ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2015/119
2014 m. liepos 29 d.
dėl valstybės pagalbos SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kurią Lenkija planuoja taikyti „LOT Polish Airlines S.A.“ ir dėl priemonės SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), kurią Lenkija suteikė bendrovei „LOT Polish Airlines S.A.“
(pranešta dokumentu Nr. C(2014) 5429)
(Tekstas autentiškas tik anglų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
atsižvelgdama į sprendimą, kuriuo Komisija nusprendė pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pagalbos SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
paraginusi suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas pagal minėtas nuostatas (3) ir atsižvelgdama į tas pastabas,
kadangi:
I. PROCEDŪRA
1.1. PROCEDŪRA SA.36874 - PRANEŠIMAS APIE RESTRUKTŪRIZAVIMO PAGALBĄ
(1)
2013 m. birželio 20 d. raštu Lenkija pranešė Komisijai apie 804,29 mln. PLN (apie 200 mln. EUR) restruktūrizavimo pagalbą bendrovei „LOT Polish Airlines S.A.“ (toliau - LOT arba bendrovė). Prieš suteikiant restruktūrizavimo pagalbą, apie kurią buvo pranešta, PLN bendrovei 2012 m. gruodžio 20 d. buvo suteikta 400 mln. sanavimo paskola, kurią 2013 m. gegužės 15 d. (4) Komisija paskelbė suderinama, atsižvelgdama į Lenkijos įsipareigojimą iki 2013 m. birželio 20 d. pateikti Komisijai restruktūrizavimo planą.
(2)
2013 m. lapkričio 6 d. raštu Komisija informavo Lenkiją apie sprendimą pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (5) (SESV) 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pagalbos (toliau - sprendimas pradėti procedūrą). Lenkija pastabas dėl to sprendimo pateikė 2014 m. sausio 10 d. ir vasario 12 d. raštuose. Komisija paprašė papildomos informacijos 2014 m. gegužės 8 d. raštu, į kurį Lenkija atsakė 2014 m. gegužės 20 d.
(3)
Komisijos sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (6). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių pateikti savo pastabas.
(4)
Komisija gavo septynių suinteresuotųjų šalių pastabas. Ji perdavė šias pastabas Lenkijai, kuriai buvo suteikta galimybė atsakyti. Lenkija pateikė pastabas 2014 m. kovo 28 d. raštu.
1.2. PROCEDŪRA SA.36752 - „RYANAIR“ SKUNDAS
(5)
2013 m. gegužės 23 d. Komisija gavo „Ryanair“ skundą, kuriame teigiama, kad bendrovei valstybiniai oro uostai suteikė neribotą kredito liniją dėl oro uosto mokesčių, padarydami žalą visoms kitoms oro transporto bendrovėms, ir kad tai yra valstybės pagalba. Komisija įregistravo šį skundą bylos numeriu SA.36752.
(6)
Komisija perdavė Lenkijai skundą su prašymu pateikti informaciją 2013 m. birželio 19 d. raštu, į kurį Lenkija atsakė 2013 m. rugpjūčio 13 d.
(7)
Pagal sprendimo pradėti procedūrą 99 konstatuojamąją dalį skundą nagrinėja Komisija, vykdydama šį tyrimą.
1.3. TEISIŲ DĖL KALBOS ATSISAKYMAS
(8)
2014 m. birželio 26 d. raštu Lenkija sutiko atsisakyti jai SESV 342 straipsniu ir Reglamento Nr. 1 (7) 3 straipsniu suteiktos teisės, ir sutiko, kad šis sprendimas būtų priimtas ir paskelbtas anglų kalba.
II. APRAŠYMAS
2.1. PAGALBOS GAVĖJAS
(9)
LOT yra 1929 m. įsteigtas Lenkijos nacionalinis vežėjas. Bendrovė yra Mazovijos regione, kuris turi teisę gauti regioninę pagalbą pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą. 67,97 % bendrovės akcijų priklauso Finansų ministerijai, 25,1 % valstybiniam investicijų fondui „Towarzystwo Finansowe Silesia“ Sp. zo.o. (toliau - „TF Silesia“) ir 6,93 % LOT darbuotojams.
(10)
LOT yra „LOT Group“ patronuojančioji bendrovė. Nuo 2013 m. gruodžio 31 d.„LOT Group“ sudaro 4 patronuojamosios bendrovės, vykdančios veiklą turizmo rinkose („LOT Travel Sp. z o.o.“), oro uostų ir krovinių tvarkymo paslaugų („GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.“, „WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.“) ir orlaivių techninės priežiūros („Central European Engine Services Sp. z o.o.“) rinkose.
(11)
Pastaraisiais metais „LOT Group“ struktūra labai pasikeitė, nes LOT pardavė daug patronuojamųjų įmonių, siekdama sutelkti jėgas į pagrindinį verslą ir uždirbti grynųjų pinigų. 2012 m. Komisija ištyrė ir patvirtino dėl valstybės pagalbos buvimo trijų toliau nurodytų LOT patronuojamųjų bendrovių pardavimus: „LOT Services Sp. z o.o.“ (toliau - „LOT Services“), „LOT Catering Sp. z o.o.“ (toliau - „LOT Catering“) ir „LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.“ (toliau - „LOT AMS“) (8). Visai neseniai - 2012-2013 m. - LOT pardavė visas savo akcijas, turėtas „Petrolot Sp. z o.o.“ (toliau - „Petrolot“), „Eurolot Sp. z o.o.“ (toliau - „Eurolot“) ir „Casinos Poland Sp. z o.o.“ (toliau - „Casinos Poland“) bendrovėse.
(12)
2013 m. gruodžio 1 d. duomenimis LOT dirba 1 661 žmonių (2012 m. spalio 31 d. duomenimis dirbo daugiau - 2 130 darbuotojų) (9). Bendrovės apyvarta finansinių metų pabaigoje 2013 m. gruodžio 31 d. buvo 3 147 mln. PLN (apie 787 mln. EUR), taigi bendrovė priskiriama didelių įmonių kategorijai.
(13)
LOT yra „Star Alliance“ narė ir eksploatuoja 47 orlaivių parką. Iki restruktūrizavimo (nuo 2011 m. lapkričio mėn. iki 2012 m. spalio mėn.) bendrovė teikė reguliarų susisiekimą į 70 Europos, Šiaurės Amerikos, Artimųjų Rytų ir Azijos paskirties vietų, įskaitant susisiekimą su 51 Europos vietove, su 11 už Europos ribų esančių vietovių ir su 8 Lenkijos vietovėmis.
(14)
Lenkijos skaičiavimais, 2012 m. LOT dalis Europos keleivių oro transporto versle buvo mažesnė nei 1 %. Būdama Lenkijos nacionaline vežėja, LOT bendrovė istoriškai užėmė tvirtą padėtį toje valstybėje narėje. Tačiau pastaraisiais metais ji susiduria su vis didėjančia pigių skrydžių oro vežėjų (toliau - PSOV) ir tradicinių oro linijų konkurencija. Iš tikrųjų LOT dalis Lenkijos augančiame keleivių oro transporto versle sumažėjo nuo 55 % 2000 m. iki 27 % 2013 m. 2012 m. ji pervežė apie 5 mln. keleivių, o 2013 m., kurie buvo pirmieji pilni dabar vykdomo restruktūrizavimo metai, - apie 4,7 mln. keleivių.
(15)
Pagrindiniai LOT konkurentai yra „Ryanair“, „Wizzair“ ir „Lufthansa“. LOT centras ir pagrindinė buvimo vieta yra Varšuvos Chopin oro uostas. Bendrovė taip pat teikia tarptautinį susisiekimą iš 5 regioninių Lenkijos oro uostų.
(16)
LOT pagrindinės veiklos sritys yra šios:
-
keleivių, bagažo, pašto ir krovinių vidaus ir tarptautiniai oro pervežimai,
-
orlaivių nuoma,
-
su oro pervežimu susijusių paslaugų teikimas.
LOT pagrindinė veikla yra reguliarus keleivių pervežimas oro transportu. Dauguma keleivių pervežami vykdant artimuosius skrydžius, iš kurių pardavimo bendrovė taip pat gauna didžiausią dalį savo pajamų.
(17)
Pastaraisiais metais LOT patyrė didelių finansinių sunkumų daugiausiai dėl nepelningos veiklos, blogėjančios konkurencinės aplinkos ir pasaulinės ekonominės ir finansinės krizės. Bendrovė pranešė turėjusi pagrindinės veiklos nuostolių kiekvienais finansiniais metais nuo 2008 m. Nepaisant laipsniško patronuojamųjų bendrovių ir kito turto pardavimo, (nuo 2009 (10) m. iš pardavimo gauta [1 200-1 400] (11) mln.), LOT bendrovė turėjo nuolatinių grynųjų pinigų srauto problemų, kurios ypač sustiprėjo 2012 m. gruodžio mėn., kai bendrovė beveik tapo nemokia ir buvo priversta prašyti sanavimo pagalbos, kad išvengtų nemokumo. Atitinkami bendrovės finansiniai duomenys pateikti toliau esančioje 1 lentelėje.
1 lentelė
Atitinkami LOT finansiniai duomenys 2010-2013 m. (mln. PLN)
2013 m.
2012 m.
2011 m.
2010 m.
Iš pardavimų gautos pajamos
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Nuostoliai iš pagrindinės veiklos
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Grynasis pelnas (nuostolis)
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Inventorius
216,6
198,5
230,8
252,1
Grynasis turtas
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Skola (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Palūkanų išlaidos
123,8
87,4
81,4
60,2
Veiklos grynųjų pinigų srautai
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Šaltinis: 2013 m., 2012 m., 2011 m. ir 2010 m. finansinės ataskaitos.
(18)
2012 m. bendrovė pranešė apie rekordinio lygio - 400 mln. PLN grynąjį nuostolį, didelius neigiamus grynųjų pinigų srautus iš operacijų, augančią skolą ir neigiamą nuosavo kapitalo vertę.
2.2. PAGALBOS PRIEMONĖ
(19)
Restruktūrizavimo pagalbą, apie kurią pranešta, turi skirti Finansų ministerija akcinio kapitalo investicijų pavidalu. Numatyta, kad pagalbą sudarys sanavimo paskolos konvertavimas į 423 mln. PLN akcinį kapitalą, įskaitant iki 2013 m. birželio 20 d. susikaupusias palūkanas (faktinė palūkanų suma bus perskaičiuota nuo konvertavimo dienos), ir akcinio kapitalo papildomas padidinimas 381,29 mln. PLN. 2013 m. birželio 20 d. raštu Lenkija, pateikdama restruktūrizavimo planą Komisijai, pranešė ir apie restruktūrizavimo pagalbą - žr. 1 konstatuojamąją dalį. Restruktūrizavimo plane numatytas restruktūrizavimo laikotarpis prasideda 2012 m. paskutinį ketvirtį ir baigiasi 2015 m.
III. RESTRUKTŪRIZAVIMO PLANAS
(20)
LOT nustatė šias pagrindines jos patiriamų sunkumų priežastis: pavėluotas B787 orlaivių pristatymas ir eksploatavimas; pasaulinė ekonominė krizė, dėl kurios sumažėjo kelionės kaina bendrovių ir instituciniams klientams; didėjanti pigių skrydžių bendrovių galia ir rinkos konsolidavimas; dėl vietos pigių skrydžių konkurento „OLT Express“ trumpalaikės veiklos sutrikdytos vidaus rinkos kainos; sumažėjusi paklausa krovinių rinkoje; išaugusi orlaivių kuro kaina; valiutos keitimo kursų svyravimai; stipri tiekėjų derybinė galia; griežtesnė kredito kortelių bendrovių atsiskaitymo politika; dėl teisinių kliūčių sumažėjusios privatizavimo galimybės; ilgalaikės strategijos ir stabilaus valdymo nebuvimas; neoptimizuotas orlaivių parkas ir neveiksmingai naudojami ištekliai; stiprios profesinės sąjungos ir mažas darbo našumas; neveiksmingai valdomos pajamos; nekonkurencingas tolimųjų skrydžių maršrutų produktas ir nesugebėjimas jo išpopuliarinti tarp brangių skrydžių klientų; maža didelę pelno maržą sudarančių šalutinių pajamų dalis; neveiksmingi pardavimo kanalai; nepakankamas kapitalizavimas, nepakankamas investavimas ir finansinio stabilumo nebuvimas; neveiksmingai valdoma rizika.
(21)
Kad atsižvelgtų į tuos veiksnius, 2012 m. paskutinį ketvirtį LOT pradėjo įgyvendinti restruktūrizavimo planą, kuriuo siekiama iki 2015 m. pabaigos atstatyti ilgalaikį gyvybingumą.
3.1. RESTRUKTŪRIZAVIMO PRIEMONĖS
(22)
Restruktūrizavimo plane numatytas kelių restruktūrizavimo priemonių, kurias galima suskirstyti į kelias toliau nurodytas pagrindines sritis, įgyvendinimas: i) skrydžių tinklo ir orlaivių parko modernizavimas; ii) pajamų valdymas; iii) produktas, jo paskirstymas ir šalutinės pajamos; iv) organizacinis veiksmingumas ir optimizavimas bendrovės viduje; v) išorės komercinių santykių optimizavimas; vi) papildomos pagalbinės iniciatyvos. Kiekviena šių sričių toliau apibūdinta išsamiai.
3.1.1. Skrydžių tinklo ir orlaivių parko modernizavimas
Orlaivių parko modernizavimas
(23)
Orlaivių parko modernizavimas yra viena iš pagrindinių restruktūrizavimo plano dalių, ir tikimasi, kad tai leis žymiai sumažinti veiklos išlaidas. Laikoma, kad dabartinė orlaivių parko struktūra yra pernelyg diversifikuota, pasenusi ir brangi. Svarbiausias pokytis yra dabar naudojamų B767 orlaivių pakeitimas naujais B787 tolimojo skrydžio maršrutuose. Be to, LOT planuoja restruktūrizuoti likusį orlaivių parką siekdama apriboti orlaivių tipų ir potipių skaičių, ir užtikrinti veiksmingą orlaivių naudojimą. Modernizavus orlaivių parką, nei siūlomų vietų skaičius, nei, atitinkamai, bendrovės pajėgumas, nepadidės. 2012 m. gruodžio mėn. turėtų 59 orlaivių parkas dabar yra sumažintas iki 47 orlaivių, o restruktūrizavimo pabaigoje planuojama jį dar kartą mažinti iki 38 orlaivių.
Boeing 787
(24)
LOT užsakė aštuonis B787 orlaivius, iš kurių šeši buvo pristatyti iki 2014 m. balandžio 30 d. Paskutinius du orlaivius planuojama pristatyti pasibaigus restruktūrizavimo laikotarpiui. Keturis B787 yra numatyta naudoti restruktūrizavimo laikotarpiu, o likusius du planuojama pernuomoti už […].
(25)
LOT mano, kad naujų B787 orlaivių eksploatavimas yra pagrindinė varomoji jėga siekiant atkurti gyvybingumą. Remiantis LOT, B787, palyginti su B767 orlaiviais, yra daug ekonomiškesni. Pranašumai yra šie:
-
apie 8-11 % mažesnis kuro suvartojimas per orlaivio valandą ir laisvos vietos kilometrą (toliau - LVK), o tai kartu su trumpesniu kelionės laiku leidžia per skrydį sumažinti kuro suvartojimą apie 15 %,
-
didesnis kreiserinis greitis, leidžiantis sutrumpinti kelionės laiką (vidutiniškai 5 % LOT tolimųjų skrydžių tinkle), o tai leidžia geriau panaudoti įgulų darbo laiką (13),
-
apie 30 % mažesnės techninės priežiūros išlaidos,
-
veiksmingesnis krovinių transportas - tai leistų padidinti pajamas apie 15 %,
-
orlaivių parko standartizavimas, kuris bus kitoks nei dabar naudojamas diversifikuotas B767 orlaivių parkas, turintis kitokią konfigūraciją ir įrangą.
(26)
Planuojama, kad LOT bendrovei įsigijus B787 orlaivius, jos finansiniai rezultatai, palyginti su B767 orlaivių parko rezultatais, nuo 2015 m. gerės apie [135-165] mln. PLN per metus.
Boeing 737-400
(27)
Kaip numatyta restruktūrizavimo plane, iš devynių B 737-400 orlaivių palikti trys. Plane taip pat numatyta, kad nuo […] sezono iki […] sezono likę B 737-400 bus pakeisti naujesnės kartos siauro korpuso orlaiviais (B737NG arba A319/A320). Tačiau per numatytą laikotarpį orlaiviai nebuvo pakeisti, nes LOT vėliau sutiko pratęsti likusių B 737-400 nuomą papildomai […] metų, iki […]. Nuomos kaina bus laipsniškai mažinama nuo […] USD per mėnesį ir (arba) už orlaivį iki […] USD per mėnesį ir (arba) už orlaivį paskutiniais susitarimo metais.
Embraer 170
(28)
Bendrovė planavo atsisakyti visų dešimties savo parke turimų Embraer 170 (toliau - E170) ir pakeisti juos Bombardier Q400 (toliau - DH4) orlaiviais. Visų pirma, restruktūrizavimo plane numatyta, kad […] E170 orlaiviai nuo […] sezono bus parduodami arba pernuomojami, o likusių […] atsisakyta nuo […] sezono. Pirmieji […] orlaiviai iki šiol nėra nei parduoti, nei pernuomoti. Nors bendrovė vis dar aktyviai ieško pirkėjų arba nuomininkų šiems orlaiviams, ji taip pat parengė parko alternatyvų scenarijų, pagal kurį minėti orlaiviai yra toliau naudojami, siekiant sumažinti pavėluoto jų atsisakymo poveikį finansiniam gyvybingumui. Šis alternatyvus scenarijus bus įgyvendinamas, jei LOT nesugebės parduoti arba išnuomoti Embraer ir (arba) susitarti dėl daug mažesnių DH4 nuomos įkainių.
Embraer 175
(29)
LOT planavo nuo 2014 m. žiemos sezono iš keturiolikos savo parke turimų Embraer 175 (E175) orlaivių atsisakyti […]. E175 orlaivių parko sumažinimas buvo pagrįstas prielaida, kad vietoj atsisakytų orlaivių LOT išsinuomos papildomus DH4 orlaivius. Paaiškėjo, kad papildomų nuomai skirtų DH4 orlaivių gali nebūti, todėl LOT svarsto galimybę naudoti visą savo keturiolikos E175 orlaivių parką iki restruktūrizavimo laikotarpio pabaigos.
(30)
LOT įgyvendino papildomas parko restruktūrizavimo priemones, siekdama sušvelninti galimą alternatyvaus parko scenarijaus poveikį finansiniam gyvybingumui. Pirma, kaip paminėta 27 konstatuojamojoje dalyje, LOT sumažino trijų B737-400 orlaivių eksploatacinės nuomos kainas, o tai pratęstu nuomos laikotarpiu leistų sutaupyti iki […] mln. USD (apie […] mln. PLN). Antra, LOT planuoja gauti […] mln. PLN papildomos naudos per metus iš veiksmingesnės krovinių pervežimo veiklos (vien tik 2013 m. krovinių pervežimo veikla padėjo pagerinti EBIT […] mln. PLN, palyginti su planu).
Skrydžių tinklas
(31)
Bendrovė planuoja panaikinti 5 susisiekimo maršrutus, neatitinkančius pelningumo kriterijų: […].
(32)
LOT skaičiavimais, panaikinus nepelningus maršrutus, finansinis rezultatas pagerės apie [2,2-2,6] mln. PLN per metus.
3.1.2. Pajamų valdymas
(33)
Taikant restruktūrizavimo priemones pajamų valdymo srityje daugiausia dėmesio bus skiriama tarifų struktūros pokyčiams.
(34)
Pagal restruktūrizavimo planą LOT planuoja skrydžių, kurių apkrovos veiksnys viršija [76-94] proc., vienu tarifu aukštesnėje klasėje padidinti aukštesnės klasės keleivių dalį [9-11] %, o dviem tarifais aukštesnėje klasėje - [4-6] %. Be to, bus pakeistas verslo klasės klientų apibrėžimas (14), naudojamas su konkrečiu tarifu. Taip pat tikimasi, kad LOT pajamos išaugs nustačius agresyvesnius atskirų tolimojo skrydžio maršrutų tarifus. Apskaičiuota, kad nauda iš šios priemonės įgyvendinimo 2015 m. turėtų siekti […] mln. PLN.
(35)
Išnagrinėjus verslo klasės apkrovos veiksnį, nustatyta, kad 2012 m. liko nenupirktos […] vietos. Todėl bendrovė įdiegs galimybę įsigyti už tam tikrą mokestį aukštesnės klasės bilietą prieš skrydį. Tikimasi, kad taikant šią priemonę bus užpildyta 10 % vietų, kurios priešingu atveju liktų tuščios, o finansinis rezultatas 2015 m. bus pagerintas apie […] mln. PLN.
(36)
Dabar LOT siūloma tarifų struktūra pagal „First Minute“ rėmimo programą bus pakeista, siekiant panaikinti pernelyg žemas kainas, kurios buvo taikomos praeityje be ekonominio pagrindimo. Tai turėtų padėti papildomai padidinti pajamas.
(37)
Vidaus maršrutuose verslo klasė bus panaikinta. Šia priemone siekiama veiksmingesnio keleivių vietų orlaivyje panaudojimo. Šiuo metu DH4 orlaivyje yra 3 vietos verslo klasės keleiviams, tačiau jose keliaujantiems keleiviams neteikiamos jokios šalutinės paslaugos. Apskaičiuota, kad atlaisvinus šias vietas, finansinis rezultatas 2015 m. turėtų pagerėti apie […] mln. PLN.
(38)
Atlikus LOT vidaus auditą, paaiškėjo, kad dėl vidaus kontrolės trūkumo palankūs tarifai praeityje buvo siūlomi be pagrindo. Ši praktika bus uždrausta. Apskaičiuota, kad nauda iš šios priemonės įgyvendinimo 2015 m. turėtų siekti […] mln. PLN.
(39)
Bendrovė tikisi, kad pritaikiusi pajamų valdymo priemones 2015 m. ji pagerins pardavimų rezultatą apie [62-76] mln. PLN.
3.1.3. Produktas, jo paskirstymas ir šalutinės pajamos
(40)
Pagrindinis šios restruktūrizavimo srities tikslas yra padidinti pajamas teikiant šalutines didelę pelno maržą turinčias paslaugas, kurios nėra tiesiogiai susijusios su bilietų pardavimu. LOT šalutinių pajamų dalis visose pajamose yra mažesnė nei panašių įmonių, ir daug mažesnė nei PSB. LOT nustatė, kad šioje srityje yra augimo galimybių.
(41)
Šioje grupėje pagrindinės iniciatyvos yra „SkyBar“ (mokamo maitinimo) įdiegimas artimųjų skrydžių maršrutuose, mažiau paslaugų ekonominės klasės keleiviams skrydžio metu ir kelių šalutinių mokamų paslaugų, pvz., neapmokestinamų prekių pardavimo, papildomo bagažo, papildomos erdvės kojoms, vietos pasirinkimo, prioritetinio įsodinimo, draudimo, automobilių nuomos ir viešbučio užsakymo, įvedimas.
(42)
Kitas šios restruktūrizavimo srities tikslas yra pardavimo sąnaudų sumažinimas. Pardavimo sąnaudos sudaro […] % visų LOT sąnaudų, ir jos yra žymiai didesnės nei kitų bendrovės nagrinėtų tradicinių oro linijų.
(43)
Dabar pardavimai interneto svetainėje LOT.com sudaro tik apie […] % visų pardavimų. Tai gali būti palyginama su kitų tradicinių vežėjų vidutiniu pardavimo internetu lygiu, siekiančiu 40 %, ir 80 % PSOV atveju. Nustatyta, kad pardavimas internetu turi didelį augimo ateityje potencialą dėl to, kad tokio pardavimo sąnaudos yra santykinai nedidelės, o patį procesą galima įvairiapusiškai kontroliuoti. Bendrovė ketina toliau plėtoti pardavimą internetu, išsikeldama tikslą pasiekti tokį pardavimo internete augimo lygį, kuris sudarytų mažiausiai […] % visų pardavimų per metus.
(44)
Bus įgyvendinta nauja, LOT tinklo pardavimo agentams skirta motyvavimo programa. LOT taip pat pertvarkys savo vietos ir užsienio pardavimo biurų, esančių oro uostuose ir miestų centruose, tinklus. Atsižvelgdama į dideles tokios veiklos sąnaudas, bendrovė nusprendė sumažinti šį platinimo kanalą iki būtino minimumo.
(45)
LOT planuoja plėtoti savo pajamų gavimo potencialą rinkodaros srityje siūlydama, pavyzdžiui, trečiosios šalies reklamos kampanijoms erdvę reklamai orlaivio salone arba ant korpuso.
(46)
Bendrovė taip pat planuoja padidinti pardavimus verslo klientams. Šiuo tikslu ji dalyvaus viešuosiuose konkursuose dėl kelionių paslaugų teikimo didelėms institucijoms ir bendrovėms per LOT patronuojamąją kelionių bendrovę (IATA agentą), siūlydama ne tik savo, bet ir kitų oro bendrovių paslaugas, elektroninio draudimo pardavimą, viešbučių paslaugas ir traukinių bilietus. Be to, bendrovė tikisi pritraukti daugiau verslo klientų reklamuodama MVĮ sektoriui skirtą „LOT for Business“ programą.
(47)
Prognozuojama, kad visos 41-46 konstatuojamosiose dalyse nurodytos priemonės 2015 m. turėtų pagerinti LOT finansinį rezultatą beveik [76-94] mln. PLN.
3.1.4. Organizacinis veiksmingumas ir optimizavimas bendrovės viduje
(48)
Svarbiausios šios srities restruktūrizavimo priemonės yra: i) kuro sąnaudų sumažinimas, ii) darbo užmokesčio sąnaudų sumažinimas ir iii) ilgalaikio turto pardavimas.
(49)
Degalų sąnaudos sudaro […] % visų bendrovės išlaidų. LOT planuoja įdiegti naują programinę įrangą, siekdama optimizuoti skrydžio pobūdį. Skrydžio pobūdis taip pat bus susietas su dinamiško sąnaudų indekso įvedimu; šis indeksas suteikia galimybę rinktis tarp kuro suvartojimo sumažinimo ir tvarkaraštyje numatyto skrydžio laiko laikymosi. Tikimasi, kad visa programa padės pagerinti finansinį rezultatą 2015 m. papildomais […] mln. PLN.
(50)
Restruktūrizavimo plane numatoma sumažinti užimtumą 833 visos darbo dienos ekvivalentais (toliau - „VDDE“), t. y. 39 %, palyginti su 2012 m. spalio 31 d. užimtumo lygiu. Planuojama mažinti visų tipų darbuotojų skaičių: žemėje dirbančio personalo (sumažinama […] VDDE), taip pat lakūno kabinos ir kabinos personalo (sumažinama […] VDDE). Šiuo sumažinimu siekiama pritaikyti užimtumo lygį prie sumažinto skrydžių tinklo ir orlaivių parko dydžio, taip pat padidinti darbo našumą. Apskaičiuota, kad užimtumo bendrovėje sumažinimo poveikis finansiniam rezultatui 2015 m. turėtų sudaryti […] mln. PLN.
(51)
LOT taip pat pakeitė piloto kabinos ir keleivių salono personalo atlyginimų politiką (pagal naujas taisykles kiekvieno piloto ir keleivių salono įgulos nario atlyginimas bus griežtai siejamas su jų faktiškai ore praleistu laiku) - tikimasi, kad tai padės sutaupyti iki […] mln. PLN per metus, ir numatyta papildomai atleisti administracijos darbuotojų - tai kasmet turėtų suteikti naudos už […] mln. PLN. Be to, LOT nusprendė centralizuoti pirkimo politiką bendrovėje, su tikslu sutaupyti iki […] mln. PLN per metus.
(52)
Bendrovė ketina parduoti ilgalaikį turtą (žemę, pastatus ir nekilnojamąjį turtą), iš kurių, kaip tikimasi, turėtų būti gauta […] mln. PLN vienkartinių įplaukų, ir atitinkamai kasmet sutaupyta […] mln. PLN lėšų.
(53)
Kitos priemonės, kurias ketinama įgyvendinti šioje restruktūrizavimo srityje (pvz., rinkodaros, verslo kelionių, ledo nutirpinimo, mokymo, raštinės reikmenų, valymo ir kt. sąnaudų sumažinimas) turi mažesnį finansinį potencialą.
(54)
Prognozuojama, kad visos šioje restruktūrizavimo srityje numatytos priemonės 2015 m. turėtų pagerinti LOT finansinį rezultatą daugiau kaip [156-190] mln. PLN.
3.1.5. Išorės komercinių santykių optimizavimas
(55)
Bendrovė planuoja iš naujo derėtis dėl komercinių susitarimų su visais savo pagrindiniais tiekėjais, siekdama sumažinti sąnaudas ir optimizuoti teikiamų paslaugų apimtį.
(56)
Pirma, LOT planuoja iš naujo derėtis dėl savo komercinių santykių su Varšuvos Chopin oro uostą valdančia bendrove „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (Lenkijos oro uostų valstybės įstaiga) (toliau - PPL). Kadangi laikoma, kad oficialus mokesčių lygis Varšuvos Frederic Chopin oro uoste yra didesnis nei vidutinis (15) mokesčių lygis panašiuose oro uostuose, bendrovė, remdamasi tuo, kad ji savo pagrindiniame oro uoste vykdė daug veiksmų, ketina iš naujo derėtis dėl oro uosto mokesčių.
(57)
Antra, Lenkija ketina iš naujo derėtis dėl savo komercinių santykių su „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Lenkijos oro navigacijos paslaugų agentūra (toliau - Agentūra). […].
(58)
Trečia, LOT pranešė apie savo ketinimą iš naujo derėtis dėl susitarimų su „LOT AMS“ bendrove, kuri teikia remonto ir technines paslaugas. Iš naujo bus daugiausiai deramasi dėl paslaugų, remonto ir mokėjimo procesų pagerinimo metodų.
(59)
Galiausiai, LOT tęs derybas su „Eurolot“, siekdama […].
(60)
Bendrovė tikisi, kad optimizavus išorės prekybos santykius, jos finansiniai rezultatai 2015 m. pagerės daugiau kaip [54-66] mln. PLN.
3.1.6. Papildomos pagalbinės iniciatyvos
(61)
Restruktūrizavimo plane numatytos papildomos pagalbinės iniciatyvos apima, pavyzdžiui: i) organizacinės kultūros ir valdymo sistemos pakeitimą; ii) grynųjų pinigų srautų valdymo pagerinimą; iii) naujos rizikos valdymo politikos, apsaugančios bendrovę nuo staigių kuro kainų svyravimų, įgyvendinimą ir iv) pirkimo proceso pagerinimą, įskaitant naujų IT pagalbinių priemonių įdiegimą. Šių priemonių poveikį yra sunku įvertinti kiekybiškai, ir į jį finansinėse prognozėse nebuvo atsižvelgta.
3.1.7. Restruktūrizavimo priemonių apžvalga
(62)
Visų 2015 m. (paskutinio restruktūrizavimo laikotarpio plane numatytų restruktūrizavimo priemonių tikėtinas finansinis poveikis yra apibendrintas toliau pateiktoje lentelėje:
2 lentelė
Planuojamas restruktūrizavimo priemonių finansinis poveikis 2015 m.
Restruktūrizavimo sritis
(mln. PLN)
Skrydžių tinklo ir orlaivių parko modernizavimas
[132,8-167,6] (16)
Pajamų valdymas
[62-76]
Produktas, jo paskirstymas ir šalutinės pajamos
[76-94]
Organizacinis veiksmingumas ir optimizavimas bendrovės viduje
[156-190]
Išorės komercinių santykių optimizavimas
[54-66]
Papildomos pagalbinės iniciatyvos
-
Šaltinis: restruktūrizavimo planas
3.1.8. Restruktūrizavimo įgyvendinimas iki dabar
(63)
Anksčiau LOT jau bandė vykdyti restruktūrizavimą iš nuosavų išteklių (parduodama patronuojamąsias bendroves, žemę, pastatus, nekilnojamąjį turtą ir finansinį turtą). Visai neseniai, 2009-2012 m. bendrovė įgyvendino restruktūrizavimo programą, kurioje numatyta, be kita ko, sumažinti darbuotojų ir orlaivių parką, taikyti kitas sąnaudų mažinimo priemones, parduoti nepagrindinį turtą ir peržiūrėti skolas. Nors dėl to šiek tiek pagerėjo LOT finansinis rezultatas ir grynųjų pinigų srautai, pasirodė, kad to nepakanka siekiant, visų pirma, sumažinti sąnaudas ir kad tai nepadėjo atkurti pelningumo. Be to, pardavus turtą, kuriuo buvo įsipareigota finansuoti šias restruktūrizavimo pastangas, iš esmės sumažėjo LOT vidaus finansavimo šaltiniai, kurie galėjo būti panaudoti dabartiniam restruktūrizavimo planui finansuoti.
(64)
Restruktūrizavimo plane, apie kurį pranešta Komisijai 2013 m. birželio 20 d., pripažinta, kad ankstesnės restruktūrizavimo pastangos buvo vykdomos palankesniame rinkos kontekste. 2012 m. pasireiškęs antrasis finansinės krizės etapas turėjo neigiamo poveikio oro transporto bendrovių veiklai. Be to, degalų kainų ir valiutos keitimo kursų tendencijos buvo neigiamos. Dėl vis didėjančios rinkos konsolidacijos ir augančios pigių skrydžių ir ne Europos vežėjų galios mažai tradicinei oro transporto bendrovei, kokia yra LOT, tapo dar sunkiau sėkmingai vykdyti veiklą savarankiškai.
(65)
2013 m., po pirmų pilnų restruktūrizavimo plano įgyvendinimo metų, LOT finansinės veiklos rezultatai pagerėjo. Atkreiptinas dėmesys į tai, kad LOT pirmą kartą nuo 2007 m. pranešė turėjusi grynojo pelną. Be to, faktinis finansinis rezultatas buvo daug geresnis, negu numatytasis restruktūrizavimo plane (gauta 26 mln. PLN grynojo pelno, tuo tarpu planuotas 196 mln. PLN nuostolis). Palyginti su 2012 m., labai išaugo veiklos grynųjų pinigų srautai daugiausiai dėl geresnių finansinių rezultatų.
(66)
Nepaisant pagerėjusių LOT veiklos finansinių rezultatų, jos padėtis išliko sudėtinga. Didelė dalis bendrovės kapitalo buvo neigiamos vertės, ir ji turėjo nuostolių iš savo pagrindinės veiklos (t. y. oro transporto paslaugų). Jos skola išaugo daugiausiai dėl nuomos įsipareigojimų įsigijus naują orlaivį (kaip numatyta restruktūrizavimo plane).
(67)
Kalbant apie orlaivių parko modernizavimą, būtina paminėti, kad visi B787 orlaiviai buvo pristatyti pavėluotai. Be to, du pirmieji orlaiviai turėjo techninių problemų ir nevykdė skrydžių laikotarpiu nuo 2013 m. sausio mėn. iki birželio mėn. LOT patyrė ypatingų nuostolių, nes jai reikėjo finansuoti pakaitinį orlaivį. […] LOT pasirašė susitarimą su „Boeing“, kuriame numatyta […].
(68)
Be to, LOT toliau įgyvendino savo naują strategiją, siekdama prisitaikyti prie pasikeitusių rinkos aplinkybių. Šia strategija siekiama užtikrinti finansinį stabilumą kuriant ilgalaikį klientų lojalumą, perorganizuojant veiklą su tikslu tapti vienu iš ekonomiškiausių tinklo vežėjų Europoje, atkuriant augimą ir, galiausiai, parduodant bendrovę privatiems investuotojams.
(69)
Visų pirma, LOT ketina sutelkti dėmesį į tiesioginius maršrutus iš Lenkijos į pagrindines paskirties vietas Europoje ir pasaulyje, taip pat į svarbiausius lenkų bendruomenės centrus Šiaurės Amerikoje. Ji taip pat nori pritraukti klientų iš Vidurio ir Rytų Europos, pasiūlydama jiems tolimojo skrydžio maršrutus iš Varšuvos centro. Bendrovė nėra suinteresuota tiesioginiais turistiniais maršrutais, kokius siūlo pigių skrydžių bendrovės. LOT nustatė augimo potencialą tolimojo skrydžio maršrutuose į Lenkiją ir iš jos, ir nurodė ketinimą plėstis šioje rinkoje po restruktūrizavimo, panaudojant naujuosius B787 orlaivius, kurie yra laikomi pagrindiniu restruktūrizavimo ir naujosios strategijos ramsčiu.
(70)
Siekdama, kaip numatyta, parduoti bendrovę privatiems investuotojams, Lenkija pakeitė teisės aktus, kad bendrovę būtų lengviau privatizuoti. Pagal naująjį įstatymą investuotojams iš Sąjungos bus leista įsigyti LOT kontrolinį akcijų paketą.
3.2. RESTRUKTŪRIZAVIMO SĄNAUDŲ IR FINANSAVIMO ŠALTINIŲ APŽVALGA
(71)
Visos LOT restruktūrizavimo sąnaudos yra [2 000-2 400] PLN, iš kurių: i) […] mln. PLN skirta penkių B787 orlaivių įsigijimui; ii) […] mln. PLN B737-400 ir Embraer orlaivių eksploatavimo nutraukimui; iii) […] mln. PLN daliniam veiklos nuostolių ir finansavimo trūkumo padengimui; iv) […] mln. PLN darbo jėgos restruktūrizavimo sąnaudoms ir v) 423 mln. PLN sanavimo paskolos (su susikaupusiomis palūkanomis) grąžinimui.
(72)
Restruktūrizavimo sąnaudas planuojama padengti iš: i) nuosavų įnašų, sudarančių [1 200-1 600] mln. PLN, kurie gaunami išnuomavus penkis B787 orlaivius ir pardavus ilgalaikį turtą; ii) 804 mln. PLN valstybės pagalbos. Nuosavomis lėšomis padengiama [60-67] % restruktūrizavimo sąnaudų. Restruktūrizavimo sąnaudos ir finansavimo šaltiniai apibendrinti toliau pateiktoje lentelėje.
3 lentelė
Restruktūrizavimo sąnaudos ir finansavimo šaltiniai (PLN mln.)
Restruktūrizavimo sąnaudos
[2 000-2 400]
Penkių B787 orlaivių įsigijimas
[…].
Atsisakymas eksploatuoti B737-400 ir Embraer orlaivius
[…].
Dalinis veiklos nuostolių ir finansavimo trūkumo padengimas
[…].
Darbo jėgos restruktūrizavimas
[…].
Sanavimo paskolos grąžinimas (su susikaupusiomis palūkanomis)
423
Finansavimo šaltiniai
[2 000-2 400]
Penkių B787 orlaivių finansinė nuoma
[…].
Ilgalaikio turto pardavimas
[…].
Visas nuosavas įnašas
[1 200-1 600]
Valstybės pagalba
804
Šaltinis: restruktūrizavimo planas
Restruktūrizavimo sąnaudos
(73)
LOT pasirašė susitarimą su Boeing bendrove dėl iš viso 8 B787 orlaivių įsigijimo. Pagal restruktūrizavimo planą bendrovės patirtos išlaidos įsigyjant pirmuosius penkis orlaivius už […] mln. PLN yra laikomos restruktūrizavimo sąnaudomis.
(74)
Įgyvendindama parko restruktūrizavimo priemones, bendrovė planuoja nutraukti šešių B737-400, […] E170 ir […] E175 orlaivių eksploatavimą. Ji padengs nuomos įsipareigojimų ir priežiūros sąnaudas orlaivių eksploatavimo nutraukimo laikotarpiu iki tol, kol orlaiviai bus grąžinti, parduoti ar pernuomoti. Apskaičiuota, kad visos eksploatavimo nutraukimo sąnaudos sudarys […] mln. PLN.
(75)
Tikėtina, kad restruktūrizavimo laikotarpio pradžioje bendrovė turės nuostolių, o jos grynųjų pinigų srautai bus neigiami. Kaip apskaičiuota, jai reikės […] mln. PLN, kad galėtų padengti šiuos nuostolius ir išlikti likvidi.
(76)
Restruktūrizavimo plane numatoma sumažinti darbo jėgą 833 visos darbo dienos ekvivalentais. LOT apskaičiavo, kad visos darbo jėgos sumažinimo sąnaudos bus apie […] mln. PLN, ir jas sudarys: i) savanoriško išėjimo iš darbo programa ([…] mln. PLN); ii) kolektyvinio atleidimo iš darbo procesas ([…] mln. PLN); iii) išmokos užsienyje dirbantiems darbuotojams pagal vietos įstatymą ([…] mln. PLN) ir iv) kiti darbuotojų atleidimai, pavyzdžiui, ankstyvas jų išleidimas į pensiją ([…] mln. PLN).
Finansavimo šaltiniai
(77)
2012 m. rudenį bendrovė gavo JAV komercinio banko […] finansinės nuomos paskolą penkiems B787 orlaiviams įsigyti - ši paskola yra nurodyta kaip nuosavo įnašo šaltinis. Iš 24 komercinėje rinkoje gautų pasiūlymų LOT pasirinko […] pasiūlymą. Pasirinkta buvo atsižvelgiant į grynąją dabartinę vertę ir vidutinę svertinę palūkanų normą.
(78)
Nuomos paskolos grąžinimo laikotarpis yra 12 metų nuo orlaivio pristatymo datos. Bendrovė privalo sumokėti pirminį mokestį orlaivio pristatymo dieną ir kas ketvirtį mokėti iš anksto mokėtinos nuomos įmokas su 3 mėnesių LIBOR + […] % palūkanų norma už pirmąjį orlaivį, o už kitus keturis orlaivius - įmokas su fiksuotomis normomis nuo […] % iki […] %. Finansinė nuoma teikiama per specialiosios paskirties įmonę (toliau - SPĮ) - Jungtinėse Amerikos Valstijose įsteigtą bendrovę, kuri veikia kaip tarpininkas tarp […] ir LOT (17).
(79)
Skola užtikrinta šiomis užtikrinimo priemonėmis: i) „Export Import Bank of the United States“ (toliau - „Ex-Im Bank“) eksporto garantija, suteikta pagal Sektorių susitarime dėl didelių orlaivių (18) taisykles; ii) orlaivio įkeitimu; iii) teisių pagal draudimo susitarimus perdavimu ir iv) SPĮ akcijų įkeitimu.
(80)
„Ex-Im Bank“ garantija yra ribotos trukmės ir dydžio, t. y. ji yra susijusi su penkių B787 orlaivių pirkimu 12 metų finansinės nuomos forma. Garantija teikiama orlaivio pardavimo kainos daliai ([75-90] %). Likusią dalį turi padengti LOT. „Ex-Im Bank“ garantijos suteikimas buvo pagrįstas kruopščiu LOT finansinių sąlygų ir sugebėjimo laikytis nuomos įsipareigojimų patikrinimu.
(81)
Kitas nuosavo įnašo šaltinis, išskyrus nuomą, yra ilgalaikio turto pardavimas, iš kurio tikimasi gauti […] mln. PLN.
(82)
Valstybės pagalbą sudaro 423 mln. PLN sanavimo pagalbos konversija į akcijas ir papildomos 381,29 mln. investicijos į akcinį kapitalą, kaip nurodyta (19) konstatuojamojoje dalyje.
3.3. ILGALAIKIO GYVYBINGUMO ATKŪRIMAS
(83)
Restruktūrizavimo plane numatyta atkurti ilgalaikį gyvybingumą 2015 m. Finansinės prognozės, apimančios 2013-2018 m. laikotarpį, buvo parengtos pagal blogiausio atvejo, bazinį ir geriausio atvejo scenarijus. Prognozuojama, kad bendrovė gaus pelno iš pagrindinės veiklos, jos iš veiklos gaunamų grynųjų pinigų srautai bus teigiami, o panaudoto kapitalo grąža (ROCE) nuo 2014 m. bus teigiama. Planuojama, kad grynasis pelnas bus pradėtas gauti nuo 2015 m. Toliau esančioje lentelėje pateikti atrinkti numatomi finansiniai duomenys pagal bazinį scenarijų.
4 lentelė
Atrinkti planuojami finansiniai duomenys pagal bazinį scenarijų (skaičiais mln. PLN)
2013 m.
2014 m.
2015 m.
2016 m.
2017 m.
2018 m.
Pardavimo pajamos
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Pagrindinės veiklos pelnas ir (arba) nuostoliai iš
[nuo - 157 iki -130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Grynasis pelnas (nuostolis)
196,1
[nuo -20 iki -16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Veiklos grynųjų pinigų srautai
[nuo - 175 iki -145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[nuo - 4,4 iki -3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Šaltinis: restruktūrizavimo planas.
(84)
Finansinė prognozė grindžiama tam tikromis prielaidomis dėl orlaivių parko, skrydžių tinklo, vidaus organizacijos, veiklos ir finansinių rodiklių, makroekonominių rodiklių, kuro kainos ir restruktūrizavimo priemonių įgyvendinimo lygio. Pagrindinės prielaidos apibendrintos toliau:
-
restruktūrizavimo priemonių įgyvendinimas (atsižvelgiant į galimą finansinį poveikį): 85 % potencialo,
-
1,153 JAV dolerio/t degalų kaina visu prognozuojamu laikotarpiu,
-
PLN/JAV dolerio keitimo kursas - 3,22,
-
mažesnis nei [67-83] % apkrovos veiksnys žiemos sezonais ir apie [76-94] % vasaros sezonais,
-
Vežamų keleivių skaičius (tūkst.): 2012-2013 m. - 4 766; 2013-2014 m.: [4 300-5 300]; 2014-2015 m. - [3 800-4 600]; 2015-2016 m. - [4 200-5 100]; 2016-2017 m. - [4 800-5 900]; 2017-2018 m. - [5 100-6 300],
-
Pajamų iš vieno keleivio augimas visame LOT skrydžių maršrutų tinkle - vidutiniškai 2,5 % per metus (atsižvelgiant į skrydžių tolimųjų skrydžių maršrutais padažnėjimo 2016-2018 m. poveikį, taip pat į didėjantį apkrovos veiksnį verslo ir pagerintoje ekonominėje klasėje).
3.4. KOMPENSACINĖS PRIEMONĖS
(85)
Kaip kompensacinę priemonę LOT siūlo panaikinti 19 maršrutų ir sumažinti skrydžių dažnį 5 maršrutais (19). Pagal siūlomą priemonę LVK pajėgumas, palyginti su laikotarpiu iki restruktūrizavimo (nuo 2011 m. spalio mėn. iki 2012 m. lapkričio mėn.), sumažės [13,5-16,5] %. LOT teigimu, nė vienas iš šių maršrutų iki restruktūrizavimo nebuvo nuostolingas, kaip reikalaujama Bendrijos gairių dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (20) (toliau - gairės) 40 punkte.
(86)
Be to, LOT planuoja panaikinti 5 maršrutus (21), o tai sudaro papildomą pajėgumų sumažinimą [1,4-1,7] %, tačiau maršrutų panaikinimas nėra kompensacinės priemonės, nes LOT tuos maršrutus įvertinto kaip nuostolingus dar iki restruktūrizavimo.
(87)
Restruktūrizavimo laikotarpiu tolimojo skrydžio maršrutų pajėgumų didinti neketinama.
(88)
Dėl pasikeitimų LOT tinkle bendrovė taip pat parduos keletą laiko tarpsnių.
3.5. SPRENDIMAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ
(89)
2013 m. lapkričio 6 d. Komisija pradėjo oficialią tyrimo procedūrą. Sprendime pradėti procedūrą Komisija išreiškė abejonių dėl principo „tik vieną ir paskutinį kartą“, ilgalaikio gyvybingumo atkūrimo, kompensacinių priemonių ir nuosavo įnašo.
Pagalbos teikimo „tik vieną ir paskutinį kartą“ principas
(90)
Komisija išreiškė abejonių, ar LOT nėra gavusi jokios sanavimo ar restruktūrizavimo pagalbos pažeidžiant „tik vieną ir paskutinį kartą“ principą dėl to, kad valstybiniai oro uostai jai atidėjo oro uosto mokesčius (22). Komisijos dėmesys į tai buvo atkreiptas „Ryanair“ bendrovės skunde, kuriame teigiama, kad valstybiniai oro uostai bendrovei suteikė neribotą kredito liniją dėl oro uosto mokesčių ir kad tai darė žalą visoms kitoms oro transporto bendrovėms (žr. 1.2 skyrių).
(91)
Visų pirma, Komisija išreiškė abejonių dėl Lenkijos argumento, kad valstybinių oro uostų ištekliai nėra valstybės ištekliai. Be to, Komisija išreiškė abejonių dėl to, ar valstybinių oro uostų LOT bendrovei atidėti oro uosto mokesčiai buvo iš tikrųjų atidėti rinkos sąlygomis, atsižvelgiant į tai, kad atidėjimo laikotarpiai buvo ilgi, palūkanos dažnai žemos, o užstatas - nepakankamas (23). Taip pat panašu, kad ne visi atidėti įsipareigojimai buvo galiausiai įvykdyti.
Ilgalaikio gyvybingumo atkūrimas
(92)
Komisija buvo skeptiškai nusiteikusi dėl to, ar dabartinis restruktūrizavimo planas padės atkurti LOT gyvybingumą, ir paprašė Lenkijos geriau pagrįsti šį teiginį. Ji pažymėjo, kad LOT bandė ir anksčiau vykdyti restruktūrizavimą, tačiau jis nepadėjo atstatyti pelningumo, nors pastangos buvo dedamos akivaizdžiai geresnėje verslo aplinkoje.
(93)
LOT likvidumo padėtis taip pat kėlė susirūpinimą. Bendrovė tapo nelikvidi 2012 m. gruodžio mėn., ir buvo numatyta, kad jai grynųjų pinigų vėl pritrūks 2013 m. rugpjūčio mėn., nepaisant to, kad ji gavo restruktūrizavimo pagalbą. Nors ši prognozė nepasitvirtino, LOT patikimumo riba liko silpna, nes LOT, pardavusi turtą, išnaudojo vidaus išteklius ir dėl savo sunkios finansinės padėties negalėjo gauti išorės finansavimo.
(94)
Komisija abejojo, ar LOT ilgalaikės struktūrinės problemos būtų iš esmės išspręstos pradėjus eksploatuoti naujus B787 orlaivius. LOT planavo, kad pradėjusi eksploatuoti B787 orlaivius, ji pasieks apie 30 % viso prognozuojamo finansinio poveikio, numatyto gauti vykdant restruktūrizavimą. Komisija nurodė, kad tokių B787 orlaivių eksploatavimas turėtų tiesioginį poveikį tik tolimojo skrydžio rinkos segmente (iš kurio 2012 m. LOT gavo tik [ 25] % visų reguliariojo skrydžio pajamų), ir kad paklausa, siekiant užtikrinti veiksmingą naujųjų orlaivių naudojimą, gali būti nepakankama.
(95)
Prielaida, kad daugiau kaip 30 % naudos iš restruktūrizavimo bus gauta taikant su pajamomis susijusias priemones (pvz., šalutinių pajamų, pajamų valdymo), atrodė pervertinta, atsižvelgiant į tai, kad priemonių įgyvendinimo sėkmingumas iš dalies priklauso nuo išorės veiksnių, pavyzdžiui, vartotojų elgesio pasikeitimo. Be to, atrodė, kad kai kurios planuotos priemonės (pvz., mokamo maitinimo įvedimas), paprastai būdingas pigių skrydžių bendrovėms, potencialiai prieštaravo LOT strategijai išlikti tradiciniu vežėju.
(96)
LOT prielaida, kad pagrindinės veiklos rezultatai pagerės nuo 2013 m. turėto [130-157] mln. PLN nuostolio iki [64-78] mln. PLN pelno 2014 m., t. y. [194-235] mln. PLN pagerėjimas per 12 mėnesių, atrodė nerealus, turint omenyje LOT ankstesnius finansinius duomenis (bendrovė nuo 2008 m. nėra pranešusi apie pelną iš savo pagrindinės veiklos), o per pirmuosius keturis 2013 m. mėnesius užregistruotas didelis preliminarus nuostolis.
(97)
Komisija taip pat suabejojo kai kuriomis prielaidomis, kuriomis pagrįstos restruktūrizavimo plano finansinės prognozės, visų pirma:
a)
santykinai nedideliais pagrindinių rodiklių nuokrypiais (vidutinių pajamų iš vieno keleivio (1 %), keleivių skaičiaus (1 %), keitimo kurso iš PLN į USD (10 %)) nuokrypiais nuo pagrindinės vertės, kuri buvo taikoma jautrumo analizėje, ir fiksuotos degalų kainos 6 metų prognozuojamu laikotarpiu, dėl ko, atsižvelgiant į istoriškai didelį kainų svyravimą, kilo abejonių;
b)
LOT sugebėjimu uždirbti planuojamų pajamų 2013-2018 m. laikotarpiu pernuomojant B787 ir Embraer orlaivius;
c)
tuo, kad planuojama restruktūrizavimo nauda pagal finansinės prognozės bazinį scenarijų pasieks 85 %.
Nederamo konkurencijos iškraipymo vengimas (kompensacinės priemonės)
(98)
Komisija išreiškė abejonių dėl LOT naudojamos metodikos maršrutų pelningumui apskaičiuoti. Pagal gairių 40 punktą nuostolingos veiklos nutraukimas negali būti laikomas tinkama kompensacine priemone. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, Komisija negavo pakankamo patikinimo, kad ši sąlyga buvo įvykdyta.
Pagalba, apsiribojanti mažiausiu nuosavu įnašu
(99)
Komisija išreiškė abejonių, ar B787 orlaivių finansinė nuoma, pagrįsta eksporto kreditų agentūros (toliau - EKA) „Ex-Im Bank“ garantija, galėtų būti laikoma tinkamu nuosavu įnašo šaltiniu. Atsižvelgiant į tai, kad esant tokioms saugioms užtikrinimo priemonėms skolintojas greičiausiai susigrąžintų visą skolos sumą, jei LOT nevykdytų savo įsipareigojimų, nuoma neliudijo rinkos pasitikėjimo LOT gyvybingumo atsistatymu, kaip nustatyta gairių 43 punkte.
IV. LENKIJOS PASTABOS
(100)
Lenkija pateikė pastabų ir įrodymų, susijusių su visais sprendime pradėti procedūrą iškeltais klausimais. Ji padarė išvadą, kad priemonė, apie kurią pranešta, atitinka visas gairių sąlygas. Lenkija taip pat pateikė atnaujintą informaciją apie restruktūrizavimo plano įgyvendinimą, kuri rodo, kad LOT padarė didelę pažangą restruktūrizavimo procese ir kad jos faktiniai finansiniai rezultatai 2013 m. buvo daug geresni nei planuota.
Pagalbos teikimo „tik vieną ir paskutinį kartą“ principas
(101)
Dėl principo „tik vieną ir paskutinį kartą“ laikymosi Lenkija patvirtino, kad valstybiniai oro uostai atidėjo LOT bendrovei įsipareigojimų dėl oro uosto mokesčių vykdymą. Tuo pačiu metu Lenkija nekeitė savo pozicijos dėl to, kad atidėjimai nėra valstybės pagalba.
(102)
Lenkijos teigimu, oro uostų ištekliai nėra valstybės ištekliai ir oro uostų sprendimai nėra priskirtini valstybei. Tačiau net jei oro uostų suteikti atidėjimai turėtų būti finansuojami iš valstybės išteklių, jie atitinka privataus kreditoriaus kriterijų ir todėl nėra valstybės pagalba.
(103)
Dėl atidėjimų priskyrimo valstybei Lenkija patvirtino, kad visi oro uostai, kurie atidėjo mokesčių mokėjimą LOT bendrovei, yra tiesiogiai arba netiesiogiai kontroliuojami Lenkijos valstybės. PPL, Varšuvos oro uostą valdanti bendrovė, visiškai priklauso Finansų ministerijai. Regioniniai Gdansko, Krokuvos, Poznanės, Katovicų ir Vroclavo oro uostai (toliau - regioniniai oro uostai) priklauso PPL, regioninėms valdžios institucijoms ir vienai valstybinei bendrovei.
(104)
Vis dėlto Lenkija dar kartą patvirtino teiginį, kad oro uostų sprendimai nėra priskirtini valstybei, nes valstybės sugebėjimas kontroliuoti oro uostus automatiškai nepateisina prielaidos, kad jų veiksmai yra priskirtini valstybei. Šiomis aplinkybėmis Lenkija dar kartą paminėjo Stardust Marine sprendimą (24). Lenkija pabrėžė, kad oro uostai nėra viešojo administravimo dalis ir kad jie vykdo savo komercinę veiklą savarankiškai, nesikišant valstybei.
(105)
Visų pirma, Lenkija paaiškino, kad PPL turi juridinio asmens statusą ir vykdo veiklą pagal 1987 m. spalio 23 d. Nutarimą dėl valstybės įmonės „oro uostai“ (25) („PPL nutarimas“). Remiantis PPL nutarimu, PPL veikla vykdoma nepriklausomai, laikantis racionalaus verslo principų, ir yra finansiškai savarankiška. PPL nepriklauso viešųjų finansų sektoriui; ji nėra finansuojama iš valstybės biudžeto ir savo veiklos sąnaudas padengia iš savo pajamų, gautų vykdant ekonominę veiklą. PPL veiklą kontroliuoja ir prižiūri transporto ministras, kuris turi teisę keisti ar panaikinti PPL generalinio direktoriaus sprendimus tik tuo atveju, jei jie prieštarauja įstatymui. Lenkija laikosi pozicijos, kad ministras neturi įgaliojimų kištis į sprendimų priėmimo procesą, susijusį su PPL komerciniais santykiais.
(106)
Dėl regioninių oro uostų Lenkijos valdžios institucijos paaiškino, kad jie yra privatinės teisės reglamentuojamos bendrovės (26), ir jiems yra taikoma bendroji bendrovių teisė, t. y. Lenkijos komercinių bendrovių kodeksas (27) (toliau - kodeksas). Oro uostai yra kapitalo bendrovės, turinčios atskirą teisinį subjektiškumą ir atskirą turtą; jų veikla vykdoma ne viešojo administravimo struktūrose. Lenkijos regioninius oro uostus valdančios bendrovės yra valdomos akcininkų susirinkimo, stebėjimo tarybos ir valdančiosios tarybos. Valdžios institucijų atstovai dalyvauja akcininkų susirinkimuose ir yra stebėjimo tarybų nariai. Remiantis kodeksu, valdančioji taryba tvarko kasdienius bendrovės reikalus ir savarankiškai priima sprendimus dėl klausimų, kurie nėra sprendžiami kitų bendrovės įstaigų. Atitinkamai, Lenkijos teigimu, atsižvelgiant į tai, kad valdančiajai tarybai norint sudaryti susitarimus dėl mokėjimų atidėjimo stebėjimo tarybos ar akcininkų susirinkimo pritarimas nėra reikalingas, sprendimai dėl atidėjimų buvo nepriklausomi, valstybei nesikišant priimti oro uostų sprendimai.
(107)
Dėl privataus kreditoriaus kriterijaus Lenkija pateikė įvairių argumentų, siekdama įrodyti, kad oro uosto mokesčių atidėjimai buvo suteikti rinkos sąlygomis.
(108)
Pirma, Lenkija nurodė ekonomines aplinkybes, kuriomis oro uostai nusprendė atidėti oro uosto mokesčių mokėjimą LOT: didelis ekonominis nuosmukis 2009 m. (28), taip pat kiti ypatingi įvykiai (Ejafjadlajokudlio ugnikalnio išsiveržimas 2010 m. balandžio mėn.). Todėl, Lenkijos teigimu, atidėdami mokesčius, oro uostai galėjo manyti, kad LOT problemos buvo laikinos.
(109)
Antra, Lenkija pabrėžė, kad LOT, kaip pagrindinė oro uostų klientė, duodavo jiems didelę dalį pajamų, o mokesčių atidėjimai sudarė tik dalį tarp oro uostų ir LOT vykstančios apyvartos (29). Todėl Šalys nori tęsti bendradarbiavimą. Pagal priešingos padėties scenarijų LOT nemokumas būtų turėjęs neigiamo poveikio oro uosto veiklai (30).
(110)
Trečia, Lenkija paaiškino, kad oro uostams buvo naudingiau atidėti dalį LOT bendrovės mokėjimų, nei siekti jos nemokumo. Visų pirma todėl, kad tuo metu, kai buvo atidėti sprendimai, LOT vis dar turėjo turto, kurį buvo galima naudoti kaip užtikrinimo priemones. Palyginimui, nemokumo atveju oro uostų gautinos sumos būtų buvusios išmokėtos išmokant skolas paskutinės kategorijos kreditoriams, ir palūkanos būtų buvusios daug mažesnės nei mokesčių atidėjimo atveju (31). Be to, Lenkijoje nemokumo procedūra trunka vidutiniškai 3-3,5 metų, ir tai yra daug ilgiau, nei vidutinis mokesčių atidėjimo laikotarpis (6,5 mėn.), kurį oro uostai suteikė LOT, žr. 114 konstatuojamąją dalį.
(111)
Ketvirta, remiantis Lenkijos informacija, mokesčių atidėjimo sąlygos visapusiškai atitiko rinkos sąlygas dėl: i) palūkanų normos; ii) užtikrinimo priemonių ir iii) atidėjimo laikotarpių.
(112)
Visų pirma, dėl palūkanų normos (32) Lenkija nurodo, kad palūkanų norma, taikoma susitarimuose dėl mokesčių atidėjimo, turėtų būti atskiriama nuo teisės aktuose numatytų palūkanų (33), kurios yra bauda už pavėluotą mokėjimą forma, tuo tarpu susitarimų dėl mokesčių atidėjimo tikslas yra sudaryti sąlygas skolininkui grąžinti įsiskolinimus per pagrįstą laiką.
(113)
Dėl užtikrinimo priemonių Lenkija pabrėžia, kad dviem trečdaliais susitarimų dėl mokesčių atidėjimo atvejų atidėta suma buvo užtikrinta LOT turto hipoteka arba įkeitimu. Daugumos likusių susitarimų dėl atidėjimų atvejais atidėtos sumos (34) buvo užtikrintos paprastaisiais vekseliais, paspartinančiais skolos atgavimą. Jokios užtikrinimo priemonės nebuvo taikomos tik 6 susitarimų atvejais. Tačiau kiekvienu atveju LOT pripažino savo skolą konkrečiam oro uostui, o tai jam leido lengvai pateikti ieškinį teismui, jei prireiktų.
(114)
Dėl mokesčių atidėjimo laikotarpių Lenkija pabrėžia, kad vidutinis atidėjimo laikotarpis buvo maždaug 6,5 mėnesio, o tai turi pranašumų palyginti su nemokumo procedūrų trukme Lenkijoje (virš dvejų metų) (35) arba su nemokumo procedūrų trukme (vidutiniškai 3-3,5 metų) (36).
(115)
Lenkija taip pat tvirtino, kad kiti privatūs LOT bendrovės kreditoriai leido jai vėliau sumokėti šimtų milijonų PLN skolas taikydami panašius atidėjimo laikotarpius ir panašias sąlygas, taip pat taikė žemesnes nei numatyta įstatymais palūkanas arba visai jų netaikė, o kai kuriais atvejais net nereikalavo užtikrinimo priemonių (37).
(116)
Galiausiai, Lenkija patvirtino, kad visi atidėti mokėjimai buvo visapusiškai įvykdyti.
(117)
Be to, siekdama pagrįsti savo poziciją, kaip nurodyta 101-116 konstatuojamosiose dalyse, Lenkija pateikė „KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k.“ parengtą ataskaitą (toliau - KPMG/KPMG ataskaita). KPMG ataskaitoje apibūdinamas oro uostų sprendimų priėmimo procesas, vykdomas rengiant kiekvieną susitarimą dėl atidėjimo. KPMG ataskaitoje taip pat pateiktas su kiekvienu susitarimu dėl atidėjimo susijęs rinkos tyrimas. Rinkos tyrimo tikslais KPMG naudota metodika yra pagrįsta bazinio scenarijaus (38) (pvz., oro uosto mokesčių atidėjimo) palyginimu su alternatyviu scenarijumi (39) (pvz., oro uosto mokesčių atidėjimo nesuteikimas LOT bendrovei). Siekiant patikrinti susitarimų dėl mokesčių atidėjimo ekonominį pagrindimą, bazinis ir alternatyvus scenarijus buvo palyginti remiantis dabartine ir grynąja dabartine atidėjimų verte. Palyginus šiuos du scenarijus, paaiškėjo, kad oro uosto mokesčių atidėjimas kiekvienu atveju buvo ekonomiškai pagrįstas ir oro uostams naudingesnis, nei alternatyvus nemokumo procedūros pradėjimo scenarijus.
Ilgalaikio gyvybingumo atkūrimas
(118)
Lenkija tvirtino, kad LOT bendrovės galimybės atstatyti gyvybingumą yra geresnės nei ankstesniais nesėkmingo restruktūrizavimo laikotarpiais. Pirma, ji gavo ilgai lauktus B787 orlaivius, kurie yra pagrindinis jos restruktūrizavimo ramstis. Antra, ji pašalino ankstesnių restruktūrizavimo bandymų trūkumus sutelkdama dėmesį į seniau neišspręstas problemas (pavyzdžiui, nuoseklesnį darbo jėgos mažinimą). Trečia, makroekonominė aplinka pagerėjo. Galiausiai, LOT faktiniai finansiniai rezultatai, praėjus penkiems restruktūrizavimo plano įgyvendinimo ketvirčiams, yra daug geresni, nei planuota.
(119)
LOT likvidumo padėtis pagerėjo. Ji ne tik neprarado likvidumo 2013 m. rugpjūčio mėn., kaip buvo numatyta restruktūrizavimo plane, bet net rado papildomų finansavimo šaltinių, pvz. […] iš Boeing […]. Iš tikrųjų, faktiniai veiklos grynųjų pinigų srautai 2013 m. buvo geresni nei planuota.
(120)
Atitinkamai paaiškėjo, kad B787 orlaivių eksploatavimo pradžios faktinis finansinis poveikis buvo didesnis nei planuota. Tai turėjo teigiamo poveikio ne tik tolimojo skrydžio segmentui, bet ir visam skrydžių tinklui. Nėra tikimasi, kad LOT ilgalaikes struktūrines problemas bus galima išspręsti vien tik orlaivių pagalba - to bus galima pasiekti kartu taikant ir restruktūrizavimo priemones. Prognozuojama, kad eismas B787 orlaivių maršrutais (Šiaurės Amerika, šiaurės ir pietryčių Azija) augs nuo 6,5 % iki 10,6 % per metus, todėl orlaiviai neliks nepakankamai panaudoti.
(121)
2013 m. taikant su pajamomis susijusias priemones buvo pasiektas [ 100] % restruktūrizavimo plane numatytas finansavimo potencialas. 2013 m. LOT sėkmingai įdiegė mokamą maitinimą ir neigiamos vartotojų reakcijos nesusilaukė. Remiantis rinkos tyrimais, keleiviai nėra neigiamai nusiteikę dėl mokamų paslaugų. Šalutinių pajamų padidėjimas atitinka dabartines rinkos tendencijas, kai tradicinės oro transporto bendrovės pereina prie hibridinio verslo modelio, apimančio kai kuriuos pigių skrydžių bendrovių ypatumus, todėl tai neturėtų nei suprastinti LOT prekės ženklą, nei atgrasyti klientus.
(122)
Faktinis 2013 m. finansinis rezultatas buvo daug geresnis, nei numatyta restruktūrizavimo plane. LOT nustatė potencialius tolesnio gerinimo šaltinius. Tai rodo, kad 2014 m. prognozuojamas pelnas iš pagrindinės veiklos gali būti pasiektas.
(123)
Lenkija pateikė jautrumo analizę, kuri rodo, kad net jei nukrypimai nuo bazinio scenarijaus pagrindinių rodiklių būtų didesni nei nurodyta restruktūrizavimo plane, LOT išliktų likvidi visu finansinės prognozės laikotarpiu 2014-2018 m. Degalų kaina, net ją vertinant labai konservatyviai (didesnė nei LOT istorinė didžiausia kaina per 10 metų ir 12,1 % didesnė nei rinkos kaina pranešimo pateikimo metu) neturėtų smarkiai augti. Dėl planuojamų pajamų iš orlaivių pernuomavimo LOT parengė alternatyvų orlaivių parko scenarijų, kuriame numatyta nutraukti kai kurių turimų orlaivių eksploatavimą. Lenkija pateikė finansines prognozes, kurios rodo, kad LOT sugebės atkurti gyvybingumą, net jei šis scenarijus bus iš tikrųjų įgyvendintas. Lenkija taip pat nurodė, kad 2013 m. bendrovė gavo [ 100] % planuotos restruktūrizavimo naudos (palyginti su plane numatytais 85 %).
Nederamo konkurencijos iškraipymo vengimas (kompensacinės priemonės)
(124)
Lenkija taip pat paaiškino, kaip LOT apskaičiuoja maršrutų pelningumą (žr. 7.3.4 skirsnį). Ji pabrėžė, kad metodika atitinka pramonės standartus.
Pagalba, apsiribojanti mažiausiu nuosavu įnašu
(125)
Lenkija pateikė įrodymų, kad „Ex-Im Bank“, prieš sutikdama suteikti garantiją LOT bendrovei, kruopščiai ją patikrino, ir paaiškino, kad 2012 m. apytiksliai 30 % orlaivių finansavimo sandorių visame pasaulyje buvo sudaryta dalyvaujant EKA. Lenkija taip pat pranešė Komisijai, kad vienas iš konkurso dalyvių pasiūlė finansavimą LOT be EKA garantijos. LOT riziką papildomai įvertinta JAV kapitalo rinkoje, kurioje 2013 m. nuoma buvo sėkmingai perfinansuota privačių investuotojų.
(126)
Be to, Lenkija pabrėžė, kad finansinė nuoma yra priimtina nuosavo įnašo forma pagal Komisijos sprendimų priėmimų praktiką ir pakartojo, kad tai yra tipinė orlaivio įsigijimo finansavimo praktika. Lenkijos teigimu, naujų orlaivių finansinė nuoma sąlygomis, panašiomis į tas, kurios buvo suteiktos LOT, žr. 77-80 konstatuojamąsias dalis, įskaitant taikomas užtikrinimo priemones, yra standartinė finansavimo forma oro transporto pramonėje, ir ją neseniai taikė daug kitų Europos oro transporto bendrovių, pavyzdžiui, „Ryanair“, KLM, „Norwegian Air“, „Czech Airlines“, „Austrian Airlines“ ir „Alitalia“.
V. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(127)
Komisija gavo septynių suinteresuotųjų šalių pastabas: „Ryanair“, „International Airlines Group“ (toliau - IAG), dviejų nepanorusių atskleisti savo tapatybę narių, PPL priklausančios profesinės sąjungos „NSZZ Solidarność 80“ (toliau - profesinė sąjunga), pačios PPL ir verslo asociacijos „Employers of Poland“.
(128)
„Ryanair“ pakartojo pirmiausiai savo skunde pareikštą kaltinimą, kad LOT jau gavo valstybės pagalbą Lenkijos valstybinių oro uostų suteiktų atleidimų nuo mokesčių forma. Be to, „Ryanair“ bendrovė išreiškė abejonių dėl LOT gyvybingumo atkūrimo, teigdama, kad praeityje pastangos restruktūrizuoti bendrovę nebuvo sėkmingos, kad numatoma nauda pradėjus eksploatuoti B787 orlaivius yra pernelyg optimistinė ir kad LOT gali nepavykti sumažinti darbo jėgos sąnaudų dėl galimo profesinių sąjungų spaudimo.
(129)
IAG teigimu, LOT tolimųjų skrydžių tinklas taip pat turėtų būti restruktūrizuotas. Visų pirma, IAG mano, kad JAV rinkoje paklausa yra per maža, kad būtų galima išnaudoti toje rinkoje LOT sutelktą pajėgumą. Kaip pavyzdį IAG pateikia „Malév“ oro transporto bendrovės atvejį: ši bendrovė nesėkmingai bandė neatsisakyti tiesioginių skrydžių iš Budapešto į Niujorką. Dėl B787 orlaivių finansinės nuomos IAG pastebėjo, kad „Ex-Im Bank“ ir komercinio banko skolintojo vertinimai tikriausiai buvo atlikti prieš pasireiškiant dabartinėms likvidumo problemoms arba tikintis valstybės pagalbos.
(130)
Pirmoji šalis, kuri pageidavo neatskleisti savo tapatybės, pareiškė, kad LOT restruktūrizavimo planas nėra nei patikimas, nei įmanomas įgyvendinti, ir jis nepadės atkurti LOT ilgalaikio gyvybingumo. Ji pabrėžė, kad ROCE prognozės yra pernelyg optimistiškos, ir pastebėjo, kad LOT planuoja padidinti pajėgumą tuo metu, kai Lenkijos rinka yra perteklinė. Ji taip pat išsakė nuomonę, kad atidėti oro uosto mokesčiai yra valstybės pagalba. Be to, ji atkreipė dėmesį į tai, kad maršrutų, kurie buvo pasiūlyti kaip kompensacinės priemonės, pelningumo matavimas tik kintamų sąnaudų pagrindu ilgalaikiu laikotarpiu nėra tinkamas būdas. Suinteresuotosios šalies teigimu, ilgalaikiu laikotarpiu visi maršrutai turėtų būti matuojami LOT vadinamuoju 2 ribos pagrindu. Ji taip pat išreiškė nuomonę, kad B787 orlaivių finansinė nuoma neturėtų būti laikoma nuosavo įnašo šaltiniu, nes ji neįrodo rinkos pasitikėjimo tuo, kad LOT atkurs gyvybingumą.
(131)
Antroji suinteresuotoji šalis, kuri paprašė neatskleisti jos tapatybės, pareiškė, kad LOT bendrovė, gavusi valstybės pagalbą, padidino savo pajėgumą Lenkijos užsakomųjų skrydžių rinkoje, o tai, jos tvirtinimu, pablogino suinteresuotosios šalies konkurencinę padėtį ir prieštaravo ES valstybės pagalbos taisyklėms. Ta pati šalis taip pat suabejojo LOT gyvybingumo atkūrimu, teigdama, kad, be kita ko, iš B787 orlaivių gautina nauda yra pervertinama ir kad finansinės prognozės neatrodo realistiškos. Ji taip pat suabejojo maršrutų, kurie siūlomi kaip kompensacinės priemonės, pelningumu. Galiausiai, ji mano, kad finansinė nuoma neturėtų būti laikoma nuosavu įnašu, nes ji finansuojantiems bankams praktiškai buvo visiškai nerizikinga.
(132)
Be to, ši suinteresuotoji šalis taip pat iškėlė klausimą dėl atidėtų oro uosto mokesčių (40). Ji taip pat atkreipė Komisijos dėmesį į keletą kitų LOT sandorių, kurie, kaip tvirtinama, yra valstybės pagalba. Tie sandoriai apima:
a)
nekilnojamojo turto pardavimą, t. y.: i) 17 Stycznia Street 43 esančio LOT biurų pastato kartu su žeme (toliau - pagrindinė būstinė) pardavimą 2011 m. valstybinei įmonei „Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1“ (toliau - PZU, PZU/PB1) už […] mln. PLN (apie […] mln. EUR) ir ii) LOT nekilnojamojo turto, esančio 17 Stycznia Street 39, pardavimą valstybinei įmonei „TF Silesia“ už […] PLN (apie […] mln. EUR);
b)
LOT patronuojamųjų įmonių pardavimą valstybinėms bendrovėms; t. y. „LOT Services“ pardavimą 2010 m. už didesnę nei rinkos kainą, nepaisant to, kad įmonė buvo nemoki, „LOT AMS“ pardavimą, nepaisant to, kad ši bendrovė buvo „labai blogoje finansinėje padėtyje“, „Petrolot“ pardavimą 2012 m. gruodį, „Eurolot“ pardavimą 2012 m. rugsėjo mėn., „LOT Cargo S.A.“ (toliau - „LOT Cargo“) ir „Casinos Poland“ pardavimą 2009-2010 m.
(133)
Profesinės sąjungos pirmiausiai tvirtina, kad restruktūrizavimo pagalba bus pažeistas principas „tik vieną ir paskutinį kartą“, nes LOT jau gavo valstybės pagalbą per įvairias priemones, iš kurių svarbiausia - atidėti oro uosto mokesčiai. Profesinė sąjunga atkreipė Komisijos dėmesį į keletą kitų LOT sandorių, kurie, kaip tvirtinama, yra valstybės pagalba. Tie sandoriai apima:
a)
LOT bendrovės nekilnojamojo turto pardavimą kitoms valstybinėms įmonėms (t. y. LOT pagrindinės būstinės, esančios 17 Stycznia Street 39, pardavimą, investicinio nekilnojamojo turto pardavimą kartu su krovinių terminalo (toliau - krovinių terminalas) ilgalaikiu turtu ir investicinio nekilnojamojo turto pardavimą kartu su maitinimo patalpų ilgalaikiu turtu (toliau - maitinimo patalpos);
b)
LOT patronuojamųjų bendrovių pardavimą už didesnę nei rinkos vertės kainą kitoms valstybinėms įmonėms (t. y. „LOT Services“, „LOT Catering Sp. z o.o.“ (toliau - „LOT Catering“), LOT AMS, „Petrolot“ ir „Eurolot“ pardavimą);
c)
valstybinių bendrovių, kurių veikla iš principo nėra paskolų teikimas, paskolos suteikimą LOT bendrovei (t. y. „PZU Group“ priklausančios bendrovės 2009 m. gruodžio mėn. ir 2010 m. vasario mėn. suteikė dvi paskolas iš viso už […] PLN (apie […] EUR]); „TF Silesia“, „Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o.“ (toliau - OLPP) ir „Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A.“ (toliau - „PKN Orlen“) už iš viso […] PLN (apie […] EUR));
d)
kitų paslaugų teikimą: tvirtinama, kad „PKN Orlen“ ir jos patronuojamoji bendrovė „Petrolot“ teikė LOT bendrovei degalus sumažintomis kainomis.
(134)
Be to, profesinė sąjunga laikėsi nuomonės, kad restruktūrizavimo planas nepadėtų atkurti LOT ilgalaikio gyvybingumo ir kad nuoma neliudija, jog rinkos dalyviai tiki bendrovės gyvybingumo atkūrimu.
(135)
PPL, Varšuvos Chopin oro uosto savininkė, teigė, kad jos veiksmai nėra priskiriami valstybei, nes verslo sprendimus ji priima savarankiškai. Su LOT sudaryti susitarimai dėl oro uosto mokesčių atidėjimo atitiko rinkos sąlygas ir ekonomiškai buvo racionaliausias sprendimas. PPL paskelbė, kad panašūs susitarimai, nors ir mažesnės apimties, buvo sudaryti su kitomis oro transporto bendrovėmis ir buvo pasiūlyti PSOV. LOT yra PPL strateginis partneris, turintis didelį poveikį Varšuvos Chopin oro uosto ilgalaikei plėtrai. Dėl galimo LOT nemokumo eismas į Varšuvą ir iš jos sumažėtų ir tai turėtų neigiamo poveikio Lenkijos ekonomikai.
(136)
Verslo asociacija „Employers of Poland“ (angl.„Lenkijos darbdaviai“) tikisi, kad Komisija patvirtins restruktūrizavimo pagalbą. Ji tiki, jog LOT yra teisingame kelyje, kad atkurtų savo gyvybingumą, - tai patvirtina ir pagerėję finansiniai rezultatai. Ji laikosi požiūrio, kad LOT atžvilgiu pradėta nemokumo procedūra turėtų neigiamo poveikio transporto ryšiams, o tai savo ruožtu turėtų neigiamo poveikio keleiviams, verslo tikslais keliaujantiems keleiviams ir turizmo sektoriui.
VI. LENKIJOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ
(137)
Lenkija aptarė visus suinteresuotųjų šalių tvirtinimus.
(138)
Dėl to, kad galbūt buvo pažeistas principas „tik vieną ir paskutinį kartą“:
a)
atidėtų oro uosto mokesčių klausimu Lenkija pakartojo savo teiginius dėl sandorių priskyrimo valstybei ir atitikimo privataus kreditoriaus kriterijui;
b)
kitų LOT sandorių, kurie, kaip tvirtinama, yra valstybės pagalba, klausimu Lenkija pateikė išsamius paaiškinimus. Visų pirma, Lenkija pabrėžė, kad kai kurie iš šių sandorių jau buvo patvirtinti Komisijos, o kiti nėra priskirtini valstybei (pavyzdžiui, turtas buvo įsigytas privačių bendrovių) arba jie kitaip atitinka rinkos ekonomikos investuotojo principą. Pastaruoju atveju Lenkija pateikė įrodymą šiam tvirtinimui įrodyti (pavyzdžiui, nepriklausomus vertinimus).
(139)
Visų pirma, dėl sandorių, susijusių su nekilnojamuoju turtu, Lenkija paaiškino, kad:
a)
LOT pagrindinės būstinės pardavimas ir atgalinė nuoma pagrįsti LOT ir PZU/PB1 2011 m. gegužės 10 d. sudarytu susitarimu. PB1 yra netiesiogiai visapusiškai valdoma PZU bendrovės. Valstybė turi PZU akcijų nekontrolinį paketą (41). Pardavimo kaina - […] PLN (apie […] EUR).
b)
Nekilnojamojo turto, esančio 17 Stycznia Street 39, pardavimas vyko remiantis 2012 m. liepos 31 d. pasirašytu LOT ir „TF Silesia“ susitarimu. Finansų ministerija yra vienintelė „TF Silesia“ akcininkė. Pardavimo kaina - […] PLN (apie […] EUR).
c)
Krovinių terminalo pardavimas įvyko remiantis 2011 m. lapkričio 25 d. LOT ir „LS Airport Services S.A.“ (toliau - „LS Airport Services“) pasirašytu susitarimu. Finansų ministerija yra vienintelė „LS Airport Services“ akcininkė. Pardavimo kaina - […] PLN (apie […] EUR).
d)
Viešojo maitinimo įstaigos pardavimas įvyko remiantis 2011 m. gruodžio 8 d. LOT ir „LOT Catering“ pasirašytu susitarimu. Regioninės ekonomikos fondas (toliau - REF), visapusiškai priklausantis Finansų ministerijai, yra vienintelis „LOT Catering“ akcininkas. Pardavimo kaina - […] PLN (apie […] EUR).
(140)
Dėl LOT pagrindinės būstinės pardavimo ir atgalinės nuomos sandorio Lenkija paaiškino, kad LOT gavo 9 pasiūlymus dėl pirkimo, iš kurių, kaip tinkamiausias, buvo pasirinktas PZU/PB1 pasiūlymas. Lenkijos teigimu, „PZU Group“ priklausančių įmonių ištekliai nėra valstybės ištekliai, ir jų sprendimai nėra priskirtini valstybei; taigi, tai nėra valstybės pagalba. Be to, Lenkija paaiškino, kad nekilnojamojo turto vertė buvo nustatyta remiantis prieš tai atliktu nepriklausomu vertinimu (42).
(141)
Be to, Lenkija paaiškino, kad siekiant parduoti nekilnojamąjį turtą, esantį 17 Stycznia Street 39, konkrečiai, krovinių terminalą ir maitinimo įstaigą, konkursas neįvyko, nes pasiūlymų nebuvo pateikta. Kiekvienu atveju nekilnojamojo turto vertė buvo iš anksto nepriklausomai įvertinta (43).
(142)
Dėl paskolų susitarimų Lenkija paaiškino, kad:
a)
„PZU Group“ priklausančios bendrovės suteikė LOT bendrovei dvi paskolas: pirmą […] PLN (apie […] EUR) 2009 m. gruodžio 14 d., o antrą - […] PLN (apie […] EUR) 2010 m. vasario 17 d. Valstybei priklauso PZU bendrovės nekontrolinis akcijų paketas.
b)
2012 m. birželio 28 d.„PKN Orlen“ suteikė LOT bendrovei […] PLN (maždaug […] EUR) paskolą. Valstybei priklauso „PKN Orlen“ bendrovės nekontrolinis akcijų paketas (44).
c)
2009 m. kovo 30 d.„TF Silesia“ bendrovė suteikė LOT bendrovei […] PLN (apie […] EUR) paskolą. Finansų ministerija yra vienintelė „TF Silesia“ akcininkė.
d)
2012 m. kovo 9 d. OLPP bendrovė suteikė LOT bendrovei […] mln. PLN (apie […] mln. EUR) paskolą. Visapusiškai Finansų ministerijai priklausanti bendrovė „PERN Przyjaźń S.A.“ (toliau - PERN) yra vienintelė OLPP akcininkė.
(143)
Lenkijos teigimu, „PZU Group“ ir „PKN Orlen“ bendrovėms priklausantys ištekliai nėra valstybės ištekliai ir šių bendrovių sprendimai nėra priskirtini valstybei, nes valstybei nepriklauso jų kontrolinis akcijų paketas; taigi, tai nėra valstybės pagalba.
(144)
Tais atvejais, kai paskolas suteikė valstybinės bendrovės (t. y. „TF Silesia“, OLPP), jei jų ištekliai turėtų būti laikomi valstybės ištekliais, o jų sprendimai priskirtini valstybei, tada, Lenkijos teigimu, abi paskolos buvo suteiktos rinkos sąlygomis: užtikrinimo priemonės buvo tvirtos (45), o palūkanų normos buvo panašios į privačių kreditorių taikomas palūkanų normas (46).
(145)
Dėl LOT patronuojamųjų bendrovių pardavimo Lenkija paaiškino, kad:
a)
„LOT Services“, „LOT Catering“, „LOT AMS“ ir „LOT Cargo“ pardavimas priklausė nuo byloje SA. 33337 (47) priimto Komisijos sprendimo - jame Komisija padarė išvadą, kad nė vienas iš šių sandorių nebuvo susijęs su valstybės pagalba.
b)
LOT bendrovės turimi 33,3 % „Casinos Poland“ akcijų buvo paduoti „Vicco Investment Sp. z o.o.“ (48) (toliau - „Vicco“), remiantis 2013 m. balandžio 8 d. priimtu sprendimu už […] mln. PLN (apie […] mln. EUR). „Vicco“ yra privati bendrovė. Todėl jos ištekliai nėra valstybės ištekliai ir jos sprendimai nėra priskiriami valstybei. Lenkijos teigimu, sandorio vertė atitiko privataus rinkos dalyvio, atrinkto viešo konkurso tvarka, pasiūlytą kainą.
c)
LOT bendrovės 49 % turimų „Petrolot“ akcijų buvo parduoti „PKN Orlen“, remiantis 2012 m. gruodžio 21 d. sudarytu susitarimu, už […] mln. PLN (apie […] EUR). „PKN Orlen“ yra privati bendrovė. Todėl jos ištekliai nėra valstybės ištekliai ir jos sprendimai nėra priskirtini valstybei, kaip apibūdinta 142 antraštinėje dalyje. Lenkijos teigimu, sandorio vertė atitiko anksčiau atliktame nepriklausomame vertinime nustatytą vertę (49).
d)
LOT bendrovės turėtų 37,90 % „Eurolot“ akcijų buvo parduoti „TF Silesia“ pagal 2013 m. vasario 27 d. sudarytą susitarimą už [ 118] PLN (apie [ 29] EUR). Lenkijos teigimu, „Eurolot“ akcijos buvo parduodamos konkurencingai, vykstant deryboms, vykdomoms pagal viešą kvietimą dalyvauti derybose (50). Akcijas nupirko visapusiškai Finansų ministerijai priklausanti bendrovė „TF Silesia“, kuri buvo vienintelė konkurso dalyvė. Sandorio kaina buvo pagrįsta nepriklausomu išankstiniu vertinimu (51).
(146)
Dėl „PKN Orlen“ ir jos patronuojamosios bendrovės „Petrolot“ degalų tiekimo sumažintomis kainomis sandorių LOT bendrovei Lenkija paaiškino, kad „PKN Orlen“ ir „Petrolot“ yra privačios bendrovės, jų ištekliai nėra valstybės ištekliai ir jų sprendimai nėra priskirtini valstybei, todėl tie sandoriai nėra valstybės pagalba (52).
(147)
Dėl kitų suinteresuotųjų šalių pastabų Lenkija tvirtina, kad LOT dabar turi daugiau galimybių susilaukti sėkmės, nei anksčiau. Makroekonominė aplinka pagerėjo, o ES ir Lenkijos ekonomika, kaip prognozuojama, turėtų augti sparčiau, nei anksčiau tikėtasi. Tikimasi, kad oro eismo apimtys išaugs, visų pirma, Vidurio ir Rytų Europoje. LOT įgijo patirties iš ankstesnių nesėkmingų restruktūrizavimo pastangų ir pašalino seniau neišspręstus trūkumus (pavyzdžiui, ji sumažino darbuotojų skaičių iki precedento neturinčio masto, dėl to 2013 m. buvo sutaupyta apie […] mln. PLN. Darbuotojų buvo sumažinta be didelio profesinių sąjungų pasipriešinimo. Be to, LOT pagaliau gavo B787 orlaivius, kurių neturėjimas buvo išskirtas kaip viena iš priežasčių, dėl kurių buvo patirta sunkumų praeityje. Lenkija pateikė išsamią informaciją apie B787 orlaivių eksploatavimo ekonomiką ir jos poveikį restruktūrizavimui. Visų pirma, remiantis LOT skaičiavimais, B787 orlaivio sąnaudų ir (arba) pajamų ekonomika yra daug geresnė nei anksčiau LOT parke naudotų B 767 orlaivių. Per šešis B787 orlaivių eksploatavimo mėnesius 2013 m. gautas finansinis rezultatas buvo ([…] mln. PLN) geresnis nei jų pirmtakų - B767 orlaivių - per panašų 2012 m. laikotarpį.
(148)
Dėl tariamai nepakankamos tolimojo skrydžio maršrutų paklausos Lenkija pateikė įrodymų, patvirtinančių, kad ji turi vieną iš didžiausių ir augančių į Šiaurės Ameriką orientuotų rinkų - didesnę nei kai kurie tvirtą padėtį turintys Vakarų Europos centriniai oro uostai ir didesnę nei Prahos ir Budapešto oro uostai kartu paėmus. Lenkija teigia, kad, priešingai nei Vengrijos oro linijos, LOT turi tvirtesnį pagrindą sukurti nišinę tolimojo skrydžio maršrutų rinką, kurioje būtų pasinaudojama dideliais etniniais srautais ir srautais iš rytų rinkų, pavyzdžiui, Ukrainos, Baltarusijos ir Rusijos.
(149)
Dėl to, ar B787 orlaivių finansinė nuoma yra nuosavo įnašo šaltinis ir rinkos pasitikėjimo LOT bendrove požymis, Lenkija paaiškino, kad komerciniai skolintojai ir „Ex-Im Bank“, prieš suteikdami finansavimą LOT bendrovei, profesionaliai ir išsamiai atliko jos krupštų patikrinimą. Patikrinimas atliktas prieš pat orlaivių pristatymą 2012 m. lapkričio mėn., ir kreditoriai buvo visapusiškai informuoti apie LOT finansinę padėtį. Tuo metu jie nežinojo, kad LOT gaus valstybės pagalbą, nes Lenkija pranešė apie sanavimo pagalbą tik 2012 m. gruodžio 14 d.
(150)
Lenkija pateikė išsamius paaiškinimus apie LOT naudotą metodiką maršrutų pelningumui apskaičiuoti. Lenkija taip pat priminė apie mokslinių tyrimų duomenis, rodančius, kad dauguma vežėjų taikė panašią metodiką, kaip ir LOT.
(151)
Dėl ilgalaikio gyvybingumo atkūrimo ir dėl tariamai pervertintos panaudoto kapitalo grąžos (ROCE) Lenkija pranešė Komisijai, kad LOT bendrovė per paskutinius 6 metus atliko ROCE tyrimą 73 pasaulinėse bendrovėse, ir nustatė, kad jos numatoma ROCE rodiklis yra panašus į Europos oro linijų vidurkį ir daug mažesnė nei veiksmingiausių Europos oro vežėjų paskutiniais finansiniais metais. Tuo remdamasi Lenkija tvirtina, kad numanoma panaudoto kapitalo grąža (ROCE) neturėtų būti laikoma nerealistiška.
(152)
Dėl tariamų rinkos perteklinių pajėgumų Lenkija pabrėžia, kad per paskutinius trejus metus oro transporto pajėgumas, matuojamas vietų pasiūla, Lenkijoje augo vidutiniškai 6,2 % per metus, o bendra keleivinio transporto paklausa - 7,3 % per metus. Atsižvelgdama į tai, Lenkija pažymi, kad 2014 m. LOT siūlomų vietų iš ir (arba) į Lenkiją bus […] % mažiau nei iki restruktūrizavimo, o konkurentai, kaip numatoma, savo pasiūlą padidins daugiau kaip 30 %.
(153)
Dėl tariamos LOT plėtros užsakomųjų reisų rinkoje Lenkija pranešė, kad LOT faktiškai sumažino savo dalį šiame segmente nuo [ 3] % 2012 m. iki [ 1.5] % 2013 m. (sumažėjimas nuo [ 15] % (2010 m.)). LOT po restruktūrizavimo neplanuoja toliau vykdyti veiklos užsakomųjų skrydžių rinkoje.
VII. PAGALBOS ĮVERTINIMAS
7.1. VALSTYBĖS PAGALBOS BUVIMAS
(154)
Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
7.1.1. Restruktūrizavimo pagalba
(155)
Restruktūrizavimo pagalbą turi suteikti Finansų ministerija, todėl akivaizdu, kad tam yra naudojami valstybės ištekliai ir kad jie yra priskirtini valstybei.
(156)
Restruktūrizavimo pagalba turi būti teikiama tik vienai konkrečiai įmonei, t. y. LOT, tokiomis sąlygomis, kurių bendrovė nebūtų galėjusi gauti rinkoje, atsižvelgiant į jos sunkią finansinę būklę. Lenkija tai patvirtina restruktūrizavimo plane, kuriame teigiama, kad valstybės pagalba yra vienintelis galimas finansavimo šaltinis, kuris leistų bendrovei tęsti veiklą ir įgyvendinti restruktūrizavimo priemones. Todėl Komisija daro išvadą, kad šia priemone pagalbos gavėjams suteikiamas atrankinis pranašumas.
(157)
Be to, tokia pagalba galima pagerinti LOT konkurencinę padėtį oro transporto versle. ES oro transporto versle konkuruoja įmonės iš skirtingų valstybių narių, ypač nuo tada, kai 1993 m. sausio 1 d. prasidėjo trečiasis oro transporto liberalizavimo etapas (toliau - trečiasis paketas) (53). Todėl pagalba iškraipo arba gali iškraipyti konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(158)
Remdamasi šiais argumentais Komisija mano, kad priemonė, apie kurią buvo pranešta, yra valstybės pagalba, kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
7.1.2. Oro uosto mokesčių atidėjimas ir kiti sandoriai
Oro uosto mokesčių atidėjimas
(159)
Dėl priskyrimo valstybės pagalbai Komisija pažymi, kad visi oro uostai, kurie atidėjo mokesčius LOT, yra tiesiogiai arba netiesiogiai kontroliuojami Lenkijos valstybės, kaip apibūdinta 103 konstatuojamojoje dalyje. Atsižvelgiant į tai, kad pagal nusistovėjusią teismų praktiką (54)„vien aplinkybės, kad valstybinė įmonė yra kontroliuojama valstybės, nepakanka, kad būtų galima šios įmonės nustatytas priemones […] priskirti valstybei“, Komisija, vykdydama šį tyrimą, turi išnagrinėti, kokiu intensyvumu valstybė prižiūrėjo oro uostų valdymą. Be to, Komisija turi patikrinti, ar yra kokių nors požymių, rodančių, kad valstybė dalyvauja atidedant oro uosto mokesčių mokėjimą LOT bendrovei ar kad tokius sprendimus oro uostai priėmė autonomiškai, be valstybės įsikišimo.
(160)
Komisija pažymi, kad Lenkijos pateiktoje KPMG ataskaitoje apibūdinamas kiekvieno oro uosto sprendimų priėmimo procesas sudarant susitarimus dėl oro uosto mokesčių atidėjimo, įskaitant skolų išieškojimo proceso inicijavimą, raginimus sumokėti ir derybas dėl atidėjimo terminų ir sąlygų. KPMG ataskaitoje taip pat nurodytos derybose dalyvavusios šalys (pavyzdžiui, oro uostų teisės, skolų išieškojimo ir finansų skyriai). KPMG ataskaitoje nenurodoma, kad valstybė būtų dalyvavusi atidedant oro uosto mokesčių mokėjimą LOT bendrovei.
(161)
Vis dėlto, dėl PPL - Varšuvos Chopin oro uostą valdančios bendrovės - Komisija pažymi, kad jai taikoma viešoji teisė, ir ji visiškai priklauso Finansų ministerijai, kuri skiria jos generalinį direktorių. PPL yra intensyviai prižiūrima valdžios institucijų (55), kaip apibūdinta 103 ir 105 konstatuojamosiose dalyse. Be to, Varšuvos oro uostas yra pagrindinis Lenkijos oro uostas, aptarnaujantis apie 10 mln. keleivių per metus, ir jis yra esminis Lenkijos susisiekimui su likusiu pasauliu. Dėl regioninių oro uostų Komisija pažymi, kad jie yra privatinės teisės reglamentuojamos bendrovės, tiesiogiai arba netiesiogiai kontroliuojamos valstybės ir, visų pirma, kiekvienu atveju PPL bendrovė yra viena iš jų viešųjų akcininkių (56), kaip apibūdinta 103 konstatuojamojoje dalyje. Be to, regioninio oro uosto veikla turi didelį poveikį vietos ekonomikai, todėl nėra tikėtina, kad vietos valdžios institucijos tam tikru būdu nedalyvauja priimant svarbius jų pačių kontroliuojamų oro uostų veiklos sprendimus.
(162)
Atsižvelgiant į tai, kokį poveikį oro uosto mokesčių atidėjimai galėtų turėti LOT bendrovei ir visų tų oro uostų veiklai vietos arba nacionaliniu lygmeniu, į tai, kad LOT yra pagrindinė PPL klientė, ir į tvirtas PPL ir valstybės sąsajas, ir, galiausiai, į faktą, kad PPL bendrovei yra taikoma viešoji teisė, sunku patikėti, kad tie sprendimai galėjo būti priimti valstybei visai nedalyvaujant. Todėl Komisija daro išvadą, kad net tuo atveju, jei negalima tiksliai įrodyti, kad Lenkija kurstė PPL atidėti LOT mokėtinų oro uosto mokesčių mokėjimą, turi būti laikoma, kad valdžios institucijos prisidėjo prie tų sprendimų vienu ar kitu būdu. Apibendrindama Komisija daro išvadą, kad yra pakankamai elementų, leidžiančių manyti, jog oro uosto mokesčių atidėjimai yra priskirtini valstybei. Kadangi dėl mokesčių atidėjimų valstybės įmonės gali prarasti išteklių, tos priemonės taikomos iš valstybės išteklių.
(163)
Nepaisant to, siekdama nustatyti, ar tos priemonės suteikia ekonominį pranašumą LOT bendrovei pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, Komisija turi nustatyti, ar PPL ir regioniniai oro uostai atidėdami oro uosto mokesčius elgėsi panašiai, kaip ir privatus kreditorius panašioje situacijoje. Jei tai pasitvirtina, negali būti laikoma, kad LOT buvo suteiktas pranašumas, kurio ji nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis, ir todėl priemonės negalėtų būti laikomos valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį (pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų).
(164)
Visų pirma, Komisija pažymi, kad, remiantis nusistovėjusia teismų praktika (57), į aplinkybes, kuriomis remiantis buvo suteiktas atidėjimas LOT bendrovei, t. y. ekonomikos krizę ir kitus nenumatytus įvykius, kaip apibūdinta 108 konstatuojamojoje dalyje, turi būti atsižvelgta vertinant jų atitiktį rinkai.
(165)
Komisija taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad LOT yra pagrindinė Lenkijos oro uostų klientė, iš kurios jie gauna didelę dalį savo pelno, kaip apibūdinta 109 konstatuojamojoje dalyje. Todėl oro uostai yra ypač suinteresuoti tęsti savo bendradarbiavimą su LOT.
(166)
Be to, Komisija įvertino Lenkijos pateiktą informaciją, kurioje palyginami oro uostų galimų skolos iš LOT bendrovės atgavimo alternatyvų, t. y. oro uosto mokesčių atidėjimo, bylinėjimosi arba nemokumo procedūros, pranašumai ir trūkumai. Visų pirma, dėl to laikotarpio Komisija pažymi, kad oro uostų LOT bendrovei suteiktas mokesčių atidėjimo laikotarpis vidutiniškai buvo apie 6,5 mėnesio. Oro uostams atrodo, kad tai, palyginti su vidutiniu gautinų sumų išieškojimo Lenkijoje laikotarpiu (t. y. virš dvejų metų) arba su vidutine nemokumo procedūros Lenkijoje trukme (t. y. vidutiniškai treji metai), yra pranašumas. NET jei būtų lyginama su ilgiausiu LOT bendrovei suteiktu atidėjimo laikotarpiu, kuris buvo maždaug vieneri metai, atidėjimo alternatyva išlieka pranašesne. Be to, Komisija pažymi, kad tada, kai buvo priimti sprendimai dėl atidėjimo, LOT vis dar turėjo turto, kuris galėjo būti panaudotas kaip užtikrinimo priemonė (58). Taigi, oro uostams atidėjimai turėjo daugiau pranašumų nei nemokumo procedūrų kėlimas, nes tada oro uostų gautinos sumos būtų grąžinamos išmokant sumas paskutinės kategorijos kreditoriams ir galbūt su daug mažesnėmis palūkanomis nei atidėjimų atvejais, kaip apibūdinta 110 ir 114 konstatuojamosiose dalyse.
(167)
Dėl atidėjimų terminų ir sąlygų Komisija pažymi, kad panašu, jog oro uostų taikomos palūkanos atitinka rinkos sąlygas, nes nustatyta jų norma yra panaši į vidutinę palūkanų normą (59), taikomą šios pramonės sektoriuje atitinkamu laikotarpiu suteiktoms paskoloms, tuo tarpu teisės aktuose numatytos palūkanų normos oro uostai net neprivalėjo taikyti. Be to, Komisija pažymi, kad didžioji dalis atidedamos sumos buvo užtikrinta LOT turtu. Kitais atvejais LOT pateikdavo paprastuosius vekselius ir (arba) pripažindavo savo skolą konkrečiam oro uostui - tai labai pagerindavo oro uostų padėtį skolos išieškojimo atveju, kaip apibūdinta 112 ir 113 konstatuojamosiose dalyse.
(168)
Be to, Komisija pažymi, kad LOT bendrovės privatūs kreditoriai taip pat leido jai atidėti skolų mokėjimą panašiais terminais ir sąlygomis, taikė žemesnes nei įstatymais numatytos palūkanų normas arba jų visai netaikė, o kai kuriais atvejais nereikalavo ir užtikrinimo priemonių, kaip apibūdinta 115 konstatuojamojoje dalyje.
(169)
Galiausiai, Komisija pripažįsta, kad LOT visiškai grąžino visus atidėtus oro uosto mokesčius, kaip apibūdinta 116 konstatuojamojoje dalyje.
(170)
Dėl Lenkijos pateiktos KPMG ataskaitos Komisija pažymi, kad joje nagrinėjamas kiekvieno susitarimo dėl atidėjimo atitikimas rinkos sąlygoms, kaip apibūdinta 117 konstatuojamojoje dalyje. Visų pirma, KPMG naudojama metodika, kuria lyginamas bazinis scenarijus (pagal jį LOT bendrovei yra suteikti oro uosto mokesčių atidėjimai) su alternatyviu scenarijumi (pagal jį LOT bendrovei nėra suteikti jokie oro uosto mokesčių atidėjimai ir dėl jos pradedama nemokumo procedūra), yra pagrįsta objektyviai patikrinamais duomenimis (statistika, konkrečiais pavyzdžiais ir t. t.). Scenarijai buvo palyginti trijose skirtingose scenarijų potemėse, kurios padeda gauti objektyvų rezultatą. Siekiant patikrinti susitarimų dėl atidėjimų ekonominį pagrindimą, bazinis ir alternatyvus scenarijus buvo palyginti remiantis dabartinėmis ir grynosiomis dabartinėmis vertėmis. Palyginus šiuos du scenarijus, galima tvirtinti, kad oro uosto mokesčių atidėjimas kiekvieną kartą oro uostams buvo ekonomiškai racionalus ir naudingesnis nei alternatyvus nemokumo procedūros pradėjimo scenarijus. KPMG ataskaita yra pagrįsta bendrai naudojamais vertinimo metodais ir joje naudota metodika ir standartai nekelia abejonių. Remdamasi šiais argumentais Komisija mano, kad ataskaitos rezultatai patikimai patvirtina, jog susitarimai dėl atidėjimų atitinka rinkos sąlygas.
(171)
Komisija pastebi, kad kreditorius, kuris svarsto galimybę atidėti gautinų sumų mokėjimą, negali būti prilyginamas investuotojui, nes tais atvejais verslo terminai ir sąlygos skiriasi: t. y. investuotojas ketina gauti pelną, atsargiai vertina riziką, reikalauja jį tenkinančių užtikrinimo priemonių, ir, jei jų nėra, gali atsisakyti investuoti ir t. t., tuo tarpu kreditorius yra kitokioje situacijoje. Jo gautina suma jau yra aiški, tačiau ji nėra užtikrinta. Todėl kreditorius gali rinktis tarp to, ar siekti skolos išieškojimo teisme, ar spręsti ginčą taikiai, ir todėl gali būti pasirengęs priimti kitokius, kartais mažiau palankius skolos grąžinimo terminus, nei investuotojas. Visų pirma, kreditorius gali sutikti su tam tikromis skolininko sprendimų vykdymą palengvinančiomis koncesijomis (pvz. skolos pripažinimo, savanoriško sutikimo vykdyti sprendimą ir t. t.) arba nustatydamas užtikrinimo priemones, jei tai įmanoma. Taigi kreditorius gali turėti interesą atidėti skolą, jei vėliau tai gali padėti vykdyti sprendimą (60).
(172)
Atsižvelgdama į šiuos argumentus, Komisija daro išvadą, kad valstybiniai oro uostai, atidėdami oro uostų mokesčius LOT bendrovei, veikė kaip rinkos ekonomikos kreditorius. Todėl tie sandoriai nesuteikė LOT bendrovei tokio pranašumo, kokį ji nebūtų galėjusi gauti įprastomis rinkos sąlygomis. Tai leidžia manyti, kad čia nagrinėjami oro uosto mokesčių atidėjimai nėra valstybės pagalba.
Kiti sandoriai
(173)
Dėl LOT nekilnojamojo turto sandorių, atsižvelgdama į Lenkijos pateiktus paaiškinimus, Komisija padarė toliau pateiktas išvadas.
(174)
Dėl LOT pagrindinės būstinės pardavimo PZU/PB1 Komisija daro išvadą, kad pirkėjas yra privati bendrovė, kaip apibūdinta 139 ir 140 konstatuojamosiose dalyse, todėl jo ištekliai nėra valstybės ištekliai. Atitinkamai šis sandoris nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
(175)
Dėl i) nekilnojamojo turto, esančio 17 Stycznia Street 39, pardavimo bendrovei „TF Silesia“, ii) krovinių terminalo pardavimo bendrovei „LS Airport Services“, iii) maitinimo įstaigos pardavimo bendrovei „LOT Catering“ Komisija pažymi, kad pirkėjas buvo tiesiogiai ar netiesiogiai valstybės kontroliuojama bendrovė. Abi bendrovės, „TF Silesia“ ir „LS Airport Services“, yra tiesiogiai kontroliuojamos Finansų ministerijos. „LOT Catering“ vienintelis akcininkas yra REF, kuris taip pat priklauso Finansų ministerijai, kaip apibūdinta 139 konstatuojamojoje dalyje. Visos šios bendrovės yra privačios bendrovės, kurioms taikomas Prekybos bendrovių kodeksas. Kodekse nurodyta, kad, siekiant parduoti arba pirkti ribotos atsakomybės bendrovių turtą, reikalingas akcininkų susirinkimo sutikimas, taip pat turi būti tenkinamos tam tikros sąlygos, jei tai yra uždaros akcinės bendrovės (61). Todėl, atsižvelgiant į tai, kad TFS, „LS Airport Services“ ir „LOT Catering“ bendrovių akcininkų susirinkimuose visos balsavimo teisės tiesiogiai arba netiesiogiai priklauso Finansų ministerijai, valstybė neišvengiamai dalyvavo čia aptariamų sandorių sprendimų priėmimo procese. Atsižvelgdama į šias aplinkybes, Komisija daro išvadą, kad „TF Silesia“, „LS Airport Services“ ir „LOT Catering“ sprendimai yra priskirtini valstybei. Kadangi šios bendrovės yra valstybinės įmonės, jų ištekliai yra valstybės ištekliai.
(176)
Visais šiais atvejais nekilnojamojo turto vertė turėjo būti nepriklausomai įvertinta taikant bendrai priimtinus rinkos rodiklius ir vertinimo standartus (taip pat atsižvelgiant į palyginamuosius sandorius ir vietos rinkos sąlygas). Turto vertintojai buvo tinkamos kvalifikacijos ir turėjo tinkamą patirtį. Komisija pažymi, kad vertinimai buvo atlikti prieš sandorių sudarymą. Komisija taip pat pažymi, kad aptariami sandoriai atitinka nepriklausomo eksperto vertinimo reikalavimus, kaip nustatyta Komisijos komunikate dėl valstybės pagalbos elementų valdžios institucijoms parduodant žemę ir pastatus (62). Remdamasi šiais argumentais, Komisija daro išvadą, kad tų vertinimų rezultatai apytiksliai atitinka pirmiau apibūdinto nekilnojamojo turto rinkos kainas.
(177)
Todėl Komisija daro išvadą, kad sandoriai, susiję su LOT nekilnojamojo turto, apibūdinto pirmiau, pardavimu, nesuteikė LOT bendrovei pranašumo, kurio ji nebūtų galėjusi gauti įprastomis rinkos sąlygomis, ir todėl jie nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
Paskolos
(178)
Dėl LOT suteiktų paskolų Komisija, atsižvelgdama į Lenkijos pateiktus paaiškinimus, padarė toliau nurodytas išvadas.
(179)
Dėl „PZU Group“ ir „PKN Orlen“ suteiktų paskolų LOT bendrovei, kaip apibūdinta 142 ir 143 konstatuojamosiose dalyse, Komisija pažymi, kad jos yra privačios bendrovės. Atitinkamai jų sprendimai nėra priskirtini valstybei, o jų ištekliai nėra valstybės ištekliai. Todėl šios paskolos nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
(180)
Dėl „TF Silesia“ suteiktos paskolos LOT bendrovei, remiantis 175 konstatuojamojoje dalyje padaryta išvada, „TF Silesia“ sprendimai priskirtini valstybei ir jos ištekliai yra valstybės ištekliai.
(181)
Dėl OLPP suteiktos paskolos LOT bendrovei Komisija pažymi, kad OLPP vienintelis akcininkas - PERN bendrovė - visapusiškai priklauso Finansų ministerijai, kaip apibūdinta 142 konstatuojamojoje dalyje. Todėl šios bendrovės posėdžiuose Finansų ministerija turi visas balsavimo teises ir skiria visus šios bendrovės valdybos narius. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad OLPP bendrovės sprendimai yra priskirtini valstybei, ir jos ištekliai yra valstybės ištekliai.
(182)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, „TF Silesia“ ir OLPP paskolų, suteiktų LOT bendrovei, atveju Komisija turėjo įvertinti, ar tos paskolos buvo suteiktos rinkos sąlygomis. Atsižvelgdama į tai, kad toms paskoloms buvo suteiktos tvirtos užtikrinimo priemonės, o taikomos palūkanų normos buvo panašios į privačių kreditorių taikomas palūkanų normas, kaip apibūdinta 144 konstatuojamojoje dalyje, Komisija daro išvadą, kad tos paskolos buvo suteiktos rinkos sąlygomis.
(183)
Todėl Komisija daro išvadą, kad LOT suteiktos paskolos nėra valstybės pagalba pagal EB sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
Patronuojamųjų bendrovių pardavimas
(184)
Dėl LOT patronuojamųjų įmonių pardavimo Komisija, atsižvelgdama į Lenkijos pateiktus paaiškinimus, padarė toliau pateiktas išvadas.
(185)
Dėl „LOT Services“, „LOT Catering“, LOT AMS ir „LOT Cargo“ pardavimo Komisija pažymi, kad tie sandoriai buvo byloje SA. 33337 (63) priimto Komisijos sprendimo, kuriame ji padarė išvadą, kad tie sandoriai nėra valstybės pagalba, objektas. Tas sprendimas nebuvo apskųstas ir tapo galutiniu.
(186)
Dėl suinteresuotųjų šalių pastabų, kad LOT pardavė tose patronuojamose bendrovėse turėtas akcijas už didesnę nei rinkos kainą, ir, visų pirma, kad „LOT AMS“ ir „LOT Services“ pardavimo kainoje neatsispindėjo tas faktas, kad: i) „LOT AMS“ bendrovė buvo labai blogoje finansinėje padėtyje ir ii) dėl „LOT Services“ pirmtakės, bendrovės „LOT Ground Services Sp. z o.o.“ (toliau - „LOT Ground Services“) buvo pradėta nemokumo procedūra, kaip apibūdinta 132 konstatuojamojoje dalyje; Komisija pažymi, kad ji atliko tų sandorių tyrimą.
(187)
Visų pirma, „LOT AMS“ akcijų pardavimo kaina buvo pagrįsta trimis išankstiniais vertinimais, kurie buvo apibūdinti ir įvertinti Komisijos sprendime SA. 33337 (64). Panašiai „LOT Cargo“ sandoriai buvo taip pat apibūdinti ir įvertinti Komisijos sprendime SA 33337 (65). „LOT Ground Services“ ir „LOT Services“ atveju Komisija patikrino, ar „LOT Services“ buvo „LOT Ground Services“ teisių perėmėja, ir padarė išvadą, kad ji tik perėmė kai kurį likviduotos įmonės turtą (66). Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija neturi pagrindo pakeisti savo vertinimą valstybės pagalbos sprendime, priimtame byloje SA. 33337.
(188)
Dėl „Casinos Poland“ pardavimo „Vicco“ bendrovei, kaip apibūdinta 145 konstatuojamojoje dalyje, Komisija pažymi, kad „Vicco“ yra privati bendrovė. Atitinkamai, „Vicco“ sprendimai nėra priskirtini valstybei, ir jos ištekliai nėra valstybės ištekliai.
(189)
Dėl „Petrolot“ pardavimo „PKN Orlen“, kaip aprašyta 145 konstatuojamojoje dalyje, Komisija jau padarė išvadą 179 konstatuojamojoje dalyje, kad „PKN Orlen“ yra privati bendrovė ir, atitinkamai, jos sprendimai nėra priskirtini valstybei, o jos ištekliai nėra valstybės ištekliai.
(190)
Dėl „Eurolot“ pardavimo „TF Silesia“, kaip apibūdinta 145 konstatuojamojoje dalyje, Komisija jau padarė išvadą, kad „TF Silesia“ sprendimai yra priskirtini valstybei ir jos ištekliai yra valstybės ištekliai. Vis dėlto, Komisija taip pat pažymi, kad prieš sudarant sandorį buvo paskelbtas viešas kvietimas dalyvauti derybose. Be to, „Eurolot“ akcijų vertė buvo nustatyta remiantis vertinimo ataskaitomis, parengtomis iki sandorio sudarymo. Vertinimai buvo pagrįsti bendrai taikomomis ir priimtinomis metodikomis (t. y. diskontuotų pinigų srautų metodu (angl. DCF) ir pakoreguotos grynosios turto vertės metodu) ir patikimomis prielaidomis. Remdamasi tuo, kas paminėta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad tų vertinimų rezultatai apytiksliai atitinka LOT dalies „Eurolot“ bendrovėje rinkos kainas. Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad šis sandoris atitinka rinkos sąlygas.
(191)
Todėl Komisija daro išvadą, kad LOT įvykdytas patronuojamųjų įmonių pardavimas nėra valstybės pagalba.
Paslaugų teikimas
(192)
Dėl „PKN Orlen“ ir jos patronuojamosios bendrovės „Petrolot“ degalų teikimo LOT bendrovei tariamai sumažintomis kainomis, kaip apibūdinta 146 konstatuojamojoje dalyje, Komisija pažymi, kad „PKN Orlen“ ir jos patronuojamoji bendrovė „Petrolot“ yra privačios bendrovės. Atitinkamai „PKN Orlen“ ištekliai nėra valstybės ištekliai; Komisija daro išvadą, kad sandoriai dėl degalų tiekimo LOT bendrovei nėra valstybės pagalba.
7.2. RESTRUKTŪRIZAVIMO PAGALBOS TEISĖTUMAS
(193)
Remiantis 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamento Nr. 659/1999, nustatančio išsamias EB Sutarties (67) 93 straipsnio taikymo taisykles, 3 straipsniu, pagalba neskiriama tol, kol Komisija nepriima tokią pagalbą patvirtinančio sprendimo, arba kol nelaikoma, kad Komisija tokį sprendimą priėmė („įsipareigojimas dėl sustabdymo“).
(194)
Iki šiol Lenkija nepatvirtino restruktūrizavimo pagalbos LOT bendrovei, todėl Komisija laikosi nuomonės, kad įsipareigojimo dėl sustabdymo yra laikomasi.
7.3. RESTRUKTŪRIZAVIMO PAGALBOS ATITIKIMAS BENDRAJAI RINKAI
(195)
SESV 107 straipsnio 3 dalies c punkte numatyta, kad valstybės pagalba gali būti suteikta, jei ji skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendrajam interesui.
(196)
Komisija laikosi nuomonės, kad dabartinė priemonė yra restruktūrizavimo pagalba, kuri turi būti įvertinta atsižvelgiant į gaires, su tikslu nustatyti, ar pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalį.
7.3.1. Sunkumų patirianti bendrovė
(197)
Pagal gairių 12 punkto a dalį ir 14 punktą restruktūrizavimo pagalba gali būti teikiama tik sunkumų patiriančioms įmonėms. Kad įmonė būtų laikoma sunkumų patiriančia bendrove, ji turi atitikti gairių 10 arba 11 punktuose nurodytus kriterijus.
(198)
Remiantis 10 punktu, įmonė laikoma patiriančia sunkumų, kai:
a)
tai yra ribotos turtinės atsakomybės bendrovė ir ji yra praradusi daugiau kaip pusę savo registruoto kapitalo ir daugiau kaip vieną ketvirtadalį to kapitalo per pastaruosius 12 mėnesių;
b)
tai yra bet kurios rūšies bendrovė, ir, remiantis jos šalies teisės aktuose nustatytais kriterijais, prieš ją gali būti pradėta vykdyti kolektyvinė nemokumo procedūra.
(199)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija pažymėjo, kad LOT, būdama ribotos atsakomybės bendrove, atitiko gairių 10 punkto a dalyje išvardytus kriterijus, nes 2012 m. gruodžio 31 d. ji buvo praradusi daugiau kaip pusę savo registruotojo kapitalo ir daugiau kaip vieną ketvirtadalį (169,7 %) savo registruotojo kapitalo (89,3 %) per pastaruosius 12 mėnesių (68).
(200)
Dėl grynojo pelno, apie kurį buvo pranešta 2013 m., atrodytų, kad šiuo metu LOT neatitinka 10 punkto a dalyje nurodyto antrojo papildomo kriterijaus. Tačiau 2013 m. grynasis pelnas buvo įmanomas tik dėl suteiktos sanavimo pagalbos. Be tos pagalbos 2013 m. nebūtų buvęs gautas joks pelnas, nes bendrovė nebūtų galėjusi tęsti savo veiklos. Todėl Komisija mano, kad tada, kai buvo pradėtas LOT bendrovės restruktūrizavimo procesas, ji buvo (ir vis dar yra) sunkumų patirianti įmonė.
(201)
Be to, 2012 m. gruodžio mėn. LOT beveik tapo nelikvidi ir buvo priversta prašyti sanavimo pagalbos, kad išvengtų nemokumo (žr. 17 konstatuojamąją dalį). Lenkija patvirtino, kad, negavusi sanavimo pagalbos, bendrovė būtų per trumpą laiką tapusi nemoki.
(202)
Todėl Komisija mano, kad LOT yra sunkumų patirianti įmonė, kaip ir restruktūrizavimo proceso pradžioje, kaip apibrėžta gairių 10 punkto a ir c dalyse.
(203)
Be to, Komisija taip pat išnagrinėjo, ar LOT atitinka gairių 11 punkte nustatytus kriterijus.
(204)
Gairių 11 punkte nustatyta, kad, net jei nenustatyta nė vienos 10 punkte nurodytos aplinkybės, įmonė vis tiek gali būti laikoma patiriančia sunkumų, ir išvardinti kai kurie būdingi požymiai, būtent: mažėjanti apyvarta, didėjančios atsargos, pajėgumų perteklius, auganti skola, didėjantys palūkanų mokesčiai ir mažėjanti arba nulinė grynojo turto vertė.
(205)
Bendrovės finansinės ataskaitos rodo, kad bendrovė turi šių sunkumus patiriančios įmonės požymių (žr. pirmiau pateiktą 1 lentelę):
-
Mažėjanti apyvarta: 2013 m. pardavimo pajamos sumažėjo iki 3 147 mln. PLN - tai žemiausias lygis nuo 2010 m., kai pardavimo pajamos buvo pasiekusios 2 958,8 mln. PLN,
-
Didėjančios atsargos: po to, kai atsargos iš pradžių sumažėjo nuo 252,1 mln. PLN 2010 m. iki 198,5 mln. PLN 2012 m., 2013 m. jos padidėjo iki 216,6 mln.,
-
Pertekliniai pajėgumai: bendrovė sumažino darbuotojų skaičių ir orlaivių parką ir planuoja mažinti toliau - tai rodo, kad jos pajėgumai yra pertekliniai,
-
Auganti skola: trumpalaikiai ir ilgalaikiai įsipareigojimai išaugo nuo 1 606,9 mln. PLN 2010 m. iki 3 223 mln. PLN 2013 m.,
-
Didėjantys palūkanų mokesčiai: palūkanų mokesčiai išaugo nuo 60,2 mln. PLN 2010 m. iki 123,8 mln. PLN 2013 m.,
-
Mažėjanti arba nulinė grynojo turto vertė: grynasis turtas sumažėjo nuo 500,1 mln. PLN 2010 m. iki 265,5 mln. 2012 m. ir 258,1 mln. PLN 2013 m.
Be to, bendrovė pranešė turėjusi nuostolių kiekvienais metais nuo 2008 m. Ši tendencija pakito tik 2013 m., kai LOT pranešė turėjusi grynojo pelno po to, kai jai buvo suteikta sanavimo pagalba. Komisija mano, kad bendrovė, kuri pranešė keletą metų turėjusi tokio masto nuostolių, gali būti laikoma sunkumų patiriančia įmone.
(206)
Be to, remiantis auditoriaus nuomone dėl 2013 m. finansinių ataskaitų, galima labai suabejoti bendrovės gebėjimu tęsti veiklą, nes neigiamas nuosavas kapitalas ir dabartiniai įsipareigojimai yra didesni nei dabartinis turtas. Ankstesnėse bylose (69) Komisija padarė išvadą, kad tais atvejais, kai bendrovės nuosavas kapitalas yra neigiamas, atsiranda a priori prielaida dėl atitikties gairių 10 punkto a kriterijui - LOT bendrovė yra tokioje padėtyje nuo 2012 m. Bendrasis Teismas taip pat padarė išvadą (70), kad bendrovė, kurios nuosavas kapitalas yra neigiamas, yra sunkumų patirianti bendrovė.
(207)
Atsižvelgdama į pirmiau išdėstytus faktus, Komisija laikosi nuomonės, kad „LOT“ yra sunkumų patirianti įmonė ir pagal gairių 11 punktą.
(208)
LOT buvo įsteigta 1929 m. (dabartinės formos registruota 2001 m.), ir visada vykdė veiklą keleivių oro transporto srityje, todėl ji negali būti laikoma naujai įsteigta įmone pagal gairių 12 punktą.
(209)
Gairių 13 punkte teigiama, kad didesnei verslo grupei priklausanti arba jos perimta įmonė paprastai negali gauti nei sanavimo nei restruktūrizavimo pagalbos, išskyrus atvejus, kai galima įrodyti, kad patiriamų sunkumų priežastys slypi pačios įmonės viduje, o ne sąlygotos grupės išlaidų sutartinio paskirstymo, ir sunkumai yra tokie dideli, kad grupė nėra pajėgi juos įveikti pati.
(210)
LOT yra verslo grupės patronuojančioji bendrovė, tačiau jos sunkumai yra vidiniai ir nėra savavališko sąnaudų paskirstymo LOT grupėje rezultatas. Veiksniai, laikomi sukėlusiais bendrovės sunkumus, yra apibūdinti 20 konstatuojamojoje dalyje.
(211)
„LOT Group“ patronuojamosios bendrovės yra per mažos ir nesuteikia pakankamai perteklinių grynųjų pinigų, kad būtų galima suteikti pagalbą patronuojančiajai bendrovei. Jų bendros pajamos 2013 m. sudarė tik apytiksliai 2,5 % LOT pajamų ir jos užregistravo 2 mln. PLN bendrą grynąjį nuostolį. Be to, atrodo, kad pati „LOT Group“ patiria sunkumų, nes, kaip pranešama, konsoliduotas grynasis nuostolis 2011 m. gruodžio 31 d. pabaigoje buvo 164 mln. PLN (dėl patronuojamųjų bendrovių nereikšmingumo nuo tada LOT rengti konsoliduotųjų finansinių ataskaitų neprivalėjo) ir nuo tos datos susikaupę nuostoliai sudaro 270 mln. PLN. Todėl bendrovės sunkumai yra per dideli, kad pati grupė juos galėtų išspręsti.
(212)
Remiantis tuo, kas išdėstyta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad LOT yra sunkumų patirianti įmonė ir turi teisę gauti restruktūrizavimo pagalbą.
7.3.2. Principas „tik vieną ir paskutinį kartą“
(213)
Pagal gairių 73 punktą, jei tokia įmonė praeityje jau yra gavusi sanavimo arba restruktūrizavimo pagalbą, įskaitant pagalbą, apie kurią anksčiau nepranešta, ir jei nuo sanavimo pagalbos suteikimo arba restruktūrizavimo plano įgyvendinimo pabaigos praėjo mažiau nei 10 metų arba restruktūrizavimo plano įgyvendinimas buvo sustabdytas (priklausomai nuo to, kas įvyko vėliau), Komisija neleis suteikti nei sanavimo, nei restruktūrizavimo pagalbos.
(214)
Komisija, atlikdama šį tyrimą, įvertino, ar atidėti oro uosto mokesčiai, kaip teigiama „Ryanair“ skunde, nurodytame 1.2 skyriuje, ir dėl ko kitos suinteresuotosios šalys pateikė papildomas pastabas, kaip apibūdinta 130, 132, 133 ir 135 konstatuojamosiose dalyse, turėjo poveikį tam, kaip Lenkija laikėsi principo „tik vieną ir paskutinį kartą“. Priėjus prie išvados, kad atidėti oro uosto mokesčiai nėra valstybės pagalba, žr. 172 konstatuojamąją dalį, darytina išvada, kad šie sandoriai neturi jokio poveikio tam, kaip Lenkija laikosi principo „tik vieną ir paskutinį kartą“.
(215)
Tas pats taikytina ir kitiems suinteresuotųjų šalių nurodytiems sandoriams, kurie, kaip tvirtinama, yra valstybės pagalba, t. y.: i) nekilnojamojo turto pardavimui, ii) paskolų suteikimui, iii) patronuojamųjų bendrovių pardavimui ir iv) kitų paslaugų teikimui, kaip apibūdinta 132 ir 133 konstatuojamosiose dalyse, nes Komisija padarė išvadą, kad jie nėra valstybės pagalba, žr. 177, 183, 191 ir 192 konstatuojamąsias dalis.
(216)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad nei oro uostų mokesčių atidėjimas, nei suinteresuotųjų šalių nurodyti sandoriai nėra valstybės pagalba. Be to, Lenkija patvirtino, kad bendrovė negavo jokios sanavimo ar restruktūrizavimo pagalbos per paskutiniuosius 10 metų. Todėl Komisija mano, kad principo „tik vieną ir paskutinį kartą“ buvo laikomasi.
7.3.3. Ilgalaikio gyvybingumo atkūrimas
(217)
Kad restruktūrizavimo priemonę būtų galima laikyti suderinama pagal gairių 34-37 punktus, įgyvendinant restruktūrizavimo planą įmonės ilgalaikis gyvybingumas turi būti atkurtas per pagrįstą laikotarpį ir remiantis realistinėmis prielaidomis dėl būsimų veiklos sąlygų. Įgyvendinus planą bendrovė turi sugebėti po restruktūrizavimo padengti visas savo sąnaudas, o numatoma kapitalo grąža turi būti pakankama, kad restruktūrizuota įmonė galėtų konkuruoti rinkoje savo pačios jėgomis. Restruktūrizavimo plane turi būti apibūdintos sunkumus nulėmusios aplinkybės ir tokiu būdu suteikiamas pagrindas, kuriuo remiantis būtų vertinama, ar siūlomos restruktūrizavimo priemonės yra tinkamos.
(218)
Restruktūrizavimo plane numatyta ilgalaikį gyvybingumą atkurti 2015 m. (žr. 4 lentelę). Tikimasi, kad įmonė gaus grynąjį pelną, o tai reiškia, kad ji, pasibaigus restruktūrizavimui, sugebės pati padengti visas savo sąnaudas, įskaitant nusidėvėjimą ir finansinius privalomuosius mokėjimus. Prognozuojama, kad numatoma investuoto kapitalo grąža laikotarpiu po restruktūrizavimo turėtų būti nuo [5-6] % iki [10-12] %. Atsižvelgiant į tai, kad pajamos iš Lenkijos 10 metų Vyriausybės obligacijų, paprastai laikomos nulinės rizikos investicijų grąžos vidurkiu, sudaro apie 3,4 %, iš numatomos kapitalo grąžos gaunamas pagrįstai adekvatus rizikos priedas, kurį galima laikyti pakankamu, kad LOT galėtų konkuruoti rinkoje savo pačios jėgomis. Kita vertus, atsižvelgiant į tai, kad Europos oro transporto bendrovių panaudoto kapitalo grąžos mediana paskutiniais finansiniais metais buvo 6,9 % (10,3 %, jei atsižvelgiama tik į pelningai veiklą vykdančius vežėjus) ir kad pačių veiksmingiausių Europos vežėjų panaudoto kapitalo grąža buvo 13,4 %, LOT laikotarpiui po sėkmingo restruktūrizavimo nustatytas tikslas neatrodo nei nerealus, nei pernelyg didelis.
(219)
Restruktūrizavimo plane išsamiai išdėstomos aplinkybės, dėl kurių LOT bendrovei iškilo sunkumų, ir numatomos priemonės, kuriomis siekiama spręsti šiuos III skyriuje išsamiai apibūdintus sunkumus.
(220)
Komisija išnagrinėjo pagrindines prielaidas, kuriomis pagrįstos restruktūrizavimo plane pateiktos finansinės prognozės, ir įvertino restruktūrizavimo priemones, taip pat suinteresuotųjų šalių iškeltus klausimus dėl ilgalaikio gyvybingumo atkūrimo. Todėl ji mano, kad galimybės, jog LOT pasiseks, dabar yra didesnės nei 2009-2012 m.
(221)
Pirma, 2013 m. LOT pradėjo eksploatuoti ilgai lauktus B787 orlaivius, kurie yra pagrindinis naujosios strategijos elementas ir svarbi varomoji jėga siekiant gauti naudos iš restruktūrizavimo. Lenkijos nuomone, vėlavimas pristatyti B787 orlaivius buvo viena iš pagrindinių bendrovės ankstesnių finansinių sunkumų ir nesugebėjimo atstatyti gyvybingumą priežasčių. LOT nauja strategija pagrįsta B787 orlaivių naudojimu tolimojo skrydžio nišiniuose maršrutuose ir veiksmingu tiekimo iš Lenkijos ir Centrinės Europos tinklu, sutelktu aplink Varšuvos Chopin oro uostą, kuris buvo neseniai modernizuotas ir yra toliau plečiamas (71).
(222)
Pirmieji faktiniai B787 orlaivių eksploatavimo rezultatai patvirtina prielaidą, kad didelė restruktūrizavimo nauda bus gauta pradėjus juos naudoti. 2013 m. lapkričio mėn. - liepos mėn. iš B787 orlaivių parko gautas pelnas buvo […] mln. didesnis nei pelnas, gautas iš jų pirmtakų - B767 - panašiu 2012 m. laikotarpiu. Šis pelnas viršijo restruktūrizavimo plane numatytą pelną. Darant prielaidą, kad orlaiviai yra naudojami visus 12 mėnesių (skirtingai nuo 2013 m., kai jie nevykdė skrydžių pusę metų), panašu, kad planuojamas metinis [135-165] mln. PLN finansinis poveikis yra pasiekiamas. Naujieji orlaiviai taip pat padėjo nemažai sutaupyti: degalų sąnaudos buvo iki [ 15] % mažesnės, o visos tiesioginės išlaidos - iki [ 25] % mažesnės.
(223)
Lenkija taip pat pateikė kiekybinius įrodymus, patvirtinančius, kad orlaivių B787 įdiegimas turi teigiamą poveikį ne tik tolimųjų skrydžių segmentui, bet ir visam skrydžių tinklui, įskaitant artimuosius ir vidutinius skrydžius, kurie naudojami kaip jungtys tolimiesiems skrydžiams. LOT pelnas iš jungčių, teikiamų B787 orlaiviais, išmatuotas 2 riboje (72) (t. y. įskaitant įnašo poveikį visam skrydžių tinklui) 2013 m. lapkričio mėn. - liepos mėn. buvo [ 100] mln. PLN ir [ 100] % didesnis nei panašiu 2012 m. laikotarpiu, kai bendrovė naudojo senuosius B767 orlaivius.
(224)
Dėl galimo nepakankamo orlaivių B787 panaudojimo, kaip teigiama sprendime pradėti procedūrą, Lenkija paaiškino, kad iki 2013 m. LOT eksploatavo penkis B767 orlaivius maršrutams iš Lenkijos į JAV ir Kanadą. Šiuo metu ji turi šešis B787 orlaivius, kurie gali būti panaudoti tiems patiems maršrutams ir papildomam maršrutui į Pekiną. Pasibaigus restruktūrizavimo laikotarpiui LOT planuoja atidaryti naujus tolimojo skrydžio maršrutus į Aziją. IATA duomenimis, tikimasi, kad 2013-2017 m. transatlantinių skrydžių iš Lenkijos skaičius augs 6,5 % per metus, o keleivių srautai iš Vidurio ir Rytų Europos į Aziją - 9,1 %-10,6 % per metus. Lenkija pateikė duomenų, iš kurių matyti, kad ji turi vieną iš didžiausių ir toliau augančių vietos rinkų į Šiaurės Ameriką - didesnę nei kai kurie įsitvirtinę Vakarų Europos centriniai oro uostai (Miunchenas, Viena, Kopenhaga, o kai kuriais maršrutais - Ciurichas) ir didesnę nei dabartinė Prahos ir Budapešto rinka kartu paėmus. Tai suteikia daugiau garantijų, kad B787 orlaivius bus galima naudoti veiksmingai ir efektyviai.
(225)
Antra, sutelkdama dėmesį į seniau neišspręstas problemas, pvz., nenuoseklų darbo jėgos restruktūrizavimą, LOT pašalino ankstesnių restruktūrizavimo pastangų trūkumus. Dar 2013 m. lapkričio mėn. LOT sumažino antžeminio sektoriaus personalo skaičių precedento neturinčiu lygiu (35 %) ir planuoja dar jį mažinti. Bendrovė taip pat sustiprino restruktūrizavimo plano įgyvendinimo stebėseną.
(226)
Įgyvendinant su pajamomis susijusias priemones 2013 m., planuotas finansinis potencialas išnaudotas [ 100] %. 2013 m. rugpjūčio mėn. bendrovė įdiegė mokamą maitinimą, dėl ko neigiamos vartotojų reakcijos nebuvo. Remiantis LOT rinkos tyrimais, nepanašu, kad jos ekonomine klase keliaujantys keleiviai prieštarautų, jog kitos paslaugos būtų mokamos, išskyrus bagažo mokestį (jo LOT neketina įvesti). Lenkijos rinkoje, kurioje pigių skrydžių oro vežėjai turi daugiau kaip 50 % akcijų, mokamos paslaugos yra įprastos.
(227)
Panašu, kad šalutinių pajamų augimo galimybių yra. LOT šalutinės pajamos sudaro […] % visų pajamų ir yra mažesnės nei tradicinių vežėjų vidurkis (3,1 % ir toliau auga) ir daug mažesnės nei „Aer Lingus“ (13-14 %), kurią LOT laiko strateginiu atskaitos tašku (dėl panašaus dydžio ir verslo modelio). LOT įsteigė specialų skyrių, atsakingą už augančias šalutines pajamas. Kadangi tradicinės oro transporto bendrovės pereina prie mišraus verslo modelio, derindamos didesnes šalutines pajamas su tradiciniais tinklo vežėjų elementais, atrodo pagrįsta manyti, kad eidama ta pačia kryptimi LOT nepablogins savo strategijos (išlikti tradiciniu vežėju) ir neatgrasys klientų.
(228)
Dėl tolesnio restruktūrizavimo plano įgyvendinimo: 2013 m. gruodžio 31 d. LOT jau buvo pasiekusi 69 % 2014 m. planuoto pagerėjimo. Kad pasiektų 2014 m. gruodžio 31 d. nustatytą tikslą (71 mln. PLN pelną iš pagrindinės veiklos), LOT vis dar turi pagerinti finansinius rezultatus 75 mln. PLN, ir šis tikslas yra realus.
(229)
Visų pirma, LOT nustatė šio reikalaujamo pagerėjimo šaltinius, pvz., naudą iš jau įgyvendintų restruktūrizavimo priemonių, turinčių pasikartojantį poveikį ([ 100] mln. PLN 2013 m.); B787 orlaivių nusileidimo vienkartinių sąnaudų nebuvimą pirmąjį 2013 m. pusmetį ([ 25] mln. PLN); papildomą pelną iš B787 orlaivių, jei jie naudojami visus metus, o ne pusmetį, kaip 2013 m. ([ 50] mln. PLN); sutaupytas degalų sąnaudas ([ 75] mln. PLN). Jei šis pagerinimas bus faktiškai pasiektas bent iš dalies, LOT turėtų pasiekti savo finansinį tikslą 2014 m.
(230)
Trečia, netinkama ankstesnėms restruktūrizavimo pastangoms makroekonominė aplinka pagerėjo. Atrodo, kad po 2009 m. ir 2012 m. nuosmukio ES ekonomika atgauna jėgas, nes prognozuojama, kad 2014 m. ji augs 1,6 %, o 2015 m. - 2,0 %. Tikimasi, kad 2014 m. Lenkijos ekonomika augs 3,2 %, t. y. sparčiau, negu buvo prognozuojama rengiant restruktūrizavimo planą (2,2 %), o 2015 m. - 3,4 % (73). Remiantis LOT cituojamais duomenimis, keleivinio oro transporto paslaugų paklausa buvo glaudžiai siejama su ekonomikos augimu. IATA prognozuoja, kad pasauliniai keleivių srautai 2013 m.-2017 m. laikotarpiu augs 5,4 % per metus. Remiantis Europos aviakompanijų asociacija (EAA), Vidurio ir Rytų Europos 2014 m. vasaros tvarkaraštis rodys didžiausią skrydžių iš visų Europos vietovių plėtrą (7 % daugiau skrydžių). Lenkijos oro eismas sudaro apytikriai 25 % viso Vidurio ir Rytų Europos oro eismo.
(231)
Atitinkamai 2013 m. gruodžio 31 d. pasibaigusių finansinių metų, kurie buvo pirmieji pilni restruktūrizavimo laikotarpio metai, pabaigoje LOT pranešė apie 26 mln. PLN grynąjį pelną (vietoj planuoto 196 mln. PLN nuostolio). Remiantis bendrovės tyrimu, pirmas pelnas nuo 2007 m. gautas daugiausiai dėl to, kad buvo įgyvendintos restruktūrizavimo priemonės, o ne dėl išorės veiksnių.
(232)
LOT likvidumas taip pat labai pagerėjo. Tikrieji iš veiklos gauti grynųjų pinigų srautai 2013 m. buvo 285 mln. PLN didesni nei planuota. Nors restruktūrizavimo plane laikoma, kad LOT bendrovei reikės restruktūrizavimo pagalbos 2013 m. rugpjūčio mėn., iki šiol jai pavyko išsiversti be jos ir net rasti šalutinių finansavimo šaltinių, pavyzdžiui, iš „Boeing“ eksploatavimo - […] mln. USD ir […] mln. USD grynųjų pajamų iš šešių B787 orlaivių pardavimo ir atgalinės nuomos (74). Todėl, nors bendrovei vis dar reikalinga pagalba, kad išliktų, saugaus likvidumo marža padidėjo, o tai papildomai patvirtina teiginį dėl gyvybiškumo atkūrimo.
(233)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija suabejojo kai kuriomis prielaidomis, kuriomis pagrįstos finansinės prognozės, pavyzdžiui, santykinai nedideliu svarbiausių rodiklių, pagrindžiančių finansines prognozes, nuokrypiu nuo bazinės vertės (pavyzdžiui, vidutinių vieneto už keleivį gaunamų pajamų (pajamos) - 1 %, keleivių skaičiaus - 1 %, PLN/USD keitimo kurso - 10 %), fiksuota degalų kaina 6 metų prognozės laikotarpiu, restruktūrizavimo priemonių įgyvendinimo santykiu, siekiančiu 85 % lygį, pernuomavus orlaivius planuojama gauti pajamų suma.
(234)
Lenkija pateikė atnaujintą jautrumo analizę, kurioje buvo taikomi didesni svarbiausių rodiklių nuokrypiai nuo bazinės vertės: pajamų - 4 %, keleivių skaičiaus - 3,5 %, PLN nuvertėjimo JAV dolerio atžvilgiu - 55 %. Remiantis šia analize, pagal visus scenarijus vis dar tikimasi, kad LOT išlaikys gyvybiškumą visu prognozuojamu laikotarpiu (2014 m.-2018 m.). Nepaisant to, Lenkija pabrėžė, kad bazinės vertės nustatytos nuosaikiai. Planuotos pajamos yra pagrįstos istorinėmis vertybėmis ir patvirtintos faktiniais rezultatais (2013 m. pajamos augo sparčiau nei planuota). Keleivių skaičius, jau ir taip skaičiuojamas labai sumažintai dėl restruktūrizavimo ir kompensacinių priemonių, yra mažesnis, nei būtų pagrįsta palyginus su panašiomis oro transporto bendrovėmis ir Lenkijos rinkos augimo prognozėmis. Galiausiai, remiantis LOT cituojamomis finansinių institucijų prognozėmis, numatoma, kad PLN/USD keitimo kursas bus mažesnis nei numatyta restruktūrizavimo plane iki prognozuojamo laikotarpio pabaigos, t. y. 2016 m.
(235)
Restruktūrizavimo plane numatyta bazinė degalų kaina yra didesnė nei LOT istorinė didžiausia kaina per 10 metų ir 12,1 % didesnė už rinkos kainą pranešimo pateikimo metu, t. y. santykinai didesnė nei ankstesnėse Komisijos oro transporto bendrovių restruktūrizavimo bylose (75) nagrinėtos kainos (pavyzdžiui, nagrinėtoje „Czech Airlines“ byloje didžiausia kuro kaina buvo 5 % didesnė už rinkos kainą, o „Air Malta“ byloje - 4,5 % didesnė nei dabartinė rinkos kaina). LOT dabar gali apriboti degalų kainą, kad ji būtų […] žemesnė nei bazinė vertė iki 2015 m., o tai reiškia, kad kaina neviršys nustatytos ribos iki restruktūrizavimo laikotarpio pabaigos. Be to, remiantis jautrumo analize, net jei ši labai nuosaikiai nustatyta bazinė kaina padidėtų 15 %, LOT vis dar galėtų išlikti likvidi visu finansinės prognozės laikotarpiu.
(236)
Kalbant apie pajamas, kurias planuojama gauti pernuomojant orlaivius, LOT pernuomavo vieną B787 orlaivį kelionių organizatoriams ir šiuo metu derina galutinį susitarimą su nuomotuoju dėl antro orlaivio. LOT nuomone, labai tikėtina, kad sandoris pavyks. Remiantis suinteresuotosios šalies pastabomis, B787 orlaivį parduoti arba išnuomoti rinkoje yra labai nesudėtinga. Taigi, atrodo, kad prielaida dėl dviejų B787 orlaivių pernuomavimo gali pasitvirtinti.
(237)
LOT vis dar ieško pirkėjų arba nuomininkų E170 orlaiviui. Vis dėlto, ji parengė alternatyvų orlaivių parko scenarijų, laikydama, kad orlaiviai bus toliau naudojami, kad užtikrintų gyvybiškumo atkūrimą net jei šios pastangos nepavyktų. Komisija išnagrinėjo, kokį poveikį finansinėms prognozėms turėtų alternatyvus scenarijus, jei jis būtų įgyvendintas. Ji nustatė, kad bendri gaunamų pinigų srautai 2014 m.- 2018 m. bus [64-78] mln. PLN didesni nei pagal bazinį scenarijų. Šis neigiamas skirtumas neviršija restruktūrizavimo plane numatytos saugumo maržos. NET pagal blogiausią scenarijų buvo tikimasi, kad LOT suvestiniai grynųjų pinigų srautai 2014 m.-2018 m. laikotarpiu būtų [ 150] mln. PLN.
(238)
Be to, LOT numatė papildomas restruktūrizavimo priemones (neįtrauktas į restruktūrizavimo planą), siekdama sušvelninti galimą alternatyvaus lėktuvų parko scenarijaus neigiamą poveikį. Numatomas šių papildomų priemonių finansinis poveikis yra [ 50] mln. PLN per metus gerokai viršija galimą [64-78] mln. PLN finansinį skirtumą 2014 m.-2018 m. Pagal alternatyvaus orlaivių parko scenarijaus ir kartu taikomų papildomų restruktūrizavimo priemonių finansines prognozes LOT grynųjų pinigų padėtis turėtų būti net šiek tiek geresnė nei numatyta restruktūrizavimo plane.
(239)
Dėl restruktūrizavimo plano įgyvendinimo santykio, remiantis pirmiau nurodytu tyrimu, Komisija mano, kad numatomas restruktūrizavimo priemonių įgyvendinimo 85 % santykis yra realus. Be to, ji pažymi, kad 2013 m. LOT planuota restruktūrizavimo nauda buvo 137 %.
(240)
Todėl Komisija mano, kad atnaujinta jautrumo analizė papildomai parodo, kad siūlomos restruktūrizavimo priemonės gali atkurti bendrovės ilgalaikį gyvybingumą.
(241)
Be to, Komisija pažymi, kad restruktūrizavimo plano įgyvendinimo trukmė yra trys metai ir trys mėnesiai: nuo 2012 m. paskutinio ketvirčio iki 2015 m. pabaigos, kas šiuo atveju atrodo tinkama, atsižvelgiant į plane numatytas restruktūrizavimo priemones, jų įgyvendinimo tvarkaraštį ir pirmuosius tų priemonių rezultatus. Šis laikotarpis yra trumpesnis nei anksčiau patvirtintais restruktūrizavimo atvejais (76), kai restruktūrizavimo laikotarpis buvo penkeri metai.
(242)
Galiausiai, Komisija pastebi, kad restruktūrizavimo planas, apie kurį pranešta, buvo priimtas 2013 m. birželio 14 d., o restruktūrizavimo procesas prasidėjo 2012 m. pabaigoje. Iš tiesų, sunkumus patiriančios įmonės restruktūrizavimui apskritai reikia įvairių priemonių; kai kurios iš jų gali būti priimtos iškart, o kitoms nustatyti ir įgyvendinti gali prireikti laiko. Taigi, būtų neproduktyvu reikalauti, kad ankstesnės priemonės, siekiant jas laikyti to paties restruktūrizavimo proceso dalimi, negali būti įgyvendinamos tol, kol nebus nustatytos visos paskutinių priemonių detalės. Toks draudimas dėl įgyvendinimo priemonių, kurios galėtų būti iškart įgyvendintos, dar labiau apsunkintų bendrovės padėtį ir pareikalautų papildomos valstybės pagalbos.
(243)
Todėl Komisija daro išvadą, kad siūlomos restruktūrizavimo priemonės gali atkurti ilgalaikį bendrovės gyvybingumą per pagrįstą laikotarpį ir remiantis realiomis prielaidomis.
7.3.4. Nederamo konkurencijos iškreipimo vengimas (kompensacinės priemonės)
(244)
Remiantis gairių 38-42 punktais, siekiant užtikrinti, kad neigiamas poveikis prekybos sąlygoms būtų sumažintas kiek tik įmanoma, reikia imtis kompensacinių priemonių. Teikiama pagalba neturėtų būti nederamai iškreipiama konkurencija. Tai paprastai reiškia įmonės dalyvavimo jos rinkose apribojimą restruktūrizavimo laikotarpio pabaigoje. Kompensacinės priemonės turi būti proporcingos pagalbos iškreipiančiam poveikiui ir ypač įmonės dydžiui bei jos santykinei svarbai rinkoje arba rinkose. Nuostolingos veiklos nutraukimas negali būti laikomas galiojančia kompensacine priemone. Kompensacinių priemonių lygis turi būti nustatomas kiekvienu atveju atskirai ir atsižvelgiant į įmonės ilgalaikio gyvybiškumo atkūrimo tikslą. Be to, pagal gairių 7 punktą Komisija, siekdama sumažinti poveikį konkurentams, reikalaus kompensacinių priemonių.
(245)
Pagal gairių 56 punktą leidimo suteikti pagalbą sąlygos remiamose vietovėse gali būti ne tokios griežtos kompensacinių priemonių įgyvendinimo atžvilgiu. Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad LOT yra remiamoje vietovėje pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą.
(246)
Komisija pažymi, kad LOT yra santykinai maža bendrovė, susidurianti su tradicinių vežėjų ir pigių skrydžių bendrovių konkurencija. Apskaičiuota jos dalis bendrame Europos keleivių vežimo oro transporto versle yra mažesnė nei 1 %. Ji užima santykinai stipresnę (bet silpnėjančią) padėtį tarptautiniuose maršrutuose į Lenkiją ir iš jos, o apskaičiuota atitinkama rinkos dalis siekia 27 %. Todėl Komisija mano, kad kompensacinės priemonės yra būtinos. Vis dėlto, santykinai mažas LOT bendrovės dydis ir ribota jos svarba rinkoje leidžia Komisijai manyti, kad iškreipiantis pagalbos poveikis bus nedidelis. Į tai taip pat turėtų būti atsižvelgta vertinant kompensacines priemones.
(247)
LOT kompensacinės priemonės bus 19 jungčių panaikinimas ir 5 jungčių dažnumo sumažinimas (duomenys pateikti 3.4 skirsnyje). Pagal siūlomas kompensacines priemones pajėgumas, palyginti su 2011 m. lapkričio mėn. - 2012 m. spalio mėn. laikotarpiu iki restruktūrizavimo, bus sumažintas [13,5-16,5] %, skaičiuojant LVK. LOT teigia, kad iki restruktūrizavimo nė viena iš susijusių jungčių nebuvo nuostolinga.
(248)
Maršrutų pelningumą LOT apskaičiuoja taikydama dvi priemones: 1 maržos ir 2 maržos. 1 maržoje atsižvelgiama į maršruto pelną ir kintamąsias sąnaudas, pavyzdžiui, pardavimo, keleivių ir skrydžio sąnaudas. 2 maržoje papildomai atsižvelgiama į vadinamąjį „įnašą“ (maršruto finansinį poveikį visam LOT skrydžių tinklui) ir netiesiogines maršrutui priskiriamas sąnaudas (pavyzdžiui, eksploatavimo nuomos, nusidėvėjimo, nustatytųjų personalo sąnaudų, rinkodaros ir reklamos). Pagal 1 maržą visi maršrutai buvo pelningi.
(249)
Pagal Komisijos taikomą praktiką maršrutai laikomi pelningais, jei jų indėlio marža veiklos iki jų panaikinimo metais buvo teigiama (77). Indėlio maržoje (atitinkančioje LOT 1 maržą) atsižvelgiama į kiekvienam atskiram maršrutui priskiriamas pardavimo pajamas ir kintamąsias sąnaudas (pavyzdžiui, skrydžio, keleivio ir paskirstymo sąnaudas). Įnašo marža yra atitinkama priemonė, nes ja atsižvelgiama į visas su atitinkamu maršrutu tiesiogiai susijusias sąnaudas. Iš teigiamo įnašo maržą turinčių maršrutų ne tik padengiamos maršruto kintamosios sąnaudos, bet ir prisidedama prie bendrovės nustatytųjų sąnaudų padengimo.
(250)
Kintamąsias sąnaudas trumpuoju ir vidutiniu laikotarpiu padengiančios veiklos tęsimas yra įprasta verslo praktika. Nustatytosios sąnaudos iš esmės nepriklauso nuo veiklos apimties ir turi būti patirtos, nepaisant to, ar skrydžiai pagal jungtį yra vykdomi, ar ne. Todėl bendrovei yra naudingiau išsaugoti tokią jungtį tol, kol iš jos padengiama bent dalis nustatytųjų sąnaudų, nei ją nutraukti. Tai netiesiogiai pripažino viena iš suinteresuotųjų šalių, kuri teigė, kad pelningumo apskaičiavimas vien tik kintamųjų sąnaudų pagrindu yra netinkamas siekiant nustatyti ilgalaikes aplinkybes.
(251)
Remiantis tuo, kas išdėstyta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad atitinkami maršrutai yra tinkamos kompensacinės priemonės, nes tie maršrutai prieš restruktūrizavimą nebuvo nuostolingi.
(252)
Dėl suinteresuotosios šalies tvirtinimo, kad gavusi valstybės pagalbą LOT padidino savo pajėgumą užsakomųjų skrydžių rinkoje, Komisija visų pirma pažymi, kad iki šiol LOT gavo tik sanavimo pagalbą, kuri buvo visiškai panaudota neįvykdytiems įsipareigojimams panaikinti ir einamosios veiklos grynųjų pinigų deficitui padengti sanavimo laikotarpiu. Todėl LOT neturėjo jokios perteklinės valstybės pagalbos, kuria ji būtų galėjusi finansuoti tariamą plėtrą užsakomųjų skrydžių rinkoje. Būsimą restruktūrizavimo pagalbą taip pat planuojama panaudoti ne šiam tikslui, o išskirtinai restruktūrizavimo priemonėms finansuoti.
(253)
Antra, LOT nepadidino savo pajėgumų Lenkijos užsakomųjų skrydžių rinkoje. Priešingai, ji sumažino savo veiklą augančioje Lenkijos užsakomųjų skrydžių rinkoje nuo [ 3] % 2012 m. iki [ 1,5] % 2013 m. (istoriškai LOT užimama pozicija buvo daug stipresnė - 2010 m. jos rinkos dalis buvo [ 15] %. LOT veikla užsakomųjų skrydžių rinkoje yra laikina ir vykdoma tik siekiant užtikrinti veiksmingą orlaivių parko panaudojimą, kaip numatyta restruktūrizavimo plane. LOT neplanuoja tęsti veiklos užsakomųjų skrydžių rinkoje pasibaigus restruktūrizavimo laikotarpiui.
(254)
Trečia, užsakomųjų skrydžių veikla sudaro labai mažą LOT bendrovės veiklos dalį - [ 1] %. Gairėse reikalaujama sumažinti pajėgumus pagrindinėje rinkoje, t. y. LOT atveju - reguliarių skrydžių paslaugas.
(255)
Apibendrinant, bendras pajėgumo sumažinimas, pritaikius LOT pasiūlytas kompensacines priemones, sudaro [13,5-16,5] %, ir yra didesnis, nei Komisijos priimtas lygis pirmiau nurodytose oro transporto bendrovių, t. y. „Czech Airlines“ ir „Air Malta“, restruktūrizavimo bylose. Taip pat verta pažymėti, kad faktinis LOT 2013 m. užregistruotas pajėgumas buvo 1,6 procentinio punkto didesnis negu planuota.
(256)
Be to, Komisija pastebi, kad LOT nutraukė keletą maršrutų, vykdomų iš visapusiškai koordinuojamų (78) Frankfurto, Miuncheno, Diuseldorfo, Vienos, Ciuricho, Helsinkio, Paryžiaus, Nicos, Romos, Amsterdamo ir Stokholmo oro uostų. Todėl buvo atlaisvinti laiko tarpsniai tuose oro uostuose, o tai sukuria naujas verslo galimybes konkuruojančioms oro transporto bendrovėms vykdyti skrydžius maršrutais į šiuos oro uostus ir iš jų ir išplėsti savo veiklą juose.
(257)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, siūlomų kompensacinių priemonių pakanka, siekiant užtikrinti valstybės pagalbos neigiamo poveikio prekybos sąlygoms sumažinimą. Atitinkamai, siūlomos kompensacinės priemonės atitinka gairių 38-42 punktus.
7.3.5 Pagalba apsiriboja mažiausiu nuosavu įnašu
(258)
Gairių 43-45 punktuose nustatyta, kad pagalba turi būti apribota iki minimumo, būtino įmonei restruktūrizuoti. Tikimasi, kad restruktūrizavimo planui įgyvendinti pagalbos gavėjas skirs didelius įnašus iš savo išteklių, įskaitant pajamas iš parduoto turto, nebūtino bendrovės išgyvenimui, arba iš rinkos sąlygomis suteikto išorės finansavimo. Toks indėlis turi būti tikras, t. y. faktiškas, neįtraukiant viso ateityje laukiamo pelno, pvz., grynųjų pinigų srautų; jis rodo, kad rinkoje tikima bendrovės gyvybiškumo atkūrimu. Didelių įmonių, tokių kaip LOT, nuosavo įnašo dalis turi sudaryti bent jau 50 % restruktūrizavimo sąnaudų.
(259)
LOT deklaruojamas nuosavas įnašas yra [1 200-1 600] mln. PLN ir sudaro [60-67] % restruktūrizavimo sąnaudų. Jį sudaro: i) B787 orlaivių finansinė nuoma už […] mln. PLN ir ii) ilgalaikio turto pardavimas, iš kurio planuojama gauti […] mln. PLN.
(260)
Finansinę nuomą suteikė privatus JAV bankas […] penkių B787 orlaivių įsigijimui finansuoti. Finansinė nuoma užtikrinta „Ex-Im Bank“ garantija ir orlaivių įkeitimu, taip pat kitomis priemonėmis.
(261)
Gairėse nustatyta, kad nuosavas įnašas gali būti iš „rinkos sąlygomis gaunamo išorinio finansavimo“. Dabartinė finansinė nuoma atitinka šį reikalavimą. Pirma, ją suteikė privatus bankas. Antra, LOT pasirinko […] pasiūlymą konkurencinėje procedūroje iš 24 komercinių rinkos dalyvių pasiūlymų. Trečia, orlaivių nuoma yra įprasta finansavimo forma (įskaitant finansavimo užtikrinimo priemonių tipą) oro transporto pramonėje; ja taip pat naudojasi LOT konkurentai. Remiantis Lenkijos pateikta informacija, per pastaruosius trejus metus kelios ES oro transporto bendrovės, įskaitant „Air France“, „British Airways“, „Lufthansa“, „Norwegian“, KLM, įsigijo orlaivius su EAR garantijomis. 2012 m. apie 30 % pasaulinių oro transporto finansavimo sandorių buvo sudaryti dalyvaujant EAR. Galiausiai, iš finansavimo lėšų padengiama tik orlaivio pirkimo kainos dalis ([75-90] %), o likusią dalį turi sumokėti LOT.
(262)
Kita vertus, gairėse nustatyta, kad nuosavas įnašas „…yra požymis to, kad rinkos tiki gyvybiškumo sugrįžimo galimybe“. Atsižvelgdama į aukštos kokybės užtikrinimo priemones, ir, atrodo, į labai mažą arba ir visai neegzistuojančią įsipareigojimų neįvykdymo riziką, Komisija sprendime pradėti procedūrą išreiškė abejonę, ar dabartinė nuoma gali būti laikoma įrodymu, kad rinkos tiki LOT ilgalaikio gyvybiškumo atkūrimu.
(263)
Lenkija pateikė papildomų paaiškinimų ir įrodymų šiam klausimui išspręsti. Prieš suteikdamas garantiją „Ex-Im Bank“ atliko išsamų patikrinimą ir išnagrinėjo LOT finansinę būklę ir veiklą. Jis padarė išvadą, kad LOT verslo modelis yra perspektyvus ir kad jį pritaikius būtų galima išpirkti nuomą ilguoju laikotarpiu.
(264)
Be to, tai, kad skirtingas finansavimo sąlygas dėl to paties sandorio pasiūlė 24 privačios bendrovės, rodo, kad, nepaisant aukštos kokybės užtikrinimo priemonių, jos vis dar laikė, kad LOT finansavimas buvo susijęs su tam tikra rizika (priešingu atveju visi konkurso dalyviai būtų pasiūlę tokią pačią rizikos neapimančią palūkanų normą). Racionalus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis kreditorius įvertintų šią riziką, o į LOT gyvybiškumą atsižvelgtų kaip į pagrindinį veiksnį, turintį poveikį skolininko gebėjimui išpirkti nuomą.
(265)
Be to, vienas iš konkurso dalyvių pasiūlė finansavimą be EAR garantijos, o tai rodo, kad rinkos dalyviai buvo pasirengę pasiūlyti finansavimą netgi be EAR intervencijos. Remiantis LOT nepriklausomo konsultanto atliktu tyrimu, LOT pasirinko […] pasiūlymą dėl to, kad jis buvo konkurencingesnis.
(266)
LOT rizika taip pat buvo įvertinta JAV kapitalo rinkoje, kurioje 2013 m. išperkamoji nuoma buvo sėkmingai perfinansuota iš pradinės finansavimo struktūros, pagrįstos paskolos mechanizmu, į finansavimo struktūrą, pagrįstą obligacijų emisija. Obligacijas įsigijo privatūs investuotojai, kurie sutiko prisiimti susijusią riziką ir taip netiesiogiai išreiškė savo tikėjimą, kad su nuoma susiję įsipareigojimai bus įvykdyti.
(267)
Nuomotojų siekis gauti aukščiausios kokybės užtikrinimo priemonę ir, galbūt, garantiją su tikslu sumažinti riziką rinkoje yra įprasta praktika. Todėl, tai, kad […] suteikė finansavimą remdamasi EAR garantija, nėra įrodymas, kad rinkos dalyviai netikėjo LOT gyvybiškumu. Kita vertus, nuomotojas nesuteiktų finansavimo tik todėl, kad užtikrinimo priemonė yra gera, jei jis būtų įsitikinęs, kad nuomininkas nesugebės grąžinti nuomos. Nuomotojas bet kuriuo atveju patiria tam tikrą kredito riziką, nes jis turėtų nuostolių nuomininko įsipareigojimų neįvykdymo atveju (t. y. iš karto prarastų pajamas iš nuomos, ir tokia padėtis tęstųsi iki tol, kol orlaivis būtų pernuomotas naujam klientui, taip pat patirtų orlaivio pertvarkymo kitam ekonominės veiklos vykdytojui sąnaudų ir sąnaudų, susijusių su užtikrinimo priemonėmis ir garantija).
(268)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, finansinė nuoma gali būti laikoma požymiu, kad rinkos dalyviai tikėjo LOT gyvybiškumo atkūrimu. Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad ji jau patvirtino finansinę nuomą esant tinkamu nuosavo įnašo šaltiniu „Czech Airines“ ir „airBaltic“ restruktūrizavimo bylose (79).
(269)
Dėl antrojo nuosavo įnašo, apie kurį pranešta, šaltinio, t. y. ilgalaikio turto pardavimo, Lenkija pranešė, kad iki šiol gauta […] mln. PLN pajamų. Be to, Lenkija pateikė nepriklausomų ekspertų vertinimus, patvirtinančius papildomo nekilnojamojo turto rinkos vertę, kuri yra […] PLN. Išnagrinėjusi šiuos vertinimus, Komisija nerado jokių klaidų. Vertinimuose buvo naudojama priimtina metodika ir remtasi patikimomis prielaidomis. Todėl, Komisijos nuomone, vertinimų rezultatai apytiksliai atitinka parduodamo LOT turto rinkos kainas. Likusio turto (80), kurį numatoma panaudoti nuosavam įnašui, vertė nebuvo patvirtinta nepriklausomu vertinimu arba kokiu kitu patikimu įrodymu, arba jo vertinimai nėra atnaujinti. Todėl Komisija mano, kad 30 650 928 PLN nuosavas įnašas (t. y. faktiškai gautos pajamos ir planuojamos gauti pajamos, pagrįstos nepriklausomų ekspertų vertinimais) yra priimtinas, kiek jis susijęs su šio turto pardavimu.
(270)
Remdamasi šiomis aplinkybėmis, Komisija daro išvadą, kad [1 200-1 600] PLN nuosavas įnašas atitinka gairių kriterijus. Ši suma sudaro [60-67] % visų restruktūrizavimo sąnaudų ir yra daug didesnė nei didelėms įmonėms nustatyta 50 % riba. Vien tik finansinė nuoma sudaro [60-67] % visų restruktūrizavimo sąnaudų, taigi, jos turėtų pakakti, kad būtų pasiekta reikalaujama riba.
(271)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad priemonė, apie kurią pranešta, atitinka gairėse nustatytas suderinamumo sąlygas.
VIII. IŠVADA
(272)
Komisija daro išvadą, kad priemonė, apie kurią pranešta, yra valstybės pagalba, kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje, ir kad tai yra suderinama su vidaus rinka, remiantis SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, jį siejant su gairėmis.
(273)
Komisija taip pat daro išvadą, kad oro uosto mokesčių atidėjimai, minimi konstatuojamojoje dalyje 90, ir kiti 132 ir 133 konstatuojamosiose dalyse paminėti sandoriai nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalyje.
(274)
Galiausiai Komisija, pažymi, jog Lenkija sutiko, kad šis sprendimas būtų priimtas ir apie jį būtų pranešta anglų kalba.
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
804,29 mln. PLN valstybės pagalba, kurią Lenkija planuoja suteikti „LOT Polish Airlines S.A.“, yra suderinama su bendrąja rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
2 straipsnis
Toliau nurodytos priemonės nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
1.
Valstybinių oro uostų LOT bendrovei laikotarpiu nuo 2009 m. gegužės mėn. iki 2013 m. balandžio mėn. suteikti oro uosto mokesčių atidėjimai.
2.
Šie nekilnojamojo turto sandoriai:
a)
A. LOT pagrindinės būstinės pardavimas už […] PLN (apie […] EUR) ir atgalinė nuoma remiantis LOT ir PZU/PB1 2011 m. gegužės 10 d. pasirašytu susitarimu.
b)
Nekilnojamojo turto, esančio 17 Stycznia Street 39, pardavimas už […] PLN (apie […] EUR), remiantis LOT ir „TF Silesia“2012 m. liepos 31 d. pasirašytu susitarimu.
c)
Krovinių terminalo pardavimas už […] PLN (apie […] EUR), remiantis 2011 m. lapkričio 25 d. LOT ir „LS Airport Services“ pasirašytu susitarimu.
d)
Maitinimo patalpų pardavimas už […] PLN (apie […] EUR), remiantis 2011 m. gruodžio 8 d. LOT ir „LOT Catering“ pasirašytu susitarimu.
3.
Šie paskolų susitarimai:
a)
Dvi „PZU Group“ priklausančių bendrovių paskolos LOT bendrovei: pirma - […] PLN (apie […] EUR), suteikta 2009 m. gruodžio 14 d., ir antra - […] PLN (apie […] EUR), suteikta 2010 m. vasario 17 d.
b)
„PKN Orlen“2012 m. birželio 28 d. LOT bendrovei suteikta […] PLN (apie […] EUR) paskola.
c)
„TF Silesia“2009 m. kovo 30 d. LOT bendrovei suteikta […] PLN (apie […] EUR) paskola.
d)
OLPP 2012 m. kovo 9 d. LOT bendrovei suteikta […] mln. PLN (apie […] mln. EUR) paskola.
4.
Šių LOT patronuojamųjų bendrovių pardavimas:
a)
LOT turimų 33,3 % „Casinos Poland“ akcijų pardavimas bendrovei „Vicco“ už […] mln. PLN (apie […] mln. EUR), remiantis 2013 m. balandžio 8 d. sudarytu susitarimu.
b)
LOT turimų 49 % „Petrolot“ akcijų pardavimas bendrovei „PKN Orlen“ už […] PLN (apie […] EUR), remiantis 2012 m. gruodžio 21 d. sudarytu susitarimu.
c)
LOT turimų 37,90 % „Eurolot“ akcijų pardavimas bendrovei „TF Silesia“ už [ 118 mln.] PLN (apie [ 29 mln.] EUR), remiantis 2013 m. vasario 27 d. sudarytu susitarimu.
5.
Sandoriai dėl „PKN Orlen“ ir jos patronuojamosios bendrovės „Petrolot“ degalų tiekimo LOT.
3 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Lenkijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2014 m. liepos 29 d.