РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 април 2012 година
относно втория комплект общи критерии за безопасност във връзка с железопътната система
(нотифицирано под номер C(2012) 2084)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/226/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 година относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (Директива относно безопасността на железопътния транспорт) (1), и по-специално член 7, параграф 3, втора алинея от нея,
като има предвид, че:
(1)
Комисията възложи мандат на Европейската железопътна агенция (наричана по-долу „Агенцията“) в съответствие с Директива 2004/49/ЕО, да изготви проект за общи критерии за безопасност (ОКБ) и съответен проект за общи методи за безопасност за периода от 2011 г. до 2015 г. Агенцията представи на Комисията своята препоръка относно втория комплект проектни ОКБ. Настоящото решение е въз основа на препоръката на Агенцията.
(2)
Съгласно методиката, установена с Решение 2009/460/ЕО от 5 юни 2009 г. за приемане на общ метод в областта на техниката за безопасност, с който да се оценява постигането на критериите за безопасност, посочени в член 6 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (2), и с цел установяването на първия и втория комплекти ОКБ в съответствие с Директива 2004/49/ЕО, е необходимо да се определи количествено текущото ниво на безопасност на железопътните системи в държавите-членки чрез национални контролни стойности (НКС). В Решение 2009/460/ЕО националната контролна стойност (НКС) се определя като базова мярка, указваща за въпросната държава-членка максималното приемливо ниво на риска за дадена рискова категория в железопътната система. Ако обаче НКС е по-голяма от съответния ОКБ, изчислен въз основа на методиката, максималното приемливо ниво на риска за дадена държава-членка е съответният ОКБ, получен от националните контролни стойности в съответствие с методиката, определена в точка 2.2 от приложението към Решение 2009/460/ЕО.
(3)
Стойностите за първия комплект ОКБ, изчислени въз основа на данните от 2004 г. до 2007 г., бяха изложени в Решение 2010/409/ЕС на Комисията от 19 юли 2010 г. относно общите критерии за безопасност, посочени в член 7 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (3).
(4)
В Директива 2004/49/ЕО се предвижда втори комплект общи критерии за безопасност, които следва да се основават на опита, придобит от първия комплект общи критерии за безопасност и тяхното прилагане. Те следва да отразяват всички приоритетни области, в които е необходимо по-нататъшно повишаване на безопасността. Стойностите за втория комплект ОКБ са изчислени въз основа на данните от 2004 г. до 2009 г., които са предоставени на Евростат от държавите-членки в съответствие с Регламент (ЕО) № 91/2003 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно статистиката за железопътния транспорт (4). Те са изчислени с помощта на методиката, изложена в точки от 2.1.1 и 2.3.1 от приложението към Решение 2009/460/ЕО.
(5)
Тъй като първият комплект ОКБ беше публикуван през юли 2010 г., нямаше време за натрупване на достатъчно опит, за да бъдат променени рисковите категории. Следователно рисковите категории остават същите като за първия комплект ОКБ. Въпреки това въз основа на броя на злополуките и случаите със смъртен изход в железопътния транспорт, двете основни рискови категории са лица без разрешение в железопътни обекти (60 % от смъртните случаи) и лица, преминаващи през железопътен прелез (29 % от смъртните случаи).
(6)
Стойностите за втория комплект ОКБ покриват железопътна система на Съюза като цяло. Няма налични данни за изчисляване на ОКБ за различните части на железопътната система, както е определено в член 3, буква д) от Директива 2004/49/ЕО. Въпросната разпоредба определя ОКБ като минимални нива на безопасност, които трябва да бъдат достигнати от различните части на железопътната система (като например конвенционалната железопътна система, железопътната система за високоскоростни влакове или железопътните линии, използвани само за товарни превози), както и от системата като цяло, изразени като критерии за приемлив риск. Разработването на ОКБ за въпросните части от железопътната система в момента не е възможно поради липсата на хармонизирани и надеждни данни относно нивото на безопасност на части от железопътни системи, които са в експлоатация в държавите-членки. Въпреки това е целесъобразно вторият комплект ОКБ да бъде приет.
(7)
Следователно Решение 2010/409/ЕС трябва да бъде заменено от настоящото решение.
(8)
Мерките, предвидени в настоящата директива, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 27, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Предмет и определения
Настоящото решение установява втория комплект общи критерии за безопасност за железопътната система в съответствие с Директива 2004/49/ЕО и Решение 2009/460/ЕО.
За целите на настоящото решение се прилагат определенията от Директива 2004/49/ЕО, Регламент (ЕО) № 91/2003 и Решение 2009/460/ЕО.
Член 2
Национални контролни стойности
Националните контролни стойности за държавите-членки и за различните рискови категории, които се използват за изчисляване на общите критерии за безопасност, са дадени в част 1 на приложението.
Член 3
Общи критерии за безопасност
Стойностите, които обхващат железопътната система като цяло, от втория комплект общи критерии за безопасност за различните рискови категории, са дадени в част 2 на приложението.
Член 4
Отмяна
Решение 2010/409/ЕС се отменя.
Член 5
Адресати
Адресати на настоящото решение са държавите-членки.
Съставено в Брюксел на 23 април 2012 година.
BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 23. April 2012
über die zweite Reihe gemeinsamer Sicherheitsziele für das Eisenbahnsystem
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 2084)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2012/226/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit) (1), insbesondere Artikel 7 Absatz 3 Unterabsatz 2,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Gemäß der Richtlinie 2004/49/EG hat die Kommission die Europäische Eisenbahnagentur (nachstehend „die Agentur“) damit beauftragt, für den Zeitraum 2011-2015 Entwürfe für gemeinsame Sicherheitsziele (CST) und die zugehörigen gemeinsamen Sicherheitsmethoden auszuarbeiten. Die Agentur hat der Kommission ihre Empfehlung über eine zweite Reihe von CST-Entwürfen übermittelt.
(2)
Dem vorliegenden Beschluss liegt die Empfehlung der Agentur zugrunde. Zur Festlegung der ersten und zweiten Reihe gemeinsamer Sicherheitsziele gemäß der Richtlinie 2004/49/EG muss nach der mit der Entscheidung 2009/460/EG der Kommission vom 5. Juni 2009 über den Erlass einer gemeinsamen Sicherheitsmethode zur Bewertung der Erreichung gemeinsamer Sicherheitsziele gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2) festgelegten Methode das aktuelle Sicherheitsniveau der Eisenbahnsysteme in den Mitgliedstaaten mittels nationaler Referenzwerte (NRV) quantitativ bestimmt werden. In der Entscheidung 2009/460/EG werden NRV als ein Bezugsmaß definiert, das für den betreffenden Mitgliedstaat das höchstzulässige Niveau einer Risikokategorie für den Eisenbahnverkehr angibt. Liegt der NRV jedoch über dem entsprechenden, nach der Methode berechneten CST, so entspricht das höchstzulässige Niveau für einen Mitgliedstaat dem jeweiligen, von den NRV gemäß der Methode in Abschnitt 2.2 des Anhangs der Entscheidung 2009/460/EG abgeleiteten CST.
(3)
Die anhand von Daten der Jahre 2004 bis 2007 berechneten Werte der ersten CST-Reihe wurden in dem Beschluss 2010/409/EU der Kommission vom 19. Juli 2010 zu gemeinsamen Sicherheitszielen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) festgelegt.
(4)
Die Richtlinie 2004/49/EG sieht eine zweite CST-Reihe vor, die auf den Erfahrungen, die mit der ersten Reihe gemeinsamer Sicherheitsziele und deren Umsetzung gewonnen wurden, beruhen sollen. Sie sollen allen vorrangigen Bereichen Rechnung tragen, in denen die Sicherheit weiter verbessert werden muss. Die Werte der zweiten CST-Reihe wurden anhand der Daten von 2004 bis 2009 berechnet, die die Mitgliedstaaten Eurostat gemäß der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2002 über die Statistik des Eisenbahnverkehrs (4) übermittelt haben. Die Berechnung erfolgte unter Verwendung der Methode gemäß den Abschnitten 2.1.1 und 2.3.1 des Anhangs der Entscheidung 2009/460/EG.
(5)
Die Zeitspanne seit der Veröffentlichung der ersten CST-Reihe im Juli 2010 war zu kurz, um hinreichende Erfahrungen zur Änderung der Risikokategorien zu sammeln. Die Risikokategorien bleiben somit gegenüber der ersten CST-Reihe unverändert. Die zwei bedeutendsten Risikokategorien sind jedoch, gemessen an der Anzahl der Unfälle und Todesfälle im Eisenbahnverkehr, Unbefugte auf Eisenbahnanlagen (60 % der Todesfälle) und Benutzer von Bahnübergängen (29 % der Todesfälle).
(6)
Die Werte der zweiten CST-Reihe beziehen sich auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Union. Für die Berechnung von CST für die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems gemäß Artikel 3 Buchstabe e der Richtlinie 2004/49/EG liegen keine Daten vor. Dort sind CST als in Form von Kriterien für die Risikoakzeptanz ausgedrückte Sicherheitsniveaus definiert, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems (wie das konventionelle Eisenbahnsystem, das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, lange Eisenbahntunnel oder Strecken, die ausschließlich für den Güterverkehr genutzt werden) und das Gesamtsystem mindestens erreichen müssen. Die Entwicklung gemeinsamer Sicherheitsziele für diese Bereiche des Eisenbahnsystems ist derzeit nicht möglich, da keine harmonisierten und zuverlässigen Daten über das Sicherheitsniveau einzelner Bereiche der in den Mitgliedstaaten betriebenen Eisenbahnsysteme zur Verfügung stehen. Dennoch ist es sinnvoll, die zweite CST-Reihe zu beschließen.
(7)
Der Beschluss 2010/409/EU sollte daher durch den vorliegenden Beschluss ersetzt werden.
(8)
Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen stehen in Einklang mit der Stellungnahme des mit Artikel 27 Absatz 1 der Richtlinie 2004/49/EG eingesetzten Ausschusses -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand und Begriffsbestimmungen
Mit diesem Beschluss wird gemäß der Richtlinie 2004/49/EG und der Entscheidung 2009/460/EG die zweite Reihe gemeinsamer Sicherheitsziele für das Eisenbahnsystem festgelegt.
Für die Zwecke dieses Beschlusses gelten die Begriffsbestimmungen der Richtlinie 2004/49/EG, der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 und der Entscheidung 2009/460/EG.
Artikel 2
Nationale Referenzwerte
Die zur Berechnung der gemeinsamen Sicherheitsziele verwendeten nationalen Referenzwerte für die verschiedenen Mitgliedstaaten und Risikokategorien sind in Abschnitt 1 des Anhangs festgelegt.
Artikel 3
Gemeinsame Sicherheitsziele
Die sich auf das gesamte Eisenbahnsystem beziehenden Werte der zweiten Reihe gemeinsamer Sicherheitsziele für die verschiedenen Risikokategorien sind in Abschnitt 2 des Anhangs festgelegt.
Artikel 4
Aufhebung
Der Beschluss 2010/409/EU wird aufgehoben.
Artikel 5
Adressaten
Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Brüssel, den 23. April 2012