ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 11. února 2014
o opatření SA.35388 (13/C) (ex 13/NN a ex 12/N) - Polsko - výstavba letiště Gdyně-Kosakowo
(oznámeno pod číslem C(2014) 759)
(Pouze polské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/883/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě zúčastněných stran k předložení připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. ŘÍZENÍ
(1)
Dopisem ze dne 7. září 2012 oznámilo Polsko Komisi z důvodu zachování právní jistoty plánované financování přestavby vojenského letiště poblíž Gdyně na severu Polska na letiště pro civilní letectví. Toto opatření bylo zaregistrováno jako věc státní podpory č. SA.35388.
(2)
Dopisy ze dne 7. listopadu 2012 a 6. února 2013 požádala Komise o dodatečné informace k oznámenému opatření. Polsko poskytlo dodatečné informace dne 7. prosince 2012 a 15. března 2013. Setkání Komise a zástupců polských orgánů se uskutečnilo dne 17. dubna 2013. Během setkání polské orgány potvrdily, že oznámené finanční prostředky již byly neodvolatelně přiznány.
(3)
Dopisem ze dne 15. května 2013 Komise informovala polské orgány, že věc převede do registru neoznámených věcí (věc NN), jelikož převážná část oznámených finančních prostředků již byla neodvolatelně přiznána. Polské orgány poskytly další informace dopisem ze dne 16. května 2013.
(4)
Dopisem ze dne 10. července 2013 Komise oznámila polským orgánům své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) týkající se finančních prostředků přiznaných společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (dále jen „letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o.“) městem Gdyně (dále jen „Gdyně“) a obcí Kosakowo (dále jen „Kosakowo“). Polské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 6. srpna 2013.
(5)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k danému opatření předložily připomínky do jednoho měsíce od data zveřejnění.
(6)
Komise od zúčastněných stran neobdržela žádné připomínky. Polské orgány o tom byly informovány dopisem ze dne 9. října 2013.
(7)
Dopisem ze dne 30. října 2013 Komise požádala o předložení doplňujících informací. Polské orgány tyto doplňující informace poskytly v dopisech ze dne 4. listopadu 2013 a 15. listopadu 2013. Dne 26. listopadu 2013 se uskutečnilo setkání Komise se zástupci Polska. Polské orgány poskytly další informace v dopisech ze dne 3. prosince 2013 a 2. ledna 2014.
2. POPIS OPATŘENÍ PODPORY A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. OKOLNOSTI VYŠETŘOVÁNÍ
(8)
Tato věc se týká financování nového letiště pro civilní letectví v Pomořanech (Pomořanské vojvodství) v blízkosti města Gdyně a obce Kosakowo, 25 kilometrů od letiště v Gdaňsku (4). Nové letiště vlastní společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (dále jen „provozovatel letiště“ nebo „letiště Gdyně-Kosakowo“), která bude toto letiště provozovat. Provozovatel letiště je ze 100 % vlastněn obcemi Gdyně a Kosakowo.
(9)
Cílem tohoto investičního projektu je vytvoření druhého letiště v Pomořanech s využitím prostor infrastruktury vojenského letiště v obci Kosakowo (5). Nové letiště má sloužit především všeobecnému letectví (např. soukromé lety, lety s bezmotorovými letadly či lehkými sportovními letadly), nízkonákladovým dopravcům a charterové dopravě. V době, kdy bylo opatření oznámeno, bylo zahájení činnosti letiště plánováno na začátek roku 2014. Podle zprávy firmy PricewaterhouseCoopers (dále jen „PWC“) z roku 2012 mělo letiště v prvních letech činnosti odbavit následující počet cestujících: v roce 2014 přibližně […], v roce 2017 […], v roce 2020 […] a v roce 2028 přibližně […].
(10)
Za datum zahájení projektu lze považovat duben roku 2005, kdy různé místní orgány, ministerstvo obrany a zástupci letiště v Gdaňsku (6) podepsali prohlášení o úmyslu vybudovat v Pomořanech nové letiště, které bude využívat infrastrukturu vojenského letiště nacházejícího se v obci Kosakowo. V červenci 2007 místní orgány Gdyně a obce Kosakowo založily společnost s ručením omezeným s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. V prosinci 2009 se orgány města Gdyně a obce Kosakowo dohodly s ministerstvem dopravy, že odpovědnost za nové letiště ponese od této chvíle společnost Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. Na tomto základě předala polská vláda prostřednictvím dohody z 9. září 2010 obci Kosakowo pozemky o rozloze 254 ha, na kterých se nachází vojenské letiště, a to na období 30 let. Obec Kosakowo tyto pozemky následně pronajala společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. na stejně dlouhé období.
Investiční projekt
(11)
S ohledem na skutečnost, že stávající letiště Gdyně-Kosakowo (Gdyně-Oksywie) bylo původně využívané výlučně pro vojenské účely, měl by mít provozovatel nového letiště možnost využívat stávající infrastrukturu (např. vzletovou dráhu dlouhou 2 500 metrů, pásy pojezdové dráhy, odbavovací plochu a navigační vybavení atd.). Odhadované investiční náklady související s projektem přestavby mají celkovou nominální hodnotu 164,9 mil. PLN (41,2 mil. EUR (7)) a reálnou hodnotu 148,4 mil. PLN (37,1 mil. EUR). Níže uvedená tabulka uvádí přehled postupného rozvoje dotčeného letiště v rozdělení na čtyři fáze. Polské orgány se domnívají, že do celkových investičních nákladů jsou zahrnuty také investice související s realizací úkolů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů (8) a jejichž celkové náklady činí přibližně […] mil. PLN ([…] mil. EUR), pokud jde o všechny čtyři fáze investice.
Tabulka 1
Celkové nominální investiční náklady na letišti Gdyně-Kosakowo v období 2007-2030
Investiční projekt
Náklady v milionech
Náklady v milionech
Fáze I: 2007 - 2011
[…]
[…]
Přípravné práce (např. čištění ploch, odstranění starých budov a stromů) a studie proveditelnosti, plánování
Fáze II: 2012 - 2013
[…]
[…]
-
terminál (dokončení v červnu 2013, zpočátku používaný pro obecné letectví)
-
budova pro správu letiště a jednotky požární ochrany
-
oprava odbavovací plochy
-
energetická infrastruktura, navigační světla a oplocení letiště
-
údržba letiště a bezpečnostní zařízení
-
úprava navigačního zařízení
-
přístupové cesty, čerpací stanice a parkoviště
Fáze III: 2014 - 2019
[…]
[…]
-
investice nutné pro obsluhu větších letadel (např. Boeing 737 nebo Airbus A320),např. pojezdové dráhy, zařízení pro údržbu letiště a odbavovací plochy
-
jiné investice související se službami pro cestující (např. rozšíření parkoviště)
Fáze IV: 2020 - 2030
[…]
[…]
-
rozšíření terminálu
-
rozšíření budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany
-
rozšíření odbavovací plochy, pojezdových drah a parkovišť
Investiční náklady celkem
164,90
41,02
Zdroj:
informace předložené polskými orgány.
Financování investičního projektu
(12)
Investiční projekt je financovaný pomocí kapitálových injekcí poskytnutých veřejnými společníky (tj. městem Gdyně a obcí Kosakowo). Kapitálové injekce mají pokrýt jak investiční náklady, tak i provozní náklady související s fungováním letiště v počátečním období jeho využívání (tj. do roku 2019 včetně). Veřejní společníci očekávají, že počínaje rokem 2020 začne provozovatel letiště generovat zisk, a bude tak moci ze svých příjmů samostatně financovat veškerou svou činnost.
(13)
Ještě předtím, než byl projekt oznámen Komisi (tj. před dnem 7. září 2012), se veřejní společníci letiště v Gdyni dohodli na finančním příspěvku v celkové výši přibližně 207,48 mil. PLN (9) (asi 51,87 mil. EUR), který byl určený na realizaci investičního projektu a pokrytí ztrát letiště v prvních letech jeho využívání. V letech 2007-2019 mělo město Gdyně poskytnout finanční příspěvek ve výši 142,48 mil. PLN (asi 35,62 mil. EUR). Obec Kosakowo poskytla finanční příspěvek ve výši 0,1 mil. PLN (25 000 EUR) v době založení společnosti. V letech 2011-2040 měla obec Kosakowo poskytnout rovněž nefinanční příspěvky ve výši 64,9 mil. PLN (asi 16,2 mil. EUR) tím, že změní část ročních poplatků za pronájem pozemků (za jejich splacení je odpovědné letiště v Gdyni) na podíly na letišti (viz níže uvedená tabulka 2).
Tabulka 2
Financování investičního projektu pomocí navýšení kapitálu
mil. PLN
mil. EUR
Před 18. červnem 2012
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytnuté městem Gdyně
60,73
15,18
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytnuté obcí
0,10
0,03
Kosakowo Přeměna dluhu na vlastní kapitál obce Kosakowo
3,98
1,00
Celková výše příspěvku před18. červnem 2012
64,81
16,20
Prognózy na období po18. červnu 2012
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytunuté městem Gdyně:
81,75
20,44
z toho:
v roce 2013
29,90
7,48
v roce 2014
[…]
[…]
v roce 2015
[…]
[…]
v roce 2016
[…]
[…]
v roce 2017
[…]
[…]
v roce 2018
[…]
[…]
v roce 2019
[…]
[…]
Přeměna dluhu na vlastní kapitál obce Kosakowo
60,92
15,23
z toho:
v letech 2013-2039 (27*[…] PLN)
[…]
[…]
v roce 2040
[…]
[…]
Celková předpokládaná výše příspěvku po 18. červnu 2012
142,67
35,67
Celkový předpokládaný vlastní kapitál společnosti Letiště Gdyně- Kosakowo sp. z o. o.
207,48
51,87
Zdroj:
na základě informací předložených polskými orgány
2.2. DŮVODY ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ A PRVOTNÍ HODNOCENÍ
(14)
V rozhodnutí o zahájení řízení byly položeny tyto otázky:
-
zaprvé, zda je veřejné financování investičního projektu v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství (market economy investor principle, dále jen „MEIP“), zejména pokud jde o i) včasné použití této zásady, metodu použití této zásady a ii) otázku, zda analýza zásady investora v tržním hospodářství, kterou vypracovaly polské orgány a na jejímž základě byla potvrzena kladná čistá současná hodnota (net present value, dále jen „NPV“) (10), vychází z realistických a věrohodných předpokladů;
-
za druhé, zda lze podporu na provoz a investice pro letiště v Gdyni považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
Použití zásady investora v tržním hospodářství
(15)
Pokud jde o první otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné použít analýzu zásady investora v tržním hospodářství provedenou v roce 2012, tedy poté, co veřejní společníci učinili neodvolatelné rozhodnutí o financování přestavby letiště, pro účely posouzení existence státní podpory. V důsledku toho měla Komise pochybnosti, zda je srovnávací scénář, podle kterého by měl být projekt ukončen v roce 2012, správný.
(16)
Vzhledem ke skutečnosti, že letiště v Gdyni má fungovat v souladu s podobným obchodním plánem (tj. má se zaměřit na nízkonákladové dopravce, charterové lety a všeobecné letectví) jako stávající letiště v Gdaňsku, jehož kapacita dosud ani není využita a které se má dále rozšiřovat a nachází se ve vzdálenosti pouhých 25 km, Komise vyjádřila pochybnosti, zda prognóza příjmů letiště v Gdyni vychází z realistických předpokladů, zejména pokud jde o výši letištních poplatků a očekávaný počet cestujících. Komise zejména upozornila na skutečnost, že v obchodním plánu letiště v Gdyni se počítá s vyššími poplatky za cestující než v případě letiště Gdaňsk a dalších podobných regionálních polských letišť (po očištění o slevy nabízené leteckým společnostem).
(17)
Komise má navíc pochybnosti, zda obchodní plán zohledňuje všechny plánované pobídky (např. podporu marketingu, rabaty nebo jakékoli jiné možnosti, které pobízejí k rozvoji leteckých tras atd.), které mají být poskytovány přímo letištěm Gdyně nebo jeho společníky či jinými regionálními orgány s cílem motivovat letecké dopravce k vytváření nových tras z tohoto letiště.
(18)
S ohledem na skutečnost, že míra růstu podniku v zásadě není vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém daný podnik funguje (tj. pokud jde o růst HDP), Komise vyjádřila pochybnosti ohledně správnosti míry růstu obratu ve výši […], který byl použit za účelem výpočtu konečné hodnoty (11). Tyto pochybnosti se přímo týkají posouzení ziskovosti investičního projektu, jelikož kapitálová hodnota nového letiště je kladná pouze s ohledem na konečnou hodnotu projektu od roku 2040 (kumulované aktualizované peněžní toky v období 2010-2040, na které se vztahuje analýza, jsou záporné).
(19)
V souvislosti s výše uvedenými skutečnostmi Komise konstatovala, že financování daného investičního projektu z veřejných prostředků představuje selektivní ekonomickou výhodu ve prospěch provozovatele letiště v Gdyni. Dané veřejné financování bylo poskytnuto ze státních prostředků a lze je přičíst státu. Kromě toho narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Protože jsou splněna všechna kritéria pojmu podpory, Komise konstatovala, že dané veřejné financování představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU („SFEU“).
Slučitelnost podpory s vnitřním trhem
(20)
Pokud jde o druhou otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné považovat podporu pro investice a provoz letiště v Gdyni za slučitelnou s vnitřním trhem.
(21)
Ohledně otázky týkající se podpory pro investice měla Komise pochybnosti, pokud jde o splnění veškerých kritérií podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanovena v pokynech pro letectví z roku 2005 (12). Konkrétně Komise pochybovala o tom, zda dotčená investice naplňuje jasně vymezený cíl obecného zájmu, zda je tato infrastruktura nezbytná a přiměřená a zda nabízí uspokojivou střednědobou perspektivu, pokud jde o její využití. Kromě toho Komise pochybovala o tom, zda míra dopadu na rozvoj obchodu není v rozporu se společným zájmem.
(22)
Pokud jde o podporu pro provoz v podobě financování ztrát z provozování letiště Gdyně-Kosakowo v prvních letech jeho fungování, Komise zpochybnila možnost, že je možné uplatnit na tuto podporu výjimku podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Konkrétně Komise pochybovala o tom, zda lze danou podporu pro provoz uznat za slučitelnou s pokyny k vnitrostátní regionální podpoře na období 2007-2013 (13).
3. PŘIPOMÍNKY PŘEDLOŽENÉ POLSKÝMI ORGÁNY
3.1. POUŽITÍ ZÁSADY INVESTORA V TRŽNÍM HOSPODÁŘSTVÍ A EXISTENCE PODPORY
(23)
Polské orgány trvají na svém stanovisku, že veřejné financování investice ve prospěch letiště v Gdyni je slučitelné se zásadou investora v tržním hospodářství a že toto financování tedy nepředstavuje státní podporu. V této souvislosti polské orgány odkazují na analýzu zásady investora v tržním hospodářství, která se týkala investic v letech 2010-2012. Polské orgány konstatují, že veškeré analýzy zásady investora v tržním hospodářství potvrzují kladnou čistou současnou hodnotu a vnitřní míru návratnosti (14), která je vyšší než náklady na kapitál.
3.1.1. Rozhodovací Proces A Správnost Metodiky Použité Při Analýze Zásady Investora V Tržním Hospodářství
(24)
Polské orgány vysvětlily, že diskuze a práce související s přestavbou vojenského letiště Gdyně-Kosakowo na letiště pro civilní letectví byly zahájeny již v roce 2005 a v té době se jednalo s jinými partnery (např. letištěm v Gdaňsku). Polské orgány navíc vysvětlují, že v roce 2007 založily Gdyně a Kosakowo společnost s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o., která byla od té doby za danou investici odpovědná.
(25)
V průběhu řízení předložily polské orgány tři analýzy MEIP vypracované firmou PWC. První analýza MEIP (s datem 16. července 2010, dále jen „analýza MEIP 2010“) byla vypracována v červenci roku 2010. PWC vypracovala dvě další aktuálnější analýzy MEIP: v květnu 2011 (s datem 13. května 2011, dále jen „aktualizace MEIP 2011“) a v červenci 2012 (s datem 13. července 2012, dále jen „aktualizace MEIP 2012“ nebo „analýza MEIP 2012“). Tyto aktualizace obsahují nové prognózy, pokud jde o počet cestujících, změny týkající se oblasti působnosti projektu, změny částek investic a změny v metodologii a základních údajích pro výpočet NPV (např. koeficient beta a diskontní sazba). V listopadu 2013 polské orgány ještě předložily informace, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. Ke dni, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze aktualizaci MEIP 2012.
(26)
Polské orgány vysvětlují také harmonogram projektu investice města Gdyně a obce Kosakowo do letiště v Gdyni. V této otázce polské orgány zdůrazňují, že investiční proces lze rozdělit na dvě fáze realizace projektu:
i) Fáze první (2007-2009) zahrnuje přípravné práce a studie proveditelnosti s cílem vybudovat nové letiště (vztahuje se k první fázi popsané v tabulce 1)
(27)
Polské orgány vysvětlují, že v první fázi realizovala společnost založená Gdyní a Kosakowem přípravné úkoly (např. příprava hlavního plánu pro investici, dokumentů nutných pro získání statusu provozovatele letiště, zprávy týkající se dopadu investice na životní prostředí, projektové dokumentace atd.).
(28)
Polské orgány trvají na stanovisku, že v první fázi nedošlo k významným kapitálovým investicím, nýbrž že veřejné financování schválené ve prospěch provozovatele letiště bylo v souladu s podporou de minimis (15). Polské orgány uvádějí, že do dne 26. června 2009 činily kapitálové injekce ve prospěch společnosti celkem 1,691 mil. PLN (asi 423 000 EUR).
ii) Fáze druhá (od roku 2010) zahrnuje faktickou přestavbu letiště (vztahuje se k fázím II až IV popsaným v tabulce 1)
(29)
Polské orgány dále vysvětlují, že první, přípravná, fáze skončila v roce 2010 po dokončení hlavního plánu (16) a vypracování první analýzy MEIP 2010 pro letiště v Gdyni. Polské orgány upozorňují, že jelikož z analýzy MEIP 2010 vyplynulo, že investice ze strany obou místních orgánů byly realizované za tržních podmínek (tj. nepředstavují státní podporu), společníci navýšili základní kapitál společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR).
(30)
V analýze MEIP 2010 byla NPV daného investičního projektu vypočítána na základě metody volného peněžního toku (free cash flow) společnosti (free cash flow to the firm, dále jen“FCFF“) (17). Tento výpočet vychází z předpokladu, že všechny kapitálové injekce, se kterými počítá investiční plán, budou opravdu provedeny s cílem realizace investičního projektu (18). Tato metoda odhadu se používá pro výpočet peněžních toků pro všechny držitele kapitálu podniku (společníky a držitele dluhopisů) v období, na které se vztahuje prognóza. Prognózy týkající se peněžních toků se pak snižují o vážený průměr nákladů na kapitál (weighted average cost of capital, „WACC“) (19), aby se tak získaly údaje o diskontovaných peněžních tocích podniku v období, na které se vztahuje prognóza. V dalším roce se vypočítá konečná hodnota použitím metody nepřetržitého růstu (která vychází z předpokladu stálého růstu na základě FCFF z posledního období, na které se vztahuje prognóza). Za základ NPV se použije součet diskontovaných peněžních toků a konečné hodnoty. V tomto případě byly v analýze MEIP 2010 uvedeny odhady peněžních toků v období 2010-2040 a použit WACC ve výši […] % (20). Na základě použití těchto vstupních údajů došla analýza k závěru, že diskontované peněžní toky činí minus […] mil. PLN ([…] mil. EUR) v období 2010-2040 a (diskontovaná) konečná hodnota činí asi […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (21). NPV celého projektu se tak odhaduje na […] mil. EUR (nebo […] mil. EUR).
(31)
Níže uvedený obrázek (viz obrázek 1) uvádí očekávané kumulované diskontované peněžní toky v období, na které se vztahuje prognóza, tj. 2010-2040, vypočítané v rámci analýzy MEIP 2010.
Obrázek 1
Kumulované (reálné) diskontované peněžní toky (v PLN)
[…]
(32)
Polské orgány vysvětlují, že dne 29. července 2010 byl vlastní kapitál společnosti navýšen na 6,052 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR). Polské orgány zároveň doplňují, že ačkoli z analýzy nevyplynula existence státní podpory, byli to společníci, kteří začali připravovat oznámení Komisi, které mělo být předloženo pouze z důvodů právní jistoty.
(33)
Kromě toho polské orgány vysvětlují, že v květnu 2011 byla provedena nová analýza MEIP. Polské orgány informují, že tato analýza měla aktualizovat analýzu MEIP 2010 a byla provedena v souvislosti s pokročilými přípravami a dostupností podrobnějších údajů ohledně investičního plánu, jeho harmonogramu a financování. Polské orgány vysvětlují, že v období mezi přípravou analýzy MEIP 2010 a analýzy MEIP 2011:
-
společníci dne 11. března 2011 podepsali dohodu o podmínkách financování investice týkající se zahájení činnosti letiště pro civilní letectví. V této dohodě se město Gdyně zavázalo, že letech 2011-2013 investuje celkem 59 mil. PLN. Obec Kosakowo se zavázala, že v letech 2011-2014 poskytne nefinanční příspěvek v podobě přeměny dluhu na podíly na vlastním kapitálu (debt-for-equity swap) (jak uvádí tabulka 2),
-
ve stejný den, tj. dne 11. března 2011, uzavřela společnost odpovědná za vybudování letiště v Gdyni s obcí Kosakowo dohodu o pronájmu pozemků (dohoda upřesňovala rozsah pozemků, podmínky splatnosti pronájmu, otázku daní atd.),
-
byly upřesněny a aktualizovány náklady na investici zahrnuté do investičního plánu.
(34)
Polské orgány vysvětlují, že z analýzy MEIP 2011 vyplynula kladná NPV. Polské orgány navíc informovaly, že na tomto základě veřejní společníci, kteří řídili letiště, poskytli další kapitálové injekce. Polské orgány zdůrazňují, že v červenci 2011 byl vlastní kapitál společnosti navýšen na částku 33,801 mil. PLN (8,45 mil. EUR) a v dubnu 2013 na částku 64,810 mil. PLN (16,20 mil. EUR).
(35)
V rámci analýzy MEIP 2011 byly vypočítány diskontované peněžní toky na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2011-2040, na které se vztahovala prognóza. Aktualizované diskontované peněžní toky činily (-[…]) mil. PLN (-[…] mil. EUR), tj. naznačovaly tak větší ztráty, přičemž konečná hodnota se snížila na […] mil. PLN (asi […] mil. EUR). V souvislosti s tím byla NPV snížena na částku […] mil. PLN (nebo méně než […] mil. EUR). WACC byl snížen na […] % (22) a stabilní míra růstu pro výpočet konečné hodnoty […] % byla snížena na […] %.
(36)
Polské orgány informují, že v souvislosti s novou makroekonomickou situací (finanční krizí a hospodářským zpomalením) byl projekt v roce 2012 opětovně posouzen, což vedlo k vypracování nové analýzy MEIP (tj. analýzy MEIP 2012). Polské orgány informují, že pro účely analýzy MEIP 2012 byly učiněny následující změny, pokud jde o předpoklady dřívějších analýz MEIP:
-
byl snížen prognózovaný počet cestujících na letišti v Gdyni,
-
byl snížen rozsah investice, což vedlo ke snížení nákladů na investici o […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
bylo upuštěno od úmyslu vybudovat hlavní terminál (a od souvisejícího rozšíření silniční infrastruktury a parkovišť pro automobily). Namísto toho bylo přijato rozhodnutí zvětšit v druhé fázi investice kapacitu terminálu obecného letectví o […] %,
-
v důsledku posouzení situace na trhu bylo považováno za nutné navýšit náklady na investici související s bezpečností o částku […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
snížení rozsahu investice vedlo k tomu, že se zkrátila doba návratnosti investice (v nominálním vyjádření o […] let, z […] let a […] měsíců na […] roky i […] měsíců).
(37)
Polské orgány také informují, že v analýze MEIP 2012 byla změněna metodologie, která byla uplatňována v předchozích analýzách MEIP:
-
s cílem zlepšit výpovědní hodnotu ohledně struktury financování a nákladů na obsluhu dluhu a metoda volných peněžních toků podniku (free cash flow to the firm, dále jen „FCFF“) byla nahrazena metodou volných peněžních toků do vlastního kapitálu (free cash flow to equity, dále jen „FCFE“) (23),
-
v souvislosti se změnami na finančním trhu (trhu cenných papírů) byla aktualizována bezriziková úroková sazba a koeficient beta, Kromě toho byly ze srovnávací analýzy vyloučeny neevropské společnosti. Z toho vyplynula nová diskontní sazba,
-
diskontní sazba pro výpočet NPV byla stanovena na základě analýzy srovnatelných společností, včetně letištních společností a společností poskytujících služby na letištích (jejichž finanční výsledky významně souvisí s finančními výsledky letištních společností) (24),
-
vycházelo se z předpokladu, že projekt bude financován v první řadě z prostředků pocházejících od společníků, a až poté z vnějších prostředků (půjčky provozního kapitálu) a příjmů z provozu.
(38)
Diskontované peněžní toky byly v analýze MEIP 2012 vypočítané na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2012-2030, na které se vztahovala prognóza (tj. období, na které se vztahovala prognóza, bylo v porovnání s předchozí studií zkráceno o deset let). Aktualizované diskontované peněžní toky činily (-[…] mil.) PLN (asi (-[…]) mil. EUR), oproti tomu byla významně navýšena konečná hodnota na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Následně byla odečtena dosavadní kapitalizovaná hodnota investice ([…] mil. PLN). V souvislosti s tím byla v roce 2012 aktualizována NPV, která činila […] mil. PLN (nebo […] mil. EUR). Pro výpočet NPV byly použity náklady na vlastní kapitál ve výši […] % (25) a stabilní míra růstu pro výpočet konečné hodnoty byla opětovně snížena z […] % na […] %.
(39)
Polské orgány zdůrazňují, že analýza MEIP 2012 nadále ukazovala kladné výsledky a v jejím důsledku poskytli společníci další kapitálové injekce. Polské orgány uvedly, že do dubna 2013 kapitál společnosti vzrostl na 91,310 mil. PLN (22,8 mil. EUR) a v roce 2013 se jeho výše nezměnila, jak ukazuje shrnutí uvedené v tabulce 3.
Tabulka 3
Navýšení kapitálu provozovatele letiště v Gdyni městem Gdyně a obcí Kosakowo
Datum rozhodnutí o zápisu do vnitrostátního soudního
Datum schválení navýšení kapitálu
Jméno společníka
Předmět schválení
Hodnota podílů
Základní kapitál
Celkový podíl na celkovém navýšení kapitálu do
(mil. PLN)
(mil. PLN)
28.8.2007
23.7.2007
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
vytvoření nových podílů
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
vytvoření nových podílů
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdyně
404 podílů města Gdyně bylo zrušeno bez náhrady pro společníka
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
vytvoření nových podílů
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdyně
vytvoření nových podílů
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdyně
vytvoření nových podílů
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
vytvoření nových podílů
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdyně
vytvoření nových podílů
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
vytvoření nových podílů
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdyně
vytvoření nových podílů
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
vytvoření nových podílů
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdyně
vytvoření nových podílů
20,031
91,310
100,00 %
Zdroj:
informace předložené polskými orgány.
(40)
Polské orgány souhrnem potvrzují, že ačkoli místní orgány přijaly další kroky za účelem vybudování letiště v Gdyni již v roce 2005, projekt získal konečnou podobu až v momentě vypracování hlavního plánu a vypracování prvního znění analýzy MEIP, tj. v roce 2010. Polské orgány vysvětlují, že poté byly v projektu - v důsledku změny vnější situace - významně změněny původní předpoklady. Polské orgány tvrdí, že veřejní společníci přijali konečné rozhodnutí o provedení a konečné podobě projektu v roce 2012. Polské orgány také zdůrazňují, že každá ze tří verzí MEIP potvrzovala ziskovost projektu a podporovala možnost realizovat projekt soukromým investorem.
(41)
Pokud jde o alternativní scénář, polské orgány tvrdí, že v souladu s vnitrostátním právem mohla obec Kosakowo využívat pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, pouze za účelem vybudování nového letiště. Polské orgány vysvětlují, že pozemky, na kterých se nachází letiště, byly obci Kosakowo pronajaty na období 30 let. Polské orgány kromě toho informují, že podle nájemní dohody smí Kosakowo pronajímat pozemky pouze subjektu, který je odpovědný za vybudování nebo fungování letiště pro civilní letectví. Polské orgány tvrdí, že v případě, že by obec Kosakowo nepronajala daný pozemek za účelem vybudování letiště pro civilní letectví do šesti měsíců, nebo pokud by byl pozemek využíván pro jiné účely, nebo pokud by letiště nezahájilo činnost do tří let, mohl by daný pozemek připadnout zpět státu. Scénář, podle kterého by pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, byl využíván či pronajmut pro jiné účely než účely letectví, není podle polských orgánů možný, a proto nemůže sloužit jako alternativní scénář.
3.1.2. Věrohodnost hlavních předpokladů, ze kterých vychází analýza MEIP 2012
Prognózy týkající se počtu cestujících a prognóza příjmů
(42)
Polské orgány vysvětlují, že plánovaná výše sazeb letištních poplatků vycházela z obecně dostupných sazeb, které používají jiná letiště, aby nedocházelo k narušení trhu a zároveň se zajistila přiměřená úroveň ziskovosti projektu na základě prognózovaného počtu cestujících. Podle polských orgánů se tyto poplatky významně neliší od standardních poplatků, které vybírají malá letiště. Konkrétně polské orgány uvádějí, že dvě nově otevřená letiště v Modlině a Lublinu používají standardní letištní poplatky, jejichž výše je podobná poplatkům prognózovaným v analýze MEIP pro letiště v Gdyni.
(43)
V odpovědi na názor Komise, že poplatky prognózované pro letiště v Gdyni ((25 PLN (5,25 EUR) v prvních dvou letech a poté 40 PLN (10 EUR) za každého odlétajícího cestujícího) jsou vyšší, než zlevněné poplatky uplatňované na letišti v Gdaňsku (24 PLN (5 EUR) za cestujícího odlétajícího letadlem nízkonákladové společnosti v případě letů na mezinárodních trasách obsluhovaných nejméně dvakrát v týdnu; 12,50 PLN (3,1 EUR) v případě vnitrostátních letů), polské orgány upozorňují, že operační plán uvádí průměrnou výši poplatků za celé období, na které se vztahuje prognóza (2014-2030), přičemž se zohlednila skutečnost, že se poplatky na letišti v Gdaňsku budou muset dlouhodobě zvýšit z důvodu zlepšených standardů obsluhy na tomto letišti.
(44)
Kromě toho polské orgány uvádějí, že ziskové rozpětí použité v projektu, změněná (o něco vyšší) prognóza týkající se letového provozu a podíl armády na některých provozních nákladech by měly letišti v Gdyni pomoci udržet snížené poplatky za cestující po delší dobu (nižší poplatky by bylo možné uplatňovat do konce roku 2021), zároveň se tím má zajistit kladná NPV pro veřejné společníky.
(45)
Polské orgány rovněž tvrdí, že aktualizovaná prognóza (z března 2013) týkající se počtu cestujících v Pomořanech předpokládá větší provoz než předpokládala analýza MEIP 2012. Podle nejnovějších číselných údajů má letiště v Gdyni v roce 2030 odbavit 1 149 978 cestujících, a nikoli 1 083 746. Podle prognózy má v Pomořanech celkem vzrůst počet cestujících v roce 2030 z 7,8 mil. na 9 mil. osob.
(46)
Podle polských orgánů tyto číselné údaje potvrzují, že obě letiště v Gdaňsku a Gdyni mohou být společně zisková a společně fungovat na trhu v Pomořanech. Polské orgány se domnívají, že i kdyby se zvýšila kapacita letiště v Gdaňsku na sedm milionů cestujících, na rozvíjejícím se trhu s leteckou dopravou v Pomořanech je stále ještě prostor pro jedno malé regionální letiště navíc (s kapacitou jednoho milionu cestujících), jehož služby by doplňovaly služby, jež poskytuje letiště v Gdaňsku.
Tabulka 4
Srovnání prognóz týkajících se počtu cestujících uvedených v analýze MEIP 2012 s aktualizovanými prognózami (z března 2013) ohledně letiště v Gdyni
Year
Commercial traffic
Commercial traffic
General aviation
Passengers (in thousands)
Aircraft operations
Aircraft operations
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
Total
Total
Total
Total
Total
Total
2009
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Zdroj:
na základě informací předložených polskými orgány.
Provozní náklady (pobídky pro letecké společnosti, náklady související s činností armády na letišti)
(47)
Polské orgány vysvětlují, že v analýze MEIP byla zohledněna marketingová a propagační opatření, a uvádějí tyto odhady:
i)
provozní náklady odhadnuté na základě dostupných finančních výkazů všech velkých letišť v Polsku,
ii)
ostatní náklady v rozdělení podle druhu, které jsou prognózované pro letiště v Gdyni v konzervativní výši, při současném zohlednění příslušných nákladů na jiných letištích.
(48)
Polské orgány rovněž informují, že analýza MEIP předpokládala, že všechny provozní náklady ponese investor, a nezohlednila přitom, že by se na těchto nákladech mohla podílet armáda, která bude letiště používat. Polské orgány tvrdí, že rozdělení provozních nákladů souvisejících s používáním společné infrastruktury mělo činit […], pokud jde o počet civilních a vojenských letů. Polské orgány navíc vysvětlují, že náklady na renovaci a opravu budou činit […]. Polské orgány zdůrazňují, že tím, že bylo dohodnuto společné využívání letiště (s armádou, která má letiště používat, dosud formálně nedohodnuté), sníží se náklady související se službami třetích stran a odměnami o minimálně […]. Podle polských orgánů povede zohlednění tohoto faktoru v analýzách MEIP k větší prognózované ziskovosti projektu.
Dlouhodobá míra růstu
(49)
Polské orgány vysvětlují, že míra růstu ve výši […] %, kterou předpokládá analýza MEIP, se vztahuje ke konečné hodnotě v nominálním vyjádření.
(50)
Polské orgány navíc informují, že míra růstu ve výši […] % odpovídá cíli inflace v Polsku, který stanovila Rada peněžní politiky (řídící orgán Polské národní banky). Polské orgány uvádějí, že podle nejnovější prognózy Mezinárodního měnového fondu z července 2013 má růst HDP Polska v roce 2014 činit 2,2 %, v roce 2015 3 %, v roce 2017 3,3 % a v roce 2018 3,8 %.
Aktualizace z listopadu 2013
(51)
V listopadu 2013 polské orgány informovaly, že provozovatel letiště obdržel správní rozhodnutí celního úřadu a energetického regulačního úřadu, kterým se povoluje prodávat letadlům palivo přímo. Prodej paliva provozovatelem letiště by měl představovat zdroj dalších příjmů a zlepšuje finanční výsledek v operačním plánu.
(52)
Podle polských orgánů vycházely veškeré dosud provedené analýzy MEIP z předpokladu, že palivo bude prodávat externí provozovatel. Prodej paliva provozovatelem letiště by zvýšil ziskové rozpětí podniku z této činnosti[…] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával externí provozovatel) na […] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával přímo provozovatel letiště).
(53)
Polské orgány uvádějí, že tyto dodatečné příjmy by mohly zlepšit výsledek uvedený v aktualizaci MEIP 2012. Polské orgány konstatují, že se očekává, že NPV projektu tak vzroste z […] mil. PLN ([…] mil.EUR) na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Polské orgány dodatečně vysvětlují, že by vnitřní míra návratnosti (internal rate of return, dále jen „IRR“) vzrostla z […] % na […] %.
(54)
Polské orgány tvrdí, že by dodatečné příjmy alternativně umožnily v dlouhodobé perspektivě snížit dlouhodobé letištní poplatky, které musí letecké společnosti platit.
(55)
Polské orgány potvrdily, že samostatný prodej paliva nebyl v provedených analýzách MEIP zohledněn v důsledku obezřetného přístupu. V době, kdy byly analýzy prováděny, nevlastnil provozovatel letiště nutná povolení ani neměl záruky, že tato povolení kdy získá.
(56)
Dodatečně polské orgány informovaly, že podnik hodlá poskytovat leteckým společnostem navigační služby (namísto polské agentury poskytující navigační služby - „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“). Polské orgány uvádějí, že by tak bylo možné snížit konečný poplatek hrazený leteckými společnostmi (v současnosti placený ve prospěch agentury), čímž by se letiště v Gdyni stalo pro letecké společnosti atraktivnější. Provozovatel letiště by tak mohl leteckým společnostem nabídnout konkurenceschopnější letištní poplatky než sousední letiště.
3.2. HODNOCENÍ SLUČITELNOSTI PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
3.2.1. Investiční podpora
(57)
Podle polských orgánů byla splněna všechna kritéria slučitelnosti podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanoveny v pokynech pro letectví z roku 2005.
Realizace odpovídá jasně definovanému cíli společného zájmu
(58)
Polské orgány tvrdí, že vybudování letiště v Gdyni, které je dopravním faktorem v Pomořanech, zlepší využívání stávající infrastruktury a bude mít pozitivní vliv na rozvoj regionu, zejména pokud jde o vyšší počet pracovních míst na letištích, příjmy z dodavatelského řetězce pro letecký trh a rozvoj turistického ruchu.
(59)
Polské orgány se odvolávají na studii „Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020“ (Regionální strategie rozvoje dopravy v pomořanském vojvodství v letech 2007-2020), která vychází z prognóz týkajících se letecké dopravy v tomto regionu a ve které byla uznána potřeba vybudovat dopravní uzel úzce spolupracujících letišť, které by uspokojily potřeby obyvatel žijících v oblasti tří velkých měst (Trójmiasto) (26).
(60)
Podle polských orgánů pro vybudování letištního uzle v regionu Trójmiasto mluví tyto hlavní argumenty: zintenzivnění letecké dopravy v Polsku, vyčerpané možnosti rozšíření kapacity letiště v Gdaňsku a zvětšení aglomerace na téměř 60 km (pokud zohledníme města Tczew a Wejherowo, zvýší se tato rozloha nad 100 km). Polské orgány tvrdí, že ačkoli v důsledku rozšíření terminálu činí kapacita letiště v Gdaňsku přibližně pět milionu cestujících, podle některých prognóz týkajících se letecké dopravy může počet cestujících na tomto letišti v roce 2035 překročit šest milionů. Polské orgány na jednu stranu v předložených připomínkách potvrdily, že kvůli překážkám v oblasti ochrany životního prostředí a rozvoji městských oblastí v sousedství letiště v Gdaňsku jsou perspektivy jeho dalšího rozšíření omezené. Na druhou stranu v připomínkách předložených dne 6. prosince 2012 polské orgány potvrdily, přičemž se odvolávaly na hlavní plán letiště v Gdaňsku, že rozšíření letiště v Gdaňsku nic nebrání.
(61)
Polské orgány uvádí, že vybudování letištního uzle v oblasti Trójmiasto s letištěm v Gdyni, které má plnit funkci rezervního letiště (na letišti v Gdyni je možné přistát v 80 % případů, kdy oblačnost a viditelnost neumožňují přistání na letišti v Gdaňsku) dodatečně ospravedlňují důvody související s bezpečností leteckých operací.
(62)
Polské orgány dále tvrdí, že rozvoj letiště v Gdyni odpovídá cílům stanoveným ve vnitrostátních a regionálních strategických dokumentech týkajících se rozvoje letecké infrastruktury v Polsku. Polské orgány vysvětlují, že rozvoj letiště v Gdyni má podle plánů pozitivně ovlivnit rozvoj regionu Pomořany a využívání stávající vojenské infrastruktury, přičemž samotné letiště má mít doplňkovou funkci k letišti v Gdaňsku.
Nutná a úměrná infrastruktura
(63)
Polské orgány tvrdí, že infrastruktura je nezbytná a úměrná s ohledem na stanovený cíl z důvodu nízké intenzity letecké dopravy (1,55 % podíl na polském leteckém trhu v roce 2030), prognózy týkající se počtu cestujících, který překračuje možnosti rozšíření letiště v Gdaňsku, atraktivity regionu pro turistický ruch a z důvodu předpokládané vysoké míry rozvoje regionu Pomořany.
(64)
Polské orgány zdůrazňují strategickou úlohu, kterou plní vojenské letiště v Gdyni v tomto regionu, a upozorňují na skutečnost, že využití stávající infrastruktury minimalizuje náklady na investici a maximalizuje pozitivní přínos pro rozvoj regionu.
(65)
Polské orgány také poznamenávají, že náklady na investici byly minimalizovány a že byla zvýšena efektivita této investice díky tomu, že byla zavedena technická řešení (např. výstavba terminálu pro obecné letectví pro potřeby jak obecného letectví, tak i cestujících, umístění většiny služeb pro obsluhu letiště - pohraniční stráž, celní úřad, policie, požární ochrana, vedení letiště - do jediné budovy a úprava dalších stávajících objektů za účelem jejich optimálního využití). Kromě toho se na nákladech na provoz souvisejících s využíváním infrastruktury bude podílet armáda.
Dostatečné perspektivy střednědobého používání
(66)
Polské orgány upozorňují na dostatečné perspektivy střednědobého používání letiště v Gdyni. Jako důvody uvádějí prognózovaný růst HDP v regionu Pomořany, který má být vyšší než očekávaný průměrný růst HDP Polska a EU, atraktivitu regionu pro turistický ruch, status regionu jako centra zahraničních investic a prognózovaný nárůst letecké dopravy.
(67)
Polské orgány zdůrazňují, že plánovaná spolupráce s letištěm v Gdaňsku a doplňkovost služeb nabízených oběma letišti (letiště v Gdyni bude obsluhovat především obecné letectví) dodatečně posilují střednědobé a dlouhodobé perspektivy letiště v Gdyni.
(68)
Polské orgány navíc vysvětlují, že dotčené letiště rovněž na svém území plánuje rozvoj zvláštní činnosti v oblasti letectví (např. nabídka části jednoduchých služeb, opravy částí letadel nebo výroba jiných montážních dílů/produktů dodávaných na principu „just-in-time“).
(69)
Polské orgány poznamenávají, že dalším dokladem potvrzujícím atraktivitu dotčeného projektu je prohlášení o úmyslu, které podepsala komerční banka a ve kterém banka uvádí, že je připravena zahájit rozhovory o financování investice do letiště v Gdyni.
Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem
(70)
Jelikož letiště v Gdyni nemá mít velký podíl na trhu (má obsluhovat méně než jeden milion cestujících ročně), polské orgány se domnívají, že vliv dotčeného projektu na obchod není v rozporu se společným zájmem. V souvislosti s prognózovaným růstem letecké dopravy polské orgány předpokládají, že letiště v Gdaňsku a Gdyni budou společně tvořit spolupracující letecký uzel, který bude obsluhovat oblast Trójmiasto a nabízet vzájemně se doplňující služby.
(71)
Polské orgány zdůrazňují, že letiště v Gdyni nebude konkurovat letišti v Gdaňsku, neboť se zaměří na služby pro odvětví obecného letectví (údržba, opravy a generální opravy, letecká akademie) a na spolupráci s námořním přístavem v Gdyni.
(72)
Kromě toho polské orgány tvrdí, že obsluha charterových letů a nízkonákladových společností na letišti v Gdyni nebude na úkor letiště v Gdaňsku, nýbrž bude reagovat na větší solventnost obyvatel a jejich větší mobilitu. Polské orgány poznamenávají, že pokud zvážíme tempo rozvoje letiště v Gdaňsku a povahu leteckých operací na tomto letišti, existuje riziko, že se v krátkodobé či dlouhodobé perspektivě nutně sníží počet letů, které toto letiště obsluhuje. Polské orgány informují, že tyto závěry byly uvedeny ve zprávě o posouzení dopadu projektu na životní prostředí s názvem „Rozbudowa Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy“ (Rozšíření letiště Lecha Wałęsy v Gdaňsku).
(73)
Polské orgány vysvětlují, že investice do letiště v Gdyni může snížit finanční a společné náklady, které by vznikly v případě, že dojde k omezení činnosti letiště v Gdaňsku. Polské orgány konstatují, že pokud letiště v Gdyni převezme část leteckého provozu letiště v Gdaňsku, povede to k lepšímu využití kapacity obou letišť.
Nezbytnost podpory a motivační účinek
(74)
Polské orgány tvrdí, že společnost by daný projekt bez veřejného financování nerealizovala. Polské orgány upozorňují na skutečnost, že podpora je omezená na minimum a náklady na projekt byly sníženy a optimalizovány využitím stávající vojenské infrastruktury.
(75)
Podle názoru polských orgánů jsou kapitálové injekce ve prospěch realizace letiště v Gdyni nutné a omezené na minimum, což dokazuje:
i)
vnitřní míra návratnosti projektu ve výši […] % je jen o něco málo vyšší než diskontní sazba (náklady na vlastní kapitál), která činí […] % (na základě analýzy MEIP 2012);
ii)
nutnost, předpokládaná v rámci finančních prognóz, přijmutí půjčky provozního kapitálu za účelem financování provozu letiště, bez které by společnost mohla ztratit likviditu;
iii)
skutečnost, že celkové financování z vlastního kapitálu je nižší než celkové investiční náklady (financování z vlastního kapitálu činí méně než […] celkových finančních nákladů za období, na které se vztahuje prognóza, včetně celkových investičních nákladů).
(76)
Kromě toho polské orgány vysvětlují přiměřenost dotčeného opatření podpory a srovnávají financování podpory z veřejných prostředků (asi 148 mil. PLN v reálném vyjádření) s investicí „na zelené louce“ (letiště Lublin-Świdnik, jehož dosavadní výstavba stála 420 mil. PLN netto) a s investicí na území vojenského letiště (letiště Warszawa-Modlin, jehož dosavadní výstavba stála přibližně 454 mil. PLN).
3.2.2. Provozní podpora
(77)
Polské orgány tvrdí, že projekt splňuje kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech k regionální podpoře, která lze uplatnit na region, na který se vztahuje čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle mínění polských orgánů provozní podpora projektu:
i)
je určená na financování části předem určených výdajů,
ii)
se omezuje na nezbytné minimum a byla přiznána prozatímně (podpora na provozní náklady se poskytuje ve výši nezbytně nutné pro zahájení činnosti letiště a na dobu nutnou pro toto zprovoznění, tj. do konce roku 2018),
iii)
je degresivní a snižuje se z […] % investičních nákladů v roce 2013 na […] % v roce 2018,
iv)
se uděluje pro realizaci cílů projektu týkajících se regionálního rozvoje a zmírnění stávajících překážek. Polské orgány tvrdí, že pokud porovnáme výši podpory a její pozitivní přínos pro rozvoj Pomořan, je nutné uznat podporu za úměrnou.
(78)
Polské orgány navíc zdůrazňují, že podpora se poskytuje malému letišti, které má maximální roční kapacitu jednoho milionu cestujících, takže riziko narušení hospodářské soutěže a dopadu, který by byl v rozporu se společným zájmem, je minimální, zejména v souvislosti plánované spolupráce letišť v Gdyni a Gdaňsku a doplňkové povahy této spolupráce.
(79)
Polské orgány také uvádějí, že jednání, jež jsou v současnosti vedena s armádním uživatelem letiště a jeho podíl na provozních nákladech letiště snižují ztráty a provozní náklady společnosti.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
Komise neobdržela od zúčastněných stran po zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU žádné připomínky, pokud jde o financování udělené společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. ze strany města Gdyně a obce Kosakowo.
5. POSOUZENÍ
5.1. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(81)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že „veškeré podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(82)
Kritéria v čl. 107 odst. 1 SFEU platí kumulativně. Aby bylo možné určit, zda dané opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny následující podmínky: Konkrétně by finanční podpora musela:
i)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
ii)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
iii)
narušovat nebo mohla narušit hospodářskou soutěž a
iv)
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
5.1.1. Hospodářská činnost a pojem podnik
(83)
V souladu s ustálenou judikaturou musí Komise nejprve zjistit, zda letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Podnikem je jakákoli jednotka vykonávající hospodářskou činnost nezávisle na právním postavení této jednotky a způsobu jejího financování (27). Za hospodářskou činnost se považuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (28).
(84)
Soudní dvůr v rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle potvrdil, že využívání letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (29). V momentě, kdy provozovatel letiště zahájí hospodářskou činnost v podobě poskytování letištních služeb za odměnu, se takový provozovatel bez ohledu na jeho právní status nebo způsob financování považuje za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a ustanovení Smlouvy o státní podpoře lze tedy použít na posouzení výhod, které byly takovému operátorovi přiznány ze strany státu či ze státních prostředků (30).
(85)
V tomto ohledu Komise poznamenává, že objekty infrastruktury, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, mají být provozovatelem letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. využívány na komerčním základě. Jelikož provozovatel letiště bude od uživatelů letiště vybírat poplatky za využití uvedených objektů infrastruktury, je nutné uznat, že objekty lze komerčně využívat. Z výše uvedeného vyplývá, že subjekt, který využívá dotčené objekty infrastruktury, je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(86)
Hospodářský charakter však nemá každý typ činnosti provozovatele letiště (31).
(87)
Podle rozsudku Soudního dvora (32) činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, nejsou hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. K takovým činnostem např. patří činnost související s bezpečností, kontrola leteckého provozu, policie, celní služby atd. Financování se musí omezit pouze na nezbytné minimum nutné pro náhradu nákladů vzniklých na základě této činnosti a nelze je využít na pokrytí nákladů souvisejících s prováděním jiného typu hospodářské činnosti (33).
(88)
Proto financování činností, které spadají do výkonu veřejné správy, nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi nepředstavují státní podporu (34). Činnosti na letišti, např. kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálními zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně nepovažují za činnosti hospodářského charakteru (35).
(89)
Veřejné financování činnosti, která nemá hospodářský charakter a úzce souvisí s prováděním hospodářské činnosti, však nemůže vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a provozovateli letišť. Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud veřejné orgány osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (36). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, ale některé letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří poskytují stejné služby jménem stejných veřejných orgánů, tyto náklady nést nemusí, existuje možnost, že druhým jmenovaným vzniká výhoda, i když se samotné dané služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště či leteckou společnost nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací činnosti hospodářského charakteru.
(90)
Třebaže lze činnost uvedenou v 88. bodě odůvodnění uznat za činnost nehospodářského charakteru, Komise se domnívá, že v souladu s polským právem (37) mají provozovatelé letišť povinnost financovat z vlastních zdrojů objekty a zařízení letiště, která jsou nezbytná k provozování dané činnosti.
(91)
Komise se tedy domnívá, že veřejné financování poskytnuté provozovateli letiště v Gdyni určené na výše uvedené objekty a zařízení osvobozuje provozovatele od nákladů neoddělitelně souvisejících s jeho hospodářskou činností (viz bod 5.1.3). V této souvislosti Komise dochází k závěru, že při výpočtu ziskovosti posuzované investice je nutné zohlednit také kapitál určený pro tyto objekty a zařízení. Komise tak uplatňuje přístup, který správně použily polské orgány v analýzách MEIP.
5.1.2. Státní zdroje a účast státu
(92)
Státní podporou se rozumí každá výhoda poskytnutá ze státních zdrojů samotným státem či zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě svěřených pravomocí (38). Zdroje místních orgánů jsou pro účely článku 107 SFEU státními zdroji (39). V tomto případě pocházejí kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. z rozpočtů dvou orgánů místní samosprávy, tj. města Gdyně a obce Kosakowo. Komise se tedy domnívá, že zdroje dotčených obcí byly státními zdroji.
(93)
Komise se proto také domnívá, že investice jsou financované ze státních zdrojů a lze je připsat státu.
5.1.3. Hospodářská výhoda
(94)
Komise vzala na vědomí, že polské orgány na jedné straně argumentují tím, že kapitálové injekce splňují kritéria MEIP, na druhé straně se však domnívají, že podpora je slučitelná s vnitřním trhem, jelikož by provozovatel letiště bez veřejného financování investici neprovedl.
(95)
Za účelem zjištění, zda v tomto případě dotčené opatření znamená výhodu pro společnost Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., kterou by tato společnost v běžných tržních podmínkách nemohla získat, Komise musí porovnat postup veřejných společníků provozovatele letiště s postupem soukromého investora, který usiluje o dlouhodobou ziskovost (40).
(96)
Při tomto hodnocení nelze zohlednit jakýkoli pozitivní dopad pro hospodářství regionu, ve kterém se letiště nachází, jelikož je podle výroku Soudního dvora nutné, pokud se použije analýza MEIP, vyjasnit otázku, zda „by se soukromý společník při zohlednění pravděpodobné návratnosti investice a bez zohlednění veškerých sociálních a odvětvových otázek a otázek souvisejících s regionální politikou rozhodl za podobných okolností upsat dotčený kapitál“ (41).
(97)
Polské orgány tvrdí, že dotčená opatření neposkytují provozovateli letiště v Gdyni žádnou hospodářskou výhodu, jelikož jsou v souladu s analýzou MEIP. Jak je uvedeno v bodě 3.1, polské orgány toto tvrzení odůvodňují výsledky analýz MEIP vypracovaných PWC (42). V listopadu 2013 polské orgány navíc informovaly, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. V momentě, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze aktualizaci MEIP 2012.
(98)
Třebaže se podle dohody společníků z roku 2011 město Gdyně a obec Kosakowo zavázaly k poskytnutí hotovostních a bezhotovostních příspěvků za účelem financování investičního projektu do roku 2040, polské orgány tvrdí, že pro hodnocení slučitelnosti kapitálových injekcí s vnitřním trhem jsou relevantní pouze analýza MEIP 2012 a pozdější informace o dodatečných zdrojích příjmů.
(99)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako obezřetný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (43).
(100)
Kromě toho Soudní dvůr prohlásil, že „[…] hospodářská hodnocení provedená po poskytnutí uvedené výhody, zpětné konstatování o skutečné výnosnosti investice uskutečněné dotčeným členským státem nebo odůvodnění následující po rozhodnutí o zvoleném postupu nepostačují jako důkaz toho, že tento členský stát před nebo současně s poskytnutím takové podpory takové rozhodnutí učinil v postavení akcionáře“ (44).
(101)
Aby bylo možné použít analýzu MEIP, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž bylo přijato konkrétní rozhodnutí o změně původního vojenského letiště na letiště civilního letectví. Komise musí při svém posouzení rovněž vycházet z informací a předpokladů, které měli k dispozici veřejní společníci v momentě přijetí rozhodnutí týkajícího se ujednání ohledně financování investičního projektu.
(102)
Komise se domnívá, že aby bylo možné stanovit, zda město Gdyně a obec Kosakowo postupovaly jako soukromý investor, je první důležitou analýzou analýza MEIP 2010. Hodnocení slučitelnosti této intervence státu s tržními podmínkami musí vycházet z analýzy ex ante a zároveň zohlednit informace a údaje dostupné v momentě přijetí rozhodnutí o investici.
(103)
Komise konstatuje, že studie a přípravné práce pro účely dotčeného investičního projektu byly provedeny do roku 2010. Zahrnovaly hlavní plán investičního projektu, zprávu týkající se životního prostředí, projektovou dokumentaci terminálu obecného letectví, projektovou dokumentaci budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany, zvláštní dokumentaci týkající se činnosti letiště a jiné odborné studie. Náklady na tyto studie do konce roku 2010 činily celkem […] mil. PLN ([…] EUR) (45). Z toho vyplývá, že rozhodnutí o rozšíření letiště v Gdyni investoři přijali před rokem 2010. Město Gdyně a obec Kosakowo přijaly řadu předběžných opatření s cílem realizace projektu (viz 10. bod odůvodnění výše); rovněž bylo za tímto účelem zadáno vypracování zvláštních studií.
(104)
Kromě toho, jak tvrdí polské orgány, v roce 2010 veřejní společníci provozovatele letiště ukončili přípravu dotčeného investičního projektu. Ve stejném roce veřejní akcionáři navýšili základní kapitál společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR) za účelem realizace investičního projektu. Hlavní investice do pevných aktiv (jako je např. výstavba terminálu obecného letectví) měly být zahájeny v roce 2011, ale ve skutečnosti začaly v roce 2012. Komise se domnívá, že v tomto momentě by každý soukromý investor posoudil očekávanou ziskovost projektu. Pokud by se ukázalo, že investiční plán nevykazuje přijatelnou míru návratnosti, nebo kdyby vycházel z pochybných předpokladů, soukromý investor by nezačal realizaci plánu a nevynaložil by na něj další prostředky navíc k prostředkům, které již poskytl na přípravné práce, jak uvádí bod odůvodnění výše.
a) Kapitálové injekce
(105)
Pokud jde o kapitálové injekce, Komise se domnívá, že rozhodnutí o první velké kapitálové injekci ve výši 4,4 mil. PLN bylo přijato 29. července 2010 (tím se téměř čtyřnásobně navýšil stávající kapitál ve výši 1,7 mil. PLN), tedy po ukončení analýzy MEIP 2010 ze dne 16. července 2010. Navíc byla v březnu 2011 (ještě před ukončením druhé analýzy MEIP ze dne 13. května 2011) podepsána dohoda o dalších kapitálových injekcích (do roku 2040) za účelem financování projektu přeměny vojenského letiště na letiště civilního letectví (jak uvádí 33. bod odůvodnění). Kromě toho byla ve stejné době uzavřena operativní dohoda s armádním uživatelem letiště (dne 7. března 2011) a dohoda o pronájmu pozemků ve prospěch společnosti (dne 11. března 2011), jak je uvedeno ve 33. bodě odůvodnění.
(106)
Komise rovněž zdůrazňuje, že polské orgány potvrdily, že kapitálové injekce, o kterých bylo rozhodnuto dne 29. července 2010, vycházely z posouzení hospodářského projektu, které obsahovala analýza MEIP 2010. Proto není pochyb o tom, že se veřejní akcionáři v této fázi rozhodli účastnit se dotčeného investičního projektu, který měl být realizován v průběhu 30 let. I když je možné, že soukromý investor v průběhu realizace investičního plánu tento plán upraví s ohledem na změněné podmínky, každý soukromý investor by však nepochybně posoudil přínos dotčeného podniku již v roce 2010, tedy předtím, než by na jeho realizaci poskytl značné zdroje.
(107)
Ještě před tím, než byla poprvé aktualizována analýza MEIP v roce 2011, veřejní akcionáři poskytli ve prospěch společnosti kapitálové injekce ve výši 6,05 mil. PLN (viz tabulka 3). Společnost již tehdy měla pronajaté pozemky letiště od obce Kosakowo (dohoda o pronájmu mezi společností letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a obcí Kosakowo byla podepsána dne 11. března 2011) a také podepsala operativní dohodu s armádním uživatelem letiště (dne 7. března 2011). Kromě toho společníci dne 11. března 2011 podepsali dohodu o navýšení základního kapitálu společnosti do roku 2040 (46). Než byla ukončena druhá aktualizace analýzy MEIP v červenci 2012, veřejní společníci poskytli kapitálové injekce v celkové výši 64,810 mil. PLN (tj. asi 70 % celkového poskytnutého kapitálu). Komise zdůrazňuje, že analýzy MEIP 2011 a 2012 bez pochyby zavádějí úpravy týkající se prvního investičního plánu, na jehož základě bylo přijato první rozhodnutí o zahájení projektu přestavby vojenského letiště na letiště civilního letectví. Z toho důvodu nelze tyto kapitálové injekce posuzovat odděleně, třebaže byly větší kapitálové injekce poskytnuty po provedení analýzy MEIP 2010.
b) Investiční náklady
(108)
V analýze MEIP 2012 jsou investice do pevných aktiv rozděleny na čtyři fáze. První fáze investičního projektu zahrnovala projektové práce a přípravu stavebního místa (vykácení stromů a keřů, rozebrání některých hangárů a srovnání pozemku). Náklady vznikly v roce 2011 a jejich celková výše činila […] mil. PLN ([…] EUR). Realizace druhé fáze projektu, která zahrnovala výstavbu terminálu pro potřeby obecného letectví, budovy správy letiště a budovy pro jednotky požární ochrany, začala již v roce 2012. Druhá fáze projektu je největší, pokud jde o investiční náklady - v letech 2012-2013 vzniklo […] % kapitálových výdajů v nominálním vyjádření (dále jen „kapitálové výdaje“). Podle informací předložených polskými úřady činily investiční náklady v roce 2012 […] mil. PLN (z toho byla více než polovina vynaložena ještě před vypracováním aktualizace MEIP 2012). Níže uvedený obrázek (obrázek 2) uvádí kapitálové výdaje (v nominálním vyjádření) v rozdělení podle jednotlivých fází investice v souladu s analýzou MEIP 2012.
Obrázek 2
Kapitálové výdaje v rozdělení podle jednotlivých fází (analýza MEIP z roku 2012)
[…]
(109)
S ohledem na 103. a 108. bod odůvodnění se Komise domnívá, že analýzy MEIP 2011 a MEIP 2012 nebyly vypracovány včas a nevycházely z informací, které měli k dispozici veřejní akcionáři ve chvíli přijetí hlavního rozhodnutí o financování projektu přestavby vojenského letiště na letiště pro civilní letectví. Komise navíc nemůže zpětně zohlednit plánované dodatečné zdroje příjmů, které vychází z informací předložených v listopadu 2013 a které mají zdůvodnit rozhodnutí přijaté veřejnými společníky v letech 2010 a 2011.
(110)
V souvislosti s výše uvedeným se Komise domnívá, že pro posouzení, zda Gdyně a Kosakowo postupovaly jako obezřetný soukromý investor v tržním hospodářství, musí při svém posouzení vycházet především z analýzy MEIP 2010 a nemůže zohlednit další události a informace, které uvedení veřejní společníci neměli v okamžiku přijetí rozhodnutí o realizaci dotčeného investičního projektu k dispozici.
(111)
Na druhou stranu analýzy MEIP 2011 a 2012 posuzují pouze změny v porovnání s prvním rozhodnutím o zahájení investičního projektu, které bylo přijato v roce 2010 na základě analýzy MEIP 2010. Analýza MEIP 2012 skutečně potvrdila, že některé investice (např. terminál pro potřeby obecného letectví, správní budova, energetický systém) již byly v „pokročilém stádiu realizace“. Dvě pozdější analýzy ukazují, že společníci se chovali podle změn na trhu a v souladu s nimi přizpůsobili rozsah projektu (v závislosti na druhu investice jej buď rozšířili či omezili). Tyto změny však nebyly velké v porovnání s rozhodnutím přestavět vojenské letiště na letiště civilního letectví. Níže uvedený obrázek (obrázek 3) uvádí kapitálové výdaje podle analýz MEIP 2010, 2011 a 2012 (v reálném vyjádření z roku 2010). Jak lze vidět, časový rámec a rozsah investice byly aktualizovány jak v roce 2011, tak i v roce 2012, avšak tyto změny nebyly s ohledem na celkový rozsah projektu významné. V roce 2010 se kapitálové výdaje odhadovaly na asi […] mil. PLN a tato částka[…] se zvýšila na asi […] mil. PLN jak v roce 2011, tak i v roce 2012 (tj. o […] % na období realizace investice trvající téměř 20 let).
(112)
Komise musí v této věci posoudit řadu investičních rozhodnutí přijatých v krátkém časovém období, ve kterém nedošlo k nepředvídatelným událostem. Tato rozhodnutí přijali stejní veřejní společníci v souvislosti s realizací prakticky stejného investičního projektu. Z toho důvodu nelze na základě aktualizací analýz MEIP 2011 a 2012 uznat investiční rozhodnutí, které nebylo v souladu s analýzou MEIP v době, kdy bylo přijato, za rozumné investiční rozhodnutí. Tyto aktualizace by mohly doložit, že polské úřady postupovaly jako soukromý investor, nanejvýš v případě, že by z nich vyplývalo, že díky investování dalších prostředků se projekt stane ziskovým, a bude tak zajištěna přiměřená náhrada již investovaného kapitálu i kapitálu, který měl být ještě investován (nebo by se tím zajistila přiměřená náhrada tohoto kapitálu, i při zohlednění rizika souvisejícího s nutností vrátit podporu neoprávněně získanou v minulosti).
Obrázek 3
Kapitálové výdaje (v tis. PLN) podle analýz MEIP z let 2010, 2011 a 2012 (v reálném vyjádření 2010)
[…]
Použití MEIP na základě analýzy MEIP z roku 2010
(113)
Analýza MEIP z roku 2010 předložená polskými orgány vychází z operačního plánu, který pro investory kapitálu obsahuje prognózu budoucích peněžních toků v letech 2010-2040. V době, kdy byla provedena analýza MEIP, polské orgány předpokládaly, že letiště začne obsluhovat obecný letecký provoz v roce 2011, charterové lety v roce 2013 a nízkonákladové přepravce v roce 2015. To by vedlo ke stabilnímu růstu počtu odbavených cestujících z […] cestujících v roce 2013 na téměř […] mil. v roce 2024 a 1,753 mil. v roce 2040 (jak ukazuje tabulka 5 níže).
Tabulka 5
Prognózy ohledně počtu cestujících na letišti v Gdyni použité v analýze MEIP z roku 2010 (v tis.)
Očekávaný vývoj cestovního ruchu ( MEIP 2010)
Rok
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Počet cestujících
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Podle analýzy MEIP z roku 2010 by podnik byl ziskový před úroky, zdaněním a odpisy (EBITDA) od roku 2018. Ročně diskontované peněžní toky se měly stát kladnými od roku 2020, jak ukazuje níže uvedený obrázek (obrázek 4). Kumulativně (tzn. po součtu peněžních toků z předchozích let v každém roce) však bude součet diskontovaných peněžních toků za celé období 2010-2040 záporný (jak uvádí obrázek 1). Jinými slovy, kladné peněžní toky, které měly být generovány od roku 2018, nejsou dostatečně vysoké, aby mohly vyrovnat záporné vysoké peněžní toky v raném období investice.
Obrázek 4
Diskontované peněžní toky v tis. PLN (analýza MEIP z roku 2010)
[…]
Zdroj:
na základě analýzy MEIP 2010.
(115)
Očekávalo se, že po roce 2040 hodnota provozovatele letiště bude stále narůstat při stabilní míře růstu volných peněžních toků ve výši […] %. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2040. Diskontovaná konečná hodnota činí […] mil. PLN.
(116)
Z analýzy MEIP 2010 vyplývá kladná kapitálová hodnota (47) […] mil. PLN (tj. asi[…] mil. EUR). Navíc vnitřní míra návratnosti je […] %, čímž je vyšší než prognózované náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %).
(117)
Komise poznamenává, že zásadním faktorem ovlivňujícím hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni jsou očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci. V analýze MEIP 2010 činí příjmy z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a z charterových letů (poplatky za cestující, přistání a parkování letadel) [80-90] % všech příjmů v roce 2040 a průměrně [80-90] % všech příjmů za celé posuzované období, tj. v letech 2010-2040. Komise poznamenává, že tyto údaje jsou v rozporu s prohlášeními polských orgánů, že činnost letiště v Gdyni bude doplňovat činnost letiště v Gdaňsku, jelikož se letiště v Gdyni zaměří na činnost související s obecným letectvím. Ve skutečnosti, jak ukazují výše uvedené údaje, jsou hlavním zdrojem příjmů ve většině roků, na které se vztahuje prognóza, lety obsluhované nízkonákladovými přepravci a charterové lety. Avšak - jak bude podrobně vysvětleno níže - také velká většina příjmů letiště v Gdaňsku pochází z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a charterových letů (viz 121. bod odůvodnění).
(118)
V souvislosti s poptávkou ze strany cestujících a leteckých přepravců Komise poznamenává, že letiště v Gdyni by mělo stejnou spádovou oblast jako letiště v Gdaňsku vzdálené od tohoto letiště pouhých 25 kilometrů. Letiště v Gdaňsku bylo rozšířeno v roce 2012, aby mohlo obsluhovat pět milionů cestujících, a v roce 2015 se plánuje další nárůst kapacity na sedm milionů cestujících. Harmonogram tohoto rozšíření byl zveřejněn již v roce 2010, tj. v době přípravy analýzy MEIP 2010 (48). Kromě toho Komise dne 24. září 2008 také obdržela v kontextu věci státní podpory č. N472/2008 oznámení týkající se veřejného financování rozšíření letiště v Gdaňsku, kterým se měla jeho kapacita zvýšit na pět milionů cestujících. Komise toto financování schválila dne 5. února 2009 (49).
(119)
Polské orgány informovaly Komisi, že hlavní plán pro letiště v Gdaňsku, který byl vypracován v roce 2010 (50), plánuje rozšíření rozjezdové dráhy, odbavovací plochy a jiné letištní infrastruktury. Díky tomu bude moci letiště v Gdaňsku v budoucnosti obsluhovat více než deset milionů cestujících ročně.
(120)
Komise dále poznamenává, že v roce 2010 letiště v Gdaňsku odbavilo 2,2 milionu cestujících (tj. využilo svou kapacitu ze 45 %, včetně kapacity, kterou měl v době rozšiřování). Podle prognóz pro letiště v Gdaňsku bude dostupná kapacita do roku 2020 využívána pouze z 50-60 % (51). Tyto prognózy nezohledňují začátek využívání letiště v Gdyni (tj. předpokládá se, že veškerou poptávku ve spádové oblasti uspokojí letiště v Gdaňsku). Komise upozorňuje, že i kdyby se předpokládal dynamický růst počtu cestujících, letiště v Gdaňsku bude schopné uspokojit poptávku v tomto regionu dlouhodobě, tj. nejméně do roku 2030.
(121)
Jak je uvedeno výše, analýza MEIP z roku 2010 pro letiště v Gdyni předpokládala, že hlavní část příjmů (průměrně [80-90] % pro celé období od roku 2012 do roku 2040) by měla pocházet od nízkonákladových přepravců a charterových letů. V tomto kontextu Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku také obsluhuje především nízkonákladové přepravce a charterové lety. V roce 2010 tvořili cestující přepravovaní nízkonákladovými přepravci a charterovými lety 72 % všech cestujících odbavených na letišti v Gdaňsku (52).
(122)
Pokud uvážíme blízkost jiného nevytíženého a již provozovaného letiště, které funguje na stejném obchodním modelu a dlouhodobě má značnou volnou kapacitu, Komise se domnívá, že to, zda se provozovateli letiště v Gdyni podaří přilákat letecký provoz a cestující, bude do značné míry záviset na výši letištních poplatků, kterou navrhne leteckým přepravcům, zejména ve srovnání s poplatky, jež vybírají jeho nejbližší konkurenti.
(123)
V tomto kontextu Komise poznamenává, že analýza MEIP z roku 2010 předpokládala, že poplatky za cestující budou u charterových letů a letů provozovaných nízkonákladovými přepravci činit 25 PLN/PAX (6,25 EUR) do roku 2014 a 40 PLN/PAX (10 EUR) od roku 2015 (a do roku 2040). Poplatky za přistání ve stejné kategorii letů byly stanoveny na 25 PLN za tunu (6,25 EUR) za celé období (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Poplatky za parkování letadel byly odhadnuty na 4 PLN (1,0 EUR) za 24 hodin parkování a za tunu (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Podle analýzy MEIP 2010 byly ceny stanoveny na úrovni srovnatelné s cenami na jiných regionálních letištích v době, kdy byla provedena analýza MEIP 2010. Ceny na letišti v Gdyni byly také stanoveny s tím, že tomuto letišti nebude konkurovat letiště v Gdaňsku.
(124)
Komise navíc konstatuje, že podle ceníku, který se používá na letišti v Gdaňsku ode dne 31. prosince 2008, činí standardní poplatek za cestujícího 48 PLN/PAX (12 EUR), standardní poplatek za přistání letadla s hmotností vyšší než dvě tuny (tj. včetně všech letadel nízkonákladových přepravců a charterových letů) činí 25 PLN za tunu (6,25 EUR) a poplatek za parkování letadel činí 4,5 PLN za 24 hodin parkování a za tunu (1,25 EUR).
(125)
Komise však poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku počítá také s různými slevami a rabaty, které se mj. týkají i letů nízkonákladových přepravců a charterových letů. Letiště v Gdaňsku uplatňuje sníženou sazbu poplatků za cestující ve výši 24 PLN/PAX (6 EUR) u všech nových spojení (od 1. ledna 2004) a každého zvýšení frekvence leteckých spojení letadly o maximální vzletové hmotnosti od 50 do 100 tun (např. Airbus A320 a Boeing 737, jakož i jiná letadla používaná nízkonákladovými přepravci). Také poplatky za přistání jsou u těchto spojení sníženy o polovinu (tj. do 12,5 PLN za tunu). Poplatky za parkování letadel se vůbec neúčtují, pokud frekvence spojení je nejméně šestkrát v týdnu. Kromě toho se standardní poplatky za cestujícího sníží o 23 PLN v případě všech odlétajících cestujících, kteří využívají pravidelná vnitrostátní spojení. V takovém případě se použije vhodná sleva. Komise se domnívá, že pokud zvážíme slevy a rabaty používané na letišti v Gdaňsku, průměrné letištní poplatky, se kterými se počítá na letišti v Gdyni, byly stanoveny na úrovni značně překračující výši poplatků na sousedním letišti, které je již v provozu.
(126)
Pokud by letiště v Gdyni jako nový subjekt na trhu uplatňoval uvedené poplatky, nepodaří se mu přilákat významný provoz za situace, kdy již fungující letiště, které má ve stejné spádové oblasti volnou kapacitu, účtuje nižší poplatky netto v případě nových spojení a nárůstu frekvence letů u již existujících spojení. Komise upozorňuje, že ceník letištních poplatků na letišti v Gdaňsku se sníženými poplatky má být používán do dne 31. prosince 2028. Jelikož jsou letištní poplatky hlavním zdrojem příjmů pro provozovatele, s nímž počítá analýza MEIP 2010 (podle tehdejšího obchodního plánu provozovatele letiště), Komise se domnívá, že z výše uvedeného vyplývá, že analýza MEIP 2010 není dostatečně jasná a věrohodná, aby mohla potvrdit, že posuzovaný investiční projekt by realizoval soukromý investor.
(127)
Pokud uvážíme, že obě letiště, v Gdaňsku i Gdyni, se zaměřují převážně na provozovatele nízkonákladových a charterových letů, že letiště v Gdaňsku nevyužívá celou svou kapacitu, že skutečné poplatky na letišti v Gdaňsku jsou nižší než poplatky, se kterými počítá obchodní plán letiště v Gdyni, a pokud zohledníme blízkost obou letišť, domnívá se Komise, že předpoklad, že si obě letiště nebudou konkurovat, není správný.
(128)
Komise se rovněž domnívá, že v době přípravy analýzy MEIP 2010 byly poplatky netto (standardní poplatky po odečtení příslušných slev) uplatňované na letišti v Bydgoszczy (které je od letiště v Gdyni vzdálené 196 km, což autem trvá dvě hodiny a 19 minut) a na letišti ve Štětíně (vzdáleném od letiště v Gdyni 296 km, což autem trvá čtyři hodiny a 24 minuty), tj. na druhém a třetím nejbližším polském regionálním letišti, značně nižší (53).
(129)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že pokud zvážíme blízkost jiného nevytíženého letiště, které funguje na stejném obchodním modelu, nejsou letištní poplatky, které předpokládá analýza MEIP 2010 a které byly stanoveny na vyšší úrovni než poplatky uplatňované v Gdaňsku a na jiných regionálních letištích ležících poblíž, realistické. Kromě toho zastává Komise názor, že pokud zohledníme konkurenci pro letiště v Gdyni, prognózy ohledně provozu uvedené v analýze MEIP 2010 nevycházely z reálných předpokladů.
(130)
Kromě toho je třeba poznamenat, že v analýze 2010 nebyla provedena analýza zranitelnosti ani v ní nebylo posouzeno, jak pravděpodobné jsou dané výsledky (např. nejpesimističtější scénář, nejoptimističtější scénář, základní scénář). Komise v této souvislosti konstatuje, že scénář uvedený v analýze MEIP 2010 vychází z příliš optimistických předpokladů, pokud jde o růst počtu cestujících a výši poplatků.
(131)
Komise poznamenává, že snížení ročních příjmů z poplatků za cestující pocházejících z charterových letů a letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci o pouhých […] % (v období, na které se vztahuje prognóza, tj. v letech 2010-2040) způsobí, že kapitálová hodnota pro veřejné společníky bude záporná. K takovému snížení příjmů by mohlo dojít, pokud budou poplatky či provoz menší, než se předpokládalo. V tomto ohledu je třeba poznamenat, že letištní poplatky uvedené v obchodním plánu, který byl použit v analýze MEIP 2010, jsou již o […] % vyšší než poplatky na letišti v Gdaňsku (54). V této souvislosti je vysoce nepravděpodobné, že by se letišti v Gdyni mohlo podařit přilákat letecký provoz, aniž by nenabídlo značné rabaty u poplatků (ve výši 40 PLN (10 EUR), se kterými počítá obchodní plán. Vysoká zranitelnost NPV, která vzniká již u nepatrné slevy letištních poplatků (která je však založena na realistických předpokladech), ukazuje, že je třeba vážně pochybovat o věrohodnosti původního obchodního plánu.
(132)
I když analýza MEIP 2010 vycházela z tehdy dostupných prognóz ohledně provozu a informace ex post by neměly být používány pro účely přímého posouzení zásady soukromého investora, Komise přesto konstatuje, do jaké míry byly tyto prognózy příliš optimistické. Konkrétně porovnání prognóz provozu z roku 2010 a 2012 ukazuje velké rozdíly. Nejenom že byl projekt zahájen se zpožděním, ale navíc byly každý rok pro období „kladného EBITDA“ sníženy prognózy provozu o […] na […] %. Tak významná oprava provedená pouhé dva roky později, jejímž důvodem nejsou významně změněné podmínky, jasně vypovídá o racionálnosti původních předpokladů. Svědčí o tom, že kontroly zranitelnosti, které provedla Komise (jejichž rozsah je v porovnání zanedbatelný), přinášejí obzvláště důležité informace o nerealistickém charakteru předpokladů, na jejichž základě byl projekt schválen k realizaci.
Tabulka 6
Srovnání prognóz týkajících se počtu cestujících, které použily analýzy MEIP 2010 a aktualizace MEIP 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Celkový počet cestujících v analýze MEIP 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Celkový počet cestujících v analýze MEIP 2010
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rozdíl (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Celkový počet cestujících v analýze MBP 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Celkový počet cestujících v analýze MBP 2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Rozdíl (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Z dalších testů zranitelnosti vyplývá, že projekt by byl prodělečný, pokud by se příjmy snížily o pouhých […] % ročně během celého období, na které se vztahuje prognóza, nebo pokud by se příjmy snížily o […] % a operační výdaje se navýšily o […] %. Ziskovost investice je tedy velmi ohrožená již v případě malých změn základních předpokladů. Komise se domnívá, že takové změny jsou zanedbatelné v porovnání se změnami, které byly provedeny v dalších analýzách MEIP.
(134)
Kontroly zranitelnosti, které provedla Komise, se zdají být ještě více oprávněné s ohledem na to, že polské orgány obdržely necelý rok po vypracování analýzy MEIP 2010 aktualizovanou analýzu, podle které měla být NPV projektu významně nižší a činila pouze […] mil. PLN (ok. […] EUR). V porovnání s původním projektem byla NPV projektu v květnu 2011 snížena o […] %.
(135)
Komise navíc poznamenává, že kladné výsledky analýzy MEIP 2010 z velké míry závisí na konečné hodnotě investice na konci období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. v roce 2040). Diskontované peněžní toky podniku v letech 2010-2040 jsou totiž záporné a činí (-[…] mil.) PLN. Konečná hodnota diskontovaná ke dni 30. června 2010 činí […] mil. PLN.
(136)
Konečná hodnota byla vypočítána na základě předpokladů, že roční míra růstu peněžních toků z investice po roce 2040 bude činit […] %. Podle standardní praxe by míra růstu podniku neměla být vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém podnik funguje (tj. pokud jde o HDP). Konečná hodnota se totiž vypočítává na dobu, kdy se očekává, že podnik bude plně zaveden a v té samé době skončí období jeho vysokého růstu. S ohledem na předpoklad, že hospodářství tvoří jak podniky vykazující vysoký, tak i podniky vykazující stabilní růst, měla by být míra růstu zavedených podniků tedy nižší než průměrná míra růstu celého hospodářství. Polské orgány ve svých připomínkách neuvedly, z jakého důvodu uvedly míru dlouhodobého růstu ve výši […] %, pouze vysvětlily, že dlouhodobá míra růstu je nominální míra růstu. Na základě informací MMF Komise zjistila, že v prognózách růstu reálného HDP v Polsku, které byly k dispozici na začátku roku 2010, byla uváděna nominální míra růstu polského hospodářství v rozmezí od 5,6 % v roce 2011 do 6,6 % v roce 2015. Pokud by míra inflace činila 2,5 %, lze očekávat, že reálný HDP poroste o 4 %. Na první pohled se tedy zdá, že nominální míra růstu letiště v Gdyni ve výši […] % je v souladu s tehdy dostupnými informacemi a se standardní praxí při určení míry růstu, která je nižší než růst hospodářství. Jelikož však byla stanovena dlouhodobá míra růstu, která je vyšší než ukazatel inflace (v dubnu 2010 byl odhadován na 2,5 %), vychází obchodní plán z předpokladu, že letiště bude každoročně vykazovat růst i po roce 2040.
Tabulka 7
Údaje a prognózy týkající se HDP a inflace poskytnuté MMF v dubnu 2010
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Nárůst HDP (stálé ceny) (%)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
Nárůst HDP (běžné ceny (%)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
Inflace %
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Zdroj:
Mezinárodní měnový fond, World Economic Outlook Database, duben 2010 (zdroj: http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Komise kromě toho poznamenává, že v tomto případě a s ohledem na velmi dlouhé prognózované období a vzdálený den, ke kterému byla vypočítána konečná hodnota, je úkol stanovit co nejsprávnější míru růstu ještě složitější a související nejistota ještě větší. Prognózy růstu HDP se totiž málokdy vztahují na období delší než pět let, přičemž v tomto případě měl model předvídat odůvodněnou míru růstu letiště po třiceti letech fungování. Obezřetný investor by tedy provedl několik testů zranitelnosti.
(138)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že v pozdějších aktualizacích původního obchodního plánu byla stabilní míra růstu snížena z […] % na […] %. Polské orgány tehdy toto snížení nijak jednoznačně nevysvětlily. Konečná hodnota je výslednicí předpokládané trvalé stabilní míry růstu, ale i předpokládaných změn očekávaných v období stabilního růstu. Komise provedla řadu testů zranitelnosti, které potvrdily, že závěry přijaté v analýze MEIP 2010 mohou být významně ohroženy již malými a realistickými změnami základních předpokladů. Stabilní míra růstu, u níž obchodní plán z roku 2010 vykazuje zápornou NPV, totiž činí přibližně […] %. Za předpokladu, že příjmy budou nižší pouze o […] %, než se původně předpokládalo, činí stabilní míra růstu, při níž se projekt stává prodělečným, […] %.
(139)
Model stabilní míry růstu použitý pro výpočet konečné hodnoty v této věci také vyžaduje, aby byly přijaty předpoklady, pokud jde o den, kdy podnik začne stabilně růst na úrovni, kterou si bude schopen trvale udržet. V analýze MEIP 2010 se tyto údaje vztahují k roku 2040, to znamená, že prognózované období zahrnuje 30 let (2010-2040). V aktualizaci MEIP 2012 bylo prognózované období omezeno na 18 let (2012-2030), a konečná hodnota tak byla vypočítána k roku 2030. Pokud by se stejný časový horizont použil v analýze MEIP 2010, byla by NPV záporná.
(140)
Komise rovněž upozorňuje, že analýza MEIP 2012 konkrétně zmiňuje, že obezřetný investor by zohlednil skutečnost, že projekt má trvat obzvláště dlouho, než se stane ziskovým (viz bod 4.10.1.2 analýzy MEIP 2012, který uvádí, že „Kladný výsledek kladné čisté současné hodnoty ukazuje, že investice do letiště Gdyně-Kosakowo může být pro potenciální investory zajímavým počinem. Před přijetím případného rozhodnutí však investoři musí také zvážit dlouhé období trvání investice, které je typické pro investice do infrastruktury“).
(141)
Komise poznamenává, že v roce 2010, kdy byla provedena první analýza MEIP, byly v obchodním plánu i ve výpočtech NPV zohledněny všechny investiční náklady, včetně nákladů na závazky vyplývající z realizace veřejné zakázky (jednotky požární ochrany, zajištění bezpečnosti, celní služby apod.). Komise poznamenává, že tento přístup je zřejmě správný, pokud uvážíme, že tyto náklady jsou neoddělitelně spojené s výstavbou a využíváním letiště (a představují dodatečné náklady na projekt).
(142)
Komise však také posoudila ziskovost projektu na základě analýzy MEIP 2010 bez zahrnutí investičních nákladů na úkoly vyplývající z realizace veřejné zakázky.
(143)
Z informací předložených polskými orgány nelze zjistit, které konkrétní investiční náklady a provozní výdaje se týkají realizace veřejné zakázky. Komise poznamenává, že v aktualizace MEIP 2012 Polsko investice určené na realizaci veřejné zakázky oddělilo. V případě analýzy MEIP 2010 tomu tak však nebylo. Kromě toho Komise opětovně vypočítala NPV a vyloučila přitom několik možných druhů investičních nákladů, které se jasně vztahují k realizaci veřejné zakázky. Konkrétně Komise při opětovném výpočtu NPV nezohlednila tyto investiční náklady: „Vozidla a vybavení jednotky požární ochrany“, „Oplocení letiště a dozor“ a „Vybavení bezpečnostní služby letiště“ v hodnotě […] mil. PLN (včetně nominálního vyjádření).
(144)
Pokud se v analýze MEIP 2010 nezohlední náklady na úkoly související s realizací veřejné zakázky, zvýší se diskontované peněžní toky na asi (-[…]) mil. PLN (jinými slovy se předpokládané diskontované ztráty v období 2010-2040 sníží o […] mil. PLN z (-[…]) mil. PLN na (-[…]) mil. PLN). Vzhledem k tomu, že konečná hodnota zůstává nezměněná (a činí […] mil. PLN), zvyšuje se NPV projektu z […] mil. PLN na […] mil. PLN (tj. z […] mil. EUR na asi […] mil. EUR).
(145)
Byly provedeny další testy zranitelnosti, které ukazují, že NPV se stane zápornou, pokud dojde k těmto změnám: celkové příjmy se sníží o […] %, příjmy z letištních poplatků se sníží o […] % nebo se sníží celkové příjmy o […] % a zároveň vzrostou náklady o […] % (vše v ročním vyjádření). S ohledem na velmi nerealistické předpoklady týkající se letištních poplatků (o […] % vyšší než na letišti v Gdaňsku (55)) a příliš optimistické prognózy ohledně provozu (přepracované prognózy jsou o […] % až […] % nižší než původní), tyto testy zranitelnosti ukazují, že pokud by se bývaly použily realističtější předpoklady, projekt by nebyl ziskový.
(146)
Poté co byly z analýzy MEIP 2010 vyloučeny zjistitelné náklady související s realizací veřejné zakázky, testy zranitelnosti ukazují, že NPV by se změnila na zápornou, pokud by se předpokládané příjmy z letištních poplatků od nízkonákladových přepravců (bez jakékoli slevy letištních poplatků u charterových letů) ročně snížily o […] %, za předpokladu, že by příjmy z charterových letů, veškeré jiné příjmy, provozní náklady a investiční náklady zůstaly na úrovni, kterou předpokládal obchodní plán (pokud předpokládáme, že příjmy od nízkonákladových přepravců začnou být generované v roce 2017 a postupem času se zvýší).
(147)
Navíc je třeba připomenout, že projekt je ziskový pouze díky konečné hodnotě (tj. hodnotě letiště k roku 2040 za předpokladu trvalého nárůstu peněžních toků o […] % ročně). Do roku 2040 projekt generuje záporné peněžní toky.
(148)
Avšak ani posouzení ziskovosti projektu na základě analýzy MEIP 2010 bez investičních nákladů na úkoly související s realizací veřejné zakázky nevede k jednoznačnému závěru, že by soukromý investor dotčenou investici realizoval.
Shrnutí a závěry
(149)
Přestavba letiště v Gdyni si vyžaduje značné investice a znamená dlouhodobé záporné peněžní toky. Z obchodního plánu totiž vyplývá, že v období, na které se vztahuje prognóza, tj. od 2010 do 2040, budou veškeré diskontované peněžní toky záporné (a budou činit -[…] mil. PLN nebo -[…] mil. EUR). Podle obchodního plánu projekt získá dodatečnou hodnotu až díky diskontované konečné hodnotě v řádu […] mil. PLN, jež byla vypočítána k roku 2040 a pro neomezeně dlouhou dobu po tomto roce, za předpokladu, že letiště bude od tohoto roku vykazovat každý rok nominální růst ve výši […] %). Kromě toho, že je s takovým dlouhodobým projektem nutně spojena značná nejistota, obchodní plán neobsahuje test zranitelnosti, a není tedy analýzou, kterou obezřetný investor u takového typu projektu musí provést.
(150)
Kromě toho analýza Komise potvrzuje, že obchodní plán vychází z řady optimistických a nereálných předpokladů v souvislosti s blízkostí letiště v Gdaňsku, které používá stejný obchodní model, jeho nevyužitou kapacitou a plánovaným rozšířením tohoto letiště. Z několika testů zranitelnosti vyplývá, že NPV projektu se změní na zápornou již při malých a realistických změnách základních předpokladů.
(151)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že na základě analýzy 2010 by se soukromý investor nerozhodl posuzovanou investici zahájit. Z toho důvodu představuje rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo pro provozovatele letiště hospodářskou výhodu, kterou by za normálních tržních podmínek nezískal.
Použití zásady soukromého investora na základě analýzy MEIP 2011 a aktualizace MEIP 2012
(152)
Pokud jde o analýzy MEIP vypracované v letech 2011 a 2012 (a prostředky, které byly podle polských orgánů poskytnuty provozovateli letiště ve formě kapitálových injekcí až na základě těchto analýz), zastává Komise názor, že závazek poskytnout kapitálové injekce byl přijat již v dohodě společníků podepsané dne 11. března 2011 (viz 33. bod odůvodnění výše), tj. před vypracováním analýz MEIP 2011 a 2012. V době, kdy se vypracovávaly analýzy MEIP 2011 a 2012, již společníci dané investiční rozhodnutí přijali, třebaže bylo realizováno později. Kromě toho se Komise domnívá, že kapitálové injekce poskytnuté po vypracování analýz MEIP 2011 a 2012 nelze považovat za nezávislá, samostatně přijatá investiční rozhodnutí, jelikož se týkají stejného investičního projektu, jehož realizaci veřejní společníci zahájili nejpozději v roce 2010, a jelikož představují pouze opravy či změny původních projektů.
(153)
V souvislosti s tím, jak již bylo uvedeno, mohou tyto analýzy podle názoru Komise doložit, že polské úřady postupovaly jako soukromý investor, pouze v případě, že by z nich vyplývalo, že by se projekt díky investování dalších prostředků stal ziskovým, a byla tak zajištěna přiměřená náhrada již investovaného kapitálu i kapitálu, který měl být ještě investován (nebo by se tím zajistila přiměřená náhrada tohoto kapitálu, i při zohlednění rizika souvisejícího s nutností vrátit podporu neoprávněně získanou v minulosti).
(154)
Z analýz však nic takového nevyplývá, a navíc se zdají být z níže uvedených důvodů nespolehlivé.
Použití zásady soukromého investora na základě aktualizace MEIP 2011
(155)
Analýza MEIP byla poprvé aktualizována v květnu 2011. Kromě toho, že Komise stanovila, že závazek ohledně kapitálových injekcí poskytnutých po vypracování dané analýzy MEIP byl přijat před květnem 2011 (viz 33. bod odůvodnění výše), Komise také posoudila, zda je možné na základě informací obsažených v této hospodářské analýze uznat, že poskytnutí kapitálových injekcí je v souladu s chováním soukromého investora v tržním hospodářství. V analýze MEIP 2011 zůstala výše příjmů z projektu nezměněna, ale investiční náklady byly navýšeny (viz obrázek 3, který uvádí celkové investiční náklady v reálném vyjádření pro rok 2010). Analýza rovněž zohlednila již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené investiční náklady. WACC byl mírně snížen (z […] % na […] %) a dlouhodobá míra růstu byla snížena z […] % na […] %. Na základě těchto aktualizací byla NPV významně snížena na […] mil. PLN (asi […] EUR). Důvodem byla větší ztráta (diskontované peněžní toky za období 2011-2030 by činily (-[…] mil.) PLN a končená hodnota by se mírně snížila na […] mil. PLN.
(156)
Komise tedy konstatuje, že ani na základě aktualizace MEIP 2011 není rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo financovat přestavbu vojenského letiště Gdyně-Kosakowo (Gdyně-Oksywie) na letiště civilního letectví v souladu se zásadou soukromého investora, a představuje tedy hospodářskou výhodu, kterou by provozovatel letiště v běžných tržních podmínkách nezískal.
Použití zásady soukromého investora na základě aktualizace MEIP 2012
(157)
Polské orgány se domnívají, že Komise by měla posoudit dodržení podmínek zásady soukromého investora na základě analýzy MEIP 2012. Komise reagovala na toto tvrzení, i když závazek ohledně kapitálových injekcí poskytnutých po vypracování analýzy MEIP byl přijat dříve (viz 33. bod odůvodnění výše), a posoudila rovněž, zda je možné na základě informací obsažených v této hospodářské analýze uznat, že poskytnutí kapitálových injekcí je v souladu s chováním soukromého investora v tržním hospodářství.
(158)
Komise poznamenává, že v aktualizaci MEIP 2012 jsou zohledněny již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené investiční náklady. Z aktualizace MEIP 2012 vyplývá, že financování společnosti Gdyně-Kosowo sp. z o.o. nabízí společníkům kladnou kapitálovou hodnotu v řádu […] mil. PLN (přibližně […] mil. EUR). Kromě toho je vnitřní míra návratnosti investice projektu ve výši […] % vyšší než prognózované náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %).
(159)
V analýze MEIP 2012 byla porovnána kapitálová hodnota podniku s dalšími investicemi v situaci, kdy letiště zahajuje svou činnost („základní scénář“), a kapitálová hodnota podniku v případě neposkytnutí dalších investic a upuštění od realizace investičního projektu v červnu 2012 („srovnávací scénář“) (56).
(160)
Pokud jde o tuto otázku, Komise již došla k závěru, že kapitálové injekce poskytnuté po roce 2010 nelze hodnotit nezávisle na původním investičním rozhodnutí, které bylo přijato v roce 2010. Správným srovnávacím scénářem v roce 2010 by bylo ustoupit od realizace projektu. Podle polských orgánů dovolovala dohoda o pronájmu obci Kosakowo využívat pozemky pouze pro účely letiště pro civilní letectví. Komise se domnívá, že soukromý investor by v první řadě takovou dohodu ani neuzavřel, pokud by výstavba nového letiště pro civilní letectví na tomto území neposkytovala reálnou možnost generovat z této investice zisk. Proto se musí srovnávací scénář popsaný v aktualizaci MEIP 2012 posuzovat v souvislosti s dřívějším rozhodnutím, které samo o sobě není v souladu s postupem soukromého investora. Jinými slovy by srovnávací scénář v letech 2010 a 2012 vedl k tomu, že by od realizace projektu výstavby dotčeného letiště pro civilní letectví bylo upuštěno, protože se všechny kapitálové injekce a analýzy MEIP provedené Polskem týkají realizace stejného investičního projektu.
(161)
Komise každopádně poznamenává, že základní scénář v aktualizaci MEIP 2012 předložené polskými orgány vychází z obchodního plánu, který počítal s budoucími peněžními toky pro investory v letech 2012-2030 (tj. v období vysokého růstu) (57). Prognózované budoucí peněžní toky se zakládají na předpokladu, že letiště začne fungovat v roce 2013. V době dokončení aktualizace MEIP 2012 polské orgány očekávaly, že letiště odbaví asi […] cestujících v roce 2014 a postupně rozšíří svou činnost na […] cestujících v roce 2020 a na přibližně […] v roce 2028 (viz prognóza změny počtu cestujících v tabulce 8 níže).
Tabulka 8
Prognózy týkající se počtu cestujících na letišti v Gdyni (v tis.)
Předpokládaný růst počtu cestujících
Rok
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Celkem
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083,7
(162)
Podle aktualizace MEIP 2012 se očekává, že po roce 2030 bude letiště zaznamenávat trvalý stabilní růst ve výši […]. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2030.
(163)
Komise poznamenává, že podobně jako v analýze MEIP 2010 jsou zásadními faktory ovlivňujícími hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci.
(164)
Pokud jde o očekávaný nárůst počtu cestujících, polské orgány tvrdí, že poptávka po službách letecké přepravy cestujících časem vzroste spolu s očekávaným růstem HDP Polska a rozvojem regionu. V této souvislosti se polské orgány domnívají, že prognózy ohledně počtu cestujících jsou konzervativní a skutečný počet může být vyšší, než se předpokládalo. Podle Polska předpokládá aktualizovaná prognóza počtu cestujících pro tento region (z března 2013) vyšší počet cestujících, než jaký prognózovala aktualizace MEIP 2012.
(165)
Polské orgány tvrdí, že obchodní plán počítal s tím, že letiště v Gdyni odbaví méně než […] % cestujících v regionu. Kromě toho podle názoru polských orgánů rozvoj služeb v oblasti letectví v pomořanském vojvodství umožní, že v tomto regionu může fungovat ještě jedno malé letiště, jehož služby budou doplňovat nabídku služeb letiště v Gdaňsku.
(166)
Pokud jde o poptávku ze strany cestujících, Komise se domnívá, že tvrzení uvedená ve 118. až 129. bodu odůvodnění týkající se vzájemné konkurence mezi letištěm v Gdyni a letištěm v Gdaňsku ohledně leteckých společností a cestujících platí i s ohledem na hodnocení v analýze MEIP 2012.
(167)
Komise zejména poznamenává, že výše letištních poplatků stanovená v aktualizaci MEIP 2012 zůstala v porovnání s jejich výší v analýze MEIP 2010 nezměněná. Polské orgány tvrdí, že poplatky použité v aktualizaci MEIP 2012 se významně neliší od standardních ceníků, jež používají jiná malá letiště v Polsku. Polské orgány vysvětlují, že výše poplatků v obchodním plánu je průměrná v celém období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. roky 2014-2040), a předpokládají, že v dlouhodobém horizontu se budou muset poplatky uplatňované na letišti v Gdaňsku navýšit v důsledku zlepšení služeb na tomto letišti.
(168)
Jelikož letiště v Gdaňsku, Bydgoszczy a Štětíně uplatňovala v roce 2012 stejné ceny (včetně stejných slev) jako v roce 2010, hodnotí Komise výši poplatků v analýze MEIP 2012 stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 (viz 122. až 129. bod odůvodnění).
(169)
Komise se domnívá, že soukromý investor, který se řídí zásadou ziskovosti, by se nerozhodl investovat do posuzovaného projektu na základě předpokládané výše poplatků, která je značně vyšší, než poplatky netto účtované na jiných polských regionálních letištích (58), zejména na letišti v Gdaňsku.
(170)
Komise rovněž poznamenává, že ze zátěžového testu vypracovaného polskými orgány vyplývá, že hodnota vlastního kapitálu se mění na zápornou v momentě, kdy se poplatky za cestující sníží na […] PLN. V této souvislosti Komise poznamenává, že snížené letištní poplatky, které by byly srovnatelné s výší letištních poplatků hrazených na jiných polských regionálních letištích (např. v Gdaňsku, Bydgoszczy, Štětíně a Lublinu), způsobí, že hodnota kapitálu bude záporná.
(171)
Kromě toho se Komise domnívá, že soukromý investor by nestanovil vyšší poplatky na základě předpokladu, že se poplatky na letišti v Gdaňsku v dlouhodobém horizontu zvýší. V této souvislosti Komise poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku plánuje uplatňovat slevy do roku 2028 (tj. na období, které je jen o dva roky kratší, než období zohledněné v obchodním plánu, jež je předmětem aktualizace MEIP 2012). Z tohoto důvodu se Komise domnívá, že i kdyby se letištní poplatky na letišti v Gdaňsku po roce 2028 zvýšily, prognózované letištní poplatky, které jsou průměrem pro celé období zohledněné v obchodním plánu (tj. do roku 2030), i nadále převyšují průměrnou výši letištních poplatků na konkurenčním letišti.
(172)
Polské orgány potvrdily, že aktualizace MEIP 2012 zohlednila provozní náklady, které souvisejí s činností armády na tomto letišti. Očekává se, že tyto náklady vykompenzuje stát. Polské orgány potvrdily, že se letiště v Gdyni a armádní uživatel dosud formálně nedohodly na tom, jak budou náklady (provozní a investiční) sdílet.
(173)
Komise se domnívá, že soukromý investor by své hodnocení založil pouze na výsledcích, které byly v době přijetí rozhodnutí ohledně investice předvídatelné. Komise se tedy domnívá, že jakékoli možné snížení nákladů v důsledku sdílení nákladů s armádním uživatelem letiště (ani vliv na celkové náklady a příjmy letiště) nelze zohlednit při posuzování slučitelnosti investice se zásadou soukromého investora. Analýza MEIP 2012 totiž neuvádí, jakého snížení nákladů by mohl provozovatel letiště v této souvislosti dosáhnout.
(174)
Stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 jsou celkové diskontované peněžní toky projektu v období 2012-2030 záporné, jak vyplývá z obrázku 5. Letiště začne generovat kladné peněžní toky až od roku 2020, ale s ohledem na dlouhé období investice zůstávají kumulované peněžní (diskontované) toky v období, na které se vztahuje prognóza, záporné.
Obrázek 5
Kumulované (reálné) diskontované peněžní toky (v PLN) v aktualizaci MEIP 2012
[…]
(175)
V důsledku toho Komise konstatuje, že ani na základě aktualizace MEIP 2012 není rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo financovat přestavbu vojenského letiště v Gdyni na letiště civilního letectví v souladu se zásadou soukromého investora, a představuje tedy hospodářskou výhodu, kterou by provozovatel letiště v běžných tržních podmínkách nezískal.
Aktualizace z listopadu 2013
(176)
Komise se kromě toho domnívá, že změny investičního plánu, jejichž cílem bylo získat dodatečné příjmy z prodeje paliva letištěm (bez účasti externího provozovatele), ani nabídku navigačních služeb nelze při posuzování slučitelnosti investice se zásadou soukromého investora zohlednit. Polské orgány potvrdily, že tyto možné zdroje příjmů nezohlednila ani analýza MEIP 2010 ani analýza MEIP 2011 a ani aktualizace MEIP 2012, které byly vypracovány pro letiště v Gdyni, jelikož v době vypracování těchto analýz neměli ani veřejní společníci ani podnik jistotu, zda na poskytování těchto služeb získají všechna nutná povolení a koncese. Protože v době vypracování analýz MEIP nebylo možné tato nutná povolení a koncese získat, Komise tvrdí, že tyto změny není možné zpětně zohlednit.
Závěr
(177)
Komise se domnívá, že veřejné financování, ke kterému se ve prospěch provozovatele letiště zavázalo město Gdyně a obec Kosakowo, není slučitelné se zásadou soukromého investora. Komise se proto domnívá, že dotčené opatření představuje hospodářskou výhodu, která byla poskytnuta podniku letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a kterou by tento podnik za normálních tržních podmínek nezískal.
5.1.4. Selektivita
(178)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU opatření, které lze označit za státní podporu, zvýhodňuje „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Komise v této věci poznamenává, že kapitálové injekce se týkají jediného podniku letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. Tyto prostředky jsou tedy selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
5.1.5. Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu
(179)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží na vnitřním trhu, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny (59). Hospodářské výhody, které má provozovatel letiště z dotčeného opatření, posilují jeho hospodářské postavení, neboť provozovatel letiště bude moci zahájit svou činnost, aniž by sám hradil investiční a provozní náklady, které jsou s tímto opatřením neoddělitelně spojené.
(180)
Podle hodnocení uvedeného v oddíle 5.1.1 je činnost letiště hospodářskou činností. Na jedné straně existuje konkurence mezi letišti, která se snaží přilákat letecké dopravce a s nimi související letecký provoz (přepravu cestujících a zboží), a na druhé straně existuje konkurence i mezi vedoucími pracovníky letiště, kteří si mohou vzájemně konkurovat, protože usilují o vedoucí pozici na daném letišti. Komise kromě toho zdůrazňuje, že si konkurují - zejména v případě nízkonákladových přepravců - také letiště, která se nenachází ve stejné spádové oblasti a leží v různých členských státech a která se snaží tyto přepravce získat pro sebe. Komise upozorňuje, že letiště v Gdyni odbaví asi […] tis. cestujících do roku 2020 a až 1 milion cestujících v roce 2030.
(181)
Jak je uvedeno v bodě 40 pokynů pro letectví z roku 2005, ani malá letiště není možné vyloučit z působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU. S ohledem na předpokládaný provoz na letišti v Gdyni a jeho blízkost k letišti v Gdaňsku (vzdáleného pouze asi 25 km) se Komise domnívá, že tyto skutečnosti mohou mít vliv na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy.
(182)
Na základě argumentů uvedených ve 179. až 181. bodě odůvodnění lze konstatovat, že hospodářské výhody, jaké získává provozovatel letiště v Gdyni, posilují jeho postavení vůči ostatním konkurentům na trhu v Unii, kteří nabízejí letištní služby. Proto posuzované veřejné financování narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a má vliv na obchod mezi členskými státy.
5.1.6 Závěr
(183)
S ohledem na argumenty uvedené v 83. až 182. bodě odůvodnění Komise považuje kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1. SFEU. Jelikož byly tyto finanční prostředky již společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. poskytnuty, Komise se rovněž domnívá, že polské orgány porušily zákaz uvedený v čl. 108 odst. 3 SFEU (60).
5.2. SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(184)
Komise přezkoumala, zda lze dotčenou podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem. Jak bylo uvedeno výše, podpora spočívá ve financování investičních nákladů na zprovoznění letiště v Gdyni a na ztráty z prvních let provozu tohoto letiště (tj. do roku 2019 včetně, jak vyplývá z analýz MEIP 2010 a MEIP 2012).
(185)
Ustanovení čl. 107 odst. 3 SFEU stanoví několik výjimek z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 SFEU, podle kterého nejsou státní podpory slučitelné s vnitřním trhem. Dotčenou podporu lze posoudit pouze na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, který stanoví, že: „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“, lze uznat za slučitelné s vnitřním trhem. Pokyny pro letectví z roku 2005 poskytují rámec pro posouzení, zda lze podporu pro provozovatele letišť uznat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Pokyny zmiňují několik kritérií, které Komise musí zohlednit.
5.2.1. Podpora na investice
(186)
Státní podpora na financování infrastruktury letiště je slučitelná s čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, pokud splňuje podmínky stanovené v čl. 61 pokynů pro letectví z roku 2005:
i)
konstrukce a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného hospodářského zájmu (regionální rozvoj, přístupnost …),
ii)
infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli,
iii)
infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur,
iv)
přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně a
v)
míra dopadu na rozvoj obchodu není v rozporu se společným zájmem Unie.
(187)
Kromě toho musí mít státní podpora pro letiště, stejně jako jiná opatření státní podpory, aby byla slučitelná s vnitřním trhem, motivační účinek, být nezbytná a úměrná stanovenému cíli.
(188)
Polské orgány se domnívají, že veřejné financování opatření, jeho cílem je přestavba letiště v Gdyni, splňuje všechna kritéria podpory na investice uvedená v pokynech pro letectví z roku 2005.
i) Výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného hospodářského zájmu (regionální rozvoj, přístupnost atd.)
(189)
Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku, vzdálené od nového plánového letiště pouhých 25 km, již Pomořany efektivně obsluhuje.
(190)
Letiště v Gdaňsku leží u obchvatu oblasti Trójmiasto, který je součástí rychlostní silnice S6, která vede kolem měst Gdyně, Sopoty a Gdaňsk a velkému počtu obyvatel Pomořan zajišťuje snadný přístup k letišti. Dokonce ani pro obyvatele města Gdyně by tedy výstavba nového letiště neznamenala značné zlepšení spojení, jelikož z centra Gdyně trvá cesta k oběma letištím (v Gdyni i v Gdaňsku) stejnou dobu, tj. přibližně 20-25 minut jízdy autem.
(191)
Komise kromě toho poznamenává, že železnice „Trójmiejska Kolej Metropolitalna“, která se v současnosti staví a je spolufinancována ze strukturálních fondů Unie, zajistí železniční spojení s letištěm v Gdaňsku obyvatelům Gdaňska i Gdyně přímo z centra obou měst (za přibližně 25 minut). Díky železničnímu spojení „Trójmiejska Kolej Metropolitalna“ získají přímé nebo nepřímé spojení s letištěm v Gdaňsku také obyvatelé jiných částí Pomořan.
(192)
Komise rovněž poznamenává, že současná kapacita letiště v Gdaňsku činí pět milionů cestujících ročně, zatímco skutečný počet cestujících v období 2010-2013 činil: v roce 2010 - 2,2 mil., v roce 2011 - 2,5 mil., v roce 2012 - 2,9 mil., v roce 2013 - 2,8 mil. Komise rovněž upozorňuje, že letiště v Gdaňsku se v současnosti rozšiřuje s cílem zvýšit kapacitu na sedm miliónů cestujících ročně. Tato investice má být dokončena v roce 2015.
(193)
Navíc celková poptávka v regionu podle prognózy provozu v Pomořanech, kterou předložily polské orgány a která byla využita pro účely aktualizace MEIP 2012, činí […] cestujících ročně […].
Tabulka 9
Prognózy ohledně provozu v Pomořanech (v mil.)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komise kromě toho poznamenává, že podle informací předložených polskými orgány předpokládá hlavní plán letiště v Gdaňsku další rozšíření letiště, aby tak bylo možné odbavit více než deset milionů cestujících ročně. Konkrétní rozhodnutí o zvýšení kapacity letiště v Gdaňsku na více než sedm milionů cestujících ročně tak může být přijato v budoucnosti v závislosti na změně provozu.
(195)
Podle polských orgánů vyplývá z aktualizovaných prognóz (vypracovaných v březnu 2013), že podle očekávání má být poptávka v této spádové oblasti vyšší než v prognózách provozu z roku 2012. Podle uvedených prognóz bude v roce 2030 činit poptávka v této spádové oblasti asi devět milionů cestujících. I tato prognóza tedy dokládá, že poptávku v regionu by nejméně do roku 2025 stačilo uspokojit samotné letiště v Gdaňsku, a to bez dalších investic (na základě opravených prognóz týkajících se provozu uvedených ve 45. bodě odůvodnění).
(196)
Navíc podle informací předložených polskými úřady činí současná kapacita rozjezdové dráhy na letišti v Gdaňsku 40-44 operací za hodinu a v současnosti je ve skutečnosti využívána pro průměrně 4,7 operace za hodinu.
(197)
Na základě informací předložených polskými úřady (viz 192. až 196. bod odůvodnění) Komise konstatuje, že v příštích letech bude kapacita letiště v Gdaňsku využívána pouze z 50-60 %. V důsledku toho bude letiště v Gdaňsku schopno pokrýt poptávku leteckých společností i cestujících na dlouhou dobu, a to i v případě, že počet cestujících v Pomořanech rychle poroste.
(198)
Komise také poznamenává, že letiště v Gdaňsku nabízí více než 40 vnitrostátních a mezinárodních spojení (spojení z bodu do bodu i spojení k leteckým uzlům, jako jsou letiště Frankfurt, Mnichov, Varšava a Kodaň).
(199)
Jak uvádí 60. bod odůvodnění, polské orgány tvrdí, že na jedné straně je zvětšení kapacity letiště v Gdaňsku do určité míry omezeno z důvodů plánovaného rozvoje městských oblastí a důvodů ochrany životního prostředí. Na druhou stranu však tvrdí, že zvětšení kapacity letiště v Gdaňsku nic nebrání. Jelikož jsou argumenty ohledně překážek pro zvětšení kapacity protichůdné a nejsou žádným způsobem podložené, Komise se domnívá, že je pro své hodnocení nemůže použít.
(200)
S ohledem na volnou kapacitu letiště v Gdaňsku, která ani dlouhodobě nebude plně využita, a na plán dalšího dlouhodobějšího rozšíření tohoto letiště v případě nutnosti, se Komise nedomnívá, že by výstavba dalších letišť v Pomořanech přispěla k rozvoji regionu. Kromě toho Komise poznamenává, že Pomořany mají již nyní díky letišti v Gdaňsku dobrá spojení a nové letiště spojení s tímto regionem nezlepší.
(201)
Komise rovněž upozorňuje, že podle obchodního modelu letiště v Gdyni se zdá, že toto letiště bude s letištěm v Gdaňsku soupeřit o cestující na trzích s přepravou realizovanou nízkonákladovými přepravci, s charterovou dopravou a na trhu obecného letectví. Kromě toho nemůže výstavba nového letiště, které má sloužit jako rezervní nouzové letiště, odůvodnit výši investice na letišti v Gdyni.
(202)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že investice na letišti v Gdyni pouze rozšíří infrastrukturu v regionu, což nesplňuje požadavek jasně stanoveného cíle obecného hospodářského zájmu.
ii) Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli
(203)
Jak je uvedeno ve 189. až 202. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že spádová oblast letiště v Gdyni je a bude efektivně obsluhována letištěm v Gdaňsku. Navíc by obě letiště fungovala na podobném obchodním modelu a zaměřila by se především na nízkonákladové přepravce a charterové lety.
(204)
Jelikož neexistuje jasně stanovený cíl obecného hospodářského zájmu, je Komise toho názoru, že infrastrukturu nelze uznat za nutnou a úměrnou cíli obecného hospodářského zájmu (viz také 202. bod odůvodnění výše).
iii) Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur
(205)
Jak je uvedeno v písm. i), letiště v Gdyni se nachází pouze přibližně 25 kilometrů od stávajícího letiště v Gdaňsku a obě letiště mají stejnou spádovou oblast a podobný obchodní model.
(206)
Kapacita letiště v Gdaňsku je v současnosti využívána z méně než 60 %. Pokud zohledníme investice, které se v současnosti na letišti v Gdaňsku realizují, je toto letiště schopno uspokojit poptávku v regionu nejméně do roku 2025-2028, v závislosti na použitých prognózách. Kromě toho je možné letiště v Gdaňsku dále rozšířit.
(207)
Komise rovněž upozorňuje, že podle obchodního plánu letiště v Gdyni by příjmy tohoto letiště z asi [80-90] % tvořily příjmy z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravců. To znamená, že by se zaměřilo na trhy, které jsou pro podnikání letiště v Gdaňsku nejdůležitější.
(208)
V tomto kontextu Komise také poznamenává, že polské orgány nepředložily žádné důkazy eventuální spolupráce mezi oběma letišti.
(209)
Ani plány na získání příjmů z jiné letecké činnosti a činnosti nesouvisející s letectvím (výroba a služby) nepostačují k pokrytí vysokých provozních nákladů souvisejících s provozem letiště v Gdyni.
(210)
Komise se tedy domnívá, že letiště v Gdyni nenabízí uspokojivou střednědobou perspektivu použití.
iv) Přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně
(211)
Polské orgány potvrdily, že přístup k infrastruktuře letiště bude otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně bez jakékoli neodůvodněné hospodářské diskriminace.
v) Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem
(212)
Komise poznamenává, že polské orgány nepředložily žádné důkazy, že by letiště v Gdaňsku a Gdyni vytvořily vzájemně spolupracující letecký uzel. Logické spíše je, že si obě letiště budou navzájem konkurovat a snažit se přilákat v zásadě stejné cestující.
(213)
Komise navíc konstatuje, že obchodní plán letiště v Gdyni (asi [80-90] % příjmů má pocházet z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravců) a výše investice (například terminál s kapacitou 0,5 milionu cestujících ročně, který má být v budoucnu rozšířen) nepotvrzují tvrzení, že se letiště v Gdyni zaměří na obecné letectví a bude poskytovat pouze nebo převážně služby pro odvětví obecného letectví.
(214)
S ohledem na výše uvedené a skutečnost, že obě letiště by se zaměřila na lety nízkonákladových a charterových dopravců, zastává Komise názor, že podpora se poskytuje letišti, které by si přímo konkurovalo s jiným letištěm ve stejné spádové oblasti, přičemž poptávka po letištních službách, kterou by stávající letiště nemohlo uspokojit, neexistuje.
(215)
Komise se proto domnívá, že dotčená podpora by se dotkla obchodu v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem. Tento závěr podporuje i neexistence cíle společného zájmu, kterému by daná podpora měla sloužit.
vi) Nutnost podpory a motivační účinek
(216)
Na základě údajů předložených polskými orgány se Komise domnívá, že náklady na investici mohou být nižší než náklady na výstavbu jiných srovnatelných regionálních letišť v Polsku. Důvodem je zejména využití stávající infrastruktury vojenského letiště. Polské orgány navíc tvrdí, že provozovatel letiště by dotčenou investici bez podpory neuskutečnil.
(217)
Komise navíc poznamenává, že vzhledem k dlouhé době, která je u tohoto typu investice nutná pro dosažení ziskovosti, by veřejné financování mohlo být nezbytné k tomu, aby příjemce změnil svůj přístup a investici provedl. Kromě toho, že téměř není možné zjistit předpokládanou ziskovost investičního projektu (viz 177. bod odůvodnění) a soukromý investor by takový projekt nerealizoval, podpora ve skutečnosti pravděpodobně má vliv na postup provozovatele letiště.
(218)
Komise nicméně na základě neexistence jasně stanoveného cíle obecného zájmu konstatuje, že podporu nelze uznat za nutnou a úměrnou tomuto cíli.
(219)
Komise se tedy domnívá, že podpora na investice poskytnutá městem Gdyní a obcí Kosakowo ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. nesplňuje podmínky stanovené v pokynech pro letectví z roku 2005 a nelze ji uznat za slučitelnou z vnitřním trhem.
5.2.2. Provozní podpora
(220)
Podle názoru Komise představuje financování provozních ztrát společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. provozní podporu, která snižuje běžné výdaje provozovatele letiště. Podle judikatury Soudního dvora je taková provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem. Podle pokynů pro letectví z roku 2005 lze provozní podporu poskytnutou letištím uznat za slučitelnou s vnitřním trhem pouze ve výjimečném případě a za přísně vymezených podmínek ve znevýhodněných regionech.
(221)
Komise poznamenává, že letiště v Gdyni leží ve znevýhodněném regionu, na který se vztahuje výjimka podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU; Komise proto musí posoudit, zda lze dotčenou provozní podporu uznat za slučitelnou s pokyny k regionální podpoře.
(222)
Podle 76. bodu pokynů k regionální podpoře lze provozní podporu poskytnout v regionech způsobilých k podpoře podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU za předpokladu, že i) je oprávněná z hlediska jejího příspěvku k regionálnímu rozvoji a z hlediska jejího charakteru a ii) její výše je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit.
(223)
Podle polských orgánů splňuje dotčená provozní podpora podmínky 76. bodu pokynů k regionální podpoře (viz 77. až 79. bod odůvodnění).
(224)
Jelikož jsou Pomořany již obsluhované letištěm v Gdaňsku a nové letiště spojení s tímto regionem nezlepší, Komise nemůže potvrdit, že podpora přispívá k regionálnímu rozvoji.
(225)
Komise se domnívá, že vzhledem k tomu, že podpora k rozvoji nepřispívá, nelze potvrdit, že provozní podpora je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit, protože není zřejmé, že by v Pomořanech existoval nedostatek spojení.
(226)
Kromě toho se Komise domnívá, že posuzovaná provozní podpora se poskytuje na předem stanovené výdaje. Vzhledem k posouzení obchodního plánu letiště v Gdyni, které provedla Komise, a vzhledem k výši předpokládaných příjmů a nákladů (viz oddíl 5.1.3), nelze potvrdit, že podpora se omezuje na nezbytné minimum, byla poskytnuta prozatímně a postupně se snižuje. Zejména pokud jde o nejistotu ohledně předpokládané ziskovosti provozovatele letiště (viz oddíl týkající se existence podpory), není možné zaručit, že podpora bude mít prozatímní charakter a bude se postupně snižovat.
(227)
Komise se každopádně domnívá, že poskytnutí provozní podpory s cílem zajistit realizaci investičního projektu, který využívá investiční podporu neslučitelnou s vnitřním trhem, je ze své podstaty s vnitřním trhem neslučitelné.
(228)
Komise se proto domnívá, že provozní podpora poskytnutá městem Gdyní a obcí Kosakowo ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. nesplňuje kritéria uvedená v pokynech k regionální podpoře.
5.2.3. Závěr týkající se posouzení slučitelnosti s vnitřním trhem
(229)
Komise tedy došla k závěru, že státní podpora poskytnutá společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. není slučitelná s vnitřním trhem.
(230)
Komise nezjistila, že by v oblasti slučitelnosti s vnitřním trhem existoval příslušný právní předpis, na jehož základě by bylo možné uznat dotčenou podporu za slučitelnou se Smlouvou. Navíc ani polské orgány neuvedly žádný právní předpis v oblasti slučitelnosti s vnitřním trhem ani relevantní argumenty, které by Komisi umožnily uznat dotčenou podporu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(231)
Investiční podpora ani provozní podpora, kterou polské orgány poskytly nebo hodlají poskytnout společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., není slučitelná s vnitřním trhem. Polské orgány podporu poskytly v rozporu s právními předpisy, a porušily tím ustanovení čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie.
6. NAVRÁCENÍ PODPORY
(232)
Podle Smlouvy o fungování EU a ustálené judikatury Soudního dvora je Komise v případě, že zjistí, že podpora není slučitelná s vnitřním trhem, oprávněna rozhodnout, že dotyčný stát takovou podporu zruší nebo upraví (61). Soudní dvůr opakovaně rozhodl, že povinnost státu zrušit podporu, kterou Komise prohlásila za neslučitelnou s vnitřním trhem, slouží k obnovení dřívějšího stavu (62). Soudní dvůr v tomto ohledu stanovil, že tohoto cíle je dosaženo, jakmile příjemce vrátí protiprávní podporu, čímž ztrácí výhodu, kterou měl na trhu ve vztahu ke svým soutěžitelům, a obnoví se stav, který předcházel poskytnutí podpory (63).
(233)
V souladu s výše uvedenou judikaturou článek 14 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (64) stanoví, že „je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil“.
(234)
Výše uvedená podpora tedy musí být navrácena polským orgánům ve výši, v jaké byla vyplacena,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Státní podpora, již Polsko protiprávně poskytlo v období od 28. srpna 2007 do 17. června 2013 ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. v rozporu s ustanovením čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie v podobě kapitálových injekcí ve výši 91 714 000 PLN, není slučitelná s vnitřním trhem.
2. Státní podpora ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., kterou Polsko hodlá poskytnout po dni 17. června 2013 a jejímž cílem je přestavět vojenské letiště Gdyně-Kosakowo na letiště civilního letectví, není slučitelná s vnitřním trhem. Podporu proto nelze poskytnout.
Článek 2
1. Státní podporu uvedenou v čl. 1 odst. 1 Polsko získá od příjemce zpět.
2. Částky, které mají být navráceny, jsou úročeny za celé období, které začíná dny uvedenými v druhém odstavci a končí skutečným vrácením těchto částek.
Částky, jež mají být navráceny, byly příjemci poskytnuty v tyto dny:
a)
28. srpna 2007 - částka 50 000 PLN;
b)
4. března 2008 - částka 200 000 PLN;
c)
11. září 2008 - částka 500 000 PLN;
d)
28. července 2009 - částka 1 345 000 PLN;
e)
8. prosince 2010 - částka 4 361 000 PLN;
f)
8. července 2011 - částka 25 970 000 PLN;
g)
1. září 2011 - částka 1 779 000 PLN;
h)
25. dubna 2012 - částka 31 009 000 PLN;
i)
27. května 2013 - částka 6 469 000 PLN;
j)
17. června 2013 - částka 20 031 000 PLN.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004 (65).
4. Polsko zruší všechny platby podpor uvedených v čl. 1 odst. 2, ke kterým by mohlo dojít počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí.
Článek 3
1. Navrácení podpory uvedené v čl. 1 odst. 1 se provede s okamžitým účinkem.
2. Polsko zajistí, aby bylo toto rozhodnutí provedeno ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 4
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Polsko Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku (jistinu a úroky), kterou má příjemce vrátit;
b)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření za účelem provedení tohoto rozhodnutí;
c)
dokumenty, kterými doloží, že příjemci bylo nařízeno vrácení podpory.
2. Dokud Polsko nezíská zpět veškerou státní podporu uvedenou v čl. 1 odst. 1., informuje průběžně Komisi o dalších opatřeních, které přijímá na vnitrostátní úrovni za účelem provedení tohoto rozhodnutí. Na žádost Komise Polsko neprodleně poskytne informace o již přijatých a plánovaných opatřeních za účelem provedení tohoto rozhodnutí. Polsko rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce vrátil.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 11. února 2014.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2014 m. vasario 11 d.
dėl priemonės SA.35388 (13/C) (ex 13/NN ir ex 12/N) - Lenkija - Gdynės-Kosakovo oro uosto steigimas
(pranešta dokumentu Nr. C(2014) 759)
(Tekstas autentiškas tik lenkų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2014/883/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtas nuostatas (1),
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2012 m. rugsėjo 7 d. raštu Lenkija dėl teisinio tikrumo pranešė Komisijai, kad ketina finansuoti netoli Gdynės, šiaurės Lenkijoje, esančio karinio aerodromo pertvarkymą į civilinį oro uostą. Priemonė užregistruota kaip valstybės pagalbos byla numeriu SA.35388.
(2)
2012 m. lapkričio 7 d. ir 2013 m. vasario 6 d. raštais Komisija paprašė pateikti išsamesnę informaciją apie praneštą priemonę. 2012 m. gruodžio 7 d. ir 2013 m. kovo 15 d. Lenkija pateikė papildomą informaciją. Komisijos ir Lenkijos susitikimas įvyko 2013 m. balandžio 17 d. Šiame susitikime Lenkija patvirtino, kad finansavimas, apie kurį buvo pranešta, jau neatšaukiamai suteiktas.
(3)
2013 m. gegužės 15 d. raštu Komisija pranešė Lenkijai, kad bylą perkelia į atvejų, apie kuriuos nepranešta (NN bylų), registrą, nes visas finansavimas, apie kurį Komisijai pranešta, jau neatšaukiamai suteiktas. 2013 m. gegužės 16 d. raštu Lenkija pateikė išsamesnę informaciją.
(4)
2013 m. liepos 10 d. raštu Komisija pranešė Lenkijai apie savo sprendimą pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 108 straipsnio 2 dalyje (2) nustatytą procedūrą (toliau - sprendimas pradėti procedūrą) dėl Gdynės miesto (toliau - Gdynė) ir Kosakovo savivaldybės (toliau - Kosakovas) suteikto finansavimo „Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o.“ (toliau - ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas). Lenkija pateikė savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą 2013 m. rugpjūčio 6 d.
(5)
Komisijos sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (3). Komisija paragino suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl aptariamos priemonės per vieną mėnesį nuo paskelbimo dienos.
(6)
Suinteresuotosios šalys Komisijai pastabų nepateikė. Apie tai Lenkija buvo informuota 2013 m. spalio 9 d. raštu.
(7)
2013 m. spalio 30 d. raštu Komisija paprašė pateikti išsamesnę informaciją. Lenkija pateikė papildomą informaciją 2013 m. lapkričio 4 ir 15 d. raštais. Komisijos ir Lenkijos susitikimas įvyko 2013 m. lapkričio 26 d. Lenkija pateikė išsamesnę informaciją 2013 m. gruodžio 3 d. ir 2014 m. sausio 2 d. raštais.
2. PRIEMONIŲ APIBŪDINIMAS IR PAGRINDAS PROCEDŪRAI PRADĖTI
2.1. TYRIMO APLINKYBĖS
(8)
Ši byla yra susijusi su naujo civilinio oro uosto, įsikūrusio Pamaryje (Pamario vaivadijoje), tarp Gdynės miesto ir Kosakovo savivaldybės, už 25 m. nuo Gdansko oro uosto, finansavimu (4). Naujas oro uostas priklausys ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui, kuri jį valdys (toliau taip pat vadinama - „oro uosto valdytojas“ arba „Gdynės oro uostas“). Oro uosto valdytojas visiškai priklauso Gdynės ir Kosakovo savivaldybėms.
(9)
Investicinio projekto tikslas - Pamaryje įkurti antrą oro uostą panaudojant Kosakove esančio karinio aerodromo infrastruktūrą (5). Naujasis oro uostas daugiausia bus skirtas bendrosios aviacijos eismui (pvz. privatiems lėktuvams, sklandytuvams, lengviesiems - sportiniams orlaiviams), pigių skrydžių vežėjams ir užsakomiesiems skrydžiams. Tuo metu, kai pateiktas pranešimas, buvo numatoma, kad oro uostas pradės veikti 2014 m. pradžioje. 2012 m. „PricewaterhouseCoopers“ (toliau - PWC) ataskaitoje pateiktos tokios keleivių srauto pirmaisiais veiklos metais prognozės: 2014 m. - apie […], 2017 m. - […], 2020 m. - […] ir 2028 m. - apie […].
(10)
Projektas buvo sumanytas dar 2005 m. balandžio mėn., kai įvairios regioninės valdžios institucijos, Nacionalinės gynybos ministerija ir Gdansko oro uosto atstovai (6) pasirašė ketinimų protokolą dėl naujo Pamario oro uosto įsteigimo panaudojant Kosakovo karinio aerodromo infrastruktūrą. 2007 m. liepos mėn. Gdynės ir Kosakovo vietos valdžios institucijos įsteigė bendrovę pavadinimu „Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o“ (ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas). 2009 m. Gdynė ir Kosakovas gavo Transporto ministerijos sutikimą, kad nuo tada ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas būtų atsakinga už naująjį oro uostą. Tuo remdamasi Lenkijos Vyriausybė 2010 m. rugsėjo 9 d. 30 metų perdavė 254 hektarų ploto karinio aerodromo sklypą Kosakovui, o Kosakovas tada tam pačiam laikotarpiui išnuomojo šią žemę ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui.
Investicinis projektas
(11)
Kadangi esantis Gdynės-Kosakovo (Gdynės-Oksivijos) aerodromas iš pradžių buvo naudojamas vien kariniams tikslams, naujojo oro uosto valdytojas turėtų galėti panaudoti esamą infrastruktūrą (pavyzdžiui, 2 500 metrų ilgio kilimo ir tūpimo taką, riedėjimo takus, peroną, navigacijos įrangą, ir t. t.). Įvertinta, kad visos investicijos į pertvarkymo projektą nominaliąja verte sudarys 164,9 mln. PLN (41,2 mln. EUR) (7), realiąja verte - 148,4 mln. PLN (37,1 mln. EUR). Toliau pateiktoje lentelėje apžvelgta laipsniška, keturių etapų, oro uosto plėtra. Lenkijos nuomone, bendros investicijos sąnaudos taip pat apima investicijas, susijusias su viešosios politikos sričiai (8) priskirtų funkcijų vykdymu; iš viso (per visus keturis etapus) jos sudaro apie […] mln. PLN ([…] mln. EUR).
1 lentelė
Visos Gdynės-Kosakovo oro uosto 2007-2030 m. investicinės sąnaudos, nominaliąja verte
Inesticinis projektas
Sąnaudos PLN
Sąnaudos EUR
I etapas: 2007-2011 m.
[…]
[…]
Parengiamieji darbai (pavyzdžiui, sklypo sutvarkymas, senų pastatų nugriovimas, medžių pašalinimas) ir galimybių studijos, planavimas
II etapas: 2012-2013 m.
[…]
[…]
-
Terminalas (turi būti paruoštas iki 2013 m., iš pradžių numatoma naudoti bendrosios aviacijos tikslams)
-
Oro uosto administracijos ir gaisrinės pastato statyba
-
Perono renovacija
-
Energetikos infrastruktūra, navigacinis apšvietimas ir oro uosto aptvėrimas
-
Oro uosto priežiūros ir apsaugos įranga
-
Navigacijos įrangos sureguliavimas
-
Privažiuojamieji keliai, degalinė ir automobilių stovėjimo aikštelė
III etapas: 2014-2019 m.
[…]
[…]
-
Didesniems orlaiviams (pavyzdžiui, „Boeing 737“ arba „Airbus A320“) aptarnauti reikalingos investicijos, pavyzdžiui, riedėjimo takų, perono ir oro uosto įrangos išplėtimas
-
Kitos investicijos į keleivių aptarnavimo įrangą (pavyzdžiui, automobilių stovėjimo aikštelės išplėtimas)
IV etapas: 2020-2030 m.
[…]
[…]
-
Terminalo išplėtimas
-
Oro uosto administracijos ir gaisrinės pastato išplėtimas
-
Peronų, riedėjimo takų, automobilių stovėjimo aiškštelių išplėtimas
Visos investicinės sąnaudos
164,90
41,02
Šaltinis:
Lenkijos pateikta informacija.
Investicinio projekto finansavimas
(12)
Investicinis projektas finansuojamas viešųjų akcininkų (t. y. Gdynės ir Kosakovo) kapitalo injekcijomis. Kapitalo injekcijos yra skirtos padengti ir investicinėms, ir oro uosto veiklos sąnaudoms pradiniu veiklos etapu (t. y. iki 2019 m. pabaigos). Viešieji akcininkai tikisi, kad oro uosto valdytojas pelningai veikti pradės ir visą savo veiklą finansuoti iš nuosavų pajamų galės 2020 m.
(13)
Dar iki pranešimo apie projektą Komisijai (t. y. iki 2012 m. rugsėjo 7 d.) Gdynės oro uosto viešieji akcininkai sutiko skirti apie 207,48 mln. PLN (9) (apie 51,87 mln. EUR) investiciniam projektui įgyvendinti ir pirmųjų oro uosto veiklos metų nuostoliams padengti. Gdynė per 2007-2019 m. laikotarpį skirtų 142,48 mln. PLN (apie 35,62 mln. EUR) piniginių lėšų. Kosakovo piniginis įnašas steigiant bendrovę sudarė 0,1 mln. PLN (25 000 EUR). 2011-2040 m. Kosakovas taip pat skirtų 64,9 mln. PLN (apie 16,2 mln. EUR) vertės nepiniginį įnašą, panaikindamas dalį metinio Gdynės oro uosto mokėtino nuomos mokesčio mainais už oro uosto akcijas (žr. 2 lentelę).
2 lentelė
Investicinio projekto finansavimas didinant kapitalą
PLN mln.
EUR mln.
Iki 2012 m. birželio 18 d.
Gdynės piniginė kapitalo injekcija
60,73
15,18
Kosakovo piniginė kapitalo injekcija
0,10
0,03
Kosakovo skolos - kapitalo mainai
3,98
1,00
Visi įnašai iki 2012 m. birželio 18 d.
64,81
16,20
Numatyta po 2012 m. birželio 18 d.
Gdynės piniginės kapitalo injekcijos:
81,75
20,44
iš jų:
2013 m.
29,90
7,48
2014 m.
[…]
[…]
2015 m.
[…]
[…]
2016 m.
[…]
[…]
2017 m.
[…]
[…]
2018 m.
[…]
[…]
2019 m.
[…]
[…]
Kosakovo skolos-kapitalo mainai
60,92
15,23
iš jų:
2013-2039 m. (27*[…] PLN)
[…]
[…]
2040 m.
[…]
[…]
Visi įnašai, numatyti po 2012 m. birželio 18 d.
142,67
35,67
Visas numatomas ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės oro uosto kapitalas
207,48
51,87
Šaltinis:
remiantis Lenkijos pateikta informacija.
2.2. PAGRINDAS PRADĖTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ IR PRADINIS VERTINIMAS
(14)
Sprendime pradėti procedūrą buvo iškelti šie klausimai:
-
pirma, ar viešasis investicinio projekto finansavimas atitinka rinkos ekonomikos investuotojo principą (toliau - REIP), visų pirma: i) dėl to, ar REIP taikytas laiku, ir dėl REIP taikymo metodikos ir ii) ar Lenkijos valdžios institucijoms atliekant REIP analizę gauta teigiama grynoji dabartinė vertė (GDV) (10) apskaičiuota remiantis realistiškomis ir pagrįstomis prielaidomis,
-
antra, ar veiklos ir investicinę pagalbą Gdynės oro uostui galima laikyti suderinama su vidaus rinka.
REIP taikymas
(15)
Nagrinėdama pirmą klausimą Komisija išreiškė abejones, ar 2012 m., t. y. po to, kai viešieji akcininkai priėmė neatšaukiamą sprendimą finansuoti oro uosto pertvarkymą, atliktu tyrimu galima remtis vertinant, ar valstybės pagalba buvo teikiama. Todėl Komisijai kilo abejonių, ar priešingos padėties scenarijus, pagal kurį daryta prielaida, kad investicijų pabaiga yra 2012 m., buvo tinkamas.
(16)
Kadangi numatyta, kad Gdynės oro uostas veiks pagal panašų verslo modelį (daugiausia orientuosis į pigių skrydžių vežėjus, užsakomuosius skrydžius ir bendrąją aviaciją) kaip Gdansko oro uostas, kuris dar turi neišnaudotų pajėgumų, ketina plėstis ir yra įsikūręs vos už 25 km., Komisija išreiškė abejones, ar Gdynės oro uosto pajamų prognozė yra pagrįsta realistiškomis prielaidomis, ypač dėl oro uosto mokesčių dydžio ir dėl numatomo keleivių srauto. Visų pirma, Komisija pažymėjo, kad Gdynės oro uosto verslo plane numatytas keleivių mokestis yra didesnis už taikomą Gdansko oro uoste (atsižvelgus į nuolaidas ir (arba) sumažintus įkainius) ir kituose panašiuose regioniniuose Lenkijos oro uostuose.
(17)
Komisija taip pat išreiškė abejones dėl to, ar verslo plane atsižvelgta į planuojamas skatinamąsias priemones (pavyzdžiui, rinkodaros paramą, įkainių sumažinimą, kitas maršrutų plėtros skatinamąsias priemones ir t. t.), kurias Gdynės oro uostas, jo akcininkai arba kitos regioninės valdžios institucijos ketina tiesiogiai taikyti, siekdamos paskatinti oro transporto bendroves vykdyti skrydžius iš oro uosto naujais maršrutais.
(18)
Kadangi įmonės augimo tempas paprastai nebūna didesnis už ūkio sektoriaus, kuriame ji veikia, augimą (t. y. vertinant pagal BVP augimą), Komisija išreiškė abejones, ar […] apyvartos augimo tempas, kuriuo remtasi apskaičiuojant galutinę vertę, yra teisingas (11). Ši abejonė yra tiesiogiai susijusi su investicinio projekto pelningumo įvertinimu, nes naujojo oro uosto nuosavo kapitalo vertė tampa teigiama tik paėmus 2040 m. projekto galutinę vertę (kaupiamuoju principu apskaičiuoti 2010-2040 m. prognozės laikotarpio diskontuoti pinigų srautai yra neigiami).
(19)
Todėl Komisija manė, jog esama rizikos, kad investicinio projekto viešuoju finansavimu Gdynės oro uosto valdytojui suteikiama atrankinės ekonominės naudos. Viešasis finansavimas suteiktas iš valstybės išteklių ir yra priskirtinas valstybei. Be to, jis iškraipo arba gali iškraipyti konkurenciją ir valstybių narių tarpusavio prekybą. Kadangi tenkinami visi pagalbos kriterijai, Komisija manė, kad viešasis finansavimas yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
Pagalbos suderinamumas
(20)
Dėl antro klausimo, Komisija suabejojo, ar investicinę ir veiklos pagalbą Gdynės oro uostui galima laikyti suderinama su vidaus rinka.
(21)
Dėl investicinės pagalbos Komisija suabejojo, ar įvykdyti visi 2005 m. Aviacijos gairėse (12) nustatyti investicinei pagalbai oro uostams taikomi atitikties kriterijai. Ypač Komisija suabejojo, ar aptariama investicija atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą, ar infrastruktūra yra būtina ir proporcinga ir ar infrastruktūra suteikia pakankamas galimybes per vidutinį laikotarpį. Dar Komisija suabejojo, ar poveikis prekybos raidai yra suderinamas su bendrais interesais.
(22)
Dėl veiklos pagalbos finansuojant ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto pirmųjų veiklos metų veiklos nuostolius Komisija išreiškė abejones, ar tokiai pagalbai galima taikyti SESV 107 straipsnio 3 dalies a punkto nukrypti leidžiančią nuostatą. Komisija ypač suabejojo, ar veiklos pagalbą galima laikyti suderinama pagal 2007-2013 m. nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gaires (toliau RPG) (13).
3. LENKIJOS PASTABOS
3.1. REIP TAIKYMAS IR PAGALBOS BUVIMAS
(23)
Lenkija laikosi savo pozicijos, kad viešasis investicijos į Gdynės oro uostą finansavimas atitinka REIP, todėl nėra valstybės pagalba. Tuo tikslu Lenkija remiasi 2010-2012 m. atliktais investicijos REIP tyrimais. Lenkija nurodo, kad per visus REIP tyrimus gauta teigiama dabartinė vertė ir vidinė grąžos norma (14) (toliau - VGN) yra didesnė už kapitalo sąnaudas.
3.1.1. Sprendimų priėmimo procesas ir metodologinis REIP tyrimo pagrįstumas
(24)
Lenkija paaiškina, kad diskusijos dėl Gdynės-Kosakovo karinio aerodromo pertvarkymo į civilinį oro uostą ir darbai prasidėjo dar 2005 m. Tuo metu dalyvavo kiti partneriai (pavyzdžiui, Gdansko oro uostas). Lenkija taip pat paaiškina, kad 2007 m. Gdynė ir Kosakovas įsteigė ribotos atsakomybės bendrovę Gdynės-Kosakovo oro uostą, kuri nuo to laiko ir buvo atsakinga už investiciją.
(25)
Per šią procedūrą Lenkija pateikė tris PWC parengtus REIP tyrimus. Pirmas REIP tyrimas atliktas 2010 m. liepos mėn. (2010 m. liepos 16 d., toliau - 2010 m. REIP tyrimas). PWC vėliau REIP du kartus atnaujino: pirmą kartą 2011 m. gegužės mėn. (2011 m. gegužės 13 d., toliau - 2011 m. atnaujintas REIP tyrimas arba 2011 m. REIP tyrimas), antrą kartą - 2012 m. liepos mėn. (2012 m. liepos 13 d., toliau - 2012 m. atnaujintas REIP tyrimas arba 2012 m. REIP tyrimas). Šiuose atnaujintuose tyrimuose pateiktos naujos keleivių srauto prognozės, pakeistas projekto mastas, pakeisti investicijų skaičiai, metodika ir baziniai GDV apskaičiuoti naudoti rodikliai (tokie kaip beta koeficientas ir diskonto norma). 2013 m. lapkričio mėn. Lenkija pateikė išsamesnę informaciją, kad dėl naujų pajamų šaltinių (t. y. kuro pardavimo, navigacijos paslaugų teikimo) projekto GDV padidėtų. Tuo metu, kai buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą, Lenkija buvo pateikusi tik 2012 m. atnaujintą REIP tyrimą.
(26)
Lenkija taip pat paaiškina Gdynės ir Kosakovo investicijų į Gdynės oro uostą projekto grafiką. Dėl šio aspekto Lenkija pabrėžia, kad investicijų procesą galima suskaidyti į du projekto įgyvendinimo etapus:
i) Pirmąjį etapą (2007-2009 m.) sudaro parengiamieji darbai ir naujo oro uosto steigimo galimybių studijos (tai yra susiję su 1 lentelėje nurodytu 1 etapu)
(27)
Lenkija paaiškina, kad per pirmą etapą Gdynės ir Kosakovo įsteigta bendrovė vykdė parengiamuosius darbus (t. y. rengė generalinį investicijos planą, oro uosto veiklos vykdytojo statusui gauti reikalingus dokumentus, investicijos poveikio aplinkai ataskaitą, projekto dokumentus ir t. t.).
(28)
Lenkija tvirtina, kad per pirmą etapą nebuvo padaryta jokių reikšmingų kapitalo investicijų ir kad oro uosto valdytojui suteiktas viešasis finansavimas atitiko de minimis (15) pagalbos taisykles. Lenkija teigia, kad visa kapitalo injekcija į bendrovę iki 2009 m. birželio 26 d. sudarė 1,691 mln. PLN (apie 423 000 EUR).
ii) Antrasis etapas (nuo 2010 m.) buvo skirtas oro uostui faktiškai pertvarkyti (tai susiję su 1 lentelėje nurodytais II-IV etapais)
(29)
Lenkija toliau paaiškina, kad pirmasis, parengiamasis, etapas baigėsi 2010 m., kai buvo užbaigtas Gdynės oro uosto generalinis planas (16) ir pirmasis 2010 m. REIP tyrimas. Lenkija pažymi, kad 2010 m. REIP tyrimas parodė, jog dviejų vietos valdžios institucijų investicija būtų vykdoma rinkos sąlygomis (t. y. tai nebūtų valstybės pagalba), dėl jos akcininkai turėtų padidinti bendrovės akcinį kapitalą iki 6,05 mln. PLN (apie 1,5 mln. EUR).
(30)
2010 m. REIP tyrime investicinio projekto GDV apskaičiuota taikant įmonei tenkančio laisvųjų pinigų srauto metodą (angl. free cash flow to the firm, FCFF) (17). Ši GDV apskaičiuota remiantis prielaida, kad visos investiciniame plane numatytos kapitalo injekcijos būtų skirtos investiciniam projektui įgyvendinti (18). Šis vertinimo metodas taikomas visų įmonės kapitalo (ir nuosavo kapitalo priemonių, ir obligacijų) turėtojų pinigų srautams per prognozės laikotarpį apskaičiuoti. Prognozuojami pinigų srautai tada diskontuojami taikant vidutinę svertinę kapitalo kainą (VSKK) (19), taip apskaičiuojant įmonės prognozės laikotarpio diskontuotus pinigų srautus (DPS). Galutinė vertė apskaičiuojama taikant nuolatinio augimo metodą (pagal kurį daroma prielaida, kad augimas, paremtas paskiausio prognozuoto laikotarpio FCFF, bus stabilus). GDV - tai prognozės laikotarpio DPS ir galutinės vertės suma. Šiuo atveju 2010 m. REIP tyrime pateiktos 2010-2040 m. pinigų srauto prognozės, naudojant […] % VSKK (20). Tyrime panaudojus šiuos rodiklius gauti tokie rezultatai: 2010-2040 m. DPS - -[…] mln. PLN (-[…] mln. EUR), (diskontuota) galutinė vertė - apie […] mln. PLN ([…] mln. EUR) (21). [Todėl apskaičiuota viso projekto GDV sudarė […] mln. PLN (arba […] mln. EUR).
(31)
Toliau pateiktame paveikslėlyje (žr. 1 pav.) nurodytas 2010 m. REIP tyrime kaupiamuoju principu apskaičiuotas numatomas diskontuotas 2010-2040 m. prognozės laikotarpio pinigų srautas.
1 pvz
Kaupiamuoju principu apskaičiuoti DPS (realiąja verte) (PLN)
(…)
(32)
Lenkija paaiškina, kad bendrovės nuosavas kapitalas 2010 m. liepos 29 d. buvo padidintas iki 6,052 mln. PLN (apie 1,5 mln. EUR). Lenkija kartu priduria, kad nepaisydami REIP tyrimo, iš kurio matyti, kad investicija nėra valstybės pagalba, investuotojai pradėjo rengti pranešimą Komisijai - šis pranešimas buvo pateiktas tik dėl teisinio tikrumo.
(33)
Lenkija dar paaiškina, kad 2011 m. gegužės mėn. atliktas naujas REIP tyrimas. Lenkija nurodo, kad šiuo REIP tyrimu, atsižvelgiant į pasirengimo eigą, tikslesnius duomenis apie investicinį planą, jo įgyvendinimo grafiką ir finansavimą atnaujintas 2010 m. REIP tyrimas. Lenkija paaiškina, kad per laikotarpį nuo 2010 m. REIP tyrimo iki 2011 m. REIP tyrimo:
-
2011 m. kovo 11 d. akcininkai pasirašė susitarimą, kuriame buvo nustatytos investicijos civiliniam oro uostui steigti finansavimo sąlygos. Šiuo susitarimu Gdynė įsipareigojo 2011-2013 m. iš viso skirti 59 mln. PLN. Kosakovas savo ruožtu įsipareigojo 2011-2040 m. skirti nepiniginį įnašą - konvertuoti skolą į nuosavybę (kaip nurodyta 2 lentelėje),
-
tą pačią dieną, 2011 m. kovo 11 d., už Gdynės oro uosto įkūrimą atsakinga bendrovė su Kosakovu sudarė žemės nuomos susitarimą (jame nurodytas išnuomojamos žemės plotas, nuomos mokėjimo sąlygos, mokestiniai klausimai, t. t.),
-
investiciniame plane nurodytos investicinės sąnaudos patikslintos ir atnaujintos.
(34)
Lenkija paaiškina, kad 2011 m. REIP tyrime taip pat apskaičiuota teigiama GDV. Lenkija taip pat nurodo, kad tai buvo pagrindas oro uosto valdytojo viešiesiems akcininkams skirti tolesnes kapitalo injekcijas. Lenkija pažymi, kad bendrovės nuosavas kapitalas 2011 m. liepos mėn. padidintas iki 33,801 mln. PLN (8,45 mln. EUR), o 2013 m. balandžio mėn. - iki 64,810 mln. PLN (16,20 mln. EUR).
(35)
2011 m. REIP tyrime DPS apskaičiuoti pagal 2011-2040 m. prognozės laikotarpio DPS. Perskaičiuoti DPS sudarė -[…] mln. PLN (-[…] mln. EUR); jie atspindėjo didesnius nuostolius, galutinė vertė sumažėjo iki […] mln. PLN (apie […] mln. EUR). Todėl GDV sumažinta iki […] mln. PLN (arba mažiau kaip […] mln. EUR). VSKK sumažinta iki […] % (22), stabilaus augimo tempas galutinei vertei apskaičiuoti sumažintas nuo […] iki […] %.
(36)
Lenkija nurodo, kad dėl makroekonominės padėties (finansų krizės ir sulėtėjusio ekonomikos augimo) 2012 m. projektą teko vertinti iš naujo, todėl atliktas naujas REIP tyrimas (būtent 2012 m. REIP tyrimas). Lenkija nurodo, kad rengiant 2012 m. REIP tyrimą ankstesniuose REIP tyrimuose naudotos prielaidos buvo pakeistos taip:
-
sumažintas prognozuojamas Gdynės oro uosto keleivių srautas,
-
investicijos mastas sumažintas, investicines sąnaudas sumažinant […] mln. PLN (arba […] mln. EUR),
-
atsisakyta idėjos statyti pagrindinį terminalą (ir kartu plėsti kelių bei automobilių stovėjimo aikštelių infrastruktūrą). Vietoj to nuspręsta per antrą investicijos etapą […] % išplėsti bendrosios aviacijos terminalo pajėgumus,
-
patikrinus padėtį rinkoje su saugumu susijusias investicines sąnaudas teko padidinti […] mln. PLN ([…] mln. EUR),
-
sumažinus investicijas sutrumpėjo investicijų atsipirkimo laikotarpis (nominaliąja verte […] metais nuo […] metų ir […] mėnesio (-ių) iki […] metų ir […] mėnesio (-ių).
(37)
Lenkija taip pat nurodo, kad rengiant 2012 m. REIP tyrimą pakeista per ankstesnius REIP tyrimus taikyta metodika:
-
siekiant geriau atspindėti finansavimo struktūrą ir skolos tvarkymo sąnaudas, vietoj įmonei tenkančio laisvųjų pinigų srauto (toliau - FCFF) metodo taikytas nuosavam kapitalui tenkančio laisvųjų pinigų srauto (angl. free cash flow to equity, toliau - FCFE) metodas (23),
-
dėl pokyčių finansų (vertybinių popierių) rinkoje atnaujinta nerizikinga palūkanų norma ir beta koeficientas. Be to, iš lyginamosios analizės eliminuotos ne Europos įmonės. Dėl to gauta nauja diskonto norma,
-
diskonto norma GDV apskaičiuoti nustatyta remiantis panašių įmonių, tarp kurių buvo ir oro uostų bendrovių, ir oro uostams paslaugas teikiančių bendrovių (kurių finansiniai rezultatai yra glaudžiai susiję su oro uostų bendrovių veikla) (24), analize,
-
daryta prielaida, kad projektas pirmiausia būtų finansuojamas iš akcininkų išteklių ir tik tada iš išorės šaltinių (paskolų apyvartiniam kapitalui finansuoti) ir veiklos pajamų.
(38)
2012 m. REIP tyrime DPS apskaičiuoti pagal 2012-2030 m. prognozės laikotarpio (t. y. ankstesniame tyrime naudojo laikotarpio trukmė sumažinta 10 metų) DPS. Perskaičiuoti DPS sudarė [-…] mln. PLN (apie -[…] mln. EUR), galutinė vertė labai padidėjo iki […] mln. PLN ([…] mln. EUR). Tada atimta kapitalizuota jau padarytų investicijų vertė ([…] mln. PLN). Remiantis 2012 m. atnaujintais duomenimis GDV sudarė […] mln. PLN (arba […] mln. EUR). GDV apskaičiuoti imtos […] % (25) nuosavo kapitalo sąnaudos, stabilaus augimo tempas galutinei vertei apskaičiuoti dar labiau sumažintas nuo […] iki […] %.
(39)
Lenkija pažymi, kad 2012 m. REIP tyrimo rezultatai vis tiek buvo teigiami, todėl akcininkai skyrė tolesnes kapitalo injekcijas. Lenkija nurodė, kad bendrovės kapitalas iki 2013 m. balandžio mėn. padidintas iki 91,310 mln. PLN (22,8 mln. EUR), 2013 m. jis daugiau nesikeitė - tai apibendrinta 3 lentelėje.
3 lentelė
Gdynės oro uosto valdytojo kapitalo padidinimas Gdynės ir Kosakovo įnašais
Sprendimo dėl įregistravimo Nacionalinio teismo registre data
Spre ndimo dėl kapitalo padidinimo data
Akcininko pavadinimas
Sprendimo dalykas
Akcijų vertė
Akcinis kapitalas
Bendra visų kapitalo padidinimų iki 2013 m. dalis
(mln. PLN)
(mln. PLN)
2007 08 28
2007 07 23
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
0,030
0,030
0,03 %
2007 08 28
2007 07 23
Kosakovas
naujų akcijų sukūrimas
0,020
0,050
0,05 %
2008 03 04
2007 12 06
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
0,120
0,170
0,19 %
2008 03 04
2007 12 06
Kosakovas
naujų akcijų sukūrimas
0,080
0,250
0,27 %
2008 09 11
2008 07 21
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
0,500
0,750
0,82 %
2009 07 28
2009 06 26
Gdynė
404 Gdynės savivaldybės akcijos anuliuotos be atlygio akcininkui
-0,404
0,346
0,38 %
2009 07 28
2009 06 26
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
1,345
1,691
1,85 %
2010 12 08
2010 07 29
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
4,361
6,052
6,63 %
2011 07 08
2011 06 07
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
25,970
32,022
35,07 %
2011 09 01
2011 07 26
Kosakovas
naujų akcijų sukūrimas
1,779
33,801
37,02 %
2012 04 25
2012 04 05
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
28,809
62,610
68,57 %
2012 04 25
2012 04 05
Kosakovas
naujų akcijų sukūrimas
2,200
64,810
70,98 %
2013 05 27
2013 04 08
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
4,269
69,079
75,65 %
2013 05 27
2013 04 08
Kosakovas
naujų akcijų sukūrimas
2,200
71,279
78,06 %
2013 06 17
2013 04 25
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
20,031
91,310
100,00 %
Šaltinis:
Lenkijos pateikta informacija.
(40)
Apibendrindama Lenkija nurodo, kad nors vietos valdžios institucijos ėmėsi parengiamųjų priemonių Gdynės oro uostui įsteigti dar 2005 m., projektas finansiniu požiūriu suformuotas tik parengus generalinį planą ir atlikus pirmąjį REIP tyrimą, t. y. 2010 m. Lenkija paaiškina, kad pradinės projekto prielaidos pasikeitus išorės aplinkybėms iš esmės patikslintos. Lenkija tvirtina, kad galutinis viešųjų investuotojų sprendimas dėl projekto įgyvendinimo ir galutinės jo formos priimtas 2012 m. Lenkija taip pat pabrėžia, kad visose trijose REIP tyrimo versijose patvirtintas projekto gyvybingumas ir parodyta, kad rinkos ekonomikos investuotojas projektą būtų vykdęs.
(41)
Dėl priešingos padėties scenarijaus Lenkija tvirtina, kad pagal nacionalinę teisę Kosakovas turėjo teisę naudoti žemės sklypą, kuriame yra Gdynės oro uostas, tik naujam civiliniam oro uostui steigti. Dėl šio aspekto Lenkija paaiškina, kad oro uosto sklypas Kosakovui buvo išnuomotas 30 metų. Lenkija nurodo, kad pagal nuomos susitarimą Kosakovas yra įpareigotas nuomoti žemę tik subjektui, kuris yra atsakingas už civilinio oro uosto steigimą ir (arba) valdymą. Pasak Lenkijos, valstybė galėjo atsiimti žemę, jeigu Kosakovas per 6 mėnesius nebūtų jos išnuomojęs civiliniam oro uostui steigti, jeigu žemė būtų buvusi naudojama kitiems tikslams arba jeigu oro uostas nebūtų pradėjęs savo veiklos per 3 metus. Kadangi toks scenarijus, pagal kurį Gdynės oro uosto žemė būtų naudojama ir (arba) išnuomojama kitiems tikslams, ne aviacijai, negalimas, juo nebuvo galima remtis kaip priešingos padėties scenarijumi.
3.1.2. Pagrindinių 2012 m. REIP tyrimo prielaidų patikimumas
Eismo ir pajamų prognozė
(42)
Lenkija paaiškina, kad oro uosto mokesčiai buvo planuojami remiantis viešai prieinama informacija apie kitų oro uostų taikomus tarifus, siekiant nesutrikdyti esamos rinkos ir kartu užtikrinti tinkamą projekto pelningumo lygį pagal prognozuojamą keleivių srautą. Pasak Lenkijos, mokesčiai labai nesiskiria nuo standartinių mažų oro uostų renkamų mokesčių. Būtent, dviejų naujai atidarytų regioninių Modlino ir Liublino oro uostų taikomi standartiniai mokesčiai yra panašūs į Gdynės oro uosto REIP tyrime prognozuojamus mokesčius.
(43)
Atsakydama į Komisijos pastabą, kad Gdynės oro uostui planuojami mokesčiai už kiekvieną išvykstantį keleivį (25 PLN (5,25 EUR) pirmus dvejus metus, vėliau 40 PLN (10 EUR)) yra didesni už Gdansko oro uosto mokesčius su nuolaidomis (24 PLN (5 EUR) už kiekvieną pigių skrydžių vežėjo orlaiviu tarptautiniais maršrutais, kuriais skrydžiai vykdomi dukart per savaitę, išvykstantį keleivį ir 12,5 PLN (3,1 EUR) už kiekvieną vidaus maršrutais išvykstantį keleivį), Lenkija pažymi, kad verslo plane nurodytas mokesčių dydis atspindi viso prognozės laikotarpio (2014-2030 m.) vidurkį, atsižvelgiant į tai, kad gerėjant Gdansko oro uosto paslaugų lygiui šio oro uosto mokesčiai ilgainiui didės.
(44)
Be to, Lenkija pažymi, kad projekto pelno marža, patikslinta (šiek tiek didesnė) oro eismo prognozė ir kai kurių veiklos sąnaudų dalijimasis su kariniu naudotoju, reiškia, kad Gdynės oro uostas turėtų gebėti ilgiau išlaikyti mažesnius keleivių mokesčius (mažesni mokesčiai galėtų būti taikomi iki 2021 m. pabaigos), kartu išsaugodamas teigiamą GDV viešiesiems akcininkams.
(45)
Lenkija taip pat tvirtina, kad atnaujintoje (2013 m. kovo mėn.) Pamario eismo prognozėje daroma prielaida, jog eismas bus intensyvesnis negu buvo manyta 2012 m. REIP tyrime. Remiantis paskutiniais skaičiais, Gdynės oro uostas 2030 m. aptarnautų 1 149 978, ne 1 083 746 keleivius. Imant visą Pamarį, prognozuojama, kad keleivių skaičius 2030 m. išaugs nuo 7,8 iki 9 milijonų.
(46)
Lenkijos nuomone šie skaičiai patvirtina, jog yra tikėtina, kad Gdansko oro uostas ir Gdynės oro uostas gali kartu veikti Pamario rinkoje. Lenkija mano, kad net jei Gdansko oro uostas išsiplėstų ir pasiektų planuotus pajėgumus aptarnauti 7 milijonus keleivių, besivystančioje Pamario aviacijos rinkoje liktų vietos dar vienam smulkiam regioniniam oro uostui (kurio pajėgumai sudarytų 1 milijoną keleivių), kuris papildytų Gdansko oro uosto teikiamas paslaugas.
4 lentelė
2012 m. REIP tyrime numatytų eismo prognozių ir atnaujintų (2013 m. kovo mėn.) eismo prognozių Gdynės oro uostui palyginimas
Metai
Komercinis srautas
Komercinis srautas
Bendrosios aviacijos paslaugos
Keleivių skaičius (tūkst.)
Orlaivių naudojimas skrydžiams
Orlaivių naudojimas skrydžiams
2012 m. REIP tyrimo prognozė
Atnaujinta prognozė
2012 m. REIP tyrimo prognozė
Atnaujinta prognozė
2012 m. REIP tyrimo prognozė
Atnaujinta prognozė
Iš viso
Iš viso
Iš viso
Iš viso
Iš viso
Iš viso
2009
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2010
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2011
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2012
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2013
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2014
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2015
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2016
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2017
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2018
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2019
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2020
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2021
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2022
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2023
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2024
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2025
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2026
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2027
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2028
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2029
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2030
1 083 746
1 149 978
(…)
(…)
(…)
(…)
Šaltinis:
remiantis Lenkijos pateikta informacija.
Veiklos sąnaudos (oro transporto bendrovėms skirtos skatinamosios priemonės, su oro uosto naudojimo kariniams tikslams susijusios sąnaudos)
(47)
Lenkija paaiškina, kad REIP tyrime į oro uosto rinkodarą ir reklamines priemones atsižvelgiama apskaičiuojant:
i)
veiklos sąnaudas; šios sąnaudos apskaičiuotos pagal visų pagrindinių Lenkijos oro uostų finansines ataskaitas,
ii)
kitas sąnaudas pagal jų tipus; Gdynės oro uostui laikantis konservatyvaus požiūrio, taip pat atsižvelgiant į atitinkamas kitų oro uostų sąnaudas jos prognozuojamos didelės.
(48)
Lenkija taip pat nurodo, kad REIP tyrime daryta prielaida, jog visas veiklos sąnaudas padengs investuotojas, todėl neatsižvelgta į jokią veiklos sąnaudų dalį, kurią padengs oro uosto karinis naudotojas. Lenkija tvirtina, kad daryta prielaida, jog infrastruktūros, kuria dalijamasi civiliniams ir kariniams skrydžiams, veiklos sąnaudos bus pasidalytos taip […]. Dar Lenkija paaiškina, kad renovacijos ir remonto sąnaudos bus […]. Lenkija pabrėžia, kad priėmus taisykles dėl bendro oro uosto naudojimo (su oro uosto kariniu naudotoju oficialiai dėl to dar nesusitarta), sąnaudos, susijusios su trečiųjų šalių paslaugomis ir darbo užmokesčiu, sumažės bent […]. Pasak Lenkijos, jei REIP tyrimuose į tai būtų buvę atsižvelgta, būtų buvęs prognozuotas dar didesnis projekto pelningumas.
Ilgalaikio augimo tempas
(49)
Lenkija paaiškina, kad REIP tyrime taikytas […] % augimo tempas yra galutinė nominalioji vertė.
(50)
Lenkija taip pat nurodo, kad […] % augimo tempas atitinka Pinigų politikos tarybos (Lenkijos nacionalinio banko sprendimų priėmimo organas) Lenkijai nustatytą siektiną infliacijos lygį. Lenkija pažymi, kad remiantis paskutine, 2013 m. liepos mėn. Tarptautinio valiutos fondo prognoze, Lenkijos BVP 2014 m. augs 2,2 %, 2015 m. - 3 %, 2017 m. - 3,3 %, o 2018 m. - 3,8 %.
2013 m. lapkričio mėn. atnaujinti duomenys
(51)
2013 m. lapkričio mėn. Lenkija pranešė, kad oro uosto valdytojas gavo Muitinės tarnybos ir Energetikos reguliavimo tarnybos administracinius sprendimus, pagal kuriuos jam leista kurą orlaiviams parduoti tiesiogiai. Kuro pardavimas oro uosto valdytojui būtų papildomas pajamų šaltinis, dėl kurio pagerėtų finansiniai verslo plano rezultatai.
(52)
Pasak Lenkijos, visuose iki šiol atliktuose REIP tyrimuose buvo numatyta, kad kuras bus parduodamas per išorės veiklos vykdytoją. Jeigu oro uosto valdytojas kurą pardavinėtų tiesiogiai, bendrovės pelno marža iš šios veiklos padidėtų nuo […] PLN ([…] EUR) už litrą (kai kurą parduoda išorės veikos vykdytojas) iki […] PLN ([…] EUR) (kai kurą tiesiogiai parduoda oro uosto valdytojas).
(53)
Lenkijos nuomone, dėl šių papildomų pajamų pagerėtų 2012 m. atnaujinto REIP tyrimo rezultatai. Lenkija pažymi, kad dėl to yra tikimasi, jog projekto GDV padidės nuo […] mln. PLN ([…] mln. EUR) iki […] mln. PLN ([…] mln. EUR). Lenkija taip pat paaiškina, kad VGN padidėtų nuo […] % iki […] %.
(54)
Lenkija tvirtina, kad papildomos pajamos taip pat leistų oro uostui ilgą laiką palaikyti žemus oro uosto mokesčius oro transporto bendrovėms.
(55)
Lenkija patvirtino, kad laikantis rizikos ribojimo principo, REIP tyrimuose nebuvo daroma prielaida, kad oro uostas kurą pardavinės savarankiškai. Tuo metu, kai šie tyrimai buvo atliekami, oro uosto veiklos vykdytojas neturėjo reikiamų leidimų ir jokių garantijų, kad juos galės gauti.
(56)
Be to, Lenkija nurodė, kad bendrovė ketina teikti navigacijos paslaugas oro transporto bendrovėms (vietoj Lenkijos oro navigacijos paslaugų agentūros). Lenkija pažymi, kad taip būtų galima sumažinti galutinį oro transporto bendrovių mokamą mokestį (šiuo metu mokamą Agentūrai) ir taip Gdynės oro uostą padaryti patrauklesnį oro transporto bendrovėms. Todėl oro uosto valdytojas galėtų pasiūlyti oro transporto bendrovėms konkurencingesnius oro uosto mokesčius už kaimyninius oro uostus.
3.2. SUDERINAMUMO VERTINIMAS
3.2.1. Investicinė pagalba
(57)
Pasak Lenkijos, įvykdyti visi 2005 m. Aviacijos gairėse nustatyti investicinės pagalbos oro uostams suderinamumo kriterijai.
Atitikimas aiškiai apibrėžtam bendros svarbos tikslui
(58)
Lenkija tvirtina, kad Gdynės oro uosto, kuris yra Pamario transporto sistemos dalis, įsteigimu optimizuojamas esamos infrastruktūros panaudojimas, tai teigiamai paveiks regiono plėtrą, ypač dėl to, kad oro uoste išaugs darbo vietų skaičius, padidės pajamos iš aviacijos rinkai siūlomų paslaugų, bus plėtojamas turizmas.
(59)
Lenkija mini 2007-2020 m. Pamario regioninę transporto plėtros strategiją, kuri parengta remiantis regiono oro eismo prognozėmis ir kurioje pripažįstamas poreikis įkurti oro uostų grupę, kurioje oro uostai glaudžiai bendradarbiautų, kad patenkintų Trimiesčio (26) gyventojų poreikius.
(60)
Pasak Lenkijos, pagrindiniai argumentai už oro uostų grupės sukūrimą Trimiesčio teritorijoje yra šie: intensyvėjantis eismas Lenkijoje, nepakankamos Gdansko oro uosto pajėgumų plėtros galimybės, aglomeracijos išsiplėtimas per beveik 60 km (arba daugiau negu per 100 km, jei įskaičiuotume Tčevo ir Veiherovo miestus). Lenkija tvirtina, kad nors Gdansko oro uostas šiuo metu gali aptarnauti apie 5 milijonus keleivių, kai kuriose oro eismo prognozėse numatoma, kad 2035 m. keleivių srautas tame oro uoste gali viršyti 6 milijonus. Viena vertus, savo pastabose Lenkija teigia, kad aplinkosauginiai apribojimai ir gyvenamųjų zonų plėtra netoli Gdansko oro uosto riboja tolesnės jo plėtros galimybes. Kita vertus, 2012 m. gruodžio 6 d. pastabose remdamasi Gdansko oro uosto generaliniu planu, tvirtina, kad apribojimų Gdansko oro uosto plėtrai nėra.
(61)
Lenkija nurodo, kad oro uostų grupę įkurti Trimiesčio teritorijoje reikia dėl oro saugos; Gdynės oro uostas būtų atsarginis, avarinis oro uostas (80 % atvejų, kai dėl debesų pado ir matomumo Gdansko oro uoste nusileisti negalima, Gdynės oro uoste leistis būna galima).
(62)
Baigdama Lenkija tvirtina, kad Gdynės oro uosto plėtra atitinka nacionalinių ir regioninių strateginių dokumentų tikslus dėl Lenkijos aviacijos infrastruktūros plėtros. Lenkija paaiškina, jog yra tikimasi, kad Gdynės oro uosto plėtra teigiamai paveiks Pamario vystymąsi ir esamos karinės infrastruktūros panaudojimą ir kad jis papildys Gdansko oro uosto veiklą.
Infrastruktūros būtinumas ir proporcingumas
(63)
Lenkija tvirtina, kad infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui dėl nedidelio oro uosto veiklos masto (1,55 % Lenkijos aviacijos rinkos 2030 m.), prognozių, kad keleivių srautas viršys Gdansko oro uosto plėtros galimybes, regiono patrauklumo turizmui ir Pamariui prognozuojamo didelio plėtros tempo.
(64)
Lenkija pabrėžia strateginį Gdynės karinio aerodromo vaidmenį regione ir pažymi, kad dėl to, jog panaudojama esama infrastruktūra, investicinės sąnaudos yra mažesnės, daromas didesnis teigiamas poveikis regiono plėtrai.
(65)
Lenkija taip pat pažymi, kad sąnaudos kiek galima sumažintos, investicijų efektyvumas padidintas įgyvendinant techninius sprendimus, pavyzdžiui, pastatytas bendrosios aviacijos terminalas, skirtas ir bendrosios aviacijos paslaugoms, ir keleivių srautui, viename pastate įkurti pagrindines oro uosto paslaugas teikiantys organai (pasienio apsauga, muitinės tarnyba, policija, gaisrinė, vadovybė), kiti esami pastatai pritaikyti optimaliam naudojimui. Be to, infrastruktūros eksploatavimo sąnaudomis bus dalijamasi su kariuomene.
Pakankamos galimybės per vidutinį laikotarpį
(66)
Lenkija pažymi, kad vidutinio laikotarpio Gdynės oro uosto naudojimo galimybės yra pakankamos, turint omenyje Pamario BVP augimą - numatoma, kad jis aplenks Lenkijos ir ES vidurkį - regiono patrauklumą turistams, jo kaip užsienio investicijų centro statusą ir prognozuojamą oro eismo intensyvėjimą.
(67)
Lenkija pabrėžia, kad dėl planuojamo bendradarbiavimo su Gdansko oro uostu ir to, kad abu oro uostai savo paslaugomis papildys vienas kitą (Gdynės oro uostas bus skirtas tik bendrosios aviacijos eismui), Gdynės oro uosto vidutinės trukmės ir ilgalaikės perspektyvos yra dar tvirtesnės.
(68)
Lenkija taip pat paaiškina, kad oro uostas oro uosto zonoje ketina plėtoti specializuotą su aviacija susijusią veiklą, pavyzdžiui gaminti paprastas atsargines dalis, remontuoti orlaivių dalis arba gaminti kitus komponentus ir (arba) produktus, kurie būtų tiekiami pagal principą „pačiu laiku“.
(69)
Lenkija pamini komercinio banko pasirašytą ketinimų protokolą, kuriame išreiškiamas banko noras pradėti derybas dėl investicijos į Gdynės oro uostą finansavimo, - tai dar vienas projekto patrauklumo įrodymas.
Bendriems interesams prieštaraujantis prekybos raidos poveikis
(70)
Kadangi numatoma, jog Gdynės oro uostas užims nedidelę rinkos dalį (per metus aptarnaus iki 1 milijono keleivių), Lenkija nemano, kad projekto poveikis prekybai prieštaraus bendriems interesams. Atsižvelgdama į prognozuojamą oro eismo augimą Lenkija tikisi, kad Gdansko ir Gdynės oro uostai taps aviacinio bendradarbiavimo centru, aptarnaujančiu Pamario Trimiesčio teritoriją ir teikiančiu viena kitą papildančias paslaugas.
(71)
Lenkija pabrėžia, kad Gdynės oro uostas nebus Gdansko oro uosto konkurentas, nes orientuosis į paslaugas bendrosios aviacijos sektoriui (techninės priežiūros, remonto, kapitalinio remonto paslaugas, skrydžių akademijos paslaugas) ir bendradarbiaus su Gdynės jūrų uostu.
(72)
Lenkija taip pat tvirtina, kad užsakomieji ir pigūs skrydžiai Gdynės oro uoste bus vykdomi ne Gdansko oro uosto veiklos sąskaita, juos lems bendras gerovės ir mobilumo augimas. Lenkija pažymi, kad Gdansko oro uosto augimo tempas ir jo tvarkomų orlaivių operacijų pobūdis rodo, kad anksčiau ar vėliau jo tvarkomų skrydžių skaičių teks apriboti. Lenkija nurodo, kad šios išvados yra pateiktos projekto „Gdansko Lecho Valensos oro uosto plėtra“ poveikio aplinkai vertinimo ataskaitoje.
(73)
Lenkija paaiškina, kad investicijomis į Gdynės oro uostą galima apriboti finansines ir socialines bet kokio Gdansko oro uosto veiklos apribojimo pasekmes. Lenkija pažymi, kad dalies oro eismo srauto perkėlimas iš Gdansko oro uosto į Gdynės oro uostą leis geriau išnaudoti abiejų oro uostų pajėgumus.
Pagalbos būtinumas ir skatinamasis poveikis
(74)
Lenkija tvirtina, kad be viešojo finansavimo bendrovė projekto nebūtų vykdžiusi. Lenkija pažymi, kad pagalba buvo minimali ir kad naudojant karinę infrastruktūrą projekto sąnaudos buvo sumažintos ir optimizuotos.
(75)
Lenkijos nuomone kapitalo injekcijos į Gdynės oro uostą yra būtinos ir apsiriboja minimumu, tai matyti iš šių dalykų:
i)
projekto vidinė grąžos norma yra […] %, tik šiek tiek didesnė už diskonto normą (nuosavo kapitalo sąnaudas), kuri yra […] % (remiantis 2012 m. REIP tyrimu);
ii)
finansinėse prognozėse nurodytas poreikis pasiskolinti apyvartinio kapitalo oro uosto veiklai finansuoti antraip bendrovė gali prarasti likvidumą;
iii)
to, kad bendras finansavimas iš nuosavo kapitalo yra mažesnis už bendras kapitalo išlaidas (finansavimas iš nuosavo kapitalo sudaro mažiau negu […] bendrų piniginių sąnaudų per prognozės laikotarpį, įskaitant bendras kapitalo išlaidas).
(76)
Lenkija toliau paaiškina pagalbos priemonės proporcingumą, palygindama jos viešąjį finansavimą (apie 148 mln. PLN realiąja verte) su plyno lauko investicija (Liublino-Svidniko oro uostu, kuriame grynosios statybos sąnaudos sudarė apie 420 mln. PLN) ir investicija, panaudojant karinį aerodromą (Varšuvos-Modlino oro uostu, kurio statyba jau kainavo beveik 454 mln. PLN).
3.2.2. Veiklos pagalba
(77)
Lenkija tvirtina, kad projektas atitinka RPG nustatytą suderinamumo kriterijų dėl veiklos pagalbos regionui, kuriam taikomas SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktas. Lenkijos nuomone veiklos pagalba projektui:
i)
yra skirta iš anksto nustatytai išlaidų grupei padengti;
ii)
apsiriboja būtinu minimumu ir yra teikiama laikinai (pagalba veiklos sąnaudoms padengti yra teikiama tik tokia apimtimi ir tik tokį laikotarpį, kiek reikia, kad oro uostas pradėtų veikti, t. y. iki 2018 m.);
iii)
yra mažėjanti, sumažėja nuo […] % kapitalo išlaidų 2013 m. iki […] % 2018;
iv)
yra skirta projekto regioninės plėtros tikslams siekti ir esamiems apribojimams palengvinti. Atsižvelgdama į pagalbos sumą ir jos naudingą poveikį Pamario plėtrai, Lenkija tvirtina, kad ją reikia laikyti proporcinga.
(78)
Lenkija taip pat pabrėžia, kad pagalba skiriama mažam oro uostui, per metus galinčiam aptarnauti ne daugiau kaip 1 milijoną keleivių, tai reiškia, kad konkurencijos iškraipymo rizika ir bendram interesui prieštaraujančio poveikio rizika yra minimali, ypač turint omenyje planuojamą Gdynės ir Gdansko oro uostų bendradarbiavimą ir bendradarbiavimo papildomąjį poveikį.
(79)
Lenkija taip pat pažymi, kad šiuo metu yra deramasi dėl bendradarbiavimo su oro uosto kariniu naudotoju, jo dalyvavimas padengiant oro uosto veiklos sąnaudas sumažins bendrovės nuostolius ir veiklos sąnaudas.
4. TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(80)
Paskelbusi savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą dėl ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui Gdynės ir Kosakovo suteikto finansavimo, Komisija negavo jokių pastabų iš suinteresuotųjų šalių
5. VERTINIMAS
5.1. VALSTYBĖS PAGALBOS BUVIMAS
(81)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje yra nustatyta, kad „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.
(82)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai taikomi kartu. Todėl norint nustatyti, ar aptariama priemonė yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, turi būti tenkinamos visos toliau išdėstytos sąlygos. Tiksliau finansinė pagalba turi:
i)
būti suteikta valstybės arba iš valstybės išteklių;
ii)
suteikti pranašumo tam tikroms įmonėms arba tam tikrų prekių gamybai;
iii)
iškraipyti konkurenciją arba kelti tokią grėsmę ir
iv)
veikti valstybių narių tarpusavio prekybą.
5.1.1. Ekonominė veikla ir įmonės sąvoka
(83)
Pagal nusistovėjusią teismų praktiką Komisija pirmiausia privalo nustatyti, ar Gdynės-Kosakovo oro uostas yra įmonė pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Įmone vadinamas bet koks subjektas, kuris vykdo ekonominę veiklą, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdo (27). Bet kuri veikla, per kurią tam tikroje rinkoje yra siūlomos prekės arba paslaugos, yra ekonominė veikla (28).
(84)
Sprendime „Leipzigo-Halės oro uostas“ Teisingumo Teismas patvirtino, kad oro uosto veikla komerciniais tikslais ir oro uosto infrastruktūros statyba yra ekonominė veikla (29). Kai oro uosto veiklos vykdytojas užsiima ekonomine veikla už užmokestį siūlydamas oro uosto paslaugas, nepaisant jo teisinio statuso arba finansavimo būdo, pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį jis yra įmonė, todėl Sutarties taisykles dėl valstybės pagalbos galima taikyti valstybės arba iš valstybės išteklių tam oro uosto veiklos vykdytojui teikiamam pranašumui (30).
(85)
Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad infrastruktūrą, dėl kurios priimamas šis sprendimas, oro uosto valdytojas ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas ketina naudoti komerciniais tikslais. Kadangi oro uosto valdytojas iš šios infrastruktūros naudotojų ims mokesčius, reikia manyti, kad ši infrastruktūra bus eksploatuojama komerciniais tikslais. Vadinasi, šią infrastruktūrą eksploatuojantis subjektas pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį yra įmonė.
(86)
Tačiau ne visa oro uosto valdytojo veikla būtinai yra ekonominio pobūdžio (31).
(87)
Teisingumo Teismas (32) nusprendė, kad veikla, už kurią paprastai būna atsakinga valstybė, viešosios valdžios institucijoms vykdant oficialius įgaliojimus, yra ne ekonominio pobūdžio ir jai valstybės pagalbos taisyklės netaikomos. Prie tokios veiklos priskiriama, pavyzdžiui, oro eismo kontrolė, policijos, muitinės veikla, ir t. t. Finansavimas turi būti griežtai apribotas, kad būtų atlyginamos tik dėl to patirtos sąnaudos, finansavimo negalima naudoti kitai ekonominei veiklai (33).
(88)
Todėl veiklos, priklausančios viešosios politikos sričiai, arba su tokia veikla tiesiogiai susijusios infrastruktūros finansavimas paprastai nebūna valstybės pagalba (34) Oro uoste tokia veikla kaip oro eismo kontrolė, policijos, muitinės, gaisrinės veikla yra reikalinga civilinei aviacijai apsaugoti nuo neteisėtų trukdžių, su šiai veiklai vykdyti reikalinga infrastruktūra bei įranga susijusios investicijos paprastai laikomos neekonominio pobūdžio (35).
(89)
Tačiau finansuojant su ekonominės veiklos vykdymu glaudžiai susijusią neekonominę veiklą, neturi būti nederamai diskriminuojamos oro transporto bendrovės ir oro uosto valdytojai. Iš tiesų, pagal nusistovėjusią teismų praktiką yra laikoma, jog tuo, kad valdžios institucijos padengia įmonių ekonominei veiklai būdingas sąnaudas, yra suteikiama pranašumo (36). Todėl jeigu tam tikroje teisinėje sistemoje yra normalu, kad oro transporto bendrovė arba oro uosto valdytojai padengia tam tikrų paslaugų išlaidas, tačiau kai kurios oro transporto bendrovės arba oro uosto valdytojai, teikiantys tas pačias paslaugas tam tikrų valdžios institucijų vardu, neturi šių sąnaudų dengti, gali būti, kad jie naudojasi pranašumu, net jei pačios paslaugas nėra laikomos ekonomine veikla. Todėl norint įvertinti, ar tam tikroje teisinėje sistemoje iš oro uosto valdytojų arba oro transporto bendrovių yra reikalaujama padengti kai kurios veiklos, kuri savaime gali būti neekonominė, bet kuri yra susijusi su jų ekonominės veiklos vykdymu, sąnaudas, reikia išanalizuoti oro uosto veiklos vykdytojui taikomą teisinę sistemą.
(90)
Nors 88 konstatuojamojoje dalyje nurodytą veiklą galima laikyti neekonominio pobūdžio veikla, Komisija pažymi, kad pagal Lenkijos teisę (37) oro uosto valdytojai yra įpareigoti iš savo išteklių finansuoti šiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą.
(91)
Todėl Komisija mano, kad Gdynės oro uosto valdytojui pirmiau minėtai infrastruktūrai ir įrangai finansuoti suteiktu viešuoju finansavimu padengiamos jo ekonominei veiklai būdingos sąnaudos (žr. 5.1.3 skyrių). Todėl Komisija daro išvadą, kad tai infrastruktūrai ir įrangai skirtą kapitalą reikėtų įskaityti apskaičiuojant aptariamos investicijos pelningumą. Tuo tikslu Komisija taiko metodą, kurio Lenkija teisingai laikėsi REIP tyrimuose.
5.1.2. Valstybės ištekliai ir priskirtinumas valstybei
(92)
Valstybės pagalba vadinamas visas pranašumas, kurį per valstybės išteklius suteikia pati valstybė arba bet kuri kita tarpinė institucija, veikianti pagal jos suteiktus įgaliojimus (38). Taikant SESV 107 straipsnį vietos valdžios institucijos ištekliai yra laikomi valstybės ištekliais (39). Šiuo atveju kapitalo injekcija į ribotos atsakomybės bendrovę Gdynės-Kosakovo oro uostą padaryta iš dviejų, Gdynės ir Kosakovo, vietos valdžios institucijų biudžetų. Todėl Komisija mano, kad panaudoti dviejų savivaldybių ištekliai yra valstybės ištekliai.
(93)
Dėl šios priežasties Komisija mano, kad investicijos yra finansuojamos iš valstybės išteklių ir yra priskirtinos valstybei.
5.1.3. Ekonominis pranašumas
(94)
Komisija pažymi, kad viena vertus Lenkija tvirtina, jog kapitalo injekcijos atitinka REIP, nors kita vertus mano, kad pagalba yra suderinama, nes oro uosto veiklos vykdytojas be viešojo finansavimo investicijos nebūtų daręs.
(95)
Norėdama nustatyti, ar šiuo atveju aptariama priemone ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikiama pranašumo, kurio ji nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis, Komisija turi palyginti oro uosto valdytojo viešųjų akcininkų elgesį su rinkos ekonomikos investuotojo, kuris siekia pelningumo ilgesniu laikotarpiu, elgesiu (40).
(96)
Vertinant nereikėtų atsižvelgti į jokį teigiamą poveikį regiono, kuriame yra įkurtas oro uostas, ekonomikai, nes Teismas paaiškino, kad taikant REIP svarbus yra klausimas, „ar panašiomis aplinkybėmis privatus akcininkas, atsižvelgdamas į galimybę gauti grąžą, atmetęs visus socialinius, regioninės politikos ir sektorinius sumetimus, būtų pasirašęs aptariamą kapitalą“ (41).
(97)
Lenkija tvirtina, kad aptariamomis priemonėmis Gdynės oro uosto valdytojui ekonominio pranašumo nesuteikta, nes jos atitinka REIP. Kaip paaiškinta 3.1 skyriuje, tam pagrįsti Lenkija pateikė tris TWC parengtus REIP tyrimus (42). 2013 m. lapkričio mėn. Lenkija pateikė papildomą informaciją, kad dėl naujų pajamų šaltinių (t. y. kuro pardavimo, navigacijos paslaugų) projekto GDV būtų didesnė. Tuo metu, kai priimtas sprendimas pradėti procedūrą, Lenkija buvo pateikusi tik 2012 m. atnaujintą REIP tyrimą.
(98)
Nepaisydama to, kad pagal 2011 m. akcininkų susitarimą Gdynė ir Kosakovas buvo įpareigoti skirti piniginius ir nepiniginius įnašus investiciniam projektui finansuoti iki 2040 m., Lenkija tvirtina, kad 2012 m. atnaujintas REIP tyrimas ir paskesnė informacija apie papildomus pajamų srautus yra svarbi vertinant, ar kapitalo injekcijos yra suderinamos su vidaus rinka.
(99)
Byloje „Stardust Marine“ Teismas konstatavo: „ … norint ištirti, ar valstybė narė elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, reikia atsižvelgti į padėtį tuo laikotarpiu, kai buvo taikomos finansinės pagalbos priemonės, ir įvertinti valstybės elgesio ekonominį pagrįstumą, taigi susilaikyti nuo vertinimo, pagrįsto vėlesnėmis aplinkybėmis“ (43).
(100)
Be to, EDF byloje Teismas nutarė, kad „ … ekonominių vertinimų, atliktų po minėtos naudos suteikimo, retrospektyvaus atitinkamos valstybės narės investicijos faktinio pelningumo konstatavimo ar vėlesnių pateisinimų dėl faktiškai atliktų veiksmų nepakanka siekiant nustatyti, kad ši valstybė narė prieš šios naudos suteikimą ar tuo pačiu metu priėmė tokį sprendimą veikdama kaip akcininkė“ (44).
(101)
Kad galėtų taikyti REIP, Komisija prisiminė aplinkybes, kuriomis priimi atskiri sprendimai dėl buvusio karinio aerodromo pertvarkymo į civilinį oro uostą. Komisija taip pat turi grįsti savo vertinimą ta informacija ir prielaidomis, kuria rėmėsi ir kurias darė viešieji akcininkai tuo metu, kai priimtas sprendimas dėl investicinio projekto finansinių sąlygų.
(102)
Komisija mano, kad pirmas svarbus dalykas, kurį reikia išanalizuoti norint nustatyti, ar Gdynės ir Kosakovo savivaldybės veikė taip, kaip būtų veikęs privatus investuotojas, yra 2010 m. REIP tyrimas. Iš tiesų, vertinimas, ar valstybės intervencinės priemonės atitinka rinkos sąlygas, turėtų būti atliekamas remiantis ex-ante analize, atsižvelgiant į tuo metu, kai priimtas sprendimas dėl investicijos, turėtą informaciją ir duomenis.
(103)
Komisija pažymi, kad aptariamam investiciniam projektui reikalingi tyrimai ir parengiamieji darbai buvo atlikti iki 2010 m. Tai - investicinio projekto generalinis planas, poveikio aplinkai ataskaita, bendrosios aviacijos terminalo projekto dokumentai, administracinio pastato ir gaisrinės pastato projekto dokumentai, specialūs aviaciniai dokumentai ir kiti tyrimai. Iki 2010 m. pabaigos šių tyrimų sąnaudos sudarė […] mln. PLN (arba […] mln. EUR) (45). Tai rodo, kad investuotojai priėmė sprendimą plėtoti Gdynės oro uostą iki 2010 m. Gdynė ir Kosakovas ėmėsi keleto parengiamųjų priemonių projektui įgyvendinti (žr. 10 konstatuojamąją dalį), tuo tikslu užsakyti specialūs tyrimai.
(104)
Be to, kaip nurodo Lenkija, 2010 m. oro uosto valdytojo viešieji akcininkai baigė rengtis aptariamam investiciniam projektui. Tais pačiais metais viešieji akcininkai padidino bendrovės akcinį kapitalą iki 6,05 mln. PLN (apie 1,5 mln. EUR), kad galėtų įgyvendinti investicinį projektą. Pagrindinės investicijos į ilgalaikį turtą (pavyzdžiui, bendrosios aviacijos terminalo statybą) buvo suplanuotos 2011 m. pradžiai, bet darbai faktiškai prasidėjo 2012 m. Komisija yra įsitikinusi, kad bet koks privatus investuotojas tuo metu būtų įvertinęs tikėtiną projekto pelningumą. Jeigu iš investicinio plano nebūtų buvę matyti, kad grąžos norma bus pakankama, arba jeigu jis būtų buvęs grindžiamas abejotinomis prielaidomis, privatus investuotojas plano nebūtų pradėjęs įgyvendinti ir daugiau nebūtų jam leidęs pinigų be to, ką jau išleido pirmesniuose punktuose paminėtiems parengiamiesiems darbams.
a) Kapitalo injekcijos
(105)
Dėl kapitalo injekcijų Komisija pažymi, kad sprendimas dėl pirmos svarbios 4,4 mln. PLN kapitalo injekcijos priimtas 2010 m. liepos 29 d. (ja esamas 1,7 mln. PLN kapitalas padidintas beveik keturiskart), iškart, kai buvo baigtas 2010 m. liepos 16 d. REIP tyrimas. Be to, susitarimas dėl tolesnių kapitalo injekcijų (iki 2040 m.) pertvarkymo projektui (nurodytam 33 konstatuojamojoje dalyje) finansuoti pasirašytas 2011 m. kovo mėn. (dar iki antrojo, 2011 m. gegužės 13 d., REIP tyrimo pabaigos). Be to, tuo pat metu (2011 m. kovo 7 d.) buvo sudarytas susitarimas su oro uosto kariniu naudotoju ir nuomos susitarimas dėl žemės nuomos bendrovei (2011 m. kovo 11 d. (paminėta 33 konstatuojamojoje dalyje).
(106)
Komisija taip pat pabrėžia, jog Lenkija patvirtino, kad kapitalo injekcija, dėl kurios sprendimas priimtas 2010 m. liepos 29 d., buvo paremta 2010 m. REIP tyrime išdėstytu ekonominiu projekto vertinimu. Todėl yra aišku, kad tuo metu viešieji akcininkai nusprendė dalyvauti aptariamame investiciniame projekte, kurį buvo ketinama vykdyti 30 metų. NET jei ir gali būti taip, kad privatus investuotojas koreguotų savo investicinį planą jo įgyvendinimo eigoje atsižvelgdamas į kintančias aplinkybes, yra aišku, kad bet kuris privatus investuotojas aptariamo investicinio projekto naudą būtų įvertinęs dar 2010 m., prieš pradėdamas investuoti didelius išteklius į jį.
(107)
Iki to laiko, kai 2011 m. REIP buvo atnaujintas pirmą kartą, viešųjų akcininkų injekcija į bendrovę jau sudarė 6,05 mln. PLN (žr. 3 lentelę). Bendrovė jau buvo išsinuomojusi žemę oro uostui iš Kosakovo (ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto ir Kosakovo nuomos sutartis pasirašyta 2011 m. kovo 11 d.) ir pasirašiusi veiklos susitarimą su oro uosto kariniu naudotoju (2011 m. kovo 7 d.). Be to, 2011 m. kovo 11 d. akcininkai pasirašė susitarimą dėl bendrovės akcinio kapitalo padidinimo iki 2040 m. (46) Iki to laiko, kai 2012 m. liepos mėn. REIP buvo atnaujintas antrą kartą, viešieji akcininkai jau buvo skyrę 64,810 mln. PLN (t. y. apie 70 % visos kapitalo injekcijos). Komisija pabrėžia, kad 2011 ir 2012 m. REIP tyrimai be abejonės yra pradinio investicinio plano, kuriuo remiantis priimtas pradinis sprendimas dalyvauti karinio aerodromo pertvarkymo projekte, patikslinimai. Taigi net jei didesnės kapitalo injekcijos buvo skirtos po pirmojo 2010 m. REIP tyrimo, šių injekcijų negalima nagrinėti atskirai.
b) Kapitalo išlaidos
(108)
2012 m. REIP tyrime investicijos į ilgalaikį turtą yra suskirstytos į 4 etapus. Pirmam investicinio projekto etapui priskirti projektavimo darbai, taip pat sklypo sutvarkymas (medžių ir krūmų pašalinimas, keleto angarų nugriovimas, žemės išlyginimas). Šios sąnaudos patirtos 2011 m., iš viso jos sudarė […] mln. PLN (arba […] EUR). Antras projekto etapas, kuriam priskirtas bendrosios aviacijos terminalo, administracinio pastato ir gaisrinės pastato statyba, prasidėjo jau 2012 m. Antras projekto etapas yra svarbiausias vertinant pagal kapitalo išlaidas - 2012-2013 m. jos sudarė […] % nominaliųjų kapitalo išlaidų. Remiantis Lenkijos pateikta informacija, 2012 m. kapitalo išlaidos sudarė […] mln. PLN (pusė jų išleista dar iki 2012 m. atnaujinto tyrimo pradžios). Toliau pateiktame grafike (2 pav.) parodytos (nominaliosios) kapitalo išlaidos pagal 2012 m. REIP tyrime išdėstytus investicijų etapus.
2 pvz.
Kapitalo išlaidos pagal etapus (2012 m. REIP tyrimas)
(…)
(109)
Atsižvelgdama į 103 ir 108 konstatuojamąsias dalis Komisija mano, kad ir 2011 m. REIP, ir 2012 m. REIP tyrimas buvo atliekamas ne tada ir ne remiantis turėta informacija tuo metu, kai viešieji akcininkai priėmė pagrindinį sprendimą finansuoti pertvarkymo projektą. Be to, Komisija negali pagal 2013 m. lapkričio mėn. pateiktą informaciją atgaline data atsižvelgti į planuotus papildomus pajamų šaltinius, kad pateisintų viešųjų akcininkų 2010 ir 2011 m. priimtus sprendimus.
(110)
Todėl Komisija mano, kad norėdama įvertinti, ar Gdynė ir Kosakovas elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis privatus investuotojas, atlikdama vertinimą ji visų pirma turi remtis 2010 m. REIP tyrimu ir neatsižvelgti į jokius kitus pokyčius ir informaciją, kurios tie viešieji akcininkai neturėjo tuo metu, kai priėmė sprendimą įgyvendinti aptariamą investicinį projektą.
(111)
Kita vertus, 2011 ir 2012 m. REIP tyrimuose vertinami tik pradinio sprendimo, kuris buvo priimtas 2010 m. remiantis 2010 m. REIP tyrimu, dalyvauti projekte pakeitimai. Iš tiesų, 2012 m. REIP tyrime pripažįstama, kad kai kurios investicijos (pavyzdžiui, bendrosios aviacijos terminalas, administracinis pastatas, elektros sistema) priklauso „tolesniam įgyvendinimo etapui“. Du vėlesni tyrimai rodo, kad akcininkai vadovavosi rinkos tendencijomis ir atitinkamai koregavo projekto mastą (didino arba mažino, nelygu, kokio pobūdžio investicija). Tačiau šie pakeitimai buvo nedideli palyginti su bendru sprendimu karinę bazę pertvarkyti į civilinį oro uostą. Toliau pateiktame grafike (3 pav.) parodytos 2010, 2011 ir 2012 m. REIP tyrimuose numatytos kapitalo išlaidos (2010 m. realiąja verte). Matyti, kad nors investicijų laikas ir mastas ir 2011 m., ir 2012 m. buvo atnaujinti, šie pakeitimai nebuvo esminiai palyginti su visu projekto dydžiu. 2010 m. apskaičiuotos realiosios kapitalo išlaidos sudarė apie […] mln. PLN, ir 2011 m., ir 2012 m. šis skaičius padidėjo […] iki maždaug […] mln. PLN (t. y. […] % per beveik 20 metų investicinį laikotarpį).
(112)
Iš esmės šiuo atveju Komisija turi įvertinti keletą per trumpą laiką, per kurį nebuvo jokių nenumatytų įvykių, tų pačių viešųjų akcininkų priimtų investicinių sprendimų dėl iš esmės tokio paties investicinio projekto įgyvendinimo. Todėl 2011 ir 2012 m. atnaujinti REIP tyrimai negali būti pagrindu investiciniam sprendimui, kuris tuo metu, kai buvo priimtas, neatitiko REIP, laikyti pagrįstu. Atnaujintais tyrimais daugiausia būtų galima įrodyti, kad Lenkijos valdžios institucijos elgėsi kaip privatus investuotojas tik tada, jeigu iš jų būtų matyti, jog investavus papildomų lėšų projektas galėtų duoti tokią grąžą, kurios pakaktų tinkamai atlyginti jau investuotam arba ateityje investuosimam kapitalui (arba iš kurios tas kapitalas būtų tinkamai atlygintas net atsižvelgiant į riziką, kad gali tekti grąžinti praeityje neteisėtai gautą pagalbą).
3 pvz
Kapitalo išlaidos (tūkst. PLN), numatytos 2010, 2011 ir 2012 m. REIP tyrimuose (2010 m. realiąja verte)
(…)
REIP taikymas remiantis 2010 atnaujintu REIP tyrimu
(113)
Lenkijos pateiktas 2010 m. REIP tyrimas yra paremtas verslo planu, kuriame prognozuojami būsimi nuosavo kapitalo investuotojų 2010-2040 m. pinigų srautai. Tuo metu, kai buvo rengiamas REIP tyrimas, Lenkija tikėjosi, kad tam tikras bendrosios aviacijos eismas oro uoste bus pradėtas vykdyti 2011 m., užsakomieji skrydžiai - 2013 m., pigių skrydžiai vežėjų skrydžiai - 2015 m. Taip aptarnaujamų keleivių skaičius stabiliai augtų nuo […] keleivių 2013 m. iki beveik […] mln. keleivių 2024 m. ir 1,753 mln. keleivių 2040 m. (kaip parodyta toliau, 5 lentelėje).
5 lentelė
Eismo Gdynės oro uoste prognozės, kuriomis remtasi 2010 m. REIP tyrime (tūkstančiais)
Numatomas keleivių skaičiaus pokytis (2020 m. REIP)
Metai
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Keleivių skaičius
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Remiantis 2010 m. REIP tyrimu, pagal pelno neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos rodiklį (angl. EBITDA) bendrovė taptų pelninga nuo 2018 m. Metinis diskontuotas pinigų srautas taptų teigiamas nuo 2020 m., kaip parodyta toliau pateiktame pavyzdyje (4 pav.). Tačiau skaičiuojant kaupiamuoju principu (t. y. kasmet pridedant ankstesnių metų pinigų srautus), numatoma, kad bendra DPS suma 2010-2040 m. būtų neigiama (kaip parodyta 1 pav.). Kitaip tariant, nuo 2018 m. numatomi teigiami pinigų srautai nėra pakankamai dideli, kad padengtų didelius neigiamus ankstesnių investicinių laikotarpių pinigų srautus.
4 pvz
DPS tūkst. PLN (2010 m. REIP tyrimas)
(…)
Šaltinis:
remiantis 2010 m. REIP tyrimu
(115)
Tikimasi, kad po 2040 m. oro uosto valdytojas visą laiką augtų, stabilus laisvųjų pinigų srauto augimo tempas būtų […] %. Remdamasi šia prielaida Lenkija apskaičiavo, kokia būtų galutinė oro uosto veiklos vykdytojo vertė 2040 m. Diskontuota galutinė vertė yra […] mln. PLN.
(116)
2010 m. REIP tyrime gauta teigiama nuosavo kapitalo vertė (47), ji sudarė […] mln. PLN (t. y. apie […] mln. EUR). Be to, investicinio projekto VGN […] % yra didesnė už prognozuojamas oro uosto valdytojo kapitalo sąnaudas ([…] %).
(117)
Komisija pažymi, kad pagrindinis Gdynės oro uosto valdytojo būsimų pinigų srautų vertę didinantis veiksnys yra numatomos pajamos, kurios priklausys nuo keleivių skaičiaus ir nuo oro transporto bendrovių mokamų mokesčių dydžio. Pajamos iš pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių (keleivių, nusileidimo, stovėjimo mokesčiai) pagal 2010 m. REIP tyrimą sudaro [80-90] % visų 2040 m. pajamų ir vidutiniškai [80-90] % visų viso vertinto laikotarpio, būtent 2010-2040 m., pajamų. Komisija pažymi, kad šis faktas neatitinka Lenkijos teiginių, kad Gdynės oro uosto veikla papildytų Gdansko oro uosto veiklą, nes Gdynė orientuotųsi į bendrosios aviacijos veiklą. Iš tiesų, kaip matyti iš pirmiau pateiktų duomenų pagrindinis pajamų šaltinis didžiąją laikotarpio, kurio prognozė atliekama, dalį būtų pigių skrydžių vežėjai ir užsakomieji skrydžiai. Tačiau, kaip paaiškinta toliau, didžiąją pajamų dalį Gdansko oro uostas taip pat gauna iš pigių skryčių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių (žr. 121 konstatuojamąją dalį).
(118)
Vertindama keleivių ir oro vežėjų paklausą Komisija pastebi, kad Gdynės oro uosto aptarnaujama teritorija būtų tokia pati kaip Gdansko oro uosto, kuris yra vos už 25 km. nuo Gdynės oro uosto. Gdansko oro uostas 2012 m. buvo išplėstas, kad galėtų aptarnauti 5 milijonus keleivių; dar kartą jį išplėsti, kad jis galėtų aptarnauti 7 milijonus keleivių, planuojama 2015 m. Šis plėtros grafikas viešai buvo žinomas dar 2010 m., t. y. tuo metu, kai buvo rengiamas 2010 m. REIP tyrimas (48). Be to, 2008 m. rugsėjo 24 d. Komisijai buvo pranešta apie viešąjį finansavimą Gdansko oro uosto pajėgumų plėtrai iki 5 milijonų keleivių (valstybės pagalbos bylos Nr. N472/08); Komisija jį patvirtino 2009 m. vasario 5 d. (49)
(119)
Lenkija informavo Komisiją, kad 2010 m. parengtame Gdansko oro uosto generaliniame plane (50) numatoma išplėsti kilimo ir tūpimo taką, peronus ir kitą oro uosto infrastruktūrą, kad Gdansko oro uostas ateityje galėtų per metus aptarnauti daugiau kaip 10 milijonų keleivių.
(120)
Komisija taip pat pažymi, kad 2010 m. Gdansko oro uostas aptarnavo 2,2 milijonus keleivių (t. y. naudojo 45 % savo pajėgumų, įskaitant kuriamus pajėgumus). Remiantis Gdansko oro uostui parengtomis prognozėmis, iki 2020 m. bus naudojama tik 50-60 % turimų pajėgumų (51). Šiose prognozėse neatsižvelgiama į tai, kad pradės veikti Gdynės oro uostas (t. y. daroma prielaida, kad visą aptarnaujamos teritorijos paklausą patenkins Gdansko oro uostas). Komisija pažymi, kad Gdansko oro uostas ilgą laiką, t. y. ne trumpiau kaip iki 2030 m., gebės patenkinti regiono paklausą, net darant prielaidą, kad keleivių srautas dinamiškai augs.
(121)
Kaip jau buvo minėta, Gdynės oro uosto 2010 m. REIP tyrime numatyta, kad didžioji dalis (vidutiniškai [80-90] per visą 2012-2040 m. laikotarpį) pajamų būtų gaunama iš pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių oro transporto bendrovių. Atsižvelgdama į tai Komisija pažymi, kad ir Gdansko oro uostas daugiausia tvarko pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių srautus. 2010 m. pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių keleiviai sudarė 72 % visų Gdansko oro uosto aptarnautų keleivių (52).
(122)
Atsižvelgdama į tai, kad netoliese yra įsteigtas kitas oro uostas, kuris nėra perkrautas, veikia pagal tą patį verslo modelį ir ilgainiui turės daug laisvų pajėgumų, Komisija mano, kad Gdynės oro uosto valdytojo galimybės pritraukti eismo ir keleivių labai priklausys nuo to, kokio dydžio oro uosto mokesčiai bus taikomi oro transporto bendrovėms, palyginti su artimiausiais konkurentais.
(123)
Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad 2010 m. REIP tyrime numatytas keleivių mokestis už užsakomuosius ir pigių skrydžių vežėjų skrydžius: 25 PLN už vieną keleivį (6,25 EUR) iki 2014 m. ir 40 PLN už vieną keleivį nuo 2015 m. (iki 2040 m.). Už tos pačios kategorijos skrydžius nustatytas nusileidimo mokestis visą laikotarpį yra 25 PLN (6,25 EUR) už toną (daroma prielaida, kad vidutinė MTOW (maksimali kilimo masė) bus 70 tonų), numatytas stovėjimo mokestis 4 PLN (1,0 EUR) už 24 val. už toną (vidutinė MTOW - 70 tonų). Pagal 2010 m. REIP tyrimą nustatytos kainos yra panašios į tas, kurias tuo metu, kai buvo rengiamas 2010 m. REIP tyrimas, taikė ir kiti regioniniai oro uostai. Nustatant Gdynės oro uosto kainas taip pat remtasi prielaida, kad nebus konkuruojama su Gdansko oro uostu.
(124)
Komisija taip pat pažymi, kad nuo 2008 m. gruodžio 31 d. Gdansko oro uosto taikomi tarifai buvo tokie: standartinis keleivių mokestis 48 PLN (12,0 EUR) už keleivį, nusileidimo mokestis sunkesniems negu 2 tonų orlaiviams (t. y. įskaitant visus užsakomuosius ir pigių skrydžių vežėjų orlaivius) 25 PLN (6,25 EUR) už toną, stovėjimo mokestis 4,5 PLN (1,25 EUR) už 24 val. už toną.
(125)
Tačiau Komisija pažymi, kad Gdansko oro uosto tarifų plane numatytos įvairios nuolaidos ir sumažinti tarifai, kurie, inter alia, ko yra taikomi ir pigių skrydžių vežėjams. Gdansko oro uostas sumažintą keleivių mokestį (24 PLN (6 EUR) už keleivį) taiko visoms naujoms kryptims (nuo 2004 m. sausio 1 d.) ir visiems padažnintiems skrydžiams, įskaitant orlaivius, kurių MTOW siekia nuo 50 iki 100 tonų (t. y. „Airbus A320“ ir „Boeing 737“, taip pat kitus pigių skrydžių vežėjų naudojamus orlaivius). Šioms kryptims taikomas nusileidimo mokestis taip pat yra 50 % mažesnis (t. y. 12,5 PLN už toną). Stovėjimo mokestis iš viso netaikomas, jeigu reisai vykdomi bent 6 kartus per savaitę. Be to, standartinis keleivių mokestis pirmiausia sumažinamas 23 PLN už visus reguliariais vidaus reisais išvykstančius keleivius. Tada pritaikoma atitinkama nuolaida. Atsižvelgdama į Gdansko oro uosto taikomas nuolaidas ir sumažintus tarifus, Komisija mano, kad Gdynės oro uosto numatyti vidutiniai oro uosto mokesčiai yra daug didesni už nustatytuosius kaimyniniame oro uoste.
(126)
Taikydamas nurodytus oro uosto mokesčius Gdynės oro uostas, kaip naujas rinkos dalyvis, negalės pritraukti didelio eismo srauto, nes netoliese veikia neišnaudotų pajėgumų turintis oro uostas, kuris aptarnauja tą pačią aptarnaujamą teritoriją ir naujoms kryptims bei padažnintiems reisams esamomis kryptimis taiko mažesnius mokesčius. Komisija taip pat pažymi, kad Gdansko oro uosto mokesčių plane numatyta sumažintus mokesčius taikyti iki 2028 m. gruodžio 31 d. Kadangi 2010 m. REIP tyrime (remiantis oro uosto veiklos vykdytojo to meto verslo planu) oro uosto mokesčiai yra laikomi pagrindiniu oro uosto valdytojo pajamų šaltiniu, Komisija mano, kad šis sprendimas įrodo, jog 2010 m. REIP tyrimas nėra pakankamai tvirtas ir patikimas įrodymas, kad privatus investuotojas būtų vykdęs aptariamą investicinį projektą.
(127)
Kadangi ir Gdynės, ir Gdansko oro uostas daugiausia orientuotųsi į pigius ir užsakomuosius skrydžius vykdančius vežėjus, Gdansko oro uostas išnaudoja ne visus savo pajėgumus, jo faktiniai mokesčiai yra mažesnis už numatytuosius Gdynės oro uosto verslo plane ir kadangi abu oro uostai yra netoli vienas nuo kito, Komisija taip pat mano, kad prielaida, jog abu oro uostai nekonkuruos kainomis, yra klaidinga.
(128)
Komisija taip pat pažymi, kad tuo metu, kai buvo rengiamas 2010 m. REIP tyrimas, Bydgoščiaus oro uosto (esančio už 196 km, 2 val. ir 19 min. kelio automobiliu nuo Gdynės oro uosto) ir Ščecino oro uosto (esančio už 296 km, 4 val. ir 24 min. kelio automobiliu nuo Gdynės oro uosto), antrame ir trečiame pagal artumą Lenkijos regioninių oro uostų, taikomi grynieji mokesčiai (standartiniai mokesčiai pritaikius nuolaidas) buvo daug mažesni (53).
(129)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau ir tai, kad netoliese yra įsikūręs dar vienas neperkrautas, tokį patį verslo modelį taikantis oro uostas, Komisija mano, kad nėra realu taikyti 2010 m. REIP tyrime nurodytus oro uosto mokesčius, kurie yra didesni už Gdansko ir kitų netoliese esančių regioninių oro uostų taikomus mokesčius. Be to, atsižvelgiant į konkurencinę Gdynės oro uosto padėtį Komisija mano, kad 2010 m. REIP tyrime pateiktos eismo prognozės grindžiamos nerealistiškomis prielaidomis.
(130)
Taip pat reikėtų pažymėti, kad 2010 m. REIP tyrime nebuvo atlikta nei jautrumo analizės, nei kokio nors kito tikėtinų rezultatų (pavyzdžiui, blogiausio atvejo, geriausio atvejo ir pagrindinio scenarijaus) vertinimo. Todėl Komisija daro išvadą, kad 2010 m. REIP tyrime pristatytas scenarijus yra grindžiamas pernelyg optimistinėmis keleivių srauto tendencijų ir mokesčių dydžio prielaidomis.
(131)
Komisija pažymi, kad jeigu metinės pajamos iš keleivių mokesčių už pigių skrydžių vežėjų ir užsakomuosius skrydžius sumažėtų vos […] % (per 2010-2040 m. prognozės laikotarpį), viešųjų akcininkų nuosavo kapitalo vertė taptų neigiama. Pajamos taip galėtų sumažėti, jeigu mokesčiai ir (arba) eismo srautas būtų mažesnis negu pagal darytą prielaidą. Todėl derėtų pažymėti, kad verslo plane, kuriuo remtasi 2010 m. REIP tyrime, numatyti oro uosto mokesčiai jau yra […] % didesni už Gdansko oro uosto mokesčius (54). Tokiomis aplinkybėmis yra labai mažai tikėtina, kad Gdynės oro uostas gebėtų pritraukti eismo srautus nesumažindamas verslo plane numatyto 40 PLN (10 EUR) mokesčio. Todėl didelis GDV jautrumas regis nedideliam oro uosto mokesčių sumažėjimui (grindžiamam realistiškomis prielaidomis) kelia rimtų abejonių dėl pradinio verslo plano patikimumo.
(132)
Nors 2010 m. REIP tyrimas buvo grindžiamas tuo metu turėtomis eismo prognozėmis ir ex-post informacijos nereikėtų naudoti REIP tyrimui tiesiogiai vertinti, vis dėlto Komisija pažymi, kokiu mastu šios prognozės buvo pernelyg optimistinės. Iš tiesų, palyginus 2010 ir 2012 m. eismo prognozes matyti didžiuliai skirtumai. Projektą ne tik buvo vėluojama pradėti, bet per „teigiamo EBITDA“ laikotarpį eismo prognozės buvo kasmet mažinamos nuo […] iki […] %. Toks reikšmingas patikslinimas praėjus vos dvejiems metams, nors aplinkybės stipriai nepasikeitė, yra svarbus pradinių prielaidų prasmingumo rodiklis. Tai rodo, kad Komisijos atlikta jautrumo analizė (analizuoti pokyčiai yra palyginti nedideli) ypač akivaizdžiai atspindi, kad prielaidos, kuriomis grįstos išvados, jog projektą vykdyti yra verta, buvo nerealistiškos.
6 lentelė
Keleivių srauto prognozės, kuriomis remtasi 2010 m. REIP tyrime ir 2012 m. atnaujintame REIP tyrime
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Iš viso keleivių, 2010 m. REIP tyrimas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Iš viso keleivių 2012 m. REIP tyrimas
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Skirtumas
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Iš viso keleivių, 2010 m. REIP tyrimas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Iš viso keleivių 2012 m. REIP tyrimas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Skirtumas
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Iš tolesnės jautrumo analizės matyti, kad jeigu bendros pajamos būtų vos […] % per metus mažesnės visą prognozės laikotarpį arba jeigu pajamos būtų […] % mažesnės, o veiklos išlaidos […] % didesnės, tai projektas taptų nepelningas. Todėl investicijos pelningumas yra labai jautrus nedideliems pagrindinių prielaidų pokyčiams. Komisija mano, kad tokie pokyčiai yra nedideli palyginti su vėlesniuose REIP tyrimuose padarytais pakeitimais.
(134)
Komisijos atlikta jautrumo analizė atrodo dar pagrįstesnė dėl to, kad praėjus vos vieniems metams nuo 2010 m. REIP tyrimo Lenkijos valdžios institucijos gavo atnaujintą analizę, kurioje nurodyta, kad projekto GDV bus daug mažesnė ir sieks tik […] mln. PLN (apie […] EUR). Taigi 2011 m. gegužės mėn. projekto GDV sumažinta […] % palyginti su pradiniu projektu.
(135)
Be to, Komisija pažymi, kad 2010 m. REIP tyrimo teigiami rezultatai taip pat labai priklauso nuo investicijos galutinės vertės pasibaigus verslo plane numatytam laikotarpiui (t. y. 2040 m.). Iš tiesų, 2010-2040 m. bendrovės diskontuotas pinigų srautas yra neigiamas, jie yra lygūs (-[…] mln.) PLN. 2010 m. birželio 30 d. diskontuota galutinė vertė yra […] mln. PLN.
(136)
Galutinė vertė buvo grindžiama prielaidomis, kad investicijos pinigų srauto metinis augimo tempas po 2040 m. bus […] %. Pagal įprastą praktiką įmonės augimo tempas neturėtų būti didesnis už ūkio sektoriaus, kuriame ji veikia, augimo tempą (t. y. vertinant pagal BVP augimą). Iš tiesų galutinė vertė būna apskaičiuojama tuo metu, kai manoma, kad įmonė yra pasiekusi brandą ir didžiausio augimo laikotarpis yra pasibaigęs. Kadangi yra tikėtina, kad ūkio sektoriuje veiks ir sparčiai augančios įmonės, ir stabiliai augančios įmonės, numatoma, kad brandžių įmonių augimo tempas bus mažesnis už viso ūkio sektoriaus augimo tempo vidurkį. Lenkija savo pastabose nenurodė, kuo remdamasi pasirinko […] % ilgalaikio augimo tempą, tačiau paaiškino, kad ilgalaikio augimo tempas yra nominalusis augimo tempas. Remdamasi TVF pateikta informacija Komisija nustatė, kad pagal 2010 m. realiojo BVP augimo prognozes nominalusis Lenkijos ūkio augimo tempas svyruotų nuo 5,6 % 2011 m. iki 6,6 % 2015 m. Jeigu infliacija būtų apie 2,5 %, būtų galima tikėtis, kad realusis BVP augtų 4 %. Taigi iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad Gdynės oro uostui pasirinktas […] % nominalusis augimo tempas atitinka tuo metu turėtą informaciją ir įprastą praktiką pasirinkti už ekonomikos augimo tempą mažesnį augimo tempą. Tačiau pasirinktas už infliaciją (2010 m. balandžio mėn. ji prognozuota 2,5 %) didesnis ilgalaikio augimo tempas, verslo plane daroma prielaida, kad oro uostas po 2040 m. ir toliau kasmet augtų.
7 lentelė
TVF 2010 m. balandžio mėn. BVP ir infliacijos duomenys ir prognozė
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Augimas % BVP (palyginamosiomis kainomis)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
Augimas % BVP (dabartinėmis kainomis)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
Infliacija, %
4,20 %
3,50 %
2,30 %
2,40 %
2,50 %
2,50 %
2,50 %
Šaltinis:
2010 m. balandžio mėn. Tarptautinio valiutos fondo Pasaulio ekonomikos apžvalgos duomenų bazė (atsisiųsta iš http://www.imf.org/external/data.htm)
(137)
Be to, Komisija pažymi, kad šiuo atveju, atsižvelgiant į ypač ilgą prognozės laikotarpį ir duomenų, pagal kuriuos apskaičiuota galutinė vertė, išsidėstymą per ilgą laikotarpį, nustatyti tinkamiausią augimo tempą yra dar sudėtingiau, o netikrumas yra dar didesnis. Iš tiesų, BVP augimo prognozės retai kada peržengia penkerių metų ribą, o pagal šiuo atveju taikomą modelį reikėjo numatyti pagrįstą augimo tempą, kuriuo oro uostas augtų praėjus 30 veiklos metų. Tai rodo, kad apdairus investuotojas būtų atlikęs įvairias jautrumo analizes.
(138)
Todėl derėtų pažymėti, kad vėliau atnaujinant pradinį verslo planą stabilaus augimo tempas sumažintas nuo […] % iki […] %. Tačiau Lenkija nepateikė jokio aiškaus tokio sumažinimo paaiškinimo. Galutinė vertė yra susijusi ne tik su numatomu nuolatinio stabilaus augimo tempu, bet ir su prognozuojama grąža, kurios tikimasi stabilaus augimo laikotarpiu. Komisija atliko keletą jautrumo analizių, kuriomis buvo patvirtinta išvada, kad 2010 m. REIP tyrimas yra labai jautrus mažiems ir realistiškiems pagrindinių prielaidų pokyčiams. Pirma, stabilaus augimo tempas, kuriam esant 2010 m. verslo plane gaunama neigiama GDV, yra apie […] %. O darant prielaidą, kad pajamos bus vos […] % mažesnės negu prognozuota, stabilaus augimo tempas, kuriam esant projektas tampa nepelningas, yra […] %.
(139)
Stabilaus augimo tempo modeliui, pagal kurį apskaičiuojama galutinė vertė, šiuo atveju taip pat reikalingos prielaidos dėl datos, kada įmonė pradės augti stabiliu tempu, kad galėtų gyvuoti ilgą laiką. 2010 m. REIP tyrime ši data nustatyta 2040 m., tai reiškia kad prognozė rengiama 30 metų (2010-2040 m.). 2012 m. atnaujintame REIP tyrime prognozės laikotarpis sutrumpintas iki 18 metų (2012-2030 m.), todėl galutinė vertė paskaičiuota 2030 m. Tą patį laikotarpį paėmus 2010 m. REIP tyrime, GDV tampa neigiama.
(140)
Komisija taip pat pažymi, kad 2012 m. REIP tyrime konkrečiai paminėta, kad apdairus investuotojas būtų atsižvelgęs į tai, kad projektas taps pelningas tik po labai ilgo laikotarpio (žr. 2012 m. REIP tyrimo 4.10.1.2 skirsnį, kuriame padaryta išvada, kad „teigiamas grynosios dabartinės vertės rezultatas įrodo, kad investicija į Gdynės-Kosakovo oro uostą investuotojams gali būti įdomi verslo galimybė. Tačiau prieš priimdami kokį nors sprendimą, investuotojai taip pat turės apsvarstyti ilgalaikę investicijos perspektyvą, kuri būdinga tokio pobūdžio infrastruktūros projektams“).
(141)
Komisija pažymi, kad 2010 m., kada atliktas pirmas REIP tyrimas, verslo plane ir apskaičiuojant GDV buvo atsižvelgta į visas kapitalo išlaidas, įskaitant išlaidas, susijusias su viešųjų įpareigojimų (gaisrinės, apsaugos, muitinės ir t. t.) vykdymu. Komisija pažymi, kad toks principas yra teisingas, turint omenyje, kad šios išlaidos yra neatsiejamai susijusios su oro uosto statyba ir eksploatavimu (todėl jos yra papildomai patiriamos greta projekto išlaidų).
(142)
Tačiau Komisija remdamasi 2010 m. REIP tyrimu taip pat įvertino projekto pelningumą be kapitalo išlaidų, susijusių su viešosios politikos uždavinių vykdymu.
(143)
Iš Lenkijos pateiktos informacijos neįmanoma tiksliai nustatyti, kurie kapitalo išlaidų ir veiklos išlaidų elementai yra priskirtini viešosioms funkcijoms. Komisija pažymi, kad 2012 m. atnaujintame REIP tyrime Lenkija atskyrė investicijas, tenkančias viešosios politikos sričiai priskirtų uždavinių vykdymui; tačiau 2010 m. REIP tyrime to nepadaryta. Vis dėlto Komisija perskaičiavo GDV, atėmė kai kuriuos įvardytus kapitalo išlaidų straipsnius, kurie yra akivaizdžiai susiję su viešosiomis funkcijomis. Būtent, Komisija perskaičiavo GDV atmesdama šias kapitalo išlaidas: „priešgaisrinės apsaugos transporto priemonės ir įranga“, „oro uosto tvora ir stebėjimas“, „oro uosto apsaugos įranga“, jos sudarė […] mln. PLN (iš viso, nominaliąja verte).
(144)
Jeigu 2010 m. REIP tyrime nebūtų įskaitytos viešosioms funkcijoms tenkančios išlaidos, diskontuotas pinigų srautas padidėtų iki maždaug (-[…] mln. PLN (kitaip tariant, tikėtinas diskontuotas nuostolis per 2010-2040 m. sumažėtų […] mln. PLN nuo (-[…]) mln. PLN iki (-[…]) mln. PLN). Kadangi galutinė vertė nekeičiama (lygi […] mln. PLN), projekto GDV padidėja nuo […] mln. PLN iki […] mln. PLN (t. y. padidėja nuo […] mln. EUR iki maždaug […] mln. EUR).
(145)
Iš atliktų tolesnių jautrumo analizių matyti, kad GDV tampa neigiama, jei padaromi šie pakeitimai: bendros pajamos sumažinamos […] %, pajamos iš oro uosto mokesčių sumažinamos […] % arba bendros pajamos sumažinamos […] % dėl […] % didesnių sąnaudų (visi duomenys metiniai). Atsižvelgiant į labai nerealistiškas oro uosto mokesčių prielaidas ([…] % didesni už Gdansko oro uosto mokesčius (55)) ir pernelyg optimistines eismo prognozes (patikslinus prognozės yra sumažintos nuo […] % iki […] % palyginti su pradinėmis), iš šių jautrumo analizių matyti, kad vos realistiškesnės prielaidos verčia daryti išvadą, kad projektas nebūtų pelningas.
(146)
Jeigu 2010 m. REIP tyrime nebūtų įskaičiuotos konkrečios viešųjų funkcijų išlaidos, iš jautrumo analizės matyti, kad GDV taptų neigiama, jeigu numatomos pajamos iš pigių skrydžių vežėjų mokamų oro uosto mokesčių (niekaip nemažinant oro uosto mokesčių užsakomiesiems skrydžiams) sumažėtų […] % per metus, nors pajamos iš užsakomųjų skrydžių, visos kitos pajamos, veiklos sąnaudos ir kapitalo išlaidos išliktų tokios, kokios buvo numatytos verslo plane (darant prielaidą, kad pajamos iš pigių skrydžių vežėjų būtų pradėtos gauti 2017 m. ir laikui bėgant laipsniškai augtų).
(147)
Be to, derėtų priminti, kad projektas yra pelningas tik dėl galutinės vertės (t. y. oro uosto vertės 2040 m., darant prielaidą, kad pinigų srautas nuolat kasmet augs […] %). Iki 2040 m. projekto pinigų srautas yra neigiamas.
(148)
Todėl net jei projekto pelningumas būtų vertinamas pagal 2010 m. REIP tyrimą, atmetus kapitalo išlaidas, susijusias su viešosios politikos uždavinių vykdymu, aiškios išvados, kad privatus investuotojas būtų ėmęsis aptariamos investicijos, padaryti negalima.
Apibendrinimas ir išvada
(149)
Gdynės oro uostui pertvarkyti reikalingos nemažos investicijos, pinigų srautai ilgą laiką būtų neigiami. Iš tiesų, iš verslo plano matyti, kad kaupiamuoju principu skaičiuojamas pinigų srautas 2010-2040 m. prognozės laikotarpiu yra neigiamas (-[…] mln. PLN arba -[…] mln. EUR). Remiantis verslo planu, teigiami projekto rodikliai gaunami tik paėmus diskontuotą […] mln. PLN galutinę vertę, apskaičiuotą nuo 2040 m., darant prielaidą, kad oro uostas vėliau kasmet visą laiką augs ir augimo tempas sudarys […] %. Nepaisant didžiulio netikrumo, būdingo tokiam ilgalaikiam projektui, verslo plane neatlikta jokia jautrumo analizė, todėl jis skiriasi nuo analizės, kurią apdairus investuotojas būtų dėl tokio projekto atlikęs.
(150)
Be to, Komisijos analizėje padaryta išvada, kad verslo planas grindžiamas keletu optimistinių ir nerealistiškų prielaidų, atsižvelgiant į tai, kad netoliese yra įkurtas Gdansko oro uostas, kuris veikia pagal tą patį verslo modelį, turi neišnaudotų pajėgumų ir plėtros planų. Iš keleto jautrumo analizių matyti, kad šiek tiek realistiškai pakeitus pagrindines prielaidas, projekto GDV tampa neigiama.
(151)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad privatus investuotojas remdamasis 2010 m. REIP tyrimu nebūtų nusprendęs vykdyti aptariamo projekto. Todėl Gdynės ir Kosakovo savivaldybių sprendimu oro uosto valdytojui suteiktas ekonominis pranašumas, kurio šis nebūtų įgijęs įprastomis rinkos sąlygomis.
REIP taikymas remiantis 2011 ir 2012 m. atnaujintais REIP tyrimais
(152)
Dėl 2011 ir 2012 m. atliktų REIP tyrimų (ir lėšų injekcijų, kurios Lenkijos teigimu buvo skirtos oro uosto valdytojui po šių tyrimų) Komisija mano, kad šias kapitalo injekcijas skirti jau buvo įsipareigota pagal 2011 m. kovo 11 d. akcininkų susitarimą (žr. 33 konstatuojamąją dalį), t. y. iki 2011 ir 2012 m. REIP tyrimų. Todėl kai buvo atlikti 2011 ir 2012 m. REIP tyrimai, akcininkų investiciniai sprendimai jau buvo priimti, nors ir buvo įgyvendinti vėliau. Be to, Komisija mano, kad kapitalo injekcijų, padarytų po 2011 ir 2012 m. REIP tyrimų, negalima laikyti savarankiškais, atskirai priimtais sprendimais, nes jos susijusios su tuo pačiu investiciniu projektu, kurį viešieji akcininkai pradėjo įgyvendinti ne vėliau kaip 2010 m., šiais sprendimais pradinis projektas buvo tik patikslintas arba iš dalies pakeistas.
(153)
Todėl, kaip jau buvo minėta, Komisija mano, kad šiais tyrimais būtų galima įrodyti, jog Lenkija elgėsi kaip privatus investuotojas tik tada, jeigu iš jų būtų matyti, kad investavus papildomų lėšų iš projekto būtų galima gauti pakankamą jau investuoto arba ketinamo investuoti kapitalo grąžą (arba pakankamą šio kapitalo grąžą, net atsižvelgiant į riziką, kad gali tekti grąžinti praeityje neteisėtai gautą pagalbą).
(154)
Tačiau iš tyrimų to toli gražu nematyti, dėl toliau išdėstytų priežasčių tyrimai atrodo nepatikimi.
REIP taikymas remiantis 2011 m. atnaujintu REIP tyrimu
(155)
Pirmą kartą REIP tyrimas atnaujintas 2011 m. gegužės mėn. Nors kapitalo injekcijas, skirtas po to, kai atliktas šis tyrimas, buvo įsipareigota skirti iki 2011 m. gegužės mėn. (žr. 33 konstatuojamąją dalį), Komisija vis tiek įvertino, ar remiantis šiame ekonominiame tyrime pateikta informacija galima tarti, kad kapitalo injekcijos atspindi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio privataus investuotojo elgesį. 2011 m. REIP tyrime projekto pajamos nepakeistos, tik padidintos kapitalo išlaidos (žr. 3 pav., kuriame kaupiamuoju principu išdėstytos investicinės išlaidos 2010 m. realiąja verte). Šiame tyrime taip pat atsižvelgiama į ankstesnes kapitalo injekcijas ir jau patirtas kapitalo išlaidas. VSKK šiek tiek sumažinta (nuo […] iki […] %), ilgalaikio augimo termas sumažintas nuo […] iki […] %. Padarius šiuos atnaujinimus gauta daug mažesnė GDV - […] mln. PLN (apie […] EUR). Taip nutiko dėl didesnių nuostolių (2011-2030 m. diskontuotas pinigų srautas būtų -[…] mln. PLN) ir dėl to, kad galutinė vertė šiek tiek, iki […] mln. PLN, sumažėtų.
(156)
Todėl Komisija daro išvadą, kad Gdynės ir Kosakovo savivaldybių sprendimas finansuoti Gdynės-Kosakovo (Gdynės-Oksivijos) karinio aerodromo pertvarkymą į civilinį oro uostą remiantis 2011 m. atnaujintu REIP tyrimu taip pat neatitinka REIP, todėl mano, kad tuo sprendimu suteikiamas ekonominis pranašumas, kurio oro uosto valdytojas nebūtų įgijęs įprastomis rinkos sąlygomis.
REIP taikymas remiantis 2012 m. atnaujintu REIP tyrimu
(157)
Lenkija mano, kad Komisija turėtų vertinti atitiktį REIP pagal 2012 m. REIP tyrimą. Kad galėtų atsakyti į šį argumentą, nors kapitalo injekcijas, skirtas po to, kai atliktas šis tyrimas, buvo įsipareigota skirti anksčiau (žr. 33 konstatuojamąją dalį), Komisija taip pat įvertino, ar remiantis šiame ekonominiame tyrime pateikta informacija galima tarti, kad kapitalo injekcijos atspindi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio privataus investuotojo elgesį.
(158)
Komisija pažymi, kad 2012 m. atnaujintame REIP tyrime atsižvelgiama į ankstesnes kapitalo injekcijas ir jau padarytas kapitalo išlaidas. 2012 m. atnaujintame REIP tyrime parodyta, kad dėl ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui skirto finansavimo jos akcininkams nuosavo kapitalo vertė yra teigiama ir sudaro […] mln. PLN (apie […] mln. EUR). Be to, investicinio projekto […] % VGN yra didesnė už prognozuojamas oro uosto valdytojo kapitalo sąnaudas ([…] %).
(159)
2012 m. REIP tyrime bendrovės, kurioje bus daromos tolesnės investicijos, nuosavo kapitalo vertė, kuri būtų tuo atveju, jeigu naujas oro uostas pradėtų veikti („pagrindinis scenarijus“), palyginta su bendrovės, kurioje tolesnės investicijos nebūtų daromos, nuosavo kapitalo verte tuo atveju, jeigu investicinis projektas nuo 2012 m. birželio mėn. nebebūtų tęsiamas („priešingos padėties scenarijus“) (56).
(160)
Dėl šio aspekto Komisija jau padarė išvadą, kad po 2010 m. padarytų kapitalo injekcijų negalima vertinti atskirai nuo pradinio 2010 m. priimto investicinio sprendimo. Teisingas priešingos padėties scenarijus 2010 m. būtų buvęs nepradėti įgyvendinti projekto. Pasak Lenkijos, pagal nuomos susitarimą Kosakovui buvo leidžiama žemę naudoti tik civiliniam oro uostui. Komisija pažymi, kad privatus investuotojas visų pirma nebūtų sudaręs tokio susitarimo, jeigu planai kurti naują civilinį oro uostą toje teritorijoje nebūtų turėję realių perspektyvų iš tokios investicijos gauti pelno. 2012 m. atnaujintame REIP tyrime aptartas priešingos padėties scenarijus yra iškraipytas ankstesnio sprendimo, kuris pats neatitinka privataus investuotojo elgesio. Kitaip tariant, teisingas 2010 ir 2012 m. priešingos padėties scenarijus butų buvęs nevykdyti aptariamo civilinio oro uosto statybos projekto, nes visos kapitalo injekcijos ir Lenkijos atlikti REIP tyrimai yra susiję su to paties investicinio projekto įgyvendinimu.
(161)
Bet kuriuo atveju Komisija pažymi, kad 2012 m. atnaujintame REIP tyrime numatytas pagrindinis scenarijus yra grindžiamas verslo planu, kuriame daroma prielaida dėl 2012-2030 m. (t. y. didelio augimo laikotarpio) būsimų nuosavo kapitalo investuotojų pinigų srautų (57). Numatomi būsimi pinigų srautai grindžiami prielaida, kad oro uostas pradės veiklą 2013 m. Tuo metu, kai buvo parengtas 2012 m. atnaujintas REIP tyrimas, Lenkija tikėjosi, kad oro uostas 2014 m. aptarnaus apie […] keleivių, vėliau laipsniškai plės savo veiklą ir 2020 m. aptarnaus iki […] keleivių, 2028 m. - apie […] keleivių (žr. 8 lentelėje nurodytą keleivių skaičiaus kaitos prognozę).
8 lentelė
Keleivių srauto prognozės Gdynės oro uostui (tūkst.)
Numatomas keleivių skaičiaus augimas
Metai
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Iš viso
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Pagal 2012 m. atnaujintą REIP tyrimą numatoma, kad po 2030 m. oro uosto veiklos vykdytojas visą laiką augs […] stabiliu augimo tempu. Remdamasi šia prielaida Lenkija apskaičiavo, kokia būtų galutinė oro uosto veiklos vykdytojo vertė 2030 m.
(163)
Komisija pažymi, kad taip pat, kaip 2010 m. REIP tyrime, pagrindinis Gdynės oro uosto valdytojo būsimų pinigų srautų vertę didinantis veiksnys yra numatomos aviacijos veiklos pajamos, kurios priklausys nuo keleivių skaičiaus ir nuo oro transporto bendrovių mokamų mokesčių dydžio.
(164)
Dėl numatomos keleivių skaičiaus kaitos Lenkija tvirtina, kad paslaugų oro keleiviams paklausa ilgainiui augs, numatoma, kad Lenkijos BVP padidės, regionas vystysis. Todėl Lenkija laikosi nuomonės, kad eismo prognozės yra konservatyvios ir kad faktinis eismas gali būti intensyvesnis negu prognozuojama. Lenkijos nuomone 2013 m. kovo mėn. atnaujintoje regiono eismo prognozėje numatytas intensyvesnis eismas negu buvo manyta 2012 m. atnaujintame REIP tyrime.
(165)
Lenkija tvirtina, kad verslo plane prognozuojama, kad Gdynės oro uostas aptarnautų mažiau negu […] % regiono keleivių. Be to, Lenkijos nuomone dėl Pamario oro paslaugų rinkos plėtros joje yra vietos dar vienam mažam oro uostui, kuris papildytų Gdansko oro uosto siūlomas paslaugas.
(166)
Dėl keleivių paklausos Komisija mano, kad 118-129 konstatuojamosiose dalyse išdėstyti argumentai dėl Gdynės konkurencijos dėl oro transporto bendrovių ir keleivių su Gdansko oro uostu galioja ir vertinant 2012 m. atnaujintą REIP tyrimą.
(167)
Visų pirma Komisija pažymi, kad 2012 m. atnaujintame REIP tyrime nurodyti tokio paties dydžio oro uosto mokesčiai kaip 2010 m. REIP tyrime. Pasak Lenkijos, 2012 m. atnaujintame REIP tyrime panaudoti mokesčių duomenys iš esmės nesiskiria nuo standartinių kitų mažų Lenkijos oro uostų renkamų mokesčių. Lenkija paaiškina, kad mokesčių dydis, kuriuo remtasi verslo plane, yra viso verslo plano laikotarpio (t. y. 2014-2040 m.), vidurkis; verslo plane daroma prielaida, kad Gdansko oro uosto taikomi mokesčiai ilgainiui turės didėti, kai ims kilti jo teikiamų paslaugų lygis.
(168)
Kadangi Gdansko, Bydgoščiaus ir Ščecino oro uostai 2012 m. taikė tokius pačius tarifus kaip 2010 m. (įskaitant kai kurias nuolaidas), Komisija 2012 m. REIP tyrime nurodytą Gdynės oro uosto mokesčių dydį vertina taip pat kaip 2010 m. REIP tyrime nurodytus mokesčius (žr. 122-129 konstatuojamąsias dalis).
(169)
Komisija mano, kad rinkos ekonomikos investuotojas, kuris vadovaujasi galimybe gauti pelno, nebūtų grindęs jokio investicinio sprendimo dėl aptariamo projekto tokiais mokesčiais, kurie yra daug didesni už kitų Lenkijos regioninių oro uostų, ypač Gdansko oro uosto, taikomus grynuosius mokesčius (58).
(170)
Komisija taip pat pažymi, kad Lenkijos atliktas testavimas nepalankiausiomis sąlygomis rodo, kad keleivių mokestį sumažinus iki […] PLN nuosavo kapitalo vertė tampa neigiama. Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad nustačius mažesnius oro uosto mokesčius už kitų Lenkijos regioninių oro uostų (pvz., Gdansko, Bydgoščiaus, Ščecino, Liublino) renkamus mokesčius, nuosavo kapitalo vertė būtų neigiama.
(171)
Be to, Komisija mano, kad rinkos ekonomikos investuotojas nenustatytų didesnių mokesčių, remdamasis prielaida, kad Gdansko oro uosto mokesčiai ilgainiui didės. Šiuo požiūriu Komisija pažymi, kad pagal Gdansko oro uosto taikomų mokesčių planą nuolaidas numatoma taikyti iki 2028 m. (t. y. tik dvejais metais trumpiau už verslo plane, kuriuo grindžiamas 2012 m. atnaujintas REIP tyrimas, numatytą laikotarpį). Todėl Komisija mano, kad, net jei Gdansko oro uosto mokesčiai po 2028 m. ir didėtų, prognozuojamų oro uosto mokesčių verslo plano laikotarpiu (t. y. iki 2030 m.) vidurkis išliks didesnis už konkuruojančio oro uosto mokesčių vidurkį.
(172)
Lenkija patvirtino, kad 2012 m. atnaujintame REIP tyrime atsižvelgiama į veiklos sąnaudas, susijusias su oro uosto naudojimu karinei veiklai. Tikimasi, kad šias sąnaudas atlygins valstybė. Lenkija taip pat patvirtino, kad dėl sąnaudų (nei dėl veiklos, nei dėl investicinių) pasidalijimo tarp Gdynės oro uosto ir karinio naudotojo dar nesudarytas joks oficialus susitarimas.
(173)
Komisija mano, kad rinkos ekonomikos investuotojas savo vertinimą grįstų tik tais rezultatais, kuriuos būtų galima numatyti tuo metu, kai priimamas investicinis sprendimas. Todėl Komisija mano, kad vertinant, ar investicija atitinka REIP, į sąnaudų sumažėjimo dėl to, kad jų dalį padengs oro uosto karinis naudotojas, galimybę (ir poveikį bendroms oro uosto sąnaudoms bei pajamoms) nereikėtų atsižvelgti. Iš tiesų, 2012 m. REIP tyrime neapskaičiuota, kiek oro uosto valdytojo sąnaudos sumažėtų dėl tos priežasties.
(174)
Kaip ir 2010 m. REIP tyrime bendri 2012-2030 m. projekto DPS būtų neigiami, kaip parodyta 5 pvz., Pirmą kartą oro uosto pinigų srautai būtų teigiami 2020 m., bet ilgas investicinis laikotarpis reiškia, kad kaupiamuoju principu apskaičiuotas pinigų srautas, pritaikius diskonto normą, prognozės laikotarpiu išliktų neigiamas.
5 pvz.
2012 m. atnaujintame REIP tyrime kaupiamuoju principu apskaičiuoti DPS (realiąja verte, PLN)
(…)
(175)
Todėl Komisija daro išvadą, kad Gdynės ir Kosakovo savivaldybių sprendimas finansuoti Gdynės-Kosakovo (Gdynės-Oksivijos) karinio aerodromo pertvarkymą į civilinį oro uostą remiantis 2012 m. atnaujintu REIP tyrimu taip pat neatitinka REIP, todėl mano, kad tuo sprendimu suteikiamas ekonominis pranašumas, kurio oro uosto valdytojas nebūtų įgijęs įprastomis rinkos sąlygomis.
2013 m. lapkričio mėn. atnaujinti duomenys
(176)
Komisija taip pat mano, kad vertinant, ar investicija atitinka REIP, į investicinio plano pakeitimus, kuriais siekiama, kad oro uostas gautų papildomų pajamų iš kuro pardavimo (be išorės veiklos vykdytojo) ir navigacijos paslaugų, nereikėtų atsižvelgti. Lenkija patvirtino, kad šie galimi papildomi pajamų šaltiniai nebuvo įtraukti į 2010, 2011 m. REIP tyrimą ar į 2012 m. atnaujintą Gdynės oro uosto REIP tyrimą, nes nei viešieji akcininkai, nei bendrovė tuo metu, kai buvo rengiami tyrimai, negalėjo būti tikri, kad galės gauti visus leidimus ir koncesijas, kurios yra reikalingos norint teikti tokias paslaugas. Kadangi tuo metu, kai buvo atliekami REIP tyrimai, reikiamų leidimų ir koncesijų nebuvo galima gauti, Komisija negali į juos atsižvelgti atgaline data.
Išvada
(177)
Komisija mano, kad Gdynės ir Kosakovo savivaldybių oro uosto valdytojui suteiktas viešasis finansavimas neatitinka REIP. Todėl Komisija mano, kad aptariama priemone ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikiamas ekonominis pranašumas, kurio šis nebūtų įgijęs įprastomis rinkos sąlygomis.
5.1.4. Atrenkamasis pobūdis
(178)
Kad pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį priemonė būtų laikoma valstybės pagalba, ja turi būti palaikomos „tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba“. Aptariamu atveju Komisija pažymi, kad kapitalo injekcijos yra skiriamos tik ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui. Todėl pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį jos yra atrankios.
5.1.5. Konkurencijos iškraipymas ir poveikis prekybai
(179)
Jeigu valstybės narės suteikta pagalba vienos įmonės padėtis sustiprinama palyginti su kitomis įmonėmis, kurios konkuruoja vidaus rinkoje, laikoma, kad pagalba daro jai poveikį (59). Dėl aptariama priemone suteikto ekonominio pranašumo sustiprėja oro uosto veiklos vykdytojo ekonominė padėtis, nes oro uosto veiklos vykdytojas galės pradėti verslą nepatirdamas tam būdingų investicinių ir veiklos sąnaudų.
(180)
Kaip įvertinta 5.1.1 skyriuje, oro uosto veikla yra ekonominė veikla. Tarpusavyje konkuruoja ir oro uostai, kad pritrauktų oro transporto bendroves ir atitinkamą (keleivių ir krovinių) eismo srautą, ir oro uostų valdytojai, kad jiems būtų patikėta valdyti tam tikrą oro uostą. Be to, Komisija pabrėžia, ypač turėdama omenyje pigių skrydžių vežėjus, kad skirtingose aptarnaujamose teritorijose ir skirtingose valstybėse narėse įsikūrę oro uostai taip pat gali konkuruoti vienas su kitu, kad pritrauktų tas oro transporto bendroves. Komisija pažymi, kad Gdynės oro uostas iki 2020 m. aptarnaus apie […] 000 keleivių, 2030 m. - iki 1 milijono keleivių.
(181)
Kaip nurodyta 2005 m. Aviacijos gairių 40 punkte, taikant SESV 107 straipsnio 1 dalį negalima atmesti nė vieno, net mažiausio oro uosto. Atsižvelgdama į Gdynės oro uosto eismo prognozes ir į tai, kad jis yra netoli Gdansko oro uosto (ne daugiau kaip už 25 km.), Komisija mano, kad valstybių narių tarpusavio prekybai gali būti daromas poveikis.
(182)
Remiantis 179-181 konstatuojamosiose dalyse išdėstytais argumentais, Gdynės oro uosto valdytojui suteiktas ekonominis pranašumas sustiprina jo poziciją palyginti su Sąjungos rinkoje veikiančiais oro uostų paslaugas teikiančiais konkurentais. Dėl to nagrinėjamas viešasis finansavimas iškraipo konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
5.1.6. Išvada
(183)
Atsižvelgdama į 83-182 konstatuojamosiose dalyse išdėstytus argumentus Komisija mano, kad ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui skirtos kapitalo injekcijos pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį yra valstybės pagalba. Kadangi finansavimas ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui jau suteiktas, Komisija taip pat mano, kad Lenkija nesilaikė SESV 108 straipsnio 3 dalyje nurodyto draudimo (60).
5.2. PAGALBOS SUDERINAMUMAS
(184)
Komisija išnagrinėjo, ar aptariamą pagalbą galima laikyti suderinama su vidaus rinka. Kaip jau buvo aptarta, pagalbą sudaro investicinių sąnaudų, susijusių su Gdynės oro uosto įkūrimu, ir veiklos nuostolių per pirmus oro uosto veiklos metus (t. y. iki 2019 m., ir pagal 2010 m. REIP tyrimą, ir pagal 2012 m. REIP tyrimą) finansavimas.
(185)
SESV 107 straipsnio 3 dalyje numatytos kelios 107 straipsnio 1 dalyje nurodytos bendros taisyklės, kad valstybės pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka, išimtys. Aptariamą pagalbą galima vertinti tik remiantis SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, kuriame nurodyta: „pagalba, skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui“ gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka. Šiuo požiūriu 2005 m. Aviacijos gairėse nustatyta sistema, pagal kurią vertinama, ar oro uosto veiklos vykdytojams suteiktą pagalbą galima skelbti suderinama pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Jose paminėta keletas kriterijų, į kuriuos Komisija turi atsižvelgti.
5.2.1. Investicinė pagalba
(186)
Valstybės pagalba oro uosto infrastruktūrai finansuoti yra suderinama su SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, jeigu atitinka 2005 m. Aviacijos gairių 61 punkte nurodytas sąlygas:
i)
infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą (regioninį vystymą, prieinamumą ir t. t.);
ii)
infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui;
iii)
infrastruktūra suteikia pakankamas galimybes per vidutinį laikotarpį, ypač jau turimos infrastruktūros naudojimo požiūriu;
iv)
infrastruktūra visiems galimiems naudotojams yra vienodai ir nediskriminuojamai atvira ir
v)
prekybos mainų raida nedaro Sąjungos interesams prieštaraujančio poveikio.
(187)
Be to, tam, kad valstybės pagalba būtų suderinama su vidaus rinka, kaip ir bet kuri kita valstybės pagalbos priemonė, valstybės pagalba oro uostams turėtų turėti skatinamąjį poveikį ir būti būtina bei proporcinga teisėtam tikslui siekti.
(188)
Lenkija laikosi nuomonės, kad viešasis finansavimas Gdynės aerodromo pertvarkymo projektui atitinka visus 2005 m. Aviacijos gairėse investicinei pagalbai nustatytus kriterijus.
i) Infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą (regioninį vystymą, prieinamumą ir t. t.)
(189)
Komisija pažymi, kad Pamarį jau efektyviai aptarnauja Gdansko oro uostas, įkurtas vos už 25 km nuo planuojamo naujo oro uosto.
(190)
Gdansko oro uostas yra įkurtas greta Trimiesčio žiedinio kelio, kuris yra S6 greitkelio, kuris driekiasi aplink Gdynę, Sopotą ir Gdanską ir kuriuo didžioji dauguma Pamario gyventojų gali lengvai pasiekti oro uostą, dalis. NET ir Gdynės gyventojams naujo oro uosto statyba savaime iš esmės nepagerins susisiekimo, nes ir Gdynės, ir Gdansko oro uostai yra maždaug už 20-25 minučių kelio automobiliu nuo Gdynės centro.
(191)
Komisija taip pat pažymi, kad pasinaudojant Sąjungos struktūrinių fondų lėšomis šiuo metu tiesiama Trimiesčio metro linija suteiks galimybę ir Gdansko, ir Gdynės gyventojams iš savo miesto centro tiesiogiai nuvykti į Gdansko oro uostą per maždaug 25 minutes. Trimiesčio metro linija taip pat suteiks galimybę kitų Pamario vietų gyventojams tiesiogiai arba netiesiogiai geležinkeliu pasiekti Gdansko oro uostą.
(192)
Komisija taip pat pažymi, kad šiuo metu Gdansko oro uostas per metus gali aptarnauti 5 milijonus keleivių, o faktinis keleivių srautas 2010-2013 m. buvo toks: 2010 m. - 2,2 milijono, 2011 m - 2,5 milijono, 2012 m. - 2,9 milijono, 2013 m. - 2,8 milijono. Komisija taip pat pažymi, kad Gdansko oro uostas šiuo metu yra plečiamas, kad galėtų aptarnauti 7 milijonus keleivių per metus. Investiciją ketinama baigti 2015 m.
(193)
Be to, remiantis Lenkijos pateikta Pamario eismo prognoze, kuria remtasi rengiant 2012 m. atnaujintą REIP tyrimą, bendra paklausa regione sudarys […] keleivių per […] metus.
9 lentelė
Pamario eismo prognozė (milijonais)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komisija taip pat pažymi, kad remiantis Lenkijos pateikta informacija Gdansko oro uosto generaliniame plane numatyta tolesnė plėtra, kad oro uostas galėtų aptarnauti daugiau kaip 10 milijonų keleivių per metus. Pagal tai, koks bus eismo srautas, ateityje gali būti priimtas sprendimas plėsti Gdansko oro uosto pajėgumus, kad būtų galima aptarnauti daugiau kaip 7 milijonus keleivių.
(195)
Pasak Lenkijos, iš atnaujintos prognozės (parengtos 2013 m. kovo mėn.) matyti, jog yra tikimasi, kad paklausa aptarnaujamoje teritorijoje bus didesnė už 2012 m. eismo srauto prognozes. Remiantis pakeistomis prognozėmis paklausa aptarnaujamoje teritorijoje 2030 m. sudarys apie 9 milijonus keleivių. Tačiau net ir iš šios prognozės matyti, kad pakaktų vien Gdansko oro uosto be papildomų investicijų paklausai regione patenkinti bent iki 2025 m. (remiantis 45 konstatuojamojoje dalyje aptartomis patikslintomis eismo prognozėmis).
(196)
Be to, remiantis Lenkijos pateikta informacija, dabartinio Gdansko oro uosto kilimo ir tūpimo tako pajėgumas yra 40-44 operacijos per valandą, kol kas jame vidutiniškai atliekama 4,7 operacijos per valandą.
(197)
Remdamasi Lenkijos pateikta informacija (žr. 192-196 konstatuojamąsias dalis) Komisija pažymi, kad Gdansko oro uostas artimiausiais metais išnaudos tik 50-60 % savo pajėgumų. Dėl to net ir labai sparčiai augant keleivių skaičiui Pamaryje, Gdansko oro uostas ilgą laiką gebės patenkinti oro transporto bendrovių ir keleivių paklausą.
(198)
Dar Komisija pažymi, kad Gdansko oro uostas siūlo skrydžius daugiau kaip 40 vidaus ir tarptautinių krypčių (ir tiesioginį susisiekimą, ir susisiekimą su tranzitiniais oro uostais, pavyzdžiui, Frankfurto, Miuncheno, Varšuvos ir Kopenhagos).
(199)
Kaip paminėta 60 konstatuojamojoje dalyje, Lenkija viena vertus tvirtina, kad Gdansko oro uosto plėtros galimybės yra ribotos dėl planavimo ir aplinkos apsaugos priežasčių. Kita vertus, ji taip pat tvirtina, kad Gdansko oro uosto plėtros galimybės yra neribotos. Kadangi argumentai dėl plėtros galimybių apribojimų prieštarauja vienas kitam ir nėra niekaip pagrįsti, Komisija mano, kad savo vertinime jais remtis negali.
(200)
Atsižvelgdama į neišnaudojamus Gdansko oro uosto pajėgumus, kurie iki galo nebus išnaudojami dar ilgą laiką, ir planus toliau plėsti to oro uosto pajėgumus, jeigu ilgainiui to reikės, Komisija netiki, kad kito oro uosto įsteigimas Pamaryje prisidėtų prie regiono plėtros. Be to, Komisija pažymi, kad dėl Gdansko oro uosto Pamaryje susiekimas ir taip yra geras ir kad naujas oro uostas ryšių su šiuo regionu nepagerins.
(201)
Komisija taip pat pažymi, kad iš Gdynės oro uosto verslo modelio matyti, kad jis dėl keleivių konkuruotų su Gdansko oro uostu ir pigių skrydžių vežėjų, užsakomųjų skrydžių ir bendrosios aviacijos paslaugų rinkose. Be to, naujo oro uosto įsteigimas tam, kad jis būtų atsarginis, avarinis oro uostas, nepateisina investicijų į Gdynės oro uostą masto.
(202)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad investicija į Gdynės oro uostą bus tik dubliuojama regiono infrastruktūra ir kad ji neatitinka aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo.
ii) Infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui
(203)
Kaip nurodyta 189-202 punktuose, Komisija mano, kad Gdynės oro uosto aptarnaujamą teritoriją aptarnauja ir toliau veiksmingai aptarnaus Gdansko oro uostas. Be to, abu oro uostai veiktų pagal panašų verslo modelį, daugiausiai orientuodamiesi į pigių skrydžių vežėjus ir užsakomuosius skrydžius.
(204)
Kadangi nėra aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo, Komisija mano, kad infrastruktūros negalima laikyti būtina arba proporcinga bendros svarbos tikslui (taip pat žr. 202 konstatuojamąją dalį).
iii) Infrastruktūra suteikia pakankamas galimybes per vidutinį laikotarpį, ypač jau turimos infrastruktūros naudojimo požiūriu
(205)
Kaip nurodyta i) papunktyje, Gdynės oro uostas yra vos už 25 km. nuo veikiančio Gdansko oro uosto, abiejų oro uostų aptarnaujama teritorija yra ta pati, verslo modelis panašus.
(206)
Gdansko oro uostas šiuo metu išnaudoja mažiau kaip 60 % savo pajėgumų. Atsižvelgiant į šiuo metu vykdomas investicijas, Gdansko oro uosto pakaks regiono paklausai patenkinti bent iki 2025-2028 m. (nelygu, kokiomis prognozėmis remiamasi), galima ir tolesnė jo plėtra.
(207)
Komisija taip pat pažymi, kad iš Gdynės oro uosto verslo plano matyti, jog oro uostas apie [80-90] % savo pajamų gautų aptarnaudamas pigius ir užsakomuosius skrydžius vykdančius vežėjus. Vadinasi, jis orientuotųsi į tas rinkas, kurios sudaro pagrindinę Gdansko oro uosto verslo dalį.
(208)
Atsižvelgdama į tai Komisija taip pat pažymi, kad Lenkija nepateikė jokių galimo abiejų oro uostų bendradarbiavimo įrodymų.
(209)
Planų pajamų uždirbti iš kitos aviacinės ir neaviacinės veiklos (gamybos ir paslaugų) savaime taip pat nepakaktų didelėms su Gdynės oro uosto eksploatavimu susijusioms veiklos sąnaudoms padengti.
(210)
Todėl Komisija mano, kad Gdynės oro uosto vidutinio laikotarpio galimybės nėra pakankamos.
iv) Infrastruktūra visiems galimiems naudotojams yra vienodai ir nediskriminuojamai atvira
(211)
Lenkija patvirtino, kad visi galimi naudotojai galės naudotis oro uosto infrastruktūra vienodai ir nediskriminuojamai, be jokios komerciškai nepagrįstos diskriminacijos.
v) Prekybos mainų raida nedaro Sąjungos interesams prieštaraujančio poveikio
(212)
Komisija pažymi, kad Lenkija nepateikė jokių įrodymų, kad Gdynės ir Gdansko oro uostai sudarytų aviacinio bendradarbiavimo grupę. Pagal logiką abu oro uostai faktiškai konkuruotų, siekdami pritraukti iš esmės tuos pačius keleivius.
(213)
Komisija taip pat pažymi, kad Gdynės oro uosto verslo planas (pagal jį apie [80-90] % pajamų būtų gaunama iš pigių ir užsakomųjų skrydžių) ir investicijos mastas (pvz., į terminalą, kuris aptarnautų 0,5 milijono keleivių per metus, ir ateityje būtų plečiamas) nepagrindžia teiginio, kad Gdynės oro uostas orientuotųsi į bendrosios aviacijos eismą ir teiktų paslaugas tik arba daugiausia bendrosios aviacijos sektoriui.
(214)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, ir tai, kad abu oro uostai orientuotųsi į pigių skrydžių vežėjus ir užsakomuosius skrydžius, Komisija mano, kad pagalba yra skiriama oro uostui, kuris tiesiogiai konkuruotų su kitu toje pačioje aptarnaujamoje teritorijoje esančiu oro uostu, nors oro uosto paslaugų paklausos, kurios negalėtų patenkinti esamas oro uostas, nėra.
(215)
Todėl Komisija mano, kad aptariama pagalba darytų bendram interesui prieštaraujantį poveikį prekybai. Ši išvada daroma dėl to, kad nėra jokio bendros svarbos tikslo, kuriam siekti būtų skiriama pagalba.
vi) Pagalbos būtinumas ir skatinamasis poveikis
(216)
Remdamasi Lenkijos pateiktais duomenimis Komisija mano, kad investicinės sąnaudos būtų mažesnės už kitų panašių Lenkijos regioninių oro uostų statybos sąnaudas. Taip daugiausia yra dėl to, kad būtų panaudota esama karinio aerodromo infrastruktūra. Be to, Lenkija tvirtina, kad be pagalbos oro uosto valdytojas investicijos nesiimtų.
(217)
Komisija taip pat pažymi, jog tai, kad šio tipo investicija pradės atsipirkti po ilgo laiko tarpo, reiškia, jog viešasis finansavimas gali būti reikalingas gavėjo elgesiui pakeisti taip, kad jis tęstų investiciją. Bet kadangi numatomo investicinio projekto pelningumo nustatyti neįmanoma (žr. 177 konstatuojamąją dalį) ir rinkos ekonomikos investuotojas tokio projekto nevykdytų, tikrai nėra tikėtina, kad pagalba būtų keičiamas oro uosto valdytojo elgesys.
(218)
Tačiau kadangi aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo nėra, Komisija daro išvadą, kad pagalbos negalima laikyti būtina ir proporcinga tam tikslui.
(219)
Todėl Komisija mano, kad Gdynės ir Kosakovo investicinė pagalba ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui neatitinka 2005 m. Aviacijos gairių reikalavimų ir negali būti laikoma suderinama su vidaus rinka.
5.2.2. Veiklos pagalba
(220)
Komisija laikosi nuomonės, kad ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto veiklos nuostolių finansavimas yra veiklos pagalba, kuria mažinamos oro uosto veiklos vykdytojo einamosios išlaidos. Remiantis Teismo praktika tokia veiklos pagalba iš esmės yra nesuderinama su vidaus rinka. Pagal 2005 m. Aviacijos gaires oro uostams suteiktą veiklos pagalbą galima skelbti suderinama tik išimtiniais atvejais ir jei ji suteikta laikantis griežtai apibrėžtų sąlygų tiems regionams, kurių padėtis palyginti su kitais yra kur kas blogesnė.
(221)
Komisija pažymi, kad Gdynės oro uostas yra įkurtas regione, kurio padėtis palyginti su kitais yra kur kas blogesnė ir kuriam taikoma SESV 107 straipsnio 3 dalies a punkte nustatyta nukrypti leidžianti nuostata, vadinasi, Komisija turi įvertinti, ar aptariamą pagalbą galima laikyti suderinama pagal RPG.
(222)
Pagal RPG 76 punktą veiklos pagalba regionams, kuriems taikoma SESV 107 straipsnio 3 dalies a punkte nustatyta nukrypti leidžianti nuostata, gali būti suteikiama, jeigu ji atitinka visus šiuos kriterijus: i) tai pagrįsta jos nauda regioninei plėtrai bei pobūdžiu ir ii) jos lygis proporcingas tiems sunkumams, kuriuos siekiama palengvinti.
(223)
Lenkija mano, kad veiklos pagalba atitinka RPG 76 punktą (žr. 77-79 konstatuojamąsias dalis).
(224)
Kadangi Pamaryje jau veikia Gdansko oro uostas ir naujas oro uostas nepagerins susisiekimo šiame regione, Komisija negali padaryti išvados, kad pagalba turės naudos regioninei plėtrai.
(225)
Todėl Komisija mano, kad negalima laikyti, jog veiklos pagalba yra proporcinga tiems sunkumams, kuriuos siekiama palengvinti, nes nėra matyti, kad Pamaryje būtų kokių nors susisiekimo sunkumų.
(226)
Be to, Komisija mano, kad įvertinta veiklos pagalba buvo skirta iš anksto numatytoms išlaidoms padengti. Tačiau remiantis Komisijos atliktu Gdynės oro uosto verslo plano įvertinimu ir 5.1.3 skyriuje pateiktų prognozuojamų pajamų bei sąnaudų įvertinimu, negalima daryti išvados, kad pagalba apsiribos būtinu minimu, bus teikiama laikinai ir laipsniškai mažės. Visų pirma, atsižvelgiant į netikrumus, susijusius su numatomu oro uosto veiklos vykdytojo pelningumu (žr. skyrių dėl pagalbos buvimo) pagalbos laikinumo ir laipsniško mažėjimo negalima užtikrinti.
(227)
Bet kuriuo atveju Komisija mano, kad veiklos pagalbos teikimas siekiant užtikrinti, kad būtų vykdomas investicinis projektas, kuriam teikiama nesuderinama investicinė pagalba, yra savaime nesuderinamas su vidaus rinka.
(228)
Todėl Komisija mano, kad Gdynės ir Kosakovo ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikta veiklos pagalba neatitinka RPG išdėstytų kriterijų.
5.2.3. Išvada dėl suderinamumo
(229)
Taigi, Komisija daro išvadą, kad ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikta valstybės pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka.
(230)
Komisija nenustatė jokių kitų nuostatų dėl suderinamumo su vidaus rinka, kuriomis būtų galima remtis padaryti išvadai, kad aptariama pagalba yra suderinama su Sutartimi. Lenkija taip pat nesirėmė jokiomis nuostatomis dėl suderinamumo su vidaus rinka ir nepateikė esminių argumentų, kuriais remdamasi Komisija galėtų šią pagalbą laikyti suderinama.
(231)
Investicinė ir veiklos pagalba, kurią Lenkija suteikė arba ketina suteikti ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui, yra nesuderinama su vidaus rinka. Lenkija neteisėtai suteikė pagalbą pažeisdama Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį.
6. SUSIGRĄŽINIMAS
(232)
Pagal SESV ir nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką Komisija yra įgaliota nuspręsti, kad atitinkama valstybė narė privalo nutraukti arba pakeisti pagalbą, jeigu nustato, kad pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka (61). Teismas savo sprendimuose nuosekliai tvirtina, kad valstybės įpareigojimu nutraukti pagalbą, kuri Komisijos nuomone yra nesuderinama su vidaus rinka, yra siekiama atkurti iki tol buvusią padėtį (62). Dėl šio aspekto Teismas yra konstatavęs, kad šis tikslas laikomas pasiektu tada, kai pagalbos gavėjas grąžina visą kaip neteisėta pagalba gautą sumą ir taip praranda pranašumą, turėtą rinkoje prieš konkurentus, ir yra atkuriama iki pagalbos išmokėjimo buvusi padėtis (63).
(233)
Remiantis šia teismų praktika, Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999 (64) 14 straipsnyje nustatyta: „jeigu esant neteisėtai pagalbai priimami neigiami sprendimai, Komisija nusprendžia, kad suinteresuotoji valstybė narė turi imtis visų priemonių, kurios būtinos, kad pagalba būtų išieškota iš gavėjo“.
(234)
Todėl visa prieš tai minėta valstybės pagalba, kuri jau buvo išmokėta, privalo būti grąžinta Lenkijos valdžios institucijoms,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
1. Valstybės pagalba, kurią Lenkija, pažeisdama Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį, 2007 m. rugpjūčio 28 d.-2013 m. birželio 17 d. neteisėtai suteikė „Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o.“ skirdama 91 714 000 PLN kapitalo injekcijų, yra nesuderinama su vidaus rinka.
2. Valstybės pagalba, kurią Lenkija ketina skirti „Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o.“ po 2013 m. birželio 17 d. Gdynės-Kosakovo kariniam aerodromui pertvarkyti į civilinį oro uostą, yra nesuderinama su vidaus rinka. Todėl valstybės pagalbos įgyvendinti negalima.
2 straipsnis
1. Lenkija turi susigrąžinti iš pagalbos gavėjo 1 straipsnio 1 dalyje nurodytą valstybės pagalbą.
2. Prie sumų, kurias reikia susigrąžinti, palūkanos turi būti skaičiuojamos nuo antroje pastraipoje nurodytos dienos iki faktinio sugrąžinimo.
Sumos, kurias reikia susigrąžinti, gavėjui suteiktos šiomis datomis:
a)
2007 m. rugpjūčio 28 d. - 50 000 PLN;
b)
2008 m. kovo 4 d. - 200 000 PLN;
c)
2008 m. rugsėjo 11 d. - 500 000 PLN;
d)
2009 m. liepos 28 d. - 1 345 000 PLN;
e)
2010 m. gruodžio 8 d. - 4 361 000 PLN;
f)
2011 m. liepos 8 d. - 25 970 000 PLN;
g)
2011 m. rugsėjo 1 d. - 1 779 000 PLN;
h)
2012 m. balandžio 25 d. - 31 009 000 PLN;
i)
2013 m. gegužės 27 d. - 6 469 000 PLN;
j)
2013 m. birželio 17 d. - 20 031 000 PLN;
3. Palūkanos skaičiuojamos nuo pagrindinės sumos ir susikaupusių palūkanų pagal Komisijos reglamento (EB) Nr. 794/2004 (65) V skyrių.
4. Nuo pranešimo apie šį sprendimą dienos Lenkija nutraukia visų neišmokėtų 1 straipsnio 2 dalyje nurodytos pagalbos sumų mokėjimą.
3 straipsnis
1. 1 straipsnio 1 dalyje nurodyta pagalba susigrąžinama nedelsiant ir veiksmingai.
2. Lenkija užtikrina, kad šis sprendimas būtų įgyvendintas per keturis mėnesius nuo pranešimo apie jį dienos.
4 straipsnis
1. Per du mėnesius nuo šio sprendimo paskelbimo dienos Lenkija pateiks Komisijai tokią informaciją:
a)
visą sumą (pagrindinę ir susigrąžinimo palūkanas), susigrąžintiną iš pagalbos gavėjo;
b)
išsamų priemonių, kurių jau imtasi ir kurių planuojama imtis šiam sprendimui įgyvendinti, aprašymą;
c)
dokumentus, įrodančius, kad pagalbos gavėjui buvo nurodyta grąžinti pagalbą.
2. Lenkija nuolat informuoja Komisiją apie nacionalinių priemonių, kurių imtasi šiam sprendimui įgyvendinti, vykdymo eigą, kol bus baigta grąžinti 1 straipsnio 1 dalyje nurodyta pagalba. Komisijos prašymu Lenkija nedelsdama pateiks informaciją apie priemones, kurias jau įgyvendino ir kurių ketina imtis vykdydama šį sprendimą. Ji taip pat pateiks išsamią informaciją apie pagalbos ir susigrąžinimo palūkanų sumą, jau susigrąžintą iš pagalbos gavėjo.
5 straipsnis
Šis sprendimas yra skirtas Lenkijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2014 m. vasario 11 d.