РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 февруари 2011 година
относно държавна помощ C 58/06 (ex NN 98/05) приведена в действие от Германия в полза на предприятията Bahnen der Stadt Monheim (BSM) (Железници на гр. Монхайм) и Rheinische Bahngesellschaft (RBG) (Рейнска ЖП компания) във Verkehrsverbund Rhein Ruhr (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур)
(нотифицирано под номер C(2011) 632)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/501/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1) ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 21 декември 2006 г. Комисията информира Германия за решението си да счете, че „старата система за финансиране“ на Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Транспортна мрежа Рейн-Рур - „VRR“) представлява съществуваща държавна помощ и да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на „новата система за финансиране“ (3) на VRR, въз основа на която Rheinische Bahngesellschaft AG („RBG“) и Bahnen der Stadt Monheim GmbH („BSM“) получават компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги, и отправи искане Германия да представи своето мнение. По искане на Германия на 1 февруари 2007 г. се състоя среща. Германия представи своето мнение на 18 април и 4 май 2007 г.
(2)
Решението на Комисията за откриване на официална процедура за разследване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 31 март 2007 г. (4) Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок един месец от датата на публикуване.
(3)
Комисията получи мнение от една заинтересована страна. Тя препрати това мнение на Германия с писмо от 29 май 2007 г. На Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец. Комисията получи коментарите на Германия с писмо от 29 юни 2007 г.
(4)
По искане на Германия на 31 януари 2008 г. се състоя допълнителна среща. По искане на Комисията тази среща беше последвана от изпращането на допълнителна информация от Германия на 5 май и 3 юли 2008 г.
(5)
С писма от 2 октомври 2007 г., 30 януари 2008 г. и 4 април 2008 г. заинтересованата страна предостави допълнителни разяснения по отношение на първоначалните си коментари.
(6)
С писмо от 10 юли 2008 г. Комисията поиска от Германия допълнителни разяснения по отношение на предоставената информация; също така на Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец на допълнителните разяснения, направени от заинтересованата страна. Германия отговори с писма от 5 август 2008 г. и 30 септември 2008 г.
(7)
С писмо от 16 декември 2009 г. Комисията поиска Германия и заинтересованата страна да предоставят в срок до 10 януари 2010 г. коментарите си по отношение на съвместимостта на въпросните мерки с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (5). Германия и заинтересованите страни поискаха удължаване на крайния срок. Комисията удължи крайния срок и за двете страни до 12 януари 2010 г. С писмо от 12 януари 2010 г. Комисията получи коментарите на Германия. Заинтересованата страна не предостави коментари в рамките на крайния срок. С писмо от 13 януари 2010 г. заинтересованата страна информира Комисията, че вече не проявява интерес към участие в процедурата.
(8)
В писмото си от 12 януари 2010 г. Германия информира Комисията също така, че е изменила актовете за възлагане за RBG и BSM и новата система за финансиране на VRR с оглед спазване на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
2. СТРАНИТЕ
(9)
VRR е учредено от различни градове и области в Рейнско-Рурската област, за да служи като механизъм за изпълнение на задачата от страна на градовете и областите относно планирането и организирането на местния обществен пътнически превоз в рамките на съответните им територии, както и за извършване на компенсационни плащания за обществени услуги по отношение на предоставянето на услуги за обществен транспорт. VRR се състои от два юридически обособени публичноправни органа, а именно Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr („ZV VRR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) (6) и Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR („VRR AöR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, публичноправна институция) (7).
(10)
ZV VRR e упълномощено да удържа вноски от членуващите в него градове и области с цел финансиране на компенсации за изпълнението на задължения за обществени услуги. Правното основание за удържаните вноски са параграфи 19-20 от наредбата за ZV VRR (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) от 21 юни 2006 г., изменена на 10 декември 2008 г. („наредбата за ZV VRR“). (8)
(11)
Както RBG (9), така и BSM (10), предполагаемите бенефициери по въпросните мерки, са предприятия за обществен транспорт (автобусен, трамваен и железопътен) в района на Дюселдорф. Обслужваните от тях линии формират част от обществената транспортна мрежа на VRR.
(12)
RBG и BSM обслужват своите линии за обществен пътнически превоз въз основа на лицензи, предоставени им от компетентните регионални власти на Дюселдорф въз основа на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - „PbefG“), и по-специално на параграф 13 от PBefG. Лицензите предоставят на собственика изключително право за извършване на дейността, като от своя страна предприятието, което притежава такъв лиценз, трябва да предлага обществени услуги за пътнически превоз в съответствие с условията, посочени в лиценза, определящи по-специално честотата на движение, дължината на обслужваните линии и други качествени параметри.
3. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
3.1. НАИМЕНОВАНИЕ, БЮДЖЕТ, ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ
(13)
Наименование: Финансова подкрепа за BSM и RBG.
(14)
Годишният бюджет е в размер между […] (11) и […] млн. евро за BSM и между […] и […] млн. евро за RBG. Бюджетът за компенсационни плащания съгласно насоки за финансиране и споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби се формира от публични ресурси. Насоките за финансиране и споразуменията за контрол и прехвърляне на печалби/загуби са с неограничен срок на действие.
3.2. ПОЛУЧАТЕЛИ И ЦЕЛ
(15)
Получателите на въпросните компенсационни плащания са двете дружества RBG и BSM.
(16)
Целта на мерките е да се предостави пропорционален обществен пътнически превоз на населението. Сътрудничеството между провинция Северен Рейн-Вестфалия, VRR и доставчиците на транспортни услуги има за цел да повиши атрактивността на обществения пътнически превоз, както е посочено в параграф 4 от наредбата за ZV VRR, чрез координирано планиране и координирана транспортна система, чрез единни и благоприятни за потребителите тарифи, чрез координирана информация за пътниците - като се отчитат също така нуждите на хората с увреждания - както и чрез единни стандарти за качество.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
4.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(17)
Решението за откриване на процедурата се отнася единствено за компенсационни плащания в полза на RBG и BSM, които се основават на новата система за финансиране, въведена с решение на VRR от 28 юни 2005 г., и са свързани със задълженията за извършване на обществени услуги в областта на автобусния и трамвайния транспорт. По тази причина обхватът на настоящото окончателно решение също е ограничен до такива компенсационни плащания в полза на RBG и BSM.
4.2. НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
(18)
В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията определи следните два набора от мерки за финансиране по отношение на RBG и BSM:
-
финансиране на транспортните предприятия в Рейнско-Рурската област, като например RBG и BSM, от страна на VRR, и
-
кръстосано субсидиране на RBG и BSM от страна на общинските холдингови дружества от град Дюселдорф и град Монхайм.
(19)
Правното основание за двата набора от мерки са Насоките за финансиране за обществения транспорт във VRR (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - „Насоките за финансиране“), приети на 28 юни 2005 г., и приложенията към тях (12).
(20)
По отношение на втория набор от мерки за финансиране правното основание трябва да се осигури допълнително под формата на двустранни договори между RBG и BSM, от една страна, и общинските холдингови дружества от градовете Дюселдорф и Монхайм, от друга.
4.2.1. ФИНАНСИРАНЕТО НА RBG И BSM ОТ VRR
(21)
VRR осъществява плащания в полза на предприятия, които извършват услуги за обществен транспорт в рамките на неговата територия, с цел покриване на част от техните разходи. С решение от 28 юни 2005 г. системата за финансиране, прилагана от 1990 г. („старата система за финансиране“), е заменена с нова, значително променена система („новата система за финансиране“).
(22)
Новата система за финансиране е променена последно на 10 септември 2009 г. с цел адаптирането ѝ към влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г.
(23)
Реформирането на системата на VRR за финансиране от 28 юни 2005 г. е обусловено от желанието за привеждането ѝ в съответствие с решението на Съда по делото Altmark (13). Точки 5.4.3-5.4.5 от Насоките за финансиране определят как трябва да бъде прилагано решението по делото Altmark, по-специално четвъртият критерий от него. В точка 5.4.3 се предвижда сумата на субсидиите да се определя въз основа на анализ на разходите на едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие с цел да може да изпълнява наложените задължения за обществени услуги. В точка 5.4.4 се предвижда въз основа на този анализ VRR да разработи параметри за изчисляване на компенсационните плащания на годишна основа за всяка от четирите описани по-долу категории; в приложение 9 от Насоките за финансиране е описан метод за актуализиране (или индексиране) на тези параметри. В точка 5.4.5 се предвижда субсидиите за всяко предприятие да бъдат ограничени до действителните разходи, понесени от предприятието за изпълнението на задълженията си за обществени услуги, като се вземат под внимание съответните постъпления и фактът, че параметрите за изчисляване на компенсационните плащания трябва да бъдат периодично разглеждани и проверявани от одитор.
(24)
Новата система за финансиране е описана подробно в Насоките за финансиране и в приложенията към тях.
(25)
Съгласно точка 2.1 от Насоките за финансиране VRR финансира изпълнението на задължения за обществени услуги в рамките на своята територия. Точки 2.2.1-2.2.4 определят четирите различни разходни категории, които могат да бъдат предмет на финансиране от VRR. В допълнение към това тези категории са описани по-подробно в приложение 1 към Насоките за финансиране. Четирите категории са, както следва (използваните съкращения съответстват на номерацията на разходните категории в Насоките за финансиране):
(26)
а)
Осигуряване на инфраструктура (наричано по-долу „разходна категория 1“): Тази категория обхваща разходите, произтичащи от изграждането и поддръжката на стационарни съоръжения, както и на свързани с тях системи за безопасност и за навигация. „Инфраструктурата“ включва трамвайни вагони, автобусни линии, буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт, автобусни спирки, гари, гаражи и станции за техническа поддръжка, системи за безопасност и за навигация. Категория включва и разходите за персонала, необходим за извършване на тези дейности.
(27)
б)
Управленски и маркетингови задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 2“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, произтичащи за транспортните предприятия в резултат на участието им във VRR. Допълнителните разходи произтичат от централизирано планиране и координация, маркетингово и финансово управление, продажба на продукти и оперативен контрол.
(28)
в)
Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 3“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, свързани с изискванията по отношение на превозните средства и подвижния състав. Транспортните предприятия могат да подават заявления за възстановяване на допълнителните разходи, възникнали в резултат на закупуването на превозни средства, оборудвани с климатични инсталации, видеонаблюдение, ниски платформи, газови двигатели, платформи за хора с увреждания или по-екологосъобразни двигатели.
(29)
г)
Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган. Тази категория се състои от следните три подкатегории:
I.
допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (наричани по-долу „разходна категория 4а“);
II.
социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера (14) (наричани по-долу „разходна категория 4б“); и
III.
изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (наричани по-долу „разходна категория 4в“).
(30)
Съгласно Насоките за финансиране операторите на обществения транспорт могат да подават заявления за компенсации за извършването на услуги за обществен транспорт. Заявленията трябва да съдържат задължителните елементи, както са описани в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране, като например съответните изчисления, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги, и евентуални плащания от трети страни. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсации в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации.
(31)
Въз основа на информацията, предоставена от транспортните предприятия съгласно точка 5.4.2 от и приложение 2 към Насоките за финансиране, VRR изчислява компенсациите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения. След това VRR издава финансово уведомление (Finanzierungsbescheid). Този правнообвързващ акт потвърждава възлагането и определя компенсационните плащания по всяка от четирите категории на финансиране. В края на всяка година операторът на обществените услуги трябва да обоснове писмено своите приходи и разходи, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Тази писмена обосновка се разглежда от VRR, след което се издава второ обвързващо административно решение, определящо точната сума, която операторът ще получи като компенсация.
4.2.2. ФИНАНСИРАНЕ НА RBG И BSM ЧРЕЗ КРЪСТОСАНО СУБСИДИРАНЕ
(32)
Наредбата за ZV VRR предвижда възможността градовете и областите, които притежават транспортно предприятие, да го компенсират пряко и да приспадат съответната сума от техните вноски към ZV VRR.
(33)
Параграф 19 от наредбата за ZV VRR предвижда пет различни форми на такива преки плащания, а именно:
-
доброволни преки и непреки вноски от града или областта, включително плащания на дивиденти по акции, които градът или областта извършва към транспортното предприятие,
-
доброволни вноски от трети страни,
-
кръстосани субсидии под формата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби в случаите, когато транспортното предприятие е част от холдинговото дружество и загубите му се покриват от печалби от други предприятия, например дружества за електроенергия и газ,
-
плащания на дивиденти от предприятия, в които транспортното предприятие притежава дялово участие или акции,
-
разликата между вноските и общите загуби на транспортното предприятие.
(34)
Сумите, платени по смисъла на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, са взети под внимание при изчисляването на компенсацията, която VRR плаща на транспортното предприятие. Точка 8 от Насоките за финансиране предвижда подадено от транспортно предприятие заявление за финансиране от VRR да бъде отхвърлено, ако (общинският) акционер е използвал една или повече от възможностите, посочени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR. Тази сума се приспада от плащанията, които се полагат на транспортното предприятие съгласно Насоките за финансиране.
(35)
Както град Дюселдорф, така и град Монхайм са се възползвали от възможностите, предвидени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR, сключвайки споразумения съответно с RBG и BSM. Те са описани в следните съображения:
(36)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от (Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Според предоставената от първоначалния жалбоподател информация изглежда, че въз основа на споразумения за прехвърляне на печалби и загуби Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH прехвърля печалбите, реализирани от неговите рентабилни холдингови дружества - Stadtwerke Düsseldorf AG и Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - към неговите губещи дъщерни дружества RBG и Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от град Дюселдорф: В допълнение според информация, предоставена от първоначалния жалбоподател, Комисията се позова също така на пряко отпуснати субсидии от град Дюселдорф в полза на RBG. Беше установено, че тези субсидии са били отпуснати от дивидентите, които Дюселдорф е получил от акционерното си участие в RWE AG в размер на 1,1 %.
(38)
Годишни плащания от Дюселдорф в полза на RBG: В отговора си на решението за откриване на процедура Германия посочва, че между Stadtwerke Düsseldorf AG и Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (считано от 18 юни 2007 г.: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH - „холдинговото дружество“) никога не е съществувало споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. При все това холдинговото дружество е извършило годишни плащания към RBG за осъществяване на задължението за обществени услуги и тези плащания са взети под внимание при изчисляването на компенсацията от страна на VRR. В допълнение германските органи посочват, че дивидентите от акционерни участия в RWE са постъпили в бюджета на града, а не са прехвърлени към RBG.
(39)
Кръстосаното субсидиране на BSM: Според информацията, предоставена от първоначалния жалбоподател, по силата на договор между Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH печалбите на последното са използвани за финансиране на годишните загуби на BSM. BSM е дъщерно дружество, изцяло собственост на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
В отговора си на решението за откриване на процедурата Германия посочва, че на 27 октомври 1987 г. между BSM и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH е сключено споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, влязло в сила на 1 януари 1988 г. Съгласно условията на параграф 4, точка 1 от това споразумение всички печалби, реализирани от BSM, се прехвърлят към Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и, обратно, последното компенсира всички загуби, отчетени от BSM.
4.3. СЪМНЕНИЯ, ИЗРАЗЕНИ ОТ КОМИСИЯТА ПО ОТНОШЕНИЕ НА КОМПЕНСАЦИОННИ ПЛАЩАНИЯ В ПОЛЗА НА RBG И BSM ВЪЗ ОСНОВА НА НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
4.3.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(41)
По отношение на наличието на държавна помощ Комисията заключи при откриването на официална процедура за разследване, че и двете въпросни мерки са били свързани с използването на държавни ресурси и могат да бъдат вменени на държавата.
(42)
В решението за откриване на официалната процедура за разследване Комисията обясни, че Германия е на мнение, че въпросните мерки за финансиране не са предоставили селективно икономическо предимство, тъй като са отговорили на всичките четири критерия от делото Altmark и не е имало вероятност те да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите-членки. При все това въз основа на информация, предоставена от Германия в хода на предварителното разглеждане, Комисията изрази следните съмнения в това отношение:
(43)
По отношение на първия критерий Altmark Комисията достигна до предварителното заключение, че предприятията, функциониращи в рамките на VRR, действително са имали задължение за обществени услуги, наложено по силата на лицензи за обслужване на трамвайни и автобусни линии, издадени им от съответния регионален орган.
(44)
По отношение на втория критерий Altmark Комисията изрази съмнения дали всичките четири разходни категории сами по себе си действително представляват задължение за обществени услуги, както и дали задълженията за обществени услуги са били ясно определени. Друг неизяснен въпрос е дали поне част от разходите за въпросните мерки следва да се плащат от предприятията в техен собствен търговски интерес и по тази причина да се покриват единствено от приходи от продажба на билети. Комисията отбеляза също така, че Германия не е предоставила подробна информация относно параметрите и метода за изчисляване на компенсацията.
(45)
В решението за откриване на процедура Комисията не беше в състояние да изключи възможността, че компенсацията може да надвиши сумата, необходима за покриване на всички или на част от разходите, понесени за изпълнението на задълженията за обществени услуги (трети критерий Altmark).
(46)
Тъй като лицензите за транспортни предприятия в рамките на VRR са били предоставени пряко, а не чрез публична тръжна процедура, Комисията изрази съмнения дали четвъртият критерий Altmark е бил спазен. Тя не разполагаше с достатъчна информация, за да прецени дали изчислението на компенсацията въз основа на средните разходи на всички предприятия, подлежащи на финансиране от VRR, отговаря на нивото на разходите на едно типично, добре управлявано предприятие, предлагащо транспортни услуги.
(47)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че финансирането на въпросните мерки може да засегне търговията между държавите и да наруши или застраши конкуренцията в рамките на вътрешния пазар.
4.3.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(48)
Като достигна до заключението, че не може да изключи съществуването на държавна помощ, Комисията разгледа потенциалната ѝ съвместимост с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
(49)
Съгласно решението по дело Altmark член 93 от ДФЕС не може да бъде прилаган пряко, а единствено чрез трите регламента на Съвета, приети въз основа на това решение (16). В съответствие с това бе прието, че правната рамка, приложима за оценката на съвместимостта на задълженията за обществени услуги, се състои от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (17) и Регламент (ЕИО) № 1107/70 от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (18).
(50)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че Германия е изключила съответните транспортни услуги от обхвата на приложение на Регламент (ЕИО) № 1191/69, както и че по тази причина приложимата правна рамка се състои единствено от Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(51)
По отношение на съвместимостта на помощта въз основа на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1107/70 Комисията изрази съмнения дали задълженията, за които BSM и RBG са получили компенсации, са представлявали задължения за обществени услуги, както и дали платените суми са отговаряли на разходите, понесени за изпълнението на тези задължения.
5. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ (19)
5.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(52)
В началото на своите коментари Германия предостави основна информация за прилагането на новата система за финансиране. Тя посочи по-специално, че старата система за финансиране е останала в сила до края на 2005 г. (31 декември 2005 г.). Новата система за финансиране, за която е взето решение на 28 юни 2005 г., е влязла в сила на 1 януари 2006 г.
(53)
Германия подчерта, че жалбата, подадена в началото на текущата процедура, е била отправена от град Лангенфелд с писмо от 27 януари 1999 г. и е била подновена на 21 януари 2004 г. По тази причина според Германия процедурата на Комисията трябва да се отнася единствено за старата система за финансиране, която е била в сила до края на 2005 г. Германия оспори решението на Комисията за откриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Тя изтъкна, че при липсата на жалба, конкретно отнасяща се за новата система за финансиране, приложима от 2006 г., Комисията не е провела достатъчно обстойна предварителна оценка, както и че следователно Германия не е имала възможността да изясни въпросите, които все още са били висящи.
5.2. НОВАТА ФИНАНСОВА СИСТЕМА, ПРИЛОЖИМА ОТ 2006 Г.
(54)
Германия обясни, че новата система за финансиране е проектирана така, че да се осигури спазването на четирите критерия от делото Altmark. За тази цел всички финансови потоци - преки плащания или кръстосани субсидии - са взети под внимание при изчисляването на компенсационните плащания за обществени услуги, правени от VRR в полза на транспортните предприятия.
5.3. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯТА ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ (ПЪРВИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(55)
Германия отговори на съмненията на Комисията по отношение на определянето на задълженията за обществени услуги и акта за възлагане (съображение 61 от решението за откриване на процедурата), както и по отношение на разходни категории 1, 2, 3 и 4 (съображения 62-71 от решението за откриване на процедура).
5.3.1. АКТ ЗА ВЪЗЛАГАНЕ
(56)
По отношение на въпроса дали транспортните предприятия в рамките на VRR действително трябва да изпълняват ясно определени задължения за обществени услуги Германия посочи, че лицензите (20), издадени за обслужване на автобусни и трамвайни линии по силата на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - PBefG), не са единственото правно основание в това отношение. В допълнение съответната Схема за местен обществен транспорт (Nahverkehrsplan) (21) или, за преходния период след влизането в сила на новата система за финансиране (22), решенията на съответните градски и областни съвети и съответните уведомления за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, доизясняват задълженията за обществени услуги. По тази причина задълженията за обществени услуги се налагат по силата на тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(57)
По отношение на RBG градският съвет на Дюселдорф е одобрил новата система на VRR за финансиране с решение от 15 декември 2005 г., което също така постановява, че Схемата за местен обществен транспорт ще се основава на Насоките за финансиране, които са част от новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за периода 2002-2007 г. е приета с решение на градския съвет на Дюселдорф от 20 март 2003 г. RBG подлежи също така на схемите за местен обществен транспорт на съседните градове и области (област Рейн-Нойс, град Нойс, област Метман). Всички тези схеми за местен обществен транспорт съдържат разпоредби за мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от RBG. RBG притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни и (наземни и подземни) трамвайни линии.
(58)
По отношение на BSM градският съвет на Монхайм и областният съвет на Метман са одобрили новата система на VRR за финансиране с решения съответно от 10 ноември 2005 г. и 19 декември 2005 г. Последното решение предвижда също така Схемата за местен обществен транспорт за област Метман (23) да бъде приведена в съответствие с новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за 2004 г. за област Метман съдържа разпоредби относно мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от BSM. BSM притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни линии.
5.3.2. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 1: ОСИГУРЯВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРА
(59)
Германия посочи, че за извършването на услуги за обществен транспорт едно предприятие трябва да разполага с превозни средства. Тя подчерта, че в Германия и във всички други държави-членки инфраструктурата, използвана за осигуряването на услуги за обществен транспорт, обикновено се осигурява от държавата. По тази причина Германия е на мнение, че осигуряването на инфраструктура не предоставя икономическо предимство на въпросните оператори. В допълнение тя подчерта, че VRR финансира единствено поддръжката, а не изграждането на инфраструктура. Нещо повече, VRR не финансира пълния обем разходи за поддръжка, а само постоянните разходи (променливите разходи за използване на инфраструктурата не са компенсирани). Германия предостави анализ на допълнителната тежест, произтичаща от задължението за обществени услуги, отчитайки няколко критерия, по-специално използването на капацитета на инфраструктурата. Всеки приход в резултат на използването на инфраструктурата (например от реклама) е бил приспаднат от изчислението на допълнителните разходи.
(60)
По силата на PBefG и на законодателството по неговото прилагане (24) RBG и BSM са задължени да поддържат инфраструктурата, необходима за извършването на транспортните услуги, за които притежават лицензи, годна за употреба съгласно определени стандарти за качество (най-вече по отношение на оборудването на спирките). И двете предприятия подлежат на допълнителни изисквания извън тези законови изисквания, съдържащи се в насоките на VRR за оборудване на спирки (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) и в съответните приложими схеми за местен обществен транспорт. По отношение на RBG това включва например система за динамична информация за пътниците в 192 от спирките и компютризирана система за контрол на дейността. Допълнителните изисквания за BSM се отнасят за безопасността, обозначената на спирките информация, комфорта и чистотата.
5.3.3. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 2: УПРАВЛЕНСКИ И МАРКЕТИНГОВИ ЗАДАЧИ, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(61)
Германия предостави допълнителни разяснения по отношение на тази разходна категория, включваща по-специално разходи в резултат на търговия на дребно и маркетингови дейности (например стимулиране на използването на абонаментни карти, осигуряване на удобства за ежедневно пътуващите, като например буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт и тяхното рекламиране, подкрепа за организаторите на ключови събития, телефонни центрове), разпределяне на приходите и допълнителни координационни задачи. В тази разходна категория преките приходи се приспадат с цел изчисляване на разходите, свързани с допълнителната тежест, наложена от публичните органи.
(62)
По отношение на тази категория не съществуват законови изисквания. RBG и BSM трябва да изпълняват тези задачи по силата на споразумение за сътрудничество и на споразумение за разпределяне на приходи, сключени с VRR и представляващи предпоставка за участието на тези предприятия в системата на VRR за финансиране. Насоките към споразумението за сътрудничество съдържат подробности относно тези задачи. Планът за местен обществен транспорт на област Метман определя допълнителни задачи по тази категория както за RBG, така и за BSM. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
5.3.4. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 3: СТАНДАРТИ ЗА КАЧЕСТВОТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(63)
Според предоставените от Германия разяснения допълнителните разходи, свързани със стандартите за качеството на превозните средства, произтичат от изискванията, установени от VRR и/или местни органи. Такива изисквания относно качеството са например по-екологосъобразни от законово необходимото превозни средства или използването на превозни средства, снабдени с климатични инсталации или с ниски платформи. Тези изисквания могат да бъдат установени за цялата територия, обслужвана от VRR, или на местно ниво от съответните градове или области. По отношение на изчисляването на допълнителната тежест за предприятията за обществен транспорт се прилагат същите принципи като при горепосочените категории.
(64)
Схемата за местен обществен транспорт на град Дюселдорф задължава RBG да инвестира в нископлатформени и в екологосъобразни превозни средства. В допълнение градският съвет на Дюселдорф е задължил RBG да инсталира специални филтри в своите превозни средства с дизелови двигатели. Според условията на Плана за местен обществен транспорт на област Метман BSM е задължено да инвестира в нископлатформени превозни средства.
5.3.5. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 4: ДОПЪЛНИТЕЛНИ ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ ИЛИ ДРУГИ УСЛУГИ ВЪВ ВРЪЗКА С ДЕЙНОСТТА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(65)
Германия посочи, че тази категория се състои от три ясно определени подкатегории:
(66)
i)
Разходна категория 4а: Допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR: Германия обясни, че услугите за обществен транспорт, осъществявани по време на непикови периоди (25) по искане на публичните органи, са нерентабилни. При все това тези услуги се изискват от публичните органи (VRR или съответните градове или области) с цел осигуряване на достъпност на транспортните услуги. Задълженията на RBG за осигуряване на транспортни услуги в непикови периоди са заложени в схемите за местен обществен транспорт на град Дюселдорф, област Рейн-Нойс и област Метман. BSM е задължено да осигурява транспортни услуги в непикови периоди по силата на предоставените му лицензи и Схемата за местен обществен транспорт на област Метман. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
(67)
ii)
Разходна категория 4б: Социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера: По отношение на тази категория Германия обясни, че RBG и BSM са задължени да прилагат колективния трудов договор, сключен от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), което води до по-висока средна скала за заплащане. Общинските предприятия също така са задължени по силата на колективни трудови договори, които обикновено не се сключват от частни предприятия в сектора, да управляват и/или участват във фирмени пенсионни схеми. По силата на своето членство в (обществен) фонд за допълнително пенсионно осигуряване RBG трябва да прави вноски за своите служители в този фонд. Аналогично BSM е задължено да управлява фирмена пенсионна схема въз основа на специфичния колективен трудов договор. Разходите се изчисляват като разликата между референтната скала за заплащане (скалата за заплащане според колективния трудов договор TV-N, група V, стъпка 2, обикновено прилагана от частни предприятия) и действителното плащане, което включва също така действителните допълнителни разходи по пенсионната схема на дружеството.
(68)
iii)
Разходна категория 4в: Други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици: Германия обясни, че това представлява отворена категория, при която въз основа на индивидуални доказателства може да бъде предоставена компенсация за отрицателни икономически последици в резултат на изисквания относно дейността или изисквания, свързани с управлението на система за обществен транспорт (например специални изисквания относно защитата на околната среда и предлагането на допълнителни услуги по време на ключови публични събития). Германия подчерта, че RBG и BSM не подлежат на такива изисквания.
5.4. ПАРАМЕТРИ, ВЪЗ ОСНОВА НА КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА (ВТОРИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(69)
В началото на своите коментари Германия предостави информация за и описание на процеса на определяне на параметрите за изчисляване на компенсацията.
(70)
По отношение на параметрите, прилагани за изчисляването на компенсациите, Германия направи разграничение между различните разходни категории.
(71)
По отношение на осигуряването на инфраструктура (разходна категория 1) Германия посочи, че VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите определена сума - специфична за всяка местна мрежа (Bedienungsgebiet) и за всеки оперативен режим (Betriebszweig) - изчислена на маршрутен или пътен километър, използван за извършването на транспортни услуги.
(72)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 2), VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите - според Германия - определен брой тарифи в зависимост от нетните приходи от увеличение на тарифите, който е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(73)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 3), Германия посочи, че параметърът за изчисляване на компенсациите представлява определена сума, изчислена за стандартно превозно средство с минимално качество, като сумата е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(74)
По отношение на допълнителните транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 4), Германия направи разграничение между трите подкатегории.
(75)
За първата подкатегория, а именно допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (разходна категория 4а), VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър. Този параметър е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(76)
По отношение на втората подкатегория параметърът представлява сума, която се определя чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“) (разходна категория 4б), съдържащ приблизително същите скали за заплащане, след което се определя сума за шофьор, специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(77)
Накрая, според Германия, всякакви други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (разходна категория 4в), винаги се изчисляват на индивидуална база, при условие че са надлежно документирани.
5.5. НЕДОПУСКАНЕ НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ (ТРЕТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(78)
Германия обясни, че VRR изисква от всички транспортни предприятия в неговите рамки да предоставят годишни доклади за изразходването на финансовите средства с цел да се докаже, че не съществува свръхкомпенсиране по отношение на задълженията за обществени услуги.
(79)
Тези доклади трябва да съдържат действителните разходи (разходи минус постъпления), понесени при изпълнението на задълженията за обществени услуги, след което тяхната точност и пълнота се проверяват от експерт-счетоводител и VRR. В случай че въз основа на тези доклади VRR установи, че е налице свръхкомпенсиране, то, според Германия, бива възстановено.
(80)
При възстановяването трябва да се прави разлика между компенсация, платена от VRR въз основа на административно решение, и компенсация, платена директно на транспортното предприятие въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR.
(81)
В първия случай административното решение се нарича „положително уведомление за финансиране“ (positiver Finanzierungsbescheid) съгласно Насоките за финансиране. Съгласно точка 7.4.1 от Насоките за финансиране самото VRR разпорежда възстановяване на всяка свръхкомпенсация.
(82)
Във втория случай VRR първоначално издава „отрицателно уведомление за финансиране“ (ablehnender Finanzierungsbescheid) съгласно точка 7.4.2 от Насоките за финансиране или „обвързващо уведомление за сумата на допустимата компенсация“. В такъв случай точка 8.3 от Насоките за финансиране предвижда VRR да информира града или областта, притежаваща транспортното предприятие, че трябва да възстанови свръхкомпенсацията.
5.6. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ (ЧЕТВЪРТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(83)
Германия посочи, че, в противовес на коментарите на Комисията в решението за откриване на официална процедура за разследване, параметрите за изчисляване на компенсациите за обществени услуги са установени и при тях се взема под внимание цялата налична информация от публичните и частните транспортни предприятия в рамките на или извън територията, обслужвана от VRR. VRR е установило разходите (т.е. целевите данни) в резултат на дейности, свързани с изпълнението на задължения за обществени услуги в първите три категории, извършвани от типично, добре управлявано предприятие, в сътрудничество със своя собствен експерт/одитор, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH („IVT“ или „експертът“). IVT разполага със сравнителни данни за голям брой транспортни предприятия от Германия и Австрия, получени в резултат на сравнителен анализ. Целевите данни са преработени от VRR, като се вземат под внимание определени (например регионални) специфични особености. Целевите данни за четвъртата категория са разработени в зависимост от определени данни за регионални пазари.
(84)
В края на своя анализ VRR определя марж за средни пазарни цени за различните разходни категории. Тези целеви данни са определени за 2003 г. и се актуализират посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“) и в съответствие с увеличения/спадове на обема и промени в структурите.
(85)
По-специално Германия подчерта, че според нея фактът, че дадено предприятие изпълнява задължение за обществени услуги (като например по-високо заплащане на служителите от обичайното поради решения в областта на социалната политика), не е основание да се заключи, че подобно предприятие не е добре управлявано.
5.7. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА И ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(86)
Германия изрази становище, че публичното финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга търговията между държавите-членки, тъй като тази инфраструктура се използва изключително от бенефициера на това финансиране. В допълнение тя заяви, че финансирането на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга определен отворен за конкуренция пазар, а именно местния пазар за регионален транспорт, тъй като системата на VRR за финансиране предотвратява използването на финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура (когато пазарът е затворен за конкуренция) от транспортни предприятия в отворен за конкуренция пазар. Освен това от операторите на обществен транспорт се изисква да използват отделни сметки за различните разходни категории.
5.8. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(87)
Поддържайки становището, че не съществува държавна помощ в полза на RBG или BSM, Германия представи мнение относно съвместимостта на предполагаемата помощ само по отношение на втората подкатегория на четвъртата категория, а именно социалните задължения във връзка с дейността, наложени от акционера (26). Тя заяви, че компенсирането на по-високите скали за заплащане при всички случаи е съвместимо с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
5.9. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(88)
Тъй като Регламент (ЕО) № 1370/2007 е влязъл в сила на 3 декември 2009 г., Комисията отправи искане Германия да представи своето мнение относно съвместимостта на новата система за финансиране с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(89)
Германия изрази принципно становище, че Комисията следва да оцени съвместимостта на новата система за финансиране въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 само за периода след 3 декември 2009 г.
(90)
Освен това Германия заяви, че новата система за финансиране - ако включва държавна помощ - също е съвместима с разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(91)
Германия уведоми Комисията и за следните изменения на новата система за финансиране, направени с оглед спазване на изискванията на Регламент (ЕО) № 1370/2007:
(92)
а)
Възлагане с мисия за обществени услуги: Наложените на RBG (решение на компетентния орган от 25 юни 2009 г.) и на BSM (решение на компетентния орган от 26 ноември 2009 г.) задължения за обществени услуги са обобщени в единна обществена поръчка за услуги с ограничен срок от 10 години.
(93)
б)
Прилагане на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007: нетният финансов ефект ще бъде изчислен в съответствие с разпоредбите на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
6. МНЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ
(94)
Комисията получи мнение на една заинтересована страна, поискала поверително третиране. Първоначалният жалбоподател, град Лангенфелд, не предостави коментари.
(95)
Заинтересованата страна оспори констатацията на Комисията, че старата система за финансиране представлява съществуваща помощ.
(96)
Що се отнася до финансирането чрез кръстосано субсидиране, третата страна заяви, че това е практика, обикновено наричана „kommunaler Querverbund“, която е характерна за редица общински холдингови дружества в Германия, и според третата страна е била поставена под съмнение с решение на германския Федерален финансов съд (27). По мнение на третата страна, когато такова кръстосано субсидиране се осъществява чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, автоматичният характер на прехвърлянето на позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране. Третата страна оспори твърдението, че VRR действително отчита кръстосаното субсидиране, когато прилага своята система за финансиране на практика, както и че впоследствие VRR коригира надлежно финансовите суми.
(97)
Що се отнася до финансирането от VRR, третата страна заяви, че новата система на VRR за финансиране не се прилага на практика така, както е формулирана в Насоките за финансиране, поради следните причини:
(98)
Според третата страна задълженията за обществени услуги са определени по непрозрачен начин в сътрудничество със самите транспортни предприятия. Тя заяви, че тристранният акт за възлагане трябва да отговаря на изискването за яснота по същия начин, както и единичният акт. Тя изрази мнение, че лицензите по силата на PBefG като цяло не могат да бъдат считани за налагане на задължение за обществени услуги, тъй като те се предоставят по инициатива на съответното транспортно предприятие, което съответно определя и условията на услугата. Освен това самото транспортно предприятие може да поиска последваща промяна на лиценза. Третата страна също така изрази мнение, че схемите за местен обществен транспорт не са подходящ акт за възлагане, тъй като не налагат задължения, а по-скоро само определят в най-общи линии целите на политиката.
(99)
По отношение на осигуряването на инфраструктура третата страна изтъкна, че не е дадено прецизно определение на задълженията и че е очертана само рамка от мерки, които по принцип могат да бъдат финансирани. В допълнение третата страна заяви, че по-голямата част от инвестициите в тази категория обикновено следва да се реализира от транспортните предприятия в техен собствен икономически интерес.
(100)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна заяви, че управленските и маркетинговите задачи, свързани с участието в транспортна асоциация, като например VRR, са аспект на общата икономическа рамка в сектора. На практика нито едно транспортно предприятие не развива дейност извън системата на дадена транспортна асоциация. По тази причина според третата страна съответствието с управленските и маркетинговите задачи, наложени от дадена транспортна асоциация, е необходима предпоставка за получаване на лиценз, който иначе би бил отказан от компетентния орган. Накрая, участието в дадена транспортна асоциация носи определени икономически ползи, например икономия от мащаба.
(101)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна изтъкна, че новата система на VRR за финансиране не определя точно типа превозни средства, които да бъдат закупени от транспортните предприятия чисто в техен икономически интерес.
(102)
По отношение на допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR, третата страна заяви, че такива услуги, когато са добре планирани, могат да бъдат осъществявани при пределни разходи, като транспортното предприятие определя по своя преценка изискванията относно превозните средства и персонала според търсенето в пикови часове.
(103)
По отношение на социалните задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера, третата страна изтъкна, че поемането на по-високи разходи за персонал не може да бъде считано за задължение за обществени услуги или за услуга от общ икономически интерес, тъй като не е свързано с осигуряването на транспортни услуги.
(104)
По отношение на другите изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици, третата страна заяви, че те не могат да бъдат считани за задължения за обществени услуги и на практика не са наложени на транспортните предприятия.
(105)
Що се отнася до втория критерий Altmark, третата страна подчерта, че по отношение на втората и третата подкатегория на четвъртата категория задължения за обществени услуги в новата система на VRR за финансиране не е приложима обща система за определяне на параметрите. Според третата страна конкурентите не могат да проверят верността на установените във всички категории параметри, тъй като те не са публикувани. Също така бюджетът на VRR за 2006 г. е бил гласуван едва през февруари/март 2006 г. Според третата страна това показва, че параметрите за 2006 г. не са били установени предварително.
(106)
Що се отнася до третия критерий Altmark, третата страна изтъкна, че задълженията за обществени услуги не могат да бъдат оценени напълно независимо от търговските дейности на транспортните предприятия. Нещо повече, свръхкомпенсирането трябва да бъде оценено отделно за всяка отделна категория. Според третата страна новата система за финансиране не гарантира, че съответните постъпления или други икономически предимства по отношение на задължението за обществени услуги са взети под внимание в отделните категории. Автоматичният характер на механизма за кръстосано субсидиране не позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране в рамките на системата на VRR за финансиране.
(107)
Що се отнася до четвъртия критерий Altmark, третата страна заяви, че въз основа на информацията, с която разполага, не е в състояние да оцени уместността на използвания от VRR сравнителен анализ. Тя изтъкна, че общият брой предприятия, за които са анализирани сравнителни данни, не е решаващ за преценката дали тези сравнителни данни отразяват разходите на едно средно, добре управлявано предприятие. Според нея това, което има значение, е правилният подбор на предприятията и правилното претегляне на данните от различни видове предприятия.
(108)
По отношение на въздействието върху конкуренцията и върху търговията между държавите-членки третата страна се съгласи с предварителната оценка на Комисията и в тази връзка изрази мнение, че мерките представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(109)
Според третата страна Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим в настоящия случай. Германия не се е възползвала от възможността за изключване на въпросните услуги от обхвата на този регламент. Становището на BVerwG за обратното е погрешно. Според позицията на третата страна въпросните мерки не съответстват на разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 1191/69 и поради това не са съвместими с вътрешния пазар.
(110)
Като цяло третата страна заяви, че VRR не разполага с необходимите средства за наблюдение на съответствието с разпоредбите на новата система за финансиране. Поради това VRR не може да гарантира спазване на четвъртия критерий Altmark.
(111)
Накрая третата страна коментира обстойно, особено в последващите си становища, начина, по който VRR се финансира от вноските, които събира от членуващите в него градове и области.
7. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА ТРЕТАТА СТРАНА
(112)
В началото на своите коментари Германия посочи, че е предоставила на Комисията цялата необходима информация, както и че по тази причина не е необходимо да коментира аспектите, посочени в мнението на третата страна. Впоследствие Германия все пак отговори на определени коментари, направени от третата страна.
(113)
Германия посочи, че бюджетът на VRR не е от значение за практическото възлагане на задължения за обществени услуги или за определянето на параметрите. Тя обясни, че понастоящем не съществува задължение за публикуване на данни относно определянето на параметрите за изчисляване на компенсациите.
(114)
Германия оспори твърдението на третата страна, че услугите в непикови периоди могат да бъдат реализирани при пределни разходи. Освен това тя оспори участието в транспортна асоциация като обща предпоставка за осъществяване на дейности в областта на обществения транспорт.
(115)
Германия подчерта, че приходите, свързани с дейностите по изпълнение на задълженията за обществени услуги в различните категории, в действителност са разпределени правилно към съответните категории, както и че при всички случаи VRR би проверило за наличието на неуместно високи печалби.
(116)
Германия разясни, че възлагането на задължение за спазване на по-високи стандарти по отношение на качеството на превозните средства произтича от схемите за местен обществен транспорт, решения на компетентния градски или областен съвет и насоките на VRR за финансиране.
(117)
По отношение на кръстосаното субсидиране Германия подчерта, че автоматичният елемент в прехвърлянето на печалби и загуби се отразява само счетоводно, а реалното изплащане на сумите не се осъществява автоматично.
8. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА И НА ОКОНЧАТЕЛНОТО РЕШЕНИЕ
(118)
В настоящия случай Германия заяви, че поради жалбата на град Лангенфелд, свързана със старата система за финансиране, която не е предмет на въпросната официална процедура за разследване, Комисията не е в правото си да издаде решение съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 (понастоящем член 108 от ДФЕС) от Договора за ЕО (28).
(119)
Комисията отбелязва, че е действала в съответствие с разпоредбите на член 10, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, тъй като тя трябва да разглежда всяка информация от всякакви източници, с която разполага, относно предполагаема незаконна държавна помощ. Освен това тя е извършила предварителна оценка съгласно изискванията на член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999.
(120)
Следователно в настоящия случай Комисията не е възпрепятствана да вземе решение за закриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Комисията посочва също така, че настоящото разследване не се отнася до старата система за финансиране.
(121)
По отношение на финансирането за изпълнение на задължение за обществени услуги в решението за откриване на процедура Комисията допусна, че новата система за финансиране е влязла в сила на 28 юни 2005 г., т.е. датата, на която решението за въвеждането ѝ е било прието.
(122)
При все това, както Германия разясни по време на официалната процедура за разследване, новата система за финансиране е влязла в сила не на датата на приемане на решението (28 юни 2005 г.), а едва на 1 януари 2006 г.
(123)
Ето защо Комисията може да заключи, че старата система за финансиране е останала в сила до 31 декември 2005 г. Както Комисията вече обясни в свое решение от 20 декември 2006 г., старата система за финансиране представлява съществуваща помощ. В съответствие с това Комисията ще ограничи своята оценка до периода след 1 януари 2006 г.
(124)
Германия е информирала Комисията, че новата система за финансиране е била изменена през септември 2009 г. с оглед на влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007. По-специално променени са актовете за възлагане и правилата за компенсиране в Насоките за финансиране.
(125)
Комисията счита, че не е възможно да заеме окончателна позиция относно наличието на държавна помощ и евентуалната съвместимост на променената по този начин нова система за финансиране с Регламент (ЕО) № 1370/2007, без предварително да даде на Германия възможността да изрази мнение относно евентуалните опасения на Комисията по отношение на промените.
(126)
Следователно, без да изразява позиция относно Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, Комисията ограничава това окончателно решение до компенсационните плащания, направени в полза на RBG и BSM въз основа на новата система за финансиране и на споразуменията за споделяне на приходи за годините 2006-2009. Комисията си запазва правото да оцени Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № (ЕС) № 1370/2007, в случай че възникнат съмнения относно тяхното съответствие с правилата на ЕС относно държавната помощ.
9. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(127)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС предвижда, че „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
9.1. ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И ВМЕНЯВАНЕ НА ДЪРЖАВАТА
(128)
За оценката на наличието на държавни ресурси и тяхното вменяване е необходимо да се прави разлика между компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, от една страна, и преките плащания, направени в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, от друга.
(129)
По отношение на компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, Комисията отбелязва, че VRR е публичен орган, финансиран от вноски, удържани от членуващите в него градове и области. По тази причина Комисията достига до заключението, че тези суми са изплатени с държавни ресурси. VRR представлява част от регионалната администрация. Поради това неговите решения за финансиране също могат да бъдат вменени на държавата.
(130)
По отношение на преките плащания в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, отнасящ се до споразуменията за споделяне на приходи, Комисията отбелязва, че петте възможности, предвидени в тази клауза, произлизат от публични предприятия или от публични органи.
(131)
Комисията отбелязва, че направените в полза на RBG и BSM плащания по силата на споразумения за споделяне на приходи или на акционерни споразумения също произлизат от публични предприятия. Град Дюселдорф притежава 100 % от акциите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, а град Монхайм притежава 100 % от акциите на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. По тази причина, независимо от техния корпоративен или друг правен статут, и двете дружества са публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 г. относно прозрачността на финансовите отношения между държавите-членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (29).
(132)
Комисията достига да заключението, че поради тази причина изплатените на RBG и BSM средства чрез Holding der Landeshaupstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са финансирани с държавни ресурси.
(133)
При все това Съдът е постановил също така, че дори ако държавата е в състояние да контролира дадено публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговата дейност, не може автоматично да се предположи, че такъв контрол реално се упражнява в даден случай. Публичните предприятия могат да бъдат повече или по-малко независими, което се определя от степента на автономност, която държавата им предоставя. По тази причина единствено факт, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки, като например финансиране на въпросните предприятия, могат да се вменят на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи могат да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки. В това отношение Съдът посочи, че вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на определен брой показатели, възникващи от обстоятелствата по случая и контекста, в който е взета мярката (30).
(134)
Такива показатели могат да бъдат интегрираността на предприятието в структурите на публичната администрация, естеството на неговата дейност и упражняването ѝ на пазара при нормални условия на конкуренция с частните оператори, правният статут на предприятието (дали е субект на публичното право или на общото дружествено право), интензивността на контрола, упражняван от публичната власт върху управлението на предприятието, или всеки друг показател, сочещ в съответния случай намеса на публичните органи или малката вероятност за липса на намеса при приемането на мярка, с оглед и на обхвата на същата, на нейното съдържание или на включените в нея условия (31).
(135)
Комисията отбелязва най-напред, че като цяло, що се отнася до извършването на услуги за обществен транспорт, това са дейности, които имат основна роля в редица политики: транспортна политика, политика за регионално икономическо развитие или политика за териториално и селищно устройство. Публичните органи обикновено участват във вземането на решения за компенсиране на задължение за обществени услуги.
(136)
Второ, що се отнася до държавния контрол върху дейностите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, Комисията отбелязва, че според най-актуалната налична информация седем от десетимата членове на надзорния съвет на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH са членове на градския съвет на Дюселдорф (32) и всички седем членове на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са членове на градския съвет на Монхайм (33). И в двата случая кметът е един от тези членове.
(137)
Трето, Комисията отбелязва в допълнение, че плащанията, направени въз основа на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, са подлежали на одобрение от страна на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Аналогично капиталовите трансфери на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH изисква одобрението на неговия надзорен съвет.
(138)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че решенията за извършване на плащания в полза на RBG и BSM от страна на съответните холдингови дружества на град Дюселдорф и град Монхайм могат да бъдат вменени на държавата.
(139)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че мерките са финансирани с държавни ресурси и могат да бъдат вменени на Германия.
9.2. СЕЛЕКТИВНО ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(140)
Като следваща стъпка трябва да се установи дали мерките предоставят селективно икономическо предимство на RBG и BSM.
(141)
От решението по делото Altmark следва, че „когато държавна мярка трябва да се разглежда като компенсация за услуги, предоставени от предприятията получатели, за да изпълняват задължения за обществена услуга, така че тези предприятия да не ползват действително финансово предимство и следователно мярката да не действа така, че да ги поставя в по-благоприятна конкурентна позиция спрямо конкуриращите ги предприятия, тази мярка не попада под действието на член 92, параграф 1 от Договора (понастоящем член 107, параграф 1 от ДФЕС). Въпреки това, за да може тази държавна помощ да избегне класификацията за държавна помощ в конкретен случай, трябва да бъдат изпълнени няколко условия“ (34).
(142)
В този смисъл германските органи твърдят, че финансирането на RBG и BSM чрез въпросните мерки - както осигуреното чрез кръстосано субсидиране финансиране или прякото финансиране от страна на публичните акционери във въпросните предприятия, така и финансирането от VRR - отговаря на четирите критерия на решението по делото Altmark и по тази причина не може да се разглежда като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
9.2.1. ПРЕДПРИЯТИЕТО БЕНЕФИЦИЕР ДЕЙСТВИТЕЛНО Е ДЛЪЖНО ДА ИЗПЪЛНЯВА ЯСНО ОПРЕДЕЛЕНИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ
(143)
Първо, според горепосоченото решение трябва да се установи дали „предприятието получател действително е длъжно да изпълнява ясно определени задължения за обществени услуги и (дали) тези задължения са били ясно определени“.
(144)
В настоящия случай на RBG и BSM е възложено изпълнението на задължения за обществени услуги по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане, а именно:
-
лицензите, издадени от Регионалното правителство на Дюселдорф,
-
схемите за местен обществен транспорт на градовете Дюселдорф и Нойс, област Рейн-Нойс и област Метман, и
-
съответните положителни и отрицателни уведомления за финансиране относно сумата на допустимата компенсация, издадени от VRR въз основа на точка 7.2 от Насоките за финансиране.
(145)
Германските органи предоставиха на Комисията копия от тези актове.
(146)
В отговор на коментарите на третата страна Комисията счита, че макар и налагането на задължение за обществени услуги чрез един-единствен акт да би увеличило прозрачността, това не е безусловно необходимо за изпълнението на първия критерий Altmark.
(147)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията счете, че в настоящия случай задължението за обществени услуги включва предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG (вж. съображение 61 от решението за откриване на процедурата).
(148)
В допълнение Комисията отбелязва, че задължението за обществени услуги на RBG и BSM по отношение на предоставянето на услуги за пътнически превоз се основава на получените лицензи, както и на изискването за спазване на схемите за местен обществен транспорт, що се отнася до честотата на движение, обслужваните линии и други изисквания; уведомленията за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, предоставят допълнителна информация относно тези условия.
(149)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че в настоящия случай задължението за обществени услуги обхваща цялостното предоставяне на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG.
(150)
Това означава, че задълженията за обществени услуги не се ограничават до четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, а включват също така предоставянето на транспортни услуги в пикови периоди. Определянето на четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, имат роля единствено за оценката на съответствието с втория критерий Altmark.
(151)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че тристранният акт за възлагане определя ясно и конкретно задълженията за обществени услуги, които RBG и BSM са длъжни да изпълняват, а именно всички транспортни услуги, посочени в лицензите и схемите за местен обществен транспорт.
9.2.2. ПАРАМЕТРИТЕ, ПО КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА, СА БИЛИ УСТАНОВЕНИ ПРЕДВАРИТЕЛНО ПО ОБЕКТИВЕН И ПРОЗРАЧЕН НАЧИН
(152)
Второ, Комисията трябва да установи дали „параметрите, по които се изчислява компенсацията, са били установени предварително по обективен и прозрачен начин“.
(153)
Комисията отбелязва, че за спазване на втория критерий Altmark не е необходимо точният общ размер на компенсацията да се определи предварително, доколкото методологията и съответните параметри за изчисляване на този размер са установени предварително по начин, който не позволява последващи произволни корекции.
(154)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията изрази съмнения дали и четирите разходни категории, за които Насоките за финансиране предвиждат компенсационни плащания, действително са свързани със задължение за обществени услуги, дали са били ясно определени и дали поне част от обхванатите от разходните категории разходи не трябва да бъде платена от предприятията в техен собствен търговски интерес (вж. съображения 61-75 от решението за откриване на процедурата). Германските органи и третата страна са предоставили допълнителна информация по този въпрос.
(155)
На първо място Комисията отбелязва, че четирите разходни категории, противоположно на текста на Насоките за финансиране, не представляват сами по себе си задължения за обществени услуги (вж. също предходния раздел относно изпълнението на първия критерий Altmark) (35). Те по-скоро определят разходните категории, по които транспортните предприятия могат да искат компенсации. Тези разходни категории не обхващат всички разходни категории на едно транспортно предприятие. По-специално те изключват базовото осигуряване на превозни средства (обхванати са единствено допълнителните изисквания относно качеството), както и конкурентното заплащане по време на пикови периоди за икономически рентабилни линии. Този въпрос ще бъде доразвит в разделите за оценка на трети и четвърти критерий Altmark.
(156)
Комисията трябва също така да анализира всички въпроси, по които е изразила съмнения, и да ги оцени въз основа на получените мнения. Съмненията на Комисията се отнасят до следното:
-
Съответстват ли разходните категории на разходи, представляващи разходи за изпълнение на задължения за обществени услуги?
-
Възможно ли е да бъде включена, както е направено в Насоките за финансиране, „отворена разходна категория“?
-
Установени ли са предварително по обективен и прозрачен начин параметрите, въз основа на които се изчисляват компенсациите?
(157)
Разходна категория 1: Осигуряване на инфраструктура
(158)
Въз основа на предоставената от Германия допълнителна информация Комисията може да заключи, че платените в рамките на това направление компенсации са ограничени до необходимата инфраструктура за предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG. Що се отнася до прецизното определяне на инфраструктурата, тя отбелязва, че тристранният акт за възлагане определя ясно инфраструктурата, която транспортните предприятия трябва да осигурят.
(159)
Комисията не е изразила съмнения относно разходна категория 2.
(160)
Разходна категория 3: Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган
(161)
По този въпрос Комисията достига до заключението, че Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха купували превозни средства с необходимото качество, тъй като всички допълнителни приходи от по-високото качество на обслужване не биха били достатъчни за покриването на допълнителните разходи.
(162)
Разходна категория 4: Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган
(163)
По тази този въпрос Комисията достига до заключението, че що се отнася до услуги по време на непикови периоди, Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха предоставяли такива в техен собствен търговски интерес.
(164)
Второто съмнение по този въпрос е свързано с факта, че третата подкатегория на разходна категория 4 е отворена категория, което е дало възможност на транспортните предприятия да искат компенсации за всякакви други изисквания относно дейността или системата (наложени от компетентния местен орган или VRR), които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици.
(165)
В тази връзка Комисията отбелязва, че Германия е информирала Комисията, че RBG и BSM не са получавали компенсационни плащания по тази подкатегория.
(166)
Методът за изчисляване на компенсациите, на които има право дадено транспортно предприятие, е описан в приложения 2-8 към Насоките за финансиране.
(167)
Приложение 2 съдържа подробно описание на четирите разходни категории, както и формуляри за попълване с цел изпращане към VRR на информацията, въз основа на която VRR изчислява компенсациите по всяка от четирите разходни категории за всяка предоставена услуга (автобусен, трамваен, железопътен транспорт). Това включва описание на необходимата информация за осигурената инфраструктура (разходна категория 1), за изчисляване на разходите за управленски и маркетингови задачи (разходна категория 2), за изчисляването на разходите за допълните стандарти за качеството на превозните средства (разходна категория 3), за изчисляването на разходите за услуги в непикови периоди (разходна категория 4а) и за изчисляването на разходите за социални задължения по силата на колективни трудови договори (разходна категория 4б).
(168)
Разходите, които транспортното предприятие понася за всяка от възможните мерки, предвидени в четирите разходни категории, трябва да бъдат разпределени. Приложение 2 определя приложимите разходни категории съгласно счетоводните стандарти и съдържа формуляри за отчитане на текущите разходи от транспортните предприятия. При все това в него не се посочват точни параметри, изразени в евро. Напротив, в него се подчертава, че параметрите се определят индивидуално за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(169)
По отношение на разходни категории 1, 2 и 3 разходите трябва да се изчислят въз основа на счетоводни разходни категории и разходи за материали и енергия, разходи за наем или лизинг, режийни разходи, амортизация и лихви. По отношение на първата подкатегория на разходна категория 4 VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър и е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим. По отношение на втората подкатегория на разходна категория 4 (наложените от акционера социални задължения) параметърът се състои от сума, получена чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“). Тази сума се изчислява за шофьор (коригирана съобразно услугите, възложени за подизпълнение на външни предприятия, и валидна за шофьори, наети след 1 януари 2006 г. или след първоначалното влизане в сила на TV-N) и е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим, тъй като различните предприятия за обществен транспорт са договорили различни колективни трудови договори и допълнителни социални предимства.
(170)
Базовите данни са за 2003 г. и са актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“). Приложение 9 съдържа определен брой индекси, всеки от които е свързан със специфичен вид разходи и е избран така, че да отразява прецизно средния ръст на цените по отношение на дадена разходна категория.
(171)
Германия е предала на Комисията отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM в съответствие с точка 7.4.2 от Насоките за финансиране. Уведомленията за финансиране съдържат следната информация за всяка разходна категория: изразен в евро параметър за разходна единица; брой разходни единици; компенсационна сума, определена като произведение от параметъра за разходна единица и броя разходни единици.
(172)
За пояснение, през 2007 г. параметрите за RBG по отношение на извършването на градски железопътен транспорт („Stadtbahn“) са, както следва (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbann
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Местна мрежа Baustein = Компонент Parameter in EUR je Leistungseinheit = Параметър в EUR за разходна единица Leistungseinheit = Разходна единица Ausgleichsbetrag in EUR = Компенсационна сума в EUR Summe = Сума]
(173)
„BS 1-4c“ се отнася за всяка от четирите разходни категории. За всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор (в този случай - Stadtbahn), в който BSM и RBG осъществяват дейност, се определя параметър, изразен в евро. Впоследствие този параметър се умножава по очакваната разходна единица. Получената сума е сумата, определена като предварителна компенсационна сума.
(174)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че уведомленията за финансиране, издадени от VRR на RBG и BSM, съдържат изчисление на компенсациите въз основа на предварително определени по обективен и прозрачен начин параметри.
(175)
Поради това Комисията достига до заключението, че вторият критерий Altmark е спазен.
9.2.3. ЛИПСА НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ
(176)
Третото условие, посочено в решението по дело Altmark, гласи, че „компенсацията не надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, направени при изпълнение на задълженията за обществени услуги, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения“.
(177)
Комисията счита, че по отношение на спазването на този критерий е уместно да се провери първо дали отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM, сами по себе си дават възможност да се изключи наличието на свръхкомпенсиране. Ако това не е така, Комисията преценява като втора стъпка дали Германия е демонстрирала, че конкретното прилагане за периода 2006-2009 г., в комбинация със съществуващите споразумения между предприятията и общините, които ги притежават, са достатъчно основание да се изключи наличието на свръхкомпенсации за RBG и BSM.
(178)
Комисията отбелязва, че в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране се описва подробно процедурата за отпускане на компенсации. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсация в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации. В точка 5.4 от Насоките за финансиране се определя максималната компенсационна сума, която дадено транспортно предприятие има право да получи. За целта в нея се определят три различни прага: компенсационна сума, сума на финансирането и налични финансови ресурси.
(179)
Компенсационната сума се изчислява въз основа на информацията, определена в приложение 2 към Насоките за финансиране, за всяка от четирите разходни категории. На базата на предоставената от транспортните предприятия информация съгласно приложение 2 VRR изчислява параметрите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения, и тези разходи се посочват в уведомленията за финансиране.
(180)
Сумата на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага. Тя се увеличава с всякакви печалби на транспортното предприятие в резултат на дейности извън четирите компенсационни категории.
(181)
Наличните финансови ресурси се определят като разликата между компенсационната сума и сумата на финансирането.
(182)
VRR взема предварително решение за компенсациите, на които дадено транспортно предприятие има право, и изплаща компенсациите на четири вноски съответно на 15 февруари, 15 май, 15 август и 15 ноември. Извършваното на 15 февруари плащане се основава на решението за предходната година; евентуални корекции в резултат на промени се правят във вноската, изплащана на 15 май (вж. точка 7.3 от Насоките за финансиране).
(183)
По отношение на предприятия като RBG и BSM, които получават своите компенсации по силата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби или въз основа на споразумение със своето холдингово дружество, се прилагат специални правила. В тези случаи VRR ще вземе решение за отказ на компенсационно плащане. В това решение се посочва компенсацията, която предприятието има право да получи. Като алтернатива в Насоките за финансиране се предвижда възможност такива предприятия да изискват издаването на обвързващо съобщение, определящо компенсациите, на които имат право (вж. точка 7.2 от Насоките за финансиране).
(184)
В Насоките за финансиране се посочва, че в горния случай, както и когато компенсацията представлява държавна помощ, предприятието бенефициер, заедно с общината, чиято собственост е, трябва да предприемат предварителни мерки за предотвратяване на свръхкомпенсиране. Тъй като Германия счита, че настоящата мярка не представлява държавна помощ, такива превантивни мерки не са били прилагани до този момент.
(185)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението.
(186)
Комисията счита, че Насоките за финансиране в настоящия си вид не представляват достатъчна гаранция сами по себе си за липсата на свръхкомпенсиране в полза на RBG и BSM поради следните причини:
а)
Не се отчитат печалбите от икономически изгодни транспортни услуги в пикови периоди: В Насоките за финансиране в настоящия им вид за задължения за обществени услуги се считат само наложените на предприятия задължения по отношение на четирите разходни категории, по които Насоките за финансиране предвиждат компенсации. При изчисляването на компенсациите се вземат под внимание приходите от услуги, обхванати от четирите разходни категории, т.е. по-специално услуги в непикови периоди и в отдалечени райони, но се изключват приходи от икономически изгодни транспортни услуги, предоставяни в пикови периоди.
б)
Не съществува механизъм за дължими възстановявания по отношение на свръхкомпенсиране, получено съгласно споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения: В настоящия им вид в Насоките за финансиране транспортните предприятия, получаващи компенсации от VRR, се третират по различен начин в сравнение с транспортните предприятия, получаващи компенсации под формата на споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения. Докато първите разполагат единствено със сумата, съответстваща на изчислената компенсация съгласно Насоките за финансиране, вторите получават пълно покриване на разходите си. Те имат право да поддържат всякаква разлика между действителните си загуби и сумата, на която имат право въз основа на Насоките за финансиране, тъй като липсва правнообвързваща процедура, която би позволила VRR да изиска възстановяване на разликата.
(187)
В настоящия случай компенсациите за обществени услуги могат да бъдат изплатени директно чрез вноски от публичните акционери във въпросните предприятия, чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и/или от VRR. Комисията отбелязва, че по отношение на изпълнението на третия критерий Altmark не съществува изискване плащанията да се извършват от органа организатор, като например VRR. При все това не е допустимо годишната компенсация да надвишава необходимата сума за покриване на всички действителни разходи, свързани със задължението за обществени услуги.
(188)
В уведомленията за финансиране се посочва, че установената в тях сума представлява максималната сума, платима въз основа на ex-post проверка на понесените действителни разходи. Максималната сума на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага.
(189)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Еx-post оценката отразява понесените действителни разходи по всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор. След това сумата от еx-post разходите се сравнява със сумата по ex-ante изчисленията. Еx-post изчислението се посочва в уведомление за финансиране, което има същата структура като предварителните уведомления за финансиране, за да може да се направи сравнение. Според Германия за RBG и BSM са изготвени ex-ante и еx-post уведомления за финансиране за всяка от оценяваните години. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението. При все това Насоките за финансиране не съдържат подробни правила относно свръхкомпенсирането или дължимите възстановявания на надплатени суми.
(190)
С оглед на това Комисията трябва да провери за периода от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2009 г. дали BSM и RBG са получили свръхкомпенсации. Германия е предоставила на Комисията информация за действителните плащания, получени от BSM и RBG. За целта тя е предала на Комисията годишните отчети за приходите и разходите на RBG и BSM. Приходите и разходите на всяко от дружествата се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители, които са заверили и съответните годишни баланси.
(191)
През 2006 г. RBG е понесло загуби в размер на 65 млн. евро (37). Загубите са покрити чрез поемане на загубата в размер на 64,1 млн. евро от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR. Тази сума е със 7 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. необходимите общи компенсационни плащания от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR в полза на RBG възлизат на 52,2 млн. евро. Тази сума е със 17,5 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. RBG е реализирало нулева нетна печалба. През 2008 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 41,9 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то реализира нулева нетна печалба. Тази сума е с 14,1 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2009 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 45,3 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то е реализирало нулева нетна печалба. Тази сума е с 11,4 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR.
(192)
През периода 2006-2009 г. BSM е понесло следните годишни загуби в сектора на обществения пътнически превоз: […] EUR(2006 г.), […] EUR (2007 г.), […] EUR (38) (2008 г.) и […] EUR (2009 г.). При сравнението на тези загуби с установените в уведомленията за финансиране суми Комисията установи, че понесените от BSM загуби в сектора на обществения пътнически превоз превишават установените в уведомленията за финансиране суми. Общият размер на загубите, представляващ сбор от сумите, одобрени в уведомленията за финансиране, и допълнителните загуби, е покрит чрез поемане на загубата по силата на съществуващо споразумение с Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, което води до нулева годишна печалба/годишна загуба.
(193)
По отношение на поемането на допълнителните загуби Комисията отбелязва, че това се основава не на новата система за финансиране, а единствено на споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. Това споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби е сключено преди либерализирането на пазара за автобусен транспорт от страна на няколко държави-членки през 1995 г. Тъй като това либерализиране на пазара е резултат от спонтанно решение на държавите-членки, споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби - що се отнася до класифицирането му като помощ (39) - е станало съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Процедурния регламент.
(194)
Комисията отбелязва, че пазарът за обществен пътнически превоз е бил отворен за конкуренция със законодателен акт на ЕС от 3 декември 2009 г., когато Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила. В съответствие с член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999, в резултат на либерализацията на дейността с акт на ЕС всяка съществуваща помощ за обществен пътнически превоз става по този начин нова помощ, считано от тази дата. Поради посочените в съображения 114-124 по-горе причини настоящото решение покрива единствено периода до влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(195)
С оглед на гореизложеното Комисията може да достигне до заключението, че за периода 2006-2009 г. BSM и RBG не са получили свръхкомпенсации въз основа на новата система за финансиране и в този смисъл третият критерий Altmark е спазен по отношение на плащанията въз основа на новата система за финансиране.
9.2.4. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ
(196)
Накрая, в решението по дело Altmark се посочва, че „когато предприятието, което трябва да изпълнява задължения за обществени услуги … не е избрано в рамките на процедура по възлагане на обществена поръчка …, нивото на необходимата компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие, с цел да може да удовлетвори необходимите изисквания за обществени услуги, би направило, за да изпълни тези задължения, като се вземат предвид свързаните с това приходи, както и разумна печалба за изпълнението на това задължение“.
(197)
Както в случая с RBG, така и с BSM въпросните задължения за обществени услуги не са възложени в рамките на открита, прозрачна и недискриминационна тръжна процедура. Следователно Комисията трябва да разгледа втория вариант, предвиден в четвъртия критерий Altmark, според който нивото на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите на типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие.
(198)
Германия заявява, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, са определени на базата на средните разходи на всички предприятия, за които е приложима системата на VRR за финансиране.
(199)
По време на официалната процедура за разследване Германия изтъкна, че VRR е определило разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие понася за изпълнението на дейностите по четирите разходни категории, въз основа на статистически данни, разработени от неговия експерт. Впоследствие тези данни са коригирани от VRR, като се отчитат определени (например регионални) специфични особености. В края на анализа VRR определя праг за средни пазарни цени в различните разходни категории.
(200)
В този контекст Комисията отбелязва първо, че използването на статистически данни има за цел да гарантира, че разходите на едно типично предприятие са взети под внимание при изчисляването на компенсациите.
(201)
Второ, всички оператори, които предоставят услуги за обществен транспорт, притежават лицензи и/или им е възложена обществена поръчка за услуги и трябва да спазват определени изисквания, наложени им от лицензите и/или от обществените поръчки за услуги (например те трябва да са подходящо оборудвани с транспортни средства с цел да отговарят на необходимите изисквания относно качеството).
(202)
При все това, както е посочено в решението за откриване на процедура, използването на статистически данни за транспортните разходи не може да доведе per se до заключението, че операторите, които са се съгласили да предоставят услуги при тези параметри, следва да се разглеждат като превозвачи с добро управление. Статистическите данни, послужили като основа за определянето на тази стойност, се отнасят единствено до действителните разходи за транспортни услуги в различните региони (Германия и Австрия) през 2003 г. Поради това не съществува доказателство, че средният размер на тези разходи представлява разходите на едно ефективно предприятие. Комисията достига до това заключение и в своите окончателни решения по дело C 3/08 Дружествата за автобусен превоз в Южна Моравия (40) и дело C 16/07 Postbus AG (41). Посочените в съображения 85 и 86 от последното решение причини са валидни и за настоящото решение.
(203)
В допълнение Комисията отбелязва, че статистическите данни са за 2003 г., като впоследствие са били актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране и съобразно увеличения/спадове на обема и промени в структурите. Индексът използва статистически ценови индекс чрез прилагане на методология на Германската асоциация на транспортните предприятия (Verband deutscher Verkehrsunternehmen), която се основава на кошница от стоки, използвани в сектора на услугите за обществен транспорт, като са използвани данни на Германската статистическа служба. При все това такава процедура на актуализиране не може цялостно да отрази реализираните междувременно увеличения на ефективността в сектора.
(204)
Накрая, Комисията отбелязва, че самото съществуване на разходна категория 4б от Насоките за финансиране (което позволява компенсирането на допълнителни разходи в резултат на политически обусловеното прилагане на по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара скали за заплащане) показва, че транспортните предприятия в рамките на VRR изплащат по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара заплати. Германия е потвърдила, че RBG и BSM изплащат такива заплати и получават компенсационни плащания по подкатегория 4б.
(205)
В заключение полученото от Комисията доказателство не показва, че нивото на компенсацията е било изчислено въз основа на съпоставка на понесените от RBG и BSM разходи с тези на едно добре управлявано предприятие. По тази причина нивото на компенсация не е било изчислено по отношение на добре управлявано предприятие.
(206)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че четвъртият критерий Altmark не е спазен, що се отнася до направените в полза на RBG и BSM компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги.
9.2.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(207)
Тъй като четвъртият критерий Altmark не е изпълнен, Комисията счита, че въпросната система за финансиране е предоставила икономическо предимство на RBG и BSM.
9.3. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА
(208)
Системата за финансиране може да доведе до нарушаване на конкуренцията, тъй като публичното финансиране укрепва позициите на операторите, на които са възложени задължения за обществени услуги, и им позволява да използват тези предимства за удължаване на срока на възлагането, докато конкурентите не могат да се възползват от тези предимства при кандидатстване за възлагане. Фактът, че дружествата могат да бъдат квалифицирани като собствени, не изключва евентуално въздействие върху конкуренцията, тъй като тези дружества развиват дейност на пазар, в който участват и други публични и частни дружества.
(209)
Освен това операторите, които получават финансиране, могат да използват тези предимства с цел да се конкурират с други дружества на други пазари.
9.4. ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(210)
Според постоянната съдебна практика търговията между държавите-членки трябва да се счита за засегната, когато предоставяща предимство мярка укрепва позицията на дадено предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза (42). По този начин подобно укрепване на позицията на предприятието бенефициер спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза не само (заплашва да наруши) нарушава конкуренцията, но и засяга търговията между държавите-членки (43).
(211)
Следователно е необходимо да се оцени дали предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR представлява икономическо предимство, укрепващо позициите на тези предприятия спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза.
(212)
От самото начало на анализа Комисията припомня, че германският пазар за предоставяне на услуги за местен обществен транспорт, в чиито условия развиват дейността си тези предприятия, е отворен за конкуренция от страна на предприятия, установени в други държави-членки (44).
(213)
В допълнение Съдът посочва в решението си по дело Altmark:
„77.
В тази връзка трябва да се отбележи, че, първо, не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги и не предоставя транспортни услуги извън своята държава на произход, да въздейства и на търговията между държави-членки.
78.
Когато държава-членка отпуска публична субсидия на предприятие, с нея предоставянето на транспортни услуги от това предприятие може да се запази или да нарасне, така че шансовете на установени в други държави-членки предприятия да предоставят своите транспортни услуги на пазара на въпросната държава-членка намаляват …“ (45).
(214)
В допълнение Комисията отбелязва, че предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR, което им осигурява икономическо предимство, укрепва тяхното финансово положение. Това укрепване на финансовото им положение им позволява да поддържат предоставянето на транспортни услуги. То води също така да намаляване на шансовете на предприятия от Германия, както и от други държави-членки, да предоставят своите транспортни услуги на обслужвания от тези две предприятия пазар (в района на Дюселдорф), макар и юридически да имат такава възможност.
(215)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че финансирането на компенсации за обществени услуги в полза на RBG и BSM укрепва техните позиции спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза и по този начин засяга търговията между държавите-членки.
9.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(216)
Поради горепосочените причини Комисията достига до заключението, че предоставеното на RBG и BSM финансиране от VRR за изпълнението на задължението за обществени услуги представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
10. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(217)
Член 93 от ДФЕС определя условия за съвместимост на помощ, отпусната в областта на координацията на транспорта и задължението за обществени услуги в транспорта.
(218)
Комисията отбелязва, че тъй като член 93 представлява lex specialis по отношение на член 106, параграф 2, следователно член 106, параграф 2 не може да се прилага за въпросните предприятия за обществен транспорт (46).
(219)
В съответствие с решението по делото Altmark (47) член 93 от ДФЕС не може да се прилага пряко, а единствено по силата на регламенти на Съвета, по-специално на Регламент (ЕИО) № 1191/69 или Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(220)
На 3 декември 2009 г. влезе в сила Регламент (ЕО) № 1370/2007. Този регламент също така отменя регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70.
(221)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 се прилага спрямо компенсирането на задължения за обществени услуги по отношение на услуги за обществен пътнически превоз чрез железопътен и други видове релсов транспорт и чрез автомобилен транспорт. С оглед на това Комисията трябва да оцени съвместимостта на мерките в настоящия случай с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007, който е инструментът в сила към момента на издаването на решението на Комисията.
(222)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя условията, при които компетентните органи могат да компенсират задължения за обществени услуги по отношение на пътнически превоз въз основа на обществени поръчки за услуги. В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(223)
Комисията отбелязва в допълнение, че заинтересованата страна не е оспорила приложимостта на Регламент (ЕО) № 1370/2007 в настоящия случай. Комисията отбелязва също така, че Германия е на мнение, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 принципно следва да се прилага единствено по отношение на плащания, направени след 3 декември 2009 г.
(224)
При все това, след като разгледа представените от Германия аргументи, Комисията достигна до заключението, че те не поставят под съмнение прилагането ratione temporis на правилата за държавна помощ, в съответствие с които Комисията трябва да основава своите разсъждения относно законодателството, приложимо към момента на вземане на нейните решения. Комисията счита, че обществените поръчки за услуги трябва да бъдат разгледани въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 поради следните причини:
(225)
Първо, Комисията посочва, че самият Регламент (ЕО) № 1370/2007 предвижда процедурите относно неговото влизане в сила и неговото прилагане ratione temporis. Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила на 3 декември 2009 г. съгласно член 12 от него. По силата на член 10, параграф 1 Регламент (ЕИО) № 1191/69 е отменен на същата дата. Следователно Комисията повече не може да основава своята оценка на Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като той вече не е бил в сила, когато тя приема своето решение; вместо това тя трябва да основава своята оценка на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(226)
Второ, Комисията посочва, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 не съдържа информация относно неговата неприложимост по отношение на обществени поръчки за услуги, договорени преди влизането му в сила. В този смисъл член 8, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя преходни разпоредби за поръчки, възложени, преди регламентът да влезе в сила. На практика това условие е изключение от прилагането на член 8, параграф 2 от регламента, който засяга прилагането на условията на разпоредбите на член 5 относно възлагането на поръчки. Следва да се отбележи, че тези извънредни преходни разпоредби за възлагането на поръчки не биха били необходими, ако обществените поръчки за услуги, възложени пред влизането в сила на регламента, не влизаха в неговия обхват. Напротив, по този начин член 8 потвърждава, че другите разпоредби от регламента са приложими за такива поръчки.
(227)
Трето, Комисията посочва, че нейното уведомление за приложимите правила за оценка на незаконна държавна помощ (48) не е приложимо в настоящия случай. В уведомлението изрично се посочва, че то не засяга тълкуването на регламентите на Съвета и на Комисията в областта на държавната помощ. А Регламент (ЕО) № 1370/2007 изрично определя правилата за неговото временно прилагане.
(228)
Четвърто, Комисията посочва, че Съдът е потвърдил принципа, че новите норми се прилагат незабавно спрямо бъдещите последици на положение, създадено при действието на предходната норма. Освен това Съдът е постановил, че принципът за защита на законните очаквания не може да се разшири дотолкова, че да препятства изобщо прилагането на новата норма спрямо бъдещите последици на положения, създадени при действието на предходната норма (49).
(229)
Пето, Съдът е счел, че общностните материалноправни норми трябва да се тълкуват като отнасящи се до заварени при влизането им в сила положения само доколкото от тяхната формулировка, предназначение или систематика ясно произтича, че трябва да им бъде вменено именно такова правно действие (50). Както е посочено в съображение 228, това последно условие очевидно е изпълнено в случая с Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(230)
Шесто, Комисията подчертава, че в същото решение Съдът достига до заключението, че когато законодателство, приложимо към датата на отправяне на уведомление за предложена схема за помощи за дадена държава-членка, се промени, преди Комисията да вземе своето решение, Комисията трябва да вземе решение въз основа на новите правни норми (51). Съдът също така е потвърдил, че изпращането на уведомление от държава-членка за предложена схема за помощ не създава окончателно установено правно положение или правни очаквания, които биха изисквали Комисията да се произнесе по отношение на съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, като приложи действащите норми към момента на уведомяване. Следователно този принцип би бил нарушен, ако се позволи държава-членка, която не е спазила задължението за уведомяване, да създаде окончателно установено правно положение чрез предоставяне на незаконна помощ.
(231)
Следователно Регламент (ЕО) № 1370/2007 е приложим в настоящия случай (52).
10.1. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(232)
Съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „компенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз …, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с общия пазар“. По-долу Комисията ще провери дали Насоките за финансиране и платените въз основа на тях компенсации в полза на RBG и BSM отговарят на изискванията, посочени в Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(233)
Съгласно член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „когато компетентният орган реши да предостави на оператор по свой избор изключително право и/или компенсация от какъвто и да е характер в замяна на изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги, той прави това в рамките на обществена поръчка за услуги“.
(234)
В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). С оглед на това Комисията достига до заключението, че член 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен.
(235)
Член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя следното задължително съдържание на обществените поръчки за услуги:
(236)
Член 4, параграф 1, буква а) - ясно определено задължение за обществени услуги: Както е посочено в раздел 8.2.1, на RBG и BSM е възложено ясно определено задължение за обществени услуги.
(237)
Член 4, параграф 1, буква б) - параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин: Както е посочено в раздел 9.2.2, параметрите за компенсирането се задават преди изпълнението на задължението за обществени услуги в отрицателното уведомление за финансиране, по обективен и прозрачен начин, като се посочва максималната сума за всяка разходна категория относно всяка транспортна област.
(238)
Член 4, параграф 1, буква в) и параграф 2 - механизми относно разпределянето на разходи и приходи: Въз основа на горепосочените параметри съществуват ясни механизми относно разпределянето на разходи и приходи, свързани с четирите разходни категории, по които се изплащат компенсации. Разходите и приходите по всяка от четирите различни категории задължения за обществени услуги се разпределят отделно, по различни сметки, чрез използване на стандартни счетоводни принципи, приложими съгласно германското законодателство, като се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители и VRR.
(239)
Член 4, параграф 3 - срокът на обществените поръчки за услуги е ограничен и не може да надвишава 10 години за междуградските и градските автобусни превози и 15 години за пътническите превози с железопътен или друг вид релсов транспорт. Първоначално задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 те са обобщени в единична обществена поръчка за услуги за всяко предприятие с ограничен срок от 10 години. По отношение на обществени поръчки за услуги, които вече са били възложени към момента на влизане в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007, се прилагат преходни разпоредби. Съгласно член 8, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 обществени поръчки за услуги, възложени в периода от 26 юли 2000 г. до 3 декември 2009 г. въз основа на процедура, различна от справедлива конкурентна тръжна процедура, могат да останат в сила до изтичане на срока им, при условие че имат ограничен срок, сравним с посочените в член 4 срокове. В настоящия случай поръчката е възложена в рамките на посочения в член 8, параграф 3, буква г) период без тръжна процедура. С оглед на това е приложим посоченият в член 4 ограничен срок. Понастоящем срокът на поръчката е ограничен до 10 години, с което са спазени изискванията на член 4, параграф 3.
(240)
Член 4, параграф 5 - изискването за спазване на определени социални стандарти: Приложимите колективни трудови договори са посочени в съответните актове, тъй като RBG и BSM са задължени да изпълняват колективните трудови договори, сключени от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия.
(241)
Член 4, параграф 6 - изискването за спазване на определени стандарти за качество: Разпоредбите относно стандартите за качество са посочени в съответните актове за възлагане.
(242)
С оглед на съображенията, посочени в съображение 54 и сл., Комисията счита, че тристранният акт за възлагане включва всички задължителни разпоредби, предвидени в член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(243)
Член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 съдържа разпоредби относно възлагането на обществени поръчки за услуги. При все това според преходните разпоредби на член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 при възлагането на обществени поръчки за услуги за железопътен и автомобилен транспорт разпоредбите на член 5 трябва да се спазват само за периода след 3 декември 2019 г. В този смисъл разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 не са приложими в настоящия случай.
(244)
Комисията напомня на Германия, че по време на преходния период държавите-членки трябва да предприемат мерки за постепенно спазване на разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(245)
Съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 всички компенсации трябва да съответстват на разпоредбите, посочени в член 4 и в приложението към регламента.
(246)
Първо, Комисията припомня, че, както е обяснено по-горе, в настоящия случай са спазени всички разпоредби, посочени в член 4.
(247)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се предвижда, че дадена компенсация не може да превишава сума, съответстваща на финансовата сума, съставена от следните компоненти: разходи, понесени във връзка със задължението за обществени услуги, минус приходите от продажба на билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно задължението за обществени услуги, плюс разумна печалба. В допълнение в приложението се съдържа изискване разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила. Освен това за целите на прозрачността следва да е налице разделяне на сметките.
(248)
Комисията отбелязва, че в настоящия случай компенсацията за обществени услуги е изчислена в съответствие с изискванията на приложението, както са описани по-горе в раздел 9.2.3, както и че компенсационните плащания не са довели до свръхкомпенсиране. След изчисляване на приходите от такси, други положителни финансови резултати и разходите, свързани със задължението за обществени услуги, бе установено, че BSM и RBG са отчели годишен дефицит при изпълнението на задължението за обществени услуги. През всяка от годините в периода 2006-2009 г. този дефицит е бил покрит чрез компенсационни плащания, посредством което е отбелязана нулева нетна печалба.
(249)
В допълнение Комисията отбелязва, че в настоящия случай въпросните предприятия не получават разумна печалба. Разходите и приходите, начислени по отношение на задължението за обществени услуги, също така са одитирани, за да се осигури съответствието им с действащите счетоводни и данъчни правила. За целите на прозрачността въпросните предприятия водят отделни сметки за дейностите в рамките на задължението за обществени услуги и за тези, които са извън обхвата на задължението за обществени услуги.
(250)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че компенсацията за обществени услуги предотвратява всякакво свръхкомпенсиране и е в съответствие с изискванията на членове 4 и 6 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на приложението към този регламент.
(251)
С оглед на това Комисията заключава, че общите принципи относно оценката на съвместимостта на помощта са спазени в настоящия случай. В допълнение Комисията отбелязва, че една оценка на компенсациите за обществени услуги в полза на RBG и BSM по силата на Регламент (ЕО) № 1107/70 би довела до същото заключение.
(252)
Следователно Комисията достига до заключението, че помощта в полза на RBG и BSM е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 93 от ДФЕС и член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(253)
Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от ДФЕС. Комисията посочва, че настоящото решение се отнася за съвместимостта на мерките с вътрешния пазар като държавна помощ, както и че тази оценка не предопределя анализа от страна на Комисията на прилагането в този случай на законодателството на Съюза относно обществените поръчки и концесиите.
(254)
Комисията посочва, че според постоянната практика на Съда тя може да оценява съвместимостта на държавни помощи с вътрешния пазар независимо от евентуалното нарушаване на всякакви други разпоредби на правото на Съюза, при условие че то не е до такава степен неразривно свързано с предмета на помощта, че е невъзможно оценяването поотделно.
(255)
В настоящия случай Комисията отбелязва, че евентуално нарушаване на разпоредбите относно обществените поръчки и концесиите, като например предоставянето на въпросните лицензи на BSM и RBG, не би оказало непременно ефект на нарушаване на конкуренцията, който да увеличи допълнително предизвиканото от помощта нарушаване на конкуренцията. С оглед на това настоящото решение се ограничава до разглеждането на държавната помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия е привела в действие в полза на Rheinbahn AG и Bahnen der Stadt Monheim през годините 2006-2009 въз основа на Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 23 февруари 2011 година.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2011. február 23.)
a Németország által a Verkehrsverbund Rhein Ruhrhoz tartozó Bahnen der Stadt Monheim (BSM) és Rheinische Bahngesellschaft (RBM) számára nyújtott C 58/06 (korábbi NN 98/05) sz. állami támogatásról
(az értesítés a C(2011) 632. számú dokumentummal történt)
(Csak a német nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2011/501/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikkének (2) bekezdésére (1),
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
azt követően, hogy az említett rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelteket észrevételeik megtételére (2) és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
2006. december 21-i levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot arról a döntéséről, hogy a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (a továbbiakban: VRR) „régi finanszírozási rendszerét” létező támogatásnak tekinti, a VRR „új finanszírozási rendszerével” (3) kapcsolatban pedig - amely alapján a Rheinische Bahngesellschaft AG (a továbbiakban: RBG) és a Bahnen der Stadt Monheim GmbH (a továbbiakban: BSM) a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásáért kompenzációs kifizetésekben részesül - megindítja az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást; ugyanakkor felkérte Németországot, hogy tegye meg észrevételeit. 2007. február 1-jén Németország kérésére találkozóra került sor. Németország 2007. április 18-án és 2007. május 4-én küldte meg észrevételeit.
(2)
A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot az Európai Unió Hivatalos Lapjában2007. március 31-én (4) tették közzé. A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg észrevételeiket az érintett intézkedéssel kapcsolatban.
(3)
A Bizottsághoz egy érdekelt féltől érkezett észrevétel. A Bizottság 2007. május 29-i levelében küldte meg ezt az észrevételt Németországnak. Németországnak egy hónapon belül kellett megtennie észrevételeit. Németország észrevételei a 2007. június 29-i levélben érkeztek be a Bizottsághoz.
(4)
Németország kérésére 2008. január 31-én újabb találkozóra került sor. Az ülés után Németország a Bizottság kérésére 2008. május 5-én és 2008. július 3-án további adatokat szolgáltatott.
(5)
2007. október 2-i, 2008. január 30-i és 2008. április 4-i levelében az érdekelt fél részletesebben elmagyarázta eredeti észrevételeit.
(6)
2008. július 10-i levelében a Bizottság további magyarázatot kért Németországtól a benyújtott információkkal kapcsolatban; továbbá Németország számára lehetővé tették, hogy egy hónapon belül válaszoljon az érdekelt további magyarázataira. Németország 2008. augusztus 5-i és 2008. szeptember 30-i leveleiben válaszolt.
(7)
2009. december 16-i levelében a Bizottság felkérte Németországot és az érdekelt felet, hogy 2010. január 1-ig nyújtsák be észrevételeiket a szóban forgó intézkedésnek a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel való összeegyeztethetőségével kapcsolatban (5). Németország és az érdekelt fél a határidő meghosszabbítását kérték. Az Európai Bizottság mindkét fél számára 2010. január 12-ig meghosszabbította a határidőt. A Bizottság a 2010. január 12-i levélben kapta meg Németország észrevételeit. Az érdekelt fél nem nyújtott be észrevételt a határidőn belül. 2010. január 13-i levelében az érdekelt fél közölte, hogy már nem kívánja az eljárásba való bevonását.
(8)
Ezenfelül Németország 2010. január 12-i levelében közölte a Bizottsággal, hogy az RBG és a BMS megbízási aktusait, valamint a VRR új finanszírozási rendszerét megváltoztatták annak érdekében, hogy összhangba hozzák az 1370/2007/EK rendelettel.
2. AZ ÉRDEKELT FELEK
(9)
A VRR-t a Rajna-Ruhr-vidék több városa és kerülete hozta létre annak érdekében, hogy elvégezze a városok és járások helyi tömegközlekedéssel kapcsolatos tervezési és szervezési feladatait, és hogy kompenzációs kifizetést nyújtson a közlekedési közszolgáltatások teljesítéséért. A VRR két, jogilag különálló közjogi társaságból áll, ezek a Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (a továbbiakban: ZV VRR) (6) és a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (a továbbiakban: VRR AöR) (7).
(10)
A ZV VRR jogosult a hozzátartozó városoktól és járásoktól díjat szedni annak érdekében, hogy azokból a közszolgáltatási kötelezettségek ellentételezését finanszírozza. A díjak jogalapját a Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - 2008. december 10-én módosított - 2006. június 21-i alapszabályának (a továbbiakban: a ZV VRR alapszabálya) (8) 19. és 20. paragrafusai képezik.
(11)
A szóban forgó intézkedéssel feltehetően előnyben részesített RGB (9) és BSM (10) vállalkozások Düsseldorf térség helyi tömegközlekedésében (buszok, villamosok és vasutak) tevékenykednek. Útvonalaik a VRR tömegközlekedési hálózatának részét képzik.
(12)
Az RBG és a BSM a számukra Düsseldorf járás kormányzata által, a személyszállításról szóló törvény (a továbbiakban: PBefG), különösen annak 13. paragrafusa szerint kiadott engedélyek alapján üzemeltetik a helyi tömegközlekedési vonalakat. Az engedéllyel a kérvényező a mindenkori vonal üzemeltetésének kizárólagos jogát szerzi meg; ellenszolgáltatásként az engedélyt megkapó vállalkozás köteles a helyi tömegközlekedés közlekedési szolgáltatásait az engedélyben lefektetett feltételek szerint biztosítani, amely feltételek különösen a járatgyakoriságot, a működtetett kilométereket és más minőségi paramétereket rögzítenek.
3. AZ INTÉZKEDÉS RÉSZLETES LEÍRÁSA
3.1. MEGNEVEZÉS, KÖLTSÉGVETÉS ÉS IDŐTARTAM
(13)
Megnevezés: Pénzügyi támogatás a BSM és az RBG részére.
(14)
Az éves költségvetés […] (11) és […] millió EUR közötti összeg a BSM és […] és […] millió EUR közötti összeg az RBG esetében. A kompenzációs kifizetések költségvetése a finanszírozási irányelv és a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés szerint állami forrásból származik. A finanszírozási irányelv és a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés határozatlan időre szól.
3.2. KEDVEZMÉNYEZETT ÉS CÉL
(15)
A szóban forgó kompenzációs kifizetések kedvezményezettjei az RBG és a BSM vállalkozások.
(16)
Az intézkedés célja megfelelő helyi tömegközlekedés biztosítása a lakosság számára. A ZV VRR alapszabályának 4. paragrafusa szerint az Észak-Rajna-Vesztfália tartomány, a VRR és a közlekedési vállalkozások együttműködésének az a célja, hogy a szolgáltatási kínálat összehangolt tervezésével és kialakításával, egységes és felhasználóbarát díjakkal, a fogyatékkal élő emberek szükségleteinek figyelembevételével kialakított összehangolt utasinformációval, valamint egységes minőségstandardokkal növelje a helyi tömegközlekedés vonzerejét.
4. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI
4.1. AZ ELJÁRÁS TÁRGYA
(17)
Az eljárás megindításáról szóló határozat csak az RBG és a BSM számára teljesített azon kompenzációs kifizetéseket érinti, amelyek a VRR 2005. június 28-i határozatával létrehozott „új finanszírozási rendszeren” alapulnak, és a busz- valamint villamosközlekedési szolgáltatásoknál felmerülő közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkoznak. Így ez a lezáró határozat is csak az RBG és a BSM számára ilyen címen teljesített kompenzációs kifizetésekre vonatkozik.
4.2. AZ „ÚJ FINANSZÍROZÁSI RENDSZER”
(18)
A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság az RBG-re és a BSM-re vonatkozó következő két finanszírozási intézkedéscsomagot határozta meg:
-
a Rajna-Ruhr vidéken található, az RBG-hez és a BSM-hez hasonló közlekedési vállalkozások VRR általi finanszírozása, és
-
az RBG és a BSM kereszttámogatása Düsseldorf város és Monheim város városi holdingtársaságai által.
(19)
Mindkét intézkedéscsomag jogalapja a 2005. június 28-án elfogadott, az osztrák helyi közúti tömegközlekedésnek a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr keretein belül való finanszírozásáról szóló irányelv (a továbbiakban: finanszírozási irányelv) és annak mellékletei (12).
(20)
A második finanszírozási intézkedéscsomag jogalapját ezenkívül az RBG, illetve a BSM és a Düsseldorf város, illetve Monheim város holdingtársaságai között kötött kétoldalú szerződések képezik.
4.2.1. AZ RBG ÉS A BSM FINANSZÍROZÁSA A VRR ÁLTAL
(21)
A VRR a területén közlekedési szolgáltatásokat nyújtó vállalkozásoknak kifizetéseket teljesít annak érdekében, hogy részben fedezze költségeiket. A 2005. június 28-i határozattal az 1990 óta hatályos finanszírozási rendszert (régi finanszírozási rendszer) egy új, lényegesen megváltoztatott rendszer (új finanszírozási rendszer) váltotta fel.
(22)
Az új finanszírozási rendszert utoljára 2009. szeptember 10-én változtatták meg, tekintettel az 1370/2007/EK rendelet 2009. december 3-i hatálybalépésére.
(23)
A 2005. június 28-i reformmal a VRR finanszírozási rendszert összhangba kívánták hozni az Altmark (13)-ügyben hozott ítélettel. A finanszírozási irányelv 5.4.3-5.4.5. szakaszaiban kifejtik, hogyan kell a gyakorlatban megvalósítani az Altmark-ügyben hozott ítéletet, különösen a negyedik kritériumot. Az 5.4.3. szakasz szerint a támogatások összegét egy olyan átlagos, jól vezetett vállalkozás költségelemzése alapján határozzák meg, amelyet megfelelően elláttak szállítóeszközökkel ahhoz, hogy a ráhárított közszolgáltatási kötelezettségeket teljesíteni tudja. Az 5.4.4. szakasz szerint a VRR az elemzés alapján évente állapítja meg a következőkben leírt mind a négy kategória kompenzációs összegeinek kiszámításához szükséges paramétereket; e paraméterek aktualizálásának (illetve indexelésének) módszerét a finanszírozási irányelv 9. melléklete rögzíti. Az 5.4.5. szakasz szerint az egyes vállalkozások kompenzációs összegeit az adott vállalkozásnál a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése során bizonyíthatóan felmerülő költségekre korlátozzák és az ellentételezés kiszámításának paramétereit rendszeresen szakértői vizsgálatnak vetik alá.
(24)
Az új finanszírozási rendszer részletes leírását a finanszírozási irányelv és annak mellékletei tartalmazzák.
(25)
A finanszírozási irányelv 2.1. szakasza szerint a VRR finanszírozza a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítését a saját területén. A 2.2.1-2.2.4. szakaszokban a VRR által finanszírozható költségek négy kategóriáját határozták meg. A kategóriák pontos meghatározása a finanszírozási irányelv 1. mellékletében található. A négy kategória a következő (a használt rövidítések megfelelnek a költségkategóriák számozásának a finanszírozási irányelvben):
(26)
a)
Infrastruktúra rendelkezésre bocsátása (a továbbiakban: 1. költségkategória): Ez a kategória a helyhez kötött berendezések építési és karbantartási költségeit és az ezekhez kapcsolódó biztonsági és navigációs rendszeresek költségeit tartalmazza. Az „infrastruktúra” kifejezés villamossíneket, elkülönített buszsávokat, P + R létesítményeket, buszmegállókat, pályaudvarokat, garázsokat és műhelyeket, valamint biztonsági és navigációs rendszereket foglal magába. Ez a kategória tartalmazza az ilyen feladatok ellátásához szükséges személyzet költségeit is.
(27)
b)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő igazgatási és forgalmazási feladatok (a továbbiakban: 2. költségkategória): Ebbe a kategóriába tartozik minden olyan többletköltség, amely a közlekedési vállalkozások VRR tagsága miatt merül fel. Ezek a többletköltségek a centralizált tervezés és koordinálás, marketing és pénzügyi menedzsment, forgalmazás, valamint az elrendelt szolgáltatások centralizált ellenőrzése miatt keletkeznek.
(28)
c)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő járműminőségi normák (a továbbiakban: 3. költségkategória): Ebbe a kategóriába tartozik az összes, a járműminőségi normákból eredő többletköltség. A közlekedési vállalkozások a klimatizált járművek beszerzése, a videokamerás felügyelet, az alacsonypadlós technika, a gázüzem, a mozgáskorlátozottak számára készült felvonó vagy a környezetkímélőbb motor miatti többletköltségeik megtérítését igényelhetik.
(29)
d)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő közlekedési többlet- vagy eltérő szolgáltatások az üzemi területen belül. Ezt a kategóriát három alkategóriára osztják fel:
I.
Többletköltségek a közvetlenül a fenntartó vagy a VRR által előírt olyan kötelezettségek miatt, amelyek a gyér forgalmú időszakokra nem jövedelmező szolgáltatások nyújtását írják elő (a továbbiakban: 4a. költségkategória);
II.
a tulajdonos előírásaihoz kapcsolódó szociálpolitikai kötelezettségek a működési területen belül (14) (a továbbiakban: 4b. költségkategória); valamint
III.
a működési területen belüli előírások, illetve rendszerfüggő előírások - gazdasági hátrányt okozó, egyedileg igazolt fenntartói, illetve társulási előírások (a továbbiakban: 4c. költségkategória).
(30)
A finanszírozási irányelv szerint a tömegközlekedési vállalkozások ellentételezést igényelhetnek a tömegközlekedési szolgáltatás biztosításáért. A kérvénynek tartalmaznia kell a finanszírozási irányelv 5., 7. és 8. szakaszaiban előírt dokumentumokat, mint például a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséhez szükséges költségek kiszámítását és az esetleg más szervektől származó finanszírozási források megadását. A közlekedési vállalkozások legkésőbb a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének megkezdését megelőző év október 31-ig nyújthatják be a kompenzációs kifizetésre irányuló kérelmüket.
(31)
A közlekedési vállalkozások által a finanszírozási irányelv 5.4.2. szakaszának és 2. mellékletének megfelelően benyújtott információk alapján a VRR kiszámítja a kompenzációs kifizetéseket, amelyeknek azokat a költségeket kell tükröznie, amelyek egy átlagos, jól vezetett vállalkozás esetében ugyanazon kötelezettségek teljesítésekor keletkeznének. A VRR erről finanszírozási határozatot hoz. Ez a jogilag kötelező érvényű határozat megerősíti a megbízást és a négy költségkategória mindegyikére vonatkozóan megállapítja a kompenzációs kifizetéseket. A tömegközlekedési vállalkozás köteles minden egyes év végén írásban igazolni a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésével kapcsolatos bevételeit és költségeit. Ezt a VRR felülvizsgálja. Ezután hoz egy második kötelező érvényű igazgatási határozatot, amelyben meghatározza azt a pontos összeget, amelyet a vállalkozás ellentételezésként kap.
4.2.2. AZ RBG ÉS A BSM KERESZTTÁMOGATÁSSAL TÖRTÉNŐ FINANSZÍROZÁSA
(32)
A ZV VRR alapszabálya lehetővé teszi, hogy a városok és a járások a tulajdonukban lévő közlekedési vállalkozásoknak közvetlenül fizessenek ellentételezést, és a megfelelő összeget levonják a ZV VRR-nek fizetett járulékukból.
(33)
A ZV VRR alapszabályának 19. paragrafusa az ilyen közvetlen kifizetések 5 különböző formáját irányozza elő:
-
a város vagy a járás önkéntes közvetlen vagy közvetett hozzájárulásai, beleértve a város vagy a járás által a közlekedési vállalkozásba befektetett értékpapírok hozamát,
-
harmadik fél önkéntes hozzájárulásai,
-
bevételmegosztási szerződések formájában történő kereszttámogatás, amennyiben a közlekedési vállalkozás egy holdingtársaság része, és veszteségeit más vállalkozások, pl. közüzemek nyereségeivel fedezik,
-
azon vállalkozások osztalékfizetései, amelyekben a közlekedési vállalkozás részesedéssel rendelkezik,
-
a járulék és a közlekedési vállalkozás teljes hiánya közötti különbözet.
(34)
A ZV VRR alapszabályának 19. paragrafusa szerint kifizetett összegeket figyelembe veszik a VRR által a közlekedési vállalkozásnak fizetett ellentételezés kiszámításakor. A finanszírozási irányelv 8. szakasza szerint a VRR-nek el kell utasítania a vállalkozás finanszírozásra vonatkozó kérelmét, ha a (kommunális) részvényes a ZV VRR alapszabályának 19. paragrafusában megnevezett lehetőségek közül egyet vagy többet igénybe vett. Ezt az összeget levonják azokból a kifizetésekből, amelyek a közlekedési vállalkozásnak a finanszírozási irányelv szerint járnak.
(35)
Düsseldorf város és Monheim város egyaránt élt a ZV VRR alapszabályának 19. preambulumbekezdése által nyújtott lehetőségekkel, és szerződéseket kötött az RBG-vel, illetve a BSM-mel. Ezeket a következő szakaszok ismertetik.
(36)
A Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH által az RBG-nek nyújtott állítólagos kereszttámogatás: Az eredeti panaszos által benyújtott információk szerint a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződések alapján nyilvánvalóan átviszi jövedelmező holdingjai - a Stadtwerke Düsseldorf AG és az Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - nyereségeit veszteséges leányvállalkozásaiba, az RBG-be és a Bädergesellschaft Düsseldorfba.
(37)
Düsseldorf város által az RBG-nek nyújtott állítólagos kereszttámogatás: Ezenkívül a Bizottság az eredeti panaszos által benyújtott adatokra alapozva utalt azokra a közvetlen támogatásokra, amelyeket az RBG Düsseldorf várostól kapott. Ezek a támogatások nyilvánvalóan azokból az osztalékokból származnak, amelyeket Düsseldorf város az RWE AG-ban lévő 1,1 %-os részesedése után kap.
(38)
Düsseldorf éves kifizetései az RBG számára: Az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszában Németország világossá tette, hogy a Stadtwerke Düsseldorf AG és a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (2007. június 18. óta: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, a továbbiakban: holdingtársaság) között soha nem állt fenn befolyásolásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés. A holdingtársaság mégis évente fizetett az RBG-nek a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért; ezeket a kifizetéseket a VRR figyelembe veszi a közszolgáltatási kötelezettségekért nyújtott ellentételezés kiszámításakor. Németország tisztázza továbbá, hogy az RWE részvények utáni osztalékokat a városnak és nem az RBG-nek fizeti.
(39)
A BSM kereszttámogatása: Az eredeti panaszos által benyújtott információk szerint ez utóbbi vállalkozás nyereségei a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH és az Elektrizitätswerken der Stadt Monheim GmbH közötti szerződés szerint a BSM éves veszteségeinek finanszírozását szolgálják. A BSM a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15) 100 %-os tulajdonában lévő leányvállalat.
(40)
Az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszában Németország világossá tette, hogy a BSM és a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH 1987. október 27-én befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződést kötött, amely 1988. január 1-jén lépett hatályba. A szerződés 4. paragrafusának (1) bekezdése szerint a BSM összes nyereségét a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH-nak fizeti ki, amely viszont fordítva a BSM összes veszteségét kiegyenlíti.
4.3. A BIZOTTSÁG KÉTELYEI AZ „ÚJ FINANSZÍROZÁSI RENDSZER” ALAPJÁN AZ RBG ÉS A BSM SZÁMÁRA TELJESÍTETT KOMPENZÁCIÓS KIFIZETÉSEK TEKINTETÉBEN
4.3.1. A TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA
(41)
A támogatás fennállását illetően a Bizottság a hivatalos vizsgálati eljárás megindításakor arra a következtetésre jutott, hogy mindkét szóban forgó intézkedés állami forrásokat tartalmaz és az államnak tudható be.
(42)
A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejtette, hogy Németország véleménye szerint a szóban forgó finanszírozási intézkedések nem biztosítanak szelektív gazdasági előnyt, mivel mind a négy Altmark-kritérium teljesül, és a finanszírozási intézkedések nem alkalmasak a verseny torzítására vagy a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására. Az előzetes vizsgálat során Németország által benyújtott információk alapján a Bizottságnak ezzel kapcsolatban mégis a következő kétségei merültek fel:
(43)
Az első Altmark-kritériumra vonatkozóan a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a VRR keretein belül működő vállalkozásokra a számukra az illetékes regionális hatóságok által kiadott - busz- és villamosvonalak üzemeltetésére vonatkozó - engedéllyel közszolgáltatási kötelezettséget róttak.
(44)
A második Altmark-kritériumra vonatkozóan a Bizottság kétségbe vonta, hogy mind a négy költségkategória ténylegesen közszolgáltatási kötelezettséget jelent-e, és hogy a közszolgáltatási kötelezettséget egyértelműen definiálták-e. Az sem volt egyértelmű, hogy a szóban forgó intézkedések költségeinek legalább egy részét az érintett vállalkozásnak kellene-e állnia saját vállalkozói érdekében, amelyeket ezért kizárólag a menetjegy-értékesítés bevételeiből kellene fedeznie. A Bizottság ezenfelül megállapította, hogy Németország nem szolgált részletes információkkal a kompenzációs költségek kiszámításának paramétereire és módszerére vonatkozóan.
(45)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság nem zárhatta ki, hogy az ellentételezés meghaladja az ahhoz szükséges mértéket, hogy teljes egészében vagy részben fedezze a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének költségeit (harmadik Altmark-kritérium).
(46)
Mivel a VRR-ben a közlekedési vállalkozások számára az engedélyeket közvetlenül, közbeszerzés nélkül adták ki, a Bizottság kétségbe vonta, hogy teljesül-e a negyedik Altmark-kritérium. A Bizottság nem rendelkezett elegendő információval annak megítéléséhez, hogy a VRR által finanszírozott összes vállalkozás átlagos költségei alapján kiszámolt ellentételezés megfelel-e azoknak a költségeknek, amelyek egy jól vezetett, közlekedési eszközöket rendelkezésre bocsátó vállalkozásnál felmerülnek.
(47)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság azt a véleményt képviselte, hogy a szóban forgó intézkedés finanszírozása hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre és a belső piaci verseny torzulását okozhatja, vagy azzal fenyegethet.
4.3.2. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL
(48)
Mivel a Bizottság nem tudta kizárni az állami támogatás fennállását, az EUMSZ 93. cikke szerint megvizsgálta annak belső piaccal való összeegyeztethetőségét.
(49)
Az Altmark-ügyben hozott ítélet szerint az EUMSZ 93. cikkét nem lehetne közvetlenül alkalmazni, hanem csak a három, ezen cikk alapján elfogadott tanácsi rendeleten keresztül (16). Ezért feltételezték, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek belső piaccal való összeegyeztethetőségének megítéléséhez a vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás fogalmában benne rejlő kötelezettségek terén a tagállamok tevékenységéről szóló 1969. június 26-i 1191/69/EGK tanácsi rendelet (17) és a vasúti, közúti és belvízi közlekedéshez nyújtott támogatásokról szóló 1970. június 4-i 1107/70/EGK tanácsi rendelet (18) képezi a jogi keretet.
(50)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság abból indult ki, hogy Németország az érintett közlekedési szolgáltatásokat kivette az 1191/69/EGK tanácsi rendelet alkalmazási köréből, és ezért csak az 1107/70/EGK tanácsi rendelet az alkalmazható jogi keret.
(51)
A tekintetben, hogy a támogatás összeegyeztethető-e az 1107/70/EGK rendelet 3. cikkének (2) bekezdésével, a Bizottság kétségét fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy közszolgáltatási kötelezettségnek tekinthetők-e azok a kötelezettségek, amelyek után a BSM és az RBG kompenzációs kifizetést kap, és hogy a kifizetett összegek megfelelnek-e a kötelezettségekre eső költségeknek.
5. NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI (19)
5.1. AZ ELJÁRÁS HATÓKÖRE
(52)
Németország előbb az új finanszírozási rendszer megvalósításával kapcsolatos háttér-információkat szolgáltatott. Mindenekelőtt azt tisztázta, hogy a régi finanszírozási rendszer 2005 végéig (2005. december 31-ig) hatályos maradt. Az új, 2005. június 28-án elfogadott finanszírozási rendszer 2006. január 1-jén lépett hatályba.
(53)
Németország hangsúlyozza, hogy a folyamatban lévő eljárás kezdetén beérkezett panaszt Langfeld város 1999. január 27-én nyújtotta be és 2004. január 21-én megújította. Németország véleménye szerint ebből az következik, hogy a Bizottság eljárásának csak a 2005 végéig hatályos régi finanszírozási rendszerre kellene vonatkoznia. Németország vitatja az új finanszírozási rendszerre vonatkozó hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot. Kifejti, hogy a Bizottság a 2006 óta hatályos új finanszírozási rendszerre vonatkozó panasz hiányában nem végzett kielégítően részletes előzetes értékelést, és ezáltal Németországnak nem volt alkalma a még nyitott kérdések tisztázására.
5.2. A 2006 ÓTA HATÁLYOS „ÚJ FINANSZÍROZÁSI RENDSZER”
(54)
Németország szerint az új finanszírozási rendszert úgy alakították ki, hogy biztosított legyen a négy Altmark-kritérium betartása. Ezért a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért a VRR által a közlekedési vállalkozásoknak fizetett kompenzációs költségek kiszámításakor minden pénzügyi forrást - közvetlen kifizetések és kereszttámogatások - figyelembe vesznek.
5.3. A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK DEFINÍCIÓJA (ELSŐ ALTMARK-KRITÉRIUM)
(55)
Németország megtette észrevételeit a Bizottság által a közszolgáltatási kötelezettségek definiálása és a megbízási aktus (az eljárás megindításáról szóló határozat (61) preambulumbekezdése), valamint az 1., 2., 3. és 4. költségkategóriák (az eljárás megindításáról szóló határozat (62)-(71) preambulumbekezdései) tekintetében kinyilvánított aggályokra vonatkozóan.
5.3.1. MEGBÍZÁSI AKTUS
(56)
Arra a kérdésre vonatkozóan, hogy a VRR-ben lévő közlekedési vállalkozásoknak ténylegesen világosan definiált közszolgáltatási kötelezettségeket kell-e teljesíteniük, Németország úgy pontosította észrevételét, hogy nem csak a PBefG szerint kiadott, a busz- és villamosvonalak üzemeltetésére vonatkozó engedélyek (20) képezik ennek egyetlen jogalapját. Ezenkívül ezeket a közszolgáltatási kötelezettségeket a helyi közlekedési tervben (21), illetve az „új finanszírozási rendszer” életbe lépése utáni átmeneti időszakra (22) az érintett városi és járási tanácsok határozataiban és a VRR megfelelő finanszírozási határozataiban a VRR finanszírozási irányelve alapján tovább pontosítják. A közszolgáltatási kötelezettségekkel történő megbízás ezért egy hármas megbízási aktussal történik (vagyis az engedélyekkel, a helyi közlekedési tervekkel és a VRR megfelelő, a finanszírozási irányelve alapján meghozott finanszírozási határozatával).
(57)
Az RBG-re vonatkozóan Düsseldorf városi tanácsa 2005. december 15-i határozatával jóváhagyta a VRR új finanszírozási rendszerét. A határozat szerint Düsseldorf város helyi közlekedési terve a továbbiakban az új finanszírozási rendszer részét képező finanszírozási irányelven alapul. A 2002-2007 időszakra vonatkozó helyi közlekedési tervet Düsseldorf városi tanácsa 2003. március 20-án fogadta el. Az RBG-re érvényesek továbbá a környező városok és járások (Neuss Rajnai járás, Neuss város, Mettmann járás) helyi közlekedési tervei. Az összes helyi közlekedési terv tartalmaz az RBG által rendelkezésre bocsátandó hálózatra (szolgáltatások és infrastruktúra) vonatkozó rendelkezéseket. Az RBG a PBefG keretein belül engedélyekkel rendelkezik az általa üzemeltetett busz- és (felszíni és felszín alatti) villamosvonalakra.
(58)
A BSM-re vonatkozóan Monheimi városi tanácsa és Mettmanni járási tanácsa 2005. november 10-i, illetve 2005. december 19-i határozataikkal jóváhagyták a VRR új finanszírozási rendszerét. Ez utóbbi határozat kimondja továbbá, hogy Mettmann járás helyi közlekedési tervét (23) összhangba kell hozni az új finanszírozási rendszerrel. Mettmann járás 2004. évi közlekedési terve a BSM által rendelkezésre bocsátandó hálózatra (szolgáltatások és infrastruktúra) vonatkozó rendelkezéseket tartalmaz. A BSM a PBefG alapján engedéllyel rendelkezik az általa üzemeltetett buszvonalakra.
5.3.2. 1. KÖLTSÉGKATEGÓRIA: INFRASTRUKTÚRA RENDELKEZÉSRE BOCSÁTÁSA:
(59)
Németország pontosítja, hogy a vállalkozásnak rendelkeznie kell járművekkel a tömegközlekedési szolgáltatás nyújtásához. Németországban és minden más tagállamban általában az állam bocsátja rendelkezésre a tömegközlekedési szolgáltatás biztosításához használt infrastruktúrát. Ezért Németország véleménye szerint az infrastruktúra rendelkezésre bocsátása nem juttatja gazdasági előnyhöz az érintett üzemeltetőket. Németország ezenkívül hangsúlyozza, hogy a VRR csak az infrastruktúra fenntartását és nem annak építését finanszírozza. Ezenfelül a VRR nem finanszírozza a teljes fenntartási költséget, hanem csak a fix költségeket (az infrastruktúra használatának változó költségeit nem ellentételezik). Németország elemzést nyújtott be a közszolgáltatási kötelezettségekből adódó többletterhekről, amelyben több szempontot is vizsgáltak, különösen az infrastruktúra-kapacitás használatát. Az infrastruktúra használatából adódó bevételeket (például reklám) a többletköltségek kiszámításakor levonták.
(60)
A PBefG és végrehajtási rendeletei (24) szerint az RBG és a BSM kötelesek a számukra engedélyezett közlekedési szolgáltatások üzemeltetéséhez szükséges infrastruktúrát a meghatározott minőségi normáknak megfelelően üzemkész állapotban tartani (mindenekelőtt a megállók felszereltségének vonatkozásában). E jogszabályok rendelkezésein felül mindkét vállalkozásra további követelmények is vonatkoznak, amelyeket a 08/1991. számú, a VRR területén lévő megállók felszereltségéről szóló irányelv és a mindenkor hatályos helyi közlekedési tervek tartalmaznak. Az RBG esetében például ez 192 megállóhelyen dinamikus utastájékoztató rendszert és számítógépes működésfelügyeleti rendszert jelent. A BSM-mel szemben támasztott további követelmények a biztonságra, a megállói utastájékoztatásra, a kényelemre és a tisztaságra vonatkoznak.
5.3.3. 2. KÖLTSÉGKATEGÓRIA: A TÁRSULÁSBÓL, ILLETVE A FENNTARTÓI FELADATOKBÓL EREDŐ IGAZGATÁSI ÉS FORGALMAZÁSI TÖBBLETKÖLTSÉGEK
(61)
Németország további magyarázó megjegyzéseket fűz ehhez a költségkategóriához, amely elsősorban az igazgatás és a forgalmazás területein felmerülő feladatokkal (pl. bérlettámogatás, P + R parkolók biztosítása az ingázók számára és ennek reklámozása, nagy rendezvények szervezési támogatása, call center) összefüggő költségeket tartalmazza, valamint a bevételek megosztásához és a további koordinációs feladatokhoz is. Ebben a költségkategóriában levonják az ide számító bevételeket annak érdekében, hogy ki lehessen számítani a hatóságilag meghatározott többletterhek miatti többletköltségeket.
(62)
Erre a kategóriára nincsenek érvényben jogi követelmények. Az RBG és a BSM köteles e feladatokat egy együttműködési megállapodás és egy bevételmegosztási megállapodás keretein belül elvégezni, amely megállapodásokat a vállalkozások a VRR-rel kötötték meg, és amelyek a VRR finanszírozási rendszerében való részvétel előfeltételei. Az együttműködési megállapodásról szóló irányelv tartalmazza részletesen ezeket a feladatokat. Az RBG és a BMS is köteles Mettmann járás helyi közlekedési tervének megfelelően további feladatokat teljesíteni ebben a kategóriában. A VRR mindenkori finanszírozási határozata a megbízási aktus utolsó fokozata.
5.3.4. 3. KÖLTSÉGKATEGÓRIA: A TÁRSULÁSBÓL, ILLETVE A FENNTARTÓI FELADATOKBÓL EREDŐ JÁRMŰMINŐSÉGI NORMÁK
(63)
Németország pontosításai szerint a járművek minőségi normáival kapcsolatos többletköltségek a VRR és/vagy a fenntartók által meghatározott követelményekből adódnak. Ilyenek lehetnek például a törvény által előírtnál környezetkímélőbb járművek, klimatizált járművek vagy alacsonypadlós járművek alkalmazása. Ezeket a követelményeket a VRR egész területére vagy helyi szintre az érintett városok vagy járások határozhatják meg. A helyi tömegközlekedési vállalkozások többletterheinek kiszámítására ugyanazok az alapelvek érvényesek, mint az előbbi kategóriák esetében.
(64)
Düsseldorf város helyi közlekedési terve arra kötelezi az RBG-t, hogy alacsonypadlós és fokozottan környezetkímélő járműveket szerezzen be. Düsseldorf városi tanácsa arra kötelezte továbbá az RBG-t, hogy dízelmotoros járműveit részecskeszűrővel szerelje fel. Mettmann járás helyi közlekedési tervének megfelelően a BSM köteles alacsonypadlós járműveket beszerezni.
5.3.5. 4. KÖLTSÉGKATEGÓRIA: A TÁRSULÁSBÓL, ILLETVE A FENNTARTÓI FELADATOKBÓL EREDŐ KÖZLEKEDÉSI TÖBBLET- VAGY ELTÉRŐ SZOLGÁLTATÁSOK AZ ÜZEMI TERÜLETEN BELÜL
(65)
Németország világossá teszi, hogy ez a kategória három világosan definiált alkategóriából tevődik össze:
(66)
i.
4a. költségkategória: A gyér forgalmú időszakok nem jövedelmező járatainak többletköltségei - fenntartói, illetve társulási előírások: Németország kifejti, hogy a fenntartók előírásainak megfelelően a gyér forgalmú időszakokban (25) nyújtott szolgáltatások nem jövedelmezők. E szolgáltatások nyújtását azonban hatóságilag (a VRR vagy a mindenkori város vagy járás által) a közlekedési szolgáltatások hozzáférhetősége miatt kötelezően előírják. Az RBG arra vonatkozó kötelezettségeit, hogy a gyér forgalmú időszakokban közlekedési szolgáltatásokat nyújtson, Düsseldorf város, Neuss Rajnai járása és Mettmann járás helyi közlekedési tervében fektették le. A BSM a kiadott engedélyek és Mettmann járás helyi közlekedési tervének keretein belül köteles a gyér forgalmú időszakokban közlekedési szolgáltatásokat nyújtani. A VRR mindenkori finanszírozási határozata a megbízási aktus utolsó fokozata.
(67)
ii.
4b. költségkategória: Szociálpolitikai kötelezettségek az üzemi területen - a részvényesek előírásai: Ezzel a kategóriával kapcsolatban Németország pontosítja, hogy az RBG és a BSM kötelesek a Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen munkaadói szervezettel megállapodott bértarifa szerződést alkalmazni, ami magasabb átlagos bértáblázatot eredményez. A városi vállalkozások ezenfelül a bértarifa-szerződések szerint - ilyen szerződéseket az ágazat magánvállalkozásai általában nem kötnek - kötelesek a munkavállalóknak foglalkoztatói nyugdíjat biztosítani vagy ahhoz hozzájárulni. Az RBG köteles az (állami) kiegészítő nyugellátási pénztári tagság alapján alkalmazottai után ennek a pénztárnak járulékokat fizetni. A BSM is köteles egy külön bértarifa szerződés alapján foglalkoztatói nyugdíjat biztosítani. Ezeket a költségeket a referencia bértáblázat (a bértarifa szerződésben foglalt, rendes körülmények között a magánvállalkozások által alkalmazott TV-N bértáblázat V. csoport 2. fokozat) és a tényleges bér közötti különbözet alapján számítják ki, beleértve a foglakoztatói nyugellátás tényleges többletköltségeit is.
(68)
iii.
4c költségkategória: A működési területen belüli előírások, illetve a rendszerfüggő - fenntartói, ill. társulási - gazdasági hátrányt okozó, egyedileg igazolt előírások: Németország kifejti, hogy ez egy nyitott kategória, amelyben egyedi igazolás alapján a helyi tömegközlekedés üzemi követelményei és előírásai (pl. különleges környezetvédelmi követelmények és nagy közrendezvények esetén nyújtott többletszolgáltatások) miatti gazdasági hátrányokért ellentételezés nyújtható. Németország világossá teszi, hogy az RGB-re és a BSM-re nem érvényesek ilyen jellegű előírások.
5.4. AZ ELLENTÉTELEZÉS KISZÁMÍTÁSÁNAK ALAPJÁUL SZOLGÁLÓ PARAMÉTEREK (MÁSODIK ALTMARK-KRITÉRIUM)
(69)
Észrevételének elején Németország bemutatta az ellentételezés kiszámítására szolgáló paraméterek meghatározásának eljárását és megfelelő tájékoztatást nyújtott.
(70)
Az ellentételezés kiszámításához szükséges paraméterek esetében Németország különbséget tesz a különböző költségkategóriák között.
(71)
Az infrastruktúra biztosításának költségeire (1. költségkategória) vonatkozóan Németország pontosítja, hogy a VRR az ellentételezés kiszámításakor az adott kiszolgálási terület és üzletág függvényében sínpálya- vagy közút-kilométerenként egy meghatározott összeget vesz alapul paraméterként.
(72)
Ami a társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő igazgatási és forgalmazási feladatokat (2. költségkategória) illeti, a VRR Németország tájékoztatása szerint az ellentételezés kiszámításhoz az adott kiszolgálási terület és üzletág függvényében a pénztári bevételek egy meghatározott bevételi összegét veszi alapul.
(73)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő járműminőségi normákkal (3. költségkategória) kapcsolatban Németország pontosítja, hogy az ellentételezés kiszámítási paramétere az adott kiszolgálási terület és üzletág függvényében egy meghatározott, a norma szerinti jármű minimális minőségén alapuló összeg.
(74)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő közlekedési többlet- vagy eltérő szolgáltatások az üzemi területen belül (4. költségkategória) esetében Németország három alkategóriát különböztet meg.
(75)
Az első alkategória, „a gyér forgalmú időszakok nem jövedelmező járatainak többletköltségei - fenntartói, illetve társulási előírások” (4a. költségkategória) esetében a VRR az ellentételezés kiszámításához egy olyan paramétert vesz alapul, amely kilométerenkénti határbevételek és határköltségek közötti különbözeten alapul. Ez a kiszolgálási területhez és az üzletághoz igazodik.
(76)
A második alkategória esetében a paraméter egy olyan összeg, amely a magasabb béreknek egy meghatározott, megközelítőleg ugyanazokat a bértáblázatokat tartalmazó bértarifa szerződés (TV-N V. csoport 2. fokozat) (4b. költségkategória) rendelkezéseivel való összehasonlításából adódik. E paraméterek alapján határozzák meg a kiszolgálási terület és az üzletág függvényében az egy járművezetőre eső összeget.
(77)
Végül Németország tájékoztatása szerint a működéssel, vagy az illetékes hatóság vagy a VRR által előírt rendszerrel kapcsolatos, egyedileg megindokolt és gazdasági hátrányt okozó egyéb követelményeket (4c. költségkategória) mindig egyedileg számítják ki, amennyiben azok szabályszerűen dokumentáltak.
5.5. A TÚLKOMPENZÁCIÓ ELKERÜLÉSE (HARMADIK ALTMARK-KRITÉRIUM)
(78)
Németország kifejti, hogy a VRR-en belül az összes közlekedési vállalkozás köteles éves felhasználási igazolásokat benyújtani annak alátámasztására, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek vonatkozásában nem áll fenn túlkompenzáció.
(79)
Ezekből a felhasználási igazolásokból ki kell derülniük a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése során felmerült tényleges költségeknek (kiadások mínusz bevételek), amelyek valódiságát és teljeskörűségét ezután egy könyvvizsgáló és a VRR felülvizsgálja. Amennyiben a felhasználási igazolások alapján azt állapítják meg, hogy túlkompenzáció történt, úgy - Németország tájékoztatása szerint - a többletként kifizetett forrásokat visszatéríttetik.
(80)
A visszatérítés tekintetében különbséget kell tenni a VRR által igazgatási aktus alapján teljesített kompenzációs kifizetései és ZV VRR alapszabályának 19. paragrafusa alapján a közlekedési vállalkozások számára közvetlenül teljesített kompenzációs kifizetések között.
(81)
Az első esetben az igazgatási aktust a finanszírozási irányelv szerint pozitív finanszírozási határozatnak nevezik. A finanszírozási irányelv 7.4.1. szakasza szerint a VRR saját maga rendeli el a többletként kifizetett források visszatérítését.
(82)
A második esetben a VRR előbb egy elutasító finanszírozási határozatot bocsát ki a finanszírozási irányelv 7.4. szakasza szerint, vagy egy kötelező érvényű értesítést a megengedett ellentételezési összegről. Erre az esetre vonatkozóan a finanszírozási irányelv 8.3. szakasza előírja, hogy a VRR tájékoztatja a közlekedési vállalkozásban részvényes várost vagy járást arról, hogy köteles visszatéríttetni a többletként kifizetett forrást.
5.6. ÁTLAGOS, JÓL VEZETETT ÉS SZÁLLÍTÓESZKÖZÖKKEL MEGFELELŐEN ELLÁTOTT VÁLLALKOZÁS (NEGYEDIK ALTMARK-KRITÉRIUM)
(83)
Németország világossá teszi, hogy - a Bizottság hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában foglalt észrevételével ellentétben - a közszolgáltatásért kapott ellentételezés kiszámításához szükséges paraméterek meghatározásakor figyelembe vesznek minden rendelkezésre álló, a VRR keretén belül vagy azon kívül működő állami vagy magán közlekedési vállalkozástól származó információt. A VRR saját szakértői/könyvvizsgálói és az Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (Ipari és Közlekedési Vagyonkezelő Kft - a továbbiakban: IVT) támogatásával megállapította azokat a költségeket (azaz a tervezett értékeket), amelyek egy átlagos, jól vezetett vállalkozásnál az első három kategóriában a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének keretében végzett tevékenységekből adódnak. Az IVT rendelkezésére áll számos németországi és ausztriai székhelyű közlekedési vállalkozás összevethető adatainak összehasonlító elemzése. A tervezett értékeket a VRR hozzáigazította bizonyos (pl. regionális) sajátosságokhoz. A negyedik kategória tervezett értékeit bizonyos regionális piaci adatokra hivatkozva állapítják meg.
(84)
Végül a VRR egy árrést határoz meg az egyes költségkategóriák átlagos piaci áraihoz. Ezeket a tervezett értékeket 2003 évre állapították meg és a finanszírozási irányelv 9. mellékletével (a költségoldali továbbvezetésre vonatkozó rendelkezések) összhangban indexálták, valamint a volumennövekedésnek, illetve -csökkenésnek és a szerkezeti változásoknak megfelelően aktualizálták.
(85)
Németország kiemelten hangsúlyozza, hogy felfogása szerint abból a tényből, hogy egy vállalkozás közszolgáltatási kötelezettséget teljesít (amennyiben például szociálpolitikai döntések alapján magasabb béreket fizet alkalmazottainak), nem lehet arra következtetni, hogy a vállalkozást nem jól vezetik.
5.7. A VERSENY TORZULÁSA ÉS A TAGÁLLAMOK KÖZÖTTI KERESKEDELEMRE KIFEJTETT HATÁSOK
(86)
Németország véleménye szerint az infrastruktúra fenntartási költségeinek állami finanszírozása nincs hatással a tagállamok közötti kereskedelemre, mivel ezt az infrastruktúrát kizárólag e pénzügyi források címzettjei használják. Továbbá a fenntartási költségek finanszírozása nem befolyásol egy bizonyos, a versenyre nyitott piacot, azaz a helyi regionális közlekedési piacot, mivel a VRR finanszírozási rendszere megakadályozza, hogy az infrastruktúra fenntartási költségeire címzett forrásokat (a verseny elől elzárt piacok esetében) a közlekedési vállalkozások egy versenyre nyitott piacon használják fel. Ezenkívül a tömegközlekedési vállalkozások kötelesek az egyes költségkategóriákat elkülönítve könyvelni.
5.8. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL
(87)
Mivel Németország véleménye szerint nem áll fenn az RBG vagy a BSM állami támogatása, ezért csak a negyedik kategória második alkategóriájára, azaz az üzemi területen belül a részvényesek előírásai szerinti szociálpolitikai kötelezettségekre vonatkozóan teszi meg a feltételezett állami támogatás összeegyeztethetőségével kapcsolatos észrevételeit (26). Németország kifejti, hogy a magasabb bérköltségekért járó ellentételezés az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint minden esetben összeegyeztethető a belső piaccal.
5.9. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL AZ 1370/2007/EK RENDELET ALAPJÁN
(88)
Mivel az 1370/2007/EK rendelet 2009. december 3-án lépett hatályba, a Bizottság felszólította Németországot, tegye meg észrevételeit az „új finanszírozási rendszer” belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően az 1370/2007/EK rendelet alapján.
(89)
Németországnak alapvetően az a véleménye, hogy a Bizottságnak az „új finanszírozási rendszer” belső piaccal való összeegyeztethetőségét csak 2009. december 3-tól kell vizsgálnia az 1370/2007/EK rendelet alapján.
(90)
Továbbá Németország kifejti, hogy „az új finanszírozási rendszer” - amennyiben az támogatásnak minősülne - az 1370/2007/EK rendelet rendelkezéseivel is összeegyeztethető.
(91)
Németország ezenkívül az „új finanszírozási rendszer” következő kiigazításairól tájékoztatta a Bizottságot, amelyek következtében annak meg kell felelnie az 1370/2007/EK rendeletnek:
(92)
a)
Megbízás közszolgáltatási kötelezettségekkel: Az RBG-re (az illetékes hatóság 2009. június 25-i határozatával) és a BSM-re (az illetékes hatóság 2009. november 26-i határozatával) kirótt közszolgáltatási kötelezettségeket egyetlen, 10 éves futamidőre korlátozott közszolgáltatási megbízásban foglalták össze.
(93)
b)
Az 1370/2007/EK rendelet mellékletének alkalmazása: A nettó pénzügyi hatást az 1370/2007/EK rendelet mellékletének rendelkezéseivel összhangban számítják ki.
6. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(94)
A Bizottsághoz csupán egy érdekelt féltől érkezett észrevétel, aki bizalmas kezelést kért. Az eredeti panaszos, Langenfeld város, nem nyújtott be észrevételt.
(95)
Az érdekelt fél kétségbe vonja a Bizottság arra vonatkozó megállapítását, hogy „a régi finanszírozási rendszer” egy létező támogatás.
(96)
A kereszttámogatásra vonatkozóan az érdekelt fél kifejti, hogy az egy általában „kommunális kereszttársulásnak” nevezett gyakorlat, amely Németországban számos városi holdingtársaság esetében megszokott, azonban az érdekelt fél tájékoztatása szerint azt a Bundesfinanzhof (szövetségi adóügyi bíróság) egyik ítélete megkérdőjelezi (27). Az érdekelt fél véleménye szerint, amennyiben a kereszttámogatás befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződéssel valósul meg, úgy az automatikus elvonás miatt nem zárható ki a túlkompenzáció. Az érdekelt fél vitatja, hogy a VRR finanszírozási rendszerének gyakorlati alkalmazása során a kereszttámogatásokat ténylegesen figyelembe veszi, és ezáltal a finanszírozási összegeket megfelelően kiigazítja.
(97)
A VRR általi finanszírozás tekintetében az érdekelt fél kifejti, hogy a VRR új finanszírozási rendszerét a következő okok miatt a gyakorlatban nem a finanszírozási irányelvnek megfelelően alkalmazzák.
(98)
Az érdekelt fél tájékoztatása szerint a közszolgáltatási kötelezettségeket átláthatatlan módon, a közlekedési vállalkozásokkal együtt határozzák meg. A hármas megbízási aktusnak ugyanúgy teljesíteni kellene az egyértelműség követelményét, mint egyetlenegy megbízási aktusnak. Az érdekelt fél véleménye szerint a PBefG alapján kiadott engedélyek általában nem tekinthetők a közszolgáltatási kötelezettség előírásának, mivel azokat az érintett közlekedési vállalkozások kezdeményezésére biztosítják, akik ezáltal a szolgáltatások nyújtásának feltételeit is meghatározzák. Ezenkívül a közlekedési vállalkozás saját maga is kérheti az engedély későbbi módosítását. Az érdekelt félnek továbbá az a véleménye, hogy a helyi közlekedési tervek nem minősülnek megfelelő megbízási aktusnak, mivel azok nem rónak ki közszolgáltatási kötelezettségeket, hanem csak nagyon általános politikai célokat rögzítenek.
(99)
Az infrastruktúra rendelkezésre bocsátására vonatkozóan az érdekelt fél azt állítja, hogy a kötelezettségek nem pontosan definiáltak, és csupán egy általánosan finanszírozható intézkedési keretet szabnak meg. Az érdekelt fél továbbá kijelenti, hogy az ebbe a kategóriába tartozó beruházások nagy részét a közlekedési vállalkozások rendes körülmények között saját gazdasági érdekükből is megvalósítják.
(100)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő igazgatási és forgalmazási feladatokra vonatkozóan az érdekelt fél úgy érvel, hogy azok egy a VRR-hez hasonló közlekedési társulásban való részvétellel összefüggő igazgatási és forgalmazási feladatok, és e szektor általános gazdasági keretfeltételeinek egy aspektusát jelentik. Gyakorlatilag egyetlen közlekedési vállalkozás sem működik közlekedési társuláson kívül. Ezért az érdekelt fél véleménye szerint a társulásból eredő igazgatási és forgalmazási feladatok teljesítése az engedély kiadásának szükséges feltétele, amelyet az illetékes hatóságok egyébként megtagadnának. Végül a közlekedési társulásban való részvétel gazdasági előnyökkel jár, pl. a méretből következő megtakarítást eredményez.
(101)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő járműminőségi normákat illetően az érdekelt fél előadja, hogy a VRR új finanszírozási rendszerében nem határozták meg pontosan, hogy közlekedési vállalkozások kizárólag saját gazdasági érdekük alapján milyen járműtípust vásárolnának.
(102)
A gyér forgalmú időszakok nem jövedelmező járatainak többletköltségei - fenntartói, illetve társulási előírások szempontra vonatkozóan az érdekelt fél kijelenti, hogy az ilyen szolgáltatásokat jó tervezéssel határköltségen lehet megvalósítani, mivel az érdekelt fél véleménye szerint a közlekedési vállalkozásnak a csúcsidőben fellépő igény szerint kell kiszámítania a jármű- és személyzet-szükségletét.
(103)
A részvényesek előírásai alapján az üzemi területen meghatározott szociálpolitikai kötelezettségekre vonatkozóan az érdekelt fél felveti, hogy a magasabb személyzeti költségek kötelezettsége nem tekinthető közszolgáltatási kötelezettségnek vagy általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak, mivel nem függ össze a közlekedési szolgáltatások nyújtásával.
(104)
Az egyéb, egyedileg igazolt, gazdasági hátrányt okozó, az üzemi területre vonatkozó, illetve rendszerfüggő - fenntartói, illetve társulási - előírásokat illetően az érdekelt fél azzal érvel, hogy azokat nem lehet közszolgáltatási kötelezettségnek tekinteni, és hogy esetükben nem a közlekedési vállaltokra vonatkozó előírásokról van szó.
(105)
A második Altmark-kritériumra vonatkozóan az érdekelt fél hangsúlyozza, hogy a VRR új finanszírozási rendszerében nincs a közszolgáltatási kötelezettségek negyedik kategóriájának második és harmadik alkategóriájára vonatkozó egységes rendszer a paraméterek meghatározásához. Az érdekelt fél tájékoztatása szerint a versenytársak egyetlen kategóriában sem tudják ellenőrizni a paraméterek meghatározásának korrektségét, mivel azokat nem hozzák nyilvánosságra. Ezenkívül a VRR 2006. évi költségvetéséről csak 2006. februárban/márciusban szavaztak. Ez arra utal, hogy a 2006. évre vonatkozó paramétereket nem határozták meg előre.
(106)
A harmadik Altmark-kritériumot illetően az érdekelt fél kifejti, hogy a közszolgáltatási kötelezettségeket nem lehet teljesen elkülönítve kezelni a közlekedési vállalkozások üzleti tevékenységeitől. Ezenfelül minden egyes kategóriára vonatkozóan külön kell vizsgálni a túlkompenzációt. Az érdekelt fél véleménye szerint az új finanszírozási rendszerrel nem biztosították azt, hogy a mindenkori bevételeket vagy az egyéb, a közszolgáltatási kötelezettségekhez kötődő gazdasági előnyöket figyelembe vegyék a különböző kategóriákban. Mivel a kereszttámogatás automatikusan megvalósul, a VRR finanszírozási rendszerével lehetetlen megakadályozni a túlkompenzációt.
(107)
A negyedik Altmark-kritériumot illetően az érdekelt fél kifejti, hogy a számára rendelkezésre álló információk alapján a VRR által alkalmazott teljesítményértékelési módszer megfelelőségét nem tudja megítélni. Azon vállalkozások száma, amelyek adatait felhasználták, nem döntő jelentőségű arra nézve, hogy ezek az összehasonlító adatok egy átlagos, jól vezetett vállalkozás költségeit tükrözik-e vissza. Ez sokkal inkább a vállalkozások korrekt kiválasztásán és a különböző jellegű vállalkozások adatainak korrekt súlyozásán múlik.
(108)
A versenyre és a tagállamok közötti kereskedelemre való hatást illetően az érdekelt fél osztja a Bizottság azon előzetes megítélését, amely szerint az intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek.
(109)
Az érdekelt fél véleménye szerint az 1191/69/EGK rendelet a jelen ügyre alkalmazható. Németország nem élt azzal a lehetőséggel, hogy az érintett szolgáltatásokat a rendelet alkalmazási köréből kizárja. Az ellenkező döntést hozó szövetségi igazgatási bíróság (BVerwG) érvelése hibás. Az érdekelt fél véleménye szerint a kérdéses intézkedések nem felelnek meg az 1191/69/EGK rendelet rendelkezéseinek és ezért a belső piaccal nem összeegyeztethetők.
(110)
Általánosságban az érdekelt fél kifejti, hogy a VRR nem rendelkezik megfelelő eszközökkel ahhoz, hogy az új finanszírozási rendszer rendelkezéseinek betartását felügyelje. A VRR ezért nem tudja biztosítani a negyedik Altmark-kritérium teljesülését.
(111)
Végül az érdekelt fél különösen későbbi észrevételei megtételekor részletesen kifejti azt a módot, ahogy a VRR tagvárosai és -járásai járulékaiból saját magát finanszírozza.
7. NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI AZ ÉRDEKELT FÉL ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATBAN
(112)
Németország először is előadta, hogy minden szükséges információt benyújtott a Bizottságnak és ezért nincs szükség az érdekelt fél kijelentéseivel kapcsolatos észrevétel megtételére. Később Németország mégis tett észrevételeket az érdekelt fél bizonyos kijelentéseivel kapcsolatban.
(113)
Németország tisztázza, hogy a VRR költségvetésének a közszolgáltatási kötelezettségekkel való tulajdonképpeni megbízás és a paraméterek meghatározása szempontjából nincs jelentősége. Jelenleg nincs arra vonatkozó kötelezettség, hogy a kompenzációs költségek kiszámításához szükséges paraméterek megállapításának adatait nyilvánosságra hozzák.
(114)
Németország ellentmond az érdekelt fél azon kijelentésének, hogy a gyér forgalmú időszakok szolgáltatásai határköltségen nyújthatók. Ezenfelül vitatja, hogy a közlekedési társulásban való részvétel a tömegközlekedési szolgáltatás nyújtásának általános előfeltétele.
(115)
Németország hangsúlyozza, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésekor a különböző kategóriákból származó bevételeket valóban korrekt módon rendelik hozzá az egyes kategóriákhoz, és a VRR minden esetben felülvizsgálja a méltánytalanul magas nyereséget.
(116)
Németország tisztázza, hogy a magasabb járműminőségi normákra vonatkozó kötelezettségeknek a helyi tömegközlekedési tervekre való alkalmazása az illetékes városi és járási tanácsok döntéseire és a VRR finanszírozási irányelvére vezethető vissza.
(117)
A kereszttámogatásra vonatkozóan Németország hangsúlyozza, hogy az eredmény átruházása csak a könyvelésben automatikus, ez azonban nem érvényes magára a kifizetésre.
8. AZ ELJÁRÁS ÉS A VÉGLEGES HATÁROZAT HATÓKÖRE
(118)
Ebben az ügyben Németország úgy érvelt, hogy a Bizottság nem jogosult arra, hogy az EK-Szerződés 93. cikkének (28) (jelenleg EUMSZ 108. cikk) alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet 6. cikkének (1) bekezdése szerinti határozatot hozzon, mivel Langenfeld város panasza eredetileg a régi finanszírozási rendszerre vonatkozott, amelyre a szóban forgó hivatalos vizsgálati eljárás nem terjed ki.
(119)
A Bizottság hangsúlyozza, hogy a 659/1999/EK rendelet 10. cikke (1) bekezdésének rendelkezéseivel összhangban járt el, miszerint köteles minden rendelkezésére álló információt - annak eredetétől függetlenül - jogellenes állami támogatás szempontjából megvizsgálni. Ezenfelül a Bizottság a 659/1999/EK rendelet 6. cikk (1) bekezdés szerinti kötelezettségeivel összhangban előzetes értékelést végzett.
(120)
Így nincs megtiltva a Bizottságnak, hogy a jelen ügyben a hivatalos vizsgálati eljárás lezárásáról hozzon határozatot az új finanszírozási rendszerre vonatkozóan. A Bizottság ezenkívül hangsúlyozza, hogy a jelen vizsgálat nem vonatkozik a régi finanszírozási rendszerre.
(121)
Egy közszolgáltatási kötelezettség teljesítésére irányuló finanszírozással kapcsolatban a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában abból indult ki, hogy az „új finanszírozási rendszer”2005. június 28-án lépet hatályba, azaz ugyanazon a napon, amikor a végrehajtásáról szóló határozatot meghozták.
(122)
Ahogyan azonban Németország a hivatalos vizsgálati eljárás során tisztázta, az új finanszírozási rendszer nem a határozat meghozatalakor, 2005. június 28-án, hanem 2006. január 1-jén lépett hatályba.
(123)
Így a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a régi finanszírozási rendszer 2005. december 31-ig hatályos volt. Ahogyan azt a Bizottság 2006. december 20-i határozatában már kifejtette, a régi finanszírozási rendszer egy létező támogatás. A Bizottság ezért értékelését a 2006. január 1-jén kezdődő időszakra korlátozza.
(124)
Németország közölte a Bizottsággal, hogy az új finanszírozási rendszert 2009 szeptemberében a 1370/2007/EK rendelet hatálybalépésére való tekintettel megváltoztatta. Mindenekelőtt a finanszírozási irányelvben foglalt megbízási aktusokat és az ellentételezési előírásokat változtatták meg.
(125)
A Bizottság úgy véli, hogy nem alkothat végleges véleményt az állami támogatás fennállásáról és a megváltoztatott új finanszírozási rendszer 1370/2007/EK rendelettel való lehetséges összeegyeztethetőségéről anélkül, hogy előtte ne biztosítana lehetőséget Németország számára, hogy megtegye észrevételeit a Bizottságnak a változtatásokkal kapcsolatos esetleges aggályaival kapcsolatban.
(126)
Ebből kifolyólag a Bizottság ezt a lezáró határozatot az RBG és a BSM számára folyósított azon kompenzációs kifizetésekre korlátozza, amelyeket az új finanszírozási rendszer és a bevételmegosztási szerződések alapján 2006-tól 2009-ig teljesítettek, anélkül, hogy állást foglalna a 2009-ben az 1370/2007/EK rendeletre való tekintettel megváltoztatott finanszírozási irányelvvel és a 2009-ben az 1370/2007/EK rendeletre való tekintettel megváltoztatott megbízási aktussal kapcsolatban. A Bizottság fenntartja magának a jogot, hogy megvizsgálja a 2009-ben az 1370/2007/EK rendeletre való tekintettel megváltoztatott finanszírozási irányelvet és a 2009-ben az 1370/2007/EK rendeletre való tekintettel megváltoztatott megbízási aktust, amennyiben kétségek merülnek fel azoknak az EU támogatási szabályaival való összeegyeztethetőségét illetően.
9. ÁLLAMI TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA
(127)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
9.1. ÁLLAMI FORRÁSOK ÉS ÁLLAMNAK VALÓ BETUDHATÓSÁG
(128)
Az állami források felhasználásának és betudhatóságának vizsgálatához különbséget kell tenni egyrészt a finanszírozási irányelv alapján a VRR által a közlekedési vállalkozásoknak kifizetett ellentételezések, másrészt a ZV VRR alapszabályának 19. paragrafusa alapján a közlekedési vállalkozásoknak folyósított közvetlen kifizetések között.
(129)
A finanszírozási irányelv alapján a VRR által a közlekedési vállalkozásoknak kifizetett ellentételezéseket illetően a Bizottság megállapítja, hogy a VRR közjogi intézmény, amelyet a VRR-hez tartozó városok és járások által fizetett hozzájárulásokból finanszíroznak. Ebből a Bizottság arra következtet, hogy ezeket az összegeket állami forrásokból fizetik. A VRR a regionális igazgatás részét képezi. A VRR finanszírozási határozatai ezért az államnak tudhatók be.
(130)
A ZV VRR alapszabályának 19. paragrafusa alapján a közlekedési vállalkozások számára történő közvetlen, a bevételmegosztási szerződésekkel kapcsolatos kifizetésekről a Bizottság megállapítja, hogy mind az öt, e szabályozás szerint előirányzott lehetőség közvállalkozásoknak vagy intézményeknek tudható be.
(131)
A Bizottság megállapítja, hogy az RBG és BSM számára a bevételmegosztási szerződés, illetve a részvényesi megállapodások szerint történő kifizetések is közvállalkozásoktól származnak. A Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH részvényeinek 100 %-a Düsseldorf, a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH részvényeinek 100 %-a Monheim város tulajdonában van. Ezért és testületi vagy egyéb jogállásuktól függetlenül mindkét vállalkozás közvállalkozás a tagállamok és a közvállalkozások közötti pénzügyi kapcsolatok átláthatóságáról, illetve egyes vállalkozások pénzügyi átláthatóságáról szóló 2006. november 16-i 2006/111/EK bizottsági irányelv (29) 2. cikkének b) pontja értelmében.
(132)
Ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, illetve a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH által az RBG, illetve a BSM számára folyósított kifizetéseket állami forrásokból finanszírozzák.
(133)
Mindazonáltal a Bíróság ítélete azt is tartalmazta, hogy amennyiben az állam képes egy közvállalkozást ellenőrizni és annak tevékenységeire meghatározó befolyást gyakorolni, nem feltételezhető minden további nélkül, hogy az állam ezt az ellenőrzést konkrét esetben ténylegesen gyakorolni is fogja. Egy közvállalkozás az állam által megengedett önállóságának mértéke szerint többé-kevésbé függetlenül cselekedhet. Ezért az a puszta tény, hogy egy közvállalkozás állami ellenőrzés alatt áll, nem elegendő ahhoz, hogy az államnak tudják be a vállalkozás szóban forgó pénzügyi támogatási intézkedésekhez hasonló intézkedéseit. Ezenkívül azt is meg kell vizsgálni, feltételezhető-e, hogy a hatóságok valamilyen módon részt vettek-e az intézkedés meghozatalában. Ezzel kapcsolatban a Bíróság rámutatott, hogy egy közvállalkozásnak nyújtott támogatási intézkedés államnak való betudhatósága azon valószínűsítő körülmények összességéből vezethető le, amelyek a konkrét ügy körülményeiből és az intézkedést eredményező kontextusból adódnak (30).
(134)
Ilyen valószínűsítő körülmények lehetnek az állami társaság integrációja a közigazgatás szerkezetében, tevékenységének fajtája és annak gyakorlása a piacon a magángazdaság szereplőivel szokásos versenyfeltételekkel versenyezve, a vállalkozás jogállása (abban az értelemben, hogy a közjog vagy az általános társasági jog vonatkozik-e rá), a vállalkozás vezetésére gyakorolt hatósági felügyelet intenzitása vagy bármely más körülmény, amely az adott ügyben az intézkedés meghozatalában a hatóságok részvételére vagy a részvétel hiányának valószínűtlenségére utal, miközben figyelembe kell venni az intézkedés hatókörét, tartalmát vagy annak feltételeit is (31).
(135)
A Bizottság a közösségi közlekedési szolgáltatások biztosítására való tekintettel először azt állapítja meg, hogy ez a tevékenység általában olyan politikai területeken bír alapvető jelentőséggel, mint a közlekedéspolitika, a regionális gazdasági fejlesztés vagy a város- és térségtervezés. A hatóságok rendszerint részt vesznek a közszolgáltatási kötelezettségek ellentételezéséről szóló döntéshozatalból.
(136)
Másodszor a Bizottság a Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH és a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH tevékenysége feletti állami felügyelet tekintetében megállapítja, hogy a legújabb rendelkezésre álló információk szerint a Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH felügyelő bizottságának tíz tagjából hét Düsseldorf városi tanácsának tagja (32) és a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH felügyelő bizottságának mind a hét tagja Monheimi városi tanácsának tagja (33). Mindkét esetben a polgármester is a felügyelő bizottság tagja.
(137)
Harmadszor a Bizottság megállapítja, hogy a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés szerint teljesített kifizetések feltétele volt a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH felügyelő bizottságának engedélye. A Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH tőkeátruházásaihoz szintén a vállalkozás felügyelő bizottságának engedélye szükséges.
(138)
Ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy Düsseldorf és Monheim városok megfelelő holding vállalkozásainak az RBG és a BSM számára teljesítendő kifizetésekre vonatkozó határozatai szintén az államnak tudhatók be.
(139)
Ebből a Bizottság arra következtet, hogy az intézkedéseket állami forrásból finanszírozzák és azok Németországnak tudhatók be.
9.2. SZELEKTÍV GAZDASÁGI ELŐNY
(140)
Ezután azt kell megállapítani, hogy az RBG és a BSM az intézkedések által részesül-e szelektív gazdasági előnyben.
(141)
Az Altmark-ítéletből következik, „hogy amennyiben az adott állami beavatkozást úgy kell tekinteni, mint a kedvezményezett vállalkozás által a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéseként nyújtott szolgáltatások ellenértékét képviselő ellentételezést, olyan módon, hogy ezek a vállalkozások ebből gyakorlatilag pénzügyi előnyhöz nem jutnak, és így nem kerülnek e beavatkozás folytán versenytársaiknál kedvezőbb helyzetbe, úgy az ilyen beavatkozás nem tartozik a Szerződés 92. cikke (1) bekezdésének (jelenleg EUMSZ 107. cikk (1) bekezdés) hatálya alá. Mindazonáltal ahhoz, hogy az adott ügyben egy ilyen ellentételezés ne minősüljön állami támogatásnak, több feltételnek kell teljesülnie” (34).
(142)
Ezzel kapcsolatban Németország kifejti, hogy az RBG és a BSM szóban forgó intézkedés általi finanszírozása - a vállalkozások állami részvényesei általi kereszttámogatásos, illetve közvetlen finanszírozás és a VRR általi közvetlen finanszírozás is - megfelel az Altmark-ítélet négy kritériumának és ezért az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak.
9.2.1. A KEDVEZMÉNYEZETT VÁLLALKOZÁST VALÓBAN EGYÉRTELMŰEN MEGFOGALMAZOTT KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK ELLÁTÁSÁVAL BÍZTÁK-E MEG
(143)
Először is a megnevezett ítélet szerint meg kell állapítani, hogy „a kedvezményezett vállalkozást valóban közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésével bízták-e meg, és hogy ezeket a kötelezettségeket egyértelműen megfogalmazták-e.”
(144)
Jelen ügyben az RBG-t és a BSM-t egy úgynevezett hármas megbízási aktussal bízták meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésével; a három aktus:
-
Düsseldorf járási kormányzatának engedélye,
-
Düsseldorf város, Neuss város, Neuss Rajnai járása és Mettmann járás helyi tömegközlekedési tervei,
-
a VRR által a finanszírozási irányelv 7.2. bekezdése alapján hozott, a megengedett ellentételezési összegek mértékéről szóló mindenkori pozitív és elutasító finanszírozási határozatok.
(145)
Németország benyújtotta a Bizottságnak a fenti aktusok másolatait.
(146)
Az érdekelt fél észrevételére adott válaszában a Bizottság megállapítja, hogy az első Altmark-kritérium teljesüléséhez nem feltétlenül szükséges a közszolgáltatási kötelezettséget egyetlen aktusban átruházni, még akkor sem, ha ez növelné az átláthatóságot.
(147)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottságnak azon a véleményen volt, hogy a közszolgáltatási kötelezettség jelen ügyben az RBG és a BSM vállalkozások számára a PBefG 8. és 13. paragrafusa szerint kiadott engedélyek alapján helyi busz, villamos és vasúti tömegközlekedés nyújtását foglalja magában (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (61) preambulumbekezdését).
(148)
Továbbá a Bizottság megállapítja, hogy az RBG és a BMS személyszállításra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettsége a kiadott engedélyekből, valamint a helyi tömegközlekedési terv járatsűrűséget, útvonalakat és egyéb követelményeket figyelembe vevő betartására vonatkozó kötelezettségből adódik; a VRR finanszírozási irányelv alapján hozott finanszírozási határozata ezeket a feltételeket részletesen kifejti.
(149)
A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy jelen ügyben a közszolgáltatási kötelezettség az RBG és a BSM rendelkezésére álló, a PBefG 8. és 13. paragrafusa szerint kiadott engedélyek alapján a helyi busz, villamos és vasúti tömegközlekedés teljes körű biztosítását foglalja magában (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (61) preambulumbekezdését).
(150)
Ez azt jelenti, hogy a közszolgáltatási kötelezettség nem arra a négy költségkategóriára korlátozódik, amelyekért a közlekedési vállalkozások ellentételezést kérhetnek, hanem a csúcsidőben biztosított közlekedési szolgáltatásokra is kiterjed. Annak a négy kategóriának a meghatározása, amelyekért a közlekedési vállalkozások ellentételezést kérhetnek, csak a második Altmark-kritériummal való összeegyeztethetőség vizsgálatakor érvényesül.
(151)
Ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az RBG és a BSM által teljesítendő közszolgáltatási kötelezettséget - vagyis az engedélyekben és a helyi tömegközlekedési tervekben rögzített összes közlekedési szolgáltatást - a hármas megbízási aktusban világosan és egyértelműen meghatározták.
9.2.2. AZ ELLENTÉTELEZÉS KISZÁMÍTÁSÁNAK ALAPJÁUL SZOLGÁLÓ PARAMÉTEREKET ELŐZETESEN OBJEKTÍV ÉS ÁTLÁTHATÓ MÓDON ÁLLAPÍTOTTÁK-E MEG
(152)
Másodszor a Bizottságnak meg kell állapítania, hogy „az ellentételezés kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket előzetesen objektív és átlátható módon állapították-e meg”.
(153)
A Bizottság utal arra, hogy a második Altmark-kritérium teljesüléséhez nem szükséges, hogy előzetesen meghatározzák az ellentételezés pontos összegét, amíg az összeg kiszámítási módszere és a vonatkozó paraméterek előzetesen oly módon kerülnek meghatározásra, hogy nem hagynak teret későbbi mérlegeléstől függő eltéréséknek.
(154)
A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában kétségbe vonta, hogy mind a négy, a finanszírozási irányelvben a kompenzációs kifizetésekhez előírt költségkategória ténylegesen közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozik-e, és hogy ezeket egyértelműen meghatározták-e, valamint hogy az ezekbe a költségkategóriákba tartozó költségeknek legalább egy részét nem a vállalkozásoknak kellene-e viselniük saját gazdasági érdekükben (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (61)-(75) preambulumbekezdését). Németország és az érdekelt fél erre vonatkozóan további tájékoztatást nyújtottak.
(155)
Először is a Bizottság megállapította, hogy - a finanszírozási irányelv szövegezésével ellentétben - a négy költségkategória önmagában nem minősül közszolgáltatási kötelezettségnek (lásd az előző bekezdést is az első Altmark-kritérium teljesüléséről) (35), hanem olyan költségkategóriákat határoz meg, amelyek után a közlekedési vállalkozások ellentételezést kérhetnek. A költségkategóriák nem fedik le egy közlekedési vállalkozás összes költségkategóriáját. Mindenekelőtt nem foglalják magukban sem a járműfenntartást (hanem csak a minőségi többletkövetelményeket), sem pedig a csúcsidőkre a hasznot hozó vonalakon fizetett versenyképes fizetéseket. Ezzel a harmadik és negyedik Altmark-kritérium vizsgálatáról szóló szakaszban szintén részletesen foglalkozunk.
(156)
Továbbá a Bizottságnak minden olyan pontot meg kell vizsgálnia a beérkezett észrevételek tekintetében, amellyel kapcsolatban kétségei merültek fel. A Bizottság kétségei a következő pontokat érintették:
-
Megfelelnek-e a költségkategóriák a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésekor felmerülő költségeknek?
-
Lehetséges-e egy olyan nyitott költségkategória bevonása, amilyet a finanszírozási irányelv tartalmaz?
-
Az ellentételezés kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket előzetesen objektív és átlátható módon határozták-e meg?
(157)
1. költségkategória: Az infrastruktúra biztosításának költségei
(158)
A Németország által benyújtott kiegészítő információkból a Bizottság arra következtethet, hogy az ezért a költségkategóriáért fizetett ellentételezés arra az infrastruktúrára korlátozódik, amelyre az RBG-nek és a BSM-nek szüksége van a helyi busz-, villamos- és vasúti tömegközlekedési szolgáltatásnak a PBefG 8. és 13. paragrafusai szerint kiadott engedélyek alapján történő ellátásához. Az infrastruktúra pontos meghatározását illetően a Bizottság megállapítja, hogy a hármas megbízási aktus egyértelműen meghatározza a közlekedési vállalkozások által rendelkezésre bocsátandó infrastruktúrát.
(159)
A 2. költségkategóriát tekintve a Bizottságnak nem merültek fel kétségei.
(160)
3. költségkategória: A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő járműminőségi normák
(161)
E ponttal kapcsolatban a Bizottság megállapítja, Németország igazolta, hogy a közlekedési vállalkozások nem vásárolnának a szükséges minőségi normát teljesítő járműveket, mivel a szolgáltatás jobb minősége által elérhető esetleges többletbevétel nem elegendő többletköltségek fedezésére.
(162)
4. költségkategória: A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő közlekedési többlet- vagy eltérő szolgáltatások az üzemi területen belül
(163)
Ezzel a ponttal kapcsolatban a Bizottság megállapítja, Németország a gyér forgalmú időszakokban nyújtott szolgáltatások tekintetében igazolta, hogy azokat a közlekedési vállalkozások saját gazdasági érdekükből nem biztosítanák.
(164)
Ehhez a ponthoz kapcsolódóan másodsorban az volt kétséges, hogy a 4. költségkategória harmadik alkategóriája nyitott költségkategória volt, amelyben a közlekedési vállalkozások az üzemi területen belüli egyéb előírásokért, illetve rendszerfüggő, egyedileg igazolt és gazdasági hátrányt okozóhoz (fenntartói és/vagy testületi) előírásokért igényelhetnek kompenzációs kifizetéseket.
(165)
A Bizottság megállapítja, Németország tájékoztatott arról, hogy az RBG és a BSM e alkategória keretében nem kapott kompenzációs kifizetéseket.
(166)
A finanszírozási irányelv 2. és 8. mellékletében meghatározták az egyes közlekedési vállalkozások által igénybe vehető kompenzációs kifizetések kiszámítására szolgáló módszereket.
(167)
A 2. melléklet tartalmazza a négy költségkategória részletes leírását, valamint a kérdőíveket, amelyeken a VRR-nek azokat az információkat kell benyújtani, amelyek alapján minden egyes kiszolgált üzletág (busz, villamos, vasút) mind a négy költségkategóriájára vonatkozóan kiszámítja a kompenzációs kifizetéseket. Ez magában foglalja mindazon információk leírását, amelyek a rendelkezésre bocsátott infrastruktúra (1. költségkategória), az igazgatási és forgalmazási feladatok (2. költségkategória), a járműminőségi normák miatti többletráfordítás (3. költségkategória), a gyér forgalmú időszakokban indított járatok (4a. költségkategória) és a bértarifa szerződés keretében felmerülő szociálpolitikai kötelezettségek (4b. költségkategória) költségeinek kiszámításához szükségesek.
(168)
A közlekedési vállaltok kötelesek az összes lehetséges intézkedés következtében felmerülő és a négy költségkategóriába eső költségeiket valamelyik kategóriába besorolni. A 2. melléklet tartalmazza az alkalmazandó költségkategóriák számviteli alapelvek szerinti meghatározását, valamint a vállalkozások által a folyamatos költségek jelentéséhez felhasználandó kérdőíveket. A 2. mellékletben azonban nincsenek euróban megadott pontos paraméterek. Sőt azt hangsúlyozzák, hogy a paramétereket minden egyes kiszolgált területre és minden üzletágra egyedileg kell meghatározni.
(169)
Az 1., 2. és 3. költségkategóriákba eső költségeket a számviteli költségkategóriák alapján és az anyag- és energiaköltségek, a bérleti vagy lízingköltségek, az általános költségek, valamint az értékcsökkenés és kamatok figyelembevételével kell kiszámítani. A 4. költségkategória első alkategóriájánál a VRR az ellentételezés kiszámítására egy olyan paramétert használ, amely a haszonjármű kilométerenkénti határbevételének és határköltségének különbözetén alapul és igazodik az üzletághoz és a kiszolgált területhez. A 4. költségkategória második alkategóriájára - a működési területen belüli szociálpolitikai kötelezettségek (a részvényesek előírásai szerint) - vonatkozó paraméter egy olyan költségtétel, amelyet a magasabb béreknek egy meghatározott bértarifa szerződés rendelkezéseivel való összevetésével állapítanak meg (TV-N V. csoport, 2. fokozat). Ezt az összeget járművezetőnként állapítják meg (figyelmen kívül hagyva a külső vállalkozásokat és azokat a gépjárművezetőket, akiket 2006. január 1. után, illetve a TV-N alkalmazásának kezdete óta vettek fel) és kiszolgálási területenként és üzletáganként eltérő, mivel a különböző közlekedési vállalkozásoknál különböző bértarifa szerződések és kiegészítő szociális juttatások érvényesek.
(170)
A kiindulási adatok a 2003-ból származnak, és azokat a finanszírozási irányelv 9. mellékletével (a költségoldali aktualizálásra vonatkozó rendelkezések) összhangban indexálták. A 9. melléklet számos olyan mutatót tartalmaz, amelyet mindig egy meghatározott költségtípushoz rendeltek hozzá és úgy választottak meg, hogy egy meghatározott költségfajta árainak átlagos alakulását a lehető legpontosabban visszatükrözze.
(171)
Németország benyújtotta a Bizottságnak azokat az elutasító finanszírozási határozatokat, amelyeket a VRR a finanszírozási irányelv 7.4.2. bekezdése értelmében az RBG-nek és a BSM-nek küldött ki. A finanszírozási határozatok a következő információkat tartalmazzák minden egyes költségkategóriára vonatkozóan: teljesítményegységenkénti paraméter euróban; a teljesítményegységek száma; az ellentételezés összege, amelyet a teljesítményegységenkénti paraméter és a teljesítményegységek számának szorzataként határoztak meg.
(172)
Az érthetőség kedvéért a következőkben feltüntetjük az RBG-nek a városi vasút üzemeltetésére érvényes 2007. évi paramétereit: (36)
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Kiszolgálási terület Baustein = Költségkategória Parameter in EUR je Leistungseinheit = Paraméter EUR/teljesítményegység Leistungseinheit = Teljesítményegység Ausgleichsbetrag in EUR = Ellentételezés összege EUR Summe = Összesen]
(173)
A BS 1-4c rövidítések az egyes költségkategóriákat jelentik. A négy költségkategória mindegyikére vonatkozóan meghatároznak egy paramétert euróban a BSM és az RBG által üzemeltetett összes üzletágakra (a példában ez a városi vasút). Ezt a paramétert ezután beszorozzák a teljesítményegységek elvárt mennyiségével. Az így kapott összeget előzetes ellentételezési összegként rögzítik.
(174)
A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a VRR által az RBG és a BSM számára megküldött finanszírozási határozatokban a kompenzációs kifizetések kiszámítására alkalmazott módszer előzetesen objektív és átlátható módon megállapított paramétereken alapul.
(175)
Ebből a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a második Altmark-kritérium teljesül.
9.2.3. A TÚLKOMPENZÁCIÓ ELKERÜLÉSE
(176)
Az Altmark-ítéletben megnevezett harmadik feltétel úgy szól, hogy a kompenzáció nem haladhatja meg azt a szintet, „ami ahhoz szükséges, hogy a közszolgáltatási kötelezettség teljesítésével kapcsolatos költségek egészét vagy egy részét fedezze, figyelembe véve az abból adódó bevételeket, továbbá a kötelezettségek teljesítéséért számított ésszerű nyereséget”.
(177)
A Bizottság úgy véli, hogy e kritérium teljesülését illetően először is azt kell megvizsgálni, hogy kizárólag a VRR RBG és BSM számára kiadott elutasító finanszírozási határozatai okán kizárható-e a túlkompenzáció. Amennyiben ez nem így van, a Bizottság második lépésben azt vizsgálja meg, igazolta-e Németország, hogy 2006-tól 2009-ig a konkrét alkalmazási mód a vállalkozások és az önkormányzatok közötti szerződéssel együtt elegendő volt-e ahhoz, hogy kizárják az RBG és a BSM túlkompenzációját.
(178)
A Bizottság megállapítja, hogy a finanszírozási irányelv 5., 7. és 8. szakasza részletesen leírja az ellentételezés nyújtásának eljárásmódját. A közlekedési vállalkozásoknak legkésőbb a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének megkezdését megelőző év október 31-ig kell benyújtaniuk a kompenzációs kifizetésre irányuló kérvényt. A finanszírozási irányelv 5.4. szakasza meghatározza annak a kompenzációs kifizetésnek a maximális mértékét, amelyre egy vállalkozás jogosult. Ennek érdekében három különböző felső határértéket szabtak meg, mégpedig az ellentételezés összegére, a finanszírozási összegre és a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokra.
(179)
Az ellentételezés összegét a finanszírozási irányelv 2. mellékletében meghatározott adatok alapján számolják ki a négy költségkategória mindegyikére. A közlekedési vállalkozások által a 2. mellékletnek megfelelően közölt információk alapján a VRR kiszámítja azokat a paramétereket, amelyeknek tükrözniük kell egy átlagos, jól vezetett vállalkozás esetében ugyanezen kötelezettségek teljesítésekor felmerülő költségeket, és amelyeket a finanszírozási határozatokban kimutatnak.
(180)
Finanszírozási összegnek azok a finanszírozási források számítanak, amelyek egy adott önkormányzat rendelkezésére állnak. Ezeket adott esetben megnövelik a közlekedési vállalkozás által elért, nem a négy költségkategóriába tartozó tevékenységből származó összes nyereséggel.
(181)
A rendelkezésre álló finanszírozási forrásokat az ellentételezési összeg és a finanszírozási összeg különbözeteként határozták meg.
(182)
A VRR előzetes döntést hoz a vállalkozásoknak járó kompenzációs kifizetésekről, és az ellentételezést négy részösszegben fizeti ki, február 15-én, május 15-én, augusztus 15-én és november 15-én. A február 15-i kifizetésre az előző évi határozat alapján kerül sor; a változásokat a május 15-i részletben veszik figyelembe (lásd finanszírozási irányelv 7.3. szakasz).
(183)
Az olyan vállalkozásokra, mint az RBG és a BSM, amelyek kompenzációs kifizetéseiket egy befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés, illetve a holdingtársaságukkal kötött szerződés alapján kapják, külön szabályok érvényesek. Ezekben az esetekben a VRR egy elutasító határozatot hoz. A határozat rögzíti a vállalkozásnak járó kompenzációs kifizetést. A finanszírozási irányelv választható lehetőségként tartalmazza, hogy az ilyen vállalkozások kötelező érvényű értesítést kérhetnek az ellentételezési összegek megengedett mértékéről (lásd finanszírozási irányelv 7.2. szakasz).
(184)
Ez utóbbi esetre vonatkozóan a finanszírozási irányelv azt is tartalmazza, hogy abban az esetben, ha a támogatás nyújtható, a kedvezményezett vállalkozás a tulajdonos önkormányzattal együtt köteles a túlkompenzáció elkerülése érdekében előzetesen szabályozást hozni. Mivel Németországnak az a véleménye, hogy a szóban forgó intézkedés nem minősül állami támogatásnak, eddig nem hoztak ilyen intézkedéseket.
(185)
A közlekedési vállalkozások kötelesek minden évben megadni a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése miatt felmerült tényleges költségeiket. A VRR megvizsgálja ezeket az adatokat és abban az esetben, ha az előzetesen kiszámított ellentételezés meghaladja a tényleges költségeket, elrendeli a többlet visszatérítését.
(186)
A Bizottság úgy véli, hogy finanszírozási irányelv jelenlegi szövegezése a következők miatt nem elegendő ahhoz, hogy kizárja az RBG és a BSM túlkompenzációját:
a)
Nem veszi figyelembe a csúcsidőben végzett jövedelmező közlekedési szolgáltatásokból származó hasznot:A finanszírozási irányelv jelen szövegezése szerint csak azok a négy költségkategóriába eső, a vállalkozásokra kirótt kötelezettségek számítanak közszolgáltatási kötelezettségnek, amelyekre a finanszírozási irányelv kompenzációs kifizetéseket irányoz elő. Az ellentételezés összegének kiszámítása olyan bevételeket vesz figyelembe, amelyek a négy költségkategória egyikébe tartoznak, azaz különösen a gyér forgalmú időszakokban és a kieső területeken nyújtott szolgáltatásokat; a csúcsidőben nyújtott hasznot hajtó közlekedési szolgáltatásokból származó bevételeket figyelmen kívül hagyja.
b)
A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés alapján kapott túlkompenzációra nincs visszatéríttetési mechanizmus: Jelen formájában a finanszírozási irányelv különböző bánásmódot ír elő azon vállalkozások számára, amelyek a VRR-től kapják a kompenzációs kifizetéseket és azok számára, amelyek az ellentételezést befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés formájában kapják. Míg az előbbiek csak a finanszírozási irányelv szerint kiszámított ellentételezési összeggel rendelkeznek, az utóbbiak költségeik teljes fedezetét megkapják. Jogukban áll a tényleges veszteségeik és a finanszírozási irányelv alapján őket megillető összeg különbözetét visszatartani, mivel nincs olyan jogilag kötelező érvényű eljárás, amely a VRR-t feljogosítaná ezen különbözet visszatéríttetésére.
(187)
A közszolgáltatási kötelezettségek ellentételezése a jelen ügyben az érintett vállalkozás állami részvényeseinek közvetlen hozzájárulásaival, befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésen keresztül és/vagy a VRR által történhet. A Bizottság megállapítja, hogy a harmadik Altmark-kritérium nem írja elő, hogy a kifizetéseknek közlekedésszervezési hatóságon - ebben az esetben a VRR-en - keresztül kell megtörténniük. Biztosítani kell azonban, hogy az éves ellentételezés ne haladja meg az összes tényleges, a közszolgáltatási kötelezettséghez kapcsolódó költség lefedéséhez szükséges szintet.
(188)
A finanszírozási határozatok rögzítik, hogy a bennük megállapított összeg a ténylegesen felmerült költségek utólagos felülvizsgálati jogának fenntartásával kifizethető legmagasabb összeg. A maximális finanszírozási összeg a meghatározott önkormányzat számára rendelkezésre álló finanszírozási forrás.
(189)
A közlekedési vállalkozások kötelesek minden évben megadni a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése miatt felmerült tényleges költségeiket. Az utólagos vizsgálat azokat a tényleges költségeket tükrözi, amelyek az összes üzletág vonatkozásában a négy kategória mindegyikébe esnek. Az utólag megállapított költségek összegét ezután összevetik az előzetesen megadott költségekkel. Az utólagos számítást a finanszírozási határozatban rögzítik, amelynek felépítése az összehasonlíthatóság érdekében megfelel az előzetes finanszírozási határozat szerkezetének. Németország tájékoztatása szerint az RBG és BSM számára ezeket az előzetes és utólagos finanszírozási határozatokat minden vizsgálandó évre elkészítik. A VRR megvizsgálja az adatokat, és abban az esetben, ha az előzetesen kiszámított ellentételezés meghaladja a tényleges költségeket, elrendeli a többlet visszatérítését. A finanszírozási irányelv azonban nem ír elő részletes szabályzást a túlkompenzációkra vagy a kifizetett többletforrások visszatéríttetésének módszerére.
(190)
Ezért a Bizottságnak a 2006. január 1-től2009. december 31-ig terjedő időszak tekintetében meg kell vizsgálnia, hogy a BSM és az RBG részesült-e túlkompenzációban. Németország megküldte a Bizottságnak a BSM és az RBG részére teljesített tényleges kifizetésekről szóló információkat. Ehhez kapcsolódóan Németország benyújtotta a Bizottságnak az RBG és a BSM éves eredménykimutatásait. Mindkét vállalkozás bevételeit és költségeit évente könyvvizsgálók vizsgálják meg, akik a mindenkori éves mérlegeket is jóváhagyó záradékkal látták el.
(191)
2006-ban az RBG vesztesége 65 millió euro volt (37). A veszteségeket Észak-Rajna-Vesztfália tartomány és a VRR 64,1 millió euro összegű veszteség-átvállalással fedezték. Ez az összeg 7 millió euróval kevesebb annál, mint ami az RBG-nek a VRR finanszírozási határozata szerint járt volna. 2007-ben Észak-Rajna-Vesztfália tartomány és a VRR RBG számára szükséges kompenzációs kifizetései összesen 52,2 millió eurót tettek ki. Ez az összeg 17,5 millió euróval kevesebb annál, mint ami az RBG-nek a VRR finanszírozási határozata szerint járt volna. Az RBG 2007 évben nulla mérleg szerinti nyereséget ért el, 2008-ban az RBG a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért 41,9 millió euro értékben részesült kompenzációs kifizetésekben, amely összeg fedezte veszteségeit, így az RBG nulla mérleg szerinti eredménnyel zárt. Ez az összeg 14,1 millió euróval kevesebb annál, mint ami az RBG-nek a VRR finanszírozási határozata szerint járt volna. 2009-ben az RBG a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért 45,3 millió euro értékben részesült kompenzációs kifizetésekben, amely összeg fedezte veszteségeit, így az RBG nulla mérleg szerinti eredménnyel zárt. Ez az összeg 11,4 millió euróval kevesebb annál, mint ami az RBG-nek a VRR finanszírozási határozata szerint járt volna.
(192)
A 2006-tól 2009-ig terjedő időszakban a BSM veszteségei a helyi tömegközlekedésben a következő összegeket tették ki: […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (38) (2008) és […] EUR (2009). A Bizottság a veszteségeknek a finanszírozási határozatokban megállapított összegekkel való összehasonlítása során megállapítja, hogy a BSM veszteségei a helyi tömegközlekedésben meghaladják a finanszírozási határozatban rögzített összegeket. Az összes veszteséget - azaz a finanszírozási határozatokban jóváhagyott összeg és a többletveszteség összegét - a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH-val kötött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésen keresztül fedezték úgy, hogy a BSM éves nyeresége/éves hiánya nullát tett ki.
(193)
A Bizottság megállapítja, hogy a többletveszteségek átvállalása semmiképpen sem az új finanszírozási rendszeren alapul, hanem kizárólag a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésen. Ezt a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződést azelőtt kötötték, mielőtt néhány tagállam 1995-ben megnyitotta piacát a buszközlekedési szolgáltatások előtt. Mivel a piac megnyitása a tagállamok saját döntése volt, a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés - amennyiben az támogatásnak minősülne (39) - az eljárási rendelet (1) cikk b) pontjának v) alpontja értelmében létező támogatás.
(194)
A Bizottság megállapítja, hogy a tömegközlekedési szolgáltatások piacát az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépésével 2009. december 3-án uniós jogszabállyal megnyitották. A 659/1999/EK rendelet (1) cikke b) pontjának v) alpontja értelmében a tevékenységek uniós jogi aktussal való liberalizációja következtében minden létező, tömegközlekedésre vonatkozó támogatás ettől a dátumtól kezdve új támogatásnak minősül. A (114)-(124) preambulumbekezdésben kifejtett okokból ez a határozat csak az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépéséig terjedő időszakra vonatkozik.
(195)
Ennek következtében a Bizottság a 2006 és 2009 közötti időszakra vonatkozóan megállapíthatja, hogy a BSM és az RBG az új finanszírozási rendszer alapján nem részesültek túlkompenzációban, és hogy a harmadik Altmark-kritérium így az új finanszírozási rendszer alapján történő kifizetések tekintetében teljesült.
9.2.4. ÁTLAGOS, JÓL VEZETETT ÉS SZÁLLÍTÁSI ESZKÖZÖKKEL MEGFELELŐEN ELLÁTOTT VÁLLALKOZÁS
(196)
Végezetül az Altmark-ítélet kimondja, hogy „ha a közszolgáltatási kötelezettséget biztosító vállalkozást nem olyan közbeszerzési eljáráson választott ák ki, amely lehetővé tenné a közösség számára a legkisebb költséget jelentő szolgáltatást nyújtani képes ajánlattevő kiválasztását, az ellentételezés mértékét azon költségek elemzése alapján kell meghatározni, amelyek fejében egy átlagos, jól vezetett és a közszolgáltatási kötelezettséggel kapcsolatos követelményeknek való megfeleléshez szükséges szállítóeszközökkel rendelkező vállalkozás biztosította volna a kötelezettségeket, figyelembe véve a kapcsolódó bevételeket és a kötelezettségek biztosításából származó ésszerű nyereséget”.
(197)
A kérdéses közszolgáltatási kötelezettségekkel az RBG-t és a BSM-t sem egy nyílt, átlátható és diszkriminációmentes közbeszerzési eljárás keretében bízták meg. Így a Bizottságnak a negyedik Altmark-kritériumban felállított feltételek teljesülésének kérdésével kapcsolatban meg kell vizsgálni az ott előirányzott második alternatívát, amely szerint egy átlagos, jól vezetett, szállítási eszközökkel megfelelően ellátott vállalkozás költségeinek elemzése alapján kell kiszámítani az ellentételezés összegének mértékét.
(198)
Németország kifejti, hogy az ellentételezés kiszámításakor alkalmazott paramétereket a VRR finanszírozási rendszerébe tartozó összes vállalkozás átlagos költségei alapján határozzák meg.
(199)
A hivatalos vizsgálati eljárás során Németország tájékoztatott arról, hogy a VRR azokat a költségeket, amelyek egy jól vezetett és szállítási eszközökkel megfelelően ellátott átlagos vállalkozásnál a négy költségkategóriába eső közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésekor felmerülnének, szakértőinek statisztikai adatai alapján állapította meg. Az adatokat ezután a VRR bizonyos (pl. regionális) sajátosságokhoz igazította. A VRR az elemzés alapján az egyes költségkategóriákban az átlagos piaci árakra vonatkozóan árrést határozott meg.
(200)
Ebben az összefüggésben a Bizottság először is megállapítja, hogy a statisztikai adatok bevonásával biztosítani kívánják, hogy az ellentételezés összegét egy átlagos vállalkozás költségeit alapul véve határozzák meg.
(201)
Másodszor minden, közösségi közlekedési szolgáltatásokat nyújtó üzemeltető rendelkezik engedéllyel, illetve közszolgáltatási megbízással, és teljesítenie kell bizonyos, számára az engedélyek, illetve a szerződések által előírt követelményeket (pl. megfelelő szállítóeszközökkel kell rendelkeznie annak érdekében, hogy a szükséges minőségi követelményeket teljesítse).
(202)
Mint azt azonban az eljárás megindításáról szóló határozat megállapítja, a statisztikailag meghatározott szállítási költségek alapulvételéből nem következik automatikusan, hogy jól irányított vállalkozásnak tekinthetők azok az üzemeltetők, akik hajlandónak mutatkoztak arra, hogy a szolgáltatásokat e paramétereknek megfelelően biztosítsák. Az összeg meghatározásához alapul vett statisztikai adatok lényegében a különböző régiók (Németország és Ausztria) 2003-as tényleges közlekedési szolgáltatási költségeire vonatkoznak. Így semmiképpen sem indulhatunk ki abból, hogy e költségek átlaga megfelel egy jövedelmezően működő vállalkozás költségeinek. A Bizottság a C 3/08. sz. dél-morvaországi buszvállalatok ügyet lezáró határozatában (40) és a C 16/07. sz. Postbus AG ügyet lezáró határozatában (41) is erre a következtetésre jutott. Az utóbbi határozat (85) és (86) preambulumbekezdésében ismertetett okok a jelen határozatra is érvényesek.
(203)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a statisztikai adatokat a 2003. évre állapították meg, majd a finanszírozási irányelv 9. melléklete szerinti indexeléssel, valamint a volumen növekedésének/csökkenésének és a szerkezeti változásoknak megfelelően évente aktualizálták. A statisztikai ármutatók költségoldalú továbbvezetésére vonatkozóan messzemenőkig ugyanazokat a módszereket alkalmazzák, amelyeket a helyi tömegközlekedés vásárlói kosaránál a Német Közlekedési Vállalkozók Szövetsége (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) is használ, valamint a szövetségi statisztikai hivatal adatait. Egy ilyen aktualizálási eljárás azonban nem képes átfogóan tükrözni az ágazatban időközben elért, hatékonyságnövelésből adódó nyereségeket.
(204)
A Bizottság végül megállapítja, hogy abból tényből, hogy a finanszírozási irányelv előirányozza a 4b. költségkategóriát (a személyzeti bértarifák politikailag indukált használatából keletkező, a piacon szokásos díjazási modellek feletti többletköltségek ellentételezését), arra következtethetünk, hogy a VRR-ez tartozó közlekedési vállalkozások a szokásos piaci béreket meghaladó bért fizetnek. Németország megerősítette, hogy az RBG és a BSM ilyen béreket fizet, és a 4b. költségkategória keretében kompenzációs kifizetéseket kap.
(205)
Mindent egybevetve a Bizottságnak benyújtott igazolásokból nem következik, hogy a kompenzációs kifizetések mértékét úgy számították ki, hogy az RBG-nél és a BSM-nél keletkező költségeket egy jól vezetett vállalkozás költségeivel vetették össze. A kompenzációs kifizetések mértékét tehát nem egy jól vezetett vállalkozásra hivatkozva számították ki.
(206)
Ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a negyedik Altmark-kritérium az RBG és a BSM számára a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért ellentételezésként teljesített kifizetések tekintetében nem teljesül.
9.2.5. KÖVETKEZTETÉS
(207)
Mivel a negyedik Altmark-kritérium nem teljesült, a Bizottság véleménye szerint a jelen ügyben a finanszírozási rendszer gazdasági előnyhöz juttatta az RBG-t és a BSM-et.
9.3. A VERSENY TORZULÁSA
(208)
A finanszírozási rendszer a verseny torzulását okozhatja, mivel a közfinanszírozás erősíti a közszolgáltatási kötelezettségekkel megbízott vállalkozások pozícióját és lehetővé teszi számukra, hogy ezeket az előnyöket felhasználják a megbízás meghosszabbítására, miközben a versenytársak nem használhatják ki ezeket az előnyöket, ha érdeklődést mutatnának aziránt, hogy ők is megbízást kapjanak. Az a tény, hogy a vállalkozásokat esetleg belpiaci vállalkozásként sorolják be, nem akadályozza meg a versenyre való lehetséges hatásokat, mivel ezek a vállalkozások más állami és magánvállalkozásokkal együtt ugyanazon a piacon működnek.
(209)
Továbbá a finanszírozási forrásban részesülő vállalkozások felhasználhatják ezt az előnyt a piaci versenyben más vállalkozásokkal szemben más piacokon.
9.4. A TAGÁLLAMOK KÖZÖTTI KERESKEDELEMRE GYAKOROLT HATÁSOK
(210)
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a tagállamok közötti kereskedelem hátrányos befolyásolásának kell tekinteni, ha egy előnnyel járó intézkedés egy vállalkozás pozícióját erősíti versenytársaival szemben az Unión belüli kereskedelemben (42). A kedvezményezett vállalkozás pozíciójának ilyen erősítése a más vállalkozásokkal folytatott Unión belüli kereskedelmi versenyben ezért nem csak torzítja a versenyt (vagy azzal fenyeget), hanem a tagállamok közötti kereskedelmet is hátrányosan befolyásolja (43).
(211)
Ezért meg kell vizsgálni, hogy az RBG és a BSM közlekedési vállalkozások számára a VRR által nyújtott finanszírozási források olyan gazdasági előnynek minősülnek-e, amely erősíti pozíciójukat versenytársaikkal szemben az Unión belüli kereskedelemben.
(212)
A Bizottság utal arra, hogy Németország helyi tömegközlekedési piaca, amelyen ezek a vállalkozások is működnek, nyitott a más tagállamok vállalkozásaival való versenyre (44).
(213)
Továbbá a Bíróság az Altmark-ítéletben a következőket állapítja meg:
„77.
E tekintetben meg kell említeni először is, hogy egyáltalán nincs kizárva, hogy az olyan vállalkozásnak nyújtott támogatás, amely csak helyi vagy regionális szállítási szolgáltatásokat nyújt, és a származási államán kívül nem nyújt szállítási szolgáltatásokat, ennek ellenére hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre.
78.
Ugyanis amikor egy tagállam közpénzből támogatást nyújt egy vállalkozásnak, az e vállalkozás által nyújtott szállítási szolgáltatások fenntarthatók vagy növelhetők, ami azt eredményezi, hogy másik államban letelepedett vállalkozásoknak kevesebb esélyük van arra, hogy ezen állam piacán szállítási szolgáltatást nyújtsanak.” (45)
(214)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy az RBG és a BSM közlekedési vállalkozások VRR általi, gazdasági előnyt eredményező közfinanszírozása javítja a vállalkozások pénzügyi helyzetét. Ennek a megerősített pénzügyi helyzetnek köszönhetően válik lehetővé számukra, hogy a közlekedési szolgáltatásokat továbbra is biztosítsák. Ennek következtében pedig a németországi és más tagállamokból származó vállalkozások esélyei csökkennek arra vonatkozóan, hogy közlekedési szolgáltatásaikat kínálják a két közlekedési vállalkozás által kiszolgált piacon (Düsseldorf térségben), még ha ez jogilag lehetséges is.
(215)
A Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy az RBG és a BSM a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért ellentételezésként kapott finanszírozása erősíti más versenytársaikkal szembeni pozíciójukat az Unión belüli kereskedelemben, és ennélfogva hátrányosan befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet.
9.5. KÖVETKEZTETÉS
(216)
A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy az RBG és a BSM számára a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért nyújtott finanszírozási források az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek.
10. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL
(217)
Az EUMSZ 93. cikke meghatározza a közlekedés összehangolásával vagy a közlekedés területén belül közszolgáltatási kötelezettségek átvállalásával összefüggő támogatások összeegyeztethetőségének feltételeit.
(218)
A Bizottság megállapítja, hogy a 106. cikk (2) bekezdése a jelen ügyben nem alkalmazható a tömegközlekedés területén működő vállalkozásokra, mivel a 93. cikk lex specialis esetet testesít meg a 106. cikk (2) bekezdését (46) illetően.
(219)
Az Altmark-ítélet (47) szerint az EUMSZ 93. cikkét nem lehetett közvetlenül alkalmazni, hanem csak tanácsi rendeletek alapján, különösen az 1191/69/EGK rendelet vagy az 1107/70/EGK rendelet alapján.
(220)
2009. december 3-án lépett hatályba az 1370/2007/EK rendelet. Ezzel a rendelettel hatályon kívül helyezték az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK rendeleteket.
(221)
Az 1370/2007/EK rendelet olyan közszolgáltatási kötelezettségek ellenében nyújtott kompenzációs kifizetésekre érvényes, amelyek a vasúti és egyéb kötöttpályás, valamint közúti tömegközlekedést érintik. Ezért a Bizottság köteles vizsgálni a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét az 1370/2007/EK rendelet alapján, amely a Bizottság döntéshozatalának időpontjában a hatályos jogi aktust testesítette meg.
(222)
Az 1370/2007/EK rendelet azokat a feltételeket határozza meg, amelyek mellett az illetékes hatóság ellentételezést fizethet a tömegközlekedési szolgáltatás formájában közszolgáltatási megbízás alapján nyújtott közszolgáltatási kötelezettségekért. Jelen ügyben a közszolgáltatási kötelezettségekkel való megbízás az úgynevezett hármas megbízási aktussal történik (azaz az engedélyekkel, a helyi közlekedési tervekkel és a VRR finanszírozási irányelv alapján meghozott finanszírozási határozatával).
(223)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy az érdekelt fél a jelen ügyben nem vitatta az 1370/2007/EK rendelet alkalmazhatóságát. A Bizottság ezenkívül megállapítja, Németországnak az a véleménye, hogy az 1370/2007/EK rendelet alapvetően csak a 2009. december 3. után nyújtott ellentételezési szolgáltatásokra alkalmazható.
(224)
A Németország által felhozott érvek vizsgálata után a Bizottság azonban arra a következtetésre jutott, hogy azok a támogatási előírások ratione temporis alkalmazását nem kérdőjelezik meg, miszerint a Bizottságnak érvelését a határozathozatal időpontjában hatályos jogi előírásokra kell alapoznia. A Bizottság úgy véli, hogy a közszolgálati megbízásokat a következő okokból az 1370/2007/EK rendelet alapján kell vizsgálni:
(225)
A Bizottság először is megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet saját hatálybalépésének módozatait is szabályozza, és előirányozza ratione temporis alkalmazását. Az 1370/2007/EK rendelet 12. cikke szerint a rendelet 2009. december 3-án lépett hatályba. A 10. cikk (1) bekezdése értelmében az 1191/69/EGK rendelet ebben az időpontban hatályát veszítette. Ezért a Bizottság nem alapozhatja értékelését az 1191/69/EGK rendeletre, amely a határozat meghozatalának időpontjában már nem volt hatályban, hanem az 1370/2007/EK rendeletre kell támaszkodnia.
(226)
Másodszor a Bizottság megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet semmilyen utalást nem tartalmaz arra vonatkozóan, hogy a hatálybalépése előtt kiadott közszolgálati megbízásokra ne lenne alkalmazható. Így az 1370/2007/EK rendelet 8. cikkének (3) bekezdése a rendelet hatálybalépése előtt kiadott megbízásokra tartalmaz átmeneti szabályozásokat. Ez a rendelkezés tulajdonképpen kivételt testesít meg a rendelet 8. cikkének (2) bekezdése alól, amely az 5. cikkben meghatározott előírásoknak a megbízások odaítélésére vonatkozó alkalmazását érinti. Így megállapítható, hogy az átmeneti időszakban nem lett volna szükség a megbízások odaítélésére vonatkozó rendkívüli szabályzásokra, amennyiben a rendelet hatálybalépése előtt odaítélt közszolgáltatási megbízások nem esnének annak alkalmazási körébe. Így a 8. cikk éppen ellenkezőleg megerősíti, hogy a rendelet többi rendelkezése érvényes ezekre a megbízásokra.
(227)
Harmadszor a Bizottság megjegyzi, hogy a Bizottság jogosulatlan állami támogatások megítélésére alkalmazandó szabályokról szóló közleménye (48) a jelen ügyben nem alkalmazható. Ez a közlemény kifejezetten rögzíti, hogy a Tanács és a Bizottság állami támogatások területén hozott rendeleteinek értelmezését nem érinti. Az 1370/2007/EK rendelet azonban tartalmaz saját időbeli alkalmazására vonatkozó szabályokat.
(228)
Negyedszer a Bizottság hangsúlyozza, hogy a Bíróság is megerősítette azt az alapelvet, miszerint az új előírások közvetlenül alkalmazhatók egy, a régi előírás érvényességi ideje alatt létrejött tényállás jövőbeni kihatásaira. A Bíróság arról is határozott, hogy a bizalomvédelem alapelvét nem szabad annyira kiterjeszteni, hogy egy új előírásnak a régi szabályozás hatálya alatt keletkezett tényállások jövőbeni kihatásaira való alkalmazása teljességgel kizárt legyen (49).
(229)
Ötödször a Bíróság úgy határozott, hogy a materiális közösségi jogi előírások úgy értelmezendők, hogy azok a hatálybalépésük előtt lezárt tényállásokra csak annyiban érvényesek, amennyiben szövegezésükből, célkitűzésükből és felépítéséből egyértelműen kiderül, hogy ilyen hatás tulajdonítható nekik (50). Ez az utolsó, a (228) preambulumbekezdésben kifejtett feltétel, az 1370/2007/EK rendelet esetében egyértelműen teljesül.
(230)
Hatodszor a Bizottság ezenkívül megállapítja, hogy a Bíróság ugyanazon ítéletében arra a következtetésre jutott, hogy amennyiben egy tagállam támogatási szándékának bejelentésekor érvényes szabályzás a Bizottság döntéshozatala előtt megváltozik, úgy a Bizottságnak az új előírások alapján kell határoznia (51). A Bíróság kifejtette továbbá, hogy a tervezett támogatás bejelentése egy tagállam által nem teremt végleges jogi helyzetet és bizalomvédelmet, amiből az következne, hogy a Bizottság e támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségéről a bejelentés időpontjában érvényes előírások alapján döntene. Következésképpen ellentmondásos lenne a bejelentési kötelezettségüket elmulasztó tagállam számára megengedni, hogy jogtalan támogatások odaítélésével végleges jogi státust teremtsenek.
(231)
Következésképpen a jelen ügyben az 1370/2007/EK rendelet kerül alkalmazásra (52).
10.1. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL AZ 1370/2007/EK RENDELET ALAPJÁN
(232)
Az 1370/2007/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerint „A személyszállítási közszolgáltatások nyújtásáért […] e rendelettel összhangban fizetett közszolgáltatási ellentételezésnek a közös piaccal összeegyeztethetőnek kell lennie”. A továbbiakban a Bizottság azt vizsgálja, hogy a finanszírozási irányelv és az annak alapján az RBG-nek és a BSM-nek nyújtott kompenzációs kifizetések teljesítik-e az 1370/2007/EK rendelet rendelkezéseit.
(233)
Az 1370/2007/EGK rendelet 3. cikkének (1) bekezdése szerint: „Amennyiben valamely illetékes hatóság úgy dönt, hogy a választása szerinti szolgáltatónak a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének fejében kizárólagos jogot és/vagy bármilyen jellegű ellentételezést biztosít, ezt közszolgáltatási szerződés keretében kell megtennie.”
(234)
Jelen ügyben a közszolgáltatási kötelezettségekkel való megbízás az úgynevezett hármas megbízási aktussal történik (azaz az engedélyekkel, a helyi közlekedési tervekkel és a VRR finanszírozási irányelv alapján meghozott finanszírozási határozatával). Ebből a Bizottság arra következtet, hogy az eljárás megfelel az 1370/2007/EGK rendelet 3. cikkének.
(235)
Az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke a közszolgálati megbízások következőkben bemutatott kötelező tartalmát rögzíti:
(236)
4. cikk (1) bekezdés a) pont - Egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségek: A 8.2.1. bekezdésben leírtak szerint az RBG-t és a BSM-et egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségekkel bízták meg.
(237)
4. cikk (1) bekezdés b) pont - Az ellentételezés kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket előzetes objektív és átlátható megállapítása a túlkompenzáció elkerülése érdekében: A 9.2.2. szakaszban leírtak szerint a kompenzációs kifizetések kiszámításának paramétereit az elutasító finanszírozási határozatban objektív és átlátható módon minden üzletágra és minden költségkategóriára a legmagasabb összeg megadásával határozzák meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése előtt.
(238)
4. cikk (1) bekezdés c) pont és 4. cikk (2) bekezdés - A költségek és bevételek megosztására vonatkozó végrehajtási előírások: A fenti paraméterek alapján a költségek és bevételek megosztására egyértelmű végrehajtási előírások érvényesek, amelyek arra a négy költségkategóriára vonatkoznak, amelyekért az ellentételezésre sor kerül. A közszolgáltatási kötelezettségek mind a négy különböző kategóriája esetében elkülönített számlákhoz rendelik hozzá a költségeket és a bevételeket, miközben a német jog szerint hatályos számviteli alapelveket alkalmazzák, és egy semleges könyvvizsgáló, valamint a VRR évente felülvizsgálatot végez.
(239)
4. cikk (3) bekezdés - A közszolgáltatási szerződések időtartamának korlátozása autóbuszos szolgáltatások esetén tíz évre, és vasúti vagy egyéb kötöttpályás személyszállítási szolgáltatások esetén 15 évre: Eredetileg a közszolgáltatási kötelezettségekkel való megbízás az úgynevezett hármas megbízási aktussal történt (azaz az engedélyekkel, a helyi közlekedési tervekkel és a VRR finanszírozási irányelv alapján meghozott finanszírozási határozatával). Az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépésének következtében a közlekedési vállalkozások számára előírt közszolgáltatási kötelezettségeket mindenkor egyetlen egy, 10 éves futamidőre korlátozott aktusban foglalták össze. Az 1370/2007/EGK rendelet hatálybalépése előtt már hatályos közszolgáltatási megbízásokra átmeneti szabályozások érvényesek. Az 1370/2007/EK rendelet 8. cikke (3) bekezdésének d) pontja szerint azok a közszolgálati megbízások, amelyeket 2000. július 26. után és 2009. december 3. előtt nem egy tisztességes versenyt biztosító közbeszerzési eljárásban ítéltek oda, előirányzott érvényességi idejük végéig érvényben maradnak, amennyiben futamidejük korlátozott és hasonló a 4. cikk szerinti futamidőkhöz. Jelen ügyben a 8. cikk (3) bekezdésének d) pontjában megnevezett időszakban, közbeszerzési eljárás nélkül került sor a megbízásra. Ezért a 4. cikk szerinti korlátozott futamidő érvényes. A megbízás időtartama így 10 évre korlátozott; emiatt összhangban van a 4. cikk (3) bekezdése szerinti előírásokkal.
(240)
4. cikk (5) bekezdés - Egyes szociális előírások betartásának követelménye: Az alkalmazandó bértarifa szerződéseket a mindenkori aktusok tartalmazzák, mivel az RBG és a BSM kötelesek a Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalennel közösen kidolgozott bértarifa szerződéseket alkalmazni.
(241)
4. cikk (6) bekezdés - Egyes minőségi előírások betartásának követelménye: A minőségi normákról szóló rendelkezéseket a mindenkori megbízási aktusok tartalmazzák.
(242)
A Bizottság az (54) és azt követő preambulumbekezdésekben foglaltak alapján úgy véli, hogy a hármas megbízási aktus az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke szerinti összes kötelező rendelkezést tartalmazza.
(243)
Az 1370/2007/EK rendelet 5. cikke rögzíti a közszolgálati megbízások odaítélésére vonatkozó rendelkezéseket. Az 1370/2007/EK rendelet 8. cikkének (2) bekezdése szerinti átmeneti rendelkezéseknek megfelelően a vasúti és közúti tömegközlekedési megbízásokat csak 2019. december 3. után kell az 5. cikkel összhangban odaítélni. Ezért az 1370/2007/EK rendelet 5. cikkének rendelkezései a jelen ügyben nem alkalmazhatók.
(244)
A Bizottság ismételten felhívja Németország figyelmét arra, hogy a tagállamok kötelesek az átmeneti időszak alatt intézkedéseket hozni az 1370/2007/EK rendelet 5. cikkének fokozatos alkalmazása érdekében.
(245)
Az 1370/2007/EK rendelet 6. cikkének (1) bekezdése szerint minden kompenzációs kifizetésnek meg kell felelnie a rendelet 4. cikke és melléklete rendelkezéseinek.
(246)
A Bizottság ezenkívül megjegyzi, hogy - mint azt az előzőekben már kifejtette - a jelen ügyben a 4. cikk minden rendelkezésének megfeleltek.
(247)
Az 1370/2007/EK rendelet melléklete rögzíti, hogy az ellentételezési szolgáltatás nem haladhatja meg a következő tényezőkből képzett összeget: a közszolgáltatási kötelezettségekkel összefüggésben keletkező költségek mínusz a díjak beszedéséből származó bevételek és az adott közszolgáltatási kötelezettség vagy kötelezettségek keretében működtetett hálózaton belül keletkező összes pozitív pénzügyi hatás, plusz egy méltányos mértékű nyereség. A melléklet rögzíti továbbá, hogy a költségeket és bevételeket a hatályos könyvviteli és adózási előírások szerint kell elszámolni. Ezenfelül a könyvvitelt átláthatósági okokból elkülönítve kell vezetni.
(248)
Jelen ügyben a Bizottság megállapítja, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek 9.2.3. szakasz szerinti ellentételezésére a mellékletben foglalt rendelkezésekkel összhangban került sor és úgy, hogy a kompenzációs kifizetések nem eredményeztek túlkompenzációt. A használati díjakból, az árbevételekből és egyéb pozitív pénzügyi hatásokból származó bevételek és a közszolgáltatási kötelezettséghez kapcsolódó költségek megállapításából az derült ki, hogy a BSM és az RBG a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése miatt évről évre veszteségesek voltak. Ezeket a veszteségeket 2006-tól 2009-ig mindig kompenzációs kifizetésekkel fedezték, miáltal nulla mérleg szerinti eredmény keletkezett.
(249)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy jelen ügyben a vállalkozások nem jutnak megfelelő nyereséghez. A közszolgáltatási kötelezettségekhez hozzárendelt költségeket és bevételeket ezenfelül vizsgálatnak vetik alá, így azok összhangban vannak a hatályos könyvviteli és adózási előírásokkal. Az átláthatóság növelése érdekében az érintett vállalkozások a közszolgáltatási kötelezettségek alá eső szolgáltatásaikról és a nem ebben a körben folytatott tevékenységeikről elkülönített könyvvitelt vezetnek.
(250)
A Bizottság a fentiek alapján arra a következtetésre jut, hogy közszolgáltatási kötelezettségekért nyújtott kompenzációs kifizetés megakadályozza a túlkompenzációt, és az 1370/2007/EK rendelet 4. és 6. cikkének és mellékletének rendelkezéseivel összhangban áll.
(251)
Ezért a Bizottságnak úgy véli, hogy a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének támogatásjogi értékelésére vonatkozó általános alapelveket a jelen ügyben betartották. A Bizottság továbbá megállapítja, hogy az RBG és a BSM javára a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért nyújtott ellentételezések 1107/70/EK rendelet szerinti vizsgálata ugyanehhez a végső következtetéshez vezetne.
(252)
A Bizottság így arra az eredményre jut, hogy az RBG és a BSM javára nyújtott támogatás az EUMSZ 93. cikke és az 1370/07/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerint a belső piaccal összeegyeztethető.
11. KÖVETKEZTETÉS
(253)
A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a támogatás az EUMSZ 93. cikke és az 1370/07/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerint a belső piaccal összeegyeztethető. A Bizottság megjegyzi, hogy a jelen határozat az intézkedéseknek a belső piaccal állami támogatásként való összeegyeztethetőségére vonatkozik, és ez az értékelés nem jelzi előre a Bizottság ebben az ügyben az Unió jogi előírásainak a közbeszerzésekre és koncessziókra való alkalmazása tekintetében folytatott vizsgálatának kimenetelét.
(254)
A Bizottság megjegyzi, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint egy állami támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét az Unió egy másik jogszabályának esetleges megszegésétől függetlenül vizsgálhatja, amennyiben ez utóbbi nem kötődik annyira elválaszthatatlanul a támogatás tárgyához, hogy különálló vizsgálat nem lehetséges.
(255)
Jelen ügyben a Bizottság megállapítja, hogy a közbeszerzési és koncessziós előírások esetleges megszegésének - mint adott esetben az engedélyeknek a BSM és az RBG részére történő odaítélésének - nincs szükségszerűen olyan versenytorzító hatása, ami a verseny támogatás miatti torzulását tovább erősítené. Ez a határozat ezért az állami támogatások vizsgálatára szorítkozik,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Németország által a Verkehrsverbund Rhein-Ruhrhoz tartozó Rheinbahn AG és Bahnen der Stadt Monheim részére a 2006-tól 2009-ig terjedő időszakban a helyi tömegközlekedés finanszírozási irányelve alapján nyújtott állami támogatások az 1370/2007/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése és az Európai Unió működéséről szóló szerződés 93. cikke szerint összeegyeztethetők a belső piaccal.
2. cikk
E határozat címzettje a Németországi Szövetségi Köztársaság.
Kelt Brüsszelben, 2011. február 23-án.