PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
KOMISIJOS ĮGYVENDINIMO REGLAMENTAS (ES) 2015/429
2015 m. kovo 13 d.
kuriuo nustatoma mokesčių už sąnaudas, patiriamas dėl triukšmo poveikio, taikymo tvarka
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo,
atsižvelgdama į 2012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2012/34/ES, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė (1), ypač į jos 31 straipsnio 5 dalį,
kadangi:
(1)
baltojoje knygoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ (2) nurodyta, kad 10 % Europos gyventojų kenčia nuo geležinkelių transporto, visų pirma prekinių traukinių, keliamos didelės triukšmo taršos. Triukšmas - vietinis išorės veiksnys, darantis poveikį arti geležinkelio linijų gyvenantiems žmonėms. Jį ekonomiškai efektyviausia mažinti ten, kur jis sukeliamas, t. y. šaltinyje. Ketines stabdžių trinkeles pakeitus kompozitinėmis stabdžių trinkelėmis triukšmo sumažėjimas gali siekti iki 10 dB. Todėl turėtų būti skatinama ir siekiama remti riedmenų modifikavimą, diegiant ekonomiškai naudingiausias mažatriukšmio stabdymo technologijas;
(2)
šiuo reglamentu siekiama skatinti riedmenų modifikavimą sudarant sąlygas kompensuoti su kompozitinių stabdžių trinkelių diegimu susijusias atitinkamas išlaidas;
(3)
Direktyvos 2012/34/ES 31 straipsnio 5 dalimi Komisijai suteikti įgaliojimai priimti įgyvendinimo priemones, kuriomis būtų nustatyta mokesčių už sąnaudas, patiriamas dėl triukšmo poveikio, taikymo tvarka, įskaitant taikymo trukmę, ir sudaroma galimybė diferencijuoti infrastruktūros mokesčius, kad atitinkamai būtų atsižvelgiama į triukšmo veikiamos zonos jautrumą, visų pirma į gyventojų, kuriems daromas poveikis, skaičių ir traukinių sudėtį, nuo kurios priklauso keliamo triukšmo lygis (pagal keliamą triukšmą diferencijuoti mokesčiai už naudojimąsi geležinkelio keliais);
(4)
tokia tvarka nustatoma šiame reglamente, o kartu numatoma atitinkama teisinė sistema, kuria remiantis infrastruktūros valdytojai turėtų sukurti ir taikyti pagal keliamą triukšmą diferencijuotų mokesčių už naudojimąsi bėgiais nustatymo sistemą (toliau - sistema). Ši teisinė sistema turėtų padėti užtikrinti geležinkelio įmonėms, vagonų valdytojams ir kitoms suinteresuotosioms šalims teisinį saugumą ir paskatas modifikuoti savo vagonus. Todėl šiame reglamente nustatyta tvarka apima sistemos taikymo trukmę, paskatų lygį ir susijusias taisykles;
(5)
siekdama suteikti reikiamų ekspertinių žinių ir pagalbos, 2011 m. Komisija sukūrė ekspertų darbo grupę, skirtą pagal keliamą triukšmą diferencijuotų mokesčių už naudojimąsi geležinkelio keliais klausimams spręsti. Grupė, kurią sudarė suinteresuotų valstybių narių, infrastruktūros valdytojų, geležinkelio įmonių, vagonų valdytojų ir pilietinės visuomenės atstovai, pateikė vertingų pastabų;
(6)
valstybėms narėms turėtų būti palikta laisvė savo nuožiūra nuspręsti, ar siekdamas atsižvelgti į sąnaudas, patiriamas dėl triukšmo poveikio, infrastruktūros valdytojas pagal šį reglamentą turėtų keisti infrastruktūros mokesčius;
(7)
Komisijos reglamento (ES) Nr. 1304/2014 (3) dėl posistemio „Geležinkelių riedmenys. Triukšmas“ techninės sąveikos specifikacijos su vėlesniais pakeitimais (toliau - triukšmo TSS) reikalavimus atitinkantys vagonai turėtų būti laikomi betriukšmiais. Triukšmo TSS neatitinkantys vagonai turėtų būti laikomi triukšmingais. Jeigu atnaujinant ar tobulinant vagoną įmontuojamos sertifikuotos kompozitinės stabdžių trinkelės ir vertinamame vagone nepridedama jokių triukšmo šaltinių, turėtų būti daroma prielaida, kad triukšmo TSS reikalavimų laikomasi;
(8)
kai kurių vagonų - dėl jų techninių charakteristikų - modifikuoti įmontuojant kompozitines stabdžių trinkeles negalima. Tokiems vagonams šis reglamentas neturėtų būti taikomas;
(9)
siekiant išlaikyti geležinkelių sektoriaus konkurencingumą, modifikuotus vagonus naudojančioms įmonėms pagal sistemą turėtų būti nustatyta mažiausia privaloma nuolaida arba paskata. Dėl tos pačios priežasties reikėtų taikyti tik būtiniausias administracines procedūras;
(10)
siekiant atsižvelgti į triukšmo veikiamos zonos jautrumą, visų pirma susijusią su gyventojų, kuriems daromas poveikis, skaičiumi, infrastruktūros valdytojai turėtų turėti galimybę triukšmingus traukinius naudojančioms geležinkelio įmonėms nustatyti papildomą mokestį (nuobaudą). Nuobauda gali būti nustatyta tik tuo atveju, jei nustatoma ir paskata. Dėl tinkamai pagrįstų priežasčių, susijusių visų pirma su gyventojų patiriamu triukšmu, skirtingose geležinkelių linijose ir atkarpose gali būti taikomas skirtingas nuobaudos dydis. Siekiant nepakenkti bendram geležinkelių sektoriaus konkurencingumui, nuobaudų dydis turėtų būti ribojamas ir bet kuriuo atveju neturėtų viršyti paskatų dydžio. Tačiau toks apribojimas neturėtų būti taikomas, jei mokesčiai už sąnaudas, patiriamas dėl triukšmo, pagal Sąjungos teisę taikomi krovinių vežimo keliais sektoriuje;
(11)
atlikus modifikavimą triukšmas sumažinamas veiksmingai tik jei beveik visi traukinio vagonai rieda tyliai. Be to, turėtų būti skatinama siekti geresnių - būtiniausius reikalavimus viršijančių - rezultatų ir skatinamos inovacijos triukšmo mažinimo srityje. Todėl turėtų būti sudarytos sąlygos skirti papildomas paskatas už betriukšmius traukinius ir labai tylius riedmenis;
(12)
vienas iš pagrindinių šio reglamento tikslų - skatinti greitą riedmenų modifikavimą, todėl paskatos pagal sistemą turėtų būti skiriamos ribotą, bet kartu pakankamai ilgą laiką, kad būtų užtikrinta pakankama finansinė parama. Todėl sistemą reikėtų pradėti taikyti kuo greičiau ir baigti taikyti 2021 m. Tačiau valstybės narės turėtų turėti galimybę nuspręsti, ar infrastruktūros valdytojai turėtų taikyti sistemą po siūlomos jos taikymo pradžios datos. Turėtų būti pripažintas šio reglamento įsigaliojimo dieną galiojančių sistemų poveikis ir į jį turėtų būti atsižvelgta nustatant atitinkamas pereinamojo laikotarpio nuostatas. Taikant tokias sistemas jokiu būdu neturėtų būti diskriminuojamos geležinkelio įmonės;
(13)
jei riedmenų modifikavimo pažanga yra nepatenkinama, valstybės narės turėtų turėti galimybę taikyti nuobaudą ir pasibaigus sistemos taikymo laikotarpiui su sąlyga, kad panaši priemonė taikoma krovinių vežimo keliais sektoriuje. Nustatant tokią nuobaudą turėtų būti vadovaujamasi dėl triukšmo patiriamų išorės sąnaudų internalizavimo principais, taikomais visų rūšių, visų pirma kelių, krovininio transporto sektoriuose;
(14)
kadangi vagonus paprastai gali modifikuoti vagonų valdytojai, o paskata būtų skiriama geležinkelio įmonėms, skatinamosios priemonės turėtų būti perduodamos tiems, kas patiria modifikavimo išlaidų;
(15)
atliekant įvairius tyrimus buvo įvertintos modifikavimo išlaidos ir reikalingos paskatos, kurios - kartu su kitomis finansavimo galimybėmis - būtų naudingos siekiant modifikuoti riedmenis. Remiantis Komisijos atliktu pagalbiniu poveikio vertinimo tyrimu, mažiausias suderintas paskatos dydis turėtų būti 0,0035 EUR už vieną ašies km. Tokio dydžio paskata turėtų pastūmėti modifikuoti vagonus, kurie šešerių metų laikotarpiu per metus nuvažiuoja 45 000 km, nes ji padėtų padengti 50 % susijusių išlaidų. Kadangi laikoma, kad vagonų su kompozitinėmis stabdžių trinkelėmis naudojimo sąnaudos yra didesnės, ir atsižvelgiant į tai, kad vagonas praktiškai gali nuriedėti mažiau kaip 45 000 km per metus, paskatą būtų galima padidinti;
(16)
siekiant paspartinti riedmenų modifikavimą ir sumažinti galimų neigiamų padarinių geležinkelių sektoriaus konkurencingumui pavojų, vagonų valdytojai ir geležinkelio įmonės turėtų būti skatinami pasinaudoti riedmenų modifikavimui skirtomis Europos viešojo finansavimo galimybėmis, numatytomis Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) Nr. 1316/2013, kuriuo sukuriama Europos infrastruktūros tinklų priemonė (4). Tuo pačiu tikslu valstybės narės, nusprendusios, kad infrastruktūros valdytojai turi taikyti sistemą, turėtų būti skatinamos atitinkamai skirti valstybės lėšų;
(17)
kad visoms geležinkelio įmonėms būtų užtikrintos nediskriminacinės sąlygos, o paskatos nebūtų mokamos už vagonų, kurie neatitinka paskatų skyrimo sąlygų, naudojimą, infrastruktūros valdytojai turėtų gauti su atitinkamomis vagonų triukšminėmis charakteristikomis susijusius duomenis. Siekiant sumažinti administracinę naštą, tuo tikslu turėtų būti naudojami jau vedami registrai ir kitos turimos priemonės;
(18)
kad sumažintų geležinkelio įmonėms tenkančią administracinę ir finansinę naštą, sistemą taikantys infrastruktūros valdytojai turėtų bendradarbiauti siekdami supaprastinti ir suderinti su sistemos taikymu susijusias procedūras;
(19)
šio reglamento nuostatos neturėtų pažeisti Direktyvos 2012/34/ES nuostatų, susijusių su infrastruktūros finansavimu, infrastruktūros valdytojo pajamų ir išlaidų pusiausvyra ir tinkama, nediskriminacine bei skaidria prieiga prie infrastruktūros;
(20)
šiame reglamente numatytos priemonės atitinka Direktyvos 2012/34/ES 62 straipsnio 3 dalyje nurodyto komiteto nuomonę,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Taikymo sritis
1. Šiame reglamente nustatoma tvarka, kurios turi laikytis infrastruktūros valdytojas, taikydamas mokesčius už sąnaudas, patiriamas dėl prekinių riedmenų keliamo triukšmo poveikio.
Jis taikomas, kai valstybė narė, laikydamasi 29 straipsnio 1 dalyje nustatytos apmokestinimo sistemos, nusprendžia pagal Direktyvos 2012/34/ES 31 straipsnio 5 dalies pirmą pastraipą pakeisti infrastruktūros mokesčius.
2. Šis reglamentas netaikomas vagonams, kurie atitinka vieną iš šių sąlygų:
a)
vagonams, kuriems pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2008/57/EB 9 straipsnį taikoma nuo triukšmo TSS nukrypti leidžianti nuostata (5);
b)
vagonams, kuriems vagonų TSS atitinkančių kompozitinių stabdžių trinkelių, kurias be papildomo modifikavimo ar specialių bandymų būtų galima įmontuoti į vagoną, nėra;
c)
trečiųjų valstybių vagonams, riedantiems 1 520 arba 1 524 mm pločio geležinkelio vėžės tinklu, kurie triukšmo TSS nurodyti kaip specifiniai atvejai arba kuriems ta TSS netaikoma.
3. Paskatomis ir nuobaudomis, nustatytoms taikant diferencijuotus mokesčius už naudojimąsi geležinkelio keliais, užtikrinama nediskriminacinė ir skaidri prieiga prie infrastruktūros.
4. Pagal šį reglamentą taikant diferencijuotus mokesčius už naudojimąsi geležinkelio keliais nedaroma poveikio valstybės pagalbos taisyklių taikymui.
2 straipsnis
Apibrėžtys
Šiame reglamente vartojamų terminų apibrėžtys:
1. sistema- pagal keliamą triukšmą diferencijuotų mokesčių už naudojimąsi geležinkelio keliais nuostatos, kurias turi priimti ir taikyti infrastruktūros valdytojai;
2. modifikuoti vagonai- turimi vagonai, modifikuoti pagal triukšmo TSS reikalavimus įmontavus kompozitines stabdžių trinkeles;
3. betriukšmiai vagonai- nauji ar turimi vagonai, atitinkantys triukšmo TSS nustatytas atitinkamas triukšmo ribines vertes;
4. triukšmingi vagonai- vagonai, neatitinkantys triukšmo TSS nustatytų atitinkamų triukšmo ribinių verčių;
5. triukšmingas traukinys- traukinys, kuriame yra daugiau kaip 10 % triukšmingų vagonų;
6. betriukšmis traukinys- traukinys, kuriame yra ne mažiau kaip 90 % betriukšmių vagonų;
7. labai tylūs vagonai ir lokomotyvai- vagonai ir lokomotyvai, kurių keliamas triukšmas yra bent 3 dB mažesnis už triukšmo TSS nustatytas atitinkamas vertes;
8. paskata už modifikuotus vagonus- privaloma prieigos prie infrastruktūros mokesčių nuolaida, taikoma modifikuotus vagonus naudojančioms geležinkelio įmonėms;
9. paskata už traukinius- neprivaloma mokesčių nuolaida, taikoma geležinkelio įmonėms už kiekvieną betriukšmį traukinį;
10. paskata už labai tylius vagonus ar lokomotyvus- neprivaloma mokesčių nuolaida, taikoma geležinkelio įmonėms už kiekvieną labai tylų vagoną ar lokomotyvą;
11. nuobauda- neprivalomas papildomas prieigos prie infrastruktūros mokestis, kurį geležinkelio įmonės turi mokėti už kiekvieną triukšmingą traukinį.
3 straipsnis
Sistema
1. Infrastruktūros valdytojas, remdamasis šiame reglamente nustatyta tvarka, priima infrastruktūros mokesčių diferencijavimo pagal keliamo triukšmo lygį sistemą ir ją taiko visoms susijusioms geležinkelio įmonėms. Taikant šią sistemą netinkamai neiškraipoma geležinkelio įmonių konkurencija ir nedaroma poveikio bendram krovinių vežimo geležinkeliais sektoriaus konkurencingumui.
2. Ši sistema taikoma iki 2021 m. gruodžio 31 d.
4 straipsnis
Paskata už modifikuotus vagonus
1. Infrastruktūros valdytojai nustato paskatą geležinkelio įmonėms, eksploatuojančioms modifikuotus vagonus. Visame infrastruktūros valdytojo tinkle taikoma paskata yra to paties dydžio ir skiriama už kiekvieną modifikuotą vagoną.
2. Paskatos dydis apskaičiuojamas remiantis vagono ašių ir per infrastruktūros valdytojo nustatytą laikotarpį nuvažiuotų kilometrų skaičiumi.
3. Mažiausias paskatos dydis - 0,0035 EUR už vieną ašies km.
4. Nustatydamas paskatos dydį, infrastruktūros valdytojas gali atsižvelgti į infliaciją, vagonų ridą ir su modifikuotų vagonų eksploatavimu susijusias veiklos sąnaudas.
5. Pagal 3 dalį ir, jei taikoma, 4 dalį apskaičiuotas paskatos dydis nustatomas bent vieniems metams.
6. Infrastruktūros valdytojai gali nuspręsti paskatą panaikinti arba sumažinti dydžiu, atitinkančiu vagonų, už kuriuos jau buvo išmokėta paskata ir taip sudarytos sąlygos padengti modifikavimo išlaidas, modifikavimo išlaidų vertę.
5 straipsnis
Paskata už traukinius
1. Infrastruktūros valdytojai gali nustatyti paskatą geležinkelio įmonėms, eksploatuojančioms betriukšmius traukinius.
2. Paskata už traukinius taikoma kiekvienam betriukšmiam traukiniui.
3. Paskata už betriukšmį traukinį sudaro ne daugiau kaip 50 % bendros paskatų, skiriamų už tą traukinį sudarančius modifikuotus vagonus, vertės ir yra apskaičiuojama pagal 4 straipsnį.
4. Paskata už betriukšmį traukinį sumuojama su 4 ir 6 straipsniuose nurodytomis paskatomis.
6 straipsnis
Paskata už labai tylius vagonus ir lokomotyvus
1. Infrastruktūros valdytojai gali nustatyti paskatą geležinkelio įmonėms, eksploatuojančioms labai tylius vagonus ir lokomotyvus.
2. 1 dalyje nurodyta paskata taikoma kiekvienam labai tyliam vagonui ir lokomotyvui.
3. Paskatos už kiekvieną labai tylų vagoną ir lokomotyvą dydis yra proporcingas triukšmo sumažinimo žemiau šių ribinių verčių lygiui ir sudaro ne daugiau kaip 50 % modifikuotiems vagonams taikytinos paskatos dydžio, apskaičiuoto pagal 4 straipsnį.
4. Paskata už labai tylius vagonus ir lokomotyvus sumuojama su 4 ir 5 straipsniuose nurodytomis paskatomis.
7 straipsnis
Nuobauda
1. Infrastruktūros valdytojai triukšmingus traukinius eksploatuojančioms geležinkelio įmonėms gali nustatyti nuobaudą.
2. Nuobauda taikoma už kiekvieną triukšmingą traukinį.
3. Bendra nuobaudų suma, mokama per sistemos taikymo laikotarpį, neviršija 4, 5 ir 6 straipsniuose nurodytų paskatų sumos.
4. Infrastruktūros valdytojai 3 dalies gali netaikyti, jei atitinkamoje valstybėje narėje panašūs mokesčiai už sąnaudas, patiriamas dėl triukšmo, pagal Sąjungos teisę taikomi krovinių vežimo keliais sektoriuje.
5. Nukrypdamos nuo 3 straipsnio, valstybės narės gali nuspręsti pradėti taikyti nuobaudą arba toliau ją taikyti ir sistemos taikymo laikotarpiui pasibaigus su sąlyga, kad panaši priemonė pagal Sąjungos teisę taikoma krovinių vežimo keliais sektoriuje.
6. Priimdamas sprendimą dėl nuobaudos nustatymo ir jos dydžio, infrastruktūros valdytojas, pasikonsultavęs su susijusiomis suinteresuotosiomis šalimis, gali atitinkamai atsižvelgti į zonos, per kurią geležinkeliais vežami kroviniai, jautrumą, o pirmiausia gyventojų, kuriems daromas poveikis, skaičių ir išilgai geležinkelio linijos jų patiriamą geležinkelio triukšmą.
8 straipsnis
Administracinė tvarka
1. Infrastruktūros valdytojai yra atsakingi už sistemos valdymą, įskaitant finansinių srautų su geležinkelio įmonėmis apskaitos tvarkymą. Kompetentingai nacionalinei institucijai paprašius, jie sistemos taikymo laikotarpiu ir dešimt metų po sistemos taikymo pabaigos pateikia su šiais finansiniais srautais susijusius duomenis.
2. Siekdamas surinkti duomenis apie vagonų ar lokomotyvų būklę (t. y. ar jie modifikuoti, betriukšmiai, triukšmingi ar labai tylūs), infrastruktūros valdytojas naudojasi esamais registrais ir kitomis turimomis priemonėmis.
3. Jei pasinaudojant registrais ar kitomis priemonėmis 2 dalyje nurodytų duomenų surinkti negalima, infrastruktūros valdytojas paprašo geležinkelio įmonių pateikti duomenis apie vagonų ir lokomotyvų, kuriuos jos ketina eksploatuoti, būklę.
Modifikuoto vagono atveju geležinkelio įmonė pateikia techninių ar finansinių įrodymų, kad buvo atliktas modifikavimas.
Betriukšmių vagonų atveju geležinkelio įmonė pateikia leidimą pradėti eksploatuoti vagoną arba kitą lygiavertį įrodymą.
Labai tylių vagonų ir lokomotyvų atveju geležinkelio įmonė pateikia įrodymų apie žemesnį triukšmo lygį, įskaitant, jei tinkama, išsamius duomenis apie atliktus papildomus su triukšmo mažinimu susijusius pakeitimus.
4. Nacionaliniu lygmeniu parengtos administracinės priemonės, skirtos esamoms sistemoms valdyti, gali būti ir toliau taikomos, jei jos atitinka šio reglamento nuostatas.
5. Nustatant paskatų ir nuobaudų dydį, į administracines sistemos valdymo sąnaudas neatsižvelgiama.
6. Sistemą taikančių valstybių narių infrastruktūros valdytojai bendradarbiauja, visų pirma siekdami supaprastinti ir suvienodinti administracines procedūras, susijusias su šiame reglamente numatytų mokesčių už sąnaudas, patiriamas dėl prekinių riedmenų keliamo triukšmo poveikio, taikymu, įskaitant 3 dalyje nurodytą įrodymų pateikimo formą.
9 straipsnis
Pranešimų teikimas
1. Komisijai apie sistemas pranešama prieš jas pradedant taikyti.
2. Iki 2016 m. gegužės 1 d. ir kiekvienų vėlesnių metų gegužės 1 d. valstybės narės Komisijai pateikia bent šiuos ankstesnių kalendorinių metų duomenis:
a)
vagonų, už kuriuos skirta 4 straipsnyje nurodyta paskata, skaičių;
b)
jei taikoma, vagonų ir lokomotyvų, už kuriuos skirta 6 straipsnyje nurodyta paskata, skaičių;
c)
jei taikoma, traukinių, už kuriuos skirta 5 straipsnyje nurodyta paskata, skaičių;
d)
jei taikoma, traukinių, už kuriuos skirta nuobauda, skaičių;
e)
modifikuotų vagonų ridos atitinkamoje valstybėje narėje duomenis;
f)
apskaičiuotos betriukšmių ir triukšmingų traukinių ridos atitinkamoje valstybėje narėje duomenis.
3. Komisijai paprašius, pateikiami papildomi duomenys, jei jų turima. Šie duomenys gali būti:
a)
bendra paskatų, skirtų už modifikuotus vagonus, betriukšmius traukinius ir labai tylius vagonus ir lokomotyvus, suma;
b)
bendra surinktų nuobaudų suma;
c)
už vieną ašies km skirtų paskatų ir nuobaudų vidurkis.
10 straipsnis
Peržiūra
1. Komisija iki 2018 m. gruodžio 31 d. įvertina sistemų įgyvendinimą, visų pirma tai, kaip vyksta vagonų modifikavimas, taip pat skirtų paskatų ir jau sumokėtų nuobaudų balansą. Be to, Komisija įvertina pagal šį reglamentą sukurtų sistemų poveikį bendram krovinių vežimo geležinkeliais sektoriaus konkurencingumui ir pagal sistemą numatytų skatinamųjų priemonių, kurios buvo taikomos geležinkelio įmonėms, perdavimą vagonų valdytojams.
2. Atsižvelgdama į vertinimo rezultatus, Komisija prireikus gali iš dalies pakeisti reglamentą, visų pirma nuostatas, susijusias su mažiausiu paskatos dydžiu.
11 straipsnis
Galiojančios sistemos
1. Šio reglamento įsigaliojimo dieną galiojančios sistemos, įskaitant tokiomis sistemomis grindžiamas sutartis, gali būti toliau taikomos ne ilgiau kaip iki 2016 m. gruodžio 10 d. Šiame reglamente numatyta sistema gali būti taikoma tik po to, kai baigiamos taikyti esamos sistemos. Baigti taikyti esamų sistemų nereikalaujama, jei infrastruktūros valdytojas iki 2016 m. gruodžio 11 d. užtikrina esamos sistemos ir ja grindžiamų sutarčių atitiktį šiam reglamentui.
2. Valstybių narių, kuriose taikytos 1 dalyje nurodytos sistemos, infrastruktūros valdytojai gali nuspręsti netaikyti 3 straipsnio 2 dalies, jei bendra jų sistemų taikymo trukmė yra bent 6 metai.
12 straipsnis
Įsigaliojimas
Šis reglamentas įsigalioja dvidešimtą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Jis taikomas nuo 2015 m. birželio 16 d.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Briuselyje 2015 m. kovo 13 d.