РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 27 юни 2012 година
относно държавна помощ № SA.33015 (2012/C), която Малта възнамерява да приведе в действие в полза на Air Malta plc.
(нотифицирано под номер C(2012) 4198)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/661/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощ SA.33015 (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 16 май 2011 г. малтийските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране на Air Malta plc след заем като помощ за оздравяване в размер на 52 млн. EUR, одобрен с решение на Комисията от 15 ноември 2010 г. (N 504/2010, наричано по-долу „решение за оздравителна помощ“). Комисията поиска допълнителна информация с писма от 5 юли и 1 септември 2011 г., на които малтийските органи отговориха с писма от 2 август и 22 септември 2011 г.
(2)
С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми малтийските органи, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта (наричано по-долу „решение за откриване“). Малтийските органи представиха мнението си относно това решение с писмо от 5 март 2012 г. Комисията постави допълнителни въпроси с писмо от 19 март 2012 г., на което малтийските органи отговориха на 19 април 2012 г.
(3)
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 февруари 2012 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от шест заинтересовани страни. Те бяха препратени на малтийските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Мнението им беше получено с писмо от 27 април 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И НА ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
2.1 Помощ за преструктуриране
(5)
Малтийските органи уведомиха Комисията за помощ за преструктуриране в размер на 130 млн. EUR за Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, въз основа на описания по-долу план за преструктуриране (ПП), започваща през ноември 2010 г. (след одобряването на заема за оздравяване) и обхващаща петгодишен период на преструктуриране от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
2.2 Получател на помощта
(6)
Air Malta plc. е националният превозвач на Малта от 1974 г. насам. В началото на процеса на преструктуриране Air Malta експлоатира 12 пътнически въздухоплавателни средства и обслужва 43 редовни дестинации в Европа, Северна Африка и източната част на Средиземноморието. Air Malta е собственост на малтийското правителство (98 %) и частни инвеститори (2 %).
(7)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар (около 1,8 милиона пътника през 2010 г.), което представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейските авиокомпании (от гледна точка на брой пътници). Предвид планираното намаляване на флотилията на Air Malta с 2 въздухоплавателни средства, то ще стане дори по-малък участник в разрастващия се европейски въздушнотранспортен пазар. Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение, за да подобри връзките в условията на намалената си флотилия, а също така и да подобри използването на флотилията.
(8)
Въпреки това Air Malta е най-важният въздушен превозвач за въздушни маршрути от и до Малта с пазарен дял от 51 % (пътници) и 28 % (товари). Според малтийските органи планът за преструктуриране на Air Malta е съществено важен за Малта, тъй като той осигурява редовна и сигурна връзка до основните европейки и северноафрикански центрове, като същевременно подпомага икономиката чрез услуги като превоз на поща, товари и пациенти за лечение в чужбина. Основните конкуренти на Air Malta не изпълняват тази роля, най-вече нискотарифните превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet.
(9)
От няколко години Air Malta реализира загуби от своята основна дейност на авиокомпания, като само за финансовата 2010 г. (2) нейната оперативна загуба възлиза на 23,1 млн. EUR, а за финансовата 2011 г. - 37,3 млн. EUR (вж. таблица 2).
(10)
Air Malta plc. има следните дъщерни предприятия („група на Air Malta“):
Таблица 1
Структура на групата на Air Malta
Дъщерно предприятие
Дял на Air Malta plc.
Печалба преди данъци за финансовата 2010 г.
(в хиляди EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (застрахователен брокер)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (каптивна застрахователна компания)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (четиризвезден хотел в Малта)
100 %
(879)
Holiday Malta (специализиран туроператор, базиран в Обединеното кралство)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (генерален търговски представител на Air Malta и други авиокомпании)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (съвместно предприятие с Lufthansa Technik AG за извършване на дейности по поддръжката и ремонта на въздухоплавателни средства)
8 %
(10 896)
2.3 План за преструктуриране
(11)
Целта на ПП (от 29 ноември 2011 г.) и на актуализацията му от 28 февруари 2012 г. е до финансовата 2014 г. да се върне доходността на Air Malta и до 2015 г. да се възстанови неговата дългосрочна жизнеспособност. Срокът на ПП е ограничен до пет години, считано от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
(12)
В плана се допуска, че съществуващото равнище на загубите ще може да бъде променено от оперативна загуба (EBIT - печалба преди олихвяване и данъци) в размер на 37,3 млн. EUR и нетна загуба в размер на 88,9 млн. EUR през финансовата 2011 г. до оперативна печалба в размер на […] (3) млн. EUR и нетна печалба в размер на […] млн. EUR през финансовата 2014 г. и допълнително подобрение на положението с печалбата през финансовите 2015 г. и 2016 г. (вж. таблица 2).
Таблица 2
Печалба и загуба за периода 2008-2016 г.
(в млн. EUR)
Финансова година
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г. (ф)
2013 г. (ф)
2014 г. (ф)
2015 г. (ф)
2016 г. (ф)
Приходи
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Оперативен резултат
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Нетен резултат
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Целта на плана е да се постигне възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE) (4) в размер на [4-6] % и възвръщаемост на собствения капитал (ROE) (5) в размер на [5-7] % за финансовата 2016 г.
Таблица 3
ROCE и ROE за периода 2012-2016 г.
Финансова година
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Възвръщаемост на собствения капитал (ROE)
-
-[30 - -20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE)
-[60 - -50] %
-[20- 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
За постигането на тези резултати Air Malta предлага следните основни действия:
(15)
Целта е да се създаде икономически по-изгодно разписание. Следователно Air Malta ще прекрати определени въздушни маршрути - както реализиращи загуби, така и печеливши - и ще увеличи честотата на избрани основни въздушни маршрути.
(16)
Още в началото на 2011 г. Air Malta предприе действия за прекратяване на реализиращите загуби въздушни маршрути до Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo и Turin.
(17)
Освен това от есента на 2011 г. Air Malta започна да прекратява или да намалява капацитета на определени въздушни маршрути, които се предлагат като компенсаторни мерки в съответствие с Насоките на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (6) (наричани по-долу „Насоки относно ОиП“). По този начин ще бъдат освободени съответните слотове в редица чуждестранни летища и, съответно, Air Malta ще се откаже от всички придобити права, които понастоящем има по отношение на въпросните слотове. До 2013 г. […] двойки слотове ще бъдат предадени на координирани летища (7) като London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow и Munich. Вследствие на оттеглянето или намалената честота други авиокомпании ще могат да се възползват от потенциалното увеличение на техните коефициенти на натоварване и/или доходи.
(18)
Що се отнася до доходността на различните въздушни маршрути, малтийските органи представиха брутната печалба на всички въздушни маршрути през периода на финансовите 2010-2013 г., както и за периода от лятото на 2009 г. до лятото на 2012 г. Брутната печалба е изчислена по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната печалба е равна на или е по-голяма от 0 %. Въздушните маршрути са „на ръба на доходността“, ако брутната им печалба понастоящем е под 0 % и над -10 %, но в бъдеще могат да станат доходоносни. Според малтийските органи както печелившите, така и въздушните маршрути „на ръба“ са класифицирани като съответни компенсаторни мерки.
(19)
Промените в трасовата мрежа между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г. се отнасят до общо намаляване на капацитета от 20,9 % ASK (8) спрямо общия капацитет от 2010 г. Това включва намаляване на капацитета от [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) са свързани с въздушни маршрути, за които се твърди, че са печеливши, [5,5-7,5] % (10) - въздушни маршрути „на ръба“ и [9-11] % (11) - непечеливши въздушни маршрути) и увеличаване на капацитета чрез стартирането на нови дестинации и разширяването на съществуващите разписания с [8-10] %.
Таблица 4
Промяна на капацитета за периода 2010-2013 г.
Промяна на капацитета
ASK
% спрямо финансовата 2010 г.
Общо ASK (финансовата 2010 г.)
4 145 522
Намаляване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[27-33] %
Увеличаване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[8-10] %
Общо ASK (финансовата 2013 г.)
3 275 710
79 %
Общо намаляване на капацитета (финансовите 2010-2013 г.)
869 812
20,9 %
(20)
Особено важни са връзките до международни центрове, които са съществени за достъпа на Малта до световните пазари. По тази причина Air Malta сключи споразумения за споделяне на кодови обозначения с редица авиокомпании. Освен това Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение за подобряване на свързаността и използването на флотилията.
(21)
Инициативите по отношение на разходите са съсредоточени върху подобряване ефективността на дейността на Air Malta, за да се намали разходната структура чрез рационализиране на основната дейност, разрешаване на проблемите с неефективните елементи на дейността и превръщането ѝ в конкурентоспособна и устойчива авиокомпания. Годишното подобрение на доходността от инициативите по отношение на разходите се очаква да достигне общ размер от [42-52] млн. EUR до края на периода на ПП, което означава намаление на общите разходи на дружеството от [10-12] % и спад на общите оперативни разходи на пътник със [7,5-10] % (докато общият брой на превозените пътници през същия период остава почти непроменен). Основните елементи са: намаления, базирани на мрежата ([21-27] млн. EUR), икономии от персонала ([9-11] млн. EUR) и управление на договори ([7-9] млн. EUR).
(22)
Планираното намаление на капацитета с 20,9 % оказва въздействие върху фиксираните и върху променливите преки оперативни разходи като намаляване на зареждането с гориво с приблизително […] милиона галона ([…] млн. EUR), намаление на броя летателни часове, а оттам - намаление на общите разходи за поддръжка […] и намаление на таксите за кацане, обслужване, навигация и при прелитане […].
(23)
Авиокомпанията ще намали флотилията от 12 на 10 въздухоплавателни средства. Едно въздухоплавателно средство вече е преотдадено на лизинг на мексикански превозвач от […], а друго въздухоплавателно средство, което понастоящем е преотдадено на лизинг по краткосрочен договор, е преотдадено на лизинг на полски превозвач от […] до […]. И двете въздухоплавателни средства ще бъдат преотдадени на лизинг по себестойност, което означава, че ще се понижат общите разходи за лизинг на Air Malta. Очаква се намалението на общата лизингова ставка да бъде [2,5-3,5] млн. EUR.
(24)
Намаляването на мрежата обаче се очаква да окаже отрицателно въздействие върху превозените пътници и товари преди осъществяването на инициативите. Допуска се, че пътниците (както по редовни полети, така и с чартърни полети) ще намалеят от 1,75 милиона през финансовата 2011 г. на [1,5-1,7] милиона през финансовата 2013 г., което ще доведе до понижение на приходите с [11-13] млн. EUR. В резултат от намаляването на мрежата се очаква понижение така също на приходите от превоз на товари [1-2] млн. EUR.
(25)
Air Malta предоговаря договорите с основните си доставчици. Общата цел за реализиране на икономии от разходи по договори е около [7-8] млн. EUR. Стартиран е процес на преглед с десет делови партньора. Голяма част от икономиите […] вече е постигната в резултат на преговори с Международното летище на Малта (Malta International Airport). (12)
(26)
Целта на Air Malta е да увеличи своите приходи, като реализира странични приходи от допълнителни услуги срещу заплащане (подобно на подхода на LCC), заедно с подобряване на управлението на приходите и ценообразуването.
(27)
Предвид сезонния характер на пазара на Air Malta инициативите по отношение на приходите са съсредоточени върху повишаване на доходите през лятото, когато коефициентите на натоварване вече са сериозни, както и реализиране на приходи през зимата чрез целеви маркетинг, кампании и продажба на места. Предвижда се, общите приходи от пътник (включително странични приходи) да се увеличат на [110-120] EUR от пътник през финансовата 2016 г. спрямо [100-105] EUR през финансовата 2011 г. Тогава потоците на страничните приходи от пътници ще представляват [3-4] % от общите приходи за финансовата 2016 г. в сравнение с приблизително 20 % за основните конкуренти на дружеството easyJet и Ryanair. Основните инициативи по отношение на приходите включват: подобряване на коефициента на натоварване ([9-10] млн. EUR), управление на доходите ([8-10] млн. EUR) и страничните доходи ([9-11] млн. EUR).
(28)
Air Malta е разработила нова търговска стратегия, за да подобри своята конкурентоспособност и фактор на натоварване. Тази стратегия включва опростяване и стандартизация на процеси и оферти, обозначаване на Air Malta като „дестинационна авиокомпания“ (по-близки делови взаимоотношения с малтийския орган по туризма), изграждане на лоялност към клиентите и повторно използване на услугите на авиокомпанията, нетрадиционен маркетинг (guerrilla) и разпространение и иновативни продукти и оферти.
(29)
Тази нова стратегия и усъвършенстван маркетинг следва да доведат до подобряване на приходите. Както е видно от таблица 5, според ПП на Air Malta броят на пътниците ще намалее между финансовите 2011 г. и 2013 г. поради планираното намаление на капацитета. До финансовата 2016 г. обаче намалението в броя на пътниците ще бъде компенсирано чрез: целеви маркетинг […]; запълване на всички места чрез съсредоточаване върху увеличаване броя пътници през зимата и междинните сезони и пазарен растеж.
(30)
Предвид очаквания растеж на обема от пътници от приблизително [90 000-100 000] при средни доходи минус увеличаващите се разходи, свързани с пътниците, се очаква приходите да се увеличат със [7-9] % от 205,4 млн. EUR през финансовата 2011 г. на [200-240] млн. EUR през финансовата 2016 г.
Таблица 5
Коефициенти на натоварването, финансови 2011-2016 г.
Финансова година
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Приходи (хиляди EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Пътници (милиона) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Общ брой места (милиона)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Коефициент на натоварване (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Повишението на прогнозните коефициенти на натоварване отразява подобрената търговска стратегия на авиокомпанията и засиленото внимание върху управлението на доходите. Основната причина за промените в коефициента на натоварване е ръстът на въздушното движение (въз основа на очакван пазарен растеж от 5,9 %, прогнозиран от Евроконтрол), намалените такси с цел подобряване на конкурентоспособността, водещи до [4-6] % намаление на доходите и увеличение на броя пътници, преоценка на трасовата мрежа, за да се съсредоточи вниманието само върху стопански жизнеспособни въздушни маршрути, увеличаване на споразуменията за споделяне на кодови обозначения и сътрудничеството с […], преустановяване на практиката на предоставяне на безплатни билети на редица клиенти и очакваното подобряване на политическата ситуация в Либия (в плана се допуска спиране на полетите до Либия през финансовата 2012 г. поради скорошната криза).
(32)
След редица промени в търговския подход и стратегията за въздушните маршрути, които вече са били осъществени в началото на процеса на преструктуриране, авиокомпанията вече е реализирала ръст на коефициента на натоварване с [6-8] % (от [65-67] % през финансовата 2010 г. на [72-75] % през финансовата 2011 г.).
(33)
Air Malta ще използва стандартни за отрасъла практики по отношение на управлението на приходите, ценообразуването и засиленото внимание върху MICE (срещи, стимули, обсъждания, изложения), корпоративните пътувания и връзките с туроператорите. Очаква се тези усилия да доведат до повишение на приходите с [8-10] млн. EUR.
(34)
Свързаните с ценообразуването инициативи по отношение на приходите включват: промени в структурите на ценообразуване, съсредоточаване върху по-големите обеми на пътниците в периоди извън активния сезон и по-голяма ефективност на доходите по време на активния сезон, както и стратегическа рамка за управление на туроператори ([3-4] млн. EUR).
(35)
Инициативите за управление на приходите включват: процеси на опростяване, управление на пазара, а не на отделни полети ([4-5] млн. EUR).
(36)
В съответствие с подхода на много LCC Air Malta ще предлага странични услуги срещу заплащане както преди, така и по време на полета, което се очаква да доведе до повишение на приходите с [9-11] млн. EUR през финансовата 2016 година.
(37)
Инициативите за приходи преди полета включват:
-
различни такси за услугите в различните търговски канали (туроператори, световно разпространение, телефонен център и онлайн) между 10,00 EUR и 15,00 EUR, за да се насочи дейността към по-евтините и по-печеливши търговски канали като интернет (увеличение на доходността с [1-2] млн. EUR годишно),
-
увеличаване на приходите като всички добавени услуги се резервират чрез новия инструмент на авиокомпанията за резервации чрез интернет ([1-2] млн. EUR годишно),
-
налагане на такси за допълнителен багаж в размер на [35-45] EUR за всеки втори или следващ багаж; допуска се, че 3 % от всички пътници пътуват с повече от една чанта ([1-2] млн. EUR годишно),
-
допълнителни приходи ще бъдат реализирани така също чрез такса за резервиране на места в размер на [9-11] EUR за всяка резервация; допуска се, че резервация на място ще правят по 10 пътника на сектор,
-
такса за достъп до салона в размер на [9-11] EUR с предполагаема заетост от 1 % ([100 000-200 000 EUR] годишно),
-
приходи от застраховане на багаж в размер на [3-5] EUR, предлагано при онлайн резервиране, с предполагаем процент на сключване на застраховки от 1 % ([50 000-100 000] EUR годишно).
(38)
Инициативите за приходи по време на полета включват:
-
кетърингови услуги срещу заплащане ([4-5] млн. EUR годишно),
-
продажба на безмитни и други стоки ([1-2] млн. EUR годишно).
(39)
Air Malta планира значително преструктуриране на своята организация, за да се намалят разходите по отдели за оперативни дейности и помощни функции, но също така да се подобри производителността на оперативните функции по обслужване на клиенти. Преминаването към новата организация ще доведе до освобождаването на 430 еквивалента на пълно работно време (FTE), което означава годишна икономия от [9-11] млн. EUR. Процесът на преход към новата организация ще отнеме приблизително 18-24 месеца, следователно цялата икономия няма да се отрази върху резултатите от печалбата и загубата до финансовата 2014 г. Следва да се отбележи, че тази обща икономия отчасти ще бъде намалена от договорени увеличения на заплатите [2-3] % годишно, които са договорени с персонала, считано от финансовата 2013 г. нататък.
(40)
Четирите професионални съюза имат законен и валиден колективен договор, съгласно който персонала има право на схеми за ранно пенсиониране (ERS). Според критерия за допустимост до ERS само […] от персонала има право да подаде заявление.
(41)
Освен това Air Malta ще предложи схема за доброволно съкращаване (VRS), която ще бъде на разположение на целия персонал, като дружеството си запазва правото да приеме или откаже заявлението на даден член от персонала. Служителите имат право да участват в VRS, ако са работили без прекъсване в Air Malta най-малко […] години. По VRS се предлага заплащане до […] EUR на служител […].
(42)
Освен това дружеството претърпя така също промяна на основната организационна структура и назначи нови главни изпълнителни директори в своя ръководен екип.
2.4 Държавна помощ и финансиране на разходите за преструктуриране
(43)
Предвид общите разходи за преструктуриране в размер на 238 млн. EUR правителството на Малта възнамерява да рекапитализира получателя на помощта със 130 млн. EUR собствен капитал в съответствие със следния график: 60 млн. EUR ще бъдат инжектирани чрез издаване на нови акции през финансовата 2013 г., 15 млн. EUR през финансовата 2014 г., 3 млн. EUR през финансовата 2015 г. в допълнение към 52 млн. EUR държавен дълг, заменящ одобрения и вече отпуснат заем като помощ за оздравяване, който ще бъде преобразуван в собствен капитал.
(44)
Air Malta предлага оставащата сума (т.е. собствения принос в размер на 45 %) да се финансира чрез продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажба на дъщерни предприятия ([9-12] млн. EUR), продажба на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банков заем ([20-25] млн. EUR).
(45)
Най-голямата част от собствения принос на дружеството ще бъде осигурена от продажбата на земя. Air Malta владее под аренда ценни имоти, намиращи се в района на Международното летище на Малта. Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta във въздушната зона. Въпросните поземлени имоти представляват оскъден ресурс, който правителството би желало да разработи в съответствие с неговата дългосрочна стратегия за развитие на свързаните с въздухоплаването дейности в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва така също съоръжения за ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения. Продажбата няма да бъде извършвана чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие с неговата обща политика и с националните нормативни изисквания обаче всички придобивания на имущество от правителството трябва да се извършват по справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица. В плана е предвидено земята в близост до летището да бъде продадена за обща сума в размер на 66,2 млн. EUR между финансовата 2012 г. и финансовата 2014 г. Стойността се основава на независим доклад за оценка от месец ноември 2011 г., изготвен от […] - независим оценител, назначен за тази цел от правителството.
(46)
Air Malta обезпечи частен заем в размер на [25-30] млн. EUR, отпуснат от […] през месец декември 2011 г. Този временен заем ще улесни прехода към окончателната структура на собствения капитал през следващите три години.
(47)
Air Malta очаква да реализира приходи в размер на [9-11] млн. EUR чрез продажбата на неговите дъщерни предприятия […].
(48)
Продажбата на резервни двигатели […] беше осъществена съответно на 28 октомври и 17 декември 2010 г. и бяха реализирани приходи в размер на [19-22] млн. USD. Докато двигател № […] беше изцяло собственост на Air Malta, двигател № […] обаче беше собственост на Air Malta на лизинг с възможност за закупуване на двигателя срещу [5-7] млн. EUR, която възможност беше упражнена. Нетните постъпления от продажбата на двигателите са [9-12] млн. EUR.
(49)
Банковият заем в размер на [20-25] млн. EUR ще бъде сключен едва през финансовата 2014 г. Следователно Air Malta все още не е приключило преговорите.
Таблица 6
Източници и употреби на финансирането през периода 2011-2016 г.
(в млн. EUR)
Употреби
Финансови 2011-2016 г.
Източници
Финансови 2011-2016 г.
Връщане на помощта за оздравяване
52 000
Вътрешен принос:
Продажба на земя
66 200
Погасяване на заем към трета страна
[20 000-25 000]
Продажба на дъщерни предприятия
[9 000-12 000]
Плащания за съкращения
[25 000-30 000]
Продажба на двигатели
[9 000-12 000]
Разходи за преструктуриране
[13 000-16 000]
Принос на трета страна:
Банков дълг
[20 000-25 000]
Капиталови разходи
[13 000-16 000]
Промяна в оборотния капитал/ нетни загуби
[50 000-60 000]
Плащане на резерви за поддръжка
[40 000-50 000]
Държавно финансиране:
Собствен капитал на правителството
130 000
Общо
238 000
238 000
2.5 Решение за откриване
(50)
На 25 януари 2012 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението си Комисията изрази съмнения относно възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, а именно по отношение на осъществимостта на оптимистичните прогнози на предишната версия на ПП, в която се допуска, че възстановяването на доходността към 2016 г. ще бъде на сходно равнище с доходността на големите нискотарифни превозвачи като Ryanair или големите традиционни превозвачи като Lufthansa. По-специално Комисията постави под въпрос предполагаемото въздействие на страничните приходи, намаляването на разходите чрез предоговаряне на договорите, темповете на пазарен растеж, доходи и невключването на разходите вследствие на инфлацията в ПП на Air Malta. Освен това малтийските органи бяха поканени да представят разяснения по отношение на анализа на сценариите.
(51)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, Комисията изрази съмнения, че предложеното общо намаляване на капацитета с 20 % от ASK може да се счита за компенсаторна мярка, тъй като в него са включени така също въздушни маршрути, които реализират загуби и чието закриване е необходимо за възстановяването на жизнеспособността. Комисията поиска така също допълнителни разяснения относно изчисляването на доходността на определени въздушни маршрути, които не реализират загуби, както и допълнителна информация, която да покаже, че предложените мерки са достатъчни, за да се компенсира неоснователното нарушение на конкуренцията, причинено от държавната помощ.
(52)
Освен намаляването на капацитета Комисията изрази съмнения дали предложената продажба на активи, които не реализират загуби, може да се счита за компенсаторна мярка с оглед на факта, че, според точка 40 от Насоките относно ОиП, компенсаторна мярка следва да се прилага по-специално на пазар, на който предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(53)
Що се отнася до собствения принос, Комисията изрази своите съмнения дали той действително е реален, т.е. действителен и без да включва очаквани бъдещи печалби, както се изисква от точка 43 от Насоките за ОиП. По-специално Комисията поиска разяснение относно продажбата на дъщерни предприятия на Air Malta, наличието на предвидения заем в размер на 20 млн. EUR и дали продажбите на двигатели са били осъществени в рамките на периода на преструктуриране.
(54)
Накрая Комисията поиска допълнителни коментари относно съответствието на плана с принципа на еднократната помощ („един път - последен път“) във връзка с увеличението на капитала с 57 млн. EUR, извършено от малтийските органи през месец април 2004 г.
3. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ
(55)
В своя отговор към решението за откриване малтийските органи представиха мнения и разяснения относно всички повдигнати от Комисията въпроси в решението ѝ за откриване, като посочиха, че изпратеният ПП отговаря на всички условия, наложени от Насоките относно ОиП. Освен това малтийските органи представиха така също актуализация на процеса на преструктуриране, показваща, че вече е постигнат зна чителен напредък.
(56)
Що се отнася до съмненията относно прогнозираното възстановяване на доходността, Air Malta преразгледа своите прогнози (вж. Таблица 3) до печалба EBIT в размер [3-5] % през финансовата 2016 г., което е по-ниско от историческите печалби, реализирани от Ryanair и Lufthansa. Това намаление на доходността се дължи главно на промяната в допусканията за горивото.
(57)
Air Malta представи обосновани мнения относно страничните приходи, като показа, че те ще представляват [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г., което е значително по-ниско от процентите, реализирани от преките конкурентни нискотарифни превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet, както и други мрежови превозвачи, които са възприели стратегията за страничните доходи, като Aer Lingus например. По отношение на намалението на разходите чрез предоговаряне на договори Air Malta потвърди, че вече са осигурени повече от [4-6] млн. EUR годишно благодарение на приключени преговори и са установени редица допълнителни икономии, които биха довели до обща сума на икономиите по договори в размер на [9-11] млн. EUR вместо планираните преди това [7-9] млн. EUR.
(58)
Малтийските органи преразгледаха също така своите допускания за темповете на растеж на малтийския пазар, като ги намалиха от 5,9 % годишен темп на растежа на 4 % годишно за периода до 2016 г. Освен това беше предвидено намаление в броя на превозените пътници от [2-4] % годишно за периода на финансовите 2011-2013 г. (в съответствие с намаляване на капацитета): след въпросното намаляване се допуска годишен темп на ръста на пътниците от [2-4] % за финансовите 2013-2016 г. Този темп на растеж е по-нисък от средния темп на пазарен растеж за целия период.
(59)
Малтийските органи обясниха, че ПП допуска само среден растеж от по-малко от 2 % за доходите през целия период (приходи от пътници, включително странични/общи приходи от пътници), което съответства на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа като Aer Lingus или IAG и е по-ниско от преките конкуренти LCC easyJet и Ryanair. Малтийските органи са приспособили така също своето допускане за свързаните с инфлацията разходи, по-специално при лизингите на въздухоплавателни средства и предвидените разходи за гориво и разясниха допусканията за анализа на сценариите, включително отклонението от EBIT.
(60)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, малтийските органи представиха допълнителна подробна информация относно изчисляването на доходността на въздушните маршрути по отношение на тяхното участие във фиксираните/променливите преки оперативни разходи и режийните разходи. Малтийските органи отново изразиха своята позиция, че продажбата на двете техни реализиращи печалби застрахователни компании би могла да се счита за съответстваща компенсаторна мярка, тъй като те са предоставяли на Air Malta изгодни застрахователни решения и двете дружества са били важни участници на местния застрахователен пазар в областта на въздухоплаването. Тъй като Air Malta е малка авиокомпания, при нея делът на режийните разходи от общата ѝ разходна база е голям, поради функционалните изисквания, свързани с функционирането на авиокомпанията. Следователно прекомерното намаляване на капацитета би застрашило дългосрочната жизнеспособност на авиокомпанията.
(61)
Що се отнася до собствения принос, малтийските органи потвърдиха, че всички продажби на дъщерни предприятия ще бъдат осъществени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Малтийските органи предоставиха също така допълнителна информация относно продажбата на двигатели, относно заема в размер на [20-25] млн. EUR, който ще бъде изтеглен през финансовата 2014 г., и потвърдиха сключването на споразумение за временен заем в размер на [25-30] млн. EUR.
(62)
Що се отнася до принципа на еднократната помощ („един път - последен път“), малтийските органи представиха бизнес плана, въз основа на който през 2004 г. е осъществено увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR, показващ, че тази операция следва да се счита за съответстваща на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
4. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(63)
По време на официалната процедура по разследване в Комисията бяха получени мнения от шест заинтересовани страни: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, т.е. холдинговото дружество, притежаващо British Airways и Iberia); Малтийската търговска камара за търговия, предприятия и промишленост; Малтийската асоциация на пилотите в авиокомпаниите (ALPA); Малтийската асоциация на хотелиерите и ресторантьорите (MHRA) и един консултант, който не желае самоличността му да бъде разкривана.
(64)
Становищата на Малтийската търговска камара, ALPA и MHRA бяха в полза на продължаването на дейността на Air Malta, като подчертаха нейното значение за цялата малтийска икономика, по-специално за сектора на туризма. Комисията беше призована при оценката на ПП да вземе предвид особеностите на случая и малкия размер на Air Malta.
(65)
Критичните мнения, изразени от Ryanair и IAG, се отнасят главно до съмненията, които вече бяха изразени в решението за откриване, по отношение на възстановяването на жизнеспособността и основните допускания. Ryanair твърди, че малкият размер на флотилията на Air Malta я лишава от възможността да се възползва от икономии от мащаба и интеграция. Този недостатък ще бъде допълнително влошен от намаляването на броя на въздухоплавателните средства. Освен това Ryanair и анонимният консултант критикуват факта, че продажбата на земята няма да бъде извършена чрез открит търг и твърдят, че малтийските органи се надяват чрез тази сделка да успеят да инжектират допълнителна помощ в Air Malta.
(66)
Що се отнася до транспорта на пациенти за лечение в чужбина и връзката с дестинации извън ЕС въз основа на двустранно споразумение, Ryanair споменава законодателството в областта на задълженията за предоставяне на обществена услуга (PSO), по-специално Регламент (ЕО) № 1008/2008, според който PSO трябва да се възлагат въз основа на открит търг и да се заплащат на база на анализ на разходите, които едно типично добре управлявано предприятие би направило за изпълнение на тези задължения. Ryanair предупреждава за ex-post прилагане на предполагаеми PSO, за да обоснове ПП, и призовава Комисията да разследва този въпрос, по-специално за да определи дали е определено някакво такова възнаграждение.
5. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ ПО СТАНОВИЩАТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(67)
Малтийските органи подробно разгледаха всички аргументи, повдигнати в мненията на третите страни. По-специално малтийските органи отхвърлиха аргументите относно възстановяването на дългосрочната жизненост на Air Malta, като заявиха, че тенденцията на нарастващи загуби на авиолиния вече е преодоляна.
(68)
Търговската стратегия на Air Malta е да бъде „дестинационна авиокомпания“, чиято дейност е съсредоточена около местното летище. За успешното финансово оздравяване на дружеството допълнително ще способства значителното намаляване на отпадъците и загубите, придружено от промяна в работните практики на дружеството.
(69)
Що се отнася до аргумента за неспособността на Air Malta да се възползва от икономии от мащаба, малтийските органи твърдят, че характерът на оперативните разходи в авиационния отрасъл е променлив (в размер на [60-70] % в случая на Air Malta). Те включват разходи за гориво, наем и поддръжка на въздухоплавателни средства, разходи за кацане, навигация и екипажа на полета, като всички те се определят от регулирано пазарно ценообразуване, което до известна степен ограничава икономиите от мащаба, от които дадена авиокомпания би могла да се възползва.
(70)
Що се отнася до оценката и продажбата на стратегическо имущество на правителството, малтийските органи отново заявяват, че оценката е направена от външен и независим оценител […] без конфликт на интереси и е основана на подробен доклад, изготвен по международните стандарти за оценяване, определени от Международния съвет по стандарти за оценяване. Логиката, на която се основава тази сделка, е обоснована от новите потребности на дружеството (значително намален персонал) и промяната в културата, които изискват трудовите ресурси да бъдат съсредоточени в един модерен офис. Следователно авиокомпанията се освобождава от имущество, което повече не ѝ трябва. Предвид оскъдните поземлени ресурси в Малта, малтийските органи твърдят, че стратегията за създаване на авиационен парк върху тази земя предхожда преструктурирането на Air Malta с много години.
(71)
Що се отнася до обществените услуги, малтийските органи потвърдиха, че PSO в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността не са били възлагани в миналото, нито се планират в бъдеще. Следователно държавата не е плащала, нито ще плаща каквато и да било компенсация. По тази причина на Air Malta никога не е предоставяно каквото и да било възнаграждение от обществени фондове за никакви услуги, които предоставя на и от Малта, включително транспортирането на болни пътници.
6. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
6.1 Наличие на държавна помощ
(72)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(73)
Понятието държавна помощ се прилага за всяко предимство, което пряко или непряко е предоставено и е финансирано с държавни ресурси, отпуснати от самата държава или от някой междинен орган, действащ по силата на правомощията, които са му предоставени.
(74)
В този контекст решението на малтийските органи да инжектират нов собствен капитал в размер на 130 млн. EUR следва да се счита за държавна помощ. Капиталовата инжекция включва държавни ресурси и представлява селективно предимство за Air Malta, тъй като подобрява финансовото ѝ положение.
(75)
Мярката засяга търговията между държавите членки и конкуренцията, тъй като Air Malta се конкурира с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализация на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. Въпросната мярка дава възможност на Air Malta да продължи да функционира, така че тя не е принудена да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лошите ѝ финансови резултати, а оттам следва, че тя нарушава конкуренцията.
(76)
При тези условия капиталовата инжекция представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Малтийските органи не оспорват това заключение.
6.2 Съвместимост на помощта с вътрешния пазар съгласно Насоките относно ОиП
(77)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС се посочва, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е отпусната за насърчаване на развитието на определени икономически сектори и когато тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(78)
Комисията считат, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена с оглед на критериите съгласно Насоките относно ОиП, както и Насоките относно въздухоплаването от 1994 г., (15) за да се установи дали може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.
(79)
Комисията признава, че малтийските органи са поели ангажимент да спазват задължението за изчакване (в съответствие с точка 34 от Насоките относно ОиП) и не са предоставили никаква помощ на Air Malta (освен помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 15 ноември 2010 г.).
6.2.1 Приемливост
(80)
Що се отнася до приемливостта, в точка 33 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение по смисъла на споменатите насоки (точки 9-13).
(81)
Според точка 9 от Насоките относно ОиП Комисията счита дадено предприятие за предприятие в затруднено положение, когато то не може, било то със собствени средства или със средства, които успее да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да спре загубите, които, без външна намеса от публичните органи, почти със сигурност ще го обрекат на преустановяване на дейността в краткосрочен или средносрочен план.
(82)
По-нататък, в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП е разяснено, че дружество с ограничена отговорност се счита за предприятие в затруднено положение, когато регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.
(83)
Комисията отбелязва, че Air Malta е дружество с ограничена отговорност, което е изгубило почти целия свой регистриран капитал и не може да изпълнява текущите си задължения. Air Malta е определено за дружество в затруднено положение още в решението, с което е одобрена оздравителната помощ за дружеството (16). Според точка 25 от Насоките относно ОиП дадената държава членка трябва да съобщи на Комисията, в срок не по-дълъг от шест месеца след разрешаването на мярката за оздравяване, план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът за оздравяване е бил изплатен изцяло. Малтийските органи надлежно са изпратили ПП на Air Malta в рамките на шестмесечния срок. Предвид този относително кратък период положението на Air Malta не се е променило значително и, следователно, дружеството има нужда от помощ за преструктуриране, за да възстанови своята жизнеспособност. Следва, че дружеството очевидно все още отговаря на критериите, определени в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП, а оттам и представлява предприятие в затруднено положение поради същите причини, които са посочени в решението относно помощта за оздравяване (точки 7-13 и 45).
(84)
В точка 12 от Насоките е посочено, че едно новосъздадено предприятие не е приемливо за помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години след започването на дейност в съответната област.
(85)
Air Malta е създадена през 1974 г. и, следователно, не може да се счита за новосъздадено предприятие.
(86)
В точка 13 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. Когато предприятието в затруднение създава дъщерно дружество, то дъщерното дружество заедно с предприятието, което го контролира, ще се разглеждат като група и може да получат помощ при условията по настоящата точка.
(87)
Air Malta plc., заедно със своите дъщерни предприятия, образува група (вж. параграф (10)). Отчетите на групата показват, че авиокомпанията, макар че е част от по-голяма група от дружества, всъщност представлява 94 % от общия оборот на групата Air Malta и, следователно, няма възможност никоя друга част от групата да финансира преструктурирането на авиокомпанията. Освен това отчетите показват, че загубите на авиокомпанията са вътрешни за самата авиокомпания и, следователно, не могат да бъдат приписани на никоя част от групата.
(88)
Следователно Комисията счита, че затрудненията на Air Malta не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а се дължат най-вече на слабите приходи от основната ѝ дейност. Затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях, особено защото много от дъщерните предприятия реализират загуби, а положителният принос от печелившите дъщерни предприятия е твърде малък, за да може да компенсира загубите от основната дейност на Air Malta.
6.2.2 Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(89)
Първо, в съответствие с точка 35 от Насоките относно ОиП планът за преструктуриране, продължителността на който трябва да е възможно най-кратка, трябва да възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на разумни предположения за бъдещите условия за дейност.
(90)
Планът трябва да предвижда финансово оздравяване, което след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили (точка 37 от Насоките относно ОиП).
(91)
ПП с петгодишен период на преструктуриране цели от финансовата 2014 г. да постигне възстановяване на доходността като по този начин се осигури дългосрочна жизнеспособност.
(92)
Освен това най-важните мерки за преструктуриране, както и изпълнението на компенсаторни мерки ще се осъществи през първата половина от периода на преструктуриране. Някои по-маловажни мерки за преструктуриране обаче, както и част от съобщената капиталова инжекция следва да бъдат извършени през 2014 г. и 2015 г. Малтийските органи показаха, че стратегията в ПП е планирана за период от пет години след внимателна преценка на най-краткото необходимо време за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, като се имат предвид възможните оперативни условия в бъдеще.
(93)
Комисията отбелязва, че съобщеният петгодишен период на преструктуриране се изисква по-специално поради преместването на Air Malta. Наистина Air Malta първо трябваше да приложи своите схеми за доброволно съкращаване и ранно пенсиониране (след преговори с професионалните съюзи) през първата половина на периода на преструктуриране. След това намаленият персонал на дружеството ще може да се премести в новата главна административна сграда. Следователно продажбата на земя, която е основният елемент от собствения принос, може да се осъществи едва през втората част на периода на преструктуриране (финансовите 2012-2014 г.). Освен това малтийските органи възнамеряват да предоставят помощта едва през втората половина на периода на преструктуриране (вж. параграф 43), поради бюджетни ограничения. Наред с това Комисията отбелязва, че в настоящата икономическа обстановка трябва да се постигне стабилизиране на ефективността на работата и на услугите, особено в сектора на въздушния транспорт, за да се гарантира дългосрочна жизнеспособност като стабилна основа за бъдещия растеж, а не само краткосрочно финансово оздравяване. Поради своята същност това отнема няколко години. Комисията отбелязва, че в предишни случаи е приеман период на преструктуриране от пет или повече години (17). Следователно, като се вземе предвид всичко, Комисията счита, че относително дългият период на преструктуриране (месец ноември 2010-2015 г.) е приемлив.
(94)
С цел постигане на финансово оздравяване на Air Malta ПП предвижда значителни намаления на разходите, по-специално чрез намаляване на капацитета и персонала, както и чрез по-добро управление на разходите. Очаква се общият размер на годишните подобрения на доходността, дължащи се на инициативи по отношение на разходите, да достигне [42-52] млн. EUR до края на периода на преструктуриране, което отговаря на намаление на общите разходи с [9-11] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г. или понижение на общите оперативни разходи на пътник с [8-10] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г.
(95)
ПП показва, че именно понижаването на капацитета чрез намаляване на флотилия от 12 на 10 въздухоплавателни средства и чрез съответното намаляване на предлагания капацитет от ASK води до значително намаляване на разходите.
(96)
Социалните разходи по преструктурирането са свързани с нормативните задължения на дружеството към работниците, които ще бъдат съкратени. Авиокомпанията вече е приключила преговорите с три от нейните професионални съюзи, обхващащи 85 % от работната ръка. Преговорите с останалия професионален съюз (ALPA) са на финалния етап. Комисията отбелязва, че авиокомпанията е преизпълнила своята цел от 500 доброволни заявления за схемите за ранно пенсиониране и за доброволно съкращаване. Повече от 40 % от планирания общ брой на персонала за съкращаване вече е напуснал дружеството.
(97)
Планираното намаление на разходите чрез управление на договорите в размер на [7-9] млн. EUR икономии на разходи изглежда постижимо, тъй като повече от [4-5] млн. EUR годишно вече са осигурени чрез преговори, които вече са приключили, а, според малтийските органи, преговорите с Международното летище на Малта (по-голямата част от което е собственост на частни акционери), на което се дължи най-голямата част от икономиите на разходи […], са приключени на 90 %.
(98)
Що се отнася до страничните приходи, малтийските органи показаха, че приетите стойности ([3-5] % от общите приходи или [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г.) са значително по-ниски от процентите, които други превозвачи постигат, включително LLC и мрежови превозвачи. Освен това Air Malta успешно започна да осъществява някои от своите инициативи за странични приходи, резултатите от които съответстват, ако не и надвишават, заложените в ПП предвиждания.
(99)
Тези резултати се основават на реалистични допускания. Комисията отбелязва като положително, че след решението за откриване всички допускания в ПП са били преразгледани и редица основни допускания са били променени. По-подробно:
а)
БВП и пазарните прогнози са преразгледани, за да се отрази влошаващата се икономическа ситуация в Европа. Годишният процент на растеж от 5,9 % за малтийския въздушнотранспортен пазар е намален на 4 % годишно за периода до 2016 г. с оглед на преразгледаните от МВФ и Евростат прогнози за растеж на БВП;
б)
що се отнася до предполагаемите доходи, малтийските органи показаха, че приетият среден растеж от по-малко от 2 % на доходите отговаря на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа (напр. Lufthansa 1,3 % през 2012 г., Air France-KLM 1,0 % през 2012 г., IAG 2,9 % през 2012 г.) и е по-ниска от преките конкуренти LCC - easyJet (3,4 % през 2012 г.) и Ryanair (5 % през 2012 г.);
в)
по отношение на допусканията за инфлация Air Malta преразгледа своите допускания и ги коригира във връзка с инфлацията, като включи към фиксирания компонент на лизингите на въздухоплавателни средства годишно нарастване на разходите от 1,2 %. Преразглеждането на инфлационния компонент в наемните споразумения води до свързано с инфлацията коригиране на 60 % от оперативната разходна база на авиокомпанията (разходи за персонал, гориво и наемни споразумения). От консервативна гледна точка не са правени инфлационни допускания за приходите, така че да се вземе предвид евентуално увеличение на покупателната способност в дългосрочен план. Освен това в ПП са включени увеличения на заплатите, а заплатите са второто по големина разходно перо за Air Malta;
г)
разходите за гориво, които са най-голямото разходно перо за авиокомпанията, са представени в реално изражение. Прогнозата за цената на горивото е преразгледана, за да отрази в по-голяма степен последните дългосрочни прогнози за цените на петрола.
(100)
Освен това малтийските органи представиха анализ на сценарии, включително - освен горепосочените най-реалистични допускания (базов сценарий) - най-добър и най-лош сценарий с изменени допускания за няколко основни фактора, като очаквани намаления на разходите чрез предоговаряне на договори, намаляване на персонала, брой на пътниците, приходи от пътник, цена на горивото и обменни курсове.
(101)
Преразглеждането и променянето на редица ключови допускания, посочено в параграф 99, доведе до преразгледани финансови прогнози за базовия сценарий, резултатът от което беше коригиране на оперативната печалба за финансовата 2015 г. от [11-13] млн. EUR на [9-11] млн. EUR и на оперативната печалба за 2016 г. от [13-15] млн. EUR на [9-11] млн. EUR. Заедно с представените разяснения, променените допускания и преразгледаните прогнози дават по-реалистична и стабилна представа за бъдещото развитие на Air Malta.
(102)
Целта на Air Malta е да постигне възвръщаемост на собствения капитал от [4-6] % и [4-6] % и възвръщаемост на инвестирания капитал от [4-6] % и [4-6] % съответно през финансовата 2015 г. и финансовата 2016 г. Тези стойности на доходността отговарят на сведенията за други големи европейски превозвачи през последните години.
(103)
Някои големи европейски въздушни превозвачи като British Airways, Iberia или easyJet целят много по-висока ROCE (12 % (18)) през следващите години. Комисията обаче счита, че Air Malta, която е малък превозвач с флотилия от само 10 въздухоплавателно средства, който няма големи възможности да се възползва от синергии и който допълнително възнамерява да изпълнява специфични нужди вследствие на периферното географско положение на Малта, не може да се сравнява с големите национални превозвачи или големите LCC. Предвид спецификата на настоящия случай ROCE в размер на [4-6] % изглежда достатъчно висока, за да може Air Malta самостоятелно да се конкурира на пазара.
(104)
Освен това Air Malta до момента е постигнала напредък в преструктурирането, което е белег за ефективността на вече предприетите мерки за преструктуриране. Данните за 2011 г. показват увеличение на приходите с 1,6 % в сравнение с 2010 г. (въпреки намаляването на капацитета с 8 %), което е с 2,9 % над предварително прогнозираните нива в ПП (19). Финансовите резултатите на Air Malta за годината до месец декември 2011 г. са се подобрили с 13 млн. EUR спрямо предходната година и са с приблизително 1 милион EUR по-добри, отколкото прогнозираните резултати в ПП. Други основни показатели за същия период показват, че коефициентът на натоварване на местата се е повишил с [3-5] %, пътниците са се увеличили с [1-3] % и средните цени на билетите са се повишили с [0-2] %, а разходите на наличен седалко-километър (CASK) са с [0-2] % по-ниски.
(105)
На този фон Комисията счита, че преразгледаният ПП ще даде възможност на Air Malta да възстанови своята дългосрочна жизнеспособност в рамките на разумен период от време.
6.2.3 Избягване на неоснователно нарушаване на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(106)
Второ, в съответствие с точка 38 от Насоките относно ОиП, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се гарантира намаляването на неблагоприятните въздействия върху условията на търговия във възможно най-голяма степен. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаления на капацитета или пазарното присъствие и намаление на входните бариери на въпросните пазари (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(107)
В това отношение закриването на реализиращите загуби дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(108)
Air Malta предлага следните компенсаторни мерки:
-
намаляване на абсолютния капацитет за пътнически превоз,
-
предаване на печеливши и потенциално печеливши въздушни маршрути,
-
предаване на слотове за приземяване на координирани европейски летища,
-
намаляване на товарните полети,
-
продажба на дъщерни предприятия.
(109)
Първата компенсаторна мярка, предложена от Air Malta, е намаляване на капацитета за пътнически превоз. Общото намаление на капацитета е в размер на 19,7 % (между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г.) или 20,9 % (между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г.). Общото намаляване на капацитета не може да се приеме по точка 40 от Насоките относно ОиП, тъй като то включва също така намаляване и оттегляне на непечеливши въздушни маршрути.
(110)
Въз основа на представената в официалната процедура по разследване информация Комисията може да определи 14 печеливши въздушни маршрута (20), чиито капацитет да бъде намален или които да бъдат прекратени, както и броя на чартърните полети, които могат да бъдат приети като компенсаторни мерки.
(111)
Доходността на редовните полети се определя въз основа на т.нар. „брутна печалба“, която се изчислява по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната им печалба е равна или по-голяма от 0. При т. нар. „нетна печалба“ се вземат предвид също така режийните разходи. Комисията счита, че брутната печалба изглежда подходящата стойност, тъй като при нея се вземат предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния въздушен маршрут. Използването на „нетната печалба“ би било твърде строго, тъй като режийните разходи нямат линейна връзка с големината и капацитета на флотилията и не могат да бъдат понижени под определено равнище, предвид факта, че някои дейности и функции са необходими за нормалното функциониране на авиокомпанията, независимо от нейната големина.
(112)
Комисията не взема предвид т.нар. въздушни маршрути „на ръба“, т.е. въздушни маршрути, които понастоящем не са печеливши, имат брутна печалба между 0 % и -10 %, но имат потенциал да са печеливши в бъдеще при правилно управление и търговско внимание и инвестиции, тъй като в точка 40 от Насоките относно ОиП се споменават „дейности, носещи загуби“, в момента на съобщаване на ПП.
(113)
Що се отнася до доходността на чартърните полети, малтийските органи потвърдиха, че всички чартърни услуги са печеливши. Общата доходност на чартърните полети за финансовата 2010 г. е [5-8] % (брутна печалба).
(114)
Комисията взема предвид данните за промените между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г., а не между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г., тъй като краят на финансовата 2010 г. (т.е. март 2010 г.) представлява по-подходяща начална точка, отколкото лятото на 2009 г., т.е. шест месеца по-рано, тъй като периодът на преструктуриране започва през есента на 2010 г. Комисията отбелязва, че малтийските органи са потвърдили, че трасовата мрежата следва да бъде постоянна, считано от финансовата 2013 г. нататък, за да може тази промяна на капацитета да важи за целия период на преструктуриране.
(115)
Въз основа на общия капацитет през финансовата 2010 г. в размер на 4 145 522 ASK, намаленията на капацитета, свързани както с печеливши редовни въздушни маршрути, така и с чартърни въздушни маршрути, възлизат на […] ASK, което е придружено от очаквано увеличение на капацитета от […] ASK. Следователно общото намаление на капацитета за пътнически превоз, което се приема като компенсаторна мярка (намалението на капацитета, свързано с печеливши въздушни маршрути, минус увеличението на капацитета), между финансовата 2010 г. и края на периода на преструктуриране е в размер на 5 % от капацитета за 2010 г.
(116)
В резултат на промяната в мрежата на Air Malta, намалението на честотите на извършване на полети и премахването на определени въздушни маршрути, […] двойки слотове за приземяване (21) ще бъдат предадени на европейски координирани летища от ниво 3 (22). Комисията отбелязва, че предаването на тези слотове за приземяване ще даде възможност на други конкурентни авиокомпании да увеличат своя капацитет на тези координирани летища (независимо от конкретния въздушен маршрут, който е бил преустановен) и, следователно, представлява намаление на входните бариери за пазара. По тази причина тази мярка може да бъде приета като компенсаторна мярка.
(117)
В официалната процедура по разследване малтийските органи са предложили - като допълнителна компенсаторна мярка - намаляване на капацитета с 20 % при товарните полети. В съответствие с малтийските органи всички въпросни товарни полети са били печеливши. Air Malta притежава значителен пазарен дял от местния пазар на товарни превози (с пазарен дял от 28 % за полети от и за Малта). Следователно Комисията ще вземе предвид това намаление като компенсаторна мярка.
(118)
Освен намаляването на капацитета Air Malta предлага като компенсаторна мярка да продаде активи, които не реализират загуби. Това включва нейните дъщерни предприятия Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) и Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance е каптивна застрахователна компания, която осъществява своята дейност в Guernsey и е създадена най-вече, за да застрахова периферните авиационни застрахователни полици на Air Malta. Тя обаче има достъп до международния застрахователен пазар и е лицензирана да извършва застрахователна дейност от различни класове, както по отношение на групата на Air Malta, така и за трети страни. Osprey Insurance Brokers е застрахователен брокер, който е специализиран в обслужването на клиенти от среден до голям икономически мащаб, като предлага всички класове застраховки, включително авиационни.
(119)
В съответствие с точка 40 от Насоките относно ОиП компенсаторните мерки трябва да се прилагат по-специално на пазарите, където предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(120)
Пазарът, на който Air Malta има и ще има значително пазарно присъствие, е малтийският въздушнотранспортен пазар (както пътнически, така и товарен). Това не важи за застрахователния сектор. Застрахователните дейности са странични дейности, които не са тясно свързани с въздушния транспорт. Всъщност, след продажбата на Shield Insurance и Osprey Insurance Brokers, групата на Air Malta повече няма да осъществява дейност на застрахователния пазар. Следователно нито продажбата на Shield Insurance, нито на Osprey Insurance Brokers може да се счита за компенсаторна мярка.
(121)
Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид пазарната структура и условията на конкуренция, за да е сигурна, че каквато и да било подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(122)
Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(123)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар, като представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници). Макар че Air Malta все още заема водеща позиция на малтийския авиационен пазар, авиокомпаниите, които биха могли да се възползват от напускането на пазара от страна на Air Malta, преди всичко са големи LCC като Ryanair и easyJet, които вече притежават значителен пазарен дял на европейския авиационен пазар.
(124)
Комисията отбелязва, че за малък превозвач като Air Malta всяко допълнително намаляване на големината на флотилията ще окаже отрицателно въздействие върху жизнеспособността на авиокомпанията, без да предоставя никакви осезаеми пазарни възможности на конкурентите. Флотилията на Air Malta може да е твърде малка, за да се постигнат синергии и успешно да има разнообразна флотилия, за да може да привлича по-голям пазар и да достигне до потенциалните пазари. За Air Malta е много трудно да разнообрази бордовите продукти (различните класи за резервация на полетите) и конфигурациите на местата в своите въздухоплавателни средства, за да увеличи до максимум печалбите. Освен това малкият размер поставя Air Malta в неизгодно положение при финансирането на въздухоплавателни средства, обслужването на договори и други въпроси, при които икономиите от мащаба осигуряват осезаеми финансови и конкурентни ползи. Всяко по-нататъшно намаление на капацитета би могло да окаже кумулативно отрицателно въздействие върху способността на авиокомпанията да се конкурира с по-големи конкуренти.
(125)
Освен това Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според точка 56 от Насоките относно ОиП условията за разрешаване на помощ може да бъдат по-малко строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки.
(126)
Освен това при оценяването на уместността на предложените компенсаторни мерки Комисията трябва да вземе предвид особеностите на настоящия случай. Периферното географско положение на Малта, която е остров, води до проблеми, свързани с достъпа до останалата част от Европейския съюз. Комисията признава, че малтийските острови са изолирани в географско отношение и, следователно, трансграничните връзки с континентална Европа и други части на света са ограничени до морски и въздушен транспорт. Подходящите въздушни връзки са съществено важни за икономиката на Малта, предвид високата ѝ степен на икономическа отвореност (23) (което обуславя необходимостта от надеждни транспортни връзки за пътуващите по работа) и важността на туристическия отрасъл (24). Те са жизненоважни така също за икономическото и социално сближаване на Малта както вътрешно, така и с останалата част на ЕС, като осигуряват ежедневен превоз на поща и товари, включително бързо развалящи се стоки между островите и континентална Европа, както и превоз на пътници по медицински причини на носилки и в инкубатори (ако изискваните специални медицински грижи не се предлагат в Малта).
(127)
Също така в своето решение от 7 март 2007 г. относно Cyprus Airways (25), при преценката на уместността на компенсаторните мерки, Комисията счете по отношение на Кипър, че
„териториални и, следователно, постоянни характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие. Това, че Кипър се явява в южната периферия води до преки проблеми по отношение на достъпността до останалата част на Европейския съюз и в резултат на това държавата е в голяма степен зависима от въздушния и морския транспорт, но особено много от въздушния транспорт. Това е важно, тъй като в случая на Кипър, въздушното пътуване е единственото жизнеспособно средство за превоз на бизнес пътници.“
(128)
Комисията отбелязва, че положението на Малта е сравнимо с това на Кипър по отношение на периферния характер, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт.
(129)
Комисията отбелязва, че, тъй като Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар и съобщената помощ няма да даде възможност на Air Malta да води агресивна политика на експанзия или да увеличи своя размер, нарушаващото въздействие на съобщената мярка е ограничено.
(130)
Комисията счита, че намаляването на капацитета с 5 % (за печеливши дейности) при пътническия превоз (което е свързано с намаляване с 2 въздухоплавателни средства на флотилията от 12 въздухоплавателни средства) може да пръв поглед да изглежда малко. Като се има предвид обаче малкият размер на Air Malta в сравнение с производствения капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници) и малкият размер на флотилията на Air Malta, Комисията счита, че това намаляване на капацитета не е незначително. Освен това Комисията отбелязва, че общото намаляване на капацитета ще доведе до намаление на пазарния дял на Air Malta на малтийския въздушнотранспортен пазар от 51 % през 2010 г. на очаквани по-малко от 40 % през 2016 г. (26)
(131)
С оглед на горното и като се вземе така също факта, че Air Malta ще предаде важен брой слотове на координирани летища, което непосредствено ще предостави нови възможности за дейност на нейните конкуренти, важното намаляване на капацитета с 20 % в сегмента на товарните полети (което ще засегне значителния пазарен дял на местния пазар на товарни превози, които Air Malta притежава), особеното положение на Малта по отношение на периферното разположение, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт, Комисията заключва, че предложените компенсаторни мерки са подходящи за свеждане до минимум на нарушаващото въздействие на помощта и че са пропорционални на това въздействие и на големината и значимостта на Air Malta.
6.2.4 Ограничена до миниум помощ (собствен принос)
(132)
Трето, в съответствие с точка 43 от Насоките относно ОиП, за да бъде ограничен размерът на помощта до минимума на необходимите разходи за преструктуриране, от получателя на помощта се очаква да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.
(133)
По отношение на големи предприятия Комисията обикновено счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства обаче и в случаи на особено големи трудности Комисията може да приеме по-малък принос (точка 44 от Насоките относно ОиП).
(134)
Собственият принос трябва да бъде действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките относно ОиП). Собственият принос не трябва да включва в себе си каквато и да било допълнителна държавна помощ.
(135)
Както е описано по-горе в раздел 2.4, предложеният собствен принос на Air Malta се състои от продажбата на земя, продажбата на дъщерни предприятия, продажбата на двигатели и банков заем.
(136)
Най-важната част от собствения принос на дружеството (66,2 млн. EUR) ще бъде получена от продажбата на земя, намираща се в периметъра на Международното летище на Малта, на малтийската държава. Предварителният договор за продажба е подписан на 7 декември 2011 г.
(137)
Продажбата няма да бъде осъществена чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие обаче с неговата обща политика и националните нормативни изисквания всички придобивания на имоти от малтийското правителство трябва да се извършват при справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица.
(138)
Air Malta е обяснила, че, с оглед на нейното преструктуриране, част от имотите ѝ са станали излишни, като главния ѝ офис, който ще бъде твърде голям за намалените ѝ трудови ресурси. С преместването в ново помещение дружеството желае също така да даде тласък на своето културно преобразяване в модерна и динамична авиокомпания.
(139)
Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta, които се намират в периметъра на Международното летище на Малта, тъй като въпросните поземлени имоти представляват ограничен ресурс. Малтийските органи обясниха своята дългосрочна стратегия за развитието на авиационната дейност в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва също така ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения.
(140)
Комисията признава, че чрез продажбата на земя малтийските органи осъществяват своята стратегия за развитие на авиационния отрасъл в Малта, за да се повиши заетостта в този сектор. Следователно Комисията счита, че основната цел на продажбата на земя не е вливането на свежи пари в Air Malta, а по-скоро преследване на осъществима политическа цел.
(141)
Стойността на земята е определена въз основа на независим доклад за оценка от 25 ноември 2011 г. от […] - независим оценител, назначен от правителството за тази цел. […] е уважавана фирма за недвижими имоти с дългосрочен международен и национален опит. Комисията анализира оценката и я е определила за добре обоснована. Оценката не дава повод за безпокойство, тъй като не са установени явни грешки, използвани са приети методики - приложените стандарти за оценка са определени от Международния съвет по стандарти за оценяване - и оценката е основана на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатът от посочения доклад за оценка в подходяща степен отразява реалистичната пазарна цена на земята.
(142)
С оглед на горното Комисията приема постъпленията от продажбата на земя за собствен принос.
(143)
Според малтийските органи от продажбата на дъщерните предприятия […] следва да бъдат получени най-малко [10-12] млн. EUR.
(144)
Стойността на дъщерните предприятия е основана на примерните стойности, установени от […] в документ, озаглавен „Преглед на евентуална продажба на активи“ („Review of potential disposal of assets“) от 24 юни 2011 г.
(145)
Малтийските органи потвърдиха, че всички продажби и сделки ще бъдат извършени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Процесът на продажба се управлява от независим консултант. Процесът на продажба чрез открит търг е стартиран с публикуването на Покана за представяне на предложения и създаването на електронно информационно пространство. След предварителния подбор на участниците в търга, информационното пространство е на разположение на подбраните участници в търга за целите на финансовия и правен анализ. Подбраните участници в търга се приканват да представят окончателна оферта. Печелившият участник се избира и одобрява от Съвета на директорите на Air Malta с цел да се увеличи до максимум стойността на активите. Най-важните стъпки се съобщават на участника, който не е избран, за да се гарантира прозрачността и недискриминационния характер на процедурата. Вече са стартирани две процедури на продажба в съответствие с горепосочената процедура: продажбата на Selmun Palace и на Holiday Malta.
(146)
Комисията отбелязва, че първите оферти за едно от дъщерните предприятия -Holiday Malta, са значително […] от ориентировъчната стойност. Скорошната оценка обаче на Selmun Palace от месец декември 2011 г. - […] - подкрепя стойност в диапазона между […] млн. EUR и […] млн. EUR.
(147)
Макар че Air Malta представи консервативен подход - допусканията в ПП включват 15 % корекция за риск (постъпления от продажби в размер на [10-12] млн. EUR вместо [12-14] млн. EUR) - Комисията счита, че представената информация относно оценката на дъщерните предприятия не е достатъчна. Докладите за оценка са с относително ниско качество и не дават възможност на Комисията категорично да определи действителната стойност на дъщерните предприятия.
(148)
На тази база Комисията не може да определи количествено точната сума на постъпленията от продажбата на дъщерни предприятия. Комисията обаче отбелязва, че, въз основа на наличната информация, дъщерните предприятия действително имат определена стойност. Следователно всички приходи от продажбата на дъщерни предприятия ще увеличат собствения принос.
(149)
Постъпленията от продажбата на два резервни двигателя на […] - международно частно дружество за финансиране и лизинг на резервни двигатели - следва да бъдат включени в собствения принос на дружеството към неговите разходи за преструктуриране. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 28 октомври 2010 г. и реализира [10-12] милиона USD. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 17 декември 2010 г. и реализира [9-11] милиона USD. Общите постъпления от продажбата на двигатели възлизат на [19-23] милиона USD (около [15-17] млн. EUR). Следва обаче да се отбележи, че двигател № … е изцяло собственост на Air Malta, а двигател № […] е владение на Air Malta на лизинг. Авиокомпанията е имала възможност да закупи двигател № […] за [5-7] млн. EUR, която е упражнена, като следователно двигателят е продадена на […] и след това отново взет под наем.
(150)
Air Malta е използвала нетните постъпления от продажбата на двигателите за целите на собствения принос и, следователно, е счела [5-7] млн. EUR за разход. Нетните постъпления се изчисляват като приходи от продажбата на двигатели на […] ([10-12] милиона USD + [9-11] милиона USD = [19-23] милиона USD или [15-17] млн. EUR) минус разходите за закупуване на двигател № […]) ([5-7] млн. EUR), което означава, че собственият принос е в размер на [10-12] млн. EUR.
(151)
Комисията отбелязва, че продажбите на двигатели са осъществени в рамките на периода на преструктуриране или няколко дни преди началото му. Следователно всички приходи от тези продажби могат да се считат за собствен принос. Освен това Комисията приема предложеното изчисление на действителната сума на постъпленията от продажбите, а оттам и приема собствения принос от [9-12] млн. EUR.
(152)
Заем в размер на [20-25] млн. EUR следва да бъде отпуснат от […] в средата на 2014 г.
(153)
Малтийските органи представиха писма за намерение от две банки от 24 и 29 ноември 2011 г. До момента обаче не са сключени правно обвързващи споразумения, тъй като, според малтийските органи, търговската политика на банките не им позволява да се ангажират повече от две години преди сделката. Тъй като не са представени обвързващи споразумения, този банков заем не може да се счита за действителен и наличен собствен принос съгласно изискването на точка 43 от Насоките относно ОиП.
(154)
Комисията обаче отбелязва, че Air Malta вече е сключила временен заем за финансиране през 2011 г. в размер на [25-30] млн. EUR с тригодишен срок на падежа, който е обезпечен без никакво съдействие от малтийските органи. Целта на този заем е временно финансиране на преструктурирането на Air Malta до 2014 г., когато се очаква да бъдат получени постъпленията от продажбата на земята.
(155)
Заемът ще бъде предоставен от […]. И двете банки следва да се считат за частни банки. […]
(156)
Към момента Air Malta следва да заплаща лихва в размер на [4-6] % годишно (т.е. [150-350] базисни пункта над […] основния лихвен процент като референтен процент, който понастоящем възлиза на 2,5 %) плюс такси в размер на [1-1,5] % годишно. Заемът е обезпечен с ипотека в размер на [25-30] млн. EUR.
(157)
Комисията отбелязва, че това споразумение за заем от месец декември 2011 г. показва, че Air Malta вече е успяла да получи външно финансиране при пазарни условия без помощта на малтийските органи. Това финансиране показва, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията счита заема от [25-30] млн. EUR като част от собствения принос.
(158)
С оглед на горното Комисията счита за подходящ и приемлив собствен принос постъпленията от продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажбата на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банковия заем, сключен през месец декември 2011 г. (30 млн. EUR). Следователно общият собствен принос възлиза на 107 млн. EUR, което представлява 45 % от общите разходи за преструктуриране. Освен това Комисията отбелязва, че, ако бъдат получени очакваните постъпления от продажбата на дъщерни предприятия, тогава нивото на собствения принос ще се увеличи до [10-12] млн. EUR и общият собствен принос би възлязъл на 49,5 % от общите разходи за преструктуриране.
(159)
Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Условията за разрешаване на помощ в подпомаганите райони може да не са толкова строги, що се отнася до размера на приноса от получателя на помощта (точка 56 от Насоките относно ОиП). Освен това периферното географско положение на Малта предизвиква проблеми по отношение на достъпа до останалата част от ЕС и в резултат на това държавата е много зависима от въздушния транспорт (вж. параграф (126) по-горе), което следва да се вземе предвид.
(160)
Собствен принос малко под 50 % изглежда приемлив предвид особеностите на настоящия случай. Тъй като ПП, особено представения финансов план, показва, че размерът на помощта е такъв, че да се избегне предоставянето на Air Malta на прекомерно много пари в брой, които биха могли да се използват за агресивни, нарушаващи пазара дейности, които не са свързани с процеса на преструктуриране, както и че помощта не финансира нови инвестиции, които не са съществено важни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както е посочено в точка 45 от Насоките относно ОиП, Комисията счита, че в настоящия случай собствен принос от най-малко 45 % е подходящ.
6.2.5 Принцип на еднократната помощ (един път - последен път)
(161)
Накрая, помощта трябва да отговаря на условието за еднократна помощ (един път - последен път). В точка 72 от Насоките относно ОиП е предвидено, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване или помощ за преструктуриране през последните десет години, не може да бъде допуснато до помощ за оздравяване или преструктуриране.
(162)
През месец април 2004 г., преди присъединяването към ЕС, малтийските органи са извършили увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR. Въпросната сделка е осъществена в натура и включва прехвърлянето на недвижимо имущество (земя и сгради) в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Малтийските органи не са счели тази мярка като помощ за оздравяване или преструктуриране, като са решили, че увеличението на капитала е съвместимо с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
(163)
Тогава Комисията е била уведомена за тази мярка в контекста на предприсъединителното сътрудничество. Тъй като мярката е била предоставена преди присъединяването на Малта към ЕС, не е било нужно Малта да получи одобрение от Комисията преди увеличението на капитала през 2004 г. В съответствие с последователната практика на Комисията (27) обаче Комисията ще вземе предвид помощта за преструктуриране, отпусната преди присъединяването, за прилагането на принципа на еднократната помощ (един път - последен път) в последващите случаи на помощ за преструктуриране.
(164)
С цел да се определи дали в инжекцията от 2004 г. има икономическо предимство в полза на Air Malta и, следователно, тази мярка включва държавна помощ, Комисията трябва да прецени дали предприятието е получило „икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия“ (28). Комисията проучва този въпрос чрез прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (MEIP). Според този тест, когато, при определени обстоятелства, частен инвеститор, който осъществява дейност при нормални пазарни условия в пазарна икономика със съпоставим размер на този на органите, функциониращи в публичния сектор, би могъл да изрази желание да направи въпросния принос на капитал, следователно не е обвързана държавна помощ. Следователно Комисията трябва да прецени дали частният инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия (29). Становището на хипотетичния частен инвеститор е това на благоразумен инвеститор (30), чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за дадената възвръщаемост. (31)
(165)
Освен това „… [С]ъпоставянето между поведението на публични и на частни инвеститори трябва да се прави по отношение на отношението, което частният инвеститор би имал към момента на въпросната сделка, като се има предвид наличната информация и предвидимите тенденции по това време“. (32)
(166)
Анализът и оценката на Комисията трябва да включват всички фактори, които са от значение за въпросната сделка и за нейния контекст. Това включва финансовото положение на предприятието - получател на помощта, на съответния пазар, докато ex-post тенденции или резултати не са от значение, освен ако са били предвидени към момента на сключване на сделката (33).
(167)
Въпросната сделка е включвала прехвърлянето от правителството на недвижими имоти (земя и сгради) към Air Malta в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Air Malta в продължение на дълго време е използвала тези имоти. Въпросните недвижими имоти преди това са били във владение на Air Malta съгласно договор за наем от 1979 г. за неопределен срок. През годините Air Malta е повишила стойността на имотите за своя собствена сметка и въз основа на очакването, че имотите ще бъдат прехвърлени.
(168)
Комисията отбелязва, че тази сделка е била обсъждана и подготвяна в продължение на няколко години. Планът за прехвърляне на земята е бил изготвен още през 90-те години на XX век. Тази сделка се споменава в документ на надзорния съвет още през 2000 г. Причината за забавянето на нейното осъществяване е приватизацията на Международното летище на Малта, която приключва едва през 2002 г.
(169)
Сделката е сключена с оглед на корпоративната стратегия и бизнес плана за периода 2004-2007 г. (ноември 2003 г.) и 3-годишната финансова прогноза. Предвид положителните изгледи за пазарната среда като очакван пазарен растеж за малтийския въздушнотранспортен пазар, увеличаващи се капацитет от места и печалби в европейския авиационен сектор, както и насърчителните резултати, според бизнес плана се очаквало значително увеличение на пътниците и доходите през следващите години и постигане на доходност до финансовата 2007 г.
(170)
Тези прогнози са отразявали общото мнение в авиационния отрасъл към посочения момент, според което се е предвиждал сериозен растеж във въздушнотранспортния сектор. Освен това положителните резултати са били базирани да допълнителни очаквани възможности за растеж вследствие на присъединяването на Малта към ЕС. Наред с подобряването на капиталовата структура с бизнес плана се предлагат редица разумни инициативи като въвеждането на стандартизирана и модерна флотилия с ефективно използване на горивата от Airbus A319/A320, както и рационализиране на поддръжката. Комисията отбелязва, че през 2004 г. LCC не са били считани като заплаха за Air Malta на основния ѝ пазар, тъй като дължината на въздушните маршрути от/за Малта била считана за твърде дълга, за да може да сработи стопанският модел на LCC. Макар от ex post гледна точка да се оказва, че очакванията са били твърде оптимистични и пазарните предизвикателства са подценени, предвид наличната през 2004 г. информация и общото становище в авиационния отрасъл, Комисията счита прогнозите в бизнес плана и 3-годишната финансова прогноза за убедителни към дадения момент.
(171)
Поради факта, че малтийското правителство, като основен акционер в Air Malta, е внесло само минимален акционерен капитал при основаването на дружеството през 1974 г., преди месец април 2004 г. Air Malta в значителна степен е била недостатъчно капитализирана в сравнение с други национални превозвачи и е имало нужда от капиталова структура, която да отговаря на дейността му. Целта на извършеното в натура - чрез прехвърляне на земя - увеличение на капитала е била да се гарантира балансирана финансова структура на дружеството, за да може то да се обвърже със стратегия за растеж и да се даде възможност за допълнително увеличение на собствения капитал чрез подобрена организация за управление на оборотния капитал.
(172)
Сделката е основана на пазарна стойност с консултация от PriceWaterhouseCoopers, откъдето е заявено, че „стойността на активите, които се прехвърлят на дружеството, отговаря най-малко на номиналната стойност на акциите и премиите по тях, които дружеството е емитирало на правителството на Малта“.
(173)
Освен това Комисията отбелязва, че Air Malta през април 2004 г. не е било предприятие в затруднено положение. Въпреки че Air Malta е реализирало загуби, включително чрез дъщерното предприятие на Air Malta - Azzura Air след 11 септември, по това време Air Malta е имала значителни финансови резерви. Въз основа на данните от 31 юли 2003 г. общата сума на собствения капитал на Air Malta е 45,7 млн. EUR (емитиран акционерен капитал 11,7 млн. EUR плюс положително салдо на отчета за приходите и разходите). Според отчета на ръководството за седеммесечния период, приключил на 29 февруари 2004 г., загубата за този период е била 15,5 млн. EUR, а за цялата финансова година е очаквана загуба от 19,2 млн. EUR. При приключването на задължителните финансови отчети през юли 2004 г. са били признати допълнителни загуби, които са били изчислени в началото на 2005 г. През април 2004 г. обаче за тези загуби не би могло да се знае, нито те да се очакват.
(174)
Освен това Air Malta успява да получи допълнителни средства от три частни банки без каквото и да било съдействие от правителството.
(175)
Накрая, малцинствените частни акционери са участвали в увеличението на капитала пропорционално на своите дялови участия (по-малко от 5 % от общия капитал).
(176)
Въз основа на горното Комисията не разполага с категорични доказателства, че операцията от април 2004 г. не е сключена в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, тъй като изглежда съвсем основателно да се допусне, че при сходни обстоятелства един частен инвеститор би постъпил по същия начин като малтийското правителство. Следователно операцията от 2004 г. не представлява държавна помощ за Air Malta.
(177)
Освен това малтийските органи са потвърдили, че Air Malta не е получавала каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните десет години. Следователно Комисията счита, че принципът на еднократната помощ „един път - последен път“ е спазен.
6.3 Заключение
(178)
С оглед на горното Комисията счита, че предвидената помощ в размер на 130 млн. EUR и ПП са съвместими с условията, изисквани съгласно Насоките относно ОиП. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Съобщената от малтийските органи помощ за преструктуриране, състояща се в отпускането на 130 млн. EUR на Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, представлява държавна помощ по смисъла на член 107 г. параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Малта.
Съставено в Брюксел на 27 юни 2012 година.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2012. június 27.)
a Málta által az Air Malta plc részére nyújtani kívánt SA.33015 (2012/C) számú állami támogatásról
(az értesítés a C(2012) 4198. számú dokumentummal történt)
(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2012/661/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
tekintettel az SA.33015 számú támogatás vonatkozásában az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást megindító bizottsági határozatra (1),
miután a fent említett rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
2011. május 16-án kelt levelében Málta az Air Malta plc részére nyújtott, az N 504/2010. számú ügyben hozott 2010. november 15-i bizottsági határozattal (a továbbiakban: a megmentési támogatásról szóló határozat) jóváhagyott, 52 millió EUR összegű megmentési támogatást követően nyújtandó szerkezetátalakítási támogatást jelentett be a Bizottságnak. A Bizottság 2011. július 5-én, valamint szeptember 1-jén kelt levelében további információk benyújtását kérte, amely megkeresésre a máltai hatóságok 2011. augusztus 2-án és szeptember 22-én kelt levelükben válaszoltak.
(2)
2012. január 25-én kelt levelében a Bizottság az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást a támogatás vonatkozásában megindító határozatáról (a továbbiakban: az eljárást megindító határozat) tájékoztatta Máltát. Málta 2012. március 5-i levelében észrevételeket fogalmazott meg a határozattal kapcsolatban. A Bizottság 2012. március 19-én kelt levelében további kérdéseket tett fel, amelyeket Málta 2012. április 19-én válaszolt meg.
(3)
Az eljárást megindító határozatot 2012. február 21-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére.
(4)
A Bizottsághoz hat érdekelt fél nyújtotta be észrevételeit. Ezeket megküldték Máltának, amely lehetőséget kapott a válaszadásra; Málta 2012. április 27-én kelt levelében nyújtotta be észrevételeit.
2. AZ INTÉZKEDÉS ÉS A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERV LEÍRÁSA
2.1 A szerkezetátalakítási támogatás
(5)
Málta az Air Malta részére 130 millió EUR összegű saját tőke formájában az alábbiakban ismertetett, 2010. novemberében (a megmentési hitel jóváhagyását követően) kezdődő, 2010 őszétől 2015 őszéig tartó ötéves szerkezetátalakítási időszakot felölelő szerkezetátalakítási terv alapján nyújtandó szerkezetátalakítási támogatásról - és ennek részeként a jóváhagyott, 52 millió EUR ősszegű megmentési támogatás hitel-tőke-konverziójáról - tett bejelentést.
2.2 A kedvezményezett
(6)
Az Air Malta plc 1974 óta Málta nemzeti légitársasága. A szerkezetátalakítási folyamat kezdetekor az Air Malta 12 utasszállító repülőgépet üzemeltetett, továbbá 43 menetrend szerinti járatot közlekedtetett Európában, Észak-Afrikában és a Földközi-tenger térségének keleti részén. Az Air Malta tulajdonosai a máltai kormány (98 %), valamint magánbefektetők (2 %).
(7)
Az Air Malta az európai légiközlekedési piac igen csekély jelentőségű szereplője (2010-ben kb. 1,8 millió főnyi utasforgalmat bonyolított le), és az európai légitársaságok ágazata (utasok számában mért) teljes hasznosított kapacitásának és eredményének mindössze 0,25 %-áért felelős. Az Air Malta flottájának 2 repülőgép forgalomból való kivonásával tervezett csökkentésének következtében a társaság tovább veszít majd jelentőségéből az európai légiközlekedési piacon. Az Air Malta egy világméretű szövetséghez csatlakozva szándékozik javítani a kapcsolatait a flottaleépítés nyomán kialakuló helyzetben, továbbá a flottája kihasználtságának növelését tervezi.
(8)
Mindazonáltal az Air Malta a Máltából induló és oda érkező járatok tekintetében a legjelentősebb légitársaságnak számít, és piaci részesedése az utasforgalom terén 51 %-ot, az áruforgalom vonatkozásában pedig 28 %-ot tesz ki. Málta állítása szerint az Air Malta szerkezetátalakítása döntő fontosságú, mivel a társaság rendszeres és megbízható összeköttetést biztosít Málta és Európa, valamint Észak-Afrika főbb központjai között, továbbá olyan szolgáltatásokkal támogatja az ország gazdaságát, mint a postai küldemények, az áruk és a külföldi kezeléseket igénybe vevő betegek szállítása. Az Air Malta fő versenytársai - így különösen a Ryanair, az easyJet és más diszkont légitársaságok - nem látnak el ilyen szerepet.
(9)
Az Air Malta légiközlekedési alaptevékenysége évek óta veszteséges, és a társaság a 2010. pénzügyi évben (2) 23,1 millió EUR, a 2011. pénzügyi évben pedig 37,3 millió EUR működési veszteséget könyvelt el (lásd 2. táblázat).
(10)
Az Air Malta plc a következő leányvállalatokkal rendelkezik (a továbbiakban: Air Malta csoport):
1. táblázat
Az Air Malta csoport szerkezete
Leányvállalat
Az Air Malta plc részesedése
Adózás előtti eredmény a 2010. pénzügyi évben
(1 000 EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (biztosításközvetítő társaság)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (zárt biztosítótársaság)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (négycsillagos máltai szálloda)
100 %
(879)
Holiday Malta (egyesült királysági székhelyű szakosodott utazásszervező társaság)
100 %
1 081 (GBP)
World Aviation Group (az Air Malta és más légitársaságok kereskedelmi ügynöke)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (a Lufthansa Technik AG-val közösen működtetett, repülőgépek javításával ás karbantartásával foglalkozó közös vállalat)
8 %
(10 896)
2.3 A szerkezetátalakítási terv
(11)
A (2011. november 29-én kelt) szerkezetátalakítási terv, valamint annak 2012. február 28-i frissítésének célja, hogy a 2014. pénzügyi évre ismét nyereségessé tegye az Air Maltát, valamint hogy 2015-re helyreállítsa a társaság hosszú távú életképességét. A szerkezetátalakítási terv ötéves időtartama 2010 őszétől 2015 őszéig tart.
(12)
A terv abból a feltételezésből indul ki, hogy a veszteségek jelenlegi szintjével - azaz a 2011. pénzügyi évben elkönyvelt 37,3 millió EUR (kamatfizetés és adózás előtti) működési veszteséggel és 88,9 millió EUR nettó veszteséggel - szemben elérhető, hogy a társaság a 2014. pénzügyi évben […] (3) millió EUR működési nyereséget és […] millió EUR nettó nyereséget realizáljon, továbbá hogy a nyereségesség a 2015. és a 2016. pénzügyi évben tovább javuljon (lásd 2. táblázat).
2. táblázat
Nyereség és veszteség 2008 és 2016 között
(millió EUR)
Pénzügyi év
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Bevétel
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Működési eredmény
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettó eredmény
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
A terv célja a 2016. pénzügyi évig [4-6] %-os tőkehozamráta (ROCE) (4) és [5-7] %-os sajáttőke-arányos megtérülés (ROE) (5) elérése.
3. táblázat
2012 és 2016 közötti ROCE és ROE
Pénzügyi év
2012
2013
2014
2015
2016
Sajáttőke-arányos megtérülés (ROE)
n/a
- [30 és - 20] % között
[2-6] %
[4-6] %
[5-7] %
Tőkehozamráta (ROCE)
- [60 és - 50] % között
- [20 és 10] % között
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
A fenti eredmények elérése érdekében az Air Malta az alábbi főbb intézkedéseket javasolja:
(15)
A cél a menetrend költséghatékonyabbá tétele. Az Air Malta ennek érdekében megszüntet bizonyos járatokat - amelyek között egyaránt vannak nyereségesek és veszteségesek -, és növeli egyes fő járatai gyakoriságát.
(16)
Az Air Malta 2011 elején már intézkedett a Lipcsébe, Tuniszba, Damaszkuszba, Palermóba és Torinóba közlekedő veszteséges járatainak megszüntetéséről.
(17)
Ezen túlmenően az Air Malta 2011 őszén a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatás (6) (a továbbiakban: megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás) szerinti kompenzációs intézkedésként megkezdte bizonyos járatok felszámolását vagy kapacitásának csökkentését. Ez egyúttal felszabadítja az e járatokhoz tartozó résidőket több külföldi repülőtéren, az Air Malta pedig lemond az e résidők tekintetében jelenleg fennálló szerzett jogairól. 2013-ig […] résidőpárról mondanak le olyan koordinált repülőtereken (7), mint a londoni Gatwick és Heathrow, valamint a manchesteri, az amszterdami, a frankfurti, a genfi, a cataniai, a stuttgarti és a müncheni repülőtér. A járatok megszüntetéséből vagy gyakoriságának csökkentéséből más légitársaságok hasznot húzhatnak saját járataik kihasználtsági arányának, illetve hozamának lehetséges növelése révén.
(18)
A különböző járatok nyereségességét illetően Málta ismertette valamennyi járat 2010. és 2013. pénzügyi évre vonatkozó, valamint 2009 nyara és 2012 nyara közötti bruttó árrését. A bruttó árrés számítási módja a következő: a bevételt csökkentik a változó közvetlen működési költségekkel (VDOC) és az állandó közvetlen működési költségekkel (FDOC). Egy adott járat akkor nyereséges, ha 0 %-os vagy azt meghaladó bruttó árréssel rendelkezik. A járat „marginálisan nyereséges”, ha a bruttó árrése jelenleg 0 %-nál kisebb, de meghaladja a - 10 %-ot, és a járat a jövőben nyereségessé válhat. Málta szerint nyereséges és „marginális” járatokat egyaránt jelöltek ki a vonatkozó kompenzációs intézkedések meghatározása során.
(19)
A járathálózatban a 2010. és a 2013. pénzügyi év között megvalósítandó változtatások az fhkm-ben (8) kifejezett összes kapacitás 20,9 %-os csökkentésére irányulnak a 2010. évi összes kapacitáshoz képest. Mindez [27-33] %-os kapacitáscsökkentést (ebből [12,5-15,5] % (9) nyereségesnek mondott járatokhoz, [5,5-7,5] % (10)„marginális” járatokhoz, [9-11] % (11) pedig veszteséges járatokhoz kapcsolódik), továbbá az új célhelyek bevezetésének és a meglévő menetrendek bővítésének köszönhetően [8-10] %-os kapacitásnövekedést jelent.
4. táblázat
Kapacitásváltozás 2010 és 2013 között
Kapacitásváltozás
fhkm
A 2010. pénzügyi évhez képesti százalékos arány
Összes fhkm (2010. pénzügyi év)
4 145 522
Kapacitáscsökkenés fhkm-ben
[…]
[27-33] %
Kapacitásnövekedés fhkm-ben
[…]
[8-10] %
Összes fhkm (2013. pénzügyi év)
3 275 710
79 %
Teljes kapacitáscsökkenés (2010-2013. pénzügyi év)
869 812
20,9 %
(20)
Különösen fontos a nemzetközi központokkal fennálló, Málta globális piacokhoz való hozzáférése szempontjából elengedhetetlen összeköttetések szerepe. Az Air Malta ezért több légitársasággal helymegosztási (code share) megállapodást kötött. Az Air Malta ezenkívül kapcsolatainak és flottája kihasználtságának javítása érdekében egy világméretű szövetséghez szándékozik csatlakozni.
(21)
Az Air Malta a költségszerkezetének az alaptevékenység racionalizálása, az üzemeltetés hatékonysági problémáinak orvoslása és a légitársaság versenyképes, fenntartható helyzetbe hozása általi csökkentése érdekében tevékenységei hatékonyságának fokozására összpontosító költségcsökkentési kezdeményezéseket valósít meg. A költségcsökkentési kezdeményezések révén a szerkezetátalakítási terv időtartamának végére a nyereségesség várhatóan összesen [42-52] millió EUR-val nő, ami a társaság összes költségének [10-12] %-os csökkenését, valamint az utasonkénti összes működési költség [7,5-10] %-os csökkenését jelenti (míg az ugyanazon időszakon belül szállított utasok teljes száma csaknem állandó marad). A kezdeményezések főbb elemei a következők: hálózati költségcsökkentés ([21-27] millió EUR), személyzeti megtakarítások ([9-11] millió EUR) és szerződések kezelése ([7-9] millió EUR).
(22)
A 20,9 %-os tervezett kapacitáscsökkentés által az állandó és változó közvetlen működési költségekre gyakorolt hatások közé tartozik például az üzemanyag-fogyasztás körülbelül […] millió gallonnal ([…] millió EUR) való mérséklése, a repülésidő csökkentése, és ezáltal az összes karbantartási költség […] visszafogása, továbbá a leszállási, kiszolgálási, valamint navigációs és útvonaldíjak […] csökkentése.
(23)
A légitársaság a flottája méretét 12-ről 10 repülőgépre csökkenti. A repülőgépek egyikét már allízingbe adták […]-tól/től egy mexikói légitársaságnak, a másikat pedig - amelynek allízingelése jelenleg rövid távú szerződés keretében történik - egy lengyel légitársaság veszi allízingbe […] és […] között. Mindkét repülőgépet bekerülési értéken fogják allízingbe adni, ami csökkenti majd az Air Malta lízingből adódó összköltségét. A lízingdíj összege várhatóan [2,5-3,5] millió EUR-val csökken majd.
(24)
A hálózatot érintő csökkentés azonban a kezdeményezések végrehajtását megelőzően várhatóan kedvezőtlen hatást gyakorol majd az utas- és áruszállítás volumenére. A feltételezések szerint a (menetrend szerinti és charterjáratokon) szállított utasok száma a 2011. pénzügyi évben elért 1,75 millióról [1,5-1,7] millióra csökken majd a 2013. pénzügyi évben, ami [11-13] millió EUR bevételkiesést jelent. A hálózatot érintő csökkentés következtében az áruszállításból származó bevételek terén is visszaesésre számítanak, ennek várt összege [1-2] millió EUR.
(25)
Az Air Malta újratárgyalja a főbb beszállítóival kötött szerződéseit. A szerződésekkel kapcsolatban elérendő általános költségmegtakarítási cél kb. [7-8] millió EUR. Tíz üzleti partner tekintetében már megkezdődött a szerződések felülvizsgálata. A Máltai Nemzetközi Repülőtérrel (12) folytatott tárgyalások útján már jelentős, […] megtakarítást értek el.
(26)
Az Air Malta (a diszkont légitársaságok által alkalmazott megközelítéshez hasonló módon) további költségtérítéses szolgáltatásokból származó kiegészítő bevételekkel, valamint bevételgazdálkodási és árképzési rendszerének javításával szándékozik növelni a bevételeit.
(27)
Mivel az Air Malta idényjellegű piacon működik, a bevételnövelési kezdeményezések nyáron - amikor a kihasználtsági arány eleve magas - a hozam növelésére irányulnak, míg télen célzott marketingtevékenységekkel, kampányokkal és ülőhely-értékesítéssel hivatottak növelni a bevételt. A utasonkénti bevétel összege (beleértve a kiegészítő bevételeket) az előrejelzések szerint a 2016. pénzügyi évre utasonként [110-120] EUR-ra nő a 2011. pénzügyi évben elért [100-105] EUR-hoz képest. Az utasszállításból származó kiegészítő bevételek a 2016. pénzügyi évre az összes bevétel [3-4] %-át teszik majd ki, szemben a társaság fő versenytársai, az easyJet és a Ryanair által elért körülbelül 20 %-os aránnyal. A főbb bevételnövelési kezdeményezések a következők: a kihasználtsági arány növelése ([9-10] millió EUR), hozamgazdálkodás ([8-10] millió EUR) és kiegészítő bevételek ([9-11] millió EUR).
(28)
Az Air Malta új kereskedelmi stratégiát dolgozott ki versenyképességének és kihasználtsági arányának fokozása érdekében. Ez a stratégia a folyamatok és ajánlatok egyszerűsítését és egységesítését, az Air Malta „céllégitársaságkénti” arculatának kialakítását (a máltai idegenforgalmi hatósággal fenntartott üzleti kapcsolatok elmélyítését), az ügyfelek és üzleti partnerek hűségének építését, valamint innovatív termékekkel és ajánlatokkal kapcsolatos gerillamarketing- és terjesztési tevékenységeket foglal magában.
(29)
Az új stratégiától, valamint a marketingtevékenységek továbbfejlesztésétől bevételnövekedést várnak. Az 5. táblázatból látható, hogy az Air Malta szerkezetátalakítási terve szerint a 2011. és 2013. pénzügyi évben a tervezett kapacitáscsökkenés miatt visszaesés lesz tapasztalható az utasszám tekintetében, azonban a 2016. pénzügyi évre ez a visszaesés a következőknek köszönhetően kiegyenlítődik: célzott marketingtevékenység […], az ülőhelyek alacsony forgalmú időszakokban való betöltése a téli és köztes szezonbeli utasszám növelésére történő összpontosítás révén, valamint piaci növekedés.
(30)
Az utasforgalom volumenének körülbelül [90 000-100 000] főnyi növekedését figyelembe véve az utasokkal kapcsolatos növekményes költségekkel csökkentett átlagos hozamok mellett a bevétel a 2011. pénzügyi évben elért 205,4 millió EUR-hoz képest a 2016. pénzügyi évre várhatóan [7-9] %-kal, [200-240] millió EUR-ra fog növekedni.
5. táblázat
Kihasználtsági arány a 2011-2016. pénzügyi évben
Pénzügyi év
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Bevétel (1 000 EUR)
205 369
[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Utasszám (millió fő) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Összes ülőhely (millió darab)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Kihasználtsági arány (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
A kihasználtsági arány előre jelzett növekedése a légitársaság továbbfejlesztett kereskedelmi stratégiáját és a hozamgazdálkodásra helyezett nagyobb hangsúlyt tükrözi. A kihasználtsági arány változásának fő mozgatórugói a forgalom növekedése (az Eurocontrol által előre jelzett 5,9 %-os várható piaci növekedés alapján), a repülőjegyáraknak a versenyhelyzet javítása érdekében végrehajtott, a hozam [4-6] %-os visszaesését és az utasszám növekedését eredményező leszállítása, a hálózat felülvizsgálata az üzleti szempontból életképes járatokra való kizárólagos összpontosítás érdekében, a társaság és a(z) […] közötti helymegosztási megállapodások és együttműködés bővítése, a tiszteletjegyek kibocsátásának megszüntetése a kedvezményezettek meghatározott körében, valamint a líbiai politikai helyzet várható javulása (a terv a 2012. pénzügyi évre a Líbiába közlekedő járatoknak a közelmúltban kialakult válság miatti felfüggesztését veszi alapul).
(32)
A kereskedelmi megközelítésében és járatstratégiájában már a szerkezetátalakítási folyamat kezdetekor végrehajtott változások nyomán a társaság már most [6-8] %-os növekedést ért el a kihasználtsági arány vonatkozásában (az arány a 2010. pénzügyi évben elért [65-67] %-ról [72-75] %-ra nőtt a 2011. pénzügyi évben).
(33)
Az Air Malta ágazati szabványoknak megfelelő gyakorlatokat alkalmaz majd a hozamgazdálkodás, az árképzés, továbbá az értekezletek, jutalomutak, konferenciák és kiállítások területére, valamint az üzleti utakra és az utazásszervezőkkel fenntartott kapcsolatokra való összpontosítás fokozása tekintetében. Ennek következtében előreláthatólag [8-10] millió EUR bevételnövekedést fog elérni.
(34)
Az árképzéssel kapcsolatos bevételnövelési kezdeményezések közé tartoznak többek között a következők: az árszerkezetet módosítása, a csúcsidőn kívüli időszakokban magasabb utasforgalmi volumenekre, a főszezonban pedig a magasabb hozam elérésére való összpontosítás, továbbá az utazásszervezők kezelésére vonatkozó stratégiai keret kialakítása ([3-4] millió EUR).
(35)
A bevételgazdálkodási kezdeményezések között van például a folyamatok egyszerűsítése, valamint az egyes járatok helyett a piac egészének kezelésére való összpontosítás ([4-5] millió EUR).
(36)
A számos diszkont légitársaság által is alkalmazott megközelítést követve az Air Malta díjakat szándékozik felszámolni a mind a repülés előtt, mind repülés közben nyújtott kiegészítő szolgáltatásokért, ami várhatóan [9-11] millió EUR bevételnövekedést fog eredményezni a 2016. pénzügyi évben.
(37)
A repülés előtti bevételnövelési kezdeményezések többek között a következők:
-
értékesítési csatornák (utazásszervezők, globális értékesítők, telefonos és internetes közvetítők) szerint differenciált, 10 és 15 EUR közötti szolgáltatási díjak alkalmazása az üzleti forgalomnak az olcsóbb és nyereségesebb - például az internetes - értékesítési csatornák felé történő elmozdítása érdekében (nyereségesség növekedése: éves szinten [1-2] millió EUR];
-
az összes járulékos szolgáltatásnak a légitársaság új internetes foglalási rendszerén keresztül való megrendelhetősége révén elért bevételnövekedés (éves szinten [1-2] millió EUR);
-
további, [35-45] EUR összegű poggyászdíj az elsőn felül a repülőgépre felvitt minden egyes csomag után, feltételezve, hogy az utasok 3 %-a utazik egynél több csomaggal (éves szinten [1-2] millió EUR);
-
további bevételforrásként szolgál majd a foglalásonként [9-11] EUR összegű ülőhely-foglalási díj, feltételezve, hogy szektoronként átlagosan 10 utas foglal ülőhelyet;
-
a társalgóba való belépés [9-11] EUR összegű díja, amelynek feltételezett igénybevételi aránya 1 % (éves szinten [100 000-200 000] EUR);
-
az online foglalás során igénybe vehető csomagbiztosítás [3-5] EUR összegű díjából származó bevételek, 1 %-os igénybevételi aránnyal számolva (éves szinten [50 000-100 000] EUR);
(38)
A repülés közbeni bevételnövelési kezdeményezések közé tartoznak a következők:
-
térítéses utasellátás (éves szinten [4-5] millió EUR);
-
vámmentes áruk és egyéb termékek árusítása (éves szinten [1-2] millió EUR).
(39)
Az Air Malta a háttérirodai és támogató munkakörökkel összefüggő költségek csökkentése, és egyúttal az előtérbeli üzemeltetési munkakörök hatékonyságának növelése érdekében a szervezete jelentős átszervezését tervezi megvalósítani. Az új szervezeti felépítésre való áttérés megközelítőleg 430 teljes munkaidejű egyenértékest (FTE) szabadít fel, és ezáltal évi [9-11] millió EUR megtakarítást eredményez. Az áttérési folyamat körülbelül 18-24 hónapot vesz majd igénybe, így a megtakarítás a 2014. pénzügyi év eredménykimutatásában nem fog teljes egészében megjelenni. Fontos megjegyezni, hogy ezt az általános megtakarítást csökkentik majd az alkalmazottakkal történt megállapodás alapján a 2013. pénzügyi évtől kezdődően bevezetett évi [2-3] %-os szerződéses béremelések.
(40)
A négy érintett szakszervezet jogilag érvényes kollektív szerződéssel rendelkezik, amely alapján az alkalmazottak korengedményes nyugdíjazási programokban való részvételre jogosultak. A korengedményes nyugdíjazásra való jogosultság feltétele, hogy azt csak a személyzet […] kérelmezheti.
(41)
Az Air Malta ezenkívül a személyzet egésze számára nyitott önkéntes létszám-leépítési programot is bevezet majd, amelynek tekintetében fenntartja a személyzet tagjai által benyújtott kérelmek elfogadásának vagy elutasításának jogát. Az önkéntes létszám-leépítési programban való részvételre azok az alkalmazottak jogosultak, akik legalább […] évet dolgoztak folyamatosan az Air Maltánál. Az önkéntes létszám-leépítési program minden egyes […] alkalmazott után […] EUR összegű kifizetést biztosít.
(42)
A társaság emellett jelentősen átalakította szervezeti felépítését, és vezetőségét két új felsővezető felvételével egészítette ki.
2.4 A szerkezetátalakítás költségeihez nyújtott állami támogatás és e költségek finanszírozása
(43)
A szerkezetátalakítás 238 millió EUR összköltségére való tekintettel a máltai kormány a kedvezményezett 130 millió EUR értékű saját tőkével történő feltőkésítését tervezi a következő ütemezés szerint: új részvények kibocsátása útján megvalósított, 60 millió EUR összegű tőkeinjektálás a 2013. pénzügyi évben, 15 millió EUR a 2014. pénzügyi évben, 3 millió EUR a 2015. pénzügyi évben, továbbá 52 millió EUR összegű, a jóváhagyott megmentési támogatást helyettesítő, saját tőkére váltás céljából már kifizetett kormányhitel.
(44)
Az Air Malta javaslata szerint a fennmaradó összeget (azaz a 45 %-os önrészt) telek (66,2 millió EUR), leányvállalatok ([9-12] millió EUR) és hajtóművek értékesítése ([9-12] millió EUR), valamint banki kölcsön ([20-25] millió EUR) útján kívánja finanszírozni.
(45)
A társaság az önrész legnagyobb hányadát telekértékesítésből szándékozza fedezni. Az Air Malta a Máltai Nemzetközi Repülőtér külterületén nagy értékű ingatlan felett rendelkezik haszonbérleti jogcímmel. A máltai kormány stratégiai szándékát fejezte ki az Air Malta repülőtér közelében fekvő ingatlanainak megvásárlásával kapcsolatban. Az érintett földterületek szűkös erőforrásnak számítanak, és a kormány a máltai légiközlekedési tevékenységek fejlesztésére irányuló, hosszú távú stratégiájának megfelelően szeretné azok fejlesztését biztosítani, ami többek között magában foglalja egy - repülőgép-javítási és egyéb kapcsolódó létesítményekkel is rendelkező - kiterjesztett légiközlekedési park részeként kialakított áruszállítási központ létesítését. Az értékesítést nem nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes pályázati eljárás útján fogják megvalósítani. A kormány általános politikája és a nemzeti jog előírásai ugyanakkor megkövetelik, hogy minden kormányzati ingatlanvásárlás olyan tisztességes nyíltpiaci áron történjen, amelyet egy magánbefektető szokásos piaci körülmények között fizetne. A terv a repülőtér közelében lévő telek 66,2 millió EUR-s áron való értékesítését feltételezi a 2012. és a 2014. pénzügyi év között. Az ár a(z) […], a kormány által e célból kinevezett független értékelő által 2011 novemberében készített független értékbecslési jelentésen alapul.
(46)
Az Air Malta 2011 decemberében a(z) […] által nyújtott, [25-30] millió EUR összegű magánkölcsönre tett szert. Ez az áthidaló kölcsön az elkövetkező három év során a végleges részvényszerkezetre történő átállást hivatott elősegíteni.
(47)
Az Air Malta becslései szerint a társaság a leányvállalatai értékesítéséből [9-11] millió EUR bevételre tehet szert […].
(48)
A […] tartalék hajtóművek értékesítését 2010. október 28-án és december 17-én bonyolították le, és az ebből származó bevétel [19-22] millió USD-t tett ki. Azonban míg a(z) […] számú hajtómű teljes egészében az Air Malta tulajdonában volt, a(z) […] számú hajtóművet a társaság a hajtómű [5-7] millió EUR összegért való megvásárlására feljogosító vételi opció mellett bérelte; a légitársaság élt ezzel az opciós joggal. A hajtóművek értékesítéséből származó nettó bevétel [9-12] millió EUR.
(49)
A [20-25] millió EUR összegű banki kölcsönt csak a 2014. pénzügyi évben veszik fel, így az Air Malta még nem zárta le az erre vonatkozó tárgyalásokat.
6. táblázat
A finanszírozás forrásai és felhasználása 2011 és 2016 között
(millió EUR)
Felhasználás
2011-2016. pénzügyi év
Források
2011-2016. pénzügyi év
A megmentési támogatás visszafizetése
52 000
Önrész:
Földterület értékesítése
66 200
Harmadik féltől felvett kölcsön visszafizetése
[20 000-25 000]
Leányvállalatok értékesítése
[9 000-12 000]
Végkielégítések kifizetése
[25 000-30 000]
Hajtóművek értékesítése
[9 000-12 000]
Szerkezetátalakítási költségek
[13 000-16 000]
Harmadik féltől származó hozzájárulás:
Banki adósság
[20 000-25 000]
Tőkeráfordítás
[13 000-16 000]
Működő tőke változása/nettó veszteség
[50 000-60 000]
Karbantartási tartalékba való befizetés
[40 000-50 000]
Állami finanszírozás:
Állami részvények
130 000
Összesen
238 000
238 000
2.5 Az eljárást megindító határozat
(50)
2012. január 25-én a Bizottság megindította a hivatalos vizsgálati eljárást. Határozatában a Bizottság kétségeit fogalmazta meg a társaság hosszú távú életképességének helyreállíthatóságával, nevezetesen a szerkezetátalakítási terv előző változatában foglalt optimista, a nyereségességnek 2016-ig a jelentősebb diszkont légitársaságok - például a Ryanair -, valamint a nagyobb hagyományos légitársaságok - mint a Lufthansa - nyereségességét megközelítő szintre való visszaállíthatóságát feltételező előrejelzések gyakorlatba való átültethetőségével kapcsolatban. A Bizottság különösen a kiegészítő bevételek feltételezett hatását, a szerződések újratárgyalásával elért költségcsökkentést, a piaci növekedés ütemét, a hozamokat, valamint a költséginflációnak az Air Malta szerkezetátalakítási tervéből való kihagyását kérdőjelezte meg. Máltát egyúttal a különböző forgatókönyveket vizsgáló elemzése pontosításra hívták fel.
(51)
A kompenzációs intézkedésekre tett javaslatok tekintetében a Bizottság kétségbe vonta, hogy az fhkm-ben kifejezett összkapacitás 20 %-os javasolt csökkentése kompenzációs intézkedésnek tekinthető-e, mivel olyan, veszteséges járatokat is érint, amelyeket az életképesség helyreállítása érdekében meg kell szüntetni. A Bizottság ezenkívül pontosítást kért bizonyos, nyereséges járatok nyereségességének számítását illetően, valamint további információk szolgáltatását kérte annak bizonyítása érdekében, hogy a javasolt intézkedések elegendőek az állami támogatás által okozott szükségtelen versenytorzulás kiegyenlítéséhez.
(52)
A kapacitáscsökkentés mellett a Bizottság azzal kapcsolatban is kétségét fejezte ki, hogy a nyereséges eszközök értékesítése kompenzációs intézkedésként fogható-e fel, mivel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja szerint a kompenzációs intézkedést különösen azon a piacon kell végrehajtani, amelyen a társaság a szerkezetátalakítást követően jelentős piaci helyzettel rendelkezik majd.
(53)
Az önrészt illetően a Bizottság kételkedett abban, hogy az a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontjának megfelelően tényleges, azaz valós és kizár minden jövőbeni várt nyereséget. A Bizottság pontosítást kért különösen az Air Malta leányvállalatainak eladását, az előirányzott 20 millió EUR összegű hitel rendelkezésre állását, valamint azt illetően, hogy a hajtóművek értékesítése a szerkezetátalakítási időszak során történt-e.
(54)
Végül pedig a Bizottság további észrevételek megtételét kérte azzal kapcsolatban, hogy a terv a Málta által 2004 áprilisában végrehajtott, 57 millió EUR-s tőkeemelés tekintetében megfelel-e az „először és utoljára” elvnek.
3. MÁLTA ÉSZREVÉTELEI
(55)
Az eljárást megindító bizottsági határozatra adott válaszában Málta a határozatban felvetett valamennyi kérdést illetően közölt észrevételeket és pontosításokat, amelyekben jelezte, hogy a bejelentett szerkezetátalakítási terv maradéktalanul megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban foglalt követelményeknek. Málta emellett naprakész információkat szolgáltatott a szerkezetátalakítás folyamatáról, amelyekből az derült ki, hogy már jelentős előrehaladást sikerült elérni.
(56)
A nyereségesség helyreállításával kapcsolatos kétségek tekintetében az Air Malta felülvizsgálta az előrejelzéseit (lásd 3. táblázat), és a 2016. pénzügyi év vonatkozásában [3-5] %-os EBIT-árréssel számolt, amely alacsonyabb a Ryanair és a Lufthansa által az eddigiekben elért árrésnél. Az így kapott, alacsonyabb nyereségesség elsősorban az üzemanyaggal kapcsolatos feltételezések kiigazításából adódik.
(57)
Az Air Malta bizonyítékokkal alátámasztott észrevételeket tett a kiegészítő bevételekkel kapcsolatban, amelyekből az derült ki, hogy azok a 2016. pénzügyi évben az utasforgalmi bevételek [3-5] %-át teszik majd ki, azaz lényegesen alacsonyabb arányt képviselnek a közvetlen versenytárs diszkont légitársaságok - például a Ryanair és az easyJet - valamint más, kiegészítő bevételekre vonatkozó stratégiát alkalmazó légitársaságok, például az Aer Lingus által elértnél. A szerződések újratárgyalása révén elérendő költségcsökkentés tekintetében az Air Malta megerősítette, hogy éves szinten több mint [4-6] millió EUR-ra a lezárt tárgyalások útján már történt kötelezettségvállalás, és hogy további megtakarítási lehetőségeket tártak fel, amelyek az előzőleg tervezett [7-9] millió EUR helyett a szerződésekkel kapcsolatban összesen [9-11] millió EUR megtakarítást eredményezhetnek.
(58)
Málta emellett felülvizsgálta a máltai piac növekedési ütemével kapcsolatos feltételezéseit, és a 2016-ig tartó időszakra 5,9 % helyett 4 %-os éves növekedési rátával számolt. Ezenkívül a szállított utasok számát tekintve (a kapacitáscsökkentésnek megfelelően) [2-4] %-os éves csökkenést feltételeztek a 2011. és a 2013. pénzügyi év közötti időszakban, ezt a visszaesést követően pedig az utasszám [2-4] %-os éves növekedésével számoltak a 2013. és a 2016. pénzügyi év közötti időszak vonatkozásában. Ez a növekedési ütem a teljes időszakot tekintve továbbra is alacsonyabb a piac átlagos növekedési üteménél.
(59)
Málta tisztázta, hogy a szerkezetátalakítási terv az időszak során mindössze 2 % alatti hozamnövekedéssel számol (utasforgalmi bevételek, beleértve a kiegészítő/teljes utasszámhoz kötődő bevételeket), ami megfelel a számos európai légitársaság - például az Aer Lingus vagy az IAG - esetén előre jelzett növekedésnek, továbbá alacsonyabb a közvetlen versenytárs diszkont légitársaságok, azaz az easyJet és a Ryanair növekedésénél. Málta a költséginflációra vonatkozó feltételezéseit is kiigazította - különösen a repülőgéplízing és az előre jelzett üzemanyagköltségek tekintetében -, és magyarázatot adott a forgatókönyv-elemzéshez használt feltételezésekkel, köztük az EBIT-től való eltéréssel kapcsolatban.
(60)
A javasolt kompenzációs intézkedések vonatkozásában Málta további, részletes információkat szolgáltatott a járatok nyereségességének azok állandó, illetve változó közvetlen működési költségekhez és az általános költségekhez való hozzájárulása tekintetében történő számításáról. Málta ismételten kijelentette, hogy két nyereséges biztosítótársaságának értékesítése megfelelő kompenzációs intézkedésnek tekinthető, mivel azok az Air Malta számára költséghatékony biztosítási lehetőségeket kínáltak, és mindkettő a nemzeti légiközlekedési biztosítási piac jelentős szereplője. Mivel az Air Malta kisméretű légitársaság, az általános költségek a légitársaságok működésével járó funkcionális követelmények miatt a teljes költségalaphoz viszonyítva nagy arányt képviselnek. A túlzott kapacitáscsökkentés ezért veszélyeztetné a légitársaság hosszú távú életképességét.
(61)
Az önrész tekintetében Málta megerősítette, hogy az összes leányvállalat-értékesítés nyilvánosan, versenyeztetés útján, átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon történik majd. Málta ezenkívül további tájékoztatást adott a hajtóművek értékesítéséről, a 2014. pénzügyi évben lehívandó, [20-25] millió EUR összegű konstrukcióról, továbbá megerősítette a [25-30] millió EUR értékű áthidalókölcsön-szerződés megkötésének tényét.
(62)
Az „először és utoljára” elvet illetően Málta benyújtotta azt az üzleti tervet, amely alapján az 57 millió EUR összegű tőkeemelést 2004-ben végrehajtották, és amely bizonyítja, hogy ez az ügylet a piacgazdasági befektető elvével összhangban lévőnek tekintendő.
4. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(63)
A hivatalos vizsgálati eljárás során hat érdekelt fél nyújtotta be észrevételeit a Bizottsághoz: a Ryanair, az International Airlines Group SA (IAG, azaz a British Airwayst és az Iberiát tulajdonló holdingtársaság), a Máltai Kereskedelmi, Vállalkozási és Iparkamara, a Máltai Légitársasági Pilóták Szövetsége (Airline Pilots Association Malta - ALPA), a Máltai Szálloda- és Étteremszövetség (Malta Hotels and Restaurant Association - MHRA), valamint egy, a kilétét felfedni nem kívánó tanácsadó.
(64)
A Máltai Kereskedelmi, Vállalkozási és Iparkamara, az ALPA és az MHRA észrevételei támogatták az Air Malta üzleti tevékenysége folytonosságának fenntartását, és hangsúlyozták a máltai gazdaság egésze - és különösen az idegenforgalmi ágazat - szempontjából betöltött fontos szerepét. A Bizottságot arra kérték, hogy a szerkezetátalakítási terv értékelése során vegye figyelembe az ügy sajátosságait, valamint az Air Malta kis méretét.
(65)
A Ryanair és az IAG által tett bíráló észrevételek nagyrészt az eljárást megindító határozatban az életképesség helyreállításával és az annak alapjául szolgáló feltevésekkel kapcsolatban már kifejtett kétségekre vonatkoztak. A Ryanair állítása szerint az Air Malta számára annak kis flottamérete lehetetlenné teszi a méretgazdaságosság és az integráció előnyeinek kihasználását. Ezt a hátrányt a repülőgépek számának csökkentése tovább súlyosbítja majd. Ezen túlmenően a Ryanair és a neve elhallgatását kérő tanácsadó bírálta a nem nyilvános pályázati eljárás keretében lebonyolítandó telekértékesítést, továbbá azt állította, hogy Málta ezzel az ügylettel további támogatást szándékozik injektálni az Air Maltába.
(66)
A betegek külföldi kezelésekre történő szállításával, valamint az Unión kívüli úti célokkal kétoldalú megállapodások útján megvalósított összeköttetésekkel kapcsolatban a Ryanair kiemelte a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló jogszabályokat, különösen az 1008/2008/EK rendeletet, amely szerint a közszolgáltatási kötelezettségek nyilvános pályázat lebonyolítását követően róhatók ki, és azokat egy, az adott kötelezettség teljesítése során egy tipikus, jól működő vállalkozás részéről felmerülő költségeket vizsgáló elemzés alapján kell ellentételezni. A Ryanair felhívta a figyelmet annak lehetőségére, hogy az állítólagos közszolgáltatási kötelezettséget a szerkezetátalakítási terv igazolása céljából alkalmazták utólagosan, és a Bizottságot az ügy kivizsgálására kérte fel, különösen annak megállapítása érdekében, hogy határoztak-e meg ilyen ellentételezést.
5. MÁLTA MEGJEGYZÉSEI AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATBAN
(67)
Málta részletesen válaszolt az érdekelt felek megjegyzéseiben felvetett érvek mindegyikére. Málta megcáfolta különösen az Air Malta hosszú távú életképességének helyreállításával kapcsolatos érveket, és megerősítette, hogy a légitársaságnál megfigyelhető, fokozódó veszteségeket mutató tendenciát már visszafordították.
(68)
Az Air Malta üzleti stratégiájának célja, hogy a vállalat „céllégitársasággá” váljon, amelynek tevékenysége a helyi repülőtér körül összpontosul. A vállalat nyereségessé tételének sikerét emellett a hulladék és a veszteségek jelentős csökkentésével, valamint a társaság üzemi gyakorlatainak ehhez kapcsolódó átalakításával biztosítják.
(69)
Arra az érvre, miszerint az Air Malta nem képes hasznot húzni a méretgazdaságosságból, a máltai hatóságok azt válaszolták, hogy a légitársaságok ágazatában a működési költségek természetüknél fogva változóak (az Air Malta esetében [60-70] %-ot tesznek ki). Ezek a költségek magukban foglalják az üzemanyagköltségeket, a repülőgépek bérletével és karbantartásával, valamint a navigációs és repülőszemélyzettel összefüggő költségeket, amelyek mindegyikét szabályozott, a légitársaságok által kihasználható méretgazdaságosságot bizonyos mértékben korlátozó piaci árképzés határozza meg.
(70)
A stratégiai fontosságú ingatlan értékbecslése és a kormánynak való értékesítése vonatkozásában Málta ismételten hangsúlyozta, hogy az értékbecslést független, külső értékelő […] végezte, akivel kapcsolatban nem állt fenn összeférhetetlenség, és az értékelés részletes, a Nemzetközi Értékbecslési Szabványügyi Testület által meghatározott nemzetközi értékelési szabványoknak megfelelő jelentésen alapult. Az ügylet ésszerűségét megalapozzák a társaság új (a jelentős létszámleépítésből adódó) igényei, valamint a munkakörnyezetnek az alkalmazottak egyetlen, korszerű irodában való összpontosítását megkövetelő megváltozása. A légitársaság így feleslegessé vált ingatlant adott el. Mivel a földterület Máltán szűkös erőforrásnak számít, a máltai hatóságok azzal érvelnek, hogy a légiközlekedési park e területen való kialakítására irányuló stratégia több évvel régebbre nyúlik vissza az Air Malta szerkezetátalakításánál.
(71)
A közszolgáltatásokat illetően a máltai hatóságok megerősítették, hogy nem róttak ki, és a jövőben sem szándékoznak kiróni a Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló 1008/2008/EK rendelet szerinti közszolgáltatási kötelezettségeket. Ennek megfelelően az állam nem fizetett ellentételezést, és nem is fog sor kerülni ilyen kifizetésre. Az Air Malta tehát soha nem részesült közpénzből nyújtott ellentételezésben a Máltából induló és oda irányuló szolgáltatásaiért, így a betegek szállításáért sem.
6. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE
6.1 Állami támogatás megléte
(72)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése alapján a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(73)
Az állami támogatás fogalma felöleli valamennyi állami eszközből finanszírozott, közvetlenül vagy közvetetten nyújtott előnyt, amelyet maga az állam, vagy az állam megbízásából egy köztes szerv nyújt.
(74)
Ebben az összefüggésben a máltai hatóságok 130 millió EUR értékű tőkeinjektálás megvalósítására irányuló döntése állami támogatásnak tekintendő. A tőkeinjektálás állami eszközből történik, és szelektív előnyt jelent az Air Malta számára, mivel javítja annak pénzügyi helyzetét.
(75)
Az intézkedés érinti a tagállamok közötti kereskedelmet és a versenyt, mivel az Air Malta különösen a légi közlekedés liberalizációja harmadik szakaszának („harmadik csomag”) 1993. január 1-jei hatálybalépése óta más európai uniós légitársaságok versenytársa. Az érintett intézkedés az Air Malta számára lehetővé teszi, hogy folytassa a működését, és ne kelljen szembesülnie az elégtelen pénzügyi eredményekből egyébként adódó következményekkel, tehát torzítja a versenyt.
(76)
E körülmények alapján a tőkeinjekció az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül. Ezt a következtetést a máltai hatóságok sem vitatják.
6.2 A támogatás belső piaccal való összeegyeztethetősége a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás szerint
(77)
Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja előírja, hogy engedélyezhető az egyes gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás a közös érdekkel ellentétes mértékben nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket.
(78)
A Bizottság megítélése szerint a jelen intézkedés szerkezetátalakítási támogatás, amelyet mind a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban, mind az 1994. évi légi közlekedési iránymutatásban (15) foglalt szempontok alapján meg kell vizsgálni annak megállapítása érdekében, hogy az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése szerint összeegyeztethető-e a belső piaccal.
(79)
A Bizottság tudomásul veszi, hogy a máltai hatóságok vállalták (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 34. pontja szerinti) várakozási kötelezettségük betartását, és (a Bizottság által 2010. november 15-én jóváhagyott megmentési támogatáson kívül) nem nyújtottak támogatást az Air Malta részére.
6.2.1 Támogathatóság
(80)
A támogathatóság tekintetében a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (33) pontja szerint a vállalkozásnak, az iránymutatás értelmezésében, nehéz helyzetben lévőnek kell minősülnie (lásd a 9-13. pontokat).
(81)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 9. pontja szerint a Bizottság akkor tekint egy vállalkozást nehéz helyzetben lévőnek, ha az képtelen - akár saját erejéből, akár pedig a tulajdonosai/részvényesei vagy a hitelezői által biztosított források révén - arra, hogy megállítsa a veszteségek halmozódását, amely a hatóságok külső beavatkozása nélkül szinte teljes bizonyossággal azt eredményezné, hogy rövid- vagy középtávon feladja üzleti tevékenységét.
(82)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontjának a) alpontja később pontosítja, hogy egy korlátolt felelősségi alapon működő társaság akkor tekinthető nehéz helyzetben lévőnek, ha törzstőkéjének több mint a fele nincs meg, és annak több mint egynegyede az előző 12 hónap során veszett el.
(83)
A Bizottság megjegyzi, hogy az Air Malta korlátolt felelősségi alapon működő társaság, amely csaknem teljes egészében elvesztette törzstőkéjét, és képtelen teljesíteni a jelenlegi kötelezettségeit. Az Air Maltát már a társaság részére nyújtandó megmentési támogatást jóváhagyó határozat is nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősítette (16). A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (25) pontja szerint az érintett tagállamnak a megmentési célú támogatás engedélyezését követő hat hónapon belül a Bizottság elé kell terjesztenie egy szerkezetátalakítási vagy felszámolási tervet, illetve annak bizonyítékát, hogy a megmentési kölcsönt teljes egészében visszafizették. Málta megfelelően beterjesztette az Air Malta szerkezetátalakítási tervét a hat hónapos határidőn belül. Mivel e viszonylag rövid idő alatt az Air Malta helyzete számottevően nem változott, és ezért szüksége van a szerkezetátalakítási támogatásra az életképessége helyreállításához, a társaság egyértelműen továbbra is megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontjának a) alpontjában foglalt feltételeknek, és ezért a megmentési támogatásról szóló határozatban (annak 7-13. és 45. pontjában) már jelzett okokból nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősül.
(84)
Az iránymutatás 12. pontja arról rendelkezik, hogy az újonnan alapított vállalkozások még akkor sem jogosultak megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatásra, ha induló pénzügyi helyzetük bizonytalan. Elvileg egy vállalkozást a vonatkozó tevékenységi területen elkezdett műveleteitől számított első három éven keresztül tekintenek újonnan alapítottnak.
(85)
Az Air Maltát 1974-ben alapították, így az nem tekinthető újonnan alapított vállalkozásnak.
(86)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 13. pontja alapján egy nagyobb vállalatcsoporthoz tartozó vagy azáltal átvett vállalat rendszerint nem jogosult megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatásra, kivéve, ha a vállalat igazoltan saját működése, és nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba, és a nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek. Amennyiben a nehéz helyzetben lévő vállalat leányvállalatot hoz létre, a leányvállalat az őt ellenőrző nehéz helyzetben lévő vállalattal együtt csoportnak tekintendő és az e bekezdésben megállapított feltételeknek megfelelően támogatásban részesülhet.
(87)
Az Air Malta plc a leányvállalataival együttesen vállalatcsoportot alkot (lásd a (10) preambulumbekezdést). A csoport mérlegéből kiderül, hogy bár a légitársaság nagyobb vállalatcsoport része, valójában az Air Malta csoport összes árbevételének 94 %-áért felelős, és ezért nincs lehetőség arra, hogy szerkezetátalakítását a csoport egy másik tagja finanszírozza. A mérleg azt is igazolja, hogy a légitársaság saját működéséből kifolyólag, nem pedig a csoport bármely más tagjával összefüggő okból került veszteséges helyzetbe.
(88)
A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az Air Malta nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba, hanem elsősorban az alaptevékenységéből származó bevételek alacsony szintje miatt. A nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek, különösen mivel a leányvállalatok közül is sokan veszteségesek, a nyereséges leányvállalatok pozitív hozzájárulása pedig közel sem elegendő az Air Malta alaptevékenységéből származó veszteségek kiegyenlítéséhez.
6.2.2 A hosszú távú életképesség helyreállítása
(89)
Először is a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 35. pontja szerint a szerkezetátalakítási tervnek - amely időtartamának a lehető legrövidebbnek kell lennie - a jövőbeni működési körülményekre vonatkozó reális feltételezések alapján, ésszerű időn belül helyre kell állítania a vállalkozás hosszú távú életképességét.
(90)
A tervnek olyan fordulatot kell eredményeznie, amely lehetővé teszi a vállalkozás számára, hogy a szerkezetátalakítást követően fedezni tudja valamennyi költségét, beleértve az amortizációt és a pénzügyi terheket is. A várható tőkemegtérülésnek elégségesnek kell lennie ahhoz, hogy az átalakított vállalkozás saját erejéből is versenyképes legyen a piacon (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 37. pontja).
(91)
Az ötéves szerkezetátalakítási időszakot felölelő szerkezetátalakítási terv célja a nyereségességnek a 2014. pénzügyi évig történő helyreállítása, és ezáltal a hosszú távú életképesség biztosítása.
(92)
Ezen túlmenően mind a legfontosabb szerkezetátalakítási intézkedéseket, mind a kompenzációs intézkedéseket a szerkezetátalakítási időszak első felében hajtják végre. A kisebb szerkezetátalakítási intézkedések némelyikét, valamint a bejelentett tőkeinjektálás egy részét azonban várhatóan 2014 és 2015 között valósítják meg. A máltai hatóságok igazolták, hogy a szerkezetátalakítási tervben foglalt stratégia ötéves időtartamát a társaság hosszú távú életképességének helyreállításához szükséges lehető legrövidebb idő alapos mérlegelését követően, a lehetséges jövőbeni működési körülmények figyelembevételével határozták meg.
(93)
A Bizottság megjegyzi, hogy a bejelentett ötéves szerkezetátalakítási időszak az Air Malta áttelepítése miatt különösen indokolt. Valójában az Air Maltának a szerkezetátalakítási időszak első felében előbb az önkéntes létszám-leépítési és korai nyugdíjazási programjait kellett megvalósítania (a szakszervezetekkel folytatott tárgyalásokat követően). Ezt követően tudják a társaság csökkentett létszámú személyzetét áttelepíteni az új központi épületbe. Az önrész fő forrását képviselő telekértékesítés így csak a szerkezetátalakítási időszak második felében (a 2012. és a 2014. pénzügyi év között) valósítható meg. Málta ezenkívül költségvetési megkötések miatt csak a szerkezetátalakítási időszak második felében tervezi a támogatás folyósítását (lásd a (43) preambulumbekezdést). A Bizottság ezenkívül megjegyzi, hogy a jelenlegi gazdasági helyzetben - különösen a légi közlekedési ágazatban - nem elég egy rövid távú fordulat, hanem a jövőbeni növekedés számára szilárd alapot jelentő, hosszú távú növekedés biztosítása érdekében az üzemeltetési és szolgáltatási teljesítmény stabilizálódását kell elérni. Ez a folyamat természeténél fogva több évet vesz igénybe. A Bizottság megjegyzi, hogy korábban fogadott már el ötéves vagy annál hosszabb szerkezetátalakítási időszakokat (17). Mindent összevetve a Bizottság ezért a viszonylag hosszú (2010 novemberétől 2015-ig tartó) szerkezetátalakítási időszakot elfogadhatónak ítéli).
(94)
Az Air Malta nyereségességének helyreállítása érdekében a szerkezetátalakítási terv jelentős, különösen kapacitáscsökkentés és létszámleépítés, valamint hatékonyabb költséggazdálkodás révén megvalósított költségcsökkentést irányoz elő. A költségcsökkentő kezdeményezések révén a szerkezetátalakítási időszak végére a nyereségesség várhatóan összesen [42-52] millió EUR összeggel nő, ami a társaság összes költsége [9-11] %-os csökkentésének, vagy az utasonkénti összes működési költség [8-10] %-os csökkentésének felel meg a 2010. és a 2016. pénzügyi év között.
(95)
A szerkezetátalakítási tervből kiderül, hogy a legjelentősebb költségmegtakarítást a flottaméret 12-ről 10 repülőgépre való csökkentése útján megvalósított kapacitásleépítés, valamint az elérhető fhkm-kapacitás ezzel járó csökkenése eredményezi.
(96)
A szerkezetátalakítás szociális költsége a társaságnak az elbocsátandó alkalmazottakkal szemben fennálló jogi kötelezettségeiben nyilvánul meg. A légitársaság az alkalmazottai 85 %-át képviselő három szakszervezettel már lezárta a tárgyalásokat. A fennmaradó szakszervezettel (ALPA) folytatott tárgyalások a végső szakaszukban járnak. A Bizottság megjegyzi, hogy a légitársaság túlteljesítette a korai nyugdíjazási, valamint önkéntes létszám-leépítési programjában való részvételre benyújtott 500 önkéntes kérelemre vonatkozó célt. A leépíteni tervezett alkalmazottak több mint 40 %-a már kilépett a társaságból.
(97)
A szerződések újratárgyalásából származó, [7-9] millió EUR értékű feltételezett költségmegtakarítás elérhetőnek tűnik, mivel éves szinten több mint [4-5] millió EUR-ra az eddig lezárt tárgyalások útján már történt kötelezettségvállalás, és a máltai hatóságok szerint a (többségében magánrészvényesek tulajdonában álló) Máltai Nemzetközi Repülőtérrel folytatott - a legnagyobb […] megtakarítást eredményező - tárgyalások 90 %-ban befejeződtek.
(98)
A kiegészítő bevételeket illetően a máltai hatóságok igazolták, hogy a feltételezett számadatok (az összes bevétel [3-5] %-a, vagy az utasforgalmi bevételek [3-5] %-a a 2016. pénzügyi évben) lényegesen alacsonyabbak, mint a többi légitársaság, köztük a diszkont és hálózatorientált légitársaságok által elért százalékarány. Az Air Malta ezenkívül sikeresen megkezdte bizonyos, kiegészítő bevételekkel kapcsolatos kezdeményezéseinek végrehajtását, amelyek eredményei elérik, vagy akár meg is haladhatják a szerkezetátalakítási tervben foglalt előrejelzéseket.
(99)
Ezek az eredmények reális feltételezéseken alapulnak. A Bizottság elégedetten jegyzi meg, hogy az eljárást megindító határozat meghozatalát követően a szerkezetátalakítási terv összes feltételezését felülvizsgálták, és több jelentős feltételezést kiigazítottak. Ez részletesebben a következőket jelenti:
a)
a GDP- és piaci előrejelzéseket Európa romló gazdasági helyzetének megfelelően felülvizsgálták. Az IMF és az Eurostat GDP-növekedési előrejelzéseire figyelemmel Málta légiközlekedési piacának a 2016-ig tartó időszakra feltételezett 5,9 %-os éves növekedési ütemét évi 4 %-ra csökkentették,
b)
a feltételezett hozammal kapcsolatban Málta igazolta, hogy a 2 % alatti feltételezett átlagos hozamnövekedés összhangban van számos hálózatorientált európai légitársaság előre jelzett adataival (pl. a Lufthansa 1,3 %-os 2012-i, az Air France-KLM 1,0 %-os 2012-i és az IAG 2,9 %-os 2012-i előre jelzett hozamnövekedésével), továbbá alacsonyabb a közvetlen versenytárs diszkont légitársaságok, azaz az easyJet (2012-ben 3,4 %-os) és a Ryanair (2012-ben 5 %-os) előre jelzett növekedésénél,
c)
az Air Malta felülvizsgálta az inflációval kapcsolatos feltételezéseit, és az adatokat az infláció tekintetében korrigálta a repülőgép-bérleti ügyletek állandó eleme költségének évi 1,2 %-os növekedésével, A bérleti szerződések inflációs komponense felülvizsgálatának eredményeként a légitársaság működésiköltség-alapjának (személyzeti és üzemanyagköltségek, valamint bérleti szerződések) 60 %-át korrigálták az inflációval. Konzervatív megközelítést alkalmazva nem fogalmaztak meg inflációs feltételezéseket a bevételnek a vásárlóerő hosszú távú növekedését figyelembe vevő kiigazítását illetően. Ezen túlmenően a szerkezetátalakítási tervbe belefoglalták a béremeléseket, amelyek az Air Malta második legnagyobb költségtételét jelentik,
d)
a légitársaság legnagyobb költségtételét képviselő üzemanyagköltségeket reálértéken adták meg. Az üzemanyagár-előrejelzést felülvizsgálták, hogy az jobban megfeleljen a legújabb hosszú távú olajár-előrejelzéseknek.
(100)
Málta ezenkívül forgatókönyv-elemzést nyújtott be, amely a fent említett, legreálisabb feltételezéseken (alapforgatókönyv) kívül a számos kulcsfontosságú tényező - így a szerződések újratárgyalása - útján elért költségmegtakarítás, a létszámleépítés, az utasszám, az utasonkénti bevétel, az üzemanyagárak és a devizaárfolyamok tekintetében módosított feltételezéseken alapuló legjobb és legrosszabb eset forgatókönyvét is tartalmazta.
(101)
A több kulcsfontosságú feltételezést érintő, (99) preambulumbekezdésben ismertetett felülvizsgálat és kiigazítás eredményeként felülvizsgált pénzügyi előrejelzéseket kaptak az alapforgatókönyv vonatkozásában, amelyek alapján a 2015. pénzügyi évre előre jelzett működési nyereség [11-13] millió EUR-ról [9-11] millió EUR-ra, a 2016. pénzügyi évi működési nyereség pedig [13-15] millió EUR-ról [9-11] millió EUR-ra változott. A benyújtott pontosítással együtt a kiigazított feltételezések és a felülvizsgált előrejelzések immár reálisabb és megalapozottabb képet nyújtanak az Air Malta jövőbeni fejlődéséről.
(102)
Az Air Malta célja, hogy a 2015. és a 2016. pénzügyi évben [4-6] %-os, illetve [4-6] %-os sajáttőke-arányos megtérülést, valamint [4-6] %-os, illetve [4-6] %-os tőkehozamrátát érjen el. Ezek a nyereségességi adatok összhangban vannak más jelentősebb európai légitársaságok utóbbi években elért eredményével.
(103)
Bizonyos nagy európai légitársaságok - például a British Airways, az Iberia vagy az easyJet - sokkal magasabb (12 %-os (18)) ROCE-célkitűzést határoztak meg az elkövetkező évekre. A Bizottság ugyanakkor megjegyzi, hogy az Air Malta kisméretű, mindössze 10 repülőgépből álló flottát üzemeltető légitársaságként - amelynek korlátozott lehetőségei vannak a szinergiahatások kihasználására, és amely ezenkívül a Málta félreeső földrajzi helyzetéből adódó sajátos igényeket szándékozik kielégíteni - nem hasonlítható össze a jelentősebb nemzeti légitársaságokkal vagy a nagyobb diszkont légitársaságokkal. A jelen eset sajátosságait figyelembe véve a [4-6] %-os ROCE elegendőnek tűnik ahhoz, hogy az Air Malta saját erejéből is versenyképes legyen a piacon.
(104)
Az Air Malta ezenkívül az eddigiekben előrehaladást ért el a szerkezetátalakítás terén, ami bizonyítja, hogy a megtett szerkezetátalakítási intézkedések már most hatékonyak. A 2011. évi adatok alapján 1,6 %-os bevételnövekedés figyelhető meg a 2010. évihez képest (a 8 %-os kapacitáscsökkentés ellenére is), ami 2,9 %-kal meghaladja a szerkezetátalakítási tervben eredetileg előre jelzett szintet (19). Az Air Malta 2011 decemberi évközi pénzügyi teljesítménye az előző évhez képest 13 millió EUR-val javult, így körülbelül 1 millió EUR-val haladja meg a szerkezetátalakítási tervben előre jelzett eredményt. Ugyanezen időszak más kulcsfontosságú mutatóiból az derül ki, hogy az ülőhelyek kihasználtsági aránya [3-5] %-kal, az utasszám [1-3] %-kal, az átlagos repülőjegyár pedig [0-2] %-kal nőtt, míg a férőhely-kilométerenkénti költség [0-2] %-kal csökkent.
(105)
Ennek fényében a Bizottság úgy véli, hogy a felülvizsgált szerkezetátalakítási terv lehetővé teszi az Air Malta számára, hogy ésszerű időn belül helyreállítsa a hosszú távú életképességét.
6.2.3 A verseny indokolatlan torzulásának megakadályozása (kompenzációs intézkedések)
(106)
Másodsorban a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 38. pontja szerint kompenzációs intézkedéseket kell hozni annak biztosítása érdekében, hogy a kereskedelmi feltételekre gyakorolt kedvezőtlen hatásokat a lehető legkisebbre csökkentsék. Ezen intézkedések magukban foglalhatják az eszközöktől való megfosztást, a kapacitás csökkentését vagy az érintett piacokra való belépés akadályainak csökkentését (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 39. pontja).
(107)
E tekintetben a veszteséges tevékenységek megszüntetése, amelyek mindenképpen szükségesek az életképesség visszaállításához, nem tekintendők a kapacitás vagy a piaci jelenlét csökkentésének a kompenzációs intézkedések elbírása céljából (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja).
(108)
Az Air Malta által javasolt kompenzációs intézkedések a következők:
-
az utasszállítás abszolút kapacitásának csökkentése;
-
nyereséges és potenciálisan nyereséges járatokról való lemondás;
-
leszállási résidőkről való lemondás koordinált európai repülőtereken;
-
az áruszállító járatok kapacitásának csökkentése;
-
leányvállalatok értékesítése.
(109)
Az Air Malta által felajánlott első kompenzációs intézkedés az utasszállítási kapacitás csökkentése. A teljes kapacitáscsökkentés 19,7 %-ot (2009 nyara és 2012 nyara között) vagy 20,9 %-ot tesz ki (a 2010. és a 2013. pénzügyi év között). Az általános kapacitáscsökkentés a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja alapján nem fogadható el, mivel veszteséges járatok korlátozását és megszüntetését is magában foglalja.
(110)
A hivatalos vizsgálati eljárás során kapott információk alapján a Bizottságnak 14 (20) olyan, kapacitáscsökkentéssel érintett vagy megszüntetett nyereséges járatot, valamint több olyan charterjáratot áll módjában megjelölni, amelyek elfogadhatók kompenzációs intézkedésként.
(111)
A menetrendszerinti járatok nyereségességét az úgynevezett „bruttó árrés” alapján határozzák meg, amelynek számítási módja a következő: a bevételt csökkentik a változó közvetlen működési költségekkel (VDOC) és az állandó közvetlen működési költségekkel (FDOC). Egy adott járat akkor nyereséges, ha bruttó árrése 0 vagy annál nagyobb. Az úgynevezett „nettó árrés” az általános költségeket is figyelembe veszi. A Bizottság vizsgálata szempontjából a bruttó árrés tűnik a megfelelő mutatónak, mivel figyelembe vesz minden, az adott járattal közvetlenül összefüggő költséget A „nettó árrés” alkalmazása túl szigorú lenne, mivel az általános költségek nem egyenesen arányosak a flottamérettel és a kapacitással, továbbá egy meghatározott szintnél lejjebb nem csökkenthetők, ugyanis bizonyos tevékenységek és funkciók a légitársaság méretétől függetlenül szükségesek annak szabályszerű működéséhez.
(112)
A Bizottság nem veszi figyelembe az úgynevezett „marginális” járatokat - vagyis azokat, amelyek 0 % és -10 % közötti bruttó árrésükkel jelenleg nem nyereségesek, azonban a jövőben megfelelő gazdálkodás, üzleti figyelemráfordítás és befektetések révén azzá tehetők -, mivel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja a szerkezetátalakítási terv bejelentésének időpontjában „veszteséges” tevékenységeket említ.
(113)
A charterjáratok nyereségességét illetően a máltai hatóságok megerősítették, hogy az összes charterszolgáltatás nyereséges. A charterjáratok nyereségességének mértéke a 2010. pénzügyi évben [5-8] % volt (bruttó árrés).
(114)
A Bizottság a 2010. és a 2013. pénzügyi év között, nem pedig a 2009 nyara és 2012 nyara között végbement változások adatait veszi figyelembe, mivel a 2010. pénzügyi év vége (azaz 2010 márciusa) - a szerkezetátalakítási időszak 2010. őszi kezdetét figyelembe véve - megfelelőbb kiindulópontot jelent az azt hat hónappal megelőző 2009. nyárnál. A Bizottság megjegyzi, hogy a máltai hatóságok megerősítették, hogy a járathálózat a 2013. pénzügyi évtől kezdődően feltehetően állandósul, így a kapacitásváltozás a szerkezetátalakítási időszak egészére érvényes.
(115)
A 2010. pénzügyi évi 4 145 522 fhkm összkapacitás alapján a mind a nyereséges, menetrend szerinti járatokat, mind a charterjáratokat érintő kapacitáscsökkentés mértéke […] fhkm, amelyet várhatóan […] fhkm kapacitásnövekedés fog kísérni. Így az utasszállítást érintő, a 2010. pénzügyi év és a szerkezetátalakítási időszak vége között végrehajtandó, kompenzációs intézkedésként elfogadható általános kapacitáscsökkentés (a nyereséges járatokat érintő kapacitáscsökkentés kapacitásnövekedéssel csökkentett mértéke) a 2010. évi kapacitás 5 %-át teszi ki.
(116)
Az Air Malta által végrehajtott hálózati átalakítás, a járatsűrűség csökkentése és bizonyos járatok megszüntetése következtében a társaság […] leszállásirésidő-párról (21) mond le több, 3. szintű európai koordinált repülőtéren (22). A Bizottság megjegyzi, hogy az e leszállási résidőkről való lemondás lehetővé teszi a versenytárs légitársaságok számára, hogy az érintett koordinált repülőtereken (a konkrét megszüntetett járattól függetlenül) növeljék a kapacitásukat, így az az érintett piacokra való belépés akadályai csökkentésének tekinthető. Az intézkedés ezért elfogadható kompenzációs intézkedésként.
(117)
A hivatalos vizsgálati eljárás során Málta további kompenzációs intézkedésként az áruszállító járatok kapacitásának 20 %-os csökkentését javasolta. Málta szerint az érintett áruszállító járatok mindegyike nyereséges. Az Air Malta a nemzeti áruszállítási és fuvarozási piacon jelentős piaci helyzetben van (a Máltából induló és oda érkező járatok tekintetében 28 %-os piaci részesedéssel rendelkezik). A Bizottság ezért kompenzációs intézkedésként figyelembe veszi ezt a csökkentést.
(118)
A kapacitáscsökkentés mellett az Air Malta nyereséges eszközök kompenzációs intézkedésként való értékesítését is javasolja. Ez magában foglalja a következő leányvállalatainak értékesítését: Shield Insurance Company Ltd (a továbbiakban: Shield Insurance) és Osprey Insurance Brokers Company Ltd (a továbbiakban Osprey Insurance Brokers). A Shield Insurance tevékenységét Guernsey szigetén folytató, zárt biztosítótársaság, amelynek elsődleges rendeltetése az Air Malta perifériás légiközlekedési biztosításainak szolgáltatása. A biztosítótársaság ugyanakkor a nemzetközi biztosítási piacon is jelen van, és engedéllyel rendelkezik különböző ágazatokhoz tartozó biztosítási ügyletek mind az Air Malta, mind harmadik felek számára történő lebonyolítására. Az Osprey Insurance Brokers biztosításközvetítő társaság, amely gazdasági szempontból közepes és nagyméretű számlák kezelésére szakosodott valamennyi biztosítási ágazatban, így a légiközlekedés terén is.
(119)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja szerint a kompenzációs intézkedést különösen azon a piacon kell végrehajtani, amelyen a társaság a szerkezetátalakítást követően jelentős piaci helyzettel rendelkezik majd.
(120)
Az Air Malta jelenleg és a jövőben is a máltai légiközlekedési (mind az utas-, mind az áruszállítási) piacon rendelkezik jelentős piaci helyzettel. Ez a biztosítási ágazatot nem foglalja magában. A biztosítási tevékenységek nem képezik az alaptevékenység részét, és nem kötődnek szigorúan a légiközlekedési műveletekhez. A Shield Insurance és az Osprey Insurance Brokers értékesítését követően valójában megszűnik az Air Malta csoport biztosítási piacon folytatott tevékenysége. Éppen ezért sem a Shield Insurance, sem az Osprey Insurance Brokers értékesítése nem tekinthető kompenzációs intézkedésnek.
(121)
A kompenzációs intézkedések megfelelőségének vizsgálata során a Bizottság figyelembe veszi a piac szerkezetét és a versenyfeltételeket annak biztosítása érdekében, hogy ezen intézkedések egyike se rontsa a piac szerkezetét (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 39. pontja).
(122)
A kompenzációs intézkedéseknek arányosnak kell lenniük a támogatás torzító hatásaival, és különösen az adott vállalkozás méretével és relatív piaci jelentőségével. A csökkentés mértékét esetről esetre külön-külön kell megállapítani (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja).
(123)
Az Air Malta az európai légiközlekedési piac igen csekély jelentőségű szereplője, és az európai légitársaságok ágazata (utasok számában mért) teljes hasznosított kapacitásának és eredményének mindössze 0,25 %-áért felelős. Az Air Malta ugyan továbbra is vezető szerepet tölt be Málta légiközlekedési piacán, az Air Malta piacról való esetleges távozásából hasznot húzó légitársaságok között azonban elsősorban olyan diszkont légitársaságok vannak, mint a Ryanair és az easyJet, amelyek eleve jelentős részesedéssel rendelkeznek az az európai légiközlekedési piacon.
(124)
A Bizottság megjegyzi, hogy egy olyan kisméretű légitársaság, mint az Air Malta esetén a flottaméret bármilyen további csökkentése kedvezőtlen hatást gyakorolna a társaság életképességére anélkül, hogy számottevő piaci lehetőségeket teremtene annak versenytársai számára. Az Air Malta flottája túl kicsinek bizonyulhat ahhoz, hogy szinergiahatásokat teremtsen, valamint ahhoz, hogy a társaság hatékonyan tudjon változatos, szélesebb piac vonzására és új piacokra való terjeszkedésre alkalmas flottát fenntartani. Az Air Malta számára igen nagy nehézséget jelent a fedélzeten értékesített termékeknek és a repülőgépein rendelkezésre álló ülőhely-elrendezéseknek a nyereség maximalizálása érdekében történő diverzifikálása. Ezen túlmenően az Air Malta kis mérete hátrányt jelent a repülőgépek finanszírozása és a szerződések kezelése során, valamint egyéb olyan területeken, ahol a méretgazdaságosság kézzelfogható pénzügyi és versenyelőnyöket biztosíthatna. A további kapacitáscsökkentés halmozottan negatív hatást gyakorolhat a légitársaság más, nagyobb versenytársakkal szembeni versenyképességére.
(125)
Ezenkívül Málta az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja szerint támogatásra jogosult térség. A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 56. pontja szerint a támogatás engedélyezésekor kevésbé szigorú feltételek alkalmazhatók a kompenzációs intézkedések végrehajtását illetően.
(126)
A Bizottságnak a javasolt kompenzációs intézkedések megfelelőségének vizsgálata során emellett figyelembe kell vennie a jelen ügy sajátosságait. Szigetország lévén Málta félreeső földrajzi fekvése problémákat okoz az Európai Unió többi részének megközelítése tekintetében. A Bizottság elismeri, hogy a máltai szigetcsoport földrajzilag elszigetelt, és ezért az Európa kontinentális területeivel, valamint a világ többi részével fennálló, határokon átnyúló összeköttetés egyetlen módja a tengeri és a légi közlekedés. A megfelelő légi összeköttetések Málta nagyfokú gazdasági nyitottsága (23) (amely megbízható közlekedési összeköttetéseket igényel az üzleti utazók számára), valamint az idegenforgalmi ágazat jelentősége (24) miatt létfontosságúak az ország gazdasága szempontjából. Emellett Málta gazdasági és társadalmi kohéziója szempontjából is elengedhetetlenek, mind az országon belül, mind az Unió többi részével fennálló összeköttetések tekintetében, mivel biztosítják a postai küldemények és az áruk - köztük a romlandó áruk - szigetek közötti, valamint Európa kontinentális részeire való napi szintű szállítását, továbbá a hordágyon és inkubátorban végzett egészségügyi utasszállítást (olyan esetekben, amelyekben a szükséges orvosi ellátás Máltán nem érhető el).
(127)
Ezen túlmenően a 2007. március 7-i, Cyprus Airways ügyben hozott határozatában (25) a Bizottság a kompenzációs intézkedések megfelelőségének vizsgálata során Ciprus tekintetében a következőket vette figyelembe:
„[Ciprus számos] területi, ezért állandó jellegzetességet mutat fel, amelyek befolyásolják társadalmi-gazdasági fejlődését. Ciprus déli fekvése a megközelítés szempontjából közvetlen problémát jelent az Európai Unió többi tagállama számára, és ennek eredményeképpen az ország rendkívül nagy mértékben függ a légi és tengeri közlekedéstől, de különösen a légi közlekedéstől. Ez azért fontos, mert Ciprus esetében a légi közlekedés az üzleti utasok számára az egyetlen járható út.”
(128)
A Bizottság megjegyzi, hogy Málta félreeső fekvését, megközelíthetőségét és légi közlekedéstől való függőségét tekintve Ciprushoz hasonló helyzetben van.
(129)
A Bizottság megjegyzi, hogy mivel az Air Malta igen kis jelentőségű szereplő az európai légi közlekedési piacon, és mivel a bejelentett támogatás nem teszi lehetővé a társaság számára, hogy agresszív terjeszkedési politikát folytasson vagy növekedést valósítson meg, a bejelentett intézkedés torzító hatása korlátozott mértékű.
(130)
A Bizottság úgy véli, hogy az utasszállítási kapacitás (nyereséges tevékenységek tekintetében végrehajtott) 5 %-os csökkentése (amely a 12 repülőgépből álló flotta két repülőgéppel való csökkentéséhez kapcsolódik) első pillantásra kevésnek tűnhet. Ugyanakkor az Air Maltának az európai légitársaságok ágazatához viszonyított (utasszámban mért) teljes hasznosított kapacitását és eredményét, valamint flottájának kis méretét figyelembe véve a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kapacitáscsökkentés nem tekinthető jelentéktelennek. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az általános kapacitáscsökkentés eredményeként az Air Maltának a máltai légiközlekedési piacon meglévő piaci részesedése a 2010. évi 51 %-ról 2016-ra várhatóan kevesebb, mint 40 %-ra fog csökkenni (26).
(131)
A fentiek tükrében, továbbá tekintettel arra, hogy az Air Malta jelentős számú résidőről mond le koordinált repülőtereken, és ezáltal azonnal új üzleti lehetőségeket teremt a versenytársai számára, valamint tekintettel az áruszállítási járatok szegmensében végrehajtott jelentős, 20 %-os kapacitáscsökkentésre (amely hatást gyakorol majd az Air Malta nemzeti áruszállítási és fuvarozási piacon elfoglalt jelentős piaci helyzetére), továbbá Málta félreeső fekvéséből, megközelíthetőségéből és a légi közlekedéstől való függéséből adódó sajátos helyzetére, a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a kompenzációs intézkedések alkalmasak a támogatás torzító hatásainak minimalizálására, és arányosak az említett hatásokkal, valamint az Air Malta méretével és jelentőségével.
6.2.4 A támogatás minimális szintre való korlátozása (önrész)
(132)
Harmadrészt a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja szerint a támogatás összegének szigorúan a szerkezetátalakítási költségek minimális szintjére való korlátozása érdekében a kedvezményezettnek a szerkezetátalakítási tervhez jelentős mértékben hozzá kell járulnia saját forrásaiból. Ez lehet például olyan eszközök eladása, amelyek nem nélkülözhetetlenek a vállalkozás túléléséhez, vagy külső finanszírozás piaci feltételek mellett.
(133)
Nagyvállalkozások esetében a Bizottság általában a szerkezetátalakítási költségek legalább 50 %-ának megfelelő hozzájárulást tekinti megfelelőnek. Kivételes körülmények között és különösen nehéz helyzetekben azonban a Bizottság alacsonyabb hozzájárulást is elfogadhat (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontja).
(134)
A hozzájárulásnak ténylegesnek, azaz valósnak kell lennie, kizárva minden jövőbeni nyereséget, például a pénzforgalmat (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja). Természeténél fogva a hozzájárulás nem foglalhat magában további állami támogatást.
(135)
A fenti, 2.4. szakaszban leírtaknak megfelelően az Air Malta által javasolt hozzájárulás forrása telekeladásból, leányvállalatok értékesítéséből, hajtóművek értékesítéséből és banki kölcsönből tevődik össze.
(136)
A társaság a saját hozzájárulás legnagyobb részét (66,2 millió EUR) a Máltai Nemzetközi Repülőtér külterületén fekvő telek máltai államnak való értékesítéséből fedezi. Az adásvételi ígéretről szóló megállapodást 2011. december 7-én írták alá.
(137)
Az értékesítést nem nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes pályázati eljárás útján fogják megvalósítani. A saját általános politikájával és a nemzeti jog előírásaival összhangban ugyanakkor a máltai kormány minden ingatlanvásárlásának olyan, tisztességes nyíltpiaci áron kell történnie, amelyet egy magánbefektető szokásos piaci körülmények között fizetne.
(138)
Az Air Malta kifejtette, hogy a szerkezetátalakításából adódóan bizonyos ingatlanai - például a csökkentett létszámú személyzete számára túl nagy központi irodája - feleslegessé vált. Az új épületbe való átköltözéssel a társaság egyúttal a modern, dinamikus légitársasággá való kulturális átalakulását is elő kívánja mozdítani.
(139)
A máltai kormány stratégiai szándékát fejezte ki az Air Malta felé a társaság Máltai Nemzetközi Repülőtér külterületén fekvő ingatlanának megvásárlásával kapcsolatban, az érintett földterületek ugyanis szűkös erőforrásnak számítanak. Málta ismertette a máltai légiközlekedési tevékenységek fejlesztésére irányuló, hosszú távú stratégiáját, amelynek részét képezi egy - repülőgép-javítási és egyéb kapcsolódó létesítményeket is tartalmazó - kiterjesztett légiközlekedési park részeként kialakított áruszállítási központ létesítése.
(140)
A Bizottság tudomásul veszi, hogy a telekadásvétellel Málta a légiközlekedési ágazatának a foglalkoztatottság ezen ágazaton belüli növelése érdekében történő fejlesztésére irányuló stratégiáját követi. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a telekadásvétel elsődleges célja nem az Air Malta számára új forrásokat biztosító tőkeinjekció megvalósítása, hanem egy hiteles politikai célkitűzés elérése.
(141)
A földterület értéke a(z) […], a kormány által e célra kinevezett független értékelő által 2011. november 25-én elkészített független értékbecslési jelentésen alapul. A(z) […] jó hírnevű, jelentős nemzetközi és nemzeti tapasztalattal rendelkező ingatlanpiaci társaság. A Bizottság az értékelés elemzését követően megalapozottnak ítélte azt. Az értékelés nem ad okot aggodalomra, mivel nem tartalmaz nyilvánvaló hibákat, továbbá elfogadott, a Nemzetközi Értékbecslési Szabványügyi Testület által meghatározott értékbecslési szabványoknak megfelelő módszertan alapján készült, és hiteles feltételezéseken alapul. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az említett értékelési jelentés eredménye megfelelő közelítést ad a telek reális piaci árára vonatkozóan.
(142)
A fentiek tükrében a Bizottság a telek értékesítéséből származó bevételt elfogadja önrészként.
(143)
A […] leányvállalatok értékesítéséből Málta szerint várhatóan legalább [10-12] millió EUR bevétel származik majd.
(144)
A leányvállalatok megállapított értéke a(z) […] által a 2011. június 24-én kelt, „Review of potential disposal of assets” („Az eszközök lehetséges értékesítésének értékelése”) című dokumentumban megadott, tájékoztató jellegű értékeken alapul.
(145)
Málta megerősítette, hogy az összes adásvétel és ügylet nyilvánosan, versenyeztetés útján, átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon történik majd. Az adásvétel folyamatát egy független tanácsadó kezeli. A nyilvános pályáztatáson alapuló értékesítési folyamat az ajánlattételi felhívás közzétételével és egy elektronikus adatszoba megnyitásával veszi kezdetét. A szűkített listára felkerülő ajánlattevők kiválasztását követően ezen ajánlattevők számára átvilágítás céljából újra megnyitják az adatszobát. A szűkített listára felkerült ajánlattevőket végső ajánlat benyújtására hívják fel. A sikeres ajánlattevőt az Air Malta igazgatótanácsa választja ki és hagyja jóvá az eszközök értékének maximalizálását szem előtt tartva. A főbb lépésekről az eljárás átláthatóságának és megkülönböztetéstől való mentességének biztosítása érdekében értesítik a sikertelen ajánlattevőket is. A fent ismertetett eljárással összhangban két adásvételi eljárást, a Selmun Palace és a Holiday Malta értékesítését már megindították.
(146)
A Bizottság megjegyzi, hogy a leányvállalatok egyikére, a Holiday Maltára tett első ajánlatok jelentősen […] voltak annak tájékoztató jelleggel meghatározott értékénél. A Selmun Palace-ről 2011 decemberében - […] - készített újabb értékelés azonban megerősíti a […] millió EUR és […] millió EUR közötti értéket.
(147)
Az Air Malta által bemutatott megközelítés konzervatív ugyan - a szerkezetátalakítási terv feltételezései 15 %-os kockázati korrekciót tartalmaznak (az értékesítésből [12-14] millió EUR helyett [10-12] millió EUR bevételt várnak) - a Bizottság mégis úgy véli, hogy a leányvállalatok értékeléséről szolgáltatott információk nem elegendőek. Az értékelési jelentések viszonylag gyenge minőségűek, és nem teszik lehetővé a Bizottság számára, hogy egyértelműen megállapítsa a leányvállalatok tényleges értékét.
(148)
Ennek fényében a Bizottságnak nem áll módjában számszerűsíteni a leányvállalatok értékesítéséből származó bevétel pontos összegét. A Bizottság ugyanakkor megjegyzi, hogy a rendelkezésre álló információk alapján a leányvállalatok valóban képviselnek bizonyos értéket. Az azok eladásából származó bevételek így növelik majd az önrész összegét.
(149)
A két tartalék hajtóműnek a(z) […], egy magánkézben lévő, tartalék hajtóművek finanszírozásával és lízingjével foglalkozó nemzetközi társaság részére való értékesítéséből származó bevételt be kell számítani a társaság szerkezetátalakítási költségekhez való hozzájárulásba. Az ESN […] sorozatszámú tartalék hajtómű értékesítése 2010. október 28-án történt, és [10-12] millió USD bevételt eredményezett. Az ESN […] sorozatszámú tartalék hajtóművet 2010. december 17-én értékesítették, és az ügyletből [9-11] millió USD bevétel származott. A hajtóművek értékesítéséből származó teljes bevétel összege [19-23] millió USD (körülbelül [15-17] millió EUR). Meg kell azonban említeni, hogy míg az […] számú hajtómű teljes egészében az Air Malta tulajdonában volt, az […] számú hajtóművet bérelték. Az […] számú hajtómű tekintetében a légitársaság a hajtómű [5-7] millió EUR összegért való megvásárlására feljogosító vételi opcióval rendelkezett, amellyel élt is, és így a hajtóművet értékesítették a(z) […] részére, majd ismét bérbe vették.
(150)
Az önrész szempontjából az Air Malta a hajtóművek értékesítéséből származó nettó bevételt vette figyelembe, ezért [5-7] millió EUR költséggel számolt. A nettó bevétel számítási módja a következő: a hajtóművek […] részére történő értékesítéséből származó bevételből ([10-12] millió USD + [9-11] millió USD = [19-23] millió USD, vagyis [15-17] millió EUR) levonják az […] számú hajtómű vásárlásának költségét ([5-7] millió EUR), amelynek eredményeként megkapják a [10-12] millió EUR önrészt.
(151)
A Bizottság megjegyzi, hogy a hajtóművek értékesítése a szerkezetátalakítás időtartama alatt, vagy legalábbis annak kezdete előtt mindössze néhány nappal történt. Ezért az értékesítésből származó teljes bevétel figyelembe vehető önrészként. A Bizottság ezenkívül elfogadja az értékesítésből származó bevétel reálértékének javasolt számítási módját, és következésképpen elfogadja a [9-12] millió EUR összegű önrészt.
(152)
2014 közepén a(z) […] várhatóan [20-25] millió EUR összegű kölcsönt nyújt a társaság számára.
(153)
Málta 2011. november 24-i és 29-i keltezéssel benyújtotta a két bank szándéknyilatkozatát. Azonban mindeddig nem jött létre jogilag kötelező erejű megállapodás, mivel Málta elmondása szerint a bankok kereskedelmi politikájuknak megfelelően legkorábban két évvel az ügyletet megelőzően tesznek kötelezettségvállalást. Mivel nem nyújtottak be kötelező erejű megállapodást, a banki kölcsön nem tekinthető a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja szerinti tényleges és valós saját hozzájárulásnak.
(154)
A Bizottság ugyanakkor megjegyzi, hogy az Air Maltának 2011. decemberében - a máltai hatóságok segítsége nélkül - már sikerült hozzájutnia egy [25-30] millió EUR összegű, hároméves futamidejű áthidaló kölcsönhöz. E kölcsön célja az Air Malta szerkezetátalakításának áthidaló jellegű finanszírozása 2014-ig, vagyis a telekértékesítésből származó bevétel várható materializálódásáig.
(155)
A kölcsönt a(z) […] nyújtja. Mindkét bank magánbanknak minősül. […]
(156)
Az Air Malta által fizetendő éves kamat jelenlegi mértéke [4-6] % (azaz [150-350] bázisponttal magasabb a referencia-kamatlábként figyelembe vett, jelenleg 2,5 %-os […] alapkamatnál), valamint a társaság ezen felül évi [1-1,5] % mértékű díjak megfizetésére köteles. A hitel fedezeteként [25-30] millió EUR összegű jelzálog szolgál.
(157)
A Bizottság megjegyzi, hogy ez a 2011. decemberi kölcsönmegállapodás bizonyítékul szolgál arra, hogy az Air Malta már korábban, a máltai hatóságok bármiféle támogatása nélkül, piaci feltételek mellett is képes volt külső forrásokhoz jutni. Ez a fajta finanszírozás azt bizonyítja, hogy a piac többi szereplője bízik a társaság nyereségessége tervezett helyreállításának megvalósíthatóságában. A Bizottság ezért a [25-30] millió EUR összegű kölcsönt beszámítja az önrészbe.
(158)
A fentiek tükrében a Bizottság a telekértékesítésből (66,2 millió EUR) és a hajtóművek értékesítésből származó bevételt ([9-12] millió EUR), valamint a 2011 decemberében felvett kölcsönt (30 millió EUR) tekinti megfelelő és elfogadható önrésznek. A teljes önrész összege így 107 millió EUR, vagyis az szerkezetátalakítás összköltségének 45 %-a. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy amennyiben a leányvállalatok értékesítéséből várt bevételek materializálódnak, az önrész mértéke [10-12] millió EUR-val nő, és így a teljes önrész a szerkezetátalakítás összköltségének 49,5 %-át teszi majd ki.
(159)
Málta az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja szerint támogatásra jogosult térség. A támogatás engedélyezésekor a támogatott térségekben kevésbé szigorú feltételek alkalmazhatók a kedvezményezett hozzájárulásának mértékét illetően (a megmentési és szerkezetátalakítási 56. pontja). Emellett figyelembe kell venni, hogy Málta félreeső földrajzi fekvése a megközelítés szempontjából közvetlen problémát jelent az EU többi tagállama számára, és ennek eredményeképpen az ország rendkívül nagy mértékben függ a légi közlekedéstől (lásd a fenti, (126) preambulumbekezdést).
(160)
A jelen ügy sajátosságaiból adódóan az 50 %-nál valamivel alacsonyabb önrész elfogadhatónak tűnik. Mivel a szerkezetátalakítási terv - és különösen a benyújtott pénzügyi terv - igazolja, hogy a támogatás mértékét úgy határozták meg, hogy az ne biztosítson az Air Malta számára agresszív, a piac torzulását eredményező, a szerkezetátalakítási folyamathoz nem kapcsolódó tevékenységekhez felhasználható pénztöbbletet, valamint hogy a támogatás a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 45. pontjának megfelelően nem olyan új beruházás finanszírozására irányul, amely nem elengedhetetlen a vállalkozás életképességének helyreállításához, a Bizottság arra a megállapításra jutott, hogy jelen esetben elegendő a legalább 45 %-os önrész.
6.2.5 Az „először és utoljára” elv
(161)
Végül pedig a támogatásnak meg kell felelnie az „először és utoljára” elvnek. A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 72. pontja szerint az utóbbi tíz évben megmentési és szerkezetátalakítási támogatásban részesült társaságok nem jogosultak újabb megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásra.
(162)
2004 áprilisában - az uniós csatlakozását megelőzően - Málta 57 millió EUR értékű tőkeemelést hajtott végre. A kérdéses ügyletet természetben bonyolították le, és részeként ingatlan (telek és épületek) átruházását valósították meg az Air Maltában való további részvényszerzés ellentételezésként. Ezt az intézkedést a máltai hatóságok nem tekintették megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásnak, és úgy ítélték meg, hogy a tőkeemelés összhangban van a piacgazdasági befektető elvével.
(163)
Az intézkedésről a Bizottságot az előcsatlakozási együttműködés keretében tájékoztatták. Mivel az intézkedést Málta uniós csatlakozása előtt fogadták el, az ország nem volt köteles a Bizottság jóváhagyását kérni a tőkeemelés 2004-ben történő végrehajtását megelőzően. Ugyanakkor a bizottsági gyakorlatnak (27) megfelelően a Bizottság az „először és utoljára” elv alkalmazása során a későbbi szerkezetátalakítási támogatások tekintetében figyelembe veszi a csatlakozást megelőzően nyújtott szerkezetátalakítási támogatásokat.
(164)
Annak megállapításához, hogy a 2004. évi tőkeinjekció biztosított-e az Air Malta számára gazdasági előnyt, és az intézkedés így állami támogatásnak tekintendő-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a vállalkozás részesült-e olyan gazdasági előnyökben, „amelyeket szokásos piaci körülmények között nem kapott volna meg (28)”. E kérdés vizsgálata során a Bizottság a piacgazdasági befektető elvét alkalmazza. Ennek értelmében nem áll fenn állami támogatás esete, ha hasonló körülmények között egy rendes piacgazdasági feltételek mellett működő magánbefektető, amelynek mérete összehasonlítható az állami szektorból irányított szervezetek méretével, meg tudta volna valósítani a szóban forgó tőke-hozzájárulást. A Bizottságnak ezért meg kell vizsgálnia, hogy egy magánbefektető is teljesítette-e volna a szóban forgó ügyletet azonos feltételek mellett (29). A feltételezett magánbefektető körültekintő finanszírozóként cselekszik (30), aki nyereségeit maximalizálni szeretné, anélkül azonban, hogy a tőkehozamhoz képest túl nagy kockázatot vállalna (31).
(165)
Ezen túlmenően „[…] az állami és magánbefektetők magatartása közötti összehasonlítást azon magatartás alapján kell elvégezni, amit a szóban forgó ügylet során egy magánbefektető tanúsított volna tekintettel a rendelkezésre álló információkra és az ügylet időpontjában előre látható fejleményekre (32)”.
(166)
A bizottsági elemzésének és értékelésének ki kell terjednie a szóban forgó ügylet szempontjából jelentős összes tényezőre, valamint az ügylet hátterére. Ez magában foglalja a kedvezményezett vállalkozásnak a kapcsolódó piacon fennálló pénzügyi helyzetét, ugyanakkor az utólagos fejlemények és eredmények lényegtelenek, kivéve, ha azokat a beruházás időpontjában előre látták (33).
(167)
A kérdéses ügylet során a kormány ingatlant (telket és épületeket) adott át az Air Maltának a társaságban való további részvényszerzés ellentételezésként. A szóban forgó ingatlan hosszú ideje az Air Malta használatában állt. Az ingatlant az Air Malta korábban egy 1979-ben határozatlan időre létrejött lízingszerződés alapján használta. A társaság az évek során saját költségén növelte az ingatlan értékét azon feltételezés alapján, hogy idővel annak átruházására kerül majd sor.
(168)
A Bizottság megjegyzi, hogy az ügyletet több éves tárgyalási és előkészítési folyamat előzte meg. A telekátruházás terve már az 1990-es években elkészült. Egy 2000-ben kelt igazgatósági dokumentumban már található utalás az ügyletre. Az ügylet végrehajtása késésének oka a Máltai Nemzetközi Repülőtér privatizációja, amely csak 2002-re fejeződött be.
(169)
Az ügyletet a (2003 novemberében kelt) 2004 és 2007 közötti időszakra vonatkozó vállalati stratégia és üzleti terv, valamint egy 3 éves pénzügyi előrejelzés alapján valósították meg. A piaci környezet olyan kedvező kilátásait, mint a máltai légiközlekedési piac várható bővülését, az európai légiközlekedési piacon tapasztalható ülőhelykapacitás- és haszonrés-növekedést, valamint a bíztató eredményeket figyelembe véve az üzleti terv az elkövetkező évekre számottevő növekedéssel számolt az utasszám és a hozam tekintetében, amely alapján a nyereségesség a 2007. pénzügyi évre elérhető lett volna.
(170)
A kapcsolódó előrejelzések összhangban voltak a légitársaságok ágazatában akkor uralkodó általános véleménnyel, miszerint jelentős növekedés várható a légi közlekedési ágazatban. A pozitív eredményekre vonatkozó feltételezések ezenkívül a Málta uniós csatlakozásából származó további növekedési lehetőségekkel kapcsolatos várakozásokon alapultak. A tőkeszerkezet javítása mellett az üzleti terv több ésszerű kezdeményezést is javasolt, például egy Airbus A319/A320 repülőgépekből álló szabványosított, korszerű, üzemanyag-takarékos flotta kiépítését, valamint a karbantartás racionalizálását. A Bizottság megjegyzi, hogy 2004-ben az Air Malta a diszkont légitársaságokat nem tekintette komoly versenytársnak az elsődleges piaca vonatkozásában, mivel a Máltáról induló és oda érkező járatok hosszát túl nagynak vélték ahhoz, hogy azokon a diszkont légitársaságok üzleti modellje működőképes legyen. Ugyan utólag elmondható, hogy a várakozásokat túlzott optimizmus jellemezte, a piaci kihívásokat pedig alulbecsülték, a 2004-ben elérhető információkat és a légitársaságok ágazatának általános véleményét figyelembe véve a Bizottság mégis úgy véli, hogy az üzleti tervben és a 3 éves pénzügyi előrejelzésben foglalt feltételezések az adott időpontban hitelesek voltak.
(171)
Mivel a máltai kormány mint az Air Malta többségi részvényese a társaság 1974-es alapításakor csupán minimális mértékben járult hozzá annak részvénytőkéjéhez, az Air Malta 2004 előtt más nemzeti légitársaságokhoz képest igen jelentős tőkehiánnyal küzdött, és a működésével arányos tőkeszerkezetre volt szüksége. A telekátruházás útján természetben végrehajtott tőkeemelés célja az volt, hogy a társaság számára kiegyensúlyozott pénzügyi struktúrát biztosítson, és így lehetővé tegye számára, hogy növekedési stratégiát hajtson végre, valamint hatékonyabb működőtőke-kezelési intézkedések útján további sajáttőke-növelést legyen képes megvalósítani.
(172)
Az ügylet alapjául szolgáló piaci érték meghatározása a PriceWaterhouseCoopers tanácsának figyelembevételével történt, amely kimondta, hogy „a társaság számára átadott eszközök értéke megfelel legalább a társaság által a máltai kormány részére kibocsátott részvények részvény-kibocsátási felárral növelt névértékének”.
(173)
A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az Air Malta 2004 áprilisában nem minősült nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak. Az Air Malta ugyan egyik leányvállalata, az Azzura Air tevékenységeiből a 2001. szeptember 11-i terrortámadások következményeként veszteségeket könyvelt el, azonban abban az időben jelentős készpénztartalékokkal rendelkezett. A 2003. július 31-i adatok alapján az Air Malta saját tőkéjének összege 45,7 millió EUR volt (11,7 millió EUR kibocsátott részvénytőke és az eredménykimutatásban szereplő pozitív mérleg). A 2004. február 29-én véget ért héthónapos időszakra vonatkozó vezetői beszámoló alapján erre az időszakra a veszteség 15,5 millió EUR-t tett ki, az pénzügyi év egészére pedig 19,2 millió EUR összegű veszteséggel számoltak. További veszteségre derült fény a 2004. júliusi kötelező pénzügyi kimutatás zárásakor, valamint a 2005 elején végzett számítások során. Ezekről a veszteségekről azonban 2004 áprilisában nem tudhattak, és nem láthatták előre azokat.
(174)
Az Air Malta ezenkívül bármiféle kormányzati támogatás nélkül képes volt külső hitelt felvenni három magánbanktól.
(175)
Végül pedig a tőkeemelésben magánszférabeli kisebbségi részvényesek is részt vettek a tulajdonrészükkel arányos mértékben (a teljes tőke 5 %-ánál kisebb arányban).
(176)
Mindezek alapján a Bizottság nem rendelkezik meggyőző bizonyítékkal azt illetően, hogy a 2004. áprilisi ügylet ne felelt volna meg a piacgazdasági befektető elvének, mivel kellően ésszerűnek tűnik azt feltételezni, hogy hasonló körülmények között egy magánbefektető a máltai kormányhoz hasonlóan járt volna el. A 2004. évi ügylet ezért nem minősül az Air Malta részére juttatott állami támogatásnak.
(177)
A máltai hatóságok ezen túlmenően megerősítették, hogy az Air Malta az elmúlt tíz évben nem részesült megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásban. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az „először és utoljára” elvet betartották.
6.3 Következtetés
(178)
A fentiek tükrében a Bizottság úgy véli, hogy a 130 millió EUR összegű előirányzott támogatás, valamint a szerkezetátalakítási terv megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban előírt feltételeknek. A Bizottság ebből kifolyólag úgy ítéli meg, hogy a támogatás a belső piaccal összeegyeztethető.
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Málta által bejelentett, az Air Malta részére 130 millió EUR összegű tőke formájában nyújtandó szerkezetátalakítási támogatás, valamint a jóváhagyott, 52 millió EUR ősszegű megmentési támogatás annak részeként végrehajtott hitel-tőke konverziója az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül.
Az említett állami támogatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető.
2. cikk
E határozat címzettje a Máltai Köztársaság.
Kelt Brüsszelben, 2012. június 27-én.