ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2013 m. liepos 17 d.
Dėl priemonės (pagalbos schemos, valstybės pagalbos) SA.34369 (13/C) (ex 12/N), kurią Slovakijos Respublika numato taikyti viešųjų įvairiarūšio transporto terminalų statybai ir eksploatavimui
(pranešta dokumentu C(2013) 4423)
(Tekstas autentiškas tik slovakų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2014/524/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas pagal minėtas nuostatas (1) ir atsižvelgdama į jų pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2011 m. balandžio 6 d. Komisija elektroniniu paštu gavo įmonės METRANS/Danubia/, a.s. (toliau - Metrans) skundą dėl valstybės pagalbos, tariamai suteiktos viešųjų įvairiarūšių perkrovimo terminalų statybai (toliau - skundas). 2011 m. birželio 9 d. Komisija elektroniniu paštu iš Metrans gavo papildomos informacijos. Skundas buvo įregistruotas kaip byla SA.32828.
(2)
2011 m. spalio 6 d. raštu Komisija persiuntė Slovakijai skundą ir prašymą suteikti informaciją. Slovakija atsakė 2011 m. gruodžio 6 d. raštu, kuriame konstatavo, kad aptariama priemonė vis dar rengiama ir dar nebuvo suteikta jokio finansavimo. 2011 m. gruodžio 12 d. raštu Komisija pranešė Metrans apie šį atsakymą ir išdėstė savo preliminarią išvadą, kad ši priemonė nėra valstybės pagalba, apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje. Vėliau Komisija užbaigė bylą SA.32828.
(3)
2012 m. vasario 16 d. Slovakija elektroniniu paštu persiuntė išankstinį pranešimą apie priemonę, skirtą planuojamai viešųjų įvairiarūšio transporto terminalų statybai ir eksploatavimui. 2012 m. birželio 5 ir 12 d., liepos 12 ir 16 d. Slovakija elektroniniu paštu pateikė papildomos informacijos apie šią priemonę, įskaitant transporto ir logistikos įmonių DHL ir GEFCO patvirtinimo raštus.
(4)
2012 m. liepos 12 d.Metrans elektroniniu paštu persiuntė Komisijai įmonės Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (toliau - GIL), kuri eksploatuoja perkrovimo terminalą Sladkovičove, patvirtinimo raštą. 2012 m. liepos 18 d. raštu Komisija persiuntė šį raštą Slovakijai ir 2012 m. rugpjūčio 14 d. elektroniniu paštu gavo atsakymą, kuriame pakartotinai pareikšta, kad šiam projektui dar nebuvo skirta jokio finansavimo.
(5)
2012 m. liepos 17 d. Slovakija pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį elektroniniu būdu pranešė Komisijai apie šią priemonę. Prie pranešimo Slovakija pridėjo DHL Express (Slovakia), s.r.o. (toliau - DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. ir Kombiverkehr patvirtinimo raštus. 2012 m. rugsėjo 3 d., spalio 18, 22, 24, 26 ir 29 d., lapkričio 6, 9, 13 ir 14 d. ir gruodžio 6 d. Slovakija elektroniniu paštu pateikė papildomos informacijos.
(6)
2013 m. sausio 23 d. raštu Komisija pranešė Slovakijai apie savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą. 2013 m. vasario 12 d. Komisija gavo Slovakijos pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.
(7)
2013 m. vasario 16 d. sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių per mėnesį nuo sprendimo paskelbimo dienos pateikti savo pastabas dėl aptariamų priemonių.
(8)
2013 m. vasario 18 d. Komisija nusiuntė sprendimą pradėti procedūrą subjektams, išreiškusiems susidomėjimą vykstant pirminiam tyrimui, t. y. Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans ir šios įmonės teisės patarėjui SCHWARZ advokáti s.r.o., Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., taip pat kitoms Komisijos nustatytoms suinteresuotosioms šalims, t. y. Žilinos universiteto Geležinkelių transporto katedrai ir ZCHFP SR (Slovakijos Respublikos chemijos ir farmacijos pramonės asociacijai), dalyvaujančiai ChemLog projekte.
(9)
Komisija toliau išvardytomis dienomis gavo šių suinteresuotųjų šalių pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą:
a)
2013 m. vasario 22 d. - Slovakijos Respublikos chemijos ir farmacijos pramonės asociacijos;
b)
2013 m. kovo 4 d. - Bohemiakombi;
c)
2013 m. kovo 6 d. - Kombiverkehr;
d)
2013 m. kovo 8 d. - DHL;
e)
2013 m. kovo 11 d. - SCHWARZ advokáti Metrans vardu;
f)
2013 m. kovo 6 d.WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (toliau -WienCont) paprašė pratęsti terminą pastaboms pateikti. 2013 m. kovo 7 d. Komisija WienCont prašymu pratęsė terminą iki 2013 m. kovo 18 d.WienCont pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą Komisija gavo 2013 m. kovo 18 d.
(10)
2013 m. kovo 19 ir 20 d. raštais Komisija nusiuntė Slovakijai iš suinteresuotųjų šalių gautas pastabas. 2013 m. balandžio 5 d. Slovakija atsiuntė savo atsakymą į šias pastabas.
(11)
2013 m. balandžio 29 d. Komisija elektroniniu paštu uždavė Metrans papildomus klausimus. 2013 m. gegužės 6 d.Metrans elektroniniu paštu persiuntė savo atsakymus, įskaitant jų nekonfidencialią versiją.
(12)
2013 m. gegužės 8 d. Komisija elektroniniu paštu nusiuntė Slovakijai nekonfidencialią informaciją, kurią gavo iš Metrans. 2013 m. gegužės 16 d. Slovakija persiuntė savo pastabas.
(13)
2013 m. gegužės 8 ir 17 d. Komisija elektroniniu paštu uždavė Slovakijai papildomus klausimus, į kuriuos Slovakija elektroniniu paštu atsakė 2013 m. gegužės 17 ir 29 d.
(14)
2013 m. gegužės 21 d. Komisija elektroniniu paštu uždavė WienCont papildomus klausimus, į kuriuos WienCont elektroniniu paštu atsakė 2013 m. birželio 7 d.
(15)
Birželio 6 d. Briuselyje įvyko Komisijos ir Slovakijos atstovų susitikimas.
(16)
2013 m. birželio 10 d. Komisija elektroniniu paštu persiuntė Slovakijai iš Metrans ir WienCont gautą nekonfidencialią informaciją.
(17)
2013 m. birželio 10 d. raštu Slovakija patikslino savo pranešimą, kuriame paliko tik vieną terminalą Žilinoje.
(18)
2013 m. birželio 14 d. Slovakija persiuntė savo pastabas dėl Metrans ir WienCont pateiktos informacijos.
(19)
2013 m. birželio 18 d. Komisija elektroniniu paštu paprašė papildomos informacijos, kurią elektroniniu paštu gavo 2013 m. birželio 19 d.
2. PRIEMONĖS APRAŠYMAS IR PASTABOS, GAUTOS PRIEŠ TYRIMO PROCEDŪROS PRADŽIĄ
2.1. ĮVAIRIARŪŠIAI PERKROVIMO TERMINALAI
(20)
Pagal priemonę, nurodytą pradiniame pranešime, buvo numatyta pastatyti viešųjų įvairiarūšių perkrovimo terminalų, tinkamų žemyniniam mišriajam prekių vežimui, tinklą ir jį eksploatuoti. Slovakija iš pradžių planavo finansuoti šių keturių viešai prieinamų įvairiarūšių perkrovimo terminalų statybą: Bratislavos Palenisko, Leopoldovo Hlohoveco, Žilinos Tepličkos ir Košicės Bočiaro.
(21)
Sprendimą dėl pradinio terminalų skaičiaus ir jų vietos Slovakija priėmė remdamasi rinkos tyrimu, kurį 2007 m. parengė Intraco Consulting - Belgijoje įsikūrusi konsultacijų įmonė, besispecializuojanti mišriojo vežimo ir logistikos koordinavimo srityje. Terminalų skaičius ir jų vieta buvo nustatyta atsižvelgus į šiuos veiksnius:
-
poreikį užtikrinti, kad terminalai aptarnautų Slovakijoje didžiausią įmanomą teritoriją,
-
poreikį visiškai išnaudoti terminalų pajėgumą,
-
pagrindinių geležinkelio linijų, sutampančių su transeuropiniais transporto koridoriais, kurie yra transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) dalis, ir geležinkelio jungčių, įtrauktų į Europos susitarimą dėl svarbių tarptautinio kombinuoto transporto linijų ir susijusių įrenginių (toliau - AGTC susitarimas), vietą,
-
susisiekimą tarp Slovakijoje planuojamų statyti pramoninių parkų.
(22)
Kaip nustatyta sprendime pradėti procedūrą, dėl priemonės, apie kurią pranešta, galėjo būti iškraipyta konkurencija, todėl Slovakija nusprendė pagal šią priemonę skirti finansavimą vienintelio žemyniniam mišriajam prekių vežimui tinkamo viešojo įvairiarūšio perkrovimo terminalo statybai ir eksploatavimui - Žilinos Tepličkos. Šio terminalo projektas bus įgyvendintas kaip bandomasis galimos būsimos visos Slovakijos viešųjų įvairiarūšių perkrovimo terminalų tinklo statybos projektas.
(23)
Bus įrengtas viešai prieinamas įvairiarūšis perkrovimo terminalas, atitinkantis AGTC susitarimą ir Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) taisykles.
(24)
Bandomajam projektui įgyvendinti pasirinkta vieta yra atokiausia nuo esamų šiuolaikiškų ir didelių terminalų ir vis tiek atitinka 21 konstatuojamojoje dalyje nustatytus reikalavimus.
(25)
Naudingasis kiekvieno terminalo ilgis sieks 750 metrų bėgių, įrengtų po dviem ožiniais kranais su kelių ir geležinkelių transportui pritaikytomis gembėmis, galinčiomis krauti nuimamuosius kėbulus ir puspriekabes, naudojamas žemyniniam vežimui, taip pat įvairiarūšius (ISO) jūrinius konteinerius. Siekiant užtikrinti optimalų puspriekabių krovimą, po kranais taip pat bus įrengtos kampinės stovėjimo aikštelės ir aikštelė trumpalaikiam nuimamųjų kėbulų, kurių negalima krauti vieno ant kito, saugojimui. Naujojo terminalo metinis pajėgumas sudarys 450 000 tonų bruto svorio. Terminalo statyba turėtų būti užbaigta 2015 m.
(26)
Terminalą nuosavybės teise ir toliau valdys valstybė. Nuosavybės teises valstybės vardu įgyvendins nacionalinė geležinkelių infrastruktūros valdymo įmonė Železnice Slovenskej Republiky (toliau - ŽSR). Visų pirma ŽSR bus pavesta iš terminalo operatoriaus rinkti koncesijos mokesčius.
(27)
Dėl terminalo veiklos trisdešimties metų laikotarpiui bus sudaryta sutartis su nediskriminuojančio ir skaidraus konkurso tvarka pasirinktu operatoriumi. Siekiant užtikrinti nediskriminuojančią prieigą prie terminalo ir išvengti interesų konfliktų tarp pasirinkto terminalo operatoriaus ir transporto įmonių, terminalo operatorius negali būti terminalu besinaudojanti transporto įmonė, nes priešingu atveju jis konkuruotų su transporto įmonėmis ir mišriojo vežimo veiklos vykdytojais, kurie naudosis šiuo terminalu. Jeigu pasirinktas operatorius nevykdys pagal koncesijos sutartį sutartų sąlygų, valstybė gali atšaukti koncesiją ir vėl surengti koncesijos konkursą.
(28)
Viešoji prieiga prie terminalo bus užtikrinta į koncesijos sutartį, sudarytą su pasirinktu terminalo operatoriumi, įtraukiant nuostatą, kad paslaugos turi būti teikiamos nieko nediskriminuojant ir taikant atviros rinkos tarifus. Nuostata, pagal kurią bus užtikrinama nediskriminuojanti viešoji prieiga prie infrastruktūros, bus įtraukta ir į sprendimą dėl finansavimo skyrimo.
2.2. TEISINIS PRIEMONĖS PAGRINDAS
(29)
Finansavimas šiai priemonei bus suteiktas remiantis Valstybės pagalbos įstatymo Nr. 231/1999 su pakeitimais 4 skirsnio 2 dalies m punktu ir Įstatymu Nr. 523/2004 dėl viešojo administravimo biudžeto taisyklių, kuriuo iš dalies keičiami tam tikri įstatymai.
2.3. BIUDŽETAS
(30)
Slovakija planuoja į terminalo statybą iš pradžių investuoti 25,04 mln. EUR; terminalą pastatys ir nuosavybės teise valdys valstybė. Ši suma bus finansuojama iš Sanglaudos fondo (85 %) ir nuosavų valstybės išteklių (15 %) ir padengs 100 % pradinių investicijų sąnaudų. Tačiau terminalo operatorius privalės mokėti koncesijos mokesčius, kurie sudarys ne mažiau kaip 15 % investicijų sąnaudų, susidariusių per penkiolikos metų laikotarpį.
2.4. PRIEMONĖS NAUDOS GAVĖJAS
(31)
Priemonės naudos gavėjas yra terminalo operatorius, nes jis naudosis infrastruktūra, už kurią mokės koncesijos mokesčius, padengsiančius tik nedidelę visų terminalo statybos sąnaudų dalį.
(32)
ŽSR nėra laikoma šios priemonės naudos gavėja, nes ji tik administruos nuosavybės teises valstybės vardu. Dėl koncesijos mokesčių, kuriuos ŽSR rinks valstybės vardu, savo ruožtu sumažės kompensacija, kurią įmonė gauna iš valstybės už tai, kad vykdo savo, kaip nacionalinės geležinkelių infrastruktūros valdymo įmonės, viešąjį uždavinį.
2.5. PAGALBOS SUMAVIMAS IR SUSTABDYMO PAREIGA
(33)
Įgyvendinant šią priemonę, pagalba toms pačioms reikalavimus atitinkančioms sąnaudoms iš kitų šaltinių negali būti skiriama.
(34)
Pagalba bus suteikta gavus Komisijos sutikimą.
2.6. PAGRINDAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ
(35)
Pradėjusi SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pradinio pranešimo, Komisija nagrinėjo:
a)
ar Slovakijoje reikėjo statyti įvairiarūšius perkrovimo terminalus ir plėtoti žemyninį mišrųjį vežimą, siekiant skatinti perėjimą nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais; ir
b)
ar dėl šios priemonės atsirasiantis konkurencijos iškraipymas prieštarautų bendram interesui.
3. SLOVAKIJOS PASTABOS DĖL SPRENDIMO PRADĖTI TYRIMO PROCEDŪRĄ
(36)
Dėl pagalbos poreikio Slovakija pakartotinai pareiškia savo Komisijai pateiktais tyrimais ir analize bei būsimų terminalų naudotojų nuomonėmis pagrįstą nuomonę, kad nepastačius viešųjų neutralių terminalų ateityje nebūtų dideliu mastu pereita nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais. Slovakija cituoja įmonę Kombiverkehr, kuri įžvelgė Slovakijoje, ypač Rytų ir Pietų Europos ašyse, didelį mišriojo vežimo paklausos augimą. Tačiau ši paklausa galėtų būti patenkinta tik tuo atveju, jeigu būtų užtikrinta prieiga prie tinkamose vietose įrengtų ir deramą pajėgumą turinčių veikiančių terminalų, kurie teiktų visiškai neutralias paslaugas, kaip nustatyta Vokietijos terminalų statybos programoje.
(37)
Dėl Komisijos abejonių, ar konkurencijos iškraipymas neprieštarauja bendram interesui, Slovakija visų pirma teigia, kad šio projekto tikslas - plėtoti žemyninį įvairiarūšį vežimą, kuris, kaip visiškai naujas įvairiarūšio vežimo segmentas, šiuo metu iš viso nenaudojamas arba naudojamas labai menkai. Antra, numatomos santaupos išorinių sąnaudų požiūriu yra 13 kartų didesnės nei investicijų sąnaudos ir didžioji dalis šių santaupų bus gauta ES už Slovakijos ribų. Galiausiai konkurencijos iškraipymas kuo labiau sumažinamas taikant sąlygą, pagal kurią naujųjų terminalų operatorius 15 % visų investicijų sąnaudų turės sumokėti kaip koncesijos mokesčius, o jo paslaugų kainos bus reguliuojamos ir kontroliuojamos.
(38)
Dėl sprendime, kuriuo pradedama tyrimo procedūra, reiškiamo susirūpinimo Slovakija pažymi, kad naujiesiems terminalams teks maždaug 16 % viso teorinio įvairiarūšių terminalų Slovakijoje pajėgumo, išreikšto perkrovimo pajėgumu įvairiarūšio transporto vienetais (ĮTV), kaip nurodyta lentelėje.
Įvairiarūšio transporto terminalų Slovakijoje pajėgumas
Įvairiarūšio transporto terminalai
Perkrovimo pajėgumas (ĮTV)
Teorinis
Dalis (%)
Bratislava-ÚNS
30 000
Bratislava-Pristavas
20 000
Sladkovičovas
20 000
Žilina-Intrans
60 000
Dunaiska Streda
600 000
Košicė-Intrans
45 000
Košicė-Haniska
100 000
Dobra
75 000
Ružomberokas
30 000
Esami - iš viso
980 000 (3)
84 %
Bratislava-Pristavas
40 000
Leopoldovas
40 000
Žilina-Teplička
40 000
Košicė-Bočiaras
40 000
Naujieji - iš viso
180 000 (4)
16 %
Visi terminalai - iš viso
1 160 000
100 %
(39)
Be to, Slovakija pateikia šiuos su tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu plėtra Slovakijoje susijusius skaičius.
Metai
Tarptautinis krovinių vežimas kelių transportu
(tūkst. tonų)
Metinis prieaugis
Bendras prieaugis
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Šaltinis. Slovakijos Respublikos statistikos tarnyba.
(40)
Galiausiai Slovakija pažymi, kad savo viešajam įvairiarūšiam terminalui taikys Direktyvos 2012/34/ES (5), kuri iki 2015 m. birželio 16 d. turės būti perkelta į nacionalinę teisę, 31 straipsnį ir 56 straipsnio 9 dalį. Slovakijos institucijų teigimu, šios taisyklės sudarys tinkamą reguliavimo sistemą, dėl kurios sumažės esamų klientų perėmimo iš esamų terminalų poveikis.
4. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
4.1. SLOVAKIJOS RESPUBLIKOS CHEMIJOS IR FARMACIJOS PRAMONĖS ASOCIACIJA
(41)
Slovakijos Respublikos chemijos ir farmacijos pramonės asociacijai (toliau - ZCHFP SR) svarbu, kad chemijos pramonės produktai būtų vežami saugiai ir ekologiškai. Todėl ji dalyvavo ChemLog projekte, kuriuo siekta parengti mišriojo vežimo ir viešųjų įvairiarūšių terminalų Slovakijoje schemas, išnagrinėti tokio vežimo ir terminalų perspektyvas ir remti šį vežimo būdą bei terminalus.
(42)
ZCHFP SR prie savo pastabų pridėjo du tyrimus, susijusius su ChemLog, Europos regioninės valdžios institucijų, chemijos pramonės asociacijų ir mokslo įstaigų iš Vokietijos, Lenkijos, Čekijos, Slovakijos, Vengrijos ir Italijos bendradarbiavimo projektu, kuriame dalyvauja ZCHFP SR: „Mišriojo chemikalų vežimo plėtros Vidurio Europoje strategija“ ir „Galimybių studija. Chemikalų vežimo geležinkelių transportu plėtra Slovakijoje atsižvelgiant į kaimynines šalis ir parengtus mišriojo transporto terminalus“.
(43)
ZCHFP SR daro išvadą, kad viešieji terminalai Slovakijoje padės plėtoti daugiausia žemyninį mišrųjį vežimą, nes dabartiniuose terminaluose kraunami tik ISO konteineriai. ZCHFP SR teigimu, iš Slovakijos geležinkeliu gabenta labai nedaug nuimamųjų kėbulų ir puspriekabių, nes dabartinių operatorių jie nedomina ir šiuo metu nėra jokių reguliarių Slovakijos jungčių su kokiu nors įvairiarūšiu mazgu Vakarų Europoje.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemialkombi yra Slovakijoje veikianti mišriojo vežimo veiklos vykdytoja, daugiausia besinaudojanti įmonių privažiuojamaisiais geležinkelio keliais. Bohemiakombi teigimu, žemyninėmis linijomis Europoje dažniausiai naudojasi mažieji ir vidutiniai vežėjai kelių transportu ir ekspeditoriai. Jie siūlo vežimą nuo durų iki durų ir, kad galėtų naudotis mišriojo vežimo paslaugomis, jiems reikia neutralių terminalų ir mišriojo vežimo veiklos vykdytojų paslaugų. Šios MVĮ negali investuoti į savo pačių terminalus, todėl joms reikalinga viešoji perkrovimo infrastruktūra. Nesant tokios infrastruktūros, šios įmonės naudojasi tik kelių transportu.
(45)
Bohemiakombi tvirtina, kad privatūs terminalai žemyniniam vežimui gali būti naudojami labai ribotai, nes terminalų operatoriai taip pat siūlo vežimą nuo durų iki durų, taigi tiesiogiai konkuruoja su vežėjais kelių transportu. Taigi privačių terminalų naudojimas susijęs su rizika, kad vežamas siuntas, iš kelių transporto perkeltas į geležinkelių transportą, gali perimti privataus terminalo operatorius, turintis prieigą prie visos informacijos apie siuntas ir siūlantis konkuruojančias paslaugas.
(46)
Bohemiakombi pažymi, kad įprastas perkrovimo iš vienos rūšies transporto priemonės į kitos rūšies transporto priemonę mokestis Slovakijoje sudaro 45-50 EUR už vieną perkrautą vienetą, t. y. yra dvigubai didesnis, palyginti su viešųjų terminalų kaina kitose ES šalyse. Bohemiakombi teigimu, tai kliudo pereiti nuo kelių transporto prie geležinkelių transporto. Bohemiakombi mano, kad už viešąsias lėšas pastatyti viešieji įvairiarūšiai terminalai teiks pigesnes paslaugas, taigi sumažins šią kliūtį perėjimui prie geležinkelių transporto.
(47)
Bohemiakombi daro išvadą, kad suteikus šią valstybės pagalbą sustiprės konkurencija įvairiarūšių terminalų paslaugų sektoriuje.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr teigia į Slovakiją gabenanti labai nedaug žemyninio transporto vienetų - mažiau nei 1 000 per metus. Kombiverkehr įrodinėja, kad tai daugiausia lemia didelės perkrovimo kainos, kurios viršija 45 EUR už vienetą, iš sunkvežimio perkeltą į traukinį ar atvirkščiai, ir yra maždaug dukart didesnės, palyginti su kainomis valstybės lėšomis bendrai finansuojamuose Vokietijos terminaluose. Šiuo metu daugiausia gabenami chemijos pramonės transporto vienetai, nes šiam sektoriui vežimas kelių transportu atsieina brangiau ir yra susijęs su didesne rizika aplinkai. Be to, chemijos pramonės transporto vienetus dažnai galima krauti iš viršaus naudojant tokį pat griebtuvą, kuris naudojamas mišriajam vežimui, kai, be kita ko, vežama ir jūrų transportu.
(49)
Kombiverkehr teigimu, didžioji dalis Slovakijoje vežamų tarptautinių krovinių yra bendrieji kroviniai, kaip antai pakuoti produktai, automobilių pramonės produktai, mašinos ir vartojimo prekės, gabenamos puspriekabėse ir iš dalies - nuimamuosiuose kėbuluose. Tačiau Slovakijos terminaluose nėra būtinos įrangos tokiems vienetams perkrauti.
(50)
Kombiverkehr teigimu, tvaraus žemyninio mišriojo vežimo plėtrai reikalinga:
a)
terminalai, kurių techninės specifikacijos būtų tokios:
-
700 m naudoti tinkamų bėgių,
-
tiesioginė geležinkelio jungtis su pagrindiniu geležinkelio koridoriumi,
-
griebtuvai ir kelių bei geležinkelių transportui pritaikytos gembės,
-
pakankamas saugojimo plotas atsižvelgiant į tai, kad vienetų negalima krauti vieno ant kito,
-
pakankamai stovėjimo kelių traukiniams terminale ar netoli jo;
b)
perkrovimo mokesčiai, kurie galėtų konkuruoti su kelių transportu, - iki 20-25 EUR už kiekvieną perkrovimą iš kelių į geležinkelių transportą;
c)
nepriklausomi terminalų valdytojai, galintys užtikrinti nediskriminuojančią prieigą. Nors trečiosios šalys gali naudotis dabartiniais terminalais, Kombiverkehr pažymi, kad sąlygos trečiosioms šalims yra rizikingos. Pirma, terminalų operatoriai taip pat veža krovinius, taigi trečiųjų šalių mišriojo vežimo veiklos vykdytojams visad kyla pavojus, kad terminalo operatorius galėtų perimti jų klientus. Antra, terminalų operatoriams trečiosios šalys rūpi tik tol, kol jie terminale turi nepanaudoto pajėgumo. Kai tik jie turi pakankamai savo krovinių, jų interesas teikti paslaugas trečiosioms šalims dingsta. Galiausiai nereguliuojamas terminalo operatorius gali įvairiais būdais, pvz., nustatomomis kainomis, teikiamų paslaugų kokybe ar terminalo vietų paskirstymu, pasiekti, kad trečiosioms šalims naudotis jo terminalu būtų sudėtingiau arba ekonomiškai nenaudinga.
(51)
Norėdama pasiūlyti savo klientams naujų mišriojo vežimo prieigos punktų, Kombiverkehr patirtų didelių pradinių nuostolių, kuriuos būtų galima kompensuoti tik po vienų ar dvejų reguliaraus jų eksploatavimo metų. Taigi įmonė negali sau leisti siūlyti naujų paslaugų terminaluose, neturėdama ilgalaikių garantijų.
(52)
Taigi Kombiverkehr palaiko Slovakijos planą įrengti naują terminalą, kurį eksploatuotų nepriklausomos įmonės. Tačiau tuo pat metu įmonė mano, kad mišriojo vežimo veiklos vykdytojus terminalo veiklos plėtojimas domintų labiau, jei jie dalyvautų jį valdant. Kad terminalas veiktų neutraliai ir nieko nediskriminuodamas, Kombiverkehr rekomenduoja nustatyti tokias sąlygas:
-
terminalo operatorius turėtų būti nepriklausoma įmonė, turinti nepriklausomą vadovybę,
-
nė vienas mišriojo vežimo veiklos vykdytojas neturėtų nuosavybės teise valdyti daugiau kaip 50 % terminalą eksploatuojančios įmonės akcijų,
-
terminalo operatoriui turėtų būti nustatytos aiškios taisyklės dėl, pvz., vietų paskirstymo ir sąlygų,
-
terminalo operatorių turėtų kontroliuoti nepriklausoma priežiūros valdyba ir geležinkelių transporto reguliavimo institucija.
(53)
Kombiverkehr teigimu, prekių vežimo srityje perėjimo nuo kelių transporto prie geležinkelių transporto potencialas yra milžiniškas, visų pirma maršrutuose į Vokietiją (Reino-Ruro regionas ir Hamburgas/Hanoveris), taip pat į Nyderlandus ir Belgiją. Eismas šiuose maršrutuose šiuo metu sudaro apie 1 000 sunkvežimių per savaitę.
(54)
Kombiverkehr tvirtina, kad ją domina tik žemyninis prekių vežimas, kuris šiuo metu vykdomas kelių transportu. Taigi, naudodamasi naujuoju terminalu, perkrovimo ir krovinių kiekių esamuose Slovakijos terminaluose, kuriuose mišrusis vežimas jau aptarnaujamas, ji nesumažintų.
4.4. DHL
(55)
DHL tvirtina, kad dabartiniai įvairiarūšiai terminalai Slovakijoje neteikia viešųjų paslaugų ir neužtikrina galimybių nevaržomai naudotis perkrovimo iš viešosios kelių infrastruktūros į geležinkelių infrastruktūrą ir atvirkščiai paslaugomis. DHL remia Slovakijos institucijų pastangas liberalizuoti mišrųjį vežimą statant keturis naujus įvairiarūšius geležinkelių ir kelių transportui pritaikytus terminalus.
4.5. METRANS
(56)
Metrans įrodinėja, kad argumentai, kuriuos pasitelkia Slovakija valstybės pagalbai terminalų statybai pateisinti, yra nepagrįsti, neteisingi arba šiaip netinkami. Apibendrinant pažymėtina, kad įmonė teikia tokius argumentus prieš priemonę, apie kurią buvo pranešta iš pradžių:
Esamų terminalų neutralumas
(57)
Metrans teigimu, Slovakijos teiginys, kad dabartiniai terminalų operatoriai neteikia reikalingų neutralių paslaugų, nėra teisingas ir Slovakija iki šiol nepateikė jokių šio teiginio įrodymų. Metrans savo terminalus eksploatuoja paisydama neutralumo ir savo paslaugas teikia ir nepriklausomiems vežėjams. Metrans leidžia atlikti operacijas naudojant kitus sąstatus. Pavyzdžiui, Košicėje Metrans eksploatuojamame Interport terminale įmonė išimtinai teikia su terminalu susijusias paslaugas, o visu vežimu rūpinasi kitos šalys. Kiek žinoma Metrans, tas pats taikoma ir kitiems viešai prieinamiems terminalams. Slovakija niekada neteikė Metrans jokių oficialių ar neoficialių skundų dėl kokios nors tariamos neutralumo stokos ir nė viena konkurencijos institucija nebuvo pradėjusi jokių tyrimų ar kitaip kreipusis į Metrans šiuo klausimu. Be to, Metrans teigimu, Slovakija negali trukdyti viešųjų terminalų operatoriams imtis ir vežimo veiklos, o tai reikštų, kad neliktų jų tariamo neutralumo. Galiausiai Metrans įrodinėja, kad paslaugų „viskas viename“ teikimas padeda didinti techninį veiksmingumą ir mažinti kainas (visas vežimo ir krovimo procesas kontroliuojamas kompiuteriu ir užtikrinama geresnė paslaugų kokybė), o tai kartu su paslaugų kokybe suteikia terminalams galimybę veiksmingiau konkuruoti su kelių transportu. Kalbėdama apie tai, ar esami įvairiarūšių terminalų operatoriai Slovakijoje siūlo įvairiarūšių terminalų paslaugas nepriklausomiems mišriojo vežimo veiklos vykdytojams ir kaip šios paslaugos yra viešai reklamuojamos, Metrans atkreipė dėmesį į savo interneto svetainės skiltį, kurioje siūlomos sandėliavimo paslaugos, ir pateikė nepriklausomų transporto įmonių, vežėjų, laivybos įmonių ir išperkamosios nuomos įmonių, kurios naudojosi jos paslaugomis, sąrašą. Metrans taip pat mini keturias jos terminalu besinaudojančias įmones, kurios siūlo įvairiarūšio vežimo paslaugas.
Žemyninis vežimas
(58)
Metrans teigimu, neteisinga sakyti, kad esami terminalai neteikia su žemyniniu vežimu susijusių paslaugų. Metrans tvirtina, kad iš 127 sąstatų, kuriuos įmonė krauna per savaitę, dvylika yra siunčiami į Duisburgą, o dar dvylika - į Roterdamą, ir šie sąstatai išimtinai skirti žemyniniam vežimui. Be to, 10 % visų kraunamų sąstatų patenka į žemyninio vežimo kategoriją. Maždaug 50 % kiekių, kraunamų įmonės Košicės Haniskos terminale, yra skirti žemyniniam vežimui. Savo terminaluose Metrans turi visiems žemyniniams vienetams krauti reikalingą įrangą, kaip antai griebtuvinius krautuvus ar nuimamus kelių ir geležinkelių transportui pritaikytus griebtuvus, skirtus žemyniniams vienetams, kaip antai keičiamiesiems nuimamiesiems kėbulams ir puspriekabių kėbulams, krauti ir prireikus gali pastatyti RO-LA rampas. Tačiau Metrans pažymi, kad tokios paslaugos nėra paklausios. Metrans įrodinėja, kad naudoti nuimamuosius kėbulus, puspriekabes ar sunkvežimius yra neveiksminga, palyginti su mišriajam vežimui specialiai suprojektuotais 45 pėdų (13,7 metro) pločio ISO padėklų tipo konteineriais, nes vežimo sąnaudos, susijusios su šiais konteineriais, yra 30 % mažesnės nei sunkvežimių priekabų vežimo sąnaudos. Be to, maždaug 25 % įmonės apyvartos gaunama iš paslaugų, susijusių su žemyniniu vežimu. Atitinkama rinka neapsiriboja Slovakijos teritorija, o kaimyninių šalių terminalai, teikiantys paslaugas, susijusias su žemyniniu vežimu, užtikrina veiksmingą konkurenciją. Metrans tvirtina, kad viešieji terminalai nebus pritaikyti žemyniniam vežimui.
Esamų terminalų atitiktis AGTC susitarimui
(59)
Metrans teigimu, investicijos į terminalus, kurių parametrai atitinka AGTC susitarimą (750 metrų ilgio terminalo bėgiai), yra komerciškai neveiksmingos ir yra negrįžtamosios sąnaudos. Geležinkelių infrastruktūra Slovakijoje ir kaimyninėse šalyse (kaip antai Čekijoje ir Vengrijoje) neleidžia eksploatuoti ilgesnių nei maždaug 550 metrų sąstatų. Per kitus 5-7 metus ši padėtis vargu ar pasikeistų, tačiau keletas terminalų, įskaitant abu Metrans terminalus, turi galimybę per 1-2 metus pailginti savo terminalų bėgių kelią iki 750 metrų, taigi imtis veiksmų, kai tik geležinkelių infrastruktūros pajėgumas būtų pritaikytas naudoti tokius sąstatus.
Pastatyti neutralius terminalus ir juos eksploatuoti galima be valstybės pagalbos
(60)
Metrans tvirtina, jog ji pati yra geriausias įrodymas, kad įvairiarūšių terminalų rinka yra patraukli privatiems investuotojams ir kad šie terminalai gali būti komerciškai pagrįsti. Be savo plyno lauko investicijos į didžiausią Slovakijoje terminalą Dunaiska Stredoje, 2012 m. Metrans atidarė naują terminalą Košicėje. Įstatymų pokyčiai ir valstybės parama mišriajam vežimui bet kokioms tokioms investicijoms, kai jos jau atliktos, daro labai didelį poveikį. Slovakijos planai į terminalus investuoti valstybės pinigus (taip pat neveiksminga valstybės transporto politika) jau atgraso privačius investuotojus nuo tolesnių investicijų į esamų terminalų modernizavimą ar nuo tolesnių plyno lauko investicijų.
Priemonė, apie kurią iš pradžių pranešta, iškraipo konkurenciją
(61)
Metrans teigimu, viešųjų terminalų operatoriai įgis didelį konkurencinį pranašumą, nes gaus subsidiją 85 % visų kapitalo išlaidų. Slovakija iš esmės negali trukdyti operatoriams siūlyti dempingo kainų (bet kokia koncesijos sutartyje nustatyta kaina tam tikru momentu galėtų būti užginčyta kaip neteisėtas esminis apribojimas). Metrans nesutinka su Slovakijos argumentu, kad viešieji terminalai taikys į esamų terminalų panašias kainas. Vidaus rinkai (kuri neapsiriboja Slovakijos teritorija) bus padaryta didelė žala; pavyzdžiui, didžiosios Bratislavos teritorijai, kurią taip pat aptarnauja du Vienos terminalai. Metrans pateikė Komisijai mokesčius, kuriuos ji, gavusi prašymą, siūlo visiems suinteresuotiems klientams. Pagal šį tarifų sąrašą mokesčiai, įmonės imami už vieną operaciją su bet kokios rūšies vienetu, yra gerokai mažesni, negu numatoma pagal priemonę. Galiausiai Košicėje planuojamas terminalas būtų vos už vieno kilometro nuo naujojo Metrans terminalo. Netoli Bratislavos, kur planuojama statyti kitą naują terminalą, jau du terminalai veikia Vienoje, du terminalai - Budapešte ir vienas - Dunaiska Stredoje.
Naujų viešųjų terminalų statyba nepritrauks mišriajam vežimui naujų krovinių iš kelių transporto
(62)
Kaip teigia Metrans, terminalo paslaugos (krovimas, perkrovimas ir t. t.) sudaro tik maždaug 2 % visų mišriojo vežimo sąnaudų. Naudojimosi geležinkelio infrastruktūra mokesčiai sudaro maždaug 40-50 % visų vežimo sąnaudų. Taigi naujieji terminalai pritraukia tik tuos klientus, kurie jau naudojasi mišriojo vežimo paslaugomis. Padidinti vežimo kiekius gali padėti tik veiksminga valstybės parama mišriajam vežimui.
Išorinių sąnaudų taupymas
(63)
Sutaupyti išorinių sąnaudų, kaip tvirtina Slovakija, galima tik pritraukus papildomų krovinių iš kelių transporto į geležinkelių transportą ir net ir tuo atveju, ne vien statant viešuosius terminalus. Metrans įrodinėja, kad dėl terminalų statybos mišriojo vežimo kiekiai labai nepadidės, taigi sutaupyti išorinių sąnaudų nepavyks.
Esamų pajėgumų pakanka ir rinka gali patenkinti padidėjusią paklausą
(64)
Metrans teigimu, esami terminalai šiuo metu išnaudoja tik maždaug 50 % savo faktinio pajėgumo. Be to, bendri Slovakijoje gabentų prekių kiekiai pastaraisiais metais nuosekliai mažėjo. Metrans šį teiginį paremia prekių vežimo Slovakijoje statistiniais duomenimis, iš kurių matyti, kad 2009 m. vežta 203 mln. tonų, 2010 m. - 191 mln. tonų, o 2011 m. - 179 mln. tonų. Taigi ekonominės prognozės, kurias paminėjo Slovakija savo teiginiui paremti, yra neteisingos ir pasenusios. NET jei esamų perteklinių pajėgumų nepakaktų padidėjusiai mišriojo vežimo paklausai patenkinti, ji trumpuoju arba vidutiniu laikotarpiu galėtų būti gana nedidelėmis sąnaudomis patenkinta arba modernizuojant ir didinant esamus pajėgumus, arba privatiems investuotojams įrengiant naujus pajėgumus. Metrans teigia, kad 2010 m. bendras visų esamų įvairiarūšių terminalų pajėgumas Slovakijoje sudarė 1,9 mln. tonų. Planuojamas naujųjų viešųjų terminalų pajėgumas sudaro 1,8 mln. tonų per metus, o tai sudaro beveik 100 % rinkos.
(65)
Metrans daro išvadą, kad dabartinėmis ekonomikos ir rinkos sąlygomis (esamas pajėgumų perteklius, nuosekliai mažėjantys vežamų prekių kiekiai, nestabili transporto politika) keturių viešųjų terminalų projektai nebūtų gyvybingi. Jeigu jie būtų pastatyti, pajėgumų perteklius dar padidėtų, o tai tik iškraipytų konkurenciją ir išstumtų iš rinkos privačius operatorius, kuriems reikia veikti tokiu mastu, kad jie galėtų padengti ne tik savo kintamąsias, bet ir nustatytąsias išlaidas.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont yra didelio trijų rūšių transportui pritaikyto Vienos terminalo savininkė ir operatorė. Įmonė įrodinėja, kad valstybės pagalba keturių viešųjų įvairiarūšių terminalų statybai Slovakijoje nėra būtina įvairiarūšiam vežimui Slovakijoje plėtoti, o jos konkurenciją iškreipiantis poveikis nebus nereikšmingas. WienCont įrodinėja, kad 135,5 mln. EUR pagalba ir 85 %/100 % pagalbos intensyvumas yra visiškai nebūtinas, nes WienCont nuo 2006 m. savo terminalą eksploatavo ir jį plėtė iš Vienos miesto gavusi 11,6 mln. EUR veiklos ir investicinių subsidijų, o šios pagalbos intensyvumas sudarė 31 %.
(67)
WienCont taip pat reiškia abejones dėl Slovakijos pateiktos įvairiarūšio vežimo augimo prognozės ir atkreipia dėmesį į statistinius duomenis, iš kurių matyti, kad pramonės gamybos augimas Slovakijoje 2010-2012 m. sudarė tik 13 %. Įmonė taip pat mini naujesnes Snizek & Partner prognozes (2011 m.), pagal kurias tariama, kad nelydimasis prekių vežimas padidės nuo 300 000 įvairiarūšio transporto vienetų 2008 m. iki 440 000 vienetų 2030 m. Pagal šias prognozes WienCont terminalų pajėgumų galėtų pakakti visai rinkai. Vis dėlto Austrijos institucijos remia kito didelio Vienos-Inzersdorfo įvairiarūšio terminalo statybą, kuri ką tik buvo pradėta.
(68)
WienCont tvirtina, kad antrojo terminalo regione statyba Bratislavoje susilpnintų Vienos, kaip centro, padėtį. Įmonė taip pat tvirtina, kad naujų terminalų statyba padėtų nuo kelių transporto pereiti prie geležinkelių transporto.
(69)
2011 ir 2012 m. WienCont pajėgumas sudarė 250 000 įvairiarūšio transporto vienetų. 2012 m. įmonė perkrovė 72 541 įvairiarūšio transporto vienetą, o 2011 m. - 71 369 įvairiarūšio transporto vienetus, iš jų 2012 m. 2 968 įvairiarūšio transporto vienetai ir 2011 m. 2 148 įvairiarūšio transporto vienetai vežti iš Slovakijos; į Slovakiją 2012 m. įvairiarūšio transporto vienetų nevežta, o 2011 m. jų vežta 59 vienetai. WienCont vieno konteinerio krovimo terminale mokesčiai panašūs į priemonėje vienam konteineriui terminale numatytus mokesčius, tačiau sandėlio naudojimo ir priekabos krovimo mokesčiai yra didesni.
5. SLOVAKIJOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ
(70)
Slovakija pažymėjo, kad keturios iš šešių susidomėjimą parodžiusių šalių pritarė pagalbai viešųjų terminalų statybai. Slovakijos atsakymai į Metrans ir WienCont pastabas pateikiami toliau.
5.1. ATSAKYMAS Į METRANS PATEIKTAS PASTABAS
Esamų terminalų neutralumas
(71)
Slovakija dar kartą pareiškia, kad Metrans nėra neutrali terminalo operatorė, nes ji pati vykdo vežimo veiklą. Slovakija atkreipia dėmesį į Bohemiakombi ir Kombiverkehr pateiktas pastabas, kuriose minima galima Metrans interesų konflikto rizika, nes ši įmonė veikia ir kaip terminalo operatorė, ir kaip mišriojo vežimo bei vežimo nuo durų iki durų veiklos vykdytoja. Slovakija taip pat mini ES teisės reikalavimą, kad geležinkelių infrastruktūros operatorius negali konkuruoti su tą geležinkelio infrastruktūrą naudojančiomis transporto įmonėmis. Slovakija dar kartą pareiškia galinti užtikrinti operatoriaus, kurį ji pasirinks savo viešiesiems terminalams eksploatuoti, neutralumą. Dėl vežėjų, kurie naudojasi Metrans terminalais, Slovakija pažymi nežinanti, kad kuris nors iš jų naudotųsi reguliariu mišriojo vežimo maršrutu.
(72)
Dėl paslaugų „viskas viename“ veiksmingumo Slovakija pažymi, kad tuo atveju, kai transporto įmonė valdo infrastruktūrą nuosavybės teise, ji užima monopolinę padėtį, todėl infrastruktūros savininkas neturėtų taip pat naudoti infrastruktūros kaip vežėjas. Šiuo atžvilgiu Slovakija atkreipia dėmesį į tai, kad Metrans rinkos dalis sudaro 55-60 %.
(73)
Slovakija pažymi, kad Metrans interneto svetainėje, kurioje Metrans teigia reklamuojanti savo perkrovimo paslaugas, įvairiarūšio terminalo paslauga įvairiarūšio vežimo veiklos vykdytojams nesiūloma - ji siūloma tik laivybos ir išperkamosios nuomos įmonėms.
Žemyninis vežimas
(74)
Slovakija tvirtina, jog nėra jokių statistinių duomenų, kurie patvirtintų Metrans teiginius dėl žemyninio vežimo. Slovakija nėra gavusi jokios informacijos, kuri rodytų, kad Metrans valdo žemyninio įvairiarūšio transporto vienetams krauti būtiną įrangą. Ji daro prielaidą, kad Metrans mano, jog žemyninis vežimas apima ir jūrų konteinerius, kurie buvo pakrauti ne Europoje, bet perkrauti viename iš vidaus terminalų.
(75)
Slovakija įrodinėja, kad UIRR statistiniai duomenys (6) paneigia Metrans teiginį, jog rinkos puspriekabėms ir nuimamiesiems kėbulams nėra.
(76)
Slovakija taip pat paaiškina, kad planuojamų terminalų projektas ypač tinka žemyniniam vežimui. Perkrovimo įranga bus tinkama puspriekabėms ir nuimamiesiems kėbulams krauti. Erdvė po kranu bus specialiai suprojektuota taip, kad būtų galima krauti žemyninio įvairiarūšio transporto vienetus: tarp įvairiarūšio transporto vienetų bus paliekami tarpai, kurie yra būtini kraunant kelių ir geležinkelių transportui pritaikytomis gembėmis; taip pat bus įstrižai įrengtos puspriekabių stovėjimo aikštelės, į kurias jas bus įmanoma tiesiogiai atvežti (išvežti) vilkikais. Taigi, kitaip nei kituose daugiausia konteinerius kraunančiuose terminaluose, šių rūšių įvairiarūšio transporto vienetus bus įmanoma krauti vienu etapu. Dėl to žemyninio įvairiarūšio transporto vienetų perkrovimo kaina viešuosiuose terminaluose sumažės.
Esamų terminalų atitiktis AGTC susitarimui
(77)
Vadovaudamasi ES geležinkelių transporto politikos prioritetais, Slovakija investuoja į infrastruktūrą, kuri leis vežti krovinius 750 metrų ilgio sąstatais. Slovakija taip pat laikosi nuomonės, kad Metrans terminalo Dunaiska Stredoje negalima išplėsti, nes vienoje pusėje jį riboja kelias E575, o kitoje pusėje - lenktas bėgių kelias, terminalą jungiantis su pagrindiniu geležinkelio tinklu.
Pastatyti neutralius terminalus ir juos eksploatuoti galima be valstybės pagalbos
(78)
Slovakijos teigimu, parengti viešųjų terminalų ekonominiai tyrimai parodo, kad terminalų statybos ir eksploatavimo negalima finansuoti vien pajamomis iš terminalų veiklos. Slovakija daro prielaidą, kad Metrans terminalų statybą kryžminiu būdu finansuoja savo pajamomis iš vežimo veiklos.
(79)
Slovakija taip pat siūlė Metrans bendradarbiauti statant viešuosius terminalus, tačiau Metrans nebuvo linkusi vykdyti Slovakijos sąlygų dėl nediskriminuojančios prieigos.
Konkurencija bus iškraipyta
(80)
Slovakija pažymi, kad Direktyvoje 2012/34/ES nustatyti terminalų paslaugų naudojimo mokesčių nustatymo principai, taip pat nepriklausomos geležinkelių reguliavimo institucijos pareiga vertinti šiuos mokesčius ir, esant skundams, juos reguliuoti.
(81)
Slovakija teigia taip pat remianti privačių įmonių mišriojo vežimo plėtrą; pavyzdžiui, ji investavo į geležinkelio linijos Bratislava-Dunaiska Streda pajėgumo didinimą, kurio prireikė padidėjus Metrans poreikiams.
(82)
Slovakija pažymi, kad Metrans savo terminalų paslaugų kainų sąrašą pažymėjo konfidencialumo žyma, o tai rodo, kad jos kainos neskelbiamos.
Naujų viešųjų terminalų statyba nepritrauks mišriajam vežimui naujų krovinių iš kelių transporto
(83)
Savo atsakyme į šį nepagrįstą teiginį Slovakija mini Kombiverkehr pateiktas pastabas, kuriose teigiama, kad žemyninis mišrusis vežimas bus plėtojamas, jeigu nepriklausomi terminalų operatoriai nediskriminuojančiomis sąlygomis užtikrins galimybę naudotis jų paslaugomis ir jeigu krovimo kaina neviršys 20-25 EUR už perkrautą vienetą.
(84)
Be to, Slovakija įrodinėja, kad, UIC (7) statistiniais duomenimis, žemyninio mišriojo vežimo kiekiai sudaro 47,14 % visų mišriojo vežimo kiekių. Tačiau Slovakijoje perėjimas nuo kelių prie geležinkelių transporto šio lygio dar nepasiekė, todėl žemyninio įvairiarūšio vežimo - kitokio nei vien jūrų konteineriais - potencialas tebėra didelis.
Nelydimasis mišrusis vežimas TEU vienetais 2011 m.
Mišriojo vežimo rinkos segmentas
Žemyninis
Jūrų
Iš viso
(TEU)
Vidaus mišrusis vežimas
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Tarptautinis mišrusis vežimas
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Mišrusis vežimas iš viso
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakija įrodinėja, jog tikimybė, kad naujų maršrutų operatoriai pasiūlytų naujus maršrutus į paskirties vietas, kurios jau yra pasiekiamos kokiu nors esamu maršrutu, yra menka, nes, kaip teigia Metrans, perkrovimo sąnaudos sudaro maždaug 2 % visų vežimo sąnaudų, o Kombiverkehr teigimu, pradinės investicijos į naują žemyninį maršrutą gali atsipirkti tik po vienų dvejų metų. Slovakija tvirtina, kad Metrans klientai daugiausia yra laivybos įmonės ir Metrans daugiausia veža jūrų konteinerius, o naujasis terminalas daugiausia dėmesio skirs krovinių perkrovimui iš kelių transporto į geležinkelių transportą. Jis aptarnaus skirtingą klientų grupę ir savo paslaugas siūlys kituose rinkos segmentuose.
Išorinių sąnaudų taupymas; esami pajėgumai yra pakankami ir rinka gali patenkinti padidėjusią paklausą
(86)
Slovakija įrodinėja, kad krovinių vežimo mažėjimas Slovakijoje vertinant žemyninio vežimo plėtros potencialą nėra svarbus, nes jį daugiausia lemia mažėjantis krovinių vežimas šalies viduje. Todėl Slovakija didesnę reikšmę teikia statistiniams duomenims (kurie pateikti minėtose šalies pastabose), iš kurių matyti, kad kelių transportu vežamas krovinių kiekis - o būtent šis kiekis yra svarbus kalbant apie perėjimą nuo kelių prie geležinkelių transporto - didėja.
(87)
Slovakija teigia, kad naujiesiems terminalams teks tik 16 % būsimo Slovakijos įvairiarūšių terminalų pajėgumo.
(88)
Atsakydama į Metrans pastabas dėl konkurencijos iškraipymo, negebėjimo pritraukti naujų krovinių iš kelių transporto ir atsirandančios paklausos tenkinimo naudojant esamus pajėgumus, Slovakija mini Kombiverkehr pateiktas pastabas, kuriose įvertinta, kad žemyninio mišriojo vežimo į Slovakiją ir iš jos potencialas yra didelis. Kombiverkehr teigia, kad kelių transporto apimtis maršrutuose iš Šiaurės Vokietijos, Belgijos ir Nyderlandų į Slovakiją ir atgal sudaro apie 1 000 sunkvežimių per savaitę. Kombiverkehr numato perkelti tik dalį keliais šiuo metu vežamų krovinių, taigi tai nedarys poveikio jokiems iš dabartinių esamų terminalų apyvartos šaltinių.
5.2. ATSAKYMAS Į WIENCONT PATEIKTAS PASTABAS
(89)
Pirma, dėl WienCont pareiškimo, kad įmonės terminalo plėtrai skirtos pagalbos intensyvumas sudarė tik 31 %, o Slovakija pradinei investicijai siūlo 100 % pagalbą, Slovakija pažymi, kad daugiau kaip 50 % WienCont akcijų nuosavybės teise priklauso valdžios institucijoms. Be to, jos naudojama geležinkelio infrastruktūra priklauso geležinkelio infrastruktūros valdymo įmonei, o jos naudojama žemė - Vienos miestui. Naujųjų Slovakijos terminalų statybos sąnaudos apima ir žemės įsigijimą, ir geležinkelio infrastruktūros statybą, ir visiškai naujo terminalo statybą. Slovakija teigia, kad valstybės lėšomis finansuota daugiau kaip 90 % bendrų investicijų į WienCont terminalo statybą, įskaitant bėgių kelius ir žemę. Be to, Slovakijos teigimu, šis prieštaravimas neatitinka Sanglaudos fondo tikslų, pagal kuriuos finansuojant infrastruktūrą ir aplinkos apsaugą siekiama mažinti skirtumus tarp valstybių narių.
(90)
Antra, dėl tvirtinimo, kad WienCont tenkina visą paklausą Vienos regione ir Bratislavos terminalas keltų pavojų jos komercinei veiklai, Slovakija pažymi, kad tik 4,6 % visų WienCont kraunamų krovinių atvežama iš Slovakijos. NET jei WienCont prarastų visus šiuos krovinius, - o Slovakija tuo abejoja, - įmonei nebūtų pakenkta tiek, kad būtų pagrįsta nestatyti Bratislavoje prie Dunojaus šiuolaikiško trijų rūšių transportui pritaikyto terminalo.
6. PASKESNIS KEITIMASIS INFORMACIJA SU METRANS, WIENCONT IR SLOVAKIJA
(91)
Komisijai vėliau keičiantis informacija su Slovakija, Metrans ir WienCont buvo išaiškinta nemažai dėl šių šalių pateiktos informacijos kilusių klausimų.
(92)
Nors Metrans negalėjo įrodyti, kokiu mastu ji teikia žemyninio mišriojo vežimo paslaugas, ji sugebėjo įrodyti, kad tokias vežimo paslaugas teikia ir kad jos dabartiniai žemyninio vežimo kiekiai nėra menki. Žemyniniam vežimui Metrans naudoja konteinerius, visų pirma 45 pėdų (13,7 m) pločio konteinerius ir cisterninius konteinerius. Metrans taip pat įrodė turinti tam tikrą įrangą, tinkamą kitokiems nei konteineriai įvairiarūšio transporto vienetams perkrauti. Slovakija pateikė Komisijai iš Metrans gautus statistinių duomenų lapus, iš kurių matyti, kad Metrans nevežė jokių sunkvežimių, nuimamųjų kėbulų ar puspriekabių.
(93)
Siekdama paneigti Metrans pateiktus argumentus, kad mišrusis vežimas įvairiarūšio transporto vienetais, išskyrus konteinerius, nėra paklausus, Slovakija kaip pavyzdį mini Lovosicių (Čekija) neutralios prieigos terminalą, kuris pradėjo veiklą 2006 m. ir aptarnavo reguliarius maršrutus, kuriais daugiausia gabenti konteineriai; 2007-2012 m. vežtų įvairiarūšio transporto vienetų skaičius šiame terminale padidėjo 81 % ir iki 2012 m. nuimamieji kėbulai ir puspriekabės sudarė 75 % perkraunamų vienetų. Kaip kitą pavyzdį Slovakija mini Vupertalio-Langenfeldo neutralios prieigos terminalą, kuriame šiuo metu beveik išimtinai kraunami nuimamieji kėbulai ir puspriekabės. NET ir WienCont terminale, kuris yra didelis jūrų konteinerių perkrovimo centras, nuimamieji kėbulai sudaro 21 % perkraunamų vienetų.
(94)
WienCont pateikė Snizek & Partner parengtą pristatymą, kuriame teigiama, kad terminalo veiklos kokybė gerokai suprastėtų, jeigu jis veiktų 88 % savo pajėgumo.
(95)
Galiausiai, siekdama išsklaidyti galimus rūpesčius dėl galimo konkurencijos iškraipymo masto ir patikrinti savo prielaidas dėl krovinių perkėlimo iš kelių į geležinkelių transportą, Slovakija sutiko iš pradžių, kaip bandomąjį projektą, pastatyti vieną terminalą. Todėl Slovakija patikslino pradinį pranešimą, kuriame paliko tik Žilinos Tepličkos terminalą. Šis terminalas bus įrengtas už daugiau kaip 200 kilometrų nuo Metrans terminalų Dunaiska Stredoje ir Košicėje ir nuo WienCont terminalo. Be to, Slovakija Komisijai pranešė, kad esamas Intrans terminalas Žilinoje artimiausioje ateityje bus uždarytas. Komisijos atliktas priemonės vertinimas išdėstytas toliau.
7. PAGALBOS VERTINIMAS
(96)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.
(97)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai turi būti įvykdomi visi. Taigi tam, kad būtų nustatyta, ar priemonė yra valstybės pagalba, apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje, turi būti įvykdytos visos toliau išvardijamos sąlygos. Konkrečiai finansinė parama turėtų:
a)
būti suteikta valstybės arba iš valstybinių išteklių;
b)
suteikti pranašumą įmonėms gavėjoms;
c)
palaikyti tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą (atrankumo kriterijus);
d)
iškraipyti konkurenciją arba galėti ją iškraipyti ir daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(98)
Pagal Europos Sąjungos Teisingumo Teismo praktiką infrastruktūros statyba ir eksploatavimas gali būti laikomas ekonomine veikla (8). Priemonė, apie kurią pranešta, susijusi su investicine pagalba infrastruktūrai, naudojamai komerciniais tikslais, todėl tokios infrastruktūros statyba ir eksploatavimas turi būti laikomas ekonomine veikla, taigi ši priemonė patenka į SESV 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį.
(99)
Įgyvendindamos priemonę, apie kurią pranešta, Slovakijos institucijos pastatys terminalą ir pasirinks koncesijos turėtoją, kuris bus atsakingas už jo eksploatavimą. Ši pradinė investicija bus finansuojama iš Sanglaudos fondo (85 %) ir nuosavų valstybės išteklių (15 %). Sanglaudos fondo ištekliai pervedami atitinkamai nacionalinei institucijai, todėl tariama, kad jais disponuoja Slovakijos institucijos ir jie yra valstybiniai ištekliai.
(100)
Pranašumas. Remiantis išankstiniu Slovakijos institucijų atliktu rinkos tyrimu negalima atmesti, kad būsimo atrankos proceso dalyvių bus labai nedaug ir atrankos procesas neatitiks konkurencingo konkurso kriterijų. Taigi - ir atsižvelgiant į didelę tikimybę, kad konkurso procesas bus nepakankamai konkurencingas, - neatmestina tikimybė, jog operatoriui bus suteiktas ekonominis pranašumas.
(101)
Atrankumas. Priemonė yra išimtinai naudinga pasirinktam terminalo operatoriui, todėl ji turėtų būti laikoma atrankinio pobūdžio.
(102)
Konkurencijos iškraipymas ir poveikis ES vidaus prekybai. Kai valstybės narės teikiama pagalba sustiprina įmonės padėtį, palyginti su kitomis Bendrijos vidaus prekyboje konkuruojančiomis įmonėmis, reikia manyti, kad minėtoji pagalba daro įtaką tokioms įmonėms (9). Užtenka vien to, kad pagalbos gavėjas konkuruoja su kitomis įmonėmis konkurencijai atvirose rinkose (10). Šiuo atveju įgyvendinant priemonę, apie kurią pranešta, naujųjų perkrovimo terminalų padėtis, palyginti su esamais terminalais, bus sustiprinta, todėl ji gali daryti konkurencijai iškraipantį poveikį, jeigu ši rinka yra atvira konkurencijai. Taigi ši pagalba gali iškraipyti konkurenciją ir daryti poveikį Sąjungos vidaus prekybai.
(103)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad ši priemonė yra valstybės pagalba, apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
7.1. PRIEMONĖS TEISĖTUMAS
(104)
Slovakijos institucijos įvykdė SESV 108 straipsnio 3 dalyje nustatytą prievolę pranešti apie pagalbą prieš ją suteikiant. Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad pagalba nebus suteikta, kol nebus patvirtinta Komisijos.
7.2. DERĖJIMO VERTINIMAS
(105)
Komisija pagalbą infrastruktūros projektams anksčiau vertino tiesiogiai remdamasi SESV 93 straipsniu (11), o Europos Sąjungos Teisingumo Teismui priėmus sprendimą Altmark byloje (12), kuriuo buvo užkirstas kelias tiesiogiai taikyti SESV 93 straipsnį, įvairiarūšių terminalų atveju - remdamasi SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu (13). Įsigaliojus Europos Parlamento ir Tarybos reglamentui (EB) Nr. 1370/2007 (14), SESV 93 straipsnis tapo tiesiogiai taikytinu teisiniu pagrindu nustatyti, ar pagalba sausumos transportui, nepatenkančiam į to reglamento taikymo sritį, ir visų pirma pagalba transporto koordinavimui yra suderinama.
(106)
SESV 93 straipsnyje nustatyta, kad pagalba yra suderinama su Sutartimis, jeigu skirta transporto koordinavimo reikmėms. Toje nuostatoje vartojamos sąvokos „transporto koordinavimas“ reikšmė apima ne tik paprastą ekonominės veiklos plėtros palengvinimą. Ji apima ir valstybės institucijų įsikišimą, kuriuo siekiama transporto sektoriaus raidą pakreipti bendrus interesus atitinkančia linkme. Europos Sąjungos Teisingumo Teismas yra nusprendęs, kad pagal šį straipsnį „pagalba transportui yra suderinama su Sutartimi tik gerai apibrėžtais atvejais ir jeigu nekenkia bendriems Bendrijos interesams“ (15).
(107)
Padarius pažangą liberalizuojant sausumos transporto sektorių, tam tikru atžvilgiu labai sumažėjo koordinavimo poreikis. Iš esmės veiksmingai liberalizuotas sektorius gali būti koordinuojamas veikiant rinkos svertams. Tačiau net ir liberalizavus sektorių gali atsirasti įvairaus pobūdžio rinkos sutrikimų. Tokiais atvejais valdžios institucijų įsikišimas į šią sritį gali būti pagrįstas.
(108)
Transporto sektoriui gali kilti koordinavimo sunkumų ekonomine šio žodžio prasme, pavyzdžiui, sujungiant įvairius transporto tinklus. Komisija, remdamasi šiais pagrindais, pagal SESV 93 straipsnį jau yra leidusi suteikti valstybės pagalbą (16).
(109)
Kad konkreti pagalbos priemonė galėtų būti laikoma „skirta“ transporto koordinavimo „reikmėms“, ji turi būti būtina ir proporcinga nustatytam tikslui pasiekti. Be to, pagalbai būdingas konkurencijos iškraipymas neturi kenkti bendriems Bendrijos interesams.
(110)
Taigi Komisija nuosekliai laikėsi nuomonės, kad pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal SESV 93 straipsnį, jeigu buvo įvykdomos šios sąlygos:
a)
pagalba padeda siekti bendro intereso tikslo;
b)
pagalba yra būtina;
c)
pagalba yra proporcinga;
d)
aptariama infrastruktūra gali nediskriminuojami naudotis visi naudotojai;
e)
dėl pagalbos neatsiranda konkurencijos iškraipymų, kurie prieštarautų bendram interesui.
(111)
Taigi Komisija įvertins, ar šie penki kriterijai šioje byloje yra įvykdomi, kad pagalbą būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka pagal SESV 93 straipsnį.
7.2.1. Bendro intereso tikslas
(112)
Sąjunga jau kurį laiką vykdo politiką, kuria siekiama, kad mišriojo vežimo sistema būtų darni, ir mišriojo vežimo konkurencingumo skatinimas kelių transporto atžvilgiu yra šios politikos dalis. Sąjungos mišriojo transporto politikos tikslas - pereiti nuo krovinių vežimo kelių transportu prie vežimo kitų rūšių transportu.
(113)
Skatinti mišriojo vežimo plėtrą siekiama tam tikromis Sąjungos priemonėmis, kaip antai 1992 m. gruodžio 8 d. Tarybos direktyva 92/106/EEB (17). Baltojoje knygoje dėl transporto politikos (18) skatinama aktyviau naudoti geležinkelį ir kitų aplinkai nekenksmingų rūšių transportą siekiant plėtoti konkurencingas alternatyvas krovinių vežimui kelių transportu.
(114)
Be to, mišrusis vežimas yra suderinamas su 2001 m. birželio mėn. Geteborgo Europos Vadovų Tarybos išvadomis, kuriose skelbiama, kad priemonės, padedančios pereiti nuo kelių transporto prie aplinką labiau tausojančių transporto rūšių, yra tvaraus transporto politikos pagrindas.
(115)
Komisija pripažįsta, kad plėtoti mišrųjį vežimą rinkose, kuriose veikla yra nevaržoma ir kurioje vyrauja laisvos konkurencijos, pasiūlos ir paklausos principai, visų pirma turi rinkos dalyviai. Tačiau siekiant visapusiškai išnaudoti mišriojo vežimo potencialą gali būti būtina skatinti pasiryžti nevengti rizikos, susijusios su perėjimu nuo kelių transporto prie alternatyvių rūšių transporto.
(116)
Be to, didelis dėmesys mišriojo vežimo galimybėms taip pat vis labiau pateisinamas tokiais sumetimais: Europos pramonės sektoriaus Europoje vykdomos gamybinės veiklos konkurencingumas išlaikomas arba didinamas visų pirma tobulinant logistiką, optimizuojant gamybą bei paskirstymą ir šiame procese kuriant didesnę vertę. Šios sudėtingos tiekimo grandinės vis labiau pažeidžiamos, nes mažėja krovinių vežimo kelių transportu patikimumas ir didėja jo sąnaudos. Taigi mišriojo vežimo logistika turi tapti vienu svarbiausių apdirbamosios pramonės sektoriaus tikslų.
(117)
Galiausiai Komisija mini būtinybę spartinti investicijas į infrastruktūrą, visų pirma į aplinką tausojančių rūšių transportą, kuris yra transeuropinių tinklų (TEN) ir didelės spartos IRT tinklų dalis (19).
(118)
Visiems naudotojams vienodai prieinamų įvairiarūšių terminalų statyba remiama keliomis ES priemonėmis. Pagal Europos Parlamento ir Tarybos sprendimą Nr. 661/2010/ES (20) reikalaujama sukurti transeuropinį transporto tinklą, kuris turi kiek įmanoma užtikrinti transporto rūšių sąveiką ir skatinti įvairių transporto rūšių intermodalumą. Pagal tą sprendimą bendro intereso projektai, gerindami saugą ir mažindami transporto daromą žalą aplinkai, visų pirma skatindami modalinį perėjimą prie geležinkelių, įvairiarūšio vežimo, vidaus vandenų kelių ir jūrų transporto, turi prisidėti prie tvarios transporto plėtros. Pagal 1991 m. liepos 29 d. Tarybos direktyvos 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros (21) 10 straipsnį iš valstybių narių reikalaujama užtikrinti, kad kitų valstybių narių geležinkelio įmonėms būtų suteikiama teisė, teikiant tarptautines mišriojo prekių vežimo paslaugas, lygiavertėmis sąlygomis naudotis infrastruktūra. Be to, savo pasiūlyme dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių (22) Komisija pasiūlė, kad krovinių terminalų valdytojai turėtų užtikrinti, kad krovinių terminalai būtų prieinami visiems operatoriams ir šią prieigą suteiktų nediskriminuodami ir taikydami skaidrius mokesčius.
(119)
Visiems naudotojams vienodai prieinamų įvairiarūšių terminalų statyba siekiama bendro intereso tikslo, nes tai padeda plėtoti mišrųjį vežimą ir skatina pereiti nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais, dėl kurio sumažėtų grūsčių ir eismo įvykių, išmetamųjų dujų kiekis, triukšmas ir kelių transporto daromas neigiamas poveikis klimatui. Jokiame rašte, pateiktame pradėjus procedūrą, nesiginčijama, kad šios priemonės tikslas, t. y. remti perėjimą nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais, yra bendro intereso tikslas.
(120)
Kalbant apie planuojamą Žilinos Tepličkos terminalo statybą ir eksploatavimą, iš Slovakijos institucijų pateiktų duomenų matyti, kad nauda išorinių sąnaudų taupymo požiūriu yra daugiau kaip 15 kartų didesnė nei planuojamos infrastruktūros statybos sąnaudos. Be to, didžioji dalis visos laukiamos 399 mln. EUR naudos bus gauta ne Slovakijoje, o kitose ES valstybėse narėse, nes vežant prekes tarp Slovakijos ir likusios ES dalies atstumas, nuvažiuojamas už Slovakijos ribų, paprastai yra didesnis negu Slovakijoje nuvažiuojamas atstumas.
(EUR)
Žilinos terminalo aplinkosauginė nauda 30 metų laikotarpiu
Nauda, susijusi su grūstimis
107 117 951
Nauda, susijusi su nelaimėmis
32 175 502
Nauda, susijusi su išmetimu
223 748 276
Nauda, susijusi su triukšmu
7 338 003
Nauda, susijusi su klimatu
16 390 770
Bendra nauda
386 770 502
Šaltinis. Slovakijos institucijų pateikta Žilinos terminalo sąnaudų ir naudos analizė
(121)
Taigi Komisija mano, kad Žilinos Tepličkos įvairiarūšio terminalo statyba gali būti padėta pasiekti bendro intereso tikslą, nes jis padės plėsti įvairiarūšį vežimą ir perėjimą nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais, dėl kurio sumažėtų grūsčių ir eismo įvykių, išmetamųjų dujų kiekis, triukšmas ir neigiamas poveikis klimatui, kurį lemia vežimas keliais.
7.2.2. Būtinumas ir proporcingumas
(122)
Praeityje (23) Komisija yra leidusi įvairiarūšiams terminalams suteikti 50 % intensyvumo investicinę pagalbą. Pastaruoju metu, valstybėms narėms įrodžius, kad ekonominiu požiūriu yra reikalinga didesnio intensyvumo pagalba, Komisija buvo linkusi tinkamai pagrįstais atvejais pritarti tokiam didesniam intensyvumui (24).
(123)
Šioje byloje Slovakijos institucijos pranešė apie priemonę, pagal kurią būsimam koncesijos turėtojui naudingos pagalbos intensyvumas sudarytų mažiausiai 85 %. Šis projektas skiriasi nuo privačių Metrans terminalų, kuriuos įmonė pastatė be jokios Slovakijos valstybės pagalbos, ir nuo netoli esančio WienCont terminalo (jį valdo Vienos miestas), kuriam nuo 2006 m. buvo skiriama vidutiniškai 31 % intensyvumo pagalba papildomai įrangai įsigyti. WienCont atveju ši investicija nebuvo pradinė investicija į naują, nuo pamatų pastatytą terminalą, kaip yra Žilinos Tepličkos terminalo atveju. Be to, WienCont naudoja infrastruktūros valdymo įmonės bėgius ir Vienos miesto žemę, už kurią moka nuomą, nebūtinai lygią sumai, kuri būtų išleista šiems infrastruktūros objektams įsigyti.
(124)
Kalbant apie Slovakiją, pagalbos intensyvumas yra didesnis nei 50 %, todėl Komisija bet kokiu atveju turi įvertinti, ar šis didesnis pagalbos intensyvumas išimties tvarka gali būti laikomas suderinamu su vidaus rinka.
(125)
Kalbant apie pagalbos būtinumą, Slovakijos institucijų pateiktoje sąnaudų ir naudos analizėje numatyta, kad be valstybės paramos planuojamo Žilinos Tepličkos transporto terminalo vidinė grąžos norma būtų neigiama. Slovakijai vertinant visą pradinę investiciją, įskaitant žemės įsigijimo sąnaudas, projekto finansavimo trūkumas taikant 5 % diskonto normą atitinka pradinę 25,04 mln. EUR investiciją. 5 % diskonto norma yra panaši į Slovakijos ilgalaikės valstybės skolos grąžą (25).
(126)
Lentelėje apibendrinamos planuojamos Žilinos terminalo statybos investicinės sąnaudos, veiklos sąnaudos, laukiama investicijų grąža ir pagalbos suma, apskaičiuotos Slovakijos institucijų pateiktoje sąnaudų ir naudos analizėje.
mln. EUR
Terminalas
Investicinės sąnaudos
Veiklos sąnaudos
Sąnaudos iš viso
Pajamos
Valstybės pagalbą
Laukiamas pelnas
Grynoji dabartinė vertė suteikus valstybės pagalbą (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Šaltinis. Slovakijos institucijos, sąnaudų ir naudos analizė
(127)
Pradine investicija dengiamas projekto finansavimo trūkumas, todėl Komisija daro išvadą, kad ši pagalba yra būtina įvairiarūšio perkrovimo terminalo statybai ir mišriojo vežimo Slovakijoje plėtrai užtikrinti. Ji taip pat laikosi nuomonės, kad ši pagalba bus nuolat apribojama iki mažiausios būtinos sumos, nes ji yra didesnė negu finansavimo trūkumas, todėl yra proporcinga siekiant bendro intereso tikslo užtikrinti perėjimą nuo kelių transporto prie geležinkelių transporto.
7.2.3. Aptariama infrastruktūra prieinama visiems naudotojams jų nediskriminuojant
(128)
Šia priemone siekiama pastatyti žemyniniam mišriajam vežimui, visų pirma puspriekabėmis ir nuimamaisiais kėbulais, skirtus viešuosius įvairiarūšius perkrovimo terminalus siekiant paremti perėjimą nuo kelių transporto prie geležinkelių transporto. Šiam tikslui pasiekti:
a)
terminalus valdys nuo juos naudojančių transporto įmonių nepriklausomos įmonės;
b)
terminalai bus laisvai prieinami;
c)
terminaluose bus siūlomos nieko nediskriminuojančios ir skaidrios sąlygos.
(129)
Siekiant užtikrinti nediskriminuojamą prieigą prie terminalų ir išvengti interesų konfliktų tarp pasirinkto terminalo operatoriaus ir transporto įmonių, terminalų operatorius bus nepriklausomas nuo transporto įmonių.
(130)
Be to, terminalų savininke liks Slovakijos valstybė, kuri bet kokioje koncesijos sutartyje numatys terminalų operatoriaus prievolę užtikrinti laisvą prieigą visiems naudotojams, įskaitant visus vežėjus ir įvairiarūšio transporto terminalų operatorius, jų nediskriminuojant. Pasirinktam operatoriui neįvykdžius šios koncesijos sutarties sąlygos, valstybė galės pasinaudoti įgaliojimais panaikinti koncesiją ir vėl paskelbti koncesijos konkursą.
(131)
Taigi prieiga prie aptariamos infrastruktūros bus užtikrinta visiems naudotojams jų nediskriminuojant.
7.2.4. Dėl pagalbos neatsiranda konkurencijos iškraipymų, prieštaraujančių bendram interesui
(132)
Priemonė, apie kurią iš pradžių pranešta, darytų poveikį įvairiarūšių terminalų paslaugoms Slovakijos Respublikoje, kurios taip pat yra paklausios tarp užsienio naudotojų iš Austrijos, Čekijos, Vengrijos ir mažesniu mastu - iš Lenkijos. Siekdamos išvengti konkurencijos iškraipymo rizikos, kaip nustatyta sprendime pradėti procedūrą, ir išbandyti savo prielaidą dėl terminalo poveikio prekių vežimą perkeliant iš kelių transporto į geležinkelių transportą, Slovakijos institucijos nusprendė pagal šį projektą pastatyti vienintelį bandomąjį Žilinos Tepličkos terminalą. Šis terminalas nuo esamų Metrans ir WienCont terminalų bus nutolęs daugiau kaip 200 kilometrų. Taigi jo pasiekiamumo zonos nesutaps su Metrans ir WienCont zonomis. Taip bus sumažintas priemonės poveikis konkurencijai (26).
(133)
Slovakijos institucijų teigimu, Žilinoje veikia laikinasis terminalas, priklausantis įmonei Intrans. Kitaip negu planuojamas terminalas, šis terminalas yra nedidelis ir įsikūręs miesto centre. Šiame terminale krovimo platformą galima pasiekti tik vienu 400 metrų ilgio bėgių keliu, kurio neįmanoma pailginti. Šis terminalas skirtas jūrų konteineriams ir jame neįrengta jokių ožinių kranų ar įrangos nuimamiesiems kėbulams ir puspriekabėms perkrauti. Dėl miesto planavimo pokyčių esamas Žilinos terminalas bet kuriuo atveju artimiausioje ateityje bus uždarytas.
(134)
Slovakijos institucijos patvirtino, kad krovimo mokesčiai viešuosiuose terminaluose atitiks rinkoje jau veikiančių įvairiarūšio transporto terminalų krovimo mokesčius. Kaip matyti iš Slovakijos institucijų atlikto tyrimo, krovimo mokesčiai ES terminaluose svyruoja nuo 16,3 iki 56 EUR už vienetą, o vidutinis mokestis sudaro 30 EUR. Slovakijos institucijų pateikta sąnaudų ir naudos analizė buvo pagrįsta prielaida, kad būsimi krovimo mokesčiai visuose keturiuose viešuosiuose terminaluose sudarys 28-29 EUR už vienetą. Taigi mokesčiai viešajame Žilinos Tepličkos terminale bus nustatyti taip, kad būtų įmanoma išlaikyti geležinkelių transporto konkurencingumą, palyginti su kelių sektoriumi. Jeigu mokesčiai būtų padidinti, viešųjų terminalų operatorius iš kelių transporto sektoriaus negalėtų pritraukti pakankamai krovinių savo veiklos sąnaudoms padengti.
(135)
Taigi Komisija daro išvadą, kad ši priemonė neiškraipo konkurencijos tiek, kad būtų prieštaraujama bendram interesui.
8. IŠVADA
(136)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad tenkinamos visos sąlygos, o 25,04 mln. EUR investicinė pagalba Žilinos Tepličkos terminalui yra suderinama su vidaus rinka.
(137)
Slovakija iš pradžių planavo pastatyti keturis viešuosius įvairiarūšius terminalus, todėl Komisija reikalauja stebėti terminalą, kuris bus pastatytas pagal bandomąjį projektą, apie kurį šiuo metu pranešta. Remdamasi stebėjimo rezultatais, Komisija galės priimti pagrįstesnį sprendimą dėl pagalbos būtinumo ir jos poveikio konkurencijai, jei kuriuo nors metu ateityje Slovakija praneštų apie pagalbą likusiems trims terminalams,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Valstybės pagalba, kurią Slovakijos Respublika planuoja suteikti Žilinos Tepličkos terminalo statybai skirdama pradinę 25,04 mln. EUR investicinę pagalbą, yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 93 straipsnį.
Todėl šią 25,04 mln. EUR pagalbą suteikti leidžiama.
2 straipsnis
Po trejų metų Slovakijos Respublika pateiks tokią informaciją:
a)
bendrą įvairiarūšio vežimo apimtį, žemyninio vežimo apimtį ir vežimo naudojant kitokias nei ISO konteineriai priemones apimtį Slovakijoje ir Žilinos Tepličkos terminale;
b)
kainas, taikomas Žilinos Tepličkos terminale;
c)
ar naujųjų terminalų klientai anksčiau naudojosi esamais terminalais ir, jeigu taip, ištirs, kodėl jie pasirinko naujuosius terminalus.
3 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Slovakijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2013 m. liepos 17 d.