PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/310
ze dne 26. února 2015,
kterým se mění nařízení (ES) č. 29/2009, kterým se stanoví požadavky na služby datovým spojem pro jednotné evropské nebe, a kterým se zrušuje prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 1 a 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení Komise (ES) č. 29/2009 (2) stanoví požadavky na koordinované zavedení služeb datovým spojem založených na dvoubodovém datovém spojení letadlo-země.
(2)
Poskytovatelé letových navigačních služeb a provozovatelé oznámili technické problémy při provádění nařízení (ES) č. 29/2009, zejména ztrátu komunikace označovanou jako „přerušení spojení poskytovatelem“ (Provider Abort), k nimž dochází ve stávající datové komunikaci letadlo-země umožňující provoz služeb datovým spojem (DLS), čímž se tato komunikace dostává mimo rámec přijatelné výkonnosti. V zájmu řešení potenciálních bezpečnostních dopadů těchto přerušení spojení poskytovatelem při provozu služby datovým spojem proto někteří poskytovatelé letových navigačních služeb již formou tzv. „bílých listin“ (white lists) přijali zmírňující opatření spočívající v omezení provozu DLS na letadla vybavená specifickou avionikou.
(3)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) na žádost Komise provedla šetření (3), jehož cílem bylo identifikovat hlavní příčinu či příčiny těchto technických problémů a doporučit opatření k jejich řešení. Šetření odhalilo, že náhodné výskyty přerušení spojení poskytovatelem nelze připsat jediné předvídatelné příčině, ale kombinaci faktorů souvisejících s prostředím rádiových frekvencí a aktuální implementací infrastruktury datového spoje na jediné frekvenci. Bylo zjištěno, že tato nadměrná míra náhodných přerušení spojení poskytovatelem způsobuje zhoršení výkonnosti sítě, které může potenciálně představovat rizika pro bezpečnost letectví v důsledku zvýšení pracovní zátěže pilotů a řídících letového provozu a vzniku nejasností, které vedou ke ztrátě situačního povědomí.
(4)
EASA ve své zprávě z šetření došla k závěru, že přijatelnou výkonnost datového spoje lze zajistit pouze zavedením multifrekvenční infrastruktury, kterou je dále nutné optimalizovat za účelem prevence radiofrekvenčního rušení. Doporučila vypracovat a provést akční plán pro další zkoumání zjištěných technických problémů a ověření nezbytných technických řešení. Tato opatření však vyžadují čas a EASA proto doporučila přehodnotit datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 a časové lhůty v uvedeném nařízení. EASA rovněž doporučila, aby akční plán pokud možno prováděl zaváděcí manažer podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (4).
(5)
Kromě toho s cílem řešit konkrétně ty aspekty provozu DLS podle nařízení (ES) č. 29/2009, jež se týkají bezpečnosti letectví, vydala EASA dne 23. května 2014 bezpečnostní informační bulletin č. 2014-14, jenž doporučuje, aby provozovatelé, kteří se setkají s velkým počtem přerušení spojení poskytovatelem, přešli z datové komunikace na hlasovou.
(6)
V souladu s doporučeními EASA pověřila Komise společný podnik SESAR, aby vytvořil pracovní plán pro další šetření zjištěných problémů a pro realizaci specifických opatření doporučených agenturou EASA. Pracovní plán,který společný podnik předložil, zahrnuje dvě fáze studií a nápravná opatření, jež jsou považována za nutná zejména v souvislosti s problémy pozemní infrastruktury datového spoje a s nalezením a ověřením palubních technických řešení. Předběžné výsledky a nápravná opatření se očekávají do roku 2016, zatímco další ověřování si může vyžádat ještě dva roky navíc.
(7)
Vzhledem k výše uvedeným důvodům, zejména zjištěným technickým obtížím a nedostatkům ve výkonnosti zavedené infrastruktury pro DLS, které již vedly k přijetí určitých zmírňujících opatření, vzhledem k jejich potenciálnímu dopadu na bezpečnost letectví a vzhledem k tomu, že nezbytné studie a opatření pro identifikaci a nápravu těchto nedostatků mají být dokončeny během roku 2018, mělo by být datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 odloženo.
(8)
Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 7. bodě odůvodnění, a v zájmu zachování souladu s požadavky stanovenými nařízením (ES) č. 29/2009 by měly být rovněž změněny některé další časové lhůty stanovené v uvedeném nařízení.
(9)
Za účelem poskytování a provozu služby datovým spojem na základě požadované ověřené schopnosti pozemní DLS by data použitelnosti požadavků týkajících se pozemního vybavení pro vzdušný prostor definovaný v částech A a B přílohy I nařízení (ES) č. 29/2009 měla být změněna, aby se zajistilo, že pozemní infrastruktura bude k dispozici 24 měsíců před datem uplatňování požadavků týkajících se palubních systémů. Členským státům odpovědným za vzdušný prostor definovaný v části B uvedené přílohy však již byla k implementaci požadované pozemní infrastruktury pro DLS poskytnuta delší lhůta. Z hlediska data použitelnosti proto již není důvod rozlišovat mezi vzdušnými prostory definovanými v částech A a B uvedené přílohy.
(10)
Dále by mělo být upraveno datum, k němuž jsou provozovatelé povinni zajistit, aby dotčená letadla měla schopnost provozovat DLS v souladu s přílohou II nařízení (ES) č. 29/2009, aby odpovídalo změněnému datu použitelnosti uvedeného nařízení. Navíc ve vztahu k tomuto požadavku na schopnost provozovat DLS již rovněž není důvod rozlišovat mezi letadly na základě data jejich individuálního osvědčení letové způsobilosti. Měly by však být zachovány výjimky z tohoto požadavku pro některé kategorie letadel, jakož i zvláštní pravidlo týkající se nových státních letadel plnících dopravní úkoly, a příslušné lhůty by měly být odpovídajícím způsobem upraveny, aby byl zachován jejich praktický účinek. Pouze ve vztahu k výjimce týkající se letadel s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavených zařízením pro datový spoj certifikovaným podle jednoho z příslušných dokumentů Eurocae by měly být současné lhůty alespoň prozatím zachovány, jelikož neexistují jasná a přesvědčivá data odůvodňující jejich změnu.
(11)
Aby byla zohledněna skutečnost, že někteří provozovatelé již mohli vybavit nebo před novým datem použitelnosti nařízení dobrovolně vybaví svá letadla schopností provozovat DLS a že někteří poskytovatelé letových provozních služeb již implementovali pozemní infrastrukturu DLS, nejsou opatřeními stanovenými tímto nařízením, zejména změnou data použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009, dotčeny, s výhradou potřeby náležitě řešit případné problémy v oblasti bezpečnosti letectví, které mohou v této souvislosti vzniknout, stávající možnosti v rámci modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (5) nebo přidělování slotů uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 255/2010 (6).
(12)
Na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 441/2014 (7) má být chorvatský vzdušný prostor připojen ke vzdušnému prostoru, na nějž se vztahuje nařízení (ES) č. 29/2009. Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se však použije až ode dne 5. února 2016. Vzhledem k aktuální změně nařízení (ES) č. 29/2009 by prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 mělo být z důvodu jasnosti zrušeno a změna stanovená uvedeným nařízením by měla být vložena do tohoto nařízení.
(13)
Nařízení (ES) č. 29/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(14)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe zřízeného článkem 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (8),
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 29/2009 se mění takto:
1)
v článku 1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů ve vzdušném prostoru nad FL 285 stanoveném v částech A a B přílohy I.“
;
2)
v článku 3 se odstavce 2, 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, zajistí provozovatelé, aby letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 1 odst. 3 byla schopna provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II ode dne 5. února 2020.
3. Odstavec 2 se nevztahuje
a)
na letadla s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavená zařízením pro datový spoj osvědčeným v souladu s požadavky jednoho z dokumentů Eurocae stanovených v bodě 10 přílohy III;
b)
na letadla, jejichž individuální osvědčení letové způsobilosti bylo poprvé vydáno přede dnem 31. prosince 2003 a která ukončí provoz ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 přede dnem 31. prosince 2022;
c)
na státní letadla;
d)
na letadla provozovaná ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 za účelem testování, doručování nebo údržby nebo s prvky pro datový spoj, které jsou dočasně nefunkční za podmínek stanovených v příslušném seznamu minimálního vybavení podle bodu 1 přílohy III a podle nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích předpisů.
4. Členské státy, které se rozhodnou vybavit nové státní letadlo plnící dopravní úkoly uvedené do provozu po dni 1. ledna 2019 funkcí datového spoje na základě norem, které nestanoví specifické požadavky na vojenské činnosti, zajistí, aby tato letadla mohla provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II.“
;
3)
v čl. 15 druhém pododstavci se slova „7. února 2013“ nahrazují slovy „5. února 2018“;
4)
v příloze I části B se za položku „- Warszawa FIR,“ vkládá položka „- Zagreb FIR,“.
Článek 2
Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se zrušuje.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. února 2015.
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2015/310 DER KOMMISSION
vom 26. Februar 2015
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 zur Festlegung der Anforderungen an Datalink-Dienste im einheitlichen europäischen Luftraum und zur Aufhebung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (1), insbesondere auf Artikel 3 Absätze 1 und 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
In der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 der Kommission (2) sind die Anforderungen für die koordinierte Einführung von Datalink-Diensten für die Bord-Boden-Datenkommunikation von Punkt zu Punkt festgelegt.
(2)
Flugsicherungsorganisationen und Betreiber haben technische Schwierigkeiten bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 gemeldet, insbesondere Unterbrechungen, so genannte „Provider Aborts“ (PA), während der Bord/Boden-Datenkommunikation für Datalink-Dienste (DLS), die zur Unterschreitung annehmbarer Leistungsniveaus führen. Aus diesem Grund haben einige Flugsicherungsorganisationen bereits Maßnahmen zur Risikominderung getroffen, mit denen der DLS-Betrieb mittels so genannter „weißer Listen“ auf Luftfahrzeuge beschränkt wird, die über besondere Avionikausrüstungen verfügen, um möglichen Sicherheitsauswirkungen solcher PA-Ereignisse beim Betrieb von Datalink-Diensten zu begegnen.
(3)
Auf Ersuchen der Kommission hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) eine Untersuchung (3) zur Ermittlung der Ursachen dieser technischen Schwierigkeiten durchgeführt und Maßnahmen zu deren Bewältigung empfohlen. Die Untersuchung hat ergeben, dass die unregelmäßig auftretenden PA-Ereignisse nicht vorhersagbar einer einzigen Ursache zugerechnet werden können, sondern auf einer Kombination von Faktoren beruhen, die mit der Funkfrequenzumgebung und der derzeitigen Implementierung der Datalink-Infrastruktur mit einer einzigen Frequenz zusammenhängen. Es wurde festgestellt, dass der hohe Anteil unregelmäßiger PA-Ereignisse eine Verschlechterung des Netzbetriebs verursacht, der die Flugsicherheit potenziell gefährdet, weil die Arbeitsbelastung der Piloten und Fluglotsen erhöht wird und es zu Verwirrung kommt, die zu einem Verlust des Lagebewusstseins führt.
(4)
In ihrem Untersuchungsbericht kam die EASA zu dem Schluss, dass akzeptable Datalink-Leistungsniveaus nur erreicht werden können, indem eine auf mehreren Frequenzen beruhende Infrastruktur eingesetzt wird, die auch im Hinblick auf die Vermeidung von Funkfrequenzinterferenzen optimiert ist. Sie empfahl die Festlegung und Umsetzung eines Aktionsplans zur weiteren Klärung der ermittelten technischen Schwierigkeiten und zur Validierung der erforderlichen technischen Lösungen. Diese Maßnahmen erfordern jedoch Zeit, so dass die EASA empfahl, den Beginn der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 sowie die in dieser Verordnung festgelegten Fristen zu überprüfen. Die EASA empfahl außerdem, dass die Umsetzung des Aktionsplans vorzugsweise durch das Errichtungsmanagement gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013 der Kommission (4) vorgenommen werden sollte.
(5)
Darüber hinaus hat die EASA speziell im Hinblick auf den Aspekt der Flugsicherheit beim DLS-Betrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 am 23. Mai 2014 das Sicherheitsinformationsbulletin Nr. 2014-14 herausgegeben, in dem den Betreibern empfohlen wird, bei einer hohen Zahl von PA-Ereignissen von Datenkommunikation auf Sprechfunkkommunikation umzuschalten.
(6)
Im Einklang mit den Empfehlungen der EASA beauftragte die Kommission das gemeinsame Unternehmen SESAR (im Folgenden „SJU“) mit der Ausarbeitung eines Arbeitsplans zur weiteren Prüfung der aufgezeigten Fragen und zur Durchführung spezifischer Maßnahmen, die von der EASA empfohlen wurden. Das vom SJU vorgelegte Arbeitsprogramm umfasst zwei Phasen von Untersuchungen und Abhilfemaßnahmen, die insbesondere in Bezug auf die Datalink-Infrastruktur am Boden und die Ermittlung und Validierung technischer Lösungen an Bord der Luftfahrzeuge für erforderlich erachtet werden. Die vorläufigen Ergebnisse und Abhilfemaßnahmen werden für 2016 erwartet, während die weitere Validierung weitere zwei Jahre erfordern könnte.
(7)
Aus diesem Grund, insbesondere wegen der festgestellten technischen Schwierigkeiten und Mängel bezüglich der Leistung der eingesetzten DLS-Infrastruktur, die bereits zu bestimmten Maßnahmen zur Risikominderung Veranlassung gaben, und ihre möglichen Auswirkungen auf die Flugsicherheit sowie in Anbetracht der Tatsache, dass die zu deren Ermittlung und Behebung erforderlichen Studien und Maßnahmen voraussichtlich im Laufe des Jahres 2018 abgeschlossen sein werden, sollte der Geltungsbeginn der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 verschoben werden.
(8)
Aus den gleichen Gründen wie in Erwägungsgrund (7) und um die Kohärenz mit den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 zu wahren, sollten bestimmte andere in der genannten Verordnung festgelegte Fristen ebenfalls geändert werden.
(9)
Um Datalink-Dienste auf der Grundlage der erforderlichen validierten DLS-Fähigkeit am Boden bereitzustellen und zu betreiben, sollte der Geltungsbeginn der Anforderungen bezüglich der Bodenausrüstung für den Luftraum gemäß Teil A und Teil B von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 geändert werden, um zu gewährleisten, dass die Bodeninfrastruktur 24 Monate vor dem Zeitpunkt verfügbar ist, der als Geltungsbeginn der Anforderungen bezüglich der Luftfahrzeuge festgelegt ist. Den für den in Teil B des Anhangs verantwortlichen Mitgliedstaaten wurde jedoch bereits über eine längere Frist für die Einführung der notwendigen DLS-Bodeninfrastruktur eingeräumt. Es ist daher nicht länger gerechtfertigt, beim Geltungsbeginn zwischen dem Luftraum gemäß Teil A und dem Luftraum gemäß Teil B des genannten Anhangs zu unterscheiden.
(10)
Darüber hinaus sollte der Zeitpunkt, bis zu dem die Betreiber dafür zu sorgen haben, dass die betreffenden Luftfahrzeuge über die DLS-Betriebsfähigkeit gemäß Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 verfügen, angepasst werden, so dass er dem geänderten Geltungsbeginn der Verordnung entspricht. Ferner ist es hinsichtlich der Anforderung an die DLS-Betriebsfähigkeit nicht mehr gerechtfertigt, zwischen Luftfahrzeugen auf der Grundlage des Datums ihres jeweiligen Lufttüchtigkeitszeugnisses zu unterscheiden. Die Ausnahmen von dieser Anforderung für bestimmte Kategorien von Luftfahrzeugen sowie die spezifische Bestimmung über neue Transport-Staatsluftfahrzeuge sollten jedoch beibehalten werden, und die entsprechenden Daten sollten entsprechend angepasst werden, damit die praktischen Auswirkungen dieser Bestimmungen erhalten bleiben. Lediglich in Bezug auf die Ausnahme für Luftfahrzeuge mit einem erstmals vor dem 1. Januar 2014 ausgestellten Lufttüchtigkeitszeugnis, die mit einer nach den entsprechenden EUROCAE-Dokumenten zertifizierten Datalink-Ausrüstung ausgestattet sind, sollten die derzeitigen Fristen beibehalten werden, zumindest solange keine eindeutigen und überzeugenden Daten vorliegen, die deren Anpassung rechtfertigen.
(11)
Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen, insbesondere die Änderung des Geltungsbeginns der Verordnung (EG) Nr. 29/2009, ergehen vorbehaltlich der Notwendigkeit zur angemessenen Behandlung von Fragen der Flugsicherheit, die sich in diesem Zusammenhang ergeben können, unbeschadet der bestehenden Möglichkeiten im Rahmen der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren gemäß Artikel 16 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 der Kommission (5) oder der Zuweisung von ATFM-Zeitnischen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 255/2010 der Kommission (6), um dem Umstand Rechnung zu tragen, dass bestimmte Betreiber ihre Luftfahrzeuge bereits vor dem geänderten Geltungsbeginn der Verordnung freiwillig mit der DLS-Betriebsfähigkeit ausgestattet haben oder ausstatten werden, und dass bestimmte Anbieter von Flugverkehrsdiensten die DLS-Bodeninfrastruktur bereits eingeführt haben.
(12)
Gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 der Kommission (7) ist der kroatische Luftraum dem Luftraum hinzuzufügen, für den die Verordnung (EG) Nr. 29/2009 gilt. Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 gilt jedoch erst ab dem 5. Februar 2016. Angesichts der nun erfolgenden Änderung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 sollte die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 aus Gründen der Klarheit aufgehoben werden und die mit der genannten Verordnung vorgenommene Änderung in die vorliegende Verordnung übernommen werden.
(13)
Die Verordnung (EG) Nr. 29/2009 sollte daher entsprechend geändert werden.
(14)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) eingerichteten Ausschusses für den einheitlichen Luftraum -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 29/2009 wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 1 Absatz 3 erhält folgende Fassung:
„(3) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr gemäß Instrumentenflugregeln im Luftraum oberhalb FL285 gemäß Anhang I Teile A und B durchgeführt werden.“
;
2.
Artikel 3 Absätze 2, 3, 4 und 5 erhalten folgende Fassung:
„(2) Unbeschadet Absatz 3 stellen die Betreiber sicher, dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 1 Absatz 3 genannten Flüge durchführen, über die Fähigkeit verfügen, die in Anhang II festgelegten Datalink-Dienste ab dem 5. Februar 2020 zu betreiben.
(3) Absatz 2 gilt nicht für
a)
Luftfahrzeuge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis, das erstmals vor dem 1. Januar 2014 ausgestellt wurde, und die mit einer Datalink-Ausrüstung ausgestattet sind, die anhand von Anforderungen in einem der in Anhang III Nummer 10 aufgeführten EUROCAE-Dokumenten zertifiziert wurde;
b)
Luftfahrzeuge mit einem erstmals vor dem 31. Dezember 2003 ausgestellten individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis, die den Betrieb in dem in Artikel 1 Absatz 3 genannten Luftraum vor dem 31. Dezember 2022 einstellen werden;
c)
Staatsluftfahrzeuge;
d)
Luftfahrzeuge, die in dem in Artikel 1 Absatz 3 genannten Luftraum zu Testzwecken, zur Überführung und zu Instandhaltungszwecken oder mit vorübergehend nicht betriebsfähigen Datalink-Komponenten unter Bedingungen fliegen, die in der anwendbaren Mindestausrüstungsliste nach Anhang III Nummer 1 dieser Verordnung und der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und deren Durchführungsbestimmungen festgelegt sind.
(4) Mitgliedstaaten, die die Ausrüstung neuer Transport-Staatsluftfahrzeuge, die ab dem 1. Januar 2019 in Dienst gestellt werden, mit Datalink-Fähigkeiten auf der Grundlage von Normen beschließen, die nicht spezifisch militärischen betrieblichen Anforderungen dienen, stellen sicher, dass diese Luftfahrzeuge über die Fähigkeit verfügen, die in Anhang II festgelegten Datalink-Dienste zu betreiben.“
;
3.
in Artikel 15 Absatz 2 werden die Wörter „7. Februar 2013“ durch „5. Februar 2018“ ersetzt;
4.
in Anhang I Teil B wird „- Zagreb FIR,“ nach „- Warszawa FIR,“ eingefügt.
Artikel 2
Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 wird aufgehoben.
Artikel 3
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 26. Februar 2015