NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 540/2014
ze dne 16. dubna 2014
o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 26 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) zahrnuje vnitřní trh prostor bez vnitřních hranic, v němž je třeba zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem byl v Unii zaveden komplexní systém EU schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky na EU schvalování typu motorových vozidel a jejich systémů tlumení hluku s ohledem na přípustné hladiny akustického tlaku by měly být harmonizovány, aby se zamezilo přijímání různých požadavků pro jednotlivé členské státy, aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu a aby byla současně zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí a veřejné bezpečnosti a vyšší úroveň života a zdraví, a to vzhledem ke skutečnosti, že silniční vozidla jsou podstatným zdrojem hluku v odvětví dopravy.
(2)
Požadavky na EU schválení typu se již uplatňují v rámci právních předpisů Unie upravujících různé aspekty výkonnosti motorových vozidel, jako jsou emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel, emise znečišťujících látek a bezpečnostní normy. Technické požadavky podle tohoto nařízení by měly být vypracovány způsobem, který zajistí konzistentní přístup napříč těmito právními předpisy Unie, a to při zohlednění všech příslušných faktorů hluku.
(3)
Hluk z dopravy škodí zdraví mnoha způsoby. Vleklý stres způsobený hlukem může vyčerpat lidské fyzické rezervy, narušit regulační kapacitu funkcí jednotlivých orgánů, a tím omezit jejich funkčnost. Hluk z dopravy je potenciálním rizikovým faktorem pro zvýšený výskyt zdravotních potíží a příhod, jako jsou vysoký krevní tlak a infarkt. Účinky hluku z dopravy by měly být dále zkoumány stejným způsobem, jako je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).
(4)
Směrnice Rady 70/157/EHS (4) harmonizovala rozdílné technické požadavky členských států týkající se přípustné hladiny akustického tlaku motorových vozidel a jejich výfukových systémů za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu. Pro účely řádného fungování vnitřního trhu a zajištění jednotného a důsledného uplatňování v celé Unii je vhodné nahradit uvedenou směrnici tímto nařízením.
(5)
Toto nařízení je samostatným nařízením v rámci postupu schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(6)
Směrnice 70/157/EHS odkazuje na předpis č. 51 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o emisích hluku (6), v němž je stanovena zkušební metoda pro emise hluku, a na předpis č. 59 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o jednotných ustanoveních pro schvalování typu náhradních systémů tlumení hluku výfuku (7). Jako smluvní strana dohody EHK OSN ze dne 20. března 1958 o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (8) se Unie rozhodla uvedené předpisy uplatňovat.
(7)
Od svého přijetí byla směrnice 70/157/EHS již několikrát podstatným způsobem změněna. Poslední snížení mezních hodnot akustického tlaku pro motorová vozidla, zavedené v roce 1995, nepřineslo očekávané účinky. Studie ukázaly, že zkušební metoda používaná podle uvedené směrnice již neodráží skutečný styl řízení v městském provozu. Zkušební metoda podcenila zejména podíl hluku způsobeného odvalováním pneumatik na celkových emisích hluku, na což poukázala Zelená kniha o budoucí politice ochrany proti hluku ze dne 4. listopadu 1996.
(8)
Toto nařízení by tedy mělo zavést jinou zkušební metodu, než která je stanovena ve směrnici 70/157/EHS. Tato nová metoda by měla být založena na zkušební metodě, kterou zveřejnila pracovní skupina EHK OSN zaměřená na hluk (GRB) v roce 2007 a která zahrnula verzi normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky sledování původní a nové zkušební metody byly předloženy Komisi.
(9)
Tato nová zkušební metoda je považována za reprezentativní pro emise hluku při běžném provozu, ale má menší vypovídací hodnotu pro emise hluku v nejnepříznivějších podmínkách. Je tudíž nutné v rámci tohoto nařízení přijmout další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato ustanovení by měla obsahovat preventivní požadavky, jejichž účelem je pokrýt jízdní podmínky vozidla ve skutečném provozu, které nejsou zahrnuty v jízdním cyklu schvalování typu, a předejít obcházení emisních požadavků (tzv. cycle beating). Tyto jízdní podmínky mají svůj význam z hlediska životního prostředí a je důležité zajistit, aby se hlukové emise vozidla za silničních jízdních podmínek významně nelišily od výsledků zkoušky schválení typu pro dané vozidlo.
(10)
Toto nařízení by mělo rovněž dále snížit mezní hodnoty hladiny akustického tlaku. Měly by v něm být zohledněny nové přísnější požadavky na hluk pocházející z pneumatik motorových vozidel stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Je třeba také zohlednit studie, které zdůrazňují obtěžování a nepříznivé účinky na zdraví způsobené hlukem ze silniční dopravy a související náklady a výhody.
(11)
Celkové mezní hodnoty by měly být sníženy s ohledem na všechny zdroje hluku z motorových vozidel, včetně sání u pohonu a výfukového systému, s přihlédnutím k podílu pneumatik na snížení hluku podle nařízení (ES) č. 661/2009.
(12)
Na výrobky, na něž se vztahuje toto nařízení, se použije kapitola III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), podle níž mají členské státy provádět dozor nad trhem a kontrolu výrobků, které vstupují na trh Unie.
(13)
Hluk je komplexním problémem, má řadu různých zdrojů a pojí se k němu řada faktorů, jež ovlivňují zvuk vnímaný lidmi a dopad tohoto zvuku na ně. Hladiny hluku vozidel jsou částečně podmíněny prostředím, v němž se vozidla využívají, zejména kvalitou silniční infrastruktury, a proto vyžadují integrovanější přístup. Směrnice 2002/49/ES vyžaduje, aby byly pravidelně vypracovávány strategické hlukové mapy, a to mimo jiné u hlavních silnic. Informace uvedené v těchto mapách by mohly být základem pro budoucí výzkumnou práci zaměřenou na hluk ve venkovním prostředí obecně, a zejména na hluk související s povrchem vozovky, jakož i pro příručky s osvědčenými postupy pro rozvíjení technologické kvality silnic a případně klasifikace typů povrchů silnic.
(14)
Šestý akční program Společenství pro životní prostředí (11) stanovil rámec pro tvorbu politik v oblasti životního prostředí v Unii na období 2002-2012. Tento program vyzval k opatřením v oblasti znečištění hlukem, která by podstatně snížila počet osob pravidelně vystavených dlouhodobě průměrným hladinám hluku pocházejícího zejména z dopravy.
(15)
Technická opatření ke snížení hladiny akustického tlaku motorových vozidel mají za cíl plnit různé požadavky, které si mohou vzájemně odporovat, jako například snížení hluku a emisí znečišťujících látek a zvýšení bezpečnosti při zachování co nejnižší ceny a co nejvyšší účinnosti daného vozidla. Ve snaze splnit všechny tyto požadavky stejnou měrou a zajistit mezi nimi rovnováhu naráží automobilový průmysl příliš často na hranice toho, co je v současné době možné technicky provést. Konstruktérům vozidel se prostřednictvím využívání nových, inovativních materiálů a metod podařilo vždy znovu tuto hranici posunout. Právní předpisy Unie by měly stanovit jasný rámec pro inovace, který je časově realizovatelný. Toto nařízení právě takový rámec stanoví, čímž se neprodleně podpoří společensky podmíněný rozvoj inovací, přičemž nebude nijak omezena hospodářská svoboda, která má pro průmysl zásadní význam.
(16)
Znečištění hlukem je především lokální problém, který však vyžaduje řešení na úrovni Unie. Prvním krokem každé udržitelné politiky v oblasti emisí hluku musí být proto přijetí opatření na snížení hluku u zdroje. Jelikož se toto nařízení zaměřuje na motorové vozidlo jakožto zdroj hluku, který je z definice pohyblivý, nemohou být čistě vnitrostátní opatření dostatečná.
(17)
Poskytování informací o emisích hluku spotřebitelům a veřejným orgánům může mít vliv na jejich rozhodování o koupi vozidel a urychlit přechod k méně hlučným vozidlům. Proto by výrobci měli na prodejních místech a v propagačních technických materiálech poskytovat informace o hladinách akustického tlaku vozidel. O emisích hluku daného vozidla by měli být spotřebitelé informováni prostřednictvím značky, která by se podobala značkám informujícím o emisích CO2, spotřebě paliva a hlučnosti pneumatik. Komise by měla provést posouzení dopadů, pokud jde o podmínky označování, které se vztahují na míru znečištění ovzduší a hladinu znečištění hlukem a na informace pro spotřebitele. Toto posouzení dopadů by mělo zohlednit různé druhy vozidel, na něž se toto nařízení vztahuje (včetně elektrických vozidel), jakož i vliv, který by takové označování mohlo mít na automobilový průmysl.
(18)
S cílem snížit hluk ze silniční dopravy by měly mít veřejné orgány možnost zavést opatření a pobídky k podpoře používání méně hlučných vozidel.
(19)
Výhody pro životní prostředí očekávané od vozidel s hybridním elektrickým pohonem nebo elektrických vozidel přinesly výrazné snížení hluku, který tato vozidla generují. Byl tak odstraněn důležitý zdroj slyšitelného signálu, na základě něhož mohou vedle dalších účastníků silničního provozu i nevidomí a zrakově postižení chodci a cyklisté rozpoznat, že se tato vozidla přibližují, nacházejí se v jejich blízkosti nebo se vzdalují. V důsledku toho vyvíjí průmysl akustické varovné systémy vozidel (dále jen „systémy AVAS“), jejichž úkolem je tento chybějící slyšitelný signál u vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel nahradit. Výkonové vlastnosti systémů AVAS, které jsou do vozidel instalovány, by měly být harmonizovány. Při vývoji systémů AVAS je třeba přihlédnout k celkovému dopadu hluku na obyvatelstvo.
(20)
Komise by měla prověřit potenciál aktivních bezpečnostních systémů v tišších vozidlech, například vozidlech s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidlech, aby lépe sloužil cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, jako jsou slepí, zrakově a sluchově postižení chodci, cyklisté a děti.
(21)
Hladiny akustického tlaku vozidel mají přímý dopad na kvalitu života občanů Unie zejména v městských oblastech, kde je elektrická nebo podzemní veřejná doprava poskytována jen v malé míře nebo vůbec a kde je infrastruktura pro chodce a cyklisty vyvinuta jen velmi málo nebo vůbec. Je také třeba zohlednit cíl zdvojnásobit počet uživatelů veřejné hromadné dopravy, který Evropský parlament stanovil ve svém usnesení ze dne15. prosince 2011 nazvaném „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenčního dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (12). Za účelem snížení emisí hluku v městských oblastech by měla Komise a členské státy v souladu se zásadou subsidiarity podporovat veřejnou dopravu, pěší chůzi a jízdu na kole.
(22)
Hladina akustického tlaku vozidla se částečně odvíjí od toho, jak je vozidlo používáno a jak kvalitní je jeho údržba po nákupu. Proto by se měly učinit kroky ke zvýšení informovanosti veřejnosti v Unii o tom, jak je důležité osvojit si zásady plynulé jízdy a dodržovat rychlostní limity platné v jednotlivých členských státech.
(23)
Za účelem zjednodušení právních předpisů Unie pro schvalování typu a v souladu s doporučeními uvedenými ve zprávě skupiny CARS 21 z roku 2007 je vhodné toto nařízení založit na předpisu EHK OSN č. 51, pokud jde o zkušební metodu, a na předpisu č. 59, pokud jde o náhradní systémy tlumení hluku.
(24)
Aby Komise mohla přizpůsobit požadavky uvedené v přílohách I, IV, VIII a X tohoto nařízení technickému a vědeckému vývoji, měla by jí být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny uvedených příloh tohoto nařízení týkající se zkušebních metod a hladin akustického tlaku. Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné práce prováděla náležité konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(25)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovit správní a technické požadavky na EU schvalování typu všech nových vozidel z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům a jež jsou určeny pro tato vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, smí Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(26)
V důsledku použití nového regulačního rámce podle tohoto nařízení by měla být směrnice 70/157/EHS zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví správní a technické požadavky pro EU schválení typu všech nových vozidel kategorií uvedených v článku 2 z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1, za účelem usnadnění jejich registrace, prodeje a uvádění do provozu v Unii.
Článek 2
Oblast působnosti
Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3, které jsou vymezeny v příloze II směrnice 2007/46/ES, a na náhradní systémy tlumení hluku a jejich konstrukční části, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice stanovené v článku 3 směrnice 2007/46/ES.
Dále se pro účely tohoto nařízení rozumí:
1)
„schválením typu vozidla“ postup uvedený v článku 3 směrnice 2007/46/ES, pokud jde o hladiny akustického tlaku;
2)
„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových důležitých ohledech, jako jsou:
a)
v případě vozidel kategorií M1, M2 ≤ 3500 kg a N1 zkoušených podle bodu 4.1.2.1 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacího systému, uspořádání ventilů či druh elektrického motoru,
iii)
maximální jmenovitý netto výkon a odpovídající otáčky motoru; liší-li se však maximální jmenovitý výkon a odpovídající otáčky motoru pouze v důsledku rozdílného mapování vlastností motoru, mohou být tato vozidla považována za vozidla stejného typu,
iv)
systém tlumení hluku;
b)
v případě vozidel kategorií M2 3500 kg, M3, N2 a N3 zkoušených podle bodu 4.1.2.2 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, typ vstřikovacího systému, uspořádání ventilů, jmenovité otáčky motoru či druh elektrického motoru,
iii)
vozidla se stejným typem motoru či různými celkovými převodovými poměry lze považovat za vozidla stejného typu.
Pokud však rozdíly podle písmene b) vyžadují odlišné cílové podmínky, jak je uvedeno v bodu 4.1.2.2 přílohy II, považují se za změnu typu;
3)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na připojené tažné vozidlo;
4)
„maximálním jmenovitým netto výkonem“ (Pn) výkon motoru vyjádřený v kW a měřený metodou EHK OSN podle předpisu EHK OSN č. 85 (13);
Pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, použijí se ty nejvyšší;
5)
„standardním vybavením“ základní konfigurace vozidla včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení, ale jsou vybaveny všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo příloze XI směrnice 2007/46/ES;
6)
„hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodu místa k sezení řidiče;
7)
„hmotností vozidla v pohotovostním stavu“ (mro)
a)
u motorového vozidla:
hmotnost vozidla s palivovou nádrží (palivovými nádržemi) naplněnou (naplněnými) alespoň na 90 % jejího (jejich) objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
b)
u přívěsu:
hmotnost vozidla včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, dalšího spojovacího zařízení (dalších spojovacích zařízení), náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
8)
„jmenovitými otáčkami motoru“ (S) uváděné otáčky motoru v min-1 (ot./min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu EHK OSN č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;
9)
„indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) číselná veličina vypočítaná podle vzorce uvedeného v bodě 4.1.2.1.1 přílohy II;
10)
„vztažným bodem“ jeden z těchto bodů:
a)
v případě vozidel kategorií M1 a N1:
i)
u vozidel s motorem vpředu přední konec vozidla,
ii)
u vozidel s motorem uprostřed střed vozidla,
iii)
u vozidel s motorem vzadu zadní konec vozidla;
b)
v případě vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 okraj motoru nejblíže přední části vozidla.
11)
„cílovou akcelerací“ akcelerace při částečném otevření klapky akcelerátoru při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření;
12)
„motorem“ zdroj energie bez oddělitelných částí;
13)
„vztažnou akcelerací“ požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze;
14)
„váhovým faktorem převodového poměru“ (k) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;
15)
„faktorem částečného výkonu“ (kp) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel;
16)
„předčasnou akcelerací“ použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA' za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA' a BB', jak znázorňuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II;
17)
„uzamčenými převodovými poměry“ takové ovládání převodovky, při kterém se převodový stupeň během zkoušky nemůže změnit;
18)
„systémem tlumení hluku“ úplný soubor konstrukčních částí nutných k omezování hluku vytvářeného motorem a výfukem vozidla;
19)
„systémy tlumení hluku rozdílných typů“ systémy tlumení hluku, které se významně liší alespoň v jednom z těchto ohledů:
a)
obchodní názvy nebo značky jejich konstrukčních částí;
b)
charakteristiky materiálů, z nichž jsou vyrobeny jejich konstrukční části, s výjimkou povrchové úpravy těchto konstrukčních částí;
c)
tvar nebo velikost jejich konstrukčních částí;
d)
principy fungování alespoň jedné z jejich konstrukčních částí;
e)
montáž jejich konstrukčních částí;
f)
počet systémů tlumení hluku výfuku nebo konstrukčních částí;
20)
„konstrukční skupinou systému tlumení hluku nebo konstrukčních částí systému tlumení hluku“ skupina systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují:
a)
přítomnost čistého toku plynu poté, co výfukové plyny projdou přes absorpční vláknitý materiál, se kterým jsou ve styku;
b)
druh vláken;
c)
případně specifikace pojiva;
d)
průměrné rozměry vlákna;
e)
minimální objemová hmotnost balení materiálu v kg/m3;
f)
maximální styčná plocha mezi proudícím plynem a absorpčním materiálem;
21)
„náhradním systémem tlumení hluku“ kterýkoli díl systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí určený k používání na vozidle, jiný než díl typu namontovaného na toto vozidlo při jeho přistavení k EU schválení typu podle tohoto nařízení;
22)
„akustickým varovným systémem vozidla“ (AVAS) systémy pro silniční vozidla s hybridním elektrickým pohonem a elektrická silniční vozidla, které vydávají zvuk pro signalizaci přítomnosti vozidla chodcům a jiným účastníkům silničního provozu;
23)
„místem prodeje“ místo, kde jsou vozidla skladována a nabízena k prodeji spotřebitelům;
24)
„propagačními materiály technického charakteru“ technické příručky, brožury, letáky a katalogy (ať už v podobě tištěné, elektronické či on-line), jakož i internetové stránky, jejichž účelem je propagovat vozidla u široké veřejnosti.
Článek 4
Obecné povinnosti členských států
1. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení, a aniž je dotčen článek 23 směrnice 2007/46/ES, členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu motorového vozidla, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
2. Ode dne 1. července 2016 členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu náhradního systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí jakožto samostatného technického celku, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
Členské státy nadále udělují EU schválení typu za podmínek podle směrnice 70/157/EHS náhradním systémům tlumení hluku nebo jejich konstrukčním částem jako samostatným technickým celkům, které jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
3. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení členské státy považují prohlášení o shodě pro nová vozidla za neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a zakáží registraci, prodej a uvádění takových vozidel do provozu, nejsou-li tato vozidla v souladu s tímto nařízením.
4. Členské státy povolí z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí jako samostatných technických celků, pokud jsou ve shodě s typem, pro který bylo uděleno EU schválení typu v souladu s tímto nařízením.
Členské státy povolí prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, kterým bylo uděleno EU schválení typu jako samostatným technickým celkům za podmínek podle směrnice 70/157/EHS a jež jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
Článek 5
Obecné povinnosti výrobců
1. Výrobci zajistí, aby vozidla, jejich motory a jejich systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidla při normálním použití mohla být v souladu s tímto nařízením navzdory vibracím, kterým jsou svojí podstatou vystavena.
2. Výrobci zajistí, aby systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby mohly dostatečně odolávat korozi, které jsou vystaveny za podmínek používání vozidel, včetně regionálních klimatických podmínek.
3. Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať již je výrobce přímo zapojen do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, či nikoliv.
Článek 6
Další ustanovení týkající se emisí hluku („Additional sound emission provisions“ - ASEP)
1. Tento článek se vztahuje na vozidla kategorií M1 a N1, která jsou vybavena spalovacím motorem opatřeným systémy tlumení hluku výrobce původního zařízení, a na náhradní systémy tlumení hluku určené pro tyto kategorie vozidel podle přílohy IX.
2. Vozidla a náhradní systémy tlumení hluku musí splňovat požadavky přílohy VII.
3. U vozidel a náhradních systémů tlumení hluku se má bez dalších zkoušek za to, že splňují požadavky přílohy VII, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB', jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku k příloze II, při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu ASEP podle definice v bodě 2.3 přílohy VII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, nepřesahuje 0,15 x S.
4. Emise hluku vozidla nebo náhradního systému tlumení hluku za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze II a v příloze VII, se nesmí výrazně odchylovat od výsledků zkoušky.
5. Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat ani zavádět či instalovat žádná mechanická, elektrická, tepelná nebo jiná zařízení nebo postupy pouze za účelem splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto nařízení, pokud tato zařízení či tyto postupy nejsou funkční při typických podmínkách jízdy na silnici.
6. V žádosti o schválení typu uvede výrobce prohlášení podle vzoru uvedeného v dodatku k příloze VII, že typ vozidla nebo náhradní systém tlumení hluku, o jehož schválení se žádá, splňuje požadavky tohoto článku.
7. Odstavce 1 až 6 se nepoužijí na vozidla kategorie N1, pokud je splněna jedna z těchto podmínek:
a)
zdvihový objem motoru nepřesahuje 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 35;
b)
užitečné zatížení dosahuje alespoň 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 40.
Článek 7
Informování spotřebitelů a označování
Výrobci a distributoři vozidel usilují o zajištění toho, aby hladina akustického tlaku každého vozidla v decibelech (dB(A)), naměřená podle tohoto nařízení, byla uvedena na dobře viditelném místě v místě prodeje a v propagačních materiálech technického charakteru.
S ohledem na zkušenosti vyplývající z uplatňování tohoto nařízení provede Komise do dne 1. července 2018 komplexní posouzení dopadů týkající se podmínek označování, pokud jde o míru znečištění ovzduší, hladinu znečištění hlukem a informování spotřebitelů. O svých závěrech z tohoto posouzení podá Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě a případně předloží legislativní návrh.
Článek 8
Akustický varovný systém vozidla („Acoustic Vehicle Alerting System“ - AVAS)
Nejpozději od 1. července 2019 musí výrobci instalovat systém AVAS, který splňuje požadavky stanovené v příloze VIII, do nových typů vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Nejpozději od 1. července 2021 musí výrobci instalovat systém AVAS do všech nových vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Pokud se výrobce rozhodne instalovat do vozidel systémy AVAS již před těmito daty, musí zajistit, že budou v souladu s požadavky stanovenými v příloze VIII.
Nejpozději od 1. července 2017 je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10 za účelem přezkumu přílohy VIII, pokud jde o podrobnější požadavky na výkonové vlastnosti systému AVAS nebo aktivních bezpečnostních systémů, při zohlednění činnosti EHK OSN v této oblasti.
Článek 9
Změny příloh
Komise je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci podle článku 10 za účelem změny příloh I, IV, VIII a X a jejich přizpůsobení technickému pokroku.
Článek 10
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené ve druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 16. června 2014.
3. Přenesení pravomoci uvedené v druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 může Evropský parlament či Rada kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle druhého odstavce článku 8 nebo podle článku 9 vstoupí v platnost pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 11
Ustanovení o přezkumu
Komise provede a zveřejní podrobnou studii o mezních hodnotách hladiny akustického tlaku do 1. července 2021 pro nové druhy vozidel. Studie vezme za základ vozidla splňující nejnovější regulační požadavky. Na základě závěrů této studie Komise případně předloží legislativní návrh.
Článek 12
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy IV, VI a XI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 13
Přechodná ustanovení
1. Do 30. června 2019 lze pro kontrolu shody zkušební dráhy podle bodu 3.1.1 přílohy II používat místo normy ISO 10844:2011 normu ISO 10844:1994.
2. Do 30. června 2019 jsou od požadavků stanovených v článku 6 osvobozena vozidla se sériovým hybridním pohonem, která mají spalovací motor bez mechanického napojení na hnací ústrojí.
Článek 14
Zrušení
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 2 druhý pododstavec a čl. 4 odst. 4 druhý pododstavec, směrnice 70/157/EHS se zrušuje s účinkem ode dne 1. července 2027.
2. Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na toto nařízení v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze XII tohoto nařízení.
Článek 15
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Použije se ode dne 1. července 2016.
3. Bod 3.1.1 přílohy II se použije ode dne 1. července 2019.
4. Část B přílohy XI se použije ode dne 1. července 2027
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014.
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS (ES) Nr. 540/2014
2014 m. balandžio 16 d.
dėl variklinių transporto priemonių ir keičiamųjų triukšmo slopinimo sistemų garso lygio, kuriuo iš dalies keičiama Direktyva 2007/46/EB bei panaikinama Direktyva 70/157/EEB
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 114 straipsnį,
atsižvelgdami į Komisijos pasiūlymą,
teisėkūros procedūra priimamo akto projektą perdavus nacionaliniams parlamentams,
atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę (1),
laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros (2),
kadangi:
(1)
vadovaujantis Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau - SESV) 26 straipsnio 2 dalimi vidaus rinka yra vidaus sienų neturinti erdvė, kurioje turi būti užtikrinamas laisvas prekių, asmenų, paslaugų ir kapitalo judėjimas. Tuo tikslu sukurta išsami variklinių transporto priemonių ES tipo patvirtinimo sistema. Variklinių transporto priemonių ir jų triukšmo slopinimo sistemų ES tipo patvirtinimo techniniai reikalavimai leistinam garso lygiui turėtų būti suderinti, kad būtų išvengta skirtingų reikalavimų priėmimo skirtingose valstybėse narėse ir užtikrintas tinkamas vidaus rinkos veikimas, kartu užtikrinant aukštą aplinkos apsaugos ir viešosios saugos lygį, geresnę gyvenimo ir sveikatos kokybę ir atsižvelgiant į tai, kad kelių transporto priemonės yra svarbus triukšmo transporto sektoriuje šaltinis;
(2)
ES tipo patvirtinimo reikalavimai jau taikomi Sąjungos teisės aktų, reglamentuojančių įvairius variklinių transporto priemonių darbinius parametrus, kaip antai CO2 išmetamą kiekį iš automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių, išmetamą kenksmingų medžiagų kiekį ir saugos standartus. Pagal šį reglamentą taikomi techniniai reikalavimai turėtų būti rengiami tokiu būdu, kad būtų užtikrintas visų Sąjungos teisės aktų nuostatų nuoseklumas, atsižvelgiant į visus susijusius triukšmo veiksnius;
(3)
eismo triukšmas kenkia sveikatai įvairiais būdais. Ilgai trunkantis su triukšmu susijęs stresas gali išsekinti žmonių fizines jėgų atsargas, sutrikdyti organų reguliacines funkcijas ir dėl to gali sumažėti jų veiksmingumas. Eismo triukšmas yra potencialus rizikos veiksnys, galintis prisidėti prie medicininių sutrikimų išsivystymo ir aukšto kraujospūdžio ir infarkto atvejų. Eismo triukšmo poveikis turėtų būti išsamiau ištirtas tokiu pačiu būdu, kaip nurodyta Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2002/49/EB (3);
(4)
siekiant sukurti vidaus rinką ir užtikrinti jos veikimą Tarybos direktyvoje 70/157/EEB (4) buvo suderinti skirtingi valstybių narių techniniai reikalavimai, susiję su variklinių transporto priemonių ir jų dujų išmetimo sistemų leistinu garso lygiu. Tikslinga pakeisti tą direktyvą reglamentu, siekiant, kad vidaus rinka veiktų tinkamai ir būtų užtikrintas vienodas ir nuoseklus šio reglamento taikymas visoje Sąjungoje;
(5)
šis reglamentas yra atskiras reglamentas tipo patvirtinimo procedūros srityje pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2007/46/EB (5). Todėl reikėtų atitinkamai iš dalies pakeisti tos direktyvos IV, VI ir XI priedus;
(6)
Direktyvoje 70/157/EEB nurodoma Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijos (toliau - JT EEK) taisyklė Nr. 51 dėl triukšmingumo (6), kurioje nustatytas triukšmingumo bandymo metodas ir JT EEK taisyklė Nr. 59 dėl vienodų keičiamųjų triukšmo slopinimo sistemų tvirtinimo nuostatų (7). Sąjunga, būdama 1958 m. kovo 20 d. JT EEK susitarimo dėl suvienodintų techninių normų priėmimo ratinėms transporto priemonėms, įrangai ir dalims, kurios gali būti montuojamos ir (arba) naudojamos ratinėse transporto priemonėse, ir pagal tas normas suteiktų patvirtinimų abipusio pripažinimo sąlygų (8) Susitariančiąja Šalimi, nusprendė taikyti tas taisykles;
(7)
nuo Direktyvos 70/157/EEB priėmimo ji buvo keletą kartų iš esmės pakeista. Naujausias variklinių transporto priemonių garso lygio ribų sumažinimas, įvestas 1995 m., neturėjo tokio poveikio, kokio buvo tikėtasi. Tyrimai parodė, kad pagal tą direktyvą taikytas bandymo metodas nebeatitiko faktinių vairavimo mieste elgsenos realijų. Visų pirma, kaip nurodyta 1996 m. lapkričio 4 d. Žaliojoje knygoje dėl ateities triukšmo strategijos, pagal tą bandymo metodą būdavo nepakankamai įvertinama tai, kaip padangų riedėjimo triukšmas prisideda prie bendro triukšmingumo;
(8)
todėl šiuo reglamentu turėtų būti nustatytas kitas bandymo metodas nei nustatytasis Direktyvoje 70/157/EEB. Naujas metodas turėtų būti pagrįstas 2007 m. JT EEK Triukšmo darbo grupės (GRB) paskelbtu bandymo metodu, į kurį įtraukta standarto ISO 362 2007 m. versija. Komisijai buvo pateikti ir senų, ir naujų bandymo metodų stebėjimo rezultatai;
(9)
laikoma, kad naujas bandymo metodas, skirtas garso lygiams esant įprastoms eismo sąlygoms, yra reprezentatyvus, tačiau jis yra mažiau reprezentatyvus kalbant apie garso lygius blogiausio atvejo sąlygomis. Todėl būtina šiuo reglamentu nustatyti papildomas nuostatas dėl triukšmingumo. Tose nuostatose turėtų būti nustatomi prevenciniai reikalavimai, kuriais atsižvelgiama į transporto priemonės važiavimo sąlygas realiomis eismo sąlygomis, kurios nesusidaro tipo patvirtinimo važiavimo ciklo metu, ir užkertamas kelias manipuliavimui ciklais. Tos važiavimo sąlygos svarbios aplinkos apsaugos požiūriu ir svarbu užtikrinti, kad važiuojant mieste transporto priemonės triukšmingumas smarkiai nesiskirtų nuo triukšmingumo, kurio būtų galima tikėtis pagal tos konkrečios transporto priemonės tipo patvirtinimo bandymo rezultatus;
(10)
be to, šiuo reglamentu turėtų būti dar labiau sumažintos garso lygio ribos. Jame turėtų būti atsižvelgta į griežtesnius variklinių transporto priemonių padangų keliamo triukšmo reikalavimus, nustatytus Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 661/2009 (9). Taip pat reikėtų atsižvelgti į irzlumo ir žalos sveikatai dėl kelių eismo triukšmo, bei susijusių sąnaudų ir naudos tyrimus;
(11)
bendrosios ribinės vertės turėtų būti sumažintos visiems variklinių transporto priemonių triukšmo šaltiniams, įskaitant oro įleidimą virš jėgos pavaros ir dujų išmetimą, atsižvelgiant į padangų poveikį triukšmo mažinimui, nurodytam Reglamente (EB) Nr. 661/2009;
(12)
Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 765/2008 (10) III skyrius, pagal kurį valstybės narės privalo vykdyti rinkos stebėjimą ir kontroliuoti į Sąjungos rinką patenkančius gaminius, taikomas gaminiams, kuriems taikomas šis reglamentas;
(13)
triukšmas yra kompleksinė problema, ypač dėl to, kad jo šaltiniai ir veiksniai, kurie veikia žmonių girdimą garsą ir to garso poveikį jiems, yra įvairialypiai. Transporto priemonių garso lygis iš dalies priklauso nuo aplinkos, kurioje transporto priemonės naudojamos, visų pirma nuo kelių infrastruktūros kokybės, todėl reikalingas labiau integruotas požiūris. Direktyvoje 2002/49/EB nustatytas reikalavimas periodiškai rengti strateginius triukšmo žemėlapius, įskaitant, inter alia, pagrindinių kelių. Tuose žemėlapiuose pateikta informacija galima būtų remtis ateityje atliekant bendro pobūdžio aplinkos triukšmingumo mokslinius tyrimus ir, konkrečiai, kelio dangos triukšmingumo tyrimus, taip pat, jei tinkama, rengiant kelio kokybės gerinimo technologijų geriausios praktikos vadovus ir sudarant kelio dangos tipų klasifikaciją;
(14)
šeštojoje Bendrijos aplinkosaugos veiksmų programoje (11) buvo nustatyta Sąjungos aplinkosaugos politikos formavimo 2002-2012 m. laikotarpiu sistema. Toje programoje buvo raginama imtis veiksmų dėl skleidžiamo triukšmo, siekiant labai sumažinti asmenų, pastoviai patiriančių ilgą laiką skleidžiamo (visų pirma transporto) vidutinio stiprumo triukšmą, skaičių;
(15)
techninės variklinių transporto priemonių garso lygio mažinimo priemonės turi atitikti įvairius konkuruojančius reikalavimus, kaip antai reikalavimą, kad būtų sumažintas keliamas triukšmas ir išmetamas kenksmingų medžiagų kiekis bei kartu užtikrinama didesnė sauga, o atitinkama transporto priemonė būtų kuo pigesnė ir efektyvesnė. Transporto priemonių pramonė, siekdama vienu metu įvykdyti visus šiuos reikalavimus ir išlaikyti pusiausvyrą tarp jų, itin dažnai pasiekia dabartinių techninių galimybių ribas. Taikant naujesnes, inovacines medžiagas ir metodus transporto priemonių kūrėjams vis pavykdavo išplėsti tas ribas. Sąjungos teisės aktuose turėtų būti nustatytas aiškus inovacijų, kurių galima pasiekti, ir laiko atžvilgiu realus pagrindas. Šiuo reglamentu nustatomas toks pagrindas ir taip suteikiamas visuomenei reikalingas skubus naujovių postūmis, tuo pačiu paliekant pramonei gyvybiškai būtiną ekonominę veiksmų laisvę;
(16)
triukšmo tarša visų pirma yra vietos lygio problema, tačiau šią problemą reikia spręsti Sąjungos lygiu. Įgyvendinant bet kokią tvarią triukšmo sklaidos ribojimo politiką turėtų būti siekiama sukurti priemones, kuriomis triukšmas būtų mažinamas jo šaltinyje. Kadangi šio reglamento tikslas yra triukšmo šaltinis, kurį atspindi variklinė transporto priemonė, ir atsižvelgiant į tai, kad triukšmo šaltinis pagal savo apibrėžtį yra judus, vien nacionalinių priemonių nepakanka;
(17)
vartotojams ir viešosios valdžios institucijoms teikiama informacija apie skleidžiamą garsą turi galimybę daryti poveikį sprendimams pirkti ir paspartinti perėjimą prie tylesnių transporto priemonių parkų. Atitinkamai, gamintojai turėtų pateikti informaciją apie transporto priemonių triukšmingumo lygius pardavimo vietose ir techninėje reklaminėje medžiagoje. Etiketė, kuri panaši į etiketes, naudojamas informuoti apie išmetamą CO2 kiekį, suvartojamų degalų kiekį ir padangų skleidžiamą triukšmą, turėtų informuoti vartotojus apie transporto priemonės skleidžiamą garsą. Komisija taip pat turėtų atlikti poveikio vertinimą dėl oro ir akustinės taršos lygių ženklinimo sąlygų ir vartotojų informavimo. Tame poveikio vertinime turėtų būti atsižvelgiama į skirtingus transporto priemonių tipus (įskaitant grynai elektrines transporto priemones), kuriems taikomas šis reglamentas, ir į poveikį, kurį toks ženklinimas galėtų turėti transporto priemonių pramonei;
(18)
siekdamos sumažinti kelių eismo triukšmą, viešosios valdžios institucijos turėtų galėti taikyti priemones ir paskatas, kuriomis siekiama paskatinti naudoti tylesnes transporto priemones;
(19)
nauda aplinkai buvo tai, kad labai sumažėjo iš hibridinių elektrinių ir grynai elektrinių transporto priemonių skleidžiamas triukšmas. Dėl to sumažėjimo nebeliko svarbaus garsinių signalų, kuriais, be kitų eismo dalyvių, vadovaujasi aklieji ir silpnaregiai pėstieji, taip pat dviratininkai, kad sužinotų apie tų transporto priemonių artėjimą, buvimą netoliese ar nutolimą, šaltinio. Todėl pramonė kuria garso garsinių įspėjimo apie transporto priemonę sistemas (toliau - AVAS), kurios hibridinėse elektrinėse ir grynai elektrinėse transporto priemonėse kompensuotų šio garsinio signalo trūkumą. Turėtų būti suderintas tokių transporto priemonėse sumontuotų AVAS veikimas. Kuriant tas AVAS turėtų būti atsižvelgta į bendrą triukšmo poveikį bendruomenėms;
(20)
siekdama prisidėti prie tikslo didinti pažeidžiamų eismo dalyvių, kaip antai aklųjų, regos ir klausos negalią turinčių pėsčiųjų, dviratininkų ir vaikų, saugumą miesto teritorijose, Komisija turėtų išnagrinėti tylesnių transporto priemonių, kaip antai hibridinių elektrinių ir grynai elektrinių transporto priemonių, aktyviųjų saugos sistemų potencialą;
(21)
transporto priemonių garso lygis daro tiesioginį poveikį Sąjungos piliečių gyvenimo kokybei, ypač miesto vietovėse, kuriose elektrinis arba požeminis viešasis transportas, dviračių ir pėsčiųjų eismo infrastruktūra yra per mažai išplėtota arba jos visiškai nėra. Taip pat reikėtų atsižvelgti į tikslą, kurį Europos Parlamentas nustatė 2011 m. gruodžio 15 d. rezoliucijoje dėl bendros Europos transporto erdvės kūrimo plano. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas (12), t. y. padvigubinti viešuoju transportu besinaudojančių asmenų skaičių. Komisija ir valstybės narės, laikydamosi subsidiarumo principo, turėtų skatinti viešąjį transportą, vaikščiojimą pėsčiomis bei važiavimą dviračiu, kad miestuose būtų sumažinta akustinė tarša;
(22)
transporto priemonės garso lygis iš dalies priklauso nuo to, kaip ji naudojama ir ar gerai prižiūrima po įsigijimo. Todėl būtina didinti Sąjungos piliečių informuotumą, kad svarbu vairuoti tolygiai ir laikytis kiekvienoje valstybėje narėje nustatytų greičio apribojimų;
(23)
siekiant supaprastinti Sąjungos tipo patvirtinimo teisės aktus, atsižvelgiant į 2007 m. CARS 21 grupės ataskaitoje pateiktas rekomendacijos, šį reglamentą tikslinga grįsti JT EEK taisykle Nr. 51, kiek tai susiję su bandymo metodu, ir Taisykle Nr. 59, kiek tai susiję su keičiamosiomis triukšmo slopinimo sistemomis;
(24)
siekiant suteikti Komisijai galimybę suderinti tam tikrus šio reglamento I, IV, VIII ir X priedų reikalavimus su technikos pažanga, pagal SESV 290 straipsnį jai turėtų būti suteikti įgaliojimai priimti teisės aktus, susijusius su šio reglamento tų priedų nuostatų dėl bandymo metodų ir garso lygio keitimu. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais. Ruošdama ir rengdama deleguotuosius aktus, Komisija turėtų užtikrinti, kad susiję dokumentai būtų tinkamai, laiku ir vienu metu persiųsti Europos Parlamentui ir Tarybai;
(25)
kadangi šio reglamento tikslo, t. y. nustatyti visų naujų transporto priemonių keičiamųjų triukšmo slopinimo sistemų bei jų sudėtinių dalių, kurių tipas patvirtintas kaip atskirų techninių mazgų, ES tipo patvirtinimo administracinius ir techninius reikalavimus, susijusius su jų triukšmo lygiu ir keičiamosiomis triukšmo slopinimo sistemomis, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl jo masto ir poveikio to tikslo būtų geriau šio tikslo siekti Sąjungos lygiu, Sąjunga, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti;
(26)
dėl šiuo reglamentu nustatytos naujos reguliavimo sistemos taikymo Direktyva 70/157/EEB turėtų būti panaikinta,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Dalykas
Šiuo reglamentu nustatomi visų 2 straipsnyje nurodytų kategorijų naujų transporto priemonių ES tipo patvirtinimo administraciniai ir techniniai reikalavimai, susiję su jų garso lygiu, ir M1 ir N1 kategorijų transporto priemonėms suprojektuotų ir sukonstruotų keičiamųjų triukšmo slopinimo sistemų bei jų sudėtinių dalių, kurių tipas patvirtintas kaip atskirų techninių mazgų, ES tipo patvirtinimo administraciniai ir techniniai reikalavimai, siekiant sudaryti palankesnes sąlygas jų registracijai, pardavimui ir eksploatavimo pradžiai Sąjungoje.
2 straipsnis
Taikymo sritis
Šis reglamentas taikomas Direktyvos 2007/46/EB II priede apibrėžtų M1, M2, M3, N1, N2 ir N3 kategorijų transporto priemonėms ir keičiamosioms triukšmo slopinimo sistemoms bei jų sudėtinėms dalims, kurių tipas patvirtintas kaip atskirų techninių mazgų, kurios suprojektuotos ir sukonstruotos M1 ir N1 kategorijų transporto priemonėms.
3 straipsnis
Terminų apibrėžtys
Šiame reglamente vartojamos Direktyvos 2007/46/EB 3 straipsnyje nustatytos terminų apibrėžtys.
Be to, taikomos šios terminų apibrėžtys:
1.
transporto priemonės tipo patvirtinimas - Direktyvos 2007/46/EB 3 straipsnyje nurodyta procedūra, susijusi su garso lygiais;
2.
transporto priemonės tipas - kategorija variklinių transporto priemonių, nesiskiriančių esminiais aspektais, kaip antai:
a)
transporto priemonių M1, M2 ≤ 3500 kg, N1 kategorijų, bandytų pagal II priedo 4.1.2.1. punktą, atveju:
i)
kėbulo forma arba medžiagomis (visų pirma, variklio skyriumi ir jo garso slopinimo ypatybėmis);
ii)
variklio tipu (pvz., priverstinio uždegimo arba slėginio uždegimo, dvitaktis arba keturtaktis, slankiųjų stūmoklių arba rotorinis variklis), cilindrų skaičiumi ir jų darbiniu tūriu, karbiuratorių arba įpurškimo sistemų skaičiumi ir tipu, vožtuvų išdėstymu arba elektrinio variklio tipu;
iii)
vardine didžiausia bendra variklio naudinga galia ir atitinkamu variklio sūkių skaičiumi; vis dėlto jeigu vardinė didžiausia variklio galia ir atitinkamas variklio sūkių skaičius skiriasi tik dėl skirtingų variklio charakteristikų grafikų, gali būti laikoma, kad šios transporto priemonės yra to pačio tipo;
iv)
triukšmo slopinimo sistema;
b)
transporto priemonių M2 3500 kg, M3, N2, N3 kategorijų, bandytų pagal II priedo 4.1.2.2 punktą, atveju:
i)
kėbulo forma arba medžiagomis (visų pirma, variklio skyriumi ir jo triukšmo slopinimo ypatybėmis);
ii)
variklio tipu (pvz., priverstinio uždegimo arba slėginio uždegimo, dvitaktis arba keturtaktis, slankiųjų stūmoklių arba rotorinis variklis), cilindrų skaičiumi ir jų darbiniu tūriu, įpurškimo sistemos tipu, vožtuvų išdėstymo tvarka, vardiniu variklio sūkių skaičiumi (S) arba elektrinio variklio tipu;
iii)
to pačio tipo variklius ir (arba) skirtingą bendrą pavarų perdavimo skaičių turinčios transporto priemonės gali būti laikomos to paties tipo transporto priemonėmis.
Vis dėlto jeigu dėl b punkte išvardytų skirtumų numatomos skirtingos tikslinės sąlygos, kaip aprašyta II priedo 4.1.2.2 punkte, tie skirtumai turi būti laikomi tipo pakeitimu;
3.
didžiausia techniškai leidžiama pakrautos transporto priemonės masė (M) - didžiausia transporto priemonei atsižvelgiant į jos konstrukcines savybes ir numatytą eksploataciją nustatyta masė; techniškai leidžiama priekabos ar puspriekabės masė apima sukabinimo atveju velkančiajai transporto priemonei perduodamą statinę masę;
4.
vardinė didžiausia naudingoji galia (Pn) - variklio galia, išreikšta kW ir išmatuota pagal JT EEK metodą laikantis JT EEK taisyklės Nr. 85 (13).
Jei vardinė didžiausia naudingoji galia pasiekiama keliose variklio sūkių skaičiaus pozicijose, naudojamas didžiausias variklio sūkių skaičius;
5.
standartinė įranga -
pagrindinė transporto priemonės konfigūracija, įskaitant visas savybes, kurioms įrengti nereikia jokių papildomų konfigūracijos ar įrangos lygio specifikacijų, tačiau su visomis savybėmis, kurių reikalaujama pagal Direktyvos 2007/46/EB IV arba XI priede nurodytus norminius aktus;
6.
vairuotojo masė - vardinė 75 kg masė, esanti vairuotojo sėdynės atskaitos taške;
7.
važiuoti parengtos transporto priemonės masė (mro):
a)
variklinės transporto priemonės atveju:
transporto priemonės, kurios degalų bakas (-ai) pripildytas (-i) bent iki 90 % jo (jų) talpos, su standartine įranga, įrengta pagal gamintojo specifikacijas, masė, įskaitant vairuotojo, degalų ir skysčių masę, ir kėbulo, kabinos, jungiamojo įtaiso, atsarginio (-ių) rato (-ų) ir įrankių masė, jei tokia įranga sumontuota;
b)
priekabos atveju:
transporto priemonės su standartine įranga, įrengta pagal gamintojo specifikacijas, masė, įskaitant degalų ir skysčių masę, ir kėbulo, papildomo (-ų) jungiamojo (-ų) įtaiso (-ų), atsarginio (-ių) rato (-ų) ir įrankių masė, jei tokia įranga sumontuota;
8.
vardinis variklio sūkių skaičius (S) - deklaruotas variklio sūkių skaičius min-1 (rpm), kuriam esant variklis išvysto savo vardinę didžiausią naudingąją galią pagal JT EEK taisyklę Nr. 85, arba, jei vardinė didžiausia naudingoji galia pasiekiama keliose variklio sūkių skaičiaus pozicijose, - didžiausias variklio sūkių skaičius;
9.
lyginamosios variklio galios masės vienetui indeksas (PMR) - skaitinis dydis, apskaičiuojamas pagal II priedo 4.1.2.1.1 punkte pateiktą formulę;
10.
atskaitos taškas - vienas iš šių taškų:
a)
jei transporto priemonė yra M1 ir N1 kategorijos:
i)
transporto priemonės su priekyje įrengtu varikliu atveju - transporto priemonės priekis;
ii)
transporto priemonės su viduryje įrengtu varikliu atveju - transporto priemonės vidurys;
iii)
transporto priemonės su gale įrengtu varikliu atveju - transporto priemonės galas;
b)
jei transporto priemonė yra M2, M3, N2 ir N3 kategorijos - arčiausiai transporto priemonės priekio esantis variklio kraštas;
11.
tikslinis pagreitis - greitėjimas miesto eismo sąlygomis, droselinei sklendei esant iš dalies užvertai, nustatytas statistiniais tyrimais;
12.
variklis - galios šaltinis be atskiriamos papildomos įrangos;
13.
etaloninis pagreitis - greitėjimas, būtinas per pagreičio bandymą, atliekamą ant bandymo kelio;
14.
pavarų perdavimo skaičiaus svertinis koeficientas (k) - bematis skaitinis dydis, naudojamas dviejų pavarų perdavimo skaičių bandymo rezultatams per pagreičio bandymą ir pastovaus greičio bandymą derinti;
15.
dalinės galios koeficientas (kP) - bematis skaitinis dydis, naudojamas transporto priemonių pagreičio bandymo ir pastovaus greičio bandymo rezultatų svertiniam derinimui;
16.
išankstinis pagreitis - pagreičio valdymo įtaiso naudojimas prieš liniją AA', norint pasiekti pastovų pagreitį tarp linijų AA' ir BB', kaip nurodyta II priedo 1 priedėlio 1 paveiksle;
17.
užfiksuoti pavarų perdavimo skaičiai - transmisijos valdymas, naudojamas tam, kad per bandymą negalėtų pasikeisti transmisijos pavara;
18.
triukšmo slopinimo sistema - visas sudėtinių dalių rinkinys, būtinas variklio ir jo dujų išmetimo keliamam triukšmui slopinti;
19.
įvairių tipų triukšmo slopinimo sistema - triukšmo slopinimo sistemos, kurios labai skiriasi bent vienu iš šių dalykų:
a)
savo sudėtinių dalių prekės pavadinimais ar prekės ženklais;
b)
sudėtinių dalių medžiagų charakteristikomis, išskyrus sudėtinių dalių dangą;
c)
savo sudėtinių dalių forma ar dydžiu;
d)
bent vienos iš savo sudėtinių dalių veikimo principais;
e)
savo sudėtinių dalių sąranka;
f)
išmetamųjų dujų triukšmo slopinimo sistemų ar sudėtinių dalių skaičiumi;
20.
triukšmo slopinimo sistemos ar jos sudėtinių dalių projektinė šeima - triukšmo slopinimo sistemų ar jos sudėtinių dalių grupė, kurios vienodos visos šios charakteristikos:
a)
grynojo išmetamųjų dujų srauto tekėjimas pro sugeriamąją pluoštinę medžiagą, kai su ja liečiamasi;
b)
pluošto tipas;
c)
kai taikoma, rišamosios medžiagos specifikacijos;
d)
vidutiniai pluošto matmenys;
e)
mažiausiasis birios medžiagos užpildymo tankis, kg/m3;
f)
didžiausiasis dujų srauto ir sugeriamosios medžiagos sąlyčio paviršius.
21.
keičiamoji triukšmo slopinimo sistema - bet kuri transporto priemonėje skirta naudoti triukšmo slopinimo sistemos dalis ar jos sudėtinės dalys, kurios nėra transporto priemonėje įrengto tipo dalis pateikiant ES tipo patvirtinimui pagal šį reglamentą;
22.
garsinė įspėjimo apie transporto priemonę sistema (AVAS) - sistemos, skirtos hibridinėms elektrinėms ir grynai elektrinėms transporto priemonėms, kurios skleidžia garsą, kad pėsčiuosius ir kitus eismo dalyvius įspėtų apie transporto priemonės buvimą netoliese;
23.
prekybos vieta - vieta, kurioje laikomos ir vartotojams siūlomos parduoti transporto priemonės;
24.
techninė reklaminė medžiaga - techniniai vadovai, brošiūros, lankstinukai ir katalogai, nesvarbu ar jie spausdintiniai, elektroniniai ar internetiniai, taip pat interneto svetainės, kurių tikslas - transporto priemonių reklama plačiajai visuomenei.
4 straipsnis
Bendrosios valstybių narių pareigos
1. Taikant šio reglamento III priede nustatytų taikymo etapų datas ir nedarant poveikio Direktyvos 2007/46/EB 23 straipsniui, valstybės narės dėl priežasčių, susijusių su leistinu garso lygiu, atsisako suteikti ES tipo patvirtinimą variklinių transporto priemonių tipui, kuris neatitinka šio reglamento reikalavimų.
2. Nuo 2016 m. liepos 1 d. valstybės narės dėl priežasčių, susijusių su leistinu garso lygiu, atsisako suteikti ES tipo patvirtinimą keičiamosios triukšmo slopinimo sistemos ar jos sudėtinių dalių, kurios yra atskiras techninis mazgas, tipui, kuris neatitinka šio reglamento reikalavimų.
Valstybės narės pagal Direktyvos 70/157/EEB sąlygas toliau teikia ES tipo pavirtinimus keičiamajai triukšmo slopinimo sistemai ar jos sudėtinėms dalims, kurios yra atskiras techninis mazgas, skirtoms transporto priemonėms, kurių tipas patvirtintas anksčiau nei šio reglamento III priede nustatytos taikymo etapų datos.
3. Taikant šio reglamento III priede nustatytų taikymo etapų datas valstybės narės dėl priežasčių, susijusių su leistinu garso lygiu, naujų transporto priemonių atitikties sertifikatus pripažįsta nebegaliojančiais pagal Direktyvos 2007/46/EB 26 straipsnį ir draudžia tokias transporto priemones registruoti, parduoti ir eksploatuoti, kai tokios transporto priemonės neatitinka šio reglamento.
4. Valstybės narės dėl priežasčių, susijusių su leistinu garso lygiu, leidžia pardavinėti ir pradėti eksploatuoti keičiamąją triukšmo slopinimo sistemą ar jos sudėtines dalis, kurios yra atskiras techninis mazgas, kuriam buvo suteiktas ES tipo patvirtinimas pagal šį reglamentą.
Valstybės narės pagal Direktyvos 70/157/EEB sąlygas leidžia pardavinėti ir pradėti eksploatuoti keičiamąją triukšmo slopinimo sistemą ar jos sudėtines dalis, kurioms suteiktas ES tipo patvirtinimas, kaip atskirą techninį mazgą, skirtą transporto priemonėms, kurių tipas patvirtintas anksčiau nei šio reglamento III priede nustatytos taikymo etapų datos.
5 straipsnis
Bendrosios gamintojų pareigos
1. Gamintojai užtikrina, kad transporto priemonės, jų variklis ir jų triukšmo slopinimo sistemos būtų suprojektuoti, sukonstruoti ir surinkti taip, kad įprastai naudojamos transporto priemonės atitiktų šį reglamentą, nepaisant neišvengiamo tokių transporto priemonių virpesių poveikio.
2. Gamintojai užtikrina, kad triukšmo slopinimo sistemos būtų suprojektuotos, sukonstruotos ir surinktos taip, kad galėtų pagrįstai atlaikyti ją veikiančius korozijos reiškinius, atsižvelgiant į transporto priemonių naudojimo sąlygas, įskaitant nuo regiono priklausančias skirtingas klimato sąlygas.
3. Gamintojas atsako patvirtinimo institucijai už visus patvirtinimo proceso aspektus ir gamybos atitikties užtikrinimą, nesvarbu, ar jis tiesiogiai dalyvauja visuose transporto priemonės, sistemos, sudėtinės dalies ar atskiro techninio mazgo gamybos etapuose.
6 straipsnis
Papildomos nuostatos dėl triukšmingumo (ASEP)
1. Šis straipsnis taikomas M1 ir N1 kategorijų transporto priemonėms su vidaus degimo varikliu, kuriose sumontuotos originalios gamintojo pagamintos triukšmo slopinimo sistemos ir keičiamosios triukšmo slopinimo sistemos skirtos tokioms transporto priemonėms pagal IX priedą.
2. Transporto priemonės ir keičiamosios triukšmo slopinimo sistemos turi atitikti VII priedo reikalavimus.
3. Transporto priemonės ir keičiamosios triukšmo slopinimo sistemos laikomos atitinkančiomis VII priedo reikalavimus neatlikus papildomų bandymų, jei gamintojas pateikia patvirtinimo institucijai techninius dokumentus, patvirtinančius, kad transporto priemonių didžiausiojo ir mažiausiojo variklio sūkio skaičių skirtumas taške BB', kaip nurodyta II priedo priedėlio 1 paveiksle, esant bet kokioms bandymo sąlygoms, priklausančioms papildomų nuostatų dėl triukšmingumo kontroliniam intervalui, apibrėžtam VII priedo 2.3 punkte, II priede nustatytomis sąlygomis neviršija 0,15 x S.
4. Transporto priemonės skleidžiamas garsas ar keičiamoji triukšmo slopinimo sistema tipinėmis važiavimo keliu sąlygomis, kurios skiriasi nuo tų, kuriomis buvo atliktas II ir VIII prieduose nustatytas tipo patvirtinimo bandymas, neturi labai skirtis nuo bandymo rezultato.
5. Gamintojas neturi tyčia keisti, reguliuoti ar įmontuoti kokį nors mechaninį, elektrinį, šiluminį ar tą įtaisą ar nustatyti procedūrą, kuriais nesinaudojama įprastomis vairavimo sąlygomis keliuose, vien tam, kad būtų laikomasi šiame reglamente nustatytų garso reikalavimų.
6. Tipo patvirtinimo paraiškoje gamintojas pateikia pareiškimą, parengtą pagal VII priedo priedėlyje nustatytą pavyzdį, kad tvirtinamas transporto priemonės tipas arba keičiamoji triukšmo slopinimo sistema atitiktų šio straipsnio reikalavimus.
7. N1 kategorijos transporto priemonėms netaikomos 1-6 dalys, jei įvykdoma viena iš toliau nurodytų sąlygų:
a)
variklio darbinis tūris neviršija 660 cm3 ir lyginamosios variklio galios masės vienetui indeksas, apskaičiuotas taikant didžiausią techniškai leidžiamą pakrautos transporto priemonės masę, neviršija 35;
b)
naudingoji apkrova yra ne mažesnė kaip 850 kg ir lyginamosios variklio galios masės vienetui indeksas, apskaičiuotas taikant didžiausią techniškai leidžiamą pakrautos transporto priemonės masę, neviršija 40.
7 straipsnis
Vartotojų informavimas ir ženklinimas
Transporto priemonių gamintojai ir platintojai stengiasi užtikrinti, kad pagal šį reglamentą išmatuotas kiekvienos transporto priemonės garso lygis decibelais (dB(A)) prekybos vietoje ir techninėje reklaminėje medžiagoje būtų nurodomas aiškiai matomoje vietoje.
Atsižvelgdama į taikant šį reglamentą sukauptą patirtį Komisija ne vėliau kaip 2018 m. liepos 1 d. atlieka išsamų poveikio vertinimą dėl oro ir akustinės taršos lygių ženklinimo sąlygų ir vartotojų informavimo. Komisija apie to vertinimo išvadas praneša Europos Parlamentui bei Tarybai ir prireikus pateikia pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto.
8 straipsnis
Garsinė įspėjimo apie transporto priemonę sistema (AVAS)
Ne vėliau kaip 2019 m. liepos 1 d. naujų tipų hibridinėse elektrinėse ir grynai elektrinėse transporto priemonėse gamintojai įrengia VIII priede nustatytus reikalavimus atitinkančią AVAS. Ne vėliau kaip 2021 m. liepos 1 d. gamintojai turi įrengti AVAS visose naujose hibridinėse elektrinėse ir grynai elektrinėse transporto priemonėse. Jei gamintojai nusprendžia transporto priemonėse įrengti AVAS iki tų datų, jie turi užtikrinti, kad tos AVAS atitiktų VIII priedo reikalavimus.
Komisijai suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius teisės aktus pagal 10 straipsnį siekiant ne vėliau kaip 2017 m. liepos 1 d. peržiūrėti VIII priedą ir įtraukti išsamesnius reikalavimus dėl AVAS veikimo ir dėl aktyviųjų saugos sistemų, atsižvelgiant į JT EEK darbą tuo klausimu.
9 straipsnis
Priedų dalinis pakeitimas
Komisijai suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus pagal 10 straipsnį, kad būtų pakeisti I, IV, VIII ir X priedai siekiant juos suderinti su technikos pažanga.
10 straipsnis
Įgaliojimų delegavimas
1. Įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami šiame straipsnyje nustatytomis sąlygomis.
2. 8 straipsnio antroje pastraipoje ir 9 straipsnyje nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami penkerių metų laikotarpiui nuo 2014 m. birželio 16 d.
3. Europos Parlamentas arba Taryba gali bet kuriuo metu atšaukti 8 straipsnio antroje pastraipoje ir 9 straipsnyje nurodytą įgaliojimų delegavimą. Sprendimu dėl įgaliojimų atšaukimo nutraukiami tame sprendime nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus. įsigalioja kitą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje arba vėlesnę jame nurodytą dieną. Jis nedaro poveikio jau galiojančių deleguotųjų aktų galiojimui.
4. Apie priimtą deleguotąjį aktą Komisija nedelsdama vienu metu praneša Europos Parlamentui ir Tarybai.
5. Pagal 8 straipsnio antrą pastraipą arba 9 straipsnį priimtas deleguotasis aktas įsigalioja tik tuo atveju, jeigu per du mėnesius nuo pranešimo Europos Parlamentui ir Tarybai apie šį aktą dienos nei Europos Parlamentas, nei Taryba nepareiškia prieštaravimų arba jeigu dar nepasibaigus šiam laikotarpiui ir Europos Parlamentas, ir Taryba praneša Komisijai, kad prieštaravimų nereikš. Europos Parlamento arba Tarybos iniciatyva tas laikotarpis pratęsiamas dviem mėnesiams.
11 straipsnis
Nuostata dėl peržiūros
Ne vėliau kaip 2021 m. liepos 1 d. Komisija atlieka ir paskelbia išsamų tyrimą apie garso lygio ribas. Tyrimas grindžiamas transporto priemonėmis, atitinkančiomis naujausius reguliavimo reikalavimus. Remdamasi to tyrimo išvadomis, Komisija, prireikus, pateikia pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto.
12 straipsnis
Direktyvos 2007/46/EB daliniai pakeitimai
Direktyvos 2007/46/EB IV, VI ir XI priedai iš dalies keičiami pagal šio reglamento XI priedą.
13 straipsnis
Pereinamojo laikotarpio nuostatos
1. Siekiant patikrinti bandymo kelio atitiktį, kaip aprašyta II priedo 3.1.1 punkte, iki 2019 m. birželio 30 d. kaip alternatyva standartui ISO 10844:2011 gali būti taikomas standartas ISO 10844:1994.
2. Transporto priemonėms su nuosekliąja hibridine pavara, turinčioms vidaus degimo variklį, kuris mechaniškai nesujungtas su jėgos pavara, 6 straipsnio reikalavimai netaikomi iki 2019 m. birželio 30 d.
14 straipsnis
Panaikinimas
1. Nedarant poveikio 4 straipsnio 2 dalies antrai pastraipai ir 4 straipsnio 4 dalies antrai pastraipai Direktyva 70/157/EEB panaikinama nuo 2027 m. liepos 1 d.
2. Nuorodos į panaikintą direktyvą laikomos nuorodomis į šį reglamentą ir aiškinamos pagal šio reglamento XII priede pateiktą atitikties lentelę.
15 straipsnis
Įsigaliojimas
1. Šis reglamentas įsigalioja dvidešimtą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
2. Jis taikomas nuo 2016 m. liepos 1 d.
3. II priedo 3.1.1 punktas taikomas nuo 2019 m. liepos 1 d.
4. XI priedo B dalis taikoma nuo 2027 m. liepos 1 d.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Strasbūre 2014 m. balandžio 16 d.