KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 7. december 2005
om Belgiens statsstøtte til ABX Logistics (Nr. C 53/2003 (ex NN 62/2003))
(meddelt under nummer C(2005) 4447)
(Kun den franske og den nederlandske udgave er autentiske)
(EØS-relevant tekst)
(2006/947/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1) samt under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 28. november 2002, som blev registreret af Kommissionen den 29. november 2002 (nr. DG Tren/A 71122), anmeldte de belgiske myndigheder en plan om redningsstøtte til ABX Logistics (det franske, tyske og nederlandske datterselskab samt koncernen). Denne støtte (sag N 769/2002) blev godkendt af Kommissionen ved beslutning af 21. januar 2003.
(2)
Ved brev af 17. februar 2003 anmeldte Belgien en plan for omstrukturering af ABX Logistics, som blev registreret den 17. februar 2003 under nr. Tren A/13396. Kommissionen fik i dette brev og gennem andre oplysninger, som den var i besiddelse af, kendskab til, at Belgien havde bevilget visse offentlige midler til ABX Logistics uden for rammerne af den anmeldte omstruktureringsplan. Belgien sendte navnlig ved skrivelser af 7. maj 2003 en række supplerende oplysninger til Kommissionen.
(3)
Ved brev af 24. juli 2003 (nr. SG (2003) D/231003) underrettede Kommissionen Belgien om, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for disse foranstaltninger.
(4)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2), efter at fortrolige oplysninger efter aftale med de belgiske myndigheder var taget ud. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at sende deres bemærkninger til de omhandlede foranstaltninger.
(5)
Ved brev af 29. august 2003 (nr. GAB. Loyola de Palacio entrada nr. 2805) forelagde de belgiske myndigheder deres bemærkninger til indledningen af proceduren.
(6)
Kommissionen modtog bemærkninger herom fra interesserede tredjeparter. Disse bemærkninger forelagde den ved brev af 18. februar 2004 (nr. D (2004) 2823) for Belgien, som fik mulighed for at kommentere dem, hvorefter den modtog Belgiens bemærkninger ved brev af 18. marts 2004 (nr. A/15992).
(7)
I mellemtiden fremsendte de belgiske myndigheder supplerende oplysninger i breve af 12. december 2003 (nr. A/37839), 19. december 2003 (nr. A/38582) og 12. november 2004 (nr. A/35928). De ajourførte også ABX-omstruktureringsplanen, bl.a. i breve af 14. januar 2005 (nr. A/2010), 24. februar 2005 (nr. A/4889) og 14. marts 2005 (nr. A/6690). Der blev bl.a. i breve af 18. august 2005, 31. august 2005, 2. september 2005 og 26. september 2005 modtaget supplerende oplysninger.
(8)
Ved brev af 4. maj 2005 meddelte Kommissionen Belgien, at den havde besluttet at udvide sag nr. C 53/03 til at omfatte de nye tiltag, der var oplyst om. Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3), efter at fortrolige oplysninger efter aftale med de belgiske myndigheder var taget ud. Kommissionen opfordrede interesserede tredjeparter til at sende deres bemærkninger til de omhandlede foranstaltninger.
(9)
Kommissionen modtog bemærkninger herom fra de belgiske myndigheder og fra interesserede tredjeparter. Disse bemærkninger fra tredjeparter forelagde den ved brev af 18. juli 2005 for Belgien, som fik mulighed for at kommentere dem, hvorefter den modtog Belgiens bemærkninger ved brev af 18. august 2005. Herefter fulgte to orienterende breve af 2. september 2005 og 29. september 2005.
(10)
Efter udløbet af den frist, der var fastsat for fremsendelse af bemærkninger til udvidelsen af ovennævnte sag, sendte de italienske myndigheder ved brev af 3. august 2005 Kommissionen en klageskrivelse vedrørende salget af ABX Logistics Worldwide. Ved brev af 19. august 2005 bad Kommissionen de belgiske myndigheder om en udtalelse om de forhold, de italienske myndigheder havde gjort gældende i deres skrivelse. De belgiske myndigheder svarede ved brev af 15. september 2005.
(11)
Endelig gav de belgiske myndigheder supplerende oplysninger i løbet af november 2005, navnlig i et brev af 1. december 2005 (nr. A/30862).
2. BAGGRUND FOR OMSTRUKTURERINGEN AF ABX
2.1. De vigtigste etaper i proceduren
(12)
Kommissionen har suppleret de detaljerede oplysninger, der blev fremlagt ved procedurens indledning, med en kort redegørelse, hvoraf det fremgår, at det belgiske jernbaneselskab (SNCB) i perioden 1998-2001 erhvervede en række enkeltstående virksomheder. På daværende tidspunkt var disse virksomheder endnu ikke blevet samlet i et egentligt holdingselskab, men de indgik dog i det økonomiske netværk ABX LOGISTICS, som på verdensplan bestod af ca. 107 konsoliderede datterselskaber, der hentede deres omsætning i hhv. Europa (89 %), Asien (6 %) og Amerika (5 %).
(13)
Den foreliggende sag vedrører omstruktureringen af dette netværk, som de belgiske myndigheder anmeldte den 17. februar 2003.
(14)
I det følgende beskrives de vigtigste tiltag, der er anmeldt, og de betænkeligheder, Kommissionen gav udtryk for, da proceduren blev indledt.
2.1.1. Anmeldelsen af 17. februar 2003
(15)
Formålet med den oprindelige omstruktureringsplan var i første omgang at samle SNCB’s 107 ABX-selskaber, der ejedes af forskellige holdingselskaber under ABX, i et fælles holdingselskab. Dernæst skulle datterselskaberne ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (herefter »ABX-D«), ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV (herefter »ABX-NL«) og ABX LOGISTICS (France) (herefter »ABX-F«), der var i krise, omstruktureres for at blive rentable igen.
(16)
De driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger gik først og fremmest ud på at ændre de juridiske strukturer ved integrering af alle koncernens juridiske enheder i samme hovedselskab (i) (4), afhændelse og lukning af anlæg (ii) (5) og iværksættelse af andre driftsmæssige foranstaltninger i Tyskland, Nederlandene og Frankrig for at opnå en yderligere forbedring af driftsresultatet (iii) (6).
(17)
De belgiske myndigheder havde til det formål meddelt Kommissionen, at SNCB ville levere hovedparten af de midler, der krævedes til denne omstrukturering. Den oprindelige anmeldelse drejede sig om, at SNCB skulle konvertere en gæld for ABX-D, -NL og -F på 91,6 mio. EUR til kapital (langfristet finansiering) og yde de samme selskaber et lån, der skulle tilbagebetales, på 140 mio. EUR (kortfristet finansiering).
2.1.2. De betænkeligheder, Kommissionen gav udtryk for den 23. juli 2003
(18)
Kommissionen havde umiddelbart udtrykt tvivl om en række aspekter, da den indledte undersøgelsesproceduren.
(19)
Ydelse af statsstøtte: Den stillede sig først og fremmest tvivlende over for de belgiske myndigheders påstand om, at SNCB’s tilførsel af midler (dels i form af lån, der skulle tilbagebetales, dels ved konvertering af fordringer til egenkapital) i forbindelse med omstruktureringen af ABX var en normal transaktion inden for en koncern og ikke kunne anses for statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 87.
(20)
Omstrukturering - støtteberettigelse: Kommissionen tvivlede også på, at ABX-D, -NL og -F var berettiget til omstruktureringsstøtte, da det ikke var klart, om de øvrige selskaber i ABX-koncernen kunne dække de finansielle behov hos de selskaber, der skulle omstruktureres.
(21)
Omstrukturering - rentabilitet, markedsforvridning og begrænsning af støtten: Kommissionen var også i tvivl om den finansielle side af »omstruktureringsplanen«, der sigtede mod at efterkomme de pågældende ABX-selskabers langsigtede finansieringsbehov (behovet for egenkapital) ved hjælp af en hovedsageligt kortfristet finansiering (et lån på 140 mio. EUR). Kommissionen var således ikke sikker på, at en sådan finansiering ville gøre det muligt at genskabe de pågældende selskabers rentabilitet, at de foreslåede modydelser (navnlig i form af kapacitetsnedskæringer) var tilstrækkelige til at undgå markedsforvridninger, der kunne skade den fælles interesse, og at den formodede støtte ikke ville resultere i, at ABX kunne få overskydende midler.
(22)
Kommissionen var desuden i tvivl om formodningen om, at der ikke var tale om statsstøtte, og om foreneligheden af SNCB’s (re)investeringer i ABX samt om de midler, der blev anvendt til deres finansiering (eventuelle garantier, krydssubsidier, direkte finansiering og overholdelse af gældende direktiver). Det drejede sig især om følgende foranstaltninger:
(a)
»SNCB’s erhvervelse af ABX«: Dermed menes de investeringer på 672,4 mio. EUR (som i mellemtiden er nedjusteret til 433,8 mio. EUR (7), som SNCB i perioden 1998-2001 foretog i »erhvervelsen« af ABX-netværket, samt visse forlydender, der skulle undersøges nærmere, om garantier givet af enten SNCB eller den belgiske stat vedrørende finansieringen af (re)investeringerne i ABX.
(b)
»Andre beløb«: Kommissionen var også i tvivl om lovligheden/foreneligheden af de »andre tilskud« på i alt 150 mio. EUR (i mellemtiden nedjusteret til 114,6 mio. EUR (8), som SNCB i 2001 ydede til ABX-D, -NL og -F uden forudgående anmeldelse til Kommissionen. Kommissionen tvivlede i den forbindelse på påstanden om, at der ikke var tale om støtte, og på foreneligheden af en sådan potentiel støtte.
(c)
»Parallelle beløb«: Kommissionen stillede sig ligeledes tvivlende over for de belgiske myndigheders påstand om, at konverteringen i 2004 af lån på i alt 21 mio. EUR (i mellemtiden nedjusteret til 12,1 mio. EUR (9), som SNCB havde ydet til ABX, til kapital, herefter »de parallelle beløb« til fordel for ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd (3,2 mio. EUR), ABX LOGISTICS (Portugal) Lda. (2 mio. EUR), ABX LOGISTICS (Singapore) Pte Ldt. (3,8 mio. EUR) og ABX LOGISTICS International (Belgium) NV/SA (12 mio. EUR), (herefter henholdsvis »ABX-Irl«, »ABX-P«, »ABX-Sing« og »ABX-B«), var en normal transaktion inden for SNCB-koncernen. De belgiske myndigheder mente, at dette beløb var blevet udbetalt »uden for rammerne af den anmeldte omstrukturering« og derfor ikke udgjorde statsstøtte efter traktatens artikel 87. Kommissionens tvivl gik derfor også på spørgsmålet om, hvorvidt denne potentielle støtte var forenelig med traktaten.
2.1.3. Supplement til anmeldelsen
(23)
De belgiske myndigheder sendte, bl.a. ved breve af 14. januar 2005 og 24. februar 2005, en række supplerende oplysninger til den oprindelige anmeldelse, hvilket betød, at omstruktureringsplanen for ABX blev ændret på væsentlige punkter. Ændringerne skyldtes navnlig, at SNCB’s og ABX-koncernens finansiering af omstruktureringen var sat op, at ABX-Frankrig var blevet solgt til negativ markedspris og overtaget af sine ansatte, at der var sket en yderligere kapacitetsnedskæring, at der var iværksat væsentlige interne omstruktureringsforanstaltninger, og at der var planer om at sælge hele ABX-koncernen til markedsprisen.
2.1.4. Procedurens udvidelse den 3. maj 2005
(24)
Kommissionen udvidede undersøgelsesproceduren med henblik på at supplere og ikke erstatte den procedure, der oprindeligt blev indledt, vedrørende to vigtige aspekter af disse yderligere oplysninger, nemlig ændringen af budgettet for omstruktureringen af ABX og vilkårene for salget af navnlig ABX-Frankrig, men også ABX-WW (ABX Worldwide), som er det nye ABX-holdingselskab, der blev stiftet under omstruktureringen.
(25)
Ifølge de nye oplysninger skulle der således tilføres:
(a)
157,4 mio. EUR i stedet for 50 mio. EUR i form af egenkapital til omstruktureringen af ABX i Tyskland for at bringe ABX-D’s egenkapital op på 14,4 mio. EUR (pr. 31. december 2004) set i forhold til en samlet balance på 234 mio. EUR (pr. 31. december 2003)
(b)
10,6 mio. EUR i stedet for 12,6 mio. EUR i form af egenkapital til omstruktureringen af ABX i Nederlandene for at bringe ABX-NL’s egenkapital op på 9,3 mio. EUR (pr. 31. december 2004) set i forhold til en samlet balance på 35,7 mio. EUR (pr. 31. december 2003).
For ABX-D og -NL indbefatter disse beløb en forøgelse af kapitalen, dels ved konvertering af eksisterende gæld, dels ved indskud af ny egenkapital
(c)
223 mio. EUR for at gøre det muligt for de ansatte at overtage en del af ABX i Frankrig. Dette beløb, der svarer til SNCB’s endelige udgifter, er navnlig baseret på eftergivelse af fordringer og dækning af fremtidige tab.
(26)
Hvad angår den omstændighed, at ABX-F blev solgt til de ansatte til en negativ pris, gav Kommissionen udtryk for tvivl om, hvorvidt de midler, SNCB stillede til rådighed for køberen, havde karakter af statsstøtte. Med hensyn til det påtænkte salg af ABX-WW gjorde Kommissionen opmærksom på, at det var nødvendigt at fremsende alle de fornødne oplysninger, for at det kunne kontrolleres, om et sådant salg reelt skete til markedsprisen.
2.1.5. Andre supplerende oplysninger
(27)
Belgien sendte navnlig ved brev af 9.6.2005 Kommissionen en lang række oplysninger, der drejede sig om procedurens udvidelse, sammen med en opsummering af hele sagen og tilføjelser hertil.
(28)
Ved brev af 1. december 2005 fremlagde Belgien visse supplerende oplysninger, som hovedsagelig gik ud på at præcisere de tidligere fremsendte oplysninger. Der blev navnlig gjort opmærksom på et nyt tiltag vedrørende ABX’s etablering i Tyskland.
2.2. ABX’s virksomhed
(29)
De belgiske myndigheder har præciseret, at det er tydeligt, at ABX LOGISTICS Worldwide, hvis man ser bort fra den virksomhed, der er nævnt i det foregående og beskrevet i forbindelse med procedurens indledning, strategisk og kommercielt har positioneret sig inden for »transportplanlægning« eller »speditørvirksomhed«.
(30)
ABX foretager således transaktioner inden for transportlogistik. Ifølge en ekspertrapport bestilt af Kommissionen (herefter »Jacobs«) (10) er logistikkens overordnede formål at »bestemme, hvordan og hvornår ressourcer skal transporteres til det sted, hvor der er brug for dem«. Det fremgår af denne rapport, at det for ABX konkret drejer sig om at optimere den stadige strøm af gods ved hjælp af et sammenhængende transportnet med tilhørende godstransportcentre.
(31)
De belgiske myndigheder har tilføjet, at »befragterne« normalt ikke ejer transportmidlerne (lastvogne, skibe, fly mv.) selv, men i stedet benytter sig af transportvirksomheder, hvilket bekræftes af Jacobs.
(32)
ABX-koncernens samlede transportkapacitet tilvejebringes med få undtagelser (især i Nederlandene) af underleverandører. Antallet af nederlandsk ejede lastbiler har i øvrigt været støt faldende siden 2001, og målet er at komme af med dem alle. I 2001 ejede ABX LOGISTICS i Nederlandene 240 lastbiler. Dette antal blev reduceret til 166 i 2002, 138 i 2003 og 110 i 2004.
(33)
Hvad angår indenlandsk og international vejtransport, overlader ABX LOGISTICS det til uafhængige vognmænd at stå for selve transporten. Når det gælder luft- og søtransport, optræder ABX LOGISTICS som »mægler«ved at købe den transportkapacitet, kunderne har behov for, hos rederier (»shipping lines«) eller flyselskaber (»airlines«).
(34)
Tabellen nedenfor viser klart denne strategiske positionering: kun 3 % af de lastbiler, som ABX LOGISTICS anvender, ejes eller leases af koncernens selskaber (11).
(35)
ABX LOGISTICS’ »transportkapacitet«
Egen eller leaset kapacitet
Købt kapacitet
Vejtransportkapacite
3 %
97 %
Lufttransportkapacite
0
100 %
Søtransportkapacite
0
100 %
(36)
ABX’s placering i de forskellige markedssegmenter: Efter de belgiske myndigheders oplysninger tegnede ABX sig i 2003 for en andel på 49 % af vejtransportmarkedet, 42 % af luft- og søtransportmarkedet (Air & Sea) og 8 % af markedet for kontraktlogistik, der vedrører oplagring af varer.
(37)
Ser man på aktivitetsniveauet i Tyskland, Nederlandene og Frankrig, er ABX ikke at finde blandt de fem største virksomheder på de individuelle markeder i noget land (vej-, luft- og søtransport samt kontraktlogistik), hvilket også fremgår af Jacobs.
(38)
Vækstpotentiale på de berørte markeder - overordnet set: Ifølge både de belgiske myndigheder og Jacobs er efterspørgslen efter logistikydelser stadig stigende til trods for de seneste vanskeligheder, der navnlig skyldes begivenhederne den 11. september 2001. Ifølge Jacobs skyldes det, at befolkningstallet i Europa er steget, at forbrugerne i stigende grad kræver et bredt udvalg af varer, at forbrugernes købekraft er blevet forbedret, og at producenterne stadig oftere outsourcer logistikydelser til logistikeksperter.
(39)
Vækstpotentialet i Tyskland: Jacobs oplyser, at der er et stort vækstpotentiale på det tyske logistikmarked. Den udvikling, der er sket inden for levering af logistikydelser på det tyske marked i løbet af de seneste otte år, tyder på, at såvel udbuddet som efterspørgslen i de kommende år vil kunne vokse med 15-20 % om året.
(40)
Vækstpotentialet på lufttransportområdet: Både Airbus og Boeing forventer en fordobling af antallet af fragtfly i løbet af de kommende 15-20 år, hvor transport af luftfragt vil stige mere end transport af passagerer. Airbus regner med at skulle transportere tre gange så meget luftfragt, svarende til en gennemsnitlig stigning på 5,7 % om året og for Boeings vedkommende 6,4 % om året indtil udgangen af 2021. De høje vækstrater vil også føre til øget vækst for flyselskaber og logistikudbydere.
(41)
Vækstpotentialet på vejtransportområdet: Ekspertrapporten fortæller, at vejtransportbranchen i Europa som helhed er en branche, som det er let at få adgang til, og som derfor lider under permanent strukturbetinget overkapacitet (12), hvilket har vist sig i de seneste 5-7 år, hvor priserne er faldet voldsomt. Denne overkapacitet gælder dog for de virksomheder, der udfører den pågældende transport, dvs. ikke for ABX, som »planlægger« transporten, men ikke udfører den selv. Ifølge Jacobs går tendensen på markedet for vejtransport af gods i retning af markant vækst. En sådan markedsudvikling må også forventes at skabe vækst for transportvirksomheder og logistikudbydere.
(42)
Vækstpotentialet på søtransportområdet: Ifølge Jacobs voksede shippingsektoren (freight forwarding) med gennemsnitlig 7 % i tidsrummet fra 1998 til 2002. Den fremtidige vækst inden for søtransport af gods vil afhænge af den mere generelle udvikling på verdensplan.
2.3. ABX-netværkets opbygning
2.3.1. SNCB’s erhvervelse af selskaberne i ABX-netværket
(43)
Selv om SNCB’s erhvervelse af ABX-netværket, der af naturlige årsager ikke kan medføre fordele for ABX, ikke er genstand for denne beslutning, vil Kommissionen alligevel af hensyn til den overordnede sammenhæng gennemgå de vigtigste etaper i det følgende, sådan som de belgiske myndigheder har beskrevet dem.
(44)
De belgiske myndigheder har præciseret, at SNCB besluttede at erhverve de forskellige selskaber i ABX LOGISTICS-koncernen på grundlag af virksomhedsplaner, der på investeringstidspunktet anslog, at selskaberne hurtigt kunne blive rentable igen. Betingelserne for erhvervelsen af Thyssen Haniel Logistik (»THL«)/Bahntrans, Dubois og Saima Avandero (der blev til ABX i Tyskland, Frankrig og Italien) gennemgås i korte træk i det følgende.
(45)
Erhvervelsen af THL/Bahntrans (der blev til ABX i Tyskland): Ifølge de belgiske myndigheders oplysninger, navnlig fra oktober 2000, udgjorde købsprisen for hele THL-koncernen [...] (13) mio. tyske mark (DEM) (Thyssen-koncernen) + [...] DM (Deutsche Bahn AG). Coopers & Lybrand havde anslået værdien af denne koncerns aktiviteter til [et beløb, der var højere end ovennævnte købspris (14)] mio. DEM (heraf [...] mio. DEM til fragtopsamling) og til [...] mio. DEM, hvis holdingselskabets omkostninger medregnes. SNCB overtog i forbindelse med erhvervelsen de tidligere aktionærers forpligtelser, herunder navnlig en eksisterende garanti vedrørende en bygning i München. Den negative pris på [...] mio. EUR ([...] mio. DEM) for erhvervelsen af Bahntrans blev betalt af Bahntrans’ tidligere aktionærer, Thyssen Handelsunion AG og Deutsche Bahn AG, den 1. oktober 1998.
(46)
ABX-D gav underskud, lige fra det blev overtaget. Disse underskud forringede virksomhedens finansielle struktur, og fra regnskabsåret 1999 blev egenkapitalen negativ. Denne situation, der fortsatte til 2005, foranledigede SNCB som moderselskab til at fremsende en administrativ skrivelse om den risiko, der var forbundet med den negative egenkapital.
(47)
Erhvervelsen af Dubois (der er blevet en vigtig del af ABX i Frankrig): De belgiske myndigheder har anført, at de beregninger, SNCB var i besiddelse af, viste en IRR (»Internal Rate of Return«, intern rente af investeringen) på 12,7 %, en WACC (»Weighted Average Cost of Capital«, vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger) på 9,5 % og en NPV (»Net Present Value«, kapitalværdi) på 9,7 mio. EUR, hvilket betød, at der kunne regnes med en rimelig forrentning af den investerede kapital.
(48)
Erhvervelsen af Gruppo Saima Avandero (der nu er ABX i Italien): De belgiske myndigheder har oplyst, at de beregninger, SNCB var i besiddelse af, for perioden 1998-2008 viste en IRR på 13,0 %, en WACC på 9,0 % og en NPV på 51,8 mio. EUR, hvilket betød, at der kunne regnes med en rimelig forrentning af den investerede kapital.
(49)
Da Kommissionen har rejst spørgsmålet om, hvorvidt SNCB anvendte krydssubsidiering til finansiering af sine investeringer i ABX, er de belgiske myndigheder i øvrigt kommet med følgende præciseringer:
(a)
De belgiske myndigheder har gjort opmærksom på, at »de statslige tilskud i hele perioden fra 1998 til 2002 var utilstrækkelige til at dække [SNCB’s] omkostninger i forbindelse med dets offentlige serviceforpligtelser« (15). De har påpeget, at den belgiske revisionsret allerede i 2001 oplyste, at »ser man på investerings- og driftsfunktionen, blev der i hele perioden med undtagelse af regnskabsåret 1997 samlet set anvendt flere midler til begge funktioner, end der blev tilført, og der blev derfor ikke overført en saldo fra de to offentlige serviceopgaver til [SNCB’s] øvrige aktiviteter« (16).
(b)
De har også påpeget, at »da drifts- og investeringsudgifterne i forbindelse med SNCB ’ s offentlige serviceopgaver ikke kunne dækkes af de statslige tilskud, lånte SNCB det beløb, der manglede, for at det kunne opfylde sit behov« (17). Dette gjaldt også for SNCB’s ressourcer til investeringerne i ABX, der i øvrigt »ikke blev finansieret med særlige lån, (…) men med almindelige likvide midler« (18).
(50)
De belgiske myndigheder har endelig præciseret, at SNCB i kølvandet på disse erhvervelser sendte administrative skrivelser til flere af ABX’s datterselskabers kreditorer og navnlig til ABX-D’s og ABX Spaniens kreditorer. De belgiske myndigheder mener, at disse administrative skrivelser er et normalt led i relationerne mellem et moderselskab og dets datterselskaber inden for erhvervslivet.
2.3.2. SNCB’s reinvesteringer i 2001
(51)
Kapitalforhøjelse i Tyskland: SNCB gennemførte i slutningen af 2000 og i 2001 en kapitalforhøjelse i sit tyske datterselskab (det tidligere Bahntrans) i form af et kapitalindskud på 17,5 mio. EUR og konvertering af SNCB’s kortfristede lån på 55 mio. EUR til kapital. Beslutningen blev truffet på grundlag af en række anbefalinger og analyser opstillet med hjælp fra Boston Consulting Group (»BCG«).
(52)
BCG’s dokumenter indeholdt følgende argumenter og anbefalinger:
(a)
ABX-koncernen rummede mulighed for betydelig værdiskabelse og var af strategisk interesse for SNCB.
(b)
Der var behov for en finansiel investering og en styrkelse af ledelsen for at udnytte dette potentiale.
(c)
Det blev på daværende tidspunkt betragtet som den bedste løsning, at SNCB selv bidrog med denne finansielle investering.
(d)
I forbindelse med iværksættelsen af strategien for værdiskabelse via ABX LOGISTICS prioriterede SNCB omstruktureringen af Bahntrans højt.
(e)
BCG’s eksperter konkluderede, at der var tre årsager til, at omstruktureringsplanen burde iværksættes:
-
Hvis omstruktureringen lykkedes, ville man kunne følge strategien for ABX LOGISTICS, »der har et potentiale for værdiskabelse på over 300 mio. EUR«.
-
Selv om omstruktureringen ikke lykkedes på alle punkter, ville den alligevel påvirke Bahntrans’ videresalgsværdi og resultere i en højere pris.
(53)
De belgiske myndigheder har oplyst, at der for den samlede investering på 72,5 mio. EUR på investeringstidspunktet kunne regnes med en IRR på 8-10 % set i forhold til de opstillede resultatprognoser. Denne interne rente af investeringen svarer til SNCB’s kapitalomkostninger på daværende tidspunkt.
Beregning af den interne rente (IRR) af SNCB's reinvesteringer på […] mio. EUR i ABX Tyskland i 2001
Årlig vækstrate i driftsresultatet (EBIT)
[…]
Diskonteringssats
[…]
Terminalværdi
År
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diskonteringsfaktor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Terminalværdi
Omsætning
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Driftsresultat før skat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Anvendelse af […] mio. EUR provenu købspris
[…]
Investering af […] mio. EUR i 2001
[…]
Frie pengestrømme
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger
9 %
Samlet kapitalværdi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
10,04 %
(54)
Kapitalforhøjelse med 12,2 mio. EUR i Nederlandene: Den strategiske plan for den »nederlandske etape« (den tidligere Kersten Hunik-koncern, som blev erhvervet i februar 1999, og som også omfatter kapitalbesiddelser i Irland) sigtede mod:
(a)
At styrke de indenlandske aktiviteter ved erhvervelse af et selskab, der beskæftigede sig med national distribution i Nederlandene. Selskabet håndterede 2 000 forsendelser om dagen, men SNCB’s ledelse mente, at der krævedes 6 000 forsendelser for at kunne drive en rentabel forretning inden for national distribution.
(b)
At videreføre omstruktureringen af virksomheden Kersten Hunik Holding (det nuværende ABX LOGISTICS Holding BV), der blev købt i 1999.
(c)
At videresælge søtransportaktiviteterne (»rederijen«) Kersten Hunik Scheepvaartmaatschappij BV og Link Line Europa BV.
(d)
Finansieringsbehovet blev i praksis dækket på følgende måde:
-
9,2 mio. EUR i form af kortfristede lån ydet af SNCB blev konverteret til kapital i marts 2001.
-
I september 2001 forhøjede SNCB kapitalen i ABX LOGISTICS Holding BV med et beløb på 10 mio. EUR. Disse 10 mio. EUR skulle finansiere ABX LOGISTICS Holding BV’s køb af Wegtransport BV. Aktierne blev erhvervet til en pris af [...] mio. EUR. Det resterende beløb på [...] mio. EUR blev afsat til dækning af eventuelle prisjusteringer på grund af due diligence.
-
De belgiske myndigheder mener derfor, at SNCB’s samlede finansiering til det nederlandske datterselskab (eksklusive de [...] mio. EUR, som Wegtransport blev købt for) beløb sig til 9,2 mio. EUR i marts 2001 + 3 mio. EUR i september 2001, i alt 12,2 mio. EUR.
-
Denne rekapitalisering var efter myndighedernes opfattelse begrundet i forventningerne om, at de nederlandske aktiviteter kunne blive rentable igen i 2002, som kom til udtryk i den positive udvikling i de resultater, der blev budgetteret med ved udgangen af 2000:
2000A
Budget for 2001 (udarbejdet ultimo 2000)
Budget for 2002 (udarbejdet ultimo 2001) (19)
Omsætning
54,1
60,9
86,4
Resultat før renter og skat (EBIT)
-2,59
-2,73
0,68
(55)
De belgiske myndigheder mener, at den interne rente af denne investering set i forhold til de resultatprognoser, der forelå på daværende tidspunkt, ligger på 11 % for denne investering på 12,2 mio. EUR.
Beregning af den interne rente (IRR) af SNCB’s reinvesteringer på 12,2 mio. EUR i ABX Nederlandene i 2001 (beløb i mio. EUR)
Årlig vækstrate i driftsresultatet (EBIT)
[…]
Diskonteringssats
[…]
Terminalværdi
År
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diskonteringsfaktor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000A
Budget for 2001 pr. ultimo 2000
Budget for 2002 pr. ultimo 2001 (20)
Plan for 2003 (21)
Plan for 2004 (21)
Plan for 2005 (21)
Terminalværdi
Omsætning
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Driftsresultat før skat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kapitaltilførsel på 12,2 mio. EUR i 2001
[…]
Frie pengestrømme
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger
9 %
Samlet kapitalværdi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
11,3 %
(56)
Kapitalforhøjelse med 30 mio. EUR i Frankrig: I december 2001 foretog SNCB en kapitalforhøjelse i det franske selskab, der blev erhvervet i 1999-2000, for at kunne lancere et program for securitisation af fordringer, der gør det muligt at opnå en kreditlinje på 70 mio. EUR. Kapitalforhøjelsen blev forlangt af Société Générale, der havde udstedt de pågældende lån til ABX LOGISTICS (France) SA, som en nødvendig forudsætning for securitisationen af ABX LOGISTICS (France) SA’s portefølje af kommercielle kreditter.
(57)
Ifølge de belgiske myndigheder viste de finansielle prognoser, der på daværende tidspunkt var udarbejdet for ABX LOGISTICS (France) SA, at omstruktureringsplanen kunne sikre, at selskabet blev rentabelt igen. Denne plan, der var baseret på en række tiltag til forbedring af driften (edb, revurdering af distributionsprocessen, lukninger og aktivitetsnedskæringer, harmonisering af beskæftigelsesvilkår, samling af aktiviteter mv.), skulle øge driftsresultatet (EBIT) fra -19,6 mio. EUR i 2001 til 4,6 mio. EUR i 2003.
Forventet udvikling i ABX Logistics Frankrigs resultater (pr. september 2001)
Faktiske tal for 2000
Budget for 2001
Prognose for 2002
Prognose for 2003
Omsætning
516,0
631,0
626,0
664,0
Resultat før skat (EBT)
-6,1
-19,6
-8,2
4,6
Nettoresultat
-2,1
-28,4
-11,6
4,0
Kilde: Omstruktureringsplanen, side 43. Omregningskurs: 1 EUR = 6,55957 FRF.
(58)
SNCB havde vurderet, denne securitisation ville gøre det muligt at erstatte SNCB’s kortfristede lån med finansiering udefra. På kort sigt kunne en væsentlig del af de overskydende midler fra denne securitisation nemlig overføres til ABX’s cash pool (samling af koncernens likvide midler i en pulje), således at de medvirkende selskaber kunne afvikle en del af deres låneforpligtelser over for SNCB.
(59)
De belgiske myndigheder mener, at der på grundlag af de resultatprognoser, der forelå på daværende tidspunkt, kunne regnes med en IRR på 14 % af denne investering på 30 mio. EUR.
Beregning af den interne rente (IRR) af SNCB’s reinvesteringer på 30 mio. EUR i ABX Frankrig i 2001 (beløb i mio. EUR)
Årlig vækstrate i driftsresultatet (EBIT)
[…]
Diskonteringssats
[…]
Terminalværdi
År
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diskonteringsfaktor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Faktiske tal for 2000
Budget for 2001
Prognose for 2002
Prognose for 2003
Plan for 2004 (22)
Plan for 2005 (23)
Terminalværdi
Omsætning
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettoresultat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kapitaltilførsel på 30 mio. EUR i 2001
[…]
Frie pengestrømme
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger
9 %
Samlet kapitalværdi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
14,0 %
2.3.3. SNCB’s »parallelle bidrag« til ABX
(60)
De belgiske myndigheder har oplyst, at SNCB i forbindelse med købet af selskaberne i Irland og Portugal og Air&Sea-aktiviteterne i Belgien overtog hele eller en del af disse selskabers gæld, som herefter blev konverteret til kapital. De mener, at disse konverteringer til kapital udgør »parallelle bidrag«, der har til formål:
(a)
at gøre det muligt at fusionere visse selskaber og at realisere målet om en forenkling af koncernens juridiske strukturer (Irland og Portugal)
(b)
at gøre det muligt at opretholde transportlicenser (Irland)
(c)
at gøre det muligt for selskaberne at videreføre deres Air&Sea-aktiviteter med en minimal egenkapital for at tiltrække eksterne finansieringsmidler (Air&Sea Belgien).
(61)
Efter Belgiens opfattelse var det muligt at gendanne selskabernes egenkapital og gøre dem rentable igen inden for kort tid som følge af: 1) forholdet mellem deres tab og deres omsætning, 2) det absolutte beløb, der blev konverteret, og 3) ledelsens finansielle fremskrivninger (budgettet for 2003) fra slutningen af 2002, som viste, at økonomien ville være i balance igen fra udgangen af 2003. Disse datterselskaber kunne ikke siges at være virksomheder »i krise«, og de befandt sig derfor ikke i samme situation som de tre kriseramte foretagender, der var omfattet af den oprindelige omstruktureringsplan. Ifølge de belgiske myndigheder er SNCB’s isolerede og specifikke tiltag til fordel for disse datterselskaber en normal transaktion i forbindelse med et moderselskabs finansiering af visse datterselskaber som led i driften og derfor fuldt sammenlignelig med princippet om den private investor i en markedsøkonomi.
(62)
Det fremgik desuden af budgettet for 2003 for de tre selskaber, som blev opstillet ultimo 2002, at økonomien ville være helt eller næsten helt i balance (tab på under 1 mio. EUR) inden for 12 måneder efter planens iværksættelse.
Nettoresultat 2002
Budgetteret nettoresultat for 2003 (24)
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd
-0,3
0,0
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda
-3,5
-0,3
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
-2,0
-0,8
Finansielle nøgletal beregnet i 2002 for selskaberne i Irland og Portugal samt Air&Sea Belgien (Mio. EUR)
(1)
(2)
Omsætning i 2002 (faktisk)
Driftsresultat (EBIT) i 2002 (faktisk)
Nettoresultat i 2002 (faktisk)
Nettotab i 2002 i % af omsætningen
Konverteret beløb i absolutte tal
Ifølge den oprindelige plan (25)
Faktisk konverteret beløb
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd
31,4
0,2
-0,3
-1 %
3,2
4,3
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda.
13,7
-1,3
-3,5
-25 %
2,0
2,0
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
39,0
-0,5
-2,0
-5 %
12,0
2,0
17,2
8,3
(63)
De belgiske myndigheder har fremlagt beregninger af den interne rente (IRR) for hver enkelt transaktion. Disse beregninger, der ikke gennemgås detaljeret her, er baseret på en metode svarende til den, der lå til grund for beregningerne vedrørende reinvesteringerne i 2001. Alle beregningerne viser en IRR på mellem 9,6 og 12,7 %.
(64)
SNCB har ligeledes investeret 3,8 mio. EUR i ABX Singapore. Ifølge de belgiske myndigheder falder foranstaltningerne vedrørende ABX Singapore under alle omstændigheder ikke ind under anvendelsesområdet for traktatens artikel 87. De har dog alligevel efterkommet Kommissionen anmodning og fremlagt et estimat over den interne rente, der viser en IRR på 10,9 % for denne investering.
(65)
I 2000 stillede SNCB desuden garanti for et beløb på 3 mio. EUR til opførelse af en bygning i Singapore. De belgiske myndigheder mener også, at denne transaktion falder uden for traktatens anvendelsesområde. De har efterfølgende præciseret, at der er tale om en privilegeret fordring med sikkerhed i bygningen, som har en attraktiv placering på et dynamisk marked i kraftig vækst. Bygningen blev solgt i 2005.
2.4. Statens rolle i forbindelse med SNCB’s beslutninger om ABX
(66)
I det følgende supplerer Kommissionen de oplysninger, der blev fremlagt ved procedurens indledning, med en belysning af visse aspekter vedrørende SNCB og statens eventuelle indflydelse på selskabets beslutninger.
2.4.1. Bestyrelsen og SNCB’s aktiviteter
(67)
SNCB er en selvstændig offentlig virksomhed. I henhold til lov af 21. marts 1991 (26) om reform af visse offentlige økonomiske foretagender er SNCB som selvstændig offentlig virksomhed ikke underlagt konkursloven. Selskabets formål er at transportere personer og varer, men det kan udvikle alle kommercielle aktiviteter, der direkte eller indirekte er knyttet til dette formål. Selskabet har en bestyrelse, en direktion og en administrerende direktør. Bestyrelsen består af ti medlemmer, heriblandt den administrerende direktør. Bestyrelsesmedlemmerne (27) udnævnes af den belgiske konge og vælges ud fra deres forskelligartede kompetencer (28).
(68)
Selv om SNCB har mulighed for at iværksætte alle aktiviteter, der er forenelige med selskabets formål, har den belgiske lovgiver dog indført visse begrænsede mekanismer, der skal sikre, at selvstændige offentlige virksomheder ikke tilsidesætter loven, deres egne vedtægter eller ledelseskontrakter. Den vigtigste mekanisme består i, at der i de ledende organer, navnlig bestyrelsen og direktionen, medvirker en regeringskommissær, som holder øje med, at loven, SNCB’s vedtægter og ledelseskontrakten overholdes.
2.4.2. Revisionsrettens konklusioner
(69)
Den belgiske revisionsret udsendte i maj 2001 en beretning (29) om SNCB, der indeholder en række vigtige indicier, som kan belyse spørgsmålet om statens indflydelse på de beslutninger, SNCB traf i forbindelse med sine kommercielle aktiviteter. Det fremgår for det første af denne beretning, at »S.N.C.B.’s formål er defineret således: »Selskabet har til formål at transportere personer og gods med jernbane. Selskabet kan i eget regi eller gennem de eksisterende eller fremtidige belgiske, udenlandske eller internationale organer, som det har kapitalinteresser i, foretage alle kommercielle, industrielle eller finansielle transaktioner, som direkte eller indirekte, helt eller delvis, er knyttet til dets formål, eller som vil kunne lette eller fremme realiseringen eller udviklingen af dette formål (…).«
Lov af 23. juli 1926 om stiftelse af S.N.C.B. præciserede i sin oprindelige affattelse ikke, hvad selskabets formål var. Lov af 1. august 1960 (om ændring af ovennævnte lov) beskrev selskabets formål i følgende vendinger: »Nærværende lovforslag præciserer følgelig S.N.C.B.’s formål således, at selskabet har ret til at beskæftige sig med enhver aktivitet, der er relateret til nettets drift, og navnlig til driften af restauranter, caféer mv., fremstilling af det materiel, det har brug for, tilvejebringelse af enhver form for vejtransport med henblik på at fremme befordring af varer (…).«
SNCB’s formål er således bevidst meget bredt formuleret. Definitionen indeholder endvidere ingen begrænsning af geografisk art (…) Formålet kan fortolkes således, at det berettiger enhver kommerciel eller finansiel aktivitet.«
(70)
For det andet har revisionsretten med hensyn til SNCB’s udgifter til ABX gjort opmærksom på den synsvinkel, der er anlagt i visse dele af beretningen: »I betragtning af S.N.C.B.’s handlefrihed, den betydelige risiko, der skulle tages hensyn til, og de problemer, der var involveret, er der i særlig grad fokuseret på de købsbeslutninger, der blev truffet i forbindelse med udbygningen af ABX-netværket. Hovedformålet med denne analyse er at klarlægge, på hvilket grundlag disse beslutninger blev truffet og ført ud i livet, for navnlig at belyse vanskelighederne ved at iværksætte de lovkrav, der skal gøre det muligt for staten at undgå, at virksomhedens evne til at opfylde sine offentlige serviceforpligtelser bringes i fare« (30).
(71)
På den baggrund drager revisionsretten følgende konklusioner:
(a)
»der kan ikke være tvivl om, at det var ledelsen [i SNCB], der stod bag strategien for udvikling af ABX-netværket« (31).
(b)
»den offentlige virksomhed [SNCB] råder over en betydelig handlefrihed i forbindelse med sine investeringer på ikke-jernbanerelaterede områder og sine kapitalbesiddelser i kommercielle aktiviteter« (32).
(c)
»det eneste krav, der stilles til de beslutninger, som SNCB træffer om disse [kommercielle] aktiviteter, er, at de overholder selskabets formål og bestemmelserne i loven af 21. marts 1991, som skal imødegå risikoen for, at udførelsen af offentlige serviceopgaver bringes i fare« (33).
(d)
»investeringer i kommercielle, ikke-jernbanerelaterede aktiviteter skal (…) ikke godkendes på forhånd, og det er derfor regeringskommissæren, der alene varetager den statslige kontrol« (34).
(e)
»De nuværende regler, der giver regeringskommissæren ret til at påklage og ministeren ret til at ophæve beslutninger, som kan bringe udførelsen af [SNCB’s] offentlige serviceopgaver i fare, garanterer ikke i tilstrækkelig grad, at målet om, at disse opgaver skal varetages til enhver tid, nås« (35).
(72)
Regeringskommissæren og ressortministeren har som anført i revisionsrettens beretning iværksat en række tiltag i bevidsthed om den risiko, der truer SNCB’s varetagelse af offentlige serviceopgaver, og de utilstrækkelige kontrolmidler, som staten kan tage i brug for at mindske denne risiko. Formålet med det tiltag, regeringskommissæren iværksatte den 2. marts 2000 (36), var således at undersøge, om investeringen i ABX’s italienske afdeling »... kunne vanskeliggøre udførelsen af [SNCB’s] offentlige serviceopgaver ...«. Den 28. april 2000 (37) udtrykte den belgiske minister for mobilitet og transport et ønske om, at »virksomhedens strategiske dispositioner orienteres mod langsigtede mål og gør det muligt at sikre dens fremtidige levedygtighed«. Den 31. maj 2000 (38) præciserede ministeren for mobilitet og transport »... betingelserne for det statslige tilsyn i forbindelse med køb eller erhvervelse af kapitalandele ...«, efter at regeringskommissæren den 26. maj 2000 (39) havde mindet om, at »de kommercielle aktiviteter, der iværksættes af S.N.C.B., skal være forenelige med selskabets formål og med den opgave, det er pålagt ifølge loven ...«.
2.4.3. Ministerrådets medvirken i omstruktureringen af ABX
(73)
I øvrigt henviste Kommissionen, da den indledte proceduren, til referatet af [det belgiske] ministerråds møde den 22. februar 2002 og den tilhørende pressemeddelelse (40), der klart viste, at regeringen på daværende tidspunkt medvirkede i beslutningsprocessen omkring omstruktureringen af ABX: »Ministerrådet har efter forslag fra premierministeren godkendt en række foranstaltninger vedrørende ABX ’ s virksomhed. Der er vedtaget følgende beslutninger på grundlag af de oplysninger og strategiske overvejelser, SNCB har fremlagt: SNCB stifter et holdingselskab, der samler alle ABX ’ s aktiviteter (…).«
2.4.4. SNCB’s finansieringskapacitet fra 1998 til 2001
(74)
Kommissionen har konstateret, at SNCB’s egen økonomiske situation i perioden 1998-2001 var tilstrækkelig god til, at selskabet kunne skaffe sig lån på markedet. Det fremgår navnlig af:
(a)
at SNCB i 1998 have en sund finansiel struktur med et forhold mellem den finansielle gæld og egenkapitalen på 51 % i 1998, 54 % i 1999, 62 % i 2000 og 90 % i 2001 og et positivt konsolideret resultat (41)
(b)
den uafhængige ekspertundersøgelse »NERA«, som viser, at SNCB’s gældsætning i denne periode lå på et acceptabelt niveau set i forhold til tilsvarende virksomheder i samme sektor. Ifølge NERA svarer et sådant acceptabelt niveau til en gældskvote på mellem 0,8/1 og 1,25/1 (42). I samme undersøgelse fastslår NERA dog også, at SNCB’s gældskvote holdt sig inden for dette interval i perioden 1997-2001 (43).
(75)
Fra og med 2002 er SNCB’s økonomiske situation imidlertid blevet forringet. SNCB’s finansielle gæld steg nemlig ifølge det konsoliderede regnskab fra 3,9 mia. EUR i 2001 til 5 mia. EUR i 2002 og 6,2 mia. EUR i 2003, og selskabets samlede gæld steg fra 8,6 mia. EUR i 2001 til 9,6 mia. EUR i 2002 og 10,7 mia. EUR i 2003. Samtidig faldt selskabets egenkapital fra 4,9 mia. EUR i 2001 til 4,4 mia. EUR i 2002 og 4,2 mia. EUR i 2003. Ser man kun på finansiel gæld med en løbetid på mindst ét år (44), steg gældskvoten fra 80 % i 2001 til 114 % i 2002 og 150 % i 2003, samtidig med at SNCB i disse år kunne registrere et samlet tab.
3. DETALJERET BESKRIVELSE AF ABX’S OMSTRUKTURERINGS- OG PRIVATISERINGSFORANSTALTNINGER
(76)
ABX-koncernens aktiviteter er blevet samlet i et holdingselskab ved navn ABX LOGISTICS Worldwide NV/SA (herefter »ABX-WW«) (45). Størsteparten af Air&Sea-aktiviteterne, der før hørte under ABX’s forskellige nationale selskaber, er desuden allerede blevet samlet i ABX LOGISTICS Air&Sea Worldwide SA/NV, som er en nystiftet enhed under ABX-WW, herefter »ABX-Air&Sea« (46).
Sammenlægningen er et led i den gennemgribende omstrukturering af koncernens samlede aktiviteter, der blev indledt i 2002. Omstruktureringen omfatter såvel driftsforanstaltninger (integrering af de forskellige selskaber, oprettelse af en central administration, opdeling i profitcentre, kapacitetsnedskæringer, produktivitetsforbedringer osv.) som finansielle foranstaltninger, der skal styrke koncernens finansielle struktur og levedygtighed. I tilknytning til disse omstruktureringsforanstaltninger har SNCB indgået en foreløbig aftale med en investor om salg af ABX-Worldwide-koncernen med forbehold af Kommissionens vurdering af omstruktureringen.
De vigtigste elementer i omstruktureringen er beskrevet i det følgende.
(77)
De belgiske myndigheder har gjort opmærksom på, at ABX-WW takket være denne omstrukturering genoprettede sin driftsrentabilitet i 2004 (EBIT på 11,6 mio. EUR) og ventes at opnå nettorentabilitet i 2006 (med et nettoresultat på 10,7 mio. EUR) (47).
3.1. Integrering og omorganisering af ABX-koncernen
(78)
Der er truffet forskellige foranstaltninger for at sikre en bedre integrering af selskaberne i ABX-koncernen: integrering af koncernens ledelsesstruktur (Phoenix-programmet), edb-systemerne, den finansielle styring og forvaltningen af de menneskelige ressourcer.
(79)
Phoenix: De belgiske myndigheder har oplyst, at formålet med dette program er at integrere den internationale ledelse af koncernens forskellige aktiviteter, at udnytte driftsmæssige synergier, i højere grad at samle indkøb hos et mindre antal leverandører, at styrke »koncerncentret« (Corporate Centre) ved at udstyre det med de edb-processer, -kompetencer og -værktøjer, der er nødvendige for, at det kan udøve sine kompetencer, at benytte produktcentre til koordinering af kommercielle og driftsmæssige tiltag og kvaliteten af den service, der ydes over for kunden, på tværs af landene og at ansvarliggøre og motivere den lokale ledelse til at arbejde tæt sammen med de andre selskaber i koncernen.
(80)
Edb: Hensigten med integreringen af edb-systemerne er at samle de eksisterende systemer, at rationalisere applikationerne og at opstille helhedsløsninger for koncernen.
(81)
Finansiel centralisering: Finansteamet i koncernens hovedsæde er blevet styrket for at centralisere denne funktion i koncernen. Det har betydet, at de teams, der har ansvaret for den finansielle kontrol og likviditetsstyringen, er blevet styrket, og at der er oprettet nye teams, som arbejder med konsolidering af resultater og forvaltning af kundetilgodehavender. De nævnte projekter for integrering af edb-systemer og standardiseringen af de finansielle oplysninger, som landene sender til koncernens hovedkontor, har forbedret kvaliteten af den finansielle information.
(82)
I forbindelse med denne finansielle centralisering har ABX indført en mekanisme, der gør det muligt at samle likvide midler fra alle koncernens selskaber. Denne »cash pooling« betød, at ABX-koncernen i januar 2001 mod garanti fra SNCB kunne oprette en enestående likviditetsfacilitet med et loft på [...] i et finansieringsinstitut.
De belgiske myndigheder har meddelt Kommissionen, at denne kreditlinje på [...] mio. EUR sikrer den långivende bank et vederlag, og at den garanti, som SNCB i januar 2001 stillede for kreditlinjen, resulterer i et vederlag på [...] basispoint.
(83)
Menneskelige ressourcer: Koncernen ansatte i november 2003 en direktør med ansvar for menneskelige ressourcer, som skal etablere de strukturer og processer, der er nødvendige for at koordinere og forvalte datterselskabernes menneskelige ressourcer, og opstille ensartede procedurer for ansættelse, evaluering og aflønning af koncernens topledere og medarbejdere med ledelsesmæssigt potentiale. I 2005 vil der blive oprettet et europæisk bedriftsråd.
(84)
De belgiske myndigheder har anført, at centraliseringen af koordineringsfunktionerne er med til at gøre den centrale administration mere effektiv. Den centrale administrations omkostninger, som består af omkostninger til »Global Accounts« (samlede konti) for internationale kunder og/eller multiprodukter, centrale edb-omkostninger og omkostninger til strukturer (finansielle og juridiske, menneskelige ressourcer og kommunikation) udfaktureres til ABX-WW’s datterselskaber i form af »license and service fees« (licensafgifter og royalties). Denne udfakturering udgør ca. [...] % af omsætningen i ABX-WW’s datterselskaber og dækker de omkostninger, der er forbundet med at beskytte og anvende varemærket, samt alle de ydelser, som hovedkontoret præsterer over for datterselskaberne.
(85)
De belgiske myndigheder har desuden, navnlig på grundlag af en nyere undersøgelse (48), gjort opmærksom på, at ABX-WW’s strukturomkostninger er lavere end gennemsnittet for koncerner af samme størrelse, uanset hvilken branche man ser på. Med hensyn til hovedkontorets (»Headquarters«) størrelse i forhold til koncernens størrelse, fremgår det af oplysningerne i den nye rapport, at det geometriske gennemsnit for samtlige undersøgte koncerner ligger på 186 ansatte i Headquarters pr. 10 000 medarbejdere. Dette gennemsnit er højere end for ABX, der har 60 ansatte i den centrale administration pr. 10 000 medarbejdere.
(86)
ABX’s transaktioner er samlet i et antal »profitcentre« svarende til de aktiviteter, der hver især skal gøres levedygtige (heriblandt Road Domestic-aktiviteterne i Tyskland, der er ramt af de største vanskeligheder) inden udgangen af 2006.
3.2. Særlige foranstaltninger til fordel for ABX Tyskland
(87)
Driftsforanstaltninger: Ud over de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der blev beskrevet ved procedurens indledning, vil en række yderligere foranstaltninger i form af afhændelse af datterselskaber og forretningsområder, lukning af afdelinger og forretningsområder samt produktivitetsforbedringer resultere i en samlet reduktion, der omfatter 64 forretningssteder (69 %), en omsætning på 184 mio. EUR (-30 %), 1 589 fuldtidsstillinger (-43 %) og driftsarealer på 405 062 m2 (-56 %) (49), fra nu af og til udgangen af 2005, hvor omstruktureringsplanen i princippet vil være gennemført. Koncernen ventes at blive rentabel igen i 2006-2007.
(88)
Ved brev af 1. december 2005 har de belgiske myndigheder desuden oplyst, at »som følge af den negative udvikling på det tyske marked og kravene i Europa-Kommissionens retningslinjer er ABX i færd med at udarbejde en plan, der skal gøre det muligt for selskabet at reducere [...] omfanget af dets nationale vejtransportvirksomhed i Tyskland. (…)
Denne plan ligger endnu ikke klar. ABX LOGISTICS kan imidlertid forpligte sig over for Europa-Kommissionen til inden den [...] at reducere sit nationale kurernetværk i Tyskland ved hjælp af lukninger, salg eller indgåelse af partnerskab/-er med henblik på at indskrænke det nuværende antal på 20 afdelinger, der kontrolleres af ABX, til [...] afdelinger. ABX vil desuden kunne beholde sine aktiebesiddelser [...] i ca. [...] af forretningsstederne [...].«
(89)
Produktivitetsforbedringer: Ifølge de oplysninger, de belgiske myndigheder har fremlagt, vil de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der iværksættes i Tyskland, føre til en (teoretisk) forbedring (forudsat at omsætningen er konstant) af driftsfortjenesten på omkring 14,6 mio. EUR for ABX Tyskland.
(90)
Finansiel omstrukturering: SNCB har planer om at konvertere en fordring på 50 mio. EUR til kapital, at tilvejebringe yderligere egenkapital på 100 mio. EUR og at konvertere renter på 7,4 mio. EUR til kapital. Foranstaltningerne iværksættes, så snart Kommissionens godkendelse foreligger. Denne kapitaltilførsel skal gøre det muligt for ABX-D at bringe dets egenkapital, der pr. 31. december 2004 lå på - 143 mio. EUR (i mellemtiden opgjort til - 141,2 mio. EUR), op på 14,4 mio. EUR. Denne genopretning af ABX-D’s egenkapital er ifølge de belgiske myndigheder nødvendig for at kunne gennemføre den påtænkte privatisering af ABX-WW (50).
(91)
Resultatprognoser: Alle disse tiltag vil ifølge forretningsplanen (business plan) gøre det muligt at genskabe ABX-D’s driftsmæssige rentabilitet fra 2006 (EBIT på [...] mio. EUR) og at opnå nettorentabilitet i 2007 (nettoresultat på [...] mio. EUR).
3.3. Særlige foranstaltninger til fordel for ABX Nederlandene
(92)
Driftsforanstaltninger: Ud over de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der blev beskrevet ved procedurens indledning, vil en række afhændelser af datterselskaber og forretningsområder, lukninger af afdelinger og forretningsområder samt produktivitetsforbedringer resultere i en samlet reduktion, der omfatter 4 forretningssteder (-44 %), en omsætning på 14 mio. EUR (-21 %), 93 fuldtidsstillinger (-22 %) og et driftsareal på 18 400 m2 (-28 %).
(93)
Produktivitetsforbedringer: Ifølge de oplysninger, de belgiske myndigheder har fremlagt, vil de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der iværksættes i Nederlandene, føre til en (teoretisk) forbedring (forudsat at omsætningen er konstant) af driftsfortjenesten på omkring 5,7 mio. EUR for ABX i Nederlandene, og koncernen ventes at blive rentabel igen i 2006-2007.
(94)
Finansiel omstrukturering: SNCB har planer om at konvertere en gæld på 10 mio. EUR og renter på 0,6 mio. EUR til kapital, på 7,4 mio. EUR til kapital, så snart Kommissionens godkendelse foreligger. Denne kapitaltilførsel skal gøre det muligt for ABX-NL at bringe dets egenkapital, der pr. 31. december 2004 lå på -1,3 mio. EUR (i mellemtiden opgjort til -1,5 mio. EUR), op på 9,3 mio. EUR. Denne genopretning af ABX-NL’s egenkapital er ifølge de belgiske myndigheder nødvendig for at kunne gennemføre den påtænkte privatisering af ABX-WW (51).
(95)
Resultatprognoser: Alle disse tiltag vil ifølge forretningsplanen (business plan) gøre det muligt at genskabe ABX-NL’s driftsmæssige rentabilitet fra 2005 (EBIT på [...] mio. EUR) og at opnå nettorentabilitet i 2006 (nettoresultat på [...] mio. EUR).
3.4. Afvikling af den franske road domestic-aktivitet
(96)
De belgiske myndigheder har anført, at SNCB i lyset af de vanskeligheder, som ABX-F var stødt på, og som mentes at kunne true hele ABX-koncernens levedygtighed, valgte at afvikle de indenlandske vejtransportaktiviteter i ABX-Frankrig, som blev overtaget af medarbejderne. Overtagelsen er nærmere beskrevet i beslutningen om at udvide proceduren. Det bemærkes derfor blot, at ABX-F’s indenlandske aktiviteter blev solgt til medarbejderne til en negativ markedspris på [...] mio. EUR. Salget skete med virkning fra midnat den 31. marts 2005. ABX-F’s øvrige aktiviteter blev overført til ABX-WW.
(97)
To konsulentfirmaer, Deloitte og Ernst & Young Transaction Advisory Services, har konkluderet, at den negative salgspris på [...] mio. EUR for ABX-F’s indenlandske division var rimelig og svarede til markedsværdien.
(98)
De belgiske myndigheder har gjort opmærksom på, at »SNCB opgav sine planer om at investere i ABX Frankrig og erklærede, at den rekapitalisering, der blev anmeldt i februar 2003, ikke ville finde sted. Foranstaltningerne vedrørende Frankrig - herunder medarbejdernes overtagelse af virksomheden - indgår i en kontrolleret og socialt ansvarlig afvikling, der gør det muligt at redde over 2 300 arbejdspladser. SNCB trækker sig ud af Frankrig. Efter at medarbejderne har overtaget den indenlandske division, vil ABX-Frankrig udelukkende skulle administrere tre rentable logistikkontrakter, som vil blive videreført indtil slutningen af [...], og som kun tegner sig for en omsætning på 29 mio. EUR. ABX Frankrig har på nuværende tidspunkt ingen driftsmæssige aktiviteter og vil utvivlsomt træde i likvidation« (52). »Hvis det således antages, at afhændelsen af den franske virksomhed - i bred forstand - er et led i omstruktureringen af ABX Logistics-koncernen, er der ikke tale om en omstrukturering af ABX LOGISTICS’aktiviteter i Frankrig på linje med de foranstaltninger, der er anmeldt for Tyskland og Nederlandene« (53).
3.4.1. Medarbejderovertagelsen
(99)
De belgiske myndigheder har som bekendt sammenlignet det scenario, der bevirkede, at medarbejderne overtog den indenlandske del af ABX’s aktiviteter, med et scenario baseret på en frivillig likvidation og fastslået, at medarbejdernes overtagelse var den mindst bekostelige løsning. Kommissionen stillede sig tvivlende over for dette ræsonnement i sin beslutning om procedurens udvidelse og understregede, at det også var nødvendigt at sammenligne en medarbejderovertagelse med et scenario med tvangslikvidation, eftersom en privat investor i en tilsvarende situation vil vælge den løsning, der er billigst for ham, og ikke gå uden om en konkurs, hvis det økonomisk set er den mest fordelagtige løsning.
(100)
De belgiske myndigheder har gjort gældende, at en konkurs under alle omstændigheder vil være mere bekostelig end en medarbejderovertagelse, og at det trods Kommissionens betænkelighed ikke bare socialt set er mere ansvarligt at sammenligne med en frivillig likvidation. Det er også den rigtige sammenligning, hvilket fremgår af de forhold, der er beskrevet i det følgende.
3.4.2. Omkostninger ved de forskellige scenarier
(101)
De belgiske myndigheder har sammenlignet omkostningerne ved de tre muligheder - medarbejderovertagelse, frivillig likvidation og konkurs - i tabellen nedenfor (54):
Medarbejder-overtagelse
Frivillig likvidation
Konkurs eller tvangs-likvidation
Negativ egenkapital pr. 30/09/2004
[…]
[…]
[…]
Forventet tab i sidste kvartal 2004
[…]
[…]
[…]
Anslået negativ egenkapital pr. 31/12/2004
[…]
[…]
[…]
Heraf gæld til SNCB
[…]
[…]
[…]
Nedskrivning af værdien af immaterielle aktiver
[…]
[…]
[…]
Provenu af salget af Contract Logistics til MGF (endnu ikke bogført)
[…]
[…]
[…]
Provenu af overførslen af Eurocargo, Air&Sea, Mitjavile og Lacombe
[…]
[…]
[…]
Afslutning af den igangværende socialplan (PSE4) - udgifter i 2004
[…]
[…]
[…]
Dækning af tab i 2005 for aktiviteter, der ikke blev overtaget af medarbejderne
[…]
[…]
[…]
Likviditetsvirkning for SNCB inden valg af afviklingsscenario
[…]
[…]
[…]
Salgspris (negativ) - maksimum
[…]
Dækning af tab i den periode, hvor socialplanen blev udarbejdet - 2005
[…]
Dækning af tab i 4 yderligere måneder - 2006 (risiko)
-15
Ny socialplan for det tilbageværende personale
[…]
Ophævelse af lejekontrakter
-8
Ophævelse af andre kontrakter
-6
Risiko […] for SNCB […]
Erhvervsgæld til leverandører pr. 31.12.2004
Skyldig løn og bidrag til social sikring til personalet
Socialplan for personalet i ABX Frankrig
[…]
Fyldestgørelse af kreditorer - lejekontrakter
-8
Fyldestgørelse af kreditorer - andre kontrakter
-6
Risiko for indfrielse af SNCB's garanti for gæld til Soc. Gen/Natexis
Værditab for ABX LOGISTICS-koncernen
-112
Omkostninger til yderligere afskedigelser som følge af lavere omsætning
[…]
Følger for behovet for driftskapital
-45
Følger for omkostningerne til finansiering af SNCB's bankgæld
-14
Følger for omkostningerne til finansiering af ABX LOGISTICS' bankgæld
-7
Samlede omkostninger for SNCB
- 137,5
-183
-346
(102)
Forskellen i omkostningerne til medarbejderovertagelsen og den frivillige likvidation (især omkostningerne til en socialplan for det tilbageværende personale og til dækning af tab for den periode, hvor planen blev udarbejdet) er efter de belgiske myndigheders oplysninger kontrolleret og bekræftet af selskabet Ernst & Young. Selskabets eksperter har konkluderet følgende: »… we conclude that on an overall level the price differential between the scenario of the Management Buy-Out and the scenario of the Liquidation of Domestic Road Transport Activities amounting to EUR 45,5 million to be fair and reasonable« (»vi må konkludere, at prisforskellen mellem scenariet for medarbejderovertagelsen og scenariet for likvidation af de indenlandske vejtransportaktiviteter, der udgør 45,5 mio. EUR, som helhed betragtet er ret og rimelig«).
(103)
Ifølge de belgiske myndigheder ville omkostningerne i forbindelse med en konkurs langt have oversteget ABX Frankrigs daværende nettoformue (som var på -[...] mio. EUR). Det skyldes:
(a)
risikoen for SNCB [...]
(b)
følgerne af det kundetab, som forringelsen af ABX’s image ville give sig udslag i, og dette tabs følger for ABX LOGISTICS Worldwide-koncernens værdi
(c)
omkostningerne i forbindelse med afskedigelse af medarbejdere, der var blevet overflødige på grund af kundetabet
(d)
følgerne for koncernens behov for driftskapital og
(e)
følgerne for ABX LOGISTICS-koncernens og SNCB egne finansieringsomkostninger, når et af deres datterselskaber standser sine betalinger.
(104)
Risiko for [...] ([...] mio. EUR) : Ifølge de belgiske myndigheder (55) »ville konkursscenariet udsætte SNCB for en risiko [...], der ville betyde, at selskabet kunne drages til ansvar. [...] (56) , [...] (57) , [...] (58)« (59).
(105)
De belgiske myndigheder har til eksempel også henvist til en ny beslutning [...] (60).
(106)
De belgiske myndigheder mener, at »Kommissionen skal nøjes med at fastslå, om der består en risiko, og om den forekommer plausibel, og afgøre, om det er sandsynligt, at en privat erhvervsdrivende, der udsættes for denne risiko, i samme situation ville have forsøgt at undgå en konkurs og valgt en frivillig likvidation. [...]« (61).
(107)
Det franske advokatfirma Grand, Auzas et Associés gjorde SNCB opmærksom på denne risiko i slutningen af 2004 og sendte samtidig en skriftlig vurdering af denne risiko.
(108)
Advokatfirmaet Linklaters har også påpeget også over for de belgiske myndigheder, at hvis »[...] (62) [...]« (63).
(109)
Når SNCB [...], mener de belgiske myndigheder, at selskabet i det mindste burde have finansieret en socialplan for de resterende 1 300 ansatte, svarende til en omkostning på [...] mio. EUR, og fyldestgjort ABX Frankrigs kreditorer (8 mio. EUR til udlejere af fast ejendom og 6 mio. EUR til andre kreditorer).
(110)
Forringelse af ABX-koncernens værdi som følge af kundetab (112 mio. EUR): De belgiske myndigheder mener, at en konkurs ville have medført en alvorlig og varig forringelse af den franske road domestic-divisions image og koncernens renommé og resulteret i et kundetab til skade for hele koncernen. Deres vurdering af ABX-koncernens værdiforringelse ses i tabellen nedenfor.
De belgiske myndigheder mener, at den lavere omsætning til dels ville blive udlignet af de direkte transportomkostninger, som med det samme ville bortfalde. Men de indirekte omkostninger (strukturomkostningerne) ville det være nødvendigt at reducere gradvis (ved afskedigelse af personale i forhold til de mistede aktiviteter) over en treårig periode for at vende tilbage til den situation, der forelå før konkursen. Kundetabet ville derfor have haft størst indvirkning på driftsresultatet (EBIT) det første år og mindre indvirkning de efterfølgende to år, indtil den situation, der forelå før konkursen, var genskabt.
Forringelse af koncernens værdi som følge af lavere omsætning efter ABX LOGISTICS France S.A.'s konkurs
I mio. EUR, baseret på de prognoser, der forelå ultimo 2004
2005
2006
2007
Total
I Frankrig
Road International Frankrig
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
30 %
15 %
7,5 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
8,8
Air&Sea Frankrig
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
10 %
6 %
2 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Uden for Frankrig
Road Tyskland
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
30 %
15 %
7,5 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
46,7
Air&Sea Tyskland
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
5 %
3 %
1 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Road Domestic Nederlandene
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
30 %
15 %
7,5
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
3,3
Road Domestic Belgien
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
30 %
15 %
7,5 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
16,5
Andre lande og produktlinjer
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Perte de clientèle en %
5 %
3 %
1 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
25,2
I alt
Budgetteret bruttoavance
455,6
489,7
519,7
Kundetab i % (vægtet gennemsnit)
14 %
7 %
3 %
Anslået indvirkning på EBIT
61,6
34,4
16,4
112,4
(111)
De belgiske myndigheder har i den forbindelse også henvist til, at De Europæiske Fællesskabers Domstol har udtalt, at »det må (…) anerkendes, at et moderselskab i et begrænset tidsrum kan påtage sig at dække tabene i et af dets datterselskaber, således at datterselskabet kan standse driften på de bedst mulige betingelser. Sådanne beslutninger kan være begrundet ikke blot i muligheden for herved at opnå en indirekte økonomisk gevinst, men også i andre overvejelser, f.eks. ønsket om at bevare koncernens image eller omlægge dens virksomhed« (64).
(112)
Omkostninger i forbindelse med afskedigelse af medarbejdere, der er blevet overflødige på grund af den lavere omsætning ([...] mio. EUR): De belgiske myndigheder er som ovenfor nævnt gået ud fra, at de indirekte omkostninger ville være faldet i takt med de afskedigelser, der fandt sted over en treårig periode, hvorefter økonomien ville være i balance igen. De beregninger, som de belgiske myndigheder har foretaget, peger på ca. 1 000 afskedigelser (svarende til ca. 550 personer i Tyskland, 200 i Frankrig, 100 i Belgien og 200 i resten af verden).
(113)
Følger for ABX-koncernens behov for driftskapital (45 mio. EUR): De belgiske myndigheder mener, at et scenario, hvor en del af koncernen blev erklæret konkurs, ville have fået leverandørerne til den øvrige del af koncernen til at presse hårdt på for at genforhandle betalingsfristerne for deres fakturaer (og f.eks. kræve kontant afregning i stedet for betaling løbende måned 30 dage). Ifølge deres beretninger ville det, hvis leverandørerne i gennemsnit nedsatte deres betalingsfrist med 7 dage, have skabt et øjeblikkeligt behov for 45 mio. EUR i kontanter.
(114)
Følger for SNCB’s og ABX LOGISTICS Worldwides gennemsnitlige finansieringsomkostninger (14 + 7 mio. EUR): Ifølge de belgiske myndigheder kunne SNCB og ABX LOGISTICS’ gennemsnitlige finansieringsomkostninger til deres respektive banker være steget, hvis et af deres datterselskaber gik i betalingsstandsning. De potentielle øgede finansieringsomkostninger anslås til 100 basispoint (1 %) for ABX LOGISTICS’ bankgæld (ca. 240 mio. EUR) og 50 basispoint for SNCB’s bankgæld (ca. 900 mio. EUR), som ikke er blevet overtaget af den belgiske stat. Hvis man antager, at disse meromkostninger udlignes over en treårig periode, mener de belgiske myndigheder, at meromkostningerne i forbindelse med finansieringen af SNCB’s gæld vil udgøre ca. 14 mio. EUR, mens de for finansieringen af ABX LOGISTICS’ gæld vil udgøre ca. 7 mio. EUR.
3.4.3. Andre hensyn, som de belgiske myndigheder har peget på
(115)
Ud over at sammenligne de anslåede omkostninger ved forskellige scenarier mener de belgiske myndigheder også, at investorerne tager hensyn til andre faktorer, når der skal tages stilling til, om et forretningsområde skal afhændes eller lukkes.
(116)
Efter deres opfattelse kunne en konkurs have resulteret i social uro og betydet, at ABX LOGISTICS’ aktiviteter på steder, der ikke var omfattet af konkursen (internationale aktiviteter), ville blive blokeret, hvilket ville have indvirket på transporten til andre lande og måske også på SNCB’s transport. De mener, at et privat selskab under de samme betingelser også ville have taget hensyn til andre meget alvorlige risici og valgt scenariet med en frivillig likvidation.
(117)
Ifølge de belgiske myndigheder er det i almindelighed »ikke rigtigt, at en privat investor, og slet ikke en europæisk investor af samme størrelse som SNCB, nødvendigvis ville vælge konkursscenariet, hvis det var billigere end en frivillig likvidation. Andre private selskaber har i øvrigt under tilsvarende omstændigheder valgt at træde i frivillig likvidation og at finansiere en socialplan for de lønmodtagere, der var berørt af lukningen af forretningsområder.« (65). I en sagkyndig undersøgelse, som de belgiske myndigheder bestilte hos et advokatfirma med speciale i arbejdsret (Claeys & Engels), oplyses, at der findes flere nyere eksempler på private selskaber, der har valgt at handle på den måde.
(118)
De belgiske myndigheder har i øvrigt anført, at det private selskab TNT valgte den samme løsning som SNCB. TNT besluttede nemlig at skille sig af med sine underskudsgivende nationale transportaktiviteter og en del af sine kontraktlogistikaktiviteter i Frankrig frem for at lade dem træde i frivillig likvidation eller gå konkurs (66).
(119)
De belgiske myndigheder har endelig citeret Kommissionens meddelelse om omstrukturering af virksomheder fra marts 2005, hvoraf det bl.a. fremgår, at »bevarelsen af den sociale samhørighed, som er et karakteristisk træk ved den europæiske sociale model, kræver, at der iværksættes ledsageforanstaltninger for at begrænse de sociale omkostninger til et minimum og fremme indsatsen for at finde andre beskæftigelsesmuligheder og indkomstkilder. (…) Omstruktureringer af virksomheder ses ofte som et overvejende negativt fænomen, idet der som regel fokuseres på de umiddelbare virkninger for beskæftigelsen og arbejdsvilkårene. (…) Derfor bør denne udvikling ledsages på en sådan måde, at virkningerne på beskæftigelsen og arbejdsvilkårene bliver så forbigående og begrænsede som muligt« (67).
(120)
De belgiske myndigheder har konkluderet, at SNCB af følgende årsager valgte scenariet med en medarbejderovertagelse:
(a)
Væsentligt lavere omkostninger og risiko end scenarierne for en konkurs eller frivillig likvidation
(b)
Begrænsede følger for ABX LOGISTICS Worldwide-koncernens værdi og image
(c)
Mere acceptable sociale konsekvenser (bevaring af 1 300 arbejdspladser i Frankrig i den nye private virksomhed »Cool Jet«)
(d)
SNCB’s forpligtelse til at handle ansvarligt over for sine leverandører og kreditorer i lighed med enhver anden europæisk virksomhed af samme størrelse.
3.5. Begrænsning af ABX-netværket
(121)
Omstruktureringen af ABX-koncernen har resulteret i store kapacitetsnedskæringer i koncernens »freight forwarding«-aktiviteter (speditørvirksomhed). På dette område måles kapaciteten bedst ud fra indikatorer som faktureret omsætning, antal forretningssteder, lagerarealer eller antal ansatte.
(122)
De belgiske myndigheder har peget på, at de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der samlet set iværksættes for hele ABX-WW-koncernen, er langt mere vidtrækkende end oprindeligt planlagt.
Ifølge den oprindelige plan skulle der sælges 3 datterselskaber, som havde en samlet omsætning på 98,5 mio. EUR, og lukkes 7 filialer og 3 lagre i Tyskland, 4 filialer i Frankrig og 2 filialer i Nederlandene, og personalet skulle reduceres med 690 fuldtidsækvivalenter, bl.a. ved lukning af filialer.
De foranstaltninger til nedskæring af kapaciteten, der er anmeldt i 2005, vil indtil omstruktureringens afslutning reducere antallet af forretningssteder med 176 (-31 %), omsætningen med 624 mio. EUR (-21 %), personalet med 5 827 fuldtidsækvivalenter (-40 %) og driftsarealet med 917 377 m2 (68) (-54 %).
I november 2005 vedtog Belgien en række yderligere initiativer vedrørende Tyskland, som vil forstærke disse nedskæringer.
(123)
De belgiske myndigheder har oplyst, at de aktivitetsnedskæringer og afhændelser, som er gennemført siden 2002 eller netop er vedtaget, går lige til grænsen, og at yderligere nedskæringer vil betyde, at ABX LOGISTICS-netværket afvikles. Det er efter deres opfattelse det internationale netværk, der danner grundlag for ABX’s og dets konkurrenters strategiske og kommercielle positionering. En afvikling af netværket vil få alvorlige negative konsekvenser og true koncernens strukturelle konkurrencestilling på markedet, gøre det vanskeligt at gennemføre omstruktureringsplanen og gøre koncernen mindre attraktiv for potentielle partnere i forbindelse med en privatisering.
De mener i den forbindelse, at det ikke vil være relevant at foretage en afvikling af den indenlandske kurervirksomhed i Tyskland svarende til den, der blev iværksat i Frankrig, at de indenlandske og internationale vejtransportaktiviteter i koncernens selskaber i Tyskland og Nederlandene reelt er blevet mere effektivt integreret end de franske vejtransportaktiviteter, hvilket skyldes integreringen af de driftsmæssige aktiviteter og edb-systemerne og det store antal fælles kunder, og at den større integrering ikke bare må tilskrives det tyske markeds struktur, men også ABX LOGISTICS’ historik - de »internationale« og »indenlandske« divisioner i Frankrig blev nemlig først integreret i 2003 og kun delvis, hvorimod den indenlandske kurervirksomhed og internationale speditørvirksomhed på vejtransportområdet blev slået sammen, da selskaberne THL og Bahntrans fusionerede i 1996 (og blev til ABX i Tyskland).
De har tilføjet, at hvis Road-netværket i Tyskland og Nederlandene beskæres yderligere, vil det ikke længere være muligt at operere på det tyske marked. Det viser en sammenligning af, hvor mange forretningssteder, ABX LOGISTICS har i de to lande i forhold til konkurrenterne.
Sammenligning af antallet af forretningssteder på »Road«-området for ABX LOGISTICS og dets vigtigste konkurrenter på det tyske og det nederlandske marked (uden hensyntagen til yderligere initiativer vedrørende nedskæringer i Tyskland) (69)
Tyskland
Nederlandene
Schenker/Stinnes
57
DHL/Danzas (Van Gend&Loos)
17
IDS (Elix)
37
Frans Maas
13
Dachser
34
Vos Logistics
10
DHL/Danzas
32
Wim Bosman
8
ABX LOGISTICS
30
ABX LOGISTICS
4
Kilde: Websteder, skøn ABX LOGISTICS
De har endelig understreget, at afviklingen sker på et tidspunkt, hvor ABX’s største konkurrenter opkøber kurervirksomheder og vognmandsforretninger, navnlig i Tyskland, for at udbygge deres eget indenlandske kurernetværk i dette land.
3.6. SNCB’s långivning til ABX i 2002
(124)
SNCB har ydet lån til flere af ABX’s datterselskaber.
I april og maj 2002 bevilgede SNCB tre lån på hhv. 50 mio. EUR, 10 mio. EUR og 29 mio. EUR med forskellige rentesatser til sit belgiske datterselskab ABX LOGISTICS group NV. Ifølge de belgiske myndigheder udgjorde den gennemsnitlige rente på disse lån hhv. [...] %, [...] % og [...] %.
Den 30. juni 2004 blev disse lån overtaget af SNCB og umiddelbart fordelt på ABX Tyskland, ABX Nederlandene og ABX Frankrig til en rente på hhv. [...] %, [...] % og [...] %.
3.7. Privatiseringen af ABX-WW
(125)
Ifølge de belgiske myndigheder »bekræftede SNCB, at det ville privatisere ABX LOGISTICS Worldwide inden for seks måneder efter, at Kommissionen havde besluttet at godkende omstruktureringsplanen. (…) SNCB indgik en bindende vilkårsaftale (»Term sheet«), som blev underskrevet den 22. marts 2005, med en potentiel køber. Aftalen var dog betinget af, at Kommissionen vedtog en positiv beslutning om at godkende omstruktureringsplanen« (70).
(126)
De belgiske myndigheder har oplyst, at SNCB efter at have besluttet at omstrukturere og sælge ABX, optog forhandlinger med en række potentielle købere. SNCB bemyndigede derfor ABX-WW og selskabet »Petercam« til at repræsentere selskabet i forbindelse med salget.
(127)
I juni 2003 indledte ABX-WW foreløbige drøftelser med den første partner, en industrikoncern. I marts og juni 2004 blev der udfærdiget et foreløbigt »memorandum of understanding« (hensigtserklæring). I perioden fra juni til august 2004 blev forhandlingerne indstillet som følge af omstændigheder, der vedrørte den første potentielle partner.
(128)
I juni 2004 tog ABX-WW kontakt til en anden industripartner. I september 2004 meddelte denne anden potentielle partner imidlertid, at den havde besluttet at afbryde sine forhandlinger med ABX-WW.
(129)
I slutningen af august 2004 blev der etableret kontakt med en tredje potentiel partner, som også var en industrikoncern. Disse forhandlinger blev dog indstillet, efter at der var etableret en frugtbar kontakt med en fjerde partner, som i november 2004 afgav det tidligere nævnte bindende tilbud om overtagelse af ABX-WW. Det er denne kandidat (herefter »Yvan«), SNCB indgik den nævnte foreløbige salgsaftale og »Term Sheet« (vilkårsaftalen) med i marts 2005.
(130)
Det fremgår af »Term sheet« (vilkårsaftalen), at Yvan med forbehold af Kommissionens positive beslutning forpligtede sig til at investere et beløb på [mellem 60 og 150(**)] mio. EUR, heraf [...] mio. EUR som betaling for ABX LOGISTICS Worldwides aktier i SNCB Holding. Yvans investering ville i øvrigt blive anvendt på følgende måde:
(a)
[...] mio. EUR til dækning på »back-to-back«-basis (samhørende lånoptagelse og långivning) af SNCB’s garanti vedrørende en bygning i [...]
(b)
[...] mio. EUR i form af et underordnet lån til ABX LOGISTICS Worldwide til dækning af:
-
Transaktionsomkostninger, herunder Yvans omkostninger til især strategisk, juridisk og finansiel rådgivning. Disse omkostninger anslås til et beløb i størrelsesordenen [...] til [...] mio. EUR.
-
Finansieringsbehovet, såfremt visse finansieringsinstitutter kræver indfrielse eller sikkerhedsstillelse, fordi aktierne skifter ejer. Restbeløbet af [...] mio. EUR minus transaktionsomkostningerne, svarende til [...]-[...] mio. EUR, skal dække det finansieringsbehov, der måtte opstå som følge af denne indfrielse.
(131)
Det bestemmes i »Term Sheet« (vilkårsaftalen), at Yvan og SNCB i overensstemmelse med almindelige salgsbetingelser og kravet om rettidig omhu (due diligence) er forpligtet til at iværksætte salget af ABX-koncernen, så snart den suspensive betingelse vedrørende Kommissionens beslutning er opfyldt.
Opfyldes denne betingelse ikke, vil Yvan og SNCB under visse omstændigheder ikke længere være bundet af den foreløbige salgsaftale.
(132)
De belgiske myndigheder har desuden præciseret, at »efter ABX-WW’s privatisering frigøres SNCB fra alle ikke-balanceførte forpligtelser, garantier og administrative skrivelser. [...] De administrative skrivelser vil ikke længere have noget formål og mister deres virkning, så snart de finansielle foranstaltninger vedrørende kapitaltilførslen til det tyske datterselskab er godkendt af Kommissionen og sat i værk« (71).
4. DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
4.1. Procedurens indledning
(133)
I betragtning af omstændighederne i sagen og navnlig de konklusioner, Kommissionen fremlagde i sin beslutning om at indlede proceduren, har følgende interesserede parter hver for sig og uafhængigt af hinanden fremsendt følgende bemærkninger.
(134)
Først præsenteres de argumenter, som den første gruppe af interesserede tredjeparter har fremført, dvs.: 1. Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditions- Logistik- und Transportgewerbe E.V. Köln, 2. H.A.L.T.E., 3. Ziegler, 4. Freshfields, Bruckhaus, Deringer (på vegne af Deutsche Post AG) 5. De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners (SAV), hvis argumenter, der er sammenfaldende, beskrives i korte træk nedenfor (72).
(135)
Omstruktureringsplanen: De interesserede parter har peget på en række indbyggede svagheder i den omstruktureringsplan, ABX oprindeligt fremlagde. De mener ikke, at de omhandlede enheder er berettiget til omstruktureringsstøtte, eftersom de - i hvert fald i økonomisk forstand - tilhører en virksomhedskoncern, der burde være i stand til at medfinansiere de påtænkte foranstaltninger. De har understreget, at det kun er tilladt at yde omstruktureringsstøtte, hvis støtten er knyttet sammen med en bæredygtig omstruktureringsplan, der kan genoprette rentabiliteten på længere sigt. De interesserede parter mener imidlertid, at det var berettiget at indlede proceduren, for så vidt som denne plan ikke vil sikre levedygtigheden, dens finansiering er mangelfuld, og de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger er utilstrækkelige. Godkendelsen af en støtteforanstaltning, der ikke sikrer levedygtigheden, vil således fordreje konkurrencen på en måde, der strider mod Fællesskabets interesse.
(136)
Sandsynligheden for, at der opnås en normal kapitalforrentning igen er generelt ikke belyst, og det samme gælder forudsætningerne for en sådan udvikling, dvs. den generelle markedsvækst, erobring af markedsandele, forbedring af produktiviteten og servicekvaliteten og ændring af kundernes handlemønstre.
(137)
De planlagte omstrukturerings- og rationaliseringsforanstaltninger sigter mod en tilpasning til udviklingen i kurer- og logistikbranchen, som ABX burde have foretaget for flere år siden, og som de øvrige virksomheder i sektoren allerede har gennemført ved hjælp af en betydelig indsats. Hvis Kommissionen godkender planen, vil det derfor kun bidrage til den forstyrrelse af markedet, der længe har gjort sig gældende, og resultere i fortsatte økonomiske vanskeligheder, navnlig for de mellemstore privatejede virksomheder, der allerede har ydet deres omstruktureringsindsats, eller ligefrem medføre uoverstigelige vanskeligheder for nogle af dem.
(138)
Statens indblanding: Når omstruktureringen af ABX har ladet vente på sig, skyldes det i vid udstrækning, at SNCB til stadighed blander sig i ABX’s daglige ledelse, og at medlemmerne af ABX’s bestyrelse udnævnes politisk. Nogle af de interesserede parter har indvendt, at det er uklart, hvordan bestyrelsesmedlemmerne i både ABX Logistics Group og efterfølgende ABX Logistics Worldwide vælges. Medlemmerne udnævnes egenhændigt af SNCB’s ledelse efter politiske kriterier, hvilket gør det umuligt at lede virksomheden selvstændigt. Man har navnlig peget på, at ABX’s ledelsesmæssige beslutninger træffes dels af ministerrådet, dels af SNCB’s ledelse, og at det ikke kan påstås, at ABX er blevet ledet af et egentligt forretningsudvalg.
(139)
Omstruktureringen af det franske datterselskab: Refinansieringsbehovet er blevet undervurderet. Den oprindelige plan undervurderer omfanget af den støtte, der er nødvendig, udelukkende for at dække over de tab, der er registreret, siden ABX dannede sit netværk af datterselskaber. Forventningerne til omstruktureringen af den pågældende aktivitet er urealistiske og umulige at realisere uden supplerende støtte og uden at monopolisere markedet til skade for konkurrenterne ved at føre en politik, der opsplitter markedet.
(140)
Privatiseringen af ABX: Nogle af de interesserede parter har forlangt, at ABX privatiseres. De har indvendt, at en sådan privatisering ganske vist er planlagt, men at der ikke er tegn på, at et sådant salg rent faktisk vil finde sted.
(141)
Erhvervelsen og udvidelsen af ABX-netværket: De ovennævnte tredjeparter mener, at de tiltag, ABX siden 1998 har iværksat i sektoren for kurertjenester og logistikydelser, er sket ved hjælp af ulovlig statsstøtte, som har medført alvorlig konkurrencefordrejning på markedet. Det havde ikke været muligt at opbygge ABX-netværket uden den massive statsstøtte, der blev ydet af SNCB.
(142)
I det følgende præsenteres de argumenter, som den anden gruppe af interesserede tredjeparter har fremført, dvs.: 6. FGTE CFDT Route (Union Fédérale Route), 7. Fédération Nationale des Syndicats de Transports CGT, 8. Fédération Royale Belge des Transporteurs, 9. ABX Logistics - repræsentanterne for den tyske ABX Logistics-koncern, hvis argumenter, der er sammenfaldende, beskrives i korte træk nedenfor (73).
(143)
De interesserede parter har fremsat en række bemærkninger om situationen for ABX’s ansatte. De har anført, at flere hundrede ansatte i Frankrig allerede har været berørt af de foregående socialplaner, og at arbejdspladserne på logistikområdet er truet. Repræsentanterne for det tyske datterselskab har også henvist til, at 4 000 ansatte har mistet deres arbejde siden 1998, og at der i forbindelse hermed er nedlagt 2 000 arbejdspladser hos underleverandørerne. Det bemærkes desuden, at ABX står over for en privatisering, og at de ressourcer, det vil kræve, ikke bør skæres væk.
(144)
Fédération Nationale des Syndicats de Transport CGT har mere specifikt krævet, at der fastsættes obligatoriske sociale takster for at modvirke den »økonomiske dumping«, der åbenbart praktiseres af konkurrenterne til ABX i Frankrig.
(145)
Fédération Royale Belge des Transporteurs (FRBT) har imidlertid understreget, at ABX har udvist samarbejdsvilje ved frivilligt at give FRBT adgang til sine bøger. FRBT kan således bekræfte, at den gældende lovgivning om licenser og køretøjsforsikring er overholdt.
(146)
Det bemærkes desuden, at ABX (Belgium) S.A.’s ledelse, efter at fristen for fremsendelse af bemærkninger var udløbet, sendte Kommissionen en begæring, hvori de chauffører, der er tilknyttet ABX Belgiens forskellige regionale distributionscentre, udtrykkeligt bad om en positiv beslutning om ABX’s omstrukturering.
4.2. Procedurens udvidelse
(147)
I forbindelse med procedurens udvidelse har følgende interesserede parter hver for sig og uafhængigt af hinanden fremsendt følgende bemærkninger.
(148)
Først præsenteres de argumenter, som den første gruppe af interesserede tredjeparter har fremført, dvs.: 1. »HALTE«, 2. Freshfields Bruckhaus Dehringer, 3. BCA - Belgian Courrier Association, 4. Rober Ziegler (74), 5. Febetra (Federation Royale Belge des Transporteurs et des Prestataires de Services Logistiques), 6. SAV - Koninklijke Beroepsvereninging Goederenvervoerders Vlaams Gewest en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, hvis argumenter, der er sammenfaldende, beskrives i korte træk nedenfor (75).
(149)
Disse parter har først og fremmest udtrykt tvivl om foreneligheden af den støtte, ABX har modtaget, og forlangt, at der igen skabes rimelige konkurrencevilkår. De har navnlig henvist til forhøjelsen af den anmeldte støtte og ABX’s stærke postion på markeder, hvor konkurrencen er hård, navnlig i Tyskland. Hvis støtten godkendes, bør det dog ledsages af tilstrækkelige modydelser fra ABX’s side. Med hensyn til salget af en del af ABX Frankrig forlanger parterne, at det undersøges, om dette salg er sket, uden at der er tildelt yderligere støtte. Salget af ABX ses som et positivt skridt, når blot det foregår på markedsvilkår. Salget må dog ikke resultere i, at Kommissionen vedtager en mindre alvorlig beslutning om den støtte, ABX har modtaget, end hvis der ikke var planer om et salg.
(150)
Robert Ziegler har i øvrigt gjort opmærksom på, at den varslede tilbagebetaling af lånet på 140 mio. EUR til ABX ikke har fundet sted, at det må frygtes, at ABX som følge af vilkårene for ABX-koncernens privatisering opnår en fordel af denne privatisering, at SNCB ikke har iværksat salget af ABX-Frankrig, at en omstrukturering af ABX i betragtning af de aktuelle forhold for virksomhedsledelse og -strategi ikke forekommer realistisk, og at det vil få store konsekvenser, hvis ABX går konkurs.
(151)
I det følgende gennemgås de argumenter, som den anden gruppe af interesserede tredjeparter har fremført, dvs.: 1. ABARENT N.V., 2. DOL & SERVICES, 3. Pierre Lepoint, 4. Geert Lagae BVBA, 5. WEVETRA - Werner Vranckx Transport, 6. Claude Bogaerts, 7. Johan Vergote, 8. Cooljet, 9. UPTR - Union Professionnelle du Transport par Route, 10. Vervoerbedrijf Van Hauwermeiren »BA.AN« BVBA, 11. SD Transport BVBA, 12. Gincotrans, 13. Vervoer Marc Cobbaert, 14. François Timmermans, 15. Tractrans, 16. GPF, 17. Transport Fabrice, 18. SOS Transport, 19. Eddy Ommeslag, hvis argumenter, der er sammenfaldende, beskrives i korte træk nedenfor (76).
(152)
Disse tredjeparter har for størstepartens vedkommende givet udtryk for, at de ikke ønsker, at Kommissionen vedtager en negativ beslutning, som kan true de tusindvis af underleverandører, som arbejder for ABX, på deres levebrød.
(153)
Cool Jet har oplyst, at de aktiviteter, som de franske medarbejdere overtog, kan blive rentable igen efter omstruktureringen, og at denne omstrukturering skal gennemføres efter en detaljeret strategisk plan inden for tre år efter overtagelsen, at de tab, der med rimelighed kan forventes og budgetteres med, er indregnet i salgsprisen, at de overtagne aktiviteter kun repræsenterer en beskeden markedsandel (1,5 % af markedet for kurer- og eksprestjenester i Frankrig), og at selskabet Cool Jet har 1 300 ansatte, der ville have mistet deres arbejde, hvis Cool Jet ikke havde overtaget de pågældende aktiviteter.
(154)
UPTR har desuden anført, at det har kunnet stifte bekendtskab med ABX’s bøger i fuld åbenhed, og fastslået, at koncernen har forbedret sine resultater og i 2004 for første gang var rentabel på det driftsmæssige plan. UPTR opfordrer Kommissionen til at træffe en hurtig beslutning for at gøre det muligt at privatisere ABX og at beholde en loyal aktør, som påvirker den belgiske vejtransportsektor i positiv retning.
(155)
Efter at procedurefristen var udløbet, modtog Kommissionen også en klage over salget af ABX-WW, hvori det fremføres, at SNCB Holding ikke har overholdt betingelserne om, at proceduren i forbindelse med privatiseringen af ABX Logistics skal være gennemskuelig, åben og ikke-diskriminerende, og på den måde har udelukket de forurettede investorer.
5. BELGIENS BEMÆRKNINGER
5.1. Procedurens indledning og udvidelse
(156)
De materielle aspekter af Belgiens bemærkninger i forbindelse med procedurens indledning og udvidelse er i det væsentlige gengivet i den beskrivende del. De øvrige aspekter skitseres kort i det følgende.
(157)
Tilregnelsen af visse foranstaltninger til den belgiske stat: De belgiske myndigheder har under hele sagsforløbet afvist, at den belgiske stat var impliceret i SNCB’s beslutningsproces vedrørende ABX Logistics, jf. Domstolens dom i Stardust-sagen. De har også pointeret, at det i givet fald er Kommissionen, der skal påvise, at de pågældende foranstaltninger kan tilregnes staten.
(158)
Hvad angår investeringerne i ABX, har de belgiske myndigheder i forbindelse med proceduren fastholdt, at staten ikke medvirkede i SNCB’s beslutningstagning.
(159)
Med hensyn til ministerrådets pressemeddelelse af 22. februar 2002 har de belgiske myndigheder gjort opmærksom på følgende (77):
(a)
»offentlige myndigheder har ikke hjemmel til at påtvinge ledende organer i selvstændige offentlige virksomheder (som SNCB) beslutninger eller retningslinjer på områder, der ikke er omfattet af deres offentlige serviceopgaver (som ledelsen af ABX LOGISTICS)«
(b)
»ministerrådet har i pressemeddelelsen af 22. februar 2002 blot udtrykt støtte til visse retningslinjer for omstruktureringen af ABX LOGISTICS (med undtagelse af de retningslinjer, SNCB’s bestyrelse selv havde vedtaget inden den 22. februar 2002, tilsluttede den sig i øvrigt ikke disse retningslinjer)«
(c)
»at de offentlige myndigheder på tværministerielle møder eller ved andre lejligheder har gjort sig bekendt med rapporter eller analyser vedrørende SNCB og ABX LOGISTICS, er fuldstændig normalt for en aktionær, der er interesseret i at følge med i, hvordan det generelt går med dennes investering«.
5.2. De belgiske myndigheders svar på bemærkninger fra tredjeparter
(160)
Som svar på de interesserede parters bemærkninger om, at bestyrelsesmedlemmerne vælges ud fra efter deres politiske tilhørsforhold, har de belgiske myndigheder anført, at ABX Logistics’ aktiviteter ikke er omfattet af SNCB’s offentlige serviceopgaver. SNCB er derfor fuldstændig frit stillet, når det gælder disse aktiviteter og deres forvaltning. Det betyder bare, at proceduren for udnævnelse af ABX Logistics’ bestyrelsesmedlemmer svarer til den, der i belgisk lovgivning er fastsat for ethvert aktieselskab, som er omfattet af denne lovgivning. Medlemmerne af ABX Logistics’ og dets datterselskabers bestyrelser udnævnes derfor efter gennemskuelige procedurer som foreskrevet i loven og ikke vilkårligt efter deres politiske tilhørsforhold.
(161)
Finansiering af ABX Logistics-netværket: De belgiske myndigheder bekræfter, at SNCB’s balancestruktur indtil 2001 var sund, og at det konsoliderede resultat var positivt i årene 1998 og 1999.
(162)
Belgiens argumenter vedrørende (re)investeringer: De belgiske myndigheder har ud over at angive de oplysninger om (re)investeringer, der er beskrevet i sagsfremstillingen, også gjort opmærksom på, at SNCB’s isolerede tiltag for de pågældende datterselskaber (i Tyskland, Frankrig, Nederlandene, Irland, Portugal og Belgien) er i fuld overensstemmelse med princippet om den private investor i en markedsøkonomi. Det bemærkes endvidere, at tiltagene vedrørende ABX LOGISTICS Singapore ikke falder ind under anvendelsesområdet for traktatens artikel 87.
(163)
Med hensyn til tredjeparternes bemærkninger om procedurens udvidelse har de belgiske myndigheder anført, at de allerede i deres tidligere indlæg har svaret på disse bemærkninger, som blot gengiver Kommissionens betænkeligheder.
(164)
Til Robert Zieglers bemærkninger har de belgiske myndigheder svaret, at Kommissionen er blevet underrettet om det foreløbige lån på 140 mio. EUR og om den nye foranstaltning, der sigter mod at kapitalisere dette lån. SNCB eller ABX kan ikke give noget tilsagn, før Kommissionens godkendelse foreligger. Det samme gælder for tilførslen af 157,4 mio. EUR i form af egenkapital til omstruktureringen af ABX-Tyskland og for de øvrige anmeldte foranstaltninger. Hvad angår den fordel, som ABX muligvis vil kunne opnå som følge af privatiseringen, har de belgiske myndigheder henvist til den »fairness opinion« (ekspertvurdering af købstilbuddet), der er udarbejdet af KPMG. Det fremgår af denne vurdering, der blev forelagt for Kommissionen, at »the terms of the proposed« sale to [Yvan] are fair and reasonable and represent fair market value (»Vilkårene for det foreslåede salg til [Yvan] er retfærdige og rimelige og bygger på en rimelig markedsværdi«). Hvad angår det påståede manglende salg af ABX Frankrig, har de belgiske myndigheder henvist til deres oplysninger om, hvilke dele der er blevet solgt. Med hensyn til vilkårene for dette salg henviser de bl.a. til rapporten fra Ernst &Young, ifølge hvilken »the price valuation for Road Domestic Transport Activities amounting to (…) is fair«(»vurderingen af prisen for indenlandsk vejtransport til (…) er rimelig«). Til spørgsmålet om konsekvenserne af ABX-koncernens eventuelle konkurs har de belgiske myndigheder afslutningsvis bemærket, at det vil få alvorlige konsekvenser, hvis Kommissionen vedtager en negativ eller delvis negativ beslutning vedrørende både ABX LOGISTICS Worldwide og SNCB Holding.
(165)
Salget af ABX-WW: Ifølge de belgiske myndigheder var SNCB Holding slet ikke forpligtet til at iværksætte en udbudsprocedure i forbindelse med privatiseringen af ABX Logistics Worldwide.
(166)
De belgiske myndigheder har undersøgt Kommissionens praksis for statsstøtte i forbindelse med privatiseringer og fastslået, at Kommissionen i tilfælde af, at der ikke er iværksat et udbud, nøjes med at kontrollere, at aktiverne er solgt til markedsprisen, på grundlag af en vurdering foretaget af en uafhængig ekspert. Til det formål har de belgiske myndigheder - i overensstemmelse med disse principper - forelagt Kommissionen en uafhængig vurdering af vilkårene for salget af ABX Logistics Worldwide foretaget af konsulentfirmaet KPMG Corporate Finance.
6. KOMMISSIONENS VURDERING
6.1. Spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger statsstøtte
(167)
Det fremgår af artikel 87, stk. 1, EF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«
(168)
Kommissionen har indledningsvis fastslået, at de ovenfor beskrevne foranstaltninger omhandlede en række selskaber, som indgik i ABX-netværket, da det blev etableret, og som efter holdingselskabet ABX-WW’s stiftelse blev integreret i ABX-koncernen. Den mener, at disse selskaber, også inden dette holdingselskab formelt blev stiftet, inden for rammerne af SNCB-koncernen udgjorde en klart adskilt økonomisk enhed (herefter »ABX-koncernen«), som er den enhed, der analyseres i det følgende.
(169)
Kommissionen har med det samme bemærket, at tre af de fire kriterier i traktatens artikel 87, stk. 1, (»begunstige visse virksomheder eller visse produktioner«, »truer med at fordreje konkurrencevilkårene« og »påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«) er opfyldt.
De midler, som SNCB tildelte ABX-koncernen, begunstiger nemlig dette selskab i forhold til de øvrige virksomheder, der er aktive på de pågældende markeder.
Da foranstaltningerne udelukkende var rettet mod ABX-koncernen og dens datterselskaber, fordrejer eller truer de med at fordreje konkurrencevilkårene for disse aktiviteter, der er underlagt fri konkurrence.
Foranstaltningerne påvirker desuden samhandelen mellem medlemsstaterne, eftersom den undersøgte konkurrenceprægede aktivitet også udøves i mange andre medlemsstater. Denne konklusion gælder også for foranstaltningerne til fordel for de selskaber i koncernen, der driver virksomhed uden for Fællesskabet. For det første fremgår det nemlig af »Tubemeuse«-dommen (78), at det i betragtning af den indbyrdes afhængig mellem EF-virksomhedernes markeder ikke er udelukket, at en støtte kan fordreje konkurrencen inden for Fællesskabet, selv om den støttemodtagende virksomhed eksporterer næsten hele sin produktion til lande uden for Fællesskabet. Da der for det andet er tale om en international transportkoncern, som driver virksomhed over hele verden i konkurrence med andre erhvervsdrivende fra Fællesskabet, vil den støtte, der gives til et selskab i koncernen, som er aktiv i tredjelande, styrke hele koncernen og dermed påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje eller true med at fordreje konkurrencen inden for Fællesskabet.
(170)
Da de omhandlede foranstaltninger mobiliserer midler fra SNCB, skal de desuden anses for at være finansieret med statsmidler (offentlige midler).
(171)
SNCB ejes nemlig af staten, og dens særlige status som offentlig virksomhed giver anledning til at konkludere, at SNCB’s midler til stadighed er undergivet offentlig kontrol. Denne konklusion understøttes af, at SNCB er underlagt bestemmelserne i loven af 21. marts 1991, som sikrer selskabet en særlig beskyttelse mod risikoen for konkurs svarende til en statslig garanti.
(172)
Domstolen har imidlertid udtalt i sin dom i Stardust Marine-sagen (79), at: »det bemærkes, at det fremgår af Domstolens praksis, at artikel 87, stk. 1, EF omfatter alle økonomiske midler, som den offentlige sektor faktisk kan anvende til at støtte virksomheder, uden at det har nogen betydning, om disse midler til stadighed udgør en del af statens formue. Det er ikke nødvendigt, at de beløb, som er anvendt til den pågældende foranstaltning, tilhører statskassen, men det er tilstrækkeligt til at anse dem for statsmidler, at de til stadighed er under de offentlige myndigheders kontrol og dermed står til rådighed for de kompetente nationale myndigheder«.
(173)
I Stardust Marine-dommen, præmis 52, bemærkede Domstolen desuden, at: »… den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, er ikke i sig selv tilstrækkeligt til at tilregne staten de af den trufne foranstaltninger, såsom finansiel støtte. Det er også nødvendigt at undersøge, om de offentlige myndigheder på den ene eller den anden måde må anses for at være impliceret i vedtagelsen af disse foranstaltninger«.
(174)
En anden betingelse skal også være opfyldt, for at de foranstaltninger, der træffes af en offentlig virksomhed, kan betragtes som statsstøtte, nemlig at disse foranstaltninger ikke afspejler den handlemåde, som en privat investor ville have fulgt i en lignende situation.
(175)
I det følgende gennemgår Kommissionen derfor alle de foranstaltninger, SNCB iværksatte til fordel for ABX-koncernen, for at se, om de både kan tilregnes staten og afviger fra den handlemåde, som en sådan privat investor sandsynligvis ville have fulgt. Hvis begge betingelser er opfyldt, har foranstaltningerne karakter af statsstøtte. Kommissionen gør rede for, hvad formålet med støtten er, og hvor stort et beløb der er tale om.
6.1.1. Investeringerne i 2001 og de parallelle bidrag
(176)
De belgiske myndigheder har oplyst, at de reinvesteringer, som SNCB foretog i ABX-koncernens tyske, nederlandske og franske aktiviteter i 2001, var baseret på positive økonomiske prognoser og råd fra eksperter i virksomhedsudvikling.
(177)
De tidligere anførte beregninger af rentabiliteten bygger på de forventninger til udviklingen, som SNCB med rimelighed kunne have i 2001.
(178)
Investeringerne i Tyskland var baseret dels på en sagkyndig undersøgelse, som pegede på, at en vellykket omstrukturering af ABX-D ville gøre det muligt at videreføre ABX’s strategi og realisere et potentiale for værdiskabelse på 300 mio. EUR mod et indskud på 50 mio. EUR, dels på en tilfredsstillende intern forrentning.
(179)
Ser man på investeringen på 30 mio. EUR i Frankrig, fremgår det af rentabilitetsberegningen, at SNCB kunne regne med en intern forrentning på mellem 8 og 14 %. Investeringen gjorde det desuden muligt at lancere et program for securitisation af fordringer, som betød, at selskabet kunne opnå en kreditlinje på 70 mio. EUR.
(180)
Hvad angår den investering, der blev foretaget i ABX-NL i 2001, mener Kommissionen ikke, at der er tilstrækkeligt grundlag for, at IRR som foreslået af de belgiske myndigheder beregnes ud fra det beløb, kapital blev forhøjet med, efter fratrækning af omkostningerne til købet af Wegtransport. Da SNCB’s samlede investering imidlertid indbefatter omkostningerne til dette køb, og derfor beløber sig til 19,2 mio. EUR i stedet for 12,2 mio. EUR, kommer IRR for denne investering til at ligge på mellem 8,9 og 10,2 %, hvilket er et acceptabelt niveau, navnlig i betragtning af, at man på investeringstidspunktet forventede, at hele ABX-NL ville blive rentabel igen i løbet af bare to år.
(181)
Rentabiliteten af de »parallelle bidrag« til kapitalen i ABX-koncernens selskaber i Irland, Belgien, Portugal og Singapore (der ikke var i finansielle vanskeligheder) er beregnet til en IRR på mellem 9,6 og 12,7 %, hvilket er acceptabelt.
(182)
Kommissionen gør desuden opmærksom på, at SNCB’s finansielle struktur indtil udgangen af 2001 gjorde det muligt for selskabet at finansiere sin kommercielle udvikling uden at belaste den finansielle struktur mere end nødvendigt (forholdet mellem gæld og egenkapital gik fra 0,6 til 0,9 i perioden fra 1997 til 2001). Fra 2002 var det ikke længere tilfældet.
(183)
Det skal endelig understreges, at alle disse investeringsbeslutninger indgår i en koncernstrategi. Det var under disse omstændigheder berettiget, at SNCB ikke bare tog hensyn til den interne rente af hver af de enkelte dispositioner, men også til de positive virkninger, der kunne forventes for koncernen.
(184)
Kommissionen fastslår derfor, at SNCB, da den ud fra de daværende forventninger valgte at foretage reinvesteringerne i 2001 og at yde de »parallelle bidrag«, handlede på samme måde som en privat investor, og at disse foranstaltninger ikke udgør statsstøtte.
(185)
Til gengæld har Kommissionen konstateret, at SNCB har stillet garanti for ABX Singapore uden at kræve vederlag for det, og det ville en privat investor ikke have gjort. I betragtning af at denne garanti blev udstedt i juni 2000, hvor offentligheden begyndte at vise interesse for ABX, og hvor de offentlige myndigheder iværksatte en række tiltag til fordel for SNCB, og for at tage hensyn til alle potentielle støtteelementer i sin vurdering mener Kommissionen, at denne garantistillelse uden vederlag kan udgøre statsstøtte. Da garantien blev udstedt til et selskab i ABX-koncernen på et tidspunkt, hvor omlægningen og omstruktureringen af netværket allerede var blevet besluttet og ved at blive realiseret, vil Kommissionen undersøge denne støtte sammen med de øvrige foranstaltninger i forbindelse med omstruktureringen af ABX-koncernen, som ABX Singapore var en del af.
6.1.2. Rekapitaliseringen
(186)
Mødet i det belgiske ministerråd i februar 2002 er et uigendriveligt bevis for, at den belgiske regering fra dette tidspunkt var impliceret i SNCB’s behandling af ABX-sagen. Rekapitaliseringen af ABX Tyskland (for et beløb på 157,4 mio. EUR) og ABX-Nederlandene (for et beløb på 10,6 mio. EUR) blev anmeldt af Belgien efter dette tidspunkt og er endnu ikke gennemført. Belgien præsenterede ikke disse foranstaltninger som påtænkte investeringer, men som omstruktureringsstøtte. Der er derfor ingen tvivl om, at disse foranstaltninger skal betragtes som statsstøtte og undersøges nærmere, for så vidt som der er tale om omstruktureringsstøtte.
(187)
SNCB var nødt til at sende en administrativ skrivelse til sit tyske datterselskab, da det allerede få måneder efter erhvervelsen udviste en negativ egenkapital. Hvert år indtil 2005 sendte SNCB en ny skrivelse, også i det tidsrum, hvor det var klart, at SNCB’s beslutninger vedrørende ABX kunne tilregnes staten. Da skrivelsen indeholder tilsagn svarende til dem, der gives i en garanti, og ikke har udløst et vederlag til SNCB, mener Kommissionen, at der foreligger statsstøtteelementer. Da SNCB’s rekapitalisering af ABX Tyskland, der er omfattet af denne beslutning, giver dette selskabs kreditorer den effektive og endegyldige sikkerhed, som krævedes i den administrative skrivelse, der ikke længere er relevant, er det imidlertid ikke nødvendigt at foretage en separat undersøgelse heraf, som vil overlappe undersøgelsen af foranstaltningerne i forbindelse med selve rekapitaliseringen.
6.1.3. Långivning i 2002
(188)
I april og maj 2002 bevilgede SNCB en række lån til ABX Logistics NV samt til ABX-D, -NL og -F, dvs. på et tidspunkt, hvor det var klart, at SNCB’s beslutninger vedrørende ABX kunne tilregnes staten.
(189)
Som det fremgår af den beskrivende del, udgjorde renten på disse lån mellem [...] og [...] %. Kommissionen mener ikke, at dette renteniveau er passende set i forhold til de pågældende virksomheders situation. Kommissionen har som et eksempel på en passende rentesats henvist til sin egen referencerente på 5,06 %, som i øvrigt blev anvendt ved fastsættelsen af den redningsstøtte, der i januar 2003 blev ydet til ABX Tyskland.
(190)
Kommissionen har derfor konkluderet, at disse lån rummer et element af statsstøtte. Set i forhold til den nævnte referencerente, forhøjet med 400 basispoint for en kriseramt virksomhed, der er under omstrukturering, anslår Kommissionen, at støtteelementet for dette lån svarer til ca. 8 mio. EUR.
(191)
Da lånene blev bevilget til selskaber i ABX-koncernen på et tidspunkt, hvor omlægningen og omstruktureringen af netværket allerede var blevet besluttet og ved at blive realiseret, vil Kommissionen undersøge denne støtte sammen med de øvrige foranstaltninger i forbindelse med omstruktureringen af ABX-koncernen, som de tilbageværende aktiviteter i de selskaber, der modtog lånene, indgår i.
6.1.4. Garantistillelse i forbindelse med oprettelse af en cash pool (samling af likvide midler)
(192)
Som anført i beskrivelsen af omstruktureringsforanstaltningerne har de belgiske myndigheder oplyst, at den likviditetsfacilitet på [...] mio. EUR, som ABX-koncernen har oprettet hos et finansieringsinstitut, udløser et kommercielt vederlag, og at den garanti, som SNCB i januar 2001 stillede for denne kreditlinje, resulterer i et vederlag på [...] basispoint.
(193)
Denne sats forekommer rimelig sammenlignet med de bankrenter, der normalt benyttes i lignende situationer (80). Kommissionen konkluderer heraf, at denne garanti ikke har sikret ABX-koncernen en fordel, der udgør statsstøtte. Selv om det antages, at den rente, som en privat investor forlanger, ville have været nogle basispoint højere eller ligefrem dobbelt så høj, ville det kun have medført en beskeden fordel i forhold til de øvrige støtteforanstaltninger (0,07 mio. EUR om året), og det ville ikke have ændret nedenstående vurdering af den samlede omstruktureringsstøtte.
6.1.5. SNCB’s andre ikke-balanceførte forpligtelser
(194)
De belgiske myndigheder har bekræftet, at ud over de garantier, som SNCB overtog, da det i sin tid erhvervede visse selskaber i netværket, har de eneste nye garantier, som SNCB har udstedt til fordel for ABX-koncernen, været de to ovennævnte garantier til henholdsvis ABX Singapore (indfriet i 2005) og det finansieringsinstitut, der bevilgede likviditetsfaciliteten til den pågældende cash pool. SNCB har imidlertid sendt en række administrative skrivelser.
(195)
De belgiske myndigheder mener, at det er normal praksis i erhvervslivet, at et moderselskab sender disse administrative skrivelser, der ikke resulterer i et vederlag, til sine datterselskaber. Bortset fra den tidligere beskrevne skrivelse til ABX Tyskland og en administrativ skrivelse til ABX Spanien vedrørende 12,3 mio. EUR, har Kommissionen konstateret, at ingen af de nye administrative skrivelser, som den har kendskab til, og som er udfærdiget siden 2000 (hvor offentligheden begyndte at interessere sig for ABX), indeholder juridisk bindende forpligtelser for SNCB. Kommissionen mener, at den administrative skrivelse til ABX Spanien kan sidestilles med en bankgaranti, eftersom SNCB forpligter sig til at forsyne ABX Spanien med de midler, der er nødvendige for, at det kan indfri sin bankgæld. Kommissionen gør opmærksom på, at det omhandlede støtteelement svarer til de garantiomkostninger, som virksomheden skulle have betalt for at opnå dette lån, og som skal lægges oveni de egentlige låneomkostninger. Dette element er under alle omstændigheder ubetydeligt og udgør kun nogle få basispoint. Hvis der tages udgangspunkt i en passende margin på [...] basispoint, som i øvrigt er den, ABX-koncernen betaler til SNCB, vil det tilsvarende støtteelement kun udgøre 0,02 mio. EUR om året. Selv om disse garantiomkostninger var væsentligt højere, f.eks. dobbelt så høje, svarende til [...] basispoint, hvilket synes højt, vil selve støtteelementet alligevel være beskedent (0,04 mio. EUR om året) og ikke få betydning for konklusionerne om omstruktureringsstøtten.
6.1.6. Afhændelsen af den franske road domestic-aktivitet
(196)
Da ABX Frankrigs beslutning om at afhænde de franske road domestic-aktiviteter og vilkårene herfor tydeligvis kan tilregnes den belgiske stat, er Kommissionen nødt til at gennemgå de belgiske myndigheders argumenter for, at medarbejderovertagelsen var den løsning, som en privat investor under samme omstændigheder ville have valgt.
(197)
Omkostningerne ved det scenario, SNCB valgte: De samlede omkostninger i forbindelse med det afviklingsscenario, som SNCB valgte, beløber sig til 137,5 mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR svarer til den pågældende aktivitets negative nettoformue på afviklingstidspunktet, og [...] mio. EUR svarer til den negative salgspris.
(198)
Kommissionen bemærker, at to uafhængige eksperter har bekræftet, at beløbet på [...] mio. EUR svarer til den negative værdi af den road domestic-aktivitet, der blev overdraget til de ansatte.
»Deloitte Corporate Finance« har således gennemgået forretningsplanen (business plan) for den omhandlede aktivitet og beregnet værdien ved hjælp af »discounted cash flow«-metoden (diskonteret cash flow). Forretningsplanen dækker tidsrummet fra 2005 til 2008. Beregningen af ABX-F domestics’ værdi stemte overens med den ovennævnte negative pris. Dette resultat blev bekræftet af Ernst & Young Transaction Advisory Services, der gennemgik Deloittes beregninger.
Da de to uafhængige eksperter har anvendt konventionelle og hensigtsmæssige beregningsmetoder, anerkender Kommissionen, at denne pris svarede til markedsprisen, og at køberen af den franske Road domestic-aktivitet ikke modtog statsstøtte i forbindelse med overtagelsen.
(199)
Omkostningerne ved scenariet med en frivillig likvidation: Ifølge de belgiske myndigheder ville omkostningerne ved scenariet med en frivillig likvidation have udgjort 183 mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR svarer til den negative nettoformue på det tidspunkt, hvor salget blev besluttet, og [...] mio. EUR svarer til andre omkostninger.
(200)
Ifølge planen for den frivillige likvidation ville SNCB være nødt til at indfri alle fordringer over for det selskab, der var trådt i likvidation, uden at få dækket sine omkostninger gennem de realiserede aktiver. Det er derfor fuldt berettiget, at der tages hensyn til omkostningerne på [...] mio. EUR.
(201)
De andre omkostninger, som de belgiske myndigheder har taget i betragtning, består navnlig af [...] mio. EUR til den socialplan, som SNCB skulle have iværksat i forbindelse med likvidationen, og [...] mio. EUR til dækning af det tab, som ABX-koncernen måtte lide under udarbejdelsen af denne plan.
(202)
Disse to beregninger virker realistiske. Hvad angår socialplanen, svarer dette beløb til omkostninger til socialplanen på [...] EUR pr. medarbejder, hvilket er acceptabelt. Hvad angår det tab, der måtte opstå under planens udarbejdelse, ligger det anslåede beløb på niveau med det tab for 2005, der på tidspunktet for overtagelsen blev kalkuleret med i selskabets forretningsplan (mellem [...] og [...] mio. EUR). De belgiske myndigheder har i øvrigt også medregnet et yderligere beløb på 15 mio. EUR til dækning af tab i løbet af de første fire måneder af 2006.
(203)
Da ABX Frankrig desuden ville blive afkrævet erstatning for kontraktbrud (svarende til et beløb på 14 mio. EUR ifølge de belgiske myndigheders beregninger), og den manglende adgang til det franske marked ville få konsekvenser for koncernens øvrige aktiviteter, er det meget sandsynligt, at en frivillig likvidation ville have pålagt SNCB højere omkostninger end medarbejdernes overtagelse af den franske road domestic-aktivitet.
(204)
Omkostningerne ved et konkursscenario: Ifølge de belgiske myndigheder ville omkostningerne ved konkursscenariet have udgjort 346 mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR svarer til det overtagne selskabs negative nettoformue på det tidspunkt, hvor salget blev besluttet, og [...] mio. EUR svarer til andre omkostninger.
(205)
Der er efter Kommissionens opfattelse ingen grund til at tro, at konkursscenariet til forskel fra scenariet med overtagelsen eller den frivillige likvidation ville have betydet, at SNCB skulle dække samtlige [...] mio. EUR, som den negative nettoformue var på, da beslutningen om salget blev truffet, eftersom SNCB ikke uden videre ville have tilstræbt at fyldestgøre sit datterselskabs kreditorer.
(206)
Ser man på de andre omkostninger, mener de belgiske myndigheder, at SNCB ifølge dette scenario kunne blive udsat for en risiko [...] svarende til 58 mio. EUR.
(207)
De belgiske myndigheder har til støtte herfor fremlagt en lang række oplysninger for Kommissionen, bl.a. en udtalelse fra eksperterne Linklaters og Grand Auzas et Associés, som mener, at konkursscenariet ville udsætte SNCB for en reel og ikke ubetydelig risiko [...], der ville betyde, at selskabet kunne drages til ansvar.
(208)
Kommissionen kan ikke afvise, at lovgivningen i visse medlemsstater undtagelsesvis gør det muligt for tredjeparter at søge sig fyldestgjort hos aktionærerne i et selskab, der er gået konkurs, navnlig hvis disse aktionærer betragtes som [...] og/eller har udvist mangelfuld ledelse.
(209)
Selv om der foreligger en sådan mulighed ifølge fransk ret, og de belgiske myndigheder har givet en række anvisninger om denne risiko, har de ikke formået helt at fjerne den tvivl, der i den foreliggende sag kom til udtryk ved procedurens udvidelse i april 2005. Kommissionen konkluderer som følge heraf, at det i denne sag ikke er berettiget at medregne de 58 mio. EUR, der ifølge de belgiske myndigheder er forbundet med risikoen for [...], i omkostningerne ved dette scenario.
(210)
Tilsvarende mener Kommissionen til forskel fra de belgiske myndigheder, at det navnlig i betragtning af SNCB’s særlige status er usandsynligt, at det ville få større betydning for SNCB’s finansieringsomkostninger, hvis den franske road domestic-aktivitet blev erklæret konkurs. Det er derimod tænkeligt, at denne konkurs ville have fordyret finansieringen af ABX-koncernens bankgæld med et beløb, som de belgiske myndigheder har anslået til maksimalt 7 mio. EUR.
(211)
De belgiske myndigheder har i deres simulering også taget hensyn til følgerne for koncernens behov for driftskapital, eftersom koncernens øvrige kreditorer kunne have stillet krav om langt kortere betalingsfrister, efter at den franske road domestic-aktivitet var gået konkurs. Antagelsen om, at dette fænomen, hvis leverandørerne i gennemsnit nedsatte deres betalingsfrist med en uge, dvs. med ca. 15 %, ville skabe et behov for 45 mio. EUR, forekommer overbevisende. Selv om følgerne måske ville være mindre væsentlige for kunderne i de datterselskaber i koncernen, der var økonomisk sunde, kunne de resultere i, at fristerne blev forkortet med langt mere end en uge, for kunderne i andre datterselskaber, der på det tidspunkt, hvor den franske aktivitet gik konkurs, var i økonomiske vanskeligheder.
(212)
De belgiske myndigheder mener endelig, at de øvrige dele af koncernen også ville have mistet mellem 5 og 30 % af deres kunder det år, hvor den franske road domestic-aktivitet gik konkurs. Da der er tale om en koncern, som leverer integrerede tjenesteydelser inden for Europa, og hvis forskellige forretningsområder er tæt forbundet med hinanden, er det sandsynligt, at en konkurs kunne give sig udslag i en forringelse af selskabets image og en lavere omsætning for koncernens andre forretningsområder, ikke mindst fordi det pågældende forretningsområde og/eller land befinder sig tæt på det forretningsområde og det land, hvor det konkursramte selskab hørte hjemme, hvilket er tilfældet for de belgiske myndigheders beregninger. Denne argumentation gælder ikke for det valgte scenario med en medarbejderovertagelse. For det første skader denne løsning ikke koncernens image, og for det andet indeholder kontrakten om overtagelse af road domestic-aktiviteten en aftale om samarbejde mellem det selskab, som varetager de aktiviteter, der er overtaget af medarbejderne, og de internationale aktiviteter i ABX-F, som stadig hører under ABX-koncernen, mod at koncernen bevarer adgangen til en tjeneste i Frankrig. Kommissionen bemærker, at det er vanskeligt at påvise, at der kunne mistes op til 30 % af kunderne. Ser man på den omstændighed, at koncernens forskellige datterselskaber har mange store fælles kunder, og på Frankrigs betydning for koncernens internationale aktiviteter i Frankrig, Tyskland og Nederlandene (som udgør mellem 14 og 36 %), og ikke på de meromkostninger på 112 mio. EUR, som de belgiske myndigheder regner med, mener Kommissionen derfor, at det vil være fornuftigt at foretage en beregning af de omkostninger, der vil være forbundet med et kundetab på højst 20 % i løbet af det første år for de værst ramte aktiviteter, svarende til ca. 75 mio. EUR, når dette fænomen skal vurderes.
(213)
Antagelsen om, at denne begrænsning af aktiviteterne ville have resulteret i, at koncernen indskrænkede sit personale, eftersom virksomheden for at modvirke et voldsomt fald i bruttofortjenesten kunne blive nødt til at afskedige yderligere personale, må også støttes. De belgiske myndigheder har anslået disse meromkostninger til 35 mio. EUR. Da omfanget og dermed også omkostningerne til disse afskedigelser vil afhænge af, hvor meget omsætningen falder, bør der ud fra den samme fornuftige antagelse vælges en anslået værdi på to tredjedele af disse meromkostninger, hvilket svarer til 24 mio. EUR.
(214)
Samlet set anslår Kommissionen, at det i stedet for de 346 mio. EUR, som de belgiske myndigheder har fastsat, kan antages, at konkursscenariet for den franske road domestic-aktivitet kunne påføre SNCB omkostninger på mindst 7 + 45 + 75 + 24, dvs. 151 mio. EUR (uden hensyntagen til risikoen for [...]), hvilket overstiger de omkostninger, SNCB har beregnet for dette scenario.
(215)
Konklusion: På grundlag af denne analyse mener Kommissionen, at den løsning, SNCB valgte, da den solgte den franske road domestic-aktivitet til medarbejderne, og de nærmere bestemmelser herfor kan sidestilles med den løsning, som en privat investor, der udelukkende handlede ud fra økonomiske hensyn, ville have valgt, og at denne disposition derfor ikke indeholder noget støtteelement.
(216)
Kommissionen har baseret den foregående analyse på de antagelser, der efter dens opfattelse var rimelige og tilstrækkeligt begrundede. Disse beregninger peger på, at forskellen mellem det scenario, SNCB valgte, og de andre muligheder udgjorde mindst 13 mio. EUR, hvilket fuldt ud må kunne dække en eventuel fejlmargin i forbindelse med de beregninger, der blev foretaget på grundlag af analysen.
6.1.7. Salget af ABX-WW:
(217)
Kommissionen bemærker, at SNCB har gjort en ihærdig indsats for at finde en køber til ABX-WW, navnlig gennem et selskab, der har specialiseret sig heri.
(218)
Med hensyn til prisen og salgsbetingelserne for ABX-Worldwide har Kommissionen henvist til rapporten fra KPMG, der blev bedt om at undersøge det købstilbud vedrørende de resterende aktiver i ABX-WW, der er beskrevet i det følgende, ud fra et økonomisk synspunkt (»fairness«).
(219)
KPMG tog i sin rapport (81) udgangspunkt i en sammenligning af to beregningsmetoder: »discounted cash flow«-metoden (DCF, diskonteret cash flow-metoden), der går ud på at beregne den aktuelle nettoværdi af forventede fremtidige indtægter, og »capitalised earnings«-metoden (CEA, kapitaliseret udbytte-metoden), som går ud på at sammenligne forskellige forventede indtægter (omsætning, EBITDA, EBIT mv.) for en virksomhed sammenlignet med andre virksomheder i samme sektor under anvendelse af multiplikationskoefficienterne for det relevante marked.
(220)
Da eksperten har foretaget en grundig vurdering af medarbejderovertagelsen og anvendt de beregningsmetoder, der normalt benyttes til denne type »fairness opinion«, mener Kommissionen, at KPMG’s endelige konklusion, hvorefter »the term of the proposed sale to Yvan is fair and reasonable and represents fair market value« (»Vilkårene for det foreslåede salg til Yvan er retfærdige og rimelige og bygger på en rimelig markedsværdi«), er korrekt. Den konkluderer, at salget af ABX-WW, forudsat at det sker til den aftalte pris, og der kun foretages de sædvanlige og økonomisk berettigede justeringer i tilfælde af salg, ikke vil indeholde elementer af statsstøtte til fordel for køberen.
(221)
Salgsbetingelserne sikrer Belgien en salgspris og et tilsagn om et betydeligt bidrag fra Yvan, som vil reducere de offentlige udgifter, som Belgien har haft i forbindelse med sagen. De vil reelt også sikre, at SNCB afhænder samtlige aktiviteter i ABX-koncernen.
6.2. Omstruktureringsstøttens forenelighed
(222)
I det følgende vil Kommissionen undersøge foreneligheden af den statsstøtte, som den har identificeret i henhold til sine rammebestemmelser om statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder. De belgiske myndigheder foretog den første anmeldelse i 2003, hvorefter proceduren blev indledt i 2003 på grundlag af Fællesskabets rammebestemmelser fra 1999 for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (82) (herefter »rammebestemmelserne fra 1999«). Den ajourførte omstruktureringsplan, der blev udarbejdet, efter at de nye rammebestemmelser var trådt i kraft, indebærer et væsentligt højere støttebeløb end oprindeligt planlagt. Det fremgår desuden af den foregående analyse, at SNCB har tildelt ABX-koncernen ulovlig støtte. I lyset af disse omstændigheder og punkt 103 og 104 i Fællesskabets rammebestemmelser fra 2004 om statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (83) (herefter »rammebestemmelserne fra 2004«) sammenholder Kommissionen alle disse støtteforanstaltninger med den sidstnævnte retsakt, samtidig med at den tager hensyn til, at den oprindelige anmeldelse af planen fandt sted, mens rammebestemmelserne fra 1999 var gældende. Under alle omstændigheder viser den følgende analyse reelt, at de pågældende støtteforanstaltninger på samme betingelser kan erklæres forenelige ifølge både rammebetingelserne fra 1999 og rammebestemmelserne fra 2004.
6.2.1. Støtteberettigelse
(223)
Kommissionen fastslår på grundlag af en række relevante tegn, at ABX-koncernen som helhed må anses for kriseramt som omhandlet i punkt 11 i rammebestemmelserne fra 2004. For det første blev koncernens driftsmæssige tab endnu større i 2001 og 2002 og nåede op på 50 mio. EUR i 2002, underskuddet voksede også fra et nettoresultatet på -73 mio. EUR i 2000 til -186 mio. EUR i 2002, finansieringsudgifterne steg i samme periode fra 15 til 41 mio. EUR, mens gælden voksede fra 442 til 512 mio. EUR. For det andet - og ikke mindst - var ABX-koncernens aktiviteter i Tyskland, Frankrig og Nederlandene ramt af alvorlige økonomiske vanskeligheder, hvilket er beskrevet i beslutningen om godkendelse af redningsstøtte til ABX, og der er derfor ingen tvivl om, at de, som Kommissionen konstaterede i den nævnte beslutning (84), udgør kriseramte virksomheder. Disse enheder spillede på daværende tidspunkt en central rolle for ABX-koncernens strategi og dens evne til at levere integrerede transportlogistikydelser i Europa. De ydede desuden et væsentligt bidrag (ca. 60 % i 2002) til koncernens omsætning, hvilket betød, at de alvorlige problemer, disse enheder var ramt af, gjorde det vanskeligt for koncernen at overleve i den form, den havde dengang.
(224)
Kommissionen mener i øvrigt, at den resterende del af ABX-koncernen ikke kunne bidrage yderligere til finansieringen af dens omstrukturering.
(225)
De belgiske myndigheder har nemlig oplyst, at ABX-WW bidrog med 24,3 mio. EUR i form af afhændelser, ekstern finansiering og produktivitetsforbedringer (navnlig i Italien, Tyskland, Portugal, Nederlandene og Spanien), hvilket gjorde det muligt at finansiere en del af koncernens omstrukturering.
(226)
Salget af disse aktiver resulterede sammen med interne rationaliseringstiltag i, at ABX-koncernen blev betydeligt mindre: antallet af forretningssteder blev reduceret med 31 %, omsætningen med 21 %, personalet (fuldtidsækvivalenter) med 40 % og arealet (lagre) med 54 %. I Tyskland, hvor disse tal var endnu højere, nåede nedskæringerne helt op til 69 % uden hensyntagen til de tilsagn, Belgien afgav i november 2005. Det må antages, at yderligere afhændelser af aktiver vil gøre det muligt for koncernen at overleve som multimodalt netværk af integrerede logistikydelser i Europa.
(227)
De velfungerende enheder i koncernen har desuden støttet de øvrige kriseramte enheder og på den måde medvirket til at få dem på fode igen. ABX LOGISTICS (Belgium) NV/SA har eksempelvis eftergivet et lån på 10,6 mio. EUR til ABX Nederlandene.
(228)
Det bemærkes endelig, at hele koncernen, der siden 2001 har samlet sine likvide midler i en pulje, har en negativ likviditet [...], som skyldes, at de pengestrømme, der stammer fra overskudsgivende aktiviteter, opsuges af underskudsgivende aktiviteter.
(229)
Likviditetsfaciliteten i forbindelse med denne cash pool er reelt altid negativ og ligger ofte tæt på det tilladte loft på [...] mio. EUR (f.eks.: -[...] mio. EUR i juni 2005), og koncernen har [...] en kortfristet gæld:
ABX LOGISTICS Worldwide S.A.'s samlede likviditet
I mio. EUR
31.12.2003
31.12.2004
30.06.2005
Bankindestående
[...]
[...]
[...]
Finansiel gæld med en løbetid på over 1 år og forfald i år
[...]
[...]
[...]
Kortfristet kassekredit
[...]
[...]
[...]
Nettolikviditet
-36,8
-62,2
- 114,4
(230)
Kommissionen konstaterer endelig, at selv om holdingselskabet ABX-WW først blev stiftet i 2003, er koncernen som økonomisk enhed ikke en nyoprettet virksomhed i henhold til rammebestemmelserne fra 2004, eftersom den består af en række enheder, som eksisterede i forvejen og var aktive i samme sektor, og formålet med koncernens nye struktur netop var at bidrage til omstruktureringen.
6.2.2. Genoprettelse af rentabiliteten
(231)
De beregnede resultatprognoser for ABX-WW, ABX-D og -NL, som er anført i ovenstående beskrivende del og baseret på realistiske hypoteser, peger på, at rentabiliteten vil kunne genoprettes mellem 2006 og 2007.
(232)
Der er desuden sket en markant forbedring af de finansielle resultater siden 2002, hvor omstruktureringsplanen blev udarbejdet. For ABX LOGISTICS Worldwide S.A. er der tale om en forbedring af driftsresultatet (EBIT) fra -28,7 mio. EUR (2002) til +11,6 mio. EUR (2004). Driftsresultatet for ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (eksklusive Air&Sea) er i samme tidsrum gået fra -32,0 mio. EUR til -[...] mio. EUR, og for ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV er der næsten balance på driftsresultatet, som er gået fra -6,7 mio. EUR til -[...] mio. EUR.
(233)
Bortset fra at der uomtvisteligt er sket en finansiel sanering i løbet af de seneste år, fremgår det også af den beskrivende del, at ABX-koncernen tydeligvis har været genstand for en gennemgribende omstrukturering, der skal genoprette dens langsigtede rentabilitet.
(234)
Endelig mener Kommissionen, at den omstændighed, at der er indgået en foreløbig salgsaftale for hele ABX LOGISTICS WW-koncernen, som med forbehold af Kommissionens godkendelse og de almindelige salgsbetingelser er af bindende karakter, og som er ledsaget af betydelige investeringstilsagn fra den private købers side, også er et klart vidnesbyrd om kvaliteten af omstruktureringsplanen for ABX-koncernen og genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet.
6.2.3. Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger
(235)
Ifølge rammebestemmelserne fra 2004 skal der træffes bestemmelse om kompenserende modydelser for at sikre, at støttens skadelige virkninger for konkurrenterne begrænses mest muligt. I modsat fald vil støtten blive anset for at stride mod den fælles interesse.
(236)
ABX-koncernen har allerede indledt en meget betydelig nedskæring af sin kapacitet. Som allerede nævnt vil koncernen, indtil omstruktureringen er gennemført, foretage en væsentlig reduktion af antallet af forretningssteder, driftsarealet, omsætningen og personalet. Nedskæringerne bliver på op til 54 % for ABX-WW, op til 69 % i ABX-D, op til 44 % i ABX-NL og op til 76 % i ABX-F (navnlig i form af afhændelse og lukning af filialer). På det tyske marked understøttes disse nedskæringer også af de yderligere tilsagn, som de belgiske myndigheder gav i [...] 2005. Nedskæringerne, som er langt mere omfattende end beskrevet i den oprindelige plan, vil betyde, at de tilsvarende markedsandele overgår til konkurrenterne.
(237)
Kommissionen mener, at disse lukninger og afhændelser må anses for forholdsmæssige i betragtning af deres kvantitative omfang, den beskedne markedsandel, som ABX-koncernen bevarer inden for speditørvirksomhed, (under 2 % i Tyskland og 1 % i Nederlandene i 2002), behovet for at bevare en levedygtig intermodal udbyder af logistikydelser i Europa og for at sikre et minimalt netværk i flere europæiske lande og endelig den omstændighed, at transportlogistikmarkedet ikke lider under overkapacitet, men tværtimod ekspanderer som beskrevet i afsnit 2.2. ABX-koncernen ejer næsten ingen transportmidler og er derfor meget lidt aktiv som vejtransportvirksomhed.
(238)
Kommissionen har desuden kontrolleret ud fra de oplysninger, de belgiske myndigheder har fremsendt, at en meget betydelig del af kapacitetsnedskæringerne omfatter kortsigtede aktiviteter. Disse yderligere nedskæringer berører forretningsstederne (ca. 19 % ud af i alt 31 %), omsætningen (12 % ud af i alt 21 %), personalet (15 % ud af i alt 40 %) og lagerarealet (40 % ud af i alt 54 %).
6.2.4. Begrænsning af støtten til et minimum
(239)
Det fremgår af rammebestemmerne fra 2004, at støttebeløbet og støtteintensiteten skal begrænses til et minimum.
(240)
I den forbindelse bemærker Kommissionen for det første, at rekapitaliseringen vil betyde, at koncernen opnår et forhold mellem gæld og egenkapital på 80 %, når de anmeldte foranstaltninger er iværksat. Denne sats stiger til 155 %, hvis den goodwill på 146 mio. EUR, der er opført i koncernens regnskaber, ikke medregnes.
ABX LOGISTICS Worldwide S.A., konsolideret balance
31.12.03
31.12.04
30.6.05
31.12.05 før konvertering
31.12.05 efter konvertering
31.12.05 efter konvertering og fjernelse af goodwill
31.12.06
31.12.07
Konsolideret egenkapital
185,8
173,9
158
131,9
300
154
[...]
[...]
Finansiel gæld
369
414,3
407
407
239
239
[...]
[...]
Gældskvote
199 %
238 %
258 %
309 %
80 %
155 %
[...]
[...]
(241)
Kommissionen mener, at det også er berettiget at tage hensyn til den anden værdi på 155 %, eftersom denne goodwill i vid udstrækning stammer fra den oprindelige erhvervelse af ABX-D ([...] mio. EUR) og -NL ([...] mio. EUR), hvis kapacitet vil blive væsentligt beskåret i forbindelse med omstruktureringen (hvilket forstærkes af de tilsagn [...] om begrænsning af ABX’s etablering i Tyskland, som de belgiske myndigheder gav i december 2005). De belgiske myndigheder mener desuden, at iværksættelsen af omstruktureringsforanstaltningerne vil medføre, at den goodwill vedrørende de tyske og nederlandske datterselskaber, der er opført i SNCB’s regnskaber [...], forsvinder helt.
(242)
De to satser på 80 og 155 % vil dog stadig ligge væsentligt højere end de tilsvarende satser hos ABX-koncernens nærmeste konkurrenter. For disse kunder ligger den gennemsnitlige sats (vægtet med omsætningen) eksempelvis på ca. 43 % (for selskabet DPWN kun 16 %, men dette selskab skiller sig for meget ud til at indgå i beregningen).
(243)
Det betyder, at ABX-koncernen vil blive rekapitaliseret på et niveau, der er lavere end sektorgennemsnittet, og at den som følge af sin finansielle struktur ikke vil råde over overskydende midler.
(244)
For det andet bemærker Kommissionen, at ABX-WW’s nettolikviditet har været negativ siden 2003, og at ABS-koncernen derfor ikke råder over noget likviditetsoverskud.
(245)
For det tredje skal der tages hensyn til, at den pris, som SNCB skal modtage i forbindelse med salget af aktierne i ABX WW, bevirker, at det faktiske støttebeløb bliver mindre. Det ville nemlig have været lige så godt for koncernen og dens konkurrenter samt for SNCB og Yvan, at den støtte, SNCB har ydet, blev reduceret tilsvarende, at salget skete til en symbolsk pris, og at finansieringen blev tilvejebragt direkte af køberen.
(246)
Kommissionen skal desuden også sikre sig, at støttemodtageren selv yder et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår.
(247)
I den forbindelse vil Kommissionen først beregne de samlede omkostninger til omstruktureringen uden produktivitetsforbedringer og reduktion af behovet for driftskapital.
Nettoomkostninger ved omstruktureringen
Afskedigelser, lukninger
-49,0
Likviditetsdræn under omstruktureringen (uden produktivitetsforbedringer)
- 121,0
Gæld til SNCB (før 2002)
-60,0
Renter af gæld til SNCB (gæld fra før 2002 + redningsstøtte)
-8,0
Tilbagebetaling af ydede og optagne lån som følge af bankernes krav om indfrielse
[...]
Yvans indfrielse af andre garantier og fordringer til ABX's kreditorer
[...]
Reduktion af behovet for driftskapital
29,1
I alt
- 296,6
(248)
Kommissionen mener i den forbindelse, at det er berettiget at tage udgangspunkt i omkostningerne i tabellen ovenfor. Det er der følgende grunde til:
(a)
Beløbet på 49 mio. EUR svarer til de omkostninger, der er direkte forbundet med omstruktureringen, herunder fratrædelsesgodtgørelser og udgifter til lukning af datterselskaber
(b)
Beløbet på 121 mio. EUR svarer til de pågældende enheders finansieringsbehov (eller likviditetsdræn) i årene 2003-2005. Det svarer stort set til EBITDA, korrigeret for de investeringer, der kræves til omstruktureringen, finansieringsomkostningerne og visse særlige elementer. Kommissionen har på grundlag af de oplysninger, som de belgiske myndigheder har fremsendt, sikret sig, at de investeringer, der medregnes, først og fremmest består i edb-investeringer og under alle omstændigheder er lavere end afskrivningerne. Edb-investeringerne er et af de vigtigste elementer i koncernens omstrukturering og i forbedringen af dens produktivitet. De belgiske myndigheder har i øvrigt bekræftet, at disse investeringer ikke medfører en udvidelse af kapaciteten. Kommissionen har også forvisset sig om, at de særlige elementer primært omfatter omkostninger, der er forbundet med virksomhedens omstrukturering. De vedrører den omstrukturering og de tiltag til forbedring af produktiviteten (afskedigelser i vigtige funktioner, juridisk forenkling, andre tiltag til forbedring af produktiviteten mv.), som er nødvendige for at gøre koncernen levedygtig igen.
Det skal understreges, at de omkostninger på 150,0 mio. EUR, der skyldes likviditetsdrænet under selve omstruktureringen, her er reduceret i forhold til de positive indvirkninger, som omstruktureringen ventes at få, og som i den pågældende periode vil medføre et positivt cash flow på 29,9 mio. EUR, hvilket resulterer i de anførte nettoomkostninger på 121 mio. EUR
(c)
De øvrige finansieringsbehov, der forelå ved udgangen af 2005, skal dækkes, inden ABX-WW sælges, for at genskabe koncernens finansielle struktur. Det drejer sig om gæld til SNCB, som konverteres til kapital, (60 mio. EUR) og renter i forbindelse hermed (8 mio. EUR), indfrielse af kreditlinjer hos bankerne i perioden fra 2003 til 2005 ([...] mio. EUR) samt Yvans forventede indfrielse af eksisterende garantier og fordringer ([...] mio. EUR)
(d)
Det reducerede behov for driftskapital skyldes en bedre forvaltning af koncernens handelsmæssige forbindelser med kunder og leverandører og resulterer i lavere omstruktureringsomkostninger.
(249)
ABX-koncernen har finansieret disse foranstaltninger med egne midler eller eksterne midler opnået på markedsvilkår. De er hovedsageligt tilvejebragt ved, at aktiver er blevet solgt til tredjeparter (24,2 mio. EUR), sunde selskaber i ABX eller holdingselskabet ABX-WW som nævnt har købt aktiviteter fra enheder under omstrukturering (22,6 mio. EUR), en række lån er blevet eftergivet, og sunde selskaber i koncernen har ydet finansiering (10,6 + 6 mio. EUR). Denne indsats, som de sunde selskaber i koncernen har ydet, udgør et reelt bidrag fra støttemodtageren, som er koncernen som helhed. Hertil kommer den finansiering, Yvan har bidraget med ([...] mio. EUR). Støttemodtagerens eget bidrag udgør i alt [...] mio. EUR.
(250)
Det fremgår af ovenstående analyse, at støttemodtagerens bidrag dækker mindst 43 % af omkostningerne til omstruktureringen. I den foreliggende sag finder Kommissionen det hensigtsmæssigt at acceptere, at modtagerens eget bidrag udgør under 50 %, navnlig som følge af: de særlige vanskeligheder i forbindelse med omstruktureringen (der har direkte betydning for 13 000 arbejdspladser i Europa), omfanget af kapacitetsnedskæringerne (reduktion på op til 50 %, især inden for kortfristede aktiviteter), den risiko, som en yderligere reduktion vil kunne medføre for levedygtigheden af ABX-WW’s internationale transportlogistiknetværk, den omstændighed, at den oprindelige anmeldelse skete i henhold til rammebestemmelserne fra 1999, som ikke fastsatte minimumssatser, og privatiseringen af ABX-WW, som også har afgørende betydning for koncernens levedygtighed og for, at der ikke ydes fremtidig støtte til koncernen.
(251)
En række andre elementer tyder på, at der er tillid på markederne til, at rentabiliteten i overensstemmelse med rammebestemmelserne fra 2004 vil kunne genoprettes. Kommissionen bemærker f.eks., at et finansieringsinstitut har givet ABX-koncernen en likviditetsfacilitet på [...] mio. EUR, som SNCB har stillet garanti for. Denne facilitet indgår af forsigtighedshensyn ikke i ovenstående beregning af støttemodtagerens bidrag, da Kommissionen ikke med sikkerhed har kunnet udelukke, at der som følge af de præmier, der er betalt til banken og til SNCB, foreligger et eventuelt støtteelement. En række private banker yder desuden fortsat betydelige kortfristede lån til ABX-koncern uden offentlig sikkerheds- eller garantistillelse.
(252)
Kommissionen mener derfor, at betingelsen om, at støtten skal begrænses til et minimum, og om, at virksomheden selv skal yde et betydeligt bidrag til omstruktureringsomkostningerne med egne midler, er opfyldt.
6.2.5. Princippet om engangsstøtte
(253)
Kommissionen gør opmærksom på, at ABX-netværket blev etableret i 1998, og at Kommissionen ikke forud for denne beslutning har godkendt støtte til omstrukturering af dette netværk.
(254)
Kommissionen mener i øvrigt, at den påtænkte privatisering af ABX-koncernen ikke bare vil sikre, at koncernen bliver levedygtig igen, men også vil tilgodese princippet om »engangsstøtte« ved at gøre det meget mindre sandsynligt, at der igen tilføres offentlige midler til den privatiserede virksomhed.
6.2.6. Konklusion
(255)
På baggrund af det ovenfor anførte konkluderer Kommissionen at den støtte, SNCB har ydet i forbindelse med omstruktureringen af ABX-koncernen, er forenelig med kriterierne i rammebestemmelserne fra både 1999 og 2004, og at den derfor også er forenelig med traktatens artikel 87, stk. 3. Det lægges navnlig til grund, at de rentable dele af ABX-koncernen har ydet et betydeligt bidrag til finansieringen af de kriseramte enheder, og at koncernen ud over dette bidrag foretog en væsentlig nedskæring af sin kapacitet som modydelse for støtten. Privatiseringen af ABX-koncernen vil desuden gøre det muligt ikke bare at sikre koncernens fremtidige levedygtighed, men også at forhindre, at koncernen tildeles statsstøtte igen.
(256)
Kommissionen understreger endelig, at de politiske retningslinjer for statsstøtte til jernbanesektoren, som den henviste til i sin beslutning af 2. marts 2005 i sag nr. N 386/2004, vil indeholde en horisontal redegørelse for spørgsmålet om den ubegrænsede garanti, der ydes til jernbanevirksomheder i flere medlemsstater.
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
1. Den støtte, som er omhandlet i denne beslutning, og som Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) har ydet i forbindelse med omstruktureringen af ABX Logistics-koncernen, er forenelig med fællesmarkedet på de betingelser, der er anført i artikel 2.
2. De midler, som SNCB har bevilget til finansiering af afviklingen af en del af ABX Logistics (France), og de andre midler, der er omhandlet i denne beslutning, navnlig de kapitalinvesteringer, der blev foretaget i 2001, og de »parallelle bidrag« udgør ikke statsstøtte.
Artikel 2
Kommissionens godkendelse af den omstruktureringsstøtte, der er nævnt i artikel 1, stk. 1, er betinget af, at ABX Logistics-koncernen inden for [...] efter meddelelsen af denne beslutning sælges til markedsprisen til en investor, som ikke har juridisk tilknytning til SNCB, og som overholder forpligtelserne i forbindelse med de købs- og finansieringsbetingelser, der er foreslået af den potentielle køber og beskrevet i denne beslutning.
Artikel 3
Belgien underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der er truffet for at efterkomme beslutningen.
Artikel 4
Denne beslutning er rettet til Kongeriget Belgien.
Udfærdiget i Bruxelles, den 7. december 2005.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
2005. december 7 d.
a Belgium által az ABX Logistics érdekében nyújtott állami támogatásról (C 53/2003 [ex NN 62/2003])
(az értesítés a C(2005)4447. számú dokumentummal történt)
(Csak a francia és a holland nyelvű szöveg hiteles.)
(EGT vonatkozású szöveg)
(2006/947/EK)
AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, és különösen annak 88. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra, és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
azt követően, hogy felhívták az érdekelteket az említett cikkeknek (1) megfelelően az észrevételeik megtételére, és tekintettel ezen észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
A 2002. november 28-án kelt levéllel, amelyet 2002. november 29-én iktattak a Bizottságnál (DG Tren/A 71122. sz.), a belga hatóságok megmentési célú támogatást jelentettek be az ABX Logistics (F, D, NL leányvállalatok és csoport) érdekében. E támogatást (N 769/2002 ügyirat) a 2003. február 21-i bizottsági határozattal hagyták jóvá.
(2)
2003. február 17-én kelt levelében Belgium szerkezetátalakítási tervet jelentett be az ABX Logistics érdekében, amelyet 2003. február 17-én Tren A/13396. számon iktattak. E bejelentéssel, valamint a rendelkezésére álló egyéb információkkal tájékoztatták a Bizottságot arról, hogy Belgium a bejelentett szerkezetátalakítási terven túlmenően bizonyos közpénzeket használt fel az ABX Logistics javára. Belgium különösen a 2003. május 7-én kelt levelekkel kiegészítő információkat küldött a Bizottságnak.
(3)
A 2003. július 24-én kelt levelében (SG (2003) D/231003. sz.) a Bizottság tájékoztatta Belgiumot arról a határozatáról, hogy ezen intézkedések tekintetében megindítja az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdésében előírt eljárást (C 53/03).
(4)
A bizalmas adatok mellőzésére vonatkozó beleegyezést követően az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felhívta az érdekelteket, hogy nyújtsák be a szóban forgó intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.
(5)
A 2003. augusztus 29-én kelt levélben (GAB. Loyola de Palacio entrada no 2805. sz.) a belga hatóságok benyújtották az eljárás megindítására vonatkozó megjegyzéseiket.
(6)
A Bizottság e tárgyra vonatkozó észrevételeket kapott érdekelt harmadik személyektől. Azokat a 2004 február 18-án kelt levélben (D (2004) 2823. sz.) eljuttatta Belgiumnak, megadva számára azt a lehetőséget, hogy megjegyzéseket fűzzön hozzájuk, majd a 2004 március 18-án kelt levélben (A/15992. sz.) megkapta e megjegyzéseket.
(7)
Időközben a belga hatóságok kiegészítő információkat szolgáltattak a 2003 december 12-én (A/37839. sz.), a 2003 december 19-én (A/38582. sz.) és a 2004 november 12-én (A/35928. sz.) kelt levélben, és naprakésszé tették az ABX szerkezetátalakítási tervét, különösen a 2005 január 14-én (A/2010. sz.), a 2005 február 24-én (A/4889. sz.) és a 2005 március 14-én (A/6690. sz.) kelt levélben. A kiegészítő információk különösen a 2005 augusztus 18-án, a 2005 augusztus 31-én, a 2005 szeptember 2-án és a 2005 szeptember 26-án kelt levélben érkeztek meg.
(8)
A 2005 május 4-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Belgiumot arról a határozatáról, hogy a C 53/03 eljárást kiterjeszti a bejelentett új információkra. A belga hatóságok által adott, a bizalmas adatok mellőzésére vonatkozó hozzájárulás után a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatát közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3). A Bizottság felhívta az érdekelt harmadik személyeket, hogy nyújtsák be a szóban forgó intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.
(9)
A Bizottság e tárgyra vonatkozó észrevételeket kapott a belga hatóságoktól és érdekelt harmadik felektől. A harmadik felek megjegyzéseit a 2005 július 18-án kelt levélben eljuttatta Belgiumnak, megadva számára azt a lehetőséget, hogy megjegyzéseket fűzzön hozzájuk, majd a 2005 augusztus 18-án kelt levélben megkapta e megjegyzéseket. Ezt a postát a 2005 szeptember 2-án és a 2005 szeptember 29-én kelt tájékoztató levelek követték.
(10)
A 2005 augusztus 3-án kelt levélben - a fent említett eljárás kiterjesztésére vonatkozó megjegyzések benyújtására megadott határidő leteltét követően - az olasz hatóságok panaszlevelet juttattak el a Bizottsághoz az ABX Logistics Worldwide eladásával kapcsolatban. A 2005 augusztus 19-én kelt levelében a Bizottság arra kérte a belga hatóságokat, hogy juttassák el hozzá a véleményüket az olasz hatóságok levelében bemutatott tényekről. A belga hatóságok a 2005 szeptember 15-én kelt levélben válaszoltak.
(11)
Végül a belga hatóságok 2005 novembere folyamán - többek között a 2005. december 1-jén kelt (A/30862. sz.) levéllel - különböző kiegészítő információkat szolgáltattak.
2. AZ ABX SZERKEZETÁTALAKÍTÁSÁNAK ÁLTALÁNOS HÁTTERE
2.1. Az eljárás fő szakaszai
(12)
Az eljárás megindítása folyamán adott részletesebb tájékoztatás kiegészítéseként a Bizottság röviden emlékeztet arra, hogy a Belga Államvasutak Társaság (SNCB) 1998 és 2001 között egy csoport különálló vállalkozást vásárolt fel. Ez a csoport jogilag akkor még nem tömörült holdingba, de mindamellett az ABX LOGISTICS gazdasági hálózatát alkotta, amely világszerte mintegy 107 konszolidált leányvállalattal rendelkezik, és eladásainak 89 %-át Európában, 6 %-át Ázsiában, 5 %-át pedig Amerikában valósítja meg.
(13)
Ez az ügy e hálózatnak a belga hatóságok által 2003 február 17-én bejelentett szerkezetátalakításáról szól.
(14)
Az alábbiak emlékeztetnek a bejelentett fő elemekre, valamint az eljárás megindítása során a Bizottság által kifejezett kétségekre.
2.1.1. A 2003 február 17-i bejelentés
(15)
Az eredeti szerkezetátalakítási terv egyrészről meghatározta, hogy az SNCB 107 ABX-leányvállalatát - amelyeket különböző ABX-holdingok birtokoltak - egy általános holdingba kell tömöríteni. Másrészről, mivel az ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (a továbbiakban: ABX-D), az ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV (a továbbiakban: ABX-NL) és az ABX LOGISTICS (France) (a továbbiakban: ABX-F) leányvállalatok nehéz helyzetben vannak, azoknak szerkezetátalakításon kell átmenniük ahhoz, hogy újra életképessé váljanak.
(16)
A működési szerkezetátalakítási intézkedések lényegében a jogi struktúrák újjászervezésében álltak úgy, hogy i (4). a csoport jogalanyait egy vezető társaság alá integrálják, valamint magukban foglalták az ii (5). eszközök eladását és bezárását, és iii (6). más működési intézkedéseket Németországban, Hollandiában és Franciaországban annak érdekében, hogy az üzemi eredmény további javulását érjék el.
(17)
Ennek elérésére, a belga hatóságok bejelentették a Bizottságnak, hogy az SNCB adja az e szerkezetátalakításhoz szükséges finanszírozás legnagyobb részét. A kezdetben bejelentett összegek elérték a 91,6 millió eurót, az ABX-D, -NL és -F tartozásainak az SNCB által történő tőkévé alakításával (hosszú távú finanszírozás), és az SNCB által ugyanezen jogalanyoknak megadott 140 millió eurót visszafizetendő hitel (rövid távú finanszírozás) formájában.
2.1.2. A Bizottság 2003.7.23-i kétségei
(18)
A vizsgálati eljárás megindításakor a Bizottság ideiglenesen kétségeit fejezte ki meghatározott szempontok tekintetében.
(19)
A támogatás megléte: A Bizottság mindenekelőtt kifejezte kétségeit a belga hatóságok azon kijelentésére vonatkozóan, amely szerint a pénzösszegeknek az SNCB által az ABX szerkezetátalakításának keretében történő folyósítása (akár visszafizetendő hitelek, akár a követelések saját tőkévé alakítása formájában) szokásos tranzakciónak minősül egy csoporton belül, és nem a Szerződés 87. cikkének értelmében vett állami támogatásnak.
(20)
Szerkezetátalakítás - támogathatóság: A Bizottság ugyancsak kifejezte kétségeit az ABX-D, -NL és -F szerkezetátalakítási támogatásra való jogosultságát illetően, mivel nem világos, hogy az ABX-csoport többi tagja milyen mértékben tud gondoskodni a szerkezetátalakításra szoruló jogalanyok pénzügyi igényeiről.
(21)
Szerkezetátalakítás - életképesség, a támogatás aránytalansága és korlátozása: A Bizottság kétségeit fejezte ki a „szerkezetátalakítási” terv pénzügyi részével kapcsolatban is, amely leplezte az ABX-nek a főként rövid távú finanszírozással (140 millió eurós visszafizetendő hitel) érintett jogalanyainak hosszú távú pénzügyi szükségleteit (sajáttőke-szükséglet). Ennélfogva a Bizottság kifejezte a kétségeit azzal kapcsolatban is, hogy egy ilyen finanszírozás lehetővé tenné-e az érintett jogalanyok tartós életképességét, hogy a javasolt ellentételezések (különösen a kapacitáscsökkentés) elegendőek lennének-e a piac közös érdekkel ellentétes torzulása létrejöttének megakadályozására, és hogy egy ilyen feltételezett támogatás nem tenné-e lehetővé az ABX számára, hogy potenciálisan túlzott készpénzvagyonnal rendelkezzen.
(22)
A Bizottság ezen kívül kétségeit fejezte ki a feltételezett állami támogatás hiányával kapcsolatban, és az SNCB által az ABX-ben végrehajtott újrabefektetések, valamint az ezek finanszírozásához alkalmazott eszközök (esetleges garanciák, kereszttámogatások, közvetlen finanszírozások, a hatályos irányelvek betartása) összeegyeztethetőségét érintően. Különösen a következő intézkedések tekintetében:
(a)
„Az ABX SNCB általi felvásárlása”: Az SNCB 1998 és 2001 közötti, az ABX hálózatának „felvásárlására” fordított 672,4 millió eurós befektetéseiről van szó (amelyet időközben 433,8 millió euróra csökkentettek (7), valamint meghatározott rendelkezésekről az akár az SNCB, akár az állam által az ABX-be történő (újra)befektetések finanszírozására adott garanciák odaítélését illetően, amelyek tartalmát ellenőrizni kell.
(b)
„Más összegek”: A Bizottság kétségei kiterjedtek az SNCB által az ABX-D, -NL és -F számára 2001-ben adott, 150 millió eurós (időközben 114,6 millió euróra csökkentett (8)„egyéb támogatások” jogszerűségére/összeegyeztethetőségére, amelyet a Bizottságnak tett előzetes bejelentés nélkül folyósítottak. A Bizottság kétségei e tekintetben a támogatások meglétének feltételezett hiányára és az ilyen lehetséges támogatások összeegyeztethetőségére vonatkoztak.
(c)
„Párhuzamos összegek”: A Bizottság kétségeit fejezte ki a belga hatóságok azon kijelentésével kapcsolatban is, amely szerint az SNCB által az ABX-nek adott, mintegy 21 millió euróra rúgó (időközben 12,1 millió euróra csökkentett (9) kölcsönök tőkévé alakítása - a továbbiakban: „párhuzamos összegek” az ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd. (3,2 millió euró), az ABX LOGISTICS (Portugal) Lda. (2 millió euró), az ABX LOGISTICS (Singapore) Pte Ldt. (3,8 millió euró) és az ABX LOGISTICS International (Belgium) NV/SA (12 millió euró), (a továbbiakban „ABX-Irl”, „ABX-P”, „ABX-Sing” és „ABX-B”) érdekében - szokásos tranzakciót jelent az SNCB-csoporton belül. A belga hatóságok úgy vélték, hogy ezt az összeget „a bejelentett szerkezetátalakítás körén kívül” folyósítják, és következésképpen a Szerződés 87. cikke értelmében nem jelentenek állami támogatást. A Bizottság e tekintetben fennálló kétségei ennél fogva az ilyen lehetséges támogatások összeegyeztethetőségének kérdésére is vonatkoztak.
2.1.3. A bejelentés kiegészítései
(23)
Különösen a 2005 január 14-én és a 2005 február 24-én kelt levelekben a belga hatóságok az ABX szerkezetátalakítási tervét lényegesen megváltoztató információkkal egészítették ki az eredeti bejelentést. E módosítások különösen a szerkezetátalakításnak az SNCB és az ABX-csoport által történő finanszírozásának növelését, az ABX-Franciaország alkalmazottak általi megvásárlás (Rachat de l'Entreprise par les Salariés „RES”) formájában, negatív piaci áron történő eladását, a további kapacitások csökkentését, a lényeges belső szerkezetátalakítási intézkedéseket, és a teljes ABX-csoport piaci áron történő előrelátható eladását érintették.
2.1.4. A 2005.5.3-i eljárás kiterjesztése
(24)
A Bizottság kiterjesztette a vizsgálati eljárást, de ez a kiterjesztés nem helyettesíti az eredeti eljárás megindítását, hanem ahhoz kapcsolódik, e további információk két fő pontja tekintetében: az ABX szerkezetátalakítására szánt költségvetés módosítása és az eladás lefolytatása, különösen az ABX-Franciaország, de az ABX-WW (ABX Worldwide) tekintetében is, valamint a szerkezetátalakítás során létrehozott új ABX-holding.
(25)
Az új helyzet alapján tehát a következőket kell apportálni:
(a)
50 millió euró helyett 157,4 millió euró sajáttőke az ABX németországi szerkezetátalakítására, az ABX-D-nek a sajáttőke tekintetében 14,4 millió eurós (2004 december 31.) szintre hozatala érdekében, egy 234 millió eurós (2003 december 31.) mérlegfőösszeghez képest;
(b)
12,6 millió euró helyett 10,6 millió euró sajáttőke az ABX hollandiai szerkezetálatakítására, az ABX-NL-nek a sajáttőke tekintetében 9,3 millió eurós (2004 december 31.) szintre hozatala érdekében, egy 35,7 millió eurós (2003 december 31.) mérlegfőösszeghez képest.
Az ABX-D és -NL esetében ezek az összegek tőkeemelés formájában jelennek meg, akár a meglévő adósságok átalakításával, akár új sajáttőke bevitelével;
(c)
223 millió euró a franciaországi ABX egy része tekintetében az alkalmazottak által történő megvásárlás lehetővé tételére. Ez az összeg az SNCB végleges kiadásainak felel meg, és különösen a követelések elengedése, valamint a jövőbeni veszteségek fedezetének formáját ölti.
(26)
Ami az ABX-F negatív áron való eladását (RES) illeti, a Bizottság kétségeinek adott hangot az SNCB által a felvásárló társaságba bevitt pénzeszközökben megjelenő állami támogatások tekintetében. Az ABX-WW előrelátható eladása esetében a Bizottság emlékeztetett annak szükségességére, hogy minden lényeges információt meg kell adni annak ellenőrzéséhez, hogy egy ilyen eladás ténylegesen piaci áron történik-e meg.
2.1.5. További kiegészítő információk
(27)
Különösen a 2005 június 9-én kelt levelében Belgium az eljárás kiterjesztésére vonatkozóan információk összességét nyújtotta be a Bizottsághoz, egyes információk felidézésével, és azokkal kiegészítve az ügyirat egészét.
(28)
A 2005. december 1-jén kelt levelével Belgium lényegében a korábban átadott információk tekintetében pontosításokat tartalmazó, bizonyos kiegészítő információkat nyújtott be a Bizottsághoz, és különösen az ABX németországi jelenlétével kapcsolatos új kötelezettségvállalást jelentett be.
2.2. Az ABX tevékenységei
(29)
Az ABX fentebb összefoglalt, és az eljárás megindításában bemutatott tevékenységein kívül a belga hatóságok pontosítják, hogy az ABX LOGISTICS Worldwide stratégiai és kereskedelmi helyzete nyilvánvalóan „szervező” vagy „szállítmányozó”.
(30)
Mint ilyen, az ABX logisztikai és szállítási műveleteket végez. A Bizottság által megrendelt szakértői tanulmány (a továbbiakban: Jacobs) (10) szerint általánosan a logisztika „annak irányítása, hogy hogyan és mikor kell forrásokat szállítani arra a helyre, ahol azokra igény van”. E tanulmány szerint az ABX esetében pontosabban arról van szó, hogy egy összekapcsolt szállítási hálózaton és raktározási csomópontokon keresztül optimalizálni kell az anyagok folyamatos áramlását.
(31)
A belga hatóságok hozzáfűzik, hogy a „szállítók” általában nem rendelkeznek fuvareszközökkel (tehergépkocsikkal, hajókkal, repülőkkel és egyebekkel), hanem fuvarozási vállalkozásokhoz fordulnak, amelyet Jacobs is alátámasztott.
(32)
Ebben az ügyben - néhány kivételtől eltekintve, főként Hollandiában - az ABX-csoport szállítási kapacitása majdnem teljesen alvállalkozásban működik. A Hollandiában egyébként a tulajdonban lévő tehergépkocsik száma 2001 óta folyamatosan csökken, és a cél az, hogy a nulla felé közelítsen. 2001-ben a hollandiai ABX LOGISTICS 240 tehergépkocsival rendelkezett, ez a szám 2002-ben 166-ra csökkent, 2003-ban 138-ra, és 2004-ben 110-re.
(33)
A belföldi vagy nemzetközi közúti szállítás esetében az ABX LOGISTICS a tulajdonképpeni szállítási tevékenységet független közúti fuvarozóknak alvállalkozásba adta. A légi és tengeri szállítás esetében az ABX LOGISTICS „közvetítőként” tevékenykedik úgy, hogy tengeri („shipping lines”) vagy légi fuvarozási („airlines”) vállalkozásoktól vásárolja meg a szükséges szállítási kapacitást az ügyfelei nevében.
(34)
Az alábbi táblázat egyértelműen alátámasztja e stratégiai helyzetet: a csoport társaságai az ABX LOGISTICS által használt tehergépkocsik csak 3 %-ának tulajdonosai vagy lízingbe vevői. (11)
(35)
Az ABX LOGISTICS „szállítási kapacitása”
Tulajdonban (vagy lízingel- ve)
Alvállalkozók
Szállítási kapacitás tehergépkocsinként
3 %
97
Szállítási kapacitás repülőnként
0
100 %
Szállítási kapacitás hajónként
0
100 %
(36)
Az ABX helye a piac különböző szegmenseiben: A belga hatóságok szerint 2003-ban az ABX tevékenységei a közúti szállítás piacának 49 %-át, az Air&Sea piacok 42 %-át, és a az áruk raktározásával foglalkozó szerződéses logisztika piacának 8 %-át foglalták el.
(37)
Figyelembe véve a németországi, hollandiai és franciaországi tevékenységének szintjét, az ABX nemzeti szinten nincs az egyedi piacok (route, air, sea, contract logistics) 5 legfontosabb vállalkozása között, amelyet a Jacobs igazolni látszik.
(38)
Az érintett piacok növekedési potenciálja - általános szempont: mind a belga hatóságok, mind pedig a Jacobs szerint a különösen a 2001. szeptember 11-i események miatt bekövetkező közelmúltbeli nehézségek ellenére a logisztikai szolgáltatások iránti kereslet növekedése folytatódik. Jacobs szerint ez köszönhető az európai népesség növekedésének, a termékek változatos választékával kapcsolatos, növekvő vásárlói preferenciának, a fogyasztók vásárlóereje növekedésének, és annak, hogy a termelők egyre inkább logisztikai szakértőkhöz szervezik ki a logisztikai szolgáltatásokat.
(39)
A növekedési potenciál Németországban: Jacobs szerint a logisztika német piacán nagy növekedési potenciál tapasztalható. A német piacon az elmúlt nyolc évben a logisztikai szolgáltatások alvállalkozásba adásának növekedése jelzi, hogy mind a kínálat, mind pedig a kereslet a következő években évente 15-ről 20 %-ra emelkedhet.
(40)
A növekedési potenciál légi területen: Mind az Airbus, mind pedig a Boeing az elkövetkezendő 15-20 évben a teherszállító repülőgépek számának megduplázását tervezi, mivel a légi árufuvarozás megnövekedett, és meghaladja az utasszállítást. Az Airbus a légi árufuvarozás megháromszorozását tervezi évi 5,7 %-os, a Boeing tekintetében 6,4 %-os, átlagos növekedéssel 2021-ig. Ezen erős növekedési lehetőségeknek a fuvarozók és a logisztikai szereplők számára is növekedési lehetőséget kellene biztosítaniuk.
(41)
Növekedési potenciál közúton: A szakértő jelzi, hogy Európa egésze tekintetében a közúti szállítás olyan ágazat, amelynél kevés belépési korlát van, és amely ennél fogva állandó szerkezeti kapacitástöbblettel (12) küzd, amely az elmúlt 5-7 évben az árak esésével bebizonyosodott. Mindamellett ez a kapacitástöbblet a szóban forgó szállításokat végző vállalkozásokat érinti, ami nem vonatkozik az ABX-re, amely „megszervezi” a szállítást, anélkül, hogy végezné. Jacobs szerint a közúti árufuvarozás piaca erős növekedési tendenciát mutat. Ebből következik, hogy egy ilyen piacfejlődésnek a fuvarozók és a logisztikai szereplők számára is növekedési lehetőséget kellene biztosítania.
(42)
Növekedési potenciál a tengeri közlekedésben: Jacobs szerint a tengeri freight forwarding (szállítmányozás) ágazatának növekedése 1998 és 2000 között átlagosan 7 % volt. Az áruk tengeri úton történő szállítása növekedésének jövőbeni fejlődése világviszonylatban az általánosabb fejlődéstől fog függeni.
2.3. Az ABX-hálózat felépítése
2.3.1. Az ABX-hálózat társaságainak az SNCB által történő felvásárlása
(43)
Bár az ABX-hálózat SNCB által történő felvásárlásának műveletei - amelyek jellegüknél fogva nem jelenthetnek előnyt az ABX számára - nem képezik e határozat tárgyát, a Bizottság az alábbiakban az általános háttér miatt emlékeztet a fő szakaszokra, ahogyan azokat a belga hatóságok bemutatták.
(44)
A belga hatóságok azt állították, hogy az ABX LOGISTICS csoport különböző társaságainak felvásárlásáról az SNCB határozott az üzleti tervek alapján, amelyek a befektetéskor a jövedelmezőség gyors visszatérését ígérték. A Thyssen Haniel Logistik („THL”)/Bahntrans, Dubois és a Saima Avandero (amelyek később ABX-szé váltak Németországban, Franciaországban és Olaszországban) felvásárlása körülményeinek rövid összefoglalását az alábbiak tartalmazzák.
(45)
A THL/Bahntrans (későbbi ABX-Németország) felvásárlása: A belga hatóságoknak különösen a 2000. októberi tájékoztatása szerint a THL csoport egészének vételára [...] (13) német márka (DEM) (Thyssen-csoport) + [...] DM (Deutsche Bahn AG). E csoport tevékenységeinek értékét a Coopers & Lybrand [a fent említett vételárnál magasabb érték (14))] millió DEM-re értékelte (ebből [...] millió DEM a fuvaregyesítési tevékenységek tekintetében), és [...] millió DEM-re, figyelembe véve e holding költségeit. E felvásárlás során az SNCB átvette a korábbi részvényesek kötelezettségvállalásait, különösen egy müncheni épületre már korábban meglévő biztosítékra vonatkozóan. A Bahntrans felvásárlásáért a [...] millió eurós ([...] millió DEM) negatív árat a Bahntrans, a Thyssen Handelsunion AG és a Deutsche Bahn AG korábbi részvényesei fizették 1998. október 1-jén.
(46)
Az ABX-D a felvásárlás óta veszteséges volt. E veszteségek erősen rontották a vállalkozás pénzügyi szerkezetét, amely vállalkozás sajáttőkéje az 1999-es üzleti évtől negatívba fordult. Ez a helyzet, amely 2005-ig folytatódott, anyavállalatként arra indította az SNCB-t, hogy a negatív sajáttőkéből adódó helyzetből eredő kockázathoz kapcsolódóan komfort levelet bocsásson ki.
(47)
A Dubois (amely az ABX-Franciaország fontos részévé vált) felvásárlása: a belga hatóságok jelzik, hogy az 1998-2002 közötti időszakra az SNCB rendelkezésére álló számítás 12,7 %-os IRR-t („Internal Rate of Return”, belső megtérülési ráta) mutatott 9,5 %-os WACC-re („Weighted Average Cost of Capital” tőke súlyozott átlagköltsége) és 9,7 millió eurós NPV-t („Net Present Value” nettó jelenérték), amely miatt a befektetések ésszerű megtérülésére lehetett számítani.
(48)
A Gruppo Saima Avandero (későbbi ABX-Olaszország) felvásárlása: a belga hatóságok azt állítják, hogy az 1998-2008 közötti időszakra az SNCB rendelkezésére álló számítások 13,0 %-os IRR-t mutattak 9,0 %-os WACC-re, és 51,8 millió eurós nettó jelenértéket, amely miatt a befektetések ésszerű megtérülésére lehetett számítani.
(49)
Egyébként mivel a Bizottság felvetette az SNCB által esetlegesen alkalmazott kereszttámogatások lehetőségét az ABX-be történő befektetések finanszírozására, a belga hatóságok a következő magyarázatot adták:
(a)
A belga hatóságok kijelentik, hogy „az 1998-2002 közötti időszak egészére az állami támogatások nem elégségesek [az SNCB] közfeladatai költségeinek fedezésére” (15). Emlékeztetnek arra, hogy 2001-ben a Számvevőszék már jelezte, hogy „a befektetési és üzemeltetési feladatokat illetően az időszak egészére - az 1997-es üzleti év kivételével - a felhasználások halmozottan meghaladják a két feladatra rendelkezésre álló forrásokat úgy, hogy nincs semmilyen átcsoportosítási utasítás a fennmaradó összegből a két közfeladat és az [SNCB] többi tevékenységei között” (16).
(b)
Rámutatnak továbbá arra, hogy „mivel az SNCB-nek a közfeladatait érintő üzemeltetési és befektetési terheit nem fedezték az állami támogatások, az SNCB kölcsönhöz folyamodott a saját szükségletei fennmaradó összege tekintetében” (17). Ez szintén érvényes tehát az SNCB azon forrásaira, amelyeket az ABX-be történő befektetésekre fordítottak, és amelyeket egyébként „nem egyedi kölcsönök útján finanszíroztak, (…) hanem az általános pénzforrásaik segítségével” (18).
(50)
Végül a belga hatóságok kijelentik, hogy e felvásárlásokat követően az SNCB meghatározott számú komfort levelet adott az ABX több leányvállalata hitelezőinek, és különösen az ABX-D és az ABX-Spanyolország hitelezői javára. A belga hatóságok úgy vélik, hogy ezek a komfort levelek részei az anyavállalat és annak a magángazdaságban tevékenykedő leányvállalatai közötti szokásos kapcsolatnak.
2.3.2. Az SNCB újrabefektetései 2001-ben
(51)
Tőkeemelés Németországban: az SNCB 2000 végén és 2001-ben tőkeemelést hajtott végre a német leányvállalatánál (korábbi Bahntrans) 17,5 millió eurós készpénz bevitellel, és 55 millió eurós összeg erejéig az SNCB rövid távú előlegeinek tőkévé alakításával. Ezt a határozatot a Boston Consulting Group („BCG”) segítségével megvalósított ajánlások és elemzések alapján hozták meg.
(52)
A BCG e dokumentumai a következő érveket és ajánlásokat tartalmazták:
(a)
Az ABX-csoport egy lehetőség arra, hogy jelentős értéket és stratégiai érdeket teremtsen az SNCB számára.
(b)
Egy pénzügyi befektetés és a vezetés megerősítése szükséges e teljesítőképesség megszerzéséhez.
(c)
E pénzügyi befektetésnek az SNCB általi saját finanszírozását akkoriban a legjobb lehetőségnek tekintették.
(d)
Az értékteremtés stratégiájának az ABX LOGISTICS közvetítésével történő végrehajtásában a Bahntrans helyreállítása elsődleges volt az SNCB számára.
(e)
Következésképpen a BCG szakértői azon a véleményen voltak, hogy a fizetőképesség helyreállítását célzó tervet három okból kell végrehajtani:
-
Siker esetén a helyreállítás lehetővé teszi az ABX LOGISTICS stratégiának követését „amely több, mint 300 millió eurós értékteremtési potenciállal rendelkezik”.
-
Még részleges siker esetén is a helyreállítás lehetővé tenné a Bahntrans újraeladásának értékénél magasabb ár generálását.
(53)
A belga hatóságok rámutatnak arra, hogy a 72,5 millió eurós teljes befektetés IRR-je - amelyre a befektetés pillanatától lehetett számítani - 8-10 %-os nagyságrendű, az elfogadott eredmény-előrejelzésektől függően. Ez a belső megtérülési ráta hasonló az SNCB jelenlegi tőkeköltségeihez.
A belső megtérülési ráta (IRR) számítása az SNCB-nek az ABX Németországba 2001-ben […] millió euróért tett újrabefektetései esetében
Az EBIT éves
[…]
növekedési rátája
[…]
Végső érték
Év
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diszkont-tényező
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Végső érték
Üzleti forgalom
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Adózás előtti üzemi eredmény
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…] millió euró felhasználása, felvásárlási ár többlete
[…]
[…] millió euró befektetése 2001-ben
[…]
Szabad pénzforgalom
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
A tőke súlyozott átlagköltsége
9 %
Az összes diszkontált pénzforgalom
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
10,04 %
(54)
12,2 millió eurós tőkeemelés Hollandiában: a „holland szakaszra” (az 1999 februárjában felvásárolt, és Írországban szintén részesedést szerzett korábbi Kersten Hunik csoportra) vonatkozó stratégiai terv a következőkből állt:
(a)
A belföldi tevékenységek megerősítése a holland nemzeti elosztás területén aktív társaság felvásárlásával; a társaság tevékenységének volumene napi 2 000 küldemény volt, és az SNCB vezetősége úgy vélte, hogy mintegy 6 000 küldeményes nagyságrendre volna szükség a nemzeti elosztásban való jövedelmező működéshez.
(b)
Az 1999-ben felvásárolt Kersten Hunik Holding vállalkozás (új nevén ABX LOGISTICS Holding BV) szerkezetátalakításának folytatása.
(c)
A Kersten Hunik Scheepvaartmaatschappij BV és a Link Line Europa BV tengeri szállítási tevékenységének („rederijen”) újraeladása, ezzel 1 millió eurós készpénz generálása.
(d)
A gyakorlatban a finanszírozási szükségleteket a következőképpen fedezték:
-
Az SNCB 9,2 millió eurónyi rövid távú követelését 2001 márciusában tőkévé alakították.
-
2001 szeptemberében az SNCB az ABX LOGISTICS Holding BV tőkéjét 10 millió eurós összeggel növelte. E 10 millió euró célja a Wegtransport BV-nek az ABX LOGISTICS Holding BV által történő felvásárlásának finanszírozása volt. A részvényekért fizetett ár [...] millió euró volt, a pótlólagos [...] millió euró fennmaradó összeg továbbra is rendelkezésre állt a kellő gondosságból (due diligence) eredő esetleges árkorrekciók fedezésére.
-
Végeredményben a belga hatóságok úgy vélik, hogy az SNCB által a holland leányvállalatnak adott finanszírozás összege (nem számítva a Wegtransport [...] millió eurós felvásárlási árát) tehát 2001 márciusában elérte a 9,2 millió eurót + 3 millió eurót 2001 szeptemberében, azaz összesen 12,2 millió eurót.
-
A belga hatóságok szerint ezt az újratőkésítést a holland tevékenységek jövedelmezőségének visszatérésére vonatkozó 2002-es kilátások alapján lehetett igazolni, amelyeket az eredmények pozitív alakulása tükröz, ahogyan az 2000 végén látható volt:
2000A
2001. évi költségvetés (2000 végén elkészítve)
2002. évi költségvetés (2001 végén elkészítve) (19)
Üzleti forgalom
54,1
60,9
86,4
Üzemi eredmény (EBIT)
-2,59
-2,73
0,68
(55)
A belga hatóságok úgy vélik, hogy e befektetés belső megtérülési rátája az akkor rendelkezésre álló eredmény-előrejelzések alapján 11 %-os nagyságrendű, e 12,2 millió eurós befektetés esetében.
A belső megtérülési ráta (IRR) számítása az SNCB-nek az ABX-Hollandiába 2001-ben tett 12,2 millió eurós újrabefektetése esetében (millió euróban)
Az EBIT éves növekedési rátája
[…]
Leszámítolási kamatláb
[…]
Végső érték
Év
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diszkont-tényező
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000A
2001. évi költségvetés, elkészítve 2000 végén
2002. évi költségvetés, elkészítve 2001 végén (20)
Terv 2003 (21)
Terv 2004 (21)
Terv 2005 (21)
Végső érték
Üzleti forgalom
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Adózás előtti üzemi eredmény
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
12,2 millió euró újratőkésítése 2001-ben
[…]
Szabad pénzforgalom
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
A tőke súlyozott átlagköltsége
9 %
Az összes diszkontált pénzforgalom
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
11,3 %
(56)
30 millió eurós tőkeemelés Franciaországban: 2001 decemberében az SNCB tőkeemelést hajtott végre az 1999-2000-ben felvásárolt francia társaságban, hogy azon követelések értékpapírosítási programját indíthassa el, amelyek lehetővé teszik egy 70 millió eurós bankhitel-keret elnyerését. Ezt a tőkeemelést a Société Générale, az ABX LOGISTICS (France) SA hitelnyújtója írta elő az ABX LOGISTICS (France) SA kereskedelmi követeléseinek portfoliója értékpapírosításához szükséges előzetes, kötelező feltételként.
(57)
A belga hatóságok szerint az ABX LOGISTICS (France) SA jelenleg rendelkezésre álló pénzügyi előrejelzései a jövedelmezőség visszatérésének kilátását mutatják egy helyreállítási terv keretében. E terv - egy sor, a működés javítására irányuló intézkedést követően (informatika, az elosztási eljárás felülvizsgálata, bezárások és a tevékenységek átruházása, a munkafeltételek összehangolása, a tevékenységek integrációja) - az üzemi eredmény (EBIT) javulását irányozta elő a 2001-es -19,6 millió euróról 4,6 millió euróra 2003-ban.
Az ABX Logistics France eredményeinek előrelátható alakulása (2001 szeptemberében)
2000 tényleges
2001 költségvetés
2002 előirányzat
2003 előirányzat
Üzleti forgalom
516,0
631,0
626,0
664,0
„Üzemi eredmény” (EBT)
-6,1
-19,6
-8,2
4,6
Nettó eredmény
-2,1
-28,4
-11,6
4,0
Forrás: Helyreállítási terv, 43. oldal; átváltás: 1 EUR = 6,55957 FRF
(58)
Az SNCB úgy vélte, hogy ez az értékpapírosítási művelet lehetővé tenné a külső finanszírozás felváltását az SNCB által nyújtott rövid távú finanszírozással. Rövid távon az értékpapírosítással felszabadított készpénztöbblet egy jelentős részét injektálni lehetne az ABX cash pooljába (összevont készpénzkezelés), amely így lehetővé teszi a társaságok számára, akik a tagjai voltak, hogy részben visszatérítsék a saját, SNCB-vel szemben fennálló hitelállományukat.
(59)
A belga hatóságok úgy vélik, hogy az akkoriban rendelkezésre álló eredmény-előrejelzések e 30 millió eurós befektetés esetében 14 %-os IRR-hez vezetnek.
A belső megtérülési ráta (IRR) számítása az SNCB-nek az ABX-Franciaországba 2001-ben tett 30 millió eurós újrabefektetése esetében (millió euróban)
Az EBIT éves növekedési rátája
[…]
Leszámítolási kamatláb
[…]
Végső érték
Év
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diszkont-tényező
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000 tényleges
2001 költségvetés
2002 előirányzat
2003 előirányzat
Terv 2004 (22)
Terv 2005 (23)
Végső érték
Üzleti forgalom
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettó eredmény
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
30 millió euró újratőkésítése 2001-ben
[…]
Szabad pénzforgalom
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
A tőke súlyozott átlagköltsége
9 %
Az összes diszkontált pénzforgalom
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
14,0 %
2.3.3. Az SNCB „párhuzamos hozzájárulásai” az ABX-hez
(60)
A belga hatóságok kifejtették, hogy az írországi, portugáliai társaságok, és a belgiumi Air&Sea tevékenységek SNCB által történő felvásárlása során az SNCB részben vagy egészben átvette e társaságok tartozásait, majd azokat tőkévé alakította. A hatóságok szerint e tőkévé alakítások - amelyeket ők „párhuzamos hozzájárulásoknak” tekintenek - célja:
(a)
akár bizonyos társaságok egyesülésének lehetővé tétele és a csoport jogi szempontból való egyszerűbbé tétele (Írország, Portugália) céljának megvalósítása,
(b)
akár a szállítási engedélyek fenntartásának lehetővé tétele (Írország),
(c)
akár annak lehetővé tétele a társaságok számára, hogy minimális sajáttőkével folytassák az Air&Sea tevékenységeiket, hogy külső finanszírozási eszközökhöz jussanak (Air&Sea Belgium).
(61)
Belgium szerint a sajáttőke újbóli felépítése és a jövedelmezőség gyors visszatérése a következők miatt biztosított volt: 1) a veszteségeik és az üzleti forgalmuk közötti arány, 2) az átváltások abszolút összege, 3) a vezetőség által 2002 végén felállított pénzügyi vetület (2003. évi költségvetés), amely 2003 végére az egyensúly visszatérését vette tervbe. E leányvállalatokat nem úgy kellett tekinteni, mint „nehéz helyzetben lévő” vállalkozásokat, és a helyzetük ezért nem összehasonlítható az eredeti szerkezetátalakítási tervben meghatározott három, nehéz helyzetben lévő jogalannyal. A belga hatóságok szerint az SNCB e leányvállalatok tekintetében történő célzott és egyszeri beavatkozása, bizonyos leányvállalatok szokásos finanszírozási műveletét jelenti az anyavállalat részéről az ügyletek sorában, és ennél fogva teljesen összeegyeztethető a piacgazdaságban a magánbefektető elvével.
(62)
A három érintett társaság esetében a 2002 végén elkészített 2003. évi költségvetés egyébként kilátásba helyezte az egyensúlyhoz, vagy csaknem egyensúlyhoz (1 millió eurónál alacsonyabb veszteségek) való visszatérést a terv benyújtását követő 12 hónapon belül.
2002. évi nettó eredmény
A költségvetésbe felvett nettó eredmény 2003-ra (24)
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
-0,3
0,0
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda
-3,5
-0,3
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
-2,0
-0,8
Az írországi, a portugáliai, és az Air&Sea Belgium társaságok 2002-es pénzügyi kulcsadatai (Millió euró)
(1)
(2)
2002-es üzleti forgalom (tényleges)
Üzemi eredmény (EBIT) 2002 (tényleges)
Nettó eredmény 2002 (tényleges)
2002-es nettó veszteségek az üzleti forgalom %-ában
Az átváltások abszolút összege
Az eredeti terv szerint (25)
Ténylegesen megvalósított
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
31,4
0,2
-0,3
-1 %
3,2
4,3
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda.
13,7
-1,3
-3,5
-25 %
2,0
2,0
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
39,0
-0,5
-2,0
-5 %
12,0
2,0
17,2
8,3
(63)
A belga hatóságok megadták a belső megtérülési ráta (IRR) számítását minden művelet esetében. E számítások - amelyek itt nem kerülnek bemutatásra a maguk teljességében - a 2001. évi újrabefektetések esetében bemutatott számításokhoz hasonló módszert alkalmaznak. Azok minden alkalommal 9,6 és 12,7 % közötti IRR-t mutatnak.
(64)
Az SNCB egy 3,8 millió eurós befektetést is végrehajtott az ABX-Szingapúrba. A belga hatóságok szerint az ABX-Szingapúrt érintő beavatkozások semmiképpen nem tartoznak a Szerződés 87. cikkének alkalmazási körébe. Azonban a hatóságok a Bizottság kérésére mégis benyújtottak egy belső jövedelmezőségi becslést, amely 10,9 %-os IRR-t tüntetett fel e befektetés esetében.
(65)
Az SNCB 2000-ben 3 millió eurós összegű garanciát is adott egy szingapúri épület felépítéséhez. A belga hatóságok úgy vélik, hogy ez a művelet sem tartozik a Szerződés alkalmazási körébe. Ezt követően kifejtették, hogy a garantált követelés fedezete elsősorban az épület volt, amelyet úgy tekintettek, mint kedvező fekvésű épületet egy növekedésben lévő, dinamikus piacon. Ezt az épületet 2005-ben eladták.
2.4. Az állam szerepe az SNCB ABX-szel kapcsolatos döntéseiben
(66)
Az eljárás megindításában az arra szánt adatok kiegészítéseként a Bizottság itt összefoglalja az SNCB-re, és az annak döntéseiben szerepet játszó lehetséges állami befolyásra vonatkozó egyes szempontokat.
2.4.1. Az igazgatási tanács és az SNCB tevékenységei
(67)
Az SNCB egy önálló közvállalkozás. Önálló közvállalkozásként az SNCB az egyes gazdasági közvállalkozások reformjáról szóló 1991. március 21-i törvény (26) értelmében nem tartozik a csődtörvény hatálya alá. A társaság célja az utasok és az áruk szállítása, de kifejthet minden olyan kereskedelmi tevékenységet, amely közvetve vagy közvetlenül kapcsolódik e társasági célhoz. Szervei az Igazgatási Tanács (IT), az Igazgatási Bizottság (IB) és az ügyvezető igazgató. Az IT-nek tíz tagja van, beleértve az ügyvezető igazgatót is. Az igazgatási tanács tagjait (27) a király nevezi ki, és azokat úgy választják ki, hogy a szakértelmük egymást kiegészítse (28).
(68)
Bár az SNCB szabadon fejhet ki a társaság céljával összeegyeztethető minden tevékenységet, a belga jogalkotó megalkotott néhány korlátozott mechanizmust annak ellenőrzésére, hogy a közvállalkozás megsérti-e a törvényt, a saját létesítő okiratát, illetve a kezelési szerződést. A fő mechanizmus egy kormánybiztos jelenléte az igazgatási szervekben - nevezetesen az Igazgatási Tanácsban, és az Igazgatási Bizottságban -, aki ügyel a törvény, az SNCB létesítő okirata, illetve a kezelési szerződés betartására.
2.4.2. A számvevőszék következtetései
(69)
A belga számvevőszék 2001 májusában jelentést (29) készített az SNCB-ről, amely több jelentős információval járult hozzá az SNCB által hozott, a kereskedelmi tevékenységeivel kapcsolatos döntésekre gyakorolt állami befolyás kérdésének tisztázásához. E jelentés egyrészről kijelenti, hogy „az S.N.C.B. társasági céljának meghatározása a következő: »A társaság célja utasok, és áruk vasúton történő szállítása. A társaság saját maga, illetve meglévő vagy létrehozandó, belga, külföldi vagy nemzetközi szervezetekben való részvétel útján bármilyen kereskedelmi, ipari vagy pénzügyi műveletet végezhet, amely közvetlenül vagy közvetve, egészben vagy részben kapcsolatos a társasági céljával, vagy amely alkalmas arra, hogy annak megvalósítását vagy kifejtését megkönnyítse, illetve elősegítse (…)«.
Az S.N.C.B.-t létrehozó 1926. július 23-i törvény nem határozta meg a társaság célját. Az 1960. augusztus 1-jei törvény (amely a korábban említett törvényt módosítja) beemelte a törvény szövegébe a társasági célt, a következő megfontolások alapján: »Az Önöknek bemutatott törvénytervezet meghatározza tehát az S.N.C.B. társasági célját annak kikötésével, hogy ez utóbbi jogosan folytathat minden olyan tevékenységet, amely a hálózat üzemeltetésével kapcsolatos, különösen büfék és italárusító helyek üzemeltetése, stb. …, a használatára szánt anyagok megépítése, minden közúti szállítás megszervezése az áruk szállításának megkönnyítése érdekében (…)«.
Az SNCB társasági célja tehát szándékosan nagyon széleskörű. E meghatározás ezen kívül nem tartalmaz semmilyen földrajzi jellegű megszorítást (…). E társasági cél értelmezhető úgy, hogy igazol minden kereskedelmi vagy akár pénzügyi tevékenységet.”
(70)
Másrészről az SNCB által az ABX érdekében tett kiadások tekintetében a számvevőszék jelzi azt a szempontot, amelynek figyelembe vételével e jelentés egyes részeit összeállították: „Szem előtt tartva az S.N.C.B. önállóságát, a megelőzendő kockázat szintjét és a téteket, különleges figyelmet fordítottunk az ABX-hálózat fejlesztésének keretén belül hozott felvásárlási döntésekre. Ezen elemzés célja lényegében azon körülmények tisztázása, amelyek között e döntéseket meghozták és követték, hogy különösen szemléltessük azon jogszabályok végrehajtásának nehézségeit, amelyek lehetővé teszik az állam számára annak elkerülését, hogy veszélybe kerüljön a vállalkozás közfeladatokból eredő kötelezettségeinek teljesítésére vonatkozó képessége” (30) .
(71)
Ebben az összefüggésben a számvevőszék az alábbi következtetésekre jutott:
(a)
„az ABX-hálózat fejlesztése stratégiájának fejlődését nyilvánvalóan [az SNCB] vezetősége kezdeményezte” (31).
(b)
„a közvállalkozás [SNCB] széleskörű önállósággal rendelkezik a nem vasúti jellegű befektetései, valamint a kereskedelmi tevékenységekben való részesedésszerzései tekintetében” (32).
(c)
„az SNCB által e [kereskedelmi] tevékenységek esetében hozott döntéseit csak a társaság célja, és az 1991. március 21-i törvény rendelkezései korlátozzák, amelyek megelőzik a közfeladatok végrehajtása károsodásának kockázatát” (33) .
(d)
„a nem vasúti jellegű, kereskedelmi tevékenységekbe történő befektetések nem képezik (…) előzetes jóváhagyás tárgyát, ily módon az állami ellenőrzés teljes mértékben a kormánybiztos feladata” (34).
(e)
„A jelenlegi jogszabály, amely jogorvoslati jogot biztosít a kormánybiztosnak, és megsemmisítési jogot a miniszternek az olyan döntésekkel kapcsolatban, amelyek veszélyeztetik az [SNCB] közfeladatainak végrehajtását, nem ad megfelelő biztosítékot arra, hogy e feladatok folyamatosságával kapcsolatos célkitűzés teljesüljön” (35) .
(72)
Az SNCB e közszolgáltatási tevékenységeit veszélyeztető kockázat, és az államnak e kockázatok korlátozása tekintetében rendelkezésére álló ellenőrzési eszközei elégtelenségének tudomásul vétele az a keret, amelybe a kormánybiztos és a felügyeletet ellátó miniszter számvevőszék által jelentett beavatkozásai illeszkednek. Így a kormánybiztos 2000. március 2-i beavatkozása (36) annak ellenőrzésére fordított gondot, hogy az ABX olaszországi ágába való befektetés „…nem károsítja-e [az SNCB] közfeladatainak végrehajtását…”. 2000. április 28-án (37) a mobilitási és közlekedési miniszter felszólal azon kívánság kifejezésére, hogy „a vállalkozás stratégiai műveletei hosszú távúak legyenek, és tegyék lehetővé a folyamatosságának és az életképességének a biztosítását”. 2000. május 31-én (38) a mobilitási és közlekedési miniszter pontosította „…az állami felügyelet gyakorlásának feltételeit felvásárlás vagy részesedésszerzés esetén…”, amely felszólalás a kormánybiztos 2000. május 26-i (39) felszólalását követte, amelyben az emlékeztetett „…a kereskedelmi tevékenységeknek az SNCB társasági céljával, valamint a törvény által ráruházott feladattal való összeegyeztethetőségének követelményére…”.
2.4.3. A Miniszterek Tanácsa beavatkozik az ABX szerkezetátalakításába
(73)
A Bizottság egyébként a vizsgálati eljárás megindításakor megemlítette a [belga kormányhoz tartozó] Miniszterek Tanácsa 2002. február 22-i ülésének beszámolóját és az arra vonatkozó sajtóközleményt (40), amelyek világosan mutatják ebben az időpontban a kormány részvételét az ABX szerkezetátalakítására vonatkozó határozat meghozatalában: „A miniszterelnök javaslatára a Miniszterek Tanácsa egy sor, az ABX tevékenységére vonatkozó intézkedést hagyott jóvá. A következő határozatokat az SNCB által átadott információk és stratégiai megfontolások alapján hozták meg: az ABX tevékenységeinek egészét összefogó holding létrehozása az SNCB által (…).”
2.4.4. Az SNCB finanszírozási kapacitása 1998 és 2001 között
(74)
A Bizottság megállapította, hogy 1998 és 2001 között az SNCB önmaga által olyan megfelelően jó pénzügyi helyzetben volt, amely lehetővé tette számára, hogy kölcsönökhöz jusson a piacon. Ez különösen a következőkből ered:
(a)
az a tény, hogy 1998-ban az SNCB mérlegének struktúrája rendezett volt, 51 %-os pénzügyi adósság/sajáttőke aránnyal 1998-ban, 54 %-ossal 1999-ben, 62 %-ossal 2000-ben, és 90 %-ossal 2001-ben, valamint pozitív konszolidált eredménnyel (41).
(b)
a „NERA” független szakértő tanulmánya, amely jelzi, hogy az SNCB eladósodottsága ebben az időszakban az ugyanezen ágazatban tevékenykedő hasonló vállalkozásokhoz képest teljesen elfogadható átlagot képviselt. A NERA szerint egy ilyen elfogadható szint 0,8/1 - 1,25/1 adósság/sajáttőke aránynak (42) felel meg. Márpedig ugyanebben a tanulmányban a NERA megállapítja, hogy az SNCB aránya 1997 és 2001 között nem haladta meg ezt az értéket (43).
(75)
Mindemellett az SNCB pénzügyi helyzete 2002-től romlik. Valójában a konszolidált beszámolójában megjelenő pénzügyi adósságai a 2001-es 3,9 milliárd euróról 5 milliárdra emelkedtek 2002-ben, és 6,2 milliárdra 2003-ban, az összes konszolidált adósságok a 2001-es 8,6 milliárd euróról 9,6 milliárdra nőttek 2002-ben, és 10,7 milliárd euróra 2003-ban, míg az SNCB sajáttőkéje a 2001-es 4,9 milliárd euróról 4,4, milliárdra csökkent 2002-ben, és 4,2 milliárd euróra 2003-ban. Legalább a pénzügyi adósságok kizárólagos, és egy évnél hosszabb időre történő figyelembe vétele esetén (44), ez az arány a 2001-es 80 %-ról 114 %-ra emelkedik 2002-ben, 150 %-ra 2003-ban, miközben az SNCB konszolidált veszteséget mutatott ki ezekre az évekre.
3. AZ ABX SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI ÉS PRIVATIZÁCIÓS INTÉZKEDÉSEINEK RÉSZLETES BEMUTATÁSA
(76)
Az ABX-csoport tevékenységeit az ABX LOGISTICS Worldwide NV/SA (a továbbiakban: ABX-WW (45) holdingon belül fogták össze. Sőt, az addig az ABX különböző nemzeti jogalanyainak keretében egyesített Air&Sea tevékenységeket már nagy részben az ABX-WW alcsoportja, az újonnan létrehozott ABX LOGISTICS Air&Sea Worldwide SA/NV - a továbbiakban: ABX-Air&Sea (46) - fogja össze.
Ez a csoportosítás a csoport tevékenységei összességének 2002-ben megkezdett mélyreható szerkezetátalakításának keretébe illeszkedik. E szerkezetátalakítás ugyanúgy tartalmaz működési intézkedéseket (a különböző jogalanyok integrációja, központi szolgálat létrehozása, profitközpontokba szervezés, kapacitáscsökkentés és termelékenységi erőfeszítések…), mint olyan pénzügyi intézkedéseket, amelyek célja a csoport pénzügyi szerkezetének és életképességének helyreállítása. Figyelembe véve e szerkezetátalakítási intézkedéseket, az SNCB eladási megállapodást írt alá egy befektetővel az ABX-Worldwide csoportra, a Bizottságnak a szerkezetátalakításra vonatkozó értékelésére is figyelemmel.
E szerkezetátalakítás fő összetevői az alábbiakban szerepelnek.
(77)
A belga hatóságok jelzik, hogy e szerkezetátalakításnak köszönhetően az ABX-WW 2004-től visszaszerezte az üzemi jövedelmezőségét (11,6 millió eurós EBIT), és 2006-tól visszaszerzi a nettó jövedelmezőségét (10,7 millió eurós nettó eredmény) (47).
3.1. Az ABX-csoport integrációja és újjászervezése
(78)
Az ABX-csoport társaságaira vonatkozóan különböző integrációs intézkedéseket hajtottak végre: a csoport igazgatási szerkezetének (Phoenix program), az informatikai rendszereknek, a pénzügyi igazgatásnak, és a humánerőforrás-gazdálkodásnak az integrációját.
(79)
Phoenix : a belga hatóságok jelzik, hogy e program célja a csoport különböző tevékenységei nemzetközi igazgatásának integrációja, az üzemi együttműködések kézben tartása, a vásárlási volumenek kevesebb szállító alá vonása, a „Vállalati Központ (Corporate Centre)” megerősítése a hatásköreinek gyakorlásához szükséges folyamatok, hatáskörök és informatikai eszközök biztosításával, az országok közötti kereskedelmi és működési tevékenységek, valamint a vevőszolgálati tevékenység minőségének összehangolása a „Termék” sejteken keresztül, a helyi vezetőség felelősségteljességének és motivációjának megerősítése a csoport többi jogalanyaival együttműködésben végzett munkával kapcsolatban.
(80)
Informatika: a belga hatóságok azt állítják, hogy az informatikai rendszerek integrációjának célja a meglévő rendszerek integrációja, az alkalmazások ésszerűsítése, és átfogó megoldások létrehozása a csoport számára.
(81)
Pénzügyi központosítás: a csoport székhelyének pénzügyi igazgatási csoportját megerősítették azért, hogy a csoporton belül központosítsák e feladatot. Így a pénzügyi kontrollinggal és a készpénzvagyonnal foglalkozó munkacsoportot megerősítették, és új munkacsoportokat hoztak létre az eredmények konszolidálására és vevőkövetelések kezelésére. A pénzügyi tájékoztatás minőségét javították a fent említett informatikai integrációs terveken, és az országok által a csoport székhelyére eljuttatott pénzügyi információk szabványosításán keresztül.
(82)
A pénzügyi finanszírozás e központosításának keretében az ABX a csoport minden társaságára vonatkozóan összevont készpénzkezelési mechanizmust valósított meg. Ez a „cash pooling” arra vezette az ABX-csoportot, hogy 2001-ben az SNCB garanciájával egyedi készpénz- hitelkeretet nyisson egy pénzügyi intézménynél [...] millió euró maximális összeggel.
A belga hatóságok jelezték a Bizottságnak, hogy ez a [...] millió eurós keret a kölcsönt adó bank részéről kereskedelmi díjazásra ad lehetőséget, és hogy a 2001 januárjában az SNCB által e hitelkeretre adott garancia [...] bázispont értékű díjazás tárgyát képezi.
(83)
Humán erőforrások: a csoport élére humánerőforrás-igazgatót vettek fel 2003 novemberében azzal a feladattal, hogy hozza létre a leányvállalatok humán erőforrásai összehangolásának és gazdálkodásának struktúráit és eljárásait, valamint a felvétel közös eljárásait, a csoport felső vezetői és „kiemelkedő teljesítőképességű” munkavállalóinak „(high potentials)” értékelését és javadalmazását. 2005-ben Európai Üzemi Tanácsot hoznak létre.
(84)
A belga hatóságok azt állítják, hogy az összehangolási feladatok központosítása a központi szolgálatok nagyobb hatékonyságához vezet. A központi szolgálat költsége, amely a nemzetközi ügyfelekre és/vagy több termékre vonatkozó „Global accounts” (gyűjtőszámlák) költségeiből, a központi informatikai költségekből és a szerkezeti (pénzügyi, jogi, humánerőforrás, kommunikációs) költségekből áll, az ABX-WW leányvállalataihoz a „license et service fees”-en (licencdíjakon és szolgáltatási díjakon) keresztül kerülnek kiszámlázásra. Ez a kiszámlázás eléri az ABX-WW leányvállalatai üzleti forgalmának mintegy [...] %-át, és fedezi a védjegy oltalmához és használatához kapcsolódó költségeket, valamint miden olyan szolgáltatást, amelyet a székhely a leányvállalatok számára nyújt.
(85)
Sőt, különösen egy közelmúltbeli tanulmányt (48) idézve, a belga hatóságok jelzik, hogy az ABX-WW strukturális költségei mérsékeltebbek, mint a hasonló méretű csoportok átlaga - valamennyi ágazatot tekintve. Valójában, a „Headquarters” (székhely) méretét a csoport méretéhez viszonyítva, e mutatókból kiderül, hogy a tanulmányozott csoportok mértani átlaga szerint összességében 10 000 alkalmazottra a Headquarters 168 alkalmazottja jut. Ez az átlag magasabb, mint az ABX-é, amelynél a központi szolgálat 60 alkalmazottjára 10 000 alkalmazott jut összességében.
(86)
Az ABX műveletei meghatározott számú „profitközpontokba” tömörülnek, amelyek ugyanennyi, 2006-ig egyenként életképesnek szánt tevékenységnek felelnek meg (beleértve a németországi Road Domestic tevékenységeket, amelyek a legtöbb nehézséget jelentik).
3.2. Az ABX-Németországra vonatkozó egyedi intézkedések
(87)
Működési intézkedések: az eljárás megindításánál bemutatott működési szerkezetátalakítási intézkedéseken kívül a leányvállalatok és tevékenységek átruházására, a kirendeltségek és tevékenységek megszüntetésére, valamint a termelékenységi nyereségekre vonatkozó további intézkedések következménye 64 telephely (69 %) teljes leépítése, az üzleti forgalom 184 millió eurós (-30 %) csökkenése, a teljes munkaidőben foglalkoztatottak 1 589 (-43 %) fővel, míg az üzemi felület 405 062 m2-rel történő csökkenése (-56 %) (49) a szerkezetátalakítási terv elvileg 2005 végére szóló lejártáig, és a csoport jövedelmezőségének 2006-2007-re tervezett visszatérése mellett.
(88)
A 2005. december 1-jén kelt levelükben a belga hatóságok ezen kívül jelezték, hogy „a németországi piac kedvezőtlen alakulása miatt, és figyelembe véve az Európai Bizottság iránymutatásainak követelményét, az ABX olyan terven dolgozik, amely lehetővé teszi számára, hogy csökkentse [...] a nemzeti közúti szállítási tevékenységeinek körét Németországban. (…)
Ez a terv még nem véglegesített. Az ABX LOGISTICS azonban kötelezettséget vállalhat az Európai Bizottságnál arra, hogy [...] előtt bezárások, átruházások vagy partnerség(ek) útján csökkenti a nemzeti közúti fuvarozási hálózatát Németországban azzal a céllal, hogy az ABX által ellenőrzött kirendeltségek száma - jelenleg 30 - [...] kirendeltséggel csökkenjen. Az ABX ezen felül mintegy [...] telephely [...] részvényese maradhatna [...].”
(89)
Termelékenységi nyereségek: A belga hatóságok által közölt információk szerint a németországi működési szerkezetátalakítási intézkedések az üzemi haszonkulcs 14,6 millió eurós nagyságrendű javulását hozzák (elméleti, állandó üzleti forgalom mellett) az ABX-Németország számára.
(90)
Pénzügyi szerkezetátalakítás: Az SNCB azt tervezi, hogy 50 millió eurós követelést alakít tőkévé, 100 millió eurós további sajáttőkét bocsát rendelkezésre, és 7,4 millió eurós kamatot alakít tőkévé. Az intézkedéseket a Bizottság jóváhagyása után valósítják meg. E tőkeapportnak lehetővé kell tennie az ABX-D számára, hogy a sajáttőkéjét a 2004 december 31-i szintre, - 143 millió euróról (időközben - 141,2 millió euróra pontosítva) 14,4 millió euróra állítsa vissza. A belga hatóságok szerint egy ilyen eredmény kívánatos az ABX-D esetében az ABX-WW tervezett privatizációjának megvalósításához (50).
(91)
Előrelátható eredmények: Ezen intézkedések összessége alkalmazásának a business plan (üzleti terv) szerint az ABX-D működési életképességének visszatéréséhez kell vezetnie 2006-ban ([...] millió eurós EBIT), valamint a nettó életképesség visszatéréséhez 2007-ben ([...] millió eurós nettó eredmény).
3.3. Az ABX-Hollandiára vonatkozó egyedi intézkedések
(92)
Működési intézkedések: az eljárás megindításánál leírt működési szerkezetátalakítási intézkedéseken kívül a leányvállalatok és tevékenységek átruházására, a kirendeltségek és tevékenységek megszüntetésére, valamint a termelékenységi nyereségekre vonatkozó további intézkedések következménye 4 telephely (-44 %) teljes leépítése, az üzleti forgalom 14 millió eurós (-21 %) csökkenése, a teljes munkaidőben foglalkoztatottak 93 (-22 %) fővel, míg az üzemi felület 18 400 m2-rel (-28 %) történő csökkenése.
(93)
Termelékenységi nyereségek: A belga hatóságok által közölt információk szerint a hollandiai működési szerkezetátalakítási intézkedések az üzemi haszonkulcs 5,7 millió eurós nagyságrendű javulását hozzák (elméleti, állandó üzleti forgalom mellett) a hollandiai ABX számára, legkésőbb a csoport életképességének 2006-2007-re várt visszatéréséig.
(94)
Pénzügyi szerkezetátalakítás: Az SNCB azt tervezi, hogy 10 millió eurós követelést és 0,6 millió eurós kamatot alakít tőkévé, mihelyt a Bizottság jóváhagyta az intézkedéseket. E tőkeapportnak lehetővé kell tennie az ABX-NL számára, hogy a sajáttőkéjét a 2004 december 31-i szintre, -1,3 millió euróról (időközben -1,5 millió euróra pontosítva) 9,3 millió euróra állítsa vissza. A belga hatóságok szerint egy ilyen eredmény kívánatos az ABX-NL esetében az ABX-WW tervezett privatizációjának megvalósításához (51).
(95)
Előrelátható eredmények: Ezen intézkedések összessége alkalmazásának a business plan (üzleti terv) szerint az ABX-NL működési életképessége visszatéréséhez kell vezetnie 2005-ben ([...] millió eurós EBIT), valamint a nettó életképesség visszatéréséhez 2006-ban ([...] millió eurós nettó eredmény).
3.4. A road domestic tevékenység átruházása Franciaországban
(96)
Az ABX-F-et érintő nehézségekkel szemben, amelyeket az ABX-csoport egészének életképességére nézve kritikusnak tartanak, a belga hatóságok megjegyezték, hogy az SNCB az ABX-Franciaország belföldi közúti tevékenységeit RES útján megszünteti. Mivel a RES-t részletesen bemutatták az eljárás kiterjesztésében, csak röviden kerül megemlítésre itt, hogy az ABX-F belföldi tevékenységeit RES útján, [...] millió eurós negatív piaci áron eladták. Az ABX-F többi tevékenységét átruházták az ABX-WW-re.
(97)
Két szakértő, a Deloitte és az Ernst & Young Transaction Advisory Services arra a következtetésre jutott, hogy az ABX-F belföldi részlegének [...] millió eurós negatív eladási ára megfelelő, és megfelel a piaci értéknek.
(98)
A belga hatóságok szerint, „az SNCB lemondott az ABX-Franciaországba való befektetésének folytatásáról: a többek között 2003 februárjában bejelentett újratőkésítési intézkedéseket nem fogják végrehajtani. A Franciaországra vonatkozó intézkedések - beleértve a RES-t - nem illeszkednek a folyamatosság logikájába, de szociális téren ellenőrzöttek és felelősségteljesek, amely lehetővé teszi több, mint 2300 munkahely megóvását. Az SNCB kivonul Franciaországból: a RES végrehajtása után az ABX-Franciaország egyetlen tevékenysége azon három, jövedelmező logisztikai szerződés végrehajtása, amelyet [...] végéig folytatnak, és amely csak 29 millió eurós üzleti forgalmat realizál. Ekkor az ABX-Franciaországnak nem lesz többé működési tevékenysége, és kétségtelenül felszámolásra kerül.” (52). „Ennél fogva, ha úgy lehet tekinteni, hogy a tevékenység megszüntetése Franciaországban - tág értelemben - része az ABX Logistics csoport szerkezetátalakításának, akkor az ABX LOGISTICS franciaországi tevékenységeinek nem a Németország vagy Hollandia tekintetében bejelentett intézkedések értelmében vett szerkezetátalakításáról van szó.” (53)
3.4.1. A RES választása
(99)
Emlékeztetőül, a belga hatóságok összehasonlították a „RES” (a vállalkozás alkalmazottak által történő megvásárlása) forgatókönyvét az ABX tevékenységeinek belföldi része tekintetében egy egyezségen alapuló felszámolási forgatókönyvvel, és megállapították, hogy a RES a kevésbé költséges megoldás. Az eljárás kiterjesztésében a Bizottság megkérdőjelezte ezt az érvelést, jelezve, hogy a vonatkozó összehasonlítást meg kell tenni a RES és a kényszerfelszámolás forgatókönyve között is, mivel egy hasonló helyzetben lévő magánbefektető a számára legkevesebb kiadással járó megoldást keresné anélkül, hogy kizárná a bírósági felszámolás lehetőségét, ha az gazdasági szempontból előnyösebbnek bizonyulna.
(100)
A belga hatóságok fenntartják, hogy a bírósági felszámolás mindenképpen költségesebb lenne, mint a RES, és azt is, hogy a Bizottság kétségei ellenére az egyezségen alapuló felszámolás nem csak szociális szempontból felelősségteljesebb, hanem mindenekelőtt továbbra is a megfelelő összehasonlítás marad, az alábbiakban összefoglalt okokból.
3.4.2. A különböző forgatókönyvek költsége
(101)
A belga hatóságok összehasonlították a három lehetőséget, a RES-t, az egyezségen alapuló felszámolást és a bírósági felszámolást, ahogyan az az alábbi táblázatban szerepel (54):
R.E.S.
Önkéntes, vagy egyezségen alapuló felszámolás
Bírósági, vagy kényszerfelszámolás
Negatív sajáttőke 2004/09/30-án
[…]
[…]
[…]
2004 utolsó harmadára várt veszteségek
[…]
[…]
[…]
Becsült negatív sajáttőke 2004/12/31-ig
[…]
[…]
[…]
Amiből adósság az SNCB felé
[…]
[…]
[…]
Immateriális javak értékcsökkenése
[…]
[…]
[…]
A Contract Logistics MGF számára történő eladásának még el nem könyvelt értéktöbblete
[…]
[…]
[…]
Eurocargo, Air&Sea, Mitjavile és Lacombe átadásának értéktöbblete
[…]
[…]
[…]
A folyamatban lévő szociális terv véglegesítése (PSE4) - kiadások 2004
[…]
[…]
[…]
A 2005-ös veszteségek fedezete az R.E.S.-be nem tartozó tevékenységek tekintetében
[…]
[…]
[…]
Impact cash az SNCB számára a tevékenység-megszüntetési forgatókönyv kiválasztása előtt
[…]
[…]
[…]
Átruházási ár (negatív) - maximum
[…]
A szociális terv tárgyalásának időszakában felmerült veszteségek fedezete - 2005
[…]
A 4 további hónapban felmerült veszteségek fedezete - 2006 (kockázat)
-15
Új szociális terv a megmaradó személyzetről
[…]
A bérleti szerződések felmondása
-8
Más szerződések felmondása
-6
Az SNCB […] kockázata […]
Kereskedelmi adósságok a szállítók felé 2004.12.31-ig
Szociális adósságok a személyezt felé
Szociális terv az ABX-Franciaország személyzete számára
[…]
A hitelezők kárának megtérítése - Bérletek
-8
A hitelezők kárának megtérítése - Más szerződések
-6
Az SNCB garanciájának a Soc. Gen/Natexis felé fennálló adósságok tekintetében történő igénybevételével kapcsolatos kockázat
Az ABX LOGISTICS csoport értékének csökkenése
-112
A volumencsökkenést követően végrehajtásra kerülő további elbocsátások költségei
[…]
A működőtőke-szükségletre gyakorolt hatás
-45
Az SNCB banki adósságának finanszírozási költségére gyakorolt hatás
-14
Az ABX LOGISTICS banki adósságának finanszírozási költségére gyakorolt hatás
-7
Az SNCB összes költsége
- 137,5
-183
-346
(102)
A RES és az egyezségen alapuló felszámolás költsége közötti különbség (lényegében a megmaradó személyzetre vonatkozó szociális terv költsége, és e terv tárgyalásának időszakában felmerült veszteségek fedezete) tekintetében a belga hatóságok megjegyzik, hogy a tervet az Ernst & Young társaság már megvizsgálta és megerősítette. Ezek a szakértők a következőket állapították meg: „… we conclude that on an overall level the price differential between the scenario of the Management Buy-Out and the scenario of the Liquidation of Domestic Road Transport Activities amounting to € 45,5 million to be fair and reasonable” („Megállapítjuk, hogy átfogó szempontból a vállalkozás vezetői kivásárlásának és a belföldi közúti szállítás felszámolásának forgatókönyve közötti árkülönbség, amely 45,5 millió euró, tisztességes és ésszerű”).
(103)
A belga hatóságok szerint a bírósági felszámolás költsége sokkal magasabb lenne, mint az ABX Franciaország nettó eszközeinek értéke a művelet végrehajtásakor (ami -[...] millió euró), a következő okokból:
(a)
az SNCB számára fennálló kockázat [...]
(b)
az ügyfelek elvesztésének hatása, amely az ABX-ről alkotott kép leértékelődéséből ered, és e veszteségnek az ABX LOGISTICS Worldwide csoport értékére gyakorolt hatása,
(c)
az ügyfelek elvesztése miatt feleslegessé vált személyzet elbocsátásának költségei,
(d)
a csoport működőtőke-szükségletére gyakorolt hatás, és
(e)
az ABX LOGISTICS-csoport és maga az SNCB finanszírozási költségeire gyakorolt hatás az egyik leányvállalatuk nem fizetése következtében.
(104)
A [...] kockázata ([...] millió euró): A belga hatóságok szerint (55) „a bírósági felszámolás forgatókönyve az SNCB-t a [...] kockázatának tenné ki, amely felvetné a felelősségét. [...] (56) , [...] (57) , [...] (58)” (59).
(105)
A belga hatóságok egy közelmúltbeli határozatot is példaként idéznek [...] (60).
(106)
A belga hatóságok úgy vélik, hogy „a Bizottságnak a kockázat megléte és elfogadható jellege megállapítására kell szorítkoznia, és annak meghatározására, hogy e kockázattal szemben egy magánszereplő ugyanilyen helyzetben valószínűleg kereste volna a bírósági felszámolás elkerülésének lehetőségét, és az egyezségen alapuló felszámolást választotta volna [...]” (61).
(107)
A Grand, Auzas és társai francia ügyvédi iroda 2004 végén hívta fel az SNCB figyelmét erre a kockázatra, és írásban megerősítette az e kockázatra vonatkozó elemzését.
(108)
Ugyanígy a Linklaters iroda jelezte a belga hatóságoknak, hogy ha „[...] (62) [...]” (63).
(109)
Ha az SNCB [...], a belga hatóságok úgy értékelik, hogy a megmaradó 1300 munkavállalóra vonatkozóan legalább egy [...] millió eurós szociális tervet kellett volna finanszíroznia, és kártérítést adni az ABX-Franciaország hitelezőinek (8 millió eurót az ingatlanhitelezők és 6 millió eurót más hitelezők esetében).
(110)
Az ABX csoport értékének csökkenése az ügyfelek elvesztése következtében (112 millió euró): A belga hatóságok becslése szerint a franciaországi road domestic tevékenység bírósági felszámolása súlyosan és tartósan rontaná a csoport hírnevét és a róla alkotott képet, és a csoport egészére nézve hátrányos ügyfél-veszteséget jelentene. Az ABX-csoport értéke csökkenésének becslését az alább található táblázat tartalmazza.
A belga hatóságok úgy vélik, hogy az üzleti forgalom veszteségét a közvetlen szállítási költségek eltűnése részben kiegyenlítené. De a közvetett költségeket (szerkezeti költségeket) csak fokozatosan lehetne csökkenteni (a személyzetnek a kiesett tevékenységi volumennel arányos elbocsátásával) egy 3 éves időszakban, a bírósági felszámolást megelőző helyzethez való visszatérés céljából. Az ügyfelek elvesztésének az üzemi eredményre (EBIT) gyakorolt hatása így az első évben maximális lenne, és a következő két évben csökkenne, a bírósági felszámolást megelőző helyzethez való visszatérésig.
A csoport értékének csökkenése az ABX LOGISTICS France S.A. bírósági felszámolását követő volumencsökkenés következtében
Millió euró a 2004 végén rendelkezésre álló előirányzatok alapján
2005
2006
2007
Összesen
Franciaországban
Road International Franciaország
A költségvetésbe felvett bruttó haszonkulcs
[…]
[…]
[…]
Az ügyfélveszteség %-ban
30 %
15 %
7,5 %
Az EBIT-re gyakorolt hatás becslése
[…]
[…]
[…]
8,8
Air&Sea Franciaország
A költségvetésbe felvett bruttó haszonkulcs
[…]
[…]
[…]
Az ügyfélveszteség %-ban
10 %
6 %
2 %
Az EBIT-re gyakorolt hatás becslése
[…]
[…]
[…]
3,1
Franciaországon kívül
Road Németország
A költségvetésbe felvett bruttó haszonkulcs
[…]
[…]
[…]
Az ügyfélveszteség %-ban
30 %
15 %
7,5 %
Az EBIT-re gyakorolt hatás becslése
[…]
[…]
[…]
46,7
Air&Sea Németország
A költségvetésbe felvett bruttó haszonkulcs
[…]
[…]
[…]
Az ügyfélveszteség %-ban
5 %
3 %
1 %
Az EBIT-re gyakorolt hatás becslése
[…]
[…]
[…]
3,1
Road Domestic Hollandia
A költségvetésbe felvett bruttó haszonkulcs
[…]
[…]
[…]
Az ügyfélveszteség %-ban
30 %
15 %
7,5 %
Az EBIT-re gyakorolt hatás becslése
[…]
[…]
[…]
3,3
Road Domestic Belgium
A költségvetésbe felvett bruttó haszonkulcs
[…]
[…]
[…]
Az ügyfélveszteség %-ban
30 %
15 %
7,5 %
Az EBIT-re gyakorolt hatás becslése
[…]
[…]
[…]
16,5
Más országok és terméksorozatok
A költségvetésbe felvett bruttó haszonkulcs
[…]
[…]
[…]
Az ügyfélveszteség %-ban
5 %
3 %
1 %
Az EBIT-re gyakorolt hatás becslése
[…]
[…]
[…]
25,2
Összesen
A költségvetésbe felvett bruttó haszonkulcs
455,6
489,7
519,7
Az ügyfélveszteség %-ban (súlyozott átlag)
14 %
7 %
3 %
Az EBIT-re gyakorolt hatás becslése
61,6
34,4
16,4
112,4
(111)
E tekintetben a belga hatóságok azt is jelezték, hogy az Európai Közösségek Bírósága szerint „el kell fogadni (…), hogy egy anyavállalat egy korlátozott időszakon belül viselheti valamely leányvállalata veszteségeit, hogy lehetővé tegye ez utóbbi számára a tevékenységének legjobb körülmények között történő befejezését. Az ilyen döntéseket nem csak a közvetett anyagi haszon lehetősége motiválhatja, hanem más megfontolások is, mint a csoportról kialakult kép fenntartásával, vagy a tevékenységeinek új irányba terelésével kapcsolatos törekvés.” (64) .
(112)
A volumen csökkenése folytán feleslegessé vált személyzet elbocsátásának költségei ([...] millió euró) : Ahogyan az a fentiekben szerepel, a belga hatóságok azt feltételezték, hogy a közvetett költségek egy 3 éves időszakban az elbocsátások révén fokozatosan csökkenthetőek lennének az egyensúlyhoz való visszatérés érdekében. A belga hatóságok által elfogadott becslések mintegy 1 000 elbocsátásról szólnak (ami mintegy 550 fő Németországban, 200 Franciaországban, 100 Belgiumban, és 200 a világ többi részén).
(113)
Az ABX-csoport működőtőke-szükségletére gyakorolt hatás (45 millió euró): a belga hatóságok úgy vélik, hogy a csoport bírósági felszámolásának forgatókönyve jelentős nyomást hozna létre a csoport többi részének szállítói részéről a számláik fizetési határidejére vonatkozó újratárgyalás érdekében (például azonnali kifizetés követelése az adott hónap végétől számított 30 napos kifizetés helyett). Úgy számolnak, hogy a szállítók kifizetésére nyitva álló átlagos határidő 7 nappal történő csökkentése egy 45 millió eurós nagyságrendű azonnali készpénzszükségletet teremtene.
(114)
Az SNCB és az ABX LOGISTICS Worldwide finanszírozásának átlagos költségére gyakorolt hatás (14 + 7 millió euró): a belga hatóságok szerint az SNCB és az ABX LOGISTICS finanszírozásának átlagos költségét növelhették a bankjaiknál a leányvállalataik egyike fizetéseinek megszüntetése miatt. A lehetséges finanszírozási többletköltséget 100 bázispontra (1 %) becsülik az ABX LOGISTICS banki adóssága (mintegy 240 millió euró) esetében, és 50 bázispontra az SNCB banki adóssága (mintegy 900 millió euró) esetében, amelyet a belga állam nem vállalt át. Azzal a feltételezéssel, hogy ezt a többletköltséget három év alatt semlegesítik, a belga hatóságok úgy vélik, hogy az SNCB adósságának finanszírozásához kapcsolódó többletköltség 14 millió eurós nagyságrendű, míg az ABX LOGISTICS-hoz kapcsolódó adósság finanszírozásának többletköltsége 7 millió eurós nagyságrendű.
3.4.3. A belga hatóságok által előterjesztett egyéb megfontolások
(115)
A különböző forgatókönyvek becsült költsége összehasonlításainak kiegészítéséül a belga hatóságok úgy ítélik meg, hogy a befektetők más tényezőket vesznek figyelembe, amennyiben felmerül a tevékenység átruházásának vagy lezárásának kérdése.
(116)
A belga hatóságok így tehát úgy vélik, hogy a csődeljárás alá helyezés szociális zavarokat okozhat, amely az ABX LOGISTICS tevékenységeinek megakadásához vezetne a felszámolással nem érintett telephelyeken (nemzetközi tevékenységek), ami hatással lenne a többi ország felé irányuló forgalomra, vagy akár az SNCB forgalmára. Az ugyanilyen körülmények között lévő magánvállalkozás szerintük szintén figyelembe venné a nagyon jelentős hasonló kockázatokat, és az önkéntes felszámolás lehetőségét választaná.
(117)
Általánosabban fogalmazva, a belga hatóságok szerint „tévedés az, hogy egy magánbefektető, főleg ha európai és az SNCB-hez hasonló méretű, szükségképpen a kényszerfelszámolást választaná, ha az olcsóbb lenne az önkéntes felszámolásnál. Más magántársaságok ugyanilyen körülmények között az önkéntes felszámolás forgatókönyvét választották egy szociális terv finanszírozásával a tevékenységek lezárásával érintett munkavállalók tekintetében.” (65). A belga hatóságok által egy szociális jogra szakosodott ügyvédi irodától (Claeys & Engels) kért szakértői vélemény szerint több közelmúltbeli példa létezik olyan magántársaságokra vonatkozóan, akik ezt a magatartást választották.
(118)
Egyébként a belga hatóságok megjegyzik, hogy a TNT magántársaság ugyanazokra a lépésekre vállalkozott, mint az SNCB, amikor úgy döntött, hogy inkább megszünteti a veszteséges nemzeti fuvarozási tevékenységeit, és a „szerződéses logisztikai” tevékenységeinek egy részét Franciaországban, minthogy azok önkéntes vagy bírósági felszámolását kezdeményezze (66).
(119)
Végül, a belga hatóságok a vállalkozások szerkezetátalakítása tekintetében idézik a Bizottság 2005. márciusi közleményét, amely különösen a következőképpen szól „a társadalmi kohézió fenntartásához - amely az európai társadalmi modell védjegye - olyan »kísérőpolitikákat« kell végrehajtani, amelyek célja a társadalmi költségek minimalizálása, valamint alternatív munkahely- és jövedelemforrások kutatásának támogatása. (…) A vállalkozások szerkezetátalakítása gyakran alapvetően negatív jelenségnek számít, mivel legtöbb esetben annak csupán a foglalkoztatásra vagy a munkakörülményekre gyakorolt azonnali hatása a szembetűnő. (…) Ezért fontos, hogy e változások nyomon követése oly módon történjen, hogy azoknak a foglalkoztatásra és a munkakörülményekre gyakorolt hatása a lehető legátmenetibb és legkorlátozottabb legyen.” (67)
(120)
Következésképpen a belga hatóságok megjegyzik, hogy az SNCB a RES forgatókönyvét választotta a következő okokból:
(a)
A költség és a kockázat jelentősen alacsonyabb, mint a bírósági vagy az önkéntes felszámolás esetében,
(b)
Az ABX LOGISTICS Worldwide csoport értékére és a róla kialakult képre gyakorolt korlátozott hatás,
(c)
Elfogadhatóbb szociális következmények (1 300 munkahely megtartása Franciaországban az új „Cool Jet” magánvállalkozás keretében),
(d)
Az SNCB társasági felelőssége a szállítói és a hitelezői felé, hogy minden más, ilyen nagyságú európai vállalkozáshoz hasonlóan felelősségteljesen viselkedjen.
3.5. Az ABX hálózatának csökkentése
(121)
Az ABX csoport szerkezetátalakítása a „freight forwarding” (szállítmányozás) tevékenységének jelentős kapacitáscsökkentésével járt. E tevékenység keretén belül a kapacitást releváns módon olyan jelzőszámokkal mérik, mint a számlázott üzleti forgalom, a telephelyek száma, a raktárterület vagy az alkalmazottak száma.
(122)
A belga hatóságok szerint az ABX-WW csoport egészére alkalmazott teljes működési szerkezetátalakítási intézkedések jelentősen túlmennek az eredetileg meghatározott intézkedéseken.
Az eredeti terv a 98,5 millió eurós üzleti forgalmat képviselő 3 leányvállalat eladását, 7 kirendeltség és 3 raktár bezárását írta elő Németországban, 4 kirendeltségét Franciaországban, 2 kirendeltségét Hollandiában, valamint 690 FTE csökkenést, ebbe beleértve a kirendeltségek bezárásának hatását.
A 2005 folyamán bejelentett kapacitáscsökkentési intézkedések hatása a szerkezetátalakítás végéig a következő lesz: a telephelyek számának 176-tal (-31 %) való csökkentése, az üzleti forgalom 624 millió euróval (-21 %) való csökkentése, a teljes munkaidőben foglalkoztatott alkalmazottak 5827 személlyel (-40 %) való csökkentése, és az üzemi terület (68)917 377 m2-rel (-54 %) való csökkentése.
A Németországra vonatkozó kiegészítő kötelezettségvállalások, amelyeket Belgium 2005 novemberében vállalt, fokozzák e csökkentést.
(123)
A belga hatóságok jelzik, hogy a kiterjedés csökkentései, és a 2002 óta végrehajtott, valamint a közelmúltban elhatározott átruházások maximálisak, és a további csökkentések az ABX LOGISTICS hálózat leépítéséhez vezetnének. Szerintük egy nemzetközi hálózat megléte valójában az ABX és versenytársai stratégiai és kereskedelmi helyzetének az alapját képezik: a hálózat leépítése súlyos negatív hatással járna, ami veszélyeztetné a csoport versenyképes strukturális piaci helyzetét, a szerkezetátalakítási terv megvalósításának lehetőségét, és a csoport vonzerejét a lehetséges partnerek előtt egy privatizáció keretében.
E tekintetben a belga hatóságok úgy vélik, hogy a belföldi fuvarozási tevékenységek franciaországi megszüntetésének művelete nem követhető Németországban; a csoport társaságai belföldi és nemzetközi közúti tevékenységeinek integrációja Németországban és Hollandiában valójában előrehaladottabb, mint a közúti tevékenységek esetében Franciaországban a műveletek és az informatikai rendszerek integrációja, és a közös ügyfelek jelentős hányada miatt; ez a nagyobb integráció nem csak a német piac szerkezetéből, hanem az ABX LOGISTICS történetéből is adódik, mivel a „nemzetközi” és a „belföldi” részlegeket Franciaországban csak 2003-ban, és akkor is csak részlegesen integrálták, míg Németországban a belföldi fuvarozás és a nemzetközi közúti szállítmányozási tevékenységek a THL és a Bahntrans (később ABX Németországban) társaságok 1996-os egyesülése óta egy jogalany keretén belül egyidejűleg álltak fenn.
A hatóságok hozzáfűzik, hogy mind Németországban, mind pedig Hollandiában a Road hálózat sűrűségének további csökkenése a német piacról való kivonuláshoz vezet, az ABX LOGISTICS és az ezen országokban tevékenykedő versenytársai közötti, a telephelyek számára vonatkozó összehasonlítás tekintetében.
Az ABX LOGISTICS „Road”, valamint a német és a holland piacon tevékenykedő fő versenytársai telephelyei számának összehasonlítása (a németországi további csökkentésekre vonatkozó kötelezettségvállalások figyelembe vétele előtt) (69)
Németország
Hollandia
Schenker/Stinnes
57
DHL/Danzas (Van Gend&Loos)
17
IDS (Elix)
37
Frans Maas
13
Dachse
34
Vos Logistics
10
DHL/Danza
32
Wim Bosman
8
ABX LOGISTICS
30
ABX LOGISTICS
4
Forrás: weboldalak, az ABX LOGISTICS becslései
Végül hangsúlyozzák, hogy ezek a megszüntetések akkor következnek be, amikor az ABX fő versenytársai fuvarozási vagy fuvaregyesítéssel foglalkozó társaságokat vásárolnak fel, különösen Németországban, abból a célból, hogy növeljék a saját belföldi fuvarozási hálózatukat ebben az országban.
3.6. Az SNCB által az ABX számára 2002-ben adott kölcsönök
(124)
Az SNCB kölcsönöket adott az ABX különböző leányvállalatai számára.
2002 áprilisában és májusában az SNCB a belgiumi ABX LOGISTICS group NV leányvállalata számára három, egyenként 50, 10 és 29 millió eurós, változó kamatozású kölcsönt adott. A belga hatóságok szerint e kölcsönök átlagos kamatlába körülbelül [...] %, [...] % és [...] % volt.
2004. június 30-án e kölcsönöket az SNCB átvállalta, és közvetlenül az ABX Németországnak, az ABX Hollandiának és az ABX Franciaországnak juttatta [...] %, [...] % és [...] % kamatlábbal.
3.7. Az ABX-WW privatizációja
(125)
A belga hatóságok szerint „az SNCB megerősítette az ABX LOGISTICS Worldwide privatizációjára irányuló szándékát a szerkezetátalakítási tervnek a Bizottság által történő jóváhagyását követő hat hónapon belül. (…) Az SNCB Holding egy kötelező elvi megállapodást (»term sheet«) kötött és írt alá 2005. március 22-én egy lehetséges vásárlóval. E megállapodás azonban a szerkezetátalakítási tervet engedélyező határozat Bizottság általi elfogadásával kapcsolatos felfüggesztő feltételhez kötött.” (70)
(126)
A belga hatóságok jelezték, hogy az SNCB-nek az ABX szerkezetátalakítására és átruházására vonatkozó döntését követően e vállalkozás tárgyalásokba kezdett különböző lehetséges vevőkkel. E tekintetben az SNCB megbízta az ABX-WW-t, valamint a „Petercam” társaságot, hogy ezen eladás keretében őt képviselje.
(127)
2003 júniusától az ABX-WW megkezdte az előzetes tárgyalásokat az első partnerrel, egy ipari csoporttal. 2004 márciusában és júniusában megszületett egy „memorandum of understanding” (szándéknyilatkozat) tervezete. 2004 júniusa és augusztusa között a tárgyalásokat e lehetséges első partner miatt felfüggesztették.
(128)
2004 júniusában az ABX-WW kapcsolatba lépett egy második ipari partnerrel. 2004 szeptemberében azonban ez a második lehetséges partner az ABX-WW-vel folytatott tárgyalások végleges befejezését javasolta.
(129)
2004 augusztusának végén felvették a kapcsolatot egy harmadik lehetséges partnerrel, egy másik ipari csoporttal. Mindazonáltal ezek a tárgyalások megszakadtak egy negyedik partnerrel folytatott eredményes kapcsolatok miatt, aki 2004 novemberében önmagát kötelező ajánlatot tett az ABX-WW felvásárlására, ahogyan az a fentiekben szerepel. Ezzel a jelölttel - a továbbiakban: „Yvan” - kötötte meg az SNCB az eladásról szóló megállapodást és a fent említett „Term Sheet”-et (szándéklevél) 2005 márciusában.
(130)
A fent említett „Term Sheet” (szándéklevél) szerint Yvan a Bizottság megengedő határozata esetére kötelezettséget vállal egy [60 és 150 (**) közötti] millió eurós összeg befektetésére, amelyből [...] millió eurót az ABX LOGISTICS Worldwide részvényeinek kifizetésére az SNCB Holding számára. A többi tekintetében az Yvan által tett e befektetést a következő módon használják fel:
(a)
[...] millió euró az SNCB által egy [...]-i épületre nyújtott garancia „back-to-back”-ben (viszonossági fizetéssel) való fedezésére;
(b)
[...] millió euró az ABX LOGISTICS Worldwide számára engedélyezett, alárendelt kölcsön formájában, a következők finanszírozására:
-
A tranzakció költségei, beleértve többek között az Yvan költségeit, és különösen annak stratégiai, jogi és pénzügyi tanácsait. E költségeket [...] és [...] millió euró közötti összegre becsülik.
-
A részvényes megváltozása miatt az egyes pénzügyi intézmények esetleges kivonulásához, vagy esetleges garanciakéréséhez kapcsolódó finanszírozási szükségletek. A tranzakciók költségei után fennmaradó [...] millió eurós összeg, azaz [...]-[...] millió euró, célja az e kivonulások finanszírozási szükségleteinek fedezése.
(131)
A „Term Sheet” (szándéklevél) meghatározza, hogy az átruházás esetén szokásos feltételek és a kellő gondosság (due diligence) figyelembe vételével az Yvan és az SNCB köteles eljárni az ABX-csoport eladása érdekében, amint a Bizottság határozatára vonatkozó felfüggesztő feltétel megszűnik.
Amennyiben ez a feltétel nem hárul el, az Yvan és az SNCB meghatározott körülmények között már nincs kötve az eladásról szóló megállapodáshoz.
(132)
Végül a belga hatóságok közlik, hogy „az ABX-WW privatizációját követően az SNCB felszabadul minden mérlegen kívüli kötelezettség, garancia és komfort levél alól. [...] A komfort leveleknek már nem lesz létjogosultságuk, így lejárnak, amint a Bizottság engedélyezi a német leányvállalat újratőkésítésére vonatkozó pénzügyi intézkedéseket, és azokat végrehajtják” (71).
4. AZ ÉRDEKELTEK ÉSZREVÉTELEI
4.1. Az eljárás megindítása
(133)
Az ügy körülményeit, és különösen a Bizottság által az eljárás megindításakor kifejtett következtetéseket figyelembe véve a következő érdekelt felek külön, és egymástól függetlenül a következő észrevételeket tették.
(134)
Mindenek előtt az érdekelt harmadik személyek első csoportjának, azaz: 1. a Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditions- Logistik- und Transportgewerbe E.V. Köln, 2. a H.A.L.T.E., 3. a Ziegler, 4. a Freshfields, Bruckhaus, Deringer (a Deutschen Post AG képviselőjeként) 5. a De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners (SAV) érvei kerülnek bemutatásra, amelyek átfedik egymást, és a következőképpen foglalhatók össze (72).
(135)
A szerkezetátalakítási tervre vonatkozóan: Az érdekelt felek hangsúlyozzák az ABX által először benyújtott szerkezetátalakítási terv belső gyengéit. Vitatott, hogy a célzott jogalanyok jogosultak-e szerkezetátalakítási támogatásra, amint azok legalább gazdaságilag integrálódnak a vállalkozások egy olyan csoportjába, amelynek képesnek kellene lennie a tervezett intézkedések társfinanszírozására. Hangsúlyozzák, hogy egy szerkezetátalakítási támogatás csak akkor engedélyezhető, ha életképes szerkezetátalakítási terv kapcsolódik hozzá, amely biztosítja a hosszú távú jövedelmezőség visszatérését. Márpedig ezek az érdekelt felek az eljárás megindításához igazodnak azon megállapítás tekintetében, hogy e terv nem vezet az életképességhez, tekintettel a finanszírozásának elégtelenségére, és arra, hogy a működési szerkezetátalakítási intézkedések nem elegendőek. Ebből következik, hogy az a támogatás, amely nem vezet az életképességhez, a közösségi érdekkel ellentétes mértékben torzítja a versenyt.
(136)
Általánosságban a tőkék rendes jövedelmezőségéhez való visszatérés valószínűsége nem piacnyerésekben, a termelékenység és a szolgáltatás minőségének javulásában és az ügyfelek viselkedésének változásában fejeződik ki - legalábbis nem jobban, mint egy ilyen változás körülményei a piac átfogó növekedése tekintetében.
(137)
A tervezett szerkezetátalakítási és ésszerűsítési intézkedések a fuvarozási és a logisztikai szakma változásaihoz való igazodásnak felelnek meg, amelyeket az ABX-nek több éve meg kellett volna valósítania, és amelyeket az ágazat más vállalkozásai jelentős erőfeszítések árán már véghezvittek. A tervnek a Bizottság által történő jóváhagyása így csak meghosszabbítaná a piac amúgy is régóta tartó zavarát, és közvetítené a gazdasági nehézségeket olyan vállalkozásokhoz, különösen a magántőkével működő középvállalkozásokhoz, amelyek már megtették a maguk szerkezetátalakítási erőfeszítéseit, sőt akár leküzdhetetlen nehézségeket okozhat néhányuk számára.
(138)
Az állam beavatkozásáról: Az ABX szerkezetátalakításának késedelmei nagy részben az SNCB-nek az ABX napi vezetésébe történő folyamatos beavatkozásának köszönhetők, és az ABX igazgatási tanácsa tagjai politikai kinevezésének. Egyes érdekelt felek felhívják a figyelmet az ABX Logistics csoport, és így az ABX Logistics Worldwide igazgatási tanácsa tagjai kiválasztása átláthatóságának hiányára. Ezeket az igazgatási tanácsi tagokat az SNCB vezetősége politikai okok alapján mérlegelve nevezik ki, amely megakadályozza a vállalkozás vezetésének önállóságát. Különösen arra hivatkoztak, hogy az ABX vezetésére vonatkozó határozatokat vagy a Miniszterek Tanácsa, vagy az SNCB vezetősége hozza meg, és hogy csak az lenne elfogadható, ha az ABX-et a saját végrehajtó bizottsága igazgatná.
(139)
A franciaországi leányvállalat szerkezetátalakításra vonatkozóan: Az újrafinanszírozás szükséges összegét alulértékelték. Az eredeti terv alulértékeli a szükséges támogatások terjedelmét, pusztán azért, hogy elfedje az ABX-leányvállalatok hálózatának létrehozása óta jegyzett veszteségeket. Végeredményben a tevékenység helyreállításának előrejelzései irreálisak, és azokat lehetetlen utólagos kiegészítő támogatás, és a versenytársak hátrányára a piacot bomlasztó politika révén történő piacszerzés nélkül megvalósítani.
(140)
Az ABX privatizációjára vonatkozóan: Egyes érdekelt felek az ABX privatizációját kérték. Bírálták azt, hogy ilyen privatizáció csak tervben létezik, anélkül azonban, hogy ilyen eladás megvalósítására utaló jelek lennének.
(141)
Az ABX hálózatának felvásárlására és kiterjesztésére vonatkozóan: A fent említett harmadik személyek úgy vélik, hogy az ABX-nek a fuvarozási és a logisztikai szolgáltatások ágazatába történő beavatkozása 1998 óta illegális állami támogatások révén valósult meg, és ezek a piaci verseny súlyos torzulásait okozták. Az ABX-hálózat létrehozását csak az SNCB által megadott erős állami támogatás tette lehetővé.
(142)
Ezt követően az érdekelt harmadik személyek második csoportjának, azaz 6. a FGTE CFDT Route (Union Fédérale Route), 7. a Fédération Nationale des Syndicats de Transports CGT, 8. a Fédération Royale Belge des Transporteurs, 9. az ABX Logistics (az ABX Logistics német csoportjának képviselői) érvei kerülnek bemutatásra, amelyek átfedik egymást, és a következőképpen foglalhatók össze (73).
(143)
Az ABX alkalmazottainak helyzete több megjegyzés tárgyát képezte az érdekelt felek részéről. Emlékeztetnek arra, hogy Franciaországban már több száz alkalmazottat érintettek a korábbi szociális tervek, és hogy a logisztikai tevékenység munkahelyei fenyegetettek. A német leányvállalat képviselői emlékeztetnek a mintegy 4 000 alkalmazott 1998 óta végrehajtott leépítésére is, amelyhez hozzáadódik az azokhoz kapcsolódó 2 000 alvállalkozói munkahely. Azt is megjegyzik, hogy az ABX a privatizálás küszöbén áll, és hogy az e célból tett erőfeszítéseket nem kellene lerombolni.
(144)
A Fédération Nationale des Syndicats de Transport CGT konkrétabban egy kötelező szociális díjszabás létrehozását kéri az ABX franciaországi versenytársai által láthatóan gyakorolt „gazdasági dömping” elleni harchoz.
(145)
A Fédération Royale Belge des Transporteurs (FRBT) azonban hangsúlyozza, hogy az ABX az együttműködésnek adta tanújelét azzal, hogy beleegyezett abba, hogy önként megmutatja neki a könyveit. Az FRBT így abban a helyzetben van, hogy kijelentheti, hogy a gépjárművek engedélyére és biztosítására vonatkozó hatályos szabályozást betartják.
(146)
Ezen kívül jelezték, hogy az ABX (Belgium) S.A. vezetősége a megjegyzések benyújtására nyitva álló határidő leteltét követően eljuttatta a Bizottsághoz az ABX-Belgium különböző regionális elosztó-központjaiban tevékenykedő gépjárművezetők petícióját, amelyben azok kifejezetten kedvező elbírálást kértek az ABX szerkezetátalakítási ügyirata tekintetében.
4.2. Az eljárás kiterjesztése
(147)
Az eljárás kiterjesztése tekintetében a következő érdekelt felek külön, és egymástól függetlenül a következő észrevételeket tették.
(148)
Mindenekelőtt az érdekelt harmadik személyek első csoportjának, azaz: 1. a „HALTE” ; 2. a Freshfields Bruckhaus Deringer; 3. a BCA - Belgian Courrier Association; 4. Robert Ziegler (74), 5. a Febetra (Federation Royale Belge des Transporteurs et des Prestataires de Services Logistiques); 6. az SAV - Koninklijke Beroepsvereninging Goederenvervoerders Vlaams Gewest en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest érvei kerülnek bemutatásra, amelyek átfedik egymást, és a következőképpen foglalhatók össze (75).
(149)
Ezek a felek lényegében kétségeket fejeznek ki az ABX által kapott támogatások összeegyeztethetősége tekintetében, és kérik a méltányos versenyfeltételek helyreállítását. Ezt különösen a bejelentett támogatások növelése, és az ABX által az erős versennyel jellemezhető piacokon, különösen Németországban elfoglalt fontos pozíció figyelembe vételével. A támogatások esetleges jóváhagyását azonban az ABX részéről megfelelő ellentételezésnek kellene kísérnie. Az ABX-Franciaország egy részének eladása tekintetében ezek a felek annak ellenőrzését kérik, hogy ezt az eladást támogatások újabb folyósítása nélkül hajtották-e végre. Az ABX eladását pozitív lépésnek kell tekinteni, feltéve, hogy az piaci feltételek között történik, de mindazonáltal annak nem szabad arra vezetnie a Bizottságot, hogy az ABX által kapott támogatások tekintetében kevésbé szigorú határozatot hozzon, mint az el nem adás esetén.
(150)
Ziegler egyébként jelezte, hogy az ABX érdekében bejelentett 140 millió eurós kölcsön visszatérítése nem történt meg, és félő, hogy az ABX előnyre tesz szert az ABX-csoport privatizációja során, figyelembe véve e privatizáció körülményeit; azt, hogy az SNCB nem adta el az ABX-Franciaországot, hogy az ABX szerkezetátalakítása a jelenlegi vezetőség és vállalati stratégia mellett nem tűnik reálisnak, és hogy az ABX csődje jelentős következményekkel járna.
(151)
Ezt követően az érdekelt harmadik személyek második csoportjának, azaz: 1. az ABARENT N.V., 2. a DOL & SERVICES, 3. Pierre Lepoint, 4. a Geert Lagae BVBA, 5. a WEVETRA - Werner Vranckx Transport, 6. Claude Bogaerts, 7. Johan Vergote, 8. a Cooljet, 9. az UPTR - Union Professionnelle du Transport par Route, 10. a Vervoerbedrijf Van Hauwermeiren „BA.AN” BVBA, 11. az SD Transport BVBA, 12. a Gincotrans, 13. a Vervoer Marc Cobbaert, 14. François Timmermans, 15. a Tractrans, 16. a GPF, 17. a Transport Fabrice, 18. az SOS Transport, 19. Eddy Ommeslag érvei kerülnek bemutatásra, amelyek átfedik egymást, és a következőképpen foglalhatók össze (76).
(152)
E harmadik személyek nagyrészt jelezték, miszerint nem kívánják, hogy a Bizottság egy esetleges nemleges határozatával veszélybe sodorja az ABX számára dolgozó alvállalkozók ezreinek a foglalkoztatását.
(153)
A Cool Jet megjegyzi, hogy a RES művelet során megvásárolt tevékenységek a helyreállítás után életképesek lehetnek majd, és e helyreállítást pontos stratégiai terv alapján kell végrehajtani a tevékenységek átvételét követő 3 éven belül; az eladási ár figyelembe veszi az ésszerűen várt, és a költségvetésbe felvett veszteségeket; az átvett tevékenységek nem rendelkeznek jelentős piaci részesedéssel (1,5 %-a a franciaországi fuvarozási és futárszolgálati piacnak), és végül a Cool Jet társaság 1300 főt alkalmaz, amely munkahelyek elvesztek volna, ha a Cool Jet nem tudta volna felvásárolni a szóban forgó tevékenységeket.
(154)
Egyébként az UPTR azt állítja, hogy teljes átláthatósággal megismerhette az ABX könyveit, és megállapítja a csoport eredményeinek javulását, amely üzemi szinten először 2004-ben volt jövedelmező. Az UPTR arra biztatja a Bizottságot, hogy hozzon gyors döntést az ABX privatizációjának lehetővé tételére, amely biztosítja egy olyan tisztességes piaci szereplő stabilitását, amelynek jelenléte jótékony hatással van a belga közúti fuvarozás ágazatára.
(155)
A Bizottsághoz az eljárásra nyitva álló határidő leteltét követően panasz is érkezett az ABX-WW eladásával kapcsolatban, amely szerint az SNCB Holding nem tartotta be az átlátható, nyitott és megkülönböztetéstől mentes eljárás feltételeit az ABX Logistics privatizációja tekintetében, és így távol tartotta a panaszos befektetőket.
5. BELGIUM MEGJEGYZÉSEI
5.1. Az eljárás megindítása és kiterjesztése
(156)
Belgiumnak az eljárás megindítása és kiterjesztése tekintetében tett megjegyzéseinek alapelemei lényegében a magyarázó részben szerepelnek. A többi elem az alábbiakban kerül összefoglalásra.
(157)
Egyes cselekedetek belga államnak tulajdoníthatóságáról: A belga hatóságok az ügy folyamán végig azt állították, hogy a belga állam a Bíróság Stardust ügyben hozott ítéletének értelmében egyáltalán nem vett részt az SNCB-nek az ABX Logistics-et érintő döntéshozatali eljárásában. Arra is emlékeztettek, hogy adott esetben a Bizottságnak kell bizonyítania a belga államnak tulajdoníthatóságot.
(158)
Az ABX-be való befektetések tekintetében a belga hatóságok az eljárás során folyamatosan ismételték, hogy az állam nem avatkozott be az SNCB döntéshozatalaiba.
(159)
A Miniszterek Tanácsának 2002 február 22-i sajtóközleménye tekintetében a belga hatóságok emlékeztettek (77) arra, hogy:
(a)
„a hatóságok jogilag nem írhatnak elő döntéseket vagy iránymutatásokat az önálló közvállalkozások (mint az SNCB) igazgatási szerveinek olyan tárgykörökben, amelyek nem tartoznak a közfeladataik közé (mint az ABX LOGISTICS vezetése)”.
(b)
„a 2002. február 22-i sajtóközleményben a Miniszterek Tanácsa arra szorítkozik, hogy támogatását fejezi ki az ABX LOGISTICS szerkezetátalakítására vonatkozó egyes iránymutatások tekintetében (amelyeket az SNCB igazgatási tanácsa végül nem fogadott meg, kivéve egyet, amelyet még 2002. február 12-e előtt saját maga fogadott el)”.
(c)
„az a tény, hogy a hatóságok a kabinetközi üléseken és más alkalmakkor az SNCB-re és az ABX LOGISTICS-ra vonatkozó jelentéseket vagy tanulmányokat ismertek meg, megfelel az olyan részvényes szokásos magatartásának, aki gondot fordít arra, hogy kövesse a befektetését érintő fő változásokat”.
5.2. A belga hatóságok válasza harmadik személyek észrevételeire
(160)
Az érdekelt felek által az igazgatási tanács tagjainak politikai hovatartozásától függően történő kiválasztására tett észrevételekre válaszul a belga hatóságok azt állítják, hogy az ABX Logistics tevékenységei nem érintik az SNCB közfeladatait. E tevékenységek és azok igazgatása így teljes mértékben az SNCB igazgatási autonómiájának a körébe tartozik. Ebből következik, hogy az ABX Logistics igazgatási tanácsa tagjainak kinevezésére vonatkozó eljárás nem más, mint amit a belga jog minden, e jog hatálya alá tartozó részvénytársaság számára előír. Az ABX Logistics vagy a leányvállalatai igazgatási tanácsa tagjainak kinevezése így átlátható és a törvény által előírt eljárások alapján történik, tehát nem a politikai hovatartozás alapján, önkényesen.
(161)
Az ABX Logistics hálózat finanszírozásáról: A belga hatóságok kijelentik, hogy az SNCB mérlegszerkezete 2001-ig rendezett volt, és a konszolidált eredmény 1998 és 1999 között pozitív volt.
(162)
Belgium érvei a(z újra)befektetések tekintetében: A belga hatóságoknak a(z újra)befektetések tekintetében a tények kifejtésénél összefoglalt megjegyzésein kívül a belga hatóságok azt is jelzik, hogy az SNCB célzott beavatkozása az érintett leányvállalatok (Németország, Franciaország, Hollandia, Írország, Portugália, Belgium) esetében ennél fogva teljes mértékben összeegyeztethető a piacgazdasági magánbefektető elvével. Sőt, az is megfigyelhető, hogy az ABX LOGISTICS-Szingapúrra vonatkozó beavatkozások nem tartoznak a Szerződés 87. cikkének alkalmazási körébe.
(163)
A harmadik személyeknek az eljárás kiterjesztésére vonatkozó megjegyzései tekintetében a belga hatóságok azt állítják, hogy azokra már válaszoltak azon megjegyzésekre adott korábbi válaszaik keretében, amelyek csak a Bizottság kétségeit ismételgették.
(164)
Robert Ziegler beavatkozását illetően a belga hatóságok azt állítják, hogy a 140 millió eurós ideiglenes kölcsönt az e kölcsön tőkésítését célzó új intézkedéssel együtt bejelentették a Bizottságnak. A jóváhagyásig nem fogadható el kötelezettségvállalást az SNCB vagy az ABX részéről. Ugyanez a helyzet az ABX-Németország szerkezetátalakításának 157,4 millió eurós sajáttőke-apportja, valamint a többi bejelentett intézkedés esetében. Ami az ABX által a privatizációja révén potenciálisan szerezhető előnyt illeti, a belga hatóságok a KPMG által készített, és a Bizottsághoz benyújtott „fairness opinion”-ra (méltányossági állásfoglalásra) hivatkoznak, amely szerint „the terms of the proposed sale to [Yvan] are fair and reasonable and represent fair market value”(„Az [Yvan] számára felajánlott eladás feltételei méltányosak és ésszerűek, és tisztességes piaci értékeket képviselnek”). Ami az ABX-Franciaország feltételezett el nem adását illeti, a belga hatóságok emlékezetnek arra, hogy ők már jelezték, melyek az eladott részek. Ezen eladás körülményei esetében különösen az Ernst &Young jelentésére hivatkoznak, amely szerint „the price valuation for Road Domestic Transport Activities amounting to (…) is fair”(„A nemzeti közúti fuvarozási tevékenységek árának becslése, ami (…) millió euró, méltányos”). Végül az ABX-csoport esetleges csődjének következményeire vonatkozó vizsgálat tekintetében a belga hatóságok nem győzik hangsúlyozni a Bizottság akár csak részben negatív határozatának súlyos következményeit mind az ABX LOGISTICS Worldwide, mind pedig az SNCB Holding számára.
(165)
Az ABX-WW eladása: A belga hatóságok szerint az SNCB Holding semmiképpen nem volt köteles pályázati eljárás során privatizálni az ABX Logistics Worldwide-ot.
(166)
A belga hatóságok megállapítása szerint a Bizottság állami támogatások területén folytatott gyakorlatának vizsgálata a privatizációk tekintetében azt mutatja - amennyiben a pályázati felhívás nem történt meg -, hogy a Bizottság beéri annak ellenőrzésével, hogy az eszközök eladása, független szakértő értékelése alapján, piaci áron történik. E tekintetben a belga hatóságok - ezen elveknek megfelelően - benyújtották a Bizottsághoz a KPMG Corporate Finance tanácsadói iroda által az ABX Logistics Worldwide eladásának feltételeiről készített független értékelést.
6. A BIZOTTSÁG ÉRTÉKELÉSE
6.1. Az állami támogatás megléte
(167)
A Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerint „a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
(168)
Bevezetésképpen a Bizottság megállapítja, hogy a fent bemutatott intézkedések több olyan társaságot érintettek, amelyek az ABX-hálózat részét képezik annak létrehozása óta, és amelyeket később az ABX-WW holding létrehozása után az ABX-csoportba integráltak. A Bizottság úgy véli, hogy még e holding jogi létrehozását megelőzően is ezek a társaságok az SNCB keretén belül nyilvánvalóan megkülönböztethető gazdasági egységet alkottak (a továbbiakban: az ABX-csoport), így a következő elemzésben helyénvaló ezeket a vonatkozó jogalanynak tekinteni.
(169)
A Bizottság ebből megállapítja, hogy a 87. cikk (1) bekezdésének négy feltételéből három („bizonyos vállalkozásoknak előnyben részesítése”, „[torzítja a versenyt] vagy azzal fenyeget” és „érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”) megvalósul.
Valójában az SNCB által az ABX-csoportba bevitt pénzeszközök előnyben részesítik ezt a társaságot az e piacokon jelenlévő más vállalkozásokhoz képest.
Egyébként mivel ezek az intézkedések csak az ABX-csoportot vagy annak leányvállalatait részesítik előnyben, torzítják a versenyt, illetve azzal fenyegetnek az e tevékenységeknek a szabad verseny alá tartozó része tekintetében.
Végül, ezek az intézkedések érintik a tagállamok közötti kereskedelmet, mivel a vizsgált, versennyel érintett tevékenységet több más tagállamban is folytatják. Ezt a következtetést alkalmazni kell a csoportnak a Közösségen kívül aktív társaságai érdekében tett intézkedésekre is. Valójában egyrészről - a „Tubemeuse” (78) ítéletnek megfelelően - figyelembe véve azon piacok közötti kölcsönös függést, amelyeken a közösségi vállalkozások tevékenykednek, nincs kizárva, hogy egy támogatás torzíthatja a Közösségen belüli versenyt még akkor is, ha a kedvezményezett vállalkozás majdnem a teljes termelését a Közösségen kívülre viszi ki. Másrészről, mivel olyan nemzetközi szállítási csoportról van szó, amely a tevékenységét világviszonylatban, más közösségi szereplőkkel versenyezve végzi, a csoport egy harmadik országban tevékenykedő társaságának megadott támogatás a csoport egészét erősíti, és ebből következően érinti a tagállamok közötti kereskedelmet, és torzítja a Közösségen belüli versenyt, illetve azzal fenyeget.
(170)
Végül azon intézkedéseket, amelyeket úgy tekintettek, hogy az SNCB forrásait mozgósítják, úgy kell értékelni, mint amelyek állami forrásokat (közpénzeket) használnak fel.
(171)
Valójában az SNCB állam általi tulajdonlása, és annak közvállalkozásként elfoglalt egyedi helyzete annak megállapításához vezet, hogy az SNCB forrásai folyamatos állami ellenőrzés alatt állnak. Ezt a következtetést megerősíti az a megállapítás, amely szerint az SNCB az 1991. március 21-i törvény rendelkezéseinek a hatálya alá tartozik, amely egyedi védelmet biztosít számára a csőd kockázata ellen, ami egy állam által nyújtott garanciához hasonlítható.
(172)
Márpedig a Stardust Marine ügyben hozott ítéletében (79) a Bíróság kifejti, hogy: „emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlatából már az következik, hogy az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése magában foglal minden olyan pénzügyi eszközt, amelyet a hatóságok ténylegesen felhasználhatnak a vállalkozások támogatására, annak megállapítása nélkül, hogy ezek az eszközök állandóan az állami vagyon részét képezik-e vagy sem. Következésképpen még akkor is, ha a szóban forgó intézkedésnek megfelelő összegek nincsenek állandóan az Államkincstár birtokában, az a tény, hogy azok folyamatosan állami ellenőrzés alatt, és így az illetékes nemzeti hatóságok rendelkezésére állnak, elegendő azok állami forrásnak minősítéséhez”.
(173)
Egyébként szintén a Stardust Marine ügyben hozott ítélet 52. pontjában a Bíróság megállapítja, hogy: „önmagában az a tény, hogy egy közvállalkozás állami ellenőrzés alatt áll, nem elegendő ahhoz, hogy az általa hozott intézkedéseket, mint amilyenek a szóban forgó pénzügyi támogatási intézkedések, az államnak tulajdonítsák. Még meg kell vizsgálni azt, hogy a hatóságokat úgy kell-e tekinteni, mint amelyek így vagy úgy részt vettek ezen intézkedések elfogadásában”.
(174)
A másik szükséges feltétel ahhoz, hogy egy közvállalkozás által meghozott intézkedések állami támogatásnak minősüljenek az, hogy ezek az intézkedések ne feleljenek meg a hasonló helyzetben lévő magánbefektető magatartásának.
(175)
Következésképpen az SNCB által az ABX-csoport érdekében hozott valamennyi intézkedés esetében a Bizottság a továbbiakban azt vizsgálja, hogy azok az államnak tulajdoníthatók-e, és egyben eltérnek-e egy ilyen magánbefektető valószínű viselkedésétől. Ha ez a két feltétel fennáll, az intézkedések állami támogatásnak minősülnek, amelyeknek a Bizottság megvizsgálja a tárgyát és az összegét.
6.1.1. A 2001. évi befektetések és a párhuzamos hozzájárulások
(176)
A belga hatóságok jelezték, hogy 2001-ben az SNCB-nek az ABX-csoport német, holland és francia tevékenységei felé irányuló újrabefektetései pozitív gazdasági előrejelzéseken, és vállalkozásfejlesztési szakértők tanácsain alapultak.
(177)
A fentiekben kifejtett megtérülési számítások a tevékenység fejlesztésének elfogadható elméletein alapulnak, ahogyan az SNCB- azokat 2001-ben értelmezhette.
(178)
A németországi befektetések egy olyan szakértői tanulmányra épülnek, amely úgy értékeli, hogy az ABX-D helyreállításának sikere lehetővé teszi az ABX stratégiájának követését egy 300 millió euró értéket létrehozó potenciállal - összehasonlítva az 50 millió euró injektálásával -, valamint egy megfelelő belső hozamon alapulnak.
(179)
A franciaországi 30 millió euró befektetése esetében a megtérülési számítás ahhoz a becsléshez vezetett, hogy az SNCB 8 % és 14 % közötti belső megtérülési rátát várhatott. Ezen kívül ez a befektetés lehetővé tette a követelések értékpapírosítására vonatkozó program megindítását, amely révén a társaság 70 millió eurós banki hitelkerethez juthatott.
(180)
Mivel az ABX-NL-ben egy 2001-ben megvalósított befektetésről van szó, a Bizottság úgy véli, hogy - a belga hatóságok javaslatával ellentétben - nem megfelelően indokolt az IRR számítását a tőkeemelésnek a Wegtransport felvásárlási költségeinek levonása utáni összegére épülő számításra alapozni. Mindazonáltal, figyelembe véve, hogy az SNCB teljes befektetése tartalmazza a felvásárlási költségeket, és így 12,2 millió euró helyett eléri a 19,2 millió eurót, a befektetés IRR-je 8,9 % és 10,2 % között van, és így elfogadható marad különösen azzal a ténnyel összefüggésben, hogy a befektetéskor a jövedelmezőség visszatérését az ABX-NL egésze tekintetében egy rövid, két éves határidőn belül várták.
(181)
Ugyanígy az ABX-csoport Írországban, Belgiumban, Portugáliában és Szingapúrban jelenlévő társaságainak (amelyeknek nem voltak pénzügyi nehézségeik) tőkéjéhez való „párhuzamos hozzájárulások” megtérülési rátájának becslése 9,6 % és 12,7 % közötti számított IRR-t mutat, és elfogadhatónak tűnik.
(182)
A Bizottság ezen kívül emlékeztet arra, hogy 2001-ig az SNCB olyan pénzügyi szerkezettel rendelkezett, amely lehetővé tette a kereskedelmi fejlődésének finanszírozását anélkül, hogy rendkívüli módon elnehezítette volna a pénzügyi szerkezetét (0,6-ról 0,9-re emelkedő adósság/sajáttőke arány az 1997-2001 közötti időszakban), de nem ez volt a helyzet 2002-től.
(183)
Végül meg kell jegyezni, hogy mindezek a befektetési döntések egy csoportstratégiába illeszkednek. Ilyen körülmények között az SNCB számára indokolt volt a műveletektől várt belső megtérülési ráta mellett a csoport szintjén számított pozitív hatások figyelembe vétele is.
(184)
A Bizottság azt a következtetést vonta le, hogy az akkori kilátásokat figyelembe véve a 2001-ben megvalósított újrabefektetések és a „párhuzamos hozzájárulások” elvégzésével az SNCB úgy járt el, ahogyan azt egy magánbefektető tette volna, és e befektetések nem minősülnek állami támogatásoknak.
(185)
Azonban a Bizottság megállapította, hogy az SNCB az ABX-Szingapúr számára úgy adott garanciát, hogy nem követelt díjat, ellentétben azzal, ahogyan egy magánbefektető járt volna el. Annak tudatában, hogy ezt a garanciát 2000-ben adták meg, amikor az ABX, valamint a hatóságok egyes beavatkozásai az SNCB tekintetében kezdték felkelteni az közérdeklődést, és az elemzésében minden lehetséges támogatási elem figyelembe vétele érdekében a Bizottság úgy véli, hogy e díj nélküli garancia tartalmazhat állami támogatást. Mivel ezt a garanciát az ABX-csoport egyik társaságának adták meg akkor, amikor a hálózat újjászervezését és szerkezetátalakítását már elhatározták, és a végrehajtás már folyamatban volt, a Bizottság ezt a támogatást az ABX-Szingapúrt magában foglaló ABX-csoport többi szerkezetátalakítási intézkedésével együtt vizsgálja meg.
6.1.2. Az újratőkésítési intézkedések
(186)
A belga Miniszterek Tanácsának 2002. februári ülése cáfolhatatlan bizonyítéka a belga kormány e naptól kezdődő részvételének az ABX-ügy SNCB által történő kezelésében. Az ABX-Németország (157,4 millió eurós összegű) és az ABX-Hollandia (10,6 millió eurós összegű) újratőkésítési intézkedéseit Belgium ezen időpontot követően jelentette be, és azokat még nem hajtották végre. Belgium ezen intézkedéseket nem tervezett befektetésekként, hanem szerkezetátalakítási támogatásokként mutatta be. Ennél fogva nem kétséges, hogy ezeket az intézkedéseket állami támogatásoknak kell minősíteni, és szerkezetátalakítási támogatásokként kell vizsgálni.
(187)
A komfort levelet, amelyet az SNCB-nek a német leányvállalata tekintetében kellett kiadnia, mivel az a felvásárlását követő hónaptól negatív sajáttőkével rendelkezett, 2005-ig évente újra ki kellett bocsátania, beleértve azt az időszakot is, amikor nem volt kétséges az SNCB ABX-re vonatkozó döntései államnak tulajdoníthatósága. Mivel ez a levél garanciához hasonló kötelezettségvállalásokat tartalmaz, és az SNCB-nek ezért nem kellett díjat fizetnie, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy állami támogatási elemek vannak jelen. Mindazonáltal, mivel az ABX-Németországnak az SNCB által történő újratőkésítése, amely e határozat tárgyát képezi, hatékonyan és véglegesen adja meg e társaság hitelezői számára azt a biztonságot, amelyet azok e komfort levéllel kerestek, amely ennél fogva tárgytalanná vált, nem kell majd magukhoz az újratőkésítési intézkedésekhez képest különálló és felesleges vizsgálatot végezni.
6.1.3. A 2002. évi kölcsönök
(188)
Az SNCB kölcsönöket adott az ABX Logistics NV, valamint az ABX-D, -NL és -F számára 2002 áprilisától és májusától kezdődően, és így egy olyan időszakra, amelyben az SNCB ABX-re vonatkozó döntései államnak tulajdoníthatósága nem kétséges.
(189)
Ahogyan az a magyarázó részben szerepel, e kölcsönök után [...] és [...] % közötti díj járt. A Bizottság úgy véli, hogy a díjnak ez a szintje az érintett vállalkozások helyzetét figyelembe véve nem megfelelő. A megfelelő ráta jelzőjének a Bizottság a saját referenciarátáját fogadja el, amelyet egyébként a 2003 januárjában az ABX-Németországnak megítélt megmentési célú támogatás díjszabásánál használtak, ami 5,06 %.
(190)
A Bizottság ebből azt a következtetést vonja le, hogy ezek a kölcsönök állami támogatási elemet tartalmaznak. Egy nehéz helyzetben lévő, de a szerkezetátalakítás alatt álló vállalkozás esetében is a fent említett, 400 bázisponttal növelt referenciaráta alapján a Bizottság úgy értékeli, hogy az e kölcsönnek megfelelő támogatási elem összege 8 millió eurós nagyságrendű.
(191)
Minthogy a kölcsönöket az ABX-csoport különböző társaságai számára adták meg akkor, amikor a hálózat újjászervezését és szerkezetátalakítását elhatározták és annak végrehajtása már folyamatban volt, a Bizottság e támogatást az e kölcsönökből részesült társaságok megőrzött tevékenységeit magába olvasztó ABX-csoport többi szerkezetátalakítási intézkedésével együtt vizsgálja meg.
6.1.4. Cash pool (összevont készpénzkezelés) létrehozására adott garancia
(192)
Miként a szerkezetátalakítási intézkedések bemutatásában szerepel, a belga hatóságok jelezték, hogy az ABX-csoport által egy pénzügyi intézménynél nyitott [...] millió eurós készpénzkeret után kereskedelmi díj jár, és hogy az SNCB által 2001 januárjában e hitelkeretre adott garancia [...] bázispontnak megfelelő díjazás tárgyát képezi.
(193)
Ez az arány elfogadhatónak tekinthető a hasonló helyzetekben alkalmazott szokásos banki ráták szempontjából (80). A Bizottság arra következtet, hogy ez a garancia nem nyújtott az ABX-csoport számára állami támogatásnak minősülő előnyt. Végül, még ha úgy is kellene tekinteni, hogy egy magánbefektető által követelt ráta magasabb lenne néhány bázisponttal, vagy esetleg a kétszerese is, ez elhanyagolható előnyt jelentett volna más támogatási intézkedések tekintetében (évi 0,07 millió euró), és az nem változtatta volna meg a szerkezetátalakítási támogatási intézkedések összeegyeztethetőségéről szóló következő elemzést.
6.1.5. Az SNCB más mérlegen kívüli kötelezettségvállalásai
(194)
A belga hatóságok kijelentették, hogy a hálózat egyes társaságai eredeti felvásárlása során átvállalt garanciákon kívül az SNCB által az ABX-csoport érdekében kibocsátott új garanciák kizárólag a két fent említett, az ABX-Szingapúr javára adott, 2005-ben lejárt, és a cash pool számára készpénzkeretet adó intézménynek biztosított garancia. Az SNCB mégis kiadott meghatározott számú komfort levelet.
(195)
A belga hatóságok úgy vélik, hogy ezek a komfort levelek, amelyek után nem kell díjat fizetni, a piacgazdaságban szokásos gyakorlatot jelentenek az anyavállalat és annak leányvállalatai közötti kapcsolatban. Ebben az ügyben a Bizottság megállapította, hogy az ABX-Németország érdekében kiadott, már megvizsgált levélen, és az ABX-Spanyolország érdekében kiadott, 12,3 millió eurót elérő komfort levélen kívül a tudomására jutott, és a 2000 óta (amikor az ABX kezdi felkelteni a közérdeklődést) kiadott új komfort levelek egyike sem tartalmaz az SNCB-t jogilag kötelező feltételeket. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ABX-Spanyolország javára kiadott komfort levél bankgaranciával egyenértékű, tekintve, hogy az SNCB kötelezettséget vállal arra, hogy megadja az ABX-Spanyolország számára az ahhoz szükséges pénzeszközöket, hogy az fizetni tudja a bank követeléseit. A Bizottság emlékeztet arra, hogy az e tárgyra vonatkozó támogatási elem a garancia azon költségéből áll, amelyet a vállalkozásnak e kölcsön elnyeréséért fizetnie kellett volna, és amely magához a hitelköltséghez adódik; ez az elem mindenképpen korlátozott marad, és néhány bázispontnak felel meg. Így, megfelelőnek fogadva el az egyébként az ABX-csoport által az SNCB-nek fizetett [...] bázispontnyi kulcsot, az abból eredő támogatási elem elhanyagolható marad (évi 0,02 millió euró). Még akkor is, ha a garancia e költségének jelentősen erősebbnek kellene lennie - például a kétszeresének, azaz [...] bázispontnak -, amely magasnak tűnik, a benne foglalt támogatási elem ugyanúgy elhanyagolható maradna (0,04 millió euró évente), és nem módosítaná a szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozó következtetéseket.
6.1.6. A road domestic Franciaország tevékenység átruházása
(196)
Mivel az ABX-Franciaország által a road domestic tevékenysége átruházásának körülményei és választása nyilvánvalóan a belga államnak tulajdoníthatók, a Bizottságnak ellenőriznie kell a belga hatóságok által a RES akként történő választásának igazolására előadott érveket, mint ami megfelel annak, amit az ugyanilyen feltételek között egy magánbefektető választott volna.
(197)
Az SNCB által választott forgatókönyv költsége: az SNCB által választott, a tevékenység befejezésére vonatkozó forgatókönyv teljes költsége eléri a 137,5 millió eurót, amelyből [...] millió euró megfelel a tevékenységnek a befejezés időpontjában fennálló nettó negatív eszközállományának, és [...] millió euró a negatív eladási ár.
(198)
A Bizottság megjegyzi, hogy két független szakértő megerősítette, miszerint ez a [...] millió eurós összeg megfelel az alkalmazottakra átruházott road domestic tevékenység negatív értékének.
Így a „Deloitte Corporate Finance” átnézte az érintett tevékenység business plan-jét (üzleti terv), és azt a „discounted cash flows” (aktualizált nyereség) módszerével értékelte. Ez az üzleti terv a 2005-2008 közötti időszakra terjed ki. Az értékelés arra vezetett, hogy az ABX-F domestics értéke megfelel a fent említett negatív árnak. Ezt az eredményt a Deloitte becsléseit átvizsgáló Ernst & Young Transaction Advisory Services megerősítette.
Mivel ez a két független szakértő szokásos és megfelelő értékelési módszereket alkalmazott, a Bizottság elfogadja, hogy ez az ár megfelel a piaci árnak, és hogy a Road domestic Franciaország tevékenység vevője e vásárlás során nem részesült állami támogatásban.
(199)
Az egyezségen alapuló felszámolás forgatókönyvének költsége: a belga hatóságok szerint az egyezségen alapuló felszámolás forgatókönyvének költsége elérheti a 183 millió eurót, azaz [...] millió eurót a nettó negatív eszközállomány címén az átruházási határozat időpontjában, és [...] millió eurót egyéb kiegészítő költségek címén.
(200)
Az egyezségen alapuló felszámolás tervének keretében az SNCB-nek ki kellett volna elégítenie a felszámolás alatt álló társaság összes olyan hitelezőjét, akit a felszámolt eszközállományból nem lehetett volna kifizetni. Így tehát gyakorlatilag jogos számításba venni a [...] millió eurós költséget.
(201)
A belga hatóságok által számításba vett többi kiegészítő költség különösen [...] millió eurót tartalmaz azon szociális terv címén, amelyet az SNCB-nek a felszámolás során kellett volna végrehajtania, és [...] millió eurót, amely azon veszteségeknek köszönhető, amelyeket az ABX-csoport e terv tárgyalásai alatt realizálhatott volna.
(202)
Ez a két becslés ésszerűnek tűnik. Ugyanis a szociális terv tekintetében, ez az összeg egy alkalmazottankénti [...] eurós üzleti terv költségeinek felel meg, ami elfogadható; az e terv megvalósítása során vállalandó veszteségek tekintetében, a tervezett összeg hasonló az átruházás időpontjában a társaság üzleti tervében a 2005-re becsült veszteség szintjéhez ([...] és [...] millió euró között). A belga hatóságok egyébként a becslésükben egy 15 millió eurós további összeget vesznek figyelembe a 2006 első negyedévére vonatkozó veszteségek címén.
(203)
Következésképpen, mint ahogy ezen kívül az ABX-Franciaországnak szembe kellett volna néznie a szerződések felmondása miatti különböző kártérítésekkel (a belga hatóságok által 14 millió euróra becsült költség erejéig) és a francia piacra való bejutás elvesztéséből eredő, a csoport más tevékenységeire gyakorolt következményekkel, ésszerű úgy ítélni, hogy az egyezségen alapuló felszámolás esetében a road domestic Franciaország tevékenységnek az alkalmazottak által történő megvásárlásánál magasabb költséget kellett volna viselnie az SNCB-nek.
(204)
A bírósági felszámolás forgatókönyvének költsége. A belga hatóságok szerint a bírósági felszámolás forgatókönyvének költsége eléri a 346 millió eurót, azaz [...] millió eurót az átruházott társaság nettó negatív eszközállománya címén az átruházási határozat időpontjában, és [...] millió eurót egyéb kiegészítő költségek címén.
(205)
A Bizottság szerint az átruházási vagy bírósági felszámolási forgatókönyvektől eltérően nem indokolt úgy értékelni, hogy a kényszerfelszámolás esetén az SNCB-nek kell viselnie a teljes [...] millió eurót, amely az átruházási határozat időpontjában a nettó negatív eszközállománynak felel meg, mivel a meghatározásból következik, hogy az SNCB nem próbálta meg kielégíteni a leányvállalatai hitelezőit.
(206)
A belga hatóságok úgy vélik, hogy e forgatókönyv szerint az egyéb kiegészítő költségek között az SNCB-nek egy 58 millió eurós [...] kockázatot kellett volna viselnie.
(207)
Ezen elmélet alátámasztására a belga hatóságok több adatot is eljuttattak a Bizottsághoz, és különösen a Linklaters és a Grand Auzas és Társai szakértők véleményét, amely szerint a bírósági felszámolás forgatókönyve az SNCB-t valódi, és nem elhanyagolható kockázatnak tenné ki [...], felvetve a felelősségét.
(208)
A Bizottság nem tagadja, hogy egyes kivételes esetekben bizonyos nemzeti jogszabályok megállapítják harmadik személyek számára azt a lehetőséget, hogy egy felszámolt társaság részvényesei ellen forduljanak, különösen, ha e részvényeseket úgy lehet tekinteni, mint [...] és/vagy akik vezetési hibákat követtek el.
(209)
Jelen esetben azonban, bár a francia jogban létezik ilyen lehetőség, és a belga hatóságok néhányszor jelezték az ilyen kockázatot, nem oszlatták el eléggé az eljárás 2005. áprilisi kiterjesztése során az ebben az ügyben kifejtett kételyeket. A Bizottság megállapította, hogy ebben az ügyben nem jogos a forgatókönyv költségei között számon tartani azt az 58 millió eurót, amely a belga hatóságok szerint a [...] kockázatához kapcsolódik.
(210)
Ugyanígy a Bizottság úgy véli, hogy figyelembe véve különösen az SNCB különleges helyzetét, kevéssé valószínű, hogy az SNCB finanszírozási költségét a road domestic Franciaország tevékenység esetleges bírósági felszámolása érzékenyen érintette volna, ellentétben azzal, amit a belga hatóságok gondoltak. Ugyanakkor el lehet fogadni, hogy ez a felszámolás többletköltséggel járhatott volna az ABX-csoport banki adósságainak finanszírozása tekintetében, a belga hatóságok becslése szerinti 7 millió euró maximális összeg erejéig.
(211)
A belga hatóságok modellje figyelembe veszi a csoport működőtőke-szükségletére gyakorolt hatást is, abból az okból, hogy a csoport egészének hitelezői a road domestic Franciaország tevékenység felszámolását követően a fizetési határidejük drasztikus csökkentését követelhették volna. E jelenség hatásának a szállítók által megállapított átlagos fizetési határidő egy hetes csökkentésének feltételezésén alapuló, 45 millió euróra történő becslése, ami mintegy 15 %, elfogadhatónak tűnik. Még akkor is, ha a hatást mérsékelni lehetett volna a csoport jó pénzügyi helyzetben lévő leányvállalatai ügyfeleinek esetében, az mégis jelentősen fontosabb lehetett volna, mint egy hét a franciaországi tevékenység felszámolásakor pénzügyi nehézségekkel küzdő más leányvállalatok ügyfelei számára.
(212)
Végül a belga hatóságok úgy ítélik meg, hogy a road domestic Franciaország tevékenységének felszámolása 5-30 %-os ügyfélveszteséget is okozott volna a csoport többi tevékenységében a felszámolás évében. Mivel olyan csoportról van szó, amely Európában integrált szolgáltatásokat kínál, és amelynek különböző tevékenységei erősen függenek egymástól, ésszerű azt gondolni, hogy egy bírósági felszámolás rontaná a kialakult képet, és a csoport többi tevékenysége tekintetében vesztséget okozna a tevékenységben, annál is inkább, mivel az érintett tevékenység és/vagy ország közel van azon társaság tevékenységéhez és országához, amelyet fel kellett volna számolni, mint ahogy valóban ez a helyzet a belga hatóságok becsléseiben. Egy ilyen érvelést nem lehetne alkalmazni a választott RES forgatókönyvre. Valójában egyrészről ez a megoldás megőrzi a csoportról kialakult képet; másrészről a road domestic tevékenység átruházási szerződése együttműködési megállapodást tartalmaz a RES révén átadott tevékenységeket összefogó társaság, és az ABX-F-nek az ABX-csoportban maradt nemzetközi tevékenységei között, amelynek fejében ez utóbbi ügyfelei továbbra is hozzájuthatnak a franciaországi szolgáltatáshoz. A Bizottság észrevétele szerint nehéz megerősíteni a 30 %-ot elérő ügyfélveszteséget. Figyelembe véve továbbá azt a tényt, hogy a csoport különböző leányvállalatai több fontos, közös ügyfélen osztoznak, és tekintettel Franciaország súlyára a franciaországi, németországi és hollandiai csoport nemzetközi tevékenységeiben (ami 14 % és 36 % között van), a belga hatóságok által vélt 112 millió eurós többletköltség helyett a Bizottság úgy ítéli meg, hogy e jelenség hatásának értékeléséhez elővigyázatosabb lenne a leginkább érintett tevékenységeknél az első évben a költségek egy legfeljebb 20 %-os ügyfélveszteségnek megfelelő becsült értékét elfogadni, ami megközelítőleg 75 millió euró.
(213)
Szintén ésszerű elfogadni azt a feltételezést, hogy e tevékenységcsökkenés a csoportot a személyzetének csökkentésére vezetné, mivel egy túl jelentős bruttó haszonkulcs elvesztésének elkerülésére a vállalkozásnak el kellene bocsátania a kiegészítő személyzetet. A belga hatóságok a többletköltséget 35 millió euróra becsülték. Mivel az elbocsátások terjedelmének, és így a költségeinek is követnie kellene e tevékenységek elvesztésének terjedelmét, ugyanazon korábbi óvatos feltevés a többletköltségek kétharmada becsült értékének elfogadásához, azaz 24 millió euróhoz vezet.
(214)
Összességében a Bizottság úgy becsüli, hogy a belga hatóságok által elfogadott 346 millió euró helyett lehetséges, hogy a road domestic Franciaország tevékenység bírósági felszámolásának forgatókönyve alapján az SNCB-nek legalább 7 + 45 + 75 + 24, azaz 151 millió eurós költséget kellene viselnie (nem számítva a [...] esetleges kockázatát), amely magasabb az SNCB által elfogadott forgatókönyvnél.
(215)
Következtetés: E vizsgálat végén a Bizottság úgy véli, hogy az SNCB azon választása, miszerint a road domestic Franciaország tevékenységet átruházza az alkalmazottakra, és azok a szabályok, amelyeket ehhez elfogadott, úgy tekinthetők, mint amelyek megfelelnek egy olyan magánbefektető magatartásának, akit kizárólag gazdasági megfontolások vezetnek, és így ez a művelet nem tartalmaz állami támogatási elemet..
(216)
A Bizottság a fenti elemzést csak azokra az elméletekre alapozta, amelyeket ésszerűeknek és megfelelően indokoltnak talált. E becslések arra mutatnak, hogy az SNCB által választott forgatókönyv és a felszámolási alternatívák közötti eltérés legalább 13 millió euró, amelynek bőven fedeznie kellene egy esetleges hibahatárt az elemzés után elfogadott becslések tekintetében.
6.1.7. Az ABX-WW eladása
(217)
A Bizottság megállapítja, hogy az SNCB behatóan kereste az ABX-WW felvásárlóját, különösen egy erre szakosodott társaság közvetítésével.
(218)
Az ABX-Worldwide árát és eladási feltételeit illetően a Bizottság figyelembe veszi a KPMG jelentését, amelyet azzal bíztak meg, hogy pénzügyi („fairness”) szempontból vizsgálja meg az ABX-WW megmaradó eszközeire vonatkozó eladási ajánlatot, ahogyan az a fentiekben szerepel.
(219)
A jelentését (81) a KPMG lényegében két értékelési módszer összehasonlítására alapozza: a „discounted cash flow” (DCF, aktualizált nyereség) módszerére, amely a jövőbeni diszkontált jövedelem nettó jelenértékét számolja; és a „capitalized earnings” (CEA, tőkésített jövedelmek) módszerére, amely az ugyanazon ágazat más vállalkozásaihoz viszonyítva egy vállalkozás esetében a diszkontált jövedelmek különböző szintjeinek (CA, EBITDA, EBIT …) összehasonlításából áll, azokra a szóban forgó piac multiplikátor együtthatóit alkalmazva.
(220)
Figyelembe véve azt a tényt, hogy a szakértő az átruházás esetét mélyrehatóan vizsgálta, és az ilyen típusú fairness opinion elismert számítási módszereit alkalmazta, a Bizottság úgy véli, hogy a KPGM végső következtetése, amely szerint „the term of the proposed sale to Yvan is fair and reasonable and represents fair market value” („Az Yvan számára felajánlott eladás feltételei méltányosak és ésszerűek, és tisztességes piaci értéket képviselnek”) elfogadható. A Bizottság arra következtet, hogy az ABX-WW átruházása, feltéve, hogy az a megállapodás szerinti áron, valamint átruházás esetén a szokásos és gazdaságilag indokolt kiigazításokra is figyelemmel történik, nem tartalmaz állami támogatási elemeket a vevő javára.
(221)
Az átruházás feltételei Belgium számára olyan eladási árat, és jelentős hozzájárulásra vonatkozó kötelezettségvállalást biztosítanak az Yvan részéről, amelyek csökkentik a Belgium által ezen ügyre szánt közkiadást. E feltételek ugyanígy ténylegesen biztosítják az ABX-csoport tevékenységei összességének az SNCB által történő hatékony átruházását.
6.2. A szerkezetátalakítási támogatás összeegyeztethetősége
(222)
A Bizottság a továbbiakban megvizsgálja az általa azonosított állami támogatások összeegyeztethetőségét a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatására vonatkozó iránymutatásai szempontjából. A belga hatóságok eredeti bejelentése 2003-ban történt meg, és 2003 júliusában az eljárás megindításához vezetett a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló 1999. évi közösségi iránymutatás (82) (a továbbiakban: az 1999. évi iránymutatás) alapján. Azonban egyrészről a szerkezetátalakítási tervnek az új iránymutatás hatálybalépése utáni naprakésszé tétele az eredetileg tervezett támogatási összeg lényeges növelését írja elő; másrészről az előző elemzésből kiderül, hogy az SNCB jogellenes támogatásokat adott az ABX-nek. Figyelembe véve az ügynek ezen elemeit, valamint a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló 2004. évi közösségi iránymutatás (83) (a továbbiakban: a 2004. évi iránymutatás) 103. és 104. pontját, a Bizottság e támogatások összességét ez utóbbi szöveg szempontjából vizsgálja, teljes mértékben figyelembe véve azt a tényt, hogy a terv eredeti bejelentése az 1999. évi iránymutatásokra tekintettel történt. Mindenesetre a következő elemzés bizonyítja azt a tényt, hogy a szóban forgó támogatások ugyanolyan feltételek mellett összeegyeztethetőknek nyilváníthatók mind az 1999. évi, mind a 2004. évi iránymutatások alapján.
6.2.1. Támogathatóság
(223)
A Bizottság több vonatkozó jel alapján megállapítja, hogy az ABX-csoport egészét nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak kell tekinteni a 2004. évi iránymutatások 11. pontja értelmében. Valójában egyrészről a csoport működési veszteségei a 2001-es és a 2002-es évek folyamán képződtek, és 2002-re elérték az 50 millió eurót; a veszteségek súlyosbodtak is, mivel a nettó eredmény a 2000-es - 73 millióról 2002-ben - 186 millió euróra nőtt, a pénzügyi kiadások ugyanezen időszakban 15-ról 41 millió euróra növekedtek, míg az adósság 442-ről 512 millió euróra nőtt. Másrészről, és különösen az ABX-csoport németországi, franciaországi és hollandiai tevékenységei súlyos, az ABX megmentési célú támogatását jóváhagyó határozatban is bemutatott pénzügyi nehézségekkel szembesültek, és ennél fogva kétségtelenül nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak minősülnek, ahogyan azt a Bizottság is megállapította az említett határozatban (84); márpedig ezek a jogalanyok ebben az időben központi szerepet játszottak az ABX-csoport stratégiájában és az integrált szállítási logisztikai szolgáltatások nyújtásában Európában; ezen kívül meghatározóan hozzájárultak (2002-ben 60 %-os nagyságrendben) a csoport üzleti forgalmához, olyannyira, hogy e jogalanyok súlyos nehézségei fenyegetést jelentettek a csoport túlélésére, annak akkori felépítésében.
(224)
A Bizottság úgy értékeli egyébként, hogy az ABX-csoport többi része nem tudott jobban hozzájárulni a szerkezetátalakításának finanszírozásához.
(225)
A belga hatóságok ugyanis jelezték, hogy az ABX-WW 24,3 millió eurót termelt átruházások, külső finanszírozások és termelékenységi nyereségek útján (különösen Olaszországban, Németországban, Portugáliában, Hollandiában és Spanyolországban), amelyek lehetővé tették a csoport szerkezetátalakításának részbeni finanszírozását.
(226)
Ezen eszközállomány-eladások a belső racionalizációs intézkedésekkel együtt lényegesen csökkentik az ABX-csoport kiterjedését: a telephelyek száma 31 %-kal csökken, az üzleti forgalom 21 %-kal, a személyzet (FTE) 40 %-kal, és a (raktározási) terület 54 %-kal. Ezek a számok még nyilvánvalóan fontosabbak Németországban, ahol a csökkentések elérik a 69 %-ot a Belgium által 2005 novemberében tett kötelezettségvállalások figyelembe vétele előtt. Úgy tekinthető, hogy az eszközök további átruházásai érinthetnék a csoport tevékenységének integrált multimodális logisztikai szolgáltatások hálózataként való életképességét Európában.
(227)
Egyébként a csoport rendezett jogalanyai fenntartották a többi, nehéz helyzetben lévő jogalanyokat, így hozzájárulva azok helyreállításához. Például az ABX LOGISTICS (Belgium) NV/SA lemondott az ABX-Hollandiával szemben fennálló 10,6 millió eurós követeléséről.
(228)
Végül meg kell állapítani, hogy a csoport egésze, amely 2001 óta összevontan kezeli a készpénzvagyonát, [...] negatív készpénzvagyont mutató helyzetben van, mivel a jövedelmező tevékenységek révén létrejövő forgalmat elnyelik a ráfizetéses tevékenységek.
(229)
Valójában a cash pool készpénzkeretének helyzete még mindig negatív, és gyakran közel áll az engedélyezett [...] eurós legmagasabb szinthez (például: -[...] millió euró 2005 júniusában), és a csoport [...] rövid távú likvid eszközök adósa:
Az ABX LOGISTICS Worldwide S.A. konszolidált készpénzvagyonának helyzete
Millió euró
31.12.2003
31.12.2004
30.6.2005
Banki folyószámlák
[...]
[...]
[...]
Egy évnél régebbi, az év folyamán esedékes adósságok
[...]
[...]
[...]
Rövid távú bankhitel
[...]
[...]
[...]
A nettó készpénzvagyon helyzete
-36,8
-62,2
- 114,4
(230)
Végül a Bizottság megállapítja, hogy bár az ABX-WW holding csak 2003-ban jött létre, a csoport a 2004. évi iránymutatások értelmében gazdasági jogalanyként nem minősül újonnan alapított vállalkozásnak, mivel az ugyanabban az ágazatban aktív, már létező jogalanyok tömörülésének következményeként alakult, és a csoport új struktúrája pontosan a szerkezetátalakításhoz való hozzájárulás érdekében jött létre.
6.2.2. Az életképesség visszatérése
(231)
Az ABX-WW, ABX-D és -NL tekintetében számított előrelátható eredmények, amint azok a fenti magyarázó részben szerepelnek, és reális feltételezéseken alapulnak, az életképesség visszatérését 2006 és 2007 közé teszik.
(232)
Ezen kívül a pénzügyi eredmények egyértelműen javultak 2002 óta, amikor a szerkezetátalakítási tervet kidolgozták. Az ABX LOGISTICS Worldwide S.A szintjén az üzemi eredmény (EBIT) -28,7 millió euróról (2002) +11,6 millió euróra (2004) történő javulásáról van szó. Az ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (kivéve Air&Sea) üzemi eredménye -32,0 millió euróról -[...] millió euróra változott ugyanezen időszak alatt, és az ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV közel jár az egyensúlyhoz, mivel -6,7 millió euróról -[...] millió euróra változott.
(233)
Az utóbbi évek során megfigyelt, e tagadhatatlan pénzügyi javuláson túl a magyarázó részből kiderül, hogy az ABX-csoport nyilvánvalóan egy valódi, szerves szerkezetátalakításon megy keresztül, amely az életképességének tartós helyreállítását célozza.
(234)
Végül a Bizottság úgy véli, hogy az ABX LOGISTICS WW-csoport egésze tekintetében egy eladásról szóló megállapodás aláírása, amely az átruházást kötelezővé teszi a Bizottság jóváhagyására és az átruházás esetén szokásos feltételekre is figyelemmel, jelentős befektetési kötelezettségvállalásokkal kiegészítve a magán vevő részéről, az ABX-csoport szerkezetátalakítási tervének minőségét, és a tartós életképességének visszatérését meghatározó további mutatónak minősül.
6.2.3. A verseny jogellenes torzulásának megelőzése
(235)
A 2004. évi iránymutatások szerint kompenzációs intézkedéseket kell hozni annak érdekében, hogy amennyire lehetséges, csökkentsék a támogatás versenytársakra gyakorolt kedvezőtlen hatását. Ennek hiányában a támogatást a közös érdekkel ellentétesnek kell tekinteni.
(236)
Az ABX-csoport egyszer és mindenkorra kötelezte magát a kapacitásának nagyon jelentős csökkentésére. Ahogyan az már szerepelt itt, a szerkezetátalakítás végéig erősen csökkenteni fogja a tevékenységek telephelyeinek számát, az üzemi területet, az üzleti forgalmát, illetve még a személyzetét is, hogy a csökkentések szintje elérje az ABX-WW esetében 54 %-ot, az ABX-D esetében 69 %-ot, az ABX-NL esetében 44 %-ot és az ABX-F esetében 76 %-ot (különösen átruházások, és kirendeltségek bezárása formájában). E csökkentéseket a német piacon a belga hatóságok által 2005. [...]-ban tett további kötelezettségvállalások erősítik. Ezek a csökkentések, amelyek jelentősen túllépnek az eredeti tervben szereplőknél, ugyanennyi piacrészt szabadítanak fel a versenytársak javára.
(237)
A Bizottság úgy véli, hogy ezek a bezárások és átruházások arányosnak tekinthetők, figyelembe véve a mennyiségi jelentőségüket, az ABX-csoport gyenge fennmaradó piaci részesedését a freight forwarding területén (Németországban kevesebb mint 2 %, Hollandiában 1 % 2002-ben), egy minimális hálózat fenntartásának szükségességét több európai országban az intermodális logisztikai szolgáltatások életképes tevékenysége Európán belüli megőrzésének érdekében, és végül azt a tényt, hogy a szállítási logisztikai ágazatra nem jellemző a túlkapacitás, és ez az ágazat terjeszkedik, ahogyan az a 2.2. szakaszban szereplő elemzés bemutatta. Emlékeztetőül, az ABX-csoport majdnem egyáltalán nem rendelkezik szállítási eszközökkel, és ennél fogva közúti fuvarozóként szinte nem aktív.
(238)
Ezen kívül a Bizottság megvizsgálta, hogy a belga hatóságok által benyújtott információk alapján a kapacitáscsökkentések egy nagyon jelentős része a rövid távú hozzájárulási tevékenységeket érinti. E kiegészítő csökkentések az összesen 31 %-os telephely-leépítésből mintegy 19 %-ot, az összesen 21 %-os üzletiforgalom-csökkenésből 12 %-ot, a 40 %-os személyzeti leépítésből 15 %-ot, és az összesen 54 %-os raktárterület-csökkentésből 40 %-ot érintenek.
6.2.4. A támogatás minimumra korlátozása
(239)
A 2004. évi iránymutatások előírják, hogy a támogatás összegét és intenzitását a lehető legkisebbre kell csökkenteni.
(240)
E tekintetben a Bizottság először is azt állapítja meg, hogy az újratőkésítés a csoportot 80 %-os adósság/sajáttőke arányhoz juttatja a bejelentett intézkedések bevezetése után. Ez az arány 155 % a csoport elszámolásaiban meglévő 146 millió eurós goodwill (cégérték) levonása után.
ABX LOGISTICS Worldwide S.A., összevont mérleg
3.12.31.
4.12.31.
5.6.30.
5.12.31. átváltás előtt
5.12.31. átváltás után
5.12.31. átváltás és a goodwill levonása után
6.12.31.
7.12.31.
Konszolidált sajáttőke
185,8
173,9
158
131,9
300
154
[...]
[...]
Adósságok
369
414,3
407
407
239
239
[...]
[...]
Eladósodottsági arány
199 %
238 %
258 %
309 %
80 %
155 %
[...]
[...]
(241)
A Bizottság úgy véli, hogy indokolt a második, 155 %-os számot is figyelembe venni, mivel ez a goodwill nagyrészt az ABX-D ([...] millió eurós) és NL ([...] millió eurós) eredeti felvásárlásából származik, amelyek kapacitását jelentősen csökkenteni fogják a szerkezetátalakítás során (amit a belga hatóságok által 2005 decemberében közölt, a németországi jelenlét csökkentésére vonatkozó [...] kötelezettségvállalások megerősítenek). A belga hatóságok ezen kívül úgy vélik, hogy a szerkezetátalakítási intézkedések bevezetése arra vezetne, hogy az SNCB [...] elszámolásaiból teljesen kimaradna a goodwill a német és a holland leányvállalatok tekintetében.
(242)
Már pedig ez a két, 80 %-os és 155 %-os arány lényegesen felette marad az ABX-csoporttal összehasonlítható versenytársaknál megfigyelt ugyanezen arányoknak. Például e versenytársak arányainak átlaga (az üzleti forgalommal súlyozva) 43 %-os nagyságrendű (és 16 %-ra csökken, figyelembe véve a DPWN társaságot, amely azonban nem tűnik megfelelően összehasonlíthatónak ahhoz, hogy el lehessen fogadni).
(243)
Ez azt jelenti, hogy az ABX-csoportot az ágazati átlagnál alacsonyabb szinten tőkésítik újra, és a pénzügyi struktúrája révén nem fog többletforrással rendelkezni.
(244)
Másodsorban a Bizottság emlékeztet arra, hogy az ABX-WW nettó készpénzvagyona 2003 óta negatív, így az ABX-csoportnak nem áll fölösleges készpénzvagyon a rendelkezésére.
(245)
Harmadsorban figyelembe kell venni azt a tényt, hogy az az ár, amelyet az SNCB-nek az ABX-WW részvényei eladásából befolyt jövedelemként kapnia kell, hozzájárul a támogatás tényleges összegének csökkentéséhez. Valójában a csoport és a versenytársai, valamint az SNCB és az Yvan számára egyenértékű lenne, hogy az SNCB által nyújtott támogatás annyival csökkenjen, amennyire az eladás szimbolikus áron történik, és hogy a megfelelő finanszírozást közvetlenül a vevő szolgáltassa.
(246)
Egyébként a Bizottságnak azt is biztosítania kell, hogy a támogatás kedvezményezettje a saját forrásai terhére, vagy piaci feltételek mellett szerzett külső finanszírozással lényegesen hozzájáruljon a szerkezetátalakítási tervhez.
(247)
E célból a Bizottság először meghatározza a szerkezetátalakítás teljes költségét, a nettó termelékenységi nyereségeket, és a működőtőke-szükséglet csökkenéseit.
A szerkezetátalakítás nettó költségei
Elbocsátások, bezárások
-49,0
Cash-drain a szerkezetátalakítások alatt (nettó termelékenységi nyereség)
- 121,0
Adósság az SNCB felé (2002 előtti)
-60,0
Az SNCB-adósságok kamatai (2002 előtti adósság + megmentési célú támogatás)
-8,0
A hitelek és a kölcsönök megtérítése a bankok visszavonulása után
[...]
Az ABX hitelezőinek az Yvan által megtérített egyéb garanciák és követelések
[...]
Működőtőke-szükséglet csökkenése
29,1
Összesen
- 296,6
(248)
E tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy indokolt elfogadni a fenti táblázatban szereplő költségeket, különösen a következő okokból:
(a)
A 49 millió eurós összeg a szerkezetátalakítás által közvetlenül okozott költségeknek felel meg, mint az elbocsátási kártalanítások vagy a leányvállalatok bezárásának költségei;
(b)
A 121 millió eurós összeg megfelel a 2003-2005 közötti években szerkezetátalakítás alatt álló jogalanyok finanszírozási szükségletének (vagy cash-drainnek). Lényegében ez a szerkezetátalakításhoz szükséges befektetések, a pénzügyi kiadások és bizonyos rendkívüli elemek korrigált EBITDA-jának felel meg. A Bizottság a belga hatóságok által átadott információk alapján megbizonyosodott arról, hogy a figyelembe vett befektetések főként informatikai befektetések, és mindenképpen alacsonyabbak az amortizáció összegénél. Az informatikai befektetések az újjászervezésnek, és a csoport termelékenysége növekedésének valóban fontos elemét képezik. A belga hatóságok egyébként megerősítették, hogy ezek a befektetések nem tartalmaznak kapacitásnövekedést. A Bizottság arról is meggyőződhetett, hogy a rendkívüli elemek főként a vállalkozás szerkezetátalakításához kapcsolódó költségeket tartalmaznak; ez érinti az újjászervezését, és az életképesség visszatérésének biztosításához szükséges termelékenységi intézkedéseket (elbocsátások a központi beosztásokban, jogi egyszerűsítési intézkedések, más termelékenységi intézkedések…).
Meg kell jegyezni, hogy maga a szerkezetátalakítás időszaka alatt a cash-drain által képviselt költséget - azaz 150,9 millió eurót - itt csökkentik a szerkezetátalakítástól várt pozitív hatások, 29,9 millió eurós pozitív cash-flow-t generálva az időszakban, ami az itt szereplő 121 millió eurós nettó költség;
(c)
A 2005 végén meglévő többi finanszírozási szükségletet az ABX-WW átruházása előtt fedezni kell a csoport pénzügyi szerkezetének helyreállítása céljából. Azok vagy az SNCB felé fennálló adósságokra vonatkoznak, amelyeket majd tőkévé alakítanak (60 millió euró), és az arra vonatkozó kamatokra (8 millió euró), vagy a 2003-2005-ig tartó időszakban visszavont banki hitelkeretekre ([...] millió euró), vagy a meglévő garanciák és követelések ([...] millió euró) Yvan által történő előrelátható átvételre;
(d)
A működőtőke-szükséglet csökkenése a csoportnak az ügyfelekkel és a szállítókkal való kereskedelmi kapcsolatai jobb kezeléséből adódik, és a szerkezetátalakítási költségből kerül levonásra.
(249)
Ezen intézkedések finanszírozására az ABX-csoport meghatározott számú saját forrást, illetve piaci feltételekkel szerzett külső forrásokat mozgósított. Ezeket lényegében az eszközök harmadik személyek számára történő eladása (24,2 millió euró), a tevékenységek már leírt megvásárlása az ABX rendezett jogalanyai vagy az ABX-WW holding által a szerkezetátalakítás alatt álló jogalanyok számára (22,6 millió euró), a követelések elengedése, valamint a csoport rendezett részei által adott finanszírozás (10,6 + 6 millió euró) generálták. A csoport rendezett tevékenységei által jóváhagyott erőfeszítések tényleges hozzájárulásnak minősülnek a kedvezményezett részéről, amely maga a csoport egésze. Ehhez hozzáadódik az Yvan által nyújtott finanszírozás ([...] millió euró). E saját hozzájárulások összege [...] millió euró.
(250)
A megelőző elemzésből következik, hogy a kedvezményezett szerkezetátalakítási szükséglethez való saját hozzájárulásának aránya 43,4 %. Ebben az esetben a Bizottság helyénvalónak tartja egy 50 %-nál alacsonyabb saját hozzájárulás elfogadását, tekintettel különösen: a szerkezetátalakítás hátterének különleges nehézségeire (amelytől közvetlenül 13 000 munkahely függ Európában); a kapacitáscsökkentések jelentőségére (50 %-ot elérő, főleg a rövid távú hozzájárulási tevékenységeket érintő csökkentés); arra a kockázatra, amellyel egy további csökkentés járna az ABX-WW nemzetközi szállítási logisztikai hálózatának életképessége tekintetében; arra a tényre, hogy az eredeti bejelentésre az 1999. évi iránymutatás vonatkozott, amely nem határozott meg minimális rátát; valamint az ABX-WW privatizációjára, amely a csoport életképességének, és a csoport jövőbeni támogatása hiányának szintén meghatározó eleme.
(251)
Más elemek is hozzájárulnak annak bizonyításához, hogy a piacok hisznek az életképesség visszatérésének megvalósíthatóságában, a 2004. évi iránymutatásnak megfelelően. A Bizottság például emlékeztet arra, hogy az ABX-csoport képes volt - az SNCB garanciájával - olyan [...] millió eurós készpénzkeretet szerezni egy pénzügyi intézménytől, amelyet a kedvezményezett hozzájárulásának előző számításánál elővigyázatossági intézkedésként nem vettek figyelembe, mivel a Bizottság a bank és az SNCB számára fizetett díjak tekintetében nem tudta bizonyosan kizárni egy állami támogatási elem esetleges meglétét. Ezen kívül a magánbankok továbbra is jelentős összegű rövid távú hiteleket adtak meg az ABX-csoportnak komfort és állami garancia nélkül.
(252)
A Bizottság tehát úgy véli, hogy igazolt az a feltétel, amely szerint a támogatást a minimumra kell korlátozni, és a vállalkozásnak a saját forrásaiból jelentősen hozzá kell járulnia a szerkezetátalakítás költségéhez.
6.2.5. Az egyszeri támogatás elve
(253)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy az ABX-hálózatot 1998-tól hozták létre, és a Bizottság e határozatot megelőzően nem hagyott jóvá szerkezetátalakítási támogatást e hálózat tekintetében.
(254)
A Bizottság egyébként úgy véli, hogy az ABX-csoport tervezett privatizációjának nem csak annak tartós életképessége visszatérését, hanem az „egyszeri támogatás” elvét is garantálnia kellene annak világossá tételével, hogy az így magánkézbe került vállalkozás esetében kevésbé valószínű újabb közpénz-injektálás.
6.2.6. Következtetés
(255)
A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy az SNCB által az ABX-csoport szerkezetátalakításának keretében nyújtott támogatások összeegyeztethetők mind az 1999. évi, mind a 2004. évi iránymutatás kritériumaival, és ennél fogva összeegyeztethetők a Szerződés 87. cikkének (3) bekezdésével. Különösen meg kell jegyezni azt, hogy az ABX-csoport rendezett részei lényegesen hozzájárultak a nehéz helyzetben lévő vállalkozások finanszírozásához, és hogy e hozzájáruláson túl a csoport a támogatás ellentételezéseként lényegesen csökkentette a kapacitását. Sőt, az ABX-csoport privatizációja nem csak a csoport jövőbeni életképességének biztosítását teszi lehetővé, de meg is akadályozza a számára nyújtott újabb állami támogatások lehetőségét.
(256)
A Bizottság végül emlékeztet arra, hogy a vasúti ágazatnak nyújtott állami támogatások területének politikai iránymutatásai, amelyeket a Bizottság a 2005. március 2-i határozatában, az N 386/2004 ügyiratban tett közzé, horizontálisan vizsgálják az olyan korlátlan garancia által felvetett kérdéseket, amelyben a vasúti vállalkozások több tagállamban részesülnek,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
(1) Az e határozatban vizsgált, és a Belga Államvasutak (SNCB) által az ABX Logistics csoport szerkezetátalakításának keretében nyújtott támogatások összeegyeztethetők a közös piaccal a 2. cikkben meghatározott feltételek mellett.
(2) Az SNCB által az ABX Logistics (France) egy rész megszüntetésének finanszírozására alkalmazott finanszírozás, és az e határozatban vizsgált más finanszírozások, különösen a 2001-ben megvalósított tőkebefektetések és a „párhuzamos hozzájárulások”, nem minősülnek állami támogatásnak.
2. cikk
A Bizottság az 1. cikk (1) bekezdésében szereplő szerkezetátalakítási támogatások jóváhagyását attól teszi függővé, hogy az ABX Logistics-et e határozat közlésének időpontját követő [...]-n belül piaci áron olyan vevőnek adják el, aki nem áll jogi kapcsolatban az SNCB-vel, és tiszteletben tartja a lehetséges felvásárló által javasolt vásárlási és finanszírozási feltételekre vonatkozó kötelezettségvállalásokat, ahogyan azok e határozatban szerepelnek.
3. cikk
E határozat közlésétől számított két hónapon belül Belgium tájékoztatja a Bizottságot a határozatnak való megfelelés érdekében hozott intézkedésekről.
4. cikk
Ennek a határozatnak a Belga Királyság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2005. december 7 d.