KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 6. november 2008
om Polens statsstøtte C 17/05 (ex N 194/05 og PL 34/04) til Gdynia skibsværft
(meddelt under nummer K(2008) 6771)
(Kun den polske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2010/47/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, afsnit 1,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte bemærkninger (1) i henhold til ovennævnte bestemmelser, og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1)
I henhold til bestemmelserne om proceduren for interimsmekanismen i punkt 3 i bilag IV til tiltrædelsestraktaten anmeldte Polen den 29. april 2004 over for Kommissionen en omstruktureringsstøtte til fordel for Stocznia Gdynia S.A. (aktieselskabet Stocznia Gdynia, i det følgende benævnt »Gdynia skibsværft«). Sagen blev registreret med nummeret PL 34/2004.
(2)
Ved brev af 19. maj 2004 anmodede Kommissionen Polen om at fremsende visse manglende dokumenter. Disse dokumenter blev fremsendt den 16. juni 2004. Ved brev af 30. juli 2004, 8. oktober 2004, 23. november 2004 og 4. marts 2005, som Polen besvarede ved brev af henholdsvis den 3. september 2004 (registreret den 7. september 2004), 10. november 2004 (registreret den 15. november 2004), 17. februar 2005 (registreret den 21. februar 2005), 30. marts 2005 (registreret den 1. april 2005) og 18. april 2005 (registreret den 20. april 2005) udbad Kommissionen sig yderligere oplysninger. Ved brev af 22. april 2005, registreret samme dag, accepterede Polen, at Kommissionen ville behandle anmeldelsen af sag PL 34/2004, dateret den 29. april 2004, som en anmeldelse i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 2, med hensyn til foranstaltninger, om hvilke det konstateredes, at de udgjorde ny støtte. Sagen blev tildelt et nyt nummer: N 194/2005.
(3)
Den 1. juni 2005 vedtog Kommissionen en beslutning om indledning af den officielle undersøgelse, som blev offentliggjort i EU-Tidende (2), og opfordrede Polen og interesserede parter til at fremsætte bemærkninger hertil.
(4)
Efter at have fået udsættelse af fristen for fremsendelse af bemærkninger (brev af 9. august 2005), fremlagde Polen sine bemærkninger ved brev af 2. september 2005, registreret den 5. september 2005. I sit svar hertil fremsendte Polen den reviderede omstruktureringsplan for Gdynia skibsværft af 4. marts 2004 (i det følgende benævnt »omstruktureringsplanen fra 2004«).
(5)
Ved brev af 3. november 2005, registreret den 7. november 2005, fremsatte Polen yderligere bemærkninger.
(6)
Ved brev af 10. oktober 2005, registreret den 14. oktober 2005, fremsatte Gdynia skibsværft sine bemærkninger. Der indkom også bemærkninger fra Ray Car Carriers (brev af 7. oktober 2005, registreret den 10. oktober 2005), fra Danmarks Faste Repræsentation ved den Europæiske Union (brev af 7. oktober 2005, registreret den 11. oktober 2005), fra den danske brancheforening for skibsbyggere Danske Maritime (brev af 7. oktober 2005, registreret samme dag), fra fagforeningen Solidaritet (brev af 7. oktober 2005, registreret den 10. oktober 2005) og den polske brancheforening for skibsbyggere (brev af 10. oktober 2005, registreret den 11. oktober 2005).
(7)
Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Polen ved brev af 26. oktober 2005 og 12. december 2005 (3). Polen besvarede de bemærkninger, Gdynia skibsværft havde fremsat ved brev af 16. januar 2006, registreret den 18. januar 2006. Polen kommenterede ikke bemærkningerne fra de øvrige tredjeparter.
(8)
Kommissionen bad en ekstern konsulent vurdere omstruktureringsplanen fra 2004. Konsulenten fremsendte sin rapport til Kommissionen i december 2005.
(9)
Ved brev af 13. januar 2006 anmodede Kommissionen Polen om at fremsende ajourførte oplysninger om de seneste ændringer i Polens strategi for omstrukturering af Gdynia skibsværft. Polen svarede ved brev af 20. februar 2006, registreret den 21. februar 2006, og den 22. februar 2006 afholdtes et møde mellem repræsentanter for Kommissionen, de polske myndigheder og Gdynia skibsværft. Polen meddelte, at omstruktureringsplanen fra 2004 var forældet, og at Polen havde vedtaget en ny strategi for omstruktureringen af Stocznia Gdynia-koncernen, som indebar udskilning fra Stocznia Gdańsk-koncernen og (delvis) privatisering af Gdynia skibsværft. Polen meddelte også, at Kommissionen den 30. juni 2006 ville modtage en revideret omstruktureringsplan, og at privatiseringen af Gdynia skibsværft ville blive påbegyndt om kort tid.
(10)
Som opfølgning på dette møde sendte Kommissionen den 8. marts 2006 et brev til Polen, som Polen besvarede ved brev af 13. marts 2006, registreret den 13. marts 2006, hvori Polen bekendtgjorde en tidsplan for privatiseringen. Ved brev af 29. marts 2006, registreret den 30. marts 2006, fremsendte Polen yderligere oplysninger om privatiseringsprocessen. Kommissionen udbad sig yderligere oplysninger ved brev af 30. marts 2006, som Polen besvarede ved brev af 19. april 2006, registreret den 20. april 2006.
(11)
Ved brev af 6. april 2006, registreret den 10. april 2006, fremsendte Polen et første udkast til dokumentet »En strategi for skibsbygningssektoren (skibsværfter) i Polen 2006-2010«. Kommissionen fremsatte sine kommentarer ved brev af 12. april 2006. Den 31. august 2006 blev dokumentet endeligt godkendt af den polske regering og fremsendt til Kommissionen ved brev af 1. september 2006, registreret samme dag.
(12)
Den 15. maj 2006 fremsendte Gdynia skibsværft elektronisk et dokument til Kommissionen, »Informationsmemorandum vedrørende Gdynia skibsværft« af maj 2006, som blev gjort tilgængeligt for potentielle investorer den 10. maj 2006.
(13)
Ved brev af 26. maj 2006, registreret den 30. maj 2006, fremlagde Polen yderligere oplysninger om den igangværende privatisering, herunder en oversigt over virksomheder, som Polen via sin privatiseringsrådgiver havde sendt tilbud om at deltage i den kapitalforøgelse, Gdynia skibsværfts generalforsamling godkendte den 19. april 2006. Ved brev af 13. juli 2006, registreret den 17. juli 2006, fremlagde Polen yderligere oplysninger om den igangværende privatiseringsproces og meddelte Kommissionen, at to virksomheder havde indgivet foreløbige tilbud vedrørende deltagelse i kapitalforøgelsen, vedlagt en sammenlignende analyse af disse tilbud foretaget af privatiseringsrådgiveren.
(14)
Den 9. juni 2006 forelagde Gdynia skibsværft Kommissionen sit første udkast til en revideret omstruktureringsplan. Kommissionens repræsentanter besøgte den 13. juni 2006 skibsværftet og fremsatte sine første kommentarer til den reviderede omstruktureringsplan. Den eksterne konsulent forelagde sine kommentarer for Kommissionen i sin rapport af juli 2006. Endelig kommenterede Kommissionen ved brev af 17. juli 2006 manglerne i udkastet til revideret omstruktureringsplan.
(15)
Kommissionen og de polske myndigheder afholdt adskillige møder om privatiseringsprocessen og udarbejdelsen af den reviderede omstruktureringsplan: i Bruxelles den 31. januar, 22. februar og 10. maj 2006 og på skibsværftet i Gdynia den 13. juni 2006.
(16)
Polen besvarede Kommissionens brev af 17. juli 2006 ved brev af 31. august 2006, registreret den 1. september 2006.
(17)
Polen anmeldte den reviderede omstruktureringsplan for Stocznia Gdynia S.A. (»Plan restrukturyzacji Stoczni Gdynia S.A.« af 3. september 2006 - i det følgende benævnt »omstruktureringsplanen fra 2006«) og ny statsstøtte til Gdynia skibsværft, da Kommissionen havde truffet beslutning om indledning af den officielle undersøgelse.
(18)
Polen leverede yderligere oplysninger om omstruktureringen af Stocznia Gdynia-koncernen ved brev af 12. september 2006, registreret den 13. september 2006, herunder navnlig vedrørende gennemførelsen af adskillelsen af kapitalen i Gdansk skibsværft og Stocznia Gdynia-koncernen.
(19)
Yderligere oplysninger om privatiseringen af Gdynia skibsværft blev forelagt ved brev af 26. september 2006, registreret den 27. september 2006.
(20)
Polen anmeldte yderligere støtte til Gdynia skibsværft ved brev af 21. november 2006, registreret den 27. november 2006.
(21)
Den 7. december 2006 afholdtes et møde mellem medlem af Kommissionen Neelie Kroes og Piotr Woźniak, den polske økonomiminister. Ministeren erklærede, at Polen var fast besluttet på at genoptage privatiseringen af Gdynia skibsværft ved en åben og gennemsigtig procedure, der forventedes afsluttet i juni 2007. Polen bekræftede dette standpunkt ved brev af 27. december 2006, registreret den 4. januar 2007, med henvisning til regeringens beslutning af 19. december 2006 om at godkende dokumentet »Værftsindustriens nuværende situation«. Polen anmodede Kommissionen om drøftelser vedrørende kompenserende modydelser.
(22)
Kommissionens repræsentanter besøgte skibsværftet den 19. december 2006 sammen med den eksterne konsulent med henblik på at indsamle de fakta og de data, der var nødvendige for at kunne vurdere de kompenserende modydelser. Den 16. januar 2007 forelagde Kommissionens eksterne konsulent en rapport om skibsværftets aktuelle kapacitet.
(23)
Kommissionen besvarede brevet af 27. december 2006 ved brev af 29. januar 2007, hvori den anmodede Polen om inden udgangen af februar 2007 at fremlægge forslag til kompenserende modydelser for Gdynia skibsværft.
(24)
Ved brev af 28. februar 2007, registreret samme dag, redegjorde Polen detaljeret for privatiseringen af Gdynia skibsværft og fremlagde et forslag til kompenserende modydelser.
(25)
På dette grundlag afholdtes den 15. marts 2007 et teknisk møde mellem repræsentanter for Kommissionen, de polske myndigheder og Gdynia skibsværft, der hovedsagelig handlede om kompenserende modydelser, men også om den igangværende privatiseringsproces. Kommissionen og de polske myndigheder blev enige om, at Kommissionen skulle indgå i direkte tekniske drøftelser med Gdynia skibsværft med henblik på at samle de oplysninger, der var nødvendige for vurderingen af de kompenserende modydelser foreslået af Polen. Den 12. marts 2007 fremsendte Gdynia skibsværft pr. e-mail, registreret den 27. april 2007, de første oplysninger om værftets produktionskapacitet.
(26)
Kommissionen udbad sig yderligere oplysninger om de kompenserende modydelser ved brev af 29. marts 2007, 27. april 2007 og 25. maj 2007, som besvaredes af Gdynia skibsværft ved brev af 20. april 2007, registreret den 23. april 2007, af 9. maj 2007, registreret den 10. maj 2007, og af 30. maj 2007, registreret den 31. maj 2007. Gdynia skibsværft fremlagde yderligere oplysninger på et møde med repræsentanter fra Kommissionen den 6. juni 2007 og efterfølgende ved brev af 18. juni 2007, registreret den 21. juni 2007. Kommissionen stillede yderligere en række spørgsmål fremsendt pr. e-mail den 20. juni 2007, som Gdynia skibsværft besvarede ved brev af 25. juni 2007, registreret samme dag.
(27)
Ved brev af 31. juli 2007 underrettede Kommissionen Polen om, at dens indledende analyse af de kompenserende modydelser, Polen havde foreslået for Gdynia skibsværft, tydede på, at foranstaltningerne under visse betingelser kunne godkendes. I sit svar ved brev af 24. august 2007, registreret den 27. august 2007, fremsatte Polen en række bemærkninger om vilkårene for gennemførelsen af Gdynia skibsværfts kompenserende modydelser. Kommissionen afsluttede behandlingen af spørgsmålet vedrørende kompenserende modydelser ved brev af 3. oktober 2007.
(28)
I en telefonsamtale den 24. maj 2007 meddelte de polske myndigheder Kommissionen, at Polen agtede at genoptage privatiseringen af Gdynia skibsværft ved hjælp af et offentligt udbud. I brev af 29. maj 2007 anmodede Kommissionen om fyldestgørende oplysninger vedrørende den seneste udvikling i privatiseringsprocessen, og den gentog sin anmodning ved brev af 6. juni 2007. Polen svarede ved brev af 22. juni 2007, registreret den 25. juni 2007, og efter en anmodning om yderligere oplysninger den 28. juni 2007, supplerede den sine oplysninger ved brev af 11. juli 2007, registreret samme dag. I dette brev fremlagde Polen også dokumentet »Informationsmemorandum vedrørende Gdynia skibsværft« af 4. juli 2007 (i det følgende benævnt »informationsmemorandummet«). Ved brev af 31. juli 2007 understregede Kommissionen, at privatiseringsprocessen ikke måtte forsinkes yderligere.
(29)
Kommissionen fremsatte sine bemærkninger til informationsmemorandummet ved brev af 30. juli 2007. Polen svarede ved brev af 21. august 2007, registreret den 27. august 2007. Ved brev af 29. august 2007, registreret samme dag, fremlagde Polen et udkast til et dokument med titlen »Supplerende oplysninger til Informationsmemorandum vedrørende Gdynia skibsværft«, dateret den 29. august 2007, som skulle vedlægges informationsmemorandummet af 4. juli 2007 som bilag (i det følgende benævnt »bilaget til informationsmemorandummet«). Kommissionen fremsatte sine bemærkninger til bilaget til informationsmemorandummet ved brev af 4. september 2007, som Polen besvarede ved brev af 7. september 2007, som indeholdt en ændret udgave af bilaget til informationsmemorandummet. Kommissionen fremsatte sine endelige bemærkninger ved brev af 14. september 2007.
(30)
Polen fremsendte nye oplysninger om den seneste udvikling i privatiseringsprocessen ved brev af 7. september 2007, registreret samme dag, brev af 23. oktober 2007, registreret den 24. oktober 2007, og brev af 25. oktober 2007, registreret samme dag.
(31)
Som svar på Kommissionens brev af 30. november 2007 fremlagde Polen yderligere oplysninger om privatiseringen i brev af 13, 19. og 21. december 2007, registreret henholdsvis den 14., 20. og 21. december 2007. I sit sidste brev meddelte Polen Kommissionen, at den havde modtaget tre bindende tilbud om køb af Gdynia skibsværft. Disse tilbud blev fremsendt til Kommissionen ved brev af 8. februar 2008, registreret den 11. februar 2008.
(32)
Den 10. januar 2008 afholdtes et møde i Bruxelles mellem repræsentanter for Kommissionen og de polske myndigheder, og konklusionerne heraf blev gengivet af Kommissionen i brev af 17. og 30. januar 2008.
(33)
Ved brev af 30. januar 2008 meddelte Polen Kommissionen, at to tilbudsgivere var inviteret til forhandlinger med finansministeriet. Ved brev af 14. februar 2008, registreret den 19. februar 2008, meddelte Polen, at privatiseringen af Gdynia skibsværft ville være gennemført i sommeren 2008. Kommissionen svarede ved brev af 28. februar 2008.
(34)
Ved brev af 29. februar 2008, registreret den 3. marts 2008, fremlagde Polen første udkast til en ny omstruktureringsplan udarbejdet af den ene af tilbudsgiverne, Amber Sp. z o.o. Den 20. marts 2008 blev virksomheden midlertidigt indrømmet eneforhandlinger, og den 9. april 2008 fremsendte den elektronisk et revideret udkast til omstruktureringsplan, som blev registreret den 24. april 2008. Denne tilbudsgiver fremlagde yderligere oplysninger i dokumentet »Hovedlinjer for omstruktureringen«, der blev fremlagt ved et møde den 10. april 2008 og registreret den 18. april 2008. De oplysninger, der blev fremlagt af den anden tilbudsgiver, blev fremsendt senere ved brev af 7. april 2008, registreret den18. april 2008, efter påmindelse fremsendt den 18. marts 2008.
(35)
Polen fremsendte oplysninger om udviklingen i eneforhandlingerne med Amber Sp. z o.o. ved brev af 28. marts 2008, registreret samme dag, af 7. april 2008, registreret den 18. april 2008, af 23. april 2008, registreret samme dag, og 25. april 2008, registreret samme dag. Den 10. april 2008 afholdtes et møde mellem repræsentanter for Kommissionen, Gdynia skibsværft, Amber Sp. z o.o. og de polske myndigheder i Warszawa. Ved brev af 7. maj 2008, registreret den 13. maj 2008, fremsendte Polen sin rapport om dette møde til Kommissionen.
(36)
Kommissionen fremsatte sine bemærkninger til status for privatiseringen ved brev af 21. april og 30. april 2008.
(37)
Ved brev af 12. maj 2008, registreret samme dag, meddelte Polen Kommissionen, at Amber Sp. z o.o. havde trukket sig ud af privatiseringsprocessen. Ved brev af 26. maj 2008, registreret den 27. maj 2008, meddelte de polske myndigheder endelig Kommissionen, at finansministeren den 15. maj 2008 havde besluttet at indstille privatiseringsprocessen inden for rammerne af den offentlige indkaldelse med henblik på forhandlinger med tilbudsgivere, hvis tilbud var antaget ved den i 2007 iværksatte procedure.
(38)
De polske myndigheder meddelte også Kommissionen, at de traf foranstaltninger til genoptagelse af privatiseringsprocessen med henblik på undertegnelse af privatiseringsaftaler i november 2008. Fra og med den 3. juni 2008 har Polen sendt daglige rapporter til Kommissionen om de forskellige parters dispositioner inden for rammerne af den genoptagne privatiseringsproces. Ved brev af 6. juni 2008, registreret samme dag, fremlagde Polen »Informationsmemorandum vedrørende Gdynia skibsværft« af 2. juni 2008 (i det følgende benævnt »informationsmemorandummet af 2008«) for Kommissionen.
(39)
På anmodning fra de polske myndigheder afholdtes der den 10. juni 2008 et møde mellem repræsentanter for Kommissionen, de polske myndigheder og ISD Polska, som blev præsenteret som potentiel køber af Gdynia skibsværft. Den 13. juni 2008 afholdtes endnu et møde mellem Kommissionen og de polske myndigheder.
(40)
Ved brev af 26. juni 2008, registreret samme dag, fremlagde Polen et udkast til en plan for omstrukturering af Gdynia skibsværft og Gdansk skibsværft udarbejdet af ISD Polska (ejeren af Gdansk skibsværft) og en omstruktureringsplan for Gdynia skibsværft udarbejdet af virksomheden Polish Shipbuilding Company (i det følgende benævnt »PSC«).
(41)
Ved brev af 4. juli 2008 anmodede Kommissionen om en præcisering af visse spørgsmål vedrørende det udkast til omstruktureringsplan, der var udarbejdet af ISD Polska. Polen svarede ved brev af 7. og 8. juli 2008, registeret henholdsvis de samme datoer. Den 8. juli 2008 afholdtes et møde mellem repræsentanter for de polske myndigheder, ISD Polska og Kommissionen.
(42)
Ved brev af 14. juli 2008 forpligtede Polen sig til at fremlægge en fuldstændig omstruktureringsplan for Kommissionen den 12. september 2008.
(43)
Den 16. juli 2008 godkendte Kommissionen foreløbigt vurderingerne og konklusionerne i et udkast til beslutning om afslutning af den officielle undersøgelse, hvori det konkluderedes, at statsstøtten til Gdynia skibsværft var uforenelig med fællesmarkedet og burde tilbagesøges. I lyset af de polske myndigheders brev af 14. juli 2008 besluttede Kommissionen imidlertid at udsætte vedtagelsen af beslutningen for at vurdere, om den nye omstruktureringsplan, som de polske myndigheder ville fremlægge den 12. september 2008, kunne forbedre situationen betragteligt og muliggøre, at støtten kunne betragtes som forenelig med fællesmarkedet.
(44)
Sidenhen har Polen ugentligt informeret Kommissionen om privatiseringsprocessens forløb (breve af 28. juli, 4. august, 12. august, 21. august, 25. august, 1. september, 8. september, 16. september og 23. september, henholdsvis registreret på de samme datoer).
(45)
Ved brev af 18. juli, registreret den 21. juli, anmodede Polen om tre konsultationsrunder med Kommissionen om udkastet til omstruktureringsplan med henblik på udarbejdelse af en endelig version, der omfattede Kommissionens bemærkninger. Ved brev af 31. juli godkendte Kommissionen tidsplanen for møderne.
(46)
Det første uofficielle møde mellem de polske myndigheder og Kommissionen fandt dog først sted den 21. august 2008. Det følgende møde med de polske myndigheder, med deltagelse af ISD Polska, fandt sted den 2. september 2008. Polen forelagde uformelt ISD Polskas udkast til omstruktureringsplan den 28. august 2008 og en ændret udgave heraf den 8. september 2008.
(47)
Ved brev af 12. september 2008, registreret samme dag, fremsendte Polen ISD Polskas endelige omstruktureringsplan for Gdynia skibsværft og Gdansk skibsværft.
(48)
Ved brev af 16. september 2008 registreret den 17. september 2008 fremsendte Polen et udkast til privatiseringsaftale mellem ISD Polska og det polske finansministerium.
(49)
Den 30. september 2008 blev der organiseret et møde mellem de polske myndigheder og Kommissionen. Ved mødet deltog repræsentanter for ISD Polska.
(50)
Ved brev af 27. oktober 2008 orienterede Kommissionen de polske myndigheder om rammebetingelserne for gennemførelsen af denne beslutning. Ved brev af 3. november 2008, registreret den 4. november 2008, forpligtede Polen sig til fuldt ud at overholde disse betingelser. Kommissionen accepterede de polske myndigheders tilsagn ved brev af 6. november 2008.
(51)
Ved brev af 14. juni 2007 anmodede Kommissionen de polske myndigheder om at fremlægge en oversigt over al statsstøtte tildelt til værftet siden Polens tiltrædelse af EU den 1. maj 2004. Polen svarede ved brev af 11. juli 2007, registreret samme dag. Ved brev af 13. november 2007 krævede Kommissionen yderligere oplysninger, og Polen svarede ved brev af 9. januar 2008, registreret samme dag. Polen informerede Kommissionen om yderligere støtte til Gdynia skibsværft ved brev af 6. december 2007, registreret samme dag, ved brev af 12. februar 2008, registreret den 13. februar 2008, og ved brev af 6. juni 2008, registreret samme dag.
II. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN
1. VIRKSOMHEDEN
(52)
Modtageren af den finansielle støtte er Gdynia skibsværft. Virksomheden er beliggende i Gdansk-Gdynia-Sopot-regionen i den nordlige del af Polen.
(53)
Kommissionen er opmærksom på, at virksomheder i denne region i henhold til reglerne om statsstøtte er berettiget til støtte fra strukturfondene i henhold til konvergensmålene (4) under Samhørighedsfonden (5). Virksomheder beliggende i denne region kan komme i betragtning til støtte fra det regionale operationelle program under de prioriterede linjer til støtte for små og mellemstore virksomheder, innovation og teknologioverførsel (rettet mod langsigtet jobskabelse) eller udvikling af social og uddannelsesmæssig infrastruktur med henblik på faglig og livslang uddannelse. Virksomhederne i regionen kan også komme i betragtning til støtte fra de operationelle programmer »Innovativ Økonomi« og »Menneskelige ressourcer«, som for sidstnævntes vedkommende er specifikt udformet med henblik på at hjælpe virksomhederne og arbejdsmarkedet med at tilpasse sig ændringerne i økonomien, herunder omstruktureringsprocesserne.
(54)
Gdynia skibsværft er aktivt inden for skibsbygning, bygning af skibsskrog, opføring af stålbroer og tjenester relateret til såvel skibsbygning som andre aktiviteter.
(55)
Gdynia skibsværfts største aktionærer (6) er den polske stat, der ejer 32 % af aktierne, svarende til 35 % af stemmeretten, Ray Car Carriers Ltd (henholdsvis 16 % og 22 %), Korporacja Polskie Stocznie S.A. (henholdsvis 10 % og 6 %), det industrielle udviklingsagentur (Agencja Rozwoju Przemysli S.A., i det følgende benævnt »ARP« - henholdsvis 9 % og 13 %) og Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny S.A. (henholdsvis 7 % og 5 %). Ingen af de resterende aktionærer har aktieposter på over 4 %.
(56)
Gdynia skibsværft er moderselskab i Stocznia Gdynia-koncernen, der omfatter 12 datterselskaber. Indtil for nylig var Stocznia Gdańsk S.A. et af datterselskaberne, men ved aftalen af oktober 2007 solgte Gdynia skibsværft sine resterende aktier i Gdansk skibsværft til den nye indehaver af aktiemajoriteten i Stocznia Gdańsk S.A. Fra 1998 til efteråret 2006 havde Gdynia skibsværft aktiemajoriteten i Stocznia Gdańsk S.A. (tidligere benævnt Stocznia Gdańsk - Grupa Stoczni Gdynia), og derfor blev omstruktureringen af de to skibsværfter foretaget parallelt.
(57)
De vigtigste skibe, der bygges af Gdynia skibsværft, er containerskibe på 1 100 til 5 000 TEU og ro-ro-skibe med en lastekapacitet på 2 100 til 6 000 biler. De resterende produkter omfatter multimodale fartøjer, produkt- og kemikaliefragtskibe, massegodsskibe og gastankskibe (LPG).
(58)
I segmentet containerskibe på indtil 3 000 TEU er de vigtigste konkurrenter de europæiske værfter Aker Ostsee og Volkswerft Stralsund i Tyskland samt de koreanske og kinesiske værfter. Inden for segmentet biltransportskibe fremstiller værftet de største skibe i verden (i DWT - tons dødvægt), og dets andel af ordrerne på verdensplan er på 11 % (7). Intet andet værft i EU producerer biltransportskibe af denne størrelse, og den eneste europæiske konkurrent er Uljanik-skibsværftet i Kroatien. Den øvrige konkurrence udgøres af de koreanske og de japanske skibsværfter.
(59)
Mellem 2002 og 2006 byggede Gdynia skibsværft 48 skibe. I 2004 blev Gdynia skibsværft klassificeret som verdens 13. største skibsværft på basis af ordrer (målt i CGT). I 2005 rangerede værftet som det 21. største i verden, men det var stadig det største skibsværft i Europa.
(60)
Værftets nuværende ordrebog (pr. april 2008 (8) omfatter 16 kontrakter (12 biltransportskibe og 4 containerskibe) med en samlet tonsnage på 581 000 kbt til levering i 2008 og 2009.
(61)
Gdynia skibsværfts vigtigste produktionsfaciliteter omfatter to tørdokker, SD I og SD II.
(62)
I august 2007 havde Gdynia skibsværft en arbejdsstyrke på 4 611, hvoraf 68 % var direkte beskæftiget med produktionen (9). Dette er en reduktion på 26 % i forhold til december 2004, hvor værftet havde 6 249 ansatte (10).
(63)
Stocznia Gdynia-koncernen oplevede sine første vanskeligheder i 2002. Af omstruktureringsplanen fra 2004 fremgår det, at de forhold, der bevirkede den vanskelige situation, var eksterne, såsom konkurrencen fra Asien, zlotyens stigende værdi over for dollaren, stigende stålpriser og problemer med adgangen til finansiering i kølvandet på fallitten for Stocznia Szczecin Porta Holding S.A. og sammenstyrtningen af en portalkran på Gdynia-værftet under en voldsom storm i 1999. Andre årsager havde en mere intern karakter. Som led i Gdynia skibsværfts bestræbelser på at fylde sin ordrebog, især efter at værftets produktionskapacitet i forbindelse med overtagelsen af Gdansk skibsværft i 1998 var blevet forøget, traf værftet en række ledelsesbeslutninger, som viste sig at være problematiske. Gdynia skibsværft påtog sig risikoen ved projektering, teknologi, finansiering og salg (nye produkter, prototyper og tabsgivende bygning af skibstyper, der var nye for værftet, såsom små massegodsskibe, tankskibe, ro-ro-skibe, gastankskibe, bulk-containerskibe og klassiske fragtskibe). Det tempo, hvormed Gdynia skibsværft nedsatte sine produktionsomkostninger, var heller ikke tilfredsstillende.
(64)
Disse vanskeligheder gjorde sig gældende under hele omstruktureringsprocessen. Ifølge omstruktureringsplanen fra 2006 skyldtes de vedholdende vanskeligheder zlotyens stigende værdi over for dollaren og en hidtil uset stigning i stålpriserne, som ikke var kommet til udtryk i de kontrakter, værftet havde indgået. En anden årsag var mangelen på finansielle ressourcer til de omfattende omstruktureringsaktiviteter.
(65)
Koncernens finansielle vanskeligheder førte til restancer på offentligretlige og civilretlige forpligtelser og lønninger, mangel på materialer, forsinkelser i produktionsprocessen, stigende omkostninger (forbruget af arbejdstimer, bøder) og betragtelige forsinkelser på opfyldelsen af kontrakter.
(66)
Gdynia skibsværfts finansielle situation er gradvist blevet forværret.
Tabel 1
Gdynia skibsværfts driftsaktiviteter
(mio. PLN)
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Omsætning
1 724
891
1 327
1 599
1 259
1 040
Resultat
- 477
- 190
-77
- 114
- 292
- 311
Aktiekapital
- 288
- 285
- 576
- 928
Kilde: Omstruktureringsplanen fra 2006 i informationsmemorandummet.
(67)
Desuden forventer værftet yderligere store tab i 2008 og 2009 på gennemførelsen af dets nuværende ordrer (11).
2. BESLUTNINGEN OM INDLEDNING AF PROCEDUREN EFTER EF-TRAKTATENS ARTIKEL 88, STK. 2
(68)
I sin beslutning om indledning af den officielle undersøgelse angav Kommissionen, at nogen af de foranstaltninger, der var anmeldt til Kommissionen i henhold til bilag IV, punkt 3, i tiltrædelsestraktaten udgjorde ny støtte, da de var indrømmet efter Polens tiltrædelse af EU den 1. maj 2004 eller endnu ikke var indrømmet på tidspunktet for tiltrædelsen. Kommissionen opførte disse foranstaltninger i bilag I, del B, af beslutningen.
(69)
Kommissionen besluttede også, at antallet af foranstaltninger, der er opført i bilag I, del A, i beslutningen, var indrømmet Gdynia skibsværft før den 1. maj 2004 og ikke var gældende efter tiltrædelsen i henhold til bilag IV, punkt 3, i tiltrædelsestraktaten og derfor ikke ville blive undersøgt efter proceduren i EF-traktatens artikel 88, stk. 2. Disse foranstaltninger er derfor ikke omfattet af nærværende beslutning. Ikke desto mindre måtte foranstaltningerne dog inddrages i vurderingen af de efter tiltrædelsen indrømmede foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet.
(70)
Med hensyn til de i bilag B opførte foranstaltninger fremførte Kommissionen i alt væsentligt, at en retligt bindende beslutning ikke var taget vedrørende de i bilag I, del B, i beslutningen opførte foranstaltninger, selv om den anerkendte, at der var taget visse foreløbige skridt med henblik på en sådan retligt bindende beslutning.
(71)
Med hensyn til omstruktureringen af offentligretlig gæld i henhold til den såkaldte »procedure i henhold til kapitel 5a« efter loven om statsstøtte af 30. oktober 2002 (statsstøtte til virksomheder af særlig betydning for arbejdsmarkedet) som ændret (12) konkluderede Kommissionen, at »beslutningen om omstrukturering« truffet af formanden ARP - det statslige agentur, der var ansvarligt for forvaltning af proceduren i henhold til kapitel 5a - var retligt bindende. I den foreliggende sag er der imidlertid ikke truffet en sådan beslutning om omstrukturering forud for tiltrædelsen (13). Det skyldes, at den beslutning, formanden for ARP bekendtgjorde den 19. april 2004 om godkendelse af omstruktureringsplanen fra 2004, ikke opfyldte de proceduremæssige og principielle krav, der stilles til en omstruktureringsbeslutning.
(72)
Kommissionen accepterede Polens forklaring om, at renterne på disse offentligretlige gældsposter på grund af sin accessoriske karakter automatisk ville blive afskrevet sammen med hovedstolen, uden at det var nødvendigt at træffe særlig beslutning herom.
(73)
Kommissionen fandt ikke tegn på, at der skulle foreligge retligt bindende beslutninger vedrørende en række foranstaltninger opført som foranstaltning 28-34 i bilag I, del B, i denne beslutning, såsom produktionsgarantier, kapitaltilførsler, udstedelse af obligationer og gæld-for-aktie-bytte. Kommissionen forholdt sig især til Polens hovedargument, nemlig at disse foranstaltninger var indeholdt i omstruktureringsplanen fra 2004 for Gdynia skibsværft, som var godkendt af tilsynsrådet for Gdynia skibsværft, idet repræsentanter for finansministeriet havde stemt for vedtagelsen af omstruktureringsplanen fra 2004 og dermed forpligtet de kompetente myndigheder til gennemførelse af foranstaltningerne.
(74)
Især fandt Kommissionen ikke, at tilsynsrådet var bemyndiget til at tage beslutninger med finansielle følger for aktionærerne, uden at disse havde taget de nødvendige øvrige skridt hertil. Kommissionen fandt også, at selv om tilsynsrådet - selv ved grundlæggelsen - var berettiget til at tage sådanne beslutninger på aktionærernes vegne og i deres navn, forblev det uklart, om en sådan beslutning ville skabe en positiv forpligtelse for finansministeriet til at bevilge statsstøtte, da det normalt ikke er muligt at forene dispositioner foretaget af staten som markedsaktør med dispositioner foretaget af staten med henblik på gennemførelsen af forskellige offentlige målsætninger.
(75)
Med hensyn til foranstaltning 32 i bilag I, del B, til beslutningen (kapitaltilførsel på 40 mio. PLN) nærede Kommissionen tvivl om, hvorvidt finansministeriets engagement med hensyn til kapitalforøgelsen forud for Polens tiltrædelse var retsgyldigt, eftersom kravet om registrering af alle kapitalforøgelser hos den kompetente domstol inden for en frist på 6 måneder ikke var overholdt.
(76)
Efter at have konstateret, at en række foranstaltninger til fordel for Gdynia skibsværft udgjorde ny støtte, ytrede Kommissionen tvivl om, hvorvidt nogen af betingelserne for, at støtten kunne godkendes som omstruktureringsstøtte, var opfyldt.
3. BEMÆRKNINGER FRA DE BERØRTE PARTER
a) Bemærkninger fra Gdynia skibsværft
(77)
Støttemodtageren fremsatte to typer argumenter: vedrørende Kommissionens kompetence med hensyn til de foranstaltninger, der er opført i bilag I, del B, i beslutningen og vedrørende Kommissionens tvivl med hensyn til denne støttes forenelighed - vurderet som ny støtte - med fællesmarkedet.
(78)
Med hensyn til omstruktureringen af offentligretlig gæld i overensstemmelse med proceduren i henhold til kapitel 5a fremførte støttemodtageren, at beslutningen om tildeling af støtten udgjorde en beslutning om omstrukturering truffet af formanden for ARP. Støttemodtageren fastholder dog, ligesom Polen gjorde det i den første fase af Kommissionens undersøgelse, at den pågældende beslutning blev truffet af formanden for ARP den 19. april 2004, dvs. før Polens tiltrædelse af EU.
(79)
Støttemodtageren hævdede, at det var alle de enkelte offentligretlige kreditorers accept af omstruktureringen i overensstemmelse med proceduren i henhold til kapitel 5a, der udgjorde støttetildelingen forud for Polens tiltrædelse af EU (14).
(80)
Med hensyn til den del af de offentligretlige forpligtelser, der var omfattet af omstruktureringen i henhold til kapitel 5a, hævdede støttemodtageren i strid med, hvad Polen havde fremført under den første fase af Kommissionens undersøgelse, at der efter den 30. juni 2003 ikke var påløbet morarenter.
(81)
Støttemodtageren fremførte, at statens præcise engagement i forbindelse med foranstaltning 32 (kapitaltilførsel) var kendt forud for tiltrædelsen, og at støtten derfor burde betragtes som tildelt før tiltrædelsen.
(82)
Støttemodtageren fremsatte også bemærkninger om andre aspekter af beslutningen. Støttemodtageren hævdede, at den produktionsgaranti, eksportkreditrådet (Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych - i det følgende benævnt »KUKE«) ydede værftet, ikke udgjorde statsstøtte. Støttemodtageren hævder, at KUKE's garantiordning er et selvfinansierende system, hvor indtægterne fra præmier på længere sigt overstiger de risici, der er dækket, og de udbetalinger, der rent faktisk foretages. Støttemodtageren beskrev de betingelser, hvorunder KUKE udsteder disse garantier (præmier og sikkerhedsstillelse).
(83)
Med hensyn til kravet om, at støtten begrænses til et minimum, hævdede støttemodtageren, at støttebeløbet var begrænset til et absolut minimum, og at det ville være berettiget at tildele yderligere støtte, hvis der var mulighed for dette. Desuden foreslog støttemodtageren, at selv hvis Kommissionen definerede omstruktureringsomkostningerne snævert (dvs. uden at de omfatter værftets driftsomkostninger), ville finansieringskomponenten af disse omkostninger uden statsstøtte stadig være af størrelsesordenen 30 %, hvilket er i overensstemmelse med rammebestemmelserne for støtte til omstrukturering af 1999 (15).
(84)
Støttemodtageren fastholdt også, at statsstøtten til Gdynia skibsværft ikke fører til konkurrenceforvridning i Europa, idet virksomheden hævder, at den egentlige konkurrencemæssige trussel mod europæiske skibsværfter kommer fra Fjernøsten. Støttemodtageren erkendte, at der også bygges containerskiber på andre europæiske værfter, især i Tyskland, men hævdede, at containerskibe bygget i Tyskland var anderledes med hensyn til konstruktion og tekniske specifikationer. Støttemodtageren hævdede, at intet andet skibsværft i EU byggede biltransportskibe, og at Gdynia skibsværft inden for dette segment ikke konkurrerede med noget andet skibsværft i EU.
(85)
Endelig erklærede støttemodtageren, at virksomhedens omstrukturering med sikkerhed ville være tilendebragt ved udgangen af 2007.
b) Bemærkninger fra de berørte parter
(86)
Danmark og foreningen Danske Maritime støttede Kommissionens bestræbelser på at sikre, at der tildeles statsstøtte i overensstemmelse med de gældende regler. De påpegede, at en række danske skibsværfter som følge af den hårde konkurrence på verdensmarkedet havde måttet lukke eller befandt sig på fallittens rand uden at have modtaget statsstøtte. De bekræftede også, at danske skibsværfters produktsortiment ligner polske værfters, og at enhver form for unfair konkurrence ville kunne få negative følger for de danske skibsværfter. Danmark bad også Kommissionen om at kræve af Gdynia skibsværft, at værftet nedsatte sin produktionskapacitet, således at statsstøtten ikke blev anvendt til yderligere forøgelse af dets produktionskapacitet på verdensplan.
(87)
Virksomheden Ray Car Carriers, der er Gdynia skibsværfts største kunde såvel som minoritetsaktionær i virksomheden, understregede Gdynia skibsværfts betydning for virksomhedens egne aktiviteter i betragtning af de kontrakter, den har indgået med værftet. Ray Car Carriers var overbevist om, at værftet med sin højt kvalificerede arbejdsstyrke og ledelse ville blive en af de bedste skibsværfter i Europa, hvis det blev omstruktureret og modtog statsstøtte med henblik herpå.
(88)
Fagforeningen Solidaritet påpegede den støt forværrede situation for værftet og understregede behovet for hurtig omstrukturering. Fagforeningen beskrev en række af de omstruktureringsforanstaltninger, der allerede er gennemført af værftet og gav udtryk for sin overbevisning om, at værftet takket være sin teknologi og sin arbejdsstyrke i fremtiden ville kunne regnes blandt Europas rentable skibsværfter. Det var derfor nødvendigt at yde statsstøtte til gennemførelse af omstruktureringsplanen.
(89)
Den polske brancheforening for skibsbyggere, Forum Okrętowe, forklarede årsagerne til værftets vanskeligheder og tilkendegav sin støtte til omstruktureringsprocessen og anvendelsen af statsmidler i dette øjemed.
c) Kommentarer fra Polen
(90)
Ligesom støttemodtageren kommenterede Polen såvel beslutningen som aspekterne vedrørende både kompetence og kompatibilitet.
(91)
Med hensyn til omstruktureringen af offentligretlig gæld i overensstemmelse med proceduren i henhold til kapitel 5a fremlagde Polen ikke yderligere argumenter. I sit svar på støttemodtagerens bemærkninger kunne Polen imidlertid ikke erklære sig enig med dennes fortolkning af polsk ret.
(92)
Med hensyn til foranstaltningerne 28-34, der er opført i bilag I, del B, i beslutningen, tilbageviste Polen ikke Kommissionens konklusioner i beslutningen om indledning af den officielle undersøgelse. Polen fremlagde imidlertid et nyt argument, der gik ud på, at udtalelser fra repræsentanter for forskellige offentlige myndigheder, der indgik i arbejdsgruppen vedrørende skibsbygningsindustrien, om planer om at udvide disse foranstaltninger bør fortolkes som offentlige tilsagn. Disse udtalelser blev afgivet før Polens tiltrædelse af EU.
(93)
Med hensyn til foranstaltning 32 (kapitaltilførsel) konstaterede Polen, at hvis staten på aktionærmødet havde ageret som ejer af Gdynia skibsværft, kunne denne rolle ikke adskilles fra dens rolle som offentlig myndighed, der tildeler statsstøtte.
(94)
Samtidig erkender Polen, at mens foranstaltninger forbundet med kapitaltilførsler henhører under ejerskab (dominum) og er underlagt civilretten i forbindelse med, at finansministerens (staten) forøger virksomhedens kapital, er denne også forpligtet til at overholde andre, offentligretlige regler, som ikke vedrører andre normale markedsaktører (imperium).
(95)
Dernæst forklarede Polen, at kravet om seks måneder (fristen for registrering af aktierne hos retten) kun var et formelt krav, som ikke havde indflydelse på tidspunktet for aktionærens forpligtelse til at tegne aktien. Polen fastholdt, at denne forpligtelse indtrådte i 2004, forud for tiltrædelsen, og at »opfyldelsen heraf kun krævede vedtagelse af en ny resolution om forøgelse af værftets aktiekapital, hvilket skete den 4. marts 2005«. Finansministeriets tegning af aktierne fandt efterfølgende sted den 23. juni 2005.
(96)
Med hensyn til den nye støttes forenelighed med fællesmarkedet forsikrede Polen, at omstruktureringsplanen fra 2004 udgjorde et sundt økonomisk grundlag for værftets omstruktureringsproces. Polen erkendte, at omstruktureringsprocessen blev gennemført med begrænsede finansielle ressourcer. Dernæst beskrev Polen kort omstruktureringsforanstaltningerne i omstruktureringsplanen fra 2004 for at vise, at omstruktureringen ikke udelukkende var begrænset til finansiel omstrukturering. Polen forsvarede de kompenserende modydelser, der var foreslået i omstruktureringsplanen fra 2004 og gennemført af Stocznia Gdynia-koncernen. Med hensyn til kravet om, at støtten begrænses til et minimum, forsikrede Polen, at støtten ikke anvendes til andre formål end omstrukturering og hævdede, at støtteintensiteten, opgjort som støttens procentvise andel af de samlede omstruktureringsomkostninger, herunder driftsomkostningerne, udgjorde 31 %. Med hensyn til egetbidraget hævdede Polen, at omforhandlingen af kontraktpriser og den akkumulerede fortjeneste og det positive cash-flow, værftet for fremtiden opnår, bør betragtes som dets »egetbidrag«.
(97)
Polen beskrev detaljeret, hvordan KUKE's garantisystem fungerede, og fastholdt, at disse garantier ikke udgjorde statsstøtte.
4. KRONOLOGISK BESKRIVELSE AF AFGØRENDE BEGIVENHEDER EFTER KOMMISSIONENS BESLUTNING OM INDLEDNING AF DEN OFFICIELLE UNDERSØGELSE
(98)
Kommissionens undersøgelse og de begivenheder, der fandt sted i løbet af denne undersøgelse, er sammenfattet nedenfor.
(99)
I sit svar i forbindelse med Kommissionens beslutning om indledning af den officielle undersøgelse fremlagde de polske myndigheder i efteråret 2005 to typer forklaringer: for det første betvivlede de Kommissionens kompetence med hensyn til de foranstaltninger, der var identificeret som ny støtte i Kommissionens beslutning, og for det andet hævdede de, at selv om disse foranstaltninger udgjorde ny støtte, var de som omstruktureringsstøtte forenelige med fællesmarkedet. Gdynia skibsværft reagerede på lignende vis på Kommissionens beslutning. Begge reaktioner er beskrevet ovenfor.
(100)
Til støtte for sit argument om støttens forenelighed fremlagde Polen for Kommissionen Gdynia skibsværfts omstruktureringsplan af 2004, som var identisk med den omstruktureringsplan, i forbindelse med hvilken Kommissionen indledte den officielle undersøgelse på grund af tvivl vedrørende dens troværdighed og dens pålidelighed. Ikke desto mindre undersøgte Kommissionen nøje omstruktureringsplanen fra 2004 og søgte assistance fra en ekstern konsulent. Kommissionen konkluderede, at omstruktureringsplanen fra 2004 ikke opfyldte nogen af betingelserne for godkendelse af omstruktureringsstøtte i de relevante rammebestemmelser. På mødet den 22. februar 2006 præciserede Kommissionen sine vigtigste tvivlsgrunde for de polske myndigheder. Kommissionen påpegede de vigtigste svagheder i omstruktureringsplanen fra 2004: et lavt investeringsniveau, et lavt forventet produktivitetsniveau, høje produktionsomkostninger - især generalomkostninger - og en utilstrækkelig styrkelse af værftets eget kapitalgrundlag. Den støtte, der var tildelt værftet, måtte betragtes som driftsstøtte til støtte for omstrukturering af gæld og værftets fortsatte drift.
(101)
I december 2005 erfarede Kommissionen fra offentlige kilder (16), at Korporacja Polskie Stocznie (i det følgende benævnt »KPS«), et offentligt ejet holdingselskab, var blevet oprettet med henblik på at samle de tre største polske skibsværfter i henholdsvis Gdynia, Gdansk og Szczecin under et (i det følgende benævnt »konsolideringsplanen«). KPS' vigtigste opgave var at sikre finansieringen af værftets produktion. Polen informerede ikke Kommissionen om konsolideringsplanen på noget tidspunkt i løbet af proceduren, hverken før eller efter beslutningen om indledning af den officielle undersøgelse.
(102)
På samme tid hørte Kommissionen via pressereportager om de igangværende samtaler om salget af Gdynia skibsværft og Gdansk skibsværft til strategiske investorer, og om adskillelsen af de to virksomheder, som indtil da hver havde været drevet som en del af samme koncern. Ved brev af 13. januar 2006 krævede Kommissionen en redegørelse for den polske regerings egentlige strategi for Gdynia skibsværft.
(103)
Polen svarede ved brev af 20. februar 2006, at en konsolideringsplan tidligere var blevet overvejet, men var blevet kasseret, og at en ny omstruktureringsstrategi for den polske skibsbygningssektor om kort tid ville blive vedtaget.
(104)
På mødet den 22. februar 2006 og ved brev af 13. marts 2006 informerede de polske myndigheder Kommissionen om, at omstruktureringsplanen fra 2004 var forældet måtte ændres. De polske myndigheder forpligtede sig til at fremlægge den reviderede omstruktureringsplan i juni 2006. De polske myndigheder fremlagde også hovedtrækkene i den nye omstruktureringsstrategi for den polske skibsbygningssektor. For det første skulle Gdansk skibsværft snarest muligt udskilles fra Stocznia Gdynia-koncernen. For det andet skulle regeringen tillade en tilførsel af privat kapital til Gdansk skibsværft og Gdynia skibsværft med det langsigtede mål for øje at privatisere begge værfter fuldstændigt.
(105)
Den 19. april 2006 vedtog Gdynia skibsværfts generalforsamling en kapitalforøgelse på indtil 300 mio. PLN. Det blev pålagt bestyrelsen at lede efter investorer med interesse for aktier i kapitalforøgelsen. Derfor blev informationsmemorandummet af maj 2006 den 10. maj 2006 gjort tilgængeligt for potentielle investorer, og ca. 80 sådanne investorer modtog direkte henvendelse fra Gdynia skibsværfts privatiseringskonsulent. Gdynia skibsværft modtog indledningsvis to tilbud om deltagelse i kapitaludvidelsen, et fra den ukrainske stålproducent Donbas og et fra værftets hovedaktionær Ray Car Carriers. Til sidst afgav disse to virksomheder den 28. august 2006 bindende tilbud, der imidlertid var betinget af sælgerens, dvs. statens dækning og eftergivelse af gælden. Ifølge den tidsplan, Polen havde fremlagt (ved brev af 26. september 2006), skulle forhandlingerne med de to tilbudsgivere være afsluttet ved udgangen af oktober 2006, og tegningen af nye aktier gennemføres den 15. december 2006.
(106)
Kommissionen modtog det første udkast til omstruktureringsplanen fra 2006 den 9. juni 2006. Efter at have besøgt værftet og indhentet den eksterne konsulents udtalelse gav Kommissionen i løbet af sit besøg den 13. juni 2006 og skriftligt den 17. juli udtryk for alvorlig bekymring vedrørende projektet, idet den påpegede, at omstruktureringsplanen tilsyneladende ikke var tilstrækkeligt vidtrækkende, når det gælder genoprettelse af værftets langsigtede rentabilitet, at der ikke var truffet foranstaltninger til finansiering af omstruktureringen, at der ikke er reelle udsigter til, at omstruktureringen kan finansieres med midler, der ikke omfatter statsstøtte, og endelig at der ikke var foreslået nogen kompenserende modydelser. Idet Kommissionen pegede på den fortsatte afhængighed af skibsfinansieringsgarantier fra KUKE, som er et statsligt foretagende, advarede Kommissionen værftet og de polske myndigheder om, at disse garantier udgjorde statsstøtte.
(107)
Til trods for disse advarsler adskilte den af Polen i september 2006 med to måneders forsinkelse fremlagte omstruktureringsplan sig ikke væsentligt fra det første udkast. Nedenfor præsenteres de punkter i omstruktureringsplanen fra 2006, der har været genstand for størst kritik fra Kommissionens side.
(108)
På et møde den 7. december 2006 og efterfølgende ved brev af 29. januar 2007 forklarede Kommissionen de polske myndigheder, at den indledende undersøgelse viste, at omstruktureringsplanen fra 2006 ikke opfyldte nogen af betingelserne for godkendelse af omstruktureringsstøtte i de gældende rammebestemmelser.
(109)
På dette møde meddelte de polske myndigheder, at de på ny agtede at genoptage bestræbelserne på at privatisere Gdynia skibsværft ved hjælp af en åben og gennemsigtig procedure med henblik på at tiltrække en privat investor, der kunne udøve fuld kontrol over værftet. Polen hævdede, at privatiseringsprocessen skulle være tilendebragt i juni 2007. Mens privatiseringsdokumenterne udarbejdedes, bad Polen Kommissionen udstede en erklæring om de kompenserende modydelser, der burde kræves af Gdynia skibsværft, således at potentielle investorer kunne få de rigtige oplysninger.
(110)
I de følgende måneder fortsatte Gdynia skibsværft sine drøftelser med de to investorer Donbas og Ray Car Carriers, som fremlagde deres bud i august 2006. Samtidig forberedte regeringen forskellige privatiseringsdokumenter med henblik på genoptagelse af privatiseringsprocessen, i tilfælde af at de igangværende forhandlinger ikke faldt heldigt ud. I maj 2007 meddelte den polske regering, at forhandlingerne var slået fejl, og at privatiseringsprocessen ville blive iværksat på ny. Ved brev af 22. juni 2007 fremlagde Polen en ny tidsplan for privatiseringen, hvori december 2007 var angivet som foreløbig dato for gennemførelse af privatiseringen, dvs. et halvt år efter den oprindelige frist for gennemførelsen af processen, som Polen havde forpligtet sig til i januar 2007. Ved brev af 31. juli 2007 understregede Kommissionen, at privatiseringen ikke måtte forsinkes yderligere. Kommissionen advarede også Polen om, at det på daværende tidspunkt ikke så ud til, at betingelserne om, at værftets langsigtede rentabilitet skulle genoprettes, og at omstruktureringen skulle finansieres med midler, der i det mindste delvis ikke udgjorde statsstøtte, ikke så ud til at være opfyldt.
(111)
Samtidig førte Kommissionen som opfølgning på en aftale mellem kommissær Neelie Kroes og handelsminister Piotr Woźniak i december 2006 intensive drøftelser med de polske myndigheder og Gdynia skibsværft med henblik på at fastlægge de nødvendige kompenserende modydelser. Ved brev af 28. februar 2007 forpligtede Polen sig til at lukke SD I-dokken på Gdynia-værftet, når de resterende ordrer var afviklet, og de nødvendige investeringer i SD II-tørdokken var gennemført, dvs. i januar 2010.
(112)
Med henblik på at kontrollere, om dette forslag udgjorde en reel kompenserende modydelse, bad Kommissionen Gdynia skibsværft om at fremsende en række oplysninger. Endelig meddelte Kommissionen ved brev af 31. juli 2007 Polen, at den var parat til foreløbig at betragte lukningen af tørdok SD I som tilstrækkelig kompenserende modydelse på den betingelse, at lukningen indebar, at faciliteten blev skrottet på en måde, der uigenkaldeligt umuliggjorde skibsbygnings- og søsætningsaktiviteter, og på den betingelse at lukningen af dokken var gennemført den 1. september 2009 eller tidligere, hvis skib 8185/04, det sidste skib i værftets ordrebog pr. 8 marts 2007, blev søsat før denne dato. Ydermere måtte dok SD I i 2009 kun anvendes til samling af to skibe, som efter de daværende planer skulle samles i denne dok i 2009, og hvis samling ikke kunne overføres til dok SD II (LPG-tankskibene 8185/03 og 8185/04). Grundlaget for Kommissionens konklusion fremgår af nedenstående.
(113)
Den nye privatiseringsprocedure efter privatiseringsloven af 30. august 1996 påbegyndtes i juli 2007. Den 5. juli 2007 vedtog Gdynia skibsværfts generalforsamling en resolution om en kapitalforøgelse på 515 mio. PLN, hvis aktier skulle tegnes af det polske finansministerium, hvis privatiseringen blev gennemført med succes. Der blev udarbejdet et informationsmemorandum dateret den 4. juli 2007. Det blev stillet til rådighed for investorerne den 10. juli 2007, dvs. på datoen for offentliggørelsen i den internationale og den polske presse af tilbudsindkaldelsen. Som beskrevet i ovennævnte procedure fremsendte Kommissionen sine kommentarer til informationsmemorandummet, og Polen tog disse behørigt i betragtning.
(114)
Kommissionen, der noterede sig yderligere forsinkelser af privatiseringsprocessen, henstillede ved brev af 3. oktober 2007 til Polen at gennemføre privatiseringen omgående. Ved brev af 23. oktober 2007 meddelte Polen Kommissionen, at privatiseringen ikke som planlagt kunne gennemføres pr. udgangen af 2007. I stedet forpligtede Polen sig til at indlede forhandlinger med udvalgte investorer fra januar 2008. Kommissionen gjorde igen opmærksom på sin bekymring over forsinkelserne ved brev af 30. november 2008 og tilkendegav, at den forventede, at den nye ejer af Gdynia skibsværft inden udgangen af februar 2008 fremlagde første udkast til en ny omstruktureringsplan. Kommissionen gentog efterfølgende ved adskillige lejligheder dette forlangende. Kommissionen insisterede desuden ofte på vigtigheden af, at tidsplanen for privatiseringen nøje blev overholdt, idet den gjorde opmærksom på, at der ikke så ud til at være grundlag for at starte privatiseringsprocessen forfra.
(115)
Polen meddelte Kommissionen, at elleve virksomheder havde rekvireret Gdynia skibsværfts informationsmemorandum, og at fire virksomheder pr. 1. oktober 2007 havde indgivet foreløbige tilbud. Disse fire virksomheder blev inviteret til en due diligence-undersøgelse. Endelig blev der inden fristens udløb, den 20. december 2007, indgivet tre retligt bindende tilbud. I slutningen af januar 2008 besluttede Polen sig til at indlede forhandlinger med to af disse investorer. I midten af februar 2008 meddelte Polen, at privatiseringen af Gdynia skibsværft ville være fuldendt pr. sommer 2008, dvs. et år senere end Polen havde lovet i januar 2007.
(116)
Den 20. marts 2008 blev den ene af disse investorer, Amber Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »Amber«), et datterselskab af Złomrex, et polsk stålhandelsselskab, bevilget eneforhandlinger med henblik på privatiseringen, og disse forhandlinger blev efterfølgende forlænget adskillige gange, indtil de afsluttedes den 12. maj 2008.
(117)
Den 29. februar 2008 fremsendte Kommissionen et udkast til omstruktureringsplan for Gdynia skibsværft udarbejdet af Amber (17). Desuden fremsendte Amber pr. e-mail den 9. april 2008 de opdaterede finansielle perspektivberegninger. Kommissionen kommenterede dette udkast mundtligt ved et møde med repræsentanter for de polske myndigheder, Amber og Gdynia skibsværft i Warszawa den 10. april 2008 og skriftligt ved brev af 21. april 2008.
(118)
På et møde med de polske myndigheder den 12. maj 2008 meddelte Amber, at virksomheden havde trukket sig ud af privatiseringen af Gdynia skibsværft. Allerede samme dag underrettede Polen Kommissionen herom. I den begrundelse af beslutningen, Amber sendte til finansministeriet, angav virksomheden som væsentligste årsag til, at den havde trukket sig ud, den omstændighed, at den efter en indgående due diligence-undersøgelse af skibsværftets situation havde konkluderet, at værftet ikke ville blive rentabelt, selv efter at omstruktureringsforanstaltningerne, herunder betydelige investeringer, var gennemført.
(119)
Den 15. maj 2008 besluttede de polske myndigheder at afslutte privatiseringsprocessen inden for rammerne af den offentlige indkaldelse med henblik på forhandlinger med tilbudsgivere, hvis tilbud var antaget ved den i 2007 iværksatte procedure.
(120)
Den 26. maj 2008 meddelte Polen Kommissionen, at privatiseringsprocessen atter var blevet iværksat. I sine efterfølgende daglige rapporter informerede de polske myndigheder Kommissionen om de foranstaltninger, de havde truffet for at finde en køber til Gdynia skibsværft. Polen videresendte en række breve til Kommissionen, hvori potentielle investorer udtrykte interesse om at blive holdt løbende informeret om privatiseringsprocessen og modtage informationsmemorandummet, når det forelå.
(121)
På et møde den 10. juni 2008 kom det frem, at de polske myndigheder førte intensive drøftelser med ISD Polska, den nuværende ejer af Gdansk skibsværft, om et eventuelt køb af Gdynia skibsværft og sammenlægning af de to værfter. Polen foreslog nye kompenserende modydelser og tilkendegav, at den nye investor havde krævet yderligere statsstøtte som betingelse for sin deltagelse i privatiseringen. Polen meddelte også Kommissionen, at ISD Polska var ved at udarbejde en fælles omstruktureringsplan for begge værfter, som skulle forelægges for Kommissionen den 26. juni 2008 i overensstemmelse med Kommissionens opfordring til at fremsætte bemærkninger i statsstøttesag C 18/05 (18).
(122)
På anmodning fra de polske myndigheder informerede Kommissionen Polen og ISD Polska på et møde den 10. juni 2008 og igen på et møde den 13. juni 2008 om, at visse rammebetingelser skulle være opfyldt, hvis ISD Polska skulle kunne købe Gdynia skibsværft med henblik på at drive dette værft sammen med værftet i Gdansk. Disse rammebetingelser gik ud på, at ISD Polska skulle præsentere en fælles omstruktureringsplan for begge værfter pr. 26. juni 2008, bidrage betragteligt til omstruktureringsomkostningerne og acceptere reelle kompenserende modydelser i overensstemmelse med de gældende rammebestemmelser. Kommissionen påpegede, at ISD Polskas foreslåede bidrag til omstruktureringsomkostningerne var utilstrækkeligt i betragtning af, hvor meget statsstøtte værftet tidligere havde modtaget, og af den yderligere støtte ISD Polska havde ansøgt om i forbindelse med privatiseringen.
(123)
Ved skrivelse af 6. juni 2008 meddelte Polen Kommissionen, at den polske regering den 3. juni 2008 havde besluttet at tilføre Gdynia skibsværft 515 mio. PLN, bl.a. til delvis dækning af forventede tab på eksisterende skibsbygningskontrakter.
(124)
Den 26. juni 2008 modtog Kommissionen et udkast til en omstruktureringsplan dateret juni 2008 og udarbejdet af ISD Polska med titlen »Omstruktureringsplan for Nowa Stocznia Gdańsk-Gdynia« indeholdende en beskrivelse af en fælles omstruktureringsstrategi for skibsværfterne i Gdansk og Gdynia (i det følgende benævnt »den fælles omstruktureringsplan (udarbejdet af ISD)«). Kommissionen modtog også et udkast til en omstruktureringsplan dateret juni 2008 og udarbejdet af Polish Shipbuilding Company med titlen »Omstruktureringsplan for Gdynia skibsværft 2008-2012« (i det følgende benævnt »PSC's omstruktureringsplan«). Begge planer er kort beskrevet nedenfor.
(125)
Ved brev af 14. juli 2008 meddelte Polen Kommissionen, at privatiseringen af Gdynia skibsværft fortsattes og anmodede om yderligere tid med henblik på, at potentielle investorer kunne gøre omstruktureringsplanen færdig. Polen forpligtede sig til at fremlægge en endelig omstruktureringsplan for Gdynia skibsværft senest den 12. september 2008.
(126)
Kommissionen indvilligede i at udskyde sin beslutning indtil fremsendelsen af en endelig omstruktureringsplan.
(127)
Den 12. september 2008 fremlagde Polen den endelige omstruktureringsplan udarbejdet af ISD Polska med titlen »Omstruktureringsplan for Nowa Stocznia Gdańsk-Gdynia« (i det følgende benævnt »den fælles omstruktureringsplan af 12. september«), som hovedsagelig er en opdateret udgave af den fælles omstruktureringsplan af 26. juni 2008.
5. OMSTRUKTURERINGSPLANEN FRA 2006
(128)
Ifølge omstruktureringsplanen fra 2006 var ændringerne af omstruktureringsplanen fra 2004 nødvendige på grund af ændringer i det makroøkonomiske klima, herunder især zlotyens stigende værdi over for US-dollar fra 4,1 PLN til 3,0 PLN pr. USD og stigningen i stålprisen fra 300 USD/t til 700 USD/t, der havde påvirket værftets økonomiske situation negativt, samt utilstrækkelig statsstøtte, hvilket bevirkede, at omstruktureringsplanen fra 2004 ikke kunne gennemføres fuldt ud.
(129)
Omstruktureringsplanen fra 2006, der blev udarbejdet af værftet med assistance fra Ernst & Young, dækker perioden fra 2006 til 2012. De fleste af foranstaltningerne skal dog være gennemført ved udgangen af 2009. Omstruktureringsplanen fra 2004 dækker perioden fra 2003 til 2008.
(130)
Omstruktureringsplanen fra 2006 havde følgende mål: begrænse driftsudgifterne effektivt, forbedre værftets produktivitet og sikre, at produktionen af skibe er rentabel. I dette øjemed agtede værftet først at genforhandle netop indgåede kontrakter for dermed at undgå forventede tab på produktionen af skibe til levering i 2006 og 2007. Desuden skulle et program til reducering af omkostningerne bevirke, at produktionsomkostningerne blev reduceret.
a) Salgsstrategi
(131)
Den planlagte salgsstrategi gik ud på at koncentrere sig om porteføljen af standardskibe, hvortil hører containerskibe og biltransportskibe. Samtidig planlagde værftet at opretholde sin produktionskapacitet til nichesegmenter med henblik på eventuelle attraktive muligheder.
b) Industriel og operationel omstrukturering
(132)
De vigtigste foranstaltninger:
-
Forøgelse af effektiviteten gennem investeringer for 61 mio. EUR i perioden 2007-2009. Investeringerne var rettet mod eliminering af flaskehalse i produktionsprocessen (især ved præfabrikationen af stål) og forøgelse af produktiviteten. Desuden var der planlagt it-investeringer for 6,6 mio. EUR.
-
Omstrukturering af arbejdsstyrken, dvs. afskaffelse af de stadig mere almindelige tidsbestemte ansættelsesaftaler og foranstaltninger til opnåelse af bestemte ansættelsesmål. Indførelse af en incitamentsordning. Værftet havde også planer om at hæve lønningerne for arbejdere, der er direkte involveret i produktionen, med 10 % i 2006 og 4 % årligt fra 2008 til 2010. En høj fraværsprocent og mangel på kvalificeret arbejdskraft var blandt værftets vigtigste problemer.
-
I planen understregedes vigtigheden af at beskytte værftet mod risikoen ved kurssvingninger. I dette øjemed skulle 70 % af værftets indtjening i 2007-2012 sikres mod risikoen ved kurssvingninger ved hjælp af udenlandske valutatransaktioner.
-
Yderligere udskilning af datterselskaber (såsom Zakładowa Służba Ratownicza, Wydział Technicznej Obsługi Urządzeń Dźwignicowych osv.) og salg af aktiver.
-
Forbedringer i projekteringsprocessen (standardisering af projekteringsløsninger). Der var også mulighed for at udskille projekteringskontoret - beslutning herom skulle træffes i 2007.
-
Andre foranstaltninger såsom genforhandling af kontrakter, anvendelse af indekseringsklausuler i kontrakter mod risikoen ved kurssvingninger, incitamentsordninger for ansatte, procesoptimering og salg af finansielle aktiver.
c) Finansiel omstrukturering
(133)
Værftet måtte gennemføre en finansiel omstrukturering. Ved udgangen af 2005 beløb egenkapitalen sig til -285,4 mio. PLN. I 2006-2007 var det planlagt at forbedre værftets kapitalsituation ved en kapitalforøgelse på i alt 1 015 mio. PLN: en forøgelse af kapitalen på 500 mio. PLN i 2006 finansieret af private investorer og en kapitaltilførsel på 515 mio. PLN i 2007 finansieret af en privat eller offentlig investor.
d) Mål ved gennemført omstrukturering - genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(134)
Ved udgangen af omstruktureringsperioden i 2009 forventes skibsværftets produktion at være på 298 610 kbt, mod 279 258 kbt i 2006. Antallet af byggede skibe vil ændres fra 13 i 2006 (8 containerskibe og 5 biltransportskibe) til 11 (5 containerskibe og 6 biltransportskibe). Produktionen forventes at stige yderligere til 324 110 kbt i 2012, hvor værftet sætter 12 skibe i drift.
(135)
Den gennemsnitlige arbejdsstyrke skulle reduceres fra 5 208 ansatte i maj 2006 til 4 530 ved udgangen af 2007.
(136)
Produktiviteten (arbejdskraftintensiviteten) forventes forbedret fra 44,8 persontimer/kbt i 2007 til 37,0 persontimer/kbt i 2012. Ifølge Kommissionens konsulent er produktiviteten for de mest effektive værfter i Europa, der kan sammenlignes med, under 20 persontimer/kbt.
(137)
Omsætningen forventes forbedret fra 1 599 mio. PLN i 2005 til 1 869 mio. PLN i 2012. Driftsoverskuddet forventes forbedret fra 7,35 mio. PLN i 2005 og -233,5 mio. PLN i 2006 til 67,68 mio. PLN i 2012, idet det første år med fortjeneste skulle blive 2009.
e) Følsomhedsanalyse
(138)
Planen indeholder en følsomhedsanalyse vedrørende følgende spørgsmål:
-
Zlotyens stigende værdi mod US-dollar med 0,05 PLN og 0,1 PLN årligt mod referencescenariets faste kurs på 3,00 PLN/USD.
-
Opretholdelse af skibsproduktionen på 10 skibe i 2009-2010, mens der ifølge referencescenariet skal produceres 11 skibe i 2009-2010 og 12 skibe i 2011-2012.
-
Hurtigere vækst i forskellige afregningssegmenter (løn og afregningsrater for variable og faste samarbejdsydelser) i 2008-2012 end i referencescenariet.
-
Prisfald på skibe på 5 % og 10 % i 2009-2012.
-
Prisstigninger på materialer i kombination med prisstigninger på skibe fra 2007 og frem.
f) Kompenserende modydelser
(139)
I omstruktureringsplanen fra 2006 foreslås det som kompenserende modydelse, at produktionen begrænses til 340 000 kbt pr. år, idet det forudsattes, at værftets tekniske kapacitet var 540 000 kbt. Som beskrevet detaljeret nedenfor foreslog Polen i februar 2007, at tørdok SD I lukkedes uigenkaldeligt. Værftet fremlagde oplysninger, der viste, at dets nuværende tekniske kapacitet er betragteligt under 540 000 kbt. Endelig gav Kommissionen foreløbig tilladelse til den foreslåede reduktion af produktionskapaciteten som erstatning for de kompenserende modydelser i omstruktureringsplanen fra 2006.
6. ISD'S FÆLLES OMSTRUKTURERINGSPLAN
(140)
ISD Polska, der er flertalsaktionær i Gdansk skibsværft, indtrådte i privatiseringsprocessen, efter at Amber havde trukket sig ud af den privatiseringsrunde, der påbegyndtes i 2007. Som angivet ovenfor reviderede ISD Polska den omstruktureringsplan, den havde forelagt for Kommissionen den 26. juni 2008, og fremsendte den 12. september 2008 en opdateret plan til Kommissionen. I det følgende beskrives - hvor det er relevant - ændringerne i den fælles omstruktureringsplan fra september.
(141)
Strategien i den fælles forretningsstrategi udarbejdet af ISD Polska er at udnytte etablerede synergier mellem de to skibsværfter og sammenlægge de bedste produktionsaktiver i begge virksomheder (19). De vigtigste lagerfaciliteter skal være på Gdynia skibsværft, hvor også præfabrikeringen af plader og profiler vil finde sted. Plader og profiler skal derefter transporteres ad søvejen til Gdansk skibsværft, hvor sektionerne og blokkene skal produceres. Monteringen skal udføres i dokkerne på Gdynia skibsværft, og den endelige indretning af skibene vil blive udført til kajs på begge værfter.
(142)
I den fælles omstruktureringsplan påpeges manglerne i omstruktureringsplanen fra 2006, når det gjaldt om at genskabe værftets rentabilitet, og årsagerne til begge værfters finansielle problemer identificeres. Blandt disse bør især nævnes den manglende privatisering af værftet og den ledsagende omstændighed, at det ikke lykkedes at forøge værftets kapital i tilstrækkelig grad til, at det kunne omstruktureres, samt den omstændighed, at værftet ikke fik tilstrækkelig statsstøtte. Den fælles omstruktureringsplan peger også på makroøkonomiske faktorer såsom den polske zlotys stigning i forhold til den US-dollar, stigende stålpriser og indre faktorer såsom flugten af kvalificeret arbejdskraft fra værftet, lav produktivitet og indgåelse af kontrakter uden nødvendig gardering mod udsving i vekselkursen og materialeomkostningerne, hvilket resulterede i tab for skibsværftet.
(143)
Den fælles omstruktureringsplan har til formål at genskabe rentabiliteten for begge de omstrukturerede skibsværfter: Gdynia skibsværft og Gdansk skibsværft. Selv om nærværende beslutning kun vedrører Gdynia skibsværft, må nedenstående fremstilling og vurderingen af den fælles omstruktureringsplan naturligt tage hensyn til eksistensen af Gdansk skibsværft, dets tidligere omstruktureringsbestræbelser og den statsstøtte, det har modtaget og efter planerne vil modtage fremover.
a) Salgsstrategi
(144)
Ifølge den fælles omstruktureringsplan bør de sammenlagte skibsværfter have to slags aktiviteter: skibsbygning og bygning af andre konstruktioner end skibe.
(145)
Når det gælder skibsbygning, vil ISD Polska på kort sigt koncentrere sig om bestemte markedssegmenter: containerskibe (små og mellemstore, 500-3 000 TEU), massegodsskibe (»klassiske« fragtskibe til transport af tørlast, multimodale skibe og heavy lift-skibe) og biltransportskiber (store skibe udelukkende beregnet til fragt af biler, størrelse C6600); desuden vil værftet udvikle sine aktiviteter i off shore-fartøjssegmentet, såsom Anchor Handling Tug Supply ships (AHTS), forsyningsskibe til boreplatforme og mandskabsskibe, der på mellemlang sigt burde blive dominerende.
(146)
Markedsanalysen er baseret på en sammenligning med andre europæiske skibsværfters produktion og erfaringerne med sammenlægning af skibsværfter. I planen erkendes det, at den knowhow, der kræves til produktionen af off shore-skibe, skal udvikles, og at der i produktionen i løbet af de første år må anvendes underkontrahenter. I den fælles omstruktureringsplan fra september beskrives Gdansk skibsværfts tidligere erfaringer med konstruktion af skrog til off shore-skibe, og det forklares, at fartøjer af denne type indgår i værftets ordrebog. Det fremgår også af planen, at Gdansk skibsværft for nylig havde underskrevet en hensigtserklæring vedrørende fem års samarbejde med en fremtrædende producent af off shore-skibe om underentreprise til Gdansk skibsværft af skrog af højere kompleksitet. Planen præsenterer et perspektiv for gradvis overgang fra underentreprise til bygningen af fuldt udstyrede off-shore-skibe under behørig hensyntagen til behovet for gradvis erhvervelse af kapaciteten til at bygge fuldt udstyrede skibe og skabe et netværk af leverandører.
(147)
Den planlagte produktionsportefølje forudsætter, at produktionen af containerskibe indledningsvis opretholdes for derefter gradvist at blive formindsket indtil 2011 og derefter indstillet. Ifølge planen skal off shore-skibe og store biltransportskibe (C6600) derefter indgå i porteføljen. Ifølge den fælles omstruktureringsplan skulle de sammenlagte værfter fra juni og frem indgå kontrakter om 13 skibe i 2008 (3 containerskibe, 5 off shore-skibe og 5 biltransportskibe), 16 skibe i 2009 (2 containerskibe, 8 off shore-skibe og 6 biltransportskibe), 15 skibe i 2010 og 2011 (1 containerskib, 7 off shore-skibe og 7 biltransportskibe), 17 skibe i 2012 (10 off shore-skibe og 7 biltransportskibe) og 18 skibe i 2013 og 2014 (14 off shore-skibe og 4 biltransportskibe). Produktionsplanen blev ændret i den fælles omstruktureringsplan fra september: mellem 2009 og 2011 skulle der årligt bygges 12-13 skibe (5-7 biltransportskibe og 6 off shore-skibe; ordrebogen indeholder ingen containerskibe efter 2008).
(148)
Med hensyn til produktionen af andre konstruktioner end skibe agter ISD Polska at starte en produktion af vindmøller og stålkonstruktioner i de sammenlagte skibsværfter. Ifølge planen skal vindmølleproduktionen påbegyndes i 2011 med produktionen af 75 enheder stigende til 350 fra 2014 (planlagt længde: 80 meter).
(149)
Juli-planen omfatter produktion af forskellige stålstrukturer (f.eks. udliggere, lagerstrukturer, stålkonstruktioner til byggeindustrien og skibselementer), stigende fra 2 174 tons i 2008 til 13 500 tons fra 2011 (20).
(150)
Omstruktureringsplanen fra september beskriver detaljeret ISD Polskas knowhow (eller knowhow hos andre virksomheder under Donbas-koncernen) med hensyn til stålkonstruktioner. Det planlægges at flytte visse dele af produktionen fra Huta Częstochowa til de sammenlagte værfter. I planen sammenfattes resultaterne af den markedsundersøgelse, en uafhængig konsulent (Roland Berger) har gennemført med henblik på udvikling af stålkonstruktioner på Gdansk skibsværft, efter at ISD Polska i begyndelsen af 2007 har erhvervet sin aktiepost i værftet. Ifølge planen forventer denne undersøgelse vækst i segmentet for stålkonstruktioner i Europa og navnlig i Polen (f.eks. i forbindelse med udvikling af infrastruktur med støtte fra strukturfondene). Denne undersøgelse blev ikke fremsendt til Kommissionen.
(151)
September-planen indeholder forskellige prognoser for volumen for produktionen af stålkonstruktioner, hvilket fremgår af tabel 1a nedenfor.
Tabel 1a
Planlagt produktion af stålkonstruktioner i tons (den fælles omstruktureringsplan fra september 2008)
Produkter
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Udliggere
274
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
Elevatorer
0
1 100
1 500
1 500
1 500
1 500
1 500
Lagerkonstruktioner
1 500
6 000
16 000
22 400
36 000
36 000
36 000
Stålkonstruktioner til bygninger
0
1 100
3 000
4 000
4 000
4 000
4 000
Skibselementer
0
1 000
1 450
5 000
13 000
13 000
13 000
I alt
1 774
11 200
23 950
34 900
56 500
56 500
56 500
b) Industriel og operationel omstrukturering
(152)
Det fremgår af den fælles omstruktureringsplan, at produktionsaktivernes tilstand på begge værfter er forværret betragteligt og befinder sig på samme niveau som det, der var gældende for europæiske skibsværfter i begyndelsen af 1990'erne. De planlagte investeringer beløber sig til 111 mio. EUR til skibsbygning og 193 mio. PLN til andre konstruktioner end skibe (175 mio. PLN til vindmøller og 18 mio. PLN til stålkonstruktioner).
(153)
Investeringerne i skibsbygning vil blive foretaget som to overlappende investeringer i perioden 2009-2011. De vigtigste investeringer (21) foretages inden for pladeskæring, produktionen af fladpaneler, et nyt værksted til rørproduktion og en ny præpareringshal. Disse investeringer skulle sammen med organisatoriske ændringer resultere i en forbedring af produktiviteten fra de nuværende 45 persontimer/kbt til målet på 20 persontimer/kbt (22).
(154)
De vigtigste organisatoriske behov findes på følgende områder: salg (kontrakter), køb af materialer og tjenester, projekteringsfaciliteter, produktion, menneskelige ressourcer og informationsteknologier.
(155)
Det fælles omstruktureringsprogram omfatter oprettelse af et planlægningscenter, der skal være ansvarligt for effektiv planlægning af produktionen på alle organisatoriske niveauer i de sammenlagte værfter. Formålet med oprettelsen af dette center er at råde bod på manglerne med hensyn til planlægning, tidsplaner, budgetter og overvågning af produktionsprocessen.
(156)
Med hensyn til indgåelse af kontrakter agter ISD Polska at indføre indekseringsklausuler for at beskytte værftet mod prisstigninger for materialer og lønninger ved at overføre risikoen til rederen. Værftet bør også indføre en ny kontraktmodel. Uddrag af en række eksisterende skibsbygningskontrakter var vedlagt den fælles omstruktureringsplan fra september for at vise, at værftet er i stand til at forhandle indekseringsklausuler og dermed sikre sig mod udsving i stålprisen.
(157)
For at sikre sig mod risikoen ved kurssvingninger vil værftet indføre den nødvendige infrastruktur, når det har identificeret omkostninger og indtægter, der fører til valutarelaterede risici og fastlagt de tilladelige grænser for værftets eksponering for disse risici. Det risikoforvaltningssystem, der indgår i den fælles omstruktureringsplan, er baseret på fire grundlæggende elementer: hensyntagen til risikoen ved udarbejdelsen af værftets strategi (definition af risikotolerance og risikokontrol), tilpasning af organisationens struktur, anvendelse af informationsteknologi og anvendelse af forskellige metoder til minimering af risiko (naturlig hedging, indekseringsklausuler i kontrakter og køb af finansielle produkter såsom currency options og forward transactions). I den fælles omstruktureringsplan er den foreslåede valutakurssikringspolitik detaljeret beskrevet. Planen nævner tre kurssikringsinstrumenter, som værftet bør anvende; den kvantificerer ordrebogens eksponering over for valutakursrisici indtil 2012 og anslår på dette grundlag udgifterne til kurssikringsinstrumenterne. I overensstemmelse med planen henvendte ISD Polska sig til en række banker, der med henblik på udarbejdelse af tilbud vedrørende kurssikring anmodede virksomheden om at fremlægge en tilfredsstillende kurssikringsstrategi. Ifølge planen skulle denne strategi udarbejdes i løbet af omstruktureringens første seks måneder.
(158)
Med hensyn til produktionen er det målet at løse problemerne med ineffektiv logistik på Gdansk skibsværft og flaskehalseproblemerne på Gdynia skibsværft. Planen foreslår en arbejdsdeling mellem de to produktionsfaciliteter og et nyt flowchart for materialer.
(159)
Med hensyn til køb og forvaltning af materialer er hovedmålet at reducere omkostningerne. Omstruktureringsforanstaltningerne omfatter f.eks. indkøb af materialer på basis af mindst tre tilbud, indkøbssamarbejde med Huta Częstochowa, lagerforvaltning osv.
(160)
Når det gælder informationsteknologi, agter værftet at ansætte og oplære kvalificerede medarbejdere, udvide anvendelsen af de informationsteknologier, værftet råder over, og modernisere disse.
(161)
Når det gælder arbejdsstyrken, gælder det om at løse problemerne i forbindelse med høj rotation og høj fraværsprocent. ISD Polska har planer om at samarbejde med et lokalt rekrutteringsfirma. Med hensyn til værftets interne forhold omfatter planen en udvidelse af karriereudviklingssystemer, indførelse af motivationsrelaterede lønninger (forvaltning af overtid, medarbejderevaluering, kontrol med fraværet, løn baseret på arbejdets karakter, på tidsfrister og på kvaliteten af det udførte arbejde) og udvikling af en virksomhedsidentitet. Planen erindrer om behovet for at reducere arbejdsstyrken fra de nuværende 8 137 ansatte (2 651 ved Gdansk skibsværft, 4 238 ved Gdynia skibsværft og 1 248 ved Gdynia skibsværfts datterselskaber) til mellem 5 000 og 5 395 ansatte. I overensstemmelse med den fælles omstruktureringsplan fra september skal afskedigelserne foretages gradvist i perioden 2009-2012. Den reviderede plan indeholder en beregning af omkostningerne ved og resultaterne af omstruktureringen af arbejdsstyrken.
(162)
Med hensyn til projekteringsaktiviteter omfatter planen desuden en rationalisering af projekteringskontorets arbejde og tættere forbindelser med produktionsprocessen.
(163)
Planen indeholder desuden en kortfattet generel beskrivelse af de ønskede virkninger af disse foranstaltninger til organisatorisk omstrukturering samt en kvantificering og opregning heraf, idet det fastslås at den produktivitetsforøgelse, anvendelsen af disse foranstaltninger medfører, vil være af størrelsesordenen 12 persontimer/kbt (23).
c) Finansiel omstrukturering
(164)
Med hensyn til finansiel omstrukturering skal den statsstøtte, som Kommissionen er blevet underrettet om i løbet af den officielle undersøgelse (jf. del 9 nedenfor) ifølge planen gennemføres. Planen omfatter også en statslig kapitaltilførsel på 385 mio. PLN til dækning af offentligretlige forpligtelser, afvikling af visse offentligretlige forpligtelser (især forpligtelser over for ZUS vedrørende social sikkerhed) i rater frem til 2018 (offentligretlige forpligtelser med en nominal værdi på 418,8 mio. PLN (24), en statslig kapitaltilførsel på 250 mio. PLN til dækning af forventede tab for 2008 og en statslig kapitaltilførsel (via ARP) på 200 mio. PLN til finansiering af driftskapital samt statens overtagelse af eventuelle forpligtelser på 308 mio. PLN i forbindelse med den verserende retstvist om Gdansk skibsværfts skatterestancer.
(165)
Efter planen skal 712 mio. PLN af omstruktureringsomkostningerne finansieres over virksomhedens fremtidige cash-flow.
d) Omstruktureringsomkostninger og egetbidrag
(166)
I den fælles omstruktureringsplan anslås de omstruktureringsomkostninger, Gdynia skibsværft til dato har haft, til 936 702 419 PLN, herunder investeringsomkostningerne, der beløber sig til 98 mio. PLN, og omkostningerne ved gældsomlægning, der beløber sig til 365 mio. PLN (25). Ifølge den fælles omstruktureringsplan har omstruktureringen af Gdansk skibsværft kostet 311 533 500 PLN, herunder investeringsomkostninger for 23 mio. PLN og gældsomlægningsomkostninger for 48 mio. PLN (26). Den fælles omstruktureringsplan fra september indeholder ikke ændringer af tidligere omkostninger, men omfatter dog ændringer af de omstruktureringsomkostninger, der forventes for de sammenlagte værfter. Følgende omkostninger kan nævnes: investeringsomkostninger (552 mio. PLN), betaling af offentligretlige restancer (892 mio. PLN (27), betaling af civilretlige restancer (889 mio. PLN), dækning af forventede tab for 2008 (250 mio. PLN (28), indfrielse af eventualforpligtelser i forbindelse med en verserende retstvist om Gdansk skibsværfts skatterestancer (308 mio. PLN), omkostninger ved nedrivning af overflødig produktionskapacitet (ramper - 42,8 mio. PLN) og omkostninger ved omstrukturering af arbejdsstyrken (69 mio. PLN). De samlede udgifter forventes at andrage 3 mia. PLN.
(167)
På mødet den 30. september foreslog de polske myndigheder, at der ved analysen af virksomhedens egetbidrag til dækning af omstruktureringsomkostningerne ses bort fra den støtte, der allerede var tildelt værftet, og som havde de facto karakter af driftsstøtte. De polske myndigheder foreslog, at Kommissionen ved sin vurdering af omstruktureringsomkostningerne kun tog hensyn til de omkostninger, der var påløbet fra det tidspunkt, hvor investoren erhvervede kontrol med værftet. ISD Polska blev flertalsaktionær i Gdansk skibsværft den 28. november 2008, og de polske myndigheder hævder, at de omstruktureringsomkostninger, værftet siden har haft, beløber sig til 62,5 mio. PLN. Da ISD Polska endnu ikke er aktionær i Gdynia skibsværft, bør tidligere omstruktureringsomkostninger ikke tages i betragtning. De omstruktureringsomkostninger, Polen foreslog på mødet den 30. september, ville derfor beløbe sig til 3 065 mia. PLN.
(168)
ISD Polska fastholder, at værftets og dets aktionærers egetbidrag til dækning af omstruktureringsudgifterne er de i nedenstående tabel 1b anførte, som afspejler de forslag, der blev fremsat i omstruktureringsplanen fra september.
Tabel 1b
Egetbidrag til dækning af omstruktureringsomkostningerne ifølge den fælles omstruktureringsplan
(PLN)
Påstået tidligere egetbidrag
1.
Salg af Gdynia skibsværfts aktiver
3 783 515
2.
Medarbejderes og private kreditorers erhvervelse af aktier i virksomheden i bytte for fordringer
70 740 000
3.
Gdynia skibsværfts salg af finansielle aktiver mellem den 1. maj 2004 og 24. juni 2008
72 797 423
4.
Udlejning af produktionsaktiver - Gdynia
8 335 000
5.
Investeringsudgifter i 2004-2007 - Gdynia
98 044 000
6.
ISD's køb af værftets aktier
35 875 059
7.
Investeringsudgifter i 2004-2007 - Gdansk
22 238 900
8.
Udlejning af produktionsaktiver - Gdansk
14 700 000
9.
Omstruktureringslån fra Bank Nord/LB
20 000 000
10.
Lån fra ISD
2 000 000
Påstået fremtidigt egetbidrag
11.
Kapitalforøgelse ved ISD
305 000 000
12.
Kapitalforøgelse ved ISD
100 000 000
13.
Salg af aktiver
240 000 000
14.
Lån til driftskapital
280 000 000
15.
Investeringslån til produktion af andre konstruktioner end skibe
185 000 000
16.
Driftslån til produktion af andre konstruktioner end skibe
45 000 000
17.
ARP's køb af værftets aktier (29)
69 560 400
(169)
Ifølge de forklaringer vedrørende den fælles omstruktureringsplan, Polen fremsendte den 7. juli 2008, og ifølge den fælles omstruktureringsplan fra september er de eksterne finansieringskilder, som er angivet under nr. 14 til nr. 16 endnu ikke kendte.
(170)
ISD Polska har planer om at optage et driftslån på 280 mio. PLN i 2012 og betegner dette som realistisk i betragtning af det forventede gunstige forhold mellem gæld og EBIDTA i 2012.
(171)
Med hensyn til lån til produktionen af andre konstruktioner end skibe (vindmøller, nr. 15-16) agter ISD Polska at oprette et særligt datterselskab til de sammenlagte skibsværfter, der har til formål at producere vindmøller, og ISD Polska forventer, at denne virksomhed vil kunne tiltrække kapital udefra. Den fælles omstruktureringsplan fra september indeholder yderligere oplysninger om investeringslånet til vindmølleprojektet (nr. 15). Heri findes et sammendrag af vindmølleprojektet, som skulle forelægges forskellige banker med henblik på nærmere overvejelse. Omstruktureringsplanen var vedlagt to interessetilkendegivelser med reference til dette projekt fra Kredyt Bank (KBC) og Fortis Bank, dateret henholdsvis den 4. august og 4. september 2008. Ifølge Fortis Bank er det almindeligt kendt, at banken er interesseret i projekter vedrørende vedvarende energi. Den slår fast, at ISD’s vindmølleprojekt »ser meget interessant ud«, og at banken vil være interesseret i yderligere drøftelser om specifikke emner. Kredyt Bank bekræfter sin interesse for finansieringen af projekter vedrørende vedvarende energi. Banken nævner følgende analyser, som er nødvendige, før den kan behandle en låneansøgning: en evaluering af forretningsplanen og finansieringsmodellen på grundlag af reelle antagelser, der afspejler markedslovene, en evaluering af projektets rentabilitet og dets eksponering over for faktorer såsom priserne på materialer og vekselkursen, en evaluering af indgående kontrakter om leveringer og resultaterne af de verserende administrative sager om den retlige status for de ejendomme, projektet skal realiseres på.
(172)
Ved brev af 8. juli 2008 fremlagde Polen en liste over finansielle aktiver og produktionsaktiver, som ISD Polska havde til hensigt at frasælge med henblik på at tilvejebringe indtægter på 189 mio. PLN. I den fælles omstruktureringsplan fra september er dette tal rettet til 240 mio. PLN. Ændringen skyldes først og fremmest vurderingen af det vigtigste element i salgstransaktionerne - salget af de grunde, på hvilke der for tiden findes tre ramper på Gdansk skibsværft. Mens omstruktureringsplanen angav de forventede nettoindtægter fra salget (salgsprisen minus omkostningerne i forbindelse med forberedelse af ejendommene til salg), angiver september-planen den nominelle værdi af indtægterne fra salget og anfører omkostningerne ved forberedelse til salg under omstruktureringsomkostningerne. Desuden var september-planen vedlagt en uafhængig vurdering af ejendommene. Denne vurdering omfatter ikke ejendommenes nuværende markedsværdi, men anslår deres værdi for en investor, der køber dem med udvikling for øje (lejligheder, kontorbygninger).
(173)
Polen forklarede, at de grunde, hvorpå ramperne på Gdansk skibsværft findes, og de tilstødende grunde for tiden ejes af et selskab ved navn Synergia 99. Gdynia skibsværft er aktionær i Synergia 99 og er ifølge en aktionæraftale berettiget til at erhverve ramperne og de tilstødende grunde, hvis Synergia 99 afvikles. Ifølge de oplysninger, Polen har fremlagt, er fordelingen af Synergia 99's aktiver mellem dets aktionærer tæt forbundet med den verserende administrative sag vedrørende fastlæggelsen af grænserne for Gdansk havn.
(174)
I omstruktureringsplanen fra september forklares det, at den igangværende administrative procedure ikke vedrører den grund, der støder op til ramperne, og planen indeholder bekræftelse fra Synergia 99 af 28. august 2008 om, at virksomheden indgiver ansøgning til de kompetente myndigheder om udelukkelse af de ejendomme, hvor ramperne ligger, fra havneområdet.
(175)
I den fælles omstruktureringsplan fra september præciseres endvidere betingelserne for afviklingen af Synergia 99 således som aftalt mellem aktionærerne. Afviklingen finder sted i to etaper: først opdeles Synergia 99 i to virksomheder, som hver for sig overtager bestemte aktiver fra Synergia 99, dernæst bliver Gdynia skibsværft eneejer af den virksomhed, der har erhvervet de ejendomme, hvor ramperne findes. I overensstemmelse med planen skulle første etape af afviklingen gennemføres på mødet for Synergia 99's aktionærer den 15. oktober 2008. Den planlagte opdeling er imidlertid betinget af ændringerne af havnens grænser. Aktionæraftalen om vilkårene for afvikling af Synergia 99 er tidsbegrænset.
(176)
Ifølge Gdynia skibsværfts balance beløber værftets andel af Synergia 99 sig til 40 mio. PLN. Ifølge den fælles omstruktureringsplan fra september (30) bekræftede Synergia 99's bestyrelse i august 2007 med henblik på indgåelse af en aktionæraftale om opdelingen af Synergia’s aktiver i tilfælde af afvikling, at den nominelle værdi af Synergia 99's aktiver var […] (31) mio. PLN, hvilket ifølge bestyrelsen afspejlede deres markedsværdi. I en udtalelse fra en uafhængig ekspert fremsendt af bestyrelsen til aktionærerne på samme tidspunkt bekræftes det, at markedsværdien af de grunde, hvor ramperne findes, er på […] mio. PLN.
e) Finansielle prognoser
(177)
Den fælles omstruktureringsplan fra september indeholder de ændrede finansielle prognoser. De finansielle prognoser er baseret på bestemte antagelser med hensyn til inflation (WIBOR 3m), vekselkursen (USD/PLN) og materialeomkostningerne, som igen er baseret på skøn fra eksterne eksperter. Den antagne vekselkurs PLN/USD fra juni var 2,254 for 2008 og 2,32 for 2009, mens den i september-planen antagne vekselkurs PLN/USD baseret på en ekstern rapport (32) var på 2,32 for hele omstruktureringsperioden. Den i juni antagne stålpris for 2008 var 1 381 USD/t; den faldt til 1 211 USD/t i 2011 og steg igen til 1 359 USD/t i 2014. September-planen er baseret på højere stålpriser (1 539 USD/t i 2009, 1 350USD/t i 2011 og 1 516 USD/t i 2014). I den fælles omstruktureringsplan antoges følgende vækstrater for lønningerne: 7,6 % i 2009, 7 % i 2010, 6 % i 2011 og ca. 5 % efter 2012. I omstruktureringsplanen fra september forventes lavere vækstrater: 5,8 % i 2009, 5 % i 2010, 4 % i 2011 og 2012 og 3 % efter 2012 (33). I omstruktureringsplanen forventedes en inflation på ca. 2,2 %. I september-planen forventes en højere inflation, der begynder ved 3,4 % i 2009 (34) og derefter gradvist falder igen (35) (til 2,5-2,6 % efter 2012).
(178)
Den vigtigste ændring i de finansielle prognoser i september-planen i sammenligning med juni-planen vedrører indtægter fra salget af skibe og fra ikke-skibsbygningsaktiviteter. I september-planen forventes der især højere priser på biltransportskibe, en af værftets to hovedprodukter, og denne ændrede antagelse har stor indflydelse på resultatopgørelsen.
(179)
Prognosen for den konsoliderede resultatopgørelse for skibsbygning og for ikke-skibsbyningsaktiviteter i september-planen udviser en positiv fortjenstmargen fra 2009 og frem: (4,1 % i 2009, 3,1 % i 2010, 7,4 % i 2011 og 6,4 % ved udgangen af omstruktureringsperioden i 2012). Fortjenstmargenen vil falde til 4,3 % i 2014 (forværring af markedskonjunkturerne) og derefter gradvist stige til 7,7 % i 2017.
(180)
Den fælles omstruktureringsplan indeholdt en forkortet udgave af følsomhedsanalysen, som undersøgte virkningerne af visse ændringer i de antagelser, der lå til grund for de tiårige indekser for EBIDTA og akkumuleret fortjeneste. Især analyseres virkningerne af en yderligere stigning i zlotyens værdi på 5 groszy og en 5 % stigning for stålprisernes og lønningernes vedkommende. I den fælles omstruktureringsplan fra september findes der en ny og mere detaljeret følsomhedsanalyse, der især viser virkningerne af en 5 % stigning i PLN over for USD. I den fælles omstruktureringsplan fra september forventes det, at Polen indfører euroen i 2013, og at ændringer i vekselkursen PLN/USD derefter ikke får indflydelse på værftets aktiviteter. Den nye følsomhedsanalyse viser virkningerne af et 5 % fald i US-dollarens værdi over for euroen i 2013-2017 (dvs. efter at Polen antagelig har indført euroen).
(181)
Ifølge den finansielle prognose i juni-planen vil den ikke tilbagediskonterede afskrivningsperiode (uden hensyntagen til ændringer i pengeværdien over tid) først være til ende efter 11 års drift, dvs. i 2019. Ved denne beregning var der kun taget hensyn til investors finansielle eksponering (440 mio. PLN), hvilket betyder, at akkumulerede pengestrømme i den periode, der undersøges, kun sammenlignes med kapitaltilførsler fra investor, og der ikke tages hensyn til den omstændighed, at staten forventes at foretage en betragtelig kapitaltilførsel til værftet først. I planen antages det, at 712 mio. PLN af omstruktureringsomkostningerne finansieres over virksomhedens fremtidige cash-flow.
(182)
Omstruktureringsplanen fra september indeholder en tilbagediskonteret beregning af afskrivningsperioden til 10 år. I denne plan antages det også, at en stor del af omstruktureringsomkostningerne på 712 mio. PLN (36) dækkes over fremtidig cash-flow.
7. PSC'S OMSTRUKTURERINGSPLAN
(183)
PSC blev oprettet i Polen i 2007 med henblik på erhvervelse af Gdynia skibsværft. PSC tilhører to andre virksomheder, Marine Co og Maritim Shipyard, der kontrolleres af den polske forretningsmand Janusz Baran. De to virksomheder, der har drevet forretning siden 1990-erne i Gdynia, Gdansk og Szczecin, producerer skibe og både; de samarbejder med større skibsværfter, hovedsagelig i Tyskland, Norge, Nederlandene og Frankrig om byggeblokke og sektioner og levering af tjenester. Hele koncernen beskæftiger 1 500 personer.
a) Salgsstrategi
(184)
Med hensyn til markedsstrategi antages det i planen, at virksomheden koncentrerer sig om containerskibe, biltransportskibe og gastankskibe, og det forventes desuden, at der produceres indtil 10 offshore-forsyningsskibe om året. Det antages også, at værftet for fremtiden producerer 12 skibe om året, hvilket skulle svare til værftets kapacitet efter lukning af den lille dok. I afsnittet om den fremtidige produktion antages det dog, at der vil blive produceret et stigende antal skibe (fra 6 i 2008 til 12 i 2009, 17 i 2010 og 21 i 2012). I den forelagte finansielle model, på basis af hvilken de finansielle prognoser angiveligt er udarbejdet, antages det også, at produktionen stiger til 21 skibe i 2012.
(185)
Ydermere omfatter planen diversificering af aktiviteterne og oprettelse af en containerterminal på værftets nuværende område. Ifølge planen vil værftet efter reduktion af kapaciteten have en ikke udnyttet kyststribe, hvorpå der ville kunne opføres en containerterminal med en årlig kapacitet på 150 000 TEU.
b) Industriel og operationel omstrukturering
(186)
De vigtigste af de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger omfatter industriel omstrukturering ved gennemførelse af et investeringsprogram, der har til formål at øge produktiviteten, reducere omkostningerne og forkorte produktionscyklussen. De anslåede omkostninger for skibsbygningen i forbindelse med investeringsprogrammet er 80 625 000 EUR. Der må også påregnes investeringer for 50 mio. PLN (ca. 15 mio. PLN) til udvikling af en containerterminal. Det betyder, at de samlede investeringer bliver på 95,6 mio. EUR. I en anden del af omstruktureringsplanen anslås de samlede investeringer imidlertid til 131 mio. EUR (443 mio. PLN). Der redegøres ikke i planen for, hvad forskellen mellem disse to tal skyldes. Ifølge planen vil gennemførelsen af disse foranstaltninger kunne reducere omkostningerne pr. skib med 25 % over en femårsperiode.
(187)
I planen forventes det også, at der implementeres et integreret it-system til forvaltning af alle værftets aktiviteter: projektering, forsyninger, lagre, præparering af stål, planlægning, overvågning af produktionen og bogholderi.
(188)
Ifølge planen skal den nuværende arbejdsstyrke enten fastholdes eller reduceres med 650 personer. Det fremgår ikke af planen, hvilke faktorer der kan have indflydelse på valget af hver af disse muligheder. Planen omfatter implementering af et incitamentsbaseret lønsystem.
(189)
Vedrørende en af værftets største problemer, eksponeringen over for udsving i vekselkursen og stigninger i stålpriserne, foreslås det i planen, at der integreres indekseringsklausuler i kontrakterne, og at der anvendes naturlig hedging (omkostninger påløber i samme valuta som indtægterne).
(190)
I planen antages det også, at finansieringen af skibe sikres ved forudbetalinger garanteret af KUKE til fordelagtige præmier i sammenligning med normal praksis for sunde virksomheder og ved overgangslån garanteret af statskassen.
c) Finansiel omstrukturering
(191)
Ifølge planen skal eksisterende kontrakter genforhandles med henblik på reducering af de forventede tab. Ifølge informationerne i planen vil omstruktureringen medføre prisstigninger på 30 % (indtil det nuværende markedsniveau) og give ekstra indtægter på 100 mio. USD.
(192)
Gennemførelsen af planen er afhængig af, at staten yder supplerende støtte i form af en kapitaltilførsel på 515 mio. PLN, eftergivelse af og betalingshenstand med offentligretlig gæld for i alt 497 mio. PLN og indfrielse af værftets andre akkumulerede og potentielle forpligtelser (f.eks. fremtidige tab på opfyldelsen af eksisterende kontrakter eller retstvister i forbindelse hermed). Desuden opfordrer investoren staten til at sikre, at KUKE garanterer produktionen i omstruktureringsperioden til fordelagtige præmier i sammenligning med KUKE's normale praksis i forbindelse med sunde virksomheder, og at staten yder garantier for finansieringen af driftskapital indtil 297 mio. PLN.
d) Egetbidrag
(193)
Med hensyn til egetbidraget, forudsætter planen, at investor foretager en kapitaltilførsel på 500 mio. PLN til finansiering af investeringerne og dækning af forventede tab på eksisterende kontrakter. I planen foreslås det desuden, at egetbidraget til omstruktureringsprocessen også omfatter indtægter på 50 mio. EUR fra det planlagte salg af aktiver og indtægter fra det salg af aktiver, der gennemførtes efter tiltrædelsen (124,5 mio. PLN). På dette grundlag kan det hævdes, at egetbidraget når op på 675 mio. PLN. I omstruktureringsplanen angiver investor dog kun et egetbidrag på 475 mio. PLN.
e) Finansielle prognoser
(194)
De finansielle prognoser er baseret på en stabil vekselkurs på 3,46 PLN/EUR og 2,2 PLN/USD. Prognoserne er baseret på den antagelse, at antallet af byggede skibe vil stige til 21 i 2012, og at investor reelt planlægger at udvide værftets produktion af skibe: salget forventes i 2008 at nå 1,2 mia. PLN, hvorefter det forventes at stige konstant og nå op på 2,6 mia. PLN i 2012 (en vækst på 116 % i forhold til 2008).
8. KOMPENSERENDE MODYDELSER
(195)
I samarbejde med sin eksterne konsulent antog Kommissionen følgende metode til evaluering af den af Polen foreslåede kapacitetsreduktion som kompenserende modydelse.
(196)
For at de kompenserende modydelser kan være effektive, må kapacitetsreduktionen være tilstrækkeligt stor til at sikre, at værftets fremtidige kapacitet efter omstruktureringen er lavere end den nuværende.
(197)
Kommissionen vurderede først og fremmest værftets nuværende tekniske kapacitet og fastslog, at samlingen af skibe i dok var en af de flaskehalse i værftets produktionsproces, der ikke på nem vis kunne fjernes ved et produktionssamarbejde (outsourcing). I overensstemmelse med den metode, Kommissionen anvender, og som ikke anfægtes af de polske myndigheder eller værftet, beregnes kapaciteten på grundlag af den tid, der anvendes ved samling i dok og en typisk portefølje af skibe (da samling af skibe med forskellige kbt-værdi kan tage samme tid).
(198)
Ved vurdering af værftets nuværende kapacitet tages der hensyn til den tid, der rent faktisk kræves til samling af et skib (af en bestemt type) i dok. Denne tid bør afspejle alle de nuværende svagheder i produktionsprocessen, dvs. lav produktivitet, flaskehalse, umoderne udstyr, ineffektive produktionsprocesser og problemer i forbindelse med arbejdsstyrken. Den eneste faktor, der kan anvendes til korrigering af den tid, samlingen tager, er de finansielle begrænsninger, værftet kæmper med på grund af sin svære finansielle situation. Uregelmæssig eller manglende adgang til driftskapital kan forstyrre produktionsprocessen alvorligt. Da dette er en ekstern faktor, som gælder for alle virksomheder med finansielle vanskeligheder, og som ikke er knyttet til manglende effektivitet i selve virksomheden, fandt Kommissionen, at værftets faktiske produktivitet kunne korrigeres ved at antage, at det havde nem adgang til driftskapital.
(199)
Ved vurderingen af den fremtidige kapacitet tages der hensyn til den tid, der sandsynligvis kræves til samling af et skib (af en bestemt type) i dok, under forudsætning af, at værftets produktivitet er sammenlignelig med de niveauer, der er gældende for andre konkurrencedygtige europæiske værfter. Med andre ord bør virkningerne af den nødvendige modernisering af faciliteterne og indførelse af de bedst mulige arbejdsbetingelser (organisation, forsyninger, arbejdsstyrke) tages i betragtning.
(200)
Modernisering er uundgåelig, hvis et værft ønsker at genoprette sin langsigtede rentabilitet. Den hermed forbundne produktivitetsforøgelse betyder, at værftet dels kan begrænse udgifterne og dels fremskynde produktionen. Efterhånden som forskellige aspekter af produktionen forbedres, vil produktionskapaciteten, dvs. evnen til at bygge et bestemt antal skibe, stige. Det bør derfor bemærkes, at en lukning af visse faciliteter, såsom den foreslåede lukning af tørdokken SD I på Gdynia skibsværft, vil kunne opvejes ved øgning af kapaciteten i den anden dok. For at de kompenserende modydelser kan være effektive, må kapacitetsreduktionen være tilstrækkeligt stor til at sikre, at værftets fremtidige kapacitet efter omstruktureringen, dvs. efter gennemførelsen af investeringerne og forøgelse af produktiviteten, er lavere end den nuværende. Kun på denne måde vil opnåelsen af de to mål, langsigtet rentabilitet - som kræver en forøgelse af produktiviteten - og begrænsning af konkurrenceforvridningen til et minimum, være forenelige.
(201)
For at sikre, at beregningen af nuværende og fremtidig kapacitet er konsistent, bør der anvendes det samme produktsortiment, dvs. samme skibstyper. Alternativt kan der anvendes et »gennemsnitsskib« (dvs. med gennemsnitlig kbt på baggrund af værftets ordrebog).
(202)
I begyndelsen hævdede Gdynia skibsværft, at dets tekniske kapacitet var på 540 000 kbt. Efter at den metodologi, der er beskrevet ovenfor, var blevet præciseret, og der var opnået enighed om den mellem Kommissionen og Gdynia skibsværft, tilkendegav værftet, at de tekniske forudsætninger for beregningen af dets nuværende kapacitet, i en situation uden finansielle begrænsninger, ville være en produktionscyklus i dok på tre måneder med parallel samling af indtil 3 skibe i forskellige stadier af færdiggørelse (delvis anvendelse af semi-tandem-metoden i den store SD II-dok), svarende til bygning af 14 skibe om året. Den antagne portefølje var typisk for værftet, hvilket blev bekræftet af den eksisterende ordrebog og den salgsstrategi, der blev præsenteret i omstruktureringsplanen fra 2006. Med gennemsnitligt 27 000 kbt pr. skib blev den nuværende kapacitet uden finansielle begrænsninger anslået til 378 000 kbt.
(203)
For at undersøge de eksisterende finansielle begrænsningers indvirkning på produktionsprocessen (dvs. hvor mange uger/måneder produktionscyklussen forlænges som resultat af forsinkelser med hensyn til forsyninger, der alene skyldes manglende driftskapital) og for at bedømme, om alvoren af sådanne begrænsninger er overvurderet eller undervurderet, sammenlignede Kommissionen dette tal med de seneste års bedste resultater (12 skibe på i alt 272 000 kbt i 2002). For det første noterede Kommissionen, at uoverensstemmelsen mellem de bedste resultater i 2002 og den nuværende tekniske kapacitet delvis skyldtes forskelle i ordrebøgerne. I dag producerer værftet skibe med højere kbt. Hvis værftet i 2002 havde produceret skibe med en gennemsnitlig kbt på 27 000, ville dets samlede produktion have været på 324 000 kbt. De resterende forskelle kan tilskrives finansielle begrænsningers indvirkning på produktionsprocessen, og de svarer til ca. to skibe med gennemsnitlig kbt, dvs. 14 %, hvilket Kommissionen fandt, var en rimelig antagelse.
(204)
Med hensyn til fremtidig produktionskapacitet forklarede værftet, at hvis man antog, at begge dokker blev udnyttet, ville den store dok, SD II, kunne anvendes parallelt eller efter semi tandem-metoden, således at der samtidigt kunne bygges på indtil fire skrog i forskellige stadier af færdiggørelse. På denne måde ville værftet med en 3-måneders produktionscyklus i dok være i stand til at bygge 18 skibe (37). Hvis der antages en gennemsnitlig kbt pr. skib på 27 000, vil værftets fremtidige kapacitet med begge dokker være på 486 000 kbt. Ved lukning af den lille dok, SD I, ville værftets fremtidige kapacitet være på 12 skibe eller 324 000 kbt ved en gennemsnitlig kbt på 27 000 pr. skib.
(205)
På basis af disse tal fandt Kommissionen, at reduceringen af kapaciteten efter lukning af den lille dok, SD I, ville være på ca. 14 %. I betragtning af, at værftet så kun ville råde over én søsætningsfacilitet, SD II-tørdokken, og i betragtning af at det ved hjælp af en detaljeret og troværdig analyse af rentabilitetstærsklen havde påvist, at enhver reduktion i produktionskapaciteten i tørdok SD II foruden lukningen af tørdok SD I ville bringe værftets langsigtede rentabilitet i fare, konkluderede Kommissionen foreløbigt, at den af Polen foreslåede lukning af tørdok SD I ville være en tilstrækkelig kompenserende modydelse.
(206)
ISD Polska’s fælles omstruktureringsplan foreslog en række alternative kompenserende modydelser under hensyntagen til den vedtagne forretningsstrategi. I forbindelse med statsstøtteundersøgelsen af Gdansk skibsværft og Gdynia skibsværft indeholder planen følgende forslag til kompenserende modydelser: lukning af tre ramper ved Gdansk skibsværft pr. 31. december 2008, i det omfang det er muligt at overføre eksisterende produktion ved Gdansk skibsværft til den lille dok ved Gdynia skibsværft i lyset af de tekniske, organisatoriske og retlige hindringer. På mødet den 8. juli 2008 forklarede ISD Polska, at arbejdet med tilpasningen af den lille tørdok ved Gdynia skibsværft efter deres mening ikke ville gøre det muligt at lukke ramperne før anden halvdel af 2009. I den fælles omstruktureringsplan foreslås det, at lukningen af to ramper udsættes til juni 2009, og lukningen af en tredje udsættes til oktober 2009 (38). Desuden vil værftets kapacitet blive begrænset til 400 000 kbt pr. år i ti år fra Polens tiltrædelse af Den Europæiske Union, dvs. til 2014.
(207)
På mødet den 30. september meddelte ISD Polska Kommissionen, at man som yderligere kompenserende modydelse kunne reducere produktionen til 360 000 kbt pr. år i ti år fra det tidspunkt, hvor ramperne blev lukket. ISD Polska tilkendegav også, at ramperne kunne lukkes tidligere end planlagt i henhold til omstruktureringsplanen af 12. september, dvs. lukke rampe B3 og B5 ved udgangen af april 2009 og rampe B1 ved udgangen af august 2009.
(208)
PSC’s omstruktureringsplan omfatter salg af den lille dok i begyndelsen af 2009. De forventede indtægter herfra på 170 mio. PLN skulle øge værftets driftskapital.
9. STATSSTØTTE TILDELT TIL GDYNIA SKIBSVÆRFT (SITUATIONEN I JUNI 2008)
(209)
Ifølge de polske myndigheder har Gdynia skibsværft modtaget den i tabel 1-4 anførte statsstøtte siden den 1. maj 2004.
(210)
Tabel 1 indeholder den støtte, der tildeltes mellem 1. maj 2004, datoen for Polens tiltrædelse af EU, og 30. juni 2007. Polen anmeldte disse foranstaltninger ved brev af 13. juli 2007. Listen indeholder nogle af de foranstaltninger, der er beskrevet i bilag I, del B, i beslutningen om indledning af den officielle undersøgelse.
(211)
Polen fremlagde yderligere redegørelser med hensyn til gældsomlægningen i henhold til proceduren i kapitel 5a. De polske myndigheder forklarede, at værftet til Operator (39) overførte aktiver af en værdi på mindst 45 % af værdien af de overførte forpligtelser (40). Ifølge Polen svarer denne støtte derfor til 55 % af den nominelle værdi af de til Operator overførte forpligtelser. Denne nominelle værdi fremgår af tabel 1 nedenfor.
(212)
De lån, der er omfattet af statsgaranti, som er anført i tabel 1, blev ydet til en rente på LIBOR 1M + 100 basispoint, idet de polske myndigheder på tidspunktet for stillelsen af garantierne anslog risikoen for misligholdelse til 60-70 %. Statsgarantierne blev stillet mod sikkerhed i en af værftet udstedt blankoveksel og en notarialakt, hvori værftet indvilligede i fuldbyrdelse i dets aktiver for indtil 120 % af garantiens værdi. Staten krævede en præmie på 0,4 % af garantibeløbet.
(213)
Tabel 1 omfatter også lån ydet af Korporacja Polskie Stocznie (i det følgende benævnt »KPS«) til finansiering af værftets behov for driftskapital. I brev af 11. juli 2007 og 9. januar 2008 hævder Polen, at disse lån ikke udgjorde statsstøtte, da renten på lånene modsvarede risikovurderingen for det projekt, lånene blev ydet til.
(214)
For de lån, KPS ydede i 2005-2007, tog KPS en rente på 9,6-13,46 % med en gennemsnitlig fast rente på 10,64 %. KPS tog også et engangsgebyr på 0,1-0,4 %. Ifølge de polske myndigheder forlangte KPS sikkerhed i form af accept af fuldbyrdelse, en aftale om overdragelse af fordringer, et betingelsesløst betalingstilsagn, en blankoveksel eller pant i aktiver (41).
(215)
KPS blev oprettet i 2004 som et selskab, der var fuldt kontrolleret af ARP, med henblik på at fungere som risikokapitalfond for ARP. I begyndelsen havde KPS til opgave at gennemføre en konsolidering af Polens tre største skibsværfter; dette projekt blev opgivet i 2006. Ifølge de oplysninger, Polen fremlagde i 2006 (42), skulle KPS finansieres ved en kapitaltilførsel fra ARP, ved tilførsel af aktiver (aktier i andre selskaber) fra ARP og ved et banklån, som kan fornyes, garanteret af ARP, som var bestemt specielt til finansiel støtte til skibsværfterne. Ifølge oplysningerne på den polske regerings websted skulle KPS også støtte skibsbygningsprojekter i Polen ved udstedelse af obligationer omfattet af fuld statsgaranti fra ARP. Dokumentet »En strategi for skibsbygningssektoren (skibsværfter) i Polen 2006-2010« (43) bekræfter, at KPS skulle skaffe midler ved udstedelse af gældsinstrumenter for ca. 100 mio. USD, der skulle sikres ved aktiver bestemt til omstrukturering af skibsbygningsindustrien i form af midler overført af finansministeriet til ARP.
(216)
I tabel 2 er angivet de foranstaltninger, der blev meddelt Kommissionen efter den 13. juli 2007 ved brev af 6. december 2007 og 12. februar 2008: to lån fra ARP til finansiering af driftskapital (lønninger og civilretlige forpligtelser). Tabel 2 omfatter også et lån ydet af KPS i henhold til deres beslutning nr. 02/11/2007, som blev meddelt Kommissionen ved brev af 9. januar 2008 (44); Kommissionen har imidlertid ikke detaljerede oplysninger om beløb og terminer for dette lån. KPS tog 10,5 % rente og et engangsgebyr på 0,1 %.
(217)
Kommissionen kan ikke i betragtning af værftets usikre situation udelukke, at der er tildelt yderligere statsstøtte af lignende karakter til Gdynia skibsværft.
(218)
Tabel 3 omfatter Gdynia skibsværfts udestående offentligretlige forpligtelser pr. 30. september 2007. Disse oplysninger blev fremlagt af Polen ved brev af 9. januar 2008. I dette brev bekræftede Polen, at Gdynia skibsværft ikke havde indfriet sine offentligretlige forpligtelser regelmæssigt. Polen meddelte, at værftet havde indfriet sine forpligtelser over for ZUS, når de var forfaldne, i det omfang dette var muligt i betragtning af dets finansielle situation.
(219)
Ifølge bilag 1 til brev fra Polen af 9. januar 2008 udgør de uindfriede forpligtelser til de pågældende offentlige organer pr. 1. maj 2004 ca. 254 mio. PLN. Mellem den 1. maj 2005 og 30. september 2007 påløb der nye forpligtelser for ca. 362 mio. PLN. I denne periode indfriede Gdynia skibsværft forpligtelser for ca. 194 mio. PLN (45). Således udgjorde de udestående forpligtelser pr. 30. september 2007 423 mio. PLN.
(220)
Gdynia skibsværft havde planer om at indfri i det mindste en del af sine udestående forpligtelser ved hjælp af midlerne fra finansministeriets kapitaltilførsel på 515 mio. PLN, der igen var betinget af, at der blev tilført kapital fra en privat investor udvalgt ved ovenfor beskrevne privatiseringsprocedure.
(221)
Endelig modtog Gdynia skibsværft efter Polens tiltrædelse af EU en vis støtte, som Polen betegnede som »tildelt til andre formål end omstrukturering« (jf. tabel 4 nedenfor). Der var tale om statsstøtte til F&U og uddannelse for ca. 412 000 PLN.
(222)
Foruden den støtte, der er anført i tabel 1-4 nedenfor, har Gdynia skibsværft også modtaget anden støtte.
(223)
For det første meddelte Polen i brev af 11. juli 2007 (46) en række foranstaltninger betegnet som »foranstaltninger, der skal bevilges […] mellem 1. juli 2007 og omstruktureringsprocessens udløb«.
(224)
Kommissionen bemærker først og fremmest, at disse foranstaltninger omfatter en mulig eftergivelse af alle renter, der i perioden mellem 1. juli 2003 og 15. marts 2005 er påløbet offentligretlige forpligtelser omstruktureret i henhold til kapitel 5a for et samlet beløb på 6 905 304 PLN. Ifølge Polen er spørgsmålet om, hvorvidt disse renter bør eftergives, genstand for en tvist mellem Gdynia skibsværft og de kompetente polske myndigheder ved de nationale domstole. Da disse renter er af underordnet karakter i forhold til de hovedforpligtelser, der er omstruktureret i henhold til kapitel 5a og opført i tabel 5a nedenfor, finder Kommissionen, at eftergivelse af renterne udgør statsstøtte for hele beløbets vedkommende (47) og er omfattet af nærværende beslutning.
(225)
Kommissionen bemærker også, at tabellen indeholder foranstaltninger vedrørende betalingshenstand med eller eftergivelse af offentligretlige forpligtelser. Det er ikke klart, i hvilket omfang disse foranstaltninger overlapper med de offentligretlige forpligtelser, der er anført i bilag 1 til brevet fra Polen af 9. januar 2008 (og i tabel 3 nedenfor).
(226)
Det vigtigste var, at Gdynia skibsværft havde fordel af produktionsgarantier fra KUKE (i det følgende benævnt »forudbetalingsgarantier« eller »KUKE-garantier«). Næsten hele skibsproduktionen fra 1. maj 2004 og frem blev finansieret takket være disse garantier. I perioden fra 1. maj 2004 til 12. juni 2008 modtog Gdynia skibsværft 108 garantier til en samlet værdi af 3 095 529 638 PLN (48) for skibe bygget på Gdynia skibsværft (ikke ved Gdansk skibsværft, der tidligere var et datterselskab af Gdynia skibsværft). Ved brev af 11. juli 2007 meddelte Polen Kommissionen, at KUKE fortsat ville stille garantier for Gdynia skibsværft indtil udgangen af 2008.
(227)
Et træk, der er fælles for hele skibsbygningsindustrien, er, at værfterne typisk ikke er i stand til at rejse tilstrækkelig driftskapital til bygningen af skibe ved hjælp af egne midler og er afhængige af eksterne finansieringskilder, hvad enten det drejer sig om lån (de såkaldte produktionslån) eller forudbetalinger fra redere til forudfinansiering af produktionen. Normalt betaler rederne 80 % af prisen i rater, der udbetales ved gennemførelsen af afgørende etaper af skibsproduktionen, og de resterende 20 % betales ved leveringen. Redernes engagement i finansieringen af skibsbygning er derfor af afgørende betydning. KUKE-garantierne blev stillet for Gdynia skibsværft til sikring af rederes forudbetalinger mod misligholdelse fra værfternes side med hensyn til levering af skibene.
(228)
Af diverse oplysninger fremsendt af Polen vedrørende KUKE-garantisystemet (49) fremgår det, at disse garantier blev stillet for Gdynia skibsværft på følgende måde. Først underskrev rederen en kontrakt, der typisk var betinget af, at skibsværftet inden for en bestemt tidsfrist kunne dokumentere, at finansieringen af produktionen var sikret ved KUKE-garantier. KUKE traf dernæst beslutning om at forpligte sig til sikring af finansieringen af hele skibet ved at stille garantier for forudbetalingerne. Ved efterfølgende individuelle aftaler aktiverede KUKE garantierne for hver enkelt forudbetaling (typisk fire). Typisk udgjorde KUKE's samlede eksponering over for risikoen for, at skibsværftet misligholdt forpligtelsen til at levere skibet, 80 % af købsprisen, dvs. værdien af rederens samlede forudbetalinger inden levering. Denne samlede eksponering var kendt på det tidspunkt, hvor KUKE traf beslutning om at garantere for rederens finansiering af skibet. Garantien udløb på tidspunktet for skibets levering.
(229)
KUKE's virksomhed er alsidig (50) og hovedsagelig fordelt på kommercielle aktiviteter og aktiviteter på vegne af og garanteret af finansministeriet. Med henblik på sidstnævnte aktiviteter opretholdes en særlig konto under navnet »Interes Narodowy« (»nationale interesser«). Garantier stillet for Gdynia skibsværft er en del af de sekundære aktiviteter garanteret af finansministeriet.
(230)
Ifølge de oplysninger, Polen har fremlagt, stillede KUKE forudbetalingsgarantier for Gdynia skibsværft mod et gebyr, der var afhængigt af garantibeløbets størrelse. Gebyret beløber sig til 2 % om året for garantier under 35 mio. PLN og 1 % om året for garantier over 35 mio. PLN. Som sikkerhed herfor kræver KUKE ejendomsretten til skibe, til skibe under bygning og til bygningsmaterialer. De samme betingelser bør anvendes i forbindelse med de garantier, KUKE stiller frem til udløbet af omstruktureringsperioden, dvs. indtil 2012.
(231)
Endelig bemærker Kommissionen, at Polen den 3. juni 2008 havde besluttet at foretage yderligere en kapitaltilførsel til Gdynia skibsværft på 515 mio. PLN.
(232)
Tabel 1-4 og ovennævnte oplysninger viser, at Gdynia skibsværft siden 1. maj 2004 har modtaget støtte til en samlet nominel værdi på 5 018 862 443 PLN (ca. 1 434 mio. EUR).
Tabel 1
Statsstøtte tildelt Gdynia skibsværft mellem 1. maj 2004 og 30. juni 2007 ifølge oplysninger fremlagt af de polske myndigheder
Nr.
Støttebevilgende myndighed
Støtteinstrument
Retsgrundlag
Beslutningens eller aftalens nr.
Dato for tildeling af støtten
Ikrafttrædelsesdato
Støtteperiode
Støttens nominelle værdi
(PLN)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1.
Finansministeriet
Garanti - skib nr. 8276/1
Lov af 8. maj 1997 om kaution og garantier udstedt af finansministeriet og visse juridiske personer (Dz.U. z 2003, nr. 174 poz. 1689 som ændret)
Ministerrådets resolution nr. 198/2004 af 24.8.2004
24.8.2004
3.9.2004
Indtil 30.3.2006
75 000 000,00
2.
Finansministeriet
Garanti - skib nr. 8276/2
Ministerrådets resolution nr. 198/2004 af 24.8.2004
24.8.2004
3.9.2004
Indtil 11.12.2006
75 000 000,00
3.
Finansministeriet
Garanti - skib nr. 8245/1-4
Ministerrådets resolution nr. 213/2004 af 7.9.2004
7.9.2004
17.9.2004
Indtil 27.2.2007
82 531 200,00
4.
Finansministeriet
Garanti - skib nr. 8148/11 og 8184/14-17
Ministerrådets resolution nr. 222/2004 af 21.9.2004
21.9.2004
1.10.2004
Indtil 15.1.2008
147 662 619,46
5.
Borgmesteren i voivodskabet Pomorskie
Eftergivelse
Lov af 30.10.2002
Beslutning nr. UPP/11/3/2005 af 15.3.2005 truffet af formanden for ARP
4.1.2005
15.3.2005
Eftergivelse, enkelt
600 568,04 (51)
6.
PFRON
Eftergivelse
Beslutning nr. UPP/11/3/2005 af 15.3.2005 truffet af formanden for ARP
4.1.2005
15.3.2005
Eftergivelse, enkelt
5 331 071,54 (51)
7.
Voivodskabet Pomorskie
Eftergivelse
Beslutning nr. UPP/11/3/2005 af 15.3.2005 truffet af formanden for ARP
4.1.2005
15.3.2005
Eftergivelse, enkelt
2 414 962,11 (51)
8.
Institutionen for social sikring (ZUS)
Eftergivelse
Beslutning nr. UPP/11/3/2005 af 15.3.2005 truffet af formanden for ARP
4.1.2005
15.3.2005
Eftergivelse, enkelt
23 048 186,93 (51)
9.
ARP
Kapitaltilførsel
Artikel 56 i loven om privatisering (Dz.U. z 2002, nr. 171, poz. 1397 som ændret)
Aftale (notarialakt, Rep. A nr. 3255/2005)
23.6.2005
27.6.2005
Kapitaltilførsel, enkelt
40 000 000,00
10.
Kommunernes landsforening
Betaling i rater
Lov af 30.10.2002
Nr. 200364/1/ZR - omstruktureringsaftale af 22.11.2004
22.11.2004
Månedlige rater betalt fra 31.12.2004 til 28.2.2006
Enkelttransaktion
419 543,25
11.
Finansministeriet
Produktionsgaranti, skibe: 8184/21-25
Lov af 8. maj 1997 om kaution og garantier udstedt af finansministeriet og visse juridiske personer (Dz.U. z 2003, nr. 174 poz. 1689 som ændret)
Ministerrådets resolution nr. 93/2005
12.4.2005
12.9.2007
Indtil 31.12.2007
97 098 200,00
12.
KPS
Lån
Vedtægtsmæssig virksomhed, KPS
Låneaftale nr. 1/2/2005
10.2.2005
10.2.2005
8.3.2005
7 500 000,00
13.
KPS
Lån
Vedtægtsmæssig virksomhed, KPS
Låneaftale nr. 2/4/2005
12.4.2005
20.4.2005
5.5.2005
7 500 000,00
14.
KPS
Lån
Vedtægtsmæssig virksomhed, KPS
Låneaftale nr. 4/9/2005
21.9.2005
31.10.2005
4.1.2006
14 500 000,00
15.
KPS
Lån
Vedtægtsmæssig virksomhed, KPS
Låneaftale nr. 2/7/2006
24.7.2006
3.8.2006
29.11.2006
10 000 000,00
16.
KPS
Lån
Vedtægtsmæssig virksomhed, KPS
Låneaftale nr. 1/4/2006
21.4.2006
26.4.2006
30.7.2007
4 000 000,00
17.
KPS
Lån
Vedtægtsmæssig virksomhed, KPS
Låneaftale nr. 1/12/2006
5.12.2006
5.12.2006
7.2.2006
5 500 000,00
11.12.2006
2 300 000,00
18.
KPS
Lån
Vedtægtsmæssig virksomhed, KPS
Låneaftale nr. 01/3/2007
20.3.2007
20.3.2007
20.9.2007
6 200 000,00
29.3.2007
2 000 000,00
23.4.2007
5 800 000,00
19.
Institutionen for social sikring (ZUS)
Betaling i rater
Ansøgning fra skyldner
Endnu ikke formelt bevilget, men gennemført i praksis
I rater indtil udgangen af 2008
I rater indtil udgangen af 2008
34 272 360,17
I alt
648 678 711,50
Tabel 2
Yderligere statsstøtte tildelt Gdynia skibsværft mellem 30. juni 2007 og 15. februar 2008 ifølge oplysninger fremlagt af de polske myndigheder (i PLN)
Nr.
Støttebevilgende myndighed
Støtteinstrument
Retsgrundlag
Beslutningens eller aftalens nr.
Dato for tildeling af støtten
Ikrafttrædelsesdato
Støtteperiode
Støttens nominelle
værdi
20.
ARP
Lån
Artikel 56 i loven om privatisering (Dz.U. z 2002, nr. 171, poz. 1397 som ændret)
Låneaftale nr. OPP/11/07
4.12.2007
I to rater:
5.12.2007
4.1.2008
Ikke længere end til 31.5.2008
40 000 000
21.
ARP
Lån
5.2.2008
54 000 000
22.
KPS
Lån
Vedtægtsmæssig virksomhed, KPS
Låneaftale nr. 02/11/2007
?
Tabel 3
Uindfriede offentligretlige forpligtelser pr. 30. september 2007 ifølge oplysninger fremlagt af de polske myndigheder (i PLN)
Betalingshenstandsbevilgende myndighed
Forpligtelser
Uindfriede forpligtelser
pr. 30. september 2007
23.
Institutionen for social sikring (ZUS)
Betalingshenstand, betaling i rater
maj 2004 - september 2007
356 708 912
24.
PFRON
Betalingshenstand, betaling i rater
maj 2004 - september 2007
12 192 821
25.
Byen Gdansk
Henstand med betaling af ejendomsskat, betaling i rater
maj 2004 - september 2007
50 872 523
26.
Byen Gdansk
Henstand med betaling af afgifter for arealanvendelse, betaling i rater
2005-2007
2 859 684
27.
Borgmesteren i voivodskabet Pomorskief
Henstand med. betaling af miljøafgifter, betaling i rater
maj 2004 - september 2007
361 781
I alt
422 995 722
Tabel 4
Statsstøtte tildelt Gdynia skibsværft til andre formål end omstrukturering ifølge oplysninger fremlagt af de polske myndigheder (i PLN)
Nr.
Støttebevilgende myndighed
Støtteinstrument
Formål
Retsgrundlag
Beslutningens eller aftalens nr.
Dato for tildeling af støtten
Ikrafttrædelsesdato
Støtteperiode
Støttens nominelle
værdi
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
28.
ARP
Tilskud
Forskning og udvikling
Projektdelen af INTERREG IIIC - 2005 budgetloven af 22.12.2004, Dz.U. z 29.12.2004, Nr. 278 poz. 2755
Debetnota nr. 05/ERR/2006
30.5.2006
30.5.2006
Engangstilskud
1 322,19
29.
Ministeriet for uddannelse og videnskab
Tilskud
Bekendtgørelse fra formanden for statskomitéen for videnskabelig forskning af 30.11.2001 (Dz.U. Nr. 146, poz. 1642 med ændringer)
EU-projektet G3RD-CT-2002-00822-FASTPOD
26.6.2006
26.6.2006
Engangstilskud
49 571,98
30.
Ministeriet for uddannelse og videnskab
Tilskud
Beslutning nr. 03797/C.ZR6-6/2005
12.12.2005
20.11.2006
Projekt til gennemførelse 31.1.2009
279 825,51
31.
Ministeren for videnskab og højere uddannelse
Tilskud
Lov af 8.10.2004 om finansiering af videnskaben (Dz.U. Nr. 238, poz. 2390 som ændret)
Beslutning nr. 03858/C.ZR8-6/2006
1.9.2006
20.11.2006
Projekt til gennemførelse 31.03.2009
36 509,45
32.
Ministeren for videnskab og højere uddannelse
Tilskud
Forskning og udvikling
Lov af 12.01.1991 om statskomitéen for videnskabelig forskning (Dz.U. z 2001 r. Nr. 33, poz. 389)
Beslutning nr. 960/E-594/SPB/5.PR UE/DZ 29/2003-2005
31.1.2003
30.6.2005
30.6.2005
37 906,00
33.
Det polske center for virksomhedsudvikling
Tilskud
Bekendtgørelse fra økonomi- og arbejdsministeren af 16.9.2004 Polens (ARP's) finansielle støtte som del af det operationelle sektorprogram vedrørende udvikling af menneskelige ressourcer 2004-2006 (Dz.U. Nr. 2007, poz. 2115)
Aftale nr. 30/2006/efs/gdy uddannelse finansieret af ESF, 20.1.2006
2.2.2006
25.5.2006
Engangstilskud
4 253,02
34.
Det polske center for virksomhedsudvikling
Tilskud
Bekendtgørelse fra økonomi- og arbejdsministeren af 16.9.2004 Polens (ARP's) finansielle støtte som del af det operationelle sektorprogram vedrørende udvikling af menneskelige ressourcer 2004-2006 (Dz.U. nr. 2007 poz. 2115)
Aftale nr. WSAiB/039
1.2.2007
13.3.2007
engangstilskud
2 209,94
I alt
411 598,09
III. VURDERING
1. KOMMISSIONENS ANSVARSOMRÅDER
(233)
Proceduren for interimsmekanismen er beskrevet i punkt 3 i bilag IV til tiltrædelsestraktaten. Den udgør de retlige rammer for vurderingen af støtteordninger og individuelle støtteforanstaltninger, der træder i kraft i en ny medlemsstat før dens tiltrædelse af EU, og som stadig er gældende efter datoen for tiltrædelsen.
(234)
Foranstaltninger, der trådte i kraft før tiltrædelsen, og som ikke er gældende efter tiltrædelsen, kan ikke undersøges af Kommissionen, hverken efter proceduren for interimsmekanismen eller efter proceduren i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 2.
(235)
Foranstaltninger, der ikke er trådt i kraft før tiltrædelsen, vurderes imidlertid som anmeldt støtte eller som ulovlig støtte efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2.
(236)
Ved bestemmelse af det tidspunkt, hvor en bestemt foranstaltning er trådt i kraft, anvendes det juridisk bindende dokument, hvormed de kompetente nationale myndigheder tilkender støtte. (52) Om en administrativ retsakt er bindende eller ikke er et spørgsmål om national lovgivning. Imidlertid må Kommissionen, især i grænsetilfælde, være i stand til at vurdere disse administrative retsakter og - ud fra deres form og indhold - kunne vurdere, om de kan have dannet grundlag for legitime forventninger hos støttemodtagerne og for fuldbyrdelse ved en polsk domstol. Muligheden for at gennemgå nationale administrative retskilder er uundværlig for Kommissionen, når den udøver sin enekompetence til at godkende fravigelser af det generelle forbud mod statsstøtte med hensyn til foranstaltninger, der er trådt i kraft i Polen efter 1. maj 2004.
(237)
En foranstaltning, der er trådt i kraft forud for tiltrædelsen, er gældende efter tiltrædelsen, hvis den også efter tiltrædelsen kan give anledning til tildeling af yderligere støtte eller forøgelse af allerede tildelt støtte, dvs. hvis statens nøjagtige økonomiske engagement ikke er kendt på datoen for foranstaltningernes ikrafttrædelse og forbliver ukendt på datoen for tiltrædelsen.
(238)
I sin beslutning om indledning af den officielle undersøgelse fastslog Kommissionen på grundlag af oplysninger fremlagt af Polen, at en række foranstaltninger, som var anmeldt til Kommissionen den 29. april 2004, reelt udgjorde ny støtte - som enten burde betragtes som ulovlig eller som anmeldt - fordi den blev tildelt efter den 1. maj 2004, datoen for Polens tiltrædelse af EU. Bemærkninger fremsat af Polen og tredjepart efter indledningen af den officielle undersøgelse kunne ikke ændre Kommissionens konklusion. Især fastholder Kommissionen, at den er kompetent med hensyn til at vurdere, om de foranstaltninger, der er opført i bilag I, del B, til beslutningen om indledning af den officielle undersøgelse, er forenelige med fællesmarkedet. Kommissionen bemærker imidlertid, at nogle af disse foranstaltninger er opgivet (foranstaltning 33 og 34 i bilag I, del B, til beslutningen om indledning af den officielle undersøgelse).
(239)
I det følgende vil Kommissionen beskrive grundene til, at den ikke kan acceptere de argumenter, der er fremført af Polen og de interesserede parter.
a) Omstrukturering af offentligretlige forpligtelser i henhold til proceduren efter kapitel 5a.
(240)
Kommissionen er enig med støttemodtageren i, at den begivenhed, der gav anledning til gennemførelsen af delvis eftergivelse af offentligretlige forpligtelser i henhold til proceduren efter kapitel 5a, var den beslutning om omstrukturering, der blev truffet af formanden for ARP. Kommissionen er imidlertid ikke enig i, at denne beslutning blev truffet den 19. april 2004, dvs. før Polens tiltrædelse af EU. Kommissionen forklarede grundene til sin holdning i sin beslutning om indledning af den officielle undersøgelse, og hverken Polen eller støttemodtageren har fremsat yderligere bemærkninger. Kommissionen minder om, at beslutningen af 19. april kun var en beslutning om godkendelse af omstruktureringsplanen fra 2004 og ikke en beslutning om omstrukturering af offentligretlige forpligtelser i henhold til kapitel 5a. Formanden for ARP kunne ikke træffe beslutningen om omstrukturering før tiltrædelsen, da han ikke som krævet i henhold til proceduren efter kapitel 5a, havde de nødvendige tilsagn fra alle de offentligretlige kreditorer, der var involveret i omstruktureringen, og fra Operator, det selskab, der forvaltede omstruktureringsprocessen (53). Kommissionen bemærker, at formanden for ARP erkendte denne omstændighed, da han i sin beslutning af 19. april 2004 nævnte, at der ville være behov for endnu en beslutning med henblik på fuldendelse af omstruktureringen i henhold til kapitel 5a, og endelig da han traf omstruktureringsbeslutningen af 4. januar 2005, dvs. efter Polens tiltrædelse af EU.
(241)
Kommissionen kan ikke acceptere støttemodtagerens argument om, at accept fra alle de involverede offentligretlige kreditorer med hensyn til omstruktureringen af deres fordringer på Gdynia skibsværft i henhold til proceduren efter kapitel 5a udgjorde det juridisk bindende dokument, der krævedes i Fleuren Compost-dommen. Grundlæggende hævdede støttemodtageren, at kapitel 5a ikke havde karakter af lex specialis i forhold til andre love, der gjorde det muligt at omstrukturere offentligretlige forpligtelser, og at ARP-formandens rolle var at administrere og lette omstruktureringsprocessen, ikke at erstatte de involverede myndigheder, der var kompetente med hensyn til særlige forpligtelser. Kommissionen bemærker, at denne tolkning af polsk lov ikke er i overensstemmelse med samtlige standpunkter indtaget af Polen til dato og med ordlyden og ræsonnementet i kapitel 5a. Som fremført af støttemodtageren forbyder loven af 30. oktober 2002»ikke omstruktureringsmyndighederne at træffe afgørelser om eftergivelse, i det omfang dette er tilladt i henhold til generelle bestemmelser«. Hvis de gjorde dette, ville forpligtelserne imidlertid ikke længere være omfattet af proceduren efter kapitel 5a med alle de fordele, dette indebærer, og som støttemodtageren selv har opregnet: berettigelse til lån fra ARP, suspendering af alle igangværende tvangsfuldbyrdelsesprocedurer, udsættelse af konkursbehandling og fritagelse for betaling af påløbne renter på skyldige beløb.
(242)
Kommissionen kan ikke acceptere støttemodtagerens argument om, at der ikke påløb renter efter den 30. juni 2006 på forpligtelser, der var omstruktureret i henhold til kapitel 5a. Denne fortolkning af polsk ret blev afvist af Polen. Desuden anmeldte Polen som ny støtte den planlagte (delvise) eftergivelse af renter, der var påløbet efter 30. juni 2006, hvorfor det er indlysende, at der rent faktisk var påløbet renter.
b) Foranstaltning 28-34 i bilag I, del B, til beslutningen om indledning af den officielle undersøgelse
(243)
Kommissionen kan ikke acceptere Polens argument om, at denne støtte de facto blev tildelt på grundlag af mundtlige erklæringer fremsat af alle de støttetildelende myndigheder på et møde i regeringens arbejdsgruppe vedrørende omstrukturering af polske skibsværfter (arbejdsgruppen vedrørende skibsbygningsindustrien). Sådanne erklæringer var i givet fald kun mundtlige, og det ville kræve yderligere implementeringsforanstaltninger, hvis de skulle kunne danne grundlag for legitime forventninger i henhold til polsk ret.
c) Kapitaltilførsel fra ARP
(244)
Støttemodtagerens argument om, at støtten blev tildelt før tiltrædelsen, idet det præcise økonomiske engagement var kendt før denne dato, beror på en misforståelse af punkt 3 i bilag IV til tiltrædelsestraktaten. For at kunne betragtes som tidligere tildelt støtte skal en foranstaltning opfylde to krav: den skal være bevilget før tiltrædelsen (hvilket er ensbetydende med et juridisk bindende dokument fra den kompetente støttetildelende myndighed), og den må »ikke finde anvendelse efter tiltrædelsen«. Disse to betingelser er separate og kumulative. Støttemodtagerens argument om, at statens økonomiske engagement var kendt før tiltrædelsen, vedrører sidstnævnte krav og ikke tidspunktet for tildelingen af støtten.
(245)
Kommissionen kan ikke acceptere Polens argument om, at kravet om registrering af nytegnede aktier inden for en frist på seks måneder kun var formelt. Kommissionen finder, at der efter udløbet af 6-månedersfristen i realiteten krævedes to nye beslutninger: en ny resolution fra generalforsamlingen om kapitalforøgelsen og en om selve tegningen af aktierne. Det lader til, at et kapitaltilskud til en virksomhed i henhold til polsk civilret får virkning fra den dato, resolutionen om kapitalforøgelsen vedtages (dvs. den første resolution af 17. februar 2004). Registrering har betydning for virksomhedens eksterne kontakter, ikke for relationerne med aktionærerne. Manglende registrering har imidlertid også retlige konsekvenser for forholdet mellem virksomheden og dens aktionærer: hvis den ikke er gennemført inden for fristen på seks måneder, udløber resolutionen om virksomhedens kapitalforøgelse, og kapitaltilførslen kan ikke finde sted. I denne situation kræves det, at aktionærerne vedtager en ny resolution om forøgelse af virksomhedens kapital. En sådan resolution blev vedtaget af generalforsamlingen den 4. marts 2005. Den omstændighed, at resolutionen ikke blev enstemmigt vedtaget (tre større aktionærer stemte imod), viser, at resolutionen ikke kan betragtes som blot et formelt krav. Desuden mener Kommissionen, at den endelige aktiekapital blev tegnet af ARP, og ikke af finansministeriet. Resolutionen af 17. februar 2004 kan derfor ikke betragtes som en retligt bindende beslutning om tildeling af støtte i form af en kapitaltilførsel som anført som foranstaltning 32 i del B i bilag I til beslutningen om indledning af den officielle undersøgelse.
(246)
Endelig bemærker Kommissionen, at hverken Polen eller støttemodtageren har gjort indsigelse over for Kommissionens konklusion, hvori den fastslår, at foranstaltningerne 19-27 i del B i bilag I til beslutningen om indledning af den officielle undersøgelse udgjorde ny støtte og derfor er omfattet af Kommissionens kompetence i henhold til EF-traktatens artikel 88.
2. STATSSTØTTE I HENHOLD TIL EF-TRAKTATENS ARTIKEL 87, STK. 1
2.1 ER DER TALE OM STATSSTØTTE?
(247)
I henhold til artikel 87, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes af en medlemsstat ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(248)
Kommissionen finder, at alle de i betragtning 209-232 nævnte foranstaltninger blev bevilget af staten eller gennemført ved anvendelse af statslige midler, og at foranstaltningerne i betragtning af, at de blev bevilget et bestemt foretagende, var af selektiv karakter.
(249)
Gdynia skibsværft, der er et af Europas største skibsværfter, konkurrerer aktivt om containerskibsmarkedet med skibsværfter i navnlig Tyskland og Danmark som anerkendt af Polen og støttemodtageren og desuden bemærket af Danmark og den danske brancheforening for skibsbyggere i deres kommentarer til Kommissionens beslutning om indledning af den officielle undersøgelse. Ved udgangen af 2006 tegnede containerskibe sig for 26 % af de europæiske skibsværfters ordrebøger (54).
(250)
Det lader til at være tilfældet, at Gdynia skibsværft er det eneste værft i EU, der producerede en bestemt type ro-ro-skib: store biltransportskibe. Denne specialisering betyder imidlertid ikke, at Gdynia skibsværft ikke konkurrerer, i det mindste potentielt, med andre værfter i EU. Kommissionen bemærker, at der fra leverandørside er tale om en betydelig grad af substituerbarhed, i det mindste for fragtskibes vedkommende (55), selv om disse skibe i betragtning af efterspørgselsstrukturen for de forskellige fragtskibstyper ikke tilhører ét og samme marked.
(251)
Det betyder, at andre skibsværfter i EU ikke vil møde betragtelige hindringer med hensyn til påbegyndelsen af produktionen af biltransportskibe, i det mindste ikke hindringer af teknisk natur (produktionsfaciliteter, knowhow osv.). Ikke desto mindre kunne den fortsatte subsidiering af Gdynia skibsværft, der gjorde det muligt for værftet at indgå kontrakter uden fuld erkendelse og godtgørelse for de involverede risici, have udgjort en betragtelig hindring for andre skibsværfter, der ønskede at komme ind på markedet for biltransportskibe.
(252)
Kommissionen bemærker også, at Gdynia skibsværft også opererer i andre fragtskibssegmenter ved at tilbyde produkter som multimodale skibe, LPG-gastankskibe, produkt- og kemikaliefragtskibe og massegodsskibe. For eksempel udgjorde produkt- og kemikaliefragtskibe ved udgangen af 2006 ca. 8 % af de europæiske skibsværfters ordrebøger (56). Skibsværfter i Tyskland og Rumænien er særligt aktive inden for disse segmenter.
(253)
På baggrund af ovenstående oplysninger, finder Kommissionen, at den statsstøtte, der er tildelt Gdynia skibsværft påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.
(254)
Endelig skal Kommissionen undersøge, om de foranstaltninger, der blev bevilget Gdynia skibsværft, gav værftet en uretmæssig fordel og dermed forvred eller truede med at forvride konkurrencen. Kommissionen bemærker, at de polske myndigheder ikke har gjort indsigelse over for klassificeringen af de foranstaltninger, der er omfattet af nærværende beslutning som statsstøtte, med undtagelse af lån ydet af KPS og garantier stillet af KUKE, som efter de polske myndigheders opfattelse overholder principperne vedrørende private investorer.
(255)
I det følgende vil Kommissionen først beskrive, hvorfor den finder, at den konsekvente forsømmelse af fuldbyrdelsen af offentligretlige forpligtelser ikke overholdt principperne vedrørende private kreditorer. Dernæst vurderer Kommissionen især de foranstaltninger, der bestrides af Polen. Endelig vurderer Kommissionen de omstændigheder, som de foranstaltninger, der er omfattet af denne beslutning, blev bevilget under, og deres indvirkning på konkurrencen.
a) Den konsekvente forsømmelse af tvangsfuldbyrdelsen af offentligretlige forpligtelser
(256)
Det fremgår af retspraksis (57), at princippet om, at konsekvent forsømmelse af tvangsfuldbyrdelsen af offentligretlige fordringer i sig selv kan udgøre statsstøtte. Af de oplysninger, de polske myndigheder har fremlagt (58), fremgår det tydeligt, at Gdynia skibsværft har betydelige uindfriede offentligretlige forpligtelser, der daterer sig så langt tilbage som 2004. Værftet har kun på uregelmæssig vis indfriet sine offentligretlige forpligtelser, og det har hele tiden fået henstand med betalingen af sin gældsbyrde, sandsynligvis uden formel afgørelse fra de relevante offentlige kreditorers side, eller er blevet bevilget en ændring af tidsplanen for betaling. Polen forklarede, at støttemodtageren havde til hensigt at indfri sine offentligretlige udeståender pr. 30. september 2007 (i alt 443 mio. PLN) ved hjælp af den kapitaltilførsel, finansministeriet ville foretage som en del af værftets privatisering. Da der hersker usikkerhed med hensyn til denne privatisering og datoen for den, tyder værftets hensigt på, at dets offentligretlige forpligtelser i praksis blev udskudt på ubestemt tid og kun blev indfriet sporadisk, alt efter om værftets cash-flow tillod det. Kommissionen mener ikke, at nogen kreditor på baggrund af markedsøkonomiske principper ville have givet så ubegrænset betalingshenstand med sine fordringer betinget af en så usikker privatiseringsbegivenhed og af kapitaltilførsler fra statens side (denne kapitaltilførsel udgjorde i sig selv statsstøtte, der giver anledning til tvivl om dens lovlighed og dens forenelighed med fællesmarkedet). Desuden er der intet, der tyder på, at de relevante offentligretlige kreditorer har truffet nogen foranstaltninger til fuldbyrdelse af deres offentligretlige fordringer fra Gdynia skibsværft, især ved tvangsfuldbyrdelse eller ved hjælp af konkurslovgivningen. På denne baggrund finder Kommissionen, at den fortsatte manglende fuldbyrdelse af offentligretlige fordringer udgør en fordel, som støttemodtageren ikke kunne have opnået hos en kreditor, der agerer ud fra markedsøkonomiske principper, og derfor udgør statsstøtte svarende til et (rentefrit) lån.
b) Foranstaltninger, som Polen mener opfylder kravene vedrørende private investorer
(257)
Kommissionen kan ikke acceptere Polens argument, der går ud på, at støtte i form af lån til driftskapital ikke udgør statsstøtte. Kommissionen bemærker, at den rente, KPS tog, var ca. 400 basispoint over referencerenten. Kommissionen bemærker også, at Gdynia skibsværft i en række år har befundet sig i en finansielt meget ustabil situation, hvor dets passiver betragteligt har oversteget dets aktiver. Gdynia skibsværft har ikke været i stand til at skaffe kapital til finansiering af sin produktion fra andre eksterne kilder. Værftets driftskapital blev finansieret ved forudbetalinger, der var fuldt dækket af garantier stillet af KUKE, ved fuldt statsgaranterede lån og ved KPS-lån. Den rente, KPS tog, afspejler derfor tilsyneladende ikke den risiko, KPS påtog sig. KPS krævede sikkerhed, men værdien af denne kan betvivles; det bør erindres, at KUKE og finansministeriet krævede lignende sikkerhed, og i betragtning af Gdynia skibsværfts aktiv/passiv-situation forekommer det sandsynligt, at KPS ikke kunne opnå sikkerhed af første prioritet blandt værftets aktiver. Under alle omstændigheder har Polen ikke fremlagt detaljerede oplysninger, der har gjort det muligt for Kommissionen at bestemme den reelle værdi af den krævede sikkerhed.
(258)
Desuden er der ikke forskel på de lån, KPS ydede, og lån ydet af ARP, idet ARP ejer KPS. Det er svært ligesom Polen på én og samme tid at fastholde, at lån ydet af ARP er støtte, mens lån ydet af dets datterselskab, KPS, overholder principperne vedrørende private investorer.
(259)
Endelig finder Kommissionen, at KPS blev etableret som en fuldt statskontrolleret fond med offentlige politiske mål for øje, og dets midler tilvejebragtes fuldt ud eller blev garanteret af staten via ARP. I overensstemmelse med dokumentet »En strategi for skibsbygningssektoren (skibsværfter) i Polen 2006-2010«, blev KPS oprettet med henblik på »at organisere finansieringen af skibsværfters produktion, indtil private investorers overtagelse af kontrollen med visse selskaber«. Denne strategi, som er udformet med henblik på at nå ikke blot økonomiske, men også makroøkonomiske mål (59), giver KPS, ARP, finansministeriet og andre kompetente offentlige myndigheder visse beføjelser. De finansielle forbindelser mellem KPS og ARP og finansministeriet er klare, og KPS fungerer i denne forbindelse nærmest som et redskab til overførsel af midler, der i statens budget er afsat til skibsværfter i Polen, herunder Gdynia skibsværft.
(260)
På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at KPS ikke fungerede som markedsøkonomisk investor, da det ydede driftskapitallån til Gdynia skibsværft. Disse lån, der er opført i betragtning 158, tabel 1 og 2, udgør derfor statsstøtte.
(261)
I de bemærkninger, Polen fremsatte efter vedtagelsen af beslutningen om indledning af den officielle undersøgelse, hævdede Polen, at de garantier, KUKE havde stillet for Gdynia skibsværft, ikke udgjorde statsstøtte. Kommissionen kan ikke godtage denne påstand.
(262)
Først og fremmest minder Kommissionen om, at garantier stillet af KUKE for forudbetalinger er omfattet af statsgaranti, og transaktioner forbundet hermed er knyttet til en separat bankkonto under navnet »Interes Narodowy«. Hvis der ikke er tilstrækkelige midler til rådighed på denne konto, kan KUKE enten trække på lån fra finansministeriet eller på kreditgarantier fra finansministeriet.
(263)
For det andet minder Kommissionen om sin beslutning af 18. juli 2007 i sag N 105/07 (60), hvor Kommissionen bekræftede, at den ordning, hvorved KUKE gennemførte sit statsgaranterede eksportgarantiprogram, ikke indebar elementer af statsstøtte. Denne ordning omfatter for tiden den type produktionsgarantier, Gdynia skibsværft har modtaget i de seneste år. Kommissionen finder, at ordningen udtrykkeligt udelukker (61) kriseramte virksomheder i den betydning, der er fastsat i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder. Denne ordning er først og fremmest kendetegnet ved, at garantipræmier fastsættes på basis af risikovurderinger. For eksempel fastsættes garantipræmien for en virksomhed, der tilhører den højeste risikokategori, til […] % p.a. for garantier på under to år og til […] % p.a. for garantier på over to år. Basispræmien er på […] % p.a. Til sammenligning blev der stillet garantier for Gdynia skibsværft af KUKE for en præmie på 2 % p.a., hvis garantien ikke oversteg 35 mio. PLN, og 1 % p.a., hvis garantien oversteg dette beløb.
(264)
Det er dermed klarlagt, at Gdynia skibsværft ikke er berettiget til garantier omfattet af ovenfor beskrevne ordning, der af Kommissionen er godkendt som ikke indebærende elementer af støtte. Dermed kan det ikke fastslås, at de garantier, der blev stillet for Gdynia skibsværft ikke indebærer elementer af støtte.
(265)
Desuden er det åbenbart, at den garantipræmie, Gdynia skibsværft måtte betale, er betragteligt lavere end den basispræmie, der anvendes ved garantier stillet for sunde virksomheder og adskillige gange lavere end den præmie, der kræves for højrisikovirksomheder, der imidlertid stadig er berettigede til deltagelse i ovennævnte ordning. Kommissionen finder, at den garantipræmie, der anvendtes over for Gdynia skibsværft, ikke svarer til markedspræmien, og at disse garantier derfor udgør statsstøtte.
(266)
For det tredje må låneren i forbindelse med individuelle statsgarantier i henhold til Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 på statsstøtte i form af garantier (62), ikke være kriseramt, for at garantien ikke skal udgøre statsstøtte. Denne betingelse er tydeligvis ikke overholdt i den foreliggende sag. I overensstemmelse med samme meddelelse må støtteelementet i garantien være af samme størrelse som det beløb, der er omfattet af garanti, når låneren er kriseramt.
(267)
Endelig bemærker Kommissionen, at Gdynia skibsværft udelukkende fik garantier fra KUKE og finansministeriet, og at det ikke lykkedes virksomheden at opnå garantier på markedet.
(268)
På denne baggrund finder Kommissionen, at KUKE ikke fungerede som markedsøkonomisk investor, da det stillede garantier for Gdynia skibsværft.
c) Konkurrenceforvridning forårsaget af statsstøtten til Gdynia skibsværft
(269)
Kommissionen finder, at Gdynia skibsværft, da det takket være sin fulde afhængighed af statsstøtte kunne prissætte under produktionsomkostningerne uden at bære de konsekvenser, en sådan politik normalt medfører, nemlig eliminering fra markedet, forvred konkurrencen.
(270)
Kommissionen bemærker endvidere, at en af Gdynia skibsværfts vigtigste langvarige problemer var indgåelsen af kontrakter, der viste sig at være tabsgivende, da zlotyen steg i værdi over for dollar, som er den dominerende valuta inden for skibsbygning, og prisen på stålplader steg på verdensplan. Disse eksterne faktorer var allerede identificeret som de vigtigste trusler mod værftets fortsatte drift i omstruktureringsplanen fra 2002, og ligeså i den efterfølgende ændrede version fra 2004, i den nye omstruktureringsplan fra 2006 og endelig i forbindelse med privatiseringen i 2008.
(271)
Til trods for at værftets ledelse havde kendskab til disse trusler, fortsatte det med at indgå kontrakter uden at træffe nogen foranstaltninger til imødegåelse af risikoen. Denne forretningspraksis fortsattes under det hidtil usete opsving på skibsbygningsmarkedet mellem 2004 og 2008, da priserne på produkter fra skibsværfter steg til rekordhøjde. Som et resultat af denne praksis lykkedes det værftet at opretholde aktiviteten og beskæftigelsen, men der var til gengæld store tab på den normale skibsproduktion. Ifølge due diligence-undersøgelsen udført af Amber i første halvdel af 2008 - og bekræftet af Polen - er den nuværende ordrebog med leverancer i 2008 og 2009 også tynget af risikoen for betragtelige tab på grund af tabsgivende kontrakter indgået, uden at der var truffet foranstaltninger til imødegåelse af risikoen.
(272)
På denne baggrund finder Kommissionen, at al støtte tildelt Gdynia skibsværft, som er beskrevet i del II, punkt 7, var konkurrenceforvridende eller truede med at forvride konkurrencen på skibsbygningsmarkedet.
(273)
På denne baggrund finder Kommissionen, at alle foranstaltninger, som blev bevilget Gdynia skibsværft, er statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
2.2 Mulighed for at Polen og tredjepart kan fremsætte bemærkninger
(274)
Ved sin beslutning af 1. juni 2005 indledte Kommissionen en officiel undersøgelse af en række foranstaltninger, herunder omstrukturering af gæld (eftergivelse, henstand, ændring af tidsplanen for betaling) baseret på forskelligt retsgrundlag og omfattende en række offentlige kreditorer, kapitaltilførsler, produktionsgarantier stillet af finansministeriet og foranstaltninger til tilvejebringelse af kapital til virksomheden (udstedelse af obligationer og gæld-for-aktie-bytte).
(275)
Kommissionen fastslog også klart, at Polens argument om, at forudbetalinger fra redere kunne betragtes som egetbidrag, ikke kunne accepteres. I denne forbindelse betvivlede Kommissionen, om ikke garantier af forudbetalinger stillet af KUKE, udgjorde statsstøtte, og den meddelte, at den ville undersøge karakteren af disse forudbetalinger.
(276)
Både Polen og støttemodtageren fremsatte bemærkninger; selv om de bestred Kommissionens kompetence til at vurdere nogle af de pågældende foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet, gjorde de ikke indsigelse mod Kommissionens konklusion, ifølge hvilken disse foranstaltninger, i det omfang de var bevilget efter Polens tiltrædelse af EU, udgjorde statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1. Den eneste undtagelse herfra var karakteren af de garantier, der stilledes af KUKE, som angiveligt ikke indebar elementer af statsstøtte. Senere i forløbet hævdede Polen også, at lånene ydet af KPS ikke udgjorde statsstøtte. Kommissionen har taget stilling til ovennævnte argumenter fremsat af Polen og støttemodtageren.
(277)
I løbet af Kommissionens undersøgelse ændredes den polske regerings strategi som flertalsaktionær i Gdynia skibsværft ved gentagne lejligheder og i betragteligt omfang, hvilket bekræftes af ovenstående beskrivelse af begivenhederne. Den strategi, der gik ud på at konsolidere skibsbygningssektoren, ændredes til en strategi, der gik ud på at adskille Gdynia- og Gdansk-skibsværfterne og en beslutning om delvis privatisering af Gdynia skibsværft, der senere ændredes til en strategi, der indebar fuld privatisering. For tiden stilles der spørgsmålstegn ved denne strategi i betragtning af den tydeligvis manglende interesse hos markedets operatører for at købe værftet.
(278)
Som angivet ovenfor opretholdt Kommissionen regelmæssige kontakter med de polske myndigheder som ejere af Gdynia skibsværft og med selve Gdynia skibsværft. Kommissionen tilkendegav med regelmæssige mellemrum over for både Polen og værftet, at alle foranstaltninger, som værftet var bevilget af statslige ressourcer med al sandsynlighed udgjorde statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1, i betragtning af værftets ustabile situation og mangelen på ekstern finansiering, der ikke indebar elementer af statsstøtte. Kommissionen advarede også om, at denne statsstøtte var tildelt i strid med EF-traktatens artikel 88, stk. 3, og ikke var forenelig med fællesmarkedet. Kommissionen påpegede også ved talrige lejligheder, at de garantier, KUKE havde stillet for Gdynia skibsværft, udgjorde statsstøtte
(279)
I løbet af undersøgelsen indsamlede Kommissionen også detaljerede oplysninger om KPS's virksomhed og karakteren af de driftskapitallån, KPS ydede til værftet. Kommissionen advarede Polen om, at disse lån med al sandsynlighed udgjorde statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
(280)
Endelig bemærkede Kommissionen i løbet af sin undersøgelse, at Gdynia skibsværft stadig oparbejdede offentligretlig gæld. Kommissionen indsamlede oplysninger om dette spørgsmål og informerede Polen (som var ejer af værftet og kreditor) om, at manglende fuldbyrdelse af offentligretlige fordringer eller omstrukturering heraf efter Kommissionens mening kunne udgøre statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
3. STØTTENS FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET - UNDTAGELSE I MEDFØR AF ARTIKEL 87, STK. 3
(281)
Hovedformålet med foranstaltningerne er at støtte en virksomhed, der befinder sig i finansielle vanskeligheder, og fastholde denne på markedet. I sådanne sager kan undtagelser i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), der tillader statsstøtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse, finde anvendelse, hvis de relevante betingelser er overholdt.
(282)
Støtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder er reguleret ved Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (63) (i det følgende benævnt »rammebestemmelserne«, der erstattede den tidligere tekst, som blev vedtaget i 1999 (64) (i det følgende benævnt »rammebestemmelserne fra 1999«).
(283)
Overgangsbestemmelserne i rammebestemmelserne fastsætter, at foranstaltninger anmeldt før den 10. oktober 2004 vurderes på grundlag af de på anmeldelsestidspunktet gældende kriterier (punkt 103). I den foreliggende sag blev nogle af foranstaltningerne anmeldt til Kommissionen den 29. april 2004 i henhold til overgangsbestemmelserne i punkt 3 i bilag IV til tiltrædelsestraktaten, da rammebestemmelserne fra 1999 stadig var gældende. Imidlertid fastsættes det også i rammebestemmelserne, at de finder anvendelse ved vurdering af støtte til redning og omstrukturering af virksomheder, der er ydet uden Kommissionens forudgående godkendelse (ulovlig støtte), hvis al støtten eller en del heraf er blevet ydet efter den 1. oktober 2004 (punkt 104, første afsnit). Da næsten alle de i betragtning 209-232 beskrevne foranstaltninger blev bevilget ulovligt efter denne dato, konkluderer Kommissionen, at rammebestemmelserne fra 2004 finder anvendelse.
(284)
Rammebestemmelserne finder anvendelse på virksomheder inden for alle sektorer med undtagelse af de i punkt 18 i rammebestemmelserne nævnte. I rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygning (65), som er de retlige rammer for vurdering af statsstøtte til denne sektor, henvises der til rammebestemmelsernes punkt 12 som retsgrundlag for vurdering af støtte til redning og omstrukturering.
A. REDNINGSSTØTTE
(285)
Ifølge rammebestemmelserne kan redningsstøtte tildeles som midlertidig støtte til virksomheder med finansielle vanskeligheder, indtil en omstruktureringsplan eller en likvidationsplan er udarbejdet, eller med henblik på en akut likviditetskrise.
(286)
Kommissionen bemærker, at den statsstøtte, der er ydet til Gdynia skibsværft, hverken overholder kravet om midlertidighed - da alle støtteforanstaltninger blev bevilget for perioder, der var betydeligt længere end de foreskrevne 6 måneder - eller kravet om reversibilitet, da der blev godkendt irreversible foranstaltninger såsom kapitaltilførsler og eftergivelse af gæld, der kan sammenlignes med tilskud.
(287)
Kommissionen finder derfor, at de i betragtning 209-232 anførte foranstaltninger ikke er forenelige med fællesmarkedet som redningsstøtte.
B. OMSTRUKTURERINGSSTØTTE
(288)
I henhold til definitionen i rammebestemmelsernes punkt 17 bygger omstruktureringsstøtte på en realistisk, sammenhængende og omfattende plan for genetablering af virksomhedens langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidsramme. Omstrukturering omfatter normalt følgende elementer: omstrukturering af alle aspekter af virksomhedens aktiviteter, reorganisering og rationalisering af forretningerne, herunder tilbagetrækning fra tabsgivende aktiviteter og finansiel omstrukturering. Omstrukturering, der er begunstiget ved statsstøtte, må ikke kun bestå i finansiel støtte, der sigter på at dække tidligere tab uden også at angribe årsagerne til tabene, dvs. gennemføre en reel omstrukturering. Desuden skal omstruktureringen i det mindste delvis finansieres med virksomhedens egne midler eller med eksterne midler, der ikke indebærer statsstøtte, og statsstøtten skal begrænses til det minimum, der er nødvendigt for genoprettelsen af rentabiliteten. Endelig skal der vedtages kompenserende modydelser med henblik på at begrænse støttens konkurrenceforvridende virkning mest muligt.
(289)
I betragtning af omstruktureringsstøttens stærkt konkurrenceforvridende karakter finder Kommissionen, at støtte til kriseramte virksomheder kun kan bidrage til udviklingen af økonomiske aktiviteter uden at ændre samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse, hvis alle betingelserne i rammebestemmelserne er overholdt.
(290)
I det følgende undersøger Kommissionen, om disse betingelser er overholdt.
a) Spørgsmålet om, hvorvidt virksomheden er støtteberettiget
(291)
For komme i betragtning til rednings- eller omstruktureringsstøtte, skal virksomheden være kriseramt i henhold til rammebestemmelserne. Kommissionen mener, at den finansielle situation, Gdynia skibsværft har befundet sig i siden i hvert fald 2002, har været kendetegnet ved fortsat mangel på cash-flow, stigende tab og en negativ formue. Gdynia skibsværft er derfor kriseramt i henhold til rammebestemmelserne.
b) Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(292)
I henhold til punkt 34 i rammebestemmelserne, skal tildelingen af støtte være betinget af gennemførelsen af en omstruktureringsplan, der gør det muligt for virksomheden at genvinde sin rentabilitet inden for en rimelig tidsramme. Genoprettelse af rentabiliteten betyder, at virksomheden efter omstruktureringen er i stand til at dække sine egne omkostninger og skabe tilstrækkeligt med fortjeneste på kapitalen til at konkurrere på egen hånd med andre virksomheder. Omstruktureringen skal gennemføres så hurtigt som muligt.
(293)
Først og fremmest bemærker Kommissionen, at den i løbet af denne undersøgelse har gennemgået to omstruktureringsplaner (fra henholdsvis 2004 og 2006) udarbejdet af værftets bestyrelse og godkendt af flertalsaktionæren, staten. Kommissionen kunne fastslå, at de alvorlige betænkeligheder, den nærede med hensyn til muligheden for, at de to planer kunne genoprette værftets rentabilitet, ikke var bortvejret. Da omstruktureringsplanen fra 2006 har erstattet omstruktureringsplanen fra 2004, vil Kommissionen i det følgende forklare grundene til, at den nærer alvorlig tvivl med hensyn til omstruktureringsplanen fra 2006. Kommissionen bemærker imidlertid, at denne plan i mange henseender ligner omstruktureringsplanen fra 2004, og at de betænkeligheder, Kommissionen havde tilkendegivet i sin beslutning om indledning af den officielle undersøgelse vedrørende omstruktureringsplanen fra 2004, fuldt ud gjaldt for omstruktureringsplanen fra 2006.
(294)
Kommissionen minder om, at Polen, efter at Kommissionen havde truffet sin beslutning om indledning af den officielle undersøgelse, bemærkede, at omstruktureringsplanen fra 2004 udgjorde et solidt økonomisk grundlag for omstrukturering af værftet. Realiteterne viste, at planen fra 2004 ikke var tilstrækkelig, når det gjaldt om at genoprette værftets rentabilitet, og at den måtte ændres allerede i 2006.
(295)
Kommissionen bemærker, at omstruktureringsplanen fra 2006 hovedsagelig fokuserede på finansiel omstrukturering og ikke på overbevisende måde omhandlede de industrielle aspekter. Planen indeholdt ingen overbevisende, vidtrækkende industriel strategi.
(296)
Dette er især illustreret ved den foreslåede investeringsstrategi, der kan karakteriseres som en samling mindre opgraderingsprojekter uden den globale vision, der forekommer nødvendig med henblik på modernisering af faciliteterne, hvoraf mange blev fremstillet i 1970-erne. Planen indeholder ikke en detaljeret analyse af produktionsfaciliteternes nuværende stand eller deres mangler, og den identificerer ikke værftets flaskehalse. Ifølge Kommissionens eksterne konsulent er de beløb, der er afsat til investeringer (240 mio. PLN, 69 mio. EUR) alt for lave til at sikre en reel modernisering.
(297)
Til perspektivering af de planlagte investeringer er det også værd at inddrage prognoser for den årlige afskrivning af værftets aktiver og tendenserne for anlægsaktiverne, således som de fremgår af omstruktureringsplanen fra 2006. Afskrivningen i 2007-2009, dvs. investeringsperioden, anslås til 100 mio. PLN. Heraf fremgår det, at mindst 40 % af de planlagte investeringer på 240 mio. PLN er nødvendige blot til opretholdelse af det nuværende tekniske niveau, og at de resterende 60 % er det beløb, der maksimalt er til rådighed med henblik på reel modernisering. Prognosen vedrørende balancen viser en støt stigning i værdien af anlægsaktiverne fra 246 mio. PLN i 2006 til 361 mio. PLN i 2010; denne tendens forventes imidlertid at vende i 2010, hvor værdien af anlægsaktiver igen vil falde til ca. 284 mio. PLN i 2012 (det sidste år, der er omfattet af prognosen).
(298)
På denne baggrund finder Kommissionen ikke investeringsstrategien tilstrækkeligt langtrækkende til at sikre reel modernisering og genoprettelse af værftets langsigtede rentabilitet.
(299)
Kommissionen bemærker også, at produktivitetsmålet for 2012 på 37 persontimer/CGT, til trods for at det er en forbedring i sammenligning med situationen i dag, er beskedent i sammenligning med effektive europæiske skibsværfter, hvis produktivitet når op på ca. 20 persontimer/CGT.
(300)
Det fremgår af planen, at et af værftets største problemer er den høje fraværsprocent og mangelen på kvalificeret arbejdskraft, idet denne forlader værftet til fordel for bedre betalt arbejde ved andre europæiske værfter. Kommissionen finder ikke, at den planlagte lønstigning på 10 % i 2006 og 4 % om året fra 2008 og frem vil være tilstrækkelig til at løse dette problem.
(301)
På denne baggrund finder Kommissionen ikke, at den planlagte industrielle og organisatoriske omstrukturering vil være tilstrækkelig til at genoprette værfternes langsigtede rentabilitet.
(302)
Desuden bemærker Kommissionen, at værftets finansielle prognoser ikke er i overensstemmelse med dets følsomhedsanalyse, der er baseret på et scenarie, der indebærer en faldende US-dollar, faldende priser på skibe samt stigende materialepriser og lønninger. Følsomhedsanalysen viser, at et fald i US-dollar på 0,10 PLN p.a. ville betyde, at værftet ikke ville kunne genoprette rentabiliteten på basis af omstruktureringsplanen fra 2006. Kommissionen finder derfor ikke omstruktureringsplanen fra 2006 tilstrækkeligt pålidelig (66).
(303)
Endelig bemærker Kommissionen, at omstruktureringsforanstaltningerne i planen ikke kunne gennemføres uden en investor, og at behovet for ny kapital til gennemførelse af en tilsyneladende beskeden omstrukturering var betragteligt, hovedsagelig på grund af behovet for en bekostelig finansiel omstrukturering (67) (1,015 mia. PLN). Kommissionen betvivlede, at planen var baseret på realistiske antagelser vedrørende værftets evne til at tiltrække ny kapital.
(304)
Denne tvivl blev bekræftet af udviklingen med hensyn til privatiseringen af Gdynia skibsværft. Som angivet ovenfor har staten som ejer af Gdynia skibsværft to gange prøvet at finde en privat investor, der var klar til at overtage værftet. Ingen af disse privatiseringsforsøg (hverken forsøget på delvis privatisering i 2006 eller salget af offentligt ejede aktier i 2007) lykkedes imidlertid. Kommissionen bemærker, at privatiseringsforsøgene fandt sted på et tidspunkt, hvor skibsbygningsmarkedet var karakteriseret ved et hidtil uset opsving og derfor gav optimale betingelser for salget af værftet. Privatiseringsprocessens negative resultat kan kun tolkes som manglende tillid hos markedets aktører med hensyn til værftets evne til at genoprette den langsigtede rentabilitet. Den omstændighed at Amber trak sig ud af privatiseringsprocessen efter en grundig due diligence-undersøgelse, bekræfter kun dette (68).
(305)
Kommissionen bemærkede de polske myndigheders fornyede bestræbelser på at finde en privat investor til Gdynia skibsværft, efter at Amber havde trukket sig ud. Indtil nærværende beslutning har intet af det foreliggende overbevist Kommissionen om, at den genoptagne privatiseringsproces inden for kort tid kunne få en positiv udgang, der var i overensstemmelse med rammebestemmelserne. Som forklaret ovenfor er såvel ISD Polskas fælles omstruktureringsplan som PSC's omstruktureringsplan baseret på den forventning, at betydelige mængder yderligere statsstøtte tilfalder værftet, og at det vil være muligt at genoprette værftets rentabilitet, hvis det frigøres af sine udeståender og de forventede tab på eksisterende kontrakter.
(306)
Kommissionen finder ikke, at det er påvist, at den fælles omstruktureringsplan kan genoprette Gdynia skibsværfts rentabilitet ved sammenlægning med Gdansk skibsværft. Især er Kommissionen ikke overbevist om planens finansielle prognoser eller om, at den er gennemtænkt. Ifølge Kommissionen er de planlagte omstruktureringstiltag i planen ikke tilstrækkeligt vidtgående. Selv om den reviderede omstruktureringsplan har medført visse ændringer, vil den efter Kommissionens mening ikke kunne genoprette de sammenlagte skibsværfters langsigtede rentabilitet. I det følgende analyserer Kommissionen omstruktureringsplanen fra september, der erstattede juni-planen, og påpeger forskellene i det omfang, det er nødvendigt for vurderingen.
(307)
Den antagelse i juni-planen, at der først i 2020 ville være opnået forrentning af egenkapitalen og først i 2016 ville komme afkast på investeret kapital, har medført, at Kommissionen har konkluderet, at projektet ikke er rentabelt. Ydermere er disse resultater ikke baseret på tilbagediskonterede beløb; hvis de pågældende beløb blev tilbagediskonteret, ville der først senere være opnået forrentning af egenkapital og investeret kapital. Omstruktureringsplanen fra september er i denne henseende en forbedring, da den indeholder prognoser baseret på tilbagediskonterede beløb. Ikke desto mindre blev det i planen antaget, at der ville være opnået forrentning af tilbagediskonteret aktiekapital i 2018, dvs. 10 år efter den nye investors indtræden i 2009, hvilket stadig er for langsigtet og viser, hvor risikabel planen er. Kommissionen fastholder derfor, at planen ikke viser, at projektet er rentabelt. Desuden bemærker Kommissionen, at den forbedrede finansielle prognose ikke er baseret på vedtagelse af mere vidtrækkende foranstaltninger (såsom forbedring af produktiviteten og reduktion af omkostningerne), men på ændringer i de til grund liggende finansielle antagelser, der ikke er tilstrækkeligt begrundede, hvilket vil blive nærmere forklaret nedenfor.
(308)
I den finansielle prognose antages det, at en stor del af omstruktureringsomkostningerne kan dækkes over virksomhedens fremtidige cash-flow. Efter Kommissionens mening er dette ikke realistisk at antage for en virksomhed, der har oparbejdet enorme tab, og som ansøger om en tilbundsgående omstrukturering. I henhold til omstruktureringsplanen fra september vil likviditeten blive tynget af tidligere forpligtelser, som er steget fra 592 mio. PLN til 712 mio. PLN. Desuden skal en stor del af de offentligretlige forpligtelser (mere end 400 mio. PLN) indfries mellem 2012 og 2018, dvs. længe efter at den planlagte omstruktureringsperiode er udløbet (69). Kommissionen bemærker, at investoren har indrømmet, at niveauet for de forventede resultater ligger på grænsen af rentabilitet, men at denne også hævder, at der er yderligere grunde til, at ISD Polska er interesseret i dette projekt. Investoren hævder, at værftet vil skabe efterspørgsel hos endnu en virksomhed tilhørende koncernen, stålværket Huta Częstochowa, og at investeringer i Gdynia skibsværft derfor er hensigtsmæssige for ISD Polska-koncernen.
(309)
Kommissionen bemærker, at den fælles omstruktureringsplan er baseret på den antagelse, at statsstøtten blev tildelt i forbindelse med privatisering som støtte til regulering af værftets balance og dækning af forventede tab. Planen er også baseret på den antagelse, at værftets aktiviteter fortsat vil blive finansieret ved garantier stillet af KUKE på fordelagtige betingelser i sammenligning med KUKE's normale praksis over for sunde virksomheder. I de finansielle prognoser tages der hensyn til denne forventede statsstøtte. I den fælles omstruktureringsplan fra september var denne eksponering vedrørende yderligere statsstøtte ikke reduceret. Derimod identificerede investoren yderligere en potentiel forpligtelse på 308 mio. PLN knyttet til en tvist mellem Gdansk skibsværft og staten om skatterestancer. Investoren forventer, at finansministeriet garanterer for indfrielsen af denne forpligtelse, hvis det bliver aktuelt.
(310)
Kommissionen bemærker, at hverken juni-planen eller september-planen indeholder en fuldstændig forretningsplan for produktion af stålkonstruktioner. Dette er en alvorlig mangel ved planen, da dette segment ved udgangen af omstruktureringsperioden skulle give en omsætning på 300 mio. PLN, drage nytte af det nye værfts betragtelige stålbehandlingskapacitet (som er steget fra 4 % i 2009 til 20 % i 2012) og udgøre ca. 10 % af salget fra det nye skibsværft.
(311)
Omstruktureringsplanen fra september refererer til en uafhængig markedsundersøgelse, der tilsyneladende viser, at efterspørgslen på stålkonstruktioner vil vokse i Polen og det øvrige Europa som helhed i løbet af de nærmeste år. Undersøgelsen indeholder imidlertid ikke en analyse af, hvordan denne vækst kan udnyttes af det sammenlagte værft. Selv om omstruktureringsplanen fra september indeholdt flere detaljer om segmentet stålkonstruktioner, undersøges det ikke i planen, om prognosens produktionsvolumen for det nye værft er realistisk. Tværtimod indeholder september-planen yderligere tilkendegivelser af, at disse forventninger kan være urealistiske.
(312)
Den nuværende produktion af stålkonstruktioner er på 2 000 tons, mens produktionsmålet er 56 000 tons. Sammenlignet med juni-planen forventes der i september-planen en fordobling af produktionen allerede i 2010 (24 000 tons mod 12 000 tons i juni-planen) og en firdobling af produktionen i 2012 (56 000 tons mod 13 000 tons i juni-planen). Huta Częstochowa, en af de største stålproducenter i Polen, har en produktion på 100 000 tons stålkonstruktioner.
(313)
ISD Polska nævner Gdansk skibsværfts eksisterende kontrakter på stålkonstruktioner, herunder en kontrakt vedrørende olielagringsfaciliteter på 5 000 tons om året i 2008 og 2009. Ifølge planen vil produktionen af dette særlige produkt nå 16 000 tons i 2010 og stige til 36 000 tons i 2012.
(314)
Der blev ikke forelagt markedsanalyser eller prognoser, der kunne forklare de forventede fortjenester for stålkonstruktioner (9,5 % i 2010 og ca. 8 % senere). Kommissionen bemærker, at rentabiliteten for stålkonstruktioner i Polen ifølge Polens statistiske kontor steg til 6 % i 2006 og forblev på dette niveau i 2007.
(315)
På grundlag af de foreliggende oplysninger finder Kommissionen, at segmentet for stålkonstruktioner, der skal udgøre en integreret og betydelig del af aktiviteterne ved det nye værft, ikke er baseret på en troværdig analyse af konkurrencesituationen for det nye værft. I markedsanalysen påvises det ikke, at det nye værfts forventede produktion vil kunne absorberes af efterspørgslen på markedet. Det er ikke påvist i planen, at den er baseret på realistiske antagelser vedrørende segmentet for stålkonstruktioner.
(316)
Vedrørende omstrukturering af kontrakter forventes det i planen, at en række af ovennævnte tiltag iværksættes med henblik på at eliminere to af de vigtigste ydre årsager til værftets nuværende vanskeligheder (stigende materialeomkostninger og stigningen i zlotyens værdi). Planen hviler hovedsagelig på den antagelse, at det vil være muligt at indbygge indekseringsklausuler i skibsbygningskontrakterne og derved i det mindste delvis overføre risiciene i forbindelse med udsving i vekselkursen til rederen. I planen er det imidlertid ikke påvist, at sådanne indekseringsklausuler er blevet accepteret eller vil blive accepteret af rederne. September-planen indeholdt yderligere oplysninger om dette emne, herunder især uddrag af eksisterende kontrakter indgået af de to værfter indeholdende indekseringsklausuler af den pågældende type.
(317)
Kommissionen har analyseret de fremlagte oplysninger og bemærket, at kontrakterne i planen indledningsvis omfattede indekseringsklausuler, hvorved enhver stigning i stålpriserne ville blive dækket af køber. Disse klausuler blev dog annulleret ved et senere tillæg og erstattet af et arrangement, hvorved skibsværftet og køberen i fællesskab indkøber materialer og efter købet aftaler justeringen af prisen. Modaliteterne for tilpasningen af priserne vil blive aftalt og fremgå af et senere kontrakttillæg. Dette tillæg er ikke blevet forelagt Kommissionen.
(318)
Kommissionen bemærker også, at disse kontrakter blev indgået og genforhandlet i løbet af en periode med høj efterspørgsel (2005 og frem), hvor begrænsninger på udbudssiden blev besvaret med fleksibilitet hos rederne. Kommissionen er klar over, at praksis vedrørende indeksering af stålpriser i skibsbygningsindustrien for nylig har udviklet sig, men understreger, at disse klausuler tidligere - især i perioder med dårligere konjunkturer - ikke blev accepteret.
(319)
På basis af de foreliggende oplysninger mener Kommissionen ikke, at det i planen er påvist, at værftet vil være i stand til at indgå kontrakter med indekseringsklausuler. De i omstruktureringsplanen beskrevne erfaringer fra Gdynia skibsværft på dette område er efter Kommissionens opfattelse ikke endegyldige.
(320)
September-planen indeholder i forhold til juni-planen flere detaljerede oplysninger om de planlagte hedging-strategier til mindskelse af valutarisikoen. Det er imidlertid ikke påvist i planen, at nogen af de to værfter i det mindste i de senere år har benyttet sig af disse instrumenter (herunder omkostningsfri natural hedging) (70). Selv om september-planen indeholder en kvantificering af omkostningerne og virkningerne af den foreslåede hedging policy, påviser den ikke, at det nye værft ville være i stand til at opnå en sådan hedging på markedet. På den anden side er det klart, at bankerne kræver, at investorerne udarbejder en fuldstændig hedging-strategi, før de tager stilling til, om de vil tilbyde hedging.
(321)
I betragtning af denne faktors betydning for værftets aktiviteter, er den ikke overbevisende dækket i planen. Af følsomhedsanalysen fremgår det til gengæld, at til trods for disse foranstaltninger til imødegåelse af risikoen, som angiveligt er medregnet i de finansielle prognoser, er disse prognoser som beskrevet nedenfor stadig følsomme over for mindre ændringer i vekselkursen. Kommissionen er derfor ikke blevet overbevist om, at den planlagte strategi vedrørende sikringstransaktioner (hedging) er tilstrækkeligt vidtgående til at sikre værftets langsigtede levedygtighed.
(322)
Planen indeholder ingen analyse af behovet for rationalisering, men fastslår dog, at arbejdsstyrken vil blive reduceret. Det nævnes i planen - igen uden begrundelse - at denne reduktion vil medføre omkostninger på ca. 69 mio. PLN. Omstruktureringsplanen fra september indeholder en kvantificering af omkostningerne og virkningerne af omstruktureringen af arbejdsstyrken, men indeholder ingen forklaring på eller begrundelse for, hvordan disse omkostninger er anslået. På dette grundlag kan Kommissionen ikke konkludere, at planen detaljeret identificerer årsagerne og virkningerne af afskedigelserne, og at beregningen af omkostningerne og beskrivelsen af virkningerne er baseret på pålidelige antagelser.
(323)
Med hensyn til de finansielle prognoser bemærker Kommissionen især følgende svagheder ved det basisscenarie, der er grundlag for ISD Polskas finansielle model, hvilket drager troværdigheden af disse finansielle prognoser i tvivl.
(324)
For det første antages der i september-planen betragteligt højere salgspriser for biltransportskibe, et af værftets to hovedprodukter, end i juni-planen. Planen er baseret på prognoserne for de første få år på grundlag af kontrakter indgået af Gdynia skibsværft. Imidlertid begrundes prognoserne for de følgende år ikke, og planen indeholder ingen prognoser herom udarbejdet af eksterne konsulenter (71).
(325)
For det andet forekommer den antagelse, at lønningerne vil stige ca. 4-6 % pr. år i omstruktureringsperioden, som utilstrækkeligt lavt sat i betragtning af den alvorlige mangel på kvalificeret personale, behovet for personalerotation og den høje fraværsprocent samt den lønkonkurrence, begge værfter befinder sig i med værfter fra udlandet og i Polen. I omstruktureringsplanen fra september forventes endog lavere lønstigninger end i juni-planen. Kommissionen bemærker, at gennemsnitsbruttolønnen i Polen steg med 11,5 % i perioden fra januar 2007 til januar 2008, og at yderligere stigninger forventes (72). Ifølge diverse kilder, herunder dem, der refereres til i omstruktureringsplanen fra september (såsom den polske nationalbank, OECD, Europa-Kommissionens økonomiske prognose - forår 2008, Goldman Sachs) kan der forventes en betragtelig stigning i lønningerne i Polen på mellemlang sigt og en voksende mangel på arbejdskraft. Dette er under alle omstændigheder en faktor, der burde have været taget i betragtning i følsomhedsanalysen.
(326)
For det tredje antages der i basisscenariet omkostninger til sikring af driftskapital på 1,5 %. Dette estimat er baseret på den antagelse, at KUKE vil tilvejebringe fulde forudbetalingsgarantier, og at disse garantier gives på vilkår, der er mere fordelagtige end dem, KUKE anvender, når det stiller garantier for andre (sunde) virksomheder. Hvis de sammenlagte værfter skulle opnå lignende garantier på markedet, ville kapitalomkostningerne som anført af Polen i de præciseringer, Polen fremkom med den 7. juli 2008, være betydeligt højere end antaget i basisscenariet (73), hvilket ville have trukket de finansielle prognoser i negativ retning.
(327)
I betragtning af disse antagelser giver planen ikke tilstrækkelig sikkerhed for, at basisscenariet for de finansielle prognoser er realistisk og opnåeligt.
(328)
Desuden viser følsomhedsanalysen ikke, at planen gør værftet tilstrækkeligt modstandsdygtigt over for de vigtigste risikofaktorer i forbindelse med værftets drift. Den ændrede omstruktureringsplan fra september indeholder ikke overbevisende forbedringer.
(329)
Følsomhedsanalysen viser, at et fald på 5 % for US-dollar over for zloty ville forårsage en 35 % reduktion i den akkumulerede nettofortjeneste, selv hvis der i basisscenariet var taget hensyn til omstruktureringsforanstaltninger til imødegåelse af risikoen for ændringer i vekselkursen.
(330)
En separat analyse vedlagt planen fra september viser, at en 5 % stigning i euroen over for US-dollar fra 2013 til 2017 (dvs. efter den planlagte indførelse af euroen i Polen) ville forårsage en reduktion på 44 % af den akkumulerede nettofortjeneste på tiårsbasis i sammenligning med basisscenariet.
(331)
Kommissionen finder, at hvis disse to valutaer stiger i værdi (engangsstigning for zloty i 2009 og engangsstigning for euro i 2013) over for US-dollar med 5 % i forhold til basisscenariet, vil den akkumulerede nettofortjeneste på tiårsbasis blive reduceret med 80 % i forhold til basisscenariet.
(332)
Kommissionen konkluderer, at følsomhedsanalysen viser, at de finansielle prognoser er følsomme for mindre ændringer i de underliggende antagelser, især vedrørende vekselkursen, der ifølge planen i sig selv er en af de vigtigste faktorer bag værftets nuværende finansielle problemer. Kommissionen kan ikke på denne baggrund konkludere, at den fælles omstruktureringsplan er tilstrækkeligt pålidelig til at sikre de sammenlagte værfters rentabilitet på lang sigt.
(333)
Planen lider af alvorlige mangler, og Kommissionen må i denne forbindelse slå fast, at den ikke viser, at værftets rentabilitet kan genoprettes inden for en overskuelig tidsramme. De alvorlige uoverensstemmelser i omstruktureringsplanen drager såvel dens gennemførlighed som dens pålidelighed i tvivl. Antagelserne vedrørende markedsstrategi og fremtidig produktion og værftets kapacitet er modstridende. Desuden er der ingen markedsanalyse, der kan bekræfte den valgte strategi og vise, at den antagne portefølje ville give gevinst.
(334)
Når det gælder finansiel omstrukturering, udviser antagelserne vedrørende kapitalomkostninger, metoderne til finansiering af produktionen og vekselkursen følgende svagheder: Planen antager en stabil vekselkurs i hele omstruktureringsperioden på et niveau, der er mere gunstigt (3,46 PLN/EUR og 2,23 PLN/USD, end det nuværende (3,32 PLN/EUR og 2,12 PLN /USD). Desuden må den antagelse, at værftet vil kunne øge sin indtjening med 30 % og tjene yderligere 100 mio. EUR ved genforhandling af eksisterende kontrakter ses i lyset af den kendsgerning, at værftet allerede har udfoldet betydelige bestræbelser for at genforhandle eksisterende kontrakter, og at mange af disse kontrakter derfor er blevet opsagt. Planen underbygger ikke den antagelse, at yderligere genforhandling vil være mulig, og Kommissionen betragter den derfor som urealistisk.
(335)
Når det gælder omstrukturering af arbejdsstyrken kan den omstændighed, at investoren foreslår to valgmuligheder (fastholdelse af arbejdsstyrken på det nuværende niveau eller reducere den med 650 ansatte) være udtryk for, at han ikke har en klar strategi for genoprettelsen af værftets rentabilitet. Disse alternative antagelser drager også de finansielle prognoser i tvivl, da størrelsen af den arbejdsstyrke, der danner grundlag for prognoserne, ikke er beskrevet.
(336)
Planen forklarer ikke detaljeret, hvilken indvirkning de forskellige omstruktureringsforanstaltninger, såsom investeringer og forskellige foranstaltninger til reducering af omkostningerne, vil have på de finansielle prognoser. Med andre ord er forbindelsen mellem de planlagte omstruktureringsforanstaltninger og de finansielle prognoser ikke klar, især hvad angår produktion og generalomkostninger. For eksempel er det ikke i planen påvist, hvordan den forventede reduktion på 25 % af omkostningerne ved skibsproduktion over en periode på fem år kan opnås. Prognosernes troværdighed undergraves også af modsigelserne inden for antagelserne vedrørende det planlagte investeringsniveau. Kommissionen er derfor ikke overvist om, at basisscenariet for de finansielle prognoser er troværdigt, og at det er baseret på realistiske antagelser.
(337)
Der er ikke fremlagt analyser af følsomheden af sådanne prognoser over for risikofaktorer, såsom markedstendenser og ændringer i priserne, materialeomkostningerne, vekselkursen, lønninger osv. Af mangel på detaljerede beskrivelser og begrundelser af de antagelser, der ligger til grund for de finansielle prognoser og af den finansielle model anvendt ved udarbejdelsen af disse prognoser og af mangel på en følsomhedsanalyse finder Kommissionen ikke, at disse finansielle prognosers troværdighed og planens pålidelighed er påvist.
(338)
Endelig bemærker Kommissionen, at investoren gør den vellykkede gennemførelse af omstruktureringsplanen betinget af yderligere tildeling af statsstøtte.
(339)
På denne baggrund finder Kommissionen ikke, at det er påvist, at værftet kan genvinde sin rentabilitet på grundlag af omstruktureringsplanen fra juni 2008 udarbejdet af PSC.
(340)
Af mangel på en realistisk og omfattende omstruktureringsplan finder Kommissionen, at den i betragtning 209-232 beskrevne støtte til Gdynia skibsværft udelukkende er driftsstøtte, som er uforenelig med fællesmarkedet som omstruktureringsstøtte.
c) Begrænsning af støtten til et minimum
(341)
I medfør af punkt 43 i rammebestemmelserne skal støtten være begrænset til et minimum, dvs. til de omkostninger, der er nødvendige for at gennemføre omstruktureringen. Det forventes, at modtageren bidrager betragteligt til finansieringen af omstruktureringen med egne midler eller ved hjælp af ekstern finansiering på markedsvilkår. Dette bidrag viser dels, at markedets tro på virksomhedens rentabilitet kan genoprettes, og det sikrer desuden, at statsstøtten begrænses til et minimum. I forbindelse med større virksomheder såsom Gdynia skibsværft skal dette bidrag udgøre mindst 50 % af omstruktureringsomkostningerne. Bidraget skal være et reelt bidrag, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker forventede fremtidige gevinster såsom cash-flow (punkt 43 i rammebestemmelserne).
(342)
Kommissionen undersøgte, om omstruktureringsplanen fra 2006 opfyldte dette kriterium og konkluderede, at dette ikke var tilfældet af to grunde. For det første var planen baseret på kontinuerlig tildeling af statsstøtte i form af garantier, kapitaltilførsler og eftergivelse af gæld, og det var ikke påvist i planen, at dette omfang af statsstøtte var nødvendigt for at genoprette værftets rentabilitet (nærmere bestemt var det ikke påvist, at alternative omstruktureringsstrategier, der kræver et lavere omfang af statslig indgriben, ikke kunne anvendes). For det andet var egetbidraget meget begrænset, og involvering af en investor, der kunne skaffe ekstern finansiering på markedsvilkår var kun en mulig fremtidig begivenhed. Egetbidraget kunne have omfattet foranstaltninger såsom bestyrelsens deltagelse i en kapitalforøgelse, gæld-for-aktier-bytter med private kreditorer og salg af aktiver. Sammenlagt bidrog disse foranstaltninger med ca. 127 mio. PLN til virksomhedens omstrukturering. I betragtning af statens store engagement ville disse foranstaltninger - selv hvis de kunne vurderes som egetbidrag i henhold til rammebestemmelserne - ikke have været et betragteligt bidrag.
(343)
Kommissionen betragtede også værftets situation over de seneste fem år isoleret fra omstruktureringsplanen fra 2006, der trods alt ikke var gennemført.
(344)
For det første viser ovennævnte beskrivelse af situationen på Gdynia skibsværft, at værftet indtil nu bogstaveligt talt ikke har været i stand til at tiltrække nogen ekstern finansiering til omstruktureringen. Det er svært i værftets aktiviteter at finde nogen tegn på et eksternt engagement på markedsvilkår.
(345)
Det lykkedes værftet at forhandle sig til en delvis omstrukturering af sine civilretlige forpligtelser, især ved omstruktureringsaftalen indgået i juli 2003 (74), som omfattede forpligtelser for ca. 424 mio. PLN, og ved et gæld-for-aktier-bytte med civilretlige kreditorer for ca. 70 mio. PLN. På samme tid stod Gdynia skibsværft over for adskillige fuldbyrdelsesprocedurer og retssager. Kommissionen bemærker også, at værdien af de akkumulerede offentligretlige forpligtelser den 30. september 2007 var på 423 mio. PLN. Kommissionen finder, at omstruktureringsaftalen af 2003 kun kan betragtes som egetbidrag, hvis de involverede kreditorer accepterede en længere end normal betalingsfrist; i dette tilfælde ville yderligere midler kunne frigøres for virksomheden med henblik på omstrukturering, og udvidelsen af betalingsfristen ville være et tegn på, at markedet anså det for sandsynligt, at værftet ville kunne genoprette sin rentabilitet. Det samme gælder for gæld-for-aktier-byttet. Selv om omstruktureringsaftalen blev betragtet som egetbidrag, finder Kommissionen dog ikke dette bidrag tilstrækkeligt i henhold til rammebestemmelserne. Omfanget af omstrukturerede civilretlige forpligtelser er lige så stort som omfanget af ikke-fuldbyrdede offentligretlige forpligtelser. Tydeligvis ville værftet være nødt til at bære andre omstruktureringsomkostninger end omkostningerne ved gældsomlægning.
(346)
Polen og støttemodtageren bemærkede, efter at den officielle undersøgelse var indledt, at forudbetalinger fra redere burde behandles som egetbidrag. Kommissionen kan ikke godtage dette argument. Ifølge rammebestemmelserne må egetbidraget ikke i sig selv indeholde støtte, og denne betingelse er f.eks. ikke overholdt, når det drejer sig om et lån, hvortil der er knyttet offentlige garantier indeholdende støtteelementer (fodnote 1 til punkt 44 i rammebestemmelserne). Forudbetalingerne var fuldt garanteret af KUKE, hvilket Kommissionen som forklaret i ovenstående betragter som statsstøtte. Forudbetalinger fra redere kan derfor ikke betragtes som eksterne midler finansieret på markedsvilkår. Heraf følger det, at Polens oprindelige påstand om, at støtteintensiteten udgjorde 31 %, på baggrund af den antagelse, at forudbetalinger, der var dækket af garantier stillet af KUKE, udgjorde egetbidrag, ikke kan accepteres.
(347)
Kommissionen bemærker også, at Ray Car Carriers trådte ind i Gdynia skibsværfts aktionærstruktur som følge af et gæld-for-aktier-bytte og derfor ikke bidrog til dækning af omstruktureringsomkostningerne.
(348)
Når Kommissionen tager de forventede omstruktureringsomkostninger på 3 mia. PLN i henhold til omstruktureringsplanen fra september i betragtning, og når den sammenligner disse med de forventede kilder til finansiering, bemærker den et finansieringsgab i planen, således som det fremgår af tabel 5 nedenfor. Selvfølgelig er lånene til driftskapital på 280 mio. PLN (nr. 14 i tabel 1b) og 45 mio. PLN (nr. 16 i tabel 1b) såvel som produktionslånene fra staten på 250-300 mio. PLN ikke taget i betragtning her, da de er afsat til finansiering af driftskapital, og driftskapital ikke var inkluderet i omstruktureringsomkostningerne. Det gælder også for kapitaltilførsler fra ARP (200 mio. PLN). De udestående betalinger for ARP's aktier i Gdansk skibsværft (nr. 17 i tabel 1b) kan ikke betragtes som finansieringskilder til omstrukturering af det nye værft, da der er tale om en betaling til ARP og ikke til værftet.
Tabel 5
Forventede finansieringskilder med henblik på de forventede omstruktureringsomkostninger (i PLN) (mio)
(PLN million)
Kapitaltilførsel fra ISD Polska
405
Investeringslån
185
Salg af aktiver
240
Kapitaltilførsel fra staten
515
Kapitaltilførsel fra staten
385
Kapitaltilførsel fra staten
250
Eftergivelse af skatterestancer
308
Tilsammen
2 288
Forventede omstruktureringsomkostninger i alt
3 000
Finansieringsgab
712
(349)
I lyset af dette finansieringsgab, finder Kommissionen ikke, at den fælles omstruktureringsplan sikrer finansieringen af omstruktureringen. Med andre ord viser planen ikke, hvordan den planlagte omstrukturering kan gennemføres effektivt, selv hvis værftet blev tilført yderligere, betragtelig støtte af staten.
(350)
I den fælles omstruktureringsplan fra september peges der på visse tidligere indtægter som egetbidrag fra Gdynia og Gdansk skibsværfter til deres omstrukturering (tabel 1b: »Påstået tidligere egetbidrag«). Selv om nogle af disse indtægter (såsom salg af aktiver) kunne være anerkendt som egetbidrag i henhold til rammebestemmelserne (reelle, faktiske og ikke indebærende statsstøtte), finder Kommissionen i betragtning af værfternes ustabile situation, at de ekstra indtægter blev brugt til at begrænse tabene og ikke kunne bruges til reel omstrukturering. Selv hvis skibsværftet takket være f.eks. salget af visse aktiver havde været i stand til at gennemføre nogle af omstruktureringsforanstaltningerne (f.eks. mindre investeringer) finder Kommissionen ikke, at nogen af disse indtægter ville kunne betragtes som værende fri for statsstøtte, idet omstruktureringen af værfterne og deres drift kun var mulig takket være en stadig akkumulering af offentligretlig gæld, takket være muligheden for at fortsætte tabsgivende forretninger og takket være den vedvarende statsstøtte.
(351)
Under alle omstændigheder er det i betragtning af værftets finansielle situation klart, at alle tidligere indtægter fra værftets egne ressourcer eller fra eksterne kilder er anvendt til at finansiere værftets drift.
(352)
Desuden kan Kommissionen ikke acceptere følgende angiveligt planlagte egetbidrag.
(353)
For det første var lånene til driftskapital på 280 mio. PLN (nr. 14 i tabel 1b) som nævnt ovenfor ikke afsat til dækning af nogen af de forventede omstruktureringsomkostninger beskrevet ovenfor, men specifikt afsat til finansiering af driftskapital i forbindelse med den løbende produktion. Desuden kan disse lån ikke betragtes som reelle og faktiske, men snarere som potentielle og fjerne i tid. Det samme gælder lånet til driftskapital på 45 mio. PLN til produktion af andre konstruktioner end skibe (nr. 16 i tabel 1b).
(354)
For det andet kan investeringslånet på 185 mio. PLN til produktion af andre konstruktioner end skibe (nr. 15 i tabel 1b) ikke på nuværende tidspunkt kaldes for reelt og tilgængeligt. Polen forklarede i sine præciseringer af 7. juli 2008, at ISD Polska førte forhandlinger med flere banker om optagelse af dette lån. Kommissionen undersøgte to interessetilkendegivelser indgivet sammen med omstruktureringsplanen fra september.
(355)
På dette grundlag kan Kommissionen ikke konkludere, at planen har påvist, at investeringslånet er reelt og faktisk. Planen viser blot, at ISD Polska førte drøftelser med to banker, hvoraf den ene syntes interesseret i at analysere projektet. Den omstændighed at ISD Polska påbegyndte arbejdet på dette projekt i begyndelsen af 2007, da det blev aktionær i Gdansk skibsværft, og indtil videre ikke har sikret finansiering hertil, er signifikant.
(356)
For det tredje bemærker Kommissionen, at omstruktureringsplanen fra september angiver de enkelte dele af salget af aktiver med det formål at indtjene kapital til et egetbidrag til omstruktureringen på 240 mio. PLN (nr. 13 i tabel 1b).
(357)
Når det gælder hovedparten af disse aktiver (de grunde, hvorpå Gdynia skibsværfts ramper er beliggende), har hverken ISD Polska eller Gdynia skibsværft for tiden ret til at afhænde disse. For tiden eksisterer der en række åbenbare forhindringer af retlig karakter (nødvendigheden af at Gdynia skibsværft erhverver ejendomsretten til disse grunde, hvilket er forbundet med opløsningen af Synergia 99, hvor Gdynia skibsværft kun er en ud af flere aktionærer; den administrative procedure vedrørende grænserne for Gdansk havn) og af praktisk karakter (grundene kan først sælges, efter at de tre ramper er skilt ad og sandsynligvis først efter, at grundene er renset), som forhindrer Gdynia skibsværft og ISD Polska i at sælge disse aktiver. Som forklaret af investor kan de forventede høje indtægter fra grundsalget kun realiseres, når der er gennemført en ændring af vilkårene i bygningstilladelsen (75). Af omstruktureringsplanen fra september fremgår det, at den nuværende ejer af grunden, Synergia 99, endnu ikke har taget administrative skridt til udelukkelse af denne grund fra havneområdet. Selv om de enkelte dele af Synergia 99-projektet i september-planen er detaljeret forklaret, er dets gennemførelse fortsat betinget af forskellige begivenheder uden for Gdynia skibsværfts og ISD Polskas kontrol, især hvad angår ændringerne af havneområdets grænser. Kommissionen kan derfor ikke betragte dette angivne egetbidrag som reelt og faktuelt.
(358)
ISD forelagde en uafhængig vurdering af de grunde, hvorpå de tre ramper er beliggende ([…] mio. PLN).
(359)
Kommissionen bemærker, at Synergia 99's aktiver er vurderet til […] mio. PLN af selskabets bestyrelse. Eftersom bestyrelsen afgav udtalelse herom med henblik på indgåelse af en aktionæraftale om den nøjagtige deling af aktiverne i tilfælde af afvikling af Synergia 99, kan det antages, at bestyrelsen ikke har undervurderet værdien af disse aktiver. I en uafhængig vurdering bestilt af bestyrelsen på dette tidspunkt blev de pågældende grundes markedsværdi anslået til […] mio. PLN.
(360)
I betragtning af de store forskelle mellem de to vurderinger, der udsprang af forskellige antagelser vedrørende grundenes fremtidige anvendelse, finder Kommissionen den antagelse, at grundene vil blive anvendt til udvikling i de attraktive ejendomssegmenter, for optimistisk og - i betragtning af, at der ikke foreligger specifikke købstilbud for grundene og mere håndgribelige indikationer af planerne for områdets regenerering - temmelig urealistisk. Kommissionen finder, at de potentielle indtægter fra salget af disse arealer til industrielle eller udviklingsformål også bør vurderes, i det omfang hver enkelt af disse muligheder er realistisk.
(361)
Kommissionen bemærker også, at den anslåede investeringsværdi af de arealer, hvor ramperne findes ([…] mio. PLN) ikke var afspejlet i den pris, ISD betalte for aktierne i Gdynia skibsværft. Ifølge omstruktureringsplanen fra september var nettoværdien af Gdynia skibsværfts aktiver ved udgangen af 2007 på [[…] betragteligt negativ værdi] mio. PLN. Siden dette tidspunkt har finansministeriet foretaget kapitaltilførsler til værftet på 515 mio. PLN og 385 mio. PLN, og der er planlagt en ekstra kapitaltilførsel på 200 mio. PLN. Hvis alle de andre poster på balancen forbliver uændrede (76), vil nettoværdien af værftets aktiver efter disse kapitaltilførsler beløbe sig til [[…] positiv værdi] mio. PLN, mens ISD Polska vil betale en symbolsk værdi for aktierne i Gdynia skibsværft. Hvis markedsværdien for de arealer, hvor ramperne er beliggende, var reelt afspejlet i balancen, ville nettoværdien af aktiverne have været højere. Med andre ord modtager ISD Polska statsstøtte ved køb af aktier i Gdansk skibsværft til en pris, der er under markedsværdien. Kommissionen finder derfor, at disse aktiver er »forurenede« med statsstøtte, som er tildelt under privatiseringsprocessen, og at salget af dem ikke kan betragtes som et egetbidrag, der ikke indeholder statsstøtte.
(362)
Med hensyn til de andre aktiver, der er bestemt til salg i balancen for Gdynia skibsværft eller Gdansk skibsværft, accepterer Kommissionen på basis af de foreliggende oplysninger salget eller udlejningen af nogle aktiver som et reelt, faktisk egetbidrag, hvis der foreligger en specificeret vurdering, og salget eller udlejningen er baseret på eksisterende aftaler (salg af aktier i Euromedicus, salg af aktier i Polskie Linie Lotnicze, lejeaftale med Eurocynk og CRIST). Disse aftaler lyder på en sum af ca. […] mio. PLN.
(363)
Endelig finder Kommissionen i overensstemmelse med etableret praksis (77) ikke, at fremtidig cash-flow i henhold til rammebestemmelserne kan betragtes som egetbidrag, da det ikke repræsenterer et reelt og faktisk bidrag til omstruktureringsomkostningerne fra en virksomhed eller dens aktionærer.
(364)
Det følger heraf, at de eneste elementer, der kan betragtes som egetbidrag, er de kapitaltilførsler på i alt 405 mio. PLN, som ISD Polska skal foretage, og indtægterne fra salg og leje af nogle aktiver (14 mio. PLN). Dette egetbidrag udgør 14 % (78) af de forventede omstruktureringsomkostninger på 3 mia. PLN. Hvis Kommissionen skulle anvende det forslag, de polske myndigheder fremlagde på mødet den 30. september 2008, til vurdering af egetbidragets størrelse i forhold til de omstruktureringsomkostninger, der var påløbet i værfterne på det tidspunkt, hvor investorerne overtog kontrollen med dem, ville resultatet have været det samme (omstruktureringsomkostninger på 3,065 mia. PLN og et faktuelt og reelt egetbidrag på 419 mio. PLN, dvs. 14 %).
(365)
Dette bør vurderes i lyset af den forventede yderligere tildeling af statsstøtte, der er planens grundlæggende antagelse: yderligere en kapitaltilførsel fra staten på 1,6 mia. PLN (1,14 mia. PLN implementeret i juni 2008 og 418 mio. PLN udestående) og yderligere betalingshenstand med akkumulerede offentlige forpligtelser til en nominel værdi af 496,6 mio. PLN for 2009-2017. Det bør bemærkes, at det i planen antages, at skibsbygningsaktiviteterne fortsat vil være afhængige af forudbetalingsgarantier stillet af KUKE på fordelagtige vilkår, idet dette er et element af finansieringsmodellen for de sammenlagte værfter. De sammenlagte værfter forventer at modtage nye garantier ved udgangen af 2008. Også i de følgende år - i det mindste indtil slutningen af omstruktureringsperioden i 2012 - forventes KUKE-garantierne at dække næsten hele skibsproduktionen.
(366)
Desuden må Kommissionen tage hele omstruktureringsperioden - begyndende i 2002 - i betragtning. I betragtning af den betragtelige statsstøtte, værftet har modtaget i denne periode, er egetbidragets procentvise andel endda endnu mindre. Det er derfor indlysende, at egetbidragets andel end ikke nærmer sig den i rammebestemmelserne krævede andel på 50 %.
(367)
Selv om investoren forventer en kapitaltilførsel på 500 mio. PLN til delvis finansiering af investeringsprogrammet, har han anmodet om en ekstra kapitaltilførsel fra staten på i alt 515 mio. PLN, betalingshenstand med offentligretlig gæld for 560 mio. PLN og dækning af potentielle fremtidige forpligtelser for værftet vurderet til 555 mio. PLN (fremtidige tab, bøder for opsigelse af kontrakter, sagsanlæg). Desuden anføres i planen alle værftets forpligtelser, i alt 948 mio. PLN (civilretlige forpligtelser over for leverandører, redere osv.), og det antages i planen, at de vil blive finansieret af staten. Endelig anmoder investor om yderligere garantier fra KUKE - til fordelagtige præmier i sammenligning med KUKE's normale praksis over for sunde virksomheder - til finansiering af driftskapital samt garantier fra finansministeriet for overgangslån på 397 mio. PLN.
(368)
De omstruktureringsomkostninger, der kan identificeres på baggrund af planens begrænsede oplysninger, omfatter mindst omkostningerne i forbindelse med de akkumulerede forpligtelser (akkumulerede forpligtelser og lån for 1 508 mio. PLN), forventede tab på opfyldelsen af indgåede skibsbygningskontrakter og sagsanlæg (555 mio. PLN) og omkostninger for forventede investeringer i perioden 2008-2018 (443 mio. PLN).
(369)
Størstedelen af disse omkostninger skal dækkes af statsstøtte. Det foreslåede egetbidrag er en kapitaltilførsel fra investor på 500 mio. PLN. Kommissionen bemærker, at der ikke er forelagt oplysninger om investors evne til at foretage en sådan kapitaltilførsel. Ifølge PSC's foreløbige tilbud skulle midlerne til finansiering af kapitalindsprøjtningen indhentes fra tredjepart, en finansiel investor. I betragtning af den manglende dokumentation for at investor er i stand til at stille kapital på 500 mio. PLN, finder Kommissionen ikke, at denne foranstaltning kan betragtes som reel og faktisk. Desuden antages det i planen, at indtægter fra salget af aktiver akkumuleret i perioden efter tiltrædelsen og indtægter fra det planlagte salg af aktiver for 174,5 mio. PLN også bør betragtes som egetbidrag i henhold til rammebestemmelserne. Igen er det ikke påvist, at tidligere transaktioner ikke indeholdt elementer af statsstøtte, og at antagelserne vedrørende de forventede indtægter er realistiske. Uoverensstemmelserne vedrørende det af investor deklarerede egetbidrag rejser yderligere tvivl om troværdigheden af antagelserne i denne forbindelse. På denne baggrund finder Kommissionen ikke, at planen viser, at det foreslåede egetbidrag er betragteligt, reelt og faktisk samt fri for statsstøtte.
(370)
Kommissionen bemærker, at selv hvis de foreslåede foranstaltninger (kapitaltilførsel på 500 mio. PLN og planlagte og gennemførte salg af aktiver) blev anerkendt som egetbidrag, ville deres værdi udgøre 27 % af de ovenfor angivne omstruktureringsomkostninger. Desuden må Kommissionen tage hele omstruktureringsperioden - begyndende i 2002 - i betragtning. I betragtning af den betragtelige statsstøtte, værftet har modtaget i denne periode, er egetbidragets procentvise andel endda endnu mindre. Det er derfor indlysende, at egetbidragets andel end ikke nærmer sig den i rammebestemmelserne krævede andel på 50 %.
(371)
På denne baggrund finder Kommissionen, at værftet så godt som ikke har tilvejebragt et egetbidrag i henhold til rammebestemmelserne, og i det omfang dette er lykkedes, er bidraget ikke betragteligt. Desuden garanterer den af PSC fremlagte omstruktureringsplan ikke en tilstrækkelig egetbidragsandel. Da formålet med egetbidraget er at holde statsstøtten på et minimum, må Kommissionen i betragtning af det manglende egetbidrag konkludere, at kravet om begrænsning af støtten til et minimum ikke er overholdt. Tværtimod er PSC's omstruktureringsplan baseret på den forudsætning, at der tildeles yderligere statsstøtte, og den slutter med at fastslå, at dens gennemførelse er afhængig af denne ekstra statsstøtte.
(372)
På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at værftet så godt som ikke har tilvejebragt et egetbidrag, der i henhold til rammebestemmelserne er reelt, faktisk og fri for elementer af statsstøtte. Desuden garanterer hverken den fælles omstruktureringsplan eller den af PSC forelagte plan en tilstrækkelig egetbidragsandel. Da formålet med egetbidraget er at holde statsstøtten på et minimum, må Kommissionen i betragtning af et betragteligt egetbidrag konkludere, at kravet om begrænsning af støtten til et minimum ikke er overholdt. Begge omstruktureringsplaner er imidlertid baseret på den antagelse, at der tildeles yderligere statsstøtte. Generelt må fastslås, at der er en uforholdsmæssigt stor andel af statsstøtte i finansieringen af omstruktureringen, hvilket vil resultere i ubehørig konkurrenceforvridning.
(373)
I henhold til rammebestemmelserne må støtten ikke være af en størrelse, som giver virksomheden et likviditetsoverskud, der kan anvendes til aggressive, markedsfordrejende aktiviteter uden tilknytning til omstruktureringsprocessen Værftet opnåede ikke et likviditetsoverskud, men takket være statsgarantierne har det været begunstiget ved adgangen til driftskapital, som ikke har været tilgængelig for værftet på markedet. Som resultat heraf har værftet været i stand til ikke kun at fortsætte driften og fylde sine ordrebøger, men også til at indgå kontrakter uden at skulle bære omkostningerne ved mindskelse af risici forbundet med ændrede materialepriser og udsving i vekselkursen. Med andre ord kunne værftet bruge statsstøtte til markedsforvridende aktiviteter, der ikke var knyttet til omstruktureringsprocessen, ved at indgå ordrer til priser, der ikke dækkede de omkostninger, værftet havde herved. Dette bestyrker Kommissionen i den opfattelse, at statsstøtten ikke var begrænset til det minimum, der var nødvendigt for værftets overlevelse.
(374)
Endelig minder Kommissionen om, at statsstøtte til kriseramte virksomheder bør anvendes til finansiering af omstrukturering. Driftsstøtte kan kun tillades, i det omfang det er nødvendigt med henblik på at holde virksomheden på markedet under gennemførelsen af omfattende omstrukturering. I den foreliggende sag har de reelle omstruktureringsbestræbelser med langsigtet virkning været begrænsede. Statsstøtten sikrede først og fremmest, at værftet blev holdt i live og udgjorde derfor ren driftsstøtte. Desuden kan støtten ikke betragtes som det minimum, der er nødvendigt til gennemførelsen af omstruktureringen.
(375)
På baggrund af ovenstående finder Kommissionen ikke, at kravet om, at støtten skal være begrænset til et minimum og være ledsaget af reelle og betragtelige egne bidrag, der er fri for statsstøtte, er overholdt.
d) Forhindring af utilbørlig konkurrenceforvridning
(376)
Kommissionen henviser til den foreløbige aftale med Polen om lukningen af dokken SD I. I lyset af udviklingen efter denne aftale og ovennævnte konklusioner om rammebestemmelsernes første to betingelser er der ikke grund til at vurdere, om de kompenserende modydelser foreslået af Polen er tilstrækkelige.
e) Konklusion
(377)
Da rammebestemmelsernes kriterier vedrørende støttens forenelighed med fællesmarkedet ikke er overholdt, finder Kommissionen ikke, at de i betragtning 209-232 anførte foranstaltninger er forenelige med fællesmarkedet som omstruktureringsstøtte.
C. ANDRE TYPER STØTTE
(378)
I sit brev af 11. juli 2007, meddelte Polen, at Gdynia skibsværft havde modtaget »anden støtte end omstruktureringsstøtte«. Denne støtte er anført i tabel 4.
(379)
Kommissionen henviser til, at en kriseramt virksomhed, da selve dens overlevelse er i fare, ikke kan betragtes som et velegnet instrument til at fremme andre politiske mål, før der er skabt sikkerhed for dens levedygtighed (punkt 20 i rammebestemmelserne). Enhver støtte til en kriseramt virksomhed i løbet af omstruktureringsperioden skal, medmindre den er omfattet af en fritagelsesforordning, anmeldes som omstruktureringsstøtte (punkt 69 i rammebestemmelserne).
(380)
Polen har ikke fremlagt dokumentation for, at den i tabel 4 beskrevne støtte er omfattet af fritagelsesforordningerne.
(381)
Kommissionen finder, at også disse foranstaltninger er omfattet af nærværende beslutning, idet de udgør ulovlig omstruktureringsstøtte, der ikke er forenelig med fællesmarkedet.
IV. KONKLUSION
(382)
Kommissionen finder, at Polen har tildelt den i betragtning 209-232 beskrevne statsstøtte til Gdynia skibsværft i strid med EF-traktatens artikel 88, stk. 3. Denne støtte er ikke forenelig med fællesmarkedet, da den ikke er omfattet af nogen undtagelse i EF-traktaten.
(383)
For at genoprette den tidligere situation skal statsstøtten tilbagebetales.
V. GENNEMFØRELSE
(384)
Støtteelementet i de til Gdynia skibsværft bevilgede foranstaltninger beskrevet i betragtning 209-232 i beslutningen bør tilbagebetales. Almindeligvis er det støtteelement, der skal tilbagebetales, dvs. den fordel, støttemodtageren har modtaget, lig med forskellen mellem de betingelser, støttemodtageren kunne opnå på markedet, og betingelserne i den bevilgede foranstaltning.
(385)
Den af Kommissionen bekendtgjorte referencesats og kalkulationsrente anvendes som erstatning for markedsrenten og for at måle støtteelementet i en foranstaltning, især når den udbetales i flere rater, og for at beregne støtteelementet ved rentegodtgørelsesordninger (79). I forbindelse med kriseramte virksomheder som Gdynia skibsværft finder Kommissionen, at referencesatsen bør forøges med mindst 400 basispoint for at afspejle risikoen ved transaktionen og yderligere 200 basispoints for at afspejle mangelen på sikkerhed eller utilstrækkelig sikkerhed stillet af modtageren. Som forklaret ovenfor er værdien af den sikkerhed, værftet har stillet, tvivlsom på grund af forholdet mellem virksomhedens passiver og aktiver. Når en kriseramt virksomhed ikke er i stand til at finde finansiering på markedet, kan støtteelementet udgøre så meget som 100 % af den nominelle værdi af de modtagne beløb (80).
(386)
Efter Kommissionens opfattelse var Gdynia skibsværft i den periode, det modtog den i betragtning 209-232 beskrevne støtte, i alvorlige finansielle vanskeligheder (som beskrevet i betragtning 62-66) og var ikke i stand til at opnå nogen finansiering på markedet. Værftet havde en negativ egenkapital, pådrog sig ustandseligt tab og kunne praktisk talt ikke opnå nogen finansiering på markedet i løbet af undersøgelsesperioden. Under sådanne omstændigheder ville ingen markedsøkonomisk operatør være villig til at give værftet nogen form for finansiering i betragtning af den hermed forbundne høje risiko. Det er derfor Kommissionens opfattelse, at ingen bank ville have indvilliget i at yde lån til værftet, selv mod høje renter, og ingen bank ville have indvilliget i at yde garantier, selv mod høje gebyrer.
(387)
Eftersom Gdynia skibsværft ikke kunne have opnået lån eller garantier på markedet, udgør ethvert lån eller enhver garanti ydet til værftet i undersøgelsesperioden automatisk støtte. I overensstemmelse hermed må enhver fortsat gældende garanti omgående inddrages, og ethvert lån omgående tilbagebetales.
(388)
Tilbagebetalingen af de lån, der er ydet til værftet, er imidlertid ikke tilstrækkelig til at genoprette den tidligere situation, idet værftet, indtil den dato, hvor det har tilbagebetalt lånene, har rådet over finansiering, som det under normale omstændigheder ikke kunne have opnået på markedet. Med henblik på at genoprette den tidligere situation bør der derfor tilbagebetales et beløb, der svarer til værdien af denne fordel, og hvis størrelse kun kan anslås på basis af rentesatsen for lån forbundet med meget høj risiko. Derfor er Kommissionen nødsaget til at kræve tilbagebetaling af forskellen mellem den rente, Gdynia skibsværft rent faktisk har betalt, og en teoretisk adækvat rente for et lån forbundet med meget høj risiko fra det tidspunkt, lånet blev ydet til værftet, til det tidspunkt, hvor værftet har tilbagebetalt det. I forbindelse med behovet for at bestemme renten for et højrisikolån er det i Kommissionens meddelelse om metoden for fastsættelse af referencesatsen og kalkulationsrenten angivet, at risikopræmien kan være højere end 400 basispoint over referencesatsen, »hvis ingen privat bank ville have accepteret at yde det omhandlede lån«, hvilket er tilfældet i den foreliggende sag. I adskillige beslutninger har Kommissionen fundet, at en præmie på 600 basispoint over referencesatsen var en adækvat minimumssats i en højrisikosituation (81). Kommissionen finder, at dette må være minimumssatsen for lånene i den foreliggende situation.
(389)
Kommissionen indtager samme holdning med hensyn til garantier: Kommissionen er nødsaget til at beordre tilbagebetaling af støtteækvivalenten i garantien fra tidspunktet for tildelingen af det garanterede lån til tidspunktet for garantiens ophævelse.
(390)
Som forklaret i Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier (82) er Kommissionen af den opfattelse, at subventionsækvivalenten er lig med enten det rentetilskud, der er opnået ved garantien (for et lån på bedre vilkår end markedsvilkårene) eller forskellen mellem det udestående garanterede beløb ganget med risikofaktoren og en eventuel betalt præmie.
(391)
Hvis det ikke er muligt at beregne støtteelementet ved hjælp af disse regler, finder Kommissionen det hensigtsmæssigt at beregne forskellen mellem den garantipræmie, der ville blive beregnet under markedsvilkår, og den præmie, støttemodtageren har betalt. Kommissionen finder, at den herved beregnede forskel udgør støtteelementet i garantien. Efter Kommissionens opfattelse kan den præmie, der opkræves i forbindelse med det statsstøttefrie system, på basis af hvilket KUKE driver sit program for eksportgarantier udstedt af finansministeriet, og som er godkendt ved Kommissionens beslutning af 18. juli 2007, anvendes som referencepræmie ved den ovenfor nævnte beregning. Denne præmie ville også skulle forhøjes med mindst 400 basispoint for at afspejle den kendsgerning, at værftet ikke var berettiget til garantier i forbindelse med ordningen. De garantier, der blev stillet for værftet, var derfor forbundet med en betydeligt højere risiko.
(392)
Som forklaret ovenfor er det i betragtning af, at værftet på grund af sin meget ustabile finansielle situation ikke ville have været i stand til at opnå garantier på markedet, nødvendigt at garantierne omgående ophæves med henblik på at stoppe den konkurrenceforvridning, der er skabt af støtten.
(393)
Når det gælder garantier af forudbetalinger, bemærker Kommissionen, at forudbetalinger garanteret af KUKE er en slags salgskontrakter, ikke lånekontrakter, og at der ikke opkræves renter af forudbetalinger. Derfor finder Kommissionen, at der med henblik på at beregne det støtteelement, modtageren er tildelt, bør foretages en sammenligning mellem den præmie, værftet betalte, og den præmie, det under normale omstændigheder ville have været blevet opkrævet på markedet. Igen vil KUKE's statsstøttefrie system kunne anvendes som reference til afspejling af de gebyrer, der opkræves på markedet, og disse gebyrer bør øges med henblik på at afspejle den særlige risiko i forbindelse med støtte til en virksomhed, der befinder sig i finansielle vanskeligheder.
(394)
Hvis der fortsat findes KUKE-garantier for værftet, som er i kraft, finder Kommissionen, at disse omgående bør ophæves i lighed med andre garantier modtaget af værftet og af samme grund.
(395)
Den vedvarende forsømmelse af gældsfuldbyrdelsen fra de offentlige myndigheders side udgør også statsstøtte, og dette bør tages i betragtning (83). Dette kan sammenlignes med revolverende lån ydet på præferencevilkår, og støtteelementet svarer derfor til forskellen mellem den rente, der ville skulle betales på lån på markedsvilkår (for en virksomhed med en lignende rating i en lignende finansiel og økonomisk situation og med lignende sikkerhedsstillelse), og den rente, den støttetildelende myndighed krævede.
(396)
I betragtning af værftets fortsatte alvorlige finansielle situation finder Kommissionen, at en markedsøkonomisk kreditor ville have fuldbyrdet sine fordringer, så snart de var forfaldet. Derfor er den omstændighed, at de polske myndigheder ikke omgående traf foranstaltninger til fuldbyrdelse, ensbetydende med tildeling af støtte, og forfaldsdatoen for uindfriede fordringer er lig med datoen for støttens tildeling. Støtteelementet er lig med forskellen mellem den rente, der ville være blevet opkrævet på markedet (for en virksomhed med en lignende rating i en lignende finansiel og økonomisk situation og med lignende sikkerhedsstillelse) og den rente, den statsstøttetildelende myndighed krævede.
(397)
Da enhver markedsøkonomisk operatør ville have krævet, at værftet omgående indfriede sin gæld, bør ikke kun det støtteelement, der udgøres af utilstrækkeligt høje renter, men også de akkumulerede forpligtelser omgående tilbagebetales.
(398)
Enhver gældseftergivelse svarer til et ikke-tilbagebetalingspligtigt tilskud, og al eftergivet gæld udgør derfor støtte.
(399)
I henhold til loven af 30. oktober 2002, overføres offentligretlige forpligtelser, der er omstruktureret efter kapitel 5a, til Operator - et selskab, der er fuldt ejet af ARP - sammen med aktiver, hvis værdi skal udgøre mindst 25 % af de omstrukturerede forpligtelser. Operator kan derefter sælge disse aktiver og anvende indtægterne fra salget til at indfri nogle af de offentligretlige forpligtelser. Den resterende del af disse forpligtelser eftergives derefter af de kompetente offentlige myndigheder. Kommissionen finder derfor, at statsstøtteelementet i denne transaktion er lig med værdien af de offentligretlige forpligtelser, der overføres til Operator, minus værdien af de overførte aktiver. I henhold til loven af 30. oktober 2002, ville dette betyde, at støtteelementet højst udgør 75 % af værdien af de overførte forpligtelser. Hvis aktivernes værdi er højere eller lavere end de i loven krævede 25 %, bør støtteelementet beregnes i overensstemmelse hermed.
(400)
Kommissionen bemærker, at kapitaltilførsler fra statslige eller statskontrollerede organer såsom ARP og KPS til kriseramte virksomheder uden forventet tilbagebetaling betragtes som ikke-tilbagebetalingspligtige tilskud (84). Med henblik på at ophæve den konkurrenceforvridning, der er forårsaget af kapitaltilførslen, bør værftet tilbagebetale det fulde beløb, værftet modtog som kapitaltilførsel.
(401)
Ved brev af 3. november 2008, forpligtede Polen sig til at gennemføre nærværende beslutning ved salg af aktiver til markedspris ved en åben, gennemsigtig, betingelsesløs og ikke-diskriminerende udbudsprocedure (gennemført i overensstemmelse med de særlige betingelser, der for første gang blev fastsat i Kommissionens brev af 27. oktober 2008), og efterfølgende likvidering af Gdynia skibsværft. Alle tilbagebetalingskrav i medfør af nærværende beslutning skal uopholdeligt registreres af Polen inden for rammerne af likvidationen af Gdynia skibsværft. Ved brev af 6. november 2008 meddelte Kommissionen Polen, at salget af aktiver - såfremt disse betingelser blev overholdt - ikke ville indebære ny støtte til køberen/køberne, og at aktiverne kunne overføres til køberen/køberne uden fordringer resulterende af tilbagebetalingen af ulovlig og uforenelig statsstøtte, der tidligere var tildelt værfterne, i overensstemmelse med kravet om at undgå økonomisk kontinuitet mellem støttemodtagerne og købernes aktiviteter (85). Kommissionen vil nøje overvåge, om betingelserne i Kommissionens brev af 27. oktober 2008, som er accepteret af de polske myndigheder, overholdes med henblik på at kunne fastslå, om dette beslutning er korrekt gennemført.
(402)
Disse betingelser, som Polen har forpligtet sig til at overholde, er sammenfattet i nedenstående.
(403)
Aktiverne (uden fordringer) privatiseres ved et åbent, gennemsigtigt, ikke-diskriminerende og betingelsesløst udbud. Gdynia skibsværft likvideres sammen med eventuelle resterende aktiver og forpligtelser.
(404)
Aktiverne sælges til markedspris (til højstbydende). Aktivernes elementer skal udbydes enkeltvis eller i et stort antal små bundter defineret med henblik maksimering af salget. Disse bundter må ikke bestå af organiserede dele af et selskab eller en virksomhed. Denne definition af bundterne bør ikke afholde potentielle købere fra at afgive fælles bud på adskillige elementer/bundter.
(405)
Udbuddet skal være ikke-diskriminerende, dvs. at det skal sikres, at det er åbent for potentielle købere med enhver profil uden diskrimination vedrørende formålet med købet.
(406)
Der må ikke være knyttet betingelser til udbuddet (såsom fastholdelse af beskæftigelse eller aktiviteter eller overtagelse af eksisterende kontrakter på skibsbygning). Det eneste kriterium for udvælgelsen af det vindende bud er maksimering af indtægterne til gavn for værftets kreditorer.
(407)
Værftets kreditorer - offentlige såvel som private - herunder værftets kunder, skal have samme rangorden og rettigheder til indtægterne fra salget af aktiverne, som de ville have haft i forbindelse med en konkursprocedure.
(408)
Der tildeles ingen ny statsstøtte i forbindelse med salget, hverken som gældseftergivelse, statsfinansieret indfrielse af offentligretlige forpligtelser eller civilretlige forpligtelser, kapitaltilførsler, lån, garantier eller andre foranstaltninger. Enhver ny offentligretlig forpligtelse indgået i løbet af den periode, der er nødvendig til fuldførelse af salget, skal tilbagesøges fra konkursboet.
(409)
Salget skal gennemføres af en uafhængig administrator, der har samme rettigheder og forpligtelser som en kurator. Der skal sikres vilkår, der gør det muligt for kreditorerne at overvåge salget og sikre sig, at det udføres på markedsvilkår, og at deres rangorden og rettigheder til indtægterne fra salget respekteres. Desuden udnævner Polen og Kommissionen i fællesskab en tilsynsførende befuldmægtiget med den specifikke opgave at hjælpe Kommissionen med at verificere, at salget og tilbagebetalingen af støtten finder sted i fuld overensstemmelse med ovennævnte krav. I dette øjemed forelægger den tilsynsførende befuldmægtigede regelmæssige, detaljerede rapporter til Kommissionen om de forskellige etaper af proceduren.
(410)
Polen har tilkendegivet, at det vil være nødvendigt at vedtage lovgivning med henblik på gennemførelsen af nærværende beslutning. Kommissionen erkender derfor, at der er behov for en længere end normal gennemførelsesfrist, også i betragtning af det store antal individuelle støtteforanstaltninger, der er omfattet af denne beslutning, og deres forskellighed med hensyn til form og varighed. Kommissionen anmoder derfor Polen om at gennemføre denne beslutning senest syv måneder efter modtagelsen -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Den i betragtning 209-232 i denne beslutning beskrevne statsstøtte, som Polen i strid med EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har ydet Gdynia skibsværft, er uforenelig med Fællesmarkedet.
Desuden er enhver garanti for forudbetalinger ydet af Polen fra 1. juli 2007 til datoen for nærværende beslutning i strid med EF-traktatens artikel 88, stk. 3, til fordel for Gdynia skibsværft uforenelig med fællesmarkedet.
Artikel 2
Med hensyn til de lån ydet af forskellige offentlige organer, som er beskrevet i betragtning 209-232 i denne beslutning, tilbagesøger Polen støtte svarende til forskellen mellem den rente, Gdynia skibsværft faktisk betalte, og den rente, til hvilken støttemodtageren kunne have indhentet lånet på markedet, for perioden mellem det tidspunkt, hvor de pågældende lån blev ydet, og tidspunktet for deres indfrielse. Desuden indfries lån, der stadig er udestående på datoen for vedtagelsen af denne beslutning, omgående.
Artikel 3
Med hensyn til de garantier ydet af finansministeriet, som er beskrevet i betragtning 209-232 i denne beslutning, tilbagesøger Polen for perioden mellem tidspunktet for tildelingen af støtten og tidspunktet for garantiens udløb støtte svarende til forskellen mellem den rente, Gdynia skibsværft faktisk betalte for lån indhentet takket være statsgarantien, og den rente, støttemodtageren skulle have betalt, hvis lånet havde været indhentet på markedet, eller svarende til det garanterede beløb multipliceret med risikofaktoren (sandsynligheden for udnyttelsen af garantien), minus den betalte garantipræmie, eller svarende til forskellen mellem den garantipræmie, støttemodtageren har betalt, og den garantipræmie, for hvilken støttemodtageren kunne have indhentet garantien på markedet. Desuden ophæves garantier, der stadig er gældende på tidspunktet for vedtagelsen af denne beslutning, omgående.
Artikel 4
Med hensyn til de af eksportkreditrådet (Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych - »KUKE«) ydede forudbetalingsgarantier, som er beskrevet i betragtning 209-232 i denne beslutning, tilbagesøger Polen for perioden mellem tidspunktet for tildelingen af støtten og tidspunktet for garantiens udløb støtte svarende til forskellen mellem den garantipræmie, støttemodtageren betalte, og den garantipræmie, til hvilken støttemodtageren kunne have opnået garantien på markedet. Desuden ophæves garantier, der stadig er gældende på tidspunktet for vedtagelsen af denne beslutning, omgående.
Artikel 5
Artikel 3 og 4 finder tilsvarende anvendelse på forudbetalingsgarantier ydet af Polen i strid med EF-traktatens artikel 88, stk. 3, til fordel for Gdynia skibsværft fra 1. juli 2007 til datoen for vedtagelsen af denne beslutning.
Artikel 6
Med hensyn til de ikke fuldbyrdede offentlige fordringer beskrevet i betragtning 209-232 i denne beslutning tilbagesøger Polen for perioden mellem tidspunktet for tildelingen af støtten og indfrielsen af de offentligretlige fordringer støtte svarende til forskellen mellem den rente, Gdynia skibsværft faktisk betalte, og den rente, til hvilken støttemodtageren kunne have opnået henstand med betalingerne af sådanne forpligtelser, hvis den var opnået hos en investor på markedsvilkår. Desuden indfries alle udestående offentligretlige forpligtelser omgående.
Artikel 7
Med hensyn til den i betragtning 209-232 i denne beslutning beskrevne eftergivelse af offentligretlige forpligtelser tilbagesøger Polen støtte svarende til de eftergivne beløb.
Artikel 8
Med hensyn til den i betragtning 209-232 i denne beslutning beskrevne omstrukturering af offentligretlige forpligtelser i henhold til loven af 30. oktober 2002 om statsstøtte til virksomheder af særlig betydning for arbejdsmarkedet, som ændret, tilbagesøger Polen støtte svarende til det beløb, der er overført til Operator, minus den reelle værdi af de af støttemodtageren til Operator overførte aktiver.
Artikel 9
Med hensyn til de i betragtning 209-232 i denne beslutning beskrevne kapitaltilførsler fra forskellige offentlige myndigheder tilbagesøger Polen støtte svarende til al den tilførte kapital.
Artikel 10
Med hensyn til de i tabel 4 i betragtning 209-232 i denne beslutning beskrevne direkte tilskud tilbagesøger Polen støtte svarende til de samlede tilskud.
Artikel 11
1. Polen forpligter sig til at tilbagesøge den i ovenstående artikler beskrevne støtte fra støttemodtageren. Tilbagesøgningen finder sted i overensstemmelse med retningslinjerne i betragtning 384-401 i denne beslutning.
2. Den støtte, der skal tilbagebetales, pålægges renter fra det tidspunkt, hvor den blev udbetalt til Gdynia skibsværft, og indtil den er tilbagebetalt.
3. Renten tilskrives med renters rente i overensstemmelse med kapital V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 (86) og Kommissionens forordning (EF) nr. 271/2008 (87) om ændring af forordning (EF) nr. 794/2004.
4. Polen annullerer alle udestående betalinger på den i artikel 1 omhandlede støtte med virkning fra datoen for vedtagelsen af denne beslutning.
Artikel 12
1. Tilbagesøgningen af den i artikel 1 omhandlede støtte iværksættes uopholdeligt og effektivt.
2. Polen drager omsorg for, at denne beslutning efterkommes senest syv måneder efter meddelelsesdatoen.
Artikel 13
1. Senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning sender Polen følgende oplysninger til Kommissionen:
a)
det samlede beløb (grundbeløb og renter), som støttemodtageren skal tilbagebetale
b)
en detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er iværksat og planlagt med henblik på efterlevelse af nærværende beslutning
c)
dokumentation for, at støttemodtageren har fået påbud om at tilbagebetale støtten
d)
dokumentation for, at alle forudbetalingsgarantier er ophævet.
2. Polen underretter Kommissionen om resultaterne af gennemførelsen af de nationale foranstaltninger, der er vedtaget i henhold til nærværende beslutning, indtil tilbagebetalingen af den støtte, der er omhandlet i artikel 1, er afsluttet. Polen fremlægger på Kommissionens anmodning øjeblikkeligt oplysninger om foranstaltninger, der allerede er iværksat og planlagt med henblik på efterlevelse af denne beslutning. Polen fremlægger også detaljerede oplysninger om de støttebeløb og de renter, der allerede er tilbagebetalt af støttemodtageren.
Denne beslutning er rettet til Republikken Polen.
Udfærdiget i Bruxelles, den 6. november 2008.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2008. november 6.)
a Lengyelország által a Stocznia Gdynia javára nyújtott C 17/05. (korábbi N 194/05. és PL 34/04.) sz. állami támogatásról
(az értesítés a C(2008) 6771. számú dokumentummal történt)
(Csak a lengyel nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2010/47/EK)
AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 88. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután a fent hivatkozott rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (1), és tekintettel azok észrevételeire,
mivel:
I. ELJÁRÁS
(1)
Lengyelország a csatlakozási szerződés IV. melléklete 3. pontjának az ideiglenes eljárást szabályozó rendelkezései értelmében 2004. április 29-én szerkezetátalakítási intézkedéseket jelentett be a Stocznia Gdynia S.A. (a továbbiakban „Gdyniai Hajógyár”) javára. Az ügyet PL 34/2004 számon iktatták.
(2)
A Bizottság 2004. május 19-én kelt levelében hiánypótlásra hívta fel Lengyelországot. Ennek Lengyelország 2004. június 16-án tett eleget. A Bizottság 2004. július 30-án, 2004. október 8-án, 2004. november 23-án, illetve 2005. március 4-én kelt levelében további információkat kért, amely levelekre Lengyelország a 2004. szeptember 3-án kelt és 2004. szeptember 7-én iktatott, a 2004. november 10-én kelt és 2004. november 15-én iktatott, a 2005. február 17-én kelt és 2005. február 21-én iktatott, a 2005. március 30-án kelt és 2005. április 1-jén iktatott, illetve a 2005. április 18-án kelt és 2005. április 20-án iktatott levélben válaszolt. Lengyelország 2005. április 22-én kelt, és ugyanezen a napon iktatott levelében elfogadta, hogy a Bizottság a 2004. április 29-i PL 34/2004 ügyet az EK-Szerződés 88. cikke (2) bekezdésének értelmében vett bejelentésnek tekinti mindazon intézkedések tekintetében, amelyeket új állami támogatásnak minősítene. Az ügy az új N 194/2005. számot kapta.
(3)
A Bizottság 2005. június 1-jén a hivatalos vizsgálat megindításáról szóló határozatot fogadott el, amelyet közzétett a Hivatalos Lapban (2), és felhívta Lengyelországot, valamint az érdekelt feleket észrevételeik megtételére.
(4)
Tekintettel arra, hogy az észrevételek megtételére nyitva álló határidőt meghosszabbították (a 2005. augusztus 9-én kelt levél), Lengyelország a 2005. szeptember 2-án kelt és 2005. szeptember 5-én iktatott levélben tette meg észrevételeit. Válaszában Lengyelország benyújtotta a Bizottsághoz a Gdyniai Hajógyár korszerűsítéséről szóló, 2004. március 4-i keltezésű szerkezetátalakítási tervet (a továbbiakban a „2004. évi szerkezetátalakítási terv”).
(5)
Lengyelország a 2005. november 3-án kelt és 2005. november 7-én iktatott levélben további észrevételeket tett.
(6)
A Gdyniai Hajógyár a 2005. október 10-én kelt és 2005. október 14-én iktatott levélben tett észrevételeket. További észrevételeket tett még a Ray Car Carriers (a 2005. október 7-én kelt, 2005. október 10-én iktatott levélben), Dánia Európai Unió melletti állandó képviselője (a 2005. október 7-én kelt, 2005. október 11-én iktatott levélben), a Danish Maritime, a dán hajógyártók szövetsége (a 2005. október 7-én kelt, ugyanazon a napon iktatott levélben), a Szolidaritás szakszervezet (a 2005. október 7-én kelt, 2005. október 10-én iktatott levélben) és a Lengyel Hajógyártók Szövetsége (a 2005. október 10-én kelt, 2005. október 11-én iktatott levélben).
(7)
A Bizottság ezeket az észrevételeket a 2005. október 26-án és 2005. december 12-én iktatott levélben továbbította Lengyelországnak (3). Lengyelország a 2006. január 16-án kelt, 2006. január 18-án iktatott levélben válaszolt a Gdyniai Hajógyár észrevételeire. Lengyelország nem tett észrevételt más harmadik személyek beadványaira.
(8)
A Bizottság külső tanácsadó segítségét kérte a 2004. évi szerkezetátalakítási terv értékeléséhez. A tanácsadó 2005 decemberében továbbította jelentését a Bizottságnak.
(9)
2006. január 13-án kelt levelében a Bizottság felkérte Lengyelországot, hogy ismertesse a Gdyniai Hajógyár szerkezetátalakítási stratégiájával kapcsolatos legújabb fejleményeket. Lengyelország a 2006. február 20-án kelt és 2006. február 21-én iktatott levélben válaszolt, továbbá 2006. február 22-én sor került a Bizottság, a lengyel hatóságok és a Gdyniai Hajógyár képviselői közötti megbeszélésre is. Lengyelország bejelentette, hogy a 2004. évi szerkezetátalakítási terv elavult, és helyette új stratégiát fogadott el a Gdyniai Hajógyár Csoport szerkezetátalakítására, amely a Gdański Hajógyár Csoportból való kiválást és a Gdyniai Hajógyár (részleges) privatizálását foglalja magában. Lengyelország azt is bejelentette, hogy 2006. június 30-ig benyújtja a Bizottsághoz a módosított szerkezetátalakítási tervet, és hogy hamarosan megkezdődik a Gdyniai Hajógyár privatizálása.
(10)
A Bizottság ezen megbeszélés eredményeként 2006. március 8-án levelet küldött Lengyelországnak, amelyre Lengyelország a 2006. március 13-án kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben válaszolt, és bejelentette a privatizáció menetrendjét. Lengyelország 2006. március 29-én kelt és 2006. március 30-án iktatott levelében további tájékoztatást adott a privatizációs folyamatról. A Bizottság 2006. március 30-án kelt levelében újabb információkat kért, amelyre Lengyelország a 2006. április 19-én kelt és 2006. április 20-án iktatott levélben válaszolt.
(11)
Lengyelország 2006. április 6-án kelt és 2006. április 10-én iktatott levelében benyújtotta a „Hajógyártási (tengerészeti létesítmények gyártásával kapcsolatos) ágazati stratégia Lengyelországban 2006 és 2010 között” című dokumentum első tervezetét. A Bizottság a 2006. április 12-én kelt levélben észrevételeket tett. A dokumentumot a lengyel kormány végül 2006. augusztus 31-én fogadta el, és a 2006. szeptember 1-jén kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben küldte meg a Bizottságnak.
(12)
A 2006. május 15-i e-mailben a Gdyniai Hajógyár benyújtotta a Bizottsághoz a Gdyniai Hajógyárral kapcsolatos, 2006. májusi tájékoztató feljegyzést, amelyet 2006. május 10-től a lehetséges befektetők rendelkezésére bocsátottak.
(13)
Lengyelország 2006. május 26-án kelt és 2006. május 30-án iktatott levelében további tájékoztatást adott a folyamatban lévő privatizációról, ideértve azon vállalatok listáját is, amelyek számára Lengyelország a privatizációs tanácsadóján keresztül megküldte a Gdyniai Hajógyár közgyűlése által 2006. április 19-én jóváhagyott új tőkeemelésben való részvétellel kapcsolatos ajánlatot. A 2006. július 13-án kelt és 2006. július 17-én iktatott levélben Lengyelország további tájékoztatást adott a folyamatban lévő privatizációról, és arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy két vállalat adott előzetes ajánlatot a tőkeemelésben való részvételre, továbbá benyújtotta ezen ajánlatoknak a privatizációs tanácsadó által készített összehasonlító elemzését.
(14)
A Gdyniai Hajógyár 2006. június 9-én nyújtotta be a Bizottsághoz a szerkezetátalakítási terv első módosítástervezetét. A Bizottság képviselői 2006. június 13-án felkeresték a gyárat, és megtették az első észrevételeket a módosított szerkezetátalakítási tervvel kapcsolatban. A Bizottság külső tanácsadója is benyújtotta észrevételeit egy 2006 júliusában kelt jelentésben. Végül 2006. július 17-én kelt levelében a Bizottság is észrevételeket tett a szerkezetátalakítási terv módosítástervezetének hiányosságaira vonatkozóan.
(15)
A privatizációs folyamatról és a módosított szerkezetátalakítási terv elkészítéséről több megbeszélést is tartottak a Bizottság és a lengyel hatóságok képviselőinek részvételével: 2006. január 31-én, február 22-én és május 10-én Brüsszelben, 2006. június 13-án pedig a Gdyniai Hajógyár telephelyén.
(16)
Lengyelország a Bizottság 2006. július 17-én kelt levelére a 2006. augusztus 31-én kelt és 2006. szeptember 1-jén iktatott levélben válaszolt.
(17)
Lengyelország a hivatalos eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot követően bejelentette a 2006. szeptember 3-i, „A Gdyniai Hajógyár S.A. szerkezetátalakítási terve” című dokumentum (a továbbiakban a 2006. évi szerkezetátalakítási terv) módosítását és a Gdyniai Hajógyárnak nyújtott új állami támogatást.
(18)
Lengyelország a 2006. szeptember 12-én kelt és 2006. szeptember 13-án iktatott levelében további tájékoztatást adott a Gdyniai Hajógyár Csoport szerkezetátalakításáról, és kifejtette különösen, hogy a Gdański Hajógyár és a Gdyniai Hajógyár Csoport tőkéjét különválasztották.
(19)
A 2006. szeptember 26-án kelt és 2006. szeptember 27-én iktatott levélben további tájékoztatást adtak a Gdyniai Hajógyár privatizálásának folyamatáról.
(20)
Lengyelország a 2006. november 21-én kelt és 2006. november 27-én iktatott levélben a Gdyniai Hajógyár javára szóló, további új támogatást jelentett be.
(21)
2006. december 7-én megbeszélésre került sor Kroes biztos asszony és Piotr Woźniak, a lengyel gazdasági miniszter között. A miniszter azt állította, hogy Lengyelország egy nyílt és átlátható, 2007 júniusára lezáruló eljárás keretében kívánja újraindítani a Gdyniai Hajógyár privatizációs folyamatát. Lengyelország ezt az állítását a 2006. december 27-én kelt és 2007. január 4-én iktatott levelében megerősítette, hivatkozva a kormány 2006. december 19-i, a „A hajógyártási ágazat helyzete” című dokumentumot támogató határozatára. Lengyelország megbeszéléseket kezdeményezett a Bizottsággal a kiegyenlítő intézkedésekről.
(22)
A Bizottság képviselői a külső tanácsadóval együtt 2006. december 19-én látogatást tettek a hajógyárban, hogy összegyűjtsék a kiegyenlítő intézkedések értékeléséhez szükséges tényeket és adatokat. A Bizottság külső tanácsadója 2007. január 16-án nyújtotta be jelentését a hajógyár kapacitásáról.
(23)
A Bizottság a 2006. december 27-én kelt levélre a 2007. január 29-én kelt levélben válaszolt, és ebben felhívta Lengyelországot arra, hogy 2007. február végéig tegyen javaslatot a Gdyniai Hajógyárat érintő kiegyenlítő intézkedésekre.
(24)
A 2007. február 28-án kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben Lengyelország magyarázatokat fűzött a Gdyniai Hajógyár privatizációjához, és javaslatot tett a kiegyenlítő intézkedésekre.
(25)
Ennek alapján 2007. március 15-én technikai megbeszélésre került sor a Bizottság, a lengyel hatóságok és a hajógyár képviselői között, amely megbeszélés különösen a kiegyenlítő intézkedésekkel foglalkozott, de kitért a folyamatban lévő privatizációra is. A Bizottság és a lengyel hatóságok egyetértettek abban, hogy a Bizottság közvetlenül a Gdyniai Hajógyárral kezdeményez technikai megbeszélést, hogy összegyűjthesse a Lengyelország által javasolt kiegyenlítő intézkedések értékeléséhez szükséges adatokat. A Gdyniai Hajógyár a 2007. március 12-én kelt és 2007. április 27-én iktatott e-mailben adott bizonyos kiindulási információkat a gyár kapacitásáról.
(26)
A Bizottság a 2007. március 29-én, 2007. április 27-én, illetve 2007. május 25-én kelt levelében további tájékoztatást kért a kiegyenlítő intézkedésekről, amelyekre a Gdyniai Hajógyár a 2007. április 20-án kelt és 2007. április 23-án iktatott, a 2007. május 9-én kelt és 2007. május 10-én iktatott, illetve a 2007. május 30-án kelt és 2007. május 31-én iktatott levélben válaszolt. A Gdyniai Hajógyár a Bizottság képviselőinek részvételével zajló, 2007. június 6-i megbeszélésen, továbbá a 2007. június 18-án kelt és 2007. június 21-én iktatott levélben további tájékoztatást adott. A Bizottság a 2007. június 20-án kelt e-mailben további kérdéseket tett fel, amelyekre a Gdyniai Hajógyár a 2007. június 25-én kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben válaszolt.
(27)
A 2007. július 31-én kelt levelében a Bizottság arról tájékoztatta Lengyelországot, hogy a Gdyniai Hajógyár tekintetében Lengyelország által javasolt kiegyenlítő intézkedések előzetes elemzése arra mutatott rá, hogy az intézkedések bizonyos feltételek teljesülése esetén elfogadhatók. Lengyelország a 2007. augusztus 24-én kelt és 2007. augusztus 27-én iktatott levélben válaszolt, és ebben észrevételeket tett a Gdyniai Hajógyárral kapcsolatos kiegyenlítő intézkedések végrehajtását szabályozó feltételek tekintetében. A Bizottság a 2007. október 3-án kelt levélben lezárta a kiegyenlítő intézkedések kérdését.
(28)
Egy 2007. május 24-i telefonbeszélgetés során a lengyel hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy Lengyelország pályázati eljárás útján kívánja újraindítani a Gdyniai Hajógyár privatizációs folyamatát. A Bizottság a 2007. május 29-én kelt levélben átfogó tájékoztatást kért a privatizációs folyamat legújabb fejleményeiről, és ezt a kérését a 2007. június 6-án kelt levelében megismételte. Lengyelország a 2007. június 22-én kelt és 2007. június 25-én iktatott levélben válaszolt, és a 2007. június 28-i további információkérést követően beadványát a 2007. július 11-én kelt és ugyanazon a napon iktatott levéllel kiegészítette. Lengyelország ebben a levélben benyújtotta a Gdyniai Hajógyárról szóló, 2007. július 4-i tájékoztató feljegyzést is (a továbbiakban „tájékoztató feljegyzés”). A Bizottság 2007. július 31-én kelt levelében rámutatott arra, hogy a privatizációs folyamatot nem lehet tovább halogatni.
(29)
A Bizottság a 2007. július 30-án kelt levelében tett észrevételeket a tájékoztató feljegyzésre. Lengyelország a 2007. augusztus 21-én kelt és 2007. augusztus 27-én iktatott levélben válaszolt. A 2007. augusztus 29-én kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben Lengyelország dokumentumtervezetet nyújtott be „A Gdyniai Hajógyárral kapcsolatos tájékoztató feljegyzéshez fűzött további magyarázatok” címen, amely 2007. augusztus 29-én kelt, és amely a 2007. július 4-i tájékoztató feljegyzés mellékletét képezi (a továbbiakban „a tájékoztató feljegyzés melléklete”). A Bizottság a 2007. szeptember 4-én kelt levélben tette meg észrevételeit a tájékoztató feljegyzés mellékletével kapcsolatban, amelyre Lengyelország a 2007. szeptember 7-én kelt levélben válaszolt, benyújtva egyúttal a tájékoztató feljegyzés mellékletének módosított változatát. A Bizottság a 2007. szeptember 14-én kelt levélben tette meg záró észrevételeit.
(30)
Lengyelország a 2007. szeptember 7-én kelt és ugyanazon a napon iktatott, a 2007. október 23-án kelt és 2007. október 24-én iktatott, valamint a 2007. október 25-én kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben adott tájékoztatást a privatizációs folyamat legújabb fejleményeiről.
(31)
A Bizottság 2007. november 30-án kelt levelére válaszolva Lengyelország a 2007. december 13-án, 19-én, illetve 21-én kelt és 2007. december 14-én, 20-án, illetve 21-én iktatott leveleiben adott további tájékoztatást a privatizációs folyamatról. A legutolsó levélben Lengyelország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy három kötelező ajánlatot kapott a Gdyniai Hajógyár felvásárlására. Ezeket az ajánlatokat a 2008. február 8-án kelt és 2008. február 11-én iktatott levélben nyújtották be a Bizottsághoz.
(32)
2008. január 10-én Brüsszelben megbeszélésre került sor a Bizottság képviselői és a lengyel hatóságok között, és ennek következtetéseit a Bizottság 2008. január 17-én és január 30-án kelt leveleiben megismételte.
(33)
Lengyelország 2008. január 30-i levelében arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy két ajánlattevőt hívtak meg az Államkincstárral folytatandó tárgyalásra. A 2008. február 14-én kelt és 2008. február 19-én iktatott levelében Lengyelország bejelentette, hogy a Gdyniai Hajógyár privatizációs folyamata 2008 nyarára lezárul. A Bizottság a 2008. február 28-án kelt levelében válaszolt.
(34)
Lengyelország a 2008. február 29-én kelt és 2008. március 3-án iktatott levelében benyújtotta az egyik ajánlattevő, az Amber Sp. z o.o. által készített új szerkezetátalakítási terv első tervezetét. A vállalat 2008. március 20-án ideiglenes tárgyalási kizárólagosságot kapott, és a 2008. április 9-én kelt és 2008. április 24-én iktatott e-mailben frissítette a szerkezetátalakítási terv tervezetét. Ez az ajánlattevő a „Fő szerkezetátalakítási irányok” című dokumentumban adott további tájékoztatást, amelyet egy 2008. április 10-i megbeszélésen nyújtott be, és amelyet 2008. április 18-án iktattak. A második ajánlattevő által készített tájékoztatást később, a 2008. április 7-én kelt és 2008. április 18-án iktatott levélben nyújtották be, egy 2008. március 18-i emlékeztetőt követően.
(35)
Lengyelország a 2008. március 28-án kelt és ugyanazon a napon iktatott, a 2008. április 7-én kelt és 2008. április 18-án iktatott, a 2008. április 23-án kelt és ugyanazon a napon iktatott, valamint a 2008. április 25-én kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben adott tájékoztatást az Amber Sp. z o.o. vállalattal mint kizárólagos ajánlattevővel folytatott tárgyalások alakulásáról. A Bizottság, a Gdyniai Hajógyár, az Amber Sp. z o.o. és a lengyel hatóságok képviselői között 2008 áprilisában megbeszélésre került sor Varsóban. Lengyelország a 2008. május 7-én kelt és 2008. május 13-án iktatott levélben továbbította a megbeszélésről készített jegyzőkönyvét a Bizottságnak.
(36)
A Bizottság a 2008. április 21-én és 30-án kelt levelekben tett észrevételeket a privatizációs folyamat alakulásával kapcsolatban.
(37)
A 2008. május 12-én kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben Lengyelország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az Amber Sp. z o.o. visszalépett a privatizációtól. Végül a 2008. május 26-án kelt és 2008. május 27-én iktatott levélben a lengyel hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy az államkincstárért felelős miniszter 2008. május 15-én úgy határozott, hogy a 2007-ben indított eljárásban elfogadott ajánlatok ajánlattevőivel folytatandó tárgyalásokra irányuló nyílt eljárásban zárja le a privatizációs folyamatot.
(38)
A lengyel hatóságok arról is tájékoztatták a Bizottságot, hogy intézkedéseket tettek a privatizációs folyamat újraindítására, annak érdekében, hogy a privatizációs megállapodást 2008 novemberében aláírhassák. Lengyelország 2008. június 3-tól naponta jelentést tett a Bizottságnak az újraindított privatizációs folyamatban érdekelt felek által hozott intézkedésekről. Lengyelország a 2008. június 6-án kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben benyújtotta a Bizottsághoz a 2008. június 2-i, a „Gdyniai Hajógyárral kapcsolatos tájékoztató feljegyzést” (a továbbiakban a „2008. évi tájékoztató feljegyzés”).
(39)
A lengyel hatóságok kérelmére 2008. június 10-én megbeszélésre került sor a Bizottság, a lengyel hatóságok és az ISD Polska képviselői között, és ez utóbbi vállalatot a Gdynia Hajógyár lehetséges felvásárlójaként mutatták be a Bizottságnak. A Bizottság és a lengyel hatóságok között 2008. június 13-án újabb megbeszélésre került sor.
(40)
A 2008. június 26-án kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben Lengyelország benyújtotta a Gdyniai Hajógyár és a Gdański Hajógyár ISD Polska (a Gdański Hajógyár tulajdonosa) által készített szerkezetátalakítási tervének tervezetét és a Gdyniai Hajógyár Lengyel Hajógyártó Társaság (a továbbiakban „PSC”) által készített szerkezetátalakítási tervének tervezetét.
(41)
A 2008. július 4-én kelt levelében a Bizottság az ISD Polska által készített szerkezetátalakítási terv tervezetével kapcsolatos egyes kérdések tisztázását kérte. Lengyelország a 2008. július 7-én, illetve 8-án kelt, és ugyanezeken a napokon iktatott levelekben válaszolt. 2008. július 8-án a lengyel hatóságok, az ISD Polska és a Bizottság képviselői megbeszélést tartottak.
(42)
A 2008. július 14-én kelt levélben Lengyelország vállalta, hogy ugyanazon év szeptember 12-éig átadja a Bizottságnak a teljes szerkezetátalakítási tervet.
(43)
2008. július 16-án a Bizottság előzetesen jóváhagyta a hivatalos vizsgálat lezárásáról szóló határozattervezetben kifejtett értékelést és következtetéseket, és ez a tervezet azt mondta ki, hogy a Gdynia Hajógyárnak nyújtott támogatás összeegyeztethetetlen a közös piaccal, ezért azt be kell hajtani. A lengyel hatóságok 2008. július 14-én kelt levelének fényében a Bizottság azonban úgy határozott, hogy elhalasztja a határozat elfogadását annak értékelése érdekében, hogy a lengyel hatóságok által 2008. szeptember 12-ig benyújtandó új szerkezetátalakítási terv jelentősen javítaná-e a helyzetet, és lehetővé tenné-e a támogatás közös piaccal összeegyeztethetőnek minősítését.
(44)
Ezt követően Lengyelország hetente tájékoztatta a Bizottságot a privatizációs folyamat alakulásáról (a július 28-án, az augusztus 4-én, az augusztus 12-én, az augusztus 21-én, az augusztus 25-én, a szeptember 1-jén, a szeptember 8-án, a szeptember 16-án és szeptember 23-án kelt és ugyanezeken a napokon iktatott levelekben).
(45)
A július 18-án kelt és július 21-én iktatott levélben Lengyelország háromfordulós konzultációt kért a Bizottságról a szerkezetátalakítási tervet illetően, hogy a végleges változatba a Bizottság észrevételeit is belefoglalhassa. A Bizottság a július 31-én kelt levelében egyetértett a menetrenddel.
(46)
Az első nem hivatalos találkozóra a lengyel hatóságok és a Bizottság között azonban csak 2008. augusztus 21-én került sor. 2008. szeptember 2-án további megbeszélést tartottak a lengyel hatóságokkal az ISD Polska jelenlétében. Lengyelország 2008. augusztus 28-án nem hivatalosan átadta az ISD Polska által készített szerkezetátalakítási terv tervezetét, 2008. szeptember 8-án pedig e tervezet módosított változatát.
(47)
A 2008. szeptember 12-én kelt és ugyanazon a napon iktatott levelében Lengyelország benyújtotta a Gdyniai Hajógyár és a Gdanski Hajógyár ISD Polska által készített végleges szerkezetátalakítási tervét.
(48)
A 2008. szeptember 16-án kelt és 2008. szeptember 17-én iktatott levélben Lengyelország benyújtotta az ISD Polska és a Lengyel Államkincstár közötti privatizációs megállapodás tervezetét.
(49)
2008. szeptember 30-án a Bizottság megbeszélést tartott a lengyel hatóságokkal. Ezen az ISD Polska képviselői is részt vettek.
(50)
A 2008. október 27-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta a lengyel hatóságokat e határozat végrehajtásának keretfeltételeiről. A 2008. november 3-án kelt és 2008. november 4-én iktatott levelében Lengyelország vállalta, hogy teljes mértékben eleget tesz ezeknek a feltételeknek. A Bizottság a 2008. november 6-án kelt levelében elfogadta ezt a kötelezettségvállalást.
(51)
A 2007. június 14-én kelt levelében a Bizottság arra kérte a lengyel hatóságokat, hogy nyújtsanak be áttekintést a hajógyárnak Lengyelország uniós csatlakozását, azaz 2004. május 1-jét követően nyújtott valamennyi állami támogatásról. Lengyelország a 2007. július 11-én kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben válaszolt. A Bizottság a 2007. november 13-án kelt levelében további magyarázatokat kért, és erre Lengyelország a 2008. január 9-én kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben válaszolt. Lengyelország a 2007. december 6-án kelt és ugyanazon a napon iktatott, a 2008. február 12-én kelt és 2008. február 13-án iktatott, valamint a 2008. június 6-án kelt és ugyanazon a napon iktatott levélben tájékoztatta a Bizottságot a Gdyniai Hajógyárnak nyújtott további támogatásról.
II. A TÁMOGATÁS RÉSZLETES BEMUTATÁSA
1. AZ ÉRINTETT VÁLLALKOZÁS
(52)
A támogatás kedvezményezettje a Gdyniai Hajógyár. A cég Lengyelország északi részén, a Gdańsk-Gdynia-Sopot régióban található.
(53)
A Bizottság megállapítja, hogy az állami támogatási szabályok szerint a régió vállalatai a konvergenciára vonatkozó célkitűzés szerint a strukturális alapokból (4) és a Kohéziós Alapból (5) is jogosultak támogatásra. A régióban található vállalatok különösen a regionális operatív programból jogosultak támogatásra a kis- és középvállalkozások támogatására, az innovációs és technológia-átadási (hosszú távú munkahelyteremtést célzó) intézkedésekre és a szakképzési és egész életen át tartó tanulási célú szociális és oktatási infrastruktúra fejlesztésére irányuló prioritási tengelyek mentén. A régió vállalatai az innovatív gazdaság és humán erőforrás elnevezésű operatív programból is támogathatók, ez utóbbi pedig kifejezetten arra irányul, hogy segítse a vállalatokat és a munkaerőpiacot a gazdasági változásokhoz, többek között a szerkezetátalakítási programokhoz való alkalmazkodásban.
(54)
A Gdyniai Hajógyár a hajógyártás, a hajótestek gyártása, az acélhidak építése és hajógyártási és nem hajógyártási szolgáltatások területén tevékenykedik.
(55)
A Gdyniai Hajógyár legnagyobb részvényesei (6) többek között az Államkincstár, amely a részvények 32 %-ával rendelkezik, és ez a szavazati jogok 35 %-át biztosítja a számára, a Ray Car Carriers Ltd. (16 % és 22 %), a Korporacja Polskie Stocznie S.A. (10 % és 6 %), az Ipari Fejlesztési Hivatal (Agencja Rozwoju Przemysli S.A.) (9 % és 13 %) és a Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny S.A. (7 % és 5 %) A többi részvényes legfeljebb 4 %-os részesedéssel bír.
(56)
A Gdyniai Hajógyár a tizenkét leányvállalatot tömörítő Gdyniai Hajógyár Csoport anyavállalata. A legutóbbi időkig a Stocznia Gdańsk S.A. is a leányvállalatok közé tartozott, de a 2007. októberi megállapodással a Gdyniai Hajógyár eladta a Gdański Hajógyárban fennálló maradék részesedését a Stocznia Gdańsk S.A új többségi tulajdonosának. Mindazonáltal 1998-tól 2006-ig a Gdynia Hajógyár birtokolta a Stocznia Gdańsk S.A. (korábban Stocznia Gdańsk - Grupa Stoczni Gdynia) részvényeinek többségét, és ezért a két hajógyár szerkezetátalakítása párhuzamosan folyt.
(57)
A Gdyniai hajógyár fő hajógyártási termékei 1 100-1 500 TEU-s konténerszállító hajók, valamint ro-ro autószállító hajók, amelyek terhelhetősége 2 100-6 000 személygépkocsi. Az egyéb termékek közé tartoznak többcélú hajók, áru- és vegyianyag-szállító, ömlesztettáru-szállító és cseppfolyósított propán-bután gázt szállító hajók.
(58)
A legfeljebb 3 000 TEU-s konténerszállító hajók szegmensében a fő versenytársak olyan európai hajógyárak, mint amilyen az Aker Ostsee és a Volkswerft Stralsund Németországban, valamint koreai és kínai hajógyárak. A hajógyár gyártja a világon a legnagyobb autószállító hajókat (DWT-ben kifejezve), és részesedése a világszintű rendelésekből e termékek tekintetében 11 % (7). Az EU-ban más hajógyár nem állít elő ilyen méretű autószállító hajókat, és az egyetlen európai versenytárs a horvátországi Uljanik Hajógyár. A Gdynia további versenytársai koreai és japán hajógyárak.
(59)
A Gdyniai Hajógyár 2002 és 2006 között 48 hajót gyártott le. 2004-ben világszinten a Gdyniai Hajógyár a 13. legnagyobb hajógyár volt a megrendelőkönyve tekintve (CGT-ben). 2005-ben a 21. helyre esett vissza, de még mindig a legnagyobb hajógyár volt Európában.
(60)
Jelenleg (2008 áprilisában) (8) megrendelőkönyvében 16 szerződés szerepel (12 autószállító hajó és 4 konténerszállító hajó), amelyek összvolumene 581 000 CGT; e hajókat 2008-ban, illetve 2009-ben kell leszállítani.
(61)
A Gdyniai Hajógyár fő gyártó létesítménye az SD I és az SD II szárazdokk.
(62)
2007 augusztusában a Gdyniai Hajógyár 4 611 főt alkalmazott, akik 68 %-a közvetlenül a gyártófolyamatban dolgozott (9). Ez 26 %-os csökkenést jelent 2004 decemberéhez képest, amikor a hajógyár 6 249 személyt foglalkoztatott (10).
(63)
A Gdyniai Hajógyár Csoport első nehézségei 2002-ben jelentkeztek. A 2004. évi szerkezetátalakítási terv szerint a nehéz pénzügyi helyzethez olyan külső tényezők vezettek, mint amilyen az ázsiai verseny, a zloty dollárral szembeni erősödése, a növekvő acélárak, a finanszírozáshoz jutásnak a Stocznia Szczecin Porta Holding S.A. csődje következtében beálló nehézsége és egy portáldaru heves vihar következtében történő összeomlása a Gdyniai Hajógyár területén 1999-ben. A Gdyniai Hajógyár a megrendelőkönyv feltöltésére irányuló törekvésében, különösen miután a Gdański Hajógyár felvásárlása élénkítette a termelési potenciálját, számos problematikusnak bizonyuló ügyviteli döntést hozott. A hajógyár tervezési, technológiai, pénzügyi és kereskedelmi kockázatokat vállalt (új termékek, prototípusok és olyan hajók veszteséges gyártása, amelyeket eddig a hajógyár nem gyártott, például kisebb ömlesztettáru-szállító hajók, vegyianyag-szállító hajók, ro-ro hajók, gázt szállító tartályhajók, ömlesztettáru-tartályt szállító hajók és normáláru-szállító hajók). A Gdyniai Hajógyár ráadásul elégtelen mértékben csökkentette gyártási költségeit is.
(64)
Ezek a nehézségek a szerkezetátalakítási folyamat során is fennálltak. A 2006. évi szerkezetátalakítási terv szerint ezen állandó nehézségek oka a zloty dollárral szembeni értéknövekedése és az acélárak váratlan emelkedése volt, amelyeket a hajógyár által kötött szerződésekben nem vettek figyelembe. További ok volt még a széleskörű szerkezetátalakítási műveletek pénzügyi forráshiánya.
(65)
A csoport pénzügyi nehézségei következében köztartozás és kereskedelmi tartozás, bérhátralék és nyersanyag-hiány keletkezett, lassult a termelés, emelkedtek a költségek (munkaerő-igény és bírságok) és a szerződések teljesítésében jelentős késedelem állt be.
(66)
A Gdyniai Hajógyár pénzügyi helyzete fokozatosan romlott.
1. táblázat
A Gdyniai Hajógyár működése
[millió PLN]
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Forgalom
1 724
891
1 327
1 599
1 259
1 040
Eredmény
- 477
- 190
-77
- 114
- 292
- 311
Saját tőke
- 288
- 285
- 576
- 928
Forrás: a 2006. évi szerkezetátalakítási terv és a tájékoztató feljegyzés.
(67)
A hajógyár 2008-ban és 2009-ben további jelentős veszteségek elé néz az aktuális megrendelőkönyvet érintően (11).
2. AZ EK-SZERZŐDÉS 88. CIKKÉNEK (2) BEKEZDÉSE SZERINTI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ HATÁROZAT
(68)
A hivatalos vizsgálat megindításáról szóló határozatában a Bizottság rámutatott arra, hogy a Csatlakozási Szerződés IV. mellékletének 3. pontja szerint hozzá bejelentett intézkedések új támogatásnak minősülnek, mivel azokra Lengyelország uniós csatlakozását, azaz 2004. május 1-jét követően került sor vagy mert azokat a határozat meghozatala idején még oda sem ítélték. A Bizottság ezeket az intézkedéseket a határozat I. mellékletének B. részében sorolta fel.
(69)
A Bizottság emellett úgy határozott, hogy a határozat I. mellékletének A. részében felsorolt számos intézkedést 2004. május 1-jét megelőzően ítélték oda a Gdyniai Hajógyárnak, és azok a csatlakozást követően nem voltak alkalmazhatók a Csatlakozási Szerződés IV. mellékletének 3. pontja értelmében, ezért azokat az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárásban nem kell vizsgálni. E határozat tehát ezekkel az intézkedésekkel nem foglalkozik. Mindazonáltal ezeket az intézkedéseket szerepeltetni kellett a csatlakozást követően odaítélt intézkedések közös piaccal való összeegyeztethetőségének értékelésében.
(70)
A Bizottság lényegében azzal érvelt, hogy a határozat I. mellékletének B. részében felsorolt intézkedések tekintetében a csatlakozás előtt nem született jogilag kötelező erejű határozat, jóllehet elismerte, hogy sor került ilyen jogilag kötelező erejű határozat meghozatalát célzó előzetes lépésekre.
(71)
A köztartozásnak a (munkaerőpiac szempontjából különösen jelentős vállalkozásoknak nyújtott) állami támogatásokról szóló, 2002. október 30-i módosított törvény (12) 5a. fejezete szerinti eljárás értelmében történő átütemezése tekintetében a Bizottság megállapította, hogy az Ipari Fejlesztési Hivatal, azaz az 5a. fejezet szerinti eljárásért felelős kormányhivatal elnöke által kiadott átütemezési határozat volt jogilag kötelező erejű határozat. Ebben az esetben viszont a csatlakozás előtt nem adtak ki ilyen jellegű átütemezési határozatot. (13) Ennek oka az, hogy az Ipari Fejlesztési Hivatal elnöke által 2004. április 19-én kiadott, a 2004. évi szerkezetátalakítási tervet jóváhagyó határozat nem felelt meg az átütemezési határozattá történő minősítéshez szükséges anyagi és eljárásjogi követelményeknek.
(72)
A Bizottság elfogadta Lengyelország indokolását, miszerint az ilyen köztartozások után felhalmozódott kamatot automatikusan törlik a tőkével együtt, tekintettel annak járulékos jellegére, anélkül, hogy külön határozat kiadására lenne szükség.
(73)
A Bizottság számos intézkedés - többek között a határozat I. mellékletének 28-34. intézkedéseként felsorolt termelési garanciák, tőkeinjekció, kötvénykibocsátás és adósság-tőkerész csere - tekintetében nem talált jogilag kötelező erejű határozatra utaló bizonyítékot. A Bizottság különösen Lengyelország azon fő érvére reagált, hogy ezeket az intézkedéseket szerepeltették a Gdyniai Hajógyár 2004. évi szerkezetátalakítási tervében, amit a hajógyár felügyelőbizottsága jóváhagyott, és az államkincstár képviselői a terv megszavazásával kötelezték az illetékes hatóságokat az intézkedés végrehajtására.
(74)
A Bizottság különösen azt állapította meg, hogy amennyiben a részvényesek nem tették meg az ehhez szükséges intézkedéseket, a felügyelőbizottság nem volt jogosult a részvényesek tekintetében pénzügyi következménnyel járó határozatokat elfogadni. A Bizottság azt is megállapította, hogy még ha feltételezhető is, hogy a felügyelőbizottság jogosult volt ilyen határozatokat meghozni a részvényesek nevében és terhére, továbbra sem egyértelmű, hogy az ilyen határozat az állami támogatás odaítélésére irányuló, pozitív kötelezettségként jelenik-e meg az Államkincstár oldalán, mivel az állam mint piaci szereplő által hozott intézkedéseket általában nem hasonlíthatók azokhoz az intézkedésekhez, amelyeket az állam különböző közcélok elérése érdekében hoz meg.
(75)
A határozat I. melléklete B. részének 32. intézkedését (40 millió PLN összegű tőkeinjekció) illetően a Bizottság kételyeinek ad hangot azt illetően, hogy az Államkincstárt Lengyelország csatlakozása előtt tőkeemelés végrehajtására kötelező határozat jogilag érvényes volt-e, tekintve, hogy nem teljesült az a követelmény, hogy a tőkeemelést az illetékes bíróságon hat hónapon belül nyilvántartásba kell vetetni.
(76)
A Bizottság, mivel megállapította, hogy a Gdyniai Hajógyár javára szóló számos intézkedés új támogatásnak minősül, kétségeit fejezte ki abban a tekintetben, hogy a támogatás szerkezetátalakítási támogatásként jóváhagyásához szükséges feltételek teljesülnek-e.
3. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
a) A Gdyniai Hajógyár észrevételei
(77)
A kedvezményezett kétféle érvet terjesztett elő: egyrészt a Bizottságnak a határozat I. melléklete B. pontjában felsorolt intézkedések tekintetében fennálló hatásköre tekintetében, másrészt a Bizottságnak e támogatás közös piaccal való összeegyeztethetőségét érintő kételyei tekintetében, amennyiben e támogatás egyáltalán új támogatásnak minősül.
(78)
Ami a köztartozás 5a. fejezet szerinti átütemezését illeti, a kedvezményezett azzal érvelt, hogy a támogatás odaítélésének ténye átütemezési határozatnak minősül az Ipari Fejlesztési Hivatal elnöke részéről. A kedvezményezett ugyanakkor fenntartotta - amint azt Lengyelország is tette a bizottsági vizsgálat kezdeti szakaszában -, hogy a vonatkozó határozatot az Ipari Fejlesztési Hivatal elnöke 2004. április 19-én, azaz a csatlakozás előtt hozta meg.
(79)
A kedvezményezett azzal érvelt, hogy a támogatás odaítélése abból állt, hogy a csatlakozás előtt valamennyi állami hitelező egyetértett az 5a. fejezet szerinti átütemezéssel (14).
(80)
Ellentétben azzal, amit Lengyelország állított a bizottsági vizsgálat első szakaszában, a kedvezményezett azzal érvelt, hogy 2003. június 30-át követően nem halmozódott fel késedelmi kamat az 5a. fejezet szerint átütemezett köztartozások után.
(81)
A kedvezményezett azzal érvelt, hogy az állam konkrét kötelezettségvállalása a 32. intézkedés (tőkeinjekció) tekintetében már a csatlakozás előtt ismert volt, és hogy ennélfogva úgy kell tekinteni, hogy a támogatást már a csatlakozás előtt odaítélték.
(82)
A kedvezményezett a határozat más szempontjai tekintetében is tett észrevételeket. Különösen azt állította, hogy a hajógyárnak az Exporthitel-biztosító Társaság által juttatott termelési garanciák nem minősülnek állami támogatásnak. A kedvezményezett azzal érvelt, hogy az Exporthitel-biztosító Társaság garanciaprogramja olyan önfinanszírozó rendszer, amelyben a beszedett díjak hosszú távon meghaladják a fedezett kockázatokat és a ténylegesen kifizetett összegeket. A kedvezményezett ismertette azokat a feltételeket, amelyek mellett az Exporthitel-biztosító Társaság garanciát vállalt (díj és a megkövetelt biztosíték).
(83)
Ami azt a követelményt illeti, hogy a támogatásnak a szükséges minimumra kell korlátozódnia, a kedvezményezett azzal érvelt, hogy a támogatás összege a lehető legkisebb mértékre korlátozódott, és hogy adott esetben nagyobb támogatás is indokolt lenne. A kedvezményezett arra is utalt, hogy még ha a Bizottság szűken is határozná meg a szerkezetátalakítási költségeket (azaz nem szerepeltetné ezek között a hajógyár üzemeltetési költségeit), e költségek finanszírozási komponense az állami támogatás nélkül is 30 % lenne, és így az 1999. évi szerkezetátalakítási iránymutatás feltételei teljesülnek (15).
(84)
A kedvezményezett azzal is érvelt, hogy a Gdyniai Hajógyárnak nyújtott állami támogatás nem torzítja az európai versenyt, mert az európai hajógyárakra a távol keleti versenytársak jelentenek igazi veszélyt. A kedvezményezett elismerte, hogy konténerszállító hajókat más európai hajógyárakban is gyártanak, különösen Németországban, de az állította, hogy a Németországban gyártott konténerszállító hajók a kialakítás és a műszaki előírások tekintetében is különböznek. A kedvezményezett azt állította, hogy egyetlen más uniós hajógyár sem gyárt autószállító hajókat, és ezért a Gdyniai Hajógyár ebben a szegmensben nem versenyez más uniós hajógyárral.
(85)
Végül a kedvezményezett azt állította, hogy szerkezetátalakítása 2007 végére mindenképpen lezárul.
b) Más érdekelt felek észrevételei
(86)
Dánia és a Danish Maritime támogatta a Bizottság arra irányuló erőfeszítéseit, hogy biztosítsák az állami támogatásnak az alkalmazandó szabályokkal összhangban történő odaítélését. Rámutattak arra, hogy a hajógyártási világpiacon uralkodó versenyhelyzet eredményeként számos dán hajógyár zárt be vagy jelentett csődöt, és nem kapott állami támogatást. Azt is megerősítették, hogy a dániai hajógyárak termékskálája hasonló volt a lengyel hajógyárakéhoz, ezért a dániai hajógyárakat érinthette a nem tisztességes verseny. Dánia arra is ösztönözte a Bizottságot, hogy írja elő a Gdyniai Hajógyár számára kapacitásának csökkentését, hogy az állami támogatást ne a túlzott világszintű kapacitás növelésére fordítsák.
(87)
A Ray Car Carriers, mint a Gdyniai Hajógyár legnagyobb vevője és a vállalat kisebbségi részvényese hangsúlyozta a Gdyniai Hajógyár szerepét saját működését illetően, tekintettel a hajógyárral fennálló szerződéseire. A Ray Car Carriers meg volt győződve arról, hogy a hajógyár magasan képzett munkaerejének és vezetőségének köszönhetően Európa egyik legjobb hajógyárává válhat, ha átalakítják, és erre a célra állami támogatást kap.
(88)
A Solidarność szakszervezet rámutatott a hajógyár hanyatló helyzetére, és azzal érvelt, hogy gyors szerkezetátalakításra volt szükség. A szakszervezet ismertette a hajógyárban már elvégzett egyes szerkezetátalakítási intézkedéseket, és kifejezte abbéli meggyőződését, hogy a rendelkezésére álló technológia és munkaerő révén a hajógyár beállhat a nyereséges európai hajógyárak sorába. Ezért a szerkezetátalakítási terv végrehajtásához szükség volt az állami támogatásra.
(89)
A Forum Okrętowe lengyel hajógyártó szövetség ismertette a hajógyár nehézségeinek okait, és támogatásának adott hangot a szerkezetátalakítási folyamatot, valamint az ilyen célú állami támogatást illetően.
c) Lengyelország észrevételei
(90)
A kedvezményezetthez hasonlóan Lengyelország mind a hatáskörrel, mind az összeegyeztethetőséggel kapcsolatban tett észrevételt.
(91)
A köztartozás 5a. fejezet szerinti átütemezését illetően Lengyelország nem tett további észrevételt. A kedvezményezett észrevételeire válaszul azonban Lengyelország egyet nem értését fejezte ki a lengyel jog kedvezményezett általi értelmezése tekintetében.
(92)
A határozat I. melléklete B. részének 28-34. intézkedését illetően Lengyelország nem cáfolta a hivatalos vizsgálat megindításáról szóló határozatban foglalt bizottsági következtetéseket. Lengyelország azonban új érvet is előterjesztett, amely szerint a hajógyártási ipari csoporton belüli különböző állami hatóságok képviselői által ezen intézkedések kibővítésére irányuló terveket érintően tett nyilatkozatokat hivatalos kötelezettségvállalásnak kell tekinteni. E nyilatkozatokra a csatlakozás előtt került sor.
(93)
A 32. intézkedést (tőkeinjekció) illetően Lengyelország azzal érvelt, hogy amennyiben a részvényesek közgyűlésén az Államkincstár a Gdyniai Hajógyár tulajdonosaként lépett fel, ez a cselekmény nem választható el az állami támogatások odaítélésére jogosult hatóságként történt fellépéstől.
(94)
Lengyelország ugyanakkor elismeri, hogy míg a tőkeinjekcióval kapcsolatos intézkedések a tulajdonlás szférájába (dominium) és a polgári jog alkalmazási körébe tartoznak, a vállalatok alaptőkéjének emelésekor a miniszter (az Államkincstár nevében) további közjogi szabályokat is köteles figyelembe venni, amelyek a szokásos piaci szereplőkre nem vonatkoznak (imperium).
(95)
Lengyelország ezt követően kifejtette, hogy a hathónapos szabály (a részvényjegyzés bírósági nyilvántartásba vételére nyitva álló határidő) mindössze formai követelmény volt, amely semmilyen szinten nem érintette azt az időpontot, amikor a részvényes részvényjegyzési kötelezettsége hatályosult. Lengyelország fenntartotta, hogy ez a kötelezettség 2004-ben, a csatlakozás előtt lépett hatályba, és hogy teljesítéséhez csak egy, a hajógyár tőkéjének emeléséről szóló új határozat elfogadására volt szükség, ami 2005. március 4-én meg is történt. Az Államkincstár általi részvényjegyzésre ezt követően 2005. június 23-án került sor.
(96)
Ami az új támogatás közös piaccal való összeegyeztethetőségét illeti, Lengyelország azt állította, hogy a 2004. évi szerkezetátalakítási terv szilárd gazdasági alapot teremtett a hajógyár szerkezetátalakításának folyamatához. Lengyelország elismerte, hogy a szerkezetátalakítási folyamatot korlátozott pénzügyi forrásokból hajtották végre. A lengyel hatóságok ezt követően röviden bemutatták a 2004. évi szerkezetátalakítási tervben foglalt szerkezetátalakítási intézkedéseket annak igazolására, hogy a szerkezetátalakítás hatókörét tekintve nem pusztán pénzügyi jellegű volt. A hatóságok megvédték a 2004. évi szerkezetátalakítási tervben javasolt és a Gdyniai Hajógyár Csoporton belül megvalósított kiegyenlítő intézkedéseket. Ami azt a követelményt illeti, hogy a támogatásnak a szükséges minimumra kell korlátozódnia, Lengyelország azt állította, hogy a támogatást csak szerkezetátalakításra használták fel, és úgy nyilatkozott, hogy a támogatási intenzitás, azaz a támogatás összes szerkezetátalakítási költséghez - ideértve az üzemi költségeket is - viszonyított százalékos aránya 31 % volt. Lengyelország azzal érvelt, hogy a szerződéses árak újratárgyalása, valamint a halmozott nyereség és a hajógyárban várhatóan a jövőben keletkező pozitív pénzforgalom tekintendő „saját hozzájárulásnak”.
(97)
A lengyel hatóságok részletesen ismertették az Exporthitel-biztosító Társaság garanciarendszerének működését, és azzal érveltek, hogy e garanciák nem minősülnek állami támogatásnak.
4. A HIVATALOS VIZSGÁLAT MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ BIZOTTSÁGI HATÁROZATOT KÖVETŐ MEGHATÁROZÓ ESEMÉNYEK IDŐRENDBEN TÖRTÉNŐ BEMUTATÁSA
(98)
A bizottsági vizsgálatot és az annak során bekövetkező eseményeket az alábbiak foglalják össze.
(99)
A hivatalos eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatra válaszul a lengyel hatóságok 2005 őszén kétféle magyarázatot adtak: először is megkérdőjelezték a Bizottság hatáskörét a határozatában új támogatásnak minősített intézkedések tekintetében, másodszor pedig azzal érveltek, hogy még ha ezeket az intézkedéseket új támogatásnak kell is minősíteni, szerkezetátalakítási támogatásként ezek összeegyeztethetők a közös piaccal. A Gdyniai Hajógyár hasonlóan reagált a bizottsági határozatra. Mindkét választ fent ismertettük.
(100)
Lengyelország a támogatás összeegyeztethetőségével kapcsolatos érvének alátámasztására benyújtotta a Bizottsághoz a Gdyniai Hajógyár 2004. évi szerkezetátalakítási tervét, amely ugyanaz volt, mint amelynek tekintetében a Bizottság megindította a hivatalos vizsgálatot, mivel kétségei támadtak a terv hihetőségét és megalapozottságát illetően. A Bizottság mindazonáltal alaposan áttanulmányozta a 2004. évi szerkezetátalakítási tervet, és külső tanácsadó segítségét kérte. A Bizottság azt állapította meg, hogy a 2004. évi szerkezetátalakítási terv a szerkezetátalakítási támogatás jóváhagyása tekintetében a vonatkozó iránymutatásban előírt egyik feltételnek sem felelt meg. A 2006. február 22-i megbeszélésen a Bizottság kifejtette főbb kétségeit a lengyel hatóságok előtt. A Bizottság kiemelte, hogy a 2004. évi szerkezetátalakítási terv főbb gyengeségei az alacsony befektetések, a csekély tervezett termelékenység, a magas gyártási költségek, különösen az általános költségek és a hajógyár saját tőkealapjának elégtelen mértékű megerősítése. A hajógyárnak nyújtott támogatást működési támogatásnak kell tekinteni, amelyet a tartozások átütemezéséhez és a hajógyár folyamatos üzemeléséhez nyújtanak.
(101)
2005 decemberében a Bizottság hivatalos forrásokból (16) arról szerzett tudomást, hogy létrejött a Korporacja Polskie Stocznia (a továbbiakban „KPS”), egy állami tulajdonú tőkecsoport, amelyet a három legnagyobb lengyel hajógyár, a gdyniai, a gdański és a szczecini egyetlen szervezet keretében történő integrálására hoztak létre ( a továbbiakban „összevonási terv”). A KPS fő feladata a hajógyárak termelésének finanszírozása volt. Lengyelország az eljárás egyetlen szakaszában sem tájékoztatta a Bizottságot az összevonási tervről, sem a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozat előtt, sem azt követően.
(102)
Ugyanakkor a Bizottság a sajtóból arról szerzett tudomást, hogy megbeszélések zajlanak a Gdyniai Hajógyár és a Gdański Hajógyár stratégiai befektetőknek történő eladásáról, valamint a két, addig ugyanazon csoport részeként működő vállalat szétválasztásáról. A Bizottság a 2006. január 13-án kelt levélben felkérte a lengyel kormányt, hogy ismertesse a Gdyniai Hajógyárral kapcsolatos tényleges stratégiáját.
(103)
Lengyelország a 2006. február 20-i levelében kifejtette, hogy korábban valóban foglalkoztak összevonási terv gondolatával, ezt azonban elvetették, és hamarosan új szerkezetátalakítási stratégiát vezetnek be a lengyel hajógyártási ágazatban.
(104)
A 2006. február 22-i megbeszélésen és a 2006. március 13-án kelt levélben a lengyel hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy a 2004. évi szerkezetátalakítási terv elavult, és azt módosítani kell. A lengyel hatóságok vállalták, hogy 2006 júniusára benyújtják a módosított szerkezetátalakítási tervet. A lengyel hatóságok a lengyel hajógyártási ágazatra vonatkozó új szerkezetátalakítási stratégia főbb jellemzőit is vázolták. Először is úgy tervezték, hogy a Gdański Hajógyárat a lehető leghamarabb kivonják a Gdyniai Hajógyár Csoportból. Másodszor a kormány engedélyezné a Gdyniai Hajógyárba és a Gdański Hajógyárba történő magántőke-injekciót, azzal a hosszú távú céllal, hogy a két hajógyárat teljes mértékben privatizálják.
(105)
A Gdyniai Hajógyár közgyűlése 2006. április 19-én legfeljebb 300 millió PLN tőkeemelésről határozott. Az igazgatóságot megbízták, hogy kutasson fel a részvételben érdekelt befektetőket. Ennek megfelelően a 2006. májusi tájékoztató feljegyzést 2006. május 10-én a potenciális befektetők rendelkezésére bocsátották, és a Gdyniai Hajógyár privatizációs tanácsadója mintegy 80 befektetőt keresett meg közvetlenül. A Gdyniai Hajógyár két előzetes ajánlatot kapott a tőkeemelésben való részvétel tekintetében, az ukrán acélgyártó Donbastól, és a hajógyár legfontosabb vásárlójától, a Ray Car Carrierstől. Ez a két vállalat végül kötelező ajánlatot tett 2006. augusztus 28-án, amelyet ugyanakkor ahhoz a feltételhez kötöttek, hogy az eladó, azaz az állam fizesse ki és törölje el az adósságokat. A Lengyelország által (a 2006. szeptember 26-án kelt levélben) bejelentett menetrend szerint a két ajánlattevővel folytatott tárgyalások befejeződését 2006 októberének végére, az új részvények jegyzésének lezárulását pedig 2006. december 15-re várták.
(106)
A Bizottság a 2006. évi szerkezetátalakítási terv első tervezetét 2006. június 9-én kapta meg. A Bizottság a hajógyárban tett látogatást és egy külső tanácsadó véleményének kikérését követően komoly aggodalmának adott hangot e tervezet tekintetében a 2006. június 13-i látogatás során, július 17-én pedig írásban is; ennek alkalmával rámutatott arra, hogy a szerkezetátalakítási terv nem tűnik kellően távlatinak ahhoz, hogy helyreállítsa a hajógyár hosszú távú életképességét, hogy nem született rendelkezés a szerkezetátalakítás finanszírozásáról, hogy nincs igazán kilátás arra, hogy a szerkezetátalakítást állami támogatáson kívüli forrásból finanszírozzák, és végül hogy nem tettek javaslatot kiegyenlítő intézkedésekre. A kormányhivatalnak tekinthető Exporthitel-biztosító Társaság által nyújtott hajózási finanszírozási garanciákba vetett folyamatos bizalmat illetően a Bizottság arra figyelmeztette a hajógyárat és a lengyel hatóságokat, hogy ezek a garanciák állami támogatásnak minősülnek.
(107)
E figyelmeztetések ellenére a Lengyelország által végül 2006 szeptemberében, azaz kéthónapos késedelemmel benyújtott 2006. évi szerkezetátalakítási terv lényegében nem különbözött az első tervezettől. A 2006. évi szerkezetátalakítási tervvel szembeni főbb bizottsági kritikákat az alábbiakban ismertetjük.
(108)
A Bizottság egy 2006. december 7-i megbeszélésen, és a 2007. január 29-én kelt levelében jelezte a lengyel hatóságoknál, hogy egy előzetes vizsgálat azt állapította meg, hogy a 2006. évi szerkezetátalakítási terv nem felelt meg a szerkezetátalakítási támogatás jóváhagyásához a jelenlegi iránymutatás szerint szükséges egyetlen feltételnek sem.
(109)
A lengyel hatóságok az említett megbeszélésen bejelentették, hogy szándékukban áll a Gdyniai Hajógyár privatizációjának egy nyílt és átlátható eljárás keretében történő újraindítása, abból a célból, hogy olyan magánbefektetőt találjanak, amely teljes egészében átveszi a hajógyárat. Lengyelország arra mutatott rá, hogy a privatizációs folyamat várhatóan 2007 júniusában zárul le. A privatizációs dokumentumok elkészítése során Lengyelország arra kérte a Bizottságot, hogy adjon ki nyilatkozatot a Gdyniai Hajógyár tekintetében szükséges kiegyenlítő intézkedésekről, hogy a potenciális befektetőket pontos információkkal láthassák el.
(110)
Az ezt követő hónapokban a Gdyniai Hajógyár további tárgyalásokat folytatott a két befektetővel, a Donbasszal és a Ray Car Carriersszel, akik 2006 augusztusában tették meg ajánlatukat. A kormány ugyanakkor különböző privatizációs dokumentumokat készített, hogy újraindítsa a privatizációs folyamatot, arra az esetre, ha a folyamatban lévő tárgyalások nem járnának sikerrel. 2007 májusában a lengyel kormány bejelentette, hogy a tárgyalások nem jártak sikerrel, és hogy a privatizációs folyamtatot újra kell indítani. A 2007. június 22-én kelt levélben Lengyelország új privatizációs menetrendet tett közzé, és 2007 decemberét jelölte meg a privatizáció lezárása tervezett időpontjaként, ami fél évvel haladta meg a Lengyelország által 2007 januárjában vállalt eredeti határidőt. 2007. július 31-én kelt levelében a Bizottság jelezte, hogy a privatizációs folyamat ennél tovább már nem húzható. A Bizottság arra is figyelmeztette Lengyelországot, hogy az eddigiekben nem teljesültek az a két feltétel, miszerint a hajógyár hosszú távú életképességét helyre kell állítani, és hogy a szerkezetátalakítást legalább részben állami támogatáson kívüli forrásból kell finanszírozni.
(111)
Ugyanakkor Kroes biztos asszony és Woźniak miniszter 2006. decemberi megállapodását követően a Bizottság intenzív tárgyalásokat kezdett a lengyel hatóságokkal és a Gdyniai Hajógyárral a szükséges kiegyenlítő intézkedések meghatározásáról. 2007. február 28-án Lengyelország vállalta a Gdyniai Hajógyár SD I dokkjának 2010 januárjával, vagyis azt követően történő bezárását, hogy feldolgozzák a függő megrendeléseket, és lezárulnak az SD II szárazdokk tekintetében szükséges befektetések.
(112)
Annak ellenőrzésére, hogy ez a javaslat valóban kiegyenlítő intézkedésnek minősül-e, a Bizottság felkérte a Gdyniai Hajógyárat, hogy adjon tájékoztatást bizonyos kérdéseket illetően. A Bizottság végül a 2007. július 31-én kelt levélben arról tájékoztatta Lengyelországot, hogy előzetesen elégséges kiegyenlítő intézkedésnek tekinti az SD I szárazdokk bezárását, amennyiben a bezárás a létesítmény olyan módon történő leszerelésével jár, hogy a továbbiakban lehetetlenné válik a hajógyártás és a tevékenység újraindítása, és hogy a bezárásra 2009. szeptember 1-jén vagy korábban sor kerül, ha a 8185/04. számú, a hajógyár megrendelőkönyvébe 2007. március 8-án előjegyzett utolsó hajót ezen időpontot megelőzően vízre bocsátják. Ezenfelül 2009-ben az SD I dokkot csak a két, 2009-ben történő gyártásra jelenleg előjegyzett, és az SD II dokkba át nem vihető hajó legyártására lehet használni (a 8185/03. és a 8185/04. számú LPG-szállító hajó). A Bizottság következtetéseinek hátterét az alábbiakban ismertetjük.
(113)
Az 1996. augusztus 30-i privatizációs törvényre alapuló új privatizációs eljárás 2007 júliusában kezdődött. A Gdyniai Hajógyár közgyűlése 2007. július 5-én 515 millió PLN értékű tőkeemelési határozatot fogadott el, a részvényeket pedig az Államkincstárnak kellett jegyeznie a privatizáció sikeres lezárulása esetén. 2007. július 4-én tájékoztató feljegyzés készült. Ezt 2007. július 10-én, azaz az ajánlati felhívásnak a lengyel és a nemzetközi sajtóban történő közzététele alkalmával bocsátották a potenciális befektetők rendelkezésére. Amint az az eljárás fenti ismertetéséből is kiderül, a Bizottság átadta a tájékoztató feljegyzéssel kapcsolatos észrevételeit, amelyeket Lengyelország kellően figyelembe is vett.
(114)
A Bizottság, mivel további késedelmet tapasztalt a privatizációs folyamatban, 2007. október 3-án kelt levelében arra ösztönözte Lengyelországot, hogy haladéktalanul zárja le a privatizációt. Lengyelország 2007. október 23-án kelt levelében arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a privatizáció nem a tervezett időpontban, azaz 2007 végén zárul. Lengyelország ehelyett vállalta, hogy 2008 januárjában tárgyalásokat kezd a kiválasztott befektetőkkel. A Bizottság a 2008. november 30-án kelt levelében megismételte a késedelmekkel kapcsolatos aggodalmát, és jelezte, hogy a Gdyniai Hajógyár új tulajdonosától 2008 februárjának végére várja az új szerkezetátalakítási terv első tervezetét. Ezt a kérését a Bizottság később több alkalommal megismételte. A Bizottság több esetben is kérte a privatizációs menetrend szigorú betartását, és azt állította, hogy semmi nem indokolja, hogy Lengyelország újraindítsa a privatizációs folyamatot.
(115)
Lengyelország tájékoztatta a Bizottságot, hogy tizenegy vállalat kérte ki a Gdyniai Hajógyár tájékoztató feljegyzését, és négy vállalat nyújtott be induló ajánlatot 2007. október 1-jéig. A négy vállalatot átvilágításnak vetették alá. Végül három kötelező ajánlatot nyújtottak be 2007. december 20-án. 2008 januárjának végén Lengyelország e befektetők közül kettővel kezdeményezett tárgyalásokat. 2008 februárjának közepén Lengyelország bejelentette, hogy a Gdyniai Hajógyár privatizációjának folyamata 2008 nyarára, azaz egy évvel azután zárul, mint amire Lengyelország 2007 januárjában ígéretet tett.
(116)
2008. március 20-én e befektetők egyike, az Amber Sp. z o.o. (a továbbiakban „Amber”), a Złomrex acélkereskedelmi vállalat leányvállalata kizárólagos tárgyalási jogot kapott, amelyet több alkalommal meghosszabbítottak, és amely végül 2008. május 12-én járt le.
(117)
Lengyelország 2008. február 29-én benyújtotta a Gdyniai Hajógyár Amber által készített szerkezetátalakítási tervének tervezetét (17). Az Amber a 2008. április 9-én kelt e-mailben naprakész pénzügyi előrejelzéseket nyújtott be. A Bizottság erre a tervezetre szóbeli észrevételeket tett a 2008. április 10-én Varsóban a lengyel hatóságok, az Amber és a Gdyniai Hajógyár képviselői között tartott megbeszélésen, valamint írásbeli észrevételekkel élt a 2008. április 21-én kelt levélben.
(118)
A lengyel hatóságokkal 2008. május 12-én tartott megbeszélésen az Amber bejelentette, hogy visszalép a Gdyniai Hajógyár privatizációjától. Lengyelország erről a fejleményről még aznap tájékoztatta a Bizottságot. Az Államkincstárnak küldött indokolásban az Amber a visszalépésének fő okaként azt jelölte meg, hogy a hajógyár helyzetének alapos átvilágítását követően azt állapította meg, hogy a hajógyár még a szerkezetátalakítási intézkedések, többek között jelentős befektetések hatására sem válna nyereségessé.
(119)
2008. május 15-én a lengyel hatóságok úgy határoztak, hogy a privatizációs folyamatot a 2007-ben kezdődött eljárásban elfogadott ajánlatok ajánlattevőivel folytatott tárgyalásra irányuló nyílt eljárásban zárják le.
(120)
2008. május 26-án Lengyelország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a privatizációs folyamat újraindult. Az azt követő napi jelentésekben a lengyel hatóságok tájékoztatták a Bizottságot, hogy milyen intézkedéseket tettek annak érdekében, hogy vevőt találjanak a Gdyniai Hajógyárra. Lengyelország több levelet küldött a Bizottságnak, amelyben potenciális befektetők tájékoztatást kértek a folyamatban levő privatizációval kapcsolatosan, és kérték továbbá számukra a tájékoztató feljegyzés megküldését, amint az rendelkezésre áll.
(121)
A 2008. június 10-i megbeszélésen kiderült, hogy a lengyel hatóságok intenzív megbeszéléséket folytatnak az ISD Polskával, a Gdański Hajógyár jelenlegi tulajdonosával a Gdyniai Hajógyár felvásárlásáról és a két hajógyár lehetséges egyesítéséről. Lengyelország új kiegyenlítő intézkedéseket javasolt, és rámutatott arra, hogy az új befektető a privatizációban való részvételének feltételeként további állami támogatást igényel. Lengyelország arról is tájékoztatta a Bizottságot, hogy az ISD Polska készíti mindkét hajógyár szerkezetátalakítási tervét, amelyet 2008. június 26-án nyújtanak be a Bizottságnak, a Bizottság által a C 18/05 állami támogatási ügyre tekintettel elfogadott információnyújtásra való felszólítással (18) összhangban.
(122)
A lengyel hatóságok kérelmére a Bizottság a 2008. június 10-i, és azt követően a 2008. június 13-i megbeszélésen arról tájékoztatta Lengyelországot és az ISD Polskát, hogy teljesíteni kell bizonyos keretfeltételeket, ha az ISD Polska fel kívánja vásárolni a Gdyniai Hajógyárat azzal a szándékkal, hogy azt a Gdański Hajógyárral együtt üzemelteti. Ezek a keretfeltételek a következők voltak: az ISD Polskának mindkét hajógyár vonatkozásában közös szerkezetátalakítási tervet készít 2008. június 26-ra, jelentősen hozzájárul a szerkezetátalakítás költségeihez, és a vonatkozó iránymutatásokkal összhangban érdemi kiegyenlítő intézkedéseket hoz. A Bizottság azt állította, hogy az ISD Polska szerkezetátalakítási költségekhez való tervezett hozzájárulása nem elégséges, a hajógyárnak a múltban nyújtott állami támogatások összegére és az ISD Polska által a privatizációval összefüggésben kért további támogatásra figyelemmel.
(123)
Lengyelország a 2008. június 6-án kelt levélben arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a kormány 2008. június 3-án olyan határozatot fogadott el, amely szerint 515 millió PLN összegű tőkét juttatnak a Gdyniai Hajógyárnak, részben a meglévő hajógyártási szerződések tekintetében várható veszteségek fedezésére.
(124)
A Bizottság 2008. június 26-án megkapta a 2008. júniusi keltezésű szerkezetátalakítási terv tervezetét, amelyet az ISD Polska készített „Az új Gdańsk-Gdynia Hajógyár szerkezetátalakítási terve” címen, és amelyben az ISD közös szerkezetátalakítási tervet mutatott be a Gdański Hajógyárat és a Gdyniai Hajógyárat érintően (a továbbiakban „az (ISD) közös szerkezetátalakítási terve”). A Bizottság a Lengyel Hajógyártó Társaságtól is kapott egy 2008. júniusi keltezésű szerkezetátalakítási tervet, amely „A Gdyniai Hajógyár 2008-2012 közötti időszakra szóló szerkezetátalakítási terve” címet viselte (a továbbiakban „a PSC szerkezetátalakítási terve”). A két tervet az alábbiak mutatjuk be röviden.
(125)
Lengyelország a 2008. július 14-én kelt levelében arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a Gdyniai Hajógyár privatizálása folyamatban van, és további időt kért ahhoz, hogy a potenciális befektetők véglegesítsék a szerkezetátalakítási tervet. Lengyelország vállalta, hogy legkésőbb 2008. szeptember 12-éig benyújtja a Gdyniai Hajógyár végleges szerkezetátalakítási tervét.
(126)
A Bizottság beleegyezett abba, hogy megvárja, amíg döntés születik a végleges szerkezetátalakítási terv benyújtásáról.
(127)
2008. szeptember 12-én Lengyelország benyújtotta az ISD Polska által készített végleges szerkezetátalakítási tervet „Az új Gdańsk-Gdynia Hajógyár szerkezetátalakítási terve” címen (a továbbiakban a szeptember 12-i közös szerkezetátalakítási terv), ami lényegében a 2008. június 26-i közös szerkezetátalakítási terv naprakész változata.
5. A 2006. ÉVI SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERV
(128)
A 2006. évi szerkezetátalakítási terv szerint a 2004. évi szerkezetátalakítási terv módosítása azért vált szükségessé, mert megváltozott a makroökonómiai helyzet, azaz a zloty felértékelődött az USD-hez képest, és az árfolyam 4,1 PLN-ről 3,0 PLN/USD-re változott, továbbá az acélárak a tonnánkénti 300 USD-ről 700 USD-re emelkedtek, ami hátrányosan érintette a hajógyár gazdasági helyzetét, és ez elégtelen állami támogatással párosult, amelynek köszönhetően a 2004. évi szerkezetátalakítási tervet teljes egészében már nem lehetett végrehajtani.
(129)
A hajógyár által az Ernst & Young segítségével készített 2006. évi szerkezetátalakítási terv a 2006-2012 közötti időszakot öleli fel. Az intézkedések nagy részét azonban 2009 végéig kell végrehajtani. A 2004. évi szerkezetátalakítási terv a 2003 és 2008 közötti időszakot érintette.
(130)
A 2006. évi szerkezetátalakítási terv célkitűzései az üzemi költségek hatékony korlátozása, a hajógyár hatékonyságának javítása és a hajógyártás jövedelmezőségének biztosítása. E célból a hajógyár először a meglévő szerződéseket kívánta újratárgyalni, ezáltal kiegyenlítve a 2006-ra és 2007-re befejezendő hajók után várható veszteséget. Ezenfelül költségcsökkentési programról rendelkeztek a gyártási költségek csökkentésére.
a) Értékesítési stratégia
(131)
A tervezett értékesítési stratégia a standard hajókra, azaz a konténerszállító és az autószállító hajókra koncentrált. A hajógyár azt is tervezte, hogy jövedelmező ajánlatok esetére kapacitást tart fenn a réspiacokat illetően.
b) Ipari és működési szerkezetátalakítás
(132)
A főbb intézkedések a következők:
-
Hatékonyságnövelés 61 millió EUR összegű beruházással 2007-2009 között. A befektetések a gyártási eljárásban (különösen az acél előregyártása során) adódó szűk keresztmetszetek kiküszöbölésére és a hatékonyság növelésére irányulnak. A tervek között szerepel 6,6 millió EUR informatikai célú beruházás is.
-
A foglalkoztatás szerkezetátalakítása, azaz az egyre általánosabb határozott idejű munkaszerződések kiküszöbölése és a foglalkoztatási célértékek elérését szolgáló intézkedések. Ösztönzőrendszer bevezetése. A hajógyár azt tervezi, hogy a termelésben közvetlenül résztvevő munkavállalók bérét 2006-ban 10 %-kal, 2008-2010-ig pedig valamint évi 4 %-kal növeli. A hajógyár fő problémái jelenleg a távolmaradások és a szakképzett munkaerő hiánya.
-
A terv kiemelte a hajógyár árfolyamkockázattal szembeni védelmének fontosságát is. E célból 2007 és 2012 között a hajógyár bevételének 70 %-át devizatranzakciók révén kell fedezni az árfolyamkockázattal szemben.
-
Sor kerül további leányvállalatok (mint a Zakładowa Służba Ratownicza, a Wydział Technicznej Obsługi Urządzeń Dźwignicowych stb.) leválasztására és eszközök eladására is.
-
A tervezési eljárás javítása (tervezési megoldások szabványosítása). Ez a tervezőiroda leválasztásának lehetőségét is tartalmazza, amiről 2007-ben kell dönteni.
-
Egyéb intézkedések, mint a szerződések újratárgyalása, indexálási záradékok alkalmazása a szerződésekben az árfolyamkockázatok fedezésére, munkavállalói ösztönzőrendszerek, az eljárások optimalizálása és pénzügyi eszközök eladása.
c) Pénzügyi szerkezetátalakítási intézkedések
(133)
A hajógyárban pénzügyi szerkezetátalakítást kell végrehajtani. A 2005. végi sajáttőke -285,4 millió PLN volt. A tervek szerint a hajógyár sajáttőke-helyzetét 2006-07-ben javítani kell, összesen 1 015 millió PLN tőkeinjekcióval: ebből 500 millió PLN tőkeemelésre 2006-ban magánbefektetők finanszírozásával, 2007-ben 515 millió PLN tőkeemelésre pedig vagy állami vagy magánbefektetők általi finanszírozás révén kerülne sor.
d) Célértékek a szerkezetátalakítás végén - a hosszú távú életképesség helyreállítása
(134)
A szerkezetátalakítási időszak végén 2009-ben a hajógyár termelése 298 610 CGT-re várható, szemben a 2006. évi 279 258 CGT-vel. A megépített hajók száma a 2006. évi 13-ról (8 konténerszállító és 5 autószállító hajó) 11-re (5 konténerszállító és 6 autószállító hajó) csökken. A termelés 2012-ben várhatóan tovább növekszik, 324 110 CGT-re (12 hajó).
(135)
Az átlagos foglalkoztatottságot a 2006. májusi 5 208-ról 2007 végére a 4 530-as célértékre kell csökkenteni.
(136)
A termelékenység (munkaigény-arány) a 2007-ben tapasztalható 44,8 munkaóra/CGT-ről 2012-re várhatóan 37,0 munkaóra/CGT-re javul. A Bizottság tanácsadója szerint a leghatékonyabb hasonló európai gyárakban a termelékenység a 20 munkaóra/CGT alatt marad.
(137)
A forgalom a 2005-ös 1,599 millió PLN-ről 2012-re várhatóan 1,869 millió PLN-re növekszik. Az üzemi eredmény a 2005-ös 7,35 millió PLN-ről és a 2006-os 233,5 millió PLN-ről 2012-re 67,68 millió PLN-re változik, és az első nyereséges év 2009 lesz.
e) Érzékenységvizsgálat
(138)
A terv a következő kérdésekkel kapcsolatos érzékenységvizsgálatot tartalmaz:
-
a PLN USD-hez viszonyított felértékelődése évi 0,05 és 0,1 PLN, szemben az alapforgatókönyv szerinti, állandó 3,00 PLN/USD árfolyammal,
-
a hajógyártást illetően továbbra is 10 hajó gyártása 2009-10-ben, míg az alapforgatókönyv szerint 2009-10-ben 11 hajót, 2011-2012-ben 12 hajót kellene legyártani,
-
a különböző teljesítési árfolyamoknak (a munkáért járó díjazás és a változó és változatlan közreműködési arányok) az alapforgatókönyv szerintinél gyorsabb növekedése 2008-2012-ben,
-
a hajók árának 5 %-os és 10 %-os csökkenése 2009-2012 között,
-
a nyersanyagárak hajók árának emelkedésével együtt történő emelkedése 2007-től.
f) Kiegyenlítő intézkedések
(139)
A 2006. évi szerkezetátalakítási terv a kibocsátást évi 340 000 CGT-re korlátozta kiegyenlítő intézkedésként, feltételezve, hogy a hajógyár műszaki kapacitása 540 000 CGT. Amint azt az alábbiak részletesen bemutatják, Lengyelország 2007 februárjában felajánlotta az SD I szárazdokk végleges bezárását. A gyár által átadott adatok szerint az aktuális műszaki kapacitás jóval elmarad az 540 000 CGT-től. Végül a Bizottság előzetesen beleegyezett a javasolt kapacitáscsökkentésbe, amely a 2006. évi szerkezetátalakítási tervben vázolt kiegyenlítő intézkedéseket váltotta fel.
6. AZ ISD ÁLTAL KÉSZÍTETT KÖZÖS SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERV
(140)
Az ISD Polska, mint a Gdański Hajógyár többségi tulajdonosa azután lépett be a privatizációs folyamatba, miután az Amber visszalépett a 2007-ben indított privatizációtól. Amint a fentiekből kiderült, az ISD Polska felülvizsgálta a Bizottsághoz 2008. június 26-án benyújtott szerkezetátalakítási tervet, és 2008. szeptember 12-én naprakész változatot nyújtott be. A következőkben - adott esetben - a szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv módosításait ismertetjük.
(141)
Az ISD Polska által készített közös üzleti stratégia mögött az a logika húzódik, hogy a két hajógyár közötti együttműködést ki kell használni, és egyesíteni kell a két létesítmény legjobb termelőeszközeit (19). A nyersanyagok fő raktárhelyisége a Gdyniai Hajógyárban lesz, itt kerül sor a lemezek és profilok előregyártására is. A lemezeket és profilokat ezután vízen átszállítják a Gdański Hajógyárba, ahol a bordametszeteket és a blokkokat gyártják. Az összeszerelést a Gdyniai Hajógyár dokkjaiban végzik el, a végső felszerelés helye pedig mindkét hajógyár kikötője.
(142)
A közös szerkezetátalakítási terv megemlíti, hogy a 2006. évi szerkezetátalakítási terv nem volt képes helyreállítani a hajógyár életképességét, és meghatározza azokat az okokat, amelyek a két hajógyár jelenlegi pénzügyi nehézségeihez vezettek. Ezek közé sorolja különösen a hajógyár privatizálásának sikertelenségét, és a hajógyár szerkezetátalakítást lehetővé tevő mértékű tőkeemelésének ebből következő elmaradását, valamint azt a tényt, hogy a hajógyár nem kapott elégséges állami támogatást. A közös szerkezetátalakítási terv olyan makroökonómiai tényezőket is nevesít, mint amilyen a lengyel zloty USD-vel szembeni felértékelődése, az emelkedő acélárak, emellett pedig olyan belső tényezőket, mint a szakképzett munkaerő kilépése a hajógyárból, az alacsony termelékenység, a szerződések árfolyamkockázattal szembeni fedezet nélküli megkötése, és a nyersanyagköltség, ami egyaránt veszteségessé tette a hajógyárat.
(143)
A közös szerkezetátalakítási terv célja a két átszervezett vállalat, a Gdyniai Hajógyár és a Gdański Hajógyár életképességének helyreállítása. Jóllehet ez a határozat csak a Gdyniai Hajógyárra vonatkozik, a közös szerkezetátalakítási terv alábbi bemutatása és értékelése természetesen figyelembe veszi a Gdański Hajógyár meglétét, múltbeli szerkezetátalakítási törekvéseit és a számára nyújtott és nyújtandó állami támogatásokat.
a) Értékesítési stratégia
(144)
A közös szerkezetátalakítási terv értelmében az egyesített hajógyárak két tevékenységgel foglalkoznak: hajógyártási és nem hajógyártási tevékenységgel.
(145)
Ami a hajógyártási tevékenységet illeti, az ISD Polska rövid távon a következő piaci szegmenseket veszi célba: konténerszállító hajók (kis és közepes méretű, 500-3 000 TEU), normáláru-szállító hajók („klasszikus hajók” szárazáru fuvarozására, többcélú hajók és nehézteher-szállítók) és autószállító hajók (kizárólag autószállító nagyhajók - PCC, C6600 méret), valamint tevékenységeket alakít ki az offshore szegmensben is (pl. horgonykezelést és hajóvontatást végző hajók - AHTS, tengeri kitermelő állomásokat kiszolgáló hajók - PSV, személyzetet/legénységet szállító hajók), és középtávon ezeknek kell meghatározóvá válniuk.
(146)
A piaci elemzés a más európai hajógyárak termelésével való összehasonlítás és az egyesített hajógyárak tapasztalatai alapján készült. A terv elismerte, hogy az offshore hajók gyártásához szükséges know-how-t ki kellene alakítani, és hogy a gyártást az első néhány évben alvállalkozók bevonásával végeznék. A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv ismerteti a Gdański Hajógyár által az offshore hajók testének megépítése terén szerzett korábbi tapasztalatokat, és kifejti, hogy a hajógyár megrendelőkönyvében ilyen típusú hajók is szerepelnek. A terv arra is rámutatott, hogy a Gdański Hajógyár nemrég írt alá szándéknyilatkozatot egy offshore hajókat építő elismert gyártóval folytatott ötéves együttműködésről, amelynek keretében ez utóbbi gyártó alvállalkozásban egyre összetettebb hajótesteket építene a Gdański Hajógyár számára. A terv előirányozta az ezen alvállalkozói tevékenységtől a teljesen felszerelt offshore hajók építése felé történő fokozatos elmozdulást, és elismerte annak szükségességét, hogy fokozatosan meg kell szerezni a teljesen felszerelt hajók építéséhez szükséges kapacitást, és ki kell építeni egy beszállítói hálózatot.
(147)
A tervezett termelési portfolió azt feltételezi, hogy a konténerszállító hajók gyártása kezdetben megmaradna, de aztán 2011-ig fokozatosan jelentéktelenné válna, és akkor meg is szűnne. A terv szerint a portfolió ezt követően offshore hajókra és C6600 autószállító nagyhajókra terjedne ki. A közös szerkezetátalakítási terv szerint június után az egyesített hajógyárak 13 hajóra kötnének szerződést 2008-ban (3 konténerszállító hajó, 5 offshore hajó és 5 autószállító hajó), 16-ra 2009-ben (2 konténerszállító hajó, 8 offshore hajó és 6 autószállító hajó), 15-re 2010-ben és 2011-ben (1 konténerszállító hajó, 7 offshore hajó és 7 autószállító hajó), 17-re 2012-ben (10 offshore hajó és 7 autószállító hajó) és 18-ra 2013-ban és 2014-ben (14 offshore hajó és 4 autószállító hajó). A termelési tervet a szeptemberi közös terv módosította: 2009 és 2011 között évente 12-13 hajót kellene legyártani (6 offshore hajó és 5-7 autószállító hajó; 2008 után pedig a megrendelőkönyvben nem szerepelne konténerszállító hajó).
(148)
Ami a nem hajógyártási tevékenységet illeti, az ISD Polska szélkerekeket és acélszerkezeteket gyártana az egyesített hajógyárakban. A terv szerint a szélkerékgyártás 2011-ben indulna (75 tétel) és 2014-től a volumen 350 tételre emelkedne (a tervezett hossz 80 méter).
(149)
A júliusi terv különböző acélszerkezetek (pl. daruk, raktárépítmények, építőipari acélszerkezetek és hajóalkatrészek) gyártásával is számol, amelyek volumene a 2008. évi 2 174 tonnáról 2011-től 13 500 tonnára emelkedne. (20)
(150)
A szeptemberi szerkezetátalakítási terv részletesen bemutatja az ISD Polska (vagy más, a Donbas-csoportba tartozó vállalat) know-how-ját az acélszerkezetek területén. A tervek szerint a termelés egy részét a Huta Częstochowától az egyesített hajógyárakba hoznák át. A terv egy független tanácsadó (Roland Berger) által készített piaci tanulmány eredményeit foglalja össze, amely tanulmányt az acélszerkezetek szegmensének előkészítése során a Gdański Hajógyárban készítettek azt követően, hogy az ISD Polska abban 2007 elején részesedést szerzett. A tervvel összhangban ez a piaci tanulmány az acélszerkezetek szegmensének növekedését prognosztizálja Európában és különösen Lengyelországban (pl. infrastruktúra kialakítása a strukturális alapok segítségével). Ezt a tanulmányt nem nyújtották be a Bizottsághoz.
(151)
A szeptemberi terv eltérő előrejelzéseket tartalmaz az acélszerkezetek termelési volumene tekintetében, a következő 1a. táblázatnak megfelelően.
1a. táblázat
Acélszerkezetek tervezett termelése tonnában (2008. szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv)
Termékek
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Daruk
274
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
Liftek
0
1 100
1 500
1 500
1 500
1 500
1 500
Raktárépítmények
1 500
6 000
16 000
22 400
36 000
36 000
36 000
Épületek acélszerkezetei
0
1 100
3 000
4 000
4 000
4 000
4 000
Hajóalkatrészek
0
1 000
1 450
5 000
13 000
13 000
13 000
Összesen
1 774
11 200
23 950
34 900
56 500
56 500
56 500
b) Ipari és működési szerkezetátalakítás
(152)
A közös szerkezetátalakítási terv arra mutat rá, hogy mindkét hajógyár termelőeszközei jelentősen leromlottak, és azon a szinten állnak, mint az európai hajógyárak termelőeszközei az 1990-es évek elején. A tervezett befektetések 111 millió EUR-t tesznek ki a hajógyártás tekintetében és 193 millió PLN-t a nem hajógyártási tevékenységek tekintetében (175 millió PLN szélkerekekre és 18 millió PLN acélszerkezetekre).
(153)
A hajógyártási befektetéseket két, egymást átfedő szakaszban hajtanák végre 2009 és 2011 között. A legfontosabb befektetések (21) a lemezvágást, a lapos lemezek gyártását, egy új csőszerelő műhelyt és egy új befogadóképességű csarnokot érintenének. Ezek a befektetések a szervezeti változtatásokkal együtt a jelenlegi 45 munkaóra/CGT-ről a 20 munkaóra/CGT célértékre javítják majd a termelékenységet (22).
(154)
A főbb szervezeti változtatások a következőket érintik: eladások (szerződések), nyersanyag és szolgáltatások beszerzése, tervezési kapacitás, termelés, humán erőforrás és információtechnológia.
(155)
A közös szerkezetátalakítási program olyan tervezési központ létrehozásáról rendelkezik, amelynek feladata lesz a hatékony termelés megszervezése az egyesített hajógyárak valamennyi szervezeti szintjén. E központ létrehozásának célja a tervezési hiányosságok áthidalása, az ütemezés, a költségvetés elkészítése és a gyártási eljárás ellenőrzése.
(156)
Ami a szerződéskötéseket illeti, az ISD Polska szándékában áll, hogy új indexálási záradékokat vezessen be, amelyek megvédenék a gyárat a nyersanyagárak és a bérek emelkedésétől azáltal, hogy a kockázatot a hajótulajdonosra hárítják. A hajógyár új szerződésmintát is bevezet. Az ISD a szeptemberi közös szerkezetátalakítási tervhez néhány fennálló hajógyártási szerződés kivonatát is csatolta annak igazolására, hogy a hajógyár képes volt olyan indexálási záradékokat kikötni, amelyek fedezetet nyújtanak az acélár-ingadozásokkal szemben.
(157)
A hajógyár az árfolyam-ingadozásokkal szembeni védelem érdekében be kívánja vezetni a szükséges infrastruktúrát, miután azonosította az árfolyamkockázatot generáló költségeket és bevételeket, és meghatározta az e kockázatvállalás megengedhető szintjét. A közös szerkezetátalakítási tervben előírt kockázatkezelési rendszer négy fontos elemre épül: e kockázat figyelembe vétele a hajógyár stratégiájának meghatározásakor (a kockázatviselés és kockázatkezelés meghatározása), a szervezeti struktúra kiigazítása, az információtechnológia alkalmazása és különböző kockázatminimalizálási módszerek elfogadása (természetes fedezet, indexálási záradékok a szerződésekben és olyan pénzügyi termékek vásárlása, mint amilyen a devizaopció és a határidős devizaárfolyam). A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv részletesebben ismerteti a javasolt árfolyam-fedezeti politikát. Ez három, a hajógyár által alkalmazandó árfolyam-fedezeti eszközt is meghatároz; számszerűsíti a megrendelőkönyv árfolyamkockázatnak való kitettségét 2012-ig, és ezen az alapon megbecsüli e fedezeti eszközök költségét. A tervvel összhangban az ISD Polska számos bankkal felvette a kapcsolatot, amelyek az árfolyam-fedezeti ajánlat előkészítése céljából felkérték, hogy nyújtson be megfelelő árfolyam-fedezeti stratégiát. A tervvel összhangban ezt a stratégiát a szerkezetátalakítás első hat hónapjában kell elkészíteni.
(158)
A termelés területén a cél a Gdański Hajógyár nem hatékony logisztikájának és a Gdyniai Hajógyár szűk keresztmetszeteinek a kezelése. A terv szerint a munkaerőt meg kellene osztani a két létesítmény között; a terv továbbá javaslatot tesz egy új anyagfolyamat-ábrára is.
(159)
Ami a nyersanyag beszerzését és kezelését illeti, a fő célkitűzés a költségcsökkentés. A szerkezetátalakítási intézkedések többek között a legalább három ajánlat alapján történő nyersanyagbeszerzés, együttműködés a Huta Częstochowával a beszerzések területén, raktározás stb.
(160)
A hajógyár azt tervezi, hogy szakképzett munkaerőt alkalmaz és képez ki, valamint kihasználja és korszerűsíti a meglévő információtechnológiát.
(161)
A foglalkoztatás területén a cél a nagymértékű fluktuáció és a távolmaradás kezelése. Az ISD Polska azt tervezi, hogy együttműködik egy helyi személyzeti tanácsadó céggel. A terv célja a vállalaton belül a karrierfejlesztési rendszerek bővítése, az ösztönző alapú fizetés bevezetése (túlórakezelés, a munkavállalók értékelése, a távolmaradás ellenőrzése és a teljesítmény, a határidők betartása és a minőségi teljesítés alapján történő díjazás) és a vállalat identitásának kialakítása. A terv szerint a jelenleg 8 137 főből álló munkaerő (2 651 a Gdański Hajógyárban, 4 238 a Gdyniai Hajógyárban és 1 248 a Gdynia leányvállalatainál) 5 000-5 395 főre való csökkentésére van szükség. A szeptemberi közös szerkezetátalakítási tervvel összhangban a létszámleépítésre fokozatosan kerül sor 2009 és 2012 között. A naprakész terv tartalmazza a foglalkoztatás szerkezetátalakításának költségeit és hatásait.
(162)
Végül a tervezési tevékenységet illetően a terv arról rendelkezik, hogy a tervezőiroda munkáját ésszerűsíteni kell, és szorosabban kell kapcsolni a gyártási eljáráshoz.
(163)
A terv röviden és általánosságban ismerteti az említett szervezeti szerkezetátalakítási intézkedések kívánt hatásait, és ezeket azzal a kijelentéssel számszerűsíti, hogy a termelékenység javulása körülbelül 12 emberóra/CGT mértékű lesz (23).
c) Pénzügyi szerkezetátalakítás
(164)
Ami a pénzügyi szerkezetátalakítást illeti, a terv azzal számol, hogy a Bizottságnak a hivatalos vizsgálat során (lásd az alábbi 9. részt) bejelentett állami támogatást meg fogják kapni. A terv egyúttal előirányoz egy 385 millió PLN összegű állami tőkeinjekciót is a köztartozások fedezésére, és azt várja, hogy bizonyos köztartozásokat (különösen a ZUS-nek a társadalombiztosítással összefüggésben járó összegeket) részletekben lehet majd fizetni, és ezek kiegyenlítésére 2018-ig kerül sor (418,8 millió PLN névértékű köztartozás), (24) továbbá, hogy az állam 250 millió PLN összegű tőkeinjekciót ad a 2008-ra várható veszteségek fedezésére, hogy az Ipari Fejlesztési Hivatalon keresztül további 200 millió PLN érkezik a forgótőke finanszírozására, végül pedig hogy az állam átvállalja a Gdański Hajógyár adóhátralékával kapcsolatos peres eljáráshoz kötődő 308 millió PLN összegű potenciális tartozást.
(165)
A terv mintegy 712 millió PLN szerkezetátalakítási költség tekintetében írja elő, hogy azt a vállalat jövőbeli bevételéből kell finanszírozni.
d) A szerkezetátalakítás költsége és a saját hozzájárulás
(166)
A közös szerkezetátalakítási terv számszerűsíti a Gdyniai Hajógyárnál eddig felmerült szerkezetátalakítási költséget, és azt 936 702 419 PLN-ben határozza meg, és ebbe bele kell érteni 98 millió PLN beruházási költséget, és 365 millió PLN adósságátütemezést (25). A közös szerkezetátalakítási terv szerint a gdański szerkezetátalakítás 311 533 500 PLN-be került, ebből 23 millió PLN beruházási költség, 48 millió PLN pedig az adósság átütemezése volt (26). A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv nem változtat a múltban felmerült költségeken, de módosítja az egyesített hajógyárak szerkezetátalakítási költségének előrejelzését. A következő költségeket lehet meghatározni: 552 millió PLN beruházási költség, 892 millió PLN köztartozás visszafizetése (27), 889 millió PLN kereskedelmi tartozás visszafizetése, 250 millió PLN a 2008-ra várható veszteségek fedezése, (28), 308 millió PLN a Gdański Hajógyár adóhátralékával kapcsolatos peres eljáráshoz kötődő lehetséges tartozás visszafizetése, 42,8 millió PLN a feleslegessé vált termelőeszközök (sólyaterek) megsemmisítésének költsége és 69 millió PLN a foglalkoztatás szerkezetátalakításának költsége. A várható költség összesen 3 milliárd PLN.
(167)
A szeptember 30-i megbeszélésen a lengyel hatóságok azt javasolták, hogy a Bizottság a szerkezetátalakítási költségek fedezéséhez szükséges saját hozzájárulás értékelésekor tekintsen el a múltban a hajógyáraknak juttatott tényleges működési támogatástól. A lengyel hatóságok azt javasolták, hogy az értékelésében a Bizottság a felmerült szerkezetátalakítási költségeket csak attól az időponttól kezdve vegye figyelembe, amikor a befektető átvette a hajógyárat. Az ISD Polska 2008. november 28-án lett a Gdański Hajógyár többségi részvényese, és a lengyel hatóságok azt állítják, hogy a hajógyárban azóta felmerült szerkezetátalakítási költségek 62,5 millió PLN-t tesznek ki. Tekintve, hogy az ISD Polska még nem rendelkezik részesedéssel a Gdyniai Hajógyárban, az e hajógyár tekintetében a múltban felmerült szerkezetátalakítási költségeket nem kellene figyelembe venni. Ebből következően a Lengyelország által a szeptember 30-i megbeszélésen előterjesztett szerkezetátalakítási költségek 3,065 milliárd PLN-t tennének ki.
(168)
Az ISD Polska fenntartja, hogy a hajógyár és részvényeseinek szerkezetátalakítási költségekhez való saját hozzájárulása az alábbi 1b. táblázat szerint alakul, és ez a szeptemberi közös szerkezetátalakítási tervben előterjesztett javaslatokat tükrözi.
1b táblázat
Saját hozzájárulás (PLN-ben) a szerkezetátalakítási költségekhez a közös szerkezetátalakítási terv szerint
(PLN)
Állítólagos korábbi saját hozzájárulás
1.
Eszközök eladása a Gdyniai Hajógyár részéről
3 783 515
2.
Adósság-tőkerész csere a munkavállalók és magánhitelezők részéről
70 740 000
3.
Pénzeszközök eladása a Gdyniai Hajógyár részéről 2004. május 1-je és 2008. június 24-e között
72 797 423
4.
A termelőeszközök bérbe adása - Gdynia
8 335 000
5.
Befektetési kiadások 2004-2007 - Gdynia
98 044 000
6.
A részvények ISD általi megvásárlása
35 875 059
7.
Befektetési kiadások 2004-2007- Gdańsk
22 238 900
8.
A termelőeszközök bérbe adása - Gdańsk
14 700 000
9.
Szerkezetátalakítási hitel a Bank Nord/LB-től
20 000 000
10.
Hitel az ISD-től
2 000 000
Állítólagos jövőbeli saját hozzájárulás
11.
ISD általi tőkeemelés
305 000 000
12.
ISD általi tőkeemelés
100 000 000
13.
Eszközök eladása
240 000 000
14.
Forgótőke-hitel
280 000 000
15.
Befektetési hitel a nem hajógyártási tevékenységekhez
185 000 000
16.
Forgótőke-hitel a nem hajógyártási tevékenységek tekintetében
45 000 000
17.
Részvények vásárlása az Ipari Fejlesztési Hivataltól (29)
69 560 400
(169)
A közös szerkezetátalakítási tervhez Lengyelország által 2008. július 7-én fűzött magyarázatok és a szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv szerint a 14-16. tételben felsorolt külső finanszírozási források egyelőre nem ismertek.
(170)
Az ISD Polska 2012-ben 280 millió PLN forgótőke-hitelre számít, és ezt a feltételezést reálisnak érzi a 2012-re várt, állítólag kedvező adósság/EBIDTA arány fényében.
(171)
A nem hajógyártási tevékenységhez (szélkerékgyártás, 15-16. tétel) nyújtott hiteleket illetően az ISD Polska kifejezetten erre a célra, szélkerekek gyártására kíván létrehozni leányvállalatot az egyesített hajógyárakhoz, és arra számít, hogy ez az üzleti tevékenység külső tőkét vonz majd. A szeptemberi szerkezetátalakítási terv további információt szolgáltatott a szélkerék-projekthez szükséges befektetési hitelről (15. tétel). A terv összefoglalót is tartalmaz a szélkerékprojektről, amelyet több bankhoz is be kívántak nyújtani megvizsgálásra. A szerkezetátalakítási tervhez csatoltak két, e projektet érintő szándéknyilatkozatot a Kredyt Banktól (KBC), illetve a Fortis Banktól, 2008. augusztus 4-i, illetve szeptember 4-i dátummal. A Fortis Bank azt állítja, hogy közismert a megújuló energiával foglalkozó projektek iránti érdeklődése. Elmondása szerint, hogy az ISD szélkerék-projektje felkeltette érdeklődését, és üdvözölné a konkrétumokkal kapcsolatos további megbeszéléseket. A Kredyt Bank megerősíti, hogy érdeklődik a megújuló energiával foglakozó projektek finanszírozása iránt. A bank felsorolja azokat az elemzéseket, amelyeket el kell végezni, mielőtt elbírálná a hitelkérelmet: ezek az üzleti terv és a reális, a piaci törvényeket figyelembe vevő feltételezéseken alapuló pénzügyi modell értékelése; a projekt jövedelmezőségének és az olyan tényezőkkel szembeni érzékenységének elemzése, mint a nyersanyagárak és az árfolyam; a meglévő szállítási szerződések és a projekt végrehajtásához szükséges földterületek jogi státuszát érintő, folyamatban lévő közigazgatási eljárások eredményének értékelése.
(172)
A 2008. július 8-án kelt levélben Lengyelország átadta azon pénzeszközök és termelőeszközök listáját, amelyeket az ISD Polska el kíván adni, hogy a bevételt 189 millió PLN-nel növelje. A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv a számadatot 240 millió PLN-re javítja, és ez a különbség főként abból ered, hogy a vagyontárgyak eladásának legfontosabb tételét, azaz a Gdański Hajógyár három sólyatere által jelenleg elfoglalt földterület eladását a terv másként értékeli. Míg a júniusi szerkezetátalakítási terv az értékesítésből származó becsült nettó bevételt adta meg (eladási ár mínusz az értékesítésre szánt földterület előkészítésének költsége), addig a szeptemberi terv az értékesítésből származó bevétel névértékét jelöli meg, és a szerkezetátalakítási költségek becslésébe veszi fel a földterület előkészítésének költségét. A szeptemberi tervhez csatolták a földterület független értékbecslését is. Ez az értékbecslés nem a földterület aktuális piaci árát tünteti fel, hanem azt az értéket, amelyet a földterület az azt fejlesztési céllal (lakások, irodaépületek) megvásárló befektetőnek jelenthet.
(173)
Lengyelország kifejtette, hogy a Gdański Hajógyár sólyaterei és a hozzájuk kapcsolódó földterület jelenleg a Synergia 99 vállalat tulajdonában állnak. A Gdyniai Hajógyár a Synergia egyik részvényese, és egy részvényesi megállapodás értelmében jogosult a sólyaterek és a kapcsolódó földterület megszerzésére a Synergia végelszámolása esetén. A Lengyelország által adott tájékoztatás szerint a Synergia eszközeinek a részvényesek közötti elosztása a gdański kikötő közigazgatási határainak megállapítására irányuló, folyamatban lévő közigazgatási eljárás alakulásától függ.
(174)
A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv kifejti, hogy a folyamatban lévő közigazgatási eljárás nem érinti a sólyaterekhoz kapcsolódó telket, és a benne foglaltak szerint a Synergia 99 2008. augusztus 28-i dátummal megerősíti, hogy kérelmet nyújt be az illetékes hatóságokhoz a sólyaterek által elfoglalt földterületnek a kikötő területéből való kivételéről.
(175)
A szeptemberi terv egyértelművé tette a Synergia 99 részvényesei által elhatározott végelszámolásának irányában tett előkészületeket is. Erre a végelszámolásra két szakaszban kerül sor: először a Synergia 99-et két vállalatra osztják, amelyek egyenként átveszik a Synergia 99 előirányzott eszközeit, másodszor pedig a Gdyniai Hajógyár lesz azon vállalat kizárólagos tulajdonosa, amely megszerezte a sólyaterek által elfoglalt földterületet. A terv szerint a végelszámolási folyamat első szakaszára a Synergia részvényeseinek 2008. október 15-i megbeszélésén kell sort keríteni. A tervezett felosztás azonban a kikötői határok esetleges változásától függ. A Synergia 99 végelszámolására irányuló előkészületekről szóló részvényesi megállapodás határozott idejű.
(176)
A Gdyniai Hajógyár mérlege szerint a hajógyár Synergia 99-ben fennálló részesedése 40 millió PLN. A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv szerint (30) a Synergia 99 igazgatósága 2007 augusztusában megerősítette - a Synergia eszközeinek végelszámolás esetén történő felosztásáról szóló részvényesi megállapodás megkötésének szándékával -, hogy a Synergia 99 eszközeinek névértéke […] (31) millió PLN, amely az igazgatóság szerint a piaci értéket tükrözi. Az igazgatóság által a részvényeseknek átadott független szakvélemény akkor megerősítette, hogy a sólyaterek által elfoglalt földterület piaci értéke […] millió PLN volt.
e) Pénzügyi előrejelzések
(177)
A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv módosított pénzügyi előrejelzéseket tartalmaz. Ezek az inflációra (WIBOR 3m) vonatkozó becsléseken, az USD/PLN árfolyamon és a nyersanyag-költségeken alapulnak, amelyek viszont külső szakértők becsléseire épülnek. A PLN/USD 2008-ra várható árfolyama 2,254, 2009-re várható árfolyama pedig 2,32 volt júniusban, míg a szeptemberi terv egy külső jelentés (32) alapján 2,32-re becsülte a PLN/USD árfolyamot a teljes szerkezetátalakítási időszakra. A júniusban 2008-ra elfogadott acélár tonnánként 1 381 USD volt, amely 2011-re tonnánként 1 211 USD-re csökken, majd 2014-re újra emelkedik, tonnánként 1 359 USD-re. A szeptemberi terv magasabb acélárakkal számol (tonnánként 1 539 USD 2009-ben, 1 350 USD 2011-ben és 1 516 USD 2014-ben). A júniusi közös szerkezetátalakítási terv a következő bérnövekedési tendenciákat jelezte előre: 7,6 % 2009-ben, 7 % 2010-ben, 6 % 2011-ben és körülbelül 5 % 2012 után. A szeptemberi terv csekélyebb mértékű növekedéssel számol: 5,8 % 2009-ben, 5 % 2010-ben, 4 % 2011-ben és 2012-ben és évi 3 % 2012 után (33). A júniusi szerkezetátalakítási terv körülbelül 2,2 %-os inflációra számít. A szeptemberi szerkezetátalakítási terv magasabb inflációt jósol, amely 3,4 %-ról indul 2009-ben (34) és fokozatosan csökken (2,5-2,6 %-ra 2012 után) (35).
(178)
A szeptemberi terv szerinti pénzügyi előrejelzések júniusi tervhez viszonyított változása főként a hajók eladásából és a nem hajógyártási tevékenységből származó bevételt érinti. A szeptemberi terv alapvetően magasabb árat vesz alapul az autószállító hajók tekintetében, amely a két fő termék egyike, és ez a módosított feltevés nagymértékben befolyásolja az eredménykimutatásra vonatkozó előrejelzéseket.
(179)
A szeptemberi tervben a hajógyártási, illetve nem hajógyártási tevékenységekre vonatkozó konszolidált eredménykimutatás előrejelzése pozitív haszonkulcsot mutat 2009-től: (4,1 % 2009-ben, 3,1 % 2010-ben, 7,4 % 2011-ben és 6,4 % a szerkezetátalakítási időszak végén, 2012-ben). A haszonkulcs 2014-ben 4,3 %-ra esik vissza (piaci hanyatlás), és aztán 2017-ig fokozatosan 7,7 %-ra nő.
(180)
A júniusi közös szerkezetátalakítási terv röviden ismertet egy érzékenységvizsgálatot, amely az alapvető feltevések bizonyos változásainak a 10 éves EBIDTA-ra és a 10 éves felhalmozott nyereségre gyakorolt hatását vizsgálja. A vizsgálat különösen a PLN további 5 groszyval való felértékelődésének és az acélárak és a bérek további 5 %-os emelkedésének hatásait elemzi. A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv új és részletesebb érzékenységvizsgálatot tartalmaz, amely különösen a PLN USD-vel szembeni 5 %-os felértékelődésének hatását mutatja be. A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv azt feltételezi, hogy Lengyelország 2013-ban bevezeti az eurót, és azt követően a hajógyár műveleteit már nem érinti a PLN/USD árfolyam-ingadozása. Az új érzékenységvizsgálat az USD euróval szembeni 5 %-os leértékelődésének hatásait mutatja be 2013-2017-ben (azaz miután Lengyelország várhatóan bevezette az eurót).
(181)
A júniusi terv pénzügyi előrejelzései szerint a nem diszkontált megtérülés (figyelmen kívül hagyva a pénz értékének idővel bekövetkező változását) az üzemelés 11. éve előtt, azaz 2019-ig nem következik be. Ez a számítás csak a befektető pénzügyi kötelezettségét vette figyelembe (440 millió PLN), ami azt jelenti, hogy a vizsgált időszakra vonatkozó halmozott pénzforgalmat csak a befektető általi tőkeinjekcióval veti össze, és nem veszi figyelembe azt a tényt, hogy előbb az államtól várható jelentős tőkeinjekció. A terv feltételezi, hogy körülbelül 712 millió PLN szerkezetátalakítási költséget a vállalat jövőbeli pénzforgalmából finanszíroznak majd.
(182)
A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv diszkontált megtérülési idővel számol, amely a terv szerint 10 év. A terv azt is feltételezi, hogy a szerkezetátalakítási költségek nagy részét (712 millió PLN-t) (36) a jövőbeli pénzforgalomból fedezik.
7. A PSC SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERVE
(183)
A PSC 2007-ben jött létre Lengyelországban, azzal a céllal, hogy felvásárolja a Gdyniai Hajógyárat. Két vállalat, a Marine Co és a Maritim Shipyard tulajdonában áll, amelyeket Janusz Baran lengyel üzletember irányít. A két vállalat az 1990-es évek óta működik Gdyniában, Gdańskban és Szczecinben, hajókat és csónakokat gyárt, nagyobb, főként németországi, norvégiai, hollandiai és franciaországi hajógyárak alvállalkozójaként pedig bordametszeteket és blokkokat gyárt, illetve szolgáltatást nyújt. A csoport összesen 1 500 főt alkalmaz.
a) Értékesítési stratégia
(184)
Ami a piaci stratégiát illeti, a terv feltételezi, hogy a vállalat a konténerszállító hajókra, autószállító hajókra és gázszállító tartályhajókra összpontosít majd, és hogy évente legfeljebb 10, tengeri kitermelő állomásokat ellátó hajót fognak gyártani. A terv azt is feltételezi, hogy a jövőben a gyár évente tizenkét hajót gyárt majd, ez lesz a gyár kapacitása a kis dokk bezárását követően. A jövőbeli termeléssel foglalkozó szakasz azt tervezi, hogy egyre több hajót fognak gyártani (2008-ban 6-ot, és a volumen 2009-ben 12-re, 2010-ben 17-re és 2012-ben 21-re emelkedik). A benyújtott pénzügyi modell, amelyen a pénzügyi előrejelzések nyilvánvalóan alapulnak, azt is feltételezi, hogy a kibocsátás 2012-re 21 hajóra nő majd.
(185)
Ezenfelül a terv a tevékenységek diverzifikációjáról, és egy konténerterminál kiépítéséről rendelkezik a hajógyár jelenlegi területén belül. A terv szerint a kapacitáscsökkentést követően a hajógyár birtokban maradna egy kihasználatlan parti terület, amelyre évi 150 000 TEU kapacitású konténerterminált lehetne építeni.
b) Ipari és működési szerkezetátalakítás
(186)
A javasolt fő szerkezetátalakítási intézkedés a termelékenység növelésére, a költségek csökkentésére és a gyártási ciklus lerövidítésére irányuló befektetési program végrehajtásával megvalósuló ipari szerkezetátalakítás. A hajógyártási befektetési program becsült költsége 80 625 000 EUR. Emellett rendelkeznek egy 50 millió PLN (körülbelül 15 millió EUR) értékű befektetésről is, a konténer-terminál kialakításához. Ez összesen 95,6 millió EUR befektetési költséget jelent. A szerkezetátalakítási terv másik része azonban 131 millió EUR-ra (443 millió PLN) becsüli az összes befektetést. A két számadat közötti különbséget a terv nem fejti ki. A terv szerint ezen intézkedések végrehajtása révén öt év alatt 25 %-kal csökkennének a hajónkénti költségek.
(187)
A terv rendelkezik egy integrált informatikai rendszer bevezetéséről is, amely a hajógyár tevékenységének valamennyi területét kezelné, ideértve a kivitelezést, az ellátást, a készleteket, az acélfeldolgozást, a tervezést, a gyártás felügyeletét és a könyvelést.
(188)
A terv célul tűzi ki a jelenlegi munkaerő megtartását vagy annak 650 fővel való csökkentését. Nem egyértelmű, hogy a két lehetőség közötti választást milyen tényezők befolyásolnák. A terv ösztönző alapú díjazási rendszert kíván bevezetni.
(189)
Ami a hajógyár fő problémáit, azaz az árfolyam-ingadozásoknak és az emelkedő acéláraknak való kitettséget illeti, a terv azt javasolja, hogy a szerződésekbe foglaljanak bele indexálási záradékot, valamint alkalmazzanak természetes fedezetet (a költségeket a bevétel pénznemében vállalják).
(190)
A terv azt is feltételezi, hogy a hajók finanszírozását az Exporthitel-biztosító Társaság garanciájával az egészséges vállalatokra alkalmazott szokásos gyakorlathoz képest kedvezőbb díj ellenében fedezett előlegekből és az államkincstári kezességvállalással nyújtott áthidaló kölcsönökből biztosítják.
c) Pénzügyi szerkezetátalakítás
(191)
Ami a pénzügyi szerkezetátalakítást illeti, a terv feltételezi, hogy a meglévő szerződéseket a várható veszteségek csökkentése érdekében újratárgyalják. A terv szerint a szerkezetátalakítás révén 30 %-kal emelkednének az árak (a piacon uralkodó szintre) és ezáltal 100 millió USD többletbevétel keletkezik.
(192)
A terv végrehajtása attól függ, hogy az állam ad-e további támogatást 515 millió PLN tőkeinjekció formájában, átütemezi-e és eltörli-e a 497 millió PLN köztartozást, és fedezi-e a hajógyár felhalmozott és potenciális adósságait (úgymint a meglévő szerződések és peres eljárások utáni jövőbeli veszteségeket). Végül a befektető felkéri az államot annak biztosítására, hogy az Exporthitel-biztosító Társaság garanciája az egészséges vállalatokra alkalmazott szokásos gyakorlathoz képest kedvezőbb díj mellett fedezze a termelést a szerkezetátalakítási időszakban, és hogy az Államkincstár vállaljon kezességet 297 millió PLN forgótőke-hitel tekintetében.
d) Saját hozzájárulás
(193)
Ami a saját hozzájárulást illeti, a terv 500 millió PLN tőkeinjekciót kíván a befektetőtől a befektetések finanszírozására és a meglévő szerződések utáni várható veszteségek fedezésére. A terv arra is utal, hogy a szerkezetátalakítási folyamathoz nyújtott saját hozzájárulás 50 millió PLN bevételt is magában foglal, amely egyrészt az eszközök tervezett eladásából, másrészt az eszközök csatlakozás utáni eladásából származik (124,5 millió PLN). Így állítható, hogy a saját hozzájárulás mértéke 675 millió PLN-re nő. A befektető a szerkezetátalakítási tervben azonban csak 475 millió PLN saját hozzájárulásról beszél.
e) Pénzügyi előrejelzések
(194)
A pénzügyi előrejelzések 3,46 PLN/euro és 2,2 PLN/USD stabil árfolyamon alapulnak. Az előrejelzések arra a feltevésre épülnek, hogy a megépített hajók száma 2012-ben 21-re növekszik, és hogy a befektető jelenleg azt tervezi, hogy bővíti a hajógyártást a gyárban: az értékesítés várhatóan 1,2 milliárd PLN-t teszi ki 2008-ban, és feltételezhető, hogy folyamatosan növekszik, és 2012-re eléri a 2,6 millió PLN-t (+116 % 2008-hoz képest).
8. KIEGYENLÍTŐ INTÉZKEDÉSEK
(195)
A külső tanácsadójával és a hajógyárral együttműködésben a Bizottság a következő módszert fogadta el a Lengyelország által kiegyenlítő intézkedésként javasolt kapacitáscsökkentés értékelésére.
(196)
Ahhoz, hogy a kiegyenlítő intézkedések hatékonyak legyenek, a kapacitáscsökkentésnek elegendő mértékűnek kell lennie annak biztosítására, hogy a hajógyár szerkezetátalakítás utáni kapacitása kisebb legyen, mint jelenleg.
(197)
A Bizottság először a hajógyár aktuális műszaki kapacitását vizsgálta, és megállapította, hogy a hajók dokkokban történő összeszerelése jelenti az egyik szűk keresztmetszetet a gyártási eljárásban, és ezt nem lehet könnyen kiszervezéssel orvosolni. A Bizottság által alkalmazott módszer szerint, amelyet a lengyel hatóságok és hajógyár sem vitattak, a kapacitást a dokkban történő összeszerelés időtartamára és a hajók tipikus portfoliójára hivatkozva számították ki (mivel az eltérő CGT-vel jellemzett hajók összeszerelése akár ugyanannyi ideig is tarthat).
(198)
Az aktuális kapacitás egy (bizonyos típusú) hajó dokkokban történő összeszereléséhez ténylegesen szükséges időt veszi figyelembe. Ennek az időnek tükröznie kell a gyártási eljárás valamennyi hiányosságát, azaz az alacsony termelékenységet, a szűk keresztmetszetet, az elavult eszközöket, a nem hatékony gyártási folyamatot, és a munkaerő-problémákat. A hajógyárat a nehéz pénzügyi helyzete miatt érő pénzügyi kötöttségek alkotják az egyetlen olyan tényezőt, amellyel az összeszerelési időt ki lehet igazítani. A forgótőkéhez való rendszertelen hozzáférés vagy annak hiánya súlyosan megakaszthatja a gyártási eljárást. Mivel ez olyan külső tényező, amely valamennyi nehéz pénzügyi helyzetben lévő vállalatot érint, és nem a vállalat nem hatékony voltával függ össze, a Bizottság azt az álláspontot fogadta el, hogy a hajógyár aktuális teljesítményét ki lehetne igazítani azáltal, hogy feltételezik a forgótőkéhez való könnyebb hozzáférést.
(199)
A jövőbeli becsült kapacitás egy (bizonyos típusú) hajó dokkokban történő összeszereléséhez valószínűsíthetően szükséges időt veszi figyelembe, feltételezve, hogy a hajógyár termelékenysége hasonló a más európai versenytárs hajógyárakra jellemző referenciaértékhez. Más szóval, figyelembe kell venni a létesítmények szükségszerű korszerűsítésének és az optimális munkafeltételek (szervezés, ellátás, munkaerő) bevezetésének hatásait is.
(200)
A korszerűsítés elkerülhetetlen a hajógyár hosszú távú életképességének helyreállításához. A kapcsolódó termelékenység-növelés azt jelenti, hogy a hajógyár csökkenti a ráfordítást és gyorsítja a termelést. Amint a termelés egyes tényezői javulnak, a bizonyos számú hajó megépítésére vonatkozó képességként értett kapacitás is növekedni fog. Ezért meg kell jegyezni, hogy egyes létesítmények lezárását, mint például a Gdyniai Hajógyár SD I szárazdokkjának tervezett bezárását teljes mértékben kiegyenlítheti a fennmaradó dokk kapacitásának növekedése. Ahhoz, hogy a kiegyenlítő intézkedések megfeleljenek a céljaiknak, a kapacitáscsökkenést úgy kell végrehajtani, hogy a hajógyár kapacitása a szerkezetátalakítás végén, azaz a befektetéseket követően és a termelékenység növelése után alacsonyabb legyen a jelenleginél. Csak ezen a módon egyeztethető össze a termelékenység-növelést igénylő hosszú távú életképességre és a lehető legkisebb mértékű versenytorzulásra irányuló kettős cél.
(201)
Annak érdekében, hogy biztosított legyen az aktuális és a jövőbeli kapacitás kiszámítási módjának következetessége, ugyanazt a termékskálát, azaz ugyanolyan hajótípusokat kell figyelembe venni. Ehelyett „átlagos hajóra” (azaz a hajógyár megrendelőkönyvéből kikövetkeztethető átlagos CGT-re) is hivatkozni lehet.
(202)
A kezdetekkor a Gdyniai Hajógyár jelezte, hogy műszaki kapacitása 540 000 CGT. Miután a Bizottság és a Gdyniai Hajógyár tisztázta és kölcsönösen elfogadta a fent említett módszert, a hajógyár arra mutatott rá, hogy az aktuális kapacitásának kiszámításához szükséges műszaki előfeltételek - amennyiben e kapacitást pénzügyi kötöttségek nem befolyásolják - egy három hónapos dokkolási ciklus, és ezzel egyidejűleg mintegy 3 hajó szerelése, eltérő kivitelezési állapotban (az időbeni eltolás módszerének részleges alkalmazása az SD II nagydokkban), ami így mintegy tizennégy hajó megépítését teszi lehetővé évente. A feltételezett portfólió a hajógyárra jellemző portfóliót tükrözte, amit a meglévő megrendelőkönyv és a 2006. évi szerkezetátalakítási tervben bemutatott értékesítési stratégia is megerősített. Egy átlagos, hajónkénti 27 000 CGT mellett az aktuális kapacitás pénzügyi kötöttségek nélkül 378 000 CGT-re volt becsülhető.
(203)
A meglévő pénzügyi kötöttségek gyártási eljárásra gyakorolt hatásának (azaz, hogy hány héttel/hónappal hosszabbodik meg a gyártási ciklus a pusztán a forgótőke hiányából következő beszállítási késedelmek miatt) vizsgálata érdekében, és annak értékelésére, hogy e kötöttségek súlyát alá- vagy túlbecsülték-e, a Bizottság ezt a számadatot összehasonlította az elmúlt évek legjobb eredményével (12 hajó, összesen 272 000 CGT 2002-ben). A Bizottság először is megállapította, hogy a 2002-es legjobb eredmény és az aktuális műszaki kapacitás közötti eltérés részben a megrendelőkönyvben fellelhető különbségeknek tudható be. A hajógyár mostanában magasabb CGT értékű hajókat gyártott. Amennyiben a hajógyár átlagosan 27 000 CGT értékű hajókat gyártott volna 2002-ben, összteljesítménye 324 000 CGT lett volna. A fennmaradó különbség a pénzügyi kötöttségek gyártási eljárásra gyakorolt hatásának számlájára írható, és körülbelül két, átlagos CGT-jű hajónak felel meg, azaz 14 %-nak, amit a Bizottság ésszerű feltételezésnek tartott.
(204)
Ami a hajógyár jövőbeli kapacitását illeti, a hajógyár kifejtette, hogy mindkét dokkot használata esetén az SD II nagydokk mind párhuzamos építésre, mind az időben félig eltolt építési módszerre használható, így mintegy négy hajótestet lehet építeni egyszerre, amelyek a kivitelezés eltérő szakaszában vannak. Ily módon a hajógyár három hónapos dokkolási ciklust feltételezve mintegy 18 hajót tudna építeni. (37) Egy átlagos hajónkénti 27 000 CGT-t feltételezve, a hajógyár jövőbeli kapacitása két dokkal 486 000 CGT lenne. A hajógyár jövőbeli kapacitása a kisebb SD I dokk bezárását követően 12 hajó vagy 324 000 CGT lenne, hajónként átlagosan 27 000 CGT-t feltételezve.
(205)
E számadatok alapján a Bizottság megállapította, hogy a kisebb SD I dokk bezárását követő kapacitás-csökkenés körülbelül 14 %-os lenne. Figyelembe véve, hogy a hajógyár a továbbiakban csak egy vízre bocsátó létesítménnyel, az SD II szárazdokkal rendelkezne, és hogy a gyár részletes, hiteles és kiegyensúlyozott elemzéssel igazolta, hogy az SD II szárazdokk kapacitásának az SD I dokk bezárása melletti csökkentése veszélyeztetné a hajógyár hosszú távú életképességét, a Bizottság előzetesen azt állapította meg, hogy az SD I dokk Lengyelország által javasolt bezárása elégséges kiegyenlítő intézkedés lenne.
(206)
Az ISD Polska közös szerkezetátalakítási terve alternatív kiegyenlítő intézkedéseket javasolt az elfogadott üzleti stratégiára tekintettel. A terv a következő kiegyenlítő intézkedéseket tűzte ki a Gdański és a Gdyniai Hajógyár állami támogatásának vizsgálatával összefüggésben: a Gdański Hajógyár három sólyaterének lezárása 2008. december 31-ig, amennyiben a Gdański Hajógyár meglévő termelése átvihető a gdyniai kisebb dokkba a műszaki, szervezési és jogi akadályokra is figyelemmel. A 2008. június 8-i megbeszélésen az ISD Polska azt állította, hogy feltételezése szerint a gdyniai kisebb szárazdokkba áthelyezett munka miatt a sólyatereket 2009 második féléve előtt nem lehetne lezárni. A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv két sólyatér lezárását 2009 júniusára halasztaná, a harmadikét pedig 2009 októberére (38). Ezenfelül a hajógyár kapacitása évi 400 000 CGT-re korlátozódna a Lengyelország uniós csatlakozásától számított tíz évig, azaz 2014-ig.
(207)
A szeptember 30-i megbeszélésen az ISD Polska arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy további kiegyenlítő intézkedésként a sólyaterek lezárásától számított tízéves időszakban még tovább tudja csökkenti a kapacitását, évi 360 000 CGT-re. Az ISD Polska azt is jelezte, hogy a szeptember 12-i szerkezetátalakítási tervben tervezettnél korábban is le tudja zárni a sólyatereket, azaz a B3 és a B5 sólyát 2009. április végére, a B1 sólyát pedig 2009. augusztus végére.
(208)
A PSC szerkezetátalakítási terve a kisebb dokk 2009 elején történő eladásával számol. A várható 170 millió PLN bevétel növelné a gyár forgótőkéjét.
9. A GDYNIAI HAJÓGYÁRNAK NYÚJTOTT ÁLLAMI TÁMOGATÁS (2008. JÚNIUSI HELYZET)
(209)
A lengyel hatóságok szerint a Gdyniai Hajógyár 2004. május1-je óta az 1-4. táblázatban bemutatott állami támogatásokban részesült.
(210)
Az 1. táblázat a Lengyelország uniós csatlakozása, azaz 2004. május 1-je és 2007. június 30.-a közötti támogatásokat ismerteti. Lengyelország ezeket az intézkedéseket a 2007. július 13-án kelt levelében jelentette be. A listán szerepel a hivatalos vizsgálat megindításáról szóló határozat I. mellékletének B. részében vázolt intézkedések némelyike is.
(211)
Lengyelország további magyarázatot adott az adósságok 5a. fejezet szerinti átütemezése tekintetében is. A lengyel hatóságok kifejtették, hogy a hajógyár az engedményezett tartozások (39) értékének 45 %-át elérő értékben adott át eszközöket az Operatornak (40). Lengyelország szerint a támogatási elem tehát az Operatorra engedményezett tartozások névértékének 55 %-a. Ezt a névértéket az alábbi 1. táblázat tartalmazza.
(212)
Az államkincstári kezességvállalással nyújtott, 1. táblázatban felsorolt hiteleket 1M LIBOR + 100 bázispontnak megfelelő kamatláb mellett folyósították, míg a kezességvállaláskor fennálló hitelkockázatot a lengyel hatóságok 60-70 %-ra becsülték. Az államkincstári kezességvállalást a hajógyár által kiadott biankó ígérvény formájában megjelenő biztosíték és egy olyan közjegyzői okirat ellenében nyújtották, amelyben a hajógyár beleegyezik az eszközeinek a kezességvállalás értékének 120 %-áig történő végrehajtás alá vonásába. Az Államkincstár 0,4 %-os díjat alkalmazott a kezességgel fedezett összegre.
(213)
Az 1. táblázat a Korporacja Polskie Stocznie („KPS”) által nyújtott hiteleket is feltünteti, amelyek korábban a hajógyár forgótőke-igényét finanszírozták. Lengyelország a 2007. július 11-i és 2008. január 9-i beadványában azt állítja, hogy ezek a hitelek nem minősülnek állami támogatásnak, mivel az alkalmazott kamat megfelelt azon adott projekt kockázatértékelésének, amelyre a hitelt felvették.
(214)
A 2005-07 között nyújtott hitelekre a KPS 9,6-13,46 %-os kamatot szabott ki, egy átlagos 10,64 %-os rögzített kamatláb mellett. A KPS egyszeri, 0,1-0,4 %-os díjat is kivetett. A lengyel hatóságok szerint a KPS végrehajtás elfogadása, követelések engedményezése, feltétel nélküli fizetési meghagyás, biankó ígérvény vagy az eszközök zálogba adása formájában követelt biztosítékot (41).
(215)
A KPS 2004-ben jött létre, az Ipari Fejlesztési Hivatal 100 %-os tulajdonú leányvállalataként, a Hivatal kockázatitőke-alapjának működtetésére. Eredeti szerepe az volt, hogy Lengyelország három legnagyobb hajógyárának konszolidálásában működjön közre, ezt a projektet azonban 2006-ban megszüntették. A Lengyelország által 2006-ban adott tájékoztatás szerint (42) a KPS-t az Ipari Fejlesztési Hivatal tőkeinjekciójából, a Hivatal által nyújtott természetbeni hozzájárulásból (harmadik vállalatokban fennálló részesedések) és a Hivatal általi kezességvállalással biztosított, kifejezetten a hajógyáraknak juttatott pénzügyi támogatására irányuló feltöltődő bankhitelből kellett finanszírozni. A lengyel kormány honlapja szerint a KPS feladata volt az is, hogy az Ipari Fejlesztési Hivatal kezességvállalásával teljes mértékben biztosított kötvények kibocsátásával támogassa a hajógyártási műveleteket Lengyelországban. A „Hajógyártási (tengerészeti létesítmények gyártásával kapcsolatos) ágazati stratégia Lengyelországban 2006-2010 között” (43) című dokumentum is megerősíti, hogy a KPS-nek körülbelül 100 millió USD összegű adósságpapír kibocsátásával kellene pénzeszközöket generálnia, amelyeket a hajógyártási ágazat szerkezetátalakítására az Államkincstár által az Ipari Fejlesztési Hivatalnak átadott pénzeszközök formájában elkülönített eszközök fedeznének.
(216)
A 2. táblázat mutatja be azokat az intézkedéseket, amelyekről a Bizottságot 2007. július 13. után a 2007. december 6-án és 2008. február 12-én kelt levélben tájékoztatták: az Ipari Fejlesztési Hivatal által nyújtott két hitel a forgótőke (bérek és kereskedelmi tartozások) finanszírozására. A 2. táblázat a KPS által a 2007. november 2-i határozatát követően nyújtott hitelt is ismerteti, amelyről a Bizottságot a 2008. január 9-én kelt levélben tájékoztatták; (44) a Bizottság azonban nem kapott részletes tájékoztatást e hitel összegéről és futamidejéről. A KPS 10,5 %-os kamatot és egy egyszeri, 0,1 %-os díjat számolt fel.
(217)
Tekintettel a hajógyár bizonytalan pénzügyi helyzetére, a Bizottság nem zárhatja ki, hogy a Gdyniai Hajógyár számára további, hasonló jellegű állami támogatást adtak.
(218)
A 3. táblázat felsorolja a Gdyniai Hajógyár 2007. szeptember 30-án fennálló köztartozásait. Ezt az információt Lengyelország 2008. január 9-én közölte. Lengyelország ebben a levélben megerősítette, hogy a Gdyniai Hajógyár nem rendezte rendszeresen köztartozásait. A hajógyár folyamatosan törlesztette tartozását a társadalombiztosítási hivatalnak (ZUS), már amennyiben ezt a tartozás lejártakor fennálló pénzügyi helyzete engedte.
(219)
Lengyelország 2008. január 9-én kelt levelének 1. melléklete szerint a megfelelő állami szervek felé fennálló tartozások 2004. május 1-jén megközelítőleg 254 millió PLN-t tettek ki. 2005. május 1-je és 2007. szeptember 30.-a között új tartozások halmozódtak fel, mintegy 362 millió PLN összegben. Ez alatt az idő alatt a Gdyniai Hajógyár ténylegesen 194 millió PLN-t törlesztett (45). 2007. szeptember 30-án a fennmaradó tartozások körülbelül 423 millió PLN-t tettek ki.
(220)
A Gdyniai Hajógyár azt tervezte, hogy a fennálló tartozások legalább egy részét az Államkincstár 515 millió PLN értékű tőkeinjekciójából fedezi, amely tőkeinjekció saját maga is a fent bemutatott privatizációs folyamatban kiválasztott magánbefektető általi tőkeinjekciótól függött.
(221)
Végül Lengyelország uniós csatlakozását követően a Gdyniai Hajógyár olyan támogatást is kapott, amelyet Lengyelország állítása szerint „a szerkezetátalakításon kívüli célra ítélték oda” (4. táblázat alább). Ez K+F-hez nyújtott és képzési állami támogatás volt, összesen 412 000 PLN értékben.
(222)
A Gdyniai Hajógyár az alábbi 1-4. táblázatban felsoroltakon felül is kapott támogatást.
(223)
Először Lengyelország a 2007. július 11-én kelt levelében (46) számos intézkedést jelentett be „2007. július 1-je és a szerkezetátalakítási folyamat vége között […] nyújtandó intézkedésként”.
(224)
A Bizottság megállapítja mindenekelőtt, hogy ezek az intézkedések a 2003. július 1-je és 2005. március 15-e között felhalmozódott, az 5a. fejezet szerint átütemezett köztartozásokat terhelő kamatok leírását tartalmazzák 6 905 304 PLN értékben. Lengyelország szerint az, hogy ezt a kamatot le kell-e írni, a Gdyniai Hajógyár és az illetékes lengyel hatóságok közötti, bíróság előtt zajló vita tárgya. Mivel ez a kamat járulékosan kapcsolódik az 5a. fejezet szerint átütemezett, és az alábbi 1. táblázatban felsorolt főkötelezettséghez, a Bizottság úgy véli, hogy a kamat törlése teljes összegében (47) szintén állami támogatásnak minősül, és e határozat alkalmazási körébe tartozik.
(225)
A Bizottság azt is megjegyzi, hogy ez a táblázat több olyan intézkedést is tartalmaz, amely köztartozások megfizetésének elhalasztására vagy azok leírására irányul. Nem egyértelmű, hogy ezek az intézkedések milyen mértékben fogják át a Lengyelország 2008. január 9-én kelt levelének 1. mellékletében felsorolt (és az alábbi 3. táblázatban összefoglalt) köztartozásokat.
(226)
A Gdyniai Hajógyár legfőképpen az Exporthitel-biztosító Társaságtól részesült termelési garanciában (a továbbiakban „előlegfizetési garanciák” vagy „az Exporthitel-biztosító Társaság garanciái”). 2004. május 1-jétól gyakorlatilag minden hajógyártási tevékenységet e garanciák révén finanszíroztak. 2004. május 1-je és 2008. június 12-e között a Gdyniai Hajógyár összesen 108 garanciát kapott 3 095 529 638 PLN értékben a Gdyniában gyártott hajók tekintetében (nem a Gdański Hajógyárban, amely korábban a Gdyniai Hajógyár leányvállalata volt). (48)2007. július 11-i beadványában Lengyelország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az Exporthitel-biztosító Társaság 2008 végéig továbbra is bocsát ki garanciát a Gdyniai Hajógyár számára.
(227)
Az ágazat általános jellemzője, hogy a hajógyárak saját maguk általában nem képesek elegendő forgótőkét termelni a hajók előállításához, ezért külső finanszírozást vesznek igénybe, akár hitelfelvétel (úgynevezett termelési hitel), akár a hajótulajdonosoktól a gyártás előfinanszírozására átvett előleg formájában. A hajótulajdonosok szokásosan az ár 80 %-át fizetik meg előre, a hajó kivitelezésének egyes döntő szakaszaihoz igazodó részletekben, a fennmaradó 20 %-ot pedig a szállításkor. A hajótulajdonosok részvétele a hajógyártás finanszírozásában tehát döntő fontosságú. Az Exporthitel-biztosító Társaság garanciáit azért adták a Gdyniai Hajógyárnak, hogy biztosítsák a hajótulajdonosoktól származó előleget a hajógyár szállítási kötelezettségének elmulasztásával kapcsolatos kockázattal szemben.
(228)
Az Exporthitel-biztosító Társaság garanciaprogramjának (49) működésével kapcsolatos számos lengyel beadvány jelzi, hogy ezeket a garanciákat a következőképpen adták a Gdyniai Hajógyárnak. Először szerződést kötöttek a hajótulajdonossal, amely szokásosan attól függött, hogy a hajógyár bizonyos időn belül igazolta, hogy a gyártás finanszírozását az Exporthitel-biztosító Társaság garanciája biztosítja. Az Exporthitel-biztosító Társaság határozatot adott ki, amelyben vállalta a hajó egésze finanszírozásának előlegfizetési garancia révén történő biztosítását. Az ezt követő egyedi megállapodásokban az Exporthitel-biztosító Társaság aktiválta a garanciát az egyes egyedi előlegek tekintetében (amelyekből általában négy volt). Az Exporthitel-biztosító Társaság átlagos kockázata a hajó leszállításával kapcsolatos kötelezettség hajógyár általi elmulasztása tekintetében szokásosan a beszerzési ár 80 %-a volt, azaz a hajótulajdonos által a leszállítás előtt kifizetett előlegek teljes összege. Ez az átlagos kockázat ismert volt, amikor az Exporthitel-biztosító Társaság kiadta a hajó hajótulajdonos általi finanszírozásának biztosításáról szóló határozatot. A garancia a hajó leszállításakor járt le.
(229)
Az Exporthitel-biztosító Társaság változatos műveletekben vesz részt, (50) amelyek lényegében kereskedelmi tevékenységekre és az Államkincstár nevében végrehajtott és kezességvállalásával biztosított tevékenységekre oszlanak. Ez utóbbi tevékenységek céljára külön bankszámlát vezetnek „Interes Narodowy” néven. A Gdyniai Hajógyárnak nyújtott garanciák az Államkincstár által viszontbiztosított ügylet részei.
(230)
A Lengyelország által adott tájékoztatás szerint az Exporthitel-biztosító Társaság a garancia összegétől függő díj ellenében előlegfizetési garanciát nyújtott a Gdyniai Hajógyárnak. Ez a díj évi 2 % volt a 35 millió PLN-t meg nem haladó garanciák és évi 1 % a 35 millió PLN-t meghaladó garanciák tekintetében. Az Exporthitel-biztosító Társaság biztosítékként a hajó, az építés alatt álló hajó és az építőanyagok tulajdonjogának átruházást kéri. Ugyanezek a feltételek vonatkoznak az Exporthitel-biztosító Társaság által a szerkezetátalakítási időszak vége, azaz 2012 előtt nyújtott garanciákra is.
(231)
Végül a Bizottság megjegyzi, hogy 2008. június 3-án Lengyelország határozatot hozott további 515 millió PLN tőkeinjekció Gdyniai Hajógyárnak történő odaítéléséről.
(232)
Az 1-4. táblázat és a fenti információ arra utal, hogy a Gdyniai Hajógyár összesen 5 018 862 443 PLN (körülbelül 1 434 millió EUR) névértékű támogatásban részesült 2004. május 1-je óta.
1. táblázat
A Gdyniai Hajógyárnak 2004. május 1-je és 2007. június 30.-a között nyújtott állami támogatás a lengyel hatóságok által adott tájékoztatás szerint (PLN-ben)
Tétel-szám
Odaítélő hatóság
Támogatási eszköz
Jogalap
A határozat vagy megállapodás száma
A támogatás-nyújtás időpontja
Hatálybalépés
A támogatás-nyújtás időtartama
A támogatás névértéke
(PLN)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1.
Államkincstár
Kezességvállalás - 8276/1. sz. hajó
Az államkincstár és egyes jogi személyek által nyújtott kezességvállalás és garancia, 1997. május 8-i törvény (Jogi Közlöny, 2003/174. szám, 1689. pont, módosítva)
2004.8.24-i 198/2004. kormányrendelet
2004.8.24.
2004.9.3.
2006.3.30-ig
75 000 000,00
2.
Államkincstár
Kezességvállalás - 8276/2. sz. hajó
2004.8.24-i 198/2004. kormányrendelet
2004.8.24.
2004.9.3.
2006.12.11-ig
75 000 000,00
3.
Államkincstár
Kezességvállalás - 8245/1-4. sz. hajó
2004.9.07-i 213/2004. kormányrendelet
2004.9.7.
2004.9.17.
2007.2.27-ig
82 531 200,00
4.
Államkincstár
Kezességvállalás - 8148/11. és 8184/14-17. sz. hajó
2004.9.21-i 222/2004. kormányrendelet
2004.9.21.
2004.10.1.
2008.1.15-ig
147 662 619,46
5.
A pomerániai tartomány kormányzója
Leírás
2002.10.30-i törvény
Az Ipari Fejlesztési Hivatal elnökének 2005.3.15-i UPP /11/3/2005. határozata
2005.1.4.
2005.3.15.
Egyszeri leírás
600 568,04 (51)
6.
A Fogyatékkal Élő Személyek Rehabilitációjának Állami Alapja
Leírás
Az Ipari Fejlesztési Hivatal elnökének 2005.3.15-i UPP 11.3.2005. határozata
2005.1.4.
2005.3.15.
Egyszeri leírás
5 331 071,54 (51)
7.
Pomeránia tartomány
Leírás
Az Ipari Fejlesztési Hivatal elnökének 2005.3.15-i UPP /11/3/2005. határozata
2005.1.4.
2005.3.15.
Egyszeri leírás
2 414 962,11 (51)
8.
ZUS
Leírás
Az Ipari Fejlesztési Hivatal elnökének 2005.3.15-i UPP /11/3/2005. határozata
2005.1.4.
2005.3.15.
Egyszeri leírás
23 048 186,93 (51)
9.
Ipari Fejlesztési Hivatal
Tőkeinjekció
A privatizációs törvény 56. cikke (Jogi Közlöny, 2002/171. szám, 1397. pont, módosítva)
Megállapodás (közjegyzői okirat Rep. A 3255/2005)
2005.6.23.
2005.6.27.
Egyszeri tőkeinjekció
40 000 000,00
10.
Az önkormányzatok szövetsége
Részletfizetési megállapodás
2002.10.30-i törvény
200364/1/ZR -2004.11.22-i szerkezetátalakítási megállapodás
2004.11.22.
Havi részletfizetés 2004.12.31-től2006.2.28-ig
Egyszeri ügylet
419 543,25
11.
Államkincstár
Építési kezességvállalás hajókhoz: 8184/21-25
Az államkincstár és egyes jogi személyek által nyújtott kezességvállalás és garancia, 1997. május 8-i törvény (Jogi Közlöny, 2003/174. szám, 1689. pont, módosítva)
93/2005. kormányrendelet
2005.4.12.
2007.9.12.
2007.12.31-ig
97 098 200,00
12.
KPS
hitel
A KPS alapszabály szerinti tevékenysége
Hitelmegállapodás 2005.2.1.
2005.2.10.
2005.2.10.
2005.3.8.
7 500 000,00
13.
KPS
hitel
A KPS alapszabály szerinti tevékenysége
Hitelmegállapodás 2005.4.2.
2005.4.12.
2005.4.20.
2005.5.5.
7 500 000,00
14.
KPS
hitel
A KPS alapszabály szerinti tevékenysége
Hitelmegállapodás 2005.9.4.
2005.9.21.
2005.10.31.
2006.1.4.
14 500 000,00
15.
KPS
hitel
A KPS alapszabály szerinti tevékenysége
Hitelmegállapodás 2006.7.2.
2006.7.24.
2006.8.3.
2006.11.29.
10 000 000,00
16.
KPS
hitel
A KPS alapszabály szerinti tevékenysége
Hitelmegállapodás 2006.4.1.
2006.4.21.
2006.4.26.
2007.7.30.
4 000 000,00
17.
KPS
hitel
A KPS alapszabály szerinti tevékenysége
Hitelmegállapodás 2006.12.1.
2006.12.05.
2006.12.5.
2006.2.07.
5 500 000,00
2006.12.11.
2 300 000,00
18.
KPS
hitel
A KPS alapszabály szerinti tevékenysége
Hitelmegállapodás 2007.3.1.
2007.3.20.
2007.3.20.
2007.9.20.
6 200 000,00
2007.3.29.
2 000 000,00
2007.4.23.
5 800 000,00
19.
ZUS
Részletfizetési megállapodás
Az adós kérelmére
Hivatalosan nem ítélték oda, de a gyakorlatban végrehajtják
Részletekben 2008 végéig
Részletekben 2008 végéig
34 272 360,17
ÖSSZESEN
648 678 711,50
2. táblázat
A Gdyniai Hajógyárnak 2007. június 1-je és 2008. július 15-e között nyújtott további állami támogatás a lengyel hatóságok által adott tájékoztatás szerint (PLN-ben)
Szám
Odaítélő hatóság
Támogatási eszköz
Jogalap
A határozat vagy megállapodás száma
A támogatás-nyújtás időpontja
Hatálybalépés
A támogatás-nyújtás időtartama
A támogatás névértéke
(PLN)
20.
Ipari Fejlesztési Hivatal
Hitel
A privatizációs törvény 56. cikke (Jogi Közlöny, 2002/171. szám, 1397. pont, módosítva)
Hitelmegállapodás OPP/11/07.
2007.12.4.
Két részletben:
2007.12.5.
2008.1.4.
Legkésőbb 2008.5.31-én
40 000 000
21.
Ipari Fejlesztési Hivatal
Hitel
2008.2.5.
54 000 000
22.
KPS
Hitel
A KPS alapszabály szerinti tevékenysége
Hitelmegállapodás 2007.11.2.
?
3. táblázat
2007. szeptember 30-án fennálló köztartozások a lengyel hatóságok által adott tájékoztatás szerint (PLN-ben)
Szám
Odaítélő hatóság
Az érintett tartozások
2007. szeptember 30-án fennálló összegek
(PLN)
23.
ZUS
Díjfizetés elhalasztása, részletfizetés
2004. május - 2007. szeptember
356 708 912
24.
A Fogyatékkal Élő Személyek Rehabilitációjának Állami Alapja
Díjfizetés elhalasztása, részletfizetés
2004. május - 2007. szeptember
12 192 821
25.
Gdańsk városa
Ingatlanadó megfizetésének elhalasztása, részletfizetés
2004. május - 2007. szeptember
50 872 523
26.
Gdańsk városa
Földhasználati díj fizetésének elhalasztása, részletfizetés
2005-2007
2 859 684
27.
A pomerániai tartomány kormányzója
Környezetvédelmi díj megfizetésének elhalasztása, részletfizetés
2004. május - 2007. szeptember
361 781
ÖSSZESEN
422 995 722
4. táblázat
A Gdyniai Hajógyárnak szerkezetátalakítástól eltérő célokra adott állami támogatások a lengyel hatóságok által adott tájékoztatás szerint (PLN-ben)
Szám
Odaítélő hatóság
Támogatási eszköz
Rendeltetés
Jogalap
A határozat vagy megállapodás száma
A támogatásnyújtás időpontja
Hatálybalépés
A támogatásnyújtás időtartama
A támogatás névértéke
(PLN)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
28.
Ipari Fejlesztési Hivatal
Támogatás
K+F
Az INTERREG IIIC - 2005 részét képező projekt, 2004.12.22-i költségvetési törvény, 2004.12.29-i Jogi Közlöny, 278. szám, 2755. pont
Kifizetési értesítés 05/ERR/2006.
2006.5.30.
2006.5.30.
Egyszeri támogatás
1 322,19
29.
Oktatási és Kutatási Minisztérium
Támogatás
A tudományos kutatással foglalkozó állami bizottság elnökének 2001.11.30-i rendelete (Jogi Közlöny, 146. szám, 1642. tétel, módosítva)
EU-projekt G3RD-CT-2002-00822-FASTPOD
2006.6.26.
2006.6.26.
Egyszeri támogatás
49 571,98
30.
Oktatási és Kutatási Minisztérium
Támogatás
03797/C.ZR6-6/2005. határozat
2005.12.12.
2006.11.20.
A projektet 2009.1.31-ig végre kell hajtani
279 825,51
31.
Tudományos és felsőoktatási miniszter
Támogatás
A 2004.10.8-i tudományról szóló törvény finanszírozása (Jogi Közlöny, 238. szám, 2390. pont, módosítva)
03858/C.ZR8-6/2006. határozat
2006.9.1.
2006.11.20.
A projektet 2009.1.31-ig végre kell hajtani
36 509,45
32.
Tudományos és felsőoktatási miniszter
Támogatás
K+F
A tudományos kutatással foglalkozó állami bizottságról szóló, 1991.1.12-i törvény (Jogi Közlöny 2001 - 33. szám, 389. pont)
960/E-594/SPB/5.PR UE/DZ 29/2003-2005. határozat
2003.1.31.
2005.6.30.
2005.6.30.
37 906,00
33.
Lengyel Vállalkozásfejlesztési Hivatal
Támogatás
A gazdasági és munkaügyi miniszter 2004.9.16-i rendelete pénzügyi támogatásnak Lengyelország (Ipari Fejlesztési Hivatal) által a humán erőforrás 2004-2006 elnevezésű ágazati operatív program részeként történő odaítéléséről (Jogi Közlöny 2007., 2115. pont)
30/2006/efs/gdy megállapodás, az ESZA által finanszírozott képzés, 2006.1.20.
2006.2.2.
2006.5.25.
Egyszeri támogatás
4 253,02
34.
Lengyel Vállalkozásfejlesztési Hivatal
Támogatás
A gazdasági és munkaügyi miniszter 2004.9.16-i rendelete pénzügyi támogatásnak Lengyelország (Ipari Fejlesztési Hivatal) által a humán erőforrás 2004-2006 elnevezésű ágazati operatív program részeként történő odaítéléséről (Jogi Közlöny 2007., 2115. pont)
Nr WSAiB/039. megállapodás
2007.2.1.
2007.3.13.
Egyszeri támogatás
2 209,94
Összesen
411 598,09
III. ÉRTÉKELÉS
1. A BIZOTTSÁG HATÁSKÖRE
(233)
A Csatlakozási Szerződés IV. mellékletének 3. pontja ismerteti az ideiglenes eljárást. Ez jelenti az új tagállamok által az uniós csatlakozásukat megelőzően végrehajtott és a csatlakozást követően még hatályos támogatási programok és egyedi támogatási intézkedések értékelésének jogi alapját.
(234)
A csatlakozást megelőzően végrehajtott és a csatlakozás után már nem hatályos intézkedéseket a Bizottság sem az ideiglenes eljárás, sem az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdésében megállapított eljárás szerint nem vizsgálhatja.
(235)
Azon intézkedéseket azonban, amelyek a csatlakozás előtt nem hatályosultak, a Bizottság bejelentett vagy jogellenes támogatásként vizsgálja az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdésében megállapított eljárással összhangban.
(236)
Az adott intézkedés hatálybalépési időpontjának meghatározására alkalmazott kritérium az a jogilag kötelező erejű aktus, amelyben az illetékes nemzeti hatóság vállalja a támogatás odaítélését (52). Azt, hogy egy közigazgatási aktus jogilag kötelező erejű-e, a nemzeti jog dönti el. A Bizottság azonban felül kell hogy tudja vizsgálni ezeket a közigazgatási aktusokat, különösen a határesetekben, és formájukat és tartalmukat elbírálva tudnia kell értékelni, hogy a kedvezményezettek tekintetében eredményezhettek-e olyan jogos elvárást, amely valamely lengyel bíróság előtt kikényszeríthető. A nemzeti közigazgatási aktusok felülvizsgálatára vonatkozó e képesség elengedhetetlen a Bizottság azon kizárólagos hatáskörének gyakorlásához, amely szerint jóváhagyhatja az állami támogatás általános tilalma alóli eltéréseket a Lengyelország által 2004. május 1-jét követően hatályba léptetett intézkedések tekintetében.
(237)
A csatlakozást megelőzően hatályba léptetett intézkedés alkalmazhatónak minősül a csatlakozás után, ha annak alapján még mindig odaítélhető további támogatás, vagy növelhető a már odaítélt támogatás összege, azaz ha az állam pontos gazdasági kötelezettségvállalása nem ismert az intézkedés hatálybalépésének napján, és a csatlakozás időpontjában sem válik ismertté.
(238)
A hivatalos vizsgálat megindításáról szóló határozatában a Bizottság azt állapította meg a Lengyelország által adott tájékoztatás alapján, hogy számos olyan intézkedés, amelyet 2004. április 29-én jelentettek be, új - bejelentett vagy jogellenes - támogatásnak minősül, mivel azt 2004. május 1-jét, azaz Lengyelország uniós csatlakozását követően ítélték oda. A Bizottság ezt a következtetését nem változtatta meg a Lengyelország vagy harmadik személyek által a vizsgálat megindítását követően tett észrevételek ismeretében sem. A Bizottság különösen fenntartja, hogy hatáskörrel rendelkezik annak elbírálására, hogy a hivatalos vizsgálat megindításáról szóló határozat I. mellékletének B. pontjában felsorolt intézkedések összeegyeztethetők-e a közös piaccal. A Bizottság mindazonáltal megállapítja, hogy az intézkedések némelyike megszűnt (a hivatalos vizsgálat megindításáról szóló határozat I. mellékletének B. pontjában szereplő 33. és 34. intézkedés).
(239)
A Bizottság az alábbiakban ismerteti, hogy miért nem fogadja el a Lengyelország és más érdekelt felek által előterjesztett érveket.
a) A köztartozások 5a. fejezet szerinti átütemezése
(240)
A Bizottság egyetért a kedvezményezettel abban, hogy a köztartozások 5a. fejezet szerinti részleges leírásához az az esemény vezetett, hogy az Ipari Fejlesztési Hivatal elnöke elfogadta az átütemezési határozatot. A Bizottság azonban azt az okfejtést nem fogadja el, hogy ezt a határozatot 2004. április 19-én, azaz a csatlakozás előtt fogadták el. A Bizottság a hivatalos eljárás megindításáról szóló határozatban kifejtette álláspontját, és sem Lengyelország, sem a kedvezményezett nem terjesztett elő további érvet. A Bizottság megismétli, hogy az április 19-i határozat csupán a 2004. évi szerkezetátalakítási tervet hagyta jóvá, és nem ütemezte át a köztartozásokat az 5a. fejezet értelmében. Az Ipari Fejlesztési Hivatal elnöke a csatlakozás előtt nem bocsáthatta ki az átütemezési határozatot, mivel nem rendelkezett az átütemezéssel érintett valamennyi közjogi hitelező és az Operator, a szerkezetátalakítási művelet végrehajtásáért felelős vállalat 5a. fejezet előírásai szerinti beleegyezésével (53). A Bizottság megjegyzi, hogy az Ipari Fejlesztési Hivatal elnöke elismerte ezt a tényt, amikor a 2004. április 19-i határozatában megemlítette, hogy az 5a. fejezet szerinti átütemezés lezárásához további határozatra lesz szükség, és amikor végül 2005. január 4-én, azaz a csatlakozást követően kiadta az átütemezési határozatot.
(241)
A Bizottság nem fogadja el a kedvezményezett azon érvét, hogy a Gdyniai Hajógyár felé fennálló követeléseik 5a. fejezet szerinti átütemezésével érintett valamennyi közjogi hitelező beleegyezése minősülne a Fleuren Compost ügyben hozott ítélet által előírt jogilag kötelező erejű aktusnak. A kedvezményezett alapvetően azzal érvelt, hogy az 5a. fejezet nem lex specialis a köztartozások átütemezését lehetővé tevő más törvényekhez viszonyítva, és hogy az Ipari Fejlesztési Hivatal elnökének feladata az volt, hogy adminisztrálja és megkönnyítse a szerkezetátalakítási eljárást, nem pedig az, hogy az érintett és az egyedi tartozások tekintetében illetékes hatóságok helyébe lépjen. A Bizottság megjegyzi, hogy a lengyel jog ezen értelmezése nincs összhangban Lengyelország addigi beadványaival, sem magának az 5a. fejezetnek a szövegével és szellemével. El kell ismerni, amint azzal a kedvezményezett is érvelt, hogy a 2002. december 30-i törvény „nem tiltja az átütemező hatóságok számára, hogy határozatot hozzanak a tartozás leírásáról, amennyiben az általános rendelkezések szerint erre jogosultak”. Mindazonáltal, amennyiben ezt tették volna, a tartozások a továbbiakban nem tartoznának az 5a. fejezet alkalmazási körébe, és nem vonatkoznának rájuk az ahhoz kapcsolódó előnyök sem, amelyeket a kedvezményezett a következőképpen sorolt fel: az Ipari Fejlesztési Hivatal által nyújtott hitelre való jogosultság, a folyamatban lévő végrehajtási eljárások felfüggesztése, csődeljárás alóli mentesség, és az esedékes összegeket terhelő kamat felhalmozódásának elmaradása.
(242)
A Bizottság nem fogadja el a kedvezményezett azon érvelését, hogy 2006. június 30-a után nem halmozódott fel kamat az 5a. fejezet szerint átütemezett tartozások tekintetében. Lengyelország elutasította a lengyel jog ilyen értelmezését. Ezenfelül Lengyelország új támogatásként jelentette be a 2006. június 30. után felhalmozódott kamatok tervezett (részleges) leírását, így nyilvánvaló, hogy valóban keletkezett kamat.
b) A hivatalos eljárás megindításáról szóló határozat I. mellékletének B. részében felsorolt 28-34. intézkedés
(243)
A Bizottság nem fogadja el Lengyelország azon érvelését, hogy a támogatást ténylegesen azon a jogcímen ítélték oda, hogy valamennyi vonatkozó odaítélő hatóság szóbeli nyilatkozatott tett a kormány lengyelországi hajógyárak szerkezetátalakításával foglalkozó munkacsoportjának (a hajógyártási ágazati csoportnak) a megbeszélésén. Az ilyen nyilatkozatok, ha ugyan sor került rájuk, pusztán szóbeliek, és egyértelműen szükség van további végrehajtási intézkedésre, hogy a lengyel jog szerint jogos elvárásnak legyen helye.
c) Az Ipari Fejlesztési Hivatal által nyújtott tőkeinjekció
(244)
A kedvezményezett azon érvelése, hogy a támogatást a csatlakozás előtt ítélték oda, mivel a pontos gazdasági kötelezettségvállalás ismert volt ezen időpontot megelőzően, a Csatlakozási Szerződés IV. melléklete 3. pontjának nem megfelelő értelmezéséből ered. Az intézkedésnek ahhoz, hogy korábbi támogatásnak lehessen tekintetni, két követelménynek kell megfelelnie: a csatlakozás előtt kell nyújtani (ami egyenértékű az illetékes odaítélő hatóság jogilag kötelező erejű határozatával) és nem lehet „a csatlakozást követően alkalmazandó”. Ez két különálló és kumulatív feltétel. A kedvezményezett azon érvelése, hogy az állam gazdasági kötelezettségvállalása ismert volt a csatlakozás előtt, a második követelményre vonatkozik, és nem arra az időpontra, amikor a támogatást nyújtották.
(245)
A Bizottság nem fogadja el Lengyelország azon érvelését, hogy az új részvények jegyzésének nyilvántartásba vételére nyitva álló 6 hónapos határidő pusztán formalitás lenne. A Bizottság megjegyzi, hogy a hathónapos időszak lejártát követően két különálló, új határozatra volt szükség: a közgyűlés új határozatára a tőkeemelésről és magáról a részvényjegyzésről. A lengyel kereskedelmi jogban láthatólag egy vállalat tőkeinjekcióra való jogosultsága azon a napon válik hatályossá, amikor a tőkeemelésről szóló határozatot elfogadják (ez a 2004. február 17-i első határozat). A nyilvántartásba vétel a vállalat külső kapcsolatai miatt jelentős, nem a részvényesekkel fenntartott kapcsolatai miatt. A nyilvántartásba vétel hiánya azonban joghatással bír a vállalat és részvényesei közötti kapcsolatra is: ha hat hónapon belül nem teljesítik ezt a kötelezettséget, a vállalat tőkeemelésére vonatkozó határozata hatályát veszti, és nem kerülhet sor tőkeinjekcióra. E körülményekre tekintettel a részvényeseknek új határozatot kell elfogadniuk a vállalat tőkéjének emelésére. Ezt a határozatot a közgyűlés 2005. március 4-én el is fogadta. Az a tény azonban, hogy a határozatot nem egyhangúlag fogadták el (három fő részvényes kifogást emelt), arra utal, hogy ezt a határozatot nem lehet pusztán formális követelménynek tekintetni. A Bizottság azt is megállapítja, hogy a tőkét az Ipari Fejlesztési Hivatal jegyezte, nem is az Államkincstár. A 2004. február 17-i határozatot tehát nem lehet a hivatalos vizsgálat megindításáról szóló határozat I. mellékletének B. részében 32. intézkedésként felsorolt, tőkeinjekció formájában nyújtandó támogatásról szóló kötelező erejű, végső határozatnak tekintetni.
(246)
Végül a Bizottság megjegyzi, hogy sem Lengyelország, sem a kedvezményezett nem vitatta azt a következtetését, hogy a hivatalos vizsgálat megindításáról szóló határozat I. mellékletének B. részében 19-27. intézkedésként felsorolt intézkedések új támogatásnak minősülnek, így az EK-Szerződés 88. cikke szerint a Bizottság hatáskörébe tartoznak.
2. AZ EK-SZERZŐDÉS 87. CIKKE (1) BEKEZDÉSÉNEK ÉRTELMÉBEN VETT ÁLLAMI TÁMOGATÁS
2.1. AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁS MEGLÉTE
(247)
Az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(248)
A Bizottság megállapítja, hogy a (209)-(232) preambulumbekezdésben bemutatott támogatást az állam nyújtotta, vagy állami forrásból nyújtották, és mivel kimondottan egy vállalkozásra irányult, ezért szelektív is.
(249)
A Gdyniai Hajógyár az egyik legnagyobb európai hajógyár, és a konténerszállító hajók piacán aktívan versenyez különösen németországi és dániai hajógyárakkal, amint azt Lengyelország és a kedvezményezett el is ismerte, és amint azt Dánia és a dán hajógyártó szövetség is megjegyezte a hivatalos vizsgálat megindításáról szóló bizottsági határozatra tett észrevételeiben. Az európai hajógyárak megrendelőkönyvében 2006 végén a megrendelések 26 %-a konténerszállító hajókra vonatkozott (54).
(250)
Láthatólag a Gdyniai Hajógyár az egyetlen olyan hajógyár az EU-ban, amely egy bizonyos típusú ro-ro hajót, autószállító nagyhajót gyárt. Ez a szakosodás azonban nem jelenti azt, hogy a Gdyniai Hajógyár nem áll versenyben, legalább potenciálisan, az EU más hajógyáraival. A Bizottság megjegyzi, hogy legalábbis az áruszállító hajók szegmensében (55) jelentős kínálati oldali helyettesíthetőség tapasztalható, annak ellenére is, hogy az áruszállító hajók különböző kategóriái iránti kereslet struktúráját tekintve e hajók nem egyetlen piachoz tartoznak.
(251)
Ez azt jelenti, hogy az EU más hajógyárai előtt adott esetben nincs jelentős akadály az autószállító hajók gyártásának beindítása tekintetében, vagy legalábbis műszaki akadály (gyártó létesítmény, know-how stb.) nincs. A Gdyniai Hajógyár folyamatos támogatása, amely lehetővé tette a számára, hogy a szerződéseket valamennyi bennük rejlő kockázat teljes mértékű figyelembe vétele és ellentételezése nélkül kösse meg, jelentős akadályt képezhetett az autószállító hajók piacára belépni kívánó más hajógyárak előtt.
(252)
A Bizottság megjegyzi, hogy a Gdyniai Hajógyár az áruszállító hajók más szegmenseiben is tevékenykedik olyan termékek kínálatával, mint a többcélú hajók, a cseppfolyósított propán-bután gázt szállító tartályhajók, az olajtermék- vagy vegyianyag-szállító tartályhajók, és az ömlesztettáru-szállító hajók. Az olajtermék- vagy vegyianyag-szállító tartályhajók 2006 végén például 8 %-ot képviseltek az európai hajógyárak megrendelőkönyvében (56). A németországi és romániai hajógyárak különösen aktívak e szegmensekben.
(253)
A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a Gdyniai Hajógyárnak nyújtott állami támogatás érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(254)
Végül a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a Gdyniai Hajógyárnak nyújtott intézkedések jogellenes előnyben részesítették-e azt, és így torzították-e a versenyt, vagy fenyegettek-e a verseny torzításával. A Bizottság megjegyzi, hogy a lengyel hatóságok nem vitatták az e határozattal érintett intézkedések állami támogatásként történő minősítését, a KPS által nyújtott hitelek és az Exporthitel-biztosító Társaság által nyújtott garanciák kivételével, amelyek a lengyel hatóságok szerint megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének.
(255)
A Bizottság az alábbiakban először kifejti, hogy véleménye szerint a köztartozás folyamatos be nem hajtása miért nem állja ki a piacgazdasági befektető próbáját. A Bizottság ezt követően értékeli a Lengyelország által vitatott intézkedéseket. Végül a Bizottság áttekinti azokat a körülményeket, amelyek között az e határozattal érintett támogatást odaítélték, valamint e támogatás versenyre gyakorolt hatását.
a) A köztartozás folyamatos be nem hajtása
(256)
Azt az elvet, hogy a köztartozás folyamatos be nem hajtása önmagában állami támogatásnak minősül, az ítélkezési gyakorlat állapította meg (57). A lengyel hatóságok által adott tájékoztatás (58) egyértelműen rámutat arra, hogy a Gdyniai Hajógyárnak jelentős köztartozásai vannak egészen 2004-re visszamenőleg. A hajógyár köztartozásait csak rendszertelenül fizette vissza, és fennálló tartozását folyamatosan halasztotta, alkalmasint a megfelelő állami hitelezők formális határozata nélkül, vagy e tartozás megfizetését ütemezte. Lengyelország kifejtette, hogy a kedvezményezett a 2007. szeptember 30-án fennálló köztartozásokat (összesen 443 millió PLN) a hajógyár privatizációját követő államkincstári tőkeinjekcióból kívánja visszafizetni. Mivel ez bizonytalan esemény, és bizonytalan az időzítése is, a hajógyár szándéka arra utal, hogy a gyakorlatban a köztartozásokat korlátlan és határozatlan ideig halasztották el, és csak alkalomszerűen fizették vissza, amint azt a hajógyár pénzforgalma engedte. A Bizottság úgy véli, hogy egyetlen piacgazdasági hitelező sem fogadta volna el a tartozások olyan határozatlan időre történő elhalasztását, amely a privatizáció és az állami újratőkésítés bizonytalan eseményétől függ (ez utóbbi jogszerűsége és közös piaccal való összeegyeztethetősége is kétséges). Ezenfelül semmiféle jel sem utal arra, hogy a megfelelő állami hitelezők bármilyen kísérletet tettek volna követeléseiknek a Gdyniai Hajógyártól való behajtására, különösen végrehajtással vagy a csődjog szabályai szerint. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a köztartozások folyamatos be nem hajtása olyan előnyt jelent, amelyben egy piacgazdasági magánbefektető nem részesítette volna a kedvezményezettet, és ezért ez a (kamatmentes) hitelhez hasonló állami támogatásnak minősül.
b) Azon intézkedések, amelyek Lengyelország szerint kiállják a magánbefektető-próbát
(257)
A Bizottság nem fogadja el Lengyelország azon érvelését, amely szerint a forgótőke-hitel formájában nyújtott támogatás állami támogatástól mentes. A Bizottság megfigyelte, hogy a KPS által alkalmazott kamatláb 400 bázisponttal magasabb volt a referencia-kamatlábnál. A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a Gdyniai Hajógyár nagyon bizonytalan pénzügyi helyzetben volt több évig, és forrásai mindig jelentősen meghaladták eszközeit. A Gdyniai Hajógyár semmilyen más külső forrásból nem tudott termeléséhez finanszírozást szerezni. Forgótőkéjét az Exporthitel-biztosító Társaság garanciáival teljes mértékben biztosított előlegekből, az államkincstári kezességvállalással teljes mértékben biztosított hitelekből és a KPS-hitelekből finanszírozta. A KPS által alkalmazott kamatláb ezért a jelek szerint nem tükrözi pontosan a vállalt kockázatot. Jóllehet a KPS kért hitelbiztosítékot, ennek értéke vitatható; emlékeztetni kell arra, hogy az Exporthitel-biztosító Társaság és az Államkincstár ugyanilyen biztosítékot kért, és tekintettel a Gdyniai Hajógyár eszköz/forrás arányára, valószínűnek tűnik, hogy a KPS nem az első volt a hajógyár eszközeit terhelő biztosíték jogosultjainak rangsorában. Akárhogy is, Lengyelország nem adott részletes információt, amely lehetővé tette volna a Bizottság számára a kért biztosíték valódi értékének meghatározását.
(258)
Ezenfelül nincs különbség a KPS által adott hitelek és a KPS tulajdonosa, az Ipari Fejlesztési Hivatal által nyújtott hitelek között. Elég nehézkes annak egyidejű elfogadása - amint azt Lengyelország teszi -, hogy az Ipari Fejlesztési Hivatal által nyújtott hitelek állami támogatásnak minősülnek, míg a leányvállalata, a KPS által nyújtott hitelek megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének.
(259)
Végül a Bizottság megjegyzi, hogy a KPS-t a kormány ellenőrzése alatt álló alapként hozták létre, közcélokra, és finanszírozását teljes mértékben az állam állta vagy biztosította az Ipari Fejlesztési Hivatalon keresztül. A „Hajógyártási (tengerészeti létesítmények gyártásával kapcsolatos) ágazati stratégia Lengyelországban 2006-2010 között” című dokumentum szerint a KPS „azért jött létre, hogy megszervezze a hajógyári termelés finanszírozását, mindaddig, amíg azt egy magánbefektető át nem veszi”. A stratégia, amellyel nem csak gazdasági, de társadalmi és makroökonómiai célokat is el kívántak érni, (59) különböző hatáskörökkel ruházza fel a KPS-t, az Ipari Fejlesztési Hivatalt, az Államkincstárt és más illetékes állami szervet. A KPS Ipari Fejlesztési Hivatalhoz és az Államkincstárhoz fűződő pénzügyi kapcsolata egyértelmű, és a KPS inkább a lengyelországi hajógyárak, többek között a gdyniai tekintetében az állami költségvetésben előirányzott eszközök átruházásában működik közre.
(260)
A fentiek fényében a Bizottság megállapítja, hogy a KPS nem piacgazdasági magánbefektetőként lépett fel, amikor forgótőke-hitelt adott a Gdyniai Hajógyárnak. Ezek a hitelek, amelyeket a (158) preambulumbekezdés 1. és 2. táblázata mutat be, ezért állami támogatások.
(261)
A hivatalos vizsgálat megindításáról szóló határozat elfogadását követő észrevételeiben Lengyelország azzal érvelt, hogy az Exporthitel-biztosító Társaság által a Gdyniai Hajógyárnak adott garanciák nem minősülnek állami támogatásnak. A Bizottság nem tudja elfogadni ezt az állítást.
(262)
Először is a Bizottság arra mutat rá, hogy az Exporthitel-biztosító Társaság előlegfizetési garanciáiért az Államkincstár vállalt kezességet, és a kapcsolódó ügyleteket külön bankszámlán vezették „Interes Narodowy” néven. Ha ezen a számlán elegendő forrás áll rendelkezésre, az Exporthitel-biztosító Társaság felvehet hitelt az Államkincstártól, vagy részesülhet az Államkincstár hitelgaranciáiban.
(263)
Másodszor a Bizottság emlékeztet a N 105/2007 ügyben 2007. július 18-án hozott határozatára (60), amelyben állami támogatástól mentesnek ismerte el azt a programot, amely szerint az Exporthitel-biztosító Társaság az Államkincstár kezességvállalásával nyújtott exportbiztosítási programját működtette. E program jelenleg olyan típusú termelési garanciákra terjed ki, mint amilyeneket a Gdyniai Hajógyárnak az elmúlt néhány évben nyújtottak. A Bizottság megjegyzi, hogy a program egyértelműen kizárja (61) a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás szerint nehéz pénzügyi helyzetben lévő vállalatokat. E program fő jellemzője, hogy a garanciadíjakat kockázatértékelés alapján határozzák meg. A legmagasabb kockázati kategóriába tartozó vállalat garanciadíja például évi […] % a két év alatti, és évi […] % a két év feletti garanciák esetében. Az alapdíj évi […] %. Összehasonlításképpen, a Gdyniai Hajógyár évi 2 % díj ellenében kapott garanciát az Exporthitel-biztosító Társaságtól, ha a garancia nem haladta meg a 35 millió PLN-t, és évi 1 % díj ellenében, ha a garancia meghaladta az említett összeget.
(264)
Ezért egyértelmű, hogy a Gdyniai Hajógyár nem jogosult a fent bemutatott, és a Bizottság által állami támogatástól mentesként jóváhagyott programban szereplő garanciákra. Ennek megfelelően a Gdyniai Hajógyárnak nyújtott garanciák nem mentesek az állami támogatástól.
(265)
Ezenfelül nyilvánvaló, hogy a Gdyniai Hajógyárra kiszabott garanciadíj jóval elmarad az egészséges vállalatoknak juttatott garanciát terhelő alapdíjtól, és többszörösen alacsonyabb, mint a magas kockázatú vállalatokra kivetett díj, amelyek vállalatok azonban még mindig támogathatók a fent bemutatott programban. A Bizottság megállapítja, hogy a Gdyniai Hajógyárra alkalmazott garanciadíj nem felel meg a piaci díjnak, ezért e garanciák állami támogatásnak minősülnek.
(266)
Harmadszor az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény (62) értelmében egy egyedi állami kezességvállalás akkor nem minősül állami támogatásnak, ha a hitelfelvevő nincs nehéz pénzügyi helyzetben. Itt egyértelműen nem ez a helyzet. Ugyanezen közlemény szerint, ha a hitelfelvevő nehéz pénzügyi helyzetben van, a kezesség támogatási eleme elérheti a kezességgel ténylegesen fedezett összeget.
(267)
Végül a Bizottság megjegyzi, hogy a Gdyniai Hajógyár kizárólag az Exporthitel-biztosító Társaság garanciáira és az Államkincstár kezességvállalására támaszkodott, és nem sikerült garanciához jutnia a piacon.
(268)
A fentiek fényében a Bizottság megállapítja, hogy az Exporthitel-biztosító Társaság nem piacgazdasági befektetőként lépett fel, amikor garanciát nyújtott a Gdyniai Hajógyárnak.
c) A Gdyniai Hajógyárnak nyújtott állami támogatással okozott versenytorzulás
(269)
A Bizottság úgy véli, hogy azáltal, hogy a Gdyniai Hajógyár teljes mértékben állami támogatásra támaszkodott, lehetővé váltak számára olyan versenyellenes magatartások, mint a termelési költségek alatti árképzés anélkül, hogy viselnie kellett volna e magatartások szokásos következményeit, azaz a piacról való kikerülés kockázatát.
(270)
Ezenfelül a Bizottság megjegyzi, hogy a Gdyniai Hajógyár egyik hosszú távú fő problémája olyan szerződések kötése volt, amelyek veszteségesnek bizonyultak, amikor a zloty felértékelődött a dollárhoz képest - ez utóbbi ugyanis a hajógyártási ágazat legfőbb pénzneme -, és amikor az acélárak világszerte emelkedtek. E külső tényezőket már a 2002. évi szerkezetátalakítási terv is a hajógyár folyamatos üzemelésével szembeni egyik fő veszélyként határozta meg, és ezt követően a 2004. évi módosított változat, a 2006. évi új szerkezetátalakítási terv, és végül a 2008. évi privatizációs folyamat is.
(271)
Annak ellenére, hogy a hajógyár vezetése tisztában volt ezekkel a veszélyekkel, a hajógyár továbbra is anélkül kötötte meg a szerződéseket, hogy intézkedett volna a kockázat mérsékléséről. Ez az üzleti magatartás a hajógyártási piac előre nem látható fellendülése alatt is folytatódott 2004 és 2008 között, amikor a hajógyártás árai rekordszintet értek el. Ennek eredményeként a hajógyár fenn tudta tartani tevékenységét, és meg tudta tartani alkalmazottait, de csak a szokásos hajógyártást érő súlyos veszteségek árán. Az Amber által 2008 első felében készített átvilágításról szóló jelentés szerint az aktuális megrendelőkönyvet a 2008-ra és 2009-re ütemezett teljesítésekkel szintén súlyos veszteségek kockázata fenyegeti a kockázatmérséklési intézkedések nélkül kötött veszteséges szerződéseknek köszönhetően; ezt Lengyelország is megerősítette.
(272)
Ezen az alapon a Bizottság megállapítja, hogy a Gdyniai Hajógyárnak nyújtott, a II. rész 7. pontjában bemutatott valamennyi támogatás torzíthatta a versenyt, vagy ezzel fenyegethetett a hajógyártás piacán.
(273)
Következésképpen a Bizottság úgy véli, hogy a Gdyniai Hajógyár javára szóló valamennyi intézkedés az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül.
2.2. Lehetőség Lengyelország és harmadik személyek számára észrevételeik megtételére
(274)
A 2005. június 1-jei határozatában a Bizottság hivatalos vizsgálatot indított számos intézkedés tekintetében, többek között a számos jogalapon nyugvó és jó néhány állami hitelezőt érintő adósság-átütemezéseket (leírás, haladék, a fizetési ütemterv megváltoztatása), tőkeinjekciókat, államkincstári termelési garanciákat és tőkeemelési intézkedéseket (kötvénykibocsátás, adósság-tőkerész csere) illetően.
(275)
A Bizottság azt is egyértelműen kimondta, hogy nem elfogadható Lengyelország azon érvelése, amely szerint a hajótulajdonosok által fizetett előleg saját hozzájárulás lenne. Ezzel összefüggésben a Bizottság kétségeit fejezte ki azt illetően, hogy az Exporthitel-biztosító Társaság által nyújtott előlegfizetési garanciák állami támogatásnak minősülnek-e, és kijelentette, hogy kivizsgálja ezen előlegek jellegét.
(276)
Mind Lengyelország, mind a kedvezményezett tett észrevételeket; azonban jóllehet vitatták a Bizottság azon hatáskörét, hogy egyes érintett intézkedések összeegyeztethetőségét vizsgálhatja, nem vitatták a Bizottság azon következtetését, hogy amennyiben ezeket az intézkedéseket Lengyelország uniós csatlakozását követően ítélték oda, ezek új támogatásnak minősülnek az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében. Az egyetlen kivétel az Exporthitel-biztosító Társaság által nyújtott garancia volt, amely állítólag állami támogatástól mentes volt. Lengyelország ezt követően azzal is érvelt, hogy a KPS által nyújtott hitelek nem állami támogatások. A Bizottság megvizsgálta Lengyelország és a kedvezményezett fent kifejtett érveit.
(277)
A bizottsági vizsgálat során a lengyel kormány stratégiája számtalanszor jelentősen megváltozott, csakúgy, mint a Gdyniai Hajógyár többségi tulajdonosa, amint az események fenti bemutatása tükrözi. A hajógyártási ágazat konszolidálásának stratégiája a Gdyniai Hajógyár és a Gdański Hajógyár elválasztásának a stratégiájává és a Gdyniai Hajógyár részleges privatizálásává alakult, amely később teljes privatizációra változott. E stratégai ezen megítélése is megkérdőjelezhető, tekintettel arra, hogy piaci szereplők nyilvánvalóan nem érdeklődtek a hajógyár megvásárlása iránt.
(278)
Amint azt fentiek is mutatják, a Bizottság rendszeres kapcsolatot tartott a lengyel hatóságokkal mint a Gdyniai Hajógyár tulajdonosaival és magával a Gdyniai Hajógyárral is. A Bizottság rendszeresen jelezte mind Lengyelország, mind a hajógyár felé, hogy valószínűleg a hajógyárnak állami forrásból juttatott valamennyi intézkedés állami támogatásnak minősül az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében, tekintettel a hajógyár bizonytalan pénzügyi helyzetére és az állami támogatástól mentes egyéb külső finanszírozás hiányára. A Bizottság arra is felhívta a figyelmet, hogy ezt az állami támogatást az EK-Szerződés 88. cikk (3) bekezdésének megsértésével nyújtották, és összeegyeztethetetlen a közös piaccal. A Bizottság számos alkalommal arra is rámutatott, hogy a Gdyniai Hajógyárnak az Exporthitel-biztosító Társaság által nyújtott garanciák állami támogatásnak minősülnek.
(279)
Vizsgálata során a Bizottság a KPS-műveletekről és az általa a hajógyárnak nyújtott forgótőke-hitel jellegéről is gyűjtött adatot. A Bizottság jelezte Lengyelországnak, hogy e hitelek minden valószínűség szerint állami támogatásnak minősülnek az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében.
(280)
Végül a Bizottság a vizsgálat során megjegyezte, hogy a Gdyniai Hajógyárnál még mindig halmozódnak köztartozások. A Bizottság információt gyűjtött e tárgyban, és tájékoztatta Lengyelországot (mint a hajógyár tulajdonosát és hitelezőjét), hogy a köztartozások be nem hajtása vagy átütemezése állami támogatásnak minősülhet az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében.
3. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A KÖZÖS PIACCAL - AZ EK-SZERZŐDÉS 87. CIKKÉNEK (3) BEKEZDÉSE SZERINTI ELTÉRÉS
(281)
Az intézkedések fő célja a nehéz pénzügyi helyzetben levő vállalat megsegítése és fennmaradásának biztosítása. Ezekben az esetekben az EK-Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének c) pontjában előírt mentesség - amely engedélyezi az egyes gazdasági tevékenységek fejlődését előmozdító támogatást, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben -, akkor alkalmazható, ha a megfelelő feltételeket teljesítik.
(282)
A nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak nyújtott megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatást jelenleg a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás (63) (a továbbiakban az „iránymutatás”) szabályozza, amely az 1999-ben elfogadott szöveg (64) (a továbbiakban az „1999. évi iránymutatás”) helyébe lépett.
(283)
Az iránymutatás átmeneti rendelkezései kimondják, hogy a 2004. október 10-ét megelőzően beérkezett bejelentések a bejelentés időpontjában hatályos követelmények alapján kerülnek elbírálásra (103. pont). Jelen esetben a Bizottsághoz egyes intézkedéseket 2004. április 29-én jelentettek be a Csatlakozási Szerződés IV. mellékletének 3. pontja értelmében vett ideiglenes intézkedés szerint, ekkor az 1999. évi iránymutatás volt hatályban. Az iránymutatás azonban azt is kimondja, hogy minden olyan megmentési célú és/vagy szerkezetátalakítási támogatást, amelyet a Bizottság engedélye nélkül nyújtottak (jogellenes támogatás), a Bizottság ezen iránymutatás alapján vizsgál meg, amennyiben a támogatás egy részét, illetve egészét 2004. október 1-jét követően nyújtották (104. pont első albekezdés). Tekintettel arra, hogy a (209)-(232) preambulumbekezdésben bemutatott intézkedések majdnem mindegyikét ezen időpontot követően jogellenesen nyújtották, a Bizottság megállapítja, hogy a 2004. évi iránymutatást kell alkalmazni.
(284)
Az iránymutatást valamennyi ágazat vállalkozásaira alkalmazni kell, az iránymutatás 18. pontjában felsorolt kivételekre is figyelemmel. A hajógyártáshoz nyújtott állami támogatás keretszabálya (65), amely az ezen ágazatnak nyújtott állami támogatások értékelésének jogi kerete, az iránymutatás 12. pontját jelöli meg a megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatások értékelésének jogalapjaként.
A. MEGMENTÉSI CÉLÚ TÁMOGATÁS
(285)
Az iránymutatás szerint a megmentési célú támogatás ideiglenes támogatásként nyújtható nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak egy szerkezetátalakítási vagy felszámolási terv kidolgozásáig vagy pedig akut likviditási válság kezelésére.
(286)
A Bizottság megállapítja, hogy a Gdyniai Hajógyárnak nyújtott állami támogatás sem az ideiglenesség feltételének nem felel meg, mivel a támogatási intézkedéseket jóval az előírt 6 hónapon túl is nyújtották, sem pedig a visszafordíthatósági feltételnek, mivel visszafordíthatatlan intézkedéseket engedélyeztek, ideértve a támogatáshoz hasonló tőkeinjekciókat és adósságleírásokat.
(287)
A Bizottság ezért megállapítja, hogy a (209)-(232) preambulumbekezdésben ismertetett intézkedések megmentési célú támogatásként nem összeegyeztethetők a közös piaccal.
B. SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TÁMOGATÁS
(288)
Az iránymutatás 17. pontjában szereplő fogalommeghatározás szerint a szerkezetátalakítási támogatás egy koherens és távlati tervre épül, amely ésszerű időn belül helyreállítja a vállalkozás hosszú távú életképességét. A szerkezetátalakítás általában a következő elemekből áll: a vállalkozás tevékenysége valamennyi szempontjának szerkezetátalakítása, az üzleti tevékenység átszervezése és ésszerűsítése, amelybe beletartozik a veszteséges tevékenységektől való visszavonulás és a pénzügyi szerkezetátalakítás. Ugyanakkor a szerkezetátalakítási műveletek, ha azokhoz állami támogatást nyújtanak, nem korlátozódhatnak a múltbeli veszteségek kiegyenlítésére irányuló pénzügyi támogatásra a veszteséget okozó problémák megoldása, azaz a valódi szerkezetátalakítás megvalósítása nélkül. Ezenfelül a szerkezetátalakítást legalább részben a vállalat saját forrásaiból, illetve állami támogatástól mentes külső forrásokból kell finanszírozni, és a támogatást az életképesség helyreállításához szükséges minimumra kell korlátozni. Végül kiegyenlítő intézkedéseket kell hozni a támogatás torzító hatásának enyhítésére.
(289)
A szerkezetátalakítási támogatás e különösen torzító jellegére tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak nyújtott támogatás csak akkor járul hozzá az egyes gazdasági tevékenységek fejlődéséhez anélkül, hogy a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben hátrányosan befolyásolná, ha az iránymutatásban meghatározott valamennyi feltétel teljesül.
(290)
A Bizottság az alábbiakban elemzi, hogy e feltételeket teljesítették-e.
a) Jogosultság
(291)
A vállalkozásnak ahhoz, hogy megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatásra jogosult legyen, az iránymutatás értelmében vett nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak kell lennie. A Bizottság úgy véli, hogy a Gdyniai Hajógyár pénzügyi helyzetét, legalábbis 2002 óta sorozatos likviditáshiány és fizetésképtelenség, növekvő veszteségek és negatív eszközérték jellemezték. A Gdyniai Hajógyár tehát az iránymutatás értelmében nehéz helyzetben lévő vállalkozás.
b) A hosszú távú életképesség helyreállítása
(292)
Az iránymutatás 34. pontjának értelmében a támogatás nyújtásának feltétele a szerkezetátalakítási terv végrehajtása, amelynek ésszerű időn belül helyre kell állítania a vállalkozás hosszú távú életképességét. Az életképesség helyreállítása azt jelenti, hogy a szerkezetátalakítást követően a vállalkozás fedezni tudja valamennyi költségét, és a tőkemegtérülése elég ahhoz, hogy a vállalkozás saját erejéből is versenyképes legyen a piacon. A szerkezetátalakítást a lehető leggyorsabban kell végrehajtani.
(293)
A Bizottság megjegyzi, hogy e vizsgálat folyamán két szerkezetátalakítási tervet tekintett át (a 2004. évit és a 2006. évit), amelyeket a hajógyár vezetősége készített, és a többségi tulajdonosa, azaz az állam hagyott jóvá. A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy azon súlyos aggodalmát, hogy vajon a két terv helyreállítja-e a hajógyár életképességét, nem oszlatták el. Mivel a 2006. évi szerkezetátalakítási terv a 2004. évi helyébe lépett, a Bizottság az alábbiakban a 2006. évi szerkezetátalakítási tervvel kapcsolatos komoly kétségeinek okát ismerteti. A Bizottság azonban megjegyzi, hogy ez a terv sok tekintetben hasonlít a 2004. évi szerkezetátalakítási tervre, és a Bizottság által a hivatalos vizsgálat megindításáról szóló határozatban a 2004. évi szerkezetátalakítást érintően kifejtett kétségek teljes mértékben vonatkoznak a 2006. évi szerkezetátalakítási tervre is.
(294)
A Bizottság emlékeztet Lengyelországnak a hivatalos vizsgálat megindításáról szóló határozatot követő azon állítására, hogy a 2004. évi szerkezetátalakítási terv szilárd gazdasági alapot teremtett a hajógyár szerkezetátalakításához. A valóság azt mutatta, hogy a 2004. évi szerkezetátalakítási terv elégtelen volt a hajógyár életképességének helyreállításához, és már 2006-ban módosítani kellett.
(295)
A Bizottság megjegyzi, hogy a 2006. évi szerkezetátalakítási terv főként a pénzügyi szerkezetátalakításra összpontosított, és az ipari szempontokkal nem foglalkozott kellőképpen. A tervből nem derül fény meggyőző távlati ipari stratégia meglétére.
(296)
Ezt különösen a javasolt befektetési stratégia illusztrálja, amelyet úgy lehetne jellemezni, mint kisebb feltörekvő projektek gyűjteményét, amelyből hiányzik az az átfogó szemlélet, amely szükséges lenne a létesítmények korszerűsítéséhez, minthogy számos ilyen létesítmény még az 1970-es évekből származik. A terv részletesen nem elemzi az üzemek aktuális állapotát, sem hiányosságaikat, és nem határozza meg a hajógyár szűk keresztmetszeteit. A Bizottság külső tanácsadója szerint a befektetésre elkülönített összeg (240 millió PLN; 69 millió EUR) túl kevés a valódi korszerűsítéshez.
(297)
A tervezett befektetések tágabb kontextusba helyezése érdekében hasznos lehet a hajógyár eszközeinek éves értékcsökkenésével kapcsolatos előrejelzések és az állóeszközök értékével kapcsolatos tendenciák áttekintése a 2006. évi szerkezetátalakítási terv becslései szerint. Az értékcsökkenés a 2007-09 közötti időszakban, azaz a befektetési időszakban 100 millió PLN-re várható. Ebből az következik, hogy a tervezett 240 millió PLN értékű befektetések legalább 40 %-a csak arra kell, hogy az eszközök értékét a jelenlegi műszaki szinten tartsa, és a fennmaradó 60 % lenne a valódi korszerűsítésre fordítható maximális összeg. A mérleg-előrejelzés az állóeszközök határozott növekedését mutatja: a 2006-os 246 millió PLN-ről 361 millió PLN-re 2010-ben, ezt a tendenciát azonban vissza kell fordítani 2010-ben, és az állóeszközök értéke újra csökkenni fog, 2012-ben (az előrejelzés utolsó évében) 284 millió PLN-re.
(298)
A fentiek fényében a Bizottság a befektetési stratégiát nem tartja eléggé távlatinak a valódi korszerűsítés és hosszú távú életképesség biztosítása szempontjából.
(299)
A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a 2012-re előirányzott 37 munkaóra/CGT termelékenységi célkitűzés jóllehet előrelépés a mai helyzethez képest, de még mindig nagyon szerénynek mondható a hatékony európai hajógyárakkal összehasonlítva, ahol a termelékenység értéke 20 munkaóra/CGT.
(300)
A terv azt állítja, hogy a hajógyár egyik fő problémája a távolmaradások nagy száma és a szakképzett munkavállalók hiánya, akik más európai hajógyárakban helyezkednek el jobb fizetésért. A Bizottság úgy véli, hogy a 2006-ra tervezett 10 %-os és a 2008-tól tervezett évi 4 %-os béremelés nem elég e probléma megoldásához.
(301)
A fentiek alapján a Bizottság nem gondolja, hogy a tervezett ipari és szervezeti szerkezetátalakítás elegendő lesz a hajógyárak hosszú távú életképességének helyreállításához.
(302)
Ezenfelül a Bizottság megjegyzi, hogy a hajógyár pénzügyi eredményének előrejelzése nincs összhangban az érzékenységvizsgálattal, amely az USD leértékelődésével, a csökkenő hajóárakkal és az emelkedő nyersanyagárakkal és bérekkel számoló forgatókönyvön alapul. Az érzékenységvizsgálat azt mutatja, hogy az USD évi 0,10 PLN-nel történő leértékelődése esetén az életképességet a 2006. évi szerkezetátalakítási terv alapján nem lehet helyreállítani. A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a 2006. évi szerkezetátalakítási terv nem kellően megalapozott (66).
(303)
Végül a Bizottság megállapította, hogy a tervben vázolt szerkezetátalakítási intézkedéseket befektető hiányában nem lehet végrehajtani, és hogy egy elég szerénynek tűnő szerkezetátalakításhoz is komoly összegű új tőke szükséges, főként amiatt, hogy el kell végezni a költséges pénzügyi szerkezetátalakítást is (1,1015 millió PLN) (67). A Bizottság megkérdőjelezte, hogy a terv valószerű feltevéseken alapul a tekintetben, hogy a hajógyár mennyiben képes új tőkét vonzani.
(304)
Ezeket a kétségeket a Gdyniai Hajógyár privatizációjának tényleges alakulása is megerősítette. Amint az fent is kifejtésre került, az állam a Gdyniai Hajógyár tulajdonosaként kétszer is megpróbált olyan magánbefektetőt találni, aki átvenné a gyárat. Egyik privatizációs kísérlet sem sikerült (sem a 2006-os részleges privatizáció, sem az állami tulajdonú részvények eladása 2007-ben). A Bizottság megállapítja, hogy a privatizációs kísérletekre akkor került sor, amikor a hajógyártási piacon váratlan fellendülés következett be, és ez optimális feltételeket biztosított a hajógyár eladásához. A privatizációs folyamat sikertelenségét csak úgy lehet értelmezni, hogy a piaci szereplők nem bíztak abban, hogy a hajógyár hosszú távú életképességét helyre lehet állítani. Az Ambernek a privatizációs folyamatból az alapos átvilágítást követően történt visszalépése is ezt igazolja (68).
(305)
A Bizottság tudomásul vette a lengyel hatóságok arra irányuló megújult erőfeszítéseit, hogy magánbefektetőt találjanak a Gdyniai Hajógyár számára az Amber visszalépését követően. A határozat kibocsátásáig azonban a Bizottság nem talált kellő bizonyítékot arra, hogy az újraindított privatizációs folyamat rövid időn belül és az iránymutatás szerint eredményesen zárulhat. A fent kifejtettek szerint mind az ISD Polska, mind a PSC szerkezetátalakítási terve azon az elváráson alapul, hogy a hajógyár jelentős összegű további állami támogatást kap, és hogy a hajógyár életképességét akkor lehet helyreállítani, ha mentesül fennálló tartozásai és a meglévő szerződések várható veszteségei alól.
(306)
A Bizottság megállapítja, hogy a közös szerkezetátalakítási terv nem igazolta, hogy a Gdyniai Hajógyár életképessége helyre fog állni, ha egyesítik a Gdański Hajógyárral. A Bizottság különösen nincs meggyőződve a terv pénzügyi előrejelzéseiről, sem a terv megalapozottságáról. Úgy véli, hogy a tervben foglalt szerkezetátalakítási intézkedések nem kellően távlatiak. Jóllehet a felülvizsgált szerkezetátalakítási terv hozott némi újdonságot, a Bizottság megállapítja, hogy ez sem fogja helyreállítani az egyesített hajógyárak életképességét. Az alábbiakban a Bizottság a szeptemberi szerkezetátalakítási tervet értékeli, amely a júniusi szerkezetátalakítási terv helyébe lépett, és csak ott emeli ki a különbségeket, ahol az az értékelés szempontjából releváns.
(307)
A június terv azon feltételezései alapján, hogy a sajáttőke-megtérülés csak 2020-ra fog bekövetkezni, a befektetés megtérülése pedig csak 2016-ra, a Bizottság hajlamos arra következtetni, hogy a projekt nem életképes. Ráadásul ezen eredmények nem diszkontált összegeken alapulnak, ha az összegeket diszkontálnák, a sajáttőke-megtérülés és a befektetések megtérülése még később következne be. A szeptemberi terv e tekintetében hoz némi javulást, mivel diszkontált előrejelzésekkel számol. A terv mindazonáltal azt feltételezi, hogy a diszkontált sajáttőke-megtérülés 2018-ra várható, azaz az új befektető 2009-es fellépését követő 10 évvel, ami még mindig nagyon hosszú, és a projekt kockázatosságát mutatja. A Bizottság ezért fenntartja, hogy a terv nem igazolja a projekt életképességét. Ráadásul a Bizottság megállapítja, hogy a pénzügyi előrejelzések javulása nem távlatibb szerkezetátalakítási intézkedések elfogadásán alapul (mint a termelékenység-növekedés vagy a költségcsökkentés), hanem azon fő pénzügyi feltételezések módosításán, amelyek nem voltak kellően indokoltak, amint az alább is kifejtésre kerül majd.
(308)
A pénzügyi előrejelzések azt feltételezik, hogy a szerkezetátalakítási költségek nagy részét a vállalat jövőbeli pénzforgalmából fedezik majd. A Bizottság ezt teljesen valószerűtlennek ítéli egy olyan vállalat esetében, amely eddig is óriási veszteségeket termelt, és amelynek jelentős szerkezetátalakítására van szükség. A szeptemberi terv szerint a pénzforgalmat befolyásolják a múltbéli tartozások, amelyek 592 millió PLN-ről 712 millió PLN-re emelkedtek. Ezenfelül a köztartozások nagy részét (több mint 400 millió PLN-t) 2012 és 2018 között kell visszafizetni, azaz jóval az előirányzott szerkezetátalakítási időszakot követően (69). A Bizottság megjegyzi, hogy a befektető elismerte, hogy a várható eredmények nyereségessége a határon mozog, de az is állítja, hogy az ISD Polska további okból is érdekelt e projektben. A befektető azt állítja, hogy a hajógyár jelentős keresletet teremt a csoport egy másik vállalata, a Huta Częstochowa acélmű számára, és ezért van értelme a Gdyniai Hajógyárba történő befektetésnek az ISD Polska csoport számára.
(309)
A Bizottság megjegyzi, hogy a közös szerkezetátalakítási terv azon a feltevésen alapul, hogy a privatizáció keretében állami támogatást nyújtanak a hajógyár mérlegének rendezéséhez és a várható veszteségek fedezéséhez. A terv továbbá azon a feltevésen alapul, hogy a hajógyár tevékenységeit továbbra is az Exporthitel-biztosító Társaság garanciái finanszírozzák az egészséges vállalatokra alkalmazott szokásos gyakorlathoz képest előnyösebb feltételekkel. A pénzügyi előrejelzések figyelembe veszik ezt a várható állami támogatást. A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv nem csökkentette e további állami támogatástól való függőséget. Ezzel ellentétben a befektető egy 308 millió PLN összegű további lehetséges tartozást azonosított, amely a Gdański Hajógyár és az állam közötti adózási vitával függ össze. A befektető azt várja, hogy az Államkincstár kezességet vállal e tartozásért, ha az realizálódik.
(310)
A Bizottság megjegyzi, hogy sem a júniusi terv, sem a szeptemberi naprakésszé tett változat nem tartalmaz kész üzleti tervet az acélszerkezetek gyártása tekintetében. Ez komoly hiányosság, mivel ennek az üzleti tevékenységnek 300 millió PLN forgalmat kellene generálnia a szerkezetátalakítási időszak végén, ki kellene használnia az új hajógyár jelentős acélfeldolgozási kapacitását (a 2009-es 4 %-ról 20 %-ra növelve azt 2012-ben), és az új hajógyár értékesítésének körülbelül 10 %-át kellene adnia.
(311)
A szeptemberi terv független piaci vizsgálatra hivatkozik, amely a jelek szerint igazolja, hogy az acélszerkezetek iránti kereslet az elkövetkezendő néhány évben Lengyelországban és egész Európában növekedni fog. A vizsgálat azonban nem elemzi, hogy ezt a növekedést az egyesített hajógyár hogyan aknázná ki. A szeptemberi terv, jóllehet sokkal részletesebb az acélszerkezetek gyártásával kapcsolatos tevékenység tekintetében, nem elemzi, hogy az új hajógyár termelési volumenére vonatkozó előrejelzés reális-e. Ellenkezőleg, a továbbiakban utal arra, hogy ezek az előrejelzések nem feltétlenül reálisak.
(312)
Az acélszerkezetek aktuális kibocsátása 2 000 tonna, míg a cél 56 000 tonna. A szeptemberi terv a júniusi tervhez képest a kibocsátás megduplázásával számol már 2010-ben (24 000 tonna, szemben a júniusi tervben szereplő 12 000 tonnával) és a kibocsátás megnégyszerezésével 2012-től (56 000 tonna, szemben a júniusi tervben szereplő 13 000 tonnával). A Huta Częstochowa, az egyik legnagyobb acélgyártó Lengyelországban 100 000 tonna acélszerkezetet bocsát ki.
(313)
Az ISD Polska felsorolja a Gdański Hajógyár acélszerkezetekkel kapcsolatos meglévő szerződéseit, ideértve egy olajtározó létesítményekkel kapcsolatos, 2008 és 2009 tekintetében évi körülbelül 5 000 tonnára szóló szerződést. A terv szerint e sajátos termék termelése 16 000 tonna lenne 2010-re, és 36 000 tonnára emelkedne 2012-ben.
(314)
Sem piaci elemzést, sem előrejelzési jelentést nem nyújtottak be, amely kifejtené az acélszerkezetekkel kapcsolatos profit-előirányzatokat (9,5 % 2010-ben és 8 % azt követően). A Bizottság megjegyzi, hogy a Lengyel Statisztikai Hivatal szerint az acélszerkezetek ágazatának jövedelmezősége 2006-ban Lengyelországban 6 %-ra nőtt, és 2007-ben is tartotta ezt a szintet.
(315)
A rendelkezésre álló információ alapján a Bizottság megállapítja, hogy az acélfeldolgozási tevékenység, amely az új hajógyár üzemelésének nélkülözhetetlen és jelentős részét képezné, nem az új hajógyár versenyhelyzetének hihető elemzésén alapul. A piaci elemzés nem igazolja, hogy az új hajógyár előre jelzett kibocsátását a piaci kereslet várhatóan felszívná. A terv nem bizonyította, hogy valós feltételezéseken alapulna az acélszerkezetek szegmense tekintetében.
(316)
Ami a szerződések szerkezetátalakítását illeti, a terv a hajógyár jelenlegi nehézségeinek két legjelentősebb külső okát (növekvő nyersanyagárak és a zloty értékének növekedése) a fent bemutatott intézkedéssor előírásával kezeli. A terv főként arra a feltételezésre épül, hogy a hajógyártási szerződésekbe indexálási záradékot lehet majd belefoglalni, és ezáltal a jelenlegi árfolyam-ingadozásokhoz társuló kockázat és a nyersanyagár legalább részben áthárítható a hajótulajdonosra. A tervből azonban nem derült ki, hogy ezeket az indexálási záradékokat a hajótulajdonosok elfogadták vagy elfogadnák-e. A szeptemberi terv tartalmaz további információkat e kérdésben, és tartalmazza különösen a két hajógyár ilyen típusú indexálási záradékot tartalmazó meglévő szerződéseinek kivonatát.
(317)
A Bizottság megvizsgálta ezt a bizonyítékot, és megállapítja, hogy a tervben bemutatott szerződések eredetileg tartalmaztak olyan indexálási záradékot, amely szerint az acélárak emelkedését a vevő fedezné, de ezeket a záradékokat egy későbbi függelék törölte, és a helyükbe olyan rendelkezés lépett, amely szerint a hajógyár és a vevő közösen szerzi be a nyersanyagot, és e beszerzés végeztével megállapodnak az árkiigazításában. Az ár kiigazításáról szóló rendelkezéseket egy későbbi függelékben állapítják meg közösen. Ezt a függeléket azonban nem nyújtották be a Bizottságoz.
(318)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy e szerződéseket egy rekordkereslettel jellemzett időszakban (2005 és az után) kötötték meg és tárgyalták újra, amikor a hajótulajdonosok részéről tapasztalható rugalmasság a kínálati oldalon tapasztalt korlátokra adott reakció volt. Bár a Bizottság tisztában van azzal, hogy az acélár-indexálási gyakorlatot a közlemúltban alakították ki a hajógyártási ágazatban, meg kell jegyezni, hogy korábban ilyen záradékokat nem fogadtak el, különösen nehéz időkben.
(319)
A rendelkezésre álló információ alapján a Bizottság nem véli úgy, hogy a terv igazolná, hogy a hajógyár képes lesz indexálási záradékokkal ellátott szerződéseket kötni. A Gdyniai Hajógyár e tekintetében szerzett, a tervben ismertetett tapasztalata a Bizottság álláspontja szerint nem döntő.
(320)
A szeptemberi terv a júniusi tervezethez képest részletesebb információt tartalmaz az árfolyamkockázat enyhítésére irányuló szándékolt fedezeti stratégiáról. A terv azonban nem bizonyítja, hogy a két hajógyár bármelyike is élt volna ezekkel az eszközökkel (ideértve a költségmentes természetes fedezetet) legalább az elmúlt években. (70) Jóllehet a szeptemberi terv számszerűsíti a javasolt fedezeti politika költségeit és hatásait, nem igazolja, hogy az új hajógyár ezt a fedezetet meg tudná szerezni a piacon. Másfelől egyértelmű, hogy a bankok kész fedezeti stratégiát várnak a befektetőtől, mielőtt döntenének a fedezet felajánlásáról.
(321)
Tekintetve e tényezőnek a hajógyár tevékenységeire gyakorolt hatását, a terv nem foglalkozik meggyőzően e kérdéssel. Az érzékenységvizsgálat ugyanis arra utal, hogy e kockázatmérséklési intézkedések bevezetése ellenére, amelyeket a pénzügyi előrejelzésekben is állítólag figyelembe vettek, ez utóbbiak továbbra is érzékenyek a legkisebb árfolyamváltozásra is, amint azt az alábbiak is leírják. A Bizottság tehát nincs meggyőződve arról, hogy a szándékolt fedezeti politika kellően távlati-e a hajógyár hosszú távú életképességének biztosításához.
(322)
A foglalkoztatás szerkezetátalakítása terén a terv nem elemzi az ésszerűsítési szükségleteket, csak kimondja, hogy a munkaerő létszámát csökkenteni fogják. A terv megemlíti - itt is további indokolás nélkül -, hogy ez a csökkentés körülbelül 69 millió PLN-be fog kerülni. A szeptemberi terv számszerűsíti a foglalkoztatás szerkezetátalakításának költségeit és hatásait, de nem fejti ki és nem indokolja, hogy e költségeket és hatásokat mi alapján becsülte meg. Ezen az alapon a Bizottság nem állapíthatja meg, hogy a terv részleteiben meghatározza az elbocsátások okait és hatásait, és hogy a költségek és hatások számszerűsítése megbízható feltételezéseken alapul.
(323)
A pénzügyi előrejelzésekre tekintettel a Bizottság különösen a következő gyengeségeket tárja fel az ISD Polska pénzügyi modelljének alapjául szolgáló forgatókönyv tekintetében, és megkérdőjelezi ezen előrejelzések hihetőségét.
(324)
Először is, a szeptemberi terv a júniusi tervezethez képest lényegesen magasabb eladási árakkal számol az autószállító hajókat illetően, amelyek az új hajógyár két fő termékének egyikét jelentik. A terv az első néhány év tekintetében a Gdyniai Hajógyár meglévő szerződéseire alapozza az előrejelzéseket. Nem indokolja azonban a következő évekre vonatkozó előrejelzéseket, és e tekintetben nem mutat be semmilyen külső előrejelzést sem (71).
(325)
Másodszor az a feltételezés, hogy a bérek évente mintegy 4-6 %-kal növekednek a szerkezetátalakítási időszakban, túl szerény becslésnek tűnik, tekintve a szakképzett munkaerő súlyos hiányát, a fluktuációt és a távolmaradást, valamint azt a külföldi és belföldi bérversenyt, amellyel mindként hajógyárnak szembe kell néznie. A szeptemberi terv még ennél is alacsonyabb béremelkedéssel számol. A Bizottság megjegyzi, hogy 2007 januárja és 2008 januárja között a bruttó átlagbér Lengyelországban 11,5 %-kal (72) emelkedett, és további növekedés várható. Különböző források, ideértve a szeptemberi szerkezetátalakítási tervben említetteket (mint a Lengyel Nemzeti Bank, az OECD, az EK 2008. tavaszi gazdasági előrejelzése, a Goldman Sachs) középtávon a bérek jelentős mértékű hirtelen növekedését és növekvő munkaerő-hiányt jósolnak Lengyelországban. Ez mindenképpen olyan tényező, amelyet az érzékenységvizsgálat során figyelembe kellett volna venni.
(326)
Harmadszor az alapforgatókönyv a forgótőke-garancia költségét 1,5- %-ra teszi. Ez a becslés azon a feltételezésen alapul, hogy az Exporthitel-biztosító Társaság teljes körű előlegfizetési garanciát nyújt, és hogy a garanciaadásra kedvezőbb feltételekkel kerül sor, mint az Exporthitel-biztosító Társaság által más (egészséges) vállalatoknak nyújtott garanciák esetében. Ha az egyesített hajógyárak hasonló garanciákat akarnának szerezni a piacon, amint azt Lengyelország is állította a 2008. július 7-i magyarázataiban, a tőkeköltség jelentősen magasabb lenne az alapforgatókönyvben becsültnél (73), és ez közvetlenül negatívan befolyásolná a pénzügyi előrejelzéseket.
(327)
E feltevésekre tekintettel a terv nem ad elegendő biztosítékot arra, hogy a pénzügyi előrejelzések alapforgatókönyve valószerű és megvalósítható.
(328)
Ezenfelül az érzékenységvizsgálat nem mutat arra, hogy a terv kellően megalapozott lenne ahhoz, hogy szembeszálljon a hajógyár működéséhez társuló fő kockázati tényezők némelyikével. A terv szeptemberi felülvizsgálata sem mutat meggyőző javulást.
(329)
Az érzékenységvizsgálat azt mutatja, hogy az USD 5 %-os leértékelődése a zlotyval szemben még akkor is a 10 év alatt felhalmozott nettó nyereség 35 %-os csökkenéshez vezetne, ha az alapforgatókönyv figyelembe venné az árfolyamkockázat mérséklésére irányuló szerkezetátalakítási intézkedéseket.
(330)
A szeptemberi tervhez csatolt külön elemzés azt mutatja, hogy az euro 2013 és 2017 közötti (azaz, amikor Lengyelország elvben bevezeti az eurót), USD-vel szembeni 5 %-os felértékelődése esetén a 10 év alatt felhalmozott nettó nyereség 44 %-kal csökkenne az alapforgatókönyvhöz képest.
(331)
A Bizottság megállapítja, hogy ha e két deviza 5 %-kal emelkedne (a zloty 2009-es egyszeri felértékelődésével és az euro 2013-as egyszeri felértékelődésével számolva) az alapforgatókönyvhöz képest az USD-vel szemben, a tíz év alatt felhalmozott nyereség 80 %-kal kisebb lenne, mint az alapforgatókönyvben.
(332)
A Bizottság megállapítja, hogy az érzékenységvizsgálat igazolja, hogy a pénzügyi előrejelzések az azokat alátámasztó feltételezések legkisebb változására is érzékenyen reagálnak, különösen az árfolyam tekintetében, amely a terv szerint is egyike azon fontosabb tényezőknek, amelyek a hajógyár jelenlegi pénzügyi nehézségeihez vezettek. A Bizottság ezen az alapon nem juthat arra a következtetésre, hogy a közös szerkezetátalakítási terv kellően megalapozott lenne az egyesített hajógyárak hosszú távú életképességének helyreállításához.
(333)
A terv sok tekintetben súlyos hiányosságokat mutat, amelyek alapján a Bizottság arra következtet, hogy a terv nem igazolja, hogy az életképességet ésszerű időn belül helyre lehet állítani. A szerkezetátalakítási terv súlyos következetlenségei jelentős kétségekre adnak okot életképessége és megalapozottsága tekintetében. A feltételezések ellentmondásosak a piaci stratégiát és a jövőbeli termelést, valamint a hajógyár kapacitását illetően. Ráadásul nincs olyan piaci elemzés, amely a választott stratégiát alátámasztaná, és amely igazolná, hogy az elméleti portfolió nyereséget termelne.
(334)
Ami a pénzügyi szerkezetátalakítást illeti, a tőkeköltséggel, a termelés finanszírozására vonatkozó rendelkezésekkel és az árfolyammal kapcsolatos feltételezések súlyos gyengeségeket mutatnak. A terv azt feltételezi, hogy az árfolyam a szerkezetátalakítási időszak egészében stabil marad, és a jelenlegi helyzetnél kedvezőbb szintre áll be (3,46 PLN/EUR és 2,23 PLN/USD, a jelenlegi 3,32 PLN/EUR és 2,12 PLN/USD-vel szemben). Ezenfelül azt a feltételezést, hogy a hajógyár azáltal tudja 30 %-kal növelni bevételeit, további 100 millió USD-t szerezve, hogy újratárgyalja meglévő szerződéseit, annak fényében kell vizsgálni, hogy a hajógyár már eddig is jelentős erőfeszítéseket tett a meglévő szerződések újratárgyalására, és hogy ennek eredményeként sok szerződés megszüntetésére került sor. A terv nem igazolja azt a feltételezést, amely szerint a további újratárgyalás lehetséges lenne, ezért a Bizottság ezt valószerűtlennek ítéli.
(335)
Ami a foglalkoztatás szerkezetátalakítását illeti, pusztán az a tény, hogy a befektető két lehetőséget ajánl (vagy a foglalkoztatás jelenlegi szinten tartását, vagy 650 munkavállaló elbocsátását), arra utal, hogy nincs egyértelmű stratégiája a hajógyár életképességének helyreállítására. Ezek az alternatív feltételezések megkérdőjelezik a pénzügyi előrejelzéseket is, mivel nincs kifejtve, hogy a foglalkoztatottság milyen szintje szolgált a pénzügyi előrejelzések alapjául.
(336)
A terv nem fejti ki részletesen, hogy a különböző szerkezetátalakítási intézkedések - ideértve a befektetéseket és a különböző árcsökkentéseket is - hogyan befolyásolják a pénzügyi előrejelzéseket. Más szóval nem egyértelmű, hogy hogyan függenek össze az előirányzott szerkezetátalakítási intézkedések a pénzügyi előrejelzésekkel, különösen a termelés és az általános költségek tekintetében. A terv például nem mutatja be, hogy a hajók gyártási költségének tervezett 25 %-os csökkentése öt év alatt hogyan érhető el. Az előrejelzés hihetőségét a befektetés tervezett mértékével kapcsolatos ellentmondások is aláássák. A Bizottság ezért nincs meggyőződve arról, hogy a pénzügyi előrejelzések alapforgatókönyve hihető és valószerű feltételezéseken alapul.
(337)
Nem elemezték ezen előrejelzések olyan kockázati tényezőkkel szembeni érzékenységét, mint amilyenek a piaci tendenciák, az árváltozások, a nyersanyagköltségek, az árfolyam, a bérek stb. A pénzügyi előrejelzéseket alátámasztó feltételezések részletes bemutatása és indokolása, az ezen előrejelzésekhez használt pénzügyi modell és az érzékenységvizsgálat hiányában a Bizottság úgy véli, hogy ezen előrejelzések hihetősége és a terv megalapozottsága nem bizonyított.
(338)
Végül a Bizottság megállapítja, hogy a befektető a terv sikeres megvalósulását további állami támogatás odaítélésétől teszi függővé.
(339)
A fentiek fényében a Bizottság úgy véli, hogy a PSC által készített 2008. júniusi szerkezetátalakítási terv nem igazolja, hogy képes lenne helyreállítani a hajógyár életképességét.
(340)
Reális és távlati szerkezetátalakítási terv hiányában a Bizottság megállapítja, hogy a Gdyniai Hajógyárnak nyújtott, a (209)-(232) preambulumbekezdésben ismertetett támogatás pusztán működési támogatás, amely szerkezetátalakítási támogatásként összeegyeztethetetlen a közös piaccal.
c) A szükséges minimumra korlátozott támogatás
(341)
Az iránymutatás 43. pontja szerint a támogatásnak a szükséges minimumra, azaz a szerkezetátalakítás végrehajtásához szükséges költségekre kell korlátozódnia. A kedvezményezetteknek a szerkezetátalakításhoz jelentős mértékben hozzá kell járulniuk saját forrásaikból, valamint piaci feltételek mellett szerzett külső finanszírozásból. E hozzájárulás jelzi, hogy a piacok hisznek az életképesség visszaállításának lehetőségében, és ez biztosítja, hogy az állami támogatás a szükséges minimumra korlátozódjék. A nagyvállalatok, mint a Gdyniai Hajógyár esetében e hozzájárulásnak el kell érnie a szerkezetátalakítási költségek legalább 50 %-át. Ennek a hozzájárulásnak valósnak kell lennie, és nem számítható ide a jövőbeli várt nyereség, mint amilyen például a pénzforgalom (az iránymutatás 43. pontja).
(342)
A Bizottság megvizsgálta, hogy a 2006. évi szerkezetátalakítási terv megfelel-e ennek a feltételnek, és két okból is nemleges következtetésre jutott. Először is a terv folyamatos, kezességvállalás, tőkeinjekció és adósságtörlés formájában nyújtott állami támogatásra épült, és nem igazolták, hogy ilyen szintű állami támogatás lenne szükséges a hajógyár életképességének helyreállításához (különösen azt nem igazolták, hogy nem járható út az alternatív, kisebb állami beavatkozással járó szerkezetátalakítási stratégiák követése). Másodszor a saját hozzájárulás meglehetősen korlátozott volt, és a külső finanszírozást piaci áron biztosító befektető belépése csak egy lehetséges jövőbeli esemény volt. A saját hozzájárulás olyan intézkedéseket tartalmazhatott volna, mint amilyen a vezetőség részvétele a tőkeemelésben, adósság-tőkerész csere magánhitelezők bevonásával és az eszközök eladása. Ezek az intézkedések együttesen 127 millió PLN-nel járultak hozzá a vállalat szerkezetátalakításához. Tekintettel azonban az állam jelentős részvételére, még ha ezek az intézkedések saját hozzájárulásnak minősülnek is az iránymutatás értelmében, e hozzájárulás nem lenne jelentős.
(343)
A Bizottság a hajógyár elmúlt években fennálló helyzetét a 2006. évi - és végül elvetett - szerkezetátalakítási tervet figyelmen kívül hagyva is áttekintette.
(344)
Először is, a Gdyniai Hajógyár helyzetének fenti bemutatása arra utal, hogy a hajógyár gyakorlatilag egyelten külső forrást sem tudott találni szerkezetátalakításának finanszírozásához. A hajógyár tevékenységében való, piaci feltételek mellett zajló külső részvételre kevés jel mutat.
(345)
A hajógyárnak sikerült kialkudnia néhány kereskedelmi tartozásának átütemezését, különösen a 2003 júliusában kötött átütemezési megállapodásban (74), amely mintegy 424 millió PLN kereskedelmi tartozásra, és a kereskedelmi hitelezők bevonásával végrehajtott 70 millió PLN értékű adósság-tőkerész cserére terjedt ki. Ugyanakkor a Gdyniai Hajógyár több végrehajtási eljárás és per előtt áll. A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a felhalmozott köztartozások értéke 2007. szeptember 30-án 423 millió PLN volt. A Bizottság úgy véli, hogy a 2003. évi átütemezési megállapodás akkor minősülne saját hozzájárulásnak, ha az érintett hitelezők a visszafizetés szokásos határidejénél hosszabb határidőt fogadnának el; ebben az esetben további erőforrásokat lehetne a vállalat számára elérhetővé tenni a szerkezetátalakításhoz, és a határidő meghosszabbítása arra utalna, hogy a piac szerint a hajógyár életképességének helyreállítása megvalósítható. Ugyanez vonatkozik az adósság-tőkerész cserére is. Ugyanakkor, még ha az átütemezési megállapodást saját hozzájárulásnak is lehetne tekinteni, a Bizottság azt állapította meg, hogy ez a hozzájárulás egyértelműen nem lenne elég az iránymutatás értelmében. Az átütemezett kereskedelmi tartozások mértéke megegyezik a be nem hajtott köztartozásokéval. A hajógyárnak az adósság átütemezésének költségén kívül más szerkezetátalakítási költségeket is egyértelműen viselnie kellene.
(346)
Lengyelország és a kedvezményezett azzal érvelt a hivatalos vizsgálat megindítását követően, hogy a hajótulajdonosok előlegeit is saját hozzájárulásnak kell tekinteni. A Bizottság nem tudja elfogadni ezt az érvelést. Az iránymutatás azt mondja ki, hogy a saját hozzájárulás semmiféle támogatást nem tartalmazhat; és nem ez a helyzet, ha a kölcsönt támogatástényezőket tartalmazó kormányzati garanciák biztosítják (az iránymutatás 44. pontjához fűzött 1. lábjegyzet). Az előlegeket teljes mértékben biztosították az Exporthitel-biztosító Társaság garanciái, amelyeket a Bizottság a fentiek szerint állami támogatásnak minősít. A hajótulajdonosok előlegei tehát nem tekinthetők piaci feltételek mellett nyújtott külső finanszírozásnak. Ebből az következik, hogy Lengyelország azon eredeti állítása, amely szerint a támogatási intenzitás 31 %, márpedig ez azon a feltételezésen alapul, hogy az Exporthitel-biztosító Társaság garanciáival biztosított előlegek saját hozzájárulásnak minősülnek, nem elfogadható.
(347)
A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a Ray Car Carriers adósság-tőkerész csere keretében szerzett részesedést a Gdyniai Hajógyár részvényállományából, ezért a szerkezetátalakítási költségekhez nem járulhatott hozzá.
(348)
A várható 3 milliárd PLN összegű szerkezetátalakítási költségek mérlegelése és azoknak a várható finanszírozási forrásokkal való összevetése alkalmával a Bizottság pénzügyi hiányra mutat rá a tervben, amint azt az alábbi 5. táblázat is szemlélteti. Természetesen a 280 millió PLN (1b. táblázat, 14. tétel) és a 45 millió PLN (1b. táblázat, 16. tétel) forgótőke-hitel, valamint az állam által nyújtott 250-350 millió PLN forgótőke-hitel itt nem szerepel, mivel azokat a forgótőke finanszírozására különítették el, ami nem része a szerkezetátalakítási költségeknek. Ugyanez vonatkozik az Ipari Fejlesztési Hivatal tőkeinjekciójára is (200 millió PLN). Az Ipari Fejlesztési Hivatal Gdański Hajógyárban fennálló részvényeiért járó hátralékos kifizetés (1b. táblázat, 17. tétel) nem tekinthető az új hajógyár szerkezetátalakításához nyújtott finanszírozási forrásnak, mivel az az Ipari Fejlesztési Hivatalnak járó kifizetés, nem a hajógyárnak.
5. táblázat
Az előrelátható szerkezetátalakítási költségek várható finanszírozási forrásai (PLN)
(PLN million)
Az ISD Polska tőkeinjekciója
405
Befektetési hitel
185
Eszközök eladása
240
Állami tőkeinjekció
515
Állami tőkeinjekció
385
Állami tőkeinjekció
250
Adótartozások leírása
308
Összesen
2 288
A várható szerkezetátalakítási költségek összesen
3 000
Finanszírozási hiány
712
(349)
E finanszírozási hiány fényében a Bizottság megállapítja, hogy a közös szerkezetátalakítási terv nem biztosítja a szerkezetátalakítás finanszírozását. Más szóval a terv nem mutatja be, hogy hogyan lehetne ténylegesen végrehajtani a tervezett szerkezetátalakítást, még ha a hajógyár további jelentős állami támogatást is kapna.
(350)
A szeptemberi közös szerkezetátalakítási terv a Gdyniai Hajógyár és a Gdański Hajógyár saját hozzájárulásaként határoz meg bizonyos múltbéli bevételi tételeket (1b. táblázat „A múltban realizált állítólagos saját hozzájárulások”). Jóllehet e bevétel egy része (pl. az eszközök eladásából származó némely bevételek) az iránymutatás szerint (valós, tényleges és állami támogatástól mentes) saját hozzájárulásnak minősülhetett volna, a Bizottság úgy véli, hogy a két hajógyár bizonytalan pénzügyi helyzetére tekintettel ezt a további bevételt a veszteségek csökkentésére használták, és nem lehetett volna a valódi szerkezetátalakításra fordítani. Még ha a hajógyár képes is lett volna bizonyos szerkezetátalakítási intézkedések (mint kisebb befektetések) végrehajtására például az eszközök eladásának köszönhetően, a Bizottság úgy véli, hogy ezek a bevételek nem minősülnének állami támogatástól mentesnek, mert a hajógyárak szerkezetátalakítása és működése csak a köztartozások folyamatos felhalmozódása, a veszteséges gazdasági tevékenység folytatásának lehetősége és az állandó állami támogatás révén volt lehetséges.
(351)
Mindenesetre a hajógyár pénzügyi helyzetét figyelembe véve egyértelmű, hogy a hajógyár saját forrásaiból vagy külső forrásokból származó bármely múltbeli bevételt a hajógyár üzemelésének finanszírozására fordítottak az eddigiekben.
(352)
Ezenfelül a Bizottság nem tudja elfogadni az állítólagos tervezett saját hozzájárulás következő tételeit.
(353)
Először is, amint az fent is említésre került, a 280 millió PLN összegű forgótőke-hitelt (1b. táblázat, 14. tétel) nem a fent bemutatott, várható szerkezetátalakítási költségekre különítették el, hanem kifejezetten a folyamatos termeléshez szükséges forgótőke finanszírozására szánták. Ezenfelül ezeket a hiteleket nem lehet valósnak és ténylegesnek tekinteni, sokkal inkább lehetségesnek és időben távolinak. Ugyanez vonatkozik a nem hajógyártási tevékenységekhez nyújtott 45 millió PLN forgótőke-hitelre is (1b. táblázat, 16. tétel).
(354)
Másodszor a nem hajógyártási tevékenységekre szánt 185 millió PLN befektetési hitel (1b. táblázat, 15. tétel) ebben a szakaszban nem tekinthető valósnak és elérhetőnek. Lengyelország a 2008. július 7-i magyarázataiban kifejtette, hogy az ISD Polska több bankkal is megbeszéléseket folytatott, hogy ezt a hitelt megszerezze. A Bizottság megvizsgált két szándéknyilatkozatot, amelyeket a szeptemberi szerkezetátalakítási tervvel együtt nyújtottak be.
(355)
Ezen az alapon a Bizottság nem juthat arra a következtetésre, hogy a terv igazolta volna a befektetési hitel valódiságát és ténylegességét. A terv csak azt mutatta, hogy az ISD Polska megbeszéléseket folytatott két bankkal, amelyek közül az egyik érdeklődést mutatott a projekt megvizsgálása iránt. Jelzésértékű az a tény, hogy az ISD Polska 2007 elején kezdett foglalkozni ezzel a projekttel, amikor részesedést szerzett a Gdański Hajógyárban, és még mindig nem sikerült erre a célra finanszírozást szereznie.
(356)
Harmadszor a Bizottság megjegyzi, hogy a szeptemberi terv az eszközök eladásának egyes elemeit úgy tünteti fel, hogy 240 millió PLN saját hozzájárulást generáljon (1b. táblázat, 13. tétel).
(357)
Ezenfelül sem az ISD Polskának, sem a Gdyniai Hajógyárnak nincs joga jelenleg ezen eszközök fő eleme (a Gdański Hajógyár sólyaterei által elfoglalt földterület) felett rendelkezni. Az, hogy a Gdyniai Hajógyár vagy az ISD Polska eladhassa ezeket az eszközöket, jelenleg egyértelmű jogi (a Gdyniai Hajógyárnak tulajdonjogot kellene szereznie e földterület felett, ami alapjaiban a Synergia 99 végelszámolásával függ össze, márpedig ebben a Gdyniai Hajógyár csak egyike a részvényeseknek; a gdański kikötő határaival kapcsolatos közigazgatási eljárások) és gyakorlati akadályai (a földterületet csak azután lehetne eladni, hogy a három sólyateret szétszerelték, és valószínűleg csak azután, hogy a területet megtisztították) vannak. Ezenfelül amint azt a befektető kifejti, a földterület eladásából várt magas bevételt csak akkor lehetne realizálni, ha biztosított a tervengedély feltételeinek megváltozása (75). A szeptemberi terv azt mutatja, hogy a Synergia 99, mint a terület jelenlegi tulajdonosa egyelőre nem tett közigazgatási lépéseket e földterületnek a kikötő területéből való kivételére. Jóllehet a szeptemberi terv részletesen ismerteti a Synergia 99 projektet, annak tényleges végrehajtása a Gdyniai Hajógyáron vagy az ISD Polskán kívül álló eseményektől, különösen a kikötői terület határainak megváltozásától függ. A Bizottság tehát ezt az állítólagos saját hozzájárulást sem valósnak, sem ténylegesnek nem tekintheti.
(358)
Az ISD átadta a három sólyatér által elfoglalt földterület független értékbecslését ([…] millió PLN).
(359)
A Bizottság megállapítja, hogy a Synergia 99 eszközeit a vállalat igazgatósága […] millió PLN-re értékelte. Mivel az igazgatóság ilyen értelmű nyilatkozatot bocsátott ki, hogy részvényesi megállapodást kössön a Synergia 99 végelszámolása esetére az eszközök elosztásáról való rendelkezéseket érintően, feltételezhető, hogy az igazgatóság nem értékelte alul ezen eszközök értékét. Az igazgatóság által megbízott független szakértő ugyanakkor a kérdéses földterület piaci értékét […] millió PLN-re becsülte.
(360)
Tekintettel a két értékbecslés közötti óriási különbségre, amely a földterület jövőbeli felhasználásával kapcsolatos eltérő feltételezéseket tükrözi, a Bizottság úgy véli, hogy az a feltételezés, amely szerint a földterületet minőségi fejlesztésre használják, optimista és a földterület felvásárlására irányuló kifejezett ajánlatok vagy a terület rekultivációjára irányuló tervek kézzelfoghatóbb jelének hiányában meglehetősen valószerűtlen is. A Bizottság úgy véli, hogy a földterület ipari vagy fejlesztési célú értékesítéséből származó lehetséges bevételt is meg kellene becsülni, amennyiben bármelyik forgatókönyv reális.
(361)
A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a sólyaterek által elfoglalt földterület becsült befektetési értékét ([…] millió PLN) az ISD által a Gdyniai Hajógyárban fennálló részvényekért kifizetett ár nem tükrözte. A szeptemberi szerkezetátalakítási terv szerint 2007 végén a Gdyniai Hajógyár nettó eszközértéke ([…] jelentős negatív érték) millió PLN volt. Azóta az Államkincstár 515 millió PLN és 385 millió PLN értékű tőkeinjekciót hajtott végre; és további 200 millió PLN tőkésítést tervez. Ha a mérleg minden más tétele változatlan maradna (76), a hajógyár nettó eszközértéke e tőkeinjekciókat követően ([…] pozitív érték) millió PLN lenne, míg az ISD Polska jelképes árat fizet a Gdyniai Hajógyárban fennálló részvényekért. Ha a sólyaterek által elfoglalt földterület piaci értéke pontosan tükröződne a mérlegben, a nettó eszközérték ennél még magasabb lenne. Más szóval, az ISD Polska a Gdyniai Hajógyár részvényeit a piaci értékük alatt vásárolná meg, így állami támogatást kap. A Bizottság tehát úgy véli, hogy ezeket az eszközöket a privatizációs folyamat során odaítélt állami támogatás „szennyezi”, és értékesítésüket nem lehet állami támogatástól mentes saját hozzájárulásnak tekinteni.
(362)
A jelenleg a Gdyniai Hajógyár vagy a Gdański Hajógyár mérlegében szereplő, de eladásra előirányzott más eszközöket illetően a Bizottság akkor fogadja el a rendelkezésre álló információ alapján, hogy egyes eszközök eladása vagy bérbeadása tényleges és valós saját hozzájárulás, ha indoklással ellátott értékelést nyújtottak be, és az adásvétel vagy bérlet létező megállapodásokon alapul (az Euromedicusban fennálló részvények eladása, a Polskie Linie Lotniczében meglévő részvények eladása, bérleti megállapodás az Eurocynkkel és a CRIST-tel). Ezek a megállapodások […] millió PLN-t jelentenek.
(363)
Végül a bevett gyakorlattal (77) összhangban a Bizottság úgy véli, hogy a jövőbeli pénzforgalom nem tekinthető saját hozzájárulásnak az iránymutatás értelmében, mivel ez nem a vállalat vagy részvényesei által a szerkezetátalakítási költségekhez nyújtott valós és tényleges hozzájárulás.
(364)
Ebből az következik, hogy az egyedüli saját hozzájárulásnak tekinthető tételek az ISD Polska által végrehajtott összesen 405 millió PLN tőkeemelés, és az egyes eszközök eladásából vagy bérbeadásából származó bevétel (14 millió PLN). Ez a saját hozzájárulás a várható 3 milliárd PLN szerkezetátalakítási költség 14 %-ának (78) felel meg. Ha a Bizottság el is fogadná a lengyel hatóságoknak a 2008. szeptember 30-i megbeszélésen ismertetett javaslatát, amely szerint a saját hozzájárulás szintjét úgy kell értékelnie, hogy azt azzal a szerkezetátalakítási költséggel hasonlítják össze, amely a befektető hajógyárakban történő befolyásszerzéséhez kapcsolódik, az eredmény ugyanez lenne (3,065 milliárd PLN szerkezetátalakítási költség szemben a 419 millió PLN valós és tényleges saját hozzájárulással, ami 14 %).
(365)
Ezt a további állami támogatás várható odaítélésének fényében kell mérlegelni, ami a terv alapvető feltevése: azaz további 1,6 milliárdos állami tőkeinjekció (1,14 milliárd PLN 2008 júniusában, és 418 millió PLN kintlévőség) és a 2009-17 tekintetében felhalmozott 496,6 millió PLN névértékű köztartozás átütemezése. Meg kell jegyezni, hogy a terv feltevése szerint a hajógyártási műveletek továbbra is az Exporthitel-biztosító Társaság által kedvező feltételek mellett nyújtott előlegfizetési garanciák útján történő finanszírozástól függenek, és ezt be is építették az egyesített hajógyárak pénzügyi modelljébe. Az egyesített hajógyárak 2008 végén további garanciára számítanak. A következő években is, legalábbis a szerkezetátalakítási időszak végéig, azaz 2012-ig, az Exporthitel-biztosító Társaság garanciái a gyakorlatban teljes mértékben fedezik a hajógyártási eljárást.
(366)
Ráadásul a Bizottságnak a teljes, 2002-ben induló szerkezetátalakítási időszakot kell figyelembe vennie. Tekintettel arra a jelentős állami támogatásra, amelyben a hajógyár ebben az időszakban részesült, a saját hozzájárulás a szerkezetátalakítási költségek arányában még alacsonyabb. Ezért nyilvánvaló, hogy a saját hozzájárulás távolról sem éri el a szerkezetátalakítási költségek 50 %-át, amit az iránymutatás határoz meg küszöbként.
(367)
Jóllehet a befektető 500 millió PLN tőkeinjekcióval számol a befektetési program részleges finanszírozásához, ő is további, összesen 515 millió PLN tőkeinjekciót kért az államtól, emellett pedig kérte az 560 millió PLN összegű köztartozás átütemezését és a hajógyár esetleges jövőbeli tartozásainak fedezését, amelyet 555 millió PLN-re becsült (jövőbeli veszteségek, a szerződések megszüntetése miatti bánatpénz, perek). Ezenfelül a terv felsorolja a hajógyár összes többi tartozását, ami összesen 948 millió PLN (beszállítók, hajótulajdonosok felé fennálló kereskedelmi tartozások), és azt feltételezi, hogy ezeket az állam fedezi majd. Végül a befektető további garanciákat kért a forgótőke finanszírozásához az Exporthitel-biztosító Társaságtól, az egészséges vállalatokra alkalmazott szokásos gyakorlatnál kedvezőbb feltételekkel, továbbá államkincstári kezességvállalást a 397 millió PLN összegű áthidaló kölcsönhöz.
(368)
A tervben foglalt korlátozott mértékű információ alapján azonosítható szerkezetátalakítási költségek között legalább a felhalmozott tartozások (felhalmozott tartozások és hitelek összesen 1 508 millió PLN), a meglévő szerződésekkel és a peres eljárásokkal összefüggő várható veszteségek (555 millió PLN), és a 2008-2018 közötti időszakra előirányzott befektetési szükségletek (443 millió PLN) szerepelnek.
(369)
E költségek többségét állami támogatás fedezi. A tervezett saját hozzájárulás a befektető 500 millió PLN értékű tőkeinjekciója. A Bizottság megjegyzi, hogy nem adtak tájékoztatást arról, hogy a befektető képes-e ilyen mértékű tőkeinjekcióra. A PSC előzetes ajánlata alapján a tőkeinjekció finanszírozásához szükséges pénzeszközt harmadik személytől, egy pénzügyi befektetőtől szerezné be. Olyan bizonyíték hiányában, hogy a befektető képes lenne 500 millió PLN tőke biztosítására, a Bizottság úgy véli, hogy ezt az intézkedést nem lehet ténylegesnek és valósnak elfogadni. Ezenfelül a terv azt feltételezi, hogy az eszközök eladásából származó, a csatlakozást követően generált, és az eszközök tervezett eladásából származó, összesen 174,5 millió PLN bevételt saját hozzájárulásnak kell tekinteni az iránymutatás értelmében. Itt megint nem bizonyított, hogy a múltbéli tranzakciók mentesek voltak az állami támogatástól, és hogy a tervezett bevétellel kapcsolatos feltételezések valószerűek. A befektető által bejelentett saját hozzájárulással kapcsolatos ezen ellentmondás további kétségeket vet fel az arra vonatkozó feltételezések hihetősége tekintetében. Ennek megfelelően a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a terv nem igazolja, hogy a tervezett saját hozzájárulás jelentős, tényleges, valós és állami támogatástól mentes lenne.
(370)
A Bizottság megjegyzi, hogy még ha a tervezett intézkedés (500 millió PLN tőkeemelés és az eszközök múltbeli és jövőbeli eladása) saját hozzájárulásnak minősülne is, akkor is csak a fent bemutatott szerkezetátalakítási költségek 27 %-át fedezné. Ráadásul a Bizottságnak a teljes, 2002-ben induló szerkezetátalakítási időszakot kell figyelembe vennie. Tekintettel arra a jelentős állami támogatásra, amelyben a hajógyár ebben az időszakban részesült, a saját hozzájárulás az összes szerkezetátalakítási költség arányában még alacsonyabb. Ezért nyilvánvaló, hogy a saját hozzájárulás még távolról sem éri el a szerkezetátalakítási költségek 50 %-át, amit az iránymutatás határoz meg küszöbként.
(371)
Ezen az alapon a Bizottság úgy véli, hogy a hajógyár a múltban gyakorlatilag semmilyen saját hozzájárulást nem szerzett az iránymutatás értelmében, és még ha szerzett volna is, a hozzájárulás akkor sem lenne jelentős. Ezenfelül a Lengyel Hajógyártó Társaság által benyújtott szerkezetátalakítási terv nem biztosít elégséges szintű saját hozzájárulást. Mivel a saját hozzájárulásnak az a célja, hogy az állami támogatást a minimumra korlátozza, saját hozzájárulás hiányában a Bizottságnak meg kell állapítania, hogy nem teljesül a támogatás szükséges minimumra korlátozásának követelménye. A PSC szerkezetátalakítási terve ezzel szemben azon a feltételezésen alapul, hogy további állami támogatást ítélnek oda, és arra a következtetésre jut, hogy a végrehajtás e további állami támogatástól függ.
(372)
Az előzőek fényében a Bizottság megállapítja, hogy a múltban a hajógyár gyakorlatilag nem szerzett az iránymutatás értelmében vett, azaz valódi, tényleges és állami támogatástól mentes saját hozzájárulást. Sem a közös szerkezetátalakítási terv, sem a PSC szerkezetátalakítási terve nem biztosít elégséges saját hozzájárulást. Mivel a saját hozzájárulásnak az a célja, hogy az állami támogatást a minimumra korlátozza, saját hozzájárulás hiányában a Bizottságnak meg kell állapítania, hogy nem teljesül a támogatás szükséges minimumra korlátozásának követelménye. Ugyanakkor mindkét szerkezetátalakítási terv arra a feltételezésre épít, hogy további állami támogatást ítélnek oda. Összességében a szerkezetátalakítás aránytalan mértékű állami támogatásból történő finanszírozásáról van szó, ami jogellenes versenytorzuláshoz vezet.
(373)
Az iránymutatás szerint a támogatás révén a vállalkozás nem juthat olyan forrástöbblethez, amelyet a szerkezetátalakítási folyamathoz nem kapcsolódó agresszív, piactorzító hatású tevékenységre használhat fel. Jóllehet a hajógyár nem jutott forrástöbblethez, az állami kezességvállalásoknak köszönhetően azonban olyan forgótőkét szerzett, amely a piacon nem állt a rendelkezésére. Ennek eredményeként a hajógyár nem csak, hogy tovább üzemelt és feltöltötte megrendelőkönyvét, hanem olyan szerződéseket is kötött, amelyekben a nyersanyagárak változásaihoz és az árfolyam-ingadozásokhoz társuló kockázat mérséklésének költségeit nem kellett viselni. Más szóval, a hajógyár az állami támogatást a szerkezetátalakítási folyamathoz nem kötődő piactorzító tevékenységekre használhatta azáltal, hogy olyan áron fogadott el megrendeléseket, amelyek nem fedezték a felmerült költségeket. Ez megerősíti a Bizottság azon véleményét, hogy az állami támogatás nem a hajógyár túléléséhez szükséges minimumra korlátozódott.
(374)
Végül a Bizottság emlékeztet arra, hogy a nehéz helyzetben lévő vállalatoknak nyújtott állami támogatást a szerkezetátalakítás finanszírozására kell fordítani. A működési támogatás csak akkor engedhető meg, ha ahhoz szükséges, hogy biztosítsa a vállalat fennmaradását a távlati szerkezetátalakítás megvalósításáig. Jelen esetben azonban a hosszú távú hatásokat kiváltó valódi szerkezetátalakítási erőfeszítések korlátozottak voltak. Az állami támogatás főként azt biztosította, hogy a hajógyár fennmaradjon, így pusztán működési támogatásnak minősült. Mint ilyent, ezt a támogatást nem lehet az elvégzendő szerkezetátalakításhoz szükséges minimumra korlátozottnak tekintetni.
(375)
A fentiek fényében a Bizottság megállapítja, hogy nem teljesül az a követelmény, amely szerint a támogatást a minimumra kell korlátozni, és azt valós és jelentős, állami támogatástól mentes hozzájárulásnak kell kísérnie.
d) A jogellenes versenytorzulás elkerülése
(376)
A Bizottság emlékeztet a Lengyelországgal az SD I dokk bezárásáról kötött előzetes megállapodásra. Az e megállapodást követő fejlemények és az iránymutatás első két feltételével kapcsolatos fenti következtetések fényében azonban nincs értelme azt vizsgálni, hogy a Lengyelország által javasolt kiegyenlítő intézkedések elégségesek voltak-e.
e) Következtetés
(377)
Mivel az iránymutatásban a támogatás közös piaccal való összeegyeztethetőségének tekintetében előírt kritériumok nem teljesültek, a Bizottság megállapítja, hogy a (209)-(232) preambulumbekezdésben felsorolt intézkedések szerkezetátalakítási támogatásként nem egyeztethetők össze a közös piaccal.
C. EGYÉB TÁMOGATÁS
(378)
2007. július 11-i beadványában Lengyelország azt állította, hogy a Gdyniai Hajógyár „szerkezetátalakítási támogatáson kívüli” támogatást is kapott. Ezt a támogatást a 4. táblázat mutatja be.
(379)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a nehéz helyzetben lévő vállalkozás - mivel puszta léte van veszélyben - nem tekinthető egyéb közérdekű célkitűzések elősegítésére alkalmas eszköznek addig, ameddig életképessége nem biztosított (az iránymutatás 20. pontja). A nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak a szerkezetátalakítási időszakban nyújtott bármely támogatást, a mentesítési rendeletek alkalmazási körébe tartozó esetek kivételével szerkezetátalakítási támogatásként kell bejelenteni (az iránymutatás 69. pontja).
(380)
Lengyelország nem bizonyította, hogy a fenti 4. táblázatban említett támogatás a mentesítési rendeletek alkalmazási körébe tartozna.
(381)
A Bizottság megállapítja, hogy ezek az intézkedések is e határozat alkalmazási körébe tartoznak, és jogellenes, a közös piaccal összeegyeztethetetlen szerkezetátalakítási támogatásnak minősülnek.
IV. KÖVETKEZTETÉS
(382)
A Bizottság megállapítja, hogy Lengyelország jogellenesen, az EK-Szerződés 88. cikkének (3) bekezdését megsértve nyújtotta a (209)-(232) preambulumbekezdésben bemutatott állami támogatást a Gdyniai Hajógyárnak. E támogatás az EK-Szerződésben megállapított egyik eltérés szerint sem egyeztethető össze a közös piaccal.
(383)
A korábbi állapot helyreállítása érdekében az állami támogatást vissza kell téríttetni.
V. VÉGREHAJTÁS
(384)
A Gdyniai Hajógyár javára szóló, a határozat (209)-(232) preambulumbekezdésben bemutatott intézkedések támogatási elemét vissza kell téríttetni. Általában a visszatérítendő támogatási elem, azaz a kedvezményezettnek juttatott előny az a különbség, amely a kedvezményezett számára esetlegesen elérhető piaci feltételek és az odaítélt intézkedések feltételei között áll fenn.
(385)
A támogatási elem mérése céljából a piaci kamatláb helyettesítésére a Bizottság által kihirdetett referencia-kamatlábat és leszámítolási kamatlábat kell használni, különösen akkor, ha a támogatást több részletben folyósították, valamint a kamattámogatási programokból származó támogatási elem kiszámításának céljából (79). A nehéz helyzetben lévő vállalkozások, úgymint a Gdyniai Hajógyár esetében, a Bizottság úgy véli, hogy a referencia-kamatlábat legalább 400 bázisponttal kell növelni a tranzakcióban rejlő kockázat figyelembe vétele érdekében, és további 200 bázisponttal a kedvezményezett által felajánlott kölcsönbiztosíték hiányára vagy elégtelenségére tekintettel. Amint az fent is kifejtésre került, a hajógyár által adott hitelbiztosíték a vállalat forrás/eszköz arányának fényében megkérdőjelezhető. Ha egy nehéz helyzetben lévő vállalkozás a piacon nem jut finanszírozáshoz, a támogatási elem az átadott pénzeszközök névértékének akár 100 %-át is elérheti (80).
(386)
A Bizottság meglátása szerint a Gdyniai Hajógyár komoly pénzügyi nehézségekkel küzdött abban az időszakban, amikor a (209)-(232) preambulumbekezdésben említett támogatást kapta, és a piacon nem tudott semmilyen finanszírozást szerezni. A hajógyár a vizsgált időszakban negatív sajáttőkével rendelkezett, továbbra is veszteséget termelt, és gyakorlatilag nem szerzett semmilyen piaci finanszírozást. Ilyen körülmények között egy piacgazdasági befektető nem lenne hajlandó finanszírozást nyújtani a hajógyárnak, tekintettel az ebben rejlő magas kockázatra. Ebből következően a Bizottság úgy véli, hogy egyetlen bank sem hitelezett volna a hajógyárnak, a legmagasabb kamat mellett sem, és egyetlen bank sem adott volna garanciát, még magas díj ellenében sem.
(387)
Mivel a Gdyniai Hajógyár a piacon nem tudott hitelt vagy garanciát szerezni, a vizsgált időszakban a számára nyújtott minden hitel vagy garancia automatikusan támogatásnak minősül. Ennek megfelelően a még fennálló garanciákat azonnal meg kell szüntetni, és a hiteleket azonnal vissza kell fizetni.
(388)
A hajógyárnak nyújtott hitelek visszafizetése azonban nem elég az eredeti állapot helyreállításához, mivel a visszafizetés időpontjáig a hajógyár olyan finanszírozás birtokában volt, amelyet a piacon szokásosan nem szerezhetett volna meg. Az eredeti állapot helyreállítása érdekében az ezen előnnyel egyenértékű összeget is be kell hajtani; ennek mértékét csak a nagyon kockázatos hiteleket terhelő kamatok alapján lehet közelítő becsléssel meghatározni. A Bizottságnak tehát el kell rendelnie a Gdyniai Hajógyár által ténylegesen fizetett kamat és a nagyon kockázatos hitelt elméletben terhelő, megfelelő kamat közötti különbség visszafizettetését, attól az időponttól, amikor a hajógyár megkapta a hitelt, addig, amíg a hajógyár azt vissza nem fizeti. A nagyon kockázatos hitelre alkalmazandó kamatláb meghatározásának szükségességével összefüggésben a referencia-kamatláb és a leszámítolási kamatláb megállapítási módjáról szóló bizottsági közlemény arra mutat rá, hogy a kockázati prémium 400 bázisponttal magasabb lehet a referencia-kamatlábnál, „amennyiben egyetlen magánbank sem járul hozzá az adott kölcsön nyújtásához”, és jelen esetben pont ez a helyzet. A Bizottság több határozatában is azt az álláspontot képviselte, hogy a referencia-kamatlábat 600 bázisponttal meghaladó prémium a megfelelő minimum a magas kockázati helyzet figyelembe vételéhez (81). A Bizottság úgy véli, hogy a jelen helyzetben alkalmazott hitelek tekintetében ez a minimum.
(389)
A Bizottság a kezességvállalásra is ugyanezt a megközelítést alkalmazza: elrendeli a kezességvállalás támogatástartalmának visszafizettetését a biztosított hitel folyósításától a kezességvállalás megszüntetéséig terjedő időszakra.
(390)
Amint azt az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény (82) kifejti, a Bizottság álláspontja szerint a támogatástartalom a kezességvállalás révén szerzett kamattámogatással (ha a kezességvállalás a piaci kamatlábnál alacsonyabb kamatláb mellett nyújtott hitelt biztosít) vagy a kezességvállalással biztosított összeg és a kockázati tényező szorzatával egyenlő, levonva ebből a kezességvállalás díját.
(391)
Ha e szabályok segítségével nem lehet kiszámítani a támogatási elemet, a Bizottság úgy tekinti, hogy helyénvaló a piacon alkalmazandó kezességvállalási díj és a kedvezményezett által fizetett díj közötti különbség kiszámítása. A Bizottság úgy véli, hogy az ilyen módon kiszámított különbség tekinthető a kezességvállalás támogatási elemének. A Bizottság véleménye szerint a fenti számítások hivatkozási alapját képezheti az azon állami támogatástól mentes program tekintetében kiszabott díj, amelynek alapján az Exporthitel-biztosító Társaságnak a Bizottság 2007. július 18-i határozatával jóváhagyott, államkincstári kezességvállalással fedezett exportbiztosítási programja működik. Ezt a díjat ugyanúgy legalább 400 bázisponttal kellene növelni, hogy tükröződjék az a tény, hogy a hajógyár az említett programban nem volt jogosult kezességvállalásra. Így a hajógyárnak nyújtott kezességvállalások jelentős kockázattal jártak.
(392)
Amint az fent is kifejtésre került, tekintettel arra, hogy a hajógyár a piacon nem lenne képes kezességvállaláshoz jutni bizonytalan pénzügyi helyzete következtében, a fennálló kezességvállalásokat azonnal meg kell szüntetni a támogatás által okozott versenytorzulás megfékezése érdekében.
(393)
Ami az előlegfizetési garanciákat illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy az Exporthitel-biztosító Társaság garanciáival biztosított előlegek adásvételi szerződés egy típusát jelentenek, nem hitelszerződést, és az előlegekre semmilyen kamatot nem számolnak fel. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a kedvezményezettnek nyújtott támogatás támogatási elemének kiszámítása érdekében össze kell hasonlítani a hajógyár által fizetett díjat és a piacon szokásosan alkalmazandó díjat. Itt is az Exporthitel-biztosító Társaság által alkalmazott állami támogatástól mentes programot lehetne hivatkozási alapul használni a piacon alkalmazandó díjak tekintetében, és ezeket a referencia-díjakat meg kell növelni azzal a további kockázattal, amely a nehéz helyzetben lévő vállalatnak nyújtott támogatással együtt jár.
(394)
A hajógyárnak nyújtott egyéb garanciák esetéhez hasonlóan, és ugyanazokból az okokból a Bizottság itt is megjegyzi, hogy az Exporthitel-biztosító által nyújtott minden létező garanciát azonnal meg kell szüntetni.
(395)
A tartozások hatóságok általi folyamatos be nem hajtása is állami támogatásnak minősül, és figyelembe kell venni (83). Ez hasonló egy kedvezményes feltételekkel nyújtott rulírozó hitelhez, és ezért a támogatási elem a piacon (hasonló besorolással rendelkező, hasonló pénzügyi és gazdasági helyzetben lévő vállalatra és hasonló hitelbiztosíték mellett) alkalmazandó kamat és az odaítélő hatóság által alkalmazott kamat különbsége.
(396)
Tekintettel a hajógyár folyamatosan bizonytalan pénzügyi helyzetére, a Bizottságnak az a véleménye, hogy a piacgazdasági hitelező azonnal behajtaná követeléseit, mihelyt azok esedékessé válnak. Ezért az a tény, hogy a lengyel hatóságok nem hoztak azonnal végrehajtási intézkedéseket, állami támogatást jelent, és így a vissza nem fizetett tartozások esedékességének időpontja az a nap, amikor a támogatást rendelkezésre bocsátották. A támogatási elem a piacon (hasonló besorolással rendelkező, hasonló pénzügyi és gazdasági helyzetben lévő vállalatra és hasonló hitelbiztosíték mellett) alkalmazandó kamat és az odaítélő hatóság által alkalmazott kamat különbsége.
(397)
Minthogy bármely piacgazdasági szereplő a hajógyár tartozásainak azonnali visszafizetését követelné, nemcsak az elégtelen mértékű kamatból eredő támogatási elemet kell visszafizetni, hanem ezen felül a felhalmozott tartozásokat is azonnal vissza kell téríteni.
(398)
Az adósság törlése vissza nem térítendő támogatásnak felel meg, és ezért a leírt adósság teljes egészében támogatásnak minősül.
(399)
A 2002. április 30-i törvény értelmében az 5a. fejezet szerint átütemezett köztartozásokat az Operatorra engedményezik, amely az Ipari Fejlesztési Hivatal száz százalékos tulajdonában álló vállalat, olyan vagyonelemekkel együtt, amelyek értéke az átütemezett tartozások legalább 25 %-át teszi ki. Az Operator ezt követően eladja ezeket az eszközöket, és az így befolyt bevételből visszafizeti a köztartozások egy részét. A köztartozások fennmaradó részét ekkor az illetékes hatóságok leírják. A Bizottság ezért úgy véli, hogy e tranzakció állami támogatási eleme egyenértékű az Operatorra engedményezett köztartozások értékével, levonva abból az átruházott eszközök tényleges értékét. A 2002. október 30-i törvény szerint ez azt jelenti, hogy a támogatási elem legfeljebb az engedményezett tartozások 75 %-ával egyenlő. Ha az eszközök értéke azonban magasabb vagy alacsonyabb, mint a törvény szerinti 25 %, a támogatási elemet ennek megfelelően kell kiszámítani.
(400)
A Bizottság megjegyzi, hogy az állam, vagy az állami ellenőrzés alatt álló testületek, úgymint az Ipari Fejlesztési Hivatal vagy a KPS által a nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak adott tőkeinjekció, ha nem várható megtérülés, vissza nem térítendő támogatásnak tekintendő (84). A tőkeinjekció által okozott versenytorzulás helyreállítása érdekében a hajógyárnak a tőkeinjekció teljes összegét vissza kell fizetnie.
(401)
2008. november 3-i levelében Lengyelország vállalta, hogy úgy hajtja végre ezt a határozatot, hogy nyílt, átlátható, feltétel nélküli és megkülönböztetésmentes eljárás keretében (amelyet az először a Bizottság 2008. október 27-én kelt levelében meghatározott sajátos feltételek szerint folytat le) piaci áron eladja az eszközöket, és ezt követően felszámolja a Gdyniai Hajógyárat. Az e határozatból eredő bármely behajtási követelést Lengyelországnak haladéktalanul nyilvántartásba kell vennie a Gdyniai Hajógyár felszámolása keretében. A 2008. november 6-án kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Lengyelországot, hogy ezen feltételek teljesülése esetén az eszközök eladása nem jelent új támogatást a vevő(k)re nézve, és az eszközöket úgy lehet átruházni a vevőre, hogy azokat nem terheli a hajógyáraknak a múltban nyújtott jogellenes és a közös piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatás visszafizetésének kötelezettségéből eredő tartozás, azzal a követelménnyel összhangban, hogy el kell kerülni a támogatás kedvezményezettjei és a vevők tevékenységei közötti gazdasági folytonosságot (85). A Bizottság közelről nyomon követi, hogy a 2008. október 27-én kelt levelében foglalt és a lengyel hatóságok által elfogadott feltételek teljesülnek-e, annak megállapítása érdekében, hogy e határozatot helyesen hajtották-e végre.
(402)
Ezek a feltételek, amelyek betartását Lengyelország kifejezetten vállalta, a következőképpen foglalhatók össze.
(403)
Az eszközöket (a források nélkül) nyílt, átlátható, megkülönböztetésmentes s feltétel nélküli pályáztatás útján privatizálják. A Gdyniai Hajógyárat a fennmaradó eszközökkel és forrásokkal együtt felszámolják.
(404)
Az eszközöket piaci értéken kell eladni (a legmagasabb ajánlatot tevőnek). A vagyonelemeket külön-külön kell eladásra bocsátani, vagy több kisebb meghatározott csomagban, az eladás maximális kiaknázása érdekében. A csomagok nem állhatnak a vállalat vagy az üzleti tevékenység szervezett részeiből. A csomagok e meghatározása azonban nem akadályozhatja meg, hogy a potenciális vevők együttes ajánlatot tegyenek több vagyonelemre/csomagra.
(405)
Az eljárásnak megkülönböztetésmentesnek kell lennie, azaz biztosítani kell, hogy az eladás bármilyen profilú potenciális vevő előtt nyitva áll, a befektetés céljától függetlenül.
(406)
Az eljárást nem lehet feltételhez kötni (mint amilyen például a foglalkoztatás vagy a tevékenység fenntartása vagy a meglévő szerződések átvétele). (A nyertes ajánlat kiválasztásának egyetlen kritériuma a hajógyár hitelezői számára a bevétel maximalizálása.)
(407)
A hajógyár magán- és állami hitelezői, ideértve a hajógyár ügyfeleit is, ugyanolyan ranghellyel és jogokkal kell, hogy rendelkezzenek az eszközök eladásából származó bevétel tekintetében, mint amelyek őket egy csődeljárásban illetnék.
(408)
Az eladásokkal összefüggésben nem adnak újabb állami támogatást, sem leírás, sem a köztartozások államilag finanszírozott visszafizetése, sem a magánhitelezőknek teljesítendő visszafizetések, sem tőkeinjekciók, sem hitelek, sem garanciák, sem más intézkedések formájában. Az eladási eljárás lezáráshoz szükséges időszakban felhalmozott újabb köztartozásokat a felszámolás alá tartozó vagyonból vissza lehet követelni.
(409)
Az eladást független ügyintéző végzi, aki a vagyonfelügyelőhöz hasonló jogokkal és kötelezettségekkel rendelkezik. Létre kell hozni egy olyan struktúrát, amelynek révén a hitelezők hatékonyan felügyelhetik az eladást, és biztosíthatják, hogy az eladásra piaci feltételekkel kerül sor, valamint ranghelyük és a bevétellel kapcsolatos jogaik tiszteletben tartását. Ezenfelül Lengyelország és a Bizottság közösen kijelölnek egy ellenőrző megbízottat, akinek az lesz a sajátos feladata, hogy segítse a Bizottságot annak ellenőrzésében, hogy az eladási folyamat és a támogatás visszafizettetése a fent megjelölt követelményeknek teljes mértékben megfelelően zajlik. Ebből a célból az ellenőrző megbízott az eljárás különböző szakaszaiban rendszeres, részletes jelentést nyújt be a Bizottsághoz.
(410)
Lengyelország jelezte, hogy e határozat végrehajtásához jogalkotási intézkedést kell hoznia. A Bizottság elismeri, hogy ezért indokolt lehet a szokásosnál hosszabb végrehajtási időszak, tekintettel az e határozattal érintett egyedi támogatási intézkedések számára, és ezek tartamának és formájának különbözőségére is. A Bizottság ezért felhívja Lengyelországot, hogy ezt a határozatot a kézhezvételétől számított hét hónapon belül hajtsa végre,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
Az e határozat a (209)-(232) preambulumbekezdésben ismertetett, és Lengyelország által a Gdyniai Hajógyárnak az EK-Szerződés 88. cikke (3) bekezdésének megsértésével odaítélt támogatás összeegyeztethetetlen a közös piaccal.
Ezen túlmenően a Lengyelország által a Gdyniai Hajógyárnak 2007. július 1-jétől e határozat meghozataláig az EK-Szerződés 88. cikke (3) bekezdésének megsértésével odaítélt előlegfizetési garanciák is összeegyeztethetetlenek a közös piaccal.
2. cikk
A (209)-(232) preambulumbekezdésben ismertetetteknek megfelelően a különböző állami szervektől szerzett hitelek tekintetében Lengyelország a hitel nyújtása és visszafizetése közötti időszakra vonatkozóan visszafizetteti azt a támogatást, amelynek összege megegyezik a Gdyniai Hajógyár által ténylegesen fizetett kamatláb, valamint azon kamatláb különbségével, amely mellett a kedvezményezett hitelt szerezhetett volna a piacon. Ezenkívül amennyiben a hitelek bármelyikét nem fizették vissza e határozat időpontjáig, azt haladéktalanul vissza kell fizetni.
3. cikk
Ami az Államkincstár által nyújtott, és e határozat (209)-(232) preambulumbekezdésben bemutatott kezességvállalást illeti, Lengyelországnak vissza kell követelnie a támogatást azon időszak tekintetében, amely a támogatás odaítélésének időpontja és a kezességvállalás megszűnése között telt el, a Gdyniai Hajógyár által az állami kezességvállalással biztosított hitel után ténylegesen kifizetett kamatláb és azon kamatláb közötti különbséggel megegyező összegben, amely kamatláb mellett a kedvezményezett a hitelt a piacon megszerezte volna, vagy a kezességvállalással biztosított összeg és a kockázati tényező (a késedelem valószínűsége) szorzatával egyenlő összegben, kivonva abból a kifizetett kezességvállalási díjat, vagy a kedvezményezett által kifizetett kezességvállalási díj és azon kezességvállalási díj közötti különbséggel egyenlő összegben, amely díj ellenében a kedvezményezett a piacon kezességvállaláshoz juthatott volna. Ezenfelül amennyiben e kezességvállalások valamelyike az e határozat meghozatalának időpontjában is fennáll, azt azonnal meg kell szüntetni.
4. cikk
Ami az Exporthitel-biztosító Társaság által nyújtott, az e határozat (209)-(232) preambulumbekezdésében bemutatott előlegfizetési garanciákat illeti, Lengyelországnak vissza kell követelnie a támogatást azon időszak tekintetében, amely a támogatás odaítélésének időpontja és a garancia megszűnése között telt el, a kedvezményezett által kifizetett garanciadíj és azon garanciadíj közötti különbséggel megegyező összegben, amely garanciadíj ellenében a kedvezményezett a piacon garanciához juthatott volna. Ezenfelül amennyiben e garanciák valamelyike az e határozat meghozatalának időpontjában is fennáll, azt azonnal meg kell szüntetni.
5. cikk
A 3. és 4. cikk megfelelően alkalmazandó mindazokra az előlegfizetési garanciákra, amelyeket Lengyelország az EK-Szerződés 88. cikke (3) bekezdésének megsértésével nyújtott a Gdyniai Hajógyárnak 2007. július 1. és e határozat kelte között.
6. cikk
Ami a hatóságok felé fennálló, az e határozat (209)-(232) preambulumbekezdésében ismertetett, be nem hajtott köztartozásokat illeti, Lengyelország visszafizetteti a támogatást azon időszak tekintetében, amely a támogatás odaítélésének időpontja és a köztartozás visszafizetése között telt el, a Gdyniai Hajógyár által ténylegesen kifizetett kamatláb és azon kamatláb közötti különbséggel megegyező összegben, amely kamatláb mellett a kedvezményezett a tartozás lejártának elhalasztását kérhette volna egy piacgazdasági szereplőtől. Ezenfelül bármely fennálló köztartozást haladéktalanul vissza kell fizetni.
7. cikk
Ami a hatóságokkal szembeni tartozások e határozat (209)-(232) preambulumbekezdésében bemutatott leírását illeti, Lengyelországnak a leírással megegyező összegben vissza kell követelnie a támogatást.
8. cikk
Ami a munkaerőpiac szempontjából különösen jelentős vállalkozásoknak nyújtott állami támogatásokról szóló, 2002. október 30-i módosított törvény értelmében átütemezett, e határozat (209)-(232) preambulumbekezdésében ismertetett köztartozásokat illeti, Lengyelországnak az Operatorra engedményezett köztartozás összegével megegyező összegben vissza kell követelnie a támogatást, és ebből ki kell vonni a kedvezményezett Operatorra átruházott eszközeinek tényleges értékét.
9. cikk
Ami a különböző állami szervek által nyújtott, és e határozat (209)-(232) preambulumbekezdésében bemutatott tőkeinjekciókat illeti, Lengyelországnak a támogatást a tőkeinjekció teljes összegével megegyező összegben kell visszafizettetnie.
10. cikk
Ami az e határozat (209)-(232) preambulumbekezdésében és a 4. táblázatban bemutatott közvetlen támogatásokat illeti, Lengyelországnak a támogatást a támogatások teljes összegével megegyező összegben kell visszafizettetnie.
11. cikk
(1) Lengyelország a kedvezményezettel visszafizetteti az előző cikkekben meghatározott támogatást. A visszafizettetésre az e határozat (384)-(401) preambulumbekezdésében meghatározott iránymutatással összhangban kerül sor.
(2) A visszafizettetendő összegeket attól a naptól fogva, hogy azokat a Gdyniai Hajógyár rendelkezésére bocsátották, tényleges visszafizetésükig kamat terheli.
(3) A kamatot konszolidált alapon kell kiszámítani, a 794/2004/EK bizottsági rendelet (86) és a 794/2004/EK rendelet módosításáról szóló 271/2008/EK bizottsági rendelet (87) V. fejezetével összhangban.
(4) Lengyelország e határozat elfogadásának időpontjától törli az 1. cikkben említett támogatás még ki nem fizetett összegeit.
12. cikk
(1) Az 1. cikkben említett támogatás visszafizettetésére azonnal és ténylegesen sort kell keríteni.
(2) Lengyelország biztosítja, hogy ezt a határozatot a határozatról szóló értesítés időpontjától számított hét hónapon belül végrehajtja.
13. cikk
(1) Az e határozatról szóló értesítéstől számított két hónapon belül Lengyelország a következő információkat nyújtja be a Bizottsághoz:
a)
a kedvezményezettől visszakövetelt teljes összeg (tőke és kamat);
b)
az e határozat betartása érdekében már meghozott és tervezett intézkedések részletes bemutatása;
c)
az azt igazoló dokumentumok, hogy a kedvezményezettet felszólították a támogatás visszafizetésére;
d)
az azt igazoló dokumentumok, hogy az előlegfizetési garanciákat megszüntették.
(2) Lengyelország mindaddig folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot az e határozat végrehajtása érdekében hozott nemzeti intézkedésekkel kapcsolatos előrelépésről, amíg az 1. cikkben említett valamennyi támogatást be nem hajtotta. A Bizottság kérésére haladéktalanul benyújtja az e határozat betartása érdekében már meghozott és tervezett intézkedésekről szóló információt. Részletes tájékoztatást ad a kedvezményezettől már behajtott támogatás- és kamatösszegekről is.
Ennek a határozatnak Lengyelország a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2008. november 6-án.