ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2013 m. liepos 17 d.
dėl valstybės pagalbos SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kurią Italija ketina teikti siekdama skatinti kurti logistikos grandines ir gerinti skirtingų transporto rūšių sąveikumą
(pranešta dokumentu Nr. C(2013) 4392)
(Tekstas autentiškas tik italų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2013/487/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV), ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmąją pastraipą,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtas nuostatas (1) ir atsižvelgdama į jų pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2011 m. liepos 27 d. elektroniniu pranešimu Italijos valdžios institucijos, remdamosi SESV 108 straipsnio 3 dalimi, pranešė Komisijai apie savo ketinimą iš dalies pakeisti pagalbos schemą, kuria siekiama paskatinti sunkiasvorių krovinių transporto priemonių nukreipimą iš kelių į jūrą. Pranešimas registruotas kaip byla Nr. SA.33412.
(2)
2011 m. rugsėjo 14 d. įvyko Komisijos ir Italijos valdžios institucijų atstovų posėdis. Po šio posėdžio Komisija 2011 m. rugsėjo 23 d., 2011 m. gruodžio 9 d., 2012 m. kovo 7 d. ir 2012 m. gegužės 16 d. raštais paprašė pateikti papildomos informacijos apie praneštą pagalbos schemos dalinį pakeitimą. Italijos valdžios institucijos prašytą informaciją pateikė 2011 m. spalio 19 d., 2011 m. lapkričio 9 d., 2012 m. sausio 11 d., 2012 m. kovo 19 d. ir 2012 m. birželio 12 d.
(3)
2012 m. liepos 25 d. raštu Komisija pranešė Italijos Respublikai apie savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą oficialaus tyrimo procedūrą dėl dalinio pagalbos schemos, skirtos logistikos grandinėms kurti ir skirtingų transporto rūšių sąveikumui gerinti, pakeitimo.
(4)
Komisijos sprendimas pradėti procedūrą (toliau - sprendimas pradėti procedūrą) paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2). Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas.
(5)
2012 m. rugpjūčio 9 d. rašte Italija pateikė pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.
(6)
Kai kurie suinteresuotieji subjektai pateikė savo pastabas 2012 m. spalio 15 d., 2012 m. spalio 30 d. ir 2012 m. spalio 31 d. raštuose. 2012 m. gruodžio 19 d. Komisija persiuntė šias pastabas Italijos valdžios institucijoms ir jas pakvietė pateikti atsakymus; Italijos valdžios institucijų komentarai pateikti 2013 m. sausio 16 d. rašte.
2. IŠSAMUS PRIEMONIŲ APRAŠYMAS
2.1. Kontekstas
(7)
Priemonėje numatyta iš dalies pakeisti valstybės pagalbos schemą, kuria siekiama paskatinti pareiti nuo vienų transporto rūšių naudojimo prie kitų, t. y. paskatinti sunkiasvorių krovinių transporto priemonių nukreipimą iš kelių į jūrą. Subsidijos bus teikiamos kelių transporto bendrovėms, kurios krovinius renkasi vežti ne keliais, bet esamais arba naujais jūrų keliais.
(8)
Pradinę pagalbos schemą Komisija patvirtino 2005 m. balandžio 20 d. trejų metų laikotarpiui - nuo 2007 m. sausio 1 d. iki 2009 m. gruodžio 31 d. (toliau - 2005 m. sprendimas) (3).
(9)
Pagal tą schemą pagalbą gaunančios kelių transporto bendrovės privalėjo pasibaigus paramos teikimo laikotarpiui dar trejus metus užtikrinti tokį pat reisų skaičių arba nuvežti tokį pat prekių kiekį, kaip ir pagalbos schemos taikymo laikotarpiu (4).
(10)
2005 m. sprendimo 26 konstatuojamojoje dalyje nustatytas Italijos valdžios institucijų įpareigojimas periodiškai informuoti Komisiją apie pagalbos vykdymo eigą ir jos poveikį transporto ir aplinkos politikai.
(11)
Komisija gavo įgyvendinimo ataskaitą, kurioje pateiktos pagrindinės 2007-2009 m. rinkos tendencijos ir pabrėžtas poreikis dvejais metais pratęsti pradinę schemą.
(12)
Be kita ko, ataskaitoje pabrėžiami šie aspektai:
(a)
bendra faktiškai suteiktos pagalbos suma yra mažesnė negu 2005 m. sprendime numatyta ir patvirtinta suma;
(b)
remiamu laikotarpiu užregistruotas tolygus kelionių skaičiaus nacionaliniais keliais augimas pavaizduotas šioje lentelėje:
Kelionių skaičius
2007
2008
2009
Nacionaliniais keliais
325 819
349 406
372 110
ES keliais (5)
136 030
139 722
107 203
Iš viso
461 849
489 128
479 313
Remiantis Italijos valdžios institucijų pateikta informacija, 2009 m. užregistruotas kelionių skaičiaus sumažėjimas ES keliais, netiesiogiai lėmęs viešųjų subsidijų sumažėjimą, yra tiesioginė ekonominio nuosmukio, padariusio didelį poveikį rinkai, pasekmė.
(c)
Tokia pati eiga užregistruota ir prekių kiekio atžvilgiu: tolygus augimas nacionaliniuose keliuose ir sumažėjimas ES keliuose. Vis dėlto bendras prekių kiekis nagrinėjamu laikotarpiu tolygiai padidėjo.
(d)
Pagal prognozes bendras kelionių skaičius 2010 m. turėjo siekti 564 519.
2.2. Pagalbos schemos tikslas
(13)
3 konstatuojamojoje dalyje patikslinta, kad schema siekta palengvinti modalinį sunkiasvorių krovinių transporto priemonių nukreipimą iš kelių į jūrą.
2.3. Nacionalinis teisinis pagrindas
(14)
Pagalbos schema remiasi šiomis nuostatomis:
(a)
2002 m. rugsėjo 24 d. dekreto-įstatymo Nr. 209, iš dalies pakeisto 2002 m. lapkričio 22 d. įstatymu Nr. 265, 3 straipsnio 2c dalimi;
(b)
2006 m. balandžio 11 d. Respublikos Prezidento dekretu Nr. 205;
(c)
2009 m. gruodžio 23 d. įstatymo Nr. 191 2 straipsnio 250 dalimi;
(d)
2011 m. sausio 31 d. Infrastruktūros ir transporto dekretu, patvirtinančiu schemos pratęsimą 2010 m.; atitinkamu jau sutartu dekretu 2011 m., kurio išleidimui reikalingas Komisijos patvirtinimas. Vis dėlto oficialaus tyrimo procedūros metu Italija įsipareigojo vieneriais metais sutrumpinti pratęsimo trukmę.
2.4. Biudžetas
(15)
Bendrasis pasiūlyto dalinio pakeitimo biudžetas siekia 60 mln. EUR (30 mln. EUR 2010 m. ir 30 mln. EUR 2011 m.).
2.5. Trukmė
(16)
Italijos valdžios institucijos pranešė, kad schema iš dalies pakeista dvejais metais pratęsiant jos trukmę (2010 m. ir 2011 m.). Be to, Italijos valdžios institucijos patvirtino, kad iki šiol nebuvo suteikta jokia pagalba 2010 m. ir 2011 m. teiktoms laivybos paslaugoms ir kad priemonė bus įgyvendinta tik gavus Komisijos leidimą.
2.6. Daliniai valstybės pagalbos schemos pakeitimai
(17)
Italijos valdžios institucijų pranešti daliniai pakeitimai susiję su:
(a)
pagalbos schemos pratęsimu 2010 m. ir 2011 m.;
(b)
nauju lėšų skyrimu, kurio bendra suma siekia 60 mln. EUR, t. y. 30 mln. EUR kiekvieniems pratęsimo metams.
(18)
Oficialaus tyrimo procedūros metu Italija įsipareigojo sutrumpinti pratęsimo trukmę nuo dvejų iki vienerių metų.
(19)
Italijos valdžios institucijos patvirtino, kad pratęsimo laikotarpiu nebus įgyvendinamos papildomos 2005 m. sprendime patvirtintos priemonės.
2.7. Dalinio pakeitimo pagrindimas
(20)
Italijos valdžios institucijos patikslino, kad numatytų tikslų (įtvirtinti pradine schema pradėtą įgyvendinti skirtingų transporto rūšių sąveikumą ir papildomai išplėtoti skatinamus maršrutus) nepavyko pasiekti dėl ekonominės krizės.
(21)
Oficialaus tyrimo procedūros metu Italija taip pat įsipareigojo pratęsti dar vieneriems metams įpareigojimą tęsti komercinį transporto paslaugų vykdymą negaunant pagalbos.
2.8. Sumavimas
(22)
Sumavimas su tam pačiam tikslui numatytomis regioninėmis subsidijomis turi neviršyti 30 proc. bendrų transporto išlaidų.
2.9. Pagalbos gavėjai
(23)
Subsidijų pagal schemą gali prašyti visos Europos Sąjungos kelių transporto įmonės, įskaitant laikinus ar nuolatinius susivienijimus, kaip pavyzdžiui, transporto subjektų asociacijos, kurios gali pakrauti į prekinius laivus savo transporto priemones ir krovininius kėbulus (su vairuotojais arba be jų), kad šie galėtų vykti tam tikrais Infrastruktūros ir transporto ministro dekrete nurodytais jūrų maršrutais.
2.10. Pagalbos forma ir dydis
(24)
Schemoje numatyta teikti dotacijas, kurių dydis apskaičiuojamas atsižvelgiant į esamą kelių transporto ir jūrų transporto išorės išlaidų skirtumą.
(25)
Skirtumo apskaičiavimas remiasi asociacijos „Amici della terra“ atliktu atnaujintu tyrimu (6). Skaičiavimuose atsižvelgta į šiuos veiksnius: šiltnamio dujas, atmosferos taršą, triukšmą, eismo intensyvumą ir avarijas. Šis tyrimas atnaujintas remiantis pirmojo pagalbos schemos taikymo laikotarpio rezultatais. Vietoj kelių transporto naudojant „jūros greitkelius“ patirtų socialinio pobūdžio ir su aplinka susijusių išlaidų skirtumas leido sutaupyti 411 mln. EUR.
(26)
Tyrimas rodo, kad pakrautai 14 m ilgio sunkiasvorei transporto priemonei įveikiant 100 km atkarpą keliu, išorinės išlaidos siekia maždaug 212,58 EUR, o kai ta pati atkarpa įveikiama jūra apskaičiuotos išorinės išlaidos siekia maždaug 79,37 EUR. Susidarantis skirtumas, lygus 133,21 EUR 100 km atkarpai, laikomas vidutine verte, kuria remiantis apskaičiuojamos lengvatos kelių transporto įmonėms, kurios naudojasi „jūros greitkeliais“. Ši vertė moduliuojama atsižvelgiant į ypatingas rinkos sąlygas, susidarančias nustatytose kryptyse.
2.11. Procedūra
(27)
Pagalbos gavėjai turi atlikti nustatytą kelionių kiekį, kuris kiekvienais metais registruojamas atskiriems maršrutams. Pagalbos prašančios įmonės turi kiekvienais metais atlikti ne mažiau kaip 80 kelionių kiekvienu maršrutu.
(28)
Prie bazinės pagalbos buvo numatyta papildoma subsidija, teiktina tiems subjektams, kurie per metus atlieka daugiau kaip 1 600 kelionių kiekvienu maršrutu. Bet kokiu atveju pagalba negali viršyti numatyto maksimalaus 30 proc. dydžio. Papildoma pagalba siekiama skatinti susivienijimų kūrimąsi ir didinti naudojamų laivų, skirtų prekių gabenimui, rodiklį.
(29)
Leistini jūros maršrutai bus nustatyti ministerijos dekrete, remiantis šiais kriterijais:
(a)
jūros maršruto tinkamumas skatinti didelį eismo kiekio nukreipimą iš kelių į jūrą;
(b)
jūros maršruto tinkamumas sumažinti kelių eismo intensyvumą nacionaliniame kelių tinkle;
(c)
numatomas aplinkos standartų pagerėjimas pasirinkus jūros maršrutą vietoj atitinkamo kelių maršruto.
(30)
Naujieji jūros maršrutai bus pasirinkti iš tų maršrutų, kuriais jūros transportas šiuo metu yra nepakankamai naudojamas.
(31)
Paraiškose turi būti pateiktas pagalbos gavėjų įsipareigojimas pasibaigus paramos teikimo laikotarpiui dar trejus metus įvykdyti tiek pat kelionių arba nuvežti tokį pat prekių kiekį, kaip ir remiamu laikotarpiu. Komisijos tyrimo dėl šios priemonės metu Italija pratęsė šį trejų metų laikotarpį dar vieneriais metais.
(32)
Subsidijos bus išmokėtos tik su sąlyga, kad tarifų dydžiai išliks tolygūs, atsižvelgiant į infliacijos rodiklį.
(33)
Subsidijos gali būti išmokėtos atgaline data, įvertinus susijusius dokumentus ir neviršijant lėšų, skirtų šiam konkrečiam tikslui. Jeigu išmokėtinos subsidijos viršija atitinkamiems metams skirtas lėšas, subsidijų dydis bus apibrėžtas specialiame ministerijos nutarime.
3. PRIEŽASTYS, PAGRINDŽIANČIOS SPRENDIMĄ PRADĖTI OFICIALAUS TYRIMO PROCEDŪRĄ
3.1. Pagalbos buvimas
(34)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija pirmiausia pastebėjo, kad iš dalies pakeista schema suteikia pranašumą kelių transporto įmonėms, todėl šiuo atžvilgiu yra valstybės pagalba remiantis SESV 107 straipsnio 1 dalimi.
(35)
Be to, Komisija laikėsi nuomonės, kad subjektai, teikiantys jūros transporto paslaugas kelių transporto įmonėms, savo ruožtu įgyja netiesioginį pranašumą dėl iš dalies pakeistos schemos.
3.2. Pagalbos suderinamumas
(36)
Dėl iš dalies pakeistos schemos suderinamumo Komisija visų pirma pastebėjo, kad pradinė schema buvo paskelbta suderinama su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
(37)
Vis dėlto Komisija pastebėjo, kad praneštas schemos dalinis pakeitimas prieštarauja 2005 m. sprendime nustatytai sąlygai, pagal kurią kelių transporto įmonės, gavusios pagalbą pagal pradžioje patvirtintą schemą, buvo įsipareigojusios pasibaigus paramos teikimo laikotarpiui dar trejus metus įvykdyti tiek pat kelionių arba nuvežti tokį pat prekių kiekį, kaip ir remiamu laikotarpiu.
(38)
Be to, Komisija pastebėjo, kad jeigu subjektai, teikiantys jūrų transporto paslaugas kelių transporto įmonėms, turėtų būti laikomi netiesioginiais pagalbos gavėjais (7), Komisija taip pat turėtų įvertinti šios pagalbos suderinamumą pagal Bendrijos gairių dėl valstybės pagalbos jūrų transportui (toliau - jūrų transporto gairės) 10 punktą (8).
(39)
Atsižvelgdama į tai, kad pagalba, suteikta jūrų transportu užsiimantiems subjektams, finansuotų esamus maršrutus ir tęstųsi ilgiau nei jūrų transporto gairėse numatytas trejų metų laikotarpis, Komisija išreiškė abejones dėl iš dalies pakeistos schemos suderinamumo su vidaus rinka.
4. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(40)
Komisija gavo pastabas iš trijų transporto subjektų asociacijų: „CETM“, „ANITA“ ir „Short Sea Promotion Centre“ (Jūrų transporto trumpaisiais nuotoliais skatinimo centras).
(41)
Suinteresuotieji subjektai iš esmės remia Italijos poziciją dėl ekonominio nuosmukio ir jo neigiamo poveikio transporto veiklai.
(42)
Visų pirma, trečiosios suinteresuotosios šalys pabrėžė ekonominio nuosmukio poveikį transporto sektoriui, nurodydamos, kad jo mastas sukliudė vykdyti tolesnę pradžioje numatytą transporto rūšių sąveikumo plėtrą.
5. ITALIJOS KOMENTARAI
(43)
Toliau pateikti apibendrinti Italijos komentarai dėl sprendimo pradėti procedūrą.
(44)
Pirmiausia, Italija teigia, kad kelių transporto įmonės įsipareigojo išlaikyti maršrutų kiekį pasibaigus pagalbos laikotarpiui visiškai kitokiame rinkos kontekste. Kadangi tuo metu krizės trukmės ir masto nebuvo įmanoma numatyti, Komisija turėtų atsižvelgti į išskirtines aplinkybes, dėl kurių, kaip buvo pranešta, prireikė iš dalies pakeisti schemą.
(45)
Manyta, kad transporto rūšių sąveikumas įsitvirtins, kai jūrų transporto kelionės ir gabenamų tonų kiekis 2011 m. išaugs trečdaliu, palyginti su 2007 m. Ši išankstinė vertė buvo apskaičiuota remiantis „CETENA“ ir „COFIR“ 2002 m. birželio mėn. atliktu tyrimu, kuris yra „Išskirtinės mokslinių tyrimų programos, skirtos trumpų nuotolių jūrų ir upių transporto plėtrai“ dalis.
(46)
Vis dėlto nuo 2008 m. antrosios pusės ekonominis nuosmukis padarė neigiamą poveikį kelių transporto įmonėms, gavusioms pagalbą pagal schemą, kuri tik buvo įpusėjusi, todėl joms buvo sunku pasiekti reikalaujamą transporto rūšių sąveikumo lygį. Visų pirma, Komisija turėtų atsižvelgti į kelionių skaičiaus ir gabenamo tonų kiekio smukimą dėl sutarčių sumažėjimo ir ekonominės regresijos.
(47)
Antra, gindama praneštą dalinį schemos pakeitimą, Italija pabrėžė, kad taikant pradinę schemą nebuvo panaudotos visos paskirtos lėšos, todėl praneštam daliniam pakeitimui reikalingos lėšos neviršija pradinio biudžeto.
(48)
Trečia, Komisija turėtų atsižvelgti į faktą, kad niekas iš suinteresuotųjų asmenų nepateikė skundo nė nacionaliniu, nė Europos Sąjungos lygmeniu. Tai turėtų būti laikoma ženklu, kad nėra netinkamų konkurencijos iškraipymų.
(49)
Galiausia, Italija teigė, kad laivybos bendrovių priskyrimas galimiems pagalbos gavėjams pagal SESV 107 straipsnį neišvengiamai reikštų, kad Komisija taip pat turėtų įvertinti priemonės poveikį kitai susijusiai veiklai, pavyzdžiui, prieplaukų turgaus prižiūrėtojų, laivybos agentų ir uosto darbininkų veiklai. Italijos valdžios institucijų nuomone, toks metodas prieštarautų ankstesnei teismų praktikai.
(50)
Norėdama išsklaidyti Komisijos susirūpinimą dėl pranešto pratęsimo suderinamumo, Italija oficialaus tyrimo procedūros metu įsipareigojo pakeisti praneštą priemonę, sutrumpindama pratęsimo trukmę nuo dvejų iki vienerių metų ir pailgindama vieneriais metais įpareigojimą vykdyti komercinę jūrų paslaugų veiklą negaunant subsidijų.
6. ITALIJOS KOMENTARAI DĖL SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ
(51)
2013 m. sausio 16 d. rašte Italijos valdžios institucijos pateikė Komisijai savo komentarus dėl suinteresuotųjų šalių pastabų, susijusių su oficialaus tyrimo procedūra.
(52)
Visų pirma, Italijos valdžios institucijos pritaria anksčiau nurodytų trijų transporto subjektų pateiktoms pastaboms, ypač dėl netinkamo konkurencijos iškraipymo nebuvimo ir dėl galimo pranašumo priskyrimo jūrų transporto įmonėms.
7. PAGALBOS VERTINIMAS
7.1. Pagalbos buvimas
(53)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad išskyrus tuos atvejus, kai ši Sutartis nustato kitaip, valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
(54)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai yra sumuojami. Todėl norint nustatyti, ar pranešta priemonė yra valstybės pagalba pagal šį straipsnį, ji turi atitikti visus kriterijus. Vadinasi, finansinė parama privalo:
(a)
būti suteikta valstybės arba iš jos valstybinių išteklių;
(b)
palaikyti tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą (atrankumas);
(c)
suteikti ekonominį pranašumą pagalbą gaunančioms įmonėms;
(d)
iškraipyti konkurenciją arba galėti ją iškraipyti bei daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
(55)
Nagrinėjamu atveju viešasis finansavimas pasiūlytam daliniam pakeitimui yra suteiktas valstybės iš jos valstybinių išteklių. Be to, palaiko tam tikras įmones, todėl yra atrankus.
(56)
Komisija laikosi nuomonės, kad pasiūlytas dalinis pakeitimas suteikia ekonominį pranašumą kelių transporto bendrovėms, kurios užsiima operacijomis, patenkančiomis į schemos taikymo sritį, kadangi iš dalies sumažina jų veiklos sąnaudas.
(57)
Taip pat Komisija pastebi, kad pakeista schema, nors tiesiogiai skirta kelių transporto bendrovėms, lemia neginčijamą tam tikrų laivybos paslaugų paklausos išaugimą rinkoje ir su ja susijusių pajamų padidėjimą. Todėl Komisija daro išvadą, kad iš dalies pakeista schema suteikia ekonominį pranašumą ir laivybos kompanijoms.
(58)
Galiausia, kai valstybės narės suteikta pagalba sustiprina kurios nors įmonės poziciją kitų ES tarpusavio prekyboje konkuruojančių įmonių atžvilgiu, laikytina, kad pagalba daro įtaką tarpusavio prekybai (9). Pakanka, kad pagalbos gavėjas konkuruotų su kitomis įmonėmis konkurencijai atvirose rinkose (10). Šiuo konkrečiu atveju pagalbos gavėjai veikia konkuruodami su kitomis Europos Sąjungos įmonėmis. Todėl pranešta priemonė gali iškraipyti konkurenciją ir daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
(59)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija laikosi nuomonės, kad iš dalies pakeista schema yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį kelių transporto įmonių ir laivybos kompanijų atžvilgiu.
7.2. Pagalbos teisėtumas
(60)
Priemonė nebuvo pradėta įgyventi prieš gaunant oficialų Komisijos patvirtinimą. Komisija pastebi, kad pagalba, susijusi su schemos pratęsimu, bus faktiškai išmokėta tik gavus josios patvirtinimą. Todėl Italijos valdžios institucijos įvykdė SESV 108 straipsnio 3 dalyje nustatytą sustabdymo pareigą.
(61)
Tačiau, atsižvelgiant į tai, kad praneštas pratęsimas susijęs su jau praėjusiu laikotarpiu, Komisija pastebi, kad bet koks laivybos paslaugų paklausos padidėjimas jau neabejotinai yra įvykęs tuo momentu, kai buvo naudojamasi minėtomis paslaugomis.
7.3. Pagalbos suderinamumas
(62)
Komisija pastebi, kad vienintelis ankstesnės schemos pakeitimas yra susijęs su jos pratęsimu ir atitinkamu papildomu finansavimu. Pratęsimo metu jokiai papildomai priemonei nebus taikomos subsidijos. Visi kiti aspektai liko nepakitę, palyginti su 2005 m. sprendime Komisijos vertinta schema.
(63)
Oficialaus tyrimo procedūros metu Italija įsipareigojo sutrumpinti pratęsimo trukmę nuo dvejų iki vienerių metų. Be to, įsipareigojo pailginti vieneriais metais įpareigojimą tęsti komercinį transporto paslaugų vykdymą negaunant subsidijų.
(64)
Jūrų transporto gairių 10 punkte apibrėžti įvairūs kriterijai, atsižvelgiant į kuriuos vertinamas priemonės, skirtos pagerinti transporto rūšių grandinės sąveikumą ir sumažinti eismą keliuose, suderinamumas. Vis dėlto šiuo konkrečiu atveju Komisija laikosi nuomonės, kad šios sąlygos turi būti įvertintos, atsižvelgiant į ypatingas nagrinėjamo atvejo aplinkybes (kalbama apie dalinį esamos schemos, jau tiesiogiai patvirtintos pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą, pakeitimą) ir ypatingą situaciją, kuri smarkiai pakeitė rinkos kontekstą, kuriame iš pradžių Komisija buvo patvirtinusi schemą.
7.3.1. Pirmoji sąlyga: pagalba turi būti skiriama ne ilgiau kaip trejus metus, o jos tikslas - finansuoti laivybos paslaugas tarp valstybių narių teritorijoje esančių uostų
(65)
Nagrinėjamu atveju Italija pateikė pakankamai įrodymų, kad ekonominė krizė taip stipriai paveikė transporto paslaugų veiklą, jog pagalbos gavėjų įsipareigojimas, pasibaigus pradiniam trejų metų finansavimo laikotarpiui, toliau vykdyti komercinę aptariamų paslaugų veiklą negalėjo būti įgyvendintas (11). Be to, Italija įsipareigojo pratęsti dar vieneriems metams sąlygą, susijusią su komerciniu paslaugų vykdymu. Taip pat nediskutuotina, kad schemos tikslas finansuoti jūrų transporto, jungiančio Europos Sąjungos uostus, paslaugas.
(66)
Todėl, nors bendra iš dalies pakeistos schemos trukmė yra ketveri metai, Komisija laikosi nuomonės, kad, atsižvelgiant į ypatingas nagrinėjamo atvejo aplinkybes, galima pagrįstai laikyti šį ribotą pratęsimą suderinamu su anksčiau pateikta sąlyga.
7.3.2. Antroji sąlyga: paslauga turi būti tokia, kad leistų gabenimą keliu (ypač krovinių) iš dalies ar visai pakeisti gabenimu jūra, nenukreipiant jūrų transporto tiek, kad tai prieštarautų bendram interesui
(67)
Kaip anksčiau nurodyta, subsidinės schemos tikslas - paremti prekių gabenimą jūrų transportu, padengiant dalį veiklos sąnaudų, susijusių su krovinių gabenimu jūra.
(68)
Komisija atsižvelgia ir į santykinai nedidelę dotaciją, numatytą praneštam daliniam pakeitimui.
(69)
Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad priemonė padeda įgyvendinti Europos Sąjungos tikslą ir kad galimai dėl pagalbos iškraipytą konkurenciją kompensuoja didesnė nauda, kurią suteiks schema, leisianti nukrepti prekių gabenimo srautus iš kelių į jūrą, tokiu būdu skatinant transporto rūšių sąveikumą, vedantį tvaresnės transporto sistemos link. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad aptariamas dalinis pakeitimas yra susijęs su pagalbos schema, kuri leidžia gabenimą keliu iš dalies ar visai pakeisti gabenimu jūra ir nenukreipia jūrų transporto tiek, kad tai prieštarautų bendram interesui.
7.3.3. Trečioji sąlyga: pagalba turi būti skirta įgyvendinti detalų projektą, kurio poveikis aplinkai įvertintas iš anksto, susijusį su nauju maršrutu arba jau esamo maršruto paslaugų gerinimui, jei reikia, dalyvaujant keliems laivų savininkams, tačiau kiekvienoje linijoje gali būti finansuojamas tik vienas projektas be galimybės jį atnaujinti, pratęsti ar pakartoti
(70)
Pagalba buvo apskaičiuota taip, kad būtų padengtos jūrų transporto paslaugų išorės išlaidos, kurios neįeina į kelių transporto paslaugų išlaidas. Subsidijos suma kiekvienai atskirai kelionei atitinka esamą išorinių kelių transporto ir jūrų transporto išlaidų skirtumą. Šis skirtumas apskaičiuojamas remiantis asociacijos „Amici della terra“ atliktu atnaujintu tyrimu. Skaičiavimuose atsižvelgta į šiuos veiksnius: šiltnamio dujas, atmosferos taršą, triukšmą, eismo intensyvumą ir avarijas. Komisija pastebi, kad tyrimo rezultatai aiškiai rodo, kad dėl šio projekto, pagal kurį derinamos įvairios sausumos ir jūros transporto priemonės, sutaupomos didelės sumos, vertinant išorės išlaidas.
(71)
Komisija laikosi nuomonės, kad numatytas pagalbos dydis remiasi pagrįsta dviejų transporto rūšių išorinių išlaidų lyginamąja analize ir ribojasi reikiama suma, kuria siekiama paskatinti transporto nukreipimą į jūrą. Todėl pagalba susijusi su detalaus projekto vykdymu, kurio poveikis aplinkai įvertintas iš anksto.
(72)
Dėl sąlygos, kuria remiantis projektas turi būti susijęs tik su nauju maršrutu arba jau esamo maršruto paslaugų gerinimu, Komisija pastebi, kad schema buvo tiesiogiai patvirtinta remiantis SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu. Todėl pranešto schemos pratęsimo vertinimas, atsižvelgiant į šią jūrų transporto gairių sąlygą, nėra svarbus, kadangi dalinis pakeitimas bus neišvengiamai taikomas maršrutams, kurie jau buvo finansuoti taikant esamą schemą.
(73)
Kaip ir pradinėje schemoje pagalbos gavėjai galės laisvai pasirinkti palankiausią jūrinį maršrutą ir konkurencingus pasirinktų atskirų maršrutų operatorius. Šios nuostatos užtikrina, kad visi jūrų transporto operatoriai turės vienodas sąlygas. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad iš dalies pakeista schema atitinka minėtą sąlygą.
7.3.4. Ketvirtoji sąlyga: pagalbos tikslas - padengti iki 30 proc. konkrečios paslaugos veiklos sąnaudų
(74)
Sutarta subsidija atrinktiems projektams neviršija 30 proc. veiklos sąnaudų.
7.3.5. Penktoji sąlyga: pagalba turi būti skiriama remiantis skaidriais kriterijais, taikomais nediskriminaciniu principu Europos Sąjungoje įsteigtoms laivų savininkų įmonėms. Įprastai pagalba turi būti skiriama projektui, kurį valstybės narės valdžios institucijos atrinko konkurso tvarka, laikantis taikomų Europos Sąjungos taisyklių
(75)
Komisija pastebi, kad pagalbos skyrimui taikomi kriterijai yra skaidrūs ir, kad Europos Sąjungos laivų savininkai nediskriminuojami.
7.3.6. Šeštoji sąlyga: projekto objektu esanti paslauga turi būti komerciškai perspektyvi pasibaigus laikotarpiui, kai jai finansuoti skiriama valstybės pagalba
(76)
Kaip anksčiau nurodyta, ekonominis nuosmukis sukliudė kelių transporto įmonėms įtvirtinti pasiektą transporto rūšių sąveikumo lygį. Todėl nebuvo įmanoma pasiekti projektų pelningumo pasibaugus trejų metų remiamam laikotarpiui. Vis dėlto Komisija atsižvelgia į faktą, kad Italija įsipareigojo pailginti vieneriais metais pagalbos gavėjų įpareigojimą tęsti komercinį paslaugų vykdymą pasibaigus ketverių metų remiamam laikotarpiui. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad iš dalies pakeista schema atitinka šią sąlygą.
7.3.7. Septintoji sąlyga: pagalba negali būti sumuojama kartu su kompensacija už viešąją paslaugą (įsipareigojimai arba sutartys)
(77)
Kaip anksčiau nurodyta, pagalba negali būti sumuojama su kompensacija už viešąją paslaugą.
8. IŠVADA
(78)
Todėl Komisija daro išvadą, kad dalinis schemos pakeitimas, pratęsiant pastarąją vieneriais metais, yra suderinamas su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Priemonė, kurią Italija, remdamasi 2009 m. gruodžio 23 d. įstatymo Nr. 191 2 straipsnio 250 dalimi ir 2011 m. sausio 31 d. Infrastruktūros ir transporto ministerijos dekretu, ketina taikyti siekdama skatinti kurti logistikos grandines ir gerinti skirtingų transporto rūšių sąveikumą, yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
Todėl minėtą priemonę leidžiama įgyvendinti.
2 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Italijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2013 m. liepos 17 d.