РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 август 2011 година
относно държавна помощ С 39/09 (ex N 385/2009) - Латвия - Публично финансиране на пристанищна инфраструктура на пристанище Ventspils
(нотифицирано под номер C(2011) 6043)
(само текстът на латвийски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/784/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 26 юни 2009 г. съгласно член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз Латвия информира за мярка за предоставяне на публично финансиране за строителството на пристанищна инфраструктура на пристанище Ventspils.
(2)
С писмо от 15 декември 2009 г. Комисията информира Латвия, че е взела решение да започне официалната процедура по разследване, посочена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на част от мярката.
(3)
Решението на Комисията за започване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) (наричано по-долу „решение за откриване“). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си.
(4)
Комисията не получи мнения от заинтересовани страни. С писма от 16 март 2010 г., 7 април 2010 г., 12 април 2010 г. и 14 април 2010 г. латвийските власти представиха мненията си относно решението за откриване на процедура.
(5)
С писма от 21 септември 2010 г., 22 декември 2010 г. и 18 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация. С писма от 8 октомври 2010 г., 20 януари 2011 г., 22 март 2011 г. и 31 март 2011 г. латвийските власти предоставиха необходимата информация.
(6)
Състояха се и няколко срещи между службите на Комисията и латвийските власти. Преди и след тези срещи латвийските власти предоставиха допълнителна информация.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. ПРОЕКТЪТ
(7)
Целта на проекта е модернизирането на пристанищната инфраструктура. Проектът се състои от следните подпроекти, чието изпълнение е предвидено за 2010-2014 г.:
а)
строителство на терминал за сухи товари,
б)
строителство на котвена стоянка № 35,
в)
строителство на котвена стоянка № 12,
г)
реконструкция на северен вълнолом,
д)
драгиране на пристанищния басейн,
е)
строителство на подходна железопътна линия,
ж)
ремонт на кейовете за акостиране на корабите на пристанищната администрация,
з)
укрепване на брега на канала.
2.2. ОБХВАТ НА НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ
(8)
В решението си от 15 декември 2009 г. (3) Комисията изразява мнението, че не е необходимо да вземе решение дали публичното финансиране на вълнолом, укрепването на брега на канала и ремонта на кейовете за акостиране, използвани от кораби на пристанищната администрация, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на ниво пристанищна администрация, тъй като такава помощ би била съвместима с вътрешния пазар.
(9)
По отношение на публичното финансиране на драгирането и подходната железопътната линия Комисията счете, че то включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и обяви помощта на ниво пристанищна администрация за съвместима с вътрешния пазар.
(10)
По отношение на публичното финансиране на нов терминал и две котвени стоянки Комисията счете, че то включва държавна помощ на ниво пристанищна администрация. Комисията стигна до заключението, че помощта за пристанищната администрация е съвместима с вътрешния пазар.
(11)
Терминалът за сухи насипни товари и двете котвени стоянки ще бъдат експлоатирани от частни страни. За тази цел пристанищната администрация ще сключи концесионни договори за срок от 35 години с доставчиците на пристанищни услуги. Няма да бъде проведена тръжна процедура за сключването на концесионни договори. Предварително е определена концесионната такса, която ще заплащат избраните доставчици на пристанищни услуги, въз основа на оценка, извършена от независим експерт.
(12)
В решението си от 15 декември 2009 г. Комисията изрази съмнения, че концесионната цена включва държавна помощ. Въз основа на наличната към онзи момент информация Комисията не успя да стигне до заключение дали публичното финансиране на нивото на тримата концесионери на съобразената с потребителите пристанищна инфраструктура има характера на помощ.
(13)
Комисията също така установи, че крайните потребители ще имат достъп до новопостроената инфраструктура при недискриминационни условия.
(14)
Следователно единствено потенциална помощ на ниво концесионери подлежи на официална процедура по разследване.
2.3. КОНЦЕСИОННИ ДОГОВОРИ
2.3.1. ТЕРМИНАЛ ЗА СУХИ НАСИПНИ ТОВАРИ
(15)
Пристанищната администрация възнамерява да сключи концесионен договор за експлоатиране на новопостроения терминал с […] (4). Понастоящем операторът извършва дейности по обработка на товари на територията, отдадена под наем от пристанищната администрация […], въз основа на споразумение за преотдаване, сключено с […].
(16)
Според латвийските власти […] възнамерява да разшири дейностите си и да използва наетата територия в нейната цялост за собствените си дейности, като следователно планира да прекрати договора за преотдаване.
(17)
Пристанищната администрация взе решение да построи нов терминал и впоследствие да предостави концесия на […], така че […] да може да продължи дейностите си на пристанището.
2.3.2. КОТВЕНА СТОЯНКА № 35 ЗА ТЕЧНИ ТОВАРИ
(18)
Според латвийските власти възстановяването на капацитета за течни товари на пристанище Ventspils е свързано точно с това местоположение поради ограничения, свързани с изискваната дълбочина за приемане на кораби за течни товари със съответния тонаж.
(19)
В момента цялата територия в съседство се отдава под наем на […]. Латвийските власти имат намерение да сключат концесионен договор за експлоатиране на новата котвена стоянка с […], който обработва течни товари на пристанището и следователно вече притежава необходимото оборудване за трансбордиране на течни товари, включително и противопожарно оборудване.
2.3.3. КОТВЕНА СТОЯНКА № 12 ЗА ОБЩИ И НАСИПНИ ТОВАРИ
(20)
Един от потребителите на котвената стоянка ще бъде дъщерно дружество на […], което възнамерява да създаде фабрика за строителни модули на територията на пристанището въз основа на дългосрочно споразумение за наем на земи, сключено с пристанищната администрация. Строителните модули ще бъдат транспортирани до експортни пазари от кораби ро-ро.
(21)
Транспортът на модулите от самата фабрика до котвената стоянка ще бъде извършен с железопътен и сухопътен транспорт през територията на универсален терминал № 2, управляван от […]. С тази цел след построяването на котвената стоянка ще бъде подписано тристранно споразумение между […], […] и пристанищната администрация.
(22)
Според латвийските власти […] и […] са единствените потенциални оператори на котвена стоянка № 12. Пристанищната администрация първоначално възнамеряваше да предостави концесия на […].
2.4. ОСНОВАНИЯ ЗА ЗАПОЧВАНЕ НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА МЯРКАТА НА НИВО КОНЦЕСИОНЕРИ КАТО ПОМОЩ
2.4.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(23)
В решението си за откриване на процедура Комисията изрази предварителното становище, че не са изцяло изпълнени критериите, необходими за достигане на заключение, че пристанищната администрация действа като частен инвеститор, когато определя концесионните такси за бъдещи концесионери.
(24)
Комисията изрази съмнения както по отношение на методиката, използвана за определяне на самата концесионна такса, така и по отношение на независимия характер на експертната оценка.
2.4.1.1. Методики, използвани от пристанищната администрация за определяне на концесионните такси
(25)
Независимият експерт, който оцени концесионните такси, използва две различни методики, а именно сравнителен анализ и приходен подход. По отношение на котвената стоянка за течности, експертът е използвал единствено приходен подход.
(26)
По отношение на сравнителния анализ Комисията отбеляза, че се основава главно на действащи договори на самото пристанище. Следователно Комисията изрази съмнения относно надеждността му. Комисията отбеляза, че сравнителният анализ не може да бъде убедителен, тъй като няма индикации, че по използваните за справка договори се заплаща обусловена от пазара концесионна такса. Освен това Комисията отбеляза, че е извършен анализ по отношение на същите три концесионни споразумения както за терминала за сухи насипни товари, така и за котвена стоянка № 12 за общи и насипни товари въпреки факта, че тези терминали видимо се различават значително по своето естество.
(27)
По отношение на използвания в оценката приходен подход Комисията отбеляза, че очевидно той не отразява инвестиционните разходи в тяхната цялост във връзка с терминала за сухи насипни товари и котвена стоянка № 12.
2.4.1.2. Независимо естество на експертната оценка
(28)
Комисията отбеляза, че още през март 2006 г. е взето решение от пристанищния съвет, което свидетелства за ангажимента на пристанището за предоставяне на концесия за експлоатиране на котвена стоянка № 35 на […] след приключване на строителните дейности. Там се уточнява методиката за изчисление на концесионната такса въз основа на същите принципи, които са залегнали в независимата оценка. Впоследствие Комисията изрази съмнения по отношение на независимото естество на оценката като такава.
2.4.1.3. Заключение
(29)
Комисията отбеляза, че публичното финансиране на строителството на терминал и две котвени стоянки изглежда осигурява селективно икономическо предимство на операторите на въпросната инфраструктура и следователно представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
2.4.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(30)
Предварителното становище на Комисията е, че всяка помощ за концесионерите би представлявала оперативна помощ, която облекчава разходите, които те биха покрили при обичайни обстоятелства. Според практиката на Съда тази оперативна помощ по същество е несъвместима с вътрешния пазар (5).
3. МНЕНИЯ ОТ ЛАТВИЯ
3.1.1. КОНЦЕСИОНЕРИТЕ
(31)
Латвийските власти твърдят, че тримата оператори са избрани от пристанищната администрация по обективни съображения и представляват най-жизнеспособната алтернатива като оператори на новоизградената инфраструктура.
3.1.1.1. Терминал за сухи насипни товари
(32)
Пристанищната администрация възнамерява да предостави концесията за експлоатиране на терминала за сухи насипни товари на […], чиято основна дейност е трансбордиране на дървесина. Латвийските власти обясняват, че присъствието на […] на пристанището е ключово поради особеното значение на износа на дървесина за региона.
(33)
Както бе обяснено по-горе, […] понастоящем предоставя услуги по обработка на товари на територията, отдадена под наем от пристанищната администрация на […] въз основа на споразумение за преотдаване, сключено с […]. Предвид намерението на […] да разшири дейностите си и да използва наетата територия в нейната цялост, през октомври 2005 г. пристанищният съвет прие решение за строителството на нов терминал и впоследствие предостави концесията за експлоатирането му на […] (вж. приложение I).
(34)
Латвийските власти твърдят, че решението за възлагане на концесионен договор точно на този оператор се основава на чисто обективни търговски съображения. В този смисъл латвийските власти подчертават, че […] представлява най-осъществимото решение за експлоатиране на терминала, тъй като вече притежава оборудването, необходимо за обработка на сухи товари. Освен това друг потенциален концесионер не е проявил интерес към експлоатирането на терминала за сухи насипни товари. Латвийските власти подчертават, че е в интерес на пристанищната администрация да започне преговори с всички потенциално заинтересовани страни, и по-специално поради факта, че значителна част от земите на пристанището остава неизползвана.
(35)
[…] трансбордира повече от […] хиляди м3 на година на пристанището и следователно вече е създадена солидна бизнес мрежа. Пристанищната администрация счита, че дружеството би могло да поддържа такъв оборот на товари в бъдеще и следователно предлага необходимите гаранции по отношение на възстановяването на инвестициите, извършени от пристанищната администрация.
3.1.1.2. Котвена стоянка № 35
(36)
Котвената стоянка ще замени кей № 1 за трансбордиране на опасни течни товари. Кеят вече е остарял и следователно не може да бъде използван за обработката на товари. Както бе обяснено по-горе, възстановяването на капацитета за течни товари на пристанище Ventspils е свързано точно с това местоположение поради изисквания за безопасността и ограничения, свързани с дълбочина за кораби за течни товари с определен тонаж.
(37)
Латвийските власти заявяват, че предоставянето на концесията за експлоатиране на котвена стоянка № 35 на различно дружество не е възможно на практика точно поради специфичното местоположение на въпросната инфраструктура в рамките на пристанището. Понастоящем цялата пристанищна територия в съседство се отдава под наем на […] (вж. приложение II).
(38)
Освен това се твърди, че подобно на […], тъй като вече обработва течни товари на пристанище Ventspils, […] притежава цялото необходимо оборудване за трансбордиране на течни товари, което е ключово за експлоатирането на котвената стоянка.
3.1.1.3. Котвена стоянка № 12
(39)
Проектът има за цел да увеличи капацитета за разтоварване на общи товари. Латвийските власти обясняват, че решението за строителство на котвената стоянка е свързано със сключването на дългосрочно споразумение за наем от пристанищната администрация с дъщерното дружество на […]. Дъщерното дружество на […] възнамерява да създаде фабрика за строителни модули на територията на пристанището. Строителните модули могат да бъдат транспортирани до експортни пазари единствено от кораби ро-ро.
(40)
Латвийските власти обаче подчертават, че преди сключването на договора за наем с […] пристанищната администрация взе участие в различни тръжни процедури, организирани от спедитори и потенциални концесионери на котвена стоянка № 12 като […], но без успех.
(41)
Според латвийските власти транспортът на модулите от самата фабрика до котвената стоянка ще бъде извършен с железопътен и сухопътен транспорт през територията на универсален терминал № 2, управляван от […]. С тази цел след построяването на котвената стоянка ще бъде подписано тристранно споразумение между […], […] и пристанищната администрация.
(42)
Освен това латвийските власти заявяват, че има само двама потенциални оператори на котвената стоянка, т.е. […] и […]. С мненията, представени в контекста на официалната процедура по разследване, латвийските власти са изяснили, че концесионният договор за експлоатирането на котвената стоянка ще бъде възложен на […].
(43)
Като се има предвид, че единственият начин за доставка на строителните модули от фабриката до котвена стоянка № 12 е през територията, отдадена под наем на […] (вж. приложение III), пристанищната администрация счита, че […] осигурява най-реалистичната алтернатива.
(44)
Освен това латвийските власти подчертават, че площта на пристанищния парцел в съседство с котвената стоянка не позволява складирането на товари. Следователно е необходимо да се осигурят надеждни връзки с други части на пристанището, в които е възможно складирането.
(45)
Твърди се и, че като се вземат предвид както местоположението на котвената стоянка, така и техническите параметри, котвената стоянка ще обслужва спедитори, намиращи се на площ от 12 ха, независимо от вида обработвани товари.
3.1.2. ЕКСПЕРТНА ОЦЕНКА
(46)
За всеки концесионен договор за съобразена с потребителите инфраструктура са изготвени отделни оценки. Латвийските власти твърдят, че тези оценки са извършени съгласно латвийските стандарти за оценяване и международните стандарти за оценяване.
(47)
По отношение на използваната методика латвийските власти подчертават, че предвид местоположението и характеристиките на пристанищата в Рига и Лиепаджа сравнителният анализ (така наречения сравнителен подход) е напълно надежден. Концесионните такси, изплатени от доставчиците на услуги, които извършват дейност на тези пристанища, са обявени от самите пристанищни власти и следователно следва да се приемат за надеждни.
(48)
Според латвийските власти преразгледаните оценки, основани на анализ на паричния поток, следва и да разсеят съмненията на Комисията по отношение на техния независим характер.
(49)
Впоследствие Комисията ще уточни на свой ред използваната от експерта методика при определяне на концесионните такси.
3.1.2.1. Терминал за сухи насипни товари
(50)
Оценката се основава на два метода, както следва:
(51)
Сравнителният анализ се извършва по отношение на три договора на пристанище Ventspils, които се считат за съпоставими. Експертът е използвал коефициент за корекция за определяне на адекватна концесионна такса. Следните фактори са взети предвид: време и условия на сключване на договора, местоположение, описание на котвените стоянки, наета площ, технически условия на терминалите и достъп до комунални услуги.
(52)
Изчислената концесионна такса е равна на […] EUR на кв.м годишно. Оценителят определя концесионната такса от […] EUR на кв.м годишно.
(53)
Приходният подход се използва за оценяване на това дали дисконтираните стойности на бъдещ приход позволяват пълното покриване на общите инвестиционни разходи (включително и разходи за зоната за товарене, драгиране и подходната железопътна линия) и представя финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират с процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(54)
Независимата оценка взема предвид приходите от пристанищни тарифи и такси и приходите от използването на пристанищни парцели и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи.
(55)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на ползите и разходите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Финансовите показатели обосновават концесионна такса от поне […] EUR на кв.м годишно за среден оборот на товари от […] тона годишно и […] EUR на кв.м годишно за среден оборот на товари от […] тона годишно. Ако средният оборот надвишава […] тона годишно, концесионната такса може да бъде на минимални нива.
(56)
Предвид прогнозния среден оборот на товари от […] тона годишно, независимият оценител стига до заключението, че е обоснована годишна концесионна такса от между […] EUR и […] EUR на кв.м годишно.
(57)
Предвид двата посочени по-горе метода, независимият оценител е определил концесионна такса от […] EUR на кв.м годишно.
(58)
Таблицата по-долу представя стойностите на финансовите показатели по проекта, като се вземе предвид произтичащата концесионна такса:
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(59)
Така оценката на независимия оценител потвърди целесъобразността на концесионната такса, изчислена съгласно посоченото по-горе, т.е. […] EUR на кв.м годишно.
3.1.2.2. Котвена стоянка № 35
(60)
Приходният подход представя финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират със същия процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(61)
Независимата оценка взема предвид прихода от пристанищни тарифи и такси и прихода от използването на пристанищни земи и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи.
(62)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на разходите и ползите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Финансовите показатели обосновават годишна концесионна такса от над […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно и по-висока от […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно. При по-висок оборот на товари концесионната такса може да бъде на минимални нива.
(63)
Предвид 30-годишния срок за амортизация на дълбоководни котвени стоянки, независимият оценител е определил стойността на концесионната такса на […] EUR годишно, т.е. 1/30 от инвестиционните разходи за котвена стоянка с изключение на дейностите по драгиране.
(64)
Таблицата по-долу посочва финансовите резултати по проекта за годишен оборот на товари от […] тона, като се вземе предвид концесионна такса от […] EUR годишно. Общите инвестиционни разходи, включително и дейностите по драгиране, са взети предвид при изчисленията.
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(65)
Следователно оценителят е определил концесионна такса от […] EUR годишно (вместо […] EUR годишно, както бе предвидено първоначално).
3.1.2.3. Котвена стоянка № 12
(66)
Оценката се основава на два метода, т.е. сравнителен подход с анализ на сделки и приходен подход.
(67)
Първо, концесионният договор е съпоставен с три договора на пристанище Ventspils, които се приемат за съпоставими. Като се вземат предвид специфичните особености и характеристики на инфраструктурата, която е предмет на тези три договора, оценителят използва коефициент за корекция с цел определяне на адекватна концесионна такса. Следните фактори са взети предвид: време и условия на сключване на сделката, местоположение, описание на котвените стоянки, наета площ, технически условия на инфраструктурата и достъп до комунални услуги.
(68)
Изчислената концесионна такса е равна на […] EUR на кв.м годишно. Концесионната такса е определена на […] EUR на кв.м годишно.
(69)
Приходният подход се използва за оценяване на това дали дисконтираните стойности на бъдещ приход позволяват пълното покриване на общите инвестиционни разходи (включително и разходи за драгиране и подходна железопътната линия) и осигурява финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират с процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(70)
Независимата оценка взема предвид приходите от пристанищни тарифи и такси и приходите от използването на пристанищни земи и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи, включително и публичното финансиране.
(71)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на ползите и разходите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Независимият оценител е стигнал до заключението, че финансовите показатели (нетната настояща стойност е положителна) обосновават концесионна такса, не по-ниска от […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно и […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно.
(72)
С оглед на предвидения обем от […] тона годишно, оценителят е стигнал до заключението, че е обоснована концесионна такса от поне […] EUR на кв.м годишно.
(73)
Предвид двата посочени по-горе метода, независимият оценител е определил концесионна такса от […] EUR кв.м годишно.
(74)
Таблицата по-долу представя стойностите на финансовите показатели по проекта, като се вземе предвид произтичащата концесионна такса:
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(75)
Следователно оценката на независимия оценител потвърди целесъобразността на концесионната такса, изчислена според посоченото по-горе, т.е. […] EUR на кв.м годишно.
3.1.3. КОНЦЕСИОННАТА ТАКСА
(76)
Въз основа на извършените от независимия оценител оценки латвийските власти взеха решение за определяне на концесионните такси, както следва:
Концесионер
Инфраструктура
Независима оценка
(годишно)
Концесионна такса
(годишно)
[…]
Терминал за сухи насипни товари
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Котвена стоянка № 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Котвена стоянка № 12
[…] EUR
[…] EUR
4. ОЦЕНКА
4.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки и засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар, освен ако не е предвидено друго в ДФЕС.
(78)
Критериите, заложени в член 107, параграф 1, са кумулативни. Следователно с цел установяване дали мярката, предмет на уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички гореспоменати условия. А именно, финансовата помощ:
а)
е предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка,
б)
благоприятства определени предприятия или производството на някои стоки,
в)
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията,
г)
засяга търговията между държавите-членки.
4.1.1. ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(79)
Според практиката (6) на Съда не е налице предимство за концесионерите, ако частен инвеститор би определил концесионна такса на същото ниво при подобни условия.
(80)
От самото начало Комисията отбелязва, че в този случай концесионните такси са определени предварително посредством отделни оценки, извършени от външен експерт. Латвийските власти са предоставили доказателства, че експертът има подходящо образование и опит.
(81)
Както бе посочено по-горе, независимият оценител сравнява изчислените концесионни такси с тези, определени по три договора на пристанище Ventspils, които се считат за съпоставими. Като се вземат предвид специфичните особености и характеристики на инфраструктурата, която е предмет на тези три договора, независимият оценител използва коефициент за корекция с цел определяне на адекватна концесионна такса.
(82)
Въпреки това въз основа на наличната информация Комисията не може да потвърди дали считаните за референтни договори са възложени чрез тръжна процедура или понастоящем има данни, че концесионните такси, изплатени въз основа на тези договори, могат да се приемат за пазарна цена.
(83)
С оглед на горното Комисията твърди, че сравнителният анализ не е достатъчно надежден и затова не може да бъде достатъчно основание за изключване на възможността концесионерите да са се възползвали от предимство.
(84)
Според втория метод, използван от независимия оценител, концесионните такси и другите приходи на пристанищната администрация биха гарантирали възстановяването на разходите за инфраструктурни инвестиции и определен процент на възвращаемост за 25 години. Пристанищната администрация е взела решение да определи концесионната такса за терминала за сухи насипни товари ([…] EUR на кв.м вместо […] EUR на кв.м годишно) и за котвена стоянка № 35 ([…] EUR вместо […] EUR годишно) значително над стойността, препоръчана от експерта. Следователно действителната възвращаемост, очаквана от пристанищната администрация, е значително по-висока в сравнение със стойността, изчислена от експерта.
(85)
В този смисъл Комисията стигна до заключението, че концесионната такса и другите приходи на пристанищната администрация ѝ позволяват да възстанови всички разходи за инфраструктурни инвестиции, включително и разходите за драгиране и подходна железопътна линия, и да осигури възвращаемост, която съответства на възвращаемостта, която би изисквал частен инвеститор.
(86)
Освен това Комисията отбелязва, че в този случай няма индикации, че пристанищната администрация е определила концесионни такси на ниво, което няма да осигури максимални приходи.
(87)
Включването на клауза за преглед позволява редовното преразглеждане на концесионната такса.
(88)
С оглед на гореспоменатото Комисията е на мнение, че в настоящия случай може да се стигне до заключението, че концесионната такса, определена както е посочено по-горе, не осигурява неоправдани предимства за концесионерите на съобразената с потребителите инфраструктура.
(89)
Това решение по никакъв начин не предопределя евентуален допълнителен анализ на Комисията що се отнася до правилата за обществени поръчки в ЕС или други общи принципи, заложени в ДФЕС.
4.1.2. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(90)
Комисията счита, че публичното финансиране на съобразената с потребителите инфраструктура на пристанище Ventspils не осигурява икономическо предимство на ниво концесионери и мярката следователно не оказва влияние, като поставя избраните доставчици на услуги в по-благоприятно конкурентно положение спрямо конкурентни предприятия.
(91)
Съгласно практиката на съда за класифицирането на мярка като държавна помощ трябва да са изпълнени всички условия, заложени в член 107, параграф 1 от ДФЕС (7). Тъй като мярката, която ще приложат латвийските власти, не осигурява икономическо предимство за бъдещите концесионери, тя следователно не изпълнява кумулативно условията, необходими за определянето на държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(92)
С оглед на гореспоменатото Комисията стигна до заключението, че публичното финансиране на строителството на съобразена с потребителите инфраструктура на пристанище Ventspils не включва помощ на ниво концесионери.
(93)
Това решение засяга единствено аспектите на държавна помощ и не засяга прилагането на други разпоредби от ДФЕС и по-специално концесиите на услуги.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Латвия планира да приложи в полза на пристанищната администрация във Ventspils във връзка със строителството на терминал за сухи насипни товари, котвена стоянка № 12 и котвена стоянка № 35, не включва държавна помощ на ниво концесионери по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Прилагането на мярката съответно се одобрява.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Латвия.
Съставено в Брюксел на 25 август 2011 година.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2011. augusztus 25.)
a Lettország által a ventspilsi kikötő kikötői infrastruktúrájára nyújtott C 39/09. (korábbi N 385/09.) számú állami támogatásról
(az értesítés a C(2011) 6043. számú dokumentummal történt)
(Csak a lett nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2011/784/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az érdekelt feleket a fent említett rendelkezéseknek megfelelően felkérte észrevételeik megtételére (1),
mivel:
1. AZ ELJÁRÁS
(1)
Lettország 2009. június 26-án kelt elektronikus levelében az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (3) bekezdése értelmében a ventspilsi kikötő kikötői infrastruktúrájának állami finanszírozására irányuló intézkedést jelentett be.
(2)
A Bizottság 2009. december 15-én kelt levelében tájékoztatta Lettországot az EUMSZ 108. cikke (2) bekezdésében szereplő hivatalos vizsgálati eljárás megkezdéséről, tekintettel az intézkedés bizonyos részeire.
(3)
A Bizottságnak az eljárás megkezdéséről szóló határozata (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) megjelent az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felkérte az érdekelteket, hogy ismertessék a kérdéses intézkedéssel kapcsolatos észrevételeiket.
(4)
A Bizottsághoz az érdekelt felektől nem érkezett észrevétel. A lett hatóságok 2010. március 16-án, 2010. április 7-én, 2010. április 12-én és 2010. április 14-én kelt leveleikben ismertették az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeiket.
(5)
A Bizottság 2010. szeptember 21-én, 2010. december 22-én és 2011. március 18-án kelt levelében további tájékoztatást kért az intézkedéssel kapcsolatban. A lett hatóságok 2010. október 8-án, 2011. január 20-án, 2011. március 22-én és 2011. március 31-én kelt leveleikben rendelkezésre bocsátották a kért információt.
(6)
A Bizottság szolgálatai és a lett hatóságok számos megbeszélést is lefolytattak. E megbeszélések előtt és után a lett hatóságok további adatokat szolgáltattak.
2. A HELYZET ISMERTETÉSE
2.1. A PROJEKT
(7)
A projekt célja a kikötői infrastruktúra korszerűsítése. A projekt keretében az alábbi alprojektek megvalósítását tervezik a 2010-2014 közötti időszakban:
a)
egy szárazáru rakodására szolgáló terminál megépítése;
b)
a 35. sz. horgonyzóhely megépítése;
c)
a 12. sz. horgonyzóhely megépítése;
d)
az északi hullámtörő gát újjáépítése;
e)
a kikötő medrének kotrása;
f)
becsatlakozó vasútvonalak megépítése;
g)
a kikötői hatóság hajói által használt mólók felújítása;
h)
a csatorna falának megerősítése.
2.2. E HATÁROZAT HATÁLYA
(8)
A Bizottság 2009. december 15-i határozatában (3) úgy vélte, hogy nem szükséges annak megállapítása, hogy a hullámtörő gát újjáépítésének, a csatornafal megerősítésének és a kikötői hatóság hajói által használt mólók felújításának állami finanszírozása a kikötői hatóság szintjén magában foglal-e az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást, mivel az ilyen támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal.
(9)
A kikötőmeder kotrásának és a becsatlakozó vasútvonalak megépítésének állami finanszírozásával kapcsolatban a Bizottság úgy vélte, hogy azok az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást foglalnak magukban, valamint a kikötői hatóság szintjén a támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánította.
(10)
Az új terminál és a két új horgonyzóhely megépítésének állami finanszírozásával kapcsolatban a Bizottság úgy vélte, hogy azok a kikötői hatóság szintjén állami támogatásnak minősülnek. A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a kikötői hatóságnak nyújtott támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal.
(11)
A száraz ömlesztett áru rakodására szolgáló terminált és a két horgonyzóhelyet magánfelek fogják üzemeltetni. E célból a kikötői hatóság 35 éves koncessziós szerződéseket köt kikötői szolgáltatókkal. A koncessziós szerződés odaítélése tárgyában nem kerül sor pályázati eljárásra. A kiválasztott kikötői szolgáltatók által fizetendő koncessziós díjakat független szakértő értékelése alapján előzetesen állapították meg.
(12)
A Bizottság 2009. december 15-i határozatában kétségeinek adott hangot a tekintetben, hogy a koncessziós díjak nem minősülnek-e állami támogatásnak. Az adott időszakban rendelkezésre állt adatok alapján a Bizottság nem tudta megállapítani az állami támogatás jellegét a felhasználókra szabott kikötői infrastruktúra három koncesszióbirtokosának szintjén.
(13)
A Bizottság megállapította azt is, hogy a végfelhasználók megkülönböztetésmentes feltételek szerint használhatják majd az újonnan épített infrastruktúrát.
(14)
Következésképpen a hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát kizárólag a koncesszió birtokosainak szintjén megjelenő esetleges állami támogatás képezte.
2.3. KONCESSZIÓS SZERZŐDÉSEK
2.3.1. A SZÁRAZ ÖMLESZTETT ÁRU RAKODÁSÁRA SZOLGÁLÓ TERMINÁL
(15)
A kikötői hatóság szándékai szerint az újonnan épült terminál üzemeltetésének koncessziós szerződését […] kapja (4). Jelenleg az üzemeltető […]-val/-vel kötött al-haszonbérleti szerződés alapján a kikötői hatóság által […]-nak/-nek bérbe adott területen árukezeléssel kapcsolatos szolgáltatásokat végez.
(16)
A lett hatóságok szerint […] bővíteni kívánja tevékenységét és saját céljaira kívánja használni a bérelt terület egészét, így az al-haszonbérleti szerződés megszüntetését tervezi.
(17)
A kikötői hatóság így új terminál megépítése mellett döntött; ezt követően a koncessziót […] kapja, így […] tovább működhet a kikötő területén.
2.3.2. A 35. SZ. HORGONYZÓHELY FOLYÉKONY RAKOMÁNY RÉSZÉRE
(18)
A lett hatóságok szerint a ventspilsi kikötő folyékony rakomány kezelésére alkalmas kapacitásának visszaállítása a megfelelő űrtartalmú, folyékony rakományt szállító hajók fogadásához szükséges mélységkorlátok miatt kapcsolódik ehhez a bizonyos helyszínhez.
(19)
A teljes környező területet […] bérli. A lett hatóságok szándékai szerint az új horgonyzóhely üzemeltetésének koncessziós szerződését […] kapja, mivel már korábban is kezelt folyékony rakományt a kikötőben és rendelkezik a folyékony rakománytípusok átrakodásához szükséges felszereléssel, többek között tűzoltó felszereléssel is.
2.3.3. A 12. SZ. HORGONYZÓHELY ÁLTALÁNOS ÉS ÖMLESZTETT RAKOMÁNY RÉSZÉRE
(20)
A horgonyzóhely egyik felhasználója […] egyik leányvállalata lesz, amely a kikötői hatósággal megkötött hosszú távú földterület-bérleti szerződés alapján a kikötő területén épületelemgyárat kíván létesíteni. Az épületelemeket ro-ro hajókon szállítják majd az exportpiacokra.
(21)
A gyár és a horgonyzóhely között az elemeket vasúton vagy közúton szállítják a […] által üzemeltetett 2. sz. általános terminál területének érintésével. Ennek megvalósítására […], […], valamint a kikötői hatóság a horgonyzóhely megépítését követően háromoldalú megállapodást ír alá.
(22)
A lett hatóságok szerint csupán […] és […] minősülnek a 12. sz. horgonyzóhely lehetséges üzemeltetőinek. A kikötői hatóság a koncessziót korábban […]-nak/-nek kívánta nyújtani.
2.4. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁHOZ VEZETŐ OKOK A KONCESSZIÓ BIRTOKOSAINAK SZINTJÉN AZ INTÉZKEDÉS TÁMOGATÁSJELLEGÉVEL KAPCSOLATBAN
2.4.1. AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁS MEGLÉTE
(23)
A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a fizetendő koncessziós díjak megállapítása során a későbbi koncesszióbirtokosok magánbefektetőként való eljárásának megállapításához szükséges kritériumokat nem tartották be.
(24)
A Bizottság kételyét fejezte ki mind a koncessziós díj megállapítása során használt módszerekkel, mind a szakértői értékelés függetlenségével kapcsolatban.
2.4.1.1. A kikötői hatóság által a koncessziós díjak megállapítása során használt módszerek
(25)
A koncessziós díjakat értékelő független szakértő két különböző - teljesítményértékelésen, valamint hozamszámításon alapuló - módszert alkalmazott. A folyékony rakomány kezelésére alkalmas horgonyzóhely tekintetében a szakértő csak a hozamszámításon alapuló módszert alkalmazta.
(26)
A Bizottság a teljesítményértékelés tekintetében megjegyezte, hogy annak alapjául főként a kikötőben már folyamatban lévő szerződések szolgáltak. A Bizottság ennek alapján kételyeit fejezte ki annak megbízhatóságával kapcsolatban. A Bizottság azt az észrevételt tette, hogy a teljesítményértékelő módszer nem lehet eredményes, amennyiben nincs arra mutató jel, hogy a hivatkozásként szolgáló szerződésekben a koncessziós díj piacközpontú lenne. A Bizottság továbbá azt is megállapította, hogy az elemzést mind a száraz ömlesztett áru rakodására szolgáló terminálra, mind a 12. sz. horgonyzóhely általános és ömlesztett áru rakodására szolgáló termináljára ugyanazon három koncessziós szerződés alapján végezték el annak ellenére, hogy a terminálok lényegesen különböznek egymástól.
(27)
A Bizottság az értékelés során alkalmazott, hozamszámításon alapuló módszer tekintetében megjegyezte, hogy az nem tükrözi teljes egészében a száraz ömlesztett áru rakodására szolgáló terminál és a 12. sz. horgonyzóhely beruházási költségeit.
2.4.1.2. A szakértői értékelés független jellege
(28)
A Bizottság megállapította, hogy már a kikötő igazgatótanácsának 2006 márciusában meghozott egyik döntésében is észrevehető, hogy a kikötő az építkezési munkálatok befejeztével a 35. sz. horgonyzóhely üzemeltetésének koncesszióját […] félnek kívánja odaítélni. A független értékelés elveivel azonos alapokon nyugvó, a koncessziós díjak kiszámítására alkalmazott módszertant az értékelésben részletesen meghatározták. Következésképpen a Bizottság kétségét fejezte ki az értékelés függetlenségével kapcsolatban.
2.4.1.3. Következtetés
(29)
A Bizottság úgy ítélte meg, hogy a terminál és a két horgonyzóhely megépítésének állami finanszírozása szelektív gazdasági előnyt biztosított a kérdéses infrastruktúra üzemeltetőinek, és ezért az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.
2.4.2. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE
(30)
A Bizottság azt az előzetes álláspontot képviselte, hogy a koncessziók birtokosainak juttatott támogatás működési támogatásnak minősül, amelynek révén azok olyan költségek alól mentesülnek, amelyeket egyébként ők viselnének. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint az ilyen működési támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal. (5)
3. LETTORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
3.1.1. A KONCESSZIÓ BIRTOKOSA
(31)
A lett hatóságok azt állítják, hogy a kikötői hatóság objektív módon választotta ki a három üzemeltetőt, akik egyben az újonnan megépült infrastruktúra üzemeltetésének legéletképesebb alternatíváját kínálják.
3.1.1.1. Szárazáru rakodására szolgáló terminál
(32)
A kikötői hatóság a száraz ömlesztett áru rakodására szolgáló terminál üzemeltetésének koncesszióját a főként fa átrakodásával foglalkozó […]-nak/-nek kívánja nyújtani. A lett hatóságok kifejtik, hogy […] jelenléte a kikötőben alapvető jelentőségű a régió különösen jelentős faexportja miatt.
(33)
A korábban kifejtettek szerint […] a […]-val/-vel megkötött al-haszonbérleti szerződés alapján a kikötői hatóság által […]-nak/-nek bérbe adott területen jelenleg árukezeléssel kapcsolatos szolgáltatásokat végez. Tekintettel arra, hogy […] ki kívánja bővíteni tevékenységét és a bérelt területet teljes egészében használni kívánja, a kikötő igazgatótanácsa 2005 októberében új terminál megépítéséről döntött, valamint arról, hogy azt követően annak üzemeltetési koncesszióját […]-nak/-nek adja át (lásd az I. mellékletet).
(34)
A lett hatóságok azt állítják, hogy a koncessziós szerződést a kérdéses üzemeltetőnek odaítélő döntés kizárólag objektív kereskedelmi alapokon nyugszik. Ezzel kapcsolatban a lett hatóságok hangsúlyozzák, hogy […] képviseli a terminál üzemeltetésének leginkább kivitelezhető megoldását, mivel már rendelkezik a szárazáru rakodásához szükséges eszközökkel. Továbbá egyetlen más potenciális ajánlattevő sem mutatott érdeklődést a száraz ömlesztett áru rakodására szolgáló terminál üzemeltetésével kapcsolatban. A lett hatóságok hangsúlyozzák, hogy a kikötői hatóságnak is érdekében áll tárgyalások kezdeményezése valamennyi esetleges érdekelt féllel, különösen mivel a kikötő területének jelentős hányada továbbra is kihasználatlan.
(35)
[…] évente már több mint […] ezer köbméter árut rakodott át a kikötő területén, és ezzel stabil üzleti hálózatot alapozott meg. A kikötői hatóság szerint a vállalat képes lesz a jövőben is a jelenlegi szinten tartani áruforgalmát, biztosítva ezzel a kikötői hatóság beruházásainak megtérülésével kapcsolatos garanciákat.
3.1.1.2. A 35. sz. horgonyzóhely
(36)
A horgonyzóhely az 1. sz. mólót váltja fel a folyékony veszélyes áruk átrakodásának helyszíneként. A móló jelenleg elavult állapotban van, ebből következően nem használható rakodásra. A korábban kifejtettek szerint a ventspilsi kikötő folyékony rakomány kezelésére alkalmas kapacitásának visszaállítása a biztonsági követelmények és a megfelelő űrtartalmú, folyékony rakományt szállító hajók fogadásához szükséges mélységkorlátok miatt kapcsolódik ehhez a bizonyos helyszínhez.
(37)
A lett hatóságok szerint a 35. sz. horgonyzóhely üzemeltetésének koncesszióját a szóban forgó infrastruktúra kikötőben elfoglalt helyének jellegzetessége miatt gyakorlatilag nem lehetséges más vállalatnak adni. Jelenleg a környező kikötői területet teljes egészében […] bérli (lásd a II. mellékletet).
(38)
Továbbá érvelésük szerint mivel […]-hoz/-hez/-höz hasonlóan […] is kezelt már korábban folyékony rakományt a ventspilsi kikötőben, az üzemeltető már rendelkezik a folyékony áruk átrakodásához szükséges minden eszközzel, ami nélkülözhetetlen a horgonyzóhely üzemeltetéséhez.
3.1.1.3. A 12. sz. horgonyzóhely
(39)
A projekt célja a horgonyzóhely általános rakományáteresztő képességének növelése. A lett hatóságok kifejtik, hogy a horgonyzóhely megépítését a kikötői hatóság és a […] leányvállalata között megkötött hosszú távú földterület-bérleti szerződéssel összefüggésben döntötték el. […] leányvállalata a kikötő területén épületelemgyárat kíván létesíteni. Az épületelemeket kizárólag ro-ro hajókon lehet az exportpiacokra szállítani.
(40)
A lett hatóságok ugyanakkor hangsúlyozzák, hogy a […]-val/-vel történt szerződéskötés előtt a kikötői hatóság részt vett különböző, a 12. sz. horgonyzóhelyben érdekelt szállítmányozók és potenciális ajánlattevők (mint például […]) által szervezett pályázatokon, azonban azok számára eredménytelenül zárultak.
(41)
A lett hatóságok szerint a gyár és a horgonyzóhely között az elemek csak vasúton vagy közúton szállíthatók a […] által üzemeltetett 2. sz. általános terminál területe érintésével. Ennek megvalósítására […], […], valamint a kikötői hatóság a horgonyzóhely megépítését követően háromoldalú megállapodást ír alá.
(42)
Ezenkívül a lett hatóságok szerint a horgonyzóhely üzemeltetésére csupán két potenciális ajánlattevő jelentkezett: […] és […]. A hivatalos vizsgálati eljárás keretében tett észrevételek alapján a lett hatóságok kifejtették, hogy a horgonyzóhely üzemeltetésének koncessziós szerződését […] kapja meg.
(43)
Tekintettel arra, hogy az épületmodulok szállítása a gyár és a 12. sz. horgonyzóhely között kizárólag a […] által bérelt területen keresztül lehetséges (lásd a III. mellékletet), a kikötői hatóság szerint a legésszerűbb alternatívát […] kiválasztása jelenti.
(44)
A lett hatóságok azt is hangsúlyozzák, hogy a horgonyzóhellyel szomszédos kikötői terület felszíne nem alkalmas rakomány tárolására. Ennek alapján elengedhetetlen a rakomány tárolására alkalmas területekkel való megbízható kapcsolat biztosítása.
(45)
Azt állítják továbbá, hogy elhelyezkedéséből és műszaki jellemzőiből adódóan a horgonyzóhely több, egy összesen legfeljebb 12 hektár nagyságú területen működő szállítmányozót is ki fog szolgálni, a kezelt rakomány fajtájától függetlenül.
3.1.2. SZAKÉRTŐI ÉRTÉKELÉS
(46)
Külön értékelés készült a felhasználóra szabott infrastruktúráról szóló koncessziós szerződések mindegyikére. A lett hatóságok azt állítják, hogy az értékeléseket a lett és a nemzetközi értékelési standardokkal összhangban készítették el.
(47)
Az alkalmazott módszertannal kapcsolatban a lett hatóságok hangsúlyozzák, hogy a rigai és a liepajai kikötők helyszínét és jellegzetességeit tekintve a teljesítményértékelési eljárás (az úgynevezett összehasonlító megközelítés) teljes mértékben megbízható. Az említett kikötőkben működő szolgáltatók által fizetett koncessziós díjakat maguk a kikötői hatóságok bocsátották rendelkezésre, és így megbízhatónak tekinthetők.
(48)
A lett hatóságok szerint a pénzforgalmi elemzésen alapuló felülvizsgált értékelések eloszlatják a Bizottság kételyeit az értékelések függetlenségével kapcsolatban.
(49)
A továbbiakban a Bizottság válaszul részletezi a szakértő által a koncessziós díjak megállapítására használt módszertant.
3.1.2.1. Szárazáru rakodására szolgáló terminál
(50)
Az értékelés az alábbi két módszeren alapul:
(51)
A teljesítményértékelő eljárást három, a ventspilsi kikötőben hasonlónak tekinthető szerződés tekintetében végezték el. A szakértő a megfelelő koncessziós díj megállapítása érdekében korrekciós hányadosokat alkalmazott. A következő tényeket vették figyelembe: a szerződés megkötésének időpontja és feltételei, a helyszín, a horgonyzóhelyek leírása, a bérleti terület, a terminálok műszaki állapota, valamint a közüzemi szolgáltatásokhoz való hozzáférés.
(52)
A kiszámított koncessziós díj négyzetméterenként évi […] EUR. Az értékelő a koncessziós díjat négyzetméterenként évi […] EUR-ban állapította meg.
(53)
A hozamszámításon alapuló eljárás során megvizsgálták, hogy a jövőbeni bevétel jelenértéken fedezi-e a beruházás teljes költségét (ideértve a rakodási területet, a mederkotrást, valamint a vasút-csatlakoztatás költségeit), és 25 éves időtartamra ír elő pénzügyi előrejelzéseket. A becsült bevétel és költségek korrekciója a befektetés kockázati szintjét tükröző 7,5 %-os leszámítolási kamatlábbal történt.
(54)
A független értékelés figyelembe veszi a kikötői illetékekből és díjakból, valamint a kikötői földterület és infrastruktúra használatából keletkező bevételeket. A beruházás teljes költségét figyelembe vették.
(55)
Különböző szintű teherforgalmat figyelembe véve a nettó jelenértéket (NPV), a belső megtérülési rátát (IRR) és a haszon-költség arányt (BCR) négyzetméterenként évi […] EUR-tól […] EUR-ig terjedő koncessziós díj alapján irányozták elő. A pénzügyi mutatók átlagosan évi […] tonna teherforgalom mellett négyzetméterenként évi legalább […] EUR, átlagosan évi […] tonna teherforgalom mellett pedig négyzetméterenként legalább évi […] EUR koncessziós díjat igazolnak. Amennyiben az átlagos forgalom meghaladja az évi […] tonnát, a koncessziós díj a legalacsonyabb meghatározott érték lehet.
(56)
Mivel az előirányzott átlagos teherforgalom évi […] tonna, a független értékelő arra a következtetésre jutott, hogy a négyzetméterenként évi […] és […] EUR között évi koncessziós díj indokolt.
(57)
Mindkét fent részletezett módszert figyelembe véve a független értékelő a koncessziós díjat négyzetméterenként évi […] EUR-ban állapította meg.
(58)
Az alábbi táblázat a projekt pénzügyi mutatóinak az eredményül kapott koncessziós díj figyelembe vételével számított értékeit szemlélteti:
Teherforgalom […] tonna, koncessziós díj négyzetméterenként évi […] EUR, leszámítolási kamatláb 7,5 %, növekedési arány 2,28 %
Mutató
A Kohéziós Alapból származó támogatás nélkül
A Kohéziós Alapból származó támogatással
IRR
[…] %
[…] %
NPV
[…]
[…]
(59)
Ennek alapján a független szakértő értékelése alátámasztotta a fent részletesen kiszámolt koncessziós díj megfelelőségét.
3.1.2.2. A 35. sz. horgonyzóhely
(60)
A hozamszámításon alapuló eljárás 25 éves időtartamra ír elő pénzügyi előrejelzéseket. A becsült bevétel és költségek korrekciója itt is a befektetés kockázati szintjét tükröző 7,5 %-os leszámítolási kamatlábbal történt.
(61)
A független értékelés figyelembe veszi a kikötői illetékekből és díjakból, valamint a kikötői földterület és infrastruktúra használatából keletkező bevételeket. A beruházás teljes költségét figyelembe vették.
(62)
Különböző szintű teherforgalmat figyelembe véve a nettó jelenértéket (NPV), a belső megtérülési rátát (IRR), és a haszon-költség arányt (BCR) évi […] EUR-tól […] EUR-ig terjedő koncessziós díjra irányozták elő. A pénzügyi mutatók átlagosan évi […] tonna teherforgalom mellett évi […] EUR-nál magasabb, átlagosan évi […] tonna teherforgalom mellett pedig évi […] EUR-nál is magasabb koncessziós díjat igazolnak. Magasabb teherforgalom mellett a koncessziós díj a legalacsonyabb meghatározott érték lehet.
(63)
A mélyvízi horgonyzóhelyek 30 éves értékcsökkenési idejét figyelembe véve a független szakértő a koncessziós díj mértékét évi […] EUR-ban állapította meg, ami a horgonyzóhely beruházási költségeinek 1/30-ad része a mederkotrási munkálatok nélkül.
(64)
Az alábbi táblázat megmutatja a projekt pénzügyi eredményeit […] tonna éves teherforgalom mellett, évi […] euró koncessziós díj figyelembe vételével. A számítás során a beruházás teljes költsége figyelembe lett véve, a mederkotrási munkákat is beleértve.
Teherforgalom […] tonna, koncessziós díj évi […] EUR, leszámítolási kamatláb 7,5 %, növekedési arány 2,28 %
Mutató
A Kohéziós Alapból származó támogatás nélkül
A Kohéziós Alapból származó támogatással
IRR
[…] %
[…] %
NPV
[…]
[…]
(65)
Ennek alapján a szakértő a koncessziós díjat évi […] EUR-ban állapította meg (az eredetileg tervezett évi […] EUR helyett).
3.1.2.3. A 12. sz. horgonyzóhely
(66)
Az értékelés két módszeren alapul, a tranzakció-összehasonlító és a hozamszámításon alapuló eljáráson.
(67)
A koncessziós szerződést először három, a ventspilsi kikötőben hasonlónak tekinthető szerződéssel vetették össze. Figyelembe véve az e három szerződés tárgyát képező infrastruktúrák sajátosságait és jellegét, az értékelő a megfelelő koncessziós díj megállapítása érdekében korrekciós hányadosokat alkalmazott. A következő tényeket vették figyelembe véve: a szerződés megkötésének időpontja és feltételei, a helyszín, a horgonyzóhelyek leírása, a bérleti terület, az infrastruktúra műszaki állapota, valamint a közüzemi szolgáltatásokhoz való hozzáférés.
(68)
A kiszámított koncessziós díj négyzetméterenként évi […] EUR. A koncessziós díjat négyzetméterenként évi […] EUR-ban állapították meg.
(69)
A hozamszámításon alapuló eljárás - amelynek segítségével felmérhető, hogy a jövőbeni bevétel jelenértéken fedezi-e a beruházás teljes költségét (ideértve a mederkotrást, valamint a vasút-csatlakoztatás költségeit) - 25 éves időtartamra ír elő pénzügyi előrejelzéseket. Az előrejelzett bevétel és költségek korrekciója a befektetés kockázati szintjét tükröző 7,5 %-os leszámítolási kamatlábbal történt.
(70)
A független értékelés figyelembe veszi a kikötői illetékekből és díjakból, valamint a kikötői földterület és infrastruktúra használatából keletkező bevételeket. A beruházás teljes költségét figyelembe vették, az állami finanszírozást is beleértve.
(71)
Különböző szintű teherforgalmat figyelembe véve a nettó jelenértéket (NPV), a belső megtérülési rátát (IRR) és a költség-haszon arányt (BCR) négyzetméterenként évi […] EUR-tól […] EUR-ig terjedő koncessziós díjra irányozták elő. A független szakértő arra a következtetésre jutott, hogy a pénzügyi mutatók (pozitív NPV-t tekintve) átlagosan évi […] tonna teherforgalom mellett négyzetméterenként évi legalább […] EUR, átlagosan évi […] tonna teherforgalom mellett pedig négyzetméterenként évi legalább […] EUR koncessziós díjat igazolnak.
(72)
Mivel az előirányzott forgalom évi […] tonna, az értékelő arra a következtetésre jutott, hogy a négyzetméterenként legalább évi […] EUR koncessziós díj indokolt.
(73)
Mindkét fent részletezett módszer eredményeit figyelembe véve a független értékelő a koncessziós díjat négyzetméterenként évi […] EUR-ban állapította meg.
(74)
Az alábbi táblázat a projekt pénzügyi mutatóinak az eredményül kapott koncessziós díj figyelembe vételével számított értékeit szemlélteti:
Teherforgalom […] tonna, koncessziós díj négyzetméterenként évi […] EUR, leszámítolási kamatláb 7,5 %, növekedési arány 2,28 %
Mutató
A Kohéziós Alapból származó támogatás nélkül
A Kohéziós Alapból származó támogatással
IRR
[…] %
[…] %
NPV
[…]
[…]
(75)
Ennek alapján a független szakértők értékelése a fent részletesen kiszámolt négyzetméterenként évi […] EUR koncessziós díj megfelelőségét alátámasztotta.
3.1.3. A KONCESSZIÓS DÍJ
(76)
A független szakértő által elvégzett értékbecslés alapján a lett hatóságok az alábbi koncessziós díjak megállapítása mellett döntöttek:
Koncesszió birtokosa
Infrastruktúra
Független értékbecslés
(éves)
Koncessziós díj
(éves)
[…]
Szárazáru rakodására szolgáló terminál
[…] EUR
[…] EUR
[…]
35. sz. horgonyzóhely
[…] EUR
[…] EUR
[…]
12. sz. horgonyzóhely
[…] EUR
[…] EUR
4. ÉRTÉKELÉS
4.1. A TÁMOGATÁS MEGLÉTE
(77)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése alapján, ha a Szerződések másként nem rendelkeznek, a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(78)
A 107. cikk (1) bekezdésében meghatározott kritériumok kumulatív jellegűek. Ezért annak a meghatározásához, hogy a kijelölt eszköz az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősül-e, az összes fent említett feltételnek teljesülnie kell. Azaz a pénzügyi támogatás:
a)
tagállamtól vagy állami forrásból származik;
b)
bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését előnyben részesíti;
c)
torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget;
d)
érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
4.1.1. GAZDASÁGI ELŐNY
(79)
A Bíróság ítélkezési gyakorlatának (6) értelmében a koncesszió birtokosai nem részesülnek előnyben, amennyiben egy magánbefektető hasonló körülmények között a koncessziós díjat ugyanazon a szinten határozta volna meg.
(80)
A Bizottság az eljárás kezdetétől fogva megjegyzi, hogy ebben az esetben a koncessziós díjakat egy külső szakértő különálló értékelésekben már korábban meghatározta. A lett hatóságok bizonyítékot szolgáltattak arról, hogy a szakértő megfelelő végzettséggel és tapasztalattal rendelkezik.
(81)
A fent ismertetett tények szerint a független értékbecslő a kiszámított koncessziós díjakat három, a ventspilsi kikötőben hasonlónak tekinthető szerződésben megállapított díjakhoz viszonyította. Figyelembe véve az e szerződések tárgyát képező infrastruktúrák sajátosságait és jellegét, a független értékelő a megfelelő koncessziós díj megállapítása érdekében korrekciós hányadosokat alkalmazott.
(82)
Mindazonáltal a Bizottság a rendelkezésre álló információk alapján nem tudja biztonsággal megállapítani, hogy a referenciának tekintett szerződéseket kiajánlották-e, és jelenleg arra sem mutat semmilyen jel, hogy az e szerződések alapján kifizetett koncessziós díjak piaci árnak tekinthetők-e.
(83)
A fentieknek megfelelően a Bizottság fenntartja, hogy a teljesítményértékelési eljárás nem kellő mértékben megbízható, és ennek megfelelően nem zárhatja ki annak lehetőségét, hogy a koncesszió birtokosai előnyben részesülnek majd.
(84)
A független értékbecslő által alkalmazott második módszer szerint a koncessziós díjak és a kikötői hatóság egyéb bevételei biztosítják az infrastrukturális beruházási költségek megtérülését, valamint bizonyos mértékű hozamot is 25 éven belül. A kikötői hatóság úgy határozott, hogy a száraz ömlesztett áru rakodására szolgáló terminál koncessziós díját (négyzetméterenként évi […] EUR helyett […] EUR-ban), valamint a 35. sz. horgonyzóhely koncessziós díját (évi […] EUR helyett […] EUR-ban) jelentősen a szakértő által ajánlott érték felett határozza meg. Így a kikötői hatóság által várt valós megtérülés jelentősen magasabb, mint a szakértő által kiszámított érték.
(85)
Ezért a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a koncessziós díj és a kikötői hatóság egyéb bevételei lehetővé teszik a teljes infrastrukturális beruházási költségek, többek között a mederkotrás és a vasút-csatlakoztatás költségeinek megtérülését, és olyan mértékű hozamot eredményeznek, amely összhangban áll egy magánbefektető által is elvárható hozammal.
(86)
Emellett a Bizottság megjegyzi, hogy ebben az esetben nincs semmi jele annak, hogy a kikötői hatóság a koncessziós díjakat a bevételeket nem maximalizáló szinten határozta volna meg.
(87)
Ezen túlmenően a felülvizsgálati záradék beépítése lehetővé teszi a koncessziós díj időszakonkénti felülvizsgálatát.
(88)
A fentieket tekintve a Bizottság nézetei szerint jelen esetben megállapítható, hogy a fenti részletek szerint meghatározott koncessziós díj nem nyújt jogosulatlan előnyöket a felhasználókra szabott infrastruktúra koncesszióbirtokosainak.
(89)
E határozat semmilyen módon nem érinti az uniós közbeszerzési szabályok vagy az EUMSZ más általános elveinek tiszteletben tartása tekintetében a Bizottság által esetleg lefolytatandó további elemzést.
4.1.2. KÖVETKEZTETÉS
(90)
A Bizottság szerint a ventspilsi kikötőben a felhasználókra szabott infrastruktúra állami finanszírozása a koncesszió birtokosainak szintjén nem vezet gazdasági előnyhöz, így az intézkedésnek nincs olyan hatása, amely a kiválasztott szolgáltatókat a velük versenyző vállalkozásoknál kedvezőbb versenyhelyzetbe hozná.
(91)
Az elfogadott ítélkezési gyakorlat szerint egy intézkedés állami támogatásként való besorolásához az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésében meghatározott minden feltételnek teljesülnie kell. (7) Mivel a lett hatóságok által életbe léptetendő intézkedés nem jár gazdasági előnnyel a jövőbeni koncesszióbirtokosok számára, így összességében nem teljesíti az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásként történő elbíráláshoz szükséges feltételeket.
5. KÖVETKEZTETÉS
(92)
A fentieket tekintve a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a ventspilsi kikötőben a felhasználókra szabott infrastruktúra kiépítésének állami finanszírozása a koncesszió birtokosainak szintjén nem tartalmaz támogatást.
(93)
E határozat csak állami támogatási szempontokra vonatkozik, és nem érinti az EUMSZ más, különösen a szolgáltatási koncessziókkal kapcsolatos előírásainak alkalmazását,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Lettország által a Ventspils kikötői hatóság javára, a szárazáru rakodására szolgáló terminál, valamint a 12. és 35. sz. horgonyzóhelyek megépítésének céljából nyújtani tervezett támogatás a koncesszió birtokosainak szintjén nem minősül az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak.
Következésképpen a szóban forgó intézkedés végrehajtása engedélyezett.
2. cikk
Ennek a határozatnak a Lett Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2011. augusztus 25-én.