РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1197/2011 НА КОМИСИЯТА
от 21 ноември 2011 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 относно създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005, някои държави-членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „EASA”) предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията на действаща оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от EASA относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP), както и относно проекти за техническа помощ, осъществени в страните, засегнати от Регламент № 2111/2005. Комитетът бе осведомен относно исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с приложимите международни стандарти.
(6)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(7)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност.
(8)
След като EASA анализира получената информация от проведени наземни проверки по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз или от стандартизационни инспекции, извършени от EASA, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: На 5 август 2011 г. Кипър реши да отнеме САО на превозвача Eurocypria Airlines; Италия информира, че разрешителните за въздушен транспорт на въздушните превозвачи Livingston и ItaliAirlines остават временно отнети; На 6 октомври 2010 г. Франция реши да отмени САО на Blue Line. Гърция реши да отнеме САО на First Airways на 21 октомври 2010 г., да отнеме САО на Athens Airways на 20 юли 2011 г., да отнеме САО на Air Go Airlines на 2 септември 2011 г., да отнеме САО на Argo Airways на 9 септември 2011 г. и да ограничи валидността на разрешителното на въздушния превозвач Hellenic Imperial Airways на пет месеца до 2 февруари 2012 г. в резултат на текущия засилен надзор върху въздушните му операции и поддръжката; Обединеното кралство потвърди, че засилената дейност по надзора върху въздушните превозвачи Jet2.com, Oasis и Titan Airways не е разкрила допълнителни заплахи за безопасността; Кралство Нидерландия реши да отмени временно САО на Solid-air на 28 септември и да отмени временно САО на Amsterdam Airlines на 4 ноември 2011 г.; Германия реши да отнеме САО на ACH Hamburg GmbH на 29 юни 2011 г. Освен това до очакваното през 2012 г. увеличение на персонала на Федералния орган по въздухоплаването на Германия (LBA) този орган продължава да съсредоточава надзора си върху онези въздушни превозвачи, идентифицирани като източник на по-големи рискове; Португалия информира, че САО на въздушния превозвач Luzair е изтекло на 19 септември 2011 г. и е в процес на преиздаване, както и че въздушният превозвач White Airways е върнат към стандартен надзор, тъй като засиленият надзор не е разкрил заплахи за безопасността; и накрая Швеция реши на 16 ноември 2011 г. да отнеме временно САО на въздушния превозвач Flyg Centrum AB и информира, че въздушните превозвачи Nova Air и AirSweden Aviation AB подадоха планове за коригираши действия, които понастоящем се разглеждат от компетентните органи на Швеция; междувременно тези въздушни превозвачи остават под засилен надзор.
(9)
След приемането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2011 на 19 април 2011 г. (4) два последващи редовни анализа на данните от инспекции във връзка със SAFA, извършени от EASA, показаха, че при голям брой въздушни превозвачи, чиито разрешителни са издадени в Испания, инспекциите по SAFA са установили повече от един сериозен недостатък на инспекция. В резултат на това Комисията продължи официалните консултации с компетентния орган на Испания (AESA), които започнаха на 14 март 2011 г.
(10)
На среща, състояла се на 19 октомври 2011 г., AESA информира Комисията относно действията, предприети към този момент за устойчиво отстраняване на установените при испански въздушни превозвачи проблеми с безопасността. В частност AESA информира Комисията, че въздушният превозвач Flightline, след коригиращи действия от страна на компанията, е подновил своето САО, но с ограничение, което изключва въздухоплавателни средства от типа Metro III. В случая на въздушния превозвач Zorex S.A. AESA през май 2011 г. беше започнал действия по временното отнемане на разрешителното и временни мерки за спиране на дейността на превозвача. След предприемането на коригиращи действия от страна на компанията мерките бяха отменени. Въпреки това, след допълнителни доказателства за това, че въздушният превозвач не се справя задоволително с въпросите на безопасността, на 7 октомври 2011 г. е започната нова процедура по временно отнемане на разрешителното. По отношение на въздушния превозвач Alba Star AESA вече беше установил проблеми, свързани с безопасността на този въздушен превозвач, и засили надзора. AESA, въз основа на своите собствени одити и инспекции, е решил, че другите испански въздушни превозвачи, които са показали недобри резултати при инспекциите по SAFA, не представляват непосредствен риск, но ще продължат да бъдат обект на засилен надзор.
(11)
AESA също така информира, че САО на Baleares Link Express и Eurocontinental са отнети на 27 юни 2011 г.
(12)
По време на срещата на Комитета за авиационна безопасност AESA му предаде най-нова информация за допълнителните предприети действия. Органът информирах че САО на Zorex S.A. е било отнето временно на 7 ноември 2011 г. и че въздушният превозвач Alba Star е бил обект на специални инспекции на 24 октомври 2011 г. без да бъдат открити значителни несъответствия, а последните две инспекции по SAFA не са установили нарушения. Освен това въздушният превозвач IMD Airways S.L. е бил подложен на серия от инспекции на 20, 24 октомври и 3, 4 ноември 2011 г. без да са установени сериозни нарушения.
(13)
С оглед на действията, предприети от AESA за справяне с установените пропуски в безопасността на испанските въздушни превозвачи, се преценява, че понастоящем върху дейността на тези въздушни превозвачи се упражнява достатъчен контрол от този орган, за да бъдат избегнати сериозни рискове за безопасността, и следователно по-нататъшни действия не са необходими. Междувременно Комисията съвместно с EASA ще продължи да наблюдава показателите за безопасност на испанските въздушни превозвачи.
(14)
През декември 2009 г. ИКАО е извършила пълен одит на мерките за безопасност в Албания съгласно Всеобщата си програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на компетентните органи в Албания да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на публикуването на окончателния доклад въз основа на този одит ИКАО отчита, че над 59 % от стандартите на организацията не са ефективно прилагани. При определени критични компоненти, като например разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, повече от 80 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно. В допълнение, компетентните органи на Албания не са успели да предложат адекватни планове за коригиращи действия, както показва и фактът, че над 90 % от коригиращите действия, представени от тези власти на ИКАО през август 2010 г. в областта на законодателството, организацията, лицензирането, операциите, летателната годност и разследването на инциденти не се счетоха за приемливи от организацията. Също така компетентните органи в Албания не са представили отчет за изпълнението на горепосочените планове за коригиращи действия.
(15)
EASA извърши пълна стандартизационна инспекция на Албания през януари 2010 г. Окончателният доклад от тази инспекция разкри значителни пропуски във всички области, предмет на одита, които трябва да бъдат отстранени незабавно. EASA информира, че компетентният орган на Албания (ACAA) е представил подробен план за действие, който е бил счетен за приемлив и е бил утвърден на 29 април 2010 г., както и поредица от оздравителни действия, които следва да бъдат приложени постепенно до края на 2011 г., с незабавни действия за отстраняване на пропуските в областта на безопасността. В допълнение на изслушванията на ACAA пред Комитета за авиационна безопасност, проведени през март (5) и съответно юни 2010 г. (6), компетентните органи в Албания бяха приканени да предприемат необходимите действия, за да продължат да изпълняват ефективно и в срок плановете за действие, съгласувани с EASA, като бъде даден приоритет на отстраняването на установените пропуски в безопасността, ако те не са били навременно отстранени. Беше изрично посочено, че е от огромно значение да се ускори процесът на изграждане на капацитета на съответния орган, да се осигури надзор на безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Албания, в съответствие с приложимите разпоредби относно безопасността, както и да се предприемат принудителни мерки по целесъобразност.
(16)
EASA активно продължи консултациите с компетентните органи в Албания, за да проследи работата по представените от тези органи планове за коригиращи действия, целящи да отстранят значителните пропуски, установени от EASA по време на пълната стандартизационна инспекция, извършена през януари 2010 г. За тази цел през юли 2011 г. EASA извърши последващи инспекции в областта на летателната годност и въздушните операции. Окончателните доклади, основаващи се на тези инспекции, които бяха предоставени на ACAA съответно на 10 август и 2 септември 2011 г., разкриват не само, че плановете за коригиращи действия не са били изпълнени в срок, но и че са се появили нови пропуски. По отношение на летателната годност EASA заключава, че три случая на неспазване на изискванията, установени по време на испекцията от януари 2010 г., не са адекватно решени от компетентните органи в Албания и три други случая не са задоволитено приключени в противоречие с предишни отчети на гореспоменатите органи (7), като четири от случаите са класифицирани от EASA като заплаха за безопасността. Съответно ACAA не е бил в състояние да изпълни задълженията си относно надзора върху летателната годност, тъй като органът не е наел квалифициран персонал за тази цел, а договорите, сключени преди време с външни служители, за да бъде компенсиран този недостиг, са изтекли през януари 2011 г. Следователно не е бил осъществен надзор по време на инспекцията нито върху приложимото в Албания законодателство в областта на летателната годност, нито върху притежателите на свидетелство за авиационен оператор. По отношение на въздушните операции EASA заключава, че четири случая на неспазване на изискванията, установени по време на испекцията от януари 2010 г., не са адекватно решени от компетентните органи в Албания и два други случая не са задоволитено приключени в противоречие с предишни отчети на гореспоменатите органи (8), като пет от случаите са класифицирани от EASA като заплаха за безопасността. Съответно компетентните органи в Албания не са били в състояние ефективно да изпълнят задълженията си относно надзора върху въздушните операции, тъй като ACAA не е наел квалифициран персонал за тази цел, а договорите, сключени преди време с външни служители, за да бъде компенсиран този недостиг, са прекратени. Следователно прилагането на действащото албанско законодателство в областта на въздушните операции и надзорът върху притежателите на свидетелства за авиационни оператори са незадоволителни, а много елементи на безопасността от критично значение не се контролират.
(17)
Компетентните органи на Италия, които започнаха обширен туининг проект с компетентните органи на Албания през септември 2010 г., информираха, че поради липсата на компетентен персонал албанският орган досега почти не се е възползвал от предложената помощ за изграждане на своя технически и административен капацитет.
(18)
С оглед на горепосоченото Комисията продължи активно консултациите си с ACAA, като поиска информация, свързана с надзора върху безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Албания, която следваше да бъде предоставена в писмен вид до 11 октомври 2011 г. На 21 октомври 2011 г. бяха проведени по-нататъшни консултации с компетентните органи на Франция и Италия, с подкрепата на ACAA също бе поканен от Комитета за авиационна безопасност и изслушан на 9 ноември 2011 г. ACAA не предостави допълнителна информация за действията, предприети за отстраняването на нередностите, докладвани от ИКАО, нито доказателства, че всички нередности, установени от EASA по време на стандартизационните инспекции, са били навременно отстранени или са били обект на коригиращи действия, приемливи за EASA. EASA потвърди, че само ограничен брой действия са били счетени за приемливи, и то само в областта на операциите. Компетентните органи на Албания потвърдиха, че нямат квалифицирани инспектори и продължават да разчитат единствено на трима външни консултанти, с които договорите са сключени непряко и които работят само на непълен работен ден и за кратък период от време до декември 2011 г., за да изпълняват задълженията им по надзора. Въпреки това ACAA не успя да демонстрира, че се упражнява постоянен надзор и че няма конфликт на интереси при договорно наетия персонал. ACAA също така не успя да осигури нивото на надзорни дейности, извършени в областта на летателната годност, и призна, че надзорът върху безопасността е бил прекъснат за няколко месеца през 2010/2011 г. поради трудности с договорите на споменатите експерти.
(19)
Компетентните органи на Албания обаче декларираха, че основният закон, с който е създаден ACAA, е изменен на 10 ноември 2011 г., за да се осигури възможност за по-голяма финансова независимост и по-добри условия на работа за персонала, вследствие на което се организира международна тръжна процедура за техническа помощ за срок от пет години, като се предвижда договорите да бъдат подписани в началото на 2012 г. Те признават, че използването на договорно нает персонал не замества необходимостта да бъдат назначени квалифицирани инспектори на пълен работен ден в рамките на органа, за да е възможно той да контролира функциите по надзора на безопасността, и се ангажираха с подбора на такива служители колкото е възможно най-скоро.
(20)
Въздушният превозвач Albanian Airlines, сертифициран в Албания, беше поканен в Комитета за авиационна безопасност и изслушан на 9 ноември 2011 г. в присъствието на ACAA. Въпреки че към САО беше на 17 юни 2011 г. добавено трето въздхухоплавателно средство от тип BAE-146 с регистрационен знак ZA-MAN, не бяха предоставени доказателства, че са проведени предварителни проверки от компетентните органи на Албания преди издаването на сертификат за летателна годност и добавянето на въздухоплавателното средство към САО. В допълнение, докато САО е било подновено на 27 юли 2011 г. от компетентните органи на Албания, не бяха предоставени доказателства за предварителни проверки в областта на летателната годност, проведени преди подновяването; що се отнася до операциите, предварителните проверки също са били ограничени. Въпреки че Albanian Airlines са създали система за управление на качеството, не бяха предоставени доказателства, че всички нередности, констатитрани от ACAA и EASA през 2011 г., са били навременно коригирани, особено онези, свързани с ръководството за провеждане на полети и обучението на полетния и кабинния екипаж. ACAA предостави информация и писмени доказателства на 10 ноември за това, че на въздушния превозвач Albanian Airlines САО беше отнето с незабавно действие. Комитетът за авиационна безопасност взе под внимание това решение на компетентните органи на Албания.
(21)
Въздушният превозвач Belle Air, сертифициран в Албания, беше поканен в Комитета за авиационна безопасност и изслушан на 9 ноември 2011 г. в присъствието на ACAA. Belle Air посочи, че от петте въздухоплавателни средства в експлоатация само едно от тип Boeing DC-9-82 е регистрирано в Албания, а другите от тип Airbus A318/319/320/321 и ATR72 са регистрирани във Франция с регистрационни знаци F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air показа доказателства, че въздухоплавателните средства, регистрирани във Франция, се управляват от външен изпълнител - организация за управление на поддържането на летателната годност, одобрена от компетентните органи на Франция, които от своя страна потвърдиха, че летателната годност и лицензирането на съответния екипаж остават под техния надзор върху безопасността. Belle Air също така демонстрира, че е установила вътрешен контрол връху дейностите си, особено чрез системи за безопасност и управление на качеството. ACAA предостави информация и писмени доказателства на 10 ноември 2011 г. за незабавно влязлото в действие отнемане на Свидетелството за летателна годност на въздухоплавателното средство с регистрационен знак ZA-ARD, експлоатирано до тази дата от Belle Air, и незабавното му спиране от експлоатация до приключването на процеса на сертифициране на това въздухоплавателно средство. Комитетът за авиационна безопасност взе под внимание това решение на компетентните органи на Албания.
(22)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност признават усилията за реформиране на системата на гражданската авиация в Албания, особено за създаването на нова законодателна рамка в съответствие с международните и европейски стандарти за безопасност, както и усилията за отстраняване на нередностите в безопасността, докладвани от ИКАО и EASA, и онези, идентифицирани в процеса на консултациите, а също и правоприлагащите мерки, предприети от ACAA, и ангажимента му за незабавното наемане на квалифицирани инспектори на постоянен договор.
(23)
ACAA също подаде официална молба за помощ от страна на компетентния орган на Италия в рамките на сключено между двата органа споразумение за сътрудничество, за да се засилят административният и техническият капацитет на ACAA по отношение на наздора върху безопаснотта, особено в областта на въздушните операции. Компетентните органи на Италия информираха Комитета за авиационна безопасност относно готовността си незабавно да реализират тази програма, така че ACAA да може ефективно да упражнява надзора върху въздушните превозвачи, намиращи се под регулаторния му контрол, до момента, когато ACAA ще разполага с необходимия квалифициран персонал, за да се справя самостоятелно.
(24)
С оглед на това развитие и на базата на общите критерии се преценява, че няма да се необходими други мерки на този етап. Въпреки това в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008 държавите-членки ще проверяват за ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност, като придават приоритет на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на превозвачи, сертифицирани в Албания.
(25)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават Албания да отбележи значителен напредък в изграждането на техническия и административния капацитет на ACAA и приканват този огран да си сътрудничи тясно и прозрачно с ИКАО и EASA, за да демонстрира бърз и сериозен напредък в изпълнението на адекватни планове за коригиращи действия, за да бъдат отстранени установените нередности. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност своевременно ще направят нова оценка на ситуацията.
(26)
Съгласно Регламент (ЕС) № 273/2010 на Комисията (9), TAAG Angolan Airlines, сертифициран в Ангола, има право да извършва полети в ЕС единствено с четирите въздухоплавателни средства от тип Boeing 737-700 с регистрационни знаци D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH и D2-TBJ и с трите въздухоплавателни средства от тип Boeing 777-200 с регистрационни знаци D2-TED, D2-TEE и D2-TEF. TAAG информира, че след обновяването на флота му въздухоплавателните средства от тип Boeing B747 бяха напълно изведени от експлоатация и заменени през юни/юли 2011 г. с две въздухоплавателни средства от тип Boeing 777-300 с регистрационни знаци D2-TEG и D2-TEH; TAAG requested these aircraft to be equally allowed to fly in the EU. TAAG поиска да бъдат разрешени полети в ЕС и с тези въздухоплавателни средства.
(27)
TAAG Angolan Airlines представи документи и беше изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2011 г. TAAG демонстрира способността си да гарантира безопасни, сигурни и по график операции с въздухоплавателни средства от тип Boeing B777-200 и 777-300.
(28)
Компетентните органи на Angola (INAVIC) потвърдиха пред Комитета за авиационна безопасност и предоставиха доказателства за това, че разширението на флота на TAAG с въздухоплавателните средства от тип B777-300 е било надлежно одобрено; INAVIC също така заяви, че въздушният превозвач е обект на непрекъснат надзор, както и че няма установен проблем с безопасността по време на надзорната дейност. Що се отнася до инцидента, настъпил през декември 2010 г. над Лисабон и Lunad, текущото разследване от страна на компетентните органи не е разкрило нередности в операциите или поддръжката от страна на TAAG, нито е довело до конкретни препоръки за превозвача.
(29)
Компетентните органи на Португалия докладваха, че не са установени проблеми с безопасността по време на наземните инспекции, извършени в Португалия върху въздухоплавателни средства, оперирани от TAAG.
(30)
На базата на общите критерии се преценява, че на TAAG трябва да се разреши да оперира с две допълнителни въздухоплавателни средства от тип Boeing B777-300ER с регистрационни знаци D2-TEG и D2-TEH, които трябва впоследствие да бъдат добавени към Приложение Б. Полетите на този въздушен превозвач в Европейския съюз следва да продължат да бъдат предмет на подходяща проверка за ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез придаване на приоритет на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(31)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки (10) по програма SAFA на самолети, с които въздушният превозвач Al Wafeer Air, сертифициран в Саудитска Арабия, извършва полети в Европейския съюз, бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност и Комисията започна на 5 август 2011 г. официални консултации с компетентните органи на Саудитска Арабия. На 14 септември те информираха, че САО на Al Wafeer Air е временно отнето, и предоставиха уверения, че няма да се допусне операциите му да започнат отново без да се гаранитра, че нередностите, констатирани по време на програмата SAFA, са били отстранени. Комисията ще продължи консултациите си с компетентните органи на Саудитска Арабия, за да проследява случая.
(32)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Пакистан на 8 ноември 2011 г., за да намери решение на проблемите в областта на летателната годност, констатирани по време на многобройни наземни инспекции (11) върху въздухоплавателни средства, с които Pakistan International Airways PIA извършва полети в Европейския съюз от септември 2010 г. Тези консултации бяха стартирани в резултат от анализ на тези инспекции по SAFA, извършени от EASA, и в частност инспекцията по SAFA, проведена от компетентните органи на Франция (12) върху въздухоплавателно средство от тип Airbus A310 с регистрационен знак AP-BGO, която наложи транспортирането му в празно състояние до Пакистан, за да бъдат отстранени нередностите по поддръжката.
(33)
Компетентните органи на Pakistan (PCAA) отговориха на 17 септември 2011 г., като предоставиха информация относно действията, предприети с цел отстраняване на констатираните несъответствия. Отговорът включва подробни данни относно план за коригиращи действия, разработен от PIA, посочващ 15 конкретни действия, които въздушният превозвач планирал да предприеме, по-голямата част от които е трябвало да бъдат завършени до 30 октомври 2011 г.
(34)
На 31 октомври 2011 г. PCAA предостави актуална информация на Комисията за напредъка, постигнат от PIA при реализирането на своя план за коригиращи действия, както и за действия, извършени от PCAA. От петнадесетте дейности, изброени в плана на PIA, осем са завършени, а останалите трябва да бъдат приключени не по-късно от 15 декември 2011 г. PCAA е въвел план от тринадесет точки, който разглежда политиката на PIA по безопасността, състоянието на летателна годност на въздухоплавателните му средства, както и действия за постигането на системни подобрения на въздушния превозвач.
(35)
Държавите-членки насърчават Комисията да продължи консултациите си с компетентните органи на Пакистан и с въздушния превозвач с цел да се гарантира, че всички коригиращи и оздравителни действия са устойчиви в дългосрочен план. За тази цел държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, за да бъде потвърдена или отхвърлена ефективността на оздравителните действия на PIA. Ако обаче тези инспекции разкрият, че действията на PIA не са отстранили констатираните проблеми с безопасността, Комисията няма да има избор и ще трябва да предприеме действия, за да ограничи рисковете за безопаността.
(36)
След два последващи редовни анализа на данни от инспекции по SAFA от страна на EASA, при които различни въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация, продължаваха да показват повече от един сериозен недостатък за една инспекция, както и с оглед на факта, че някои от тези въздушни превозвачи са претърпели инциденти с фатален изход през 2011 г., Комисията проведе консултации с компетентните органи на Руската федерация (Федерална транспортна агенция на Руската федерация - FATA) в рамките на срещата на високо равнище между ЕС и Русия на тема гражданско въздухоплаване, организирана в Санкт Петербург на 12-13 октомври 2011 г.
(37)
За да бъде предоставена подробна информация относно нивото на безопасност на въздушните превозвачи, извършващи полети в Европейския съюз, както и относно безопасността на операциите на някои типове въздухоплавателни средства на руски въздушни превозвачи, участвали в инциденти с фатален край в Руската федерация през 2010 г. и 2011 г., на 27 октомври се проведоха допълнителни консултации с тези органи. По време на тези консултации два въздушни превозвача, сертифицирани от тези органи, а именно VIM AVIA (VIM AIRLINES) и TATARSTAN AIRLINES, бяха изслушани от Комисията, EASA, Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (Евроконтрол) и държава-членка.
(38)
По време на тези консултации FATA информира, че определени типове въздухоплавателни средства - Tupolev TU-134 и Tupolev TU-154B-2, както и TU-154M, експлоатирани от някои руски въздушни превозвачи, са били обект на различни мерки, свързани с поддържането на летателната им годност, задължителната информация за летателната годност на монтираното оборудване, както и процедурите по тяхната оперативна работа. FATA също така информира Комисията, че част от оборудването, което е задължително за международните полети (GPWS/TAWS), от 1 януари 2012 г. ще бъде задължителна и за вътрешните полети в рамките на Руската федерация.
(39)
На срещата на Комитета за авиационна безопасност на 8 ноември 2011 г. FATA информира за следните правоприлагащи мерки, предприети спрямо въздушни превозвачи, обхванати от неговия регулаторен контрол:
(a)
Отнети са САО на следните 12 въздушни превозвача в сферата на търговския въздушен транспорт в Европейския съюз:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (обозначение по ИКАО UKU) - САО, отнето на 2.3.2011 г., MOSKVA (обозначение по ИКАО MOA) САО, отнето на 23.3.2011 г., AVIAL NB (обозначение по ИКАО NVI), САО, отнето на 15.7.2011 г., AVIAENERGO (обозначение по ИКАО ERG), САО, отнето на 18.7.2011 г., CONTINENT (обозначение по ИКАО CNE) САО, отнето на 2.8.2011 г., във връзка със становища на засегнатите превозвачи;
-
RUSAIR (обозначение по ИКАО CGI) - САО, отнето на 13.7.2011 г. на основата на факти след инцидент от 20.6.2011 г. с възхдухоплавателно средство от тип TU-134, оперирано от въздушния превозвач;
-
YAK SERVICE (обозначение по ИКАО AKY) - САО, отнето на 23.9.2011 г. на основата на факти след ицидент от 7 септември 2011 г. с възхдухоплавателно средство от тип YAK-42, оперирано от въздушния превозвач, и резултатите от инспекция на превозвача, проведена от FATA на 22.9.2011 г.;
-
AEROSTARZ (обозначение по ИКАО ASE), САО, отнето на 28.10.2011 г., AVIANOVA (обозначение по ИКАО VNV), САО, отнето на 10.10.2011 г., KAVMINVODYAVIA (обозначение по ИКАО MVD) САО, отнето на 27.9.2011 г., вследствие на резултатите от инспекции на тези превозвачи, извършени от FATA съответно на 20.10.2011 г., 4.10.2011 г. и 27.9.2011 г.;
-
SKY EXPRESS (обозначение по ИКАО SXR) - САО, отнето на 31.10.2011 г. вследствие на промишлени показатели, финансовото състояние на въздушния превозвач и резултатите от инспекция, извършена от FATA на 6.10.2011 г.;
-
AERORENT (обозначение по ИКАО NRO) - САО, отнето на 7.11.2011 г. след неспазване на изискванията за сертифициране и резултатите от инспекцията, извършена от FATA на 27.9.2011 г.;
(b)
САО на следните 6 въздушни превозвача, извършващи търговски полети в Европейския съюз са претърпели промени с налагането на оперативни ограничения съгласно заповед на FATA от 2 ноември 2011 г.
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA и VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Що се отнася до нивото на безопасност на някои превозвачи - Yakutia и Tatarstan Airlines - чиито операции са обект на непрекъснато наблюдение от 2007 г. и които са били изслушани от Комисията и членове на Комитета за авиационна безопасност през април 2008 г., Комисията насочи вниманието на FATA към резултатите от анализа на EASA, свързан с наземните инспекции по SAFA, които показват, че някои пропуски по отношение на летателната годност и операциите не са били отстранени ефективно от предишните коригиращи и оздравителни действия. FATA информира, че се е обърнала към регионалните компетентни органи, които отговарят за надзора върху тези въздушни превозвачи, за да проверят резултатите от инспекциите по SAFA и да гарантират, че са взети подходящи коригиращи мерки от тези превозвачи с цел отстраняването на констатираните нередности.
(41)
И двата въздушни превозвача бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 8 ноември 2011 г., при което те демонстрираха, че проблемите, установени по-рано по време на наземни инспекции по SAFA, са решени. И двата въздушни превозвача съобщиха, че са спрели полетите си в Европейския съюз след решението на FATA от 2 ноември 2011 г.
(42)
Що се отнася до VIM AVIA (VIM AIRLINES), Комисията насочи вниманието на FATA към два въпроса, които са повод за тревога във връзка с ефективното спазване от страна на въздушния превозвач на съответните стандарти за безопасност, а именно кореспонденцията на компетентните органи на Франция до FATA след инспекция на едно френско летище (13), при която са установени многобройни и сериозни недостатъци, оказващи влияние върху безопасността на операциите, поради което това въздухоплавателно средство бе спряно от експлоатация и тези органи му наложиха ограничение относно обратния полет (празен полет), както и отнемането на 24 май 2011 г. на разрешителното за поддръжката, издадено на въздушния превозвач от EASA (EASA 145.0410), след неговото временно прекратяване на 24 септември 2010 г. с оглед на това, че VIM AVIA (VIM AIRLINES) не намери адекватно решение на констатираните проблеми в съответствие с приложимото законодателство (14). Нерешените проблеми, довели до отнемането на разрешителното за поддръжката, потвърдиха нередностите в областта на летателната годност, установени по време на различни инспекции по SAFA на летища в Европейския съюз (15), особено онези, отнасящи се до неоткрити дефекти или щети, открити дефекти или щети, които не са били обект на оценяване или наблюдение, както и щети или дефекти извън приемливи граници на поддържката.
(43)
По време на изложението си пред Комисията за авиационна безопасност въздушният превозвач VIM AVIA (VIM AIRLINES) не демонстрира, че разполага с работеща система за управление на безопасността, която гарантира, че превозвачът е способен правилно да идентифицира, оценява, управлява и контролира рисковете по подходящ начин, за да гарантира, че дейността му е безопасна. VIM AVIA (VIM AIRLINES) съобщи, че е спрял полетите си в Европейския съюз след решението на FATA от 2 ноември 2011 г.
(44)
На основата на информация, предоставена от Евроконтрол, Комисията за авиационна безопасност научи, че и трите въздушни превозвача - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA и TATARSTAN AIRLINES - всъщност са извършили няколко полета в ЕС и след 2 ноември 2011 г. Комисията за авиационна безопасност също така беше информирана, че един въздушен превозвач - AERO RENT, чието САО е било отнето от FATA, е извършвал търговски полети от ЕС и след датата на решението за отнемане.
(45)
С оглед на тази информация Комисията беше принудена да поиска незабавни разяснения от FATA, за да получи уверение, че разнообразните правоприлагащи мерки (отнемане на САО и налагане на ограничения върху дейността) спрямо руските въздушни превозвачи действително се изпълняват.
(46)
След като прегледаха документацията, предоставена от този въздушен превозвач, и изслушаха презентациите му пред Комитета за авиационна безопасност, Комисията и Комитетът изразиха съмнения относно способността наVIM AVIA (VIM AIRLINES) да възобнови полетите си в Европейския съюз, докато не са получили необходимите писмени доказателства, че превозвачът изцяло е изпълнил коригиращите и оздравителни действия, за да отстрани по устойчив начин проблемите, констатирани както при инспекциите по SAFA, така и при непрекъснатата надзорна дейност на FATA.
(47)
Комисията поиска информация от FATA на 10 ноември 2011 г. с цел да получи уверение до 14 ноември 2011 г., че полетите на съответните въздушни превозвачи в Съюза са действително ограничени до момента, когато те демонстрират, че по подходящ и устойчив начин са намерили решение на проблемите, констатирани както при инспекциите по SAFA, така и при непрекъснатата надзорна дейност на FATA. FATA подаде писмени доказателства на 14 ноември, които потвърдиха, че дейността на въздушния превозвач VIM AVIA (VIM AIRLNES) ще продължи да бъде ограничена до 1 април 2012 г., а операциите на другите пет руски въздушни превозвача са ограничени до момента, когато те демонстрират пред FATA, че действително са решили всички проблеми с безопасността, констатирани по време на наземни инспекции по SAFA. FATA потвърди също така, че предприема необходимите мерки, за да гарантира, че всички въздушни превозвачи, засегнати от оперативни ограничения, действително спазват решенията на FATA.
(48)
Предвид документацията, предоставена от FATA, и в съответствие с общите критерии се преценява, че на този етапне са необходими други мерки спрямо VIM AVIA (VIM AIRLINES). Комисията отново ще направи проверка на нивото на безопасност на този въздушен превозвач чрез Комитета за авиационна безопасност през март 2012 г.
(49)
Комитетът за авиационна безопасност изрази желанието си да продължи конструктивния си диалог с FATA по всички въпроси, свързани с безопасността. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще осъществяват строг мониторинг върху нивото на безопасност на въздушните превозвачи, чиито операции в Европейския съюз са ограничени от FATA, за да осигурят, че те ще възобновят дейността си веднага след като са демонстрирали, че действително са разрешили всички проблеми, установени при наземни инспекции в ЕС. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще търсят устойчиво решение на всяко несъответствие на стандартите за безопасност, констатирано по време на наземните инспекции по SAFA, чрез по-нататъшни технически консултации с FATA. Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи действително спазват съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(50)
На основата на анализ на резултатите от инспекциите по SAFA, извършени от 2010 г. насам спрямо някои въздушни превозвачи, сертифицирани в Хашемитско кралство Йордания, Комисията започна консултации с компетентните органи за гражданска авиация на Хашемитското кралство Йордания (CARC) на 1 септември 2011 г. с цел да получи уверение, че проблемите, констатирани по време на инспекциите по SAFA, са намерили устойчиво решение и че в случаите, когато това още не се е случило, са били взети подходящи мерки, за да се намалят констатираните рискове за безопасността.
(51)
В отговора си от 19 септември 2011 г. CARC не предлага ясно доказателство за ефективно прилагане на коригиращи и превантивни меркиот страна на съответните въздушни превозвачи. В допълнение липсата на информация относно анализ на първопричините за нередностите в безопасността в комбинация с все по-лошите резултати от инспекциите по SAFA, наблюдавани при няколко въздушни превозвача, сертифицирани в Хашемитско кралство Йордания, повдигна въпроси във връзка със способността на компетентния орган на страната да осъществяват подходящ непрекъснат надзор върху въздушните превозвачи, които той е сертифицирал.
(52)
Комисията на 6 октомври 2011 г. отправи допълнителни запитвания за информация и покани CARC на среща в Брюксел на 21 октомври 2011 г., за да бъдат изяснени горепосочените въпроси. По време на тази среща CARC изложи серия от мерки, инициирани от този орган през септември 2011 г. за укрепване на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Йордания, и като гаранция, че резултатите от наземните инспекции, извършени в рамките на Европейската програма за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA), се вземат надлежно предвид при наздора върху йорданските въздушни превозвачи, така че нередностите в безопасността, констатирани по време на инспекциите, да намерят устойчиво решение. Въпреки това тази среща не създаде достатъчно яснота по отношение на нивото на безопасността на въздушния превозвач Jordan Aviation.
(53)
За Jordan Aviation докладите на SAFA посочват значителни нередности в управлението на летателната годност и операциите на въздухоплавателни средства от тип Boeing B-767. По-конкретно, след инспекция по SAFA на B767 с регистрационен знак JY-JAG във Франция (16).сериозни нередности в летателната годност наложиха въздухоплавателното средство да извърши празен обратен полет за коригиращи действия по поддръжката. Броят на проблемите, констатирани при всяка инспекция по SAFA, както и повторението на нередностите в безопасността от 2010 г. насам, са показател за сериозна заплаха за безопасността. Впоследствие CARC и превозвачът Jordan Aviation бяха поканени да се изкажат пред Комитета за авиационна безопасност през ноември 2011 г.
(54)
По време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2011 г. CARC и Jordan Aviation признаха ползата от консултациите с Комисията, в сътрудничество с EASA и държавите-членки. Въз основа на тези консултации двете организации разработиха план за коригиращи действия, чиято цел е да се отстранят нередностите в безопасността, констатирани по време на инспекциите по SAFA, както и пропуските, установени в рамките на собствените им вътрешни процедури. Комисията признава усилията, положени за постигането на устойчиви решения на нередностите в безопасността, и отчита ангажимента на CARC и Jordan Aviation за пълното изпълнение на техния план, представен по време на изслушването.
(55)
Въпреки одобрението си за окуражаващите действия на въздушния превозвач Комитетът изрази загриженост относно способността на Jordan Aviation в момента да намали рисковете за безопасността, що се отнася до търговските операции, извършвани с въздухоплавателните му средства от тип Boeing B-767. Предвид многобройните и повтарящи се нередности в безопасността, констатирани по време на наземните инспекции върху въздухоплавателни средства от тип Boeing B-767, използвани от Jordan Aviation, и недостатъчната способност на дружеството да изпълни, до днешна дата, план за подходящи коригиращи и превантивни действия, както и предвид липсата на достатъчен надзор върху безопасността от страна на CARC се преценява на базата на общите критерии, че Jordan Aviation трябва да бъде включен в приложение Б, а операциите му да бъдат обект на ограничения, за да се изключват всички въздухоплавателни средства от тип Boeing B-767. На въздушния превозвач следва да се позволи да лети до ЕС с другите типове самолети, вписани в неговото САО съгласно приложение Б.
(56)
Държавите-членки насърчават Комисията да провежда консултации с компетентните органи на Хашемитското кралство Йордания с цел да се гарантира, че междунардодните стандарти за безопасност действително се прилагат от тези органи и че всички коригиращи и превантивни действия, предприети от съответните въздушни превозвачи, са устойчиви в дългосрочен план. Междувременно държавите-членки ще продължат да проверяват за действителното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(57)
Комисията е готова да окаже подкрепа за усилията на CARC и Jordan Aviation чрез посещение за оценка на безопасността с участието на държавите-членки и EASA, за да бъде извършена проверка на нивото на безопасност на Jordan Aviation, както и на напредъка, осъществен от CARC в областта на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Хашемитското кралство Йордания.
(58)
Комисията започна официални консултации с дружеството Rollins Air, сертифицирано от компетентните органи на Хондурас, въз основа на информация от компетентните органи на Франция, разкриваща тяхното решение да не дават права на въздушно движение на този превозвач, докато не са отстраненинередностите в безопасността, констатирани по време на оценката на техническата анкета и допълнителната информация, предоставена от Rollins Air, за да получи разрешение за кацане (издаване на така наречения стандартен доклад по SAFA).
(59)
Дружеството беше поканено да се изкаже пред Комитета за авиационна безопасност на 8 ноември 2011 г. и да разясни следните въпроси: a) доказателства, че е въведена програма за анализ на полетните данни в съответствие с разпоредбите на ИКАО; б) доказателства, че Франция, включително нейните отвъдморски територии, е част от пространството, където бяха разрешени от компетентния орган операциите на въздухоплавателното средство от тип L1011-500 с регистрационния знак HR-AVN; в) доказателства, че пилотите, участвали в планирания полет, са преминали необходимите квалификационни проверки за последните 12 месеца и г) че и двамата членове на екипажа на полета, предложен от въздушния превозвач, са били над позволената от ИКАО възрастова граница.
(60)
Нито Rollins Air, нито компетентният орган на Хондурас (DGAC) са се явили пред Комитета за авиационна безопасност. DGAC упълномощи дипломатическото представителство на Хондурас в Кралство Белгия да информира Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2011 г. за официалната му позиция, съгласно която DGAC е стартирал процедура за изваждането на въздухоплавателното средство HR-AVN от националния регистър на Хондурас и Rollins Air вече няма право да извършва операции с горепосоченото въздухоплавателно средство. Въпреки това Rollins Air продължава да оперира с други въздухоплавателни средства от същия тип и не беше предоставена допълнителна информация по посочените по-горе въпроси.
(61)
Комитетът взе под внимание факта, че Хондурас е държава, класифицирана в категория 2 от програмата на IASA на Федералното управление на гражданската авиация на САЩ, което показва системни нередности в компетентните органи на Хондурас действително да изпълняват задълженията си по сертифицирането и надзора върху въздушните превозвачи под своя регулаторен контрол.
(62)
Следователно на базата на общите критерии се преценява, че Rollins Air следва да бъде включен в приложение А, докато не бъдат предоставени доказателства за отстраняването на нередностите, изложени в стандартния доклад, издаден от френския компетентен орган.
(63)
Компетентните органи на Република Конго (ANAC) съобщиха, че на 23 септември 2011 г. е издадено ново САО на въздушния превозвач Equatorial Congo Airlines S.A., но не представи доказателства, че сертифицирането и надзорът на този въздушен превозвач са в пълно съответствие с приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Equatorial Congo Airlines S.A. също следва да бъде включен в приложение А.
(64)
Предоставени са проверени доказателства, че компетентните органи на Демократична република Конго (AAC) са издали ново САО на въздушния превозвач Stellar Airways, но в същото време няма доказателства, че сертифицирането и надзорът върху този въздушен превозвач съответстват напълно на приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Stellar Airways също следва да бъде включен в приложение А.
(65)
Комисията беше информирана, че компетентните органи на Филипините (CAAP) са издали нови САО на въздушни превозвачи като Аеromajestic и Interisland Airlines. CAAP не отговори на запитването на Комисията, изпратено на 26 октомври 2011 г. относно валидността на свидетелствата, притежавани от тези дружества, и не доказа, че сертифицирането му и надзорът му съответстват на приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези въздушни превозвачи също следва да бъдат включени в приложение А.
(66)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на подходящи коригиращи действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 19 април 2011 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(67)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите-членки в съответствие с Договорите.
Съставено в Брюксел на 21 ноември 2011 година.
A BIZOTTSÁG 1197/2011/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2011. november 21.)
a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1), és különösen annak 4. cikkére (2),
mivel:
(1)
A 2006. március 22-i 474/2006/EK bizottsági rendelet létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.
(2)
A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) a közösségi lista frissítésének összefüggésében fontos információkról tájékoztatták a Bizottságot. Harmadik országok is fontos tájékoztatást nyújtottak. Ennek alapján kívánatos a közösségi lista naprakésszé tétele.
(3)
A Bizottság közvetlenül - vagy ha ez nem bizonyult lehetségesnek, a szabályozási felügyeletükért felelős hatóságokon keresztül - értesítette az összes érintett légi fuvarozót, megjelölve azon legfőbb tényeket és megfontolásokat, amelyek alapján az Unión belül működési tilalmat szabott ki rájuk, illetve amelyek alapján - a közösségi listán szereplő légi fuvarozók esetében - módosította a rájuk vonatkozó működési tilalom feltételeit.
(4)
A Bizottság lehetőséget biztosított az érintett légi fuvarozóknak, hogy betekintést nyerjenek a tagállamoktól származó dokumentációba, hogy írásos megjegyzéseket nyújtsanak be, illetve hogy szóbeli beszámolót tartsanak egyrészt 10 munkanapon belül a Bizottságnak, másrészt a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló december 16-i 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott repülésbiztonsági bizottságnak.
(5)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját az átfogó USOAP-program keretében a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által elkészített vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről, valamint a 2111/2005/EK rendelet által érintett országokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. A bizottság nyugtázta azokat a további technikai segítségnyújtási és együttműködési kérelmeket, amelyek célja a polgári légiközlekedési hatóságok adminisztratív és technikai kapacitásainak javítása az alkalmazandó nemzetközi előírásoknak való esetleges meg nem felelés kiküszöbölése érdekében.
(6)
A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(7)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
(8)
A bizonyos uniós fuvarozók repülőgépein végzett SAFA földi ellenőrzésekből vagy az EASA által elvégzett szabványosítási vizsgálatokból származó adatoknak az EASA általi elemzését, valamint a fuvarozók nemzeti légiközlekedési hatóságai által végzett területspecifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményeit alapul véve egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak. Ezek a tagállamok a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot az alábbi intézkedésekről tájékoztatták: Ciprus úgy döntött, hogy 2011. augusztus 5-én visszavonja az Eurocypria Airlines légi fuvarozó üzembentartási engedélyét; Olaszország arról adott tájékoztatást, hogy a Livingston és az ItaliAirlines légi fuvarozók légi szállítási engedélye továbbra is felfüggesztés alatt áll; Franciaország úgy döntött, hogy 2010. október 6-án visszavonja a Blue Line légi fuvarozó üzembentartási engedélyét. Görögország úgy döntött, hogy 2010. október 21-én visszavonja a First Airways légi fuvarozó üzembentartási engedélyét, 2011. július 20-án visszavonja az Athens Airways üzembentartási engedélyét, 2011. szeptember 2-án visszavonja az Air Go Airlines üzembentartási engedélyét, 2011. szeptember 9-én visszavonja az Argo Airways üzembentartási engedélyét, valamint a légi üzemeltetés és karbantartás tekintetében fokozott felügyelet alá helyezett Hellenic Imperial Airways engedélyének érvényességét 2012. február 2-ig öt hónapra korlátozza; az Egyesült Királyság megerősítette, hogy a Jet2.Com, az Oasis és a Titan Airways légi fuvarozókra vonatkozó fokozott felügyeleti tevékenység nem tárt fel további biztonsági kockázatokat; Hollandia úgy döntött, hogy szeptember 28-án felfüggeszti a Solid-air üzembentartási engedélyét, valamint 2011. november 4-én felfüggeszti az Amsterdam Airlines üzembentartási engedélyét; Németország úgy döntött, hogy 2011. június 29-én visszavonja az ACH Hamburg GmbH üzembentartási engedélyét. Ezenfelül az LBA felügyeleti tevékenységét - személyzetének 2012-ben várható bővítéséig - továbbra is a nagyobb kockázatot jelentő légi fuvarozókra fogja összpontosítani. Portugália tájékoztatása szerint a Luzair légi fuvarozó üzembentartási engedélye 2011. szeptember 19-én lejárt, és újraengedélyezési eljárás alatt áll, valamint a White Airways ismét szokásos felügyelet alatt áll, mivel a légi fuvarozóra vonatkozó fokozott felügyelet nem tárt fel biztonsági kockázatokat; végül Svédország úgy döntött, hogy 2011. szeptember 16-án felfüggeszti a Flyg Centrum AB légi fuvarozó üzembentartási engedélyét, továbbá a Nova Air és az AirSweden Aviation AB légi fuvarozók korrekciós intézkedési terveket nyújtottak be, melyeket Svédország illetékes hatóságai jelenleg vizsgálnak; az említett légi fuvarozók ez idő alatt fokozott felügyelet alatt maradnak.
(9)
A 2011. április 19-i 390/2011/EU bizottsági végrehajtási rendelet (4) elfogadását követően, a SAFA-ellenőrzés adatainak az EASA általi két további, rendes elemzése alapján továbbra is jelentős számú, Spanyolországban engedélyezett olyan légi fuvarozó van, amelyeknél a SAFA-ellenőrzések során ellenőrzésenként egynél több jelentős hiányosságot tártak fel. Ezért a Bizottság folytatta a Spanyolország illetékes hatóságaival (AESA) 2011. március 14-én megkezdett hivatalos egyeztetéseket.
(10)
A 2011. október 19-i ülésen az AESA tájékoztatta a Bizottságot a spanyol légi fuvarozóknál megállapított biztonsági problémák tartós orvoslására mindaddig hozott intézkedésekről. Az AESA nevezetesen arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a Flightline légi fuvarozó üzembentartási engedélyét a társaság által hozott korrekciós intézkedéseket követően meghosszabbították, de korlátozták annak érdekében, hogy a Metro III típusú légi jármű kizárásra kerüljön. A Zorex S.A. légi fuvarozó esetében az AESA 2011 májusában elindította a felfüggesztési eljárást, valamint átmeneti intézkedéseket hozott az üzemeltetés leállítása érdekében. A társaság által hozott korrekciós intézkedéseket követően az említett intézkedéseket megszüntették. Az újabb bizonyítékok alapján azonban, melyek szerint a légi fuvarozó nem orvosolta megfelelően a biztonsági problémákat, 2011. október 7-én újabb felfüggesztési eljárás indult. Az Alba Star légi fuvarozóra vonatkozóan az AESA már több ügyet is feltárt e légi fuvarozó biztonsági teljesítményével kapcsolatban, és fokozta a felügyeletet. Az AESA saját vizsgálatai és ellenőrzései alapján megállapította, hogy a többi, a SAFA-ellenőrzések során elégtelen eredményt elért spanyol légi fuvarozó nem jelent közvetlen biztonsági kockázatot, de továbbra is fokozott felügyelet alá tartoznak.
(11)
Az AESA arról is tájékoztatást nyújtott, hogy a Baleares Link Express és az Eurocontinental üzembentartási engedélyét 2011. június 27-én visszavonták.
(12)
A repülésbiztonsági bizottság ülésén az AESA tájékoztatta a bizottságot a további intézkedésekről. Arról számoltak be, hogy a Zorex S. A. üzembentartási engedélyét 2011. november 7-én felfüggesztették, és az Alba Star légi fuvarozót 2011. október 24-én speciális ellenőrzéseknek vetették alá, amelyek azonban nem tártak fel jelentős hiányosságokat, valamint hogy a legutóbbi két SAFA-ellenőrzés során nem tártak fel hiányosságokat. Ezenkívül az IMD Airways S.L. légi fuvarozót 2011. október 20-án és 24-én, valamint november 3-án és 4-én ellenőrzéssorozatnak vetették alá, de nem tártak fel jelentős hiányosságokat.
(13)
Az AESA által a spanyol légi fuvarozóknál megállapított biztonsági hiányosságok orvoslására hozott intézkedések alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozók működése jelenleg az említett hatóság által a komoly biztonsági kockázatok kiküszöbölése érdekében kielégítő ellenőrzés alatt áll, ezért további intézkedésre nincs szükség. A Bizottság az EASA-val együttműködésben mindeközben továbbra is nyomon követi a spanyol légi fuvarozók biztonsági teljesítményét.
(14)
Az ICAO 2009 decemberében az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzés (USOAP) keretében elvégezte Albánia átfogó biztonsági vizsgálatát. A vizsgálat során nagy számban tártak fel jelentős hiányosságokat, ami arra enged következtetni, hogy Albánia illetékes hatóságai alkalmatlanok biztonságfelügyeleti hatáskörük gyakorlására. E vizsgálat zárójelentése kibocsátásának időpontjában az ICAO véleménye szerint az ICAO-előírások több mint 59%-át nem alkalmazták hatékonyan. Bizonyos, létfontosságú szempontok, például a biztonsági problémák megoldása tekintetében az ICAO-előírások több mint 80%-át nem alkalmazták eredményesen. Albánia illetékes hatóságai továbbá elmulasztottak javaslatot tenni megfelelő korrekciós intézkedésekre; erre utal az a tény, hogy az ICAO az e hatóságok által az ICAO-hoz 2010 augusztusában a jogszabályok, a szervezet, az engedélyezés, az üzemeltetés, a légi alkalmasság és a baleset-/eseménykivizsgálás területén benyújtott korrekciós intézkedések több mint 90%-át nem tartotta elfogadhatónak. Albánia illetékes hatóságai ezenkívül elmulasztottak jelentést tenni a fent említett korrekciós intézkedési tervek végrehajtásáról.
(15)
Az EASA 2010 januárjában elvégezte Albánia átfogó szabványosítási vizsgálatát. Az említett vizsgálat zárójelentése minden ellenőrzött területen jelentős, haladéktalanul pótlandó hiányosságokat tárt fel. Az EASA azonban arról számolt be, hogy Albánia illetékes hatóságai (ACAA) átfogó intézkedési tervet mutattak be, amely elfogadhatónak bizonyult, és amelyről 2010. április 29-én megállapodás született, a biztonsági hiányosságok azonnali kezelésére szolgáló intézkedéseket is tartalmazó, 2011 végéig szakaszosan végrehajtandó javító intézkedésekkel együtt. Az ACAA-nak a repülésbiztonsági bizottság előtti 2010. márciusi (5), illetve júniusi (6) meghallgatását követően felszólították Albánia illetékes hatóságát, hogy tegye meg az EASA-val közösen meghatározott intézkedési tervek hatékony és tervszerű végrehajtásához szükséges intézkedéseket, elsősorban azon azonosított hiányosságok megoldása érdekében, amelyek késedelmes korrekciója biztonsági aggályokkal járna. A meghallgatásokon felhívták továbbá a figyelmet annak rendkívüli fontosságára, hogy felgyorsítsák a hatóság kapacitásépítési folyamatát és biztosítsák, hogy az Albániában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyelete az alkalmazandó biztonsági előírásokkal összhangban történjen, valamint megtegyék a szükséges jogérvényesítési intézkedéseket.
(16)
Az EASA tovább folytatta az intenzív konzultációt az albán illetékes hatósággal a hatóság által bemutatott, az Albániában 2010 januárjában végzett átfogó szabványosítási vizsgálat során az EASA által feltárt jelentős hiányosságok orvoslására szolgáló korrekciós intézkedési terveket követő előrehaladás figyelemmel kísérése érdekében. E célból az EASA 2011 júliusában a légi alkalmasság és a légi üzemeltetés területén utólagos ellenőrzéseket végzett. E vizsgálatok zárójelentéseiből, melyeket az ACAA 2011. augusztus 10-én, illetve szeptember 2-án kapott kézhez, kitűnik, hogy a korrekciós intézkedési tervek nem lettek tervszerűen végrehajtva, sőt ezenfelül újabb hiányosságok is napvilágra kerültek. A légi alkalmasság területén az EASA megállapította, hogy a 2010. januári vizsgálat során feltárt három meg nem felelési problémát Albánia illetékes hatóságai nem kezelték megfelelően, valamint az albán illetékes hatóságok korábbi állításaival szemben három másik problémát sem zártak le kielégítően (7); az említett problémák közül négyet az EASA mint a biztonságot érintő problémát értékelt. Ennek megfelelően az ACAA alkalmatlan volt légi alkalmassági felügyeleti hatásköre gyakorlására, mivel az ACAA e célra nem foglalkoztatott szakképzett személyzetet, és az e helyzet orvoslására szolgáló, külső munkatársakkal kötött korábbi szerződések 2011 januárjában lejártak. Következésképpen a vizsgálat időpontjában nem felügyelték sem az Albániában hatályos, légi alkalmasságra vonatkozó jogszabályokat, sem az engedéllyel rendelkező légi fuvarozókat. A légi üzemeltetés területén az EASA megállapította, hogy a 2010. januári vizsgálat során feltárt négy meg nem felelési problémát Albánia illetékes hatóságai nem kezelték megfelelően, valamint az albán illetékes hatóságok korábbi állításaival szemben két másik problémát sem zártak le kielégítően (8); az említett problémák közül ötöt az EASA mint a biztonságot érintő problémát értékelt. Ennek megfelelően Albánia illetékes hatósága alkalmatlan volt légi üzemeltetési felügyeleti hatásköre gyakorlására, mivel az ACAA e célra nem foglalkoztatott szakképzett személyzetet, és az e helyzet orvoslására szolgáló, külső munkatársakkal kötött korábbi szerződések lejártak. Következésképpen az Albániában hatályos, a légi üzemeltetésre vonatkozó jogszabályok végrehajtása, valamint az engedéllyel rendelkező légi fuvarozók felügyelete elégtelen, és számos, biztonsági szempontból kritikus elem nem áll felügyelet alatt.
(17)
Olaszország illetékes hatóságai, melyek 2010 szeptembere óta az albán illetékes hatóságokkal karöltve átfogó együttműködési projekt megvalósítását tervezik, arról számoltak be, hogy hozzáértő személyzet hiányában az albán hatóságok eddig csak csekély mértékben tudták igénybe venni a műszaki és adminisztratív kapacitásaik kiépítésére felajánlott támogatást.
(18)
Ezen előzmények tükrében a Bizottság tovább folytatta az intenzív konzultációt az ACAA-val, és kérte, hogy az 2011. október 11-ig írásban nyújtsa be az Albániában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletére vonatkozó információkat. 2011. október 21-én az EASA támogatásával további konzultációra került sor Franciaország és Olaszország illetékes hatóságaival. Az ACAA-t is felkérték, hogy vegyen részt a repülésbiztonsági bizottság ülésén, melyre 2011. november 9-én került sor. Az ACAA nem nyújtott további tájékoztatást az ICAO által jelentett hiányosságok megoldására hozott intézkedéseiről, és arra nézve sem szolgáltatott bizonyítékot, hogy az EASA szabványosítási vizsgálatai során feltárt valamennyi hiányosságot tervszerűen megoldotta volna, vagy azok az EASA által elfogadható korrekciós intézkedési terv részét képeznék. Az EASA megerősítette, hogy csak korlátozott számú - kizárólag az üzemeltetés területét érintő - intézkedés tekinthető elfogadhatónak. Albánia illetékes hatósága megerősítette, hogy nem rendelkezik szakképzett ellenőrökkel, és továbbra is csak három, 2011. decemberéig tartó rövid távú, közvetett szerződéssel rendelkező, részmunkaidőben dolgozó külső szakértőre támaszkodva gyakorolja felügyeleti hatáskörét. Az ACAA azonban nem tudta igazolni a felügyelet folytonosságát, sem azt, hogy a szerződéses alkalmazottak esetében nem áll fenn összeférhetetlenség. Az ACAA nem tudta igazolni a légi alkalmasság területén végzett, megfelelő mértékű felügyeleti tevékenységeket, és elismerte, hogy a biztonsági felügyelet az említett szakértők szerződésével kapcsolatos nehézségek miatt 2010-2011-ben több hónapra szünetelt.
(19)
Albánia illetékes hatósága állítása szerint azonban az ACAA-t létrehozó jogalapot 2011. november 10-én módosították annak érdekében, hogy nagyobb pénzügyi függetlenségre tegyen szert és jobb foglalkoztatási feltételeket biztosíthasson az említett alkalmazottaknak; a módosítást követően öt évre szóló, technikai segítségnyújtásra vonatkozó nemzetközi pályázati felhívást fognak kiírni azzal a céllal, hogy a szerződések 2012 elején aláírásra kerüljenek. A hatóság elismerte, hogy a biztonsági felügyeletre vonatkozó feladatok ellátásához a külső szerződéssel rendelkező személyzet nem váltja ki a teljes munkaidőben foglalkoztatott, szakképzett ellenőrök hatósági munkaerőként történő felvételének szükségességét, és vállalta, hogy a lehető leghamarabb sort kerít az említett munkatársak felvételére.
(20)
Az Albániában engedélyezett, Albanian Airlines légi fuvarozót meghívták a repülésbiztonsági bizottság ülésére; meghallgatására az ACAA jelenlétében, 2011. november 9-én került sor. Noha az üzembentartási engedélyt 2011. június 17-én kibővítették egy BAE-146 típusú, ZA-MAN lajstromjelű harmadik légi járműre, arra nézve nem szolgáltattak bizonyítékot, hogy a légi alkalmassági bizonyítvány kiadását és a légi járműnek az üzembentartási engedélybe való felvételét megelőzően az albán illetékes hatóság elvégezte volna az előzetes ellenőrzéseket. Ezenfelül nem tudtak bizonyítékot szolgáltatni arra nézve, hogy noha az albán illetékes hatóság az üzembentartási engedélyt 2011. július 27-én megújította, a megújítás előtt elvégezték volna a légi alkalmasságra vonatkozó előzetes ellenőrzéseket; az üzemeltetésre vonatkozó előzetes vizsgálatok sem voltak kielégítőek. Noha az Albanian Airlines működő minőségirányítási rendszert hozott létre, nem szolgáltatott bizonyítékot arról, hogy valamennyi, az ACAA és az EASA által 2011-ben feltárt hiányosságot tervszerűen orvosolta volna, különös tekintettel azokra, amelyek az üzemeltetési kézikönyvre, valamint a repülő- és légiutaskísérő-személyzet képzésére vonatkoznak. Az ACAA beszámolt és november 10-én írásos bizonyítékot nyújtott be az Albanian Airlines légi fuvarozó üzembentartási engedélyének azonnali hatályú visszavonásáról. A repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette az albán illetékes hatóság fenti döntését.
(21)
Az Albániában engedélyezett, Belle Air légi fuvarozót meghívták a repülésbiztonsági bizottság ülésére; meghallgatására az ACAA jelenlétében, 2011. november 9-én került sor. A Belle Air jelezte, hogy az öt, általa üzemeltetett légi jármű közül csak egy Boeing DC-9-82 típusú légi jármű van Albániában lajstromozva, a többi, Airbus A318/319/320/321 és ATR72 típusú légi jármű F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG lajstromjellel Franciaországban van lajstromozva. A Belle Air igazolta, hogy a Franciaországban lajstromozott légi járművek egy, Franciaország illetékes hatóságai által engedélyezett légialkalmasság-irányító szerződéses szervezet irányítása alatt állnak, és a francia illetékes hatóságok megerősítették, hogy a légi alkalmasság és a vonatkozó személyzet engedélyezése biztonsági felügyeletük alatt van. A Belle Air azt is igazolta, hogy biztonsági és minőségirányítási rendszerek révén megvalósította tevékenységének belső ellenőrzését. Az ACAA beszámolt és 2011. november 10-én írásos bizonyítékot nyújtott be a mindaddig a Belle Air által üzemeltetett, ZA-ARD lajstromjelű légi jármű légi alkalmassági bizonyítványának azonnali hatályú visszavonásáról, és annak azonnali üzemen kívül helyezéséről mindaddig, míg e légi jármű engedélyezési eljárása be nem fejeződik. A repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette az albán illetékes hatóság fenti döntését.
(22)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság elismeri az albániai polgári légiközlekedési rendszer reformja érdekében tett erőfeszítéseket, különös tekintettel a nemzetközi és európai biztonsági előírásoknak megfelelő új jogszabályi keret létrehozására, az ICAO, az EASA által jelentett, illetve az egyeztetések során feltárt biztonsági hiányosságok kezelésére tett erőfeszítésekre, valamint az ACAA által elfogadott végrehajtási intézkedésekre és arra a vállalásra, hogy a hatóság késedelem nélkül állandó, szakképzett ellenőröket vesz fel.
(23)
Az ACAA továbbá hivatalosan kérte Olaszország illetékes hatóságának támogatását a két hatóság között létrehozott együttműködési megállapodás keretében annak érdekében, hogy megerősítse az ACAA adminisztratív és műszaki kapacitásait a biztonsági felügyelet, különösen a légi üzemeltetés területének tekintetében. Olaszország illetékes hatóságai arról tájékoztatták a repülésbiztonsági bizottságot, hogy készek késedelem nélkül elindítani ezt a programot, hogy az ACAA addig is lépes legyen hatékonyan ellátni a szabályozási felügyelete alá tartozó légi fuvarozók felügyeletét, amíg a hatóság nem rendelkezik az ennek önálló elvégzéséhez szükséges, szakképzett személyzettel.
(24)
E fejlemények tükrében a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e szakaszban további intézkedésekre nincs szükség. A tagállamok azonban ellenőrizni fogják, hogy e légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és e célból az Albániában engedélyezett légi fuvarozók légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.
(25)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság arra ösztönzi Albániát, hogy tegyen határozott előrelépést az ACAA műszaki és adminisztratív kapacitásának kiépítése terén, és felkéri az ACAA-t, hogy teljes körűen és átláthatóan működjön együtt az ICAO-val és az EASA-val a valamennyi feltárt hiányosság orvoslására szolgáló, megfelelő korrekciós intézkedési tervek végrehajtásában történő gyors és jelentős haladás elérése érdekében. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság a kellő időben újból értékelni fogja a helyzetet.
(26)
A 273/2010/EK rendeletnek (9) megfelelően az Angolában engedélyezett TAAG Angolan Airlines az EU viszonylatában csak négy Boeing 737-700 típusú, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH és D2-TBJ lajstromjelű, valamint három Boeing 777-200 típusú, D2-TED, D2-TEE, D2-TEF lajstromjelű légi járművet jogosult üzemeltetni. A TAAG beszámolt róla, hogy flottájának megújítását követően a Boeing B747 légijármű-típust teljesen kivonta a forgalomból, és e járműveket 2011. június-július folyamán két Boeing 777-300 típusú, D2-TEG és D2-THE lajstromjelű légi járművel pótolta; a TAAG kérte, hogy ezek a légi járművek is kapjanak engedélyt az EU-ba való repülésre.
(27)
A TAAG Angolan Airlines 2011. november 9-én írásbeli információkat nyújtott be és beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A TAAG bizonyította készségét, hogy biztosítja a Boeing B777-200 és 777-300 típusú légi jármű biztonságos, veszélytelen és tervszerű üzemeltetését.
(28)
Az angolai illetékes hatóság (INAVIC) megerősítette a repülésbiztonsági bizottság előtt, és bizonyítékot szolgáltatott róla, hogy a TAAG flottájának kibővítését a B777-300 típusú légi járművel jóváhagyta; az INAVIC azt is bejelentette, hogy a légi fuvarozó folyamatos felügyelet alatt áll, és a felügyelet során nem állapítottak meg biztonsági problémákat. A 2010 decemberében Lisszabon és Luanda között bekövetkezett baleset vonatkozásában az illetékes hatóságok folyamatban lévő vizsgálatai nem tártak fel hiányosságokat a TAAG üzemeltetésében vagy karbantartásában, és nem vezettek a társaságnak címzett különleges ajánlásokhoz.
(29)
Portugália illetékes hatóságai azt jelentették, hogy a TAAG által üzemeltett légi járműveken Portugáliában végrehajtott földi ellenőrzések során nem állapítottak meg biztonsági problémákat.
(30)
Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a TAAG számára engedélyezni kell az EU-ba irányuló működést a további két Boeing B777-300ER típusú, D2-TEG és D2-TEH lajstromjelű légi járművel, melyeket következésképpen fel kell venni a B. mellékletbe. E légi fuvarozó Európai Unióba irányuló működését továbbra is megfelelően ellenőrizni kell abból a szempontból, hogy az ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és e célból e légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.
(31)
Miután az EASA által a Szaúd-Arábiában engedélyezett Al Wafeer Air légi fuvarozó által az Unióba közlekedtetett légi járműveken végrehajtott SAFA földi ellenőrzések eredményein végzett elemzés súlyos, ismétlődő meg nem feleléseket tárt fel a nemzetközi biztonsági előírások tekintetében (10), a Bizottság 2011. augusztus 5-én hivatalos egyeztetésekbe kezdett Szaúd-Arábia illetékes hatóságaival. A hatóságok szeptember 14-én arról számoltak be, hogy az Al Wafeer Air üzembentartási engedélyét felfüggesztették, és biztosítékot adtak arra nézve, hogy az üzemeltetést nem folytathatja anélkül, hogy orvosolná a SAFA-program keretében feltárt hiányosságokat. A Bizottság továbbra is konzultációkat fog folytatni Szaúd-Arábia illetékes hatóságaival az ügy nyomon követése érdekében.
(32)
A Bizottság 2011. szeptember 8-án egyeztetést kezdeményezett Pakisztán illetékes hatóságaival azon légi alkalmassági problémák megoldása érdekében, amelyeket 2010 szeptembere óta a Pakistan International Airways (PIA) által az Unióba irányulóan üzemeltetett légi járműveken elvégzett, számos földi ellenőrzés során merültek fel (11). Az egyeztetéseket azt követően indították el, hogy az EASA által végzett SAFA-ellenőrzések elemzését és különösen egy Airbus A310 típusú, AP-BGO lajstromjelű légi járművön a francia illetékes hatóságok által elvégzett SAFA-ellenőrzést követően indították el (12); utóbbi ellenőrzés ahhoz vezetett, hogy a légi járművet üresen Pakisztánba kellett szállítani javítási célú karbantartási intézkedések céljából.
(33)
2011. szeptember 17-én kelt válaszukban Pakisztán illetékes hatóságai (PCAA) tájékoztatást nyújtottak a feltárt meg nem felelések kezelése érdekében hozott intézkedéseikről. A válasz kiterjedt egy, a PIA által megfogalmazott korrekciós intézkedési terv részleteire is, amely 15, a légi fuvarozó által tervezett különleges intézkedést sorolt fel; ezek többségét 2011. október 30-ig kellett volna befejezni.
(34)
2011. október 31-én a PCAA tájékoztatta a Bizottságot a PIA által a korrekciós intézkedési tervének végrehajtásában elért haladásról, valamint a PCAA által tett intézkedésekről. A PIA korrekciós intézkedési tervének tizenöt intézkedése közül nyolcat teljesítettek, a fennmaradókat pedig legkésőbb 2011. december 15-ig kell befejezni. A PCAA tizenhárom pontból álló tervet készített a PIA biztonsági kultúrájának kezelésére, légi járműveinek légi alkalmassági állapotára és a légitársaság rendszerszerű tökéletesítésére irányuló intézkedésekre vonatkozóan.
(35)
A tagállamok arra ösztönzik a Bizottságot, hogy folytassa az egyeztetést Pakisztán illetékes hatóságaival és a légi fuvarozóval annak biztosítása érdekében, hogy a korrekciós és orvosló intézkedések hosszú távon fenntarthatóak legyenek. Ezért a tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy a PIA ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján, és ezáltal a PIA által hozott orvosló intézkedések hatékonyságát is ellenőrzik. Ha ez a vizsgálat azonban azt mutatja, hogy a PIA elmulasztotta a feltárt biztonsági problémák kezelését, a Bizottság kénytelen lesz cselekedni a biztonsági kockázatok féken tartása érdekében.
(36)
A SAFA-ellenőrzés adatainak az EASA általi két további, rendes elemzését követően, amelynek során több, az Orosz Föderációban engedélyezett légi fuvarozó esetében a SAFA-ellenőrzések eredményei továbbra is ellenőrzésenként egynél több jelentős hiányosságot tártak fel, valamint tekintettel a tényre, hogy e légi fuvarozók egy részének 2011-ben halálos áldozatot követelő balesete volt, a Bizottság egyeztetéseket tartott az Orosz Föderáció illetékes hatóságával („Federal Air Transport Agency of the Russian Federation” - FATA) a 2011. október 12-13-án Szentpéterváron megrendezett EU-Oroszország légiközlekedési csúcstalálkozó peremén.
(37)
Annak érdekében, hogy részletes információcserére kerüljön sor az Unió területére járatokat üzemeltető légi fuvarozók biztonsági teljesítményével, illetve azon légijármű-típusok biztonságos üzemeltetésével kapcsolatban, amelyek 2010 és 2011 során az Orosz Föderáció területén orosz légi fuvarozók halálos kimenetelű baleseteinek részesei voltak, október 27-én további egyeztetésekre került sor. Szintén ezen egyeztetések során az orosz hatóság által engedélyezett két légi fuvarozó, a VIM AVIA (VIM AIRLINES) és a TATARSTAN AIRLINES is meghallgatáson vett részt a Bizottság, az EASA, az Eurocontrol és egy tagállam előtt.
(38)
Ezen egyeztetések alatt a FATA arról számolt be, hogy egyes légijármű-típusokat, azaz az egyes orosz légi fuvarozók által üzemeltetett Tupoljev TU-134, Tupoljev TU-154B-2 és TU-154M típusokat a folyamatos légi alkalmasság, a rajtuk felszerelt berendezésekre vonatkozó kötelező légi alkalmassági információ, valamint az üzemeltetési eljárások szempontjából különböző intézkedéseknek vetették alá. A FATA arról is tájékoztatta a Bizottságot, hogy egyes, a nemzetközi járatokhoz kötelezően előírt berendezéseket (GPWS/TAWS) 2012. január 1-től kötelezővé tették az Orosz Föderáció belföldi járatain is.
(39)
A repülésbiztonsági bizottság 2011. november 8-i ülésén a FATA a következő, a szabályozási felügyelete alá tartozó légi fuvarozókra vonatkozó végrehajtási intézkedésekről számolt be:
(a)
A következő 12, az Unióba kereskedelmi légi járatokat üzemeltető légi fuvarozó üzembentartási engedélyét visszavonták:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (ICAO-kód: UKU), visszavonva: 2011.03.02., MOSKVA (ICAO-kód: MOA), visszavonva: 2011.03.23., AVIAL NB (ICAO-kód: NVI), visszavonva: 2011.07.15., AVIAENERGO (ICAO-kód: ERG), visszavonva: 2011.07.18., CONTINENT (ICAO-kód: CNE), visszavonva 2011.08.02., az érintett üzemeltetők nyilatkozataival együtt;
-
RUSAIR (ICAO-kód: CGI), visszavonva 2011. 07.13-án a légi fuvarozó által üzemeltetett TU-134 típusú légi jármű 2011.06.20-i balesetéből következő tényállás alapján;
-
YAK SERVICE (ICAO-kód: AKY), visszavonva 2011. 09. 23-án a légi fuvarozó által üzemeltetett YAK-42 típusú légi jármű 2011. szeptember 7-i balesetéből következő tényállás, valamint a FATA által 2011. 09. 22-én a légi fuvarozónál végzett ellenőrzés alapján;
-
AEROSTARZ (ICAO-kód: ASE), visszavonva 2011. 10. 28., AVIANOVA (ICAO-kód: VNV), visszavonva 2011. 10. 10., KAVMINVODYAVIA (ICAO-kód: MVD), visszavonva 2011. 09. 27., az e légi fuvarozóknál a FATA által 2011. 10. 20-án, 2011. 10. 4-én, illetve 2011. 09. 27-én elvégzett ellenőrzések eredményei alapján;
-
SKY EXPRESS (ICAO-kód: SXR), visszavonva 2011. 10. 31-én ágazati jelzések, a légi fuvarozó pénzügyi helyzete, valamint a légi fuvarozónál FATA által 2011. 10. 6-án elvégzett ellenőrzés eredményei alapján;
-
AERORENT (ICAO-kód: NRO), visszavonva 2011. 11. 07-én az engedélyezési előírásoknak való meg nem felelés, valamint a FATA által 2011. 09. 27-én elvégzett ellenőrzés eredményei alapján;
(b)
A következő 6, az Unióba kereskedelmi légi járatokat üzemeltető légi fuvarozó üzembentartási engedélyét 2011. november 2-án módosították, a FATA által elrendelt működési korlátozásokkal:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA és VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Egyes üzemeltetők, azaz a Yakutia és a Tatarstan Airlines teljesítményével kapcsolatosan, amelyek működését 2007 óta folyamatosan nyomon követték és amelyeket a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tagjai 2008 áprilisában meghallgattak, a Bizottság felhívta a FATA figyelmét a SAFA földi ellenőrzések EASA által elvégzett elemzésének eredményeire, amelyek azt jelzik, hogy bizonyos, a légi alkalmassággal és az üzemeltetéssel kapcsolatos hiányosságokat a korábbi korrekciós és orvosló intézkedések nem kezeltek eredményesen. A FATA arról számolt be, hogy felkérte az e légi fuvarozók felügyeletéért felelős regionális illetékes hatóságokat, hogy vizsgálják meg a SAFA-ellenőrzések eredményeit és gondoskodjanak róla, hogy e légi fuvarozók végrehajtsák a feltárt problémák megoldásához szükséges korrekciós intézkedéseket.
(41)
A repülésbiztonsági bizottság 2011. november 8-án mindkét légi fuvarozót meghallgatta, akik arról számoltak be, hogy az előzőleg a SAFA földi ellenőrzések során feltárt problémákat megoldották. Mindkét légi fuvarozó bejelentette, hogy a FATA 2011. november 2-i határozatát követően befejezték az Unióba irányuló működésüket.
(42)
A VIM AVIA (VIM AIRLINES) légi fuvarozó vonatkozásában a Bizottság két olyan ügyre hívta fel a FATA figyelmét, amelyek problémákat vetettek fel a légi fuvarozónak a vonatkozó biztonsági előírásoknak való tényleges megfelelésével kapcsolatban, az egyik nevezetesen a Franciaország illetékes hatóságai levélváltása a FATA-val egy francia repülőtéren elvégzett ellenőrzést (13) követően, mely ellenőrzés számos jelentős és komoly, az üzemeltetésbiztonságot veszélyeztető problémát tárt fel, és amely a légi jármű felszállási tilalmához, valamint az e hatóságok által a légi jármű visszaútjára (szállító útjára) elrendelt korlátozáshoz vezetett; a másik ügy a légi fuvarozó számára az EASA által kibocsátott karbantartási jóváhagyás (EASA 145.0410) 2011. május 24-én történt visszavonása annak 2010. szeptember 24-i felfüggesztését követően, melyre azért került sor, mert a VIM AVIA (VIM AIRLINES) elmulasztotta megfelelően, a vonatkozó jogszabályokkal (14) összhangban megoldani a problémákat. A megoldatlan problémák, amelyek a karbantartási jóváhagyás visszavonásához vezettek, alátámasztották több, az uniós repülőtereken elvégzett SAFA-ellenőrzés során a légi alkalmasság területén feltárt hiányosságokat (15), melyek nevezetesen a feltáratlan hiányosságokra vagy rongálódásokra, az ismert, de vizsgálat vagy nyomon követés nélkül hagyott hiányosságokra vagy rongálódásokra, vagy az elfogadható karbantartási határokon kívüli hiányosságokra vagy rongálódásokra vonatkoznak.
(43)
A repülésbiztonsági bizottságban tartott beszámolójában a VIM AVIA (VIM AIRLINES) légi fuvarozó nem igazolta, hogy olyan működő biztonsági irányítási rendszere lenne, amely biztosítja, hogy az üzemeltető képes a kockázatok helytálló azonosítására, értékelésére, kezelésére és ellenőrzésére a biztonságos üzemeltetés megfelelő biztosítása érdekében. A VIM AVIA (VIM AIRLINES) bejelentette, hogy a FATA 2011. november 2-i határozatát követően befejezte az Unióba irányuló működését.
(44)
Az Eurocontrol által bemutatott információk alapján a repülésbiztonsági bizottság tudomására jutott, hogy mindhárom légi fuvarozó - a VIM AVIA (VIM AIRLINES), a YAKUTIA és a TATARSTAN AIRLINES - valójában számos, az EU-ba irányuló járatot közlekedtetett 2011. november 2. után is. A repülésbiztonsági bizottságot arról is tájékoztatták, hogy az egyik légi fuvarozó, az AERO RENT, amelynek a FATA üzembentartási engedélyét visszavonta, a visszavonásról szóló határozat után is indított kereskedelmi járatokat az EU-ból.
(45)
Ezen információ tükrében a Bizottság kénytelen volt sürgős magyarázatot kérni a FATA-tól annak érdekében, hogy biztosítékokat kapjon arra vonatkozóan, hogy az orosz légi fuvarozókkal szemben foganatosított különböző jogérvényesítési intézkedések (az üzembentartási engedély visszavonása és a működési korlátozások elrendelése) hatékony végrehajtásra kerülnek.
(46)
A szóban forgó légi fuvarozó által benyújtott dokumentáció megvizsgálása, illetve beszámolójának a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatása után a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a VIM AVIA (VIM AIRLINES) képes lesz-e újra indítani az Európai Unióba irányuló járatait, amíg kézhez nem kapják a szükséges igazoló dokumentumokat arról, hogy a légi fuvarozó teljes körűen és tartósan végrehajtotta mind a SAFA-ellenőrzések, mind a FATA folyamatos felügyeleti tevékenysége során feltárt problémák kezelésére szolgáló korrekciós és orvosló intézkedéseket.
(47)
A Bizottság a biztosítékok 2011. november 14-ig történő megszerzése érdekében 2011. november 10-én tájékoztatást kért a FATA-tól arról, hogy az érintett légi fuvarozóknak az Unióba irányuló működését eredményesen korlátozták-e mindaddig, míg azok nem igazolták azt, hogy tartósan megoldottak valamennyi, SAFA-ellenőrzések, mind a FATA folyamatos felügyeleti tevékenysége során feltárt problémát. A FATA november 14-én azt igazoló dokumentumokat nyújtott be, hogy a VIM AVIA (VIM AIRLINES) légi fuvarozó működése 2012. április 1-ig korlátozott marad, és az öt másik orosz légi fuvarozó működése is korlátozva van mindaddig, míg nem igazolják a FATA felé, hogy valamennyi, a SAFA földi ellenőrzések során feltárt biztonsági problémát megfelelően kezeltek. A FATA azt is megerősítette, hogy megteszi a szükséges lépéseket annak biztosítására, hogy a működési korlátozások által érintett valamennyi légi fuvarozó hatékonyan eleget tegyen a FATA határozatainak.
(48)
A FATA által benyújtott dokumentáció alapján megállapítást nyert, hogy a közös kritériumok értelmében ebben a szakaszban a VIM AVIA (VIM AIRLINES) légi fuvarozóval kapcsolatban további intézkedésekre nincs szükség. A Bizottság e légi fuvarozó teljesítményét a repülésbiztonsági bizottságban, 2012 márciusában újból meg fogja vizsgálni.
(49)
A repülésbiztonsági bizottság azon óhajának adott hangot, hogy konstruktív párbeszédet szeretne folytatni a FATA-val valamennyi, a biztonságot érintő kérdésben. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság szorosan nyomon fogja követni azon légi fuvarozók teljesítményét, amelyeknek az Unióba irányuló működését a FATA korlátozta annak érdekében, hogy csak azután kezdjék meg újra működésüket, hogy bizonyították az EU-ban végrehajtott földi ellenőrzések során feltárt valamennyi probléma eredményes megoldását. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság törekedni fog a SAFA földi ellenőrzések során feltárt biztonsági meg nem felelések tartós felszámolására a FATA-val folytatott további technikai egyeztetések révén. A tagállamok mindeközben továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az orosz légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozók légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, és a Bizottság szorosan figyelemmel fogja követni a légi fuvarozók intézkedéseit.
(50)
A Jordán Hásimita Királyságban engedélyezett egyes légi fuvarozókon 2010 óta elvégzett SAFA-ellenőrzések eredményeinek elemzése alapján a Bizottság 2011. szeptember 1-jén egyeztetést kezdeményezett a Jordán Hásimita Királyság illetékes polgári légiközlekedési hatóságával (CARC) az arról szóló biztosítékok megszerzése érdekében, hogy az említett SAFA-ellenőrzések során feltárt biztonsági hiányosságokat tartósan megoldották és amely esetekben ez még történt meg, meghozták a megfelelő intézkedéseket a feltárt biztonsági kockázatok enyhítése érdekében.
(51)
2011. szeptember 19-én kelt válaszában a CARC nem szolgáltatott egyértelmű bizonyítékot arra, hogy az érintett légi fuvarozók hatékonyan végrehajtották volna a korrekciós és megelőző intézkedéseket. Ezenfelül a biztonsági hiányosságok kiváltó okainak feltárására irányuló elemzésre vonatkozó információ hiánya, mely párosult számos, a Jordán Hásimita Királyságban engedélyezett légi fuvarozón végzett SAFA-ellenőrzések elégtelen eredményeivel, kérdéseket vetett fel a szóban forgó ország illetékes hatóságának azon képességével kapcsolatban, hogy megfelelően el tudja-e látni az általa engedélyezett légi fuvarozók folyamatos felügyeletét.
(52)
A Bizottság 2011. október 6-án további tájékoztatást kért, és a fent említett kérdések tisztázása céljából meghívta a CARC-ot egy, 2011. október 21-i brüsszeli találkozóra. Ezen a találkozón a CARC felvázolta azt az általa 2011. szeptemberében kezdeményezett intézkedéssorozatot, melynek célja, hogy fokozza a Jordániában engedélyezett légi fuvarozók felügyeletét és biztosítsa, hogy a külföldi légi járművek biztonsági értékelésére vonatkozó európai program (SAFA) keretében végzett földi ellenőrzések eredményeit megfelelően figyelembe vegyék a jordániai légi fuvarozók felügyeletekor, ezáltal az ellenőrzések alatt feltárt biztonsági problémák tartós megoldást nyerjenek. Ez a találkozó azonban nem tette lehetővé, hogy a Jordan Aviation légi fuvarozó biztonsági teljesítményére vonatkozóan kielégítő magyarázatot mutassanak be.
(53)
A Jordan Aviation esetében a SAFA-jelentések jelentős hiányosságokra mutatnak rá a Boeing B-767 típusú légi jármű légialkalmasság- és üzemeltetésirányításában. A B767 típusú, JY-JAG lajstromjelű jármű Franciaországban végzett SAFA-ellenőrzését (16) követően a feltárt komoly légi alkalmassági hiányosságok ahhoz vezettek, hogy a járművet üresen kellett elszállítani javítási célú karbantartási intézkedések céljából. A SAFA-ellenőrzések során feltárt problémák száma, valamint a biztonsági hiányosságok 2010 óta tartó ismétlődése súlyos biztonsági problémára utal. Következésképp a CARC-ot és a Jordan Aviation légi fuvarozót felkérték, hogy 2011 novemberében tartsanak beszámolót a repülésbiztonsági bizottság előtt.
(54)
A repülésbiztonsági bizottság előtti, 2011. november 9-i meghallgatásán a CARC és a Jordan Aviation méltatta az EASA és a tagállamok által támogatott Bizottsággal folytatott egyeztetések eredményeit. Ezek az egyeztetések hozzájárultak ahhoz, hogy mindkét szervezet létrehozott egy, a SAFA-ellenőrzések során feltárt biztonsági hiányosságok, illetve a saját belső eljárásaik során azonosított problémák kezelését célzó korrekciós intézkedési tervet. A bizottság elismerte a biztonsági hiányosságok tartós megoldására tett erőfeszítéseket, és tudomásul vette a CARC és a Jordan Airlines arra vonatkozó vállalását, hogy a meghallgatáson bemutatott tervüket teljes körűen végrehajtják.
(55)
A bizottság, noha üdvözölte a légi fuvarozó által tett biztató intézkedéseket, aggodalmát fejezte ki a Jordan Aviation jelenlegi lehetőségeivel kapcsolatban a Boeing B-767 típusú légi járműve kereskedelmi üzemeltetésének biztonsági kockázatainak enyhítésére vonatkozóan. Figyelembe véve a Jordan Aviation által üzemeltetett Boeing B-767 típusú légi jármű földi ellenőrzései során feltárt nagyszámú és ismétlődő biztonsági hiányosságot valamint a társaság arra való alkalmatlanságát, hogy mindezidáig megfelelő korrekciós és megelőzési intézkedési tervet hajtson végre, továbbá a CARC által az e légi fuvarozó működésére vonatkozó, megfelelő biztonsági felügyelet ellátásának hiányát, megállapítást nyert, hogy a közös kritériumok alapján a Jordan Aviation légi fuvarozót fel kell venni a B. mellékletbe, működése pedig korlátozások alá esik valamennyi, Boeing B-767 típusú légi jármű kizárása érdekében. A légi fuvarozó a B. melléklettel összhangban az üzembentartási engedélyében szereplő más típusú légi járművekkel azonban üzemeltethet járatokat az Unióba.
(56)
A tagállamok arra ösztönzik a Bizottságot, hogy folytassa az egyeztetést a Jordán Hásimita Királyság illetékes hatóságaival annak biztosítása érdekében, hogy e hatóságok eredményesen érvényt szerezzenek a nemzetközi biztonsági előírásoknak, és valamennyi érintett légi fuvarozó hosszú távon, tartósan végrehajtsa a korrekciós és megelőző intézkedéseket. A tagállamok időközben továbbra is ellenőrizni fogják, hogy e légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és e célból e légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.
(57)
A Bizottság kész támogatni a CARC és a Jordan Aviation erőfeszítéseit a tagállamok és az EASA részvételével tartott értékelési szemle révén, melynek keretében értékelik a Jordan Aviation biztonsági teljesítményét, valamint a CARC által a Jordán Hásimita Királyságban engedélyezett légi fuvarozók felügyelete terén elért haladást.
(58)
A Bizottság hivatalos egyeztetésekbe kezdett a Honduras illetékes hatóságai által engedélyezett Rollins Air légi fuvarozóval azt a Franciaország illetékes hatóságaitól kapott tájékoztatást követően, hogy úgy döntöttek, nem adnak forgalmi jogot e légi fuvarozónak, amíg az nem oldja meg a szakmai kérdőív és a Rollins Air által a leszállási engedély (az ún. SAFA szabványos jelentés kiadása) céljából benyújtott további adatok technikai értékelése során feltárt biztonsági hiányosságokat.
(59)
A táraságot felkérték az alábbi kérdések tisztázására és egy, a róluk szóló beszámoló tartására a repülésbiztonsági bizottság 2011. november 8-i ülésén: a) bizonyíték, hogy az ICAO-előírásoknak megfelelő repülésiadat-elemző programot vezettek be; b) bizonyíték, hogy Franciaország tengerentúli területeivel együtt az illetékes hatóság által engedélyezett, L1011-500 típusú, HR-AVN lajstromjelű légi jármű engedélyezett üzemeltetési területének részét képezte; c) bizonyíték, hogy a tervezett repülésben részt vevő pilóták az elmúlt 12 hónapban teljesítették a szükséges szakértelem-ellenőrzéseket, valamint d) mindkét, a légi fuvarozó által javasolt repülőszemélyzet az ICAO által elfogadható korhatár felett volt.
(60)
Sem a Rollins Air, sem Honduras illetékes hatósága (DGAC) nem vett részt a repülésbiztonsági bizottság ülésén. A DGAC felhatalmazta Hondurasnak a Belga Királyságban található diplomáciai képviseletét, hogy tájékoztassa a repülésbiztonsági bizottságot 2011. november 9-i hivatalos álláspontjáról, mely szerint a DGAC elindította az eljárást a HR-AVN lajstromjelű légi járműnek a hondurasi nemzeti jegyzékből történő eltávolítására, valamint a Rollins Airnek már nincs engedélye az említett légi jármű üzemeltetésére. A Rollins Air azonban több, e típusba tartozó légi járművet is üzemeltet, és nem nyújtottak további tájékoztatást az említett kérdésekkel kapcsolatban.
(61)
A bizottság figyelembe vette, hogy Honduras az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Felügyeletének IASA-programjában a 2. kategóriába van sorolva, amely arra utal, hogy a hondurasi illetékes hatóságokon belül rendszerszerű hiányosságok állnak fenn, így alkalmatlanok a szabályozási felügyeletük alá tartozó légi fuvarozókra vonatkozó engedélyezési és felügyeleti kötelezettségeik hatékony gyakorlására.
(62)
Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Rollins Airt fel kell venni az A. mellékletbe mindaddig, míg bizonyítékot nem szolgáltat a francia illetékes hatóság által kiadott szabványos jelentésben feltárt hiányosságok orvoslására.
(63)
A Kongói Köztársaság illetékes hatósága (ANAC) bejelentette, hogy 2011. szeptember 23-án új üzembentartási engedélyt bocsátott ki az Equatorial Congo Airlines S.A. légi fuvarozó számára, de nem bizonyította, hogy a fuvarozó engedélyezése és felügyelete maradéktalanul megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az Equatorial Congo Airlines S.A. fuvarozót szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(64)
Hiteles módon bizonyítást nyert, hogy a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatósága (AAC) új üzembentartási engedélyt állított ki a Stellar Airways légi fuvarozó részére, azonban nem nyert bizonyítást, hogy a légi fuvarozó engedélyezése és felügyelete teljes körűen megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy a Stellar Airwayst is az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(65)
A Bizottságot arról tájékoztatták, hogy a Fülöp-szigeteki Köztársaság illetékes hatósága (CAAP) új üzembentartási engedélyt bocsátott ki az Aeromajestic és az Interisland Airlines légi fuvarozók részére. A CAAP nem válaszolt a Bizottság 2011. október 26-án elküldött levelére, melyben tájékoztatást kért e társaságok engedélyének érvényességéről, és nem igazolta azt sem, hogy engedélyezésük és felügyeletük teljes körűen megfelel-e az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az említett fuvarozókat is az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(66)
A 2011. április 19-én frissített közösségi listán szereplő más légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok a Bizottság kifejezett kérése ellenére mindeddig nem nyújtottak be bizonyítékot a megfelelő javító intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozóan. Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a szóban forgó légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).
(67)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 474/2006/EK rendelet az alábbiak szerint módosul:
1.
Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.
2.
A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó a tagállamokban, a Szerződéseknek megfelelően.
Kelt Brüsszelben, 2011. november 21-én.