ДИРЕКТИВА 2011/76/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 27 септември 2011 година
за изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функциониране на Европейския съюз, и по-специално член 91, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Насърчаването на устойчив транспорт представлява ключов елемент от общата транспортна политика. За тази цел трябва да бъде намален приносът на транспортния сектор за промените в климата и неговото отрицателно въздействие, и по-специално задръстванията, които възпрепятстват мобилността, и замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, което уврежда здравето на хората и околната среда. Освен това изискванията за опазване на околната среда трябва да бъдат интегрирани в определянето и изпълнението на други политики на Съюза, включително на общата транспортна политика.
(2)
Целта за намаляване на отрицателното въздействие на транспорта следва да се постигне по начин, при който се избягват прекомерните препятствия пред свободното движение в интерес на здравия икономически растеж, правилното функциониране на вътрешния пазар и териториалното сближаване.
(3)
За оптимизирането на транспортната система в съответствие с това общата транспортна политика следва да използва набор от инструменти за подобряване на транспортната инфраструктура и използването на технологиите, както и да създаде условия за по-ефикасно управление на търсенето на транспортни услуги, по-специално чрез насърчаване на подновяването на автомобилните паркове, по-ефикасното използване на инфраструктурите и съмодалността. Това налага да продължи да се използва принципът „ползвателят плаща“, както и развитие и прилагане на принципа „замърсителят плаща“ в транспортния сектор за всички видове транспорт.
(4)
В Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) Комисията се призовава да представи модел за оценяване на всички външни разходи, произтичащи от използването на транспортната инфраструктура, който да служи като база за бъдещите изчисления на таксите за инфраструктура. Този модел трябваше да бъде придружен от анализ на въздействието на интернализацията на външните разходи за всички видове транспорт и от стратегия за поетапно прилагане на модела и, ако е уместно, от предложения за по-нататъшна преработка на посочената директива.
(5)
За да бъде постигнат напредък в разработването на устойчива транспортна политика, цените на транспорта следва да отразяват в по-голяма степен разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, изменението на климата и задръстванията, които са предизвикани от реалното използване на всички видове транспорт, като начин за оптимизиране на използването на инфраструктурата, намаляване на замърсяването по места, управление на задръстванията и борба с изменението на климата при най-ниски разходи за икономиката. Това изисква поетапен подход при всички видове транспорт, който да отчита техните характерни особености.
(6)
Видовете транспорт вече са започнали да интернализират външните разходи и съответното законодателство на Съюза или постепенно въвежда подобно интернализиране, или поне не пречи на неговото осъществяване. Въпреки това е необходимо този процес да бъде наблюдаван и насърчаван допълнително за всички видове транспорт, като се прилагат общи принципи и същевременно се отчитат специфичните особености на всеки вид транспорт.
(7)
В сектора на автомобилния транспорт ТОЛ таксите, изчислени въз основа на разстоянието, в продължение на което е използвана инфраструктурата, представляват справедлив и ефикасен икономически инструмент за постигане на устойчива транспортна политика, тъй като са в пряка зависимост от използването на инфраструктурата, екологичните показатели на превозните средства и мястото и времето на използване на превозните средства, и следователно могат да бъдат установени на равнище, което отразява разходите във връзка със замърсяването и задръстванията, предизвикани от действителното използване на превозните средства. Освен това ТОЛ таксите не водят до нарушаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, тъй като се заплащат от всички оператори, независимо от държавата-членка на произход или установяване, и пропорционално на интензивността на използване на пътната мрежа.
(8)
Анализът на въздействието показва, че прилагането на ТОЛ такси, изчислени на базата на разходите във връзка със замърсяването, а при претоварените пътища - на базата на по-голяма промяна на ТОЛ таксите във върховите периоди, би имало положително въздействие върху транспортната система и би допринесло за стратегията на Съюза по отношение на изменението на климата. Това би могло да доведе до намаляване на задръстванията и на замърсяването на местно равнище, като се насърчи използването на по-екологични технологии при превозните средства, като се оптимизира логистичното поведение и се намалят празните курсове. Това би могло да изиграе важна косвена роля за намаляване на разхода на гориво и за принос към борбата с изменението на климата.
(9)
Настоящата директива не възпрепятства държавите-членки да прилагат национални правила за таксуване на други ползватели на пътищата, които са извън обхвата на настоящата директива.
(10)
Разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, под формата на разходи за здравеопазване, включително медицински грижи, загуба на реколти и друг вид загуба на продукция, както и социалните разходи, се поемат на територията на държавата-членка, в която се извършва транспортът. Принципът „замърсителят плаща“ ще се прилага чрез таксуване на външните разходи, което ще допринесе за тяхното намаляване.
(11)
За целите на настоящата директива моделът, разработен от Комисията за изчисляване на външните разходи във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, предоставя надеждни методи и набор от единични стойности, които могат да служат като база за изчисляването на таксите за външни разходи.
(12)
Все още има неясноти относно разходите и ползите от системите, необходими за прилагане на диференцирани такси за ненатоварени пътища. До уреждането на въпросните неясноти най-подходящо изглежда прилагането на гъвкав подход на равнището на Съюза. Гъвкавият подход следва да предостави на държавите-членки възможността да решат дали и на кои пътища да въведат такси за външни разходи на базата на местните и националните особености на мрежата.
(13)
Обвързаните с времето такси за ползване представляват полезна система за прилагането на принципа „потребителят заплаща“още от сега, когато все още не е приложена система на таксуване, основаваща се на пропътуваното разстояние, която отразява по-добре реалното използване на инфраструктурата. Обвързаните с времето такси за ползване, плащани за ден, седмица, месец или година, следва да не дискриминират ползвателите, които не използват редовно инфраструктурата, тъй като голяма част от тях вероятно са чужди превозвачи. Затова за тежкотоварните превозни средства следва да бъде определено по-подробно съотношение между дневните, седмичните, месечните и годишните ставки.
(14)
За да се гарантира, че европейските превозвачи получават ясни ценови сигнали, които играят ролята на стимул за оптимизиране на поведението, в средносрочен план следва да се положат усилия за сближаване на методите, които държавите-членки използват за изчисляване на външните разходи.
(15)
Ясното и прозрачно прилагане на схемите за таксуване би могло да доведе до по-добро функциониране на вътрешния пазар. Ето защо следва да се избягват несъгласуваните схеми за таксуване, за да не се нарушава конкуренцията в международния превоз на товари по трансевропейската пътна мрежа или по определени участъци от тази мрежа, както и по онези допълнителни участъци от взаимосвързани мрежи или автомагистрали, които не са част от трансевропейската пътна мрежа. Същите принципи на таксуване следва да се прилагат по-конкретно към всеки участък от магистралната мрежа на дадена държава-членка.
(16)
Държавите-членки следва да имат възможността да таксуват максималното ниво инфраструктурни разходи и външни разходи, разрешено по настоящата директива, чрез ТОЛ такси, но следва да имат възможност да изберат да таксуват един или двата от тези разходи на по-ниско ниво или изобщо да не налагат такси върху тях.
(17)
При определяне на мрежата, към която да се приложи такса за външни разходи, държавите-членки следва да имат възможност да предпочетат да не налагат такси за външни разходи за определени пътища, с оглед да се подобри достъпът до периферни, вътрешни и островни региони и тяхната конкурентоспособност.
(18)
Следва да има възможност към такса за инфраструктура да се добави елемент за външни разходи, базиран на разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика. Следва да бъде позволено елементът за външните разходи, включен в ТОЛ таксите, да бъде добавян към разходите за използване на инфраструктурата, при условие че са изпълнени определени условия при изчисляване на разходите, за да се избегне прекомерното таксуване.
(19)
С цел да бъдат отразени в по-голяма степен разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, таксите за външни разходи следва да бъдат променливи според вида на пътя, вида на превозното средство и, по отношение на шумовото замърсяване - според съответните периоди от време.
(20)
Задръстванията оказват отрицателно въздействие, като за ползвателите на пътищата като цяло това означава загуба на време и на гориво. Диференциацията на таксите за инфраструктура предоставя инструмент за управление на задръстванията, тъй като диференцираните ТОЛ такси дават ясен и недвусмислен ценови сигнал на ползвателите на пътищата да променят поведението си и да избягват претоварените участъци от пътищата по време на върховите периоди.
(21)
Когато се прилага промяна с цел намаляване на задръстванията по даден участък от пътя, тя се определя и прилага по неутрален спрямо приходите начин, при който се предлагат значителни финансови предимства за пътните превозвачи, които използват въпросния участък от пътя извън върховите периоди, в сравнение с онези, които използват участъка през върховите периоди.
(22)
Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 г. относно оценката и управлението на шума в околната среда (5) вече предоставя основа за разработване и усъвършенстване на набора от мерки на Съюза относно шума от пътните превозни средства и инфраструктура, като изисква от компетентните органи да изготвят стратегически карти на шума за основните пътища и да разработят планове за действие за намаляване на шума в случаите, при които нивата на излагане на въздействие могат да окажат вредно въздействие върху човешкото здраве.
(23)
Безпрепятственото функциониране на вътрешния пазар изисква рамка на Съюза, за да се гарантира, че пътните такси определени на базата на местните разходи във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, и на базата на задръстванията, са прозрачни, пропорционални и недискриминационни. Тази рамка следва да включва общи принципи на таксуване, методи за изчисляване, максимални нива и единични стойности за външните разходи, основани на признати научни методи, както и процедури за съобщаване и докладване на Комисията относно схемите за таксуване за изминат участък.
(24)
Ако държава-членка е определила орган, който да определя таксата за външните разходи, той следва да няма пряк интерес от определянето на прекомерно висок размер и следователно трябва да е независим от органа, който събира и управлява приходите от ТОЛ таксите.
(25)
Коридорът, по който се позволява надбавка, може да включва успоредни и пряко конкуриращи се планински пътни участъци, намиращи се в рамките на разумно разстояние, към които може да бъде отклонен трафикът в резултат от въвеждането на надбавката. При трансгранични проекти прилагането на тази разпоредба се съгласува от съответните държави-членки и Комисията.
(26)
С цел да се даде предимство на изграждането на приоритетните проекти от европейски интерес, установени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 година относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа (6), държавите-членки, които имат възможност да прилагат надбавка, следва да приложат тази изборна възможност преди да наложат такса за външни разходи. За да се избегне прекомерно таксуване на ползвателите, таксата за външни разходи следва да не се съчетава с надбавка, освен ако външните разходи превишават размера на вече наложената надбавка. В такъв случай е целесъобразно размерът на надбавката да се приспадне от таксата за външни разходи.
(27)
Следва да не се позволяват отстъпки или намаления на таксата за външни разходи, тъй като те ще породят значителен риск от дискриминация спрямо определени категории ползватели.
(28)
При спазване на съответните разпоредби на Договора за функционирането на Европейския съюз относно държавните помощи, следва да бъде разрешено предприемането на мерки за стимулиране по отношение на пътуванията, които включват скъпи смени на вида транспорт, например автомобилен-морски-автомобилен, в интерес на териториалното сближаване и на достъпността и конкурентоспособността на периферните, вътрешните или островните региони.
(29)
Следва да бъде възможно да се разрешат отстъпки от или намаления на таксата за инфраструктура при определени условия за определени категории ползватели като честите ползватели или ползвателите на електронни системи за събиране на ТОЛ такси.
(30)
Таксуването на външните разходи чрез ТОЛ такси ще влияе по-ефективно на решенията на ползвателите, ако те са запознати с тези разходи. Ето защо тези разходи следва да бъдат посочени отделно в извлечение, в сметка или в еквивалентен документ, издаден от оператора на ТОЛ таксите. Освен това такъв документ би улеснил превозвачите при прехвърлянето на стойността на таксата за външни разходи към товародателя или други клиенти.
(31)
Желателно е да се използват електронни системи за събиране на ТОЛ такси, за да се избегне нарушаването на свободния поток на движението и да се предотвратят неблагоприятните последствия за местната околна среда в резултат от опашките пред бариерите за плащане на ТОЛ таксите. Ето защо е желателно да се прилага такса за външни разходи чрез използването на такива системи, в съответствие с Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността (7). С оглед улесняване на правилното функциониране на вътрешния пазар Комисията следва да наблюдава напредъка, постигнат в рамките на Директива 2004/52/ЕО, по прилагането в договорените срокове на истинска европейска електронна услуга за събиране на ТОЛ такси, която ограничава броя на електронните устройства за ТОЛ такси в дадено превозно средство до едно устройство, което да е изцяло съвместимо с електронните системи за събиране на такси във всички държави-членки.
(32)
При все че решенията относно националните публични разходи, включително приходите, получени в резултат от прилагането на настоящата директива, се вземат от държавите-членки в съответствие с принципа на субсидиарност, допълнителните приходи от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тези приходи в съответствие с целите на настоящата директива в областта на транспортната политика следва да бъдат използвани в полза на транспортния сектор за насърчаване на устойчивата мобилност като цяло. Ето защо тези проекти следва да са насочени, inter alia, към улесняване на ефективното ценообразуване, намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства, развитие на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта, оптимизиране на логистиката или подобряване на безопасността по пътищата.
(33)
За да се насърчи оперативната съвместимост между разпоредбите относно ТОЛ таксите и при спазване на определени условия, на две или повече държави-членки следва да бъде позволено да си сътрудничат при въвеждането на обща система от ТОЛ такси.
(34)
Комисията следва да изпрати своевременно до Съвета и Европейския парламент цялостна оценка на опита, придобит в държавите-членки, които прилагат такса за външни разходи и/или такса за инфраструктура в съответствие с настоящата директива.
(35)
В Регламент (ЕО) № 1083/2006 на Съвета от 11 юли 2006 г. за определяне на общи разпоредби за Европейския фонд за регионално развитие, Европейския социален фонд и Кохезионния фонд (8) се предвижда, че приходите от такси, плащани пряко от ползвателите, трябва да се вземат предвид при определяне на разликата между необходимото и наличното финансиране при проектите, които генерират приходи. Същевременно приходите от таксите за външни разходи следва да не се вземат предвид при изчисляването на разликата между необходимото и наличното финансиране, тъй като тези приходи следва да се изразходват за проекти за намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства, и развитие на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта.
(36)
Когато при изчисляването на таксите за външни разходи се използват алтернативни научни методи, държавите-членки следва да могат да вземат предвид методите за изчисляване на паричните стойности на външните разходи, посочени в изследването „Наръчник за оценка на външните разходи в транспортния сектор“ (9), в което се прави общ преглед на най-новите постижения в областта на теорията и практиката на оценяването на външните разходи.
(37)
В планинските райони, описани в изследването „Планинските райони в Европа: анализ на планинските райони в държавите-членки на ЕС, страните в процес на присъединяване и други европейски държави“, което Европейската комисия поръча през 2004 г., следва да се позволи прилагането на по-високи такси за външни разходи, доколкото обективните научни данни показват, че замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване предизвикват по-големи вреди в тези планински райони, поради географските условия и физически явления като наклона на пътищата, температурните инверсии и амфитеатралния ефект на долините.
(38)
С оглед осигуряване на еднакви условия за изпълнението на настоящата директива на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно механизмите за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (10).
(39)
На Комисията следва да бъдат предоставени правомощия да приема делегирани актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на определено адаптиране на приложенията. От особено значение е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе необходимите консултации, включително на експертно равнище.
(40)
В съответствие с точка 34 от Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество (11) държавите-членки се насърчават да изготвят, за себе си и в интерес на Съюза, свои собствени таблици, които да илюстрират, доколкото е възможно, съответствието между настоящата директива и мерките за нейното транспониране, и да ги направят достъпни за обществеността.
(41)
Тъй като целта на настоящата директива, а именно да се насърчи диференцирано таксуване на базата на външните разходи като средство за постигане на устойчив транспорт, не може да бъде постигната в достатъчна степен самостоятелно от държавите-членки и следователно може, поради важността на трансграничното измерение на транспорта, да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Директива 1999/62/ЕО се изменя, както следва:
1.
Член 2 се изменя, както следва:
а)
вмъква се следната буква:
„аг)
„автомагистрала“ означава път, специално проектиран и построен за автомобилно движение, който не обслужва имоти, граничещи с него, и който:
i)
е снабден, с изключение на специални места или временно, с отделни пътни платна за двете посоки на движение, отделени едно от друго или чрез разделителна ивица, която не е предназначена за движение, или по изключение чрез други средства;
ii)
не се пресича на ниво нито с друг път, нито с железопътна или трамвайна линия, нито с пътека за велосипедисти или пешеходна пътека; и
iii)
е специално обозначен като автомагистрала;“;
б)
букви б) и ба) се заменят със следното:
„б)
„ТОЛ такса“ означава определена сума, платима за превозно средство въз основа на изминатото разстояние по дадена инфраструктура и на типа превозно средство, която включва такса за инфраструктура и/или такса за външни разходи;
ба)
„такса за инфраструктура“ означава такса, налагана с цел да се възстановят разходите, направени в държава-членка, по отношение на изграждане, поддържане, експлоатация и развитие на инфраструктурата;“;
в)
вмъкват се следните букви:
„бб)
„такса за външни разходи“ означава такса, налагана с цел възстановяване на разходите, направени в държава-членка, във връзка със замърсяването на въздуха и/или шумовото замърсяване, причинени от трафика;
бв)
„разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика“ означава стойността на вредите, причинени от изпускането на прахови частици и на вещества - прекурсори на озона, като азотен окис и летливи органични съединения, при експлоатацията на превозно средство;
бг)
„разходи във връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика“ означава стойността на вредите, причинени от шума, генериран от превозните средства или причинен от тяхното взаимодействие с пътната настилка;
бд)
„среднопретеглена такса за инфраструктура“ означава общият приход от таксата за инфраструктура за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван от превозните средства по пътните участъци, за които се плаща таксата през същия период;
бе)
„среднопретеглена такса за външни разходи“ означава общият приход от таксата за външни разходи за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван от превозните средства по пътните участъци, подлежащи на облагане с таксата през същия период;“;
г)
буква г) се заменя със следното:
„г)
„превозно средство“ означава моторно превозно средство или съчленена комбинация от превозни средства, предназначени или използвани за превоз по пътя на товари и чието максимално допустимо тегло в натоварено състояние е повече от 3,5 тона;“.
2.
Членове 7, 7а и 7б се заменят със следното:
„Член 7
1. Без да се засяга член 9, параграф 1а, държавите-членки могат да продължат да прилагат или да въвеждат ТОЛ такси и/или такси за ползване на трансевропейската пътна мрежа или на определени участъци от тази мрежа, както и на онези допълнителни участъци от своята мрежа от автомагистрали, които не са част от трансевропейската пътна мрежа, съгласно условията, предвидени в параграфи 2, 3, 4 и 5 от настоящия член и в членове 7а-7к. Това не засяга правото на държавите-членки при спазване на Договора за функционирането на Европейския съюз да прилагат ТОЛ такси и/или такси за ползване за други пътища, при условие че налагането на ТОЛ такси и/или такси за ползване за такива други пътища не е дискриминационно спрямо международния трафик и не води до нарушаване на конкуренцията между операторите.
2. Държавите-членки не налагат едновременно ТОЛ такси и такси за ползване на която и да е категория превозни средства за използването само на един участък от пътя. Независимо от това, държава-членка, която налага такса за ползване на своята мрежа, може да налага и ТОЛ такси за използване на мостове, тунели и планински проходи.
3. ТОЛ таксите и таксите за ползване не водят до дискриминация, пряка или непряка, на основата на националността на превозвача, държавата-членка или третата държава, в която се е установил превозвачът, или на регистрацията на превозното средство, или началната или крайната точка на транспортната операция.
4. Държавите-членки могат да предвидят намален размер на ТОЛ таксите или на таксите за ползване или освобождаване от задължението за плащане на ТОЛ такси или на такси за ползване за превозни средства, които са изключени от изискването да монтират и използват записващо оборудване съгласно Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета от 20 декември 1985 г. относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт (12), и в случаи, които са обхванати от и са предмет на условията, установени в член 6, параграф 2, букви а) и б) от настоящата директива.
5. Държава-членка може да избере да прилага ТОЛ такси и/или такси за ползване единствено за превозните средства с максимално допустимо тегло в натоварено състояние не по-малко от 12 тона, ако счита, че включването на превозните средства с тегло, по-малко от 12 тона, наред с другото:
а)
би създало в резултат на отклоняването на движението на превозни средства значителни неблагоприятни последствия за свободния поток на трафика, околната среда, нивата на шума, задръстванията, човешкото здраве или безопасността по пътищата;
б)
би довело до административни разходи, надвишаващи 30 % от допълнителните приходи, които биха били генерирани от разширяването на прилагането.
Държавите-членки, които предпочитат да прилагат ТОЛ такси и/или такси за ползване единствено за превозните средства с максимално допустимо тегло в натоварено състояние не по-малко от 12 тона, информират Комисията за своето решение и за мотивите за него.
Член 7а
1. Таксите за ползване са пропорционални на продължителността на ползване на инфраструктурата, не надвишават стойностите, установени в приложение II, и имат валидност за ден, седмица, месец или година. Месечният размер не надвишава 10 % от годишния размер, седмичният размер не надвишава 5 % от годишния размер, а дневният размер не надвишава 2 % от годишния размер.
Държава-членка може да прилага само годишни такси за превозни средства, регистрирани в същата държава-членка.
2. Държавите-членки определят размера на таксите за ползване, включително административните разходи, за всички категории превозни средства, на ниво, което не е по-високо от максималните размери, предвидени в приложение II.
Член 7б
1. Таксата за инфраструктура се основава на принципа на възстановяване на инфраструктурните разходи. Среднопретеглената такса за инфраструктура е свързана със строителните разходи и разходите за експлоатация, поддръжка и развитие на съответната инфраструктурна мрежа. Среднопретеглената такса за инфраструктура може да включва също така възвръщаемост на капитала и/или марж на печалбата, основан на пазарните условия.
2. Разходите, които се вземат предвид, са свързани с мрежата или частта от мрежата, за която се налагат такси за инфраструктура, и с превозните средства, подлежащи на таксуване. Държавите-членки могат да предпочетат да се възстановява само определен процент от тези разходи.
Член 7в
1. Таксата за външни разходи може да се отнася до разходите във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика. По пътни участъци, които прекосяват райони с население, изложено на шумово замърсяване от движението на превозни средства по пътищата, таксата за външни разходи може да включва разходите във връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика.
Таксата за външни разходи е променлива и се определя в съответствие с минималните изисквания и методите, посочени в приложение IIIа, и при зачитане на максималните стойности, предвидени в приложение IIIб.
2. Разходите, които се вземат предвид, са свързани с мрежата или с частта от мрежата, за която се налагат такси за външни разходи, и с превозните средства, подлежащи на таксуване. Държавите-членки могат да предпочетат да се възстановява само определен процент от тези разходи.
3. Таксата за външни разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, не се отнася за превозни средства, които отговарят на най-строгите EURO стандарти за емисии, за период от четири години след датите на прилагане, предвидени в правилата, с които са въведени тези стандарти.
4. Размерът на таксата за външни разходи се определя от съответната държава-членка. Ако държава-членка определи орган за тази цел, той е правно и финансово независим от организацията, която управлява или събира цялата такса или част от нея.
Член 7г
В срок до една година от приемането на бъдещи по-строги EURO стандарти за емисии Европейският парламент и Съветът определят в съответствие с обикновената законодателна процедура съответстващите максимални стойности в приложение IIIб.
Член 7д
1. Държавите-членки изчисляват максималния размер на таксата за инфраструктура, като използват методика, основана върху основните принципи за изчисляване, съдържащи се в приложение III.
2. За концесионни ТОЛ такси максималният размер на таксата за инфраструктура е по-малък или еквивалентен на размера, който би се получил при използване на методиката, основана на основните принципи за изчисляване, съдържащи се в приложение III. Оценката на еквивалентността се извършва въз основа на разумно дълъг референтен период, отговарящ на естеството на концесионния договор.
3. Системи за ТОЛ таксуване, които към 10 юни 2008 г. са били вече създадени, или за която са получени оферти или отговори на покани за провеждане на преговори съгласно договорената процедура в рамките на процес за възлагане на обществена поръчка преди 10 юни 2008 г., не са предмет на задълженията, определени в параграфи 1 и 2, докато тази система е в сила и при условие че в нея няма значителни изменения.
Член 7е
1. В изключителни случаи, засягащи инфраструктурата в планински райони и след информиране на Комисията, може да бъде добавено увеличение към таксата за инфраструктура, налагана за определени пътни участъци, които са обект на големи задръствания или чието използване от превозните средства е причина за значителни екологични щети, при условие че:
а)
генерираният от надбавката приход се инвестира за финансиране на изграждането на приоритетни проекти с европейско значение, посочени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 г. относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (13), които допринасят пряко за намаляване на задръстванията или вредите за околната среда и които се изпълняват по трасето на същия коридор, от който е пътният участък, за който се прилага надбавката;
б)
надбавката не надвишава 15 % от среднопретеглената такса за инфраструктура, изчислена в съответствие с член 7б, параграф 1 и член 7д, с изключение на случаите, когато генерираният приход се инвестира в трансгранични части от приоритетни проекти с европейско значение, включващи инфраструктура в планински райони, като в този случай надбавката не може да надвишава 25 %;
в)
прилагането на надбавката не води до несправедливо третиране на търговския трафик в сравнение с другите ползватели на пътя;
г)
описание на точното място, за което се отнася надбавката, и доказателство за решението за финансиране на изграждането на приоритетни проекти, посочени в буква а), се изпращат до Комисията преди прилагане на надбавката; и
д)
периодът, през който се прилага надбавката, е определен и ограничен предварително и е в съответствие, по отношение на очакваните приходи, с финансовите планове и анализа за разходите и ползите за проектите, съфинансирани от приходите от надбавката.
Първата алинея се прилага за нови трансгранични проекти, предмет на споразумение между всички държави-членки, участващи в този проект.
2. Надбавка може да бъде приложена към такса за инфраструктура, която е била променена в съответствие с член 7ж.
3. След получаване на необходимата информация от държава-членка, възнамеряваща да приложи надбавка, Комисията предоставя тази информация на разположение на членовете на комитета, посочен в член 9в. Ако Комисията счете, че планираната надбавка не удовлетворява условията, определени в параграф 1, или ако счете, че планираната надбавка ще окаже значително неблагоприятно влияние върху икономическото развитие на периферните региони, тя може да отхвърли или да поиска промени в плановете за такси, представени от съответната държава-членка. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 9в, параграф 2.
4. На пътни участъци, където са изпълнени критериите за прилагане на надбавка съгласно параграф 1, държавите-членки не могат да налагат такса за външни разходи, освен ако не е приложена надбавка.
5. Размерът на надбавката се изважда от размера на таксата за външни разходи, изчислен в съответствие с член 7в, като се изключват превозните средства с класа на емисии EURO 0, I и II от 15 октомври 2011 г. и III от 2015 г. нататък. Всички тези приходи, генерирани от едновременното прилагане на надбавката и на таксите за външни разходи, се инвестират за финансиране на изграждането на приоритетни проекти с европейско значение, посочени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС.
Член 7ж
1. Държавите-членки променят таксата за инфраструктура според класа на емисии EURO на превозното средство по такъв начин, че нито една такса за инфраструктура да не надхвърля с повече от 100 % същата такса, наложена на еквивалентни превозни средства, отговарящи на най-строгите стандарти за емисии. Съществуващите концесионни договори са освободени от това задължение до подновяването на договора.
Въпреки това държава-членка може да приложи дерогация от изискването за променливост на таксата за инфраструктура, ако:
i)
това би подкопало сериозно съгласуваността на системите за събиране на ТОЛ такси на нейна територия;
ii)
за съответната система за събиране на ТОЛ такси би било технически неосъществимо въвеждането на такова разграничаване;
iii)
това би довело до отклоняването на превозните средства, причиняващи най-голямо замърсяване, с отрицателно въздействие върху безопасността по пътищата и общественото здраве; или
iv)
ТОЛ таксата включва такса за външни разходи.
Комисията се уведомява за всяка такава дерогация или освобождаване.
2. Когато водач на превозно средство или, ако е приложимо, превозвач, не може да представи при проверка документите на превозното средство, необходими за удостоверяване на класа на емисии EURO, държавата-членка може да прилага ТОЛ такси до максималния размер.
3. Таксата за инфраструктура също може да бъде променяна с цел намаляване на задръстванията, минимизиране на вредите за инфраструктурата и оптимизиране на използването на съответната инфраструктура или насърчаване на безопасността по пътищата, при условие че:
а)
промяната е прозрачна, разгласява се публично и е достъпно за всички ползватели при едни и същи условия;
б)
промяната се прилага според часа, деня или сезона;
в)
никоя такса за инфраструктура не надхвърля с повече от 175 % максималния размер на среднопретеглената такса за инфраструктура, посочена в член 7б;
г)
върховите периоди, когато се налагат по-високи такси за инфраструктура с цел намаляване на задръстванията, не надхвърлят пет часа на ден;
д)
промяната се определя и прилага по прозрачен и неутрален по отношение на приходите начин за участък от пътя, засегнат от задръствания, чрез предлагане на намалени ТОЛ такси на превозвачи, които пътуват извън върховите периоди, и чрез прилагане на увеличени ТОЛ такси за онези, които пътуват през върховите периоди по един и същ пътен участък; и
е)
държава-членка, която желае да въведе подобна промяна или да промени съществуваща такава, уведомява Комисията за това и ѝ предоставя информацията, необходима за гарантиране, че условията са изпълнени. Въз основа на предоставената информация Комисията оповестява и актуализира редовно списък, съдържащ периодите, по време на които се прилага промяната, и съответните ставки.
4. Посочените в параграфи 1 и 3 промени не са предназначени да генерират допълнителни приходи от ТОЛ такси. Всяко неволно увеличение на приходите се уравновесява чрез изменение на структурата на промяната, което трябва да бъде изпълнено до две години след края на счетоводната година, през която е генериран допълнителният приход.
Член 7з
1. Най-малко шест месеца преди прилагането на нова система за събиране на ТОЛ такса за инфраструктура държавите-членки съобщават на Комисията:
а)
за системи на ТОЛ такси, различни от тези, които включват концесионни ТОЛ такси:
-
единичните стойности и останалите параметри, използвани при изчисляването на различните елементи на разходите за инфраструктурата, и
-
ясна информация за превозните средства, за които се отнася системата на ТОЛ таксата, и географския обхват на мрежата или частта от нея, използвана за всяко изчисляване на разходите, както и процента от разходите, който се планира да бъде възстановен;
б)
за система на ТОЛ такси, които включват концесионни ТОЛ такси:
-
концесионните договори или значителните промени в тези договори,
-
базовия модел, от който възложителят е изходил при изготвяне на обявлението за концесията, както е посочено в приложение VII Б към Директива 2004/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно координирането на процедурите за възлагане на обществени поръчки за строителство, доставки и услуги (14); този базов модел включва прогнозираните разходи, определени в член 7б, параграф 1, предвидени в рамките на концесията, прогнозния трафик по видове превозни средства, предвижданите равнища на ТОЛ таксите и географския обхват на мрежата, включена в концесионния договор.
2. В рамките на шест месеца от получаване на цялата необходима информация в съответствие с параграф 1 Комисията дава становище дали задълженията по член 7д са изпълнени. Становищата на Комисията се предоставят на комитета, посочен в член 9в.
3. Преди прилагането на нова разпоредба за ТОЛ такса с цел събиране на такса за външни разходи държавите-членки съобщават на Комисията:
а)
точна информация за местоположението на пътните участъци, където ще се налага таксата за външни разходи, и описание на класовете превозни средства, видовете пътища и точните периоди от време в съответствие с които таксата за външни разходи ще се променя;
б)
планираната среднопретеглена такса за външни разходи и планирания общ приход;
в)
ако е приложимо, наименованието на органа, който е определен в съответствие с член 7в, параграф 4 да определя размера на таксата, и имената на неговите представители;
г)
параметрите, данните и информацията, необходими, за да се покаже как ще бъде приложен методът за изчисление, предвиден в приложение IIIа.
4. Комисията взема решение дали задълженията по членове 7б, 7в, 7й или член 9, параграф 2 са спазени в срок до:
а)
шест месеца след представяне на досието, посочено в параграф 3; или
б)
където е приложимо, допълнителни три месеца след получаване на допълнителната информация по параграф 3, поискана от Комисията.
Съответната държава-членка адаптира предложената такса за външни разходи, за да спази решението. Решението на Комисията се предоставя на комитета, посочен в член 9в, на Европейския парламент и на Съвета.
Член 7и
1. Държавите-членки не предоставят отстъпки или намаления на никой ползвател по отношение на частта от ТОЛ такса, която представлява такса за външни разходи.
2. Държавите-членки могат да предоставят отстъпки или намаления за таксата за инфраструктура, при условие че:
а)
получената структура на таксите е пропорционална, разгласява се публично и е достъпна за ползвателите при едни и същи условия и не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други ползватели под формата на по-високи ТОЛ такси;
б)
подобни отстъпки или намаления водят до реални спестявания на административните разходи; и
в)
не надхвърлят 13 % от таксата за инфраструктура, заплащана от еквивалентни превозни средства, които нямат право на отстъпка или намаление.
3. При условията, установени в член 7ж, параграф 3, буква б) и в член 7ж, параграф 4, в изключителни случаи, по-специално при специфични проекти от голямо европейско значение, установени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС, размерът на ТОЛ таксите може да подлежи на други форми на промяна с цел да се осигури търговската жизнеспособност на тези проекти, когато те са подложени на пряка конкуренция с други видове транспорт. Получената структура на таксите трябва да бъде линейна, пропорционална, да бъде публично разгласена и да бъде достъпна за всички ползватели при едни и същи условия, и да не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други ползватели под формата на по-високи ТОЛ такси. Комисията проверява спазването на тези условия преди прилагането на въпросната структура на таксите.
Член 7й
1. ТОЛ таксите и таксите за ползване се прилагат и събират и плащането им се наблюдава по начин, който създава възможно най-малко затруднения за свободния поток на трафика и позволява да се избегнат всякакви задължителни проверки и контрол по вътрешните граници на Съюза. За тази цел държавите-членки си сътрудничат за установяване на методи, които позволяват на превозвачите да плащат ТОЛ такси и такси за ползване 24 часа в денонощието, най-малко в главните търговски обекти, като се използват общоприетите начини на плащане, във и извън държавите-членки, в които те се прилагат. Държавите-членки осигуряват адекватни съоръжения на пунктовете за събиране на ТОЛ такси и такси за ползване, така че да поддържат нормални стандарти за безопасност по пътищата.
2. Разпоредбите за събиране на ТОЛ такси и такси за ползване не могат да поставят нередовните ползватели на пътната мрежа в необосновано неизгодно положение по финансов или друг начин. По-специално, когато държава-членка събира ТОЛ такси или такси за ползване изключително чрез система, която изисква използването на бордово устройство в превозното средство, тя трябва да гарантира, че подходящите бордови устройства, съответстващи на изискванията на Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността (15), могат да бъдат получени от всички ползватели при разумни административни и икономически условия.
3. Ако дадена държава-членка налага на превозно средство ТОЛ такса, в предоставена на превозвача квитанция се означават общият размер на ТОЛ таксата, размерът на таксата за инфраструктура и/или размерът на таксата за външни разходи, по възможност с електронни средства.
4. Където е икономически осъществимо, държавите-членки налагат и събират такси за външни разходи чрез електронна система, която отговаря на изискванията на член 2, параграф 1 от Директива 2004/52/ЕО. Комисията насърчава сътрудничеството между държавите-членки, което може да се окаже необходимо за осигуряване на оперативната съвместимост на европейско равнище на електронните системи за събиране на ТОЛ такси.
Член 7к
Без да се засягат членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз, настоящата директива не оказва въздействие върху свободата на държавите-членки, които въвеждат система за ТОЛ такси и/или такси за ползване на инфраструктура, да предоставят подходящи компенсации за тези такси.
3.
След член 8а се вмъква следният член:
„Член 8б
1. Две или повече държави-членки могат да си сътрудничат при въвеждането на обща система за ТОЛ такси, приложима на техните територии като цяло. В такъв случай тези държави-членки гарантират, че Комисията е информирана за това сътрудничество, както и за последващата експлоатация на системата и нейното евентуално изменение.
2. Общата система за ТОЛ такси подлежи на условията, установени в членове 7-7к. Други държави-членки могат да се присъединяват към общата система.“
4.
В член 9 параграфи 1а и 2 се заменят със следното:
„1а. Настоящата директива не възпрепятства недискриминационното прилагане от държавите-членки на регулаторни такси, специално насочени към намаляване на задръстванията на движението или на въздействието върху околната среда, включително лошото качество на въздуха, на който и да е път, разположен в градска зона, включително пътища от трансевропейската мрежа, които пресичат градски зони.
2. Държавите-членки определят предназначението на приходите, получени по силата на настоящата директива. За да се осигури възможност за развитие на транспортната мрежа като цяло, приходите от такси за инфраструктура и от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тяхната стойност, се използват в полза на транспортния сектор и за оптимизиране на цялата транспортна система. По-специално приходите, получени от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тяхната стойност, следва да се изразходват за превръщането на транспорта в по-устойчив, включително за един или повече от следните елементи:
а)
улесняване на ефективното ценообразуване;
б)
намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника;
в)
смекчаване на последиците от замърсяването от автомобилния транспорт при източника;
г)
подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства;
д)
разработване на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта и/или увеличаване на съществуващия капацитет;
е)
предоставяне на подкрепа за трансевропейската транспортна мрежа;
ж)
оптимизиране на логистиката;
з)
подобряване на пътната безопасност; и
и)
осигуряване на сигурни места за паркиране.
Настоящият параграф се счита за прилаган от държавите-членки, при условие че разполагат със и прилагат политики за фискална и финансова подкрепа, които насърчават финансовата подкрепа за трансевропейската пътна мрежа, и които имат еквивалентна стойност от най-малко 15 % от приходите, генерирани от инфраструктурата и от таксите за външни разходи във всяка държава-членка.“
5.
Членове 9б и 9в се заменят със следното:
„Член 9б
Комисията улеснява диалога и обмена на практически технически опит между държавите-членки във връзка с прилагането на настоящата директива и особено на приложенията.
Член 9в
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно механизмите за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (16).
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 4 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
Член 9г
Комисията приема делегирани актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз относно:
-
адаптирането на приложение 0 към достиженията на правото на Съюза;
-
адаптирането на формулите в раздели 4.1 и 4.2 от приложение IIIа към научно-техническия напредък.
За делегираните актове, посочени в настоящия член, се прилагат процедурите, предвидени в членове 9д, 9е и 9ж.
Член 9д
1. Правомощието за приемане на делегираните актове, посочени в член 9г, се предоставя на Комисията за неограничен срок.
2. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и Съвета.
3. Правомощието за приемане на делегирани актове се предоставя на Комисията при условията, предвидени в членове 9е и 9ж.
Член 9е
1. Делегирането на правомощия, посочено в член 9г, може да бъде оттеглено от Европейския парламент или от Съвета.
2. Институцията, започнала вътрешна процедура за вземане на решение дали да оттегли делегирането на правомощия, полага усилия да уведоми другата институция и Комисията в разумен срок, преди да вземе окончателното решение, като посочва делегираните правомощия, които могат да бъдат оттеглени, както и евентуалните причините за оттеглянето.
3. С решението за оттегляне се прекратява делегирането на правомощия, посочени в същото решение, като решението поражда действие незабавно или на по-късна дата, посочена в него. Решението за оттегляне не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила. То се публикува се в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 9ж
1. Европейският парламент или Съветът могат да възразят срещу делегиран акт в срок от два месеца от датата на нотификацията.
По инициатива на Европейския парламент или на Съвета този срок се удължава с два месеца.
2. Ако към момента на изтичането на посочения срок нито Европейският парламент, нито Съветът не е възразил срещу делегирания акт, той се публикува в Официален вестник на Европейския съюз и влиза в сила на посочената в него дата.
Делегираният акт може да се публикува в Официален вестник на Европейския съюз и да влезе в сила преди изтичането на посочения срок, ако Европейският парламент и Съветът са информирали Комисията за намерението си да не правят възражения.
3. Ако Европейският парламент или Съветът възразят срещу делегиран акт, той не влиза в сила. Институцията, която възразява срещу делегирания акт, посочва причините за това.
6.
В член 10, параграф 1 думите „Европейските общности“ се заменят с думите „Европейския съюз“.
7.
След член 10 се вмъква следният член:
„Член 10а
1. Сумите в евро, установени в приложение II, и сумите в центове, установени в таблици 1 и 2 от приложение IIIб, се преразглеждат на всеки две години, започвайки на 1 януари 2013 г., за да се отчетат промените в хармонизирания индекс на потребителските цени в ЕС, с изключение на енергията и непреработените храни (както се публикува от Комисията (Евростат).
Сумите се адаптират автоматично, като се увеличава основната сума в евро или центове чрез процентна промяна в посочения индекс. Получените суми се закръглят до най-близката стойност в евро по отношение на приложение II, до една десета от цента по отношение на таблица 1 от приложение IIIб и до една стотна от цента по отношение на таблица 2 от приложение IIIб.
2. Комисията публикува в Официален вестник на Европейския съюз адаптираните стойности, посочени в параграф 1. Тези адаптирани стойности влизат в сила в първия ден от месеца след публикуването им.“
8.
Член 11 се заменя със следното:
„Член 11
1. До 16 октомври 2014 г. и на всеки четири години след това държавите-членки, които налагат такси за външни разходи и/или такси за инфраструктура, изготвят доклад за ТОЛ таксите, включително концесионните ТОЛ такси, наложени на тяхната територия, и го изпращат до Комисията, която го предоставя на разположение на другите държави-членки. Този доклад може да изключва системите на ТОЛ такси, които са били вече въведени към 10 юни 2008 г. и не включват такси за външни разходи, ако тези системи продължават да са в сила, и при условие че не са съществено изменени. Докладът съдържа информация за:
а)
среднопретеглената такса за външни разходи и специфичните размери, наложени за всяка комбинация от класа на превозното средство, вида на пътя и периода от време;
б)
промяната на таксите за инфраструктура в зависимост от типа превозно средство и периода от време;
в)
среднопретеглената такса за инфраструктура и общия приход от таксата за инфраструктура;
г)
общия приход от таксите за външни разходи; и
д)
действията, които са предприети съгласно член 9, параграф 2.
2. До 16 октомври 2015 г. Комисията, подпомагана от комитета, посочен в член 9в, представя доклад пред Европейския парламент и Съвета за изпълнението и въздействието на настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността на разпоредбите относно възстановяването на разходите във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, и относно включването на превозни средства, които са по-тежки от 3,5 тона и по-леки от 12 тона. Докладът съдържа също основан на непрекъснато наблюдение анализ, както и оценка, наред с другото на:
а)
ефективността на мерките, предвидени в настоящата директива, за преодоляване на негативното въздействие на автомобилния транспорт, като се отчита по-специално въздействието върху географски изолирани и периферни държави-членки;
б)
последствията от изпълнението на настоящата директива за насочване на ползвателите към най-екологичните и ефикасни транспорти решения и включва информация за въвеждането на такси за изминато разстояние;
в)
прилагането и въздействието на променливостта на таксите за инфраструктура, посочена в член 7ж, върху намаляването на замърсяването на въздуха по места и на задръстванията. Докладът също така преценява дали максималната промяна и пиков период, както е посочено в член 7ж, са достатъчни, за да позволят правилното функциониране на механизма за промяна;
г)
научния прогрес в изчисляването на външните разходи с цел тяхното интернализиране; и
д)
напредъка към прилагане на такси спрямо ползвателите на пътищата и начините за постепенно хармонизиране на системите за таксуване, прилагани за товарните автомобили.
Докладът също оценява използването на електронни системи за налагане и събиране на такси за инфраструктурни разходи и такси за външни разходи и степента на тяхната оперативна съвместимост съгласно Директива 2004/52/ЕО.
3. Докладът се придружава при необходимост от предложение до Европейския парламент и до Съвета за по-нататъшно преразглеждане на настоящата директива.
4. До 16 октомври 2012 г. Комисията представя доклад с обобщение на останалите мерки, като провежданата регулаторна политика за интернализиране или намаляване на външните разходи във връзка с околната среда, шума и човешкото здраве от всички видове транспорт, включително правното основание и използваните максимални стойности.
За да се осигури честна интермодална конкуренция, като същевременно постепенно се налагат такси за външни разходи на всички видове транспорт, докладът включва график на мерките, които остава да се предприемат по отношение на други видове транспорт или превозни средства и/или елементите на външните разходи, които все още не са взети предвид, като се отчете напредъкът при преразглеждането на Директива 2003/96/ЕО на Съвета от 27 октомври 2003 г. относно преструктурирането на правната рамка на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията (17).
9.
Приложение III се изменя, както следва:
а)
първа алинея се заменя със следното:
„Настоящото приложение съдържа основните принципи за изчисляване на среднопретеглената такса за инфраструктура, както е посочено в член 7б, параграф 1. Задължението таксите за инфраструктура да са свързани с разходите не засяга свободата на държавите-членки в съответствие с член 7б, параграф 2 да не възстановяват изцяло разходите чрез приходи от такси за инфраструктура или правото им в съответствие с член 7е да променят размера на отделни такси за инфраструктура спрямо усреднената величина.“;
б)
във втора алинея думата „Общността“ се заменя с думата „Съюза“;
в)
в точка 1, второ тире, думите „член 7а, параграф 1“ се заменят с думите „член 7б, параграф 2“.
10.
След приложение III се вмъква текстът, предвиден в приложението към настоящата директива.
Член 2
1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, до 16 октомври 2013 г. Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби.
Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки.
Задълженията за транспониране и изпълнение на настоящата директива не се отнасят за държави-членки, до колкото на тяхна територия не се прилага нито ТОЛ такси, нито такси за ползване.
2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното си законодателство, които приемат в областта, обхваната от настоящата директива.
Член 3
Настоящата директива влиза в сила в деня след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Страсбург на 27 септември 2011 година.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2011/76/EU IRÁNYELVE
(2011. szeptember 27.)
a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen 91. cikkének (1) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),
rendes jogalkotási eljárás keretében (3),
mivel:
(1)
A fenntartható közlekedés előmozdítása a közös közlekedéspolitika kulcsfontosságú eleme. Ennek érdekében a közlekedési ágazatnak az éghajlatváltozáshoz való hozzájárulását és az arra gyakorolt negatív hatását - különösen a mobilitást akadályozó forgalmi torlódásokat és az egészséget és a környezetet károsító levegőszennyezést és zajártalmat - mérsékelni kell. Ezenfelül környezetvédelmi követelményeket kell beépíteni más uniós szakpolitikák - beleértve a közös közlekedéspolitikát - meghatározásába és végrehajtásába.
(2)
A közlekedés negatív hatásainak csökkentésére irányuló célkitűzést a stabil gazdasági növekedés, a belső piac megfelelő működése és a területi kohézió fenntartása érdekében a mozgás szabadságának aránytalan korlátozása nélkül kívánatos teljesíteni.
(3)
A közlekedési rendszer ennek megfelelő optimalizálása céljából a közös közlekedéspolitikának többféle eszközt kell alkalmaznia annak érdekében, hogy javuljon a közlekedési infrastruktúra és a technológiák használata, és hatékonyabban lehessen kezelni a közlekedés iránti keresletet, különösen a járműpark megújításának előmozdítása, az infrastruktúrák hatékonyabb felhasználása és a komodalitás révén. Mindez a „használó fizet” elv szélesebb körben való érvényesítését és a „szennyező fizet” elv kialakítását és alkalmazását teszi szükségessé a közlekedési ágazatban valamennyi közlekedési mód tekintetében.
(4)
Az 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) olyan, a közlekedési infrastruktúra használatából eredő valamennyi külső költség értékelésére vonatkozó modell előterjesztésére kérte fel a Bizottságot, amely az infrastruktúra használatáért fizetendő díjak jövőbeni kiszámításának alapjául szolgál. E modell kiegészítéseként a Bizottság köteles volt valamennyi közlekedési mód tekintetében elvégezni a külső költségek internalizálásának hatásvizsgálatát, stratégiát kialakítani az említett modell fokozatos végrehajtására vonatkozóan, és szükség szerint javaslatokat előterjeszteni az irányelv további felülvizsgálatára.
(5)
A fenntartható közlekedéspolitika előmozdítása érdekében a közlekedésben alkalmazott áraknak fokozottabban kifejezésre kell juttatniuk a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezéssel és zajártalommal, az éghajlatváltozással, valamint a közlekedési módok tényleges használata által okozott forgalmi torlódásokkal összefüggő költségeket, ami lehetővé teszi az infrastruktúra használatának optimalizálását, a helyi környezetszennyezés csökkentését, a forgalmi torlódások problémájának kezelését, valamint az éghajlatváltozás elleni küzdelemnek a gazdaság számára a lehető legkisebb költség okozásával való folytatását. Ehhez pedig olyan fokozatos megközelítést kell alkalmazni, amely minden egyes közlekedési mód esetében figyelembe veszi annak sajátos jellemzőit.
(6)
A közlekedési módok esetében már elkezdték a külső költségek internalizálását, a vonatkozó uniós jogszabályok pedig vagy fokozatosan bevezetik az ilyen internalizálást, vagy legalábbis nem tiltják meg azt. E folyamatot azonban ellenőrizni kell, és tovább kell ösztönözni valamennyi, közös elveket alkalmazó közlekedési mód esetében, figyelembe véve valamennyi mód egyedi jellemzőit.
(7)
A közúti közlekedési ágazatban az infrastruktúra használatáért kivetett, távolságfüggő díjként kiszámított úthasználati díj a fenntartható közlekedéspolitika elérésének méltányos és hatékony gazdasági eszköze, mivel közvetlenül kapcsolódik az infrastruktúra használatához, a jármű környezetvédelmi teljesítményéhez, és a járműhasználat helyéhez és idejéhez, így azt a járművek tényleges használata által okozott környezetszennyezés és forgalmi torlódások költségét tükröző mértékben lehet megállapítani. Emellett az úthasználati díj nem torzítja a belső piaci versenyt, mivel azt a származási vagy letelepedés szerinti tagállamtól függetlenül valamennyi jármű-üzemeltetőnek, a közúthálózat használatának intenzitásával arányosan meg kell fizetnie.
(8)
A hatásvizsgálatból kitűnik, hogy a környezetszennyezés költsége, valamint - forgalmi torlódásnak kitett utak esetében - az úthasználati díj mértékének a csúcsforgalmi időszakokban való fokozottabb differenciálása alapján kiszámított úthasználati díj kedvezően befolyásolná a közlekedési rendszert, és hozzájárulna az éghajlatváltozásra vonatkozó uniós stratégia végrehajtásához. E díj a tisztább jármű-technológiák igénybevételének ösztönözésével, a logisztikai tevékenység optimalizálásával és az üresjáratok számának csökkentésével mérsékelhetné a forgalmi torlódásokat és a helyi környezetszennyezést. Közvetett módon fontos szerepet játszhatna az üzemanyag-fogyasztás visszaszorításában és az éghajlatváltozás elleni küzdelemben is.
(9)
Ez az irányelv nem akadályozza a tagállamokat abban, hogy saját nemzeti rendelkezéseket alkalmazzanak az irányelv hatályán kívüli egyéb úthasználókra kivetett díjak tekintetében.
(10)
A közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés és zajártalom költségeit - köztük az egészségügyi költségeket, ideértve az orvosi ellátást, a mezőgazdasági terméskiesést és a termelési veszteség más formáit, valamint a jóléti kiadásokat - annak a tagállamnak a területén viselik, ahol a közlekedési műveletre sor kerül. A „szennyező fizet” elv a külsőköltség-díj kivetésén keresztül kerül végrehajtásra, ami hozzájárul a külső költségek csökkentéséhez.
(11)
Ezen irányelv alkalmazásában a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés és zajártalom külső költségeinek kiszámítása céljából a Bizottság által tervezett modell olyan megbízható módszereket és fajlagos értékeket tartalmaz, amelyek már most a külső költségeken alapuló díjak kiszámításának alapjául szolgálhatnak.
(12)
Továbbra is bizonytalanok a differenciált díjak kis forgalmú közutakon való alkalmazásához szükséges rendszerek költségei, illetve előnyei. Amíg ezt a bizonytalanságot nem sikerül feloldani, uniós szinten a rugalmas megközelítés tűnik a legmegfelelőbbnek. E rugalmas megközelítésnek biztosítania kell a tagállamok számára annak eldöntését, hogy a hálózat helyi és országos jellemzői alapján bevezetnek-e külsőköltség-díjakat, és ha igen, mely utakon.
(13)
Az időalapú használati díj hasznos rendszert képez, mivel az a „használó fizet” elvet már jelenleg is alkalmazza, amikor az infrastruktúra tényleges használatát jobban tükröző, a megtett távolságon alapuló díjrendszert jelenleg nem alkalmazzák. A napi, heti, havi vagy éves alapon megállapított időalapú használati díj nem valósíthat meg hátrányos megkülönböztetést az alkalmi úthasználókkal szemben, mivel ezen úthasználók között valószínűleg jelentős arányban vannak külföldi fuvarozók. Ezért indokolt részletesebben meghatározni a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó napi, heti, havi és éves díjtételek összegének egymáshoz viszonyított arányát.
(14)
Annak érdekében, hogy az európai fuvarozók világos árjelzést kapjanak, ami ösztönzőként hat magatartásuk optimalizálására, középtávon erőfeszítéseket kell tenni a külső költségek kiszámítása céljából a tagállamok által alkalmazott módszerek közelítésére.
(15)
A díjmegállapítási rendszerek egyértelmű és átlátható módon történő alkalmazása a belső piac jobb működését eredményezheti. Ezért el kell kerülni a díjmegállapítási rendszerek következetlenségeit annak érdekében, hogy ne torzuljon a verseny a transzeurópai közúthálózaton vagy annak bizonyos szakaszain, illetve az összekapcsolódó hálózatok vagy autópályák bármely más, a transzeurópai közúthálózaton kívüli szakaszán végzett nemzetközi árufuvarozásban. Azonos díjmegállapítási elveket kell alkalmazni különösen egy adott tagállam autópálya-hálózatának valamennyi szakaszára vonatkozóan.
(16)
A tagállamok számára biztosítani kell annak lehetőségét, hogy az úthasználati díjakba beépíthessék az infrastruktúra költségeinek és a külső költségeknek az ezen irányelv által megengedett legmagasabb értékét, de úgy is dönthessenek, hogy e költségek közül az egyiket vagy mindkettőt kisebb mértékben építik be a díjakba, vagy e költségeket egyáltalán nem hárítják át.
(17)
A külsőköltség-díjjal terhelt hálózat meghatározásakor a tagállamok dönthetnek úgy is, hogy bizonyos közutakra nem vetnek ki külsőköltség-díjat annak érdekében, hogy javítsák a peremterületek, a tengerparttal nem rendelkező területek és a szigetek megközelíthetőségét és versenyképességét.
(18)
Indokolt lehetővé tenni, hogy az infrastruktúradíjhoz a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés és zajártalom költségén alapuló külsőköltség-elem is járuljon. Biztosítani kell, hogy az infrastruktúra használati költségéhez hozzá lehessen adni az úthasználati díjba beépített külsőköltség-elemet, feltéve, hogy a költségek kiszámítása során teljesülnek bizonyos, az indokolatlan díjmegállapítás elkerülését célzó feltételek.
(19)
A közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés és zajártalom költségeinek pontosabb tükrözése érdekében a külsőköltség-díjat a közút típusa, a járműtípus, valamint a zajártalom tekintetében a figyelembe vett időszak szerint differenciálni kell.
(20)
A forgalmi torlódás általában negatív hatást fejt ki, amennyiben az úthasználók számára idő- és üzemanyag-veszteséget jelent. Az infrastruktúradíjak differenciálásával lehetővé válik a forgalmi torlódások kezelése, feltéve, hogy a differenciált úthasználati díjak az árakon keresztül egyértelmű és jelentős ösztönzést adnak az úthasználók számára arra, hogy változtassanak magatartásukon, és csúcsidőszakban kerüljék el a túlterhelt útszakaszokat.
(21)
Amikor a forgalmi torlódások csökkentése érdekében bizonyos útszakaszokon differenciálást alkalmaznak, ezt bevételsemleges módon úgy kell megtervezni és alkalmazni, hogy jelentős pénzügyi előnyöket biztosítson az adott útszakaszt csúcsforgalmi időn kívül használó fuvarozók számára azokkal szemben, akik csúcsidőben használják azt.
(22)
A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló, 2002. június 25-i 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) már megteremtette a közúti járművek és az infrastruktúra által kibocsátott zajra vonatkozó uniós intézkedések fejlesztéséhez és kiegészítéséhez szükséges alapot azáltal, hogy a hatáskörrel rendelkező hatóságok számára előírja a főbb közutakra vonatkozó stratégiai zajtérképek elkészítését, továbbá a zaj csökkentését célzó cselekvési tervek készítését ott, ahol a kibocsátási szintek káros hatást gyakorolhatnak az emberi egészségre.
(23)
A belső piac zökkenőmentes működéséhez uniós keretrendszerre van szükség annak biztosítására, hogy a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés és zajártalom helyi költségei, illetőleg a forgalmi torlódások alapján megállapított útdíjak átláthatók és arányosak legyenek, és ne valósítsanak meg hátrányos megkülönböztetést. E keretrendszernek közös díjmegállapítási elveket, számítási módszereket, maximális mértékeket és elismert tudományos módszereken alapuló, a külső költségekre vonatkozó fajlagos értékeket, valamint az úthasználatidíj-beszedési rendszereket illetően a Bizottságnak küldendő értesítésekre és jelentésekre eljárásokat kell magában foglalnia.
(24)
Amennyiben valamely tagállam egy adott hatóságot jelöl ki a külsőköltség-díj összegének megállapítására, kívánatos, hogy e hatóságnak ne fűződjön érdeke indokolatlanul magas összeg megállapításához, ezért e hatóságnak függetlennek kell lennie az úthasználati díjat beszedő és a bevételt kezelő szervtől.
(25)
Az a folyosó, amelynek esetében megengedett a felár alkalmazása, olyan párhuzamos, egymással közvetlen versenyben álló, és egymástól ésszerű távolságon belül fekvő hegyi útszakaszokat is magában foglalhat, amelyekre a forgalom a felár bevezetése következtében átterelődhet. A határokon átnyúló projektek esetében e rendelkezés alkalmazásáról az érintett tagállamoknak és a Bizottságnak kell megegyezniük.
(26)
A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló, 2010. július 7-i 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat (6) III. mellékletében meghatározott, az európai érdekeket szolgáló, kiemelt fontosságú projektek megvalósításának előtérbe helyezése érdekében azon tagállamoknak, amelyek felárat alkalmazhatnak, a külsőköltség-díj kivetése előtt inkább ezzel a lehetőséggel kell élniük. Az úthasználókat terhelő indokolatlan díjfizetési kötelezettség elkerülése érdekében úgy kell rendelkezni, hogy a külsőköltség-díj és a felár együtt ne legyen alkalmazható, kivéve, ha a külső költségek meghaladják a már kivetett felár összegét. Ilyenkor indokolt levonni a külsőköltség-díjból a felár összegét.
(27)
Nem engedhető meg a külsőköltség-díjra vonatkozó kedvezmény vagy díjcsökkentés alkalmazása, mivel jelentős a kockázata annak, hogy ez indokolatlanul hátrányos megkülönböztetést valósítana meg az úthasználók egyes csoportjaival szemben.
(28)
Az Európai Unió működéséről szóló szerződés állami támogatásokra vonatkozó rendelkezéseire figyelemmel a területi kohézió, valamint a peremterületek, a tengerparttal nem rendelkező területek és a szigetek megközelíthetőségének és versenyképességének biztosítása érdekében ösztönző intézkedéseket kell engedélyezni a közlekedési módok közötti költséges váltások (például a közúti-tengeri-közúti közlekedés) tekintetében.
(29)
Bizonyos feltételek mellett engedélyezni kell az infrastruktúradíjra vonatkozó kedvezmény vagy díjcsökkentés alkalmazását az úthasználók olyan kategóriái tekintetében, mint a gyakori úthasználók vagy az elektronikus úthasználatidíj-rendszer használói.
(30)
A külső költségeknek az úthasználati díjak révén való felszámítása eredményesebben hat az úthasználói döntésekre, ha utóbbiak tisztában vannak e költségekkel. Ezért e költségeket az úthasználati díj beszedője által kiállított elismervényen, számlán vagy egyéb hasonló okmányon elkülönítve kell feltüntetni. Ezenfelül ezen dokumentumok megkönnyítenék azt is, hogy a fuvarozók a külsőköltség-díjból eredő költségüket áthárítsák a megbízóra vagy más ügyfelükre.
(31)
Kívánatos az elektronikus úthasználatidíj-rendszer alkalmazása annak érdekében, hogy a díjbeszedés ne akadályozza a forgalom szabad áramlását, és kiküszöbölje a fizetőkapuknál álló sorok folytán a helyi környezetre gyakorolt kedvezőtlen hatásokat. Ezért kívánatos, hogy a külsőköltség-díjat ilyen rendszerek alkalmazásával vessék ki a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló, 2004. április 29-i 2004/52/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (7) megfelelően. A belső piac megfelelő működésének megkönnyítése érdekében a Bizottságnak ellenőriznie kell a 2004/52/EK irányelv keretében elért haladást annak érdekében, hogy a megegyezés szerinti időtartamon belül be lehessen vezetni egy olyan működő, európai elektronikus útdíjszedési rendszert, amely egy adott járműben egyetlen darabra korlátozza az elektronikus díjszedést célzó eszközök számát, amely teljes mértékben kompatibilis a tagállamokban alkalmazott valamennyi elektronikus útdíjszedési rendszerrel.
(32)
Míg a nemzeti közkiadásokkal, többek között az ezen irányelv alapján befolyt bevételek felhasználásával kapcsolatos döntések a szubszidiaritás elvének megfelelően a tagállamok hatáskörébe tartoznak, a külsőköltség-díjból származó többletbevételt vagy ennek a bevételnek az értékével megegyező összeget, ezen irányelv közlekedéspolitikai céljaival összhangban, a közlekedési ágazat javára és általában véve a fenntartható mobilitás elősegítésére kell fordítani. E projekteknek ennek megfelelően többek között a hatékony árképzés elősegítésére, a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés forrásnál való csökkentésére és hatásainak mérséklésére, a járművek CO2-kibocsátásának mérséklésére és energiahatékonyságának javítására, a közlekedők által igénybe vehető alternatív infrastruktúra kiépítésére, a logisztikai tevékenység optimalizálására vagy a közúti közlekedésbiztonság javítására kell irányulniuk.
(33)
Az úthasználatidíj-rendszerek átjárhatóságának elősegítése érdekében lehetőséget kell adni arra, hogy két vagy több tagállam közös úthasználatidíj-rendszer bevezetése céljából - bizonyos feltételek teljesítése mellett - együttműködjön egymással.
(34)
A Bizottságnak kellő időben átfogó értékelést kell küldenie az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az azokban a tagállamokban szerzett tapasztalatokról, amelyek ezen irányelvnek megfelelően külsőköltség-díjat és/vagy infrastruktúradíjat alkalmaznak.
(35)
Az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról szóló, 2006. július 11-i 1083/2006/EK tanácsi rendelet (8) értelmében a jövedelemtermelő projektek esetében a finanszírozási igény meghatározása során figyelembe kell venni a közvetlenül az úthasználókat terhelő díjakból származó bevételt. A külsőköltség-díjból származó bevételt azonban a finanszírozási igény meghatározása során indokolt figyelmen kívül hagyni, mivel ezt a bevételt a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés forrásnál történő csökkentésére és hatásainak mérséklésére, a járművek CO2-kibocsátásának mérséklésére és energiahatékonyságának javítására, valamint a közlekedők által igénybe vehető alternatív infrastruktúra kiépítésére irányuló projektekre kell fordítani.
(36)
A tagállamoknak a külsőköltség-díjak kiszámítására szolgáló alternatív tudományos módszerek alkalmazásakor figyelembe kell venniük a külső költségek becslésével kapcsolatos elmélet és gyakorlat jelenlegi helyzetét áttekintő, „Handbook on estimation of external costs in the transport sector” (9) (Kézikönyv a közlekedési ágazat külső költségeinek becsléséhez) című kiadványban meghatározott, a külső költségek pénzben kifejezett összegének kiszámítására vonatkozó módszereket.
(37)
Az Európai Bizottság megbízása alapján 2004-ben készült „Hegyvidéki területek Európában: Elemzés az EU jelenlegi és jövőbeli tagállamai, valamint más európai országok hegyvidéki területeiről” című tanulmányban meghatározott hegyvidéki területeken engedélyezni kell a magasabb összegű külsőköltség-díjakat, amennyiben objektív tudományos adatok bizonyítják, hogy ezeken a területeken a levegőszennyezés és a zajártalom nagyobb károkat okoz a földrajzi adottságok, valamint az olyan fizikai körülmények következtében, mint az utak esése, a hőmérsékleti inverzió és a völgyek zajfelerősítő hatása.
(38)
Ezen irányelv végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni. Ezeket a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról szóló, 2011. február 16-i 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (10) megfelelően kell gyakorolni.
(39)
A Bizottságot fel kell hatalmazni, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a mellékletek bizonyos hozzáigazításai tekintetében. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is.
(40)
A jogalkotás minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás (11) 34. pontjával összhangban a tagállamokat ösztönzik arra, hogy a maguk számára, illetve az Unió érdekében készítsenek táblázatokat, amelyek a lehető legpontosabban bemutatják az ezen irányelv és az átültető rendelkezések közötti megfelelést, és hogy e táblázatokat tegyék közzé.
(41)
Mivel ezen irányelv célját, nevezetesen a külső költségeken alapuló, differenciált díjmegállapítás bevezetésének a fenntartható közlekedés előmozdítása érdekében történő ösztönzését, a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért az a közlekedés határokon átnyúló jellegének jelentősége miatt uniós szinten jobban megvalósítható, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében meghatározott szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket,
ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:
1. cikk
Az 1999/62/EK irányelv a következőképpen módosul:
1.
A 2. cikk a következőképpen módosul:
a)
a következő pont kerül beillesztésre:
„ad) »autópálya«: olyan közút, amelyet kifejezetten a gépjármű-közlekedés céljára terveztek és építettek, amely nem szolgálja ki az út menti ingatlanokat, és amely:
i.egyes pontokat vagy ideiglenes eseteket kivéve mindkét forgalmi irányban elkülönített úttesttel rendelkezik, amelyeket a közlekedés céljára nem szolgáló sáv, vagy kivételes esetben más eszköz választ el egymástól;ii.szintben nem keresztez sem utat, sem vasúti vagy villamosvágányt, sem kerékpárutat, sem pedig gyalogutat; ésiii.kifejezetten autópályaként van jelölve;
b)
a b) és a ba) pont helyébe a következő szöveg lép:
„b) »úthasználati díj«: valamely járműre az adott infrastruktúra használatáért a megtett távolság és a jármű típusa alapján fizetendő, infrastruktúradíjból és/vagy külsőköltség-díjból álló, meghatározott összeg;
ba) »infrastruktúradíj«: az adott infrastruktúra építése, fenntartása, üzemeltetése és fejlesztése tekintetében a tagállamnál felmerülő költségek megtérülése érdekében kivetett díj;”
c)
a következő pontok kerülnek beillesztésre:
„bb) »külsőköltség-díj«: a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezéssel és/vagy a közlekedésnek tulajdonítható zajártalommal kapcsolatban a tagállamnál felmerülő költségek megtérülése érdekében kivetett díj;
bc) »a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés költsége«: valamely jármű üzemeltetése során a por és az ózonprekurzorok, például a nitrogén-oxid, és az illékony szerves vegyületek levegőbe történő kibocsátásával okozott kár költsége;
bd) »a közlekedésnek tulajdonítható zajártalom költsége«: a járművek által kibocsátott vagy a járművek és az útfelület kölcsönhatása következtében keletkező zajjal okozott kár költsége;
be) »súlyozott átlagos infrastruktúradíj«: az infrastruktúradíjból egy adott időszakban befolyó teljes bevétel és az ezen időszakban a díjfizetés alá tartozó közútszakaszokon megtett járműkilométerek számának hányadosa;
bf) »súlyozott átlagos külsőköltség-díj«: a külsőköltség-díjból egy adott időszakban befolyó teljes bevétel és az ezen időszakban a díjfizetés alá tartozó közútszakaszokon megtett járműkilométerek számának hányadosa;”
d)
a d) pont helyébe a következő szöveg lép:
„d) »jármű«: közúti árufuvarozás céljára szánt vagy használt és 3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű gépjármű vagy csuklós járműszerelvény;”.
2.
A 7., a 7a. és a 7b. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„7. cikk
(1) A 9. cikk (1a) bekezdésének sérelme nélkül, a tagállamok az e cikk (2), (3), (4) és (5) bekezdésében, valamint a 7a-7k. cikkben meghatározott feltételek szerint úthasználati díjakat és/vagy használati díjakat tarthatnak fenn, illetve vezethetnek be a transzeurópai közúthálózaton vagy annak egyes szakaszain, továbbá saját autópálya-hálózatuk bármely más olyan szakaszán, amely nem része a transzeurópai közúthálózatnak. Ez nem sérti a tagállamok arra vonatkozó jogát, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződéssel összhangban más utakra vonatkozóan úthasználati díjat és/vagy használati díjat vessenek ki, feltéve, hogy az ezen más utakon kivetett úthasználati díj és/vagy használati díj nem hozza hátrányos helyzetbe a nemzetközi forgalmat, és nem vezet a gazdasági szereplők közötti verseny torzításához.
(2) A tagállamok egy adott járműkategóriára sem vethetnek ki egyidejűleg úthasználati díjat és használati díjat egyazon útszakasz használatáért. Azok a tagállamok azonban, amelyek hálózatukon használati díjat alkalmaznak, a hidak, alagutak és hágók használatáért úthasználati díjat is kivethetnek.
(3) Az úthasználati díjak és a használati díjak sem közvetett, sem közvetlen módon nem eredményezhetnek megkülönböztetést a fuvarozók állampolgársága, valamint a fuvarozók letelepedése vagy a járművek nyilvántartásba vétele szerinti tagállam vagy harmadik ország, illetve a közlekedési művelet kiindulási pontja vagy rendeltetési helye alapján.
(4) A közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló, 1985. december 20-i 3821/85/EGK tanácsi rendelet (12) alapján a menetíró készülék felszerelése és alkalmazása alól mentességet élvező járművek esetében, valamint az ezen irányelv 6. cikke (2) bekezdésének a) és b) pontjában meghatározott esetekben az e pontokban meghatározott feltételek szerint a tagállamok jogosultak kedvezményes úthasználati díjtételeket vagy használati díjakat előírni, illetőleg az úthasználati díj vagy használati díj megfizetésének kötelezettsége alól mentességet adni.
(5) A tagállamok dönthetnek úgy, hogy csak olyan járművekre vonatkozóan alkalmaznak úthasználati díjat és/vagy használati díjat, amelyek megengedett legnagyobb össztömege legalább 12 tonna, ha megítélésük szerint a díjfizetési kötelezettségnek a 12 tonnánál kisebb tömegű járművekre való kiterjesztése többek között:
a)
a forgalom más utakra történő átterelődése következtében jelentős negatív hatást gyakorolna a forgalom szabad áramlására, a környezetre, a zajszintekre, a forgalom sűrűségére, az egészségre vagy a közúti közlekedés biztonságára;
b)
a kiterjesztéssel elérhető többletbevétel 30 %-ánál nagyobb mértékű adminisztrációs költséget eredményezne.
Azon tagállamok, amelyek úgy határoznak, hogy csak azokra a járművekre vonatkozóan alkalmaznak úthasználati díjat és/vagy használati díjat, amelyek megengedett legnagyobb össztömege legalább 12 tonna, döntésükről és annak indokairól tájékoztatják a Bizottságot.
7a. cikk
(1) A használati díjnak az infrastruktúra használatának időtartamával arányosnak kell lennie, nem haladhatja meg a II. mellékletben meghatározott értékeket, és adott napra, hétre, hónapra vagy évre kell érvényesnek lennie. A havi díjtétel összege legfeljebb az éves díjtétel összegének 10 %-a, a heti díjtétel összege legfeljebb az éves díjtétel összegének 5 %-a, a napi díjtétel összege pedig legfeljebb az éves díjtétel összegének 2 %-a lehet.
Valamely tagállam dönthet úgy, hogy a területén nyilvántartásba vett gépjárművekre kizárólag éves díjtételeket alkalmaz.
(2) A tagállamok a használati díjakat - beleértve az adminisztrációs költséget - járműkategóriánként, a II. mellékletben meghatározott maximális értékeknél nem nagyobb összegben határozzák meg.
7b. cikk
(1) Az infrastruktúradíj összegét az infrastruktúra-költségek megtérülésének elve alapján kell megállapítani. A súlyozott átlagos infrastruktúradíjat az építési költségekhez, valamint az adott infrastruktúra-hálózat üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési költségeihez kapcsolódóan kell megállapítani. A súlyozott átlagos infrastruktúradíj a piaci feltételeknek megfelelő tőkehozamot és/vagy haszonkulcsot is tartalmazhat.
(2) A figyelembe vett költségeknek az infrastruktúradíjjal terhelt hálózathoz vagy hálózatrészhez, és az e díj fizetésére kötelezett járművekhez kell kapcsolódniuk. A tagállamok úgy is dönthetnek, hogy e költségeknek csak bizonyos százalékát téríttetik meg.
7c. cikk
(1) A külsőköltség-díj kapcsolódhat a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés költségéhez. Olyan útszakaszokon, amelyek olyan területeken haladnak keresztül, ahol a lakosság a közúti közlekedésnek tulajdonítható zajártalomnak van kitéve, a külsőköltség-díj magában foglalhatja a közlekedésnek tulajdonítható zajártalom költségét.
A külsőköltség-díj összegét differenciáltan és a IIIa. mellékletben meghatározott minimumkövetelményeknek és módszereknek megfelelően kell megállapítani, az említett díj összege továbbá nem haladhatja meg a IIIb. mellékletben meghatározott maximális értékeket.
(2) A figyelembe vett költségeknek a külsőköltség-díjjal terhelt hálózathoz vagy hálózatrészhez és az e díj fizetésére kötelezett járművek köréhez kell kapcsolódniuk. A tagállamok úgy is rendelkezhetnek, hogy e költségeknek csak bizonyos százalékát téríttetik meg.
(3) A közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezéssel kapcsolatos külsőköltség-díj nem vonatkozik azokra a járművekre, amelyek megfelelnek a legszigorúbb EURO kibocsátási előírásoknak az ezen előírásokat bevezető szabályokban meghatározott határidőt követő négy évig.
(4) A külsőköltség-díj összegét az érintett tagállam állapítja meg. Ha valamely tagállam e célra hatóságot jelöl ki, e hatóságnak jogi és pénzügyi szempontból függetlennek kell lennie attól a szervezettől, amely a díjakat vagy azok bármely részét kezeli vagy beszedi.
7d. cikk
A jövőbeni szigorúbb EURO kibocsátási előírások elfogadását követő egy éven belül az Európai Parlament és a Tanács rendes jogalkotási eljárás keretében a IIIb. mellékletben meghatározza a vonatkozó maximális értékeket.
7e. cikk
(1) A tagállamok az infrastruktúradíj legmagasabb értékét a III. mellékletben előírt számítási alapelveken alapuló módszertan alapján határozzák meg.
(2) Koncessziós úthasználati díj esetében az infrastruktúradíj legmagasabb összege legfeljebb az az érték lehet, amely a III. mellékletben előírt számítási alapelveken alapuló módszertan alkalmazásából adódna. A két érték egyenlőségét a szóban forgó koncessziós szerződés jellegének megfelelő, kellően hosszú referencia-időszak figyelembevételével kell megvizsgálni.
(3) Az (1) és a (2) bekezdésben előírt kötelezettségek nem alkalmazandók azokra az úthasználatidíj-rendszerekre, amelyek 2008. június 10-én már hatályban voltak, valamint azokra, amelyekre vonatkozóan közbeszerzési eljárás keretében az ajánlatkérő 2008. június 10-ig ajánlatot vagy - tárgyalásos eljárás esetén - tárgyalásra vonatkozó felhívásra adott választ kapott, mindaddig, amíg ezek a rendszerek lényeges módosítás nélkül hatályban vannak.
7f. cikk
(1) A Bizottság előzetes tájékoztatását követően, a hegyvidéki régiókban található infrastruktúra esetében az infrastruktúradíjhoz kivételes jelleggel felár adható olyan meghatározott útszakaszokon, ahol előfordulhatnak állandó torlódások, vagy amelyeken a járművek jelentős környezetkárosítást okoznak, amennyiben:
a)
a felárból befolyt bevételt olyan, a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló, 2010. július 7-i 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat (13) III. mellékletében megjelölt, európai érdekeket szolgáló, kiemelt fontosságú projektek építésének finanszírozására fordítják, amelyek közvetlenül hozzájárulnak a torlódás vagy a környezetkárosítás enyhítéséhez, és amelyek ugyanazon a közlekedési folyosón helyezkednek el, mint az az útszakasz, amelyen a felárat alkalmazzák;
b)
a felár összege nem haladja meg a 7b. cikk (1) bekezdésének és a 7e. cikknek megfelelően kiszámított, súlyozott átlagos infrastruktúradíj 15 %-át, kivéve, ha a befolyt bevételt hegyvidéki régióban fekvő infrastruktúrát magában foglaló, európai érdekeket szolgáló, kiemelt fontosságú projektek határokon átnyúló szakaszainak finanszírozására fordítják, amely esetben a felár nem haladhatja meg az említett infrastruktúradíj 25 %-át;
c)
a felár alkalmazása nem vezet tisztességtelen bánásmódhoz a kereskedelmi forgalmat illetően a közút más használóival szemben;
d)
a felár bevezetését megelőzően a Bizottságnak megküldik a felár alkalmazásának pontos helyét, és az a) pontban említett kiemelt fontosságú projektek építésének finanszírozásáról meghozott határozatra vonatkozó bizonyítékot; valamint
e)
a felár alkalmazásának időtartamát előre meghatározzák és behatárolják, és ez az időtartam a várt keletkező bevétel tekintetében összhangban van a felár bevételeiből társfinanszírozni kívánt projektek pénzügyi tervével és költség-haszon elemzésével.
Az első albekezdés az említett projektben érintett valamennyi tagállam egyetértése esetén az új, határon átnyúló projektekre alkalmazandó.
(2) Felár a 7g. cikknek megfelelően differenciált infrastruktúradíjra is alkalmazható.
(3) Miután megkapta a felárat bevezetni kívánó tagállamtól a szükséges információkat, a Bizottság ezen információkat hozzáférhetővé teszi a 9c. cikkben említett bizottság tagjai számára. Ha a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a bevezetni kívánt felár nem felel meg az (1) bekezdésben előírt feltételeknek, vagy egy vagy több peremterület gazdasági fejlődésére jelentős negatív hatást fog gyakorolni, az érintett tagállam által benyújtott díjmegállapítási tervet elutasíthatja, vagy kérheti annak módosítását. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 9c. cikk (2) bekezdésében előírt tanácsadó bizottsági eljárás keretében kell elfogadni.
(4) Azokon az útszakaszokon, amelyek teljesítik az (1) bekezdésben a felár alkalmazására vonatkozóan előírt követelményeket, a tagállamok csak abban az esetben vethetnek ki külsőköltség-díjat, ha egyúttal felárat is alkalmaznak.
(5) A felár összegét a külsőköltség-díj 7c. cikknek megfelelően kiszámított összegéből le kell vonni, kivéve a 2011. október 15-től kezdődően a 0, I és II, illetve 2015-től kezdődően a III EURO kibocsátási osztályba tartozó járművek esetében. A felár és a külsőköltség-díjak egyidejű alkalmazásából befolyó valamennyi bevételt a 661/2010/EU határozat III. mellékletében meghatározott európai érdekeket szolgáló, kiemelt fontosságú projektek építésének finanszírozására kell fordítani.
7g. cikk
(1) A tagállamok a jármű EURO kibocsátási osztálya szerint differenciálják az infrastruktúradíjat oly módon, hogy egyetlen infrastruktúradíj se haladja meg 100 %-nál nagyobb mértékben a legszigorúbb kibocsátási előírásokat teljesítő, ugyanolyan járművekre vonatkozó díjat. A meglévő koncessziós szerződések meghosszabbításukig mentesülnek e kötelezettség alól.
A tagállamok mindazonáltal eltérhetnek az infrastruktúradíj differenciálására vonatkozó követelménytől, amennyiben:
i.
az súlyosan veszélyeztetné a területükön alkalmazott úthasználatidíj-rendszerek koherenciáját;
ii.
technikailag nem lenne kivitelezhető az ilyen differenciálás bevezetése az érintett úthasználatidíj-rendszerben;
iii.
a közúti közlekedés biztonságára és a közegészségre káros hatású, leginkább szennyező járművek más útra tereléséhez vezetne; vagy
iv.
az úthasználati díj tartalmazza a külsőköltség-díjat.
A Bizottságot értesíteni kell minden ilyen eltérésről és mentességről.
(2) Arra az esetre, ha a járművezető vagy adott esetben a fuvarozó az ellenőrzés alkalmával nem képes a jármű EURO kibocsátási osztályának igazolására alkalmas járműokmányt bemutatni, a tagállamok a legmagasabb kivethető úthasználati díjat alkalmazhatják.
(3) Az infrastruktúradíj a forgalmi torlódások csökkentése, az infrastruktúra károsodásának minimalizálása és az érintett infrastruktúra kihasználtságának optimalizálása, illetve a közúti közlekedésbiztonság előmozdítása céljából is differenciálható, amennyiben:
a)
a differenciálás átlátható, azt nyilvánosságra hozták, és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhető;
b)
a differenciálást napszaktól, naptípustól vagy évszaktól függően alkalmazzák;
c)
az infrastruktúradíj egyetlen díjtétele sem haladja meg 175 %-nál nagyobb mértékben a 7b. cikkben említett súlyozott átlagos infrastruktúradíj legmagasabb összegét;
d)
azon csúcsidőszakok időtartama, amelyek alatt a forgalmi torlódások csökkentése érdekében magasabb infrastruktúradíjakat vetnek ki, naponta nem haladja meg az öt órát;
e)
a differenciálást átlátható és bevételsemleges módon tervezik meg és alkalmazzák valamely, forgalmi torlódások által érintett útszakaszon oly módon, hogy alacsonyabb úthasználati díj vonatkozzon az útszakaszt csúcsforgalmi időn kívül használni kívánó fuvarozókra, és magasabb díj az ugyanezen útszakaszt csúcsforgalmi időszakban használni kívánókra; valamint
f)
az a tagállam, amely ilyen differenciálás bevezetését vagy a meglévő differenciálás módosítását tervezi, erről tájékoztatja a Bizottságot, és számára megküldi a feltételek teljesítésének biztosításához szükséges információkat. A Bizottság a benyújtott információk alapján nyilvánosságra hozza és rendszeresen frissíti azon időszakok - a megfelelő díjtételeket is tartalmazó - jegyzékét, amelyekben a differenciálást alkalmazzák.
(4) Az (1) és a (3) bekezdésben említett differenciálás nem alkalmazható úthasználati díjból származó többletbevétel elérése céljából. A bevétel nem kívánt növekedését a differenciálási rendszer módosításával ellensúlyozni kell, amit a többletbevétel keletkezése szerinti számviteli év végét követő két éven belül végre kell hajtani.
7h. cikk
(1) A tagállam az új infrastruktúradíjat magában foglaló úthasználatidíj-rendszer bevezetését megelőzően legalább hat hónappal megküldi a Bizottságnak:
a)
a koncessziós úthasználati díjtól eltérő úthasználatidíj-rendszer esetében:
-
az infrastruktúra különböző költségelemeinek kiszámítása során használt fajlagos értékeket és egyéb paramétereket, és
-
a díjfizetési rendszerbe tartozó járművekre vonatkozó pontos információt, az egyes költségszámítások során figyelembe vett hálózat vagy hálózatrész földrajzi kiterjedését, valamint a díj révén megtérülő költségek hányadát;
b)
a koncessziós úthasználati díjat magában foglaló úthasználatidíj-rendszer esetében:
-
a koncessziós szerződéseket vagy azok jelentős változásait,
-
azt az alapesetet, amelyre az ajánlatkérő az építési beruházásra, az árubeszerzésre és a szolgáltatásnyújtásra irányuló közbeszerzési szerződések odaítélési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/18/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (14) VII B. melléklete szerinti koncesszióra vonatkozó hirdetményt alapozta; ezen alapeset a 7b. cikk (1) bekezdésének megfelelően tartalmazza a koncesszió alapján előirányzott becsült költségeket, a forgalom előrejelzését járműtípus szerinti bontásban, az úthasználati díj tervezett mértékét, valamint a koncessziós szerződés tárgyát képező hálózat földrajzi kiterjedését.
(2) A Bizottság az (1) bekezdésben előírt valamennyi információ beérkezését követő hat hónapon belül véleményt ad arról, hogy teljesültek-e a 7e. cikkben előírt kötelezettségek. A Bizottság e véleményét hozzáférhetővé kell tenni a 9c. cikkben említett bizottság számára.
(3) A tagállam az új külsőköltség-díjat magában foglaló úthasználatidíj-rendszer bevezetését megelőzően megküldi a Bizottságnak:
a)
azon útszakaszok részletes megjelölését, amelyeken a külsőköltség-díjat alkalmazni kívánja, valamint azokat a járműosztályokat, úttípusokat és pontosan meghatározott időszakokat, amelyek szerint a külsőköltség-díjat differenciálni kívánja;
b)
a tervezett súlyozott átlagos külsőköltség-díjat és a tervezett összbevételt;
c)
adott esetben a 7c. cikk (4) bekezdésének megfelelően a díj összegének meghatározására kijelölt hatóság megnevezését és képviselőjének nevét; és
d)
a IIIa. mellékletben előírt számítási módszer alkalmazásának szemléltetéséhez szükséges paramétereket, adatokat és információkat.
(4) A Bizottság az alábbi időpontokig határoz arról, hogy a 7b., 7c., 7j. cikkben vagy a 9. cikk (2) bekezdésében előírt kötelezettségek teljesülnek-e:
a)
hat hónappal a (3) bekezdésben említett dokumentáció benyújtását követően; vagy
b)
adott esetben további három hónappal a Bizottság által a (3) bekezdés alapján kért kiegészítő információk kézhezvételét követően.
Az érintett tagállam a határozatnak való megfelelés céljából kiigazítja a javasolt külsőköltség-díjat. A Bizottság e határozatát hozzáférhetővé kell tenni a 9c. cikkben említett bizottság, az Európai Parlament és a Tanács számára.
7i. cikk
(1) Az úthasználati díj külsőköltségdíj-eleme tekintetében a tagállamok az úthasználók egyetlen csoportjára sem alkalmazhatnak kedvezményt vagy díjcsökkentést.
(2) A tagállamok az infrastruktúradíj tekintetében kedvezményt vagy díjcsökkentést alkalmazhatnak, feltéve, hogy:
a)
az így adódó díjstruktúra arányos, azt nyilvánosságra hozták, az úthasználók számára azonos feltételekkel hozzáférhető, és nem eredményezi a többletköltségeknek más úthasználókra magasabb útdíj formájában történő áthárítását;
b)
e kedvezmények vagy díjcsökkentések az adminisztrációs költségek tényleges megtakarítását eredményezik; valamint
c)
mértékük nem haladja meg a kedvezményre vagy díjcsökkentésre nem jogosult, azonos típusú járművek által fizetendő infrastruktúradíj összegének 13 %-át.
(3) A 7g. cikk (3) bekezdésének b) pontjában és a 7g. cikk (4) bekezdésében foglalt feltételekre figyelemmel az úthasználati díj mértéke kivételes esetekben, nevezetesen meghatározott, a 661/2010/EU határozat III. mellékletében azonosított európai érdekeket szolgáló, kiemelt fontosságú projektek tekintetében - az ilyen projektek gazdasági életképességének biztosítása érdekében - más módon is differenciálható, amennyiben e projektek más közlekedési módokkal közvetlen versenyhelyzetben vannak. Az így adódó díjstruktúrának lineárisnak, arányosnak, nyilvánosnak és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhetőnek kell lennie, és nem eredményezheti többletköltségeknek más úthasználókra magasabb útdíj formájában történő áthárítását. E feltételek teljesülését a Bizottság a szóban forgó díjstruktúra bevezetése előtt ellenőrzi.
7j. cikk
(1) Az úthasználati díjakat és a használati díjakat oly módon kell kivetni és beszedni, valamint megfizetésüket oly módon kell ellenőrizni, hogy az a forgalom szabad áramlását a lehető legkisebb mértékben akadályozza, elkerülve bármilyen kötelező ellenőrzést vagy vizsgálatot az Unió belső határain. Ennek érdekében a tagállamok együttműködnek olyan módszerek kidolgozásában, amelyek lehetővé teszik, hogy a fuvarozók az úthasználati és használati díjakat legalább a nagyobb értékesítési pontokon, az általánosan elfogadott fizetési eszközökkel, mind az alkalmazó tagállam területén belül, mind azon kívül, a nap 24 órájában megfizethessék. A tagállamok az úthasználati díjak és a használati díjak megfizetése céljára kijelölt pontokon megfelelő létesítményekkel biztosítják a szokásos közúti biztonsági előírások érvényesülését.
(2) Az úthasználati díjak és a használati díjak rendszere nem eredményezhet indokolatlan anyagi vagy egyéb hátrányt a közúthálózat nem rendszeres használói számára. Különösen abban az esetben, ha valamely tagállam az úthasználati díjakat vagy használati díjakat olyan rendszer segítségével szedi be, amely a jármű fedélzeti egység elhelyezését teszi szükségessé, biztosítania kell, hogy a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló, 2004. április 29-i 2004/52/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (15) követelményeinek megfelelő ilyen fedélzeti egységek ésszerű adminisztrációs és gazdasági feltételek mellett valamennyi úthasználó számára beszerezhetők legyenek.
(3) Ha a tagállamok úthasználati díjat vetnek ki egy járműre, az úthasználati díj teljes összegét, az infrastruktúradíj összegét és/vagy a külsőköltség-díjak összegét a fuvarozó részére kiállított elismervényen kell feltüntetni, amennyiben lehetséges, elektronikus úton.
(4) Amennyiben ez gazdaságilag megvalósítható, a külsőköltség-díjakat a tagállamoknak a 2004/52/EK irányelv 2. cikkének (1) bekezdésében foglalt követelményeknek megfelelő elektronikus rendszer használatával kell kivetniük és beszedniük. A Bizottság elősegíti a tagállamok közötti együttműködést, amely az elektronikus útdíjhasználati rendszerek európai szintű átjárhatóságának biztosításához szükségesnek bizonyulhat.
7k. cikk
A Szerződés 107. és 108. cikkének sérelme nélkül, ez az irányelv nem érinti az infrastruktúra igénybevételéért úthasználati díjat vagy használati díjat szedő tagállamok azon lehetőségét, hogy ezekért a díjakért megfelelő ellentételezést nyújtsanak.
3.
A 8a. cikket követően a szöveg a következő 8b. cikkel egészül ki:
„8b. cikk
(1) Két vagy több tagállam együttműködhet közös, az együttes területükön egységesen alkalmazandó úthasználatidíj-rendszer bevezetése érdekében. Az érintett tagállamok ilyen esetben biztosítják, hogy a Bizottság tájékoztatást kapjon ezen együttműködésről, valamint a rendszer későbbi üzemeltetéséről és esetleges módosításairól.
(2) A közös úthasználatidíj-rendszerre a 7-7k. cikkben foglalt feltételek vonatkoznak. A közös rendszerhez más tagállamok is csatlakozhatnak.”
4.
A 9. cikkben az (1a) és a (2) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(1a) Ezen irányelv nem akadályozza a tagállamokat abban, hogy megkülönböztetésmentesen a közlekedési torlódások csökkentésére, illetve a káros környezeti hatások - közöttük a rossz levegőminőség - felszámolására irányuló, szabályozási célú díjakat alkalmazzanak bármely városi övezetben elhelyezkedő út tekintetében, beleértve a városi övezeteken áthaladó transzeurópai úthálózatokat is.
(2) A tagállamok döntenek az ezen irányelvből származó bevételek felhasználásáról. A közlekedési hálózat egésze fejlődésének elősegítése érdekében az infrastruktúra- és külsőköltség-díjakból származó bevételt, vagy az e bevételek értékével megegyező összeget a közlekedési ágazat javára és a teljes közlekedési rendszer optimalizálására kell fordítani. A külsőköltség-díjakból származó bevételeket vagy az e bevételek értékével megegyező összeget a közlekedés fenntarthatóbbá tételére kell fordítani, többek között az alábbiak legalább egyikére:
a)
a hatékony árképzés elősegítése;
b)
a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés forrásnál való csökkentése;
c)
a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés hatásainak a szennyezés forrásánál történő enyhítése;
d)
a járművek CO2-kibocsátásának mérséklésére és energiahatékonyságának javítására;
e)
a közlekedők által igénybe vehető alternatív infrastruktúra fejlesztése és/vagy a meglévő kapacitás növelése;
f)
a transzeurópai közlekedési hálózat támogatása;
g)
a logisztikai tevékenység optimalizálása;
h)
a közúti közlekedés biztonságának javítása; valamint
i)
biztonságos parkolóhelyek biztosítása.
Akkor tekintendő úgy, hogy a tagállamok alkalmazzák e bekezdést, ha olyan adózási és pénzügyi támogatási politikát alkalmaznak és hajtanak végre, amely pénzügyi támogatást nyújt a transzeurópai közlekedési hálózat számára, és amelynek értéke az infrastruktúra- és külsőköltség-díjakból származó tagállamonkénti bevételek legalább 15 %-ának felel meg.”
5.
A 9b. és 9c. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„9b. cikk
A Bizottság az ezen irányelv és különösen a mellékletek végrehajtásával összefüggésben elősegíti a tagállamok közötti párbeszédet és a műszaki know-how cseréjét.
9c. cikk
(1) A Bizottság munkáját egy bizottság segíti. Az említett bizottságot a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról szóló, 2011. február 16-i 182/2011/EU rendelet (16) értelmében vett bizottságnak kell tekinteni.
(2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 4. cikkét kell alkalmazni.
9d. cikk
A Bizottság az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkével összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogad el a következőkkel kapcsolatban:
-
a 0. melléklet hozzáigazítása az uniós vívmányokhoz,
-
a IIIa. melléklet 4.1. és 4.2. pontjában foglalt képleteknek a tudományos és műszaki fejlődés alapján történő kiigazítása.
Az e cikkben említett, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok vonatkozásában a 9e., 9f. és 9g. cikkben megállapított eljárásokat kell alkalmazni.
9e. cikk
(1) A Bizottság határozatlan időre szóló felhatalmazást kap a 9d. cikkben említett, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására.
(2) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.
(3) A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozóan a Bizottság részére adott felhatalmazás gyakorlásának feltételeit a 9f. és a 9g. cikk határozza meg.
9f. cikk
(1) Az Európai Parlament vagy a Tanács visszavonhatja a 9d. cikkben említett felhatalmazást.
(2) A felhatalmazás visszavonásával kapcsolatos döntés meghozatala érdekében belső eljárást indító intézmény a végleges határozat meghozatala előtt ésszerű határidőn belül törekszik tájékoztatni a másik intézményt és a Bizottságot megjelölve, hogy mely felhatalmazás visszavonásáról és milyen lehetséges indokok alapján kíván határozni.
(3) A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott felhatalmazást, és haladéktalanul vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét. A határozatot az Európai Unió Hivatalos Lapjában ki kell hirdetni.
9g. cikk
(1) Az Európai Parlament vagy a Tanács az értesítés napját követő két hónapos időtartamon belül kifogást emelhet a felhatalmazáson alapuló jogi aktus ellen.
Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ezen időtartam két hónappal meghosszabbodik.
(2) Ha az említett időtartam leteltéig sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt kifogást a felhatalmazáson alapuló jogi aktus ellen, azt ki kell hirdetni az Európai Unió Hivatalos Lapjában, és az a benne megállapított időpontban hatályba lép.
Ha az Európai Parlament és a Tanács egyaránt arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem kíván kifogást emelni, a felhatalmazáson alapuló jogi aktust az időtartam letelte előtt ki lehet hirdetni az Európai Unió Hivatalos Lapjában, és az az időtartam letelte előtt hatályba léphet.
(3) Ha az Európai Parlament vagy a Tanács kifogást emel a felhatalmazáson alapuló jogi aktus ellen, az nem léphet hatályba. A kifogást emelő intézmény megindokolja a felhatalmazáson alapuló jogi aktussal szembeni kifogását.
6.
A 10. cikk (1) bekezdésében az „Európai Közösségek” szövegrész helyébe „Európai Unió” lép.
7.
A 10. cikket követően a szöveg a következő cikkel egészül ki:
„10a. cikk
(1) A II. mellékletben foglalt, euróban kifejezett összegeket, valamint a IIIb. melléklet 1. és 2. táblázatában foglalt, centben kifejezett összegeket 2013. január 1-jét követő minden második év január 1-jétől kezdődően kétévente felül kell vizsgálni annak érdekében, hogy figyelembe vegyék az (Bizottság [Eurostat] által közzétett) uniós szintű harmonizált fogyasztói árindexben - kivéve az energiát és a feldolgozatlan élelmiszereket - bekövetkezett változásokat.
Az összegek kiigazítására automatikusan kerül sor oly módon, hogy az euróban vagy centben kifejezett kiindulási összeget megnövelik a változásnak az árindexben szereplő százalékos értékével. Az így kapott összegeket a II. mellékletre tekintettel a legközelebbi egész euróra, a IIIb. melléklet 1. táblázatára tekintettel a legközelebbi centtizedre, a IIIb. melléklet 2. táblázatára tekintettel pedig a legközelebbi centszázadra kell felkerekíteni.
(2) A Bizottság az Európai Unió Hivatalos Lapjában közzéteszi az (1) bekezdésben említett kiigazított összegeket, amelyek a közzétételt követő hónap első napján lépnek hatályba.”
8.
A 11. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„11. cikk
(1) A külsőköltség-díjat és/vagy infrastruktúradíjat kivető tagállamok 2014. október 16-ig, majd azt követően négyévente jelentést készítenek a területükön kivetett úthasználati díjakról - beleértve a koncessziós úthasználati díjakat is -, és azt megküldik a Bizottságnak, amely azt a többi tagállam rendelkezésére bocsátja. A jelentésben nem kötelező kitérni azokra az úthasználatidíj-rendszerekre, amelyek már 2008. június 10-én hatályban voltak, valamint amelyek nem tartalmaznak külsőköltség-díjakat, mindaddig, amíg e rendszerek alapvető módosítás nélkül hatályban maradnak. A jelentésnek az alábbiakról kell információt tartalmaznia:
a)
a súlyozott átlagos külsőköltség-díj, valamint a járműosztályok, az úttípusok és az időszakok minden egyes kombinációjára meghatározott díjtételek;
b)
az infrastruktúradíjak járműtípustól és időszaktól függő differenciálása;
c)
a súlyozott átlagos infrastruktúradíj és az infrastruktúradíjból származó összbevétel;
d)
a külsőköltség-díjakból származó összbevétel; valamint
e)
a 9. cikk (2) bekezdése szerint hozott intézkedések.
(2) A Bizottság a 9c. cikkben említett bizottság segítségével 2015. október 16-ig jelentést készít az Európai Parlament és a Tanács számára ezen irányelv végrehajtásáról és hatásairól, különösen a közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés költségeinek megtérülésére vonatkozó rendelkezések hatékonyságáról, valamint az irányelv hatályának a 3,5 tonnánál nagyobb, de 12 tonnánál kisebb tömegű járművekre való kiterjesztéséről. A jelentésnek tartalmaznia kell többek között az alábbiak folyamatos nyomon követésen alapuló vizsgálatát és értékelését:
a)
az ezen irányelvben előirányzott, a közúti közlekedés negatív hatásainak kezelésére irányuló intézkedések hatékonysága, figyelembe véve különösen a földrajzilag elszigetelt és periférikus helyzetű tagállamokban megjelenő hatást;
b)
kimutatható-e az irányelv végrehajtásának olyan hatása, hogy a felhasználók a leginkább környezetbarát és hatékony közlekedési megoldásokra térnek át, ezenkívül a jelentésnek tartalmaznia kell a távolságalapú díjak bevezetésére vonatkozó információt is;
c)
az infrastruktúradíjak 7g. cikkben említett differenciálásának alkalmazása és ennek hatása a helyi levegőszennyezés és forgalmi torlódás csökkenésére. A jelentésben értékelni kell azt is, hogy a 7g. cikk szerinti maximális differenciálás és csúcsidőszak elegendő-e a differenciálási mechanizmus megfelelő működtetéséhez;
d)
a közlekedés külső költségeinek internalizálási célú becslésével kapcsolatos tudományos előrelépés; valamint
e)
a díjak úthasználókra való alkalmazásában elért előrelépés, illetve a haszongépjárművekre alkalmazott díjrendszerek fokozatos harmonizációja.
A jelentésnek továbbá értékelnie kell az infrastruktúraköltség-díjak és külsőköltség-díjak kivetésére és beszedésére szolgáló elektronikus rendszerek használatát, valamint azok 2004/52/EK irányelv szerinti átjárhatóságát.
(3) A Bizottság a jelentéshez adott esetben az Európai Parlament és a Tanács részére előterjesztett, az irányelv további felülvizsgálatára vonatkozó javaslatot csatol.
(4) 2012. október 16-ig a Bizottság jelentést nyújt be, amely valamennyi közlekedési mód esetében összegzi a környezettel, a zajjal és az egészséggel kapcsolatos külső költségek internalizálására vagy csökkentésére irányuló egyéb, így pl. szabályozási politikai intézkedéseket, és amely tartalmazza a jogalapot és az alkalmazott maximális értékeket.
Annak érdekében, hogy biztosítható legyen a közlekedési módok közötti tisztességes verseny és egyszersmind az összes közlekedési mód külső költségeinek fokozatos kivetése, a fenti jelentésnek menetrendet kell tartalmaznia azokra a végrehajtandó intézkedésekre vonatkozóan, amelyek a még figyelembe nem vett egyéb közlekedési módokkal vagy járművekkel és/vagy külső költségelemekkel kapcsolatosak, tekintetbe véve az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27-i 2003/96/EK tanácsi irányelv (17) felülvizsgálata terén elért előrelépéseket.
9.
A III. melléklet a következőképpen módosul:
a)
az első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„E melléklet megállapítja a súlyozott átlagos infrastruktúradíjak kiszámításának alapelveit a 7b. cikk (1) bekezdésének megfelelően. Az infrastruktúrahasználati díjak költségekhez történő kapcsolására vonatkozó kötelezettség nem érinti a tagállamok azon jogát, hogy a 7b. cikk (2) bekezdésének megfelelően ne rendelkezzenek a költségeknek az infrastruktúrahasználati díj-bevétellel történő teljes megtérítéséről vagy azon jogát, hogy a 7f. cikknek megfelelően az egyes infrastruktúra-használati díjak összegét az átlagostól eltérően differenciálják.”;
b)
a második bekezdésben a „Közösség” szó helyébe az „Unió” kifejezés lép;
c)
az 1. pont második francia bekezdésében a „7a. cikk (1) bekezdése” kifejezés helyébe a „7b. cikk (2) bekezdése” lép.
10.
A III. melléklet után az ezen irányelv mellékletében foglalt szöveg kerül beillesztésre.
2. cikk
(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek 2013. október 16-ig megfeleljenek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul megküldik a Bizottságnak.
Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.
Az ezen irányelv nemzeti jogba történő átültetésére és végrehajtására vonatkozó kötelezettségek nem vonatkoznak a tagállamokra mindaddig, amíg területükön nem alkalmaznak sem úthasználati díjakat, sem használati díjakat.
(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.
3. cikk
Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
4. cikk
Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.
Kelt Strasbourgban, 2011. szeptember 27-én.