NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 1315/2013
ze dne 11. prosince 2013
o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 172 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po předložení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (3) bylo v zájmu jasnosti přepracováno rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (4).
(2)
Plánování, rozvoj a provoz transevropských dopravních sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie uvedených mimo jiné ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (dále jen „bílá kniha“), jako například řádného fungování vnitřního trhu a posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti. Jejich konkrétní cíle rovněž zahrnují umožnění bezproblémové, bezpečné a udržitelné mobility osob a zboží, zajištění dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie a přispění k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti z celosvětového hlediska. Těchto konkrétních cílů by mělo být dosaženo tím, že budou při účinném využití zdrojů a udržitelným způsobem vytvořena propojení a zajištěna interoperabilita mezi vnitrostátními dopravními sítěmi. Interoperabilita železničních sítí by mohla být například zvýšena zaváděním inovačních řešení zaměřených na zlepšení kompatibility mezi systémy, jako jsou palubní zařízení a tratě o více rozchodech.
(3)
Nárůstem provozu dochází ke kongescím v mezinárodních dopravě. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě i využití této kapacity a případně je rozšířit odstraněním úzkých míst v infrastruktuře a doplněním chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých členských státech a mezi nimi, případně i se sousedními zeměmi, a s ohledem na probíhající jednání s kandidátskými a potenciálními kandidátskými zeměmi.
(4)
Jak je uvedeno v bílé knize, lze účinnost a efektivitu dopravy významně posílit zajištěním lepší integrace různých druhů dopravy v celé síti, pokud jde o infrastrukturu, informační toky a postupy.
(5)
Bílá kniha vyzývá k zavádění informačních a komunikační technologií v dopravě za účelem zajištění lepšího a integrovaného řízení provozu a ke zjednodušení administrativních postupů prostřednictvím zdokonalené logistiky nákladní dopravy, sledování a vyhledávání nákladu a optimalizovaných jízdních řádů a dopravních toků. Jelikož taková opatření podporují účinné řízení a využívání dopravní infrastruktury, měla by spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(6)
Politika transevropské dopravní sítě musí zohledňovat vývoj dopravní politiky a vlastnictví infrastruktury. Hlavními subjekty odpovědnými za vytváření a údržbu dopravní infrastruktury jsou i nadále členské státy. Pro realizaci multimodální transevropské dopravní sítě a souvisejících investic jsou však důležité rovněž i jiné subjekty, včetně partnerů ze soukromého sektoru, jako jsou regionální a místní orgány, provozovatelé infrastruktury, koncesionáři nebo přístavní a letištní orgány.
(7)
Transevropská dopravní síť sestává ve značné míře ze stávající infrastruktury. Aby bylo možné v plné míře dosáhnout cílů nové politiky transevropské dopravní sítě, mělo by nařízení stanovit jednotné požadavky, které má infrastruktura transevropské dopravní sítě splňovat.
(8)
Transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena vytvořením nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající infrastruktury a opatřeními zaměřenými na podporu účinného využívání jejích zdrojů. V konkrétních případech je z důvodu chybějící pravidelné údržby v minulosti nutná rekonstrukce železniční infrastruktury. Rekonstrukce je proces, jenž vede k dosažení původních konstrukčních parametrů stávajících zařízení železniční infrastruktury spolu s dlouhodobým zvýšením její kvality v porovnání se stávajícím stavem v souladu s uplatňováním požadavků a ustanovení tohoto nařízení.
(9)
Při realizaci projektů společného zájmu by měla být věnována náležitá pozornost zvláštním okolnostem každého jednotlivého dotčeného projektu. Pokud je to možné, měly by se využívat synergie s dalšími politikami, například s aspekty cestovního ruchu začleňováním cyklistické infrastruktury pro dálkové cyklotrasy, jako jsou trasy v rámci sítě EuroVelo, do inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo tunely.
(10)
Transevropskou dopravní síť lze nejlépe rozvinout postupem využívajícím struktury dvou úrovní sestávající z globální sítě a hlavní sítě založených na společné a transparentní metodice, přičemž tyto dvě úrovně představují nejvyšší úroveň plánování infrastruktury v rámci Unie.
(11)
Globální síť by měla být celoevropskou dopravní sítí zajišťující dostupnost a propojení všech regionů v Unii, včetně odlehlých, ostrovních a nejvzdálenějších regionů, což je rovněž cílem integrované námořní politiky zavedené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1255/2011 (5), a posilující sociální a hospodářskou soudržnost mezi nimi. V hlavních směrech zavedených tímto nařízením (dále jen „hlavní směry“) by měly být stanoveny požadavky na infrastrukturu globální sítě za účelem podpory rozvoje sítě vysoké kvality v celé Unii do roku 2050.
(12)
V bílé knize se také uvádí, že z hlediska dopravní infrastruktury přetrvávají mezi východní a západní částí Unie zásadní rozdíly. Tyto rozdíly je třeba řešit, aby se dosáhlo plně integrované evropské sítě dopravní infrastruktury.
(13)
V rámci daném globální sítí by měla být vytyčena hlavní síť, přičemž prioritou by mělo být přijetí vhodných opatření pro její rozvoj do roku 2030. Hlavní síť by měla tvořit páteř při rozvoji udržitelné multimodální dopravní sítě a podněcovat rozvoj celé globální sítě. Měla by umožnit, aby se opatření Unie zaměřila na ty prvky transevropské dopravní sítě, které mají pro Evropu největší přínos, zejména na přeshraniční úseky, chybějící spojení, multimodální spojovací body a hlavní místa s nedostatečnou propustností, a současně přispívala k plnění cíle stanoveného v bílé knize, jímž je snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990.
(14)
V řádně odůvodněných případech by měly být umožněny výjimky z požadavků na infrastrukturu platných pro hlavní sítě. Měly by k nim patřit také případy, kdy není možné investici odůvodnit, například v řídce osídlených oblastech.
(15)
Zvláštní postavení izolovaných nebo částečně izolovaných železničních sítí by mělo být uznáno udělením výjimek z některých požadavků na infrastrukturu.
(16)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by měla Komise zohlednit vnitrostátní prováděcí plány a budoucí rozšiřování.
(17)
Transevropská dopravní síť pokrývá pouze část stávajících dopravních sítí. Komise by měla v rámci přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 ve spolupráci s dotčenými členskými státy vyhodnotit, zda by měly být do této sítě začleněny i další části, například některé vnitrozemské vodní cesty třídy III. Komise by v kontextu tohoto přezkumu měla rovněž posoudit pokrok při provádění projektů a případně by měla mít možnost přehodnotit lhůty pro jejich provedení s ohledem na jakýkoliv vývoj, jež může ovlivnit jejich dodržení.
(18)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by Komise měla po konzultaci s členskými státy vyhodnotit, zda je vhodné do sítě začlenit dalších části, zejména prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU.
(19)
Má-li být hlavní síť vytvořena koordinovaně a včas, což umožní maximalizovat její přínos, měly by dotčené členské státy zajistit přijetí vhodných opatření za účelem dokončení projektů společného zájmu do roku 2030. Pokud jde o globální síť, členské státy by měly vyvinout veškeré úsilí, aby ji do roku 2050 dokončily a aby odpovídala příslušným ustanovením hlavních směrů.
(20)
Je třeba určit projekty společného zájmu, které přispějí k dokončení transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení cílů a odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech. Realizace projektů společného zájmu by měla záviset na jejich stupni vyzrálosti, jejich souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
(21)
Projekty společného zájmu by měly prokázat evropskou přidanou hodnotu. Přeshraniční projekty mají obvykle vysokou evropskou přidanou hodnotu, mohou však mít menší přímé hospodářské dopady ve srovnání s čistě vnitrostátními projekty. Těmto přeshraničním projektům by se mělo dostat přednostního zásahu ze strany Unie s cílem zajistit jejich realizace.
(22)
Projekty společného zájmu, u nichž se žádá o financování Unií, by měly být podrobeny sociálně-ekonomické analýze nákladů a přínosů prováděné podle uznané metodiky, přičemž by měly být zohledněny příslušné přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů souvisejících s klimatem a životním prostředím by měla vycházet z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/92/EU (6).
(23)
Aby se přispělo ke splnění cílů v oblasti klimatu spočívajících ve snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990, měly by se posuzovat dopady projektů společného zájmu v podobě nových, rozšířených nebo modernizovaných dopravních infrastruktur na emise skleníkových plynů.
(24)
Provozovateli některých částí sítě jsou jiné subjekty než členské státy. Za zajištění řádného uplatňování pravidel týkajících se sítě však v rámci svého území odpovídají členské státy. Vzhledem k tomu, že rozvoj a realizace transevropské dopravní sítě vyžaduje jednotné uplatňování tohoto nařízení, na všechny části sítě by se měly vztahovat práva a povinnosti stanovené v tomto nařízení, jakož i další příslušné práva a povinnosti stanovené v právu Unie a vnitrostátním právu.
(25)
Pro zajištění propojení a interoperability mezi příslušnými sítěmi infrastruktury je nezbytná spolupráce se sousedními a třetími zeměmi. Unie by proto v případě potřeby měla podporovat projekty společného zájmu s těmito zeměmi.
(26)
Má-li být dosaženo integrace různých druhů dopravy v celé síti, je nutné zajistit odpovídající plánování transevropské dopravní sítě. To znamená rovněž zavedení zvláštních požadavků v rámci sítě, pokud jde o infrastrukturu, telematické aplikace, zařízení a služby. Je proto nutné zajistit odpovídající a koordinované zavádění takových požadavků v celé Evropě pro každý druh dopravy a pro jejich vzájemné propojení v rámci transevropské dopravní sítě i mimo ni, aby bylo využito síťového účinku a umožněna účinná dálková transevropská doprava.
(27)
V zájmu určení stávající a plánované dopravní infrastruktury pro globální a hlavní síť by měly být vypracovány mapy, které by měly být průběžně upravovány, aby odrážely vývoj dopravních toků. Technický základ pro tyto mapy zajistí interaktivní systém geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec), který obsahuje podrobnější informace o transevropské dopravní infrastruktuře.
(28)
V hlavních směrech by měly být vymezeny priority za účelem umožnění rozvoje transevropské dopravní sítě v rámci stanovené lhůty.
(29)
Telematické aplikace jsou nezbytné jakožto základ pro optimalizaci provozu a dopravy, bezpečnost provozu a zlepšení souvisejících služeb. Informace pro cestující, včetně informací o systémech vystavování přepravních dokladů a rezervačních systémech, by měly být poskytovány v souladu s nařízením Komise (EU) č. 454/2011 (7).
(30)
Hlavní směry by v souladu s cíli Unie týkajícími se udržitelné městské mobility měly stanovit rozvoj globální sítě v městských uzlech, jelikož tyto uzly jsou výchozím bodem nebo místem konečného určení („poslední mílí“) pro cestující a zboží pohybující se po transevropské dopravní síti a přestupními místy v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi.
(31)
Transevropská dopravní síť by díky svému velkému rozsahu měla poskytnout základnu pro rozsáhlé zavádění nových technologií a inovací, které mohou kupříkladu přispět ke zvýšení celkové účinnosti evropského odvětví dopravy a omezit jeho uhlíkovou stopu. To přispěje k dosažení cílů stanovených ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize, kterým je 60 % snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 (oproti úrovním z roku 1990), a zároveň napomůže ke splnění cíle zvýšit bezpečnost zásobování Unie pohonnými hmotami. Pro dosažení těchto cílů by měla být zlepšena dostupnost alternativních čistých pohonných hmot po celé transevropské dopravní síti. Dostupnost alternativních čistých pohonných hmot by měla vycházet z poptávky po těchto hmotách a nemělo by se vyžadovat, aby byly všechny alternativní čisté pohonné hmoty dostupné na každé čerpací stanici.
(32)
Transevropská dopravní síť musí zajistit účinnou multimodalitu s cílem umožnit pro cestující a zboží lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnit konsolidaci velkých objemů přepravovaných na dlouhé vzdálenosti. Tím se multimodalita stane pro cestující, uživatele, a přepravce hospodářsky přitažlivější.
(33)
V zájmu dosažení vysoce kvalitní a účinné dopravní infrastruktury ve všech druzích dopravy by se při rozvoji transevropské dopravní sítě mělo přihlížet k zabezpečení a bezpečnosti pohybu cestujících a zboží, přínosu z hlediska změny klimatu a dopadu změny klimatu a potenciálních přírodních a člověkem způsobených katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy.
(34)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by při plánování infrastruktury měli řádně zohledňovat posouzení rizik a opatření k přizpůsobení se změně klimatu vedoucí k přiměřenému zlepšení odolnosti vůči změně klimatu a ekologickým katastrofám.
(35)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli posoudit vliv plánů a projektů na životní prostředí, jak stanoví směrnice Rady 92/43/EHS (8), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES (9), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES (10), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES (11) a směrnice 2011/92/EU, s cílem vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí, jako je roztříštěnost krajiny, zastavování půdy a znečištění vzduchu a vody a hluk, a není-li to možné, tyto dopady zmírňovat nebo kompenzovat a účinně chránit biologickou rozmanitost.
(36)
Je třeba zohlednit ochranu životního prostředí a biologické rozmanitosti i strategické požadavky vnitrozemské vodní dopravy.
(37)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli zajistit, aby posouzení projektů společného zájmu byla prováděna účinně bez zbytečných odkladů.
(38)
Dopravní infrastruktura by měla podporovat bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
(39)
Členské státy by měly provést předběžná posouzení dostupnosti infrastruktury a s ní spojených služeb.
(40)
Hlavní síť by měla být podskupinou globální sítě, která ji překrývá. Měla by představovat strategicky nejvýznamnější uzly a spoje transevropské dopravní sítě odpovídající potřebám provozu. Měla by být multimodální, tedy zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich propojení i příslušné dopravní řídící a informační.
(41)
Hlavní síť byla vytyčena na základě objektivní metodiky plánování. Tato metodika určila nejvýznamnější městské uzly, přístavy a letiště, jakož i hraniční přechody. Pokud je to ekonomicky životaschopné, udržitelné z hlediska životního prostředí a proveditelné do roku 2030, jsou tyto uzly pokud možno všude propojeny multimodálními spoji. Použitá metodika zajistila propojení všech členských států a začlenění nejvýznamnějších ostrovů do hlavní sítě.
(42)
V zájmu realizace hlavní sítě v daném časovém rámci by mohl být použit přístup založený na koridorech jako nástroj ke koordinaci různých projektů na nadnárodní úrovni a k synchronizaci rozvoje koridoru, čímž by se maximalizoval přínos sítě. Tento nástroj by neměl být chápán jako odůvodnění pro upřednostňování některých projektů v rámci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě by měly napomoci takovému rozvoji infrastruktury hlavní sítě, které se zaměří na řešení úzkých míst, zlepšení přeshraničních propojení a zlepšení účinnosti a udržitelnosti. Prostřednictvím lepší územní spolupráce by měly uvedené koridory přispět k soudržnosti.
(43)
Koridory hlavní sítě by rovněž měly zohledňovat širší cíle dopravní politiky a usnadnit interoperabilitu, integraci různých druhů dopravy a multimodální operace. Tento přístup by měl umožnit budování zvláštních koridorů optimalizovaných z hlediska emisí, čímž se minimalizuje dopad na životní prostředí a zvýší konkurenceschopnost, a atraktivních rovněž z důvodu jejich spolehlivosti, omezení kongesce a nízkým provozním a administrativním nákladům. Přístup spočívající v budování koridorů by měl být transparentní a jednoznačný a správa těchto koridorů by neměla vytvářet dodatečné administrativní náklady nebo zátěž.
(44)
Evropští koordinátoři zřízení podle tohoto nařízení by ve shodě s dotčenými členskými státy měli v případě každého koridoru hlavní sítě usnadnit opatření k vytváření vhodné řídící struktury a určení soukromých i veřejných zdrojů financování pro komplexní přeshraniční projekty. Evropští koordinátoři by měli usnadnit koordinovanou realizaci koridorů hlavní sítě.
(45)
Evropští koordinátoři hrají významnou úlohu při budování koridorů a spolupráci na nich.
(46)
Koridory hlavní sítě by měly být v souladu se železničními koridory pro nákladní dopravu zřízenými v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (12) a s evropským prováděcím plánem pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) obsaženým v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (13).
(47)
V zájmu dosažení maximálního souladu mezi hlavními směry a programováním příslušných finančních nástrojů, které jsou dostupné na úrovni Unie, by mělo být financování transevropské dopravní sítě v souladu s tímto nařízením a mělo by být založeno zejména na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (14). Mělo by tudíž být zaměřeno na slaďování a kombinování financování z příslušných vnitřních a vnějších nástrojů, jako jsou strukturální fondy a fondy soudržnosti, investiční facilita sousedství (NIF), nástroj předvstupní pomoci (NPP) (15) a z financování Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a dalších finančních institucí.
(48)
Za účelem aktualizace map zahrnutých do přílohy I v zájmu zohlednění možných změn vyplývajících ze skutečného využívání určitých prvků dopravní infrastruktury, které budou analyzovány oproti předem stanoveným kvantitativním limitním hodnotám, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (Smlouva o fungování EU), pokud jde o změny příloh I a II, a s výhradou článku 172 této smlouvy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(49)
Při plánování a výstavbě projektů společného zájmu je třeba dostatečně zohlednit zájmy regionálních a místních orgánů i místní občanské společnosti, jichž se projekt dotýká.
(50)
Evropské a vnitrostátní rámce pro plánování a realizaci dopravní infrastruktury, jakož i pro poskytování dopravních služeb nabízejí zúčastněným stranám možnosti přispět k dosažení cílů tohoto nařízení. Nový nástroj pro realizaci transevropské dopravní sítě, to jest koridory hlavní sítě, představuje významný prostředek pro uskutečnění potenciálu jednotlivých zúčastněných stran, pro podporu spolupráce mezi nimi a pro posílení jejich doplňkové úlohy k činnostem členských států.
(51)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (16).
(52)
Jelikož cílů tohoto nařízení, zejména koordinovaného zřízení a rozvoje transevropské dopravní sítě, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států a z důvodu nutnosti tyto cíle koordinovat jich proto může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,
(53)
Rozhodnutí č. 661/2010/EU by mělo být zrušeno.
(54)
Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie, aby bylo možné včas přijmout akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty podle tohoto nařízení,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÉ ZÁSADY
Článek 1
Předmět
1. Toto nařízení stanoví hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě sestávající z dvouvrstvé struktury, skládající se z globální sítě a hlavní sítě, přičemž hlavní síť je zřízena na základě globální sítě.
2. Toto nařízení určuje projekty společného zájmu a stanoví požadavky, které je třeba při řízení infrastruktury transevropské dopravní sítě dodržovat.
3. Toto nařízení stanoví priority rozvoje transevropské dopravní sítě.
4. Toto nařízení stanoví opatření pro realizaci transevropské sítě. Realizace projektů společného zájmu závisí na jejich stupni vyzrálosti, souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na transevropskou dopravní síť, jak je uvedena na mapách v příloze I. Transevropská dopravní síť zahrnuje dopravní infrastrukturu a telematické aplikace i opatření, která podpoří účinné řízení a využívání této infrastruktury a umožní vytvoření a provoz udržitelných a účinných dopravních služeb.
2. Infrastrukturu transevropské dopravní sítě tvoří infrastruktura pro železniční dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu, silniční dopravu, námořní dopravy, leteckou dopravu a multimodální dopravu, v souladu s příslušnými oddíly kapitoly II.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
a)
„projektem společného zájmu“ každý projekt prováděný v souladu s požadavky a ustanoveními tohoto nařízení;
b)
„sousední zemí“ země, na niž se vztahuje evropská politika sousedství, včetně strategického partnerství, či politika rozšíření nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu;
c)
„třetí zemí“ každá sousední země nebo každá další země, se kterou Unie popřípadě spolupracuje za účelem dosažení cílů tohoto nařízení;
d)
„evropskou přidanou hodnotou“ hodnota projektu, který má kromě potenciální hodnoty pro samotný členský stát za následek výrazné zlepšení dopravních spojení nebo dopravních toků mezi členskými státy, což lze prokázat odkazem na zlepšení účinnosti, udržitelnosti, konkurenceschopnosti nebo soudržnosti v souladu s cíli stanovenými v článku 4;
e)
„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřizování nebo údržbu dopravní infrastruktury. To může rovněž zahrnovat správu kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury;
f)
„telematickými aplikacemi“ systémy, které využívají informační, komunikační, navigační a lokalizační technologie k účinnému řízení infrastruktury, mobility a provozu v transevropské dopravní síti a k poskytování služeb s přidanou hodnotou občanům a provozovatelům, včetně systémů bezpečného, chráněného, kapacitně účinného a ekologicky šetrného využití sítě. Mohou zahrnovat i palubní systémy za předpokladu, že tvoří nedílnou součást odpovídajících složek infrastruktury. Patří mezi ně systémy, technologie a služby uvedené pod písmeny g) až l);
g)
„inteligentním dopravním systémem (ITS)“ systém ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU (17);
h)
„systémem uspořádání letového provozu“ systém ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (18) a v evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu podle nařízení Rady (ES) č. 219/2007 (19);
i)
„kontrolními a informačními systémy pro provoz plavidel (VTMIS)“ systémy zavedené za účelem sledování a řízení provozu a námořní dopravy, které využívají informací ze systémů automatické identifikace lodí (AIS), systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a pobřežních radarových systémů a radiokomunikací ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (20), přičemž zahrnují začlenění vnitrostátního systému pro výměnu informací na moři (SafeSeaNet);
j)
„říčními informačními službami (RIS)“ informační a komunikační technologie na vnitrozemských vodních cestách ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES (21);
k)
„službami e-Maritime“ služby v odvětví námořní dopravy, které využívají moderní a interoperabilní informační technologie ke zjednodušení administrativních postupů a k usnadnění odbavení nákladu na moři a v přístavních oblastech, včetně služeb jednotného portálu, jako je integrovaný jednotný námořní portál stanovený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU (22), přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
l)
„evropským systémem řízení železničního provozu (ERTMS)“ systém definovaný v rozhodnutí Komise 2006/679/ES (23) a v rozhodnutí Komise 2006/860/ES (24);
m)
„přeshraničním úsekem“ úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí;
n)
„multimodální dopravou“ přeprava cestujících nebo nákladu nebo obojího s využitím dvou nebo více druhů dopravy;
o)
„interoperabilitou“ schopnost infrastruktury v rámci některého druhu dopravy, včetně všech regulačních, technických a provozních podmínek, umožnit bezpečné a nerušené dopravní toky dosahující stanovených úrovní výkonnosti pro danou infrastrukturu nebo druh dopravy;
p)
„městským uzlem“ městská oblast, ve které se dopravní infrastruktura transevropské dopravní sítě, jako jsou přístavy včetně terminálů osobní dopravy, letiště, železniční stanice, logistická centra a nákladní terminály umístěné v městské oblasti a jejím okolí, napojuje na jiné části této infrastruktury a na infrastrukturu regionální a místní dopravy;
q)
„úzkým místem“ fyzická, technická nebo funkční překážka, jejímž důsledkem je narušení systému, které nepříznivě ovlivňuje plynulost dálkových nebo přeshraničních toků, a již lze překonat vytvořením nové infrastruktury nebo zásadní modernizací infrastruktury stávající, což by mohlo vést ke značným zlepšením, která vyřeší omezení spojená s úzkým místem;
r)
„logistickým centrem“ oblast, která je přímo spojena s dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě zahrnuje nejméně jeden nákladní terminál a umožňuje provádět logistické činnosti;
s)
„nákladním terminálem“ struktura vybavená pro překládku mezi nejméně dvěma druhy dopravy nebo mezi dvěma různými železničními systémy a pro dočasné uskladnění zboží, jako jsou přístavy, vnitrozemské přístavy, letiště a kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
t)
„sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů“ kvantifikované ex-ante hodnocení přínosu projektu založené na uznané metodice, které zohledňuje všechny náležité přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů týkající se klimatu a životního prostředí vychází z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice 2011/92/EU;
u)
„izolovanou sítí” železniční síť členského státu nebo její část s rozchodem kolejí odlišným od evropského standardního jmenovitého rozchodu kolejí (1 435 mm), pro niž nelze z hlediska hospodářských nákladů a přínosů vzhledem ke specifickým rysům dané sítě vyplývajícím z jejího zeměpisného oddělení nebo okrajového umístění odůvodnit některé zásadní investice do infrastruktury;
v)
„regionem NUTS“ region ve smyslu klasifikace územních statistických jednotek;
w)
„alternativními čistými pohonnými hmotami“ pohonné hmoty, jako jsou chemicky uskladněná elektrická energie, vodík, biopaliva (kapaliny), syntetické pohonné hmoty, metan (zemní plyn - stlačený nebo zkapalnělý - a biometan) a zkapalněný ropný plyn, které v dodávkách energie pro dopravu alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy, přispívají k dekarbonizaci dopravy a zlepšují vliv odvětví dopravy na životní prostředí.
Článek 4
Cíle transevropské dopravní sítě
Transevropská dopravní síť posiluje sociální, hospodářskou a územní soudržnost Unie a přispívá k vytvoření účinného a udržitelného jednotného evropského dopravního prostoru, který zvyšuje přínosy pro své uživatele a napomáhá růstu podporujícímu začlenění. Vykazuje evropskou přidanou hodnotu tím, že přispívá k plnění cílů stanovených v těchto čtyřech kategoriích:
a)
soudržnost prostřednictvím:
i)
dostupnosti a propojenosti všech regionů Unie, včetně odlehlých, nejvzdálenějších, ostrovních, okrajových a horských regionů i řídce osídlených oblastí;
ii)
snižování rozdílů v kvalitě infrastruktury mezi členskými státy;
iii)
propojení mezi dopravní infrastrukturou pro dálkovou dopravu na jedné straně a regionální a místní dopravou na straně druhé, a to v osobní i nákladní dopravě;
iv)
dopravní infrastruktury, která odráží specifické situace v různých částech Unie a zajišťuje vyvážené pokrytí všech evropských regionů;
b)
účinnost prostřednictvím:
i)
odstranění míst s nedostatečnou propustností a doplnění chybějících spojení v dopravních infrastrukturách i ve spojovacích bodech mezi nimi v rámci členských států a mezi nimi;
ii)
vzájemného propojení a interoperability vnitrostátních dopravních sítí;
iii)
optimální integrace a propojení všech druhů dopravy;
iv)
podpory hospodářsky účinné a vysoce kvalitní dopravy, která přispěje k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti;
v)
účinného využívání nové a stávající infrastruktury;
vi)
nákladově efektivní uplatnění inovačních technologických a provozních koncepcí;
c)
udržitelnost prostřednictvím:
i)
rozvoje všech druhů dopravy způsobem, který je slučitelný se zajištěním dlouhodobě udržitelné a hospodářsky efektivní dopravy;
ii)
přispění k dosažení cílů čisté dopravy s nízkými emisemi skleníkových plynů a uhlíku, bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami, snížení externích nákladů a ochrany životního prostředí;
iii)
podpory dopravy s nízkými emisemi uhlíku s cílem výrazně snížit do roku 2050 emise CO2 v souladu s příslušnými cíli Unie v oblasti snižování emisí CO2;
d)
zvýšení přínosů pro její uživatele prostřednictvím:
i)
naplnění potřeb jejích uživatelů v oblasti mobility a dopravy v rámci Unie a ve vztazích se třetími zeměmi;
ii)
zajištění standardů bezpečnosti, ochrany a vysoké kvality pro osobní i nákladní dopravu;
iii)
podpory mobility, a to i v případě přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, a zajištění dostupnosti pohotovostních a záchranných služeb;
iv)
stanovení požadavků na infrastrukturu, zejména v oblasti interoperability, bezpečnosti a ochrany, které zajistí kvalitu, efektivitu a udržitelnost dopravních služeb;
v)
dostupnosti pro starší osoby, osoby se sníženou pohyblivostí a pro zdravotně postižené cestující.
Článek 5
Síť účinně využívající zdroje
1. Plánování, rozvoj a provozování transevropské dopravní sítě probíhají způsobem účinně využívajícím zdroje, a to:
a)
rozvojem, zlepšováním a udržováním stávající dopravní infrastruktury;
b)
optimalizací integrace a propojení infrastruktury;
c)
zavedením nových technologií a telematických aplikací, je-li toto zavedení hospodářsky odůvodněné;
d)
zohledňováním možných součinností s jinými sítěmi, zejména s transevropskými energetickými nebo telekomunikačními sítěmi;
e)
posouzením strategického dopadu na životní prostředí, spolu s vytvářením vhodných plánů a programů, a posouzením dopadů na zmírňování dopadů změny klimatu;
f)
případně pomocí opatření v oblasti plánování a rozšiřování kapacity infrastruktury;
g)
přiměřeným zohledněním zranitelnosti dopravní infrastruktury s ohledem na měnící se klima a na přírodní nebo člověkem způsobené katastrofy, s cílem tyto problémy řešit;
2. Při plánování a rozvoji transevropské dopravní sítě členské státy zohlední konkrétní podmínky v různých částech Unie, jako jsou zejména aspekty cestovního ruchu a topografické rysy dotčených regionů. Mohou upravit podrobné vytyčení tras úseků v rámci omezení uvedených v čl. 49 odst. 4 písm. c), přičemž zajistí soulad s v něm stanovenými požadavky.
Článek 6
Dvouvrstvá struktura transevropské dopravní sítě
1. Postupného rozvoje transevropské dopravní sítě se dosahuje zejména realizací dvouvrstvé struktury této sítě, která zahrnuje globální síť a hlavní síť, a to na základě koherentního a transparentního metodického přístupu.
2. Globální síť je tvořena veškerou stávající a plánovanou dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě, jakož i opatřeními na podporu efektivního a sociálně a environmentálně udržitelného využití takové infrastruktury. Je určena a rozvíjena v souladu s kapitolou II.
3. Hlavní síť je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů rozvoje transevropské dopravní sítě. Je vytyčena a rozvíjena v souladu s ustanoveními kapitoly III.
Článek 7
Projekty společného zájmu
1. Projekty společného zájmu přispívají k rozvoji transevropské dopravní sítě budováním nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající dopravní infrastruktury a opatřeními na podporu využívání sítě způsobem účinně využívajícím zdroje sítě.
2. Projekt společného zájmu musí:
a)
přispívat k dosažení cílů spadajících alespoň do dvou ze čtyř kategorií stanovených v článku 4;
b)
splňovat ustanovení kapitoly II, a týká-li se hlavní sítě, splňuje navíc ustanovení kapitoly III;
c)
být ekonomicky životaschopný na základě sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů;
d)
vykazovat evropskou přidanou hodnotu.
3. Projekt společného zájmu může zahrnovat celý svůj cyklus, včetně studií proveditelnosti a postupu udělování povolení, provádění a hodnocení.
4. Členské státy přijímají veškerá nezbytná opatření s cílem zajistit, aby projekty byly realizovány v souladu s příslušným právem Unie a vnitrostátním právem, zejména s právními akty Unie v oblasti životního prostředí, ochrany klimatu, bezpečnosti, ochrany, hospodářské soutěže, státní podpory, zadávání veřejných zakázek, veřejného zdraví a dostupnosti.
5. Projekty společného zájmu jsou způsobilé k získání finanční podpory Unie v rámci nástrojů, které jsou k dispozici pro transevropskou dopravní síť.
Článek 8
Spolupráce se třetími zeměmi
1. Unie může podporovat, a to i finančně, projekty společného zájmu s cílem propojit transevropskou dopravní síť se sítěmi infrastruktury sousedních zemí, pokud tyto projekty:
a)
propojují hlavní síť na hraničních přechodech a týkají se infrastruktury nezbytné k zajištění plynulého dopravního toku, hraničních kontrol, ostrahy hranic a dalších postupů hraničních kontrol;
b)
zajišťují propojení mezi hlavní sítí a dopravními sítěmi třetích zemí za účelem zvýšení hospodářského růstu a konkurenceschopnosti;
c)
doplňují dopravní infrastrukturu ve třetích zemích, která slouží jako spojení mezi částmi hlavní sítě Unie;
d)
zavádějí v těchto zemích systémy řízení provozu;
e)
podporují námořní dopravu a mořské dálnice, s vyloučením finanční podpory pro přístavy ve třetích zemích;
f)
usnadňují vnitrozemskou vodní dopravu se třetími zeměmi.
Takové projekty zvýší kapacitu nebo užitečnost transevropské dopravní sítě v jednom či více členských státech.
2. Aniž je dotčen odstavec 1, může Unie spolupracovat se třetími zeměmi na podpoře dalších projektů, aniž by poskytovala finanční podporu, pokud je účelem těchto projektů:
a)
podporovat interoperabilitu mezi transevropskou dopravní sítí a sítěmi třetích zemí;
b)
podporovat rozšíření politiky transevropské dopravní sítě do třetích zemí;
c)
usnadňovat leteckou dopravu se třetími zeměmi s cílem podpořit účinný a udržitelný hospodářský růst a konkurenceschopnost, včetně rozšíření jednotného evropského nebe a lepší spolupráce v oblasti uspořádání letového provozu;
d)
usnadňovat námořní dopravu a podporovat mořské dálnice se třetími zeměmi.
3. Projekty podle odst. 2 písm. a) a d) musí splňovat příslušná ustanovení kapitoly II.
4. Příloha III obsahuje orientační mapy transevropské dopravní sítě rozšířené do konkrétních sousedních zemí.
5. Za účelem podpory projektů společného zájmu může Unie se sousedními zeměmi využívat stávající nebo vytvořit a využívat nové koordinační a finanční nástroje, jakými jsou investiční facilita sousedství (NIF) nebo nástroj předvstupní pomoci (NPP).
6. Na tento článek se vztahují příslušné postupy pro mezinárodní dohody, uvedené v článku 218 Smlouvy o fungování EU.
KAPITOLA II
GLOBÁLNÍ SÍŤ
Článek 9
Obecná ustanovení
1. Globální síť:
a)
je sítí vyznačenou v mapách a seznamech obsažených v příloze I a v příloze II části 2;
b)
je blíže specifikována popisem složek infrastruktury;
c)
splňuje požadavky na dopravní infrastrukturu stanovené v této kapitole;
d)
tvoří základ pro určení projektů společného zájmu;
e)
zohledňuje fyzická omezení a topografické zvláštnosti dopravních infrastruktur členských států, jak jsou stanoveny v technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI).
2. Členské státy vynaloží veškeré úsilí s cílem dokončit globální síť a splnit příslušná ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2050.
Článek 10
Obecné priority
1. Při rozvoji globální sítě mají obecnou prioritu opatření nezbytná pro:
a)
zajištění vyšší dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie při zohlednění specifického případu ostrovů, izolovaných sítí a řídce osídlených, odlehlých a nejvzdálenějších regionů
b)
zajištění optimální integrace různých druhů dopravy a jejich interoperability;
c)
doplnění chybějících spojení a odstranění míst s nedostatečnou propustností, zejména v přeshraničních úsecích;
d)
podporu účinného a udržitelného využívání infrastruktury a případně zvýšení kapacity;
e)
zlepšování nebo zachování kvality infrastruktury z hlediska bezpečnosti, ochrany, účinnosti, odolnosti vůči změně klimatu a případně vůči katastrofám, vlivu na životní prostředí, sociálních podmínek, dostupnosti pro všechny uživatele, včetně starších osob, osob s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižených cestujících, a kvality služeb a plynulosti dopravních toků;
f)
realizaci a zavádění telematických aplikací a podporu inovativního technologického rozvoje.
2. Aby bylo možné doplnit opatření stanovená v odstavci 1, je třeba věnovat zvláštní pozornost opatřením, která jsou nezbytná pro:
a)
zajištění bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami pomocí vyšší energetické účinnosti a podporou využívání alternativních zdrojů energie, zejména zdrojů energie a pohonných systémů s nízkými nebo nulovými emisemi uhlíku;
b)
zmírnění vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy;
c)
odstranění správních a technických překážek, zejména těch, které brání interoperabilitě transevropské dopravní sítě a hospodářské soutěži.
ODDÍL 1
Železniční dopravní infrastruktura
Článek 11
Složky infrastruktury
1. Železniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vysokorychlostní a konvenční železniční tratě včetně:
i)
manipulačních kolejí a vleček;
ii)
tunelů;
iii)
mostů;
b)
nákladní terminály a logistická centra pro překládku zboží v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
c)
stanice u tratí vyznačených v příloze I pro přestup cestujících v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
d)
napojení na ostatní druhy dopravy ve stanicích, nákladních terminálech a logistických centrech v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
související zařízení;
f)
telematické aplikace.
2. Železniční tratě mají jednu z následujících podob:
a)
železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu, a to:
i)
zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší;
ii)
zvlášť modernizované konvenční tratě vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h;
iii)
tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie mimo jiné zahrnuje spojovací tratě mezi vysokorychlostní a konvenční sítí, tratě vedoucí stanicemi, přístupy do terminálů, depa atd., kde „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí.
b)
tratě pro konvenční železniční dopravu.
3. Technické zařízení související se železničními tratěmi může zahrnovat napěťové systémy, zařízení pro nástup a výstup cestujících a nakládku a vykládku nákladu ve stanicích, logistických centrech a nákladních terminálech. Může zahrnovat veškeré zařízení, například zařízení pro automatickou změnu rozchodu kolejí, nezbytné pro zajištění bezpečného, chráněného a efektivního provozu vozidel, včetně snížení jejich dopadu na životní prostředí a zlepšení interoperability.
Článek 12
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Nákladní terminály jsou propojeny se silniční infrastrukturou, popřípadě s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest globální sítě.
2. Členské státy zajistí, aby železniční infrastruktura:
a)
s výjimkou izolovaných sítí byla vybavena systémem ERTMS;
b)
splňovala požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (25) a jejích prováděcích opatření, s cílem dosáhnout interoperability globální sítě;
c)
splňovala požadavky TSI přijatých podle článku 6 směrnice 2008/57/ES, kromě případů, kdy to povoluje příslušná TSI nebo v souladu s postupem stanoveným v článku 9 směrnice 2008/57/ES;
d)
s výjimkou izolovaných sítí, byla plně elektrizovaná v případě tratí a v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků též v případě manipulačních kolejí a vleček;
e)
splňovala požadavky stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, pokud jde o přístup k nákladním terminálům (26).
3. Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku pro požadavky, které překračují požadavky směrnice 2008/57/ES ohledně ERTMS a elektrizace.
Článek 13
Priority pro rozvoj železniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s železniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zavádění systému ERTMS;
b)
přechod na jmenovitý rozchod kolejí 1 435 mm;
c)
zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér;
d)
splnění požadavků na infrastrukturu a posílení interoperability;
e)
zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení;
f)
případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů.
ODDÍL 2
Dopravní infrastruktura vnitrozemských vodních cest
Článek 14
Složky infrastruktury
1. Infrastruktura vnitrozemských vodních cest zahrnuje zejména:
a)
řeky;
b)
kanály;
c)
jezera;
d)
související infrastrukturu jako plavební komory, zdvihací zařízení, mosty, nádrže a související protipovodňová opatření, která mohou mít pozitivní dopad na plavbu po vnitrozemských vodních cestách;
e)
vnitrozemské přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
f)
související zařízení;
g)
telematické aplikace včetně RIS;
h)
propojení vnitrozemských přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě.
2. K tomu, aby se vnitrozemské přístavy mohly stát součástí globální sítě, musí mít roční objem překládky zboží vyšší než 500 000 tun. Celkový roční objem překládky zboží se zakládá na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
3. Zařízení související s vnitrozemskými vodními cestami může zahrnovat zařízení pro nakládku a vykládku nákladu ve vnitrozemských přístavech. Související zařízení může zahrnovat zejména pohonné a provozní systémy, které snižují znečištění, například znečištění vody a ovzduší, spotřebu energie a uhlíkovou náročnost. Může také zahrnovat zařízení pro příjem odpadu, zařízení pro dodávky elektřiny z břehu a zařízení pro shromažďování použitého oleje a také zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologické služby a bagrovací práce v přístavu a v naplouvacích přístupech s cílem zajistit celoroční splavnost.
Článek 15
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby vnitrozemské přístavy byly propojeny se silniční nebo železniční infrastrukturou.
2. Vnitrozemské přístavy nabízejí alespoň jeden nákladní terminál přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a uplatňují transparentní poplatky.
3. Členské státy zajistí, aby:
a)
řeky, kanály a jezera splňovaly minimální požadavky na vodní cesty třídy IV stanovené v nové klasifikaci vnitrozemských vodních cest zavedených Evropskou konferencí ministrů dopravy (ECMT) a zajišťovaly stálou podjezdnou výšku mostů, aniž jsou dotčeny články 35 a 36 tohoto nařízení.
Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku z minimálních požadavků na ponor (méně než 2,50 m) a na minimální podjezdnou výšku mostů (méně než 5,25 m);
b)
řeky, kanály a jezera byly udržovány tak, aby byl zachován jejich dobrý stav z hlediska plavby, a současně bylo dodržováno platné právo v oblasti životního prostředí;
c)
řeky, kanály a jezera byly vybaveny RIS.
Článek 16
Priority pro rozvoj infrastruktury vnitrozemských vodních cest
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
u stávajících vnitrozemských vodních cest: provádění opatření nezbytných pro dosažení norem pro třídu IV vnitrozemských vodních cest;
b)
v případě potřeby dosažení vyšších norem pro modernizaci stávajících vodních cest a pro vytvoření nových vodních cest v souladu s technickými aspekty infrastruktury podle ECMT s cílem splnit požadavky trhu;
c)
zavedení telematických aplikací včetně RIS;
d)
propojení infrastruktury vnitrozemského přístavu s železniční nákladní a silniční dopravní infrastrukturou;
e)
věnování zvláštní pozornosti volně tekoucím řekám, které jsou téměř v přirozenému stavu, a mohou tak podléhat zvláštním opatřením;
f)
podpora udržitelné vnitrozemské vodní dopravy;
g)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 3
Silniční dopravní infrastruktura
Článek 17
Složky infrastruktury
1. Silniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
silnice vysoké kvality, včetně
i)
mostů;
ii)
tunelů;
iii)
nájezdů a výjezdů;
iv)
křižovatek;
v)
mimoúrovňových křižovatek;
vi)
zpevněných krajnic;
b)
parkovací plochy a odpočívadla;
c)
související zařízení;
d)
telematické aplikace včetně ITS;
e)
nákladní terminály a logistická centra;
f)
propojení nákladních terminálů a logistických center s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
g)
autobusová nádraží.
2. Silnice vysoké kvality uvedené v odst. 1 písm. a) jsou silnice, které plní důležitou úlohu v dálkové nákladní a osobní dopravě, integrují hlavní městská a hospodářská centra, poskytují propojení s jinými druhy dopravy a spojují horské, vzdálené, špatně přístupné a okrajové regiony NUTS 2 s centrálními regiony Unie. Tyto silnice jsou patřičně udržovány, aby umožňovaly bezpečný a chráněný provoz.
3. Silnice vysoké kvality jsou speciálně projektovány a vybudovány pro provoz motorových vozidel a jsou to dálnice, rychlostní silnice nebo standardní strategicky významné silnice.
a)
Dálnice je speciálně projektovaná silnice vybudovaná pro provoz motorových vozidel, která neslouží k obsluze přilehlých pozemků a která:
i)
je s výjimkou jednotlivých míst nebo dočasného omezení vybavena samostatnými jízdními pásy pro provoz v každém směru oddělenými od sebe dělícím pásem, který není určen k provozu, nebo výjimečně jiným způsobem;
ii)
se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železnicí ani tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší; a
iii)
je označena speciální značkou coby dálnice.
b)
Rychlostní silnice je silnice projektovaná pro provoz motorových vozidel a přístupná především z mimoúrovňových křižovatek nebo křižovatek se světelnou signalizací,
i)
na které je zakázáno zastavit a parkovat v jízdním pruhu; a
ii)
která se úrovňově nekříží s žádnou železnicí ani tramvajovou tratí.
c)
Standardní strategicky významná silnice je silnice, která není dálnicí ani rychlostní komunikací, ale která je stále silnicí vysoké kvality ve smyslu odstavců 1 a 2.
4. Zařízení související se silnicemi může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu, informace a navádění, pro výběr uživatelských poplatků, pro bezpečnost, pro omezování nepříznivých dopadů na životní prostředí, pro doplňování pohonných hmot nebo dobíjení vozidel s alternativním pohonem a pro bezpečné parkovací plochy pro komerční vozidla.
Článek 18
Požadavky na dopravní infrastrukturu
Členské státy zajistí, aby:
a)
silnice splňovaly požadavky čl. 17 odst. 3, písm. a), b) nebo c);
b)
byla zajištěna, sledována a podle potřeby zlepšována bezpečnost silniční dopravní infrastruktury v souladu s postupem stanoveným směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES (27);
c)
silniční tunely o délce přesahující 500 m splňovaly požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES (28);
d)
interoperabilita systémů pro výběr mýtného byla v příslušných případech zajištěna v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES (29) a rozhodnutím Komise 2009/750/ES (30);
e)
každý inteligentní dopravní systém zavedený veřejným orgánem v silniční dopravní infrastruktuře splňoval ustanovení směrnice 2010/40/EU a byl zaváděn způsobem, který je v souladu s akty v přenesené pravomoci přijatými podle této směrnice.
Článek 19
Priority pro rozvoj silniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících se silniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostňují tyto činnosti:
a)
zlepšování a podpora bezpečnosti silničního provozu;
b)
využívání ITS, zejména pro informační systémy o různých druzích dopravy, systémy pro řízení provozu a integrované komunikační a platební systémy;
c)
zavádění nových technologií a inovací na podporu nízkouhlíkové dopravy;
d)
zajištění náležitého počtu parkovacích míst pro subjekty podnikající v oblasti dopravy a logistiky s příslušnou úrovní bezpečnosti a ochrany.
e)
zmírňování kongescí na stávajících silnicích.
ODDÍL 4
Námořní dopravní infrastruktura a mořské dálnice
Článek 20
Složky infrastruktury
1. Námořní dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
námořní prostor;
b)
mořské kanály;
c)
námořní přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
d)
propojení přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
hráze, plavební komory a doky;
f)
navigační pomůcky;
g)
naplouvací přístupy a plavební dráhy;
h)
přístavní hráze;
i)
mořské dálnice;
j)
související zařízení;
k)
telematické aplikace včetně služeb e-Maritime a VTMIS.
2. Námořní přístavy jsou vstupními a výstupními body pro pozemní infrastrukturu globální sítě. Splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
celkový roční objem osobní přepravy přesahuje 0,1 % celkové roční osobní přepravy ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
b)
celkový roční objem nákladu- překládka volně ložených nákladů nebo baleného zboží - přesahuje 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
c)
námořní přístav je umístěn na ostrově a je jediným přístupovým bodem k regionu NUTS 3 v globální síti;
d)
námořní přístav je umístěn v nejvzdálenějším regionu nebo v okrajové oblasti, více než 200 km od nejbližšího dalšího přístavu v globální síti.
3. Zařízení související s námořní dopravní infrastrukturou může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu a nákladu, snížení negativních dopadů, včetně negativních dopadů na životní prostředí a používání alternativních pohonných hmot, jakož i zařízení pro zajištění celoroční splavnosti, včetně zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologický průzkum a pro bagrovací práce a údržbu a ochranu přístavu a naplouvání do přístavu.
Článek 21
Mořské dálnice
1. Mořské dálnice, které představují námořní rozměr transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení evropského prostoru námořní dopravy bez překážek. Skládají se z krátkých námořních tras, přístavů, související námořní infrastruktury a vybavení a zařízení i zjednodušených správních formalit umožňujících námořní dopravu na krátké vzdálenosti nebo námořně-říční dopravní služby mezi nejméně dvěma přístavy, včetně spojení s vnitrozemím. Mořské dálnice zahrnují:
a)
námořní spojení mezi námořními přístavy globální sítě nebo mezi přístavem globální sítě a přístavem třetí země, pokud mají tato spojení pro Unii strategický význam;
b)
zařízení přístavu, nákladní terminály, logistické platformy a logistická střediska, která se nacházejí mimo přístavní oblast, jsou však napojená na provoz přístavu, informační a komunikační technologie (IKT), jakými jsou elektronické systémy řízení logistiky a postupy v oblasti bezpečnosti a ochrany a správní a celní řízení nejméně v jednom členském státě;
c)
infrastrukturu pro přímý přístup ze země a z moře.
2. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě navrhují nejméně dva členské státy. Tyto projekty zahrnují:
a)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím v rámci hlavní sítě mezi dvěma nebo více přístavy hlavní sítě; nebo
b)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím mezi přístavem hlavní sítě a přístavy globální sítě, se zvláštním důrazem na propojení přístavů hlavní a globální sítě s vnitrozemím.
3. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě mohou také zahrnovat činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, jako například služby a činnosti na podporu mobility osob a zboží, činnosti zaměřené na zlepšování vlivu na životní prostředí, jako je poskytování elektřiny z pevninské sítě, což by lodím pomohlo snížit jejich emise, zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu, činnosti zajišťující celoroční splavnost, bagrovací práce a zařízení pro tankování alternativních pohonných hmot, jakož i optimalizace procesů, postupů a lidského prvku, platformy IKT a informační systémy, včetně systémů řízení provozu a systémů elektronických hlášení.
4. Do dvou let od svého jmenování podle článku 45 předloží evropský koordinátor pro mořské dálnice podrobný prováděcí plán pro mořské dálnice vycházející ze zkušeností a rozvoje námořní dopravy v Unii a předpokládaného provozu na mořských dálnicích.
Článek 22
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby:
a)
námořní přístavy byly v rámci globální sítě propojeny s železničními tratěmi nebo silnicemi a pokud možno s vnitrozemskými vodními cestami, kromě míst, kde tomuto propojení brání fyzické překážky;
b)
každý námořní přístav pro nákladní dopravu nabízel nejméně jeden terminál přístupný uživatelům na nediskriminačním základě a uplatňoval transparentní poplatky;
c)
mořské kanály, plavební dráhy v přístavech a vyústění spojovaly dvě moře nebo poskytovaly přístup z moře do námořních přístavů a odpovídaly nejméně třídě VI vnitrozemských vodních cest.
2. Členské státy zajistí, aby přístavy zahrnovaly zařízení nutné k podpoře zlepšení vlivu lodí v přístavech na životní prostředí, zejména zařízení pro příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2000/59/ES (31) a s dalšími příslušnými právními předpisy Unie.
3. Členské státy zavádějí systémy VTMIS a systém SafeSeaNet podle směrnice 2002/59/ES a služby e-Maritime, zejména služby jednotného námořního portálu, jak stanoví směrnice 2010/65/EU.
Článek 23
Priority pro rozvoj námořní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s námořní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
podpora mořských dálnic včetně námořní dopravy na krátké vzdálenosti a usnadňování rozvoje spojení s vnitrozemím, zejména vypracování opatření ke zlepšení vlivu námořní dopravy na životní prostředí v souladu s platnými požadavky právních předpisů Unie nebo příslušných mezinárodních dohod;
b)
propojení námořních přístavů s vnitrozemskými vodními cestami;
c)
zavádění systémů VTMIS a služeb e-Maritime;
d)
zavádění nových technologií a inovací na podporu alternativních pohonných hmot a energeticky účinné námořní dopravy, včetně LNG;
e)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 5
Letecká dopravní infrastruktura
Článek 24
Složky infrastruktury
1. Letecká dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vzdušný prostor, letecké tratě a letové cesty;
b)
letiště;
c)
propojení letišť s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
d)
související zařízení;
e)
letecké navigační systémy včetně evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu („systém SESAR“).
2. Letiště splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
u letišť pro přepravu cestujících činí celková přeprava cestujících nejméně 0,1 %celkového ročního objemu přepravy cestujících na všech letištích Unie, ledaže je dané letiště umístěno více než 100 km od nejbližšího letiště v globální síti, nebo více než 200 km, pokud je v regionu, v němž je umístěno, vybudována vysokorychlostní železniční trať;
b)
u letišť pro přepravu nákladu činí celková přeprava nákladu nejméně 0,2 % celkového ročního objemu přepravy nákladu na všech letištích Unie.
Celkový roční objem přepravy cestujících a celkový roční objem přepravy nákladu se zakládají na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
Článek 25
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby každé letiště umístěné na jejich území nabízelo alespoň jeden terminál, který je přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a který uplatňuje transparentní, přiměřené a spravedlivé poplatky.
2. Členské státy zajistí, aby se pro leteckou dopravní infrastrukturu globální sítě používaly společné základní normy pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy přijaté Unií v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 (32).
3. Členské státy zajistí, aby infrastruktura pro uspořádání letového provozu umožňovala realizaci jednotného evropského nebe v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (33), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 (34), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (35) a nařízením (ES) č. 552/2004 jakož i leteckých dopravních operací s cílem zlepšit výkonnost a udržitelnost systému evropského letectví, prováděcích pravidel a specifikací Unie.
Článek 26
Priority pro rozvoj letecké dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s leteckou dopravní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zvyšování kapacity letišť;
b)
podpora realizace jednotného evropského nebe a systémů uspořádání letového provozu, zejména těch, které zavádějí systém SESAR;
c)
zlepšování multimodálních propojení mezi letišti a infrastruktury pro další druhy dopravy;
d)
zlepšování udržitelnosti letectví a zmírňování jeho dopadů na životní prostředí.
ODDÍL 6
Infrastruktura pro multimodální dopravu
Článek 27
Složky infrastruktury
Nákladní terminály nebo logistická centra splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
jejich roční objem překládky nákladu přesahuje u baleného zboží 800 000 tun nebo u volně loženého nákladu 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie;
b)
pokud v regionu NUTS 2 není žádný nákladní terminál ani žádné logistické centrum splňující podmínky písmene a), je tímto terminálem či centrem hlavní nákladní terminál nebo logistické centrum určené dotčeným členským státem, které jsou propojené alespoň se silnicemi a železnicí v tomto regionu NUTS 2, nebo v případě členských států bez železničních systémů pouze se silnicemi.
Článek 28
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy spravedlivým a nediskriminačním způsobem zajistí, aby:
a)
se jednotlivé druhy dopravy propojovaly v některém z těchto míst: nákladní terminály, stanice s osobní dopravou, vnitrozemské přístavy, letiště a námořní přístavy s cílem umožnit multimodální přepravu cestujících a nákladu;
b)
nákladní terminály a logistická centra, vnitrozemské a námořní přístavy a letiště odbavující zboží byly vybaveny pro zajišťování informačních toků v rámci této infrastruktury a mezi druhy dopravy v celém logistickém řetězci, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo. Takové systémy by měly zejména umožňovat poskytování informací v reálném čase o dostupné kapacitě infrastruktury, dopravních tocích a lokalizaci, sledování a vyhledávání a zajišťovat bezpečnost a ochranu po celou dobu multimodální přepravy;
c)
byla plynulá doprava cestujících v celé globální síti usnadněna vhodným vybavením a dostupností telematických aplikací v železničních stanicích, na autobusových nádražích, na letištích a případně v námořních a vnitrozemských přístavech, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo.
2. Nákladní terminály jsou vybaveny jeřáby, dopravníky a jinými zařízeními pro přepravu nákladů mezi různými druhy dopravy a pro umisťování a uskladňování nákladu.
Článek 29
Priority pro rozvoj multimodální dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s multimodální dopravní infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zajištění účinného propojení a integrace infrastruktury globální sítě, a to i prostřednictvím přístupové infrastruktury, pokud je nezbytná, a prostřednictvím nákladních terminálů a logistických center;
b)
odstranění hlavních technických a administrativních překážek multimodální dopravy;
c)
rozvíjení nerušeného toku informací mezi jednotlivými druhy dopravy a umožnění poskytování multimodálních služeb a služeb v rámci jednoho druhu dopravy v celém transevropském dopravním systému.
ODDÍL 7
Společná ustanovení
Článek 30
Městské uzly
Cílem členských států při rozvoji globální sítě v městských uzlech je pokud možno zajistit:
a)
v osobní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční, silniční a leteckou infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a námořní infrastrukturou;
b)
v nákladní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční a silniční infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest, leteckou a námořní infrastrukturou;
c)
odpovídající spojení mezi různými železničními stanicemi, přístavy nebo letišti globální sítě v rámci městského uzlu;
d)
bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu a doručování zboží ve městech, včetně logistických konsolidačních a distribučních center;
e)
zmírňování vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy, mimo jiné i prostřednictvím obchvatů městských oblastí;
f)
podporu účinného nízkohlučného a nízkouhlíkového doručování zboží ve městech.
Článek 31
Telematické aplikace
1. Telematické aplikace umožňují řízení provozu a výměnu informací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi nimi pro multimodální dopravní operace a poskytování služeb s přidanou hodnotou souvisejících s dopravou, přičemž zlepšují bezpečnost, ochranu a vliv na životní prostředí a zjednodušují administrativní postupy. Telematické aplikace usnadňují bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu.
2. Telematické aplikace se zavedou pokud možno v celé Unii, aby umožnily existenci souboru interoperabilních základních funkcí ve všech členských státech.
3. Telematické aplikace, na které se odkazuje v tomto článku, u jednotlivých druhů dopravy zahrnují konkrétně:
-
na železnici: ERTMS;
-
na vnitrozemských vodních cestách: RIS;
-
v silniční dopravě: ITS;
-
v námořní dopravě: VTMIS a služby e-Maritime, včetně služeb jednotného portálu, jako je jednotný námořní portál, přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
-
v letecké dopravě: systémy uspořádání letového provozu, zejména ty, které vyplývají ze systému SESAR.
Článek 32
Udržitelné služby nákladní dopravy
Členské státy věnují zvláštní pozornost projektům společného zájmu, které nejen zajišťují účinné služby nákladní dopravy, jež využívají infrastrukturu globální sítě, a přispívají ke snižování emisí oxidu uhličitého a dalších negativních dopadů na životní prostředí s cílem:
a)
zlepšovat udržitelný způsob využívání dopravní infrastruktury, včetně jejího účinného řízení;
b)
podporovat zavádění inovativních dopravních služeb, a to i prostřednictvím mořských dálnic, telematických aplikací a rozvoj pomocné infrastruktury, což je nutné v zájmu dosažení především těch cílů uvedených služeb, jež jsou spojeny s životním prostředím a bezpečností, jakož i vytváření příslušných správních struktur;
c)
usnadňovat operace služeb multimodální dopravy, včetně nezbytných toků doprovodných informací, a zlepšovat spolupráci mezi poskytovateli dopravních služeb;
d)
podporovat účinné využívání zdrojů a uhlíkovou účinnost, zejména v oblasti pohonu vozidel, řízení vozidel a plavidel, plánování systémů a činností;
e)
analyzovat vlastnosti a výkonnost dopravních prostředků, správní požadavky a lidské zdroje a poskytovat o nich informace;
f)
zlepšovat spojení s nejzranitelnějšími a nejizolovanějšími částmi Unie, zejména s nejvzdálenějšími, ostrovními, odlehlými a horskými regiony.
Článek 33
Nové technologie a inovace
K tomu, aby globální síť držela krok s inovačním vývojem v oblasti technologií a jejich zaváděním, je třeba zejména usilovat o:
a)
podporu a prosazování dekarbonizace dopravy přechodem na inovativní a udržitelné dopravní technologie;
b)
umožnění dekarbonizace všech druhů dopravy prostřednictvím podpory energetické účinnosti, zavádění alternativních pohonných systémů, včetně systémů dodávek elektrické energie, a zajišťování odpovídající infrastruktury. Taková infrastruktura může zahrnovat sítě a další zařízení nezbytná pro dodávky energie, zohledňovat rozhraní mezi infrastrukturou a vozidlem a zahrnovat telematické aplikace;
c)
zlepšování bezpečnosti a udržitelnosti pohybu osob a přepravy zboží;
d)
zlepšování provozu, řízení, dostupnosti, interoperability, multimodality a účinnosti sítě, včetně multimodálního prodeje přepravních dokladů a koordinace jízdních a letových řádů;
e)
podporu účinných způsobů poskytování dostupných a srozumitelných informací ohledně propojení, interoperability a multimodality všem občanům;
f)
podporu opatření ke snižování externích nákladů, jako jsou kongesce, poškozování zdraví a znečištění všeho druhu, včetně hluku a emisí;
g)
zavádění bezpečnostních technologií a vzájemně slučitelných identifikačních norem na sítích;
h)
zlepšování odolnosti vůči změnám klimatu;
i)
další pokrok ve vývoji a zavádění telematických aplikací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi různými druhy dopravy.
Článek 34
Bezpečná a chráněná infrastruktura
Členské státy věnují náležitou pozornost zajištění toho, aby dopravní infrastruktura poskytovala bezpečnou a chráněnou osobní a nákladní přepravu.
Článek 35
Odolnost infrastruktury vůči změně klimatu a katastrofám
Členské státy věnují při plánování infrastruktury náležitou pozornost zvyšován odolnosti vůči změně klimatu a vůči ekologickým katastrofám.
Článek 36
Ochrana životního prostředí
Posuzování plánů a projektů z hlediska dopadů na životní prostředí se provádí v souladu s platným právem Unie v oblasti životního prostředí, včetně směrnic 92/43/EHS, 2000/60/E, 2001/42/ES, 2009/147/ES a 2011/92/EU.
Článek 37
Dostupnost pro všechny uživatele
Dopravní infrastruktura umožňuje bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
Při plánování a výstavbě dopravní infrastruktury se dodrží příslušné požadavky stanovené v právních předpisech Unie.
KAPITOLA III
HLAVNÍ SÍŤ
Článek 38
Vytyčení hlavní sítě
1. Hlavní síť, jak je uveden na mapách obsažených v příloze I, je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají nejvyšší strategický význam pro dosažení cílů politiky transevropské dopravní sítě, a odráží vývoj poptávky po dopravě a potřeby multimodální dopravy. Hlavní síť zejména přispívá k řešení rostoucí mobility a k zajištění vysokého standardu bezpečnosti, jakož i k rozvoji nízkouhlíkového dopravního systému.
2. Hlavní síť je propojena v uzlech a umožňuje spojení mezi členskými státy a se sítěmi dopravní infrastruktury sousedních zemí.
3. Aniž jsou dotčeny čl. 1 odst. 4 a čl. 41 odst. 2 a 3, přijmou členské státy příslušná opatření, aby hlavní síť byla rozvíjena tak, aby splňovala ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2030.
V souladu s článkem 54 Komise do 31. prosince 2023 zhodnotí realizaci hlavní sítě.
Článek 39
Požadavky na infrastrukturu
1. Zohlední se inovační technologie, telematické aplikace a regulační a správní opatření pro řízení využití infrastruktury s cílem zajistit, aby dopravní infrastruktura jak pro osobní, tak i nákladní dopravu byla využívána způsobem účinně využívajícím zdroje a aby byla zajištěna dostatečná kapacita.
2. Infrastruktura hlavní sítě splňuje veškeré požadavky stanovené v kapitole II. Aniž je dotčen odstavec 3, infrastruktura hlavní sítě kromě toho splňuje také tyto požadavky:
a)
v železniční dopravní infrastruktuře:
i)
plná elektrizace tratí a, v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků, rovněž manipulačních kolejí a vleček;
ii)
nákladní tratě hlavní sítě, jak je uvedeno v příloze I: hmotnost na nápravu nejméně 22,5 t, traťová rychlost 100 km/h a možnost provozovat vlaky o délce 740 m;
iii)
plné zavedení systému ERTMS;
iv)
jmenovitý rozchod kolejí pro nové železniční tratě: 1 435 mm vyjma případů, kdy je nová trať prodloužením v rámci sítě, v níž je rozchod kolejí odlišný, a je oddělená od hlavních železničních tratí v Unii.
Izolované sítě jsou z požadavků podle bodů i), ii) a iii) vyňaty.
b)
na vnitrozemských vodních cestách a v námořní dopravní infrastruktuře:
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
c)
v silniční dopravní infrastruktuře:
-
požadavky podle čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b);
-
budování odpočívadel na dálnicích přibližně každých 100 km v souladu s potřebami společnosti, trhu a životního prostředí s cílem zajistit mimo jiné přiměřené parkovací plochy pro komerční uživatele silnic s odpovídající úrovní bezpečnosti a ochrany;
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
d)
v letecké dopravní infrastruktuře:
-
kapacita pro zpřístupnění alternativních čistých pohonných hmot.
3. Aniž je dotčena směrnice 2008/57/ES, pokud jde o železniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu v řádně odůvodněných případech udělit výjimky, pokud jde o délku vlaků, systém ERTMS, hmotnost na nápravu, elektrizaci a traťovou rychlost.
Pokud jde o silniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu udělit výjimky z ustanovení čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b) v řádně odůvodněných případech, je-li zajištěna odpovídající úroveň bezpečnosti.
Řádně odůvodněné případy, na něž se odkazuje v tomto odstavci, zahrnují i případy, v nichž investice do infrastruktury nelze odůvodnit sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů.
Článek 40
Rozvoj hlavní sítě
Dopravní infrastruktura zahrnutá do hlavní sítě je rozvíjena v souladu s příslušnými ustanoveními kapitoly II.
Článek 41
Uzly hlavní sítě
1. Uzly hlavní sítě jsou určeny v příloze II a zahrnují:
a)
městské uzly včetně jejich přístavů a letišť;
b)
námořní přístavy a vnitrozemské přístavy;
c)
hraniční přechody se sousedními zeměmi;
d)
kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
e)
letiště pro osobní a nákladní přepravu.
2. Námořní přístavy hlavní sítě uvedené v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu a, je-li to možné, na vnitrozemskou vodní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2030.
3. Hlavní letiště uvedená v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2050. S ohledem na potenciální poptávku po dopravě se tato letiště pokud možno integrují do vysokorychlostní železniční sítě.
KAPITOLA IV
REALIZACE HLAVNÍ SÍTĚ PROSTŘEDNICTVÍM KORIDORŮ HLAVNÍ SÍTĚ
Článek 42
Nástroj koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě jsou nástrojem, který má usnadnit koordinovanou realizaci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě se v zájmu dosažení multimodální dopravy účinně využívající zdroje, což přispěje k soudržnosti prostřednictvím lepší územní spolupráce, zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu, a na
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury zejména v přeshraničních úsecích a úzkých místech.
2. Koridory hlavní sítě umožní členským státům dosáhnout koordinovaného a synchronizovaného přístupu k investicím do infrastruktury za účelem co nejúčinnějšího řízení kapacit. Koridory hlavní sítě podporují komplexní zavádění interoperabilních systémů řízení provozu, přičemž ve vhodných případech využívají inovací a nových technologií.
Článek 43
Definice koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě pokrývají nejvýznamnější dálkové toky v hlavní síti a mají zejména zlepšit přeshraniční spojení v rámci Unie.
2. Koridory hlavní sítě mají multimodální povahu a jsou otevřené pro zahrnutí všech druhů dopravy, na něž se vztahuje toto nařízení. Překračují alespoň dvoje hranice a pokud možno zahrnují alespoň tři druhy dopravy, ve vhodných případech včetně mořských dálnic.
Článek 44
Seznam koridorů hlavní sítě
1. Seznam koridorů hlavní sítě je stanoven v části I přílohy nařízení (EU) č. 1316/2013. Členské státy se v souladu s ustanovením této kapitoly podílejí na těchto koridorech hlavní sítě.
2. Komise zveřejní schematické orientační mapy koridorů hlavní sítě ve formátu snadno přístupném veřejnosti.
Článek 45
Koordinace koridorů hlavní sítě
1. Pro usnadnění koordinované realizace koridorů hlavní sítě, ERTMS a mořských dálnic Komise ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady jmenuje jednoho nebo více evropských koordinátorů.
2. Evropský koordinátor je vybírán zejména na základě svých znalostí otázek, které se týkají dopravy a financování nebo sociálně-ekonomického a environmentálního vyhodnocení významných projektů, ale také na základě svých zkušeností v souvislosti s evropskými orgány.
3. Rozhodnutí Komise o jmenování evropského koordinátora určí způsob, kterým mají být plněny úkoly podle odstavce 5.
4. Evropský koordinátor jedná jménem a v zastoupení Komise, která poskytne nezbytnou administrativní pomoc. Působnost evropského koordinátora se vztahuje na jeden koridor hlavní sítě nebo na zavádění ERTMS či realizaci mořských dálnic.
5. Evropský koordinátor:
a)
podporuje koordinovanou realizaci dotčeného koridoru hlavní sítě, zejména včasné plnění pracovního plánu jednotlivého koridoru hlavní sítě;
b)
vypracuje spolu s členskými státy pracovní plán koridoru a sleduje jeho plnění;
c)
vede konzultace s fórem pro koridor ohledně uvedeného plánu a jeho plnění;
d)
informuje členské státy, Komisi a případně všechny ostatní subjekty, které jsou přímo zapojeny do budování daného koridoru hlavní sítě, o všech vzniklých potížích, zejména v případě zdržení při budování koridoru, s cílem napomoci nalezení vhodných řešení;
e)
každý rok vypracovává zprávu pro Evropský parlament, Radu, Komisi a dotčené členské státy o pokroku dosaženém při realizaci koridoru hlavní sítě;
f)
posuzuje poptávku po dopravních službách, možnosti získávání finančních prostředků pro investice a financování a kroky, které je třeba přijmout, jakož i podmínky, které je třeba splnit, k usnadnění přístupu k těmto finančním prostředkům nebo financování a poskytuje příslušná doporučení.
6. Evropský koordinátor může společně s dotčenými členskými státy konzultovat regionální a místní orgány, provozovatele dopravy, uživatele dopravy a zástupce občanské společnosti ohledně pracovního plánu a jeho plnění.
7. Dotčené členské státy spolupracují s evropským koordinátorem a poskytují mu informace nutné k plnění úkolů podle tohoto článku, včetně informací o budování koridorů v příslušných vnitrostátních plánech infrastruktury.
8. Aniž je dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo, může si Komise vyžádat stanovisko evropského koordinátora při posuzování žádostí o financování Unií koridorů hlavní sítě, za které evropský koordinátor odpovídá, s cílem zajistit konzistentní přístup a postup budování každého koridoru.
9. Pokud evropský koordinátor není způsobilý vykonávat svůj mandát uspokojivě a v souladu s požadavky uvedenými v tomto článku, může ho Komise ve shodě s dotčenými členskými státy kdykoli odvolat. Jeho nástupce může být jmenován ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady.
Článek 46
Řízení koridorů hlavní sítě
1. V souvislosti s každým koridorem hlavní sítě je příslušnému evropskému koordinátorovi při plnění jeho úkolů spojených s pracovním plánem a jeho prováděním nápomocen sekretariát a konzultativní fórum (fórum koridoru). Fórum koridoru je ve shodě s dotčenými členskými státy zřízeno daným evropským koordinátorem, který mu také předsedá. Dotčené členské státy se dohodnou na členství ve fóru koridoru za svou příslušnou část koridoru hlavní sítě.
2. Koordinátor může se souhlasem dotčených členských států zřídit pracovní skupiny pro koridor a předsedat jim, přičemž tyto skupiny se zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu,
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury v přeshraničních úsecích.
Článek 47
Pracovní plán
1. Do 22 prosince 2014 předloží každý evropský koordinátor dotčeným členským státům pracovní plán s analýzou budování koridoru. Po schválení dotčenými členskými státy je pracovní plán pro informaci předložen Evropskému parlamentu, Radě a Komisi.
Pracovní plán zahrnuje zejména popis charakteristik, přeshraniční úseky a cíle koridoru hlavní sítě, přičemž využívá cíle a priority stanovené v článcích 4 a 10. Pracovní plán zahrnuje analýzu:
a)
zavedení interoperabilních systémů řízení provozu;
b)
plánu odstranění fyzických, technických, provozních a administrativních překážek mezi druhy dopravy i v jednotlivých druzích dopravy a posilování účinné multimodální dopravy a služeb;
c)
v případě potřeby opatření ke zlepšení administrativní a technické kapacity formulování, plánování, projektování, realizace a monitorování projektů společného zájmu a zadávání souvisejících zakázek;
d)
možných dopadů změny klimatu na infrastrukturu, případně navrhovaná opatření k posílení odolnosti vůči změně klimatu;
e)
opatření, která mají být přijata ke zmírnění emisí skleníkových plynů, hluku a případně dalších negativních dopadů na životní prostředí;
Pracovní plán zahrnuje podrobnosti veřejných konzultací, které podporují vytvoření pracovního plánu a jeho plnění.
Pracovní plán rovněž obsahuje požadovanou analýzu investic, včetně:
-
seznamu projektů v oblasti rozšíření, rekonstrukce nebo znovuzavedení dopravní infrastruktury uvedené v čl. 2 odst. 2 pro každý druh dopravy zastoupený v koridoru hlavní sítě;
-
různých zdrojů financování předpokládaných ve spolupráci s dotčenými členskými státy na mezinárodní, celostátní, regionální a místní úrovni a na úrovni Unie, pokud možno včetně vyhrazených systémů křížového financování a soukromého kapitálu, s výší již přijatých závazků a případně s odkazem na předpokládaný příspěvek Unie v rámci finančních programů Unie.
2. S výhradou čl. 1 odst. 4 a článku 54 a po schválení dotčenými členskými státy může Komise přijmout prováděcí akty pro přeshraniční a horizontální aspekty pracovních plánů koridoru hlavní sítě.
Po jejich přijetí Komise tyto prováděcí akty v návaznosti na schválení dotčenými členskými státy upraví při zohlednění dosaženého pokroku, případných prodlení nebo aktualizace vnitrostátních programů.
Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 52 odst. 2.
3. Evropský koordinátor podporuje členské státy při plnění pracovního plánu, a to zejména pokud jde o:
a)
plánování investic, s tím související náklady a harmonogram plnění, které jsou odhadovány jako nezbytné pro realizaci koridorů hlavní sítě;
b)
definování opatření zaměřených na podporu zavádění nových technologií v dopravě a řízení kapacit a případně na snížení externích nákladů, zejména emisí skleníkových plynů a hluku.
Článek 48
Spolupráce s koridory pro železniční nákladní dopravu
1. V zájmu zabránění zdvojování činností, zejména při stanovování pracovního plánu či zřizování pracovních skupin se zajistí odpovídající koordinace mezi koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu, jak jsou stanoveny v nařízení (EU) č. 913/2010.
2. Touto kapitolou nejsou dotčeny struktury řízení uvedené v nařízení (EU) č. 913/2010.
KAPITOLA V
SPOLEČNÁ USTANOVENÍ
Článek 49
Aktualizace a podávání zpráv
1. Členské státy pravidelně podávají Komisi komplexní a transparentní informace o pokroku, kterého bylo dosaženo při realizaci projektů, a o investicích za tímto účelem. To zahrnuje předávání ročních údajů, pokud možno prostřednictvím interaktivního systému geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec). Ten zahrnuje veškeré relevantní údaje týkající se projektů společného zájmu, které obdržely finanční prostředky Unie.
Komise zajistí, aby byl systém TENtec veřejně a snadno přístupný a obsahoval k jednotlivým projektům konkrétní a aktualizované informace o formách spolufinancování Unií a poskytnutých částkách, jakož i o pokroku každého projektu.
Komise zajistí, aby systém TENtec nezveřejňoval žádné důvěrné informace obchodní povahy ani informace, kterými by mohly být dotčeny procesy zadávání veřejných zakázek v členských státech nebo které by mohly tyto procesy nepřípustně ovlivnit.
Komise zveřejní informace o finanční pomoci poskytnuté na základě jiných právních předpisů Unie, včetně Fondu soudržnosti, Evropského fondu pro regionální rozvoj a programu Horizont 2020, a v podobě úvěrů a finančních nástrojů vytvořených Evropskou investiční bankou.
2. Členské státy poskytují Komisi stručná shrnutí svých vnitrostátních plánů a programů, které vypracovávají za účelem rozvoje transevropské dopravní sítě. Po přijetí těchto vnitrostátních plánů a programů je členské státy zašlou Komisi pro informaci.
3. Každé dva roky počínaje 21. prosince 2013 zveřejňuje Komise zprávu o pokroku dosaženém při jeho provádění, která se pro informaci předkládá Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Tato zpráva se týká využívání jednotlivých forem finanční pomoci uvedených v odstavci 1 pro jednotlivé druhy dopravy a další prvky hlavní a globální sítě v každém členském státě.
Zpráva rovněž obsahuje analýzu rozvoje transevropské dopravní sítě. V hlavních rysech rovněž popisuje způsob, jakým Komise koordinuje všechny formy finanční pomoci s cílem podpořit soudržné uplatňování hlavních směrů v souladu s cíli a prioritami sítě.
4. S výhradou druhého pododstavce článku 172 Smlouvy o fungování EU je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení pro přizpůsobení příloh I a II s cílem zohlednit případné změny vyplývající z množstevních limitů stanovených v článcích 14, 20, 24 a 27 tohoto nařízení. Při úpravě těchto příloh Komise:
a)
zahrne do globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za poslední dva roky přesahuje příslušný limit;
b)
vyloučí z globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za posledních šest let nedosahuje příslušného limitu;
c)
v omezené míře provede úpravy mapy silniční a železniční infrastruktury a infrastruktury vnitrozemských vodních cest, a to výhradně za účelem zohlednění pokroku při budování sítě. Při úpravě těchto map Komise nepřipustí žádné úpravy ve vytyčení tras vyjma těch, jež jsou povoleny příslušným postupem schvalování projektu.
Úpravy podle písmen a) a b) jsou založeny na posledních dostupných statistických údajích, které zveřejnil Eurostat, nebo pokud tyto údaje nejsou k dispozici, které zveřejnily vnitrostátní statistické úřady členských států. Úpravy podle písmene c) jsou založeny na informacích poskytnutých dotčeným členským státem v souladu s odstavcem 1.
5. Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která je nově začleňována do transevropské dopravní sítě prostřednictvím aktu v přenesené pravomoci, jsou způsobilé pro účely čl. 7 odst. 5 ode dne vstupu v platnost uvedených aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku.
Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která byla vyloučena z transevropské dopravní sítě, přestávají být způsobilé ode dne vstupu v platnost aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku. Ukončením způsobilosti nejsou dotčena rozhodnutí o financování nebo o grantech přijatých Komisí před uvedeným dnem.
6. S výhradou čl. 172 odst. 2 Smlouvy o fungování EU je Komise za účelem úpravy přílohy III zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení s cílem zahrnout nebo upravit orientační mapy sousedních zemí na základě dohod na vysoké úrovni týkajících se sítí dopravní infrastruktury mezi Unií a dotčenými sousedními zeměmi.
Článek 50
Zapojení veřejných a soukromých zúčastněných stran
1. Projekty společného zájmu se vztahují na všechny přímo dotčené zúčastněné strany. Může se jednat o jiné subjekty než členské státy, například regionální a místní orgány, správce a uživatele infrastruktury, jakož i o průmyslové subjekty a občanskou společnost.
2. Ve fázi plánování a výstavby projektu společného zájmu je třeba dodržet vnitrostátní postupy týkající se regionálních a místních orgánů i občanské společnosti, jichž se projekt týká. Komise v tomto ohledu podporuje výměnu osvědčených postupů.
3. Zúčastněné strany uvedené v odstavci 1 mohou v mezích svých pravomocí využívat vedle Nástroje pro propojení Evropy a Fondu soudržnosti také další specifické evropské programy, zejména programy na podporu regionálního rozvoje, evropské územní spolupráce, výzkumu a inovací nebo životního prostředí a oblasti klimatu. Tyto zúčastněné strany tak mohou přispět k dosažení cílů tohoto nařízení a kromě toho konkrétně posílit:
a)
zvyšování regionální mobility, čímž podpoří přístup všech regionů Unie k transevropské dopravní síti;
b)
podporu přeshraničních projektů;
c)
začleňování městských uzlů do transevropské dopravní sítě (včetně podpory udržitelné městské mobility);
d)
podporu udržitelných řešení v oblasti dopravy, například lepší dostupnost prostřednictvím městské dopravy, telematické aplikace, intermodální terminály / multimodální dopravní řetězce, nízkouhlíková a jiná inovativní dopravní řešení, jakož i zlepšení životního prostředí;
e)
zintenzivnění spolupráce mezi jednotlivými zúčastněnými stranami.
Článek 51
Základní zásady pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty
Na základě cílů stanovených v článku 4 zveřejní Komise základní zásady, které používá pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty ve vztahu k projektům společného zájmu, které usilují o financování Unií.
Článek 52
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Uvedený výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 53
Výkon přenesení pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let počínaje 21 prosince 2013. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 kdykoliv zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 49 odst. 4 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament a Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 54
Přezkum
1. Komise do 31. prosince 2023 provede po případné konzultaci členských států a za pomoci evropských koordinátorů přezkum realizace hlavní sítě a zhodnotí:
a)
soulad s ustanoveními tohoto nařízení;
b)
pokrok v provádění tohoto nařízení;
c)
změny v tocích osobní a nákladní dopravy;
d)
vývoj v oblasti vnitrostátních investic do dopravní infrastruktury;
e)
potřebu změn tohoto nařízení.
Toto hodnocení mimo jiné rovněž zohlední dopad, který má vývoj povahy dopravy, a příslušný vývoj v plánech investic do infrastruktury.
Kromě tohoto přezkumu Komise ve spolupráci s členskými státy posoudí, zda mají být do hlavní sítě začleněny nové úseky, například některé dřívější přeshraniční prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU. Komise případně předloží legislativní návrh.
2. Při provádění tohoto přezkumu Komise zváží, zda s ohledem na hospodářskou a rozpočtovou situaci v Unii a v jejích jednotlivých členských státech bude hlavní síť podle tohoto nařízení splňovat požadavky kapitoly III do roku 2030. Komise rovněž po konzultaci členských států zhodnotí, zda by měla být hlavní síť upravena s ohledem na vývoj v oblasti dopravních toků a vnitrostátního investičního plánování. V případě potřeby může Komise předložit návrh na změnu tohoto nařízení.
V rámci tohoto návrhu může Komise rovněž upřesnit datum pro dokončení globální sítě stanovené v čl. 9 odst. 2.
Článek 55
Jediný kontaktní orgán
Členské státy mohou určit jediný kontaktní orgán pro usnadnění a koordinaci postupu udělování povolení pro projekty společného zájmu, a zejména pro přeshraniční projekty, v souladu s platným právem Unie.
Článek 56
Zpoždění při dokončení hlavní sítě
V případě významného zpoždění při zahájení nebo dokončení prací na hlavní síti Komise může dotčený členský stát požádat, aby do tří měsíců sdělil důvody tohoto zpoždění. Členský stát tyto důvody sdělí do tří měsíců. Na základě získané odpovědi Komise povede konzultace s dotčenými členskými státy s cílem vyřešit problém, který vedl ke zpoždění.
Článek 57
Výjimky
Ustanovení týkající se železnic, a zejména jakéhokoli požadavku napojit letiště a přístavy na železnice, se netýkají Kypru a Malty, dokud nebude na jejich území zaveden železniční systém.
Článek 58
Přechodná ustanovení
1. Na rozhodnutí o financování přijatá podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 (36) na základě rozhodnutí č. 661/2010/EU, která jsou prováděna v okamžiku vstupu tohoto nařízení v platnost, se nadále vztahuje rozhodnutí č. 661/2010/EU ve znění platném dne 20 prosince 2013.
2. Odkazy na prioritní projekty, jejichž seznam je uveden v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, se považují za odkazy na „hlavní síť“ ve smyslu tohoto nařízení.
Článek 59
Zrušení
Aniž je dotčen článek 58 tohoto nařízení a čl. 7 odst. 2 písm. d) nařízení (EU) č. 1316/2013, zrušuje se rozhodnutí č. 661/2010/EU.
Článek 60
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. prosince 2013.
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS (ES) Nr. 1315/2013
2013 m. gruodžio 11 d.
dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 172 straipsnį,
atsižvelgdami į Europos Komisijos pasiūlymą,
teisėkūros procedūra priimamo akto projektą perdavus nacionaliniams parlamentams,
atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę (1),
atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę (2),
laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros,
kadangi:
(1)
siekiant aiškumo Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas Nr. 1692/96/EB (3), Europos Parlamento ir Tarybos sprendimu Nr. 661/2010/ES (4) buvo išdėstytas nauja redakcija;
(2)
planuojant, plėtojant ir eksploatuojant transeuropinius transporto tinklus prisidedama prie pagrindinių Sąjungos tikslų, nustatytų, inter alia, strategijoje „Europa 2020“ ir Komisijos Baltojoje knygoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ (toliau - Baltoji knyga), pavyzdžiui, sklandaus vidaus rinkos veikimo ir ekonominės, socialinės bei teritorinės sanglaudos stiprinimo, įgyvendinimo. Jų konkrečiais tikslais taip pat siekiama, kad būtų sudarytos sąlygos sklandžiam, saugiam ir tvariam asmenų ir prekių judėjimui, taip pat užtikrintas susisiekimas ir jungtis su visais Sąjungos regionais ir prisidėta prie tolesnio ekonomikos augimo ir konkurencingumo pasauliniu mastu. Siekiant tų konkrečių tikslų turėtų būti kuriamos nacionalinių transporto tinklų jungtys ir užtikrinama jų sąveika efektyviai naudojant išteklius ir tvariai. Pavyzdžiui, geležinkelių sąveika galėtų būti pagerinta pasitelkus inovacinius sprendimus, susijusius, pavyzdžiui, su traukinio įranga ir kelių pločių geležinkelių vėžėmis, kuriais siekiama padidinti sistemų suderinamumą;
(3)
didėjant eismo intensyvumui, tarptautiniame transporte vis dažniau susidaro eismo spūsčių. Siekiant užtikrinti tarptautinį keleivių ir prekių judėjimą, transeuropinio transporto tinklo pajėgumas ir to pajėgumo naudojimas turėtų būti optimizuojamas ir, kai reikia, didinamas pašalinant infrastruktūros pralaidumo kliūtis, taip pat sukuriant trūkstamas infrastruktūros jungtis valstybėse narėse, tarp jų ir prireikus su kaimyninėmis šalimis, atsižvelgiant į vykstančias derybas su šalimis kandidatėmis bei potencialiomis šalimis kandidatėmis;
(4)
kaip nurodyta Baltojoje knygoje, transporto našumą ir veiksmingumą galima gerokai padidinti užtikrinant geresnį transporto rūšių integravimą visame tinkle infrastruktūros, informacijos srautų bei procedūrų atžvilgiu;
(5)
Baltojoje knygoje raginama diegti su transportu susijusias informacines ir ryšių technologijas, siekiant užtikrinti geresnį ir integruotą eismo valdymą, taip pat supaprastinti administracines procedūras gerinant krovinių logistiką, galimybes nustatyti krovinio buvimo vietą ir jį sekti, optimizuojant grafikus ir eismo srautus. Taikant tokias priemones skatinamas veiksmingas transporto infrastruktūros valdymas ir naudojimas, todėl šis reglamentas joms turėtų būti taikomas;
(6)
formuojant transeuropinio transporto tinklo politiką, reikia atsižvelgti į transporto politikos ir infrastruktūros valdymo pokyčius. Pagrindinis subjektas, atsakingas už transporto infrastruktūros kūrimą ir techninę priežiūrą, tebėra valstybės narės. Tačiau kiti subjektai, įskaitant privačiojo sektoriaus partnerius, taip pat tapo svarbūs diegiant daugiarūšiam transportui skirtą transeuropinį transporto tinklą ir darant susijusias investicijas, įskaitant regionines ir vietos valdžios institucijas, infrastruktūros valdytojus, koncesininkus arba uostų ir oro uostų administracijas;
(7)
transeuropinį transporto tinklą iš esmės sudaro esama infrastruktūra. Norint visiškai pasiekti naujos transeuropinio transporto tinklo politikos tikslus, reglamente turėtų būti nustatyti vienodi infrastruktūros reikalavimai, kad transeuropinio transporto tinklo infrastruktūra juos atitiktų;
(8)
transeuropinis transporto tinklas turėtų būti plėtojamas kuriant naują transporto infrastruktūrą, rekonstruojant ir modernizuojant esamą infrastruktūrą, taip pat taikant priemones, kuriomis būtų skatinamas tausiu išteklių naudojimu grindžiamas tinklo naudojimas. Tam tikrais atvejais dėl to, kad praeityje nebuvo atliekama reguliari techninė priežiūra, geležinkelio infrastruktūrą reikia rekonstruoti. Rekonstrukcija - tai procesas, kurį užbaigus užtikrinama, kad esami geležinkelio infrastruktūros įrenginiai atitiktų pirminės konstrukcijos parametrus, ir ilgam laikui pagerinama šios infrastruktūros kokybė, palyginti su jos dabartine būkle, taikant šiame reglamente nustatytus reikalavimus ir nuostatas;
(9)
įgyvendinant bendros svarbos projektus reikėtų tinkamai atsižvelgti į kiekvieno atitinkamo atskiro projekto konkrečias aplinkybes. Jeigu įmanoma, reikėtų išnaudoti sinergiją su kitų sričių politika, pavyzdžiui, su turizmo aspektais, į civilinės inžinerijos konstrukcijas, pavyzdžiui, tiltus arba tunelius, integruojant dviračių infrastruktūrą, skirtą tolimojo susisiekimo dviračių takams, pavyzdžiui, EuroVelo trasoms;
(10)
transeuropinis transporto tinklas turėtų būti plėtojamas laikantis dviejų lygmenų struktūros, apimančios visuotinį tinklą ir pagrindinį tinklą, remiantis bendra ir skaidria metodika; tie du lygmenys laikomi aukščiausiu infrastruktūros planavimo lygiu Sąjungoje;
(11)
visuotinis tinklas turėtų būti visą Europą aprėpiantis transporto tinklas, kuriuo būtų užtikrintas susisiekimas ir jungtis su visais Sąjungos regionais, įskaitant nutolusius, salų ir atokiausius regionus, kaip, be kita ko, siekiama ir įgyvendinant integruotą jūrų politiką, nustatytą Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) Nr. 1255/2011 (5), ir didinama jų socialinė ir ekonominė sanglauda. Šiuo reglamentu nustatytose gairėse (toliau - gairės) turėtų būti nustatyti visuotinio tinklo infrastruktūros reikalavimai siekiant ne vėliau kaip 2050 m. skatinti aukštos kokybės tinklo plėtrą visoje Sąjungoje;
(12)
Baltojoje knygoje taip pat pripažįstama, kad išlieka esminių transporto infrastruktūros skirtumų tarp rytinės ir vakarinės Sąjungos dalių. Tuos skirtumus reikia naikinti, kad būtų sukurtas visiškai integruotas Europos transporto infrastruktūros tinklas;
(13)
remiantis visuotinio tinklo struktūra, pagrindinis tinklas turėtų būti apibrėžtas ir imtasi atitinkamų jo kūrimo priemonių ne vėliau kaip 2030 m. pirmumo tvarka. Pagrindinis tinklas turėtų būti pagrindas, kuriuo remiantis būtų plėtojamas tvarus daugiarūšio transporto tinklas, ir turėtų skatinti viso visuotinio tinklo plėtojimą. Jis turėtų suteikti galimybę Sąjungoje imtis veiksmų, kuriais daugiausia dėmesio būtų skiriama didžiausią Europos pridėtinę vertę turinčioms transeuropinio transporto tinklo dalims, visų pirma tarpvalstybinėms atkarpoms, trūkstamoms jungtims, daugiarūšio vežimo jungtims ir pagrindinėms pralaidumo kliūtims, taip padedant įgyvendinti Baltojoje knygoje nustatytą tikslą - ne vėliau kaip 2050 m. transporto sektoriuje išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti 60 %, palyginti su 1990 m.;
(14)
tinkamai pagrįstais atvejais turėtų būti galimos pagrindiniam tinklui taikytinų infrastruktūros reikalavimų išimtys. Tai turėtų apimti atvejus, kai investicijų negalima pagrįsti, pavyzdžiui, retai apgyvendintose vietovėse;
(15)
izoliuotų ar iš dalies izoliuotų geležinkelių tinklų ypatinga padėtis turėtų būti pripažinta taikant jiems tam tikrų infrastruktūros reikalavimų išimtis;
(16)
atlikdama pagrindinio tinklo diegimo peržiūrą ne vėliau kaip 2023 m., Komisija turėtų atsižvelgti į nacionalinius diegimo planus ir būsimą plėtrą;
(17)
transeuropinis transporto tinklas apima tik dalį esamų transporto tinklų. Ne vėliau kaip 2023 m. atlikdama pagrindinio tinklo diegimo peržiūrą, Komisija kartu su atitinkamomis valstybėmis narėmis turėtų įvertinti, ar kitos dalys, pavyzdžiui, kai kurie III klasės vidaus vandenų keliai, turėtų būti integruoti į tinklą. Atlikdama tą peržiūrą, Komisija turėtų taip pat įvertinti projektų vykdymo pažangos lygį ir prireikus turėtų turėti galimybę persvarstyti jų terminus, atsižvelgdama į visus pokyčius, kurie gali daryti poveikį tų terminų laikymosi tikimybei;
(18)
atlikdama pagrindinio tinklo diegimo peržiūrą ne vėliau kaip 2023 m., Komisija po konsultacijų su valstybėmis narėmis turėtų įvertinti, ar įtraukti kitas tinklo dalis, ypač prioritetinius projektus, numatytus Sprendime Nr. 661/2010/ES;
(19)
siekiant pagrindinį tinklą kurti darniai bei laiku ir taip sudaryti sąlygas maksimaliai padidinti tinklo teikiamą naudą, atitinkamos valstybės narės turėtų užtikrinti, kad būtų imtasi atitinkamų priemonių siekiant ne vėliau kaip 2030 m. užbaigti bendros svarbos projektus. Valstybės narės turėtų dėti visas galimas pastangas siekdamos, kad ne vėliau kaip 2050 m. jis būtų baigtas kurti ir kad būtų įvykdytos atitinkamos gairių nuostatos;
(20)
būtina nustatyti bendros svarbos projektus, kuriuos vykdant bus prisidėta prie transeuropinio transporto tinklo sukūrimo, kuriais būtų padedama pasiekti tikslus ir kurie atitiktų gairėse nustatytus prioritetus. Jų vykdymas turėtų priklausyti nuo jų išbaigtumo laipsnio, nuo jų atitikties Sąjungos ir nacionalinėms teisinėms procedūroms ir nuo turimų finansinių išteklių, nedarant poveikio valstybės narės arba Sąjungos finansiniam įsipareigojimui;
(21)
bendros svarbos projektuose turėtų atsispindėti Europos pridėtinė vertė. Tarpvalstybiniai projektai paprastai turi didelę Europos pridėtinę vertę, tačiau šių projektų tiesioginis ekonominis poveikis, palyginti su išskirtinai nacionaliniais projektais, gali būti mažesnis. Siekiant užtikrinti, kad tokie tarpvalstybiniai projektai būtų įvykdyti, Sąjunga jų atžvilgiu turėtų imtis prioritetinių veiksmų;
(22)
turėtų būti atliekama bendros svarbos projektų, kuriems siekiama gauti Sąjungos finansavimą, socialinė ekonominė sąnaudų ir naudos analizė, grindžiama pripažinta metodika, kurią atliekant būtų atsižvelgiama į susijusią socialinę, ekonominę, su klimatu susijusią ir aplinkosauginę naudą ir sąnaudas. Su klimatu susijusių ir aplinkosauginių sąnaudų ir naudos analizė turėtų būti grindžiama pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2011/92/ES (6) atliktu poveikio aplinkai įvertinimu;
(23)
siekiant padėti įgyvendinti Baltojoje knygoje dėl transporto nustatytus su klimatu susijusius mažinimo tikslus - ne vėliau kaip 2050 m. išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti 60 %, palyginti su 1990 m., - turėtų būti įvertintas bendros svarbos projektų, pagal kuriuos kuriama nauja, plečiama arba modernizuojama esama transporto infrastruktūra, poveikio aspektas, susijęs su šiltnamio efektą sukeliančiomis dujomis;
(24)
kai kurias tinklo dalis valdo ne valstybės narės, o kiti subjektai. Vis dėlto valstybės narės yra atsakingos už tai, kad būtų užtikrinta, kad tinklui taikomos taisyklės būtų tinkamai taikomos jų teritorijoje. Kadangi kuriant ir diegiant transeuropinį transporto tinklą šis reglamentas turi būti visuotinai taikomas, visos tinklo šalys turėtų turėti šiame reglamente nustatytas teises ir pareigas, taip pat teises ir pareigas, nustatytas kituose atitinkamuose Sąjungos ir nacionalinės teisės aktuose;
(25)
siekiant užtikrinti ryšius ir sąveiką tarp atitinkamų infrastruktūros tinklų, būtina bendradarbiauti su kaimyninėmis ir trečiosiomis šalimis. Todėl Sąjunga tam tikrais atvejais turėtų skatinti bendros svarbos projektus su tomis šalimis;
(26)
siekiant visame tinkle integruoti įvairias transporto rūšis, reikia užtikrinti tinkamą transeuropinio transporto tinklo planavimą. Tai reiškia ir specialių reikalavimų taikymą infrastruktūros, telematikos priemonių, įrangos ir paslaugų atžvilgiu visame tinkle. Todėl būtina užtikrinti, kad visoje Europoje kiekvienos transporto rūšies atžvilgiu tokie reikalavimai būtų diegiami tinkamai bei darniai ir kad būtų užtikrintas jų tarpusavio ryšis visame transeuropiniame transporto tinkle ir už jo ribų, siekiant pasinaudoti tinklo poveikio teikiama nauda ir sudaryti sąlygas veiksmingoms ilgųjų nuotolių transeuropinio transporto operacijoms;
(27)
siekiant apibrėžti visuotinio ir pagrindinio tinklo esamą ir planuojamą transporto infrastruktūrą, turėtų būti parengti žemėlapiai, o laikui bėgant jie turėtų būti pritaikomi atsižvelgiant į eismo srautų pokyčius. Sudarant tuos žemėlapius techninis pagrindas yra Transeuropinio transporto tinklo sąveikioji geografinės ir techninės informacijos sistema (toliau - TENtec), kurioje sukaupta išsamesnės informacijos apie transeuropinę transporto infrastruktūrą;
(28)
gairėse turėtų būti nustatyti prioritetai siekiant sudaryti galimybes transeuropinio transporto tinklui plėtoti per nustatytą laikotarpį;
(29)
telematikos priemonės yra reikalingos, kad jomis būtų galima remtis optimizuojant eismą ir transporto operacijas bei eismo saugą ir tobulinant susijusias paslaugas. Informacija keleiviams, įskaitant informaciją apie bilietų pardavimo ir rezervavimo sistemas, turėtų būti teikiama vadovaujantis Komisijos reglamentu (ES) Nr. 454/2011 (7);
(30)
gairėse turėtų būti numatytas visuotinio tinklo plėtojimas miestų transporto mazguose, vadovaujantis Sąjungos tvaraus judumo mieste tikslais, nes tie mazgai yra keleivių išvykimo ar krovinių išsiuntimo arba jų galutinės paskirties taškai („last mile“) transeuropiniame transporto tinkle, taip pat taškai, kuriuose pereinama į kitą tos pačios arba kitos rūšies transporto priemonę;
(31)
dėl jo didelio masto, transeuropinis transporto tinklas turėtų suteikti pagrindą plačiai diegti naujas technologijas ir inovacijas, kurios, pavyzdžiui, gali padėti padidinti bendrą Europos transporto sektoriaus veiksmingumą ir sumažinti jo anglies dioksido išmetimo rodiklį. Taip bus prisidėta prie strategijos „Europa 2020“ tikslų ir Baltojoje knygoje nustatyto tikslo - išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ne vėliau kaip 2050 m. (palyginti su 1990 m. lygiu) sumažinti 60 % - pasiekimo; taip pat bus prisidedama prie siekio užtikrinti didesnį Sąjungos degalų tiekimo saugumą. Kad būtų pasiekti tie tikslai, transeuropiniame transporto tinkle turėtų būti padidintos galimybės naudoti alternatyviuosius ekologiškus degalus. Galimybės naudoti alternatyviuosius ekologiškus degalus turėtų būti grindžiamos tų degalų paklausa, ir neturėtų būti reikalavimo užtikrinti prieigą prie kiekvienos rūšies alternatyviųjų ekologiškų degalų kiekvienoje degalinėje;
(32)
transeuropinis transporto tinklas privalo užtikrinti efektyvų įvairių transporto rūšių naudojimą, siekiant suteikti daugiau galimybių keleivių ir krovinių vežimui rinktis tvaresnę transporto rūšį ir siekiant suteikti galimybę sujungti didelius krovinių kiekius pervežimui dideliais atstumais. Dėl to transporto daugiarūšiškumas keleiviams, naudotojams ir krovinių ekspeditoriams ekonominiu požiūriu taptų patrauklesnis;
(33)
siekiant sukurti visų rūšių transportą apimančią aukštos kokybės veiksmingą transporto infrastruktūrą, kuriant transeuropinį transporto tinklą turėtų būti atsižvelgta į keleivių ir krovinių vežimo saugumą ir saugą, poveikį klimato kaitai ir klimato kaitos daromą poveikį, galimų stichinių ir žmogaus sukeltų nelaimių poveikį infrastruktūrai ir prieinamumą visiems transporto naudotojams;
(34)
planuodamos infrastruktūrą valstybės narės ir kiti projektų rengėjai turėtų deramai atsižvelgti į rizikos įvertinimus ir apsvarstyti adaptacines priemones, kuriomis reikiamu mastu didinamas atsparumas klimato kaitai ir ekologinėms nelaimėms;
(35)
valstybės narės ir kiti projektų rengėjai turėtų įvertinti planų ir projektų poveikį aplinkai, kaip numatyta Tarybos direktyvoje 92/43/EEB (8), Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2000/60/EB (9), Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2001/42/EB (10), Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2009/147/EB (11) ir Direktyvoje 2011/92/ES, kad būtų išvengta neigiamo poveikio aplinkai, pvz., kraštovaizdžio suskaidymo, žemės užstatymo bei oro ir vandens taršos ir triukšmo, arba, jei išvengti neįmanoma, jis būtų sušvelnintas ar kompensuotas, ir veiksmingai apsaugota biologinė įvairovė;
(36)
turėtų būti atsižvelgta į aplinkos bei biologinės įvairovės apsaugą ir į strateginius reikalavimus vidaus vandenų transportui;
(37)
valstybės narės ir kiti projektų rengėjai turėtų užtikrinti, kad bendros svarbos projektų vertinimai būtų atliekami efektyviai, vengiant nereikalingo delsimo;
(38)
turėtų būti skatinama, kad transporto infrastruktūroje būtų užtikrintas sklandus visų naudotojų, visų pirma vyresnio amžiaus žmonių, riboto judumo asmenų ir neįgalių keleivių, judumas ir tos infrastruktūros prieinamumas visiems naudotojams;
(39)
valstybės narės turėtų atlikti infrastruktūros prieinamumo ir su ja susijusių paslaugų ex ante įvertinimus;
(40)
pagrindinis tinklas turėtų būti sudedamoji visuotinio tinklo struktūros dalis. Pagrindiniame tinkle turėtų būti sujungti strateginiu atžvilgiu svarbiausi transeuropinio transporto tinklo transporto mazgai ir jungtys atsižvelgiant į eismo reikmes. Tai turėtų būti daugiarūšio vežimo tinklas, t. y. jis turėtų apimti visų rūšių transportą ir jų jungtis, taip pat atitinkamas eismo ir informacijos valdymo sistemas;
(41)
pagrindinis tinklas nustatytas remiantis objektyvia planavimo metodika. Taikant tą metodiką nustatyti svarbiausi miestų transporto mazgai, uostai ir oro uostai bei sienos perėjimo punktai. Tie mazgai, kai įmanoma, sujungti daugiarūšio transporto jungtimis, jeigu jie yra ekonomiškai perspektyvūs, aplinkos požiūriu tvarūs ir juos galima įgyvendinti iki 2030 m. Taikant šią metodiką užtikrintas visų valstybių narių sujungimas ir svarbiausių salų įtraukimas į pagrindinį tinklą;
(42)
siekiant pagrindinį tinklą sukurti per nurodytą laikotarpį, būtų galima laikytis koridoriaus naudojimu grindžiamo požiūrio, kuris būtų skirtingų projektų koordinavimo transnacionaliniu lygiu ir koridoriaus kūrimo derinimo priemonė, tokiu būdu maksimaliai padidinant tinklo teikiamą naudą. Ta priemonė neturėtų būti laikoma prioriteto suteikimo tam tikriems pagrindinio tinklo projektams pagrindu. Pagrindinio tinklo koridoriai turėtų padėti plėtoti pagrindinio tinklo infrastruktūrą tokiu būdu, kad būtų šalinamos pralaidumo kliūtys, gerinamos tarpvalstybinės jungtys ir didinamas veiksmingumas bei tvarumas. Jie turėtų prisidėti prie sanglaudos didinimo gerinant teritorinį bendradarbiavimą;
(43)
naudojant pagrindinio tinklo koridorius taip pat turėtų būti siekiama platesnių transporto politikos tikslų ir sudaromos palankesnės sąlygos sąveikai, įvairių transporto rūšių integracijai ir daugiarūšio vežimo operacijoms. Tai turėtų suteikti galimybę kurti specialius koridorius, tinkamai pritaikytus išmetamų teršalų kiekio atžvilgiu (taip sumažinant poveikį aplinkai ir didinant konkurencingumą), taip pat patrauklius dėl jų patikimumo, ribotų eismo spūsčių ir mažų eksploatavimo bei administracinių sąnaudų. Koridoriais grindžiamas požiūris turėtų būti skaidrus bei aiškus ir tokių koridorių valdymas neturėtų sukurti papildomos administracinės naštos ar sąnaudų;
(44)
susitarę su atitinkama valstybe nare, šiame reglamente numatyti Europos koordinatoriai turėtų sudaryti palankesnes sąlygas priemonėms, skirtoms kurti tinkamą valdymo struktūrą ir nustatyti kiekvieno pagrindinio tinklo koridoriaus sudėtingų tarpvalstybinių projektų finansavimo išteklius, tiek privačiajame, tiek viešajame sektoriuje. Europos koordinatoriai turėtų sudaryti palankesnes sąlygas darniai diegti pagrindinio tinklo koridorius;
(45)
Europos koordinatorių vaidmuo yra labai svarbus siekiant kurti koridorius ir bendradarbiauti išilgai koridorių;
(46)
pagrindinio tinklo koridoriai turėtų būti įrengti atsižvelgiant į krovinių vežimo geležinkeliais koridorius, įsteigtus pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) Nr. 913/2010 (12), taip pat į Komisijos sprendime 2009/561/EB (13) numatytą Europos geležinkelių transporto eismo valdymo sistemos (toliau - ERTMS) diegimo Europoje planą;
(47)
siekiant kuo labiau suderinti gaires ir Sąjungos lygio atitinkamų finansinių priemonių programavimą, transeuropinio transporto tinklo finansavimas turėtų atitikti šį reglamentą ir turėtų būti grindžiamas visų pirma Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) Nr. 1316/2013 (14). Atitinkamai turėtų būti siekiama pagal atitinkamas vidines ir išorines priemones, pavyzdžiui, struktūrinius ir sanglaudos fondus, Kaimynystės investicinę priemonę ir Pasirengimo narystei pagalbos priemonę (toliau - PNPP) (15), gaunamą finansavimą derinti ir jungti su finansavimu, gaunamu iš Europos investicijų banko, Europos rekonstrukcijos ir plėtros banko ir kitų finansų įstaigų;
(48)
siekiant atnaujinti I priede pateiktus žemėlapius, kad būtų atsižvelgta į galimus pokyčius, kuriuos lėmė faktinis tam tikrų transporto infrastruktūros dalių naudojimas ir kurie analizuoti remiantis iš anksto apibrėžtomis kiekybinėmis ribinėmis vertėmis, Komisijai pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau - SESV) 290 straipsnį ir laikantis jos 172 straipsnio turėtų būti suteikti įgaliojimai priimti aktus dėl I ir II priedų dalinio keitimo. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais. Atlikdama su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą ir rengdama jų tekstus Komisija turėtų užtikrinti, kad atitinkami dokumentai būtų vienu metu, laiku ir tinkamai perduodami Europos Parlamentui ir Tarybai;
(49)
projektų planavimo ir statybos etape reikėtų deramai atsižvelgti į regioninių bei vietos valdžios institucijų ir vietos pilietinės visuomenės, kurioms bendros svarbos projektas daro poveikį, interesus;
(50)
transporto infrastruktūros planavimui ir diegimui, taip pat transporto paslaugų teikimui skirtos Europos ir nacionalinės sistemos suteikia suinteresuotiesiems subjektams galimybių prisidėti siekiant šio reglamento tikslų. Naujoji transeuropinio transporto tinklo diegimo priemonė, t. y. pagrindinio tinklo koridoriai, yra labai veiksminga priemonė siekiant panaudoti atitinkamą suinteresuotųjų subjektų potencialą, skatinti jų bendradarbiavimą tarpusavyje ir stiprinti papildomumą su valstybių narių veiksmais;
(51)
siekiant užtikrinti vienodas šio reglamento įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (16);
(52)
kadangi šio reglamento tikslų - visų pirma, koordinuotai kurti ir plėtoti transeuropinį transporto tinklą - valstybės narės negali deramai pasiekti ir kadangi atsižvelgiant į tai, kad tuos tikslus būtina koordinuoti, tų tikslų būtų geriau siekti Sąjungos lygiu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytiems tikslams pasiekti;
(53)
Sprendimas Nr. 661/2010/ES turėtų būti panaikintas;
(54)
šis reglamentas turėtų įsigalioti kitą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje, kad būtų sudarytos sąlygos laiku priimti deleguotuosius aktus ir įgyvendinimo aktus, numatytus pagal šį reglamentą,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
I SKYRIUS
BENDRIEJI PRINCIPAI
1 straipsnis
Dalykas
1. Šiuo reglamentu nustatomos transeuropinio transporto tinklo, kurį sudaro dviejų dalių struktūra, sudaryta iš visuotinio tinklo ir pagrindinio tinklo, plėtros gairės; pastarasis yra nustatomas visuotinio tinklo pagrindu. Gairėse nustatomi transeuropinio transporto tinklo plėtros prioritetai.
2. Šiuo reglamentu nustatomi bendros svarbos projektai ir apibrėžiami reikalavimai, kurių turi būti laikomasi transeuropinio transporto tinklo infrastruktūros valdymo atžvilgiu.
3. Šiame reglamente nustatomi transeuropinio transporto tinklo plėtros prioritetai.
4. Šiame reglamente numatomos transeuropinio transporto tinklo įgyvendinimo priemonės. Bendros svarbos projektų įgyvendinimas priklauso nuo jų išbaigtumo laipsnio, atitikties Sąjungos ir nacionalinėms teisinėms procedūroms ir turimų finansinių išteklių, nedarant poveikio valstybės narės ar Sąjungos finansiniam įsipareigojimui.
2 straipsnis
Taikymo sritis
1. Šis reglamentas taikomas transeuropiniam transporto tinklui, kaip parodyta I priede esančiuose žemėlapiuose. Transeuropinis transporto tinklas apima transporto infrastruktūrą ir telematikos priemones, taip pat priemones, kuriomis skatinamas tokios infrastruktūros veiksmingas valdymas bei naudojimas ir sudaroma galimybė kurti ir teikti tvarias ir veiksmingas transporto paslaugas.
2. Transeuropinio transporto tinklo infrastruktūrą sudaro geležinkelių transporto, vidaus vandenų kelių transporto, kelių transporto, jūrų transporto, oro transporto ir daugiarūšio transporto infrastruktūra, kaip nustatyta atitinkamuose II skyriaus skirsniuose.
3 straipsnis
Terminų apibrėžtys
Šiame reglamente vartojamų terminų apibrėžtys:
a) bendros svarbos projektas- projektas, vykdomas laikantis šio reglamento reikalavimų ir nuostatų;
b) kaimyninė šalis- šalis, kuriai taikoma Europos kaimynystės politika, įskaitant strateginę partnerystę, plėtros politika ir Europos ekonominės erdvės arba Europos laisvosios prekybos asociacijos šalis;
c) trečioji šalis- kaimyninė šalis ar bet kuri kita šalis, su kuria Sąjunga gali bendradarbiauti, kad pasiektų šiame reglamente numatytus tikslus;
d) Europos pridėtinė vertė- projekto vertė, kuria, be galimos naudos vien atitinkamai valstybei narei, smarkiai pagerinamos transporto jungtys arba transporto srautai tarp valstybių narių, ir tai galima įrodyti remiantis patobulinimais veiksmingumo, tvarumo, konkurencingumo ar sanglaudos požiūriu, laikantis 4 straipsnyje nustatytų tikslų;
e) infrastruktūros valdytojas- įstaiga ar įmonė, atsakinga visų pirma už transporto infrastruktūros kūrimą arba jos techninę priežiūrą. Infrastruktūros valdytojas taip pat gali būti atsakingas už infrastruktūros kontrolės ir saugos sistemų valdymą;
f) telematikos priemonės- sistemos, kuriose naudojamos informacijos, ryšių, navigacijos ar vietos nustatymo ir (arba) lokalizavimo technologijos, siekiant transeuropiniame transporto tinkle veiksmingai valdyti infrastruktūrą, judumą bei eismo srautus ir piliečiams bei veiklos vykdytojams teikti pridėtinės vertės paslaugas, įskaitant sistemas, kurios leistų tinklą naudoti saugiai, patikimai, tausojant aplinką ir tinkamai paskirstant pajėgumus. Jos taip pat gali apimti transporto priemonėse sumontuotus prietaisus, jei su atitinkamomis infrastruktūros sudedamosiomis dalimis jie sudaro nedalomą sistemą. Joms priskiriamos ga-l punktuose nurodytos sistemos, technologijos ir paslaugos;
g) intelektinė transporto sistema (toliau ITS)- sistema, kaip nurodyta Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2010/40/ES (17);
h) oro eismo valdymo sistema- sistema, kaip nurodyta Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 552/2004 (18) ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 219/2007 (19) nurodytame pagrindiniame oro eismo valdymo Europoje plane;
i) laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemos (toliau - VTMIS)- jūrų transporto eismui valdyti ir stebėti įdiegtos sistemos, naudojančios informaciją, gaunamą iš laivų automatinio identifikavimo sistemų (toliau AIS), laivų nuotolinio identifikavimo ir stebėjimo sistemų (toliau LRIT) ir pakrantės radarų sistemų ir radijo ryšio sistemų, kaip numatyta Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2002/59/EB (20), įskaitant nacionalinių jūrų laivybos informacijos sistemų integravimą pasitelkiant SafeSeaNet;
j) upių informacijos paslaugos (UIP)- Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2005/44/EB (21) nurodytos vidaus vandenų keliuose taikomos informacinės ir ryšių technologijos;
k) e. jūrų laivybos paslaugos- paslaugos, naudojančios pažangias ir sąveikias informacines technologijas jūrų transporto sektoriuje siekiant supaprastinti administracines procedūras ir sudaryti palankesnes sąlygas krovininio transporto eismo pralaidumui jūroje ir uosto teritorijoje, įskaitant vieno langelio paslaugas, pavyzdžiui, vieno integruotojo jūrų sektoriaus langelio sistemą, numatytą Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2010/65/ES (22), uostų bendruomenių sistemas ir susijusias muitinių informacines sistemas;
l) Europos geležinkelių transporto eismo valdymo sistema (toliau ERTMS)- sistema, apibrėžta Komisijos sprendime 2006/679/EB (23) ir Komisijos sprendime 2006/860/EB (24);
m) tarpvalstybinė atkarpa- atkarpa, kurioje užtikrinamas dviejų valstybių narių arba valstybės narės ir kaimyninės šalies sienos abiejose pusėse esančių artimiausių miestų transporto mazgų bendros svarbos projekto tęstinumas;
n) daugiarūšis vežimas- keleivių arba krovinių vežimas arba ir keleivių, ir krovinių vežimas dviejų ar daugiau rūšių transportu;
o) sąveika- transporto rūšies infrastruktūros gebėjimas, įskaitant visas reguliavimo, technines ir eksploatacines sąlygas, sudaryti sąlygas saugiems ir nenutrūkstamiems eismo srautams, kurie pasiekia tos infrastruktūros ar rūšies reikiamą eksploatacinių savybių lygį;
p) miestų transporto mazgas- miesto zona, kurioje transeuropinio transporto tinklo transporto infrastruktūra, pavyzdžiui, uostai, įskaitant keleivių terminalus, oro uostai, geležinkelio stotys, logistikos centrai ir miestų zonose arba aplink jas esantys krovinių terminalai, sujungta su kitomis tos infrastruktūros dalimis, taip pat su regioninio ir vietos eismo infrastruktūra;
q) pralaidumo kliūtis- fizinė, techninė arba funkcinė kliūtis, dėl kurios sistema sutrikdoma taip, kad paveikiamas tolimojo nuotolio arba tarpvalstybinių srautų tęstinumas, ir kurią galima pašalinti sukuriant naują infrastruktūrą arba iš esmės modernizuojant esamą infrastruktūrą; taip būtų galima užtikrinti svarbius patobulinimus, kuriais būtų pašalinti pralaidumo kliūčių sukelti suvaržymai;
r) logistikos centras- su transeuropinio transporto tinklo transporto infrastruktūra tiesiogiai susieta zona, kurioje yra bent vienas krovinių terminalas, suteikianti galimybę vykdyti logistikos veiklą;
s) krovinių terminalas- struktūra, pritaikyta perkrauti krovinius tarp bent dviejų rūšių transporto arba tarp dviejų skirtingų geležinkelių sistemų ir juos laikinai saugoti, pavyzdžiui, uostai, vidaus vandenų uostai, oro uostai bei kelių ir geležinkelių terminalai;
t) socialinė ekonominė sąnaudų ir naudos analizė- kiekybinis projekto vertės ex ante vertinimas, grindžiamas pripažinta metodika, kurį atliekant atsižvelgiama į visą susijusią socialinę, ekonominę, su klimatu susijusią ir aplinkosauginę naudą ir sąnaudas. Su klimatu susijusių ir aplinkosauginių sąnaudų ir naudos analizė grindžiama pagal Direktyvą 2011/92/ES atliktu poveikio aplinkai įvertinimu;
u) izoliuotas tinklas- valstybės narės geležinkelių tinklas ar jo dalis, kurio vėžės plotis skiriasi nuo Europos standartinio nominalaus vėžės pločio (1 435 mm), su kuriuo susijusių tam tikrų svarbiausių investicijų į infrastruktūrą negalima pagrįsti ekonomine nauda dėl to tinklo ypatumų, kuriuos lemia jo geografinė atskirtis ar periferinė padėtis;
v) NUTS regionas- Teritorinių statistinių vienetų nomenklatūroje apibrėžtas regionas;
w) alternatyvieji ekologiški degalai- degalai, pavyzdžiui, elektra, vandenilis, biodegalai (skystieji), sintetiniai degalai, metanas (gamtinės dujos (suslėgtos gamtinės dujos ir suskystintos gamtinės dujos) bei biometanas) ir suskystintos naftos dujos (SND), kurie bent iš dalies yra transporto energijos šaltinių organinio kuro išteklių pakaitalas, prisideda prie transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo ir didina transporto sektoriaus aplinkosauginį veiksmingumą.
4 straipsnis
Transeuropinio transporto tinklo tikslai
Transeuropinis transporto tinklas stiprina Sąjungos socialinę, ekonominę ir teritorinę sanglaudą, prisideda prie efektyvios ir tvarios bendros Europos transporto erdvės kūrimo, didina naudą savo naudotojams ir remia integracinį augimą. Jis parodo Europos pridėtinę vertę padėdamas įgyvendinti tikslus, nustatytus šiose keturiose kategorijose:
a)
sanglaudos:
i)
užtikrinant visų Sąjungos regionų susisiekimą ir jungtis, įskaitant nutolusius, atokiausius, salų, periferinius ir kalnuotus regionus, taip pat retai apgyvendintas vietoves;
ii)
mažinant valstybių narių infrastruktūros kokybės skirtumus;
iii)
keleivinio ir krovininio transporto srityje sujungiant tolimojo susisiekimo transporto ir regioninio bei vietos transporto infrastruktūrą;
iv)
užtikrinant, kad transporto infrastruktūra atitiktų specifines sąlygas skirtingose Sąjungos dalyse ir joje būtų numatyta subalansuota visų Europos regionų aprėptis;
b)
veiksmingumo:
i)
pašalinant transporto infrastruktūrų ir jų jungiamųjų taškų, esančių valstybių narių teritorijose ir jų valstybės sienos perėjimo punktuose, pralaidumo kliūtis ir sukuriant trūkstamas jungtis;
ii)
sujungiant nacionalinius transporto tinklus ir užtikrinant jų sąveiką;
iii)
optimaliai integruojant ir tarpusavyje susiejant visas transporto rūšis;
iv)
skatinant naudoti ekonomiškai efektyvų, aukštos kokybės transportą, kuriuo būtų prisidedama prie tolesnio ekonomikos augimo ir konkurencingumo;
v)
veiksmingai naudojant naują ir esamą infrastruktūrą;
vi)
ekonomiškai efektyviai taikant novatoriškus technologinius ir veiklos principus;
c)
tvarumo:
i)
plėtojant visų rūšių transportą taip, kad būtų užtikrinta, kad ilgalaikėje perspektyvoje transportas būtų tvarus ir ekonomiškai efektyvus;
ii)
prisidedant prie mažo išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio, mažą anglies dioksido kiekį į aplinką išmetančio ir ekologiško transporto, degalų tiekimo saugumo užtikrinimo, išorės sąnaudų mažinimo ir aplinkos apsaugos tikslų įgyvendinimo;
iii)
skatinant mažą anglies dioksido kiekį išmetančio transporto naudojimą, kad ne vėliau kaip 2050 m. būtų pasiektas išmetamo CO2 kiekio didelis sumažinimas, vadovaujantis atitinkamais Sąjungos tikslais išmetamo CO2 kiekio mažinimo srityje;
d)
naudos jo naudotojams didinimo:
i)
tenkinant jo naudotojų judumo ir transporto poreikius Sąjungoje ir santykiuose su trečiosiomis šalimis;
ii)
užtikrinant saugos, patikimumo ir aukštos kokybės standartus, taikomus keleivių ir krovinių transportui;
iii)
padedant užtikrinti judumą net stichinių ar žmogaus sukeltų nelaimių atveju, ir užtikrinant galimybę pasinaudoti avarinėmis ir gelbėjimo tarnybomis;
iv)
nustatant infrastruktūros reikalavimus, visų pirma sąveikos, saugos ir saugumo srityse, kuriais būtų užtikrinta transporto paslaugų kokybė, veiksmingumas ir tvarumas;
v)
užtikrinant prieinamumą vyresnio amžiaus žmonėms, riboto judumo asmenims ir neįgaliems keleiviams.
5 straipsnis
Tausiai išteklius naudojantis tinklas
1. Transeuropinis transporto tinklas planuojamas, plėtojamas ir eksploatuojamas tausiai naudojant išteklius ir šiuo tikslu:
a)
plėtojama ir tobulinama esama transporto infrastruktūra ir atliekama jos techninė priežiūra;
b)
optimizuojama infrastruktūros integracija ir sujungimas;
c)
diegiamos naujos technologijos ir telematikos priemonės, jei toks diegimas ekonomiškai pagrįstas;
d)
atsižvelgiama į galimą sąveiką su kitais tinklais, visų pirma transeuropiniais energetikos arba telekomunikacijų tinklais;
e)
įvertinamas strateginis poveikis aplinkai, kartu rengiami atitinkami planai bei programos ir nustatomas poveikis klimato kaitos poveikio švelninimui;
f)
prireikus taikomos infrastruktūros pajėgumų planavimo ir didinimo priemonės;
g)
tinkamai atsižvelgiama į transporto infrastruktūros pažeidžiamumą, susijusį su klimato kaita, taip pat su stichinėmis ar žmogaus sukeltomis nelaimėmis, kad tos problemos būtų sprendžiamos.
2. Planuojant ir plėtojant transeuropinį transporto tinklą valstybės narės atsižvelgia į konkrečias aplinkybes įvairiose Sąjungos dalyse, pavyzdžiui, visų pirma į atitinkamų regionų turizmo aspektus ir topografines ypatybes. Jos gali detalų maršruto atkarpų planą koreguoti neperžengdamos 49 straipsnio 4 dalies c punkte nurodytų ribų ir kartu užtikrindamos, kad būtų laikomasi jame nustatytų reikalavimų.
6 straipsnis
Dviejų lygmenų transeuropinio transporto tinklo struktūra
1. Laipsniška transeuropinio transporto tinklo plėtra visų pirma užtikrinama įdiegiant nuosekliu ir skaidriu metodiniu požiūriu pagrįstą to tinklo dviejų lygmenų struktūrą, kurią sudaro visuotinis tinklas ir pagrindinis tinklas.
2. Visuotinį tinklą sudaro visa esama ir planuojama transeuropinio transporto tinklo transporto infrastruktūra, taip pat priemonės, kuriomis skatinamas veiksmingas ir socialiniu bei aplinkosaugos požiūriu tvarus tokios infrastruktūros naudojimas. Jis nustatomas ir plėtojamas laikantis II skyriaus.
3. Pagrindinį tinklą sudaro tos visuotinio tinklo dalys, kurios yra ypač strategiškai svarbios siekiant transeuropinio transporto tinklo plėtros tikslų. Jis nustatomas ir plėtojamas laikantis III skyriaus.
7 straipsnis
Bendros svarbos projektai
1. Bendros svarbos projektais prisidedama prie transeuropinio transporto tinklo plėtojimo kuriant naują transporto infrastruktūrą, rekonstruojant ir modernizuojant esamą transporto infrastruktūrą, taip pat taikant priemones, kuriomis skatinamas tausiu išteklių naudojimu grindžiamas tinklo naudojimas.
2. Bendros svarbos projektas yra toks:
a)
kuriuo prisidedama siekiant tikslų, priskiriamų bent dviem iš keturių kategorijų, nustatytų 4 straipsnyje;
b)
kuris atitinka II skyrių ir, jei jis susijęs su pagrindiniu tinklu - ir III skyrių;
c)
kuris yra ekonomiškai perspektyvus remiantis socialine ekonomine sąnaudų ir naudos analize;
d)
kuris parodo Europos pridėtinę vertę.
3. Bendros svarbos projektas gali aprėpti visą ciklą, įskaitant galimybių studijas, leidimų išdavimo procedūras, įgyvendinimą ir vertinimą.
4. Valstybės narės imasi visų būtinų priemonių siekdamos užtikrinti, kad projektai būtų vykdomi laikantis atitinkamos Sąjungos ir nacionalinės teisės, visų pirma Sąjungos aplinkos, klimato apsaugos, saugos, saugumo, konkurencijos, valstybės pagalbos, viešųjų pirkimų, visuomenės sveikatos ir susisiekimo sričių teisės aktų.
5. Bendros svarbos projektai atitinka reikalavimus Sąjungos finansinei paramai gauti pagal transeuropiniam transporto tinklui numatytas priemones.
8 straipsnis
Bendradarbiavimas su trečiosiomis šalimis
1. Siekdama transeuropinį transporto tinklą sujungti su kaimyninių šalių infrastruktūros tinklais, Sąjunga gali remti, be kita ko, finansiškai, bendros svarbos projektus, jei vykdant tokius projektus:
a)
pagrindinis tinklas sujungiamas sienos perėjimo punktuose ir tokie projektai yra susiję su infrastruktūra, reikalinga sklandžiam eismo srautui, patikrinimams kertant sieną, sienų stebėjimui ir kitoms sienų kontrolės procedūroms užtikrinti;
b)
užtikrinamas pagrindinio tinklo sujungimas su trečiųjų šalių transporto tinklais siekiant padidinti ekonomikos augimą ir konkurencingumą;
c)
užbaigiama kurti transporto infrastruktūra trečiosiose šalyse, kuri sujungia pagrindinio tinklo Sąjungoje dalis;
d)
tose šalyse diegiamos eismo valdymo sistemos;
e)
skatinamas jūrų transportas ir jūrų greitkeliai, išskyrus finansinę paramą trečiųjų šalių uostams;
f)
sudaromos palankesnės sąlygos susisiekimui vidaus vandenų keliais su trečiosiomis šalimis.
Tokiais projektais didinamas transeuropinio transporto tinklo pajėgumas ar naudingumas vienoje ar daugiau valstybių narių.
2. Nedarant poveikio 1 daliai, Sąjunga, neteikdama finansinės paramos, gali bendradarbiauti su trečiosiomis šalimis, siekdama skatinti kitus projektus, jei vykdant tokius projektus siekiama:
a)
skatinti transeuropinio transporto tinklo sąveiką su trečiųjų šalių tinklais;
b)
skatinti transeuropinio transporto tinklo politikos taikymą ir trečiosiose šalyse;
c)
sudaryti palankesnes sąlygas oro susisiekimui su trečiosiomis šalimis siekiant skatinti veiksmingą ir tvarų ekonomikos augimą bei konkurencingumą, įskaitant Bendro Europos dangaus išplėtimą ir bendradarbiavimo oro eismo valdymo srityje gerinimą;
d)
sudaryti palankesnes sąlygas jūrų transportui ir skatinti jūrų greitkelių su trečiosiomis šalimis naudojimą.
3. 2 dalies a ir d punktuose nurodyti projektai turi atitikti atitinkamas II skyriaus nuostatas.
4. III priede pateikiami į tam tikras kaimynines šalis išplėsto transeuropinio transporto tinklo orientaciniai žemėlapiai.
5. Siekdama skatinti bendros svarbos projektus, Sąjunga su kaimyninėmis šalimis gali naudoti turimas ar parengti ir naudoti naujas veiklos koordinavimo ir finansavimo priemones, pavyzdžiui, Kaimynystės investicinę priemonę arba Pasirengimo narystei pagalbos priemonę (toliau - PNPP).
6. Šio straipsnio nuostatoms taikomos atitinkamos SESV 218 straipsnyje nustatytos procedūros dėl tarptautinių susitarimų.
II SKYRIUS
VISUOTINIS TINKLAS
9 straipsnis
Bendrosios nuostatos
1. Visuotinis tinklas:
a)
nurodomas I priede ir II priedo 2 dalyje pateiktuose žemėlapiuose ir sąrašuose;
b)
išsamiau apibrėžiamas pateikiant infrastruktūros sudedamųjų dalių apibūdinimą;
c)
atitinka šiame skyriuje nustatytus reikalavimus, taikomus transporto infrastruktūrai;
d)
sudaro pagrindą bendros svarbos projektams nustatyti;
e)
juo atsižvelgiama į techninėse sąveikos specifikacijose (toliau - TSS) nurodytus valstybių narių transporto infrastruktūros fizinius apribojimus ir topografinius ypatumus.
2. Valstybės narės deda visas galimas pastangas siekdamos baigti kurti visuotinį tinklą ir atitikti atitinkamas šio skyriaus nuostatas ne vėliau kaip 2050 m. gruodžio 31 d.
10 straipsnis
Bendrieji prioritetai
1. Plėtojant visuotinį tinklą, bendras prioritetas teikiamas priemonėms, kurių reikia siekiant:
a)
visiems Sąjungos regionams užtikrinti didesnį prieinamumą ir jungtis, kartu atsižvelgiant į konkrečius salų, izoliuotų tinklų ir retai apgyvendintų, nutolusių ir atokiausių regionų atvejus;
b)
užtikrinti transporto rūšių optimalią integraciją ir sąveiką tos pačios rūšies transporte;
c)
sukurti trūkstamas jungtis ir pašalinti pralaidumo kliūtis, visų pirma tarpvalstybinėse atkarpose;
d)
skatinti veiksmingai bei tvariai naudoti infrastruktūrą ir, prireikus, didinti pajėgumą;
e)
gerinti arba išlaikyti infrastruktūros kokybę atsižvelgiant į saugą, saugumą, veiksmingumą, atsparumą klimato ir atitinkamais atvejais nelaimių poveikiui, aplinkosauginį veiksmingumą, socialines sąlygas, prieinamumą visiems naudotojams, įskaitant vyresnio amžiaus asmenis, riboto judumo asmenis ir neįgalius keleivius, bei paslaugų kokybę ir eismo srautų nenutrūkstamumą;
f)
įgyvendinti ir plėtoti telematikos priemones bei skatinti novatoriškų technologijų plėtrą.
2. Siekiant papildyti 1 dalyje nurodytas priemones, ypač daug dėmesio skiriama priemonėms, kurios būtinos siekiant:
a)
užtikrinti degalų tiekimo saugumą didinant energijos vartojimo efektyvumą ir skatinant alternatyvių ir, visų pirma, labai mažai anglies dioksido išskiriančių arba visiškai jo neišskiriančių energijos išteklių ir varymo sistemų naudojimą;
b)
mažinti neigiamą tranzitinio geležinkelių ir kelių transporto poveikį miestų zonoms;
c)
pašalinti administracines ir technines kliūtis, visų pirma kliudančias transeuropinio transporto tinklo sąveikai ir konkurencijai.
1 SKIRSNIS
Geležinkelių transporto infrastruktūra
11 straipsnis
Infrastruktūros sudedamosios dalys
1. Geležinkelių transporto infrastruktūrą visų pirma sudaro:
a)
greitojo ir paprastojo geležinkelio linijos, įskaitant:
i)
šalutinius geležinkelio kelius;
ii)
tunelius;
iii)
tiltus;
b)
krovinių terminalai ir logistikos centrai, skirti krovinių perkrovimui geležinkelių transporte ir iš geležinkelių transporto į kitos rūšies transportą;
c)
I priede nurodytų geležinkelio linijų stotys, kuriose keleiviai persėda geležinkelių transporte ir iš geležinkelių transporto į kitos rūšies transportą;
d)
stočių, krovinių terminalų ir logistikos centrų sujungimo su transeuropinio transporto tinklo kitų rūšių transportu punktai;
e)
susijusi įranga;
f)
telematikos priemonės.
2. Geležinkelio linijos yra:
a)
greitųjų geležinkelių linijos - tai:
i)
specialiai nutiestos greitųjų traukinių linijos, paprastai įrengtos važiuoti ne mažesniu kaip 250 km/h greičiu;
ii)
specialiai atnaujintos greitųjų traukinių linijos, skirtos važiuoti maždaug 200 km/h greičiu;
iii)
specialiai atnaujintos greitųjų traukinių linijos, turinčios specialių funkcijų dėl topografinių, reljefo ar miesto planavimo apribojimų, važiavimo kuriomis greitis kiekvienu atveju turi būti priderintas. Šiai kategorijai taip pat priskiriamos greitųjų ir paprastųjų geležinkelių tinklus jungiančios linijos, stotis kertančios linijos, terminalų ir depų prieigos ir pan., pro kuriuos įprastu greičiu pravažiuoja greitųjų geležinkelių riedmenys;
b)
paprastojo transporto geležinkelio linijos.
3. Su geležinkelio linijomis susijusiai techninei įrangai gali būti priskiriamos elektrifikavimo sistemos, keleivių įlaipinimo ir išlaipinimo įranga ir krovinių pakrovimo bei iškrovimo įranga stotyse, logistikos centruose ir krovinių terminaluose. Tokiai įrangai gali būti priskiriami bet kokie įrenginiai, pavyzdžiui, automatiniai geležinkelio vėžės pločio keitimo įrenginiai, reikalingi saugiam, patikimam ir veiksmingam transporto priemonių eksploatavimui užtikrinti, įskaitant mažesnį jų poveikį aplinkai ir didesnę sąveiką.
12 straipsnis
Transporto infrastruktūros reikalavimai
1. Krovinių terminalai sujungiami su kelių infrastruktūra arba, kai įmanoma, su visuotinio tinklo vidaus vandenų infrastruktūra.
2. Valstybės narės užtikrina, kad geležinkelių infrastruktūra atitiktų šiuos reikalavimus:
a)
išskyrus izoliuotų tinklų atvejį, joje būtų įrengta ERTMS;
b)
geležinkelių infrastruktūra atitiktų Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2008/57/EB (25) ir jos įgyvendinimo priemones siekiant užtikrinti visuotinio tinklo sąveiką;
c)
geležinkelių infrastruktūra atitiktų TSS reikalavimus, priimtus pagal Direktyvos 2008/57/EB 6 straipsnį, išskyrus atvejus, kai tai leidžiama pagal atitinkamą TSS arba Direktyvos 2008/57/EB 9 straipsnyje numatytą procedūrą;
d)
išskyrus izoliuotų tinklų atvejį, ji yra visiškai elektrifikuota geležinkelių kelių ir, kiek tai yra būtina elektrinių traukinių eksploatavimui, šalutinių geležinkelio kelių atžvilgiu;
e)
atitinka Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2012/34/ES (26) nustatytus reikalavimus, susijusius su prieiga prie krovinių terminalų.
3. Valstybės narės prašymu, tinkamai pagrįstai atvejais, Komisija leidžia taikyti reikalavimų, viršijančių Direktyvoje 2008/57/EB nustatytus reikalavimus dėl ERTMS ir elektrifikavimo, išimtis.
13 straipsnis
Geležinkelių infrastruktūros plėtros prioritetai
Skatinant su geležinkelių infrastruktūra susijusius bendros svarbos projektus, be 10 straipsnyje nustatytų bendrųjų prioritetų, pirmenybė teikiama:
a)
ERTMS diegimui;
b)
perėjimui prie 1 435 mm nominalaus vežės pločio;
c)
geležinkelių transporto skleidžiamo triukšmo ir vibracijos poveikio mažinimui, visų pirma taikant riedmenims ir infrastruktūrai skirtas priemones, įskaitant apsaugos nuo triukšmo užtvaras;
d)
infrastruktūros reikalavimų atitikimui ir sąveikos gerinimui;
e)
geležinkelio pervažų saugos didinimui;
f)
atitinkamais atvejais geležinkelių transporto infrastruktūros sujungimui su vidaus vandenų uostų infrastruktūra.
2 SKIRSNIS
Vidaus vandenų kelių transporto infrastruktūra
14 straipsnis
Infrastruktūros sudedamosios dalys
1. Vidaus vandenų kelių infrastruktūrą visų pirma sudaro:
a)
upės;
b)
kanalai;
c)
ežerai;
d)
susijusi infrastruktūra, pavyzdžiui, šliuzai, keltuvai, tiltai, vandens saugyklos ir susijusios potvynių prevencijos priemonės, galinčios padaryti teigiamą poveikį vidaus vandenų kelių laivybai;
e)
vidaus vandenų uostai, įskaitant uosto akvatorijoje transporto operacijoms reikalingą infrastruktūrą;
f)
susijusi įranga;
g)
telematikos priemonės, įskaitant UIP;
h)
vidaus vandenų uostų sujungimo su transeuropinio transporto tinklo kitų rūšių transportu punktai.
2. Tam, kad vidaus vandenų uostai sudarytų visuotinio tinklo dalį, juose per metus turi būti perkraunama daugiau nei 500 000 t krovinių. Bendras metinis perkraunamų krovinių kiekis grindžiamas paskutiniu turimu trejų metų vidurkiu pagal Eurostato paskelbtus duomenis.
3. Su vidaus vandenų keliais susijusiai įrangai gali būti priskiriama krovinių pakrovimo ir iškrovimo vidaus vandenų uostuose įranga. Susijusiai įrangai visų pirma gali būti priskiriamos varymo ir eksploatacinės sistemos, kuriomis mažinama tarša, pavyzdžiui, vandens ir oro tarša, energijos vartojimas ir taršos anglies dioksidu intensyvumas. Jai taip pat gali būti priskiriami atliekų priėmimo įrenginiai, elektros energijos tiekimo iš uosto įrenginiai ir panaudotos alyvos surinkimo įrenginiai, taip pat ledų laužymo, hidrologinių tyrimų ir uosto bei uosto prieigų dugno gilinimo įranga, skirta laivybai visus metus užtikrinti.
15 straipsnis
Transporto infrastruktūros reikalavimai
1. Valstybės narės užtikrina, kad vidaus vandenų uostai būtų sujungti su kelių arba geležinkelių infrastruktūra.
2. Vidaus vandenų uostuose turi būti bent vienas krovinių terminalas, kurio naudojimo galimybė nediskriminuojant ir taikant skaidrius mokesčius suteikiama visiems veiklos vykdytojams.
3. Valstybės narės užtikrina, kad:
a)
upės, kanalai ir ežerai atitiktų Europos transporto ministrų konferencijos (toliau - ETMK) naujoje vidaus vandenų kelių klasifikacijoje nustatytus būtiniausius reikalavimus IV klasės vandenų keliams ir kad juose nuolat būtų patiltės gabaritas, nedarant poveikio šio reglamento 35 ir 36 straipsniams.
Valstybės narės prašymu, tinkamai pagrįstais atvejais, Komisija leidžia taikyti būtiniausių reikalavimų dėl grimzlės gylio (mažiau kaip 2,50 m) ir mažiausio patiltės aukščio (mažiau kaip 5,25 m) išimtis;
b)
upės, kanalai ir ežerai būtų prižiūrimi taip, kad būtų užtikrintas jų tinkamumas laivybai, laikantis taikytinos aplinkos teisės;
c)
upėse, kanaluose ir ežeruose būtų įrengta UIP įranga.
16 straipsnis
Vidaus vandenų kelių infrastruktūros plėtros prioritetai
Skatinant su vidaus vandenų kelių infrastruktūra susijusius bendros svarbos projektus, be 10 straipsnyje nustatytų bendrųjų prioritetų, pirmenybė teikiama:
a)
esamų vidaus vandenų kelių atžvilgiu - atitiktį IV klasės vidaus vandenų kelių standartams užtikrinti reikalingų priemonių įgyvendinimui;
b)
atitinkamais atvejais, siekiant patenkinti rinkos paklausą, aukštesnių esamų vandenų kelių modernizavimo ir naujų vandenų kelių kūrimo standartų užtikrinimui atsižvelgiant į ETMK infrastruktūros techninius aspektus;
c)
telematikos priemonių, įskaitant UIP, diegimui;
d)
vidaus vandenų uosto infrastruktūros sujungimui su geležinkelių krovininio ir kelių transporto infrastruktūra;
e)
ypatingo dėmesio sutelkimui laisvai gamtoje susiformavusioms ir laisvai tekančioms upėms, kurioms dėl šios priežasties gali būti taikomos specialios priemonės;
f)
tvaraus vidaus vandenų transporto skatinimui;
g)
uosto akvatorijoje transporto operacijoms būtinos infrastruktūros pajėgumų modernizavimui ir didinimui.
3 SKIRSNIS
Kelių transporto infrastruktūra
17 straipsnis
Infrastruktūros sudedamosios dalys
1. Kelių transporto infrastruktūrą visų pirma sudaro:
a)
aukštos kokybės keliai, įskaitant:
i)
tiltus;
ii)
tunelius;
iii)
jungtis;
iv)
sankryžas;
v)
transporto mazgus;
vi)
šonines saugos juostas;
b)
stovėjimo ir poilsio aikštelės;
c)
susijusi įranga;
d)
telematikos priemonės, įskaitant ITS;
e)
krovinių terminalai ir logistikos centrai;
f)
krovinių terminalų ir logistikos centrų sujungimo su transeuropinio transporto tinklo kitų rūšių transportu punktai;
g)
autobusų stotys.
2. 1 dalies a punkte nurodyti aukštos kokybės keliai - keliai, kurie yra svarbūs tolimojo susisiekimo krovininio ir keleivinio transporto eismui ir kurie jungia pagrindinius miestų ir ekonominius centrus, sujungia su kitų rūšių transportu, taip pat kalnuotus, nutolusius, prieigos prie jūros neturinčius ir periferinius NUTS 2 regionus sujungia su centriniais Sąjungos regionais. Siekiant užtikrinti saugų ir patikimą eismą, atliekama tinkama tų kelių techninė priežiūra.
3. Aukštos kokybės keliai yra specialiai suprojektuoti ir nutiesti variklinių transporto priemonių eismui ir yra arba automagistralės, arba greitkeliai, arba strategiškai svarbūs paprastieji keliai.
a)
Automagistralė - specialiai variklinių transporto priemonių eismui suprojektuotas ir nutiestas kelias, kuris nenaudojamas šalia jo esančioms teritorijoms aptarnauti ir:
i)
kurį sudaro (išskyrus specialius taškus ar laikinus atvejus) atskiros dviejų krypčių važiuojamosios kelio dalys, viena nuo kitos atskirtos transporto priemonių eismui nenumatyta skiriamąja juosta arba, išimtiniais atvejais, kitais būdais;
ii)
kuris tame pačiame lygyje nekerta jokio kelio, geležinkelio arba tramvajaus bėgių, dviračių tako ar pėsčiųjų tako; ir
iii)
kuris specialiai paženklintas kaip automagistralė.
b)
Greitkelis - variklinių transporto priemonių eismui suprojektuotas kelias, į kurį įmanoma įvažiuoti pirmiausia per skirtingo lygio arba reguliuojamas sankryžas ir:
i)
kurio važiuojamojoje dalyje draudžiama sustoti ir stovėti; ir
ii)
kuris tame pačiame lygyje nekerta jokių geležinkelio arba tramvajaus bėgių.
c)
Strategiškai svarbus paprastasis kelias - kelias, kuris nėra nei automagistralė, nei greitkelis, tačiau kuris vis tiek yra 1 ir 2 dalyse nurodytas aukštos kokybės kelias.
4. Su keliais susijusiai įrangai gali būti priskiriama visų pirma eismo valdymo, informavimo ir maršruto nurodymo, kelių naudotojų rinkliavos surinkimo, saugos užtikrinimo, neigiamo poveikio aplinkai mažinimo, transporto priemonių su alternatyviosiomis varymo sistemomis degalų papildymo ar įkrovimo įranga ir komercinėms transporto priemonėms skirtų saugių stovėjimo aikštelių įranga.
18 straipsnis
Transporto infrastruktūros reikalavimai
Valstybės narės užtikrina, kad:
a)
keliai atitiktų 17 straipsnio 3 dalies a, b arba c punktų nuostatas;
b)
kelių transporto infrastruktūros sauga būtų užtikrinama, stebima ir, jei reikia, gerinama laikantis Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2008/96/EB (27) nustatytos tvarkos;
c)
ilgesni nei 500 m ilgio kelių tuneliai atitiktų Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2004/54/EB (28);
d)
kai taikytina, kelių rinkliavos surinkimo sistemų sąveika būtų užtikrinama pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2004/52/EB (29) ir Komisijos sprendimą 2009/750/EB (30);
e)
kelių transporto infrastruktūros viešosios valdžios institucijos diegiama intelektinė transporto sistema atitiktų Direktyvą 2010/40/ES ir jos diegimas vyktų laikantis pagal tą direktyvą priimtų deleguotųjų aktų.
19 straipsnis
Kelių infrastruktūros plėtros prioritetai
Skatinant su kelių infrastruktūra susijusius bendros svarbos projektus, be 10 straipsnyje nustatytų bendrųjų prioritetų, pirmenybė teikiama:
a)
kelių eismo saugos didinimui ir skatinimui;
b)
ITS, visų pirma informavimo apie daugiarūšį vežimą ir eismo valdymo sistemų, ir integruotų ryšio ir mokėjimų sistemų naudojimui;
c)
naujų technologijų ir inovacijų diegimui, siekiant skatinti mažą anglies dioksido kiekį išskiriančio transporto naudojimą;
d)
komercinių naudotojų aprūpinimui tinkamu kiekiu stovėjimo vietų, užtikrinant tinkamą saugos ir patikimumo lygį;
e)
spūsčių esamuose keliuose sumažinimui.
4 SKIRSNIS
Jūrų transporto infrastruktūra ir jūrų greitkeliai
20 straipsnis
Infrastruktūros sudedamosios dalys
1. Jūrų transporto infrastruktūrą sudaro visų pirma:
a)
jūrų erdvė;
b)
jūrų kanalai;
c)
jūrų uostai, įskaitant uosto akvatorijoje transporto operacijoms būtiną infrastruktūrą;
d)
uostų sujungimo su transeuropinio transporto tinklo kitų rūšių transportu punktai;
e)
užtvankos, šliuzai ir dokai;
f)
navigacijos įrenginiai;
g)
uostų prieigos ir farvateriai;
h)
bangolaužiai;
i)
jūrų greitkeliai;
j)
susijusi įranga;
k)
telematikos priemonės, įskaitant e. jūrų laivybos paslaugas ir VTMIS.
2. Jūrų uostai yra atvykimo į visuotinio tinklo sausumos infrastruktūrą ir išvykimo iš jos taškai. Jie atitinka bent vieną iš šių kriterijų:
a)
bendras metinis keleivių srautas viršija 0,1 % bendro metinio keleivių srauto visuose Sąjungos jūrų uostuose. Šio bendro kiekio atskaitos rodiklis - paskutinis turimas trejų metų vidurkis, grindžiamas Eurostato paskelbtais statistiniais duomenimis;
b)
bendras metinis krovinių (perkrautų birių ar nebirių krovinių) kiekis viršija 0,1 % atitinkamo bendro metinio krovinių, kurie perkrauti visuose Sąjungos jūrų uostuose, kiekio. Šio bendro kiekio atskaitos rodiklis - paskutinis turimas trejų metų vidurkis, grindžiamas Eurostato paskelbtais statistiniais duomenimis;
c)
jūrų uostas yra saloje ir tik per jį užtikrinama prieiga į visuotinio tinklo NUTS 3 regioną;
d)
jūrų uostas yra atokiausiame regione ar kitame periferiniame regione ir nuo kito artimiausio visuotinio tinklo uosto yra nutolęs didesniu nei 200 km atstumu.
3. Su jūrų transporto infrastruktūra susijusiai įrangai visų pirma gali būti priskiriama eismo ir krovinių valdymo, neigiamo poveikio, įskaitant neigiamą poveikį aplinkai, mažinimo, alternatyvaus kuro naudojimo įranga ir tinkamumą laivybai visus metus užtikrinanti įranga, įskaitant ledų laužymo, hidrologinių tyrimų, uosto ir uosto prieigų dugno gilinimo, jų techninės priežiūros ir apsaugos įranga.
21 straipsnis
Jūrų greitkeliai
1. Jūrų greitkeliai, esantys transeuropinio transporto tinklo jūrine sudedamąja dalimi, padeda kurti Europos jūrų transporto erdvę be kliūčių. Juos sudaro trumpųjų nuotolių jūrų maršrutai, uostai, susijusi jūrų infrastruktūra ir įranga, taip pat įrenginiai ir supaprastinti administraciniai formalumai, kuriais sudaromos sąlygos laivybai trumpųjų nuotolių maršrutais arba susisiekimui jūra ir (arba) upe veikti tarp bent dviejų uostų, įskaitant jungtis iš pakrantės su atokesne teritorija. Jūrų greitkelius sudaro:
a)
jūrų jungtys tarp visuotinio tinklo jūrų uostų arba tarp vieno visuotinio tinklo uosto ir uosto trečiojoje šalyje, kai tokios jungtys Sąjungai strategiškai svarbios;
b)
uostų infrastruktūra, už uosto akvatorijos esantys, bet uosto veiklai skirti krovinių terminalai, logistikos centrai ir krovinių centrai, informacinės ir ryšių technologijos (toliau - IRT), pavyzdžiui, elektroninės logistikos valdymo sistemos, bei saugos ir saugumo, taip pat administracinės ir muitinės procedūros bent vienoje valstybėje narėje;
c)
tiesioginės prieigos prie sausumos ir jūros infrastruktūra.
2. Jūrų greitkeliams transeuropiniame transporto tinkle skirtus bendros svarbos projektus siūlo bent dvi valstybės narės. Jie apima:
a)
jūrų jungtį tarp dviejų ar daugiau pagrindinio tinklo uostų ir jos jungtis iš pakrantės su atokesne teritorija pagrindiniame tinkle; arba
b)
jūrų jungtį tarp pagrindinio tinklo uosto ir visuotinio tinklo uostų ir jos jungtis iš pakrantės su atokesne teritorija, ypatingą dėmesį skiriant susisiekimui tarp pagrindinio ir visuotinio tinklo uostų jungtims iš pakrantės su atokesne teritorija.
3. Jūrų greitkeliams transeuropiniame transporto tinkle skirti bendros svarbos projektai taip pat gali aprėpti veiklą, kuri teikia daugiau naudos ir nėra susijusi su konkrečiais uostais, pavyzdžiui, paslaugas ir veiksmus, kuriais prisidedama prie asmenų ir prekių judumo, aplinkosauginio veiksmingumo didinimo veiklą, pavyzdžiui, elektros energijos tiekimą iš uosto, kuriuo laivams būtų padėta sumažinti išmetamą teršalų kiekį, ledo laužymo įrangos tiekimą, tinkamumo laivybai visus metus užtikrinimo veiklą, dugno gilinimo operacijas ir alternatyvaus kuro pripildymo įrenginius, taip pat procesų, procedūrų ir žmogiškojo veiksnio optimizavimą, IRT centrus ir informacines sistemas, įskaitant eismo valdymo ir elektroninio pranešimo sistemas.
4. Per dvejus metus nuo Europos jūrų greitkelių koordinatoriaus paskyrimo pagal 51 straipsnį, jis, remdamasis įgyta patirtimi ir atsižvelgdamas į Sąjungos jūrų transporto pokyčius, taip pat į prognozuojamą eismą jūrų greitkeliais, pateikia detalų jūrų greitkelių įgyvendinimo planą.
22 straipsnis
Transporto infrastruktūros reikalavimai
1. Valstybės narės užtikrina, kad:
a)
jūrų uostai būtų sujungti su visuotinio tinklo geležinkelio linijomis arba keliais ir, kai įmanoma, vidaus vandenų keliais, išskyrus atvejus, kai tokiam sujungimui trukdo fizinės kliūtys;
b)
jūrų uoste, kuriame aptarnaujamas krovininis transportas, būtų bent vienas terminalas, kurio naudojimo galimybė nediskriminuojant ir taikant skaidrius mokesčius būtų suteikta naudotojams;
c)
jūrų kanalai, uostų farvateriai ir upių žiotys jungtų dvi jūras arba kad jais būtų patenkama iš jūros į jūrų uostus, ir kad jie atitiktų bent VI klasės vidaus vandenų keliams taikomus reikalavimus.
2. Valstybės narės užtikrina, kad uostuose būtų įranga, reikalinga laivų aplinkosauginiam veiksmingumui uostuose užtikrinti, visų pirma laivuose susidariusių atliekų ir krovinio likučių priėmimo įrenginiai pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2000/59/EB (31), ir atitinkanti kitą atitinkamą Sąjungos teisę.
3. Valstybės narės įdiegia Direktyvoje 2002/59/EB numatytą VTMIS ir sistemą SafeSeaNet, taip pat diegia e. jūrų laivybos paslaugas, įskaitant visų pirma Direktyvoje 2010/65/ES numatytą vieno langelio jūrų laivybos paslaugų sistemą.
23 straipsnis
Jūrų infrastruktūros plėtros prioritetai
Skatinant su jūrų infrastruktūra susijusius bendros svarbos projektus, be 10 straipsnyje nustatytų prioritetų, pirmenybė teikiama:
a)
jūrų greitkelių naudojimo, įskaitant trumpųjų nuotolių jūrų laivybą, skatinimui, palankesnių sąlygų jungčių iš pakrantės su atokesne teritorija plėtojimo sudarymui, visų pirma priemonių, kuriomis didinamas jūrų transporto aplinkosauginis veiksmingumas pagal taikytinus Sąjungos teisės ar atitinkamų tarptautinių susitarimų reikalavimus, plėtojimui;
b)
jūrų uostų sujungimui su vidaus vandenų keliais;
c)
VTMIS ir e. jūrų laivybos paslaugų įgyvendinimui;
d)
naujų technologijų ir inovacijų diegimui siekiant skatinti alternatyvaus kuro, įskaitant suskystintas gamtines dujas, naudojimą ir efektyvų energijos vartojimą jūrų transporto srityje;
e)
uosto akvatorijoje transporto operacijoms būtinos infrastruktūros pajėgumų modernizavimui ir didinimui.
5 SKIRSNIS
Oro transporto infrastruktūra
24 straipsnis
Infrastruktūros sudedamosios dalys
1. Oro transporto infrastruktūrą sudaro visų pirma:
a)
oro erdvė, maršrutai ir oro keliai;
b)
oro uostai;
c)
oro uostų sujungimo su transeuropinio transporto tinklo kitų rūšių transportu punktai;
d)
susijusi įranga;
e)
oro navigacijos sistemos, įskaitant naujos kartos Europos oro eismo vadybos sistemą (toliau - SESAR sistema).
2. Oro uostai turi atitikti vieną iš šių kriterijų:
a)
keleivinių oro uostų bendras metinis keleivių srautas sudaro bent 0,1 % bendro metinio keleivių srauto visuose Sąjungos oro uostuose, nebent nuo artimiausio oro uosto visuotiniame tinkle atitinkamas oro uostas yra nutolęs daugiau nei 100 km atstumu, arba daugiau nei 200 km atstumu, jei regione, kuriame oro uostas veikia, yra greitojo geležinkelio linija;
b)
krovininių oro uostų bendras metinis krovinių kiekis sudaro bent 0,2 % bendro metinio krovinių kiekio visuose Sąjungos oro uostuose.
Bendras metinis keleivių srautas ir bendras metinis krovinių kiekis grindžiami paskutiniu turimu trejų metų vidurkiu pagal Eurostato paskelbtus duomenis.
25 straipsnis
Transporto infrastruktūros reikalavimai
1. Valstybės narės užtikrina, kad kiekviename jų teritorijoje esančiame oro uoste bent vieno terminalo naudojimo galimybė nediskriminuojant ir taikant skaidrius, tiesiogiai susijusius ir sąžiningus mokesčius būtų suteikta visiems veiklos vykdytojams.
2. Valstybės narės užtikrina, kad visuotinio tinklo oro transporto infrastruktūrai būtų taikomi pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 300/2008 (32) Sąjungos priimti bendrieji pagrindiniai civilinės aviacijos apsaugos nuo neteisėto kišimosi standartai.
3. Valstybės narės užtikrina, kad oro eismo valdymo infrastruktūra būtų tokia, kad sudarytų sąlygas įgyvendinti Bendro Europos dangaus sistemą pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 549/2004 (33), Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 550/2004 (34), Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 551/2004 (35) ir Reglamentą (EB) Nr. 552/2004 ir vykdyti oro transporto operacijas, siekiant pagerinti Europos aviacijos sistemos įgyvendinimo taisyklių ir Sąjungos specifikacijų veikimą ir tvarumą.
26 straipsnis
Oro transporto infrastruktūros plėtros prioritetai
Skatinant su oro transporto infrastruktūra susijusius bendros svarbos projektus, be 10 straipsnyje nustatytų prioritetų, pirmenybė teikiama:
a)
oro uostų pajėgumo didinimui;
b)
paramai Bendro Europos dangaus ir oro eismo valdymo sistemų diegimui, visų pirma plėtojant SESAR sistemą;
c)
oro uostų ir kitų rūšių transporto infrastruktūros daugiarūšio transporto jungčių tobulinimui;
d)
tvarumo gerinimui ir aviacijos poveikio aplinkai sušvelninimui.
6 SKIRSNIS
Daugiarūšio vežimo infrastruktūra
27 straipsnis
Infrastruktūros sudedamosios dalys
Krovinių terminalai arba logistikos centrai turi atitikti bent vieną iš šių kriterijų:
a)
jų metinis perkrautų nebirių krovinių kiekis viršija 800 000 tonų arba jų metinis perkrautų birių krovinių kiekis viršija 0,1 % atitinkamo bendro metinio krovinių, kurie perkrauti visuose Sąjungos jūrų uostuose, kiekio;
b)
jei NUTS 2 regione nėra a punkto reikalavimus atitinkančio krovinių terminalo ar logistikos centro, atitinkamas terminalas ar centras yra atitinkamos valstybės narės paskirtas pagrindinis krovinių terminalas ar logistikos centras, sujungtas bent su to NUTS 2 regiono keliais ir geležinkeliais, o tuo atveju, kai valstybėje narėje nėra geležinkelių sistemos - sujungtas tik su keliais.
28 straipsnis
Transporto infrastruktūros reikalavimai
1. Valstybės narės teisingomis ir nediskriminacinėmis sąlygomis užtikrina, kad:
a)
įvairių rūšių transportas būtų susietas bet kurioje iš šių vietų: krovinių terminaluose, keleivių stotyse, vidaus vandenų uostuose, oro uostuose ir jūrų uostuose, siekiant suteikti galimybę įvairiarūšiu transportu vežti keleivius ir krovinius;
b)
nedarant poveikio taikytinai Sąjungos ir nacionalinei teisei, krovinių terminalai ir logistikos centrai, vidaus vandenų ir jūrų uostai bei oro uostai, kuriuose perkraunami kroviniai, turi būti įrengti taip, kad šioje infrastruktūroje ir logistikos grandinėje tarp transporto rūšių būtų užtikrintas informacijos srautas. Tokiomis sistemomis visų pirma turi būti sudaryta galimybė teikti realaus laiko informaciją apie turimus infrastruktūros pajėgumus, transporto srautus ir išsidėstymą, vietos nustatymą bei stebėjimą ir jomis užtikrinama sauga ir saugumas daugiarūšio vežimo metu;
c)
nedarant poveikio taikytinai Sąjungos ir nacionalinei teisei, palankesnės sąlygos nenutrūkstamam keleivinio transporto eismui visuotiniame tinkle sudaromos naudojant atitinkamą įrangą ir užtikrinant telematikos priemonių prieinamumą geležinkelio stotyse, autobusų stotyse, oro uostuose ir, prireikus, atitinkamuose jūrų ir vidaus vandenų uostuose.
2. Krovinių terminaluose įrengiami kranai, konvejeriai ir kiti įrenginiai kroviniams perkrauti tarp skirtingų rūšių transporto, taip pat kroviniams išdėstyti bei saugoti.
29 straipsnis
Daugiarūšio vežimo infrastruktūros plėtros prioritetai
Skatinant su daugiarūšio vežimo infrastruktūra susijusius bendros svarbos projektus, be 10 straipsnyje nustatytų bendrųjų prioritetų, pirmenybė teikiama:
a)
veiksmingo visuotinio tinklo infrastruktūros sujungimo ir integravimo užtikrinimui, be kita ko, prireikus pasitelkiant prieigos infrastruktūrą, taip pat krovinių terminalus ir logistikos centrus;
b)
daugiarūšiam vežimui kylančių pagrindinių techninių ir administracinių kliūčių šalinimui;
c)
sklandaus informacijos srauto tarp transporto rūšių plėtojimui ir galimybės transeuropinėje transporto sistemoje teikti daugiarūšio vežimo bei vežimo vienos rūšies transportu paslaugas užtikrinimui.
7 SKIRSNIS
Bendrosios nuostatos
30 straipsnis
Miestų transporto mazgai
Plėtodamos visuotinį tinklą miestų transporto mazguose, valstybės narės, kai įmanoma, siekia užtikrinti, kad:
a)
keleivinio transporto sektoriuje būtų sujungta visuotinio tinklo geležinkelių, kelių, oro ir, jei reikia, vidaus vandenų, taip pat jūrų transporto infrastruktūra;
b)
krovininio transporto sektoriuje būtų sujungta visuotinio tinklo geležinkelių, kelių ir, jei reikia, vidaus vandenų, oro ir jūrų transporto infrastruktūra;
c)
miestų transporto mazguose būtų sujungtos visuotinio tinklo skirtingos geležinkelio stotys, uostai arba oro uostai;
d)
visuotinio tinklo infrastruktūra būtų sklandžiai sujungta su regioninio bei vietinio eismo ir krovinių vežimo mieste infrastruktūra, įskaitant logistikos konsolidavimą ir skirstymo centrus;
e)
būtų mažinamas neigiamas tranzitinio geležinkelių ir kelių transporto poveikis miestų zonoms; ši veikla gali apimti miestų zonų aplenkimą;
f)
būtų skatinamas netriukšmingas ir mažą anglies dioksido kiekį išskiriantis veiksmingas krovinių vežimas mieste.
31 straipsnis
Telematikos priemonės
1. Telematikos priemonės turi būti tokios, kad suteiktų galimybę valdyti eismą ir keistis informacija tarp vienos rūšies transporto ir įvairių rūšių transporto atliekant daugiarūšio transporto operacijas ir teikiant su transportu susijusias pridėtinės vertės paslaugas, kad būtų gerinama sauga, saugumas ir aplinkosauginis veiksmingumas, ir būtų paprastesnės administracinės procedūros. Telematikos priemonės padeda visuotinio tinklo infrastruktūrą sklandžiai sujungti su regioninio ir vietos transporto infrastruktūra.
2. Telematikos priemonės, kai įmanoma, diegiamos visoje Sąjungoje, siekiant sudaryti galimybes turėti sąveikius pagrindinius pajėgumus visose valstybėse narėse.
3. Šiame straipsnyje nurodytos telematikos priemonės atitinkamų transporto rūšių atveju visų pirma apima:
-
geležinkelių transporto sektoriuje - ERTMS;
-
vidaus vandenų transporto sektoriuje - UIP;
-
kelių transporto sektoriuje - ITS;
-
jūrų transporto sektoriuje - VTMIS ir e. jūrų laivybos paslaugos, įskaitant vieno langelio paslaugas, pavyzdžiui, jūrų sektoriaus vieno langelio sistemą, uostų bendruomenių sistemas ir susijusias muitinių informacines sistemas;
-
oro transporto sektoriuje - oro eismo valdymo sistemas, visų pirma sukurtas pagal SESAR sistemą.
32 straipsnis
Tvaraus krovinių vežimo paslaugos
Valstybės narės ypač daug dėmesio skiria bendros svarbos projektams, kuriais užtikrinamos veiksmingos krovinių vežimo paslaugos, kurias teikiant naudojamasi visuotinio tinklo infrastruktūra, ir prisidedama prie išmetamo anglies dioksido kiekio bei kitokio neigiamo poveikio aplinkai mažinimo ir kuriais siekiama:
a)
pagerinti tvarų transporto infrastruktūros naudojimą, įskaitant veiksmingą jos valdymą;
b)
skatinti novatoriškų vežimo paslaugų teikimą, be kita ko, pasitelkiant jūrų greitkelius, telematikos priemones ir pagalbinės infrastruktūros, kuri būtina siekiant pirmiausia aplinkosauginių ir tų paslaugų su sauga susijusių tikslų, plėtojimą, taip pat atitinkamų valdymo struktūrų kūrimą;
c)
sudaryti palankesnes sąlygas teikti daugiarūšio vežimo paslaugas, įskaitant būtiną susijusios informacijos srautų perdavimą, ir pagerinti transporto paslaugų teikėjų bendradarbiavimą;
d)
skatinti tausų išteklių naudojimą ir didinti anglies dioksido efektyvumą, visų pirma transporto priemonių traukos, varymo ir (arba) eigos, sistemų ir operacijų planavimo srityse;
e)
analizuoti laivyno charakteristikas ir eksploatacinius parametrus, administracinius reikalavimus bei žmogiškuosius išteklius ir apie tai teikti informaciją;
f)
gerinti jungtis su labiausiai pažeidžiamomis ir izoliuotomis Sąjungos teritorijomis, ypač su atokiausiais, salų, nutolusiais ir kalnų regionais.
33 straipsnis
Naujos technologijos ir inovacijos
Kad plėtojant visuotinį tinklą būtų atsižvelgta į inovacinių technologijų plėtrą ir diegimą, siekiama visų pirma:
a)
remti ir skatinti transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimą pereinant prie inovacinių ir tvarių transporto technologijų;
b)
sudaryti galimybes mažinti visų rūšių transporto priklausomybę nuo iškastinio kuro, skatinant efektyvų energijos naudojimą, diegti alternatyvias varymo sistemas, įskaitant elektros energijos tiekimo sistemas, ir kurti atitinkamą infrastruktūrą. Tokia infrastruktūra gali apimti elektros tinklus ir kitus elektros energijai perduoti būtinus įrenginius, telematikos priemones ir ją taikant gali būti atsižvelgiama į infrastruktūros ir transporto priemonės sąsają;
c)
gerinti asmenų judėjimo ir prekių vežimo saugą ir tvarumą;
d)
gerinti tinklo veikimą, valdymą, prieinamumą, sąveiką, vežimo tinklu daugiarūšiškumą ir tinklo veiksmingumą, įskaitant per bendrą daugiarūšio transporto bilietų sistemą ir judėjimo tvarkaraščių derinimą;
e)
skatinti veiksmingus būdus visiems piliečiams teikti prieinamą ir suprantamą informaciją apie transporto jungtis, sąveiką ir daugiarūšiškumą;
f)
skatinti priemones išorinėms išlaidoms, pavyzdžiui, dėl eismo grūsčių, žalos sveikatai ir bet kokios rūšies taršos, įskaitant triukšmą ir išmetamus teršalus, mažinti;
g)
diegti tinkluose saugumo užtikrinimo technologijas ir suderinamus identifikavimo standartus;
h)
didinti atsparumą klimato kaitai;
i)
toliau skatinti telematikos priemonių plėtojimą ir diegimą tos pačios rūšies ir skirtingų rūšių transporte.
34 straipsnis
Saugi ir patikima infrastruktūra
Valstybės narės deda reikiamas pastangas tam, kad transporto infrastruktūra būtų užtikrintas saugus ir patikimas keleivių ir krovinių vežimas.
35 straipsnis
Infrastruktūros atsparumas klimato kaitai ir ekologinėms nelaimėms
Planuodamos infrastruktūrą valstybės narės deramą dėmesį skiria atsparumo klimato kaitai ir ekologinėms nelaimėms didinimui.
36 straipsnis
Aplinkos apsauga
Planų ir projektų poveikio aplinkai įvertinimas atliekamas laikantis Sąjungos aplinkos teisės, įskaitant direktyvas 92/43/EEB, 2000/60/EB, 2001/42/EB, 2009/147/EB ir 2011/92/ES.
37 straipsnis
Prieinamumas visiems naudotojams
Sukuriama tokia transporto infrastruktūra, kad būtų užtikrinamas nenutrūkstamas visų naudotojų, visų pirma vyresnio amžiaus žmonių, riboto judumo asmenų ir neįgalių keleivių, judumas ir kad jiems būtų suteikiamas prieinamumas.
Transporto infrastruktūra projektuojama ir statoma laikantis atitinkamų Sąjungos teisėje nustatytų reikalavimų.
III SKYRIUS
PAGRINDINIS TINKLAS
38 straipsnis
Pagrindinio tinklo identifikavimas
1. Pagrindinį tinklą, kaip parodyta I priede pateiktuose žemėlapiuose, sudaro tos visuotinio tinklo dalys, kurios yra ypač didelės strateginės svarbos transeuropinio transporto tinklo politikos tikslams pasiekti, be to, jame atsispindi kintantys eismo poreikiai ir daugiarūšio vežimo reikalingumas. Juo visų pirma prisidedama prie didėjančio judumo problemos sprendimo ir aukštų saugos standartų užtikrinimo, taip pat prisidedama prie transporto sistemos, kurią naudojant būtų išmetamas mažas anglies dioksido kiekis, plėtojimo.
2. Pagrindinis tinklas sujungiamas transporto mazgais, ir jame numatomos jungtys tarp valstybių narių ir su kaimyninių šalių transporto infrastruktūros tinklais.
3. Nedarant poveikio 1 straipsnio 4 daliai ir 41 straipsnio 2 bei 3 dalims, valstybės narės imasi tinkamų priemonių pagrindiniam tinklui kurti, kad jis ne vėliau kaip 2030 m. gruodžio 31 d. atitiktų šio skyriaus nuostatas.
Pagal 54 straipsnį Komisija ne vėliau kaip 2023 m. gruodžio 31 d. įvertina pagrindinio tinklo diegimą.
39 straipsnis
Infrastruktūros reikalavimai
1. Siekiant užtikrinti tausiu išteklių naudojimu pagrįstą tiek keleivinio, tiek krovininio transporto infrastruktūros naudojimą ir numatyti pakankamus pajėgumus, atsižvelgiama į inovacines technologijas, telematikos priemones ir reguliavimo bei valdymo priemones, skirtas infrastruktūros naudojimui valdyti.
2. Pagrindinio tinklo infrastruktūra turi atitikti visus II skyriuje nustatytus reikalavimus. Be to, nedarant poveikio 3 daliai, pagrindinio tinklo infrastruktūra turi atitikti šiuos reikalavimus:
a)
geležinkelio transporto infrastruktūra:
i)
visiškas geležinkelio bėgių kelių ir, kiek tai yra būtina elektrinių traukinių eksploatavimui, šalutinių geležinkelio kelių elektrifikavimas;
ii)
pagrindinio tinklo krovininio transporto linijos, kaip nurodyta I priede - ašies apkrova bent 22,5 t aširačiui, greitis linijoje 100 km/h ir numatoma traukinių, kurių ilgis 740 m, važiavimo galimybė;
iii)
visiškai įdiegta ERTMS;
iv)
naujų geležinkelio linijų nominalus vėžės plotis - 1 435 mm, išskyrus atvejus, kai nauja linija yra tinklo, kurio vėžės plotis yra kitoks ir kuris atskirtas nuo pagrindinių geležinkelio linijų Sąjungoje, pratęsimas.
Izoliuotiems tinklams netaikomi i-iii papunkčiuose nustatyti reikalavimai;
b)
vidaus vandenų kelių ir jūrų transporto infrastruktūra:
-
galimybė naudoti alternatyviuosius ekologiškus degalus;
c)
kelių transporto infrastruktūra:
-
reikalavimai pagal 17 straipsnio 3 dalies a arba b punktą;
-
poilsio aikštelių įrengimas automagistralėse maždaug kas 100 km atsižvelgiant į visuomenės, rinkos ir aplinkos poreikius, siekiant, inter alia, komercinius kelių naudotojus aprūpinti tinkamu kiekiu stovėjimo vietų ir užtikrinti tinkamą saugos ir saugumo lygį;
-
galimybė naudoti alternatyviuosius ekologiškus degalus;
d)
oro transporto infrastruktūra:
-
gebėjimas užtikrinti galimybę naudoti alternatyviuosius ekologiškus degalus.
3. Nedarant poveikio Direktyvai 2008/57/EB, geležinkelių transporto infrastruktūros atžvilgiu valstybės narės prašymu tinkamai pagrįstais atvejais Komisija gali leisti taikyti išimtis dėl traukinio ilgio, ERTMS, ašies apkrovos, elektrifikavimo ir greičio linijoje.
Kelių transporto infrastruktūros atžvilgiu valstybės narės prašymu tinkamai pagrįstais atvejais Komisija gali leisti taikyti 17 straipsnio 3 dalies a arba b punktų nuostatų išimtis, jei užtikrinamas tinkamas saugos lygis.
Šioje dalyje nurodyti tinkamai pagrįsti atvejai apima atvejus, kai investicijos į infrastruktūrą negalima pagrįsti socialine ir ekonomine nauda.
40 straipsnis
Pagrindinio tinklo plėtra
Į pagrindinį tinklą įtraukta transporto infrastruktūra plėtojama laikantis atitinkamų II skyriaus nuostatų.
41 straipsnis
Pagrindinio tinklo transporto mazgai
1. Pagrindinio tinklo transporto mazgai yra nustatyti II priede ir apima:
a)
miestų transporto mazgus, įskaitant jų uostus ir oro uostus;
b)
jūrų uostus ir vidaus vandenų uostus;
c)
sienos perėjimo į gretimas šalis punktus;
d)
kelių ir geležinkelių terminalus;
e)
keleivinius ir krovininius oro uostus.
2. II priedo 2 dalyje nurodyti pagrindinio tinklo jūrų uostai su transeuropinio transporto tinklo geležinkelių ir kelių transporto infrastruktūra ir, jei įmanoma, su vidaus vandenų kelių transporto infrastruktūra sujungiami ne vėliau kaip 2030 m. gruodžio 31 d., išskyrus atvejus, kai tokiam sujungimui trukdo fizinės kliūtys.
3. II priedo 2 dalyje nurodyti pagrindiniai oro uostai su transeuropinio transporto tinklo geležinkelių ir kelių transporto infrastruktūra sujungiami ne vėliau kaip 2050 m. gruodžio 31 d., išskyrus atvejus, kai tokiam sujungimui trukdo fizinės kliūtys. Atsižvelgiant į galimą eismo poreikį, tokie oro uostai, jei įmanoma, integruojami į greitųjų geležinkelių tinklą.
IV SKYRIUS
PAGRINDINIO TINKLO DIEGIMAS NAUDOJANT PAGRINDINIO TINKLO KORIDORIUS
42 straipsnis
Pagrindinio tinklo koridorių priemonė
1. Pagrindinio tinklo koridoriai yra priemonė, kuria siekiama sudaryti palankesnes sąlygas koordinuotai diegti pagrindinį tinklą. Kad daugiarūšis transportas taptų grindžiamas tausiu išteklių naudojimu, tokiu būdu geresniu teritoriniu bendradarbiavimu prisidedant prie sanglaudos didinimo, pasitelkus pagrindinio tinklo koridorius daugiausia dėmesio skiriama:
a)
įvairių transporto rūšių integravimui,
b)
sąveikai, ir
c)
koordinuotam infrastruktūros plėtojimui, visų pirma tarpvalstybinėse atkarpose ir ten, kur yra pralaidumo kliūčių.
2. Pagrindinio tinklo koridoriais valstybėms narėms sudaroma galimybė užtikrinti suderintą ir sinchronizuotą požiūrį į investicijas į infrastruktūrą, kad pajėgumai būtų valdomi kuo veiksmingiau. Pagrindinio tinklo koridoriais prisidedama prie visuotinio sąveikių eismo valdymo sistemų diegimo, atitinkamais atvejais naudojant inovacijas ir naujas technologijas.
43 straipsnis
Pagrindinio tinklo koridorių apibrėžtis
1. Pagrindinio tinklo koridoriai apima svarbiausius tolimojo susisiekimo transporto srautus pagrindiniame tinkle ir yra skirti visų pirma tarpvalstybinėms jungtims Sąjungoje gerinti.
2. Pagrindinio tinklo koridoriai yra daugiarūšiai ir atviri visoms transporto rūšims, kurioms taikomas šis reglamentas. Jie kerta bent dvi sienas ir, jei įmanoma, apima bent tris transporto rūšis, įskaitant atitinkamais atvejais jūrų greitkelius.
44 straipsnis
Pagrindinio tinklo koridorių sąrašas
1. Pagrindinio tinklo koridorių sąrašas pateiktas Reglamento (ES) Nr. 1316/2013 I priedo I dalyje. Kaip numatyta šioje dalyje, valstybės narės dalyvauja tuose pagrindinio tinklo koridoriuose.
2. Komisija pateikia pagrindinio tinklo koridorių orientacinius scheminius žemėlapius visuomenei lengvai prieinama forma.
45 straipsnis
Pagrindinio tinklo koridorių koordinavimas
1. Siekiant sudaryti palankesnes sąlygas koordinuotai diegti pagrindinio tinklo koridorius, ERTMS ir jūrų greitkelius, Komisija, gavusi atitinkamų valstybių narių sutikimą ir pasikonsultavusi su Europos Parlamentu ir Taryba, skiria vieną ar kelis Europos koordinatorius.
2. Europos koordinatorius parenkamas visų pirma atsižvelgiant į klausimų, susijusių su transportu ir su pagrindinių projektų finansavimu ir (arba) jų socialiniu ir ekonominiu bei aplinkosauginiu vertinimu, išmanymą, taip pat į jo patirtį, susijusią su Europos institucijomis.
3. Komisijos sprendime, kuriuo skiriamas Europos koordinatorius, nurodoma, kaip turi būti atliekamos 5 dalyje nurodytos užduotys.
4. Europos koordinatorius veikia Komisijos vardu ir jos naudai; Komisija teikia reikalingas sekretoriato paslaugas. Europos koordinatoriaus įgaliojimai susiję tik su vienu pagrindinio tinklo koridoriumi arba atitinkamai su ERTMS diegimu ar jūrų greitkelių diegimu.
5. Europos koordinatorius:
a)
remia atitinkamo pagrindinio tinklo koridoriaus suderintą diegimą ir visų pirma to pagrindinio tinklo koridoriaus darbo plano įgyvendinimą tinkamu laiku;
b)
kartu su valstybėmis narėmis rengia koridoriaus darbo planą ir atlieka jo įgyvendinimo stebėseną;
c)
konsultuojasi su Koridorių forumu dėl to plano ir jo įgyvendinimo;
d)
valstybėms narėms, Komisijai ir, jei reikia, visiems kitiems subjektams, tiesiogiai dalyvaujantiems plėtojant pagrindinio tinklo koridorių, praneša apie visus iškilusius sunkumus, visų pirma, kai kyla kliūčių koridoriaus plėtojimui, kad būtų padedama ieškoti tinkamų sprendimų;
e)
Europos Parlamentui, Tarybai, Komisijai ir atitinkamoms valstybėms narėms kasmet parengia pagrindinio tinklo koridoriaus diegimo pažangos ataskaitą;
f)
analizuoja transporto paslaugų poreikį, lėšų skyrimo investicijoms ir investicijų finansavimo galimybes, taip pat veiksmus, kurių reikia imtis, ir sąlygas, kurių reikia laikytis, kad būtų sudarytos palankesnės sąlygos gauti tokių lėšų ar finansavimą, ir teikia atitinkamas rekomendacijas.
6. Europos koordinatorius kartu su atitinkamomis valstybėmis narėmis gali konsultuotis regioninėmis ir vietos valdžios institucijomis, transporto operatoriais, transporto naudotojais ir pilietinės visuomenės atstovais dėl darbo plano ir jo įgyvendinimo.
7. Atitinkamos valstybės narės bendradarbiauja su Europos koordinatoriumi ir jam pateikia informaciją, reikalingą šiame straipsnyje nurodytoms užduotims atlikti, įskaitant informaciją atitinkamuose nacionaliniuose infrastruktūros planuose apie koridorių plėtojimą.
8. Nedarydama poveikio taikytinai Sąjungos ir nacionalinei teisei, Komisija gali paprašyti, kad Europos koordinatorius pareikštų nuomonę, nagrinėjant Sąjungai pateiktus prašymus skirti lėšų pagrindinio tinklo koridoriams, su kuriais susiję to Europos koordinatoriaus įgaliojimai, siekiant užtikrinti nuoseklumą ir pažangą kiekvieno koridoriaus atžvilgiu.
9. Jeigu Europos koordinatorius negali tinkamai ir laikydamasis šiame straipsnyje nustatytų reikalavimų vykdyti savo įgaliojimų, Komisija, gavusi atitinkamų valstybių narių sutikimą, gali bet kada nutraukti tuos įgaliojimus. Kitas asmuo gali būti paskirtas vadovaujantis 1 dalyje nustatyta tvarka.
46 straipsnis
Pagrindinio tinklo koridorių valdymas
1. Kiekvieno pagrindinio tinklo koridoriaus atžvilgiu atitinkamam Europos koordinatoriui vykdyti jo užduotis, susijusias su darbo planu ir jo įgyvendinimu, padeda sekretoriatas ir konsultacinis forumas (Koridorių forumas). Gavus atitinkamų valstybių narių sutikimą, įsteigiamas Koridorių forumas, kuriam pirmininkauja Europos koordinatorius. Atitinkamos valstybės narės susitaria dėl narystės Koridorių forume joms priklausančios pagrindinio tinklo koridoriaus dalies atžvilgiu.
2. Gavęs atitinkamos valstybės narės sutikimą, koordinatorius gali sudaryti koridorių darbo grupes ir joms pirmininkauti; šios darbo grupės daugiausia dėmesio skiria:
a)
įvairių transporto rūšių integravimui,
b)
sąveikai,
c)
koordinuotam infrastruktūros plėtojimui tarpvalstybinėse atkarpose.
47 straipsnis
Darbo planas
1. Ne vėliau kaip 2014 m. gruodžio 22 d. kiekvienas Europos koordinatorius atitinkamoms valstybėms narėms pateikia darbo planą, kuriame analizuojami koridoriaus plėtojimo klausimai. Atitinkamoms valstybėms narėms patvirtinus darbo planą, jis perduodamas Europos Parlamentui, Tarybai ir Komisijai susipažinti.
Darbo plane visų pirma aprašomos pagrindinio tinklo koridoriaus charakteristikos, tarpvalstybinės atkarpos ir tikslai, taikant 4 ir 10 straipsniuose išdėstytus tikslus ir prioritetus. Darbo plane, be kita ko, analizuojama:
a)
sąveikių eismo valdymo sistemų diegimas;
b)
fizinių, techninių, eksploatacinių ir administracinių kliūčių, iškylančių naudojantis tiek skirtingų rūšių, tiek tos pačios rūšies transportu, šalinimo ir veiksmingo daugiarūšio vežimo bei paslaugų gerinimo planas;
c)
atitinkamais atvejais priemonės, kuriomis siekiama gerinti administracinius ir techninius pajėgumus bendros svarbos projektams kurti, planuoti, projektuoti, aprūpinti, įgyvendinti ir stebėti;
d)
galimas klimato kaitos poveikis infrastruktūrai ir, prireikus, siūlomos atsparumo klimato kaitos poveikiui didinimo priemonės;
e)
priemonės, kurių reikia imtis siekiant sumažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, triukšmą ir atitinkamais atvejais kitą neigiamą poveikį aplinkai.
Darbo plane pateikiama išsami informacija apie viešas konsultacijas, kuriomis remiamas darbo plano rengimas ir jo įgyvendinimas.
Darbo plane, be kita ko, pateikiama reikalingų investicijų analizė, įskaitant:
-
2 straipsnio 2 dalyje nurodytų transporto infrastruktūros išplėtimo, atnaujinimo ar perkėlimo projektų, skirtų pagrindinio tinklo koridoriuje naudojamam kiekvienos rūšies transportui, sąrašą;
-
įvairius lėšų skyrimo ir finansavimo šaltinius, numatytus palaikant partnerystę su atitinkamomis valstybėmis narėmis, tarptautiniu, nacionaliniu, regiono, vietos ir Sąjungos lygiais, įskaitant, jei įmanoma, paskirtas kryžminio finansavimo sistemas ir privatų kapitalą, kartu nurodant jau prisiimtų įsipareigojimų dydį ir, jei taikoma, nuorodą į numatomą Sąjungos įnašą pagal Sąjungos finansavimo programas.
2. Laikantis 1 straipsnio 4 dalies ir 54 straipsnio ir gavus atitinkamų valstybių narių pritarimą, Komisija gali priimti įgyvendinimo aktus dėl pagrindinio tinklo koridorių darbo planų tarpvalstybinių ir horizontaliųjų aspektų.
Tuos priimtus įgyvendinimo aktus Komisija, gavusi atitinkamų valstybių narių pritarimą, pritaiko, kad būtų atsižvelgta į padarytą pažangą, vėlavimą vykdyti ar atnaujintas nacionalines programas.
Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis 52 straipsnio 2 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros.
3. Europos koordinatorius remia valstybes nares įgyvendinant darbo planą, visų pirma šiose srityse:
a)
investicijų planavimo, susijusių išlaidų ir įgyvendinimo tvarkaraščio, kurie laikomi būtinais, kad būtų įdiegti pagrindinio tinklo koridoriai;
b)
apibrėžiant priemones, kuriomis siekiama skatinti naujų technologijų diegimą eismo ir pajėgumų valdymo srityje ir, atitinkamais atvejais, mažinti išorines išlaidas, visų pirma išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir triukšmą.
48 straipsnis
Bendradarbiavimas su krovinių vežimo geležinkeliais koridoriais
1. Užtikrinamas tinkamas koordinavimas tarp pagrindinio tinklo koridorių ir krovinių vežimo geležinkeliais koridorių, kaip numatyta Reglamente (ES) Nr. 913/2010, siekiant išvengti veiklos dubliavimo, visų pirma rengiant darbo planą ar sudarant darbo grupes.
2. Šio skyriaus nuostatos nedaro poveikio Reglamente (ES) Nr. 913/2010 nustatytoms valdymo struktūroms.
V SKYRIUS
BENDROSIOS NUOSTATOS
49 straipsnis
Atnaujinimas ir ataskaitų teikimas
1. Valstybės narės reguliariai, išsamiai ir skaidriai informuoja Komisiją apie pažangą, padarytą įgyvendinant projektus, ir tam tikslui skirtas investicijas. Tai apima metinių duomenų perdavimą kuo plačiau naudojantis Transeuropinio transporto tinklo sąveikiąja geografinės ir techninės informacijos sistema (toliau - TENtec). Ji apima visus atitinkamus duomenis, susijusius su bendros svarbos projektais, kuriems teikiamas Sąjungos finansavimas.
Komisija užtikrina, kad TENtec būtų vieša bei lengvai prieinama ir kad joje būtų pateikiama informacija apie konkrečius projektus ir atnaujinta informacija apie Sąjungos bendro finansavimo rūšis ir sumas, taip pat apie kiekvieno projekto įgyvendinimo pažangą.
Komisija užtikrina, kad TENtec nebūtų viešai skelbiama informacija, kuri yra konfidenciali komerciniu požiūriu arba kuria galėtų būti pakenkta ar padaryta netinkama įtaka viešiesiems pirkimams valstybėje narėje.
Komisija pateikia informaciją apie finansinę paramą, teikiamą pagal kitus Sąjungos teisės aktus, įskaitant Sanglaudos fondą, Europos regioninės plėtros fondą bei programą „Horizontas 2020“ ir paramą, teikiamą Europos investicijų banko paskolomis ir finansinėmis priemonėmis.
2. Valstybės narės pateikia Komisijai nacionalinių planų ir programų, kuriuos jos rengia siekdamos plėtoti transeuropinį transporto tinklą, santraukas. Priėmus nacionalinius planus ir programas, valstybės narės informavimo tikslais juos siunčia Komisijai.
3. Kas dvejus metus nuo 2013 m. gruodžio 21 d. Komisija skelbia jo įgyvendinimo pažangos ataskaitą, kuri pateikiama Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonominių ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui susipažinti. Ataskaitoje pateikiama informacija apie 1 dalyje nurodytos įvairių formų finansinės paramos, skirtos įvairioms transporto rūšims ir kitiems pagrindinio ir visuotinio tinklų elementams kiekvienoje valstybėje narėje, naudojimą.
Ataskaitoje taip pat pateikiama transeuropinio transporto tinklo plėtros analizė. Joje taip pat trumpai apibrėžiamas Komisijos vykdomas visų rūšių finansinės paramos koordinavimas siekiant remti nuoseklų gairių taikymą atsižvelgiant į jų tikslus ir prioritetus.
4. Remiantis SESV 172 straipsnio antra pastraipa, Komisijai pagal šio reglamento 53 straipsnį suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus dėl I ir II priedų pritaikymo, kad būtų atsižvelgta į galimus pakeitimus, padarytus remiantis šio reglamento 14, 20, 24 ir 27 straipsniuose nustatytomis kiekybinėmis ribinėmis vertėmis. Pritaikydama tuos priedus, Komisija:
a)
į visuotinį tinklą įtraukia logistikos centrus, krovinių terminalus, kelių ir geležinkelių terminalus, vidaus vandenų uostus, jūrų uostus ir oro uostus, jei įrodoma, kad paskutinis dvejų metų jų transporto srauto vidurkis viršija atitinkamą ribinę vertę;
b)
iš visuotinio tinklo pašalina logistikos centrus, krovinių terminalus, kelių ir geležinkelių terminalus, vidaus vandenų uostus, jūrų uostus ir oro uostus, jei įrodoma, kad pastarųjų šešerių metų jų transporto srauto vidurkis yra mažesnis už atitinkamą ribinę vertę;
c)
tikslina kelių, geležinkelių ir vidaus vandenų kelių infrastruktūros žemėlapius; šių veiksmų paskirtis yra griežtai ribota - atspindėti pažangą kuriant tinklą. Tikslindama tuos žemėlapius, Komisija netvirtina maršruto koregavimo, išskyrus tai, kas leidžiama taikant atitinkamą leidimo projektui suteikimo procedūrą.
Pritaikymai pagal a ir b punktus grindžiami Eurostato paskelbtais naujausiais statistikos duomenimis, o jei tie statistikos duomenys nepaskelbti, valstybių narių nacionalinių statistikos tarnybų paskelbtais duomenimis. Pakeitimai pagal c punktą grindžiami atitinkamos valstybės narės pagal 1 dalį pateikta informacija.
5. Bendros svarbos projektai dėl infrastruktūros, kuri vadovaujantis deleguotuoju aktu naujai įtraukta į transeuropinį transporto tinklą, atitinka 7 straipsnio 5 dalies reikalavimus nuo tų deleguotųjų aktų, priimtų pagal šio straipsnio 4 dalį, įsigaliojimo dienos.
Su infrastruktūra, kuri pašalinta iš transeuropinio transporto tinklo, susiję bendros svarbos projektai nustoja būti atitinkančiais reikalavimus nuo deleguotųjų aktų, priimtų pagal šio straipsnio 4 dalį, įsigaliojimo dienos. Atitikties reikalavimams pasibaigimas neturi įtakos iki tos dienos priimtiems Komisijos sprendimams dėl finansavimo ar subsidijų.
6. Remiantis SESV 172 straipsnio 2 dalimi, Komisijai pagal šio reglamento 56 straipsnį suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus dėl III priedo pritaikymo siekiant įtraukti arba pritaikyti kaimyninių šalių orientacinius žemėlapius, remiantis aukšto lygio susitarimais dėl transporto infrastruktūros tinklų tarp Sąjungos ir atitinkamų kaimyninių šalių.
50 straipsnis
Bendradarbiavimas su viešaisiais ir privačiaisiais suinteresuotaisiais subjektais
1. Bendros svarbos projektai yra susiję su visais tiesiogiai susijusiais suinteresuotaisiais subjektais. Tai gali būti subjektai, kurie nėra valstybės narės - kurie gali apimti regionines ir vietos valdžios institucijas, infrastruktūros valdytojus ir naudotojus, taip pat pramonės sektorių ir pilietinę visuomenę.
2. Atitinkamais atvejais projekto planavimo ir statybos etapuose laikomasi nacionalinių procedūrų, susijusių su regioninėmis bei vietos valdžios institucijomis ir pilietine visuomene, kurioms turi įtakos bendros svarbos projektas. Komisija skatina keistis gerosios patirties pavyzdžiais šioje srityje.
3. 1 dalyje nurodyti suinteresuotieji subjektai, laikydamiesi savo kompetencijos, be Europos infrastruktūros tinklų priemonės ir Sanglaudos fondo, taip pat gali naudotis kitomis konkrečiomis Europos programomis, visų pirma tomis, kuriomis remiamas regionų vystymasis, Europos teritorinis bendradarbiavimas, moksliniai tyrimai ir inovacijos arba Aplinkos ir klimato politikos programa. Tokiu būdu tie suinteresuotieji subjektai gali prisidėti prie šio reglamento tikslų įgyvendinimo ir, be to, ypač stiprinti:
a)
regionų judumo didinimą, tokiu būdu skatinant visų Sąjungos regionų prieigą prie transeuropinio transporto tinklo;
b)
tarpvalstybinių projektų skatinimą;
c)
miestų transporto mazgų integravimą į transeuropinį transporto tinklą (įskaitant tvaraus judumo mieste skatinimą);
d)
tvarių transporto sprendimų, pavyzdžiui, geresnių galimybių naudotis visuomeniniu transportu, telematikos priemonių, įvairiarūšio transporto terminalų / daugiarūšio transporto grandinių, mažą anglies dioksido kiekį išmetančio transporto bei kitų inovacinių transporto sprendimų ir aplinkos apsaugos gerinimo skatinimą;
e)
įvairių suinteresuotųjų subjektų bendradarbiavimo skatinimą.
51 straipsnis
Socialinės ekonominės sąnaudų ir naudos vertinimo analizės bei Europos pridėtinės vertės pagrindiniai principai
Remdamasi 4 straipsnyje nustatytais tikslais, Komisija skelbia pagrindinius principus, kuriuos ji taiko vertindama socialinę ekonominę sąnaudų ir naudos analizę bei Europos pridėtinę vertę bendros svarbos projektų, kuriems siekiama gauti Sąjungos finansavimą, atžvilgiu.
52 straipsnis
Komiteto procedūra
1. Komisijai padeda komitetas. Tas komitetas - tai komitetas, kaip nustatyta Reglamente (ES) Nr. 182/2011.
2. Kai daroma nuoroda į šią dalį, taikomas Reglamento (ES) Nr. 182/2011 5 straipsnis. Jei komitetas nuomonės nepateikia, Komisija įgyvendinimo akto projekto nepriima ir taikoma Reglamento (ES) Nr. 182/2011 5 straipsnio 4 dalies trečia pastraipa.
53 straipsnis
Įgaliojimų delegavimas
1. Įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami šiame straipsnyje nustatytomis sąlygomis.
2. 49 straipsnio 4 ir 6 dalyse nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami penkerių metų laikotarpiui nuo 2013 m. gruodžio 21 d.. Likus ne mažiau kaip devyniems mėnesiams iki penkerių metų laikotarpio pabaigos Komisija parengia naudojimosi deleguotaisiais įgaliojimais ataskaitą. Įgaliojimai savaime pratęsiami tokios pačios trukmės laikotarpiams, išskyrus atvejus, kai Europos Parlamentas ar Taryba pareiškia prieštaravimų dėl tokio pratęsimo ne vėliau kaip likus trims mėnesiams iki kiekvieno laikotarpio pabaigos.
3. Europos Parlamentas arba Taryba gali bet kada atšaukti 49 straipsnio 4 ir 6 dalyse nurodytus deleguotuosius įgaliojimus. Sprendimu dėl įgaliojimų atšaukimo nutraukiami tame sprendime nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus. Sprendimas įsigalioja kitą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje arba vėlesnę jame nurodytą dieną. Jis nedaro poveikio jau galiojančių deleguotųjų aktų galiojimui.
4. Apie priimtą deleguotąjį aktą Komisija nedelsdama vienu metu praneša Europos Parlamentui ir Tarybai.
5. Pagal 49 straipsnio 4 ir 6 dalis priimtas deleguotasis aktas įsigalioja tik tuo atveju, jeigu per du mėnesius nuo pranešimo Europos Parlamentui ir Tarybai apie šį aktą dienos nei Europos Parlamentas, nei Taryba nepareiškia prieštaravimų arba jeigu dar nepasibaigus šiam laikotarpiui ir Europos Parlamentas, ir Taryba praneša Komisijai, kad prieštaravimų nereikš. Europos Parlamento arba Tarybos iniciatyva šis laikotarpis pratęsiamas dviem mėnesiais.
54 straipsnis
Peržiūra
1. Ne vėliau kaip 2023 m. gruodžio 31 d. Komisija, prireikus pasikonsultavusi su valstybėmis narėmis ir padedama Europos koordinatorių, atlieka pagrindinio tinklo diegimo peržiūrą ir įvertina:
a)
atitiktį šiame reglamente išdėstytoms nuostatoms;
b)
pažangą, padarytą įgyvendinant šį reglamentą;
c)
keleivinio ir krovininio transporto srautų pokyčius;
d)
investicijų į nacionalinę transporto infrastruktūrą raidą;
e)
poreikį iš dalies keisti šį reglamentą.
Be to, įvertinime, inter alia, apsvarstomas kintančių eismo modelių ir atitinkamų investavimo į infrastruktūrą planų pokyčių poveikis.
Komisija, bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis, atlikdama tą peržiūrą, taip pat įvertina, ar naujos atkarpos, pavyzdžiui, tam tikri tarpvalstybiniai projektai, kuriems anksčiau buvo teikiama pirmenybė ir kurie išvardyti Sprendime Nr. 661/2010/ES, turi būti įtrauktos į pagrindinį tinklą. Komisija prireikus pateikia pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto.
2. Atlikdama tą peržiūrą, Komisija įvertina, ar šiame reglamente numatytas pagrindinis tinklas ne vėliau kaip 2030 m. atitiks III skyriaus nuostatas, kartu atsižvelgdama į ekonomikos ir biudžeto padėtį Sąjungoje ir atskirose valstybėse narėse. Komisija, konsultuodamasi su valstybėmis narėmis, taip pat įvertina, ar pagrindinis tinklas turėtų būti pakoreguotas atsižvelgiant į transporto srautų pokyčius ir nacionalinių investicijų planavimą. Prireikus Komisija gali pateikti pasiūlymą dėl šio reglamento dalinių pakeitimų.
Tame pasiūlyme Komisija taip pat gali nustatyti datą, iki kurios turi būti užbaigtas 9 straipsnio 2 dalyje nurodyto visuotinio tinklo kūrimas.
55 straipsnis
Viena kontaktinė institucija
Siekdamos sudaryti palankesnes sąlygas leidimų bendros svarbos projektams, visų pirma tarpvalstybiniams projektams, išdavimo procesą ir jį koordinuoti, valstybės narės, remdamosi taikytina Sąjungos teise, gali paskirti vieną kontaktinę instituciją.
56 straipsnis
Vėlavimas baigti kurti pagrindinį tinklą
Tais atvejais, kai iš esmės vėluojama pradėti ar užbaigti su pagrindiniu tinklu susijusius darbus, Komisija gali atitinkamų valstybių narių paprašyti nurodyti vėlavimo priežastis. Valstybės narės tokias priežastis nurodo per tris mėnesius. Remdamasi pateiktu atsakymu, Komisija konsultuojasi su atitinkamomis valstybėmis narėmis, kad būtų pašalinta vėlavimo priežastis.
57 straipsnis
Išimtys
Nuostatos, susijusios su geležinkeliais, visų pirma dėl reikalavimo sujungti oro uostus ir uostus su geležinkeliais, netaikomos Kiprui ir Maltai tol, kol jų teritorijoje nėra geležinkelių sistemos.
58 straipsnis
Pereinamojo laikotarpio nuostatos
1. Pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 680/20073 (36) priimtiems finansavimo sprendimams, grindžiamiems Sprendimu Nr. 661/2010/ES, kurie yra vykdomi šio reglamento įsigaliojimo metu, toliau taikoma Sprendimo Nr. 661/2010/ES redakcija, galiojusi 2013 m. gruodžio 20 d.
2. Laikoma, kad Sprendimo Nr. 661/2010/ES III priede išvardytos nuorodos į prioritetinius projektus yra nuorodos į šiame reglamente apibrėžtą „pagrindinį tinklą“.
59 straipsnis
Panaikinimas
Nedarant poveikio šio reglamento 58 straipsniui ir Reglamento (ES) Nr. 1316/2013 7 straipsnio 2 dalies d punktui, Sprendimas Nr. 661/2010/ES panaikinamas.
60 straipsnis
Įsigaliojimas
Šis reglamentas įsigalioja kitą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Strasbūre 2013 m. gruodžio 11 d.