PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2015/429 DER KOMMISSION
vom 13. März 2015
zur Festlegung der Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (1), insbesondere auf Artikel 31 Absatz 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Aus dem Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (2) geht hervor, dass 10 % der Bevölkerung in Europa einer erheblichen Lärmbelastung durch den Schienenverkehr ausgesetzt sind, die insbesondere auf den Güterverkehr zurückzuführen ist. Lärm ist eine örtlich begrenzte Externalität, die Menschen betrifft, die in der Nähe von Bahnstrecken leben. Sie lässt sich am kosteneffizientesten an der Quelle, d. h. am Ort der Lärmentstehung, verringern. So kann der Lärm durch den Austausch von Gusseisen-Bremssohlen durch Verbundstoff-Bremssohlen um bis zu 10 dB vermindert werden. Daher sollte eine möglichst wirtschaftliche Nachrüstung von Wagen mit geräuscharmen Bremstechnologien gefördert und vorangetrieben werden.
(2)
Diese Verordnung soll Anreize für die Nachrüstung bieten und es daher ermöglichen, die mit der Installation von Verbundstoff-Bremssohlen verbundenen Kosten zu erstatten.
(3)
Nach Artikel 31 Absatz 5 der Richtlinie 2012/34/EU kann die Kommission Durchführungsmaßnahmen mit Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen einschließlich der Anwendungsdauer erlassen, die es ermöglichen, bei der Differenzierung der Wegeentgelte gegebenenfalls die Schutzwürdigkeit des betreffenden Gebiets zu berücksichtigen, insbesondere hinsichtlich der Zahl der betroffenen Anwohner sowie der Zugzusammensetzung und deren Auswirkung auf die Lärmemissionen („lärmabhängige Wegeentgelte“).
(4)
Die vorliegende Verordnung enthält solche Modalitäten und bildet einen angemessenen Rechtsrahmen, auf dessen Grundlage die Infrastrukturbetreiber ein System für lärmabhängige Wegeentgelte (das „System“) einrichten sollten. Dieser Rechtsrahmen sollte den Eisenbahnunternehmen, Wagenhaltern und sonstigen Beteiligen Rechtssicherheit und Anreize für die Nachrüstung ihrer Wagen bieten. Die in dieser Verordnung festgelegten Modalitäten umfassen daher die Anwendungsdauer, die Höhe der Anreize und die damit verbundenen Regelungen.
(5)
Um das erforderliche Expertenwissen und die notwendige Unterstützung bereitzustellen, hat die Kommission im Jahr 2011 eine Sachverständigengruppe zu lärmabhängigen Wegeentgelten eingerichtet. Die Gruppe umfasste Vertreter der betroffenen Mitgliedstaaten sowie von Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Wagenhaltern und der Zivilgesellschaft, und leistete wertvolle Beiträge.
(6)
Die Entscheidung, ob der Infrastrukturbetreiber die Wegeentgelte gemäß dieser Verordnung ändern sollte, um den Kosten von Lärmauswirkungen Rechnung zu tragen, sollte den Mitgliedstaaten überlassen bleiben.
(7)
Wagen, die den Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (3) über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge - Lärm“ und deren anschließenden Änderungen („TSI Lärm“) entsprechen, sollten als „geräuscharm“ gelten. Wagen, die diesen Bestimmungen nicht entsprechen, sollten als „geräuschintensiv“ betrachtet werden. Wird ein Wagen während der Erneuerung oder Umrüstung mit zertifizierten Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet und werden dem Wagen keine zusätzlichen Geräuschquellen hinzugefügt, so sollte angenommen werden, dass die Anforderungen der TSI Lärm erfüllt sind.
(8)
Manche Wagen können jedoch aufgrund ihrer technischen Eigenschaften nicht mit Verbundstoff-Bremssohlen nachgerüstet werden. Diese Wagen sollten nicht in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen.
(9)
Zum Schutz der Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors sollte das System in Form eines obligatorischen Mindestabschlags oder eines Bonus für Eisenbahnunternehmen gestaltet werden, die nachgerüstete Wagen verwenden. Aus dem gleichen Grund sollten die Verwaltungsverfahren auf das notwendige Minimum beschränkt werden.
(10)
Um der Schutzwürdigkeit des von den Lärmauswirkungen betroffenen Gebiets Rechnung zu tragen, insbesondere hinsichtlich der Zahl der betroffenen Anwohner, sollten die Infrastrukturbetreiber die Möglichkeit haben, einen Aufschlag (Malus) für Eisenbahnunternehmen zu berechnen, die geräuschintensive Züge verwenden. Ein solcher Malus kann jedoch nur eingeführt werden, wenn auch ein Bonus eingeführt wird. Für unterschiedliche Eisenbahnstrecken und -abschnitte können in hinreichend begründeten Fällen unterschiedlich hohe Mali berechnet werden; dies sollte sich insbesondere nach der Lärmbelastung der betroffenen Bevölkerung richten. Zur Vermeidung negativer Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors sollte der Malus in seiner Höhe begrenzt werden und in keinem Fall höher als der Bonus sein. Eine solche Begrenzung sollte jedoch nicht angewandt werden, wenn auch im Straßengüterverkehr Kosten von Lärmauswirkungen angelastet werden.
(11)
Das Ergebnis einer wirksamen Lärmreduzierung durch Nachrüstung ist nur dann spürbar, wenn fast alle Wagen eines Zuges geräuscharm sind. Zudem sollten auch eine Lärmreduzierung über das erforderliche Mindestmaß hinaus und Innovationen bei der Lärmreduzierung gefördert werden. Daher sollten auch zusätzliche Boni für „geräuscharme“ Züge sowie für „sehr leise“ Fahrzeuge gewährt werden können.
(12)
Da eines der Hauptziele dieser Verordnung darin besteht, Anreize für eine rasche Nachrüstung zu bieten, sollte das Bonussystem zeitlich begrenzt werden, gleichzeitig jedoch lange genug bestehen, um eine ausreichende finanzielle Unterstützung zu ermöglichen. Das System sollte daher so bald wie möglich eingeführt und bis zum Jahr 2021 angewandt werden. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch auch entscheiden können, dass die Infrastrukturbetreiber das System erst nach dem vorgeschlagenen Anfangsdatum einführen. Die Auswirkungen von Systemen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung bestehen, sollten anerkannt und im Rahmen geeigneter Übergangsbestimmungen berücksichtigt werden. Die Anwendung solcher Systeme sollte in keinem Fall zu einer Diskriminierung zwischen Eisenbahnunternehmen führen.
(13)
Bleiben bei der Nachrüstung zufriedenstellende Fortschritte aus, sollten die Mitgliedstaaten den Malus auch nach dem Ende der Anwendungsdauer des Systems anwenden können, sofern eine ähnliche Maßnahme auch im Straßengüterverkehr angewandt wird. Dieser Malus sollte mit dem Grundsatz der Internalisierung der externen Kosten von Lärmauswirkungen aller Verkehrsträger im Güterverkehr, insbesondere des Straßenverkehrs, vereinbar sein.
(14)
Da die Wagen gewöhnlich von den Wagenhaltern nachgerüstet werden, aber die Eisenbahnunternehmen von dem Bonus profitieren würden, sollten die Anreize an diejenigen weitergereicht werden, die die Kosten der Nachrüstung tragen.
(15)
Es liegen mehrere Studien zu den Kosten der Nachrüstung und den erforderlichen Anreizen vor, die in Kombination mit anderen Finanzierungsmöglichkeiten eine weitere Nachrüstung ermöglichen würden. Auf der Grundlage der für die Folgenabschätzung der Kommission angefertigten Studie sollte der harmonisierte Mindestbonus 0,0035 EUR pro Achskilometer betragen. Dieser Bonusbetrag sollte einen Anreiz für die Nachrüstung eines Wagens bieten, der über einen Zeitraum von sechs Jahren jährlich eine Strecke von 45 000 km zurücklegt, da damit 50 % der einschlägigen Kosten gedeckt werden. Da davon auszugehen ist, dass der Betrieb eines Wagens mit Verbundstoff-Bremssohlen mit höheren Kosten verbunden ist, und ein Wagen in der Praxis auch weniger als 45 000 km pro Jahr zurücklegen kann, könnte der Bonusbetrag entsprechend erhöht werden.
(16)
Im Interesse einer möglichst zügigen Nachrüstung und zur Begrenzung des Risikos möglicher negativer Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors sollten Wagenhalter und Eisenbahnunternehmen angeregt werden, öffentliche europäische Fördermittel für die Nachrüstung im Rahmen der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ (4) in Anspruch zu nehmen. Aus demselben Grund sollten Mitgliedstaaten, die sich für eine Anwendung des Systems durch die Infrastrukturbetreiber entscheiden, aufgefordert werden, entsprechende nationale Finanzmittel bereitzustellen.
(17)
Um nichtdiskriminierende Bedingungen für alle Eisenbahnunternehmen sicherzustellen und Bonuszahlungen für den Einsatz von Wagen zu verhindern, die die einschlägigen Voraussetzungen nicht erfüllen, sollten die Infrastrukturbetreiber Daten über die relevanten Geräuschmerkmale der Wagen erhalten. Zur Verringerung des Verwaltungsaufwands sollten dazu vorhandene Register und etwaige weitere vorhandene Instrumente genutzt werden.
(18)
Infrastrukturbetreiber, die das System anwenden, sollten zusammenarbeiten, um die Verfahren für den Betrieb des Systems zu vereinfachen und zu harmonisieren und so den administrativen und finanziellen Aufwand der Eisenbahnunternehmen zu verringern.
(19)
Diese Verordnung sollte unbeschadet der Bestimmungen der Richtlinie 2012/34/EU über die Finanzierung der Infrastruktur, das Gleichgewicht von Einnahmen und Ausgaben des Infrastrukturbetreibers und über den gleichen, diskriminierungsfreien und transparenten Zugang zur Infrastruktur gelten.
(20)
Die Maßnahmen dieser Verordnung entsprechen der Stellungnahme des in Artikel 62 Absatz 3 der Richtlinie 2012/34/EU genannten Ausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Anwendungsbereich
(1) In dieser Verordnung sind die von den Infrastrukturbetreibern zu beachtenden Modalitäten für die Anlastung der Kosten der Lärmauswirkungen von Güterfahrzeugen festgelegt.
Sie gilt, wenn sich ein Mitgliedstaat im Zusammenhang mit der Entgeltrahmenregelung gemäß Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU für eine Änderung der Wegeentgelte gemäß Artikel 31 Absatz 5 Unterabsatz 1 der genannten Richtlinie entschieden hat.
(2) Diese Verordnung gilt nicht für Wagen, die eine der folgenden Bedingungen erfüllen:
a)
Wagen, die gemäß Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) von der Anwendung der TSI Lärm ausgenommen sind;
b)
Wagen, für die keine der TSI Güterwagen entsprechenden Verbundstoff-Bremssohlen verfügbar sind, die ohne weitere Änderung des Bremssystems oder spezielle Prüfungen direkt in den Wagen eingebaut werden können;
c)
Wagen, die aus Drittländern kommen, auf Netzen mit einer Spurweite von 1 520 oder 1 524 mm verkehren und in der TSI Lärm als Sonderfall behandelt werden oder von ihrem Anwendungsbereich ausgeschlossen sind.
(3) Die sich aus der Differenzierung der Wegeentgelte ergebenden Boni und Mali müssen einen diskriminierungsfreien und transparenten Zugang zur Infrastruktur gewährleisten.
(4) Die Differenzierung der Wegeentgelte gemäß dieser Verordnung gilt unbeschadet der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne der vorliegenden Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:
1.
„System“ bezeichnet Bestimmungen über lärmabhängige Wegeentgelte, die von den Infrastrukturbetreibern einzuführen und anzuwenden sind;
2.
„nachgerüstete Wagen“ bezeichnet vorhandene Wagen, die gemäß den Anforderungen der TSI Lärm mit Verbundstoff-Bremssohlen nachgerüstet wurden;
3.
„geräuscharme Wagen“ bezeichnet neue oder vorhandene Wagen, die die in der TSI Lärm aufgeführten einschlägigen Lärmgrenzwerte erfüllen;
4.
„geräuschintensive Wagen“ bezeichnet Wagen, die die in der TSI Lärm aufgeführten einschlägigen Lärmgrenzwerte nicht erfüllen;
5.
„geräuschintensiver Zug“ bezeichnet einen Zug, der zu mehr als 10 % aus geräuschintensiven Wagen besteht;
6.
„geräuscharmer Zug“ bezeichnet einen Zug, der zu mindestens 90 % aus geräuscharmen Wagen besteht;
7.
„sehr leise Wagen und Lokomotiven“ bezeichnet Wagen und Lokomotiven, deren Lärmemissionen mindestens 3 dB unter den in der TSI Lärm festgelegten einschlägigen Werten liegen;
8.
„Bonus für nachgerüstete Wagen“ bezeichnet einen obligatorischen Abschlag auf die Wegeentgelte für Eisenbahnunternehmen, die nachgerüstete Wagen verwenden;
9.
„Zugbonus“ bezeichnet einen optionalen Abschlag für Eisenbahnunternehmen für jeden „geräuscharmen Zug“;
10.
„Bonus für sehr leise Wagen oder Lokomotiven“ bezeichnet einen optionalen Abschlag für Eisenbahnunternehmen für jeden sehr leisen Wagen und jede sehr leise Lokomotive;
11.
„Malus“ bezeichnet einen optionalen Aufschlag auf die Wegeentgelte für Eisenbahnunternehmen für jeden geräuschintensiven Zug.
Artikel 3
System
(1) Auf der Grundlage der in dieser Verordnung festgelegten Modalitäten führt der Infrastrukturbetreiber ein für alle betroffenen Eisenbahnunternehmen geltendes System mit lärmabhängigen Wegeentgelten ein. Die Anwendung dieses Systems darf nicht zu einer unangemessenen Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Eisenbahnunternehmen führen oder die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs insgesamt beeinträchtigen.
(2) Das System gilt bis zum 31. Dezember 2021.
Artikel 4
Bonus für nachgerüstete Wagen
(1) Die Infrastrukturbetreiber führen einen Bonus für Eisenbahnunternehmen ein, die nachgerüstete Wagen verwenden. Die Höhe des Bonus ist im gesamten Netz des Infrastrukturbetreibers gleich und gilt für jeden nachgerüsteten Wagen.
(2) Die Höhe des Bonus wird anhand der Anzahl der Achsen eines Wagens und der Anzahl der in einem vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Zeitraum zurückgelegten Kilometer berechnet.
(3) Der Bonus beträgt mindestens 0,0035 EUR je Achse/km.
(4) Bei der Festsetzung der Höhe des Bonus kann der Infrastrukturbetreiber die Inflation, die Kilometerleistung der Wagen und die mit dem Einsatz von nachgerüsteten Wagen verbundenen Betriebskosten berücksichtigen.
(5) Die gemäß Absatz 3 und gegebenenfalls gemäß Absatz 4 berechnete Höhe des Bonus gilt mindestens für ein Jahr.
(6) Infrastrukturbetreiber können entscheiden, die Höhe des Bonus für diejenigen Wagen entfallen zu lassen oder um den Wert der Nachrüstungskosten zu verringern, für die bereits Bonuszahlungen zur Erstattung der Nachrüstungskosten geleistet wurden.
Artikel 5
Zugbonus
(1) Infrastrukturbetreiber können einen Bonus für Eisenbahnunternehmen einführen, die geräuscharme Züge verwenden.
(2) Der Zugbonus wird auf jeden geräuscharmen Zug angewandt.
(3) Der Bonus für geräuscharme Züge beträgt höchstens 50 % des Gesamtwertes der gemäß Artikel 4 berechneten, auf nachgerüstete Wagen dieses Zuges anzuwendenden Boni.
(4) Der Bonus für geräuscharme Züge kann mit den in den Artikeln 4 und 6 genannten Boni kumuliert werden.
Artikel 6
Bonus für sehr leise Wagen und Lokomotiven
(1) Die Infrastrukturbetreiber können einen Bonus für Eisenbahnunternehmen einführen, die sehr leise Wagen und Lokomotiven verwenden.
(2) Der in Absatz 1 genannte Bonus wird auf jeden sehr leisen Wagen und jede sehr leise Lokomotive angewandt.
(3) Der Betrag des Bonus für jeden sehr leisen Wagen und jede sehr leise Lokomotive verhält sich proportional zum Wert der Unterschreitung der einschlägigen Grenzwerte und beträgt höchstens 50 % des gemäß Artikel 4 berechneten, auf nachgerüstete Wagen anzuwendenden Bonus.
(4) Der Bonus für sehr leise Wagen und Lokomotiven kann mit den in den Artikeln 4 und 5 genannten Boni kumuliert werden.
Artikel 7
Malus
(1) Die Infrastrukturbetreiber können einen Malus für Eisenbahnunternehmen einführen, die geräuschintensive Züge verwenden.
(2) Der Malus wird auf jeden geräuschintensiven Zug angewandt.
(3) Die Gesamtsumme des während der Anwendungsdauer des Systems gezahlten Malus darf nicht höher sein als die Summe der in den Artikeln 4, 5 und 6 genannten Boni.
(4) Die Infrastrukturbetreiber brauchen Absatz 3 nicht anzuwenden, wenn in dem betreffenden Mitgliedstaat die Kosten der Lärmauswirkungen des Straßengüterverkehrs im Einklang mit Unionsrecht auf vergleichbare Weise angelastet werden.
(5) Abweichend von Artikel 3 können die Mitgliedstaaten beschließen, einen Malus auch nach dem Ende der Laufzeit des Systems weiter anzuwenden oder einzuführen, sofern eine vergleichbare Maßnahme im Einklang mit Unionsrecht auch im Straßengüterverkehr angewandt wird.
(6) Bei der Entscheidung über die Einführung des Malus und seiner Bemessung kann der Infrastrukturbetreiber nach einer Konsultation der einschlägigen Akteure gegebenenfalls die Schutzwürdigkeit des vom Schienengüterverkehr betroffenen Gebiets berücksichtigen, insbesondere die Bevölkerungszahl und die Lärmbelastung der Bevölkerung durch den Schienenverkehr entlang der Strecke.
Artikel 8
Administrative Bestimmungen
(1) Die Infrastrukturbetreiber sind für die Verwaltung des Systems verantwortlich, einschließlich der Rechnungsführung für die Zahlungsflüsse mit den Eisenbahnunternehmen. Sie stellen die Daten in Bezug auf diese Zahlungsflüsse während der Anwendungsdauer des Systems sowie in den folgenden zehn Jahren nach dessen Beendigung den zuständigen nationalen Behörden auf deren Anforderung zur Verfügung.
(2) Die Infrastrukturbetreiber verwenden vorhandene Register und andere verfügbare Instrumente, um Nachweise für den Zustand der Wagen oder Lokomotiven (nachgerüstet, geräuscharm oder geräuschintensiv, sehr leise) einzuholen.
(3) Sind die in Absatz 2 genannten Daten nicht in Registern oder anderen Instrumenten erhältlich, fordern die Infrastrukturbetreiber bei den Eisenbahnunternehmen einen Nachweis für den Zustand der Wagen und Lokomotiven an, die sie zu verwenden beabsichtigen.
Im Falle nachgerüsteter Wagen legt das Eisenbahnunternehmen relevante technische oder finanzielle Nachweise für die Nachrüstung vor.
Im Falle geräuscharmer Wagen legt das Eisenbahnunternehmen eine Inbetriebnahmegenehmigung oder einen gleichwertigen Nachweis vor.
Im Falle sehr leiser Wagen und Lokomotiven legt das Eisenbahnunternehmen Nachweise für die geringeren Lärmemissionen vor, gegebenenfalls einschließlich Einzelheiten zu vorgenommenen zusätzlichen Änderungen zur Lärmverringerung.
(4) Auf nationaler Ebene entwickelte administrative Maßnahmen zur Verwaltung bestehender Systeme dürfen weiter angewandt werden, sofern sie dieser Verordnung entsprechen.
(5) Die Verwaltungskosten des Systems werden bei der Bestimmung der Bonus- und Malushöhe nicht berücksichtigt.
(6) Die Infrastrukturbetreiber der Mitgliedstaaten, die das System anwenden, arbeiten zusammen, um insbesondere die Verwaltungsverfahren für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen von Güterfahrzeugen gemäß dieser Verordnung zu vereinfachen und zu harmonisieren, auch hinsichtlich des Formats der in Absatz 3 genannten Nachweise.
Artikel 9
Notifizierung
(1) Die Systeme werden der Kommission vor ihrem Anwendungsbeginn notifiziert.
(2) Die Mitgliedstaaten melden der Kommission bis zum 1. Mai 2016 sowie bis zum 1. Mai jedes folgenden Jahres mindestens die folgenden Daten für das jeweils vorangegangene Kalenderjahr:
a)
Anzahl der Wagen, für die ein Bonus gemäß Artikel 4 gewährt wurde;
b)
gegebenenfalls Anzahl der Wagen und Lokomotiven, für die ein Bonus gemäß Artikel 6 gewährt wurde;
c)
gegebenenfalls Anzahl der Züge, für die ein Bonus gemäß Artikel 5 gewährt wurde;
d)
gegebenenfalls Anzahl der Züge, für die ein Malus erhoben wurde;
e)
Kilometerleistung der nachgerüsteten Wagen im jeweiligen Mitgliedstaat;
f)
geschätzte Kilometerleistung von geräuscharmen und geräuschintensiven Zügen im jeweiligen Mitgliedstaat.
(3) Soweit verfügbar, werden auf Anforderung der Kommission weitere Daten vorgelegt. Diese Daten können Folgendes umfassen:
a)
Gesamtbetrag der gewährten Boni für nachgerüstete Wagen, geräuscharme Wagen sowie für sehr leise Wagen und Lokomotiven;
b)
Gesamtbetrag der erhobenen Mali;
c)
Durchschnittsbetrag des Bonus und Malus je Achskilometer.
Artikel 10
Überprüfung
(1) Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2018 die Umsetzung der Systeme, insbesondere hinsichtlich der Fortschritte bei der Nachrüstung der Wagen und des Verhältnisses zwischen den gewährten Boni und den gezahlten Mali. Zudem überprüft die Kommission die Auswirkungen der gemäß dieser Verordnung eingeführten Systeme auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs sowie die Weiterleitung der im Rahmen dieses Systems bereitgestellten Anreize durch die Eisenbahnunternehmen an die Wagenhalter.
(2) Unter Berücksichtigung der Ergebnisse dieser Bewertung kann die Kommission diese Verordnung, insbesondere die Höhe des Mindestbonus, erforderlichenfalls ändern.
Artikel 11
Bestehende Systeme
(1) Zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung bestehende Systeme, einschließlich der auf diesen Systemen basierenden Verträge, können längstens bis zum 10. Dezember 2016 angewandt werden. Das in dieser Verordnung vorgesehene System darf erst nach Beendigung bestehender Systeme angewandt werden. Eine Beendigung bestehender Systeme ist nicht erforderlich, wenn der Infrastrukturbetreiber das bestehende Systeme und die darauf beruhenden Verträge bis zum 11. Dezember 2016 mit dieser Verordnung in Einklang bringt.
(2) Die Infrastrukturbetreiber aus Mitgliedstaaten, in denen bereits Systeme gemäß Absatz 1 bestanden, können entscheiden, Artikel 3 Absatz 2 nicht anzuwenden, sofern die Gesamtdauer ihrer Systeme mindestens sechs Jahre beträgt.
Artikel 12
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 16. Juni 2015.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 13. März 2015