KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 7. juni 2005
vedrørende Alitalias forretningsomstruktureringsplan
(meddelt under nummer K(2005) 1651)
(Kun den italienske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2006/176/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, især artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, især artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte (1) artikler og under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1)
Den 15. oktober 2004 anmeldte Italien Alitalias forretningsomstruktureringsplan til Kommissionen og især den forventede rekapitalisering af selskabet og den investering, som det offentlige holdingselskab Fintecna SpA har til hensigt at foretage i Alitalias groundhandling-aktiviteter. Som følge af Kommissionens forespørgsel om supplerende oplysninger af 21. oktober, har Italien formidlet en række oplysninger til Kommissionen med breve dateret 21., 23. og 29. december 2004 samt under visse møder, der blev afholdt den 27. oktober, den 26. november og den 14. december 2004.
(2)
Ved brev af 20. januar 2005 (SG (2005) D/200261) har Kommissionen meddelt Italien sin beslutning om at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 88, stk. 2, hvad de pågældende foranstaltninger angår.
(3)
Kommissionen har med beslutning af 19. januar 2005 (»beslutning om indledning af procedure«) offentliggjort den 19. februar 2005 i Den Europæiske Unions Tidende (2), indledt en procedure. Kommissionen har opfordret de berørte tredjeparter til at indgive deres bemærkninger vedrørende de pågældende foranstaltninger indenfor en måned fra offentliggørelsen, eller rettere inden den 19. marts 2005.
(4)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra berørte tredjeparter den 17., 18. og 22. marts 2005 (3), der alle angav ikke at indeholde fortrolige oplysninger. Kommissionen har derfor fremsendt disse bemærkninger (inklusive de for sent ankomne) til Italien, med skrivelse af 18. og 30. marts 2005, med opfordring om at forelægge kommentarer hertil inden for en måned. Kommissionens tjenestegrene har, med henblik på at sikre størst mulig klarhed omkring selve proceduren, besluttet også at tage højde for de tredjepartsbemærkninger, der er indkommet efter fristens udløb, og at fremsende dem (hvilket er gjort den 30 marts) til de italienske myndigheder, på samme vis som de rettidigt fremsendte bemærkninger. Kommissionen har modtaget Italiens kommentarer til tredjepartsbemærkningerne samt til beslutningen om at indlede proceduren pr. brev af 18. og af 20. april 2005.
(5)
Derudover har Kommissionen holdt et møde med de italienske myndigheder den 8. april. Til opfølgning af mødet sendte Italien ved de ovennævnte breve af 18. og 20. april supplerende oplysninger, som Kommissionen havde udbedt sig. Yderligere oplysninger, som Kommissionen havde anmodet om den 20. april, har Italien fremsendt ved brev af 22. og 28. april 2005, af 31. maj 2005 og af 1. og 6. juni 2005.
II. SAGSFREMLÆGNING
II.1. Situationen i juli 2004 og anmeldelsen
II.1.1. Den seneste økonomiske tendens i Alitalia
(6)
Den økonomiske situation i Alitalia, hvoraf 62,3 % på nuværende tidspunkt kontrolleres af den italienske stat, har undergået en betydelig forværring siden 2003. I år 2003 påviste Alitalias årsregnskab en forværring af tabene (før fradrag af skat og fradrag af økonomiske og ekstraordinære komponenter) på 379,5 millioner EUR, mens tabet i 2002 svarede til 118,5 millioner EUR. I 2004 undergik omsætningen en nedgang på 6 % i forhold til 2003, i øvrigt med en betydelig virkning på lufthavnsafgifternes bogføring. Alt i alt forventes nettoresultatet, for hele regnskabsåret 2004, at give et tab på 850 millioner EUR. Resultatet af fjerde kvartal 2004 (-104 millioner EUR før afgifter og ekstraordinære poster) er under alle omstændigheder bedre end det var i 2003 (-151 millioner EUR). I samme forbindelse har Kommissionen den 20. juli 2004 godkendt en redningsstøtte ved beslutning af 20. juli 2004 (4) (»beslutning om redningsstøtte«) på højst 400 millioner EUR, i form af et statsgaranteret likviditetslån med en årlig rente på 4,43 %, som senest skal tilbagebetales tolv måneder efter sidste finansieringsudbetaling. Ifølge rapporten om selskabets regnskab, dateret den 30. juni 2004 og fremlagt af Alitalias bestyrelse, skulle dette lån benyttes til at dække selskabets økonomiske behov indtil marts 2005.
(7)
I forbindelse med Kommissionens ovennævnte beslutning har de italienske myndigheder forpligtet sig på forskellige områder og især:
a)
Alitalia har over for Kommissionen forpligtet sig til at sikre, at ingen af de ruter, som åbnes ved indførslen af sommertidstabellen 2004, vil medføre en kapacitetsforøgelse i forhold til de af 31. december 2002 besluttede investeringer, og at alle ruterne ville blive drevet med fortjeneste. Alitalia har ligeledes bekræftet at der på nuværende tidspunkt ikke anvendes en aggressiv prispolitik, samt at der heller ikke er planer om at anvende en aggressiv prispolitik i fremtiden. De italienske myndigheder har fremlagt visse elementer for Kommissionen, der bekræfter overholdelsen af de ovennævnte forpligtelser, i forbindelse med analysen af rekapitaliseringsplanen;
b)
de italienske myndigheder har ydermere skriftligt, den 13. juli 2004, forpligtet sig til at formindske den italienske stats kapitalandel i selskabet til en minoritetsandel, inden for højst tolv måneder efter iværksættelsen af redningsstøtten, hvilket vil sige inden den 8. oktober 2005.
II.1.2. De meddelte omstruktureringsforanstaltninger
(8)
Alitalias bestyrelse har den 20. september 2004 vedtaget en ny plan (»Forretningsplan 2005-2008«) der sigter på at løse luftfartsselskabets alvorlige økonomiske problemer. Den indeholder en række foranstaltninger, der sigter på at genetablere selskabets økonomiske rentabilitet gennem produktionsforøgelse og arbejdstidsforlængelse, gennem kontrol af omkostningerne, gennem en bedre udnyttelse af flyflåden, etc. Den nye plan bygger også på en opsplitning af Alitalias to aktiviteter: på den ene side flytransportvirksomheden (»AZ Fly«) med bibeholdelse af selskabets nuværende juridiske form, og på den anden side serviceydelsesvirksomheden, der vil blive overdraget til en nyoprettet filial (»AZ Services«), som vil sikre aktiviteterne vedligeholdelse, groundhandling-aktiviteter, IT og fælles tjenesteydelser (shared services). Planen indebær en personalenedskæring på 3 679 ansatte i Italien gennem de dertil forudsete relevante kanaler, såsom »cassa integrazione«, der er blevet udvidet til luftfartsbranchen, med henblik på at begrænse disse foranstaltningers sociale virkninger.
(9)
Omstruktureringen af Alitalia medfører en dobbelt rekapitalisering:
a)
hvad angår AZ Fly, med statsmidler og privat investorkapital i et omfang svarende til et beløb på cirka 1,2 milliarder EUR i begyndelsen af 2005, efter aktionærernes godkendelse af regnskaberne for 2004 på generalforsamlingen, der ventes afholdt den 27. og 28. juni 2005;
b)
hvad angår AZ Services, der skal overtage Alitalias aktiviteter omkring vedligeholdelse, groundhandling-aktiviteter, IT og shared services. Rekapitaliseringen vil blive varetaget af det offentlige holdingselskab Fintecna, med et beløb på cirka 220 millioner EUR i perioden 2005-2007, inden den forudsete afvikling af Alitalias aktiviteter og, i uafhængige sektorer, eventuelt af private partnere. Denne transaktion konkretiseres ved tegning af ordinære samt af præferenceaktier, der sikrer privilegeret adgang til udbytte.
II.1.2.1. Rekapitaliseringen af AZ Fly
(10)
Som ved den forudgående rekapitalisering i 2002 bør statsindgrebet foregå med deltagelse fra private investorers side. De italienske myndigheder har erklæret sig villige til at påtage sig lignende forpligtelser, som dem de påtog sig under den forudgående transaktion. I kraft af anmeldelsens karakter af forhåndsmeddelelse, var hensigtsskrivelserne, hvis sigte var at tilkendegive bankernes villighed til at garantere transaktionens heldige udfald hvad angår private investorers kapitalandel, endnu ikke disponible på anmeldelsestidspunktet. Derudover mangler definitionen af andre af transaktionens elementer, såsom kapitalnedskæringen, der skal gå forud for rekapitaliseringen, med henblik på at udligne de tidligere tab. Disse elementer kan - selvfølgelig - påvirke den andel, som staten vil tegne under overholdelse af forpligtelsen til at privatisere Alitalia.
II.1.2.2. Rekapitaliseringen af AZ Services
(11)
De to parter, Alitalia og Fintecna, har underskrevet to hensigtsskrivelser og har, med hjælp fra deres konsulenter, udarbejdet en plan, der vil give Fintecna et afkast på cirka 25 % af den investerede kapital inden 2008. Visse af transaktionens aspekter skal dog stadig forhandles af parterne.
II.2. Kommissionens udgangsvurdering i beslutningen om at indlede proceduren
(12)
På baggrund af de oplysninger Kommissionen besidder, har Kommissionen ikke kunnet udelukke, at de ovenfor beskrevne rekapitaliseringstransaktioner udgør statsstøtte, i og med at de ikke opfylder princippet om den private investor, der opererer i en markedsøkonomi. Da Alitalia allerede har modtaget tilladelse til en omstruktureringsstøtte i 1997, bekræftet i 2001 og udbetalt i perioden 1996-2001, kan det italienske luftfartsselskab, på baggrund af princippet om engangsstøtte, ikke modtage en ny støtte.
(13)
Af samme årsag ønskede Kommissionen med hensyn til AZ Flys rekapitalisering på 1,2 milliarder EUR at modtage definitive garantier for en reel, sideløbende deltagelse af den private sektor samt for at den privatisering af luftfartsselskabet, som Italien i juli 2004 har forpligtet sig til, bliver overholdt.
(14)
Hvad angår det offentlige holdingselskab Fintecnas kontrol over AZ Services, ønskede Kommissionen, også med hjælp fra uafhængige eksperter, at anstille en undersøgelse af transaktionens rentabilitet, så snart modaliteterne for gennemførelsen var blevet fastlagt, også hvad angår de fremtidige kontraktforhold de to parter imellem og i betragtning af eksistensen af præferenceaktier.
(15)
Af denne årsag besluttede Kommissionen at indlede en formel undersøgelsesprocedure med henblik på, på kortest den mulige tid og under hensynstagen til selskabets kritiske likviditetssituation, at kontrollere, om de to forudsete rekapitaliseringsforanstaltninger er forenelige med fællesmarkedet.
(16)
Kommissionen ønskede ligeledes at give de berørte tredjeparter mulighed for at indgive deres bemærkninger vedrørende alle de aspekter i Alitalias omstrukturerings- og rekapitaliseringsplan, som de finder hensigtsmæssige at indbringe for Kommissionen. Hvis rekapitaliseringsforanstaltningerne, der udgør grundlaget for denne beslutning, skulle blive anset for »statsstøtte«, skal alle de gældende EF-retningslinjer på området anvendes, for at definere den eventuelle overensstemmelse. En ny omstruktureringsstøtte ville udgøre en klar overtrædelse af princippet om ydelse af engangsstøtte (da selskabet Alitalia allerede førhen har modtaget statsstøtte og fordi der endnu ikke er gået ti år siden afslutningen af den seneste omstruktureringsplan fra 2000-2001). Kommissionen har derudover mindet om, at den i 1997 godkendte støtte til omstrukturering fastsatte at Alitalia ikke ville kunne modtage anden støtte af samme type. De italienske myndigheder har påtaget sig en lignende forpligtelse igen i forbindelse med denne pågældende rekapitaliseringstransaktion, da redningsstøtten blev godkendt i juli 2004.
(17)
Kommissionen anførte i sin konklusion i beslutningen om at indlede proceduren, at den nærede tvivl om, hvorvidt rekapitaliseringsforanstaltningerne eller de fordele, der er blevet indrømmet Alitalia, for så vidt som de blev anset for at være statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, kunne anses for at være forligelige med fællesmarkedet i medfør af undtagelserne i traktatens artikel 87, stk. 2 og 3.
III. DE BERØRTE PARTERS BEMÆRKNINGER
III.1. Foreløbige kommentarer til de berørte parters bemærkninger
(18)
Kommissionen henleder opmærksomheden på, at de berørte tredjeparter (visse luftfartsselskaber og en repræsentativ sammenslutning af visse luftfartsselskaber) til dels kritiserer de forudsete økonomiske indgreb, eller rettere rekapitaliseringen af AZ Fly og overdragelsen af kontrollen over AZ Services til Fintecna (over for hvilke transaktioner der er indledt en undersøgelsesprocedure ved beslutning af 19. januar 2005), men at de især kritiserer Alitalias brug af støtte - ydet med henblik på redning af selskabet og selskabets udvikling - til de befløjne ruter og dets prispolitik. I den følgende fremlægning af de betragtninger, som de berørte tredjeparter har formuleret, har Kommissionen bestræbt sig på at skelne mellem de to aspekter. Kommissionen fremhæver endnu en gang at den - for at sikre den størst mulige gennemsigtighed i proceduren omkring nærværende beslutnings udformning samt for det tilfældes skyld, at et aspekt af rekapitaliseringen eventuelt skulle blive kvalificeret som støtte og derfor bør vurderes som sådan - har tilladt de berørte tredjeparter at formulere deres bemærkninger vedrørende redningsstøtten, men at proceduren ikke drejer sig herom.
III.2. Bemærkninger fremsat af de berørte tredjeparter
III.2.1. Bemærkninger fremsat i fællesskab af otte Europæiske selskaber den 17. marts 2005
(19)
De otte luftfartsselskaber Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines og TAP, i det følgende kaldet »de otte luftfartsselskaber« er, i deres skrivelse af 17 marts 2005, af den opfattelse, at de betingelser som omgav redningsstøtteydelsen, ikke er blevet overholdt, og at Alitalias omstruktureringsplan indeholder nye støtteforanstaltninger. Samspillet af disse to faktorer vil, ifølge de skrivende, forårsage en betydelig spillover-effekt.
III.2.1.1. Vedrørende rekapitaliseringen
(20)
De otte luftfartsselskaber er af den opfattelse at Kommissionen fokuserer for meget på reduktionen af statskapital i Alitalia mens overensstemmelsen af AZ Flys rekapitalisering, overdragelsen af kontrollen over AZ Services samt de offentlige støtteforanstaltninger også bør anfægtes. Efter deres mening er princippet vedrørende den private investor i en markedsøkonomi ikke opfyldt i betragtning af Alitalias manglende evne til at sikre et tilstrækkeligt udbytte af investeringerne. I et bilag påpeger de otte luftfartsselskaber følgende:
a)
den forpligtelse, der blev indgået i forbindelse med redningsstøtten (punkt 41 i redningsbeslutningen), om privatisering af Alitalia inden for tolv måneder, er ikke blevet indfriet. Opsplitningen af luftfartsselskabet i AZ Fly og AZ Services medfører reelt, at dette princip udelukkende kan anvendes på det førstnævnte selskab, hvorimod det andets aktivitetsområde også har modtaget støtte (punkt 58 i beslutningen om indledning af proceduren). Af samme årsag er planen, som Alitalia fremlægger, uhensigtsmæssig og en »hensigtsmæssig« plan burde fremlægges inden den 12. juni 2005;
b)
den rentabilitetsvurdering, som er fremlagt for Fintecna (ukorrekt kaldet »Finmeccanica« i skrivelsen), er fejlbehæftet. De skrivende selskaber er af den opfattelse, at den andel af AZ Services' kapital, som AZ Fly ejer, burde inddrages i beregningen af den andel, som staten ejer af sidstnævnte selskabs kapital, og at beregningen af værdien på denne hurdle rate burde revideres;
c)
tilstedeværelsen af betingelser, som Italiens forpligtelse til at privatisere AZ Fly (punkt 28 i beslutningen om at indlede proceduren) er undergivet, er uacceptabel. Den maksimale statskapitalandel i transaktionen (750 millioner EUR) skal - efter deres mening - øjeblikkeligt nedskæres, især fordi forbeholdet om, at der eventuelt kan opstå »uforudseelige og ugunstige markedsforhold«, ikke kan godkendes. De skrivende fremhæver, at i sagen om selskabet Iberia (5), accepterede Kommissionen ikke de spanske myndigheders anmodning om at udsætte selskabets privatisering på grund af problemstillingerne vedrørende dets deltagelse i sydamerikanske selskaber;
d)
beslutningen om at indlede proceduren angiver intet om eventuelle andre statsstøtteelementer såsom udvidelsen af de sociale »støddæmpere« i forbindelse med personalenedskæringen (punkt 18 og 19). I og med at disse aspekter ikke er blevet anmeldt, udgør de en illegal støtte, der skal tilbagebetales. De otte luftfartsselskaber fremhæver, at i den allerede citerede sag om Iberia har det spanske luftfartsselskab måttet påtage sig alle omstruktureringsomkostningerne for egne midler. I sagen om Alitalia burde samme procedure følges, og omkostningerne ved personalenedskæringerne burde fremhæves i en ny omstruktureringsplan.
e)
de otte luftfartsselskaber fremhæver derudover, at der ikke er blevet redegjort detaljeret nok for visse forhold. For eksempel er det, i punkt 48 i beslutningen om at indlede proceduren, ikke klart, om de omtalte to optioner på køb af A319 er blevet besluttet den 30.5.2000. Sådanne optioner burde ikke udøves ved hjælp af den ydede selskabsredningsstøtte.
III.2.1.2. Vedrørende den kommercielle udvikling og redningsstøtten
(21)
De otte luftfartsselskaber er af den opfattelse, at det kritiske punkt ligger i Alitalias brug af egnede midler til at forøge selskabets kapacitet og til at åbne nye flyveruter, der må antages for at være en underskudsforretning på grund af Alitalias aggressive prispolitik.
(22)
De skrivende luftfartsselskaber er af den opfattelse, at det kun har været muligt at åbne de nye ruter mod Østeuropa i kraft af den teoretiske lukning af allerede eksisterende ruter, som i realiteten beflyves af partnere, såsom Air France og Alitalia Express, hvorpå Alitalia uden begrænsninger kan sælge sæder og indkræve det tilsvarende fakturerede beløb i kraft af sine aftaler om code sharing uden restriktioner.
(23)
De skrivende luftfartsselskaber er af den opfattelse, at åbningen af nye flyruter mod Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo og Sankt Petersborg i november 2004 ikke har nogen økonomisk eksistensberettigelse: Størstedelen heraf er stærkt forbundet med en »etnisk« trafikstrøm i sommermånederne, og Alitalia har fortsat med sin åbningsprispolitik på disse ruter langt ud over åbningsfasen, for at fylde sine fly, med underskudsruter som resultat.
(24)
De otte luftfartsselskaber konkluderer at den fortsatte støtte, som der vil blive ydet AZ Fly, vil opretholde en utilfredsstillende status quo, som udsætter en konsolideringsløsning og en definitiv virksomhedsreduktion og, i mellemtiden, overfører dette luftfartsselskabs besværligheder på dets mere effektive konkurrenter. De skrivende luftfartsselskaber anmoder derfor Kommissionen om at træffe de nødvendige foranstaltninger til at rette op på denne situation.
(25)
I bilag 2 til deres brev af 17. marts 2005 fremlægger de otte luftfartsselskaber en sammenligning over udviklingen i Alitalias udbud fra den første uge i juni 2004 og i juni 2005:
a)
i den nationale trafik beflyves 20 destinationer i begge tilfælde. Hyppigheden er steget med 17 % og antallet af udbudte sæder med 20 %
b)
ti nye destinationer (Birmingham, Manchester, Lyon, Krakow, Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo og Sankt Petersborg) er blevet lagt til den indeneuropæiske trafik, hyppigheden er steget med 17 % og antallet af udbudte sæder med 10 %
c)
to nye destinationer (Delhi og Shanghai) er blevet lagt til den udeneuropæiske trafik, hvorimod Accra er blevet nedlagt. Hyppigheden er steget med 22 % og antallet af udbudte sæder med 15 %.
(26)
Med de i skrivelsen vedlagte tabeller illustrerer de otte luftfartsselskaber deres fremførte teser i de følgende punkter:
a)
kompensation af AZ kapacitetsnedskæring mellem Rom, Milano og Paris, befløjet af Alitalias partner Air France, og mellem Milano og London befløjet af Alitalias filial Alitalia Express;
b)
stærk forøgelse af hyppigheden mod destinationerne i Mellem- og Østeuropa (99 om ugen i juni 2004; 207 forventet i juni 2005);
c)
påstand om eksistensen af Alitalias price leadership på destinationerne i Mellem- og Østeuropa;
d)
påstand om, at Alitalia har øget sin markedsandel af destinationerne i Mellem- og Østeuropa mellem oktober og december 2004 i en stagnations- eller nedgangssituation;
e)
påstand om, at Alitalia har øget sin markedsandel af destinationerne i Mellem- og Østeuropa i perioden september 2005 - januar 2005 i forhold til samme periode 2003-2004;
f)
påstande om at ruten Milano Malpensa - Sankt Petersborg giver underskud.
(27)
I bilag 1 i deres skrivelse anfægter de otte luftfartsselskaber tilslut nødvendigheden af redningsstøtten i kraft af følgende årsager:
a)
støtten, der blandt andet gives for at dække det negative cash-flow (punkt 15 og 39 i beslutningen om redningsstøtten) benyttes reelt til at betale lønningerne og prisstigningen på kerosen (punkt 23 i beslutningen om indledning af proceduren);
b)
støtten er ikke blevet anvendt fra og med 1. oktober, men derimod taget i brug efter den 15. december 2004.
De skrivende luftfartsselskaber konkluderer at støtten ikke var nødvendig i fjerde kvartal af 2004, men først i første kvartal i 2005 og med den dobbelte størrelse af det forudsete beløb. Som en følgeslutning - efter deres mening - er støtten dermed blevet uberettiget og burde bedømmes igen i lyset af de nye retningslinjer vedrørende statsstøtte og omstrukturering fra 2004, der forudser en tilbagebetaling over en periode på højst seks måneder (og ikke tolv måneder) eller rettere, i det foreliggende tilfælde, inden den 15. juni 2005;
c)
efter de skrivende luftfartsselskabers opfattelse er omstruktureringsplanen, anmeldt indenfor de seks måneder, overhovedet ikke egnet, da forholdet at den har igangsat en indledning af en procedure, bestemt ikke udelukker at den indeholder elementer af statsstøtte.
III.2.2. Supplerende skrivelse fra British Airways (BA) af 18. marts 2005
III.2.2.1. Vedrørende rekapitaliseringen
(28)
BA minder, i sit brev af d. 18 marts og stilet til Kommissionen, om den førhen ydede og af Kommissionen godkendte støtte til Alitalia. BA er af den opfattelse at de forudsete rekapitaliseringstransaktioner, i den nuværende situation, ikke overholder princippet om den private investor i en markedsøkonomi og udgør en ny og uforenelig støtte. BA misbilliger at de data, der formidles i beslutningen om indledning af proceduren, er utilstrækkelige og håber på at kunne råde over mere tid til at fremsætte sine bemærkninger til eventuelle nye dokumenter. Luftfartsselskabet citerer, i denne sammenhæng, de forhold der omgiver de lån, der er ydet Alitalia, og gældsoverførslen til AZ Services.
III.2.2.2. Vedrørende den kommercielle udvikling og redningsstøtten
(29)
BA bekræfter de bemærkninger, de sammen med de andre syv luftfartsselskaber er fremkommet med og er af den opfattelse, at Alitalia har anvendt redningsstøtten til at udvikle sig ud over hvad markedet tillader. BA føler især at dets interessesfære krænkes på ruten Italien-Delhi, for hvilken det italienske marked er begrænset, mens den derimod i stor udstrækning henvender sig til det britiske marked.
(30)
BA påpeger derudover tre forskellige aspekter:
a)
et første angår rettighederne til trafik fra Milano der, på baggrund af tekniske betragtninger, konkurrencemæssigt vil stille de udenlandske luftfartsselskaber, der skal virke fra Malpensa, dårligere, hvorimod Alitalia kan fortsætte med at beflyve Linate. På samme vis vil AZ Express nyde godt af en fortrinsbehandling, med en fjerde daglig beflyvning af Linate - London, mens dets konkurrenter kun må administrere tre pr. dag;
b)
derudover gør BA gældende at Alitalia vil få gavn af en overvejende andel af en reduktion på 40 millioner EUR af indenrigsflyveomkostningerne;
c)
BA angiver tilslut at de italienske myndigheder i 2004 har forsøgt at forhindre at BA blev en price leader på langdistanceafgangene fra Italien med mellemlanding i London og at dette forsøg udelukkende blev blokeret ved indgreb fra de britiske myndigheder side overfor deres modsvarende.
III.2.3. Integrerende skrivelse fra Austrian Airlines af 17. marts 2005
(31)
Austrian Airlines (OS), i en skrivelse med supplerende oplysninger, sendt den 17. marts 2005 til Kommissionen, gengiver i store linjer de ræsonnementer som allerede indsendt sammen med de andre syv luftfartsselskaber, eller med andre ord de samme som BA. Hvad angår Alitalias adfærd på markedet samt redningsstøtten, understreger OS dog at den adfærd Alitalia har udvist især har haft en virkning på OSs markedsposition da OS beflyver et geografisk tætliggende marked, der allerede i stor grad er underlagt andre konkurrenceformer - som OS anser for »almindelige«, fordi de ikke har forbindelse med situationer med offentlige støtteindgreb - men alligevel er stærkt repræsenterede, som for eksempel de såkaldte low cost eller luftfartsselskaber fra Mellemeuropa, såsom Czech Airlines.
(32)
I sin skrivelse vedlægger OS kopier af interne e-mail, der forsøger at demonstrere at Alitalia opererer i en price leader-situation på et bestemt marked og på en bestemt dato; derudover vedlægges visse komparative tabeller over Alitalias og OS's afgange fra Bruxelles på en snes ruter i perioden marts-maj 2005.
III.2.4. Bemærkninger fra ELFAA af 22. marts 2005
(33)
ELFAA (European Low Fares Airline Association) der i marts 2005 talte ti luftfartsselskaber (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg og Ryanair) har fremsat sine bemærkninger overfor Kommissionen med en skrivelse sendt pr. fax den 22. marts 2005.
(34)
På det formelle plan ønsker ELFAA som berørt tredjepart at få adgang til sagsakterne og ønsker derudover at blive hørt inden der træffes nogen form for endelig beslutning. ELFAA misbilliger at Kommissionen ikke har villet vente, til der fandtes definitive oplysninger fra Italiens side, inden indledning af proceduren, og er af den opfattelse at dette forhold, sammenlagt med manglende brug af udtrykket »alvorlig tvivl« i teksten til beslutningen om at indlede proceduren angiver at Kommissionen ikke reelt har ønske om rigoristisk at anvende bestemmelserne vedrørende statsstøtte i den behandlede sag.
III.2.4.1. Vedrørende rekapitaliseringen
(35)
Hvad angår spørgsmålet om hvorvidt beslutningen om at indlede proceduren er berigtiget, modsætter ELFAA sig på det stærkeste de af Italien forudsete foranstaltninger. ELFAA citerer gældsoverførslen på 1,6 milliarder EUR fra Alitalia Fly til AZ Services, den offentlige støtte på 300 millioner EUR i forbindelse med den sociale plan og den italienske stats forudsete rekapitalisering af AZ Fly på 750 millioner EUR.
III.2.4.2. Vedrørende kommerciel udvikling og redningsstøtten
(36)
ELFAA er af den opfattelse at Alitalia har overtrådt de fastsatte betingelser for redningsstøtten ved at meddele sin hensigt om at udvide sin flyflåde, ved at erhverve et konkurrerende selskab samt ved at åbne nye flyruter. ELFAA er derudover af den opfattelse at Alitalia ville have eneret til brug af visse lufthavnsstrukturer uden at alle omkostningerne herfor inkluderes i de omkostninger der faktureres overfor selskabet og at Alitalia påberåber sig forpligtelser til offentlig tjeneste, der ikke retfærdiggøres i henhold til Rådets forordning (EØF) n. 2408/92 af 23. juli 1992, vedrørende EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (6). I denne forbindelse citerer ELFAA tilfældet om de 18 luftruter mellem Sardinien og fastlandet (7).
IV. BEMÆRKNINGER INDSENDT AF ITALIEN
(37)
På samme måde som bemærkningerne fra de berørte tredjeparter er Italiens kommentarer til disse bemærkninger opdelt i to afsnit: det ene indeholder bemærkningerne vedrørende de aspekter, der ligger til grund for beslutningen om at indlede proceduren (eller rettere den forudsete rekapitalisering af AZ Fly og overdragelse af en andel af AZ Services til Fintecna) og, i den anden, kommentarerne vedrørende kontrollen af redningsstøtten, godkendt i 2004, hvortil Kommissionen havde forespurgt medvirken af tredjeparter og af Italien. Hvad angår dette sidstnævnte aspekt drejer det sig om udviklingen af tilbud og den adfærd Alitalia har udvist på markedet samt de omstændigheder hvorunder det statsgaranterede lån i redningsstøtten er blevet anvendt. Tilslut bør visse af Italiens bemærkninger vedrørende visse af tredjeparternes indsigelser og som ikke omfattes af de to ovenfor omtalte hovedafsnit citeres
(38)
Italien har anført at ELFAA's bemærkninger ikke kan antages pga. at de er dateret den 21. marts 2005, og følgelig er formuleret efter udløbsdatoen, som var fastsat til en måned fra datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren. På trods heraf har Italien svaret på disse bemærkninger.
(39)
De italienske myndigheder har derudover sendt et notat til Kommissionen, der insisterer på nødvendigheden af at Kommissionen træffer en positiv beslutning i løbet af kort tid. De italienske myndigheder fremhæver at Alitalias generalforsamling, hvorpå årsregnskabet 2004 skal godkendes, er fastsat til den 27. og 28. juni 2005, eller rettere tæt på grænsen for de af loven fastsatte 180 dage efter regnskabsårets afslutning. Derudover anfører de italienske myndigheder at bestyrelsesmødet, der godkender årsrapporten er indkaldt den 20. maj 2005 (8). Eventuel udeblivelse af en godkendelse fra Kommissionens side vedrørende rekapitaliseringstransaktionen, eller i det mindste en indikation vedrørende Alitalia, udelukker ikke risikoen for at årsregnskabsrapporten, som følge af de akkumulerede tab, skal udformes på baggrund af hypotesen om en likvidation og ikke på baggrund af en hypotese om fortsat virksomhed.
IV.1. Bemærkninger fremsat i forbindelse med beslutningen om at indlede proceduren
IV.1.1. Vedrørende rekapitaliseringen af AZ Fly
(40)
Hvad angår dette punkt præciserer Italien at Alitalia har henvendt sig til adskillige italienske og udenlandske bankinstitutter, for at opnå en hensigtsskrivelse med henblik på at sikre et heldigt udfald af den forudsete rekapitaliseringstransaktion, og i samme ånd som hensigtsskrivelserne, der blev opnået i forbindelse med rekapitaliseringen i 2002 samt i overensstemmelse med Kommissionens krav. Italien erklærer at have opnået et tilsagn herom fra Deutsche Bank, der ligeledes dækker den italienske Stats nuværende kapitalandel, der er årsagen til at sidstnævnte ikke ville kunne tegne rekapitaliseringen, således at forpligtelse om at bringe statens andel i Alitalias kapital ned under 50 %, når transaktionen er fuldført, kan overholdes. Italien er af den opfattelse at det større omfang af denne forpligtelse, i forhold til 2002, er en tilkendegivelse af at privatiseringstransaktionen kan realiseres. Italien anfører at skrivelsens ordlyd bortfejer enhver tvivl om beløbet og om de nøjagtige forhold vedrørende Statens andel i rekapitaliseringen.
(41)
Kommissionen har modtaget en kopi af aftalebrevet af 19. april 2004, som Deutsche Bank har sendt til Alitalia, hvori Deutsche Bank accepterer at konkludere en kontrakt med det formål at garantere eller udgøre garanti for et heldigt udfald af rekapitaliseringstransaktionen, på et maksimalt beløb på 1,2 milliarder EUR, med en maksimal risiko af omfanget 650 millioner EUR og, under alle omstændigheder, på et beløb der giver mulighed for at den italienske Stats kapitalandel i selskabet sænkes til 49,9 %. Deutsche Bank og AZ Fly har aftalt at de nye aktioners pris eller prisintervallet vil blive fastsat i fællesskab og vil blive nedsat mindst […] (9)% i forhold til børsprisen, efter fratræk af tegningsretten.
(42)
Italien har til Kommissionen sendt en analyse foretaget af Deutsche Bank, hvori omstændighederne ved AZ Flys rekapitalisering i forhold til tilsvarende transaktioner udført på forskellige europæiske markeder siden 2003 præciseres:
a)
banken præciserer først og fremmest at de forhold hvori transaktionen iværksættes er stærkt påvirkede af selskabets dårlige resultater gennem længere tid, hvorfor selskabets management på nuværende tidspunkt fokuserer på en omkostningsreduktion, men som også må sammenlignes med den svære konkurrencesituation, hvor konkurrencetrykket øges på det nationale marked, samt de høje prisstigninger på brændstof i de seneste måneder, alle faktorer der kan have en negativ indflydelse på selskabets regnskab. Af samme årsager er det heldige udfald af omstrukturerings-forretningsplanen yderst vigtig, hvis investorer skal kunne overbevises om at det er værd at påtage sig tegning af de med henblik på kapitalforøgelsen udstedte aktier, især ved tilstedeværelse af en betydelig reduktion af den nuværende majoritetsaktionærs kapitalandel.
b)
på nuværende tidspunkt består Alitalias kapitalstruktur af små, private aktionister, uden tilstedeværelse af investeringsfonder med speciale i flytransportbranchen, og dette forhold i fællesskab med branchens cykliske og flygtige karakter, gør at det er nødvendigt at få specialiserede investorer, der især stiler efter den opnåede plusvalens, gjort interesserede i denne transaktion. Hvis denne investorgruppe skal føle sig tiltrukket skal aktierne helt klart tilbydes til en tilstrækkelig interessant tegningspris.
c)
med henvisning til cirka tredive rekapitaliseringstransaktioner, udført på de store europæiske børser siden april 2003, hvis detaljer leveres i de citerede svar, med et gennemsnitsomfang af 1 240 millioner EUR, på 43,2 % af deres forudgående kapitalisering, har forskellen mellem tegningsprisen og den teoretiske pris uden tegningsret (eller TERP) (10) gennemsnitligt ligget på 22,8 % og 28,1 % hvad angår selskaber under omstrukturering (11);
d)
I Alitalias tilfælde udgør den forudsete kapitalforøgelse 127 % af den nuværende kapitalisering (på cirka 943 millioner EUR). Kapitalforøgelsen svarer derfor til mere end 1 500 dages aktiehandel på børsen i den senere tid. Prisforskellen i tilsvarende tilfælde, hvad angår sidstnævnte kriterium, som for eksempel tilfældet Heidelberg Cement, oversteg 38 %.
(43)
Italien præciserer at ovennævnte forskel på […]% anvendes på alle nyudstedte aktier og anfører at der ikke er modtaget andre forespørgsler fra Deutsche Banks side hvad angår specifikke forhold vedrørende aktietegningen som banken skal sikre. Der foreligger heller ingen aftale herom mellem Deutsche Bank og Finansministeriet.
(44)
Garanti- og administrationspræmierne er blevet fastsat til […]% af den af Deutsche Bank eller af konsortiet sikrede værdi. Dertil skal føjes en garantiprovision på […]%. Italien har - også på dette punkt - fremsendt en analyse udført af Deutsche Bank, som demonstrerer at den sikrede værdis totalpræmie [i et omfang af 5 %] (12) svarer til den anvendte praksis i lignende transaktioner, udført efter slutningen af 2002:
a)
banken gentager betragtningerne vedrørende branchen, Alitalias svage børsmarked konjunkturer og vedrørende nødvendigheden af at forøge efterspørgslen gennem foranstaltninger der tilskynder at bankerne tegner aktiekapitalen.
b)
med henvisning til cirka tredive rekapitaliseringstransaktioner udført siden november 2002 på størstedelen af de europæiske børser, hvis detaljer formidles i de citerede svar og som i stort omfang svarer til den først citerede liste, svarer gennemsnitsgebyret til 3,44 %. Ved transaktioner (13), der kan sammenlignes Alitalias hvad angår størrelsesorden i forhold til børskapitaliseringen og antallet af børsforhandlingsdage, ligger gennemsnittet på 4,96 %;
c)
for eksempel blev den kapitalforøgelse på 800 millioner EUR, som Fastweb SpA gennemførte i februar 2005, med en bedre risikoprofil, ledsaget af et gebyr på 5,38 %. Rhodias, et selskab som minder meget om Alitalia med hensyn til antal børsdage, til virkningen på kapitaliseringen og TERP-spread ledsaget af et gebyr på 5,60 %.
(45)
Med henblik på at sikre fuld virkning af den private sektors sideløbende kapitaltegning, har de italienske myndigheder sendt en formel forpligtelseserklæring til Kommissionen den 22. april 2005, med følgende ordlyd:
»De italienske myndigheder forpligter sig til at afvikle tegning af sin egen andel af Alitalias forudsete kapitalforøgelse på samme markedsbetingelser, som dem der tilbydes de private investorer, især hvad angår udstedelsespris og omkostninger vedrørende de nyudstedte aktier og i et omfang der resulterer i at myndighedernes andel af selskabskapitalen, når transaktionen er fuldført, svarer til 49,9 %. Derudover og som følge af indholdet af skrivelsen af 19. april 2005 fra Deutsche Bank til Alitalia, og derefter fremsendt til denne Repræsentation (14), forpligter de italienske myndigheder sig til først at gribe ind i kapitalforøgelsestransaktionen efter at de suspensive forhold i den forpligtelse, Deutsche Bank har påtaget sig i føromtalte skrivelse, er opstået, og efter at de institutter, som er ansvarlige for tegningen, formelt og uden forbehold - bortset fra de sædvanlige forhold vedrørende force majeure, krigshandlinger, terrorhandlinger og lignende - har forpligtet sig til at sikre rekapitaliseringstransaktionen et »heldigt udfald«. Derudover forpligter de italienske myndigheder sig ligeledes til: øjeblikkeligt at fremsende de definitivt stipulerede bankkontrakter, som indeholder de ovennævnte formelle og ubetingede aftalebreve, til Kommissionen, så snart de indgås og inden Finansministeriet underskriver kapitalforøgelsen. Efter transaktionens fuldførelse at fremsende en rapport med forklaring om det reelle underskrivningsniveau af føromtalte kapitalforøgelse.«.
(46)
Italien anfægter ydermere tesen, hvorefter privatiseringen (15) af kun AZ Fly skulle være i strid med de forpligtelser, som beslutningen om redningsstøtte indeholder. I denne forbindelse henviser Italien til teksten om beslutningen om at indlede proceduren (16) og til privatadministrationslogikken vedrørende transaktionen AZ Services. Denne privatadministrationslogik ligger til grund for såvel Fintecnas andelserhvervelse i AZ Services som slutformålet med overdragelse af de pågældende aktiviteter til tredjepart.
(47)
Hvad angår de uforudsigelige og negative markedsforholds indflydelse på afviklingen af denne transaktion, anfægter Italien tredjeparts henvisning til tilfældet Iberia. I den anledning var det Kommissionens opgave at udelukke enhver mulighed for ny støtte, idet selskabet ikke var gerådet i sådanne forhold. Italien anfører omvendt, at Kommissionen altid har betragtet forpligtelsen om at privatisere som underlagt tilstedeværelsen af ikke ufordelagtige og ikke uforudsigelige markedsforhold (17).
(48)
Derudover havde Italien den 22. april 2004 fremsendt en opdatering af Alitalias forretningsplan, godkendt den 14. april 2004 af Alitalias hovedbestyrelse, til Kommissionen. Den reviderede plan hviler på samme forretningslogik som den første plan og er ligeledes opdelt i to faser: den første fase, der angår saneringen, vil angå 2005 og 2006, mens den anden fase, der angår fremgang, vil angå 2007-2008. Mens den anden fase forudser en udvikling af udbudet i kraft af nye fly, er den første fases formål at sikre en driftskontinuitet, fuld udnyttelse af udbudte kapacitet og en genvinding af selskabets produktivitet. Den reviderede plan indeholder en forøgelse af brændstofpriserne på 30 % i forhold til den forudgående plan (med en årlig omkostningsforøgelse i en størrelse af 75 millioner EUR) og tager udgangspunkt i de mest forsigtige rentabilitets-/udbyttehypoteser på kort- og middeldistanceflyvning, forårsaget af konkurrerende (low cost) luftfartsselskabers adgang til det nationale marked. Den reviderede plan holder dog rentabilitetsniveauet fast, takket være mere dybtvirkende foranstaltninger på omkostningsområdet, der skulle medføre en årlig besparelse på cirka 160 millioner EUR i 2006 og som kan tilskrives det udbyggede kendskab til selskabet, som den nye ledelse har, samt det heldige udfald af de gennemførte initiativer. Balancepunktet vil dermed under alle omstændigheder nås inden slutningen af 2006 under driftsomkostninger målt i faldende CATK (enhedsomkostning pr. tons pr. udbudt kilometer), som forudset i oktober 2004, med cirka […]% i planens levetid, med en udgangsbase i 2004, der var en smule mere favorabel. Afkastet, beregnet efter EBITDAR (18), vil blive ændret fra […]% i 2005 til 14 % i 2008 (i den første plan var de forudsete værdier henholdsvis […] og 14 %).
IV.1.2. Vedrørende Fintecnas rekapitalisering af AZ Services
(49)
Hvad angår dette punkt minder Italien om at Kommissionen har besluttet at anvende firmaet Ernst & Young Italia, for at forsikre sig om at denne transaktion er kompatibel. Der formuleres ingen ekstra anførsler, men Italien bekræfter at forhandlingerne mellem Italien og Fintecna videreføres. Overdragelsen af Alitalias groundhandling-aktiviteter til AZ Services, som er den transaktion der løber forud for rekapitaliseringstransaktionen, der var forudset til at foregå i slutningen af april 2005, er reelt fuldført (19).
(50)
Hvad angår præferenceaktier, minder Italien om at denne praksis altid har været udbredt i Europa og formidler, som eksempel, Volkswagen AG og Unilevers vedtægter. Italien påpeger ligeledes vigtigheden af denne type kapital i selskaber såsom Hugo Boss, Henkel og Porsche, hvor den udgør en andel på mellem 40 og 50 % af aktierne og - om end i mindre omfang - andre selskaber såsom Abertis, BMW, MAN, RWE.
(51)
De italienske myndigheder er af den opfattelse, at AZ Flys andel i AZ Services ikke bør inddrages i beregningen af dets hurdle rate. Selskabet har nemlig ingen andel i kapitalforøgelsen i AZ Services, men vil omvendt afhænde sin aktieandel på længere sigt.
(52)
Som svar på udsagnene efter hvilke Alitalias gæld ville blive overdraget til AZ Services, minder de italienske myndigheder om at Alitalias økonomiske gæld, på 1,7 milliarder EUR, består af konvertible obligationer eller af gæld med reel garanti i flyflåden. Af samme årsag vil hele den finansielle gæld stadig stå i AZ Flys navn.
(53)
Italien har ligeledes præciseret at de allerede, mellem Fintecna og Alitalia, aftalte omstændigheder vedrørende den fremtidige fordeling af produktet, der måtte afledes af investeringen i AZ Services og forudset i de af parterne den 13. oktober 2004 underskrevne hensigtsskrivelse (20). Det er aftalt at Alitalias nuværende og fremtidige deltagelse i forhandlingerne om eventuelle overdragelser af AZ Services' aktiviteter samt Alitalias vilje til at lette dem, eventuelt gennem kontraktuelle ændringer, der ikke medfører en forringelse af Alitalias kontraktuelle position hvad angår serviceydelser eller priser, skal godtgøres af en kompensation der bør gå ud over den blotte matematisk beregnede deltagelse i AZ Services' udbytte. Af samme årsag har Fintecna og Alitalia aftalt at den rentabilitetsandel som Fintecna opnår og som overstiger 25 % af den forudsete Internal Rate of Return (IRR) (21) i forretningsplanen vil blive tilbagebetalt til l Alitalia med […]% af den overskydende del. Denne vurdering vil blive foretaget på baggrund af de afviklede overdragelser, hvis de er blevet fuldført, eller den 31.12.2008 på baggrund af det af Fintecna opnåede flow og på baggrund af en vurdering af AZ Services' Fintecna-ejede økonomiske kapital. Denne vurdering vil blive udført ved at anvende den samme metode, som angives i den nuværende forretningsplan, indsendt til Kommissionen, samt på baggrund af en rapport fra en uafhængig ekspert.
(54)
Hvad angår de fremtidige kontraktforhold mellem AZ Fly og AZ Services, præciserer Italien at de priser, som vil blive anvendt på de forskellige ydelser, altid vil falde indenfor et markedsinterval, også i tilfælde af at forhandlingerne skulle medføre priser der ligger over det niveau som Alitalia har foreslået. Dette har medført en nedsættelse af rabatten på vedligeholdelsesydelser fra […] til […]% til fordel for AZ Fly, uden dog at påvirke det forhold at den maksimale markedsrabat sædvanligvis ydes et selskab, som forhandler eneretten af deres flyflådes vedligeholdelse for en syvårig periode. På samme vis, vil præmien på […]%, forhandlet med Fintecna for fakturering af groundhandling-aktiviteterne, give priser der falder inden for markedsintervallet.
(55)
Efter bestyrelsesmødet i Alitalia, den 26. maj 2005, har Italien den 1. juni 2005 fremsendt den underskrevne slutkontrakt mellem Alitalia og Fintecna, der er udformet med henblik på at regulere sidstnævntes indtræden i AZ Services.
(56)
Italien har præciseret at den anden af Parterne forhandlede disposition, eller med andre ord AZ Flys tilbageoverdragelse af en del af produktionsudbyttet på højst […]% af det fakturerede beløb (på […] millioner EUR over fire år i den anmeldte plan (22)) svarer til vederlaget for disse værdier. AZ Flys og AZ Services' nuværende forretningsplaner indeholder kohærente hypoteser vedrørende priser på AZ Services' fakturerede/betalte potentielle, fremtidige serviceydelsestakster og AZ Flys produkter.
(57)
Efter godkendelsen den 14. april 2005 af opdateringen af forretningsplanen 2005-2008 har Italien forsikret Kommissionen om, at dette ikke medfører materielle virkninger på den del, der angår AZ Services, og derfor ikke har indflydelse på valoriseringen af selskabet eller på rentabiliteten af den af Fintecna forudsete investering. På dette område er det, ved hjælp af dokumentation udarbejdet af Mediobanca, blevet præciseret at slutværdien vil forblive den allerede forudsete, at AZ Services' udgangsværdi vil blive på 94 millioner EUR, i stedet for de forudsete 97 millioner, og at Fintecnas kapitaltilførsel vil blive på 216 millioner EUR i stedet for de forudsete 221 millioner og dennes forrentning (IRR) vil forblive 25,3 %.
(58)
Hvad angår vedtægter og beskaffenheden af et af Fintecna uafhængigt firma, har de italienske myndigheder bekræftet at, udover oplysningerne i punkt 33 i beslutningen om at indlede proceduren, nyder Fintecnas vedtægter ikke godt af nogen form for undtagelsesbestemmelser: med andre ord svarer dets bestyrelse, der for øvrigt er udnævnt af aktionæren, eller rettere den italienske Stat, overfor tredjeparter og overfor selve selskabet for sine administrative valg. Hvad angår konkursrettigheder stemmer selskabet vedtægter overens med et privatselskabs. Der eksisterer ikke længere nogen legal, generel eller særlig garanti, fra den italienske stats side til fordel for Fintecna og selskabet har opfyldt alle pligter vedrørende offentliggørelse, hvilket udelukker eneejeransvaret, der forudses af artikel 2362 efter den italienske borgerlige retsplejelov.
(59)
På forespørgsel af Kommissionen har Italien ligeledes illustreret beskaffenheden af forholdet mellem Fintekna og det nedlagte IRI SpA Efter at IRI blev erklæret konkurs den 27. juni 2000, har Staten forestået en omlægning og overdragelse af dens andele. 53 % af Alitalia-aktierne som IRI ejede er blevet overført til Finansministeriet med et dekret af den 21. december 2000 og, med en foreløbig værdi på 1 797 128 641 402 ITL på cirka 654,5 millioner EUR. Denne værdi vil blive rettet efter, den endnu delvise, overdragelse af aktierne eller efter den reelle vurdering udført af to konsulenter, hvis Finansministeriet skulle finde dette nødvendigt. Overførslen er ikke blevet fulgt af en betaling, men af en tildeling fra IRI til Finansministeriet af en ufrugtbar kredit på samme beløb.
(60)
I forbindelse med Alitalias rekapitalisering, godkendt af Kommissionen den 19. juni 2002, er en del blevet forbeholdt Finansministeriet, for at inkorporere omstruktureringsstøttens sidste to rater i den inkasserede kapital. På grund af de andre aktionærers manglende fortegningsret, og i henhold til artikel 2441 i den borgerlige retsplejelov, blev den fastlagte værdi pr. aktion ((0,96 EUR) certificeret til dette formål af Deloitte and Touche, Alitalias auditor. Denne værdi er også blevet anvendt til at fastlægge den definitive værdi på overførslen fra IRI til Finansministeriet i 2000 og fastsat med dekret af 27. juni 2002 til et beløb på cirka 788 millioner EUR. Dette dekret har ligeledes fastsat at det/n ufrugtbare lån/kredit seneste forfaldsdato ville være datoen for godkendelsen af IRIS regnskaber for 2002.
(61)
Til slut har et efterfølgende dekret fra den 2. april 2003 konstateret at Fintecna havde overtaget IRI den 1. december 2002 og har genskrevet låne-/kredittilbagebetalingsomstændighederne i betragtning af de nye forhold med mindre behov for at gøre indgreb indenfor kort tid. Forfaldsdatoen, og dermed Finansministeriets godtgørelse, er blevet udsat til overdragelsen af hele den aktieandel som Finansministeriet sidder inde med eller, senest, inden godkendelsen af Fintecnas årsregnskab for 2004, eller rettere senest den 30. juni 2005.
IV.2. Bemærkninger vedrørende kontrol af redningsstøtten
(62)
De italienske myndigheder bemærker, som illustreret i punkterne 63-84, at tredjeparternes kritik ofte synes at hvile på en overfladisk vurdering af unøjagtige elementer og at fokusere på en formodet kapacitetsforøgelse samt på en formodet eksistens af en aggressiv prispolitik på de ruter, Alitalia beflyver. Tredjeparternes bemærkninger synes derudover at indeholde »aggressive« men fuldstændig tomme udsagn, som for eksempel det vedrørende den formodede eksistens af en dobbeltstøtte, ydet i 1997 og i 2002, eller de påståede indkøb af nye fly, der reelt blev godkendt allerede i 2002.
(63)
Og i virkeligheden er Italien af den opfattelse at tredjeparternes kritik ender med at modsige sig selv idet den, på den ene side, anklager det italienske selskab for at benytte resurser fra redningsstøtten til at udvide sin kapacitet og, på den anden side, er af den opfattelse at støtten ikke er nødvendig fordi den bliver taget i brug for sent.
IV.2.1. Bemærkninger vedrørende Alitalias udbud og markedsstrategi
IV.2.1.1. Bemærkninger vedrørende udbud og kapacitet
(64)
Italien understreger først og fremmest at Alitalia allerede i 2000 havde startet en »downsizing« af sin forretningspolitik, der har resulteret i en konstant reduktion af Alitalias udbud. Af samme årsag er de udbudte tons/kilometer (TKO) faldet fra 5,7 milliarder i 2000 til 5,1 milliarder i 2001 og derefter til 4,2 milliarder i 2002, med en tilsvarende reduktion af den daglige gennemsnitsudnyttelse af fly (7 timer og 41 minutter for et mellemdistancefly i vinterhalvåret 2003-2004 i stedet for et markedsgennemsnit på 8 timer og 30 minutter). Herved har Alitalias konkurrenter fået mulighed for at erhverve betydelige markedsandele på visse udviklingsmarkeder, såsom Kina, Østeuropa og Indien. Først fra 2003 er der startet en opgang (4,4 milliarder TKO) og især fra 2004 (4,8 milliarder TKO). Det forventes at Alitalias TKO når op på 5,5 milliarder i 2005. Denne proces blev igangsat i vinteren 2004-2005 og burde resultere i en stærk opgang af flyenes daglige anvendelsesniveau, så det sidestilles med de bedste branchepraksis.
(65)
Italien har formidlet nedenstående tabel, for at retfærdiggøre udbudsforøgelsen fra sommeren 2004 og sommeren 2005 (Alitalias konkurrenter havde angivet første uge i juni i begge år som typisk uge):
Udviklingen Tons kilometer i udbud Summer 2005 vs Summer 2004
tusind tons
SUM04
SUM05
Delta
Delta %
Indenrigs
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Udenrigs
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Interkontinental
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
Denne udvikling er påvirket af følgende årsager:
a)
den daglige gennemsnitsflyvetid er steget i perioden fra […] til […], med en daglig stigning på gennemsnitligt […] minutter (23);
b)
på baggrund af Alitalias TKO i sommeren 2004 og de reelle antal flyvetimer ([…]), opnås […] TKO/mn;
c)
antallet af daglige ekstraminutter […] pr. fly i sæsonens 214 dage giver et TKO på […], eller rettere, for 184 fly den 31.3.2005 totalt […] millioner TKO.
(66)
Italien henleder opmærksomheden på at hvis den eksisterende flyflåde d 31.3.2004 (186 fly) var forblevet konstant, ville stigningen af udbudt kapacitet være blevet endnu mere markant (+[…]% i stedet for 14,9 %). Den beskrevne forøgelse af udnyttelsen sker derimod i en situation hvor flyflåden indskrænkes, da den pr. 31.12.2005 er nedskåret til […] på grund af den virkning udtagningen (på engelsk phase-out) af flyene MD 80-82 har på flyflåden. Denne flåde og den udbudte kapacitet svarer til Alitalia-gruppen som helhed og omfatter derfor også Alitalia Express.
(67)
Italien har derudover bekræftet at indkøbet af de to Airbus A 319, forudset som option, var blevet godkendt forud for den 31. december 2002.
(68)
Omvendt registrerer flådens anvendelsesrate en markant stigning, som følge af omlægningen af det forbindelsesnetværk, der sigter på at udnytte de produktive resurser, fly og personale, så godt som muligt og som følge af reorganiseringen af vedligeholdelsesprocesserne, der koncentrerer størstedelen af sine aktiviteter til nattetimerne. Af disse årsager havde Alitalia pr. 31. marts 2004 med 186 fly en udnyttelsesgrad på […]%, på […] maskiner; med 184 fly pr. 31. marts 2005 er Alitalias udnyttelsesgrad oppe på […]%, på […] fly.
(69)
Italien drager den konklusion at det uden tvivl er muligt for dette luftfartsselskab at udvikle og øge sit udbud markant, uden dog at overskride de, i forbindelse med redningsstøtten, påtagede forpligtelser, hvad angår kapacitet. Dette ekstraudbud er koncentreret på de markeder, der udviser den største stigning fra og til Italien og som førhen ikke havde direkte afgange, en omstændighed som Alitalias konkurrenter har nydt godt af. Dette er tilfældet hvad angår Østeuropa, Kina og Indien. Disse markeder udviser, efter Alitalias mening, en stigning fra og til Italien svarende henholdsvis til 6,3 og 7,3 % i 2004 og i 2005, hvad angår Østeuropa, til 10,5 og 11,2 %, hvad angår Kina, og til 5,9 og 7,2 %, hvad angår Indien. Hvad angår Østeuropa henleder Italien opmærksomheden på hvordan Alitalias stigning på dette marked har stimuleret luftfartstrafikforespørgslen, som angivet af det forhold at stigningen af de daglige reservationer overstiger luftfartsselskabets ekstraudbud.
(70)
Med henvisning til det specielle tilfælde Delhi - som omtales af BA - anfægter Italien tilstedeværelsen af den påståede udskiftningsvirkning. Delhi repræsenterer en af Italiens vigtigste udrejsepassager-trafikstrømme, uden direkte forbindelse (87 passagerer om dagen i begge retninger og betydelige trafikmængder). Markedet er i ekspansion og udviser benyttelsesegenskaber i kontra-sæsonen med højdepunkter i vintertiden, som er interessante hvad angår kapacitetsudnyttelsen.
(71)
Med henvisning til nedlukningen af visse afgange mellem Rom og Paris har Italien præciseret at denne beslutning imødekommer en forespørgsel fra Air France om en afbalancering i forbindelse med de to luftfartsselskabers samarbejdsaftale. Hyppigheden af Air Frances afgange i denne samarbejdsaftale er gået fra […]% i sommeren 2004 til […]% i sommeren 2005.
IV.2.1.2. Bemærkninger vedrørende flyruternes rentabilitet
(72)
Italien har angivet at åbningen af nye flyruter går i retning af selskabets rentabilitetsforbedring. i denne forbindelse skal disse flyruter, der benytter den kapacitet, der er blevet frigjort gennem flyudnyttelsesforøgelsen, præsenterer en positiv bruttomargen, eller rettere marginalindtægter der overstiger marginalomkostningerne, også selvom de, pga. den aftagende marginalrentabilitetslogik, har en gennemsnitsrentabilitet, der ligger under resten af netværkets gennemsnitsrentabilitet. De af Italien fremlagte data, vedrørende afgiftskumulationen i slutningen af september, samt de seneste forventninger for 2005 udviser alle positive rentabiliteter.
(73)
På forespørgsel af Kommissionen, som følge af analysen afviklet af dennes konsulent, Ernst & Young, der angiver de negative bruttomargener på de nye ruter mod Skandinavien i slutningen af december 2004, har Italien formidlet visse komplementære oplysninger. Det forklares først og fremmest at årets slutning, og især oktober måned, havde registreret særdeles dårlige indtjeninger pr. tons/kilometer (RATK), 14,2 % under oktober 2003 som følge af den usikkerhedsfølelse som Alitalias ustabile økonomiske situation affødte. Forskellen i portefølje-reservationerne har undergået en progressiv reduktion i perioden september-oktober 2004, i forhold til den tilsvarende periode i 2003, og blev negative i begyndelsen af oktober hvad angik reservationerne for december.
(74)
Italien angiver derudover at - i henhold til den nuværende branchepraksis - skal en rutes reelle rentabilitet vurderes efter tre IATA-sæsoner, således at virkningerne forbundet med rutens åbning og sæsonkonjunkturerne elimineres.
(75)
Tilslut præciserer Italien at, for et selskab som Alitalia, af typen network carrier, eller rettere sagt et luftfartsselskab, som anvender en netværkslogik, skal de ekstramargenparameter, der affødes af trafik i sammenfald pga. nye linjer eller »feeder value«, tages med i vurderingen af rutens rentabilitet. De formidlede data præsenterer positive feeder values på alle ruterne, de tre skandinaviske ruter, der udviser en negativ direkte margen (24), indbefattet.
IV.2.1.3. Bemærkninger vedrørende pricing-politikken
(76)
Som svar på konkurrenternes kritik af den politik, som sigter på Alitalias price leadership, præciserer de italienske myndigheder, hvordan selskabet har hentet inspiration til dets kommercielle strategi i princippet om tilpasning (matching) af prisen med referencekonkurrenterne, for således at forebygge, at konkurrenterne nyder godt af konkurrencedygtige priser overfor de kunder som lettest påvirkes af priserne. Afvigelserne fra prispolitikken med price matching skal enten tilskrives lancering af nye ruter eller af fremstødsinitiativer med en tidsbegrænsning på få uger.
(77)
Italien forklarer at denne praksis er fuldt ud almindelig på det internationale luftfartsmarked og at alle Alitalias konkurrenter anvender denne strategi af de samme årsager (25). På grund af den godkendte redningsstøtte, skulle Alitalia have benyttet fremstødspriser i begrænset udstrækning i forhold til almindelig markedspraksis.
(78)
Alt i alt, på 175 tilfælde af ruter, direkte eller med mellemlanding, nye eller ej, og i en vis periode, angivet af de otte luftfartsselskaber og af OS i deres bemærkninger, er Alitalias priser, ifølge en kontrol udført af Alitalia i 159 tilfælde (91 % af total), højere i forhold til konkurrenternes i 18 % af tilfældene, ens i størstedelen af tilfældene (69 %) eller mindre end 6 EUR lavere end konkurrentens (i 2 % af tilfældene). I 16 tilfælde, svarende til 9 % af alle ruterne, er Alitalias pris lavere end konkurrentens: 11 tilfælde (6 %) angår fremstød på nye destinationer, hvoraf 2 fra Sankt Petersborg, 8 til og fra Zagreb. Omvendt angår 5 tilfælde (3 %) fremstød på ruter, der allerede eksisterede inden sommeren 2004. Medio april 2005, datoen på deres svar, har de italienske myndigheder præciseret at disse fremstød i situationer med price leadership er ophørt.
(79)
Tilslut præciserer Italien, med henvisning til den påståede rutefart med en negativ bruttomargen på ruten Malpensa Sankt Petersborg, at:
a)
Alitalias gennemsnitsindtjening pr. passager er over […] EUR pr. segment og ikke på 150 EUR og for tur-retur, som påstået af de otte luftfartsselskaber;
b)
fra januar og til marts 2005 har Alitalia transporteret […] passagerer pr. fly, i gennemsnit, og ikke 30 som angivet af tredjeparter;
c)
Alitalias variable omkostninger svarer til […] EUR pr. flyvning og pr. passager, og dermed lavere end hvad angivet af tredjepart;
d)
den forventede bruttomargen for 2005 ([…] millioner EUR, eller rettere […]% af indtjeningen, eks. feeder value) er udtalt positiv.
IV.2.2. Bemærkninger vedrørende udnyttelse af redningsstøttens lån
(80)
Italien præciserer at støtten er blevet fuldt opbrugt indenfor den periode, der er forudset i beslutningen om redningsstøtten, hvilket vil sige forud for den 31. marts 2005. Italien har derfor præciseret at den fulde tilbagebetaling teoretisk skulle finde sted den 31. marts 2006, eller rettere 12 måneder efter udbetalingen af lånets sidste kvote. De italienske myndigheder har dog accepteret at forpligte sig til at sørge for at tilbagebetalingen af redningsstøtten foretages i løbet af otte dage efter rekapitaliseringen af AZ Fly og, under alle omstændigheder, inden december 2005.
(81)
De italienske myndigheder er af den opfattelse at de førhen omtalte udgifter (kerosen, lønninger, etc..) udgør en del af de operative omkostninger, som er nødvendige for at holde et selskab aktivt og derfor er tæt forbundet likviditetsbehovet, i overensstemmelse med retningslinjerne fra 1999.
(82)
Med henvisning til bemærkningerne om hvornår lånet blev anvendt præciserer de italienske myndigheder at ingen disposition i beslutningen om redningsstøtten sætter regler for at støtten skal anvendes indenfor en fastlagt periode og at administrationen af hvordan den anvendes i den periode, der er forudset i Kommissionens godkendelse, ikke udgør en ekstra fordel for det selskab der modtager støtten og overhovedet ikke udgør en ny foranstaltning. Af samme årsag er de tidsrum indenfor hvilke lånet er blevet brugt fuldt i overensstemmelse med Kommissionens beslutning om redningsstøtte.
(83)
Italien tilføjer derudover to argumenter, der understøtter lovligheden af at have anvendt redningsstøtten og af dens størrelse. Italien citerer først og fremmest det gennemsnitslikviditetsniveau, som et luftfartsselskab skal have: dette niveau svarede førhen til cirka seks ugers omsætning, men med en tendens, nu om dage, til at stige til 10-12 uger, som en konsekvens af begivenhederne den 11. september 2001. Ifølge de vigtigste luftfartsselskabers årsregnskab i slutningen af 2003 holder de i gennemsnit 17 % af deres omsætning disponibel, med udsving der varierer fra 9 til 28 %. For Alitalia udgør denne værdi på 17 % cirka 700 millioner EUR. De 500 millioner EUR i reelt disponibel likviditet kunne derfor stadig betragtes som et fornuftigt niveau for Alitalia.
(84)
Italien minder dernæst om de betydelige traumer som luftfartsbranchen er underlagt og som især har accentueret ovennævnte tendens i tilfælde af de svageste luftfartsselskaber. Som følge heraf har Alitalia været udsat for en særdeles »forsigtig« adfærd fra leverandørernes side. Italien har fremsendt visse leverandørskrivelser, der bekræfter denne tendens. Man kan for eksempel udlede nedenstående:
a)
i juni 2004 accepterede leasingselskabet GECAS at levere det forudsete B777, blot med tilbageholdelse af et kautionsindskud på […] millioner USD, som var Alitalias tilgodehavende. På samme måde var en lease-back af fire maskiner af typen ERJ-170 mulig ved blot at forlænge depositumsafgiften, der betales for hvert fly, fra seks til ni måneder;
b)
mellem marts og september 2004, har forskellige kerosenleverandører (Q8, Total og Shell) fordret indbetaling af depositum og/eller forudbetaling for et beløb, der alt i alt svarer til cirka […] millioner EUR;
c)
et vist antal »Acquirer«, organismer der administrerer salgssystemer mod kreditkort, især i Nordamerika, har, i henhold til de gældende kontrakter, fordret en forøgelse af Alitalias reservekontoer, med henblik på at forebygge kunderisiko, i tilfælde af insolvens. I april 2004 fordrer First Data, for eksempel, en forøgelse af Alitalias indbetalinger fra […] til […] millioner USD. Alt i alt løber beløbet, som disse selskaber i hele verden har tilbageholdt, for Alitalias regning, i dag op på cirka 25 millioner USD.
Italien signalerer tilslut det af SEA (Società esercizi aeroportuali) iværksatte søgsmål for Retten i Milano, der har medført en beslaglæggelse af 28 millioner EUR på 16 bankkontoer, et initiativ der reelt har blokeret Alitalias kassekontor, indtil beslaglæggelsen af beløbet blev annulleret.
IV.3. Andre bemærkninger
(85)
Med henvisning til tredjeparternes bemærkninger, der hverken angår rekapitaliseringen eller kontrollen af redningsstøtten, og nærmere betegnet, primært, BA's bemærkninger vedrørende situationen i Milano, er Italien af den opfattelse at denne kritik er uvedkommende og derfor ikke kan antages. Det skal dog bemærkes at umuligheden for at udføre en fjerde, daglig beflyvning af Milano-Linate, som BA klager over, udelukkende afhænger af mangel på disponible slot. Alitalia Express har, hvad dette angår, måtte anvende et andet slot til denne destination, slot som Italien betragter som lovligt overført, i henhold til Rådets forordning (EØF) n. 95/93, af 18. januar 1993, vedrørende fælles forskrifter for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i lufthavnene indenfor Fællesmarkedet (26). I samme forbindelse minder Italien om at Alitalia gennem de sidste ti år uden held har forsøgt på at opnå et nyt slot i London-Heathrow.
(86)
På samme måde anfægter Italien at der er blevet afviklet priskontrol på sjette frihedsrettighedsforbindelser, til forskel fra andre medlemslande, såsom Tyskland og Storbritannien. Og det er netop for at bringe en ende på en diskriminerende situation overfor de italienske fly, - der ikke kunne anvende lavere priser end dem der benyttes af tyske og engelske luftfartsselskaber på deres interne marked, mens disse systematisk fortsatte med at sætte deres priser på det italienske marked ned - at ENAC, i løbet af sommeren 2004, iværksatte foranstaltninger, der stræbte efter en priskontrol i henhold til de gældende bilaterale aftaler. Som følge af Kommissionens indgreb, har de italienske myndigheder stillet disse foranstaltninger i bero, på baggrund af gensidigheden med de andre medlemslande.
(87)
Med henvisning til de af ELFAA formulerede bemærkninger, anfægter Italien eksistensen af enhver form for fordel, hvad angår økonomiske kompensationer møntet på Alitalia. Italien er af den opfattelse at luftfartsselskabet udnytter lufthavnene i fuld overensstemmelse med de nationale og fællesskabets forskrifter. Hvad angår bemærkningerne vedrørende de offentlige tjenester, har Alitalia, siden januar 2004, befløjet forbindelsen Roma-Cagliari uden at modtage nogen form for økonomisk kompensation fra staten, skønt denne kompensation i begyndelsen var forudset i bekendtgørelsen om den tilsvarende licitation. Flyselskabet har indbragt den nye pålægning af 18 udgifter til offentlig tjeneste på ruterne mellem Sardinien og det italienske fastland for Kommissionen og sagen bliver på nuværende tidspunkt undersøgt af Kommissionen. Alitalia har, tilslut, udelukkende modtaget kompensation for offentlig ydelse, som forudset i bekendtgørelsen af licitation og af forordning (EØF) n. 2408/92 (27), for ruterne Roma-Crotone og Milano-Crotone. Begge ruter er for øvrigt blevet nedlagt af flyselskabet og beflyvningen ophører den 30. april 2005.
(88)
Hvad angår finansieringen af personalenedskæringen, anfører Italien at udvidelsen af de sociale støddæmpere til luftfartsbranchen er en generel økonomi- og socialpolitisk foranstaltning, der benytter midler, som andre sektorer, som for eksempel metalindustrien, allerede har benyttet. De italienske myndigheder har præciseret at luftfartbranchens brug af arbejdsløshedsunderstøttelse (cassa integrazione) har fulgt de samme regler som dem der allerede er blevet anvendt på andre økonomiske sektorer og ikke har modtaget særlige fordele. Udvidelsen til brug af arbejdsløshedsunderstøttelse til industriarbejderne, på baggrund af en lov af 5. november 1968, eller til rengøringsfirmabranchen, på baggrund af et lovdekret af 19. juli 1994, er foregået ifølge en lignende fremgangsmåde og med øjeblikkelig eller tilbagevirkende kraft, alt efter omstændighederne. Hvad angår luftfartsbranchen har andre italienske (Meridiana, Volare eller Azzurra Air) eller udenlandske (Swiss og British Airways) luftfartsselskaber allerede indgivet eller forbereder indgivelse af understøttelsesforespørgsel til deres personale.
(89)
Derudover har Italien fordret rettelse af et vist antal unøjagtigheder og materielle fejl, der, efter Italiens mening, findes i teksten til beslutningen om at indlede proceduren (28).
V. RESULTATER AF DEN EKSPERTUDTALELSE SOM KOMMISSIONEN HAR UDBEDT EN UAFHÆNGIG EKSPERT OM AT UDFÆRDIGE
(90)
Som allerede nævnt i beslutningen om at indlede proceduren, har Kommissionen besluttet at udbede sig en ekspertudtalelse vedrørende forskellige af de aspekter, der berøres i indledningen af proceduren, fra en ekspert Kommissionen selv vælger. Under procedurens indledningsfase var det nødvendigt at råde over en uafhængig vurdering af AZ Services' rekapitaliseringsplan og, især, af den rentabilitet som Fintecna forventer af sin deltagelse i transaktionen (29). Som følge af de bemærkninger de berørte tredjeparter fremsatte allerede inden procedurens indledning og i forbindelse med Kommissionens opgave med at kontrollere en godkendt støtte, havde den meddelt at den havde til hensigt at kontrollere, også ved eksperthjælp, at de kommercielle forpligtelser, med henvisning til ruterne og priserne, som Italien havde påtaget sig under beslutningen om redningsstøtten, såvel som udnyttelsen af det af denne støttes statsgaranterede lån i overensstemmelse med samme beslutning (30) var blevet overholdt og opfyldt.
(91)
Opgaven omkring at udføre denne kontrol blev den 4. februar af Kommissionen overdraget til Ernst & Young Italia, en ekspert den allerede havde benyttet i det forudgående tilfælde vedrørende omstruktureringsstøtten, som Alitalia har modtaget, og som derfor besidder et dybdegående kendskab til sagens dossier. Kommissionen præciserer at den ikke har benyttet sig af muligheden, der dog var blevet fremsat i beslutningen om at indlede proceduren (31), der bestod i at benytte en ekspert, udnævnt i fællesskab med de italienske myndigheder, hvis Kommissionen havde fundet det for den bedste løsning. Ernst & Young Italia (i det følgende angivet som »eksperten«) har udført sin opgave udelukkende under opsyn fra Kommissionens tjenestegrene. Eksperten har fremlagt den definitive rapport for Kommissionen den 13. april 2005. De vigtigste konklusioner illustreres i punkterne 93-148. Det er hensigtsmæssigt at minde om at denne rapport ikke udgør en certificering af Alitalias eller AZ Services' årsregnskaber eller fremtidige forventninger, i betydningen af en komplet regnskabsrevision, men repræsenterer det, der generelt kaldes for en »parere pro veritate« (fairness opinion) om de nedenfor angivne og af Alitalia, Fintecna og af deres respektive konsulenter, Mediobanca og Citigroup, fremsatte elementer.
(92)
Efter Alitalias vedtagelse, den 14. april 2005, af den reviderede plan, inklusiv den del der angår AZ Services, har Kommissionen den 20. april 2005 udnævnt eksperten der har til opgave at kontrollere om de førhen nåede konklusioner stadig bibeholder deres gyldighed i forbindelse med den reviderede plan. Rapporten herom er blevet afleveret den 22. april 2005.
V.1. Konklusioner vedrørende den anmeldte transaktion AZ Services
(93)
Disse konklusioner svarer til den del af beslutningen om at indlede proceduren, som angår overdragelsen af kontrollen over AZ Services til Fintecna, den forudsete rentabilitet for Fintecna af denne transaktion og beskaffenheden af det fremtidige kommercielle forhold mellem AZ Fly og AZ Services. Kommissionen henleder opmærksomheden på at det andet emne, som beslutningen om at indlede proceduren (AZ Flys rekapitalisering) belyser, ikke udgjorde et grundlag for ekspertanalysen. Det er hensigtsmæssigt at præcisere at alle de herunder citerede cifre er taget fra den reviderede version af AZ Services' forretningsplan 2005-2008, af 14. april 2005, og fra analyserne som Mediobanca og Citigroup har udført til dette formål. Disse elementer er blevet underlagt revision i ekspertrapporten af 22. april 2005. Derudover er yderligere oplysninger blevet fremsendt den 25. maj 2005.
V.1.1. Bemærkninger vedrørende afvigelserne fra udgangsplanen fra oktober 2004 og den reviderede plan fra april 2005
(94)
Eksperten har specificeret hvilke punkter der udgør den væsentlige forskel fra udgangsplanen, præsenteret i oktober, og opdateringen fra april 2005. Den reviderede plan har stort set til formål at liniere år 2005 med det budget, der blev fremlagt efter den første plan: af samme årsag er forventningerne til aktiviteterne i år 2005 blevet revideret, vekslekursen EUR/USD tilpasset efter de nuværende forhold og de økonomiske foranstaltningers gennemførselsrytme er blevet justeret efter hvad reelt er udført. AZ Services' operative omgivelser er ændrede en smule. For eksempel kan overdragelsen af groundhandling-aktiviteterne i Cairos lufthavn af juridiske årsager ikke overdrages til en tredjepart, der ikke er et luftfartsselskab. Der kan forekomme temmelig betydelige forskelle i de to planer, hvad angår de forskellige aktiviteter, eller der kan forekomme kompensationer mellem priselementer og indtjeningselementer, men alt i alt er den generelle påvirkning moderat, bortset fra at for året 2005, hvor en smule højere aktivitet og mindre omkostninger har resulteret i en tydelig nedgang i tabene, hvad angår EBIT (32) fra […] til […] millioner EUR. I år 2008, det år der er blevet benyttet til værdifastlæggelsen, stiger EBIT med […] millioner EUR, fra […] til […] millioner EUR. Det skal dog påpeges at hvis EBIT og EBITDA (33) stiger, hvilket ville medføre at slutværdien vokser, kan fordelingen på aktivitet og investeringen i stigning, der påvirker aktionærens disponible cashflow, give en omvendt virkning.
V.1.2. Konklusioner vedrørende beregningen af Fintecnas rentabilitet
(95)
I denne forbindelse har eksperten kontrolleret den metodologi, Mediobanca, Alitalias økonomiske rådgiver, har anvendt med henblik på at fastsætte den IRR (34), Fintecna har forudset i forbindelse med dets investering i AZ Services og vurderet til 25,3 %. Eksperten har kunnet konstatere at de anvendte beregningsmetoder stemmer overens med dem, der forudses af branchedoktrin og -praksis. Eksperten har ligeledes analyseret det arbejde, Citigroup, rådgiver valgt af Fintecna, har udført og har udført sin egen sensibilitetsanalyse. Dette er ekspertens konklusion: »eksperten har ikke påvist elementer der kan lede til den konklusion, at den metodologi, der er blevet anvendt til at fastsætte en IRR på 25,3 % i forhold til Fintecna investering i AZ Services, ikke er korrekt.«
(96)
Eksperten har igen, og mere detaljeret, vurderet elementerne i de nye investerings flow, som er forudset fra Fintecnas side, for et totalbeløb på 216 millioner EUR, beskrevet i punkt 37 i beslutningen om at indlede proceduren, og deres fordeling i privilegerede og ordinære aktier, såvel som beregningen udført af Mediobanca og beskrevet i punkt 38 i samme beslutning.
(97)
Hvad angår investeringerne fra Fintecnas side, er forventningerne på nuværende tidspunkt som følger:
a)
i 2005, en totaltilførsel på 130 millioner EUR, bestående af: 98 millioner EUR gennem tegning for ordinære aktier og i kraft af hvilke Fintecna erhverver 51 % af AZ Services' ordinære kapital samt 32 millioner EUR i privilegerede aktioner (35). Den totale aktiekapital vil derfor blive ejet af Fintecna i forholdet 58 % og af Alitalia for 42 %.
b)
i år 2006, en kapitalforøgelse på 64 millioner EUR i præferenceaktier;
c)
tilslut i 2007, en sidste tilførsel på 22 millioner EUR gennem tegning af præferenceaktier, i kraft af hvilke Fintecna tilslut vil have en andel på 69,7 % af AZ Services' aktiekapital og stadig ejer 51 % af selskabskapitalen.
Alt i alt udgør Fentecnas kapitaltilførsel et beløb på 216 millioner EUR og AZ Services' totale aktiekapital vil være på 310 millioner EUR.
(98)
Hvad angår beregningen af rentabiliteten, udført af Mediobanca, baserer rentabilitetsforventningerne på en udgangsværdi, beregnet på baggrund af det forudsete cashflow i 2008: det forudsete free cash-flow for år 2008, efter det er blevet renset for de forudsete vedligeholdelsesinvesteringer, for de exceptionelle transaktioner i 2008, med særlig henvisning til omstruktureringsomkostningerne og de afgiftsmæssige tilpasninger, der udgør den cashflow, der står til rådighed for aktionæren og som er beregnet til cirka 35,6 millioner EUR. Efter iværksættelsen er slutværdien (36) beregnet til 442,7 millioner EUR. Fordelingen af slutværdien mellem aktionærerne, Fintecna og AZ Fly, er stærkt påvirket af kapitalstrukturen:
a)
de privilegerede aktioner, der udelukkende ejes af Fintecna, udgør 38 % af den totale aktiekapital i år 2008; disse aktioner nyder godt af en privilegeret dividende på 5 % af den totale aktiekapital, eller rettere 15,5 millioner EUR i 2008. Det er blevet præciseret at denne mulighed for privilegeret dividende eksisterer fra begyndelsen men først kan sættes i kraft fra år 2008 pga. det manglende tilstrækkelige nettoresultat inden samme år. Den nuværende værdi af en sådan dividende svarer til 151,8 millioner EUR;
b)
den resterende del af slutværdien, eller rettere 442,7 - 151,8 = 290,9 millioner EUR vil blive fordelt i funktion af den totale kapital de to aktionærer ejer; den andel der angår Fintecna svarer til 69,7 %, hvilket vil sige 202,7 millioner EUR, mens de resterende 30,3 % (88,2 millioner EUR) går til AZ Fly;
c)
Fintecnas forudsete slutværdi vil dermed svare til 151,8 + 202,7 = 354,5 millioner EUR; i forhold til investeringen på 216 millioner EUR (130 millioner EUR i 2005, 64 millioner EUR i 2006 og 22 millioner EUR i 2007) og i betragtning af den disponible kasselikviditet (29 millioner EUR) i periodens afslutning, vil Fintecnas interne rentabilitet (IRR) ligge på 25,3 %.
(99)
Eksperten har bekræftet at den anvendte beregningsmetode, den angående bestandig kapitalisering af de normaliserede cashflow, er en af de metoder der anvendes på området. Eksperten har ligeledes præciseret at den kapitalomkostning der er taget i betragtning (Ke: cost of equity), eller rettere 10,2 %, er baseret på en rente uden risici afledt af statsobligationer på 4,25 %, en markedspræmie på 4,50 %, en risikokoefficient (beta levered) på 0,88 afledt af noterede selskaber der kan sammenlignes (37) og tilslut en præmie på 2 % der angiver risikoen vedrørende det forhold at AZ Services ikke er et børsnoteret selskab.
(100)
Eksperten har, derefter, kontrolleret de beregninger Citigroup har udført til samme formål. Eksperten har præciseret at de hviler på de samme basisdata, men anvender andre standardmetoder til vurdering af slutværdien, der ikke er baseret på en stadig stigning i hele firmaets cash-flow men derimod på markedsmultipla beregnet udfra EBITDA på AZ Services' forskellige aktiviteter (vedligeholdelse, groundhandling-aktiviteter, personale og call-center, IT). Disse multipla er udledt af selskaber der kan sammenlignes med AZ Services og som virker på de samme markeder, til tider underlagt en reduktion på 30 % på de monopol-forhold som aktiviteterne der angår AZ nyder godt af. Citigroup har taget højde for fire mulige teser med positivt udfald, baseret på AZ Services' plan, der spænder fra fuld opfyldelse af de økonomiske mål og nyfakturering fra tredjeparter, indtil en opfyldelse af kun 60 % af de økonomiske målsætninger samt 85 % af faktureringsmålsætningen.
(101)
På baggrund af udgangshypotesen som Mediobanca tager i betragtning, vil Fintecnas IRR, ifølge de anvendte markedsmultipla, befinde sig på mellem 29 % og 38,3 %, eller ville rettere sagt overstige Mediobancas (38). Gennemsnittet af de fire hypoteser, på baggrund af uofficielle hypoteser der derfor fordrer forskellige supplementære forsigtighedselementer, ville give en IRR på mellem 18,7 % og 27,1 %, en range der indeholder den værdi Mediobanca har beregnet. Kun den værste af hypoteserne ville give et betydeligt lavere IRR, på mellem 9,1 % og 17,1 %, som resultat, hvilket under alle omstændigheder ville svare til eller ligge over finansieringsomkostningerne. Eksperten fremhæver at, efter hans beregninger, har Citigroup ikke taget højde for kasselikviditeten på 29 millioner EUR, der står til Fintecnas rådighed og som, efter almindeligt anvendt praksis, burde inkluderes og som ville forbedre dette tal. Eksperten konkluderer at analysen udført af Citigroup bekræfter de konklusioner Mediobanca er nået frem til.
(102)
Udover at bekræfte analyserne som Mediobanca og Citigroup har udført, har eksperten udført egne afprøvninger og især en sensibilitetsanalyse af IRR i funktion af AZ Services' slutværdi og i funktion af finansieringsomkostningerne og inflationen, på den ene side og en ny beregning af AZ Services' slutværdi, på den anden.
(103)
På baggrund af Fintecnas kapitaltilførsel, som forudset i den ændrede plan, eller rettere sagt 216 millioner EUR, overfor en, ikke disponibel, slutværdi til fordel for Fintecna på 354,5 millioner EUR med en IRR på 25,3 %, er eksperten kommet frem til den konklusion at en 10 % lavere slutværdi (320 millioner EUR), der for eksempel vil kunne tilskrives (39) at de resultater som kan tilegnes Fintecna er 10 % lavere, ville medføre en IRR på 20,7 %. En slutværdi, 20 % lavere end planen (284 millioner EUR) ville give en IRR på 15,8 %. Omvendt ville en slutværdi 20 % højere end planen (426 millioner EUR) generere en IRR på 33,8 %.
(104)
Der er blevet forudset forskellige risikohypoteser (»risikoscenarier«), der genererer en forskellig risikokoefficient c.d. beta og en anden finansieringsomkostning (Ke). Disse hypoteser sammenfattes i den nedenstående tabel, der også indeholder Fintecnas resulterende slutværdi (uden rådighed over 29 millioner EUR), den interne rente (IRR) og den nuværende nettoværdi af cash-flowet (NPV) tilpasset efter finansieringsomkostningen i de forskellige hypoteser. Der mindes om at NPV iværksætter de forskellige udbetalings-cashflow, som svarer til den kapitaltilførsel Fintecna tegner, og indbetalingerne, der i dette tilfælde svarer til den forudsete slutværdi efter den disponible andel ved periodens afslutning. En positiv NPV-værdi angiver en værdiskabelse for investoren.
Scenarium
Beta levered
Præmie likviditets risiko
Lånepris Ke
Fintecnas slutværdi
IRR
NPV
Base
0,88
2 %
10,20 %
354,5 M€
25,3 %
+81 M€
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333 M€
22 %
+52 M€
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 M€
16,20 %
+19 M€
NPV i balance
1,56
2 %
13,27 %
260 M€
13,27 %
0 M€
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 M€
38,10 %
+ 82 M€
Basishypotesen svarer til den Alitalia, Fintecna samt deres rådgivere har taget i betragtning.
Hypotesen »equity beta« tager højde for det forhold at AZ Services' svage gældsætningsforventning medfører at man matematisk undervurderer beta-koefficienten. En koefficient equity beta på 1 svarer til et selskab der virker på samme marked, uden at anvende reduktionen forårsaget af AZ Services gældsætning. Gældsætningen skaber en finansieringsomkostningsstigning på cirka et halvt point.
Hypotesen »Ke + 2 %« svarer til en beta-koefficient fastsat til 1,32, svarende til gennemsnittet af de højeste equity beta i de betragtede tilfælde og stadig uden at tage hensyn til reduktionen forårsaget af AZ Services' gældsætning. Denne genererer en finansieringsomkostningsstigning på 2 point.
Hypotesen »NPV i balance« svarer til den der sikrer en NPV-værdi på nul, eller rettere transaktionsrentabilitetens ydergrænse. Den svarer til en finansieringsomkostning på 13,27 % eller rettere til en beta-koefficient på 1,56.
Hypotesen »Ke - 2 %« svarer derimod til en sænkning på 2 point af finansieringsomkostningen, forbundet med at likviditetsrisikopræmien forsvinder, eller at beta-koefficienten sænkes betydeligt eller en kombination af disse to hypoteser.
(105)
Eksperten har tilslut udført en ny komplet vurdering af AZ Services. Den anvendte metode ligner den som Citigroup har anvendt og som betragter selskabsværdien som summen af de forskellige aktiviteters værdier. Disse værdier er blevet beregnet på baggrund af EBITDAs markedsmultiplum for groundhandling-aktiviteter og personalet samt call center, på baggrund af EBITDA fratrukket investeringerne til IT. Den samme reduktion på 30 % er blevet taget i betragtning for de sidste to aktiviteter. Eksperten har præciseret at metoden markedsmultiplas pålidelighed forøges efter de økonomiske markeders udvikling og at den tilskrives en voksende betydning både i international doktrin og praksis. Hvad angår vedligeholdelsen, virksomhedens særlige struktur, hvori størstedelen af serviceydelserne fortsat formidles af luftfartsselskabernes filialer, og den begrænsede varighed af kontrakter under forhandling, har medført at eksperten har anvendt en formuevinkel beregnet ud fra overskuddet i 2008, der også angives af eksperten som den generelt anvendte metode med henblik på firmavurderinger (40). På baggrund heraf og inklusiv den økonomiske position i 2008, vil den globale slutværdi for Fintecna ligge på mellem 408 og 430 millioner EUR, eller rettere en IRR i en størrelsesorden på 28,2 % - 30,9 %, cifre der bekræfter beregningerne udført af Mediobanca og Citigroup.
(106)
Eksperten har konkluderet at den positive forskel, der er konstateret hvad angår IRR i forhold til de samme beregninger udført på baggrund af den første plan fra oktober 2004, især kan tilskrives den midlertidige udsætning af en andel af Fintecnas investering, der vil blive udført i 2006 i stedet for i 2005.
V.1.3. Konklusioner vedrørende hypoteserne i de af Alitalia og Fintecna underskrevne hensigtsskrivelser
(107)
I sin beslutning om indledning af proceduren har Kommissionen fremført, at tre punkter der ifølge den hensigtsskrivelse mellem Alitalia og Fintecna der blev underskrevet den 13. oktober 2004, stod tilbage at forhandle på plads (41), kunne komme til ikke ringe grad at virke ind på transaktionens rentabilitet. Kommissionen har derfor udbedt sig at disse punkter blev specielt undersøgt af eksperten.
V.1.3.1. Behandling af omstruktureringsomkostningerne
(108)
Eksperten har bekræftet at hensigtsskrivelsen slår fast, at de af Alitalia beregnede omstruktureringsomkostninger fortsat påhviler selskabet hvis de skulle komme til at overstige den foretagne - og til AZ Services overførte - henlæggelse. Samme henlæggelse udgjorde i den oprindelige plan 88,8 millioner EUR og svarede i henhold til de tilbundsgående verificeringer der er blevet foretaget, fuldt ud til den prognosticerede del af nævnte omkostninger, som oven i de tidligere omtalte personaleomkostninger skal indgå i årsunderskudet for 2005. I den reviderede plan fra april 2005 er nævnte henlæggelser i slutningen af 2004 blevet reduceret til 75 millioner EUR på grund af de allerede i driftsregnskabet for 2004 bogførte omkostninger på cirka 15 millioner EUR. Eksperten har bekræftet at Alitalias forpligtelse i hensigtsskrivelsen medfører at der ikke er nogen udsigt til indvirkning på Fintecnas IRR.
V.1.3.2. Behandling af omstruktureringsplanens mål
(109)
Eksperten har kunnet verificere at de omkostninger der er indeholdt i den plan for AZ Services som er benyttet til beregningen af IRR, var i tråd med de i samme plan opstillede effektivitetsmål. Planen fastsætter faktisk en årlig maksimumsats på […]% af de fakturerede tjenesteydelser, som skal overføres til AZ Fly såfremt de opstillede mål nås. Dette svarer til cirka […] millioner EUR om året eller - i tidsspændet 2005-2008 - til […] millioner EUR i den ændrede plan. Eksperten har præciseret at denne vurdering ifølge Alitalias ledelse kan betragtes som bekræftet af planens udarbejdere, heri indbefattet konsulenterne, som har medinddraget den i deres beregninger.
V.1.3.3. Behandling af de af afståelsen af aktiver eller aktivitetsgrene udløste kapitalgevinster
(110)
Eksperten har bekræftet at behandlingen af disse eventuelle kapitalgevinster, som endnu var under forhandling på tidspunktet for hans analyse, ikke ville virke ind på Fintecnas rentabilitet, for så vidt deres delvise tilbageoverdragelse til AZ Fly først finder sted efter samtlige de afståelser der er planlagt til at finde sted inden den 31. december 2008 og hvis de kun drejer sig om den IRR-del som overstiger de 25,3 % som Mediobanca har beregnet Fintecnas forventede rentabilitet til. Parterne har over for konsulenten bekræftet at ville anvende denne indfaldsvinkel ved forhandlingen af klausulen.
V.1.4. Konklusioner vedrørende anvendelse af præferenceaktier til fordel for Fintecna
(111)
Eksperten har her i første række mindet om de talrige aktiekategorier der findes i italiensk lovgivning. Specielt efter selskabsretsreformen den 1. januar 2004, medfører en fortrinsstilling ved udbyttefordelingen som det er tilfældet her, ikke mere særlige restriktioner med hensyn til stemmeret. Den eneste egentlige restriktion består i at de aktier der, som for præferenceaktiernes vedkommende, indebærer en begrænset eller betinget stemmeret, ikke må repræsentere mere end halvdelen af aktiekapitalen (42).
(112)
Eksperten har påvist tre eksempler på børsnoterede private selskaber (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA og Istituto Finanziario Industriale SpA) som har taget tilflugt til præferenceaktier der bl.a. giver en udbyttefordel i form af et fast beløb per aktie eller på en bestemt procentdel af den nominelle værdi.
(113)
Eksperten har bekræftet at han ikke har fundet elementer der foranlediger ham til at konkludere at tildeling af præferenceaktier til en enkelt aktionær, han være sig offentlig eller privat, ikke skulle være i overensstemmelse med italiensk lov. Den eneste fordel der er til at få øje på, er præcis den privilegerede og øgede adgang til at få udbetalt udbytte.
V.1.5. Konklusioner vedrørende den prognosticerede fakturering af AZ Services' tjenesteydelser til AZ Fly på almindelige markedsbetingelser
(114)
Eksperten har viet en stor del af sin redegørelse til præsentationen af de detaljerede undersøgelser han har foretaget på dette område og som illustrerer de i AZ Services' plan indeholdte faktureringsmetoder. Samme plan er udarbejdet af Alitalia med assistance fra McKinsey, som direkte har forsynet selskabet med elementerne til analysen. Undersøgelserne, hvis konklusioner belyses nedenfor, har set på hver enkelt af virksomhedens aktiviteter (vedligeholdelse, groundhandling, IT og fælles serviceydelser (eller shared services (= personale og call center)). Som helhed har eksperten fundet at han ikke er stødt på elementer som foranlediger ham til at konkludere at den anvendte, i AZ Services' plan indeholdte metode til fastsættelse af priser ud fra almindelige markedsøkonomiske kriterier, ikke er korrekt.
(115)
Det bør i den forbindelse huskes at, af en forventet totalomsætning på […] millioner EUR i 2008 for AZ Services' vedkommende, skulle fordelingen på de forskellige aktiviteter ifølge Fintecnas konsulent Citigroups redegørelse, være som følger: vedligeholdelse […] millioner EUR; groundhandling […] millioner EUR; IT […] millioner EUR; Staff og Call center (eller shared services) […] millioner EUR (43).
V.1.5.1. Vedrørende den prognosticerede fakturering af serviceydelserne på vedligeholdelsesområdet
(116)
Metoden for ansættelse af priser har i det væsentlige hvilet på en komparation af sektorens priser taget fra en uvildig undersøgelse lavet af selskabet Aero Strategy (44). Eksperten har i detaljer redegjort for den anvendte beregningsmetode for visse elementer (for eksempel »heavy« vedligeholdelsesopgaver, vedligeholdelse af komponenter af familien A320 og motorvedligeholdelse af et CFM56-5B jetfly) for at verificere grundlaget (periodicitet, timepris, antal timer, reservedele etc.). Endvidere har han detaljeret redegjort for to forskellige hypoteser der er blevet taget under overvejelse ved beregningen af priserne, nemlig:
a)
anvendelse af en margen svarende til den der for øjeblikket benyttes af Alitalia ved tjenesteydelser til tredjepart
b)
anvendelse af en lavere volumenrabatsats end den AZ Fly normalt opnår fra sine vedligeholdelsesleverandører. En sådan sats, reduceret fra […] til […]% svarer til en accept fra Alitalias side af højere priser og til fravær af forpligtelser hvad angår volumen. Omkring dette sidste punkt har eksperten på basis af en test kunnet verificere, at en kontrakt med en leverandør (AVIO), som stipulerede en rabat på maksimum 7,5 %, for Alitalia rent faktisk betød at påtage sig et garanteret minimumsvolumen. Den årlige virkning af nedsættelsen af rabatten svarer for AZ Services til en forøgelse af EBITDA på fra […] millioner EUR i 2005 til […] millioner EUR i 2008.
V.1.5.2. Vedrørende den prognosticerede fakturering af groundhandling tjenesteydelserne
(117)
De i planen angivne priser er anslået på grundlag af den pris som Alitalia betaler på sammenlignelige lufthavne (45), eller på grundlag af tilbud som selskabet har modtaget på de samme lufthavne som AZ Services vil operere i (46). Til disse priser er lagt en med Fintecna forhandlet margen på […]%. Den årlige effekt af denne margen svarer for AZ Services til en forøgelse af EBITDA på fra […] millioner EUR i 2005 til […]millioner EUR i 2008.
V.1.5.3. Vedrørende den prognosticerede fakturering af IT og shared services ydelser
(118)
Af mangel på andre oplysninger har Alitalia anslået priserne ud fra tilbud fra selskaber som er interesseret i at opkøbe de nævnte virksomheder, og har tilsvarende sænket dem med den af samme selskaber foreslåede rabatsats. Eksperten har kunnet verificere at denne rabatsats svarede til den maksimalt tilbudte på shared services-området, men til den mindste rabatsats i IT-sektoren. Eftersom de prognosticerede omsætninger for disse to sekundære aktiviteter er meget lig hinanden (62 millioner EUR i 2005 for den førstes vedkommende og 64 millioner EUR for den andens - ekskl. interne tjenesteydelser - ud af en samlet omsætning på 935 millioner EUR), ville det ikke ændre resultatet stort i begge tilfælde at anvende gennemsnittet.
V.2. Konklusioner vedrørende overholdelsen af betingelserne for redningsstøtten
(119)
Disse konklusioner er uddraget af de supplerende verificeringer som Kommissionen har bedt om at få foretaget under henvisning til klagerne over en formodet overtrædelse af de forpligtelser som Italien har påtaget sig i anledning af tilladelsen den 20. juli 2004 til at bevilge redningsstøtten. Disse forpligtelser har at gøre med fravær af nye investeringer, rentabel drift af de nyåbnede ruter og fravær af underbudspriser. Desuden er også udnyttelsen af det af redningsstøtten garanterede lån blevet behandlet.
V.2.1. Konklusioner vedrørende fravær af nye investeringer
(120)
Eksperten har undersøgt flådebestanden per 31. december 2003 og per 31. december 2004 og verificeret dens udvikling. Han har i den forbindelse konkluderet at kun ét fly, en Embraer 170, er kommet til efter den 1. juli 2004, eller med andre ord efter at Kommissionen har besluttet at give tilladelse til redningsstøtten. Købet af dette fly var blevet besluttet af Alitalias bestyrelse den 19. juni 2002, hvilket vil sige. før den 31. december 2002.
V.2.2. Konklusioner vedrørende undersøgelsen af de nye, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruters rentabilitet
(121)
Som helhed har eksperten, på basis af sit udførte arbejde og i betragtning af de begrænsede - i det følgende belyste - undtagelser, konkluderet at situationen som helhed ikke lader formode at den af Alitalia indgåede forpligtelse om at sørge for en rentabel drift af de nyåbnede ruter, ikke skulle være overholdt.
(122)
I betragtning af at det for rentabiliteten anvendte kriterium var bruttomargenen, har eksperten verificeret at de elementer der er inddraget i beregningen ikke gav anledning til påtale. Den såkaldte bruttomargen (eller »flight contribution«) er defineret som det afkast (passagerer eller andet) en given rute indbringer, efter fradrag af handelsomkostningerne (kommissioner …), distributionsomkostningerne (CRS og omkostninger vedrørende salgsstruktur og salgsfremmende tiltag knyttet proportionalt til rutens afkast) og de variable driftsomkostninger (brændstof, lufthavnsafgifter, service om bord, besætningsodtgørelser osv.). Margenen er blevet vurderet fra to sider: på den ene side den direkte margen affødt af det pågældende flys passagerer, på den anden den dertil kommende feeder value margen, eller med andre ord den margen samme flypassagerer afføder ved at rejse videre med andre fly fra samme selskab.
(123)
Eksperten minder om at i en kontekst af konstant installeret kapacitet (antal fly) som stammer fra investeringer der er besluttet før den 31. december 2002, er driftslogikken en faldende marginal rentabilitet. Således vil de ekstra ressourcer der er blevet frigjort ved en bedre udnyttelse af flåden (og for hvilke - især fra og med vintersæsonen 2004 - eksperten minder om de allerede under punkt 47 i beslutningen om indledning af proceduren fremlagte data) nødvendigvis tildelt ruter, som har en lavere rentabilitet end de i forvejen åbnede ruters.
(124)
Eksperten har for de fra sommersæsonen 2004 åbnede ruters vedkommende kontrolleret rentabiliteten i slutningen af september 2004, den i slutningen af december 2004 forventede samt den i budgettet for 2005 forudsete rentabilitet. Hvad angår de fra vintersæsonen 2004 åbnede ruter, er der blevet henvist til de sidste prognoser for 2005. Konklusionen er at ud af de 25 undersøgte ydertilfælde er alle de direkte rentabiliteter fremlagt i slutningen af september 2004 (12 ruter åbnet fra sommersæsonen 2004) eller anticiperet i budgettet for 2005 allerede positive eller går undtagelsesvis lige op (to tilfælde i slutningen af september 2004, ét i slutningen af december 2004, og endnu ét forventet for 2005). Kun tre ruter, som er åbnet fra sommersæsonen 2004, fremviser en negativ direkte bruttomargen i slutningen af december 2004. De nævnte tilfælde belyses i detaljer i de følgende afsnit.
(125)
De tre ruter med negativ direkte bruttomargen i slutningen af december 2004 har skandinaviske destinationer, henholdsvis Malpensa-København ([…]millioner EUR i slutningen af december 2004 mod […] millioner EUR i slutningen af september 2004), Malpensa-Stockholm ([…] millioner EUR i slutningen af december 2004 mod […] i slutningen af september 2004) og Fiumicino-Stockholm ([…]millioner EUR i slutningen af december 2004 mod […] i slutningen af september 2004). For alle tre ruter er der estimeret positive margener i prognoserne for 2005 (henholdsvis […]; […] og […] millioner EUR om året). Eksperten har redegjort for bemærkningerne hertil fra Alitalias ledelses side, som påpeger at de pågældende ruter er udsat for stærk konkurrence også fra lavprisselskabers side og har høje variable omkostninger på grund af de lange distancer. Endelig har, som det mere generelt påpeges, disse ruter været særligt negativt påvirkede af Alitalias tilbagegang i efteråret 2004 i henseende til RATK (revenue per available ton kilometer), som er faldet med 14,2 % i oktober 2004 i forhold til tidligere måneder. Selskabets vanskelige økonomiske situation, som har affødt et vist tab af tillid i kundekredsen, er derfor slået særlig mærkbart igennem på disse nye ruter til Nordeuropa, hvor der har skullet større anstrengelser til for at erobre kunderne. Alligevel påpeger eksperten dog, at de elementer Alitalia har forelagt, viser en positiv feeder value for de tre ruter. Denne feeder value udgør den afkastforøgelse passagererne på disse ruter tilfører andre fly i selskabets rutenet ved i overensstemmelse med den af selskabet udviklede hub-strategi at fortsætte med Alitalia mod andre destinationer. Samme feeder value er for regnskabsåret 2004 på henholdsvis […]; […] og […]millioner EUR (47). I sin helhed skulle driften af Alitalias nye rutenet på Skandinavien følgelig fortsat være rentabel.
(126)
Den rute som i slutningen af december 2004 har resulteret i en forventet direkte margen lig nul er Fiumicino-Zürich (mod […] millioner EUR i slutningen af september 2004 og […] millioner EUR forudset i budgettet for 2005). Den er præget af en voldsom konkurrence fra Swiss, som har fire daglige forbindelser mod kun én Alitalia-forbindelse. Ruten frembringer ikke desto mindre en positiv feeder value (på + […] millioner EUR) i 2004.
(127)
Analogt hermed skulle den rute for hvilken der er prognosticeret en direkte margen på nul i 2005 (Malpensa-Birmingham) generere en feeder value på + […] millioner EUR, hvilket skulle medføre en positiv nettoeffekt på selskabets resultater.
V.2.3. Konklusioner vedrørende analysen af de praktiserede billetpriser på de nye, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter
(128)
Eksperten har foretaget diverse analyser og verificeringer omkring de nye, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter. Han har belyst den komplekse tariferingssituation i luftfartssektoren. Samme kompleksitet skyldes tilstedeværelsen af mange forskellige kampagnetilbud af normalt en måneds varighed, hvortil er knyttet diverse regler om opholdets minimum- og/eller maksimumvarighed, mulighed for ændring af afrejsedato og klokkeslæt og for refundering af billetten, samt bestillingsdatoens indflydelse på billetprisen. Eksperten har observeret at de mest interessante kampagnetariffer gælder et begrænset antal sæder på hvert fly. I sidste ende har han på grundlag af det begrænsede antal undtagelser hvor der kunne tales om price leadership, konkluderet at han som helhed ikke har fundet en situation som foranlediger til at mene at Alitalias forpligtelse om ikke at praktisere underbudspriser ikke skulle være overholdt.
(129)
De udførte tests har to forskellige udgangspunkter: på den ene side bygger de på den af Alitalia leverede og af eksperten verificerede dokumentation og på den anden på de af eksperten på eget initiativ foretagne tests, dels i bestillingssystemet (CRS) Galileo dels på Alitalias Internethjemmeside.
V.2.3.1. Tests af de af Alitalia leverede data
(130)
Det har været muligt at foretage tests vedrørende hver enkelt af de fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter både på tidspunktet for rutens åbning og igen i marts 2005. Testene er blevet foretaget for tur/retur-priser både ved afrejse fra Italien og ved afrejse fra den pågældende udenlandske by. De af Alitalia og dets konkurrenter opgivne priser er blevet korrigeret for at tage højde for den surcharge cost (SC) som det er meningen skal dække ekstraomkostninger til kerosen eller forsikring, og kan variere kraftigt fra det ene selskab til det andet. Alt dette er gjort for at vise den endelige pris som kunden kommer til at betale. Priserne kan opsummeres som følger:
Dati alitalia (euro)
AZ
Competitor
Delta (euro)
SC
Delta finale (euro)
Prezzi all'apertura delle rotte summer 2004
Zurigo - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Prezzi all'apertura delle rotte summer 2004-2005
Timisoara - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Shangai - Malpensa
513
533
- 20
19
- 1
Salonicco - Fiumicino
130
170
- 40
19
- 21
Prezzi a marzo 2005 delle rotte winter 2004-2005
Malpensa - Zagabnia
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Shangai - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Note: SC: surcharge cost
(131)
For så vidt angår de tolv ruter der er åbnet fra sommersæsonen 2004 (24 tests) ses ved rutens åbning kun i ét tilfælde (Zürich-Fiumicino) en Alitalia tarif, inklusive SC, som ligger 25 EUR lavere end konkurrentens, Swiss. Alitalia har i den forbindelse undskyldt prisforskellen med produktets afvigende typologi med et langt lavere antal forbindelser, nemlig kun en, mod konkurrentens fire.
(132)
For de samme 12, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruters vedkommende (24 tests), ses der i marts 2005 ikke mere for nogen af dem Alitalia-tariffer som, inklusive SC, ligger lavere end selskabets billigste konkurrents. For så vidt angår forbindelsen Zürich-Fiumicino, ligger den endelige pris som Alitalias kunde betaler, nu over de af Swiss anvendte tariffer.
(133)
Hvad angår de 11 ruter som er åbnet fra vintersæsonen 2004 (22 tests) ses i tre tilfælde med destination Italien (Timisoara og Shanghai - Malpensa, Saloniki - Fiumicino) ved rutens åbning en Alitalia tarif, inklusive SC, der ligger under konkurrentens;
a)
på Timisoara-Malpensa, er forskellen i forhold til Austrian Airlines (OS) på 128 EUR. Dog forekommer OS' pris (390 EUR) høj i forhold til de af samme selskab praktiserede tariffer for afgange fra samme by mod Amsterdam, Göteborg, Geneve, Helsinki eller Luxemburg (249 EUR mod Alitalias 250 EUR på Malpensa). Eksperten har desuden også fremlagt den forklaring på prisforskellen der er givet fra Alitalias ledelses side, ifølge hvilken et rumænsk luftfartsselskab som ikke figurerer i Galileo, Carpatair, tilbyder en enkelttur Timisoara - Orio al Serio (Milano-Bergamo-lufthavn) til 70 EUR, dvs. en tur/retur-rejse til 140 EUR - over 100 EUR under AZ' pris;
b)
på Shanghai-Malpensa, er forskellen minimal (1 EUR på en pris på over 500 EUR);
c)
på Saloniki - Fiumicino, ligger forskellen på 21 EUR, hvis man sammenligner Alitalias pris, inklusive SC, med Olympic Airlines', som tilbyder en enkeltrejse for 85 EUR, eller med andre ord en tur/retur-billet for 170 EUR. Dette gælder dog kun ved rejsestart fra Grækenland, idet turen med afrejse fra Italien er dyrere med Alitalia på grund af SC-tillægget der udløser en merpris med Alitalias fly på 5 EUR.
(134)
For de samme 11, fra vintersæsonen 2004 åbnede ruters vedkommende (22 tests) kan der for to af de ovennævnte forbindelser med Italien som destination (Timisoara og Shanghai - Malpensa), samt for forbindelsen Malpensa-Zagreb i marts 2005, registreres en Alitalia-tarif, inklusive SC, som ligger under konkurrentens. Ifølge eksperten skulle Alitalias ledelse undskylde denne forskel med kampagnetariffer af begrænset varighed, knyttet til stigende passagertal:
a)
på Timisoara-Malpensa-forbindelsen, er forskellen i forhold til konkurrenternes pris faldet til 8 EUR. Konkurrenterne (Alitalia, Tarom, Malev) har imidlertid måttet nedsætte deres priser, før tillæg af SC, med circa 130-150 EUR på grund af den føromtalte tilstedeværelse af Carpatair, som tilbyder en tur/returbillet til 140 EUR på Orio al Serio;
b)
på Shanghai - Malpensa, er differencen på grund af de af Alitalia indførte prisreduktioner steget til 53 EUR i forhold til Lufthansa og KLM. Der flyves nu på destinationen fem og ikke mere kun tre gange om ugen;
c)
på Malpensa-Zagreb, tilbyder Alitalia en pris, inklusive SC, som ligger otte EUR under sin konkurrents, Croatian.
(135)
Med hensyn til de to ruter som er åbnet fra sommersæsonen 2005 (Malpensa-Krakov og Sarajevo), (fire tests), ligger Alitalias tariffer stadig over, eller svarer til, de af selskabets konkurrenter praktiserede tariffer.
V.2.3.2. Tests foretaget på ekspertens eget initiativ
(136)
Eksperten har direkte på Galileo på forskellige tidspunkter foretaget cirka 110 supplerende tests omkring disse nye ruter. Som regel har testene bekræftet de data han i forvejen havde fået udleveret af Alitalia. Dog finder eksperten at tre tilfælde betragtet ud fra forskellige kriterier ville kunne have medført en tariffordel.
(137)
Det første af disse tilfælde vedrører Sankt Petersborg - Malpensa, for hvilken rute der i november 2004 og januar 2005 eksisterede en tariffordel på 13 EUR i Alitalias favør i forhold til CSA, hvis man, på grund af jointventure-aftalen, ikke medtager Air France blandt selskabets konkurrenter. I dagene forinden havde Alitalia indikeret Air France som sin referencekonkurrent. Men under alle omstændigheder påpeger eksperten at denne prisforskel i dag ikke mere eksisterer.
(138)
Det andet tilfælde drejer sig om forbindelsen Timisoara-Malpensa, for hvilken den nævnte difference i forhold til Austrian Airlines (OS) ved rutens åbning var kvantificeret til 128 EUR. Eksperten påpeger dog at Alitalia i perioden 15. oktober til 30. november 2004 tilbød en tarif på 149 EUR eller, inklusive SC, en forskel på 229 EUR i forhold til OS. Han minder dog i den forbindelse om eksistensen, fra september 2004 (og bekræftet i februar 2005), af en tur/retur-tarif svarende til 140 EUR tilbudt af Carpatair på Timisoara - Orio al Serio.
(139)
Det sidste af de tre tilfælde drejer sig om forbindelsen Valencia-Fiumicino, for hvilken Alitalia i november 2004, havde tilbudt en kampagnetarif på 69 EUR, som eksperten har medtaget i sin undersøgelse, mens Alitalia havde foretaget sine sammenligninger på basis af en tarif på 101 EUR. Alitalia nød således en tarifmæssig fordel på 22 EUR, inklusive SC, i den undersøgte måned. Som ovenfor anført eksisterer denne fordel dog ikke mere i dag.
(140)
Endelig har eksperten i begyndelsen af april 2005 på Kommissionens anmodning foretaget en række tests for at verificere sammenhængen mellem de af Alitalia fra den 17. til den 22. marts på Galileo tilbudte priser (basis for de foregående tests) og de til direkte salg på selskabets hjemmeside praktiserede. Kun to tilfælde (Rom-Boston og Milano-Washington) udviste en forskel på 10 EUR, mens de andre priser lod sig bekræfte som de samme som tidligere registreret. Alitalias ledelse havde anført at selskabets politik gik ud på ikke at praktisere prisforskelle ud fra salgskanal, og på baggrund af de begrænsede forskelle eksperten har fundet, har han da også konkluderet at disse få forskelle må skyldes afstanden i tid mellem de to undersøgelser.
V.2.4. Konklusioner vedrørende udnyttelsen af det af redningsstøtten garanterede lån
(141)
Eksperten har med hjælp fra Alitalia analyseret situationen omkring det af redningsstøtten garanterede lån, dets udnyttelse i 2004, dets udnyttelse i første kvartal af 2005 og situationen omkring den i slutningen af 2005 forventede likviditet.
V.2.4.1. Generelle bemærkninger vedrørende relælånet og likviditeten
(142)
Eksperten har gjort opmærksom på at - som anført i beslutningen om redningsstøtten - de prognoser for likviditeten der blev anvendt i forbindelse med redningsstøtten for en stor del stammede fra fjerde kvartal af 2003s og første kvartal af 2004s data. På tidspunktet for samme beslutning befandt selskabet sig i en umulig situation, idet den nye forretningsplan 2004-2006 som skulle iværksættes, var strandet på modstand fra fagforeningerne mod de foranstaltninger planen ridsede op, hvilket havde ført til den administrerende direktørs afgang i februar 2004, hans afløsning af en ny direktør, samt iværksættelse af en ny plan i september-oktober 2004.
(143)
Eksperten har ligeledes mindet om, at den med Dresdner Bank den 11. oktober 2004 indgåede låneaftale om 400 millioner EUR, den 8. oktober blev fulgt op af det af finansministeriet underskrevne garantidekret. I den forbindelse minder eksperten om at selskabets revisorkollegium (Collegio Sindacale) havde bundet aktiveringen af lånet til indkaldelsen af en aktionærernes generalforsamling for at træffe bestemmelse om selskabets rekapitalisering. Denne forsamling, som nåede frem til en beslutning om en kapitalforøgelse på maksimum 1,2 milliarder EUR, fandt sted den 15. december 2004. Inden denne dato var AZ følgelig ikke i stand til at gøre brug af relælånet. På den anden side havde Dresdner Bank med brev af 14. januar 2005 mindet AZ om at lånet skulle anvendes inden den 31. marts 2005.
(144)
Eksperten har også undersøgt om der er overensstemmelse mellem den i forbindelse med nærværende procedure fremlagte likviditetssituation og den selskabet hver måned offentliggør i henhold til Consobs (48) bestemmelser. Eksperten har desangående bekræftet at den i forbindelse med hans verificering forelagte situation svarer til de disponible midler der rent faktisk står på Alitalia-koncernens bankkonti på valørdatoen. Den månedlige Consob-situation er derimod kalkuleret per bogføringsdato og inkluderer kortfristede tilgodehavender, heri indbefattet tilgodehavender hos italienske selskaber som dels er trådt i likvidation (som Sisam) dels (som Aviofin) ikke er omfattet af likviditetsstyringen og de ikke rørbare disponible midler hos en forsikringsagent, Alinsurance, i amerikanske rejsebureauer som ikke er omfattet af likviditetsstyringen, og i selskaber beliggende i lande hvor der findes et kontrolsystem for pengeoverførsler til udlandet (Libyen, Iran, Nigeria, osv.). Disse poster udgør tilsammen 22-25 millioner EUR som, uden at være disponible, er medtaget i beholdningen af disponible midler og kortfristede tilgodehavender i den i henhold til Consobs bestemmelser offentliggjorte opgørelse.
V.2.4.2. Udnyttelsen af relælånet i 2004
(145)
I fjerde kvartal af 2004, er selskabets cashflow, fratrukket variationen i driftskapital- og investeringsbehov (drifts- og investeringscashflowet, i det følgende kaldet »cashflowet«), nået et niveau af - 54 millioner EUR mod de - 187 millioner EUR der forventedes i juli 2004. Denne forbedring på 133 millioner EUR stammer - for op til 80 millioner EURs vedkommende (49) - fra forbedringen af den operative drift i forhold til regnskabsåret 2003 som er brugt til beregning af støtten, samt, for 20 millioner EURs vedkommende, fra inkasseringer af skattetilgodehavender for 1993-1994 fra staten, og - for andre 20 millioner EURs vedkommende - fra forudsete, men, på grund af kontroverser ikke foretagne betalinger til lufthavnsleverandører, samt endelig fra 4 millioner EUR modtaget fra datterselskabet Atitech i Napolis lufthavn som bidrag (50) til bygningen af en hangar. Den lavere minussaldo skyldes endvidere (for 53 millioner EURs vedkommende (51)) selskabets mindre investeringsbehov. For eksempel har Alitalia, udover at undlade at foretage forudsete investeringer, i november 2004 foretaget en af de fem planlagte salgs- og tilbagelejnings- (sale and lease-back)-transaktioner af MD 11 fly for et beløb af 17 millioner EUR. Efter tilbagebetaling af forfaldne gældsposter, nærmere bestemt 49 millioner EUR, er kvartalets likviditetsbehov, svarende til 103 millioner EUR, blevet dækket ved at trække 100 millioner EUR på relælånet efter den 15.12.2004.
V.2.4.3. Udnyttelsen af relælånet i første kvartal af 2005
(146)
I første kvartal af 2005 beløb selskabets cashflow sig, på basis af en startkassebeholdning pr. 31.december 2004 på 66 millioner EUR, til - 70 millioner EUR imod de -195 millioner EUR man i juli 2004 havde forventet. Denne forbedring på 125 millioner EUR stammer, for cirka 60 millioner EURs vedkommende, fra den vedvarende forbedring af den operative drift i forhold til den prognose der var blevet brugt ved beregning af støtten. Dette tal inkluderer også de gunstige virkninger af et lavere fald end forventet af indtægten per enhed (yield) og en højere belægningsgrad (load factor). Forbedringen stammer endvidere (for 60 millioner EURs vedkommende) fra den fortsatte nedskæring af investeringsudgifterne, heri indbefattet effekten af endnu to af de forudsete fem sale and lease-backs af MD 11 fly og salget af tre Pipermaskiner for et beløb af 30 millioner EUR, afståelse af kapitalandele for 10 millioner EUR og en nedskæring på 20 millioner EUR af investeringsprogrammet. Det totale likviditetsbehov for kvartalet beløber sig dermed - inklusive for 35 millioner EUR indfrielser af forfaldne gældsposter - til cirka 105 millioner EUR. Ikke desto mindre er hele det resterende relælån på 300 millioner EUR blevet hævet, nemlig 55 millioner EUR i februar og 245 millioner EUR i marts, hvilket har genereret en disponibel kapital på 262 millioner EUR per 31.3.2005.
V.2.4.4. Den forventede likviditetssituation frem til slutningen af 2005
(147)
På kort sigt viser de af eksperten præsenterede prognoser for Alitalia kun en let tilbagegang af likviditetssituationen med en kassebeholdning per 31. maj 2005 på 212 millioner EUR. Effekten af forbedringerne på driften og af de mindre investeringer samt af en fjerde sale and lease-back af et MD 11 fly, vil blive ved at bære frugt. Inden slutningen af 2005 skulle dog likviditeten ifølge prognoserne - hvis der bortses fra effekten af den eventuelle rekapitalisering - blive halveret og falde til […] millioner EUR.
(148)
Eksperten påpeger en af de af Alitalia fremførte begrundelser for at have hævet hele lånet pr. 31.3.2005, nemlig umuligheden - som understreget af Dresdner Bank - af at trække på det efter den 31.3.2005. Han påpeger endvidere en af de i forbindelse med de omtalte prognoser anvendte hypoteser, nemlig hypotesen fra oktober 2004 om en vekselkurs EUR/USD på 1,27 og en pris per barrel brent på 41 USD. Denne sidste hypotese er ikke realistisk, hvis man sammenholder den med den nuværende pris på cirka 55, eller 57 USD, per barrel. Prognoserne, som eksperten har forelagt, stammende fra tre forskellige aktører på markedet (BP Riskmanager, Shell Trading og Macquarie Energy) viser en pris på mellem cirka 54 og 58 USD per barrel inden udgangen af 2005. Det er blevet regnet ud at den negative effekt af denne situation på Alitalias regnskab, med en barrel-pris på 55 USD og en dollarværdi der holder sig på 1,27 over for euroen, ville være på cirka […] millioner EUR inden årets udgang (52) eller for f. eks. april-juni kvartal cirka […] millioner EUR. Dette viser at den nuværende likviditetsprognose for Alitalia er meget udsat for denne volatilitet. Ja, den er så meget des mere udsat som Alitalia i efteråret 2004, på tidspunktet for udarbejdelsen af de omhandlede prognoser, på grund af sin økonomiske situation ikke var i stand til at træffe forholdsregler for at dække sig ind over for risikoen for kursændringer og stigende brændstofpriser, hvorfor en hvilken som helst forværring af situationen vil komme til at afspejle sig fuldt ud i dets regnskaber. Det eneste selskabet på nuværende tidspunkt kan gøre for at dække sig ind er at gøre prisen på 55 USD stabil og dermed konkretisere dette tab.
VI. KOMMISSIONENS BEMÆRKNINGER TIL PÅSTANDEN OM MISBRUG AF REDNINGSSTØTTEN
(149)
Kommissionen minder om at nærværende beslutning, i overensstemmelse med dens i januar 2005 trufne beslutning om at indlede proceduren, har til formål at vurdere om de af Italien anmeldte foranstaltninger til rekapitalisering af AZ Fly og AZ Services skal kvalificeres som statsstøtte.
Alligevel har Kommissionen i betragtning af de bemærkninger den har modtaget fra tredjeparter, selvom indledningen af proceduren ikke vedrører dette spørgsmål, ønsket at give disse mulighed for at fremsætte kommentarer vedrørende Italiens overholdelse af de i forbindelse med redningsstøtten indgåede forpligtelser og om måden redningsstøtten er blevet brugt. På grundlag af disse elementer og med henblik på en større gennemsigtighed, præsenterer Kommissionen i denne sektion sin præliminære analyse af spørgsmålet. Under alle omstændigheder vil Italien, så længe relælånet ikke er blevet tilbagebetalt eller den bevilgede statsgaranti for dette lån ophævet, forblive underlagt de samme vilkår og bundet af de samme forpligtelser som hidtil. Denne del kompromitterer følgelig ikke Kommissionens endelige vurdering af spørgsmålet - og i særdeleshed - muligheden for i henhold til EF-traktatens art. 88, paragraf 2, at gå direkte til domstolene med sagen eller indlede en procedure omkring misbrug af redningsstøtten, hvis den på et senere tidspunkt skulle finde at der foreligger grunde som rimeliggør en mistanke herom.
Kommissionen minder om at en af de vigtigste betingelser for at gå med til en redningsstøtte er fravær at alvorlige negative følger for de andre medlemsstater. I så henseende har de italienske myndigheder, som præciseret i Kommissionens beslutning angående redningsstøtten, indgået nogle forpligtelser med hensyn til udviklingen af luftfartsselskabets kapacitet og med hensyn til fravær af underbudspriser på de nye ruter. Disse to aspekter uddybes nærmere i punkterne 150 til 172 nedenfor.
VI.1. Bemærkninger vedrørende fravær af nye investeringer og vedrørende kapaciteten
(150)
Kommissionen tager de af den af Kommissionen selv udnævnte eksperts konklusioner til efterretning, hvori eksperten bekræfter at Alitalia på datoen for hans redegørelse i april 2005, ikke havde udvidet sin flåde med nye fly for hvilke købet ikke var besluttet af luftfartsselskabet før den 31. december 2002. Specifikt minder Kommissionen, som svar på tredjeparternes bemærkninger, om at Alitalias bestyrelses beslutning af 16. februar 2004, som anført i beslutningen om at indlede proceduren (53), kun vedrørte finansieringer af fly hvis køb var besluttet før den 31. december 2002. Kommissionen bemærker at den flåde der tales om, er den af hele Alitalia-gruppen, Alitalia Express indbefattet, ejede flåde.
(151)
Kommissionen finder derfor på nuværende tidspunkt ikke at være stødt på elementer der giver anledning til at konkludere at den præcise forpligtelse indeholdt i beslutningen om redningsstøtten ikke skulle være overholdt.
(152)
Ud over selve indholdet med hensyn til kapaciteten i den beslutning der godkender redningsstøtten, og som det nu er blevet bekræftet er blevet korrekt overholdt, tager Kommissionen også Italiens præciseringer af mere generelle forhold omkring kapaciteten til efterretning. Hvad angår flåden, konstaterer Kommissionen at udover ikke at være genstand for nye investeringer, vil den ligefrem blive reduceret med fire fly i 2005. Det disponible udbud i TKO, som har ført til den af konkurrenterne konstaterede forøgelse af antallet af forbindelser og sæder i sommersæsonen 2005, kan følgelig udelukkende føres tilbage til den øgede produktivitet, der er affødt af en meget større daglig udnyttelse af den eksisterende flåde. For eksempel svarer udbudsforøgelsen på cirka 15 %, som forklaret i detaljer af de italienske myndigheder, til den af konkurrenterne konstaterede forøgelse. I øvrigt er også selve muligheden for konkret at udnytte den omhandlede kapacitet blevet større i kraft af den mærkbare fremgang i flyenes udnyttelsesgrad.
(153)
Kommissionen bemærker dog at beslutningen om redningsstøtten allerede tog hensyn til åbningen af nye ruter (54) og havde godkendt dem netop fordi de blev gennemført med konstant kapacitet, og for en stor dels vedkommende på ikke-befløjne ruter eller ruter befløjet i en monopolsituation. Det drejede sig her om at give selskabet lov til at udnytte de nye ressourcer der var blevet disponible i kraft af en bedre rotation af den eksisterende flåde og af det faste antal sæder det disponerede over, der, som nævnt ovenfor, forklarer de registrerede stigninger i tons eller seats per kilometer offered (TKO/SKO).
(154)
I lyset af de elementer den på nuværende tidspunkt disponerer over, finder Kommissionen derfor at de konstaterede udviklinger hvad angår frekvenser og åbning af nye ruter ikke er i modstrid med redningsstøtten af juli 2004.
VI.2. Bemærkninger vedrørende analysen af de nye, i sommersæsonen 2004 åbnede ruters rentabilitet
(155)
Det har på basis af de af den af Kommissionen udpegede ekspert forelagte data været muligt at få bekræftet at alle de i sommersæsonen 2004 åbnede ruter har vist et positivt økonomisk forløb, for størstedelens vedkommende i henseende til deres individuelle økonomiske afkast alene - og for samtlige ruters vedkommende i hvert fald ved i resultatet at integrere deres feeder value, eller med andre ord den ekstra bruttomargen som de pågældende ruter tilfører resten af selskabets rutenet. Kommissionen mener at det er rimeligt at tage en sådan feeder value i betragtning, i særdeleshed da for et selskab som følger en hub-strategi, eftersom det pågældende ekstraafkast ikke ville have eksisteret hvis de pågældende ruter ikke var blevet åbnet. Alle disse ruter, inklusive det nye Skandinaviensrutenet, synes med andre ord at tilføre selskabet et positivt bidrag, som er i overensstemmelse med beslutningen om redningsstøtten.
(156)
Kommissionen finder endvidere at de af tredjeparterne fremførte påstande omkring forbindelsen Sankt Petersborg - Milano, som konkurrenterne mente blev drevet med tab, synes gjort til skamme af de forelagte tal: Den fra vintersæsonen 2004-05 åbnede rute skulle have en forventet direkte bruttomargen for 2005 på […]millioner EUR, dens feeder value ufortalt, og skulle dermed give […]% i afkast, en afkastprocent som placerer den blandt de mest rentable af de nyåbnede ruter.
VI.3. Bemærkninger vedrørende analysen af de praktiserede priser på de fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter
(157)
Kommissionen minder om at en eksistens af underbudspriser i første række er karakteriseret af en situation, hvor den variable marginalindtægt ikke gør det muligt at dække den variable marginaludgift og følgelig afføder et tab. Dette allerede i punkt 155 og 156 behandlede spørgsmål kræver en kompleks og dybtgående analyse af selskabets regnskaber, som det ikke ville have været muligt for tredjeparterne at foretage. Af samme grund havde Kommissionen, som nævnt i beslutningen om at indlede proceduren, vurderet at den enkleste måde at sammenligne de af Alitalia praktiserede tariffer med de konkurrerende selskabers på (eksistensen af et price leadership) ville kunne give et førstehåndsindtryk af om der foreligger situationer af en sådan art at de ville kunne føre til anvendelse af underbudspriser.
(158)
I den forbindelse har Kommissionen på basis af de foretagne tests konstateret at, selvom der i et meget begrænset antal tilfælde, i korte tidsrum og med begrænsede prisforskelle, rent faktisk har eksisteret price leadership-situationer, så forekommer de på de pågældende ruter praktiserede priser ikke at være underbudspriser. Som allerede anført er de nye ruter rentable, og størsteparten af de pågældende ruter hører ifølge prognoserne for 2005 netop til blandt de mest indbringende ruter: San Pietroburgo - Malpensa, Malpensa - Zagreb som nævnt med en direkte bruttomargen på […]%, Saloniki-Rom med næsten […]%. En anelse mindre positive resultater udviser forbindelserne Rom-Zürich og Timisoara-Malpensa, hver med en margen på […]%, og Rom-Valencia på […]%.
(159)
I denne fase finder Kommissionen derfor, at de i forbindelse med de mange foretagne tests konstaterede temmelig få, beskedne og kortvarige tilfælde af price leadership, ikke tyder på tilstedeværelse af en bevidst priceleadershippolitik, men at fænomenet snarere er et iboende træk ved selve luftfartstariffernes struktur, deres antal og konstante ajourføringer. Som ovenstående analyse af den registrerede marginalgevinst på de nye ruter viser, har denne situation i øvrigt ikke indvirket på Alitalias rentabilitet. Snarere tvært om, idet de nye ruters situation er positiv, hvilket viser at den variable marginalindtægt de tilfører selskabet er større end deres variable marginaludgift, hvilket i sig selv bekræfter fraværet af underbudspriser.
(160)
Kommissionen finder følgelig, i lyset af de elementer den på nuværende tidspunkt disponerer over, at de konstaterede udviklinger i de nyåbnede ruters rentabilitet og de på samme ruter praktiserede tariffer ikke synes at stride mod beslutningen om redningsstøtten i juli 2004.
VI.4. Bemærkninger vedrørende udnyttelsen af det af redningsstøtten garanterede lån
(161)
På grundlag af de af tredjeparterne og Italien indsendte bemærkninger og især af den af Kommissionen udpegede eksperts konklusioner og de data den i dag råder over, noterer Kommissionen sig at Alitalia for øjeblikket udviser en gunstigere likviditetssituation end den på tidspunktet for vedtagelsen af redningsstøtten forventede.
(162)
Denne situation skyldes i første række en bedre kontrol med driftsudgifterne samt den frugtbare søgen efter alternative finansieringsformer som for eksempel de ovennævnte sale and lease-backs af luftfartøjer. Situationen afspejler desuden bidraget til selskabets resultater fra de nye ruter, der, som ovenfor nævnt, genererer en positiv margen. Kommissionen præciserer som svar til tredjeparterne, at køb af kerosen eller udbetaling af lønninger hører ind under et luftfartselskabs normale byrder, og at de indvirker på dets cashflow eller på den til fastsættelsen af støtten anvendte driftslikviditetsflow.
(163)
Kommissionen kan principielt kun se med positive øjne på at en virksomhed, som ser sig nødsaget til at rette op på sin økonomiske situation, søger at reducere sine investeringsbehov til fordel generelt for driften af sine aktiviteter og sin troværdighed over for nye investorer, samt at finde alternative finansieringsformer. Kommissionen bemærker desuden at den dobbelte effekt at selskabets nedskæring af investeringerne og udkig efter alternative finansieringsformer på langt sigt vil tillade det at bringe enhver kritik til tavshed om at der ved hjælp af redningsstøtten skulle foregå finansiering af flyflåden og dermed også om samme støttes anvendelse til formål der ikke er i overensstemmelse med den beslutning der har godkendt den.
(164)
I den forbindelse bemærker Kommissionen, at den sene udnyttelse af redningsstøtten, fra og med den 15. december 2004, hænger sammen med at samme udnyttelse korrekt, af revisorkollegiet, med det formål at undgå at gældsætte virksomheden til ingen nytte, var blevet gjort betinget af rekapitaliseringsprocedurens igangsættelse. På samme måde kan den progressive udnyttelse af støtten betragtes som, mere end noget andet, et tegn på god selskabsledelse. Tidsforskydningen i udnyttelsen af bevillingerne viser endvidere at udviklingen af de nye ruter ikke, trods forventningerne om det modsatte, har haft nogen negativ indvirkning på selskabets likviditetssituation, eftersom de beflyves med konstant installeret kapacitet og, som vist, har en positiv margen. Tværtimod viser den at de har bidraget til situationens forbedring. På samme måde har også de med omstruktureringsforanstaltningerne, og først og fremmest personalenedskæringerne, forbundne fremtidige udgifter været medtaget i prognoserne frem til 30. juni 2005, og de afspejler sig kun gradvis i likviditeten, efterhånden som den rent faktiske afgang af den overskydende arbejdskraft finder sted, og personalet får udbetalt de skyldige summer.
(165)
I konsekvens heraf beløber Alitalia-gruppens likviditetsbeholdning per 31. marts 2005 sig til 262 millioner EUR, eller til cirka 200 millioner EUR over den per 30. september 2004 registrerede beholdning (på cirka 60 millioner EUR) (55). Kommissionen bemærker at dette tal, som eksperten har påpeget det (se punkt 147), skulle falde med cirka 50 millioner EUR inden den 31. maj - den mest gunstige dato for afslutning af proceduren omkring den i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer præsenterede omstruktureringsplan. Kommissionen minder dog om at dette likviditetsniveau på 262 millioner EUR højst repræsenterer under 6 % af den årlige omsætning og følgelig ligger langt under virksomhedens tidligere registrerede tal, på omkring 500 millioner EUR i slutningen af 2003, og de største europæiske selskabers gennemsnit samme dag på 17 %, en procentdel som i Alitalias tilfælde ville svare til 700 millioner EUR. Alitalias likviditetssituation er følgelig fortsat meget kritisk, både i bruttotal og i forhold til selskabets vigtigste konkurrenters. Kommissionen påpeger at Alitalias likviditetssituation i øvrigt, alt andet lige - dvs. set i lyset af selskabets økonomiske anstrengelser de sidste måneder, men uden redningsstøtten - per 31. marts ville have været negativ, med et underskud på cirka - 140 millioner EUR (262 - 400 millioner EUR), et underskud som ville nå op på - 190 millioner EUR i slutningen af maj. Kommissionen må derfor konstatere at selskabet uden støtten med sikkerhed ville have befundet sig i en negativ likviditetssituation og altså have været insolvent, og det endda helt fra slutningen af december 2004 (56). Efter Kommissionens mening vidner virksomhedens adfærd omkring udnyttelsen af relælånet ikke om noget misbrug af redningsstøtten.
(166)
Kommissionen præciserer endvidere at vurderingen af støttens nødvendighed var nødt til at finde sted på tidspunktet for beslutningens vedtagelse og på grundlag af de elementer man på daværende tidspunkt - dvs. i juli 2004 - rådede over. Kommissionen bemærker at mange elementer, som man på det tidspunkt var bekendt med om Alitalias drift, vakte betydelig bekymring omkring likviditetsudviklingen fra og med sommersæsonen 2004. Kommissionen hentyder her til Royal Bank of Skotlands af eksperten påpegede opsigelse før tid af en garantiaftale på 34 millioner EUR i begyndelsen af 2004 og endvidere til visse fra tredjeparter stammende dokumenter forelagt af Italien, som bevidner at vigtige leverandører i leasing- og brændstofsektoren samt kreditkortsalgoperatører, for at fortsætte deres handelsforbindelser med Alitalia havde forlangt oprettelse af ekstra henlæggelser og om nødvendigt sikkerhedsstillelse i form af depositum. Dette beviser klart markedets negative opfattelse af Alitalia i den periode og selskabets ledelses vurdering af den. Kommissionen accepterede i øvrigt i sin beslutning om redningsstøtten at der i beregningen af samme skulle indgå et beløb på 40 millioner EUR til risici (57).
(167)
Kommissionen påpeger videre at risiciene ikke er forsvundet. For eksempel forudså de af Kommissionen den 4. april 2005 offentliggjorte økonomiske prognoser for foråret 2005 (58), en pris på 50,9 USD pr. tønde olie for 2005, og en vekselkurs EUR/USD på 1,31. På den baggrund ville den årlige, omkalkulerede brændstofudgift for 2005, beløbe sig til cirka 625 millioner EUR, svarende til en årlig merudgift på cirka 156 millioner EUR, og for et enkelt kvartal, på 40 millioner EUR.
(168)
Selv med de oplysninger der i dag kendes, også med hensyn til fremtiden, ville Kommissionen derfor stadig, ud fra dens konstatering af at likviditetssituationen, uden lånet, helt fra 31. december 2004 ville have været negativ, og i betragtning af de især med olieprisen forbundne risici, anse det som værn mod tidens usikkerhedsmomenter bevilgede beløb for forståeligt. Det er hermed bekræftet at Kommissionen med fuld ret på daværende tidspunkt og uden at den i sin vurdering er blevet påvirket af senere tildragelser, har kunnet finde det bevilgede beløb på 400 millioner EUR passende.
(169)
På grundlag af nærværende analyse finder Kommissionen på den ene side at beslutningen om at bevilge redningsstøtten var fuldt berettiget og på den anden, at der på nuværende stadium ikke har fundet noget misbrug af redningsstøtten sted. Tværtimod bekræfter Kommissionen at støtten var nødvendig for at holde virksomheden i gang i den begrænsede periode tilladelsen drejede sig om, og at den har sat virksomheden i stand til at udarbejde en af dens selskabspartnere bredt opbakket økonomisk og finansiel forretningsplan møntet på at garantere virksomhedens rentabilitet på langt sigt.
(170)
Kommissionen minder imidlertid Italien om at de forpligtelser den italienske stat har indgået står ved magt i hele redningsstøttens løbetid. Italien må derfor fortsætte med omhyggeligt at kontrollere at betingelserne for tilladelsen til den omhandlede støtte bliver overholdt og i særdeleshed sørge for at Alitalia på alle de nye, i sommersæsonen 2004 åbnede ruter afholder sig fra at praktisere underbudspriser under nogen form. Specifikt påhviler det stadig Italien at tilstille Kommissionen den regelmæssige reporting der tales om i beslutningen om redningsstøtten og som skal sætte Kommissionen i stand til at vurdere om de indgåede forpligtelser bliver overholdt. Hvad angår tilbagebetalingen af det af redningsstøtten garanterede lån, tager Kommissionen til efterretning at Italien forpligter sig til at sørge for at den vil finde sted senest otte bankdage efter gennemførelsen af selskabet AZ Flys rekapitalisering og under alle omstændigheder inden den 31. december 2005. Kommissionen finder at datoen for gennemførelsen skulle svare til overdragelsen til virksomheden af de pågældende midler. Tilbagebetalingen påhviler det selskab der modtager støtten, Alitalia, i dette tilfælde, helt nøjagtigt, det selskab der overtager lufttransportaktiviteterne, nemlig AZ Fly, der i juridisk henseende bliver Alitalias efterfølger og som allerede vist vil overtage næsten hele virksomhedens aktuelle gæld. Kommissionen vil naturligvis fortsætte med at monitorere den korrekte gennemførelse af redningsstøtten inden for rammerne af sin generelle kompetence til at kontrollere statsstøtter.
(171)
Kommissionen finder endvidere at den forpligtelse de italienske myndigheder har påtaget sig om at reducere statens andel i Alitalia til en minoritetspost, i realiteten kun gælder dens kapitalinteresse i AZ Fly. Sidstnævnte selskab vil overtage og videreføre Alitalias juridiske person og overtage næsten hele dets gæld, specielt obligationsgælden, gæld med pant i luftfartøjer og det af redningsstøtten garanterede lån. Den i forbindelse med sidstnævnte indgåede forpligtelse om at reducere det offentliges andel til en minoritetspost i løbet af et år, må følgelig knytte sig til dette, redningsstøttens modtagers, selskab. Kommissionen påpeger at de anmeldte foranstaltninger også har til formål at gøre det muligt at overholde denne forpligtelse
(172)
Kommissionen finder endelig at denne kontekst, med en fremtidig rekapitalisering af luftfartsselskabet AZ Fly, og den generelle analyse af de økonomiske udsigter for virksomheden som de potentielle investorer næppe vil undlade at foretage, må tilskynde selskabet til omhyggeligt at overholde den præsenterede forretningsplan. Kommissionen minder i den forbindelse om at planen for 2005-2006 forudser en relanceringsfase hvor vejen frem går over en sikring af den operative drifts kontinuitet og en hurtig genetablering, helt fra 2006, af balancen - og ikke over en ekspansion gennemtrumfet ved for eksempel at kaste sig ud i en tarifkrig på bekostning af disse mål.
VII. VURDERING AF OM DER EKSISTERER EN STØTTE I HENHOLD TIL ARTIKEL 87, STK. 1 I TRAKTATEN
(173)
Kommissionen minder om at nærværende endelige beslutning omhandler de to rekapitaliseringer Italien har anmeldt og hvorom Kommissionen har indledt formel undersøgelsesprocedure den 19. januar 2005, nemlig på den ene side statens deltagelse i AZ Flys rekapitalisering med maksimalt i alt 1,2 milliarder EUR, og på den anden den kapitalforøgelse på op til 216 millioner EUR som det offentlige holdingselskab Fintecna har til hensigt at tilføre AZ Services.
(174)
Kommissionen bemærker i øvrigt at de under punkt 18 og 19 i beslutningen om indledning af proceduren nævnte støtteforanstaltninger kaldet »cassa integrazione« og »trattamento di mobilità«, udgør et af de tilfælde hvor forudeksisterende foranstaltninger i italiensk lovgivning finder anvendelse på lufttransportsektoren, og må i påkommende tilfælde vurderes som sådan for alle de omfattede aktivitetssektorer. Hverken anmeldelsen eller selve beslutningen om at indlede proceduren, og specifikt dens punkter fra 51 til 66 samt 72, omhandlede disse foranstaltninger. Nærværende beslutning præjudicerer følgelig ikke Kommissionens stilling m.h.t. den globale vurdering af disse foranstaltninger af horisontal natur inden for rammerne af statsstøttebestemmelserne. Kommissionen bemærker ligeledes at samme foranstaltninger angår de pligter der påhviler staten som offentlig myndighed og måden det nationale sociale sikkerhedssystem fungerer på. Eftersom disse foranstaltninger er af en ganske anden art end de i nærværende beslutning analyserede kapitaltilførsler, skal de ikke integreres i vurderingen af disse tilførsler.
(175)
I henhold til artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten og artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen, er enhver form for statslige støttebevillinger, eller støtte dækket af statslige ressourcer, som ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner forvrider eller truer med at forvride konkurrencen, uforenelige med traktaten og aftalen i den udstrækning de indvirker på samhandelen mellem medlemsstaterne eller de kontraherende parter.
VII.1. Statslige ressourcer
(176)
Kommissionen henleder opmærksomheden på den under punkt 63 i beslutningen om at indlede proceduren foretagne analyse omkring tilførslen af statslige ressourcer til Alitalia. De interesserede parter og de italienske myndigheder har ikke rejst indvendinger mod denne analyse. Specifikt gør Kommissionen opmærksom på at de af Italien forelagte præciseringer vedrørende den kronologiske redegørelse for relationerne mellem IRI og staten såvel som præciseringerne omkring deres indvirkninger på Fintecna, har et rent oplysende formål og absolut ikke stiler mod at bestride en kvalificering af de af Fintecna foretagne kapitaltilførsler som statslige ressourcer, endsige det faktum at de omhandlede transaktioner lader sig tilskrive staten.
VII.2. Indvirkning på Fællesskabets samhandel og på konkurrencen
(177)
De interesserede parter og Italien har ikke bestridt Kommissionens under punkt 64 i beslutningen om at indlede proceduren omhandlede vurdering med hensyn til indvirkningen på samhandelen mellem medlemsstaterne samt på konkurrencen, en vurdering som Kommissionen her bekræfter. Kommissionen minder om at lufttransportsektoren har været genstand for en livlig konkurrence i Europa siden luftfartsliberaliseringens tredje fases ikrafttræden (»tredje pakke«) den 1. januar 1993 (59).
(178)
Hvad angår de klager der er blevet rejst af Italien over sendrægtighed omkring vedtagelsen af den endelige beslutning, præciserer Kommissionen at, selvom den er ganske på det rene med hvad der står på spil for Alitalia, så tvinger den livlige konkurrence som karakteriserer lufttransportmarkedet, den til at foretage en særlig omhyggelig undersøgelse af situationen. Det findes ikke at Italien har bevist at der består fare for selskabets drifts kontinuitet, hvis Kommissionen ikke træffer sin beslutning inden udgangen af maj 2005. Og i øvrigt konstaterer Kommissionen at for eksempel den reviderede plan for 2005-2008, som blev vedtaget af selskabets bestyrelse den 14. april 2005, først blev forelagt Kommissionen den 22. april, hvilket ikke just har bidraget til at foretage en endnu hurtigere undersøgelse af sagen.
VII.3. Specifikt
(179)
Artikel 87, stk. 1, i traktaten fastsætter at som »statsstøtte« defineres en foranstaltning som begunstiger »visse virksomheder og visse produktioner«. I det foreliggende tilfælde konstaterer Kommissionen at både hvad angår statens deltagelse i AZ Fly's rekapitalisering og det offentlige holdingselskab Fintecnas kapitalinteresse i AZ Services, så er de pågældende foranstaltninger møntet udelukkende på disse to virksomheder.
VII.4. Eksistensen af en fordel for den begunstigede virksomhed
(180)
Som påpeget i beslutningen om at indlede proceduren, består vurderingen i separate undersøgelser af de to ovenfor beskrevne transaktioner, som vedrører to forskellige selskaber der opererer på forskellige markeder.
(181)
Kommissionen konstaterer i den forbindelse at Alitalias opsplittelse i lufttransportaktiviteter, AZ Fly, og jordaktiviteter, AZ Services, ikke er noget specielt for denne virksomhed (60). I det foreliggende tilfælde har Alitalias konsulentbank, Mediobanca, bemærket at en sådan opsplittelsestransaktion for AZ Flys vedkommende vil tillade virksomheden at koncentrere sig om de investorer der interesserer sig for luftfartssektoren på grund af den nuværende rabat på de nye aktier og muligheden for en fremtidig kapitalgevinst. Transaktionen vil endvidere, som allerede konstateret i beslutningen om indledning af proceduren, tillade virksomheden at gøre en del af dens hidtil faste driftsomkostninger variable ved at tegne vedligeholdelses- og handling-kontrakter osv., hvilket vil blive særlig interessant i tilfælde af ugunstige konjunkturforhold. Desuden må, efter Mediobancas mening, opsplitningen give AZ Services nye muligheder for aktivitet og vækst, som vanskeligt lader sig realisere for et selskab som helt tilhører en lufttransportør. Opsplitningen må også fremme interessen for bestemte aktiviteter hos erhvervs- eller finansoperatører der ønsker at gå videre inden for disse områder, men ikke har lyst til at bevæge sig uden for deres respektive felt.
(182)
Kommissionen påpeger endvidere at den pågældende opsplitning af aktiviteter og dennes regnskabsmæssige og finansielle implikationer er blevet gennemført i fuld gennemsigtighed. For eksempel omhandler den forretningsplan der er blevet forelagt investorerne, rent faktisk planens to aspekter: Med hensyn til AZ Fly præciserer den at denne virksomhed næsten helt vil overtage Alitalias gæld, herunder hæfte for tilbagebetalingen af det lån som redningsstøtten garanterer, programmeret til perioden 2005-2006. Hvad angår AZ Services, redegør planen i detaljer for opsplitningen af aktiviteterne, vurderingen af AZ Fly's i øvrigt for nylig på Alitalias hjemmeside præsenterede startbidrag samt Fintecnas forudsete indtræden i kapitalen og de hermed forbundne modaliteter, inklusive den delvise tilflugt til udstedelse af præferenceaktier. Kommissionen finder følgelig at de interpellerede investorer har haft mulighed for at danne sig et solidt indtryk af de virksomheder de eventuelt er interesseret i at investere i, af den forventede rentabilitet for hver af de to virksomheders vedkommende og af den fremtidige forbindelse mellem dem.
(183)
Endelig minder Kommissionen, som allerede påpeget i beslutningen om at indlede proceduren, om at det kun ved at anvende princippet om den private investor i en markedsøkonomi er muligt at verificere fravær af uretmæssig fordel i forbindelse med de to rekapitaliseringstransaktioner. Den påpeger at dette spørgsmål er adskilt fra det om vurderingen af redningsstøtten. Sidstnævnte sigtede i realiteten udelukkende mod, gennem bevilling af et kortfristet likviditetslån på et (især i forhold til virksomhedens kortfristede forpligtelser, tilsvarende luftfartsselskabers normale likviditetsniveau og virksomhedens samlede årsregnskab) meget begrænset beløb, for øvrigt udgjort af et banklån ydet af Dresdner Bank og ganske enkelt støttet af en statsgaranti, for at overvinde en likviditetskrise på kort sigt, som i sig selv ville have kunnet bringe virksomheden i en insolvenssituation. Investorernes (og de bankers der står som garanter for markedstransaktionen) vurdering i løbet af rekapitaliseringerne - transaktioner som genererer permanente ressourcer for de interesserede virksomheder - hviler derimod på en økonomisk vurdering af rentabiliteten på mellem og langt sigt og af den i virksomhedens aktivitet iboende rentabilitet. Deres mål er virksomhedens fremtidige rentabilitet, gennem dens resultater eller den genererede merværdi i funktion af den kredibilitet de tillægger dens forretningsplan, dens deri forudsete industrielle og kommercielle aktioner og virksomhedens ledelse. Kommissionen bemærker ligeledes at det faktum at de italienske myndigheder indestår for at Alitalia tilbagebetaler redningsstøtten umiddelbart efter rekapitaliseringen, indebærer en anticiperet udbetaling fra virksomhedens aktivbeholdning af de pågældende 400 millioner EUR likvider.
VII.4.1. Vurdering af AZ Fly's rekapitalisering
(184)
Hvad angår rekapitaliseringstransaktionen med samtidig deltagelse fra statens og private investorers side, er der for det første ingen tvivl om at den pågældende kapitaltilførsel udgør statsressourcer i traktatens forstand, al den stund midlerne kommer fra den italienske statskasse. Desuden er beslutningen om at deltage i rekapitaliseringstransaktionen og påtage sig i det mindste delvis at udøve sin optionsret, truffet af det italienske Økonomi- og Finansministerium.
VII.4.1.1. Generelle bemærkninger
(185)
Traktaten anerkender neutralitetsprincippet omkring de ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne (artiklerne 295 i traktaten og 125 i EØS-aftalen) og princippet om ligebehandling af offentlige og private virksomheder. I kraft af disse principper må Kommissionens aktion ikke være hverken til skade eller gavn for offentlige instansers kapitaltilførsler til virksomheder. Kommissionen må derfor anstille undersøgelser af disse kapitaltilførsler til virksomheder for at undgå at medlemsstaterne overtræder traktatens bestemmelser angående statsstøtte.
(186)
For at fastslå om det drejer sig om statsstøtte er Kommissionen, som bekræftet af nyere retspraksis (61), af Domstolen autoriseret til at basere sin vurdering på det såkaldte »princip om den private investor i en markedsøkonomi«. Ifølge samme nyere retspraksis er det for at fastslå om en kapitaltilførsel udgør statsstøtte nødvendigt at se på den begunstigede virksomheds rent faktiske mulighed for at opnå en tilsvarende finansiering ved at tage tilflugt til det normale kapitalmarked. På basis af dette princip er der ikke tale om statsstøtte, når kapitaltilførslen sker på betingelser der ville være acceptable for en privat investor der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår (62).
(187)
En offentlige investors adfærd skal sammenlignes med den hypotetiske adfærd man kunne forvente lagt for dagen af en privat investor som for eksempel et privat holdingselskab eller et privat konsortium der følger en global eller sektorbestemt strukturpolitik og lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter (63). En tilførsel af den nødvendige kapital for at sikre overlevelsen af en virksomhed som midlertidigt er i vanskeligheder, men, når først den er omstruktureret, igen vil kunne blive rentabel, udgør ikke nødvendigvis en støtte, hvis også en privat investor ville have udvist samme adfærd.
(188)
Efter Kommissionens mening udgør en kapitaltilførsel gennemført med offentlige ressourcer derfor ikke en statsstøtte, hvis der i transaktionen deltager private aktionærer i det mindste i forhold til antallet af denne kategoris aktier, og på samme betingelser som den offentlige investor, og hvis den af de private investorer tegnede andel har en reel økonomisk betydning. Denne synsvinkel, baseret på tilførslernes samtidighed, er blevet konstant fulgt af Domstolen og Retten af første instans (64).
VII.4.1.2. Anvendelse specifikt i den foreliggende sag
(189)
Først og fremmest mener Kommissionen med hensyn til opsplitningen af AZ Fly og AZ Services i det foreliggende tilfælde, i modsætning til andre tilfælde hvor den har rejst indsigelse, ikke at stå over for en deling møntet på at læsse den akkumulerede gæld over på en offentlig virksomhed, mens den egentlige økonomiske aktivitet bliver overført til den private sektor. Tværtimod, og i kohærens med virksomhedens juridiske og økonomiske situation, vil næsten hele gælden, eller med andre ord obligationsgælden, lån mod pant i flyflåden såvel som det af redningsstøtten garanterede lån, rent faktisk forblive på Alitalias skuldre, som omdøbt til AZ Fly vil videreføre den overvejende del af selskabets nuværende aktiviteter. Kommissionen noterer sig i den forbindelse, at Italien står inde for, at tilbagebetalingen af det omhandlede lån bliver effektueret før tid, otte bankdage efter gennemførelsen af AZ Flys rekapitalisering (dvs. efter de pågældende midlers overdragelse til virksomheden) og i hvert fald inden den 31. december 2005.
(190)
Hvad angår den af Italien anmeldte rekapitaliseringstransaktion af AZ Fly, påpeger Kommissionen at de private investorer i realiteten vil deltage mere end proportionelt med det antal aktier som denne kategori af aktionærer for øjeblikket disponerer over (svarende til 38 %) og på samme betingelser som den offentlige aktionær. Faktisk har den forpligtelse den italienske stat har indgået om at reducere sin kapitalinteresse til 49,9 % af aktiekapitalen tilskyndet Deutsche Bank til, eventuelt i samarbejde med et andet pengeinstitut, at acceptere at garantere de private investorers engagement op til max 650 millioner EUR, svarende til cirka 54 % af den maksimale forudsete rekapitalisering. De private investorers andel vil følgelig udgøre en majoritet i kapitaltilførslen med henblik på at bringe de offentlige kapitalinteresser ned på under 50 %. I Italiens aftalebrev [til Kommissionen] præciseres det endvidere at staten vil erhverve aktierne til samme - til sin tid af AZ Fly og Deutsche Bank i fællesskab fastsatte - kurs og på samme markedsbetingelser som de private investorer.
(191)
Transaktionens heldige udfald er altså garanteret af Deutsche Bank, en professionel og teknisk kompetent operatør, som har foretaget en vurdering af de iboende risici ved en delvis manglende tegning af aktierne. I den forbindelse har Kommissionen den 19. april 2005 modtaget kopi af det aftalebrev som Deutsche Bank har stilet til Alitalia, og hvormed pengeinstituttet accepterer at underskrive en kontrakt hvori den påtager sig at garantere, eller lade garantere, den her behandlede rekapitaliseringstransaktions heldige udfald. Denne praksis er i overensstemmelse med den Kommissionen i 2002 accepterede i forbindelse med den foregående markedsrekapitalisering af Alitalia. Den endelige garantikontrakt vil blive underskrevet når de i nedenstående punkter 195 og 196 præciserede betingelser er verificeret, og vil udgøre Deutsche Banks konkrete, endelige forpligtelse til at levere de finansielle instrumenter til transaktionens gennemførelse eller tegne, eller lade tegne, de udstedte aktier. I så henseende tager Kommissionen de italienske myndigheders præcisering til efterretning, om at denne præliminære aftale er fuldt ud juridisk gyldig mellem parterne, forudsat naturligvis at de deri forudsete vilkår sker fyldest.
(192)
I Deutsche Banks aftalebrev præciseres det at den endelige garantikontrakt vil blive underskrevet umiddelbart inden udbudsperiodens start, og at samme kontrakt vil indeholde de klausuler og vilkår der generelt anvendes i denne type kontrakter i overensstemmelse med bedste nationale og internationale praksis. Deutsche Bank forpligter sig endvidere, eventuelt sammen med et andet pengeinstitut, til at medinddrage andre pengeinstitutter i garantien, så de tilsammen kommer til at udgøre et veritabelt garantikonsortium. Disse bankers medvirken er af afgørende betydning for transaktionens succes på grund af aktiebesiddelsens struktur i Alitalia. Den kapital der befinder sig på de private aktionærers hænder er stærkt fragmenteret, faktisk findes der i dag i selskabet ingen privat referenceaktionær som ville have kunnet foretage en økonomisk analyse af transaktionen og på forhånd forpligte sig til at deltage, ligesom staten har gjort.
(193)
Kommissionen erkender at, for selskaber hvor aktiebesiddelsen er meget fragmenteret, er det for at gennemføre en kapitalforøgelse på markedet nødvendigt at medinddrage en eller to banker til at garantere transaktionens heldige udfald. Faktisk er kun kvalificerede økonomiske mellemmænd i stand til, i kraft af deres nøje kendskab til finansmarkederne og de ønskede former for anbringelse, og på basis af en dybtgående analyse af den transaktion der skal foretages, i stand til at påtage sig at placere nyudstedte aktier hos private investorer i den udstrækning de finder transaktionen rimelig og appetitvækkende for visse financierer. En sådan udtalt fragmentering af aktiebesiddelsen er åbenlys i Alitalia, hvor ingen privat aktionær når op på at besidde 3 % af aktiekapitalen. Den eneste forholdsvis betydelige private andel er Air France's med lidt under 2 % af aktiekapitalen.
(194)
Deutsche Bank har for at præsentere sit tilbud foretaget en evaluering af selskabets strategi og fremtidige afkastudsigter. Desuden påtænker banken inden oprettelsen af den endelige kontrakt at foretage en »due diligenze«-analyse som alle investorer skal det for at kunne sætte transaktionen i gang. Bankieren omgiver sig således med al den garanti og sikkerhed som gør det muligt for ham at afpasse sit tilbud efter de risici han påtager sig. Det skal, hvis det skulle være nødvendigt, i den forbindelse nævnes, at denne bank hverken på direktions- eller aktiebesiddelsesplan har nogen tilknytning til den italienske økonomisektor, og at den ikke er hverken direkte eller indirekte kontrolleret af den pågældende medlemsstat.
(195)
De betingelser der er forudsætning for oprettelsen af den endelige garantikontrakt, kan samles i to blokke. Den første angår ret almindelige elementer som ikke har nogen direkte indflydelse på Kommissionen vurdering, men udelukkende på transaktionens rent faktiske gennemførelse. Disse elementer er blandt andet:
a)
fravær af ekstraordinære begivenheder som kan indvirke negativt på transaktionens heldige udfald,
b)
fremsendelse til banken af alle vigtige oplysninger angående Alitalias økonomiske, finansielle og ledelsesmæssige situation, indbefattet driftsregnskabet for 2004 forsynet med revisionsfirmaets påtegning og en ajourføring af forretningsplanen 2005-2008,
c)
bankens medinddragelse i fastlæggelsen af transaktionens modaliteter,
d)
AZ Services fraskillelse, muliggjort ved en eller flere virksomheders behørigt autoriserede kapitaltilførsel.
(196)
De i Deutsche Banks hensigtsskrivelse opstillede betingelser som udgør den anden blok, er derimod af en sådan art at de kan indvirke på Kommissionens vurdering af transaktionen. Disse bør følgelig analyseres i detaljer. Det drejer sig om følgende forhold:
a)
den difference det står tilbage at fastsætte mellem aktiernes emissionspris og børsnoteringen,
b)
de provisioner som pengeinstituttet vil beregne som vederlag for transaktionen,
c)
udøvelsen af den det italienske Økonomi- og Finansministerium tilkommende optionsret for et beløb af en sådan størrelsesorden at dets andel sænkes til 49,9 % af aktiekapitalen. Hensigtsskrivelsen præciserer i den forbindelse at den omhandlede garanti naturligvis ikke vil omfatte den af Økonomi- og Finansministeriets optionsret berørte del af aktierne, som skal tegnes af sidstnævnte i en størrelsesorden som sætter det i stand til at komme ned på 49,9 % af aktiekapitalen i AZ Fly.
(197)
For det første, hvad angår tegningsprisen for de nye aktier, har Deutsche Bank og AZ Fly bestemt at aktiernes emissionspris eller -prisrange vil blive fastsat af de to i fællesskab i overensstemmelse med almindelig markedspraksis, afhængigt af børsvilkårene på tidspunktet for transaktionens lancering. Forskellen mellem denne pris og den teoretiske pris efter fratræk af tegningsretten vil mindst svare til […]%. De italienske myndigheder har præsenteret elementer til sammenligning, leveret af banken, som har sat Kommissionen i stand til at sikre sig at dette prisforskelsniveau er i tråd med den siden 2003 konstaterede markedspraksis for diverse europæiske selskabers vedkommende (især virksomheder under omstrukturering) som har foretaget en rekapitalisering for en betydelig del af deres markedskapitalisering eller vurderet i dagligt volumen handlet på børsen. Kommissionen finder derfor ikke at der skulle være særlige vanskeligheder forbundet med dette aspekt. Dette gælder naturligvis kun på betingelse af at alle de udstedte aktier rent faktisk bliver tegnet til samme pris af de forskellige investorer, hvad enten det drejer sig om staten, Deutsche Bank eller andre potentielle investorer. Italien har faktisk bekræftet over for Kommissionen at der vil blive praktiseret den samme ene pris for alle tegnere af aktierne, og at der ikke vil blive indrømmet nogen specifik rabat til garanten, det vil sige Deutsche Bank.
(198)
For det andet, hvad angår bankernes vederlag i form af provisioner, er disse baseret på værdien af den del af transaktionen, som tegnes af markedet og beløber sig til […]% for tegningsgebyrets vedkommende og […]% i administrations- og garantigebyr, i alt 5 % af det garanterede beløb. Kommissionen har kunnet konstatere at dette provisionsniveau svarer til markedspraksis på de vigtigste europæiske børsmarkeder i forbindelse med garanti for heldigt udfald af lignende transaktioner omkring placering af aktier på markedet. Kommissionen bemærker at det højere niveau - om end stadig inden for det normales rammer - i forhold til rekapitaliseringen i 2002, kan forklares med de to transaktioners forskelligartethed, idet transaktionen i 2002 drejede sig om udstedelse af aktier og obligationer, hvad der indebærer en mindre risiko, mens den i 2004 kun drejer sig om udstedelse af aktier, samt hænger sammen med det faktum at den del der skal garanteres i dag er majoritetsposten, mens det i 2002 drejede sig om 38 % af transaktionen. Kommissionen konkluderer at den mellem Alitalia og Deutsche Bank aftalte transaktion er i overensstemmelse med de for denne type transaktioner praktiserede markedsvilkår og ikke fører til en reduktion af den pris bankerne skal betale for de aktier de måtte blive opfordret til at tegne. Effekten af de provisioner der vil blive svaret bankerne er følgelig ikke den at sætte dem i stand til at deltage i transaktionen på mere favorable vilkår end staten eller de andre investorer.
(199)
For det tredje, for så vidt angår statens deltagelse, understreger Kommissionen at den formelle forpligtelse de italienske myndigheder har indgået til ikke at tegne deres andel af kapitaltilførslen til Alitalia, før Deutsche Bank sammen med de eventuelle andre deltagende banker formelt har forpligtet sig, er et væsentligt og afgørende aspekt, som garanterer den samtidige deltagelse af de offentlige og private investorer. Staten vil kun deltage i kapitalforøgelsen hvis der foreligger »en formel forpligtelse fra en privat investors side til at tilføre kapital af konkret økonomisk betydning«. (65) Denne transaktion giver markedet mulighed for at tegne de nyudstedte Alitalia-aktier i en betydelig og endog majoritær (54 %) størrelsesorden, på samme vilkår som den offentlige investor, eftersom prisen på aktierne er den samme og også de til hver aktie knyttede rettigheder er de samme for alle aktionærer. Kommissionen tager i den forbindelse for givet at der ikke kan eksistere biaftaler eller implicitte aftaler, i kraft af hvilke den italienske stat kan dispensere bankerne fra deres forpligtelse, såfremt de med henblik på rekapitaliseringen udbudte aktier ikke bliver tegnet af markedet i tilstrækkeligt omfang.
(200)
Kommissionen tager ligeledes til efterretning at de italienske myndigheder forpligter sig til umiddelbart efter de endelige aftalers indgåelse og før de italienske myndigheders tegning af aktieforøgelsen, at fremsende Kommissionen de omhandlede endelige, med bankerne indgåede aftaler indeholdende de nævnte formelle og uforbeholdne tegningsforpligtelser. En yderligere forpligtelse som de italienske myndigheder har indgået består i, når transaktionen engang er gennemført, at forelægge Kommissionen en rapport med oplysning om de faktiske tegningsniveauer for den omhandlede kapitalforøgelse. Kommissionen vil med allerstørste opmærksomhed følge Italiens nøje overholdelse af sine ovennævnte forpligtelser, som skal sætte Kommissionen i stand til at verificere at de i nærværende beslutning fastsatte betingelser er korrekt overholdt.
(201)
I den forbindelse understreger Kommissionen vigtigheden af Alitalias forretningsplan 2005-2008, indbefattet den reviderede version af april 2005 som investorerne har fået forelagt og som centrerer selskabets fremtid om en første, såkaldt relanceringsfase i 2005-2006, før en videre udvikling. Det er på basis af analysen af denne forretningsplan at Deutsche Bank har forpligtet sig til at garantere en majoritet af private investorers deltagelse i den planlagte rekapitalisering.
(202)
Desangående henviser Kommissionen til de allerede i beslutningen om at indlede proceduren fremlagte oplysninger angående denne plan. De i AZ Flys omstruktureringsplan forudsete indgreb skulle helt fra 2005 resultere i en forøgelse i TKO (udbudte ton-km) på […]% samt en stigning på […] point af belægningskoefficienten (load factor) og på […]% af margenen per enhed (yield). I realiteten har, i første kvartal af 2005, for hvilket regnskabet er forelagt den 12. maj, TKO udvist en stigning på 13,9 % med allerede 0,2 % s forhøjelse af load factor. Som helhed stiger kvartalets omsætning med 9 %, svarende til 77 millioner EUR, i forhold til 2004, med en stigning i omkostningerne på kun 36 millioner EUR, svarende til 5 %. Endvidere ser driftsomkostningerne ud til at være faldende, hvis man undlader at medtage brændstofomkostningerne, som viser en stigning på 45 millioner EUR. Driftstabet begrænser sig følgelig til 120 millioner EUR mod 190 millioner EUR i 2004. Det forventede tab for hele året 2005 skulle beløbe sig til 100 millioner EUR, så der er udsigt til et overskud i de følgende 9 måneder. Kvartalets gennemsnitlige arbejdsstyrke på 19 075 ansatte er blevet reduceret med 1 617 enheder, hvoraf 2/3 blandt jordpersonalet. På den måde bliver de med fagforeningerne forhandlede omstruktureringsforanstaltninger omsat til praksis.
(203)
Mere generelt forudser planen, henimod 2008, en årlig forbedring på cirka en milliard EUR, hvoraf 200 millioner EUR stammende fra stigningen i load factor og cirka 770 millioner EUR som resultat af de af planen forudsete indgreb. Blandt disse forbedringer skulle de betydeligste komme fra besparelser på områderne køb, handels- og personaleudgifter på (~ […] millioner EUR hver).
(204)
Hvad angår de økonomiske resultater, er det ikke muligt at sammenligne tallene for driftsåret 2004 og for de følgende driftsår på grund af AZ Services' fraskillelse. Alligevel forudses der - efter et svagt tab i 2005 hvad angår det økonomiske resultat før skat og ekstraordinære komponenter (»driftsresultatet«) - en margen på […]% for driftsåret 2008. (Der erindres om at det den 26. maj 2005 anmeldte margenniveau, i 2004 for de samme sektorer var et tab på -10,1 %).
(205)
Kommissionen minder om at den i tilstedeværelse af en særligt kvalificeret privat investor som griber ind sideløbende med staten, ikke behøver at udtale sig om den pågældende transaktions rentabilitet. I betragtning af de forpligtelser de italienske myndigheder har påtaget sig, når Kommissionen til den konklusion at aktionærernes udøvelse af optionsretten med Deutsche Banks garanti for transaktionens heldige udfald er i overensstemmelse med gældende bankpraksis i Unionen på rekapitaliseringsområdet og følgende kan sammenholdes med en transaktion foretaget af en privat investor der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår, og desuden viser at rekapitaliseringen har reelt gode markedsudsigter. Ud fra en helhedsbetragtning af alle disse omstændigheder, beslutter Kommissionen at den af Staten anmeldte investering af et beløb svarende til maksimum cirka 46 % af 1,2 milliarder EUR kan sidestilles med en privat investors adfærd i en markedsøkonomi og følgelig ikke udgør nogen støtte.
(206)
Kommissionen må imidlertid præcisere de betingelser hvis overholdelse er en forudsætning for nærværende beslutning, nemlig først og fremmest at Deutsche Bank, eventuelt sammen med andre pengeinstitutter, efter flere due diligenze-analyser og indgåelse af en prisaftale, underskriver en formel forpligtelse, uden forbehold, bortset fra de sædvanlige omkring force majeure, krigshandlinger, terrorisme og lignende. Desuden skal som betingelse tilføjes at staten forpligter sig til at tegne aktierne på samme betingelser, med samme rettigheder, til samme pris og i samme rytme som de private investorer, uden at der rokkes ved den lagte tidsplan for Deutsche Banks og de eventuelle andre garantbankers åbning af garantien. Desuden må transaktionen ikke være behæftet med biaftaler eller implicitte aftaler i kraft af hvilke den italienske stat, såfremt de med henblik på rekapitaliseringen udbudte aktier ikke skulle blive tegnet af markedet i tilstrækkeligt omfang, kan dispensere bankerne fra deres forpligtelse, eller de pågældende banker kan indrømmes nogen form for særlig rabat på emissionsprisen.
VII.4.2. Vurdering af rekapitaliseringen af AZ Services
(207)
Går vi videre til at se på den andel i virksomheden AZ Services' kapital på 216 millioner EUR som det offentlige holdingselskab Fintecna har til hensigt at overtage mellem 2005 og 2007, noterer Kommissionen sig først og fremmest Fintecnas almenretlige vedtægter og fraværet af særlige eller generelle garantier bevilget af staten i selskabets favør. Kommissionen bemærker endvidere at Fintecnas positive likvidetetssituation, som allerede nævnt under punkt 33 i beslutningen om at indlede proceduren, ikke kan tilskrives en særlig favørbehandling fra Finansministeriets side, eftersom Fintecna faktisk tværtimod endnu i de kommende måneder skal inkassere det lån på 788 millioner EUR som i år 2000 blev bevilget staten af det tidligere IRI og i 2003 blev bekræftet af Fintecna. Disse transaktioner fremgår i øvrigt med fuld gennemsigtighed af Fintecnas årsregnskaber.
(208)
Kommissionen har studeret de forskellige redegørelser som de i transaktionen interesserede parter har fremlagt, eller med andre ord Mediobancas redegørelse omkring Alitalia og Citigroups, omkring Fintecna, og ikke mindst den af Kommissionen udpegede eksperts, Ernst & Youngs, redegørelse. I den forbindelse noterer den sig at sidstnævnte ikke har fundet elementer der foranlediger til at sætte spørgsmålstegn ved den metodologi Mediobanca har anvendt til vurderingen, der på basis af en investering fra Fintecna på 216 millioner EUR i den aftalte form, som resultat giver en slutværdi, ekskl. cashflow, på 355 millioner EUR i 2008, hvilket genererer en IRR på 25,3 %. Anderledes beregnet, ville den nuværende 2008-nettoværdi (NPV) af den investering Fintecna skal foretage mellem 2005 og 2007, ved at gå ud fra samme 2008-slutværdi tilpasset efter kapitalomkostningen, dvs. 10,2 %, være positiv med op til 81 millioner EUR. Transaktionen forekommer følgelig i vid udstrækning værdiskabende for Fintecna.
(209)
Eftersom denne rentabilitet er tæt knyttet til anvendelsen (for 118 af de 216 millioner EUR tilført kapitals vedkommende) af præferenceaktier til Fintecna, bemærker Kommissionen à propos ekspertens konklusioner, at en anvendelse af dette redskab ville ligge inden for italiensk lovs grænser. Kommissionen bemærker endvidere at tilstedeværelsen af en privilegeret adgang til udbytte kompenserer for den begrænsede stemmeret på generalforsamlinger. Med 69,7 % af aktierne ville Fintecna faktisk kun disponere over 51 % af den ordinære stemmeret. Kommissionen noterer sig ligeledes både de af eksperten forelagte elementer omkring private italienske grupper og konsortier og de af de italienske myndigheder forelagte elementer omkring andre europæiske selskaber: dette for at vise at tilflugt til denne type aktier, også for betydelige andele af aktiekapitalen, er meget udbredt og ikke vækker særlige indvendinger. Kommissionen bemærker endelig at én enkelt investor indtil nu, nemlig det offentlige holdingselskab Fintecna, er blevet inviteret til at deltage i AZ Services' kapitalforøgelse, og at der derfor ikke skulle være noget problem med at vurdere samtidigheden.
(210)
Kommissionen noterer sig også, at eksperten har foretaget en sammenligning af den af henholdsvis Mediobanca og Citigroup anvendte metode til, og af resultaterne af, deres vurderinger. De to pengeinstitutter har lagt deres analyser an på to forskellige måder, en global, på basis af kapitaliseringen af 2008-cashflowet for Mediobancas vedkommende, Citigroups pr. aktivitetssektor og ved hjælp af markedsmultipla af EBITDA for 2008, eventuelt tilknyttet reduktionskoefficienter. Dette tillader samtidig at få en ekstra verificering af virksomhedens værdi. Det normalt af investorens konsulent, Citigroup, prognosticerede potentielle resultat har på denne måde vist sig at ligge over det til nærværende analyse benyttede, af Alitalias konsulent prognosticerede resultat (66).
(211)
I sin egen verificering af vurderingen når eksperten, for den anmeldte investeringsværdi, stadig på basis af almindeligt anvendte metoder på området, ved at kombinere Citigroups tilgang - dvs. pr. aktivitet og ved hjælp af EBITDA-multipla - med en formuevurdering, på basis alene af anbringelserne for vedligeholdelsesaktiviteterne, frem til en minimumværdi på 28,2 %, som stadig ligger over den at Mediobanca kalkulerede.
(212)
Eksperten har desuden foretaget en sensibilitetsanalyse, hvoraf det fremgår at nøgleelementet er kapitalomkostningen, som er vurderet korrekt i de undersøgte hypoteser. Kommissionen har konstateret at denne i det foregående i detaljer gennemgåede kapitalomkostning på 10,2 %, svarer til en beta levered koefficient på 0,88, der kan sammenlignes med de børsnoterede selskabers, som virksomheden sammenligner sig med. AZ Services' gældsætningsniveau, som er prognosticeret til kun 16 % af sit finansbehov, eftersom saldoen er dækket af egenkapital, er lav. Kommissionen har derfor udbedt sig også at få verificeret indvirkningen af en til samme referenceselskabers svarende betakoefficient på 1, som ikke er reduceret med AZ Services' svage gældsætning. Kapitalomkostningen ville i givet fald være 10,75 %, og den stadig meget positive NPV for Fintecna ligge på + 52 millioner EUR.
(213)
Tager man det højeste betakoefficientniveau for tilsvarende selskaber, dvs. 1,32 uden, trods AZ Services' svage gældsætning, at reducere det, ville kapitalomkostningen stige til 12,2 % og slutværdien for Fintecna, ajourført på basis af kapitalomkostningen, ville alligevel generere en værdiforøgelse i NPV på 19 millioner EUR for Fintecna.
(214)
Endelig ville det, for at tage den strengeste hypotese, være nødvendigt at gå til en kapitalomkostning på 13,27 % for at nå balanceværdien af NPV'en (stress test), dvs. den hypotese hvor de forventede indtægter og de forventede udgifter gensidigt ophæver hinanden, eller med andre ord grænsen for investeringens rentabilitet. Denne omkostning svarer til en equity beta koefficient på 1,56, og en beta levered koefficient på 1,73, som er brugt til disse vurderinger i betragtning af AZ Services svage gældsætning. Denne koefficient ligger langt over samtlige dem der er fundet hos konkurrenterne i den analyse Kommissionens ekspert har foretaget. Kommissionen mener derfor at det punkt, eller grænsen, hvor Fintecnas investering begynder at bliver urentabel, ligger så højt at den gør en sådan risiko højst usandsynlig.
(215)
Med hensyn til de hypoteser der står tilbage at forhandle på plads mellem Alitalia og Fintecna og hvis indvirkninger Kommissionen udtrykkeligt har bedt sin ekspert verificere, bemærker Kommissionen at AZ Flys dækning af de eventuelle merudgifter i forbindelse med AZ Services' omstrukturering og den eventuelle præmie til AZ Fly hvis planen for AZ Services gennemføres med fuld succes, er korrekt opfattet til brug for nærværende vurdering og ikke er af en sådan art at det vil kunne føre til en mindskelse af IRR for Fintecna.
(216)
Det samme gælder AZ Services' eventuelle overførsel til AZ Fly af de kapitalgevinster der er affødt af afståelserne, under forudsætning af, naturligvis, at det kun gælder for affødte gevinster som ikke ville formindske rentabiliteten af Fintecnas investering i AZ Services, ekskl. cashflow?) til? under et internt afkast, eller en IRR, på 25 %. I den forbindelse noterer Kommissionen sig den omsider mellem parterne aftalte fordeling, ifølge hvilken den del af den af Fintecna opnåede rentabilitet som ligger over de i forretningsplanen forudsete 25 % IRR, vil blive overført med op til […]% af den overskydende del til Alitalia. Kommissionen finder at denne fordeling, der som sagt kun vedrører den del af rentabiliteten som overstiger det i nærværende beslutning forudsete mål, ikke er af en sådan art at den vil indvirke på dens analyse. Kommissionen finder at den rentabilitet Fintecna som investor af risikovillig kapital har sat sig som mål, indskriver sig i en veldefineret rentabilitetsrange:
a)
hvis rentabiliteten i 2008 skulle vise sig at blive lavere end forventet, ville besiddelsen af præferenceaktierne give Fintecna en garanteret minimumsrentabilitet. Selskabet ville i så fald blive tildelt de første 15,5 millioner EUR om året i nettoresultat;
b)
hvis derimod rentabiliteten er meget høj, med en IRR på over 25 %, ville denne under alle omstændigheder overstige det mål Fintecna som investor har sat sig, og den delvise genfordeling ville ikke være så stor at den reducerer investeringens rentabilitet til under dette tal.
(217)
Fintecna opfører sig i realiteten i den foreliggende sag som en rationel investor af risikovillig kapital, som søger at begrænse sin risiko og har sat sig et præcist mål om hvad han vil opnå i rentabilitet, hvilket mål rimeliggør hans beslutning om at investere.
(218)
Eksperten har også, på Kommissionens anmodning, verificeret at de fremtidige kontraktlige relationer mellem AZ Fly som kunde og AZ Services som leverandør ikke virker ind på den fremtidige vurdering af sidstnævnte. Kommissionen henviser her til den omfattende beskrivelse af de analyser den har foretaget: analyser som når til den konklusion at der på basis af de foretagne verificeringer ikke er grund til at nære tvivl om at disse fremtidige relationer vil basere sig på markedspriser.
(219)
Kommissionen ønsker imidlertid at præcisere sin analyse vedrørende sin eksperts konstatering vedrørende diverse punkter: De markedsreferenceværdier der i planen er anvendt til at anslå faktureringen af vedligeholdelses- og groundhandlingaktiviteter, er blevet korrigeret med en rabat begrænset til […]% i stedet for […]% for den første aktivitets vedkommende og med en ekstra margen på […]% for den andens. I nogle tilfælde havde sådanne korrektioner deres berettigelse i særlige omstændigheder som for eksempel fravær af volumenforpligtelser på længere sigt. I betragtning af den tætte forbindelse der eksisterer og fremover vil eksistere mellem de to virksomheder, er det dog muligt at denne forklaring ikke er tilstrækkelig. Margendifferencerne afføder faktisk henimod 2008 en stigning på EBITDA-niveau på henholdsvis […] og […] millioner EUR, eller i alt cirka […] millioner EUR, hvilket udgør en betydelig fortjeneste for AZ Services.
(220)
Alligevel noterer Kommissionen sig ekspertens og Italiens konstateringer vedrørende dette spørgsmål, om at den nævnte ekstra margen faktisk skulle blive opvejet, ja ligefrem blive negativ i AZ Services' resultater i konsekvens af henlæggelsen til den præmie der skal udbetales til AZ Fly i tilfælde af at de i planen forudsete mål bliver nået fuldt ud. Denne henlæggelse beløber sig til i alt […] millioner EUR, hvoraf […] millioner EUR kan tilskrives 2008, som er det år der skal lægges til grund for vurderingen.
(221)
Den logik der ligger bag denne dobbelte hypotese er følgende: Hvis AZ Services 100 % indhenter sine i planen prognosticerede mål for effektivitet, vil den af Fintecna foretagne vurdering blive korrigeret, og den fra 2005 til 2008 registrerede ekstramargen vil ikke have nogen eksistensberettigelse og skal tilbageføres til AZ Fly. Det er denne hypotese der tages højde for og omsættes til økonomiske termer i planen. Hvis derimod de aktioner på udviklings- og økonomifronten som i vidt omfang er blevet defineret, forhandlet, og igangsat af den nuværende ledelse - Alitalias - og derfor, som sådan, i en vis forstand er blevet »solgt« til Fintecna, ikke fuldt ud når de satte mål, så vil Fintecna blive påført en ekstra udgift i AZ Services' regnskaber, som den giver sig selv mulighed for at kompensere for gennem rabatnedsættelsen eller margenen på […]%. For Kommissionen repræsenterer denne aftale, som ikke kunstigt fordrejer vurderingen af AZ Services, en normal aftale mellem en gammel og en ny aktionær som sammen skal deltage i et selskabs kapital og desuden styre en kunde-leverandørrelation. En sådan aftale er af en art der tilskynder til en »win-win« holdning fra de to operatørers side og bør følgelig bedømmes positivt.
(222)
Kommissionen præciserer i så henseende at analysen af forretningsplanen og den konklusion den drager af den, er afhængig af den nøje overholdelse af de fremsatte beregningshypoteser. Satserne, varigheden og modaliteterne, på den ene side, for den præmie der skal udbetales til AZ Fly i tilfælde af planens succes, og specifikt dens maksimumsats på […]% indtægt, nedsættelsen af rabatten fra […]% til […]% for vedligeholdelsesaktiviteterne og den ekstra margen på […]% for groundhandlingaktiviteterne på den anden, må ikke virke ind på AZ Services' forretningsplans resultater og skal følgelig holdes på linje med hinanden frem til 2008, eller til Fintecnas eventuelle før den tid fuldstændige udtræden af AZ Services.
(223)
Kommissionen henleder endvidere opmærksomheden på punkt 36 i beslutningen om at indlede proceduren, hvori er beskrevet den plan for AZ Services for 2005-2008 som denne beslutning er baseret på. Samme plan indebar ikke nogen ekstremt stærkt voksende omsætning, som faktisk kun ville gå fra 956 millioner EUR i 2004 til 1 076 millioner EUR i 2008, eller med andre ord en stigning over 5 år på 12,5 %, og ikke stiller meget høje øjeblikkelige rentabiliteter i udsigt, men, efter et EBITDA-fald i 2005, forudser en tilbagevenden til et positivt resultat for denne værdi i 2006, og ikke før i 2008 et klart positivt nettoresultat.
(224)
Kommissionen finder følgelig at den forelagte forretningsplan er en seriøs plan der uden tvivl opfattes som krævende af de to parter og især af deres konsulenter, Mediobanca og Citigroup. Den implicerer faktisk, ud over en fortsættelse af selskabets vigtigste kunde, AZ Flys, aktivitet, et heldigt udfald af spareaktionerne på købs- og personaleudgiftsfronten, sidstnævnte forhandlet på plads med fagforeningerne, beløbende sig til i alt 600 millioner EUR i planens løbetid og dannende grundlag for den præmie der tilkommer AZ Fly i tilfælde af planens heldige gennemførelse.
(225)
Sluttelig føler Kommissionen sig af sin analyse foranlediget til at finde at den præsenterede forretningsplan er en solid, af begge parter, deres konsulenter og Kommissionens ekspert omhyggeligt gennemgået plan. Fintecnas investering på 216 millioner EUR i AZ Services svarer faktisk til den adfærd en rationel investor ville lægge for dagen i en markedsøkonomi, og udgør følgelig ikke nogen statsstøtte. Kommissionen skal dog ikke desto mindre i det følgende præcisere de vilkår hvis overholdelse nærværende beslutning er betinget af.
(226)
Disse vilkår implicerer at følgende beregningsparametre overholdes: Den kapitalgevinst som i henhold til aftalens klausuler skal tilbageoverdrages til AZ Fly, vil ikke blive overdraget det før alle de aftalte afståelser er gennemført, eller senest den 31. december 2008, efter foretagen vurdering, og i begge tilfælde kun for den del der overstiger den stipulerede sats på 25 % internt afkast af Fintecnas investering.
(227)
Kommissionen minder videre om at de for Fintecnas investering i AZ Fly fastsatte vilkår er acceptable for en rationel investor, eftersom Deutsche Banks har indgået sin forpligtelse om at garantere det heldige udfald af AZ Flys rekapitalisering med fuldt kendskab til de to virksomheders, AZ Flys og AZ Services', generelle forretningsplan og til Fintecnas investeringsvilkår specifikt.
VIII. KONKLUSIONER
(228)
Kommissionen konstaterer, at den planlagte rekapitalisering af AZ Fly - det nye navn for Alitalia - og Fintecnas forudsete investering i AZ Services i henhold til de detaljerede retningslinjer, der er blevet anmeldt af de italienske myndigheder og analyseret i nærværende beslutning, ikke udgør statsstøtte. Kommissionen kan derfor give sin tilladelse til gennemførelsen af de omhandlede rekapitaliseringer, som dog forbliver betinget af, at de nedenfor anførte vilkår overholdes -
TRUFFET NÆRVÆRENDE BESLUTNING:
Artikel 1
1. Den af den italienske stat anmeldte del af rekapitaliseringen af Alitalia (AZ Fly) på maksimum ca. 46 % af 1,2 milliarder euro, dvs. ca. 550 millioner euro, udgør ikke statsstøtte.
2. Ud fra princippet om den private investor i en markedsøkonomi kan den i stk. 1 nævnte transaktion kun finde sted under overholdelse af følgende vilkår:
a)
rekapitaliseringen vil først finde sted, efter at Deutsche Bank, eventuelt sammen med andre pengeinstitutter, har underskrevet en formel forpligtelse, uden forbehold (med undtagelse af det sædvanlige forbehold for force majeure, krigshandlinger, terrorisme og lignende), om at garantere for transaktionens heldige udfald;
b)
statens deltagelse i transaktionen er kun tilladt under forudsætning af, at de nye aktier tegnes med samme tilknyttede rettigheder, på samme vilkår, til samme pris pr. enhed og i samme rytme som de for de private investorer gældende, og under forudsætning af, at den fastsatte tidsplan for Deutsche Banks og eventuelle andre garantbankers sikkerhedsstillelse ikke berøres;
c)
transaktionen er ikke behæftet med biaftaler eller implicitte aftaler, hvorefter den italienske stat kan fritage bankerne fra deres forpligtelse, såfremt de aktier, der er udstedt med henblik på rekapitaliseringen, ikke bliver tegnet af markedet i tilstrækkeligt omfang, eller hvorefter den kan give samme banker en særlig rabat på emissionsprisen.
Artikel 2
1. Det offentlige holdingselskab Fintecna's investering på 216 millioner EUR i selskabet AZ Services, som anmeldt af den italienske stat, udgør ikke statsstøtte.
Ud fra princippet om den private investor i en markedsøkonomi kan investeringen, baseret på rentabilitetsanalysen af den for Kommissionen forelagte forretningsplan, kun foretages under overholdelse af de i stk. 2 anførte vilkår.
2. Den kapitalgevinst, der kontraktligt skal tilbageoverdrages til AZ Fly udelukkende for den del, der overstiger den for Fintecnas investering forventede interne rente på 25 %, overdrages til samme selskab:
a)
når alle de aftalte afståelser er gennemført, eller
b)
under alle omstændigheder den 31. december 2008, og da i henhold til foretagen vurdering af den interne rente.
Artikel 3
Italien fremsender alle de redegørelser og dokumenter til Kommissionen, som er nødvendige for, at den kan verificere:
a)
overholdelsen af de i artiklerne 1 og 2 stipulerede vilkår for såvel statens som Fintecnas og tredjeparters deltagelse og, især, de endelige aftaler indgået med bankerne samt rapporterne over de i forbindelse med kapitaltilførslerne gennemførte aktietegninger;
b)
overholdelsen af den indgåede forpligtelse til at tilbagebetale relælånet inden otte dage efter gennemførelsen af AZ Flys rekapitalisering, og i hvert fald senest den 31. december 2005.
Artikel 4
Inden to måneder fra datoen for fremsendelsen af nærværende beslutning, meddeler Italien Kommissionen de foranstaltninger, der er truffet for at efterkomme den.
Artikel 5
Denne beslutning er rettet til Republikken Italien.
Vedtaget i Bruxelles, den 7. juni 2005
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2005. június 7.)
az Alitalia ipari átalakítási programjáról
(az értesítés a C(2005) 1651. számú dokumentummal történt)
(Csak az olasz nyelvű szöveg hiteles)
(EGT vonatkozású szöveg)
(2006/176/EK)
AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 88. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Közösségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután felkérte az érdekelteket, hogy terjesszék be észrevételeiket az említett cikkeknek (1) megfelelően és figyelembe vette ezen észrevételeket,
mivel:
I. ELJÁRÁS
1.
2004. október 15-én Olaszország értesítette a Bizottságot az Alitalia teljes egészét érintő ipari szerkezetátalakítási programjáról, és különösképpen a Fintecna állami holding tervezett befektetéséről a társaság földi kiszolgálási tevékenységeibe. A Bizottság október 21-i kiegészítő tájékoztatáskérését követően Olaszország 2004. december 21., 23. és 29-i leveleiben valamint az október 27-én, november 26-án és december 14-én lezajlott megbeszélések során tájékoztatta a Bizottságot.
2.
2005. január 19-i (SG (2005.) D/200261) jelzésű levelében a Bizottság értesítette Olaszországot az EK-szerződés 88. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról a fent említett intézkedéssel kapcsolatosan.
3.
A Bizottság az Európai Unió Hivatalos Lapjában2005. február 19-én (2) közzétett határozattal (2004. január 19.) („az eljárás megindításáról szóló határozat”) eljárást indított. A Bizottság felkérte az érdekelteket, hogy a közzétételt követő egy hónapon, vagyis 2005. március 19-ig terjesszék be észrevételeiket az említett intézkedésekkel kapcsolatban.
4.
A Bizottság 2005. március 17-én, 18-án és 22-én (3) átvette az érdekeltek észrevételeit, amelyek a nyilatkozatok alapján nem tartalmaztak bizalmas információkat. A Bizottság 2005. március 18-án és 30-án kelt levelében továbbította a fenti észrevételeket (a határidő lejárta után érkezetteket is) Olaszországnak és felszólította, hogy egy hónapon belül ismertesse az üggyel kapcsolatos megjegyzéseit. Az eljárás átláthatóságának biztosítása érdekében a Bizottság intézményei úgy döntöttek, hogy figyelembe veszik és közlik az olasz hatóságokkal (ez március 30-án történt meg) mind a határidő lejárta után érkezett, mind a határidő lejárta előtt beérkezett észrevételeket. Az április 18-án és 20-án kelt levelekkel Olaszország beterjesztette a Bizottságnak az érdekeltek észrevételeivel, valamint az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos megjegyzéseit.
5.
Ezen kívül 2005. április 8-án létrejött egy találkozó az olasz hatóságokkal. A konzultációt követően Olaszország a már említett április 18-án és 20-án kelt leveleiben eljuttatta a Bizottságnak a kért kiegészítő tájékoztatást. Olaszország a Bizottság április 20-i kérése alapján további tájékoztatást adott a 2005. április 22-én, 28-án, 2005. május 31-én, 2005. június 1-jén és 6-án kelt levelekben.
II. LEÍRÁS
II.1. A 2004 júliusi helyzet és az értesítés
II.1.1. Az Alitalia társaság gazdasági helyzete az elmúlt időkben
6.
Az Alitalia 62,39 %-ban az olasz állam által ellenőrzött pénzügyi helyzete 2002 júliusa óta erősen romlott. A társaság 2003-as mérlege az adólevonások, a díjak és a kivételes levonások előtti veszteségeinek magas növekedését mutatta (379,5 millió €) szemben a 2002-es 118,5 millió €-val. 2004-ben a társaság forgalma 6 %-kal csökkent a 2003-as évhez képest, amely eredményt a repülőtéri illetékek elszámolási módja nagyban befolyásolt. Összességében a 2004-es év egészére vonatkozó nettó végeredmény 850 millió € veszteségre becsülhető. A 2004 évi negyedik negyedév eredménye (104 millió € veszteség az adólevonások, a díjak és a kivételes levonások előtt) mindennek ellenére kedvezőbb a 2003 évinél (151 millió € veszteség). Ebben a vonatkozásában a Bizottság 2004. július 20-i döntésével (4) („a megmentési célú támogatásról szóló határozat”) legfeljebb 400 millió € megmentési célú támogatást ítélt meg a cégnek évenkénti 4,43 %-os kamatlábú állami hitelgarancia formájában, amelyet legkésőbb a pénzeszköz utolsó rendelkezésre bocsátása után 12 hónappal kell megtéríteni. Az Alitalia számviteli ügyintézői 2004. június 30-i jelentése szerint e kölcsönnek lehetővé kell tennie a vállalkozás pénzügyi szükségeinek biztosítását 2005. márciusáig.
7.
Az olasz hatóságok ez utóbbi döntés keretében több kötelezettségvállalást is tettek, nevezetesen:
a)
az Alitalia biztosította a Bizottságot arról, hogy a 2004-es nyári idénytől számítva a megnyitott útvonalak egyike sem járt kapacitásnövekedéssel a 2002. december 31-én meghozott befektetési döntésekhez képest, és hogy azok mind nyereséggel fognak működni; az Alitalia ugyancsak megerősítette, hogy sem jelenleg, sem a jövőben nem alkalmaz árvezető árképzést az új útvonalakon; az olasz hatóságok a Bizottság újratőkésítési programjának elemzése keretében olyan szempontokat hoztak a Bizottság tudomására, amelyek kötelezettségeik tiszteletben tartásának megerősítését szolgálta;
b)
az olasz hatóságok 2004. július 13-án írásban is kötelezték magukat arra, hogy az Alitalia állami tőkerészesedése a megmentési célú támogatás megszerzése után legkésőbb 12 hónapon belül, tehát 2005. október 8-a előtt, kisebbségbe kerül.
II.1.2. A bejelentett szerkezetátalakítási intézkedések
8.
Az Alitalia igazgatósága 2004. szeptember 20-án elfogadott egy új üzleti tervet („Piano industriale 2005-2008”), melynek célja a pénzügyi helyzet jelentős romlásának megfékezése. A terv olyan, a társaság nyereségességét elősegítését irányzó intézkedéseket tartalmaz, mint a munkaidő meghosszabbítása és a termelékenység növelése, a kiadások csökkentése, a géppark nagyobb kihasználása…stb. Az új terv kilátásba helyezi az Alitalia két tevékenységének különválasztását is: a légi közlekedés (AZ Fly) megőrzi az Alitalia jelenlegi jogi formáját, a szolgáltatói tevékenységek (AZ Services) pedig a karbantartás, a földi kiszolgálás, az informatika és a megosztott szolgáltatások területén leányvállalatként működik tovább. A terv 3 679 alkalmazott elbocsátásával jár, amelyhez az e célból létrehozott jogi eszközök alkalmazására („Cassa Integrazione”) kerül sor, amelyek mostantól a légi közlekedési ágazatra is kiterjednek, és céljuk az ehhez hasonló intézkedések negatív társadalmi következményeinek csökkentése.
9.
Az Alitalia szerkezetátalakítása kettős újratőkésítéssel jár:
a)
az AZ Fly esetében 2005. elején az állam és magánbefektetők révén mintegy 1,2 milliárd € erejéig, a 2004-es évre vonatkozó számlaelismerést követően pedig a részvényesek közgyűlése (melynek várható időpontja 2005. június 27-e és 28-a) részéről;
b)
az AZ Services esetében, amely az Alitalia karbantartási, földi kiszolgálási, informatikai és osztott szolgáltatásait fogja átvenni, az újratőkésítést a Fintecna állami holding biztosítja mintegy 220 millió € erejéig 2005. és 2007 között a tevékenységek tervezett, ágazatonként egymástól független, magánpartnereknek történő átengedése előtt. Az újratőkésítésre törzsrészvények és elsőbbségi részvények formájában elsőbbségi osztalék biztosításával kerül sor.
II.1.2.1. Az AZ Fly újratőkésítése
10.
Az állami hozzájárulás a 2002-es újratőkésítéshez hasonlóan az állam és a magánszektor párhuzamos bevonásával történik. Olaszország kinyilvánította készségét, hogy korábbi kötelezettségvállalásaihoz hasonlóan járjon el. Ugyanakkor az értesítés sürgős jellege miatt a bankok szándéknyilatkozatai a magánbefektetők részvétele kapcsán a művelet véghezvitelének garantálására még nem álltak rendelkezésre. A művelet egyéb részletei - mint az újratőkésítés előtti tőke leszállítása a korábbi veszteségek megtisztítására - még meghatározásra várnak; ugyanakkor ezek hatással lehetnek az állami rész jegyzésére, figyelembe véve az Alitalia privatizációját illető kötelezettségvállalást.
II.1.2.2. Az AZ Services újratőkésítése
11.
A két fél, az Alitalia és a Fintecna aláírt két szándéknyilatkozatot, és tanácsadóik segítségével megegyezett egy hasznosítási modellben, amely 2008-ra a Fintecna befektetésének 25 %-os megtérülését helyezi kilátásba; ugyanakkor a művelet bizonyos elemeiről még megegyezésnek kell születnie a felek között.
II.2. A Bizottság előzetes értékelése az eljárás megindításáról való döntésben
12.
A rendelkezésre álló ismeretek tükrében a Bizottság nem tudta kizárni, hogy az újratőkésítések támogatást jelentenének, mivel nem felelnek meg a piacgazdasági magánbefektető elvének. Mivel az Alitalia már részesült egy, 1997-ben jóváhagyott, 2001-ben megerősített és 1996-2001 között kifizetett szerkezetátalakítási támogatásban, a társaság az egyetlen alkalommal lehetséges támogatás elve alapján újabban már nem részesülhet.
13.
A Bizottság tehát az AZ Fly 1,2 milliárdos újratőkésítése kapcsán végleges garanciát kívánt kapni mind a magánszektor tényleges és az államéval párhuzamos részvételét, mind az Olaszország által 2004 júliusában tett privatizációs kötelezettségvállalást illetően.
14.
Az AZ Services Fintecna állami holding általi ellenőrzés átvétele kapcsán a Bizottság a kidolgozott részletek, illetve a jövőbeni szerződéses viszonyok ismeretében esetleg független szakvélemény segítségével kívánta ellenőrizni a művelet megtérülését, figyelembe véve az elsőbbségi részvényeket.
15.
A Bizottság tehát úgy döntött, hogy a vállalkozás pénzügyi helyzetéhez mérten a lehető legrövidebb határidővel hivatalos vizsgálati eljárást indít a kilátásba helyezett két, újratőkésítési intézkedés közös piaccal való összeférhetőségét illetően.
16.
A Bizottság meg kívánta adni más érdekelteknek is annak lehetőségét, hogy a figyelmébe ajánljanak minden fontosnak ítélt részletet az Alitalia szerkezetátalakítási és újratőkésítési tervét illetően. Ha a határozat tárgyát képző újratőkésítési műveletek állami támogatásnak minősülnek, azok összeegyeztethetőségének vizsgálatakor az erre vonatkozó összes hatályos közösségi szabályzást alkalmazni kell. Namármost, egy újabb szerkezetátalakítási támogatás mindenképpen megsértené az egyetlen alkalommal lehetséges támogatás engedélyezésének elvét, mivel az Alitalia már részesült állami támogatásban és az 2000-2001-es szerkezetátalakítási terv megvalósulása óta még nem telt el tíz év. A Bizottság ezen kívül emlékeztetett az 1997-ben engedélyezett szerkezetátalakítási támogatás azon záradékára, miszerint a társaság a jövőben nem részesülhet semmiféle újabb támogatásban. Az olasz hatóságok a szóban forgó újratőkésítési művelettel kapcsolatban hasonló kötelezettségvállalást tettek a megmentési célú támogatás 2004. júliusi engedélyezésekor.
17.
Az eljárás megindításáról szóló határozatában végezetül a Bizottság megállapította, hogy amennyiben az újratőkésítési műveletek, vagy az Alitalianak nyújtott egyéb előnyök az EK-szerződés 87. cikke (1) bekezdésének alapján állami támogatásnak bizonyulnak, a fenti támogatás a közös piaccal az EK-szerződés 87. cikke (2) és (3) bekezdésének módosítása alapján való összeférhetősége erősen kétséges.
III. ÉSZREVÉTELEK AZ ÉRDEKELT FELEKTŐL
III.1. Figyelmeztetés az érdekeltek észrevételeivel kapcsolatban
18.
A Bizottság megállapítja, hogy az érdekeltek (néhány légitársaság és egy légitársaságokat képviselő szervezet) részben ellenzik a szóban forgó pénzügyi beavatkozásokat, vagyis az AZ Fly újratőkésítését és az AZ Servizi ellenőrzésének megszerzését a Finteca által, amely műveletek a 2005. január 19-én megindított vizsgálat tárgyát képezik, de külösképpen nehezményezik a társaság megmentésére nyújtott támogatás felhasználását az új útvonalak fejlesztését és az árképzést illetően. A Bizottság megpróbálta különválasztani e két szempontot az érdekeltek érveinek előterjesztésében. Bár a Bizottság a jelen határozat meghozásához vezető eljárás átláthatóságának biztosítása érdekében és tekintettel arra a lehetőségre, hogy az újratőkésítés valamely részlete állami támogatásnak minősül és mint állami támogatás kerül megítélésre, lehetővé tette az érdekelteknek, hogy kifejezzék észrevételeiket a megmentési célú támogatással kapcsolatban is, hangsúlyozza, hogy az nem képzi az eljárás tárgyát.
III.1. Az érdekeltek észrevételei
III.2.1. Nyolc európai társaság által 2005. március 17-én közösen benyújtott észrevételek
19.
A nyolc légitársaság, Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines és TAP (a továbbiakban „a nyolc társaság”), 2005. március 17-én kelt közös levelében kifejtett véleménye szerint a megmentési célú támogatás engedélyezése során támasztott feltételeknek az Alitalia nem felelt meg és úgy ítélik meg, hogy az átszervezési terv újabb támogatásokat tartalmaz: a levél szerzői szerint e két körülmény együttesen lényeges spill-over hatással jár.
III.2.1.1. Az újratőkésítésekkel kapcsolatban
20.
A nyolc társaság úgy látja, hogy a Bizottság túlságosan koncentrál az állami szerepvállalás csökkentésére az Alitáliában és hogy az AZ Fly újratőkésítésének összeegyeztethetősége, az AZ Servizi ellenőrzésének átvétele és az állami támogatások egyaránt vitathatóak. Véleményük szerint a piaci befektető elve nem valósul meg, mivel az Alitalia nem képes a befektetések kielégítő arányú megtérülését garantálni. Egy mellékletben a nyolc társaság az alábbiakat terjeszti elő:
a)
az Alitalia privatizációját illető, a megmentési célú támogatás engedélyezése során felvállalt kötelezettség (a megmentési célú támogatásról szóló határozat 41. pontja) nem teljesült. Valójában, az AZ Fly és az AZ Servizi szétválása következtében a felvállalt kötelezettség csak az első társaság esetében teljesül, bár a támogatásból a másik társaság tevékenysége is részesedet (az eljárás megindításáról szóló határozat 58. pontja). Ezért az Alitalia által benyújtott üzleti terv nem megfelelő. A társaságnak 2005. június 19-i határidővel egy megfelelő üzleti tervet kell benyújtania;
b)
a Fintecna (az idézett levélben hibásan „Finmeccanica”) által ismertettet megtérülési vizsgálat hibákat tartalmaz; a társaságok szerint az AZ Fly AZ Serviziben való tőkerészesedését bele kell számítani az olasz állam által az AZ Flyban birtokolt tőkerészesedésébe és az elvárható megtérülési szintet (hurdle rate) át kell számolni;
c)
a feltételek, amelyeknek kötelezettségvállalásában Olaszország az AZ Fly privatizálását aláveti (az eljárás megindításáról szóló határozat 28. pontja) nem elfogadhatóak; a műveletekben való állami tőkerészesedés felső határát (750 millió €) véleményük szerint azonnal csökkenteni kell, mivel annak lehetősége, hogy „váratlan és kedvezőtlen piaci helyzet” álljon elő, elfogadhatatlan; a levél szerzői emlékeztetnek arra is, hogy az Iberia légitársaság esetében (5) a Bizottság elutasította a spanyol hatóságok azon kérvényét, amelyben a társaság dél-amerikai leányvállalatainak privatizációs nehézségeire hivatkozva a privatizáció elhalasztását kérték;
d)
az eljárás megindításáról szóló határozatban nem esik szó az esetleges egyéb állami segélyekről, mint például egyes szociális intézkedéseknek az elbocsátott alkalmazottakra való kiterjesztése (18. és 19. pont); mivel valójában ezeket a részleteket nem jelentették be, jogellenes támogatásnak bizonyulnak és vissza kell őket fizetni. A nyolc társaság emlékezteti a Bizottságot arra, hogy az az Iberia fent említett esetében a spanyol légitársaságnak az átszervezés összes költségét saját tőkéjéből kellett fedeznie: az Alitalia esetében is ugyanezt az eljárást kellene alkalmazni és a létszámleépítés költségeit egy új szerkezetátalakítási tervben kellene ismertetni;
e)
a nyolc társaság ezen kívül megállapítja, hogy hiányzik az ügy egyes körülményeinek részletes leírása, például az eljárás megindításáról szóló határozat 48. pontjából nem derül ki világosan, hogy az ott említett két A319 típusú repülőgépre szóló vételi opciót 2000. május 30-án döntötték-e el: ezen opciók lehívásához a megmentési célú támogatásnak nem kellene segítséget nyújtania.
III.2.1.2. Az üzleti fejlődést és a megmentési célú támogatást illetően
21.
A nyolc társaság úgy látja, hogy a kritikus pontot az Alitalia üzletpolitikájában a kapacitás növelése és az új útvonalak megnyitása jelenti, amelyek véleményük szerint a társaság agresszív árpolitikája miatt veszteségesek.
22.
A levél szerzői szerint a társaság csak úgy tudta megnyitni új, kelet-európai útvonalait, hogy már meglévő útvonalainak egy részét elvileg megszüntette és valójában partner társaságokon keresztül, mint például Air France és Alitalia Express működteti azokat. Az Alitalia a korlátlan vonalmegosztási (code sharing) megegyezésnek köszönhetően ezeken az útvonalakon szabadon tud férőhelyeket eladni és az ebből származó bevételhez hozzájutni.
23.
A szkopjei, zágrábi, temesvári, budapesti, szarajevói és szentpétervári útvonalak 2004. novemberi megnyitása a levél szerzői szerint üzleti szempontból értelmetlen volt, mivel ezeknek a járatoknak a telítettsége nagyban függ a nyári „hazalátogató” forgalomtól és az Alitalia annak érdekében, hogy gépeit megtöltse, a járatok elindítása után is hosszú ideig a bevezető árat alkalmazta, így azok veszteségessé váltak.
24.
A nyolc társaság végezetül kijelenti, hogy az AZ Flynek nyújtott folyamatos támogatás hozzásegítene egy elfogadhatatlan állapot fenntartásához, amely késlelteti a társaság megerősítésén és a tevékenységek végleges csökkentésén alapuló megoldást és ugyanakkor átterheli a társaság nehézségeit hatékonyabb versenytársaira. Ezért a levél szerzői arra kérik a Bizottságot, hogy hozzon meg minden szükséges intézkedést a kialakult helyzet javításának érdekében.
25.
A 2005. március 17-én kelt levél 2. mellékletében a társaságok összehasonlítják az Alitalia ajánlatának alakulását 2004 és 2005. júniusának első hetében.
a)
mindkét esetben a belföldi útvonalak száma 20, de a járatsűrűség 17 %-kal, míg férőhelyek száma 20 %-kal nőtt;
b)
tíz új európai útvonal nyílt (Birmingham, Manchester, Lion, Krakkó, Szkopje, Zágráb, Temesvár, Budapest, Szarajevó és Szentpétervár) a járatsűrűség 17 %-kal, míg férőhelyek száma 10 %-kal nőtt;
c)
két új interkontinentális útvonal nyílt (Delhi és Sanghaj), míg az accrai járat megszűnt; a járatsűrűség 22 %-kal míg a férőhelyek száma 15 %-kal nőtt.
26.
A levélhez mellékelt táblázatokkal a társaságok elméletük alábbi pontjait kívánják alátámasztani:
a)
az Alitalia kapacitáscsökkenését a Róma, Milánó és Párizs közötti járatokon ellensúlyozza partnercége, az Air France, a Milánó és London közötti járatokon ugyanezt teszi leányvállalata, az Alitalia Express;
b)
a kelet-európai járatok sűrűségének jelentős növekedése (heti 99 járat 2004. júniusában; előreláthatólag 207 járat 2005. júniusában);
c)
azt az állítást, hogy kelet-európai járatain az Alitalia árvezető árképzést alkalmaz;
d)
azt az állítást, hogy 2004. októbere és decembere között az Alitalia növelte piaci részesedését a stagnáló vagy gyengülő kihasználtságú kelet-európai útvonalakon;
e)
azt az állítást, hogy az Alitalia a 2004. szeptember és 2005. január közötti időszakban növelte piaci részesedését a kelet-európai útvonalakon 2003-2004 ugyanazon időszakához képest;
f)
a Milánó Malpensa - Szentpétervár útvonal veszteségességét.
27.
Végül, levelük 1. mellékletében a társaságok vitatják a megmentési célú támogatás szükségességét az alábbi okokból :
a)
a támogatást, amelynek célja többek közt (a megmentési célú támogatásról szóló határozat 15. és 39. pontja alapján) a társaság fizetőképességének helyreállítása volt, valójában a bérek kifizetésére és a kerozin áremelkedésének fedezetére használták fel (eljárás megindításáról szóló határozat 23. pontja);
b)
a segélyt nem 2004. október 1-től, hanem csak 2004. december 15-től használták fel.
A levél szerzői ebből azt a következtetést vonták le, hogy a segélyre nem 2004. negyedik negyedévében, hanem 2005. első negyedévében volt szükség, mégpedig az engedélyezett segély kétszeresének megfelelő értékben. Ebből következően véleményük szerint a segély törvénytelenné vált és azt újra kell értékelni a 2004-es megmentési és átalakítási tervek ismeretében, melyek szerint a segély legfeljebb hat hónapon (és nem tizenkét hónapon) belül, tehát 2005. június 15-i határidővel vissza kell fizetni;
c)
A hat hónapon belül bejelentett szerkezetátalakítási terv a levél szerzői szerint semmiképpen nem lehet megfelelő, mivel az ügyben eljárás indult, tehát nem kizárható, hogy annak egyes elemei állami támogatást képeznek.
III.2.2. A British Airways (a továbbiakban BA) 2005. március 18-án kelt kiegészítő levele
III.2.2.1. Az újratőkésítésekkel kapcsolatban
28.
A Bizottságnak címzett 2005. március 18-án kelt levelében a BA emlékeztet arra, hogy az Alitalia már részesült egyszer a Bizottság által engedélyezett támogatásban; véleménye szerint a jelenlegi helyzetben a tervezett újratőkésítések nem felelnek meg a piacgazdasági magánbefektetõ elvének és újabb összeegyeztethetetlen támogatást jelentenek. A BA helyteleníti, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat nem tartalmaz kielégítő mennyiségű adatokat és reményét fejezi ki, hogy esetleges újabb fejlemények esetén több idő áll majd rendelkezésére észrevételeinek benyújtására. A társaság ezzel kapcsolatban megemlíti az Alitalianak nyújtott kölcsönök feltételeit és a tartozások átterhelését az AZ Servizire.
III.2.2.2. Az üzleti fejlődést és a megmentési célú támogatást illetően
29.
A BA megerősíti a másik hét társasággal közösen írt levélben leírtakat, és állítja, hogy az Alitalia a megmentési célú támogatást arra használta fel, hogy a piac által megengedettnél nagyobb mértékben fejlődjön. A BA kifejezetten sértve érzi magát az Olaszország-Delhi járat által, melynek olasz piaca igen kicsi és elsősorban a brit piacra irányul.
30.
A BA ezen kívül még három tényt hoz fel:
a)
az első a milánói repülési jogokat illeti, amelyek technikai szempontból hátrányban részesítik a külföldi légitársaságokat amelyeknek a Malpensa repülőtérről kell indítaniuk járataikat, míg az Alitalia továbbra is a Linate repülőteret használhatja. Az AZ Express ugyanígy előnyben részesülne, mivel a Linate - London útvonalon napi négy járatot indíthat, míg versenytársai csak hármat;
b)
ezenkívül a BA állítja, hogy az Alitalia részesül egy, a belföldi járatokhoz kapcsoló 40 millió € értékű tehercsökkentés legnagyobb részéből;
c)
végül a BA kijelenti, hogy 2004-ben az olasz hatóságok megpróbálták megakadályozni, hogy árvezetővé váljon az Olaszországból londoni átszállással induló interkontinentális útvonalakon és csak a brit hatóságok közbelépésének köszönhetően sikerült ennek a próbálkozásnak gátat vetnie.
III.2.3. Az Austrian Airlines 2005. március 17-én kelt kiegészítő levele
31.
Az Austrian Airlines (a továbbiakban OS) a Bizottságnak 2005. március 17-én elküldött, kiegészítő tájékoztatást tartalmazó levelében nagyrészt megismétli a másik hét társasággal közösen, illetve a BA által leírtakat. Ami az Alitalia piaci magatartását és a megmentési célú támogatást illeti, az OS hangsúlyozza, hogy az Alitalia által alkalmazott piaci magatartás különösen nagy hatással volt a társaság piaci helyzetére, mivel OS egy földrajzilag közeli piacon működik, ahol különben is igen nagyszámú konkurens, mint a diszkont légitársaságok és kelet-európai légitársaságok, mint a Czech Airlines, van jelen. Ezeknek jelenlétét, mivel esetükben nincs szó állami támogatásokról, az OS természetesnek tartja.
32.
A levélhez az OS csatolta néhány cégen belüli e-mail másolatát annak bizonyítására, hogy az Alitalia egy bizonyos piacon egy adott időpontban árvezető helyzetben volt, valamint néhány táblázatot, melyekben közel 20, a 2005. március-május időszakban Brüsszelből induló Alitalia és OS járatot hasonlít össze.
III.2.4. Az ELFAA 2005. március 22-én kelt észrevételei
33.
Az ELFAA (European Low Fares Airline Association), ami 2005 márciusában tíz légitársaságot foglalt magában (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg és Ryanair) 2005. március 22-én faxon nyújtotta be észrevételeit.
34.
Ami a formai követelményeket illeti, az ELFAA, mint érdekelt fél, betekintést kíván nyerni a dossziéba és kéri, hogy kérjék ki véleményét a végső döntés meghozatala előtt. Helyteleníti, hogy a Bizottság nem várt az eljárás megindításával amíg nem jutott végleges tájékoztatás birtokába Olaszország részéről és úgy tartja, hogy ez a tény, valamint az, hogy az eljárást megindításáról szóló határozat szövegében nem szerepel az „erős kétség” kifejezés, arra utalnak, hogy az ügyben a Bizottságnak nem áll szándékában kellő szigorral alkalmazni az állami támogatásokra vonatkozó szabályokat.
III.2.4.1 Az újratőkésítésekkel kapcsolatban
35.
Ami az eljárás megindításáról szóló határozatot illeti, az ELFAA határozottan ellenzi az Olaszország által tervezett beavatkozásokat. Idézi a 1,6 milliárd € értékű adósságátterhelést az AZ Flyről az AZ Servizire, a 300 millió € értékű állami támogatást a társadalmi következmények csökkentéséhez, az AZ Fly újratőkésítését az olasz állam révén 750 millió € értékben.
III.2.4.2 Az üzleti fejlődést és a megmentési célú támogatást illetően
36.
Az ELFAA úgy gondolja, hogy azzal, hogy kinyilvánította a géppark növelésére és egy konkurens cég megvételére irányuló törekvéseit, valamint az új útvonalak megnyitásával az Alitalia megszegte a megmentési célú támogatás szabályait. Az ELFAA szerint az Alitalia kivételes használati jogot élvez néhány repülőtéri létesítményben, anélkül, hogy ezeknek költségét teljes egészében kiszámláznák a társaságnak és hogy Alitalia a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 1992. július 23-i 2408/92/EGK rendeletnek (6) nem megfelelő közszolgáltatási kötelezettségre hivatkozik: ezzel kapcsolatban idézi a Szardínia és a kontinens közötti 18 járat esetét (7).
IV. OLASZORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
37.
Mint az érdekeltek által benyújtott észrevételek esetében, Olaszország megjegyzéseit is két csoportba osztottuk: egyfelől az eljárás tárgyát képző üggyel (vagyis az AZ Fly újratőkésítése és az AZ Serviziben való tőkerészesedés megszerzése a Fintecna által) kapcsolatos megjegyzések, másfelől a 2004-ben engedélyezett megmentési célú támogatás felülvizsgálatát illetően a Bizottság által Olaszországtól és az érdekelt felektől kért megjegyzések, különös tekintettel az Alitalia kereskedelmi ajánlatának alakulására, piaci magatartására és a megmentési célú támogatás által biztosított kölcsön felhasználására. Végül, idézzük Olaszország megjegyzéseit az érdekeltek által felhozott azon kérdésekkel kapcsolatban, amelyek nem csoportosíthatóak e két kérdéskörbe.
38.
Olaszország az ELFAA megjegyzéseit elfogadhatatlannak tartja, mivel azok 2005. március 21-én, vagyis az eljárás megindításáról szóló határozat megjelenése utáni egy hónapos határidőn túl íródtak. Mindennek ellenére Olaszország válaszolt ezekre az észrevételekre is.
39.
Az olasz hatóságok ezenkívül továbbítottak a Bizottságnak egy feljegyzést, amelyben szorgalmazzák, hogy az a lehető legrövidebb időn belül hozzon kedvező döntést az ügyben, emlékeztetve arra, hogy az Alitalia részvényeseinek közgyűlése, melynek a 2004-es évre vonatkozó számlákat kell elfogadnia, 2005. június 27-re és 28-ra lett kiírva, azaz a törvény által a számlák elfogadására előírt, a gazdasági év befejeztétől való 180 napon belüli határidőre; tudatják ezenkívül, hogy az igazgatótanács ülését a költségvetési tervezet elfogadásáról 2005. május 20-án tartják (8). A Bizottságnak az újratőkésítésre való engedélye, vagy az üggyel kapcsolatos útmutatása nélkül fennáll annak veszélye, hogy a felhalmozott veszteségek láttán az Alitalia költségvetését nem a tevékenység folytatására, hanem a társaság felszámolására alapozva fogják megalkotni.
IV.1. Az eljárás megindításáról szóló határozat keretében benyújtott észrevételek
IV.1.1. Az AZ Fly újratőkésítését illetően
40.
Ezzel kapcsolatban Olaszország kijelenti, hogy az Alitalia, a 2002. évi újratőkésítés alkalmával szerzett szándéknyilatkozatok esetéhez hasonlóan és a Bizottság kérésének megfelelően, több olasz és külföldi pénzintézettől kért szándéknyilatkozatot az újratőkésítési művelet véghezvitelének garantálására. Olaszország kijelenti, hogy a Deutsche Bank kötelezettséget vállalt az olasz állam által birtokolt tőkerészesedésnek megfelelő összegre, mely résznek újratőkésítését az állam, azon kötelezettségének tiszteletében miszerint a műveletek végére leszállítja 50 %-ra az állami tőkerészesedést a társaságban, nem jegyezhet. Olaszország úgy véli, hogy az 2002. évinél nagyobb arányú kötelezettségvállalás a privatizáció tényleges kivitelezhetőségét tanúsítja. Kijelenti, hogy a levél minden, a műveletekben való állami tőkerészesedés összegével és feltételeivel kapcsolatos kétséget eloszlat.
41.
A Bizottság megkapta a Deutsche Bank 2004. április 19-én kelt, Alitalianak elküldött szándéknyilatkozatát, miszerint a bank legfeljebb 1,2 milliárd € értékben, 650 millió € biztosítási határral, de mindenképpen az állami tőkerészesedés 49,9 %-ra való leszállítását lehetővé tévő összegben hajlandó szerződést kötni a újratőkésítési művelet véghezvitelének garantálására. A Deutsche Bank és az AZ Fly megegyeztek abban, hogy az új részvények kibocsátási árát, vagy a kibocsátási ár tartományát közösen fogják meghatározni, és hogy az a jegyzési prémium figyelembevétele után a tőzsdei árhoz képest [...] (9) %-os engedményt fog tartalmazni.
42.
Olaszország továbbított a Bizottságnak egy, a Deutsche Bank által készített tanulmányt az AZ Fly újratőkésítésének részletes körülményeiről az európai piacokon 2003 után létrejött hasonló műveletekhez képest:
a)
a bank mindenekelőtt megállapítja, hogy a művelet körülményeit erősen befolyásolják a társaság, melynek igazgatósága jelenleg a költségek csökkentésére összpontosít, korábbi negatív eredményei, valamint, hogy a társaság továbbra is nehéz versenyhelyzetben találja magát a belföldi piacra nehezedő konkurencia és az üzemanyagárak az elmúlt hónapokban való jelentős emelkedése miatt, amely tényezők negatívan befolyásolhatják a cég számláit. Az ipari átalakítási program sikere tehát különösen fontos a befektetők a tőkeemelés jegyzéséről való meggyőzésében, különösképpen a többségi részvényes részesedésének jelentős csökkenésének jelenlétében;
b)
az Alitalia jelenlegi tulajdonszerkezete, mely főként kis magánbefektetőkből áll és amelyben nincsenek jelen a légiközlekedésre szakosodott befektetési alapok, valamint ágazatot jellemző ciklikusság és volatilitás miatt szükséges lesz specializált, a létrejövő értéknövekedésben érdekelt befektetők bevonása a műveltbe. Ahhoz, hogy az effajta kereslet érdeklődését felkeltse, a jegyzési árnak megfelelően vonzónak kell lennie;
c)
a 2003 áprilisától a legtöbb európai tőzsdén létrejött közel harminc újratőkésítési műveletet illetően, melyeknek részleteit a már említett válaszok tartalmazzák, ezeknek középértéke 1 240 millió € volt, ami a cégek eredeti tőkéjének 43,2 %-nak felel meg, míg a jegyzési ár és a jegyzési jogok nélküli elméleti ár (vagy TERP) (10) közötti különbség átlagosan 22,8 %, míg az átszervezés alatt álló cégek esetében (11)28,1 % volt;
d)
az Alitalia esetében a tervezett tőkeemelés a jelenlegi tőke (körülbelül 943 milliárd €) 127 %-kal egyenlő, ezért a tőkeemelés az elmúlt időszak több mint 1 500 napi tőzsdei részvényforgalmának felel meg. Az árkülönbség hasonló esetekben, mint például a Heidelberg Cement esetében, több volt mint 38 %.
43.
Olaszország pontosította, hogy a fent említett [...] %-os különbözet minden újonnan kibocsátott részvényre érvényes lesz, valamint kijelentette, hogy Deutsche Banknak nem voltak egyéb kérései az általa garantálandó részvényjegyzés körülményeivel kapcsolatban és nem létezik semmiféle megegyezés a Deutsche Bank és a Gazdasági Minisztérium között ilyen értelemben.
44.
A garanciális és igazgatási jutalékot a Deutsche Bank vagy a konzorcium által biztosított érték [...] %-ban határozták meg, amihez még hozzá kell számítani egy [...] %-os kötelezettségvállalási jutalékot. Olaszország ezzel a részlettel kapcsolatban is továbbított egy, a Deutsche Bank által készített tanulmányt, amely azt bizonyítja, hogy ezen jutalékok összessége [amely nagyjából a biztosított összeg 5 %-nak felel meg] (12) megfelel a 2002 után létrejött hasonló ügyletek díjtételeinek:
a)
a bank megismétli az ágazattal kapcsolatos, az Alitalia tőzsdei piacának szűkösségére, valamint a piaci kereslet a bankokat a tőke jegyzésében érdekeltté tévő intézkedéseken keresztüli növelésének szükségességére vonatkozó megállapításait;
b)
a 2002 novemberétől a legtöbb európai tőzsdén létrejött közel harminc újratőkésítési művelet esetében, melyeknek részleteit a már említett válaszok tartalmazzák, és amelyek nagyrészt megegyeznek az előzőekben említett listával, az átlagos banki jutalék 3,44 % volt. Azon ügyletek (13) esetében, amelyek a tőzsdei tőkeállományhoz viszonyított méretüket és a tőzsdei kereskedési napok számát illetően hasonlóak az Alitalia újratőkésítéséhez, az átlagos banki jutalék 4,96 % volt;
c)
például, a Fastweb SpA 2005. februári 800 millió € értékű tőkeemelése esetében, az Alitalianál jobb kockázati profil mellet, a jutalék 5,38 %-os volt, míg a Rhodia esetében, mely a tőzsdei kereskedési napok számát, a társaság tőkéjére való hatást és a TERP-től való eltérést illetően hasonlítható az Alitaliaéhoz, 5,60 %-os.
45.
Az olasz hatóságok, hogy magánszektor tényleges és az államéval párhuzamos részvételét teljességgel garantálják, 2005 április 22-én a következő hivatalos kötelezettségvállalást küldte el a Bizottságnak:
„Az olasz hatóságok kötelezettséget vállalnak arra, hogy az Alitalia tőkeemelésében való részesedésüket a magánybefektetőknek kínálttal megegyező piaci feltételek alapján - különösen ami kibocsátási árat és az új részvényekhez kötődő jogokat illeti - fogják jegyezni és hogy e részesedés aránya olyan mértékű lesz, hogy műveletek befejezésére az állami tőkerészesedés a társaságban 49,9 %-ra csökkenjen. Az olasz hatóságok, tudomásul véve a Deutsche Bank 2005. április 19-én Alitalianak küldött levelében foglaltakat, melyet később ennek a Képviseletnek továbbított (14), kötelezettséget vállalnak, hogy csak azután fognak beavatkozni a szóban forgó tőkeemelési műveletbe, hogy a Deutsche Bank által a levélben felvállalt kötelezettség érvénybelépésére vonatkozó feltételek megvalósultak és a jegyzésért felelős pénzintézetek hivatalosan és fenntartások nélkül - kivéve a szokásos, vis major, háborús- és terrorcselekmények esetére vonatkozó feltételeket - kötelezettséget vállaltak az újratőkésítési művelet véghezvitelének garantálására. Az olasz hatóságok ugyancsak kötelezettséget vállalnak arra, hogy: továbbítják a Bizottságnak a pénzintézetekkel megkötött, a jegyzésre vonatkozó hivatalos és feltétel nélküli kötelezettségvállalásokat tartalmazó végleges szerződéseket mihelyt azok megszületnek és mielőtt a Ministero dell'Economia e delle Finanze (Gazdasági és Pénzügyi Minisztérium) jegyezné a tőkeemelést; a művelet véghezvitelével jelentést nyújtanak be az említett tőkeemelés jegyzésének valós mértékéről.”
46.
Olaszország ezen kívül vitatja azt a feltevést, miszerint az AZ Fly egyedüli privatizálása (15) a megmentési célú támogatásról szóló határozatban foglaltakkal ellentétes lenne. Ezt illetően Olaszország az eljárás megindításáról szóló határozat szövegére (16) és az AZ Servizivel kapcsolatos műveletet jellemző magán vállalatirányítási megfontoltságra hivatkozott. Ez a megfontolás indokolja mind a Fintecna tőkeszerzését az AZ Serviziben mind a művelet végső célját, a felvásárolt tevékenységek harmadik félnek való átadását.
47.
Ami a műveletre a váratlan és kedvezőtlen piaci helyzet által gyakorolt hatást illeti, Olaszország vitatja az érdekelt felek által az Iberia-ügyre tett utalást; abban az esetben a Bizottságnak ki kellet zárnia az újabb támogatások lehetőségét, mivel a társaságra nem voltak érvényesek a fent említett körülmények. Ezzel ellentétben Olaszország azt állítja, hogy a Bizottság a privatizációt illető kötelezettségvállalást mindig is alárendelte a nem kedvezőtlen és nem váratlan piaci helyzet meglétének.
48.
Olaszország ezen kívül továbbította a Bizottságnak 2004. április 22-én az Alitalia ipari átalakítási programjának az igazgatótanács által 2004. április 14-én elfogadott módosítását. A javított program ugyanazokon a megfontolásokon alapszik, mint az eredeti és ugyanúgy két szakaszra oszlik: az első, helyreállítási szakasznak 2005. és 2006. között kell lezajlania, a második, fellendülési szakasznak pedig 2007-2008-ban; míg a második szakaszban az új repülőgépek beszerzésén keresztül a társaság kínálatának bővítését tervezik, az első szakasz célja a tevékenység folytatásának biztosítása, a meglévő kapacitási kínálat maximalizálása és a termelékenység visszaszerzése. A módosított program tudomásul veszi az üzemanyagárak az előző programban foglaltakhoz képest 30 %-os emelkedését (ami az éves költségek 75 millió € nagyságrendű növekedésével jár) és mivel a belföldi piacon konkurens „diszkont” légitársaságok jelentek meg, a rövid- és középtávú járatok egység jövedelemével/nyereségével kapcsolatosan jóval óvatosabb feltevésekből indul ki. Mindennek ellenére az új igazgatóság jobb vállat ismeretéből és a már megindított kezdeményezések sikeréből eredendő erőteljesebb költségcsökkentésnek köszönhetően, amelynek várt hatása évi 160 millió € értékű kiegészítő megtakarítás lesz 2006-ban, a módosított terv az előzővel megegyező szintű jövedelmezőséget helyez kilátásba. Az egyensúlyt tehát a 2006. év vége előtt mindenképpen elérnék a TEKK-ben (tonnánkénti egység költség/kilométer) mért működési költségek az 2004. októberében előirányzottnak megfelelően [...] %-os csökkenése mellett a terv időtartalma alatt, egy kissé kedvezőbb kiindulási alappal 2004-ben; a nyereség EBITDAR (17)-ban számítva a 2005-ös [...] %-ról 14 %-ra változna 2008-ban (az eredeti tervben ezek az értékek [...] % és 14 % voltak).
IV.1.2. Az AZ Servizi Fintecna általi újratőkésítéséről
49.
Ezzel a kérdéssel kapcsolatban Olaszország emlékeztet arra, hogy a Bizottság úgy döntött, hogy az Ernst&Young Italiahoz fordult, hogy a művelet összeegyeztethetőségéről megbizonyosodjon; az üggyel kapcsolatban nem tesz egyéb megjegyzést, csak megerősíti, hogy folytatódnak a tárgyalások Olaszország és a Fintecna között. Az Alitalia földi kiszolgálási tevékenységeinek átadása az AZ Servizinek, amely műveletnek meg kellet előzni az újratőkésítést és amely 2005. április hó végére lett előirányozva, valóban megtörtént (18).
50.
Ami az elsőbbségi részvények alkalmazását illeti, Olaszország emlékeztet arra, hogy Európában ez igen elterjedt gyakorlat és példaként a Volkswagen AG és az Unilever alapszabályzatát idézi; ugyancsak megállapítja, hogy az ilyen típusú tőke fontos szerepet játszik olyan társaságokban is mint a Hugo Boss, a Henkel és a Porche, amelyekben a részvények 40-50 %-át képviseli és további cégekben, mint az Abertis, a BMW, a MAN és a RWE, bár ezekben a tőkerészesedés kisebb.
51.
Az olasz hatóságok meggyőződése szerint AZ Fly AZ Serviziben való tőkerészesedését nem kell figyelembe venni a hurdle rate kiszámításánál, mivel a társaság nem vesz részt az AZ Servizi tőkeemelésében, sőt, fokozatosan meg fog szabadulni tőkerésesedésétől.
52.
Arra az állításra válaszolva, miszerint az AZ Servizire átterhelnék az Alitalia adósságait, az olasz hatóságok felhívják a figyelmet arra, hogy az Alitalia 1,7 milliárd €-nak megfelelő pénzügyi adósságállományát beváltható kötvények képzik és olyan tartozások, amelyekre a flotta nyújt valós hitelgarancia fedezetet, ebből kifolyólag a teljes pénzügyi adósságállomány az AZ Flyt terheli.
53.
Olaszország ugyancsak pontosította a Fintecna és az Alitalia között már létrejött megállapodást az AZ Serviziben való befektetésből származó jövedelem jövőbeli megosztását illetően, amely a felek által 2004. október 13-án aláírt szándéknyilatkozat (19) részét képezte. A felek megállapodtak abban, hogy az Alitalia jelenlegi és jövőbeli részvételének az AZ Servizi tevékenységeinek esetleges átadását illető tárgyalásokban és arra való készségének, hogy azokat akár - szolgáltatásokkal és árakkal kapcsolatos saját szerződési helyzetét nem rontó - szerződésmódosításokkal is elősegítse, az AZ Servizi nyereségéből való egyszerű matematikai részesedésnél nagyobb mértékű ellentételezésben kell részesülnie. Fintecna és Alitalia ezért megállapodtak abban, hogy a Fintecna által elért, a ipari átalakítási programban tervezett Internal Rate of Return (IRR) (20) 25 %-nál nagyobb mértékű hozamrész [...] %-át az Alitalianak visszajuttatja. Ezt az értékelést a létrejött átruházások, amennyiben azok befejeződtek, vagy 2008. december 31-én a Fintecna által elért pénzáramlás és az általa az AZ Serviziben birtokolt tőkeállomány alapján fogják véghezvinni. Az értékelést a Bizottságnak továbbított jelenlegi ipari átalakítási programban leírt módszer használatával, egy független szakértő jelentése alapján fogják elvégezni.
54.
Ami az AZ Fly és az AZ Servizi jövőbeli szerződéses kapcsolatát illeti, Olaszország megjegyzi, hogy a szolgáltatások díjai a piaci ártartományban fognak maradni, akkor is, ha a tárgyalások során az Alitalia által eredetileg ajánlottnál magasabb tarifákról születik megegyezés. Mindennek eredményeként az AZ Flynek a karbantartási szolgáltatásokra felajánlott árengedmény [...] %-ról [...] %-ra csökkent, annak érvényessége mellet, hogy a legkedvezőbb piaci árat általában akkor kapja meg egy légitársaság, ha gépparkja karbantartásának kizárólagos jogát hét évre egyetlen szolgáltatóra bízza. Ugyanígy a piaci ártartományban marad a földi kiszolgálás a Fintecnaval való megegyezés alapján [...] %-ban megállapított számlázási díja.
55.
A 2005. május 26-i igazgatótanácsi ülést követően 2005. június 1-jén Olaszország továbbította a Bizottságnak az Alitalia és a Fintecna által aláírt végleges szerződést, amely az utóbbi cég AZ Serviziben való tulajdonszerzésének módját hivatott szabályozni.
56.
Olaszország kijelentette, hogy a Felek közötti megegyezés tárgyát képző másik rendelkezés, vagyis a termelékenységből származó haszon a kiszámlázott összeg maximum [...] %-nak megfelelő értékben (ami a bejelentett terv szerint (21) négy év alatt [...] millió €-nak felel meg) való visszatérítése az AZ Flynek, az ezen értékekért járó juttatásnak felel meg; a két társaság, AZ Fly és AZ Servizi, jelenlegi üzlet tervei következetes feltevéseket tartalmaznak a szolgáltatások számlázandó illetve fizetendő díját és a lehetséges jövőbeli tarifákat (az AZ Servizi esetében) és termékeket (az AZ Fly esetében) illetően.
57.
A 2005-2008 évi ipari átalakítási terv 2005. április 14-én elfogadott módosítása után Olaszország biztosította a Bizottságot, hogy annak nincsen semmiféle anyagi vonzatú hatása a terv az AZ Servizit illető részére, tehát nem befolyásolja a cég hasznosítását és a Fintecna által tervezett befektetés megtérülését. Ezzel kapcsolatban a Mediobanca által készített dokumentumok segítségével pontosították az alábbi adatokat: az AZ Servizi végleges értéke az eredeti tervben szereplővel megegyező, míg kezdeti értéke a tervezett 97 millió € helyett 94 millió € lesz, a Fintecna tőkejuttatása a tervezett 221 millió € helyett 216 millió € lesz és annak belső megtérülési rátája (IRR) változatlanul 25,3 % marad.
58.
Ami a Fintecna alapszabályát és önálló társasági jellegét illeti, az olasz hatóságok az eljárás megindításáról szóló határozat 33. pontjában leírtakon kívül megerősítették, hogy a Fintecna alapszabályára nem érvényes semmilyen eltérés: a társaság igazgatótanácsa, melyet a részvényes, vagyis az olasz állam nevez ki, a harmadik feleknek és magának a társaságnak felel az üzletvezetési döntésekért; csődjogi szempontból a társaság alapszabálya a magánjog szerinti társaságokéval megegyező; az olasz állam nem nyújt semmiféle jogi, általános vagy különleges garanciát a Fintecnanak és a társaság eleget tett azon nyilvánossági kötelezettségeknek, melyek lehetővé teszik az egyetlen részvényes az olasz polgári törvénykönyv 2362. cikke által előírt felelőségének kizárását.
59.
A Bizottság kérésére Olaszország pontosabban meghatározta a Fintecna és az egykori IRI SpA közötti kapcsolatok természetét. Miután az IRI-t 2000. június 27-én felszámolás alá helyezték, az állam megkezdte a társaság által birtokolt tőkerészesedések átszervezését és átruházását. Az IRI által birtokolt Alitalia részvények 53 %-át a 2000. december 21-i rendelettel az államkincstárra ruházták át, 1797128641402 ITL átmeneti értékben, amely körülbelül 654,5 millió €-nak felel meg. Ezt az értéket a részvények akár részleges átruházása után, vagy, ha az államkincstár szükségesnek tartja, két szakértő szakvéleménye alapján helyesbíteni kell. A részvények átruházása nem járt pénzbeli fizetséggel, az IRI egy azonos összegű kamatmentes hitelt nyújtott az államkincstárnak.
60.
Az Alitalia a Bizottság által 2002. június 19-én engedélyezett újratőkésítésének esetében a művelet egy részét az államkincstárnak tartották fent, hogy a befolyt szerkezetátalakítási támogatás utolsó két részletét a tőkével egybeolvasszák. Mivel az opció joga nem állt fent a többi részvényes számára, valamint a polgári törvénykönyv 2441. cikkének megfelelően a részvények megállapított értékét (0,96 €) az Alitalia auditora, a Deloitte and Touche tanúsította. Ezt az értéket használták fel a 2000-ben véghezvitt, az IRI-től az államkincstárra való részvényátruházás végleges értékének megállapításánál, amelyet 2002. június 27-i rendelettel körülbelül 788 millió €-ban állapítottak meg. A rendelet azt is megállapította, hogy a kamatmentes hitel/kölcsön lejárata az IRI 2002. évi számlaelismerésének dátuma lesz.
61.
Végül, egy utóbbi, 2003. április 2-i rendelet megállapította, hogy 2002. december 1-én a Fintecna felvásárolta az IRI-t és tekintettel arra, hogy az ügy váratlanul sürgősségét vesztette, újraütemezte a hitel/kölcsön visszafizetésének módját; az új fizetési határidőt úgy állapította meg, hogy az államkincstárnak abban a pillanatban kell visszafizetnie a kölcsönt, amikor minden részesedését átruházta, vagy legkésőbb a Fintecna 2004. évi beszámolójának elfogadása előtt, vagyis legkésőbb 2005. június 30-án.
IV.2. Észrevételek a megmentési célú támogatás felülvizsgálatát illetően
62.
Az olasz hatóságok megállapítják, ahogy részletesen kifejtik a 68. és 84. pontban, hogy úgy tűnik, az érdekeltek megjegyzéseiket gyakran pontatlan információk felületes értékelésére alapozzák és azok elsősorban a feltételezett kapacitáskínálattal és az útvonalakon alkalmazott állítólagos árvezető árképzés alkalmazásával kapcsolatosak. A megjegyzések ezenkívül véleményük szerint „agresszív”, de a tények által nem igazolt állításokat tartalmaznak, mint például a feltételezett kétszeres, 1997-ben és 2002-ben kifizetett támogatás létezése vagy az említett repülőgép vásárlás, ami valójában már 2002-ben el lett döntve.
63.
Olaszország úgy tartja, hogy az érdekelt felek bíráló megjegyzései végül is ellentmondanak egymásnak, mivel egyrészt azzal vádolják az olasz légitársaságot, hogy a megmentési célú támogatást kapacitásának növelésére használja, másrészt azt állítják, hogy a támogatás nem volt szükséges, mert azt csak később használták fel.
IV.2.1. A kínálatot és az Alitalia piaci magatartását illető észrevételek
IV.2.1.1. A kínálatot és a kapacitást illető észrevételek
64.
Olaszország először is kiemeli, hogy az Alitalia 2000-től leépítési üzletpolitikába kezdett, melynek következtében kínálata folyamatosan csökkent; ennek hatására a tonna/kilométer kínálat (TKK) a 2000. évi 5,7 milliárdról 5,1 milliárdra csökkent 2001-ben, majd 4,2 milliárdra 2002-ben, ami a repülőgépek napi átlag repülési idejének párhuzamos csökkenésével járt (7 óra 41 perc a közepes hatósugarú gépek esetében 2003-2004 telén míg a piaci átlag 8 óra 30 perc volt). Ez jelentős piaci részesedés megszerzését tette lehetővé az Alitalia versenytársai számára az olyan fejlődő piacokon mint Kína, Kelet-Európa és India. A fellendülés csak 2003-től (4,4 milliárd TKK) de leginkább 2004-től (4,8 milliárd TKK) kezdődött; a tervek szerint a TKK 2005-re fogja elérni a 5,5 milliárdot. Ez a művelet, mely 2004-2005 tele óta van folyamatban, a repülőgépek napi kihasználtságát az ágazatban elterjedt legjobb gyakorlatnak megfelelő szintre kellene hoznia.
65.
Hogy a kínálat 2004 és 2005 nyara közötti (az Alitalia versenytársai mintaként a két év júniusának első hetét jelölték meg) bővülését indokolja, Olaszország a következő táblázatot mellékelte dokumentációként:
A tonna/kilométer kapacitás alakulása Summer 2005 vs Summer 2004
Ezer tonnában
SUM04
SUM05
Delta
Delta %
Belföldi
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Nemzetközi
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Interkontinentális
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
Ennek a fejlődésnek az alábbiak az okai:
a)
a napi repülési idő a két időszak között [...]-ről [...]-re változott, ami napi szinten átlagosan [...] perc növekedésnek felel meg (22);
b)
a 2004. év nyári TKK adat és a repülési idő ([...]) alapján [...] TKK/percet kapunk;
c)
ha a napi és repülőgépenkénti [...] plusz percet megszorozzuk az évad 214 napjával, [...] TKK-t kapunk, megszorozva a 2005.3.31-én rendelkezésre álló 184 repülőgéppel összesen [...] millió TKK-t.
66.
Olaszország felhívja arra a figyelmet, hogy ha a 2004. március 31-én meglévő légiflotta állománya (186 repülőgép) változatlan maradt volna, a rendelkezésre álló kapacitásnövekedés még nagyobb lett volna (+[...] % a 14,9 % helyett). Ezzel szemben a kihasználtság fent leírt növekedése a flotta állományának csökkenése mellett valósul meg, mivel a repülőgépek száma 2005. december 31-én az MD 80-82 típusú gépek forgalomból való kivonása (angolul phase-out) nyomán [...]-re fog csökkenni. Ez a légiflotta és az általa kínált kapacitás az egész Alitalia csoportra, beleértve az Alitalia Express-t, értendő.
67.
Olaszország ezenkívül megerősítette, hogy a két Airbus A319-es opcióként tervezett vásárlását még 2002. december 31. előtt döntötték el.
68.
Ezzel szemben a flotta kihasználtsága erősen megnövekedett az útvonalhálózat újratervezése, melynek célja a termelőeszközök, repülőgépek és személyzet, felhasználási szintjének maximalizálása volt, valamint a karbantartási műveletek főleg az éjjeli órákra való átütemezése következtében. Ezért míg a 2004. március 31-én meglévő 186 repülőgéppel az Alitalia kihasználtsága [...] %-os volt, ami [...] repülőgépnek felel meg, a 2005. március 31-én meglévő 184 repülőgéppel [...] %-os kihasználtságot ért el, ami [...] repülőgépnek felel meg.
69.
Olaszország ebből azt a következtetést vonja le, hogy a társaságnak anélkül, hogy megszegné a megmentési célú támogatás idején a kapacitással kapcsolatban vállalt kötelezettségét, lehetősége van arra, hogy kínálatát jelentősen növelje. Ez a kiegészítő kínálat főleg azokra a piacokra irányult, amelyeknek Olaszországból induló és Olaszország felé irányuló forgalma a legnagyobb mértékű fejlődést mutatja és amelyekkel nem léteztek közvetlen összeköttetések, mely körülmény az Alitalia versenytársainak előnyt biztosított; ez a kelet-európai országok, Kína és India esetében áll fenn. Ezek a piacok az Alitalia szerint az Olaszországból kiinduló és oda érkező forgalom - Kelet-Európa esetében 6,3 illetve 7,3 %-os, Kína esetében 10,5 illetve 11,2 %-os, India esetében 5,9 illetve 7,2 %-os - növekedését képviselik 2004-ben és 2005-ben. Kelet-Európát illetően Olaszország felhívja arra a figyelmet, hogy az Alitalia fejlődése ezeken a piacokon a kereslet növekedését idézi elő, ahogy azt bizonyítja a napi foglalások számának a társaság kiegészítő kínálatánál nagyobb mértékű emelkedése.
70.
A BA által említett delhi-i járattal kapcsolatban Olaszország elutasítja az állítólagos helyettesítési hatásra vonatkozó feltevést. Delhi azon közvetlen járattal nem rendelkező célállomások egyike volt, amelyek felé Olaszországból a legnagyobb utasforgalom irányul (napi 87 utas mindkét irányban és jelentős mennyiségű áruforgalom); a piac erős fejlődést mutat és a szezonon kívüli, főleg téli kihasználtság jellemzi, ami a kapacitás kihasználása szempontjából jelentős tény.
71.
Ami a Róma és Párizs közötti járatok ritkítását illeti, Olaszország kijelentette, hogy az a két társaság közötti joint-venture szerződés keretében az Air France kérésére történt meg; ténylegesen a joint-venture keretében az ezen az útvonalon az Air France által működtetett járatok százalékos aránya a 2004. nyári [...] %-ról 2005. nyarán [...] %-ra nőtt.
IV.2.1.2. Észrevételek az útvonalak nyereségességével kapcsolatban
72.
Olaszország kijelentette, hogy az új útvonalak megnyitásának célja a cég jövedelmezőségének fokozása; ezért az új útvonalaknak, melyek a a repülőgépek fokozottabb kihasználtsága révén felszabaduló kapacitást hasznosítják, pozitív bruttó üzleti eredményt kell biztosítaniuk, vagyis a határbevételeknek magasabbnak kell lenniük a határköltségeknél, akkor is, ha a csökkenő hozadék elve révén ezek átlagos bevétele alacsonyabb a hálózat többi útvonaláénál. Az Olaszország által bemutatott, a szeptemberi összesítésre vonatkozó adatok és a 2005-re vonatkozó legújabb előrejelezések pozitív jövedelmezőséget mutatnak.
73.
Mindazonáltal, a Bizottság felszólítására, miután az általa felkért szakértő, az Ernst & Young elemzése alapján 2004. decembere végén az új skandináv útvonalak bruttó üzleti eredménye negatív volt, Olaszország kiegészítő tájékoztatást nyújtott. Először is tisztázzák, hogy az év végén, különösen október hónapban, az Alitalia labilis pénzügyi helyzetéből származó bizalmatlanság miatt a tonna/kilométerenkénti bevétel (TKKB) nagyon alacsony volt, 14,2 %-kal alacsonyabb a 2003. októberinél. Mindazonáltal, a helyfoglalások számának 2003. azonos időszakához viszonyított különbözete a 2004. szeptember-október időszakban fokozatosan csökkent, majd október elején a decemberi helyfoglalások tekintetében negatívvá vált.
74.
Olaszország ezenkívül kijelenti, hogy az ágazatban használatos szabályok szerint azért, hogy az útvonalnyitás és az idényjellegű ingadozás hatását ki lehessen zárni, csak három IATA évad után lehet értékelni egy útvonal valós jövedelmezőségét.
75.
Olaszország végül megjegyzi, hogy egy olyan network carrier típusú, vagyis hálózati szinten gondolkodó légitársaság számára, mint az Alitalia, a jövedelmezőség értékelésénél figyelembe kell venni az új útvonalaknak köszönhetően létrejövő csatlakozó forgalomból származó kiegészítő üzleti eredményt vagy „feeder value”-t is; a közölt adatok alapján a feder value az egész hálózaton pozitív, ideértve a három skandináv útvonalat is, amelyeknek saját üzleti eredménye negatív (23).
IV.2.1.3. Észrevételek az árpolitikával kapcsolatban
76.
A konkurensek az Alitalia által alkalmazott árvezető magatartást illető kritikája kapcsán az olasz hatóságok megjegyzik, hogy a társaság kereskedelmi stratégiáját árainak a konkurens cégek árival való összehangolására (matching) alapozza, annak elkerülése végett, hogy versenytársai árelőnybe kerüljenek az árra érzékeny fogyasztók körében. Az ettől az üzletpolitikától való eltérések vagy új útvonalak bevezetésének, vagy időben mindössze néhány hétre korlátozódó promóciós kezdeményezéseknek tudhatók be.
77.
Olaszország kijelenti, hogy a nemzetközi légifuvarozás piacán ezek az eljárások teljesen természetesek és az Alitalia összes versenytársa hozzá hasonló okokból rendszeresen alkalmazza azokat. (24) A számára jóváhagyott megmentési célú támogatás miatt az Alitalia a piacon megszokottnál ritkábban alkalmazott akciós árakat.
78.
Végül a nyolc légitársaság és az OS által megnevezett 175 közvetlen és közvetett, új és régi útvonal közül a megjelölt időszara vonatkozóan az Alitalia 159 esetben (91 %) végzett összehasonlítást, amelyből az derült ki, hogy az esetek 18 %-ban az Alitalia által alkalmazott ár magasabb, az esetek túlnyomó többségében (69 %) ugyanakkora vagy kevesebb mint 6 €-val alacsonyabb volt (az esetek 2 %-ban). 16 esetben, ami az összes útvonal 9 %-nak felel meg, az Alitalia által alkalmazott ár alacsonyabb a versenytársénál: 11 esetben (6 %) új útvonalak bevezető akciójáról van szó, ezek 2 Szentpétervárról induló és 8 Zágrábból induló vagy oda érkező járatra vonatkoznak; ezzel szemben 5 esetben (3 %) 2004 nyara előtt már meglévő útvonalakra vonatkozó akciókról. A válasz keltének időpontjában, 2005 áprilisának közepén, az olasz hatóságok kijelentették, hogy ezek az árvezető helyzetet eredményező akciók befejeződtek.
79.
Végül arra az állításra válaszolva, miszerint a Malpensa - Szentpétervár útvonalon a járatok negatív üzleti eredményt termelnek, Olaszország kijelenti:
a)
az Alitalia átlagbevétele utasonként több mint [...] € utanként és nem 150 € oda-vissza, ahogy a nyolc társaság állítja;
b)
2005 január és március között az Alitalia átlagosan [...] utast szállított járatonként és nem 30-at, ahogy a harmadik felek állítják;
c)
az Alitalia változó költségei járatonként és utasonként [...] €-nak felelnek meg, tehát alacsonyabbak a harmadik felek által megjelöltnél;
d)
a 2005. évi becsült bruttó üzleti eredmény ([...] millió €, vagyis a bevétel [...] %-a a feeder value nélkül) bőven pozitív.
IV.2.2. Észrevételek a megmentési célú támogatás által biztosított hitel felhasználását illetően
80.
Olaszország kijelenti, hogy a segélyt teljes egészében felhasználták a a megmentési célú támogatásról szóló határozatban meghatározott határidőn belül, vagyis 2005 március 31. előtt. Olaszország tehát megállapítja, hogy az összeg teljes visszafizetésének elvileg 2006. március 31-én, azaz 12 hónappal az utolsó részlet felvétele után kell megtörténnie. Ennek ellenére az olasz hatóságok készek elkötelezni magukat arra, hogy a megmentési célú támogatás visszafizetése az AZ Fly újratőkésítése utáni nyolc munkanapon belül, de mindenképpen 2005. december 31. előtt megtörténjen.
81.
Az olasz hatóságok úgy értékelik, hogy az előzőekben kifogásolt kiadások (kerozin, munkabérek; stb.) a társaság működéséhez elengedhetetlen költségeket képviselnek, tehát az 1999. évi irányelveknek megfelelően szorosan a pénztári szükségletekhez kötődnek.
82.
A kölcsön felhasználásának időpontjára vonatkozóan az olasz hatóságok kijelentik, hogy a megmentési célú támogatásról szóló határozat nem tartalmaz a segély felhasználásának ütemére vonatkozó rendelkezéseket, hozzátéve, hogy a segély felhasználásának Bizottság engedélye által előírt időszakban való beosztása nem jár semmiféle külön előnnyel a társaság számára, tehát nem képez újabb támogatást. A kölcsön felhasználásának üteme tehát a Bizottság megmentési célú támogatásról szóló határozatával összeegyeztethető volt.
83.
Olaszország még két érvet hoz fel a megmentési célú támogatás jogosultságának és mértékének alátámasztására. Elsőként megemlíti az átlag likviditási szintet, amellyel egy légitársaságnak rendelkeznie kell: valamikor ez a szint körülbelül hat heti forgalomnak felelt meg, de manapság a 2001. szeptember 11-i események következtében az a tendencia, hogy ez a szint 10-12 heti forgalomra emelkedjen. A fontosabb légitársaságok 2003-as év végi beszámolói alapján ezek átlagosan forgalmuk 17 %-át (az érték 9 és 26 % között mozog) birtokolják azonnal rendelkezésre álló likviditás vagy azzal egyenlő formában; ez a 17 %-os érték az Alitalia esetében 700 millió €-nak felelt volna meg. Az Alitalia rendelkezésére álló 500 millió € likviditás tehát még elfogadható szintűnek volt tekinthető.
84.
Másodsorban Olaszország emlékeztet a légiközlekedési ágazatot ért súlyos megrázkódtatásokra, amelyek megerősítették a fent említett tendenciát, különösen a pénzügyileg törékenyebb társaságok esetében. Ennek következtében beszállítói különösen „óvatos” magatartást tanúsítottak az Alitaliaval szemben. Ezzel kapcsolatban Olaszország továbbította a beszállítók néhány levelét, melyek megerősítik ezt a tendenciát. Például a következőket lehet megállapítani:
a)
2004 júniusában a GECAS lízingtársaság csak egy [...] millió USD értékű kauciós letét, melyet eredetileg vissza kellet volna fizetnie, visszatartása árán volt hajlandó átadni a B777 típusú repülőgépet az Alitalianak; ugyanígy négy ERJ-170 típusú repülő visszlízingje csak úgy volt lehetséges, hogy a gépenkénti letétet hatról kilenchavi bérleti díjra emelték;
b)
2004. márciusa és szeptembere között több üzemanyag beszállító (Q8, Total és Shell) is követelt letét befizetést és/vagy a szolgáltatás előzetes kifizetését körülbelül [...] millió € értékben;
c)
egyes, főleg észak-amerikai hitelkártya kezelő cégek kérték, hogy az életben lévő szerződések értelmében az Alitalia növelje az ügyfél kockázat fizetésképtelenség esetében való fedezetére létrehozott tartalékait. Például 2004. áprilisában a First Data az Alitalia letétjeinek [...]millió USD-ról [...]millió USD-ra való emelését kérte. Összességében az ezek a cégek által az egész világon Alitaliatól visszatartott összegek ma körülbelül 25 millió USD-nak felelnek meg.
Végül Olaszország felhívja a figyelmet a SEA (Societá esercizi aeroportuali) által a milánói bíróságon kezdeményezett jogi vitára, amelynek következményeként 16 banki folyószámlán 28 millió €-t vontak zár alá. Ez az intézkedés a nevezett összegek felszabadításáig gyakorlatilag lehetetlené tette az Alitalia pénzügyi műveleteinek folytatását.
IV.3. Egyéb észrevételek
85.
Olaszország szerint az érdekeltek azon észrevételei, amelyek nem vonatkoznak sem az újratőkésítésre, sem a megmentési célú támogatás felülvizsgálatára, különös tekintettel a BA észrevételére a milánói helyzettel kapcsolatban, nem tartoznak az eljárás hatálya alá, ezért nem elfogadhatóak. Ennek ellenére közli, hogy a BA által nehezményezett napi negyedik Milánó-Linate járat lehetetlensége abból adódik, hogy nem állnak rendelkezésre szabad résidők. Az Alitalia Expressnek erre az útirányra egy másik résidőt kellett használnia, amely résidő áthelyezése Olaszország szerint a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló, 1993. január 18-i 95/93/EGK rendeletnek (25) megfelelően történt meg. Ezzel szemben Olaszország megjegyzi, hogy az Alitalia több mint tíz éve próbál egy újabb résidőt szerezni a London - Heathrow repülőtéren, sikertelenül.
86.
Olaszország tagadja, hogy a hatodik forgalmi szabadságjog hatálya alá tartozó útvonalakon, ellenben más tagországokkal, mint Németország és Nagy-Britannia, a viteldíjakat szabályozta volna; éppen azért, hogy véget vessen az olasz légifuvarozókkal szembeni diszkriminatív bánásmódnak - mivel azok nem alkalmazhattak az angol és német piacon a helyi légifuvarozóknál alacsonyabb viteldíjat, míg ez utóbbiak folyamatosan csökkentették áraikat az olasz piacon - 2004 nyarán az ENAC (Nemzeti Polgári Repülési Hivatal) az életben lévő kétoldalú megegyezések alapján a viteldíjak szabályzásának irányában tett lépéseket. A Bizottság közbelépését követően az olasz hatóságok a tagállamok közötti kölcsönösség alapján elhalasztotta ezeket a kezdeményezéseket.
87.
Az ELFAA által tett észrevételt illetően Olaszország tagadja, hogy az Alitalia bármiféle pénzügyi kompenzációban részesülne. Véleménye szerint a társaság a nemzeti és a közösségi jognak megfelelően használja a repülőtereket. Ami a közszolgáltatási tevékenységgel kapcsolatos megjegyzést illeti, az Alitalia 2004. januárja óta működteti a Roma-Cagliari járatot, anélkül, hogy ennek fejében bármilyen pénzügyi kompenzációt kapna az államtól, bár az eredetileg szerepelt a versenykiírásban. A társaság panaszt tett a Bizottságnál 18 új közszolgálati kötelezettség előírása miatt a Szardínia és kontinentális Olaszország közötti útvonalakon, az ügyet a Bizottság még vizsgálja. Végül az Alitalia a versenykiírás és a 2408/92/EGK rendelet (26) alapján kizárólagosan a Róma-Crotone és Milánó-Crotone útvonalakon közszolgáltatási kompenzációban részesült; ezekről az útvonalakról a társaság egyébként is lemondott, a járatok 2005. április 30-val megszűnnek.
88.
Ami az elbocsátások finanszírozását illeti, Olaszország kijelenti, hogy a rendkívüli munkanélküli segély a légiközlekedési ágazatra való kiterjesztése egy általános gazdaság- és szociálpolitikai lépés, ami más iparágak, mint például a gépipar esetében már alkalmazott eszközöket használ föl. Az olasz hatóságok megjegyezték, hogy a légiközlekedési ágazat esetében a rendkívüli munkanélküli segély alkalmazása ugyanolyan módon történt, mint a múltban más iparágak esetében és nem részesült semmiféle külön előnyben. A rendkívüli munkanélküli segély egy, 1968. november 5-i törvény alapján az ipari dolgozókra, majd egy 1994. július 19-i törvényrendelettel a takarítóvállalatokra való kiterjesztése majd alkalmazása ugyanilyen módon történt, az első esetben azonnali, míg a második esetben visszamenőleges hatállyal. Ami a légiközlekedési ágazatot illeti, más olasz (Meridiana, Volare vagy Azzurra Air) vagy külföldi (Swiss e British Airways) légitársaságok is kérvényeztek, vagy készülnek kérvényezni segélyeket a dolgozóik számára.
89.
Olaszország ezen kívül kérte az eljárás megindításáról szóló határozat (27) szövegében az általa pontatlannak vagy hibásnak tartott részek helyesbítését.
V. A BIZOTTSÁG ÁLTAL MEGBÍZOTT FÜGGETLEN SZAKÉRTŐ VIZSGÁLATÁNAK EREDMÉNYE
90.
Ahogy már a eljárás megindításáról szóló határozatban bejelentette, a Bizottság úgy döntött, hogy a eljárás megindításáról szóló határozatban említett különböző szempontok vizsgálatát egy általa kiválasztott szakértőre bízza. Az eljárás elindítási szakaszában szükség volt egy, az AZ Servizi újratőkésítését illető független szakvéleményre, különös tekintettel a Fintecna a műveletben való részvételének megtérülésére (28). Ezenkívül, az érdekeltek által már az eljárás megindítása előtt kifejezett észrevételek alapján, valamint az engedélyezett támogatások ellenőrzésére vonatkozó feladatának megfelelően, a Bizottság bejelentette, hogy szándékában áll ellenőrizni, akár egy független szakértő segítségével, az Olaszország által a megmentési célú támogatásról való határozat idején felvállalt, útvonalakat és viteldíjakat illető kereskedelmi kötelezettségek betartását, valamint a határozatnak (29) megfelelően kapott hitel felhasználását.
91.
A szakértői vizsgálat elvégzését a Bizottság 2005. február 4-én az Ernst&Young Italiara bízta, mivel már az Alitalianak nyújtott átalakítási támogatás esetében is ehhez a céghez fordult, így az jól ismerte a dossziét. A Bizottság megjegyzi, hogy nem élt a eljárás elindításáról szóló határozatban (30) szereplő azon lehetőséggel, hogy az olasz hatóságokkal közösen nevezzen ki szakértőt. Az Ernst & Young Italia (a továbbiakban „a szakértő”) a Bizottság intézményeinek kizárólagos felügyelete alatt végezte tevékenységét. A szakértő zárójelentését 2005. április 13-án adta át a Bizottságnak; a jelentés fontosabb következtetéseit a 93-148. pontok foglalják össze. Fontos megjegyezni, hogy a jelentés nem egyenlő az Alitalia vagy az AZ Servizi zárszámadásainak vagy előrejelzéseinek teljes számviteli ellenőrzés értelmében vett igazolásával, hanem az Alitalia, a Fintecna és szakértőik, a Mediobanca és a Citigroup, által közölt és az alábbiakban leírt tényekkel kapcsolatban azt képviseli, amit általában „páratlan véleménynek” (fairness opinion) neveznek
92.
Az Alitalia által módosított ipari átalakítási terv, beleértve az AZ Servizire vonatkozó részt, 2005. április 14-i elfogadása után a Bizottság 2005. április 20-án megbízta a szakértőt, hogy ellenőrizze, hogy az előzőekben levont következtetései érvényesek-e a módosított terve is. Az erre vonatkozó jelentést 2005. április 22-én adták át.
V.1. Következtetések az AZ Servizit illető bejelentett művelettel kapcsolatban
93.
Ezek a következtetések az eljárás megindításáról szóló határozat azon részének felelnek meg, amely AZ Sevizi ellenőrzésének a Finteca általi megszerzésére, a művelet megtérülésére és az AZ Fly és az AZ Servizi közti jövőbeni kereskedelmi kapcsolatokra vonatkozik. A Bizottság megjegyzi, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat másik témája (az AZ Fly újratőkésítése) nem képezte a szakértői vizsgálat tárgyát. érdemes megjegyezni, hogy az alábbiakban feltüntetett adatok, hacsak nincs külön jelezve, az AZ Servizi 2005. április 14-én módosított 2005-2008 évi ipari átalakítási tervéből valamint a Mediobanca és a Citigroup által végzett elemzésekből származnak. Az adatokat a szakértő 2005. április 22-i jelentésében ellenőrizte. Továbbá 2005. május 25-én kiegészítő tájékoztatást továbbítottak.
V.1.1. Észrevételek a 2004. októberi ipari átalakítási terv és 2005. áprilisi módosítása közötti különbségekről
94.
A szakértő részletezte a 2004. októberében benyújtott terv és a 2005. áprilisi módosítás közötti főbb különbségeket. A módosítás célja alapvetően az, hogy a 2005. évet a kezdeti terv benyújtása után készült költségvetéshez igazítsa: ezért módosították a 2005. évi tevékenysége vonatkozó előrejelzéseket, az EUR/USD árfolyamot az aktuális árfolyamhoz igazították, a takarékossági intézkedések megvalósításának ütemét a teljesítéseknek megfelelően dolgozták át. Az AZ Servizi tevékenységi köre kissé módosult, például le kellet mondania a kairói repülőtéren végzett földi kiszolgálási tevékenységről, mivel ezen tevékenység gyakorlása jogi okokból kifolyólag csak légitársaságoknak adható át. A két terv között jelentős különbségek lehetnek a követeléseket illetően és előfordulhatnak a költség- és bevételelemek közötti kompenzációk, de végső soron ezek összhatása, a 2005-ös év kivételével, amelyben kissé magasabb követelések és alacsonyabb kiadások mellett az EBIT (31) szinten mért veszteségek [...] millió €-ról [...] millióra való csökkenése állapítható meg, igen szerény. Az értékmeghatározás szempontjából figyelembe vett 2008. évben az EBIT [...] millió €-val, [...] millió €-ról [...] millióra nő. Mindennek ellenére, ha EBIT és EBITDA (32) nőnek is, aminek növelni kellene a végső értéket, ezeknek felosztása a növekvő tevékenységek és befektetések között amelyek befolyásolják a részvényes rendelkezésére álló összeget, ellentétes hatással járhat.
V.1.2. Következtetések a művelet megtérülésének számításával kapcsolatban
95.
A szakértő megvizsgálta az Alitalia pénzügyi tanácsadója, a Mediobanca által alkalmazott módszert az IRR (33) kiszámítására, melyet a Fintecna befektetésének megvalósulásakor 25,3 %-ra értékeltek. A szakértő megállapította, hogy az alkalmazott számítási módszerek a szakmai elméletnek és gyakorlatnak megfelelőek voltak. A szakértő ugyanígy megvizsgálta a Fintecna által választott tanácsadó, a Citigroup munkáját és érzékenységi vizsgálatot végzett. Az alábbi következtetést vonta le: „nem találtunk olyan elemeket, melyeknek alapján arra lehetne következtetni, hogy a Fintecna által megvalósított befektetésre számított 25,3 %-os IRR meghatározása nem megfelelő módon történt volna.”
96.
Részletesebben, a szakértő újból megvizsgálta a Fintecna által tervezett és a eljárás megindításáról szóló határozat 37. pontjában leírt, 216 millió € értékű új befektetés részleteit és annak a Mediobanca által végzett számítás szerinti és az említett határozat 38. pontjában leírtaknak megfelelő elsőbbségi és törzsrészvények közötti megoszlását.
97.
Ami a Fintecna befektetéseit illeti, azoknak jelenleg tervezett módja a következő:
a)
2005-ben egy 130 millió € összértékű tőkejuttatás, a következő módon felosztva: 98 millió € törzsrészvények jegyzésére, melyeknek segítségével a Fintecna az AZ Servizi törzstőkéjének 51 %-át szerzi meg, 32 millió € elsőbbségi részvények (34) jegyzésére. A teljes alaptőke tehát a Fintecna (58 %-ban) és az Alitalia (42 %-ban) között fog megoszlani;
b)
2006-ban egy 64 millió € értékű tőkeemelés elsőbbségi részvényekben;
c)
végül 2007-ben egy utolsó, 22 millió € értékű elsőbbségi részvények jegyzése révén megvalósuló tőkejuttatás, melynek révén a Fintecna az alaptőke 69,7 %-át fogja birtokolni, megtartva a törzstőkében való 51 %-os részesedését.
Összegezve, a Fintecna tőkejuttatása 216 millió €, míg az AZ Servizi teljes alaptőkéje 310 millió € lesz.
98.
Ami a Mediobanca által elvégzett jövedelmezőségi számítást illeti, a művelet megtérülésének becslése a 2008. évi pénzforgalom alapján végzett kilépési érték számításra alapul: a 2008-ra előirányzott free cash-flow, vagyis a 2008-ra tervezett fenntartási célú befektetések és a kivételes műveletek levonása után, különös tekintettel az átalakítási költségekre és adóterhekre, a részvényes rendelkezésére álló pénzáramlás becsült értéke 35,6 millió €. A diszkontált végső érték (35)442,7 millió €. A tőkeszerkezet erősen befolyásolja a végső érték részvényesek (Fintecna és AZ Fly) közötti feloszlását:
a)
a Fintecna által kizárólagosan birtokolt elsőbbségi részvények 2008-ban a teljes alaptőke 38 %-át fogják képviselni; mindazonáltal ezek a részvények a teljes alaptőke 5 %-nak megfelelő, azaz 2008-ban 15,5 millió € elsőbbségi osztalékban részesülnek. Pontosították, hogy az efféle elsőbbségi osztalék lehetősége kezdettől fennáll, de elegendő nettó üzleti eredmény hiányában csak 2008-tól lesz kifizethető. Ez az osztalék jelenértéken 151,8 millió €-nak felel meg;
b)
a végső érték fennmaradó része, vagyis 442,7 - 151,8 = 290,9 millió € a két részvényes által birtokolt teljes tőke arányában kerül felosztásra; a Fintecnat illető részesedés 69,7 %-nak azaz 202,7 millió €-nak felel meg, míg a fennmaradó 30,3 %-ot (88,2 millió €) az AZ Fly kapja majd;
c)
a becsült végső érték a Fintecna számára tehát 151,8 + 202,7 = 354,5 millió € lenne; a 216 millió € értékű befektetést (130 millió € 2005-ben, 64 millió € 2006-ban és 22 millió € 2007-ben) és az időszak végén rendelkezésre álló pénztári pénzeszközöket (29 millió €) figyelembe véve a Fintecna számára a belső megtérülési ráta (IRR) 25,3 %-kal lenne egyenlő.
99.
A szakértő igazolta, hogy a felhasznált számítási módszer, vagyis a normalizált pénzáramlás folytonos tőkésítése, az e területen használt módszerek egyike. Azt is kijelentette, hogy a figyelembe vett 10, 2 %-os tőkeköltség (Ke: cost of equity) a következőkön alapszik: egy kockázatmentes állampapír 4,25 %-os rátája, egy 4,50 %-os piaci jutalék, egy hasonló jegyzett társaságoktól (36) származó 0,88 értékű kockázati koefficiens (beta levered) és végül egy 2 %-os kockázati jutalék, mivel az AZ Servizi nem tőzsdén jegyzett társaság.
100.
A szakértő ezek után ellenőrizte a Citigroup ugyanebből a célból végzett számításait. Megállapította, hogy azok ugyanazokra az alapadatokra épülnek, de eltérő módszert alkalmaznak a végső érték kiszámítására. A módszer nem az egységében vett társaság folytonos cash-flow növekedésén, hanem az egyes üzletágak (karbantartás, földi kiszolgálás, személyzet és call center, informatika) EBIDTA-ja alapján számított piaci mutatókon alapul; ezek a mutatók az ugyanazon a piacon működő hasonló társaságoktól származnak, mely mutatókat esetenként 30 %-kal csökkentették, mivel az AZ érdekelt üzletágai monopol felvásárlói helyzetet (monopszónia) élveznek. A Citigroup négy, az AZ Servizi programján alapuló pozitív kimenetelű feltevést vett figyelembe, amelyek a megtakarítási és a harmadik felektől származó bevétellel kapcsolatos célok teljes megvalósulásától a megtakarítási célok 60 %-os, a bevételi célok 85 %-os megvalósulásáig terjednek.
101.
A Citigroup által figyelembe vett kezdeti feltételezés alapján a felhasznált piaci mutatók szerint a Fintecna IRR-rátája 29 % és 38,3 % között lenne, tehát a Mediobanca által számoltnál (37) magasabb lenne. A négy feltevés átlaga, nem hivatalos és ezért egyéb biztosítékokra szoruló feltevések alapján 18,7 % és 27,1 % közötti IRR-t adna, amely tartomány magában foglalja a Mediobanca által számolt értéket. Csak a legkedvezőtlenebb feltevés adna egy sokkal alacsonyabb, 9,1 % és 17,1 % közötti IRR értéket, ami még mindig egyenlő vagy magasabb lenne a tőke költségénél. A szakértő megállapítja, hogy a Citigroup értékelésében nem vette figyelembe a Fintecna rendelkezésére álló 29 millió € értékű pénztári likviditást, amit a gyakorlat szerint számításba lehetne venni így javítva az értékeken. A szakértő megállapítja, hogy a Citigroup által végzett vizsgálat megerősíti a Mediobanca következtetéseit.
102.
A Mediobanca és a Citigroup által végzett vizsgálatok megerősítésén kívül a szakértő saját vizsgálatokat is végzett, nevezetesen egyrészt megvizsgálta az IRR érzékenységét az AZ Servizi végső értékére, a tőke költségére és az inflációra, másrészt újra kiszámította az AZ Servizi végső értékét.
103.
A Fintecna által megvalósítandó, a módosított tervben szereplő, vagyis 216 millió € értékű tőkeemelésből kiindulva, melynek végső, nem rendelkezésre álló, értéke 25,3 %-nak megfelelő IRR mellett 354,5 millió €, a szakértő arra a következtetésre jutott, hogy egy, például a Fintecnanak jutó 10 %-kal alacsonyabb üzleti eredmény miatt (38) 10 %-kal alacsonyabb végső érték (320 millió €) 20,7 %-os IRR-hez vezetne. A tervben szereplőnél 20 %-kal alacsonyabb végső érték (284 millió €) 15,8 %-os IRR-t adna; ezzel szemben a tervben szereplőnél 20 %-kal magasabb végső érték (426 millió €) 33,8 %-os IRR-t termelne.
104.
Különböző kockázati feltételeket („scenario”) vett figyelembe, melyek különböző ún. béta kockázati koefficienseket és különböző tőkeköltségeket (Ke) eredményeznek; ezeknek összefoglalása az alábbi táblázatban található, amely tartalmazza a Fintecna számára rendelkezésre álló végső értéket (kivéve a 29 millió € pénzkészletet), a belső megtérülési rátát (IRR) és a nettó jövedelem az egyes feltételezéseknek megfelelő tőkeköltségen diszkontált jelenértékét (NPV). Emlékeztetünk arra, hogy az NPV diszkontálja a különféle, a Fintecna által jegyzett tőkeemeléseknek megfelelő kiadásokat és a bevételeket, melyek ebben az esetben a becsült végső értéknek és az időszak végén rendelkezésre álló részesedésnek felelnek meg; a pozitív NPV azt jelenti, hogy a befektető számára érték termelődik.
Scenario
Beta levered
Likviditási kockázat díj
Tőke költség Ke
Fintecna végső értéke
IRR
NPV
Alap
0,88
2 %
10,20 %
354,5M€
25,3 %
+81M€
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333M€
22 %
+52M€
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287M€
16,20 %
+19M€
Egyensúlyi NPV
1,56
2 %
13,27 %
260M€
13,27 %
0M€
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465M€
38,10 %
+182M€
Az alaphelyzet megegyezik az Alitalia, Fintecna és tanácsadóik által figyelembe vettel.
Az „equity beta” helyzet annak figyelembevételén alapszik, hogy az AZ Servizi tervezett kismértékű eladósodása matematikailag a béta koefficiens alulértékeléséhez vezet; a hasonló piacokon működő cégek equity beta koefficiensének értéke 1 az AZ Servizi eladósodásából eredő csökkenés figyelembevétele nélkül; ez a tőkeköltség körülbelül félpontos emelkedésével jár.
A „Ke + 2 %” helyzetben a béta koefficiens értéke 1,32, ami egyenlő a figyelembe vett minta legmagasabb equity beta koefficienseinek átlagával az AZ Servizi kismértékű eladósodásából származó csökkenés nélkül; ez a tőkeköltség körülbelül kétpontos emelkedésével jár.
A „egyensúlyi NPV” helyzetben az NPV értéke 0, tehát a befektetés megtérülésének határértéke; ebben az esetben a tőkeköltség 13,27 %, a béta koefficiens 1,56.
A „Ke - 2 %” helyzetben a tőkeköltség a likviditási kockázat prémiumának megszűnése, a béta koefficiens jelentős csökkenése vagy ezeknek együttes hatása miatt 2 ponttal csökken.
105.
Végül a szakértő elkészítette az AZ Servizi teljes értékelését; az alkalmazott módszer hasonló a Citigroup által használthoz, mely a cég értékét az egyes üzletágak értékének összegének tekinti. Az értéket kiszámításához az EBIDTA piaci mutatót alkalmazták a földi kiszolgálás, a személyzet és a call center üzletágak esetében, míg az EBIDTA mínusz befektetések mutatót az informatika üzletág esetében, az utóbbi két üzletág esetében ugyanazon 30 %-os csökkentés figyelembevételével. A szakértő megjegyezte, hogy a piaci mutatókon alapuló módszer megbízhatósága nő a pénzügyi piacok fejlődésével és a nemzetközi elméletben és gyakorlatban egyre nagyobb fontosságot tulajdonítanak e módszernek. Ami a karbantartási üzletágat illeti, az ágazat igen sajátos, mivel a szolgáltatások nagy részét továbbra is a légitársaságok leányvállalatai végzik és a tárgyalási szakaszban lévő szerződések rövid távúak. Ezért a 2008. évi nyeresége alapján kiszámított vagyoni helyzetet vették figyelembe, ami a szakértő állítása szerint szintén általánosan alkalmazott vállalatértékelési módszer (39). Ezeknek alapján, a 2008. évi pénzügyi helyzetet is figyelembe véve, a Fintecna számára a teljes végső érték 408 és 430 millió € között lenne megállapítható, vagyis az IRR nagyságrendje 28,2 %-30,9 % lenne, ami megerősíti a Mediobanca és a Citigroup által végzett számításokat.
106.
A szakértő megállapította, hogy a 2004. októberi tervhez képest kimutatott kedvező IRR-ráta különbözet jórészt annak tudható be, hogy a Fintecna befektetéseinek egy részét elhalasztotta és 2005. helyett 2006-ban fogja megvalósítani.
V.1.3. Következtetések az Alitalia és a Fintecna által aláírt szándéknyilatkozatokban foglalt feltételezéseket illetően
107.
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kijelentette (40), hogy három, a 2004. október 13-án Alitalia és Fintecna között létrejött szándéknyilatkozat szerint még megtárgyalandó kérdés nem elhanyagolható módon befolyásolhatja a művelet jövedelmezőségét. Ezért a Bizottság felkérte a szakértőt ezek részletes vizsgálatara.
V.1.3.1. A szerkezetátalakítás költségeinek kezelése
108.
A szakértő megerősítette, hogy a szándéknyilatkozat alapján a szerkezetátalakítás Alitalia által számított költségei ez utóbbira maradnak amennyiben azok az AZ Servire átruházott tartalékalapnál magasabbnak bizonyulnak. A szóban forgó tartalékalap értéke a kezdeti tervben 88,8 millió € volt, amely összeg a részletes felmérések alapján megfelel személyzeti kiadásokon kívül - mivel azokat a 2005. évi tartozások között már figyelembe vették -, fedezendő tervezett átalakítási költségeknek. A 2005. áprilisi módosított tervben a tartalékalapot 2004. végén 75 millió €-ra csökkentették, mivel körülbelül 15 millió € értékű kiadást a 2004-es üzleti év számláiban elkönyveltek. A szakértő megerősítette, hogy az Alitalia által vállalt kötelezettségből eredendően ennek előreláthatólag nem lesz semmiféle hatása a Fintecna által elért IRR-re.
V.1.3.2. A szerkezetátalakítási terv célkitűzéseinek kezelése
109.
A szakértő megállapíthatta, hogy az AZ Servizi az IRR kiszámítására használt tervében szereplő kiadások összhangban vannak az abban foglalt hatékonysági célkitűzésekkel; a terv kilátásba helyezi a célkitűzések megvalósulásának esetében a kiszámlázott szolgáltatások bevételének legfeljebb [...] %-nak visszajuttatását az AZ Flynak; ez a módosított tervben körülbelül évi [...] millió €-nak felel meg, vagyis [...] millió €-nak a 2005 -2008 időszakban. A szakértő pontosította, hogy az Alitalia igazgatósága szerint ezt a becsült értéket a terv készítői megerősítették, ideértve a tanácsadókat is, akik számításaikba belefoglalták őket.
V.1.3.3. A vagyonelemek vagy üzletágak eladásából származó értéktöbblet kezelése
110.
A szakértő megerősítette, hogy az esetleges értéktöbbletek kezelése, amely a vizsgálat elkészülésének időpontjában még tárgyalási szakaszban volt, nem lenne hatással a Fintecna hozamára, amennyiben azoknak az AZ Flynek való részleges visszajuttatása csak a 2008. december 31-én belül tervezett összes átruházás megvalósulása után és csak a Mediobanca által a Fintecna előre látható hozamaként számított 25,3 % IRR-rátán felüli rész illetően történne meg. A felek megerősítették a tanácsadót, hogy a záradék tárgyalásában ezt a módszert kívánják alkalmazni.
V.1.4. Következtetések az elsőbbségi részvények Fintecna javára való használatát illetően
111.
A szakértő emlékeztet az olasz jogban létező számos részvényfajtára; nevezetesen a társasági jog 2004. január 1-i reformja után az osztalékfizetésre vonatkozó elsőbbségi jog, mint a fennálló esetben, nem jár a szavazati jog különösebb korlátozásával. Az egyetlen valós korlátozás a korlátozott, vagy feltételes szavazati joggal járó részvények, mint például az elsőbbségi részvények esetében abból áll, hogy azok részesedése nem lehet nagyobb az alaptőke felénél (41).
112.
A szakértő 3 tőzsdén jegyzett magánvállalatot (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA és Istituto Finanziario Industriale SpA) hoz fel példaként, amelyek olyan elsőbbségi részvényeket bocsátottak ki, amelyek többek közt részvényenkénti fix összeghez, vagy a névérték bizonyos százalékához kötött osztalékfizetési elsőbbséget biztosítanak.
113.
A szakértő megerősítette, hogy nem talált az elsőbbségi részvények egyetlen magán, vagy állami részvényes számára való kibocsátásában az olasz joggal ellentétes elemeket. Az egyetlen megállapítható előny az osztalék kiosztásánál élvezett elsőbbség és nagyobb részesedés.
V.1.5. Következtetések az AZ Servizi szolgáltatásainak AZ Fly felé piaci körülményeknek megfelelő számlázását illetően
114.
A szakértő jelentésének jelentős részét szenteli a kérdésben végzett részletes munka bemutatására, mely az AZ Servizi tervében szereplő számlázási módszereket taglalja; a tervet az Alitalia McKinsey segítségével készítette, aki közvetlenül szolgáltatott vizsgálati elemeket. A cég minden üzletágára (karbantartás, földi kiszolgálás, informatika és megosztott szolgáltatások (megosztott szolgáltatások: személyzet és call center)) kiterjedő elemzés eredményeit a következőkben részletezzük. Összességében a szakértő megállapította, hogy az árak piaci követelmények alapján való meghatározására használt, az AZ Servizi tervében leírt módszerben nem talált kifogásolható elemeket.
115.
Érdemes emlékeztetni arra, hogy a Fintecna tanácsadója, a Citigroup által készített jelentés alapján az AZ Servizi 2008-re tervezett [...] millió € bevételének üzletágak közti feloszlása a következő: karbantartás, [...] millió €; round handling (földi kiszolgálás), [...] millió €; ICT (informatika), [...] millió €; Személyzet és Call center (vagy megosztott szolgáltatások), [...] millió € (42).
V.1.5.1. A karbantartási szolgáltatások tervezett díjazása
116.
Az árképzés alapvetően az Aero Strategy (43) független tanulmánya által szolgáltatott, az ágazatban fellelhető árak összehasonlításán alapszik. A szakértő részletesen leírta az egyes elemeknél figyelembe vett számítási módszereket (például „heavy” karbantartás és az A320 gépcsalád alkatrészei, egy CFM56-5B típusú hajtómű karbantartása) hogy ellenőrizze az alapokat (időszakosság, órabér, munkaórák száma, alkatrészek, stb.). Az árképzést illetően két figyelembe vett esetet is részletesen leír, éspedig:
a)
az Alitalia által jelenleg harmadik feleknek nyújtott szolgáltatás esetén alkalmazottnak megfelelő haszonkulcs alkalmazása;
b)
az AZ Fly karbantartói által általában biztosítottnál alacsonyabb árengedmény alkalmazása nagy mennyiségek esetén; az árengedmény [...] %-ról [...] %-ra való csökkenése azzal jár, hogy az Alitalia magasabb árakat fogad el és nincsenek mennyiségi megkötések. Ezzel a ponttal kapcsolatban a szakértő a tesztek alapján megállapította, hogy egy 7,5 %-os maximum árengedményt biztosító szolgáltatóval (AVIO) való szerződésben az Alitalianak valóban biztosítania kellene egy bizonyos munkamennyiséget. Az árengedmény csökkentésének éves hatása az AZ Servizi számára 2005. évi [...] millió €-ról 2008-ra [...] €-ra növekvő értékű kiegészítő EBIDTA termelődése.
V.1.5.2. A ground handling szolgáltatások tervezett díjazása
117.
A tervben szereplő árak becslése az Alitalia által az összehasonlítható repülőtereken (44) fizetett díjakon, vagy azokon az árajánlatokon alapul, amelyeket a társaság azokon a repülőtereken kapott, ahol az AZ Servizi működni fog (45). Az árakhoz hozzáadtak egy [...] %-os, Fintecnaval egyeztetett haszonkulcsot. Az haszonkulcs éves hatása az AZ Servizi számára 2005. évi [...] millió €-ról 2008-ra [...] €-ra növekvő értékű kiegészítő EBIDTA termelődése.
V.1.5.3. Az informatikai és megosztott szolgáltatások tervezett díjazása
118.
Egyéb információk hiányában az Alitalia a fent nevezett társaságok megvétele iránt érdekelt társaságok ajánlatai alapján becsülte meg az árakat és az ugyanazon társaságok által kínált árengedménynek megfelelően csökkentette azokat. A szakértő megállapíthatta, hogy ez az árengedmény megfelel a megosztott szolgáltatások, de legalábbis az informatikai ágazatban kínált legmagasabb árengedménynek felel meg. Mivel e két másodlagos tevékenység tervezet bevétele hasonló (62 millió € 2005-ben az első esetében, 64 millió € a második esetében - kivéve a cégen belüli szolgáltatásokat - 935 millió € összbevétel mellett), az átlag használata e két esetben nem adna eltérő eredményt.
V.2. Következtetések a megmentési célú támogatás feltételeinek betartását illetően
119.
Az alábbi következtetések forrása a Bizottság által kezdeményezett kiegészítő vizsgálat, melynek célja a 2004. július 20-án engedélyezett megmentési célú támogatás kapcsán Olaszország által felvállalt kötelezettségek megszegésére vonatkozó bejelentések felülvizsgálata volt. Az említett kötelezettségek az újabb befektetések és a versenyellenes árképzés kizárására valamint az új útvonalak jövedelmezőségének biztosítására vonatkoztak; ezen kívül megvizsgálták a megmentési célú támogatás által biztosított hitel felhasználását is.
V.2.1. Következtetések az új befektetések kizárását illetően
120.
A szakértő megvizsgálta a flotta 2003. és 2004. december 31-i összetételét és ellenőrizte annak fejlődését. Megállapította, hogy a 2004. július 1., vagyis a megmentési célú támogatás engedélyezéséről szóló bizottsági határozat után használt flotta csak egy, Embraer 170 típusú repülőgéppel bővült. A szóban forgó repülőgép megvásárlásáról az Alitalia igazgatótanácsa 2002. június 19-én döntött, tehát 2002. december 31. előtt.
V.2.2. Következtetések a 2004. nyarától megnyitott új útvonalak jövedelmezőségi vizsgálatát illetően
121.
Mindent összevetve a szakértő az elvégzett vizsgálat alapján és figyelembe véve néhány a következőkben ismertetett kivételt, arra a következtetésre jutott, hogy a helyzet összességét tekintve nem feltételezhető, hogy az Alitalia megszegte volna az új útvonalak nyereségességére vonatkozó kötelezettségvállalását.
122.
Abból kiindulva, hogy a jövedelmezőség megállapítására alkalmazott szempont a bruttó üzleti eredmény volt, a szakértő ellenőrizte, hogy a figyelembe vett tényekkel kapcsolatban van-e megjegyezni való. A bruttó üzleti eredmény (vagy „flight contribution”) a meghatározás szerint egyenlő az útvonal által a kereskedelmi költségek (jutalékok…), forgalmi költségek (CRS és a kereskedelmi hálózat költségeinek és a reklámköltségeknek az útvonal bevételére levetített része) és a működési változó költségek (üzemanyag, repülőtéri illeték, fedélzeti kiszolgálás, a legénység juttatásai, stb.) levonása után elért bevétellel (utasok vagy egyéb). Az üzleti eredmény két szempontból került értékelésre: egyrészt a járat utasai által biztosított közvetlen nyereség szempontjából, másrészt a hozzá társuló feeder value által, vagyis a járat azon utasai által biztosított üzleti eredmény szempontjából, akik a cég csatlakozó járataival utaznak tovább.
123.
A szakértő emlékeztet arra, hogy a folyamatosan meglévő, 2002. december 31. előtt elhatározott befektetésekből származó szállítási kapacitás (repülőgépek száma) mellett a csökkenő hozadék elve érvényesül. Így a flotta ésszerűbb felhasználása (ezzel kapcsolatban, különösen 2004 telétől kezdődően, a szakértő felhívja a figyelmet a az eljárás megindításáról szóló határozat 47. pontjában már ismertetett adatokra) során felszabaduló eszközök szükségszerűen olyan útvonalakon kerülnek felhasználásra, amelyeknek jövedelmezősége a már meglévő útvonalakénál alacsonyabb.
124.
A szakértő megvizsgálta a 2004. nyarán megnyitott útvonalak 2004. szeptemberi jövedelmezőségét, az azokra vonatkozó 2004. decemberi előrejelzést és a 2005. évi költségvetésben tervezett bevételt. A 2004. telén megnyitott útvonalak esetében a legfrissebb 2005. évi előrejelzéseket vette figyelembe. Arra a következtetésre jutott, hogy a 25 megvizsgált esetből az összes, 2004. szeptember végén jelentkező (12 db. 2004. nyarán megnyitott útvonal), vagy a 2005. évi költségvetésben a 25 útvonalra előre jelzett, közvetlen jövedelmezőség már pozitív, vagy kivételes esetben nulla (2 esetben 2004. szeptember végén, 1 esetben 2004. december végén és 1 esetben a 2005. évi előrejelzések szerint); csak 3, 2004. nyarán megnyitott útvonal közvetlen üzleti eredménye volt negatív 2004. december végén. Az utóbbiak részletes leírása a következő bekezdésekben található.
125.
A három, 2004. decemberének végén negatív közvetlen gazdasági eredményű útvonalnak Skandinávia volt a célállomása, illetve Malpensa - Koppenhága ([...] millió € 2004. decemberének végén szemben [...] millió €-val 2004. szeptemberének végén), Malpensa - Stockholm ([...] millió € 2004. decemberének végén szemben [...] millió €-val 2004. szeptemberének végén), Fiumicino - Stockholm ([...] millió € 2004. decemberének végén szemben [...] millió €-val 2004. szeptemberének végén). Mindhárom útvonal pozitív üzleti eredménnyel szerepel a 2005. évre vonatkozó előrejelzésekben (évi [...], [...] illetve [...] millió €). A szakértő ismertette az Alitalia vezetőségének megjegyzéseit a kérdéssel kapcsolatban: állításuk szerint a szóban forgó útvonalakon erős a diszkont légitársaságok által is képviselt konkurencia és a nagy távolságból adódóan a változó költségek magasak. Végül, ahogy általánosságban megjegyzik, ezeket az útvonalakat különösen sújtotta az Alitala 2004. őszén tapasztalt TKKB-ban (kínált tonna/kilométerenkénti bevétel) mért bevételcsökkenése, amelynek mértéke 2004. októberében 14,2 % volt az előző hónapokhoz képest. A társaság nehéz pénzügyi helyzete, amely bizonyos mértékben az utazóközönség bizalomvesztését okozta, különösen érzékelhető volt az új észak-európai útvonalak esetében ahol nagyobb erőfeszítésekre volt szükség a közönség meghódításához. Mindennek ellenére a szakértő megjegyzi, hogy az Alitalia által közölt adatok alapján a három útvonalon a feder value pozitív volt; ez a feder value a fenti járatok átszálló utasai révén az Alitalia egyéb járatain a társaság által kidolgozott csomóponti stratégiának megfelelően bevételemelkedést képez. A fent említett feeder value a 2004-es üzleti évben [...]; [...] illetve [...] millió €-nak felelt meg (46); tehát az Alitalia skandináv útvonalhálózatának működtetése összességében nyereséges marad.
126.
A Fiumicino-Zürich útvonal volt az, amelynek közvetlen üzleti eredményére vonatkozó előrejelzés 2004. december végén nulla volt (szemben a [...] millió €-val 2004. szeptember végén és a 2005. évi költségvetésben tervezett [...] millió €-val). Ezt az útvonalat a Swiss által gyakorolt erős versenypiaci nyomás jellemzi, mely társaság napi négy járatot működtet szemben az Alitalia egyetlen járatával. Az útvonal ennek ellenére 2004-ben pozitív feeder value-t eredményezett (több mint [...] millió €).
127.
Hasonlóan, az útvonal melynek 2005-re előre jelzett közvetlen üzleti eredménye nulla (Malpensa - Birmingham), [...] millió € értékű pozitív feeder value-t termelne, tehát pozitívan befolyásolná a társaság eredményeit.
V.2.3. Következtetések a 2004. nyarán megnyitott új útvonalakon alkalmazott árakkal kapcsolatban
128.
A szakértő különböző elemzéseknek és vizsgálatoknak vetette alá a 2004. nyarán megnyitott új útvonalakat. Felvázolta a légifuvarozás díjtételezésének bonyolult helyzetét: ez a bonyolultság a számos akciós ajánlat jelenlétéből ered, amelyeknek időtartama általában egy hónap és amelyekhez különféle, a maximum és/vagy minimum ott tartózkodásra, az időpont-változtatás és a viteldíj visszafizetésének lehetőségére vonatkozó szabályok kötődnek és ezen kívül a helyfoglalás időpontjától is függenek; megállapította, hogy a legkedvezőbb akciós árak minden járaton meghatározott számú ülőhelyre érvényesek. Végső soron a szakértő arra a következtetésre jutott, hogy azon elenyésző számú kivételes eset alapján, amelyekben árvezető árképzést állapított meg, a helyzet összességét tekintve nem feltételezhető, hogy az Alitalia megszegte volna azon kötelezettségvállalását, hogy az új útvonalakon nem alkalmaz versenyellenes árakat.
129.
A tesztekhez felhasznált adatok két forrásból származtak: egyrészt az Alitalia által benyújtott és a szakértő által ellenőrzött iratokból, másrészt a szakértő által a Galileo helyfoglalási rendszerben (CRS) és az Alitalia honlapján saját kezdeményezéséből végzett próba-helyfoglalásokból.
V.2.3.1. Az Alitalia által szolgáltatott adatokon végzett tesztek
130.
A tesztek elvégzése minden 2004. nyarán megindított útvonal esetében lehetséges volt, mind a járat megindításának pillanatában, mind 2005. márciusában; a teszteket mind az Olaszországból, mind az érdekelt külföldi városokból induló oda-vissza utak viteldíjának esetében elvégezték. Az Alitalia és versenyfelei által közölt árakhoz hozzáadásra került a kerozin áremelkedésének valamint a biztosítási díjak fedezetére szolgáló surcharge cost (SC), amely társaságonként erősen változó lehet, annak érdekében, hogy a fogyasztó által fizetett végső árat minél nyilvánvalóbb legyen. Az árakat a következőképpen lehet összegezni:
Alitalia adatok (euro)
AZ
Konkurens
Különbség (euro)
SC
Különbség(euro)
Viteldíj a summer 2004 útvonal megnyitásakor
Zürich - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Viteldíj a winter 2004 - 2005 útvonalak megnyitásakor
Temesvár - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Sanghaj - Malpensa
513
533
- 20
19
- 1
Szaloniki - Fiumicino
130
170
- 40
19
- 21
A winter 2004 - 2005 útvonalak viteldíjja 2005. március
Malpensa - Zágráb
169
199
- 30
22
- 8
Temesvár - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Sanghaj - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Megjegyzés: SC: surcharge cost
131.
A 2004. nyarán megindított 12 útvonal közül (vagyis 24 teszt) csak egy esetben (Zürich-Fiumicino) állapítható meg, hogy az útvonal megnyitásakor az Alitalia viteldíja, beleértve a SC-t is, 25 €-val alacsonyabb a versenyfél, a Swiss által alkalmazottnál. Ezt az alacsonyabb árat az Alitalia azzal magyarázta, hogy a járatok sűrűsége sokkal alacsonyabb, napi egy, szemben a versenyfél négy járatával.
132.
2005 márciusában ugyanazon 12, 2004 nyarán megnyitott útirány (24 teszt) közül már egy esetben sem állapítható meg, hogy az Alitalia viteldíja, beleértve a SC-t is, alacsonyabb lenne a legolcsóbb versenytárs viteldíjánál. A Zürich-Fiumicino útvonal esetében az Alitalia ügyfelei által jelenleg fizetett fogyasztói ár magasabb a Swiss által alkalmazott áraknál.
133.
A 2004. telén megindított 11 útvonal közül (22 teszt) három olyan esetben, ahol Olaszország az úti cél (Temesvár és Sanghaj-Malpensa, Szaloniki - Fiumicino) állapítható meg, hogy az útvonal megnyitásakor az Alitalia viteldíja, beleértve a SC-t is, alacsonyabb a versenytárs által alkalmazottnál.
a)
a Temesvár - Malpensa útvonalon a különbség az Austrian Airlineshez (OS) képest 128 €. Mindazonáltal, az OS viteldíja (390 €) magasnak tűnt az ugyanazon légitársaság, ugyanabból a városból Amszterdam, Göteborg, Genf, Helsinki vagy Luxemburg útirányba induló járatainak árához (249 € szemben az Alitalia 250 €-os malpensai árával) képest is. Ezen kívül a szakértő bemutatta az Alitalia igazgatósága által nyújtott magyarázatot is, miszerint egy, a Galileo-rendszerben nem szereplő román légitársaság, a Carpatair, 70 € áron kínálja a Temesvár - Orio al Serio (Milánó-Bergamo repülőtér) járatot, tehát 140 € áron a retúrjegyet, ami több mint 100 €-val alacsonyabb az AZ viteldíjánál;
b)
a Sanghaj - Malpensa útvonalon az árkülönbözet elhanyagolható (1 € a több mint 500 €-os ár mellett);
c)
a Szaloniki - Fiumicino útvonalon összehasonlítva az Alitalia viteldíját, beleértve a SC-t is, az Olympic Airlines által ajánlott 85 €-os egyirányú jeggyel, vagyis a 170 €-os retúrjeggyel a különbség 21 €. Ez a megállapítás csak Görögországi indulás esetén érvényes, mivel az Alitalia Olaszországból induló járata a SC miatt 5 €- val drágább.
134.
2005 márciusában ugyanazon, 2004 telén megindított 11 útvonal közül (22 teszt) az előbbiekben említett járatok közül két esetben (Temesvár és Sanghaj-Malpensa) valamint a Malpensa - Zágráb útvonal esetében állapítható meg, hogy az Alitalia viteldíja, beleértve a SC-t is, alacsonyabb a versenytárs által alkalmazottnál. A szakértő szerint az Alitalia igazgatósága a különbséget a járatsűrűség emelkedéséhez kötődő, limitált időtartamú akciós árakkal magyarázná:
a)
a Temesvár - Malpensa útvonalon a versenyfelekhez viszonyított különbség 8 €-ra csökkent. A versenyfeleknek (Alitalia, Tarom, Malév) mindazonáltal a Carpatair - mely társaság 140 € áron kínálja a retúrjegyet Orio al Serio -, már említett jelenléte miatt csökkenteniük kellett a SC beszámítása nélküli viteldíjaikat körülbelül 130-150 €-val;
b)
a Sanghaj - Malpensa útvonalon a különbség 53 €-ra nőtt, mivel az Alitalia csökkentette árait a Lufthansahoz és a KLM-hez képest; immár ezen az útvonalon nem heti három, hanem heti öt járat közlekedik;
c)
a Malpensa - Zágráb útvonalon az Alitalia versenyfelénél, a Croatiannál 8 €-val alacsonyabb SC-t is tartalmazó árat kínál.
135.
A 2005. nyarán megnyitott két új járat (Malpensa- Krakkó és Szarajevó), vagyis négy teszt esetében az Alitalia viteldíjai mindig magasabbak vagy egyenlőek a versenyfelei által alkalmazottal.
V.2.3.2. A szakértő kezdeményezéséből végzett tesztek
136.
A szakértő a Galileo-rendszeren körülbelül 110 kiegészítő tesztet végzett az említett új útvonalakat és különböző időszakokat illetően; a tesztek általában megerősítették az Alitalia által előzetesen szolgáltatott adatokat. Mindazonáltal a szakértő úgy gondolja, hogy más szempontok alkalmazásával három esetben árelőnyt lehetett volna megállapítani.
137.
Ezek közül az első, Szentpétervár - Malpensa útvonal esetében 2004. novemberében és 2005. januárjában az Alitalianak 13 € árelőnye volt a CSA-hoz képest, ha a létező join- venture megegyezések miatt a versenyfelek közül kizárjuk az Air Francet; az Alitalia az előbbiekben ismertetett adatokban összehasonlítandó versenyfélként az Air Francet jelölte meg. A szakértő megállapítja, hogy az említett árkülönbség mára már megszűnt.
138.
A második eset a Temesvár - Malpensa útvonallal kapcsolatos, melyet illetően az előzőekben már említett, az útvonal megnyitásakor tapasztalt árkülönbség az Austrian Airlineshez (OS) képest 128 € volt. A szakértő mindazonáltal megállapítja, hogy az Alitalia 2004. október 15. és november 30. között 149 €-os viteldíjat kínált, ami a SC beszámításával 229 € különbségnek felel meg az OS-hoz képest. Felhívja a figyelmet arra, hogy 2004. szeptemberétől rendelkezésre állt egy 140 €-os retúr viteldíj (melyet 2005. februárban megerősítettek), amit a Carpatair a Temesvár - Orio al Serio útvonalon kínált.
139.
Az utolsó esetben, a Valencia - Fiumicino útvonalon az Alitalia 2004. novemberében egy 69 €-os akciós árat kínált, melyet a szakértő vizsgálata szempontjából figyelembe vett, míg az Alitalia összehasonlítási alapként egy 101 €-os viteldíjat használt; a fent említett időszakban az Alitalia, beszámítva a SC-t is 22 €-os árelőnyt élvezett; mint a fentiekben már említettük, ez az árkülönbség mára már megszűnt.
140.
Végül a Bizottság felkérésére a szakértő 2005. áprilisának elején vizsgálatokat végzet, hogy ellenőrizze, megegyeznek-e az Alitalia által március 17. és 22. között (az előbbi tesztek által figyelembe vett időszak) a Galileo-rendszeren és a honlapon kínált viteldíjak. Csak két esetben (Róma - Boston és Milánó - Washington) állapított meg egy 10 €-os különbséget, a többi esetben az árak megegyeztek. Az Alitalia igazgatósága kijelentette, hogy a társaság üzleti politikája alapján nem léteznek árkülönbségek a különböző kereskedelmi csatornák között. Mivel a megállapított különbségek elenyészőek voltak, a szakértő arra a következtetésre jutott, hogy azoknak oka az volt, hogy a két ellenőrzést nem azonos időpontban végezték.
V.2.4. Következtetések a megmentési célú támogatás által biztosított hitel felhasználását illetően
141.
A szakértő elemezte az Alitalia segítségével a megmentési célú támogatás által biztosított hitel helyzetét, 2004. évi és 2005. első negyedévi felhasználását és a 2005. végére várható pénzügyi helyzetet.
V.2.4.1. Általános megjegyzések az áthidaló hitellel és a pénzügyi helyzettel kapcsolatban
142.
A szakértő emlékeztetett arra, hogy amint a megmentési célú támogatásról szóló határozatban is szerepel, a támogatás kapcsán felhasznált pénztári előrejelzések nagyrészt a 2003. negyedik negyedévi és 2004. első negyedévi adatokon alapultak. A határozat meghozatalának időszakában a társaság nehéz helyzetben volt, mert a 2004 - 2006 évi ipari átalakítási terv megvalósítása a benne foglalt intézkedésekkel szembeni erős szakszervezeti ellenállást miatt megakadt. Ez 2004. februárjában az ügyvezető igazgató lemondásához és helyettesítéséhez, valamint 2004. szeptember - októberben egy új átalakítási terv megvalósításához vezetett.
143.
A szakértő arra is emlékeztetett, hogy a Dresdner Bankkal 2004. október 11-én aláírt 400 millió € értékű hitelszerződés a Ministero delle finanze (Pénzügyminisztérium) október 8-án aláírt hitelgarancia-vállalását követte. A szakértő emlékeztetett arra, hogy a társaság felügyelő bizottsága a hitel felvételét a részvényesek közgyűlésének az újratőkésítés elfogadásának céljából való összehívásához kötötte. A közgyűlés, amely egy legfeljebb 1,2 milliárd € értékű tőkeemelést szavazott meg, 2004. december 15-én zajlott le. Ebből következően az Alitalianak nem állt módjában az áthidaló hitelt ezt megelőzően felhasználni. Másrészt a Dresdner Bank 2005. január 14-én kelt levelében emlékeztette az AZ-t, hogy a hitelt 2005. március 31-én belül fel kell vennie.
144.
A szakértő azt is megvizsgálta, hogy az eljárás céljából bemutatott pénztári helyzet megegyezik-e a társaság által a Consob (47) rendelkezéseinek megfelelően havonta közölt adatokkal. A szakértő megerősítette, hogy a vizsgálatra bemutatott pénzügyi helyzet megfelel az Alitalia bankszámláin az értéknapon valóban rendelkezésre álló pénzeszközöknek Ezzel szemben a Consob havi jelentését a könyv szerint bejegyzés alapján, a rövidlejáratú pénzügyi követeléseket is beszámítva készítik, ideértve a felszámolás alatt álló olasz társaságok (mint a Sisam) vagy a pénzkészlet-gazdálkodásba nem tartozó cégek (mint Aviofin) felé való követeléseket, valamint az Alinsurance biztosítási közvetítőnél, a pénzkészlet-gazdálkodásba nem tartozó amerikai utazási irodáknál, valamint a külföldi pénzátutalásokat ellenőrző rendszerrel rendelkező országokban (Líbia, Irán, Nigéria, stb.) működő társaságoknál lévő, fel nem használható forrásokat. A fenti tételek teljes összege 22-25 millió €, ami növeli a Consob rendelkezéseinek megfelelően bemutatott pénzeszközök és rövidlejáratú követelések összegét, anélkül, hogy valóban rendelkezésre állna.
V.2.4.2. Az áthidaló hitel felhasználása 2004-ben
145.
2004. negyedik negyedévében a forgóeszköz és befektetési eszköz-szükséglet változás nélküli cash-flow (cash-flow működési bevételek és befektetések), a továbbiakban „cash-flow”, a 2004 júliusában előre jelzett -187 millió € helyett -54 millió € volt; ez a 133 millió € értékű javulás a következőknek köszönhető: 80 millió € (48) a 2003-as évinél jobb üzletvezetésből és bevételekből, 20 millió € a 1993-1994 évre vonatkozó adó-visszatérítésből, 20 millió € repülőtéri beszállítóknak tervezett, de jogviták miatt nem véghezvitt kifizetésekből és végül 4 millió € a nápolyi repülőtéren az Atitech nevű leányvállalat hangár építéséhez kapott támogatásból (49). A kisebb veszteség (53 millió € értékben (50)) a kisebb befektetési eszköz-szükségletnek is köszönhető; például, a tervezett befektetések elmaradásán kívül az Alitalia 2004 novemberében megvalósított az öt tervezett közül, egy MD 11 típusú repülőgép eladását és visszlízingjét (sale and lease-back) 17 millió € értékben. Az esedékes pénzügyi tartozások, vagyis 49 millió €, kifizetése után a negyedév 103 millió €-nak megfelelő pénztári szükségletét az áthidaló hitel terhére 2004. december 15-e után felvett 100 millió €-val fedezték.
V.2.4.3. Az áthidaló hitel felhasználása 2005. első negyedévében
146.
2005 első negyedévében a nyitó pénztárkészlet alapján melynek összege 2004. december 31-én 66 millió € volt, a cash-flow a 2004 júliusában előre jelzett -195 millió € helyett -70 millió € volt; ebből a 125 millió €-os javulásból körülbelül 60 millió € származik az működési irányítás folyamatos javulásából a támogatás kiszámításához használt előrejelzéshez képest; az összeg magába foglalja az egységbevétel (yield) várnál kisebb mértékű csökkenésének és a nagyobb kihasználtsági tényező (load factor) kedvező hatását is. Ezen kívül 60 millió € értékű javulás a befektetési költségek folyamatos csökkenéséből származik: ebbe beleértendő a tervezett ötből még két MD 11 típusú repülőgép eladása és visszlízingje és három Piper típusú repülőgép eladása 30 millió € értékben, tőkerészesedések eladása 10 millió € értékben és a befektetési program csökkentése 20 millió € értékben. A negyedév teljes pénzügyi szükséglete tehát körülbelül 105 millió €, beleértve a 35 millió € esedékes adóság visszafizetését; mindazonáltal az áthidaló hitelt a fennmaradó 300 millió €-ra kérték, vagyis 55 millió €-t februárban és 245 millió €-t márciusban, így a 2005. március 31-én rendelkezésére álló összeg 262 millió € volt.
V.2.4.4. A 2005. végéig várható pénzügyi helyzet
147.
Rövid távon, az Alitalia a szakértő által idézett előrejelzései a pénztárkészlet helyzetének kismértékű rosszabbodásáról beszélnek, melynek készlete 2005. május 31-én212 millió € lenne; a működési irányítás javulása és a kisebb mértékű befektetések hatására, csakúgy mint egy negyedik MD 11 típusú repülőgép eladásának és visszlízingjének megvalósítása további eredményeket fog hozni. 2005 végén belül az előrejelzés szerint a pénzkészlet, kizárva az esetleges újratőkésítés hatását, megfeleződik és [...] € -ra csökken.
148.
A szakértő idézi az Alitalia által a teljes hitel 2005. március 31-i felhasználására felhozott magyarázatokat, vagyis annak 2005. március 31. utáni felhasználásának lehetetlenségét, ahogy a Dresdner Bank megjegyezte. Hangsúlyozza az előrejelzésekhez felhasznált feltételezések egyikét is, nevezeten azt a 2004 októberi feltevést, miszerint a EUR/USD árfolyam 1,27 a brent hordónkénti ára pedig 41 USD lenne. Ez utóbbi a jelenlegi 55,57 USD hordónkénti árral összevetve nem realisztikus. A szakértő által nyújtott, három piaci résztvevőtől (BP Riskmanager, Shell Trading és Macquarie Energy) származó előrejelzések 54 és 58 USD közötti olajárat jósolnak a 2005. év végére. Kiszámították, hogy 55 USD hordónkénti árnál az EUR/USD árfolyamot 1,27-en rögzítve az Alitalia költségvetésére gyakorolt negatív hatás mértéke [...] millió € lenne az év végéig (51), vagyis körülbelül [...] millió € az április-június negyedévben. Ez azt bizonyítja, hogy az Alitalia jelenlegi pénzügyi előrejelzése erősen függ ettől a volatilitástól. Ez még fontosabbnak bizonyul, ha figyelembe vesszük, hogy az Alitalia 2004 őszén, amikor az előrejelzések kidolgozásra kerültek, pénzügyi helyzetéből kifolyóan nem tudta biztosítani az árfolyam és üzemanyagár - kockázat lefedését, ennek következtében a helyzet bármilyen nemű súlyosbodása közvetlen kihatással lesz a társaság számláira; a jelenlegi intézkedés 55 USD- árig biztosítana fedezetet, így a veszteség konkretizálódna.
VI. A BIZOTTSÁG ÉSZREVÉTELEI A MEGMENTÉSI CÉLÚ TÁMOGATÁS ÁLLÍTÓLAGOS JOGELLENES FELHASZNÁLÁSÁT ILLETŐEN
149.
A Bizottság emlékeztet arra, hogy az eljárás megindításáról szóló 2005 januári határozatának megfelelően, jelen határozat célja annak mérlegelése, hogy az Olaszország által bejelentett újratőkésítési műveletek állami támogatásnak minősülnek-e.
Mindazonáltal, bár az eljárás megindítása nem kapcsolódik e kérdéshez, a Bizottság figyelembe véve az érdekeltek észrevételeit, lehetőséget kívánt adni nekik a megmentési célú támogatás kapcsán Olaszország által felvállalt kötelezettségek tiszteletben tartására és a támogatás felhasználására vonatkozó megjegyzéseik kifejezésére. Ezen tények alapján és a minél teljesebb átláthatóság érdekében a Bizottság ebben a szakaszban ismerteti a kérdésről készített előzetes elemzését. Amíg az áthidaló hitel nem kerül visszafizetésre vagy amíg az arra nyújtott állami hitelgarancia nem szűnik meg, az Alitaliara ugyanazon a feltételek és kötelezettségek vonatkoznak; a jelen ügy tehát nem befolyásolja a Bizottság a kérdésben hozott végső értékelését, és nem zárja ki annak lehetőségét, hogy a az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése szerint a Bírósághoz forduljon vagy eljárást indítson a megmentési célú támogatás jogellenes felhasználásának ügyében ha a későbbiekben arra a megállapításra jutna, hogy a kérdéssel kapcsolatban jogos kétségek merültek fel.
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a megmentési célú támogatások engedélyezésének az az egyik feltétele, hogy az intézkedés ne járjon súlyos következményekkel a többi tagállam számára. Ezt illetően, ahogy a megmentési célú támogatásról szóló határozatában megállapította, az olasz hatóságok kötelezettségeket vállaltak a légitársaság kapacitásnövekedésére és az új útvonalakon a versenyellenes árak elkerülésére vonatkozóan. E két szempont a 150-172. pontokban részletesen ismertetésre kerül.
VI.1. Észrevételek az új befektetések kizárását és a kapacitást illetően
150.
A Bizottság tudomásul veszi az általa felkért szakértő következtetéseit, aki megerősíti, hogy 2005 áprilisi jelentésének időpontjában az Alitalia nem növelte flottáját olyan repülőgépekkel, melyeknek vásárlása ne lett volna eldöntve már 2002. december 31. előtt. Az érdekelt felek észrevételére reagálva emlékeztet arra, hogy az Alitalia igazgatótanácsának 2004. február 16-i határozata, ahogy a az eljárás elindításáról szóló határozatban is szerepel (52), csak a 2002. december 31. előtt eldöntött repülőgép-vásárlások finanszírozási módjára vonatkozott. A Bizottság megjegyzi, hogy a szóban forgó flotta az Alitalia-csoport egészének, beleértve az Alitalia Expresst is, tulajdona.
151.
A Bizottság ezért jelenleg úgy ítéli meg, hogy nem állnak rendelkezésére olyan részletek, melyeknek alapján arra következtethetne, hogy az eljárás megindításáról szóló határozatban szereplő kötelezettséget megszegték volna.
152.
A megmentési célú támogatást kapacitási feltételekhez kötő határozat tartalmán túlmenően, - amelyet, mint az most bebizonyosodott, szabályosan betartottak -, a Bizottság tudomásul veszi az Olaszország által nyújtott, a kapacitással kapcsolatos általános információkat tartalmazó kiegészítő tájékoztatást; ami a flottát illeti, és megállapítja, hogy nem terveznek újabb befektetéseket, sőt, a repülőgépek száma 2005-ben néggyel csökken. Ezért a TKK-ban rendelkezésre álló kínálat növekedése, mely 2004 nyara és 2005 nyara között a járatok és a férőhelyek számának a versenyfelek által észlelt emelkedéséhez vezetett, kizárólag a meglévő légiflotta nagyobb napi használatából származó termelékenység-növekedésnek köszönhető. Az olasz hatóságok által részletesen megmagyarázott körülbelül 15 %-os kínálatnövekedés nagyságrendileg megfelel a versenyfelek által észlelt növekedéssel. A fent említett kapacitás valós kihasználásának lehetősége a repülőgépek felhasználásában elért jelentős előrelépéseknek köszönhetően szintén nőtt.
153.
A Bizottság mindazonáltal megállapítja, hogy a megmentési célú támogatásról szóló határozat tudomásul vette az új útvonalak megnyitását (53) és jóváhagyta azt, mivel nem járt a szállítási kapacitás növekedésével és mert nagyrészt olyan útvonalakat érintett, melyeken vagy nem működött más társaság, vagy monopolhelyzetű társaság működtette azokat. Lehetővé kellett tenni a társaság számára a flotta jobb kihasználása nyomán felszabaduló eszközök és a rendelkezésére álló meghatározott számú ülőhelyek felhasználását; ez magyarázza, mint az előbbiekben, a kilométerenként kínált tonnák vagy ülőhelyek (KKT/KKÜ) számának növekedését.
154.
A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a jelenleg rendelkezésére álló részletek alapján a járatsűrűség és az megnyitott útvonalak észlelt fejlődése nem ellentétes a 2004 júliusában megítélt megmentési célú támogatással.
VI.2. Megjegyzések a 2004. nyarától megnyitott új útvonalak jövedelmezőségi vizsgálatát illetően
155.
Az általa kinevezett szakértő szolgáltatta adatok alapján a Bizottság megbizonyosodott arról, hogy az összes 2004 nyarától megnyitott útvonal pozitív gazdasági eredményt biztosított, az esetek többségében az egyes járatok saját bevételével, míg az esetek összességében a feeder value, vagyis a kiegészítő bruttó üzleti eredmény, amit ezek az útvonalak a társaság egyéb járatain termelnek, figyelembevételével. A Bizottság helyénvalónak tartja a feeder value figyelembevételét, különösen egy olyan légitársaság esetében, mely csomóponti stratégiát alkalmaz, hiszen az említett útvonalak megnyitása nélkül elesett volna a fenti kiegészítő bevételtől is. Ezért úgy tűnik, hogy az összes útvonal, ideértve a skandináviai hálózatot is, hozzájárulása pozitív, ami összhangban van a megmentési célú támogatásról szóló határozattal.
156.
A Bizottság azt is megállapítja, hogy a bemutatott adatok meghazudtolni látszanak az érdekeltek azon állítását, miszerint a Szentpétervár- Milánó járat veszteségesen működne: a 2004-2005 telén megnyitott útvonal 2005-re előre jelzett bruttó közvetlen üzleti eredménye [...] millió € lenne a feeder value figyelembevétele nélkül, tehát bevételek [...] %-a származna ebből az útvonalból, mely részesedés alapján ez lenne az egyik legjövedelmezőbb új útvonal.
VI.3. Megjegyzések a 2004. nyarán megnyitott új útvonalakon alkalmazott árakkal kapcsolatban
157.
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a versenyellenes ár legfőbb jellemzője az, hogy az egységenkénti változó bevétel nem fedezi az egységenkénti változó költséget, tehát veszteséget termel. Ez a kérdést, mely a 155. és 156. pontban került tárgyalásra, a társaság könyveinek mélyreható elemzését teszi szükségessé, amire az érdekelt harmadik felek nem lennének képesek. Éppen ezért, ahogy az eljárás megindításáról szóló határozatban is szerepel, a Bizottság úgy látta, hogy az Alitalia viteldíjainak a versenyfelek viteldíjaival való sokkal egyszerűbb összehasonlítása (árvezető helyzet létezése) kezdetben támpontot nyújthat a versenyellenes árképzéshez vezető helyzetek felismeréséhez.
158.
Ezzel kapcsolatban a Bizottság az elvégzett tesztek alapján megállapította, hogy bár néhány esetben rövid ideig és csekély árkülönbség mellet az árvezető helyzet előfordult, a kérdéses útvonalak esetében alkalmazott árak nem tűnnek versenyellenesnek. Mint már pontosításra került, az új útvonalak gazdasági eredménye pozitív és a 2005 évi előrejelzések szerint a figyelembe vett útvonalak jó része a legjövedelmezőbb útvonalak közé tartozik: Szentpétervár-Malpensa, már említett, Malpensa -Zágráb [...] %-os közvetlen bruttó üzleti eredménnyel, Szaloniki-Róma közel [...] %-kal. Valamivel kevésbé kedvező a Róma - Zürich és a Temesvár - Malpensa járatok eredménye egyenként [...] %-os nyereséggel és a Róma - Valencia járat [...] %-os nyereséggel.
159.
Ezért ebben a szakaszban a Bizottság úgy látja, hogy a számos elvégzett vizsgálat során megállapított csekély számú és mértékű, rövid ideig fennálló, árvezető magatartás nem utal tudatos üzletpolitikára ebben az értelemben, hanem sokkal inkább a viteldíjak sajátos felépítésének, számának és folyamatos változásának tudható be. Ezen kívül, ahogy a fenti új útvonalak jövedelmezőségét illető elemzés bizonyította, ez a helyzet nem rontja az Alitalia jövedelmezőségét; inkább igaz ennek az ellenkezője, mivel az új útvonalak helyzete pozitív, ami bizonyítja hogy az azokból a társaság által elért egységenkénti változó bevétel magasabb egységenkénti változó költségnél, ami önmagában is kizárja a versenyellenes árak létezését.
160.
A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a jelenleg rendelkezésére álló tények alapján az új útvonalak jövedelmezőségével és az azokon alkalmazott viteldíjakkal kapcsolatban megállapítottak nem tűnnek összeegyeztethetetlennek a 2004 júliusában megítélt megmentési célú támogatással.
VI.4. Megjegyzések a megmentési célú támogatás által biztosított hitel felhasználását illetően
161.
Az érdekeltek és Olaszország által továbbított észrevételek és még inkább az általa kinevezett szakértő következtetései, valamint a mai napig rendelkezésére álló adatok alapján a Bizottság megállapítja, hogy az Alitalia jelenlegi pénzügyi helyzete kedvezőbb a megmentési célú támogatás alkalmazásakor előrejelezettnél.
162.
Ez a helyzet főleg a működési költségek jobb ellenőrzésének, valamint az alternatív pénzügyi források, mint például a már említett repülőgép eladási és visszlízing (sale and lease-back) műveletek, sikeres felkutatásának köszönhetőek. A helyzet tükrözi az új útvonalak - melyek mint az előbbiekben már említésre került, pozitív üzleti eredményt termelnek - hatását a társaság eredményeire. A Bizottság az érdekelt feleknek válaszolva megjegyzi, hogy a kerozin vásárlás és a munkabérek kifizetése a légitársaságok rendes költségei közé tartoznak, melyek befolyásolják a támogatás meghatározásához felhasznált cash-flow-t vagy működési pénzáramot.
163.
Alapvetően a Bizottság csak pozitívan tudja értékelni, hogy egy pénzügyi helyzetének helyreállítására kényszerült vállalat tevékenységeinek és új befektetőkkel szembeni hihetőségének javára megpróbálja csökkenteni pénzügyi szükségleteit és alternatív pénzügyi forrásokat keres. A Bizottság megállapítja, hogy a befektetések csökkentésének és az alternatív pénzügyi források felkutatásának kettős hatása hosszú távon lehetővé teszi a megmentési célú támogatás a flotta finanszírozására, tehát a támogatást engedélyező határozatnak nem megfelelő célra való felhasználását illető kritikák elhallgattatását.
164.
Ezzel kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy a megmentési célú támogatás késői, 2004. december 15-től való felhasználását a felügyelőbizottság következetesen az újratőkésítési eljárás megindításának vetette alá, hogy elkerülje a cég kilátások nélküli eladósodását; ugyanígy, a támogatás fokozatos felhasználását inkább a jó vállaltirányítás jelenként kell értelmezni. A források elhalasztott felhasználása jelzi az új útvonalak fejlődését is, mivel azok, mint már kiemelésre került, a meglévő kapacitás felhasználásával és pozitív üzleti eredménnyel valósultak meg, így nem jártak negatív hatással a társaság pénzügyi helyzetére az előrejelzésekhez képest; sőt bizonyítja, hogy hozzájárultak annak megszilárdításához. Ugyanígy, a szerkezetátalakítási műveleteket, főként az alkalmazottak létszámának csökkentését illetően a tervek szerint azok jövőbeli költségeinek fedezete 2005. június 30-ig megoldott és e költségek csak fokozatosan, a dolgozók tényleges elbocsátásával és a nekik járó összegek kifizetésével fognak a pénzügyi helyzetre hatást gyakorolni.
165.
Ennek következtében az Alitalia csoport pénztárkészlete 2005. március 31-én 262 millió € volt, vagyis körülbelül 200 millió €-val több a 2004. szeptember 30-án megállapítottnál (körülbelül 60 millió €) (54). A Bizottság megállapítja, mint a szakértő jelezte (lásd a 147. pontot), hogy május 31-re, a közösségi irányelveknek megfelelően bemutatott átalakítási tervet illető eljárás lezárásának legkedvezőbb időpontjára, ennek az összegnek körülbelül 50 millió €-val kellene csökkennie. A Bizottság emlékeztet arra, hogy ez a 262 millió €-os pénztárkészlet az éves forgalom legfeljebb 6 %-nak felel meg, ezért még mindig sokkal alacsonyabb a társaság által a múltban tapasztaltnál, mely 2003 végén 500 millió €-nak felelt meg, valamint a fontosabb európai légitársaságok 17 %-os átlagánál ugyanabban az időszakban, mely arány az Alitalia esetében 700 millió €-nak felelne meg. Az Alitalia pénztári helyzete ezért kritikus marad mind önmagában, mind főbb versenyfeleihez képest. A Bizottság szintén megállapítja, hogy ceteris paribus, vagyis csak az Alitalia által az utóbbi hónapokban tett pénzügyi erőfeszítéseket figyelembe véve, de a megmentési célú támogatás nélkül, a cég pénztárkészlete március 31-én körülbelül -140 millió € (262 - 400 millió €) hiányt mutata, mely hiány május végére -190 millió €-ra emelkedne. A Bizottság ezért kénytelen megállapítani, hogy a segély nélkül a társaság minden bizonnyal pénztári hiánnyal, vagyis fizetésképtelen helyzetben találta volna magát már 2004 december végétől (55). A Bizottság szerint a társaság az áthidaló kölcsön felhasználásával szemben tanúsított magatartása nem utal a megmentési célú támogatás jogellenes felhasználására.
166.
A Bizottság megjegyzi, hogy a támogatás szükségességét a döntés meghozatalának pillanatában az akkor rendelkezésre álló adatok alapján kellett értékelni, amit 2004 júliusában meg is tett. A Bizottság megállapítja, hogy az Alitalia üzletvezetéséről akkor rendelkezésre álló adatok súlyos aggodalomra adtak okot a pénztári helyzet 2004. nyara utáni kimenetelére. Példaként a Bizottság idézi egy hitelgarancia szerződés lejárat előtti felmondását 2004 elején a Royal Bank of Scotland által, melynek értékét a szakértő 34 millió €-ban tünteti fel; idézi a harmadik felektől származó, Olaszország által bemutatott iratokat, melyek bizonyítják, hogy legfontosabb beszállítói a lízing és az üzemanyag területén és a hitelkártya kezelő cégek az Alitaliaval folytatott kereskedelmi kapcsolatok fenntartásához nagyobb kiegészítő pénzügyi tartalékok képzésére, vagy kauciós letétek elhelyezésére kényszerítették a társaságot. Ez világosan bizonyítja az Alitalia negatív piaci megértékelését az említett időszakban és a vezetőség ebből levont következtetéseit. Egyébként a megmentési célú támogatásról szóló határozatban a Bizottság elfogadta, hogy a támogatás kiszámításánál vegyenek figyelembe 40 millió €-t a kockázatokra (56).
167.
A Bizottság ezen kívül megállapítja, hogy a kockázatok nem szűntek meg. Például, a Bizottság által 2005. április 4-én közzétett 2005 tavaszi gazdasági előrejelzések (57) 2005-re 50,9 USD hordónkénti olajárat és 1,31 EUR/USD árfolyamot jósoltak; ennek alapján a 2005. évre újraszámított éves üzemanyagköltség körülbelül 625 millió € lenne, ami 156 millió € évi, 40 millió € negyedévi pluszköltségnek felel meg.
168.
Ebből következően, a jövőt illetően jelenleg rendelkezésre álló információkat is figyelembe véve, megállapítva, hogy a hitel hiányában 2004. december 31-től pénztári hiány lépet volna fel és figyelembe véve az olajárhoz kötődő kockázatot, a Bizottság a mai napig elfogadhatónak tartaná az időszak bizonytalanságából adódóan engedélyezett összeget. Így megerősítésre kerül, hogy a Bizottság jogosan ítélhetett úgy, abban az időszakban és anélkül, hogy ítéletét későbbi események befolyásolták volna, hogy az engedélyezett 400 millió € értékű támogatás megfelelő volt.
169.
A Bizottság úgy tartja jelen elemzés alapján, hogy egyrészt a megmentési célú támogatásról szóló határozat teljesen indokolt volt, másrészt, hogy a helyzet jelenlegi állása alapján a megmentési célú támogatást semmiféle jogtalan használata nem történt. Ellenkezőleg, megerősítésre kerül a támogatás szükségessége a társaság működésének fenntartásához a határozat tárgyát képző korlátozott időszakban, valamint, hogy a fenti támogatás lehetővé tette a társadalmi partnerek által támogatott, a cég számára hosszú távú jövedelmezőséget biztosító, szerkezetátalakítási, gazdasági és pénzügyi terv kidolgozását.
170.
A Bizottság mindazonáltal emlékezteti Olaszországot, hogy az általa felvállalt kötelezettségek a szerkezetátalakítási terv megvalósításának teljes időtartama alatt érvényben maradnak; Olaszországnak ezért továbbra is figyelmesen ellenőriznie kell a fenti támogatás engedélyezési feltételeinek betartását és legfőképp biztosítania kell, hogy az Alitalia ne alkalmazzon versenyellenes árakat a 2004 „nyári” évadban megnyitott új útvonalak egyikén sem. Olaszország továbbra is köteles a Bizottságnak a megmentési célú támogatásról szóló döntés által előírt időszakos jelentéseket benyújtani, hogy az ellenőrizhesse a felvállalt kötelezettségek betartását. Ami a megmentési célú támogatás által biztosított hitel visszafizetését illeti, a Bizottság tudomásul veszi Olaszország fent említett ígéretét, miszerint az AZ Fly újratőkésítését követő nyolc munkanapon belül, de legfeljebb 2005. december 31-ig az visszafizetésre kerül. A Bizottság úgy tartja, hogy a teljesítés napja megegyezik a megfelelő források a társaságnak való átadásával. A kölcsön visszafizetése a kedvezményezett társaságot, Alitaliat terheli, ebben az esetben a légifuvarozási tevékenységet átvevő AZ Flyt, mely az előbbi jogutódja lesz és mint már említésre került, továbbviszi a jelenlegi adósságállomány szinte egészét. A Bizottság az állami támogatások ellenőrzésére vonatkozó feladatának megfelelően természetesen folytatni fogja a megmentési célú támogatás jogszerű felhasználásának felügyeletét.
171.
A Bizottság úgy tartja, hogy az olasz hatóságok által felvállalt, az Alitalia állami tőkerészesedése kisebbségbe kerülését illető kötelezettség valójában csak az AZ Fly-re vonatkozik. Ez a társaság az Alitalia jogutódja lesz és átveszi adóságállományának szinte egészét, különös tekintettel a kötvény tartozásra, a repülőgépekre terhelt jelzálogkölcsönre és a megmentési támogatás által biztosított hitelre; ezért az utóbbi kapcsán vállalt kötelezettség, miszerint az állami tőkerészedés legfeljebb egy éven belüli kisebbségbe fog kerülni, a támogatás kedvezményezettjét terheli. A Bizottság megállapítja, hogy a bejelentett intézkedések elősegítik a fenti kötelezettség betartását.
172.
A Bizottság végül megállapítja, hogy az AZ Fly légitársaság jövőbeli újratőkésítésének fenti körülménye, valamint a pénzügyi kilátások alapos elemzése, melyet a lehetséges befektetők minden bizonnyal el fognak végezni, biztosítani fogja, hogy a társaság a bemutatott szerkezetátalakítási tervet szigorúan betartsa; a Bizottság ezzel kapcsolatban emlékeztet arra, hogy a terv alapján 2005-2006 a fejlesztés szakasza lesz, melynek a működés folytonosságának biztosítása és az egyensúly gyors, már 2006-tól kezdődő helyreállítására, nem a fenti célkitűzések hátrányára, például agresszív árpolitikán keresztül megvalósított terjeszkedésre kell épülnie.
VII. AZ EK-SZERZŐDÉS 87. CIKKÉNEK (1) BEKEZDÉSE SZERINTI ÁLLAMI TÁMOGATÁS KÉRDÉSÉNEK ÉRTÉKELÉSE
173.
A Bizottság emlékeztet arra, hogy jelen határozat tárgya az Olaszország által bejelentett két újratőkésítési művelet, mely ügyben 2005. január 19-én hivatalos vizsgálatot indított, vagyis egyrészt az AZ Fly újratőkésítésében való legfeljebb 1,2 milliárd € értékű állami részvétel, másrészt az AZ Servizi a Fintecna állami holding által biztosított 216 millió € értékű tőkeemelése.
174.
A Bizottság másrészt megállapítja, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat 18. és 19. pontjában „rendkívüli munkanélküli segély”-ként és „áthelyezési támogatás”-ként említett támogatások az olasz jogban már meglévő intézkedések légifuvarozási ágazatra való kiterjesztésének felelnek meg, ezért azokat ennek megfelelően és az összes érdekelt ágazatban kell értékelni. A kérdésre nem vonatkozott sem a bejelentés, sem maga az eljárás megindításáról szóló határozat, különös tekintettel annak 51-66. és 72. pontjaira. Ezért jelen határozat nem befolyásolja a Bizottság álláspontját az efféle intézkedések állami támogatásra vonatkozó szabályok keretében való általános értékelését illetően. A Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy a fenti intézkedések az állam, mint hatóság, kötelezettségeihez és a nemzeti szociális háló működéséhez kapcsolódnak. Mivel a fenti támogatások természete különbözik a jelen határozatban vizsgált tőkejuttatásokétól, azokat a tőkejuttatások értékelésébe nem kell belefoglalni.
175.
(22) Az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése és az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése szerint a szerződéssel és a megállapodással összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
VII.1. Állami források
176.
A Bizottság idézi az Alitalianak juttatott állami források az eljárás megindításáról szóló határozat 63. pontjában leírt elemzését. Az érdekelt felek és az olasz hatóságok az említett elemzéssel kapcsolatban nem tettek észrevételeket. Különösképpen, a Bizottság megállapítja, hogy az IRI és az állam közti kapcsolatok történetét és azoknak Fintecnara való hatását illető részletek közlése Olaszország részéről felvilágosító jellegű volt és nem a Fintecna által juttatott források állami természetét vagy a műveletekben való állami szerepvállalást kívánta vitatni.
VII.2. A tagállamok közötti kereskedelemre és a piaci versenyre gyakorolt hatás
177.
Az érdekelt felek és Olaszország nem vitatták az eljárás megindításáról szóló határozat 64. pontjában szereplő, a tagállamok közötti kereskedelemre és a piaci versenyre gyakorolt hatást illető bizottsági értékelést, melyet a Bizottság megerősít. A Bizottság emlékeztet arra, hogy a légi közlekedés liberalizációjának harmadik szakaszának („harmadik csomag”) 1993. január 1-i (58) életbelépése óta Európában a légifuvarozási szolgáltatások terén a verseny nagyon élénk.
178.
Olaszország a határozat gyors meghozatalára vonatkozó kérését illetően a Bizottság kijelenti, hogy bár tisztában van az ügy Alitalia számára való fontosságával, de a légi közlekedés piacát jellemző élénk verseny a helyzet különösen figyelmes értékelésére kényszeríti. A Bizottság nem látja úgy, hogy Olaszország bebizonyította volna, hogy a társaság irányításának folyamatossága veszélybe kerülne, ha nem hozná meg határozatát 2005. májusának vége előtt. Végül a Bizottság megállapítja, hogy a társaság igazgatótanácsa által 2005. április 14-én elfogadott módosított 2005-2008 évi tervet csak április 22-én kapta kézhez, ami nem könnyítette meg az ügy gyorsabb vizsgálatát.
VII.3. Jellegzetességek
179.
A Szerződés 87. cikke (1) bekezdése alapján „állami támogatásnak” bizonyul az a támogatás, mely előnyben részesít „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”. A szóban forgó ügyben a Bizottság megállapítja, hogy mind az AZ Fly újratőkésítésében való állami részesedést, mind a Fintecna állami holding AZ Serviziben való tőkerészesedését tekintve a támogatás kizárólag kedvezményezettje ezt a két társaság.
VII.4. A kedvezményezett társaság előnyének kérdése
180.
Mint ahogy az eljárás elindításáról szóló határozatban is szerepel, az értékelés a két, előzőekben leírt, két különböző és különböző piacokon működő társaságot érintő művelet egyenkénti vizsgálatából áll.
181.
A Bizottság ezzel kapcsolatban megállapítja, hogy az Alitalia légifuvarozási tevékenységének (AZ Fly) és a földi kiszolgáló tevékenységeinek (AZ Servizi) szétválasztása nem egyedi sajátosság (59). Ebben az esetben az Alitalia tanácsadó bankja, a Mediobanca megállapította, hogy az AZ Fly számára ez a leválasztási művelet lehetővé tenné, hogy a cég az új részvényekre alkalmazott árengedmény és a jövőbeli lehetséges nyereség miatt a légiközlekedési ágazat iránt érdeklődő befektetőkre összpontosítson; ezen kívül, mint már a eljárás megindításáról szóló határozatban megállapításra került, a karbantartási, földi kiszolgálási és egyéb szerződéseken keresztül egyes eddig állandó kiadások változó kiadásokká válhatnak, ami kedvezőtlen gazdasági helyzet esetén különösen fontos lehet. Ezen kívül a Mediobanca szerint a szétválásnak az AZ Servizi számára újabb tevékenységi és fejlődési lehetőségeket kell biztosítania, melyek egy légitársaság teljes tulajdonában lévő cég által nehezen elérhetőek. Azon pénzügyi vagy ipari szereplők érdekeit is szolgálnia kell, akik folytatni kívánják tevékenységük fejlesztését, de nem kívánnak szakterületükön kívül kockáztatni.
182.
A Bizottság ugyancsak megállapítja, hogy a tevékenységek említett szétválasztása és annak számviteli és pénzügyi vonzatai átlátható módon kerültek megvalósításra. Például, a befektetőknek bemutatott ipari átalakítási terv valóban bemutatja a terv két arculatát: az AZ Flyt illetően pontosítja, hogy a fenti cég átveszi az Alitalia szinte teljes adósságállományát, beleértve a megmentési célú támogatás tárgyát képző kölcsön 2005-2006 időszakra tervezett visszafizetését; ami az AZ Servizit illeti, a terv bemutatja a tevékenységek szétválasztásának részleteit, az AZ Fly kezdeti hozzájárulásának értékelését - mely nemrégiben az Alitalia honlapján is bemutatásra került - a Fintecna tervezett tőkerészesedését és annak módját, beleértve az elsőbbségi részvények részleges alkalmazását. A Bizottság ezért úgy tartja, hogy a felkért befektetőknek lehetőségük volt arra, hogy a befektetésre kínált tevékenységek, azok előre látható jövedelmezőségének és jövőbeli kapcsolatainak megfelelő ismeretében alkossák meg véleményüket.
183.
Végül, a Bizottság emlékeztet arra, ahogy a az eljárás elindításáról szóló határozatában is szerepel, hogy csak a piaci befektető elvének alkalmazása teszi lehetővé annak ellenőrzését, hogy a két újratőkésítési művelet nem jár-e jogtalan előnnyel. Megállapítja, hogy a kérdés elkülönül a megmentési célú a megmentési célú támogatás értékelésének kérdésétől. Ez utóbbi célja ugyanis csak az volt, hogy egy korlátozott összegű (különösen a társaság rövidlejáratú kötelezettségeihez, a hasonló légitársaságok átlagos pénztárkészletéhez vagy a társaság költségvetésének egészéhez mérten) rövid lejáratú likviditási kölcsön nyújtásán keresztül-melyet egyébként a Dresdner Bank egyszerű állami garanciavállalás mellet nyújtott- átsegítse a társaságot egy rövid távú likviditási zavaron, amely az fizetésképtelen helyzetbe hozhatta volna. Ezzel szemben a befektetők (és a bankok, melyek garantálják a piaci műveleteket) véleménye az újratőkésítések során, melyek maradandó forrásokat biztosítanak az érdekelt társaságoknak, a közép- és hosszú távú jövedelmezőség és a társaság tevékenységeiből eredő jövedelmezőség értékelésén alapszik; céljuk a társaság jövőbeli - az eredményeken vagy az értéknövekedésen keresztül elért- jövedelmezősége, mely az ipari átalakítási tervbe, a társaság vezetése által tervezett ipari és kereskedelmi intézkedésekbe vetett bizalmuk függvénye. A Bizottság ugyancsak megállapítja, hogy az olasz hatóságok által arra vállalt kötelezettség, hogy az Alitalia a megmentési célú támogatást közvetlenül az újratőkésítés után visszafizeti, az ennek megfelelő 400 millió € pénztárkészlet a cég eszközeinek terhére való kifizetésével jár.
VII.4.1. Az AZ Fly újratőkésítésének értékelése
184.
Ami az állam és a magánszektor párhuzamos bevonásával történő újratőkésítési műveletet illeti, mindenekelőtt kétségtelen, hogy a kérdéses tőkejuttatás a Szerződés alapján állami támogatásnak minősül, mivel a források kifejezetten az olasz államkincstárból származnak. Ezen kívül, az olasz Ministero dell'economia e delle finanze (Gazdasági- és Pénzügyminisztérium) úgy döntött, kötelezve magát opciós jogának legalább részleges gyakorlására, hogy részt vesz a műveletben.
VII.4.1.1. Általános megjegyzések
185.
A Szerződés jóváhagyja a tagállamokban fennálló tulajdoni rendet tiszteletbetartásának (a Szerződés 295. cikke és az EGT-megállapodás 125. cikke) valamint a magánvállalkozásokkal és a közvállalkozásokkal való egyenlő bánásmód elvét. Ezen elveknek alapján a Bizottság nem támogathatja de nem is ellenezheti az állami intézmények részéről a vállalatoknak nyújtott tőkejuttatást. A Bizottságnak ezért annak elkerülése végett, hogy a tagállamok megsértsék a Szerződés állami támogatásokra vonatkozó rendelkezéseit, meg kell vizsgálnia ezeket a tőkejuttatásokat.
186.
Annak megállapítására, hogy állami támogatásról van-e szó, a Bíróság felhatalmazta a Bizottságot az ún. „piaci befektető elve” alapján való értékelés használatára, mint ahogy a legújabb ítélkezési gyakorlat megerősíti (60). Ez utóbbi alapján annak megállapításához, hogy a tőkejuttatás állami támogatás-e, azt kell figyelembe venni, hogy a kedvezményezett vállalkozás valójában képes lenne-e a kérdéses összeghez azonos feltételek mellett a magántőkepiacon hozzáférni. A fenti elv alapján nincs szó állami támogatásról, ha a tőkejuttatás feltételei egy általános piaci megfontolások (61) alapján cselekvő magánbefektető által is elfogadhatóak lennének.
187.
Az állami befektető magatartását egy magánbefektető, mint például egy magánholding vagy egy cégcsoport, feltételezhető magatartásával kell összevetni, mely a hosszabb távú jövedelmezőségi kilátásoktól vezetve (62) szerkezeti, globális vagy ágazati politikát folytat. Egy időlegesen nehézségben lévő, da a szerkezetátalakítás után jövedelmezővé váló társaság megmentéséhez szükséges tőkejuttatás nem jelent szükségszerűen támogatást, ha a magánbefektető is ugyanígy viselkedne.
188.
Ezért, a Bizottság szerint az állami forrásokból származó tőkejuttatás nem képez állami támogatást, ha a műveletben részvényeik számának legalább megfelelő részben és az állami befektetővel azonos feltételek mellett magánbefektetők is részt vesznek és ha a magánbefektetők által jegyzett tőkerészedés valós gazdasági szerepet játszik. Ezt a tőkejuttatások egyidejűségén alapuló megközelítést követte mindvégig az Európai Közösségek Bírósága és az Elsőfokú Bíróság (63).
VII.4.1.2. Jelen esetben való alkalmazás
189.
Először is, a az AZ Fly és az AZ Servizi szétválását illetően a Bizottság úgy látja, hogy más esetekkel ellentétben, melyekkel kapcsolatban észrevételeket tett, ebben az esetben nincs arról szó, hogy a szétválás célja az adósságállomány egy állami cégre való átterhelése, míg magát az üzleti tevékenységeket a magánszektorra ruházzák át. Ellenkezőleg, a vállalt jogi és gazdasági helyzetének megfelelően az adóságállomány szinte egésze, vagyis a kötvény tartozás, a repülőgépekre terhelt jelzálogkölcsön csakúgy mint a megmentési támogatás által biztosított hitel, valójában az AZ Flynek átnevezett Alitaliánál marad, amely cég továbbviszi a társaság jelenlegi tevékenységeinek túlnyomó többségét. A Bizottság Olaszországnak az említett hitel előrehozott visszafizetésére vállalt kötelezettségét illetően megjegyzi, hogy az az AZ Fly újratőkésítését (vagyis a megfelelő összeg átvételét) követő nyolc munkanapon belül, de legkésőbb 2005. december 31-ig meg fog történni.
190.
Ami az AZ Fly Olaszország által bejelentett újratőkésítését illeti, a Bizottság megállapítja, hogy a magánrészvényesek valójában az általuk jelenleg birtokolt tőkerészesedés arányánál (38 %) nagyobb részben fognak a műveletben részt venni és részvételük feltételei azonosak az állami befektetőével. Az olasz állam tőkerészesedésének 49,9 % alá való csökkentésére tett kötelezettségvállalása rábírta a Deutsche Bankot, hogy - esetleg egy másik pénzintézettel eggyüttműködve - elvállalja a magánbefektetők legfeljebb 650 millió € értékű részvételének garantálását, ami a tervezett újratőkésítés körülbelül 54 %-nak felel meg. Ezért a magánbefektetők részesedése többségben lesz a tőkeemelésben, hogy az állami tőkerészesedés végül 50 %-nál alacsonyabb legyen. Olaszország szándéknyilatkozata ezen kívül kijelenti, hogy az állam a részvényeket ugyanazon, az AZ Fly és a Deutsche Bank által közösen meghatározott értéken és a magánbefektetőkkel azonos piaci feltételek mellett fogja megvásárolni.
191.
A művelet véghezvitelét ezért a Deutsche Bank, egy hozzáértő szakintézmény garantálja, mely értékelte a részvények nem megfelelő mértékű jegyzésének kockázatát. Ezzel kapcsolatban a Bizottság 2005. április 19-én megkapta a Deutsche Bank Alitalianak címzett szándéknyilatkozatát, amellyel a pénzintézet elfogadja a szerződéskötést az újratőkésítési művelet véghezvitelének garantálására. Ez az eljárás megfelel az Alitalia előző piaci újratőkésítésének esetén 2002-ben a Bizottság által elfogadottnak. A végleges garancia szerződés aláírására a 195. és 196. pontokban előadott körülmények ellenőrzése után fog sor kerülni, mely a Deutsche Bank végleges kötelezettségét fogja jelenteni a művelethez szükséges pénzügyi eszközök nyújtására, vagy a kibocsátott részvények jegyzésére vagy jegyeztetésére. Ezt illetően a Bizottság tudomásul veszi az olasz hatóságok pontosítását, miszerint az említett előzetes szerződés jogilag minden szempontból érvényes a felek között, a tervezett körülmények megvalósulásának feltételével.
192.
A Deutsche Bank szándéknyilatkozatában kifejti, hogy a végleges garanciaszerződés aláírására, mely tartalmazni fogja az ilyen típusú szerződések esetében a hazai és nemzetközi gyakorlatban megszokott záradékokat és megegyezéseket, közvetlenül az ajánlati időszak kezdete előtt fog sor kerülni. A Deutsche Bank- esetleg egy másik pénzintézettel együtt- kötelezi magát arra, hogy a garanciába más pénzintézeteket is bevon garancia-konzorcium létesítése céljából. Az Alitalia részvényesi szerkezetéből kifolyólag a művelet sikerének szempontjából meghatározó a fenti bankok részvétele. A magánbefektetők tulajdonában lévő tőke erősen megosztott, ezért jelenleg a magán-főrészvényesek egyike sem lenne képes a művelet gazdasági értékelésére és előzetesen elkötelezni magát az abban való részvételre ahogy az állam tette.
193.
A Bizottság elismeri, hogy a megosztott részvényesi szerkezettel rendelkező társaságok számára a piaci tőkeemelés megvalósításához elengedhetetlen egy vagy több, a művelet véghezvitelének garantálásával megbízott bank bevonása. Valóban, csak a szakképzett pénzügyi közvetítőknek áll módjában, a pénzügyi piacok és a keresett befektetési formák elmélyített ismeretének köszönhetően és a megvalósítandó művelet alapos vizsgálata alapján, hogy az új kibocsátású részvények magánbefektetők általi jegyzésére kötelezettséget vállaljanak, ha műveletet megfelelőnek és vonzónak találják meghatározott befektetők számára. Az Alitalia esetében a részvényesi szerkezet megosztottsága nyilvánvaló, egyetlen magánrészvényes sem éri el a 3 %-os tulajdonhányadot; az egyetlen aránylag lényeges részesedés az Air France majd 2 %-os tulajdonrésze.
194.
Ajánlatának benyújtásához a Deutsche Bank értékelte az üzleti stratégiát és a társaság jövőbeli jövedelmezőségének kilátásait. Ezen kívül, a végleges szerződés aláírása előtt a minden befektető számára kötelező due diligence vizsgálat elvégzését tervezi, mely lehetővé teszi majd számára a művelet megkezdését. Így a bankár megtesz minden szükséges óvintézkedést, hogy ajánlata a felvállalt kockázatoknak megfelelő legyen. Hasznos megjegyezni, ha szükséges, hogy ennek a banknak nincsen semmiféle kapcsolata az olasz gazdasággal, sem a vállalti irányítás sem a részvénytulajdon szintjén és az érdekelt tagállam nem ellenőrzi azt sem közvetlen, sem közvetett módon.
195.
A végleges garanciaszerződés megkötésének feltételei két csoportba oszthatóak: Az első csoportba viszonylag megszokott feltételek tartoznak, melyek nem befolyásolják közvetlenül a Bizottság értékelését, csak a művelet véghezvitelét. Ezek az feltételek, többek közt, az alábbiak:
a)
olyan rendkívüli események hiánya, melyek a művelet sikerére negatív hatással lehetnek;
b)
az Alitalia gazdasági, pénzügyi és vállalt irányítási helyzetét illető összes lényeges információ, beleértve a 2004 évi, a könyvvizsgáló társaság véleményével ellátott zárszámadást és az ipari átalakítási terv 2005-2008 módosítását, továbbítása a banknak;
c)
a bank bevonása a művelet kivitelezésének meghatározásába;
d)
az AZ Servizi a társaság tőkéjébe egy vagy több cég engedélyezett belépésének köszönhetően megvalósuló leválasztása.
196.
A Deutsche Bank szándéknyilatkozatában szereplő feltételek második csoportja azonban befolyásolhatja a művelet értékelését a Bizottság részéről, ezért azok részletes elemzése szükséges. A következő feltételekről van szó:
a)
a tőzsdei árfolyamhoz viszonyított megállapítandó kibocsátási árkülönbözet;
b)
a bank által a művelet megvalósításáért kért jutalék;
c)
az olasz Ministero dell'economia e delle finanze (Gazdasági és Pénzügyminisztérium) opciós jogának gyakorlása tőkerészesedésének 49,9 %-ra való leszállításának megfelelő összegben. A szándéknyilatkozat ezzel kapcsolatban pontosítja, hogy a fenti garancia nem terjed ki a Gazdasági és Pénzügyminisztérium opciós joga által érdekelt részvénycsomagra, melyet ez utóbbinak az AZ Flyban való tőkerészesedésének 49,9 %-ra való leszállításának megfelelő mértékben kell jegyeznie.
197.
Először is, ami az új részvények jegyzési árát illeti, a Deutsche Bank és az AZ Fly úgy döntöttek, hogy a részvények kibocsátási árának tartományát a piaci gyakorlatnak megfelelően a művelet megkezdésének időpontjában fennálló tőzsdei körülményeknek alapján közös megegyezéssel fogják meghatározni. A fenti ár és az elméleti ár közötti különbség a jegyzési prémium figyelembevétele után legalább [...] % lesz. Az olasz hatóságok a bank által szolgáltatott összehasonlítási alapokat mutattak be, melyek lehetővé tették a Bizottság számára, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a fenti árkülönbözet megfelel a 2003-ban különböző európai cégek esetében (különösen az átalakítás alatt lévők esetében) tapasztalt piaci gyakorlatnak, melyek részvénytőkéjük nagy részének megfelelő, vagy a napi tőzsdei forgalom szintjén jelentős mértékű újratőkésítést végeztek. A Bizottság ezért úgy tartja, hogy ebben a tekintetben nincsenek különösebb nehézségek. Természetesen ez csak azzal a feltétellel érvényes, hogy az összes kibocsátott részvény valóban azonos áron kerüljön jegyzésre, attól függetlenül, hogy az állam, a Deutsche Bank vagy egyéb lehetséges befektetők jegyzik azokat. Olaszország valójában megerősítette a Bizottságot arról, hogy az ár az összes befektető számára azonos lesz, és a kezes, ez esetben a Deutsche Bank, nem fog külön árengedményt élvezni.
198.
Másodsorban, ami a bankoknak fizetett jutalékot illeti, azok a művelet piacon jegyzett részének értékén alapulnak és mértékük [...] % kötelezettségvállalási jutaléknak valamint [...] % igazgatási és garanciális jutaléknak, összesen a biztosított összeg [nagyjából 5 %] felel meg. A Bizottság megállapította, hogy a juttatások nagyságrendje megfelel a fontosabb európai tőzsdéken hasonló részvényforgalmazási műveletek sikerének garantálásáért megszokottnak. Megállapítja, hogy a juttatások a 2002. évi újratőkésítéskor alkalmazottnál magasabb - bár a szokásosnak megfelelő - mértéke a két művelet különböző természetével magyarázható: 2002-ben részvények és kötvények, melyeknek kockázata kisebb, míg 2004-ben kizárólag részvények kerültek kibocsátásra, valamint a jelenlegi műveletben a többségi részt kell biztosítani, míg 2002-ben csak a művelet 38 %-át. A Bizottság megállapítja, hogy az Alitalia és a Deutsche Bank között létrejött ügylet megfelel az ilyen típusú műveletek esetében alkalmazott piaci feltételeknek és nem jár a bankok által a jegyzendő részvényekért fizetett ár csökkenésével. Ezért a bankok a nekik fizetett jutalékok hatására nem részesülnek kedvezőbb részvételi feltételekben az államhoz, vagy a többi részvényeshez képest.
199.
Harmadsorban, az állami tőkerészesedést illetően a Bizottság kiemeli, hogy az olasz hatóságok hivatalos kötelezettségvállalása, miszerint nem jegyzik részesedésüket az Alitalia tőkeemelésében míg a Deutsche Bank és az esetleges többi résztvevő bank nem vállalnak hivatalosan kötelezettséget, alapvető és meghatározó tényt képvisel, mely garantálja az állami és magánrészvényesek párhuzamos részvételét. Az állam csak „egy magánbefektető konkrét gazdasági értékű tőkejuttatásra való hivatalos kötelezettségvállalása” (64) jelenlétében vesz részt a tőkeemelésben. A fenti művelet a piac számára lehetővé teszi az Alitalia új kibocsátású részvényeinek jelentős mértékű, sőt többségi (54 %) jegyzését az állami részvényessel azonos körülmények között, mivel a részvények ára és az egyes részvényekhez kötődő jogok azonosak minden részvényes számára. Ezzel kapcsolatban a Bizottság magától értetődőnek tartja, hogy nem létezhetnek párhuzamos vagy hallgatólagos megegyezések melyeknek alapján az olasz állam felmentheti a bankokat kötelezettségük alól ha az újratőkésítés kapcsán felkínált részvényeket a piac a szükségesnél alacsonyabb mértékben jegyzi.
200.
A Bizottság ugyancsak nyugtázza, hogy az olasz hatóságok kötelezettséget vállaltak arra, hogy a bankokkal megkötött, fenti hivatalos és feltétel nélküli jegyzési kötelezettségeket tartalmazó végleges szerződéseket azonnal, még mielőtt a hatóságok a tőkeemelést jegyeznék, a Bizottságnak továbbítja. Az olasz hatóságok szintén kötelezettséget vállaltak arra, hogy a művelet véghezvitele után a fenti tőkeemelés valós jegyzési szintjét bemutató jelentést mutatnak be. A Bizottság nagy figyelmet fog szentelni annak, hogy Olaszország tiszteletben tartja-e fenti kötelezettségeit, melyeknek lehetővé kell tenniük számára a jelen határozatban foglaltak szabályos betartásának ellenőrzését.
201.
Ebben az összefüggésben a Bizottság hangsúlyozza az Alitalia befektetőknek bemutatott 2005-2008 évi ipari átalakítási tervének fontosságát, beleértve annak 2005. áprilisi módosított változatát is, mely a társaság jövőjét egy 2005-2006-ban megvalósítandó első, ún. fellendülési szakaszra alapozza, melyet további fejlődés fog követni. Ennek az ipari tervnek elemzése alapján kötelezte el magát a Deutsche Bank a magánbefektetők többségi részvételének garantálására a tervezett újratőkésítésében.
202.
Ezt illetően a Bizottság idézi a tervvel kapcsolatban az eljárás megindításáról szóló döntésben már leírt információkat. Az AZ Fly szerkezetátalakítási programjában tervezett intézkedések hatására a TKK-nak (tonna-kilométer kínálat) már 2005-től [...] %-kal kellene emelkednie a kihasználtsági tényező (load factor) [...] pontos és az egységbevétel (yield) [...] %-os emelkedése mellett. Valójában 2005. első negyedévében, melynek számláit május 12-én mutatták be, a TKK 13,9 % százalékkal nőtt és a load factor már 0,2 % -kal emelkedett. Mindent összevetve a forgalom a negyedévben 9 %-kal, 77 millió €-val növekedett 2004-hez képest, miközben a költségek csak 36 millió €-val vagyis 5 %-kal növekedtek; a működési költségek is csökkenőben lennének, ha nem vennénk figyelembe az üzemanyagköltséget, mely 45 millió €-val nőtt; ezért a működési veszteség 120 millió €-ra korlátozódik a 2004. évi 190 millió €-val szemben. A 2005-re tervezett teljes évi veszteség 100 millió €-nak felel meg, tehát a következő 9 hónapra nyereséget helyez kilátásba. A negyedévben az 19 075 egységnyi átlag alkalmazotti létszám 1 617 egységgel csökkent, melynek 2/3-a a földi kiszolgálószemélyzet közül került ki; így megvalósulnak a szakszervezetekkel egyeztetett szerkezetátalakítási intézkedések.
203.
Általánosabb módon fogalmazva, a terv 2008. körül évi körülbelül egymilliárd €-os javulást helyez kilátásba, melyből 200 millió € a kihasználtsági tényező javulásából, körülbelül 770 millió € a tervben szereplő intézkedésekből fog származni; ezek közül a legjelentősebb javulást a méretgazdaságosság létrehozása a beszerzések terén, a kereskedelmi költségek és a személyzeti kiadások csökkentése (egyenként -[...] millió €) fogja okozni.
204.
Ami a gazdasági eredményeket illeti, az AZ Servizi kiválása miatt a 2004. évi adatok nem összevethetőek a következő évek adataival; mindazonáltal, az előrejelzések szerint a bruttó, adólevonások és kivételes levonások előtti gazdasági eredmény („működési eredmény”) 2005. évi kismértékű vesztesége után 2008-ban a nyereség [...] % lesz. (Emlékeztetünk arra, hogy 2004-ben ugyanezekben az üzletágakban a 2005. május 26-án bejelentett üzleti eredmény 10,1 %-os veszteség volt.)
205.
A Bizottság emlékeztet arra, hogy abban az esetben, ha egy nagy szakértelmű magánbefektető az állammal párhuzamosan avatkozik be, nincs szükség a Bizottság véleményére a művelet jövedelmezőségével kapcsolatban. Az olasz hatóságok kötelezettségvállalásának alapján a Bizottság arra a megállapításra jutott, hogy a részvényesek opciós jogának gyakorlása a művelet véghezvitelére a Deutsche Bank által nyújtott garanciával megfelel az újratőkésítések terén a Közösségben érvényben lévő banki gyakorlatnak, ezért piaci megfontolások alapján cselekvő magánbefektető által véghezvitt műveletnek tekinthető és ezen kívül bizonyítja, hogy az újratőkésítésnek valós piaci kilátásai vannak. Mindezeket a körülményeket figyelembe véve, a Bizottság úgy határoz, hogy az állam által bejelentett, legfeljebb 1,2 milliárd € körülbelül 46 %-nak megfelelő értékű befektetés megfelel a piacgazdasági magánbefektető magatartásának, ezért nem képez állami támogatást.
206.
A Bizottság mindazonáltal megjegyzi, hogy a fenti határozatot annak a feltételnek rendeli alá, hogy a due diligence vizsgálatok elvégzése és az ármegegyezés után a Deutsche Bank és esetleg a többi pénzintézet hivatalos és feltételnélküli - kivéve a szokásos, vis major, háborús-és terrorcselekmények esetére vonatkozó feltételeket - kötelezettségvállalást írjon alá. Ezen kívül, utólagos feltételként állítja az állam kötelezettségét, hogy a részvényeket a magánbefektetőkkel azonos jogokkal, azonos körülmények mellet, azonos áron és azonos ütemben jegyezze, a Deutsche Bank és az esetleges többi kezességet vállaló bank a művelet véghezvitelére vonatkozó garanciavállalásának tervezett időpontjának érvényben maradása mellett. Ezen kívül nem létezhetnek párhuzamos vagy hallgatólagos megegyezések, melyeknek alapján az olasz állam felmentheti a bankokat kötelezettségük alól ha az újratőkésítés kapcsán felkínált részvényeket a piac a szükségesnél alacsonyabb mértékben jegyzi vagy a nevezett bankokat a kibocsátási árból való engedményben részesítheti.
VII.4.2. Az AZ Servizi újratőkésítésének értékelése
207.
Továbblépve az AZ Servizi állami tőkerészesedésének - melyet a Fintecna állami holding 2005. és 2007 között 216 millió € értékben készül megvalósítani - elemzéséhez, a Bizottság mindenekelőtt tudomásul veszi a Fintecna közjogi alapszabályát és a javára nyújtott különleges vagy általános állami garanciák hiányát. A Bizottság ugyancsak megállapítja, hogy a Fintecna pénzügyi helyzete, mely ahogy a az eljárás megindításáról szóló határozat 33. pontjában is szerepel, pozitív, nem tulajdonítható az államkincstár különleges bánásmódjának, mivel éppen ellenkezőleg, a Fintecnanak a következő hónapokban még be kell hajtania egy 788 millió € összegű kölcsönt, melyet 2000-ben az ex IRI nyújtott az államnak és melyet a Fintecna 2003-ban megerősített. Egyébként a Fintecna éves számláiban a fenti műveletek átlátható módon bemutatásra kerülnek.
208.
A Bizottság megvizsgálta a művelet iránt érdekelt felek által benyújtott jelentéseket, vagyis az Alitalia részéről a Mediobanca, a Fintecna részéről a Citigroup jelentését és különösen az általa felkért szakértő, az Ernst & Young jelentését. Megállapítja, hogy ez utóbbi nem talált olyan elemeket, melyeknek alapján kétségbe vonhatná a Mediobanca által alkalmazott módszert, mely szerint a Fintecna a tervezett formában megvalósítandó 216 millió €-os befektetése a pénztári pénzáramtól eltekintve 355 millió € végső értéket fog termelni 2008-ban, ami 25,3 %-os IRR-nek felel meg. Másképpen számítva, a Fintecna által 2005. és 2007. között megvalósítandó befektetésének nettó jelenértéke (NPV), ugyanazt a végső értéket figyelembe véve 2008-ban és diszkontálva a tőkeköltséggel, vagyis 10,2 %-kal, 81 millió € pozitívumot mutata; a művelet tehát bőven nyereséges a Fintecna számára.
209.
Mivel a fenti nyereségesség szorosan függ a Fintecna által birtokolt elsőbbségi részvények (118 millió € értékben a 216 millió € tőkejuttatásból)használatától, a Bizottság a szakértő által levont következtetések segítségével megjegyzi, hogy a fenti eszköz használata az olasz jog által előírt kereteken belül történik. A Bizottság megállapítja, hogy a hozamot illető elsőbbségi jog ellensúlyozza a közgyűléseken való korlátozott szavazati jogot. A Fintecna a részvények 69,7 %-nak birtokában csak a szavazati jogok 51 %-val fog rendelkezni. A Bizottság ugyancsak figyelembe veszi a szakértő által az olasz magánvállalatokkal kapcsolatban, az olasz hatóságok által az európai társaságokkal kapcsolatban közölt tényeket, melyeknek célja az volt, hogy bebizonyítsák, hogy az ilyesfajta részvények használata nagyon elterjedt nagy tőkerészesedések esetében is és nem ad okot különösebb kifogásokra. A Bizottság végül megállapítja, hogy csak egy befektetőt, ebben az esetben a Fintecna állami holdingot, kértek fel az AZ Servizi tőkeemelésében való részvételre, ezért az egyidejűség értékelésének problémája nem áll fent.
210.
A Bizottság megjegyzi, hogy a szakértő összehasonlította a Mediobanca és a Citigroup által végzett értékelések módszereit és eredményeit. A két pénzintézet két különböző megközelítést használt: a Mediobanca globális, a 2008. évi cash-flow tőkésítésén alapuló megközelítést, a Citigroup tevékenységi ágazatonként és a 2008. évi EBITDA piaci mutatóin keresztül való megközelítést; ez lehetővé teszi a vállalat értékének kiegészítőleges megerősítését. A befektető tanácsadója, a Citigroup által a fenti módszer alapján előre jelzett potenciális eredmény magasabbnak bizonyult az Alitalia tanácsadója által jelzett, jelen tanulmány céljából felhasznált (65) eredménynél.
211.
A szakértő az értékelés vizsgálatában, mely szintén a tárgyban rendszerint használt módszerek alapján egyesíti a Citigroup által alkalmazott tevékenységenkénti és az EBITDA piaci mutatóira alapozott megközelítését a vagyoni helyzet állóeszközök alapján való értékelésével csak a karbantartást illetően, arra az eredményre jut, hogy a bejelentett befektetési értékre a minimális érték 28,2 %, ebben az esetben is magasabb a Mediobanca által számítottnál.
212.
A szakértő érzékenységi vizsgálatot is végzett, melynek alapján a tőkeköltség, melyet a megvizsgált feltevésekben helyesnek ítélt, kulcsfontosságnak bizonyult. A Bizottság megállapította, hogy a fentiekben részletesen bemutatott 10,2 %-os tőkeköltség 0,88 értékű beta levered koefficiensnek felel meg, ami megfelel az összehasonlítási alapként használt jegyzett társaságok szintjével. Az AZ Servizi eladósodási szintje- melynek tervezett mértéke csak pénzügyi szükségleteinek 16 %-a, mivel a különbözetet saját forrásai fedezik- alacsony; a Bizottság ezért kérte az 1-nek megfelelő béta koefficiens befolyásának ellenőrzését is, ami megfelel ugyanazon összehasonlítási alapként felhasznált társaságok az AZ Servizi csekély eladósodása által nem csökkentett kockázati koefficiensének; így a tőkeköltség 10,75 % lenne, az NPV pedig még mindig pozitív, +52 millió € lenne a Fintecna számára.
213.
Ha a hasonló társaságok esetében alkalmazott béta koefficienst vesszük figyelembe, vagyis 1,32-t, az AZ Servizi alacsony adósságszintje ellenére nem csökkentve azt, a tőkeköltség 12,2 %-ra nőne és a Fintecna által megvalósított végső érték az említett tőkeköltség alapján diszkontálva még mindig egy NPV-ben számolt 19 millió € értéknövekedést termelne.
214.
Végül, a legkedvezőtlenebb feltételezést figyelembe véve, a tőkeköltségnek 13,27 %-ra kellene nőnie az egyensúlyi NPV érték eléréséhez (stress test), vagyis ahhoz, hogy az előre látható bevételek és kiadások semlegesítsék egymást, másként, ez a befektetés megtérülésének határértéke. Ez a tőkeköltség 1,56-os equity beta koefficiensnek valamint egy 1,73-os beta levered, az értékeléshez az AZ Servizi alacsony adóságszintjének figyelembevételével alkalmazott koefficiensnek felel meg. Ez a koefficiens jóval magasabb az összes, a Bizottság szakértőjének elemzése során a versenyfeleknél megállapítottnál. Ezért úgy látja, hogy az a határérték, mely a Fintecna befektetését nem-nyereségessé tenné olyan magas, hogy annak kockázatát nagyon valószínűtlenné teszi.
215.
Azokat a kérdéseket illetően, melyekről még megegyezésnek kell születnie az Alitalia és a Fintecna között és melyek hatásának vizsgálatára kifejezetten kérte szakértőjét, a Bizottság megállapítja, hogy az AZ Servizi szerkezetátalakításának esetleges többletköltségeinek fedezete az AZ Fly által és az AZ Servizit illető terv teljes sikerének esetében egy jutalék fizetése az AZ Flynek értékelésre kerültek és azok nem okoznak IRR csökkenést a Fintecna számára.
216.
Ugyanez érvényes az AZ Fly esetleges részesedésére az AZ Servizi értékesítéseiből származó értéktöbbletből, feltéve, hogy annak alkalmazása nem csökkentheti a Fintecna befektetésének jövedelmezőségét, nem számítva a pénztárkészletet, 25 %-os belső megtérülési ráta vagy IRR alá. Ezzel kapcsolatban a Bizottság tudomásul veszi a Felek értéktöbblet-megosztást illető megállapodását, miszerint a Fintecna által elért, a ipari átalakítási programban tervezett 25 %-os IRR-en felüli hozamrész [...] %-át az Alitalianak juttatja. A Bizottság úgy tartja, hogy ez, csak a jelen határozat tárgyát képző célkitűzésen felüli hozamrészre vonatkozó felosztás nem befolyásolja elemzését. Véleménye szerint a Fintecna, mint kockázatitőke-befektető által kitűzött hozamcél egy jól meghatározott jövedelmezőségi sávba tartozik:
a)
ha a 2008. évi hozam alacsonyabbnak bizonyulna a tervezettnél, az elsőbbségi részvények biztosítanák a minimális hozamot a Fintecna számára; ebben az esetben megkapná az első 15,5 millió €-t az éves nettó eredményből,
b)
ha azonban a fenti hozam nagyon magas, 25 %-nál magasabb IRR-rel, az már túlmenne a Fintecna, mint befektető által kitűzött célon és a részleges újraelosztás nem lenne olyan mértékű, hogy a hozamot a fenti összeg alá csökkentse.
217.
Ezért a Fintecna ebben az esetben valóban olyan racionális kockázatitőke-befektetőként viselkedik aki korlátozza az általa viselt kockázatot és pontos hozamcélja van, ami indokolja a befektetést.
218.
A Bizottság felkérésére a szakértő azt is megvizsgálta, hogy az AZ Fly, mint ügyfél és az AZ Servizi, mint szolgáltató közti jövőbeli szerződéses viszonyok befolyásolják-e ez utóbbi jövőbeli értékelését. A Bizottság idézi az elemzés részletes leírását, mely arra a végkövetkeztetésre jut, hogy az elvégzett vizsgálatok alapján nincs ok kételkedésre azzal kapcsolatban, hogy ezek a jövőbeli viszonyok piaci árakon fognak alapulni.
219.
A Bizottság mindazonáltal pontosítani kívánja elemzését a szakértő egyes részleteket illető megállapításaival kapcsolatban: ugyanis a tervben a karbantartási és földi kiszolgálási tevékenység díjtételeinek becsüléséhez használt piaci referenciaértékeket az első esetében [...] %-os helyett csak [...] %-os árengedmény, a második esetében [...] %-os kiegészítő haszonkulcs alkalmazásával módosították. Egyes esetekben a sajátos körülmények, mint például a hosszútávú mennyiségi kötelezettség hiánya, igazolják ezeket a módosításokat. Mindazonáltal, tekintettel a két cég közt meglévő és a jövőben is fennálló szoros kapcsolatra, ez a magyarázat lehet, hogy nem elegendő. A haszonkulcs különbségek 2008. végére az EBIDTA szintjén [...] illetve [...] millió € növekedést termelnek, ami összesen körülbelül [...] millió €-nak felel meg, ami az AZ Servizi számára jelentős jövedelemnövekedést jelent.
220.
Mindazonáltal, a Bizottság ugyancsak tudomásul veszi a szakértő és Olaszország a kérdéssel kapcsolatos megállapításait, melyek szerint a tervben szereplő célkitűzések teljes megvalósulásának esetében AZ Flynek folyósítandó jutalék céljából képzett tartalékalap hatására a fenti haszonkulcs valójában megszűnne, sőt negatívvá válna az AZ Servizi eredményeiben. A fenti tartalékalap teljes értéke [...] millió €, melyből [...] millió € számítható 2008-ra, az értékelés szempontjából figyelembe vett évre.
221.
A fenti kettős feltevés a következő gondolatmenetből származik: ha az AZ Servizi 100 %-ban megvalósítja a tervben szereplő hatékonysági célkitűzéseket, a Fintecna által végzett értékelés helyesnek bizonyul és a 2005. és 2008. között képződő kiegészítő nyereségnek nem lesz létezési alapja és azt vissza kell juttatni az AZ Flynek; a terv figyelembe veszi és pénzügyi formába önti ezt az elképzelés. Ha azonban a jelenlegi, vagyis az Alitalia igazgatósága által meghatározott, egyeztetett és elindított fejlesztési és takarékossági intézkedések - melyeket ezért bizonyos mértékben „eladtak” a Fintecnanak - nem hozzák meg teljes mértékben a várt eredményeket, akkor a Fintecnara utólagos terhek fognak nehezedni az AZ Servizi számláiban, mely az árengedmény csökkentésén, vagy a [...] %-os haszonkulcson keresztül fenntartja magának a kiegyenlítés lehetőségét. A Bizottság szemszögéből ez az egyesség, mely nem befolyásolja mesterségesen az AZ Servizi értékelését, egyenlő egy normál megállapodással egy régi és egy új részvényes között, akiknek együtt kell részt venniük egy társaság tőkéjében valamint kezelni az ügyfél-szolgáltató kapcsolatot; az egyesség természetéből adódóan mindkét fél számára kedvező, ebből kifolyólag pozitívan értékelendő.
222.
A Bizottság ezzel kapcsolatban megjegyzi, hogy a szerkezetátalakítási terv értékelése és az abból levont következtetések érvényessége a bemutatott számítási feltevések szigorú betartásától függ; egyrészt a terv sikerének esetében az AZ Flynak fizetendő hatékonysági jutalék mértékét, időtartamát és módját illetően, különös tekintettel annak legfeljebb a bevételek [...] %-nak megfelelő mértékére, a karbantartás esetében alkalmazott árengedmény [...] %-ról [...] %-ra való csökkentésére és a földi kiszolgálás esetében alkalmazott [...] %-os haszonkulcsra, másrészt azok nem befolyásolhatják az AZ Servizi szerkezetátalakítási tervének eredményeit, ezért 2008-ig, vagy a Fintecna teljes kivonulásáig az AZ Servizi tőkéjéből - ha ez előbb történne meg - azokat párhuzamosnak kell lenniük.
223.
A Bizottság ezzel kapcsolatban idézi az eljárás megindításáról szóló határozat 36. pontját, mely leírja az AZ Servizi 2005-2008 évi tervét, mely a jelen értékelés alapját képzi; ez utóbbi nem helyezi kilátásba a bevétel kivételesen gyors emelkedését, mely a 2004. évi 956 millió €-ról csak 1 076 millió €-ra nőne 2008-ban, tehát 5 év alatt a növekedés 12,5 %-os lenne és nem jelez azonnali magas jövedelmezőséget, hanem az EBITDA 2005. évi csökkenése után annak helyreállását tervezi 2006-ban, míg valóban pozitív nettó eredményt csak 2008-ra vár .
224.
A Bizottság ezért úgy tartja, hogy a bemutatott ipari átalakítási terv komoly és a Felek, különösen tanácsadóik, a Mediobanca és a Citigroup igényesnek találják az; az ugyanis nem csak az AZ Fly tevékenységének folytatásával, hanem a beszerzési és személyzeti kiadások - ez utóbbi a szakszervezetekkel való megegyezés alapján - csökkentésével is jár, mely megtakarítás mértéke a terv időtartama alatt 600 millió €, amely összeg a siker esetén az AZ Flynak járó jutalék alapját képzi.
225.
Végezetül, elemzése során a Bizottság arra a megállapításra jutott, hogy a bemutatott terv szilárd és a Felek, tanácsadóik valamint a szakértő alaposan megvizsgálták azt. A Fintecna 216 millió € értékű befektetése az AZ Servizibe tehát megfelel a racionális piacgazdasági magánbefektető magatartásának, ezért nem képez állami támogatást. A Bizottság mindazonáltal pontosítani fogja a feltételeket, melyeknek a fenti határozatot alárendeli.
226.
A fenti feltételek alapján az alábbi számítási paramétereket kell tiszteletben tartani: a szerződés záradékai alapján AZ Flynak visszajuttatandó értéktöbblet nem utalható át míg az összes tervezett átruházás meg nem valósult, vagy 2008. december 31-én az elvégzett értékelésnek megfelelően, mindkét esetben csak a Fintecna tervezett belső megtérülési rátáján, mely 25 %-kal egyenlő, felüli részre vonatkozhat.
227.
A Bizottság ugyancsak emlékeztet arra, hogy a Fintecna Az Flyba való befektetésének feltételei elfogadhatóak egy racionális befektető számára, mivel a Deutsche Bank a két cég, AZ Fly és AZ Servizi, általános ipari átalakítási tervének teljes ismeretében - különös tekintettel a Fintecna befektetési körülményeire - vállalt garanciát az AZ Fly újratőkésítési műveletének véghezvitelére.
VIII. VÉGKÖVETKEZTETÉSEK
228.
A Bizottság megállapítja, hogy pontosan az olasz hatóságok által bejelentett és a jelen határozatban megvizsgált módon megvalósítva az Alitalia, új nevén AZ Fly, tervezett újratőkésítése valamint a Fintecna tervezett befektetése az AZ Servizibe nem képeznek állami támogatást. A Bizottság ezért engedélyezheti az említett újratőkésítések módját, amelyeknek továbbra is meg kell felelniük a következőkben felsorol feltételeknek,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
1. Az Alitalia (AZ Fly) újratőkésítésében az olasz állam által legfeljebb 1,2 milliárd € körülbelül 46 %-nak, vagyis körülbelül 550 millió €-nak megfelelő értékben bejelentett részesedése nem képez állami támogatást.
2. A piacgazdasági magánbefektető elvének alapján az 1. cikkben leírt művelet csak a következő feltételek betartása mellett jöhet létre:
a)
az újratőkésítés csak azután valósul meg, hogy a Deutsche Bank, esetleg más pénzintézetekkel kiegészülve, hivatalos és feltétel nélküli - kivéve a szokásos, vis major, háborús és terrorcselekmények esetére vonatkozó feltételeket - kötelezettségvállalást ír alá a művelet véghezvitelének garantálására;
b)
az állam részvétele csak azzal a feltétellel engedélyezett, hogy a részvényeket a magánbefektetőkkel azonos jogokkal, azonos körülmények mellet, azonos áron és azonos ütemben jegyezi, a Deutsche Bank és az esetleges többi kezességet vállaló bank a művelet véghezvitelére vonatkozó garanciavállalásának tervezett időpontjának érvényben maradása mellett;
c)
nem létezhetnek párhuzamos vagy hallgatólagos megegyezések melyeknek alapján az olasz állam felmentheti a bankokat kötelezettségük alól ha az újratőkésítés kapcsán felkínált részvényeket a piac a szükségesnél alacsonyabb mértékben jegyzi vagy a nevezett bankokat a kibocsátási árból való engedményben részesítheti.
2. cikk
1. A Fintecna állami holding olasz állam által bejelentett 216 millió € értékű befektetése az AZ Servizi vállalatba nem képez állami támogatást.
A piacgazdasági magánbefektető elvének a Bizottságnak benyújtott ipari átalakítási terv jövedelmezőségi vizsgálata alapján való alkalmazásával a befektetés csak a 2. bekezdésben leírt feltételek betartása mellett jöhet létre:
2. A szerződés szerint az AZ Flynek visszajuttatandó értéktöbblet, kizárólag a Fintecna által a befektetéstől várt 25 %-os belső megtérülési rátán felüli részt illetően, az említett cégnek átutalásra kerül:
a)
az összes tervezett átruházás megvalósulása után; vagy
b)
minden esetben 2008. december 31-én és a belső megtérülési ráta értékelése alapján.
3. cikk
Olaszország továbbítja a Bizottságnak az összes olyan jelentést és dokumentumot, mely lehetővé teszi annak számára az alábbiak ellenőrzését:
a)
az 1. és 2. cikkben szereplő feltételek betartását mind az olasz államot, mind a Fintecnat, mind a harmadik feleket illetően és különösképpen a bankokkal kötött végleges szerződéseket, csakúgy mint a tőkejuttatások során megvalósult tőkejegyzéseket magyarázó jelentést;
b)
az áthidaló hitel az AZ Fly újratőkésítését követő nyolc munkanapon belüli de legfeljebb 2005. december 31-ig történő visszafizetésére vállalt kötelezettség betartása.
4. cikk
Olaszország az e határozat kiértesítését követő két hónapon belül tájékoztatja a Bizottságot a már megtett, valamint a megfelelés érdekében tervezett intézkedésekről.
5. cikk
Ennek a határozatnak az Olasz Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2005. június 7-én.