ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/506
ze dne 20. února 2014
o opatřeních přijatých Německem v souvislosti s letištěm Berlin-Schönefeld GmbH a různými leteckými společnostmi - SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(oznámeno pod číslem C(2014) 868)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na první pododstavec čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby předložily připomínky v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a se zřetelem k jejich připomínkám,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V letech 2003 až 2006 byly Komisi doručeny stížnosti různých stran, podle nichž obdržely určité letecké společnosti a provozovatel letiště Berlin-Schönefeld (dále jen „Schönefeld“) možná protiprávní státní podpory pro své činnosti na tomto letišti.
(2)
Komise požádala Německo dopisem ze dne 17. srpna 2006 o informace k této věci. Německo této žádosti vyhovělo dopisem ze dne 20. prosince 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 (dále jen „úvodní rozhodnutí“) informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit z důvodu výše uvedených opatření řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“). Kromě toho Komise schválila příkaz k poskytnutí informací podle čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 659/1999 (3) s ohledem na všechny podklady, údaje a informace, s jejichž pomocí může ověřit, zda dotyčná opatření představují státní podporu.
(4)
Německo doručilo Komisi dne 4. října 2007 připomínky, které dne 3. března 2008 doplnilo dalšími podklady.
(5)
Rozhodnutí Komise zahájit uvedené řízení bylo dne 30. října 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(6)
Komise obdržela připomínky od několika zúčastněných stran. Dne 16. ledna 2008 a 20. února 2008 postoupila Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 15. května 2008 zaujalo Německo postoj k připomínkám zúčastněných stran. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 31. srpna 2009. Německo vyhovělo této žádosti třemi dopisy (ze dne 28. září 2009, 12. října 2009 a 28. října 2009). Dne 4. dubna 2011 požádala Komise Německo opět o informace. Nato doručilo Německo dne 19. května 2011 nové připomínky, stejně jako další podklady. Dne 10. října 2011 postoupila Komise Německu další připomínky zúčastněných stran. Na tyto připomínky Německo odpovědělo dne 7. listopadu 2011. V návaznosti na další žádosti Komise o informace ze dne 17. ledna 2012 předalo Německo další připomínky dne 14. února 2012.
2. OBECNÉ SOUVISLOSTI
(7)
Po znovusjednocení Německa v roce 1990 se Berlín s ohledem na leteckou dopravu nacházel z důvodu desetiletí dlouhého rozdělení města na východní a západní část ve zcela zvláštní situaci. Městská letiště Berlin-Tegel (dále jen „Tegel“) a Berlin-Tempelhof (dále jen „Tempelhof“) leží na území bývalého Západního Berlína. Letiště Schönefeld leží na území původního východního Berlína na hranici mezi spolkovými zeměmi Berlín a Braniborsko.
(8)
Tempelhof byl otevřen v roce 1923 a z důvodu krátké vzletové a přistávací dráhy ho mohla využívat pouze malá letadla. Pouhá modernizace tohoto letiště nebyla z důvodu jeho polohy možná, protože jeho blízkost k historickým památkám i okolní obytné čtvrti neumožňovaly rozšíření. Provoz na letišti Tempelhof byl ukončen dne 30. října 2008.
(9)
Letiště Tegel bylo otevřeno v roce 1948 s cílem umožnit letecký most pro zásobování města během sovětské blokády Západního Berlína. Od roku 1968 přesunuly četné letecké společnosti svůj provoz z Tempelhofu do Tegelu, protože letiště Tempelhof nebylo vhodné pro trysková letadla. Od roku 1975 se Tegel rozvinul na nejdůležitější berlínské letiště pro osobní dopravu. Počátkem 90. let 20. století byla v Tegelu v časech špičkového zatížení vyčerpána maximální kapacita. Jediná možnost, jak dlouhodobě předcházet značným problémům z hlediska kapacity, spočívala ve výstavbě vzletových a přistávacích drah i ve výstavbě většího terminálu. To však nebylo možné, protože Tegel je stejně jako Tempelhof městské letiště, které je obklopené obytnými čtvrtěmi a příjezdovými ulicemi. Každý další nárůst letecké dopravy v Tegelu by kromě toho představoval větší hlukovou zátěž pro obyvatele.
(10)
Letiště Schönefeld bylo v roce 1946 otevřeno na příkaz sovětské vojenské správy v Německu. Letiště sloužilo nejdříve v první řadě jako vojenské letiště, které využívaly i komerční letecké společnosti, např. Aeroflot a později východoněmecká společnost Interflug. Až do politického převratu v Německu v roce 1990 bylo letiště Schönefeld několikrát rozšířeno. Lokalita, která byla koncipována jako vojenské letiště, nesplňovala požadavky moderní komerční letecké dopravy. Kromě toho letiště nebylo po změně politické situace v dobrém stavu. Z tohoto důvodu byly v 90. letech 20. století nutné rozsáhlé investice, aby se letiště přizpůsobilo západoevropským bezpečnostním normám. Mimo to leží Schönefeld dále od centra města než Tempelhof a Tegel. Proto ho minimálně určité kategorie cestujících a leteckých společností považovaly za méně atraktivní.
(11)
Tato tři berlínská letiště provozovaly z historických důvodů původně různé společnosti. V souvislosti se sjednocením byly sloučeny do jednoho jediného holdingu, souhrnně Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (dále jen „BBF“), jehož společníky byly spolkové země Berlín a Braniborsko (po 37 %) a německá spolková vláda (26 %). Do roku 2003 měl tento holding dvě dceřiné společnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (dále jen „BFG“) jako provozovatele letišť Tegel a Tempelhof a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (dále jen „FBS“) jako provozovatele letiště Schönefeld. V říjnu 2003 proběhla fúze společností BBF a FBS. BFG se při tom stala dceřinou společností FBS. Dne 1. ledna 2012 byla FBS přejmenována na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (dále jen „FBB“).
(12)
V 90. letech 20. století bylo rychle zřejmé, že je bezpodmínečně nutné využívat stávající kapacitu letišť efektivněji - v tehdejší době z důvodu až do té doby politicky motivovaného rozdělení města přes aglomeraci Berlín. Vychází se při tom z toho, že - zčásti na základě skutečnosti, že Berlín se měl opět stát německým hlavním městem - se obecně vycházelo z nárůstu letecké dopravy z Berlína a do Berlína (srov. tabulku 1).
Tabulka 1
Nárůst dopravy na berlínských letištích (miliony cestujících)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
ž. úd.
1992
1,4
6,6
ž. úd.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
ž. úd.
1995
1,9
8,2
ž. úd.
1996
1,8
8,3
ž. úd.
1997
1,9
8,6
ž. úd.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
ž. úd.
2000
2,1
10,3
ž. úd.
2001
1,9
9,9
ž. úd.
2002
1,6
9,1
ž. úd.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
uzavřeno
2010
7,3
15,0
uzavřeno
2011
7,1
16,9
uzavřeno
2012
7,1
18,2
uzavřeno
Zdroj:
Údaje z rozhodnutí Komise o státní podpoře č. NN 25/09 (ex N 167/09) - Německo - Financování letiště Berlin Brandenburg International (Úř. věst. C 179, 1.8.2009, s. 5), aktualizovány na základě údajů z výročních zpráv FBB.
(13)
Na tomto základě byla přímo po znovusjednocení Německa přednesena možnost jednoho jediného letiště pro region Berlín-Braniborsko. Na základě prognóz počtu cestujících na berlínských letištích se vycházelo z toho, že nárůst letecké dopravy by bylo možné zvládnout pouze za pomoci jednoho jediného letiště vhodné velikosti a v souladu s nejnovějším stavem techniky.
(14)
S plány na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín se začalo v lednu 1992. V této souvislosti bylo dne 20. června 1993 oznámeno, že jako možná lokalita pro výstavbu nového letiště byla určena oblast jižně od Schönefeldu, stejně jako obě letiště Sperenberg a Jüterbog. Tegel a Tempelhof nebyly ze dvou důvodů brány za potenciálně zajímavé: zaprvé z důvodu negativních vlivů těchto městských letišť na obyvatele (především z důvodu hluku letadel) a zadruhé proto, že výstavba v rozsahu požadovaném pro nové jediné berlínské letiště nebyla obecně možná. Rozhodnutí pro Schönefeld se opíralo koneckonců o jeho relativní blízkost od centra města (ačkoli letiště leží mimo město) a dobré napojení prostřednictvím silnic a železnice. Následně bylo rozhodnuto, že stávající letiště Schönefeld bude vybudováno a zmodernizováno jako berlínské hlavní letiště nazvané Berlin-Brandenburg Willy Brandt (dále jen „BER“) a že v této souvislosti budou letiště Tegel a Tempelhof uzavřena. Toto rozhodnutí bylo formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko ze dne 28. května 1996.
(15)
Společníci BBF plánovali provedení záměru BER prostřednictvím soukromých vlastníků a provozovatelů letiště. V roce 1997 bylo rozhodnuto o privatizaci, v jejímž rámci měly být všechny podíly BBF prodány soukromému investorovi a budoucímu kupci měla být udělena koncese na provozování letiště.
(16)
Nedošlo však ke shodě mezi společníky BBF a předkladateli nabídky. V důsledku toho prohlásili veřejní vlastníci v roce 2003 privatizaci za neúspěšnou a mimo to sdělili, že letiště bude nyní vybudováno pod vedením veřejné správy (5).
3. POPIS OPATŘENÍ A JEJICH POZADÍ
3.1. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(17)
Společnosti BBF a BFG podepsaly dne 6. srpna 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva měla mít původně platnost pět let s automatickým prodloužením o dva roky a roční výpovědní lhůtou. Podobnou smlouvu uzavřely i společnosti BBF a FBS. Podle německého práva se v případě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi podnikem a dceřinou společností jedná o smlouvu, kterou dceřiná společnost podřizuje své vedení mateřské společnosti. Kromě toho je dceřiná společnost povinna odvádět své zisky mateřské společnosti nebo na ni převádět vyrovnání svých ztrát. V praxi jsou na základě takové smlouvy zisky a ztráty mateřské a dceřiné společnosti sloučeny a odpovídajícím způsobem zdaněny. Na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi BBF a jejími dceřinými společnostmi byly různé podniky s ohledem na daň z příjmu právnických osob pokládány za jediný daňový subjekt.
(18)
V roce 2003 přešly v souvislosti s fúzí společností BBF a FBS práva a povinnosti BBF stanovené ve smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku uzavřené s BFG dne 6. srpna 1992 na společnost FBS. Kromě toho ztratila svůj význam pro fúzi smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi BBF a FBS. Tato smlouva není tudíž v tomto rozhodnutí dále brána v úvahu.
(19)
V praxi vedla smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi společnostmi BBF a BFG dne 6. srpna 1992 (dále jen „smlouva o ovládnutí a odvodu zisku“) - minimálně v určitých letech - k vyrovnání ztrát vzniklých v důsledku provozu letiště Schönefeld zisky, jichž bylo dosaženo provozem letiště Tegel.
(20)
Letiště Schönefeld skutečně vykazovalo nejméně do roku 2006 provozní ztráty. Ty znázorňuje níže uvedená tabulka k EBITDA (6) a EBIT (7) letiště za období 2003 až 2006 na základě nákladů a výnosů, které byly bezprostředně spojeny s provozem letiště.
Tabulka 2
EBITDA a EBIT letiště Schönefeld v období 2003 až 2006
EBITDA/EBIT
(v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
V důsledku špatných výsledků letiště Schönefeld však nebyla zpochybňována rentabilita skupiny tvořené společnostmi FBS, BFG a - až do roku 2003 - holdingu BBF (dále jen „skupina FBS“). Skupina FBS mohla obecně poskytnout dostatek vlastních finančních prostředků, případně mohla potřebné finanční prostředky opatřit na trhu. Jak je Komisi známo, obdržela skupina FBS veřejné finanční prostředky z externích zdrojů pouze ve spojení s financováním záměru BER a v této souvislosti se souhlasem Komise (9).
(22)
Tato okolnost byla vyvozena především z poměrně dobrých hospodářských výsledků letiště Tegel, jimiž byly zmírňovány negativní účinky provozních ztrát letiště Schönefeld na skupinu FBS. V období let 1990 až 2005 byl Tegel oproti Schönefeldu a Tempelhofu moderním letištěm, které využívali všichni důležití mezinárodní přepravci (letecké společnosti s rozsáhlou nabídkou služeb), kteří létali do Berlína. V některých kategoriích cestujících a leteckých společností byl kromě toho považován za nejatraktivnější letiště v aglomeraci Berlína. Mimo to byl v osobní letecké dopravě v Berlíně v letech 1990 až 2005 zaznamenán rostoucí trend, ze kterého měla skupina FBS prospěch.
(23)
Tabulka 1 ukazuje, že počet cestujících ročně v Tegelu v 90. letech a od roku 2004 neustále rostl. V Schönefeldu počet cestujících ročně v první polovině 90. let značně narostl (z 1,1 milionu na 1,9 milionu cestujících v letech 1991 až 1995), ve druhé polovině stagnoval a v letech 2000 až 2003 klesl (ze 2,1 milionu na 1,7 milionu cestujících ročně). V letech 1991 až 2003 zachytilo velkou část nárůstu dopravy v Berlíně - v absolutních číslech - letiště Tegel, a nikoli Schönefeld. Zatímco počet cestujících ročně v Schönefeldu v uvedeném období narostl o 600 000, v Tegelu vzrostl dokonce o 4,4 milionu. Na obou letištích rostl objem dopravy, jak je vidět v tabulce 1, v letech 2003 až 2012 nepřetržitě: o 417 % v Schönefeldu (z 1,7 milionu na 7,1 milionu cestujících ročně) a o 63 % v Tegelu (z 11,1 milionu na 18,2 milionu cestujících ročně). Oproti období 1991 až 2003 se nárůst dopravy v absolutních číslech rozdělil téměř vyrovnaně na obě letiště, což znamená, že nárůst dopravy v Schönefeldu byl procentuálně výrazně silnější než v Tegelu.
3.2. Nařízení o poplatcích pro letiště Berlín-Schönefeld
(24)
V 90. letech se skupina FBS pokusila přimět letecké společnosti k tomu, aby svůj letecký provoz přeložily z téměř plně vytíženého letiště Tegel na letiště Schönefeld, jehož kapacita nebyla zdaleka vyčerpána (10). Cílem těchto snah bylo překonat problémy v Tegelu a současně optimalizovat vytížení kapacity v Schönefeldu. Za tímto účelem byly kontaktovány jak letecké společnosti, které letiště Tegel a Tempelhof již považovaly za své stanoviště, tak i letecké společnosti, které na berlínská letiště, případně jedno z berlínských letišť ještě nelétaly. Několik leteckých společností vyjádřilo svůj zájem, nakonec však svůj provoz nepřeložila do Schönefeldu z marketingových důvodů ani jedna z nich. To bylo způsobeno zejména skutečností, že v Schönefeldu nebyl žádný stálý uživatel (11) a že infrastruktura v Schönefeldu nebyla tak moderní jako v Tegelu. Kromě toho nebylo toto znevýhodnění vyváženo atraktivními letištními poplatky nebo jinými finančními pobídkami. Pokus o přeložení části letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu a dále o usídlení leteckých společností v Schönefeldu, které doposud nenabízely žádné spoje z Berlína a do něj, tedy v tuto chvíli nebyl v maximální míře úspěšný. Zdůrazňuje to již zmíněná skutečnost, že počet cestujících v Schönefeldu v období let 1991 až 2003 vzrostl pouze o 600 000, zatímco v témže období se v Tegelu zvýšil o 4,4 milionu cestujících.
(25)
To vedlo k úvahám, jak by hospodářská situace Schönefeldu mohla být před otevřením letiště BER strategicky vylepšena. Jako možnost nebylo vzato v úvahu dočasné zavření letiště. Předmětem strategických úvah však byla výše letištních poplatků, jakož i jejich stanovení s ohledem na růst objemu dopravy.
(26)
V Německu jsou poplatky, které letiště požadují od leteckých společností za poskytované služby v rámci infrastruktury letiště, stanovovány na základě nařízení o poplatcích vydaného příslušným letištěm. Nařízení o poplatcích jsou zveřejňována v německém věstníku pro leteckou dopravu nazvaném Nachrichten für Luftfahrer (Zprávy pro letecké dopravce). Každé letiště vydává své vlastní nařízení o poplatcích a musí o něm informovat příslušné orgány civilní letecké dopravy dané spolkové země.
(27)
Od roku 2003 platila v Schönefeldu různá nařízení o poplatcích. V období od 1. srpna 2003 do 30. dubna 2004 platilo společné nařízení o poplatcích pro letiště Tegel, Tempelhof a Schönefeld (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2003“). Atraktivita tohoto nařízení byla považována za nedostatečnou, jelikož letecké společnosti žádným způsobem nemotivovalo k zavedení nových leteckých linek z Berlína a do Berlína nebo ke zvýšení četnosti letů.
(28)
Na tomto základě pověřili společníci FBS v roce 2003 poradce společnosti ([…] - dále jen „poradenská společnost“) vypracováním strategie ke zlepšení finanční situace letiště Schönefeld až do otevření letiště BER, kterou by bylo možné zrealizovat rychle.
(29)
Z analýzy poradenské společnosti vyplynulo, že z četných důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně. Na základě odhadů poradenské společnosti zahrnovala spádová oblast (tzv. catchment area) Berlína až 10 milionů možných cestujících ročně. Poradenská společnost určila řadu strukturálních faktorů, které napomáhaly k rozšíření letecké dopravy. K ústředním faktorům patřilo umístění četných sídel velkých nadnárodních podniků, skutečnost, že Berlín je největším univerzitním městem Německa, stejně jako centrum „kontaktů různých etnik“ (12), jakož i okolnost, že Berlín byl začátkem 21. století pokládán za rozvíjející se hlavní město a turistický magnet (13). Poradenská společnost objasnila, že Berlín vykazuje v roce 2003 v porovnání s jinými letišti hlavních měst ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(30)
V téže době zaznamenávala v celé Evropě značný růst nízkonákladová doprava (14). Z různých analýz vyplynulo, že nízkonákladovou dopravu lze spojit převážně s novými cestujícími, takže bylo možné počítat s odpovídajícím objemem navíc k běžné dopravě. Na základě prognózy poradenské společnosti představoval potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, a střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně.
(31)
Mimo to poradenská společnost konstatovala, že realizace strategie k usazení nízkonákladových dopravců v Schönefeldu by vyžadovala pouze omezené úpravy a nebyly by zapotřebí žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury.
(32)
Poradenská společnost proto takovou strategii (dále jen „nízkonákladová strategie“) doporučila. Pro její realizaci byla navržena kombinace množstevních slev z letištních poplatků a finančních pobídek (15).
(33)
Společnost FBS se rozhodla pro realizaci nízkonákladové strategie a za tímto účelem schválila nové nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2004“). Toto nařízení o poplatcích bylo oproti nařízení z roku 2003 speciálně šité na míru letišti Schönefeld. Nové nařízení o poplatcích bylo schváleno dne 30. dubna 2004 a v platnost vstoupilo dne 1. května 2004. Stanovovalo následující druhy poplatků:
(a)
poplatky za vzlety a přistání, zejména na základě maximální vzletové hmotnosti letadla;
(b)
poplatky za cestující na základě počtu odlétajících cestujících a destinace letu;
(c)
poplatek za parkování letadel na základě maximální vzletové hmotnosti letadla a doby využívání parkovacích ploch.
(34)
Nařízení o poplatcích obsahovalo různé finanční pobídkové mechanismy:
(a)
„množstevní slevu za cestující“, v jejímž rámci byly poplatky za cestující stanovovány proporcionálně na základě počtu přepravených cestujících:
Tabulka 3
Množstevní sleva za cestující podle nařízení o poplatcích z roku 2004
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 150 000
15
nad 250 000
20
(b)
„růstový podnět ve formě pobídky v souvislosti s destinací a četností letů“, které byly poskytovány za zřízení nových spojení z letiště Schönefeld a vytvoření dalších četností letů u stávajících spojení z Schönefeldu. Výše pobídky v souvislosti s destinací činila v prvním roce 80 %, ve druhém roce 60 %, ve třetím roce 40 % a ve čtvrtém roce 20 % základní sazby za přistání (definována jako součet platných poplatků za vzlet a přistání a poplatků za cestující za příslušné lety). Výše pobídky v souvislosti s četností letů činila v prvním roce 60 % a ve druhém roce 40 % základní sazby za přistání. Ke stanovení přesných podmínek měla být vždy uzavřena dvoustranná dohoda mezi FBS a danou leteckou společností.
(35)
Nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo v červenci 2005 znovu změněno. Podle této změny mohly letecké společnosti obdržet pobídku v souvislosti s destinací, pokud zřídily nová spojení z berlínského letištního systému, tzn. spojení do cílů, s nimiž předtím neexistovalo přímé spojení z Berlína. Před změnou se pobídka v souvislosti s destinací oproti tomu vztahovala na nová spojení z Schönefeldu, i když totéž spojení bylo provozováno přímými lety z jiných berlínských letišť.
(36)
Dne 19. ledna 2006 bylo opět schváleno nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2006“), které vstoupilo v platnost zpětně od 1. ledna 2006. Oproti nařízení o poplatcích z roku 2004 byla zrušena pobídka v souvislosti s četností letů. Nařízení o poplatcích z roku 2006 stanovovalo v podstatě tři různé finanční pobídky: podporu růstu (16), tzn. pobídku ve spojení se zvýšením tonáže a počtu cestujících na každý let, podporu v souvislosti s destinací za zřízení nového přímého spojení Berlína s novým cílovým letištěm a množstevní slevu za cestující.
(37)
Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 si musela letecká společnost při zřizování nového spojení z Berlína vybrat mezi podporou v souvislosti s destinací a podporou růstu. Toto právo volby muselo být uplatněno před zřízením nového spojení a toto jednorázové rozhodnutí bylo závazné.
(38)
Podpora v souvislosti s destinací činila v 1. období letového plánu po zřízení nového spojení 80 %, ve 2. období letového plánu 60 %, ve 3. období letového plánu 40 %, ve 4. období letového plánu 20 %, v 5. období letového plánu 10 % základní sazby za přistání. Kromě toho se letecké společnosti zavázaly k vrácení podpory v souvislosti s destinací, pokud by nové spojení znovu zrušily již před uplynutím 5. období letového plánu: v 1. období letového plánu 60 % příslušné základní sazby za přistání, v 2. období letového plánu 40 %, ve 3. období letového plánu 20 %, ve 4. období letového plánu 10 %, v 5. období letového plánu 0 %.
(39)
Podporu růstu mohly letecké společnosti nárokovat za předpokladu, že v porovnání s příslušným předchozím rokem dosáhly zvýšené tonáže nebo počtu cestujících na každý let. Podpora růstu se počítala pomocí stupnice uvedené v nařízení o poplatcích vždy podle výše dosaženého růstu; z toho vyplývaly degresivně odstupňované slevy z letištních poplatků. Podpora růstu byla omezena na maximálně pět let.
(40)
Množstevní sleva za cestující oproti tomu byla v porovnání s nařízením o poplatcích z roku 2004 změněna a rozšířena jen mírně. Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 spočívala množstevní sleva za cestující, nyní označovaná jako objemová podpora, v poměrném vrácení poplatků za vzlet a přistání, jakož i poplatků za cestující v závislosti na počtu přepravených cestujících. Slevové stupně byly stanoveny takto:
Tabulka 4
Objemová podpora: slevy podle nařízení o poplatcích z roku 2006
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 250 000
15
nad 500 000
20
nad 1 milion
30
nad 2 miliony
40
3.3. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi
3.3.1. Usazení společnosti easyJet jako stálého uživatele na letišti Schönefeld
(41)
V roce 2003 zahájila společnost FBS v souvislosti s realizací nízkonákladové strategie v Schönefeldu jednání se společností easyJet Airline Company Ltd. (dále jen „easyJet“), neboť tato společnost hledala sídlo pro novou základnu na evropském kontinentu. Výměnou za atraktivní letištní poplatky a další finanční pobídky nabídla společnost easyJet umístění čtyř letadel na tomto letišti v prvním roce provozu (2004), přičemž ve druhém roce mělo následovat šest letadel a v každém dalším roce v období let 2006 až 2009 mělo přibýt jedno další letadlo. Podle údajů Německa to společnost FBS považovala za příležitost usídlit na letišti Schönefeld jako stálého uživatele na trhu zavedeného nízkonákladového dopravce.
(42)
Dne 19. prosince 2003 uzavřely společnosti FBS a easyJet smlouvu (dále jen „smlouva s easyJet z roku 2003“) s výše uvedenými podmínkami. Se smlouvou byla stanovena zvláštní struktura poplatků pro easyJet, která se odchylovala od platného nařízení o poplatcích. V ní jsou stanoveny pouze poplatky na základě počtu odlétajících cestujících. Bez ohledu na to byl smlouvou zaveden slevový systém, který se opíral o počet cestujících navíc, které společnost easyJet přepravila v příslušném roce v porovnání s předchozím rokem. Tento zvláštní slevový systém byl později pod označením „podpora růstu“ zahrnut do nařízení o poplatcích z roku 2006 (viz 36. až 39. bod odůvodnění. Kromě toho se společnosti FBS a easyJet dohodly na podpoře v souvislosti s destinací ve formě jednorázové platby ve výši […] EUR za každou novou každodenní rotaci (četnost letů), kterou společnost easyJet vytvoří. Platby vycházející z tohoto systému byly však v roce 2004 pozastaveny. Celkově bylo v rámci tohoto systému podpořeno 19 nových každodenních rotací, které společnost easyJet vytvořila.
(43)
Doba platnosti smlouvy uzavřené mezi společnostmi FBS a easyJet činila původně deset let, přičemž společnost easyJet měla možnost prodloužit ji o dalších deset let. Dne 11. září 2007 uzavřely společnosti FBS a easyJet pozměňovací smlouvu (dále jen „pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007“), kterou byla změněna doba platnosti a další podmínky původní smlouvy. Touto pozměňovací smlouvou byla doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 ve svém pozměněném znění omezena na dobu do otevření letiště BER (tehdy se předpokládal rok 2011). S ohledem na letištní poplatky obsahovala pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště (17). V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro easyJet, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit.
(44)
V období 2003 až 2006 se doprava společnosti easyJet na letišti Schönefeld značně zvýšila. Společnost mohla dokonce počet letadel umístěných na tomto letišti zvýšit rychleji, než jak bylo smluvně dohodnuto s FBS. Následně se letiště Schönefeld stalo v roce 2006 největší základnou společnosti easyJet mimo území Spojeného království.
(45)
Tento stav vyjadřuje tabulka 5, která ukazuje vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld (vždy v absolutních číslech a jako procentní podíl na celkovém počtu cestujících v Schönefeldu v letech 2004 až 2010).
Tabulka 5
Vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld v letech 2004 až 2010
Vývoj počtu cestujících společnosti easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Podíl cestujících společnosti na celkovém počtu cestujících na letišti Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Usídlení jiných leteckých společností v Schönefeldu
(46)
Vedle usídlení společnosti easyJet jakožto stálého uživatele usilovala společnost FBS o získání dalších nízkonákladových dopravců. Na základě toho byly uzavřeny individuální smlouvy s následujícími nízkonákladovými dopravci: Germanwings GmbH (dále jen „Germanwings“), Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. (dále jen „Volare“), V-Bird Airlines B.V. (dále jen „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (dále jen „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (dále jen „Icelandair“), jakož i letecká společnost Aer Lingus Limited (dále jen „Aer Lingus“), která je pro účely tohoto usnesení považována za nízkonákladového dopravce (18).
(47)
V případě společností Ryanair a Germanwings byly uzavřeny dvě po sobě jdoucí smlouvy, jedna v roce 2003 a druhá v roce 2004.
(48)
Smlouvy se společnostmi Ryanair, Volare a V-Bird, jakož i první smlouva s Germanwings byly uzavřeny před schválením nařízení o poplatcích z roku 2004 a dnem jeho vstupu v platnost (viz 33. bod odůvodnění). V těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Smlouvy předpokládaly finanční pobídky ve formě plateb pro jednotlivé letecké společnosti, které byly vyjednány s cílem přesvědčit tyto letecké společnosti o zahájení nebo rozšíření provozu v Schönefeldu, aniž by se nejprve muselo čekat na schválení nového nařízení o poplatcích s finančními pobídkami. Tyto platby byly spojeny s podmínkou, že letecká společnost musí realizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně stanoveného provozu (19). V první smlouvě se společností Ryanair byla stanovena platba ve výši […] mil. EUR za rok (doba platnosti smlouvy). Smlouvy se společnostmi V-Bird a Volare obsahovaly platby ve výši […] mil. EUR za tři roky, degresivně odstupňované v ročních tranších. V první smlouvě se společností Germanwings byla stanovena platba ve formě degresivní slevy ze splatných letištních poplatků po dobu tří let. Kromě toho bylo dohodnuto, že FBS musí převzít náklady na marketingové aktivity ve výši […] EUR za rok.
(49)
Ostatní smlouvy, které byly uzavřeny se vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost nebo až poté, vycházely v podstatě z týchž zásad. I v těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Takto mohly dotčené letecké společnosti nárokovat různé finanční pobídky. Smlouvy však obsahovaly „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště. V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro dotčenou leteckou společnost, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit (20). Smlouvy obsahovaly doložku, podle níž bylo udělení určitých pobídek stanovených v nařízení o poplatcích vázáno na podmínku, že letecká společnost musí zrealizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně předpokládaného provozu. Kromě toho bylo v některých z těchto smluv stanoveno, že FBS přispěje k poměrnému financování marketingových nákladů dotčených leteckých společností. Ve smlouvě se společností Norwegian Air Shuttle byl například stanoven jednorázový příspěvek ve výši […] EUR ze strany FBS k pokrytí prokazatelných marketingových nákladů letecké společnosti. Jednorázové platby ve výši […] EUR, příp. […] EUR k financování části jejich marketingových nákladů byly nabídnuty i společnostem Aer Lingus a Icelandair.
(50)
Následující tabulka obsahuje přehled o době platnosti jednotlivých smluv.
Tabulka 6
Doba platnosti smluv uzavřených mezi společností FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Datum uzavření smlouvy
Předpokládaná doba platnosti smlouvy (21)
Ryanair (první smlouva)
31. března 2003
1. května 2003 až 30. dubna 2004
Ryanair (druhá smlouva)
28. dubna 2004
1. května 2003 až 30. dubna 2008
Germanwings (první smlouva)
14. října 2003 (22)
26. října 2003 až 31. října 2006
Germanwings (druhá smlouva)
23. prosince 2004
1. května 2004 až 30. dubna 2008
Volare
22. října 2003 (23)
26. října 2003 až 31. března 2007 (24)
V-Bird
3. listopadu 2003 (25)
3. listopadu 2003 až 3. listopadu 2007 (26)
Icelandair
6. června 2004
6. června 2004 až 31. března 2009
Norwegian Air Shuttle
17. května 2004
29. března 2004 až 31. března 2009
Aer Lingus
13. května 2004
30. března 2004 až 31. března 2009
(51)
Tabulka 7 znázorňuje vývoj dopravy dotčených leteckých společností na letišti Schönefeld v letech 2003 až 2010.
Tabulka 7
Vývoj počtu cestujících těchto nízkonákladových dopravců, kteří byli předmětem šetření v období 2003 až 2010
Vývoj počtu cestujících leteckých společností s individuálními smlouvami v období 2003 až 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Celkový podíl těchto leteckých společností na dopravě v Schönefeldu
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Celkově vedla realizace nízkonákladové strategie k velmi prudkému nárůstu dopravy na letišti Schönefeld. Jak vyplývá z tabulky 1, počet cestujících se v letech 2003 a 2004 téměř zdvojnásobil (nárůst z 1,7 milionu na 3,3 milionu). Počet cestujících rostl výrazně i v dalších letech a v roce 2005 dosáhl hodnoty 5 milionů a v roce 2006 hodnoty 6 milionů cestujících. V letech 2003 až 2009 vzrostl počet cestujících čtyřnásobně.
3.4. Terminál B a pronájem prostor v tomto terminálu společnosti easyJet
(53)
Na letišti Schönefeld jsou terminály B a A stavebně propojeny a společně tvoří severní terminál. Pokud jde o kapacitu, je terminál B nejmenším terminálem na tomto letišti. Většina cestujících a leteckých společností využívá výrazně větší terminál A. V terminálu B se nachází pouze funkce odbavení cestujících a zavazadel a bezpečnostní kontrola cestujících. Všechny ostatní části procesu odbavení cestujících probíhají v sousedním terminálu A. K tomu patří čekání před odletem, příprava na nástup do letadla, jakož i samotný nástup. V terminálu A dále probíhají veškeré přílety cestujících a jejich zavazadel.
(54)
V rámci přípravy na značný nárůst objemu dopravy, s nímž bylo třeba v Schönefeldu počítat v důsledku smlouvy uzavřené se společností easyJet v roce 2003, uzavřela FBS s touto leteckou společností v březnu 2004 další smlouvu. Touto další smlouvou (dále jen „nájemní smlouva s easyJet z roku 2004“) udělila FBS společnosti easyJet výhradní právo na využívání odbavovacích přepážek a prostor pro posádky v schönefeldském terminálu B. Dohodnuté platby nájemného měly být prováděny odděleně od letištních poplatků. Kromě toho opravňovala smlouva společnost easyJet k tzv. brandingu, tzn. zařízení určitých ploch ve stylu značky této letecké společnosti.
(55)
V období let 2004 až 2007 si společnost easyJet pronajímala plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá […] % celkové plochy terminálu B. V únoru 2008 proběhlo stěhování společnosti easyJet do samostatných kancelářských prostor, čímž se kancelářské plochy využívané v terminálu B zmenšily na […] m2.
(56)
Volné plochy terminálu B, včetně hal a chodeb, stejně jako kaváren, které se tam nacházejí, mohou využívat i cestující jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(57)
Odbavení cestujících v terminálu B se liší od odbavení v jiných terminálech na základě technického aspektu bezpečnostního vybavení odbavovacího systému pro zavazadla. Systém používaný v terminálu B disponuje integrovaným rentgenovým přístrojem ke kontrole zavazadel. V terminálu A probíhá rentgenová kontrola bezprostředně poté, co cestující vstoupí do odbavovacího prostoru. Podle německé ústavy odpovídá zařízení v terminálu B s ohledem na technickou účinnost odbavovacího systému pro zavazadla zařízení v terminálu A.
3.5. Opatření podléhající formálnímu vyšetřovacímu řízení
(58)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení jsou následující opatření:
-
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (dále jen „opatření č. 1“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla podle úvodního rozhodnutí určena společnost FBS,
-
úpravy poplatků stanovené ve smlouvě s easyJet z roku 2003 (dále jen „opatření č. 2“), jako jejichž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet,
-
podmínky, včetně slev z letištních poplatků a různých finančních pobídek, které byly několika dalším nízkonákladovým dopravcům nabídnuty v rámci smluv uvedených v tabulce 6 (dále společně jen „opatření č. 3“), jako jejichž potenciální oprávněné osoby byly určeny společnosti Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus a Icelandair,
-
nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (dále jen „opatření č. 4“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
4.1. Opatření č. 1: smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(59)
V úvodním rozhodnutí Komise konstatovala, že letiště Schönefeld po určitou dobu evidovalo ztráty a i v současnosti hospodaří se ztrátou. Kromě toho zjistila, že jeden z nejdůležitějších nástrojů k přežití společnosti FBS spočíval v tom, že ztráty byly vyrovnávány zisky společnosti BFG. Komise dospěla předběžně k závěru, že společnosti FBS plynula z tohoto křížového subvencování, které se opíralo o smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, hospodářská výhoda, jíž by FBS za běžných tržních podmínek možná ani nedosáhla. Komise považovala tuto hospodářskou výhodu za zvláštní, protože z ní měl prospěch pouze jeden podnik. Kromě toho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(60)
Dále dospěla Komise k závěru, že tato hospodářská výhoda byla financována ze státních prostředků, a tím ji bylo nutné přičíst státu. V souvislosti se státními prostředky zdůrazňuje Komise, že se v případě FBS jedná o veřejný podnik, jehož společníky jsou německá spolková vláda a dvě spolkové země. Mimo to zastupuje osm z dvanácti členů dozorčí rady německé státní orgány. Komise proto zastává názor, že prostředky FBS je třeba pokládat za státní prostředky. S ohledem na přisouditelnost opatření č. 1 státu zdůraznila Komise zejména druh činnosti společnosti FBS a uvedla, že letiště mají podstatný význam v různých politických oblastech a že státní orgány jsou obecně „nepřítomny“, když provozovatel letiště přijímá rozhodnutí o dlouhodobém rozvoji příslušné infrastruktury.
(61)
Komise proto shledala, že sporné opatření může představovat státní podporu. Zpochybnila slučitelnost této potenciální podpory s vnitřním trhem, zejména na základě opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. V tomto ohledu Komise zjistila, že se u daného opatření jedná o provozní podporu, pokud ji lze klasifikovat jako státní podporu, pokud se nejeví jako nutná a přiměřená k dosažení cíle ve veřejném zájmu a pokud nedoprovází proces restrukturalizace. Komise kromě toho zpochybnila slučitelnost opatření s ustanoveními čl. 106 odst. 2 SFEU a uvedla k tomu, že německé orgány neprokázaly, že společnost FBS byla pověřena poskytováním služeb ve všeobecném hospodářském zájmu. Komise mimo to odkazuje na body 34 a 35 Pokynů Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu“) (27), podle nichž by mohla být správa letiště jako celku považována za hospodářskou službu obecného zájmu pouze ve výjimečných případech.
4.2. Opatření č. 2: smlouva s easyJet z roku 2003
(62)
V úvodním rozhodnutí Komise uvedla, že letištní poplatky hrazené společností easyJet byly výrazně nižší než poplatky stanovené v platném nařízení o poplatcích. Kromě toho Komise zdůraznila, že poplatky stanovené pro jiné nízkonákladové dopravce v Schönefeldu vycházely z tehdy platného nařízení o poplatcích, nicméně smlouva s easyJet z roku 2003 tento „dynamický“ odkaz na nařízení o poplatcích neobsahovala. Komise tudíž vyslovila předběžné stanovisko, že smlouva s easyJet z roku 2003 představovala zvláštní výhodu pro easyJet, která dle všeho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(63)
Komise mimo to došla k předběžnému závěru, že toto opatření je financováno ze státních prostředků a lze ho připsat státu, mimo jiné na základě argumentace uvedené v souvislosti s opatřením č. 1, která se týká i opatření č. 2. Kromě toho Komise uvedla, že k uzavření takových smluv, jako jsou smlouvy s easyJet a dalšími nízkonákladovými dopravci, je s nejvyšší pravděpodobností nutný souhlas dozorčí rady, která je většinově složená ze zástupců státních orgánů. Komise ještě poznamenala, že rozhodnutí o poplatcích zveřejněné společností FBS muselo schválit Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu země Braniborsko. Tyto aspekty byly pokládány za další odkazy na to, že opatření č. 2 (a opatření č. 3) je třeba stejnou měrou přisoudit státu. Komise dále poukázala na to, že premiér Braniborska je členem dozorčí rady FBS a že pod něho spadá i Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu.
(64)
Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.3. Opatření č. 3: Smlouvy s různými dalšími nízkonákladovými dopravci
(65)
V úvodním rozhodnutí vysvětlila Komise, že z úpravy slev zavedené v Schönefeldu v zájmu zvýšení objemu dopravy měly prospěch pouze určité letecké společnosti, a zdůraznila chybějící transparentnost tohoto slevového systému. Komise poukázala na to, že některé ze zkoumaných úprav slev byly dojednány v době, kdy platné nařízení o poplatcích neobsahovalo žádné úpravy ohledně snížení ceny, a že nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo vypracováno výhradně z toho důvodu, aby byl zpětně vytvořen právní základ pro tyto úpravy. Podle Komise nemohla úprava slev stanovená podle nařízení o poplatcích z roku 2004 vstoupit v platnost v souladu se zákonem, neboť nařízení o poplatcích z roku 2004 schválily příslušné orgány pouze pod podmínkou, že Evropské komisi budou příslušné úpravy slev oznámeny, přičemž k takovému oznámení nedošlo (28). S ohledem na tyto poznatky došla Komise k předběžnému závěru, že sporné úpravy přinesly dotčeným leteckým společnostem zvláštní výhodu. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(66)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 3 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(67)
Komise nakonec vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti sporných úprav s vnitřním trhem, pokud by mohly být klasifikovány jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.4. Opatření č. 4: nájemní smlouva s easyJet z roku 2004
(68)
V souvislosti s dohodou mezi společnostmi FBS a easyJet o užívání terminálu B letiště Schönefeld odkázala Komise v úvodním rozhodnutí na rozsudek Zemského soudu v Postupimi (29). Zemský soud zjistil, že společnosti easyJet příslušelo výhradní využívání celého terminálu letiště (terminál B) a že ostatní letecké společnosti, které tento terminál předtím využívaly, musely ustoupit. Tento terminál nabízí různé přednosti, které v ostatních terminálech letiště Berlín-Schönefeld nejsou. Terminál disponuje například zařízením pro přepravu zavazadel s několika úrovněmi, které umožňuje podstatně rychlejší odbavení než přepravní systémy omezené na jednu úroveň, které mají ostatní terminály.
(69)
Podle Komise zemský soud konstatoval, že není žádný důvod pro to, aby společnost easyJet získala výhradní právo na využívání terminálu B. Ostatní letecké společnosti, které stejně tak létají na letiště Berlín-Schönefeld, odbavily v Schönefeldu také mnoho cestujících a nabízely spojení v podobném počtu jako easyJet. Bez ohledu na to vyslovila Komise názor, že nájem, který společnost FBS vyčíslila pro společnost easyJet ve výši […] EUR měsíčně, je nižší než nájemné obvyklé na trhu.
(70)
Komise tudíž zastávala předběžné stanovisko, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 představuje zvláštní výhodu pro společnost easyJet. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(71)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 4 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(72)
Komise závěrem vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Air France
(73)
Podle údajů společnosti Air France se u snížených poplatků, které FBS vybírala v Schönefeldu, jednalo o všeobecné opatření, neboť v tomto případě neproběhlo potřebné veřejné oznámení. Kromě toho je doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 (20 let) v rozporu s rozhodovací praxí Komise. Pro dlouhodobou finanční podporu neexistoval žádný objektivní důvod a nelze doložit žádný účinek pobídky.
(74)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, zastávala společnost Air France názor, že se jednalo o jediný terminál, který byl určen pro výhradní využívání jednou leteckou společností. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 nebyla předmětem výběrového řízení. Společnost easyJet je jedinou leteckou společností, která může v Schönefeldu nabízet pohodlný a spolehlivý výdej zavazadel.
5.2. Lufthansa
(75)
Společnost Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) poukázala ve svém stanovisku na to, že obchodní vývoj tří berlínských letišť (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) probíhal nanejvýš pozitivně a obratová rentabilita činila v posledních třech letech zhruba […] %. Podle názoru společnosti Lufthansa bylo letiště Schönefeld dotováno leteckými společnostmi působícími na letišti Tegel.
5.3. Germania
(76)
Společnost Germania Fluggesellschaft mbH (dále jen „Germania“) vyjádřila stanovisko, že výhody nabízené v Schönefeldu na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi společnostmi FBS a BFG byly financovány cestujícími letiště Tegel. Podle společnosti Germania vyplývalo křížové subvencování ze způsobu výpočtu poplatků, jakož i z propojení provozovatelů letišť Schönefeld a Tegel, které je podle společnosti Germania zapotřebí hodnotit jako koluze. Podle jejího stanoviska nejednala FBS ohledně vyrovnání ztrát jako investor v tržním hospodářství. Germania pokládá za nepravděpodobné, že náklady FBS v Schönefeldu mohly být kryty z provozu.
(77)
Germania uvedla, že letecké společnosti v Schönefeldu dostaly v důsledku individuálních smluv o letištních poplatcích provozní podporu. Kromě toho nebylo nařízení o poplatcích z roku 2004 podle Germanie ani schváleno, ani zveřejněno.
(78)
Podle společnosti Germania neodpovídalo nájemné vybírané od společnosti easyJet za využívání terminálu B cenám obvyklým na trhu. To se rovná přednostnímu zacházení a státní podpoře. Výhradní využívání celého terminálu umožnilo společnosti easyJet nabízet efektivní servis, zatímco jiné letecké společnosti tuto možnost neměly.
5.4. DBA
(79)
Podle údajů společnosti DBA Luftfahrtgesellschaft (dále jen „DBA“), nízkonákladového dopravce a dceřiné společnosti firmy Air Berlin (provoz byl zastaven v roce 2008), byla cenová soutěž na berlínském trhu letecké dopravy obzvláště silná. Podmínky hospodářské soutěže se ještě přiostřily při realizaci nízkonákladové strategie v Schönefeldu, zejména při nástupu společností Germanwings a easyJet. Takto se letecké společnosti působící v Tegelu dostaly pod tlak, mezi nimi především jiní nízkonákladoví dopravci, jako Air Berlin/DBA.
(80)
Podle DBA neodpovídalo nájemné hrazené společností easyJet za terminál B ceně obvyklé na trhu. Kromě toho představovalo výhradní využívání přepravního zařízení v terminálu B přednostní zacházení, které je relevantní s ohledem na právo v oblasti podpory.
5.5. Sdružení evropských leteckých společností (Association of European Airlines)
(81)
Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“), které zastupuje zájmy evropských leteckých společností, je toho názoru, že křížové subvencování mezi letišti Tegel a Schönefeld a mezi členy AEA, kteří přednostně létali z Tegelu, a subvencovanými konkurenčními leteckými společnostmi se sídlem v Schönefeldu je diskriminační. Podle AEA nebyly letecké společnosti působící v Schönefeldu bez tohoto křížového subvencování v rozporu s hospodářskou soutěží z hospodářského hlediska schopny přežít a poplatky v Tegelu mohly být výrazně nižší. Na základě geografické blízkosti Tegelu k Schönefeldu nebyly subvence z veřejného hlediska nutné.
(82)
Podle názoru AEA nelze kromě toho opatření uvedená v úvodním rozhodnutí objektivně ospravedlnit, slevy a pobídky jsou svévolné a diskriminační a na základě toho nejsou slučitelné s pokyny pro leteckou dopravu.
5.6. Germanwings
(83)
Podle údajů společnosti Germanwings se FBS vůči podniku neustále chovala jako soukromý investor. Navzdory postupnému snížení poskytnutých slev vybudovala společnost Germanwings svou síť leteckých spojení z Schönefeldu. Podnik se spoléhal na to, že finanční ujednání dohodnutá s FBS jsou v souladu se zákonem, zejména z toho důvodu, že tři berlínská letiště tvořila jednotný letištní systém.
(84)
Společnost Germanwings vysvětlila, že letiště Hamburk, Drážďany, Lipsko nebo Lübeck (30) nebyly považovány za vhodné konkurenceschopné alternativy pro Schönefeld, jelikož letecká společnost provozuje v první řadě vnitrostátní linky. Vzhledem ke krátkému trvání letu na vnitrostátních linkách jsou uvedená letiště příliš vzdálená od Berlína na to, aby byla brána v úvahu jako vhodné alternativy Schönefeldu.
(85)
Společnost Germanwings dále uvedla, že pronajmutí terminálu B společností easyJet je v rozporu s předpisy hospodářské soutěže a předpisy o státní podpoře, jelikož easyJet se žádným způsobem nepodílela na financování terminálu B a pronájem byl uskutečněn bez odpovídajícího výběrového řízení. Mimo to je nájemné příliš nízké, vezme-li se v úvahu, že terminál B disponuje na rozdíl od terminálů A a C moderním zařízením pro přepravu zavazadel.
5.7. Letiště Lübeck
(86)
Letiště Lübeck uvedlo, že nebyl zaznamenán žádný negativní dopad obchodní strategie FBS na trh.
5.8. Ryanair
(87)
Společnost Ryanair zastávala názor, že s ohledem na lety na krátké a střední vzdálenosti nepanovala žádná konkurence mezi letišti Drážďany, Hamburk a Lübeck na jedné straně a letištěm Schönefeld na straně druhé. Vzdálenost mezi Schönefeldem a Drážďany, Hamburkem, případně Lübeckem je pro vznik takové konkurence příliš velká. Smlouva s letištěm Schönefeld proto neměla žádný dopad na ostatní uvedená letiště.
(88)
Společnost Ryanair uvedla, že poplatky, které hradí v Schönefeldu, odpovídají údajům stanoveným v nařízení o poplatcích, které jsou v souladu s obvyklou praxí v sektoru. Smlouva s FBS se podobá smlouvám uzavíraným celou řadou soukromých letišť a investor v tržním hospodářství by ji uzavřel stejným způsobem. Společnost Ryanair předložila studii poradenské společnosti […], v níž byly zkoumány smluvní vztahy mezi společností Ryanair a FBS. Na základě srovnatelné analýzy letiště Schönefeld s letišti v Liverpoolu a Lutonu došla poradenská společnost k závěru, že se chování FBS vůči společnosti Ryanair shoduje s chováním, které se očekává od soukromého investora v tržním hospodářství.
(89)
Podle názoru společnosti Ryanair je Berlín významným evropským hospodářským a správním centrem jako Londýn nebo Milán, a tím i důležitým evropským cílem leteckých společností. Letecké společnosti sídlící v Berlíně se proto mohly spolehnout na to, že je dostatek cestujících, kteří tam chtějí jet.
5.9. easyJet
(90)
S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 uvedla společnost easyJet, že investor v tržním hospodářství, který by jednal na místě FBS, by také uplatnil tento druh strategie. Ve skutečnosti mohla FBS na základě opatření zaznamenat značný nárůst počtu cestujících a lepší hospodářské výsledky.
(91)
Společnost easyJet dále uvedla, že existence individuální dohody o poplatcích mezi FBS a easyJet neznamená nutně, že byly poskytnuty diskriminační slevy. Společnost easyJet vyslovila stanovisko, že jiným leteckým společnostem se srovnatelnými cíli v oblasti růstu byly poskytnuty naprosto stejné podmínky jako jí. V každém případě byly slevy s ohledem na stupňovité účinky nabídnuté společností easyJet ospravedlněny. Velká část cestujících na letišti Schönefeld byla zákazníky easyJet, a tím poskytla easyJet nepoměrný přínos ke zlepšení výsledků FBS.
(92)
Pokud jde o využívání terminálu B, uvedla easyJet, že se nejedná o uzavřený letištní terminál. Ve skutečnosti si easyJet pronajala samostatný odbavovací prostor a příslušné kancelářské prostory v severním terminálu letiště Schönefeld. Plocha byla v maximální míře veřejně přístupná a využívali ji i cestující jiných leteckých společností. V okamžiku podpisu smlouvy s easyJet byl v terminálu B dostatek volné kapacity. Jiným leteckým společnostem tak nevzniklo žádné znevýhodnění. Společnost easyJet zdůraznila, že od zahájení leteckého provozu v Schönefeldu v roce 2004 je leteckou společností se zdaleka největším počtem cestujících. Výhradní využívání určitých prostor terminálu B je tudíž objektivně ospravedlněno.
(93)
Dále odpovídal odbavovací systém pro zavazadla v terminálu B podle údajů společnosti easyJet pouze obvyklým technickým standardům a společnost tak nezískala žádné výhody oproti jiným leteckým společnostem.
(94)
K tržní hodnotě terminálu B společnost easyJet uvedla, že placené nájemné je vyšší než tržní hodnota, protože terminál by nestačil k pokrytí jejích kapacitních požadavků. Srovnání nájemného je tudíž možné pouze se srovnatelnou plochou na letišti Schönefeld nebo - s ohledem na kanceláře - s kancelářskými prostory v bezprostřední blízkosti letiště.
5.10. FBS
(95)
FBS odkázala na zvláštní situaci Berlína, konkrétně na letištní systém (původně tvořený třemi letišti) a plány na výstavbu centrálního letiště Berlín-Brandenburg (BER). V roce 2003 byla dopravní kapacita letiště Schönefeld vyčerpána jen asi z poloviny a provoz letiště nekryl náklady. Podle údajů společnosti FBS by zavření tohoto letiště vedlo mimo jiné ke ztrátě provozní licence pro Schönefeld, která byla pro provoz BER nezbytná.
(96)
FBS poukázala na to, že letiště, která Komise v úvodním rozhodnutí označila za domnělé konkurenty, nejsou ve skutečnosti žádnými konkurenty berlínských letišť, jelikož geografická vzdálenost mezi jednotlivými letišti je příliš velká.
(97)
S ohledem na smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku argumentovala FBS, že takové smlouvy mezi podniky jedné skupiny jsou v obchodním světě na denním pořádku. FBS zastávala stanovisko, že převod zisků mezi třemi berlínskými letišti je čistě interní záležitostí podniku. Podle názoru FBS tvoří letištní systém jeden jediný podnik, který má společné cíle a prostřednictvím podnikového práva je vzájemně propojen. Letištní systém představuje jeden jediný územní a věcný trh. Jedná se tudíž o běžnou praxi na trhu a v uvedeném případě byl navíc z hospodářského hlediska smysluplný.
(98)
FBS se pozastavila na některými předběžnými závěry v úvodním rozhodnutí ohledně používání státních prostředků. Podle ní neospravedlňuje skutečnost, že nařízení o poplatcích musí schválit veřejný orgán, závěr, že prostředky FBS byly kontrolovány státem. Podle ní platil systém nařízení o poplatcích stejnou měrou pro státní i soukromé společníky letišť a zohledňoval veřejné zájmy na provozování letecké dopravy v souladu s právními normami. Podle údajů FBS neměl premiér spolkové země Braniborsko, který byl také členem dozorčí rady FBS, vůči ministerstvu příslušnému ke schvalování nařízení o poplatcích žádné oprávnění udělovat pokyny. Při stanovování poplatků se právní vztah mezi letišti a leteckými společnostmi řídí výhradně soukromým právem a je nezávisle na schválení rozhodným orgánem závazný z občanskoprávního hlediska.
(99)
FBS také prohlásila, že nařízení o poplatcích má stejný účinek jako všeobecné obchodní podmínky a tvoří nezávisle na jakémkoli oficiálním schválení ústřední součást smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností. Nařízení o poplatcích je, včetně obsažených slevových systémů, nabízeno od 1. května 2004 bez rozdílu všem leteckým společnostem. Individuální smluvní úpravy sloužily pouze k vyjednání dvoustranných realizačních podmínek a podrobnému vytyčení cílů. Prostřednictvím těchto smluv nebyly uděleny žádné zvláštní výhody.
(100)
FBS argumentovala tím, že v roce 2003 musela po neúspěšné privatizaci na základě rozdílného kapacitního vytížení na obou nejdůležitějších berlínských letištích (téměř plné vytížení v Tegelu bez možností rozšíření stojících za zmínku oproti značným volným kapacitám na budoucím letišti BER-Schönefeld) přijmout opatření, aby se letecká doprava v aglomeraci Berlína odvíjela udržitelně a hospodářsky účinně.
(101)
Kromě toho prohlásila FBS, že v zájmu skupiny FBS bylo nutné, aby byl provoz na letišti Schönefeld zachován s ohledem na budoucí provoz letiště BER. Podle FBS by de facto samo prozatímní zavření Schönefeldu znemožnilo dosažení dlouhodobého strategického cíle, kterým je provoz centrálního letiště v Schönefeldu.
(102)
Podle údajů FBS musel být proto provoz v Schönefeldu v době od roku 2003 do otevření letiště BER překlenut z ekonomického hlediska co nejefektivněji. FBS doplnila, že pro lepší využívání dostupné kapacity letiště Schönefeld na návrh renomované poradenské společnosti bylo rozhodnuto o realizaci nízkonákladové strategie. Tato nízkonákladová strategie byla pokládána za hospodářsky nejvýhodnější řešení pro FBS, protože bylo posouzeno jako pravděpodobné, že navržené nařízení o poplatcích by se systémem cílených a degresivně odstupňovaných finančních pobídek, který v něm byl předpokládán, vedlo krátkodobě ke zvýšení objemu dopravy v Schönefeldu.
(103)
Podle FBS byla nízkonákladová strategie nanejvýš úspěšná. Počet cestujících v Schönefeldu skokově narostl, aniž by se na ostatních berlínských letištích snížil počet cestujících. FBS zdůraznila, že zvýšený objem dopravy vedl ke zvýšeným výnosům a hospodářské potíže mohly být rychle překonány. Již v roce 2006 skončil hospodářský výsledek (EBIT) FBS poprvé pozitivně. Podle FBS se vycházelo z toho, že pokračoval tento pozitivní trend, což mělo význam především pro schopnost financování nového letiště.
(104)
FBS uvedla, že strategická změna nastolená v roce 2003 byla z hospodářských důvodů nevyhnutelná a FBS se tak chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Obchodní plán, který byl základem nízkonákladové strategie, společnosti FBS umožnil prognózu, že provoz letiště nezůstane nerentabilní. FBS odkázala na studii zadanou auditorské firmě […] (dále jen „studie prvního znalce“). Tato studie vyhotovená v roce 2007 potvrdila, že realizace nízkonákladové strategie a zavedení odpovídajícího nařízení o poplatcích byly z pohledu investora v tržním hospodářství smysluplné.
(105)
FBS prohlásila, že individuální smlouvy uzavřené s určitými nízkonákladovými dopravci před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost byly nutné pro realizaci nízkonákladové strategie, aby byly letecké společnosti motivovány k usazení v Schönefeldu. FBS odkazuje na druhou studii zadanou auditorské firmě […], která byla rovněž vyhotovena v roce 2007. V rámci této studie analyzovala společnost […] rentabilitu různých smluv v rámci opatření č. 3 a zjistila, že se FBS při uzavírání těchto smluv chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Všechny individuální smlouvy s různými leteckými společnostmi byly uzavřeny na základě čistě hospodářských úvah s ohledem na krátkodobé zlepšení hospodářské situace FBS.
(106)
Vzhledem ke smlouvě easyJet z roku 2003 zaujala FBS stanovisko, že se jednalo o podstatnou součást realizace nízkonákladové strategie, a že tak nepředstavovala žádnou státní podporu. Nízkonákladová strategie nabídla společnosti easyJet, jednomu z předních nízkonákladových dopravců v Evropě, pobídku usadit se v Schönefeldu.
(107)
Na základě úspěšného uzavření smlouvy s easyJet (považovanou za stálého uživatele) v roce 2003 byla FBS v situaci, kdy mohla jiné letecké společnosti přesvědčovat o tom, aby se usadily v Schönefeldu. Smluvní vztah s easyJet (včetně závazku letecké společnosti umístit do Schönefeldu minimální počet letadel) přinesl oběma stranám vysokou míru jistoty při plánování a přispěl výrazně k růstu rentability tohoto letiště.
108)
FBS argumentovala tím, že se smlouva s easyJet z roku 2003 zásadně neodlišuje od nařízení o poplatcích z roku 2004 a že není spojena s žádným nepřípustným udělením výhod. FBS poukázala mimo jiné na to, že pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 odkazuje výslovně na nařízení o poplatcích z roku 2006, které v té době platilo.
(109)
FBS dále zdůraznila, že individuální smlouvy s nízkonákladovými dopravci byly uzavřeny před schválením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. K podpisu některých smluv došlo dokonce již před přijetím rozhodnutí Komise Charleroi (31).
(110)
Bez ohledu na to nezískala společnost easyJet pronájmem prostor v terminálu B podle názoru FBS žádnou zvláštní výhodu. Přidělení celého terminálu společnosti easyJet proběhlo z hospodářských a praktických důvodů kvůli vysokému počtu cestujících této letecké společnosti v Schönefeldu. Společnost easyJet platila běžnou tržní cenu, která byla dohodnuta na základě již vybíraného nájemného v Schönefeldu. Přidělování prostor terminálů je na německých a mezinárodních letištích běžnou praxí. Mimo to neplatila žádná reklamní práva, která by společnost easyJet zvýhodňovala oproti jiným leteckým společnostem, protože easyJet - přesně jako všechny ostatní letecké společnosti - získala pouze brandingová práva pro vlastní odbavovací prostor.
6. STANOVISKO NĚMECKA
6.1. Státní vliv
(111)
Německo uvedlo, že prostředky FBS nebyly ani kontrolovány státem, ani jejich používání nelze přisoudit státu. Podle Německa nebyly dotčené pobídky a slevy financovány z veřejných prostředků, nýbrž byly výsledkem obchodní činnosti podniku fungujícího podle soukromého práva.
(112)
V této souvislosti Německo prohlásilo, že FBS a její dceřiné společnosti nebyly navzdory státním podílníkům začleněny do státní správy, nýbrž byly vědomě podřízeny zásadám hospodářské soutěže a volného trhu. Německo doplnilo, že státní podílníci FBS očekávali, že bude dosaženo zisku.
6.2. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(113)
Německo zastávalo názor, že smlouva o ovládnutí a odvodu zisku neobsahovala žádné křížové subvencování, které by mohlo představovat státní podporu.
(114)
Německo zdůraznilo, že s ohledem na veřejné právo a právní předpisy Unie (32) byla berlínská letiště vzájemně propojena takovým způsobem, že tvořila jediný „letištní systém“. Účelem takového letištního systému je zacházet s různými letišti jako s jediným letištěm s více vzletovými a přistávacími dráhami. Na FBS a BFG je tak zapotřebí pohlížet jako na jediný podnik. Německo odkazuje na to, že Komise sama uvedla jako kritéria smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, společnou IT strukturu, centralizované klíčové funkce a jednotné podnikové plány za tím účelem, aby jednotlivé podniky ve skupině nebyly klasifikovány jako autonomní (33).
(115)
Podle Německa nepředstavoval převod zisků žádný převod nákladů Schönefeldu na letiště Tegel a Tempelhof. To nemělo žádný dopad na letištní poplatky v Tegelu. Poplatky vybírané na všech třech letištích vycházely z nákladů vznikajících na každém z letišť.
(116)
Kromě toho Německo vysvětlilo, že FBS stejně jako každý jiný soukromý podnik postupovala podle strategického plánu s cílem dosahovat dlouhodobě zisků. Hlavním znakem tohoto plánu je vybudování jediného letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld.
6.3. Právní platnost nařízení o poplatcích z roku 2004
(117)
Podle Německa neodráží předběžný závěr Komise v úvodním rozhodnutí, podle kterého nebyla nařízení o poplatcích, která byla bezvýhradně schválena příslušnými zemskými orgány, právně platná (34), správně převládající právní situaci v Německu. Schválení podle § 43 a vyhlášky o povolování letecké dopravy příslušným zemským orgánem (35) není žádným předpokladem pro právní platnost nařízení o poplatcích. Podle stálé judikatury Spolkového soudního dvora a soudů prvního a druhého stupně v Německu se u zveřejněného nařízení o poplatcích letišť jednalo o „všeobecné obchodní podmínky“ ve smyslu německého občanského práva (36). To by znamenalo, že nařízení o poplatcích - ať už schválená příslušnými orgány či nikoli - mělo funkci smluvních podmínek, které byly standardně nabízeny leteckým společnostem, které letiště využívají (37).
(118)
Podle názoru Německa neuznal Zemský soud v Postupimi ve svém rozsudku ze dne 20. října 2004, který Komise použila ve 22. bodě odůvodnění úvodního rozhodnutí (38), souvislosti. Kromě toho bylo proti tomuto rozsudku podáno odvolání. V této souvislosti vydal braniborský Vrchní zemský soud pokyn soudce, že rozsudek Zemského soudu v Postupimi nelze potvrdit. Německo prohlásilo, že následně byla žaloba v narovnání ve výchozím řízení mezi stranami sporu vzata zpět. Rozsudek Zemského soudu v Postupimi tak nikdy nenabyl právní moci a v důsledku zpětvzetí žaloby se stal neúčinným, i když nebyl výslovně zrušen. Německo poukazuje na to, že Zemský soud v Postupimi změnil mezitím svůj právní názor a v následné téměř totožné právní věci žalobu týkající se nařízení o poplatcích v Schönefeldu zamítl.
6.4. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi (opatření č. 2 a 3)
(119)
Německo prohlásilo, že systém poplatků a individuální smluvní ujednání s různými leteckými společnostmi na letišti Schönefeld musí být viděny v kontextu realizace nízkonákladové strategie.
(120)
Německo uvedlo, že v tomto kontextu si berlínská letiště jako jediný „letištní systém“ vzájemně nekonkurovala. Letiště Schönefeld představovalo doplňující funkci k odlehčení letiště Tegel, které se dostalo na hranice své kapacity. Nízkonákladová strategie byla legitimní metodou pro nepřímou kontrolu dopravní zátěže. Tato strategie nevedla ke snížení počtů cestujících v Tegelu. Obě letiště mohla spíše své počty cestujících v letech před zahájením řízení výrazně zvýšit. Kromě toho nebyla berlínská letiště z důvodu geografické vzdálenosti, zejména s ohledem na spořivé cestující nízkonákladových dopravců v žádném konkurenčním vztahu s letišti v Lipsku, Drážďanech, Hamburku či Lübecku.
(121)
Podle Německa bylo pro realizaci nízkonákladové strategie důležité získat jako stálého uživatele některou leteckou společnost, která by Schönefeld využívala jako základnu. To by byl první krok k vybudování velkého objemu dopravy na tomto letišti, díky čemuž by Schönefeld byl atraktivnější pro jiné letecké společnosti. Pokud by pro Schönefeld platily stejné podmínky jako pro Tegel, bylo by nemožné takového stálého uživatele získat, jak ukázaly neúspěšné pokusy z 90. let přimět letecké společnosti k tomu, aby přesídlily z Tegelu do Schönefeldu. K přesměrování dopravy a v zájmu efektivního využívání kapacity Schönefeldu bylo nezbytné vytvořit pobídky pro leteckou dopravu na letišti Schönefeld. Díky realizaci nízkonákladové strategie získaly letecké společnosti odpovídající pobídky, k nimž patřilo nařízení o poplatcích, které nabízelo množstevní slevy a jiné finanční nabídky.
(122)
Bylo nezbytné zrealizovat nízkonákladovou strategii před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 prostřednictvím individuálních smluv s některými leteckými společnostmi, aby ztráty způsobené Schönefeldem byly co nejrychleji omezeny a aby bylo dosaženo výhodného postavení na tehdy rychle rostoucím trhu nízkonákladových letů. V této souvislosti Německo rozvedlo, že oficiální změna nařízení o poplatcích letiště by byla spojena se značnými správními náklady a nemohla by být ukončena dostatečně rychle, aby realizace nízkonákladové strategie mohla začít co nejrychleji, tzn. koncem roku 2003.
(123)
Německo argumentovalo tím, že se FBS přijetím dotčených opatření chovala jako investor v tržním hospodářství, jelikož se její obchodní rozhodnutí opírala o nízkonákladovou strategii a individuální smlouvy byly uzavřeny na základě solidního obchodního plánu, který vypracovala poradenská společnost. Německo mimo jiné poukázalo na posudky dvou auditorských firem, […] a […], které zadala FBS s cílem ověřit, zda zásada investora v tržním hospodářství byla v souladu s nízkonákladovou strategií a individuálními smlouvami, což se prokázalo.
(124)
Podle Německa dospěli auditoři k závěru, že jak s ohledem na rozhodnutí vedení společnosti o strategickém novém zaměření, tak i ohledně zavedení schématu finančních pobídek bylo možné doložit, že investor v tržním hospodářství by ve srovnatelné situaci rozhodl stejně. S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 a individuální smlouvy uvedené v tabulce 6 (kromě smlouvy se společností V-Bird) vypočítala firma […] odpovídající kapitálové hodnoty (čisté současné hodnoty), které všechny byly pozitivní. […] dospěla na základě toho k závěru, že by investor v tržním hospodářství postupoval přesně týmž způsobem jako FBS. Přesto společnost […] vyjádřila pochybnosti zvláště o trvání smlouvy s easyJet z roku 2003, na kterém se strany původně dohodly. […] vyjádřila pochybnosti nad tím, že v souvislosti s touto smluvní dobou (deset let s opcí na prodloužení o dalších deset let) by obezřetný investor při uzavření takové smlouvy se vší pravděpodobností zohlednil účinky zvažované smlouvy na budoucí provoz letiště BER, které mělo být otevřeno před uplynutím smlouvy s easyJet z roku 2003 (39). Podle […] by měla existence smlouvy s easyJet z roku 2003 za určitých okolností negativní dopad na poplatky, které FBS mohla vyjednat s jinými leteckými společnostmi za využívání letiště BER, což by mělo dopad na rentabilitu budoucího letiště. Německo však vysvětlilo, že tyto pochyby s ohledem na původně předpokládanou dobu platnosti smlouvy uzavřené s easyJet v roce 2003 již nebyly relevantní, protože tato smlouva byla změněna pozměňovací smlouvou s easyJet z roku 2007. Pozměňovací smlouva obsahovala ustanovení, podle kterého by smlouva přestala platit k okamžiku otevření letiště BER, které bylo tehdy plánováno na rok 2011.
(125)
Dále Německo ve svém rozboru ke stanoviskům jiných zúčastněných subjektů vyslovilo názor, že stanoviska některých zúčastněných subjektů k nařízení o poplatcích z roku 2004 a k individuálním smlouvám s nízkonákladovými dopravci byla zčásti nevhodná a vytržená z kontextu. Německo zdůraznilo, že nařízení o poplatcích pro Schönefeld mělo podporovat zřizování nových destinací a mělo být nediskriminační, protože ze slev profitovala každá letecká společnost, jíž se podařilo přilákat cestující v dostatečném počtu nebo zřídit v Schönefeldu nová spojení nebo nové četnosti letů.
6.5. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(126)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, poukázalo Německo na to, že společnosti easyJet byla pronajata pouze část (24 %) užitné plochy terminálu B. To, že určité letecké společnosti příslušelo využívání kancelářských ploch a odbavovacích přepážek v určitém prostoru terminálu, byla podle Německa obvyklá praxe na mezinárodních letištích a nepředstavovala žádné přednostní zacházení.
(127)
V souvislosti s výhradním právem uděleným společnosti easyJet prohlásilo Německo, že vzhledem k počtu cestujících přepravovaných společností easyJet nebylo využívání terminálu B jinými leteckými společnostmi možné z čistě praktických důvodů, neboť kapacita terminálu byla již překročena z toho důvodu, že ho využívala společnost easyJet.
(128)
Německo dále uvedlo, že jiné letecké společnosti měly stejně tak výhradní právo využívat určité prostory terminálů na letišti Schönefeld. Zejména skupina Lufthansa (Condor, SunExpress a Germanwings) původně měla prospěch z výhradního využívání terminálu D, když byl tento terminál v letech 2004 až 2005 zřízen.
(129)
Dále Německo zpochybnilo stanoviska některých zúčastněných subjektů v souvislosti s opatřením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájemném uváděné některými z těchto zúčastněných subjektů byly nesprávné a nepodložené. Nájemné hrazené společností easyJet bylo stanoveno s ohledem na nájemné pro Schönefeld obvyklé na trhu. Německo zastávalo názor, že na rozdíl od tvrzení některých zúčastněných subjektů nemohlo být nájemné v Schönefeldu srovnáváno s nájemným v Tegelu.
(130)
S ohledem na možné výhody pro easyJet vyplývající ze speciálního zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B vysvětlilo Německo, že toto zařízení zhotovil stejný podnik jako zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A a že bylo koncipováno v souladu se stejnými technickými normami. Díky zabudování rentgenové techniky je však zařízení v terminálu B složitější; z toho vyplývá menší technická kapacita, delší doby chodu zavazadel a vyšší poruchovost. Pokud se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B porovná s leteckými společnostmi, které leteckou dopravu odbavují přes terminál A, představuje pro easyJet ve skutečnosti nevýhodu. Kromě toho lze díky uspořádání budovy přepravit zavazadla z terminálu A k čekajícímu letadlu za podstatně kratší dobu než z terminálu B. Pro easyJet tak vzniká další nevýhoda oproti leteckým společnostem sídlícím v terminálu A.
(131)
Německo uvedlo, že na rozdíl od stanovisek některých zúčastněných subjektů nebylo zařízení pro přepravu zavazadel pro easyJet renovováno. Rentgenové zařízení bylo zabudováno v roce 2003 z bezpečnostních důvodů pouze do stávajícího systému pro přepravu zavazadel.
(132)
Závěrem Německo uvedlo, že tok cestujících odbavovaných společností easyJet byl přidělen do terminálu B na základě nediskriminačních a přiměřených kritérií, sice bez předchozího výběrového řízení, které však pro takové případy nepřikazuje ani německé, ani unijní právo. Když se easyJet v roce 2004 rozhodla pro zahájení leteckého provozu v Schönefeldu, bylo podle Německa jasné, že tato letecká společnost bude mít od začátku notný podíl na celkovém objemu dopravy na tomto letišti. Ve skutečnosti představovala doprava této společnosti již v roce 2004 30 % celkového objemu dopravy v Schönefeldu. Bylo přiměřené a smysluplné propojit její dopravu s jedním jediným terminálem, přičemž se terminál B vzhledem ke své volné kapacitě jevil jako nejlepší vhodný. Podle výpovědi Německa nebyl přístup jiných leteckých společností do Schönefeldu zakázán ani omezen, neboť letiště nabízelo dostatečnou kapacitu pro všechny potenciální zájemce z řad leteckých společností.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(133)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(134)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možné zjistit, zda se v případě opatření jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněn každý ze čtyř následujících předpokladů. Konkrétně by finanční podpora musela:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(135)
Ve výše popsané právní věci předneslo Německo argument, že FBS neustále jednala tak, jak by ve srovnatelné situaci jednal obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, a proto z rozebíraných opatření nevyplynula žádná hospodářská výhoda, kterou by podnik za normálních tržních podmínek nezískal. Pokud je tato argumentace skutečně pravdivá, nepředstavují opatření realizovaná společností FBS žádnou státní podporu.
7.1. Zásada investora v tržním hospodářství - všeobecné úvahy
(136)
Pro účely posouzení, zda určitá smlouva, kterou veřejný podnik uzavřel s třetí osobou na dodávku zboží nebo služeb, opatří této třetí osobě hospodářskou výhodu, zkoumá Komise, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, přijal ve srovnatelné situaci podobná opatření. Chování veřejného podniku, jakým je FBS, je třeba srovnávat s chováním hypotetického obezřetného investora v tržním hospodářství s ohledem na to, jak by se tento obezřetný investor v tržním hospodářství choval při uzavírání nejistého obchodu s přihlédnutím k informacím dostupným v tomto okamžiku a předvídatelnému vývoji a nezávisle na následných událostech.
(137)
Hlavním význam má tudíž kritérium rentability, kterou je třeba očekávat pro dotčený veřejný podnik. To nutně neznamená, že investor musí uzavřít obchod pouze za účelem krátkodobé rentability, aby obchod neobsahoval žádnou státní podporu. Podle rozsudku Soudního dvora lze chování veřejného investora srovnávat s chováním soukromého investora, který se nechává vést dlouhodobějšími vyhlídkami na rentabilitu (40).
(138)
V této věci Komise nejprve prošetřila, zda nízkonákladová strategie realizovaná společností FBS od roku 2003 mohla přinést střednědobé a dlouhodobé pozitivní výsledky a zda bylo z důvodů rentability smysluplné Schönefeld zavřít. Následně Komise prošetřila každé jednotlivé opatření, které bylo předmětem řízení, podle zásady investora v tržním hospodářství. Z tohoto šetření vyplynulo, že se v případě zkoumaných opatření nejednalo o státní podporu.
7.2. Analýza před realizací: Posouzení strategických možností FBS z pohledu investora v tržním hospodářství
(139)
V oddílech 2, 3.1 a 3.2 byly popsány hospodářské souvislosti, v nichž FBS začátkem 90. let 20. století a v roce 2003 provozovala letiště Schönefeld.
(140)
Jak je uvedeno v těchto oddílech, provozovala FBS i ostatní berlínská letiště, tj. Tempelhof a Tegel. Tempelhof nebyl z důvodu svých zvláštních okolností a své polohy uvnitř města brán v úvahu jako vyhovující infrastruktura pro rozšíření. Tegel bylo moderní letiště, které bylo pro letecké společnosti i cestující celkově atraktivnější než Schönefeld, protože disponovalo moderní infrastrukturou a leželo blíže k centru města. V 90. letech byl Tegel již téměř plně vytížen a nemohl být za účelem předcházení dlouhodobějším problémům s kapacitou podstatně rozšířen. Oproti tomu kapacita Schönefeldu nebyla zdaleka vyčerpána a letiště mohlo být v případě potřeby rozšířeno.
(141)
Druhým důležitým prvkem na tomto základě byla vyhlídka na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín, které by nahradilo všechna stávající berlínská letiště a mělo se nacházet v Schönefeldu. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, bylo rozhodnutí o realizaci takového záměru formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko v květnu 1996.
(142)
Třetím důležitým prvkem byl neúspěšný pokus přemístit v 90. letech část letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu, jakož i skutečnost, že po stagnaci ve druhé polovině 90. let letecká doprava v Schönefeldu v letech 2000 až 2003 neustále narůstala. V roce 2003 si státní orgány musely přiznat, že privatizace berlínských letišť zkrachovala.
(143)
To vedlo v roce 2003 k tomu, že úřady a společnost FBS prošetřily různé strategické možnosti, které FBS měla. V té době, jak bylo uvedeno výše, nebyl cíl vybudovat jedno jediné letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld se začleněním části stávající infrastruktury Schönefeldu zpochybněn (41). Cílem FBS a státních orgánů bylo tedy najít optimální strategii pro Schönefeld na období od roku 2003 až do plánovaného otevření letiště BER v roce 2011. V této souvislosti byla, jak už bylo uvedeno v 28. bodě odůvodnění, poradenské společnosti zadána studie (dále jen „studie poradenské společnosti“), v níž byla doporučena strategie vytvoření pobídek pro nízkonákladové dopravce (nízkonákladová strategie).
(144)
Vedle nízkonákladové strategie (možnost č. 1) měla FBS ještě obě možnosti - pokračovat ve strategii, která byla až do té doby realizována v Schönefeldu (možnost č. 2), nebo Schönefeld až do otevření nového letiště BER přechodně uzavřít (možnost č. 3).
7.2.1. Porovnání možností č. 1 a č. 2
(145)
Jak bude níže ukázáno, bylo by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, smysluplné zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
Studie poradenské společnosti
(146)
Jak už bylo vyjádřeno v 29. a 30. bodě odůvodnění, ukázala poradenská společnost, že z rozmanitých strukturálních důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně a že Berlín v porovnání s jinými letišti hlavních měst vykazoval v roce 2003 ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(147)
Poradenská společnost předložila srovnání mezi Berlínem a jinými velkoměsty v souvislosti s nízkonákladovou leteckou dopravou. Ukázalo se, že četnost nízkonákladových letů na jednoho obyvatele ve velkoměstech byla v Berlíně podstatně nižší (0,011) než v jiných evropských velkoměstech, jako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnem (0,030) a Dublin (0,051). Ze srovnání rovněž vyplynulo, že procentuální podíl četností nízkonákladových letů na celkových četnostech letů v Berlíně byl podstatně nižší než v jiných důležitých evropských městech. Na základě těchto čísel bylo možné procentní podíl zvýšit odhadem z […] na nejméně […], a případně dokonce na […].
(148)
Na základě zkušeností v jiných důležitých městech odhadovala poradenská společnost, že u opatření k zavedení nízkonákladové letecké dopravy by dvě třetiny další nízkonákladové letecké dopravy představovali „noví cestující“, tzn. cestující, kteří by z Berlína neletěli, pokud by sporná opatření nevytvořila další nízkonákladovou nabídku (42). Podle poradenské společnosti bylo třeba očekávat, že část těchto „nových cestujících“ bude „odlákána“ od jiných dopravců, jako je železnice nebo autobusová doprava.
(149)
Na základě těchto analýz představoval podle prognózy poradenské společnosti potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, jakož i střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně. V důsledku tohoto silného nárůstu bylo třeba očekávat, že v Schönefeldu může být odbaveno o 3 až 4,2 milionu cestujících více než v roce 2003. To znamenalo, že FBS mohla očekávat, že v roce 2010 bude v Schönefeldu dosaženo celkového objemu cestujících mezi 4,7 až 5,9 milionu cestujících (43).
(150)
Následně byla ve studii poradenské společnosti detailně posouzena proveditelnost strategie zaměřené na nízkonákladové dopravce v Schönefeldu, přičemž byly určeny možné překážky a faktory, které by mohly úspěch takové strategie omezit.
(151)
Především byly pečlivě analyzovány provozní požadavky nízkonákladových dopravců, které se v různých ohledech odlišovaly od požadavků tradičních leteckých společností. Základem analýzy byla situace řady evropských letišť, které využívali nízkonákladoví dopravci. Odhalila následující hlavní požadavky očekávané od nízkonákladových dopravců:
-
krátké doby pobytu letadla na zemi (25-30 minut (44)) - nejdůležitější požadavek,
-
na minimum omezené letištní služby při odbavování cestujících a zavazadel, avšak vysoký standard kvality u požadovaných služeb,
-
pěší nástup do letadla (45) místo dražšího využívání nástupních můstků, s kratší vzdáleností mezi terminálem a rozjezdovou dráhou,
-
jednoduchá a funkční infrastruktura bez drahých IT systémů, intuitivní a jednoduché navádění v rámci letiště,
-
dostatečné dopravní spojení s letištěm,
-
výhradní přidělení nástupních koridorů do letadla, prodejních a odbavovacích přepážek i poskytnutí dostatečných kancelářských ploch pro nízkonákladové dopravce.
(152)
Podle poradenské společnosti mohlo letiště Schönefeld tyto požadavky v zásadě splnit. Zejména zde byly z provozního hlediska možné krátké doby pobytu letadla na zemi. Kromě toho poradenská společnost zdůraznila existenci optimálního dopravního spojení na letiště autobusem, vlakem a automobilem. Přesto byly ve studii zjištěny různé relativně bezvýznamné nedostatky a slabé stránky, pokud jde o pěší nástup do letadla, výhradní přidělení prostor terminálu a kancelářských ploch, intuitivní navádění v rámci letiště a vzdálenost mezi terminály a rozjezdovými dráhami. Zčásti s ohledem na řešení, která jsou praktikována na jiných letištích využívaných nízkonákladovými dopravci, byla poradenskou společností doporučena řada relativně omezených možných úprav, aby mohly být požadavky nízkonákladových dopravců, kteří měli zájem o zahájení svého leteckého provozu na letišti Schönefeld, splněny v plné míře. Žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury nebyly pokládány za nutné. Především se jevilo jako možné přidat během několika měsíců a s nízkými náklady v oblasti pěšího nástupu do letadla do stávající infrastruktury další příchody k letadlům pro pěší nástup.
(153)
Dále posuzovala poradenská společnost konkurenční tlak, jemuž by byl nízkonákladový provoz v Schönefeldu vystaven, pokud by se FBS rozhodla pro jeho zavedení. Poradenská společnost došla k závěru, že konkurenční tlak by byl omezen, především z toho důvodu, že nejbližší mezinárodní letiště, která mohla realizovat podstatnou míru nízkonákladové dopravy, jako jsou Drážďany, Lipsko či Hannover, jsou příliš daleko na to, aby představovala potenciál zásadní hrozby. Podle poradenské společnosti se tím potvrzuje, že v aglomeraci Berlína ve skutečnosti v Schönefeldu by mohl být realizován značný potenciál pro nízkonákladovou leteckou dopravu.
(154)
Kromě toho poradenská společnost určila a analyzovala různé možnosti, které měla FBS k dispozici pro to, aby nízkonákladovým dopravcům nabídla atraktivní letištní poplatky. Tento aspekt byl považován za rozhodný prvek možné nízkonákladové strategie. Ve skutečnosti je nesporné, že z důvodu své vlastní cenové politiky vůči cestujícím, která vychází ze strategie orientované na vysoké objemy a atraktivní ceny, požadují nízkonákladoví dopravci po provozovatelích letišť nízké letištní poplatky. Jelikož se v případě nízkonákladových dopravců navíc často jedná o letecké společnosti, které místo spojení „z bodu do bodu“ nabízejí „paprsková“ spojení, mohou nízkonákladoví dopravci velmi flexibilně a dynamicky vytvářet nová letecká spojení, rušit stávající spojení nebo zvyšovat či snižovat četnost letů. Mohou tak vyvíjet větší tlak na provozovatele letišť, aby dosáhli co nejnižších letištních poplatků. Bylo tak jasné, že by nízkonákladová strategie byla bez atraktivnějšího systému letištních poplatků v Schönefeldu odsouzena k neúspěchu.
(155)
Možnostmi šetřenými a hodnocenými poradenskou společností bylo přesněji i) všeobecné snížení letištních poplatků, ii) množstevní slevy, iii) výkonová diferenciace a v) kombinace uvedených základních možností. Na základě právního šetření a provozně-ekonomického hodnocení těchto možností byla doporučena varianta, kterou tvořila kombinace všeobecného snížení letištních poplatků, množstevní slevy z poplatků za cestující a diferenciace u poplatků v závislosti na nabízených službách, přičemž tato diferenciace by byla spojena především s osvobozením od poplatků za místo u doby pobytu letadla na zemi do 30 minut. Nehledě na všeobecné snížení letištních poplatků si tato opatření kladla speciálně za cíl zvýhodňovat pouze nízkonákladové dopravce, kteří se přesunou do Schönefeldu, a nebyla určena pro letecké společnosti, které Schönefeld již využívaly. Smyslem této strategie bylo získání nových leteckých společností bez negativního dopadu na příjmy, které přinášely letecké společnosti v Schönefeldu již působící.
(156)
Nakonec poradenská společnost určila a analyzovala různá možná opatření, jimiž by mohly být zvýšeny příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, především příjmy z provozu restaurací a potravinářských řetězců, parkovacích zařízení, kyvadlové dopravy, reklamních ploch atd. U těchto doporučení byl brán v úvahu objem a druh (46) další dopravy, která byla očekávána na základě navržené nízkonákladové strategie.
(157)
Ve své studii využila poradenská společnost kvalitní metodiku a provedla detailní hodnocení, v němž byly zohledněny všechny relevantní faktory. Pečlivou analýzu představuje zejména kvantifikace potenciálu pro další nízkonákladovou dopravu, která se opírá o specifické znaky berlínské aglomerace, jakož i o zkušenosti velkých „referenčních letišť“. Smysluplné bylo rovněž šetření, do jaké míry by nízkonákladová strategie mohla být omezena konkurenčními letišti, přičemž závěry z této analýzy jsou přesvědčivé. Kvalitní je i šetření požadavků ze strany nízkonákladových dopravců, kteří by možná měli zájem o zahájení svého provozu v Schönefeldu, jakož i určení opatření, s nimiž by tyto požadavky mohly být plně uspokojeny. Tato analýza je ve skutečnosti systematická a velmi detailní. Totéž platí pro analýzu různých možných systémů letištních poplatků, jimiž by měly být nízkonákladoví dopravci získáváni.
(158)
Dále bylo poukázáno na to, že poradenská společnost shromáždila v rámci své studie řadu podkladů pro FBS, které společně s podklady shromážděnými samotnou FBS (včetně plánu financování ex ante ze dne 5. září 2003 s prognózami rentability) vytvořily základ pro rozhodnutí FBS. Tabulka 8 obsahuje přehled o finančním výsledku, který byl očekáván v roce 2003 na základě nízkonákladové strategie a strategie, v níž se FBS dále soustředila na tradiční dopravu (ve studii druhého znalce označena jako možnost č. 1). S ohledem na nízkonákladovou dopravu byly vzaty v úvahu dva scénáře, „pesimistický scénář“ a „realistický scénář“, které se od sebe lišily výší očekávané další nízkonákladové dopravy.
Tabulka 8
Finanční následky možností č. 1 a č. 2 s ohledem na očekávané ziskové rozpětí v Schönefeldu v období 2003-2012 (v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ziskové rozpětí bez nízkonákladové dopravy (možnost č. 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 2 - „pesimistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 3 - „realistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zdroj:
plán financování FBS.
(159)
Jak pro „realistický“, tak i „pesimistický“ scénář byly výše uvedené odhady odvozeny z prognóz vypracovaných poradenskou společností pro další nízkonákladovou dopravu. Tyto odhady potvrzují tendenčně, že nízkonákladová strategie vede k výhodnější finanční situaci než kontrafaktuální situace, v níž FBS i nadále sází na tradiční letecké společnosti. Ve skutečnosti by FBS musela při výběru možnosti č. 1 vycházet z toho, že bude mít nadále do roku 2012 významné ztráty, aniž je bude moci podstatně snížit. Naproti tomu bylo možné při realizaci nízkonákladové strategie očekávat výrazné a stále snižování ztrát, přičemž v „realistickém scénáři“ se mohlo od roku 2009 počítat s návratem rentability.
(160)
Závěry studie poradenské společnosti ve spojení s vlastními prognózami společnosti FBS by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu pokládal za pevný základ pro strategické rozhodnutí. Pro takového obezřetného investora v tržním hospodářství by tudíž mělo smysl zvolit místo možnosti č. 2 možnost č. 1.
Studie prvního znalce
(161)
Jak již bylo uvedeno, zadala FBS u auditorské firmy […] (dále jen „první znalec“) vypracování studie, aby materiál, při kterém se opírala při svém rozhodování o nízkonákladové strategii, podrobila zátěžovému testu (dále jen „studie prvního znalce“. Studie dokončená v roce 2007 došla k závěru, že z pohledu investora v tržním hospodářství bylo smysluplné zahájit nízkonákladovou strategii s odpovídajícím nařízením o poplatcích, tj. s nařízením o poplatcích z roku 2004. Jako základ pro analýzu použil první znalec řadu dokumentů z roku 2003, zejména plán financování, který FBS vypracovala pro období let 2004 až 2012, jakož i podklady, které shromáždila poradenská společnost v rámci své studie pro FBS.
(162)
Závěry prvního znalce se shodují se závěry studie poradenské společnosti. I když studie prvního znalce není pro posouzení Komise rozhodující, představuje další prvek, který potvrzuje, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství bylo smysluplné rozhodnout se pro možnost č. 1 místo možnosti č. 2.
Dílčí závěr
(163)
Vzhledem k výše uvedeným úvahám zde vyplývá závěr, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, bylo smysluplné v roce 2003 zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
7.2.2. Možnost č. 3 v porovnání s možnostmi č. 1 a 2
(164)
Jak již bylo zmíněno, bylo by pro FBS případnou možností uzavření letiště Schönefeld (možnost č. 3), a to minimálně do otevření letiště BER. FBS mohla toto rozhodnutí přijmout nejen až v roce 2003 (v roce, v němž se rozhodla pro zavedení nízkonákladové strategie), nýbrž i dříve nebo později. Z dostupných podkladů vyplývá, že FBS tuto možnost zřejmě nikdy nebrala vážně v úvahu, minimálně ne po uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku v roce 1992. Navíc nebyly přínosy takové možnosti analyzovány ve studii poradenské společnosti.
(165)
K posouzení, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený vyhlídkami na rentabilitu klasifikoval tuto možnost v porovnání s možnostmi č. 1 a 2 jako výhodnou, je zásadní zohlednění záměru vybudovat letiště BER. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, plánování výstavby jednoho jediného letiště pro Berlín začalo v lednu 1992 a dne 20. června 1993 bylo oznámeno, že oblast jižně od Schönefeldu, vedle stávajícího letiště, lze vybrat jako jednu z možných lokalit pro infrastrukturu nového letiště BER. V důsledku toho byla již v letech 1992/93 skutečnost, že by mohlo být vybudováno jediné nové letiště pro Berlín v Schönefeldu, více než jen neurčitou možností. Tato možnost se stala jistotou po podpisu usnesení o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko dne 28. května 1996.
(166)
V této souvislosti by uzavření letiště Schönefeld mělo pro obezřetného investora v tržním hospodářství řadu zásadních nevýhod. V první řadě je třeba připomenout, že zatímco letiště Tempelhof svůj provoz postupně omezovalo, fungovalo letiště Tegel od 90. let rostoucí měrou na hranici své kapacity; navíc doprava v Tegelu, jak ukazuje tabulka 1, od tohoto období výrazně narostla (47). Tegel nemohl v žádném případě zvládnout veškerou dopravu v aglomeraci Berlína. Letiště Schönefeld bylo potřebné pro zajištění dostatečné letištní kapacity v Berlíně a jeho uzavření by vedlo k vážnému problému. Ve skutečnosti bylo v letech 1991 až 2003 v Schönefeldu odbaveno 13 % až 20 % veškeré osobní letecké dopravy v Berlíně. Schönefeld byl nutný především v dopravních špičkách, tj. v časech, kdy musel být v Berlíně odbaven velký počet charterových letů. Kromě toho byl Schönefeld nepostradatelný i pro nákladní lety, protože na rozdíl od Tegelu měl povolení k 24hodinovému provozu, a proto na něm byly možné i noční lety. Kromě toho nebylo možné Tegel a Tempelhof rozšířit tak, aby byly dlouhodobě překonány problémy s kapacitou (48).
(167)
K tomu je ještě zapotřebí zohlednit skutečnost, že Schönefeld sám disponoval značnou volnou kapacitou, a mohl tudíž odbavit další dopravu. Jak ukazuje tabulka 1, nabízela přítomnost letiště Schönefeld možnost k výraznému nárůstu berlínské letecké dopravy v průběhu času, zejména od zavedení nízkonákladové strategie v roce 2003. Ve skutečnosti vzrostla doprava v Berlíně v letech 2003 až 2006 z 13,3 milionu na 18,4 milionu cestujících, přičemž více než 80 % tohoto nárůstu zachytilo letiště Schönefeld. Z tohoto důvodu by uzavření Schönefeldu nejen odebralo Berlínu podstatnou část stávající dopravy, ale připravilo by ho i o značný růstový potenciál.
(168)
Možnost, že by uzavření letiště mohlo vést ke kapacitním problémům v oblasti, v níž se letiště nachází, a že by mohlo omezit možnosti zvýšení letecké dopravy v této oblasti, by sama o sobě nemusela obezřetnému investorovi v tržním hospodářství, který se spíše nechává vést vyhlídkami na rentabilitu než veřejnými politickými cíli, nutně bránit v tom, aby letiště uzavřel. V předloženém případě by se však uzavření letiště Schönefeld a z toho vyplývající následky pro celkovou kapacitu letištní infrastruktury v aglomeraci Berlína a následně pro celou leteckou dopravu v této aglomeraci projevily ve značné míře na dopravě v BER, budoucím jediném letišti v aglomeraci Berlína, na začátku jeho provozu. Při uzavření Schönefeldu by letiště BER zahajovalo svůj provoz za mnohem horších obchodních podmínek, tj. s podstatně menším objemem dopravy, než při pokračování provozu v Schönefeldu. Tato skutečnost by obezřetného investora v tržním hospodářství, vystupujícího na místě FBS, odradila od uzavření Schönefeldu, jelikož toto uzavření by mělo dopad na rentabilitu podniku.
(169)
Pokud by letiště Schönefeld bylo uzavřeno před otevřením letiště BER, musela by FBS zvládnout veškerou počáteční dopravu v BER. K tomu by musela letecké společnosti působící na letišti Tegel přesvědčit o tom, že svůj provoz musí přeložit na nové letiště (místo aby provoz pouze zastavily). Kromě toho by FBS musela přesvědčit letecké společnosti, které do Berlína nelétají, aby zahájily svůj letecký provoz v Berlíně. Taková situace by byla podstatně nevýhodnější, než kdyby letiště Schönefeld bylo při otevření letiště BER stále v provozu. Ve druhém scénáři by podstatný podíl počáteční dopravy na novém letišti byl tvořen „přirozeným“ způsobem prostřednictvím leteckých společnosti již působících v Schönefeldu, jakož i leteckými společnostmi, které mohly být získány na základě nízkonákladové strategie od roku 2003.
(170)
Kromě toho by uzavření letiště v Schönefeldu bylo spojeno s dalekosáhlými správními účinky na záměr vybudovat letiště BER. Uzavření Schönefeldu by znamenalo zrušení jeho provozní licence. Bylo by tak nutné zcela nové územní řízení a zcela nová provozní licence pro nové letiště. Oproti tomu by při pokračování provozu v Schönefeldu až do otevření letiště BER bylo nutné pouze rozšíření provozní licence Schönefeldu. To by mělo za následek podstatně jednodušší správní proces s výrazně nižšími výdaji, menší časovou náročnost a mnohem menší míru nejistoty, pokud jde o výsledek procesu. V případě zcela nového územního řízení a nové provozní licence by zejména nejistý výsledek posuzování vlivů záměru na životní prostředí představoval vysoký faktor nejistoty. Kromě toho panuje jednomyslná shoda na tom, že s ohledem na přijetí veřejností je projekt zcela nového letiště podstatně obtížnější záležitostí než pouhé rozšíření již využívané letištní infrastruktury.
(171)
Zastavení provozu v Schönefeldu by mělo též na následek náklady s ohledem na propuštění pracovních sil, stejně jako náklady při pozdějším náboru, přijímání a školení nových pracovníků při otevření letiště BER. To by vedlo k dalším nákladům a provozním problémům v porovnání se scénářem, v němž by byl personál letiště Schönefeld okamžitě k dispozici a mohl být využit při otevření nového letiště.
(172)
Kvantifikace výše uvedených aspektů je velmi obtížná především proto, že se týká krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé hospodářské situace budoucího letiště. Je však nesporné, že tyto aspekty podstatnou měrou ovlivňují hospodářské podmínky pro otevření a provoz letiště BER, jakož i provedení záměru, který má pro FBS velký strategický význam. Z tohoto důvodu je třeba pohlížet na tyto negativní okolnosti, zejména na kvalitativním základě, jako na dostatečně závažné, a převažují tudíž případné přínosy, které by bylo možné uzavřením letiště Schönefeld očekávat ve formě úspor u fixních nákladů. To platí zejména tehdy, kdy bylo možné očekávat, že strategie, která je zaměřená na zavedení nízkonákladové letecké dopravy v Schönefeldu, povede k pozitivním obchodním výsledkům.
7.2.3. Závěry analýzy před realizací
(173)
Vzhledem k výše uvedeným informacím byl vyvozen závěr, že z pohledu obezřetného investora v tržním hospodářství by nebylo smysluplné letiště Schönefeld v době od roku 1992 až do otevření letiště BER uzavřít. Dále by se obezřetný investor v tržním hospodářství, který se nechává vést vyhlídkami na rentabilitu, rozhodl ze tří strategických možností v roce 2003 pro možnost č. 1, tzn. nízkonákladovou strategii, a nikoli pro možnosti č. 2 nebo 3. Jako součást této strategie by nízkonákladovým dopravcům nabídl atraktivní letištní poplatky (a/nebo finanční pobídky ke zmírnění nákladů vznikajících v souvislosti s letištními poplatky), aby je přesvědčil k usídlení v Schönefeldu.
7.3. Posouzení smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(174)
V úvodním rozhodnutí se Komise dotázala, zda se FBS chovala s ohledem na přetrvávající ztráty v Schönefeldu jako obezřetný investor v tržním hospodářství, když ztráty vznikající na úrovni skupiny FBS v Schönefeldu vyrovnávala zisky dosahovanými při provozu na letištích Tegel a Tempelhof (49).
(175)
Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla podepsána dne 6. srpna 1992, tzn. dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (50) dne 12. prosince 2000. Německo proto mohlo oprávněně vycházet z toho, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje žádnou státní podporu; v souladu s tím nemusela být tato opatření oznámena Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nyní nemůže na základě předpisů o podpoře zpochybnit zákonnost finančních opatření, která byla udělena (51) před rozsudkem ve věci Aéroports de Paris (52), tzn. před 12. prosincem 2000. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku mohla proto představovat potenciálně státní podporu pouze od výše uvedeného data. Časový rámec pro šetření Komise ohledně tohoto opatření je tudíž omezen na období od 12. prosince 2000 do dne zahájení opatření.
(176)
Jak Německo vysvětlilo, je uzavírání smluv o ovládnutí a odvodu zisku v rámci skupiny běžnou obchodní praxí, zejména z podnikově právních hledisek. Kromě toho je běžné i „vyrovnání“ ztrát a zisků, které vznikly v různých podnicích skupiny. To může probíhat ve formě smlouvy o odvodu zisku, jakož i jako čistá výplata dividend dceřiných společností mateřským společnostem. Pouhá skutečnost, že skupina FBS uzavřela v roce 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku a od té doby ji držela v platnosti, nemůže být považována za státní podporu.
(177)
V souvislosti se zásadou investora v tržním hospodářství Komise již prohlásila toto: „(…) že pro podnikatelská investiční rozhodnutí je nutný velký rozhodovací prostor. Zásady [zásada investora v tržním hospodářství] se však pak nemusí uplatňovat, pokud je mimo veškerou pochybnost, že pro poskytnutí veřejných prostředků není žádné jasné vysvětlení, než na ně pohlížet jako na udělení podpory. Uplatňují se i pak, když jsou ve státní holdingové společnosti nerentabilní části podniku subvencovány rentabilními částmi podniku. To se děje v soukromých podnicích, když dotčený podnik má strategický plán s vyhlídkou na dlouhodoběji realizovatelné zisky nebo když křížové subvencování představuje pro skupinu jako celek celkově výhodu. V případech křížového subvencování ve státních holdingových společnostech bude Komise zohledňovat podobné strategické cíle.“ (53)
(178)
Proto tedy v tomto případě nemůže být křížové subvencování považováno za vytvoření výhody pro letiště Schönefeld, pokud je součástí strategického plánu s dlouhodobě realizovatelnými zisky nebo pokud představuje výhodu pro skupinu FBS jako celek.
(179)
S ohledem na všechny důvody uvedené v oddílu 7.2.2 bylo minimálně od roku 1992, a tudíž dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (54) jasné, že je smysluplné zachovat provoz v Schönefeldu místo toho, aby bylo toto letiště zavřeno, i když by po mnoho let hospodařilo se ztrátou. Uzavření Schönefeldu by letišti BER (které by jako budoucí jediné letiště pro Berlín nemělo minimálně dlouhodobě mít zisky) způsobilo dokonce závažné hospodářské škody a navíc by byla zpochybněna proveditelnost tohoto důležitého strategického záměru. Rozhodnutí vybudovat jedno jediné letiště v Berlíně se neopíralo pouze o úvahy, které se týkaly využití plochy a životního prostředí, nýbrž zohledňovalo i očekávaný nárůst dopravy a rostoucí příjmy. Jak je rozebráno v rozhodnutí Komise z roku 2009 o schválení podpor pro letiště BER, závisel úspěch očekávaného nárůstu cestujících v Berlíně (55) na jednom jediném letišti (56). K zachování provozu letiště Schönefeld a případně s cílem udělat z něj rentabilní letiště (tím, že letecké společnosti budou přiměny k tomu, aby své stanoviště přeložily do Schönefeldu, a že následně bude realizována nízkonákladová strategie), musela být rentabilita letiště zajištěna tak, že část zisků letišť Tegel a Tempelhof byla použita k financování Schönefeldu. Křížové subvencování je tak v tomto případě součástí „strategického plánu/strategických plánů s vyhlídkou na dlouhodobě realizovatelné zisky“ a představuje každopádně pro skupinu FBS jako celek dlouhodobě výhodu v porovnání s kontrafaktuální situací, v níž by Schönefeld byl uzavřen. Společnost FBS mohla očekávat, že tyto dlouhodobé výhody - úspěšné otevření a ziskový provoz jednoho jediného nového letiště pro aglomeraci Berlína (jakož i očekávané zisky z provozu Schönefeldu po několika letech praktického uplatňování nízkonákladové strategie) - předčí ztráty, které Schönefeld měl před otevřením letiště BER.
(180)
Proto skupina FBS nevytvořila uzavřením a pokračováním platnosti smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku, jakož i zachováním provozu letiště Schönefeld žádnou hospodářskou výhodu pro toto letiště (57). Uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku a její plnění ode dne 12. prosince 2000 tak nepředstavuje žádnou státní podporu.
7.4. Smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi: úvodní poznámky
(181)
Před posouzením smluv uzavřených mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi jsou užitečné některé úvodní poznámky, zejména s ohledem na rozsudek Soudního dvora ve věci Charleroi (dále jen „rozsudek Charleroi“) (58), který byl vyhlášen po zahájení řízení v této věci.
7.4.1. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi
(182)
Některé zúčastněné subjekty tvrdily v zásadě, že spornými smlouvami si dotčené letecké společnosti opatřily hospodářskou výhodu, protože se podmínky nabídnuté těmito smlouvami lišily od platné obecné úpravy pro letištní poplatky v Schönefeldu, případně nebyly všem leteckým společnostem bez výjimky nabídnuty stejné podmínky.
(183)
Zásadní otázka vznesená na základě těchto argumentů je následující: Pokud pro letiště provozované veřejným podnikem platí veřejný systém poplatků a pokud provozovatel letiště nabízí slevy z těchto poplatků nebo finanční pobídky s týmž účinkem jako tyto slevy (59), zajišťují tyto slevy a pobídky (60) samy o sobě a za všech okolností dotčeným leteckým společnostem hospodářskou výhodu?
(184)
Na tuto otázku je třeba odpovědět záporně. V rozsudku Charleroi, v němž šlo zejména o to, že Valonský region nabízel slevu jedné letecké společnosti na letišti, kde byl oprávněn stanovovat letištní poplatky, uvedl Soudní dvůr toto: „Pouhá okolnost, že Valonský region v této věci disponuje normotvornými pravomocemi v oblasti stanovení letištních poplatků, nevylučuje, že přezkum systému slev z těchto poplatků se musí uskutečnit s ohledem na zásadu soukromého investora v tržním hospodářství, jelikož takový systém mohl být zaveden soukromým subjektem.“ (61) Z toho vyplývá, že slevy z letištních poplatků (nebo finanční pobídky, které zmírňují čistý peněžní tok od leteckých společností provozovateli letiště) nepředstavují automaticky hospodářskou výhodu. Aby bylo možné posoudit, zda je tomu tak v tomto případě, je nutné přezkoumat, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, poskytl dotčené letecké společnosti podobné slevy a pobídky (62).
(185)
Obezřetný investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může mít mnoho důvodů, proč nenabídne všem leteckým společnostem stejné podmínky. Zejména může být smysluplné poskytnout určité finanční pobídky (i ve formě marketingových příspěvků) a speciální slevy ze zveřejněných letištních poplatků leteckým společnostem, které pro letiště zajišťují vysoký počet cestujících. Takové výhodné podmínky mohou být objektivně ospravedlněny očekávanou další dopravou a s ohledem na příjmy vygenerované prostřednictvím této další dopravy z činností nesouvisejících s leteckou dopravou (63). Dalším důvodem je to, že marže na jednoho cestujícího, která vyplývá z letištních poplatků placených leteckou společností, může být absolutně z hlediska dotčeného počtu cestujících značná, i když je snížena pomocí slev a finanční pobídek.
(186)
Investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může při stanovování podmínek nabízených leteckým společnostem zohlednit celou řadu faktorů. Sem nepatří pouze očekávaná další doprava, nýbrž i časový okamžik, k němuž je smlouva s leteckou společností vyjednána (jakož i situace, v níž se letiště v tuto dobu nachází, zejména s ohledem na své kapacitní vytížení), spojení, které má letecká společnost v úmyslu provozovat (64), provozní požadavky leteckých společností na letišti, druh služeb potřebných na letišti a jejich znaky, tlak vyvíjený leteckými společnostmi během vyjednávání (65) atd.
(187)
Pro obezřetného investora v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může tak být správné nabízet různým leteckým společnostem rozdílné podmínky týkající se letištních poplatků a finančních pobídek, ať už ve formě dvoustranných smluv nebo ve formě slevových a pobídkových systémů obsažených v právních aktech pro stanovení poplatků (66). Za účelem posouzení, zda takové slevy a finanční pobídky představují hospodářskou výhodu, je zapotřebí stanovit, zda provozovatel letiště v okamžiku svého rozhodnutí nabízet slevy a pobídky mohl dle rozumného uvážení vycházet z toho, že toto rozhodnutí je ziskové nebo jinými slovy že má v porovnání s kontrafaktuální situací za následek vyšší zisk (nebo nižší ztráty).
(188)
Kromě toho nemá obezřetný investor v tržním hospodářství - oproti tvrzením některých zúčastněných subjektů - v souvislosti s podmínkami, které provozovatel letiště nabízí leteckým společnostem prostřednictvím dvoustranných smluv (například speciální příspěvky za zřízení nových spojení) a které nevyplývají z obecného slevového nebo pobídkového systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, žádné důvody pro zajištění toho, aby tyto podmínky vycházely ze všeobecných a transparentních kritérií platných pro všechny letecké společnosti. Při vyjednávání dvoustranné dohody s leteckou společností se od obezřetného investora v tržním hospodářství očekává, že se neřídí řadou již dříve stanovených transparentních kritérií, která omezují jeho vyjednávací prostor, ale že spíše zvažuje všechny relevantní aspekty služeb navržených leteckou společností. Z tohoto důvodu jsou připomínky vznesené v této věci některými zúčastněnými subjekty v souvislosti s chybějící transparentností slev a finančních pobídek nabízených společností FBS v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství irelevantní.
7.4.2. Zákonnost nařízení o poplatcích z roku 2004 a dvoustranných smluv mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi podle vnitrostátního práva
(189)
Otázka, zda se nařízení o poplatcích z roku 2004 stalo či nestalo podle vnitrostátního práva účinným, není v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství relevantní dokonce ani tehdy, když je důležitá podle německého práva. Skutečnost, že sleva z všeobecně platných letištních poplatků nebo finanční pobídka se srovnatelným účinkem byla poskytnuta ve formě dvoustranné smlouvy, a nikoli prostřednictvím obecného systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, je možné nechat bez povšimnutí. Skutečností je, že se obezřetný investor v tržním hospodářství může rozhodnout, že udělí slevy nebo pobídky prostřednictvím obou mechanismů, a že rentabilita takového rozhodnutí nezávisí na zvoleném mechanismu. Z tohoto důvodu je otázka, zda podmínky nabídnuté společností FBS určitým leteckým společnostem vyplývají z pouhého provádění platného použitelného nařízení o poplatcích nebo z dvoustranných dohod, irelevantní.
(190)
Kromě toho je stejně nepodstatná i otázka, zda společnost FBS byla podle vnitrostátního práva oprávněna uzavírat dvoustranné smlouvy, které stanovují podmínky odchylné od platného nařízení o poplatcích (67). K tomu Soudní dvůr v rozsudku Charleroi uvedl: „(…) soulad chování poskytovatele podpory s vnitrostátním právem není skutečností, která by se měla zohlednit při vyřešení otázky, zda tento poskytovatel jednal v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství, nebo poskytl hospodářskou výhodu, která je v rozporu s čl. 87 odst. 1 ES.“ (68)
7.4.3. Účinky podmínek nabízených leteckým společnostem působícím na letišti Tegel
(191)
Ve stanoviscích některých zúčastněných subjektů byly uváděny argumenty, že letecké společnosti působící v Schönefeldu byly subvencovány nízkými letištními poplatky a jinými výhodnými podmínkami od leteckých společností působících v Tegelu. Toto domnělé křížové subvencování vyplývá z toho, že společnost FBS vyrovnává účinek nízkých poplatků v Schönefeldu vysokými poplatky v Tegelu.
(192)
V těchto stanoviscích je vyjadřováno podezření, že podmínky nabízené v Schönefeldu by nebyly podporou jen tehdy, pokud by odpovídaly podmínkám v Tegelu.
(193)
Nicméně tak tomu není. V první řadě se letiště Tegel a Schönefeld neodlišují nejen s ohledem na letištní poplatky, nýbrž i v četných hlediscích, především v souvislosti s druhem letištní infrastruktury a vzdálenosti od centra města. Proto je nelze vzájemně v plné míře zaměnit. Dokládá to neúspěšný pokus přimět letecké společnosti před realizací nízkonákladové strategie k přeložení svého leteckého provozu z Tegelu do Schönefeldu.
(194)
Dále nejsou letecké společnosti „nuceny“, aby působily z Tegelu nebo Schönefeldu. Společnosti mají mimo to ještě dvě další možnosti: nepůsobit ani z Tegelu, ani ze Schönefeldu, nebo tato letiště využívat s nepatrnou kapacitou (a svá letadla a posádky nasazovat na jiných linkách než z Berlína, neboť nízkonákladoví dopravci mohou prokazatelně nastavit svou kapacitu velmi rychle na nové tržní podmínky). Každý pokus ze strany FBS dát letecké společnosti, která uvažuje o zřízení svého leteckého provozu v Schönefeldu, stejné podmínky jako v Tegelu, by tak mohl vést k tomu, že letecká společnost od svých plánů upustí a rozhodne se, že nebude působit ani ze Schönefeldu, ani z Tegelu, nebo že bude z Berlína nabízet méně letů.
(195)
Obezřetný investor v tržním hospodářství tak neměl žádný důvod pro to, aby při stanovování poplatků pro Schönefeld bral v úvahu podmínky panující v Tegelu. Na základě týchž úvah a s ohledem na omezený hospodářský význam zmenšení, příp. uzavření letiště Tempelhof by obezřetný investor v tržním hospodářství neměl ani zde žádný důvod brát v úvahu při stanovování poplatků pro Schönefeld podmínky z Tempelhofu.
7.4.4. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností
(196)
Komise konstatuje, že dotčené smlouvy je třeba posuzovat jako součást realizace nízkonákladové strategie, která měla střednědobě i dlouhodobě vést k pozitivním obchodním výsledkům pro Schönefeld.
(197)
Pro posouzení, zda některá ze sporných smluv poskytuje hospodářskou výhodu, je nutné prošetřit, zda by v okamžiku uzavření smlouvy investor v tržním hospodářství vycházel z toho, že pomocí dotčené smlouvy lze dosáhnout vyššího zisku, než by bylo možné jinak. Tento vyšší zisk je vyčíslen rozdílem mezi přírůstkovými příjmy dosaženými pravděpodobně prostřednictvím smlouvy (tzn. rozdíl mezi příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by byla smlouva uzavřena, a příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by žádná smlouva neexistovala) a přírůstkovými náklady vyplývajícími pravděpodobně ze smlouvy (tzn. rozdíl mezi náklady, které by vznikly, pokud by byla smlouva uzavřena, a náklady, které by vznikly, pokud by žádná smlouva neexistovala); vzniklý peněžní tok je zapotřebí snížit odpovídající diskontní úrokovou sazbou.
(198)
Dále musí být v tomto přezkumu zohledněny všechny relevantní přírůstkové příjmy a náklady související s obchodním procesem. Různé prvky (slevy z letištních poplatků, marketingové příspěvky, jiné finanční pobídky) se nesmí posuzovat odděleně. Zde je zapotřebí uplatnit následující odstavec z rozsudku Charleroi: „Přitom je nezbytné v rámci použití kritéria soukromého investora posuzovat obchodní transakci jako celek, aby se ověřilo, zda státní entita a entita jí ovládaná se společně chovaly jako hospodárné subjekty v tržním hospodářství. Komise má totiž povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext […].“ (69)
(199)
Očekávané přírůstkové příjmy musí obsahovat zejména příjmy z letištních poplatků s přihlédnutím ke slevám a další dopravě očekávané na základě smlouvy, jakož i předpokládané příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, jichž je dosahováno prostřednictvím další dopravy. Očekávané přírůstkové náklady musí obsahovat zvláště všechny přírůstkové provozní a investiční náklady, které by nevznikly, kdyby nebyla uzavřena smlouva; mimo to musí přírůstkové náklady obsahovat náklady na marketingové příspěvky a na další finanční pobídky.
7.5. Posouzení smlouvy s easyJet z roku 2003 (opatření č. 2)
(200)
Smlouva s easyJet z roku 2003 byla uzavřena před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost původně na dobu deseti let s opcí na její prodloužení o dalších deset let.
(201)
Německo předložilo podklady, z nichž vyplývají předem vypracované finanční prognózy pro záměr, které se opírají zejména o prognózu společnosti FBS ze dne 17. prosince 2003, tzn. které jsou z doby před uzavřením smlouvy mezi společnostmi FBS a easyJet dne 19. prosince 2003 (viz též 37. bod odůvodnění). Společnost FBS vycházela z toho, že smlouva na období 2004 až 2012 přinese roční zvýšení jejího hospodářského výsledku a že roku 2010 bude dosaženo provozního bodu zvratu.
Tabulka 9
Prognózy společnosti FBS k dodatečnému hospodářskému výsledku na základě smlouvy s easyJet z roku 2003 (v mil. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Hospodářský výsledek bez easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Dodatečný hospodářský výsledek s easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Hospodářský výsledek celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Komise pokládá tyto prognózy a předpoklady, o které se opírají, za spolehlivý základ pro podpis smlouvy s easyJet z roku 2003.
(203)
Dopravní prognózy, které byly očekávány na základě smlouvy s easyJet z roku 2003, byly vypočítány na základě počtu letadel, které měla společnost easyJet postupně umístit podle smlouvy v Schönefeldu, stejně jako na základě faktoru vytíženosti […], který se vzhledem k obvyklým faktorům vytíženosti nízkonákladových dopravců jeví jako pochopitelný.
(204)
V obchodním plánu byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro easyJet. V těchto prognózách byly zohledněny zejména též další doprava a další lety, které byly očekávány na základě smlouvy a smluvních podmínek.
(205)
Aby toto strategické rozhodnutí bylo podrobeno zátěžovému testu, pověřila společnost FBS auditorskou firmu […] (dále jen „druhý znalec“) přezkumem, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, podepsal tuto smlouvu z roku 2003. V tomto posudku (dále jen „studie druhého znalce“), který byl dokončen v roce 2007, byly zkoumání podrobeny i smlouvy s jinými leteckými společnostmi.
(206)
Druhý znalec opřel svou analýzu smlouvy s easyJet z roku 2003 o prognózu společnosti FBS zmíněnou již ve 158. bodě odůvodnění.
(207)
Druhý znalec prošetřil důkladně solidnost prognóz nákladů a příjmů vypracovaných společností FBS a na základě informací dostupných v okamžiku uzavření smlouvy provedl úpravy u předpokladů FBS, když byl toho názoru, že nejsou přiměřené.
(208)
V této souvislosti provedl druhý znalec například úpravu v obchodním plánu, aby zahrnul investiční náklady ve výši […] mil. EUR na vybudování dodatečných nástupních můstků pro easyJet v terminálu B. Dále proběhly úpravy s cílem zohlednit skutečnost, že prognózy společnosti FBS vycházely z návrhu smlouvy s easyJet, který nebyl zcela totožný se smlouvou, jež byla nakonec podepsána. Druhý znalec provedl tudíž úpravy obchodního plánu, aby zajistil naprostou shodu mezi obchodním plánem a podmínkami podepsané smlouvy.
(209)
Navíc druhý znalec vypočítal na základě prognóz společnosti FBS (s výše uvedenými úpravami) kapitálovou hodnotu (čistou současnou hodnotu) smlouvy s easyJet z roku 2003 na období 2004 až 2007 k hodnotě z 30. prosince 2003. Kapitálová hodnota časové řady očekávaného peněžního toku (příjmy a výdaje) je definována jako diskontní suma jednotlivých očekávaných peněžních toků běhen příslušného období. Kapitálová hodnota je ekonomický ukazatel, který podniky používají k hodnocení rentability záměru. Druhý znalec vypočítal agregovanou kapitálovou hodnotu smlouvy s easyJet z roku 2003 ke konci každého roku až do ukončení platnosti smlouvy. Při tom vypočítal diskontní úrokovou sazbu použitelnou k diskontování peněžních toků podle klasické metody modelu oceňování kapitálových aktiv (CAPM, Capital asset pricing model) (70), proto diskontní úroková sazba efektivně odrážela kapitálové náklady FBS v roce 2003.
(210)
Výsledné kapitálové hodnoty jsou uvedeny v tabulce 10:
Tabulka 10
Kapitálové hodnoty peněžních toků očekávaných díky smlouvě s easyJet z roku 2003
Agregované kapitálové hodnoty na konci roku (hodnota k 30. prosinci 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Kapitálová hodnota
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(v mil. EUR)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(211)
Všechny tyto kapitálové hodnoty jsou kladné a potvrzují, že bylo smysluplné smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřít.
(212)
Druhý znalec ve své zprávě poznamenal, že v roce 2003, kdy bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu, nevzala společnost FBS v úvahu účinek smlouvy v původním znění, tzn. na dobu deseti let s opcí na prodloužení o dalších deset let, na letiště BER. Podle druhého znalce by měla smlouva z roku 2003 platit se svými původními podmínkami několik dalších let po otevření letiště BER plánovaném na rok 2011. Kromě toho stanovovala tato smlouva podmínky, které byly očividně výhodnější než podmínky ve všeobecném nařízení o poplatcích plánovaném pro letiště BER při jeho otevření. Podle druhého znalce tak existovalo riziko, že by stávající smlouva s easyJet z roku 2003 mohla vést k tomu, že jiné letecké společnosti budou na FBS vyvíjet značný tlak, aby se zmenšil rozdíl mezi všeobecnými poplatky uplatňovanými na letišti BER a poplatky dojednanými se společností easyJet. Toto riziko bylo v roce 2003 ale nanejvýš nepatrné, vzhledem k rychle se měnícímu trhu nízkonákladových letů stěží předvídatelné, a dokonce kvantifikovatelné. Ve skutečnosti se toto riziko nikdy nenaplnilo. Smlouvu s easyJet z roku 2003 nahradila pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007, která měla platit až do okamžiku otevření letiště BER.
(213)
Druhá studie tudíž potvrzuje, že by obezřetný investor v tržním hospodářství smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřel.
(214)
Závěrem je třeba uvést, že smlouva s easyJet z roku 2003 neobsahuje žádnou státní podporu.
7.6. Posouzení smluv s jinými leteckými společnostmi (opatření č. 3)
(215)
Rozhodnutí společnosti FBS o uzavření smluv se společnostmi Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle a Aer Lingus vycházela též z prognóz ex ante pro přírůstkovou dopravu, jakož i z přírůstkových příjmů a nákladů, z nichž vyplývá, že uzavření těchto smluv bylo rentabilní.
(216)
Pro každou z těchto smluv byly vypočítány prognózy očekávaného objemu dopravy na základě počtu letů očekávaných s ohledem na plánovaný provoz leteckých společností a na základě obhajitelných předpokladů týkajících se jejich faktoru vytíženosti. V těchto prognózách byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro letecké společnosti nabízených společností FBS.
(217)
Stejně jako v případě smlouvy s easyJet z roku 2003 byly prognózy ex ante společnosti FBS podrobeny druhým znalcem zátěžovému testu. Z něj vyplynulo, že uzavření smlouvy s těmito leteckými společnostmi by u každé smlouvy na každý rok celkové doby její platnosti vedlo dále k přírůstkovým příjmům, které byly vyšší než přírůstkové náklady (navzdory jiným spíše opatrným závěrům). Tyto závěry jsou výsledkem analýzy, kterou druhý znalec provedl u každé smlouvy na základě těchto upravených prognóz, které jsou plně v souladu s metodikou popsanou v oddílech 7.4.4 a 7.5. Druhý znalec opřel svůj přezkum a úpravy výhradně o data a prognózy, které měla společnost FBS k dispozici, když bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu.
(218)
Tabulka 11 obsahuje kapitálové hodnoty ex ante v okamžiku uzavření příslušné smlouvy, vypočítané druhým znalcem pro osm z celkem devíti dotčených smluv na období předpokládané doby platnosti smlouvy.
Tabulka 11
Kapitálové hodnoty smluv uzavřených mezi společností FBS a různými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Předpokládaná doba platnosti smlouvy
Kapitálová hodnota po dobu platnosti smlouvy
(v EUR)
Ryanair (první smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2004
(…)
Ryanair (druhá smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2008
(…)
Germanwings (první smlouva)
26. října 2003 až 31. října 2006
(…)
Germanwings (druhá smlouva)
1. května 2004 až 30. dubna 2008
(…)
Volare
26. října 2003 až 31. března 2007
(…)
Icelandair
6. června 2004 až 31. března 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
29. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Aer Lingus
30. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(219)
Jak z této tabulky vyplývá, jsou všechny kapitálové hodnoty kladné. Z tohoto důvodu by pro obezřetného investora v tržním hospodářství, vedeného vyhlídkami na rentabilitu, bylo smysluplné, aby podmínky těchto smluv v době jejich podpisu přijal.
(220)
U smlouvy se společností V-Bird (71) nebyla vypočítána žádná kapitálová hodnota. Podle druhého znalce nebyl pro tuto smlouvu k dispozici žádný předem vyhotovený obchodní plán. Podmínky této smlouvy jsou však velmi podobné podmínkám smlouvy uzavřené se společností Volare. Obě smlouvy byly téměř současně uzavřeny na podobně stejnou dobu (tři a půl roku, případně čtyři roky). Smlouvy předpokládaly použití nařízení o poplatcích z roku 2003 při určování letištních poplatků, jakož i stejnou pobídku ve formě příspěvku ve výši vždy […] EUR pro společnosti Volare a V-Bird. Provozní podmínky stanovené v obou smlouvách předpokládaly velmi podobný počet letů a stejný typ letadla. Dále byl v okamžiku uzavření těchto smluv pochopitelný předpoklad, že by obě letecké společnosti měly podobný faktor vytíženosti. Proto byla přírůstková doprava vyplývající z těchto smluv srovnatelná. A konečně mohlo být u obou smluv předpokládáno, že budou mít za následek podobné přírůstkové provozní náklady pro FBS. Vzhledem k podobnostem mezi těmito dvěma smlouvami byl pochopitelný závěr, že smlouva se společností V-Bird testem investora v tržním hospodářství projde.
(221)
Společnost V-Bird ukončila dne 8. října 2004 svůj letecký provoz a podala návrh na prohlášení konkurzu, kterému bylo dne 18. října 2004 vyhověno. Společnost byla zlikvidována začátkem ledna 2005. Neexistuje tak již žádný podnik, který by měl přímo či nepřímo prospěch z potenciální státní podpory v souvislosti se smlouvou se společností V-Bird.
(222)
Vzhledem k výše uvedeným informacím neobsahuje žádná ze smluv uvedených v tabulce 6 státní podporu.
7.7. Posouzení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(223)
Některé zúčastněné subjekty byly toho názoru, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 přiznávala společnosti easyJet výhradní využívání terminálu B na letišti Schönefeld a jiným leteckým společnostem přístup do terminálu B znemožňovala.
(224)
Jak je vysvětleno v 55. bodě odůvodnění, pronajímala si společnost easyJet v období let 2004 až 2007 plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá 24 % celkové plochy terminálu B. Veřejné plochy terminálu B (chodby, haly a kavárny) jsou přístupné i cestujícím jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(225)
Přidělení odbavovacího prostoru určitým leteckým společnostem a udělení brandingových a reklamních práv těmto leteckým společnostem v bezprostředně sousedních prostorách jsou obvyklé činnosti na evropských a mezinárodních letištích a takové dohody jsou velmi rozšířené.
(226)
Zejména když letecká společnost nebo aliance leteckých společností přepravují značný počet cestujících z určitého letiště nebo na něj, je z provozního (a tím i obchodního) hlediska smysluplné propojit jejich činnosti s jedním jediným terminálem. Takto jsou optimalizovány provozní procesy jak letiště, tak i letecké společnosti.
(227)
Provozovatel letiště tak nemusí nutně zajišťovat pro leteckou společnost hospodářskou výhodu tím, že jí přizná výhradní využívání všech odbavovacích přepážek a kancelářských prostor v jednom terminálu. Bylo by tak tomu za určitých okolností pouze v případě, že by provozovatel letiště přidělil letecké společnosti k výhradnímu využívání prostory, které by přesahovaly potřebu dané letecké společnosti (přičemž by jiným leteckým společnostem bylo bráněno ve využívání skutečně dostupné kapacity), nebo pokud by nájemné vypočítané pro danou leteckou společnost bylo příliš nízké. Jak je níže vysvětleno, žádná z uvedených podmínek se netýká nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004.
(228)
Od zahájení svého leteckého provozu v Schönefeldu byla společnost easyJet velmi dominantní leteckou společností. V letech 2004 až 2007 přepravila […] % až […] % všech cestujících v Schönefeldu. Již v roce 2003 bylo předpokládáno, že vzhledem k objemu dopravy bude tato společnost zdaleka největší leteckou společností. Z důvodu svého smluvního závazku umístit do Schönefeldu určitý počet letadel mohla FBS vycházet z náležitě vysokých počtů cestujících od toho okamžiku, kdy easyJet zahájila letecký provoz.
(229)
Podle Mezinárodní organizace pro civilní letectví činila kapacita terminálu B 600 000 cestujících ročně; tento počet je výrazně nižší než počet cestujících, které easyJet dle očekávání měla přepravit z Schönefeldu a do něj od roku 2004 ([…] milionů (72)). Je tudíž zjevné, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 neprováděla žádnou strategii „hromadění kapacity“, která by byla zaměřená na to, aby bylo jiným leteckým společnostem bráněno v hospodářské soutěži s easyJet v Schönefeldu. V roce 2006 bylo v terminálu B odbaveno […] milionů cestujících, a to bez větších technických změn. To odpovídá více než dvojnásobné teoretické kapacitě. To, že mohl být odbaven tak vysoký počet cestujících, bylo způsobeno především skutečností, že vybavení terminálu využívala pouze jedna letecká společnost, čímž mohly být optimalizovány toky cestujících.
(230)
S ohledem na cenu nájemného je srovnání cen nájemného na různých letištích bezvýznamné, neboť se letiště liší z hlediska kapacity, tržních podmínek a kvality zařízení. Ceny nájemného, které platila společnost easyJet, odpovídaly ve skutečnosti schématu nájemného společnosti FBS bez poskytnutí slev.
(231)
V terminálu B platila společnost easyJet […] EUR za m2 odbavovacích ploch a […] EUR za m2 kancelářských ploch. S jinými leteckými společnostmi v jiných terminálech byly dohodnuty podobné poplatky za srovnatelná zařízení. Například společnost Germanwings platila rovněž […] EUR za m2 odbavovacích ploch v terminálu A. Aeroflotu byla vypočítána částka ve výši […] EUR za m2 kancelářských ploch v terminálu A. V terminálu B si před společností easyJet kancelářské plochy pronajímala společnost Condor a platila nižší nájemné za stejný druh zařízení v terminálu B. Zatímco easyJet platila […] EUR za m2 kancelářských ploch, musela společnost Condor platit pouze […] EUR za m2.
(232)
Tento typ srovnání je přiměřený k posouzení, zda nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 obsahuje hospodářskou výhodu. Na rozdíl od smlouvy, která upravuje celkový provoz letecké společnosti na letišti a zásadní finanční vztahy mezi leteckou společností a letištěm (73), vztahuje se nájemní smlouva pro prostory odbavovacích přepážek a kancelářské plochy na přístup do zařízení, která mohou být minimálně v rámci určitého letiště zpravidla považována za standardní zařízení. Kromě toho činí nájemné upravené v takových smlouvách nepatrné částky v porovnání s letištními poplatky, marketingovými příspěvky a jinými finančními pobídkami. Z tohoto důvodu není provozovatel letiště nijak zásadně motivován k tomu, aby stanovil nájemné upravené na míru nebo aby s leteckými společnostmi vyjednal maximální možné nájemné. Hospodářský zájem provozovatele letiště spočívá spíše v tom, že provoz určité letecké společnosti je vázán na jedno místo, aby byla zajištěna provozní efektivnost ku prospěchu jeho zákazníka. To platí zejména tehdy, když se provozovatel letiště, jako v případě FBS, pokusí získat letecké společnosti a přimět je ke zvýšení své dopravy.
(233)
Nebylo by tudíž na rozdíl od argumentace zúčastněných subjektů nutně smysluplné přidělovat leteckým společnostem prostory na základě výběrových řízení. Zdá se, že taková praxe je na evropských letištích skutečně velmi neobvyklá. Chování očekávané od obezřetného provozovatele letiště vedeného vyhlídkami na rentabilitu spočívá v tom, že pro každou důležitou leteckou společnost působící na letišti najde ohledně kapacity a jiných charakteristik vhodné prostory a vypočítá přiměřené nájemné v souladu s obvyklou praxí v rámci letiště.
(234)
Z těchto důvodů nepředstavuje výše nájemného žádnou hospodářskou výhodu, pokud dalekosáhle odpovídá nájemnému, které je vypočítáno pro jiné letecké společnosti využívající letiště, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(235)
Dále je pro provozovatele letiště smysluplné, aby takové smlouvy uzavíral na dobu, která odpovídá době platnosti „hlavní smlouvy“ upravující provoz letecké společnosti na letišti, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(236)
S ohledem na zařízení pro přepravu zavazadel jsou systémy v terminálu A a B z technického hlediska až na jeden aspekt totožné: Zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B zahrnuje fixní rentgenový přístroj. Byl nainstalován na žádost spolkové policie. Jinak by byla zrušena provozní licence terminálu B. Technické vybavení zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B neposkytuje společnosti easyJet žádnou provozní výhodu, jako například rychlejší nebo hladší nakládku a vykládku zavazadel. Nabízí spíše integrovanou rentgenovou kontrolu, což však nemá žádný dopad na odbavovací proces letecké společnosti.
(237)
Ve skutečnosti připravuje integrovaný bezpečnostní systém společnosti easyJet spíše provozní potíže. Při reklamaci zavazadla, které vyžaduje manuální kontrolu, musí být cestující opět zavolán do kontrolní místnosti v terminálu B. Cestující se v ten okamžik nachází v odletové hale a musí být informován a odveden zpět. Jedná se o nákladný proces, který má za následek, že doba nejpozdějšího odbavení daná v terminálu B pro cestující z letiště Schönefeld činí minimálně 30 minut. Společnost easyJet v současnosti využívá 40 minut, protože jinak nelze zaručit včasné ukončení procesu. V terminálu A takové omezení neexistuje. Je zde běžnou praxí časový limit 20 minut před startem a z technického hlediska nepředstavuje žádné problémy.
(238)
Další problém souvisí s tím, že se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B a A odlišují z hlediska své poruchovosti. Z integrované bezpečnostní techniky a tím vyšší komplexnosti vyplynula dostupnost zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B v období od května do prosince 2004 ve výši […] % provozní doby, zatímco zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A bylo provozuschopné z […] %.
(239)
Z toho všeho je třeba vyvodit závěr, že žádné z ustanovení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 neposkytuje hospodářskou výhodu. Proto tato smlouva nepředstavuje žádnou státní podporu,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Následující opatření, které Německo přijalo pro podniky uvedené v písmenech a) až l), nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie:
a)
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená dne 6. srpna 1992 mezi společnostmi Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH a Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
smlouva uzavřená dne 19. prosince 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd.;
c)
smlouva uzavřená dne 31. března 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
d)
smlouva uzavřená dne 28. dubna 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
e)
smlouva uzavřená dne 14. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
f)
smlouva uzavřená dne 23. prosince 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
g)
smlouva uzavřená dne 22. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Volare Airlines S.p.A.;
h)
smlouva uzavřená dne 3. listopadu 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a V-Bird Airlines B.V.;
i)
smlouva uzavřená dne 6. června 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Icelandair Reykjavik Airport;
j)
smlouva uzavřená dne 17. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Norwegian Air Shuttle AS;
k)
smlouva uzavřená dne 13. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Aer Lingus Limited;
l)
nájemní smlouva uzavřená v březnu 2004 mezi společnostmi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd. k užívání určitých ploch a zařízení v terminálu B letiště Schönefeld.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 20. února 2014.
KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2015/506
2014 m. vasario 20 d.
dėl priemonių, kurias Vokietija taikė Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir kitiems oro vežėjams SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
(pranešta dokumentu Nr. C(2014) 868)
(Tekstas autentiškas tik vokiečių kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
paraginusi suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas pagal minėtas nuostatas (2) ir atsižvelgdama į jų pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2003-2006 m. Komisija gavo įvairių subjektų skundų, kuriuose buvo teigiama, kad tam tikri oro vežėjai ir Berlyno Šėnefeldo oro uosto Flughafen Berlin-Schönefeld (toliau - Schönefeld) operatorė galimai yra gavę neteisėtą valstybės pagalbą savo veiklai šiame oro uoste.
(2)
2006 m. rugpjūčio 17 d. raštu Komisija paprašė Vokietijos suteikti informacijos šiuo klausimu. 2006 m. gruodžio 20 d. raštu Vokietija atsakė į šį prašymą.
(3)
2007 m. liepos 10 d. raštu Komisija Vokietijai pranešė apie savo sprendimą dėl pirmiau nurodytų priemonių pradėti procedūrą pagal Sutarties dvincerėl Europos Sąjungos veikimo (toliau - SESV) 108 straipsnio 2 dalį (toliau - sprendimas pradėti procedūrą). Kartu Komisija, remdamasi Reglamento (EB) Nr. 659/1999 (3) 10 straipsnio 3 dalimi, išleido įsakymą pateikti informaciją, taikomą visiems dokumentams, duomenims ir informacijai, kuriais remdamasi Komisija gali ištirti, ar atitinkamos priemonės yra valstybės pagalba.
(4)
2007 m. spalio 4 d. Vokietija Komisijai pateikė savo pastabas, o 2008 m. kovo 3 d. jas papildė kitais dokumentais.
(5)
2007 m. spalio 30 d. Komisijos sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (4). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių per mėnesį nuo paskelbimo pateikti savo pastabas dėl šių priemonių.
(6)
Komisija gavo kelių suinteresuotųjų šalių pastabas. 2008 m. sausio 16 d. ir 2008 m. vasario 20 d. Komisija šias pastabas persiuntė Vokietijai. 2008 m. gegužės 15 d. raštu Vokietija pateikė savo pastabas dėl suinteresuotųjų šalių pastabų. 2009 m. rugpjūčio 31 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos. Vokietija į šį prašymą atsakė trimis raštais (2009 m. rugsėjo 28 d., spalio 12 d. ir 28 d.). 2011 m. balandžio 4 d. Komisija Vokietijos vėl paprašė suteikti informacijos. Atsakydama į šį prašymą, 2011 m. gegužės 19 d. Vokietija pateikė naujas pastabas ir papildomus dokumentus. 2011 m. spalio 10 d. Komisija Vokietijai persiuntė kitas suinteresuotųjų šalių pastabas. 2011 m. lapkričio 7 d. Vokietija į jas atsakė. Atsakydama į dar vieną 2012 m. sausio 17 d. Komisijos prašymą suteikti informacijos, 2012 m. vasario 14 d. Vokietija dar kartą pateikė savo pastabas.
2. BENDROSIOS APLINKYBĖS
(7)
1990 m. Vokietijai susivienijus, Berlynas oro transporto atžvilgiu dėl kelis dešimtmečius trukusio miesto padalijimo į rytinę ir vakarinę dalis atsidūrė ypatingoje padėtyje. Mieste esantys oro uostai Berlin-Tegel (toliau - Tegel) ir Berlin-Tempelhof (toliau - Tempelhof) yra buvusio Vakarų Berlyno teritorijoje, o oro uostas Schönefeld - buvusio Rytų Berlyno teritorijoje, tarp Berlyno ir Brandenburgo žemių.
(8)
Tempelhof buvo atidarytas 1923 m. ir dėl trumpų kilimo ir tūpimo takų tiko tik mažiems orlaiviams. Dėl šio oro uosto padėties paprastai modernizuoti jo nebuvo galima, nes jo nebuvo įmanoma išplėsti dėl netoliese esančios istorinės vietos ir aplinkinių gyvenamųjų rajonų. 2008 m. spalio 30 d.Tempelhof veikla nutraukta.
(9)
Tegel buvo atidarytas 1948 m., siekiant užtikrinti oro tiltą miestui per sovietų vykdytą Vakarų Berlyno blokadą aprūpinti. Nuo 1968 m. daug oro vežėjų savo veiklą iš Tempelhof perkėlė į Tegel, nes Tempelhof netiko reaktyviniams lėktuvams. Nuo 1975 m. Tegel pamažu tapo svarbiausiu Berlyno keleiviniu oro uostu. Praėjusio amžiaus paskutiniojo dešimtmečio pradžioje piko valandomis Tegel didžiausi pajėgumai būdavo išnaudoti. Vienintelė galimybė išspręsti ilgalaikę rimtą ribotų pajėgumų problemą buvo išplėsti kilimo bei tūpimo takus ir pastatyti didesnį terminalą. Tačiau tai buvo neįmanoma, nes, kaip ir Tempelhof, Tegel yra mieste, aplink jį - gyvenamieji rajonai ir privažiuojamieji keliai. Be to, bet koks oro transporto Tegel padidėjimas būtų reiškęs triukšmo padidėjimą gyventojams.
(10)
Schönefeld buvo atidarytas 1946 m. Sovietų karinės administracijos Vokietijoje nutarimu. Iš pradžių jo pagrindinė paskirtis buvo karinio oro uosto, tačiau juo naudojosi ir komerciniai oro vežėjai, pvz., Aeroflot, vėliau - Rytų Vokietijos bendrovė Interflug. Iki 1990 m. politinio lūžio Vokietijoje Schönefeld buvo kelis kartus išplėstas. Suprojektuotas kaip karinis oro uostas, jis nebeatitiko modernaus komercinio oro transporto reikalavimų, be to, pasikeitus politinei padėčiai, nebebuvo geros būklės. Dėl šios priežasties praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje, norint šį oro uostą pritaikyti prie Vakarų Europos saugos standartų, buvo reikalingos didelės investicijos. Be to, Schönefeld yra toliau nuo miesto centro negu Tempelhof ir Tegel, todėl bent kai kurių kategorijų keleiviams ir oro vežėjams buvo ne toks patrauklus.
(11)
Iš pradžių dėl istorinių priežasčių visų trijų Berlyno oro uostų operatoriai buvo skirtingi. Vokietijai susivienijus, jie buvo sujungti į vieną kontroliuojančiąją bendrovę - Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (toliau - BBF), kurios akcininkės buvo Berlyno ir Brandenburgo žemės (po 37 %) ir Vokietijos federalinė Vyriausybė (26 %). Iki 2003 m. ši kontroliuojančioji bendrovė turėjo dvi patronuojamąsias bendroves - Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (toliau - BFG), kuri buvo Tegel ir Tempelhof operatorė, ir Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (toliau - FBS), kuri buvo Schönefeld operatorė. 2003 m. spalio mėn. BBF ir FBS susijungė, o BFG tapo FBS patronuojamąja bendrove. 2012 m. sausio 1 d. FBS pervardyta į Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (toliau - FBB).
(12)
Praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje greitai tapo aišku, kad būtina veiksmingiau naudoti turimus oro uostų pajėgumus, kurie tuo metu dėl iki tol trukusio politiškai motyvuoto miesto padalijimo buvo išsklaidyti tankiai gyvenamoje Berlyno teritorijoje. Tai sietina su bendra prielaida, kad oro transportas į Berlyną ir iš jo augs, iš dalies dėl fakto, kad Berlynas vėl turėjo tapti Vokietijos sostine (plg. 1 lentelę).
1 lentelė
Transporto apimtis Berlyno oro uostuose (mln. keleivių)
Metai
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
nėra duomenų
1992
1,4
6,6
nėra duomenų
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
nėra duomenų
1995
1,9
8,2
nėra duomenų
1996
1,8
8,3
nėra duomenų
1997
1,9
8,6
nėra duomenų
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
nėra duomenų
2000
2,1
10,3
nėra duomenų
2001
1,9
9,9
nėra duomenų
2002
1,6
9,1
nėra duomenų
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
uždarytas
2010
7,3
15,0
uždarytas
2011
7,1
16,9
uždarytas
2012
7,1
18,2
uždarytas
Šaltinis.
Komisijos sprendimo dėl valstybės pagalbos Nr. NN 25/09 (ex N 167/09) - Vokietija - Flughafen Berlin Brandenburg International finansavimas (OL C 179, 2009 8 1, p. 5) duomenys, atnaujinti FBB metinių veiklos ataskaitų duomenimis.
(13)
Esant tokioms aplinkybėms, tuoj po Vokietijos susivienijimo pradėta svarstyti vieno oro uosto Berlyno-Brandenburgo regione galimybė. Remiantis Berlyno oro uostų keleivių skaičiaus prognozėmis buvo manoma, kad veiksmingai susidoroti su oro transporto augimu bus galima tik turint vieną tinkamo dydžio ir naujausio technologinio lygio oro uostą.
(14)
1992 m. sausio mėn. pradėti rengti vieno oro uosto Berlyne įkūrimo planai, o 1993 m. birželio 20 d. pranešta, kad svarstomi trys naujo oro uosto statybos vietos variantai - pietinė Šėnefeldo dalis, greta dabartinio oro uosto, bei Špėrenbergo ir Juterbogo aerodromai (Flugplatz Sperenberg ir Flugplatz Jüterbog). Tegel ir Tempelhof nebuvo laikomi galimu variantu dėl dviejų priežasčių: pirma, dėl savo padėties (mieste) jie darytų neigiamą poveikį gyventojams (ypač dėl triukšmo), antra, išplėsti juos tiek, kiek reikėtų vienam naujam oro uostui Berlyne, iš viso nebuvo įmanoma. Sprendimą pasirinkti Schönefeld galiausiai lėmė tai, kad jis yra sąlyginai arti miesto centro (nors yra už miesto) ir yra geros jungtys su keliais ir geležinkeliu. Taigi nuspręsta išplėsti ir modernizuoti esamą oro uostą Schönefeld, kad jis taptų pagrindiniu Berlyno oro uostu - Flughafen Berlin-Brandenburg Willy Brandt (toliau - BER), o oro uostus Tegel ir Tempelhof uždaryti. Šis sprendimas įformintas 1996 m. gegužės 28 d. Vokietijos federalinės Vyriausybės bei Berlyno ir Brandenburgo žemių sutikimu priimtu nutarimu.
(15)
BBF akcininkės planavo BER projekto įgyvendinimą perleisti privačiam oro uosto savininkui ir operatoriui. 1997 m. nuspręsta BBF privatizuoti visas jos akcijas parduodant privačiam investuotojui ir būsimam pirkėjui suteikiant oro uosto koncesiją.
(16)
Tačiau BBF akcininkėms ir konkurso dalyviams susitarti nepavyko, todėl 2003 m. valstybinės savininkės paskelbė, kad privatizavimas žlugo ir kad oro uostą statys valstybė (5).
3. PRIEMONIŲ IR JŲ APLINKYBIŲ APIBŪDINIMAS
3.1. Valdymo ir pelno pervedimo sutartis
(17)
1992 m. rugpjūčio 6 d. BBF ir BFG pasirašė valdymo ir pelno pervedimo sutartį. Iš pradžių ši sutartis turėjo galioti penkerius metus numatant, kad ji bus automatiškai pratęsiama dvejų metų laikotarpiui, o apie jos nutraukimą reikia pranešti prieš metus. Panašią sutartį BBF sudarė ir su FBS. Pagal Vokietijos teisę tokia įmonės ir patronuojamosios bendrovės valdymo ir pelno pervedimo sutartimi patronuojamoji bendrovė savo valdymą paveda patronuojančiajai bendrovei. Be to, patronuojamoji bendrovė įsipareigoja patronuojančiajai bendrovei pervesti savo pelną arba perkelti savo nuostolių kompensavimą. Praktiškai tai reiškia, kad dėl tokios sutarties patronuojamosios ir patronuojančiosios bendrovių pelnas ir nuostoliai sumuojami ir atitinkamai apmokestinami. Dėl BBF ir jos patronuojamųjų bendrovių sudarytų valdymo ir pelno pervedimo sutarčių skirtingos įmonės pelno mokesčio tikslais buvo laikomos vienu mokesčio subjektu.
(18)
2003 m., BBF ir FBS susijungus, BBF teisės ir pareigos, nustatytos 1992 m. rugpjūčio 6 d. su BFG sudarytoje valdymo ir pelno pervedimo sutartyje, perėjo FBS. Be to, BBF ir FBS susijungus, jų sudaryta valdymo ir pelno pervedimo sutartis neteko reikšmės, todėl šiame sprendime į ją nebebus atsižvelgiama.
(19)
Praktiškai dėl 1992 m. rugpjūčio 6 d. BBF ir BFG sudarytos valdymo ir pelno pervedimo sutarties (toliau - valdymo ir pelno pervedimo sutartis), bent kai kuriais metais, Schönefeld veiklos nuostoliai buvo kompensuojami iš Tegel uždirbto pelno.
(20)
Bent iki 2006 m. Schönefeld iš tikrųjų veikė nuostolingai. Tai matyti iš toliau pateiktos lentelės, kurioje nurodyti oro uosto 2003-2006 m. EBITDA (6) ir EBIT (7) duomenys, apskaičiuoti pagal tiesiogiai su oro uosto veika susijusias išlaidas ir pajamas.
2 lentelė
Schönefeld 2003-2006 m. EBITDA ir EBIT
EBITDA/EBIT
(mln. EUR)
2003 m.
2004 m.
2005 m.
2006 m.
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
Nors Schönefeld veiklos rezultatai buvo prasti, klausimo dėl grupės, sudarytos iš FBS, BFG ir - iki 2003 m. - kontroliuojančiosios bendrovės BBF (toliau - FBS grupė), ekonominio gyvybingumo nekilo. FBS grupė visada galėjo pateikti pakankamai savų finansinių išteklių arba prireikus gauti jų rinkoje. Komisijos žiniomis, FBS grupė viešųjų finansinių išteklių iš išorės šaltinių gavo tik BER projektui finansuoti, taigi patvirtinus Komisijai (9).
(22)
Ši aplinkybė pirmiausia sietina su sąlyginai gerais Tegel ekonominės veiklos rezultatais, kurie sušvelnino neigiamą Schönefeld veiklos nuostolių poveikį FBS grupei. 1990-2005 m. Tegel, priešingai negu Schönefeld ir Tempelhof, buvo modernus oro uostas, kuriuo naudojosi visi svarbūs skrydžius į Berlyną vykdantys tarptautiniai oro vežėjai, teikiantys plačią paslaugų pasiūlą. Kai kurių kategorijų keleiviams ir oro vežėjams Tegel buvo patraukliausias oro uostas visame Berlyno regione. Be to, 1990-2005 m. Berlynui buvo būdinga bendra keleivinio oro transporto augimo tendencija, kuri FBS grupei apskritai buvo naudinga.
(23)
Iš 1 lentelės matyti, kad praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje ir nuo 2004 m. metinis keleivių skaičius Tegel nuolat didėjo. Schönefeld metinis keleivių skaičius per praėjusio amžiaus paskutiniojo dešimtmečio pirmąją pusę gerokai padidėjo (1991-1995 m. nuo 1,1 iki 1,9 mln. keleivių), per antrąją pusę nekito, o 2000-2003 m. sumažėjo (nuo 2,1 iki 1,7 mln. keleivių per metus). 1991-2003 m. laikotarpiu didžioji dalis papildomos transporto apimties Berlyne absoliučiaisiais skaičiais teko ne Schönefeld, o Tegel - keleivių skaičius per metus Schönefeld išaugo 600 000, o Tegel - net 4,4 mln. Kaip matyti iš 1 lentelės, 2003-2012 m. laikotarpiu transporto apimtis abiejuose oro uostuose nuolat didėjo: Schönefeld - 417 % (nuo 1,7 iki 7,1 mln. keleivių per metus), Tegel - 63 % (nuo 11,1 iki 18,2 mln. keleivių per metus). Priešingai negu 1991-2003 m. laikotarpiu, transporto augimas absoliučiaisiais skaičiais pasiskirstė beveik lygiai abiem oro uostams, tai reiškia, kad procentine išraiška transporto augimas Schönefeld buvo kur kas didesnis negu Tegel.
3.2. Schönefeld mokesčių tvarka
(24)
Praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje FBS grupė dėjo pastangas, kad oro vežėjai savo veiklą iš Tegel, kurio pajėgumai buvo beveik išnaudoti, perkeltų į Schönefeld, kurio pajėgumai toli gražu nebuvo išnaudoti (10). Taip siekta išspręsti Tegel ribotų pajėgumų problemą ir kartu optimizuoti Schönefeld pajėgumų išnaudojimą. Šiuo tikslu kalbėtasi ir su tais oro vežėjais, kurie Tegel ir Tempelhof jau vykdė veiklą, ir su tais, kurie nė viename iš Berlyno oro uostų veiklos dar nevykdė. Susidomėjusių oro vežėjų buvo keli, tačiau dėl rinkodaros priežasčių veiklos į Schönefeld nė vienas taip ir neperkėlė. Tai buvo sietina pirmiausia su pagrindinio („inkarinio“) naudotojo (11) Schönefeld nebuvimu ir su faktu, kad Schönefeld infrastruktūra nebuvo tokia moderni kaip Tegel. Šiuos trūkumus būtų galėję kompensuoti patrauklūs oro uosto mokesčiai ar kitos finansinės paskatos, tačiau jų taip pat nebuvo. Tad bandymas dalį oro transporto iš Tegel perkelti į Schönefeld ir pritraukti į jį oro vežėjų, kurie dar nevykdė skrydžių į Berlyną ir iš jo, tuo metu iš esmės žlugo. Tai matyti iš minėto fakto, kad per 1991-2003 m. laikotarpį keleivių skaičius Schönefeld padidėjo tik 600 000, o per tą patį laikotarpį Tegel - 4,4 mln.
(25)
Todėl pradėta svarstyti, kaip, prieš atidarant BER, strategiškai pagerinti ekonominę Schönefeld padėtį. Laikino uždarymo galimybė atmesta, o strateginių svarstymų objektas buvo, be kita ko, oro uosto mokesčių dydis ir nustatymas atsižvelgiant į transporto apimties didėjimą.
(26)
Vokietijoje mokesčiai, kuriuos oro uostai ima iš oro vežėjų už suteiktas oro uosto infrastruktūros paslaugas, apskaičiuojami pagal atitinkamo oro uosto mokesčių tvarką. Kiekvieno oro uosto mokesčių tvarka skelbiama Vokietijos aviacijos oficialiajame leidinyje Nachrichten für Luftfahrer. Kiekvienas oro uostas, nustatęs savo mokesčių tvarką, privalo su ja supažindinti tos federacinės žemės kompetentingas civilinės aviacijos įstaigas.
(27)
Nuo 2003 m. Schönefeld buvo taikoma ne viena mokesčių tvarka. Nuo 2003 m. rugpjūčio 1 d. iki 2004 m. balandžio 30 d.Tegel, Tempelhof ir Schönefeld buvo taikoma bendra mokesčių tvarka (toliau - 2003 m. mokesčių tvarka). Ji buvo laikoma nepakankamai patrauklia, nes neskatino oro vežėjų pradėti vykdyti naujus skrydžius iš Berlyno ir į jį ar didinti vykdomų skrydžių skaičių.
(28)
Esant tokioms aplinkybėms, 2003 m. FBS akcininkės užsakė verslo konsultacijų bendrovei […] (toliau - verslo konsultacijų bendrovė) parengti finansinės Schönefeld padėties pagerinimo prieš atidarant BER strategiją, kurią būtų galima greitai įgyvendinti.
(29)
Iš verslo konsultacijų bendrovės atliktos analizės matyti, kad dėl įvairių priežasčių oro transporto plėtros Berlyne potencialas yra didelis. Verslo konsultacijų bendrovės vertinimu, Berlyno pasiekiamumo zona (angl. catchment area) apėmė iki 10 mln. galimų keleivių per metus. Verslo konsultacijų bendrovė nustatė keletą oro transporto plėtrai palankių struktūrinių veiksnių, iš jų pagrindiniai yra šie: Berlyne įsikūrusios daugybės didelių daugiašalių įmonių būstinės, Berlynas yra didžiausias Vokietijos universitetinis miestas ir vadinamųjų etninių skrydžių (12) centras, šio amžiaus pradžioje Berlynas buvo laikomas besivystančia sostine ir turistų traukos centru (13). Verslo konsultacijų bendrovė teigė, kad Berlyne, palyginti su kitų sostinių oro uostais, 2003 m. dar buvo didelis pigių skrydžių bendrovių įsitvirtinimo ir jų paslaugų (toliau - pigių skrydžių bendrovių veikla) augimo potencialas.
(30)
Tuo metu pigių skrydžių bendrovių veikla visoje Europoje smarkiai augo (14). Iš įvairių analizių matyti, kad ji buvo sietina daugiausia su naujais keleiviais, taigi, be įprastos transporto apimties, buvo galima tikėtis tam tikros papildomos apimties. Remiantis verslo konsultacijų bendrovės prognoze, papildomos pigių skrydžių bendrovių veiklos potencialas Schönefeld trumpuoju laikotarpiu, t. y. 2003-2005 m., siekė 600 000-900 000 papildomų keleivių per metus, vidutiniu laikotarpiu, t. y. 2005-2010 m. -300 000 papildomų keleivių per metus.
(31)
Be to, verslo konsultacijų bendrovė konstatavo, kad pigių skrydžių bendrovių pritraukimo į Schönefeld strategijai įgyvendinti nereikės didelių korekcijų ir didelių investicijų į infrastruktūrą ar esminių esamos infrastruktūros pakeitimų.
(32)
Todėl verslo konsultacijų bendrovė rekomendavo įgyvendinti tokią strategiją (toliau - pigių skrydžių bendrovių strategija) ir tam pasiūlė derinti kiekio nuolaidas, taikomas oro uosto mokesčiams, bei finansines paskatas (15).
(33)
FBS nusprendė įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją ir šiuo tikslu priėmė naują mokesčių tvarką (toliau - 2004 m. mokesčių tvarka). Ši mokesčių tvarka, priešingai negu 2003 m. mokesčių tvarka, pritaikyta specialiai Schönefeld. Naujoji mokesčių tvarka buvo priimta 2004 m. balandžio 30 d., o įsigaliojo 2004 m. gegužės 1 d. Ja buvo nustatyti tokių rūšių mokesčiai:
a)
kilimo ir tūpimo mokesčiai, pirmiausia atsižvelgiant į didžiausią orlaivio kilimo svorį;
b)
keleivių mokesčiai, atsižvelgiant į išskrendančių keleivių skaičių ir paskirties vietą;
c)
orlaivių stovėjimo mokesčiai, atsižvelgiant į didžiausią orlaivio kilimo svorį ir stovėjimo aikštelių naudojimo trukmę.
(34)
Mokesčių tvarkoje buvo numatytos įvairios finansinės skatinamosios priemonės:
a)
„keleivių skaičiaus nuolaida“, pagal kurią keleivių mokesčiai grąžinami proporcingai pagal skraidintų keleivių skaičių, kaip nurodyta toliau pateiktoje lentelėje:
3 lentelė
Keleivių skaičiaus nuolaida pagal 2004 m. mokesčių tvarką
Keleivių skaičius per metus
Grąžinamas dydis
(%)
Daugiau kaip 50 000
5
Daugiau kaip 100 000
10
Daugiau kaip 150 000
15
Daugiau kaip 250 000
20
b)
„augimo paskata paskirties vietos ir skrydžių skaičiaus paskatų forma“, taikoma pradėjus vykdyti skrydžius naujais maršrutais iš Schönefeld ir padidinus skrydžių skaičių esamais maršrutais iš Schönefeld. Paskirties vietos paskata pirmaisiais metais siekė 80 %, antraisiais - 60 %, trečiaisiais - 40 %, ketvirtaisiais - 20 % tūpimo mokesčio pagrindinio tarifo (apibrėžto kaip imamų kilimo ir tūpimo mokesčių bei keleivių mokesčių, taikomų atitinkamiems skrydžiams, suma). Skrydžių skaičiaus paskata pirmaisiais metais siekė 60 %, antraisiais - 40 % tūpimo mokesčio pagrindinio tarifo. Tikslioms sąlygoms nustatyti turėjo būti sudaroma FBS ir atitinkamo oro vežėjo sutartis.
(35)
2005 m. liepos mėn. 2004 m. mokesčių tvarka buvo dar kartą pakeista. Pagal šį pakeitimą paskirties vietos paskatą oro vežėjai galėjo gauti tuo atveju, jei pradėjo vykdyti skrydžius naujais maršrutais iš Berlyno oro uostų sistemos, t. y. maršrutais į tas paskirties vietas, į kurias tiesioginiai skrydžiai iš Berlyno prieš tai nebuvo vykdomi. Prieš pakeitimą paskirties vietos paskata buvo taikoma tik naujiems maršrutams iš Schönefeld, net jei tuo maršrutu tiesioginiai skrydžiai buvo vykdomi iš kitų Berlyno oro uostų.
(36)
2006 m. sausio 19 d. buvo priimta dar viena mokesčių tvarka (toliau - 2006 m. mokesčių tvarka), ji įsigaliojo atgaline data - 2006 m. sausio 1 d. Palyginti su 2004 m. mokesčių tvarka, joje nebebuvo skrydžių skaičiaus paskatos. 2006 m. mokesčių tvarka iš esmės nustatytos trys skirtingos finansinės paskatos: „augimo skatinimo suma“ (16), t. y. su kiekvieno skrydžio tonažo arba keleivių skaičiaus padidinimu siejama paskata, „paskirties vietos skatinimo suma“ už naują tiesioginį maršrutą iš Berlyno į naują paskirties oro uostą ir „keleivių skaičiaus nuolaida“.
(37)
Pagal 2006 m. mokesčių tvarką oro vežėjas vieną kartą, prieš pradėdamas vykdyti skrydžius nauju maršrutu iš Berlyno, turėjo pasirinkti paskirties vietos skatinimo arba augimo skatinimo sumą; šis vienkartinis sprendimas buvo privalomas.
(38)
Paskirties vietos skatinimo suma per pirmąjį tvarkaraščio sudarymo laikotarpį pradėjus vykdyti skrydžius nauju maršrutu siekė 80 %, per antrąjį - 60 %, per trečiąjį - 40 %, per ketvirtąjį - 20 %, per penktąjį - 10 % tūpimo mokesčio pagrindinio tarifo. Be to, oro vežėjai įsipareigojo, jei nustotų vykdyti skrydžius naujuoju maršrutu dar nepasibaigus penktajam tvarkaraščio sudarymo laikotarpiui, grąžinti paskirties vietos skatinimo sumos dalį: per pirmąjį tvarkaraščio sudarymo laikotarpį - 60 % mokėtino tūpimo mokesčio pagrindinio tarifo, per antrąjį - 40 %, per trečiąjį - 20 %, per ketvirtąjį - 10 %, per penktąjį - 0 %.
(39)
Augimo skatinimo sumą oro vežėjai galėjo gauti tik jei, palyginti su atitinkamai praėjusiais metais, padidino savo kiekvieno skrydžio tonažą ar keleivių skaičių. Augimo skatinimo suma buvo apskaičiuojama remiantis mokesčių tvarkoje nurodyta diferenciacija pagal pasiekto augimo dydį; pagal tai buvo gaunamos proporcingai mažėjančios oro uosto mokesčių nuolaidos. Augimo skatinimo sumą buvo galima gauti ne ilgiau kaip penkerius metus.
(40)
„Keleivių skaičiaus nuolaida“, palyginti su 2004 m. mokesčių tvarka, priešingai, buvo nedaug pakeista ir išplėsta. Pagal 2006 m. mokesčių tvarką keleivių skaičiaus nuolaidos, pavadintos „apimties skatinimo suma“, esmė buvo proporcingas kilimo ir tūpimo mokesčių bei keleivių mokesčių grąžinimas, atsižvelgiant į skraidintų keleivių skaičių. Nuolaidos diferencijuotos taip:
4 lentelė
Apimties skatinimo suma. Nuolaidos pagal 2006 m. mokesčių tvarką
Keleivių skaičius per metus
Grąžinamas dydis
(%)
Daugiau kaip 50 000
5
Daugiau kaip 100 000
10
Daugiau kaip 250 000
15
Daugiau kaip 500 000
20
Daugiau kaip 1 mln.
30
Daugiau kaip 2 mln.
40
3.3. FBS ir kai kurių oro vežėjų sudarytos individualios sutartys
3.3.1. Bendrovės easyJet kaip pagrindinės naudotojos pritraukimas į Schönefeld
(41)
2003 m. FBS, Schönefeld įgyvendindama pigių skrydžių bendrovių strategiją, pradėjo derybas su bendrove easyJet Airline Company Ltd. (toliau - easyJet), nes ši ieškojo vietos naujai bazei žemyninėje Europoje. Mainais į patrauklius oro uosto mokesčius ir kitas finansines paskatas easyJet siūlė pirmaisiais veiklos šiame oro uoste metais (2004 m.) jame dislokuoti keturis orlaivius, antraisiais - dar šešis ir kiekvienais kitais metais nuo 2006 iki 2009 m. dar po vieną orlaivį. Kaip nurodė Vokietija, FBS tai laikė galimybe į Schönefeld kaip pagrindinę naudotoją pritraukti rinkoje jau įsitvirtinusią pigių skrydžių bendrovę.
(42)
2003 m. gruodžio 19 d. FBS ir easyJet sudarė sutartį (toliau - 2003 m. sutartis su easyJet), kuria nustatė pirmiau nurodytas sąlygas. Šia sutartimi nustatyta tik easyJet skirta mokesčių struktūra, kuri skyrėsi nuo galiojusios mokesčių tvarkos. Joje buvo nustatyti tik mokesčiai, apskaičiuojami pagal išskridusių keleivių skaičių. Nepaisant to, šia sutartimi nustatyta nuolaidų sistema, grindžiama atitinkamais metais easyJet skraidintų papildomų, palyginti su praėjusiais metais, keleivių skaičiumi. Ši speciali nuolaidų sistema vėliau buvo įtraukta į 2006 m. mokesčių tvarką pavadinimu „augimo skatinimo suma“ (žr. 36-39 konstatuojamąsias dalis). Be to, FBS ir easyJet susitarė dėl paskirties vietos skatinimo sumos, ji turėjo būti mokama kaip vienkartinė […] EUR išmoka už kiekvieną naują kasdienį easyJet skrydį pirmyn ir atgal (skrydžių skaičius). Tačiau 2004 m. išmokos pagal šią sistemą buvo nutrauktos. Skatinamosios priemonės pagal šią sistemą iš viso buvo teikiamos 19 easyJet naujų skrydžių pirmyn ir atgal.
(43)
Pirminė FBS ir easyJet sutarties trukmė buvo nustatyta dešimčiai metų su galimybe easyJet ją pratęsti dar dešimčiai metų. 2007 m. rugsėjo 11 d. FBS ir easyJet sudarė keičiančiąją sutartį (toliau - 2007 m. keičiančioji sutartis su easyJet), kuria pirminės sutarties trukmė ir kitos sąlygos buvo pakeistos. Keičiančiąja sutartimi nustatyta, kad pakeistos redakcijos 2003 m. sutartis su easyJet galios iki BER atidarymo (tuo metu planuota, kad 2011 m.). Oro uosto mokesčių klausimu 2007 m. keičiančiojoje sutartyje su easyJet pateikta „dinamiška“ nuoroda į bendrąją oro uosto mokesčių tvarką (17). Tai reiškė, kad Schönefeld taikoma mokesčių tvarka bet kuriuo metu galiojo ir easyJet, net jei FBS ją pakeistų jau sudarius sutartį.
(44)
2003-2006 m. easyJet veiklos Schönefeld mastas smarkiai išaugo. easyJet netgi sugebėjo Schönefeld dislokuojamų orlaivių skaičių padidinti greičiau, negu buvo sutarusi sutartyje su FBS. Taigi 2006 m. Schönefeld tapo didžiausia easyJet baze už Jungtinės Karalystės ribų.
(45)
Ši aplinkybė iliustruota 5 lentelėje, kurioje parodyta easyJet veiklos Schönefeld plėtra (atitinkamai absoliučiaisiais skaičiais ir viso Schönefeld keleivių skaičiaus dalis procentais 2004-2010 m.).
5 lentelė
easyJet veiklos Schönefeld plėtra 2004-2010 m.
easyJet keleivių skaičiaus pokytis
2004 m.
2005 m.
2006 m.
2007 m.
2008 m.
2009 m.
2010 m.
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Viso Schönefeld keleivių skaičiaus dalis, tekusi easyJet keleiviams
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Kitų oro vežėjų pritraukimas į Schönefeld
(46)
Be easyJet, kaip pagrindinės naudotojos, FBS stengėsi pritraukti ir daugiau pigių skrydžių bendrovių - sudarytos individualios sutartys su pigių skrydžių bendrovėmis Germanwings GmbH (toliau - Germanwings), Ryanair Limited (toliau - Ryanair), Volare Airlines S.p.A. (toliau - Volare), V-Bird Airlines B.V. (toliau - V-Bird), Norwegian Air Shuttle AS (toliau - Norwegian Air Shuttle), Icelandair Reykjavik Airport (toliau - Icelandair) bei oro vežėju Aer Lingus Limited (toliau - Aer Lingus), jis šio sprendimo tikslais bus laikomas pigių skrydžių bendrove (18).
(47)
Su Ryanair ir Germanwings buvo sudarytos dvi paskesnės sutartys - 2003 m. ir 2004 m.
(48)
Sutartys su Ryanair, Volare ir V-Bird bei pirma sutartis su Germanwings sudarytos prieš priimant ir įsigaliojant 2004 m. mokesčių tvarkai (žr. 33 konstatuojamąją dalį). Šiose sutartyse apibūdinti maršrutai iš Schönefeld ir atitinkamas skrydžių skaičius. Sutartimis nustatytos finansinės paskatos, kaip atskiriems oro vežėjams mokamos išmokos, kurios buvo išsiderėtos siekiant šiuos oro vežėjus įtikinti pradėti ar išplėsti veiklą Schönefeld, nelaukiant, kol bus priimta nauja mokesčių tvarka su finansinėmis paskatomis. Šios išmokos buvo susietos su sąlyga, kad oro vežėjas įvykdys bent tam tikrą dalį skrydžių, kuriuos planavo įvykdyti vykdydamas sutartyje numatytą veiklą (19). Pirmoje sutartyje su Ryanair buvo numatyta […] mln. EUR išmoka vieniems metams (sutarties trukmė), sutartyse su V-Bird ir Volare - atitinkamai […] mln. EUR išmokos trejiems metams, mokėtinos metinėmis dalimis proporcingai mažėjančia tvarka. Pirmoje sutartyje su Germanwings nustatyta, kad išmokos forma bus proporcingai mažėjanti mokėtinų oro uosto mokesčių nuolaida, išdėstyta per trejus metus, ir sutarta, kad FBS padengs dalį rinkodaros išlaidų - […] EUR per metus.
(49)
Kitos sutartys, sudarytos įsigaliojant ar įsigaliojus 2004 m. mokesčių tvarkai, iš esmės buvo grindžiamos tais pačiais principais. Jose taip pat buvo apibūdinti maršrutai iš Schönefeld ir atitinkamas skrydžių skaičius. Taip susiję oro vežėjai galėjo pasinaudoti įvairiomis finansinėmis paskatomis. Tačiau sutartyse buvo pateikta „dinamiška“ nuoroda į bendrąją oro uosto mokesčių tvarką. Tai reiškė, kad Schönefeld taikoma mokesčių tvarka bet kuriuo metu galiojo ir susijusiam oro vežėjui, net jei FBS ją pakeistų jau sudarius sutartį (20). Į sutartis buvo įtrauktos išlygos, kuriomis tam tikrų mokesčių tvarkoje numatytų paskatų taikymas susietas su sąlyga, kad oro vežėjas įvykdys bent tam tikrą dalį skrydžių, kuriuos planavo įvykdyti vykdydamas sutartyje numatytą veiklą. Kai kuriomis iš šių sutarčių taip pat buvo nustatyta, kad FBS mokėdama subsidijas proporcingai prisidės prie to oro vežėjo rinkodaros išlaidų finansavimo. Pavyzdžiui, sutartyje su Norwegian Air Shuttle nustatyta, kad FBS sumokės vienkartinę […] EUR subsidiją įrodomoms oro vežėjo rinkodaros išlaidoms padengti. Aer Lingus ir Icelandair taip pat buvo siūlomos atitinkamai vienkartinės […] EUR ir […] EUR išmokos daliai rinkodaros išlaidų finansuoti.
(50)
Toliau pateiktoje lentelėje nurodyta įvairių sutarčių trukmė.
6 lentelė
FBS ir įvairių pigių skrydžių bendrovių sutarčių trukmė
Oro vežėjas / sutartis
Sutarties sudarymo data
Numatyta sutarties trukmė (21)
Ryanair (pirma sutartis)
2003 m. kovo 31 d.
nuo 2003 m. gegužės 1 d. iki 2004 m. balandžio 30 d.
Ryanair (antra sutartis)
2004 m. balandžio 28 d.
nuo 2003 m. gegužės 1 d. iki 2008 m. balandžio 30 d.
Germanwings (pirma sutartis)
2003 m. spalio 14 d. (22)
nuo 2003 m. spalio 26 d. iki 2006 m. spalio 31 d.
Germanwings (antra sutartis)
2004 m. gruodžio 23 d.
nuo 2004 m. gegužės 1 d. iki 2008 m. balandžio 30 d.
Volare
2003 m. spalio 22 d. (23)
nuo 2003 m. spalio 26 d. iki 2007 m. kovo 31 d. (24)
V-Bird
2003 m. lapkričio 3 d. (25)
nuo 2003 m. lapkričio 3 d. iki 2007 m. lapkričio 3 d. (26)
Icelandair
2004 m. birželio 6 d.
nuo 2004 m. birželio 6 d. iki 2009 m. kovo 31 d.
Norwegian Air Shuttle
2004 m. gegužės 17 d.
nuo 2004 m. kovo 29 d. iki 2009 m. kovo 31 d.
Aer Lingus
2004 m. gegužės 13 d.
nuo 2004 m. kovo 30 d. iki 2009 m. kovo 31 d.
(51)
7 lentelėje parodyta susijusių oro vežėjų transporto Schönefeld plėtra 2003-2010 m.
7 lentelė
Pigių skrydžių bendrovių, kurios 2003-2010 m. buvo tyrimo objektas, keleivių skaičiaus pokytis
Oro vežėjų, su kuriais buvo pasirašytos individualios sutartys, keleivių skaičiaus pokytis 2003-2010 m.
2003 m.
2004 m.
2005 m.
2006 m.
2007 m.
2008 m.
2009 m.
2010 m.
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Visa Schönefeld transporto apimties dalis, tekusi šiems oro vežėjams
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Apskritai, įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją, transporto apimtis Schönefeld drastiškai padidėjo. Kaip matyti iš 1 lentelės, keleivių skaičius 2003-2004 m. išaugo beveik dvigubai (nuo 1,7 iki 3,3 mln.), vėlesniais metais taip pat didėjo ir 2005 m. pasiekė 5 mln., 2006 m. - 6 mln., o 2003-2009 m. išaugo keturis kartus.
3.4. B terminalas ir jo patalpų nuoma easyJet
(53)
Schönefeld A ir B terminalai yra konstrukciškai susieti ir kartu sudaro šiaurinį terminalą (Nordterminal). Pagal pajėgumus B terminalas yra vienas mažiausių Schönefeld. Dauguma keleivių ir oro vežėjų naudojasi daug didesniu A terminalu. B terminale tik registruojami keleiviai bei bagažas ir atliekama keleivių saugos patikra. Visos kitos keleivių aptarnavimo prieš skrydį proceso dalys atliekamos gretimame A terminale. Tai - skrydžio laukimas, pasiruošimas keleivius įlaipinti į orlaivį ir įlaipinimas. Visi keleiviai ir bagažas atskraidinami taip pat į A terminalą.
(54)
Ruošdamasi didelei papildomai transporto apimčiai, kurios tikėtasi sudarius 2003 m. sutartį su easyJet, 2004 m. kovo mėn. FBS su easyJet sudarė dar vieną sutartį (toliau - 2004 m. nuomos sutartis su easyJet), kuria jai suteikė išimtinę Schönefeld B terminalo registracijos langelių ir įgulos patalpų naudojimo teisę. Sutartas nuomos mokestis turėjo būti mokamas atskirai nuo oro uosto mokesčių. Be to, šia sutartimi easyJet suteikta teisė vykdyti vadinamąją prekės ženklo kūrimo veiklą, t. y. tam tikras zonas įrengti pagal savo prekės ženklo stilių.
(55)
2004-2007 m. laikotarpiu easyJet nuomojosi maždaug […] m2 plotą - biuro patalpas ir registracijos langelius, tai atitinka […] % viso B terminalo ploto. 2008 m. vasario mėn. easyJet persikėlė į atskiras biuro patalpas, todėl jos B terminale naudojamas biurų plotas sumažėjo iki […] m2.
(56)
B terminalo atviromis zonomis, įskaitant sales ir praėjimus bei ten esančias kavines, gali naudotis ir kitų oro vežėjų keleiviai, nes A ir B terminalai nėra atskirti.
(57)
Keleivių aptarnavimo prieš skrydį procesas B terminale nuo šio proceso kituose terminaluose skiriasi vienu techniniu bagažo priėmimo sistemos saugos įrangos aspektu - B terminale naudojamoje sistemoje yra integruotas bagažo patikros rentgeno prietaisas, o A terminale rentgeno patikra atliekama tiesiogiai, kai keleivis įžengia į registracijos zoną. Vokietijos nuomone, bagažo priėmimo sistemos techninio veiksmingumo atžvilgiu B terminalo įrenginys atitinka A terminalo įrenginį.
3.5. Priemonės, kurios yra oficialios tyrimo procedūros dalykas
(58)
Oficialios tyrimo procedūros dalykas yra šios priemonės:
-
valdymo ir pelno pervedimo sutartis (toliau - 1 priemonė); remiantis sprendimu pradėti procedūrą, galimas pagalbos gavėjas yra FBS,
-
2003 m. sutartyje su easyJet nustatyta mokesčių schema (toliau - 2 priemonė); galima pagalbos gavėja yra easyJet,
-
sąlygos, įskaitant oro uosto mokesčių nuolaidas ir įvairias finansines paskatas, kurios buvo siūlomos keletui kitų pigių skrydžių bendrovių pagal 6 lentelėje išvardytas sutartis (toliau kartu - 3 priemonė); galimos pagalbos gavėjos yra Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus ir Icelandair,
-
2004 m. nuomos sutartis su easyJet (toliau - 4 priemonė); galima pagalbos gavėja yra easyJet.
4. OFICIALIOS TYRIMO PROCEDŪROS PRADĖJIMO PRIEŽASTYS
4.1. 1 priemonė.Valdymo ir pelno pervedimo sutartis
(59)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija pažymėjo, kad Schönefeld tam tikrą laikotarpį ir sprendimo priėmimo metu veikė nuostolingai. Komisija taip pat konstatavo, kad viena iš svarbiausių priemonių padėti FBS išlikti buvo šių nuostolių kompensavimas iš BFG uždirbto pelno. Komisija padarė pirminę išvadą, kad dėl šio kryžminio subsidijavimo, kuris buvo grindžiamas valdymo ir pelno pervedimo sutartimi, FBS įgijo ekonominį pranašumą, kurio ji įprastomis rinkos sąlygomis galbūt nebūtų įgijusi. Komisija šį ekonominį pranašumą laikė atrankiniu, nes jis teko tik vienai įmonei. Be to, Komisijos nuomone, jis iškreipia konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(60)
Komisija taip pat padarė pirminę išvadą, kad šis ekonominis pranašumas finansuojamas iš valstybės išteklių, todėl priskirtinas valstybei. Valstybės išteklių klausimu Komisija pabrėžė, kad FBS yra valstybinė įmonė, kurios akcininkės yra Vokietijos federalinė Vyriausybė ir dvi federacinės žemės, be to, aštuoni iš dvylikos stebėtojų tarybos narių yra Vokietijos viešojo sektoriaus institucijų atstovai. Todėl Komisija manė, kad FBS ištekliai laikytini valstybės ištekliais. 1 priemonės priskirtinumo valstybei klausimu Komisija pirmiausia pabrėžė FBS veiklos pobūdį ir pažymėjo, kad oro uostai įvairiose politinėse srityse yra labai svarbūs ir kad apskritai nėra taip, kad viešojo sektoriaus institucijos nedalyvautų, kuriam nors oro uosto operatoriui priimant sprendimus dėl atitinkamos infrastruktūros ilgalaikės plėtros.
(61)
Todėl Komisija manė, kad nagrinėjama priemonė gali būti valstybės pagalba. Jai kilo abejonių dėl šios galimos pagalbos suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu įtvirtintą išimtį. Šiuo atžvilgiu Komisija konstatavo, kad nagrinėjama priemonė, jei ją galima laikyti valstybės pagalba, yra veiklos pagalba, kad ji neatrodo proporcinga ir būtina viešojo intereso tikslui pasiekti ir kad ji nėra restruktūrizavimo proceso dalis. Komisija taip pat abejojo, ar priemonę galima suderinti su SESV 106 straipsnio 2 dalies nuostatomis, ir pažymėjo, kad Vokietijos valdžios įstaigos neįrodė, jog FBS buvo patikėta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugas. Komisija taip pat nurodė Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (toliau - Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo) (27) 34 ir 35 punktus, kuriais nustatyta, kad apskritai oro uosto veikla visuotinės ekonominės svarbos paslauga gali būti laikoma tik išimtiniais atvejais.
4.2. 2 priemonė. 2003 m. sutartis su easyJet
(62)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija nurodė, kad easyJet mokėjo gerokai mažesnius oro uosto mokesčius, negu buvo nustatyti galiojančia mokesčių tvarka. Komisija taip pat pabrėžė, kad kitoms Schönefeld veikusioms pigių skrydžių bendrovėms taikytos nuolaidos buvo grindžiamos tuo metu galiojusia mokesčių tvarka, o 2003 m. sutartyje su easyJet šios „dinamiškos“ nuorodos į mokesčių tvarką nebuvo. Todėl Komisija padarė pirminę išvadą, kad 2003 m. sutartis su easyJet yra šiai bendrovei suteiktas atrankinis pranašumas, kuris veikiausiai iškreipia konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(63)
Komisija taip pat padarė pirminę išvadą, kad ši priemonė finansuojama iš valstybės išteklių ir priskirtina valstybei, be kita ko, remiantis dėl 1 priemonės išdėstytais argumentais, kurie tinka ir 2 priemonei. Be to, Komisija nurodė, kad sutartims, tokioms kaip su easyJet ir kitomis pigių skrydžių bendrovėmis, sudaryti tikriausiai buvo reikalingas stebėtojų tarybos pritarimas, o dauguma jos narių yra viešojo sektoriaus institucijų atstovai. Komisija taip pat pažymėjo, kad FBS paskelbtą tvarką turėjo patvirtinti Brandenburgo žemės miestų plėtros, būsto ir susisiekimo ministerija. Šie aspektai taip pat buvo laikomi požymiais, kad ir 2 priemonė (kaip ir 3 priemonė) priskirtina valstybei. Be to, Komisija atkreipė dėmesį, kad Brandenburgo žemės Ministras Pirmininkas buvo FBS stebėtojų tarybos narys ir jam buvo pavaldi Miestų plėtros, būsto ir susisiekimo ministerija.
(64)
Komisijai taip pat kilo abejonių dėl priemonės, jei ją galima laikyti valstybės pagalba, suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo nuostatas.
4.3. 3 priemonė. Sutartys su įvairiomis kitomis pigių skrydžių bendrovėmis
(65)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija aiškino, kad Schönefeld taikyta nuolaidų schema, kuria siekta padidinti transporto apimtį, buvo naudinga tik kai kuriems oro vežėjams, ir pabrėžė, kad ši nuolaidų schema buvo nepakankamai skaidri. Komisija atkreipė dėmesį į tai, kad dėl kai kurių nagrinėjamų mokesčių schemų buvo susitarta tuo metu, kai galiojančioje mokesčių tvarkoje nebuvo numatyta jokių lengvatų schemų, ir kad 2004 m. mokesčių tvarka buvo sukurta specialiai tam, kad atgaline data būtų suformuluotas šių schemų teisinis pagrindas. Komisijos teigimu, 2004 m. mokesčių tvarkoje numatyta nuolaidų schema negalėjo įsigalioti teisėtai, nes kompetentinga įstaiga 2004 m. mokesčių tvarką patvirtino su sąlyga, kad apie atitinkamas nuolaidų schemas bus pranešta Europos Komisijai, o to nebuvo padaryta (28). Atsižvelgusi į šias aplinkybes Komisija padarė pirminę išvadą, kad nagrinėjamomis schemomis atitinkamiems oro vežėjams suteiktas atrankinis pranašumas. Komisija taip pat manė, kad šis ekonominis pranašumas veikiausiai iškreipia konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(66)
Valstybės išteklių naudojimo 3 priemonei ir šios priemonės priskirtinumo valstybei klausimu Komisija pateikė tuos pačius argumentus kaip ir dėl 2003 m. sutarties su easyJet.
(67)
Galiausiai Komisija išsakė abejonę dėl nagrinėjamų schemų, jei jas galima laikyti valstybės pagalba, suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo nuostatas.
4.4. 4 priemonė. 2004 m. nuomos sutartis su easyJet
(68)
FBS ir easyJet susitarimo dėl Schönefeld B terminalo naudojimo klausimu Komisija sprendime pradėti procedūrą nurodė Potsdamo žemės teismo (Landgericht Potsdam) sprendimą (29). Žemės teismas konstatavo, kad easyJet buvo suteikta išimtinė teisė naudotis visu oro uosto B terminalu ir kad visi kiti šiame terminale pirmiau įsikūrę oro vežėjai turėjo pasitraukti. Šiame terminale esama įvairių pranašumų, kurių nėra kituose Schönefeld terminaluose. Pavyzdžiui, jame naudojamas kelių lygmenų bagažo transportavimo įrenginys, todėl bagažo priėmimas vyksta daug greičiau negu kituose terminaluose, kuriuose įdiegta tik vieno lygmens bagažo transportavimo sistema.
(69)
Komisijos teigimu, žemės teismas konstatavo, kad nebuvo jokio pagrindo easyJet suteikti išimtinę B terminalo naudojimo teisę. Esą kiti, taip pat oro uostu Schönefeld naudojęsi oro vežėjai iš jo taip pat skraidinę daug keleivių ir panašiai tiek maršrutų kaip easyJet. Nepaisant to, Komisija manė, kad mėnesinis […] EUR nuomos mokestis, kurį easyJet mokėjo FBS, buvo mažesnis už rinkoje įprastą.
(70)
Todėl Komisija padarė pirminę išvadą, kad 2004 m. nuomos sutartis su easyJet yra easyJet suteiktas atrankinis pranašumas. Komisija taip pat manė, kad šis ekonominis pranašumas veikiausiai iškreipia konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(71)
Valstybės išteklių naudojimo 4 priemonei ir šios priemonės priskirtinumo valstybei klausimu Komisija pateikė tuos pačius argumentus kaip dėl 2003 m. sutarties su easyJet.
(72)
Galiausiai Komisija išreiškė abejonę dėl priemonės, jei ją galima laikyti valstybės pagalba, suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo nuostatas.
5. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
5.1. Air France
(73)
Bendrovės Air France teigimu, mažesni Schönefeld oro uosto mokesčiai, kuriuos ėmė FBS, nėra bendra priemonė, nes ji nebuvo viešai paskelbta, kaip yra reikalaujama. Be to, 2003 m. sutarties su easyJet trukmė (20 metų) esą prieštarauja Komisijos sprendimų priėmimo praktikai. Air France nuomone, neįmanoma objektyviai pateisinti ilgalaikę finansinę paramą ir įrodyti jos skatinamąjį poveikį.
(74)
Dėl easyJet suteiktos išimtinės B terminalo naudojimo teisės Air France manė, kad tai yra vienintelis terminalas, numatytas naudoti išimtinai vienam oro vežėjui. Jos teigimu, 2004 m. nuomos sutartis su easyJet buvo sudaryta neskelbiant konkurso, o easyJet vienintelė gali Schönefeld patogiai ir patikimai išduoti bagažą.
5.2. Lufthansa
(75)
Deutsche Lufthansa AG (toliau - Lufthansa) savo pastabose nurodė, kad visų trijų Berlyno oro uostų (Tegel, Schönefeld ir Tempelhof) verslo plėtra vyko labai teigiamai ir jų apyvartos pelningumas per pastaruosius trejus metus siekė maždaug […] %. Lufthansa nuomone, Schönefeld subsidijavo iš Tegel skrydžius vykdę oro vežėjai.
5.3. Germania
(76)
Bendrovė Germania Fluggesellschaft mbH (toliau - Germania) išsakė nuomonę, kad dėl FBS ir BFG valdymo ir pelno pervedimo sutarties Schönefeld teiktus pranašumus finansavo Tegel keleiviai. Germania teigimu, kryžminis subsidijavimas kilo iš mokesčių apskaičiavimo būdo bei iš Schönefeld ir Tegel operatorių ryšių, kurie, jos nuomone, vertintini kaip slaptas susitarimas. Germania mano, kad FBS į nuostolių kompensavimą žiūrėjo ne kaip rinkos ekonomikos investuotojas. Ji laiko neįtikima, kad Schönefeld nuostolius FBS būtų galėjusi padengti iš jo veiklos pajamų.
(77)
Germania pareiškė, kad Schönefeld veikę oro vežėjai, su kuriais buvo sudarytos individualios sutartys dėl oro uosto mokesčių, gavo veiklos pagalbą. Be to, bendrovės teigimu, 2004 m. mokesčių tvarka nebuvusi nei patvirtinta, nei paskelbta.
(78)
Germania nuomone, nuomos mokestis, kurį FBS ėmė iš easyJet už B terminalo naudojimą, neatitiko įprastos rinkos kainos. Tai esą prilygsta pirmenybės teikimui ir valstybės pagalbai. Germania tvirtinimu, turėdama išimtinę viso terminalo naudojimo teisę, easyJet savo paslaugas galėjo teikti veiksmingiau, o kiti oro vežėjai tokios galimybės neturėjo.
5.4. DBA
(79)
DBA Luftfahrtgesellschaft (toliau - DBA), pigių skrydžių bendrovė ir Air Berlin patronuojamoji bendrovė (2008 m. veiklą nutraukė), nurodė, kad kainų konkurencija Berlyno oro transporto rinkoje buvo ypač didelė. Jos teigimu, Schönefeld įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją, visų pirma įžengus Germanwings ir easyJet, konkurencijos sąlygos tapo dar sunkesnės. Esą dėl to iš Tegel skrydžius vykdę oro vežėjai, tarp jų pirmiausia kitos pigių skrydžių bendrovės, kaip antai Air Berlin/DBA, pateko į sunkią padėtį.
(80)
DBA teigimu, easyJet mokėtas terminalo nuomos mokestis neatitiko įprastos rinkos kainos. Be to, bendrovės nuomone, išimtinės teisės naudoti B terminalo bagažo transportavimo įrenginį suteikimas reiškia pirmenybės teikimą, o tai yra svarbu pagalbos teisės atžvilgiu.
5.5. Europos oro linijų asociacija
(81)
Europos oro linijų asociacija (angl. AEA), kuri atstovauja Europos oro vežėjų interesams, manė, kad kryžminis subsidijavimas tarp Tegel ir Schönefeld bei tarp šiai asociacijai priklausančių, daugiausia iš Tegel skrydžius vykdžiusių oro vežėjų ir su jais konkuruojančių, Schönefeld įsikūrusių oro vežėjų, gavusių subsidijas, yra diskriminacinis. Asociacijos nuomone, iš Schönefeld skrydžius vykdę oro vežėjai be šio konkurenciją iškreipiančio kryžminio subsidijavimo nebūtų išlikę ekonomiškai gyvybingi, o Tegel oro uosto mokesčiai būtų galėję būti gerokai mažesni. Esą dėl geografinio Tegel ir Schönefeld artumo viešuoju požiūriu subsidijos nebuvo būtinos.
(82)
Be to, asociacijos nuomone, sprendime pradėti procedūrą nurodytos priemonės objektyviai nėra pateisinamos, nuolaidos ir paskatos yra savavališkos ir diskriminacinės, todėl nesuderinamos su Bendrijos gairėmis dėl oro uostų finansavimo.
5.6. Germanwings
(83)
Bendrovės Germanwings teigimu, FBS su ja visada elgėsi kaip privatus investuotojas. Nepaisant laipsniško suteiktų nuolaidų mažinimo, Germanwings savo ruožų tinklą iš Schönefeld esą išplėtė. Ji teigia tikėjusi, kad su FBS sudaryti finansiniai susitarimai neprieštarauja teisės aktams, juo labiau kad visi trys Berlyno oro uostai sudarė vieną oro uostų sistemą.
(84)
Germanwings aiškino, kad Hamburgo, Dresdeno, Leipcigo ar Liubeko oro uostai (30) nebuvo laikomi tinkama konkurencinga Schönefeld alternatyva, nes ji skrydžius vykdo daugiausia Vokietijos vidaus ruožais. Dėl trumpos skrydžių trukmės vidaus ruožais minėti oro uostai esantys per toli nuo Berlyno, kad galėtų būti laikomi tinkama Schönefeld alternatyva.
(85)
Germanwings taip pat svarstė, kad išnuomojus B terminalą easyJet buvo pažeistos konkurencijos taisyklės bei valstybės pagalbos taisyklės, nes easyJet niekaip neprisidėjo prie B terminalo finansavimo ir jis buvo išnuomotas neskelbiant konkurso. Be to, atsižvelgiant į tai, kad B terminale, priešingai negu A ir C terminaluose, naudojamas modernus bagažo transportavimo įrenginys, nuomos mokestis esantis per mažas.
5.7. Liubeko oro uostas (Flughafen Lübeck)
(86)
Liubeko oro uostas nurodė, kad nepajuto jokio neigiamo FBS verslo strategijos poveikio rinkai.
5.8. Ryanair
(87)
Bendrovė Ryanair išsakė nuomonę, kad, kalbant apie skrydžius trumpo ir vidutinio nuotolio ruožais, tarp Dresdeno, Leipcigo ir Liubeko oro uostų bei Schönefeld nėra jokios konkurencijos. Atstumas tarp Schönefeld ir Dresdeno, Leipcigo ir Liubeko esantis per didelis, kad tokia konkurencija galėtų atsirasti. Todėl, bendrovės nuomone, sutartis su Schönefeld nedarė jokio poveikio minėtiems oro uostams.
(88)
Ryanair nurodė, kad jos Schönefeld mokėti mokesčiai atitiko mokesčių tvarka nustatytus duomenis, kurie niekuo nesiskyrė nuo įprastos sektoriaus praktikos. Esą sutartis su FBS buvo panaši į sutartis, sudarytas su daugybe privačių oro uostų, ir rinkos ekonomikos investuotojas ją būtų sudaręs lygiai taip pat. Ryanair pateikė verslo konsultacijų bendrovės […] atliktą tyrimą, kuriame išnagrinėti Ryanair ir FBS sutartimi sudaryti susitarimai. Remdamasi Schönefeld bei Liverpulio ir Lutono oro uostų lyginamąja analize, verslo konsultacijų bendrovė priėjo prie išvados, kad FBS elgesys Ryanair atžvilgiu buvo toks, kokio būtų tikimasi iš privataus rinkos ekonomikos investuotojo.
(89)
Ryanair nuomone, Berlynas yra svarbus Europos ekonomikos ir administracinis centras, toks kaip Londonas ar Milanas, taigi ir svarbi skrydžių paskirties vieta Europoje. Todėl Berlyne įsisteigę oro vežėjai esą gali neabejoti, kad visada bus pakankamai keleivių į Berlyną.
5.9. easyJet
(90)
2003 m. sutarties su easyJet klausimu bendrovė easyJet aiškino, kad rinkos ekonomikos investuotojas FBS vietoje taip pat būtų taikęs tokio pobūdžio strategiją. Ji nurodė, kad, FBS įgyvendinus šią priemonę, iš tikrųjų smarkiai išaugo keleivių skaičius ir pagerėjo metiniai veiklos rezultatai.
(91)
easyJet taip pat nurodė, kad individualaus FBS ir easyJet mokesčių susitarimo buvimas nebūtinai reiškia, kad buvo taikomos diskriminacinės nuolaidos. easyJet nuomone, jei kiti oro vežėjai būtų siekę panašių augimo tikslų, ir jiems būtų buvusios sudarytos lygiai tokios pat sąlygos kaip easyJet. Bet kokiu atveju nuolaidos esą pateisinamos easyJet pasiūlyta masto ekonomija. Bendrovės tvirtinimu, didesnioji Schönefeld keleivių dalis buvo easyJet klientai, taigi jos indėlis į FBS veiklos rezultatų pagerinimą yra labai didelis.
(92)
B terminalo naudojimo klausimu easyJet nurodė, kad kalbama ne apie uždarą oro uosto terminalą. Ji esą iš tikrųjų nuomojusis atskirą registracijos zoną ir susijusias biuro patalpas Schönefeld šiauriniame terminale, tačiau didžioji to ploto dalis buvusi viešai prieinama, todėl ja naudojęsi ir kitų oro vežėjų keleiviai. Sutarties su easyJet pasirašymo metu B terminale buvę pakankamai laisvų pajėgumų, todėl kitiems oro vežėjams dėl to nekilę jokių nepatogumų. Bendrovė pabrėžė, kad, 2004 m. Schönefeld pradėjusi veiklą, pagal keleivių skaičių ji smarkiai lenkė kitus oro vežėjus. Tad išimtinė tam tikrų B terminalo zonų naudojimo teisė esanti objektyviai pateisinama.
(93)
easyJet teigimu, B terminale įdiegta bagažo priėmimo sistema atitinka tik įprastus techninius standartus, todėl ji neįgijo jokių pranašumų kitų oro vežėjų atžvilgiu.
(94)
B terminalo rinkos vertės klausimu easyJet nurodė, kad jos mokėtas nuomos mokestis viršijo B terminalo rinkos vertę, nes jos pajėgumų poreikiams patenkinti terminalas buvo nepakankamas. Todėl, easyJet nuomone, šią nuomą galima palyginti tik su panašių Schönefeld zonų arba, kalbant apie biurus, prie pat oro uosto esančių biuro patalpų nuoma.
5.10. FBS
(95)
FBS atkreipė dėmesį į ypatingą Berlyno padėtį, būtent į oro uostų sistemą (iš pradžių sudarytą iš trijų oro uostų) ir planus statyti pagrindinį Berlyno Brandenburgo oro uostą (BER). 2003 m. buvo išnaudota tik maždaug pusė Schönefeld pajėgumų ir jo veiklos pajamos nedengė išlaidų. FBS teigimu, uždarius Schönefeld, be kita ko, būtų buvęs prarastas leidimas vykdyti oro susisiekimą, kuris buvo būtinas BER veiklai.
(96)
FBS nurodė, kad Komisijos sprendime pradėti procedūrą kaip tariami konkurentai nurodyti oro uostai iš tikrųjų su Berlyno oro uostais nekonkuravo, nes konkurencijai atsirasti tarp atskirų oro uostų buvo per didelis geografinis atstumas.
(97)
Valdymo ir pelno pervedimo sutarties klausimu FBS pateikė argumentą, kad tokios sutartys tarp vienos grupės įmonių verslo pasaulyje esančios įprastos. FBS išsakė nuomonę, kad pelno pervedimas tarp trijų Berlyno oro uostų yra vien įmonės vidaus reikalas. Jos nuomone, oro uostų sistema sudarė vieną įmonę, kuri siekė bendrų interesų ir viduje buvo susieta bendrovių teisės. Oro uostų sistema esą sudaranti atskirą geografinę ir produkto rinką, todėl tokia praktika rinkoje esanti įprasta, o šiuo atveju dar ir tikslinga ekonominiu požiūriu.
(98)
FBS paprieštaravo kai kurioms sprendime pradėti procedūrą padarytoms pirminėms išvadoms dėl valstybės išteklių naudojimo. Bendrovės nuomone, faktu, kad mokesčių tvarką turi patvirtinti valdžios institucija, negalima grįsti išvados, kad FBS išteklius kontroliavo valstybė. FBS teigimu, mokesčių tvarkos sistema vienodai galiojo valstybiniams ir privatiems oro uostų akcininkams ir ja, laikantis teisinių standartų, buvo atsižvelgiama į viešąjį interesą vykdant vežimą oru. FBS tvirtinimu, Brandenburgo žemės Ministras Pirmininkas, kuris buvo ir FBS stebėtojų tarybos narys, neturėjo teisės duoti nurodymų už mokesčių tvarkos patvirtinimą atsakingai ministerijai. Be to, FBS teigimu, nustatant mokesčius oro uosto ir oro vežėjų teisiniai santykiai reglamentuojami tik privatinės teisės ir civilinės teisės požiūriu jie yra įpareigojantys, neatsižvelgiant į tai, ar juos patvirtino kompetentinga institucija.
(99)
FBS taip pat aiškino, kad mokesčių tvarkos poveikis toks pat kaip bendrųjų verslo sąlygų ir kad mokesčių tvarka yra viena iš pagrindinių oro uosto ir oro vežėjo sutarties dalių, neatsižvelgiant į tai, ar ji oficialiai patvirtinta. Bendrovės teigimu, mokesčių tvarka, įskaitant joje numatytas nuolaidų sistemas, nuo 2004 m. gegužės 1 d. be jokių išimčių buvo taikoma visiems oro vežėjams. Individualiomis sutartimis nustatytomis schemomis esą tik susitarta dėl dvišalių vykdymo sąlygų ir nustatyti išsamūs tikslai. Šiomis sutartimis esą nesuteikta jokių atrankinių pranašumų.
(100)
BFS pateikė argumentą, kad 2003 m., žlugus privatizavimui, dėl skirtingo abiejų svarbiausių Berlyno oro uostų pajėgumų išnaudojimo - Tegel pajėgumai buvo beveik išnaudoti, dėmesio vertų plėtros galimybių nebuvo, Schönefeld, būsimoje BER vietoje, priešingai, buvo daug laisvų pajėgumų - ji turėjo imtis priemonių tvariam ir ekonomiškam oro transportui tankiai gyvenamame Berlyno regione užtikrinti.
(101)
FBS taip pat aiškino, kad tęsti Schönefeld veiklą buvo būtina dėl FBS grupės intereso - dėl būsimos BER veiklos. FBS teigimu, net laikinai uždarius Schönefeld, pasiekti ilgalaikį strateginį tikslą - kad Schönefeld vietoje veiktų pagrindinis Berlyno oro uostas - de facto būtų tapę neįmanoma.
(102)
Todėl, kaip nurodė FBS, nuo 2003 m. iki BER atidarymo Schönefeld veikla turėjo būti organizuojama kuo ekonomiškiau. FBS papildė, kad, siekiant geriau išnaudoti turimus Schönefeld pajėgumus, žymios verslo konsultacijų bendrovės siūlymu nuspręsta įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją. FBS teigimu, ši strategija laikyta ekonomiškai naudingiausiu sprendimu FBS, nes, remiantis vertinimais, tikėtasi, kad, pritaikius naują mokesčių tvarką ir joje numatytą tikslingų ir proporcingai mažėjančių finansinių paskatų sistemą, Schönefeld transporto apimtis trumpuoju laikotarpiu padidės.
(103)
FBS teigimu, pigių skrydžių bendrovių strategija buvo labai sėkminga. Keleivių skaičius Schönefeld staigiai išaugo, o kituose Berlyno oro uostuose nesumažėjo. FBS pabrėžė, kad dėl didesnės transporto apimties buvo gautos didesnės pajamos ir greitai įveikti ekonominiai sunkumai, tad jau 2006 m. FBS veiklos rezultatas (EBIT) pirmą kartą buvo teigiamas. FBS teigimu, buvo galima remtis prielaida, kad tokia teigiama tendencija tęsis, o tai visų pirma buvo svarbu kalbant apie naujojo oro uosto finansavimo galimybes.
(104)
FBS tvirtino, kad 2003 m. įvykdyta strateginė pertvarka dėl ekonominių priežasčių buvo būtina, o FBS elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos investuotojas. Remdamasi verslo planu, kuriuo buvo grindžiama pigių skrydžių bendrovių strategija, FBS esą galėjo prognozuoti, kad oro uostas taps ekonomiškai gyvybingas. FBS nurodė audito bendrovei […] atlikti užsakytą tyrimą (toliau - pirmojo eksperto tyrimas). Šis 2007 m. baigtas tyrimas esą patvirtino, kad pigių skrydžių bendrovių strategijos įgyvendinimas ir atitinkamos mokesčių tvarkos priėmimas rinkos ekonomikos investuotojo požiūriu buvo tikslingi.
(105)
FBS aiškino, kad, siekiant įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją, sudaryti individualias sutartis su kai kuriomis pigių skrydžių bendrovėmis dar prieš įsigaliojant 2004 m. mokesčių tvarkai reikėjo tam, kad oro vežėjams būtų suteikiama paskata pradėti veiklą Schönefeld. FBS nurodė antrą audito bendrovei […] atlikti užsakytą tyrimą, kuris buvo baigtas taip pat 2007 m. Šiame tyrime […] analizavo įvairių sutarčių (3 priemonė) ekonominį gyvybingumą ir konstatavo, kad FBS, sudarydama šias sutartis, elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos investuotojas. Esą visos individualios sutartys su įvairiais oro vežėjais buvo sudarytos remiantis vien ekonominiais svarstymais, siekiant trumpuoju laikotarpiu pagerinti ekonominę FBS padėtį.
(106)
2003 m. sutarties su easyJet klausimu FBS išsakė nuomonę, kad ši sutartis buvo esminė pigių skrydžių bendrovių strategijos įgyvendinimo dalis, todėl ji nėra valstybės pagalba. FBS teigimu, įgyvendinant pigių skrydžių bendrovių strategiją easyJet, vienai iš pirmaujančių Europoje pigių skrydžių bendrovių, buvo suteikta paskata pradėti veiklą Schönefeld.
(107)
FBS tvirtinimu, ji, remdamasi sėkminga sutartimi su easyJet (kaip pagrindine naudotoja), sugebėjo įtikinti ir kitus oro vežėjus pradėti veiklą Schönefeld. Sutartiniai santykiai su easyJet (įskaitant šios bendrovės įsipareigojimą Schönefeld dislokuoti tam tikrą mažiausią skaičių orlaivių) abiem šalims suteikė daug planavimo tikrumo ir labai prisidėjo prie Schönefeld ekonominio gyvybingumo padidinimo.
(108)
FBS pateikė argumentą, kad 2003 m. sutarties su easyJet ir 2004 m. mokesčių tvarkos skirtumai nebuvo esminiai ir šia sutartimi nebuvo suteikta jokių neleistinų pranašumų. FBS taip pat atkreipė dėmesį, kad 2007 m. keičiančiojoje sutartyje su easyJet pateikta aiški nuoroda į tuo metu galiojusią 2006 m. mokesčių tvarką.
(109)
FBS taip pat pabrėžė, kad individualios sutartys su pigių skrydžių bendrovėmis buvo sudarytos prieš priimant 2005 m. Bendrijos gaires dėl oro uostų finansavimo, o kai kurios sutartys - dar prieš Komisijai priimant sprendimą byloje Charleroi (31).
(110)
Nepaisant to, FBS nuomone, B terminalo patalpų išnuomojimas easyJet nebuvo joks atrankinis pranašumas. FBS tvirtinimu, visas terminalas easyJet buvo priskirtas dėl ekonominių ir praktinių priežasčių, atsižvelgiant į didelį keleivių, jos pritraukiamų į Schönefeld, skaičių, ir ji mokėjo įprastą rinkos kainą, kuri buvo apskaičiuota pagal kitus Schönefeld nuomos mokesčius. FBS teigimu, suteikti terminalo zonas tam tikriems oro vežėjams Vokietijos ir tarptautiniuose oro uostuose yra įprasta. Be to, kaip teigia FBS, easyJet neturėjo teisių reklamuotis, dėl kurių ji būtų įgijusi pranašumą kitų oro vežėjų atžvilgiu, nes jai, kaip ir visiems kitiems oro vežėjams, buvo suteiktos tik prekės ženklo kūrimo savo registracijos zonoje teisės.
6. VOKIETIJOS PASTABOS
6.1. Valstybės įtaka
(111)
Vokietija teigė, kad nei valstybė kontroliavo FBS išteklius, nei jų naudojimas priskirtinas valstybei. Vokietijos teigimu, nagrinėjamos paskatos ir nuolaidos nebuvo finansuojamos iš valstybinių išteklių, o buvo pagal privatinę teisę veikiančios įmonės komercinės veiklos rezultatas.
(112)
Šiuo klausimu Vokietija aiškino, kad FBS ir jos patronuojamosios bendrovės, nepaisant jų valstybinių akcininkių, nebuvo įtrauktos į viešojo administravimo struktūrą, o joms sąmoningai buvo taikomi konkurencijos ir laisvosios rinkos principai. Vokietija papildė, kad valstybinės savininkės iš FBS tikėjosi pelno.
6.2. Valdymo ir pelno pervedimo sutartis (1 priemonė)
(113)
Vokietija išsakė nuomonę, kad valdymo ir pelno pervedimo sutartyje nėra kryžminio subsidijavimo elemento, kuris galėtų būti valstybės pagalba.
(114)
Vokietija pabrėžė, kad, atsižvelgiant į viešąją teisę ir remiantis Sąjungos teisės aktais (32), Berlyno oro uostai buvo susieti taip, kad sudarė vieną „oro uostų sistemą“. Taip siekta įvairius oro uostus traktuoti kaip vieną oro uostą su keliais kilimo ir tūpimo takais, tad FBS ir BFG taip pat esą reikia traktuoti kaip vieną įmonę. Vokietija nurodė, kad valdymo ir pelno pervedimo sutartį, bendrą IT struktūrą, centralizuotas pagrindines funkcijas ir vienodus verslo planus pati Komisija įvardijo kaip kriterijus, pagal kuriuos atskiros vienos grupės įmonės nelaikomos savarankiškomis (33).
(115)
Vokietijos teigimu, pelno pervedimas nereiškė išlaidų perkėlimo iš Schönefeld į Tegel ir Tempelhof ir tai neturėjo jokio poveikio Tegel oro uosto mokesčiams. Visų trijų oro uostų mokesčiai buvę apskaičiuojami pagal tame oro uoste atsirandančias išlaidas.
(116)
Vokietija taip pat aiškino, kad FBS, kaip ir bet kuri kita privati įmonė, siekdama ilguoju laikotarpiu pelno, vykdė strateginį planą, kurio pagrindinis elementas buvo vieno oro uosto Berlyne Schönefeld vietoje įkūrimas.
6.3. 2004 m. mokesčių tvarkos teisėtumas
(117)
Vokietija teigė, kad sprendime pradėti procedūrą Komisijos padaryta pirminė išvada, kad mokesčių tvarka, kurią kompetentinga žemės įstaiga patvirtino su tam tikromis išlygomis, yra neteisėta (34), netiksliai atspindi Vokietijoje vyraujančią teisinę padėtį. Vokietijos tvirtinimu, tai, kad remiantis Leidimų vykdyti oro susisiekimą suteikimo tvarkos (Luftverkehrszulassungsordnung) 43a straipsniu (35), mokesčių tvarką patvirtina kompetentinga žemės įstaiga, nėra tos mokesčių tvarkos teisėtumo sąlyga. Remiantis nusistovėjusia Vokietijos aukščiausiojo teismo (Bundesgerichtshof, toliau - BGH) ir pirmosios instancijos teismų praktika, bet kuri paskelbta oro uosto mokesčių tvarka Vokietijoje esą laikoma „bendrosiomis verslo sąlygomis“, kaip apibrėžta Vokietijos civilinėje teisėje (36). Tai reiškia, kad bet kokia mokesčių tvarka, patvirtinta ar nepatvirtinta kompetentingos įstaigos, atlieka sutartinių sąlygų, kurios standartiškai siūlomos oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams, funkciją (37).
(118)
Vokietijos nuomone, 2004 m. spalio 20 d. Potsdamo žemės teismo sprendime, kuriuo Komisija rėmėsi sprendimo pradėti procedūrą 22 konstatuojamojoje dalyje (38), nebuvo atsižvelgta į sąsajas. Be to, Vokietijos teigimu, šis sprendimas buvo apskųstas ir Brandenburgo aukščiausiasis žemės teismas (Brandenburgisches Oberlandesgericht) nutarė, kad Potsdamo žemės teismo sprendimas turi būti pakeistas. Tačiau vėliau, ginčo šalims pagrindiniame procese susitarus, ieškinys buvo atsiimtas. Taigi, Vokietijos teigimu, Potsdamo žemės teismo sprendimas niekada neįsiteisėjo ir, atsiėmus ieškinį, neteko galios, nors ir nebuvo aiškiai panaikintas. Vokietija nurodė, kad Potsdamo žemės teismas vėliau savo teisinį požiūrį pakeitė ir vėlesnėje beveik identiškoje byloje ieškinį dėl Schönefeld mokesčių tvarkos atmetė.
6.4. FBS ir kai kurių oro vežėjų sudarytos individualios sutartys (2 ir 3 priemonės)
(119)
Vokietija aiškino, kad mokesčių sistemą ir individualiomis sutartimis sudarytus susitarimus su įvairiais Schönefeld veikusiais oro vežėjais reikia vertinti atsižvelgiant į pigių skrydžių bendrovių strategijos įgyvendinimą.
(120)
Vokietijos teigimu, esant tokioms aplinkybėms, sudarydami vieną „oro uostų sistemą“, Berlyno oro uostai tarpusavyje esą nekonkuravę. Schönefeld atlikęs papildomąją funkciją, siekiant sumažinti savo pajėgumų ribas pasiekusio Tegel apkrovą. Pigių skrydžių bendrovių strategija buvusi teisėtas būdas netiesiogiai kontroliuoti transporto apkrovą. Dėl šios strategijos keleivių skaičius Tegel nesumažėjęs, o priešingai, per kelerius metus prieš pradedant oficialią tyrimo procedūrą keleivių skaičius abiejuose oro uostuose gerokai išaugęs. Be to, dėl geografinio atstumo Berlyno oro uostai niekaip nekonkuravę su Leipcigo, Dresdeno, Hamburgo ar Liubeko oro uostais, ypač kalbant apie pigių skrydžių bendrovių keleivius, kuriems svarbus veiksnys yra kaina.
(121)
Vokietijos teigimu, pigių skrydžių bendrovių strategijai įgyvendinti buvo svarbu į Schönefeld pritraukti pagrindinį naudotoją, t. y. oro vežėją, kuris juo naudotųsi kaip savo baze. Tai buvęs pirmas žingsnis didinant Schönefeld transporto apimtį, o kartu jo patrauklumą kitiems oro vežėjams. Jei Schönefeld būtų buvusios taikomos tokios pat sąlygos kaip Tegel, pritraukti tokį pagrindinį naudotoją būtų buvę neįmanoma, tai rodo ir nesėkmingi bandymai praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje įtikinti oro vežėjus iš Tegel persikelti į Schönefeld. Siekiant nukreipti transporto srautą ir veiksmingai išnaudoti Schönefeld pajėgumus, buvę būtina sukurti paskatas oro transportui Schönefeld. Įgyvendinant pigių skrydžių bendrovių strategiją sukurtos atitinkamos skatinamosios priemonės oro vežėjams, tarp jų mokesčių tvarka, pagal kurią suteiktos kiekio nuolaidos ir kitos finansinės paskatos.
(122)
Vokietija teigė, kad įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją sudarant individualias sutartis su keletu oro vežėjų prieš įsigaliojant 2004 m. mokesčių tvarkai buvę būtina, siekiant kuo labiau sumažinti Schönefeld patiriamus nuostolius ir užsitikrinti palankią padėtį tuo metu greitai augusioje pigių skrydžių bendrovių rinkoje. Vokietijos aiškinimu, oficialaus oro uosto mokesčių tvarkos keitimo procesas būtų buvęs susijęs su didele administracine našta ir nebūtų buvęs baigtas taip greitai, kad būtų buvę galima kuo greičiau, t. y. 2003 m. pabaigoje, pradėti įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją.
(123)
Vokietija pateikė argumentą, kad imdamasi nagrinėjamų priemonių FBS elgėsi kaip rinkos ekonomikos investuotojas, nes verslo sprendimus grindė pigių skrydžių bendrovių strategija, o individualias sutartis - patikimu verslo planu, kurį parengė verslo konsultacijų bendrovė. Vokietija taip pat nurodė dviejų audito bendrovių […] ir […] atliktus vertinimus, kuriuos užsakė FBS, norėdama patikrinti, ar pigių skrydžių bendrovių strategija ir individualios sutartys suderinamos su rinkos ekonomikos investuotojo principu; šie vertinimai parodė, kad taip ir yra.
(124)
Vokietijos teigimu, auditoriai priėjo prie išvados, kad tiek dėl strateginio reorganizavimo sprendimo, tiek dėl finansinių paskatų sistemos įdiegimo galima įrodyti, kad rinkos ekonomikos investuotojas panašioje padėtyje būtų priėmęs tokius pat sprendimus. 2003 m. sutarties su easyJet ir 6 lentelėje išvardytų individualių sutarčių (išskyrus sutartį su V-Bird) klausimu […] apskaičiavo atitinkamas grynąsias dabartines vertes (angl. net present value, NPV), jos buvo visos teigiamos. Tuo remdamasi, […] padarė išvadą, kad rinkos ekonomikos investuotojas būtų elgęsis lygiai taip kaip FBS. Vokietija vis dėlto pripažino, kad […] suabejojo dėl susitariančiųjų šalių iš pradžių sutartos 2003 m. sutarties su easyJet trukmės. […] esą atkreipė dėmesį į tai, kad apdairus investuotojas, atsižvelgdamas į tokią sutarties trukmę (dešimt metų su galimybe pratęsti dar dešimčiai metų), sudarydamas šią sutartį tikriausiai atsižvelgtų į jos poveikį būsimai oro uosto BER, kuris turėjo būti atidarytas prieš baigiant galioti 2003 m. sutarčiai su easyJet, veiklai (39). […] esą teigė, kad, esant tam tikroms aplinkybėms, 2003 m. sutarties su easyJet buvimas neigiamai paveiktų mokesčius, kuriuos FBS galėtų išsiderėti iš kitų oro vežėjų už BER naudojimą, o tai neigiamai paveiktų būsimo oro uosto ekonominį gyvybingumą. Tačiau Vokietija paaiškino, kad šios abejonės dėl iš pradžių numatytos 2003 m. sutarties su easyJet trukmės nebėra svarbios, nes ši sutartis buvo pakeista 2007 m. keičiančiąja sutartimi su easyJet, į kurią įtraukta nuostata, kad ji nustos galioti atidarius BER, tuo metu planuota, kad 2011 m.
(125)
Toliau Vokietija savo svarstymuose dėl kitų suinteresuotųjų šalių pastabų išsakė nuomonę, kad kai kurių jų pastabos dėl 2004 m. mokesčių tvarkos ir individualių sutarčių su pigių skrydžių bendrovėmis iš dalies neteisingos ir neatitinka konteksto. Vokietija pabrėžė, kad Schönefeld mokesčių tvarka buvo siekiama paskatinti oro vežėjus vykdyti skrydžius į naujas paskirties vietas ir ji buvo nediskriminacinė, nes nuolaidomis pasinaudojo kiekvienas oro vežėjas, kuriam pavyko pritraukti pakankamą skaičių keleivių arba kuris iš Schönefeld pradėjo vykdyti skrydžius naujais maršrutais ar padidino skrydžių skaičių.
6.5. 2004 m. nuomos sutartis su easyJet (4 priemonė)
(126)
Dėl easyJet suteiktos teisės naudotis B terminalu Vokietija nurodė, kad easyJet nuomojosi tik dalį (24 %) B terminalo naudingojo ploto. Tai, kad tam tikram oro vežėjui suteikiama teisė naudotis biuro patalpomis ir registracijos langeliais tam tikroje terminalo zonoje, Vokietijos teigimu, tarptautiniuose oro uostuose yra įprasta praktika ir nėra joks pirmenybės teikimas.
(127)
Išimtinės teisės suteikimą easyJet Vokietija grindė tuo, kad naudotis B terminalu kiti oro vežėjai nebūtų galėję vien dėl praktinių priežasčių, nes easyJet keleivių skaičius buvo didelis ir jau viršijo terminalo pajėgumu.
(128)
Vokietija taip pat nurodė, kad išimtinę kai kurių Schönefeld terminalų zonų naudojimo teisę yra turėję ir kiti oro vežėjai, visų pirma Lufthansa grupė (Condor, SunExpress ir Germanwings), kuri, 2004-2005 m. įrengiant D terminalą, juo naudojosi išimtine teise.
(129)
Vokietija taip pat suabejojo kai kurių suinteresuotųjų šalių pastabomis dėl 4 priemonės tvirtindama, kad kai kurių jų nurodyti nuomos duomenys yra klaidingi ir nepagrįsti. Vokietijos teigimu, easyJet mokėtas nuomos mokestis buvo apskaičiuotas pagal rinkoje įprastus Schönefeld nuomos mokesčius. Vokietija išsakė nuomonę, kad, priešingai, negu tvirtina kai kurios suinteresuotosios šalys, Schönefeld ir Tegel nuomos mokesčių negalima lyginti.
(130)
Kalbėdama apie pranašumus, kuriuos easyJet galbūt įgijo dėl ypatingo B terminalo bagažo transportavimo įrenginio, Vokietija paaiškino, kad A ir B terminalų bagažo transportavimo įrenginius pagamino ta pati įmonė pagal tuos pačius techninius standartus. Skirtumas tas, kad į B terminalo įrenginį integruotas rentgeno prietaisas, dėl to jis sudėtingesnis, jo techninis pajėgumas mažesnis, bagažo transportavimo laikas ilgesnis, gedimų tikimybė didesnė. Todėl, Vokietijos teigimu, B terminalo bagažo transportavimo įrenginys iš tikrųjų easyJet yra trūkumas, kurio nepatiria A terminale bagažą priimantys oro vežėjai. Be to, dėl pastatų išdėstymo bagažas iš A terminalo į laukiantį orlaivį nuvežamas daug greičiau negu iš B terminalo. O tai easyJet reiškia dar vieną trūkumą, kurio išvengia A terminale įsikūrę oro vežėjai.
(131)
Vokietija nurodė, kad, priešingai negu savo pastabose teigė kai kurios suinteresuotosios šalys, bagažo transportavimo įrenginys specialiai easyJet nebuvo atnaujintas, o tik dėl saugumo priežasčių 2003 m. į esamą bagažo transportavimo sistemą įmontuotas rentgeno prietaisas.
(132)
Galiausiai Vokietija konstatavo, kad easyJet keleivių skaičius su B terminalu susietas pagal nediskriminacinius ir objektyvius kriterijus, nors ir neskelbiant konkurso, kurio nei pagal Vokietijos, nei pagal Sąjungos teisę tokiais atvejais ir nebūtina skelbti. Kai 2004 m. easyJet nusprendė pradėti veiklą Schönefeld, Vokietijai tapo aišku, kad šiai bendrovei iš pat pradžių teks reikšminga visos oro uosto transporto apimties dalis. Ir iš tikrųjų jau 2004 m. easyJet skrydžiai sudarė 30 % visos Schönefeld transporto apimties. Vokietijos nuomone, sutelkti easyJet skrydžius į vieną terminalą buvo tinkama ir tikslinga, o tam tinkamiausiu dėl laisvų pajėgumų laikytas B terminalas. Vokietija teigia, kad kitų oro vežėjų galimybės veikti Schönefeld nebuvo nei panaikintos, nei apribotos, nes jo pajėgumų užteko visiems jame veikti norintiems oro vežėjams.
7. PRIEMONIŲ VERTINIMAS PAGALBOS TEISĖS POŽIŪRIU
(133)
Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
(134)
107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai taikomi kartu. Todėl siekiant nustatyti, ar priemonė yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, turi būti tenkinamos visos keturios toliau išvardytos sąlygos. Finansinė pagalba turėtų:
-
būti suteikta valstybės arba iš jos valstybinių išteklių,
-
būti skirta palaikyti tam tikroms įmonėms arba tam tikrų prekių gamybai,
-
iškreipti konkurenciją arba galėti ją iškreipti,
-
daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
(135)
Šioje byloje Vokietija pateikė argumentą, kad FBS visada elgėsi taip, kaip panašiomis aplinkybėmis būtų elgęsis apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, taigi nagrinėjamomis priemonėmis nebuvo suteiktas joks ekonominis pranašumas, kurio įmonė nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis. Jei šie argumentai iš tikrųjų pagrįsti, FBS įgyvendintos priemonės nėra valstybės pagalba.
7.1. Rinkos ekonomikos investuotojo principas. Bendrieji svarstymai
(136)
Siekdama įvertinti, ar kuria nors valstybinės įmonės ir trečiosios šalies sudaryta prekių arba paslaugų tiekimo sutartimi trečiajai šaliai suteikiamas ekonominis pranašumas, Komisija tiria, ar apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, panašiomis aplinkybėmis būtų ėmęsis panašių priemonių. Valstybinės įmonės, šiuo atveju - FBS, veiksmus reikia palyginti su hipotetinio apdairaus rinkos ekonomikos investuotojo veiksmais tuo aspektu, kaip šis rinkos ekonomikos investuotojas būtų elgęsis sudarydamas nagrinėjamą sandorį, atsižvelgiant į tuo metu turėtą informaciją bei numatytas tendencijas ir neatsižvelgiant į vėlesnius įvykius.
(137)
Todėl pagrindinis kriterijus yra ekonominis gyvybingumas, kurio tikisi ta valstybinė įmonė. Tai nebūtinai reiškia, kad tam, kad sandoris neturėtų valstybės pagalbos elemento, investuotojas jį turi sudaryti tik trumpalaikio ekonominio gyvybingumo tikslais. Remiantis Teisingumo Teismo sprendimu, valstybinio investuotojo veiksmus galima palyginti su privataus investuotojo, kuris siekia ilgalaikio ekonominio gyvybingumo tikslų, veiksmais (40).
(138)
Šioje byloje Komisija pirmiausia tyrė, ar FBS nuo 2003 m. vykdyta pigių skrydžių bendrovių strategija vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais galėjo duoti teigiamų rezultatų ir ar dėl ekonominio gyvybingumo priežasčių būtų buvę tikslinga Schönefeld uždaryti. Tada Komisija, taikydama rinkos ekonomikos investuotojo principą, išnagrinėjo kiekvieną priemonę, kuri buvo oficialios tyrimo procedūros dalykas. Tyrimas atskleidė, kad nagrinėtos priemonės nėra valstybės pagalba.
7.2. Pirminė analizė. FBS strateginių galimybių vertinimas rinkos ekonomikos investuotojo požiūriu
(139)
2, 3.1 ir 3.2 skirsniuose apibūdintos praėjusio amžiaus paskutiniojo dešimtmečio pradžios ir 2003 m. ekonominės aplinkybės, kurioms esant FBS valdė Schönefeld.
(140)
Kaip paaiškinta šiuose skirsniuose, FBS valdė ir kitus Berlyno oro uostus - Tempelhof ir Tegel. Tempelhof dėl kai kurių savo ypatybių ir padėties (mieste) iš pat pradžių nebuvo laikomas plėsti tinkama infrastruktūra. Tegel buvo modernus oro uostas, oro vežėjams ir keleiviams apskritai patrauklesnis negu Schönefeld, nes turėjo modernesnę infrastruktūrą ir buvo arčiau miesto centro. Tačiau praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje Tegel pajėgumai buvo beveik išnaudoti ir, siekiant išspręsti ilgalaikę ribotų pajėgumų problemą, daug galimybių jį plėsti nebuvo. O Schönefeld pajėgumai toli gražu nebuvo išnaudoti ir prireikus jį dar buvo galima plėsti.
(141)
Tokiomis aplinkybėmis antras svarbus elementas buvo perspektyva Berlyne Schönefeld vietoje įkurti vieną oro uostą, kuris pakeistų visus esamus Berlyno oro uostus. Kaip paaiškinta 14 konstatuojamojoje dalyje, sprendimas įgyvendinti šį projektą buvo įformintas 1996 m. gegužės mėn. Vokietijos federalinės Vyriausybės bei Berlyno ir Brandenburgo žemių sutikimu priimtu nutarimu.
(142)
Trečias svarbus elementas buvo nepavykęs bandymas praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje dalį oro transporto iš Tegel perkelti į Schönefeld bei faktas, kad po praėjusio amžiaus paskutiniojo dešimtmečio antrąją pusę trukusio sąstingio 2000-2003 m. oro transporto apimtis Schönefeld nuolat mažėjo. 2003 m. valstybinės institucijos turėjo pripažinti, kad privatizuoti Berlyno oro uostus nepavyko.
(143)
Dėl to 2003 m. valdžios įstaigos ir FBS pradėjo svarstyti įvairias strategines galimybes, kuriomis galėtų pasinaudoti FBS. Kaip paaiškinta pirmiau, tuo metu dėl tikslo Berlyne Schönefeld vietoje įkurti vieną naują oro uostą, panaudojant dalį esamos Schönefeld infrastruktūros, abejonių nebekilo (41). Tad FBS ir valstybinių institucijų tikslas buvo laikotarpiui nuo 2003 m. iki BER atidarymo (planuota 2011 m.) surasti optimalią Schönefeld veiklos strategiją. Dėl to, kaip minėta 28 konstatuojamojoje dalyje, verslo konsultacijų bendrovei užsakyta atlikti tyrimą (toliau - verslo konsultacijų bendrovės tyrimas), ir jame rekomenduota įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių pritraukimo strategiją (pigių skrydžių bendrovių strategija).
(144)
Be pigių skrydžių bendrovių strategijos (1 galimybė), FBS turėjo dar dvi galimybes - tęsti iki tol Schönefeld įgyvendintą strategiją (2 galimybė) arba iki naujo oro uosto BER atidarymo Schönefeld laikinai uždaryti (3 galimybė).
7.2.1. 1 ir 2 galimybių palyginimas
(145)
Kaip paaiškinta toliau, apdairiam rinkos ekonomikos investuotojui, vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais siekiančiam ekonominio gyvybingumo tikslų, FBS vietoje būtų buvę tikslinga rinktis 1, o ne 2 galimybę.
Verslo konsultacijų bendrovės tyrimas
(146)
Kaip paaiškinta 29 ir 30 konstatuojamosiose dalyse, verslo konsultacijų bendrovė atskleidė, kad Berlyne dėl įvairių struktūrinių priežasčių buvo didelis oro transporto plėtros potencialas ir 2003 m., palyginti su kitų sostinių oro uostais, dar buvo didelis pigių skrydžių bendrovių įsitvirtinimo ir jų paslaugų augimo potencialas.
(147)
Verslo konsultacijų bendrovė palygino pigių skrydžių bendrovių veiklą Berlyne ir kituose didmiesčiuose. Paaiškėjo, kad jų skrydžių skaičius vienam gyventojui Berlyne buvo kur kas mažesnis (0,011) negu kituose didmiesčiuose, kaip antai Londone (0,029), Briuselyje (0,040), Kelne (0,030) ir Dubline (0,051). Iš palyginimo taip pat matyti, kad procentinė viso skrydžių skaičiaus dalis, tenkanti pigių skrydžių bendrovėms, Berlyne buvo kur kas mažesnė negu kituose svarbiuose Europos miestuose. Remiantis šiais duomenimis apytikriai skaičiuota, kad šią procentinę dalį galima padidinti nuo […] bent iki […], o galbūt net iki […].
(148)
Remdamasi patirtimi kituose svarbiuose miestuose, verslo konsultacijų bendrovė apytikriai skaičiavo, kad, įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių veiklos plėtros priemones, du trečdaliai papildomos jos apimties būtų „nauji keleiviai“, t. y. keleiviai, kurie, jei nagrinėjamomis priemonėmis nebūtų sukurta papildoma pigių skrydžių bendrovių pasiūla, iš Berlyno apskritai neskristų (42). Verslo konsultacijų bendrovės teigimu, tikėtina, kad dalis šių „naujų keleivių“ būtų „nuviliota“ nuo kitų rūšių transporto, kaip antai geležinkelio ar autobusų.
(149)
Verslo konsultacijų bendrovė prognozavo, kad, remiantis šiomis analizėmis, papildomos pigių skrydžių bendrovių veiklos potencialas Schönefeld trumpuoju laikotarpiu, t. y. 2003-2005 m., sieks 600 000-900 000 papildomų keleivių per metus, o vidutiniu laikotarpiu, t. y. 2005-2010 m., -300 000 papildomų keleivių per metus. Buvo galima tikėtis, kad dėl tokio smarkaus augimo keleivių skaičius Schönefeld, palyginti su 2003 m., padidės 3-4,2 mln. Tai reiškė, kad FBS galėjo tikėtis, jog 2010 m. bendras keleivių skaičius Schönefeld sieks 4,7-5,9 mln. (43)
(150)
Verslo konsultacijų bendrovės tyrime toliau buvo išsamiai įvertintos į pigių skrydžių bendroves nukreiptos strategijos įgyvendinimo Schönefeld galimybės ir nustatytos galimos kliūtys bei veiksniai, galintys sumažinti jos sėkmingumą.
(151)
Pirmiausia buvo išsamiai išanalizuoti pigių skrydžių bendrovių keliami su veikla susiję reikalavimai, kurie nuo tradicinių oro vežėjų reikalavimų skiriasi įvairiais aspektais. Analizės pagrindas buvo padėtis keliuose Europos oro uostuose, kuriais naudojasi pigių skrydžių bendrovės. Analizėje nurodyti tokie pagrindiniai reikalavimai, kuriuos kelia pigių skrydžių bendrovės:
-
trumpas orlaivių stovėjimo laikas (25-30 minučių (44)) - tai svarbiausias reikalavimas,
-
iki minimumo apribotos paslaugos oro uoste aptarnaujant keleivius prieš skrydį ir priimant bagažą, tačiau teikiamos paslaugos - aukštos kokybės,
-
vadinamasis ėjimas įlaipinti (45) vietoj brangiau kainuojančio keleivių įlaipinimo trapo naudojimo, trumpas atstumas tarp terminalo ir perono,
-
paprasta ir funkcionali infrastruktūra be brangių IT sistemų, intuityvus ir paprastas kelių žymėjimas oro uoste,
-
pakankamos transporto jungtys su oro uostu,
-
išimtinis peronų, pardavimo ir registracijos langelių priskyrimas bei pakankamų biuro patalpų priskyrimas atitinkamai pigių skrydžių bendrovei.
(152)
Verslo konsultacijų bendrovės teigimu, Schönefeld šiuos reikalavimus daugiau ar mažiau galėjo tenkinti, pirmiausia galėjo užtikrinti trumpą orlaivių stovėjimo laiką. Verslo konsultacijų bendrovė taip pat pabrėžė optimalias autobusų, geležinkelių ir kelių transporto jungtis su oro uostu. Vis dėlto tyrime nustatytos ir kai kurios sąlyginai nereikšmingos spragos ir trūkumai, susiję su ėjimu įlaipinti, išimtiniu terminalo zonų ir biurų ploto priskyrimu, intuityviu kelių žymėjimu oro uoste ir atstumais tarp terminalų ir peronų. Iš dalies atsižvelgdama į sprendimus, kurie buvo pritaikyti kituose oro uostuose, kuriais naudojosi pigių skrydžių bendrovės, verslo konsultacijų bendrovė pasiūlė keletą galimų sąlyginai nedidelių pakoregavimų, siekiant visiškai patenkinti pigių skrydžių bendrovių, norinčių pradėti veiklą Schönefeld, reikalavimus. Manyta, kad didelės investicijos į infrastruktūrą arba esminiai esamos infrastruktūros pakeitimai nebus reikalingi. Visų pirma atrodė, kad esamos infrastruktūros ėjimo įlaipinti zonoje bus galima per kelis mėnesius ir nedidelėmis išlaidomis įrengti papildomus ėjimo įlaipinti vartus.
(153)
Verslo konsultacijų bendrovė taip pat įvertino konkurencinį spaudimą, kurį patirtų pigių skrydžių bendrovės veikdamos Schönefeld, jei FBS nuspręstų plėsti jų veiklą. Verslo konsultacijų bendrovė priėjo prie išvados, kad konkurencinis spaudimas būtų nedidelis, pirmiausia dėl to, kad artimiausi tarptautiniai oro uostai, kuriuose galėtų būti vykdoma reikšminga pigių skrydžių bendrovių veikla, kaip antai Dresdenas, Leipcigas arba Hanoveris, yra per toli, kad keltų dėmesio vertą grėsmę. Verslo konsultacijų bendrovės teigimu, tai patvirtina, kad Schönefeld iš tikrųjų galima realizuoti didelį pigių skrydžių bendrovių veiklos Berlyno regione potencialą.
(154)
Be to, verslo konsultacijų bendrovė nustatė ir išanalizavo įvairias FBS turėtas galimybes pigių skrydžių bendrovėms pasiūlyti patrauklius oro uosto mokesčius. Šis aspektas buvo laikomas lemiamu galimos pigių skrydžių bendrovių strategijos elementu. Iš tikrųjų negalima ginčytis dėl to, kad pigių skrydžių bendrovės dėl savo pačių keleivių atžvilgiu vykdomos kainų politikos, kuri grindžiama į didelę apimtį ir patrauklias kainas nukreipta strategija, mažų oro uosto mokesčių reikalauja ir iš oro uostų operatorių. Be to, kadangi pigių skrydžių bendrovės dažnai būna tie oro vežėjai, kurie vykdo vadinamuosius skrydžius iš taško į tašką, o ne tarp skrydžių centrų (angl. hub-and-spoke), jos gali labai lanksčiai ir dinamiškai pradėti vykdyti skrydžius naujais arba nutraukti skrydžius esamais maršrutais, padidinti arba sumažinti skrydžių skaičių. Dėl to jos gali daryti didesnį spaudimą oro uostų operatoriams, kad išsiderėtų kuo mažesnius oro uosto mokesčius. Taigi buvo aišku, kad pigių skrydžių bendrovių strategija be patrauklesnių oro uosto mokesčių sistemos Schönefeld būtų pasmerkta žlugti.
(155)
Verslo konsultacijų bendrovės išnagrinėtos ir įvertintos galimybės buvo šios: i) apskritai sumažinti oro uosto mokesčius, ii) taikyti kiekio nuolaidas, iii) nuolaidas diferencijuoti pagal veiklos rezultatus ir iv) derinti pirmiau išvardytas pagrindines galimybes. Remiantis šių galimybių teisiniu tyrimu ir mikroekonominiu vertinimu, rekomenduota derinti šias priemones: apskritai sumažinti oro uosto mokesčius, taikyti keleivių mokesčių kiekio nuolaidas ir diferencijuoti mokesčius pagal teikiamas paslaugas, pirmiausia atleidžiant nuo stovėjimo mokesčių, jei orlaivis stovi trumpiau kaip 30 minučių. Šiomis priemonėmis, išskyrus oro uosto mokesčių sumažinimą apskritai, siekta paskatinti tik tas pigių skrydžių bendroves, kurios perkeltų savo veiklą į Schönefeld, bet ne tas, kurios juo jau naudojosi. Šios strategijos esmė buvo pritraukti naujų oro vežėjų nesukeliant neigiamų pasekmių pajamoms, kurias jau generavo Schönefeld veikiantys oro vežėjai.
(156)
Galiausiai verslo konsultacijų bendrovė nustatė ir išanalizavo įvairias kitas galimybes, kuriomis galima padidinti su aviacija nesusijusias pajamas, visų pirma iš restoranų ir maisto parduotuvių tinklų, automobilių stovėjimo aikštelių, šaudyklinių maršrutų, reklamos ploto ir pan. Teikiant šias rekomendacijas atsižvelgta į papildomą transporto apimtį, kurios tikėtasi įgyvendinus pasiūlytą pigių skrydžių bendrovių strategiją, ir į jos pobūdį (46).
(157)
Verslo konsultacijų bendrovė savo tyrime taikė patikimus metodus ir atliko išsamų vertinimą, kuriame atsižvelgė į visus susijusius veiksnius. Ypač atidžiai buvo atlikta papildomos pigių skrydžių bendrovių veiklos potencialo kiekybinė analizė, atsižvelgiant į konkrečius Berlyno regiono požymius ir remiantis didelių „palygintinų oro uostų“ patirtimi. Tyrimas, kiek įgyvendinant pigių skrydžių bendrovių strategiją galėtų sukliudyti konkuruojantys oro uostai, taip pat buvo tikslingas, o jo išvados įtikinamos. Pigių skrydžių bendrovių, kurios galbūt norėtų pradėti veiklą Schönefeld, reikalavimai išnagrinėti ir priemonės, kuriomis Schönefeld galėtų visiškai patenkinti šiuos reikalavimus, nustatytos taip pat patikimai. Ši analizė iš tikrųjų yra sisteminga ir labai išsami. Tas pat pasakytina apie įvairių kitų oro uosto mokesčių sistemų, kuriomis būtų galima pritraukti pigių skrydžių bendrovių, analizę.
(158)
Reikia atkreipti dėmesį ir į tai, kad, atlikdama tyrimą, verslo konsultacijų bendrovė bendrovei FBS parengė nemažai dokumentų, kurie kartu su pačios FBS parengtais dokumentais (įskaitant 2003 m. rugsėjo 5 d.ex ante finansavimo planą su ekonominio gyvybingumo prognozėmis) buvo FBS sprendimo pagrindas. 8 lentelėje apžvelgti finansiniai rezultatai, kurių buvo galima tikėtis 2003 m. įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją ir laikantis strategijos, pagal kurią FBS ir toliau didžiausią dėmesį skirtų tradiciniam transportui (antrojo eksperto tyrime vadinama 1 galimybe). Pigių skrydžių bendrovių strategija buvo analizuojama pagal du scenarijus - „pesimistinį“ ir „realistinį“, kurie skyrėsi tikėtinos papildomos pigių skrydžių bendrovių veiklos dydžiu.
8 lentelė
1 ir 2 galimybių finansinės pasekmės, atsižvelgiant į tikėtiną Schönefeld pelno maržą 2003-2012 m. (mln. EUR)
2003 m.
2004 m.
2005 m.
2006 m.
2007 m.
2008 m.
2009 m.
2010 m.
2011 m.
2012 m.
Pelno marža be pigių skrydžių bendrovių (1 galimybė)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Pelno marža su pigių skrydžių bendrovėmis (2 galimybė -„pesimistinis scenarijus“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Pelno marža su pigių skrydžių bendrovėmis (3 galimybė -„realistinis scenarijus“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Šaltinis.
FBS finansavimo planas
(159)
Ir pagal „pesimistinį“, ir pagal „realistinį“ scenarijus pirmiau pateikti vertinimai išvesti iš papildomos pigių skrydžių bendrovių veiklos prognozių, kurias parengė verslo konsultacijų bendrovė. Šie vertinimai tendencingai patvirtina, kad, įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją, finansinė padėtis pagerėtų labiau, negu priešingu atveju, jei FBS ir toliau didžiausią dėmesį skirtų tradiciniams oro vežėjams. Pasirinkusi 1 galimybę, FBS iš tikrųjų būtų turėjusi tikėtis, kad iki 2012 m. ir toliau patirs reikšmingų nuostolių ir negalės jų iš esmės sumažinti. Įgyvendinusi pigių skrydžių bendrovių strategiją, priešingai, galėjo tikėtis aiškaus ir pastovaus nuostolių mažėjimo, o pagal „realistinį scenarijų“ - nuo 2009 m. netgi ekonominio gyvybingumo sugrįžimo.
(160)
Verslo konsultacijų bendrovės tyrimo išvadas, susiejant su pačios FBS prognozėmis, apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, būtų laikęs patikimu strateginio sprendimo pagrindu. Taigi tokiam apdairiam rinkos ekonomikos investuotojui būtų buvę tikslinga pasirinkti 1, o ne 2 galimybę.
Pirmojo eksperto tyrimas
(161)
Kaip minėta, FBS audito bendrovės […] (toliau - pirmasis ekspertas) užsakė atlikti tyrimą, siekiant atlikti medžiagos, kuria remdamasi FBS priėmė sprendimą dėl pigių skrydžių bendrovių strategijos, testavimą nepalankiausiomis sąlygomis (toliau - pirmojo eksperto tyrimas). 2007 m. baigtame tyrime padaryta išvada, kad rinkos ekonomikos investuotojo požiūriu buvo tikslinga įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją kartu nustatant atitinkamą mokesčių tvarką, t. y. 2004 m. mokesčių tvarką. Pirmasis ekspertas analizę atliko remdamasis keletu 2003 m. dokumentų, visų pirma FBS parengtu 2004-2012 m. laikotarpio finansavimo planu, bei dokumentais, kuriuos, atlikdama tyrimą, verslo konsultacijų bendrovė parengė FBS.
(162)
Pirmojo eksperto išvados sutampa su verslo konsultacijų bendrovės tyrimo išvadomis. Nors pirmojo eksperto tyrimas Komisijos atliekamam vertinimui nėra esminis, jis vis tiek yra dar vienas elementas, patvirtinantis, kad rinkos ekonomikos investuotojui buvo tikslinga pasirinkti 1, o ne 2 galimybę.
Išvada
(163)
Remiantis pirmesniais svarstymais daroma išvada, kad apdairiam rinkos ekonomikos investuotojui, vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais siekiančiam ekonominio gyvybingumo tikslų, 2003 m. FBS vietoje būtų buvę tikslinga rinktis 1, o ne 2 galimybę.
7.2.2. 3 galimybė, palyginti su 1 ir 2 galimybėmis
(164)
Kaip minėta, dar viena FBS turėta galimybė buvo, bent iki BER atidarymo, Schönefeld uždaryti (3 galimybė). FBS būtų galėjusi tokį sprendimą priimti ne tik 2003 m. (t. y. kai nusprendė įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją), bet taip pat anksčiau ar vėliau. Iš turimų dokumentų matyti, kad FBS, atrodo, šios galimybės niekada rimtai nesvarstė, bent nuo tada, kai 1992 m. buvo pasirašyta valdymo ir pelno pervedimo sutartis. Tokios galimybės pranašumai nebuvo svarstyti ir verslo konsultacijų bendrovės tyrime.
(165)
Siekiant įvertinti, ar apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, šią galimybę būtų laikęs naudingesne negu 1 ir 2 galimybes, būtina atsižvelgti į BER projektą. Kaip nurodyta 14 konstatuojamojoje dalyje, Berlyne įkurti vieną oro uostą pradėta planuoti 1992 m. sausio mėn., o 1993 m. birželio 20 d. paskelbta, kad tarp galimų naujojo oro uosto BER infrastruktūros vietų yra pietinė Šėnefeldo dalis, greta esamo oro uosto. Taigi jau 1992-1993 m. faktas, kad Schönefeld vietoje būtų galima įkurti vieną naują Berlyno oro uostą, buvo daugiau negu tik miglota galimybė. Ji buvo įtvirtinta 1996 m. gegužės 28 d. federalinės Vyriausybės bei Berlyno ir Brandenburgo žemių sutikimu priimtu nutarimu ir nuo to laiko abejonių dėl jos nebekilo.
(166)
Esant tokioms aplinkybėms, dėl Schönefeld uždarymo apdairiam rinkos ekonomikos investuotojui būtų atsiradę daug ir didelių trūkumų. Pirmiausia reikia priminti, kad tuo metu, kai Tempelhof veiklą pamažu nutraukė, Tegel nuo praėjusio amžiaus paskutiniojo dešimtmečio vis labiau artėjo prie savo pajėgumų ribos, o transporto apimtis Tegel, kaip matyti iš 1 lentelės, per šį laikotarpį gerokai padidėjo (47). Visiems transporto poreikiams Berlyno regione patenkinti vien Tegel jokiu būdu neužteko. Siekiant užtikrinti pakankamus oro uostų pajėgumus Berlyne, Schönefeld buvo būtinas, jį uždarius būtų kilusi didelė ribotų pajėgumų problema. Iš tikrųjų 1991-2003 m. Schönefeld teko 13-20 % viso Berlyno keleivinio oro transporto. Ypač jis buvo reikalingas didelės apkrovos metu, kai iš Berlyno buvo vykdoma daug užsakomųjų skrydžių, taip pat jis buvo nepakeičiamas krovininiams skrydžiams, nes, priešingai negu Tegel, turi 24 valandų leidimą ir iš jo gali būti vykdomi naktiniai skrydžiai. Be to, Tegel ir Tempelhof išplėsti tiek, kad ilguoju laikotarpiu būtų išspręsta ribotų pajėgumų problema, buvo neįmanoma (48).
(167)
Dar viena svarbi aplinkybė ta, kad daug Schönefeld pajėgumų buvo neišnaudoti, todėl jame buvo galima didinti transporto apimtį. Kaip matyti iš 1 lentelės, Schönefeld buvimas buvo galimybė laikui bėgant gerokai padidinti oro transporto apimtį Berlyne, ypač 2003 m. įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją. Ir iš tikrųjų 2003-2006 m. transporto apimtis Berlyne išaugo nuo 13,3 iki 18,4 mln. keleivių ir daugiau kaip 80 % šio padidėjimo teko Schönefeld. Todėl, uždarius Schönefeld, Berlynas būtų netekęs ne tik didelės esamo transporto dalies, bet ir didelio augimo potencialo.
(168)
Tikimybė, kad uždarius oro uostą tame regione gali kilti ribotų pajėgumų problema ir sumažėti oro transporto augimo galimybės, pati savaime nėra priežastis, dėl kurios apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis veikiau ekonominio gyvybingumo, o ne viešųjų politinių, tikslų, oro uosto tikrai neuždarytų. Tačiau šiuo atveju Schönefeld uždarymas ir to pasekmės visiems Berlyno regiono oro uostų infrastruktūros pajėgumams, o kartu - visam šio regiono oro transportui, veiklos pradžioje reikšmingai paveiktų transportą BER, kuris visame Berlyno regione bus vienintelis oro uostas. Jei Schönefeld būtų uždarytas, BER turėtų pradėti veikti daug blogesnėmis verslo sąlygomis, t. y. turėdamas daug mažesnę transporto apimtį, negu Schönefeld tęsiant veiklą. Šis faktas FBS vietoje veikiantį apdairų rinkos ekonomikos investuotoją atgrasytų nuo Schönefeld uždarymo, nes uždarymas neigiamai paveiktų įmonės ekonominį gyvybingumą.
(169)
Jei Schönefeld būtų buvęs uždarytas prieš atidarant BER, FBS būtų turėjusi iš naujo sukurti visą pradinę transporto apimtį. Šiuo tikslu ji būtų turėjusi įtikinti Tegel veikiančius oro vežėjus veiklą (užuot ją paprasčiausiai nutraukus) perkelti į naująjį oro uostą, taip pat pritraukti iš Berlyno skrydžių dar nevykdžiusių oro vežėjų. Tokia padėtis būtų buvusi kur kas nepalankesnė negu ta, jei atidarant BER Schönefeld veiktų. Pastaruoju atveju didelė dalis naujojo oro uosto pradinės transporto apimties atsirastų „natūraliai“, tai būtų Schönefeld jau veikiantys oro vežėjai, kita dalis būtų oro vežėjai, kuriuos būtų pavykę pritraukti 2003 m. įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją.
(170)
Be to, Schönefeld uždarymas būtų turėjęs didelių administracinių pasekmių BER projektui. Uždarius Schönefeld, būtų buvęs panaikintas jo leidimas vykdyti oro susisiekimą. Tokiu atveju būtų reikėję atlikti visiškai naują planavimo procedūrą ir gauti visiškai naują leidimą vykdyti oro susisiekimą naujajame oro uoste. Schönefeld tęsiant veiklą, tam, kad BER būtų galima atidaryti, reikia tik išplėsti turimą Schönefeld leidimą vykdyti oro susisiekimą, o tai - daug paprastesnis administravimo procesas, gerokai mažesnės išlaidos ir laiko sąnaudos, daug mažiau netikrumo dėl proceso baigties. Visiškai naujos planavimo procedūros ir visiškai naujo leidimo vykdyti susisiekimą oru atveju didelis netikrumo veiksnys visų pirma būtų neaiški projekto keliamos rizikos aplinkai vertinimo baigtis. Be to, suprantama, kad visuomenės pritarimą lengviau pasiekti dėl jau naudojamos oro uosto infrastruktūros išplėtimo negu dėl visiškai naujo oro uosto projekto.
(171)
Schönefeld veiklos nutraukimo pasekmė būtų buvusi ir darbuotojų atleidimo bei vėliau, atidarius BER, naujų darbuotojų paieškos, įdarbinimo ir mokymo išlaidos. Dėl to atsirastų papildomų išlaidų ir kiltų veiklos sunkumų, palyginti su tuo atveju, jei naujajame oro uoste būtų iš karto įdarbinamas Schönefeld personalas.
(172)
Įvertinti pirmiau nurodytus aspektus kiekybės atžvilgiu sunku visų pirma dėl to, kad jie susiję su ekonomine būsimo oro uosto padėtimi trumpuoju, vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais. Tačiau šie aspektai neabejotinai turėtų įtakos ekonominėms BER atidarymo ir veiklos sąlygoms bei projekto, kuris FBS turi didelę strateginę reikšmę, įvykdomumui. Todėl šios neigiamos aplinkybės, net ir vertinant tik kokybės aspektu, laikytinos pakankamai rimtomis ir nusveriančiomis galimą naudą, kurios, uždarius Schönefeld, būtų galima tikėtis sutaupytų fiksuotųjų išlaidų forma. Tai pasakytina visų pirma tuo atveju, jei būtų galima tikėtis, kad į pigių skrydžių bendrovių veiklą nukreipta strategija duos teigiamų veiklos rezultatų.
7.2.3. Pirminės analizės išvada
(173)
Atsižvelgiant į pirmesnius svarstymus daroma išvada, kad apdairaus rinkos ekonomikos investuotojo požiūriu nebūtų buvę tikslinga laikotarpiu nuo 1992 m. iki BER atidarymo Schönefeld uždaryti. Be to, apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, iš 2003 m. turėtų strateginių galimybių būtų pasirinkęs 1 galimybę, t. y. pigių skrydžių bendrovių strategiją, o ne 2 ar 3 galimybę. Kaip šios strategijos dalį jis būtų pigių skrydžių bendrovėms pasiūlęs patrauklius oro uosto mokesčius (ir (arba) finansines paskatas sumažinti oro uosto mokesčiams tenkančias išlaidas), siekdamas jas pritraukti į Schönefeld.
7.3. Valdymo ir pelno pervedimo sutarties (1 priemonė) vertinimas
(174)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija kėlė klausimą, ar, atsižvelgiant į Schönefeld nuolat patiriamus nuostolius, FBS elgėsi kaip rinkos ekonomikos investuotojas, kai FBS grupėje Schönefeld nuostolius kompensavo iš Tegel ir Tempelhof veiklos pelno (49).
(175)
Valdymo ir pelno pervedimo sutartis buvo pasirašyta 1992 m. rugpjūčio 6 d., t. y. gerokai prieš tai, kai buvo priimtas 2000 m. gruodžio 12 d. sprendimas byloje Aéroports de Paris (50). Todėl Vokietija pagrįstai galėjo daryti prielaidą, kad oro uosto infrastruktūros finansavimas nėra valstybės pagalba; atitinkamai apie šias priemones nereikėjo pranešti Komisijai. Tai reiškia, kad Komisija dabar, remdamasi taisyklėmis dėl valstybės pagalbos, negali kelti klausimo dėl finansavimo priemonių, kurios buvo suteiktos prieš priimant sprendimą byloje Aéroports de Paris (51), t. y. prieš 2000 m. gruodžio 12 d. (52), teisėtumo. Todėl valdymo ir pelno pervedimo sutartis valstybės pagalba galėtų būti laikoma tik nuo pirmiau nurodytos datos. Taigi Komisijos atliekamas šios priemonės tyrimas apima tik laikotarpį nuo 2000 m. gruodžio 12 d. iki oficialios tyrimo procedūros pradėjimo dienos.
(176)
Kaip aiškino Vokietija, valdymo ir pelno pervedimo sutarčių sudarymas įmonių grupėje yra įprasta verslo praktika, visų pirma dėl verslo mokesčių priežasčių. Vienos grupės atskirų įmonių nuostolių ir pelno „kompensavimas“ taip pat yra įprastas dalykas. Tai gali būti daroma pelno pervedimo sutarties arba dividendų, kuriuos patronuojamosios bendrovės išmoka savo patronuojančiajai bendrovei, forma. Taigi vien fakto, kad 1992 m. FBS grupė sudarė valdymo ir pelno pervedimo sutartį ir ji nuo to laiko galiojo, negalima laikyti valstybės pagalba.
(177)
Komisija rinkos ekonomikos investuotojo principo klausimu yra išsakiusi tokią nuomonę: „[…] sprendimams dėl investicijų priimti įmonėms reikalinga didelė veiksmų laisvė. Tačiau rinkos ekonomikos investuotojo principas turi būti taikomas tada, kai visiškai aišku, kad viešųjų išteklių teikimo kitaip, negu kad laikyti valstybės pagalbos teikimu, pagrįstai paaiškinti negalima. Šis principas taikomas ir tada, kai valstybinėje kontroliuojančiojoje bendrovėje ekonomiškai negyvybingos įmonės dalys subsidijuojamos iš ekonomiškai gyvybingų įmonės dalių. Privačiose įmonėse tai daroma, kai susijusi įmonė įgyvendina strateginį planą, kuris suteikia perspektyvą ilguoju laikotarpiu uždirbti pelno, arba kai kryžminis subsidijavimas visai įmonių grupei apskritai yra naudingas. Į panašius strateginius tikslus Komisija atsižvelgs ir tirdama kryžminio subsidijavimo atvejus valstybinėse kontroliuojančiosiose bendrovėse.“ (53)
(178)
Tai reiškia, kad šiuo atveju kryžminio subsidijavimo negalima laikyti pranašumo suteikimu Schönefeld, jei jis yra strateginio plano, kuris suteikia perspektyvą ilguoju laikotarpiu uždirbti pelno, dalis arba jei jis yra naudingas visai FBS grupei.
(179)
Atsižvelgiant į visas 7.2.2 skirsnyje nurodytas priežastis, bent nuo 1992 m., vadinasi, gerokai prieš priimant sprendimą byloje Aéroports de Paris (54), buvo aišku, kad tikslinga tęsti Schönefeld veiklą, o ne jį uždaryti, net jei jis daug metų veiktų nuostolingai. Dėl Schönefeld uždarymo BER (kuris kaip būsimas vienintelis Berlyno oro uostas bent ilguoju laikotarpiu turėjo veikti pelningai) būtų patyręs rimtų ekonominių sunkumų ir netgi būtų kilęs klausimas dėl šio svarbaus strateginio projekto įvykdomumo. Sprendimas Berlyne įkurti vieną oro uostą grįstas ne vien su žemės naudojimu ir aplinka susijusiais svarstymais, bet ir tikėtinu transporto apimties ir pajamų padidėjimu. Kaip sakoma Komisijos sprendime dėl pagalbos BER patvirtinimo, sėkmė priklausė nuo tikėtino keleivių skaičiaus Berlyne padidėjimo (55) vieninteliame oro uoste (56). Siekiant tęsti Schönefeld veiklą ir galbūt įgyvendinti tikslą jį paversti ekonomiškai gyvybingu (pirmiausia įtikinus oro vežėjus perkelti veiklą į Schönefeld ir tada įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją), reikėjo užtikrinti jo ekonominį gyvybingumą ir tam dalis Tegel ir Tempelhof uždirbto pelno buvo skiriama Schönefeld finansuoti. Taigi kryžminis subsidijavimas šiuo atveju yra „[strateginio plano,] kuris suteikia perspektyvą ilguoju laikotarpiu uždirbti pelno“ („einen strategischen Plan mit Aussicht auf längerfristig realisierbare Gewinne“) dalis ir bet kokiu atveju visai FBS grupei ilguoju laikotarpiu yra naudingas, palyginti su priešingu atveju, jei Schönefeld būtų buvęs uždarytas. FBS galėjo tikėtis, kad ši ilgalaikė nauda - visame Berlyno regione vieno naujo oro uosto sėkmingas atidarymas ir pelninga veikla (bei tikėtinas Schönefeld veiklos pelnas po pigių skrydžių bendrovių strategijos kelerių metų praktinio taikymo) - nusvers prieš BER atidarymą Schönefeld patirtus nuostolius.
(180)
Taigi FBS grupė sudarydama ir tęsdama valdymo ir pelno pervedimo sutartį bei tęsdama Schönefeld veiklą jam nesuteikė jokio ekonominio pranašumo (57). Tad valdymo ir pelno pervedimo sutarties sudarymas ir jos vykdymas nuo 2000 m. gruodžio 12 d. nėra valstybės pagalba.
7.4. FBS ir įvairių oro vežėjų sutartys. Pirminės pastabos
(181)
Prieš vertinant FBS ir įvairių oro vežėjų sudarytas sutartis tikslinga pateikti keletą pirminių pastabų, visų pirma atsižvelgiant į Bendrojo Teismo sprendimą byloje Charleroi (toliau - sprendimas Charleroi) (58), kuris buvo priimtas jau pradėjus oficialią tyrimo procedūrą šioje byloje.
7.4.1. Rinkos ekonomikos investuotojo principo taikymas FBS ir įvairių oro vežėjų sudarytoms sutartims
(182)
Kai kurios suinteresuotosios šalys iš esmės tvirtino, kad nagrinėjamomis sutartimis susijusiems oro vežėjams buvo suteiktas ekonominis pranašumas, nes jomis nustatytos sąlygos skyrėsi nuo Schönefeld taikomos bendros oro uosto mokesčių schemos, kitaip tariant, oro vežėjams buvo taikomos nevienodos sąlygos.
(183)
Šiais argumentais keliamas esminis klausimas yra toks: jei valstybinės įmonės valdomame oro uoste yra taikoma vieša mokesčių sistema ir jei oro uosto operatorius taiko šių mokesčių nuolaidas arba tokio pat poveikio kaip šios nuolaidos finansines paskatas (59), ar suteikia šios nuolaidos ir paskatos (60) pačios savaime ir atsižvelgiant į visas aplinkybes susijusiems oro vežėjams ekonominį pranašumą?
(184)
Į šį klausimą reikia atsakyti neigiamai. Sprendime Charleroi, kurio esmė buvo tai, kad Valonijos regionas viename oro uoste, turėdamas teisę nustatyti jo mokesčius, vienam oro vežėjui suteikė nuolaidą, Bendrasis Teismas konstatavo: „Vien tai, kad Valonijos regionas šiuo atveju disponuoja reglamentavimo įgaliojimais nustatant oro uosto mokesčius, nepaneigia, kad šių mokesčių sumažinimo sistemos nagrinėjimas turi būti atliekamas taikant privataus investuotojo rinkos ekonomikoje principą, nes tokią sistemą gali įgyvendinti ir privatus ūkio subjektas.“ (61) Iš to galima daryti išvadą, kad oro uosto mokesčių nuolaidos (arba finansinės paskatos, kuriomis sumažinamas grynasis pinigų srautas iš oro vežėjų oro uosto operatoriui) savaime nėra ekonominis pranašumas. Siekiant įvertinti, ar taip yra šiuo atveju, reikia ištirti, ar apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, susijusiems oro vežėjams būtų suteikęs panašių nuolaidų ir paskatų (62).
(185)
Apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, valdantis oro uostą, gali turėti daugybę priežasčių ne visiems oro vežėjams siūlyti vienodas sąlygas. Visų pirma jis gali laikyti tikslinga oro vežėjams, kurie į oro uostą pritraukia daug keleivių, taikyti tam tikras finansines paskatas (taip pat rinkodaros subsidijų forma) ir specialias paskelbtų oro uosto mokesčių nuolaidas. Tokios palankios sąlygos gali būti objektyviai pateisinamos tikėtinu transporto apimties padidėjimu, o kartu, padidėjus keleivių skaičiui, papildomomis pajamomis iš veiklos, su aviacija nesusijusios (63). Dar vienas pateisinimas yra tai, kad oro vežėjo sumokėtų oro uosto mokesčių marža vienam keleiviui absoliučiaisiais skaičiais, palyginti su atitinkamu keleivių skaičiumi, gali būti didelė, net jei sumažėjo dėl nuolaidų ir finansinių paskatų taikymo.
(186)
Apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, valdantis oro uostą, nustatydamas oro vežėjams taikytinas sąlygas, gali atsižvelgti į daugybę veiksnių. Tai - ne tik tikėtinas transporto apimties padidėjimas, bet ir laikas, kuriuo deramasi dėl sutarties su oro vežėju (bei padėtis, kurioje tuo metu yra oro uostas, ypač kalbant apie jo pajėgumų išnaudojimą), maršrutai, kuriais oro vežėjas ketina vykdyti skrydžius (64), su veikla susiję oro vežėjo reikalavimai oro uostui, oro uoste teiktinų paslaugų pobūdis ir požymiai, oro vežėjo per derybas darytas spaudimas (65) ir t. t.
(187)
Taigi apdairaus rinkos ekonomikos investuotojo, valdančio oro uostą, požiūriu gali būti pateisinama įvairiems oro vežėjams suteikti skirtingas oro uosto mokesčių ir finansinių paskatų sąlygas, nesvarbu, ar dvišalėmis sutartimis, ar mokesčius nustatančiuose teisės aktuose numatytomis nuolaidų ir paskatų sistemomis (66). Siekiant įvertinti, ar tokiomis nuolaidomis ir finansinėmis paskatomis suteikiamas ekonominis pranašumas, reikia nustatyti, ar oro uosto operatorius tuo metu, kai nusprendė jas teikti, pagrįstai galėjo manyti, kad toks sprendimas bus naudingas, arba, kitaip tariant, kad dėl tokio sprendimo uždirbs daugiau pelno (arba patirs mažiau nuostolių) negu priešingu atveju.
(188)
Be to, priešingai, negu teigia kai kurios suinteresuotosios šalys, kalbant apie sąlygas, kurias oro uosto operatorius taiko oro vežėjams dvišalėmis sutartimis (pavyzdžiui, moka specialias subsidijas, jei oro vežėjas pradeda vykdyti skrydžius naujais maršrutais) ir ne pagal paskelbta mokesčių tvarka nustatytas bendras nuolaidų ar paskatų sistemas, apdairus rinkos ekonomikos investuotojas neturi jokių priežasčių užtikrinti, kad šios sąlygos būtų grindžiamos bendrais ir skaidriais kriterijais, taikomais visiems oro vežėjams. Derybose dėl dvišalio susitarimo oro vežėjas iš apdairaus rinkos ekonomikos investuotojo tikisi, kad jis remsis ne kokiais nors pirmiau nustatytais skaidriais kriterijais, kurie apriboja jo veiksmų laisvę derantis, o priešingai, kad apsvarstys visus svarbius jo siūlomų paslaugų aspektus. Todėl kai kurių suinteresuotųjų šalių išsakytos pastabos dėl FBS teikiamų nuolaidų ir finansinių paskatų neskaidrumo šioje byloje, remiantis rinkos ekonomikos investuotojo principu, yra nesvarbios.
7.4.2. 2004 m. mokesčių tvarkos ir dvišalių FBS ir įvairių oro vežėjų sutarčių teisėtumas pagal nacionalinę teisę
(189)
Klausimas, ar 2004 m. mokesčių tvarka pagal nacionalinę teisę buvo galiojanti, taikant rinkos ekonomikos investuotojo principą, nėra svarbus, nors yra svarbus pagal Vokietijos teisę. Faktas, kad bendrų oro uosto mokesčių nuolaida arba panašaus poveikio finansinė paskata buvo suteikta dvišale sutartimi, o ne pagal paskelbta mokesčių tvarka nustatytą bendrą sistemą, nesvarbus. Svarbu tai, kad apdairus rinkos ekonomikos investuotojas gali nuspręsti nuolaidas arba paskatas teikti viena iš šių dviejų priemonių ir tokio sprendimo ekonominis gyvybingumas nepriklauso nuo pasirinktos priemonės. Taigi klausimas, ar FBS tam tikriems oro vežėjams taikytos sąlygos yra tik galiojančios mokesčių tvarkos taikymo ar dvišalių susitarimų rezultatas, nėra svarbus.
(190)
Klausimas, ar FBS pagal nacionalinę teisę galėjo sudaryti dvišales sutartis, kuriomis nustatė nuo galiojančios mokesčių tvarkos nukrypstančias sąlygas (67), taip pat neturi reikšmės. Šiuo klausimu Bendrasis Teismas sprendime Charleroi konstatavo: „[…] pagalbą suteikiančio subjekto elgesio atitiktis nacionalinei teisei nėra aplinkybė, į kurią reikia atsižvelgti atsakant į klausimą, ar pastarasis veikia vadovaudamasis privataus investuotojo rinkos ekonomikoje principu arba suteikė EB 87 straipsnio 1 daliai prieštaraujančią ekonominę pagalbą.“ (68)
7.4.3. Tegel veikiantiems oro vežėjams taikytų sąlygų poveikis
(191)
Kai kurios suinteresuotosios šalys savo pastabose pateikė argumentą, kad Schönefeld veikiantys oro vežėjai dėl mažų oro uosto mokesčių ir kitų palankių sąlygų buvo subsidijuojami Tegel veikiančių oro vežėjų. Šis tariamas kryžminis subsidijavimas esantis rezultatas to, kad FBS imamų mažų Schönefeld mokesčių poveikį kompensuoja dideliais Tegel mokesčiais.
(192)
Šiose pastabose manoma, kad Schönefeld taikomos sąlygos neturėtų valstybės pagalbos elemento tik tuo atveju, jei jos būtų tapačios Tegel taikomoms sąlygoms.
(193)
Tačiau taip nėra. Visų pirma Tegel ir Schönefeld skiriasi net tik oro uosto mokesčiais, bet ir daugybe kitų aspektų, pirmiausia infrastruktūros pobūdžiu ir atstumu iki miesto centro. Todėl šių oro uostų negalima laikyti visiškai tarpusavyje pakeičiamais. Tai rodo žlugęs bandymas prieš įgyvendinant pigių skrydžių bendrovių strategiją oro vežėjus įtikinti veiklą iš Tegel perkelti į Schönefeld.
(194)
Be to, oro vežėjai nėra „verčiami“ skrydžius vykdyti iš Tegel arba iš Schönefeld. Jie turi dar dvi galimybes - nevykdyti skrydžių nei iš Tegel, nei iš Schönefeld arba naudotis šiais oro uostais mažesniu pajėgumu (ir savo orlaivius ir įgulą naudoti kitiems maršrutams, ne iš Berlyno, nes pigių skrydžių bendrovės, kaip yra pagrįsta įrodymais, savo pajėgumus gali labai greitai pritaikyti prie naujų rinkos sąlygų). Tad bet koks FBS bandymas oro vežėjui, kuris svarsto galimybę pradėti veiklą Schönefeld, taikyti tokias pat sąlygas kaip Tegel, gali baigtis tuo, kad tas oro vežėjas savo planų atsisakys ir nuspręs nevykdyti skrydžių nei iš Schönefeld, nei iš Tegel arba iš Berlyno vykdyti mažiau skrydžių.
(195)
Taigi apdairus rinkos ekonomikos investuotojas neturėtų jokių priežasčių, nustatydamas Schönefeld mokesčius, atsižvelgti į Tegel taikomas sąlygas. Remiantis tais pačiais svarstymais ir atsižvelgiant į Tempelhof ribotą ekonominę reikšmę bei veiklos sumažinimą ir nutraukimą, apdairus rinkos ekonomikos investuotojas taip pat neturėtų priežasčių, nustatydamas Schönefeld mokesčius, atsižvelgti į Tempelhof taikomas sąlygas.
7.4.4. Rinkos ekonomikos investuotojo principo taikymas oro uosto ir oro vežėjų sutartims
(196)
Komisija konstatuoja, kad nagrinėjamos sutartys laikytinos pigių skrydžių bendrovių strategijos, kuria siekta teigiamų Schönefeld veiklos rezultatų vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais, įgyvendinimo dalimi.
(197)
Siekiant įvertinti, ar kuria nors iš nagrinėjamų sutarčių suteikiamas ekonominis pranašumas, reikia ištirti, ar sudarydamas sutartį apdairus rinkos ekonomikos investuotojas būtų rėmęsis prielaida, kad sudaręs sutartį uždirbs didesnį pelną, negu nesudaręs. Šis didesnis pelnas apibrėžiamas kaip dėl sutarties tikėtinų papildomų pajamų (t. y. pajamų, kurios būtų gaunamos sudarius sutartį, ir pajamų, kurios būtų gaunamos nesudarius sutarties, skirtumas) ir dėl sutarties tikėtinų papildomų išlaidų (t. y. išlaidų, kurios būtų patiriamos sudarius sutartį, ir pajamų, kurios būtų patiriamos nesudarius sutarties, skirtumas) skirtumas; gautą grynųjų pinigų srautą reikia sumažinti atitinkama diskonto palūkanų norma.
(198)
Be to, atliekant šį tyrimą visas susijusias papildomas pajamas ir išlaidas reikia vertinti susiejant su komerciniu sandoriu. Įvairių elementų (oro uosto mokesčių nuolaidų, rinkodaros subsidijų, kitų finansinių paskatų) negalima vertinti pavieniui. Šiuo klausimu reikėtų pacituoti sprendimą Charleroi: „[…] taikant privataus investuotojo kriterijų svarbu įvertinti visą komercinį sandorį, siekiant patikrinti, ar valstybės subjektas ir jo kontroliuojamas subjektas kartu veikė kaip protingi rinkos ekonomikos subjektai. Komisija, vertindama ginčijamas priemones, privalo atsižvelgti į visas reikšmingas aplinkybes ir jų kontekstą […].“ (69)
(199)
Tikėtinos papildomos pajamos turi apimti visų pirma pajamas iš oro uosto mokesčių, atsižvelgiant į nuolaidas ir dėl sutarties tikėtiną papildomą transporto apimtį, bei, padidėjus keleivių skaičiui, tikėtinas su aviacija nesusijusias pajamas. Tikėtinos papildomos išlaidos turi apimti visų pirma visas papildomas veiklos išlaidas ir investicines sąnaudas, kurių, nesudarius sutarties, nebūtų atsiradę; į papildomas išlaidas taip pat reikia įtraukti rinkodaros subsidijų ir kitų finansinių paskatų išlaidas.
7.5. 2003 m. sutarties su easyJet (2 priemonė) vertinimas
(200)
2003 m. sutartis su easyJet buvo pasirašyta prieš įsigaliojant 2004 m. mokesčių tvarkai dešimčiai metų su galimybe ją pratęsti dar dešimčiai metų.
(201)
Vokietija pateikė dokumentus, iš kurių matyti iš pradžių parengtos finansinės projekto prognozės, grįstos pirmiausia FBS prognozėmis, parengtomis 2003 m. gruodžio 17 d., t. y. prieš 2003 m. gruodžio 19 d. FBS ir easyJet sudarant sutartį (šiuo klausimu žr. 38 konstatuojamąją dalį). FBS rėmėsi prielaida, kad, sudarius sutartį, per laikotarpį nuo 2004 m. iki 2012 m. pagerės metiniai veiklos rezultatai, o 2010 m. bus pasiektas pelno ir nuostolių balansas.
9 lentelė
FBS parengtos veiklos rezultatų pagerėjimo sudarius 2003 m. sutartį su easyJet prognozės (mln. EUR)
2004 m.
2005 m.
2006 m.
2007 m.
2008 m.
2009 m.
2010 m.
2011 m.
2012 m.
Veiklos rezultatai be easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Veiklos rezultatų pagerėjimas su easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Veiklos rezultatai iš viso
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Komisija šias prognozes ir prielaidas, kuriomis jos pagrįstos, laiko patikimu 2003 m. sutarties su easyJet pasirašymo pagrindu.
(203)
Transporto prognozės remiantis tuo, kad 2003 m. turėtų būti sudaryta sutartis su easyJet, parengtos atsižvelgiant į orlaivių, kuriuos easyJet pagal sutartį laikui bėgant turėtų dislokuoti Schönefeld, skaičių ir į […] pajėgumų išnaudojimo veiksnį, kuris, palyginti su įprastais pigių skrydžių bendrovių pajėgumų išnaudojimo veiksniais, atrodo pagrįstas.
(204)
Verslo plane atsižvelgta į visų susijusių papildomų išlaidų ir pajamų, įskaitant su aviacija susijusių ir nesusijusių kategorijų pajamas, bei easyJet suteiktų finansinių paskatų išlaidų prognozes. Šiose prognozėse pirmiausia atsižvelgta į papildomą transporto apimtį ir papildomus skrydžius, kurių tikėtasi sudarius sutartį ir vykdant sutarties sąlygas.
(205)
Galiausiai, siekdama atlikti šio strateginio sprendimo testavimą nepalankiausiomis sąlygomis, FBS audito bendrovės […] (toliau - antrasis ekspertas) užsakė atlikti tyrimą, ar apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, 2003 m. būtų pasirašęs šią sutartį. Šiame tyrime (toliau - antrojo eksperto tyrimas), kuris buvo baigtas 2007 m., išnagrinėtos ir sutartys su kitais oro vežėjais.
(206)
Antrasis ekspertas savo 2003 m. sutarties su easyJet analizę grindė 158 konstatuojamojoje dalyje minėtomis FBS prognozėmis.
(207)
Jis išsamiai išnagrinėjo FBS parengtų išlaidų ir pajamų prognozių patikimumą ir, jei manė, kad FBS prielaidos netinkamos, jas pakoregavo remdamasis sudarant sutartį turėta informacija.
(208)
Pavyzdžiui, antrasis ekspertas verslo planą pakoregavo įtraukdamas […] mln. EUR dydžio papildomų easyJet skirtų peronų įrengimo B terminale investicines sąnaudas, taip pat padarė pataisymų, siekdamas atsižvelgti į faktą, kad FBS prognozės buvo grindžiamos sutarties su easyJet projektu, kuris šiek tiek skyrėsi nuo galiausiai pasirašytos sutarties. Taigi antrasis ekspertas verslo planą pakoregavo taip, kad jis visiškai atitiktų pasirašytos sutarties sąlygas.
(209)
Be to, antrasis ekspertas, remdamasis FBS prognozėmis (su pirmiau minėtais pataisymais), apskaičiavo 2003 m. sutarties su easyJet grynąją dabartinę vertę 2004-2007 m. laikotarpiu pagal 2003 m. gruodžio 30 d. vertę. Tikėtinų grynųjų pinigų srautų (įmokų ir išmokų) laiko eilutės grynoji dabartinė vertė apibrėžta kaip susijusio laikotarpio atskirų tikėtinų grynųjų pinigų srautų diskontuota suma. Grynoji dabartinė vertė yra mikroekonominis rodiklis, kuriuo įmonės naudojasi norėdamos įvertinti kurio nors projekto ekonominį gyvybingumą. Antrasis ekspertas apskaičiavo 2003 m. sutarties su easyJet suvestinę grynąją dabartinę vertę, kuri būtų kiekvienų metų pabaigoje iki sutarties pabaigos. Šiuo tikslu antrasis ekspertas apskaičiavo grynųjų pinigų srautams taikytiną diskonto palūkanų normą, taikydamas klasikinį metodą - kapitalo įkainojimo modelį (angl. capital asset pricing model, CAPM) (70), taigi diskonto palūkanų norma patikimai atspindėjo 2003 m. FBS kapitalo sąnaudas.
(210)
Gautos grynosios dabartinės vertės nurodytos 10 lentelėje:
10 lentelė
Dėl 2003 m. sutarties su easyJet tikėtinų grynųjų pinigų srautų grynosios dabartinės vertės
Suvestinės grynosios dabartinės vertės metų pabaigoje (2003 m. gruodžio 30 d. vertė)
2004 m.
2005 m.
2006 m.
2007 m.
2008 m.
2009 m.
2010 m.
2011 m.
2012 m.
2013 m.
2014 m.
2015 m.
2016 m.
2017 m.
2018 m.
2019 m.
2020 m.
2021 m.
2022 m.
2023 m.
2024 m.
Grynoji dabartinė vertė
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(mln. EUR)
Šaltinis.
Antrojo eksperto tyrimas
(211)
Šios grynosios dabartinės vertės yra visos teigiamos ir patvirtina, kad pasirašyti 2003 m. sutartį su easyJet buvo tikslinga.
(212)
Antrasis ekspertas savo ataskaitoje atkreipė dėmesį į tai, kad 2003 m., kai buvo svarstomas sutarties sudarymas, FBS neatsižvelgė į jos pirminės redakcijos, kurioje sutarties trukmė buvo numatyta dešimčiai metų su galimybe pratęsti dar dešimčiai metų, poveikį BER. Antrojo eksperto nuomone, pagal pirmines 2003 m. sutarties su easyJet sąlygas ji turėjo galioti dar nemažai metų po BER atidarymo, kuris planuotas 2011 m. Be to, šia sutartimi nustatytos sąlygos buvo akivaizdžiai palankesnės, negu bendra mokesčių tvarka, kuri turėjo būti taikoma BER, nustatytos sąlygos. Todėl antrasis ekspertas įžvelgė riziką, kad 2003 m. sutarties su easyJet poveikis galėjo būti tas, kad kiti oro vežėjai FBS darys didelį spaudimą, siekdami sumažinti skirtumą tarp BER taikomų bendrų mokesčių ir su easyJet sutartų mokesčių. Tačiau 2003 m. ši rizika buvo labai maža ir dėl greitai kintančios pigių skrydžių bendrovių rinkos ją buvo sunku numatyti, o tuo labiau įvertinti kiekybės aspektu. Iš tikrųjų ši rizika niekada ir netapo tikrove. Vietoj 2003 m. sutarties su easyJet įsigaliojo 2007 m. keičiančioji sutartis su easyJet, kuri turėjo nustoti galioti atidarant BER.
(213)
Taigi antrasis tyrimas patvirtina, kad apdairus rinkos ekonomikos investuotojas 2003 m. sutartį su easyJet būtų sudaręs.
(214)
Baigiant reikia konstatuoti, kad 2003 m. sutartis su easyJet neturi jokio valstybės pagalbos elemento.
7.6. Sutarčių su kitais oro vežėjais vertinimas (3 priemonė)
(215)
Sprendimus sudaryti sutartis su Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle ir Aer Lingus FBS taip pat grindė papildomos transporto apimties bei papildomų pajamų ir išlaidų ex ante prognozėmis, iš jų matyti, kad sudaryti šias sutartis buvo naudinga.
(216)
Sudarant kiekvieną iš šių sutarčių, tikėtinos transporto apimties prognozės buvo rengiamos atsižvelgiant į tikėtiną skrydžių, kuriuos oro vežėjai planavo įvykdyti vykdydami numatytą veiklą, skaičių bei remiantis priimtinomis prielaidomis dėl jų pajėgumų išnaudojimo veiksnio. Šiose prognozėse atsižvelgta į visų susijusių papildomų išlaidų ir pajamų, įskaitant su aviacija susijusių ir nesusijusių kategorijų pajamas, bei FBS oro vežėjams teikiamų finansinių paskatų išlaidų prognozes.
(217)
Kaip ir 2003 m. sutarties su easyJet atveju, antrasis ekspertas atliko FBS ex ante prognozių testavimą nepalankiausiomis sąlygomis. Paaiškėjo, kad pagal kiekvieną sutartį su atitinkamu oro vežėju kiekvienais galiojimo metais bus gaunamos papildomos pajamos, viršijančios papildomas išlaidas (nepaisant kitų, veikiau atsargių išvadų). Ši išvada yra analizės, kurią antrasis ekspertas kiekvienos sutarties atveju atliko remdamasis šiomis pakoreguotomis prognozėmis, kurios visiškai atitiko 7.4.4 ir 7.5 skirsniuose apibūdintus metodus, rezultatas. Antrasis ekspertas savo tyrimą ir koregavimus grindė tik svarstant sutarties sudarymą FBS turėtais duomenimis ir prognozėmis.
(218)
11 lentelėje pateiktos aštuonių iš devynių susijusių sutarčių ex ante grynosios dabartinės vertės, kurias antrasis ekspertas apskaičiavo atitinkamos sutarties numatytos trukmės laikotarpiui pagal sudarant sutartį buvusią vertę.
11 lentelė
FBS ir įvairių pigių skrydžių bendrovių sutarčių grynosios dabartinės vertės
Oro vežėjas/sutartis
Numatyta sutarties trukmė
Grynoji dabartinė vertė per sutarties trukmę
(EUR)
Ryanair (pirma sutartis)
nuo 2003 m. gegužės 1 d. iki 2004 m. balandžio 30 d.
(…)
Ryanair (antra sutartis)
nuo 2003 m. gegužės 1 d. iki 2008 m. balandžio 30 d.
(…)
Germanwings (pirma sutartis)
nuo 2003 m. spalio 26 d. iki 2006 m. spalio 31 d.
(…)
Germanwings (antra sutartis)
nuo 2004 m. gegužės 1 d. iki 2008 m. balandžio 30 d.
(…)
Volare
nuo 2003 m. spalio 26 d. iki 2007 m. kovo 31 d.
(…)
Icelandair
nuo 2004 m. birželio 6 d. iki 2009 m. kovo 31 d.
(…)
Norwegian Air Shuttle
nuo 2004 m. kovo 29 d. iki 2009 m. kovo 31 d.
(…)
Aer Lingus
nuo 2004 m. kovo 30 d. iki 2009 m. kovo 31 d.
(…)
Šaltinis.
Antrojo eksperto tyrimas
(219)
Kaip matyti iš šios lentelės, visos grynosios dabartinės vertės yra teigiamos. Todėl apdairiam rinkos ekonomikos investuotojui, siekiančiam ekonominio gyvybingumo tikslų, pasirašant šias sutartis būtų buvę tikslinga sutikti su tokiomis sąlygomis.
(220)
Sutarties su V-Bird (71) grynoji dabartinė vertė nebuvo skaičiuojama. Antrojo eksperto teigimu, dėl šios sutarties nebuvo iš anksto parengtas verslo planas, tačiau jos sąlygos labai panašios į sutarties, sudarytos su Volare, sąlygas. Abi sutartys sudarytos beveik vienu metu ir beveik tokiai pat trukmei (atitinkamai trejiems su puse ir ketveriems metams). Sutartyse numatyta Volare ir V-Bird oro uosto mokesčiams apskaičiuoti taikyti 2003 m. mokesčių tvarką ir abiem suteikti vienodą paskatą - po […] EUR subsidiją. Abiem sutartimis nustatytose veiklos sąlygose numatytas labai panašus skrydžių skaičius ir tokio pat tipo orlaiviai. Be to, sudarant šias sutartis buvo remiamasi prielaida, kad abiejų šių oro vežėjų pajėgumų išnaudojimo veiksnys bus panašus. Tad ir dėl šių sutarčių tikėtina papildoma transporto apimtis panaši. Galiausiai abiejų sutarčių atveju buvo galima daryti prielaidą, kad papildomos jų veiklos išlaidos, kurių patirs FBS, bus panašios. Atsižvelgiant į abiejų šių sutarčių panašumus, išvada, kad sutartis su V-Bird„išlaikytų“ rinkos ekonomikos investuotojo testą, yra pagrįsta.
(221)
2004 m. spalio 8 d. bendrovė V-Bird nutraukė veiklą ir pateikė bankroto prašymą, jis 2004 m. spalio 18 d. buvo patenkintas. 2005 m. sausio pradžioje V-Bird buvo likviduota. Taigi įmonės, kuri dėl sutarties su V-Bird tiesiogiai ar netiesiogiai būtų naudojusis galima valstybės pagalba, nebėra.
(222)
Atsižvelgiant į pirmesnius svarstymus, nė viena iš 6 lentelėje nurodytų sutarčių neturi valstybės pagalbos elemento.
7.7. 2004 m. nuomos sutarties su easyJet (4 priemonė) vertinimas
(223)
Kai kurios suinteresuotosios šalys manė, kad, sudarius 2004 m. nuomos sutartį su easyJet, ši bendrovė įgijo išimtinę Schönefeld B terminalo naudojimo teisę, o kiti oro vežėjai galimybes naudotis šiuo terminalu prarado.
(224)
Kaip nurodyta 55 konstatuojamojoje dalyje, 2004-2007 m. easyJet nuomojosi maždaug […] m2 plotą - biuro patalpas ir registracijos langelius, o tai sudaro 24 % viso B terminalo ploto. Atviromis B terminalo zonomis (praėjimais, salėmis ir kavinėmis) galėjo naudotis ir kitų oro vežėjų keleiviai, nes A ir B terminalai nėra atskirti.
(225)
Registracijos zonų priskyrimas bei prekės ženklo kūrimo ir reklamavimosi teisių besiribojančiose zonose suteikimas tam tikriems oro vežėjams Europos ir tarptautiniuose oro uostuose yra įprasta praktika ir tokie susitarimai plačiai paplitę.
(226)
Visų pirma, kai oro vežėjas arba oro vežėjų aljansas iš tam tikro oro uosto arba į jį skraidina didelį skaičių keleivių, tikslinga jo veiklą sutelkti viename terminale, nes taip optimizuojami ir oro uosto, ir oro vežėjo veiklos (o kartu ir verslo) procesai.
(227)
Taigi oro uosto operatorius, oro vežėjui suteikdamas išimtinę vieno terminalo visų registracijos langelių ir biuro patalpų naudojimo teisę, nebūtinai suteikia jam ekonominį pranašumą. Taip būtų tik tam tikromis aplinkybėmis - jei oro uosto operatorius suteiktų išimtinę teisę naudotis zonomis, kurios viršytų to oro vežėjo poreikius (o kiti oro vežėjai dėl to negalėtų išnaudoti savo realiai turimų pajėgumų) arba jei tam oro vežėjui apskaičiuotas nuomos mokestis būtų neproporcingai mažas. Kaip paaiškinta toliau, 2004 m. nuomos sutarčiai su easyJet netaikytina nė viena iš šių aplinkybių.
(228)
Nuo veiklos Schönefeld pradžios easyJet aiškiai pirmavo tarp kitų oro vežėjų. 2004-2007 m. easyJet skraidinti keleiviai sudarė […]-[…] % visų Schönefeld keleivių. Jau 2003 m. buvo prognozuojama, kad pagal transporto apimtį easyJet gerokai lenks kitus oro vežėjus. Remdamasi sutartyje nustatytu easyJet įsipareigojimu Schönefeld dislokuoti tam tikrą skaičių orlaivių, FBS galėjo daryti prielaidą, kad keleivių skaičius atitinkamai pradės augti nuo to momento, kai easyJet pradės savo veiklą.
(229)
Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos duomenimis, B terminalo pajėgumai buvo 600 000 keleivių per metus, tai yra gerokai mažiau, negu, kaip tikėtasi, easyJet turėjo skraidinti iš ir į Schönefeld nuo 2004 m. ([…] mln. (72)). Taigi aišku, kad FBS, sudarydama 2004 m. nuomos sutartį su easyJet, jokiu būdu nevykdė vadinamosios pajėgumų kaupimo strategijos, kuria būtų siekusi kitus oro vežėjus atgrasyti nuo konkurencijos su easyJet oro uoste Schönefeld. Netgi be didesnių techninių pakeitimų 2006 m. keleivių skaičius B terminale siekė […] mln., tai yra du kartus viršijo teorinius pajėgumus. Pasiekti tokį didelį keleivių skaičių padėjo pirmiausia tai, kad terminalo įranga naudojosi vienas oro vežėjas, dėl to buvo galima optimizuoti keleivių srautus.
(230)
Kalbant apie nuomos mokestį, nėra tikslinga lyginti įvairių oro uostų nuomos mokesčius, nes skiriasi jų pajėgumai, rinkos sąlygos ir įrangos kokybė. easyJet mokėtas nuomos mokestis iš tikrųjų atitiko FBS nuomos mokesčių schemą be nuolaidų.
(231)
B terminale easyJet mokėjo […] EUR už m2 registracijos langelių ploto ir […] EUR už m2 biurų ploto. Kiti oro vežėjai kituose terminaluose už panašią įrangą mokėjo panašiai. Pavyzdžiui, A terminale Germanwings taip pat mokėjo […] EUR už m2 registracijos langelių ploto, Aeroflot - […] EUR už m2 biurų ploto. B terminale prieš easyJet biurų plotą nuomojosi Condor ir mokėjo mažesnę nuomą negu už kitą tokio pat pobūdžio įrangą B terminale. easyJet mokėjo […] EUR už m2 biurų ploto, o Condor - tik […] EUR už m2.
(232)
Toks lyginimas tinkamas siekiant įvertinti, ar 2004 m. nuomos sutartimi su easyJet šiai bendrovei suteiktas ekonominis pranašumas. Priešingai negu sutartis, kuria reguliuojama visa tam tikro oro vežėjo veikla tam tikrame oro uoste bei to oro vežėjo ir to oro uosto finansiniai ryšiai (73), registracijos langelių ploto ir biurų ploto nuomos sutartis susijusi su prieiga prie įrangos, kuri, bent tame pačiame oro uoste, įprastai laikoma standartine. Be to, tokiomis sutartimis nustatyti nuomos mokesčiai yra mažesni negu oro uosto mokesčiai, rinkodaros subsidijos ir kitos finansinės paskatos. Todėl oro uosto operatorius nėra labai suinteresuotas nustatyti konkrečiam oro vežėjui skirtus arba iš jo išsiderėti kuo didesnius nuomos mokesčius. Priešingai, ekonominis oro uosto operatoriaus interesas yra tam tikro oro vežėjo veiklą sutelkti vienoje vietoje, siekiant užtikrinti jos veiksmingumą kliento naudai. Tai ypač svarbu tuo atveju, kai oro uosto operatorius, kaip šiuo atveju FBS, bando pritraukti naujų oro vežėjų ir padidinti transporto apimtį.
(233)
Taigi, priešingai negu argumentuoja kai kurios suinteresuotosios šalys, nebūtinai būtų tikslinga tam tikras terminalo zonas tam tikriems oro vežėjams priskirti skelbiant konkursą. Panašu, kad tokia praktika Europos oro uostuose iš tikrųjų labai neįprasta. Tikėtina, kad apdairus, ekonominio gyvybingumo tikslų siekiantis oro uosto operatorius stengtųsi rasti kiekvienam oro uoste veikiančiam svarbiam oro vežėjui pagal jo pajėgumus ir kitus požymius tinkamas zonas ir, remdamasis tame oro uoste įprasta praktika, apskaičiuoti tinkamą nuomos mokestį.
(234)
Todėl nuomos mokesčio dydis nėra ekonominis pranašumas, jei jis iš esmės atitinka nuomos mokesčius, kuriuos moka kiti oro uostu besinaudojantys oro vežėjai, o 2004 m. nuomos sutarties su easyJet atveju taip ir yra.
(235)
Be to, oro uosto operatoriui yra tikslinga tokias sutartis sudaryti tokios trukmės, kuri atitiktų „pagrindinės“ sutarties, kuria reguliuojama to oro vežėjo veikla tame oro uoste, trukmę, o 2004 m. nuomos sutarties su easyJet atveju taip ir yra.
(236)
Kalbant apie bagažo transportavimo įrenginį, A ir B terminaluose naudojamos sistemos techniniu atžvilgiu yra tapačios, išskyrus vieną aspektą: B terminalo bagažo transportavimo įrenginyje yra integruotas rentgeno prietaisas. Tai buvo padaryta federalinės policijos reikalavimu, nes kitaip būtų buvęs panaikintas leidimas vykdyti oro susisiekimą B terminale. Techniniu atžvilgiu B terminalo bagažo transportavimo įrenginys easyJet nesuteikia jokio veiklos pranašumo, kaip antai greitesnio ar sklandesnio bagažo pakrovimo ir iškrovimo. Juo atliekama integruota rentgeno patikra, tačiau tai neturi jokio poveikio bendrovės atliekamoms registracijos procedūroms.
(237)
Priešingai, integruota saugos sistema iš tikrųjų easyJet kelia sunkumų. Jei kuris nors bagažo vienetas sukelia įtarimų ir jį turi patikrinti darbuotojas, keleivis vėl turi būti pašauktas į patikros patalpą B terminale. Tačiau keleivis tuo metu jau būna nuėjęs į skrydžio laukimo patalpą, tad turi būti informuojamas ir grąžinamas atgal. Tai gaišinanti procedūra, dėl kurios Schönefeld yra nustatęs, kad B terminale vėliausios registracijos laikas turi būti 30 minučių iki skrydžio. easyJet šiuo metu laikosi 40 minučių praktikos, nes kitaip negalima užtikrinti, kad procesas būtų laiku baigtas. A terminale tokios būtinybės nėra. 20 minučių prieš skrydį čia įprasta praktika ir techniniu atžvilgiu nekelia jokių problemų.
(238)
Dar viena problema susijusi su tuo, kad A ir B terminalų bagažo transportavimo įrenginių gedimo tikimybė yra skirtinga. Kadangi B terminalo bagažo transportavimo įrenginys dėl integruoto saugos prietaiso sudėtingesnis, per laikotarpį nuo 2004 m. gegužės iki gruodžio mėn. jo faktinė eksploatacija sudarė […] % viso eksploatacijos laiko, o A terminalo įrenginio - […] %.
(239)
Remiantis išdėstytais argumentais darytina išlaida, kad nė viena iš 2004 m. nuomos sutarties su easyJet nuostatų šiai bendrovei nesuteikiamas ekonominis pranašumas. Taigi ši sutartis nėra valstybės pagalba,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Toliau išvardytos priemonės, kurias Vokietija taikė a-l punktuose nurodytoms įmonėms, nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalyje:
a)
1992 m. rugpjūčio 6 d.Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH ir Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH sudaryta valdymo ir pelno pervedimo sutartis;
b)
2003 m. gruodžio 19 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir easyJet Airline Company Ltd. sudaryta sutartis;
c)
2003 m. kovo 31 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Ryanair Limited sudaryta sutartis;
d)
2004 m. balandžio 28 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Ryanair Limited sudaryta sutartis;
e)
2003 m. spalio 14 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Germanwings GmbH sudaryta sutartis;
f)
2004 m. gruodžio 23 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Germanwings GmbH sudaryta sutartis;
g)
2003 m. spalio 22 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Volare Airlines S.p.A. sudaryta sutartis;
h)
2003 m. lapkričio 3 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir V-Bird Airlines B.V. sudaryta sutartis;
i)
2004 m. birželio 6 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Icelandair Reykjavik Airport sudaryta sutartis;
j)
2004 m. gegužės 17 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Norwegian Air Shuttle AS sudaryta sutartis;
k)
2004 m. gegužės 13 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Aer Lingus Limited sudaryta sutartis;
l)
2004 m. kovo mėn. Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir easyJet Airline Company Ltd. sudaryta nuomos sutartis dėl oro uosto Schönefeld B terminalo tam tikro ploto ir įrangos naudojimo.
2 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Vokietijos Federacinei Respublikai.
Priimta Briuselyje 2014 m. vasario 20 d.