ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2014 m. birželio 25 d.
dėl valstybės pagalbos SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) kurią Čekija suteikė keliems Ūsčio regiono autobusų regioninio transporto paslaugų teikėjams
(pranešta dokumentu Nr. C(2014)4081)
(Tekstas autentiškas tik čekų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2014/791/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalį,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtas nuostatas (1) ir atsižvelgdama į jų pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2005 m. vasario 14 d. raštu Komisija gavo Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (toliau - DPÚK) skundą dėl valstybės pagalbos, tariamai suteiktos Čekijos Respublikos Ūsčio regiono autobusų regioninio transporto paslaugų teikėjams. DPÚK yra akcinė bendrovė, teikianti regioninio autobusų transporto paslaugas Ūsčio regione.
(2)
2005 m. gegužės 11 d., 2006 m. sausio 23 d., 2006 m. spalio 5 d. ir 2007 m. liepos 19 d. Komisija paprašė Čekijos valdžios institucijų suteikti daugiau informacijos.
(3)
Čekijos valdžios institucijos atsakė 2005 m. lapkričio 22 d., 2006 m. balandžio 7 d., 2006 m. gruodžio 21 d., 2007 m. spalio 17 d. ir 2008 m. kovo 25 d.
(4)
DPÚK pateikė papildomos informacijos 2006 m. vasario 21 d. ir 2006 m. spalio 31 d. raštais.
(5)
Komisija 2007 m. liepos 26 d. susitiko su DPÚK atstovais ir 2007 m. rugpjūčio 28 d. - su Čekijos valdžios institucijomis.
(6)
2008 m. balandžio 16 d. raštu Komisija pranešė Čekijai apie savo sprendimą pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl tam tikrų priemonių, kurios, įtariama, yra valstybės pagalba (toliau - sprendimas pradėti procedūrą). Čekija 2008 m. rugpjūčio 21 d. pateikė savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.
(7)
Paskelbusi sprendimą pradėti procedūrą Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2) Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas dėl tariamai suteiktos valstybės pagalbos.
(8)
2008 m. rugpjūčio 22 d. Komisija gavo vienos suinteresuotosios šalies DPÚK pastabas. Šias pastabas Komisija perdavė Čekijai, kuriai suteikta galimybė į jas atsakyti; jos atsakymas gautas 2008 m. gruodžio 4 d. raštu.
(9)
2010 m. liepos 15 d. Komisija paprašė Čekijos pateikti pastabų dėl Komisijos ketinimo ištirti tam tikrų priemonių, dėl kurių gautas skundas, atitiktį Europos Parlamento ir Tarybos reglamentui (EB) Nr. 1370/2007 (3). Savo pastabas Čekija pateikė 2010 m. rugpjūčio 12 d.
2. PRIEMONIŲ APIBŪDINIMAS
(10)
Pasak DPÚK, Ūsčio regiono valdžios institucijos kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams skyrė kompensaciją už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą 2004-2007 m. Be to, šiems vežėjams taikytos kelios įvairaus pobūdžio priemonės - lengvatinės paskolos, subsidijos, garantijos, įmonės nuosavo kapitalo padidinimas, transporto priemonių nuoma, autobusų stočių nuoma ir automobilių stovėjimo trukmės skaitiklių eksploatacija - kurios, kaip įtarta, galėjo būti valstybės pagalba.
(11)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija padarė išvadą, kad negali įvertinti kai kurių priemonių atitikties Sutarčiai, nes tos priemonės įgyvendintos dar iki Čekijos įstojimo į Sąjungą. Dėl kitų priemonių Komisija sprendime pradėti procedūrą nusprendė, kad jos nėra valstybės pagalba.
(12)
Taigi, Komisija išreiškė abejones dėl šių priemonių:
a)
kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtų kompensacijų už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą transporto paslaugų srityje 2005 ir 2006 m.;
b)
kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtų kompensacijų už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu;
c)
kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtų kompensacijų už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą 2006 m. rugsėjo 9 d.-2006 m. gruodžio 31 d. laikotarpiu;
d)
2004 m. liepos 23 d. ir 2005 m. balandžio 11 d. bendrovei Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (toliau - DP Ústí) Ūsčio prie Labės savivaldybės suteiktų garantijų atitinkamai 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK vertės paskoloms gauti;
e)
DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimo 160 mln. CZK suma, kurią Ūsčio prie Labės savivaldybė skyrė 2006 m.
2.1. 2004-2007 M. LAIKOTARPIU GALIOJUSI TEISINĖ SISTEMA
(13)
Čekijoje viešojo autobusų transporto paslaugas gali teikti tik licenciją turintys vežėjai. Viešojo autobusų transporto paslaugos Čekijoje teikiamos dvejopa tvarka: pirma, komercinės transporto paslaugos teikiamos pagal licencijas, išduodamas vežėjams, kuriems suteiktas bendrasis leidimas (ček. koncese) vykdyti viešojo autobusų transporto veiklą; antra, transporto paslaugos teikiamos vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą eksploatuoti konkrečius maršrutus pagal licencijas, išduodamas vežėjams, turintiems bendrąjį leidimą (koncese) vykdyti viešojo autobusų transporto veiklą, ir: i) sudarius viešųjų paslaugų įsipareigojimo sutartį arba ii) nustačius viešųjų paslaugų įsipareigojimą atsakingos institucijos sprendimu (4).
(14)
Viešojo autobusų transporto paslaugas Čekijoje gali teikti tik licenciją turintys vežėjai. Pasak Čekijos valdžios institucijų, ši licencija yra valdžios institucijų duodamas leidimas teikti reguliaraus viešojo transporto paslaugas. Licencijos išduodamos siekiant užtikrinti, kad autobusų transporto paslaugas teiktų tik tam tikrus kokybės reikalavimus atitinkantys vežėjai. Pagal įstatymo Nr. 111/1994 Coll. dėl kelių transporto (toliau - Kelių transporto įstatymas (5)) 18 skirsnį šie reikalavimai yra, visų pirma, teikiant paslaugas laikytis patvirtinto tvarkaraščio, užtikrinti pakankamą keleivių saugos lygį, paskelbti tvarkaraščius ir paženklinti autobusus, ant jų nurodant maršrutų pavadinimus. Tiriamu laikotarpiu regioninio autobusų transporto paslaugų teikimas Ūsčio regione buvo visiškai liberalizuotas, nes regioninio autobusų transporto paslaugas Čekijoje tuo laikotarpiu galėjo teikti bet kuris vežėjas iš kitos valstybės narės, atitinkantis sąlygas licencijai gauti. Tokia dabartinė sistema taikoma nuo 2004 m.
(15)
Kelių transporto įstatymo 19 skirsnyje viešųjų paslaugų įsipareigojimas išaiškintas kaip dėl viešojo intereso vežėjo vykdomas įsipareigojimas, kurio tas vežėjas kitaip neprisiimtų arba prisiimtų tik iš dalies, nes dėl jo patektų į mažiau palankią ekonominę padėtį. Viešųjų paslaugų įsipareigojimus vežėjas prisiima sudarydamas rašytinį susitarimą su atitinkamomis valdžios institucijomis (6). Viešųjų paslaugų įsipareigojimo sąvoka apibrėžta darant tiesioginę nuorodą į Tarybos reglamento (EEB) Nr. 1191/69 (7) 14 straipsnį, kurio 1 dalyje nustatyta: „Viešųjų paslaugų sutartyje turi būti numatyta: - transporto paslaugos, kurios atitinka nustatytus veiklos nenutrūkstamumo, reguliarumo, masto ir kokybės reikalavimus; - papildomos transporto paslaugos; - transporto paslaugos nurodytais tarifais ir nurodytomis sąlygomis, ypač tam tikroms keleivių kategorijoms arba tam tikrais maršrutais; - paslaugų keitimas atsižvelgiant į besikeičiančius poreikius“.
(16)
Pagal Kelių transporto įstatymą atitinkama valdžios institucija privalo kompensuoti įrodomą nuostolį, vežėjo patirtą vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą (8). Įrodomas nuostolis, patirtas vykdant viešojo maršrutinio keleivinio transporto veiklą, pagal šio įstatymo 19b skirsnį apibrėžiamas kaip „skirtumas tarp ekonomiškai pagrįstų išlaidų bei pagrįsto pelno sumos (9) ir vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą vežėjo gautų įplaukų bei pajamų“.
(17)
Kelių transporto įstatymo 19b skirsnio 3 dalyje nustatyta, kad vežėjas pateikia objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio dydį per visą laikotarpį, kuriuo galioja sudaryta viešųjų paslaugų įsipareigojimo sutartis pagal privalomą reikalavimą dėl viešųjų paslaugų sutarties sudarymo. Regiono valdžios institucijų skiriama įrodomo nuostolio kompensacija neviršija šio objektyviai įvertinto dydžio, prie kurio leidžiama pridėti tik nenumatytas išlaidas. Šis objektyviai įvertintas įrodomo nuostolio dydis yra dar iki paslaugų teikimo pradžios nepriklausomo eksperto apskaičiuotas tikėtinų nuostolių įvertis. Pagal Kelių transporto įstatymo 19b skirsnio 3 dalį, net jeigu sutartį įvykdęs vežėjas prašo skirti didesnę sumą jo nuostoliams kompensuoti, valdžios institucijų skiriama kompensacija neturi viršyti šios iš anksto įvertintos ribos. Ir priešingai, jeigu faktiškai patirtų nuostolių suma nesiekia objektyviai įvertinto įrodomo nuostolio dydžio, kompensuojami tik faktiškai patirti nuostoliai. Taip pat gali būti kompensuojamos nenumatytos vykdant sutartį patirtos išlaidos, kurių nebūtų buvę įmanoma numatyti tuo metu, kai sudaryta sutartis.
(18)
Įrodomo nuostolio nustatymo tvarka, objektyviai įvertinto įrodomo nuostolio dydžio apskaičiavimo metodas, atitinkamų biudžetų lėšų skyrimo taisyklės, įrodomo nuostolio apskaičiavimo patvirtinamieji dokumentai ir valdžios institucijų vykdomos transporto paslaugų finansavimo priežiūros tvarka nustatyti įgyvendinimo reglamente (10).
(19)
Nuo 2003 m. sausio 1 d. regionų, įskaitant Ūsčio regioną, valdžios institucijos yra kompetentingos sudaryti sutartis su vežėjais dėl regioninio viešojo transporto paslaugų teikimo Čekijoje. Visuomeninio autobusų transporto paslaugų teikimas Čekijoje užtikrinamas dviem galimais būdais. Pirma, pagrindinių transporto paslaugų, kurios pagal Kelių transporto įstatymo 19a ir 19b skirsnius apibrėžiamos kaip susisiekimui regione užtikrinti skirtos paslaugos, teikimą valdo atitinkamos regioninės institucijos. Įrodomas nuostolis, patirtas teikiant šias paslaugas, padengiamas iš regioninės valdžios institucijų biudžeto. Antra, kitų transporto paslaugų, kurios pagal Kelių transporto įstatymo 19c skirsnį apibrėžiamos kaip paslaugos, skirtos susisiekimo savivaldybėse (kurio neaprėpia pagrindinės regiono transporto paslaugos) poreikiams tenkinti, teikimą valdo savivaldybės. Dėl šių kitų transporto paslaugų teikimo savivaldybė sudaro viešųjų paslaugų sutartį su vežėju ir iš savo biudžeto padengia įrodomą nuostolį, patirtą vykdant tą viešųjų paslaugų įsipareigojimą. Kompensacijos už pagrindines ir kitas transporto paslaugas neturi sutapti: jeigu nuostolį, patirtą eksploatuojant konkretų maršrutą, padengia regioninės valdžios institucija, to paties nuostolio negali kompensuoti savivaldybė, ir atvirkščiai, taigi dvigubos kompensacijos gauti neįmanoma.
2.2. KOMPENSACIJOS UŽ VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ ĮSIPAREIGOJIMŲ VYKDYMĄ 2005 IR 2006 M.
(20)
Pasak Čekijos valdžios institucijų, Ūsčio regiono valdžios institucijos 2004 m. rudenį bandė pakeisti daugelį metų galiojusias regioninio autobusų transporto paslaugų teikimo sutartis naujomis sutartimis, galbūt už mažesnę kainą. Ūsčio regiono valdžios institucijos pranešė pradedančios šiuo tikslu rinkti informaciją, kad įgytų pakankamai žinių apie tikėtinas tokių paslaugų rinkos kainas. Nepaisant šių pastangų rinkti informaciją, naujų sutarčių sudaryta nebuvo.
(21)
Ūsčio valdžios institucijos nusprendė vietoj to pratęsti esamų sutarčių galiojimą iki 2005 m. balandžio 30 d., patvirtindamos sutarčių priedus su šiais vežėjais: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (toliau - ČSAD) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (toliau - DP Ústí), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (toliau - DP Teplice), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (toliau - DP Chomutov), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (toliau - DP Děčín), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (toliau - DP Most), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (toliau - Podbořany), Miroslavo Ohemo įmone SADO (toliau - Miroslavas Ohemas), Petro Frommelio įmone FOBUS (toliau - Petras Frommelis) ir Petro Stejskalo įmone SPORTBUS (toliau - Petras Stejskalas).
(22)
2005 m. pavasarį patvirtinus papildomus sutarčių priedus, tų sutarčių galiojimas buvo pratęstas iki 2005 m. gruodžio 31 d. Dėl šių priedų susitarta su tais pačiais pirmesnėje konstatuojamojoje dalyje išvardytais vežėjais, išskyrus Petrą Frommelį, kuris nebenorėjo teikti transporto paslaugų šiame regione. Vietoj jo nauja sutartis sudaryta su Vilemo Graupnerio įmone Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (toliau - Vilémas Graupneris).
(23)
1 lentelėje pateikti sutarčių prieduose nurodyti kriterijai, kuriais remiantis buvo objektyviai įvertintas kiekvieno vežėjo įrodomo nuostolio dydis 2005 m.
1 lentelė (12)
2005 m. sutarčių apžvalga
(Čekijos pateikti patikslinti duomenys po to, kai buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą)
2005 m.
Kilometrų skaičius
Tikėtina transporto paslaugų kaina (13) (CZK/km)
Tikėtina bendra transporto paslaugų kaina (CZK)
Numatytos pajamos (14) (CZK/km)
Numatytos bendros pajamos (CZK)
Įrodomas nuostolis (CZK/km)
Bendras įrodomas nuostolis (CZK)
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslavas Ohemas
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petras Frommelis
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petras Stejskalas
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilémas Graupneris
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Tikėtina bendra transporto paslaugų kaina sumažinta atėmus tikėtinas - daugiausia gautas iš bilietų pardavimo ir kitų šaltinių - bendrovės pajamas. Pridėjus pagrįstą pelną apskaičiuotas įrodomas nuostolis yra objektyviai įvertintas įrodomo nuostolio dydis - privaloma ir neviršytina kompensacijų, kurias Ūsčio regiono valdžios institucijos gali mokėti vežėjams už jų teikiamas viešąsias paslaugas, riba, kaip paaiškinta 17 konstatuojamojoje dalyje.
(25)
Pasak Čekijos valdžios institucijų, 2005 m. sumokėtos tokios faktinės kompensacijos:
2 lentelė
Faktinės nuostolių kompensacijos 2005 m.
Vežėjas
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslavas Ohemas
1 203 502,00
Petras Frommelis
248 707,00
Petras Stejskalas
95 823,00
Vilémas Graupneris
338 807,50
(26)
Čekijos valdžios institucijų pateiktais duomenimis, DP Ústí už 2005 m. teiktas viešąsias paslaugas gavo papildomas kompensacijas, kurių sumos - 7 335 000 CZK ir 4 591 200 CZK. Tačiau, kaip Čekijos valdžios institucijos paaiškino savo atsakyme dėl sprendimo pradėti procedūrą, šias kompensacijas skyrė Ūsčio prie Labės savivaldybė ir jos buvo skirtos tik dėl tos savivaldybės viešojo transporto paslaugų teikimo jos teritorijoje. Todėl šios kompensacijos nėra susijusios nuo viešųjų paslaugų kompensacijomis, Ūsčio regiono valdžios institucijų skiriamomis už regioninio autobusų transporto paslaugas, ir yra aiškiai nuo jų atskirtos, taigi nesusijusios su šiame sprendime nagrinėjamomis priemonėmis.
(27)
Čekijos valdžios institucijų pateiktais duomenimis, DP Teplice už 2005 m. teiktas viešąsias paslaugas taip pat gavo papildomas kompensacijas, kurių suma - 34 500 000 CZK. Be to, 2003 m. Teplicės savivaldybė su DP Teplice sudarė dvi nuomos sutartis, o 2006 m. gegužės 5 d. ir 2006 m. spalio 18 d. pasirašyti šių sutarčių priedai, pagal kuriuos išnuomoti nauji troleibusai viešųjų paslaugų įsipareigojimams vykdyti. Tačiau, kaip Čekijos valdžios institucijos paaiškino savo atsakyme į sprendimą pradėti procedūrą, ta kompensacija už viešąsias paslaugas ir tų troleibusų nuoma yra susijusios tik su Teplicės savivaldybės viešojo transporto paslaugų teikimu jos teritorijoje. Šios priemonės nėra susijusios su viešųjų paslaugų kompensacijomis, Ūsčio regiono valdžios institucijų skiriamomis už regioninio autobusų transporto paslaugas, ir yra aiškiai nuo jų atskirtos, taigi nesusijusios su šiame sprendime nagrinėjamomis priemonėmis.
(28)
2006 m. Ūsčio regiono valdžios institucijos patvirtino papildomus sutarčių priedus su visais vežėjais, teikusiais transporto paslaugas 2005 m. gegužės-gruodžio mėn., išskyrus DPÚK. Per derybas, po kurių patvirtinti tie priedai, DPÚK reikalavo padidinti kompensaciją, o Ūsčio regiono valdžios institucijos atsisakė tai daryti. Todėl 2006 m. sausio 31 d. Ūsčio regiono valdžios institucijos nutraukė sutartį su DPÚK. Toje sutartyje nustatytas trijų mėnesių laikotarpis, kuriuo turėjo būti iš anksto žinoma apie sutarties nutraukimą, baigėsi 2006 m. gegužės 1 d. Tuo laikotarpiu DPÚK teikė transporto paslaugas ir gavo už jas kompensaciją.
(29)
Čekijos valdžios institucijos Komisijai pateikė sutarčių prieduose nustatytus kriterijus, kuriais remtasi vertinant įrodomus šių vežėjų nuostolius 2006 m.:
3 lentelė (15)
2006 m. sutarčių apžvalga
(Čekijos pateikti patikslinti duomenys po to, kai buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą)
2006 m.
Kilometrų skaičius
Tikėtina transporto paslaugų kaina (CZK/km)
Tikėtina bendra transporto paslaugų kaina (CZK)
Numatytos pajamos (CZK/km)
Numatytos bendros pajamos (CZK)
Įrodomas nuostolis (CZK/km)
Bendras įrodomas nuostolis (CZK)
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslavas Ohemas
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petras Stejskalas
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilémas Graupneris
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Tiems vežėjams sumokėtos faktinės kompensacijos už 2006 m. teiktas paslaugas:
4 lentelė
Faktinės nuostolių kompensacijos 2006 m.
Vežėjas
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslavas Ohemas
1 195 635,00
Petras Stejskalas
191 294,80
Vilémas Graupneris
599 830,00
(31)
Čekijos valdžios institucijų pateiktais duomenimis, DP Teplice už 2006 m. teiktas viešąsias paslaugas taip pat gavo papildomas kompensacijas iš Teplicės savivaldybės, kurių suma - 35 514 000 CZK. Tačiau, kaip Čekijos valdžios institucijos paaiškino savo atsakyme dėl sprendimo pradėti procedūrą, ši kompensacija yra susijusi tik su Teplicės savivaldybės viešojo transporto paslaugų teikimu jos teritorijoje. Todėl ji nėra susijusi su viešųjų paslaugų kompensacijomis, Ūsčio regiono valdžios institucijų skiriamomis už regioninio autobusų transporto paslaugas, ir yra aiškiai nuo jų atskirta, taigi nesusijusi su šiame sprendime nagrinėjamomis priemonėmis.
(32)
Kaip paaiškinta 28 konstatuojamojoje dalyje, DPÚK gavo kompensaciją už 2006 m. sausio-balandžio mėn. teiktas viešąsias paslaugas. Pasak Čekijos valdžios institucijų, šios kompensacijos suma buvo 92 172 509,24 CZK. Ši suma apskaičiuota remiantis sutarties priede nustatytais kriterijais:
5 lentelė
DPÚK sumokėtos kompensacijos už 2006 m. sausio-balandžio mėn. laikotarpį
2006 m. sausio-balandžio mėn.
Kilometrų skaičius
Tikėtina kaina (CZK/km)
Tikėtina bendra kaina (CZK)
Numatytos pajamos (CZK/km)
Numatytos bendros pajamos (CZK)
Įrodomas nuostolis (CZK/km)
Bendras įrodomas nuostolis (CZK)
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Kadangi DPÚK nutraukė sutartį, Ūsčio regiono valdžios institucijos pradėjo konkurso procedūrą, siekdamos išrinkti vežėjus, norinčius teikti regioninio autobusų transporto paslaugas iki tol DPÚK eksploatuotais maršrutais. Per šią procedūrą išrinktai bendrovei ČSAD Česká Lípa pavesta teikti transporto paslaugas šiais maršrutais. Tuo metu DPÚK tebeteikė transporto paslaugas, tačiau, negavusi kompensacijos už šį laikotarpį, liovėsi teikti paslaugas Ūsčio regione nuo 2006 m. rugpjūčio 1 d. Kadangi ČSAD Česká Lípa negalėjo iškart nuo tos dienos pradėti teikti transporto paslaugų tais maršrutais, valdžios institucijos pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 vienašališkai įpareigojo DPÚK toliau teikti transporto paslaugas nuo 2006 m. rugpjūčio 8 d. iki 2006 m. rugsėjo 8 d. ir skyrė DPÚK išankstinę išmoką vykdant šį įpareigojimą patirtiems nuostoliams padengti.
2.3. KOMPENSACIJOS UŽ VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ ĮSIPAREIGOJIMŲ VYKDYMĄ 2006 M. RUGSĖJO 9 D.-2007 M. BIRŽELIO 2 D. LAIKOTARPIU
(34)
2006 m. rugsėjo 8 d. DPÚK galutinai nutraukė transporto paslaugų teikimą Ūsčio regione. Nuo 2006 m. rugsėjo 9 d.ČSAD Česká Lípa turėjo tęsti veiklą pirmiau DPÚK eksploatuotais maršrutais, tačiau ir vėl to nepadarė, todėl Ūsčio regiono valdžios institucijos nusprendė sudaryti sutartis dėl šių paslaugų teikimo su kitais vežėjais, kurių pasiūlymai nebuvo išrinkti per konkursą ieškant, kas galėtų teikti paslaugas vietoj DPÚK. Siekta išrinkti tuos vežėjus, kurie pateikė naudingiausią pasiūlymą po ČSAD Česká Lípa, kitaip tariant, antrą geriausią pasiūlymą. Tai pavyko padaryti devyniose iš penkiolikos teritorijų, kuriose ČSAD Česká Lípa iš pradžių buvo Ūsčio regiono valdžios institucijų išrinkta teikti paslaugas vietoj DPÚK.
(35)
6 lentelėje išvardyti vežėjai, su kuriais Ūsčio regiono valdžios institucijos sudarė viešųjų paslaugų sutartis dėl regioninio autobusų transporto paslaugų teikimo pirmiau DPÚK eksploatuotais maršrutais, ir pateikti kriterijai, kuriais remiantis nustatyta kompensacijos suma pagal objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio, patirto teikiant tas paslaugas nuo 2006 m. rugsėjo 9 d. iki 2007 m. birželio 2 d., dydį.
6 lentelė
2006 m. rugsėjo-2007 m. birželio mėn. laikotarpio sutarčių apžvalga (16)
(Čekijos pateikti patikslinti duomenys po to, kai buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą)
2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d.
Kilometrų skaičius
Tikėtina transporto paslaugų kaina (CZK/km)
Tikėtina bendra transporto paslaugų kaina (CZK)
Numatytos pajamos (CZK/km)
Numatytos bendros pajamos (CZK)
Įrodomas nuostolis (CZK/km)
Bendras įrodomas nuostolis (CZK)
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
7 lentelėje parodyta, kad šiems vežėjams faktiškai sumokėtos kompensacijos neviršijo sumų, kurios buvo nustatytos kaip objektyviai įvertintas įrodomo nuostolio dydis.
7 lentelė
Faktinės nuostolių kompensacijos pagal sutartis 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu
Vežėjas
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. KOMPENSACIJOS UŽ VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ ĮSIPAREIGOJIMŲ VYKDYMĄ 2006 M. RUGSĖJO 9 D.-2006 M. GRUODŽIO 31 D. LAIKOTARPIU
(37)
Šešiose iš penkiolikos teritorijų, kuriose bendrovė ČSAD Česká Lípa iš pradžių buvo sutikusi teikti paslaugas vietoj DPÚK, nebuvo antrą vietą užėmusio konkurso dalyvio, su kuriuo Ūsčio regiono valdžios institucijos būtų galėjusios sudaryti viešųjų paslaugų sutartį. Tose teritorijose Ūsčio regiono valdžios institucijos pradėjo antrą koncesijos konkurso etapą, tačiau jame dalyvavo tik vienas vežėjas. Todėl vežėjai teikti transporto paslaugas šiais maršrutais išrinkti derybų keliu ir sutartys sudarytos tik su tais vežėjais ir tik laikotarpiui po to, kai DPÚK nustojo teikti paslaugas ir vėliau ČSAD Česká Lípa neužtikrino sklandaus tolesnio paslaugų teikimo (17), t. y. iki 2006 m. pabaigos, siekiant, kad teikiamų transporto paslaugų pakaktų regiono gyventojų susisiekimui užtikrinti (18).
(38)
8 lentelėje išvardyti papildomi vežėjai, su kuriais sudarė sutartis Ūsčio regiono valdžios institucijos, ir pateikti kriterijai, kuriais remiantis buvo įvertintas įrodomo nuostolio dydis:
8 lentelė
2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpio sutarčių apžvalga (19)
(Čekijos pateikti patikslinti duomenys po to, kai buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą)
2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d.
Kilometrų skaičius
Tikėtina transporto paslaugų kaina (CZK/km)
Tikėtina bendra transporto paslaugų kaina (CZK)
Numatytos pajamos (CZK/km)
Numatytos bendros pajamos (CZK)
Įrodomas nuostolis (CZK/km)
Bendras įrodomas nuostolis (CZK)
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
9 lentelėje parodyta, kad tų vežėjų faktiškai gautos kompensacijos buvo mažesnės nei objektyviai įvertintas jų įrodomo nuostolio dydis.
9 lentelė
Faktinės nuostolių kompensacijos pagal sutartis 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpiu
Vežėjas
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. DP ÚSTÍ SUTEIKTOS GARANTIJOS IR NUOSAVO KAPITALO PADIDINIMAS
(40)
2004 m. liepos 23 d. ir 2005 m. balandžio 11 d. Ūsčio prie Labės savivaldybė suteikė DP Ústí dvi garantijas 35 000 000 CZK ir 5 000 000 CZK vertės banko paskoloms gauti. Šias paskolas suteikė Komerční banka, a.s. (20) Čekijos valdžios institucijos pranešė Komisijai, kad šios garantijos, kuriomis užtikrintas 100 % paskolų sumų grąžinimas, buvo suteiktos siekiant paskolų lėšomis finansuoti tik troleibusų linijos tiesimą, siekiant troleibusų transportu pakeisti pigesnį, tačiau labiau aplinką teršiantį susisiekimą autobusais Ūsčio prie Labės savivaldybėje.
(41)
2006 m. Ūsčio prie Labės savivaldybė padidino DP Ústí nuosavą kapitalą 160 000 000 CZK suma. Šios bendrovės kapitalas padidintas siekiant vienintelio tikslo - finansuoti DP Ústí vykdomą naujos troleibusų linijos (Ūstis prie Labės - Strekovas) tiesimą pagal ilgalaikį strateginį Ūsčio prie Labės savivaldybės transporto elektrifikacijos uždavinį. Padidinus kapitalą gauti ištekliai buvo laikomi atskiroje sąskaitoje.
3. SPRENDIMAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ
(42)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija įvertino šias skundo pateikėjo nurodytas priemones:
a)
kai kurioms transporto įmonėms skirtas viešųjų paslaugų kompensacijas už 2005-2006 m. teiktas regioninio autobusų transporto paslaugas;
b)
kai kurioms transporto įmonėms skirtas viešųjų paslaugų kompensacijas už regioninio autobusų transporto paslaugas, teiktas 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu;
c)
kai kurioms transporto įmonėms skirtas viešųjų paslaugų kompensacijas už regioninio autobusų transporto paslaugas, teiktas 2006 m. rugsėjo 9 d.-gruodžio 31 d. laikotarpiu;
d)
dvi DP Ústí suteiktas garantijas 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK paskoloms gauti;
e)
DP Ústí kapitalo padidinimą 160 mln. CZK suma;
f)
DP Chomutov suteiktą 3,5 mln. CZK paskolą;
g)
pavedimą DP Děčín eksploatuoti automobilių stovėjimo trukmės skaitiklius;
h)
transporto priemonių nuomą DP Teplice (nuo 2006 m. išnuomota papildomų transporto priemonių);
i)
kai kurioms transporto įmonėms skirtas viešųjų paslaugų kompensacijas už 2004 m. teiktas regioninio autobusų transporto paslaugas;
j)
DP Ústí suteiktą 30 mln. CZK vertės garantiją;
k)
DP Chomutov suteiktą 5,2 mln. CZK vertės garantiją;
l)
DP Most suteiktą 245 000 CZK subsidiją;
m)
DP Děčín išnuomotą autobusų stotį;
n)
DP Teplice suteiktą 13,7 mln. CZK subsidiją;
o)
transporto priemonių nuomą DP Teplice nuo 2003 m.;
p)
DP Most suteiktą 455 000 CZK subsidiją.
(43)
Dėl 42 konstatuojamosios dalies i-o punktuose išvardytų priemonių Komisija sprendime pradėti procedūrą nustatė, kad tos priemonės taikytos pagal sutartis, sudarytas iki 2004 m. gegužės 1 d., t. y. dar iki Čekijos įstojimo į Sąjungą. Todėl Komisija padarė išvadą, kad ji nėra kompetentinga vertinti tas priemones. Komisija taip pat nustatė, kad 42 konstatuojamosios dalies p punkte nurodyta priemonė taikyta pagal esamą pagalbos schemą.
(44)
Dėl 42 konstatuojamosios dalies f punkte nurodytos priemonės Komisija padarė išvadą, kad DP Chomutov suteikta 3,5 mln. CZK paskola nėra valstybės pagalba.
(45)
Dėl 42 konstatuojamosios dalies g punkte nurodytos priemonės Komisija taip pat padarė išvadą, kad bet koks galimas pranašumas, susijęs su DP Děčín automobilių stovėjimo trukmės skaitiklių eksploatacija, negali iškreipti konkurencijos ir paveikti valstybių narių tarpusavio prekybos, nes ta priemonė atitinka de minimis pagalbos sąlygas pagal Komisijos reglamentą (EB) Nr. 69/2001 (21).
(46)
Dėl 42 konstatuojamosios dalies h punkte nurodytos priemonės Komisija padarė išvadą, kad ji nėra kompetentinga vertinti Teplicės savivaldybės troleibusų nuomos DP Teplice pagal pradinę 2003 m. gruodžio 10 d. sudarytą sutartį. Tačiau kadangi ta nuomos sutartis vėliau buvo du kartus (2006 m. gegužės 5 d. ir 2006 m. spalio 18 d.) pakeista, išnuomojus daugiau troleibusų, Komisija gali vertinti nuomą pagal pakeistą sutartį. Sprendime pradėti procedūrą Komisija paaiškino, kad šios transporto priemonės buvo naudojamos tik vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, todėl į kompensaciją už viešąsias paslaugas reikėtų įskaityti visas dėl nuomos sutarties patirtas išlaidas. Tačiau, kaip pažymima 27 konstatuojamojoje dalyje, tų troleibusų nuoma yra susijusi tik su Teplicės savivaldybės viešojo transporto paslaugų teikimu jos teritorijoje, todėl tos priemonės nėra susijusios su viešųjų paslaugų kompensacijomis, Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtomis už regioninio autobusų transporto paslaugas, ir yra aiškiai nuo jų atskirtos, taigi nesusijusios su šiame sprendime nagrinėjamomis priemonėmis.
(47)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija ištyrė, ar 42 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose nurodytos kompensacijos kai kuriems vežėjams už įvairiais laikotarpiais teiktas viešąsias paslaugas yra valstybės pagalba pagal Teisingumo Teismo Altmark bylos sprendime (22) nustatytas sąlygas. Komisija, suabejojusi, ar tenkinamos antra, trečia ir ketvirta Altmark sprendimo sąlygos, padarė išvadą, jog negalima atmesti prielaidos, kad tos kompensacijos gali būti Sutartyje apibrėžta valstybės pagalba.
(48)
Svarstydama 42 konstatuojamosios dalies d ir e punktuose nurodytas priemones, Komisija ištyrė, ar DP Ústí suteiktos garantijos ir nuosavo kapitalo padidinimas yra valstybės pagalba ir, visų pirma, ar šias priemones galima laikyti atitinkančiomis rinkos ekonomikos investuotojo principą (toliau - REIP). Sprendime pradėti procedūrą Komisija padarė išvadą, jog negalima atmesti prielaidos, kad šios priemonės gali neatitikti REIP, taigi gali būti Sutartyje apibrėžta valstybės pagalba.
(49)
Tada Komisija ištyrė, ar 42 konstatuojamosios dalies a-e punktuose išvardytas priemones galima laikyti suderinamomis su vidaus rinka.
(50)
Dėl 42 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose nurodytų kompensacijų už viešąsias paslaugas Komisija pareiškė, jog ji tuo metu, kai priimtas sprendimas pradėti procedūrą, negalėjo padaryti išvados, kad kompensacijos dydis neviršijo sumos, reikalingos padengti išlaidoms, patirtoms vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, atsižvelgus į susijusias įplaukas ir į vykdant tuos įsipareigojimus gautą pagrįstą pelną.
(51)
Visų pirma Komisija suabejojo dėl nenumatytų išlaidų sampratos ir šių išlaidų apskaičiavimo metodikos, ypač kadangi pagal ją DP Teplice ir DP Ústí 2005 ir 2006 m. išmokėtos sumos viršijo nustatytą kompensacijos dydžio ribą. Komisija taip pat suabejojo dėl metodikos, pagal kurią tikrinta, ar vežėjų nurodytų kainų dydis atitiko jų teiktų paslaugų pobūdį. Svarstydama šį klausimą Komisija taip pat išreiškė abejones, ar į tas kainas įskaitytas pelnas, kurį galima laikyti pagrįstu.
(52)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija padarė išvadą, jog abejotina, ar suteiktos kompensacijos už viešąsias paslaugas yra suderinamos su Sutartimi. Komisija paprašė pateikti papildomos informacijos, ypač apie metodiką, taikytą apskaičiuojant kompensacijas (nustatant tikėtinų kainų lygį, apskaičiuojant pagrįstą pelną ir apibrėžiant „nenumatytų išlaidų“ sąvoką).
(53)
Dėl 42 konstatuojamosios dalies d ir e punktuose nurodytų priemonių Komisija sprendime pradėti procedūrą paaiškino, jog Čekijos valdžios institucijos jai nepateikė pakankamai informacijos, kad būtų galima padaryti išvadą, ar bendrovės kapitalo padidinimas ir abi garantijos buvo reikalingos ir proporcingos priemonės bendrą interesą atitinkančiam tikslui pasiekti ir ar jomis nebuvo netinkamai iškraipyta konkurencija. Todėl Komisija suabejojo, ar šias priemones galima laikyti suderinamomis su Sutartimi.
4. ČEKIJOS PASTABOS
(54)
Čekijos valdžios institucijos kartu su atsakymu dėl sprendimo pradėti procedūrą pateikė tris dokumentus: Ūsčio regiono valdžios institucijų pareiškimą, Teplicės savivaldybės pareiškimą ir bendrovės DP Ústí (vienos iš tariamai suteiktos pagalbos gavėjų) pareiškimą. Jos taip pat pasinaudojo šia proga pataisyti sprendimo pradėti procedūrą 1, 3, 6 ir 7 lentelėse pateiktus duomenis. Tose lentelėse buvo padaryta klaidų - į jas neįtrauktos kai kurios transporto paslaugos ir netiksliai įrašyti duomenys. Pataisyti duomenys pateikiami šio sprendimo 1, 3, 6 ir 8 lentelėse.
4.1. PASTABOS DĖL TO, AR SUTEIKTOS KOMPENSACIJOS UŽ VIEŠĄSIAS PASLAUGAS YRA VALSTYBĖS PAGALBA
(55)
Pasak Čekijos valdžios institucijų, 42 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose nurodytos Ūsčio regiono valdžios institucijų kompensacijos regioninio transporto paslaugų teikėjams už jų teiktas viešąsias paslaugas atitinka keturis Altmark sprendimo kriterijus, todėl nėra valstybės pagalba.
(56)
Dėl pirmosios Altmark sprendime nustatytos sąlygos, Čekijos valdžios institucijų teigimu, Komisija jau sprendime pradėti procedūrą padarė išvadą, kad šią sąlygą atitinka visos tiriamos viešųjų paslaugų sutartys.
(57)
Dėl antrosios Altmark sprendime nustatytos sąlygos Čekijos valdžios institucijos paaiškino, kad pagal visas tiriamas viešųjų paslaugų sutartis Ūsčio regiono valdžios institucijos padengė vežėjų įrodomą nuostolį, apskaičiuotą kaip skirtumas tarp: a) viešųjų paslaugų sutartyje nustatytos transporto paslaugų kainos ir b) vežėjo gautų pajamų. Į transporto paslaugų kainą įskaityta: i) vežėjo išlaidos - tokios, kurias patirtų įprasta įmonė, ir ii) pagrįstas pelnas. Šie kriterijai buvo skaidriai ir objektyviai nustatyti iš anksto, kai, remiantis eksperto nuomone, buvo iš pat pradžių nustatyta didžiausia leistina kompensacijos suma. Regioninės valdžios institucijos taip pat buvo įgaliotos tikrinti, ar atliekant šiuos skaičiavimus naudoti tikslūs, tikrąją vežėjo padėtį atitinkantys duomenys.
(58)
Dėl kiekvieno vežėjo nustatytų skirtingų kainų už kilometrą, dėl kurių Komisija išreiškė abejones sprendime pradėti procedūrą, Čekijos valdžios institucijos atsakė, kad tos kainos priklausė nuo įvairių autobusų transporto paslaugų teikėjų patirtų išlaidų, nuo atitinkamo maršruto, transporto tvarkaraščio ir kitų su konkretaus maršruto eksploatavimu susijusių dalykų. Kaip papildomą argumentą Čekijos valdžios institucijos pateikė rezultatus pagal standartines ilgalaikes koncesijos sutartis, pagal kurias pasiūlyta kaina buvo nuo 25,48 CZK/km kaimo vietovėse iki 45,79 CZK/km priemiesčiuose.
(59)
Todėl, Čekijos valdžios institucijų manymu, antrąją Altmark sprendimo sąlygą atitinka visos viešųjų paslaugų sutartys.
(60)
Dėl trečiosios Altmark sprendime nustatytos sąlygos Čekijos valdžios institucijos priminė, kad Ūsčio regiono sudarytose viešųjų paslaugų sutartyse buvo preliminariai objektyviai įvertintas įrodomo nuostolio dydis. Pagal Kelių transporto įstatymo 19b skirsnio 3 dalį regiono valdžios institucijų skiriama įrodomo nuostolio kompensacija negali viršyti šio įvertinto dydžio, prie kurio leidžiama pridėti tik nenumatytas išlaidas. Tad jeigu tiriamu laikotarpiu faktiškai patirtų nuostolių suma viršijo preliminariai įvertintą nuostolio dydį, Ūsčio regiono valdžios institucijos kompensavo nuostolius tik iki tos ribos, neskaitant nenumatytų išlaidų.
(61)
Čekijos valdžios institucijos šiuo klausimu pažymėjo, kad joks vežėjas už teiktas pagrindines transporto paslaugas negavo tokios kompensacijos, kuri būtų viršijusi preliminariai objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio dydį, nustatytą 2005 ir 2006 m. viešųjų paslaugų sutartyse. Be to, penkiose Ūsčio regiono teritorijose transporto paslaugas teikę trys vežėjai 2006 m. patyrė ekonominių nuostolių. Iš Čekijos valdžios institucijų pateiktų dokumentų matyti, kad tie trys paslaugų teikėjai bandė gauti papildomas kompensacijas iš Ūsčio regiono valdžios institucijų, tačiau, jų negavę, buvo priversti rizikuoti savo verslu. Be to, Čekijos valdžios institucijos pažymėjo, kad transporto paslaugų teikėjas negali vienašališkai nuspręsti nebeteikti transporto paslaugų tam tikrais maršrutais, keisti tų paslaugų teikimo masto ar dažnio. Jeigu transporto paslaugų teikėjas neužtikrintų savo sudarytoje sutartyje nustatytų pagrindinių transporto paslaugų teikimo, Ūsčio regiono valdžios institucijos turėtų teisę pagal sutartį jam skirti baudą.
(62)
Vis dėlto Čekijos valdžios institucijos pripažino, kad Kelių transporto įstatyme išsamiau neapibrėžta, kas yra „nenumatytos išlaidos“, taigi kiekvienas transporto paslaugų pirkėjas gali savo nuožiūra apibrėžti šią sąvoką. Nenumatytų išlaidų samprata išsamiau išdėstyta Ūsčio regiono sudarytose sutartyse su kiekvienu vežėju. Nenumatytų išlaidų patiriama tais atvejais, kurių įmonių vadovybė negali kontroliuoti, pavyzdžiui, dėl gaivalinių nelaimių, valstybės kainų intervencijų, pakeistų akcizų, PVM ir t. t. Čekijos valdžios institucijos Komisijai pateikė atitinkamas viešųjų paslaugų sutarčių ištraukas.
(63)
Galiausiai dėl trijų kompensavimo už viešąsias paslaugas priemonių Čekijos valdžios institucijos pateikė šiek tiek skirtingus argumentus, kodėl kiekviena iš šių priemonių atitinka ketvirtąją Altmark sprendime nustatytą sąlygą. Šie argumentai toliau paaiškinti atskirai.
(64)
Dėl 2005 ir 2006 m. viešųjų paslaugų sutarčių (42 konstatuojamosios dalies a punkte nurodyta priemonė) Čekijos valdžios institucijos teigė, kad palyginus 2005 m. transporto paslaugų kainą Ūsčio regione su kainomis, siūlytomis per 2007 m. ir vėlesnius konkursus dėl koncesijos sutarčių sudarymo, reikėtų pripažinti, kad tos sutartys atitinka minėtą sąlygą. Kadangi 2007 m. konkursai dėl koncesijos sutarčių vyko skaidriai, atvirai ir be diskriminacijos, per juos siūlytos kainos buvo rinkos kainos - transporto paslaugos kainą sudarė tik įprasto racionalaus vežėjo patiriamos išlaidos kartu su pagrįstu pelnu. Išanalizavus kainų skirtumus išaiškėjo, kad vidutinė transporto paslaugų kaina 2005 m. buvo 30,60 CZK/km, o 2007 m. - 30,24 CZK/km. Regioninio transporto paslaugų kainos 2005 m. buvo nuo 21,50 CZK/km iki 37,16 CZK/km. 2007 m., po dviejų atrankos procedūrų sudarius ilgalaikes koncesijos sutartis, kainos buvo nuo 25,48 CZK/km iki 45,79 CZK/km. Čekijos valdžios institucijų teigimu, iš šio palyginimo aišku, kad kaina keitėsi nedaug ir kad 2007 m. kainos įvairiose teritorijose skyrėsi dar labiau negu 2005 m. kainos. Ta pati analizė atskleidė, kad pagal 2005 ir 2007 m. sutartis gautas pelnas taip pat labai nesiskiria, todėl tiriamu laikotarpiu transporto paslaugų teikėjų gautą pelną reikėtų laikyti atitinkančiu ketvirtąją Altmark sprendimo sąlygą.
(65)
Be to, Čekijos valdžios institucijos pateikė Prahos technikos universiteto (ček. České vysoké učení technické v Praze) profesorių ekspertų nuomonę, kurioje įrodyta, kad paslaugų teikėjų išlaidos buvo tokios, kokias būtų patyręs racionalus vežėjas. Vienintelė išimtis buvo skundą pateikusi bendrovė DPÚK, nustačiusi nepagrįstai didelę savo teikiamų regioninio transporto paslaugų kainą, ir du per mažas kainas nustatę vietos lygmens vežėjai.
(66)
Dėl 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpio sutarčių (42 konstatuojamosios dalies b punkte nurodyta priemonė) ir 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. sutarčių (42 konstatuojamosios dalies c punkte nurodyta priemonė) Čekijos valdžios institucijos pareiškė, kad Ūsčio regiono valdžios institucijos tiksliai apibrėžė reikiamų paslaugų teikimo mastą ir pareiškusiems susidomėjimą vežėjams pateikė ankstesniais duomenimis pagrįstus pajamų dydžio vertinimus. Vežėjas privalėjo pateikti eksperto nuomonę. Išrinktas vežėjas privalėjo remtis ta eksperto nuomone visu sutarties laikotarpiu. Taigi, vienintelis kriterijus sprendžiant, kurį vežėją pasirinkti, buvo pareiškusių susidomėjimą vežėjų siūloma kaina.
(67)
Dėl viešųjų paslaugų kompensacijų, skirtų už autobusų transporto paslaugas 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu (42 dalies b punkte nurodyta priemonė), Čekijos valdžios institucijos teigė, kad viešųjų paslaugų sutartys, pagal kurias išmokėtos tos kompensacijos, buvo sudarytos atviro, skaidraus ir besąlyginio konkurso tvarka. Tai, kad galiausiai teko pasirinkti antrąją vietą užėmusį konkurso dalyvį, nes konkursą laimėjęs vežėjas atsisakė teikti reikiamas paslaugas, nepaneigia pačios konkurso procedūros atvirumo, skaidrumo ir besąlygiškumo.
(68)
Pirmajame atrankos etape siūlyta kaina buvo per atrankos procedūrą objektyviai nustatyta kaina, taigi ji atitinka trečiąją ir ketvirtąją Altmark sprendimo sąlygas, nes nustačius tą kainą užtikrinta, kad paslaugų teikėjas už teikiamas paslaugas negautų nepagrįstai didelio pelno. Sutartys pagal 42 konstatuojamosios dalies b punkte nurodytą priemonę buvo sudarytos pereinamuoju devynių mėnesių laikotarpiu dėl paslaugų teikimo devyniose iš penkiolikos Ūsčio regiono teritorijų.
(69)
Tuo atveju, jeigu Komisija manytų, kad 42 konstatuojamosios dalies b punkte nurodyta priemonė neatitinka ketvirtosios Altmark sprendimo sąlygos pirmosios dalies, Čekijos valdžios institucijų teigimu, reikėtų pripažinti, kad ta priemonė atitinka Altmark sąlygos antrąją dalį, nes paslaugų teikėjas buvo išrinktas remiantis atlikta įprasto paslaugų teikėjo, gaunančio pagrįstą pelną, išlaidų analize.
(70)
Galiausiai Čekijos valdžios institucijos dėl viešųjų paslaugų kompensacijų, Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtų už autobusų transporto paslaugas 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpiu, nustatytų tiesioginių derybų keliu (42 konstatuojamosios dalies c punkte nurodyta priemonė), paaiškino, jog Ūsčio regiono valdžios institucijos, kiek įmanoma, užtikrino, kad tose penkiose teritorijose, kuriose per konkursą joks dalyvis neužėmė antrosios vietos, viešojo transporto paslaugos būtų teikiamos už kuo mažesnę kainą. Siekiant užtikrinti pagrindinių viešojo transporto paslaugų teikimą iki tol, kol bus įmanoma atlikti koncesijos pasiūlymų atranką įprasta (ne skubos) tvarka, surengtas antras koncesijos konkurso etapas. Apie antrąjį koncesijos konkurso etapą 2006 m. rugpjūčio 16 d. paskelbta keliuose svarbiuose Čekijos dienraščiuose (23). Čekijos valdžios institucijos pateikė antrojo koncesijos konkurso etapo dokumentus. Kadangi tas sutartis teko sudaryti per dvi savaites, netikėtai paaiškėjus, kad ČSAD Česká Lípa neteiks paslaugų, ir turint omenyje tai, kad bet kokios koncesijos sutartys būtų buvusios sudarytos tik laikinai, laikotarpiui iki keturių mėnesių, Ūsčio regiono valdžios institucijos per koncesijos pasiūlymų atrankos procedūrą nustatė atrankos kriterijų, jog konkursą laimėjęs vežėjas privalo užtikrinti, kad transporto paslaugos būtų pradėtos teikti nuo 2006 m. rugsėjo 9 d., t. y. per dvi savaites nuo paskelbimo apie koncesijos pasiūlymų atrankos procedūrą.
(71)
Tačiau, kadangi nepavyko sudaryti sutarčių per antrąjį koncesijos konkurso etapą, nes buvo gautas tik vienas pasiūlymas dėl paslaugų teikimo šešiose teritorijose (24), Ūsčio regiono valdžios institucijos tiesiogiai sudarė sutartis su vežėjais, galinčiais teikti paslaugas. Pasak Čekijos valdžios institucijų, nebuvo laiko surengti trečią koncesijos pasiūlymų atrankos etapą, nes tas sutartis teko sudaryti išimtinėmis aplinkybėmis, ir kartu dėl laiko trūkumo nepavyko gauti eksperto nuomonės. Be to, Čekijos valdžios institucijos pabrėžė, kad bet kokiu atveju transporto paslaugų kaina nelabai skyrėsi nuo per pirmąjį ir antrąjį koncesijos konkurso etapus nustatytos kainos. Maždaug 7 % kainos skirtumą galima laikyti įprastu, turint omenyje tai, kad laikinas žmogiškųjų ir kapitalo išteklių skyrimas, numatant teikti paslaugas tik 4 mėnesius, kainavo brangiau negu išteklių skyrimas ilgesniam laikui.
4.2. PASTABOS DĖL TO, AR DP ÚSTÍ SUTEIKTOS GARANTIJOS IR NUOSAVO KAPITALO PADIDINIMAS YRA VALSTYBĖS PAGALBA
4.2.1. Garantijos
(72)
Dėl Ūsčio prie Labės savivaldybės suteiktų 5 mln. CZK ir 35 mln. CZK vertės garantijų DP Ústí paskoloms gauti Čekijos valdžios institucijos tvirtino, kad DP Ústí būtų galėjusi gauti tas paskolas ir be garantijų. Čekijos valdžios institucijos pažymėjo, jog DP Ústí 2007 m. gavo 40 mln. CZK paskolą, kad galėtų baigti tiesti troleibusų liniją maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas ir nupirkti du autobusus. Šią paskolą suteikė Komerční banka, a.s. - ta pati finansų įstaiga, 2004 ir 2005 m. suteikusi DP Ústí abi paskolas, kurioms gauti Ūsčio prie Labės savivaldybė skyrė ginčijamas garantijas. Šiai 40 mln. CZK paskolai gauti reikalingas užstatas buvo sudarytas iš DP Ústí turto. Paskolos teikėjas pasirinktas per atvirą konkursą, per kurį išrinktas geriausias pasiūlymas neatsižvelgiant į tai, ar tai paskolai užtikrinti būtų buvusi skirta Ūsčio prie Labės savivaldybės garantija, ar pačios bendrovės turto užstatas. Pasak Čekijos valdžios institucijų, tai įrodo, kad 2007 m. paskolos suteikimo sąlygos nepriklausė nuo įkeičiamo turto rūšies ir kad DP Ústí galėjo tomis pačiomis sąlygomis gauti paskolą net ir be garantijos. Čekijos valdžios institucijų teigimu, tokios pačios buvo ir abi 2004 ir 2005 m. suteiktos paskolos, taigi gauta garantija nesuteikė DP Ústí jokio ekonominio pranašumo.
(73)
Bet kokiu atveju, šių paskolų lėšos buvo skirtos tik troleibusų linijai tiesti - jų nebuvo galima naudoti jokiems kitiems tikslams. Ūsčio regiono aplinkos būklė yra prasta, taigi šiuo projektu siekta ją pagerinti. NET jeigu DP Ústí nebūtų gavusi banko paskolos, ji būtų privalėjusi toliau teikti transporto paslaugas. Pasak Čekijos valdžios institucijų, pagal šią priemonę pirmenybė iš tiesų teikta aplinkos apsaugai, nepaisant su troleibusų linijos tiesimu siejamų didesnių išlaidų, todėl ją reikėtų laikyti suderinama su Sutartimi.
4.2.2. DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimas
(74)
Čekijos valdžios institucijos paaiškino, kad ištekliai, gauti padidinus DP Ústí nuosavą kapitalą 160 mln. CZK suma, buvo skirti vieninteliam tikslui - troleibusų linijos tiesimui maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas finansuoti. Tos lėšos buvo laikomos atskiroje DP Ústí sąskaitoje, iš kurios atlikti mokėjimai tiesiant troleibusų liniją maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas.
(75)
Ši troleibusų linija yra neatskiriama Ūsčio prie Labės savivaldybės viešojo miesto transporto tinklo dalis. Šio didelio pajėgumo ir ekologiško troleibusų transporto tinklo infrastruktūra savivaldybėje pradėta kurti 1984 m. ir laipsniškai pradėta eksploatuoti nuo 1988 m. Šios troleibusų linijos tiesimas - galutinis transporto sistemos kūrimo etapas, kurį užbaigus prie pagrindinio troleibusų transporto tinklo bus prijungta didelė dešiniajame upės krante esanti savivaldybės teritorijos dalis. Ši transporto sistemos plėtra planuota nuo 1996 m.
(76)
Pasak Čekijos valdžios institucijų, ši investicija labai pagerins savivaldybės aplinkos būklę, visų pirma sumažės dešiniajame upės krante esančios miesto dalies oro tarša, taip pat sumažės transporto skleidžiamas triukšmas, nes tais maršrutais vietoj autobusų (ypač naktimis) pradės kursuoti troleibusai, užtikrinant susisiekimą tais maršrutais bus išmetama mažiau teršalų, Strekovo teritorijoje sumažės fotocheminio smogo susidarymo rizika.
(77)
Todėl, Čekijos valdžios institucijų teigimu, DP Ústí kapitalo padidinimui taikoma Tarybos reglamento (EEB) Nr. 1107/70 (25) 3 straipsnio 1 dalies b punkte nustatyta išimtis. Čekijos valdžios institucijos tvirtina, kad 3 straipsnio 1 dalies b punkto sąlygos tenkinamos, nes: i) troleibusų transporto tinklas kuriamas siekiant koordinuoti ir gerinti susisiekimą, ii) atitinkamų infrastruktūros sąnaudų nereikės patirti kitų rūšių kelių transporto priemones naudojantiems vežėjams ir iii) nėra jokio kito pigesnio būdo pasiekti šį bendrąjį politikos tikslą (t. y. koordinuoti susisiekimą ir mažinti išmetamą CO2 kiekį).
4.3. PASTABOS DĖL DP ÚSTÍ IR DP TEPLICE TAIKYTŲ PAPILDOMŲ PRIEMONIŲ
(78)
2005 m. DP Ústí gavo dvi papildomas 4 591 200 CZK ir 7 335 000 CZK kompensacijas už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą. Tačiau Čekijos valdžios institucijos paaiškino, kad šios Ūsčio prie Labės savivaldybės kompensacijos buvo skirtos tik dėl tos savivaldybės viešojo transporto paslaugų teikimo jos teritorijoje ir nebuvo susijusios su tomis Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtomis kompensacijomis už regioninio transporto paslaugas, dėl kurių priimtas sprendimas pradėti procedūrą.
(79)
Dėl DP Teplice skirtų priemonių Čekijos valdžios institucijos paaiškino, kad Teplicės savivaldybės skirtos kompensacijos ir transporto priemonių nuoma buvo susijusios tik su viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymu užtikrinant susisiekimą toje savivaldybėje. Taigi jos nebuvo susijusios su Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtomis kompensacijomis už regioninio transporto paslaugas, dėl kurių priimtas sprendimas pradėti procedūrą. Bet kokiu atveju, kadangi DP Teplice atskirai tvarkė gautų kompensacijų apskaitą, nebuvo pavojaus, kad jų lėšomis galėtų būti kaip nors finansuojama DP Teplice regioninio transporto paslaugų teikimo veikla. Galiausiai, troleibusų iš esmės nebūtų įmanoma naudoti ten, kur nėra troleibusų linijų, teikiant regioninio transporto paslaugas Teplicės savivaldybėje.
5. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(80)
DPÚK yra vienintelė suinteresuotoji šalis, pateikusi pastabų dėl sprendimo pradėti procedūrą.
(81)
DPÚK pateikė bendro pobūdžio pastabų apie Čekijos teisinę sistemą, taikomą kompensacijoms už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą regioninio autobusų transporto paslaugų sektoriuje. DPÚK teigimu, Čekijos viešojo transporto sektorius nebuvo liberalizuotas. Pasak DPÚK, tai reiškia, kad vežėjų įsipareigojimai buvo aiškiai nustatyti administraciniais sprendimais, kuriais vežėjams suteiktos licencijos, nes Čekijos teisės aktai yra pagrįsti „viešųjų paslaugų įsipareigojimų“ sistema, kaip apibrėžta Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 2 straipsnyje, o ne „viešųjų paslaugų sutartimis“ pagal to reglamento 14 straipsnį. DPÚK teigė, kad klaidingas taikomos teisinės sistemos aiškinimas paveikė kompensacijų už viešąsias paslaugas vertinimą sprendime pradėti procedūrą. Ji taip pat teigė, kad šiuo atveju negalima remtis Altmark bylos sprendimu, nes tas sprendimas priimtas dėl viešųjų paslaugų sutartimis pagrįstos sistemos, o ne viešųjų paslaugų įsipareigojimais pagrįstos sistemos, kuri taikoma tiriamu atveju.
(82)
Tuo remdamasi DPÚK teigė, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimai ir kompensacijų dydžiai negalėjo būti nustatyti regioninės valdžios institucijų ir vežėjų derybomis. Dėl jų negalėjo būti jokios konkurencijos tarp vežėjų, nes tai neįmanoma viešųjų paslaugų įsipareigojimais pagrįstoje sistemoje, ir kompensacija nereiškė teikiamų transporto paslaugų kainos pagal sutartį - ji buvo skiriama padengti nuostoliui, patirtam vykdant atitinkamus įsipareigojimus pagal taikomas teisės aktų nuostatas, jos skyrimas nepriklausė nuo vežėjo ir valdžios institucijų norų, taigi dėl to nebuvo galima derėtis. DPÚK taip pat teigė, kad Ūsčio regiono valdžios institucijos pažeidė taikomus teisės aktus, sudarydamos viešųjų paslaugų sutartis su vežėjais, išrinktais neva konkurso tvarka. DPÚK tvirtino, kad tokie bandymai taikyti konkurencijos principus prieštarauja viešųjų paslaugų įsipareigojimais pagrįstai sistemai, todėl yra neteisėti. DPÚK teigė, kad licencijos ir kompensacijos už viešąsias paslaugas naujai išrinktiems vežėjams buvo suteiktos neteisėtai, nes DPÚK turi pagrindines licencijas teikti transporto paslaugas tais pačiais autobusų maršrutais. Ūsčio regiono valdžios institucijos vadovaujasi tokiu požiūriu, nes nenori mokėti įsipareigojusiems vežėjams kompensacijų, kurias jie turi teisę gauti pagal įstatymus, o įsipareigoję vežėjai, kurie nesutinka gauti mažesnių subsidijų už savo vykdomą veiklą, yra bauginami ir neteisėtai, neva konkurso tvarka, pakeičiami naujais vežėjais. DPÚK reikalavo ištaisyti šią padėtį ir leisti jai perimti autobusus ir darbuotojus iš tuo metu neteisėtai išrinktų vežėjų bei toliau vykdyti jos iš pradžių prisiimtus viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kuriuos ji privalėjo vykdyti iki pat 2011 m. Be to, pasak DPÚK, 2006-2008 m. duomenys patvirtina jos teiginį, jog galiausiai bus patirta daugiau išlaidų užtikrinant, kad regioninio autobusų transporto paslaugas teiktų naujieji vežėjai.
(83)
Galiausiai DPÚK pažymėjo, kad daugelis iš naujai išrinktų vežėjų yra savivaldybės autobusų transporto paslaugų teikėjai, priklausantys toms savivaldybėms ir jų subsidijuojami, todėl yra nesąžininga konkurencija tarp tų vežėjų ir kitų vežėjų regioninio keleivinio transporto paslaugų rinkoje. DPÚK teigimu, nepriimtina tai, kad vietos autobusų transporto paslaugų teikėjams leidžiama teikti paslaugas regioniniais maršrutais už jų savivaldybės ribų.
(84)
Dėl Ūsčio prie Labės savivaldybės suteiktos garantijos ir nuosavo kapitalo padidinimo DPÚK teigė, kad ji valdžios institucijoms pasiūlė kur kas pigesnį būdą teikti ekologiško vietos transporto paslaugas maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas (vietoj DP Ústí troleibusų naudojant suslėgtosiomis gamtinėmis dujomis varomus autobusus), tačiau jos pasiūlymas buvo atmestas.
(85)
Dėl priemonių, kurios, kaip nurodyta sprendime pradėti procedūrą, taikytos iki Čekijos įstojimo į Sąjungą, DPÚK teigė, kad visos šios priemonės turi ilgalaikį poveikį, kuris tebesitęsia ir Čekijai įstojus į ES.
(86)
Dėl Komisijos atlikto automobilių stovėjimo trukmės skaitiklių eksploatacijos perdavimo DP Děčín vertinimo DPÚK teigė, kad sprendime pradėti procedūrą pateikta analizė yra klaidinga, nes de minimis pagalbos riba netaikytina viešojo transporto sektoriui.
(87)
DPÚK nepateikė pastabų dėl nenumatytų išlaidų sąvokos. Ji nekomentavo ir to, kad iš anksto nustačius didžiausią leidžiamą kompensuoti kainą, remiantis nacionaliniu lygmeniu atlikta statistine analize, buvo galima užtikrinti, kad vežėjams nebūtų mokamos per didelės kompensacijos.
6. ČEKIJOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTOSIOS ŠALIES PASTABŲ
(88)
Čekijos valdžios institucijos nesutiko su tuo, kaip DPÚK savo pastabose išaiškino teisinę sistemą, pagal kurią Čekijoje skiriamos kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą regioninio autobusų transporto paslaugų sektoriuje. Čekijos valdžios institucijos taip pat nesutiko su DPÚK teiginiu, kad viešojo transporto paslaugų teikimas Čekijoje dar nebuvo liberalizuotas.
(89)
Čekijos valdžios institucijų teigimu, nacionalinės teisės aktų sistemoje numatytos dvi galimybės organizuoti viešąjį autobusų transportą taikant viešųjų paslaugų įsipareigojimus: i) sudarant viešųjų paslaugų sutartį pagal Kelių transporto įstatymo 19 skirsnį ir Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnį ir ii) pagal sprendimą, kuriuo vienašališkai nustatomas viešųjų paslaugų įsipareigojimas. Tačiau antrasis variantas pasirenkamas retai. Visa regioninio viešojo autobusų transporto veikla Ūsčio regione šiuo metu vykdoma pagal atvirų, skaidrių ir nediskriminacinių konkursų tvarka sudarytas sutartis. Čekijos valdžios institucijų teigimu, nepaisant tam tikrų vartojamų sąvokų skirtumų, sudaromos viešųjų paslaugų sutartys atitinka viešųjų paslaugų sutarčių sampratą Reglamente (EEB) Nr. 1191/69. Tai akivaizdu ir iš Kelių transporto įstatymo teksto, ir iš to, kaip jį įvairiuose sprendimuose aiškina atitinkamos valdžios institucijos.
(90)
Čekijos valdžios institucijos taip pat paaiškino, kad licencija teikti autobusų transporto paslaugas yra leidimas vežėjui teikti autobusų transporto paslaugas konkrečiais maršrutais, tačiau ja nenustatomi viešųjų paslaugų įsipareigojimai. Šie vežėjų įsipareigojimai nustatyti viešųjų paslaugų sutartimis, kurias konkretus vežėjas sudarė su atitinkama (šiuo atveju Ūsčio regiono) valdžios institucija. Licenciją teikti autobusų transporto paslaugas tam tikru maršrutu galėjo turėti ir daugiau vežėjų, tačiau kompensacija už viešąsias paslaugas buvo skiriama tik tam vežėjui, kuris sudarė sutartį dėl to maršruto su regioninės valdžios institucijomis arba tų institucijų sprendimu prisiėmė įsipareigojimą teikti paslaugas. Be to, suteiktos licencijos negalima laikyti sprendimu nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kaip tai apibrėžta Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 1 straipsnyje, nes pagal ją nenumatyta skirti kompensacijos su tuo įsipareigojimu siejamai finansinei naštai palengvinti, kaip tai privaloma pagal minėto reglamento 6 straipsnį.
(91)
Be to, Čekijos valdžios institucijos manė, kad pagal viešųjų paslaugų sutartis sumokėtos kompensacijos atitiko Altmark sprendimo kriterijus, todėl apie jas nebuvo pranešta Komisijai.
(92)
Čekijos valdžios institucijų teigimu, dėl atvirų, skaidrių ir nediskriminacinių atrankos procedūrų autobusų transporto paslaugas Ūsčio regione, vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą, imta teikti už kur kas palankesnes kainas negu iki tol. Todėl Ūsčio regiono ištekliai naudoti kur kas efektyviau negu tuo atveju, jeigu būtų tekę mokėti kompensaciją už nuostolius, vienašališkai reikalaujamą sumokėti DPÚK.
(93)
Atsakydamos į DPÚK argumentus dėl Ūsčio prie Labės savivaldybės suteiktos garantijos ir nuosavo kapitalo padidinimo, Čekijos valdžios institucijos paaiškino, kad toje savivaldybėje iki tol jau buvo sukurtas troleibusų transporto tinklas ir kad šios priemonės panaudotos dviem esamiems pagrindiniams troleibusų transporto tinklams sujungti. Taigi, naujosiomis troleibusų linijomis tik papildytas esamas troleibusų transporto tinklas, kuris buvo laipsniškai pradėtas eksploatuoti nuo 1988 m. Galiausiai, Čekijos valdžios institucijų teigimu, nėra jokių oficialių dokumentų, patvirtinančių, kad DPÚK oficialiai pasiūlė alternatyvų projektą ekologiškam susisiekimui savivaldybėje užtikrinti. Projekto, kurį DPÚK pateikė kartu su savo pastabomis, data yra 2001 m. birželio mėn., taigi jis nebuvo svarbus tuo metu, kai taikytos vertinamos priemonės.
7. PRIEMONIŲ VERTINIMAS
(94)
Pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių tiekimą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su bendrąja rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
(95)
Taigi, priemonė laikoma valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, jeigu ji atitinka visas šias sąlygas: i) yra priskiriama valstybei ir finansuojama iš valstybinių išteklių; ii) ja suteikiamas pranašumas pagalbos gavėjui; iii) tas pranašumas yra atrankus; ir iv) ta priemone iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija ir ji gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą.
(96)
Toliau Komisija nagrinėja, ar kurias nors iš šių sąlygų atitinka penkios priemonės:
a)
kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslavui Ohemui, Petrui Frommeliui, Petrui Stejskalui ir Vilémui Graupneriui už 2005 ir 2006 m. teiktas regioninio transporto paslaugas;
b)
kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most ir ZDAR, a.s. už 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu teiktas regioninio transporto paslaugas;
c)
kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov ir DP Mladá Boleslav už 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpiu teiktas regioninio transporto paslaugas;
d)
2004 m. liepos 23 d. ir 2005 m. balandžio 11 d. Ūsčio prie Labės savivaldybės suteiktos garantijos DP Ústí atitinkamai 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK paskoloms gauti;
e)
DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimas 160 mln. CZK suma, kurią Ūsčio prie Labės savivaldybė skyrė 2006 m.
7.1. VALSTYBĖS PAGALBOS BUVIMAS
7.1.1. Kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą (96 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose nurodytos priemonės)
7.1.1.1. Valstybiniai ištekliai
(97)
Kompensacijos už suteiktas viešąsias transporto paslaugas skirtos pagal Ūsčio regiono valdžios institucijų sudarytas sutartis su 96 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose išvardytais vežėjais ir išmokėtos iš viešojo tų institucijų biudžeto. Todėl šios kompensacijos priskirtinos valstybei ir joms naudoti valstybiniai ištekliai.
7.1.1.2. Ekonominis pranašumas
(98)
Altmark bylos sprendimu nustatyta, kad valstybės arba iš valstybinių išteklių įmonėms skiriama kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą toms įmonėms nesuteikiama pranašumo, todėl tai nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, jeigu tenkinamos visos keturios toliau išvardytos sąlygos:
a)
įmonei gavėjai turi būti faktiškai privaloma vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, o tie įsipareigojimai turi būti aiškiai nustatyti;
b)
kriterijai, pagal kuriuos apskaičiuojama kompensacija, turi būti iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatyti;
c)
kompensacija negali viršyti sumos, būtinos padengti visoms arba daliai išlaidų, patirtų vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, atsižvelgus į susijusias įplaukas ir į vykdant tuos įsipareigojimus gautą pagrįstą pelną;
d)
jeigu konkrečiu atveju viešųjų paslaugų įsipareigojimus vykdanti įmonė nėra išrenkama per viešųjų pirkimų procedūrą, per kurią būtų galima išrinkti tą konkurso dalyvį, kuris galėtų teikti šias paslaugas mažiausiomis visuomenei išlaidomis, reikiamos kompensacijos dydis turi būti nustatytas išanalizavus išlaidas, kurias patirtų įprasta gerai valdoma ir pakankamai transporto priemonių turinti įmonė, tenkindama būtino viešųjų paslaugų teikimo poreikius, atsižvelgus į susijusias pajamas ir į vykdant tuos įsipareigojimus gautą pagrįstą pelną.
(99)
Kad nebūtų suteikta ekonominio pranašumo įmonėms, kurioms skiriama kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, pagal Altmark sprendimą turi būti tenkinamos visos keturios minėtos sąlygos.
(100)
Pagal pirmąją sąlygą sausumos transporto srities viešųjų paslaugų įsipareigojimas - tai reikalavimas užtikrinti, kad būtų teikiamos bendrąjį interesą atitinkančios transporto paslaugos, kurių vežėjas, atsižvelgdamas į savo komercinius interesus, nesiimtų teikti tokiu pačiu mastu ar tokiomis pačiomis sąlygomis negaudamas atlygio (26). Valstybės narės, nenukrypdamos nuo šios apibrėžties, turi didelę laisvę nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus pagal galutinių vartotojų poreikius. Komisijos užduotis tokiais atvejais yra užtikrinti, kad naudojantis ta laisve nebūtų reikšmingai iškraipyta viešųjų paslaugų įsipareigojimo samprata.
(101)
Komisija jau sprendime pradėti procedūrą pažymėjo, kad Čekijos valdžios institucijos jai pateikė sutartis, pagal kurias Ūsčio regiono valdžios institucijos vežėjams patikėjo vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus. Tose sutartyse apibrėžta viešųjų paslaugų įsipareigojimo, pagal kurį privaloma teikti transporto paslaugas, taikymo sritis. Konkrečiau kalbant, tose sutartyse nustatyti autobusų transporto veiklos vykdymo maršrutai, tvarkaraščiai ir objektyviai įvertintas įrodomo nuostolio dydis. Tai, kad neįmanoma teikti komercinio transporto paslaugų tais maršrutais, įrodyta palyginus tikėtiną įrodomą nuostolį su tikruoju nuostoliu, kuris būtų patirtas teikiant paslaugas tais maršrutais, kaip parodyta 1-9 lentelėse. Be to, vežėjai negali vienašališkai nuspręsti nebeteikti transporto paslaugų nepelningais maršrutais, jie taip pat negali keisti paslaugų teikimo tais maršrutais masto ar dažnio. Taigi jie patiria tam tikrą verslo riziką, nes jiems gresia patirti ekonominį nuostolį, jeigu jų veiklos nuostoliai viršytų iš anksto objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio dydį. Todėl Komisija daro išvadą, kad pagal 96 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose nurodytas priemones buvo prisiimti tikri ir iš anksto aiškiai nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimai. Taigi pirmoji Altmark sprendimo sąlyga tenkinama.
(102)
Pagal antrąją Altmark sprendime nustatytą sąlygą turi būti iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatyti kriterijai, pagal kuriuos apskaičiuojama kompensacija, siekiant užtikrinti, kad kompensaciją gaunanti įmonė neįgytų ekonominio pranašumo prieš kitas įmones konkurentes. Nors kompensacijos skyrimo kriterijai turi būti nustatyti iš anksto, tai nereiškia, kad kompensaciją reikia apskaičiuoti pagal konkrečią formulę - vietoj to svarbu iš pat pradžių žinoti, kaip bus nustatomas kompensacijos dydis.
(103)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija pažymėjo, kad kompensacijos už viešąsias paslaugas pagal sutartis buvo apskaičiuojamos remiantis tikėtina kaina už kilometrą ir numatytomis pajamomis. Komisija pripažino, jog pagal tokią metodiką galima užtikrinti, kad kompensacija būtų iš anksto objektyviai ir skaidriai apskaičiuota. Tačiau Komisija negavo pakankamai informacijos, pagal kokią metodiką šiuo atveju nustatytas tikėtinų kainų už kilometrą dydis, taigi dar negalėjo padaryti išvados, ar antroji Altmark sprendimo sąlyga tenkinama.
(104)
Čekijos valdžios institucijos vėliau paaiškino, kad taikomuose Čekijos teisės aktuose nustatyti visi kriterijai, pagal kuriuos reikia apskaičiuoti kompensacines išmokas, visų pirma paslaugų teikimo išlaidos, pajamos ir pagrįstas pelnas. Vėliau kiekvienoje Ūsčio regiono valdžios institucijų sudarytoje sutartyje su vežėju buvo nustatyti atitinkami kriterijai, taikomi apskaičiuojant objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio dydį. Nuostolio dydis įvertintas kaip skirtumas tarp: a) sutartyje nustatytos kainos už kilometrą ir b) teikiant tas paslaugas vežėjo gautų pajamų. Skaičiuojant kainą už kilometrą įskaitytos: i) vežėjo išlaidos ir ii) pagrįstas pelnas.
(105)
Dėl skirtingai apskaičiuotos kiekvieno vežėjo kainos už kilometrą Čekijos valdžios institucijos paaiškino, kad šiuos skirtumus lėmė skirtinga kiekvieno vežėjo padėtis (pavyzdžiui, savaime suprantama, kad kaimo vietovėse ir priemiesčiuose kainos už kilometrą skiriasi). Bet kokiu atveju, visi kriterijai, pagal kuriuos apskaičiuotos kiekvieno vežėjo paslaugų kainos, buvo iš anksto aiškiai nustatyti kiekvienoje sutartyje. Be to, regioninės valdžios institucijos buvo įgaliotos tikrinti, ar atliekant šiuos skaičiavimus naudoti tikslūs, tikrąją vežėjo padėtį atitinkantys duomenys.
(106)
Todėl Komisija mano, kad kriterijai, pagal kuriuos apskaičiuota kompensacija kiekvienam vežėjui, buvo iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatyti. Taigi 96 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose išvardytos priemonės atitinka antrąją Altmark sprendime nustatytą sąlygą.
(107)
Dėl trečiosios Altmark sprendimo sąlygos Komisija pažymi, kad kompensacija galutinai nustatoma ir sumokama tik tada, kai konkretus vežėjas pateikia dokumentus, įrodančius teikiant paslaugas faktiškai patirtus nuostolius. Taip pat, iš anksto objektyviai įvertinus įrodomo nuostolio dydį ir nustačius jį sutartyje, apribojama didžiausia kompensacijos suma.
(108)
Pagal Kelių transporto įstatymo 19b skirsnio 3 dalį objektyviai įvertintas įrodomo nuostolio dydis yra iš anksto nustatyta riba, kurią viršijančių faktiškai patirtų nuostolių kompetentinga institucija negali kompensuoti (27). Taigi, jeigu sutartį įvykdęs vežėjas prašo kompensuoti didesnę nuostolių sumą, valdžios institucijos tų nuostolių kompensuoti negali. Priešingu atveju, jeigu faktiškai patirti nuostoliai yra mažesni už įvertintą tikėtinų nuostolių dydį, kompensuojami tik faktiškai patirti nuostoliai.
(109)
Tai patvirtina faktas, kad vežėjams faktiškai sumokėtos kompensacijos, kaip parodyta 2, 4, 7 ir 9 lentelėse, daugeliu atvejų yra mažesnės negu sutartyje nustatyti prognozuoti nuostoliai, kaip parodyta 1, 3, 6 ir 8 lentelių skiltyje „Bendras įrodomas nuostolis“.
(110)
Nustatytas kompensacijų ribas leidžiama viršyti tik tuo atveju, jeigu yra nenumatytų išlaidų, tačiau jų nepatirta pagal jokią šiame sprendime nagrinėjamą regioninio transporto paslaugų sutartį. Dėl „nenumatytų išlaidų“ sampratos, dėl kurios Komisija išreiškė abejones sprendime pradėti procedūrą, pažymėtina, kad ši sąvoka reiškia išlaidas, kurios patiriamos nepriklausomai nuo bendrovių vadovybės sprendimų, pavyzdžiui, dėl gaivalinių nelaimių, valstybės kainų intervencijų, pakeistų akcizų, PVM ir t. t. Kad gautų kompensaciją, vežėjai privalo įrodyti, kad tos išlaidos iš tiesų buvo patirtos vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus. Tačiau šis leidimas išimtiniu atveju viršyti kompensacijos dydžio ribą netrukdo pagal kompensacijų skyrimo procedūrą užtikrinti, kad vežėjo galiausiai gauta kompensacija neviršytų jo faktiškai patirtų nuostolių.
(111)
Dėl pagrįsto pelno nustatymo, kuris atliekamas skaičiuojant išlaidas ir dėl kurio Komisija taip pat suabejojo sprendime pradėti procedūrą, Čekijos valdžios institucijos įrodė, kad 2005 m. vidutinis pelnas buvo 1,53 CZK/km. Kadangi vidutinė kaina už kilometrą 2005 m. buvo 30,60 CZK/km, vidutinis pelno dydis buvo apie 5 %; Komisijos manymu, toks dydis yra pagrįstas. 2007 m. vidutinis pelnas buvo 0,97 CZK/km, o vidutinė kaina už kilometrą - 30,24 CZK/km, taigi vidutinis pelno dydis buvo apie 3,2 % Čekijos valdžios institucijos nepateikė duomenų apie 2006 m. vidutinį pelną, tačiau vidutinis tų metų pelno dydis tikriausiai buvo toks pats, kaip ir 2005 bei 2007 m., nes visi kiti atitinkami duomenys (kaip antai 2007 m. vidutinė kaina už kilometrą - 31,72 CZK, vidutinis įrodomas nuostolis už kilometrą - 17,49 CZK) buvo panašūs ir taikyta ta pati pagrįsto pelno apskaičiavimo metodika (žr. 9 išnašą).
(112)
Todėl Komisija daro išvadą, kad 96 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose išvardytos priemonės atitinka trečiąją Altmark sprendime nustatytą sąlygą.
(113)
Galiausiai, pagal ketvirtąją Altmark sprendimo sąlygą viešųjų paslaugų teikėjas turi būti išrinktas per viešųjų pirkimų procedūrą arba tų paslaugų teikimo išlaidos neturi viršyti išlaidų, kurias, remiantis lyginamąja analize, patirtų įprasta gerai valdoma įmonė.
(114)
Kaip matyti iš Čekijos valdžios institucijų pateiktos informacijos apie 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones, Ūsčio regiono valdžios institucijų ir vežėjų sutartiniai santykiai 2005 ir 2006 m. buvo nustatyti paprasčiausiai pratęsus iki tol galiojusias sutartis, o 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpio sutartys buvo sudarytos po derybų procedūros. Per abi šias procedūras kiti vežėjai negalėjo teikti pasiūlymų dėl transporto paslaugų teikimo atitinkamu laikotarpiu, be to, nė viena iš šių procedūrų nebuvo viešųjų pirkimų procedūra, per kurią būtų buvę galima pasirinkti rinkos sąlygas atitinkančius pasiūlymus, kaip tai privaloma pagal ketvirtosios Altmark sprendimo sąlygos pirmąją dalį (28).
(115)
Todėl Komisija turi ištirti, ar tos sutartys atitinka ketvirtosios Altmark sprendimo sąlygos antrosios dalies alternatyvą. Pagal šią alternatyvą kompensacijos dydis turi būti nustatytas remiantis išlaidų, kurias patirtų įprasta gerai valdoma ir pakankamai išteklių turinti įmonė, analize (lyginamąja analize).
(116)
Čekijos valdžios institucijos tvirtina, kad 2005 ir 2006 m. kompensacijų vežėjams dydis atitinka įprastos gerai valdomos ir pakankamai išteklių turinčios įmonės išlaidas. Jų teigimu, tai galima įrodyti palyginant 2005 ir 2006 m. kainas su kainomis, nustatytomis per atvirus ir skaidrius konkursus dėl paslaugų teikimo, organizuotus nuo 2007 m. 2005 m. vidutinė kaina už kilometrą buvo 30,60 CZK (vidutinės išlaidos - 29,06 CZK/km), o po 2007 m. konkursų nustatyta vidutinė kaina už kilometrą - 30,24 CZK (vidutinės išlaidos - 29,22 CZK/km). Be to, įvairių vežėjų kainos už kilometrą 2005 m. buvo nuo 21,50 CZK iki 37,16 CZK, o 2007 m. - nuo 25,48 CZK iki 45,79 CZK. Čekijos valdžios institucijų teigimu, kadangi 2005 m. vidutinės kainos už kilometrą ir konkrečių vežėjų nustatytos kainos beveik nesiskyrė nuo 2007 m. kainų, 2005 m. kainas reikėtų laikyti atitinkančiomis įprastos gerai valdomos ir pakankamai transporto priemonių turinčios įmonės išlaidas. Be to, Čekijos valdžios institucijos pateikė eksperto nuomonę, kurioje patvirtinta, kad, išskyrus itin dideles skundo pateikėjo išlaidas, visų kitų vežėjų patirtos išlaidos atitiko įprastos gerai valdomos ir pakankamai transporto priemonių turinčios įmonės išlaidas.
(117)
Komisija pažymi, jog naudojant pirmesnėje konstatuojamojoje dalyje pateiktus statistinius duomenis siekta įrodyti, kad kaina buvo nustatyta remiantis įprastos įmonės išlaidomis. Tačiau, kaip jau pažymėta sprendime pradėti procedūrą, remiantis ankstesnių išlaidų statistika negalima daryti išvados, kad vežėjus, sutikusius teikti paslaugas esant 2005 m. dydžio išlaidoms, reikėtų laikyti gerai valdomomis įmonėmis. Iš tiesų vien nustatytas ankstesnių išlaidų dydis neskatina vežėjų efektyviai valdyti išlaidas. Kita vertus, jeigu keitėsi bet kokie išlaidoms svarbūs veiksniai (kaip antai degalų kaina), duomenys apie ankstesnes išlaidas iškart paseno. Be to, Čekijos valdžios institucijos, rinkdamosi įmones lyginamajai analizei atlikti, netaikė jokių objektyvių ekonomiškai pripažintų tinkamo valdymo kriterijų ir šios analizės nepagrindė jokiais analitiniais našumo ar teikiamų paslaugų kokybės rodikliais (29).
(118)
Dėl 96 konstatuojamosios dalies c punkte nurodytos priemonės Čekijos valdžios institucijos Komisijai nepateikė jokios informacijos, iš kurios būtų aišku, kad kompensacijų dydis pagal 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpio sutartis buvo nustatytas remiantis įprastos, gerai valdomos ir pakankamai išteklių turinčios įmonės išlaidomis.
(119)
Todėl, kadangi įvykdyti ne visi reikalavimai pagal ketvirtojoje Altmark sprendimo sąlygoje numatytą antrąją alternatyvą, Komisija negali daryti išvados, jog pagal 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones buvo nustatyta tokio dydžio kompensacijos suma, kad būtų garantuota, jog nebus suteikta pranašumo kai kuriems vežėjams. Taigi, Komisijos manymu, pagal 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones skirtomis kompensacijomis už viešąsias paslaugas suteiktas ekonominis pranašumas toje konstatuojamojoje dalyje nurodytiems regioninio viešojo transporto paslaugų teikėjams.
(120)
Dėl 96 konstatuojamosios dalies b punkte nurodytos priemonės pažymėtina, kad 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpio viešųjų paslaugų sutartys buvo sudarytos konkurso tvarka. Per šį konkursą Ūsčio regionas padalytas į penkiolika teritorijų ir vežėjai galėjo teikti atskirus pasiūlymus dėl kiekvienos iš jų. Apie konkursą paskelbta interneto svetainėje, viešoje Ūsčio regiono skelbimų lentoje ir dviejuose visoje Čekijoje platinamuose dienraščiuose. Konkurso dokumentus parengė 23 suinteresuotosios šalys. Sutarčių sudarymo kriterijai buvo žinomi iš anksto: atranką buvo numatyta atlikti remiantis vien kaina, nebuvo vertinami jokie kokybiniai rodikliai ir konkursą laimėjo mažiausią kainą už kilometrą pasiūlęs vežėjas. Taigi, apie konkursą buvo pakankamai viešai paskelbta, jis buvo atviras ir skaidrus.
(121)
Pasak Čekijos valdžios institucijų, vežėjai siūlė kainą nuo 27,57 CZK/km iki 43,73 CZK/km. Jeigu pasiūlymo nebūtų pateikusi DPÚK, siūlomos kainos būtų buvusios nuo 27,57 CZK/km iki 33,5 CZK/km. Vežėjai siūlė savo paslaugų kainas už kilometrą tose teritorijose, dėl kurių jie nusprendė dalyvauti konkurse. Visus penkiolika konkursų laimėjo ČSAD Česká Lípa. Kadangi šis vežėjas galiausiai negalėjo teikti paslaugų, Ūsčio regiono valdžios institucijos ten, kur įmanoma (devyniose teritorijose), sudarė viešųjų paslaugų sutartis su antrąją vietą užėmusiais konkursų dalyviais. Tai, kad buvo išrinktas antrą geriausią pasiūlymą pateikęs konkurso dalyvis, nes konkurso laimėtojas paslaugų nesuteikė, nepaneigia išvados, kad tose devyniose teritorijose galutinis pasiūlymas buvo išrinktas pagal ketvirtosios Altmark sprendimo sąlygos pirmąją dalį pakankamai viešai paskelbto, atviro ir skaidraus konkurso tvarka.
(122)
Todėl Komisija nustatė, kad pagal 96 konstatuojamosios dalies b punkte nurodytą priemonę Ūsčio regiono valdžios institucijų skirta kompensacija už viešąsias paslaugas nesuteikta pranašumo toje konstatuojamojoje dalyje išvardytiems vežėjams, taigi ji nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Kadangi pagal tą nuostatą valstybės pagalbos buvimas nustatomas tik tokiu atveju, kuris atitinka visas keturias 95 konstatuojamojoje dalyje išvardytas sąlygas, 96 konstatuojamosios dalies b punkte nurodytos priemonės toliau nagrinėti nereikia, nes šia priemone niekam nesuteikta pranašumo.
7.1.1.3. Atrankumas
(123)
Pagal 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones suteiktas atrankusis pranašumas, nes tas kompensacijas gavo tik kai kurios įmonės.
7.1.1.4. Konkurencijos iškraipymas ir poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai
(124)
Valstybės taikoma priemonė laikoma iškraipančia arba galinčia iškraipyti konkurenciją, jeigu ji gali pagerinti pagalbos gavėjo konkurencinę padėtį kitų konkuruojančių įmonių atžvilgiu (30). Todėl konkurencijos iškraipymas pagal Sutarties 107 straipsnį praktiškai pripažįstamas iškart, kai valstybė suteikia finansinį pranašumą įmonei, veikiančiai liberalizuotame sektoriuje, kuriame yra arba galėtų būti konkurencija (31).
(125)
Pagalba, suteikta veiklos vykdytojams tokiose rinkose arba sektoriuose, kurie dar nėra liberalizuoti atveriant rinką išorės konkurencijai, nelaikoma valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, nes ji nedaro poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai. Kaip pažymima Altmark bylos sprendime, nuo 1995 m. kelios valstybės narės pradėjo atverti kai kurias savo transporto rinkas, kad jose galėtų konkuruoti kitose valstybėse narėse įsisteigusios įmonės, todėl dalis įmonių jau teikia miesto, priemiesčių ar regioninio transporto paslaugas ne savo kilmės valstybėje, o kitose valstybėse narėse. Kaip paaiškinta 14 konstatuojamojoje dalyje, pagal Čekijos teisės aktus, galiojančius nuo 2004 m., regioninio autobusų transporto paslaugas pagal viešųjų paslaugų sutartį gali teikti bet kuris vežėjas, turintis licenciją eksploatuoti konkretų maršrutą, pagal Prekybos licencijavimo įstatymą (ček. živnostenský zákon) gavęs bendrąjį leidimą (ček. koncese) vykdyti viešojo autobusų transporto veiklą ir besilaikantis nustatyto tvarkaraščio. Kaip toliau pažymima toje pačioje konstatuojamojoje dalyje, tiriamu laikotarpiu regioninio autobusų transporto paslaugų teikimas Ūsčio regione buvo visiškai liberalizuotas, nes regioninio autobusų transporto paslaugas Čekijoje tuo laikotarpiu galėjo teikti bet kuris vežėjas iš kitos valstybės narės, atitinkantis sąlygas licencijai gauti.
(126)
Todėl reikėtų manyti, kad bet kokia regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams suteikta kompensacija gali iškraipyti konkurenciją keleivinio autobusų transporto paslaugų sektoriuje.
(127)
Be to, įmonei, kuri vykdo veiklą konkurencijai atviroje rinkoje, suteiktas pranašumas paprastai laikomas darančiu poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai. Iš tiesų, „kai valstybės finansine pagalba sustiprinama įmonės padėtis kitų Bendrijos vidaus prekyboje konkuruojančių įmonių atžvilgiu, reikia manyti, kad šioms įmonėms ta pagalba turi įtakos“ (32). Todėl reikėtų manyti, kad 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytos priemonės gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą tiek, kiek jos kenkia kitose valstybėse narėse įsisteigusių transporto įmonių galimybėms teikti paslaugas Čekijoje ir sustiprina kompensacijų už viešąsias paslaugas gavėjų padėtį rinkoje.
7.1.2. DP Ústí suteiktos garantijos (96 konstatuojamosios dalies d punkte nurodyta priemonė)
(128)
Ūsčio prie Labės savivaldybė 2004 ir 2005 m. suteikė DP Ústí garantijas 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK banko paskoloms gauti. Tos paskolos gautos siekiant baigti tiesti troleibusų liniją maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas.
(129)
Šios garantijos būtų valstybės pagalba, jeigu jomis būtų suteiktas pranašumas gavėjui. Tai vertinant reikėtų remtis Komisijos pranešimu dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai (33).
(130)
Pranešime dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai nustatyta, jog kartu susiklosčius kelioms konkrečioms aplinkybėms, valstybės suteiktų garantijų negalima laikyti valstybės pagalba.
(131)
Pirma, paskolos gavėjas neturi patirti finansinių sunkumų. Komisija išanalizavo DP Ústí apskaitą ir padarė išvadą, kad ši bendrovė nepatyrė sunkumų 2004 ir 2005 m., t. y. tuo metu, kai jai suteiktos garantijos.
(132)
Antra, garantijos dydis turi būti tinkamai įvertinamas tuo metu, kai ji suteikiama. Tai reiškia, kad garantija turi būti susieta su konkrečiu finansiniu sandoriu, suteikiama nustatytai didžiausiai sumai ir ribotam laikotarpiui. Komisija pažymi, kad šiuo atveju garantija iš tiesų buvo tinkamai įvertinta, nes ji buvo tiesiogiai susijusi su dviem - 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK - banko paskolomis. Be to, šios paskolos skirtos tik viešojo transporto infrastruktūrai finansuoti - papildomai troleibusų linijai tiesti Ūstyje prie Labės. Garantijos suteiktos ribotam laikotarpiui - tik iki tol, kol bus grąžinta paskola (t. y. 35 mln. CZK paskola - iki 2009 m. birželio 30 d. ir 5 mln. CZK paskola - iki 2010 m. kovo 31 d.).
(133)
Trečia, garantija paprastai turėtų būti skiriama ne daugiau kaip 80 % negrąžintos paskolos padengti. Nors šio reikalavimo nevykdymas nereiškia, kad garantija turi būti iškart pripažinta valstybės pagalba (Pranešimo dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai 4.4 punktas), Komisija vis vien turi patikrinti bet kokias garantijas, kuriomis užtikrintas visas (arba beveik visas) finansinis sandoris; tokia yra ir Ūsčio prie Labės savivaldybės suteikta garantija.
(134)
Komisija pažymi, kad Ūsčio prie Labės savivaldybei visiškai priklausanti patronuojamoji įmonė DP Ústí daugiau kaip 95 % pajamų gavo teikdama viešąsias savivaldybės autobusų ir tramvajų transporto paslaugas. Ūsčio prie Labės savivaldybė patikėjo DP Ústí teikti šias paslaugas pagal viešųjų paslaugų sutartį. Be to, abi garantijomis užtikrintos paskolos skirtos tik naujos troleibusų linijos, kurią numatyta eksploatuoti vykdant DP Ústí viešųjų paslaugų įsipareigojimus, tiesimui finansuoti. Taigi, šios garantijomis užtikrintos paskolos skirtos tik DP Ústí viešųjų paslaugų teikimo veiklai vykdyti. Be to, DP Ústí yra tokia bendrovė, kurios beveik visa veikla yra susijusi su jai tinkamai patikėto viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymu.
(135)
Dėl šių priežasčių Komisija mano, kad šios garantijos, kuriomis užtikrinta 100 % paskolų sumos, atitinka Pranešimo dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai 3.4 punktą.
(136)
Ketvirta, už garantiją turėtų būti sumokėta rinkos sąlygas atitinkanti kaina. Už rizikos perėmimą iš tiesų paprastai turėtų būti atlyginama sumokant tinkamą priemoką prie garantuotos sumos. Kai už garantiją sumokėta kaina yra bent jau ne mažesnė negu tokios garantijos priemokos atitikmuo finansų rinkose, ta garantija nėra valstybės pagalba.
(137)
Tiriamu atveju garantijos priemoka buvo 2,3 % Kadangi pagalbos gavėja yra regioninio autobusų transporto paslaugas teikianti mažoji įmonė, tinkamo garantijos priemokos atitikmens nustatyti neįmanoma. Tačiau Čekijos valdžios institucijos pateikė įrodymų, kad atlygis už garantiją tuo metu buvo nustatytas remiantis nepriklausomo eksperto nuomone ir atitiko įprastas rinkos sąlygas.
(138)
Galiausiai, paskolos gavėjas iš esmės turi gebėti finansų rinkose gauti paskolą rinkos sąlygomis ir be valstybės įsikišimo. Čekijos valdžios institucijos dėl to pateikė to paties banko 2008 m. rugpjūčio mėn. pasiūlymą dėl dar vienos paskolos, kuriame bankas pasiūlė DP Ústí 40 mln. CZK paskolą su galimybe rinktis vieną iš dviejų užstatų - Ūsčio prie Labės savivaldybės garantiją arba DP Ústí turto įkeitimą. Paskolos suteikimo sąlygos abiem atvejais buvo vienodos; tai taip pat aiškiai patvirtinta banko pateiktame rašte. Tai įrodo, kad DP Ústí galėjo gauti paskolą tokiomis pačiomis sąlygomis net ir be garantijos.
(139)
Nors toji paskola suteikta vėliau negu paskolos, kurioms skirtos šiuo atveju vertinamos garantijos, nėra duomenų, kad DP Ústí finansinė būklė abiem laikotarpiais būtų buvusi labai skirtinga. DP Ústí2004 m. gruodžio 31 d. balanso duomenimis, nuosavo kapitalo dydis buvo 668 mln. CZK, o visos bendrovės skolos (įskaitant garantuotą 35 mln. CZK paskolą) - tik 122 mln. CZK. Taigi, įvertinus DP Ústí finansinę būklę, tampa aišku, kad ji būtų galėjusi pateikti pakankamą užstatą net ir 2004-2005 m.
(140)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija mano, kad nors garantijomis buvo padengta 100 % paskolų sumos, Čekijos valdžios institucijos pateikė pakankamai įrodymų, kad tomis garantijomis DP Ústí nesuteikta jokio ekonominio pranašumo. Todėl Komisija daro išvadą, kad DP Ústí suteiktos garantijos nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
7.1.3. DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimas (96 konstatuojamosios dalies e punkte nurodyta priemonė)
7.1.3.1. Valstybiniai ištekliai
(141)
DP Ústí nuosavą kapitalą padidino Ūsčio prie Labės savivaldybė, todėl tam buvo panaudoti valstybiniai ištekliai.
7.1.3.2. Ekonominis pranašumas
(142)
Dėl šio kapitalo padidinimo Čekijos valdžios institucijos teigia, kad juo siekta finansuoti paskutinį troleibusų transporto tinklo, pradėto kurti nuo 1984 m., kūrimo etapą. Skyrus šią papildomą investiciją į Ūsčio prie Labės savivaldybės transporto tinklo elektrifikaciją, pasak Čekijos valdžios institucijų, pagerėtų savivaldybės aplinkos būklė.
(143)
Nesant įrodymų, kad DP Ústí būtų galėjusi gauti panašų finansavimą iš kitų šaltinių arba kad hipotetinis privatus investuotojas taip pat būtų nusprendęs padidinti jos kapitalą, reikėtų manyti, kad padidinus DP Ústí kapitalą, jai buvo suteiktas pranašumas.
7.1.3.3. Atrankumas
(144)
Šis kapitalo padidinimas yra atrankusis, nes padidintas vienintelės bendrovės DP Ústí kapitalas.
7.1.3.4. Konkurencijos iškraipymas ir poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai
(145)
Valstybės taikoma priemonė laikoma iškraipančia arba galinčia iškraipyti konkurenciją, jeigu ji gali pagerinti pagalbos gavėjo konkurencinę padėtį kitų konkuruojančių įmonių atžvilgiu. Todėl konkurencijos iškraipymas pagal Sutarties 107 straipsnį praktiškai pripažįstamas iškart, kai valstybė suteikia finansinį pranašumą įmonei, veikiančiai liberalizuotame sektoriuje, kuriame yra arba galėtų būti konkurencija.
(146)
Be to, įmonei, kuri vykdo veiklą konkurencijai atviroje rinkoje, suteiktas pranašumas paprastai laikomas darančiu poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai. NET ir valstybės subsidija įmonei, teikiančiai paslaugas tik vietos ar regioniniu lygmeniu ir neteikiančiai jokių paslaugų už savo šalies ribų, gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą, jeigu tas paslaugas galėtų teikti ir kitų valstybių narių įmonės. Todėl, valdžios institucijai padidinus transporto paslaugas teikiančios įmonės kapitalą, tos paslaugos gali būti toliau teikiamos tokiu pačiu arba didesniu mastu, o kitose valstybėse narėse įsisteigusios įmonės dėl to turi mažiau galimybių teikti transporto paslaugas tos valstybės narės rinkoje (34).
(147)
Todėl Komisija daro išvadą, kad DP Ústí kapitalo padidinimas gali iškraipyti konkurenciją ir paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą.
7.1.3.5. Išvada
(148)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad Ūsčio prie Labės savivaldybės atliktas DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimas yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
7.1.4. Papildomos kompensacijos ir kitos priemonės, taikytos DP Ústí ir DP Teplice 2005 ir 2006 m.
(149)
Kaip paaiškinta 26, 27 ir 31 konstatuojamosiose dalyse, Ūsčio prie Labės savivaldybės DP Ústí skirtos papildomos kompensacijos ir Teplicės savivaldybės DP Teplice skirtos papildomos kompensacijos bei trijų troleibusų nuoma yra susijusios tik su savivaldybės viešojo transporto paslaugų teikimu tų savivaldybių teritorijose, todėl tos priemonės nėra susijusios su sprendime pradėti procedūrą bei šiame sprendime nagrinėjamomis viešųjų paslaugų kompensacijomis, Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtomis už regioninio autobusų transporto paslaugas, ir yra aiškiai nuo jų atskirtos.
7.1.5. Pavedimas DP Děčín eksploatuoti automobilių stovėjimo trukmės skaitiklius
(150)
Nors sprendime pradėti procedūrą Komisija padarė aiškią išvadą, kad bet koks pranašumas, kurį galėjo įgyti DP Děčín, jai pavedus eksploatuoti automobilių stovėjimo trukmės skaitiklius, negali iškreipti konkurencijos ir paveikti valstybių narių tarpusavio prekybos, nes ta priemonė atitinka de minimis pagalbos sąlygas pagal Reglamentą (EB) Nr. 69/2001, DPÚK užginčijo šią išvadą, teigdama, kad de minimis pagalbos riba netaikoma viešojo transporto sektoriui.
(151)
Atsakydama į šį prieštaravimą, Komisija pažymi, kad automobilių stovėjimo trukmės skaitiklių eksploatavimo negalima laikyti transporto srities veikla. Nors DP Děčín yra keleivinio autobusų transporto paslaugų teikėja, vykdanti veiklą transporto sektoriuje, vien tai, kad ji vykdė papildomą automobilių stovėjimo trukmės skaitiklių eksploatacijos veiklą, nereiškia, kad tų skaitiklių eksploataciją reikėtų laikyti transporto srities veikla, kuriai de minimis pagalbos riba netaikoma. Todėl Komisija nekeičia savo išvados, kad DP Děčín gautoms išmokoms automobilių stovėjimo trukmės skaitikliams eksploatuoti taikomas Reglamentas (EB) Nr. 69/2001.
7.2. PAGALBOS SUDERINAMUMAS
(152)
Sutarties 93 straipsnyje nustatyta, kad „[v]alstybės pagalba yra suderinama su Sutartimis, jei ji skirta transporto koordinavimo reikmėms arba jei ji kompensuoja tam tikrus įsipareigojimus, siejamus su viešosios paslaugos sąvoka“. Šis straipsnis yra lex specialis Sutarties 106 ir 107 straipsnių atžvilgiu. Pagal Teisingumo Teismo praktiką (35) sausumos transporto srities veiklai teikiamą pagalbą galima laikyti suderinama pagal Sutarties 93 straipsnį tik aiškiai nustatytais atvejais, nepažeidžiant bendrų Sąjungos interesų.
(153)
Komisija padarė išvadą, kad 96 konstatuojamosios dalies a, c ir e punktuose išvardytos priemonės yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Nustatydama tų priemonių suderinamumą su vidaus rinka, Komisija kartu nagrinėja 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones, nes jos abi yra Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą; kita vertus, e punkte nurodyta priemonė yra Ūsčio prie Labės savivaldybės atliktas DP Ústí kapitalo padidinimas.
7.2.1. Kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą (transporto paslaugų teikimą) (96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytos priemonės)
(154)
Kadangi kompensacijos už viešąsias paslaugas pagal 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones skirtos pagal viešųjų paslaugų sutartis, Ūsčio regiono valdžios institucijų sudarytas su pasirinktais vežėjais, o ne pagal vienašališkai nustatytus viešųjų paslaugų įsipareigojimus, Čekijos valdžios institucijos negali remtis Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 17 straipsnio 2 dalyje nustatyta išimtimi, kai apie numatomas taikyti priemones neprivaloma iš anksto pranešti Komisijai. Remiantis Combus bylos sprendimu, „kompensacijos už viešąją paslaugą“ sąvoka pagal minėtą nuostatą turi būti aiškinama labai siaurai (36). 17 straipsnio 2 dalyje nustatyta išimtis, kai apie priemones neprivaloma pranešti, taikoma tik kompensacijai už viešųjų paslaugų įsipareigojimus, vienašališkai nustatytus įmonei pagal to reglamento 2 straipsnį, kuri apskaičiuojama pagal to reglamento 10-13 straipsniuose aprašytą metodą (bendra kompensavimo tvarka); ši išimtis netaikoma viešųjų paslaugų sutartims pagal to reglamento 14 straipsnį. Apie kompensaciją, sumokėtą pagal viešųjų paslaugų sutartį, kaip apibrėžta Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnyje, kuri yra valstybės pagalba, priešingai, reikėjo pranešti Komisijai prieš ją skiriant. Tokia kompensacija, jeigu apie ją nepranešta, laikoma neteisėtai suteikta valstybės pagalba (37).
(155)
Todėl Komisija mano, kad kompensacijų už viešąsias paslaugas suderinamumą reikėtų ištirti pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 (38). Pagal nusistovėjusią teismo praktiką Komisijos sprendimo priėmimo dieną galiojančios valstybės pagalbos suderinamumo vertinimo taisyklės, principai ir kriterijai gali būti iš esmės laikomi geriau pritaikytais prie konkurencijos sąlygų (39). Keleivinio kelių transporto paslaugoms Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 nebetaikomas, nes jis 2009 m. gruodžio 3 d. panaikintas Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007. Todėl bet koks šios priemonės suderinamumo vertinimas turi būti atliekamas pagal taisykles, galiojančias tą dieną, kurią Komisija priima sprendimą, ar valstybės pagalbą reikėtų susigrąžinti dėl jos nesuderinamumo su vidaus rinka (40), šiuo atveju pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007, reglamentuojantį keleivinio geležinkelių ir kelių transporto srityje sudaromas viešųjų paslaugų sutartis.
(156)
Pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 9 straipsnio 1 dalį „[p]agal šį reglamentą išmokėtos kompensacijos už keleivinio transporto viešųjų paslaugų teikimą ar bendrosiomis taisyklėmis nustatytų tarifinių įsipareigojimų laikymąsi laikomos suderinamomis su [vidaus] rinka. Tokioms kompensacijoms netaikomas Sutarties [108 straipsnio 3 dalyje] nustatytas išankstinio pranešimo reikalavimas“. Kompensacija už viešąsias paslaugas laikoma sumokėta pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007, jeigu tenkinamos kelios sąlygos. Šio reglamento 6 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad tiesiogiai sudarytų viešųjų paslaugų sutarčių atveju kompensacija turi atitikti Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnio ir priedo nuostatas, siekiant užtikrinti, kad kompensacija nebūtų didesnė negu būtina tam viešųjų paslaugų įsipareigojimui įvykdyti.
(157)
Kaip paaiškinta 2.2 ir 2.4 skirsniuose, viešųjų paslaugų sutartys pagal 94 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones nebuvo sudarytos konkurso tvarka (41) - jos buvo tiesiogiai sudarytos su atitinkamais vežėjais. Taigi, kad pagal tas sutartis gauta kompensacija būtų pripažinta atitinkančia Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 ir suderinama su vidaus rinka ir jai nebūtų taikomas reikalavimas iš anksto pranešti Komisijai, ji turi atitikti šio reglamento 4 straipsnio ir priedo nuostatas.
(158)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnyje nustatytas privalomas viešųjų paslaugų sutarčių turinys ir bendrosios taisyklės:
a)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnio 1 dalies a punkte nustatyta, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimas turi būti aiškiai apibrėžtas. Be to, kad būtų taikomas Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007, atitinkamose sutartyse nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimai turi atitikti šio reglamento 2 straipsnio e punkte pateiktą apibrėžtį (42). Kaip pažymima 101 konstatuojamojoje dalyje, sutartyse, pagal kurias Ūsčio regiono valdžios institucijos susitarė su 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose išvardytais vežėjais dėl viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo, apibrėžta viešųjų paslaugų įsipareigojimo, pagal kurį privaloma teikti transporto paslaugas, taikymo sritis. Be to, kaip įrodyta palyginus tikėtiną įrodomą nuostolį su tikruoju nuostoliu, kuris būtų patirtas teikiant paslaugas tais maršrutais, kaip parodyta 1-9 lentelėse, tais maršrutais neįmanoma teikti komercinio transporto paslaugų, todėl vežėjas, atsižvelgdamas į savo komercinius interesus, nesutiktų teikti tų paslaugų arba neteiktų jų tokiu pačiu mastu ar tokiomis pačiomis sąlygomis negaudamas atlygio. Todėl Komisija daro išvadą, kad 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytos priemonės atitinka Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnio 1 dalies a punktą.
b)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnio 1 dalies b punkte nustatyta, kad rodikliai, pagal kuriuos apskaičiuojama kompensacija, turi būti iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatyti taip, kad būtų išvengta permokos. Komisija, 102-106 konstatuojamosiose dalyse vertindama atitiktį antrajai Altmark sprendimo sąlygai, pažymėjo, kad visi rodikliai, pagal kuriuos apskaičiuotos kiekvieno vežėjo paslaugų kainos, buvo iš anksto aiškiai nustatyti kiekvienoje sutartyje. Taip pat buvo iš anksto nustatyta didžiausia kompensacijos suma, kuri, siekiant išvengti permokos, negalėjo viršyti objektyviai įvertinto įrodomo nuostolio dydžio. Todėl 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose išvardytos priemonės atitinka reglamento 4 straipsnio 1 dalies b punktą.
c)
Reglamento 4 straipsnio 1 dalies c punkte ir 4 straipsnio 2 dalyje nustatyta išlaidų ir pajamų paskirstymo tvarka. Komisija pažymi, kad vežėjo deklaruotos ekonomiškai pagrįstos išlaidos buvo nustatytos pagal 4 straipsnio 1 dalies c punktą ir kad viešųjų paslaugų sutartyse, susijusiose su 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytomis priemonėmis, nustatyta, kad vežėjas pasilieka pardavus bilietus gautas pajamas. Todėl 4 straipsnio 2 dalies reikalavimas taip pat tenkinamas.
d)
Reglamento 4 straipsnio 3 dalyje nustatyta, kad viešųjų paslaugų sutarčių, pagal kurias teikiamos tarpmiestinių ir miesto autobusų transporto paslaugos, trukmė negali viršyti 10 metų. Tiriamų viešųjų paslaugų sutarčių trukmė yra ne ilgesnė kaip vieni metai.
e)
Reglamento 4 straipsnio 6 dalyje nustatytas reikalavimas atitikti tam tikrus kokybės standartus. Iš tiesų, Komisija pažymi, kad reikalavimai atitikti kokybės standartus (pavyzdžiui, reikalavimai teikiant paslaugas laikytis patvirtinto tvarkaraščio, užtikrinti pakankamą keleivių saugos lygį, paskelbti tvarkaraščius ir paženklinti autobusus, ant jų nurodant maršrutų pavadinimus) nustatyti taikomuose teisės aktuose ir tinkamai įtraukti į konkursų dokumentus bei viešųjų paslaugų sutartis. Todėl 4 straipsnio 6 dalies reikalavimas tenkinamas.
Atsižvelgdama į šias pastabas, Komisija daro išvadą, kad pagal 96 straipsnio a ir c punktuose nurodytas priemones sudarytos viešųjų paslaugų sutartys atitinka visas privalomas Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnio nuostatas.
(159)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priede nustatyta, kad kompensacija negali viršyti dydžio, atitinkančio finansinę sumą, apskaičiuotą pagal šiuos rodiklius: vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą patirtas išlaidas, atėmus bilietų pardavimo pajamas, atėmus teigiamo finansinio poveikio sumą, gautą už to viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymą transporto tinkle, pridėjus pagrįstą pelną (priedo 2 punktas). Priedo 6 punkte pagrįstas pelnas apibrėžtas kaip „tam verslo sektoriui atitinkamoje valstybėje narėje įprasta kapitalo grąžos norma, atsižvelgiant į viešųjų paslaugų operatoriaus dėl valdžios institucijos įsikišimo patiriamą riziką ar rizikos nebuvimą“.
(160)
Pagal 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones kompensacijos permokos buvo išvengta atlikus faktiškai patirtų išlaidų ir gautų pajamų baigiamąjį patikrinimą. Tuo atveju, jeigu faktiškai patirtos išlaidos nesiekė objektyviai įvertinto įrodomo nuostolio dydžio, vežėjams buvo kompensuota tik faktiškai patirtų nuostolių suma. Tuo atveju, jeigu faktiškai patirti nuostoliai buvo didesni, kompensacija neviršijo preliminariai objektyviai įvertinto įrodomo nuostolio dydžio, galbūt taikant išimtį nenumatytų išlaidų atvejais. Bet kokiu atveju kompensacijos suma negalėjo viršyti vežėjo faktiškai patirtų nuostolių sumos.
(161)
Apskaičiuojant „pagrįstą pelną“ pagal Kelių transporto įstatymą (43) atsižvelgiama į būtinybę autobusų transporto paslaugų teikėjams investuoti į savo transporto priemones. Šis pelnas konkrečiau apibrėžtas kaip „suma, kuri, atskaičius mokesčius … , neviršija 1/8 autobusų, įprastai naudojamų teikiant viešojo maršrutinio keleivinio transporto paslaugas pagal viešųjų paslaugų įsipareigojimą, kainos, iš jos atėmus realaus tų autobusų nusidėvėjimo sumą ir vykdant viešojo maršrutinio keleivinio transporto veiklą padarytų investicijų sumą, jeigu atitinkama valdžios institucija pritarė toms investicijoms, leisdama jas įtraukti skaičiuojant įrodomą nuostolį“. Komisija pažymi, kad pastaruoju atveju apskaičiuojant objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio dydį įskaitytas pagrįstas pelnas, gautas pagal atitinkamas sutartis, buvo apie 5 % ir kad toks pelnas Čekijos regioninio autobusų transporto sektoriuje laikomas pagrįstu (44). Todėl pagal tas sutartis gauto pagrįsto pelno apskaičiavimas atitinka Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priedo 6 punkto reikalavimus.
(162)
Pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priedo 4 punktą išlaidos ir pajamos turi būti apskaičiuojamos laikantis galiojančių apskaitos ir mokesčių taisyklių (priedo 4 punktas). Be to, siekiant skaidrumo, jų apskaita turėtų būti tvarkoma atskirai (priedo 5 punktas).
(163)
Čekijos valdžios institucijos patvirtino, kad išlaidos ir pajamos buvo apskaičiuotos pagal galiojančias mokesčių ir apskaitos taisykles ir kad pagal visiems vežėjams taikomą teisinę sistemą - apskaitos standartus ir nacionalines konkurencijos taisykles - įmonės privalėjo atskirai tvarkyti įvairios savo veiklos apskaitą, todėl taip pat buvo tenkinamas reikalavimas dėl apskaitos atskyrimo. Čekijos valdžios institucijos patvirtino, kad regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regione skirtos sutartinės išmokos pagal viešųjų paslaugų sutartis buvo įtrauktos į apskaitą atskirai nuo kitos, vien komercinės, veiklos ir taip neleista supainioti šių sričių finansavimo.
(164)
Galiausiai pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priedo 7 punktą taikomu kompensavimo metodu viešųjų paslaugų teikėjas turi būti skatinamas palaikyti arba plėtoti veiksmingą valdymą, kurį būtų galima objektyviai įvertinti. Pagal šį punktą taip pat privaloma skatinti teikti pakankamai aukštos kokybės keleivinio transporto paslaugas. Pagal atitinkamas sutartis taikomu kompensavimo metodu skatinama palaikyti veiksmingą valdymą ir teikti pakankamai aukštos kokybės keleivinio transporto paslaugas, visų pirma todėl, kad kompensacija negali viršyti objektyviai įvertinto įrodomo nuostolio dydžio. Todėl vežėjai yra suinteresuoti veiksmingai valdyti veiklą ir teikti keleiviams pakankamai aukštos kokybės paslaugas, nes jeigu vežėjas patirtų papildomų nuostolių, kurie viršytų objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio dydį, tie nuostoliai nebūtų kompensuoti. Kad teikiamos paslaugos atitiktų kokybės standartus, užtikrinta nustačius kokybės reikalavimus sutartyse su vežėjais dėl jų viešųjų paslaugų įsipareigojimų. Todėl taikytas kompensavimo metodas atitinka Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priedo 7 punktą.
(165)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad tenkinami visi Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priede nustatyti reikalavimai.
(166)
Todėl Komisija mano, kad kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams skirtos kompensacijos, nurodytos 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose, atitinka Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 nuostatas, todėl pagal šio reglamento 9 straipsnį reikėtų laikyti valstybės pagalbą suderinama su vidaus rinka ir netaikyti reikalavimo apie ją pranešti iš anksto.
7.2.2. DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimas (96 konstatuojamosios dalies e punkte nurodyta priemonė)
(167)
Pasak Čekijos valdžios institucijų, Ūsčio prie Labės savivaldybės 2006 m. atliktas DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimas 160 000 000 CZK suma yra suderinamas su vidaus rinka kaip priemonė, atitinkanti transporto koordinavimo poreikius pagal Reglamento (EEB) Nr. 1107/70 3 straipsnio 1 dalies b punktą (45). Pagal šią išimtį transporto koordinavimui skirta pagalba yra suderinama su vidaus rinka, kai ta „pagalba teikiama įmonėms, kurios patiria su jų naudojama infrastruktūra susijusių išlaidų, o kitos įmonės panašių išlaidų neturi. Nustatant tokiu būdu teikiamos pagalbos dydį, atsižvelgiama į infrastruktūros išlaidas, kurių konkuruojančios transporto rūšys nepatiria“.
(168)
Reglamentas (EEB) Nr. 1107/70 panaikintas Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007, taigi transporto infrastruktūrai kurti skirtos pagalbos suderinamumą dabar galima vertinti tiesiogiai pagal Sutarties 93 straipsnį. Komisija mano, kad Ūsčio prie Labės savivaldybės atliktas DP Ústí kapitalo padidinimas, siekiant finansuoti troleibusų linijos tiesimą, yra koordinavimo veikla pagal minėtą nuostatą, nes ja siekiama pereiti nuo vienos transporto paslaugų teikimo veiklos rūšies prie kitos.
(169)
Pagal Komisijos sprendimų priėmimo praktiką (46) transporto koordinavimo pagalba įmonėms yra suderinama su vidaus rinka pagal SESV 93 straipsnį, jeigu tenkinamos šios sąlygos:
a)
ta pagalba padedama siekti bendrą interesą atitinkančio tikslo;
b)
pagalba yra būtina ir proporcinga;
c)
ta infrastruktūra yra atvira visiems naudotojams be jokios diskriminacijos;
d)
pagalba neiškraipo konkurencijos taip, kad prieštarautų bendram interesui.
7.2.2.1. Bendrą interesą atitinkantis tikslas
(170)
Sąjungos politika jau kurį laiką siekiama derinti įvairių rūšių transportą, taip pat didinti įvairiarūšio transporto konkurencingumą kelių transporto atžvilgiu. Sąjungos įvairiarūšio transporto politikos pagrindinis tikslas iš esmės yra perėjimas nuo kelių transporto prie kitų transporto rūšių. Europos transporto politikos baltojoje knygoje (47) raginama naudotis ekologiškų rūšių transportu, kad jis taptų konkurencinga alternatyva kelių transportui.
(171)
Komisija primena, jog transporto sektorius yra veikiamas neigiamų išorės veiksnių todėl, kad įvairių rūšių transporto sektoriai nemoka tikrosios savo veiklos kainos visuomenei. Taip iškraipoma įvairiarūšio transporto konkurencija ir atsiranda rinkos nepakankamumas. Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad gali reikėti valstybių intervencijos koordinuojant transporto sektoriui skirtas priemones.
(172)
DP Ústí kapitalas padidintas siekiant vienintelio tikslo - finansuoti šios bendrovės vykdomą naujos troleibusų linijos (Ūstis prie Labės - Strekovas) tiesimą siekiant pagerinti eismo srautus tarp abiejų geografinių vietovių ir sumažinti aplinkos taršą. Taigi, šia pagalba siekiama padidinti transporto įvairiarūšiškumą ir pagerinti nuo transporto priklausomas Ūsčio regiono aplinkos kokybės normas, o tai atitinka bendrąjį Sąjungos interesą. Todėl Komisija daro išvadą, kad šia priemone padedama siekti aiškiai nustatyto bendrą interesą atitinkančio tikslo.
7.2.2.2. Pagalbos būtinumas ir proporcingumas
(173)
Komisija mano, kad ši priemonė yra būtina norint pasiekti tikslą iš dalies pakeisti įprastą susisiekimą autobusų maršrutu, pradedant eksploatuoti naują troleibusų maršrutą, taip skatinant teikti labiau įvairiarūšio ir ekologiškesnio viešojo transporto paslaugas. Be pagalbos toks pokytis būtų neįmanomas ir transporto paslaugos tuo maršrutu būtų toliau teikiamos ne tokiais ekologiškais autobusais.
(174)
Komisija pažymi, jog DPÚK savo pastabose tvirtino, kad ji valdžios institucijoms pasiūlė kur kas pigesnį būdą teikti ekologiško vietos transporto paslaugas maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas (vietoj DP Ústí troleibusų naudojant suslėgtosiomis gamtinėmis dujomis varomus autobusus), tačiau jos pasiūlymas buvo atmestas. Tačiau Čekijos valdžios institucijos neturi jokių oficialių dokumentų, patvirtinančių, kad DPÚK oficialiai pasiūlė alternatyvų projektą ekologiškesniam susisiekimui savivaldybėje užtikrinti. Projekto, kurį DPÚK pateikė kartu su savo pastabomis, data yra 2001 m. birželio mėn., taigi jis nebuvo svarbus tuo metu, kai atliktas vertinamas kapitalo padidinimas. Be to, Čekijos valdžios institucijų teigimu, troleibusų linija Ūstis prie Labės - Strekovas yra neatskiriama troleibusų transporto sistemos, laipsniškai pradėtos kurti nuo 1984 m. ir eksploatuoti nuo 1988 m., dalis.
(175)
Taigi, troleibusų linija Ūstis prie Labės - Strekovas nutiesta kaip neatskiriama esamos troleibusų transporto sistemos, sukurtos, priklausančios ir eksploatuojamos DP Ústí, dalis. Be to, nėra aiškių įrodymų, kad tuo metu, kai padidintas šios bendrovės kapitalas, būtų buvę kokių nors pagrįstų alternatyvų. Todėl Komisija mano, kad bet kokie kitokie konkuruojančių transporto paslaugų teikėjų siūlyti sprendimai dėl šios konkrečios transporto tinklo dalies nebuvo pagrįstos alternatyvos, į kurias būtų turėjusi atsižvelgti Ūsčio prie Labės savivaldybė.
(176)
Dėl šios priemonės proporcingumo pažymėtina, kad Komisija praeityje leido teikti transporto infrastruktūrai skirtą investicinę pagalbą, kurios intensyvumas siekė 50 % (48) Neseniai nagrinėtais atvejais, valstybėms narėms įrodžius ekonominį poreikį nustatyti didesnį pagalbos intensyvumą, Komisija sutiko tinkamai pagrįstais atvejais leisti, kad pagalbos intensyvumas būtų didesnis (49).
(177)
Tiriamu atveju pagal 96 konstatuojamosios dalies e punkte nurodytą priemonę DP Ústí suteiktos pagalbos intensyvumas yra 89 %: tiesiant troleibusų liniją patirtos bendros išlaidos buvo apie 179,3 mln. CZK, o 160 CZK iš šios sumos padengta padidinto bendrovės kapitalo lėšomis. Nepaisant to, Komisija mano, kad kapitalo padidinimas buvo proporcingas siekiant nustatyto bendrą interesą atitinkančio tikslo dėl šių priežasčių:
-
kitaip negu pagalba, kuri teikiama skiriant tiesioginę dotaciją, tiriamu atveju pagalba suteikta padidinant bendrovės kapitalą. Tai reiškia, kad tikroji panaudota tos pagalbos suma yra kur kas mažesnė nei padidintos kapitalo dalies vertė, nes Ūsčio prie Labės savivaldybė tiek iki kapitalo padidinimo, tiek po jo buvo vienintelė DP Ústí akcininkė. Ūsčio prie Labės savivaldybė, kuriai priklauso 100 % DP Ústí akcijų, netiesiogiai tebėra iš padidinto kapitalo lėšų finansuojamos troleibusų linijos savininkė ir galės gauti pelną ją eksploatuodama arba galbūt galiausiai parduodama, nes ši investicija padidins DP Ústí vertę. Todėl, kai finansavimas skiriamas padidinant kapitalą, užtikrinama, jog faktinis pagalbos intensyvumas būtų mažesnis negu tas, kuris būtų nustatytas paprasčiausiai palyginant sumą, kuria padidintas kapitalas, su visomis projekto išlaidomis;
-
kalbant apie skatinamąjį poveikį, reikia pažymėti, jog dėl investicijos į šį projektą sumos neatrodo tikėtina, kad DP Ústí galėtų padaryti šias investicijas be papildomo kapitalo. Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad kitų, ne tokių svarbių Ūsčio prie Labės troleibusų transporto tinklo dalių kūrimas buvo finansuojamas iš kitų šaltinių (pavyzdžiui, banko paskolų: 2004 ir 2005 m. gautos 5 mln. CZK ir 35 mln. CZK paskolos, o 2007 m. - 40 mln. CZK paskola; žr. 7.1.2 skirsnį). Tačiau troleibusų linijos Ūstis prie Labės - Strekovas tiesimas buvo paskutinis svarbus etapas baigiant kurti troleibusų transporto tinklą, kuris Ūstyje prie Labės pradėtas kurti nuo 1984 m.;
-
be to, Komisija pažymi, kad ištekliai, gauti padidinus DP Ústí nuosavą kapitalą 160 mln. CZK suma, yra skirti vieninteliam tikslui - troleibusų linijos tiesimui maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas finansuoti. Padidinus kapitalą gautos lėšos laikomos atskiroje DP Ústí sąskaitoje, iš kurios atliekami mokėjimai tiesiant troleibusų liniją. Taigi, šios lėšos negali būti panaudotos DP Ústí transporto paslaugų teikimo veiklai finansuoti;
-
galiausiai, troleibusų linijos tiesimo išlaidų likutį - 19,3 mln. CZK - DP Ústí padengė iš nuosavų lėšų. Todėl suteikta pagalba neviršijo minimalaus dydžio, reikalingo trūkstamai projekto finansavimo daliai gauti.
(178)
Todėl Komisija mano, kad suteikta pagalba yra proporcinga siekiant nustatyto bendrą interesą atitinkančio tikslo.
7.2.2.3. Sukurta infrastruktūra yra atvira visiems naudotojams be jokios diskriminacijos
(179)
Kadangi troleibusai kursuos viešojo transporto sistemoje, jais be jokios diskriminacijos galės važinėti visi keleiviai.
7.2.2.4. Pagalba neturi iškraipyti konkurencijos taip, kad prieštarautų bendram interesui
(180)
Kad troleibusų transportas taptų perspektyvia alternatyva kelių transportui, jam reikalinga tam tikra infrastruktūra. Kadangi kapitalas padidintas tik tokia suma, kokios reikia papildomoms tiesiant troleibusų liniją būtinoms išlaidoms padengti, tačiau nesiekiant padengti DP Ústí veiklos išlaidų, konkurencija su autobusų transporto paslaugų teikėjais 96 konstatuojamosios dalies e punkte nurodyta priemone nebus iškraipyta tiek, kad tai prieštarautų bendram interesui.
(181)
Todėl Komisija daro išvadą, kad pagal šią priemonę gautą valstybės pagalbą galima laikyti suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 93 straipsnį.
8. IŠVADA
(182)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos kompensacijos už 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu vykdytus viešųjų paslaugų įsipareigojimus ir Ūsčio prie Labės savivaldybės suteiktos garantijos DP Ústí 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK paskoloms gauti nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
(183)
Komisija taip pat daro išvadą, kad kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos kompensacijos už 2005-2006 m. laikotarpiu vykdytus viešųjų paslaugų įsipareigojimus, taip pat kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos kompensacijos už 2006 m. rugsėjo 9 d.-2006 m. gruodžio 31 d. laikotarpiu vykdytus viešųjų paslaugų įsipareigojimus yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, kuri yra suderinama su vidaus rinka ir jai pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 9 straipsnio 1 dalį netaikomas Sutarties 108 straipsnio 3 dalyje nustatytas reikalavimas pranešti iš anksto.
(184)
Galiausiai Komisija daro išvadą, kad Ūsčio prie Labės savivaldybės atliktas DP Ústí kapitalo padidinimas 160 mln. CZK suma yra valstybės pagalba, kurią Čekija suteikė neteisėtai, pažeisdama Sutarties 108 straipsnio 3 dalį. Tačiau pagal šią priemonę suteiktą valstybės pagalbą galima laikyti suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 93 straipsnį.
(185)
Komisija, atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Valstybės pagalba, kurią Čekijos Respublika suteikė ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslavo Ohemo įmonei SADO, Petro Frommelio įmonei FOBUS, Petro Stejskalo įmonei SPORTBUS ir Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba kaip kompensacijas už 2005-2006 m. laikotarpiu teiktas viešojo transporto paslaugas, yra suderinama su vidaus rinka pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007, taigi ir pagal Sutarties 93 straipsnį.
Valstybės pagalba, Čekijos Respublikos suteikta ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. ir Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. kaip kompensacijos už 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpiu teiktas viešojo transporto paslaugas, yra suderinama su vidaus rinka pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007, taigi ir pagal Sutarties 93 straipsnį.
Valstybės pagalba, kurią Čekijos Respublika, pažeisdama Sutarties 108 straipsnio 3 dalį, neteisėtai suteikė bendrovei Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., padidinama jos kapitalą 160 mln. CZK suma, yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 93 straipsnį.
2 straipsnis
Priemonė, pagal kurią Čekijos Respublika Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. ir ZDAR, a.s. suteikė kompensacijas už 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu teiktas viešojo transporto paslaugas, o Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. suteikė 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK vertės garantijas, nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
3 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Čekijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2014 m. birželio 25 d.