РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 август 2011 година
относно държавна помощ С 39/09 (ex N 385/2009) - Латвия - Публично финансиране на пристанищна инфраструктура на пристанище Ventspils
(нотифицирано под номер C(2011) 6043)
(само текстът на латвийски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/784/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 26 юни 2009 г. съгласно член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз Латвия информира за мярка за предоставяне на публично финансиране за строителството на пристанищна инфраструктура на пристанище Ventspils.
(2)
С писмо от 15 декември 2009 г. Комисията информира Латвия, че е взела решение да започне официалната процедура по разследване, посочена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на част от мярката.
(3)
Решението на Комисията за започване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) (наричано по-долу „решение за откриване“). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си.
(4)
Комисията не получи мнения от заинтересовани страни. С писма от 16 март 2010 г., 7 април 2010 г., 12 април 2010 г. и 14 април 2010 г. латвийските власти представиха мненията си относно решението за откриване на процедура.
(5)
С писма от 21 септември 2010 г., 22 декември 2010 г. и 18 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация. С писма от 8 октомври 2010 г., 20 януари 2011 г., 22 март 2011 г. и 31 март 2011 г. латвийските власти предоставиха необходимата информация.
(6)
Състояха се и няколко срещи между службите на Комисията и латвийските власти. Преди и след тези срещи латвийските власти предоставиха допълнителна информация.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. ПРОЕКТЪТ
(7)
Целта на проекта е модернизирането на пристанищната инфраструктура. Проектът се състои от следните подпроекти, чието изпълнение е предвидено за 2010-2014 г.:
а)
строителство на терминал за сухи товари,
б)
строителство на котвена стоянка № 35,
в)
строителство на котвена стоянка № 12,
г)
реконструкция на северен вълнолом,
д)
драгиране на пристанищния басейн,
е)
строителство на подходна железопътна линия,
ж)
ремонт на кейовете за акостиране на корабите на пристанищната администрация,
з)
укрепване на брега на канала.
2.2. ОБХВАТ НА НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ
(8)
В решението си от 15 декември 2009 г. (3) Комисията изразява мнението, че не е необходимо да вземе решение дали публичното финансиране на вълнолом, укрепването на брега на канала и ремонта на кейовете за акостиране, използвани от кораби на пристанищната администрация, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на ниво пристанищна администрация, тъй като такава помощ би била съвместима с вътрешния пазар.
(9)
По отношение на публичното финансиране на драгирането и подходната железопътната линия Комисията счете, че то включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и обяви помощта на ниво пристанищна администрация за съвместима с вътрешния пазар.
(10)
По отношение на публичното финансиране на нов терминал и две котвени стоянки Комисията счете, че то включва държавна помощ на ниво пристанищна администрация. Комисията стигна до заключението, че помощта за пристанищната администрация е съвместима с вътрешния пазар.
(11)
Терминалът за сухи насипни товари и двете котвени стоянки ще бъдат експлоатирани от частни страни. За тази цел пристанищната администрация ще сключи концесионни договори за срок от 35 години с доставчиците на пристанищни услуги. Няма да бъде проведена тръжна процедура за сключването на концесионни договори. Предварително е определена концесионната такса, която ще заплащат избраните доставчици на пристанищни услуги, въз основа на оценка, извършена от независим експерт.
(12)
В решението си от 15 декември 2009 г. Комисията изрази съмнения, че концесионната цена включва държавна помощ. Въз основа на наличната към онзи момент информация Комисията не успя да стигне до заключение дали публичното финансиране на нивото на тримата концесионери на съобразената с потребителите пристанищна инфраструктура има характера на помощ.
(13)
Комисията също така установи, че крайните потребители ще имат достъп до новопостроената инфраструктура при недискриминационни условия.
(14)
Следователно единствено потенциална помощ на ниво концесионери подлежи на официална процедура по разследване.
2.3. КОНЦЕСИОННИ ДОГОВОРИ
2.3.1. ТЕРМИНАЛ ЗА СУХИ НАСИПНИ ТОВАРИ
(15)
Пристанищната администрация възнамерява да сключи концесионен договор за експлоатиране на новопостроения терминал с […] (4). Понастоящем операторът извършва дейности по обработка на товари на територията, отдадена под наем от пристанищната администрация […], въз основа на споразумение за преотдаване, сключено с […].
(16)
Според латвийските власти […] възнамерява да разшири дейностите си и да използва наетата територия в нейната цялост за собствените си дейности, като следователно планира да прекрати договора за преотдаване.
(17)
Пристанищната администрация взе решение да построи нов терминал и впоследствие да предостави концесия на […], така че […] да може да продължи дейностите си на пристанището.
2.3.2. КОТВЕНА СТОЯНКА № 35 ЗА ТЕЧНИ ТОВАРИ
(18)
Според латвийските власти възстановяването на капацитета за течни товари на пристанище Ventspils е свързано точно с това местоположение поради ограничения, свързани с изискваната дълбочина за приемане на кораби за течни товари със съответния тонаж.
(19)
В момента цялата територия в съседство се отдава под наем на […]. Латвийските власти имат намерение да сключат концесионен договор за експлоатиране на новата котвена стоянка с […], който обработва течни товари на пристанището и следователно вече притежава необходимото оборудване за трансбордиране на течни товари, включително и противопожарно оборудване.
2.3.3. КОТВЕНА СТОЯНКА № 12 ЗА ОБЩИ И НАСИПНИ ТОВАРИ
(20)
Един от потребителите на котвената стоянка ще бъде дъщерно дружество на […], което възнамерява да създаде фабрика за строителни модули на територията на пристанището въз основа на дългосрочно споразумение за наем на земи, сключено с пристанищната администрация. Строителните модули ще бъдат транспортирани до експортни пазари от кораби ро-ро.
(21)
Транспортът на модулите от самата фабрика до котвената стоянка ще бъде извършен с железопътен и сухопътен транспорт през територията на универсален терминал № 2, управляван от […]. С тази цел след построяването на котвената стоянка ще бъде подписано тристранно споразумение между […], […] и пристанищната администрация.
(22)
Според латвийските власти […] и […] са единствените потенциални оператори на котвена стоянка № 12. Пристанищната администрация първоначално възнамеряваше да предостави концесия на […].
2.4. ОСНОВАНИЯ ЗА ЗАПОЧВАНЕ НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА МЯРКАТА НА НИВО КОНЦЕСИОНЕРИ КАТО ПОМОЩ
2.4.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(23)
В решението си за откриване на процедура Комисията изрази предварителното становище, че не са изцяло изпълнени критериите, необходими за достигане на заключение, че пристанищната администрация действа като частен инвеститор, когато определя концесионните такси за бъдещи концесионери.
(24)
Комисията изрази съмнения както по отношение на методиката, използвана за определяне на самата концесионна такса, така и по отношение на независимия характер на експертната оценка.
2.4.1.1. Методики, използвани от пристанищната администрация за определяне на концесионните такси
(25)
Независимият експерт, който оцени концесионните такси, използва две различни методики, а именно сравнителен анализ и приходен подход. По отношение на котвената стоянка за течности, експертът е използвал единствено приходен подход.
(26)
По отношение на сравнителния анализ Комисията отбеляза, че се основава главно на действащи договори на самото пристанище. Следователно Комисията изрази съмнения относно надеждността му. Комисията отбеляза, че сравнителният анализ не може да бъде убедителен, тъй като няма индикации, че по използваните за справка договори се заплаща обусловена от пазара концесионна такса. Освен това Комисията отбеляза, че е извършен анализ по отношение на същите три концесионни споразумения както за терминала за сухи насипни товари, така и за котвена стоянка № 12 за общи и насипни товари въпреки факта, че тези терминали видимо се различават значително по своето естество.
(27)
По отношение на използвания в оценката приходен подход Комисията отбеляза, че очевидно той не отразява инвестиционните разходи в тяхната цялост във връзка с терминала за сухи насипни товари и котвена стоянка № 12.
2.4.1.2. Независимо естество на експертната оценка
(28)
Комисията отбеляза, че още през март 2006 г. е взето решение от пристанищния съвет, което свидетелства за ангажимента на пристанището за предоставяне на концесия за експлоатиране на котвена стоянка № 35 на […] след приключване на строителните дейности. Там се уточнява методиката за изчисление на концесионната такса въз основа на същите принципи, които са залегнали в независимата оценка. Впоследствие Комисията изрази съмнения по отношение на независимото естество на оценката като такава.
2.4.1.3. Заключение
(29)
Комисията отбеляза, че публичното финансиране на строителството на терминал и две котвени стоянки изглежда осигурява селективно икономическо предимство на операторите на въпросната инфраструктура и следователно представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
2.4.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(30)
Предварителното становище на Комисията е, че всяка помощ за концесионерите би представлявала оперативна помощ, която облекчава разходите, които те биха покрили при обичайни обстоятелства. Според практиката на Съда тази оперативна помощ по същество е несъвместима с вътрешния пазар (5).
3. МНЕНИЯ ОТ ЛАТВИЯ
3.1.1. КОНЦЕСИОНЕРИТЕ
(31)
Латвийските власти твърдят, че тримата оператори са избрани от пристанищната администрация по обективни съображения и представляват най-жизнеспособната алтернатива като оператори на новоизградената инфраструктура.
3.1.1.1. Терминал за сухи насипни товари
(32)
Пристанищната администрация възнамерява да предостави концесията за експлоатиране на терминала за сухи насипни товари на […], чиято основна дейност е трансбордиране на дървесина. Латвийските власти обясняват, че присъствието на […] на пристанището е ключово поради особеното значение на износа на дървесина за региона.
(33)
Както бе обяснено по-горе, […] понастоящем предоставя услуги по обработка на товари на територията, отдадена под наем от пристанищната администрация на […] въз основа на споразумение за преотдаване, сключено с […]. Предвид намерението на […] да разшири дейностите си и да използва наетата територия в нейната цялост, през октомври 2005 г. пристанищният съвет прие решение за строителството на нов терминал и впоследствие предостави концесията за експлоатирането му на […] (вж. приложение I).
(34)
Латвийските власти твърдят, че решението за възлагане на концесионен договор точно на този оператор се основава на чисто обективни търговски съображения. В този смисъл латвийските власти подчертават, че […] представлява най-осъществимото решение за експлоатиране на терминала, тъй като вече притежава оборудването, необходимо за обработка на сухи товари. Освен това друг потенциален концесионер не е проявил интерес към експлоатирането на терминала за сухи насипни товари. Латвийските власти подчертават, че е в интерес на пристанищната администрация да започне преговори с всички потенциално заинтересовани страни, и по-специално поради факта, че значителна част от земите на пристанището остава неизползвана.
(35)
[…] трансбордира повече от […] хиляди м3 на година на пристанището и следователно вече е създадена солидна бизнес мрежа. Пристанищната администрация счита, че дружеството би могло да поддържа такъв оборот на товари в бъдеще и следователно предлага необходимите гаранции по отношение на възстановяването на инвестициите, извършени от пристанищната администрация.
3.1.1.2. Котвена стоянка № 35
(36)
Котвената стоянка ще замени кей № 1 за трансбордиране на опасни течни товари. Кеят вече е остарял и следователно не може да бъде използван за обработката на товари. Както бе обяснено по-горе, възстановяването на капацитета за течни товари на пристанище Ventspils е свързано точно с това местоположение поради изисквания за безопасността и ограничения, свързани с дълбочина за кораби за течни товари с определен тонаж.
(37)
Латвийските власти заявяват, че предоставянето на концесията за експлоатиране на котвена стоянка № 35 на различно дружество не е възможно на практика точно поради специфичното местоположение на въпросната инфраструктура в рамките на пристанището. Понастоящем цялата пристанищна територия в съседство се отдава под наем на […] (вж. приложение II).
(38)
Освен това се твърди, че подобно на […], тъй като вече обработва течни товари на пристанище Ventspils, […] притежава цялото необходимо оборудване за трансбордиране на течни товари, което е ключово за експлоатирането на котвената стоянка.
3.1.1.3. Котвена стоянка № 12
(39)
Проектът има за цел да увеличи капацитета за разтоварване на общи товари. Латвийските власти обясняват, че решението за строителство на котвената стоянка е свързано със сключването на дългосрочно споразумение за наем от пристанищната администрация с дъщерното дружество на […]. Дъщерното дружество на […] възнамерява да създаде фабрика за строителни модули на територията на пристанището. Строителните модули могат да бъдат транспортирани до експортни пазари единствено от кораби ро-ро.
(40)
Латвийските власти обаче подчертават, че преди сключването на договора за наем с […] пристанищната администрация взе участие в различни тръжни процедури, организирани от спедитори и потенциални концесионери на котвена стоянка № 12 като […], но без успех.
(41)
Според латвийските власти транспортът на модулите от самата фабрика до котвената стоянка ще бъде извършен с железопътен и сухопътен транспорт през територията на универсален терминал № 2, управляван от […]. С тази цел след построяването на котвената стоянка ще бъде подписано тристранно споразумение между […], […] и пристанищната администрация.
(42)
Освен това латвийските власти заявяват, че има само двама потенциални оператори на котвената стоянка, т.е. […] и […]. С мненията, представени в контекста на официалната процедура по разследване, латвийските власти са изяснили, че концесионният договор за експлоатирането на котвената стоянка ще бъде възложен на […].
(43)
Като се има предвид, че единственият начин за доставка на строителните модули от фабриката до котвена стоянка № 12 е през територията, отдадена под наем на […] (вж. приложение III), пристанищната администрация счита, че […] осигурява най-реалистичната алтернатива.
(44)
Освен това латвийските власти подчертават, че площта на пристанищния парцел в съседство с котвената стоянка не позволява складирането на товари. Следователно е необходимо да се осигурят надеждни връзки с други части на пристанището, в които е възможно складирането.
(45)
Твърди се и, че като се вземат предвид както местоположението на котвената стоянка, така и техническите параметри, котвената стоянка ще обслужва спедитори, намиращи се на площ от 12 ха, независимо от вида обработвани товари.
3.1.2. ЕКСПЕРТНА ОЦЕНКА
(46)
За всеки концесионен договор за съобразена с потребителите инфраструктура са изготвени отделни оценки. Латвийските власти твърдят, че тези оценки са извършени съгласно латвийските стандарти за оценяване и международните стандарти за оценяване.
(47)
По отношение на използваната методика латвийските власти подчертават, че предвид местоположението и характеристиките на пристанищата в Рига и Лиепаджа сравнителният анализ (така наречения сравнителен подход) е напълно надежден. Концесионните такси, изплатени от доставчиците на услуги, които извършват дейност на тези пристанища, са обявени от самите пристанищни власти и следователно следва да се приемат за надеждни.
(48)
Според латвийските власти преразгледаните оценки, основани на анализ на паричния поток, следва и да разсеят съмненията на Комисията по отношение на техния независим характер.
(49)
Впоследствие Комисията ще уточни на свой ред използваната от експерта методика при определяне на концесионните такси.
3.1.2.1. Терминал за сухи насипни товари
(50)
Оценката се основава на два метода, както следва:
(51)
Сравнителният анализ се извършва по отношение на три договора на пристанище Ventspils, които се считат за съпоставими. Експертът е използвал коефициент за корекция за определяне на адекватна концесионна такса. Следните фактори са взети предвид: време и условия на сключване на договора, местоположение, описание на котвените стоянки, наета площ, технически условия на терминалите и достъп до комунални услуги.
(52)
Изчислената концесионна такса е равна на […] EUR на кв.м годишно. Оценителят определя концесионната такса от […] EUR на кв.м годишно.
(53)
Приходният подход се използва за оценяване на това дали дисконтираните стойности на бъдещ приход позволяват пълното покриване на общите инвестиционни разходи (включително и разходи за зоната за товарене, драгиране и подходната железопътна линия) и представя финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират с процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(54)
Независимата оценка взема предвид приходите от пристанищни тарифи и такси и приходите от използването на пристанищни парцели и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи.
(55)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на ползите и разходите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Финансовите показатели обосновават концесионна такса от поне […] EUR на кв.м годишно за среден оборот на товари от […] тона годишно и […] EUR на кв.м годишно за среден оборот на товари от […] тона годишно. Ако средният оборот надвишава […] тона годишно, концесионната такса може да бъде на минимални нива.
(56)
Предвид прогнозния среден оборот на товари от […] тона годишно, независимият оценител стига до заключението, че е обоснована годишна концесионна такса от между […] EUR и […] EUR на кв.м годишно.
(57)
Предвид двата посочени по-горе метода, независимият оценител е определил концесионна такса от […] EUR на кв.м годишно.
(58)
Таблицата по-долу представя стойностите на финансовите показатели по проекта, като се вземе предвид произтичащата концесионна такса:
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(59)
Така оценката на независимия оценител потвърди целесъобразността на концесионната такса, изчислена съгласно посоченото по-горе, т.е. […] EUR на кв.м годишно.
3.1.2.2. Котвена стоянка № 35
(60)
Приходният подход представя финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират със същия процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(61)
Независимата оценка взема предвид прихода от пристанищни тарифи и такси и прихода от използването на пристанищни земи и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи.
(62)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на разходите и ползите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Финансовите показатели обосновават годишна концесионна такса от над […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно и по-висока от […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно. При по-висок оборот на товари концесионната такса може да бъде на минимални нива.
(63)
Предвид 30-годишния срок за амортизация на дълбоководни котвени стоянки, независимият оценител е определил стойността на концесионната такса на […] EUR годишно, т.е. 1/30 от инвестиционните разходи за котвена стоянка с изключение на дейностите по драгиране.
(64)
Таблицата по-долу посочва финансовите резултати по проекта за годишен оборот на товари от […] тона, като се вземе предвид концесионна такса от […] EUR годишно. Общите инвестиционни разходи, включително и дейностите по драгиране, са взети предвид при изчисленията.
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(65)
Следователно оценителят е определил концесионна такса от […] EUR годишно (вместо […] EUR годишно, както бе предвидено първоначално).
3.1.2.3. Котвена стоянка № 12
(66)
Оценката се основава на два метода, т.е. сравнителен подход с анализ на сделки и приходен подход.
(67)
Първо, концесионният договор е съпоставен с три договора на пристанище Ventspils, които се приемат за съпоставими. Като се вземат предвид специфичните особености и характеристики на инфраструктурата, която е предмет на тези три договора, оценителят използва коефициент за корекция с цел определяне на адекватна концесионна такса. Следните фактори са взети предвид: време и условия на сключване на сделката, местоположение, описание на котвените стоянки, наета площ, технически условия на инфраструктурата и достъп до комунални услуги.
(68)
Изчислената концесионна такса е равна на […] EUR на кв.м годишно. Концесионната такса е определена на […] EUR на кв.м годишно.
(69)
Приходният подход се използва за оценяване на това дали дисконтираните стойности на бъдещ приход позволяват пълното покриване на общите инвестиционни разходи (включително и разходи за драгиране и подходна железопътната линия) и осигурява финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират с процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(70)
Независимата оценка взема предвид приходите от пристанищни тарифи и такси и приходите от използването на пристанищни земи и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи, включително и публичното финансиране.
(71)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на ползите и разходите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Независимият оценител е стигнал до заключението, че финансовите показатели (нетната настояща стойност е положителна) обосновават концесионна такса, не по-ниска от […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно и […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно.
(72)
С оглед на предвидения обем от […] тона годишно, оценителят е стигнал до заключението, че е обоснована концесионна такса от поне […] EUR на кв.м годишно.
(73)
Предвид двата посочени по-горе метода, независимият оценител е определил концесионна такса от […] EUR кв.м годишно.
(74)
Таблицата по-долу представя стойностите на финансовите показатели по проекта, като се вземе предвид произтичащата концесионна такса:
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(75)
Следователно оценката на независимия оценител потвърди целесъобразността на концесионната такса, изчислена според посоченото по-горе, т.е. […] EUR на кв.м годишно.
3.1.3. КОНЦЕСИОННАТА ТАКСА
(76)
Въз основа на извършените от независимия оценител оценки латвийските власти взеха решение за определяне на концесионните такси, както следва:
Концесионер
Инфраструктура
Независима оценка
(годишно)
Концесионна такса
(годишно)
[…]
Терминал за сухи насипни товари
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Котвена стоянка № 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Котвена стоянка № 12
[…] EUR
[…] EUR
4. ОЦЕНКА
4.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки и засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар, освен ако не е предвидено друго в ДФЕС.
(78)
Критериите, заложени в член 107, параграф 1, са кумулативни. Следователно с цел установяване дали мярката, предмет на уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички гореспоменати условия. А именно, финансовата помощ:
а)
е предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка,
б)
благоприятства определени предприятия или производството на някои стоки,
в)
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията,
г)
засяга търговията между държавите-членки.
4.1.1. ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(79)
Според практиката (6) на Съда не е налице предимство за концесионерите, ако частен инвеститор би определил концесионна такса на същото ниво при подобни условия.
(80)
От самото начало Комисията отбелязва, че в този случай концесионните такси са определени предварително посредством отделни оценки, извършени от външен експерт. Латвийските власти са предоставили доказателства, че експертът има подходящо образование и опит.
(81)
Както бе посочено по-горе, независимият оценител сравнява изчислените концесионни такси с тези, определени по три договора на пристанище Ventspils, които се считат за съпоставими. Като се вземат предвид специфичните особености и характеристики на инфраструктурата, която е предмет на тези три договора, независимият оценител използва коефициент за корекция с цел определяне на адекватна концесионна такса.
(82)
Въпреки това въз основа на наличната информация Комисията не може да потвърди дали считаните за референтни договори са възложени чрез тръжна процедура или понастоящем има данни, че концесионните такси, изплатени въз основа на тези договори, могат да се приемат за пазарна цена.
(83)
С оглед на горното Комисията твърди, че сравнителният анализ не е достатъчно надежден и затова не може да бъде достатъчно основание за изключване на възможността концесионерите да са се възползвали от предимство.
(84)
Според втория метод, използван от независимия оценител, концесионните такси и другите приходи на пристанищната администрация биха гарантирали възстановяването на разходите за инфраструктурни инвестиции и определен процент на възвращаемост за 25 години. Пристанищната администрация е взела решение да определи концесионната такса за терминала за сухи насипни товари ([…] EUR на кв.м вместо […] EUR на кв.м годишно) и за котвена стоянка № 35 ([…] EUR вместо […] EUR годишно) значително над стойността, препоръчана от експерта. Следователно действителната възвращаемост, очаквана от пристанищната администрация, е значително по-висока в сравнение със стойността, изчислена от експерта.
(85)
В този смисъл Комисията стигна до заключението, че концесионната такса и другите приходи на пристанищната администрация ѝ позволяват да възстанови всички разходи за инфраструктурни инвестиции, включително и разходите за драгиране и подходна железопътна линия, и да осигури възвращаемост, която съответства на възвращаемостта, която би изисквал частен инвеститор.
(86)
Освен това Комисията отбелязва, че в този случай няма индикации, че пристанищната администрация е определила концесионни такси на ниво, което няма да осигури максимални приходи.
(87)
Включването на клауза за преглед позволява редовното преразглеждане на концесионната такса.
(88)
С оглед на гореспоменатото Комисията е на мнение, че в настоящия случай може да се стигне до заключението, че концесионната такса, определена както е посочено по-горе, не осигурява неоправдани предимства за концесионерите на съобразената с потребителите инфраструктура.
(89)
Това решение по никакъв начин не предопределя евентуален допълнителен анализ на Комисията що се отнася до правилата за обществени поръчки в ЕС или други общи принципи, заложени в ДФЕС.
4.1.2. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(90)
Комисията счита, че публичното финансиране на съобразената с потребителите инфраструктура на пристанище Ventspils не осигурява икономическо предимство на ниво концесионери и мярката следователно не оказва влияние, като поставя избраните доставчици на услуги в по-благоприятно конкурентно положение спрямо конкурентни предприятия.
(91)
Съгласно практиката на съда за класифицирането на мярка като държавна помощ трябва да са изпълнени всички условия, заложени в член 107, параграф 1 от ДФЕС (7). Тъй като мярката, която ще приложат латвийските власти, не осигурява икономическо предимство за бъдещите концесионери, тя следователно не изпълнява кумулативно условията, необходими за определянето на държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(92)
С оглед на гореспоменатото Комисията стигна до заключението, че публичното финансиране на строителството на съобразена с потребителите инфраструктура на пристанище Ventspils не включва помощ на ниво концесионери.
(93)
Това решение засяга единствено аспектите на държавна помощ и не засяга прилагането на други разпоредби от ДФЕС и по-специално концесиите на услуги.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Латвия планира да приложи в полза на пристанищната администрация във Ventspils във връзка със строителството на терминал за сухи насипни товари, котвена стоянка № 12 и котвена стоянка № 35, не включва държавна помощ на ниво концесионери по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Прилагането на мярката съответно се одобрява.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Латвия.
Съставено в Брюксел на 25 август 2011 година.
BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 25. August 2011
über die staatliche Beihilfe C 39/09 (ex N 385/09), die Lettland zur öffentlichen Finanzierung von Hafeninfrastrukturen im Hafen Ventspils gewähren will
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(2011) 6043)
(Nur der lettische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2011/784/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den vorgenannten Artikeln (1),
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Am 26. Juni 2009 meldete Lettland gemäß Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) per E-Mail eine Maßnahme zur öffentlichen Finanzierung der Errichtung von Hafeninfrastrukturen im Hafen Ventspils an.
(2)
Mit Schreiben vom 15. Dezember 2009 unterrichtete die Kommission Lettland von ihrem Beschluss, in Bezug auf einen Teil dieser Maßnahme das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten.
(3)
Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens (im Folgenden „der Einleitungsbeschluss“) wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten zur Äußerung auf.
(4)
Die Kommission hat keine Stellungnahmen von Beteiligten erhalten. Die lettischen Behörden gaben ihre Stellungnahmen zum Eröffnungsbeschluss mit Schreiben vom 16. März 2010, 7. April 2010 und vom 14. April 2010 ab.
(5)
Mit Schreiben vom 21. September 2010, 22. Dezember 2010 und 18. März 2011 verlangte die Kommission weitere Auskünfte zu der beschlossenen Maßnahme. Die lettischen Behörden erteilten die verlangten Auskünfte mit Schreiben vom 8. Oktober 2010, 20. Januar 2011, 22. März 2011 und 31. März 2011.
(6)
Darüber hinaus fanden mehrere Sitzungen zwischen den Dienststellen der Kommission und den lettischen Behörden statt. Vor und nach diesen Sitzungen übermittelten die lettischen Behörden weitere Informationen.
2. BESCHREIBUNG DER BEIHILFE
2.1. DAS VORHABEN
(7)
Ziel des Vorhabens ist die Modernisierung der Hafeninfrastruktur. Das Vorhaben besteht aus den folgenden Teilprojekten, die in der Zeit von 2010-2014 durchgeführt werden sollen:
a)
Bau eines Massengut-Terminals,
b)
Bau des Liegeplatzes Nr. 35,
c)
Bau des Liegeplatzes Nr. 12,
d)
Neubau des nördlichen Wellenbrechers,
e)
Vertiefung des Hafenbeckens,
f)
Bau von Zugangsschienenwegen,
g)
Erneuerung der Anlegestellen für die Schiffe der Hafenbehörde,
h)
Verstärkung der Ufer des Kanals.
2.2. ANWENDUNGSBEREICH DES VORLIEGENDEN BESCHLUSSES
(8)
In ihrem Beschluss vom 15. Dezember 2009 (3) ging die Kommission davon aus, dass nicht entschieden werden müsse, ob die öffentliche Finanzierung des Wellenbrechers, der Verstärkung der Ufer des Kanals und der Erneuerung der Anlegestellen für die Schiffe der Hafenbehörde eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auf Ebene der Hafenbehörde beinhaltet, da eine derartige Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar wäre.
(9)
Hinsichtlich der öffentlichen Finanzierung der Vertiefung des Hafenbeckens und des Baus der Zugangsschienenwege stellte die Kommission fest, dass eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV vorliegt und erklärte die Beihilfe auf Ebene der Hafenbehörde als mit dem Binnenmarkt vereinbar.
(10)
Was die öffentliche Finanzierung des neuen Terminals und der beiden Liegeplätze anbelangt, ist die Kommission der Ansicht, dass eine staatliche Beihilfe auf Ebene der Hafenbehörde vorliegt. Die Kommission kam zu dem Schluss, dass die Beihilfe zugunsten der Hafenbehörde mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(11)
Der Massengut-Terminal und die beiden Liegeplätze werden von privaten Gesellschaften betrieben. Dazu wird die Hafenbehörde Konzessionsverträge mit Hafendienstleistern für einen Zeitraum von 35 Jahren abschließen. Zur Vergabe der Konzessionen wird kein Ausschreibungsverfahren durchgeführt. Die von den ausgewählten Hafendienstleistern zu zahlenden Konzessionsgebühren wurden im Voraus anhand einer Bewertung eines unabhängigen Sachverständigen festgelegt.
(12)
In ihrem Beschluss vom 15. Dezember 2009 äußerte die Kommission Zweifel, ob mit dem Preis der Konzession eine staatliche Beihilfe verbunden sein könnte. Anhand der seinerzeit vorliegenden Informationen konnte die Kommission nicht abschließend Stellung dazu nehmen, ob es sich bei der öffentlichen Finanzierung auf Ebene der drei Konzessionsinhaber für den Betrieb der nutzerspezifischen Hafeninfrastruktur um eine Beihilfe handelte.
(13)
Die Kommission stellte außerdem fest, dass die Endnutzer diskriminierungsfreien Zugang zu der neu erbauten Infrastruktur haben werden.
(14)
Folglich erstreckte sich das förmliche Prüfverfahren lediglich auf eine potenzielle Beihilfe auf Ebene der Konzessionsinhaber.
2.3. DIE KONZESSIONSVERTRÄGE
2.3.1. DER MASSENGUT-TERMINAL FÜR TROCKENFRACHT
(15)
Die Hafenbehörde beabsichtigt, die Konzession für den Betrieb des neu gebauten Terminals an […] (4) zu vergeben. Der Betreiber führt derzeit Frachtumschlag auf dem Areal durch, das von der Hafenbehörde auf der Grundlage einer Weiterverpachtungsvereinbarung mit […] an […] verpachtet ist.
(16)
Nach Angabe der lettischen Behörden beabsichtigt […], seinen Betrieb auszuweiten und das gesamte gepachtete Areal für den eigenen Betrieb zu nutzen und daher die Weiterverpachtungsvereinbarung aufzukündigen.
(17)
Die Hafenbehörde beschloss daher den Bau eines neuen Terminals und möchte danach die Konzession an […] vergeben, so dass […] seinen Betrieb im Hafen weiterführen kann.
2.3.2. LIEGEPLATZ Nr. 35 FÜR FLÜSSIGFRACHT
(18)
Nach Angaben der lettischen Behörden ist die Wiederherstellung der Kapazitäten für Flüssigfracht im Hafen Ventspils an diesen besonderen Standort gebunden, da für Liegeplätze für Flüssigfrachtschiffe mit einer angemessenen Tonnage bestimmte Bedingungen im Zusammenhang mit dem Tiefgang der Schiffe beachtet werden müssen.
(19)
Das gesamte umliegende Areal ist gegenwärtig an […] verpachtet. Die lettischen Behörden beabsichtigen, die Konzession für den Betrieb des neuen Liegeplatzes an […] zu vergeben, da dieses Unternehmen bereits Flüssigfracht im Hafen umgeschlagen hat und daher über die erforderliche Ausrüstung für den Umschlag von Flüssigfracht einschließlich Feuerlöschausrüstung verfügt.
2.3.3. LIEGEPLATZ Nr. 35 FÜR STÜCKGUT UND MASSENGUT
(20)
Zu den Nutzern des Liegeplatzes wird eine Tochtergesellschaft von […] gehören, die im Wege eines langfristigen Pachtvertrags mit der Hafenbehörde im Hafengebiet eine Fabrik für Baumodule errichten möchte. Die Baumodule sollen mit Ro-Ro-Schiffen auf die Exportmärkte befördert werden.
(21)
Der Transport der Baumodule von der Fabrik bis zum Liegeplatz wird über die Schiene und die Straße entlang des Gebiets des Stückgut-Terminals 2 erfolgen, der von […] betrieben wird. Dazu wird nach Abschluss des Baus des Liegeplatzes eine trilaterale Vereinbarung zwischen […], […] und der Hafenbehörde getroffen.
(22)
Nach Angaben der lettischen Behörden sind […] und […] die einzigen potenziellen Betreiber von Liegeplatz Nr. 12. Ursprünglich wollte die Hafenbehörde die Konzession an […] vergeben.
2.4. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ZUM BEIHILFECHARAKTER DER MASSNAHME AUF EBENE DER KONZESSIONSINHABER
2.4.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
(23)
In ihrem Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission vorläufig die Ansicht, dass nicht alle notwendigen Voraussetzungen erfüllt waren, um zu dem Schluss zu gelangen, dass sich die Hafenbehörde bei der Festlegung der den zukünftigen Konzessionsinhabern in Rechnung zu stellenden Konzessionsgebühren wie ein privater Kapitalgeber verhalten hat.
(24)
Die Kommission äußerte Zweifel sowohl hinsichtlich der zur Festlegung der Konzessionsgebühr herangezogenen Methode als auch hinsichtlich der Unabhängigkeit des Experten, der die Bewertung vorgenommen hat.
2.4.1.1. Von der Hafenbehörde herangezogene Methoden zur Festlegung der Konzessionsgebühren
(25)
Der unabhängige Experte, der die Konzessionsgebühren ermittelt hat, hat zwei unterschiedliche Methoden herangezogen, nämlich die Vergleichswertmethode (Benchmarking) und die Ertragswertmethode. Im Falle des Liegeplatzes für Flüssigfracht ging der Experte ausschließlich nach der Ertragswertmethode vor.
(26)
Hinsichtlich der Vergleichswertmethode stellte die Kommission fest, dass diese weitestgehend auf laufenden Verträgen im selben Hafen basierte. Daher hatte die Kommission Zweifel an ihrer Aussagekraft. Die Kommission merkte an, dass ein derartiges Benchmarking insofern nicht schlüssig sein kann, als es in den Referenzverträgen keinen Hinweis darauf gibt, dass eine am Markt orientierte Konzessionsgebühr gezahlt wird. Darüber hinaus stellte die Kommission fest, dass sich die Analyse auf die drei gleichartigen Konzessionsverträge für den Massengut-Terminal für Trockenfracht und den Liegeplatz Nr. 12 für Stückgut und Massengut stützte und dies trotz der Tatsache, dass diese Terminals offenbar erhebliche Unterschiede aufweisen.
(27)
Hinsichtlich der zur Bewertung herangezogenen Ertragswertmethode weist die Kommission darauf hin, dass diese im Fall des Massengut-Terminals für Trockenfracht und des Liegeplatzes Nr. 12 nicht die Gesamtheit der Investitionskosten widerzuspiegeln scheint.
2.4.1.2. Unabhängigkeit des Experten bei der Bewertung
(28)
Die Kommission stellte fest, dass aus einer bereits im März 2006 getroffenen Entscheidung der Hafenverwaltung die feste Absicht der Hafenbehörde hervorging, die Konzession für den Betrieb von Liegeplatz Nr. 35 nach Abschluss der Bauarbeiten an […] zu vergeben. Darin wird im Einzelnen ausgeführt, nach welcher Methode die Konzessionsgebühr auf der Grundlage der gleichen Prinzipien wie bei der unabhängigen Bewertung zu berechnen ist. Folglich hatte die Kommission Zweifel daran, ob es sich dabei tatsächlich um eine unabhängige Bewertung handelt.
2.4.1.3. Schlussfolgerung
(29)
Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass die öffentliche Finanzierung des Baus des Terminals und der beiden Liegeplätze den Betreibern der fraglichen Infrastruktur einen selektiven Vorteil zu verschaffen scheint und somit eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
2.4.2. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT
(30)
Die Kommission ging zunächst davon aus, dass Beihilfen an Konzessionsinhaber Betriebsbeihilfen darstellen, die diese von Kosten befreien, die sie normalerweise zu tragen hätten. Nach der Rechtsprechung des Gerichts sind derartige Betriebsbeihilfen in der Regel mit dem Binnenmarkt vereinbar (5).
3. BEMERKUNGEN VON LETTISCHER SEITE
3.1.1. DIE KONZESSIONSINHABER
(31)
Die lettischen Behörden sind der Auffassung, dass die drei Betreiber nach objektiven Kriterien von der Hafenbehörde ausgewählt wurden und als Betreiber der neu gebauten Infrastruktur die beste Alternative darstellen.
3.1.1.1. Der Massengut-Terminal für Trockenfracht
(32)
Die Hafenbehörde beabsichtigt, die Konzession für den Betrieb des Massengut-Terminals für Trockenfracht an das Unternehmen […] zu vergeben, das bisher hauptsächlich im Holzumschlag tätig war. Die lettischen Behörden weisen darauf hin, dass die Anwesenheit von […] im Hafen wegen der besonderen Bedeutung der Holzexporte in dieser Region besonders wichtig ist.
(33)
Wie vorstehend erläutert erbringt […] derzeit Frachtumschlagsdienstleistungen auf dem von der Hafenbehörde an […] verpachteten Areal. Grundlage für die Verpachtung ist eine mit […] abgeschlossene Weiterverpachtungsvereinbarung. Da […] seinen Betrieb ausweiten und das gesamte gepachtete Areal nutzen möchte, beschloss die Hafenbehörde im Oktober 2005 den Bau eines neuen Terminals und die Vergabe der Konzession für dessen Betrieb an […] (siehe Anhang I).
(34)
Die lettischen Behörden betonen, dass sie sich bei der Vergabe der Konzession an diesen speziellen Betreiber nach rein objektiven kommerziellen Kriterien gerichtet haben. In diesem Sinne weisen die lettischen Behörden darauf hin, dass […] die realistischste Lösung für den Betrieb des Terminals darstellt, da dieses Unternehmen bereits die erforderliche Ausrüstung für den Umschlag von Trockenfracht besitzt. Außerdem hatte kein weiterer potenzieller Konzessionsnehmer ein Interesse am Betrieb des Massengut-Terminals für Trockenfracht bekundet. Die lettischen Behörden betonen ferner, dass es im Interesse der Hafenbehörde sei, Verhandlungen mit allen potenziell interessierten Parteien aufzunehmen, insbesondere da ein erheblicher Teil des Hafenareals immer noch ungenutzt ist.
(35)
[…] hat bereits mehr als […] tausend m3 Fracht pro Jahr im Hafen umgeschlagen und somit ein solides Geschäftsnetz aufgebaut. Die Hafenbehörde ist der Ansicht, dass das Unternehmen diesen Frachtumschlag auch in Zukunft aufrechterhalten kann und somit die erforderliche Garantie für die Rentabilisierung der von der Hafenbehörde vorgenommenen Investitionen bietet.
3.1.1.2. Liegeplatz Nr. 35
(36)
Der Liegeplatz ist ein Ersatz für die Mole Nr. 1 für den Umschlag von flüssigem Gefahrgut. Die Mole ist inzwischen veraltet und kann nicht mehr für den Frachtumschlag genutzt werden. Wie vorstehend erläutert ist die Wiederherstellung der Kapazitäten für Flüssigfracht im Hafen Ventspils an diesen besonderen Standort gebunden, da für Liegeplätze für Flüssigfrachtschiffe mit einer angemessenen Tonnage bestimmte Sicherheitsanforderungen und Bedingungen im Zusammenhang mit dem Tiefgang der Schiffe beachtet werden müssen.
(37)
Die lettischen Behörden betonen, dass die Konzession für den Betrieb des Liegeplatzes Nr. 35 gerade wegen des spezifischen Standorts der einschlägigen Infrastruktur in der Praxis nicht an ein anderes Unternehmen vergeben werden kann. Derzeit ist das gesamte angrenzende Hafenareal an […] verpachtet (siehe Anhang II).
(38)
Darüber hinaus besitzt der Betreiber ähnlich wie […], der bereits Fracht im Hafen von Ventspils umgeschlagen hat, die vollständige Ausrüstung für den Umschlag von Flüssigfracht, was eine entscheidende Voraussetzung für den Betrieb des Liegeplatzes ist.
3.1.1.3. Liegeplatz Nr. 12
(39)
Mit diesem Vorhaben soll die Umschlagskapazität für Stückgut erhöht werden. Die lettischen Behörden erklärten, dass die Entscheidung für den Bau des Liegeplatzes mit dem Abschluss eines langfristigen Flächenpachtvertrags mit einer Tochtergesellschaft von […] durch die Hafenbehörde zusammenhängt. Die Tochtergesellschaft von […] beabsichtigt, im Hafen eine Fabrik für Baumodule zu errichten. Diese Baumodule können nur mit Hilfe von Ro-Ro-Schiffen auf die Exportmärkte transportiert werden.
(40)
Allerdings weisen die lettischen Behörden darauf hin, dass sich die Hafenbehörde vor dem Abschluss des Pachtvertrags mit […] an verschiedenen Ausschreibungen von Speditionen und potenziellen Konzessionsnehmern für den Liegeplatz Nr. 12 wie […] erfolglos beteiligt hat.
(41)
Nach Angaben der lettischen Behörden kann der Transport der Baumodule von der Fabrik an den Liegeplatz nur über die Schiene und die Straße entlang des Areals des von […] betriebenen Stückgut-Terminals Nr. 2 erfolgen. Zu diesem Zweck wird nach dem Bau des Liegeplatzes eine trilaterale Vereinbarung zwischen […], […] und der Hafenbehörde geschlossen.
(42)
Des Weiteren erklären die lettischen Behörden, dass nur zwei Betreiber für den Liegeplatz in Betracht kommen, nämlich […] und […]. In ihren Bemerkungen im Zusammenhang mit dem förmlichen Prüfverfahren haben die lettischen Behörden klargestellt, dass die Konzession für den Betrieb des Liegeplatzes an […] vergeben werden soll.
(43)
Da der einzige Weg für den Transport der Baumodule vom Werk zum Liegeplatz Nr. 12 über das an […] verpachtete Areal führt (siehe Anhang III), hält die Hafenbehörde […] für die realistischste Alternative.
(44)
Außerdem betonen die lettischen Behörden, dass die Oberfläche des Hafengrundstücks, das an den Liegeplatz angrenzt, nicht für die Lagerung von Fracht geeignet ist. Daher muss eine zuverlässige Verbindung mit anderen Flächen im Hafen gewährleistet sein, die als Lagerflächen geeignet sind.
(45)
Des Weiteren wird geltend gemacht, dass sich der Liegeplatz angesichts seines Standorts und seiner technischen Parameter für Speditionen in einem Bereich von bis zu 12 ha ungeachtet der von ihnen umgeschlagenen Art von Fracht anbietet.
3.1.2. DAS EXPERTENGUTACHTEN
(46)
Für die einzelnen Konzessionsverträge für die nutzerspezifische Infrastruktur wurden getrennte Bewertungen vorgenommen. Die lettischen Behörden sind der Ansicht, dass diese Bewertungen in Einklang mit den lettischen Bewertungsstandards und den internationalen Bewertungsstandards durchgeführt wurden.
(47)
Hinsichtlich der herangezogenen Bewertungsmethode betonen die lettischen Behörden, dass angesichts der Lage und der Ausstattung der Häfen Riga und Liepaja die Benchmarking-Methode (das sog. Vergleichswertverfahren) durchaus zuverlässig sei. Die von den Dienstleistern in diesen Häfen gezahlten Konzessionsgebühren wurden von den Hafenbehörden selbst vorgelegt und sollten daher als vertrauenswürdig betrachtet werden.
(48)
Nach Angaben der lettischen Behörden sollten die überprüften Bewertungen, die auf einer Cashflow-Analyse basieren, die Zweifel der Kommission an ihrer Objektivität ausräumen.
(49)
Im Folgenden erläutert die Kommission im Einzelnen die Methoden, die der Sachverständige zur Ermittlung der Höhe der Konzessionsgebühren herangezogen hat.
3.1.2.1. Der Massengut-Terminal für Trockenfracht
(50)
Die Bewertung basiert auf folgenden beiden Methoden:
(51)
Das Vergleichswertverfahren orientiert sich an drei Verträgen, die als mit dem Hafen Ventspils vergleichbar erachtet werden. Zur Ermittlung einer angemessenen Konzessionsgebühr wandte der Experte Berichtigungskoeffizienten an. Dabei wurden folgende Faktoren berücksichtigt: Zeitpunkt und Konditionen für den Abschluss des Vertrags, Standort, Beschreibung der Liegeplätze, Pachtareal, technische Ausstattung der Terminals und Zugang zu Versorgungsleistungen.
(52)
Die so errechnete Konzessionsgebühr beläuft sich auf […] EUR/m2 pro Jahr. Der Gutachter legte die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(53)
Das Ertragswertverfahren wird zur Bewertung der Frage herangezogen, ob die abgezinsten zukünftigen Erträge die Gesamtinvestitionskosten in vollem Umfang abdecken (einschließlich der Ladeflächen, der Vertiefung des Hafenbeckens und der Kosten für die Schienenzufahrtswege) und sieht finanzielle Vorausberechnungen für einen Zeitraum von 25 Jahren vor. Die geschätzten Erträge und Kosten werden um einen Abzinsungssatz von 7,5 % berichtigt, der die Höhe des Investitionsrisikos widerspiegelt.
(54)
Bei der unabhängigen Bewertung sind auch Erträge aus Hafenabgaben und -gebühren sowie Erträge aus der Nutzung von Flächen und Infrastruktur einschließlich der Gesamtinvestitionskosten mit berücksichtigt.
(55)
Ausgehend von unterschiedlichen Werten für das Frachtumschlagsvolumen werden der Nettogegenwartswert (NGW)), der interne Zinsfuß (IRR) und das Kosten-Nutzen-Verhältnis (Benefit-Costs-Ratio - BCR) für Konzessionsgebühren von […] EUR/m2 bis […] EUR/m2 pro Jahr berechnet. Nach diesen Finanzkennzahlen wäre bei einem durchschnittlichen Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr eine Konzessionsgebühr von mindestens […] EUR/m2 pro Jahr und bei einem durchschnittlichen Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr von […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt. Wenn der durchschnittliche Frachtumschlag […] Tonnen pro Jahr übersteigt, kann die Konzessionsgebühr auf ein minimales Niveau abgesenkt werden.
(56)
Da sich das prognostizierte durchschnittliche Frachtumschlagsvolumen auf […] Tonnen pro Jahr beläuft, kam der unabhängige Gutachter zu dem Schluss, dass eine jährliche Konzessionsgebühr zwischen […] EUR und […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt ist.
(57)
Unter Berücksichtigung der beiden vorstehend erläuterten Methoden setzte der unabhängige Gutachter die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(58)
Aus der nachfolgenden Tabelle gehen die Werte der Finanzkennzahlen des Vorhabens unter Berücksichtigung der errechneten Konzessionsgebühr hervor.
Frachtumschlag […] Tonnen, Konzessionsgebühr […] EUR/m2 pro Jahr, Abzinsungssatz 7,5 %, Wachstumsrate 2,28 %
Kennzahl
ohne Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
mit Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
IRR
[…] %
[…] %
NGW
(…)
(…)
(59)
Demnach bestätigt die Bewertung des unabhängigen Gutachters die Angemessenheit der vorstehend erläuterten Konzessionsgebühr von […] EUR/m2 pro Jahr.
3.1.2.2. Liegeplatz Nr. 35
(60)
Die Ertragswertmethode ergibt finanzielle Vorausberechnungen für einen Zeitraum von 25 Jahren. Die geschätzten Erträge und Kosten werden um den gleichen Abzinsungssatz von 7,5 % berichtigt, der die Höhe des Investitionsrisikos widerspiegelt.
(61)
Bei der unabhängigen Bewertung werden Erträge aus Hafenabgaben und Gebühren und Erträge aus der Nutzung der Flächen im Hafengebiet und der Infrastruktur berücksichtigt. Außerdem werden die Gesamtinvestitionskosten berücksichtigt.
(62)
Ausgehend von unterschiedlichen Werten für das Frachtumschlagsvolumen werden der Nettogegenwartswert (NGW)), der interne Zinsfuß (IRR) und das Kosten-Nutzen-Verhältnis (Benefit-Costs-Ratio - BCR) für Konzessionsgebühren von […] EUR bis […] EUR pro Jahr berechnet. Nach diesen Finanzkennzahlen wäre bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr eine Konzessionsgebühr von über […] EUR pro Jahr und bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr von über […] EUR pro Jahr gerechtfertigt. Für einen noch höheren Frachtumschlag kann die Konzessionsgebühr auf ein minimales Niveau abgesenkt werden.
(63)
Da die Abschreibungsfrist von Tiefwasserliegeplätze bei 30 Jahren liegt, legte der unabhängige Gutachter den Wert der Konzessionsgebühr auf […] EUR pro Jahr fest, d. h. 1/30 der Investitionskosten in den Liegeplatz, ohne Berücksichtigung der Kosten für das Ausbaggern.
(64)
Aus der nachstehenden Tabelle gehen die finanziellen Ergebnisse des Vorhabens für einen jährlichen Frachtumschlag von […] Tonnen unter Berücksichtigung einer Konzessionsgebühr von […] EUR pro Jahr hervor. In der Berechnung sind auch die Investitionskosten einschließlich der Hafenvertiefungsarbeiten berücksichtigt.
Frachtumschlag […] Tonnen, Konzessionsgebühr […] EUR pro Jahr, Abzinsungssatz 7,5 %, Wachstumsrate 2,28 %
Kennzahl
ohne Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
mit Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
IRR
[…] %
[…] %
NGW
(…)
(…)
(65)
Demnach legte der Gutachter die Konzessionsgebühr auf […] EUR pro Jahr (anstelle von […] pro Jahr wie ursprünglich vorgesehen) fest.
3.1.2.3. Liegeplatz Nr. 12
(66)
Die Bewertung basiert auf zwei Methoden, der Vergleichswertmethode und der Ertragswertmethode.
(67)
Das Vergleichswertverfahren für die Konzession orientiert sich an drei Verträgen, die als mit dem Hafen Ventspils vergleichbar erachtet werden. Dabei werden die spezifischen Merkmale und die Ausstattung der Infrastrukturen berücksichtigt, auf die sich diese Verträge beziehen. Zur Ermittlung einer angemessenen Konzessionsgebühr wandte der Experte Berichtigungskoeffizienten an. Dabei wurden folgende Faktoren berücksichtigt: Zeitpunkt und Konditionen für den Abschluss des Vertrags, Standort, Beschreibung der Liegeplätze, Pachtareal, technische Ausstattung der Terminals und Zugang zu Versorgungsleistungen.
(68)
Die so errechnete Konzessionsgebühr beläuft sich auf […] EUR/m2 pro Jahr. Der Gutachter legte die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(69)
Das Ertragswertverfahren wird zur Bewertung der Frage herangezogen, ob die abgezinsten zukünftigen Erträge die Gesamtinvestitionskosten in vollem Umfang abdecken (einschließlich der Vertiefung des Hafenbeckens und der Kosten für die Schienenzufahrtswege) und sieht finanzielle Vorausberechnungen für einen Zeitraum von 25 Jahren vor. Die geschätzten Erträge und Kosten werden um einen Abzinsungssatz von 7,5 % berichtigt, der die Höhe des Investitionsrisikos widerspiegelt.
(70)
Bei der unabhängigen Bewertung sind auch Erträge aus Hafenabgaben und -gebühren sowie Erträge aus der Nutzung von Flächen und Infrastruktur sowie die Gesamtinvestitionskosten einschließlich der öffentlichen Mittel mit berücksichtigt.
(71)
Ausgehend von unterschiedlichen Werten für das Frachtumschlagsvolumen werden der Nettogegenwartswert (NGW)), der interne Zinsfuß (IRR) und das Kosten-Nutzen-Verhältnis (Benefit-Costs-Ratio - BCR) für Konzessionsgebühren von […] EUR/m2 bis […] EUR/m2 pro Jahr berechnet. Dabei kam der unabhängige Gutachter zu dem Schluss, dass nach diesen Finanzkennzahlen (bei einem positiven NGW) bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr eine Konzessionsgebühr von mindestens […] EUR/m2 pro Jahr und bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr von […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt wäre.
(72)
Da sich das prognostizierte Frachtumschlagsvolumen auf […] Tonnen pro Jahr beläuft, kam der unabhängige Gutachter zu dem Schluss, dass eine jährliche Konzessionsgebühr von mindestens […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt ist.
(73)
Unter Berücksichtigung der beiden vorstehend erläuterten Methoden setzte der unabhängige Gutachter die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(74)
Aus der nachfolgenden Tabelle gehen die Werte der Finanzkennzahlen des Vorhabens unter Berücksichtigung der errechneten Konzessionsgebühr hervor.
Frachtumschlag […] Tonnen, Konzessionsgebühr […] EUR/m2 pro Jahr, Abzinsungssatz 7,5 %, Wachstumsrate 2,28 %
Kennzahl
ohne Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
mit Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
IRR
[…] %
[…] %
NGW
(…)
(…)
(75)
Demnach bestätigt die Bewertung des unabhängigen Gutachters die Angemessenheit der vorstehend erläuterten Konzessionsgebühr von […] EUR pro m2 pro Jahr.
3.1.3. DIE KONZESSIONSGEBÜHR
(76)
Anhand der von dem unabhängigen Gutachter vorgenommenen Bewertung beschlossen die lettischen Behörden, die Konzessionsgebühren wie folgt festzusetzen:
Konzessions- inhaber
Infrastruktur
Unabhängige Bewertung
(pro Jahr)
Konzessionsgebühr
(pro Jahr)
(…)
Massengut-Terminal für Trockenfracht
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Liegeplatz Nr.35
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Liegeplatz Nr.12
[…] EUR
[…] EUR
4. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG
4.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE
(77)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind - sofern im Vertrag nicht etwas anders bestimmt ist - staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(78)
Die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 sind kumulativ zu verstehen. Um also feststellen zu können, ob es sich bei den angemeldeten Maßnahmen um staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt, müssen alle der vorgenannten Bedingungen erfüllt sein, d. h. die finanzielle Unterstützung
a)
muss von einem Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden,
b)
bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen,
c)
den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen,
d)
und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
4.1.1. WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL
(79)
Nach der Rechtssprechung (6) des Gerichts liegt keine Begünstigung des Konzessionsinhabers vor, wenn ein privater Kapitalgeber unter ähnlichen Umständen die Gebühr in gleicher Höhe festgelegt hätte.
(80)
Die Kommission stellte von Anfang an fest, dass die Konzessionsgebühren in diesem Fall von vornherein im Wege getrennter Bewertungen durch einen externen Sachverständigen festgelegt wurden. Die lettischen Behörden haben die entsprechende Eignung und Erfahrung des Sachverständigen nachgewiesen.
(81)
Wie vorstehend erläutert ist der unabhängige Gutachter bei der Berechnung der Konzessionsgebühren von einem Vergleich mit drei Verträgen ausgegangen, die er als mit dem Hafen Ventspils vergleichbar erachtete. Unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale und Ausstattung der Infrastrukturen, auf die sich diese Verträge beziehen, wandte der unabhängige Gutachter Berichtigungskoeffizienten zur Ermittlung einer angemessenen Konzessionsgebühr an.
(82)
Dennoch lässt sich für die Kommission anhand der vorliegenden Informationen nicht mit Gewissheit feststellen, ob die Referenzverträge per Ausschreibung vergeben wurden, noch gibt es gegenwärtig Hinweise darauf, dass die aufgrund dieser Verträge gezahlten Konzessionsgebühren auf Marktpreisen basieren.
(83)
Angesichts dieser Feststellungen bleibt die Kommission bei ihrer Ansicht, dass die Vergleichswertmethode nicht hinreichend zuverlässig ist und daher nicht ausreicht, um ausschließen zu können, dass dem Konzessionsinhaber damit ein Vorteil gewährt wurde.
(84)
Nach der zweiten vom unabhängigen Gutachter herangezogenen Methode würden die Konzessionsgebühren und anderen Erträge der Hafenbehörde die Kostendeckung der Infrastrukturinvestitionskosten und eine bestimmte Ertragsrate über 25 Jahre gewährleisten. Die Hafenbehörde beschloss, die Konzessionsgebühr für den Massengut-Terminal für Trockenfracht auf […] EUR/m2 statt auf […] EUR/m2 pro Jahr und für den Liegeplatz Nr. 35 auf […] EUR statt auf […] EUR pro Jahr und damit deutlich höher als den vom Gutachter empfohlenen Betrag festzusetzen. Daher ist der von der Hafenbehörde erwartete tatsächliche Ertrag deutlich höher als der vom Gutachter errechnete Wert.
(85)
Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Konzessionsgebühr und die anderen Erträge der Hafenbehörde ausreichen, um die gesamten Infrastrukturinvestitionskosten einschließlich der Vertiefungsarbeiten und der Schienenzugangswege zu amortisieren und Erträge zu erwirtschaften, die in Einklang mit den Erträgen stehen, die ein privater Kapitalgeber verlangen würde.
(86)
Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass es in diesem Fall keine Anzeichen dafür gibt, dass die Hafenbehörde die Konzessionsgebühren so festgelegt hat, dass sie damit keine maximalen Erträge erzielen würde.
(87)
Des Weiteren kann die Konzessionsgebühr aufgrund der vorgesehenen Revisionsklausel in regelmäßigen Abständen überprüft werden.
(88)
Angesichts der vorstehenden Feststellungen ist die Kommission der Ansicht, dass im vorliegenden Fall der Schluss gezogen werden kann, dass die vorstehend beschriebene Konzessionsgebühr den Inhabern der Konzession für den Betrieb der nutzerspezifischen Infrastruktur keinen ungebührenden Vorteil gewährt.
(89)
Dieser Beschluss greift in keiner Weise etwaigen zukünftigen Überprüfungen der Kommission hinsichtlich der Einhaltung der EU-Regeln im Bereich des öffentlichen Beschaffungswesens oder anderer allgemeiner Grundsätze des AEUV vor.
4.1.2. SCHLUSSFOLGERUNG
(90)
Die Kommission ist der Ansicht, dass die öffentliche Finanzierung der nutzerspezifischen Infrastruktur im Hafen Ventspils den Konzessionsinhabern keinen wirtschaftlichen Vorteil gewährt. Daher verschafft die Maßnahme den ausgewählten Dienstleistern keine günstigere Wettbewerbsposition als den mit ihnen konkurrierenden Unternehmen.
(91)
Nach ständiger Rechtsprechung muss eine Maßnahme, um als staatliche Beihilfen eingestuft zu werden, alle Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllen (7). Da die von den lettischen Behörden beabsichtigte Maßnahme keinen wirtschaftlichen Vorteil für die zukünftigen Konzessionsinhaber bewirkt, erfüllt sie nicht kumulativ alle Bedingungen, um als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV betrachtet werden zu können.
5. SCHLUSSFOLGERUNG
(92)
Angesichts der vorstehenden Feststellungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die öffentliche Finanzierung des Baus der nutzerspezifischen Infrastruktur im Hafen Ventspils keine staatliche Beihilfen zugunsten der Konzessionsinhaber beinhaltet.
(93)
Dieser Beschluss bezieht sich lediglich auf die Aspekte der staatlichen Beihilfe und versteht sich unbeschadet der Anwendung anderer Bestimmungen des AEUV insbesondere bezogen auf Dienstleistungskonzessionen -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe, die Lettland im Zusammenhang mit dem Bau des Massengut-Terminals für Trockenfracht, dem Liegeplatz Nr. 12 und dem Liegeplatz Nr. 35 zugunsten der Hafenbehörde des Hafens Ventspils gewähren will, stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auf Ebene der Konzessionsinhaber dar.
Dementsprechend wird die Durchführung der Maßnahme genehmigt.
Artikel 2
Dieser Beschluss ist an die Republik Lettland gerichtet.
Brüssel, den 25. August 2011