РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1071/2010 НА КОМИСИЯТА
от 22 ноември 2010 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (2).
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комисията потърси за консултация органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, а в отделни случаи до тях се допитаха и някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност и на Комисията относно основните оперативни заключения, договорени по време на последното заседание на Ръководната група по европейската програма SAFA (ESSG), проведено на 28 и 29 октомври 2010 г. във Виена. По-специално комитетът бе уведомен за изразеното от ESSG одобрение относно въвеждането на доброволна основа на минимална годишна квота на инспекции, които да бъдат провеждани от държавите-членки от 2011 г. нататък.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения относно анализа на докладите от всеобхватните одити по безопасността, проведени от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), както и относно резултатите от сътрудничеството между Комисията и ИКАО по въпросите на безопасността, и по-специално възможностите за обмен на данни по въпросите на безопасността, свързани със степента на спазване на международните стандарти за безопасност и препоръчаните практики.
(8)
След заключенията на общото събрание на ИКАО Комисията възложи на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) да координира редовния анализ на докладите от обстойните одити по безопасността, провеждани от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), в които участват експерти от държавите-членки, организирани в работна група, учредена от Комитета за авиационна безопасност. Държавите-членки се приканват да предложат експерти, които да съдействат в тази важна задача.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе осведомен относно исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с приложимите международни стандарти.
(10)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за принудителните действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(11)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(12)
След получената информация от проведени наземни проверки по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Съюза, както и след специалните инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки предприеха определени принудителни мерки. За тези мерки те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: Гърция съобщи, че на 2 ноември 2010 г. са отнети свидетелството за авиационен оператор (САО) и оперативният лиценз на Hellas Jet, след като въздушният превозвач е прекратил дейността си на 30 април 2010 г. Германия съобщи, че на 27 октомври 2010 г. временно е било прекратено САО на въздушния превозвач ACH Hamburg, а на 30 септември 2010 г. е било наложено ограничение върху САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft с цел изключване на въздухоплавателно средство с регистрация D-CJJJ. Испания потвърди, че САО на Baleares Link Express продължава да е временно прекратено, считано от 9 юни 2010 г.; Швеция съобщи, че на 29 октомври 2010 г. временно е било прекратено САО на Viking Airlines AB.
(13)
Португалия съобщи, че след сериозни опасения относно оперативната безопасност и поддържането на летателна годност на въздухоплавателни средства, експлоатирани от два португалски въздушни превозвача - Luzair и White, и консултации с Комисията, проведени на 25 октомври 2010 г., компетентните органи на държавата са решили да засилят постоянния надзор на тези превозвачи, за да се гарантира, че те своевременно ще приложат подходящ план за корективни действия. Португалия уведоми Комитета за авиационна безопасност относно някои подобрения в показателите за безопасност на въздушния превозвач White. Комисията отбеляза обявените мерки. В рамките на Регламент (ЕО) № 216/2008 EASA ще извърши стандартизационна инспекция в Португалия. На своето следващо заседание Комитетът за авиационна безопасност ще бъде надлежно осведомен за резултатите от това посещение.
(14)
Съществуват потвърдени данни за пропуски в безопасността на Kam Air, сертифициран в Ислямска република Афганистан. На 11 август 2010 г., преди да се отдели от земята при излитането си от летище Manston (Обединеното кралство), въздухоплавателно средство на Kam Air от тип DC8 с регистрационен номер YA-VIC е ударило опашката си в пистата и в тревната площ извън пистата. При разследването на този сериозен инцидент, предприето от Обединеното кралство, бяха установени сериозни пропуски в оперативния контрол на флота от тип DC8 на Kam Air. Поради тази причина на 2 септември 2010 г. Обединеното кралство наложи национална забрана върху полетите с DC8 от страна на Kam Air.
(15)
Също така на 16 септември 2010 г., по време на наземна инспекция по програмата SAFA на въздухоплавателно средство на Kam Air тип Boeing B767 с регистрация YA-KAM, компетентните органи на Австрия установиха множество сериозни пропуски в безопасността (4). Вследствие на резултатите от тази наземна проверка по програмата SAFA Австрия заключи, че Kam Air е допуснал сериозни нарушения в оперативните процедури, оборудването, управлението на системите и товаренето на карго. Предвид пропуските, установени при разследването в Обединеното кралство, и тяхното сходство с пропуските, констатирани при наземната инспекция по програмата SAFA на летището във Виена, Австрия наложи национална забрана върху всички полети на Kam Air, считано от 17 септември 2010 г.
(16)
В съответствие с член 6 от Регламент № 2111/2005 Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен за мерките, въведени от двете държави-членки.
(17)
На 6 октомври 2010 г. представители на компетентния орган на Ислямска република Афганистан (MoTCA) и на Kam Air се срещнаха с представители на Комисията и на държавите-членки, за да обсъдят обстоятелствата около инцидента в Manston и проведената в Австрия инспекция по програмата SAFA.
(18)
По време на заседанието въздушният превозвач не успя да докаже, че е в състояние да изпълнява съответните международни стандарти за безопасност. Що се отнася до въздухоплавателното средство от тип DC8, то е въведено в експлоатация през март 2010 г. при липса на подходящ управленски надзор и адекватно обучение за екипажите, наети за неговото обслужване. Също така тези екипажи не са получили съответното обучение, независимо от факта, че въздухоплавателното средство е продължило да бъде използвано за международни търговски полети. Въздушният превозвач освен това не е предоставил никакви доказателства, че по време на сериозния инцидент в Обединеното кралство екипажът е бил запознат със задълженията си по време на полет. Що се отнася до въздухоплавателното средство от тип Boeing B-767, представителите на Kam Air обясниха, че въздухоплавателното средство с регистрация YA-KAM, подложено на наземна инспекция в Австрия, е извършвало първия си полет след дълъг престой на земята и не е било адекватно подготвено за експлоатация преди изпълнението на полета до Виена. Въздушният превозвач също така обясни, че поради въвеждането на DC8 управленските ресурси са се оказали недостатъчни и не е било възможно да се гарантира извършването на подходящите дейности, свързани с безопасността, преди отпращането на въздухоплавателното средство.
(19)
Въздушният превозвач Kam Air поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 9 ноември 2010 г. Kam Air уведоми комитета, че вече не експлоатира въздухоплавателното средство от тип DC8. Също така, макар Kam Air да е разгледал фактите, довели до наложените от Обединеното кралство и Австрия забрани, превозвачът не е набелязал нито един допуснат от него системен пропуск, който да обясни констатираните несъответствия със стандартите на ИКАО.
(20)
На заседанието, проведено на 6 октомври 2010 г., MoTCA не бе в състояние да обясни наличието на две оперативни спецификации за Kam Air, подписани на една и съща дата (29 септември 2010 г.), в една от които се посочва DC8, докато в другата този тип е отстранен. Поради тази причина не стана ясно дали Kam Air е имал разрешение да извършва полети с въздухоплавателни средства от тип DC8, считано от посочената дата. Освен това МoTCA не можа да покаже резултатите от нито една дейност по сертифициране и надзор, извършена по отношение на Kam Air.
(21)
Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че въздушният превозвач Kam Air не отговаря на общите критерии и следователно следва да бъде включен в приложение А.
(22)
Съществуват потвърдени данни, че понастоящем компетентният орган на Ислямска република Афганистан не е в състояние да прилага и осигурява изпълнението на съответните стандарти за безопасност, както и да надзирава въздухоплавателните средства, използвани от въздушните превозвачи под неговата регулаторна власт в съответствие със задълженията по Чикагската конвенция. Съгласно изложението на MoTCA от 6 октомври 2010 г. в момента компетентният орган изпитва значителни затруднения при изпълнението на своите международни задължения във всички основни елементи на системата за безопасност. Понастоящем той изцяло разчита на експертните кадри, предоставени от ИКАО с цел провеждане на инспекции, като заяви, че поради липса на квалифициран персонал е издал свидетелства за летателна годност на някои въздухоплавателни средства, без да проведе съответните инспекции. Също така първичното законодателство, отнасящо се до експлоатацията на въздухоплавателните средства, е остаряло (от 1972 г.); правителството е получило за одобрение законопроект в тази област, но липсват индикации относно датата на неговото приемане. Освен това правилниците за експлоатация имат единствено незадължителен характер (консултативни насоки).
(23)
МoTCA поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 9 ноември 2010 г. Неговите представители се съгласиха, че надзорът, който органът е провеждал до този момент, не е предоставил подходящи гаранции за спазване на стандартите на ИКАО от страна на сертифицираните в Афганистан въздушни превозвачи. МoTCA обаче уведоми комитета, че е решил да не издава нови свидетелства за авиационен оператор, че е променил управленската си структура и че е забранил експлоатацията на въздухоплавателни средства от тип AN 24. Наред с това наскоро са били въведени редица нови разпоредби в областта на въздухоплаването и МоТСА се подготвя за пресертифицирането на всички въздушни превозвачи в Афганистан съобразно тези нови разпоредби.
(24)
Комисията отбеляза изключително трудните условия, при които МоТСА осъществява своята дейност, и приветства усилията, които компетентният орган полага с цел да подобри положението в бъдеще. Независимо от това Комисията отбеляза, че понастоящем MoTCA не е в състояние да изпълнява правилно отговорностите си като сертификационен орган, нито да гарантира, че международните въздушни превозвачи от Афганистан спазват международните стандарти за безопасност.
(25)
Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Ислямска република Афганистан, следва да бъдат включени в приложение А.
(26)
След мерките, наложени съгласно Регламент (ЕС) № 791/2010 от 6 септември 2010 г. (5) на два въздушни превозвача, сертифицирани в Гана - Meridian Airways и Airlift International (GH) Ltd, компетентният орган на Република Гана (GCAA) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г.
(27)
По време на своето изложение GCAA представи предприетите досега действия за отстраняване на констатираните пропуски в Meridian Airways, Air Charter Express и Airlift International, и описа подобренията, които се въвеждат в надзорния режим в Гана, включително изискването всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Гана, да осъществяват своите дейности в тази държава. GCAA уведоми също така комитета, че е провел инспекция на въздухоплавателно средство от тип DC8 с регистрация 9G-RAC, експлоатирано от Airlift International, и потвърди, че се работи по отстраняване на несъответствията, констатирани от Обединеното кралство.
(28)
Комисията отбеляза готовността на GCAA да се заеме с отстраняването на пропуските в упражнявания от него надзор чрез инвестиране в допълнителни ресурси, и приветства решението за установяване на изискване, според което сертифицираните в Гана въздушни превозвачи трябва да се преместят в Гана и да запазят своето основно място на дейност в Гана, за да може GCAA да гарантира правилен надзор. С цел да подкрепи усилията на GCAA, насочени към постигане на подобрения в неговата система за надзор, Комисията поиска от Европейската агенция за авиационна безопасност да предостави техническо съдействие под формата на посещение в началото на 2011 г.
(29)
Въздушният превозвач Airlift International (GH) Ltd поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи подобренията, въведени в неговата организационна структура, политика и процедури, ресурси и спазване на регулаторните разпоредби. Въздушният превозвач потвърди, че въздухоплавателните средства 9G-SIM и 9G-FAB остават на земя в очакване на решение за техническото обслужване с оглед възстановяване на тяхната летателна годност преди подновяване на полетите. Той изрази съгласие със становището на GCAA, че е положил адекватни усилия за отстраняване на констатираните по-рано повреди на 9G-RAC.
(30)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от въздушния превозвач при отстраняване на причините за изразените опасения по отношение на безопасността. Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че въздухоплавателното средство от тип DC8 с регистрация 9G-RAC трябва да бъде извадено от приложение Б и да му бъде позволено да извършва полети в Съюза.
(31)
Държавите-членки ще продължават да следят дали Airlift International спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо действията, предприемани от Airlift International.
(32)
Съществуват потвърдени данни за пропуски в безопасността от страна на Air Charter Express, сертифициран в Гана. Тези пропуски бяха констатирани от Белгия, Франция, Нидерландия и Обединеното кралство по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (6).
(33)
На 9 юни 2010 г. представители на въздушния превозвач се срещнаха с представители на Комисията и на държавите-членки, за да обсъдят опасенията, породени от инспекциите по програмата SAFA, и въздушният превозвач се съгласи да представи план за корективни действия, насочен към отстраняване на констатираните пропуски.
(34)
Въздушният превозвач Air Charter Express поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач описа мерките, които е предприел до момента в рамките на своя план за корективни действия, и по-специално относно въпросите, свързани с процедурите, оперативния контрол, техническото обслужване и обучението, като потвърди, че работата по корективните действия продължава.
(35)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от въздушния превозвач, и подчерта, че е необходимо да се предоставят гаранции за ефективното прилагане на всички корективни и превантивни действия, предприети от Air Charter Express, с цел да се избегне повторението на вече констатираните пропуски в безопасността при наземните инспекции на неговите въздухоплавателни средства. Държавите-членки ще продължават да следят дали Air Charter Express спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо действията, предприемани от Air Charter Express.
(36)
Съгласно предвиденото в Регламент (ЕО) № 1144/2009 Комисията продължи активните консултации с компетентния орган на Казахстан с оглед проследяване на неговия напредък в прилагането на държавния план за корективни действия, насочен към отстраняване на пропуските, констатирани от ИКАО по време на обстойния одит по безопасността, проведен през април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност, и по-специално сериозните опасения относно безопасността, за които ИКАО уведоми всички държави, подписали Чикагската конвенция.
(37)
След консултации с Комисията, проведени на 27 септември 2010 г., компетентният орган на Казахстан (САС) бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 10 ноември 2010 г. CAC съобщи, че е отбелязал допълнителен напредък в прилагането на корективни действия. По-специално на 15 юли 2010 г. в Казахстан е приет нов закон за въздухоплаването, а в момента се работи върху повече от 100 акта на вторичното законодателство, чието приемане е необходимо, за да може законът за въздухоплаването да се приложи в идните месеци.
(38)
Първият пакет от това законодателство, засягащ специализираната авиационна дейност, бе приет на 18 октомври 2010 г. и още на същия ден компетентният орган на Казахстан отне САО на 15 компании: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Асоциацията на пилотите любители на Казахстан, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ и Asia Continental Avialines.
(39)
Компетентният орган на Казахстан съобщи, че на 28 октомври 2010 г. двама от тези въздушни превозвачи - Burundayavia и Euro Asia Air International - са поискали възстановяване на своите САО. На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентните органи на Казахстан не успяха да изяснят оперативния статус на тези две компании. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че Burundayavia и Euro Asia Air International следва да останат в приложение А.
(40)
В предоставената информация и в изложенията на компетентния орган на Казахстан (CAC) относно дружествата Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia и Orlan 2000 не се съдържа достатъчна информация, доказваща, че те са прекратили своята търговска въздушнотранспортна дейност. САС не успя да предостави пълната документация относно свидетелствата и одобренията, притежавани от тези дружества след отнемането на техните САО. Съществува информация, според която тези дружества експлоатират големи транспортни въздухоплавателни средства. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че на този етап посочените четири дружества следва да останат в приложение А.
(41)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и предоставиха доказателства в подкрепа на твърдението, че Асоциацията на пилотите любители на Казахстан, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service и Tyan Shan Flight Center вече не извършват търговски въздушен транспорт и не притежават валидни оперативни лицензи. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. В контекста на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези девет дружества следва да бъдат извадени от приложение А.
(42)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентния орган на Казахстан, и го приканва да продължи решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и пресертифицирането на всички оператори под негова отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(43)
Съществуват потвърдени доказателства за неспособността на органа, отговарящ за надзора върху сертифицираните в Ислямска република Мавритания въздушни превозвачи, да намери ефективно решение за пропуските в безопасността. Свидетелство за това са резултатите от одита на ИКАО, проведен през април 2008 г. в Мавритания, в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). В заключителния доклад, представен през март 2009 г., се съобщава за множество съществени пропуски, свързани със способността на органа за гражданско въздухоплаване да изпълнява задълженията си по надзора на въздушната безопасност. По време на приключването на одита на ИКАО повече от 67 % от стандартите на организацията не бяха ефективно изпълнени. По най-важния аспект, отнасящ се до отстраняването на констатираните проблеми с безопасността, ИКАО докладва, че не са изпълнени над 93 % от стандартите на организацията.
(44)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски в сигурността от страна на въздушния превозвач Mauritania Airways, сертифициран в Мавритания. Тези пропуски бяха констатирани от Франция и Испания по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (7). Mauritania Airways не предостави адекватен отговор на органите, извършили инспекциите, и не показа, че тези пропуски са били отстранени по устойчив начин.
(45)
През февруари 2010 г. Комисията започна консултации с компетентния орган на Мавритания, като изрази сериозни опасения относно експлоатационната безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава, и поиска разяснения относно действията, които компетентният орган на Мавритания е предприел в отговор на констатациите на ИКАО и SAFA. Тези консултации бяха последвани от кореспонденция през март и октомври 2010 г., засягаща същите въпроси. Компетентният орган на Мавритания също така бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2010 г.
(46)
Компетентният орган на Мавритания (ANAC) не разполага с достатъчна способност да вземе ефективни мерки във връзка с направените от ИКАО констатации, доказателство за което бе забавянето в прилагането на плана за действие по отношение на тези констатации. ANAC не предостави доказателства, че работата по посочените пропуски - за които бе съобщено, че са били отстранени - е приключила задоволително. Като пример за това може да се посочи фактът, че законът за въздухоплаването от 1972 г. и свързаното с него специфично вторично законодателство все още не са преразгледани. В резултат на това законодателната основа относно сертифицирането и постоянния надзор на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, не отговаря на приложимите международни стандарти за безопасност.
(47)
ANAC съобщи, че понастоящем Mauritania Airways е единственият сертифициран в Мавритания въздушен превозвач и че неговото САО е било подновено на 8 юли 2010 г. за период от 6 месеца, който изтича на 31 декември 2010 г. ANAC обаче не предостави доказателства за проверките, извършени преди подновяването, нито данни за евентуален план за действие, насочен към ефективното и трайното отстраняване на констатираните пропуски в безопасността. По-специално не бяха предоставени доказателства относно одобрението на ръководството за експлоатация на оператора, на неговия списък на минималното оборудване, на описанието на управлението на техническото обслужване и на описанието на организацията за техническо обслужване на оператора.
(48)
На 9 ноември 2010 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представители на Mauritania Airways, които съобщиха, че въздушният превозвач е предприел поредица от корективни действия за отстраняване на пропуските, констатирани при наземната инспекция по програмата SAFA и при вътрешното разследване след инцидента от юли 2010 г. с тяхно въздухоплавателно средство. Mauritania Airways обаче не успя да докаже, че до настоящия момент тези действия са довели до конкретен резултат. Превозвачът не успя също така да покаже, че притежава необходимите одобрения, посочени по-горе.
(49)
Представителите на Mauritania Airways потвърдиха, че въздухоплавателно средство от тип Boeing B737-700 с регистрация TS-IEA, експлоатирано от Mauritania Airways, е претърпяло произшествие на 27 юли 2010 г., при което е имало няколко ранени и са били причинени значителни щети на въздухоплавателното средство, което е все още в ремонт. Предварителна информация от въздушния превозвач показа наличието на няколко пропуска, по-специално повреда при спускането на предкрилките, както и нестабилизиран заход.
(50)
Компетентният орган на Мавритания (ANAC) не показа, че може ефективно да изпълнява своите отговорности, свързани с надзора по безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Мавритания. Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мавритания, следва да бъдат включени в приложение А.
(51)
Комисията насърчава компетентните органи на Мавритания (ANAC) активно да работят по прилагането на представения пред ИКАО план за корективни действия и е готова при необходимост да осигури съдействие. По-конкретно Комисията е готова да организира оценка на място със сътрудничеството на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагане на плана за действие.
(52)
Ukrainian Mediterranean Airlines, сертифициран в Украйна, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и представи изложението си на 9 ноември 2010 г. Въздушният превозвач съобщи, че в момента подновява своя флот и че въздухоплавателните средства от тип DC-9 вече не се експлоатират. Ukrainian Mediterranean Airlines обаче не представи пълните и текущи оперативни спецификации, приложени към валидното към момента свидетелство за авиационен оператор, и по време на изложението си не посочи подробности относно флота, който експлоатира понастоящем. Също така бе потвърдено, че компетентните органи на Украйна провеждат одит на Ukrainian Mediterranean Airlines като част от процедурата за подновяване на неговото САО, което изтича на 28 ноември 2010 г., и че процедурата все още не е приключила. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines следва да остане в приложение Б.
(53)
Данните, предоставени след изложението на въздушния превозвач, ще бъдат разгледани от Комисията и от Комитета за авиационна безопасност при следващото заседание на комитета.
(54)
След приемането на Регламент (ЕС) № 590/2010 (8) въздушният превозвач Air Algérie проведе множество инспекции на своите въздухоплавателни средства, преди те да извършат полети до Съюза. Също така през септември 2010 г. компетентният орган на Алжир сформира екипи от технически лица, които да извършат инспекции по методиката на SAFA (наричани инспекции SANAA) по експлоатираните от Air Algérie въздухоплавателни средства, и най-вече тези, които обслужват полети към ЕС. Тези съгласувани усилия би трябвало да позволят откриването и отстраняването на редица пропуски преди излитане на въздухоплавателните средства. Резултатите от тези инспекции обаче пораждат някои въпроси относно качеството на дейностите по техническата поддръжка на въздушния превозвач.
(55)
Съгласно изискванията на Регламент (ЕС) № 590/2010 и преди заседанието на Комитета за авиационна безопасност на 10 ноември 2010 г. компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Алжир предостави четири месечни доклада, обхващащи юни, юли, август и септември 2010 г. Тези доклади бяха посветени на резултатите от надзора по безопасността върху дейността на Air Algérie и бяха допълнени с констатациите от проверките на въздухоплавателни средства на превозвача, извършени от инспекторите на Air Algérie. В тези доклади обаче не се съдържа информация относно провежданите от алжирския компетентен орган оценки на риска и относно начините, по които резултатите от тях се вземат под внимание в процеса на надзор и планиране.
(56)
Предвид повтарящите се пропуски, установени при инспекциите по SAFA и SANAA, и вътрешните инспекции на Air Algérie в областите, свързани с поддържането на летателна годност, техническото обслужване и безопасността на товара на борда, и с цел да се получат разяснения относно месечните доклади, на 11 октомври 2010 г. бяха проведени консултации с представители на компетентния орган и на въздушния превозвач, в които участваха Европейската агенция за авиационна безопасност и държава-членка. По време на заседанието Комисията отбеляза ангажимента, поет от компетентния орган на Алжир, да извърши пълен анализ на причините и да предостави мащабен план за корективни действия, както и цялата информация за действията, предприети от алжирския компетентен орган и Air Algérie, за постигане на устойчиво решение. На 20 октомври 2010 г. пред Комисията бе представен план за корективни действия, одобрен от алжирския компетентен орган.
(57)
На 10 ноември 2010 г. Air Algérie представи пред Комитета за авиационна безопасност план за корективни действия, съдържащ допълнителни подобрения. Комитетът отбеляза усилията, които въздушният превозвач полага за отстраняване на установените пропуски в безопасността, и настоятелно призова алжирския компетентен орган да засили надзора, за да гарантира спазването на съответните стандарти за безопасност. На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Алжир изрази желание за по-нататъшно повишаване на своя капацитет посредством съвместен (туининг) проект. През февруари 2011 г. ще бъде проведена мисия за техническо съдействие, ръководена от Европейската агенция за авиационна безопасност, която ще предостави допълнителна подкрепа за усилията на алжирския компетентен орган да постигне по-адекватно осъществяване на своите отговорности.
(58)
Междувременно държавите-членки ще продължат да наблюдават отблизо показателите за безопасност на Air Algérie в рамките на Регламент (ЕО) № 351/2006, за да съберат данни за нова оценка на случая при следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(59)
В съответствие с Регламент (ЕО) № 1144/2009 (9) всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Република Конго, са предмет на оперативна забрана в Съюза и са посочени в приложение А.
(60)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за резултатите от мисията за предоставяне на техническо съдействие, проведена от Европейската агенция за авиационна безопасност в Република Конго, след одита на ИКАО по USOAP, извършен през ноември 2008 г. При одита на ИКАО по USOAP бяха изразени сериозни опасения относно безопасността, свързани с експлоатацията на въздухоплавателните средства, сертифицирането и надзора, упражнявани от компетентния орган за гражданското въздухоплаване в Република Конго (ANAC), и бе констатиран много висок процент на неприлагане на стандартите за безопасност (76,89 %). Към днешна дата причините за сериозните опасения относно безопасността все още не са отстранени. По време на мисията за техническо съдействие бе отбелязано, че ANAC е положил видими усилия на всички равнища, насочени към прилагането на план за корективни действия, и е показал силна ангажираност към преодоляване на проблемите в безопасността, установени при одита на ИКАО. Комисията приветства тези обнадеждаващи стъпки и ще продължава да следи отблизо напредъка на ANAC към ефективното прилагане на неговия план за корективни действия, за да се гарантира, че сегашните пропуски в безопасността биват отстранявани без ненужно забавяне.
(61)
Въздушният превозвач Equaflight Service, сертифициран от ANAC, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи дейността си и съобщи за напредъка в прилагането на своя план за действие.
(62)
Въздушният превозвач Trans Air Congo, сертифициран от ANAC, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи дейността си и съобщи за напредъка в прилагането на своя план за действие.
(63)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза данните, представени в доклада за напредъка. Изложенията на въздушните превозвачи обаче не позволиха да се прецени дали на този етап те изпълняват приложимите стандарти за безопасност на ИКАО. Също така, въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за разрешаване на изразените от ИКАО сериозни опасения относно безопасността и при липсата на съществен напредък по отстраняване на пропуските, констатирани при одита на ИКАО, се преценява, че на този етап компетентният орган на Република Конго не е в състояние да прилага и изпълнява съответните стандарти за безопасност по отношение на всички въздушни превозвачи под неговия регулаторен контрол. Следователно всички въздушни превозвачи, сертифицирани от този орган, следва да останат в приложение А.
(64)
Комисията ще продължи активните консултации с компетентния орган на Република Конго относно предприеманите от него мерки за подобряване на авиационната безопасност, и има готовност да организира втора мисия за техническо съдействие през 2011 г., която да подпомогне изграждането на административния и технически капацитет на този орган по отношение на гражданското въздухоплаване.
(65)
Компетентният орган на Киргизстан поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и представи изложението си на 10 ноември 2010 г. Неговите представители съобщиха за напредъка на започналата през 2006 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. По-специално компетентният орган постига напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци. Държавното законодателство в областта на въздухоплаването се преразглежда, като целта е до ноември 2011 г. да се постигне съответствие с международните стандарти за безопасност.
(66)
Компетентният орган на Киргизстан уведоми, че е издал ново САО на въздушния превозвач CAAS. Въз основа на общите критерии бе преценено, че CAAS следва да бъде включен в приложение А.
(67)
Компетентният орган на Киргизстан също така съобщи, че временно е прекратил САО на три въздушни превозвача - Itek Air, TransAero и Asian Air. Бе съобщено и за предприети принудителни действия по отношение на следните превозвачи: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia и Tenir Airlines. Представителите на компетентния орган обаче не успяха да покажат доказателства, че лицензите или САО на тези превозвачи са били отнети. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(68)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на сертифицираните в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор на тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(69)
Комисията насърчава компетентния органи на Киргизстан да продължава усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в прилагането на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(70)
На 26 октомври 2010 г. компетентният орган на Габон (ANAC) проведе консултации с Комисията, с Европейската агенция за авиационна безопасност и с компетентния орган на Франция, на които представи постигнатия досега напредък. ANAC съобщи, че в момента законодателната рамка се ревизира в рамките на реформа на кодекса за гражданско въздухоплаване, включваща следните мерки: а) преустройство на ANAC, което се очаква да приключи до 31 декември 2010 г. б) постепенно установяване на изчерпателен набор от разпоредби в областта на въздухоплаването в Габон (RAG), които ще влязат в сила поетапно до 2011 г. ANAC съобщи за постигнатия допълнителен напредък в изграждането на своя капацитет посредством извънредното наемане на инспектори. ANAC съобщи и за напредък в надзора върху въздушните превозвачи и в прилагането на текущите разпоредби относно безопасността (RACAM), доказателство за което е временното прекратяване на САО на въздушния превозвач Air Services на 30 юли 2010 г. и временното отнемане на САО на въздушния превозвач Allegiance между 22 август и 2 септември 2010 г.
(71)
ANAC обаче не представи доказателства за прилагането на подходящи корективни действия, преди да бъде възстановено САО на Allegiance. Освен това броят и естеството на някои от констатираните пропуски показват, че може да се наложи прилагането на допълнителни принудителни действия, ако въздушни превозвачи, сертифицирани в Габон, не въведат приложимите стандарти за безопасност.
(72)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни и превантивни действия от страна на въздушните превозвачи, включени в списъка на Общността, и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор на тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат обект на оперативна забрана (приложение А) или оперативни ограничения (приложение Б) в зависимост от случая.
(73)
ANAC съобщи, че на 25 септември 2010 г. е издадено ново САО на въздушния превозвач Afric Aviation, но не представи доказателства, че сертифицирането и надзорът на този въздушен превозвач са в пълно съответствие с приложимите международни изисквания за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Afric Aviation следва да бъде включен в приложение А.
(74)
Държавите-членки ще продължават да наблюдават показателите за безопасност на сертифицираните в Габон въздушни превозвачи посредством целеви наземни инспекции, провеждани в рамките на програмата SAFA, с цел да контролират устойчивото съответствие на тяхната експлоатация и техническо обслужване с приложимите стандарти за безопасност. Ако при наземните инспекции възникнат опасения относно безопасността, ще се наложи при следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност Комисията да преразгледа мерките, прилагани към тези превозвачи.
(75)
Със съдействието на Европейската агенция за авиационна безопасност и компетентните органи на Германия и Испания, през октомври 2010 г. Комисията посети Филипините, за да извърши оценка на безопасността и на напредъка, постигнат от компетентния орган на Филипините (CAAP) и някои въздушни превозвачи под негов надзор, в рамките на работата по прилагане на посочените в Регламент (ЕС) № 273/2010 мерки за отстраняване на причините за опасенията по отношение на безопасността.
(76)
В доклада от тази оценка се потвърждава, че от април 2010 г. насам, под ръководството на своя нов генерален директор, компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините е започнал поредица от амбициозни реформи на съществуващата система за надзор на гражданското въздухоплаване на Република Филипини. Очевидно е, че предприетите действия са в правилна посока, и се очаква тяхното ефективно и устойчиво прилагане да доведе до значителни подобрения в изпълнението на стандартите за безопасност, установени от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО). По-специално тези действия включват: а) преработване на съществуващите правила за прилагане и разпоредбите към основния закон за гражданското въздухоплаване; б) цялостно преразглеждане на съществуващите разпоредби в областта на гражданското въздухоплаване; в) назначаване на значителен брой персонал в съответствие със засилените квалификационни критерии; г) продължаване на всеобхватните програми за обучение на новия персонал; д) модернизиране на съоръженията и предоставяне на адекватни информационни системи, позволяващи контрол върху разрешителните и лицензите; е) сертифициране на въздушните превозвачи, които - макар че продължават да извършват търговска дейност - все още не са сертифицирани в съответствие с действащите разпоредби за гражданско въздухоплаване; ж) развиване на комплексни планове за надзор, включващи всички аспекти на експлоатацията; з) отстраняване на евентуалните причини за опасения относно безопасността.
(77)
В доклада също така се подчертава, че въпреки поетите от СААР ангажименти и направените усилия от април 2010 г. досега, тези амбициозни реформи не могат да приключат в рамките на няколко месеца, най-вече поради продължителността на съществуващите във Филипините процедури за наемане и назначаване на персонал, която е извън контрола на CAAP, както и поради липсата на подходящи ресурси. По всичко личи, че ще е необходимо още време за отбелязване на устойчив напредък и за признаване на постигнатото. Независимо от предприетите от СААР действия за отстраняване на причините за сериозните опасения относно безопасността, за които ИКАО уведоми всички страни по Чикагската конвенция през 2009 г., отбелязаният до момента напредък не е достатъчен за пълното им разрешаване. Същевременно, въпреки предприетите от СААР действия за отстраняване на несъответствията, за които Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) съобщи през 2007 г., отбелязаният до момента напредък не дава достатъчно основания на FAA да признае съответствие с международните стандарти за безопасност (категория 1). Предвид тези констатации се преценява, че на този етап всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Република Филипини, следва да останат в приложение А.
(78)
Комисията приканва Филипините да спазват графика за прилагане на своите ангажименти към международната общност и по-специално във връзка с отстраняването на причините за сериозните опасения относно безопасността, формулирани от ИКАО. От съществено значение за изпълнението на тези ангажименти е СААР да продължава да функционира с необходимата независимост и да гарантира назначаването на достатъчно персонал, отговарящ на квалификационните критерии, който да е в състояние да провежда строг надзор в съответствие с приложимите стандарти за безопасност. Съществен фактор в постигането на тези цели е подкрепата, която правителството на Филипините ще окаже на СААР.
(79)
След приемането на Регламент (ЕС) № 590/2010 компетентният орган на Руската федерация уведоми Комисията, че всички оперативни ограничения по отношение на въздушния превозвач YAK Service са били премахнати на 11 август 2010 г. въз основа на задоволителните резултати от надзорните дейности, извършени от този орган. Комисията обаче не получи поисканите резултати от всички надзорни дейности, засягащи проверката на правилното прилагане на корективни действия, както и на сертифицирането в съответствие със стандартите на ИКАО на оборудването, инсталирано на въздухоплавателните средства, които превозвачът използва за международни полети.
(80)
В рамките на постоянното наблюдение на показателите за безопасност на въздушните превозвачи, извършващи полети до Съюза, и въз основа на наземните инспекции на техните въздухоплавателни средства, на 11 октомври 2010 г. Комисията уведоми компетентния орган на Руската федерация за резултатите от такива инспекции върху руски въздушни превозвачи през предишните дванадесет месеца.
(81)
Съгласно тези резултати - макар те да се отнасят до ограничен брой инспекции - при някои руски въздушни превозвачи се наблюдава постоянно равнище на пропуските, което се изразява в повече от два сериозни и/или мащабни пропуска за всяка инспекция през последните 2 години. Резултатите показват, че са необходими подобрения, за да могат тези въздушни превозвачи да постигнат пълно съответствие с международните стандарти за безопасност. На 18 октомври в Москва се проведоха консултации между Комисията и компетентния орган на Руската федерация относно показателите за безопасност на руските въздушни превозвачи. На това заседание компетентният орган на Руската федерация се съгласи да предостави на Комисията следната информация: а) документацията, поискана на 2 септември 2010 г. относно Yak Service (информация на английски език относно резултатите от всички надзорни дейности, засягащи проверката на правилното прилагане на корективни действия, както и на сертифицирането в съответствие със стандартите на ИКАО на оборудването, понастоящем инсталирано на експлоатираните от дружеството въздухоплавателни средства, използвани за международни полети; новото САО на дружеството, издадено след премахването на ограниченията, заедно с операционните спецификации); б) резултатите от надзорната дейност на руския компетентен орган върху руските въздушни превозвачи, за които Комисията представи доклади и анализ относно наземните инспекции по програмата SAFA. На това заседание компетентният орган на Руската федерация обяви, че също така ще изпрати до Комисията докладите и анализа на показателите за безопасност (инциденти, методика на изчисляване на коефициентите и др.) от наземните инспекции на въздухоплавателни средства на въздушни превозвачи от ЕС, извършващи полети до Руската федерация.
(82)
След заседанието компетентният орган на Руската федерация изпрати на 25 октомври информация относно Yak Service, в която се посочва, че някои елементи на оборудването, инсталирано на въздухоплавателни средства на този превозвач, са били пресертифицирани от Междудържавния авиационен комитет (МАК). Независимо от това, на заседанието на Комитета за авиационна безопасност от 10 ноември 2010 г. компетентният орган на Руската федерация не представи доказателства, че всички въздухоплавателни средства на Yak Service са снабдени с изискваното от ИКАО и годно за експлоатация оборудване, необходимо за международен търговски въздушен транспорт. Поради тази причина две въздухоплавателни средства от САО на този въздушен превозвач с регистрационни номера RA-87648 и RA-88308 следва да не се експлоатират в Европейския съюз. Държавите-членки ще продължават да следят дали Yak Service спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(83)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Руската федерация не представи изисканите от Комисията доказателства за резултатите от надзорните дейности върху няколко въздушни превозвача, сертифицирани в Руската федерация.
(84)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Руската федерация също така потвърди, че следните въздухоплавателни средства продължават да бъдат изключени от международния търговски въздушен транспорт, тъй като не разполагат с изискваното от ИКАО оборудване:
а)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
б)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 и RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D: RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптера Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптера Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптера Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116;
г)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: въздухоплавателното средство от тип TU-154M RA-85672, което преди е било включено в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; въздухоплавателното средство от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 и RA-42541; въздухоплавателното средство от същия тип RA-42526 понастоящем не се експлоатира по финансови съображения;
ж)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 и RA-85690;
и)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 и RA-42347 се експлоатират от друг руски въздушен превозвач; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 и RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 и RA-47818, които понастоящем се експлоатират от друг руски превозвач;
й)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (въздухоплавателните средства RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови съображения);
к)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 и RA-65977; въздухоплавателните средства RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови съображения), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; въздухоплавателните средства от същия тип RA-87292 и RA-88244 са „пенсионирани“; всички хеликоптери Mil-26 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация); въздухоплавателните средства AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; RA-46267 и RA-47289, както и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV RA-46509, RA-46519 и RA-47800 се експлоатират от друг руски превозвач;
л)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, въздухоплавателните средства RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; Ilyushin IL-18: RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: въздухоплавателно средство Tupolev TU-134A3 с регистрация RA 65124; TU-154 с регистрация RA-65124.
(85)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха данните от изложението и предоставената информация от компетентния орган на Руската федерация, и ще следят за устойчивото отстраняване на несъответствията в безопасността, констатирани при наземните инспекции по програмата SAFA посредством допълнителни технически консултации с компетентния орган на Руската федерация. Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(86)
Въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, досега тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 6 септември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б) в зависимост от случая.
(87)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 22 ноември 2010 година.
VERORDNUNG (EU) Nr. 1071/2010 DER KOMMISSION
vom 22. November 2010
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist (2), erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Die für die Regulierungsaufsicht über die betreffenden Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden wurden von der Kommission sowie in bestimmten Fällen von einigen Mitgliedstaaten konsultiert.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die Kommission zu den wesentlichen Schlussfolgerungen angehört, die in der letzten Sitzung der Europäischen SAFA-Lenkungsgruppe (ESSG) am 28. und 29. Oktober 2010 in Wien vereinbart wurden. Der Ausschuss wurde insbesondere darüber unterrichtet, dass die ESSG die freiwillige Einführung einer Mindestanzahl jährlicher Inspektionen in den Mitgliedstaaten ab 2011 unterstützt.
(7)
Der Flugsicherheitsausschuss hat Anhörungen über die Analyse von Berichten über die umfassenden Sicherheitsaudits vorgenommen, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführt wurden, sowie über die Ergebnisse der Zusammenarbeit zwischen der Kommission und der ICAO im Bereich der Sicherheit, insbesondere bezüglich der Möglichkeiten, Informationen über die Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen und Empfehlungen auszutauschen.
(8)
Gemäß den Schlussfolgerungen der ICAO-Generalversammlung wurde die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) von der Kommission damit beauftragt, die regelmäßige Analyse der Berichte über umfassende Sicherheitsaudits, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführt werden, zusammen mit Experten der Mitgliedstaaten innerhalb einer vom Flugsicherheitsausschuss eingesetzten Arbeitsgruppe zu koordinieren. Die Mitgliedstaaten werden zur Benennung von Experten aufgefordert, die an dieser wichtigen Aufgabe mitwirken.
(9)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) und die Kommission zu den in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Ländern durchgeführten Vorhaben der technischen Hilfe angehört. Ihm wurde mitgeteilt, dass im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden um weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit ersucht wurde, damit Mängel entsprechend den geltenden internationalen Normen behoben werden.
(10)
Zudem wurde der Flugsicherheitsausschuss über Durchsetzungsmaßnahmen unterrichtet, die die EASA und Mitgliedstaaten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltung von Luftfahrzeugen ergriffen hatten, die in der Union registriert sind und von Luftfahrtunternehmen betrieben werden, die von Zivilluftfahrtbehörden von Drittstaaten zugelassen wurden.
(11)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.
(12)
Aufgrund der Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter Luftfahrtunternehmen der Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie haben die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis gesetzt: Griechenland teilte mit, dass Hellas Jet am 2. November 2010 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) und die Betriebsgenehmigung entzogen wurden, nachdem das Unternehmen am 30. April 2010 seinen Betrieb eingestellt hatte. Deutschland teilte mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) des Unternehmens ACH Hamburg am 27. Oktober 2010 ausgesetzt und am 30. September 2010 ein Luftfahrzeug mit dem Eintragungskennzeichen D-CJJJ aus dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Unternehmens Advance Air Luftfahrtgesellschaft gestrichen wurde. Spanien bestätigte, dass die am 9. Juni 2010 verfügte Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses von Baleares Link Express weiterhin gilt. Schweden teilte mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Viking Airlines AB am 29. Oktober 2010 ausgesetzt wurde.
(13)
Portugal teilte mit, dass aufgrund schwerer Bedenken bezüglich der Sicherheit des Betriebs und der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der von zwei portugiesischen Luftfahrtunternehmen - Luzair und White - betriebenen Luftfahrzeuge sowie der mit der Kommission am 25. Oktober 2010 geführten Konsultationen beschlossen wurde, die fortlaufende Aufsicht über diese Unternehmen zu verstärken, um die rechtzeitige Umsetzung eines angemessenen Abhilfeplans durch diese Unternehmen zu gewährleisten. Portugal teilte dem Flugsicherheitssauschuss mit, dass das Unternehmen White seine Leistung leicht verbessert hat. Die Kommission nahm die angekündigten Maßnahmen zur Kenntnis. Die EASA wird im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 eine Normungsinspektion in Portugal durchführen. Der Flugsicherheitsausschuss wird in seiner nächsten Sitzung über die Ergebnisse dieses Besuchs entsprechend unterrichtet.
(14)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für Sicherheitsmängel seitens des in der Islamischen Republik Afghanistan zugelassenen Unternehmens Kam Air. Am 11. August 2010 berührte ein Luftfahrzeug des Musters DC8 von Kam Air, Eintragungskennzeichen YA-VIC, unmittelbar vor dem Abheben vom Flughafen Manston (Vereinigtes Königreich) mit seinem Heck die Startbahn und die daran angrenzende Grasfläche. Vom Vereinigten Königreich durchgeführte Untersuchungen dieses schweren Zwischenfalls führten gravierende Sicherheitsmängel bei der Betriebsüberwachung der DC8-Flotte durch Kam Aire zutage. Das Vereinigte Königreich hat Kam Air deshalb den Flugbetrieb mit Luftfahrzeugen des Musters DC8 mit Wirkung vom 2. September 2010 landesweit untersagt.
(15)
Darüber hinaus wurden bei einer SAFA-Vorfeldinspektion der zuständigen Behörden Österreichs am 16. September 2010 (4) an einem Luftfahrzeug des Musters Boeing B767 von Kam Air, Eintragungskennzeichen YA-KAM, eine erhebliche Anzahl gravierender Sicherheitsmängel festgestellt. Die Ergebnisse dieser SAFA-Vorfeldinspektion führten Österreich zu dem Schluss, dass bei Kam Air erhebliche Unzulänglichkeiten in den Bereichen Betriebsverfahren, Ausrüstung, Systembedienung und Frachtverladung bestehen. Angesichts der bei der Untersuchung im Vereinigten Königreich festgestellten Mängel sowie deren Übereinstimmung mit den bei der SAFA-Vorfeldinspektion am Flughafen Wien festgestellten Mängeln hat Österreich Kam Air den gesamten Flugbetrieb mit Wirkung vom 17. September 2010 landesweit untersagt.
(16)
Gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 wurde der Flugsicherheitsausschuss über die von den beiden Mitgliedstaaten beschlossenen Maßnahmen unterrichtet.
(17)
Am 6. Oktober 2010 trafen die zuständigen Behörden der Islamischen Republik Afghanistan (MoTCA) und Vertreter von Kam Air mit der Kommission sowie Vertretern der Mitgliedstaaten zusammen, um die Umstände im Zusammenhang mit dem Zwischenfall von Manston und der SAFA-Inspektion in Österreich zu erörtern.
(18)
Bei dem Treffen konnte das Luftfahrtunternehmen nicht nachweisen, dass es zur Erfüllung der einschlägigen internationalen Sicherheitsnormen in der Lage ist. Die Luftfahrzeuge des Musters DC8 wurden im März 2010 ohne angemessene Managementaufsicht und hinreichende Schulung der zu ihrer Bedienung eingestellten Flugbesatzungen in Dienst gestellt. Die Besatzungen hatten die entsprechenden Schulungen auch dann noch nicht absolviert, als die Luftfahrzeuge bereits für internationale kommerzielle Flüge eingesetzt wurden. Darüber hinaus hat das Luftfahrtunternehmen nicht nachgewiesen, dass die Flugbesatzung zum Zeitpunkt des schweren Zwischenfalls im Vereinigten Königreich ihren Aufgaben im vollen Umfang gewachsen war. Kam Air erklärte, dass das Luftfahrzeug des Musters Boeing B-767 mit Eintragungskennzeichen YA-KAM, das Gegenstand der Vorfeldinspektion in Österreich war, seinen ersten Flug nach längerer Standzeit durchgeführt habe und vor dem Flug nach Wien keiner angemessenen Betriebsvorbereitung unterzogen worden sei. Das Unternehmen erklärte außerdem, dass die Indienststellung der DC8 zu einer Überlastung seiner Managementressourcen geführt habe und es nicht in der Lage gewesen sei, vor dem Abflug des Luftfahrzeugs die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen durchführen zu lassen.
(19)
Das Luftfahrtunternehmen Kam Air beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 9. November 2010 gehört. Kam Air teilte dem Ausschuss mit, dass es den Betrieb der Luftfahrzeuge des Musters DC8 eingestellt habe. Kam Air untersuchte zwar die Ereignisse, die zum Betriebsverbot im Vereinigten Königreich und in Österreich geführt hatten, versäumte es allerdings, auf systembedingte Mängel innerhalb des Unternehmens hinzuweisen, die die Nichteinhaltung der ICAO-Standards erklären könnten.
(20)
Bei dem Treffen am 6. Oktober 2010 konnte das MoTCA auch nicht erklären, warum es für Kam Air zwei unterschiedliche Betriebsspezifikationen gab, die beide an demselben Tag (29. September 2010) unterzeichnet wurden, wobei die DC8 in einem Exemplar aufgeführt und in dem anderen gestrichen waren. Seit diesem Datum bestand somit Unklarheit darüber, ob Kam Air zum Betrieb der Luftfahrzeuge des Musters DC8 berechtigt war. Zudem konnte das MoTCA keinerlei Ergebnisse von Zertifizierungs- und Aufsichtstätigkeiten in Bezug auf Kam Air vorweisen.
(21)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass das Luftfahrtunternehmen Kam Air diese Kriterien nicht erfüllt und somit in Anhang A geführt werden sollte.
(22)
Es liegen stichhaltige Beweise vor, dass die zuständigen Behörden der Islamischen Republik Afghanistan derzeit nicht in der Lage sind, die einschlägigen Sicherheitsnormen anzuwenden und durchzusetzen und die von den unter ihrer Regulierungsaufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen genutzten Luftfahrzeuge gemäß ihren Verpflichtungen aus dem Chicagoer Übereinkommen zu kontrollieren. Wie aus den Äußerungen des MoTCA am 6. Oktober 2010 hervorging, hat die Behörde gegenwärtig erhebliche Schwierigkeiten, ihre internationalen Verpflichtungen bezüglich aller wesentlichen Elemente eines Sicherheitssystems zu erfüllen. Bei der Durchführung von Inspektionen ist die Behörde derzeit völlig vom Fachwissen der ICAO abhängig und stellte fest, dass wegen dieses Mangels an Fachpersonal Lufttüchtigkeitszeugnisse für einige Luftfahrzeuge ausgestellt worden seien, ohne die entsprechenden Inspektionen vorzunehmen. Darüber hinaus ist das für den Flugbetrieb geltende Primärrecht veraltet (1972); zwar wurde der Regierung ein Gesetzentwurf vorgelegt, jedoch ohne Angabe eines Verabschiedungstermins. Ferner haben Betriebsvorschriften nur unverbindlichen Charakter (beratende Rundschreiben).
(23)
Das MoTCA beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 9. November 2010 gehört. Es räumte ein, dass durch seine bisherige Aufsichtstätigkeit nicht gewährleistet werden könne, dass die ICAO-Standards von den in Afghanistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen eingehalten werden. Das MoTCA teilte dem Ausschuss allerdings mit, dass es keine weiteren Luftverkehrsbetreiberzeugnisse mehr ausstellen werde, dass es seine Verwaltung umstrukturiert und Luftfahrzeugen des Musters AN 24 den Betrieb untersagt habe. Zudem seien unlängst eine Reihe neuer Luftfahrtvorschriften verabschiedet worden und das MoTCA bereite die Neuzulassung aller Luftfahrtunternehmen in Afghanistan gemäß diesen neuen Vorschriften vor.
(24)
Die Kommission nahm die äußerst schwierigen Arbeitsbedingungen des MoTCA zur Kenntnis und begrüßte das Engagement der zuständigen Behörde, um in Zukunft die Situation zu verbessern. Die Kommission stellte aber auch fest, dass das MoTCA derzeit nicht in der Lage ist, seine Aufgaben als Zulassungsbehörde ordnungsgemäß wahrzunehmen und zu gewährleisten, dass die internationalen Luftfahrtunternehmen die internationalen Sicherheitsnormen erfüllen.
(25)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass alle in der Islamischen Republik Afghanistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(26)
Aufgrund der Maßnahmen, die durch die Verordnung (EU) Nr. 791/2010 vom 6. September 2010 (5) zwei in Ghana zugelassenen Luftfahrtunternehmen, Meridian Airways und Airlift International (GH) Ltd, auferlegt worden waren, beantragten die zuständigen Behörden der Republik Ghana (GCAA) eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurden am 10. November 2010 gehört.
(27)
Die GCAA legte die Maßnahmen dar, die zur Behebung der bei Meridian Airways, Air Charter Express und Airlift International festgestellten Mängel bislang unternommen wurden, und beschrieb die am Aufsichtssystem in Ghana vorgenommenen Verbesserungen, einschließlich der Vorschrift, dass alle in Ghana zugelassenen Luftfahrtunternehmen ihre Tätigkeiten in Ghana durchführen müssen. Die GCAA teilte dem Ausschuss außerdem mit, dass sie das von Airlift International betriebene Luftfahrzeug des Musters DC 8, Eintragungskennzeichen 9G-RAC, einer Inspektion unterzogen habe und dass die im Vereinigten Königreich festgestellten Mängel behoben worden seien.
(28)
Die Kommission nahm die Bereitschaft der GCAA zur Verbesserung seiner Aufsichtstätigkeit durch die Investition in zusätzliche Ressourcen zur Kenntnis und begrüßte den Beschluss, wonach in Ghana zugelassene Luftfahrtunternehmen sich in Ghana niederlassen und dort ihren Hauptgeschäftssitz haben müssen, damit sie von der GCAA ordnungsgemäß beaufsichtigt werden können. Um die GCAA bei ihren Bemühungen um eine Verbesserung ihres Aufsichtssystems zu unterstützen, forderte die Kommission die Europäische Agentur für Flugsicherheit dazu auf, im Rahmen eines Besuchs Anfang 2011 technische Hilfe leisten.
(29)
Das Luftfahrtunternehmen Airlift International (GH) Ltd. beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 10. November 2010 gehört. Das Luftfahrtunternehmen äußerte sich zu den Verbesserungen, die in seiner Organisationsstruktur sowie in den Bereichen Strategien und Verfahren, Ressourcen und Einhaltung der Vorschriften erzielt worden seien. Das Luftfahrtunternehmen bestätigte, dass die Luftfahrzeuge 9G-SIM und 9G-FAB weiterhin eingelagert blieben, bis über Instandhaltungsmaßnahmen entschieden werde, um ihre Lufttüchtigkeit vor Wiederaufnahme des Flugbetriebs wiederherzustellen. Das Luftfahrtunternehmen stimmte mit der GCAA darin überein, dass die am Luftfahrzeug 9G-RAC festgestellten Mängel angemessen behoben worden seien.
(30)
Die Kommission nahm die Fortschritte des Luftfahrtunternehmens bei der Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel zur Kenntnis. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass das Luftfahrzeug des Musters DC8 mit Eintragungskennzeichen 9G-RAC aus Anhang B gestrichen und für den Flugbetrieb in der Union zugelassen werden sollte.
(31)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Airlift International im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen, und die Kommission wird die von Airlift International unternommenen Maßnahmen weiterhin sorgfältig überwachen.
(32)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens des in Ghana zugelassenen Unternehmens Air Charter Express. Diese Mängel wurden durch Belgien, Frankreich, die Niederlande und das Vereinigte Königreich bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (6).
(33)
Das Luftfahrtunternehmen traf am 9. Juni 2010 mit der Kommission und Mitgliedstaaten zur Erörterung der bei den SAFA-Inspektionen festgestellten Probleme zusammen, wobei das Unternehmen zusagte, einen Plan zur Behebung der festgestellten Mängel aufzustellen.
(34)
Das Luftfahrtunternehmen Air Charter Express beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 10. November 2010 gehört. Das Unternehmen beschrieb die im Rahmen seines Plans zur Mängelbehebung bisher unternommenen Maßnahmen, insbesondere in den Bereichen Verfahren, Betriebsüberwachung, Instandhaltung und Schulung, und bestätigte, dass derzeit weitere Abhilfemaßnahmen durchgeführt würden.
(35)
Die Kommission nahm die Fortschritte des Luftfahrtunternehmens zur Kenntnis und bekräftigte, dass die von Air Charter Express unternommenen Behebungs- und Vorbeugemaßnahmen wirksam umgesetzt werden müssen, um ein erneutes Auftreten der bei Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsmängel zu vermeiden. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Air Charter Express im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen, und die Kommission wird die von Air Charter Express unternommenen Maßnahmen weiterhin sorgfältig überwachen.
(36)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1144/2009 hat die Kommission ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden Kasachstans aktiv fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Umsetzung des Abhilfeplans zu verfolgen, den der Staat aufgestellt hatte, um die von der ICAO bei ihrem umfassenden Sicherheitsaudit im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht im April 2009 festgestellten Mängel und insbesondere die schweren Sicherheitsbedenken zu beheben, die die ICAO allen Vertragsstaaten des Abkommens von Chicago gemeldet hatte.
(37)
Nach Konsultationen mit der Kommission am 27. September 2010 wurden die zuständigen Behörden Kasachstans (CAC) vor dem Flugsicherheitsausschuss am 10. November 2010 gehört. Sie teilten mit, dass bei der Umsetzung ihrer Abhilfemaßnahmen weitere Fortschritte erzielt worden seien. Insbesondere habe Kasachstan am 15. Juli 2010 ein neues Luftfahrtgesetz verabschiedet, und die Arbeiten an über 100 abgeleiteten Rechtsakten dauerten an, damit das Luftfahrtgesetz in den kommenden Monaten zur Anwendung kommen könne.
(38)
Am 18. Oktober 2010 wurde ein erstes Paket solcher Rechtsvorschriften für den Bereich Luftarbeit beschlossen, und an demselben Tag haben die zuständigen Behörden Kasachstans 15 Unternehmen das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
Die zuständigen Behörden Kasachstans teilten mit, dass zwei dieser Unternehmen, Burundayavia und Euro Asia Air International, am 28. Oktober 2010 die Rückgabe ihrer Luftverkehrsbetreiberzeugnisse beantragt hätten. In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses waren die zuständigen Behörden Kasachstans nicht in der Lage, den Status des Betriebs dieser beiden Unternehmen zu klären. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Burundayavia und Euro Asia Air International weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(40)
Die Unterlagen und Erklärungen der zuständigen Behörden Kasachstans (CAC) bezüglich der Unternehmen Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia und Orlan 2000 enthalten keine hinreichenden Belege dafür, dass diese Unternehmen ihren kommerziellen Luftverkehr eingestellt haben. Die CAC konnte keine vollständigen Unterlagen bezüglich der Zeugnisse und Zulassungen vorlegen, über die diese Unternehmen nach dem Entzug ihrer Luftverkehrsbetreiberzeugnisse noch verfügten. Es liegen vor allem Informationen vor, nach denen diese Unternehmen große Transportflugzeuge betreiben. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese vier Unternehmen zum gegenwärtigen Zeitpunkt weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(41)
Die zuständigen Behörden Kasachstans haben festgestellt und belegt, dass die Unternehmen Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service und Tyan Shan Flight Center keinen gewerblichen Luftverkehr mehr durchführen und über keine gültige Betriebsgenehmigung mehr verfügen. Sie gelten somit nicht mehr als Luftfahrtunternehmen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese neun Unternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(42)
Die Kommission unterstützt die ehrgeizige Reform des Zivilluftfahrtsystems Kasachstans durch die zuständigen Behörden und fordert diese Behörden auf, ihre Anstrengungen zur Umsetzung der mit der ICAO vereinbarten Abhilfepläne entschlossen fortzusetzen und ihr Hauptaugenmerk dabei auf die fortbestehenden schweren Sicherheitsbedenken sowie auf die Neuzulassung aller unter ihrer Verantwortung stehenden Luftfahrtunternehmen zu richten. Die Kommission ist bereit, zu gegebener Zeit mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort durchzuführen, um die bei der Umsetzung des Abhilfeplans erzielten Fortschritte zu überprüfen.
(43)
Laut den Ergebnissen des Audits, den die ICAO im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) im April 2008 in Mauretanien durchgeführt hat, gibt es stichhaltige Beweise dafür, dass die für die Kontrolle der in der Islamischen Republik Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden nur unzureichend in der Lage sind, Sicherheitsmängel wirksam zu beheben und Sicherheitsprobleme zu lösen. In dem im März 2009 veröffentlichten Abschlussbericht des Audits wurden zahlreiche schwere Mängel festgestellt bezüglich der Fähigkeit der Zivilluftfahrtbehörden, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Sicherheitsaufsicht wahrzunehmen. Mehr als 67 % der ICAO-Standards wurden zu dem Zeitpunkt, als die ICAO ihre Bewertung abschloss, nicht angewandt. Was die Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel anbelangt, wurden in diesem kritischen Element nach Feststellung der ICAO mehr als 93 % der ICAO-Standards nicht angewandt.
(44)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens des in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmens Mauritania Airways. Diese Mängel wurden von Frankreich und Spanien bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (7). Mauritania Airways hat den Behörden, von denen die Inspektionen durchgeführt wurden, nicht angemessen geantwortet und blieb den Nachweis schuldig, dass diese Mängel dauerhaft behoben wurden.
(45)
Die Kommission hat im Februar 2010 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Mauretaniens aufgenommen und dabei schwerwiegende Bedenken bezüglich der Sicherheit des Betriebs der im Land zugelassenen Luftfahrtunternehmen vorgebracht und um Klärungen bezüglich der Maßnahmen gebeten, die die zuständigen Behörden in Bezug auf die Feststellungen der ICAO und die SAFA-Feststellungen getroffen haben. An diese Konsultationen schloss sich im März und Oktober 2010 ein Schriftwechsel zu denselben Themen an. Darüber hinaus wurden die zuständigen Behörden Mauretaniens am 9. November 2010 vor dem Flugsicherheitsausschuss gehört.
(46)
Die zuständigen Behörden Mauretaniens (ANAC) sind nicht hinreichend in der Lage, die von der ICAO festgestellten Verstöße wirksam zu beheben; dies belegt der Umstand, dass sich die Durchführung des Plans zur Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel verzögert. Die ANAC lieferte keine Belege über die zufriedenstellende Beseitigung der als behoben gemeldeten Mängel. Beispielsweise sind weder das Zivilluftfahrtgesetz von 1972 noch die zugehörigen Sekundärvorschriften für den Luftverkehr geändert worden. Die Rechtsgrundlage für die Zulassung und fortlaufende Überwachung der in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen entspricht somit nicht den einschlägigen internationalen Sicherheitsnormen.
(47)
Die ANAC teilte mit, dass Mauritania Airways derzeit das einzige in Mauretanien zugelassene Luftfahrtunternehmen sei und dass sein Luftverkehrsbetreiberzeugnis am 8. Juli 2010 für sechs Monate verlängert worden sei und am 31. Dezember 2010 ablaufe. Die ANAC konnte allerdings weder die vor der Verlängerung vorgenommenen Prüfungen belegen noch Angaben zu Abhilfemaßnahmen machen, die die wirksame und dauerhafte Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel gewährleisten. Insbesondere wurden keinerlei Nachweise über die Genehmigung des Betriebshandbuchs, der Mindestausrüstungsliste, des Instandhaltungs-Organisationshandbuchs sowie des Instandhaltungsbetriebshandbuchs des Unternehmens vorgelegt.
(48)
Mauritania Airways wurde am 9. November 2010 vor dem Flugsicherheitsausschuss gehört und teilte mit, dass es eine Reihe von Abhilfemaßnahmen eingeleitet habe, um die bei den SAFA-Vorfeldinspektionen sowie bei der internen Untersuchung nach dem Unfall seines Luftfahrzeugs im Juli 2010 festgestellten Mängel zu beheben. Mauritania Airways blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass diese Maßnahmen zu Ergebnissen geführt haben. Darüber hinaus konnte das Unternehmen nicht belegen, dass es über die vorgenannten erforderlichen Zulassungen verfügt.
(49)
Mauritania Airways bestätigte, dass ein von ihm betriebenes Luftfahrzeug des Musters Boeing B737-700 mit Eintragungskennzeichen TS-IEA am 27. Juli 2010 in einen Unfall verwickelt war, bei dem mehrere Verletzte zu beklagen waren und das Luftfahrzeug erheblich beschädigt wurde und sich seitdem in Reparatur befindet. Nach vorläufigen Informationen des Luftfahrtunternehmens wies das Luftfahrzeug mehrere Mängel auf, insbesondere eine Anomalie beim Ausfahren der Vorflügel und einen instabilen Anflug.
(50)
Die zuständigen Behörden Mauretaniens (ANAC) konnten nicht ihre Fähigkeit nachweisen, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Sicherheitsaufsicht über die in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen wirksam wahrzunehmen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass alle in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(51)
Die Kommission fordert die zuständigen Behörden Mauretaniens (ANAC) dazu auf, den der ICAO vorgelegten Abhilfeplan weiterhin aktiv umzusetzen und ist bereit, die dafür gegebenenfalls notwendige Unterstützung zu leisten. Die Kommission ist insbesondere bereit, mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort durchzuführen, um die bei der Umsetzung des Abhilfeplans erzielten Fortschritte zu überprüfen.
(52)
Das in der Ukraine zugelassene Unternehmen Ukrainian Mediterranean Airlines beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 9. November 2010 gehört. Das Unternehmen teilte mit, dass es derzeit seine Flotte erneuere und die Luftfahrzeuge des Musters DC-9 nicht mehr in Betrieb seien. Ukrainian Mediterranean Airlines blieb jedoch die vollständigen und aktuellen Betriebsspezifikationen schuldig, die dem geltenden Luftverkehrsbetreiberzeugnis beigefügt sind, und konnte bei der Anhörung auch keine genauen Angaben über die derzeitige Flotte machen. Außerdem wurde bestätigt, dass Ukrainian Mediterranean Airlines im Rahmen der Erneuerung seines am 28. November 2010 ablaufenden Luftverkehrsbetreiberzeugnisses derzeit einem Audit durch die zuständigen ukrainischen Behörden unterzogen wird und dieses Verfahren noch andauert. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Ukrainian Mediterranean Airlines weiterhin in Anhang B geführt werden sollte.
(53)
Die von dem Luftfahrtunternehmen nach der Anhörung eingereichten Unterlagen werden von der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss in der nächsten Ausschusssitzung geprüft.
(54)
Nach dem Erlass der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 (8) hat das Luftfahrtunternehmen Air Algérie an seinen Luftfahrzeugen vor dem Abflug nach Zielen in der Union zahlreiche Inspektionen vorgenommen. Darüber hinaus haben die zuständigen Behörden Algeriens im September 2010 Technikerteams zusammengestellt, die anhand der SAFA-Methodik Inspektionen (so genannte SANAA-Inspektionen) an den von Air Algérie betriebenen Luftfahrzeugen durchführen, insbesondere an denen, die auf Strecken in die Union eingesetzt werden. Diese gemeinsamen Anstrengungen dürften dazu führen, dass vor dem Abflug eine Reihe von Mängeln festgestellt und behoben werden. Die Ergebnisse dieser Inspektionen werfen jedoch einige Fragen bezüglich der Qualität der Instandhaltungstätigkeiten des Luftfahrtunternehmens auf.
(55)
Wie in der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 gefordert, legten die algerischen Zivilluftfahrtbehörden vor der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses am 10. November 2010 vier Monatsberichte für Juni, Juli, August und September 2010 vor. Schwerpunkte dieser Berichte waren die Ergebnisse der Sicherheitsaufsicht über die Aktivitäten von Air Algérie sowie die Mängel, die Inspektoren von Air Algérie an Luftfahrzeugen des Unternehmens bei Inspektionen festgestellt hatten. Die Berichte enthalten jedoch weder Angaben über eine Risikobewertung seitens der zuständigen Behörden Algeriens noch darüber, wie den Ergebnissen einer solchen Risikobewertung bei der Planung und Durchführung der Aufsichtstätigkeit Rechnung getragen wird.
(56)
In Anbetracht des anhaltenden Vorliegens von Mängeln in den Bereichen Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, Instandhaltung, Betrieb und Sicherheit der Fracht an Bord, die bei SANA- und SANAA-Inspektionen und bei internen Inspektionen durch Air Algérie festgestellt wurden, sowie des Klärungsbedarfs bezüglich der Monatsberichte fanden am 11. Oktober 2010 Konsultationen mit der zuständigen Behörde und dem Luftfahrtunternehmen statt, an denen auch die Europäische Agentur für Flugsicherheit und ein Mitgliedstaat teilnahmen. Die Kommission nahm dabei die Zusage der zuständigen Behörden Algeriens zur Kenntnis, eine umfassende Analyse der zugrundeliegenden Ursachen durchzuführen und einen soliden Abhilfeplan sowie alle einschlägigen Informationen vorzulegen, die die Maßnahmen belegen, die von den zuständigen algerischen Behörden und Air Algérie für eine nachhaltige Mängelbehebung unternommen werden. Am 20. Oktober 2010 wurde der Kommission ein von den zuständigen algerischen Behörden genehmigter Plan zur Mängelbehebung vorgelegt.
(57)
Am 10. November 2010 legte Air Algérie dem Flugsicherheitsausschusses einen weiteren, verbesserten Plan zur Mängelbehebung vor. Der Ausschuss erkannte die Bemühungen des Unternehmens im Hinblick auf die Behebung der festgestellten Mängel an und ersuchte die zuständigen Behörden Algeriens dringend, ihre Aufsichtstätigkeiten zu intensivieren, um die Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen zu gewährleisten. In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses äußerten die zuständigen Behörden Algeriens den Wunsch, ihre Kapazitäten im Rahmen eines Partnerschaftsprojekts weiter zu stärken. Um die zuständigen Behörden Algeriens in ihren Bemühungen zu unterstützen, ihre Zuständigkeiten besser wahrzunehmen, wird unter Leitung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit im Rahmen eines Besuchs im Februar 2011 technische Hilfe geleistet.
(58)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2006 werden die Mitgliedstaaten in der Zwischenzeit die Leistung von Air Algérie weiterhin überwachen, um die Grundlage für eine Neubewertung des Falles in der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses zu schaffen.
(59)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1144/2009 (9) ist allen in der Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen der Betrieb in der Union untersagt; diese Unternehmen sind in Anhang A aufgeführt.
(60)
Die Kommission teilte dem Flugsicherheitsausschuss die Ergebnisse eines Besuchs zur technischen Hilfe mit, den die Europäische Agentur für Flugsicherheit im Februar 2010 in der Republik Kongo nach dem USOAP-Audit der ICAO vom November 2008 durchgeführt hatte. Das USOAP-Audit der ICAO führte zu einem schweren Sicherheitsbedenken bezüglich des Flugbetriebs, der Zertifizierung und der von der Zivilluftfahrtbehörde der Republik Kongo (ANAC) ausgeübten Aufsicht sowie zu der Feststellung, dass Sicherheitsnormen zu einem hohen Anteil (76,89 %) nicht angewendet werden; das schwere Sicherheitsbedenken besteht weiterhin. Während des Besuchs wurde festgestellt, dass die ANAC sich eindeutig auf allen Ebenen um die Umsetzung eines Abhilfeplans bemüht und ein starkes Engagement zur Lösung der bei dem ICAO-Audit festgestellten Sicherheitsprobleme unter Beweis gestellt hatte. Die Kommission begrüßt diese ermutigenden Schritte und wird die Fortschritte der ANAC bei der effektiven Umsetzung ihres Abhilfeplans weiterhin sorgfältig überwachen, damit die gegenwärtigen Sicherheitsmängel unverzüglich behoben werden.
(61)
Das von der ANAC zugelassene Luftfahrtunternehmen Equaflight Service beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 10. November 2010 gehört. Das Unternehmen berichtete über seine Aktivitäten und die bei der Umsetzung seines Maßnahmenplans erzielten Fortschritte.
(62)
Das von der ANAC zugelassene Luftfahrtunternehmen Trans Air Congo beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 10. November 2010 gehört. Das Unternehmen berichtete über seine Aktivitäten und die bei der Umsetzung seines Maßnahmenplans erzielten Fortschritte.
(63)
Der Flugsicherheitssauschuss nahm den Fortschrittsbericht zur Kenntnis. Die Äußerungen der Luftfahrtunternehmen ließen allerdings nicht den Schluss zu, dass sie zum gegenwärtigen Zeitpunkt die geltenden Sicherheitsnormen der ICAO erfüllen. In Erwartung der wirksamen Durchführung angemessener Behebungsmaßnahmen zur Abstellung des schweren Sicherheitsbedenkens der ICAO sowie angesichts des Fehlens wesentlicher Fortschritte bei der Beseitigung der bei dem ICAO-Audit festgestellten Mängel wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass die zuständigen Behörden der Republik Kongo zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht in der Lage sind, die einschlägigen Sicherheitsnormen bei allen Luftfahrtunternehmen, die ihrer Aufsicht unterliegen, durchzuführen und durchzusetzen. Deshalb sollten alle von diesen Behörden zugelassenen Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden.
(64)
Die Kommission wird ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden der Republik Kongo über deren Maßnahmen zur Verbesserung der Flugsicherheit aktiv fortsetzen und ist bereit, 2011 im Rahmen eines zweiten Besuchs technische Hilfe zum Aufbau ihrer administrativen und technischen Kapazitäten im Bereich der Zivilluftfahrt zu leisten.
(65)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans beantragten eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurden am 10. November 2010 gehört. Sie teilten mit, dass bei der 2006 eingeleiteten umfassenden Reform des Luftverkehrssektors zur Verbesserung der Flugsicherheit Fortschritte erzielt würden. Durch die Einstellung zusätzlicher qualifizierter Inspektoren, die in den kommenden Monaten fortgesetzt werden soll, schritten die zuständigen Behörden vor allem bei ihrem Kapazitätsaufbau voran. Die kirgisischen Rechtsvorschriften für den Luftverkehr würden überarbeitet, um sie bis November 2011 mit den internationalen Sicherheitsnormen in Einklang zu bringen.
(66)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans teilten mit, dass sie dem Luftfahrtunternehmen CAAS ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt hätten. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird festgestellt, dass CAAS in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(67)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans teilten mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse von drei Luftfahrtunternehmen - Itek Air, TransAero und Asian Air - ausgesetzt worden seien. Sie teilten ferner mit, dass in Bezug auf folgende Luftfahrtunternehmen Durchsetzungsmaßnahmen unternommen worden seien: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia und Tenir Airlines. Sie konnten allerdings nicht nachweisen, dass diesen Unternehmen die Betriebsgenehmigungen oder Luftverkehrsbetreiberzeugnisse entzogen wurden. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(68)
Da die Kommission bisher keine Belege über die vollständige Umsetzung angemessener Abhilfemaßnahmen durch die in Kirgisistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen und die für die Regulierungsaufsicht über diese Unternehmen zuständigen Behörden erhalten hat, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(69)
Die Kommission fordert die zuständigen Behörden Kirgisistans dazu auf, sich weiter um die Beseitigung aller Verstöße zu bemühen, die bei dem Audit der ICAO im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) im April 2009 festgestellt wurden. Die Kommission ist bereit, mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort durchzuführen, sobald die Umsetzung des der ICAO unterbreiteten Maßnahmenplans ausreichend vorangeschritten ist. Bei diesem Besuch würde dann festgestellt, ob die zuständigen Behörden und die unter ihrer Aufsicht stehenden Unternehmen die geltenden Sicherheitsvorschriften anwenden.
(70)
Die zuständigen Behörden Gabuns (ANAC) führten am 26. Oktober 2010 Konsultationen mit der Kommission, der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und den zuständigen Behörden Frankreichs, um über die von ihnen erzielten Fortschritte zu berichten. Die ANAC teilte mit, dass der Rechtsrahmen derzeit überarbeitet werde, was auch eine Reform des Zivilluftfahrtgesetzes sowie die folgenden Maßnahmen einschließe: a) eine bis 31. Dezember 2010 zu beschließende Umstrukturierung der ANAC; b) die schrittweise Einführung eines umfassenden Pakets gabunischer Regelungen im Bereich des Luftverkehrs (RAG), die bis 2011 stufenweise in Kraft treten sollen. Die ANAC berichtete über weitere Fortschritte bei ihrem Kapazitätsaufbau durch die Einstellung zusätzlicher Inspektoren. Darüber hinaus berichtete die ANAC über Fortschritte bei der Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen und die Durchsetzung der geltenden Sicherheitsvorschriften, was durch die Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses des Unternehmens Air Services am 30. Juli 2010 und die vorübergehende Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses des Unternehmens Allegiance vom 22. August bis 2. September 2010 unter Beweis gestellt werde.
(71)
Die ANAC konnte jedoch nicht nachweisen, dass geeignete Abhilfemaßnahmen durchgeführt wurden, bevor Allegiance sein Luftverkehrsbetreiberzeugnis zurückerhalten hat. Außerdem lassen Anzahl und Art einiger der feststellten Mängel erkennen, dass gegebenenfalls weitere Durchsetzungsmaßnahmen erforderlich sind, sofern in Gabun zugelassene Luftfahrtunternehmen die geltenden Sicherheitsnormen nicht erfüllen.
(72)
Da die Kommission bisher keine Belege über die vollständige Umsetzung angemessener Abhilfe- und Vorbeugemaßnahmen durch die in der Gemeinschaftsliste geführten Luftfahrtunternehmen und die für die Regulierungsaufsicht über diese Unternehmen zuständigen Behörden erhalten hat, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(73)
Die ANAC teilte mit, dass dem Luftfahrtunternehmen Afric Aviation am 25. September 2010 ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt wurde, ohne allerdings nachzuweisen, dass die Zertifizierung und Beaufsichtigung dieses Unternehmens mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang stehen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Afric Aviation in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(74)
Die Mitgliedstaaten werden weiterhin die Leistung der in Gabun zugelassenen Luftfahrtunternehmen durch vorrangige Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms überprüfen, um zu kontrollieren, ob ihr Betrieb und ihre Instandhaltung auf Dauer den geltenden Sicherheitsnormen entspricht. Sollten bei den Vorfeldinspektionen Sicherheitsprobleme festgestellt werden, so wird die Kommission in der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses die für diese Unternehmen geltenden Maßnahmen überprüfen müssen.
(75)
Im Oktober 2010 führte die Kommission mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und den zuständigen Behörden Deutschlands und Spaniens eine Sicherheitsprüfung in den Philippinen durch, um die Fortschritte zu bewerten, die von den zuständigen philippinischen Behörden (CAAP) und einigen unter ihrer Aufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen bei der Ausräumung der in der Verordnung (EU) Nr. 273/2010 beschriebenen Sicherheitsbedenken erzielt wurden.
(76)
Der entsprechende Bewertungsbericht bestätigt, dass die philippinische Zivilluftfahrtbehörde unter der Leitung ihres neuen Generaldirektors seit April 2010 eine Reihe umfassender Reformen des in der Republik der Philippinen bestehenden Aufsichtssystems für die Zivilluftfahrt durchgeführt hat. Die unternommenen Maßnahmen gehen eindeutig in die richtige Richtung und dürften nach ihrer wirksamen und dauerhaften Umsetzung zu wesentlichen Verbesserungen im Einklang mit den Sicherheitsnormen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) führen. Im Einzelnen beinhalten diese Maßnahmen a) eine Neufassung der bestehenden Durchführungsbestimmungen zum Zivilluftfahrtgesetz; b) eine vollständige Überarbeitung der geltenden Zivilluftfahrtvorschriften; c) die Benennung einer größeren Anzahl von Bediensteten nach verbesserten Qualifikationskriterien; d) die Fortsetzung umfassender Schulungsprogramme für das eingestellte Personal; e) die Modernisierung der Einrichtungen und Bereitstellung angemessener Informationssysteme, um die Kontrolle von Zulassungen und Lizenzen zu ermöglichen; f) die Zertifizierung von Luftfahrtunternehmen, die, obwohl sie ihre gewerblichen Tätigkeiten fortsetzen, über keine Zulassung nach den geltenden Zivilluftfahrtvorschriften verfügen; g) die Erstellung umfassender Überwachungspläne, in denen sämtliche betrieblichen Aspekte berücksichtigt werden; h) die Ausräumung der gegebenenfalls festgestellten Sicherheitsbedenken.
(77)
In dem Bericht wird auch darauf hingewiesen, dass diese Reformen trotz der Anstrengungen der CAAP und der seit April 2010 aufgebrachten Energie nicht innerhalb weniger Monate abgeschlossen werden konnten, insbesondere wegen der langwierigen Einstellungs- und Benennungsverfahren in den Philippinen, auf die die CAAP keinen Einfluss hat, sowie des entsprechenden Mangels an angemessenen Ressourcen. Es scheint mehr Zeit notwendig zu sein, damit dauerhafte Fortschritte herbeigeführt werden und die Ergebnisse zum Tragen kommen. Obwohl die CAAP Maßnahmen unternommen hat, um das von der ICAO 2009 allen Vertragsstaaten gemeldete schwere Sicherheitsbedenken auszuräumen, sind die bisherigen Fortschritte dafür nicht ausreichend. Auch die Fortschritte bei der Behebung der von der FAA 2007 festgestellten Verstöße reichen trotz entsprechender Maßnahmen der CAAP nicht aus, um von der US-amerikanischen FAA als konform mit den internationalen Sicherheitsnormen (Kategorie 1) angesehen zu werden. Daher wird festgestellt, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt alle in der Republik der Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(78)
Die Kommission fordert die Philippinen auf, den Umsetzungszeitplan für ihre Zusagen gegenüber der internationalen Gemeinschaft einzuhalten, insbesondere was die Ausräumung des von der ICAO gemeldeten schweren Sicherheitsbedenkens anbelangt. Dafür ist es wichtig, dass die CAAP weiterhin mit der notwendigen Unabhängigkeit agiert und dafür sorgt, dass ausreichend Mitarbeiter benannt werden, die die Qualifikationskriterien erfüllen, damit die Behörde ihre Verantwortung gegenüber der internationalen Gemeinschaft wirksam wahrnehmen und eine solide Aufsicht nach den geltenden Sicherheitsnormen gewährleisten kann. Für die Erreichung dieser Ziele benötigt die CAAP unbedingt die Unterstützung der philippinischen Regierung.
(79)
Nach Verabschiedung der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 erhielt die Kommission Informationen von den zuständigen Behörden der Russischen Föderation, wonach am 11. August 2010 alle bisherigen Betriebsbeschränkungen für das Luftfahrtunternehmen YAK Service aufgehoben worden seien, nachdem die Aufsichtstätigkeiten dieser Behörden zu zufriedenstellenden Ergebnissen geführt hätten. Die Kommission erhielt jedoch nicht die verlangten Ergebnisse aller Aufsichtstätigkeiten bezüglich der Überprüfung, ob die Abhilfemaßnahmen ordnungsgemäß umgesetzt und die Ausrüstungen der im internationalen Verkehr eingesetzten Luftfahrzeuge des Unternehmens im Einklang mit den ICAO-Standards zertifiziert wurden.
(80)
Im Rahmen der laufenden Leistungsüberwachung von Luftfahrtunternehmen, die Flüge in die Union durchführen, anhand der Ergebnisse von Vorfeldinspektionen an den Luftfahrzeugen dieser Unternehmen unterrichtete die Kommission die zuständigen Behörden der Russischen Föderation am 11. Oktober 2010 außerdem über die Ergebnisse solcher Inspektionen, denen russische Luftfahrtunternehmen in den vergangenen zwölf Monaten unterzogen worden waren.
(81)
Diese Ergebnisse ließen erkennen, dass einige russische Luftfahrtunternehmen trotz nur weniger Inspektionen anhaltende Mängel aufwiesen, nämlich mehr als zwei schwere und/oder sehr schwere Mängel pro Inspektion in den letzten zwei Jahren. Dies zeigt, dass Verbesserungen notwendig sind, damit die internationalen Sicherheitsnormen von diesen Luftfahrtunternehmen voll erfüllt werden. Die Kommission und die zuständigen Behörden der Russischen Föderation führten am 18. Oktober 2010 in Moskau Konsultationen über das Sicherheitsniveau der russischen Luftfahrtunternehmen. Bei dem Treffen sagten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation zu, der Kommission folgende Informationen zu liefern: a) die am 2. September 2010 angeforderten Unterlagen über Yak Service (Übermittlung der Ergebnisse (in Englisch) aller Aufsichtstätigkeiten bezüglich der Überprüfung, ob die Abhilfemaßnahmen ordnungsgemäß umgesetzt und die Ausrüstungen der im internationalen Verkehr eingesetzten Luftfahrzeuge des Unternehmens im Einklang mit den ICAO-Standards zertifiziert wurden; das nach Aufhebung der Beschränkungen neu ausgestellte Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Unternehmens zusammen mit den Betriebsspezifikationen); b) die Ergebnisse der Aufsichtstätigkeiten der russischen Behörden über russische Luftfahrtunternehmen, für die von der Kommission Berichte und Analysen über SAFA-Vorfeldinspektionen übermittelt wurden. Ferner kündigten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation bei dem Treffen an, dass sie der Kommission auch die Berichte und Analysen (Ereignisse, Methode der Koeffizientenberechnung usw.) über die Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen von Luftfahrtunternehmen aus der EU, die Flüge in die Russische Föderation durchführen, übermitteln würden.
(82)
Nach dieser Sitzung übermittelten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation am 25. Oktober 2010 ein YAK Service betreffendes Schreiben, wonach bestimmte Ausrüstungen in den von dem Unternehmen betriebenen Luftfahrzeugen vom Zwischenstaatlichen Luftfahrtausschuss (MAK) neu zertifiziert worden seien. In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses am 10. November 2010 lieferten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation allerdings keinen Nachweis, dass alle von YAK Service betriebenen Luftfahrzeuge über die von der ICAO vorgeschriebene und für den kommerziellen internationalen Luftverkehr notwendige Ausrüstung in betriebsfähigem Zustand verfügen. Deshalb sollte zwei im Luftverkehrsbetreiberzeugnis dieses Unternehmens eingetragenen Luftfahrzeugen mit den Eintragungskennzeichen RA-87648 und RA-88308 der Flugbetrieb in die Europäische Union untersagt werden. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Yak Service im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(83)
In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses blieben die zuständigen Behörden der Russischen Föderation die von der Kommission geforderten Nachweise über die Ergebnisse ihrer Aufsichtstätigkeiten über verschiedene in der Russischen Föderation zugelassene Luftfahrtunternehmen schuldig.
(84)
In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses bestätigten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation außerdem, dass die nachstehenden Luftfahrzeuge weiterhin nicht im kommerziellen internationalen Luftverkehr eingesetzt werden dürfen, da sie nicht über die von der ICAO vorgeschriebene Ausrüstung verfügen:
a)
Aircompany Yakutia: Antonow AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
b)
Atlant Soyuz: Tupolew TU-154M: Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-85672 und RA-85682, die zuvor von Atlant Soyuz betrieben wurden, werden derzeit von anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
c)
Gazpromavia: Tupolew TU-154M: RA-85625 und RA-85774; Jakowlew Jak-40: RA-87511, RA-88300 und RA-88186; Jak-40K: RA-21505, RA-98109 und RA-8830; Jak-42D: RA-42437; alle (22) Hubschrauber Kamow Ka-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (49) Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (11) Hubschrauber Mi-171 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (8) Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (1) Hubschrauber EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolew TU-154B: RA-85307, RA-85494 und RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Das Luftfahrzeug des Musters TU-154M mit dem Eintragungskennzeichen RA-85672, das zuvor im 2009 entzogenen Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Krasnoyarsky Airlines eingetragen war, wird derzeit von Atlant Soyuz betrieben; das Luftfahrzeug desselben Musters mit dem Eintragungskennzeichen RA-85682 wird von einem anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
f)
Kuban Airlines: Jakowlew Jak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 und RA-42541; das Luftfahrzeug desselben Musters mit dem Eintragungskennzeichen RA-42526 ist derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb.
g)
Orenburg Airlines: Tupolew TU-154B: RA-85602; alle TU-134 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Antonow An-24 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle An-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt).
h)
Siberia Airlines: Tupolew TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 und RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Jakowlew Jak-42D: die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-42374, RA-42433 und RA-42347 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Tupolew TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 und RA-65102; Antonow AN-24RV: die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-46625 und RA-47818 werden derzeit von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
j)
Ural Airlines: Tupolew TU-154B: RA-85508 (die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 und RA-85432 sind derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb).
k)
UTAir: Tupolew TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806 und RA-85820; alle (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 und RA-65977; die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65143 und RA-65916 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; alle (1) TU-134B: RA-65726; alle (10) Jakowlew Jak-40: RA-87348 (derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 und RA-88280; die Luftfahrzeuge desselben Musters mit den Eintragungskennzeichen RA-87292 und RA-88244 wurden außer Dienst gestellt; alle Hubschrauber Mil-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-10 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber AS-355 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber BO-105 (Eintragungskennzeichen unbekannt); die Luftfahrzeuge des Musters AN-24B mit den Eintragungskennzeichen RA-46388 und RA-87348 sind aus finanziellen Gründen außer Betrieb; die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-46267 und RA-47289 sowie die Luftfahrzeuge des Musters AN-24RV mit den Eintragungskennzeichen RA-46509, RA-46519 und RA-47800 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolew TU-134: RA-65979, die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 und RA-65555 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Iljuschin IL-18: RA-75454 wird von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Jakowlew Jak-40: die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 und RA-88200 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
m)
Russair: Tupolew TU-134A3, Eintragungskennzeichen RA 65124; TU-154, Eintragungskennzeichen RA-65124.
(85)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nahmen die Unterlagen und Erklärungen der zuständigen Behörde der Russischen Föderation zur Kenntnis und werden die nachhaltige Behebung der bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsverstöße durch weitere technische Konsultationen mit diesen Behörden fortsetzen. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden in der Zwischenzeit die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch die russischen Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieser Unternehmen überprüfen, und die Kommission wird die von ihnen unternommenen Maßnahmen weiterhin sorgfältig überwachen.
(86)
Der Kommission wurden trotz ihrer ausdrücklichen Nachfragen keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Behebungsmaßnahmen durch die Luftfahrtunternehmen, die in der am 6. September 2010 aufgestellten gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(87)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch die Fassung in Anhang A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch die Fassung in Anhang B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 22. November 2010