РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 295/2012 НА КОМИСИЯТА
от 3 април 2012 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005, някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ”) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, за които ИКАО е констатирала значителна заплаха за безопасността или за които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Независимо от предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2011/2005 това ще даде възможност да се получи допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно проектите за техническа помощ, реализирани в държави, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той беше информиран за молбите за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на несъответствия с приложимите международни стандарти. Държавите членки бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ.
(7)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(8)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени наземни инспекции на въздухоплавателни средства, лицензирани в Европейския съюз, или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави членки са предприели определени принудителни мерки. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: Германия уведоми, че няколко германски въздушни превозвачи са под засилен надзор, включително Air Alliance Express и Air Traffic GmbH Dusseldorf; Латвия уведоми, че свидетелството за авиационен оператор (САО) на Inversija е било отнето на 19 януари 2012 г.; Италия уведоми, че САО на ItaliAirlines е отнето и че лицензът за въздушен транспорт на въздушният превозвач Livingston остава спрян; Гърция уведоми, че на 28 февруари 2012 г. е отменено спирането на търговския лиценз на въздушния превозвач Hellenic Imperial Airways, но засиленото наблюдение се запазва и че за въздушните превозвачи Sky wings Airlines и Hermes Airlines е въведено допълнително наблюдение; Нидерландия уведоми, че САО на Solid-air е било отнетo на 28 декември 2011 г., а САО на Amsterdam Airlines - на 6 февруари 2012 г.; Испания уведоми, че САО на Zorex остава спрянo от 7 ноември 2011 г.; Швеция уведоми, че САО на AirSweden Aviation AB е било отнетo на 10 януари 2012 г., че САО на въздушния превозвач Flyg Centrum AB е отнетo на 16 декември 2011 г., а въздушният превозвач Nova Air остава под засилено наблюдение; Румъния уведоми, че до 20 март 2012 г. САО на Direct Aero Services ще бъде отнетo.
(9)
След решението, взето на последното заседание на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2011 г. (4), компетентните органи на Албания докладваха, че напредват в изпълнението на своя план за действие, но с известно закъснение по отношение на дългосрочното набиране на квалифицирани инспектори. Албания се приканва да ускори мерките за развиване на капацитета на своя орган за надзор на безопасността. ЕААБ ще продължи да следи напредъка в коригиращите действия и ще проведе широкообхватна последваща проверка през октомври 2012 г., за да провери дали изпълнението на плановете за действие е задоволително. Комитетът за авиационна безопасност ще преразгледа положението в зависимост от резултатите от тази проверка.
(10)
Компетентните органи на Франция докладваха, че не могат да предоставят разрешение на Comlux Aruba N.V., въздушен превозвач, сертифициран в Аруба, поради наличието на пропуски по отношение на безопасността, установени по време на оценката на техническия въпросник, представен от оператора с цел получаване на разрешение за кацане в тази държава членка, и уведоми държавите членки за заключението си чрез базата данни на SAFA (5).
(11)
Комисията, като взе предвид тези пропуски, започна консултации с компетентните органи на Аруба, както и с въздушния превозвач, в които изрази загриженост във връзка с безопасността на операциите на Comlux Aruba N.V. в ЕС и изиска разяснения относно действията, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски.
(12)
Компетентните органи на Аруба, както и въздушният превозвач представиха писмени изявления и на 20 февруари 2012 г. присъстваха на заседание на Комисията, ЕААБ и някои членове на Комитета за авиационна безопасност. Въз основа на представената информация, въпреки че опасенията за безопасността, констатирани от Франция изглежда са били разгледани, бяха набелязани и други проблеми по отношение на седалището на централата на оператора. Превозвачът заяви, че неговото представителство в Аруба се свежда само до двама секретари и че централата, от която се упражнява оперативният контрол на летателната експлоатация и поддържането на летателната годност, не се намира в Аруба. Въпреки това компетентните органи на Аруба уведомиха, че са предприели преглед на законодателството в областта на гражданското въздухоплаване, за да се гарантира, че въздушните превозвачи, сертифицирани в Аруба, имат седалище на централата, установено в тази държава, както и че от Comlux Aruba е изискано най-късно до 1 август 2012 г. да докаже, че седалището на централата се намира в Аруба.
(13)
Комисията взема под внимание и продължава да наблюдава административните и правни действия, предприети от компетентните органи на Аруба, за да се гарантира, че въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава, имат установено там седалище на централата.
(14)
Въздушните превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са изброени в приложение А от март 2006 г. насам (6). Получена е информация, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали нов лиценз на въздушния превозвач Jet Congo Airways. Компетентните органи на Демократична република Конго не отговориха на искането за информация от Комисията и не представиха доказателства за това, че надзорът на безопасността на нови въздушни превозвачи отговаря изцяло на приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач също следва да бъде включен в приложение А.
(15)
След последното заседание на Комитета за авиационна безопасност бяха докладвани няколко произшествия с фатален изход с въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго. На 30 януари 2012 г., въздухоплавателно средство от тип Antonov 28 с регистрация 9Q-CUN, експлоатирано от TRACEP Congo Aviation претърпя произшествие, довело до пълна загуба на въздухоплавателното средство и четири смъртни случая. На 12 февруари 2012 г. въздухоплавателно средство от тип Gulfstream IV с регистрация N25A, експлоатирано от Katanga Express претърпя произшествие, довело до пълна загуба на въздухоплавателното средство и шест смъртни случая. Компетентните органи на Демократична република Конго обаче не реагираха на исканията за информация от Комисията във връзка с предварителните констатации от разследванията на произшествията.
(16)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Екваториална Гвинея, са изброени в приложение А от март 2006 г. насам (7). Комисията и ЕААБ проведоха консултативна среща с компетентните органи на Екваториална Гвинея (DGAC) на 22 февруари 2012 г. По време на тази среща DGAC представиха напредъка, отбелязан досега с цел да се смекчат опасенията по отношение на безопасността, формулирани от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) по време на проведения през 2007 г. одит в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP).
(17)
DGAC представиха на Комисията доказателства за оттегляне на свидетелствата за авиационен оператор на следните въздушни превозвачи: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines и EGAMS. Тъй като тези превозвачи, сертифицирани в Екваториална Гвинея, впоследствие прекратяват своята дейност, следва те да бъдат заличени от приложение A.
(18)
DGAC предоставиха на Комисията информация, от която проличава, че на въздушния превозвач Punto Azul е издаден сертификат за въздушен оператор. DGCA обаче не представиха доказателства, че надзорът на безопасността на този въздушен превозвач се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност. Въз основа на общите критерии се преценява, че този въздушен превозвач следва да бъде включен в приложение А.
(19)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от компетентните органи на Екваториална Гвинея, и ги насърчава да продължат да полагат усилията за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(20)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължиха с оглед наблюдаване на напредъка на DGCA при гарантиране на надзора на безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия в съответствие с международните стандарти за безопасност. На 7 февруари 2012 г. бе проведена видеоконференция между Комисията, ЕААБ и DGCA. DGCA потвърдиха, че продължават да напредват и съобщиха за по-нататъшни принудителни мерки по отношение на някои въздушни превозвачи под техния надзор: по-специално САО на Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines и Survei Udara Penas са били спрени.
(21)
DGCA също така информираха и представиха потвърждение, че САО на Megantara е отнето на 13 август 2010 г. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(22)
DGCA съобщиха освен това, че не са издадени нови САО на: TransNusa Aviation Mandiri на 19 август 2011 г., Enggang Air Service на 1 март 2010 г., Surya Air на 8 април 2011 г., Ersa Eastern Aviation на 9 септември 2011 г. и Matthew Air Nusantara на 20 септември 2011 г. DGCA обаче не представиха доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност. Въз основа на общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат включени в приложение А.
(23)
Комисията отбеляза продължаващия напредък, постигнат от компетентните органи на Индонезия, и ги насърчи да продължат добрата работа за установяване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в пълно съответствие с международните стандарти за безопасност и ще преразгледа случая преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(24)
Въз основа на фаталното произшествие с въздухоплавателно средство от тип Airbus A330, експлоатирано от Afriqiyah Airways, на 13 май 2010 г. и проверени доказателства за пропуски по отношение на безопасността, установени от програмата SAFA по отношение на Afriqiyah Airways (8) и United Aviation (9), през октомври 2010 г. Комисията започна разисквания с компетентните органи на Либия (LCAA). Тези разисквания бяха прекъснати от гражданската война в Либия.
(25)
Консултациите бяха възобновени през октомври 2011 г. и LCAA уведомиха, че са спрени всички либийски свидетелства за авиационен оператор (САО) и че ще бъде проведена процедура за подновяване на сертификатите, преди спирането на САО да бъде отменено. По време на одитите, като част от тази процедура за подновяване на сертификатите, LCAA откриха значителни проблеми в безопасността по отношение на Afriqiyah Airways, особено в областта на обучението на пилоти, както и липсата на персонал по поддръжката и на достатъчно оборудване за осигуряване на техническото обслужване. Въпреки това скоро след одита LCAA издадоха САО на Afriqiyah Airways.
(26)
Комисията, ЕААБ и на няколко членове на Комитета за авиационна безопасност проведоха допълнителни консултации с LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines и Global Aviation на 22 февруари 2012 г. До момента обаче LCAA не са предоставили поисканата информация, по-специално списъка на въздушните превозвачи, сертифицирани в Либия, всички съответстващи САО и приложените оперативни спецификации, одиторските доклади, извършени преди да бъде отменено спирането, заедно с доказателства за това, че пропуските, установени по време на тези одити, са били задоволително отстранени. Освен това те посочиха, че разследването на произшествието с Afriqiyah Airways е срещнало трудности и засега не е стигнало до заключения.
(27)
Министърът на транспорта на Либия, LCAA, Afriqiyah Airways и Libyan Airlines направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 20 март 2012 г. Министърът призна, че либийската система на авиационна безопасност не отговаря на стандартите на ИКАО. Той изложи планове за подобряване на положението в рамките на тригодишна програма с помощта на външен експертен опит за авиационна безопасност.
(28)
Министърът призна по време на заседанието на Комитета за авиационна безопасност, а LCAA потвърди писмено на 22 март 2012 г., че поради установените пропуски в безопасността в системата за надзор на Либия на либийските въздушни превозвачи няма да бъде разрешено да извършват полети в Европейския съюз, Норвегия, Исландия и Швейцария поне до 22 ноември 2012 г. и техните САО ще бъдат съответно изменени, така че да отразяват тези ограничения. Той заяви освен това, че е сформирана комисия, която да продължи работата по възстановяването на либийската система за авиационна безопасност. Той заяви, че компетентните органи на Либия ще работят в тясно сътрудничество с Комисията и редовно ще предоставят актуална информация с цел представяне на доказателства за постигнат напредък.
(29)
Комитетът отбеляза решителните действия на либийските органи и отправи искане до LCAA да представи на Комисията план за коригираши действия най-късно до 20 април 2012 г., който отчита всички неудовлетворени искания за информация, и определя конкретни действия и срокове за преодоляване на дефицитите в тяхната система за надзор.
(30)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност признаха значителните трудности, пред които е изправена Либия след конфликта, и взеха под внимание твърдия ангажимент на министъра да започне процес на възстановяване. Комисията насърчава LCAA да продължи открития и конструктивен диалог, установен с Комисията след края на неотдавнашния конфликт. Въпреки това, ако LCAA не прилага ограниченията, които бяха обявени, Комисията ще е длъжна да предприеме незабавни защитни мерки в съответствие с член 5, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета.
(31)
Състоянието на безопасността на въздухоплаването в Либия ще бъде преразгледано от Комитета за авиационна безопасност на неговото заседание, насрочено за ноември 2012 г., когато ще бъде оценена ефективността на действията, предприети от компетентните органи в Либия.
(32)
Въздушни превозвачи, сертифицирани в Мавритания, са изброени в приложение А от ноември 2010 г. (10) Компетентните органи на Мавритания (ANAC) уведомиха за издаването на ново САО на въздушния превозвач Mauritania Airlines, без да е доказано, че надзорът на безопасността на този въздушен превозвач отговаря изцяло на приложимите международни стандарти за безопасност. Неговото САО в частност е било издадено на 8 май 2011 г., без да бъдат представени доказателства, че многобройните пропуски, открити по време на първоначалната сертификация на авиокомпанията (настолен преглед на оперативните процедури и процедурите по поддръжка през април 2011 г. и одит на място, проведен на 3 - 5 май 2011 г.), са били действително отстранени преди издаването на САО. САО е било издадено, без предварително да бъде гарантирано също така, че операторът притежава съответните одобрения за поддържане на летателната годност и техническото обслужване. Освен това не бяха представени доказателства, че въздушният превозвач е обект на постоянен надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че този въздушен превозвач също следва да бъде включен в приложение А.
(33)
ANAC докладваха и че САО на Mauritania Airways е изтекло на 15 декември 2010 г. и не е било подновено, тъй като въздушният превозвач е прекратил дейността си. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(34)
Мавритания съобщи, че са предприети решителни действия, които да доведат до положителни промени в системата за надзор на безопасността, включително изменение в законодателството в областта на гражданското въздухоплаване, за да го приведе в съответствие с приложенията към Чикагската конвенция, и промени в ръководството, структурата и персонала на ANAC. Процесите на сертифициране и постоянен надзор на въздушните превозвачи, също бяха актуализирани и ще станат приложими в близко бъдеще.
(35)
Като признава, че Мавритания трябва да работи повече за отстраняване на всички констатирани пропуски, ИКАО съобщава, че ангажиментът на Мавритания за решаване на проблемите с безопасността, открити по време на одита, извършен през 2008 г., заслужава поздравления. Държавата предоставя редовно актуализации на своя план за коригираши действия и отчита значителен напредък. Координираната мисия на ИКАО за проверка (ICVM), предвидена за май 2012 г., ще бъде важна стъпка за потвърждаване на постигнатия напредък.
(36)
Комисията приветства напредъка, отчетен от компетентните органи на Мавритания в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, и насърчава тези органи решително да продължат своите действия в сътрудничество с ИКАО. Комитетът за авиационна безопасност ще направи преоценка на ситуацията в зависимост от резултатите от Координираната мисия на ИКАО за проверка.
(37)
Комисията продължи своите консултации с компетентните органи на Пакистан (PCAA) и Pakistan International Airways (PIA) и се срещна с тях на 20 февруари 2012 г., за да се преразгледа напредъка им в предприемане на действията, описани в техните планове за коригиращи действия.
(38)
PCAA представиха отчет и доказателства, че са увеличили нивото на надзор на PIA, че вече са предприели регулаторни действия за спиране на някои лицензи за техническо обслужване и че са поискали значителни промени в системата на PIA за управление на качеството. Те отчетоха успешния резултат от одита на ИКАО през юни 2011 г. и представиха плановете си за приемане на ново законодателство, отразяващо част 145 от правилата на ЕААБ.
(39)
PIA докладваха, че дейностите, описани подробно в техния план за коригиращи действия, понастоящем са напълно завършени, с изключение на задълбочените проверки на четири въздухоплавателни средства, които понастоящем са в процес на поддръжка. Те потвърдиха, че е започнала широкообхватна програма за обучение, която ще продължи.
(40)
ЕААБ уведоми Комитета за авиационна безопасност, че констатациите от инспекциите по SAFA на въздухоплавателните средства на PIA са довели до откриване на 11 ноември 2011 г. на процедура за спиране действието на одобрението на организацията на техническото обслужване съгласно част 145 от правилата на ЕААБ. ЕААБ отбеляза, че макар да изглежда, че планът за коригиращи действия на PIA е идентифицирал съответните проблеми с безопасността, агенцията не е могла да разчита на PCAA да осигури ефективен надзор на спазването на стандартите за техническо обслужване от страна на PIA, и следователно ЕААБ не е имала друг избор освен да спре одобрението, издадено то нея съгласно част 145 на 6 март 2012 г.
(41)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от PCAA и от PIA при отстраняването на установените опасения по отношение на безопасността, но потвърди, че ако настъпи значимо събитие, които да даде основание за опасения, ще трябва да бъдат предприети действия за ограничаване на риска за безопасността. Държавите членки ще продължат да проверяват действителното изпълнение на приложимите стандарти за безопасност, като дават предимство на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008 на Комисията от 16 април 2008 г. относно прилагане на Директива 2004/36/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на приоритет при наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства, които използват летища на Общността (11).
(42)
Въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините, са изброени в приложение А от 31 март 2010 г. (12) Компетентните органи на Филипините (CAAP) съобщиха за издаване на нови сертификати за авиационен оператор на въздушните превозвачи Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc., Island Helicopter Services. CAAP не реагираха адекватно на исканията за информация от Комисията, по-конкретно не предоставиха САО на тези въздушни превозвачи, както и пълни оперативни спецификации. CAAP също не доказаха, че сертифицирането и постоянният надзор на тези въздушни превозвачи са в пълно съответствие с приложимите международни стандарти за безопасност. По тази причина, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи също следва да бъдат включени в приложение А.
(43)
Докладвани бяха няколко фатални произшествия включващи въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините след последното заседание на Комитета за авиационна безопасност. На 10 декември 2011 г. въздухоплавателно средство от тип Beechcraft 65-80 с регистрация RP-C824, експлоатирано от Aviation Technology Innovator, се разби в основно училище „Felixberto Serrano“ близо до Манила, което доведе до пълната загуба на въздухоплавателното средство, както и най-малко 14 смъртни случая. CAAP не отговориха на исканията за информация от страна на Комисията във връзка с предварителните констатации от разследването на произшествието. CAAP просто обявиха, че САО е било „неактивно/върнато“ без обаче да посочат откога или да представят съответните доказателства. Друго произшествие с фатален изход на 4 март 2012 г. с въздухоплавателно средство от тип Cessna 172S с регистрация RP-C209, експлоатирано от Avia Tours, доведе до пълната загуба на въздухоплавателното средство и два смъртни случая. Въпреки че CAAP предоставиха предварителна информация за инцидента, валидността на САО не може да бъде установена, тъй като предварителният доклад за инцидента посочва, че САО е валидно до 14 август 2012 г., а информацията, предоставена от CAAP, показва, че САО е изтекло на 14 февруари 2012 г.
(44)
CAAP съобщиха, че някои оператори имат „неактивни/върнати“ САО или са били подновени съгласно част 11 от филипинското законодателството в областта на въздухоплаването. Въпреки това CAAP не представиха доказателства за това, че съответните САО са били отменени, и доказателства, че тези оператори вече не извършват търговски въздушен транспорт. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(45)
Федералното управление на гражданската авиация (FAA) проведе през януари 2012 г. едноседмичен технически преглед във Филипините, за да може да се оцени напредъка на CAAP по посока съответствие с международните стандарти за безопасност. CAAP не предоставиха подробна информация за резултатите от този преглед. Не беше отбелязана промяна в оценката на FAA за Филипините, която засега остава в категория 2, т.е. не е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
След заседанието на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2011 г. (13), на което компетентните органи на Русия (Руска федерална агенция за въздушен транспорт, FATA) съобщиха и представиха доказателства, че летателната експлоатация на въздушните превозвачи Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia and Vim Avia (Vim Airlines) е била частично или напълно ограничена от съображения за безопасност, Комисията проведе активни консултации с FATA с цел проследяване на развитието на въпроса.
(47)
Проведени бяха консултативни срещи в Брюксел на 19 декември 2011 г. и на 21 февруари 2012 г. между FATA и Комисията, ЕААБ и някои членове на Комитета за авиационна безопасност. FATA уведоми за намерението си да вдигне ограниченията, наложени на част от флота на Tatarstan Airlines (въздухоплавателни средства от тип Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M и Yakovlev Yak-42), Aviastar-TU (въздухоплавателни средства от тип Tupolev TU-204) и Yakutia (въздухоплавателни средства от тип Boeing B757-200, B737-300 и B737-800), тъй като FATA е удовлетворена от резултатите от проверките, които са извършени на тези превозвачи.
(48)
FATA представи и доказателства за по-нататъшни правоприлагащи действия. По-конкретно САО на Daghestan Airlines е било отнето на 19 декември 2011 г. поради опасения, появили се след проведен одит на въздушния превозвач. FATA също така съобщи, че е поискала UTAir-Cargo да въведе допълнителни коригиращи действия, преди ограниченията по отношение на флота муда бъдат отменени.
(49)
С цел да се гарантира, че взетите от FATA мерки ще доведат до устойчиво повишаване на безопасността, държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност от страна на руските въздушни превозвачи чрез определяне на приоритет при наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008 и съответно могат да вземат мерки за гарантирането на това, че тези изисквания са изпълнени. Комисията ще продължи да следи техните резултати.
(50)
FATA потвърди, че VIM AVIA остава предмет на оперативни ограничения, като полети в ЕС (разтоварване на суша и полети над РФ) на целия негов въздушен флот (8 ВС от тип Boeing b757-200) се изключват до пълното прилагане на план за коригиращи действия.
(51)
На посоченото по-горе заседание на 21 февруари 2012 г. Vim Avia представи инвестиции в безопасността, по-специално по отношение на обучението, но не показа, че е успяла да създаде на функционираща система за управление на безопасността. Превозвачът все още не бе в състояние да демонстрира, че тези инвестиции са работещи и ефективни.
(52)
FATA съобщи, че се очаква операторът да е приключил всички коригираши и оздравителни дейности на 1 април 2012 г. След това FATA уведоми, че ще проведе инспекция на въздушния превозвач, за да се провери дали при всички констатации е постигнат задоволителен резултат, преди да реши дали настоящите ограничения могат да бъдат вдигнати. FATA се съгласи да предостави на Комисията докладите за напредъка на превозвача по изпълнението на коригиращите мерки и резултатите от последващите проверки.
(53)
С оглед на горепосоченото, като отчитат ефективните принудителни мерки, предприети от компетентните органи на Русия, изглежда твърде рано за преразглеждане на положението на този въздушен превозвач. Комисията ще разгледа положението на Vim Avia на предстоящо заседание на Комитета за авиационна безопасност въз основа на доклади, представени от компетентните органи на Русия, и на решението им за продължаването на настоящите ограничения.
(54)
Съществуват сигурни доказателства за многобройни сериозни пропуски по отношение на безопасността от страна на сертифицирания във Венецуела въздушен превозвач Conviasa. Тези пропуски бяха установени от компетентните органи на Испания по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (14). Conviasa демонстрира неспособност да отстрани тези пропуски по отношение на безопасността. Conviasa не отговори адекватно и своевременно на всички пропуски, съобщени от органите на гражданското въздухоплаване на Испания. Повторните нарушения показват системни пропуски, свързани с безопасността в областта на техническото обслужване и летателната експлоатация.
(55)
Conviasa претърпя няколко инцидента, включително две произшествия с фатален изход с въздухоплавателно средство от тип ATR42 с регистрация YV-1010 на 13 септември 2010 г. и с въздухоплавателно средство от тип Boeing B737-200 с регистрация YV-102T на 30 август 2008 г. Резултатите от разследванията на причините за такива произшествия не са съобщени на Комисията от компетентните власти на Венецуела и Комисията не е осведомена за препоръки за предотвратяване на други инциденти.
(56)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Венецуела във връзка с гореспоменатите пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Conviasa и поиска разяснения на коригиращите действия, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски.
(57)
Тези органи не реагираха адекватно и своевременно на запитванията на Комисията относно надзора на безопасността на Conviasa, като исканата информация, по-специално информацията за напредъка в разследванията на произшествията, препоръките, произтичащи от тези разследвания, действията, предприети по отношение на възможните причини за произшествията и оперативните спецификации, изисквания и ограничения на превозвача, приложени към САО, не е изпратена.
(58)
Conviasa и компетентните органи на Венецуела направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 21 март 2012 г. Въздушният превозвач заяви, че е предприел действия за подобряване на вътрешния контрол, обучението и прилагането на система за управление на безопасността, както и че са предвидени допълнителни мерки в бъдеще. Той заяви, че е реагирал на всички констатации, направени по време на наземните инспекции. Комитетът отбеляза, че се наблюдава значителна текущата дейност между въздушния превозвач и компетентните органи на Испания. Въпреки това въздушният превозвач не даде обяснение за повторните констатации на неспазване от подобен характер, направени при последващи инспекции. Въздушният превозвач не предостави допълнителна информация за причините за гореспоменатите злополуки с фатален изход и на действията, предприети за предотвратяване на тяхното повторение. Въздушният превозвач също така не представи основна информация за флота, който експлоатира, и не предостави оперативни спецификации, изисквания и ограничения, приложени към САО.
(59)
Предвид гореизложеното и въз основа на общите критерии се преценява, че Conviasa не отговаря на съответните стандарти за безопасност и поради това следва да бъде включен в приложение А.
(60)
Съществуват сигурни доказателства за пропуски по отношение на безопасността от страна на въздушния превозвач Línea Turística Aerotuy, сертифициран във Венецуела. Тези пропуски бяха установени от Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy претърпя няколко инцидента, включително една злополука с фатален изход на 17 април 2009 г. с въздухоплавателно средство от тип Cessna 208B с регистрация YV-1181.
(62)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Венецуела във връзка с гореспоменатите пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Línea Turística Aerotuy и поиска разяснения на коригиращите действия, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски. Въпросните органи не реагираха адекватно и своевременно.
(63)
Línea Turística Aerotuy и компетентните органи на Венецуела направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 21 март 2012 г., придружено от коментари, представени в писмена форма. Въздушният превозвач представи своето САО заедно с пълни оперативни спецификации, приложени към него. Въздушният превозвач заяви, че е предприел действия за отстраняване на пропуските, констатирани по време на наземните инспекции, от които компетентните органи на Франция са удовлетворени, и представи съответните доказателства. Въздушният превозвач бе в състояние да представи исканите разяснения относно горепосоченото произшествие с фатален изход и компетентните органи предоставиха доклад за инцидента заедно със съответните заключения и препоръки. Компетентните органи на Венецуела заявявиха също така, че препоръките, произтичащи от доклада за разследването на произшествието, както и резултатите от наземните инспекции, са били надлежно взети под внимание при надзора на въздушния превозвач.
(64)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват реакцията на въздушния превозвач и неговата прозрачност при отговора му на откритите пропуски по отношение на безопасността. Държавите членки обаче ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на въздушния превозвач на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, и съответно могат да вземат мерки, които да гарантират прилагането на изискванията.
(65)
Съществуват сигурни доказателства за пропуски по отношение на безопасността от страна на въздушния превозвач Estelar Latinoamérica, сертифициран във Венецуела. Тези пропуски бяха установени от Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (16).
(66)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Венецуела във връзка с тези пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Estelar Latinoamerica и поиска разяснения на коригиращите действия, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски. Въпросните органи не реагираха адекватно и своевременно.
(67)
Estelar Latinoamerica и компетентните органи на Венецуела направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 21 март 2012 г., придружено от коментари, представени в писмена форма. Въздушният превозвач предостави своето САО заедно с пълни оперативни спецификации, приложени към него. Въздушният превозвач заяви, че е предприел действия за отстраняване на пропуските, констатирани по време на наземните инспекции, от които компетентните органи на Франция са удовлетворени, и представи съответните доказателства. Компетентните органи посочиха, че гарантират, че резултатите от наземните инспекции са били надлежно взети под внимание при надзора на въздушния превозвач.
(68)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват реакцията на въздушния превозвач и прозрачността при отстраняването на установените пропуски по отношение на безопасността. Държавите членки обаче ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на въздушния превозвач на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, и съответно могат да вземат мерки, които да гарантират прилагането на изискванията.
(69)
Досега на Комисията не е предаден доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните оздравителни действия от други въздушни превозвачи, включени в актуализирания на 21 ноември 2011 г. списък на Общността, и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(70)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 3 април 2012 година.
A BIZOTTSÁG 295/2012/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2012. április 3.)
a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1), és különösen annak 4. cikkére (2),
mivel:
(1)
A 2006. március 22-i 474/2006/EK bizottsági rendelet létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.
(2)
A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) a közösségi lista frissítésének összefüggésében fontos információkról tájékoztatták a Bizottságot. Egyes harmadik országok szintén fontos információkkal szolgáltak. Ennek alapján a közösségi listát frissíteni kell.
(3)
A Bizottság közvetlenül - vagy ha ez nem bizonyult lehetségesnek, a szabályozási felügyeletükért felelős hatóságokon keresztül - értesítette az összes érintett légi fuvarozót, megjelölve azon legfőbb tényeket és megfontolásokat, amelyek a rájuk vonatkozó, Közösségen belüli működési tilalom alkalmazásáról vagy egy, a közösségi listában szereplő légi fuvarozóra alkalmazott működési tilalom módosításáról szóló határozat alapjául szolgálnak.
(4)
A Bizottság lehetőséget biztosított az érintett légi fuvarozóknak, hogy betekintést nyerjenek a tagállamoktól származó dokumentációba, hogy írásos megjegyzéseket nyújtsanak be, illetve hogy szóbeli beszámolót tartsanak egyrészt 10 munkanapon belül a Bizottságnak, másrészt a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló, 1991. december 16-i 3922/91/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott repülésbiztonsági bizottságnak.
(5)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (a továbbiakban: ICAO) által készített vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről, amelyet az ICAO egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programja (USOAP) keretében készített el. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy kiemelten kezeljék az olyan államokban engedélyezett légi fuvarozóknál végrehajtott földi ellenőrzéseket, amely országok esetében az ICAO jelentős biztonsági problémákat tárt fel, valamint amelyek esetében az EASA a biztonsági felügyeleti rendszer vonatkozásában jelentős hiányosságokat állapított meg. Ily módon - a Bizottság által a 2011/2005/EK rendelet alapján végzett konzultációk sérelme nélkül - lehetőség nyílik további információk gyűjtésére a szóban forgó országokban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményével kapcsolatban.
(6)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a 2111/2005/EK rendelet által érintett országokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Értesült a további technikai segítségnyújtás, illetve a polgári légi közlekedési hatóságok igazgatási és műszaki képességének javítását célzó további együttműködés iránti kérelmekről, amely hozzájárulna a nemzetközi előírásoknak való meg nem felelések kiküszöböléséhez. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy ezeknek a kérelmeknek - a Bizottsággal és az EASA-val egyeztetve - kétoldalú alapon feleljenek meg.
(7)
A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(8)
Az Európai Unión belül engedélyezett bizonyos légi fuvarozók repülőgépein végzett földi ellenőrzésekből vagy az EASA által elvégzett szabványosítási vizsgálatokból származó adatoknak az EASA általi elemzését, valamint a légi fuvarozók esetében az illetékes nemzeti légi közlekedési hatóságok által végzett területspecifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményeit alapul véve egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak. Ezek a tagállamok a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot az alábbi intézkedésekről tájékoztatták: Németország tájékoztatása szerint több német légi fuvarozó - köztük az Air Alliance Express és az Air Traffic GmbH Düsseldorf - felügyeletét megerősítették, Lettország pedig arról számolt be, hogy az Inversija üzemben tartási engedélyét 2012. január 19-én visszavonta. Olaszország a tájékoztatása szerint bevonta az ItaliAirlines üzemben tartási engedélyét, valamint a Livingston légi fuvarozó légi szállítási engedélye továbbra is felfüggesztés alatt áll; Görögország beszámolója szerint a Hellenic Imperial Airways kereskedelmi engedélyének felfüggesztését 2012. február 28-án megszüntették, de továbbra is fokozott felügyelet alatt áll, továbbá fokozták a felügyeletet a Sky Wings Airlines és a Hermes Airlines légi fuvarozó esetében is; Hollandia úgy tájékoztatott, hogy 2011. december 28-án visszavonta a Solid-air, 2012. február 6-án pedig az Amsterdam Airlines üzemben tartási engedélyét; Spanyolország tájékoztatása szerint a Zorex üzemben tartási engedélye 2011. november 7-e óta felfüggesztés alatt áll; Svédország arról számolt be, hogy 2012. január 10-én visszavonta az AirSweden Aviation AB, 2011. december 16-án pedig a Flyg Centrum AB légi fuvarozó üzemben tartási engedélyét, valamint hogy a Nova Air légi fuvarozó továbbra is fokozott felügyeletet alatt áll; végül pedig Románia bejelentette, hogy 2012. március 20-án visszavonta a Direct Aero Services üzemben tartási engedélyét.
(9)
A repülésbiztonsági bizottság legutóbbi, 2011. novemberi ülésén hozott határozatot (4) követően az albán illetékes hatóságok arról számoltak be, hogy jól haladnak a cselekvési tervük végrehajtásával, azonban a képzett ellenőrök hosszú távra történő alkalmazása némi késedelmet szenvedett. Albánia felszólítást kapott, hogy gyorsítsa meg a biztonságfelügyeleti hatósága kapacitásának fejlesztésére irányuló intézkedések végrehajtását. Az EASA a jövőben is nyomon fogja követni a korrekciós intézkedések terén elért haladást, és 2012 októberében átfogó nyomon követési vizsgálatot fog tartani abból a célból, hogy megbizonyosodjon a cselekvési tervek megnyugtató végrehajtásáról. A repülésbiztonsági bizottság az említett vizsgálat eredményei függvényében a későbbiekben újraértékeli a helyzetet.
(10)
A francia illetékes hatóságok arról számoltak be, hogy az Arubában engedélyezett Comlux Aruba N.V. légi fuvarozó számára - az üzemeltető által a franciaországi leszállási engedély megszerzése céljából benyújtott műszaki kérdőív értékelése során feltárt biztonsági hiányosságok miatt - nem áll módjukban engedélyt kibocsátani, és döntésükről a SAFA-adatbázison keresztül értesítették a többi tagállamot (5).
(11)
Tekintettel az említett hiányosságokra a Bizottság konzultációba kezdett Aruba illetékes hatóságaival és a légi fuvarozóval, melynek során aggodalmának adott hangot a Comlux Aviation N.V. EU-beli műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóság, valamint a fuvarozó a hiányosságok felszámolására hozott.
(12)
Aruba illetékes hatóságai és a légi fuvarozó írásbeli információkat nyújtottak be, és részt vettek a Bizottságnak, az EASA-nak és a repülésbiztonsági bizottság egyes tagjainak részvételével 2012. február 20-án tartott ülésen. A benyújtott információk alapján - noha a Franciaország által felvetett biztonsági problémákkal láthatóan foglalkoztak - további problémák merültek fel, mégpedig az üzemeltető gazdasági tevékenységének székhelye kapcsán. A fuvarozó azt állította, hogy az Arubában működő irodában csupán két titkárnő dolgozik, a légijármű-üzemeltetés üzemi irányítását és a légi alkalmasság folyamatos felügyeletét végző központi iroda pedig nem Arubában található. Az arubai illetékes hatóságok ezzel szemben arról számoltak be, hogy felülvizsgálták a polgári légi közlekedésre vonatkozó jogszabályokat annak biztosítása érdekében, hogy az Arubában engedélyezett légi fuvarozók gazdasági tevékenységének székhelye Arubában legyen, és felkérték a Comlux Arubát, hogy 2012. augusztus 1-jéig igazolja, hogy gazdasági tevékenységének székhelye Aruba.
(13)
A Bizottság tudomásul veszi és a továbbiakban is nyomon követi az arubai illetékes hatóságok által annak biztosítására tett igazgatási és jogi intézkedéseket, hogy az Arubában engedélyezett légi fuvarozók gazdasági tevékenységének székhelye is az említett állam területén legyen.
(14)
A Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók 2006 márciusa óta az A. mellékletben szerepelnek (6). A Bizottság értesülései szerint a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatósága új üzemben tartási engedélyt bocsátott ki a Jet Congo Airways légi fuvarozó részére. A Kongói Demokratikus Köztársaság nem válaszolt a Bizottság további információk iránti megkeresésére, és nem nyújtott be bizonyítékot arra nézve, hogy az új légi fuvarozó biztonsági felügyelete teljes körűen megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az említett fuvarozót szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(15)
A repülésbiztonsági bizottság legutóbbi ülése óta több olyan, halálos kimenetelű baleset is a Bizottság tudomására jutott, amelyben a Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók érintettek. 2012. január 30-án a TRACEP Congo Aviation által üzemeltetett, 9Q-CUN lajstromjelű, Antonov 28 típusú repülőgép balesetet szenvedett, melynek során a repülőgép megsemmisült, 4 személy pedig életét vesztette. 2012. február 12-én a Katanga Express által üzemeltetett, N25A lajstromjelű, Gulfstream IV típusú repülőgép balesetet szenvedett, melynek során a repülőgép megsemmisült, 6 személy pedig életét vesztette. A Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai azonban nem válaszoltak a Bizottság megkeresésére, amelyben további információkat kért a baleset kivizsgálásának előzetes eredményeivel kapcsolatban.
(16)
Az Egyenlítői-Guineában engedélyezett valamennyi légi fuvarozó 2006 márciusa óta az A. mellékletben szerepel (7). A Bizottság és az EASA 2012. február 22-én konzultációs ülést tartott az egyenlítői-guineai illetékes hatósággal (DGAC). Ezen az ülésen a DGAC bemutatta a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által 2007-ben az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző program (USOAP) keretében végzett vizsgálat során feltárt biztonsági problémák mérséklése terén eddig elért eredményeket.
(17)
A DGAC a következő légi fuvarozók üzemben tartási engedélyének visszavonására vonatkozó bizonyítékokat juttatott el a Bizottsághoz: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines és EGAMS. Mivel ennek következtében ezek az Egyenlítői-Guineában engedélyezett légi fuvarozók beszüntették tevékenységüket, törölni kell őket az A. mellékletből.
(18)
A DGAC által a Bizottság részére benyújtott információk szerint a Punto Azul légi fuvarozó üzemben tartási engedélyt kapott. Mivel azonban a DGAC nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozó biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.
(19)
A Bizottság nyugtázta az egyenlítői-guineai illetékes hatóság által elért eredményeket és támogatja azt a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő polgári légi közlekedési felügyeleti rendszer létrehozatala irányában tett erőfeszítéseik továbbvitelében.
(20)
Folytatódnak a konzultációk az indonéziai illetékes hatósággal (DGCA) azzal a céllal, hogy a Bizottság nyomon követhesse a DGCA által elért eredményeket az Indonéziában engedélyezett valamennyi légi fuvarozó biztonsági felügyeletének a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően történő biztosítása terén. 2012. február 7-én a Bizottság, az EASA és a DGCA részvételével videokonferenciára került sor. A DGCA folyamatos eredményekről és a felügyelete alá tartozó egyes légi fuvarozókat érintő további végrehajtási intézkedésekről számolt be: a Kartika Airlines, a Mimika Air, a Riau Airlines és a Survei Udara Penas üzemben tartási engedélyét felfüggesztették.
(21)
A DGCA ezenkívül úgy tájékoztatott és állítását igazolta, hogy 2010. augusztus 13-án visszavonta a Megantara üzemben tartási engedélyét. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozót el kell távolítani az A. mellékletből.
(22)
A DGCA továbbá arról számolt be, hogy 2011. augusztus 19-én a TransNusa Aviation Mandiri, 2010. március 1-jén az Enggang Air Service, 2011. április 8-án a Surya Air, 2011. szeptember 9-én az Ersa Eastern Aviation, 2011. szeptember 20-án pedig a Matthew Air Nusantara számára új üzemben tartási engedély került kibocsátásra. Mivel azonban a DGCA nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozók biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezeket a légi fuvarozókat szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(23)
A Bizottság nyugtázta az indonéziai illetékes hatóságok által elért további eredményeket és támogatja a hatóságok eredményes munkájának folytatását annak érdekében, hogy a polgári légi közlekedésben a nemzetközi biztonsági előírásoknak minden tekintetben megfelelő felügyeleti rendszert hozzanak létre; továbbá a repülésbiztonsági bizottság következő ülése előtt újból át fogja tekinteni az esetet.
(24)
Az Afriqiyah Airways által üzemeltetett, Airbus A330 típusú repülőgép 2010. május 13-án történt halálos kimenetelű balesete, valamint a SAFA-program keretében az Afriqiyah Airways (8) és a United Aviation (9) esetében feltárt, igazolt bizonyítékokkal alátámasztott biztonsági hiányosságok alapján a Bizottság 2010 októberében tárgyalásokat kezdett a líbiai illetékes hatósággal (LCAA). E tárgyalások a líbiai polgárháború következtében megszakadtak.
(25)
Az egyeztetések 2011 októberében kezdődtek újra, és az LCAA úgy tájékoztatott, hogy a Líbiában kibocsátott valamennyi üzemben tartási engedélyt felfüggesztette, és hogy a felfüggesztések megszüntetéséről újraengedélyeztetési eljárás lefolytatása után fog dönteni. Az említett újraengedélyeztetési eljárás részeként végzett vizsgálatok során az LCAA jelentős biztonsági problémákat tárt fel az Afriqiyah Airwaysnél, különösen a következő területeken: pilótaképzés, a karbantartó személyzet hiánya és a karbantartási feladatok elvégzéséhez szükséges felszerelés hiányossága. Az LCAA röviddel a vizsgálat után mégis kiadta az üzemben tartási engedélyt az Afriqiyah Airways számára.
(26)
A Bizottság, az EASA és a repülésbiztonsági bizottság több tagja 2012. február 22-én folytatta az egyeztetést az LCAA-val, az Afriqiyah Airways-zel, a Libyan Airlines-zal és a Global Aviationnel. Az LCAA azonban a mai napig nem nyújtotta be a kért információkat, különös tekintettel a Líbiában engedélyezett légi fuvarozók listájára, az összes kapcsolódó üzemben tartási engedélyre és az ahhoz csatolt működési előírásokra, a felfüggesztések megszüntetésének előzményét képező vizsgálati jelentésekre, valamint az arra vonatkozó bizonyítékokra, hogy a vizsgálatok során feltárt hiányosságokat kielégítően orvosolták. A hatóság ráadásul közölte, hogy az Afriqiyah Airways balesetének kivizsgálása akadályokba ütközött, ezért egyelőre nem vezetett konkrét eredményre.
(27)
A líbiai közlekedési miniszter, az LCAA, az Afriqiyah Airways és a Libyan Airlines 2012. március 20-án beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A miniszter elismerte, hogy a líbiai légi közlekedési biztonsági rendszer nem felel meg az ICAO előírásainak. Ezt követően olyan tervet vezetett elő, amely szerint hároméves program keretében, külső légi közlekedési biztonsági szakemberek bevonásával próbálná orvosolni a helyzetet.
(28)
A repülésbiztonsági bizottsági találkozón a miniszter tudomásul vette - és az LCAA 2012. március 22-én írásban megerősítette -, hogy a Líbia felügyeleti rendszerében feltárt biztonsági hiányosságok miatt a líbiai légi fuvarozók legalább 2012. november 22-ig nem üzemeltethetnek járatokat az Európai Unióba, Norvégiába, Izlandra és Svájcba, és a légi fuvarozók üzemben tartási engedélyeit úgy kell módosítani, hogy azok tartalmazzák az említett korlátozásokat. A miniszter továbbá kijelentette, hogy bizottság alakult a líbiai légi közlekedési biztonsági rendszer átalakításának folytatása érdekében. Közölte, hogy a líbiai illetékes hatóságok szorosan együtt fognak működni a Bizottsággal, és az elért eredmények bemutatása érdekében folyamatosan friss információkkal látják el a Bizottságot.
(29)
A Bizottság tudomásul vette a líbiai hatóságok határozott fellépését, és kérte, hogy az LCAA legkésőbb 2012. április 20-ig nyújtson be korrekciós intézkedési tervet a Bizottsághoz, amelyben teljes körűen eleget tesz minden kért és elmaradt információnyújtásnak, és konkrét intézkedéseket és határidőket határoz meg a felügyeleti rendszer feltárt hiányosságainak kiküszöbölésére.
(30)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tiszteletben tartja, hogy az ország a nemrég lezárult konfliktus miatt igen nehéz helyzetben van, ezért méltányolta a miniszternek az átalakítási folyamat elindítása iránt tanúsított elkötelezettségét. A Bizottság arra bíztatja az LCAA-t, hogy a jövőben is járuljon hozzá a nemrégiben lezárult konfliktus óta a Bizottság és közte kialakult nyílt és konstruktív vitalégkör fenntartásához. Amennyiben azonban az LCAA nem tartatja be az általa bejelentett korlátozásokat, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (1) bekezdése szerinti azonnali védintézkedéseket foganatosítani.
(31)
A repülésbiztonsági bizottság 2012. novemberre tervezett ülésén vizsgálja felül a líbiai légi közlekedési biztonsági helyzetet, melynek keretében értékelni fogja a líbiai illetékes hatóságok intézkedéseinek hatásosságát.
(32)
A Mauritániában engedélyezett légi fuvarozók 2010 novembere óta az A. mellékletben szerepelnek (10). A mauritániai illetékes hatóság (ANAC) bejelentette, hogy új üzemben tartási engedélyt bocsátott ki a Mauritania Airlines légi fuvarozó részére, azonban nem nyert bizonyítást, hogy a légi fuvarozó biztonsági felügyelete teljes körűen megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. Mindenekelőtt az üzemben tartási engedélyt 2011. május 8-án úgy bocsátották ki, hogy nem bizonyították, hogy a légitársaság eredeti tanúsításakor (az üzemi és karbantartási rendszerek dokumentációjának 2011. áprilisi vizsgálatakor és az ezt követő, 2011. május 3-5-i helyszíni vizsgálat alkalmával) feltárt számos hiányosságot az üzemben tartási engedély kibocsátását megelőzően ténylegesen orvosolták-e. Az üzemben tartási engedély kibocsátását megelőzően továbbá arról sem győződtek meg, hogy az üzemeltető rendelkezik-e a légi alkalmasság és a karbantartás folyamatos biztosítására jogot adó megfelelő engedélyekkel. Nem igazolták továbbá azt sem, hogy a szóban forgó légi fuvarozó a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő folyamatos biztonsági felügyelet alatt áll. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az említett fuvarozót szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(33)
Az ANAC arról is tájékoztatott, hogy a Mauritania Airways üzemben tartási engedélye 2010. december 15-én lejárt, és mivel a légi fuvarozó beszüntette tevékenységét, az engedélyt nem hosszabbították meg. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e fuvarozót el kell távolítani az A. mellékletből.
(34)
Mauritánia a tájékoztatása szerint határozott intézkedéseket hozott a biztonsági felügyeleti rendszer javítása érdekében: egyebek mellett a Chicagói Egyezmény mellékleteinek megfelelően módosította a polgári légi közlekedésre vonatkozó mauritániai joganyagot, valamint változtatásokat hajtott végre az ANAC irányítása, szerkezete és személyzete terén is. Ezenkívül korszerűsítette a légi fuvarozók engedélyezésének és folyamatos felügyeletének menetét, és az új rendszert a közeljövőben kezdi el alkalmazni.
(35)
Noha meglátása szerint Mauritániának még tennie kell a feltárt problémák maradéktalan kiküszöbölése érdekében, az ICAO dicséretesnek minősítette Mauritánia elkötelezettségét a 2008-as vizsgálat során feltárt biztonsági hiányosságok megoldása iránt. Az ország folyamatosan friss információkkal szolgál korrekciós cselekvési tervének végrehajtásával kapcsolatban, amely információk nagymértékű előrehaladásról tanúskodnak. A 2012 májusára ütemezett, az ICAO által a helyszínen végzett hitelesítési misszió (ICVM) fontos mérföldkő lesz ezen előrehaladás igazolása szempontjából.
(36)
A Bizottság üdvözli a mauritániai illetékes hatóságok beszámolójában szereplő, az ICAO által feltárt hiányosságok orvoslása terén elért eredményeket és arra bíztatja az említett hatóságokat, hogy az ICAO-val kellőképpen együttműködve kitartóan folytassák a megkezdett intézkedéseket. A repülésbiztonsági bizottság az ICAO helyszíni hitelesítési missziója eredményeinek függvényében a későbbiekben újraértékeli a helyzetet.
(37)
A Bizottság folytatta az egyeztetést a pakisztáni illetékes hatósággal (PCAA) és a Pakistan International Airways-zel (PIA), és 2012. február 20-án találkozó keretében áttekintette az említettekkel a korrekciós intézkedési tervükben meghatározott intézkedések terén elért eredményeket.
(38)
A PCAA arról számolt be - és állítását bizonyítékokkal támasztotta alá -, hogy fokozta a PIA felügyeletét, néhány karbantartói engedély felfüggesztése formájában szabályozási intézkedéseket hozott, és a PIA-tól minőségirányítási rendszerének jelentős módosítását követelte meg. A PCAA továbbá az ICAO 2011. júniusban tett ellenőrzéseinek pozitív eredményeiről számolt be, és kifejtette az EASA 145. része szerinti követelményeknek való megfelelést célzó új szabályok elfogadására vonatkozó terveit.
(39)
A PIA a korrekciós intézkedési tervében részletesen meghatározott intézkedések lezárultáról számolt be, kivéve az abban az időpontban karbantartás alatt lévő négy légi jármű részletekbe menő vizsgálatát. Megerősítette, hogy nagyszabású képzési program van folyamatban, mely a jövőben is folytatódni fog.
(40)
Az EASA úgy tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy a PIA légi járművei SAFA keretében történő ellenőrzésének megállapításai alapján 2011. november 11-én megindították a karbantartó szervezet EASA 145. része szerinti jóváhagyásának felfüggesztésére irányuló eljárást. Az EASA jelezte, hogy bár a PIA-nak a korrekciós intézkedési tervben látszólag sikerült azonosítani a lényeges biztonsági kérdéseket, az EASA nem hagyatkozhatott arra, hogy a PCAA eredményesen nyomon követi a karbantartási előírások PIA általi betartását, ezért 2012. március 6-án kénytelen volt annak az EASA 145. része szerinti jóváhagyását felfüggeszteni.
(41)
A Bizottság nyugtázta a PCAA és a PIA által a feltárt biztonsági problémák kezelése terén elért eredményeket, ugyanakkor leszögezte, hogy amennyiben újabb, aggodalomra okot adó jelentős esemény következne be, a biztonsági kockázat orvoslására újabb fellépés válna szükségessé. A tagállamok ezért a jövőben is ellenőrizni fogják, hogy a légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, ezért a légi fuvarozó légi járműveit a 2004/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a közösségi repülőtereket használó légi járművek földi ellenőrzésének rangsorolása tekintetében történő végrehajtásáról szóló, 2008. április 16-i 351/2008/EK bizottsági rendelet (11) alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni.
(42)
A Fülöp-szigeteki Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók 2010. március 31-e óta az A. mellékletben szerepelnek (12). A fülöp-szigeteki illetékes hatóság (CAAP) bejelentette, hogy új üzemben tartási engedélyt bocsátott ki az Aero Equipment Aviation Inc, az AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., a Mid-Sea Express, a Southern Air Flight Services, a NorthSky Air Inc. és az Island Helicopter Services légi fuvarozók részére. A CAAP nem nyújtott kielégítő választ a Bizottság további információk iránti kérésére, mindenekelőtt nem nyújtotta be a szóban forgó légi fuvarozók üzemben tartási engedélyét és valamennyi működési előírást; ezenkívül a CAAP nem bizonyította, hogy e légi fuvarozók engedélyezése és folyamatos felügyelete teljes körűen megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az említett légi fuvarozókat szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(43)
A repülésbiztonsági bizottság legutóbbi ülése óta több olyan, halálos kimenetelű baleset is a Bizottság tudomására jutott, amelyben a Fülöp-szigeteken engedélyezett légi fuvarozók érintettek. 2011. december 10-én az Aviation Technology Innovator által üzemeltetett, RP-C824 lajstromjelű, Beechcraft 65-80 típusú repülőgép beleütközött a Manila közelében található Felixberto Serrano általános iskola épületébe, aminek során a repülőgép megsemmisült, legalább 14 személy pedig életét vesztette; a CAAP nem válaszolt a Bizottság megkeresésére, amelyben további információkat kért a baleset kivizsgálásának előzetes eredményeivel kapcsolatban, csupán arról számolt be, hogy az üzemben tartási engedély „nem aktív/visszavéve”, nem közölt dátumot és nem nyújtott be bizonyítékokat sem. 2012. március 4-én az Avia Tours által üzemeltetett, RP-C209 lajstromjelű, Cessna 172S típusú repülőgép szintén halálos kimenetelű balesetet szenvedett, melynek során a repülőgép megsemmisült, 2 személy pedig életét vesztette; noha a CAAP előzetes információkkal szolgált a baleset kivizsgálásának eredményeivel kapcsolatban, nem lehetett megállapítani, hogy a baleset időpontjában érvényes volt-e az üzemben tartási engedély, mivel az előzetes baleseti jelentés szerint az üzemben tartási engedély érvényessége 2012. augusztus 14., a CAAP által benyújtott információk szerint azonban már 2012. február 14-én lejárt.
(44)
A CAAP tájékoztatása szerint több olyan üzemeltető is van, amelynek üzemben tartási engedélye „nem aktív/visszavéve” státuszú vagy amelyek a fülöp-szigeteki polgári légi közlekedési rendelet légi járművel folytatott munkavégzésre vonatkozó 11. része (PCAR Part-11) alapján kaptak új engedélyt. Ugyanakkor a CAAP nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a szóban forgó üzemben tartási engedélyt visszavonták volna, vagy hogy az érintett üzemeltetők többé ne üzemeltettek volna kereskedelmi légi járatokat. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezen üzemeltetőket továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(45)
Az egyesült államokbeli Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) 2012 januárjában egyhetes műszaki vizsgálatot tartott a Fülöp-szigeteken annak értékelése érdekében, hogy a CAAP-nak milyen mértékben sikerült előmozdítania a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelést. A CAAP nem nyújtott be részletes információkat a vizsgálat eredményeit illetően. A Fülöp-szigetek FAA általi értékelése azonban nem mutat változást: abban továbbra is 2. kategóriájú besorolást kapott, azaz nem felelt meg a nemzetközi biztonsági előírásoknak.
(46)
A repülésbiztonsági bizottság 2011 novemberében tartott ülése (13) óta, amelyen az orosz illetékes hatóság (orosz szövetségi légi közlekedési hivatal, FATA) bejelentette és igazolta, hogy biztonsági okokból teljes vagy részleges működési korlátozást alkalmazott az Aviastar-TU, az UTAir-Cargo, a Tatarstan Airlines, a Daghestan Airlines, a Yakutia és a Vim Avia (Vim Airlines) légi fuvarozók esetében, a Bizottság a fejlemények nyomon követése érdekében intenzív egyeztetést folytat a FATA-val.
(47)
2011. december 19-én és 2012. február 21-én egyeztető tanácskozásra került sor Brüsszelben a FATA, a Bizottság és az EASA, valamint a repülésbiztonsági bizottság egyes tagjai között. A FATA arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy mivel az alábbi légi fuvarozóknál végzett ellenőrzések eredményei kielégítőnek bizonyultak, meg kívánja szüntetni az azok flottájának egy része esetében alkalmazott felfüggesztéseket: Tatarstan Airlines (Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupoljev 154M és Jakovlev Jak-42 típusú légi járművek), Aviastar-TU (Tupoljev Tu-204 típusú légi járművek) és Yakutia (Boeing B757-200, B737-300 és B737-800 típusú légi járművek).
(48)
A FATA ezenkívül más végrehajtási intézkedésről is nyújtott be bizonyítékokat. Különösképpen a 2011. december 19-én a Daghestan Airlinesnál tartott vizsgálat során felmerült problémák miatt visszavonta a légi fuvarozó üzemben tartási engedélyét. A FATA azt is jelezte, hogy a flottájára alkalmazott korlátozások megszüntetését megelőzően további korrekciós intézkedések foganatosítására szólította fel az UTAir-Cargo légi társaságot.
(49)
Annak biztosítása érdekében, hogy a FATA intézkedései tartós biztonsági javulást eredményezzenek, a tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az orosz légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozók légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, valamint a követelmények teljesülésének biztosítása érdekében megfelelő intézkedéseket hozhatnak. A Bizottság továbbra is ellenőrzi e légi fuvarozók teljesítményét.
(50)
A FATA kijelentette, hogy amíg nem hajt végre korrekciós cselekvési tervet, a Vim Avia teljes flottája (8 Boeing B757-200 típusú légi jármű) tekintetében az EU területére való repülést (leszállást és átrepülést) kizáró működési korlátozások maradnak érvényben.
(51)
A fent említett 2012. február 21-i ülésen a Vim Avia be kívánta mutatni a biztonsági területen, azon belül különösen a képzés területén végzett beruházásait, azonban nem nyert bizonyítást, hogy sikerült-e működő biztonsági irányítási rendszert felállítania. A légi fuvarozó egyelőre nem tudta igazolni, hogy az említett beruházások hatásosak lettek volna és működő megoldásokhoz vezettek volna.
(52)
A FATA tájékoztatása szerint az üzemeltetőnek 2012. április 1-jéig kell befejeznie valamennyi korrekciós és orvosló intézkedés végrehajtását. A FATA jelezte, hogy a határidő elteltével ellenőrzést fog végezni a légi fuvarozónál, hogy ellenőrizze, hogy valamennyi hiányosságot kielégítően orvosolták-e, és eldönthesse, hogy feloldhatók-e a jelenleg érvényben lévő korlátozások. A FATA vállalta, hogy megküldi a Bizottságnak a légi fuvarozó által végrehajtott korrekciós intézkedések előhaladásáról szóló jelentéseket, valamint a végrehajtást követő ellenőrzések eredményeit.
(53)
Tekintettel a fentiekre és figyelembe véve az orosz illetékes hatóság által foganatosított eredményes végrehajtási intézkedéseket, túl korainak tűnik az érintett légi fuvarozó helyzetének újraértékelése. A Bizottság a Vim Avia helyzetét a repülésbiztonsági bizottság egyik későbbi ülésén, az orosz illetékes hatóság által benyújtott jelentések és a hatóságnak a jelenlegi korlátozások fenntartására vonatkozó határozata alapján fogja megvizsgálni.
(54)
Hiteles bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a Venezuelában engedélyezett Conviasa esetében számos komoly biztonsági hiányosság tapasztalható. Ezeket a hiányosságokat Spanyolország illetékes hatóságai a SAFA-program keretében végzett földi ellenőrzések során azonosították (14). A Conviasa képtelennek bizonyult a biztonsági hiányosságok kezelésére. A Conviasa nem reagált megfelelően és időben a spanyol polgári légi közlekedési hatóság által jelzett valamennyi hiányosságra. Az előírásoknak való ismétlődő meg nem felelés általános biztonsági hiányosságokra utal az üzemeltetés és karbantartás terén.
(55)
A Conviasának több balesete is volt, ezek közül kettő halálos kimenetelű: az egyik az YV-1010 lajstromjelű, ATR42 típusú repülőgép 2010. szeptember 13-i balesete, a másik az YV-102T lajstromjelű, Boeing B737-200 típusú repülőgép 2008. augusztus 30-i balesete. Venezuela illetékes hatósága nem nyújtott tájékoztatást a Bizottságnak a balesetek okára vonatkozó vizsgálati eredményekkel kapcsolatban, továbbá a Bizottság nem tud az ilyen esetek elkerülését célzó ajánlásokról sem.
(56)
Tekintettel az említett hiányosságokra, a Bizottság 2011 augusztusában konzultációba kezdett Venezuela illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot a Conviasa műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóságok, valamint a fuvarozó a hiányosságok felszámolására hozott.
(57)
Az említett hatóságok nem válaszoltak kielégítően és időben a Bizottság által a Conviasa biztonsági felügyeletét érintően feltett kérdésekre, mivel a Bizottság nem kapta meg a kért információt, nevezetesen a baleset kivizsgálásának előrehaladására, a vizsgálatok tanulságaira építő ajánlásokra, a balesetek lehetséges okainak kiküszöbölésére irányuló intézkedésekre, valamint az üzemben tartási engedélyhez csatolt működési előírásokra, követelményekre és korlátozásokra vonatkozó információkat.
(58)
A Conviasa és a venezuelai illetékes hatóság 2012. március 21-én beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A légi fuvarozó jelezte, hogy a belső ellenőrzések, a képzés és a biztonsági irányítási rendszer megvalósításának javítása érdekében intézkedéseket hajtott végre, és további intézkedések is kilátásban vannak. Állítása szerint a földi ellenőrzések alkalmával feltárt hiányosságokat maradéktalanul kiküszöbölték. A bizottság megjegyezte, hogy a légi fuvarozó és a spanyol illetékes hatóság között figyelemre méltó együttműködés folyik. A légi fuvarozó azonban nem adott magyarázatot az egymást követő ellenőrzések során feltárt hasonló meg nem felelési esetek ismétlődésére. A légi fuvarozó továbbá semmilyen tájékoztatást nem adott az említett halálos kimenetelű balesetek okait és az azok újbóli bekövetkezésének megelőzése érdekében tett intézkedéseket illetően. Ezenkívül a légi fuvarozó alapvető információkat sem közölt az általa üzemeltetett flottáról, és nem nyújtotta be az üzemben tartási engedélyhez csatolt működési előírásokat, követelményeket és korlátozásokat sem.
(59)
Tekintettel a fentiekre, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Conviasa nem felel meg a vonatkozó biztonsági előírásoknak, ezért az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(60)
Hiteles bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a Venezuelában engedélyezett Línea Turística Aerotuy esetében biztonsági hiányosságok állnak fenn. Ezeket a hiányosságokat Franciaország illetékes hatóságai a SAFA-program keretében végzett földi ellenőrzések során azonosították (15).
(61)
A Línea Turística Aerotuynak több balesete is volt, ezek közül az YV-1181 lajstromjelű, Cessna 208B típusú repülőgép 2009. április 17-i balesete halálos kimenetelű volt.
(62)
Tekintettel az említett hiányosságokra, a Bizottság 2011 augusztusában konzultációba kezdett Venezuela illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot a Línea Turística Aerotuy műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóság, valamint a fuvarozó a hiányosságok felszámolására hozott. A hatóságok nem adtak időben kielégítő választ.
(63)
A Línea Turística Aerotuy és a venezuelai illetékes hatóság 2012. március 21-én dokumentumok beadása mellett beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A légi fuvarozó benyújtotta üzemben tartási engedélyét és az ahhoz csatolt működési előírásokat. A légi fuvarozó jelezte, hogy a földi ellenőrzések alkalmával feltárt hiányosságok orvoslása érdekében a francia illetékes hatóságok megelégedésére szolgáló intézkedéseket hozott, és benyújtotta a vonatkozó bizonyítékokat. A légi fuvarozó eleget tudott tenni az említett halálos kimenetelű baleset körülményeinek tisztázására irányuló kérésnek, az illetékes hatóság pedig benyújtotta a baleseti jelentést és az azon alapuló következtetéseket és ajánlásokat. A venezuelai illetékes hatóság továbbá közölte, hogy a baleseti vizsgálatról szóló jelentésre épülő ajánlásokat és a földi vizsgálatok eredményeit egyaránt kellően figyelembe vették a légi fuvarozó felügyelete során.
(64)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság méltatja a légi fuvarozó együttműködő szándékát és a feltárt biztonsági hiányosságok kezelése terén tanúsított átlátható eljárást. A tagállamok ugyanakkor továbbra is ellenőrizni fogják, hogy a légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján, valamint a követelmények teljesülésének biztosítása érdekében megfelelő intézkedéseket hozhatnak.
(65)
Hiteles bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a Venezuelában engedélyezett Estelar Latinoamérica esetében biztonsági hiányosságok állnak fenn. Ezeket a hiányosságokat Franciaország illetékes hatóságai a SAFA-program keretében végzett földi ellenőrzések során azonosították (16).
(66)
Tekintettel az említett hiányosságokra, a Bizottság 2011 augusztusában konzultációba kezdett Venezuela illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot az Estelar Latinoamérica műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóság, valamint a fuvarozó a hiányosságok felszámolására hozott. A hatóságok nem adtak időben kielégítő választ.
(67)
Az Estelar Latinoamérica és a venezuelai illetékes hatóság 2012. március 21-én dokumentumok beadása mellett beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A légi fuvarozó benyújtotta üzemben tartási engedélyét és az ahhoz csatolt működési előírásokat. A légi fuvarozó jelezte, hogy a földi ellenőrzések alkalmával feltárt hiányosságok orvoslása érdekében a francia illetékes hatóságok megelégedésére szolgáló intézkedéseket hozott, és benyújtotta a vonatkozó bizonyítékokat. Az illetékes hatóságok jelezték, hogy biztosítják, hogy a földi ellenőrzések eredményeit kellőképpen figyelembe vegyék a légi fuvarozó felügyelete során.
(68)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság méltatja a légi fuvarozó együttműködő szándékát és a feltárt biztonsági hiányosságok kezelése terén tanúsított átlátható eljárást. A tagállamok ugyanakkor továbbra is ellenőrizni fogják, hogy a légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján, valamint a követelmények teljesülésének biztosítása érdekében megfelelő intézkedéseket hozhatnak.
(69)
A Bizottsághoz mindeddig nem nyújtottak be a megfelelő javító intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozó bizonyítékot a 2011. november 21-én frissített közösségi listán szereplő más légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok részéről. Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a szóban forgó légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).
(70)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 474/2006/EK rendelet a következőképpen módosul:
1.
Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.
2.
A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2012. április 3-án.