KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 6. december 2006
om planlagt statsstøtte i Tyskland til Volkswerft Stralsund (C 6/2006 (ex N 417/2005))
(meddelt under nummer K(2006) 5790)
(Kun den tyske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2007/402/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler (1) og under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
I. PROCEDURE
(1)
Ved brev af 22. august 2005, som blev registreret den 26. august 2005, meddelte Tyskland Kommissionen, at man havde til hensigt at yde regional investeringsstøtte til Volkswerft Stralsund. Ved brev af 13. september 2005 udbad Kommissionen sig oplysninger, som Tyskland sendte med brev af 14. oktober 2005, som blev registreret den 17. oktober 2005. Ved brev af 18. november 2005 udbad Kommissionen sig oplysninger, som Tyskland sendte med brev af 19. december 2005, som blev registreret den 20. december 2005.
(2)
Den 22. februar indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure over for den formodede statsstøtte. Kommissionens beslutning om procedurens indledning blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede alle interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til denne støtte. Ved brev af 10. maj 2006, der blev registreret den 11. maj 2006, sendte støttemodtageren, Volkswerft Stralsund, en svarskrivelse. Ved brev af 11. maj 2006, som blev registreret samme dag, modtog Kommissionen bemærkninger fra den tyske brancheforening, Verband für Schiffbau und Meerestechnik, og ligeledes fra Danske Maritime, som er den danske brancheforening for maritime virksomheder.
(3)
Disse bemærkninger blev forelagt for de tyske myndigheder ved brev af 12. maj 2006 og 19. maj 2006. Tysklands svar på disse bemærkninger blev fremsendt ved brev af 2. juni 2006, som blev registreret samme dag.
(4)
Tysklands svar på indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure blev fremsendt med brev af 7. april 2006, som blev modtaget og registreret samme dag. Ved brev af 26. juli 2006 anmodede Kommissionen om supplerende oplysninger, som Tyskland sendte med brev af 22. august 2006, som blev registreret den 23. august 2006.
II. BESKRIVELSE
(5)
Støttemodtageren er Volkswerft Stralsund GmbH (i det følgende »VWS«), som har hjemsted i delstaten Mecklenburg-Vorpommern (Tyskland), som er et støtteberettiget område efter EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra a). VWS hører ind under A.P. Møller Gruppen og indgår i værftsgruppen under ledelse af Odense Staalskibsværft A/S. VWS er en stor virksomhed og ikke en lille eller mellemstor virksomhed som defineret i Kommissionens henstilling 2003/361/EF af 6. maj 2003 om definitionen af mikrovirksomheder, små og mellemstore virksomheder (3).
(6)
Værftet beskæftiger sig med design og bygning af søgående skibe samt skibsreparationer og ombygning af skibe. VWS bygger hovedsagelig mellemstore containerskibe, men også passagerskibe, færger og specialskibe som muddermaskiner, kabellæggerskibe, Anchor Handling Tug Supply ships (AHTS-skibe) samt skibe til bekæmpelse af havforurening. Værftet er indrettet til skibe med en længde på op til 260 m.
(7)
Præfabrikationen af de enkelte komponenter frem til sektioner sker i særlige produktionslinjer. Den endelige montering sker efter forudgående konservering og maling i skibsbygningshallen, hvor det er muligt at bygge skibsskrog på op til en længde af 300 m. Søsætningen af skibene sker ved hjælp af en skibskran, der er op til 230 m lang. Denne skibskran begrænser skibsbygningsprogrammet på VWS til skibe med en længde på op til 260 m.
(8)
VWS har til hensigt at modernisere sin produktion og rationalisere og tilpasse sig ændringerne i den internationale efterspørgsel for at kunne forblive konkurrencedygtig på verdensmarkedet. VWS går ud fra, at de gunstige markedsvilkår for handelsskibe vil vare adskillige år endnu, og antager, at efterspørgslen i stigende grad vil forskyde sig i retning af skibe af panamax-klassen, som VWS for tiden ikke kan fremstille til konkurrencedygtige priser. Panamax-skibe er de største skibe, der kan passere Panama-kanalen, dvs. skibe med en maksimal længde på 300 m og en maksimal bredde på 32,2 m.
(9)
Det er for at øge værftets produktivitet og muliggøre en rentabel fremstilling af større skibe af panamax-klassen, at VWS i dag gennemfører sit investeringsprojekt. Investeringsprojektet vil gøre det muligt for VWS at blive konkurrencedygtig i markedssegmentet for panamax-skibe og vil således øge værftets afsætningspotentiale. VWS går ud fra, at dette vil føre til en mere ensartet udnyttelse af de eksisterende produktionsanlæg og således til et fald i fremstillingsomkostningerne pr. skib, hvorved værftets produktivitet vil øges.
(10)
Investeringerne vedrører på den ene side stålforarbejdningen (opbygning af paneler og sektioner, konservering) for at muliggøre produktion og bearbejdning af større stålkonstruktioner (sektioner) og på den anden side en forlængelse af skibskranen med 40 m, så der kan løftes større skibe.
(11)
Med hensyn til opbygning af paneler og sektioner skal der i den bestående hal indrettes en ny produktionslinje til paneler og delsektioner til større skibstyper. På beddingen skal der desuden indrettes yderligere fire byggepladser til fremstilling af større sektioner. Med hensyn til konserveringvedrører investeringerne en udvidelse af to af konserveringsanlæggenes eksisterende fire kabiner, så der kan arbejdes med større sektioner. Kapacitet til at fremstille og behandle større stålkonstruktioner er ud fra et økonomisk og teknisk synspunkt nødvendig for fremstilling af større skibe, da den endelige samling af større skibe med mindre sektioner var ineffektiv. Skibskranens kapacitet vil i kraft af forlængelsen blive tilpasset skibsbygningshallens kapacitet.
(12)
Efter afslutningen af investeringsprojektet vil VWS' produktivitet ifølge de af Tyskland forelagte oplysninger stige fra ca. […] t (4) stål pr. 1 000 arbejdstimer om året i 2006 til […] t pr. 1 000 arbejdstimer. Værftets kapacitet målt i KBRT (kompenseret bruttoregisterton) øges ikke i kraft af dette investeringsprojekt, men der sker en forskydning af produktionen fra mellemstore containerskibe i retning af store containerskibe. Værftets stålbearbejdningskapacitet vil blive forøget fra 56 000 t om året i 2005 til 64 000 t om året efter investeringsprojektets afslutning.
(13)
Projektet blev påbegyndt i begyndelsen af 2005 og blev afsluttet den 28. februar 2006. Der vil blive skabt 207 nye arbejdspladser.
(14)
Investeringsprojektet indebærer en forringelse af den vertikale integration på værftet. Antallet af udliciterede opgaver skal stige fra 17 % af produktionstimerne i 2005 til 28 % frem til udgangen af 2007. Det forventes, at der med den tiltagende udlicitering kan skabes 400 nye arbejdspladser i Stralsund-regionen.
(15)
De samlede projektomkostninger beløber sig til 18 669 000 EUR og svarer således til de støtteberettigede omkostninger. Omkostningerne fordeler sig på følgende måde:
(EUR)
Skibskran
10 512 000
Opbygning af paneler/sektioner
3 910 000
Konservering
4 247 000
I alt
18 669 000
(16)
Tyskland har til hensigt at yde statsstøtte til et beløb af 4 200 500 EUR, hvilket svarer til 22,5 % af de støtteberettigede investeringsomkostninger på 18 669 000 EUR. Støtten ydes på grundlag af to godkendte regionalstøtteordninger (5). Anmodningen om støtte blev indsendt inden iværksættelsen af investeringsprojektet.
III. BEGRUNDELSE FOR PROCEDURENS INDLEDNING
(17)
Den formelle undersøgelsesprocedure blev indledt, fordi Kommissionen tvivlede på, om støtten var forenelig med fællesmarkedet. Kommissionen har betænkeligheder med hensyn til, om investeringerne i opbygning af paneler og sektioner er mere end blot investeringer til forbedring af produktiviteten i et bestående anlæg. Desuden tvivlede Kommissionen på, at der med investeringerne i konserveringsanlæggene og forlængelsen af skibskranen er tale om støtteberettigede investeringer, da målet med dem ikke syntes at være en forøgelse af produktiviteten af disse anlæg.
(18)
Desuden havde Kommissionen betænkeligheder med hensyn til, om VWS' investeringer kunne føre til en udvidelse af værftskapaciteten, som ikke ville kunne være i overensstemmelse med rammebestemmelser for statsstøtte til skibsbygningsindustrien (6) og fællesmarkedet.
IV. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(19)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra støttemodtageren og fra Verband für Schiffbau und Meerestechnik samt fra Danske Maritime.
1. Bemærkninger fra støttemodtageren (VWS)
(20)
VWS understreger i sine bemærkninger, at målet med investeringsprojektet er at øge produktiviteten og udnyttelsen af de eksisterende produktionsanlæg. Desuden er en forøgelse af værftskapaciteten ikke et af målene med investeringsprojektet, ligesom gennemførelsen af det heller ikke har en sådan virkning. Investeringsprojektet er snarere en forudsætning for den produktinnovation, som VWS tilstræber, og en forudsætning for at bevæge sig ind på markedssegmentet for panamax-skibe. VWS fremfører, at markedet for skibe med en tonnage på mellem 2 500 og 4 000 TEU (7) for værftet er det optimale markedssegment, fordi dette segment udmærker sig ved at have det største internationale afsætningspotentiale, og fordi det konkurrencemæssige pres i Europa er lavt.
(21)
Desuden henviser VWS til, at værftet allerede i forbindelse med ombygningen i perioden mellem 1993 og 1998 var udset set til at være værft for panamax-skibe, hvilket kommer til udtryk i skibsbygningshallens størrelse. Ganske vist var der ikke på tidspunktet for ombygningen udsigter til en forskydning i efterspørgslen på verdensmarkedet i retning af panamax-skibe. Da Bremer Vulkan - den daværende ejer af VWS - desuden allerede ejede værfter, der kunne bygge panamax-skibe, gik Bremer Vulkans planer ud på at henlægge produktionen af mindre skibstyper til VWS, og en skibskran med en længde på 230 m blev derfor anset for at være tilstrækkelig.
(22)
VWS anfører, at markedssituationen for VWS har ændret sig i de seneste år på grund af forskellige faktorer. Bremer Vulkan eksisterer ikke mere. På grund af utilstrækkelig efterspørgsel efter VWS' oprindelige produktudbud har værftet koncentreret sig om containerskibe på op til 3 000 TEU samt store, specialiserede offshore-forsyningsskibe. Bulk carriers, fiskerfartøjer, færger, passagerskibe og tankere, som hørte til VWS' oprindelige produktudbud, efterspørges og produceres derfor ikke længere. VWS erklærer desuden, at markedet for mindre containerskibe er præget af et kraftigt konkurrencemæssigt pres i Tyskland og til dels i Polen, mens større containerskibe i panamax-klassen kun bygges på meget få europæiske værfter. VWS anfører, at VWS' tekniske udrustning, især skibsbygningshallen, allerede muliggør produktion af panamax-skibe.
(23)
For at kunne fremstille panamax-skibe rentabelt er det dog påkrævet med visse tekniske ændringer på værftet. Hidtil har VWS bygget skibe med en størrelse på mellem 2 100 og 3 000 TEU og en længde på 197 til 237 m. Disse skibe blev fremstillet med 95 til 111 stålsektioner på op til 16 m længde. Disse sektioner kan ikke være større på grund af den begrænsede plads i værkstederne og konserveringsanlæggene. Panamax-skibe har en længde på 295 m. Uden ændringer i de tekniske anlæg skulle disse skibe bygges af 170 sektioner pr. skib, hvilket ved uændret sektionsstørrelse ville medføre en stigning på 60 til 70 % i den tid, der medgår til forarbejdningen. Da markedsprisen for disse skibe imidlertid kun ligger 20 til 23 % højere, skal VWS øge sin produktivitet for at kunne fremstille disse skibe rentabelt. Følgelig kommer man ikke uden om investeringer til udvidelse af de to eksisterende kabiner i konserveringsanlæggene og til udbygning af panel- og sektionsafdelingen for at kunne fremstille og bearbejde sektioner med en længde på op til 32 m.
(24)
VWS henviser til, at stabelafløbningen for panamax-skibe allerede er mulig med den eksisterende skibskran. Den del af skibsskroget, der rager ud over kranens længde, ville så f.eks. skulle understøttes af en flydekran. En sådan fremgangsmåde indebærer dog visse risici og giver anledning til større omkostninger.
(25)
Med hensyn til værftskapaciteten meddeler VWS, at værftets samlede kapacitet målt i KBRT ikke udvides. I 2005 byggede VWS seks containerskibe på hver 2 500 TEU, hvilket svarer til 110 000 KBRT. I forbindelse hermed blev der bearbejdet 56 000 t stål i løbet af 1 725 000 arbejdstimer. Efter afslutningen af investeringsprojektet kan værftet i 2006 og 2007 bygge syv panamax-skibe med brug af 64 000 t stål og 1,9 mio. arbejdstimer. Dette svarer til 108 000 KBRT i både 2006 og i 2007. Ved konstant KBRT øges antallet af arbejdstimer og den bearbejdede stålmængde med 14 %.
(26)
VWS understreger, at kontrakterne om bygning af panamax-skibe blev indgået i 2003, hvor efterspørgslen efter mindre skibe gik i retning af større skibe i panamax-klassen, og at denne forskydning i efterspørgslen i alvorlig grad ville have truet værftets indtjening, hvis værftet fortsat kun havde bygget mindre skibe. En undersøgelse af produktionsforløbet på værftet viste, at det med de pågældende investeringer er muligt at bygge større skibe med en konkurrencedygtig produktivitet.
(27)
I markedssegmentet for skibe med en størrelse på mellem 2 500 og 4 000 KBRT (fra 22 000 til 50 000 KBRT), dvs. i det segment, som VWS fremover vil koncentrere sig om, er kun følgende værfter virksomme: det tyske værft Aker TW (HDW og Schichau Seebeck) og de polske værfter i Gdynia og Stettin.
(28)
De europæiske værfter har den næststørste markedsandel i dette segment med 26,3 %, dvs. efter Korea med 39,1 %, men foran Kina med 24,8 %. Korea og Kina er altså de største konkurrenter i dette segment og vil fremover være afgørende for konkurrencevilkårene. Hvis VWS ikke gik ind på markedet for panamax-skibe, vil værftet fortsat være aktivt på markedet for feederskibe, som er præget af en kraftig konkurrence i Europa, og ville udelukke sig selv fra det hurtigt ekspanderende marked for panamax-skibe. VWS har forelagt oplysninger, der dokumenterer forskydningen på markedet i retning af større skibe og en vækst over gennemsnittet for skibe på mellem 2 500 og 5 000 KBRT.
2. Bemærkninger fra det tyske Verband für Schiffbau und Meerestechnik
(29)
Den tyske brancheforening, Verband für Schiffbau und Meerestechnik (i det følgende »brancheforeningen«), bemærker, at Kommissionen ikke kan finde hold for sine betænkeligheder med hensyn til en eventuel kapacitetsudvidelse i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Betænkelighederne understøttes desuden heller ikke af den aktuelle markedssituation, ligesom den planlagte støtte ikke forårsager en fordrejning af konkurrencen.
(30)
Brancheforeningen påpeger, at EU's politik med hensyn til statsstøtte til skibsbygningsindustrien har ændret sig i løbet af årene. Rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien indeholder ingen regler, der forbyder ydelse af investeringsstøtte til udvidelse af kapaciteten. Brancheforeningen går ud fra, at sådanne regler ikke længere regnes for hensigtsmæssige. Desuden gør brancheforeningen opmærksom på, at sektorspecifikke regler så vidt muligt er ophævet i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Spørgsmålet om kapacitet nævnes kun i sammenhæng med nedlukningsstøtte. Andre former for støtte, som f.eks. omstruktureringsstøtte, falder ind under de generelle regler for statsstøtte.
(31)
Brancheforeningen gør endvidere opmærksom på, at en restriktiv fortolkning af disse regler er i strid med »LeaderSHIP 2015«-initiativet, som er et led i realiseringen af Lissabon-initiativet. Konkurrenceevnen og produktiviteten i den europæiske industri skal øges ved hjælp af investeringer i forskning, udvikling og innovation, hvilket også indebærer investeringer i moderne produktionsanlæg. Hvis statslig investeringsstøtte ikke kan kombineres med kapacitetsudvidelser, er dette i modstrid med LeaderSHIP 2015-initiativet, især målet om at opretholde og udbygge i udvalgte markedssegmenter. Et af disse markedssegmenter er markedet for små og mellemstore containerskibe, hvor Europa stadig har en god markedsstilling i forhold til Korea og Kina.
(32)
Branchesammenslutningen er af den opfattelse, at de planlagte investeringer ikke fordrejer konkurrencen. Der er for tiden ikke nogen overskydende kapacitet, fordi verdensmarkedet for skibsbygning befinder sig i et opsving. Efterspørgslen ligger fortsat i et gunstigt leje, mens der forventes en mindre svækkelse i 2008/2009. Når verdenshandelen befinder sig i konstant vækst, er der også en stigning i søfarten. Dette gælder især for transport af industrivarer med containerskibe. Efterspørgslen efter disse skibstyper vil derfor stige yderligere.
(33)
De planlagte investeringer sætter VWS i stand til at bygge containerskibe på op til 5 000 TEU. Hidtil har VWS kunnet bygge skibe med en lasteevne på op til 3 000 TEU. Markedet for containerskibe på op til 3 000 TEU er præget af hård konkurrence, fordi disse skibe bygges på flere tyske værfter, men også på andre europæiske værfter, især på de polske værfter i Gdynia og Stettin. De største konkurrenter er dog fortsat Korea og Kina.
(34)
Markedet for skibe med en lasteevne på over 3 000 TEU udviser en anden struktur. Således har nogle tyske og polske værfter ganske vist de tekniske forudsætninger for at bygge disse skibe, men denne skibstype bygges næsten udelukkende i Korea og Kina.
(35)
Sammenslutningen anlægger en positiv vurdering af vækstpotentialet i markedssegmentet for skibe på over 3 000 TEU og bygger denne vurdering på den stadige vækst i segmentet for containerskibe i panamax-klassen i de seneste år. Den understreger, at VWS' investeringer ikke fører til en fordrejning af den interne konkurrence i Europa, da disse skibstyper i dag næsten udelukkende bygges i Korea og Kina. Desuden skal der tages hensyn til, at Kina vil udbygge sin skibsbygningskapacitet og sin markedsandel yderligere, hvilket gør det tydeligt, at der er tale om en global konkurrence og ikke om en europæisk konkurrence. En begrænsning af de europæiske værfters investeringer ville derfor udelukkende bibringe konkurrenterne i Korea og Kina fordele.
3. Bemærkninger fra den danske brancheforening for maritime virksomheder
(36)
Den danske brancheforening for maritime virksomheder, Danske Maritime, redegør for, at den pågældende støtte ikke vil føre til fordrejninger, fordi de skibstyper, som VWS bygger og skal bygge i fremtiden, ikke har nogen overlapninger med danske værfters produktionsprogram. Danske Maritime henviser desuden til, at den planlagte statsstøtte har til formål at styrke VWS' konkurrenceevne på markedet for større containerskibe. Konkurrenterne i dette nye markedssegment vil formodentlig først og fremmest komme fra ikke-europæiske tredjelande. Desuden kan der konstateres en generel forskydning i efterspørgslen i retning af større skibe.
(37)
Danske Maritime gør desuden opmærksom på, at skibsbygningsindustrien er kraftigt subventioneret i ikke-europæiske lande. For at kunne modstå det tiltagende konkurrencepres skal den europæiske skibsbygningsindustri foretage omfangsrige investeringer.
V. BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND
(38)
I sine bemærkninger til indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure henviser Tyskland til, at punkt 26 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, ikke indeholder regler om kapacitet. Således indeholder især punkt 26 ikke nogen regler, der erklærer investeringsstøtte til projekter, som fører til en kapacitetsudvidelse som følge af en produktivitetsstigning, for ulovlige. Tyskland anfører desuden, at produktivitetsforøgelsen i skibsbygningsindustrien er et af hovedmålene i Fællesskabets politik inden for denne sektor. Således henvises der til LeaderSHIP 2015-initiativet, som tager sigte på en forbedring af de europæiske værfters konkurrencemæssige stilling samt på at råde bod på de ulemper, som er opstået for den europæiske skibsbygningsindustri på grund af subventionering af skibsbygningsindustrien i Asien. Dette mål kan efter Tysklands opfattelse kun nås ved at øge produktiviteten.
(39)
Tyskland giver desuden udtryk for den opfattelse, at det ikke kan udledes af punkt 3 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, at virkningerne af et investeringsprojekt på produktionskapaciteten skal indgå i vurderingen af dets forenelighed med fællesmarkedet. Tyskland anfører desuden, at de faktorer, der er nævnt i punkt 3 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, ikke længere gælder for skibsbygningssektoren, og at sektoren i stedet er karakteriseret ved en god ordrebestand, høje priser og manglende kapacitet.
(40)
Tyskland understreger desuden, at den europæiske skibsbygningsindustris markedsandel er faldet i de seneste årtier, og at Japan, Korea og Kina har øget deres andel ved hjælp af statsstøtte. Denne subventionering anføres i punkt 3, litra c), i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien som en af de sektorspecifikke faktorer, der skal tages hensyn til. Europæiske værfter skal derfor gøre sig de yderste anstrengelser for at øge deres produktivitet.
(41)
Efter Tysklands opfattelse fører enhver produktivitetsforøgelse automatisk til en højere produktion i produktionsanlægget. En produktivitetsforøgelse i overensstemmelse med rammebestemmelserne kan derfor ikke indbefatte, at den samme mængde produceres med en mindre arbejdsindsats. Tyskland henviser i tilknytning hertil til formålet med regionalstøtte, som skal bidrage til regional udvikling og til oprettelse af arbejdspladser. En produktivitetsforøgelse må i denne forstand ikke føre til en nedgang i antallet af arbejdspladser.
(42)
Med hensyn til markedssituationen redegør Tyskland for, at godstransporten er i stigning, og at man kan iagttage en tendens til større skibe i segmentet for containerskibe. Allerede i dag findes der skibe med en lasteevne på 5 000 TEU, og i nyere prognoser tales der allerede om skibe med en lasteevne på 8 000 TEU. Da sådanne store skibe kun kan anløbe et begrænset antal havne, er der i godstransporten fortsat behov for mindre skibe som dem, VWS har til hensigt at bygge. Forskydningen i efterspørgslen i retning af større skibe har derfor ingen negative virkninger på efterspørgslen efter mindre skibe som dem, der bygges af VWS.
(43)
Tyskland forelægger udførlige oplysninger om VWS' investeringsprojekt, om stålbearbejdningskapaciteten, om arbejdsindsatsen og om værftets produktivitet før gennemførelsen af projektet og efter dettes afslutning. Tyskland gør opmærksom på, at investeringerne til bevarelse af værftets konkurrenceevne og til sikring af de 1 200 bestående arbejdspladser er nødvendige.
(44)
Med hensyn til en potentiel kapacitetsudvidelse på værftet som følge af investeringerne henviser Tyskland til, at investeringerne ikke vedrører nogen de områder, hvor der er tekniske flaskehalse. I sin beslutning om at indlede en formel undersøgelsesprocedure forklarede Kommissionen, at disse tekniske flaskehalse er afgørende for et værfts kapacitet. Tyskland påpeger derfor, at værftets kapacitet målt efter de af Kommissionen fastsatte kriterier ikke ændrer sig.
(45)
Tyskland indvender desuden, at artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten ikke berøres af ydelsen af investeringsstøtte og henviser til princippet om den private investor, der handler på markedsøkonomiske vilkår. Da VWS selv afholder 77,5 % af investeringsomkostningerne og dermed påtager sig en risiko, kan det antages, at investeringerne er i overensstemmelse med markedsøkonomiske kriterier.
(46)
Efter Tyskland opfattelse fordrejer investeringsstøtten ikke konkurrencen og berører derfor ikke artikel 87, stk. 1, da skibsbygning udgør et verdensmarked, som allerede er præget af fordrejninger på grund af subventioneringen af de asiatiske værfter. Desuden er kapaciteten på de europæiske værfter i vid udstrækning allerede fuldt udnyttet, og i de kommende år regnes der med et betydeligt vækstpotentiale. Desuden skal der ved vurderingen af konkurrencesituationen udelukkende tages hensyn til konkurrenter, som er virksomme i det samme markedssegment, dvs. bygning af panamax-skibe. Disse konkurrenters ordrebøger er fyldt op for de kommende år, og også deres kapacitet er fuldt udnyttet.
(47)
Med hensyn til den fremtidige markedsudvikling og potentiel fremtidig overkapacitet, som nævnes i Kommissionens beslutning om at indlede den formelle procedure, henviser Tyskland til, at prognoserne ikke er særlig tilforladelige, og bemærker, at Kommissionen ikke har fremlagt noget belæg for den forventede markedsudvikling. Det forhold, at der i fremtiden muligvis vil opstå overkapacitet, må ikke føre til en vurdering, hvorefter allerede planlagt støtte fører til en fordrejning af konkurrencen i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning. Af de samme grunde påvirkes samhandelen mellem medlemsstaterne ikke.
(48)
Hvad endelig angår foreneligheden med EF-traktatens artikel 87, stk. 3, så indvender Tyskland, at støtten er i overensstemmelse med den økonomiske politik i Europa, hvis mål er at forbedre situationen og konkurrenceevnen for den europæiske skibsbygningsindustri, hvilket ligeledes er det mål, der forfølges med LeaderSHIP 2015.
(49)
Tyskland bemærker, at bemærkningerne fra de interesserede parter støtter Tysklands vurdering, hvorefter den planlagte støtte er forenelig med fællesmarkedet.
VI. VURDERING
1. Forekomst af støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1
(50)
Ifølge artikel 87 i EF-traktaten er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Ifølge EF-Domstolens retspraksis er kriteriet vedrørende samhandelen opfyldt, hvis støttemodtageren udøver økonomiske aktiviteter, der involver samhandel mellem medlemsstaterne.
(51)
Tilskuddet ydes af delstaten Mecklenburg-Vorpommern og skal således henføres til staten. Den giver VWS en fordel, som værftet ikke ville have opnået på markedet.
(52)
VWS bygger søgående skibe. Da der er en omfattende handel med disse produkter, truer foranstaltningen med at fordreje konkurrencen og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. De argumenter, som Tyskland fremfører i denne forbindelse er ikke overbevisende. Når finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det ifølge gældende retspraksis antages, at denne samhandel påvirkes af støtten (8).
(53)
Med hensyn til Tysklands indvending om, at der ikke er dokumentation for fremtidig overkapacitet, og at der følgelig ikke er dokumentation for en fordrejning af konkurrencen i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning, skal det nævnes, at en foranstaltning opfylder betingelserne for anvendelse af EF-traktatens artikel 87, stk. 1, hvis den truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (9).
(54)
Med hensyn til den tyske brancheforenings argument om, at den pågældende foranstaltning ikke fordrejer den europæiske konkurrence, da de skibe, som VWS vil bygge i fremtiden, næsten udelukkende bygges i Korea og Kina, henviser Kommissionen til, at de containerskibe, som VWS skal bygge i fremtiden, ikke kan betragtes som et særskilt marked, men at disse containerskibe indgår i konkurrencen med andre containerskibe bygget af europæiske værfter.
(55)
Følgelig udgør tilskuddet statsstøtte, der er omfattet af EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og skal vurderes som sådan.
2. Fritagelse efter EF-traktatens artikel 87, stk. 2 og 3
(56)
EF-traktatens artikel 87, stk. 2 og 3, indeholder undtagelser fra det generelle forbud mod støtte i stk. 1.
(57)
Til vurdering af statsstøtte til skibsbygningsindustrien har Kommissionen vedtaget rammebestemmelser for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Ifølge disse rammebestemmelser betyder udtrykket skibsbygning bygning i Fællesskabet af selvdrevne, søgående handelsskibe. VWS' virksomhed falder ind under denne definition, således at den pågældende støtte skal vurderes i lyset af rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Kommissionen har ingen oplysninger om, at VWS ligeledes bygger fiskerfartøjer til Fællesskabet. Ifølge retningslinjerne for behandling af statsstøtte til fiskeri og akvakultur (10) er støtte til værfter, der bygger EF-fiskerfartøjer, ikke tilladt.
(58)
I punkt 26 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien hedder det, at »regionalstøtte til skibsbygning eller reparation eller ombygning af skibe kan kun betragtes som forenelig med fællesmarkedet, hvis støtten … skal ydes til investeringer i opgradering eller modernisering af bestående værfter med henblik på at forbedre produktiviteten i de bestående anlæg og ikke [er] kædet sammen med en finansiel omstrukturering af de(t) pågældende værft(er)«.
(59)
Støtteintensiteten må ikke udgøre mere end 22,5 %, hhv. overskride den gældende overgrænse for regionalstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra a), alt efter hvilken værdi der er den laveste. Desuden skal støtten begrænses til de støtteberettigede udgifter i overensstemmelse med definitionen i de gældende retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte.
(60)
Gennemførelsen af investeringsprojektet vil gøre det muligt for VWS at bygge panamax-skibe på rentabelt grundlag. Ifølge støttemodtagerens oplysninger ville der med de eksisterende anlæg på værftet kunne bygges panamax-skibe, som er længere end de skibe, der hidtil er bygget på værftet. Disse skibe ville imidlertid blive bygget med 170 sektioner med en længde på indtil 16 m, men det vil være en produktionsmåde, der ikke er rentabel og konkurrencedygtig. For at løfte disse skibe ville man skulle benytte en flydekran, som støtter den del af skibsskroget, der rager ud over skibskranens længde. Dette ville være økonomisk urentabelt og indebære en forøget ulykkesrisiko.
(61)
Efter afslutningen af investeringsprojektet kan der på værftet bygges panamax-skibe af 110 sektioner med en længde på op til 32 m. Investeringerne i en ny produktionslinje til paneler og delsektioner og i indretning af yderligere fire byggepladser til fremstilling af sektioner er nødvendige for bygning af disse større sektioner. Udvidelsen af kabinerne i konserveringsanlæggene sætter værftet i stand til at behandle større sektioner. Investeringsprojektet vil derfor rationalisere VWS' produktionsproces.
(62)
Investeringerne i forlængelsen af skibskranen vil tilpasse kranens længde til de skibe, der skal løftes. Det skulle derfor ikke blive nødvendigt at benytte en flydekran. Forlængelsen af skibskranen gør det derfor lettere af løfte panamax-skibene.
(63)
Kommissionen er derfor af den opfattelse, at tilpasningen af produktionsanlæggene med henblik på en rentabel fremstilling af panamax-skibe kan betragtes som en opgradering eller en modernisering af et bestående værft.
(64)
Efter gennemførelsen af investeringsprojektet vil produktiviteten stige fra 32,6 t stål pr. 1 000 arbejdstimer om året i 2005 til ca. 38,2 t pr. 1 000 arbejdstimer. Investeringsprojektet øger derfor produktiviteten i bestående anlæg. Værftets kapacitet vil ikke ændre sig målt i KBRT (11). Kapaciteten i forbindelse med stålforarbejdningen vil stige fra 56 000 t i 2005 til 64 000 t i 2006. Efter Kommissionens opfattelse er der i forbindelse med denne stigning i stålforarbejdningskapaciteten tale om en sidegevinst til produktivitetsstigningen, og den er i sammenligning med den realiserede produktivitetsstigning ikke uforholdsmæssig stor.
(65)
Kommissionen er derfor nået frem til det resultat, at dette investeringsprojekt som helhed opfylder betingelserne om, at der skal være tale om investeringer til opgradering eller modernisering af bestående værfter med det formål at øge eksisterende anlægs produktivitet. Kommissionen tager desuden til underretning, at statsstøtten er begrænset til et tilskud til de støtteberettigede omkostninger i henhold retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte, og af den gældende overgrænse på 22,5 % vil blive overholdt.
VII. KONKLUSION
(66)
Kommissionen når frem til den konklusion, at den planlagte regionalstøtte til VWS er i overensstemmelse med rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Støtten opfylder dermed forudsætningerne for at kunne betragtes som forenelig med fællesmarkedet -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Tysklands planlagte statsstøtte til Volkswerft Stralsund på 4 200 500 EUR er forenelig med fællesmarkedet i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), anvendte betydning.
Støtten på 4 200 500 EUR kan derfor godkendes.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.
Bruxelles, den 6. december 2006.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2006. december 6.)
a Németország által a Volkswerft Stralsund javára nyújtani tervezett C 6/2006 (ex N 417/2005) sz. állami támogatásról
(az értesítés a C(2006) 5790. számú dokumentummal történt)
(Csak a német nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2007/402/EK)
AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 88. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az érintett feleket az említett cikkeknek (1) megfelelően felkérte észrevételeik megtételére, és tekintettel ezen észrevételekre,
mivel:
I. ELJÁRÁS
(1)
Németország 2005. augusztus 22-én kelt, 2005. augusztus 26-án iktatott levelében a Bizottságnak bejelentette, hogy a Volkswerft Stralsund javára regionális beruházási támogatást kíván nyújtani. A Bizottság 2005. szeptember 13-i levelében információkat kért, amelyeket Németország 2005. október 14-én kelt, 2005. október 17-én iktatott levelében adott meg. A Bizottság 2005. november 18-i levelében kiegészítő információkat kért, amelyeket Németország 2005. december 19-én kelt, 2005. december 20-án iktatott levelében adott meg.
(2)
2006. február 22-én a Bizottság e vélt állami támogatással kapcsolatban megindította a hivatalos vizsgálati eljárást. A Bizottság hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatát (2) az Európai Közösségek Hivatalos Lapjában tette közzé. A Bizottság felkért minden érintett felet, hogy e támogatással kapcsolatban tegyék meg észrevételeiket. 2006. május 10-én kelt, 2006. május 11-én iktatott levelében a kedvezményezett, a Volkswerft Stralsund, előterjesztette válaszát. A Verband für Schiffbau und Meerestechnik (német hajóépítési és tengerészeti technikai szövetség) véleményét a 2006. május 11-én kelt és ugyanaznap iktatott levelében nyújtotta be, épp úgy, mint a Danske Maritime (dán tengerhajózási és gazdálkodási szövetség).
(3)
Ezeket a véleményeket a német hatóságok részére a 2006. május 12-én és 2006. május 19-én kelt levelekben küldték meg. Németország e véleményekre 2006. június 2-án kelt és ugyanaznap iktatott levelében válaszolt.
(4)
Németországnak a hivatalos vizsgálati eljárás megindítására 2006. április 7-én kelt és ugyanaznap iktatott levelében válaszolt. A Bizottság 2006. július 26-án kelt levelében kiegészítő információkat kért, amelyeket Németország 2006. augusztus 22-én kelt, 2006. augusztus 23-án iktatott levelében adott meg.
II. LEÍRÁS
(5)
A támogatás kedvezményezettje a Volkswerft Stralsund GmbH (a továbbiakban: „VWS”), amelynek székhelye Mecklenburg-Vorpommern tartományban (Németország) található, ami a Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének a) pontja értelmében támogatott térség. A VWS a dán A.P. Møller csoporthoz tartozik és az Odense Steel Shipyard Ltd. vezetése alatt álló hajógyári csoport részét képezi. A VWS egy nagyvállalkozás, mely a mikrovállalkozások, valamint a kis- és középvállalkozások meghatározásáról szóló, 2003. május 6-i 2003/361/EK bizottsági ajánlás (3) szerint nem minősül kis- vagy középvállalkozásnak.
(6)
A hajógyár tengerjáró hajók tervezésével és gyártásával, valamint hajójavítással és hajóátépítéssel foglalkozik. A VWS főként közepes nagyságú konténerszállító hajókat készít, de személyszállító hajókat, komphajókat és olyan speciális hajókat is, mint a kotróhajók, kábelfektető hajók, horgonyhúzó mechanizmusok, valamint a tengerszennyezés elleni küzdelemre szolgáló hajók. A hajógyárat maximum 260 m hosszúságú hajók befogadására alakították ki.
(7)
Az egyes alkotórészek blokkméretig történő előregyártása speciális gyártósorokon történik. A végső összeszerelés az előzetes korrózióvédő kezelés és festés után a hajóépítő csarnokban történik, amely maximum 300 m hosszúságú hajtótestek építését teszi lehetővé. A hajók vízre bocsátása egy 230 m hosszú hajólift segítségével történik. Ez a hajólift a VWS hajóépítési programját maximum 260 m hosszúságú hajókra korlátozza.
(8)
A VWS gyártását korszerűsíteni és ésszerűsíteni kívánja, valamint szeretne a nemzetközi kereslet változásaihoz igazodni azért, hogy a világpiacon versenyképes maradhasson. A VWS abból indul ki, hogy a kereskedelmi hajókra vonatkozó kedvező piaci feltételek még több éven át megmaradnak, valamint abból, hogy a kereslet egyre inkább a Panamax hajók javára fog eltolódni, amelyeket a VWS jelenleg nem tud versenyképes költségekkel gyártani. A Panamax hajók a legnagyobb hajók, amelyek még a Panama-csatornán átférnek, azaz legfeljebb 300 m hosszúak és legfeljebb 32,2 m szélesek.
(9)
A hajógyár termelékenységének növelése és a Panamax méretű nagyobb hajók gazdaságos gyártásának lehetővé tétele érdekében a VWS jelenleg beruházási projektet hajt végre. A beruházási projekt lehetővé fogja tenni a VWS számára, hogy a Panamax hajók piaci szegmenségben versenyképessé válhasson, és ezzel a hajógyár értékesítési potenciálja növekedni fog. A VWS abból indul ki, hogy ez a meglévő gyártólétesítmények egyenletesebb kihasználtságához és ezzel a hajónkénti gyártási költségek csökkenéséhez fog vezetni, ami által a hajógyár termelékenysége növekedni fog.
(10)
A beruházások egyrészt az acélfeldolgozást (panel- és blokképítés, konzerválás) érintik, hogy nagyobb acélszerkezeteket (blokkokat) lehessen gyártani és megmunkálni, másrészt a hajólift 40 m-való meghosszabbítását, hogy azzal nagyobb hajókat lehessen emelni.
(11)
A panel- és blokképítési területen egy meglévő csarnokban nagyobb hajótípusok paneljeihez és részblokkjaihoz alkalmas új gyártósort kell kialakítani. A sólyatéren ezenkívül a nagyobb blokkok gyártásához négy további építési területet kell kialakítani. A konzerválás területén a beruházások a konzerváló berendezések meglévő négy kamrája közül kettő megnagyobbítását érintik, hogy azokban nagyobb blokkok is elférjenek. A nagyobb acélszerkezetek gyártásának és kezelésének lehetőségére a nagyobb hajók gyártásához gazdaságossági és műszaki szempontból van szükség, mivel a nagyobb hajók kisebb blokkokból történő végső összeszerelése nem lenne hatékony. A hajólift kapacitását a hajógyártó csarnok befogadóképességének megfelelő meghosszabbítás révén kell növelni.
(12)
A beruházási projekt befejeződése után a VWS termelékenysége a Németország által előterjesztett információk szerint a 2005. évi 1 000 munkaóránkénti kb. […] (4) t acélról, 1 000 munkaóránkénti […] t-ra fog növekedni. A hajógyár kompenzált bruttó űrtartalomban (compensated gross tonnage) kifejezett kapacitása ezáltal a beruházási projekt által nem nő, csupán a gyártás súlypontjának a közepes konténerszállító hajókról a nagyobb konténerszállító hajókra való áthelyeződésére kerül sor. A hajógyár acélmegmunkáló kapacitása a 2005. évi 56 000 t-ról a beruházási projekt után évente 64 000 t-ra fog növekedni.
(13)
A projekt 2005 elején kezdődött és 2006. február 28-án fejeződött be. 207 új közvetlen munkahely jön létre.
(14)
A beruházási terv a hajógyár vertikális integrációjának csökkenéséhez vezet. A külső cégeknek kiadott munkák részaránya a gyártási órák 2005. évi 17 %-os mértékéről a 2007. év végéig 28 %-ra kell, hogy emelkedjen. Elvárt, hogy a munkák külső cégeknek való növekvő mértékű kiadásával a stralsundi régióban 400 új munkahely jöjjön létre.
(15)
A projekt összköltsége 18 669 000 EUR, amely ezzel megfelel a támogatható költségeknek. Ezek a költségek a következőképp bonthatók fel:
(EUR)
Hajólift
10 512 000
Panel-/blokképítés
3 910 000
Konzerválás
4 247 000
Összesen
18 669 000
(16)
Németország 4 200 500 EUR mértékű állami támogatást kíván nyújtani, amely a 18 669 000 EUR összegű támogatható beruházási költségek 22,5 %-ának felel meg. A támogatást két engedélyezett regionális támogatási szabályozás alapján nyújtja (5). A támogatás nyújtására vonatkozó kérelmet a beruházási projekt megkezdése előtt nyújtották be.
III. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI
(17)
A hivatalos vizsgálati eljárást a Bizottság azért indította el, mert kétségei voltak a támogatás közös piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban. A Bizottságnak aggályai voltak afelől, hogy a panel- és blokképítésbe történő beruházások túlnyúlnak az egy meglévő létesítmény termelékenységének javítását célzó puszta beruházásokon. A Bizottság kétségbe vonta továbbá, hogy a konzerválóberendezésekbe és a hajólift meghosszabbításába történő beruházások esetében támogatható költségekről van szó, mivel nem tűnt úgy, hogy céljuk e létesítmények termelékenységének növelése lenne.
(18)
A Bizottságnak ezenkívül aggályai voltak, hogy a VWS beruházásai a hajógyár gyártási kapacitásainak bővüléséhez vezethetnek, ami a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabállyal (6) és a közös piaccal összeegyeztethetetlen lenne.
IV. AZ ÉRINTETT FELEK VÉLEMÉNYE
(19)
A Bizottság a kedvezményezett, a Verband für Schiffbau und Meerestechnik, valamint a Danske Maritime véleményét kapta meg.
1. A kedvezményezett (VWS) véleménye
(20)
A VWS beadványaiban hangsúlyozza, hogy a beruházási projekt célja a termelékenység és a meglévő gyártólétesítmények kihasználtságának növelése. Továbbá a hajógyár gyártási kapacitásának növelése a beruházási projektnek nem célja, és a projekt végrehajtásának sincs ilyen hatása. A beruházási projekt sokkal inkább egy előfeltétel a VWS által megvalósítani kívánt termékinnovációhoz és a Panamax hajók piaci szegmensébe való belépéshez. A VWS előadja, hogy a hajógyár számára a 2 500-4 999 TEU (7) rakodási kapacitású hajók piaca jelenti az optimális piaci szegmenset, mert ez a szegmens világszerte a legnagyobb felvevőképesség révén tűnik ki és a versenynyomás Európában alacsony.
(21)
A VWS utal továbbá arra, hogy a hajógyárat már az 1993-1998 között végrehajtott átépítés folyamán Panamax hajók gyártására alkalmas hajógyárként alakították ki, ami a hajóépítő csarnok megfelelő méretein is látható. Az átépítés időpontjában mindazonáltal a világpiaci kereslet Panamax hajók felé történő eltolódása nem volt előrelátható. Mivel ezenkívül a Bremer Vulkan - a VWS akkori tulajdonosa - már rendelkezett olyan hajógyárakkal, amelyek Panamax hajókat tudtak gyártani, a Bremer Vulkannak az volt az elképzelése, hogy a VWS kisebb hajótípusokat gyártson, és a 230 m hosszú hajólift így elegendőnek bizonyult.
(22)
A VWS kifejti, hogy a VWS piaci helyzete az utóbbi években különböző tényezők miatt megváltozott. A Bremer Vulkan többé már nem létezik. A VWS eredeti termékpalettája iránti elégtelen kereslet miatt a hajógyár maximum 3 000 TEU rakodási kapacitású konténerszállító hajókra, valamint nagy, speciális off shore ellátóhajókra koncentrált. A bulk carrier hajók, halászhajók, kompok, személyszállító hajók és tankhajók iránt, amelyek a VWS eredeti termékpalettájához tartoztak, nincs többé kereslet, ezért ezeket többé nem is gyártja. A VWS továbbá úgy nyilatkozik, hogy a kisebb konténerszállító hajók piacát Németországban és részben Lengyelországban erős versenynyomás jellemzi, míg Panamax méretű nagyobb konténerszállító hajókat csak nagyon kevés európai hajógyár gyárt. A VWS kifejti, hogy a VWS műszaki felszereltsége, különösen a hajóépítő csarnok, már lehetővé teszi a Panamax hajók gyártását.
(23)
A Panamax hajók gazdaságos gyártásához azonban a hajógyárban műszaki változtatásokra van szükség. Eddig a VWS 2 100-3 000 TEU rakodási kapacitású és 197-237 m hosszúságú hajókat gyártott. Ezeket a hajókat 95-111 darab, maximum 16 m hosszú acélblokkból állították össze. Ezeknek a blokkoknak a méretét a műhelyekben és a konzerválólétesítményekben rendelkezésre álló tér korlátozza. A Panamax hajók 295 m hosszúak. A műszaki berendezések módosítása nélkül ezeket a hajókat hajónként 170 blokkból kellene készíteni, ami változatlan blokkméretnél a megmunkálási költségek 60-70 %-os növekedésével járna. Mivel azonban ezeknek a hajóknak a piaci ára csak 20-23 %-kal magasabb, a VWS-nek növelnie kell termelékenységét, hogy ezeket a hajókat gazdaságosan tudja előállítani. Ennek következtében a konzerválóberendezések meglévő kamrái közül kettő megnagyobbítását és a panel- és blokkgyártás kibővítését célzó beruházások elkerülhetetlenek ahhoz, hogy 32 m hosszú blokkokat lehessen gyártani és megmunkálni.
(24)
A VWS utal rá, hogy a Panamax hajók vízre bocsátása már a meglévő 230 m hosszú hajólifttel is lehetséges. A hajótest hajólift hosszúságán túlnyúló részét akkor pl. úszódaruval kell megtámasztani. Az ilyen jellegű eljárás azonban különböző kockázatokat rejt magában, és magasabb költségekkel jár.
(25)
A hajógyár kapacitására vonatkozóan a VWS közli, hogy a hajógyár kompenzált bruttó űrtartalomban kifejezett összkapacitása nem bővülne. A 2005. évben a VWS hat, egyenként 2 500 TEU rakodási kapacitású konténerszállító hajót gyártott, ami 110 000 kompenzált bruttó űrtartalomnak felel meg. Ehhez 1,725 millió munkaóra alatt 56 000 t acélt dolgoztak fel. A beruházási projekt befejeződése után a hajógyár a 2006. és 2007. évben 64 000 t acél felhasználásával és 1,9 millió munkaóra ráfordítással évente hét Panamax hajót gyárthat. Ez 2006-ban és 2007-ben évi 108 000 kompenzált bruttó űrtartalomnak felel meg. Ugyanakkora kompenzált bruttó űrtartalom mellett tehát a munkaórák száma és a feldolgozott acélmennyiség 14 %-kal nő.
(26)
A VWS hangsúlyozza, hogy a Panamax hajók gyártására vonatkozó szerződéseket 2003-ban kötötték, amikor a kereslet a kisebb hajókról eltolódott a Panamax-méretű nagyobb hajók felé, és hogy ez a keresleteltolódás komolyan fenyegetné a hajógyár fennmaradását, ha a hajógyár továbbra is csak kis hajókat építene. A hajógyári gyártási folyamat vizsgálata azt eredményezte, hogy a szóban forgó beruházásokkal nagyobb hajók gyártása versenyképes termelékenységgel lehetséges.
(27)
A 2 500-4 000 TEU (22 000-50 000 kompenzált bruttó űrtartalom) kapacitású hajók piaci szegmensében, azaz a VWS által jövőben kiszolgálandó szegmensben csupán a következő hajógyárak működnek: a német Aker TW (HDW és Schichau Seebeck), valamint a lengyel gdyniai és stettini hajógyárak.
(28)
A 39,1 %-os Korea után és a 24,8 %-os Kína előtt az európai hajógyárak ebben a szegmensben 26,3 %-kal a második legnagyobb piaci részesedést érik el. Ebben a szegmensben tehát a legerősebb versenytársak Korea és Kína, és ezek azok, amelyek a jövőben a versenyfeltételeket meg fogják határozni. Ha a VWS nem lépne be a Panamax hajók piacára, akkor továbbra is a Feeder-hajók piacán működne, amelyet erős Európán belüli verseny jellemez, és kirekesztené magát a Panamax hajók gyorsan terjeszkedő piacáról. A VWS olyan adatokkal szolgált, amelyek igazolják a piac nagyobb hajók felé való eltolódását és a 2 500-5 000 TEU rakodási kapacitású hajóknál lévő átlag feletti növekedést.
2. A Verband für Schiffbau und Meerestechnik véleménye
(29)
A Verband für Schiffbau und Meerestechnik (a továbbiakban: Verband) megjegyzi, hogy a Bizottság aggályai a lehetséges kapacitásbővülésre vonatkozóan nem vezethetők le a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabályból. Az aggályokat ezenkívül a jelenlegi piaci helyzet sem igazolja, és a tervezett támogatás a verseny torzítását sem okozza.
(30)
A Verband kifejti, hogy az EU politikájának orientációja a hajógyártáshoz nyújtott állami támogatások területén az elmúlt évek során megváltozott. A hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabály nem tartalmaz olyan kikötéseket, amelyek tiltják a beruházási támogatások nyújtását a kapacitásnövekedéshez. A Verband abból indul ki, hogy az ilyesfajta kikötések már nem tekinthetők célszerűnek. A Verband rámutat továbbá arra, hogy az egykor a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabályban álló ágazatspecifikus szabályozásokat, amennyire lehetett, feladták. A kapacitás kérdése csupán a bezárási támogatásokkal összefüggésben kerül említésre. A támogatások egyéb fajtái, mint pl. szerkezetátalakítási támogatások az állami támogatásokra vonatkozó általános előírások alá esnek.
(31)
A Verband előadja továbbá, hogy ezeknek az előírásoknak a szoros értelmezése ellentétben áll a LeaderSHIP 2015 kezdeményezéssel, amely a lisszaboni stratégia megvalósításának részét képezi. Az európai ipar versenyképessége és termelékenysége a kutatásra, fejlesztésre és innovációra fordított befektetések révén kell, hogy növekedjen, amely korszerű termelőberendezésekbe eszközölt beruházásokat tesz szükségessé. Ha az állami beruházási támogatások nem járhatnának együtt kapacitásbővítésekkel, akkor ez ellentétben áll a LeaderSHIP 2015 kezdeményezés céljával, különösen azzal a céllal, hogy bizonyos piaci szegmensekben a pozíció megszilárduljon és erősödjön. E piaci szegmensek egyike a kis- és középméretű konténerszállító hajók piaca, amelyben Európa Koreával és Kínával szemben továbbra is kitűnő pozícióval rendelkezik.
(32)
A Verband azon a véleményen van, hogy a tervezett beruházások a versenyt nem torzítják. Jelenleg nincs kapacitásfelesleg, mert a hajógyártás világpiaca fellendülést él át. A kereslet tartósan kedvező, amiben a 2008/2009. évben enyhe visszaesés várható. Egy folyamatosan növekvő világkereskedelem révén a tengeri forgalom is növekszik. Ez különösen az ipari javak konténerhajókkal való szállítására jellemző. A kereslet ezek után a hajótípusok után tehát tovább fog növekedni.
(33)
A tervezett beruházásokkal a VWS maximum 5 000 TEU rakodási kapacitású konténerszállító hajók gyártására lesz képes. Eddig a VWS maximum 3 000 TEU rakodási kapacitású hajókat tudott gyártani. A 3 000 TEU vagy annál kisebb rakodási kapacitású konténerszállító hajók piacát erős verseny jellemzi, mert ezeket a hajókat több német hajógyárban, de más európai hajógyárakban is, különösen a lengyel gdyniai és stettini hajógyárakban gyártják. A legnagyobb versenytársak mégis Korea és Kína maradnak.
(34)
A 3 000 TEU-nál nagyobb rakodási kapacitású hajók piaca más szerkezetű. Így néhány német és lengyel hajógyár ugyan rendelkezik az ilyen hajók gyártásához szükséges műszaki feltételekkel, de ezt a hajótípust szinte kizárólag Koreában és Kínában gyártják.
(35)
A Verband a 3 000 TEU-nál nagyobb rakodási kapacitású hajók piaci szegmensének növekedési potenciálját pozitívnak értékeli, és ennél a Panamax méretű konténerszállító hajók szegmensében utóbbi években bekövetkező folyamatos növekedésre támaszkodik. Hangsúlyozza, hogy a VWS beruházásai nem vezetnek az Európán belüli verseny torzulásához, mivel ezeket a hajótípusokat jelenleg majdnem kizárólag Koreában és Kínában gyártják. Figyelembe kell venni továbbá, hogy Kína hajóépítési kapacitásait és piaci részesedését tovább fogja bővíteni, ami egyértelművé teszi, hogy globális, és nem európai versenyről van szó. Az európai hajógyárak beruházásainak korlátozása tehát csak a koreai és kínai versenytársaknak kedvezne.
3. A Danske Maritime véleménye
(36)
A Danske Maritime kifejti, hogy a szóban forgó támogatás nem vezetne versenytorzításokhoz, mert a VWS által gyártott és jövőben gyártandó hajótípusok és a dán hajógyárak gyártási programja között nincsenek átfedések. A Danske Maritime utal továbbá arra, hogy a tervezett állami támogatás célja a nagyobb konténerszállító hajók piacán a VWS versenyképességének erősítése. Az ebben a piaci szegmensben lévő versenytársak feltehetően elsődlegesen nem európai harmadik országokból származnak. Ezenkívül megállapítható egy általános keresleteltolódás a nagyobb hajók felé.
(37)
A dán Tengerhajózási és -gazdálkodási Verband ezenfelül megjegyzi, hogy a nem európai országokban a hajógyártó ipart erősen szubvencionálják. Ahhoz, hogy a növekvő versenynyomásnak ellen lehessen állni, az európai hajógyártó iparnak széles körű beruházásokat kell végrehajtania.
V. NÉMETORSZÁG VÉLEMÉNYE
(38)
A hivatalos vizsgálati eljárás megindításával kapcsolatos véleményében Németország arra utal, hogy a keretszabály 26. pontja nem tartalmaz rendelkezéseket a kapacitásra vonatkozóan. Így a 26. pontban különösen nincsenek olyan szabályozások, amelyek nem megengedhetőnek nyilvánítanak beruházási támogatásokat olyan projektre, amelyek egy termelékenységnövekedéshez kapcsolódóan kapacitásbővüléshez vezetnek. Németország kifejti továbbá, hogy a hajógyártó ipar termelékenységének növelése az ebben a gazdasági ágazatban megfogalmazott közösségi politika egyik fő célja. Így utal a LeaderSHIP 2015 kezdeményezésre, amely az európai hajógyárak versenyhelyzetének javítását, valamint azon hátrányok csökkentését célozza, amelyek az európai hajógyártó ipar számára a hajógyártás ázsiai szubvencionálásával keletkeztek. Ezt a célt Németország véleménye szerint csak a termelékenység növelésével lehet elérni.
(39)
Németország továbbá azt a véleményt képviseli, hogy a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabály 3. pontjából nem lehet levezetni, hogy egy beruházási terv kapacitásokra gyakorolt hatásait a közös piaccal való összeegyeztethetőség értékelésénél figyelembe kell venni. Németország kifejti továbbá, hogy a hajógyártási ágazatot már nem a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabály 3. pontjában említett ismérvek határozzák meg, hanem azt jelenleg mindenekelőtt jó rendelésállomány, magas árak és szűk kapacitáskeresztmetszetek jellemzik.
(40)
Németország ezenfelül hangsúlyozza, hogy az európai hajógyártó ipar piaci részesedése az utóbbi évtizedekben visszaesett, és Japán, Korea és Kína részesedésüket állami szubvenciók segítségével növelték. Ezt a szubvencionálást a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabály 3. c) pontja a figyelembe veendő, ágazatspecifikus tényezők egyikeként említi. Az európai hajógyáraknak ezért minden erőfeszítésükkel azon kell lenniük, hogy termelékenységüket növeljék.
(41)
Németország véleménye szerint minden termelékenységnövekedés automatikusan a létesítmény nagyobb termelési eredményéhez vezet. Egy, a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabály szerinti termelékenységnövekedés ezért nem jelentheti azt, hogy ugyanaz a mennyiség kevesebb ráfordítással kerül megtermelésre. Németország ezután a regionális támogatások céljára utal, amelyeknek hozzá kell járulni a regionális fejlesztéshez és a munkahelyteremtéshez. Egy termelékenységnövekedésnek ebben az értelemben nem szabad, hogy a munkahelyek csökkenése legyen a következménye.
(42)
Németország a piaci helyzetre vonatkozóan kifejti, hogy a teherforgalom növekszik, és a konténerhajók szegmensében egy, a nagyobb hajók felé tartó trend figyelhető meg. Már most is vannak 5 000 TEU rakodási kapacitású hajók és az újabb előrejelzések már 8 000 TEU rakodási kapacitású hajókról szólnak. Mivel az ilyen nagy hajók csak néhány kikötőbe tudnak befutni, a rakomány további elosztásához mégis szükség van olyan kisebb hajókra, mint amilyeneket a VWS a jövőben gyártani fog. A szükséglet eltolódása a nagyobb hajók felé ezért nem gyakorol negatív hatást az olyan kisebb hajók iránti keresletre, mint amilyeneket a VWS gyártani fog.
(43)
Németország részletes adatokat terjeszt elő a VWS beruházási projektjére, az acélfeldolgozó kapacitásra, a munkaráfordításra és a hajógyárnak a projekt végrehajtása előtti és annak befejezése utáni termelékenységére vonatkozóan. Németország előadja, hogy beruházások szükségesek a hajógyár versenyképességének megtartásához és az 1 200 meglévő munkahely biztosításához.
(44)
A hajógyár beruházások következtében lehetségessé váló kapacitásbővülésére vonatkozóan Németország utal rá, a beruházások nem érintenek olyan területeket, amelyek a hajógyár szűk műszaki keresztmetszeteinek minősülnek. A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejtette, hogy ezek a szűk műszaki keresztmetszetek meghatározzák egy hajógyár kapacitását. Németország ezért kifejti, hogy a hajógyár kapacitása, a Bizottság által meghatározott szempontokon mérve, nem változik.
(45)
Németország továbbá kifogást emel, miszerint a beruházási támogatás nyújtása a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdését nem érinti, és a piacgazdaságban működő befektető elvére utal. Mivel a VWS a beruházási költségek 77,5 %-át saját maga viseli és ezzel kockázatot vállal, feltételezhető, hogy a beruházások kielégítik a piacgazdasági kritériumokat.
(46)
Németország véleménye szerint ez a beruházási támogatás nem torzítja a versenyt, és ezért a 87. cikk (1) bekezdését nem érinti, mivel a hajógyártás világpiaci kiterjedésű és a világpiacot már az ázsiai hajógyárak szubvencionálása torzítja. Az európai hajógyárak kapacitásainak továbbá nagy mértékű a kihasználtsága és az elkövetkező években jelentős növekedési potenciállal lehet számolni. A versenyhelyzet értékelésénél továbbá kizárólag olyan versenytársakat kell figyelembe venni, amelyek ugyanabban a piaci szegmensben, azaz a Panamax hajók gyártásában folytatják tevékenységüket. E versenytársak rendelési könyvei a következő évekre tele vannak, és kapacitásaik is ki vannak használva.
(47)
A piac jövőbeli alakulására és a potenciális jövőbeli kapacitásfeleslegekre vonatkozóan, amelyeket a Bizottságnak a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozata megemlít, Németország utal az előrejelzések gyenge megbízhatóságára és megjegyzi, hogy a Bizottság nem hozott fel bizonyítékokat a piac várt fejlődésére vonatkozóan. Az a tény, hogy a jövőben esetleg kapacitásfeleslegek keletkeznek, nem vezethet ahhoz a megállapításhoz, hogy a tervezett beruházások a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében már most a verseny torzításához vezetnek. Ugyanezen okokból kifolyólag nem kerül sor a tagállamok közti kereskedelem korlátozására.
(48)
Végül a Szerződés 87. cikkének (3) bekezdésével való összeegyeztethetőséget illetően Németország kifogást emel, miszerint a támogatás összhangban áll az európai gazdaságpolitikával, amelynek célja az európai hajógyártó ipar helyzetének és versenyképességének javítása, amit a LeaderSHIP 2015 kezdeményezés is megcéloz.
(49)
Németország megjegyzi, hogy az érintett felek véleményei alátámasztják Németország értékelését, miszerint a tervezett támogatás a Közös Piaccal összeegyeztethető.
VI. ÉRTÉKELÉS
1. Állami támogatás fennállása a Szerződés 87. cikke (1) bekezdése értelmében
(50)
A Szerződés 87. cikke szerint bármilyen állami vagy állami eszközökből nyújtott támogatás, amely bizonyos vállalatok vagy termelési ágak kedvezményben részesítésével a versenyt torzítja vagy a verseny torzításával fenyeget, a közös piaccal összeegyeztethetetlen, amennyiben az a tagállamok közti kereskedelmet torzítja. Az Európai Közösségek Bíróságainak állandó ítélkezési gyakorlata szerint a kereskedelem korlátozásának feltétele akkor teljesül, ha a kedvezményben részesített vállalat olyan gazdasági tevékenységet folytat, amely a tagállamok közti kereskedelem tárgyát képezi.
(51)
A hozzájárulást Mecklenburg-Vorpommern tartomány nyújtja, és ezzel az államnak tulajdonítható. Ez a VWS számára olyan előnyt teremt, amelyet a piacon nem szerezhetett volna meg.
(52)
A VWS tengerjáró hajók építésével foglalkozik. Mivel ezekkel a termékekkel széles körben kereskednek, az intézkedés a verseny torzításával fenyeget, és korlátozza a tagállamok közti kereskedelmet. A Németország által ezen összefüggésben előadott érvek nem meggyőzőek. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint egy olyan támogatás, amely egy vállalat helyzetét a közösségen belüli kereskedelemben jelen lévő versenytársaival szemben erősíti, rendszerint arra enged következtetni, hogy a tagállamok közti kereskedelmet ez a támogatás befolyásolja (8).
(53)
Németország azon ellenvetésére, hogy a jövőbeli potenciális kapacitásfeleslegek nem nyernek bizonyítást, és hogy ebből következően a Szerződés 87. cikke (1) bekezdése értelmében a verseny torzítása sem bizonyított, megemlítendő, hogy egy intézkedés teljesíti a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének alkalmazásához szükséges feltételeket, ha az a verseny torzításával és a tagállamok közti kereskedelem befolyásolásával fenyeget (9).
(54)
A Verband azon érvére vonatkozóan, hogy a tárgyi intézkedés az európai versenyt nem torzítja, mivel a VWS által a jövőben előállítandó hajókat majdnem kizárólag Koreában és Kínában gyártják, a Bizottság arra utal, hogy a VWS által jövőben gyártott konténerszállító hajók nem tekinthetők külön piacnak, hanem ezek a konténerszállító hajók versenyben állnak más, európai hajógyárak által gyártott konténerszállító hajókkal.
(55)
Következésképpen a hozzájárulás a Szerződés 87. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatást jelent, és azt ennek megfelelően kell értékelni.
2. A Szerződés 87. cikkének (2) és (3) bekezdése szerinti kivételrendelkezések
(56)
A Szerződés 87. cikkének (2) és (3) bekezdése a 87. cikk (1) bekezdésében álló általános támogatási tilalom alóli kivételekről rendelkezik.
(57)
A hajógyártáshoz nyújtott támogatások értékeléséhez a Bizottság a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabályt bocsátotta ki. E keretszabály értelmében a „hajógyártás” kifejezés önjáró tengerjáró kereskedelmi hajók gyártása a Közösség területén. A VWS üzleti tevékenysége e meghatározások alá esik, úgyhogy a kérdéses támogatást a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabály fényében kell értékelni. A Bizottságnak nincsenek adatai arra vonatkozólag, hogy a VWS a Közösség számára halászhajókat is építene. A halászati és akvakultúra-ágazat számára nyújtott állami támogatások felülvizsgálatáról készült iránymutatások (10) szerint hajógyárak számára közösségi halászhajók építésére nem adható támogatás.
(58)
A hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabály 26. pontjában az áll, hogy „a hajógyártáshoz, hajójavításhoz vagy hajóátalakításhoz nyújtott regionális támogatások … csak akkor minősülnek [minősülhetnek], a közös piaccal összeegyeztethetőnek, ha azokat … meglévő hajógyárak továbbfejlesztésébe és korszerűsítésébe történő befektetésekhez nyújtják, amelyek nem kapcsolódnak azok pénzügyi szerkezetátalakításához, és céljuk a meglévő létesítmények termelékenységének a javítása”.
(59)
A támogatás intenzitása nem lehet több 22,5 %-nál, illetve nem haladhatja meg a Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének a) pontja szerint regionális támogatásokra alkalmazható plafont, ahol az alacsonyabb érték a mérvadó. Ezenkívül a támogatást a regionális célú állami támogatásokra vonatkozó iránymutatásokban álló meghatározás szerinti támogatható költségekre kell korlátozni.
(60)
A beruházási projekt megvalósítása a VWS számára Panamax hajók gazdaságos gyártását fogja lehetővé tenni. A kedvezményezett adatai szerint a hajógyár meglévő létesítményeivel már lehetne olyan Panamax hajókat építeni, amelyek hosszabbak a hajógyár által eddig gyártott hajóknál. Ezek a hajók azonban 170 darab, maximum 16 m hosszú blokkból készülnének, ez az eljárás azonban nem lenne gazdaságos és versenyképes. Ezeknek a hajóknak a megemeléséhez úszódarura lenne szükség, amely alátámasztja a hajótestnek a hajólift hosszúságán túlnyúló részét. Ez gazdaságilag nem lenne kifizetődő, és nagy baleseti kockázatot rejtene magában.
(61)
A beruházási projekt lezárulása után a hajógyárban 110 darab, maximum 32 m hosszú blokkból lehetne Panamax hajókat építeni. Az új panel- és részblokkgyártó sorba, valamint négy további blokkgyártó építési hely kialakításába történő beruházásokra ezeknek a nagyobb blokkoknak a gyártásához van szükség. A konzerválóberendezések kamráinak megnagyobbítása a hajógyár számára lehetővé teszi e nagyobb blokkok kezelését. A beruházási projekt ezért ésszerűsíteni fogja a VWS gyártási folyamatát.
(62)
A hajólift meghosszabbításába történő beruházások a lift hosszúságának az emelendő hajók hosszúságához való hozzáigazítását teszik lehetővé. Úszódaru használatára ezért nem lenne szükség. A hajólift meghosszabbítása ezért leegyszerűsíti a Panamax hajók emelését.
(63)
A Bizottságnak ezért az a véleménye, hogy a gyártóberendezések Panamax hajók gazdaságos gyártásához való módosítása egy meglévő hajógyár továbbfejlesztésének vagy korszerűsítésének tekinthető.
(64)
A beruházási projekt végrehajtása után az acéltermelés a 2005. évben elért 1 000 munkaóránkénti 32,6 t-ról 1 000 munkaóránként mintegy 38,2 t-ra fog növekedni. A beruházás ezért meglévő létesítmények termelékenységét növeli. A hajógyár kompenzált bruttó űrtartalomban mért kapacitása nem fog változni (11). Az acélfeldolgozás kapacitása a 2005. évi 56 000 t-ról a 2006. évben 64 000 t-ra fog növekedni. A Bizottság véleménye szerint az acélfeldolgozási kapacitás e növekedésénél a termelékenységnövekedés mellékhatásáról van szó, és az az elért termelékenységnövekedéshez képest nem aránytalan.
(65)
Ezért a Bizottság arra az eredményre jut, hogy ez a beruházási projekt összességében teljesíti a feltételeket, hogy a beruházásokat meglévő hajógyárak továbbfejlesztésébe vagy korszerűsítésébe történő beruházásoknak lehessen tekinteni, amelyek célja meglévő létesítmények termelékenységének növelése. A Bizottság továbbá tudomásul veszi, hogy a támogatás a regionális célú állami támogatásokra vonatkozó iránymutatásokban álló meghatározás szerinti támogatható költségekre korlátozott, és az érvényben lévő 22,5 %-os plafont betartja.
VII. ÖSSZEGZÉS
(66)
A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a VWS-nek nyújtani tervezett regionális támogatás összhangban áll a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabályban rögzített, regionális támogatásokra vonatkozó feltételekkel. A tervezett támogatás ezzel teljesíti a feltételeket, hogy azt a közös piaccal összeegyeztethetőnek lehessen minősíteni,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Németország által a Volkswerft Stralsund javára nyújtani tervezett 4 200 500 EUR összegű állami támogatás a Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint a közös piaccal összeegyeztethető.
A 4 200 500 EUR összegű támogatást ezért a Bizottság engedélyezi.
2. cikk
Ennek a határozatnak a címzettje a Német Szövetségi Köztársaság.
Kelt Brüsszelben, 2006. december 6-án.