NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 333/2014
ze dne 11. března 2014,
kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (3) má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 nákladově efektivním způsobem dosáhnout cíle 95 g CO2/km, včetně vzorců uvedených v příloze I uvedeného nařízení a výjimek stanovených v jeho článku 11. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Další rozvoj celosvětového trhu s pokročilými technologiemi zaměřenými na zlepšení účinnosti osobních automobilů je v souladu se sdělením Komise ze dne 21. ledna 2011 nazvaným „Evropa účinněji využívající zdroje - stěžejní iniciativa strategie Evropa 2020“, které pro dosažení udržitelného růstu podporuje přechod na nízkouhlíkové hospodářství účinně využívající zdroje.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 95 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními i pomocí inovativních technologií.
(4)
Vysoké ceny fosilních paliv mají nepříznivý dopad na hospodářské oživení a na energetickou bezpečnost a dostupnost energie v Unii. Z tohoto důvodu je prioritou zvyšování účinnosti a udržitelnosti nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, aby se snížila závislost na ropě.
(5)
S ohledem na vysoké náklady na výzkum a vývoj a náklady na jednotkovou výrobu prvních generací vozidel s mimořádně nízkými emisemi je vhodné dočasně a v omezeném rozsahu urychlit a zjednodušit proces jejich uvádění na trh Unie v počátečních fázích jejich komercializace. Aktéři na jednotlivých úrovních by měli věnovat patřičnou pozornost určení a šíření osvědčených postupů v oblasti stimulace poptávky po vozidlech s mimořádně nízkými emisemi.
(6)
Za jednu z překážek uvádění vozidel s mimořádně nízkými emisemi na trh lze považovat nedostatečnou infrastrukturu pro alternativní paliva a absenci společných technických specifikací pro rozhraní mezi vozidlem a infrastrukturou. Zajištěním vybudování této infrastruktury v Unii by bylo možné usnadnit působení tržních sil a přispět k hospodářskému růstu v Evropě.
(7)
Vzhledem k nepřiměřenému dopadu, který vyplývá pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, k vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových osobních automobilů ročně registrovaných v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí. S cílem zajištění právní jistoty pro uvedené výrobce od samého počátku je třeba, aby tato výjimka platila od 1. ledna 2012.
(8)
Postup pro udělování výjimek pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(9)
Postup pro udělení výjimky specializovaným výrobcům by měl být zachován i po roce 2020. Aby se však zajistilo, že úsilí o snížení emisí požadované od specializovaných výrobců odpovídá úsilí o snížení emisí velkovýrobců, měl by se od roku 2020 používat cíl o 45 % nižší než u průměrných specifických emisí specializovaných výrobců v roce 2007.
(10)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (ES) č. 443/2009 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a z důsledků vývoje nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u osobních automobilů. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně obsahovat návrhy na změnu nařízení (ES) č. 443/2009 v souvislosti se stanovením cílů v oblasti emisí CO2 pro nové osobní automobily po roce 2020 včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, jež zohlední udržení konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při zachování jasného směřování ke snižování emisí, srovnatelnému se snížením dosaženým v období do roku 2020. Komise by měla při vypracování těchto návrhů zajistit, aby byly v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(11)
Podle nařízení (ES) č. 443/2009 se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů, s cílem náležitě zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Je třeba pozměnit v současnosti používaný „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve s cílem přiblížit specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů skutečným emisím vznikajícím za běžných podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (ES) č. 443/2009 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (5). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající nový evropský jízdní cyklus a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(12)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, že budou jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(13)
Je třeba upravit znění čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 tak, aby byl pojem „spojené podniky“ uveden do souladu s nařízením Rady (ES) č. 139/2004 (6) i s čl. 3 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (7).
(14)
Nařízení (ES) č. 443/2009 svěřuje Komisi pravomoci k provádění některých ustanovení uvedeného nařízení v souladu s postupy stanovenými v rozhodnutí Rady 1999/468/ES (8). V důsledku vstupu Lisabonské smlouvy v platnost je třeba dané pravomoci uvést do souladu s články 290 a 291 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“).
(15)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (ES) č. 443/2009 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (9).
(16)
Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU za účelem změn přílohy II nařízení (ES) č. 443/2009, pokud jde o požadavky na údaje a parametry údajů, doplnění pravidel pro výklad kritérií způsobilosti pro výjimky z cílů pro specifické emise, obsah žádostí o udělení výjimky a obsah a posuzování programů pro snížení specifických emisí CO2, dále za účelem upravení hodnoty M0 uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009 podle průměrné hmotnosti nových osobních automobilů za předchozí tři kalendářní roky a úprav vzorců v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(17)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí osobního automobilu a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřeného vzorci stanovenými v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s osobními automobily a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže.
(18)
Komise ve svém posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost. V budoucím přezkumu by se však měly zvážit nižší náklady a výhody přechodu na stopu jako parametr užitkovosti.
(19)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (ES) č. 443/2009.
(20)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v tomto článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(21)
Nařízení (ES) č. 443/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 443/2009 se mění takto:
1)
V článku 1 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nového vozového parku ve výši 95 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007, přílohou XII nařízení (ES) č. 692/2008 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. S účinkem od 1. ledna 2012 se článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových osobních automobilů registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 3 odst. 2 písm. a) se první odrážka nahrazuje tímto:
„-
pravomoc vykonávat více než polovinu hlasovacích práv, nebo“.
4)
V článku 4 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„Pro účely určení průměrných specifických emisí CO2 každého výrobce se přihlíží k těmto procentním podílům nových osobních automobilů každého výrobce registrovaných v daném roce:
-
65 % v roce 2012,
-
75 % v roce 2013,
-
80 % v roce 2014,
-
100 % od roku 2015 do roku 2019,
-
95 % v roce 2020,
-
100 % od roku 2020 dále.“
5)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 5a
Superkredity pro dosažení cíle 95 g CO2/km
Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každý nový osobní automobil se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50 g CO2/km započítá jako:
-
2 osobní automobily v roce 2020,
-
1,67 osobního automobilu v roce 2021,
-
1,33 osobního automobilu v roce 2022,
-
1 osobní automobil po roce 2023,
za rok, ve kterém byl registrován v období od roku 2020 do roku 2022, přičemž platí horní hranice 7,5 g CO2/km za toto období pro každého výrobce.“
6)
V článku 8 se odstavec 9 nahrazuje tímto:
„9. Komise přijme prováděcí pravidla týkající se postupů monitorování a hlášení údajů podle tohoto článku a použití přílohy II prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem změny požadavků na údaje a parametrů údajů stanovených v příloze II.“
7)
V článku 9 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Komise určí způsob výběru poplatků za překročení emisí podle odstavce 1 prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.“
8)
Článek 11 se mění takto:
a)
v odstavci 3 se zrušuje poslední věta;
b)
v odst. 4 druhém pododstavci se písmeno b) nahrazuje tímto:
„b)
v případě použití ve vztahu k příloze I bodu 1 písm. a) a b) cíl, kterým je 25 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 25 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.“;
c)
v odst. 4 druhém pododstavci se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
v případě použití ve vztahu k příloze I bodu 1 písm. c) cíl, kterým je 45 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 45 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.“;
d)
odstavec 8 se nahrazuje tímto:
„8. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a, kterými stanoví pravidla pro doplnění odstavců 1 až 7 tohoto článku, pokud jde o výklad kritérií způsobilosti k výjimce, obsah žádostí a obsah a posouzení programů na snižování specifických emisí CO2.“
9)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Tyto technologie budou zohledněny, pouze pokud metodika použitá k jejich posouzení dokáže přinést ověřitelné, opakovatelné a srovnatelné výsledky.
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se první věta nahrazuje tímto:
„Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů prováděcí pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.“;
c)
odstavec 3 se nahrazuje tímto:
„3. Dodavatel nebo výrobce, který žádá o schválení určitého opatření jako inovativní technologie nebo inovativního technologického souboru, předloží Komisi zprávu, která musí obsahovat i zprávu o ověření provedeném nezávislým a autorizovaným subjektem. V případě možného vzájemného působení mezi daným opatřením a jinou již schválenou inovativní technologií nebo jiným schváleným inovativním technologickým souborem uvede zpráva toto vzájemné působení a ve zprávě o ověření se vyhodnotí, do jaké míry toto vzájemné působení ovlivňuje snížení dosažené prostřednictvím každého opatření.“
10)
Článek 13 se mění takto:
a)
v odstavci 2 se třetí pododstavec nahrazuje tímto:
„Komise tato opatření přijme prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a.“;
b)
v odstavci 3 se zrušuje druhý pododstavec;
c)
odstavec 5 se nahrazuje tímto:
„5. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení, jakož i další aspekty tohoto nařízení, včetně toho, zda trvá nutnost parametru užitkovosti a zda je udržitelnějším parametrem užitkovosti hmotnost nebo stopa, s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových osobních automobilů pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a se závěry vyplývajícími pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u automobilů. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré případné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracování těchto návrhů zajistí, aby byly v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
d)
odstavec 7 se nahrazuje tímto:
„7. Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení (ES) č. 692/2008. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.“
11)
Článek 14 se nahrazuje tímto:
„Článek 14
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro změnu klimatu zřízený článkem 9 rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES (10). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
(10) Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES ze dne 11. února 2004 o mechanismu monitorování emisí skleníkových plynů ve Společenství a provádění Kjótského protokolu (Úř. věst. L 49, 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).“" 						
12)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 14a
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 druhém pododstavci je svěřena Komisi na dobu pěti let od 8. dubna 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 druhém pododstavci kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 8 odst. 9 druhého pododstavce, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetího pododstavce a čl. 13 odst. 7 druhého pododstavce vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.“
13)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
Od roku 2020:
kde
M= hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0 = hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 2;
a= 0,0333.“
14)
Příloha II se mění takto:
a)
v části A bodě 1 se doplňuje následující písmeno:
„n)
maximální čistý výkon;“;
b)
v tabulce „Podrobné údaje uvedené v části A bodě 1“ se doplňuje sloupec, který zní:
„maximální čistý výkon (kW)“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. března 2014.
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS (ES) Nr. 333/2014
2014 m. kovo 11 d.
kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 443/2009 ir nustatomi būdai, kaip pasiekti tikslą iki 2020 m. sumažinti naujų keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekį
EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 192 straipsnio 1 dalį,
atsižvelgdami į Europos Komisijos pasiūlymą,
teisėkūros procedūra priimamo akto projektą perdavus nacionaliniams parlamentams,
atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę (1),
pasikonsultavę su Regionų komitetu,
laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros (2),
kadangi:
(1)
pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 443/2009 (3) 13 straipsnio 5 dalį Komisija turi peržiūrėti būdus, kuriais iki 2020 m. ekonomišku būdu būtų galima pasiekti 95 g CO2/km tikslą, įskaitant to reglamento I priede nustatytas formules ir jo 11 straipsnyje nurodytas nukrypti leidžiančias nuostatas. Reikėtų, kad šis reglamentas būtų kuo neutralesnis konkurencijos požiūriu, būtų socialiai teisingas ir tvarus;
(2)
tolesnis pažangiųjų technologijų, kuriomis siekiama pagerinti keleivinių automobilių efektyvumą, pasaulinės rinkos plėtojimas atitinka 2011 m. sausio 21 d. Komisijos komunikatą „Tausiai išteklius naudojanti Europa - pavyzdinė iniciatyva pagal „Europa 2020“ strategiją“, pagal kurią remiamas perėjimas prie efektyvaus išteklių naudojimo ir mažo anglies dioksido kiekio technologijų ekonomikos siekiant tvaraus ekonomikos augimo;
(3)
tikslinga paaiškinti, kad siekiant patikrinti, ar 95 g CO2/km tikslas yra vykdomas, išmetamo CO2 kiekis turėtų būti toliau matuojamas vadovaujantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 715/2007 (4) bei jo įgyvendinimo priemonėmis ir naudojant naujoviškas technologijas;
(4)
didelės iškastinio kuro kainos turi neigiamą poveikį ekonomikos asigavimui, energetiniam saugumui ir energijos prieinamumui Sąjungoje. Todėl, siekiant sumažinti priklausomybę nuo naftos, prioritetas turėtų būti teikiamas naujų keleivinių automobilių ir mažos keliamosios galios krovininių transporto priemonių efektyvumo ir tvarumo didinimui;
(5)
pripažįstant dideles su pirmųjų kartų itin mažo anglies dioksido kiekio transporto priemonėmis susijusių mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros darbų sąnaudas ir vieneto gamybos sąnaudas, tikslinga laikinai ir tam tikru mastu paspartinti ir palengvinti jų pateikimo Sąjungos rinkai procesą pirminiuose jų komercializacijos etapuose. Skirtingų lygių subjektai turėtų skirti deramą dėmesį geriausios praktikos pavyzdžių nustatymui ir skleidimui itin mažo anglies dioksido kiekio transporto priemonių paklausai skatinti;
(6)
tai, kad trūksta alternatyvių degalų infrastruktūros ir bendrų techninių specifikacijų dėl transporto priemonių ir infrastruktūrų sąsajos, galėtų būti kliūtis itin mažo anglies dioksido kiekio transporto priemonių komercializacijai. Pakankamai išplėtojus tokią infrastruktūrą Sąjungoje, galėtų būti sudarytos geresnės sąlygos veikti rinkos jėgoms ir prisidėta prie ekonomikos augimo Europoje;
(7)
pripažįstant neproporcingą poveikį smulkiausiems gamintojams, atsirandantį dėl savitųjų teršalų išmetimo normų, nustatytų pagal transporto priemonės naudingumą, laikymosi, didelę administracinę naštą, susijusią su nukrypti leidžiančių nuostatų taikymo procedūra, ir nedidelę naudą, susijusią su CO2 išmetimų į aplinką iš tų gamintojų parduodamų transporto priemonių mažinimu, savitoji teršalų išmetimo norma ir mokestis už viršytą taršos normą turėtų būti netaikomi gamintojams, kurie atsakingi už mažiau nei 1 000 naujų keleivinių automobilių per metus, įregistruotų Sąjungoje. Siekiant tiems gamintojams užtikrinti teisinį tikrumą nuo ankstyviausio etapo, labai svarbu, kad ši nukrypti leidžianti nuostata būtų taikoma nuo 2012 m. sausio 1 d.;
(8)
leidimo taikyti nukrypti leidžiančią nuostatą smulkiesiems gamintojams procedūra turėtų būti supaprastinta siekiant suteikti daugiau lankstumo gamintojų prašymų leisti taikyti nukrypti leidžiančias nuostatas pateikimo ir Komisijos sprendimo jas taikyti priėmimo terminų atžvilgiu;
(9)
leidimo taikyti nukrypti leidžiančias nuostatas tam tikro rinkos segmento gamintojams procedūra turėtų būti taikoma ir po 2020 m. Tačiau, siekiant užtikrinti, kad tam tikro rinkos segmento gamintojams nustatytos pastangos mažinti išmetamųjų teršalų kiekį atitiktų stambiųjų gamintojų pastangas, nuo 2020 m. turėtų būti taikoma norma, kuri yra 45 % mažesnė už 2007 m. tam tikro rinkos segmento gamintojų vidutinį savitąjį išmetamų teršalų kiekį;
(10)
siekiant sudaryti sąlygas automobilių pramonei vykdyti ilgalaikes investicijas ir taikyti naujoves, pageidautina nurodyti, kaip Reglamentas (EB) Nr. 443/2009 turėtų būti iš dalies keičiamas laikotarpiu po 2020 m. Tokios nuorodos turėtų būti pagrįstos įvertinimu, kiek būtina sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį atsižvelgiant į Sąjungos ilgalaikius tikslus klimato srityje, ir koks būtų poveikis automobiliams skirtos ekonomiškai efektyvios CO2 mažinimo technologijos plėtojimui. Komisija turėtų iki 2015 m. peržiūrėti tuos aspektus ir pateikti Europos Parlamentui ir Tarybai ataskaitą su savo išvadomis. Toje ataskaitoje prireikus turėtų būti pateikti pasiūlymai iš dalies pakeisti Reglamentą (EB) Nr. 443/2009, siekiant nustatyti naujiems keleiviniams automobiliams po 2020 m. taikytinas CO2 išmetimo normas, įskaitant galimą realistinį ir įvykdytiną tikslą, keliamą 2025 metams, remiantis visapusišku poveikio vertinimu, kuriame būtų atsižvelgiama į tolesnį automobilių pramonės ir susijusių pramonės šakų konkurencingumą, išlaikant aiškų išmetamųjų teršalų mažinimo planą, panašų į įvykdytą laikotarpiu iki 2020 m. Rengdama tokius pasiūlymus Komisija turėtų užtikrinti, kad jie būtų kuo neutralesni konkurencijos požiūriu ir būtų socialiai teisingi ir tvarūs;
(11)
pagal Reglamentą (EB) Nr. 443/2009 Komisija turi atlikti poveikio vertinimą, siekdama peržiūrėti bandymų procedūras, kad jose tinkamai atsispindėtų realūs automobilių išmetamo CO2 kiekio rodikliai. Šiuo metu taikomą procedūrą - naująjį Europos važiavimo ciklą (NEDC) reikia patikslinti siekiant užtikrinti, kad jis iš tiesų atspindėtų realias važiavimo sąlygas ir būtų išvengta pavojaus, kad realūs išmetamo CO2 kiekiai ir suvartojamų degalų kiekiai bus nepakankamai įvertinti. Naują, realistiškesnę ir patikimesnę bandymų procedūrą reikėtų patvirtinti iškart, kai tai bus įmanoma. Darbas siekiant šio tikslo jau vykdomas Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijoje rengiant pasaulinę harmonizuotą lengvųjų automobilių bandymų procedūrą (WLTP), tačiau dar nėra baigtas. Kad naujiems keleiviniams automobiliams nustatytas savitasis išmetamo CO2 kiekis būtų kuo artimesnis normaliomis sąlygomis eksploatuojamo automobilio faktiškai išmetamam teršalų kiekiui, WLTP turėtų būti pradėta taikyti iškart, kai tai bus įmanoma. Atsižvelgiant į tai, 2020 m. taikomos Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede nustatytos teršalų išmetimo normos, apskaičiuotos pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 ir Komisijos reglamento (EB) Nr. 692/2008 (5) XII priedą. Patikslinus bandymų procedūras, reikėtų patikslinti Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede nustatytas normas, kad gamintojams ir įvairių klasių transporto priemonėms būtų taikomi panašaus griežtumo reikalavimai. Todėl Komisija turėtų atlikti patikimą NEDC procedūros ir naujosios WLTP procedūros bandymų ciklų koreliacijos tyrimą siekiant užtikrinti šių ciklų reprezentatyvumą realių važiavimo sąlygų atžvilgiu;
(12)
siekiant užtikrinti, kad realūs išmetamų teršalų kiekiai būtų tinkamai atspindėti, o išmatuotos CO2 vertės būtų tiksliai palyginamos, Komisija turėtų užtikrinti, kad tie bandymų procedūros elementai, kurie turi didelį poveikį matuojamam išmetamam CO2 kiekiui, būtų tiksliai apibrėžti, kad gamintojai negalėtų pasinaudoti bandymų ciklo lankstumu. Turėtų būti šalinami neatitikimai tarp tipui patvirtinto išmetamo CO2 kiekio ir siūlomų parduoti transporto priemonių išmetamo teršalų kiekio, be kita ko, apsvarstant galimybę taikyti eksploatuojamų transporto priemonių atitikties patikros procedūrą, kuria turėtų būti užtikrintas nepriklausomas siūlomų parduoti transporto priemonių reprezentatyviosios imties bandymas, taip pat apsvarstant, kaip turi būti sprendžiami atvejai, kai įrodomas didelis skirtumas tarp bandymo metu nustatyto išmetamo CO2 kiekio ir iš pradžių tipui patvirtinto išmetamo CO2 kiekio;
(13)
Reglamento (EB) Nr. 443/2009 3 straipsnio 2 dalies formuluotė turėtų būti patikslinta, siekiant užtikrinti, kad susijusių įmonių sąvoka atitiktų Tarybos reglamentą (EB) Nr. 139/2004 (6) ir Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 510/2011 (7) 3 straipsnio 2 dalį;
(14)
Reglamentu (EB) Nr. 443/2009 Komisijai suteikiami įgaliojimai kai kurias jo nuostatas įgyvendinti pagal procedūras, nustatytas Tarybos sprendimu 1999/468/EB (8). Įsigaliojus Lisabonos sutarčiai, tuos įgaliojimus reikia suderinti su Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau - SESV) 290 ir 291 straipsniais;
(15)
siekiant užtikrinti vienodas Reglamento (EB) Nr. 443/2009 įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (9);
(16)
pagal SESV 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus, kuriais būtų iš dalies pakeistas Reglamento (EB) Nr. 443/2009 II priedas, kiek tai susiję su duomenų reikalavimais ir duomenų parametrais; papildytos taisyklės dėl kriterijų, kuriais nustatomos nukrypti nuo savitųjų teršalų išmetimo normų leidžiančių nuostatų taikymo sąlygos, aiškinimo, dėl prašymų leisti taikyti nukrypti leidžiančią nuostatą turinio ir dėl savitojo išmetamo CO2 kiekio mažinimo programų turinio ir vertinimo; kuriais Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede nurodytas M0 skaičius būtų suderintas su naujų keleivinių automobilių masės per praėjusius trejus kalendorinius metus vidurkiu ir kuriais būtų patikslintos Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede pateiktos formulės. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais. Atlikdama su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą ir rengdama jų tekstus Komisija turėtų užtikrinti, kad atitinkami dokumentai būtų vienu metu, laiku ir tinkamai perduodami Europos Parlamentui ir Tarybai;
(17)
tikslinga toliau laikytis požiūrio, pagal kurį norma būtų nustatoma remiantis tiesine priklausomybe tarp automobilio naudingumo ir jam nustatyto išmetamo CO2 kiekio, kaip nustatyta Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede pateiktose formulėse, nes tai leidžia išlaikyti keleivinių automobilių rinkos įvairovę ir gamintojų pajėgumus tenkinti įvairius vartotojų poreikius, taip išvengiant nepagrįsto konkurencijos iškraipymo;
(18)
poveikio vertinime Komisija įvertino galimybę gauti automobilio ratų apibrėžto jo ploto duomenų ir naudoti tuos duomenis kaip „naudos“ parametrą Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede pateiktose formulėse. Remdamasi tuo vertinimu Komisija priėjo prie išvados, kad 2020 m. taikytinoje formulėje naudotinas „naudos“ parametras turėtų būti masė. Vis dėlto ateityje atliekant peržiūrą reikėtų atsižvelgti į „naudos“ parametro pakeitimo automobilio ratų apibrėžto jo ploto parametru mažesnes sąnaudas ir privalumus;
(19)
tiekiant energiją ir gaminant bei utilizuojant transporto priemones išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis sudaro didelę dabartinio bendro kelių transporto anglies dioksido išmetimo rodiklio, kuris ateityje gali smarkiai didėti, dalį. Todėl reikėtų imtis politikos priemonių, kad gamintojai būtų skatinami priimti optimalius sprendimus, atsižvelgiant visų pirma į transporto priemonėms tiekiamos energijos, pavyzdžiui, elektros ir alternatyvių degalų, gamybos sektoriaus išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, ir kad būtų užtikrinta, kad tie gamintojų grandies išmetami teršalai nepanaikintų privalumų, susijusių su geresniais energijos suvartojimo eksploatuojant transporto priemones rodikliais, kurių siekiama Reglamentu (EB) Nr. 443/2009;
(20)
kadangi šio reglamento tikslo, t. y. nustatyti būdus, kaip pasiekti tikslą iki 2020 m. sumažinti naujų keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekį, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl jo masto ir poveikio to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygiu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti;
(21)
todėl Reglamentas (EB) Nr. 443/2009 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Reglamentas (EB) Nr. 443/2009 iš dalies keičiamas taip:
1.
1 straipsnio antra pastraipa pakeičiama taip:
„Šiuo reglamentu Sąjungoje įregistruotų naujų automobilių parkui nustatoma nuo 2020 m. pradedama taikyti vidutinio išmetamų teršalų kiekio norma - 95 g CO2/km, apskaičiuojama vadovaujantis Reglamentu (EB) Nr. 715/2007 ir Reglamento (EB) Nr. 692/2008 XII priedu bei jo įgyvendinimo priemonėmis ir panaudojant naujoviškas technologijas.“
2.
2 straipsnis papildomas šia dalimi:
„4. Nuo 2012 m. sausio 1 d. 4 straipsnis, 8 straipsnio 4 dalies b ir c punktai, 9 straipsnis ir 10 straipsnio 1 dalies a ir c punktai netaikomi gamintojui, kuris kartu su visomis su juo susijusiomis įmonėmis yra atsakingas už mažiau nei 1 000 per praėjusius kalendorinius metus Sąjungoje įregistruotų naujų keleivinių automobilių.“
3.
3 straipsnio 2 dalies a punkto pirma įtrauka pakeičiama taip:
„-
galią naudotis daugiau nei puse balsavimo teisių arba“.
4.
4 straipsnio antra pastraipa pakeičiama taip:
„Siekiant nustatyti kiekvieno gamintojo vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį, atsižvelgiama į šiuos atitinkamais metais įregistruotų kiekvieno gamintojo naujų keleivinių automobilių skaičiaus procentinius dydžius:
-
65 % -2012 m.,
-
75 % -2013 m.,
-
80 % -2014 m.,
-
100 % - nuo 2015 m. iki 2019 m.,
-
95 % -2020 m.,
-
100 % - nuo 2020 m. pabaigos.“
5.
Įterpiamas šis straipsnis:
„5a straipsnis
Ypatingieji kreditai siekiant 95 g CO2/km normos
Skaičiuojant vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį laikoma, kad kiekvienas naujas keleivinis automobilis, kurio savitasis išmetamo CO2 kiekis yra mažesnis nei 50 g CO2/km, yra:
-
2 keleiviniai automobiliai - 2020 m.,
-
1,67 keleivinio automobilio - 2021 m.,
-
1,33 keleivinio automobilio - 2022 m.,
-
1 keleivinis automobilis - nuo 2023 m.,
tais metais, kuriais jis įregistruojamas 2020-2022 m. laikotarpiu, taikant 7,5 g CO2/km ribą tuo laikotarpiu kiekvienam gamintojui.“
6.
8 straipsnio 9 dalis pakeičiama taip:
„9. Komisija priima įgyvendinimo aktus, kuriais nustato išsamias taisykles dėl stebėsenos ir duomenų teikimo pagal šį straipsnį procedūrų ir dėl II priedo taikymo. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis 14 straipsnio 2 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros.
Komisijai pagal 14a straipsnį suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus, kuriais būtų iš dalies pakeisti II priede išdėstyti duomenų reikalavimai ir duomenų parametrai.“
7.
9 straipsnio 3 dalis pakeičiama taip:
„3. Komisija priima įgyvendinimo aktus, kuriais nustato mokesčių už 1 dalyje nurodytą viršytą taršos normą surinkimo priemones. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis 14 straipsnio 2 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros.“
8.
11 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
a)
3 dalies paskutinis sakinys išbraukiamas;
b)
4 dalies antros pastraipos b punktas pakeičiamas taip:
„b)
jeigu prašymas susijęs su I priedo 1 punkto a ir b papunkčiais - norma, kuri yra 25 % mažesnis kiekis, palyginti su vidutiniu savituoju išmetamo CO2 kiekiu 2007 m., arba kai vienas bendras prašymas pateikiamas dėl kelių susijusių įmonių - vidutiniškai 25 % mažesnis kiekis, palyginti su šių įmonių vidutiniu savituoju išmetamo CO2 kiekiu 2007 m.“;
c)
4 dalies antra pastraipa papildoma šiuo punktu:
„c)
jeigu prašymas susijęs su I priedo 1 punkto c papunkčiu - norma, kuri yra 45 % mažesnis kiekis, palyginti su vidutiniu savituoju išmetamo CO2 kiekiu 2007 m., arba kai vienas bendras prašymas pateikiamas dėl kelių susijusių įmonių - vidutiniškai 45 % mažesnis kiekis, palyginti su šių įmonių vidutiniu savituoju išmetamo CO2 kiekiu 2007 m.“;
d)
8 dalis pakeičiama taip:
„8. Komisijai pagal 14a straipsnį suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus, kuriais nustatomos šio straipsnio 1-7 dalis papildančios taisyklės dėl kriterijų, kuriais nustatomos nukrypti leidžiančių nuostatų taikymo sąlygos, aiškinimo, dėl prašymų turinio ir dėl savitojo išmetamo CO2 kiekio mažinimo programų turinio ir vertinimo.“
9.
12 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
a)
1 dalis pakeičiama taip:
„1. Tiekėjo arba gamintojo prašymu atsižvelgiama į išmetamo CO2 kiekį, sumažintą naudojant naujoviškas technologijas arba naujoviškų technologijų derinį („naujoviškų technologijų paketus“).
Į tokias technologijas atsižvelgiama tik tuo atveju, jeigu jos vertinamos pagal tokią metodiką, kurią naudojant galima gauti patikrinamus, atkartojamus ir palyginamus rezultatus.
Kai naudojamos tokios technologijos, gamintojui taikoma savitoji teršalų išmetimo norma gali būti sumažinta iki 7 g CO2/km.“;
b)
2 dalies pirmas sakinys pakeičiamas taip:
„Komisija priima įgyvendinimo aktus, kuriais nustatomos išsamios nuostatos dėl 1 dalyje nurodytų naujoviškų technologijų arba naujoviškų technologijų paketų patvirtinimo procedūros. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis šio reglamento 14 straipsnio 2 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros.“;
c)
3 dalis pakeičiama taip:
„3. Tiekėjas arba gamintojas, kuris prašo, kad priemonė būtų patvirtinta kaip naujoviška technologija arba naujoviškų technologijų paketas, pateikia Komisijai ataskaitą, įskaitant nepriklausomos sertifikuotos įstaigos atliktos patikros ataskaitą. Galimos tos priemonės ir kitos jau patvirtintos naujoviškos technologijos arba kito jau patvirtinto naujoviškų technologijų paketo sąveikos atveju ta sąveika nurodoma ataskaitoje, o patikros ataskaitoje įvertinama, kiek dėl tos sąveikos pakinta kiekviena priemone užtikrinamas išmetamų teršalų kiekio sumažinimas.“
10.
13 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
a)
2 dalies trečia pastraipa pakeičiama taip:
„Komisija patvirtina tas priemones priimdama deleguotuosius aktus pagal 14a straipsnį.“;
b)
3 dalies antra pastraipa išbraukiama;
c)
5 dalis pakeičiama taip:
„5. Komisija ne vėliau kaip 2015 m. gruodžio 31 d. peržiūri savitąsias teršalų išmetimo normas ir šiame reglamente nustatytus jų siekimo būdus, taip pat kitus šio reglamento aspektus, įskaitant peržiūrą, ar vis dar reikalingas „naudos“ parametras ir kuris „naudos“ parametras yra tvaresnis - masė ar automobilio ratų apibrėžtas jo plotas, kad nustatytų naujiems keleiviniams automobiliams laikotarpiu po 2020 m. taikytinas CO2 išmetimo normas. Tuo tikslu, vertinant, kiek būtina sumažinti išmetamų teršalų kiekį, atsižvelgiama į Sąjungos ilgalaikius tikslus klimato srityje ir į tai, koks būtų poveikis automobiliams skirtos ekonomiškai efektyvios CO2 mažinimo technologijos plėtojimui. Komisija pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai tokios peržiūros rezultatų ataskaitą. Toje ataskaitoje pateikiami visi atitinkami pasiūlymai dėl šio reglamento dalinio pakeitimo, be kita ko, dėl galimo realistinio ir įvykdytino tikslo nustatymo, remiantis visapusišku poveikio vertinimu, kuriame bus atsižvelgta į tolesnį automobilių pramonės ir susijusių pramonės šakų konkurencingumą. Rengdama tokius pasiūlymus Komisija užtikrina, kad jie būtų kuo neutralesni konkurencijos požiūriu ir būtų socialiai teisingi ir tvarūs.“;
d)
7 dalis pakeičiama taip:
„7. Komisija priima įgyvendinimo aktus, kuriais nustato koreliacijos parametrus, būtinus, kad būtų atspindėti visi savitajam išmetamo CO2 kiekiui matuoti taikomos reguliuojamosios bandymų procedūros, nurodytos Reglamente (EB) Nr. 715/2007 ir Reglamente (EB) Nr. 692/2008, pokyčiai. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis šio reglamento 14 straipsnio 2 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros.
Komisijai pagal 14a straipsnį suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus, kuriais būtų patikslintos I priede pateiktos formulės, taikant pagal pirmą pastraipą patvirtiną metodiką, kartu užtikrinant, kad ankstesne ir nauja bandymų procedūromis gamintojams ir skirtingo naudingumo transporto priemonėms būtų nustatomi panašaus griežtumo išmetamų teršalų mažinimo reikalavimai.“
11.
14 straipsnis pakeičiamas taip:
„14 straipsnis
Komiteto procedūra
1. Komisijai padeda Klimato kaitos komitetas, įsteigtas pagal Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo Nr. 280/2004/EB (10) 9 straipsnį. Tas komitetas - tai komitetas, kaip nustatyta Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) Nr. 182/2011 (11).
2. Kai daroma nuoroda į šią dalį, taikomas Reglamento (ES) Nr. 182/2011 5 straipsnis.
3. Jei komitetas nuomonės nepateikia, Komisija įgyvendinimo akto projekto nepriima ir taikoma Reglamento (ES) Nr. 182/2011 5 straipsnio 4 dalies trečia pastraipa.
(10) 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas Nr. 280/2004/EB dėl šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos Bendrijoje monitoringo mechanizmo ir Kioto protokolo įgyvendinimo (OL L 49, 2004 2 19, p. 1)." 						
(11) 2011 m. vasario 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 182/2011, kuriuo nustatomos valstybių narių vykdomos Komisijos naudojimosi įgyvendinimo įgaliojimais kontrolės mechanizmų taisyklės ir bendrieji principai (OL L 55, 2011 2 28, p. 13).“" 						
12.
Įterpiamas šis straipsnis:
„14a straipsnis
Įgaliojimų delegavimas
1. Įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami šiame straipsnyje nustatytomis sąlygomis.
2. 8 straipsnio 9 dalies antroje pastraipoje, 11 straipsnio 8 dalyje, 13 straipsnio 2 dalies trečioje pastraipoje ir 13 straipsnio 7 dalies antroje pastraipoje nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami penkerių metų laikotarpiui nuo 2014 m. balandžio 8 d. Likus ne mažiau kaip devyniems mėnesiams iki penkerių metų laikotarpio pabaigos Komisija parengia naudojimosi deleguotaisiais įgaliojimais ataskaitą. Įgaliojimai savaime pratęsiami tokios pačios trukmės laikotarpiams, išskyrus atvejus, kai Europos Parlamentas arba Taryba pareiškia prieštaravimų dėl tokio pratęsimo likus ne mažiau kaip trims mėnesiams iki kiekvieno laikotarpio pabaigos.
3. Europos Parlamentas arba Taryba gali bet kada atšaukti 8 straipsnio 9 dalies antroje pastraipoje, 11 straipsnio 8 dalyje, 13 straipsnio 2 dalies trečioje pastraipoje ir 13 straipsnio 7 dalies antroje pastraipoje nurodytus deleguotuosius įgaliojimus. Sprendimu dėl įgaliojimų atšaukimo nutraukiami tame sprendime nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus. Sprendimas įsigalioja kitą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje arba vėlesnę jame nurodytą dieną. Jis nedaro poveikio jau galiojančių deleguotųjų aktų teisėtumui.
4. Apie priimtą deleguotąjį aktą Komisija nedelsdama vienu metu praneša Europos Parlamentui ir Tarybai.
5. Pagal 8 straipsnio 9 dalies antrą pastraipą, 11 straipsnio 8 dalį, 13 straipsnio 2 dalies trečią pastraipą ir 13 straipsnio 7 dalies antrą pastraipą priimtas deleguotasis aktas įsigalioja tik tuo atveju, jeigu per du mėnesius nuo pranešimo Europos Parlamentui ir Tarybai apie šį aktą dienos nei Europos Parlamentas, nei Taryba nepareiškia prieštaravimų arba jeigu dar nepasibaigus šiam laikotarpiui ir Europos Parlamentas, ir Taryba praneša Komisijai, kad prieštaravimų nereikš. Europos Parlamento arba Tarybos iniciatyva šis laikotarpis pratęsiamas dviem mėnesiais.“
13.
I priedo 1 punktas papildomas šiuo papunkčiu:
„c)
Nuo 2020 m.:
čia:
M= transporto priemonės masė kilogramais (kg)
M0 = dydis, nustatomas, kaip nurodyta 13 straipsnio 2 dalyje.
a= 0,0333.“
14.
II priedas iš dalies keičiamas taip:
a)
A dalies 1 punktas papildomas šiuo papunkčiu:
„n)
maksimali grynoji galia.“;
b)
lentelė „A dalies 1 punkte nurodyti išsamūs duomenys“ papildoma šia skiltimi:
„Maksimali grynoji galia (kW)“.
2 straipsnis
Šis reglamentas įsigalioja trečią dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimtas Strasbūre 2014 m. kovo 11 d.