NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 598/2014
ze dne 16. dubna 2014
o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice 2002/30/ES
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Hlavním cílem společné dopravní politiky je udržitelný rozvoj. Ten vyžaduje integrovaný přístup zaměřený jak na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, tak na ochranu životního prostředí.
(2)
Udržitelný rozvoj letecké dopravy vyžaduje zavedení opatření zaměřených na omezení dopadu hluku letadel na letištích Unie. Tato opatření by měla zlepšit situaci týkající se hluku okolo evropských letišť s cílem zachovat nebo zvýšit kvalitu života občanů v sousedství a podpořit slučitelnost mezi leteckými činnostmi a obytnými oblastmi, zejména pokud jde o noční lety.
(3)
Rezoluce A33/7 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) zavádí koncept „vyváženého přístupu“ k regulaci hluku (dále jen „vyvážený přístup“) a stanoví ucelenou metodu k řešení problematiky hluku z letecké dopravy. Vyvážený přístup by měl zůstat základem regulace hluku v letectví jakožto globálním odvětví. Vyvážený přístup respektuje a nepředjímá příslušné právní závazky, stávající dohody, současné právní předpisy a zavedené politiky. Začlenění mezinárodních pravidel vyváženého přístupu do tohoto nařízení by mělo podstatně snížit riziko mezinárodních sporů v případě, že by provozní omezení ke snížení hluku mohla mít vliv na dopravce ze třetích zemí.
(4)
Po odstranění nejhlučnějších letadel na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/30/ES (4) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/93/ES (5), je nutná aktualizace toho, jak využívat opatření spočívající v provozních omezeních, jež orgánům umožní vypořádat se se stávajícími nejhlučnějšími letadly, aby se zlepšila hluková situace v okolí letišť Unie v rámci mezinárodního rámce vyváženého přístupu.
(5)
Zpráva Komise ze dne 15. února 2008 nazvaná „Provozní omezení ke snížení hluku na letištích EU“ zdůraznila nutnost vyjasnit v textu směrnice 2002/30/ES rozdělení odpovědnosti i konkrétní povinnosti a práva zúčastněných stran v průběhu procesu posuzování hluku, aby se zajistilo, že k dosažení cílů týkajících se snížení hluku v případě každého letiště budou učiněna nákladově efektivní opatření.
(6)
Zavádění provozních omezení členskými státy na jednotlivých letištích Unie na základě přístupu případ od případu při omezení kapacity letišť může přispět ke zlepšení hlukové situace v jejich okolí. Existuje tu však možnost, že neefektivní využívání stávající kapacity způsobí narušení hospodářské soutěže či omezení celkové výkonnosti letecké sítě Unie. Jelikož specifického cíle tohoto nařízení, totiž snížení hluku, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, ale spíše jich prostřednictvím harmonizovaných pravidel týkajících se postupu pro zavádění provozních omezení v rámci procesu regulace hluku může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedeného cíle. Tato harmonizovaná metoda nestanoví kvalitativní cíle pro snížení hluku, které nadále vycházejí ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (6) nebo jiných příslušných pravidel Unie nebo právních předpisů v rámci každého členského státu, ani nepředjímá výběr konkrétních opatření.
(7)
Toto nařízení by se mělo vztahovat pouze na členské státy, v nichž se nachází letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok, pokud je na takovém letišti zvažováno zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem.
(8)
Toto nařízení by se mělo vztahovat na letadla využívaná pro civilní letectví. Nemělo by se vztahovat na taková letadla, jako jsou letadla vojenská a letadla účastnící se celních, policejních a protipožárních operací. Kromě toho by měly být z působnosti tohoto nařízení vyňaty různé případy operací výjimečné povahy, jako jsou lety pro naléhavé humanitární účely nebo pátrací a záchranné akce v nouzových situacích, lety pro lékařskou pomoc a pomoc při katastrofách.
(9)
Ačkoli by posouzení hluku měla probíhat pravidelně v souladu se směrnicí 2002/49/ES, k dalším opatřením ke zmírnění hluku by tato posouzení měla vést pouze tehdy, pokud současný soubor opatření zmírňujících hluk nesplňuje cíle pro zmírnění hluku, a to při zohlednění očekávaného rozvoje letiště. Pro letiště, u nichž byl zjištěn problém s hlukem, by měla být určována další opatření ke zmírnění hluku v souladu s metodikou vyváženého přístupu. Aby se zajistilo široké uplatňování vyváženého přístupu v rámci Evropské unie, doporučuje se jeho použití, kdykoli je to jednotlivými dotčenými členskými státy považováno za vhodné, a to i nad rámec oblasti působnosti tohoto nařízení. Provozní opatření ke snížení hluku by měla být zaváděna pouze v případě, že jiná opatření vyváženého přístupu nejsou dostatečná pro dosažení specifických cílů pro snížení hluku.
(10)
Zatímco analýza nákladů a přínosů ukazuje celkové dopady na ekonomickou prosperitu porovnáním všech nákladů a přínosů, posouzení efektivity nákladů se zaměřuje na dosažení daného cíle nákladově nejefektivnějším způsobem, a vyžaduje tak pouze porovnání nákladů. Toto nařízení by nemělo bránit členským státům ve využití analýzy nákladů a přínosů, je-li to vhodné.
(11)
Vzhledem k významu zdravotních aspektů ve vztahu k problémům s hlukem je proto důležité, aby byly tyto aspekty zohledněny konzistentním způsobem na všech letištích při rozhodování o cílech snížení hluku, a to s ohledem na existenci společných pravidel Unie v této oblasti. Zdravotní aspekty by proto měly být posouzeny v souladu s právními předpisy Unie o hodnocení dopadů hluku.
(12)
Posouzení hluku by měla být založena na objektivních a měřitelných kritériích společných všem členským státům a měla by vycházet ze stávajících dostupných informací, jako jsou informace vyplývající z provádění směrnice 2002/49/ES. Členské státy by měly zajistit, aby takové informace byly spolehlivé, získané transparentním způsobem a dostupné příslušným orgánům a zúčastněným osobám. Příslušné orgány by měly zavést nezbytné nástroje pro kontrolu.
(13)
Příslušný orgán odpovědný za přijímání protihlukových provozních omezení by měl být nezávislý na jakékoli organizaci zapojené do provozu letiště, letecké dopravy nebo poskytování letových navigačních služeb nebo na organizacích zastupujících jejich zájmy a zájmy obyvatel žijících v blízkosti letišť. To by nemělo vést k výkladu, že se od členských států požaduje, aby změnily své správní struktury a postupy rozhodování.
(14)
Je všeobecně uznáváno, že členské státy rozhodly o provozních omezeních ke snížení hluku dle vnitrostátních právních předpisů vycházejících z vnitrostátně uznávaných metod, které (dosud) nemusí být zcela v souladu s metodou popsanou v oficiální zprávě Evropské konference civilního letectví nazvané „Standardní metoda výpočtu hlukových kontur v okolí civilních letišť“ (ECAC č. 29), ani nevyužívají mezinárodně uznávané údaje o hlučnosti letadel. Účinnost a účelnost provozního omezení by však měly být posuzovány v souladu s metodami popsanými v dokumentu ECAC č. 29 a vyváženým přístupem. Členské státy by tedy měly svá posouzení provozních omezení ve vnitrostátní legislativě uzpůsobit tak, aby zcela odpovídala dokumentu ECAC č. 29.
(15)
Za účelem usnadnění zavedení nových technologií a nových provozních možností letadel a pozemního vybavení je třeba zavést nová a širší vymezení provozních omezení, než jak jsou vymezena ve směrnici 2002/30/ES. Jejich uplatňování by nemělo vést k pozdržení uplatňování provozních opatření, která by mohla okamžitě zmírnit dopad hluku, aniž by to mělo podstatný vliv na provozní kapacitu daného letiště. Taková opatření by proto neměla být považována za nová provozní omezení.
(16)
Centralizace informací o hluku by podstatně snížila administrativní zátěž pro provozovatele letadel i letišť. Tyto informace jsou v současnosti poskytovány a řízeny na úrovni jednotlivých letišť. Tyto údaje musí být dány provozovatelům letadel i letišť k dispozici pro provozní účely. Je důležité využívat databázi Evropské agentury pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“), obsahující informace o osvědčeních hlukové způsobilosti, jako nástroj pro ověřování platnosti údajů Evropské organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol) o jednotlivých letech. Tyto údaje jsou již v současnosti systematicky vyžadovány pro účely centrálního uspořádání toku letového provozu, ale nejsou v současnosti dostupné Komisi nebo agentuře a musí být upřesněny pro účely tohoto nařízení a regulace výkonnosti řízení letového provozu. Dobrý přístup k validním modelovaným údajům, určeným v souladu s mezinárodně uznávanými procesy a osvědčenými postupy, by měl zlepšit kvalitu mapování hlukových kontur jednotlivých letišť na podporu politických rozhodnutí.
(17)
Pokud Komise zjistí, že postup použitý pro zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem nesplňuje požadavky tohoto nařízení, měla by to oznámit danému příslušnému orgánu, aby se zabránilo nežádoucím dopadům na leteckou bezpečnost, kapacitu letišť a na hospodářskou soutěž. Příslušný orgán by měl toto oznámení Komise posoudit a měl by před zavedením provozních omezení informovat Komisi o svých záměrech.
(18)
Za účelem zohlednění vyváženého přístupu by pro provozovatele z rozvojových třetích zemí měla být v mimořádných případech stanovena možnost výjimek, bez nichž by tito provozovatelé byli vystaveni nepřiměřené zátěži. Odkaz na „rozvojové země“ je třeba chápat úzce v kontextu civilního letectví, a daný pojem jistě nezahrnuje všechny země, které by jím mohly být v rámci mezinárodního společenství označeny. Zejména je nezbytné zajistit, aby jakékoli výjimky tohoto druhu byly slučitelné se zásadou nediskriminace.
(19)
Aby se zohlednil neustálý technologický pokrok v technologiích motorů a trupů letadel a metody používané k mapování hlukových kontur, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o pravidelnou aktualizaci hlukových norem pro letadla uvedených v tomto nařízení a odkazování na související metody ověřování hlukové způsobilosti, při zohlednění případných změn v příslušných dokumentech ICAO, a aktualizaci odkazu na metodu výpočtu hlukových kontur při zohlednění, je-li to vhodné, změn v příslušných dokumentech ICAO. Dále by měly být změny dokumentu ECAC č. 29 rovněž odpovídajícím způsobem zohledněny pro účely technických aktualizací prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla příslušné konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(20)
Ačkoli toto nařízení vyžaduje pravidelné posuzování situace ohledně hluku na letištích, takové posouzení nezahrnuje nutně přijetí nových provozních omezení ke snížení hluku ani přezkum stávajících omezení. Toto nařízení proto nebude vyžadovat přezkum provozních omezení ke snížení hluku, která byla ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost již zavedena, včetně provozních omezení, jež vyplývají ze soudních rozhodnutí či mediačních řízení na místní úrovni. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, by neměla být považována za nová provozní omezení ke snížení hluku.
(21)
Pokud byl proces konzultací před přijetím určitého provozního omezení ke snížení hluku zahájen postupem podle směrnice 2002/30/ES a tento proces stále probíhá v den vstupu tohoto nařízení v platnost, je vhodné umožnit přijetí konečného rozhodnutí v souladu se směrnicí 2002/30/ES, aby byl zachován pokrok, jehož bylo v rámci daného procesu do té doby dosaženo.
(22)
Vzhledem k nutnosti jednotného používání metody posuzování hluku na leteckém trhu Unie toto nařízení stanoví společná pravidla v oblasti provozních omezení ke snížení hluku.
(23)
Směrnice 2002/30/ES by proto měla být zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět, cíle a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pro případy, kde byl zjištěn problém s hlukem, postup, který se použije pro konzistentní zavádění provozních omezení ke snížení hluku zohledňujících situaci na jednotlivých letištích s cílem pomoci zlepšit hlukovou situaci a omezit či snížit počet osob významně zasažených případnými škodlivými účinky hluku z letadel, a to v souladu s vyváženým přístupem.
2. Cíle tohoto nařízení jsou:
a)
usnadnit dosažení konkrétních cílů pro snížení hluku, včetně zdravotních hledisek, na úrovni jednotlivých letišť, při dodržení příslušných pravidel Unie, zejména pravidel stanovených ve směrnice 2002/49/ES, a právních předpisů v každém členském státě;
b)
umožnit použití provozních omezení v souladu s vyváženým přístupem, aby bylo dosaženo udržitelného rozvoje daného letiště a kapacity sítě řízení letového provozu podle přístupu „gate-to-gate“.
3. Toto nařízení se vztahuje na letadla využívaná pro civilní letectví. Nevztahuje se na letadla využívaná pro vojenské, celní, policejní či podobné operace.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„letadlem“ letadlo s pevnými křídly o maximální certifikované vzletové hmotnosti 34 000 kg nebo více nebo letadlo s osvědčením pro maximální počet 19 nebo více míst pro cestující pro daný typ, přičemž se nezapočítávají místa určená pouze pro posádku;
2)
„letištěm“ letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok (pohybem se rozumí start nebo přistání), na základě průměrného počtu pohybů za poslední tři kalendářní roky před posouzením hluku;
3)
„vyváženým přístupem“ proces vypracovaný Mezinárodní organizací pro civilní letectví, podle něhož se škála možných opatření, tj. snížení hluku z letadel u zdroje, územní plánování, provozní postupy a provozní omezení ke snížení hluku, systematicky posuzuje za účelem řešení problému hluku nákladově nejefektivnějším způsobem podle konkrétní situace na jednotlivých letištích;
4)
„letadlem téměř vyhovujícím předpisům“ letadlo, které je osvědčeno podle limitů stanovených ve svazku 1 části II hlavy 3 přílohy 16 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví podepsané dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“) kumulativní mezní hodnotou nižší než 8 EPNdB (decibelů skutečně vnímaného hluku) během přechodného období končícího dne 14. června 2020 a kumulativní mezní hodnotou nižší než 10 EPNdB po skončení daného přechodného období, kde kumulativní mezní hodnota je hodnota vyjádřená v EPNdB získaná jako součet jednotlivých mezních hodnot (tj. rozdílů mezi hladinou hluku, pro kterou bylo vydáno osvědčení, a nejvyšší přípustnou hladinou hluku) na třech referenčních měřících bodech, jak je stanoveno ve svazku 1 části II hlavě 3 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
5)
„opatřením ke snížení hluku“ jakékoli opatření, které má vliv na hluk v okolí letišť, na něž se vztahují zásady vyváženého přístupu, včetně ostatních neprovozních opatření, která mohou mít vliv na počet osob vystavených hluku z letadel;
6)
„provozními omezeními“ opatření ke snížení hluku, která omezují přístup letadel na letiště či snižují jeho provozní kapacitu, včetně provozních omezení zaměřených na stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu na určitých letištích nebo částečných provozních omezení, která se vztahují například na stanovenou dobu během dne nebo pouze na některé letištní dráhy.
Článek 3
Příslušné orgány
1. Členský stát, v němž se nachází letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, určí jeden či více příslušných orgánů odpovědných za postup, který se použije pro přijímání provozních omezení.
2. Příslušné orgány musí být nezávislé na jakékoli organizaci, jež by mohla být opatřeními ke snížení hluku dotčena. Této nezávislosti lze dosáhnout prostřednictvím funkčního oddělení.
3. Členské státy včas oznámí Komisi názvy a adresy určených příslušných orgánů uvedených v odstavci 1. Komise tyto informace zveřejní.
Článek 4
Právo na podání opravných prostředků
1. Členské státy v souladu s vnitrostátními právními předpisy a postupy zajistí právo na podání opravného prostředku proti provozním omezením přijatým podle tohoto nařízení, a to k odvolacímu orgánu, který není orgánem, který napadené provozní omezení přijal.
2. Členské státy, v nichž se nachází některé letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, včas oznámí Komisi název a adresu určeného odvolacího orgánu uvedeného v odstavci 1 nebo případně opatření zajišťující, že bude odvolací orgán ustaven.
Článek 5
Obecná pravidla regulace hluku z letecké dopravy
1. Členské státy zajistí, aby byla hluková situace na jednotlivých letištích ve smyslu čl. 2 bodu 2 hodnocena podle směrnice 2002/49/ES.
2. Členské státy zajistí, aby byl přijat vyvážený přístup k regulaci hluku z letadel na letištích, kde byl identifikován problém hluku. Za tímto účelem zajistí, aby:
a)
byl pro dané letiště vymezen cíl týkající se snížení hluku, v případě potřeby s přihlédnutím k článku 8 a příloze V směrnice 2002/49/ES;
b)
byla určena možná opatření ke zmírnění dopadu hluku;
c)
byla důkladně zhodnocena pravděpodobná nákladová efektivita opatření ke snížení hluku;
d)
byla zvolena opatření zohledňující veřejný zájem v oblasti letecké dopravy, pokud jde o vyhlídky budoucího rozvoje letišť, bez negativního dopadu na bezpečnost;
e)
byly ohledně zamýšlených opatření transparentním způsobem konzultovány zúčastněné strany;
f)
byla přijímána příslušná opatření a byly o nich k dispozici dostatečné informace;
g)
byla prováděna příslušná opatření a
h)
bylo zajištěno řešení sporů.
3. Členské státy při přijímání opatření ke snížení hluku zajistí, aby byl s cílem určit nákladově nejefektivnější opatření či soubor opatření zvážen následující soubor možných opatření:
a)
předvídatelný dopad snížení hluku z letadel u zdroje;
b)
územní plánování a správa;
c)
provozní postupy vedoucí ke snížení hluku;
d)
neuplatňovat provozní omezení jako první možnost, ale pouze po zvážení ostatních opatření v rámci vyváženého přístupu.
Možná opatření mohou v případě potřeby zahrnovat stažení téměř vyhovujících předpisům z provozu. Členské státy nebo případně řídící orgány letišť mohou během přechodného období podle čl. 2 bodu 4 poskytnout ekonomické pobídky, aby povzbudily provozovatele letadel k používání méně hlučných letadel. Tyto ekonomické pobídky musí být v souladu s příslušnými pravidly pro státní podporu.
4. Opatření mohou být v rámci vyváženého přístupu rozlišena podle typu letadla, hlučnosti letadla, využití letiště a zařízení pro leteckou navigaci, dráhy letu nebo dotčeného časového rámce.
5. Aniž je dotčen odstavec 4, provozní omezení, jež mají podobu stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu, nesmějí mít dopad na civilní podzvuková letadla, která vyhovují, buď na základě původně vydaného, či opětovně vydaného osvědčení, hlukovým normám stanoveným ve svazku 1 části II hlavy 4 přílohy 16 Chicagské úmluvy.
6. Opatření či soubory opatření přijatá v souladu s tímto nařízením pro dané letiště nesmějí být více omezující, než je nezbytné k dosažení cílů týkajících se snížení hluku ve venkovním prostředí stanoveným pro toto letiště. Provozní omezení nesmějí být diskriminující, zejména na základě státní příslušnosti nebo totožnosti, ani svévolná.
Článek 6
Pravidla posuzování hluku
1. Příslušné orgány zajistí, aby byla pravidelně posuzována hluková situace na letištích, za něž jsou odpovědné, v souladu se směrnicí 2002/49/ES a s platnými právními předpisy v každém členském státě. Příslušné orgány mohou požádat o podporu ze strany orgánu pro kontrolu výkonnosti uvedeného v článku 3 nařízení Komise (EU) č. 691/2010 (7).
2. Pokud z posouzení uvedeného v odstavci 1 vyplyne, že pro řešení problému hluku na daném letišti budou zřejmě zapotřebí nová opatření spočívající v provozních omezeních, příslušné orgány zajistí, aby:
a)
byly před zavedením provozních omezení použity metoda, ukazatele a informace uvedené v příloze I tak, aby byl náležitě zohledněn podíl jednotlivých druhů opatření v rámci vyváženého přístupu;
b)
za účelem posouzení opatření ke zmírnění hluku byla na patřičné úrovni navázána technická spolupráce mezi provozovateli letišť, provozovateli letadel a poskytovateli letových navigačních služeb. Příslušné orgány rovněž zajistí, aby byli konzultováni místní obyvatelé či jejich zástupci a příslušné místní orgány a aby jim byly poskytnuty technické informace o opatřeních ke zmírnění hluku;
c)
byla v souladu s přílohou II posouzena nákladová efektivnost veškerých nových provozních omezení. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, se za nová provozní omezení nepovažují;
d)
postup konzultací se zúčastněnými stranami, který může mít formu mediačního řízení, je zorganizován včas a náležitým způsobem, přičemž je zajištěna otevřenost a transparentnost, pokud jde o údaje a metody výpočtu. Nejméně tři měsíce před přijetím nových provozních omezení k nim mohou zúčastněné strany předkládat připomínky. Mezi zúčastněné strany musí patřit alespoň:
i)
místní obyvatelé žijící v blízkosti letišť, kteří jsou zasaženi hlukem z letecké dopravy, nebo jejich zástupce a příslušné místní orgány,
ii)
představitelé místních podniků se sídlem v blízkosti letišť, jejichž činnost je ovlivněna leteckou dopravou a provozem letiště,
iii)
příslušní provozovatelé letišť,
iv)
představitelé provozovatelů letadel, kteří mohou být dotčeni opatřeními ke snížení hluku,
v)
příslušní poskytovatelé letových navigačních služeb,
vi)
manažer struktury vzdušného prostoru ve smyslu nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (8),
vii)
případně určený koordinátor letištních časů.
3. Příslušné orgány sledují a kontrolují provádění provozních omezení a přijímají nezbytná opatření. Zajistí, aby byly obyvatelům žijícím v blízkosti letišť a příslušným místním orgánům zdarma a neprodleně zpřístupněny náležité informace.
4. K těmto náležitým informacím mohou patřit rovněž:
a)
při dodržení vnitrostátních právních předpisů informace o údajném nesplnění povinností v důsledku změn letových postupů, pokud jde o způsobené dopady a o důvody těchto změn;
b)
obecná kritéria používaná při organizaci a řízení provozu na jednotlivých letištích do té míry, do jaké mohou mít dopad na životní prostředí nebo na hladinu hluku, a
c)
údaje shromážděné systémy měření hluku, jsou-li dostupné.
Článek 7
Informace o hlučnosti letadel
1. Rozhodnutí o provozních omezeních ke snížení hluku je založeno na hlučnosti příslušného letadla stanovené osvědčením vydaným postupem podle svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy, šesté vydání z března roku 2011.
2. Na žádost Komise jí provozovatelé letadel sdělí následující informace týkající se hlučnosti svých letadel, která provozují na letištích Unie:
a)
státní příslušnost letadla a jeho registrační značka;
b)
dokumentace týkající se hlučnosti provozovaného letadla spolu se související maximální vzletovou hmotností;
c)
jakákoli úprava letadla, jež má vliv na jeho hlučnost a je uvedena v dokumentaci týkající se hlučnosti.
3. Držitelé typového osvědčení letadla nebo doplňkového typového osvědčení vydaného v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (9) a právnické či fyzické osoby provozující letadla, pro něž nebylo vydáno žádné typové osvědčení podle uvedeného nařízení, předloží na žádost agentury informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku. Agentura stanoví požadované údaje a upřesní, v jaké lhůtě a podobě a jakým způsobem mají být předloženy. Agentura tyto obdržené informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku ověří a poskytne je pro účely modelování hluku dalším stranám.
4. Údaje uvedené v odstavcích 2 a 3 se omezí na nezbytně nutný rozsah a jsou poskytovány zdarma, v elektronické podobě a v příslušném formátu, je-li stanoven.
5. Agentura ověří údaje o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování ve vztahu ke svým úkolům vykonávaným v souladu s čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 216/2008.
6. Údaje jsou uchovávány v centrální databázi a poskytovány příslušným orgánům, provozovatelům letadel, poskytovatelům letových navigačních služeb a provozovatelům letišť pro provozní účely.
Článek 8
Pravidla pro zavádění provozních omezení
1. Příslušné orgány informují o zavedení provozního omezení pro dané letiště na dané plánovací období členské státy, Komisi a příslušné zúčastněné strany v šestiměsíční lhůtě, jež končí nejpozději dva měsíce před určením koordinačních parametrů pro přidělování letištních časů uvedených v čl. 2 písm. m) nařízení Rady EHS č. 95/93 (10).
2. Po posouzení provedeném v souladu s článkem 6 musí být k oznámení přiložena písemná zpráva v souladu s požadavky uvedenými v článku 5 uvádějící důvody pro zavedení provozního omezení, cíl týkající se snížení hluku stanovený pro dané letiště, opatření, jež byla za účelem splnění tohoto cíle zvážena, a hodnocení pravděpodobné nákladové efektivnosti různých zvažovaných opatření, včetně jejich případných přeshraničních dopadů.
3. Na žádost členského státu nebo z vlastní iniciativy může Komise během tří měsíců ode dne obdržení informací podle odstavce 1 postup pro zavedení provozního omezení přezkoumat. Pokud Komise zjistí, že zavedení provozního omezení ke snížení hluku neodpovídá postupu stanovenému v tomto nařízení, může tuto skutečnost oznámit dotčenému příslušnému orgánu. Dotčený příslušný orgán oznámení Komise posoudí a před zavedením provozních omezení informuje Komisi o svých záměrech.
4. V případě, že se provozní omezení týkají stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z určitého letiště, nesmí být na tomto letišti po dobu šesti měsíců po daném oznámení podle odstavce 1 povoleny žádné dodatečné služby nad rámec počtu pohybů s letadly téměř vyhovujícími předpisům. Členské státy zajistí, aby příslušné orgány rozhodly o každoročním rozsahu snižování počtu pohybů letadel dotyčných provozovatelů, téměř vyhovující předpisům, na daném letišti, přičemž náležitě přihlédnou ke stáří letadla a ke složení celé flotily. Aniž je dotčen čl. 5 odst. 4, nesmí být tento rozsah větší než 25 % počtu pohybů letadel téměř vyhovujících předpisům pro jednotlivé provozovatele obsluhující dané letiště
Článek 9
Rozvojové země
1. Aby se předešlo nepřiměřené ekonomické zátěži, mohou příslušné orgány stanovit výjimku, pokud jde o provozní omezení ke snížení hluku, pro letadla téměř vyhovující předpisům registrovaná v rozvojových zemích při plném respektování zásady nediskriminace, pokud tato letadla:
a)
mají osvědčení hlukové způsobilosti odpovídající normám stanoveným v hlavě 3 svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
b)
byla v Unii provozována po dobu pěti let před vstupem tohoto nařízení v platnost,
c)
byla po dobu těchto pěti let zapsána v rejstříku příslušné rozvojové země a
d)
jsou nadále provozována fyzickou či právnickou osobou usazenou v této zemi.
2. V případě, že členský stát udělí výjimku podle odstavce 1, neprodleně o ní informuje příslušné orgány ostatních členských států a Komisi.
Článek 10
Výjimky pro provoz letadel výjimečné povahy
V jednotlivých případech mohou příslušné orgány na letištích, za něž jsou odpovědné, dočasně povolit používání letadel téměř vyhovujících předpisům, která by na základě ustanovení tohoto nařízení jinak nemohla být provozována.
Výjimka je možná pouze při:
a)
takovém použití letadel, které je tak výjimečné povahy, že by neposkytnutí dočasné výjimky nebylo vhodné, včetně letů pro potřeby humanitární pomoci, nebo
b)
neobchodních letech za účelem úprav, opravy nebo údržby.
Článek 11
Akty v přenesené pravomoci
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, pokud jde o:
a)
technické aktualizace norem pro vydávání osvědčení hlukové způsobilosti, stanovené v čl. 5 odst. 5 a čl. 9 odst. 1 písm. a), a postup pro vydávání osvědčení uvedeného v čl. 7 odst. 1;
b)
technické aktualizace metodiky a ukazatelů stanovené v příloze I.
Účelem těchto aktualizací je zohlednit případné změny v příslušných mezinárodních pravidlech.
Článek 12
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 11 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 13. června 2016. Komise vypracuje zprávu o přenesených pravomocích nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 11 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 11 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitku ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 13
Informace a přezkoumání
Členské státy předloží Komisi na její žádost informace o provádění tohoto nařízení.
Do dne 14. června 2021 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění tohoto nařízení.
K této zprávě budou v případě potřeby přiloženy návrhy na přezkoumání tohoto nařízení.
Článek 14
Stávající provozní omezení
Provozní omezení ke snížení hluku, která byla zavedena již přede dnem 13. června 2016, zůstávají v platnosti do doby, než příslušné orgány rozhodnou o jejich přezkumu v souladu s tímto nařízením.
Článek 15
Zrušující ustanovení
Směrnice 2002/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 13. června 2016.
Článek 16
Přechodná ustanovení
Bez ohledu na článek 15 tohoto nařízení lze provozní omezení ke snížení hluku přijatá po dni 13. června 2016 přijmout v souladu se směrnicí 2002/30/ES, pokud k tomuto dni probíhal proces konzultací před jejich přijetím a pokud jsou tato omezení přijata nejpozději jeden rok po tomto dni.
Článek 17
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dne 13. června 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS (ES) Nr. 598/2014
2014 m. balandžio 16 d.
kuriuo pagal darnųjį metodą nustatomos su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų taikymo Sąjungos oro uostuose taisyklės ir procedūros ir panaikinama Direktyva 2002/30/EB
EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 100 straipsnio 2 dalį,
atsižvelgdami į Europos Komisijos pasiūlymą,
teisėkūros procedūra priimamo akto projektą perdavus nacionaliniams parlamentams,
atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę (1),
atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę (2),
laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros (3),
kadangi:
(1)
vienas iš pagrindinių bendros transporto politikos tikslų yra tvarus vystymasis. Todėl reikia integruoto metodo, kuriuo būtų užtikrinamas ir efektyvus Sąjungos transporto sistemų veikimas, ir aplinkos apsauga;
(2)
norint užtikrinti tvarų oro transporto vystymąsi, reikia nustatyti priemones, kuriomis siekiama sumažinti orlaivių keliamo triukšmo poveikį Sąjungos oro uostuose. Tomis priemonėmis turėtų būti mažinamas triukšmingumas aplink Sąjungos oro uostus, kad būtų išlaikyta arba pagerinta kaimynystėje gyvenančių piliečių gyvenimo kokybė ir skatinamas aviacijos veiklos ir sąlygų gyvenamuosiuose rajonuose suderinamumas, visų pirma naktinių skrydžių atveju;
(3)
Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) rezoliucija A33/7 įvesta darniojo triukšmo valdymo metodo (darnusis metodas) sąvoka ir nustatytas nuoseklus orlaivių keliamo triukšmo problemos sprendimo metodas. ICAO darnusis metodas turėtų ir toliau būti aviacijos - pasaulinės pramonės šakos - triukšmo reguliavimo pagrindas. ICAO darniuoju metodu pripažįstama atitinkamų teisinių įpareigojimų, galiojančių susitarimų, galiojančių įstatymų ir nusistovėjusios politikos vertė ir nedaroma jiems poveikio. Tuo, kad į šį reglamentą įtraukiamos darniojo metodo tarptautinės taisyklės, turėtų būti labai sumažinta tarptautinių ginčų rizika tuo atveju, jei su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų poveikį patirtų trečiųjų šalių vežėjai;
(4)
pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2002/30/EB (4) ir Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2006/93/EB (5) uždraudus eksploatuoti daugiausia triukšmo keliančius orlaivius, reikia atnaujinti taisykles, reglamentuojančias naudojimo apribojimo priemonių taikymą, siekiant valdžios institucijoms suteikti galimybę spręsti šiuo metu naudojamų triukšmingiausių orlaivių klausimą, kad pagal tarptautiniu mastu taikomą darnųjį triukšmo valdymo metodą būtų sumažintas aplinkos triukšmingumas aplink Sąjungos oro uostus;
(5)
2008 m. vasario 15 d. Komisijos ataskaitoje „Triukšmingų operacijų apribojimų ES oro uostuose“ pabrėžiama, kad Direktyvos 2002/30/EB tekste reikia aiškiau nustatyti suinteresuotųjų šalių atsakomybės pasiskirstymą, tikslias teises bei įpareigojimus triukšmo vertinimo proceso metu, siekiant užtikrinti, kad kiekvieno oro uosto triukšmo mažinimo tikslų būtų siekiama ekonomiškai efektyviomis priemonėmis;
(6)
valstybėms narėms nustačius naudojimo apribojimus atskiruose Sąjungos oro uostuose, būtų ribojami pajėgumai, tačiau būtų prisidedama prie triukšmingumo aplink oro uostus mažinimo. Tačiau, jei turimi pajėgumai būtų naudojami nenašiai, gali būti iškreipta konkurencija arba pablogintas bendras Sąjungos aviacijos tinklo efektyvumas. Kadangi šiuo reglamentu numatyto konkretaus triukšmo mažinimo tikslo valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl suderintų naudojimo apribojimų, kaip vienos iš triukšmo valdymo proceso sudedamosios dalies, diegimo taisyklių, jų būtų geriau siekti Sąjungos lygiu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti. Tokiu darniu metodu nenustatoma triukšmo kokybės tikslų - jie ir toliau nustatomi pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2002/49/EB (6) ar kitas atitinkamas Sąjungos taisykles arba kiekvienos valstybės narės teisės aktus, taip pat nedaroma poveikio konkrečių priemonių pasirinkimui;
(7)
šis reglamentas turėtų būti taikomas tik valstybėms narėms, kuriose yra oro uostas, iš kurio ir į kurį per kalendorinius metus civiliniai orlaiviai atlieka daugiau kaip 50 000 skrydžių, ir tik tuo atveju, kai svarstoma galimybė tokiame oro uoste įvesti su triukšmu susijusius naudojimo apribojimus;
(8)
šis reglamentas turėtų būti taikomas civilinės aviacijos orlaiviams. Jis neturėtų būti taikomas, pavyzdžiui, kariniams orlaiviams ir muitinės, policijos bei priešgaisrinės apsaugos operacijas vykdantiems orlaiviams. Be to, įvairioms išskirtinio pobūdžio operacijoms, pavyzdžiui, skubiems skrydžiams vykdant humanitarinę veiklą, paieškos ir gelbėjimo skrydžiams, vykdomiems ekstremaliosiomis situacijomis, teikiant medicininę pagalbą ir pagalbą nelaimės atveju šis reglamentas neturėtų būti taikomas;
(9)
nors triukšmo vertinimai turėtų būti atliekami reguliariai, laikantis Direktyvos 2002/49/EB, papildomų triukšmo mažinimo priemonių, remiantis tokiais vertinimais, turėtų būti imamasi tik tuo atveju, jei taikomu triukšmo mažinimo priemonių deriniu nepavyksta pasiekti triukšmo mažinimo tikslų, atsižvelgiant į numatomą oro uostų vystymąsi. Oro uostams, kurių atveju yra nustatyta triukšmo problema, laikantis darniojo metodo turėtų būti nustatytos papildomos triukšmo mažinimo priemonės. Siekiant užtikrinti platų darniojo metodo taikymą Sąjungoje, rekomenduojama jį taikyti visais atvejais, kai, konkrečios atitinkamos valstybės narės nuomone, tai tikslinga, net ir už šio reglamento taikymo srities ribų. Su triukšmu susiję naudojimo apribojimai turėtų būti nustatomi tik tada, kai kitos darniojo metodo priemonės yra nepakankamos siekiant konkrečių triukšmo mažinimo tikslų;
(10)
sąnaudų ir naudos analizė parodo bendrą ekonominę naudą lyginant visas sąnaudas ir naudą, o ekonominio efektyvumo įvertinimo atveju daugiausia dėmesio skiriama tam, kaip ekonomiškai efektyviausiu būdu pasiekti nustatytą tikslą, ir reikia lyginti tik sąnaudas. Šiuo reglamentu valstybėms narėms neturėtų būti kliudoma atitinkamais atvejais naudoti sąnaudų ir naudos analizę;
(11)
su triukšmo problemomis susijusių sveikatos aspektų svarbą būtina pripažinti, ir todėl svarbu, kad priimant sprendimą dėl triukšmo mažinimo tikslų visų oro uostų atveju tie aspektai būtų nuosekliai išnagrinėjami, atsižvelgiant į tai, kad šioje srityje esama bendrų Sąjungos taisyklių. Todėl turėtų būti įvertinami sveikatos aspektai, vadovaujantis Sąjungos teisės aktais dėl triukšmo poveikio vertinimo;
(12)
triukšmo vertinimai turėtų būti grindžiami visoms valstybėms narėms bendrais objektyviais ir išmatuojamais kriterijais ir turėtų būti atliekami remiantis turima informacija, pavyzdžiui, informacija, gauta įgyvendinant Direktyvą 2002/49/EB. Valstybės narės turėtų užtikrinti, kad tokia informacija būtų patikima, gauta skaidriai ir prieinama kompetentingoms valdžios institucijoms bei suinteresuotiesiems subjektams. Kompetentingos valdžios institucijos turėtų įdiegti reikiamas stebėsenos priemones;
(13)
kompetentinga valdžios institucija, atsakinga už su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų patvirtinimą, turėtų būti nepriklausoma nuo oro uosto veikloje, oro transporto veikloje dalyvaujančių arba oro navigacijos paslaugas teikiančių organizacijų, jų interesams atstovaujančių organizacijų, taip pat organizacijų, atstovaujančių oro uostų kaimynystėje gyvenantiems gyventojams. Tai neturėtų būti aiškinama taip, jog šia nuostata reikalaujama, kad valstybės narės pakeistų savo administracines struktūras ar sprendimų priėmimo procedūras;
(14)
pripažįstama, kad valstybės narės yra priėmusios sprendimų dėl su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų pagal nacionalinės teisės aktus, remdamosi nacionaliniu lygiu pripažintais su triukšmu susijusiais metodais, kurie kol kas gali nevisiškai atitikti patikimoje Europos civilinės aviacijos konferencijos (ECAC) ataskaitoje „Standartinis triukšmo kontūrų aplink civilinius oro uostus skaičiavimo metodas“ (ECAC dokumentas Nr. 29) aprašytą metodą ir kuriuose nebūtinai naudojamasi tarptautiniu mastu pripažinta informacija apie orlaivių triukšmingumą. Tačiau su triukšmu susijusio naudojimo apribojimo efektyvumas ir veiksmingumas turėtų būti vertinami pagal ECAC dokumente Nr. 29 nurodytus metodus ir darnųjį metodą. Todėl valstybės narės naudojimo apribojimų vertinimą pagal nacionalinės teisės aktus turėtų adaptuoti, siekdamos visiško suderinimo su ECAC dokumentu Nr. 29;
(15)
reikėtų nustatyti naują ir platesnę naudojimo apribojimų apibrėžtį nei nustatytoji Direktyvoje 2002/30/EB, kad būtų sudarytos palankesnės sąlygos diegti naujas technologijas ir naujus veiklos pajėgumus orlaiviuose bei antžeminėje infrastruktūroje. Dėl apibrėžties taikymo neturėtų būti uždelsta įgyvendinti veiklos priemones, kuriomis būtų galima nedelsiant sumažinti triukšmo poveikį nedarant esminio poveikio oro uosto veiklos vykdymo pajėgumui. Todėl tokios priemonės neturėtų būti laikomos naujais naudojimo apribojimais;
(16)
centralizavus informaciją apie triukšmą, labai sumažėtų administracinė našta tiek orlaivių naudotojams, tiek oro uostų veiklos vykdytojams. Šiuo metu tokia informacija teikiama ir valdoma atskirų oro uostų lygiu. Tie duomenys orlaivių naudotojams ir oro uostams turi būti suteikiami veiklos vykdymo tikslais. Kaip patvirtinimo priemone svarbu naudotis Europos aviacijos saugos agentūros (toliau - Agentūra) duomenų banko duomenimis, susijusiais su triukšmingumo sertifikavimu, kartu su Europos saugios oro navigacijos organizacijos (Eurokontrolės) duomenimis apie atskirus skrydžius. Tokių duomenų šiuo metu jau sistemingai reikalaujama centrinio srautų valdymo tikslais, tačiau šiuo metu jie nėra prieinami Komisijai ar Agentūrai ir juos reikia sukonkretinti šio reglamento taikymo bei oro eismo valdymo veiklos rezultatų reguliavimo tikslais. Gera prieiga prie patvirtintų modeliavimo duomenų, nustatyta vadovaujantis tarptautiniu mastu pripažintais procesais ir geriausios praktikos pavyzdžiais, turėtų padėti kokybiškiau nustatyti atskirų oro uostų triukšmo kontūrus, kuriais remiantis būtų priimami politikos sprendimai;
(17)
siekiant išvengti nepageidaujamų pasekmių aviacijos saugai, oro uostų pajėgumams ir konkurencijai, jeigu Komisija nustato, kad su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų nustatymo tvarka neatitinka šio reglamento reikalavimų, ji turėtų apie tai pranešti atitinkamai kompetentingai valdžios institucijai. Atitinkama kompetentinga institucija turėtų išnagrinėti Komisijos pranešimą ir informuoti Komisiją apie savo ketinimus prieš nustatydama naudojimo apribojimus;
(18)
siekiant atsižvelgti į darnųjį metodą, turėtų būti numatyta galimybė ypatingomis aplinkybėmis orlaivių naudotojams iš besivystančių trečiųjų šalių taikyti išimtis, kurių nepritaikius jie patirtų pernelyg didelių sunkumų. Nuoroda į „besivystančias šalis“ turi būti suprantama šiame specifiniame aviacijos kontekste ir ji neapimta visų šalių, kurias kitu atveju tarptautinė bendruomenė taip vadintų. Visų pirma būtina užtikrinti, kad tokios išimtys atitiktų nediskriminavimo principą;
(19)
siekiant atsižvelgti į nuolatinę variklių ir sklandmenų technologijų ir triukšmo kontūrų nustatymo metodų pažangą, pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus, kuriais būtų reguliariai atnaujinami šiame reglamente nurodyti orlaivių triukšmo standartai ir nuorodos į susijusius sertifikavimo metodus atsižvelgiant, kai tinkama, į atitinkamų ICAO dokumentų pakeitimus, taip pat atnaujinama nuoroda į triukšmo kontūrų apskaičiavimo metodą. Be to, deleguotaisiais aktais darant techninius pakeitimus, atitinkamais atvejais taip pat turėtų būti atsižvelgta į ECAC dokumento Nr. 29 pakeitimus. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais. Atlikdama su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą ir rengdama jų tekstus Komisija turėtų užtikrinti, kad visi atitinkami dokumentai būtų vienu metu, laiku ir tinkamai perduodami Europos Parlamentui ir Tarybai;
(20)
nors šiuo reglamentu reikalaujama, kad būtų reguliariai vykdomas oro uostų triukšmingumo vertinimas, toks vertinimas nebūtinai reiškia, kad turi būti priimami nauji su triukšmu susiję naudojimo apribojimai arba peržiūrimi jau nustatyti apribojimai. Todėl šiuo reglamentu nereikalaujama peržiūrėti jo įsigaliojimo dieną jau nustatytus su triukšmu susijusius apribojimus, įskaitant teismų sprendimais ar vietos tarpininkavimo procesais nustatytus apribojimus. Nedideli techniniai priemonių pakeitimai, neturintys didelio poveikio pajėgumui ar veiklos vykdymui, neturėtų būti laikomi naujais su triukšmu susijusiais naudojimo apribojimais;
(21)
tai atvejais, kai konsultacijų procesas prieš nustatant su triukšmu susijusius naudojimo apribojimus buvo pradėtas vadovaujantis Direktyva 2002/30/EB ir vis dar yra vykdomas šio reglamento įsigaliojimo dieną, tikslinga leisti priimti galutinį sprendimą pagal Direktyvą 2002/30/EB, kad būtų išsaugota to proceso metu padaryta pažanga;
(22)
atsižvelgiant į poreikį triukšmo vertinimo metodą nuosekliai taikyti visoje Sąjungos aviacijos rinkoje, šiuo reglamentu nustatomos bendros su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų taikymo taisyklės;
(23)
todėl Direktyva 2002/30/EB turėtų būti panaikinta,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Dalykas, tikslai ir taikymo sritis
1. Šiuo reglamentu nustatomos nuoseklaus su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų nustatymo konkrečiame oro uoste tvarkos taisyklės, taikytinos tuo atveju, jei buvo nustatyta triukšmo problema, kad laikantis darnaus metodo būtų padedama sumažinti aplinkos triukšmingumą ir apriboti arba sumažinti žmonių, patiriančių stiprų potencialiai žalingą orlaivių triukšmo poveikį, skaičių.
2. Šio reglamento tikslai:
a)
sudaryti palankesnes sąlygas atskiruose oro uostuose pasiekti konkrečius triukšmo mažinimo tikslus, įskaitant sveikatos aspektus, kartu laikantis atitinkamų Sąjungos taisyklių, visų pirma Direktyvoje 2002/49/EB nustatytų taisyklių, ir kiekvienos valstybės narės teisės aktų;
b)
sudaryti sąlygas taikyti naudojimo apribojimus pagal darnųjį metodą, kad oro uostų ir oro eismo valdymo tinklo pajėgumai būtų vystomi darniai visais etapais (nuo vartų iki vartų).
3. Šis reglamentas taikomas civilinės aviacijos orlaiviams. Jis netaikomas karinėse, muitinės, policijos ar panašiose operacijose dalyvaujantiems orlaiviams.
2 straipsnis
Terminų apibrėžtys
Šiame reglamente vartojamų terminų apibrėžtys:
1. orlaivis- orlaivis su fiksuotais sparnais, kurio didžiausia sertifikuota kilimo masė yra 34 000 kg ar didesnė arba kurio didžiausia sertifikuota vidaus talpa, numatyta to tipo orlaiviams, yra 19 sėdimųjų vietų keleiviams ar didesnė, išskyrus tik įgulai skirtas vietas;
2. oro uostas- oro uostas, iš kurio ir į kurį per kalendorinius metus civiliniai orlaiviai atlieka daugiau kaip 50 000 skrydžių (skrydžiu laikomas pakilimas arba nutūpimas); vidutinis orlaivių skrydžių skaičius nustatomas remiantis skrydžių vidurkiu per trejus pastaruosius kalendorinius metus prieš triukšmo vertinimą;
3. darnusis metodas- Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos parengta tvarka, kurią taikant nuosekliai apsvarstomos įvairios galimos ekonomiškai efektyviausios triukšmo problemos sprendimo konkrečiame oro uoste priemonės, pavyzdžiui, orlaivių triukšmo mažinimas jo susidarymo vietoje, žemės naudojimo planavimas ir valdymas, su veiklos vykdymu susijusios triukšmo mažinimo priemonės ir naudojimo apribojimai;
4. ribinio triukšmingumo orlaivis- orlaivis, sertifikuotas pagal Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos (Čikagos konvencija), pasirašytos 1944 m. gruodžio 7 d., 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriuje nustatytas sertifikavimo ribas, kai suvestinis skirtumas pereinamuoju laikotarpiu, kuris pasibaigia 2020 m. birželio 14 d. yra mažesnis negu 8 EPNdB (efektinis juntamas triukšmas decibelais), o pasibaigus tam pereinamajam laikotarpiui suvestinis skirtumas yra mažesnis negu 10 EPNdB; suvestinis skirtumas yra EPNdB išreikštas skaičius, gautas sudedant atskirus skirtumus (t. y. sertifikuoto triukšmo lygio ir didžiausio leidžiamo triukšmo lygio skirtumus) kiekviename iš trijų triukšmo matavimo atskaitos taškų, apibrėžtų Čikagos konvencijos 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriuje;
5. su triukšmu susijęs veiksmas- bet kuri priemonė, daranti poveikį oro uostų, kuriems taikomi darniojo metodo principai, aplinkos triukšmingumui, įskaitant kitus su veiklos vykdymu nesusijusius veiksmus, kurie gali daryti įtaką orlaivių triukšmą patiriančių žmonių skaičiui;
6. naudojimo apribojimas- su triukšmu susijęs veiksmas, kuriuo apribojama galimybė naudotis oro uostu arba sumažinamas oro uosto naudojimo pajėgumas, įskaitant naudojimo apribojimus, kuriais siekiama nutraukti ribinio triukšmingumo orlaivių naudojimą tam tikruose oro uostuose, ir dalinius naudojimo apribojimus, kurie, pavyzdžiui, taikomi nustatytu paros laikotarpiu arba tik tam tikriems oro uosto kilimo ir tūpimo takams.
3 straipsnis
Kompetentingos valdžios institucijos
1. Valstybė narė, kurioje yra 2 straipsnio 2 punkte nurodytų oro uostų, paskiria vieną arba daugiau kompetentingų valdžios institucijų, atsakingų už tvarką, taikytiną patvirtinant naudojimo apribojimus.
2. Kompetentingos valdžios institucijos turi būti nepriklausomos nuo bet kokios organizacijos, kuriai gali daryti poveikį su triukšmu susijęs veiksmas. Tas nepriklausomumas gali būti užtikrintas atskiriant funkcijas.
3. Valstybės narės laiku praneša Komisijai 1 dalyje nurodytų paskirtų kompetentingų valdžios institucijų pavadinimus ir adresus. Komisija tą informaciją paskelbia viešai.
4 straipsnis
Apskundimo teisė
1. Valstybės narės užtikrina teisę apskųsti pagal šį reglamentą patvirtintus naudojimo apribojimus vadovaujantis nacionaline teise ir nacionalinėmis procedūromis apeliacinei įstaigai, kuri nėra ginčijamą apribojimą priėmusi valdžios institucija.
2. Valstybė narė, kurioje yra 2 straipsnio 2 punkte nurodytas oro uostas, laiku praneša Komisijai 1 dalyje nurodytos paskirtos apeliacinės įstaigos pavadinimą ir adresą arba, kai tinkama, praneša apie tvarką, kuria užtikrinamas apeliacinės įstaigos paskyrimas.
5 straipsnis
Orlaivių triukšmo valdymo bendrosios taisyklės
1. Valstybės narės užtikrina, kad atskiruose oro uostuose, kaip nurodyta 2 straipsnio 2 punkte, triukšmingumas būtų vertinamas pagal Direktyvą 2002/49/EB.
2. Valstybės narės užtikrina, kad tuose oro uostuose, kuriuose nustatyta triukšmo problemų, būtų taikomas darnusis požiūris dėl orlaivių triukšmingumo valdymo. Tuo tikslu jos užtikrina, kad:
a)
būtų nustatytas to konkretaus oro uosto triukšmo mažinimo tikslas, atitinkamais atvejais atsižvelgiant į Direktyvos 2002/49/EB 8 straipsnį ir V priedą;
b)
būtų nustatytos galimos priemonės triukšmo poveikiui sumažinti;
c)
būtų išsamiai įvertintas tikėtinas triukšmo mažinimo priemonių ekonominis efektyvumas;
d)
priemonės būtų atrinktos, atsižvelgiant į visuomenės interesą oro transporto srityje, susijusį su jų oro uostų plėtros perspektyvomis, kartu nemažinant saugos;
e)
būtų skaidriai konsultuojamasi su suinteresuotaisiais subjektais dėl numatomų veiksmų;
f)
priemonės būtų patvirtintos ir būtų numatytas pakankamas informavimas apie jas;
g)
priemonės būtų įgyvendintos ir
h)
būtų numatyta ginčų sprendimo tvarka.
3. Valstybės narės užtikrina, kad imantis su triukšmu susijusio veiksmo būtų apsvarstytos toliau išvardytos įvairios galimos priemonės, siekiant nustatyti ekonomiškai efektyviausią priemonę arba priemonių rinkinį:
a)
numatomas orlaivio triukšmo mažinimo jo susidarymo vietoje poveikis;
b)
žemės naudojimo planavimas ir valdymas;
c)
triukšmo mažinimo procedūros, susijusios su veiklos vykdymu;
d)
naudojimo apribojimų taikymas ne automatiškai, o tik apsvarsčius kitas darniojo metodo priemones.
Viena iš galimų priemonių, jei būtina, gali būti uždraudimas eksploatuoti ribinio triukšmingumo orlaivius. Valstybės narės arba atitinkamais atvejais oro uostą valdančios institucijos gali nustatyti ekonomines paskatas, kad orlaivių naudotojai būtų skatinami 2 straipsnio 4 punkte nurodytu pereinamuoju laikotarpiu naudoti mažiau triukšmo skleidžiančius orlaivius. Tos ekonominės paskatos turi atitikti taikomas valstybės pagalbos taisykles.
4. Priemones, laikantis darniojo metodo, galima diferencijuoti pagal orlaivio tipą, orlaivio triukšmingumą, oro uosto ir oro navigacijos priemonių naudojimą, skrydžio maršrutą ir (arba) taikymo laiką.
5. Nedarant poveikio 4 daliai, naudojimo apribojimai, kuriais uždraudžiama oro uoste eksploatuoti ribinio triukšmingumo orlaivius, neturi turėti įtakos civiliniams ikigarsiniams orlaiviams, kurie, sertifikuojami pirmą kartą arba pakartotinai, atitinka Čikagos konvencijos 16 priedo 1 tomo II dalies 4 skyriuje nustatytus triukšmo standartus.
6. Pagal šį reglamentą konkrečiame oro uoste taikomos priemonės arba priemonių rinkinys negali būti griežtesni negu būtina tam oro uostui nustatytiems aplinkos triukšmingumo mažinimo tikslams pasiekti. Naudojimo apribojimai neturi būti diskriminacinio pobūdžio, ypač pilietybės arba tapatybės pagrindu, ir turi būti objektyvūs.
6 straipsnis
Triukšmo vertinimo taisyklės
1. Kompetentingos valdžios institucijos užtikrina, kad oro uostuose, už kuriuos jos yra atsakingos, būtų reguliariai vykdomas triukšmingumo vertinimas pagal Direktyvą 2002/49/EB ir kiekvienoje valstybėje narėje taikomus teisės aktus. Kompetentingos valdžios institucijos gali paprašyti Komisijos reglamento (ES) Nr. 691/2010 (7) 3 straipsnyje nurodytos veiklos rezultatų vertinimo įstaigos paramos.
2. Jeigu iš vertinimo, nurodyto 1 dalyje, paaiškėja, kad gali reikėti naujų naudojimo apribojimo priemonių triukšmo problemai oro uoste spręsti, kompetentingos valdžios institucijos užtikrina, kad:
a)
prieš nustatant naudojimo apribojimus būtų taikomi I priede išdėstyti metodai, rodikliai ir informacija tokiu būdu, kad būtų siekiama pagal darnųjį metodą tinkamai atsižvelgti į visų rūšių priemonių naudą;
b)
tinkamu lygmeniu būtų nustatytas oro uosto veiklos vykdytojų, orlaivių naudotojų ir oro navigacijos paslaugų teikėjų techninis bendradarbiavimas, siekiant nagrinėti triukšmo mažinimo priemones. Kompetentingos valdžios institucijos taip pat užtikrina, kad būtų konsultuojamasi su vietos gyventojais arba jų atstovais ir atitinkamomis vietos valdžios institucijomis, ir kad jiems būtų pateikta techninė informacija apie triukšmo mažinimo priemones;
c)
visų naujų naudojimo apribojimo priemonių ekonominis efektyvumas būtų įvertintas pagal II priedą. Nedideli techniniai priemonių pakeitimai, neturintys didelio poveikio pajėgumui ar veiklos vykdymui, nelaikomi naujais naudojimo apribojimais;
d)
laiku ir nuodugniai būtų organizuojamas konsultacijų su suinteresuotosiomis šalimis procesas, kuris gali būti vykdomas tarpininkavimo proceso forma, užtikrinant atvirumą ir skaidrumą duomenų ir skaičiavimo metodikų atžvilgiu. Suinteresuotosioms šalims turi būti suteiktas bent trijų mėnesių laikotarpis iki naujų naudojimo apribojimų priėmimo, per kurį jos galėtų pateikti savo pastabas. Suinteresuotosios šalys apima bent:
i)
vietos gyventojus, kurie gyvena oro uosto kaimynystėje ir patiria oro eismo triukšmo poveikį, arba jų atstovus ir susijusias vietos valdžios institucijas;
ii)
oro uosto kaimynystėje įsikūrusių vietos įmonių, kurių veiklai turi įtakos oro eismas ir oro uosto veikla, atstovus;
iii)
atitinkamų oro uostų veiklos vykdytojus;
iv)
tų orlaivių operatorių, kuriems gali turėti įtakos su triukšmu susiję veiksmai, atstovus;
v)
atitinkamus oro navigacijos paslaugų teikėjus;
vi)
tinklo valdytoją, kaip apibrėžta Komisijos reglamente (ES) Nr. 677/2011 (8);
vii)
atitinkamais atvejais - paskirtąjį laiko tarpsnių paskirstymo koordinatorių.
3. Kompetentingos valdžios institucijos imasi su naudojimo apribojimais susijusių veiksmų, stebi tų apribojimų įgyvendinimą ir prireikus imasi atitinkamų veiksmų. Jos užtikrina, kad atitinkama informacija būtų nemokamai teikiama ir lengvai ir nedelsiant prieinama oro uostų kaimynystėje gyvenantiems vietos gyventojams ir atitinkamoms vietos valdžios institucijoms.
4. Tokia atitinkama informacija gali apimti:
a)
laikantis nacionalinės teisės, informaciją apie įtariamus pažeidimus, susijusius su nukrypimais nuo skrydžio procedūrų (būtent jų poveikį ir tokių nukrypimų priežastis);
b)
bendruosius kriterijus, kiekviename oro uoste taikomus eismui paskirstyti ir valdyti, tokia apimtimi, kokia tie kriterijai gali daryti poveikį aplinkai arba triukšmui, ir
c)
triukšmo matavimo sistemomis surinktus duomenis, jei jų turima.
7 straipsnis
Informacija apie keliamą triukšmą
1. Sprendimai dėl naudojimo apribojimų, susijusių su triukšmu, grindžiami orlaivio triukšmingumu, nustatytu atliekant sertifikavimo procedūrą pagal Čikagos konvencijos (šeštoji redakcija, 2011 m. kovo mėn.) 16 priedo 1 tomą.
2. Komisijos prašymu orlaivių naudotojai pateikia tokią su triukšmu susijusią informaciją apie Sąjungos oro uostuose jų eksploatuojamus orlaivius:
a)
orlaivio valstybę ir registracijos numerį;
b)
naudojamo orlaivio triukšmingumo dokumentus ir susijusią didžiausią kilimo masę;
c)
visus orlaivio pakeitimus, kurie turi įtakos jo triukšmingumui ir yra nurodyti triukšmingumo dokumentuose.
3. Agentūros prašymu orlaivio tipo pažymėjimo ar papildomo tipo pažymėjimo, išduoto pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 216/2008 (9), turėtojai ir juridiniai ar fiziniai asmenys, besinaudojantys orlaiviu, kurio atžvilgiu neišduotas joks tipo pažymėjimas pagal tą reglamentą, triukšmo modeliavimo tikslais pateikia orlaivio triukšmingumo informaciją ir eksploatacines charakteristikas. Agentūra nurodo reikalaujamus duomenis ir jų pateikimo terminus ir formą bei būdą. Agentūra triukšmo modeliavimo tikslais patikrina gautą orlaivio triukšmingumo informaciją bei eksploatacines charakteristikas ir suteikia galimybę kitoms šalims triukšmo modeliavimo tikslais susipažinti su šia informacija.
4. Duomenys, nurodyti šio straipsnio 2 ir 3 dalyse, apima tik tai, kas būtinai reikalinga, ir pateikiami nemokamai elektronine forma ir, kai taikytina, nustatytu formatu.
5. Agentūra triukšmo modeliavimo tikslais patikrina orlaivio triukšmingumo duomenis ir eksploatacines charakteristikas, vykdydama savo užduotis pagal Reglamento (EB) Nr. 216/2008 6 straipsnio 1 dalį.
6. Duomenys saugomi centrinėje duomenų bazėje ir padaromi prieinamais kompetentingoms valdžios institucijoms, orlaivių naudotojams, oro navigacijos paslaugų teikėjams ir oro uostų veiklos vykdytojams veiklos vykdymo tikslais.
8 straipsnis
Naudojimo apribojimų nustatymo taisyklės
1. Prieš nustatydamos naudojimo apribojimą, kompetentingos valdžios institucijos valstybėms narėms, Komisijai ir atitinkamoms suinteresuotosioms šalims apie tai praneša prieš šešis mėnesius, kurie baigiasi likus bent dviem mėnesiams iki laiko tarpsnių koordinavimo parametrų, kaip apibrėžta Tarybos reglamento (EEB) Nr. 95/93 (10) 2 straipsnio m punkte, nustatymo atitinkamam laikotarpiui, kuriam sudaromas atitinkamo oro uosto tvarkaraštis.
2. Atlikus vertinimą pagal 6 straipsnį, kartu su pranešimu pateikiama rašytinė ataskaita pagal 5 straipsnyje nustatytus reikalavimus, kurioje paaiškinamos naudojimo apribojimo nustatymo priežastys, nustatytas to oro uosto triukšmo mažinimo tikslas, nagrinėtos priemonės tam tikslui pasiekti ir tikėtino įvairių apsvarstytų priemonių ekonominio efektyvumo įvertinimas, atitinkamais atvejais įvertinant ir jų tarpvalstybinį poveikį.
3. Komisija valstybės narės prašymu arba savo iniciatyva gali per trijų mėnesių laikotarpį nuo 1 dalyje nurodyto pranešimo gavimo dienos patikrinti naudojimo apribojimo nustatymo tvarką. Jeigu Komisija nustato, kad su triukšmu susijusio naudojimo apribojimo nustatymas neatitinka šiame reglamente išdėstytos tvarkos, ji gali apie tai pranešti atitinkamai kompetentingai valdžios institucijai. Atitinkama kompetentinga institucija išnagrinėja Komisijos pranešimą ir informuoja Komisiją apie savo ketinimus prieš nustatydama naudojimo apribojimą.
4. Jeigu naudojimo apribojimas susijęs su ribinio triukšmingumo orlaivių eksploatavimo oro uoste uždraudimu, praėjus šešiems mėnesiams nuo 1 dalyje nurodyto pranešimo dienos tame oro uoste uždraudžiama teikti daugiau paslaugų, viršijančių per atitinkamą praeitų metų laikotarpį tame oro uoste ribinio triukšmingumo orlaivių vykdytų skrydžių skaičių. Valstybės narės užtikrina, kad kompetentingos valdžios institucijos atitinkamiems naudotojams nustatytų ribinio triukšmingumo orlaivių skrydžių tame oro uoste kasmetinę sumažinimo normą, deramai atsižvelgdamos į orlaivių amžių ir viso orlaivių parko sudėtį. Nedarant poveikio 5 straipsnio 4 daliai, ta norma neturi viršyti 25 % kiekvieno tame oro uoste veikiančio orlaivių naudotojo ribinio triukšmingumo orlaivių skrydžių.
9 straipsnis
Besivystančios šalys
1. Siekiant vengti pernelyg didelių ekonominių sunkumų, kompetentingos valdžios institucijos, visapusiškai laikydamosi nediskrimiminavimo principo, gali netaikyti su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų besivystančiose šalyse registruotiems ribinio triukšmingumo orlaiviams, jeigu:
a)
tokiems orlaiviams išduotas triukšmingumo sertifikatas pagal Čikagos konvencijos 16 priedo 1 tomo 3 skyriuje nustatytus standartus;
b)
tokie orlaiviai eksploatuoti Sąjungoje penkerių metų laikotarpiu iki šio reglamento įsigaliojimo,
c)
tą penkerių metų laikotarpį jie buvo įrašyti atitinkamos besivystančios šalies registre ir
d)
juos toliau eksploatuoja toje šalyje įsisteigęs fizinis arba juridinis asmuo.
2. Tuo atveju, kai valstybė narė suteikia 1 dalyje numatytą išimtį, ji nedelsdama apie tai informuoja kitų valstybių narių kompetentingas valdžios institucijas ir Komisiją.
10 straipsnis
Ypatingo pobūdžio orlaivių skrydžiams taikoma išimtis
Kompetentingos valdžios institucijos kiekvienu konkrečiu atveju gali leisti oro uostuose, už kuriuos jos yra atsakingos, vykdyti pavienius ribinio triukšmingumo orlaivių skrydžius, kurių kitu atveju nebūtų galima vykdyti pagal šį reglamentą.
Ši išimtis taikoma tik:
a)
skrydžiams, kurie yra tokio ypatingo pobūdžio, kad būtų nepagrįsta nesuteikti laikinos išimties, įskaitant humanitarinės pagalbos skrydžius, arba
b)
pajamų neduodantiems skrydžiams modifikavimo, remonto ar techninės priežiūros tikslais.
11 straipsnis
Deleguotieji aktai
Komisijai suteikiami įgaliojimai pagal 12 straipsnį priimti deleguotuosius aktus, susijusius su:
a)
5 straipsnio 5 dalyje ir 9 straipsnio 1 dalies a punkte numatytų triukšmo sertifikavimo standartų techniniais pakeitimais; taip pat 7 straipsnio 1 dalyje numatytos sertifikavimo procedūros techniniais pakeitimais;
b)
I priede nurodytos metodikos ir rodiklių techniniais pakeitimais.
Tų pakeitimų tikslas - prireikus atsižvelgti į atitinkamų tarptautinių taisyklių pakeitimus.
12 straipsnis
Įgaliojimų delegavimas
1. Įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami šiame straipsnyje nustatytomis sąlygomis.
2. 11 straipsnyje nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami penkerių metų laikotarpiui nuo 2016 m. birželio 13 d. Likus ne mažiau kaip devyniems mėnesiams iki penkerių metų laikotarpio pabaigos Komisija parengia naudojimosi deleguotaisiais įgaliojimais ataskaitą. Įgaliojimai savaime pratęsiami tokios pačios trukmės laikotarpiams, išskyrus atvejus, kai Europos Parlamentas arba Taryba pareiškia prieštaravimų dėl tokio pratęsimo likus ne mažiau kaip trims mėnesiams iki kiekvieno laikotarpio pabaigos.
3. Europos Parlamentas arba Taryba gali atšaukti 11 straipsnyje nurodytų įgaliojimų delegavimą. Sprendimu dėl įgaliojimų atšaukimo nutraukiamas tame sprendime nurodytų įgaliojimų delegavimas. Jis įsigalioja kitą dieną po paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje arba vėlesnę jame nurodytą dieną. Jis neturi poveikio jau galiojančių deleguotųjų aktų galiojimui.
4. Apie priimtą deleguotąjį aktą Komisija nedelsdama vienu metu praneša Europos Parlamentui ir Tarybai.
5. Pagal 11 straipsnį priimtas deleguotasis aktas įsigalioja tik tuo atveju, jeigu per du mėnesius nuo pranešimo Europos Parlamentui ir Tarybai apie šį aktą dienos nei Europos Parlamentas, nei Taryba nepareiškia prieštaravimų arba jeigu dar nepasibaigus šiam laikotarpiui ir Europos Parlamentas, ir Taryba praneša Komisijai, kad prieštaravimų nereikš. Europos Parlamento arba Tarybos iniciatyva šis laikotarpis pratęsiamas dviem mėnesiais.
13 straipsnis
Informavimas ir peržiūra
Komisijos prašymu valstybės narės pateikia jai informaciją apie šio reglamento taikymą.
Ne vėliau kaip 2021 m. birželio 14 d. Komisija pateikia šio reglamento taikymo ataskaitą Europos Parlamentui ir Tarybai.
Prireikus prie tos ataskaitos pridedami pasiūlymai dėl šio reglamento peržiūros.
14 straipsnis
Galiojantys naudojimo apribojimai
Su triukšmu susiję naudojimo apribojimai, kurie buvo nustatyti anksčiau nei 2016 m. birželio 13 d., galioja toliau kol kompetentingos valdžios institucijos nusprendžia juos patikslinti pagal šį reglamentą.
15 straipsnis
Panaikinimas
Direktyva 2002/30/EB panaikinama nuo 2016 m. birželio 13 d.
16 straipsnis
Pereinamojo laikotarpio nuostatos
Nepaisant šio reglamento 15 straipsnio, su triukšmu susiję naudojimo apribojimai, priimti po 2016 m. birželio 13 d., gali būti priimami pagal Direktyvą 2002/30/EB tuo atveju, kai prieš juos priimant pradėtas konsultacijų procesas tebevyko tą dieną ir jei tie apribojimai priimami praėjus ne daugiau kaip vieniems metams po tos datos.
17 straipsnis
Įsigaliojimas
Šis reglamentas įsigalioja 2016 m. birželio 13 d.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Strasbūre 2014 m. balandžio 16 d.