NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS (ES) Nr. 253/2014
2014 m. vasario 26 d.
kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) Nr. 510/2011 nustatant būdus, kaip pasiekti tikslą iki 2020 m. sumažinti naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 192 straipsnio 1 dalį,
atsižvelgdami į Europos Komisijos pasiūlymą,
teisėkūros procedūra priimamo akto projektą perdavus nacionaliniams parlamentams,
atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę (1),
pasikonsultavę su Regionų komitetu,
laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros (2),
kadangi:
(1)
pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 510/2011 (3) 13 straipsnio 1 dalį Komisija turi peržiūrėti būdus, kaip iki 2020 m. būtų galima pasiekti 147 g CO2/km tikslą (jei bus patvirtinta, kad šį tikslą įmanoma pasiekti), įskaitant to reglamento I priede nustatytas formules ir jo 11 straipsnyje numatytas nukrypti leidžiančias nuostatas. Tikslinga, kad šis reglamentas būtų kuo neutralesnis konkurencijos požiūriu, būtų socialiai teisingas ir tvarus;
(2)
atsižvelgiant į išmetamo CO2 kiekio ir suvartojamo degalų kiekio veiksnių susietumą, apibrėžiant būdus, kaip sumažinti lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį, galėtų būti taip pat prisidėta siekiant tikslo ekonomišku būdu sumažinti degalų suvartojimą ir susijusias tokių transporto priemonių savininkų išlaidas;
(3)
tikslinga paaiškinti, kad siekiant patikrinti, ar 147 g CO2/km tikslas yra vykdomas, išmetamo CO2 kiekis turėtų būti toliau matuojamas vadovaujantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 715/2007 (4) ir jo įgyvendinimo priemonėmis bei pasitelkiant naujoviškas technologijas;
(4)
remiantis techninės analizės, atliktos poveikio vertinimo tikslais, rezultatais technologijų, reikalingų pasiekti 147 g CO2/km tikslą, yra, o reikalaujamas išmetamo kiekio sumažinimas gali būti įvykdytas mažesnėmis sąnaudomis nei apskaičiuota pagal ankstesnę techninę analizę, atliktą dar prieš priimant Reglamentą (ES) Nr. 510/2011. Be to, skirtumas tarp esamo vidutinio naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 savitojo kiekio ir 147 g CO2/km tikslo taip pat sumažėjo. Todėl buvo patvirtinta, kad tą tikslą galima pasiekti iki 2020 m.;
(5)
pripažįstant neproporcingą poveikį smulkiausiems gamintojams, atsirandantį dėl savitųjų teršalų išmetimo normų, nustatytų pagal transporto priemonės naudingumą, laikymosi, didelę administracinę naštą, susijusią su nukrypti leidžiančių nuostatų taikymo procedūra, ir tik nedidelę susidarančią naudą išmetamo CO2, kuris išmetamas iš tų gamintojų parduodamų transporto priemonių, mažinimo prasme, savitoji teršalų išmetimo norma ir mokestis už viršytą taršos normą neturėtų būti taikomi gamintojams, kurie atsakingi už mažiau nei 1 000 naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių per metus, įregistruotų Sąjungoje;
(6)
nukrypti leidžiančios nuostatos taikymo smulkiesiems gamintojams procedūra turėtų būti supaprastinta siekiant suteikti daugiau lankstumo tokių gamintojų prašymų leisti taikyti nukrypti leidžiančią nuostatą pateikimo ir Komisijos leidimo ją taikyti priėmimo atžvilgiu;
(7)
siekiant sudaryti sąlygas automobilių pramonei įsipareigoti atlikti ilgalaikes investicijas ir taikyti naujoves, pageidautina nurodyti, kaip Reglamentas (ES) Nr. 510/2011 turėtų būti iš dalies keičiamas laikotarpiu po 2020 m. Tos nuorodos turėtų būti pagrįstos įvertinimu, kiek būtina sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį atsižvelgiant į Sąjungos ilgalaikius tikslus klimato srityje, ir koks būtų poveikis lengvosioms komercinėms transporto priemonėms skirtos ekonomiškai efektyvios CO2 mažinimo technologijos plėtojimui. Komisija ne vėliau kaip 2015 m. turėtų peržiūrėti tokius aspektus ir pateikti Europos Parlamentui ir Tarybai ataskaitą su savo išvadomis. Toje ataskaitoje prireikus turėtų būti pateikti pasiūlymai iš dalies pakeisti Reglamentą (ES) Nr. 510/2011, siekiant nustatyti naujoms lengvosioms komercinėms transporto priemonėms po 2020 m. taikytinas CO2 išmetimo normas, įskaitant galimą realistinį ir įvykdytiną tikslą, keliamą 2025 metams, remiantis visapusišku poveikio vertinimu, kuriame būtų atsižvelgta į tolesnį pramonės ir susijusių sektorių konkurencingumą, kartu vykdant aiškų išmetamųjų teršalų mažinimo planą pagal Sąjungos ilgalaikius tikslus klimato srityje. Rengdama tokius pasiūlymus Komisija turėtų užtikrinti, kad jie būtų kuo neutralesni konkurencijos požiūriu ir būtų socialiai teisingi ir tvarūs;
(8)
energijos tiekimo ir transporto priemonių gamybos bei šalinimo sektoriuose išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis sudaro didelę esamo bendro kelių transporto anglies dioksido išmetimo rodiklio dalį ir tikėtina, kad ateityje jo reikšmė dar padidės. Todėl reikėtų imtis politikos priemonių, kad gamintojai būtų skatinami priimti optimalius sprendimus, atsižvelgiant visų pirma į transporto priemonėms tiekiamos energijos, pavyzdžiui, elektros ir alternatyvių degalų, gamybos sektoriaus išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, ir kad būtų užtikrinta, jog tie gamintojų grandies išmetami teršalai nepanaikintų privalumų, susijusių su geresniais energijos suvartojimo eksploatuojant transporto priemones rodikliais, kurių siekiama pagal Reglamentą (ES) Nr. 510/2011;
(9)
pagal Reglamento (ES) Nr. 510/2011 13 straipsnio 3 dalį Komisija turi paskelbti ataskaitą apie galimybes gauti duomenis apie transporto priemonių ratų apibrėžtą jų plotą ir naudingąją apkrovą ir šių dydžių taikymą kaip naudingumo parametrą nustatant savitąsias išmetamo CO2 normas, kaip nustatyta Reglamento (ES) Nr. 510/2011 I priede pateiktose formulėse. Nors tie duomenys turimi, o potencialus jų naudojimas buvo įvertintas poveikio vertinime, padaryta išvada, kad nustatant 2020 m. tikslą lengvosioms komercinėms transporto priemonėms būtų ekonomiškai efektyviau kaip naudingumo parametrą toliau naudoti parengtos eksploatuoti transporto priemonės masę;
(10)
tikslinga toliau laikytis požiūrio, pagal kurį norma būtų nustatoma remiantis tiesine priklausomybe tarp lengvosios komercinės transporto priemonės naudingumo ir jam nustatytos išmetamo CO2 normos, kaip išreikšta Reglamento (ES) Nr. 510/2011 I priede nustatytose formulėse, nes tai leidžia išsaugoti lengvųjų komercinių transporto priemonių rinkos įvairovę ir gamintojų pajėgumus tenkinti įvairius vartotojų poreikius, taip išvengiant nepagrįsto rinkos iškraipymo. Vis dėlto tikslinga patikslinti tą požiūrį, kad jame atsispindėtų naujausi turimi duomenys apie naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių įregistravimą;
(11)
Komisija, atlikdama poveikio vertinimą, įvertino galimybę gauti transporto priemonės ratų apibrėžto jos ploto duomenis ir naudoti tuos duomenis kaip naudingumo parametrą Reglamento (ES) Nr. 510/2011 I priede nustatytose formulėse. Remdamasi tuo vertinimu Komisija padarė išvadą, kad 2020 m. taikytinoje formulėje naudotinas naudingumo parametras turėtų būti masė;
(12)
pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) Nr. 443/2009 (5) reikalaujama, kad Komisija atliktų poveikio vertinimą, siekdama peržiūrėti bandymų procedūras, kad jose tinkamai atsispindėtų realūs automobilių išmetamo CO2 kiekio rodikliai. Reglamentu (ES) Nr. 510/2011 išplečiama bandymų procedūrų peržiūros apimtis, kad ji apimtų lengvąsias komercines transporto priemones. Šiuo metu naudojamą procedūrą - naująjį Europos važiavimo ciklą (NEDC) reikia iš dalies pakeisti siekiant užtikrinti, kad jis iš tiesų atspindėtų realias važiavimo sąlygas ir būtų išvengta pavojaus, jog realūs išmetamo CO2 kiekiai ir suvartojamų degalų kiekiai bus nepakankamai įvertinti. Naują, realistiškesnę ir patikimesnę bandymų procedūrą reikėtų patvirtinti iškart, kai tai bus įmanoma. Darbas siekiant šio tikslo jau vykdomas Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijoje rengiant pasaulinę suderintą lengvųjų automobilių bandymų procedūrą (toliau - WLTP), tačiau dar nėra baigtas.Kad naujiems keleiviniams automobiliams ir naujoms lengvosioms komercinėms transporto priemonėms nustatytas savitasis išmetamo CO2 kiekis būtų kuo artimesnis normaliomis sąlygomis eksploatuojamo automobilio faktiškai išmetamam teršalų kiekiui, WLTP turėtų būti pradėta taikyti iškart, kai tai bus įmanoma. Atsižvelgiant į tas aplinkybes, Reglamento (ES) Nr. 510/2011 I priede nustatomos teršalų išmetimo normos 2020 m., matuojamos pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 ir Komisijos reglamento (EB) Nr. 692/2008 (6) XII priedą. Kai bus iš dalies pakeistos bandymų procedūros, reikėtų pritaikyti Reglamento (ES) Nr. 510/2011 I priede nustatytas normas, kad gamintojams ir įvairių klasių transporto priemonėms būtų taikomi panašaus griežtumo reikalavimai. Atitinkamai Komisija turėtų atlikti patikimą NEDC procedūros ir naujosios WLTP procedūros bandymų ciklų koreliacijos tyrimą siekiant užtikrinti šių ciklų reprezentatyvumą realių vairavimo sąlygų atžvilgiu;
(13)
siekiant užtikrinti, kad realūs išmetamų teršalų kiekiai pasauliniu mastu būtų tinkamai atspindėti, o išmatuotos CO2 vertės būtų tiksliai palyginamos, Komisija turėtų užtikrinti, kad tie bandymų procedūros elementai, kurie turi didelį poveikį matuojamam išmetamam CO2 kiekiui, būtų tiksliai apibrėžti, kad gamintojai negalėtų pasinaudoti bandymų ciklo lankstumu. Turėtų būti išnagrinėti neatitikimai tarp tipui patvirtinto išmetamo CO2 kiekio ir siūlomų parduoti transporto priemonių išmetamo teršalų kiekio, įskaitant, apsvarstant galimybę taikyti eksploatuojamų transporto priemonių atitikties patikros procedūrą, kuria turėtų būti užtikrintas nepriklausomas siūlomų parduoti transporto priemonių reprezentatyviosios imties bandymas, taip pat apsvarstant, kaip turi būti sprendžiami atvejai, kai įrodomas didelis skirtumas tarp bandymo metu nustatyto išmetamo CO2 kiekio ir iš pradžių tipui patvirtinto išmetamo CO2 kiekio;
(14)
kadangi šio reglamento tikslo, t. y. nustatyti būdus, kaip pasiekti tikslą iki 2020 m. sumažinti naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl siūlomo veiksmo masto ir poveikio to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygiu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti;
(15)
todėl Reglamentas (ES) Nr. 510/2011 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Reglamentas (ES) Nr. 510/2011 iš dalies keičiamas taip:
1.
1 straipsnio 2 dalis pakeičiama taip:
„2. Šiuo reglamentu nustatomas nuo 2020 m. tikslas taikyti Sąjungoje įregistruotų naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių vidutinio išmetamo teršalų CO2 kiekio normą - 147 g CO2/km, matuojamą pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 ir jo įgyvendinimo priemones, bei pasitelkiant naujoviškas technologijas.“
2.
2 straipsnis papildomas šia dalimi:
„4. 4 straipsnis, 8 straipsnio 4 dalies b ir c punktai, 9 straipsnis ir 10 straipsnio 1 dalies a ir c punktai netaikomi gamintojui, kuris kartu su visomis su juo susijusiomis įmonėmis atsakingas už mažiau nei 1 000 per praėjusius kalendorinius metus Sąjungoje įregistruotų naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių.“
3.
11 straipsnio 3 dalies paskutinis sakinys išbraukiamas.
4.
12 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
a)
1 dalis pakeičiama taip:
„1. Tiekėjo arba gamintojo prašymu atsižvelgiama į išmetamo CO2 kiekį, sumažintą naudojant naujoviškas technologijas arba naujoviškų technologijų derinį (toliau - naujoviškų technologijų paketai).
Kai naudojamos tokios technologijos, gamintojui taikoma savitoji teršalų išmetimo norma gali būti sumažinta iki 7 g CO2/km.“;
b)
2 dalies įžanginė dalis pakeičiama taip:
„2. Komisija ne vėliau kaip 2012 m. gruodžio 31 d. priima įgyvendinimo aktus, kuriais patvirtina išsamias nuostatas dėl 1 dalyje nurodytų naujoviškų technologijų ar naujoviškų technologijų paketų patvirtinimo procedūros. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis šio reglamento 14 straipsnio 2 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros. Tos išsamios nuostatos atitinka Reglamento (EB) Nr. 443/2009 12 straipsnio 2 dalimi nustatytas nuostatas ir yra grindžiamos šiais naujoviškoms technologijoms taikomais kriterijais:“.
5.
13 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
a)
1 dalis pakeičiama taip:
„1. Komisija ne vėliau kaip 2015 m. gruodžio 31 d. peržiūri savitąsias teršalų išmetimo normas ir jų siekimo sąlygas, taip pat kitas šio reglamento nuostatas, kad nustatytų naujoms lengvosioms komercinėms transporto priemonėms po 2020 m. taikytinas CO2 išmetimo normas. Tuo tikslu, vertinant, kiek būtina sumažinti išmetamų teršalų kiekį, atsižvelgiama į Sąjungos ilgalaikius tikslus klimato srityje ir į tai, koks būtų poveikis lengvosioms komercinėms transporto priemonėms skirtos ekonomiškai efektyvios CO2 mažinimo technologijos plėtojimui. Komisija pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai tos peržiūros rezultatų ataskaitą. Toje ataskaitoje pateikiami visi atitinkami pasiūlymai dėl šio reglamento dalinio pakeitimo, be kita ko, dėl galimo realistinio ir įvykdytino tikslo nustatymo, remiantis visapusišku poveikio vertinimu, kuriame bus atsižvelgta į tolesnį lengvųjų komercinių transporto priemonių pramonės ir susijusių sektorių konkurencingumą. Rengdama tokius pasiūlymus Komisija užtikrina, kad jie būtų kuo neutralesni konkurencijos požiūriu ir būtų socialiai teisingi ir tvarūs.“;
b)
6 dalis iš dalies keičiama taip:
i)
antra pastraipa išbraukiama;
ii)
ketvirta pastraipa pakeičiama šiomis dviem pastraipomis:
„Komisija įgyvendinimo aktais nustato koreliacijos parametrus, būtinus, kad būtų atspindėti visi savitajam išmetamo CO2 kiekiui matuoti taikomos reguliuojamosios bandymų procedūros, nurodytos Reglamente (EB) Nr. 715/2007 ir Komisijos reglamente (EB) Nr. 692/2008 (7), pokyčiai. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis šio reglamento 14 straipsnio 2 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros.
Komisijai pagal 15 straipsnį ir 16 bei 17 straipsniuose nustatytomis sąlygomis suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus, kuriais patikslinamos I priede nustatytos formulės, naudojant pagal pirmą pastraipą patvirtiną metodiką, ir kartu užtikrinant, kad ankstesne ir nauja bandymų procedūromis gamintojams ir skirtingo naudingumo transporto priemonėms būtų nustatomi panašaus griežtumo išmetamų teršalų mažinimo reikalavimai.
6.
14 straipsnis papildomas šia dalimi:
„2a. Kai 1 dalyje nurodytas komitetas nuomonės nepateikia, Komisija įgyvendinimo akto projekto nepriima ir taikoma Reglamento (ES) Nr. 182/2011 5 straipsnio 4 dalies trečia pastraipa.“
7.
I priedo 1 punktas papildomas šiuo papunkčiu:
„c)
Nuo 2020 m.:
Čia:
M
=
transporto priemonės masė kilogramais (kg);
M0
=
pagal 13 straipsnio 5 dalį nustatyta vertė.
a
=
0,096.“
2 straipsnis
Šis reglamentas įsigalioja trečią dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Strasbūre 2014 m. vasario 26 d.