ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
BESCHLUSS (EU) 2015/119 DER KOMMISSION
vom 29. Juli 2014
über die von Polen geplante staatliche Beihilfe SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) für die polnische Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. und über die von Polen durchgeführte Maßnahme SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) zugunsten der polnischen Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A.
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5429)
(Nur der englische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
gestützt auf den Beschluss der Kommission, wegen der staatlichen Beihilfe SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union einzuleiten (2),
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (3) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. VERFAHREN
1.1. VERFAHREN SA.36874 - ANMELDUNG DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFE
(1)
Mit Schreiben vom 20. Juni 2013 meldete Polen bei der Kommission eine Umstrukturierungsbeihilfe für die polnische Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. (im Folgenden „LOT“ oder „das Unternehmen“) in Höhe von 804,29 Mio. PLN (ca. 200 Mio. EUR) an. Der Anmeldung vorausgegangen war ein Rettungsdarlehen in Höhe von 400 Mio. PLN am 20. Dezember 2012, das die Kommission am 15. Mai 2013 (4) genehmigt hatte. Die Genehmigung erfolgte unter der Auflage, dass Polen der Kommission bis zum 20. Juni 2013 einen Umstrukturierungsplan für LOT vorlegen sollte.
(2)
Mit Schreiben vom 6. November 2013 informierte die Kommission Polen über ihren Beschluss, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (5) (AEUV) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“). Polen äußerte sich zu diesem Beschluss mit Schreiben vom 10. Januar und vom 12. Februar 2014. Die Kommission bat mit Schreiben vom 8. Mai 2014 um weitere Informationen. Polen antwortete mit Schreiben vom 20. Mai 2014.
(3)
Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (6) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich dazu zu äußern.
(4)
Von sieben Beteiligten sind Stellungnahmen bei der Kommission eingegangen. Sie hat sie an Polen weitergeleitet und Polen Gelegenheit gegeben, sich dazu zu äußern. Polen übermittelte seine Stellungnahmen mit Schreiben vom 28. März 2014.
1.2. VERFAHREN SA.36752 - BESCHWERDE VON RYANAIR
(5)
Am 23. Mai 2013 ging bei der Kommission eine Beschwerde von Ryanair ein, in der behauptet wurde, LOT habe von den staatlichen Flughäfen eine unbegrenzte Kreditlinie für die Flughafengebühren erhalten, was alle andere Fluggesellschaften benachteilige und eine staatliche Beihilfe darstelle. Die Kommission registrierte die Beschwerde unter der Nummer SA.36752.
(6)
Sie leitete die Beschwerde am 19. Juni 2013 mit einem Ersuchen um entsprechende Informationen an Polen weiter. Polen antwortete am 13. August 2013.
(7)
Gemäß Erwägungsgrund 99 des Einleitungsbeschlusses wird der Gegenstand der Beschwerde in die im Rahmen dieser Untersuchung vorgenommene Bewertung durch die Kommission einbezogen.
1.3. VERZICHTSERKLÄRUNG
(8)
Mit Schreiben vom 26. Juni 2014 hat Polen in Bezug auf Artikel 342 AEUV und Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 (7) eine Verzichtserklärung abgegeben und sich mit Englisch als verbindlicher Sprache für diesen Beschluss einverstanden erklärt.
II. BESCHREIBUNG
2.1. DIE BEGÜNSTIGTE
(9)
Die staatliche Fluggesellschaft Polens LOT wurde 1929 gegründet. Der Sitz des Unternehmens befindet sich in der Woiwodschaft Mazowieckie, die für Regionalbeihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV in Betracht kommt. Die Gesellschaft steht im Eigentum des Schatzamtes (67,97 %), des staatlichen Investmentfonds Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (im Folgenden „TF Silesia“ - 25,1 %) und der eigenen Belegschaft (6,93 %).
(10)
LOT ist die Muttergesellschaft der LOT-Gruppe mit vier Tochterunternehmen (Stand 31. Dezember 2013), die in den Bereichen Tourismus (LOT Travel Sp. z o.o.), Flughafen- und Abfertigungsdienste (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) sowie Flugzeugwartung (Central European Engine Services Sp. z o.o.) tätig sind.
(11)
In den letzten Jahren hat sich die Struktur der LOT-Gruppe stark verändert, nachdem LOT mehrere Tochterunternehmen abgestoßen hat, um sich auf sein Kerngeschäft zu konzentrieren und Kapital zu beschaffen. 2012 hat die Kommission den Verkauf der folgenden drei Tochterunternehmen in den Jahren 2010 bis 2012 untersucht und festgestellt, dass es sich nicht um staatliche Beihilfen handelte: LOT Services Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Service“), LOT Catering Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Catering“) und LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT AMS“) (8). 2012-2013 hat LOT sämtliche Anteile an der Petrolot Sp. z o.o. (im Folgenden „Petrolot“), der Eurolot Sp. z o.o. (im Folgenden „Eurolot“) und der Casinos Poland Sp. z o.o. (im Folgenden „Casinos Poland“) verkauft.
(12)
Am 31. Dezember 2013 hatte LOT 1 661 Beschäftigte (gegenüber 2 130 Beschäftigten am 31. Oktober 2012) (9). Der Umsatz des am 31. Dezember 2013 endenden Geschäftsjahres belief sich auf 3 147 Mio. PLN (ca. 787 Mio. EUR). Damit gilt LOT als großes Unternehmen.
(13)
LOT ist Mitglied der Star Alliance. Seine Flotte umfasst 47 Flugzeuge. Vor der Umstrukturierung (zwischen November 2011 und Oktober 2012) flog das Unternehmen im Linienverkehr 70 Ziele in Europa, Nordamerika, im Mittleren Osten und in Asien an: 51 europäische, 11 außereuropäische und 8 inländische Ziele.
(14)
Polen schätzt den Anteil von LOT an der europäischen Passagierluftfahrt im Jahr 2012 auf unter 1 %. Als nationale Fluggesellschaft hat LOT seit jeher eine starke Position in Polen. In den letzten Jahren war das Unternehmen jedoch wachsender Konkurrenz von Billigfliegern und traditionellen Luftfahrtunternehmen ausgesetzt. Sein Anteil an der wachsenden Passagierluftfahrt in Polen ging von 55 % im Jahr 2000 auf 27 % im Jahr 2013 zurück. 2012 beförderte LOT ca. 5 Mio. Fluggäste. Im Jahr 2013, dem ersten vollständigen Jahr der laufenden Umstrukturierung, waren es noch ca. 4,7 Mio. Fluggäste.
(15)
Die größten Konkurrenten des Unternehmens sind Ryanair, Wizzair und Lufthansa. Drehkreuz und Heimatflughafen von LOT ist der Chopin-Flughafen Warschau. Von fünf polnischen Regionalflughäfen aus bietet das Unternehmen internationale Verbindungen an.
(16)
Die wichtigsten Geschäftsfelder des Unternehmens sind:
-
inländischer und internationaler Lufttransport von Passagieren, Gepäck, Post und Fracht;
-
Vermietung von Flugzeugen;
-
Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Lufttransport.
Das Kerngeschäft ist die Beförderung von Fluggästen im Linienverkehr. Die meisten Passagiere werden auf Kurzstrecken befördert, auf die auch der größte Anteil am Umsatz des Unternehmens entfällt.
(17)
In den letzten Jahren stand LOT wiederholt vor großen finanziellen Schwierigkeiten, verursacht insbesondere durch ineffiziente Betriebsabläufe, eine Verschlechterung der Wettbewerbsbedingungen und die globale Wirtschafts- und Finanzkrise. Seit 2008 verzeichnet das Unternehmen in jedem Geschäftsjahr Verluste im Kerngeschäft. Trotz des schrittweisen Verkaufs von Tochterunternehmen und anderen Sachanlagen (der dem Unternehmen seit 2009 einen Erlös von [1 200 bis 1 400] (10) Mio. PLN eingebracht hat (11), hatte LOT ständig mit Cash-Flow-Problemen zu kämpfen. Im Dezember 2012 spitzte sich die Lage dramatisch zu: Das Unternehmen stand kurz vor der Zahlungsunfähigkeit und war gezwungen, eine Rettungsbeihilfe zu beantragen, um die Insolvenz zu vermeiden. Tabelle 1 enthält einige ausgewählte Finanzdaten des Unternehmens.
Tabelle 1
Ausgewählte Finanzdaten der Fluggesellschaft LOT 2010-2013 (in Mio. PLN)
2013
2012
2011
2010
Verkaufserlöse
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Verluste im Kerngeschäft
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettogewinn/-verlust
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Inventar
216,6
198,5
230,8
252,1
Nettovermögen
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Verschuldung (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Zinsbelastung
123,8
87,4
81,4
60,2
Operativer Cashflow
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Quelle: Finanzaufstellungen für die Jahre 2013, 2012, 2011 und 2010.
(18)
2012 verzeichnete das Unternehmen einen Nettoverlust in einer Rekordhöhe von 400 Mio. PLN, einen stark negativen operativen Cashflow, wachsende Verschuldung und negatives Eigenkapital.
2.2. DIE BEIHILFEMASSNAHME
(19)
Die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe soll vom Schatzamt in Form einer Kapitalinvestition gewährt werden. Die Beihilfe soll aus der Umwandlung des Rettungsdarlehens in Eigenkapital in Höhe von 423 Mio. PLN einschließlich der bis zum 20. Juni 2013 aufgelaufenen Zinsen (der tatsächliche Zinsbetrag wird zum Umstellungsdatum neu berechnet) und einer zusätzlichen Kapitalerhöhung um 381,29 Mio. PLN bestehen. Mit Schreiben vom 20. Juni 2013 meldete Polen die Umstrukturierungsbeihilfe zusammen mit dem Umstrukturierungsplan bei der Kommission an (siehe Erwägungsgrund 1). Die Umstrukturierung soll laut Umstrukturierungsplan im letzten Quartal 2012 beginnen und 2015 enden.
III. DER UMSTRUKTURIERUNGSPLAN
(20)
LOT sieht in folgenden Faktoren die Ursache für seine Schwierigkeiten: Verzögerungen in der Auslieferung und Inbetriebnahme der Flugzeuge des Typs B787; die globale Wirtschaftskrise, in deren Folge die Reiseausgaben von Unternehmen und Institutionen zurückgegangen sind; die immer stärker werdenden Billigfluglinien und deren Marktkonsolidierung; Preiseinbrüche auf dem Inlandsmarkt infolge kurzfristiger Aktivitäten des lokalen Billigfliegers OLT Express im Wettbewerb; Nachfragerückgang im Frachtmarkt; Anstieg der Treibstoffkosten; Wechselkursschwankungen; Verhandlungsstärke der Zulieferer; striktere Abrechnungspolitik von Kreditkartenanbietern; gesetzliche Hindernisse für Privatisierungsoptionen; fehlende Langzeitstrategie und Fehlen eines stabilen Managements; nicht optimierte Flotte und ineffektive Ressourcennutzung; starke Gewerkschaften und geringe Arbeitseffizienz; ineffektives Einnahmenmanagement; mangelnde Wettbewerbsfähigkeit auf Langstrecken und Unfähigkeit, Zugang zum Hochpreissegment zu bekommen; geringer Anteil von Nebeneinnahmen mit hoher Gewinnmarge; ineffektive Vertriebskanäle; unzureichende Kapitalisierung, zu geringe Investitionstätigkeit und fehlende finanzielle Stabilität; ineffektives Risikomanagement.
(21)
Zur Bewältigung dieser Faktoren hat LOT im letzten Quartal 2012 mit der Umsetzung eines Umstrukturierungsplans begonnen, mit dem es bis Ende 2015 gelingen soll, die langfristige Rentabilität wiederherzustellen.
3.1. UMSTRUKTURIERUNGSMASSNAHMEN
(22)
Der Umstrukturierungsplan sieht eine Reihe von Umstrukturierungsmaßnahmen vor, die folgenden Bereichen zugeordnet werden können: i) Streckennetz und Modernisierung der Flotte, ii) Einnahmenmanagement, iii) Produkt, Vertrieb und Nebeneinnahmen, iv) organisatorische Effizienz und interne Optimierung, v) Optimierung der externen Geschäftsbeziehungen und vi) weitere Unterstützungsinitiativen. Jeder dieser Bereiche wird im Folgenden genau beschrieben.
3.1.1. Streckennetz und Modernisierung der Flotte
Modernisierung der Flotte
(23)
Durch die Modernisierung der Flotte, die ein Eckpfeiler des Umstrukturierungsplans ist, sollen die Betriebskosten erheblich reduziert werden. Die jetzige Flottenstruktur des Unternehmens gilt als überdiversifiziert, veraltet und teuer. Die wichtigste Veränderung besteht darin, dass die bisher eingesetzten Flugzeuge des Typs B767 auf Langstrecken durch die neue B787 ersetzt werden sollen. Im Zuge einer Umstrukturierung der restlichen Flotte will LOT die verschiedenen Flugzeugtypen und Untertypen reduzieren und sie effizienter einsetzen. Die Zahl der angebotenen Sitzplätze wird durch die Modernisierung nicht erhöht, d. h., die Kapazität des Unternehmens wird nicht erweitert. Die Zahl der Flugzeuge wurde von 59 im Dezember 2012 auf derzeit 47 reduziert; bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums soll sie auf 38 gesenkt werden.
Boeing 787
(24)
LOT hat acht Flugzeuge des Typs B787 bestellt, von denen sechs bis zum 30. April 2014 ausgeliefert wurden. Die Auslieferung der letzten beiden Flugzeuge soll nach Ablauf des Umstrukturierungszeitraums erfolgen. Vier B787 sollen während des Umstrukturierungszeitraums eingesetzt werden, während die anderen beiden zum Preis von […] weitervermietet werden sollen.
(25)
LOT sieht in der Umstellung auf die neue B787 einen entscheidenden Faktor für die Wiederherstellung seiner Rentabilität. Nach Angaben des Unternehmens bietet die B787 erhebliche Kostenvorteile gegenüber der B767. Dazu zählen:
-
geringerer Treibstoffverbrauch pro Blockstunde und angebotenem Sitzkilometer (Available Seat Kilometre, ASK) um ca. 8 bis 11 %; zusammen mit einer Verkürzung der Flugzeit verringert sich der Treibstoffverbrauch pro Flug um ca. 15 %;
-
höhere Reisegeschwindigkeit, die zu einer Verkürzung der Reisezeit führt (um ca. 5 % auf dem gesamten Langstreckennetz von LOT), was es wiederum möglich macht, die Arbeitszeit der Crews zu optimieren (13);
-
eine Verringerung der Instandhaltungskosten um ca. 30 %;
-
eine effizientere Frachtbeförderung, was sich in einer Einnahmensteigerung von ca. 15 % niederschlägt;
-
Standardisierung der Flotte gegenüber der bisher stark diversifizierten Flotte von B767-Flugzeugen mit unterschiedlicher Konfiguration und Ausstattung.
(26)
Durch die Einführung der B787 wird sich das Geschäftsergebnis von LOT nach Schätzungen um ca. [135-165] Mio. PLN pro Jahr (ab 2015) gegenüber dem mit der B767-Flotte erzielten Ergebnis verbessern.
Boeing 737-400
(27)
Die Zahl der Flugzeuge des Typs B737-400 wurde gemäß Umstrukturierungsplan von neun auf drei reduziert. Außerdem sah der Plan vor, dass die verbleibenden B737-400 ab Saison […] […] durch eine neuere Generation von Standardrumpfflugzeugen (B737NG oder A319/A320) ersetzt werden sollten. Dieser Austausch fand im vorgesehenen Zeitrahmen jedoch nicht statt, da LOT schließlich eine Verlängerung der Leasingverträge für die verbleibenden B737-400 um weitere […] Jahre bis […] vereinbart hat. Die Leasingraten sollen schrittweise von […] USD pro Monat/Flugzeug auf […] USD im letzten Jahr der Vertragslaufzeit gesenkt werden.
Embraer 170
(28)
Das Unternehmen wollte eigentlich alle zehn Flugzeuge des Typs Embraer 170 (im Folgenden „E170“) abschaffen und durch die Bombardier Q400 (im Folgenden „DH4“) ersetzen. Der Umstrukturierungsplan sah insbesondere vor, […] Flugzeuge des Typs E170 ab der Saison […] zu verkaufen oder weiterzuvermieten und die übrigen […] ab der Saison […] aus dem Verkehr zu ziehen. Die ersten […] Flugzeuge wurden bisher weder verkauft noch vermietet. Während das Unternehmen immer noch nach Kauf- oder Leasing-Interessenten für diese Flugzeuge sucht, hat es ein alternatives Flotten-Szenario erarbeitet, bei dem davon ausgegangen wird, dass diese Flugzeuge weiterbetrieben werden, um die Auswirkungen der verzögerten Ausmusterung auf die Rentabilität so gering wie möglich zu halten. Wenn es LOT nicht gelingen sollte, die Embraer zu verkaufen oder weiterzuvermieten und/oder annehmbare Leasingraten für die DH4 auszuhandeln, wird dieses alternative Szenario umgesetzt.
Embraer 175
(29)
Eigentlich wollte LOT […] von 14 Embraer 175 (im Folgenden „E175“) zur Wintersaison 2014 ausmustern. Die geplante Verkleinerung der E175-Flotte ging von der Annahme aus, dass LOT zusätzliche DH4-Einheiten als Ersatz für die ausgemusterten Flugzeuge mieten würde. Nachdem sich herausgestellt hatte, dass die zusätzlichen DH4-Einheiten für ein Leasing nicht zur Verfügung stehen, will LOT seine gesamte E175-Flotte möglicherweise bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums weiter nutzen.
(30)
Es wurden zusätzliche Maßnahmen zur Umstrukturierung der Flotte durchgeführt, um die potenziellen Auswirkungen des alternativen Flottenszenarios auf die Rentabilität des Unternehmens abzuschwächen. Wie in Erwägungsgrund 27 erläutert wurde, wurden zunächst die Operating-Leasing-Raten für die drei B737-400 gesenkt, wodurch vermutlich bis zu […] Mio. USD (ca. […] Mio. PLN) im verlängerten Leasingzeitraum eingespart werden können. Zweitens will LOT zusätzliche Gewinne in Höhe von […] Mio. PLN pro Jahr erzielen und dazu das Frachtgeschäft effektiver machen (2013 trug allein das Frachtgeschäft zur Verbesserung des EBIT um […] Mio. PLN gegenüber dem Plan bei).
Streckennetz
(31)
Das Unternehmen will fünf Verbindungen streichen, die seine Rentabilitätskriterien nicht erfüllen: […].
(32)
LOT schätzt, dass das Geschäftsergebnis durch die Schließung unrentabler Strecken um ca. [2,2-2,6] Mio. PLN pro Jahr verbessert werden kann.
3.1.2. Einnahmenmanagement
(33)
Die Umstrukturierungsmaßnahmen im Bereich Einnahmenmanagement zielen vorrangig auf Veränderungen in der Tarifstruktur ab.
(34)
Laut Umstrukturierungsplan will LOT auf Flügen mit einem Ladefaktor über [76-94] % den Anteil von Passagieren höherer Klassen um [9-11] % in der nächsthöheren Tarifklasse und um [4-6] % in der übernächsthöheren Tarifklasse steigern. Zusätzlich soll die Tarifdefinition von Business-Passagieren auf Kurzstrecken geändert werden (14). Es wird damit gerechnet, dass sich die Einnahmen von LOT durch aggressivere Tarife auf ausgewählten Langstrecken erhöhen werden. Hierdurch wird 2015 mit einem zusätzlichen Gewinn von […] Mio. PLN gerechnet.
(35)
Die Analyse des Ladefaktors in der Business-Klasse hat ergeben, dass […] Sitzplätze im Jahr 2012 leer geblieben sind. Deshalb will das Unternehmen die Möglichkeit bieten, vor dem Flug ein bezahltes Upgrade für eine höhere Klasse zu erwerben. Dadurch könnten 10 % der Plätze besetzt werden, die sonst leer blieben, was 2015 zu einer Verbesserung des Geschäftsergebnisses um ca. […] Mio. PLN führen kann.
(36)
Der zurzeit von LOT angebotene „First-Minute“-Tarif wird geändert; zu niedrige Preise, für die in der Vergangenheit gar keine wirtschaftliche Notwendigkeit bestand, werden abgeschafft. Dadurch sollen die Einnahmen weiter steigen.
(37)
Auf Inlandsflügen wird die Business-Klasse abgeschafft, um die vorhandenen Sitzplätze in einem Flugzeug besser auszunutzen. Derzeit sind drei Sitzplätze in der DH4 für Passagiere der Business-Klasse reserviert, die mit keinem besonderen Service verbunden sind. Durch die Freigabe dieser Plätze soll das Geschäftsergebnis 2015 um ca. […] Mio. PLN verbessert werden.
(38)
Die interne Kontrolle bei LOT hat ergeben, dass aufgrund von Mängeln im internen Kontrollsystem in der Vergangenheit günstige Tarife ohne jede Notwendigkeit angeboten wurden. Diese Praxis wird untersagt. Hierdurch wird 2015 mit zusätzlichen Einnahmen von […] Mio. PLN gerechnet.
(39)
Insgesamt rechnet das Unternehmen durch die Maßnahmen im Einnahmenmanagement 2015 mit einer Umsatzsteigerung um [62-76] Mio. PLN.
3.1.3. Produkt, Vertrieb und Nebeneinnahmen
(40)
Wichtigstes Ziel in diesem Bereich der Umstrukturierung ist es, die Einnahmen aus zusätzlichen Leistungen mit hoher Gewinnspanne, die nicht direkt mit dem Ticketverkauf zu tun haben, zu steigern. Der Anteil der Nebeneinnahmen an den Gesamteinnahmen des Unternehmens ist niedriger als bei vergleichbaren Unternehmen und sehr viel niedriger als bei den Billigfluggesellschaften. LOT sieht in diesem Bereich ein Zuwachspotenzial.
(41)
Zu den wichtigsten Initiativen in dieser Gruppe zählen die Einführung einer „SkyBar“ (kostenpflichtiges Catering) auf Kurzstrecken, reduzierte Bordservices für Reisende in der Economy-Klasse und die Einführung einer Reihe kostenpflichtiger Zusatzleistungen wie zollfreier Einkauf, Extragepäck, mehr Beinfreiheit, Sitzauswahl, bevorzugter Einstieg, Versicherung sowie Reservierung von Mietwagen und Hotelzimmern.
(42)
Ein anderes Ziel in diesem Bereich ist eine Reduzierung der Vertriebskosten. Der Anteil der Vertriebskosten an den Gesamtkosten von LOT beläuft sich auf […] %. Damit ist er wesentlich höher als bei anderen traditionellen Fluggesellschaften, die das Unternehmen analysiert hat.
(43)
Zurzeit generiert LOT nur etwa […] % seiner Gesamtverkäufe über die Website LOT.com. Dagegen macht der durchschnittliche Online-Verkauf bei konventionellen Fluggesellschaften etwa 40 % und bei Billiganbietern etwa 80 % aus. Die Online-Verkaufswege haben wegen der geringen Kosten und der hohen Kontrolle über den Verkaufsvorgang ein großes Potenzial für künftiges Wachstum. Das Unternehmen will seinen Online-Verkauf ausbauen. Die Zuwachsrate der Online-Verkäufe gemessen am Gesamtverkauf soll mindestens […] % pro Jahr betragen.
(44)
Für das Verkaufsstellennetz des Unternehmens wird ein neues Motivationsprogramm durchgeführt […]. Außerdem wird LOT seine eigenen Verkaufsstellen an Flughäfen und in Stadtzentren im In- und Ausland neu organisieren. In Anbetracht der hohen Kosten hat sich das Unternehmen dafür entschieden, diesen Vertriebsweg auf das notwendige Minimum zu reduzieren.
(45)
LOT will sein Potenzial für die Generierung von Einnahmen im Marketingbereich beispielsweise durch das Angebot von Werbeflächen (im Flugzeug oder auf der Außenseite) für Werbekampagnen anderer Anbieter besser nutzen.
(46)
Die Verkäufe an Firmenkunden sollen erhöht werden. Dazu wird das Unternehmen sich an Ausschreibungen beteiligen und Reisedienste für große Institutionen und Unternehmen durch die Tochtergesellschaft LOT Travel (IATA-Agent) anbieten, die nicht nur eigene Services, sondern auch die anderer Fluggesellschaften vermarktet und elektronische Versicherungen, Hoteldienstleistungen und Bahntickets verkauft. Zusätzlich hofft das Unternehmen, durch Werbung für das Programm „LOT for Business“, das sich an kleine und mittlere Unternehmen richtet, für den Geschäftsreiseverkehr attraktiver zu werden.
(47)
Es wird damit gerechnet, dass die in den Erwägungsgründen 41 bis 46 genannten Umstrukturierungsmaßnahmen das Geschäftsergebnis des Unternehmens 2015 um fast [76-94] Mio. PLN verbessern werden.
3.1.4. Organisatorische Effizienz und interne Optimierung
(48)
Die wichtigsten Maßnahmen in diesem Umstrukturierungsbereich sind i) die Verringerung der Treibstoffkosten, ii) die Reduzierung der Personalkosten und iii) der Verkauf von Sachanlagen.
(49)
Treibstoffkosten machen […] % der Gesamtkosten des Unternehmens aus. LOT will eine neue Software einsetzen, um das Flugprofil zu optimieren. Das Flugprofil wird auch mit der Einführung eines dynamischen Kostenindex verknüpft, was es ermöglicht, zwischen Minimierung des Treibstoffverbrauchs und Einhaltung der planmäßigen Flugdauer zu wählen. Das gesamte Programm soll etwa […] Mio. PLN zur Verbesserung des Geschäftsergebnisses 2015 beitragen.
(50)
Der Umstrukturierungsplan sieht eine Reduzierung der Belegschaft um 833 Vollzeitäquivalente (VZÄ) und damit um 39 % gegenüber der Beschäftigtenzahl am 31. Oktober 2012 vor. Davon sind alle Bereiche betroffen: das Bodenpersonal (Reduzierung um […] VZÄ) wie auch das Cockpit- und das Kabinenpersonal (Reduzierung um […] VZÄ). Ziel ist es, den Personalbestand an das reduzierte Streckennetz und die verkleinerte Flotte anzupassen und die Arbeitseffizienz zu erhöhen. Die Auswirkung des Personalabbaus auf das Geschäftsergebnis des Unternehmens 2015 wird auf […] Mio. PLN geschätzt.
(51)
LOT hat zudem die Gehaltsregelungen für das Cockpit- und das Kabinenpersonal geändert (nach den neuen Regelungen richtet sich das Gehalt jedes Piloten und jedes Mitglieds der Kabinencrew genau nach der tatsächlich in der Luft verbrachten Zeit). So sollen Einsparungen von bis zu […] Mio. PLN pro Jahr erzielt und infolgedessen im Verwaltungsbereich nochmals schätzungsweise […] Mio. PLN pro Jahr eingespart werden. Weitere Einsparungen von bis zu […] Mio. PLN pro Jahr sollen im Beschaffungswesen des Unternehmens erzielt werden.
(52)
Das Unternehmen will Sachanlagen (Grundstücke, Gebäude, Immobilien) verkaufen, die einmalige Erlöse in Höhe von […] Mio. PLN sowie jährliche Einsparungen von […] Mio. PLN erbringen sollen.
(53)
Die Einsparungen durch andere Maßnahmen in diesem Umstrukturierungsbereich (Reduzierung der Kosten für Marketing, Geschäftsreisen, Enteisung, Schulung, Büromaterial, Reinigung usw.) fallen geringer aus.
(54)
Insgesamt sollen die in diesem Umstrukturierungsbereich geplanten Maßnahmen das Geschäftsergebnis des Unternehmens im Jahr 2015 um mehr als [156-190] Mio. PLN verbessern.
3.1.5. Optimierung der externen Geschäftsbeziehungen
(55)
Das Unternehmen will seine Verträge mit allen wichtigen Lieferanten neu aushandeln, um Kosten zu senken und die erbrachten Leistungen zu optimieren.
(56)
Als Erstes sollen die Geschäftsbeziehungen zur staatlichen polnischen Flughafengesellschaft „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (PPL) neu verhandelt werden, die den Chopin-Flughafen Warschau betreibt. Da die offiziellen Gebühren auf dem Flughafen über dem Durchschnitt (15) vergleichbarer Flughäfen liegen, will LOT die Flughafengebühren neu aushandeln und sich dabei auf die große Zahl von Operationen berufen, die das Unternehmen auf seinem Heimatflughafen durchführt.
(57)
Zweitens will LOT seine Geschäftsbeziehungen zur polnischen Luftfahrtbehörde „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ neu aushandeln. […]
(58)
Drittens möchte das Unternehmen die Verträge mit LOT AMS neu aushandeln, der Gesellschaft, die Reparaturleistungen und technische Dienste durchführt. Bei den Neuverhandlungen geht es vorwiegend um Methoden zur Optimierung von Serviceleistungen, Reparaturen und Abrechnungen.
(59)
Auch mit Eurolot wird LOT seine Verhandlungen fortsetzen, um […].
(60)
Durch die Optimierung seiner externen Geschäftsbeziehungen rechnet das Unternehmen mit einer Verbesserung seines Geschäftsergebnisses um mehr als [54-66] Mio. PLN im Jahr 2015.
3.1.6. Weitere Unterstützungsinitiativen
(61)
Als weitere Unterstützungsinitiativen sind im Umstrukturierungsplan u. a. vorgesehen: i) Veränderung der Organisationsstruktur und des Managementsystems, ii) Verbesserung des Cashflow-Managements, iii) eine neue Risikomanagementpolitik, um das Unternehmen gegen plötzliche Schwankungen der Treibstoffpreise abzusichern, und iv) Verbesserung des Beschaffungswesens mit Einführung neuer IT-Instrumente. Die Auswirkungen dieser Maßnahmen lassen sich nicht ohne weiteres quantifizieren. In den Finanzprojektionen wurden sie deshalb nicht berücksichtigt.
3.1.7. Zusammenfassung der Umstrukturierungsmaßnahmen
(62)
Die erwarteten finanziellen Auswirkungen der Umsetzung aller im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Maßnahmen im Jahr 2015 (dem letzten Jahr des Umstrukturierungszeitraums) sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst:
Tabelle 2
Geschätzte finanzielle Auswirkungen der Umstrukturierungsmaßnahmen 2015
Umstrukturierungsbereich
Mio. PLN
Streckennetz und Modernisierung der Flotte
[132,8-167,6] (16)
Einnahmenmanagement
[62-76]
Produkt, Vertrieb und Nebeneinnahmen
[76-94]
Organisatorische Effizienz und interne Optimierung
[156-190]
Optimierung der externen Geschäftsbeziehungen
[54-66]
Weitere Unterstützungsinitiativen
-
Quelle: Umstrukturierungsplan.
3.1.8. Bisherige Umsetzung der Umstrukturierung
(63)
LOT hat schon früher versucht, mit eigenen Mitteln (Verkauf von Tochterunternehmen, Grundstücken, Gebäuden, Immobilien und Finanzanlagen) Umstrukturierungsmaßnahmen durchzuführen. In den Jahren 2009 bis 2012 hat das Unternehmen ein Umstrukturierungsprogramm durchgeführt, das u. a. eine Reduzierung der Belegschaft und der Flotte sowie andere Maßnahmen zur Kostensenkung, den Verkauf von nicht zum Kerngeschäft gehörendem Anlagevermögen und Umschuldungen vorsah. Dadurch wurde zwar das Geschäftsergebnis und die Cashflows von LOT etwas verbessert. Insbesondere zur Senkung der Kosten reichte dies jedoch nicht aus, und die Rentabilität wurde nicht wiederhergestellt. Durch den Verkauf von Anlagevermögen zur Finanzierung dieser Umstrukturierungsversuche sind aber auch die internen Finanzierungsmöglichkeiten des Unternehmens beträchtlich geschrumpft, mit denen sich der aktuelle Umstrukturierungsplan finanzieren ließe.
(64)
In dem Umstrukturierungsplan, der am 20. Juni 2013 an die Kommission übermittelt wurde, wird eingeräumt, dass die früheren Umstrukturierungsversuche unter günstigeren Marktbedingungen erfolgt waren. Die zweite Phase der Finanzkrise im Jahr 2012 hatte nachteilige Folgen für das Luftverkehrsgeschäft. Hinzu kam eine negative Entwicklung bei Treibstoffpreisen und Wechselkursen. Die zunehmende Marktkonsolidierung und der wachsende Einfluss von Billigairlines und außereuropäischen Fluggesellschaften machte es für eine kleine traditionelle Fluggesellschaft wie LOT umso schwerer, sich eigenständig zu behaupten.
(65)
Nach dem ersten vollständigen Jahr der Umsetzung des Umstrukturierungsplans hat sich die finanzielle Lage des Unternehmens 2013 verbessert. Erstmals seit 2007 wurde wieder ein Nettogewinn erzielt. Zudem fiel das Geschäftsergebnis sehr viel besser aus, als es nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten war (26 Mio. PLN Nettogewinn statt eines erwarteten Verlusts von 196 Mio. PLN). Der operative Cashflow hat sich gegenüber 2012 beträchtlich erhöht, vor allem dank besserer Geschäftsergebnisse.
(66)
Trotz des besseren Geschäftsergebnisses blieb die Gesamtsituation von LOT angespannt. Nach wie vor war das Eigenkapital negativ, und mit dem Kerngeschäft (Luftverkehr) wurden Verluste erwirtschaftet. Die Verschuldung stieg an, vor allem durch die Leasingverbindlichkeiten für die Anschaffung neuer Flugzeuge (im Umstrukturierungsplan vorgesehen).
(67)
Was die Flottenmodernisierung betrifft, so wurden alle B787 verspätet ausgeliefert. Außerdem mussten die ersten beiden Flugzeuge wegen technischer Probleme zwischen Januar und Juni 2013 am Boden bleiben. Dem Unternehmen entstanden unvorhergesehene Verluste, weil ersatzweise andere Flugzeuge eingesetzt werden mussten. Am […] unterzeichnete LOT mit Boeing einen Vertrag über […].
(68)
Die neue Strategie wurde weiter durchgeführt, um auf die veränderten Marktbedingungen zu reagieren. Ziel des Unternehmens ist es, durch den Aufbau einer langfristigen Kundenloyalität finanzielle Stabilität zu erreichen, zu einer der kosteneffizientesten Fluggesellschaften in Europa zu werden, wieder Wachstum zu erzielen und schließlich das Unternehmen an private Investoren zu verkaufen.
(69)
LOT will insbesondere Direktverbindungen von Polen zu den wichtigsten Geschäftszentren in Europa und in der Welt und zu den wichtigsten Zentren der polnischen Gemeinschaft in Nordamerika anbieten. Mit Langstreckenverbindungen von Warschau aus sollen Kunden aus Mittel- und Osteuropa gewonnen werden. An Direktverbindungen, wie sie Billigairlines im Tourismusverkehr anbieten, hat LOT kein Interesse. Das Unternehmen hat ein Wachstumspotenzial auf Langstrecken nach/von Polen ausgemacht und will nach der Umstrukturierung auf diesem Markt expandieren und dafür seine neuen Flugzeuge des Typs B787 einsetzen, die zum Eckpfeiler der Umstrukturierung und der neuen Strategie werden sollen.
(70)
Im Hinblick auf den angestrebten Verkauf des Unternehmens an private Investoren hat Polen seine Gesetzgebung geändert, um die Privatisierung des Unternehmens zu erleichtern. Das neue Gesetz erlaubt es Investoren aus der Europäischen Union, LOT mehrheitlich zu übernehmen.
3.2. ÜBERBLICK ÜBER DIE UMSTRUKTURIERUNGSKOSTEN UND DIE FINANZIERUNGSQUELLEN
(71)
Die für die Umstrukturierung von LOT anfallenden Kosten belaufen sich auf insgesamt [2 000-2 400] Mio. PLN für: i) die Anschaffung von fünf Flugzeugen des Typs B787 - […] Mio. PLN, ii) die Kosten für die Ausmusterung der B737-400 und Embraer - […] Mio. PLN, iii) die teilweise Deckung der operativen Verluste und der Finanzierungslücke - […] Mio. PLN, iv) die Kosten für die Umstrukturierung des Personalbestands - […] Mio. PLN und v) die Rückzahlung des Rettungsdarlehens (einschließlich Zinsen) - 423 Mio. PLN.
(72)
Die Umstrukturierungskosten sollen gedeckt werden durch: i) einen Eigenbeitrag von [1 200-1 600] Mio. PLN, bestehend aus dem Finanzierungsleasing für fünf B787 und dem Verkauf von Sachanlagen, und ii) staatliche Beihilfen in Höhe von 804 Mio. PLN. Die Eigenleistung macht [60-67] % der Umstrukturierungskosten aus. Umstrukturierungskosten und Finanzierungsquellen sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst.
Tabelle 3
Umstrukturierungskosten und Finanzierungsquellen (in Mio. PLN)
Umstrukturierungskosten
[2 000-2 400]
Anschaffung von fünf B787
(…)
Ausmusterung von B737-400 und Embraer
(…)
Teildeckung der operativen Verluste und der Finanzierungslücke
(…)
Umstrukturierung des Personalbestands
(…)
Rückzahlung des Rettungsdarlehens (mit Zinsen)
423
Finanzierungsquellen
[2 000-2 400]
Finanzierungsleasing von fünf B787
(…)
Verkauf von Sachanlagen
(…)
Gesamter Eigenbeitrag
[1 200-1 600]
Staatliche Beihilfe
804
Quelle: Umstrukturierungsplan.
Umstrukturierungskosten
(73)
LOT hat mit Boeing einen Vertrag über den Erwerb von insgesamt acht Flugzeugen des Typs B787 unterzeichnet. Laut Umstrukturierungsplan werden die Ausgaben für den Kauf der ersten fünf Flugzeuge in Höhe von […] Mio. PLN als Umstrukturierungskosten angesehen.
(74)
Im Zuge der Modernisierung seiner Flotte will das Unternehmen sechs Flugzeuge des Typs B737-400, […] E170 und […] E175 abstoßen. Es trägt die Kosten für Leasingverbindlichkeiten und Instandhaltung in der Phase der Ausmusterung, bis die Flugzeuge zurückgegeben, verkauft oder weitervermietet sind. Die Gesamtkosten für die Ausmusterung werden auf […] Mio. PLN veranschlagt.
(75)
Zu Beginn des Umstrukturierungszeitraums wird das Unternehmen voraussichtlich Verluste machen und einen negativen Cashflow erzielen. Zur Deckung dieser Verluste und für den Erhalt der Liquidität werden schätzungsweise […] Mio. PLN benötigt.
(76)
Der Umstrukturierungsplan sieht einen Personalabbau um 833 VZÄ vor. Nach Schätzungen des Unternehmens werden sich die Gesamtkosten des Personalabbaus auf ca. […] Mio. PLN belaufen. Er umfasst: i) ein Programm für freiwilliges Ausscheiden aus dem Unternehmen ([…] Mio. PLN), ii) einen Sozialplan ([…] Mio. PLN), iii) Abfindungen für Mitarbeiter im Ausland nach den jeweils vor Ort geltenden gesetzlichen Regelungen ([…] Mio. PLN) und iv) sonstige Maßnahmen, z. B. Vorruhestandsregelungen ([…] Mio. PLN).
Finanzierungsquellen
(77)
Im Herbst 2012 schloss das Unternehmen einen Finanzierungsleasingvertrag mit der US-amerikanischen Handelsbank […] für die Anschaffung von fünf B787, der als Finanzierungsquelle für einen Eigenbetrag angemeldet wurde. LOT wählte das Angebot von […] unter 24 erhaltenen Angeboten aus. Grundlage für seine Entscheidung war eine Analyse des Kapitalwerts und des gewichteten durchschnittlichen Zinssatzes.
(78)
Die Rückzahlungsfrist beträgt 12 Jahre ab Auslieferung der Flugzeuge. Das Unternehmen ist verpflichtet, die Anfangsrate am Tag der Auslieferung und die vierteljährlichen Leasingraten mit einem Dreimonats-Libor + […] % für das erste Flugzeug und mit festen Zinssätzen zwischen […] % und […] % für die nächsten vier Flugzeuge jeweils im Voraus zu zahlen. Für das Finanzierungsleasing wurde zwischen […] und LOT ein in den USA ansässiges Unternehmen als Zweckgesellschaft (Special Purpose Vehicle, SPV) eingeschaltet (17).
(79)
Der Leasingvertrag wird abgesichert durch: i) eine Ausfuhrgarantie der Export Import Bank of the United States (Ex-Im Bank) nach Maßgabe des Large Aircraft Sector Understanding (LASU) (18), ii) ein Pfandrecht auf die Flugzeuge, iii) die Übertragung von Rechten aus Versicherungsverträgen und iv) ein Pfandrecht auf die Anteile der Zweckgesellschaft.
(80)
Die Sicherheit der Ex-Im Bank ist zeitlich und in der Höhe begrenzt. Sie gilt für die Anschaffung von fünf B787 durch ein Finanzierungsleasing mit einer Laufzeit von 12 Jahren. Die Sicherheit deckt einen Teil des Anschaffungspreises für ein Flugzeug ab ([75-90] %). Den Rest muss LOT selbst aufbringen. Bevor die Ex-Im Bank die Sicherheit gewährt hat, hat sie die Finanzkraft von LOT sorgfältig analysiert und geprüft, ob das Unternehmen in der Lage ist, seinen Leasing-Verbindlichkeiten nachzukommen.
(81)
Die andere Quelle für die Eigenleistung des Unternehmens neben dem Leasing ist der Verkauf von Sachanlagen, der […] Mio. PLN erbringen soll.
(82)
Die staatliche Beihilfe besteht aus der Umwandlung des Rettungsdarlehens in Eigenkapital in Höhe von 423 Mio. PLN und einer zusätzlichen Kapitalinvestition in Höhe von 381,29 Mio. PLN (siehe Erwägungsgrund 19).
3.3. WIEDERHERSTELLUNG DER LANGFRISTIGEN RENTABILITÄT
(83)
Der Umstrukturierungsplan sieht die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität für 2015 vor. Die Finanzprojektionen für den Zeitraum 2013-2018 basieren auf einem Worst-Case-, einem Base-Case- und einem Best-Case-Szenario. Voraussichtlich wird das Unternehmen ab 2014 Gewinne aus seinem Kerngeschäft erwirtschaften, einen positiven operativen Cashflow und eine positive Rendite auf das eingesetzte Kapital (Return on Capital Employed, ROCE) erzielen. Ab 2015 soll ein Nettogewinn erzielt werden. Die folgende Tabelle enthält einige ausgewählte Finanzdaten zum Base-Case-Szenario.
Tabelle 3
Ausgewählte Finanzdaten zum Base-Case-Szenario (in Mio. PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Verkaufserlöse
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Gewinn/Verlust im Kerngeschäft
[-157 bis - 30]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettogewinn/-verlust
196,1
[- 20 bis - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Operativer Cashflow
[- 175 bis - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 157 bis - 130]
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Quelle: Umstrukturierungsplan.
(84)
Die Finanzprojektion stützt sich auf verschiedene Annahmen in Bezug auf die Flotte, das Streckennetz, die interne Organisation, operative und finanzielle Parameter, makroökonomische Indikatoren, den Treibstoffpreis und den Stand der Umsetzung der Umstrukturierungsmaßnahmen. Die wichtigsten Annahmen im Überblick:
-
Umsetzung der Umstrukturierungsmaßnahmen (gemessen an den potenziellen finanziellen Auswirkungen): 85 % des Potenzials;
-
Treibstoffpreis: 1,153 USD/t über den gesamten Projektionszeitraum;
-
Wechselkurs PLN/USD: 3,22;
-
Ladefaktor: unter [67-83] % in der Wintersaison und ca. [76-94] % in der Sommersaison;
-
Anzahl beförderter Passagiere (in 1 000): 2012/2013-4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
Anstieg des Umsatzes pro Passagiereinheit bezogen auf das gesamte Streckennetz des Unternehmens: durchschnittlich 2,5 % pro Jahr (unter Berücksichtigung der steigenden Anzahl Langstreckenflüge in den Jahren 2016 bis 2018 und des zunehmenden Ladefaktors in der Business- und der Premium-Economy-Klasse).
3.4. AUSGLEICHSMASSNAHMEN
(85)
Als Ausgleichsmaßnahme schlägt LOT vor, 19 Strecken aufzugeben und 5 Strecken weniger häufig zu bedienen (19). Die vorgeschlagene Maßnahme entspricht einer Reduzierung der Kapazität um [13,5-16,5] % ASK gegenüber dem der Umstrukturierung vorausgehenden Zeitraum November 2011 bis Oktober 2012. Nach Angaben von LOT hat keine dieser Strecken vor der Umstrukturierung Defizite verursacht, wie es unter Randnummer 40 der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (20) (im Folgenden „Leitlinien“) gefordert wird.
(86)
Die Aufgabe von fünf weiteren Strecken (21), durch die die Kapazität um [1,4-1,7] % reduziert wird, betrachtet LOT nicht als Ausgleichsmaßnahme, weil auf diesen Strecken vor der Umstrukturierung Verluste erwirtschaftet wurden.
(87)
Eine Kapazitätserhöhung auf den Langstrecken ist für den Umstrukturierungszeitraum nicht vorgesehen.
(88)
Infolge der Veränderungen in seinem Streckennetz wird das Unternehmen auch eine Reihe von Slots aufgeben.
3.5. DER EINLEITUNGSBESCHLUSS
(89)
Am 6. November 2013 hat die Kommission das förmliche Untersuchungsverfahren eingeleitet. In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel an der Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe, an der dauerhaften Wiederherstellung der Rentabilität, an den Ausgleichsmaßnahmen und am Eigenbeitrag.
Grundsatz der einmaligen Beihilfe
(90)
Die Kommission war sich nicht sicher, ob nicht mit der von den staatlichen Flughäfen gewährten Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe verstoßen wurde und es sich hierbei um Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen für LOT handelte (22). Diese Frage wurde der Kommission in einer Beschwerde von Ryanair vorgetragen, in der es hieß, das Unternehmen habe eine unbegrenzte Kreditlinie für die Flughafengebühren auf den staatlichen Flughäfen erhalten, was alle anderen Fluggesellschaften benachteilige (siehe Abschnitt 1.2).
(91)
Die Kommission hatte insbesondere Zweifel an der polnischen Argumentation, wonach es sich bei den Mitteln der staatlichen Flughäfen nicht um staatliche Mittel handelt. Außerdem hatte die Kommission in Anbetracht der langen Fristen, der häufig niedrigen Zinsen und der oftmals geringen Sicherheitsleistung Zweifel daran, dass die von den staatlichen Flughäfen gewährte Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren tatsächlich unter marktüblichen Bedingungen erfolgt war (23). Hinzu kam, dass offenbar nicht alle gestundeten Verbindlichkeiten am Ende getilgt worden waren.
Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(92)
Die Kommission war skeptisch, dass sich die Rentabilität des Unternehmens durch den jetzigen Umstrukturierungsplan wiederherstellen lässt, und forderte Polen auf, dies besser zu begründen. Sie stellte fest, dass LOT schon früher Umstrukturierungsversuche unternommen hatte, durch die es seine Rentabilität nicht wiedererlangt hatte, obwohl die wirtschaftlichen Voraussetzungen damals besser waren.
(93)
Auch die Liquidität des Unternehmens bot Anlass zur Sorge. Im Dezember 2012 verlor LOT seine Liquidität, und für August 2013 wurde ein erneutes Defizit prognostiziert (trotz der Rettungsbeihilfe). Diese Prognose hat sich zwar nicht bestätigt, doch die Sicherheitsmarge blieb dünn, da das Unternehmen seine internen Finanzierungsquellen ausgeschöpft hatte und wegen seiner schwierigen Finanzlage keinen Zugang zu externer Finanzierung (abgesehen vom Leasing) hatte.
(94)
Die Kommission hatte Zweifel, ob die langanhaltenden strukturellen Probleme des Unternehmens durch die Einführung der neuen B787-Flugzeuge weitgehend gelöst werden können. LOT wollte ca. 30 % der gesamten durch die Umstrukturierung angestrebten finanziellen Auswirkungen durch den Einsatz der B787 erreichen. Die Kommission wies darauf hin, dass sich der Betrieb der B787 unmittelbar nur auf das Langstreckensegment auswirken werde (das 2012 lediglich [ 25] % des Gesamtumsatzes des Unternehmens im Linienverkehr ausmachte) und dass für eine effiziente Nutzung der neuen Flugzeuge die Nachfrage möglicherweise zu gering sei.
(95)
Die Annahme, dass mehr als 30 % der Umstrukturierungsgewinne durch die einnahmenbezogenen Maßnahmen erreicht würden (z. B. Nebeneinnahmen, Einnahmenmanagement), schien übertrieben, da der Erfolg solcher Maßnahmen auch von externen Faktoren wie dem Kundenverhalten abhängt. Außerdem schienen einige der geplanten Maßnahmen (z. B. ein kostenpflichtiges Catering), die eher mit Billigairlines in Verbindung gebracht werden, im Widerspruch zur Strategie des Unternehmens zu stehen, das eine traditionelle Fluggesellschaft bleiben möchte.
(96)
Die Annahme des Unternehmens, das Ergebnis des Kerngeschäfts werde sich von einem Verlust von [130-157] Mio. PLN im Jahr 2013 in einen Gewinn von [64-78] Mio. PLN im Jahr 2014 verwandeln lassen, was einer Verbesserung um [194-235] Mio. PLN in nur zwölf Monaten entspricht, erschien in Anbetracht der vorherigen finanziellen Ergebnisse (seit 2008 hatte LOT mit seinem Kerngeschäft keinen Gewinn mehr erzielt) und der erheblichen Verluste in den ersten vier Monaten des Jahres 2013 unrealistisch.
(97)
Außerdem stellte die Kommission einige Annahmen infrage, die der Finanzprojektion im Umstrukturierungsplan zugrunde liegen. Dies galt insbesondere für folgende Annahmen:
a)
relativ geringe Abweichungen von Schlüsselparametern (durchschnittlicher Umsatz pro Passagiereinheit - 1 %, Anzahl der Passagiere - 1 %, Wechselkurs PLN/USD - 10 %) von dem in der Sensitivitätsanalyse zugrunde gelegten Basiswert und ein fester Treibstoffpreis über einen Zeitraum von 6 Jahren, was angesichts der seit jeher hohen Preisschwankungen fraglich erschien;
b)
die Fähigkeit von LOT, durch die Weitervermietung von B787- und Embraer-Flugzeugen im Zeitraum 2013-2018 die angestrebten Gewinne zu erzielen;
c)
die Verwirklichung von 85 % der im Base-Case-Szenario der Finanzprojektion angenommenen Umstrukturierungsgewinne.
Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(98)
Die Kommission äußerte Vorbehalte hinsichtlich der Methodik des Unternehmens zur Berechnung der Rentabilität von Strecken. Nach Randnummer 40 der Leitlinien kann die Schließung defizitärer Geschäftsbereiche nicht als Ausgleichsmaßnahme angesehen werden. Daher war sich die Kommission nicht sicher, ob diese Voraussetzung erfüllt war.
Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß, Eigenleistung
(99)
Die Kommission hatte Zweifel, ob das Finanzierungsleasing des B787 mit der Sicherheit der Ausfuhrkreditagentur (ECA) Ex-Im Bank als Finanzierungsquelle für die Eigenleistung akzeptiert werden kann. Da der Leasinggeber mit einer derart starken Sicherheit bei Zahlungsunfähigkeit von LOT vermutlich den gesamten Schuldenbetrag zurückerhalten würde, schien das Leasinggeschäft nicht unbedingt ein Zeichen für das Vertrauen des Marktes in die wieder erstarkende Rentabilität von LOT zu sein, was nach Randnummer 43 der Leitlinien eine Voraussetzung wäre.
IV. STELLUNGNAHMEN POLENS
(100)
Polen hat sich zu allen im Einleitungsbeschluss angesprochenen Punkten geäußert und Nachweise vorgelegt. Es kam zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme alle Anforderungen der Leitlinien erfüllt. Polen hat darüber hinaus aktualisierte Angaben zur Umsetzung des Umstrukturierungsplans vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass LOT im Umstrukturierungsprozess erhebliche Fortschritte gemacht hat und dass sein Geschäftsergebnis 2013 sehr viel besser ausgefallen ist als erwartet.
Grundsatz der einmaligen Beihilfe
(101)
In Bezug auf die Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe hat Polen bestätigt, dass die von dem Unternehmen zu entrichtenden Flughafengebühren von den staatlichen Flughäfen gestundet wurden. Polen blieb dabei, dass es sich dabei nicht um staatliche Beihilfen gehandelt habe.
(102)
Polen vertritt die Auffassung, dass die Mittel der Flughäfen keine staatlichen Mittel sind und dass die von den Flughäfen getroffenen Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen sind. Doch selbst wenn die von den Flughäfen gewährte Stundung mit staatlichen Mitteln finanziert worden wäre, würde sie die Anforderungen des Privatgläubigertests erfüllen und folglich keine staatliche Beihilfe darstellen.
(103)
In Bezug auf die Zurechenbarkeit hat Polen bestätigt, dass alle Flughäfen, die LOT eine Stundung gewährt haben, direkt oder indirekt vom polnischen Staat kontrolliert werden. Die PPL, die den Flughafen Warschau verwaltet, steht vollständig in staatlichem Eigentum. Die Regionalflughäfen in Gdansk, Kraków, Poznań, Katowice und Wrocław (im Folgenden „Regionalflughäfen“) stehen in gemeinschaftlichem Eigentum von PPL, Regionalbehörden und einem staatlichen Unternehmen.
(104)
Dennoch hat Polen bekräftigt, dass die von den Flughäfen getroffenen Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen seien, da die Kontrolle des Staates nicht automatisch bedeute, dass deren Maßnahmen dem Staat zuzurechnen seien. In diesem Zusammenhang verwies Polen erneut auf das Urteil in der Sache Stardust Marine (24). Polen betonte, dass die Flughäfen nicht Teil der öffentlichen Verwaltung seien und dass sie ihre Geschäfte ohne jede staatliche Einflussnahme führten.
(105)
Polen wies insbesondere darauf hin, dass die PPL eine juristische Person sei und im Einklang mit dem Gesetz über das staatliche Unternehmen „Flughäfen“ vom 23. Oktober 1987 (25) (im Folgenden „PPL-Gesetz“) handle. Das PPL-Gesetz sieht vor, dass die PPL eigenständig und nach vernünftigen Geschäftsgrundsätzen handelt und finanziell unabhängig ist. Die PPL gehört nicht zum öffentlichen Finanzsektor, sie wird nicht aus dem Staatshaushalt finanziert und deckt ihre Betriebskosten durch die Einnahmen aus ihrer eigenen Geschäftstätigkeit. Die Tätigkeit der PPL wird vom polnischen Verkehrsminister kontrolliert und beaufsichtigt, der Entscheidungen des Generaldirektors der PPL nur dann abändern oder aufheben kann, wenn sie gegen das Gesetz verstoßen. Polen zufolge ist der Minister nicht befugt, in Entscheidungsprozesse im Zusammenhang mit Geschäftsbeziehungen der PPL einzugreifen.
(106)
Alle Regionalflughäfen sind Polen zufolge privatrechtliche Unternehmen (26), für die das allgemeine Gesellschaftsrecht, in diesem Fall das polnische Gesetz über Handelsgesellschaften (27) (im Folgenden „Handelsgesellschaftsgesetz“) gilt. Es sind Kapitalgesellschaften mit eigener Rechtspersönlichkeit und eigenem Vermögen, die außerhalb der Strukturen der öffentlichen Verwaltung agieren. Die Gesellschaften, die die Regionalflughäfen in Polen verwalten, werden von der Aktionärsversammlung, einem Aufsichtsrat und dem Vorstand geleitet. Vertreter der öffentlichen Behörden haben einen Sitz in den Aktionärsversammlungen und gehören den Aufsichtsräten an. Laut Handelsgesellschaftsgesetz führt der Vorstand die Geschäfte der Gesellschaft und entscheidet eigenständig in Angelegenheiten, die nicht den anderen Gesellschaftsgremien vorbehalten sind. Da der Vorstand Vereinbarungen über die Stundung von Forderungen ohne die Zustimmung des Aufsichtsrates oder der Aktionärsversammlung treffen kann, kamen seine Entscheidungen Polen zufolge unabhängig und ohne Einflussnahme des Staates zustande.
(107)
Im Hinblick auf den Privatgläubigertest führte Polen mehrere Argumente an, um zu beweisen, dass die Stundungen der Flughafengebühren zu marktüblichen Bedingungen vereinbart wurden.
(108)
Erstens hat Polen den wirtschaftlichen Hintergrund aufgezeigt, vor dem die Flughäfen die Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren beschlossen haben: eine schwere Wirtschaftskrise im Jahr 2009 (28) und andere außerordentliche Ereignisse (der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull im April 2010). Deshalb konnten Polen zufolge die Flughäfen bei ihrer Stundung davon ausgehen, dass die Probleme, mit denen LOT zu kämpfen hatte, vorübergehender Natur waren.
(109)
Zweitens hat Polen darauf hingewiesen, dass LOT als Großkunde der Flughäfen einen erheblichen Teil ihrer Einnahmen generierte, wohingegen die gestundeten Beträge nur einen Bruchteil des Umsatzes zwischen den Flughäfen und LOT ausmachten (29). Beide Seiten waren daher an einer Fortsetzung ihrer Kooperation interessiert. Ein kontrafaktorisches Szenario zeigt, dass sich die Insolvenz von LOT negativ auf die Geschäfte der Flughäfen ausgewirkt hätte (30).
(110)
Drittens erläuterte Polen, dass es aus Sicht der Flughäfen besser war, LOT einen Teil seiner Verbindlichkeiten zu stunden; ansonsten hätte die Gesellschaft Insolvenz anmelden müssen, zumal LOT zu dem Zeitpunkt, als die Entscheidungen getroffen wurden, noch über Vermögen verfügte, das als Sicherheit eingesetzt werden konnte. Dagegen hätten die Flughäfen im Insolvenzfall mit ihren Forderungen in der Reihe der Gläubiger weit hinten gestanden und sehr viel weniger erhalten als bei der Stundung (31). Außerdem dauern Insolvenzverfahren in Polen durchschnittlich drei bis dreieinhalb Jahre, also weit länger als die LOT von den Flughäfen eingeräumten Stundungsfristen von durchschnittlich 6,5 Monaten (siehe Erwägungsgrund 114).
(111)
Viertens orientierten sich Polen zufolge die Stundungen hinsichtlich i) des Zinssatzes, ii) der Sicherheit und iii) der Stundungsfristen ganz und gar an den marktüblichen Bedingungen.
(112)
Polen weist insbesondere darauf hin, dass sich der Zinssatz (32) in Stundungsvereinbarungen vom gesetzlichen Zinssatz (33) unterscheidet; bei Letzterem handelt es sich um eine Art Strafzahlung für einen Zahlungsverzug, während die Stundung es dem Schuldner ermöglichen soll, innerhalb einer angemessenen Frist seinen Verpflichtungen nachzukommen.
(113)
In Bezug auf die Sicherheit weist Polen darauf hin, dass bei zwei Dritteln der Stundungsvereinbarungen der gestundete Betrag durch Hypotheken und Pfandrechte auf Vermögenswerte des Unternehmens abgesichert war. In den meisten anderen Vereinbarungen war der gestundete Betrag (34) durch Blanko-Schuldscheine abgesichert, die das Eintreiben der Schuld beschleunigen. Nur in sechs Vereinbarungen war die Forderung nicht abgesichert. LOT hat aber in jedem Fall seine Schuld gegenüber dem betreffenden Flughafen anerkannt; entsprechend könnte dieser seine Forderung gegebenenfalls ohne weiteres vor Gericht durchsetzen.
(114)
Polen zufolge betrug die Stundungsfrist im Durchschnitt etwa 6,5 Monate; gemessen an der Dauer von Gerichtsverfahren in Polen (mehr als zwei Jahre) (35) oder von Insolvenzverfahren (durchschnittlich drei bis dreieinhalb Jahre) (36) ist dies als vorteilhaft zu bewerten.
(115)
Polen wies außerdem darauf hin, dass andere private Gläubiger von LOT dem Unternehmen Hunderte Millionen PLN mit ähnlichen Fristen und zu ähnlichen Bedingungen, auch zu einem Zinssatz unter dem gesetzlichen Zinssatz oder zinslos und teilweise auch ohne Sicherheit gestundet haben (37).
(116)
Polen wies abschließend darauf hin, dass alle gestundeten Verbindlichkeiten vollständig getilgt worden seien.
(117)
Ergänzend zu seiner in den Erwägungsgründen 101 bis 116 dargelegten Position hat Polen einen Bericht der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (im Folgenden „KPMG“/„KPMG-Bericht“) vorgelegt. Der KPMG-Bericht beschreibt den Entscheidungsprozess der Flughäfen, der zu den einzelnen Stundungsvereinbarungen geführt hat. Außerdem wird darin jede Vereinbarung einer Marktanalyse unterzogen. Die von der KPMG angewandte Methode zur Marktanalyse geht von einem Vergleich eines Basis-Szenarios (38) (Stundung der Flughafengebühren) mit einem Alternativ-Szenario (39) (keine Stundung für LOT) aus. Um die wirtschaftliche Logik der Stundungsvereinbarungen zu überprüfen, wurden Basis- und Alternativ-Szenario auf der Grundlage von Gegenwartswert und Kapitalwert verglichen. Der Vergleich dieser beiden Szenarien ergab, dass die Stundung der Flughafengebühren in jedem Fall wirtschaftlich vertretbar und für die Flughäfen vorteilhafter war als die Alternative eines Insolvenzverfahrens.
Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(118)
Polen zufolge kann LOT jetzt aus einer besseren Position heraus als bei seinen früheren erfolglosen Umstrukturierungsversuchen auf die Wiedererlangung seiner Rentabilität hinarbeiten. Erstens hat es die lange erwarteten B787 erhalten, die ein Eckpfeiler des Umstrukturierungsplans sind. Zweitens hat das Unternehmen die Schwächen seiner früheren Versuche erkannt und konzentriert sich auf bislang ungelöste Probleme (z. B. einen konsequenteren Personalabbau). Drittens haben sich die gesamtwirtschaftlichen Bedingungen verbessert. Und schließlich steht LOT nach fünf Quartalen, in denen der Umstrukturierungsplan umgesetzt worden ist, finanziell sehr viel besser da als erwartet.
(119)
Die Liquidität hat sich verbessert. Im August 2013 hat das Unternehmen seine Liquidität keineswegs verloren, wie es im Umstrukturierungsplan prognostiziert worden war, sondern auch noch zusätzliche Finanzierungsquellen erschlossen, z. B. […] von Boeing […]. Der operative Cashflow fiel 2013 besser aus als erwartet.
(120)
Auch der Einsatz der B787 hat sich finanziell besser ausgewirkt als erwartet. Die positiven Effekte betrafen nicht nur das Langstreckensegment, sondern das gesamte Streckennetz. Mit dem Flugzeug allein werden sich die seit Langem bestehenden Strukturprobleme des Unternehmens nicht lösen lassen, wohl aber in Kombination mit den anderen Umstrukturierungsmaßnahmen. Auf den Strecken, auf denen die B787 eingesetzt wird (Nordamerika, Nord- und Südostasien), soll der Verkehr um 6,5 bis 10,6 % pro Jahr zunehmen, was für eine Auslastung der Flugzeuge sorgt.
(121)
2013 generierten die einnahmenbezogenen Maßnahmen [ 100] % des finanziellen Potenzials, von dem der Umstrukturierungsplan ausgeht. Im August 2013 hat LOT mit Erfolg das kostenpflichtige Catering eingeführt, ohne dass die Kunden negativ darauf reagiert hätten. Marktforschungen haben ergeben, dass Fluggäste gegen kostenpflichtige Leistungen gar nichts einzuwenden haben. Diese Erhöhung der Nebeneinnahmen entspricht dem aktuellen Markttrend, wonach traditionelle Fluggesellschaften zu einem Hybrid-Geschäftsmodell übergehen und einige Features von Billigairlines übernehmen. Die Marke LOT wird daher nicht geschwächt, und Kunden werden auch nicht abgeschreckt.
(122)
Das Geschäftsergebnis 2013 ist sehr viel besser ausgefallen als nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten war. LOT hat mögliche Schwachpunkte in seinen früheren Verbesserungsmaßnahmen ausfindig gemacht. Somit kann der angestrebte Gewinn aus dem Kerngeschäft 2014 durchaus erreicht werden.
(123)
Polen hat eine Sensitivitätsanalyse vorgelegt, aus der hervorgeht, dass die Liquidität des Unternehmens auch bei größeren Abweichungen von Schlüsselparametern von der Basislinie als nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten über den gesamten Projektionshorizont 2014-2018 erhalten bleibt. Der Treibstoffpreis, der bereits auf einem sehr konservativen Niveau angesetzt wurde (über dem historischen Zehnjahres-Höchstwert von LOT und 12,1 % über dem Marktpreis zum Zeitpunkt der Anmeldung), wird vermutlich nicht sehr stark ansteigen. Alternativ zur Weitervermietung von Flugzeugen hat LOT ein Flottenszenario mit einer längeren Nutzungsdauer einiger Flugzeuge entwickelt. Polen hat Finanzprojektionen vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass LOT auch bei Durchführung dieses Szenarios wieder rentabel würde. Außerdem hat Polen darauf hingewiesen, dass das Unternehmen 2013 [ 100] % der vorgesehenen Gewinne durch die Umstrukturierung erzielt hat (gegenüber 85 %, womit im Plan gerechnet worden war).
Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(124)
Polen hat erläutert, wie LOT die Rentabilität der Strecken errechnet (siehe Abschnitt 7.3.4), und darauf hingewiesen, dass diese Methode in der Branche üblich sei.
Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß, Eigenleistung
(125)
Polen hat Beweise dafür vorgelegt, dass die Ex-Im Bank das Unternehmen vor Gewährung der Sicherheit einer sorgfältigen Analyse unterzogen hat, und darauf hingewiesen, dass 2012 etwa 30 % der Transaktionen zur Finanzierung von Flugzeugen weltweit unter Beteiligung einer Exportkreditagentur (ECA) durchgeführt wurden. Polen berichtete der Kommission auch, dass ein Bieter LOT die Finanzierung ohne ECA-Garantie angeboten habe. Außerdem sei das Risiko des Unternehmens vom US-Kapitalmarkt bewertet worden, wo das Leasing-Geschäft 2013 von privaten Investoren erfolgreich refinanziert worden sei.
(126)
Polen wies zudem darauf hin, dass ein Finanzierungsleasing nach gängiger Entscheidungspraxis der Kommission eine akzeptable Form der Eigenleistung und eine typische Art der Finanzierung für die Anschaffung eines Flugzeugs ist. Polen zufolge ist das Finanzierungsleasing eines neuen Flugzeugs zu vergleichbaren Bedingungen, wie LOT sie erhalten hat (siehe Erwägungsgründe 77 bis 80), einschließlich der Form der Sicherheit eine übliche Art der Finanzierung in der Luftfahrtindustrie, die in jüngster Zeit auch von anderen europäischen Airlines wie Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines und Alitalia genutzt worden sei.
V. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN
(127)
Bei der Kommission sind Stellungnahmen von sieben Beteiligten eingegangen: von Ryanair, der International Airlines Group (IAG), zwei Beteiligten, deren Identität nicht offengelegt werden soll, der Gewerkschaft „NSZZ Solidarność 80“ bei der PPL (im Folgenden „die Gewerkschaft“), der PPL selbst und dem polnischen Arbeitgeberverband.
(128)
Ryanair wiederholte seine schon in der Beschwerde vorgebrachte Behauptung, dass LOT bereits staatliche Beihilfen in Form der von polnischen staatlichen Flughäfen gestundeten Flughafengebühren erhalten habe. Außerdem äußerte Ryanair Zweifel an der Wiedererlangung der Rentabilität des Unternehmens und führte hierzu an, dass frühere Umstrukturierungsversuche gescheitert seien, der angestrebte Gewinn durch den Einsatz der B787 zu optimistisch veranschlagt sei und LOT möglicherweise aufgrund des Drucks vonseiten der Gewerkschaften nicht in der Lage sein werde, seine Personalkosten zu reduzieren.
(129)
Der IAG zufolge müsste auch das Langstreckennetz von LOT umstrukturiert werden. Insbesondere bestehe auf dem US-Markt keine ausreichende Nachfrage für die Kapazität des Unternehmens. Die IAG führt das Beispiel Malév an, deren Versuch, eine Direktverbindung von Budapest nach New York anzubieten, gescheitert sei. Zum Finanzierungsleasing der B787 merkte die IAG an, dass die Bewertungen der Ex-Im Bank und des kommerziellen Kreditgebers wohl entweder vor den derzeitigen Liquiditätsproblemen oder in Erwartung der staatlichen Beihilfen vorgenommen worden seien.
(130)
Der erste Beteiligte, dessen Identität nicht offengelegt werden soll, hielt den Umstrukturierungsplan von LOT weder für glaubwürdig noch für durchführbar und auch nicht für geeignet, die langfristige Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen. Der prognostizierte ROCE sei zu optimistisch, und außerdem wolle LOT seine Kapazität zu einer Zeit erweitern, in der der polnische Markt bereits mit Überkapazitäten zu kämpfen habe. Bei den gestundeten Flughafengebühren handle es sich seiner Einschätzung nach um staatliche Beihilfen. Außerdem sei die Messung der Rentabilität auf den für die Ausgleichsmaßnahme vorgeschlagenen Strecken allein auf der Grundlage der variablen Kosten langfristig ungeeignet. Dem Beteiligten zufolge sollten alle Strecken langfristig anhand der von LOT verwendeten Marge 2 bewertet werden. Außerdem dürfe das Finanzierungsleasing der B787 nicht als Quelle für die Eigenleistung angesehen werden, weil damit nichts über das Vertrauen des Marktes in die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens gesagt sei.
(131)
Der zweite Beteiligte, dessen Identität nicht offengelegt werden soll, merkte an, dass LOT dank der staatlichen Beihilfe seine Kapazität auf dem polnischen Chartermarkt ausgeweitet habe, wodurch sich seine eigene Wettbewerbsposition verschlechtert habe und gegen europäische Beihilferegelungen verstoßen worden sei. Der Beteiligte äußerte auch Zweifel an der Wiedererlangung der Rentabilität des Unternehmens und führte u. a. an, die Gewinne aus dem Einsatz der B787 würden überschätzt und die Finanzprognosen seien unrealistisch. Außerdem stellte er die Rentabilität der als Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagenen Strecken infrage. Zudem dürfe das Finanzierungsleasing nicht als Eigenleistung angesehen werden, da damit für die finanzierenden Banken praktisch kein Risiko verbunden sei.
(132)
Auch dieser Beteiligte sprach die Stundung der Flughafengebühren an (40). Außerdem berichtete er der Kommission von mehreren anderen Transaktionen von LOT, bei denen es sich angeblich um staatliche Beihilfen handelte. Dazu gehören:
a)
der Verkauf diverser Immobilien: i) 2011 der Verkauf des LOT-Bürogebäudes mit Grundstücken an der Ulica 17 Stycznia 43 (im Folgenden „Hauptquartier“) an die staatliche Gesellschaft Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (im Folgenden „PZU“, „PZU/PB1“) für insgesamt […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR) und ii) 2012 der Verkauf der LOT-Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 an den staatlichen TF Silesia für […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR);
b)
der Verkauf von Tochterunternehmen von LOT an staatliche Gesellschaften: 2010 der Verkauf von LOT Services zu einem Preis über dem Marktpreis, obwohl das Unternehmen insolvent war, der Verkauf von LOT AMS trotz seiner „sehr schlechten finanziellen Situation“, im Dezember 2012 der Verkauf von Petrolot, im September 2012 der Verkauf von Eurolot, 2009-2010 der Verkauf von LOT Cargo S.A. (im Folgenden „LOT Cargo“) und von Casinos Poland.
(133)
Die Gewerkschaft behauptet vor allem, dass die Umstrukturierungsbeihilfe gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe verstößt, da LOT bereits staatliche Beihilfen in Form mehrerer Maßnahmen erhalten habe, zu denen vor allem die gestundeten Flughafengebühren zählen. Außerdem berichtete die Gewerkschaft der Kommission von mehreren anderen Transaktionen von LOT, bei denen es sich angeblich um staatliche Beihilfen handelte. Dazu gehören:
a)
der Verkauf von LOT-Immobilien an andere staatliche Gesellschaften (Verkauf des LOT-Hauptquartiers, Verkauf der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39, Verkauf einer Investment-Immobilie zusammen mit Sachanlagen des Cargo-Terminals und Verkauf einer Investment-Immobilie zusammen mit den Sachanlagen der Catering-Einrichtungen;
b)
Verkauf von LOT-Tochterunternehmen zu einem Preis über dem Marktwert an andere staatliche Gesellschaften (Verkauf von LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot und Eurolot;
c)
Gewährung von Darlehen staatlicher Gesellschaften, die sich nicht in erster Linie mit Kreditaktivitäten befassen (zwei Darlehen von Gesellschaften der PZU-Gruppe im Dezember 2009 und im Februar 2010 in Höhe von insgesamt […] PLN (ca. […] EUR); Darlehen des TF Silesia, der Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (im Folgenden „OLPP“) und der Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (im Folgenden „PKN Orlen“) in Höhe von insgesamt […] PLN (ca. […] EUR);
d)
weitere Leistungen: die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot sollen LOT mit Treibstoff zu reduzierten Preisen beliefert haben.
(134)
Nach Einschätzung der Gewerkschaft ist nicht zu erwarten, dass die Rentabilität des Unternehmens durch den Umstrukturierungsplan langfristig wiederhergestellt wird; zudem sei das Leasinggeschäft kein Hinweis auf das Vertrauen des Marktes in die Wiedererlangung der Rentabilität.
(135)
Die PPL als Eigentümerin des Chopin-Flughafens Warschau gab an, dass ihre Tätigkeit nicht dem Staat zuzurechnen sei, da sie ihre Geschäftsentscheidungen eigenständig treffe. Die mit LOT getroffenen Vereinbarungen über die Stundung von Flughafengebühren seien marktkonform und wirtschaftlich vernünftig gewesen. Die PPL erklärte, dass ähnliche Vereinbarungen, wenn auch in geringerem Umfang, mit anderen Fluggesellschaften geschlossen und auch Billigairlines angeboten worden seien. LOT sei ein strategischer Partner der PPL, und seine Aktivitäten hätten erhebliche Auswirkungen auf die langfristige Entwicklung des Chopin-Flughafens Warschau. Die Insolvenz des Unternehmens hätte zur Folge, dass der Verkehr nach/von Warschau zurückgehen werde; dadurch würde die polnische Wirtschaft beeinträchtigt.
(136)
Der polnische Arbeitgeberverband appelliert an die Kommission, die Umstrukturierungsbeihilfe zu genehmigen. Seiner Einschätzung nach ist LOT dabei, wieder rentabel zu werden, was durch die besseren Finanzergebnisse bestätigt werde; die Insolvenz von LOT würde sich negativ auf die Konnektivität auswirken, was wiederum von Nachteil für Passagiere, Geschäftsreisende und den Tourismussektor wäre.
VI. STELLUNGNAHMEN POLENS ZU DEN ANMERKUNGEN DER BETEILIGTEN
(137)
Polen ist auf alle Behauptungen der Beteiligten eingegangen.
(138)
Zum möglichen Verstoß gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe:
a)
Hinsichtlich der gestundeten Flughafengebühren trug Polen erneut seine Argumentation zur nicht gegebenen Zurechenbarkeit und zur Erfüllung des Kriteriums des privaten Gläubigers vor.
b)
Bezüglich anderer als potenzielle staatliche Beihilfen betrachteter Transaktionen des Unternehmens gab Polen detaillierte Erläuterungen. Polen wies insbesondere darauf hin, dass einige dieser Transaktionen bereits von der Kommission geklärt worden seien, während andere entweder nicht dem Staat zuzurechnen seien (z. B. durch private Unternehmen gekaufte Sachanlagen) oder dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprächen. Für den letztgenannten Fall legte Polen Nachweise (z. B. unabhängige Bewertungen) vor.
(139)
Insbesondere hinsichtlich der Immobiliengeschäfte erläuterte Polen Folgendes:
a)
Der Rückmietverkauf des LOT-Hauptquartiers erfolgte auf der Grundlage einer am 10. Mai 2001 zwischen LOT und PZU/PB1 unterzeichneten Vereinbarung. Die Gesellschaft PB1 steht im alleinigen Eigentum der PZU. Der Staat hat eine Minderheitsbeteiligung an der PZU (41). Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
b)
Der Verkauf der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 erfolgte aufgrund einer Vereinbarung, die am 31. Juli 2012 zwischen LOT und dem TF Silesia unterzeichnet wurde. Sämtliche Anteile des TF Silesia stehen im Eigentum des Staates. Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
c)
Der Verkauf des Cargo-Terminals erfolgte auf der Grundlage einer am 25. November 2011 zwischen LOT und der LS Airport Services S.A. (im Folgenden „LS Airport Services“) unterzeichneten Vereinbarung. Sämtliche Anteile der LS Airport Services stehen im Eigentum des Staates. Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
d)
Der Verkauf der Catering-Einrichtungen erfolgte auf der Grundlage einer am 8. Dezember 2011 zwischen LOT und LOT Catering unterzeichneten Vereinbarung. Der Regionale Wirtschaftsfonds (im Folgenden „REF“), der vollständig in staatlichem Eigentum steht, ist alleiniger Anteilseigner der LOT Catering. Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
(140)
Polen zufolge hat LOT für den Rückmietverkauf seines Hauptquartiers neun Kaufangebote erhalten und das vorteilhafteste Angebot ausgewählt, das von der PZU/PB1 abgegeben wurde. Polen zufolge handelt es sich bei den Mitteln der zur PZU-Gruppe gehörenden Gesellschaften nicht um staatliche Mittel; ihre Entscheidungen seien nicht dem Staat zuzurechnen; somit gehe es hier nicht um staatliche Beihilfen. Wie Polen außerdem erläutert hat, wurde der Wert der Immobilie vorher durch eine unabhängige Bewertung ermittelt (42).
(141)
Außerdem erläuterte Polen, dass im Fall des Verkaufs der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39, des Cargo-Terminals und der Catering-Einrichtungen ein Ausschreibungsverfahren erfolglos geblieben sei, weil keine Gebote eingegangen seien. Auf jeden Fall wurde der Wert der Immobilie vorher von einer unabhängigen Bewertungsgesellschaft ermittelt (43).
(142)
Zu den Darlehensvereinbarungen erläuterte Polen:
a)
Gesellschaften, die zur PZU-Gruppe gehören, haben LOT zwei Darlehen gewährt: eines in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 14. Dezember 2009 und ein weiteres in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 17. Februar 2010. Der Staat hält eine Minderheitsbeteiligung an der PZU.
b)
Ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) wurde LOT am 28. Juni 2012 von der PKN Orlen gewährt. Der Staat hält eine Minderheitsbeteiligung an der PKN Orlen (44).
c)
Ein Darlehen in Höhe von […] PLN ([…] EUR) wurde LOT am 30. März 2009 vom TF Silesia gewährt. Alle Anteile des TF Silesia stehen in staatlichem Eigentum.
d)
Ein Darlehen in Höhe von […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) wurde LOT am 9. März 2012 von der OLPP gewährt. Die vollständig in staatlichem Eigentum stehende PERN Przyjaźń S.A. (im Folgenden „PERN“) ist alleinige Anteilseignerin der OLPP.
(143)
Polen zufolge handelt es sich bei den Mitteln der zur PZU-Gruppe und zur PKN Orlen gehörenden Gesellschaften nicht um staatliche Mittel; ihre Entscheidungen sind nicht dem Staat zuzurechnen; somit gehe es hier nicht um staatliche Beihilfen.
(144)
Sollten von staatlichen Unternehmen (TF Silesia, OLPP) gewährte Darlehen als staatliche Mittel angesehen und die dazugehörigen Entscheidungen dem Staat zugerechnet werden, so sei Polen zufolge zu bedenken, dass beide Darlehen zu marktüblichen Bedingungen gewährt worden sind; es wurde eine starke Sicherheit gestellt (45), und der Zinssatz war ähnlich wie bei privaten Gläubigern (46).
(145)
In Bezug auf den Verkauf von LOT-Tochterunternehmen erläuterte Polen:
a)
Der Verkauf von LOT Services, LOT Catering, LOT AMS und LOT Cargo war Gegenstand des Beschlusses der Kommission in der Beihilfesache SA.33337; (47) in dem Fall kam die Kommission zu dem Ergebnis, dass keine dieser Transaktionen eine staatliche Beihilfe darstellte.
b)
3,3 % der Anteile, die LOT an Casinos Poland hielt, wurden an die Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (im Folgenden „Vicco“) auf der Grundlage einer am 8. April 2013 geschlossenen Vereinbarung für insgesamt […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR) verkauft; Vicco ist ein privates Unternehmen. Folglich sind seine Mittel keine staatlichen Mittel und seine Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen. Polen zufolge entsprach der Wert der Transaktion dem von einem in einer offenen Ausschreibung ausgewählten privaten Bieter gebotenen Preis.
c)
49 % der Anteile, die LOT an Petrolot hielt, wurden an die PKN Orlen auf der Grundlage einer am 21. Dezember 2012 geschlossenen Vereinbarung für […] PLN (ca. […] EUR) verkauft. Die PKN Orlen ist ein privates Unternehmen. Folglich sind ihre Mittel keine staatlichen Mittel und ihre Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen (siehe Erwägungsgrund 142). Polen zufolge entsprach der Wert der Transaktion dem Marktwert, der vorher von einem unabhängigen Bewerter ermittelt worden war (49).
d)
37,90 % der Anteile, die LOT an Eurolot hielt, wurden an den TF Silesia auf der Grundlage einer am 27. Februar 2013 geschlossenen Vereinbarung für [ 118] PLN ([ 29] EUR) verkauft. Polen zufolge wurden die Anteile an Eurolot unter Wettbewerbsbedingungen nach einem öffentlichen Verhandlungsverfahren verkauft (50). Die Anteile wurden vom einzigen Bieter, dem in alleinigem Eigentum des Staates stehenden TF Silesia, übernommen. Der Verkaufspreis basierte auf einer vorher vorgenommenen unabhängigen Bewertung (51).
(146)
Hinsichtlich der Treibstofflieferungen an LOT durch die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot zu reduzierten Preisen erläuterte Polen, dass die PKN Orlen und Petrolot private Unternehmen; ihre Mittel seien keine staatlichen Mittel, und ihre Entscheidungen seien somit nicht dem Staat zuzurechnen. Folglich beinhalteten diese Transaktionen keine staatlichen Beihilfen (52).
(147)
Zu anderen Stellungnahmen von Beteiligten merkt Polen an, dass LOT jetzt bessere Erfolgsaussichten habe als in der Vergangenheit. Das gesamtwirtschaftliche Klima habe sich verbessert, und für die EU wie auch für Polen werde ein schnelleres Wachstum prognostiziert als zunächst zu erwarten war. Mit einer Zunahme des Luftverkehrs, insbesondere in Mittel- und Osteuropa, sei zu rechnen. LOT habe aus den gescheiterten Umstrukturierungsversuchen der Vergangenheit gelernt und frühere Schwachpunkte in Angriff genommen (z. B. seinen Personalbestand erstmals drastisch reduziert, was dem Unternehmen 2013 Einsparungen in Höhe von […] Mio. PLN verschafft habe). Die Personalkürzungen seien ohne größeren Widerstand seitens der Gewerkschaften vorgenommen worden. Außerdem habe LOT endlich die B787-Flugzeuge erhalten. Dass diese Flugzeuge so lange nicht zur Verfügung standen, war ein Grund für die früheren Schwierigkeiten. Polen hat detaillierte Angaben zu den Einsparungen durch den Einsatz der B787 und den Auswirkungen auf die Umstrukturierung gemacht. Nach den Berechnungen von LOT fällt vor allem die Bilanz der Kosten und Einnahmen für die B787 sehr viel besser aus als für ihre Vorgängerin in der LOT-Flotte, die B767. In den sechs Monaten des Jahres 2013, in denen die B787 eingesetzt werden konnte, wurde ein besseres finanzielles Ergebnis erzielt ([…] Mio. PLN höher) als mit dem Vorgängermodell B767 im Vergleichszeitraum des Jahres 2012.
(148)
Zu der angeblich unzureichenden Nachfrage auf Langstrecken legte Polen Nachweise vor, denen zu entnehmen ist, dass es einen der größten und wachsenden Nordamerika-Märkte hat, der größer ist als einige der etablierten Drehkreuze in Westeuropa und größer als Prag und Budapest zusammen. Polen argumentiert, dass LOT im Gegensatz zu Ungarn eine stärkere Basis habe, um eine Nische des Langstreckenmarktes zu besetzen, da es einen beträchtlichen ethnischen Verkehr und Verkehrsströme von östlichen Märkten wie Ukraine, Belarus und Russland nutzen könne.
(149)
Zum Finanzierungsleasing der B787 als Quelle für die Eigenleistung und Anzeichen für das LOT entgegengebrachte Vertrauen des Marktes erläuterte Polen, dass die kommerziellen Kreditgeber und die Ex-Im Bank vor der Erweiterung der Finanzierung zugunsten von LOT mit gebührender Sorgfalt eine professionelle und umfassende Prüfung und Analyse des Unternehmens vorgenommen hätten. Die Bewertung sei kurz vor Auslieferung der Flugzeuge im November 2012 durchgeführt worden, und die Gläubiger seien über die finanzielle Situation des Unternehmens voll und ganz im Bilde gewesen. Zu dem Zeitpunkt wussten sie nicht, dass LOT staatliche Beihilfen erhalten würde, da Polen die Rettungsbeihilfe erst am 14. Dezember 2012 angemeldet hat.
(150)
Polen erläuterte ausführlich die von LOT angewandte Methode zur Berechnung der Rentabilität der Strecken und führte Untersuchungsdaten an, die belegen, dass die meisten Luftverkehrsgesellschaften eine ähnliche Methode wie LOT anwenden.
(151)
Zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität und insbesondere zu dem angeblich zu hoch angesetzten ROCE teilte Polen der Kommission mit, dass LOT eine Analyse des ROCE der vergangenen sechs Jahre von 73 Fluggesellschaften weltweit durchgeführt und festgestellt habe, das sein angestrebter ROCE sich etwa im Mittel der europäischen Fluggesellschaften bewegt und weit unter den Werten liegt, die die effizientesten europäischen Luftverkehrsgesellschaften im letzten Geschäftsjahr verzeichnen konnten. Vor diesem Hintergrund kann der angenommene ROCE Polen zufolge nicht als unrealistisch angesehen werden.
(152)
In Bezug auf die angebliche Überkapazität auf dem Markt weist Polen darauf hin, dass die in angebotenen Sitzplätzen gemessene Kapazität der Fluglinien in Polen in den vergangenen drei Jahren durchschnittlich um 6,2 % pro Jahr zugenommen hat, während die Nachfrage vonseiten der Passagiere jährlich um 7,3 % gestiegen ist. Vor diesem Hintergrund weist Polen darauf hin, dass LOT 2014 […] % weniger Sitzplätze von/nach Polen anbieten wird als vor der Umstrukturierung, während die Wettbewerber ihr Angebot schätzungsweise um mehr als 30 % aufstocken werden.
(153)
Zur angeblichen Expansion des Unternehmens auf dem Chartermarkt teilte Polen mit, dass LOT seinen Anteil an diesem Segment von [ 3] % im Jahr 2012 auf [ 1,5] % im Jahr 2013 gesenkt hat (von [ 15] % im Jahr 2010). Nach der Umstrukturierung wolle LOT sich nicht mehr auf dem Chartermarkt betätigen.
VII. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG
7.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
(154)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.
7.1.1. Umstrukturierungsbeihilfe
(155)
Da die Umstrukturierungsbeihilfe vom Schatzamt gewährt wird, geht es hierbei um staatliche Mittel, die dem Staat zuzurechnen sind.
(156)
Die Umstrukturierungsbeihilfe wird nur einem bestimmten Unternehmen gewährt, in diesem Falle LOT, und zwar zu Bedingungen, die dem Unternehmen in Anbetracht seiner finanziellen Lage auf dem Markt nicht gewährt worden wären. Polen bestätigt dies im Umstrukturierungsplan, in dem es heißt, eine staatliche Beihilfe sei die einzig mögliche Finanzierungsquelle, die es dem Unternehmen erlaube, seine Geschäfte aufrechtzuerhalten und die Umstrukturierungsmaßnahmen durchzuführen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Maßnahme dem Begünstigten einen selektiven Vorteil verschafft.
(157)
Außerdem ist die Beihilfe geeignet, die Wettbewerbsposition des Unternehmens in der Luftverkehrsbranche zu verbessern. Unternehmen aus verschiedenen Mitgliedstaaten stehen im europäischen Flugverkehr untereinander in Wettbewerb, insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993 (53). Somit ist festzustellen, dass die Beihilfe den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt.
(158)
Aufgrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
7.1.2. Stundung von Flughafengebühren und andere Transaktionen
Stundung von Flughafengebühren
(159)
Hinsichtlich der Zurechenbarkeit stellt die Kommission fest, dass alle Flughäfen, die LOT eine Stundung seiner Flughafengebühren eingeräumt haben, direkt oder indirekt vom polnischen Staat kontrolliert werden (siehe Erwägungsgrund 103). Nach ständiger Rechtsprechung genügt die „bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, (…) nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens (…) dem Staat zuzurechnen“ (54). Folglich muss die Kommission im Rahmen dieser Untersuchung die Intensität der vom Staat über die Verwaltung der Flughäfen ausgeübten Aufsicht prüfen. Außerdem muss die Kommission prüfen, ob es andere Hinweise auf die Beteiligung des Staates an der Stundung von Flughafengebühren für LOT gibt oder ob die Flughäfen ihre Entscheidungen eigenständig ohne jegliche staatliche Einflussnahme getroffen haben.
(160)
Die Kommission stellt fest, dass der von Polen vorgelegte KPMG-Bericht den Entscheidungsprozess jedes Flughafens vor jeder Vereinbarung über eine Stundung einschließlich der Einleitung der Schuldeneintreibung, der Zahlungsaufforderungen und der Verhandlungen über die Bedingungen für die Stundung beschreibt. Auch die an den Verhandlungen beteiligten Parteien (z. B. die Rechts-, Inkasso- und Finanzabteilungen der Flughäfen) werden im KPMG-Bericht genannt. An keiner Stelle des KPMG-Berichts findet sich ein Hinweis auf ein staatliches Eingreifen in die Stundung der Flughafengebühren für LOT.
(161)
Die Kommission stellt aber fest, dass es sich bei der PPL, die den Chopin-Flughafen Warschau betreibt, um eine öffentlich-rechtliche Gesellschaft handelt, die vollständig im Eigentum des Schatzamtes steht, das auch ihren Generaldirektor benennt. Die PPL unterliegt in erheblichem Maße der Aufsicht durch die öffentlichen Behörden (55) (siehe Erwägungsgründe 103 und 105). Warschau ist der größte polnische Flughafen, auf dem jedes Jahr um die 10 Mio. Fluggäste abgefertigt werden. Er ist von enormer Bedeutung für die Verbindung Polens mit der übrigen Welt. Die Kommission stellt fest, dass es sich bei den Regionalflughäfen um privatrechtliche Unternehmen handelt, die direkt oder indirekt vom Staat kontrolliert werden. Bei jedem dieser Flughäfen ist die PPL einer der öffentlichen Anteilseigner (56) (siehe Erwägungsgrund 103). Der Betrieb eines Regionalflughafens hat erhebliche Auswirkungen auf die lokale Wirtschaft. Daher ist es höchst unwahrscheinlich, dass die lokalen Behörden nicht in irgendeiner Form an wichtigen Geschäftsentscheidungen dieser Flughäfen beteiligt sind, die ihrer Aufsicht unterliegen.
(162)
In Anbetracht der möglichen Auswirkungen einer Stundung von Flughafengebühren auf LOT und auf die Aktivitäten aller Flughäfen auf lokaler oder nationaler Ebene, der Tatsache, dass LOT größter Kunde der PPL ist, und der engen Verbindungen zwischen der PPL und dem Staat sowie der Tatsache, dass die PPL dem öffentlichen Recht unterliegt, ist es höchst unwahrscheinlich, dass Entscheidungen über die Stundung ohne jegliche Beteiligung des Staates zustande gekommen sein sollen. Auch wenn sich nicht genau nachweisen lässt, dass Polen die PPL dazu bewegt haben könnte, die von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren zu stunden, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die öffentlichen Behörden in irgendeiner Weise an diesen Entscheidungen beteiligt gewesen sein müssen. Zusammenfassend stellt die Kommission fest, dass genügend Elemente darauf hinweisen, dass die Stundung der Flughafengebühren dem Staat zuzurechnen ist. Da durch die Stundung Einnahmen in einer erheblichen Größenordnung für die öffentlichen Unternehmen verloren gehen, werden diese Maßnahmen mit staatlichen Mitteln abgesichert.
(163)
Um festzustellen, ob LOT durch diese Maßnahmen ein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafft wurde, muss die Kommission prüfen, ob sich die PPL und die Regionalflughäfen (mit der Stundung von Flughafengebühren) wie ein privater Gläubiger in einer vergleichbaren Situation verhalten haben. Wenn das der Fall ist, kann nicht davon ausgegangen werden, dass LOT einen Vorteil erlangt hat, den es unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte, was bedeuten würde, dass die Maßnahmen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV wären (sogenannter Privatgläubigertest).
(164)
Die Kommission stellt insbesondere fest, dass nach ständiger Rechtsprechung (57) auch der Kontext, in dem LOT die Stundung gewährt wurde, in dem Fall also die Wirtschaftskrise und andere außergewöhnliche Ereignisse (siehe Erwägungsgrund 108), bei der Bewertung der Marktkonformität berücksichtigt werden müssen.
(165)
Die Kommission stellt fest, dass LOT der wichtigste Kunde der polnischen Flughäfen ist und einen erheblichen Teil ihrer Einnahmen generiert (siehe Erwägungsgrund 109). Deshalb haben die Flughäfen ein besonderes Interesse an einer Fortsetzung ihrer Zusammenarbeit mit LOT.
(166)
Die Kommission hat auch die Informationen zum Vergleich der Vor- und Nachteile möglicher Optionen für die Einziehung der von LOT geschuldeten Beträge durch die Flughäfen - Stundung der Flughafengebühren, Rechtsweg oder von Polen beantragte Insolvenz - bewertet. Hinsichtlich des Zeitrahmens stellt die Kommission fest, dass LOT von den Flughäfen im Schnitt eine Stundungsfrist von 6,5 Monaten eingeräumt wurde. Das dürfte für die Flughäfen von Vorteil sein, denn im Vergleich dazu dauert es in Polen im Schnitt mehr als 2 Jahre, bis Forderungen gerichtlich durchgesetzt werden können und durchschnittlich 3 Jahre, bis ein Insolvenzverfahren abgeschlossen ist. Selbst die längste Stundungsfrist von ca. 1 Jahr, die LOT eingeräumt wurde, ist im Vergleich dazu noch günstig. Außerdem stellt die Kommission fest, dass zu dem Zeitpunkt, als über die Aufschiebung der Fälligkeit entschieden wurde, LOT noch über Anlagegüter verfügte, die als Sicherheit hätten verwendet werden können (58). Die Stundung war somit günstiger für die Flughäfen als eine Insolvenz, bei der sie mit ihren Forderungen an letzter Stelle der Gläubiger gestanden und möglicherweise sehr viel weniger erhalten hätten als bei der Stundung (siehe Erwägungsgründe 110 und 114).
(167)
Hinsichtlich der Bedingungen für die Stundungen stellt die Kommission fest, dass die von den Flughäfen verlangten Zinsen sich an den Marktbedingungen orientieren, denn sie waren etwa so hoch wie der zu dem Zeitpunkt für Darlehen im Unternehmenssektor durchschnittlich verlangte Zinssatz (59), wobei die Flughäfen nicht verpflichtet waren, den gesetzlichen Zinssatz anzuwenden. Die Kommission stellt fest, dass der überwiegende Teil des gestundeten Betrags durch Anlagegüter von LOT abgesichert war. In den übrigen Fällen stellte LOT Blanko-Schuldscheine aus und/oder erkannte seine Schuld gegenüber dem betreffenden Flughafen an, so dass sich die Position der Flughäfen für den Fall einer Schuldeneintreibung erheblich verbesserte (siehe Erwägungsgründe 112 und 113).
(168)
Außerdem stellt die Kommission fest, dass auch private Gläubiger des Unternehmens ihre Fälligkeitsfristen zu ähnlichen Bedingungen - einem Zinssatz unter dem gesetzlichen Zinssatz oder einer zinslosen Stundung und in einigen Fällen auch dem Verzicht auf eine Sicherheit - aufgeschoben haben (siehe Erwägungsgrund 115).
(169)
Die Kommission erkennt an, dass LOT alle durch die gestundeten Flughafengebühren entstandenen Verbindlichkeiten vollständig getilgt hat (siehe Erwägungsgrund 116).
(170)
Die Kommission stellt fest, dass jede Stundungsvereinbarung in dem von Polen vorgelegten KPMG-Bericht auf marktübliche Bedingungen hin analysiert wurde (siehe Erwägungsgrund 117). Insbesondere der von der KPMG angewandte Vergleich des Basis-Szenarios, bei dem LOT die Flughafengebühren gestundet werden, mit dem Alternativ-Szenario, bei dem keine Stundung gewährt und das Insolvenzverfahren gegen LOT eröffnet wird, basiert auf objektiv überprüfbaren Daten (Statistiken, konkrete Beispiele usw.). Die Szenarien wurden einander in drei Teilszenarien gegenübergestellt, die zu einem objektiven Ergebnis beitragen. Um die wirtschaftliche Logik der Stundungsvereinbarungen zu überprüfen, wurden Basis- und Alternativ-Szenario anhand des Gegenwartswerts und des Kapitalwerts verglichen. Der Vergleich der beiden Szenarien ergab, dass die Stundung der Flughafengebühren in jedem Fall wirtschaftlich vertretbar und für die Flughäfen vorteilhafter war als die Alternative eines Insolvenzverfahrens. Der KPMG-Bericht basiert auf üblichen Bewertungsmethoden. Die Methode und die angewandten Standards sind nicht in Zweifel zu ziehen. Daher sieht die Kommission in den Ergebnissen des Berichts eine zuverlässige Bestätigung der Marktkonformität der Stundungsvereinbarungen.
(171)
Die Kommission stellt fest, dass ein Gläubiger, der die Stundung einer Forderung in Betracht zieht, nicht mit einem Investor vergleichbar ist, da die Geschäftsgrundlagen und -bedingungen unterschiedlich sind. Ein Investor will einen Gewinn erzielen, er bewertet die Risiken mit Sorgfalt, verlangt ausreichende Sicherheiten und wird, sollten keine Sicherheiten vorliegen, gegebenenfalls von der Investition Abstand nehmen. Bei einem Gläubiger ist eine andere Situation gegeben. Seine Forderung besteht bereits und ist nicht abgesichert. Der Gläubiger kann daher nur entscheiden, ob er die Forderung vor Gericht einklagt oder sich gütlich mit dem Schuldner einigt und bereit ist, andere, weniger vorteilhafte Rückzahlungsbedingungen zu akzeptieren, als sie ein Investor hinnehmen würde. Insbesondere kann der Gläubiger bestimmte Konzessionen vonseiten des Schuldners akzeptieren, die die Durchsetzung seiner Forderung erleichtern (z. B. Anerkennung der Schuld, freiwillige Unterwerfung unter die Zwangsvollstreckung), oder gegebenenfalls auf einer Sicherheit bestehen. Der Gläubiger kann daher ein Interesse daran haben, einer Stundung zuzustimmen, wenn ihm dies später gegebenenfalls die Durchsetzung seiner Forderung erleichtert (60).
(172)
Aufgrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Flughäfen, die in staatlichem Eigentum stehen, sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Gläubiger verhalten haben, als sie die Flughafengebühren für LOT gestundet haben. Dem Unternehmen wurde dadurch also kein Vorteil gewährt, den es unter marktüblichen Bedingungen nicht auch erhalten hätte. Demzufolge handelt es sich bei den gestundeten Flughafengebühren nicht um staatliche Beihilfen.
Andere Transaktionen
(173)
Hinsichtlich der Immobiliengeschäfte des Unternehmens kommt die Kommission nach den von Polen vorgetragenen Erläuterungen zu folgenden Ergebnissen.
(174)
Die Kommission stellt hinsichtlich des Verkaufs des LOT-Hauptquartiers an die PZU/PB1 fest, dass es sich bei der Käuferin um ein privates Unternehmen handelt (siehe Erwägungsgründe 139 und 140) und dass ihre Mittel somit keine staatlichen Mittel sind. Somit stellt diese Transaktion keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.
(175)
Hinsichtlich i) des Verkaufs der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 an den TF Silesia, ii) des Verkaufs des Cargo-Terminals an die LS Airport Services und iii) des Verkaufs der Catering-Einrichtungen an die LOT Catering stellt die Kommission fest, dass es sich bei den Käufern um Gesellschaften handelt, die direkt oder indirekt vom Staat kontrolliert werden. Der TF Silesia und die LS Airport Services werden direkt vom Schatzamt kontrolliert. Der Regionale Wirtschaftsfonds (REF) als alleiniger Anteilseigner der LOT Catering wird ebenfalls vollständig vom Schatzamt kontrolliert (siehe Erwägungsgrund 139). Alle diese Gesellschaften sind private Unternehmen, die dem Handelsgesellschaftsgesetz unterliegen. Das Gesetz sieht vor, dass die Aktionärsversammlung einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung und, unter bestimmten Voraussetzungen, auch einer Aktiengesellschaft dem Verkauf oder Erwerb von Immobilien zustimmen muss (61). Da das Schatzamt direkt oder indirekt alle Stimmrechte in den Aktionärsversammlungen von TF Silesia, LS Airport Services und LOT Catering ausübt, war der Staat zwangsläufig am Entscheidungsprozess hinsichtlich der fraglichen Transaktionen beteiligt. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Entscheidungen von TF Silesia, LS Airport Services und LOT Catering dem Staat zuzurechnen sind. Da es sich bei diesen Gesellschaften um öffentliche Unternehmen handelt, sind ihre Mittel staatliche Mittel.
(176)
In allen Fällen wurde der Wert der Immobilien einer unabhängigen Bewertung unterzogen, die unter Anwendung allgemein anerkannter Marktindikatoren und Bewertungsstandards durchgeführt wurde (unter Berücksichtigung von vergleichbaren Transaktionen und der örtlichen Marktbedingungen). Die Bewerter waren angemessen qualifiziert und verfügten über entsprechende Erfahrung. Die Kommission stellt fest, dass die Bewertungen vorgenommen worden sind, bevor die Transaktionen abgewickelt wurden. Die Kommission stellt ferner fest, dass bei den fraglichen Transaktionen die Anforderungen an eine Bewertung durch einen unabhängigen Sachverständigen nach der der Mitteilung der Kommission betreffend Elemente staatlicher Beihilfe bei Verkäufen von Bauten oder Grundstücken durch die öffentliche Hand (62) erfüllt sind. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ergebnisse dieser Bewertungen eine angemessene Annäherung an den Marktpreis für die oben genannten Immobilien darstellen.
(177)
Die Kommission stellt fest, dass die Immobilienverkäufe dem Unternehmen keinen Vorteil verschafft haben, den es nicht auch unter marktüblichen Bedingungen erhalten hätte. Somit stellen sie keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.
Darlehen
(178)
Hinsichtlich der Darlehen, die LOT erhalten hat, kommt die Kommission nach den Erläuterungen Polens zu folgenden Ergebnissen.
(179)
Bezüglich der Darlehen, die LOT von der PZU-Gruppe und von der PKN Orlen erhalten hat (siehe Erwägungsgründe 142 und 143), stellt die Kommission fest, dass es sich um private Unternehmen handelt. Deshalb sind ihre Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen, und ihre Mittel sind keine staatlichen Mittel. Die Darlehen stellen folglich keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.
(180)
Im Hinblick auf das Darlehen, das LOT vom TF Silesia erhalten hat, wurde bereits in Erwägungsgrund 175 festgestellt, dass die Entscheidungen des TF Silesia dem Staat zuzurechnen sind und dass es sich bei seinen Mitteln um staatliche Mittel handelt.
(181)
Hinsichtlich des Darlehens, das LOT von der OLPP erhalten hat, stellt die Kommission fest, dass PERN als alleiniger Anteilseigner vollständig im Eigentum des Schatzamtes steht (siehe Erwägungsgrund 142). Das Schatzamt verfügt daher über alle Stimmrechte in der Aktionärsversammlung des Unternehmens und benennt alle Vorstandsmitglieder. Nach den vorstehenden Erwägungen geht die Kommission davon aus, dass die Entscheidungen der OLPP dem Staat zuzurechnen sind und dass es sich bei seinen Mitteln um staatliche Mittel handelt.
(182)
Nach den vorstehenden Ausführungen musste die Kommission prüfen, ob die Darlehen, die LOT vom TF Silesia und von der OLPP erhalten hat, zu marktüblichen Bedingungen gewährt worden sind. Da bei diesen Darlehen eine angemessene Sicherheit gestellt wurde und die Zinssätze denen privater Gläubiger entsprachen (siehe Erwägungsgrund 144), kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass diese Darlehen zu marktüblichen Bedingungen gewährt wurden.
(183)
Die Kommission stellt fest, dass die LOT gewährten Darlehen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
Verkauf von Tochterunternehmen
(184)
Hinsichtlich des Verkaufs von Tochterunternehmen der Fluggesellschaft kommt die Kommission nach den Erläuterungen Polens zu folgenden Ergebnissen.
(185)
Hinsichtlich des Verkaufs von LOT Services, LOT Catering, LOT AMS und LOT Cargo stellt die Kommission fest, dass diese Transaktionen Gegenstand des Beschlusses der Kommission in der Beihilfesache SA.33337 (63) waren, in dem die Kommission zu dem Ergebnis kam, dass es sich bei diesen Transaktionen nicht um staatliche Beihilfen handelte. Der Beschluss wurde nicht angefochten und ist endgültig.
(186)
Hinsichtlich der Stellungnahmen von Beteiligten, nach denen LOT Anteile an diesen Tochterunternehmen über dem Marktwert veräußert haben soll und nach denen insbesondere im Verkaufspreis für LOT AMS und LOT Services nicht zum Ausdruck gekommen sein soll, dass i) LOT AMS in einer besonders schlechten Finanzlage war und ii) sich der Vorgänger von LOT Services, das Unternehmen LOT Ground Services Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Ground Services“) in einem Insolvenzverfahren befand (siehe Erwägungsgrund 132), stellt die Kommission fest, dass die genannten Transaktionen bereits Gegenstand einer Untersuchung der Kommission waren.
(187)
Insbesondere der Verkaufspreis für die Anteile an LOT AMS stützte sich auf drei zuvor durchgeführte unabhängige Bewertungen, die im Beschluss der Kommission SA.33337 (64) beschrieben und bewertet worden sind. Auch die Transaktionen im Zusammenhang mit LOT Cargo wurden im Beschluss SA.33337 (65) der Kommission beschrieben und bewertet. Die Kommission hat geprüft, ob LOT Services Rechtsnachfolgerin der LOT Ground Services war. Sie kam zu dem Schluss, dass nur einige der Vermögenswerte des liquidierten Unternehmens übernommen worden sind (66). Nach den vorstehenden Erwägungen sieht die Kommission keine Veranlassung, ihre Bewertung im Beihilfebeschluss SA.33337 zu ändern.
(188)
Hinsichtlich des Verkaufs von Casinos Poland an Vicco (siehe Erwägungsgrund 145) stellt die Kommission fest, dass Vicco ein privates Unternehmen ist. Deshalb sind seine Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen, und seine Mittel sind keine staatlichen Mittel.
(189)
Hinsichtlich des Verkaufs von Petrolot an PKN Orlen (siehe Erwägungsgrund 145) hat die Kommission bereits festgestellt (siehe Erwägungsgrund 179), dass es sich bei der PKN Orlen um ein privates Unternehmen handelt und dass ihre Entscheidungen daher nicht dem Staat zuzurechnen und ihre Mittel keine staatlichen Mittel sind.
(190)
Hinsichtlich des Verkaufs von Eurolot an den TF Silesia (siehe Erwägungsgrund 145) hat die Kommission bereits festgestellt, dass die Entscheidungen des TF Silesia dem Staat zuzurechnen sind und dass es sich bei seinen Mitteln um staatliche Mittel handelt. Die Kommission stellt aber auch fest, dass der Transaktion ein öffentliches Verhandlungsverfahren vorausging. Zudem wurde der Wert der Anteile an Eurolot anhand von Bewertungsberichten ermittelt, die vor der Transaktion erarbeitet worden sind. Die Bewertungen stützen sich auf übliche und allgemein anerkannte Methoden (Kapitalwertmethode und Nettoinventarwertmethode) und auf glaubwürdige Annahmen. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ergebnisse dieser Bewertungen eine angemessene Annäherung an den Marktpreis für die von LOT gehaltenen Anteile an Eurolot darstellen. Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass diese Transaktion marktkonform ist.
(191)
Die Kommission stellt fest, dass der Verkauf der LOT-Tochterunternehmen keine staatliche Beihilfe darstellt.
Erbringung von Leistungen
(192)
Die Kommission stellt fest, dass es sich bei der PKN Orlen und ihrer Tochter Petrolog, die LOT mit Treibstoff zu reduzierten Preisen beliefert haben sollen (siehe Erwägungsgrund 146), um private Unternehmen handelt. Da die Mittel der PKN Orlen keine staatlichen Mittel sind, kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass es sich bei den Treibstofflieferungen für LOT nicht um staatliche Beihilfen handelt.
7.2. RECHTMÄSSIGKEIT DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFE
(193)
Nach Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (67) dürfen Beihilfen nicht eingeführt werden, bevor die Kommission eine diesbezügliche Genehmigungsentscheidung erlassen hat oder die Beihilfe als genehmigt gilt (Durchführungsverbot).
(194)
Polen hat die Umstrukturierungsbeihilfe für LOT bisher nicht eingeführt. Daher kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass das Durchführungsverbot eingehalten wurde.
7.3. VEREINBARKEIT DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT
(195)
Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können staatliche Beihilfen genehmigt werden, wenn gewährleistet ist, dass sie die Entwicklung bestimmter Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete fördern und die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
(196)
Die Kommission sieht in der hier zu würdigenden Maßnahme eine Umstrukturierungsbeihilfe, die nach Maßgabe der Leitlinien bewertet werden muss, um festzustellen, ob sie im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
7.3.1. Unternehmen in Schwierigkeiten
(197)
Nach Randnummer 12 Buchstabe a und Randnummer 14 der Leitlinien kommen nur Unternehmen in Schwierigkeiten für eine Umstrukturierungsbeihilfe in Betracht. Ein Unternehmen wird als in Schwierigkeiten angesehen, wenn es die unter Randnummer 10 oder 11 der Leitlinien genannten Kriterien erfüllt.
(198)
Nach Randnummer 10 befindet sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten,
„a)
wenn bei Gesellschaften mit beschränkter Haftung mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verloren gegangen ist“; oder
„b)
wenn unabhängig von der Unternehmensform die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens erfüllt sind“.
(199)
In ihrem Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass LOT als Gesellschaft mit beschränkter Haftung die Kriterien unter Randnummer 10 Buchstabe a der Leitlinien erfüllt, da es seit dem 31. Dezember 2012 mehr als die Hälfte (169,7 %) und in den letzten 12 Monaten mehr als ein Viertel (89,3 %) des gezeichneten Kapitals verloren hat (68).
(200)
In Anbetracht eines Nettogewinns im Jahr 2013 sieht es so aus, als würde LOT das zweite Kriterium unter Randnummer 10 Buchstabe a zurzeit nicht erfüllen. Der Nettogewinn 2013 wurde allerdings nur durch die Rettungsbeihilfe ermöglicht. Ohne diese Beihilfe hätte das Unternehmen 2013 keinen Gewinn erzielt, da es keine Liquidität gehabt hätte. Deshalb geht die Kommission davon aus, dass LOT zu Beginn des Umstrukturierungsprozesses im Sinne von Randnummer 10 Buchstabe a ein Unternehmen in Schwierigkeiten war und weiterhin ist.
(201)
Im Dezember 2012 stand LOT kurz vor der Zahlungsunfähigkeit und war gezwungen, eine Rettungsbeihilfe zu beantragen, um die Insolvenz zu vermeiden (siehe Erwägungsgrund 17). Polen hat bestätigt, dass das Unternehmen ohne die Rettungsbeihilfe sehr schnell in Konkurs gegangen wäre.
(202)
Deshalb geht die Kommission davon aus, dass LOT zu Beginn des Umstrukturierungsprozesses im Sinne von Randnummer 10 Buchstaben a und c ein Unternehmen in Schwierigkeiten war.
(203)
Die Kommission hat auch geprüft, ob LOT die Kriterien unter Randnummer 11 der Leitlinien erfüllt.
(204)
Nach Randnummer 11 der Leitlinien kann ein Unternehmen, selbst wenn keine der in Randnummer 10 genannten Voraussetzungen erfüllt ist, als in Schwierigkeiten befindlich angesehen werden, wenn die hierfür typischen Symptome auftreten (z. B. rückläufige Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts).
(205)
In der Finanzaufstellung des Unternehmens sprechen folgende Anzeichen für ein Unternehmen in Schwierigkeiten (siehe Tabelle 1):
-
sinkende Umsätze: 2013 gingen die Verkaufserlöse auf 3 147 Mio. PLN zurück, den niedrigsten Wert seit 2010; damals waren es 2 958,8 Mio. PLN;
-
wachsende Lagerbestände: Nach einem anfänglichen Rückgang von 252,1 Mio. PLN im Jahr 2012 auf 198,5 Mio. PLN im Jahr 2012 stiegen die Lagerbestände 2013 auf 216,6 Mio. PLN an;
-
Überkapazitäten: Das Unternehmen hat Personal abgebaut und seine Flotte verkleinert und plant weitere Kürzungen, was auf Überkapazitäten hindeutet;
-
zunehmende Verschuldung: Die kurz- und langfristigen Verbindlichkeiten sind von 1 606,9 Mio. PLN im Jahr 2010 auf 3 223 Mio. PLN im Jahr 2013 gestiegen;
-
zunehmende Zinsbelastung: Die Zinsbelastung hat sich von 60,2 Mio. PLN im Jahr 2010 auf 123,8 Mio. PLN im Jahr 2013 erhöht;
-
Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts: Das Reinvermögen ist von 500,1 Mio. PLN im Jahr 2010 auf - 265,5 Mio. PLN im Jahr 2012 und auf -258,1 Mio. PLN im Jahr 2013 zurückgegangen.
Außerdem verzeichnete das Unternehmen in jedem Jahr seit 2008 Verluste. Dieser Trend kehrte sich erst 2013 um, als LOT einen Nettogewinn verzeichnen konnte, nachdem es die Rettungsbeihilfe erhalten hatte. Die Kommission geht davon aus, dass sich ein Unternehmen, das über Jahre Verluste in dieser Größenordnung hinnehmen musste, in Schwierigkeiten befindet.
(206)
Außerdem ist nach Einschätzung des Rechnungsprüfers zur Finanzaufstellung für das Jahr 2013 ungewiss, ob das Unternehmen in Anbetracht des negativen Eigenkapitals und der bestehenden Verbindlichkeiten, die höher sind als das vorhandene Vermögen, in der Lage sein wird, seine Aktivitäten fortzusetzen. In früheren Fällen (69) kam die Kommission zu dem Schluss, dass bei negativem Eigenkapital eines Unternehmens von vornherein davon auszugehen war, dass die Kriterien unter Randnummer 10 Buchstabe a der Leitlinien erfüllt sind; das wäre im Falle von LOT seit 2012 der Fall. Das Gericht kam ebenfalls zu dem Ergebnis (70), dass ein Unternehmen mit negativem Eigenkapital ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist.
(207)
Nach den vorstehenden Erwägungen geht die Kommission davon aus, dass LOT auch im Sinne von Randnummer 11 der Leitlinien ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist.
(208)
LOT wurde 1929 gegründet (in seiner jetzigen Form 2001 registriert). Von Anfang an war das Unternehmen im Bereich der Fluggastbeförderung tätig. Es ist somit im Sinne von Randnummer 12 der Leitlinien nicht als ein neu gegründetes Unternehmen anzusehen.
(209)
Nach Randnummer 13 der Leitlinien kommt ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff ist, von einer Unternehmensgruppe übernommen zu werden, für Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen grundsätzlich nur dann infrage, wenn es sich nachweislich um Schwierigkeiten des betreffenden Unternehmens selbst handelt und diese nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen und außerdem zu gravierend sind, um von der Gruppe selbst bewältigt werden zu können
(210)
LOT ist die Muttergesellschaft einer Unternehmensgruppe, doch ihre Schwierigkeiten hängen mit ihrer eigenen Tätigkeit zusammen und kommen nicht durch eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der LOT-Gruppe zustande. Welche Faktoren zu den Schwierigkeiten des Unternehmens geführt haben, wird in Erwägungsgrund 20 erläutert.
(211)
Die Tochterunternehmen der LOT-Gruppe sind zu klein und erwirtschaften keine ausreichenden Überschüsse, um die Muttergesellschaft retten zu können. Ihre gesamten Einnahmen im Jahr 2013 machten etwa 2,5 % der Einnahmen der Muttergesellschaft aus; alle zusammen verzeichneten einen Nettoverlust von 2 Mio. PLN. Zudem scheint die LOT-Gruppe selbst in Schwierigkeiten zu sein, da sie einen konsolidierten Nettoverlust von 164 Mio. PLN für das am 31. Dezember 2011 endende Geschäftsjahr (wegen Geringfügigkeit der Tochterunternehmen muss LOT seitdem keine konsolidierten Finanzaufstellungen mehr vorlegen) sowie gemeinsame Verluste von 270 Mio. PLN ausweist. Somit sind die Schwierigkeiten des Unternehmens zu groß, als dass sie von der Gruppe selbst bewältigt werden könnten.
(212)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass LOT ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist und für eine Umstrukturierungsbeihilfe in Betracht kommt.
7.3.2. Grundsatz der einmaligen Beihilfe
(213)
Nach Randnummer 73 der Leitlinien wird die Kommission keine weiteren Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen genehmigen, wenn das Unternehmen bereits in der Vergangenheit eine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe einschließlich nicht angemeldeter Beihilfen erhalten hat und es weniger als zehn Jahre zurückliegt, dass eine Rettungsbeihilfe gewährt oder die Umstrukturierungsphase abgeschlossen oder die Durchführung des Umstrukturierungsplans eingestellt worden ist. (Maßgeblich ist das jeweils letzte Ereignis.)
(214)
Die Kommission hat im Rahmen dieser Untersuchung geprüft, ob die Stundung der Flughafengebühren, die Gegenstand der Beschwerde von Ryanair ist (siehe Abschnitt 1.2) und zu der sich auch andere Beteiligte geäußert haben (siehe Erwägungsgründe 130, 132, 133 und 135), Konsequenzen für die Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe durch Polen hatte. Nachdem festgestellt wurde, dass die gestundeten Flughafengebühren keine staatliche Beihilfe sind (siehe Erwägungsgrund 172), ergibt sich daraus, dass diese Transaktionen keinerlei Auswirkung auf die Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe durch Polen haben.
(215)
Das Gleiche gilt für die anderen Transaktionen, die die Beteiligten für staatliche Beihilfen halten: i) den Verkauf von Immobilien, ii) die Gewährung von Darlehen, iii) den Verkauf von Tochterunternehmen und iv) die Erbringung anderer Leistungen (siehe Erwägungsgründe 132 und 133), da die Kommission zu dem Ergebnis gekommen ist, dass es sich dabei nicht um staatliche Beihilfen handelt (siehe Erwägungsgründe 177, 183, 191 und 192).
(216)
Nach den vorstehenden Ausführungen geht die Kommission davon aus, dass weder die Stundung der Flughafengebühren noch die von den Beteiligten genannten Transaktionen staatliche Beihilfen sind. Außerdem hat Polen bestätigt, dass LOT in den letzten zehn Jahren keinerlei Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe erhalten hat. Die Kommission geht somit davon aus, dass der Grundsatz der einmaligen Beihilfe eingehalten worden ist.
7.3.3. Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(217)
Damit eine Maßnahme nach Randnummern 34 bis 37 der Leitlinien als mit dem Binnenmarkt vereinbar gelten kann, muss der Umstrukturierungsplan auf die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens und auf der Basis realistischer Annahmen hinsichtlich künftiger Geschäftsbedingungen abzielen. Der Plan soll das Unternehmen in die Lage versetzen, nach der Umstrukturierung seine sämtlichen Kosten zu decken, und der erwartete Gewinn muss so hoch sein, dass das umstrukturierte Unternehmen aus eigener Kraft dem Wettbewerb auf dem Markt standhalten kann. Der Umstrukturierungsplan muss die Gründe für die Schwierigkeiten offenlegen und eine Bewertungsgrundlage für die Eignung der vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen bieten.
(218)
Laut Umstrukturierungsplan soll das Unternehmen 2015 wieder rentabel sein (siehe Tabelle 4). Dann wird mit Reingewinnen gerechnet, die es dem Unternehmen ermöglichen, sämtliche Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzlasten nach Abschluss der Umstrukturierung selbst zu tragen. Die erwartete Rendite soll nach der Umstrukturierung zwischen [5-6] % und [10-12] % betragen. Da die Erträge der polnischen zehnjährigen Staatsanleihen, die im Allgemeinen als Annäherung an eine Rückkehr zu einer risikofreien Investition angesehen werden, etwa 3,4 % betragen, bietet die erwartete Rendite eine angemessene Risikoprämie und kann als ausreichend betrachtet werden, um LOT in die Lage zu versetzen, dem Wettbewerb auf dem Markt aus eigener Kraft standzuhalten. Andererseits betrug der mittlere ROCE europäischer Fluggesellschaften im letzten Geschäftsjahr 6,9 % (10,3 %, wenn nur die profitablen Luftfahrtunternehmen zugrunde gelegt werden), und die effizientesten europäischen Fluggesellschaften erzielten eine Kapitalrendite (ROCE) von 13,4 %. Deshalb dürfte das für die Zeit nach der Umstrukturierung angestrebte Ziel des Unternehmens weder unrealistisch noch übertrieben sein.
(219)
Der Umstrukturierungsplan erläutert die Gründe für die Schwierigkeiten des Unternehmens und stellt die Maßnahmen vor, mit denen diese Schwierigkeiten (siehe Kapitel III dieses Berichts) bewältigt werden sollen.
(220)
Die Kommission hat die wichtigsten Annahmen der Finanzprojektionen des Umstrukturierungsplans geprüft und die Umstrukturierungsmaßnahmen sowie die von den Beteiligten angesprochenen Fragen im Hinblick auf die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität bewertet. Sie ist zu dem Schluss gekommen, dass das Unternehmen heute bessere Erfolgsaussichten hat als in den Jahren 2009 bis 2012.
(221)
Erstens konnte LOT im Jahr 2013 endlich die seit Langem erwartete B787 einsetzen, die ein Eckpfeiler der neuen Strategie und ein wichtiger Motor für die Umstrukturierung ist. Die Lieferverzögerungen bei der B787 waren Polen zufolge eine der Hauptursachen für die finanziellen Schwierigkeiten des Unternehmens und ein Hindernis für die Wiedererlangung der Rentabilität. Die neue Strategie des Unternehmens basiert auf dem Einsatz der B787 auf Langstreckenflügen und auf den Verbindungen von Polen und Mitteleuropa aus rund um den Chopin-Flughafen Warschau, der erst kürzlich modernisiert worden ist und weiter expandiert (71).
(222)
Die ersten Ergebnisse des Einsatzes der B787 bestätigen die Annahme, dass dadurch erhebliche Umstrukturierungsgewinne verzeichnet werden. In den Monaten Juni bis November 2013 war der Gewinn, der mit der B787-Flotte erzielt wurde, […] Mio. PLN höher als mit dem Vorgängermodell, der B767, im gleichen Zeitraum 2012. Das war mehr, als nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten war. Wenn man davon ausgeht, dass die Flugzeuge die gesamten 12 Monate über eingesetzt werden (im Gegensatz zu 2013, als sie die Hälfte des Jahres am Boden bleiben mussten), erscheint das angestrebte Finanzziel von [135-165] Mio. PLN erreichbar. Die neuen Flugzeuge bedeuten auch erhebliche Einsparungen: Die Treibstoffkosten waren um [ 15] % und die gesamten Direktkosten um [ 25] % niedriger.
(223)
Polen hat Zahlen vorgelegt, die bestätigen, dass sich die Einführung der B787 nicht nur auf das Langstreckensegment, sondern auf das gesamte Streckennetz einschließlich der als Transferverbindungen für die Langstrecken fungierenden Kurz- und Mittelstrecken positiv auswirkt. Auf den Strecken, auf denen die B787 eingesetzt wird, erzielte LOT im Zeitraum Juni-November 2013 einen Gewinn (ermittelt anhand von Marge 2 (72), d. h. einschließlich der Auswirkungen auf das gesamte Streckennetz) von [ 100] Mio. PLN, der damit [ 100] % höher war als im Vergleichszeitraum 2012, als noch mit der alten B767 geflogen wurde.
(224)
Hinsichtlich einer möglichen Nichtauslastung der B787, die im Einleitungsbeschluss angesprochen wurde, hat Polen erläutert, dass LOT bis 2013 fünf Flugzeuge des Typs B767 auf den Strecken von Polen in die USA und nach Kanada eingesetzt hat. Derzeit hat das Unternehmen sechs B787-Flugzeuge, die auf den gleichen Strecken und auf einer zusätzlichen Strecke nach Peking eingesetzt werden können. Nach dem Ende des Umstrukturierungszeitraums will LOT neue Langstreckenverbindungen nach Asien einrichten. Laut IATA ist im Zeitraum 2013 bis 2017 mit einer Zunahme der Transatlantikflüge von Polen aus um 6,5 % pro Jahr und einem Anstieg des Passagierverkehrs von Mittel- und Osteuropa nach Asien um 9,1 bis 10,6 % pro Jahr zu rechnen. Polen hat Zahlen vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass es einen der größten und wachsenden lokalen Nordamerika-Märkte hat, der größer ist als einige der etablierten westeuropäischen Drehkreuze (München, Wien, Kopenhagen und auf einigen Strecken auch Zürich) und größer als Prag und Budapest zusammen. Das bestätigt, dass die B787-Flugzeuge effektiv und effizient eingesetzt werden können.
(225)
Zweitens hat das Unternehmen die Schwachpunkte in seinen früheren Umstrukturierungsversuchen erkannt und konzentriert sich auf bislang ungelöste Probleme wie einen inkonsequenten Personalabbau. Bis November 2013 hat LOT sein Bodenpersonal bereits um 35 % reduziert, und ein weiterer Abbau ist geplant. Außerdem wacht das Unternehmen stärker über die Umsetzung des Umstrukturierungsplans.
(226)
Bei den einnahmenrelevanten Maßnahmen wurden 2013 [ 100] % des angestrebten finanziellen Potenzials erreicht. Im August 2013 hat LOT ein kostenpflichtiges Catering eingeführt, dem die Kunden keineswegs ablehnend gegenüberstehen. Nach Marktrecherchen von LOT haben Passagiere der Economy-Klasse auch nichts gegen weitere kostenpflichtige Leistungen, abgesehen von Gepäckgebühren (die auch nicht vorgesehen sind). Auf dem polnischen Markt, wo Billigairlines einen Marktanteil von über 50 % haben, sind die Passagiere an kostenpflichtige Leistungen gewöhnt.
(227)
Offenbar gibt es ein großes Wachstumspotenzial für Nebeneinnahmen. Bei LOT machen die Nebeneinnahmen […] % der Gesamteinnahmen aus; dies ist weniger als der Durchschnitt bei traditionellen Luftfahrtunternehmen (3,1 % mit steigender Tendenz) und sehr viel weniger als bei der Fluggesellschaft Aer Lingus (13-14 %), die LOT als strategisches Benchmark ansieht (Größe und Geschäftsmodell sind ähnlich). LOT hat eine spezielle Abteilung geschaffen, die für die Steigerung der Nebeneinnahmen zuständig ist. Da die traditionellen Fluggesellschaften nach und nach zu einem gemischten Geschäftsmodell übergehen, das mehr Nebeneinnahmen mit traditionellen Elementen einer Linienfluggesellschaft verbindet, ist anzunehmen, dass die Entwicklung von LOT, die in die gleiche Richtung geht, nicht dazu führen wird, dass seine Strategie (eine traditionelle Fluggesellschaft zu bleiben) beeinträchtigt wird und Kunden abgeschreckt werden.
(228)
Im Zuge der weiteren Umsetzung des Umstrukturierungsplans hatte LOT am 31. Dezember 2013 bereits 69 % der für 2014 geplanten Verbesserungen erreicht. Um das Ziel für das am 31. Dezember 2014 endende Jahr zu erreichen (71 Mio. PLN Gewinn aus dem Kerngeschäft), muss das Unternehmen sein Geschäftsergebnis noch um 75 Mio. PLN verbessern, was durchaus realistisch ist.
(229)
Das Unternehmen hat festgestellt, mit welchen Mitteln sich das Ergebnis noch verbessern wird: weitere Nutzung der bereits umgesetzten Umstrukturierungsmaßnahmen mit weiteren finanziellen Auswirkungen ([ 100] Mio. PLN im Jahr 2013); Wegfall einmaliger Kosten für den Verbleib der B787 am Boden in der ersten Jahreshälfte 2013 ([ 25] Mio. PLN); zusätzlicher Gewinn durch die B787, wenn die Flugzeuge das ganze Jahr hindurch und nicht - wie 2013 - nur über ein halbes Jahr eingesetzt werden ([ 50] Mio. PLN); Einsparungen bei den Treibstoffkosten ([ 75] Mio. PLN). Wenn nur ein Bruchteil dieser möglichen Verbesserungen tatsächlich umgesetzt wird, sollte LOT sein Finanzziel für 2014 erreichen.
(230)
Drittens hat sich die gesamtwirtschaftliche Lage verbessert, die die früheren Umstrukturierungsbemühungen behindert hat. Nach der Rezession 2009 und 2012 stabilisiert sich die Wirtschaft in der EU wieder. Für 2014 sind 1,6 % und für 2015 2,0 % Wachstum prognostiziert. Die polnische Wirtschaft wird 2014 voraussichtlich um 3,2 % wachsen, also schneller, als im Umstrukturierungsplan angenommen wurde (2,2 %), und 2015 um 3,4 % (73). Nach den für LOT angeführten historischen Daten hängt die Nachfrage im Bereich der Fluggastbeförderung eng mit dem wirtschaftlichen Wachstum zusammen. Der IATA zufolge wird die weltweite Personenbeförderung im Zeitraum 2013 bis 2017 jährlich um 5,4 % zunehmen. Dem Verband Europäischer Fluggesellschaften (AEA) zufolge werden im Sommerfahrplan 2014 Mittel- und Osteuropa die stärkste Expansion (7 % mehr Flüge) aller europäischen Regionen verzeichnen. Auf Polen entfallen rund 25 % des gesamten Flugverkehrs in Mittel- und Osteuropa.
(231)
LOT konnte in dem am 31. Dezember 2013 endenden Geschäftsjahr, dem ersten vollständigen Jahr des Umstrukturierungszeitraums, einen Nettogewinn von 26 Mio. PLN verzeichnen (statt des erwarteten Verlusts von 196 Mio. PLN). Nach einer Analyse des Unternehmens war dieser erste Gewinn seit 2007 vor allem auf die Umsetzung der Umstrukturierungsmaßnahmen und nicht auf externe Faktoren zurückzuführen.
(232)
Auch die Liquidität des Unternehmens hat sich erheblich verbessert. 2013 war der operative Cashflow um 285 Mio. PLN höher als erwartet. Während der Umstrukturierungsplan davon ausging, dass LOT im August 2013 eine Umstrukturierungsbeihilfe benötigen würde, ist das Unternehmen bisher ohne ausgekommen und hat sogar zusätzliche Finanzierungsquellen generiert wie […] von Boeing in Höhe von […] Mio. USD und Nettoeinnahmen durch den Rückmietverkauf der sechs B787 in Höhe von […] Mio. USD (74). Auch wenn LOT nach wie vor Hilfe zum Überleben benötigt, hat sich die Sicherheitsmarge für die Liquidität doch verbessert; auch dies spricht für die Wiederherstellung der Rentabilität.
(233)
Im ihrem Einleitungsbeschluss hat die Kommission Zweifel an einigen Annahmen der Finanzprojektionen geäußert, z. B. an der relativ kleinen Abweichung von Schlüsselparametern der Finanzprojektionen von der Basislinie (z. B. durchschnittlicher Umsatz pro Passagiereinheit (Ertrag) - 1 %, Zahl der Passagiere - 1 %, Wechselkurs PLN/USD - 10 %), an dem festen Treibstoffpreis über sechs Jahre, an der Umsetzungsrate der Umstrukturierungsmaßnahmen von 85 % und an der Höhe der Erträge, die durch die Weitervermietung der Flugzeuge erzielt werden sollen.
(234)
Polen hat eine aktualisierte Sensitivitätsanalyse vorgelegt, in der größere Abweichungen von Schlüsselparametern von der Basislinie angenommen werden: Ertrag - 4 %; Zahl der Passagiere - 3,5 %; Abwertung des PLN gegenüber dem USD - 55 %. Nach dieser Analyse wird in allen Szenarien damit gerechnet, dass LOT über den gesamten Projektionszeitraum 2014 bis 2018 seine Rentabilität halten kann. Polen hat aber darauf hingewiesen, dass die Werte der Basislinie konservativ angesetzt wurden. Der vorgesehene Ertrag ist durch historische Werte begründet und wurde durch aktuelle Ergebnisse bestätigt (2013 stieg der Ertrag schneller als erwartet). Die Zahl der Passagiere, die wegen der Umstrukturierungs- und Ausgleichsmaßnahmen bereits auf einem erheblich niedrigeren Niveau angesetzt wurde, ist geringer, als nach einem Vergleich mit ähnlichen Fluggesellschaften und den Wachstumsprognosen für den polnischen Markt anzunehmen wäre. Nach den von LOT zitierten Prognosen von Finanzinstituten soll der PLN/USD-Wechselkurs bis zum Ende des Prognosezeitraums 2016 unter dem im Umstrukturierungsplan angenommenen Niveau bleiben.
(235)
Der Basis-Treibstoffpreis, der im Umstrukturierungsplan angenommen wurde, liegt über dem historischen Zehnjahres-Höchstwert und 12,1 % über dem Marktpreis zum Zeitpunkt der Anmeldung, d. h. relativ höher als die Preise, die die Kommission bei früheren Umstrukturierungen einer Fluggesellschaft analysiert hat (75) (so lag etwa der höchste Treibstoffpreis in der Analyse von Czech Airlines 5 % und von Air Malta 4,5 % über dem jeweiligen Marktpreis zum damaligen Zeitpunkt). LOT kann zurzeit Treibstoff bis 2015 zum Preis von […] % unter dem Basisniveau absichern und damit gewährleisten, dass der Preis bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums das abgesicherte Niveau nicht übersteigen wird. Selbst wenn dieser sehr konservative Preis um 15 % steigen würde, würde LOT laut einer Sensitivitätsanalyse über den gesamten Zeitraum der Finanzprojektion seine Liquidität behalten.
(236)
Was die Erlöse betrifft, die durch die Weitervermietung der Flugzeuge erzielt werden sollen, so hat LOT eine B787 an Tourenanbieter weitervermietet und arbeitet derzeit an einer abschließenden Vereinbarung mit dem Leasingnehmer des zweiten Flugzeugs. LOT geht davon aus, dass das Geschäft aller Wahrscheinlichkeit nach zustande kommen wird. Nach den Äußerungen eines der Beteiligten lässt sich die B787 sehr gut vermarkten. Somit dürfte die Weitervermietung von zwei B787 möglich sein.
(237)
LOT sucht immer noch nach Käufern oder Leasingnehmern für […] E170-Flugzeuge. Das Unternehmen hat zusätzlich ein alternatives Flottenszenario erarbeitet, bei dem von der weiteren Nutzung des Flugzeugs ausgegangen wird, damit die Rentabilität auch dann wiederherstellt werden kann, wenn diese Bemühungen scheitern sollten. Die Kommission hat geprüft, wie sich das Alternativszenario, sollte es umgesetzt werden, auf die Finanzprojektionen auswirken würde. Sie kam zu dem Ergebnis, dass der gesamte Kapitalabfluss im Zeitraum 2014-2018 etwa [64-78] Mio. PLN höher wäre als beim Basisszenario. Diese negative Varianz liegt aber immer noch im Rahmen der im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Sicherheitsmarge. Selbst im Worst-Case-Szenario wird damit gerechnet, dass LOT im Zeitraum 2014-2018 Cashflows von insgesamt [ 150] Mio. PLN erzielen würde.
(238)
Darüber hinaus sieht LOT weitere Umstrukturierungsmaßnahmen vor (die im Umstrukturierungsplan nicht enthalten sind), um mögliche negative Auswirkungen des alternativen Flottenszenarios auszugleichen. Der geschätzte finanzielle Effekt dieser zusätzlichen Maßnahmen beträgt [ 50] Mio. PLN pro Jahr und ist damit weit größer als die mögliche Finanzlücke von [64-78] Mio. PLN, die 2014-2018 entstehen könnte. Nach den Finanzprojektionen im alternativen Flottenszenario könnte die Kassenlage des Unternehmens in Verbindung mit zusätzlichen Umstrukturierungsmaßnahmen sogar etwas besser ausfallen als im Umstrukturierungsplan vorgesehen.
(239)
Was die Umsetzungsrate des Umstrukturierungsplans betrifft, so hält die Kommission den angenommenen Wert von 85 % nach der vorstehenden Analyse für realistisch. Außerdem stellt sie fest, dass LOT 2013 137 % der erwarteten Umstrukturierungsgewinne erzielt hat.
(240)
Deshalb geht die Kommission davon aus, dass eine aktualisierte Sensitivitätsanalyse erneut zeigen wird, dass die langfristige Rentabilität des Unternehmens durch die vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen wiederhergestellt werden kann.
(241)
Außerdem stellt die Kommission fest, dass der Umstrukturierungsplan auf dreieinviertel Jahre vom letzten Quartal 2012 bis Ende 2015 begrenzt ist, was in Anbetracht der im Plan vorgesehenen Umstrukturierungsmaßnahmen, des dafür vorgesehenen Zeitplans und der ersten Ergebnisse dieser Maßnahmen angemessen erscheint. Der Zeitraum ist kürzer als bei den früher genehmigten Umstrukturierungen (76) von Fluggesellschaften, bei denen ein Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren vorgesehen war.
(242)
Wie die Kommission festgestellt hat, stammt der angemeldete Umstrukturierungsplan vom 14. Juni 2013, während der Umstrukturierungsprozess Ende 2012 angelaufen ist. Die Umstrukturierung eines Unternehmens in Schwierigkeiten erfordert im Allgemeinen eine Vielzahl von Maßnahmen, von denen einige sofort beschlossen werden können, während die Festlegung und Umsetzung anderer Maßnahmen länger dauert. Es wäre kontraproduktiv, wenn die sofort möglichen Maßnahmen nur dann als Teil eines Umstrukturierungsprozesses betrachtet werden dürften, wenn die Umsetzung erst nach detaillierter Festlegung auch der letzten Maßnahmen erfolgte. Durch einen entsprechenden Maßnahmenstopp, der unverzüglich beschlossen werden könnte, würden die Schwierigkeiten der Gesellschaft zunehmen, und weitere staatliche Beihilfen wären erforderlich.
(243)
Die die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass die vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen geeignet sind, die langfristige Rentabilität der Gesellschaft innerhalb eines annehmbaren Zeitraums und auf der Basis realistischer Annahmen wiederherzustellen.
7.3.4. Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(244)
Nach den Randnummern 38 bis 42 der Leitlinien sind Ausgleichsmaßnahmen zu treffen, damit nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt werden. Die Beihilfe darf den Wettbewerb nicht unzumutbar verfälschen. Das bedeutet normalerweise eine Beschränkung der Marktpräsenz des Unternehmens am Ende des Umstrukturierungszeitraums. Die Ausgleichsmaßnahmen müssen im Verhältnis zu den durch die Beihilfe verursachten Verzerrungseffekten und insbesondere zur Größe und Stellung des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten stehen. Die Schließung defizitärer Geschäftsbereiche kann nicht als geeignete Ausgleichsmaßnahme angesehen werden. Der Umfang der Ausgleichsmaßnahmen muss im Einzelfall und im Hinblick auf das Ziel der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens festgelegt werden. Nach Randnummer 7 der Leitlinien verlangt die Kommission überdies Ausgleichsmaßnahmen, die die Auswirkungen auf die Wettbewerber auf das erforderliche Minimum beschränken.
(245)
Nach Randnummer 56 der Leitlinien gelten in Fördergebieten weniger strenge Anforderungen an die Ausgleichsmaßnahmen. Hierzu stellt die Kommission fest, dass LOT in einem Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV angesiedelt ist.
(246)
Die Kommission stellt fest, dass es sich bei LOT um ein relativ kleines Unternehmen handelt, das dem Wettbewerb durch traditionelle Fluggesellschaften und Billigairlines ausgesetzt ist. Sein Anteil am gesamten europäischen Passagierflugverkehr wird auf unter 1 % geschätzt. Es hat eine relativ stärkere (wenngleich an Bedeutung verlierende) Position auf den internationalen Strecken nach/von Polen mit einem Geschäftsanteil von schätzungsweise 27 %. Deshalb hält die Kommission Ausgleichsmaßnahmen für erforderlich. In Anbetracht der geringen Größe und des begrenzten Marktanteils des Unternehmens kann die Kommission aber davon ausgehen, dass die wettbewerbsverzerrende Wirkung der Beihilfe begrenzt sein wird. Dies sollte bei der Bewertung der Ausgleichsmaßnahmen ebenfalls berücksichtigt werden.
(247)
Zum Ausgleich will LOT 19 Verbindungen schließen und fünf Strecken weniger häufig bedienen (siehe Abschnitt 3.4). Die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen entsprechen einer Reduzierung der Kapazität um [13,5-16,5] % ASK gegenüber dem der Umstrukturierung vorausgehenden Zeitraum November 2011 bis Oktober 2012. LOT zufolge wurden auf keiner der fraglichen Strecken vor der Umstrukturierung Verluste erwirtschaftet.
(248)
LOT errechnet die Rentabilität der Strecken nach zwei Methoden: anhand von „Marge 1“ und „Marge 2“. Bei „Marge 1“ werden Einnahmen und variable Kosten einer Strecke wie Umsatz, Passagiere und Flugkosten berücksichtigt. Bei „Marge 2“ werden außerdem der sogenannte Beitrag (die finanziellen Auswirkungen einer Strecke auf das gesamte Streckennetz von LOT) und die indirekten Kosten, die auf eine Strecke entfallen (z. B. Operating-Leasing, Abschreibung, Festkosten für Personal, Marketing und Werbung) berücksichtigt. Alle fraglichen Strecken waren nach der Berechnung von Marge 1 rentabel.
(249)
Die Kommission sieht Strecken als rentabel an, wenn die Beitragsmarge in dem Jahr vor ihrer Schließung positiv war (77). Die Beitragsmarge (entspricht „Marge 1“) berücksichtigt auch den Umsatz und die variablen Kosten (z. B. Flug-, Passagier- und Vertriebskosten), die jeder Strecke zuzurechnen sind. Die Beitragsmarge ist eine geeignete Größe, weil alle Kosten eingerechnet werden, die direkt auf die fragliche Strecke entfallen. Strecken mit einer positiven Beitragsmarge decken nicht nur die variablen Kosten einer Strecke, sondern tragen auch zu den Festkosten der Gesellschaft bei.
(250)
Es ist im Geschäftsleben üblich, Geschäftsbereiche aufrechtzuerhalten, die variable Kosten kurz- bis mittelfristig decken. Die Festkosten sind im Prinzip von der Anzahl der Operationen unabhängig. Sie müssen auf jeden Fall getragen werden, ob eine Strecke betrieben wird oder nicht. Deshalb ist es für eine Fluggesellschaft günstiger, eine solche Strecke aufrechtzuerhalten, solange sie zumindest einen Teil der Festkosten deckt, als sie aufzugeben. Das hat einer der Beteiligten auch indirekt eingeräumt, der die Bemessung der Rentabilität allein auf der Grundlage der variablen Kosten langfristig gesehen für ungeeignet hielt.
(251)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass es sich um geeignete Ausgleichsmaßnahmen handelt, da keine der fraglichen Strecken vor der Umstrukturierung mit Verlust betrieben worden ist.
(252)
Hinsichtlich der Behauptung des Beteiligten, LOT habe dank der staatlichen Beihilfe seine Kapazität auf dem polnischen Chartermarkt ausgeweitet, stellt die Kommission erstens fest, dass LOT bisher nur die Rettungsbeihilfe erhalten hat, die ausschließlich dazu verwendet wurde, fällige Forderungen zu befriedigen und ein durch operative Tätigkeiten entstandenes Defizit im Rettungszeitraum auszugleichen. Danach standen LOT keine Restbeträge der staatlichen Beihilfe mehr zur Verfügung, um die angebliche Expansion auf dem Chartermarkt zu betreiben. Auch die künftige Umstrukturierungsbeihilfe soll nicht zu diesem Zweck, sondern ausschließlich zur Finanzierung der Umstrukturierungsmaßnahmen verwendet werden.
(253)
Zweitens hat LOT seine Kapazität auf dem polnischen Chartermarkt nicht erhöht. Vielmehr hat das Unternehmen seine Präsenz auf dem wachsenden polnischen Chartermarkt von [ 3] % 2012 auf [ 1,5] % 2013 reduziert (2010 hatte LOT noch einen sehr viel höheren Marktanteil von [ 15] %). LOT betätigt sich nur vorübergehend und nur mit dem Ziel auf dem Chartermarkt, seine Flotte effizient zu nutzen, wie es im Umstrukturierungsplan vorgesehen ist. Es ist nicht geplant, die Präsenz auf dem Chartermarkt nach dem Umstrukturierungszeitraum beizubehalten.
(254)
Drittens ist festzuhalten, dass das Chartergeschäft nur [ 1] % der Aktivitäten von LOT ausmacht. Die Leitlinien verlangen eine Reduzierung der Kapazität auf dem wichtigsten Markt; im Fall von LOT ist das der Linienflugverkehr.
(255)
Insgesamt beträgt die Kapazitätsreduzierung durch die von LOT angebotenen Ausgleichsmaßnahmen [13,5-16,5] % und ist damit höher als der Prozentsatz, den die Kommission bei der oben genannten Umstrukturierung von Czech Airlines und Air Malta akzeptiert hat. Außerdem ist festzuhalten, dass die tatsächliche Kapazitätsreduzierung, die LOT für 2013 angibt, um 1,6 Prozentpunkte höher war als ursprünglich vorgesehen.
(256)
Wie die Kommission feststellt, hat LOT mehrere von den vollständig koordinierten (78) Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien, Zürich, Helsinki, Paris, Nizza, Rom, Amsterdam und Stockholm abgehende Strecken gestrichen. In der Folge wurden Slot-Paare auf diesen Flughäfen frei, so dass neue Geschäftschancen für konkurrierende Fluggesellschaften entstanden sind, die diese nutzen können, um Strecken zu und von diesen Flughäfen zu bedienen und ihre Präsenz dort zu erhöhen.
(257)
Nach den vorstehenden Ausführungen sind die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen ausreichend, um die nachteiligen Effekte der staatlichen Beihilfe auf die Handelsbedingungen so gering wie möglich zu halten. Somit entsprechen die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen den Bestimmungen unter Randnummern 38 bis 42 der Leitlinien.
7.3.5. Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß, Eigenleistung
(258)
Nach Randnummern 43 bis 45 der Leitlinien muss die Beihilfe auf das für die Umstrukturierung erforderliche Mindestmaß begrenzt werden. Der Beihilfeempfänger muss einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leisten, entweder aus eigenen Mitteln (auch durch den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese für den Fortbestand des Unternehmens nicht unerlässlich sind) oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen. Es muss sich um einen konkreten (d. h. einen tatsächlichen) Beitrag ohne in Zukunft erwartete Gewinne (z. B. Cashflow) handeln. An diesem Beitrag wird sichtbar, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt. Bei einem großen Unternehmen wie LOT muss die Eigenleistung mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten ausmachen.
(259)
LOT zufolge beträgt der Eigenbeitrag [1 200-1 600] Mio. PLN und macht [60-67] % der Umstrukturierungskosten aus. Er setzt sich zusammen aus: i) dem Finanzierungsleasing der B787 in Höhe von […] Mio. PLN und ii) dem Verkauf von Sachanlagen, der […] Mio. PLN einbringen soll.
(260)
Das Finanzierungsleasing gewährte eine private US-Bank […] zur Finanzierung der Anschaffung von fünf Flugzeugen des Typs B787. Abgesichert wird es u. a. durch die Sicherheit der Ex-Im Bank und ein Pfandrecht auf die Flugzeuge.
(261)
In den Leitlinien heißt es, dass der Eigenbeitrag durch „Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen“ geleistet werden kann. Das Finanzierungsleasing erfüllt diese Anforderung. Erstens wurde es von einer privaten Bank gewährt. Zweitens entschied LOT sich für das Angebot von […] in einem Auswahlverfahren aus 24 kommerziellen Geboten, die von Marktteilnehmern eingereicht wurden. Drittens ist das Leasing von Flugzeugen eine übliche Form der Finanzierung (einschließlich der Art der Sicherheit) in der Luftverkehrsbranche, die auch die Wettbewerber von LOT anwenden. Nach den von Polen vorgelegten Informationen haben in den letzten drei Jahren mehrere europäische Fluggesellschaften Flugzeuge mit einer ECA-Sicherheit angeschafft, darunter Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian und KLM. 2012 wurden ca. 30 % der Flugzeugfinanzierungen weltweit mit Beteiligung einer ECA geschlossen. Schließlich deckt die Finanzierung nur einen Teil des Anschaffungspreises für ein Flugzeug ([75-90] %); den Rest muss LOT selbst aufbringen.
(262)
Andererseits wird den Leitlinien zufolge an diesem Beitrag „sichtbar, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt“. In Anbetracht der hohen Qualität der Sicherheit und des offenbar geringen oder gar nicht vorhandenen Risikos hat die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss Zweifel geäußert, ob das Leasinggeschäft als Hinweis darauf angesehen werden kann, dass der Markt von der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität von LOT überzeugt ist.
(263)
Polen hat hierzu weitere Erläuterungen und Belege vorgelegt. Vor Gewährung der Sicherheit hat die Ex-Im Bank eine sorgfältige Prüfung vorgenommen und die finanzielle Lage und die Geschäftstätigkeit von LOT analysiert. Sie kam zu dem Ergebnis, dass LOT ein tragfähiges Geschäftsmodell hat und langfristig in der Lage sein würde, den Leasingbetrag zurückzuzahlen.
(264)
Die Tatsache, dass 24 private Unternehmen unterschiedliche Finanzierungsformen für das gleiche Geschäft angeboten haben, weist darauf hin, dass sie trotz der guten Sicherheit davon ausgingen, dass die Finanzierung von LOT mit gewissen Risiken verbunden wäre (sonst hätten alle die gleiche risikofreie Rate angeboten). Ein marktwirtschaftlich handelnder Gläubiger würde das Risiko bewerten und die Rentabilität von LOT berücksichtigen, da sie ein Schlüsselfaktor ist, der die Fähigkeit des Schuldners beeinflusst, die Verbindlichkeiten aus dem Finanzierungsleasing zu tilgen.
(265)
Außerdem hat einer der Bieter eine Finanzierung ohne ECA-Garantie angeboten. Das macht deutlich, dass der Markt auch ohne Beteiligung der ECA zu einer Finanzierung bereit war. Auf der Grundlage der von einem externen Berater durchgeführten Analyse entschied sich LOT für das als vorteilhafter beurteilte Angebot von […].
(266)
Das Risiko, mit dem LOT behaftet ist, wurde auch vom US-Kapitalmarkt bewertet, wo das Leasinggeschäft 2013 erfolgreich refinanziert wurde von der ursprünglichen Finanzierungsstruktur mit einem Kreditmechanismus zu einer Finanzierungsstruktur mit der Ausgabe von Schuldverschreibungen. Die Schuldverschreibungen wurden von privaten Investoren gekauft, die das damit verbundene Risiko akzeptierten und damit stillschweigend ihr Vertrauen darauf zum Ausdruck brachten, dass die Verbindlichkeiten aus dem Leasinggeschäft getilgt werden.
(267)
Es ist marktübliche Praxis bei Leasinggebern, das Risiko zu minimieren, indem sie die Sicherheit mit höchster Qualität und eventuell eine Bürgschaft anstreben. Die Tatsache, dass […] die Finanzierung auf der Grundlage der ECA-Sicherheit gewährt hat, ist somit kein Beleg dafür, dass die Märkte nicht an die Wiederherstellung der Rentabilität von LOT geglaubt haben. Andererseits würde ein Leasinggeber sich auf keine Finanzierung einlassen, nur weil eine gute Sicherheit geboten wird, wenn nach seiner Überzeugung der Leasingnehmer nicht in der Lage wäre, seine Leasingverbindlichkeiten zu tilgen. Der Leasinggeber geht auf jeden Fall ein gewisses Kreditrisiko ein, denn auf ihn kämen Verluste zu, wenn der Leasingnehmer zur Rückzahlung nicht in der Lage wäre (unmittelbarer Verlust durch nicht gezahlte Raten, bis das Flugzeug an einen neuen Kunden vermietet werden kann, sowie die Kosten für die Umgestaltung des Flugzeugs für einen anderen Betreiber und die Kosten für die Abwicklung der Sicherheiten und der Bürgschaft).
(268)
Nach den vorstehenden Ausführungen kann das Finanzierungsleasing als ein Zeichen dafür gewertet werden, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens überzeugt sind. Die Kommission stellt hierzu fest, dass sie schon bei der Umstrukturierung von Czech Airlines und von airBaltic (79) ein Finanzierungsleasing als verlässliche Quelle für den Eigenbeitrag akzeptiert hat.
(269)
Hinsichtlich der zweiten Quelle des angemeldeten Eigenbeitrags, des Verkaufs von Sachanlagen, hat Polen mitgeteilt, dass bisher ein Erlös in Höhe von […] PLN erzielt worden ist. Außerdem hat Polen Bewertungen von unabhängigen Sachverständigen vorgelegt, die den Marktwert weiterer Immobilien in Höhe von […] PLN bestätigt haben. Bei der Analyse dieser Bewertungen konnte die Kommission keine Fehler feststellen. Die Bewertungen erfolgten nach anerkannten Methoden und basieren auf glaubwürdigen Annahmen. Deshalb geht die Kommission davon aus, dass die Ergebnisse der Bewertungen eine geeignete Annäherung an den Marktpreis der zum Verkauf stehenden Sachanlagen darstellen. Der Wert der übrigen Sachanlagen (80), die als Eigenbeitrag vorgesehen sind, ist bisher weder durch eine unabhängige Bewertung noch durch andere zuverlässige Nachweise bestätigt worden, oder es liegen keine aktuellen Bewertungen vor. Deshalb betrachtet die Kommission einen Eigenbeitrag in Höhe von 30 650 928 PLN (d. h. die Summe aus dem bereits erzielten Erlös und den angestrebten und in ihrer Höhe von unabhängigen Sachverständigen bestätigten Erlösen) in Relation zum Verkauf dieser Sachanlagen als angemessen.
(270)
Nach diesen Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Eigenbeitrag in Höhe von [1 200-1 600] PLN den Kriterien der Leitlinien entspricht. Dieser Betrag macht [60-67] % der gesamten Umstrukturierungskosten aus und liegt über dem Anteil von 50 %, der von großen Unternehmen verlangt wird. Das Finanzierungsleasing macht allein [60-67] % der gesamten Umstrukturierungskosten aus und würde somit schon ausreichen.
(271)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die angemeldete Maßnahme die in den Leitlinien gestellten Anforderungen an die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt.
VIII. SCHLUSSFOLGERUNG
(272)
Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, die nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV in Verbindung mit den Leitlinien mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(273)
Die Kommission kommt ferner zu dem Schluss, dass die in Erwägungsgrund 90 angeführte Stundung von Flughafengebühren und die in den Erwägungsgründen 132 und 133 genannten anderen Transaktionen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union darstellen.
(274)
Abschließend stellt die Kommission fest, dass Polen sich damit einverstanden erklärt hat, dass dieser Beschluss in englischer Sprache angenommen und bekannt gegeben wird -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe in Höhe von 804,29 Mio. PLN, die Polen der polnischen Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. gewähren will, ist im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 2
Die folgenden Maßnahmen sind keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV:
1.
die Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren, die die staatlichen Flughäfen von Mai 2009 bis April 2013 gewährt haben;
2.
folgende Immobiliengeschäfte:
a)
der Rückmietverkauf des LOT-Hauptquartiers auf der Grundlage einer am 10. Mai 2011 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und PZU/PB1 zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
b)
der Verkauf einer Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 auf der Grundlage einer am 31. Juli 2012 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und dem TF Silesia zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
c)
der Verkauf des Cargo-Terminals auf der Grundlage einer am 25. November 2011 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und der LS Airport Services zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
d)
der Verkauf der Catering-Einrichtungen auf der Grundlage einer am 8. Dezember 2011 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und LOT Catering zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
3.
folgende Darlehensvereinbarungen:
a)
zwei Darlehen, die LOT von Unternehmen der PZU-Gruppe gewährt wurden: eines in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 14. Dezember 2009 und ein weiteres in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 17. Februar 2010;
b)
ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR), das LOT am 28. Juni 2012 von der PKN Orlen gewährt wurde;
c)
ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR), das LOT am 30. März 2009 vom TF Silesia gewährt wurde;
d)
ein Darlehen in Höhe von […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR), das LOT am 9. März 2012 von der OLPP gewährt wurde;
4.
der Verkauf folgender LOT-Tochterunternehmen:
a)
der Verkauf von 33,3 % der im Eigentum von LOT stehenden Anteile an Casinos Poland an Vicco auf der Grundlage einer Vereinbarung vom 8. April 2013 zum Preis von […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR);
b)
der Verkauf von 49 % der im Eigentum von LOT stehenden Anteile an Petrolot an die PKN Orlen auf der Grundlage einer am 21. Dezember 2012 geschlossenen Vereinbarung zum Preis von […] PLN (ca. […] EUR);
c)
der Verkauf von 37,90 % der im Eigentum von LOT stehenden Anteile an Eurolot an den TF Silesia auf der Grundlage einer am 27. Februar 2013 geschlossenen Vereinbarung zum Preis von [ 118] Mio. PLN ([ 29] Mio. EUR);
5.
die Belieferung von LOT mit Treibstoff durch die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot.
Artikel 3
Dieser Beschluss ist an die Republik Polen gerichtet.
Brüssel, den 29. Juli 2014