KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 16. marts 2004
om Italiens statsstøtte til fordel for rederierne Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar og Toremar (Tirrenia-koncernen)
(meddelt under nummer K(2004) 470)
(Kun den italienske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2005/163/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1)
Som følge af talrige skriftlige henvendelser har Kommissionen besluttet at indlede procedure i henhold til traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende udbetalt støtte til seks selskaber i Tirrenia-koncernen, nærmere betegnet Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar og Toremar. Denne støtte er statsstøtte direkte udbetalt til de omtalte selskaber i koncernen med henblik på at opretholde de søtransportydelser, som disse selskaber har præsteret i overensstemmelse med de seks kontrakter, som blev indgået med den italienske stat i 1991, og som har til formål at sikre leveringen af søtransportydelser. Størstedelen af disse tjenesteydelser udgøres af ruter mellem det italienske fastland, Sicilien, Sardinien og andre italienske småøer.
(2)
Ved brev af 6. august 1999 meddelte Kommissionen Italien, at den havde besluttet at indlede proceduren. Ved brev af 28. september 1999 fremførte de italienske myndigheder deres bemærkninger til denne beslutning.
(3)
Som følge af offentliggørelsen af beslutningen i De Europæiske Fællesskabers Tidende (2) har en række private redere, som leverer søtransportydelser i konkurrence med selskaberne i Tirrenia-koncernen, fremsendt deres bemærkninger til Kommissionen. Disse bemærkninger blev videresendt til Italien, som dermed fik lejlighed til at kommentere dem.
(4)
Den 18. oktober 1999 anlagde Italien sag ved Domstolen med påstand om annullering af beslutningen om at indlede procedure med henblik på den del, der vedrører bestemmelsen om at standse støttebevillingerne (3). Selskaberne Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar og Toremar har ligeledes anlagt sag med påstand om annullering ved Retten i Første Instans i henhold til traktatens artikel 230, stk. 4 (4).
(5)
Under sagsbehandlingen har de italienske myndigheder bedt om, at undersøgelsen af Tirrenia-koncernens sag skulle opdeles med henblik på først og fremmest at komme frem til en endelig afgørelse vedrørende virksomheden Tirrenia di Navigazione. De italienske myndigheder begrundede denne anmodning med ønsket om at privatisere rederiet. De ville begynde med Tirrenia di Navigazione og ville derfor gerne fremskynde processen for dette selskabs vedkommende.
(6)
Som følge af denne anmodning bemærkede Kommissionen, at Tirrenia di Navigazione internt i koncernen var markedsleder på det strategisk økonomiske og forretningsmæssige plan, men at koncernens seks virksomheder, juridisk uafhængigt af hinanden, opererede inden for geografisk forskellige markedssektorer og var i varierende konkurrence med både private italienske redere og redere fra andre medlemsstater. Kommissionen har desuden bemærket, at den støtte, som de italienske myndigheder udbetalte i henhold til de i betragtning 1 omtalte kontrakter, blev beregnet således, at de dækkede de ovennævnte virksomheders nettounderskud på driften af de besejlede ruter, og støtten blev udbetalt direkte til disse virksomheder uden om Tirrenia di Navigazione. Endelig gav den øvrige statsstøtte, som var omfattet af proceduren (investeringsstøtte og skattelempelser) anledning til en separat analyse for hvert af rederiets selskaber. Kommissionen har efterfølgende godkendt de italienske myndigheders anmodning og har ved beslutning 2001/851/EF (5) afsluttet sagen vedrørende den udbetalte støtte til selskabet Tirrenia di Navigazione.
(7)
Denne beslutning vedrører den støtte, som Italien udbetalte til de øvrige fem virksomheder i Tirrenia-koncernen (efterfølgende kaldet »de regionale selskaber«). I forbindelse med adskillige bilaterale møder afholdt fra 2001 til 2003 har de italienske myndigheder, for hver af de cirka 50 ruter, som de fem regionale selskaber drev, fremsendt oplysninger vedrørende de omtalte markeders kendetegn, vedrørende færgetrafikkens udvikling gennem tiden, dvs. den færgetrafik som de offentlige virksomheder tegnede sig for, vedrørende den eventuelle tilstedeværelse af private virksomheder, som er i konkurrence med de offentlige virksomheder, samt oplysninger vedrørende udviklingen i beløbsrammerne for offentlig støtte, som blev udbetalt til hvert enkelt selskab (dokumenterne er registreret med numrene A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 og A/13356/04).
(8)
Desuden fremsendte nogle af de virksomheder, der har klaget, særligt de private redere, som driver forretning i Napolibugten i konkurrence med det regionale selskab Caremar, i månederne januar, februar og september 2003 supplerende oplysninger til Kommissionen indeholdende nye overvejelser, som der skal tages højde for under sagsbehandlingen. De italienske myndigheder blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger i den henseende. Der blev afholdt et bilateralt møde den 20. oktober 2003, som medførte, at de italienske myndigheder forpligtede sig i forhold til nogle flyvebåde i Napolibugten. Disse forpligtelser blev formaliseret ved notat 501 den 29. oktober 2003, modtaget af Kommissionen den 31. oktober 2003 (A/33506) og bekræftet ved notat dateret den 17. februar 2004 (A/13405/04). De italienske myndigheder har fremsendt yderligere oplysninger til Kommissionen vedrørende Adriatica ved fax den 23. februar 2004 (registreret med nummer A/13970/04).
II. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN
(9)
Traditionelt set tegner Adriatica sig for følgende internationale ruter:
i)
i det centrale og sydlige Adriaterhav:
-
Ancona-Durazzo (Albanien)
-
Bari-Durazzo
-
Ancona-Spalato (Kroatien)
-
Ancona-Bar (Jugoslavien).
ii)
i det nordlige Adriaterhav (Istrien) mellem de italienske havne i Trieste, Grado og Lignano på den ene side og de kroatiske havne i Pirano, Parenzo, Rovigno og Brioni på den anden side.
Indtil 2000 tegnede Adriatica sig ligeledes for andre internationale ruter som:
-
Trieste-Durazzo (Albanien)
-
Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso (Grækenland).
(10)
Samtidig tegnede Adriatica sig for den lokale cabotagesejlads til Tremiti-øerne med afgang fra de italienske fastlandshavne i Ortona, Vasto, Termoli, Vieste og Manfredonia.
(11)
Endelig leverer Adriatica godstransporttjenesteydelser til og fra Sicilien på følgende cabotageruter:
-
Ravenna-Catania
-
Venezia-Catania
-
Livorno-Catania (6)
-
Genova-Termini Imerese (7)
(12)
Hovedparten af selskabet Adriaticas passagertransport samler sig omkring de internationale ruter i det centrale og sydlige Adriaterhav, særligt ruterne til Albanien (49 % af selskabets samlede transport) og omkring cabotageruterne til Tremitiøerne (8). For godstransportens vedkommende vedrører over 90 % af Adriaticas samlede ruter cabotagesejlads til Sicilien og de internationale ruter i det centrale og sydlige Adriaterhav (67 % af selskabets samlede godstransport) (9).
(13)
Adriatica er udsat for en varierende konkurrence på de forskellige ruter, som selskabet driver. For eksempel bliver der kun udbudt to internationale ruter af andre redere i det centrale og sydlige Adriaterhav dvs.:
-
Bari-Durazzo (Albanien), en rute, som drives året rundt af to redere fra andre medlemsstater
-
Ancona-Spalato (Kroatien), en rute, som udbydes af tre redere, hvoraf den ene, som er fra en anden medlemsstat, kun sejler i højsæsonen.
De regelmæssige rutetjenesteydelser til Grækenland fra havnene i Brindisi og Bari, som Adriatica tegnede sig for indtil 2000, blev derimod udbudt af adskillige andre redere, bl.a. redere fra andre medlemsstater.
(14)
På markedet for cabotagesejlads til de italienske øer skal Adriatica konkurrere med andre italienske redere om ruterne til Tremitiøerne. Denne tilstedeværelse er dog ikke jævnt fordelt på hele året, eftersom de konkurrerende ruter ligger stille størstedelen af lavsæsonen. På markedet for cabotagetransport af gods til Sicilien vedrører konkurrencen fra andre italienske redere to ruter, nemlig Genova-Termini Imerese (10) og Ravenna-Catania.
(15)
Saremar sejler udelukkende på ruter til øer, der ligger henholdsvis nordøst og sydvest for Sardinien samt på ruten Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, som forbinder Sardinien og Korsika.
(16)
På disse ruter, hvoraf nogle omfatter konkurrenter fra andre medlemsstater, sidder Saremar samlet på 64 % af markedet for passagertransport og på 70 % af markedet for godstransport.
(17)
Med undtagelse af ruten Korsika-Sardinien er de andre udbudte ruter karakteriseret ved at være temmelig korte, gennemsnitligt 5 sømil, og kombineret med de daglige overfarters sejlhyppighed ligner disse ruter hinanden temmelig meget og minder om transportsystemer nær byområder, der har til formål at sikre forsyninger til de nærliggende øers beboere og sikre deres mobilitet (11). Kendetegnene er ligeledes de geografiske træk og de lokale vejrmæssige forhold på havet, som kræver en bestemt type fartøjer, der ikke egner sig til at blive anvendt andetsteds til andre former for sejlads.
(18)
Saremar ligger i konkurrence med tre andre italienske redere på 3 af de 4 ruter, som selskabet udbyder, inklusiv ruten mellem Sardinien og Korsika.
(19)
Toremar sejler kun på cabotageruterne mellem fastlandet og de toscanske øer (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa og Giglio). Selskabet administrerer hovedsageligt et net af lokale tjenesteydelser, hvis sejlhyppighed og timeplan lever op til kravene om forsyninger til øbefolkningen og deres mobilitet. Det net af tjenesteydelser, som Toremar leverer, kan sammenlignes med et net af lokale transporttjenesteydelser nær byområder (12).
(20)
På to af de seks ruter, som Toremar udbyder, driver andre italienske redere sejlads året rundt.
(21)
Siremar driver lokale ruter mellem havnene på Sicilien og på de mindre øer, der omgiver øen (Lipariske Øer, Pelagiske Øer, Egadiøerne, Ustica og Pantelleria). Kun forbindelsen til De Lipariske Øer, der ligger nord for Sicilien, forlænges til fastlandet (Napoli). Dette rutenet er udelukkende et lokalt net. Overfarten, der generelt er kort, sejlhyppigheden og sejlplanen opfylder i særdeleshed øboernes behov for mobilitet.
(22)
På forbindelserne til De Lipariske Øer og Egadiøerne ligger Siremar i konkurrence med private italienske redere.
(23)
De Lipariske Øer, som har 12 000 fastboende, hvoraf 9 000 bor på hovedøen Lipari, kan vælge mellem fem forbindelser, som besejles af Siremar med afgang fra den sicilianske havneby Milazzo. Tjenesteydelserne leveres året rundt ved hjælp af fartøjer, der både kan transportere passagerer og biler, samt ved hjælp af flyvebåde, som kun anvendes til transport af passagerer. En italiensk reder konkurrerer med Siremars tjenesteydelser på fire af de fem ruter ved hjælp af fartøjer med moderat kapacitet til både passagerer og biler, mens en anden reder konkurrerer med selskabet på flyvebåde på tre ruter i lavsæsonen og fire i højsæsonen.
(24)
Hvad angår Egadiøerne, som ligger nordvest for Sicilien, udbydes Siremars forbindelser til Sicilien og mellem de tre øgrupper fra den sicilianske havneby Trapani året rundt ved hjælp af fartøjer, der både kan transportere passagerer og biler samt ved hjælp af to flyvebåde. Der findes to private italienske redere på dette marked. Den ene tilbyder en godstransporttjenesteydelse, og den anden udbyder overfarter med flyvebåde.
(25)
De øvrige ruter, der udbydes af Siremar med afgang fra havnene i Palermo eller i Agrigento, ligger ikke i konkurrence med nogen privat reder. Siremar udgør således den eneste udbyder, der sikrer mobiliteten for de pågældende øers beboere.
(26)
Caremar dækker et net af forbindelser mellem fastlandshavnebyerne ved Napolibugten, Napoli, Sorrento og Pozzuoli, og Partenopeeøerne (Capri, Ischia og Procida) samt fastlandshavnebyerne Formia og Anzio (regionen Lazio) og de mindre øer Ponza og Ventotene. Tjenesteydelserne er i overensstemmelse med lokalbefolkningens behov for mobilitet.
(27)
I Napolibugten ligger Caremar i konkurrence med andre private italienske redere på ruterne Capri-Napoli, Capri-Sorrento, Ischia-Napoli og Procida-Napoli.
(28)
Caremar driver ruter til øerne Ponza og Ventotene uden konkurrence, og de udbydes året rundt af fartøjer, der sørger for passager- og biltransport. Caremar ligger derimod i konkurrence med en privat reder på flyvebådene på ruterne Ponza-Formia og Ventotene-Formia.
(29)
Caremars rutenet kan ligeledes sammenlignes med transportnet nær byområder, hvad angår sejlhyppighed og timeplaner, særligt hvad angår Napolibugten.
(30)
I henhold til artikel 8 i lov nr. 684 af 20. december 1974 om omstrukturering af søtransportydelser af særlig national interesse (lov nr. 684/1974) skal sejlruterne til både de større og de mindre italienske øer opfylde de krav, som er knyttet til den økonomiske og sociale udvikling i de berørte regioner, særligt i Syditalien. Ifølge loven kan der udbetales støtte til dette formål til de redere, der påtager sig denne forpligtelse i henhold til 20-årige kontrakter om offentlig tjeneste.
(31)
I henhold til artikel 9 i lov nr. 160 af 5. maj 1989, som er konverteret ved lov med ændring af bekendtgørelse nr. 77 af 4. marts 1989, om hastebestemmelser på området for søtransport og søkoncessioner (lov nr. 160/1989), skal de udbudte ruter og den sikrede sejlhyppighed fastlægges af de offentlige myndigheder på basis af et teknisk forslag udarbejdet af koncessionshaverne, som derefter hvert femte år skal fremlægge en plan for tjenesteydelser.
(32)
I medfør af lov nr. 169 af 19. maj 1975 om sammenlægning af søtransportydelserne for brev- og postfragt samt forsyninger på lokalt plan (lov nr. 169/1975) skal koncessionshaverne som en tillægstjenesteydelse ligeledes sikre befordringen af brev- og postfragt samt fragt af forsyninger udelukkende på lokalt plan.
(33)
Præsidentdekret nr. 501 af 1. juni 1979 om ikrafttrædelse af lov nr. 684/1974, fortolket og ændret ved lov nr. 373 af 23. juni 1977 om omstrukturering af søtransportydelser af særlig national interesse (dekret nr. 501/1979) præciserer de forskellige elementer (indtægter og udgifter), som skal medtages i beregningen af den støtte, der skal udbetales til koncessionshaverne. Det bestemmes ligeledes, at afgangs- og ankomsttider på hver enkelt rute, som udbydes af ovennævnte virksomheder, skal godkendes ved ministeriel afgørelse. Koncessionshaverne pålægges at indsætte højst 18 år gamle fartøjer, som de skal være ejere af, medmindre ministeriet gør en særlig undtagelse. Denne restriktion, som forpligter koncessionshaverne til regelmæssigt at forny deres flåde, udgør en særlig forpligtelse for de omtalte rederier. I øvrigt skal alle fartøjer enkeltvis være angivet for hver rute med offentlig tjeneste. Ifølge artikel 40 kan ministeren for handelsflåden ud over de almindelige tjenesteydelser indføre supplerende tjenester til at dække ekstraordinære behov i offentlighedens eller skibstrafikkens interesse.
(34)
I henhold til lov nr. 856 af 5. december 1986 om bestemmelser for omstrukturering af den offentlige flåde (Finmare-koncernen) og ordninger for private redere (lov nr. 856/1986) fastsættes billetpriserne ved ministeriel afgørelse efter forslag fra koncessionsselskaberne. Disse billetpriser adskiller almindeligt rejsende fra fastboende og folk med arbejde på øerne. Sidstnævnte grupper nyder godt af socialt subsidierede billetpriser.
(35)
I juli 1991 indgik den italienske stat og de regionale selskaber i Tirrenia-koncernen fem identiske kontrakter. I medfør af artikel 2 blev kontrakterne anvendt med tilbagevirkende kraft fra og med 1. januar 1989, og de har en løbetid på tyve år med udløb den 31. december 2008. Det fastlægges dog i kontrakterne, at de økonomiske forhold for 1989, 1990 og 1991 skal fastsættes gennem ad hoc- foranstaltninger, som ikke er omfattet af denne beslutning.
(36)
I henhold til artikel 3 udregnes det årlige støttebeløb på basis af en ansøgning, som selskabet fremsender i februar måned for det pågældende år. Ansøgningen behandles herefter i tværministerielt samråd og godkendes ved ministerielt dekret i maj måned. Den årlige statsstøtte har til formål at dække selskabets tab på driften som følge af en manko mellem indtægter og udgifter. I artikel 5 opstilles de økonomiske parametre for beregningen af de forskellige udgiftsposter, der i henhold til præsidentielt dekret nr. 501/1979 skal medtages for at fastsætte støttebeløbet.
(37)
I henhold til artikel 1 i de omtalte kontrakter om offentlige tjenesteydelser skal de udbudte ruter og de havne, der betjenes, fastlægges i femårsplanen. Desuden fastlægges fartøjstype og fartøjskapacitet for de fartøjer, som anvendes til de pågældende ruter, sejlhyppigheden og billetpriser, herunder de subsidierede billetpriser og i særdeleshed billetpriserne for beboerne i øregionerne.
(38)
Den første femårsplan (perioden 1990-1994) blev godkendt ved ministeriel afgørelse den 29. maj 1990, og den er gældende med tilbagevirkende kraft fra og med 1. januar 1990. Den anden plan, som omfatter årene 1995-1999, og som blev godkendt ved afgørelse den 14. maj 1996, ændrede ikke ruter og sejlhyppighed væsentligt.
(39)
Den tredje plan (2000-2004), som blev fremlagt for de italienske myndigheder i september 1999, er endnu ikke blevet godkendt. Mens godkendelsen af denne plan blev afventet, blev det den 8. marts 2000 besluttet, at virksomhederne i Tirrenia-koncernen skulle opretholde driften i henhold til artikel 9 i lov nr. 160/1989 ved hjælp af de fartøjer, som selskabet havde til rådighed den 31. december 1999.
(40)
Ifølge kontrakten udbetales den årlige underskudsgaranti som følger: Hvert år i marts udbetales et forskud, som svarer til 70 % af støttebeløbet fra året før. Den følgende udbetaling sker i juni med et beløb svarende til 20 % af sidste års støtte. Den eventuelle saldo, der afregnes ved årets slutning, modsvarer differencen mellem de allerede udbetalte beløb og den manko, der er opstået mellem indtægter og udgifter på driften det pågældende år. Såfremt selskabet har modtaget et beløb, der overstiger nettoudgiften for de leverede tjenesteydelser (indtægter minus tab), skal selskabet tilbagebetale differencen inden for 14 dage efter godkendelse af regnskabet.
(41)
Den årlige støtte svarer til det kumulerede nettounderskud på de tjenesteydelser, der er omfattet af femårsprogrammet, tillagt et variabelt beløb for forrentningen af den anvendte kapital. Størrelsen af regnskabsårets underskud er forskellen mellem det akkumulerede tab, som regel i vinterperioden, og de bogførte indtægter, særligt i sommerperioden.
(42)
Forrentningen, som angives i procent af den investerede kapital, fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder har fremsendt. Forrentningen, som svinger fra år til år fra 12,5 % i 1992 til 5,1 % i 2000, er på linje med markedsrenterne i disse år.
(43)
Størrelsen af den udbetalte støtte til de regionale selskaber i Tirrenia-koncernen har i medfør af kontrakten om offentlige tjenesteydelser i 1991 haft følgende udvikling (13):
ADRIATICA
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
De betydelige forskelle i det årlige støttebeløbs størrelse (sidste kolonne) forklares ved svingningerne i nettounderskuddene (kolonne C) på de internationale ruter til Albanien, Jugoslavien og Kroatien, der i årenes løb blev henholdsvis drevet eller suspenderet på grund af den politiske situation i Balkan-landene. Nettodriftsomkostningerne og behovet for den årlige støtte til cabotageruterne i det nordlige Adriaterhav og med Tremitiøerne viste sig imidlertid stabile i årene fra 1992 til 2001. Desuden har suspenderingen af ruterne til Grækenland fra slutningen af 1999 medført en betydelig reduktion af driftsomkostningerne og deraf af omfanget af underskudsgarantien.
SAREMAR
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Det relativt stabile niveau af det årlige støttebeløb (sidste kolonne) afspejler de markedsbetingelser, som Saramar opererer under, dvs. et lokalt marked der er tilpasset øbefolkningernes mobilitetsbehov. De tjenester, som rederierne har tilbudt, er hovedsagelig forblevet uforandrede - med hensyn til hyppighed og sejlplan - fra ikrafttrædelsen af aftalen om offentlig tjeneste (14) og forbliver stort set uændrede i alle årets sæsoner.
TOREMAR
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Det hovedsagelig lokale marked, hvor Toremar driver forretning, forklarer det relativt stabile årlige støttebeløb i årenes løb (sidste kolonne). Det offentlige selskabs udbudte tjenester i 2000 er - hvad hyppighed og sejlplan angår - forblevet de samme som i 1992 (15) og er regelmæssigt fordelt i årets løb, uafhængige af sæsonmæssige udsving i efterspørgslen.
SIREMAR
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
De tjenester, som Siremar udbyder, kan sammenlignes med dem, der allerede er beskrevet for Saremar og Toremar: et regelmæssigt udbud efter ikrafttrædelsen af aftalen om offentlig tjeneste (16) og ringe sæsonmæssige udsving. Rederiets høje driftsunderskud, der medfører en meget stor årlig støtte, forklares navnlig ved antallet af ruter (18 regelmæssige ruter), der skal opfylde mobilitetsbehovet for indbyggerne på de 14 øer, der ligger i nærheden af Sicilien. Dette høje antal ruteafgange medfører omfattende driftsudgifter (personale, brændstof, vedligeholdelse osv.) for at varetage det store antal årlige ture, som rederiet udfører (17).
CAREMAR
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
-
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Det stabile årlige støtteniveau forklares ved arten af det net af tjenester, Caremar tilbyder, der hovedsagelig er forblevet uændret siden ikrafttrædelsen af aftalen om offentlig tjeneste med staten (18).
Rederiets høje driftsomkostninger, der afspejles i det årlige støttebeløb, begrundes ved antallet af ruter (11) og sejlfrekvenserne.
(44)
Parallelt med de ruter, der skal besejles, og den sejlfrekvens, der skal overholdes, er det anført i femårsplanerne, hvilke investeringer koncessionshaverne har planlagt i den pågældende periode for at sikre, at ydelserne på de pågældende ruter gennemføres. Under undersøgelsesproceduren ønskede Kommissionen navnlig at få afdækket, hvordan køb og afskrivning af skibene var regnskabsført med henblik på beregningen af den årlige støtte.
(45)
Kommissionen ønskede ligeledes at forvisse sig om, at de yderligere investeringer til fordel for rederiets selskaber, der var indeholdt i den driftsplan, som Tirrenia godkendte i marts 1999 for perioden 1999-2002, ikke omfattede elementer af statsstøtte. Driftsplanen har følgende primære målsætninger:
-
at sætte rederiets selskaber i stand til at klare de forandringer, som liberaliseringen af det italienske cabotagemarked medfører fra 1. januar 1999, og forberede sig på udløbet af aftaleordningen med staten i 2008
-
at nedbringe udgifterne forbundet med de tjenesteydelser, der er omfattet af de nævnte aftaler
-
at støtte koncernens udvikling og nyttiggøre de tilgængelige ressourcer, samt
-
at fastlægge privatiseringsbetingelserne for koncernens selskaber.
(46)
Driftsplanen indeholder navnlig en udvidelse af de investeringer, der er nødvendige for at overholde aftalerne om offentlig tjeneste, f.eks. oplægning af gamle fartøjer, overførsel af andre fartøjer internt i koncernen og nye investeringer i størrelsesordenen 700 mia. ITL.
(47)
Bekendtgørelse nr. 504 af 26. oktober 1995 vedrører en skattefordel på den mineralolie, der anvendes som brændstof til skibsfart. I medfør af bekendtgørelsens artikel 63, stk. 3, gælder nedsættelsen af punktafgiften for smøreolier, der benyttes på fartøjerne.
(48)
Da Kommissionen indledte proceduren, udtrykte den tvivl med hensyn til, hvordan denne skattelempelse finder anvendelse på skibe, der ligger i havn i Italien med henblik på vedligeholdelse. Kommissionen ønskede at sikre sig, at foranstaltningen ikke virkede diskriminatorisk over for andre redere, hvis fartøjer ligeledes lå for kaj med henblik på vedligeholdelse.
III. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(49)
Ved brev af 22. november 1999 fremlagde selskaberne i Tirrenia-koncernen deres bemærkninger til beslutningen om at indlede procedure. Selskaberne gør først og fremmest indsigelse mod de »nye støtteforanstaltninger«, som underskudsgarantien kaldes, og som udbetales i henhold til de med staten indgåede kontrakter og som følge heraf mod grundlaget for beslutningen om at indlede undersøgelsesprocedure. De interesserede parter fastholder især, at Kommissionen længe har været underrettet om underskudsgarantiordningen for offentlige tjenesteydelser, og at Kommissionen aldrig havde haft nogen indvendinger. Desuden fastholder de pågældende selskaber, at det årlige udligningsbeløb, som blev udbetalt til de offentlige selskaber, viste sig at være nødvendigt for at kunne dække den ekstra nettoomkostning, der var forbundet med forpligtelsen til at levere offentlige tjenesteydelser. Koncernen konkluderer derfor, at denne udbetaling ikke hindrer konkurrencen i forhold til de øvrige redere på markedet.
(50)
Samtidig har Tirrenia di Navigazione og de regionale selskaber i Tirrenia-koncernen i henhold til traktatens artikel 230, stk. 4 (19), anfægtet Kommissionens beslutning om at indlede procedure ved Retten i Første Instans.
(51)
De konkurrerende private redere fremsendte deres bemærkninger til Kommissionen vedrørende visse af de ruter, som udbydes af Caremar, Saremar og Toremar. Disse bemærkninger kan sammenfattes, som følger:
-
Selskaberne i Tirrenia-koncernen førte en aggressiv forretningspolitik på de ruter, hvor de lå i konkurrence med de private redere, og denne politik var kendetegnet ved dumping af billetpriser, rabatordninger og ordninger for henstandsbetaling, der kun kan lade sig gøre på grund af offentlig støtte.
-
Forpligtelsen til at levere offentlige tjenesteydelser mangler gennemsigtighed, og den beføjelse, som selskaberne i Tirrenia-koncernen har fået til at ændre omfanget af de pålagte forpligtelser, særligt i forbindelse med de udbudte ruter, fartplaner og sejlhyppighed, er i modstrid med den egentlige forpligtelse til at levere offentlige tjenesteydelser.
-
I betragtning af de tjenesteydelser, som leveres af private redere på nogle af de ruter, der udbydes af selskaberne i Tirrenia-koncernen, kan behovet for levering af en offentlig tjenesteydelse diskuteres.
-
Finansieringen af de investeringer, der er foretaget fra 1995, eller er fastsat i driftsplanen, omfatter støtteforanstaltninger, særligt hvad angår de to fartøjer, som blev erhvervet i 1996 af Viamare, og mere generelt hvad angår de meget gunstige betingelser for opnåelse af bankkredit, som blev ydet til selskaberne i Tirrenia-koncernen.
-
Selskaberne i Tirrenia-koncernen nyder godt af skattefordelene på mineralolien, der anvendes på de fartøjer, som ligger for kaj i italienske havne.
IV. KOMMENTARER FRA ITALIEN
(52)
Ved brev af 29. september 1999 fremsendte de italienske myndigheder deres bemærkninger til beslutningen om at indlede procedure. Efter deres mening er der i artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) (20) hjemmel for, at de indgåede kontrakter med de enkelte selskaber i Tirrenia-koncernen fortsat kan gælde i deres helhed, indtil de udløber i 2008. Som følge heraf kan der i beslutningen om at indlede procedure ikke sættes spørgsmålstegn ved ordningen om forpligtelse til offentlige tjenesteydelser, som det fremgår af kontrakterne.
(53)
De italienske myndigheder gør desuden indsigelse imod, at den støtte, som er omfattet af Kommissionens beslutning, i henhold til traktatens artikel 88, stk. 3, skulle udgøre »ny« støtte, og at støtten skulle have haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne før åbningen af det italienske marked for cabotagesejlads (1. januar 1999).
(54)
Ud over disse generelle betragtninger understreger de italienske myndigheder, at tilstedeværelsen af private redere på de ruter, der udbydes af selskaberne i Tirrenia-koncernen, er et ganske nyt og spredt fænomen, som er afgrænset til et fåtal af ruter, fortrinsvis i sommermånederne. I øvrigt medvirkede beregningsmetoden for den årlige kompensation, som består i at trække sommerens fortjeneste fra vinterens underskud, til at begrænse kompensationsbeløbet til et absolut minimum.
Ifølge de italienske myndigheder betyder det, at underskudsgarantien er nødvendig og nøjagtigt afpasset i forhold til den offentlige tjenesteydelse, som det er medlemsstatens ansvar at definere.
Med henvisning til overtrædelsen af de konkurrencebestemmelser, som Adriatica har gjort sig skyldig i på ruterne mellem Italien og Grækenland, fastslår de italienske myndigheder, at Kommissionens beslutning vedrørende denne overtrædelse ikke er endelig, at de to sager er enkeltstående, at støtten ikke er anvendt med henblik på at finansiere en konkurrenceforvridende adfærd, at en erklæring om uforligelighed ville være ensbetydende med en ny bøde, og at en eventuel tilbagebetaling ville bringe selskabet Adriaticas balance samt privatiseringsproces i fare.
(55)
De italienske myndigheder fremhæver, at de investeringer, som er fastlagt i driftsplanen, har til formål at nedbringe serviceomkostningerne samtidig med, at der opretholdes et højt kvalitetsniveau. Desuden fastslår de italienske myndigheder, at den måde, som de påtænkte investeringer finansieres på, ikke omfatter nogen form for støtte, eftersom finansieringen delvis stammer fra de interesserede selskabers egenkapital og delvis fra banklån, der er optaget på almindelige markedsbetingelser.
(56)
De italienske myndigheder har defineret det retsgrundlag, som regulerer beskatningen af den olie, der anvendes som brændstof i forbindelse med sejlads. Det fremgår af de oplysninger, der blev sendt til Kommissionen, at man ved en generel beslutning truffet 2. marts 1996 i medfør af lovdekret nr. 504/1995 udvidede dette lovdekrets lempelige beskatningsordning til også at omfatte brændselsolier og smøremidler, som anvendes om bord på alle skibe, der ligger i havn med henblik på vedligeholdelse.
(57)
Samtidig har Italien indbragt en klage til Domstolen med påstand om annullering af beslutningen om at indlede procedure i forbindelse med bestemmelsen om at standse udbetaling af støtte (21).
V. VURDERING AF STØTTEN
(58)
I medfør af traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtten, dvs. alle former for statslige midler, der ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner forvrider eller truer med at forvride konkurrencen, uforlignelig med fællesmarkedet i det omfang, at den har indflydelse på udveksling af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne.
(59)
Der hersker ingen tvivl om, at støtten er udbetalt af staten gennem statslige midler. I sin dom af 24. juli 2003, Altmark Trans (22), giver Domstolen sin fortolkning af fordelsbegrebet. I henhold til denne afgørelse falder statslige foranstaltninger, der udgør en underskudsgaranti udbetalt som modtjenesteydelse i forbindelse med de begunstigede virksomheders leverede tjenesteydelser med henblik på levering af bestemte offentlige tjenesteydelser, ikke ind under anvendelsesområdet for traktatens artikel 87, stk. 1, i det omfang, hvor disse virksomheder ikke får en økonomisk fordel, og foranstaltningen derfor ikke styrker disse virksomheders konkurrenceevne i forhold til de konkurrerende virksomheder.
For at en sådan underskudsgaranti skal kunne undgå at blive betegnet som statsstøtte i et konkret tilfælde, skal fire betingelser være opfyldt i henhold til Domstolen:
-
Den begunstigede virksomhed skal reelt være blevet pålagt at levere offentlige tjenesteydelser, og forpligtelserne skal være defineret klart og tydeligt. I den foreliggende sag om den udbetalte underskudsgaranti til virksomhederne i Tirrenia-koncernen konstaterer Kommissionen, at de forpligtelser om offentlige tjenesteydelser, som disse virksomheder er blevet pålagt, både stammer fra de i juli 1991 indgåede kontrakter med den italienske stat, fra det anvendte retsgrundlag (se betragtning 30 til 34) og fra femårsplanerne (se betragtning 37, 38 og 39). Spørgsmålet, om der har eksisteret et faktisk behov for offentlige tjenesteydelser (23), undersøges i betragtning 84 til 122.
-
De kriterier, der anvendes for beregning af underskudsgarantien, skal være defineret på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde med henblik på at undgå, at underskudsgarantien udgør en økonomisk fordel, der begunstiger den støtteberettigede virksomhed i forhold til de konkurrerende virksomheder. I den konkrete sag bemærker Kommissionen, at kontrakternes artikel 5 detaljeret fremlægger de økonomiske kriterier, der udgør grundlaget for beregningen af de forskellige omkostningsdele med henblik på fastsættelse af underskudsgarantien i overensstemmelse med præsidentdekret nr. 501/1979.
-
Underskudsgarantien må ikke overstige det beløb, der er nødvendigt for hel eller delvis dækning af omkostningerne i forbindelse med forpligtelserne om offentlige tjenesteydelser, idet der tages højde for indtægterne samt en rimelig fortjeneste ved opfyldelse af forpligtelserne. Spørgsmålet gennemgås i betragtning 123 til 148.
-
Når udvælgelsen af den virksomhed, der pålægges at levere offentlige tjenesteydelser, i et konkret tilfælde ikke finder sted i henhold til reglerne om offentlig licitation, skal underskudsgarantien fastlægges på basis af en analyse af de omkostninger, som en mellemstor virksomhed, der drives effektivt, og som har et tilstrækkelig antal fartøjer til at imødekomme det efterspurgte behov for offentlige tjenesteydelser, ville have i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelserne, idet der tages højde for den hermed forbundne indtægt samt en rimelig fortjeneste. Den offentlige licitation giver mulighed for at udvælge den virksomhed, der er bedst i stand til at levere disse tjenesteydelser så billigt for samfundet som muligt. Det kan i den henseende konstateres, at virksomhederne i Tirrenia-koncernen ikke er blevet udvalgt ved tidsfristen for den offentlige licitations udløb. Kommissionen konstaterer ligeledes, at hverken de anvendte lovtekster eller kontrakterne opstiller betingelser, der skal sikre, at underskudsgarantien ikke overstiger omkostningerne i en mellemstor virksomhed, som drives effektivt, og som har et tilstrækkeligt antal fartøjer. De oplysninger og tal, som de italienske myndigheder og de støtteberettigede virksomheder har fremsendt, giver heller ikke mulighed for at fastslå, om disse betingelser er opfyldt.
(60)
På baggrund af de forudgående betragtninger og de betragtninger, der fremgår i det følgende med hensyn til spørgsmålet, om der har eksisteret et faktisk behov for offentlige tjenesteydelser, er det Kommissionens opfattelse, at den årlige underskudsgaranti, som er udbetalt til de regionale selskaber på baggrund af de i 1991 indgåede kontrakter, udgør en fordel for disse virksomheder i forhold til de konkurrerende virksomheder, som tilbyder eller kunne tilbyde sammenlignelige tjenesteydelser på det relevante marked.
(61)
Virkningen af udveksling af tjenesteydelser inden for Fællesskabet og konkurrenceforvridningen er tydelig, hvad angår transport mellem medlemsstater eller mellem medlemsstater og tredjelande, der anvender princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne og mellem medlemsstaterne og tredjelande. Transportområdet blev liberaliseret ved Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 (24).
(62)
Skønt der er tale om cabotagetjenesteydelser, har Domstolen bemærket (25), at det ikke er fuldstændig udelukket, at offentlig støtte, der er udbetalt til et selskab, som udelukkende udfører lokale eller regionale transporttjenesteydelser og ikke internationale tjenesteydelser, kan have indflydelse på den frie udveksling af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne.
(63)
Når en medlemsstat udbetaler støtte til en virksomhed, kan den transporttjenesteydelse, der leveres af omtalte virksomhed fremstå uforandret eller forbedret. Det kan medføre, at virksomheder i andre medlemsstater har færre muligheder for at tilbyde transporttjenesteydelser på den pågældende medlemsstats marked (26).
(64)
I henhold til Domstolens afgørelse har Kommissionen ikke pligt til at dokumentere de reelle følger af støtten for konkurrencen og for udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstater i forbindelse med den ulovligt udbetalte støtte. En sådan forpligtelse ville medføre, at de medlemsstater, der udbetaler støtte i strid med indberetningspligten, som er nævnt i EF-traktatens artikel 88, stk. 3, ville blive begunstiget i forhold til de medlemsstater, der underretter Kommissionen om støtteforanstaltninger (27).
(65)
Det forhold, at markedet for cabotagesejlads til øerne i Middelhavsområdet indtil 1. januar 1999 var midlertidigt undtaget fra Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads), udelukker ikke på forhånd, at støtte udbetalt til de regionale selskaber, der sejler på cabotageruterne til øerne i Middelhavsområdet i overensstemmelse med kontrakten, ikke har haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstater og på konkurrenceforvridningen.
(66)
Til trods for anerkendelsen af, at den udbetalte støtte til virksomheder, der udelukkende udførte cabotagesejlads, ikke kunne have haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser og ikke kunne medføre konkurrenceforvridning før 1. januar 1999, er situationen under alle omstændigheder ændret efter den dato, eftersom der nu eksisterer et marked for cabotagesejlads i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 3577/92 med fri adgang for redere fra andre medlemsstater.
(67)
På baggrund af de i betragtning 58 til 66 anførte kriterier vil det være formålstjenligt at analysere de regionale selskabers situation på det marked, de opererer på.
-
For Adriaticas vedkommende henviser Kommissionen til, at dette selskab ikke kun opererer på markedet for cabotagesejlads inden for kontraktens rammer, men at selskabet også sejler på internationale ruter, hvor selskabet siden kontraktens ikrafttrædelse ligger eller har ligget i konkurrence med redere fra andre medlemsstater. Kommissionen fremhæver ligeledes, at der i den forbindelse er risiko for krydssubsidiering mellem tjenesteydelser leveret af Adriatica på markedet for cabotagesejlads og tjenesteydelser leveret på det internationale marked, særligt fordi virksomheden mangler særskilte regnskaber for de forskellige typer af tjenesteydelser. Den udbetalte støtte til Adriatica på grundlag af kontrakten har derfor haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne og på konkurrenceforvridningen.
-
For de øvrige fire regionale selskabers vedkommende konstaterer Kommissionen, at Saremar kun sejler på en international rute, nemlig ruten mellem Sardinien og Korsika, og selskabet ligger i konkurrence med en privat italiensk reder. Det faktum, at der siden kontraktens ikrafttrædelse har været fri konkurrence på denne rute for redere fra andre medlemsstater betyder, at den årligt udbetalte støtte til Saremar til dækning af nettodriftsunderskuddet for alle selskabets ruter har haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne og på konkurrenceforvridningen, i særdeleshed på grund af manglende særskilte regnskaber for de forskellige typer af leverede tjenesteydelser.
-
For især Siremars, Toremars og Caremars vedkommende har Kommissionen følgende bemærkninger:
-
Disse selskaber sejler udelukkende på et begrænset antal cabotageruter til øerne i Middelhavsområdet.
-
Indtil 1. januar 1999 har cabotagesejlads mellem øerne i Middelhavet været midlertidigt undtaget fra anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser i medfør af artikel 6, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 3577/92 (28).
-
I adskillige sektorer på markedet for cabotagesejlads ligger de regionale selskaber på visse ruter i konkurrence med private italienske redere, som var til stede på markedet før kontraktens ikrafttrædelse. Disse redere sejler dog kun på italienske cabotageruter i Middelhavsområdet.
-
Der var ingen redere fra andre medlemsstater i disse forskellige sektorer på markedet for cabotagesejlads før 1. januar 1999, og ingen er kommet ind på markedet, efter at det blev liberaliseret.
(68)
Det forhold, at en sektor ikke er liberaliseret, som det er tilfældet med cabotagesejladsen i Middelhavsområdet før 1. januar 1999, er ikke ensbetydende med, at det altid kan udelukke enhver form for negativ indvirkning på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne (29).
(69)
På den ene side er det forhold, at de tre selskaber i Tirrenia-koncernen (Tirrenia, Adriatica og Saremar) skulle operere på markedet for transport mellem medlemsstater eller mellem medlemsstater og tredjelande og disse selskabers manglende særskilte regnskaber for de forskellige typer af tjenesteydelser, ensbetydende med, at den støtte, som de har fået udbetalt, har haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstater og på konkurrenceforvridningen. Det kan desuden ikke afvises, at al den udbetalte støtte til selskaberne i koncernen har haft samme virkning.
(70)
På den anden side kunne redere fra andre medlemsstater allerede før liberaliseringen af markedet for cabotagesejlads frit udøve deres etableringsret og sikre cabotagetjenesteydelser ved anvendelse af fartøjer, der førte italiensk flag.
(71)
Det kan derfor fastslås, at øvrige medlemsstaters rederes mulighed for at levere konkurrerende tjenesteydelser på markedet for cabotagesejlads i Italien fra og med 1. januar 1999 kan have haft en indvirkning på udvekslingen af tjenesteydelser i løbet af de sidste 5 år, særligt på grund af de eksklusive rettigheder, som de regionale selskaber har fået inden for rammerne af kontrakterne om offentlige tjenesteydelser.
(72)
På baggrund af ovenstående, og idet der især tages højde for, at det er tilstrækkeligt, at en af de omtalte fire betingelser ikke er opfyldt (30), for at udligningstilskuddet kan betegnes som »støtte«, mener Kommissionen, at alle årlige udligningstilskud, som er blevet udbetalt af de italienske myndigheder til de regionale selskaber i henhold til traktatens artikel 87, udgør statsstøtte. I modsætning til de begunstigede virksomheders påstand er det i henhold til artikel 4, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke tilladt at undersøge den omtalte støtte. Artikel 4, stk. 3, tillader uden undtagelse fortsættelsen af de kontrakter, der er indgået før forordningens ikrafttrædelse, også selv om de procesvilkår, der er fastsat for tildeling af offentlige tjenesteydelser i henhold til de foregående stykker i samme artikel, ikke er overholdt. Den pågældende bestemmelse vedrører den fælles transportpolitik.
(73)
Kommissionen deler ikke de regionale selskabers anskuelser om, at den pågældende støtte skulle udgøre den eksisterende støtte. Kommissionen fastslår for det første, at den ikke fandtes før traktatens ikrafttræden. Det var først ved lov nr. 684/74 hhv. 169/75, at den årlige underskudsgaranti blev oprettet i sin nuværende form. For øvrigt har bekendtgørelse nr. 501/79, lov nr. 856/86 og de i 1991 indgåede kontrakter i detaljer fastlagt de forskellige offentlige tjenesteydelser samt de omkostningsdele, der indgår i beregningen af den underskudsgaranti, som de regionale selskaber modtager.
(74)
Kommissionen fastslår dernæst, at den omtalte støtte ikke er blevet godkendt af Kommissionen. Kommissionens beslutning af 6. juli 1990 om at afslutte sag C-12/89 (ex N 444/88) vedrørende den støtte, som Italien havde besluttet at udbetale med henblik på at indhente virksomheden Fincantieris tab i 1987 og 1988 og vedrørende lov nr. 234/89 om regulering af støtte til skibsbyggeri i Italien (31), som blev tilbagekaldt af de støtteberettigede virksomheder, vedrørte kun støtte til fordel for skibsværfter og ikke støtte, der er genstand for denne beslutning. Efter denne beslutning blev retsgrundlaget for støtten grundlæggende ændret med indgåelse af de kontrakter, som aldrig er blevet anmeldt.
(75)
Særligt den omstændighed, at Kommissionen har kunnet være i besiddelse af viden om de forskellige retsforskrifter, i hvilke den årlige støtteordning fastlægges, og som netop kontrakten fra 1991 henviser til, udelukker muligvis ikke, at den årlige støtteordning stiltiende er blevet godkendt med hjemmel i dom afsagt i Lorenz-sagen (32) uden forudgående anmeldelse ex artikel 88, stk. 3. Domstolen har for nylig udtalt, at anmeldelse af en tekst til Kommissionen ikke udgør en anmeldelse i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 3 (33).
(76)
Som følge heraf mener Kommissionen, at den udbetalte støtte til de regionale selskaber udgør ny støtte i medfør af artikel 1 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (34).
(77)
Selvom det erkendes, at støtten til selskaberne Siremar, Toremar og Caremar, der kun udførte cabotagetransport, ikke måtte udgøre statsstøtte ved udbetalingen, er den under alle omstændigheder blevet til en ny støtte fra 1. januar 1999 som følge af liberaliseringen af transportområdet i medfør af forordning (EØF) nr. 3577/92. Såfremt visse foranstaltninger bliver en støtte som følge af liberaliseringen af en aktivitet ved fællesskabslovgivning, betragtes sådanne foranstaltninger i henhold til artikel 1, litra b), punkt v), i forordning (EF) nr. 659/99 ikke som eksisterende støtte efter den dato, der er fastsat for liberaliseringen.
(78)
Forbuddet om støtte i traktatens artikel 87, stk. 1, er ikke absolut. Der findes undtagelser i artikel 87, stk. 2 og 3, og artikel 86, stk. 2.
(79)
Ingen af undtagelserne i artikel 87, stk. 2, kan anvendes med henblik på den til de regionale selskaber udbetalte årlige støtte, eftersom den hverken udgør støtte af social karakter til enkelte forbrugere eller støtte, hvis formål er at råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller andre usædvanlige begivenheder, eller støtte for økonomien i visse regioner. Særligt hvad angår støtte af social karakter forudsætter anvendelsen af artikel 87, stk. 2, at foranstaltninger, som enkelte forbrugere får fordel af, hverken direkte eller indirekte begunstiger nogen virksomheder eller nogen produktioner. Kommissionen fremhæver i den henseende, at den biindtægt, som de regionale selskaber skaffer sig gennem nedsatte billetpriser fra beboerne på øerne samt fra folk, der arbejder på øerne, medtages i beregningen af den årlige underskudsgaranti. Disse takstnedsættelser kommer kun de enkelte forbrugere til gavn på den italienske stats regning, såfremt de pågældende forbrugere rejser med det offentlige rederi, hvilket begunstiger dette i forhold til dets private konkurrenter.
(80)
Støtten kan heller ikke falde ind under undtagelserne i artikel 87, stk. 3. Der er hverken tale om støtte, der kan fremme virkeliggørelsen af vigtige projekter af fælleseuropæisk interesse eller afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi i overensstemmelse med litra b), eller om støtte til fremme af kulturen og bevarelse af kulturarven i overensstemmelse med litra d). Der er heller ikke tale om en regional støtteordning i overensstemmelse med litra a) eller c), eftersom de ikke er omfattet af en støtteordning for flere sektorer, som alle virksomheder i de interesserede sektorer har adgang til i en bestemt region (35). Den omtalte støtte skulle desuden, på grundlag af dens formål og karakter, udgøre driftsstøtte, som undtagelsesvis kun kan ydes til regioner, der får fordel af undtagelsesbestemmelsen i artikel 87, stk. 3, litra a), og særligt på betingelse af, at medlemsstaten påviser de ulemper og disses omfang, som støtten skal opveje (36). Eftersom de italienske myndigheder ikke har fremsendt tilstrækkeligt materiale, kan støtten ikke godkendes på dette grundlag. Den omtalte støtte kan heller ikke betragtes som støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene i overensstemmelse med litra c), eftersom støtten ydes med henblik på at dække en bestemt reders driftsomkostninger, og eftersom støtten ikke udgør en samlet plan, der gør det muligt at afhjælpe den økonomiske effektivitet uden at anmode om yderligere støtte.
(81)
Det fastlægges i traktatens artikel 86, stk. 2, at de virksomheder, der har fået overdraget udførelsen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, er underkastet denne traktats bestemmelser, navnligt konkurrencereglerne, i det omfang anvendelsen af disse bestemmelser ikke retligt eller faktisk hindrer opfyldelsen af de særlige opgaver, som er betroet dem. Udviklingen af samhandelen må ikke påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse.
(82)
I overensstemmelse med Fællesskabets retspraksis skal ovennævnte bestemmelse fortolkes snævert, da der er tale om en bestemmelse, der fastlægger en undtagelsesregel (37). Det er derfor ikke tilstrækkeligt, at den pågældende virksomhed i den forbindelse har fået overdraget udførelsen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse af de offentlige myndigheder, eftersom det ligeledes kræves, at anvendelsen af traktatens bestemmelser, navnlig artikel 87, hindrer løsningen af de særlige opgaver, som virksomheden har fået overdraget, samt at dette ikke strider mod Fællesskabets interesse (38).
(83)
Med henblik på at vurdere, om den til de regionale selskaber udbetalte støtte med hjemmel i kontrakterne fra 1991 falder ind under undtagelsen i traktatens artikel 86, stk. 2, samt om tjenesteydelsen og støtten, der udbetales for at udligne omkostningerne, er nødvendige, skal Kommissionen først og fremmest undersøge, om der foreligger en undtagelse, og hvad omfanget af de til virksomhederne overdragede tjenesteydelser er.
(84)
Cabotagesejlads falder ind under anvendelsesområdet i artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 og ind under Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren med henblik på undersøgelse af statsstøtten (39). I deres nuværende udgave fastlægger retningslinjerne i afsnit 9, at »(…) der kan pålægges forsyningspligt eller indgås forsyningspligtkontrakter, for at få udført de tjenester, som nævnes i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 3577/92«, dvs. regelmæssige tjenesteydelser fra, mellem og til øerne samt mellem øerne og til levering af cabotagetjenesteydelser. Den kompensation, der ydes for disse tjenesteydelser, skal derfor opfylde betingelserne i den pågældende bestemmelse samt i traktatens regler og procedurer for statsstøtte i henhold til Domstolens fortolkning. Den tidligere udgave af de omtalte retningslinjer fastlagde i punkt 9, at »forsyningspligttjenesteydelser kan indføres for linjefart til havne, der betjener yderligliggende områder i EF, eller tyndt besejlede ruter, der anses for vitale for denne regions udvikling, i tilfælde hvor markedskræfterne ikke ville sikre en tilstrækkelig besejlingshyppighed«. Det udledes desuden af retspraksis, at forsyningspligten kun kan pålægges, såfremt den opfylder et reelt behov, der ikke kan opfyldes af markedskræfternes frie spil (40).
(85)
Det fremgår af lovbestemmelserne og af de kontraktbestemmelser, der er beskrevet i det foregående, at de regionale selskaber, som sejler til småøerne, er blevet pålagt en række forpligtelser på deres ruter vedrørende de havne, der betjenes, sejlhyppighed, ankomst- og afgangstider, fartøjstyper og billetpriser. Det er alle forpligtelser, som disse virksomheder ikke ville påtage sig (eller ikke ville påtage sig i samme omfang og heller ikke på samme betingelser), såfremt de kun skulle handle ud fra egen økonomisk interesse.
(86)
Gennem forsyningspligten tilsigtes det at sikre overholdelsen af det regionale kontinuitetsprincip samt et rimeligt niveau for regelmæssig person- og godstransport til og fra de italienske småøer, således at lokalbefolkningens krav om mobilitet og den sociale og økonomiske udvikling i disse øregioner opfyldes. Overholdelsen af forsyningspligten, mens kontrakterne løber, sikres gennem indbetaling af et depositum. Adgangen til at foretage foreløbige tilpasninger af timeplaner og sejlhyppighed i løbet af året under de italienske myndigheders kontrol er ikke ensbetydende med, at der endnu en gang skal tages stilling til forpligtelsen til at sikre ovennævnte trafik. De pågældende bestemmelser pålægger derfor de begunstigede virksomheder at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i medfør af artikel 86, stk. 2, og tjenesteydelser i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 3577/92.
(87)
Den internationale færgetrafik falder ind under anvendelsesområdet i Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet mellem medlemsstater og tredjelande (41). Forordningen fastsætter ikke udtrykkeligt mulighed for at pålægge et minimum af forsyningspligttjenesteydelser med henblik på at sikre søtransporten mellem medlemsstater eller mellem en medlemsstat og et tredjeland.
(88)
Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren af 2004 (42) tillader ikke desto mindre, at der på sin vis kan pålægges forsyningspligttjenesteydelser eller indgås kontrakter om forsyningspligttjenesteydelser, såfremt en international transporttjenesteydelse er påkrævet for at opfylde et stort behov for offentlig transport (afsnit 9). Kompensation til udførelse af disse tjenesteydelser under forudsætning af, at de skal være i overensstemmelse med de proceduremæssige og materielle regler i traktaten, er ligeledes tilladt. Omtalte punkt 9 i retningslinjerne fra 1997 godkendte tillige støtte, som havde til hensigt at udligne forsyningspligttjenesteydelsen.
(89)
Som følge heraf konstaterer Kommissionen, at de gældende fællesskabsretlige bestemmelser giver mulighed for at indføre forsyningspligttjenesteydelser på færgeruter, der adskiller sig fra ruter i en medlemsstat. Den indbetalte kompensation til de koncessionshavende virksomheder har form af driftsstøtte, som udelukkende kan godkendes i medfør af artikel 86, stk. 2, idet der er tale om markedet for international skibstransport, der er underlagt en reel eller potentiel konkurrence fra andre EU-redere. Denne kompensation skal derfor samtidig være påkrævet, dvs. at den skal opfylde et reelt behov, som de frie markedskræfter ikke giver mulighed for at opfylde, og den skal svare nøjagtigt til den målsætning, der tilstræbes.
(90)
Af de 5 regionale selskaber i Tirrenia-koncernen er det kun Adriatica og Saremar, der sejler på internationale ruter inden for rammerne af kontrakterne om tjenesteydelser. Det er derfor nødvendigt at undersøge det grundlag, der berettiger, at de begunstigede virksomheder pålægges en forsyningspligttjenesteydelse, samt undersøge, om den udbetalte kompensation falder ind under undtagelsen i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2, for begge selskaber og for alle de pågældende internationale ruter.
(91)
For Saremars vedkommende fremhæver Kommissionen, at dette selskab har to daglige afgange tur/retur på et kombinationsfartøj med en kapacitet på 560 passagerer og 51 køretøjer på ruten Sardinien-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) hele året rundt. Det fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder har fremsendt, at der er tale om korte grænseruter (10 sømil) og hovedsageligt ruter af lokal interesse både for det sardiske og for det nærliggende korsikanske samfund. Ruten mellem Santa Teresa og Bonifacio giver mulighed for at sikre grænsearbejdernes mobilitet og en regelmæssig strøm af varer mellem den sydlige del af Korsika og den nordlige del af Sardinien. Det fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder har fremsendt, at denne rute udtrykkeligt er blevet efterspurgt af både det sardiske og det korsikanske lokalsamfund.
(92)
I turistsæsonen (normal- og højsæson) konkurrerer Saremar med en anden italiensk reder, der kan ændre udbuddet af tjenesteydelser i form af kapacitet og sejlhyppighed betinget af markedssituationen (43). Desuden sejler rederen ikke alle dage i lavsæsonen.
(93)
Deraf følger, at målsætningen, som er et udtryk for en berettiget offentlig interesse i at sikre et rutenet mellem to øområder i Fællesskabet året rundt under hensyntagen til det behov, som de interesserede lokale myndigheder giver udtryk for, ikke kunne nås gennem de frie markedskræfters spil.
(94)
Med hensyn til de internationale ruter, som Adriatica besejler, har Kommissionen følgende betragtninger:
a)
Færgeruterne Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso, som forbinder de centrale regioner i Fællesskabet med dets yderligliggende områder, udgør vitale ruter for den handelsmæssige og turistmæssige trafik, særligt hvis der tages højde for den ustabilitet, der har vanskeliggjort den alternative landtrafik. Desuden har færgetrafikken siden 1977 på anmodning fra både de italienske og græske myndigheder været opført på listen over jernbane-, bil- og færgetrafik, som hører ind under Fællesskabets regler for kontrakten om international befordring af passagerer og bagage med jernbane (CIV) af 7. februar 1970. For at kunne levere de udbudte søtransportydelser på disse ruter er Adriatica blevet medlem af Foreningen Eurail. Det fremgår desuden i kølvandet på de oplysninger, der blev meddelt Kommissionen under mødet den 26. oktober 2001 (registreret under numrene A/13408/04 og A/13409/04), at Adriatica mellem 1992 og 1999 i gennemsnit gennemførte 265 rejser om året på denne rute. I gennemsnit transporterede de 161 440 passagerer, 24 376 køretøjer og 104 437 meter gods. Som angivet af de italienske myndigheder ved brev af 17. februar 2004 (registreret under nummer A/13405/04), må det efterfølgende konstateres, at de redere, som konkurrerer med Adriatica, mellem 1996 og 1999 ikke leverede en tjenesteydelse af samme kvalitet med hensyn til de anvendte fartøjer og i øvrigt heller ikke med hensyn til regelmæssighed og sejlhyppighed. Det vil dog være formålstjenligt at fremhæve, at i hele perioden mellem den 30. oktober 1990 og juli 1994, som delvist svarer til den undersøgte periode med hensyn til denne beslutning, indgik Adriatica en aftale om, hvilket prisniveau der skal anvendes for erhvervskøretøjer på ruterne fra Patrasso til Bari og Brindisi (44). Det fremgår for denne periode, at konkurrencen på det pågældende marked måtte være så hård, at det fik Tirrenia til at indgå en ulovlig aftale, således at det ikke kan antages, at støtten skulle være nødvendig for at sikre en offentlig tjenesteydelse. Til trods for, at de italienske myndigheder ved fax den 24. februar 2004 (registreret under nummer A/13970/04) fremsendte specifikationer vedrørende dette punkt, kan der ikke udbetales støtte til udligning af forsyningspligten af almindelig økonomisk interesse, såfremt den begunstigede virksomhed gør sig skyldig i en konkurrencebegrænsende adfærd, som er i strid med EF-traktatens artikel 81. Skønt Kommissionens beslutning endnu ikke er endelig, er den i store træk blevet stadfæstet af Domstolen i Første Instans, og den må under alle omstændigheder formodes at være gyldig. Det er godt nok korrekt, at de to afgørelser vedrørende henholdsvis konkurrencebestemmelserne og statsstøtte er uafhængige af hinanden, men retspraksis pålægger Kommissionen at tage højde for en eventuel overtrædelse af konkurrencebestemmelserne ved vurderingen af statsstøttens forenelighed, særligt hvis den begunstigede virksomhed gør sig skyldig i en overtrædelse af omtalte bestemmelser (45). Sammenhængen mellem overtrædelsen af konkurrencebestemmelserne og støtten er åbenlys, eftersom udligningstilskuddet netop blev udbetalt for de tjenesteydelser, aftalen var genstand for, og det uafhængigt af spørgsmålet om, hvorvidt støtten er blevet anvendt til konkurrencebegrænsende adfærd. Endelig skulle en erklæring om uforenelighed og en tilbagebetaling af støtten ikke have karakter af en ny sanktion, men de skulle udelukkende fremgå af undersøgelsen af den støtteberettigede virksomheds indgåelse af en ulovlig aftale. Under hensyntagen til de leverede tjenesteydelsers art, som både vedrører erhvervskøretøjer, passagerer og gods, må det konkluderes, at indgåelsen af en aftale med henblik på at fastlægge de priser, der skulle anvendes for erhvervskøretøjer, får indflydelse på den samlede trafik. Dette er indlysende, eftersom aftalen netop vedrørte trafikken af erhvervskøretøjer, som de italienske myndigheder havde til hensigt at sikre takket være støtten. Afslutningsvis skal det bemærkes, at den pågældende trafik i 2000 blev indstillet.
b)
Færgetrafikken mellem Italien og Albanien Trieste-Durazzo har sit udspring i en protokol, som blev underskrevet af de italienske og albanske myndigheder den 22. oktober 1983 med henblik på at udvikle samhandlen mellem Albanien og de vesteuropæiske lande. Protokollens artikel 5 pålægger Adriatica di Navigazione og det albanske selskab Transship at planlægge færgetrafikken. Trafikken på denne rute udviklede sig fra 1991 betydeligt uden hensyntagen til uro som følge af de politiske forhold (46). Denne rute er for øvrigt ikke underlagt konkurrence.
c)
De to øvrige færgeruter mellem Italien og Albanien - Bari-Durazzo og Ancona-Durazzo - blev ikke oprettet ved en international aftale.
d)
Færgeruterne mellem Italien og Jugoslavien (havnen i Bar i Montenegro) med afgang fra de italienske havne i Ancona og Bari tog til fra 1997. Trafikken opfylder et klart krav fra myndighederne i Montenegro, som ønskede en permanent færgerute mellem den eneste handelshavn i landet og havnene i Nord- og Syditalien. Siden 1998 har to andre redere, en fra Montenegro og en fra Slovenien, sejlet sideløbende med Adriatica, men kun på ruten Bari-Bar.
e)
Driften af færgetrafikken mellem Italien og Kroatien Ancona-Spalato og Bari-Dubrovnik, som i 1960 blev overladt til private redere, blev ved lov nr. 42 af 27. februar 1978 overdraget til Adriatica. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at færgetrafikken, som blev indstillet i 1991, blev genoptaget i løbet af 1994 efter anmodning fra den kroatiske regering. På trods af uroen som følge af krisen i Kosovo tog trafikken betydeligt til fra 1994 (47). To rederier, et kroatisk og et liberiansk, ligger i konkurrence med Adriatica på dette marked.
(95)
På denne baggrund kan det konstateres, at Adriatica, for tjenesteydelser leveret ved anvendelse af en aftale eller international konvention, er blevet pålagt en opgave af almen interesse, der har betydet omkostninger, som virksomheden ikke ville have kunnet afholde, hvis den havde handlet i overensstemmelse med sin handelsmæssige interesse. Dette ræsonnement finder ikke anvendelse på trafikken Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso for den samlede periode mellem januar 1992 og juli 1994, som svarer til løbetiden for Adriaticas deltagelse i den aftale, som er i strid med EF-traktatens artikel 81. Den finder heller ikke anvendelse på den internationale færgetrafik, som virksomheden har stået for, og som ikke har sit udspring i omtalte aftale eller konvention. Det samme gælder især for ruterne Bari-Durazzo og Ancona-Durazzo. Driftsresultatet på disse to ruter er dog positivt, da der ikke er udbetalt nogen form for kompensation til Adriatica i forbindelse med de leverede tjenesteydelser. Som det fremgår af de kontoudtog, som Kommissionen har modtaget, er de opnåede økonomiske fordele tværtimod med til at nedsætte det årlige udligningsbeløb, som udbetales for de garanterede tjenesteydelser på de underskudsgivende ruter.
(96)
For at de til de regionale selskaber pålagte forsyningspligttjenesteydelser skal kunne udløse udbetaling af udligningsbeløb, og for at Kommissionen kan kontrollere, at udligningsbeløbet holdes på et minimum, skal disse forpligtelser præciseres på forhånd af de kompetente offentlige myndigheder.
(97)
Kommissionen fremhæver i den forbindelse, at de af de regionale selskaber leverede tjenesteydelser er defineret i de femårsplaner, som er nævnt ovenfor. De fastlægger præcist de færgehavne og den sejlhyppighed, som skal være garanteret i både høj- og lavsæson, samt hvilke typer fartøjer der skal anvendes på de udbudte ruter. Den vifte af tjenesteydelser, som leveres, kan dog tilpasses udviklingen i efterspørgslen efter transporttjenesteydelser på de pågældende ruter i løbet af hver femårsperiode. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at en sådan tilpasning kun finder sted på begæring af de interesserede lokalsamfund, der henvender sig til ministeriet for infrastrukturer og transport, som er den myndighed, der står for kontrollen med de regionale selskaber, for at få tilladelse til at ændre sejlhyppighed eller timeplaner. Disse henvendelser vurderes herefter individuelt på interministerielt niveau, bl.a. under hensyntagen til deres finansielle følgevirkninger for den interesserede virksomheds driftsomkostninger. Alle ændringer af tjenesteydelserne i løbet af alle femårsperioder er derfor genstand for en foreløbig administrativ afgørelse, som er henvendt til den koncessionshavende virksomhed.
(98)
Som led i kontrollen af, om der eksisterer et faktisk behov for en offentlig tjenesteydelse (48) og af værdien af de forsyningspligttjenesteydelser, der er blevet pålagt de koncessionshavende regionale selskaber, samt af behovet for at udligne deres omkostninger, skal Kommissionen undersøge, om der findes konkurrerende redere, som tilbyder tjenesteydelser, der ligner eller kan sammenlignes med de tjenesteydelser, som udbydes af offentlige redere, og om de er i overensstemmelse med de italienske myndigheders krav. Denne kontrol foretages rute for rute gennem en sammenlignende analyse af det kumulerede udbud og af den globale efterspørgsel efter tjenesteydelser. I den henseende vil det være nyttigt at adskille hver enkelt regional virksomheds situation.
(99)
Adriatica konkurrerer med andre rederier på følgende to internationale ruter, for hvilke selskabet er blevet pålagt en opgave af almen interesse (Ancona-Spalato og Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso) på den ene side og på nogle cabotageruter til Tremitiøerne samt på to godsruter mellem fastlandet og Sicilien på den anden side.
(100)
På ruten Ancona-Spalato sejler Adriatica hele året to gange om ugen på et kombinationsfartøj i konkurrence med en offentlig kroatisk virksomhed og med private fartøjer under Barbados-flag og Panama-flag, der udelukkende er til stede i sommersæsonen, og som ikke opfylder de krav til tjenesteydelsen, som de italienske myndigheder har fastsat inden for rammerne af kontrakten.
(101)
På ruten Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso konkurrerer Adriatica med græske redere, hvis fartøjer fører cypriotisk eller maltesisk flag, og med en italiensk reder, der fører italiensk flag. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger (navnlig brev af 17. februar 2004 registreret under nummer A/13405/04), at fra 1997 tilbyder nogle af de græske redere tjenesteydelser, der ligner de tjenesteydelser, som Adriatica tilbyder i form af regelmæssighed, kapacitet, sejlhyppighed og fartøjstyper. Som det fremgår af det foregående (betragtning 94, litra a)), har denne rute tidligere været vigtig for trafikken inden for Fællesskabet og for den internationale trafik, eftersom den forbinder Fællesskabet med en af regionerne i de yderligliggende områder. Kommissionen mener, at der ifølge Fællesskabets retningslinjer fra 1997 kan ydes støtte til dækning af et driftsunderskud på rutefarter til havne, der betjener regioner i Fællesskabets yderligliggende områder eller på togveje, der er vigtige for de interesserede regioners udvikling, såfremt de frie markedskræfter ikke kan sikre et tilstrækkeligt serviceniveau (afsnit 9). Under hensyntagen til de tjenesteydelser, som udbydes af Adriatica hvad angår regelmæssighed, kapacitet, sejlhyppighed og fartøjstyper, mener Kommissionen nu, at udbetaling af offentlig støtte kan være berettiget i lyset af fællesskabslovgivningen. Denne konklusion kan ikke udvides til at omfatte den samlede periode fra januar 1992 til juli 1994, hvor Adriatica på denne rute indgik en aftale, som er i strid med EF-traktatens artikel 81, hvilket viser, at støtten ikke svarede til et reelt behov for offentlige tjenesteydelser. Afslutningsvis skal det bemærkes, at den pågældende trafik i 2000 blev indstillet.
(102)
På nogle af ruterne til Tremitiøerne konkurrerer Adriatica med private italienske redere, som kun sejler i normal- og højsæsonen. Ingen af disse opfylder som følge heraf de af de italienske myndigheder ønskede krav om regelmæssig og kontinuerlig sejlads i tjenesteåret.
(103)
Med hensyn til godstransport mellem fastlandet og Sicilien konkurrerer Adriatica med private italienske redere på ruterne Ravenna-Catania og Genova-Termini Imerese. Disse rederes udbud af tjenesteydelser kan dog ikke sammenlignes med Adriaticas, hvad angår regelmæssighed, sejlhyppighed og fartøjstyper vedrørende de af de italienske myndigheder opstillede krav inden for rammerne af kontrakten om offentlig tjenesteydelse.
(104)
Siremar konkurrerer med private italienske redere på de lokale markeder for De Lipariske Øer, Egadiøerne og på ruten mellem Sicilien og Pantelleria.
(105)
Rutenettet til og fra De Lipariske Øer består af fem ruter, som Siremar besejler dagligt året rundt ved hjælp af kombinationsfartøjer (passagerer/gods) og flyvebåde, der kun anvendes til passagerbefordring. En privat italiensk reder er til stede i form af en kombineret transportvirksomhed med gamle fartøjer og moderat kapacitet. Denne konkurrents udbud opfylder dog ikke alle de fastsatte krav i kontrakten, navnlig ikke med hensyn til kontinuerlig sejlads i hele tjenesteåret på alle ruter samt med hensyn til fartøjstyper. Det samme gør sig gældende i forbindelse med markedet for flyvebåde, hvor en anden italiensk reder konkurrerer med Siremar uden at levere tjenesteydelser, der opfylder alle krav i kontrakten på alle ruterne, navnlig i forbindelse med sikring af ruter og sejlhyppighed. Hvad angår ruterne med flyvebåde til De Lipariske Øer-Milazzo kan det konstateres, at den private reder ikke leverer de samme tjenesteydelser som Siremar med hensyn til overfartshyppighed og antallet af øer, der betjenes. Det forekommer især, at ruterne Lipari-Salina og Milazzo-Alicudi ikke sikres af denne reder i løbet af lavsæsonen.
(106)
Rutenettet til og fra Egadiøerne udgøres af to ruter, som betjenes af kombinationsfartøjer (passagerer/gods), og af fire ruter, som betjenes af flyvebåde, der kun er beregnet til passagerbefordring. To private italienske redere er til stede, den ene på markedet for godstransport, den anden på markedet for flyvebåde (passagerer), uden at nogen af dem leverer tjenesteydelser, der lever op til alle krav i kontrakten med hensyn til ruter og fartøjstyper.
(107)
Ifølge de til Kommissionen fremsendte oplysninger leverer Siremar på Trapani-ruten (Sicilien)-Pantelleria daglige tjenesteydelser året rundt i konkurrence med en privat italiensk reder, hvis aktiviteter afgrænser sig til befordring af køretøjer, og derfor lever rederen ikke op til kravene om tjenesteydelser, som fastsat i kontrakten.
(108)
Ifølge påstand i en til Kommissionen fremsendt klage af 13. august 1999 (registreret af DG Transport den 18. august 1999 under nummer D 02.308 64296) kunne det desuden virke som om, at de private redere, som forbinder de sicilianske småøer med Sicilien og fastlandet, fra 1990 til 1999 skal have modtaget støtte fra regionen til udførelsen af disse tjenesteydelser. Dette bekræfter behovet for offentlig støtte for at sikre et tilfredsstillende trafikniveau til de pågældende øer.
(109)
Desuden skal det nævnes, at regionen Sicilien ved regionallov nr. 12 af 9. august 2002 (fremsendt til Kommissionen ved brev af 12. september 2002 og registreret under nummer A/68547 af 22. oktober 2002) har besluttet, at færgetrafikken til de omtalte øer skal tildeles gennem licitation for en periode på fem år for at styrke færgetrafikken til de sicilianske småøer og under overholdelse af beboernes krav om mobilitet. Siciliens regionale departement for transport og kommunikation har efterfølgende den 21. oktober 2002 udliciteret færgetrafikken af offentlig interesse ved hjælp af passagerflyvebåde til og fra de sicilianske småøer.
(110)
Kommissionen konstaterer derfor, at nogle søtransportruter til og fra de sicilianske småøer på nuværende tidspunkt er tildelt i henhold til de objektive og gennemsigtige kriterier, som er i overensstemmelse med de konkurrencebestemmelser, der er fastlagt i fællesskabsdirektiver vedrørende offentligt udbud. Den mener ligeledes, at konkurrenceevnen på markedet for cabotagesejlads er blevet styrket og som følge heraf, at den frie udveksling er sikret i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 3577/92.
(111)
Saremar konkurrerer med private italienske redere på tre af de fire ruter, som selskabet udbyder.
(112)
På ruten mellem Korsika og Sardinien Santa Teresa-Bonifacio sikrer Saremar daglige overfarter året rundt ved hjælp af flyvebåde med middelkapacitet. En privat reder leverer sammenlignelige tjenesteydelser, som dog er begrænset til normal- og højsæsonen, og rederen opfylder derfor ikke kravene om regelmæssighed og sejlhyppighed, som det er fastlagt i kontrakten.
(113)
På to af de tre ruter, som forbinder Sardinien med sine småøer, dvs. ruterne Palau-Maddalena i nord og Carloforte-Calasetta i syd, leverer private italienske redere tjenesteydelser året rundt, som supplerer Saremars tjenesteydelser. Delingen af afgangstider viser, at de private rederes tjenesteydelser deles med den offentlige reder med henblik på at sikre større mobilitet for småøernes beboere. Det udledes dog af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger (registreret under numrene A/13350/04, A/13346/04 og A/13356/04), at de private, konkurrerende rederes fartøjer, som ifølge de italienske myndigheder for øvrigt måtte nyde godt af de lokale myndigheders økonomiske støtte, er bygget for mere end 20 år siden, og de lever som følge heraf ikke op til forsyningspligten, som anført inden for rammerne af kontrakten. Særligt hvad angår ruten Carloforte-Calasetta ser det ud til, at den private reder siden 1998 har modtaget regional støtte med henblik på at besejle denne rute i natte- og de tidlige morgentimer. Dette bekræfter behovet for støtte for at sikre en tilfredsstillende offentlig tjenesteydelse.
(114)
Toremar konkurrerer med forskellige private italienske redere på to ruter, som forbinder de toscanske øgrupper med kysten, dvs. Portoferraio-Piombino til øen Elba og Giglio-Porto San Stefano til øen Giglio.
(115)
På ruten Portoferraio-Piombino har Toremar alt efter årstiden mellem 8 og 15 daglige overfarter ved hjælp af kombinationsfartøjer, som sikrer befordringen af passagerer og køretøjer. Overfartsantal og overfartsplaner fastlægges under hensyntagen til de nødvendige tilslutninger til øernes busnet på den ene side, og fastlandets jernbane- og busnet på den anden side. En privat reder tilbyder daglige overfarter året rundt med en sejlhyppighed, der ligner Toremars. Det fremgår desuden af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger (registreret under nummer A/12951/04), at den private reders fartøjer er mere end 20 år gamle, at den offentlige reder er den eneste, der sikrer den første og sidste daglige overfart, og at driften af denne trafik fra og med 2000 har gjort det muligt at opnå en fortjeneste, som er blevet fratrukket støtteudligningsbeløbet.
(116)
På ruten til øen Giglio har Toremar alt efter årstiden 3 til 5 overfarter om dagen ved hjælp af et specialfartøj, der ud over befordringen af passagerer og køretøjer sikrer fragt af energiprodukter. Da der ikke findes et hospital på øen, er Toremars fartøj konstrueret på en sådan måde, at det kan ligge for kaj på øen hele natten i tilfælde af akut lægehjælp. En privat reder opererer på ruten hele året. Det fremgår dog af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at denne reder reducerer eller indstiller sine aktiviteter i løbet af lavsæsonen.
(117)
Caremar konkurrerer med private italienske redere på følgende overfarter mellem halvøen og øerne i Napolibugten (Capri, Ischia og Procida), dvs. ruterne Capri-Sorrento, Capri-Napoli, Ischia-Napoli, Procida-Napoli, og på de to ruter, der forbinder småøerne Ponza og Ventotene med fastlandet, nemlig Ponza-Formia og Ventotene-Formia.
(118)
På ruten Capri-Sorrento sikrer Caremar daglige overfarter året rundt ved hjælp af et kombinationsfartøj, der også anvendes på den nærliggende rute Capri-Napoli. Det fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder fremlagde på møderne den 26. oktober 2001 og den 16. april 2002 (dokumenter registreret under numrene A/13326/04 og A/13330/04), at de private redere, som er til stede på denne rute, kun udbyder kombinationstransporttjenesteydelser i højsæsonen, og de lever derfor ikke op til alle de af de italienske myndigheder opstillede krav med hensyn til regelmæssige overfarter.
(119)
På ruten Capri-Napoli konkurrerer Caremar kun med private italienske redere på markedet for flyvebådstrafik. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at de private redere udbyder tjenesteydelser på dette marked, der fuldstændigt kan sammenlignes med de tjenesteydelser, som Caremar udbyder. Kommissionen fremhæver tillige, at Caremars fartøj skal ligge for kaj på Capri om natten i tilfælde af, at der skulle blive brug for akut lægehjælp, og selskabet tager sig derfor af den første overfart om morgenen fra øen, hvilket gør det muligt for øboerne at komme på arbejde eller i skole på fastlandet. Det fremgår desuden af ovennævnte oplysninger, at overskuddet på driften af denne trafik er blevet undersøgt med henblik på beregning af det årlige udligningstilskud, som udbetales til Caremar.
(120)
Øerne Ischia og Procida forbindes med fastlandshavnene i byerne Napoli og Pozzuoli fra forskellige rutenet gennem transport med kombinationsfartøjer og hurtigfartøjer. Trafikken mellem Ischia, Procida og fastlandet (Napoli eller Pozzuoli) udføres kun af Caremar. Derimod udbydes de direkte ruter Ischia-Napoli og Procida-Napoli ved hjælp af både Caremars og forskellige private italienske rederes flyvebåde. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at de private redere på disse to direkte ruter Ischia-Napoli og Procida-Napoli udbyder tjenesteydelser, der fuldstændigt kan sammenlignes med de tjenesteydelser, som Caremar udbyder. Kommissionen fremhæver dog, at Caremar på ruten Procida-Napoli sikrer den første daglige overfart fra øen Procida året rundt og den sidste i lavsæsonen med afgang fra fastlandet og gør det således muligt for øboerne at komme til og fra arbejde og skole. Kommissionen fremhæver ligeledes, at driftsunderskuddet på disse tjenesteydelser er blevet undersøgt ved beregningen af det til Caremar årlige udbetalte udligningstilskud.
(121)
Ifølge bekræftede oplysninger i en klage fremsendt den 13. august 1999 (registreret af DG Transport den 18. august 1999 under nummer D 02.308 64296), mener Kommissionen desuden, at de private redere, der har sejlet med flyvebåde på visse ruter i Napolibugten, bl.a. Napoli-Capri, Napoli-Ischia, Napoli-Sorrento-Capri og Napoli-Procida-Ischia, i hvert fald i 1990 har modtaget støtte fra regionen Campanien. Disse oplysninger synes at bekræfte behovet for støtte for at sikre en tilfredsstillende tjenesteydelse.
(122)
På de direkte ruter Ponza-Formia og Ventotene-Formia konkurrerer Caremar med en privat reder på markedet for flyvebådstrafik. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at Caremar er den eneste, der sejler på ruten Ventotene-Formia alle ugens dage i overensstemmelse med kravene om regelmæssige overfarter, som er fastsat inden for rammerne af kontrakten. Desuden supplerer den flyvebådstrafik, som udelukkende udbydes af Caremar om mandagen, den flyvebådstrafik, som udbydes af den private reder ugens øvrige dage på ruten Ponza-Formia.
(123)
Hvad angår de af de regionale selskaber leverede tjenesteydelser på ruter, hvor der ikke er konkurrence, bemærker Kommissionen, at disse både vedrører passagerbefordringen og godsfragten, og den fremhæver, at den manglende konkurrence har betydning for de forskellige femårsperioder, som fremgår af kontrakterne om offentlig tjenesteydelse. Den manglende konkurrence, som er blevet konstateret over de sidste ti år på disse ruter, viser, at virksomheder, der opererer på markedsvilkår, ikke ville være i stand til at sikre de transporttjenesteydelser, som de regionale selskaber leverer inden for rammerne af den ordning, som er indført i kontrakterne. Kompensationen er derfor nødvendig for at gøre det muligt for disse regionale selskaber at udligne de ekstraomkostninger, som er blevet skabt af ovennævnte tjenesteydelser.
(124)
Hvad angår de af de regionale selskaber leverede tjenesteydelser på de ovennævnte undersøgte ruter, hvor der er konkurrence, fremhæver Kommissionen, at i langt de fleste tilfælde ville de frie markedskræfter ikke gøre det muligt at sikre de transporttjenesteydelser, som de regionale selskaber leverer inden for rammerne af kontrakterne. Kompensation er derfor i dette tilfælde tillige nødvendig for at gøre det muligt for disse virksomheder at udligne de ekstraomkostninger, som skabes af ovennævnte tjenesteydelser.
(125)
I særtilfælde bekræfter en sammenlignelig konkurrence markedets evne til at opfylde behovet for tjenesteydelser, som fastsat inden for rammerne af kontrakterne om offentlig tjenesteydelse. Den eventuelle tilstedeværelse af private redere, der er i stand til opfylde de til den offentlige reder pålagte forsyningsforpligtelser, uden finansielle kompensationer, med hensyn til regelmæssige overfarter, besejlingshyppighed og fartøjstyper, ville betyde, at der kunne rejses tvivl om behovet og omfanget af de til den private reder udbetalte kompensationer for driften af den omtalte trafik. Problemet opstår især på flyvebådsruterne Napoli-Capri og Napoli-Ischia, som besejles af Caremar i Napolibugten.
(126)
Det fremgår i den forbindelse af nogle af de oplysninger, som de sagsøgende virksomheder har fremsendt til Kommissionen, at de private redere, der havde været til stede på markedet i Napolibugten, i marts 2002, på regionen Campaniens foranledning, forpligtede sig over for de regionale myndigheder til at udbyde en tjenesteydelse året rundt magen til Caremars, navnlig på de to ovennævnte ruter, samtidig med, at de på forhånd gav afkald på en økonomisk modtjenesteydelse. Kommissionen bemærker desuden, at disse tjenesteydelser ikke svarer til de af den offentlige reder leverede tjenesteydelser, hvad angår regelmæssige og hyppige overfarter samt fartøjstyper, og at de private redere har ret til at unddrage sig deres forpligtelser efter forudgående varsel på 45 dage. Det skal desuden bemærkes, at nogle af forpligtelserne udelukkende er pålagt den offentlige reder (for eksempel at lade et fartøj ligge for kaj på øen om natten eller sikre den første og sidste daglige overfart), og de medfører yderligere omkostninger, som skal indgå i beregningen af kompensationen. Derudover deles de udbudte tjenesteydelser mellem Caremar og de private redere. I lyset af disse betragtninger kan behovet for og omfanget af kompensationen ikke diskuteres.
(127)
For at kunne fastslå, om den til de regionale selskaber udbetalte årlige underskudsgaranti er i overensstemmelse med det mindstebeløb, der er nødvendigt for at levere de tjenesteydelser, som svarer til de af de italienske myndigheder forudbestemte krav om offentlig tjenesteydelse, skal Kommissionen tage højde for alle de parametre, der betyder yderligere omkostninger for den offentlige reder i forbindelse med leveringen af de offentlige tjenesteydelser. Kommissionen henviser således til, at kompensationsberegningsmetoden bygger på, at fortjenesten i højsæsonen bidrager til at nedbringe det samlede underskud i lavsæsonen, således at det årlige kompensationsbeløb, der udregnes på basis heraf, hele tiden er mindre end det beløb, der ville fremkomme ved sammenlægningen af det kumulerede underskud for hver linje. Endvidere bemærker den, at virksomhedens fortjeneste belastes af to takstordninger, nemlig de socialt begrundede rabattakster og forpligtelsen til at indhente myndighedernes forhåndsgodkendelse af takstændringer. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at de regionale selskaber ikke frit kan justere deres billetpriser, særligt i forbindelse med udviklingen i driftsomkostningerne. Denne dobbelte forpligtelse, som betyder en voldsom nedgang i de koncessionshavende virksomheders indtægter, og som afspejles i det årlige udligningsbeløb, kan ikke under sådanne omstændigheder betegnes som en aggressiv forretningspolitik, der er kendetegnet ved dumping af billetpriser.
(128)
Kommissionen fremhæver yderligere, at de omkostningsdele, der er taget højde for med henblik på beregningen af kompensationen, er blevet defineret af de offentlige myndigheder, uden at virksomhederne har haft mulighed for at foretage et skøn. Disse dele afspejler alle de faste og variable omkostninger, som er direkte knyttet til leveringen af tjenesteydelsen, der af de italienske myndigheder betegnes som en tjenesteydelse af almen interesse, og som er omhandlet i kontrakterne. Tabellerne anført nedenfor afspejler sammensætningen af de omkostninger, som der tages højde for for hvert enkelt regionalt selskab med henblik på beregningen af den årlige kompensation. Tabellerne anvender år 2000 som referenceramme. De omkostningsdele, som er defineret af de offentlige myndigheder og vedlagt i bilag til kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, er ens for alle de regionale virksomheder, og de er ikke blevet ændret fra 1991.
(i mio. ITL)
UDGIFTSPOSTER Regnskabet 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Formidlingsprovision/anskaffelsesomkostninger
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter/udgifter til havnetransit og andet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
139 893
36 299,6
- 45 675,0
-102 881,1
70 113,8
Driftsindtægter
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Driftsresultat (udgifter-indtægter)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Forrentning af investeret kapital
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Underskudsgaranti (iht. art. 7)
806
Årligt støttebeløb
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Driftsudgifterne omfatter omkostninger i forbindelse med skibsbesætningen, vedligehold, forsikring, brændstof og mineralolie. Posten »Administration« dækker hovedsagelig personaleudgifter til lands og administrationslokaler. Kommissionen bemærker, at de udgiftsposter, der indgår i beregningen af det årlige støttebeløb, alle kan tilskrives, og er nødvendige for, at de regionale rederier kan drive ruterne i henhold til aftalerne om offentlige tjenester. Kommissionens vurdering med hensyn til afskrivning af fartøjerne er, at såfremt de pågældende fartøjer udelukkende er indsat på de ruter, der er omfattet af kontrakten, kan denne udgiftspost anses for nødvendig for udførelsen af de nævnte tjenesteydelser og derfor indgå i beregningen af den årlige kompensation. For så vidt angår udgifter til brændstof og mineralolie på sådanne skibe, har Kommissionen ikke kunnet konstatere noget diskriminerende element, som kunne nedsætte udgifterne til disse brændstoffer og smøremidler til de regionale rederiers fordel i forhold til andre rederier.
(129)
For at undersøge om kompensationen er nødvendig, bad Kommissionen de italienske myndigheder fremsende en oversigt over de sidste 10 års driftsregnskaber for hver af de regionale rederiers ruter.
(130)
I den forbindelse bemærker Kommissionen først og fremmest, at det årlige udligningsbeløb beregnes på basis af de driftsindtægter, som er bogført af hvert regionalt selskab på de ruter, der er genstand for kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, samt på basis af de indtægter, som trækkes fra det kumulerede underskud på det samlede antal ruter. Denne beregningsmetode giver mulighed for at reducere det til de offentlige virksomheder udbetalte støttebeløb.
(131)
Generelt mener Kommissionen, at der med henblik på beregningen af den årlige kompensation kun skal tages højde for de omkostninger, der er direkte knyttet til forpligtelser hidrørende fra den offentlige forsyningspligt, som på forhånd er defineret af de italienske myndigheder. Kommissionen bemærker i den forbindelse, at de regionale selskaber udelukkende står for den rutedrift, som er fastlagt i de forskellige femårsplaner, både hvad angår regelmæssige overfarter og besejlingshyppighed, og tillige hvad angår fartøjskapacitet.
(132)
Med hensyn til tjenesteydelser leveret af de regionale selskaber, for hvilke der tidligere er konstateret en vis sammenlignelig konkurrence, er det nødvendigt at undersøge, om disse tjenesteydelser har givet et negativt nettodriftsresultat, som der tages højde for med henblik på beregningen af den til den interesserede virksomhed udbetalte årlige kompensation.
(133)
For så vidt angår Adriatica kan det fastslås, at der er en sammenlignelig konkurrence fra en anden EU-reders side på ruten Bari-Durazzo (Albanien). Det fremgår dog af undersøgelsen, at virksomhedens driftsresultater på denne rute er positive, hvilket betyder, at Adriatica ikke har modtaget nogen form for støtte i forbindelse med de leverede tjenesteydelser.
(134)
På ruten Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso har Adriatica indtil år 2000, året hvor trafikken blev indstillet, ligget i fuldstændig sammenlignelig konkurrence med en anden EU-reder. Undersøgelsen af driftsresultaterne viser, at der er taget højde for det nettounderskud, som er bogført på denne rute, ved beregningen af den årlige kompensation. Med henvisning til behovet for kompensation har Kommissionen bemærket (betragtning 101), at denne rute udgør en vital befordringsvej for udviklingen af Fællesskabets yderligliggende områder i medfør af retningslinjerne fra 1997. Kommissionen har dog allerede fremhævet, at kompensationen ikke er nødvendig for den samlede periode mellem januar 1992 og juli 1994, hvor Adriatica var med i en ulovlig aftale.
(135)
Med hensyn til Siremar, som Kommissionen allerede har bemærket (betragtning 105), leverer ingen af de private italienske redere, der sejler på ruter, som betjenes af den offentlige reder, sammenlignelige tjenesteydelser over hele året, der til fulde opfylder kravene om offentlig tjenesteydelse som fastlagt i femårsplanerne.
(136)
Med henvisning til Saremar har Kommissionen konstateret (betragtning 112), at den konkurrerende private reder på ruten Santa Teresa-Bonifacio ikke opfylder kravene om regelmæssige og kontinuerlige overfarter året rundt, som fastlagt af de italienske myndigheder. Kommissionen har for øvrigt bemærket (betragtning 113), at Saremars konkurrenters fartøjer ikke opfylder de af de italienske myndigheder opstillede krav med hensyn til fartøjernes maksimale alder på de to cabotageruter, hvor selskabet ligger i konkurrence med private italienske redere.
(137)
Hvad Toremar angår, har Kommissionen bemærket (betragtning 114-116), at selskabets private konkurrent på ruten mellem Toscana og Elba ikke opfylder de af de italienske myndigheder fastlagte krav med hensyn til fartøjernes alder.
(138)
For Caremars vedkommende er den sammenlignelige konkurrence fra de private italienske rederes side koncentreret om ruterne Capri-Napoli, Procida-Napoli og Ischia-Napoli, hvor den er afgrænset til sektoren for flyvebådsbefordring af passagerer. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at der i beregningen af den årlige kompensation er taget højde for disse ruter, hvis driftsresultater er negative.
(139)
Kommissionen har tillige fremhævet, at med hensyn til de regionale selskaber er omkostningen ved den offentlige tjenesteydelse fastlagt på grundlag af en offentlig udbudsprocedure, som ville have gjort det muligt at vurdere ekstraomkostningerne svarende til den offentlige tjenesteydelse. Som følge heraf skal Kommissionen fastlægge de omkostninger, der skal tages højde for med henblik på beregningen af kompensationen, dvs. de koncessionshavende virksomheders omkostninger, der er direkte knyttet til og strengt nødvendige for leveringen af de offentlige tjenesteydelser. I den forbindelse fremhæver Kommissionen, som vist i tabellerne ovenfor, at de forskellige omkostningsdele, som de regionale selskaber har taget højde for, svarer til de omkostningsdele, som Tirrenia di Navigazione (50) har taget højde for. Disse virksomheders omkostningsstruktur, der er defineret i kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, er derfor ens. I beslutningen vedrørende selskabet Tirrenia di Navigazione har Kommissionen anerkendt, at disse omkostningsdele var direkte knyttet til og strengt nødvendige for leveringen af den offentlige tjenesteydelse.
(140)
Af følgende tabeller fremgår udviklingen i de regionale rederiers omkostninger i årenes løb (51):
ADRIATICA
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Af de italienske myndigheders oplysninger fremgår det, at udviklingen i de regionale rederiers forskellige omkostninger i årenes løb hovedsagelig skyldes faktorer uden for deres påvirkning, såsom inflation og rentestigning, hvilket oplysningerne i følgende tabel viser:
År
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Ændring i inflationen (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Rentesats på kort sigt
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Rentesats på mellemlang og lang sigt
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Den til de regionale rederier udbetale støtte (underskudsgaranti) er direkte forbundet til hver enkelt virksomheds omkostningsudvikling, som vist ovenfor, og indtægterne (jf. tabel under betragtning 43), der for deres vedkommende afspejler eksterne faktorer (som f.eks. inflation). Det kan på baggrund af de foregående tabeller således konstateres, at stigningen i de regionale rederiers omkostninger samlet er forblevet mindre end den kumulerede ændring i inflationstakten fra 1992 til 2000.
(142)
For hvert enkelt rederi forklarer andre elementer udviklingen i omkostningerne og - følgelig - i kompensationen.
(143)
For Adriaticas vedkommende har de internationale ruter til Jugoslavien, Kroatien og Albanien gennemgået væsentlige ændringer i trafikken fra det ene år til det andet som funktion af den politiske situation i området. Desuden har suspenderingen i 1999 af forbindelserne med Grækenland medført en betydelig reduktion i driftsudgifterne (53).
(144)
For Saremars vedkommende afhænger den relative stabilitet i driftsomkostningerne, som blev bogført mellem 1992 og 2000, af typen af de af selskaberne leverede tjenesteydelser, som frem for alt lever op til lokalbefolkningens krav, og som derfor ikke er genstand for alt for mange udsving i udbud og efterspørgsel. Der er hovedsageligt tale om cabotagetransport mellem Sardinien og de nærliggende øer.
(145)
Det samme kan siges, hvad angår Toremar, som sejler til de toscanske øgrupper, der kun i smal udstrækning er genstand for udsving i udbud og efterspørgsel.
(146)
Med hensyn til Siremar og Caremar svarer den parallelle indtægtsstigning hidrørende fra driften af de ruter, der besejles af de to selskaber, til stigningen i driftsomkostningerne. Indtægtsstigningen, som har været højere for Caremar, har gjort det muligt at fastholde det årlige udligningsbeløb på et relativt stabilt niveau (se tabellen ovenfor under betragtning 43).
(147)
Med hensyn til forrentningen af den investerede kapital bemærker Kommissionen, at det i Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (54) fastlægges, at der i det støttebeløb, der udbetales som kompensation for offentlig tjenesteydelse, skal tages højde for et »rimeligt afkast af den anvendte kapital«, som det er tilfældet i nærværende sag. Desuden gives der i retspraksis tilladelse til, at driften af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse må nyde godt af de acceptable økonomiske vilkår (55), og at kompensationen for opfyldelsen af forsyningspligten må inkludere en rimelig fortjeneste (56). I den foreliggende sag nævner Kommissionen, at forrentningen af den investerede kapital svinger alt efter år fra 12,5 % i 1992 til 5,1 % i 2000. De forskellige investerede kapitaldele er blevet defineret klart og præcist i kontrakterne, og afkastningsgraden er fastlagt med henvisning til markedsrenten, således at den afspejler et afkast i overensstemmelse med hver enkelt kapitaldel. I lyset af det foregående kan det konkluderes, at afkastet er blevet fastlagt på et rimeligt niveau.
(148)
Den tidsmæssige udvikling i de regionale selskabers indtægter og udgifter forklarer den parallelle udvikling i udligningsbeløbet, som er udbetalt inden for rammerne af de med den italienske stat indgåede kontrakter. Med disse bemærkninger og i lyset af de foregående betragtninger mener Kommissionen, at summen af de regionale selskabers nettounderskud er i overensstemmelse med det beløb, der skal udlignes. Som følge heraf er den til disse selskaber udbetalte kompensation, som svarer til det nettodriftsunderskud, der er forøget af et rimeligt udbytte af den investerede kapital, nøjagtigt afpasset den ekstraomkostning, som er fastsat på grundlag af den opgave om forsyningspligt, der er blevet pålagt selskaberne.
(149)
For at en statsstøtte kan siges at være forenelig med traktaten i medfør af artikel 86, stk. 2, er det ligeledes nødvendigt at kontrollere, at den ikke bringer udviklingen af samhandlen i fare i modstrid med Fællesskabets interesser. Kommissionen bemærker, at der i artikel 4, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3577/92 (forordningen »cabotagesejlads«) gives tilladelse til, at kontrakterne om offentlig tjenesteydelse fortsat må gælde, indtil de udløber, dvs. indtil 31. december 2008.
(150)
Kommissionen bemærker desuden, at cabotageruterne, der betjenes af de regionale selskaber, i langt de fleste tilfælde forbinder nogle af øerne med den nærliggende fastlandshavn, og de er således det eneste middel til at sikre de interesserede øregioners lokale kontinuitet. De pågældende markeder udgøres af de lokale markeder, som er meget afhængige af fastlandshavnen for ind- og udskibning. For øvrigt giver den korte overfartstid og besejlingshyppigheden i løbet af dagen ofte mulighed for at sammenligne denne færgetrafik med et trafiknet til lands nær byområder.
(151)
Kommissionen bemærker dernæst, at på trods af liberaliseringen af markedet for italiensk cabotagesejlads den 1. januar 1999, konkurrerer de regionale selskaber i langt de fleste tilfælde kun på de pågældende markeder med andre nationale redere, der desuden allerede var på dette marked før den omtalte dato.
(152)
Med disse bemærkninger mener Kommissionen, at udbetalingen af underskudsgaranti til de regionale selskaber på markedet for cabotagesejlads ikke indtil videre har bragt udviklingen af samhandlen i fare i strid med Fællesskabets interesser. Denne støtte ville dog i fremtiden kunne være med til at styrke de omtalte virksomheders position og derved give dem mulighed for at udelukke den nuværende eller potentielle konkurrence på det marked, som de opererer på. Dette ville kunne ske, såfremt anvendelsen af kontrakterne i fremtiden skulle tilskynde en forøgelse af den kapacitet, som tilbydes af de regionale selskaber inden for rammerne af ordningen i kontrakterne om offentlig tjenesteydelse på de ruter, hvor konkurrencen fra de private italienske redere er koncentreret.
(153)
Med hensyn til cabotagetrafikken, som de regionale selskaber og de private redere konkurrerer om, fremgår det i den forbindelse af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at da markedet for cabotagesejlads blev liberaliseret:
-
sad Adriatica på 44 % af markedet for passagerbefordring på ruterne til og fra Tremitiøerne. Hvad angår fragttrafikken mellem fastlandet og Sicilien sad Adriatica på cirka 33 % af det samlede udbud på ruten Genova-Termini Imerese (57) og på 60 % på ruten Ravenna-Catania. Kommissionen bemærker, at Adriaticas dominerende position på sidstnævnte rute ikke har hindret en ny privat reders adgang til markedet i 2001
-
sad Siremar på 58 % af markedet for passagerbefordring på De Lipariske Øer og 52 % (flyvebådstrafik) på Egadiøerne
-
sad Saremar på 59 % af det samlede udbud af passagerbefordring på ruten La Maddalena-Palau og på 53 % på ruten Carloforte-Calasetta
-
sad Toremar på 60 % af det samlede udbud af passagerbefordringen på ruten Piombino-Portoferraio og på 27 % på ruten Isola del Giglio-Porto Santo Stefano
-
befordrede Caremar 17 % af passagererne i Napolibugten og 31 % på ruterne til Pontine-øerne på markedet for flyvebådstrafik.
Det fremgår desuden af disse oplysninger, at de regionale selskabers markedsandele samlet er forblevet forholdsvis stabile inden for de sidste ti år.
(154)
Ved notat af 29. oktober 2003 (registreret den 31. oktober 2003 under nummer A/33506) forpligtede de italienske myndigheder sig til at stoppe udbetalingen af nogen som helst form for kompensation til Caremar for tjenesteydelser med henblik på at udligne nettodriftsunderskuddet på flyvebådstrafikken Napoli-Capri i perioden 2005-2008. Denne flyvebådstrafik vil som følge heraf ikke længere indgå i Caremars udbud af tjenesteydelser.
(155)
I samme brev forpligter de italienske myndigheder sig desuden til, stadig i perioden 2005-2008, at reducere det samlede udbud af passagerbefordringstjenesteydelser, som leveres ved hjælp af flyvebåde (hydrofoil- og katamaranfartøjer) på ruten Napoli-Procida-Ischia. I henhold til de italienske myndigheders forpligtelser består kapacitetsreduktionen af en reduktion af antallet af pladser på Caremars forskellige fartøjer, der anvendes til udførelse af tjenesteydelsen på denne rute. Antallet af pladser skal falde fra 1 142 260 til 633 200 pladser i vinterperioden og fra 683 200 til 520 400 pladser i sommerperioden samtidig med, at det nuværende antal overfarter fastholdes med henblik på at muliggøre øboernes mobilitet. I henhold til de italienske myndigheders skøn svarer den samlede kapacitetsreduktion til cirka 45 % i vinterperioden og cirka 24 % i sommerperioden. Ved brev af 17. februar 2004 (registreret under nummer A/13405/04) har de nationale myndigheder desuden præciseret, at kapacitetsreduktionen vedrører udbuddet af tjenesteydelser, der er møntet på turismen. De private redere er i stand til at levere sammenlignelige tjenesteydelser, der er møntet på turismen. I samme brev forpligter de italienske myndigheder sig desuden til at føre et særskilt regnskab for den trafik, der har karakter af offentlig tjenesteydelse.
(156)
Hvad angår forpligtelsen til fuldstændigt at indstille Caremars tjenesteydelser på flyvebådsruten Napoli-Capri skønnes kapacitetsreduktionen på trafikken til Partenopee-øerne til 65 % i vinterperioden og til 49 % i sommerperioden.
(157)
Som tidligere anført (betragtning 117-122) leverer Caremar på disse to ruter tjenesteydelser, der fuldstændigt kan sammenlignes med de tjenesteydelser, som leveres af de private italienske selskaber, der har været på markedet i Napolibugten længe, dvs. at de sejler uden at modtage kompensation svarende til den, som Caremar modtager.
(158)
Kommissionen konstaterer, at de italienske myndigheder på basis af de påtagne forpligtelser på den ene side skal træffe afgørelse om at indføre en ordning for gennemsigtige regnskaber og på den anden side om så hensigtsmæssigt som muligt at reducere Caremars markedsandel på cabotageruterne i Napolibugten. På baggrund af disse betragtninger og under hensyntagen til det forhold, at de private rederes forpligtelser over for myndighederne i Campanien ikke får karakter af en egentlig kontrakt om offentlig tjenesteydelse, der udgør en formel forpligtelse til at sikre den omtalte trafik, mener Kommissionen, at det ikke er urimeligt, at de italienske myndigheder opretholder et minimalt serviceniveau på de pågældende ruter for til hver en tid at sikre de interesserede øregioners lokale kontinuitet.
(159)
Markedet for den internationale færgetrafik er helt åbent. I overensstemmelse med Rådets forordning (EF) nr. 4055/86 falder den internationale færgetrafik ind under princippet om fri udveksling af tjenesteydelser. Derfor er de til Adriatica og Saremar udbetalte kompensationer med henblik på, inden for rammerne af kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, at sikre den internationale trafik, som anført ovenfor (betragtning 90-95), af en sådan karakter, at de må siges at have en indvirkning på den nuværende eller potentielle konkurrence fra andre EU-redere. Kommissionen skal, som følge heraf, kontrollere hvorvidt disse kompensationer har forringet samhandlen i strid med Fællesskabets interesser.
(160)
På baggrund af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger fremhæver Kommissionen i den forbindelse følgende:
-
Antallet af passagerer, der befordres af Saremar på ruten mellem Korsika og Sardinien, udgør 4,4 % af det samlede antal passagerer befordret af selskabet på alle ruter, der betjenes af selskabet, og 43 % af de passagerer, som befordres på denne rute (de øvrige 57 % befordres af en konkurrerende privat reder). Markedsandelen er for øvrigt stort set forblevet uforandret siden kontrakten trådte i kraft.
Idet der tages højde for det, der kendetegner den omtalte trafik (se betragtning 91-93), og særligt for den helt lokale interesse samt for det lave vækstpotentiale, mener Kommissionen, at den kompensation, der er udbetalt til Saremar for driften af denne rute, ikke har forandret samhandlen i strid med Fællesskabets interesser.
-
På ruten Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso har Adriatica i 1999, det sidste år, der blev drevet sejlads på ruten, haft 140 årlige overfarter og herved befordret 10 % af de passagerer, som rejser på denne rute. I 1998 sad Adriatica på 12 % af markedet for kombinationsbefordring på denne rute.
Idet der tages højde for det, der kendetegner den omtalte trafik (se betragtning 94), mener Kommissionen, at den kompensation, der er udbetalt til Adriatica for driften af denne rute ikke har forandret samhandlen i strid med Fællesskabets interesser.
Det samme kan ikke siges om den samlede periode mellem januar 1992 og juli 1994, hvor Adriatica sammen med sine konkurrenter var med i en aftale om fastlæggelse af de priser, der skulle anvendes for erhvervskøretøjer. I denne periode er forvridningen af den konkurrence, der hidrører fra støtten, tilføjet den forvridning, som er konstateret i aftalen. Under hensyntagen til den pågældende trafiks art, har aftalen for en prisgruppe forvredet konkurrencen for alle de udbudte tjenesteydelser. På baggrund af disse betragtninger og til trods for de italienske myndigheders argumentation, som for øvrigt tidligere er blevet gendrevet (se betragtning 94, litra a)), mener Kommissionen, at støtten har bragt udviklingen af samhandlen i fare i strid med Fællesskabets interesser og, at den derfor må erklæres uforenelig med det fælles marked.
(161)
Med hensyn til investeringerne i femårsplanerne gav Kommissionen i sin beslutning om at indlede procedure udtryk for sin tvivl om finansieringsmetoden for de investeringer, der var nødvendige for at de subsidierede tjenesteydelser kunne leveres inden for rammerne af kontrakterne fra 1991. Kommissionen ønskede især at kontrollere, i hvilket omfang der skulle være blevet taget højde for udgifterne ved anskaffelse og afskrivning af fartøjerne med henblik på beregningen af den årlige kompensation. Desuden er det, at de regionale selskaber garanteres støtte inklusiv afskrivningsomkostninger på flåden indtil 2008, en omstændighed, som ifølge Kommissionen kunne sammenlignes med en implicit garanti fra den italienske stats side, en garanti, der giver den offentlige reder mulighed for ikke selv at skulle påtage sig den økonomiske risiko ved enhver type investering.
(162)
Først og fremmest er det nødvendigt at nævne, at de regionale selskaber i kontrakterne på de støtteberettigede ruter pålægges at anvende fartøjer, der er mindre end 20 år gamle, og som de som regel skal være indehavere af, medmindre de offentlige myndigheder har givet udtryk for noget andet. Den forpligtelse, der udgør en forsyningspligttjenesteydelse, har været medvirkende til at tilskynde de regionale selskaber til at modernisere store dele af deres fartøjsflåde i løbet af de sidste år under hensyntagen til den alder, som de anvendte fartøjer på de færgeruter, der er omhandlet i den første femårsplan 1990-1994, har nået. Desuden er den fartøjstype, der skal anvendes på hver enkelt af de forskellige færgeruter, som betjenes af disse selskaber, fastlagt i en ministeriel bekendtgørelse, der enten godkender eller ændrer hver enkelt femårsplan. Anskaffelsen af nye fartøjer, såvel som afhændelse eller skrotning af de ældste fartøjer, skal godkendes ved en ministeriel afgørelse, der desuden præcist angiver den tjenesteydelse, som det pågældende fartøj skal levere. De af de regionale selskaber foretagne investeringer skal efterfølgende harmoniseres med disse selskabers udviklingsstrategi for de leverede tjenesteydelser i den omtalte femårsperiode. Der er tale om en strategi, som er fastlagt i den femårsplan, der er blevet godkendt af de offentlige myndigheder.
(163)
Under hensyntagen til denne særlige bestemmelse har Kommissionen undersøgt, om omkostningerne ved anskaffelse af nye fartøjer og omkostningerne ved afskrivning af de af de regionale selskaber anvendte fartøjer på de offentlige færgeruter i de to forgangne femårsperioder (1990-1994 og 1995-1999) på den ene side skulle svare til de af de italienske myndigheder fastsatte krav, og om der på den anden side på behørig vis er blevet taget højde for disse omkostninger ved beregningen af den årlige underskudsgaranti. Af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger fremgår det, at indsættelsen af nye fartøjer på ruterne altid medfører en samtidig skrotning af de ældste fartøjer, hvilket samlet betyder, at der ikke sker en kapacitetsforøgelse som følge af moderniseringen af de regionale selskabers fartøjsflåde.
(164)
Hvad angår omkostningerne ved anskaffelse af nye fartøjer, fremgår det af de samme oplysninger, at anskaffelserne dels er blevet foretaget ved hjælp af selskabernes egne midler og dels ved optagelse af banklån. Desuden fremgår det, at de pågældende pengeinstitutters rentesatser svarer til, hvad andre virksomheder i samme størrelsesorden og med en sammenlignelig omsætning kunne opnå i samme periode i andre sektorer (58). Det fremgår ligeledes, at de regionale selskaber ikke har fået nogen som helst direkte garanti fra de italienske myndigheder med hensyn til tilbagebetaling af disse banklån. Kommissionen erkender, at eksistensen af den med staten indgåede kontrakt har givet investorerne sikkerhed for, at deres lånetilsagn ville blive indfriet, og den har givet de regionale selskaber mulighed for at modernisere deres fartøjsflåde uden at løbe den økonomiske risiko, som en privat reder ville være nødt til. Denne fordel, som kan sidestilles med en implicit garanti (59) og dermed udgøre en statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, er dog knyttet til den ordning, der fremgår af de kontrakter, som er blevet indgået for en periode på 20 år, før forordning (EØF) nr. 3577/92 og retningslinjerne fra 1997 for statsstøtte til søtransportsektoren (60), efterfølgende erstattet af EU-retningslinjer af 2004 (61), trådte i kraft. Som det for øvrigt allerede er blevet nævnt, anvendes de nye fartøjer, som de regionale selskaber har anskaffet sig, inden for rammerne af kontrakterne om offentlig forsyningspligt, udelukkende til betjening af de ruter, der er fastlagt i femårsplanerne. Som følge heraf kan denne fordel, som er en integrerende bestanddel af kontrakten om offentlig forsyningspligt, falde ind under undtagelsen i traktatens artikel 86, stk. 2.
(165)
Med hensyn til afskrivningsomkostninger for fartøjer, anvendt af de regionale selskaber på de ruter, som er omhandlet i femårsplanerne, fremhæver Kommissionen, at de udgør en af de omkostningsdele, der i henhold til kontraktens artikel 5 indgår i beregningen af den årlige underskudsgaranti. Der er tale om en lineær afskrivning over 20 år; dog kun 15 år for hurtigfærgerne. I det omfang afskrivning af fartøjer, der anvendes med henblik på at sikre den af de italienske myndigheder godkendte trafik af almen interesse, beregnes på grundlag af de kriterier, som er fastlagt i kontrakten, og i betragtning af, at der i undersøgelsen af de detaljerede regnskaber for disse ruter ikke i de to pågældende femårsperioder har været tegn på overkompensation på dette grundlag, mener Kommissionen, at den ordning, der fremgår af kontrakten med henblik på at tage hensyn til afskrivningen af fartøjer i beregningen af den årlige underskudsgaranti, kan godkendes i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2. Forudsætningen for levering af godkendte tjenesteydelser af almen interesse er nemlig, at der benyttes fartøjer af en bestemt type og med en vis kapacitet, som fastlagt af de offentlige myndigheder. Afskrivningen af fartøjerne kan derfor spille en rolle i forbindelse med fastlæggelsen af den årlige kompensation, idet det dog stadig forudsættes, at de pågældende fartøjer er blevet anskaffet af selskabet på normale markedsvilkår med henblik på at løse den opgave, som det pågældende selskab er blevet pålagt, og at fartøjerne udelukkende anvendes til drift af sejlads på de ruter, der er omhandlet i kontrakten. Med hensyn til de regionale selskaber fremhæver Kommissionen, at de fartøjer, som sagen vedrører, udelukkende er anvendt til betjening af de godkendte ruter af almen interesse, og at der derfor kan være taget højde for afskrivningen af dem i forbindelse med beregningen af den årlige underskudsgaranti. Lignende betragtninger gør sig gældende i forbindelse med de investeringer, der er nødvendige for leveringen af de tjenesteydelser, der er fastlagt af de italienske myndigheder for femårsperioden 2000-2004, som med hensyn til art og kapacitet svarer til de forpligtelser, som de selvsamme myndigheder tegner sig for i forbindelse med indholdet af disse tjenesteydelser.
(166)
Hvad angår yderligere investeringer, som er fastlagt i driftsplanen for 1999-2002, må det nævnes, at iværksættelsen af denne plan er blevet indstillet som følge af procedureindledningen.
(167)
I overensstemmelse med en konstant retspraksis udledes det af traktatens almindelige opbygning, at proceduren, i medfør af artikel 88, aldrig må føre til resultater, der er i strid med traktatens særlige bestemmelser. Derfor kan Kommissionen ikke erklære en statsstøtte, der ved visse af sine gennemførelsesforanstaltninger tilsidesætter andre traktatbestemmelser, forenelig med fællesmarkedet (62). Kommissionens forpligtelse til at tage hensyn til sammenhængen mellem artikel 87 og 88 og traktatens øvrige bestemmelser gør sig særligt gældende, såfremt de øvrige bestemmelser ligeledes tilsigter at forhindre, at konkurrencen inden for fællesmarkedet forvrides, som i den foreliggende sag. Når Kommissionen vedtager en beslutning om, hvorvidt en støtte er forenelig med fællesmarkedet, kan den således ikke se bort fra, at der er fare for, at individuelle erhvervsdrivende griber ind i konkurrencen inden for fællesmarkedet (63).
(168)
Som tidligere nævnt var Adriatica mellem januar 1992 og juli 1994 med i en aftale om fastsættelse af de priser, der skulle anvendes for erhvervskøretøjer på ruten Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso i strid med artikel 81 (64), alt imens selskabet modtog støtte til sikring af denne trafik. Som tidligere nævnt medførte denne aftale en forvridning af konkurrencen i forbindelse med alle de udbudte tjenesteydelser. Under hensyntagen til forholdet mellem den konstaterede overtrædelse og den modtagne støtte samt til den kumulerede konkurrenceforvridning hidrørende fra ovenstående bestanddele, og uanset de italienske myndigheders argumentation, der for øvrigt tidligere er blevet gendrevet (se betragtning 94, litra a)), mener Kommissionen desuden, at den pågældende støtte skal erklæres for uforenelig.
(169)
Kommissionen bemærker, at den nuværende, gældende kompensationsordning skal anvendes indtil 2008. Efter den dato skal udbetaling af kompensation for leverede tjenesteydelser underordnes i forhold til forpligtelser hidrørende fra forordning (EØF) nr. 3577/92 (65) og hidrørende fra bestemmelser i fællesskabslovgivningen, for så vidt angår offentlige aftaler om og koncessioner på tjenesteydelser.
(170)
Med hensyn til anvendelsen af den nuværende metode i den resterende periode mener Kommissionen, at det er nødvendigt at fastsætte to betingelser, som skal sikre støttens forenelighed og gøre kontrollen lettere. På den ene side mener Kommissionen, at det er nødvendigt, at alle de regionale selskaber i perioden 2004-2008 fører separate regnskaber for udførelsen af tjenesteydelser vedrørende hver enkelt af de pågældende ruter. Med hensyn til Caremar bemærker Kommissionen, at de italienske myndigheder ved brev af 17. februar 2004 (registreret under nummer A/13405/04) har påtaget sig en forpligtelse i den henseende. På den anden side skal en hvilken som helst varig, delvis eller fuldstændig ændring af Adriaticas, Siremars, Saremars, Toremars og Caremars serviceniveau, der kan være af en sådan karakter, at den medfører en stigning i støtten, på forhånd anmeldes til Kommissionen.
VI. KONKLUSIONER
(171)
På baggrund af ovenstående betragtninger konstaterer Kommissionen, at der fra januar 1992 inden for rammerne af kontrakterne fra 1991 ikke længere hersker tvivl om den til de regionale selskaber udbetalte støttes forenelighed, med undtagelse af den støtte, der blev udbetalt til selskabet Adriatica i perioden januar 1992-juli 1994 med henblik på trafikken Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso, som er uforenelig med fællesmarkedet af tre årsager, der hver især giver anledning til følgende konklusion: Først og fremmest lever støtten ikke op til det konkrete krav om forsyningspligt. Dernæst bringer støtten udviklingen af samhandlen, der er i strid med Fællesskabets interesser, i fare, og sidst men ikke mindst har selskabet været med i en aftale, som er i strid med EF-traktatens artikel 81. I henhold til en normal praksis og i kraft af artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/99 skal en sådan støtte betales tilbage, medmindre det er i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen. I den foreliggende sag er det Kommissionens opfattelse, at der ikke er noget princip, der gør sig gældende i forbindelse med tilbagebetalingen af støtten, og mere specifikt, at selskabet Adriatica rimeligvis ikke kunne forvente at modtage den pågældende støtte, mens det var med i en aftale med sine konkurrenter. Eventuelle vanskeligheder i forbindelse med tilbagebetalingen af støtten har ikke karakter af særlige omstændigheder. Italien skal derfor træffe alle fornødne foranstaltninger med henblik på at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren.
(172)
Denne beslutning vedrører udelukkende elementer i forbindelse med statsstøtten og lader anvendelsen af traktatens øvrige bestemmelser uberørt, særligt for så vidt angår lovgivningen om licitation og koncession af tjenesteydelser.
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
1. Med undtagelse af bestemmelserne i stk. 2, er støtten, som Italien har udbetalt til fordel for Adriatica fra 1. januar 1992 som kompensation for levering af en tjenesteydelse, uforenelig med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2.
2. Den udbetalte støtte til fordel for Adriatica i perioden januar 1992 til juli 1994 i forbindelse med trafikken Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso er uforenelig med fællesmarkedet.
3. Italien skal træffe de fornødne foranstaltninger med henblik på at kræve den til selskabet Adriatica ulovligt udbetalte støtte indeholdt i stk. 2 tilbagebetalt.
Tilbagebetalingen skal ske uopholdeligt i henhold til de procedurer, som fremgår af den nationale lovgivning, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af beslutningen.
Den støtte, som kræves tilbagebetalt, indeholder renter, som betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, indtil den tilbagebetales. Renten beregnes på grundlag af den grundrentesats, der anvendes til beregningen af den ækvivalente støtte inden for rammerne af den regionale støtteordning, og på korrekt grundlag, i henhold til det, som fremgår af Kommissionens meddelelse om de rentesatser, der skal anvendes ved tilbagebetaling af ulovlig statsstøtte.
4. Fra 1. januar 2004 skal al virksomhed i forbindelse med de af de italienske myndigheder til Adriatica pålagte tjenesteydelser bogføres separat for hver enkelt af de pågældende ruter.
Artikel 2
1. Støtten, som Italien har udbetalt til fordel for Siremar, Saremar og Toremar fra 1. januar 1992 som kompensation for levering af en tjenesteydelse, er forenelig med fællesmarkedet i overensstemmelse med traktatens artikel 86, stk. 2.
2. Fra 1. januar 2004 skal al virksomhed i forbindelse med de af de italienske myndigheder til Siremar, Saremar og Toremar pålagte tjenesteydelser bogføres separat for hver enkelt af de pågældende ruter.
Artikel 3
1. Støtten, som Italien har udbetalt til fordel for Caremar fra 1. januar 1992, som kompensation for levering af en tjenesteydelse, er forenelig med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2.
2. Inden og ikke senere end den 1. september 2004 forpligter Italien sig til:
a)
at afskaffe den til Caremar udbetalte støtte for levering af regelmæssige tjenesteydelser i form af hurtig passagerbefordring på ruten Napoli-Capri
b)
at nedsætte kapaciteten, med hensyn til udbuddet af pladser, på de regelmæssige tjenesteydelser i form af hurtig passagerbefordring på ruten Napoli-Procida-Ischia, fra 1 142 260 til 633 200 pladser i vinterperioden og fra 683 200 til 520 400 pladser i sommerperioden
c)
at begrænse den til Caremar udbetalte støtte for levering af regelmæssige tjenesteydelser i form af hurtig passagerbefordring på ruten Napoli-Procida-Ischia til dækning af nettodriftsunderskuddet på tjenesteydelserne
d)
at føre separat regnskab med al virksomhed i forbindelse med de af de italienske myndigheder til Caremar pålagte tjenesteydelser for hver enkelt af de pågældende ruter.
Artikel 4
Forpligtelserne vedrørende reduktionen af kapaciteten i medfør af artikel 3 er implementeret i den interministerielle afgørelse om regulering af de regionale selskabers femårsplan for perioden 2005-2008.
Artikel 5
En hvilken som helst varig, delvis eller fuldstændig ændring af Adriaticas, Siremars, Saremars, Toremars og Caremars udbudte serviceniveau, der er af en sådan karakter, at det medfører en støtteforøgelse, skal anmeldes til Kommissionen på forhånd.
Artikel 6
Italien underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der er truffet for at efterkomme beslutningen.
Artikel 7
Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 16. marts 2004.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2004. március 16.)
az Olaszország által az Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar és Toremar tengerhajózási társaságok (Tirrenia-csoport) számára nyújtott állami támogatásokról
(az értesítés a B(2004) 470. számú dokumentummal történt)
(Csak az olasz nyelvű szöveg hiteles)
(EGT vonatkozású szöveg)
(2005/163/EK)
AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 88. cikke 2. bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke 1. bekezdésének a) pontjára,
miután az érintetteket az említett cikkek (1) szerint véleménynyilvánításra kérték fel,
mivel:
I. ELJÁRÁS
(1)
Számos előzetes véleménynyilvánítást követően a Bizottság úgy határozott, hogy a Tirrenia-csoport hat vállalata, pontosabban a Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar és Toremar számára nyújtott támogatások miatt megindítja a Szerződés 88. cikkének 2. bekezdése szerinti eljárást. Az említett támogatások a csoport minden egyes vállalatának közvetlenül juttatott támogatások formájában jelennek meg, melyek azt a célt szolgálják, hogy az Állammal 1991-ben kötött hat megállapodás alkalmazásában elősegítsék a társaságok által nyújtott tengeri szállítási szolgáltatásokat. E megállapodásoknak az a célja, hogy biztosítsák azon tengeri szállítási szolgáltatások nyújtását, melyeket főként a kontinentális Olaszország, Szicília, Szardínia és egyéb kisebb olasz szigetek közti összeköttetések képeznek.
(2)
A Bizottság 1999. augusztus 6-i levelével Olaszország tudomására hozta határozatát, hogy megindítja az eljárást. 1999. szeptember 28-i levelükkel az olasz hatóságok megküldték e határozattal kapcsolatos véleményeiket.
(3)
A határozatnak a Hivatalos Lapban (2) való közzétételét követően számos magánvállalkozó, akik a Tirrenia-csoport vállalataival versenyben tengeri szállítási szolgáltatásokat kínálnak, megküldte véleményét a Bizottságnak. Ezeket a véleményeket továbbították az olasz hatóságokhoz, lehetővé téve számukra, hogy közölhessék az azokkal kapcsolatos véleményeiket.
(4)
1999. október 18-án Olaszország az eljárás megindításáról szóló határozat ellen hatálytalanítás iránti kérelmet nyújtott be a Bírósághoz, arra a részre vonatkozólag, melyben a támogatások nyújtásának felfüggesztéséről rendelkezik (3). A Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar és Toremar társaságok a Szerződés 230. cikkének 4. bekezdése értelmében szintén hatálytalanítás iránti kérelmet nyújtottak be az elsőfokú bírósághoz (4).
(5)
A vizsgálati szakasz során az olasz hatóságok kérték, hogy a Tirrenia-csoport dokumentációjának vizsgálatát különítsék el, hogy - elsőbbségi úton - a Tirrenia di Navigazione vállalatra vonatkozóan végleges döntésre jussanak. Ezt a kérést az olasz hatóságok azon szándéka indokolta, hogy a csoport privatizációját éppen a Tirrenia di Navigazione-től kezdve indíthassák el és az a törekvés, hogy az említett eljárást e vállalatra vonatkozóan meggyorsíthassák.
(6)
E kérés értelmében a Bizottság megjegyezte, hogy a csoport pénzügyi és kereskedelmi stratégiájának szintjén a csoporton belül a Tirrenia di Navigazione töltötte be a vezető szerepet, de a csoport hat jogilag önálló vállalata földrajzilag eltérő piaci szegmenseken működött, melyek mind az olasz magánvállalkozók részéről, mind pedig a többi tagállam vállalkozói részéről változó intenzitású versenynek voltak kitéve. A Bizottság megjegyezte továbbá, hogy az olasz hatóságok által az 1. pontban említett megállapodások alkalmazásában nyújtott támogatásokat úgy kalkulálták, hogy kiegyenlítsék az egyes említett vállalatok által kiszolgált útvonalakon elkönyvelt nettó működési hiányt, és azokat e társaságok számára közvetlenül nyújtották, anélkül, hogy a Tirrenia di Navigazione számára juttattak volna belőlük. Végül a megindított eljárás tárgyát képező támogatást alkotó egyéb elemek - beruházási támogatások és adójellegű támogatások - a csoport minden egyes vállalatára vonatkozólag külön elemzést tesznek szükségessé. Következésképpen a Bizottság úgy vélte, hogy teljesíteni tudja az olasz hatóságok kérését és a 2001. június 21-i 2001/851/EK határozattal lezárta a Tirrenia di Navigazione (5) társaság számára nyújtott támogatásokkal kapcsolatosan megindított eljárást.
(7)
A jelen határozat az Olaszország által a Tirrenia-csoport másik öt vállalatának nyújtott támogatásokra vonatkozik (a továbbiakban „regionális társaságok”). A 2001 és 2003 között szervezett különböző kétoldalú tárgyalások alkalmával az olasz hatóságok az öt regionális társaság által kiszolgált körülbelül 50 járat mindegyikére vonatkozóan szolgáltattak információkat a szóban forgó piacok jellegzetességeiről, az állami vállalatok által lebonyolított forgalom időbeli alakulásáról, az állami vállalatok számára versenyt jelentő magánvállalatok esetleges jelenlétéről, az egyes társaságok számára nyújtott állami támogatások szintjének alakulásáról (A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 és A/13356/04 számon nyilvántartásba vett dokumentumok).
(8)
Továbbá néhány bejelentést tevő vállalat, különösen néhány a Nápolyi-öbölben tevékenységet folytató és a Caremar regionális társaság versenytársaként működő magánvállalkozó, 2003. év január, február és szeptember hónapjaiban a Bizottság számára kiegészítő információkat juttatott el, melyek a vizsgálati eljárás keretében figyelembe veendő új elemeket tartalmaztak. Felkérte az olasz hatóságokat, hogy közöljék az ezekkel kapcsolatos véleményeiket. 2003. október 20-án került sor egy kétoldalú tárgyalásra, melyet követően az olasz hatóságok kötelezettségeket vállaltak a Nápolyi-öbölben lévő néhány gyorsjáratú összeköttetésre vonatkozóan. Ezeket a kötelezettségeket a Bizottsághoz 2003. október 31-én beérkezett (A/33506), 2003. október 29-i 501 sz. feljegyzéssel tették formálissá és a 2004. február 17-i keltezésű feljegyzéssel (A/13405/04) erősítették meg. Az Adriatica-ra vonatkozóan az olasz hatóságok 2004. február 23-i faxukkal (melyet az A/13970/04 számon vettek nyilvántartásba) információ-kiegészítést küldtek a Bizottság részére.
II. A TÁMOGATÁSI INTÉZKEDÉSEK RÉSZLETES LEÍRÁSA
(9)
Az Adriatica, hagyományosan, az alábbi nemzetközi összeköttetéseket biztosítja:
i.
az Adriai-tenger középső és déli része:
-
Ancona/Durazzo (Albánia)
-
Bari/Durazzo
-
Ancona/Spalato (Horvátország)
-
Ancona/Bar (Jugoszlávia).
ii.
az Adriai-tenger észak részén (Isztriai tengerpart) egyik oldalról a trieszti, gradoi, lignanoi olasz kikötők, másik oldalról a piramoi, parenzoi, rovignoi, brioni horvát kikötők között.
2000-ig, az Adriatica más nemzetközi útvonalakat is biztosított, mint:
-
Trieste/Durazzo (Albánia)
-
Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso (Görögország).
(10)
Ezzel párhuzamosan, az Adriatica tisztán helyi partmenti összeköttetéseket biztosít a Tremiti-szigetekkel az ortonai, vastoi, tremoli, viestei és manfredoniai olasz szárazföldi kikötőkből kiindulva.
(11)
Végül, az Adriatica kínál áruszállító járatokat Szicíliából és Szicíliába az alábbi partmenti útvonalakon:
-
Ravenna/Catania
-
Venezia/Catania
-
Livorno/Catania (6)
-
Genova/Termini Imerese (7).
(12)
Az Adriatica társaság személyforgalmának nagyobb része az Adriai-tenger középső és déli részén a nemzetközi összeköttetésekre összpontosul, különösen az Albániával folyó közlekedésre (a társaság összforgalmának 49 %-a) és a Tremiti-szigetekkel folyó partmenti közlekedésre (8). Az áruforgalomra vonatkozóan az Adriatica teljes volumenének több, mint 90 %-át a Szicíliával összekötő partmenti útvonalak és a Közép- és Dél-Adriai-tengeren lévő nemzetközi útvonalak (a társaság teljes áruforgalmának 67 %-a) teszik ki (9).
(13)
Az Adriatica a különböző útvonalakon, melyeken tevékenységét folytatja, a konkurencia változó nyomásának van kitéve. Például a Közép- és Dél-Adriai-tengeren csak két nemzetközi útvonalat szolgál ki más tengerhajózási vállalkozó is, mégpedig:
-
Bari/Durazzo (Albánia) útvonalszakasz, melyen egész évben két másik közösségi vállalkozó működik,
-
Ancona/Spalato (Horvátország), melyet három másik vállalkozó szolgál ki, köztük az egyik közösségi vállalkozás csak főszezonban van jelen.
A Görögországgal összekötő brindisi és bari kikötőkből induló rendszeres vonaljáratokat, melyeket 2000-ig az Adriatica biztosított, azonban számos más vállalkozó is működtette, köztük közösségi vállalkozások.
(14)
Az olasz szigetekkel összekötő partmenti hajózás piacán az Adriatica-nak a Tremiti-szigetek néhány szigetével összekötő útvonalakon egyéb olasz vállalkozások konkurenciájával kell szembesülnie. Ez a jelenlét azonban az év folyamán nem állandó, mivel a konkurens járatokat a holtszezon nagyobb részére felfüggesztik. A Szicíliával folyó partmenti áruszállítás piacán a többi olasz vállalkozó konkurenciája két szakaszt érint, konkrétan a Genova/Termini Imerese (10) és a Ravenna/Catania útvonalat.
(15)
A Saremar kizárólag a Szardíniától észak-keletre, ill. dél-nyugatra elhelyezkedő szigetekkel összekötő útvonalakon, valamint a Szardíniát Korzikával összekötő Santa Teresa di Gallura/Bonifacio útvonalon működik.
(16)
Ezeken az útvonalakon, melyek közül néhányon jelen vannak más közösségi versenytársak is, a Saremar összességében a személyszállítás piacának 64 %-át, az áruszállítás piacának pedig 70 %-át tudhatja magáénak.
(17)
A Korzika/Szardínia útvonal kivételével, a többi kiszolgált szakaszokat inkább rövid távolság jellemzi, átlagosan 5 tengeri mérföld, mely a naponta közlekedő kompok járatsűrűségével együttvéve e tengeri útvonalaknak a városok körüli szállítási rendszerhez meglehetősen hasonló jelleget kölcsönöz, melynek rendeltetése a közeli szigetek lakosai számára az ellátás és a mobilitás biztosítása (11). E piac jellegzetessége egyébiránt függ a földrajzi jellemzőktől és a helyi tengermeteorológiai feltételektől, melyek egy bizonyos hajótípust tesznek szükségessé, mely nem alkalmas máshol más hajózási típushoz való alkalmazásra.
(18)
A Saremar az általa kiszolgált 4 útvonalon - beleértve a Szardínia és Korzika közti útvonalat is - hármon van kitéve más olasz vállalkozások konkurenciájának.
(19)
A Toremar kizárólag a kontinens és a toszkán szigetek (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa és Giglio) közti partmenti szakaszokon működik. A társaság lényegében egy helyi járatokból álló hálózatot működtet, melyek járatsűrűségei és menetrendjei megfelelnek a szigetek lakosságának ellátási és mobilitási szükségleteinek. A Toremar által működtetett vonalhálózat jellemzői alapján egy helyi városok körüli szállítási vonalhálózathoz hasonlítható (12).
(20)
A Toremar által kiszolgált hat útvonal közül kettőn egész évben jelen lévő egyéb olasz vállalkozások is működnek.
(21)
A Siremar Szicília kikötői és az őt körülvevő kisebb szigetek (Eoli-szigetek, Pelagie-szigetek, Egadi-szigetek, Ustica és Pantelleria) közti helyi forgalmat bonyolítja. Csak a Szicíliától északra található Eoli-szigetek szigetcsoportjával összekötő útvonalak nyúlnak el a félszigetig (Nápoly). Ez a vonalhálózat tisztán helyi jellegű; az - általában rövid - utak, a járatsűrűség és a menetrendek főként a szigetlakók mobilitási szükségleteit elégítik ki.
(22)
Az Eoli-szigetek szigetcsoportjával és az Egadi-szigetekkel összekötő útvonalakon a Siremar számára olasz magánvállalkozások jelentenek konkurenciát.
(23)
Az Eoli-szigeteket, melyek 12 000 állandó lakossal rendelkeznek, akik közül 9 000 a főszigeten, Liparin él, a Siremar által működtetett öt útvonal szolgálja ki, a szicíliai Milazzo kikötőből való indulással. A járatok egész évben közlekednek, vegyes használatú (utas/autó) és a személyforgalomnak fenntartott gyorsjáratú hajókkal. A Siremar járatai számára egy olasz vállalkozó kis kapacitású vegyes használatú hajókkal öt vonalból négyen jelent konkurenciát, míg egy másik a gyorsjáratú szolgáltatások számára jelent konkurenciát holtszezonban három útvonalon, főszezonban pedig négyen.
(24)
A Szicíliától észak-nyugatra lévő Egadi-szigetekre vonatkozóan a Szicíliával összekötő és a szigetcsoport szigetei közti Siremar-járatok a szicíliai Trapani kikötőből való indulással valósulnak meg, az egész év során, egy vegyes használatú (utasok/autó) és két gyorsjáratú hajóval. Ezen a piacon két olasz magánvállalkozó van jelen; az első egy áruszállításra fenntartott járatot kínál, a második gyorsjáratokat.
(25)
A Siremar által kiszolgált, Palermo és Agrigento kikötőkből induló egyéb járatok számára egyetlen magánvállalkozás sem jelent konkurenciát. A Siremar ezért az egyetlen szállító cég, mely az érintett szigetek lakosainak mobilitását biztosítja.
(26)
A Caremar egyrészt a Nápolyi-öböl kontinentális kikötői - Nápoly, Sorrento és Pozzuoli - és a Partenopee szigetek (Capri, Ischia, Procida), másrészt a Formia és Anzio (Lazio) kontinentális kikötők és a kisebb Ponza és Ventotene szigetek közti helyi tengeri útvonalak hálózatát fedi le. A kínált szolgáltatások elsősorban a helyi lakosság mobilitási szükségleteinek felelnek meg.
(27)
A Nápolyi-öbölben a Caremar a „Capri/Nápoly”, „Capri/Sorrento”, „Ischia/Nápoly” és „Procida/Nápoly” útvonalakon egyéb olasz magánvállalkozásokkal versenyben működik.
(28)
A Caremar - konkurencia nélkül - látja el a Ponza és Ventotene szigetek összeköttetését, melyet egész évben vegyes használatú járművekkel szolgálnak ki, melyek a személy- és gépkocsi-szállítást végzik. A Caremar azonban a „Ponza/Formia” és „Ventotene/Formia” szakaszokon a gyorsjáratok szegmensében egy magánvállalkozóval versenyben működik.
(29)
A járatsűrűségek és menetrendek tekintetében, különösen a Nápolyi-öbölre vonatkozólag a Caremar által kiszolgált vonalhálózat is hasonlítható egy városok körüli szállítási hálózathoz.
(30)
Az elsődleges nemzeti érdekű tengerhajózási szolgáltatások szerkezeti átalakításáról szóló 1974. december 20-i 684 sz. törvény (684/1974 sz. törvény) 8. cikkében előirányozza, hogy a nagyobb és kisebb szigetekkel való tengeri összeköttetéseknek ki kell elégíteniük az érintett tartományok gazdasági és társadalmi fejlődéséből következő igényeket, különösen délen. A törvény úgy rendelkezik, hogy e célból az említett szolgáltatások nyújtására megbízott vállalkozók húszéves időtartamra szóló közszolgáltatási egyezmények alapján támogatásban részesülhetnek.
(31)
A tengeri szállítások és koncessziók tárgyában sürgősen foganatosítandó intézkedésekről szóló, 1989. március 4-i 77. sz. törvényerejű rendeletből módosításokkal törvénnyé alakított 1989. május 5-i 160. sz. törvény (1960/1989 sz. törvény) 9. cikkében előirányozza, hogy a kiszolgálandó útvonalakat és a biztosítandó járatsűrűségeket az állami hatóságok határozzák meg egy, a koncessziós társaságok által kibocsátott műszaki javaslat alapján, mely vállalatoknak e célból ötévente forgalomtervet kell benyújtaniuk.
(32)
A helyi jellegű postai és kereskedelmi tengerhajózási szolgáltatások átszervezéséről szóló, 1975. május 19-i 169. sz. törvény (169/1975 sz. törvény) elrendeli, hogy a koncessziós társaságok egyidejűleg, kiegészítő jelleggel, biztosítsák a posta és postai csomagok szállítási szolgáltatását, valamint tisztán helyi jellegű kereskedelmi szolgáltatásokat.
(33)
Az 1977. június 23-i 373 sz. törvénnyel értelmezett és módosított 1974. december 20-i 684. sz. törvényt végrehajtó, az elsődleges nemzeti érdekű tengerhajózási szolgáltatások szerkezeti átalakításáról szóló, 1979. június 1-i 501 sz. Köztársasági Elnöki Rendelet (501/1979 sz. rendelet) pontosítja a különböző elemeket (bevételek és kiadások), melyek a koncessziós társaságoknak nyújtott támogatások kalkulációjának részét képezik, ezenkívül előirányozza, hogy a fent említett vállalatok által kiszolgált útvonalakon az indulási és érkezési menetrendeket miniszteri rendelettel kell jóváhagyni. A hajókra vonatkozóan a Köztársasági Elnöki Rendelet a koncessziós társaságok számára elrendeli, hogy 18 évnél régebbi gyártású járműveket nem használhatnak és azoknak tulajdonosai kell, hogy legyenek, kivéve, ha a minisztérium ettől eltérően rendelkezik. Ez a kikötés, mely a koncessziós társaságokat a flotta időszakonkénti megújítására kötelezi, külön kötelezettséget jelent a fent említett hajózási vállalatok számára. Továbbá a használt hajókat a közszolgáltatási útvonalak mindegyikéhez egyénileg kell kijelölni. A 40. cikk lehetővé teszi a kereskedelmi tengerészeti miniszter számára, hogy a rendes szolgáltatásokon kívül a közérdekkel vagy a forgalom szükségleteivel összefüggő rendkívüli követelmények kielégítését célzó kiegészítő szolgáltatások nyújtását rendelje el.
(34)
Az állami flotta szerkezeti átalakításának szabályairól (Finmare-csoport) és a magán hajófelszereléshez nyújtott intervenciókról szóló, 1986. december 5-i 856. sz. törvény (856/1986 sz. törvény) elrendeli, hogy a tarifákat a koncessziós társaságok javaslatára miniszteri rendelettel határozzák meg. Ezek a tarifák megkülönböztetik a normál utasokat a helybeliektől és a bevándorló munkavállalóktól, azaz azoktól a kategóriáktól, melyek a kedvezményezett társadalmi tarifák előnyében részesülnek.
(35)
1991. júliusában egyrészről az olasz állam, másrészről a Tirrenia-csoport minden egyes regionális társasága között öt egyforma egyezmény jött létre. A 2. cikk értelmében az egyezményt 1989. január 1-ig visszamenő hatállyal alkalmazták és húszéves időtartamra kötötték, 2008. december 31-i lejárattal. Az egyezmények mindazonáltal előirányozzák, hogy az 1989., 1990. és 1991. évekre vonatkozó gazdasági kapcsolatokat ad hoc intézkedések jellemzik, melyek nem képezik tárgyát a jelen határozatnak.
(36)
A fenti egyezmények 3. cikke értelmében az éves támogatás mértékét egy kérelem alapján határozzák meg, melyet a vállalat minden egyes üzleti év február hónapjában nyújt be. A kérelem tehát tárcaközi konzultáció tárgyát képezi és azt, az azt követő május hónapban, miniszteri rendelettel hagyják jóvá. Az éves támogatás célja, hogy lehetővé tegye a vállalat számára az üzleti év költségei és bevételei közti negatívumból származó veszteségek fedezését. Az 5. cikk részletezve sorolja fel azon gazdasági paramétereket, melyek a támogatás összegének meghatározásához az 501/79 sz. Köztársasági Elnöki Rendelet értelmében figyelembe vett különböző költségelemek számítására szolgálnak.
(37)
Az említett közszolgáltatási egyezmények 1. cikke elrendeli, hogy az ötéves terveknek meg kell határozniuk a kiszolgálandó útvonalakat és kikötőket, a szóban forgó tengeri összeköttetésekhez használt hajók típusát és kapacitását, a járatsűrűségeket és az alkalmazandó tarifákat, beleértve a kedvezményes tarifákat is, különösen a szigetterületeken lakókét.
(38)
Az első ötéves tervet (1990-1994 közötti időszak) az 1990. május 29-i miniszteri rendelettel hagyták jóvá, és 1990. január 1-ig visszamenő hatállyal alkalmazták. Az 1996. május 14-i rendelettel jóváhagyott második terv, mely az 1995-1999 közötti éveket foglalja magába, az útvonalakat és a járatsűrűségeket lényegében változatlanul hagyta.
(39)
Az olasz hatóságok által 1999. szeptemberében benyújtott harmadik tervet (2000-2004 közötti évek) még nem hagyták jóvá. E terv elfogadására várva a 2000. március 8-i rendelet a Tirrenia-csoport vállalatai számára elrendelte az 160/1989 sz. törvény 9. cikkében meghatározott szolgáltatások folytatását, az 1999. december 31-i időpontban a társaság rendelkezésére álló járművekkel.
(40)
Az egyezmény előirányozza, hogy az éves kompenzáló támogatás a következőképp nyújtható: első lépésben minden év márciusában egy az előző évben nyújtott támogatás 70 %-ának megfelelő előleg fizetése. Második lépésben, júniusban a támogatás 20 %-ának megfelelő összeg fizetése. Az esetlegesen fennmaradó összeg, melynek kiegyenlítésére év végén kerül sor, a folyósított összegek és a folyó év működési költségei és bevételei közti negatívum különbözetének felel meg. Amennyiben a társaság az elvégzett szolgáltatások nettó költségénél magasabb összegben részesült (a bevételekből kivonva a veszteségeket), a különbözetet a mérleg jóváhagyásától számított 15 napon belül köteles visszafizetni.
(41)
Az éves támogatás az ötéves terv által előirányzott szolgáltatások halmozott nettó hiányának felel meg, melyhez egy a befektetett tőke megtérülésének megfelelő, váltózó összeget adnak hozzá. Az üzleti év nettó hiányának mértékét az általában a téli időszak során felhalmozódó veszteségek és a főként a nyári időszakban elkönyvelt nyereségek közti különbözet adja.
(42)
A befektetett tőke megtérülésére vonatkozóan az olasz hatóságok által szolgáltatott információkból az következik, hogy ez e tőke százalékában egy olyan megtérülést jelent, mely az évek szerint - az 1992. évi 12,5 %-tól a 2000. évi 5,1 %-ig - az ezekben az években jellemző piaci árfolyamokkal egyenes arányban ingadozik.
(43)
Az 1991. évi közszolgáltatási megállapodás értelmében a Tirrenia-csoport regionális társaságai számára nyújtott támogatás mértéke a következőképp alakult (13):
ADRIATICA
(millió ITL)
ÉV
A) MŰKÖDÉSI KÖLTSÉGEK
B) MŰKÖDÉSI BEVÉTELEK
C) NETTÓ HIÁNY (halmozott veszteségekből kivonva a halmozott bevételeket) (A-B)
A BEFEKTETETT TŐKE MEGTÉRÜLÉSE
AZ ÉVES TÁMOGATÁS ÖSSZEGE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Az éves támogatási összeg észlelhető változásai (utolsó oszlop) a Balkán félszigeten lévő politikai helyzet függvényében hol kiszolgált, hol felfüggesztett, Albániával, Jugoszláviával és Horvátországgal összekötő nemzetközi útvonalak nettó működési költségeinek („C” oszlop) ingadozásával magyarázhatók. Az Adriai-tenger északi részén lévő és a Tremiti-szigetekkel összekötő partmenti összeköttetések nettó működési költségei és éves támogatási szükségletei azonban 1992-től 2001-ig összességében stabilnak bizonyulnak. A Görögországgal összekötő járatok 1999. év végi felfüggesztése a működési költségek, és ezzel a kompenzáló támogatási összeg jelentős csökkenését vonta maga után.
SAREMAR
(millió ITL)
ÉV
A) MŰKÖDÉSI KÖLTSÉGEK
B) MŰKÖDÉSI BEVÉTELEK
C) NETTÓ HIÁNY (halmozott veszteségekből kivonva a halmozott bevételeket) (A-B)
A BEFEKTETETT TŐKE MEGTÉRÜLÉSE
AZ ÉVES TÁMOGATÁS ÖSSZEGE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Az éves támogatás (utolsó oszlop) viszonylag stabil szintje annak a piacnak a jellegzetességeit tükrözi, melyen a Saremar működik, azaz egy helyi piacét, mely a szigetek lakosságának mobilitási szükségleteinek kielégítésére irányul. A társaság által kínált szolgáltatások ugyanis, a járatsűrűségeket és a menetrendeket tekintve, lényegében változatlanok maradtak azóta, hogy a közszolgáltatási egyezmény érvénybe lépett (14) és gyakorlatilag változatlanok a figyelembe vett év összes idényében.
TOREMAR
(millió ITL)
ÉV
A) MŰKÖDÉSI KÖLTSÉGEK
B) MŰKÖDÉSI BEVÉTELEK
C) NETTÓ HIÁNY (halmozott veszteségekből kivonva a halmozott bevételeket) (A-B)
A BEFEKTETETT TŐKE MEGTÉRÜLÉSE
AZ ÉVES TÁMOGATÁS ÖSSZEGE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Az alapvetően helyi piac, melyen a Toremar működik, a magyarázata annak, hogy az éves támogatás (utolsó oszlop) az idő folyamán viszonylag stabil szinten marad. Az állami társaság által 2000-ben kínált szolgáltatások, a járatsűrűségek és menetrendek tekintetében, ugyanazok maradtak, mint az 1992. éviek (15) és az év folyamán az állandóság jellemzi őket, a kereslet idényenkénti változásától függetlenül.
SIREMAR
(millió ITL)
ÉV
A) MŰKÖDÉSI KÖLTSÉGEK
B) MŰKÖDÉSI BEVÉTELEK
C) NETTÓ HIÁNY (halmozott veszteségekből kivonva a halmozott bevételeket) (A-B)
A BEFEKTETETT TŐKE MEGTÉRÜLÉSE
AZ ÉVES TÁMOGATÁS ÖSSZEGE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
A Siremar szolgáltatási kínálatának jellemzői a Saremar-nál és Toremar-nál már leírtakhoz hasonlíthatók: a közszolgáltatási egyezmény életbelépése után egy stabil kínálat (16), mely kevésbé érzékeny az idényenkénti változásokra.
A társaság működési költségeinek magas szintje, melyből óriási éves támogatás következik, különösen a Szicília térségében lévő 14 szigeten lakók mobilitási szükségleteinek kielégítését célzó kiszolgált útvonalak számával magyarázható (18 menetrend szerinti járat). Ez a magas menetrend szerinti járatszám magasabb működési költségekkel (személyzet, üzemanyag, karbantartás stb.) jár, hogy biztosítható legyen a társaság által indított utak éves szinten nagy száma (17).
CAREMAR
(millió ITL)
ÉV
A) MŰKÖDÉSI KÖLTSÉGEK
B) MŰKÖDÉSI BEVÉTELEK
C) NETTÓ HIÁNY (halmozott veszteségekből kivonva a halmozott bevételeket) (A-B)
A BEFEKTETETT TŐKE MEGTÉRÜLÉSE
AZ ÉVES TÁMOGATÁS ÖSSZEGE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Az éves támogatás szintjének állandósága a Caremar által kínált járatok hálózatának jellegével magyarázható, melyek az állammal kötött egyezmény életbelépésétől lényegében változatlanok maradtak (18).
A társaság magas működési költségei, melyek az éves kompenzáció szintjén tükröződnek, a kiszolgált útvonalak számának (11) és a járatok sűrűségének következményei.
(44)
Az útvonalakon - melyeken biztosítani kell az összeköttetést - és a hozzájuk tartozó járatsűrűségeken kívül az ötéves tervek szabályozzák azokat a beruházásokat is, amelyeket a koncessziós társaságok az adott időszakban meg kívánnak valósítani, hogy biztosíthassák az adott útvonalakon lévő szolgáltatást. A vizsgálati szakaszban a Bizottság különösen arról próbált megbizonyosodni, hogy az éves támogatás kalkulációjához milyen módon könyvelték el a hajók beszerzési és amortizációs költségeit.
(45)
A Bizottság ugyanígy meg kívánta vizsgálni, hogy a kiegészítő beruházások, melyeket a csoport vállalatainak javára az 1999-2002 közötti időszakra a Tirrenia által 1999 márciusában elfogadott ipari terv irányzott elő, nem tartalmaznak-e valamilyen támogatási elemet.
A terv fő célkitűzései a következők:
-
lehetővé tenni a csoport vállalatai számára, hogy alkalmazkodhassanak a partmenti hajózás olasz piacának, annak liberalizációját követően (1999. január 1.) megváltozott feltételeihez; előkészülhessenek az állammal kötött egyezmények rendszerének 2008. évi lejáratára,
-
csökkenteni a fenti egyezmények értelmében nyújtott szolgáltatások költségeit,
-
támogatni a csoport fejlődését és kiaknázni a rendelkezésre álló forrásokat,
-
megteremteni a feltételeket a csoport vállalatainak privatizációjához.
(46)
Az ipari terv különösen a közszolgáltatási megállapodások által előirányzott szolgáltatásokhoz szükséges beruházások fejlesztését irányozza el, mely alatt a régi járművek leszerelését, a csoporton belül egyéb járművek áthelyezését és összesen 700 milliárd ITL összegű új beruházásokat kell érteni.
(47)
Az 1995. október 26-i 504. sz. törvényerejű rendelet a hajózáshoz üzemanyagként használt ásványolajakra kedvezményes adórendszert vezet be. A fenti rendelet 63. cikkének 3. bekezdése értelmében a fogyasztási adók csökkentését a fedélzeten felhasznált kenőolajakra alkalmazzák.
(48)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kétségeit fejezte ki ezen adókedvezmény alkalmazásmódjával kapcsolatban, a karbantartási munkák elvégzésére váró, olasz kikötőkben állomásozó hajók esetében. A Bizottság meg kívánt győződni arról, hogy a fenti intézkedés nincs-e megkülönböztető hatással más tengerhajózási vállalkozásokra nézve, akiknek a hajói ugyanilyen helyzetben vannak.
III. AZ ÉRINTETTEK VÉLEMÉNYEI
(49)
1999. november 22-i levelükkel a Tirrenia-csoport társaságai közölték véleményüket az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban. A vállalatok elsősorban az Állammal kötött egyezmények alapján nyújtott kompenzációknak tulajdonított „új támogatások” minősítést vitatták, és - következésképpen - a formális vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozat megalapozottságát. Az érintettek pontosabban azt állítják, hogy a Bizottságnak jó ideje tudomása volt a közszolgáltatási kompenzációs rendszer létezéséről és soha nem tett ellenvetést velük szemben. Továbbá - szintén az érintett vállalatok szerint - az állami társaságoknak juttatott éves kompenzációk összege szigorúan a szükséges mértékre korlátozódik és arányban áll a közszolgáltatási kötelezettségekkel járó pótlólagos nettó költség fedezésének szükségletével. A Tirrenia ezért azt a következtetést vonja le, hogy a piacon jelenlévő többi vállalkozóval szemben, ez a juttatás nem képezi akadályát a versenynek.
(50)
Ezzel egyidejűleg a Tirrenia di Navigazione és a Tirrenia-csoport regionális társaságai a Szerződés 230. cikkének 4. bekezdése (19) értelmében benyújtott, az elsőfokú Bíróság előtt folyamatban lévő folyamodvánnyal megtámadták a határozatot, mellyel a Bizottság az eljárást megindította.
(51)
A Bizottsághoz a Caremar, Saremar és Toremar által kiszolgált néhány útvonalon működő különböző konkurens magánvállalkozók juttattak el véleményeket. Ezek a vélemények az alábbiak szerint foglalhatók össze:
-
a Tirrenia-csoport vállalatai azokon az útvonalakon, melyekre a magánvállalkozók konkurenciája összpontosul, agresszív kereskedelempolitikát folytat, melyet olyan dömpingárak, árengedmények és halasztott fizetések jellemeznek, amelyekre az állami támogatások hiányában nem lehet magyarázatot találni,
-
a közszolgáltatási kötelezettségek hiányában vannak az átláthatóságnak és a Tirrenia-csoport vállalatainak nyújtott azon lehetőség, hogy változtathatnak a rájuk háruló kötelezettségek terjedelmén, különös tekintettel a kiszolgálandó útszakaszokra, a figyelembe veendő menetrendre és járatsűrűségekre, ellentétes a közszolgáltatási kötelezettségek természetével,
-
a Tirrenia-csoport társaságai által kiszolgált néhány útvonalon a magánvállalkozások által kínált szolgáltatásokat figyelembe véve nagyon vitathatónak látszik a közszolgáltatás nyújtásának szükségessége,
-
az 1995 óta végzett vagy az ipari terv által előirányzott beruházások finanszírozási módjai tartalmaznak támogatási elemeket, különös tekintettel az 1996-ban a Viamare-tól megvásárolt két járműre és, még általánosabban, a Tirrenia-csoport vállalatai számára engedélyezett kedvezőbb bankhitel-felvételi feltételekre,
-
A Tirrenia-csoport vállalatai az olasz kikötőkben állomásozó hajóik által felhasznált ásványi olajakra kedvezményes adóelbánásban részesülnek.
IV. AZ OLASZ HATÓSÁGOK VÉLEMÉNYEI
(52)
1999. szeptember 29-i levelükkel az olasz hatóságok megküldték véleményüket az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban. Megítélésük szerint a tagállamok közti tengeri szállításban (partmenti tengerhajózás) a szabad szolgáltatásnyújtás elvének alkalmazásáról szóló, 1992. december 7-i 3577/92/EGK tanácsi rendelet (20) 4. cikkében lehetővé teszi a Tirrenia-csoport egyes vállalataival kötött egyezmények számára, hogy a lejárati időpontig, azaz 2008 végéig teljes hatállyal érvényesülhessenek. Következésképpen az egyezményből származó közszolgáltatási kötelezettségek rendszerét az eljárás megindításáról szóló határozat nem kérdőjelezheti meg.
(53)
Az olasz hatóságok továbbá vitatják, hogy a Bizottság határozata által vizsgált támogatások a Szerződés 88. cikkének 3. bekezdése szerint „új” támogatásokat valósítanának meg és a partmenti hajózás olasz piacának megnyitását (1999. január 1.) megelőzően hatást gyakorolhattak a tagállamok közti kereskedelemre.
(54)
Ezen általános jellegű észrevételektől eltekintve az olasz hatóságok hangsúlyozzák, hogy a Tirrenia-csoport vállalatai által kiszolgált útvonalakon a magánvállalkozók jelenléte gyakran új és részleges jelenség, mivel az útszakaszok korlátozott számára szorítkozik és a nyári évszakra összpontosul. Az éves kompenzáció számítási módszere továbbá, mely a tél során felhalmozódó veszteségekből a nyár folyamán realizált bevételek levonásában áll, hozzájárul ahhoz, hogy a kompenzáció mértéke a szükséges minimális mértékre korlátozódjon.
Következésképpen az olasz hatóságok szerint a kompenzáció szükséges és szigorúan azokhoz a közszolgáltatási kötelezettségekhez arányul, melynek jellemzőit a tagállam joga meghatározni.
A versenyre vonatkozó szabályok megsértését illetően, melyért az Olaszország és Görögország közti útvonalakon az Adriatica a felelőssé vált, az olasz hatóságok hangsúlyozzák, hogy a Bizottság erről a kihágásról szóló határozata nem végleges jellegű, hogy a két eljárás egymástól független, hogy a támogatásokat nem használták versenyellenes magatartások finanszírozására, hogy az összeegyeztethetetlenség kijelentése egyenlő lenne egy új szankcióval és hogy egy esetleges visszafizetés veszélyeztetné az Adriatica társaság egyensúlyát, valamint a privatizációs folyamatot.
(55)
Az olasz hatóságok hangsúlyozzák, hogy az ipari terv által előirányzott beruházásoknak az a célja, hogy csökkentsék a szolgáltatás költségeit, egy magas minőségi színvonal megtartása mellett. Ugyanezen hatóságok szerint továbbá azok a módszerek, melyekkel a tervezett intézkedéseket finanszírozzák, nem tartalmaznak semmilyen támogatási elemet, mivel az ilyen finanszírozás, részben, az érintett vállalatok saját forrásaiból, részben a normál piaci feltételekkel felvett banki kölcsönökből fog származni.
(56)
Az olasz hatóságok pontosították azt a szabályozó keretet, mely a hajózási célú üzemanyagokként hasznosított ásványi olajak után fizetendő adókat szabályozza. A Bizottsághoz eljuttatott információkból következik, hogy az 504/1995 sz. törvényerejű rendelet alapján 1996. március 2-án kibocsátott általános alkalmazású határozattal az ezen intézkedés által előirányzott adókedvezményt kiterjesztették a karbantartási munkák miatt kikötőben veszteglő teljes flotta által felhasznált üzem- és kenőanyagokra.
(57)
Ezzel egyidejűleg Olaszország a Bíróság előtt még folyamatban lévő folyamodvánnyal megtámadta az eljárás megindításáról szóló határozatot, annak azon részét, mely a támogatások nyújtásának felfüggesztéséről rendelkezik (21).
V. A TÁMOGATÁSOK ÉRTÉKELÉSE
(58)
A Szerződés 87. cikkének 1. bekezdése értelmében a közös piaccal összeegyeztethetetlenek, mégpedig annyiban, amennyiben a tagállamok közti kereskedelmet korlátozzák, az államok által, vagyis állami forrásokból bármilyen formában nyújtott támogatások, melyek néhány vállalatnak vagy néhány termelési ágazatnak kedvezve torzítják a versenyt, vagy a verseny torzításával fenyegetnek.
(59)
Nyilvánvaló, hogy a szóban forgó támogatásokat az állam nyújtotta és állami forrásokból. Az előny fogalmát illetően, az a 2003. július 24-i Altmark Trans (22) ítéletében a Bíróság részéről egy értelmezésnek képezte tárgyát. E jogértelmezés szerint egy állami intervenció, mely közvetlen kompenzációval jár, hogy ellenszolgáltatást biztosítson a kedvezményezett vállalatok által nyújtott szolgáltatásokhoz, hogy bizonyos közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítsenek, nem tartozik a Szerződés 87. cikkének 1. bekezdésének alkalmazási területébe, annyiban, hogy ezek a vállalatok nem jutnak anyagi előnyhöz és a fenti intervenciónak tehát nincs hatása arra, hogy ezek a vállalatok a konkurens vállalatoknál kedvezőbb versenyhelyzetbe kerüljenek.
A Bíróság szerint, egy konkrét esetben ahhoz, hogy egy ilyen kompenzációt állami támogatásnak lehessen minősíteni, négy feltételnek kell teljesülnie.
-
a kedvezményezett vállalatot ténylegesen meg kell bízni a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésével és ezeket a kötelezettségeket világosan meg kell határozni. A Tirrenia-csoport vállalatainak nyújtott kompenzációk esetében a Bizottság megállapítja, hogy az e vállalatok számára elrendelt közszolgáltatási kötelezettségek ugyanakkor az Olasz Állammal 1991 júliusában megkötött egyezményekből, az alkalmazható szabályozó keretből (lásd a 30-34. pontokat) és az ötéves tervekből (lásd a 37., 38. és 39. pontokat) származnak. A közszolgáltatás tényleges szükségességének kérdését (23) a 87-122. pontokban vizsgáljuk,
-
azokat a paramétereket, melyek alapján a kompenzációt kalkulálják, objektív és átlátható módon előzetesen kell meghatározni annak elkerülése végett, hogy az egy olyan gazdasági előnnyel járjon, mely a kedvezményezett vállalatot konkurens vállalatokhoz képest előnyben részesíti. A szóban forgó esetben a Bizottság megjegyzi, hogy az egyezmények 5. cikke részletesen bemutatja azokat a gazdasági paramétereket, mely a kompenzáció 501/1979 sz. Köztársasági Elnöki Rendelet szerinti meghatározása céljából figyelembe vett különböző költségelemek kalkulációjának alapjául szolgálnak,
-
a kompenzáció nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséből eredő költségek összességének vagy részének fedezetéhez szükséges mértéket, számításba véve az azokkal kapcsolatos bevételeket valamint egy a fenti teljesítésekhez számolt ésszerű haszonkulcsot. A kérdés elemzése a 123-148. pontokban található,
-
amikor a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésével megbízandó cég kiválasztása, speciális esetben, nem nyilvános versenytárgyalás keretében történik, mely egy olyan pályázó kiválasztását teszi lehetővé, aki ezeket a szolgáltatásokat a legalacsonyabb áron tudja biztosítani a közösség számára, a szükséges kompenzáció szintjét azon költségek elemzése alapján kell meghatározni, melyeket egy hatékonyan működtetett és a szükséges közszolgáltatási igények kielégítése céljából szállítóeszközökkel megfelelően ellátott átlagos vállalatnak viselnie kellett volna ezen kötelezettségek teljesítéséhez, számításba véve a hozzájuk kapcsolódó bevételeket, valamint az említett kötelezettségek teljesítéséhez alkalmazott ésszerű haszonkulcsot. E tekintetben meg kell állapítani, hogy a Tirrenia-csoport vállalatait nem nyilvános versenytárgyalás útján választották ki. A Bizottság megállapítja továbbá, hogy sem az alkalmazható szövegek, sem az egyezmények nem írnak elő feltételeket annak biztosítására, hogy a kompenzáció ne haladja meg egy hatékonyan működtetett és eszközökkel megfelelően ellátott átlagos vállalat költségeit. Még az olasz hatóságok, valamint a kedvezményezettek által szolgáltatott információk és adatok sem teszik lehetővé annak megállapítását, hogy ez a feltétel teljesül-e.
(60)
A korábbi észrevételek és a közszolgáltatás tényleges szükségességére vonatkozóan a továbbiakban megfogalmazott észrevételek alapján a Bizottság úgy véli, hogy az 1991. évi egyezmények keretében a regionális társaságok számára nyújtott éves kompenzáló támogatás e vállalatok számára előnyt jelent azon konkurens vállalatokhoz képest, akik a releváns piacon hasonló szolgáltatásokat kínálnak vagy tudnának kínálni.
(61)
A közösségen belüli kereskedelemre gyakorolt hatásokra és a verseny torzítására vonatkozóan, ezek nyilvánvalóak a tagállamok közti vagy a tagállamok és harmadik országok közti szállítások esetében, melyeket a tagállamok közti és a tagállamok és harmadik országok közti tengeri szállításban a szabad szolgáltatásnyújtás elvét alkalmazó, 1986. december 22-i 4055/86/EGK tanácsi rendelet liberalizált (24).
(62)
Bár partmenti hajózási szolgáltatásokról van szó, a Bíróság megjegyezte (25), egyáltalán nem kizárt, hogy egy csak a helyi és területi szállítási szolgáltatások és nem nemzetközi szállítások bonyolítását végző vállalatnak nyújtott állami támogatás mindenképpen korlátozhatja a tagállamok közti kereskedelmet.
(63)
Mindenesetre amikor egy tagállam egy vállalatnak állami támogatást nyújt, az adott vállalat részéről a szállítási szolgáltatások nyújtása változatlan maradhat vagy növekedhet, azzal a következménnyel, hogy a többi tagállamból származó vállalatoknak kevesebb lehetősége van saját szállítási szolgáltatásuk nyújtására e tagállam piacán (26).
(64)
A Bíróság jogszolgáltatása szerint, jogtalanul nyújtott támogatások esetén a Bizottság nem köteles bizonyítani a versenyre és a tagállamok közti kereskedelemre gyakorolt tényleges következményeket. Mindenesetre egy ilyen kötelezettség feltételezné, hogy a tagállamok, melyek az EK-Szerződés 88. cikkének 3. bekezdése szerinti bejelentési kötelezettséget megszegve támogatásokat nyújtanak, előnyben részesülnek azokkal szemben, akik a támogatási tervet bejelentik (27).
(65)
Az a tény, hogy 1999. január 1-ig a Földközi-tenger szigeteivel összekötő partmenti útvonalak e piaca ideiglenesen mentesült a Tagállamokon belüli tengeri szállításban (partmenti tengerhajózás) a szabad szolgáltatásnyújtás elvének alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet alkalmazása alól, nem teszi lehetővé, hogy eleve ki lehessen zári, hogy az egyezmény értelmében a Földközi-tenger szigeteivel összekötő partmenti hajózási útszakaszokon működő regionális társaságoknak nyújtott támogatások nem voltak hatással a tagállamok közti kereskedelemre és nem torzították a versenyt.
(66)
Mindenesetre azt is feltételezve, hogy a csak partmenti szállítást végző vállalatok számára nyújtott támogatások 1999. január 1-jét megelőzően esetleg nem voltak hatással a kereskedelemre és nem vezettek a verseny torzulásához, a helyzet ez után az időpont után megváltozott, mivel a 3577/92/EGK rendeletnek megfelelően a partmenti hajózási tevékenységek már az összes közösségi vállalkozó számára nyitottak.
(67)
Az 56-66 pontokban megadott kritériumok alapján célszerű elemezni a regionális társaságok helyzetét azon piacok függvényében, melyeken működnek.
-
Az Adriatica-ra vonatkozóan a Bizottság megemlíti, hogy ez a társaság, az egyezmény keretében, nem csak a partmenti hajózás piacán működik, hanem a nemzetközi útvonalakon is, melyeken az egyezmény életbelépése óta más közösségi vállalkozók konkurenciájával kell vagy kellett szembesülnie. A Bizottság ezen összefüggésben azt is nyomatékosítja, hogy fennáll annak a veszélye, hogy az Adriatica által a partmenti hajózás piacán nyújtott szolgáltatások és a nemzetközi piacon nyújtott szolgáltatások közt a támogatások összefonódnak, főként azért, mert a vállalat nem rendelkezik e különböző szolgáltatási kategóriákhoz külön könyveléssel. Ezen körülmények között az egyezmény alapján az Adriatica-nak nyújtott támogatások befolyással lehettek a Tagállamok közti kereskedelemre és torzíthatták a versenyt.
-
A másik négy regionális társaságra vonatkozóan a Bizottság megállapítja, hogy csak a Saremar működik nemzetközi útvonalon Szardínia és Korzika között, egy olasz magánvállalkozóval versenyben. Az a tény, hogy ez az útvonal az egyezmény életbelépése óta a többi tagállam vállalkozóinak potenciális konkurenciája számára nyitva áll, arra enged következtetni, a Saremar-nak nyújtott éves támogatás, hogy vonalhálózata egészének nettó működési hiányát lefedje, különösen a különböző szolgáltatási kategóriák közti elkülönített könyvelés hiánya miatt, hatással lehetett a tagállamok közti kereskedelemre és torzíthatta a versenyt.
-
Különösen a Siremar, Toremar és Caremar társaságokra vonatkozóan, a Bizottság a következő véleményeket fogalmazza meg:
-
ezek a társaságok kizárólag a Földközi-tenger szigeteivel összekötő partmenti hajózás piacának egy jól körülhatárolt szegmensén működnek,
-
1999. január 1-ig a Földközi-tenger szigetei közti partmenti hajózási szolgáltatások ideiglenesen mentesültek a szabad szolgáltatásnyújtás elvének a 3577/92/EGK rendelet 6. cikkének 2. paragrafusa értelmében történő alkalmazása alól (28),
-
a partmenti hajózás piacának e különböző szegmensein a regionális társaságok néhány útvonalon olasz magánvállalkozók konkurenciájával szembesülnek, akiknek a megjelenése gyakran az egyezmény életbelépése előtti; mindenesetre e vállalkozók egyike sem működik más, a Földközi-tenger olasz partmenti hajózásától eltérő szakaszokon,
-
a partmenti hajózás piacának e különböző szegmensein 1999. január 1. előtt semmilyen más tagállambeli vállalkozó nem volt jelen és senki se lépett be a piac megnyitása után.
(68)
Az a tény, hogy egy ágazat nem liberalizált - ahogy 1999. január 1. előtt a Földközi-tengeren lévő partmenti hajózás esetében történt - nem jelent mindig elegendő feltételt, hogy kizárható legyen bármilyen, a tagállamok közti kereskedelemre gyakorolt negatív hatás (29).
(69)
Egyrészről az a tény, hogy a Tirrenia-csoport három társasága (Tirrenia, Adriatica és Saremar) a tagállamok közti, vagy a tagállamok és harmadik országok közti szállítások piacán működnek és e társaságoknál a különböző szolgáltatási kategóriák elkülönített könyvelésének hiánya arra enged következtetni, hogy az összes támogatás, melyben részesültek befolyással lehetett a tagállamok közti kereskedelemre és torzíthatta a versenyt. Továbbá nem lehet kizárni, hogy ezek a hatások a csoport társaságai számára nyújtott összes támogatásnál érvényesültek.
(70)
Másrészről a többi tagállam vállalkozói már a partmenti hajózás piacának liberalizációja előtt szabadon élhettek letelepedési jogukkal és végezhettek partmenti hajózási szolgáltatásokat olasz zászló alatt futó hajókat használva.
(71)
Mindenesetre 1999. január 1-től a többi tagállam vállalkozói számára az a lehetőség, hogy Olaszországban a partmenti hajózás piacán konkurens szolgáltatásokat nyújtsanak, az utóbbi öt év folyamán egy, a kereskedelemre gyakorolt legalábbis potenciális hatást enged megállapítani, különösen úgy, hogy a közszolgáltatási egyezmények keretén belül a regionális társaságoknak nem biztosítottak kizárólagossági jogokat.
(72)
A fentiek figyelembevételével és különösen számításba véve azt a tényt, hogy ahhoz, hogy a kompenzáció egy „támogatásként” jellemezhető előnnyel járjon, elég, ha a felsorolt négy feltétel egyike nem teljesül (30), a Bizottság úgy véli, hogy a Szerződés 87. cikke értelmében az olasz hatóságok által a regionális társaságok számára nyújtott összes éves kompenzáció állami támogatásnak minősül. A kedvezményezett vállalatok állításától eltérően a 3577/92/EGK rendelet 4. cikkének 3. bekezdése nem tiltja a szóban forgó támogatások vizsgálatát. A 4. cikk 3. bekezdése kivételes esetben engedi a rendelet hatálybalépése előtt megkötött, meglévő szerződések folytatását akkor is, ha nem teljesülnek a közszolgáltatások ugyanazon cikk előbbi bekezdése szerinti minősítéséhez előírt eljárás feltételei. A szóban forgó intézkedés a szállítások közösségi politikájára vonatkozik.
(73)
A Bizottság nem osztja a regionális társaságok azon véleményét, mely szerint a szóban forgó támogatások meglévő támogatásokat valósítanának meg. Először is kifejti, hogy ezek a támogatások nem régebbiek a Szerződés hatálybalépésénél. Léteztek ugyanis a 684/74 és 169/75 sz. törvények, melyek akkori formájukban, leszabályozták az éves kompenzáló támogatások rendszerét. Az 501/79 sz. rendelet, a 856/86 sz. törvény és az 1991. évi egyezmények egyébként részletesen határoztak meg különböző közszolgáltatási kötelezettségeket, valamint azokat a költségelemeket, melyek a regionális társaságok javára nyújtott kompenzáló támogatások számításának részét képezik.
(74)
A Bizottság aztán megállapítja, hogy a szóban forgó támogatásokat a Bizottság nem hagyta jóvá. A Bizottság 1990. július 6-i határozata, hogy a Fincantieri vállalat 1987. és 1988. évi veszteségeinek pótlására Olaszország által eldöntött és nyújtott támogatásokra és az olaszországi hajóépítés számára nyújtott támogatások szabályozásáról szóló 234/89 sz. törvényre vonatkozó C 12/89 (korábbi N 444/88) sz. eljárást lezárja (31), melyre a kedvezményezett vállalatok hivatkoztak, egyedül a hajóépítések javára nyújtott támogatásokra vonatkoztak, és nem a jelen határozat tárgyát képező támogatásokra. Mindenesetre, az említett határozat után e támogatások szabályozó kerete lényegesen megváltozott azon egyezmények megkötésével, melyek soha nem kerültek bejelentésre.
(75)
Pontosabban az a körülmény, hogy a Bizottságnak tudomása lehetett a különböző törvényhozási intézkedésekről, melyek létrehozzák az éves támogatás rendszerét, mint ahogy az 1991. évi egyezményről is, nem enged arra következtetni - a korábbi 88. cikk 3. bekezdése szerinti előzetes bejelentés hiányában - hogy az éves támogatás rendszere hallgatólagosan jóváhagyásra került, a Lorenz ügyben (32) kihirdetett ítélet alapján. A bíróság mostanában hívta fel a figyelmet arra, hogy egy szövegnek csupán a közlése a Bizottság felé az EK-Szerződés 88. cikkének 3. bekezdése értelmében nem minősül bejelentésnek (33).
(76)
A Bizottság következésképpen úgy véli, hogy a regionális társaságok számára nyújtott támogatások az EK-Szerződés 93. cikkének (34) alkalmazásmódjáról szóló 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet 1. cikke értelmében új támogatásoknak minősülnek.
(77)
Feltételezve, hogy a csak partmenti szállításokat végző Siremar, Toremar és Caremar társaságoknak nyújtott támogatások, nyújtásuk időpontjában nem voltak állami támogatások, 1999. január 1-től, a 3577/92/EGK rendelet alapján a szállítások liberalizációját követően mindenesetre új támogatásokká váltak. A 659/99/EK rendelet 1. cikkének b) pontjának v) alpontja értelmében ugyanis, amennyiben néhány intézkedés egy tevékenységnek a közösségi jog részéről történő liberalizációját követően támogatássá válik, ezek az intézkedések a liberalizációra rögzített időpont után nem tekintendők meglévő támogatásoknak.
(78)
A támogatásoknak a Szerződés 87. cikkének 1. bekezdése által szankcionált tilalma nem feltétlen. A 87. cikk 2. és 3. bekezdése és a 86. cikk 2. bekezdése alkalmazásában ugyanis van lehetőség az attól való eltérésekre.
(79)
A regionális társaságok számára éves támogatás címén nyújtott támogatásokra a 87. cikk 2. bekezdésében foglalt kivételek egyike sem alkalmazható, mivel azok nem minősülnek egyes fogyasztók számára juttatott szociális jellegű támogatásoknak, sem természeti katasztrófák vagy egyéb rendkívüli események miatt keletkezett károk orvoslásához nyújtott támogatásoknak, sem pedig ilyen régiók gazdaságának nyújtott támogatásoknak. Pontosabban, a szociális jellegű támogatásokra vonatkozóan, a 87. cikk 2. bekezdésének alkalmazása feltételezi, hogy az intézkedések, melyek az egyes fogyasztókat kedvezményben részesítik, nem közvetlenül vagy közvetetten kedveznek az ilyen vállalatoknak vagy ilyen termelési ágazatoknak. A Bizottság erre vonatkozólag kifejti, hogy a regionális társaságoknál a szigetlakók és bevándorolt munkavállalók számára csökkentett tarifák alkalmazásából származó alacsonyabb bevételeket az éves kompenzáció számításkor figyelembe veszik. Az olasz hatóságok ezeket a tarifális csökkentéseket, melyekkel egyes fogyasztókat kedvezményben részesítenek, csak akkor vállalják magukra, amikor az érintett fogyasztók az állami vállalattal utaznak, és ez egy olyan körülmény, mely ez utóbbinak kedvez, szemben a magán versenytársakkal.
(80)
Ezek a támogatások élvezhetik a 87. cikk 3. bekezdése szerinti kivételek egyikének előnyét sem. Nincs szó ugyanis a b) pont alapján közös európai érdekű fontos terv megvalósításának előmozdítását vagy egy tagállam gazdasági életében felmerülő jelentős zavar megszüntetését szolgáló támogatásokról, és a d) pont alapján a kultúra megsegítésére és a kulturális örökség megőrzését célzó támogatásokról sem. Azok az a) és c) pontok alapján nem minősíthetők regionális célú támogatásoknak, mivel nem képezik részét egy több ágazatot átölelő támogatási rendszernek, mely egy bizonyos régióban az érintett ágazatok összes vállalata számára hozzáférhető (35). Továbbá tárgyuk és módjuk okán a szóban forgó támogatások működési támogatást valósítanának meg, melyek kivételesen csak azokban a régiókban megengedettek, melyek a 87. cikk 3. bekezdésének a) pontja szerinti kivételszabály adta előnyt élvezik és különösen azzal a feltétellel, hogy a tagállam bizonyítja annak a hátránynak a meglétét és jelentőségét, melyet a támogatásoknak mérsékelnie kell (36). Minthogy az olasz hatóságok erre vonatkozólag nem szolgáltak elegendő információval, a támogatások e jogcímen nem hagyhatók jóvá. A szóban forgó támogatások a c) pont alapján nem tekinthetők az ilyen tevékenységek fejlesztésének előmozdítását célzónak sem, mivel azok egy meghatározott tengerhajózási vállalkozó működési költségeinek fedezését szolgálják, és mivel nem képezik részét egy komplex tervnek, melynek célja, hogy lehetővé tegye a kedvezményezett vállalat számára, hogy helyreállítsa gazdasági és pénzügyi hatékonyságát, anélkül, hogy egyéb támogatásokért folyamodna.
(81)
A Szerződés 86. cikkének 2. bekezdése úgy rendelkezik, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatások bonyolításával megbízott vállalatokra a szerződés szabályai vonatkoznak, pontosabban a versenyszabályok, azokkal a korlátozásokkal, hogy e szabályok alkalmazása - jogilag és a tényeket tekintve - nem áll a külön megbízatásuk teljesítésének útjában. A kereskedelem fejlődése nem veszélyeztethető a Közösség érdekével ellenkező mértékben.
(82)
A közösségi jogszolgáltatás szerint, mivel kivételrendelkezésről van szó, azt megszorítólag kell értelmezni (37). Nem elég tehát e tekintetben, hogy a szóban forgó vállalatot az állami hatóságok megbízták egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás bonyolításával, mivel az is szükséges, hogy a Szerződés, különösen a 87. cikk szabályozásainak alkalmazása olyan legyen, hogy útjában álljon a rábízott külön megbízatás teljesítésének, és hogy a Közösség érdeke azáltal ne kerüljön veszélybe (38).
(83)
Ahhoz, hogy értékelni lehessen, hogy a regionális társaságok számára nyújtott támogatások az 1991. évi egyezmények értelmében élvezhetik-e a Szerződés 86. cikkének 2. bekezdésében foglalt kivételek előnyeit, a Bizottságnak elsősorban azt kell megvizsgálnia, hogy a vállalatot terhelő közszolgáltatási kötelezettségek léteznek-e és mekkora terjedelműek, abból a célból, hogy értékelhesse, hogy szükség van-e a közszolgáltatási kötelezettségre és szükség van-e a támogatásra, melynek célja a költségek kompenzálása.
(84)
A partmenti hajóösszeköttetések a Tanács fent idézett 3577/92/EGK rendelete 4. cikkének és az állami támogatások vizsgálata céljából, a tengeri szállításokhoz nyújtott állami támogatások tárgyában megfogalmazott közösségi iránymutatások alkalmazási területébe tartoznak (39). Jelenlegi változatukban az iránymutatások a 9. szakaszban meghatározzák, hogy „(…) közszolgáltatási kötelezettségeket (KSZK) elrendelni vagy közszolgáltatási szerződéseket (KSZSZ) kötni a Tanács 3577/92/EGK rendeletének 4. cikkében leírt szolgáltatásokra lehet”, tehát a szigetekről, felé és között indított menetrendszerinti járatokra, valamint a szigetek közti partmenti hajózási szolgáltatásokra. Ezekhez a szolgáltatásokhoz tehát a kompenzációk az idézett rendelkezésben megadott szabályozásoknak, valamint állami támogatásokról szóló egyéb szabályozásoknak vannak alárendelve, ahogy azokat a Szerződés meghatározza és a Bíróság értelmezi. Az említett közösségi iránymutatások korábbi változata 9. pontjában meghatározta, hogy „egy közszolgáltatási kötelezettség abból a célból rendelhető el, hogy biztosíthatók legyenek a menetrendszerinti járatok olyan kikötők felé, melyek a Közösség periférikus területeit kötik össze, valamint olyan kevésbé kiszolgált útszakaszokon, melyek az érintett területek gazdasági fejlődéséhez létfontosságúak, azokban az esetekben, amikor a piaci erők szabad játéka nem biztosítaná a szolgáltatás kielégítő szintjét”. A jogszolgáltatásból következik továbbá, hogy közszolgáltatási kötelezettségeket csak akkor lehet elrendelni, hogy azok egy valós szükségletnek felelnek meg, melyet pusztán a piaci erők játéka nem tud kielégíteni (40).
(85)
A törvényi szabályozásokból és a fentiekben leírt szerződési szabályozásokból következik, hogy a regionális társaságokra, melyek a kisebb szigeteket szolgálják ki, az összes útvonalukon, számos kötelezettség hárul az összekötendő kikötőkre, a járatsűrűségekre, az indulási és érkezési menetrendekre, a flotta típusára, az alkalmazandó tarifákra vonatkozóan, s ezek mind olyan kötelezettségek, melyeket ezek a vállalatok nem vállalnának (vagy nem ugyanilyen mértékben és ugyanilyen feltételekkel vállalnának), ha csak saját gazdasági érdekük szerint cselekedhetnének.
(86)
A kötelezettségek elrendelésének az a célja, hogy biztosítható legyen a területi folytonosság elvének betartása, valamint a kisebb olasz szigetek felől és felé a rendszeres tengeri személy- és áruszállítási szolgáltatások kielégítő szintje, oly módon, hogy kielégíthetők legyenek a helyi lakosság mobilitási szükségletei és biztosítható legyen e szigetekből álló területek gazdasági és társadalmi fejlődése. A kötelezettségek betartása az egyezmények érvényessége folyamán kezességek nyújtásával biztosított. A járatok menetrendjének és járatsűrűségének ideiglenes, állami hatóságok ellenőrzésével történő, igény szerinti változtatásának lehetősége az év folyamán nem teheti kérdésessé, hogy kötelezettség alapján a fenti összeköttetések biztosíthatók legyenek. A szóban forgó szabályozások a kedvezményezett vállalatok számára ezért kötelezővé teszik, hogy a 86. cikk 2. bekezdése értelmében általános gazdasági érdekű szolgáltatást és a 3577/92/EGK rendelet értelmében közszolgáltatást nyújtsanak.
(87)
A nemzetközi tengeri összeköttetések a Tanács 1986. december 22-i 4055/86/EGK rendeletének alkalmazási körébe tartoznak, mely a tagállamok, valamint a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállításban a szabad szolgáltatásnyújtás elvét alkalmazza (41). A rendelet nem rendelkezik kifejezetten olyan közszolgáltatási kötelezettségek elrendelésének lehetőségéről, amelyek minimálisan szükségesek ahhoz, hogy a tagállamok közötti, valamint egy tagállam és egy harmadik ország közötti tengeri összeköttetés biztosítható legyen.
(88)
Mindenesetre a 2004. évi tengeri szállításokhoz nyújtott állami támogatások tárgyában megfogalmazott közösségi iránymutatások (42) a maguk részéről akkor engedik meg közszolgáltatási kötelezettségek elrendelését vagy közszolgáltatási szerződések kötését, amikor egy nemzetközi szállítási szolgáltatásra azért van szükség, hogy a közszolgálati szállítás kényszerítő szükségének meg lehessen felelni (9. szakasz). E szolgáltatások bonyolításához azonkívül azzal a feltétellel megengedettek kompenzációk,, ha megfelelnek a Szerződés által előírt alapvető és ügyrendi szabályozásoknak. Az 1997. évi iránymutatások idézett 9. pontja is engedélyezett közszolgáltatási kötelezettségek kompenzálására szolgáló támogatásokat.
(89)
Következésképpen a Bizottság megállapítja, hogy az érvényben lévő közösségi szabályrendszer megengedi azt a lehetőséget, hogy tagállamon kívüli tengeri útvonalakon közszolgáltatási kötelezettségeket vezessenek be. Mindenesetre, mivel a nemzetközi tengeri szállítás piacáról van szó, amely egyéb közösségi vállalkozók meglévő vagy potenciális konkurenciájának van kitéve, a koncessziós társaságoknak nyújtott kompenzációk valós és sajátos működési támogatásnak minősülnek, melyeket egyedül a 86. cikk 2. bekezdése alapján lehet engedélyezni. Ugyanakkor ezeknek tehát abban az értelemben szükségesnek kell lenniük, hogy olyan valós szükségletnek kell megfelelniük, amit a piaci erők változékonysága nem tudna kielégíteni, és szigorúan arányosnak kell lenniük azzal a céllal, amelyhez nyújtották őket.
(90)
A Tirrenia-csoport 5 regionális társasága közül csak az Adriatica és a Saremar működik nemzetközi útvonalakon, a közszolgáltatási egyezmények keretében. Ezért a két társaság mindegyikét és minden egyes érintett nemzetközi útvonalat illetően, meg kell vizsgálni azokat az indokokat, amelyek megalapozzák a kedvezményezett vállalatok közszolgáltatási kötelezettségekkel való megbízását, valamint hogy vonatkoztatható-e a nyújtott kompenzációkra a Szerződés 86. cikkének 2. bekezdése szerinti kivétel.
(91)
A Saremar-ra vonatkozólag a Bizottság megállapítja, hogy ez a társaság a Szardínia/Korzika (Santa Teresa/Bonifacio) útvonalon egész évben napi két oda-vissza járatot működtet, egy összesen 560 utas és 51 autó szállítására alkalmas vegyes használatú hajóval. Az olasz hatóságok által megküldött információkból következik, hogy rövidtávú határmenti útvonalról (10 tengeri mérföld) és főként helyi érdekű útvonalról van szó, mind a szardíniai települések, mind a szomszédos korzikai települések lakói számára. A Santa Teresa és Bonifacio közötti hajóösszeköttetés lehetővé teszi a határmenti munkavállalók mobilitásának, valamint a Dél-Korzika és Észak-Szardínia közötti rendszeres áruforgalom biztosítását. Az olasz hatóságok által küldött információk igazolják, hogy ezt az összeköttetést kifejezetten a helyi, szardíniai és korzikai települések igényelték.
(92)
A (közepes és fő) turistaszezon alatt a Saremar egy másik olasz vállalkozóval versenyben működik, aki képes arra, hogy a járatkínálatot a kapacitás és a járatsűrűség szempontjából a piaci helyzet függvényében változtassa (43). A szóban forgó vállalkozó továbbá a holtszezon teljes időszaka alatt nincs jelen.
(93)
A fentiekből következik, hogy azt a célt - mely egy jogos közérdek kifejezése -, hogy a Közösség két szigetterülete közti járat-összeköttetés az egész év során biztosítható legyen, figyelembe véve az érintett területi szervek által kifejezett szükségleteket, a piaci erők szabad játéka nem érte volna el.
(94)
Az Adriatica által biztosított nemzetközi összeköttetésekre vonatkozóan, a Bizottság a következő véleményeket fogalmazza meg:
a)
A „Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso” tengeri útvonal, mely a Közösség központi területeit periférikus területeinek egyikével köti össze, létfontosságú útvonal a kereskedelmi és turistaforgalom számára, különösen azt az instabilitást figyelembe véve, mely megnehezítette az alternatív szárazföldi összeköttetéseket. Továbbá 1977-től, az olasz és hellén hatóságok közös kérésére, a fenti tengeri összeköttetést felvették azon vasútvonalak és autóútvonalak vagy hajóútvonalak listájára, melyekre a vasúti személy- és csomagszállításra vonatkozó 1970. február 7-i nemzetközi egyezmény (CIV) alkalmazásra kerül. Ahhoz, hogy ezen az útvonalon a tengerhajózási szolgáltatásokat nyújthasson, az Adriatica csatlakozott az EURAIL Közösséghez. Ezenkívül a 2001. október 26-i találkozó során a Bizottságnak megadott információk alapján (melyeket az A/13408/04 és A/13409/04 számokon vettek nyilvántartásba) következik, hogy 1992 és 1999 között az Adriatica ezen a hajtóútvonalon évente átlagosan 265 utat indított, mellyel átlagosan 161 440 utast, 24 376 járművet és 104 437 folyóméter árut szállított. Meg kell azonban állapítani, hogy, amint azt az olasz hatóságok 2004. február 17-i levelükben megadták (melyet az A/13405/04 számon vettek nyilvántartásba), 1996 és 1999 között az Adriatica számára konkurenciát jelentő vállalkozók nem biztosítottak olyan szolgáltatást, mely a használt járművek minőségére és, többek között, a járatok rendszerességére és sűrűségére nézve ugyanazokat a garanciákat nyújtotta volna. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy az 1990. október 30. és 1994 júliusa közti időszakban, mely részben megfelel a jelen határozat céljaihoz vizsgált időszaknak, az Adriatica részt vett egy megállapodásban, melynek tárgyát a Patrassot Barival és Brindisivel összekötő útvonalakon a kereskedelmi járművekre alkalmazandó árszintek képezték (44). Erre az időszakra úgy tűnik, hogy a szóban forgó piacon a konkurencia eléggé élénk és speciális volt, hogy a Tirrenia-t arra késztette, hogy egy jogtalan megállapodásban vegyen részt, mely alapján a támogatást nem lehet egy közszolgáltatás biztosításához szükségesnek tekintetni. Az ezen a ponton az olasz hatóságok által a 2004. február 24-i faxszal (A/13970/04 számon nyilvántartott dokumentum) eljuttatott pontosítások ellenére nem lehet feltételezni egy olyan támogatás szükségességét, mely általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtását hivatott kompenzálni, ha a kedvezményezett vállalat felelőssé válik egy az EK-Szerződés 81. cikke által tiltott versenyellenes magatartásért. Bár a Bizottság határozata még nem végleges, azt az elsőfokú Bíróság széleskörűen megerősítette és mindenesetre az érvényesség kétségbevonásának előnyét élvezi. Igaz ugyan, hogy a versenyről szóló szabályozásokra, illetve az állami támogatásokra vonatkozó két eljárás egymástól független, de a jogszolgáltatás a Bizottságot arra készteti, hogy egy állami támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor számításba vegye a versenyszabályok esetleges megsértését, különösen akkor, ha a kedvezményezett az említett szabályok megsértéséért felelőssé vált (45). A versenyszabályok megsértése és a támogatások közti kapcsolat egyértelmű, mivel a kompenzációkat éppen azokhoz a szolgáltatásokhoz nyújtották, melyek a megállapodás tárgyát képezték, és mindezt függetlenül attól a kérdéstől, hogy a támogatásokat arra használták-e, hogy helyt adjanak egy versenyellenes magatartásnak. Végül az összeférhetetlenségi nyilatkozatnak és a támogatások visszafizetésének semmilyen esetben sem lehetne új szankció jellege, azok kizárólag a támogatások kedvezményezettjének egy tiltott megállapodásban való részvételének megállapításából következnének. A nyújtott szolgáltatások típusát tekintve, melyek egyidejűleg vonatkoznak a kereskedelmi járművekre, az utasokra és az árukra, azt a következtetést kell levonni, hogy a kereskedelmi járművekre alkalmazandó árak rögzítését célzó megállapodásban való részvétel az összeköttetés egészére enged következtetéseket levonni. Ez olyannyira nyilvánvaló, amennyiben a megállapodás pontosan a kereskedelmi járművek forgalmára vonatkozott, melyeket az olasz hatóságok a támogatásoknak köszönhetően biztosítani akartak. Végül, megjegyzendő, hogy 2000-ben a szóban forgó összeköttetést felfüggesztették;
b)
Az Olaszország és Albánia közti „Trieste/Durazzo” tengeri útvonal eredete egy az olasz és albán hatóságok által 1983. október 22-én aláírt jegyzőkönyvre nyúlik vissza, melynek célja az Albánia és a nyugat-európai országok közti kereskedelmi kapcsolatok fejlesztése volt. A jegyzőkönyv 5. cikke megbízza az Adriatica di Navigazione-t és az albán Transship társaságot, hogy szervezzék meg az összeköttetést biztosító szolgáltatás módjait. 1991-től, a politikai körülményekből következő ingadozásoktól eltekintve, a forgalom ezen az útvonalon jelentős mértékben fejlődött (46). Egyébként ezen a vonalon nincs egyetlen versenytárs sem;
c)
A másik két Olaszország és Albánia között lévő „Bari/Durazzo” és „Ancona/Durazzo” tengeri összeköttetést semmilyen nemzetközi egyezmény nem hozta létre;
d)
Az Olaszország és Jugoszlávia (a montenegrói Bar kikötő) közti tengeri összeköttetések az olaszországi kikötőkből, Anconából és Bariból való indulással 1997 óta alakultak ki. Ezek a montenegrói hatóságok által kifejezett kérést elégítik ki, melyek szerettek volna egy tartós tengeri összeköttetéssel rendelkezni az ország egyetlen kereskedelmi kikötője és Olaszország északi és déli kikötői között. 1998-óta, az Adriatica mellett, csak a „Bari/Bar” útszakaszon két másik vállalkozó működik, az egyik montenegrói, a másik pedig szlovén;
e)
Az Olaszország és Horvátország közti „Ancona/Spalato” és „Bari/Dubrovnik” tengeri összeköttetések üzemeltetését az 1978. február 27-i 42. sz. törvény engedte át Adriatica-nak. Az olasz hatóságok által megadott információkból következik, hogy az 1991-ben felfüggesztett szolgáltatásokat az 1994. év folyamán visszaállították, a Horvát Köztársaság kormányának kifejezett kérésére. A koszovói válságnak tulajdonított ingadozások ellenére a forgalom 1994 óta jelentős mértékben fejlődött (47). Az Adriatica-nak ezen a piacon két tengerhajózási társaság, egy horvát és egy libériai teremt konkurenciát.
(95)
A leírt megállapításokból következik, hogy az Adriatica az egy megállapodás vagy egy nemzetközi egyezmény alkalmazásában nyújtott szolgáltatásokhoz általános érdekű megbízatásban részesült, mely olyan költségekkel járt, amit a vállalat nem tudott volna viselni, ha csupán kereskedelmi érdekének megfelelően cselekedett volna. Ez az érvelés nem alkalmazható a „Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso” összeköttetésre az 1992. január és 1994. július közti időszakra, mely annak az időtartamnak felel meg, ami alatt az Adriatica egy az EK-Szerződés 81. cikke által tiltott megállapodásban vett részt. Nem alkalmazható azokra a nemzetközi útvonalakon nyújtott szolgáltatásokra sem, melyeket a vállalat alakított ki és melyek nem az említett megállapodásból vagy egyezményből erednek. Ugyanez érvényes különösen a „Bari/Durazzo” és „Ancona/Durazzo” útvonalakra. E két útvonal üzemeltetésének eredményei ugyan pozitívak, mégpedig úgy, hogy az Adriatica a nyújtott szolgáltatásokhoz nem részesült semmilyen kompenzációban. Ellenben, ahogy a Bizottságnak megküldött analitikus számlákból következik, a realizált gazdasági előnyök hozzájárulnak a veszteséges útvonalakon teljesített szolgáltatásokhoz nyújtott éves kompenzáló támogatás összegének csökkentéséhez.
(96)
Ahhoz, hogy a regionális társaságokra háruló kötelezettségek kompenzációra adhassanak okot, és ahhoz, hogy a Bizottság ellenőrizhesse, hogy a kompenzáció mértéke a szigorúan szükséges határain belül marad, ezeket a kötelezettségeket az illetékes állami hatóságoknak előzetesen pontosítania kell.
(97)
Erre vonatkozólag a Bizottság megállapítja, hogy az egyes társaságok által nyújtott szolgáltatásokat a fent említett ötéves tervek határozták meg. Ezek pontosan rögzítik az összeköttetést biztosító kikötőket és a járatsűrűségeket, melyeket fő- és holtszezonban biztosítani kell, valamint a kiszolgálandó útvonalakhoz egyénileg hozzárendelt hajók típusát. Az így létrehozott szolgáltatási hálózat mégis alkalmazható az egyes ötéves időszakok folyamán a szóban forgó szakaszokon a szállítások keresletének alakulásának függvényében. Az olasz hatóságok által megküldött információkból következik, hogy az ilyen alkalmazkodásra csak az érintett helyi közösségek kérésére kerül sor, akik a Közlekedésügyi Minisztériumhoz, a regionális társaságok feletti felügyelettel megbízott hatósághoz fordulnak, hogy a járatsűrűségek vagy a menetrendek módosítását kérjék. Ezeket a kéréseket azután minisztériumi szinten egyénileg értékelik, többek között az érintett vállalat működési költségeire gyakorolt pénzügyi vonzataikra tekintettel. Az egyes ötéves időszakok során a szolgáltatási hálózat bármilyen módosítása ezért tárgyát képezi a koncessziós társasághoz intézett előzetes adminisztratív határozatnak.
(98)
A közszolgáltatás tényleges szükségletének (48) és a koncessziós regionális társaságokra ténylegesen ráháruló kötelezettségek jelentőségének, valamint az azokkal kapcsolatos költségek kompenzálási szükségletének felülvizsgálata során, a Bizottságnak meg kell állapítania, hogy léteznek-e vagy sem olyan konkurens vállalkozók, melyek az állami vállalat által kínált szolgáltatásokhoz hasonló vagy azokkal összehasonlítható szolgáltatásokat kínálnak és megfelelnek az olasz hatóságok által előírt követelményeknek. Erre a felülvizsgálatra a szolgáltatások összesített kínálatának és globális keresletének sorról sorra történő összehasonlító vizsgálata révén kerül sor. E tekintetben különséget kell tenni az egyes regionális vállalatok helyzete között.
(99)
Az Adriatica más tengerhajózási társaság konkurenciájával egyrészt az alábbi két nemzetközi útvonalon szembesül, melyekhez általános érdekű megbízatást kapott („Ancona/Spalato” és „Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso”), másrészt a Tremiti-szigeteken belül néhány tengerparti hajóútvonalon és a félsziget és Szicília közti két áruszállítási útvonalon.
(100)
Az „Ancona/Spalato” útvonalon az Adriatica egy vegyes használatú hajóval hetente két utat indít, versenyben egy horvát állami vállalattal, valamint barbadosi és panamai zászlók alatt futó magánhajókkal, melyek elsődlegesen csak a nyári idényben vannak jelen, és melyek nem elégítik ki az egyezmény keretében az olasz hatóságok által támasztott szolgáltatási igények összességét.
(101)
A „Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso” útvonalon az Adriatica görög hajózási társaságokkal állt versenyben, akiknek hajói ciprusi vagy máltai zászlók alatt futnak, és egy olasz zászló alatt futó olasz vállalkozóval. Az olasz hatóságok által küldött információkból (különösen az A/13405/04 számon nyilvántartásba vett 2004. február 17-i levél) következik, hogy 1997-től kezdve néhány görög vállalkozó a járatok rendszeressége, a férőhelyek száma, a járatsűrűségek és a hajótípusok tekintetében az Adriatica szolgáltatásaihoz hasonló szolgáltatásokat kínál. A fentiekben leírtak szerint (94. pont a) alpont) ez az összeköttetés a múltban létfontosságú szerepet töltött be a közösségen belüli és nemzetközi forgalom szempontjából, mivel a Közösséget összeköti periférikus területeinek egyikével. A Bizottság azon a véleményen van, hogy az 1997. évi közösségi iránymutatások szerint a működési hiány fedezetére szolgáló támogatások elfogadhatók olyan járatszolgáltatásokra, melyek a Közösség periférikus területeit kiszolgáló kikötőkbe irányulnak vagy olyan útirányokra, létfontosságúak az érintett területek fejlődéséhez, amennyiben a piac szabad erői nem biztosítanának kielégítő szolgáltatási színvonalat (9. szakasz). Most a Bizottság - miután a rendszeresség, a férőhelyek száma, a járatsűrűség és a hajótípusok tekintetében számításba vette az Adriatica által nyújtott szolgáltatásokat - azon a véleményen van, hogy az állami támogatások nyújtása a közösségi jog fényében indokolt lehet. Ez a következtetés nem terjedhet ki az 1992. január és 1994. július közötti időszakra, mely alatt az Adriatica ezen az útvonalon részt vett egy, az EK-Szerződés 81. cikke által tiltott megállapodásban, mely bizonyítja, hogy a támogatás nem felelt meg egy tényleges közszolgáltatási szükségletnek. Végül megjegyzendő, hogy 2000-ben a szóban forgó összeköttetést felfüggesztették.
(102)
A Tremiti szigetvilág felé néhány útvonalon az Adriatica olasz magánvállalkozók konkurenciájával áll szemben, melyek csak a közepes és főszezonban vannak jelen. Következésképp a szolgáltatási év során egyikük sem felel meg a rendszeresség és a folyamatos szolgáltatásnyújtás olasz hatóságok által előírt követelményeinek.
(103)
A szárazföld és Szicíliai közti áruszállításra vonatkozólag az Adriatica a „Ravenna/Catania” és „Genova/Termini Imerese” szakaszokon olasz magánvállalkozók által teremtett versenynek van kitéve. Ezeknek a vállalkozóknak a kínálata a közszolgáltatási egyezmény keretében az olasz hatóságok által támasztott követelményekhez képest a rendszeresség, járatsűrűség és hajótípusok tekintetében mégsem tekinthető az Adriatica-éhoz hasonlíthatónak.
(104)
A Siremar az Eoli-szigetek helyi piacain és a Szicília és a Pantelleria-sziget közti útvonalon olasz magánvállalkozókkal versenyben működik.
(105)
Az Eoli-szigettekkel összekötő útvonalak hálózata öt útvonalból áll, melyeken a Siremar egész évben naponta indít járatokat vegyes használatú hajókkal (utasok/áruk) és csak utasok számára fenntartott gyorsjáratú hajókkal. Egy olasz magánvállalkozó vegyes szállítást végző cégként régi gyártású és kevés férőhellyel rendelkező hajóval van jelen. E versenytárs kínálata nem elégíti ki az egyezmény által előírt követelményeket, különösen az év folyamán, az összes útvonalon és hajótípuson teljesített folyamatos szolgáltatások nyújtása tekintetében. Ugyanezt a megállapítást lehet tenni a gyorsjáratú összeköttetések piacára vonatkozólag, melyen egy másik olasz vállalkozó teremt konkurenciát a Siremar számára, anélkül azonban, hogy a teljes útvonalhálózaton olyan szolgáltatásokat nyújtana melyek az egyezmény összes követelményét kielégítik, különösen a biztosított vonalak és a járatok sűrűségének tekintetében. Az Eoli-szigetek és Milazzo közti gyorsjáratú útvonalhálózatra vonatkozóan ugyanis azt kell megállapítani, hogy a magánvállalkozó az utak sűrűségére és a kiszolgált szigetek számára tekintettel nem ugyanazokat a szolgáltatásokat nyújtja, mint a Siremar. Pontosabban úgy tűnik, hogy a Lipari/Salina és Milazzo/Alicudi útvonalakat ez a vállalkozó a holtszezon alatt nem biztosítja.
(106)
Az Egadi-szigettenger szigeteivel összekötő és szigetei közt lévő útvonalhálózat két vegyes használatú hajóval (utasok/áruk) kiszolgált járatból és négy, utasok szállítására fenntartott gyorsjáratú hajóval kiszolgált járatból áll. Két olasz magánvállalkozó van jelen, egyik az áruszállítás szegmensében, másik a gyorsjáratú (utasszállító) összeköttetésekében, anélkül azonban, hogy kettőjük közül valamelyik olyan szolgáltatásokat nyújtana, melyek az útvonalak és a hajótípusok tekintetében megfelelnek az egyezmény összes követelményének.
(107)
A Trapani (Szicília)/Pantelleria útvonalakon, a Bizottsághoz eljuttatott információk szerint a Siremar egész évben naponta nyújt szolgáltatásokat, egy másik olasz vállalkozóval versenyben, akinek tevékenysége azonban csak a „rugalmas” szállításra korlátozódik és ezen okból kifolyólag sem felel meg az egyezmény által előírt szolgáltatási követelményeknek.
(108)
Továbbá egy, a Bizottsághoz 1999. augusztus 13-án eljuttatott panasz megállapításai alapján (melyet a Szállításügyi Főosztály 1999. augusztus 18-án a D 02.308 64296 számon vett nyilvántartásba), úgy tűnik, hogy 1990-től 1999-ig a magánvállalkozók, melyek a kisebb szicíliai szigeteket Szicíliával és a kontinenssel kötik össze, a Tartománytól támogatásokat kaptak ezen szolgáltatások bonyolításához. Ezek az adatok annak megállapítására késztetnek, hogy a szóban forgó szigetekkel való összeköttetések kielégítő szintjének biztosításához szükség van állami támogatásokra.
(109)
Célszerű figyelembe venni, hogy Szicília Tartomány a 2002. augusztus 9-i tartományi törvénnyel (melyet a Bizottsághoz egy 2002. szeptember 12-i levéllel küldtek meg és 2002. október 22-én az A/68547 számon vettek nyilvántartásba) rögzítette, hogy a szicíliai kis szigetekkel fennálló és a lakosok mobilitási szükségleteit figyelembe vevő tengeri összeköttetések megerősítéséhez a fenti szigetekkel összekötő tengeri hajójáratokat versenytárgyalás útján, ötéves időtartamra kell odaítélni. Ezt követően Szicília Tartomány közlekedés- és szállításügyi területi osztálya a 2002. október 21-i nyilvános eljárással versenytárgyalást hirdetett a szicíliai kisebb szigetek között és felé irányuló gyorsjáratú utasszállító hajókkal történő, közérdekű tengerhajózási szolgáltatások odaítélése céljából.
(110)
A Bizottság ezért megállapítja, hogy néhány, a kisebb szicíliai szigetek között és felé irányuló tengerhajózási szolgáltatást objektív és átlátható kritériumok alapján, az állami közbeszerzésekről szóló közösségi irányelvek által rögzített versenyszabályoknak megfelelően ítélték meg. Ezenkívül úgy véli, hogy a tengeri partmenti hajózás piacán a versenyképesség megerősödöttnek bizonyul és következésképpen a 3577/92/EGK rendeletnek megfelelően a szolgáltatások nyújtásának szabadsága biztosított.
(111)
A Saremar a társaság által kiszolgált négy útvonal közül hármon áll versenyben olasz magánvállalkozókkal.
(112)
A Korzika és Szardínia közti „Santa Teresa/Bonifacio” útvonalon a Saremar egész évben közepes kapacitású gyorsjáratú hajóval biztosít napi összekötettetéseket. Egy magánvállalkozó nyújt hasonló szolgáltatásokat, melyek azonban a közepes és főszezonra korlátozódnak és ezért nem elégítik ki az egyezmény által a rendszerességre és járatsűrűségre előírt követelményeket.
(113)
A Szardíniát a kisebb szigetekkel összekötő három vonal közül kettőn, azaz északon a „Palau/Maddalena”, délen a „Carloforte/Calasetta” szakaszokon, olasz magánvállalkozók egész évben nyújtanak szolgáltatásokat, melyek kiegészítik a Saremar kínálatát. Az indulási menetrendek kiegészítése igazolja, hogy a magánvállalkozók szolgáltatásai alkalmazkodnak az állami vállalatéihoz, hogy nagyobb mobilitás legyen biztosítható a kisebb szigetek lakói számára. Az olasz hatóságok által megküldött információkból (melyeket a A/13350/04, A/13346/04 és A/13356/04 számon vettek nyilvántartásba) mégis az következik, hogy a konkurens magánvállalkozók hajói, melyek másrészt az olasz hatóságok szerint a helyi szervek pénzügyi támogatását élvezik, húsz évnél régebbi gyártásúak és ebből következően nem felelnek meg az egyezmény keretében előirányzott szolgáltatási kötelezettségeknek. Különösen a „Carloforte/Calasetta” útvonalra vonatkozóan tűnik úgy, hogy 1998 óta a magánvállalkozó tartományi támogatásokat kapott, hogy az említett vonalat az éjszakai és kora reggeli órákban is kiszolgálja. Ezek az adatok a kielégítő közszolgáltatás biztosításához a támogatások szükségességét megerősíteni látszanak.
(114)
A Toremar két útvonalon működik különböző olasz magánvállalkozókkal versenyben, melyek a Toscano-szigettenger szigeteit kötik össze a parttal, azaz a „Portoferraio/Piombino” Elba szigetét és a „Giglio/Porto S. Stefano” a Gliglio-szigetet.
(115)
A „Portoferraio/Piombino” útvonalon a Toremar az éven belüli időszakoktól függően naponta 8-15 járatot indít vegyes használatú hajókkal, melyek biztosítják az utasok és járművek szállítását. A járatok számát és menetrendjét egyrészt a sziget autóbuszjárataival, másrészt a szárazföldi vasúti és autóbusz-hálózattal való szükséges csatlakozásokat figyelembe véve határozták meg. Egy magánvállalkozó van, aki a Toremar-éhoz hasonló járatsűrűséggel egész évben naponta kínál járatokat. Az olasz hatóságok által közölt információkból (melyeket a A/12951/04 számon vettek nyilvántartásba) ezenkívül következik, hogy a magánvállalkozó hajói több, mint húsz évesek, és egyedül az állami vállalat tudja biztosítani a nap első és utolsó járatát és hogy 2000-től kezdve ennek az összeköttetésnek a bonyolítása haszon realizálását tette lehetővé, melyet levontak az éves kompenzáló támogatás összegéből.
(116)
A Giglio-szigettel összekötő útvonalon a Toremar az év időszakainak függvényében naponta 3-5 járatot indít, egy speciális hajóval, mely az utasok és járművek szállításán kívül energiatermékek szállítását is biztosítja. Mindennemű helyi kórházi szervezet hiányában a Toremar hajója a sürgősségi esetekhez egész éjszaka a szigeten lévő kikötőben kényszerül állomásozni. Az útvonalon egész évben jelen van egy magánvállalkozó is. Az olasz hatóságok által szolgáltatott információkból azonban kitűnik, hogy ez a vállalkozó a holtszezon idején csökkenti vagy felfüggeszti tevékenységét.
(117)
A Caremar-nak az olasz magánvállalkozók konkurenciájával a félszigetet és a Nápolyi-öböl szigeteit (Capri, Ischia és Procida) összekötő alábbi útvonalakon kell szembesülnie: „Capri/Sorrento”, „Capri/Nápoly”, „Ischia/Nápoly”, „Procida/Nápoly”, továbbá azon a két útvonalon, melyek összekötik Ponza és Ventotene két kis szigetét a szárazfölddel: „Ponza/Formia” és „Ventotene/Formia”.
(118)
A „Capri/Sorrento” útvonalon a Caremar egész évben biztosít napi összeköttetéseket egy vegyes használatú, a közeli „Capri/Nápoly” útvonal kiszolgálására is szolgáló hajóval. A 2001. október 26-i és 2002. április 16-i tárgyalások folyamán (melyeket az A/13326/04 és A/13330/04 számokon vettek nyilvántartásba) az olasz hatóságok által szolgáltatott információkból következik, hogy az ezen az útvonalon jelenlévő magánvállalkozók vegyes szállítási szolgáltatásra vonatkozó kínálatukat a főszezonra korlátozzák és ezért a szolgáltatás rendszerességére tekintettel nem elégítik ki az olasz hatóságok által támasztott követelmények egészét.
(119)
A „Capri/Nápoly” útvonalon a Caremar csak a gyorsjáratú összeköttetések szegmensében áll versenyben olasz magánvállalkozókkal. Az olasz hatóságok által szolgáltatott információkból következik, hogy a magánvállalkozók ebben a piaci szegmensben összességében a Caremar által nyújtottakhoz hasonló szolgáltatásokat kínálnak. A Bizottság egyidejűleg megállapítja, hogy a Caremar hajója éjszakánként köteles Caprin állomásozni a sürgős orvosi esetek kiszolgálására, eképpen a szigetről induló első járatot is biztosítja, ami a szigetlakók számára lehetővé teszi, hogy hivatásuk gyakorlására vagy tanulmányi célból a kontinensre jussanak. A fenti információkból is következik, hogy a Caremar éves kompenzáló támogatásának számításakor megvizsgálták e szolgáltatások működési eredményeit.
(120)
Ischia és Procida szigeteit Nápoly és Pozzuoli kontinentális kikötőivel különböző vegyes és gyorsjáratú összeköttetések kapcsolják össze. Az „Ischia, Procida és a kontinens (Nápoly vagy Pozzuoli)” összeköttetést csak a Caremar biztosítja. Az „Ischia/Nápoly” és „Procida/Nápoly” közvetlen összeköttetéseket ellenben gyorsjáratú hajókkal a Caremar és egyéb olasz magánvállalkozók szolgálják ki. Az olasz hatóságok által szolgáltatott információkból következik, hogy a magánvállalkozók ehhez a két útvonalhoz - „Ischia/Nápoly” és „Procida/Nápoly” - összességében a Caremar által kínáltakhoz hasonló szolgáltatásokat nyújtanak. A Bizottság mindenesetre megállapítja, hogy a „Procida/Nápoly” útvonalon a Caremar egész évben biztosítja a Procida szigetéről induló első, illetve - holtszezonban - a kontinensről induló utolsó napi járatot, ily módon lehetővé téve a szigetlakók munkavállalási és tanulmányi célú mozgását. A Bizottság azt is megállapítja, hogy a Caremar-nak nyújtott éves kompenzációs támogatás számításakor az ezekre a szolgáltatásokra vonatkozó működési hiányt is megvizsgálták.
(121)
Egy 1999. augusztus 13-án eljuttatott panasz megállapításai alapján továbbá (melyet a Közlekedési Főigazgatóság 1999. augusztus 18-án a D 02.308 64296 számon vett nyilvántartásba), a Bizottság hajlamos azt hinni, hogy legalábbis az 1990. évre a magánvállalkozók, amelyek a Nápolyi-öbölben néhány útvonalon, köztük a Nápoly-Capri, Nápoly-Ischia, Nápoly-Sorrento-Capri és a Nápoly-Procida-Ischia útvonalon gyorsjáratú szolgáltatásokat nyújtottak, Campania Tartomány részéről támogatásokban részesültek. Ezek az adatok megerősíteni látszanak a támogatások szükségességét a kielégítő szintű közszolgáltatás garantálása érdekében.
(122)
A „Ponza/Formia” és „Ventotene/Formia” közvetlen útvonalakon a Caremar a gyorsjáratú csatlakozások szegmensében versenyben működik egy magánvállalkozással. Az olasz hatóságok által szolgáltatott információkból következik, hogy a „Ventotene/Formia” szakaszon csak a Caremar működik a hét minden napján, a szolgáltatások rendszerességére vonatkozólag az egyezmény keretében támaszott követelményeknek megfelelően. A „Ponza/Formia” szakaszon továbbá a Caremar által nyújtott gyorsjáratú szolgáltatás kizárólag hétfőn egészíti ki a magánvállalkozás által a hét többi napján nyújtottat.
(123)
A regionális társaságok által azokon az útvonalakon nyújtott szolgáltatásokra vonatkozóan, amelyeken nincs verseny, a Bizottság megjegyzi, hogy azok vonatkoznak mind a személyszállításra, mind az áruszállításra, valamint megállapítja, hogy a konkurencia hiánya a közszolgáltatási megállapodások által figyelembe vett különböző ötéves időszakokat érinti. A konkurenciának ezeken az útvonalakon az utóbbi 10 évben tapasztalt hiánya bizonyítja, hogy a piaci szabályok szerint működő vállalatok nem lennének képesek azokat a szállítási szolgáltatásokat biztosítani, amelyeket a regionális társaságok az egyezmények által létrehozott rendszer keretében nyújtanak. A kompenzáció tehát szükségesnek bizonyul ahhoz, hogy lehetővé tegye e társaságok számára a fenti szolgáltatások által okozott többletköltségek kiegyenlítését.
(124)
A regionális társaságok által azokon a fent vizsgált útvonalakon nyújtott szolgáltatásokra vonatkozóan, melyeken van verseny, a Bizottság azt állapítja meg, hogy az esetek nagyobb részében a piac erőinek szabad játéka nem tenné lehetővé azon szállítási szolgáltatások biztosítását, melyeket a regionális társaságok az egyezmények keretében nyújtanak. A kompenzáció ebben az esetben is szükségesnek bizonyul ahhoz, hogy lehetővé tegye e társaságok számára a fenti szolgáltatások által okozott többletköltségek kompenzálását.
(125)
Néhány ritka esetben egy hasonló versenytárs bizonyítja a piacnak azt a képességét, hogy ki tudja elégíteni a közszolgáltatási egyezmények keretében rögzített szolgáltatási követelményeket. Az olyan magánvállalkozók esetleges jelenléte, melyek a szolgáltatás rendszerességére, a járatsűrűségre és a hajók típusára tekintettel pénzügyi támogatások nélkül meg tudnak felelni az állami vállalatra háruló kötelezettségeknek, kétségessé tehetné a szóban forgó útvonalak működtetéséhez az állami vállalatnak nyújtott kompenzációk szükségességét és arányosságát. A probléma különösen a Caremar által a Nápolyi-öbölben működtetett „Nápoly-Capri” és „Nápoly-Ischia” gyorsjáratú útvonalakon jelentkezik.
(126)
Erre vonatkozólag néhány kérelmező által a Bizottsághoz eljuttatott információkból következik, hogy 2002 márciusában, Campania Tartomány kezdeményezésére a Nápolyi-öbölben régóta jelen lévő magánvállalkozók kötelezettséget vállaltak a tartományi hatóságokkal szemben, hogy egész évben a Caremar-éval megegyező szolgáltatást nyújtanak, különösen a fentiekben említett két útvonalon, ugyanakkor előzetesen lemondanak arról, hogy pénzbeli juttatást igényeljenek. A Biztottság egyébként megjegyzi, hogy ezek a szolgáltatások a rendszeresség, a járatsűrűség és a hajótípusok tekintetében nem egyenértékűek az állami vállalat által nyújtottakkal és, hogy negyvenöt nappal korábbi előzetes értesítéssel a magánvállalkozóknak jogukban áll kivonni magukat kötelezettségük teljesítése alól. Meg kell továbbá jegyezni, hogy néhány kötelezettség kifejezetten az állami vállalatot terheli (például: egy hajónak éjszakára a sziget kikötőjében tartása vagy a napi első és utolsó járat biztosítása) és pótlólagos költségeket okoz, melyeknek részét kell képezniük a kompenzáció kalkulációjának. Ezen felül, a Caremar által nyújtott és a magánvállalkozók által biztosított szolgáltatások között létezik egy egymást kiegészítő jelleg. Ezen megfontolások alapján a kompenzációk szükségessége és arányossága nem vitatható.
(127)
Annak megállapításához, hogy a regionális táraságok számára nyújtott éves kompenzáció az olasz hatóságok által előre meghatározott közszolgáltatási szükségleteknek megfelelő szolgáltatások nyújtásához szükséges minimummal egyenértékű-e, a Bizottságnak számításba kell vennie az összes paramétert, mely az állami vállalat terhére a nyújtott szolgáltatások pótlólagos költségeit eredményezik. Erre vonatkozólag a Bizottság megjegyzi, hogy a kompenzáció kalkulációs mechanizmusa előirányozza, hogy a főszezon során realizált bevételek hozzájárulnak a holtszezon során felhalmozódott hiány csökkentéséhez, így az éves támogatás összege, mely ebből ered, összességében alacsonyabb annál, mint amit a járatról járatra felhalmozott hiányok összege egyszerűen kiadna. A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a vállalat bevételei kettős díjszabási köteléknek vannak alárendelve, melyet egyrészt az egyes társadalmi kategóriák számára kedvezményezett tarifák, másrészt az a kötelezettség tesz ki, hogy a tarifák minden egyes módosításához be kell szerezni az állami hatóságok engedélyét. Az olasz hatóságok által megküldött információkból ugyanis következik, hogy a regionális társaságok, különösen a működési költségek alakulására tekintettel, nem módosíthatják szabadon tarifáikat. Ez a kettős kötelék, mely a koncessziós társaságok bevételeinek jelentős csökkenését okozza és kihat az éves kompenzáció összegére, ilyen feltételek közt, nem minősíthető agresszív kereskedelmi gyakorlatnak, melyet rabló tarifák jellemeznek.
(128)
A Bizottság másodsorban megállapítja, hogy a kompenzáció számításához figyelembe vett költségelemeket az állami hatóságok határozták meg, anélkül, hogy a vállalatok számára bármilyen tetszésüknek megfelelő mozgásteret hagytak volna. Ezek az elemek az állami hatóságok által általános érdekű szolgáltatásoknak minősített és a megállapodások által ilyen minőségben számításba vett szolgáltatások nyújtásával követlen kapcsolatban lévő összes fix és változó költséget tükrözik. Az alábbi táblázatok - melyek a 2000. évet használják viszonyítási évként - mindegyik regionális társaságra nézve az éves kompenzáció számításához figyelembe vett költségek összetételét mutatják be. Az állami hatóságok által meghatározott és a közszolgáltatási egyezmények mellékletében megadott költségelemek mindegyik regionális vállalatnál megegyeznek és 1991 óta nem változtak.
(millió ITL)
KÖLTSÉGELEMEK 2000. évi eredménykimutatás
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i.
ügynöki megbíztatások/működési költségek
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii.
Kikötői illetékek/kikötői tranzitköltségek és egyéb forgalmi költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii.
Működési költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv.
Amortizáció
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v.
Nettó pénzügyi kötelezettségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi.
Adminisztrációs költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii.
Egyéb költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Költségek összesen
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Működési bevételek
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Eredmény (költségek - bevételek)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
A befektetett tőke megtérülése
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Kompenzáció, korábban 7. cikk
806
Éves támogatás
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
A működési költségek tartalmazzák a hajószemélyzet, a karbantartás, a biztosítások, az üzemanyagok és az ásványolaj költségeit. Az „Adminisztrációs költségek” sor főként a földi személyzet és az adminisztrációs helyiségek díjait tartalmazzák. A Bizottság megjegyzi, hogy a költségelemek, melyek részét képezik az éves kompenzáció számításának, mind kapcsolhatók és szükségesek az egyezmények keretében a regionális társaságok által kiszolgált útvonalak működtetéséhez. A flotta amortizációjára vonatkozólag a Bizottság úgy véli, hogy a szóban forgó hajók kizárólag az egyezmény által előirányzott szolgáltatásokra vonatkoznak, ez a költségelem szükségesnek tekinthető maguknak a szolgáltatásoknak a nyújtásához és ezért megalapozottan képezhetik részét az éves kompenzáció kalkulációjának. Az ugyanezen hajók által felhasznált üzemanyag és az ásványolajak költségére vonatkozóan a Bizottság nem állapított meg semmilyen diszkriminatív elemet, mely a regionális társaságok előnyére a fenti üzemanyagok és kenőanyagok költségének csökkenéséhez vezet, a többi tengeri szállítási vállalkozóhoz képest.
(129)
Annak meghatározásához, hogy a kompenzáció arányos-e, az olasz hatóságok eljuttatták a Bizottsághoz a működési költségek elemzését, az utóbbi tíz évben a regionális társaságok által működtetett útvonalak mindegyikére.
(130)
Erre vonatkozólag a Bizottság elsősorban azt jegyzi meg, hogy az éves kompenzáció összegét a közszolgáltatási egyezmények tárgyát képező útvonalakon a regionális társaságok által elkönyvelt működési bevételeket számításba véve kalkulálták, olyan bevételeket, melyeket az útvonalak egészén felhalmozódó hiányokból vonnak le. Ez a számítási mechanizmus lehetővé teszi az állami vállalatoknak nyújtott támogatások összegének korlátozását.
(131)
Általában a Bizottság úgy véli, hogy az éves kompenzáció számítása céljából csak az olasz hatóságok által előzetesen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségekből származó feladatokhoz közvetlenül kapcsolódó költségek vehetők figyelembe. Erre vonatkozólag a Bizottság megállapítja, hogy a regionális társaságok kizárólag a különböző ötéves tervek által előirányzott járatszolgáltatásokat végzik, mind a rendszeresség és járatsűrűség, mind pedig a kapacitás tekintetében.
(132)
A regionális társaságok által nyújtott azon szolgáltatásokra vonatkozóan, melyekre eleve megállapításra került egy hasonló versenytársi szint létezése, meg kell vizsgálni, hogy azok elkönyveltek-e negatív nettó működési eredményt, melyet az érintett vállalatnak nyújtott éves kompenzáció számítása céljából figyelembe vettek.
(133)
Az Adriatica-ra vonatkozóan más közösségi vállalkozó részéről hasonló konkurencia a Bari/Durazzo (Albánia) útvonalon figyelhető meg. A vizsgálatból mindazonáltal az kiderül, hogy a vállalat működési eredményei ezen a szakaszon pozitívak, melyből az következik, hogy az Adriatica nem élvez semmilyen támogatást a nyújtott szolgáltatásokkal szemben.
(134)
A Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso útvonalon az Adriatica 2000-ig, amikor is az összeköttetést felfüggesztették, más közösségi vállalkozók által teremtett, összességében hasonló konkurenciával szembesült. A működési eredmények vizsgálata jelzi, hogy az ezen a szakaszon elkönyvelt nettó hiányt figyelembe vették az éves kompenzáció számításakor. A kompenzáció szükségességére hivatkozva a Bizottság megjegyezte (101. pont), hogy ez az útvonal az 1997. évi közösségi iránymutatások értelmében létfontosságú a Közösség periférikus területeinek fejlődéséhez. Mindazonáltal a Bizottság megállapította, hogy a kompenzáció nem bizonyul szükségesnek az 1992. január és 1994. július közötti időszakra, melynek során az Adriatica egy tiltott megállapodásban vett részt.
(135)
A Siremar-ra vonatkozólag, ahogy a Bizottság már megjegyezte (105. pont), az állami vállalat által kiszolgált helyi piacokon jelenlévő magánvállalkozók egyike sem kínál egész évben hasonló szolgáltatásokat, melyek teljes mértékben képesek kielégíteni az ötéves tervek által előirányzott közszolgáltatási követelményeket.
(136)
A Saremar-ra vonatkozóan a Bizottság megállapította (112. pont), hogy a „Santa Teresa/Bonifacio” útvonalon a konkurens magánvállalkozó nem elégíti ki egész évben a szolgáltatás rendszerességének és folytonosságának olasz hatóságok által előírt követelményeit. Egyébként a két partmenti hajózási útvonalon, melyen érvényesül az olasz magánvállalkozók konkurenciája, a Bizottság megjegyezte, hogy a Saremar számára konkurenciát jelentő magánvállalkozók hajói a hajók maximális életkora tekintetében nem elégítik ki az olasz hatóságok által előírt követelményeket.
(137)
A Toremar-ra vonatkozólag a Bizottság megjegyezte (114-116. pontok), hogy a Toscana és Elba szigete közti útvonalon a társasággal konkuráló magánvállalkozó a hajók életkora tekintetében nem elégíti ki az olasz hatóságok által előírt követelményeket.
(138)
A Caremar számára az olasz magánvállalók hasonló konkurenciája a „Capri/Nápoly”, „Procida/Nápoly”, „Ischia/Nápoly” összeköttetésekre összpontosul, ahol is a gyors személyszállítási szolgáltatások szegmensére korlátozódik. Az olasz hatóságok által megküldött információkból következik, hogy ezeket az útvonalakat, melyek működési eredményei összességében veszteséget adnak ki, figyelembe vették az éves kompenzáció számításakor.
(139)
A Bizottság egyébként megállapította, hogy a regionális társaságok esetében, az állami szolgáltatás költségét nem nyilvános versenytárgyalási eljárás alapján határozták meg, mely lehetővé tette volna az állami közszolgáltatásnak megfelelő többletköltség értékelését. Következésképpen a bizottságnak meg kell határoznia a kompenzáció számításához figyelembe veendő költségeket, azaz a koncessziós társaságok azon költségeit, melyek közvetlenül kapcsolódnak és feltétlenül szükségesek a közszolgáltatások nyújtásához. Erre vonatkozólag a Bizottság, amint a fenti táblázatok bizonyítják, megállapítja, hogy a regionális társaságok által figyelembe vett különböző költségelemek megegyeznek a Tirrenia di Navigazione (50) által figyelembe vettekkel. E vállalatoknak a közszolgáltatási egyezmények által meghatározott költségszerkezete tehát azonos. A Tirrenia di Navigazione társaságra vonatkozó határozatában a Bizottság elismerte, hogy ezek a költségelemek közvetlenül kapcsolódnak és feltétlenül szükségesek a közszolgáltatások nyújtásához.
(140)
Az alábbi táblázatok a regionális társaságok költségeinek időbeli alakulását mutatják be (51):
ADRIATICA
Költségelemek
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i.
Ügynöki megbízások, stb.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii.
Kikötői illetékek, stb.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii.
Működési költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv.
Amortizáció
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v.
Nettó pénzügyi kötelezettségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi.
Adminisztrációs költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii.
Egyéb költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Költségek összesen
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Költségelemek
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i.
Ügynöki megbízások, stb.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii.
Kikötői illetékek, stb.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii.
Működési költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv.
Amortizáció
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v.
Nettó pénzügyi kötelezettségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi.
Adminisztrációs költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii.
Egyéb költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Költségek összesen
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Költségelemek
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i.
Ügynöki megbízások, stb.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii.
Kikötői illetékek, stb.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii.
Működési költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv.
Amortizáció
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v.
Nettó pénzügyi kötelezettségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi.
Adminisztrációs költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii.
Egyéb költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Költségek összesen
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Költségelemek
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i.
Ügynöki megbízások, stb.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii.
Kikötői illetékek, stb.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii.
Működési költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv.
Amortizáció
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v.
Nettó pénzügyi kötelezettségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi.
Adminisztrációs költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii.
Egyéb költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Költségek összesen
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Költségelemek
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i.
Ügynöki megbízások, stb.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii.
Kikötői illetékek, stb.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii.
Működési költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv.
Amortizáció
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v.
Nettó pénzügyi kötelezettségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi.
Adminisztrációs költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii.
Egyéb költségek
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Költségek összesen
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Az olasz hatóságok által megadott információkból következik, hogy a regionális társaságok egyes költségelemeinek időbeli alakulását főként a vállalatokon kívüli tényezők határozták meg, mint az infláció és a kamatlábak alakulása, ahogy az alábbi táblázat adatai is bizonyítják:
Év
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Az infláció változása (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Rövid távú kamatlábak
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Közép és hosszútávú kamatlábak
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
A regionális társaságoknak nyújtott kompenzáció időbeli alakulása közvetlen kapcsolatban áll az egyes vállalatok fent leírt költségeinek és bevételeinek alakulásával (lásd a 43. pont alatt található táblázatokat), melyek mindegyike külső tényezőket tükröz vissza (mint például az infláció). A fenti táblázatok alapján ezért azt lehet megállapítani, hogy a regionális társaságok költségeinek alakulása összességében alacsonyabb maradt az inflációs ráta 1992-től 200-ig halmozott változásánál.
(142)
Mindegyik társaság esetében más elemek adnak magyarázatot a költségek és - következésképpen - a kompenzáció alakulására.
(143)
Az Adriatica esetében a Jugoszláviával, Horvátországgal és Albániával összekötő útvonalak egyik évről a másikra fontos forgalomváltozást éltek meg, a terület politikai helyzetének függvényében. Továbbá a Görögországgal összekötő útvonalak 1999-es felfüggesztése a működési költségek érezhető csökkenését vonta maga után (53).
(144)
A Saremar esetében az 1992 és 2000 között elkönyvelt működési költségek viszonylagos stabilitása a társaság által nyújtott szolgáltatások jellegétől függ - főként a Szardínia és a szomszédos szigetek közti partmenti hajózási útvonalak -, melyek mindenekelőtt a helyi lakosok szükségleteinek felelnek meg, tehát nincsenek kitéve a kereslet és a kínálat erős változásainak.
(145)
Ugyanezt lehet mondani a Toremar-ról, mely a toszkán szigettenger szigeteivel összekötő helyi útvonalakon működik, melyek kevésbé vannak kitéve a kereslet és a kínálat változásainak.
(146)
A Siremar-ra és a Caremar-ra vonatkozólag a működési költségekkel párhuzamosan növekednek a két társaság által üzemeltetett útvonalak működéséből származó bevételek. A bevételek növekedése, mely a Caremar-nál érezhetőbb, lehetővé tette az éves támogatás összegének viszonylag stabil szinten való tartását (lásd a 43. pont alatt található táblázatokat).
(147)
A befektetett tőke megtérülésére vonatkozólag a Bizottság megjegyzi, hogy a tengeri szállításokhoz nyújtott állami támogatások tárgyában megfogalmazott közösségi iránymutatások (54) előirányozzák, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek kompenzációja címen nyújtott támogatás összege számításba vegye „a befektetett tőke ésszerű megtérülését”, ahogy a vizsgált esetben történik. A jogszolgáltatás elfogadja továbbá, hogy egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtására gazdaságilag elfogadható feltételek közt kerüljön sor (55) és hogy a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséhez nyújtott kompenzáció tartalmazhasson egy ésszerű haszonkulcsot (56). Jelen esetben a Bizottság arra emlékeztet, hogy a befektetett tőke megtérülése az évek szerint ingadozik, az 1992. évi 12,5 %-tól a 2000. évi 5,1 %-ig. A befektetett tőke különböző elemeit az egyezményekben pontosan meghatározták, és a megtérülési rátákat a piaci árfolyamokhoz viszonyítva határozták meg, úgy hogy minden elemhez megfelelő tőkemegtérülést tükrözzenek vissza. A fentiek alapján azt a következtetést lehet levonni, hogy a tőkemegtérülést ésszerű szinten határozták meg.
(148)
A regionális társaságok költségeinek és bevételeinek időbeli alakulása ad magyarázatot az Olasz Állammal kötött egyezmények keretében nyújtott kompenzációk párhuzamos alakulására. Ezt előrebocsátva és figyelembe véve a fentiekben kifejtett megfontolásokat, a Bizottság úgy véli, hogy a regionális társaságok nettó hiányának összege megfelel a kompenzálandó összegnek. Ebből következik, hogy az ezeknek a vállalatoknak nyújtott kompenzációk, melyek megfelelnek a befektetett tőke ésszerű hozamával növelt nettó működési hiánynak, szoros arányban állnak a rájuk háruló közszolgáltatási megbízatás által okozott pótlólagos költséggel.
(149)
Ahhoz, hogy egy állami támogatást a 86. cikk 2. bekezdés értelmében a Szerződéssel összeegyeztethetőnek lehessen minősíteni, azt is meg kell vizsgálni, hogy az nem veszélyezteti-e a kereskedelmi kapcsolatok fejlődését a Közösség érdekeivel ellentétes mértékben. A Bizottság megjegyzi, hogy a 3577/92/EGK rendelet 4. cikkének 3. bekezdése („partmenti hajózási” rendelet) lejáratuk időpontjáig, azaz 2008. december 31-ig engedélyezi a közszolgáltatási egyezmények hatályban maradását.
(150)
A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az esetek nagyobb részében, a regionális társaságok által kiszolgált partmenti hajóútvonalak néhány szigetet a legközelebbi kontinentális kikötővel kötnek összes, és az egyetlen módját adják annak, hogy az érintett szigetterületek területi folytonossága biztosítható legyen. A szóban forgó piacok helyi, a kontinentális be- és kihajózási kikötőtől szorosan függő piacokként jelennek meg. Egyébként az átkelések rövid időtartama és a járatok sűrűsége a nap folyamán gyakran lehetővé teszi, hogy e tengeri útvonalak forgalmát egy városok körüli földi szállítási hálózathoz hasonlítsák.
(151)
A Bizottság ezután megjegyzi, hogy az olasz partmenti hajózás piacának 1999. január 1-től hatályba lépett liberalizációja ellenére az esetek nagyobb részében a regionális vállalatok a szóban forgó piacokon csak egyéb nemzeti vállalkozók konkurenciájának vannak kitéve, melyek ugyanezeken a piacokon többnyire ez előtt a dátum előtt jelen voltak.
(152)
Ezt előrebocsátva a Bizottság úgy véli, hogy a partmenti hajózás piacán a kompenzáló támogatások nyújtása a regionális vállalatoknak mostanáig nem veszélyeztette a kereskedelem fejlődését a Közösség érdekeivel ellenkező mértékben. Mindazonáltal a jövőben ez a támogatás azt a hatást fejtheti ki, hogy megerősödik a szóban forgó vállalatok pozíciója, lehetővé téve számukra, hogy azon a piacon, melyen működnek, kiiktassák a jelenlegi vagy potenciális konkurenciát. Ez a hatás akkor érvényesülhet, ha az egyezmények alkalmazása - a jövőben - azokon az útvonalakon, melyekre a magánvállalkozók konkurenciája összpontosul, a regionális társaságok által a közszolgáltatási egyezmények alapján kínált kapacitások növekedéséhez vezet.
(153)
Erre vonatkozólag, azokra a partmenti hajóösszeköttetésekre nézve, melyeken a regionális vállalatok a magánvállalkozók versenyével állnak szemben, az olasz hatóságok által szolgáltatott információkból következik, hogy a partmenti hajózás piacának liberalizációjakor:
-
az Adriatica a Tremiti szigettenger szigeteivel és szigeteit összekötő útvonalakon a személyszállítás szegmensében a piac 44 %-át tartotta kezében. A kontinens és a Szicília közti áruszállítási útvonalakon az Adriatica kínálata körülbelül 33 %-át tette ki a „Genova/Termini Imerese” (57) szakasz összesített kínálatának és 60 %-át a „Ravenna/Catania” szakaszénak. A Bizottság megjegyzi, hogy ez utóbbi szakaszon az Adriatica domináns pozíciója nem akadályozta meg 2001-ben egy új magánvállalkozó belépését a piacra,
-
A Siremar az Eoli-szigeteken belül a személyszállítási piac körülbelül 58 %-át, az Egadi-szigettengeren belül pedig ugyanezen piac (gyorsjáratok) 52 %-át tartotta kezében,
-
A Saremar kínálata a „La Maddalena/Palau” útvonalon a személyszállítás összesített kínálatának 59 %-át, a „Carloforte/Calasetta” útvonalon pedig 53 %-át képviselte,
-
A Toremar személyszállítási ajánlata a „Piombino-Portoferraio” útvonalon lévő összesített ajánlat 60 %-át, az „Isola del Giglio-Porto Santo Stefano” útvonalon pedig 27 %-át képviselte,
-
a gyorsjáratú szállítási szolgáltatások szegmensében a Caremar a Nápolyi öbölben az utasok 17 %-át, a Pontine szigetekkel összekötő útvonalakon pedig 31 %-át szállította.
Ugyanezen információkból következik továbbá, hogy összességében a regionális társaságok piaci hányadai az utóbbi tíz évben viszonylag stabilak voltak.
(154)
A 2003. október 29-i feljegyzéssel (melyet 2003. október 31-én az A/33506 számon vettek nyilvántartásba) az olasz hatóságok a 2005-2008 közötti időszakra kötelezettséget vállaltak, hogy a Caremar-nak nem nyújtanak többet semmilyen kompenzációt a „Nápoly-Capri” gyorsjáratú összeköttetés nettó működési hiányának kiegyenlítéséhez. Következésképpen ez a gyorsjáratú összeköttetés a Caremar szolgáltatási kínálatából megszűntetésre kerül.
(155)
Az olasz hatóságok ugyanebben a levélben, szintén a 2005-2008 közötti időszakra, kötelezettséget vállaltak továbbá, hogy a „Nápoly-Procida-Ischia” útvonalon a gyorsjáratú hajókkal (szárnyashajók és katamaránok) végzett személyszállítási szolgáltatások összesített kínálatát csökkentik. Az olasz hatóságok által vállalt kötelezettségek szerint a kapacitások csökkentése a Caremar ezen útvonal kiszolgálására alkalmazott különböző hajóin kínált férőhelyek számának csökkentésében áll, melyek a téli időszakban 1 142 260 férőhelyről 633 200 férőhelyre, a nyári időszakban pedig 683 200 férőhelyről 520 400 férőhelyre csökkennek, megtartva ugyanakkor a járatok aktuális színvonalát, hogy biztosítható legyen a szigetek lakóinak mobilitása. Az olasz hatóságok becslései szerint az összes csökkentés körülbelül 45 %-ot tesz ki a téli, és kb. 24 %-ot a nyári időszakban. A 2004. február 17-i levéllel (melyet az A/13405/04 számon vettek nyilvántartásba) a nemzeti hatóságok pontosították továbbá, hogy a csökkentés a turisztikai célú szolgáltatási kínálatra vonatkozik, melyekhez a magánvállalkozók képesek hasonló szolgáltatásokat nyújtani. Ugyanezen levélben az olasz hatóságok kötelezettséget vállaltak, hogy külön könyvelést vezetnek a közszolgáltatási jellegű összeköttetésekre.
(156)
A Caremar által a „Nápoly-Capri” gyorsjáratú útvonalon nyújtott szolgáltatások teljes felszámolására irányuló kötelezettségre vonatkozóan a Partenope szigetekkel összekötő útvonalakon lévő kapacitáscsökkentést a téli időszakban 65 %-ra, a nyári időszakban 49 %-ra becsülik.
(157)
Amint már pontosabban megállapításra került (117-122. pontok), ezen a két útvonalon a Caremar összességében hasonló szolgáltatásokat kínál, mint a Nápolyi-öböl piacán régóta jelenlévő olasz magántársaságok, ahol azok a Caremar által kapott kompenzációkkal egyenértékű kompenzációk nélkül működnek.
(158)
A Bizottság megállapítja, hogy a vállalt kötelezettségek alapján az olasz hatóságok egyrészt gondoskodni fognak egy átlátható könyvelési rendszer bevezetéséről, másrészt a Caremar-nak a Nápolyi-öböl tengerparti hajózási útvonalain lévő piaci hányadának érezhető csökkentéséről. Ezen megfontolások alapján és figyelembe véve azt a tényt, hogy a magánvállalkozók Campania Tartomány hatóságaival szemben vállalt kötelezettségei nem jelennek meg valós és a szó szoros értelmében vett közszolgáltatási egyezmény formájában, mely a szóban forgó útvonalak biztosítására formális kötelezettséget jelentene, a Bizottság úgy véli, hogy az olasz hatóságok részéről nem lenne túlzás a szóban forgó útvonalakon egy minimális szolgáltatási szintet megtartani, hogy minden esetben biztosítható legyen az érintett szigetterületek területi folytonossága.
(159)
A nemzetközi hajózási útvonalak a verseny számára teljes mértékben nyitottak; ezekre a Tanács 4055/86/EK rendeletének megfelelően a szabad szolgáltatásnyújtás elvét alkalmazzák. Az Adriatica és a Saremar számára a fentiekben (90-95. pontok) leírt nemzetközi útvonalaknak a közszolgáltatási egyezmények keretében előírt biztosításához nyújtott kompenzációk ezért olyan természetűek, hogy hatással vannak a többi közösségi vállalkozó jelenlegi vagy potenciális konkurenciájára. Következésképpen a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy ezek a kompenzációk a közös érdekkel ellenkező mértékben a kereskedelmi kapcsolatokon változtattak-e vagy sem.
(160)
Erre vonatkozólag az olasz hatóságok által szolgáltatott információk alapján a Bizottság a következőt állapítja meg:
-
a Saremar által a Korzika és Szardínia közötti útvonalon szállított utasok száma az általa működtetett járatok összességén a társaság által szállított utasok összlétszámának 4,4 %-át, az ezen a szakaszon szállított utasoknak pedig 43 %-át teszi ki (a többi 57 %-ot egy konkurens magánvállalkozó szállítja). A piaci hányad egyébként az egyezmény életbelépése óta gyakorlatilag változatlan maradt.
Számításba véve a szóban forgó útvonal jellegzetességeit (lásd a 91-93. pontokat) és különösen a tisztán helyi érdeket és az alacsony fejlődési potenciált, a Bizottság úgy véli, hogy a Saremar számára ennek a járatnak a működtetéséhez nyújtott kompenzációk a közös érdekkel ellenkező mértékben nem változtattak a kereskedelemi kapcsolatokon,
-
A Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso szakaszon az Adriatica 1999-ben, az útvonal utolsó működési évében, évi 140 járatot indított, mellyel az ezen az útvonalon utazók 10 %-át szállította. 1998-ban az Adriatica ezen az útvonalon a vegyes szállítás piacának 12 %-át tartotta kezében.
Figyelembe véve a szóban forgó útvonal jellegzetességeit (lásd a 94. pontot), a Bizottság úgy véli, hogy az Adriatica számára ezen útvonal működtetéséhez nyújtott kompenzációk a közös érdekkel ellenkező mértékben nem változtattak a kereskedelmi kapcsolatokon.
Nem lehet ugyanezt elmondani az 1992. január és 1994. július közötti időszakra, mely alatt az Adriatica versenytársaival együtt részt vett egy, a kereskedelmi járműveken alkalmazandó árak rögzítése céljából létrejött megállapodásban. Ezen időszakban a támogatásból származó versenytorzulás hozzáadódik a megállapodás által okozott torzuláshoz. Figyelembe véve a szóban forgó útvonalak jellegét, az egy árkategóriára vonatkozó megállapodás torzító hatást fejtett ki a nyújtott szolgáltatások egészére. Ezen megfontolások alapján és az olasz hatóságok által alkalmazott, egyébként már megcáfolt érvelés (lásd a 94. pont a) alpontját) ellenére, a Bizottság úgy véli, hogy a támogatás a közös érdekkel ellenkező mértékben veszélyeztette a kereskedelmi kapcsolatok fejlődését és, hogy - ezen okból kifolyólag is - a közös piaccal összeférhetetlennek kell, hogy minősüljön.
(161)
Az ötéves tervek által előirányzott beruházásokra vonatkozóan, a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban hangot adott néhány kételyének az 1991. évi egyezmények keretében támogatott szolgáltatások nyújtásához szükséges beruházások finanszírozási módjaival kapcsolatban. A Bizottság különösen azt kívánta megvizsgálni, hogy a hajók beszerzési költségeit és amortizációját milyen mértékben vették figyelembe az éves kompenzáció számításához. Továbbá 2008-ig a regionális társaságoknak a flotta amortizációs költségeit magába foglaló támogatás biztosításának ténye egy olyan körülmény, mely a Bizottság szerint egyenértékűvé tehető egy az Olasz Állam részéről nyújtott implicite garanciával, azaz egy olyan garanciával, mely lehetővé teszi az állami vállalat számára, hogy mentesüljön bármilyen beruházással kapcsolatos gazdasági kockázattól.
(162)
Elsősorban meg kell említeni, hogy a megállapodások a regionális társaságokat arra kötelezik, hogy a támogatott útvonalakon 20 évnél fiatalabb hajókat használjanak, melyeknek általában tulajdonosai kell, hogy legyenek, kivéve az állami hatóságok által engedélyezett eltéréseket. Ez a kötelezettség, mely közszolgáltatási kötelezettséget valósít meg, arra ösztönözte a regionáis társaságokat, hogy az utóbbi években flottájuk jó részét megújítsák, figyelembe véve az 1990-1994-es, első ötéves terv által tekintetbe vett útvonalakon használt hajók által elért kort. Továbbá az ezen társaságok által kiszolgált különböző útvonalak mindegyikén használt hajók típusát egy miniszteri rendelet írta elő, mely jóváhagyja vagy módosítja az egyes ötéves terveket. Minden egyes új hajó vásárlását - mint ahogy a legrégebbi hajók megszűntetését vagy törlését - miniszteri rendelettel kell engedélyezni, mely ezenkívül pontosan meghatározza azt a szolgáltatást, melyhez az adott hajót alkalmazni kell. A regionális társaságok által végzett beruházásoknak összhangban kell állniuk az ötéves vonatkoztatási időszak során ezen társaságok által nyújtott szolgáltatások fejlesztési stratégiájával, azaz azzal a stratégiával, melyet az állami hatóságok által jóváhagyott ötéves terv előirányoz.
(163)
A külön szabályozást figyelembe véve a Bizottság megvizsgálta, hogy az elmúlt két ötéves időszak alatt (1990-1994 és 1995-1999) az új hajók beszerzési költségei és a regionális társaságok által a közszolgáltatási útvonalakon használt hajók amortizációs költségei egyrészt megfelelnek-e az olasz hatóságok által meghatározott előírásoknak és, másrészt, arányosan vették-e őket figyelembe az éves kompenzáció számításakor. Az olasz hatóságok által megküldött információkból következik, hogy az új hajók üzembehelyezése mindig együtt járt a régebbi hajók szó szerinti törlésével, melynek az volt a következménye, hogy összességében a regionális társaságok flottájának megújítása folytán nem került sor a kapacitás növelésére.
(164)
Az új hajók beszerzési költségeire vonatkozólag, ugyanezen információkból következik, hogy a beszerzéseket részben az egyes vállalatok saját forrásaiból, részben banki kölcsönök felvételével valósították meg. Az is következik, hogy az ügyletben résztvevő pénzügyi szervek által alkalmazott kamatlábak megfelelnek azoknak a kamatoknak, melyekben ugyanezen időszakban a gazdaság más ágazataiban működő hasonló méretű és forgalmú vállalatok részesültek (58). Egyébként az is következik, hogy a regionális társaságok e kölcsönök visszafizetésével kapcsolatban az olasz hatóságok részéről nem részesültek semmiféle közvetlen garanciában. A Bizottság elismeri, hogy az állammal kötött egyezménynek csupán a létezése a befektetőknek bizonyságot adott arra, hogy kötelezettségvállalásaikat tiszteletben fogják tartani, a regionális társaságok számára pedig lehetőséget nyújtott arra, hogy modernizálhassák flottájukat gazdasági kockázatok terhe nélkül, melyeket egy kereskedelmi vállalkozónak viselnie kellett volna. Ez az előny - mely egy implicite garanciához hasonlítható (59), tehát a Szerződés 87. cikkének 1. bekezdése szerint állami támogatást valósíthat meg - mégis azon egyezmények által létrehozott rendszerből fakad, melyeket a 3577/92/EK rendelet és a tengeri szállításokhoz nyújtott állami támogatásokról szóló 1997. évi (60), később a 2004. évi közösségi iránymutatások (61) által helyettesített iránymutatások hatálybalépését megelőzően húsz éves időtartamra kötöttek. Egyébiránt, amint már kifejtésre került, a regionális társaságok által a közszolgáltatási egyezmények keretében vásárolt új hajók kizárólag az ötéves tervek által előirányzott járatszolgáltatásokhoz kerültek alkalmazásra. Következésképpen, ez az előny, mely szerves részét képezi a közszolgáltatási megállapodásnak, a Szerződés 86. cikkének 2. bekezdésében foglalt kivételnek minősül.
(165)
A regionális társaságok által az ötéves tervek által előirányzott útvonalakon használt hajók amortizációs költségeire vonatkozóan a Bizottság megállapítja, hogy azok azon költségelemek egyikét alkotják, melyek az egyezmény 5. cikkének értelmében részét képezik az éves támogatás kalkulációjának. Az amortizációt 20 éves időtartamon keresztül lineárisan számítják, kivéve az expressz hajókat, melyeknél az amortizációs időszak 15 évre korlátozódik. Abban a mértékben, melyben az olasz hatóságok által általános érdekűnek elismert összeköttetések biztosításához használt hajók amortizációját az egyezmény által előírt kritériumok szerint számítják és tekintve, hogy ezen útvonalak analitikus számláinak vizsgálata a két figyelembe vett ötéves időszakra nem mutatott ilyen jogcímen túlkompenzálásra utaló elemet, a Bizottság úgy véli, hogy az egyezmény által létrehozott, a hajók amortizációját az éves kompenzáció számításában figyelembe vevő mechanizmus a Szerződés 86. cikkének 2. bekezdése értelmében jóváhagyható. Az általános érdekűnek elismert szolgáltatások nyújtásához ugyanis előfeltétel az állami hatóságok által előre meghatározott típusú és kapacitású hajók használata, melyek amortizációja tehát közrejátszhat az éves kompenzáció meghatározásában, feltéve ha a szóban forgó hajókat a vállalat, normál piaci feltételekkel, és a ráháruló megbízatás teljesítése céljából vásárolta, és azokat kizárólag az egyezmény által előirányzott szakaszokon lévő vonalhajózási szállítási szolgáltatásokhoz használja. A regionális társaságok esetében a Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó összes hajót kizárólag általános érdekűnek minősített vonalhajózási szolgáltatásokhoz használják és, hogy ezért amortizációjukat teljes egészében figyelembe lehet venni az éves támogatás kalkulációjakor. Hasonló megfontolások érvényesek az olasz hatóságok által a 2000-2004 közötti ötéves időszakra előirányzott szolgáltatások nyújtásához szükséges beruházásokra, melyek típus és kapacitás szerint megfelelnek az ugyanezen hatóságok által ilyen szolgáltatások színvonalára vonatkozólag jóváhagyott követelményeknek.
(166)
Az ipari terv által az 1999-2002 közötti időszakra előirányzott kiegészítő beruházásokra vonatkozólag meg kell említeni, hogy e terv megvalósítását az eljárás megindítását követően felfüggesztették.
(167)
Egy állandó jogrendszer szerint a Szerződés általános gazdaságosságából következik, hogy a 88. cikk szerinti eljárásnak soha nem szabad a Szerződés különleges előírásaival ellenkező eredményre jutnia. A Bizottság ezért nem minősíthet a közös piaccal összeegyeztethetőnek egy állami támogatást, ami bizonyos meghatározott körülményeit figyelembe véve, ellentétes a Szerződés más rendelkezéseivel (62). A Bizottság számára az a kötelezettség, hogy betartsa a 87. és 88. cikkek és a Szerződés egyéb rendelkezései közötti összefüggést, különösen akkor sürgető, amikor a többi előírás is, mint a jelen esetben, a közös piacon érvényesülő tiszta verseny megvalósulásának célját szolgálja. Egy támogatás közös piaccal való összeegyeztethetőségéről szóló határozatot foganatosítva, a Bizottság ugyanis nem hagyhatja figyelmen kívül az egyes gazdasági szereplők által a közös piaci konkurenciára gyakorolt ártalom veszélyét (63).
(168)
Amint már említésre került, 1992 január és 1994 július között az Adriatica részt vett egy, a Brindisi/Korfu/Igoumenitsa/Patrasso útvonalon a kereskedelmi járművekre alkalmazandó árak rögzítését célzó megállapodásban, ami ellentétes a 81. cikkel (64), éppen abban az esetben, amikor azért részesült támogatásokban, hogy biztosítani tudja ezt az összeköttetést. Ez a megállapodás, amint már kifejtésre került, a nyújtott szolgáltatások összességében a verseny torzulásához vezetett. A megállapított kihágás és a kapott támogatások közötti összefüggést, valamint a verseny e két elemből származó halmozott torzulását figyelembe véve, és az olasz hatóságok által alkalmazott, egyébként már megcáfolt érvelés (lásd a 94. pont, a) alpontját) ellenére, a Bizottság úgy véli, hogy - ezen okból kifolyólag is - a szóban forgó támogatásokat összeegyeztethetetlennek kell nyilvánítani.
(169)
A Bizottság megjegyzi, hogy a jelenleg érvényben lévő kompenzációs rendszer rendeltetése szerint 2008-ig alkalmazandó. Ez után az időpont után a kínált szolgáltatásokhoz a kompenzációk nyújtása a 3577/92/EK (65) rendeletből származó kötelezettségek és a közbeszerzési versenytárgyalások és szolgáltatási koncessziók tárgyában hozott közösségi jog szabályainak betartásának lesz alárendelve.
(170)
A jelenlegi mechanizmus fennmaradó időszakára, a Bizottság szükségesnek tartja két feltétel kötelezővé tételét, amelyek a támogatások összeférhetőségének biztosítására és az ellenőrzések megkönnyítésére irányulnak. Egyrészről a Bizottság szükségesnek tartja, hogy a 2004-2008 közötti időszakra az összes regionális társaság külön könyvelést vezessen a figyelembe vett összes útvonalra vonatkozó közszolgáltatási tevékenységhez. A Caremar-ra vonatkozólag a Bizottság megjegyzi, hogy a 2004. február 17-i levéllel (melyet az A/13405/04 számon vettek nyilvántartásba), az olasz hatóságok e tekintetben kötelezettséget vállaltak. Másrészről az Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar és Caremar által nyújtott szolgáltatások színvonalának bármilyen tartós, részleges vagy teljes megváltozását, ami a támogatás növekedését vonja maga után, előzetesen be kell jelenteni a Bizottságnak.
VI. KÖVETKEZTETÉSEK
(171)
A fenti feltételezések alapján a Bizottság megállapítja, hogy nincsenek többé kétségei az 1991. évi megállapodások keretében a regionális társaságok számára 1992. januárjától kezdve nyújtott támogatások összeegyeztethetőségére vonatkozóan, kivéve az Adriatica társaság számára a Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso összeköttetésre 1992. január és 1994. július közötti időszakban nyújtott támogatásokat, melyek három ok miatt összeegyeztethetetlenek a közös piaccal, melyek mindegyike önmagában is elég-e következtetés alátámasztásához: először is nem elégítenek ki tényleges közszolgáltatási szükségletet, másodszor a közös érdekkel ellentétes mértékben veszélyeztetik a kereskedelmi kapcsolatok fejlődését, harmadszor szigorúan kapcsolódnak egy, az EK-Szerződés 81. cikke által tiltott megállapodáshoz. Egy állandó jogszolgáltatás szerint és a 659/99/EK rendelet 14. cikke értelmében az ilyen támogatásokat vissza kell fizetni, kivéve, ha ez ellentétben áll a közösségi jog egyik általános elvével. Jelen esetben a Bizottság úgy véli, hogy semmilyen elv nem áll a támogatások visszafizetésének útjában, különösen, hogy az Adriatica társaság ésszerűen éppen akkor nem részesülhetne a szóban forgó támogatásokban, amikor versenytársaival egy megállapodásban vett részt. A támogatások visszafizetéséből származó esetleges nehézségek nem bírnak mentesítő jelleggel. Olaszországnak ezért meg kell tennie minden szükséges intézkedést, hogy a támogatásokat visszaszerezze a kedvezményezettől.
(172)
A jelen határozat csak az állami támogatásokra vonatkozó szempontokat érinti és figyelmen kívül hagyja a Szerződés egyéb rendelkezésének alkalmazását, különösen a közbeszerzési versenytárgyalások és a szolgáltatási koncessziók jogának tárgyában,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
(1) A 2. bekezdés rendelkezésének kivételével, közszolgáltatás teljesítéséhez nyújtott kompenzációk címén 1992. január 1-től Olaszország által az Adriatica-nak nyújtott támogatások a Szerződés 86. cikkének 2. bekezdése értelmében a közös piaccal összeegyeztethetők.
(2) A közös piaccal összeegyeztethetetlenek a Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso összeköttetéssel kapcsolatban 1992. január és 1994. július közötti időszakra az Adriatica-nak nyújtott támogatások.
(3) Olaszország minden szükséges intézkedést megtesz, hogy az Adriatica társaságtól visszaszerezze a neki jogtalanul nyújtott, 2. bekezdésben leírt támogatásokat.
A visszafizetésre haladéktalanul sor kerül, a nemzeti rendelet által előírt eljárások szerint, azzal a feltétellel, hogy ezek lehetővé teszik a jelen határozat azonnali és tényleges végrehajtását.
A visszafizetendő támogatások kamatokkal terheltek, melyek attól a naptól számítandók, amikor a támogatásokat a kedvezményezett rendelkezésére bocsátották, mégpedig a visszafizetés időpontjáig. A kamatok a regionális célú támogatások keretében nyújtott egyenértékű támogatás számításához alkalmazott referencia kamatláb alapján és kamatos kamatokkal, a Bizottság által a jogtalanul nyújtott támogatások visszafizetése esetén alkalmazandó kamatlábakról szóló közleményben foglaltak szerint számítandók.
(4) 2004. január 1-től az Olaszország által az Adriatica társasággal megbízott összes közszolgáltatási tevékenységet minden egyes érintett vonalra külön kell könyvelni.
2. cikk
(1) Az Olaszország által 1992. január 1-től közszolgáltatás teljesítéséhez nyújtott kompenzációk címén a Siremar, Saremar és Toremar részére nyújtott támogatások a Szerződés 86. cikkének 2. bekezdése szerint a közös piaccal összeegyeztethetők.
(2) 2004. január 1-től az Olaszország által a Siremar, Saremar és Toremar társaságokkal megbízott összes közszolgáltatási tevékenységet minden egyes érintett vonalra külön kell könyvelni.
3. cikk
(1) Az Olaszország által 1992. január 1-től közszolgáltatás teljesítéséhez nyújtott kompenzációk címén a Caremar részére nyújtott támogatások a Szerződés 86. cikkének 2. bekezdése szerint a közös piaccal összeegyeztethetők.
(2) 2004. szeptember 1-ig bezárólag Olaszország kötelezettséget vállal, hogy
a)
beszünteti a „Nápoly-Capri” útvonalon működő rendszeres gyorsjáratú személyszállító járat biztosításához nyújtott támogatásokat;
b)
a „Nápoly-Procida-Ischia” útvonalon működő rendszeres gyorsjáratú személyszállító járatok kapacitását a férőhelykínálatra nézve a téli időszak alatt 1 142 260 férőhelyről 633 200 férőhelyre, a nyári időszak alatt 683 200 férőhelyről 520 400 férőhelyre csökkenteti;
c)
a „Nápoly-Procida-Ischia” útvonalon működő rendszeres gyorsjáratú személyszállító járatokhoz a Caremar számára nyújtott támogatásokat a szolgáltatások működési hiányának fedezetére korlátozza;
d)
az Olaszrország által a Caremar-ra bízott összes közszolgáltatási tevékenységet minden egyes érintett vonalra külön könyvelteti.
4. cikk
A 3. cikkben leírt kapacitáscsökkentéssel kapcsolatos kötelezettségvállalások a 2005-2008 közötti időszakra az ötéves terv regionális társaságok általi alkalmazásáról szóló tárcaközi miniszteri rendeletben találhatók.
5. cikk
Az Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar és Caremar által nyújtott szolgáltatások színvonalának bármilyen tartós, részleges vagy teljes megváltozását, mely olyan jellegű, hogy a támogatás növekedését vonja maga után, előzetesen be kell jelenteni a Bizottságnak.
6. cikk
Olaszország a jelen határozat közzétételétől számított két hónapon belül közli a Bizottsággal az alkalmazott harmonizációs intézkedéseket.
7. cikk
Ennek a határozatnak a címzettje Olaszország.
Kelt Brüsszelben, 2004. március 16-án.