KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 20. maj 2008
om Frankrigs statsstøtte til bygning af krydstogtskibet Le Levant (C 74/99 (ex NN 65/99))
(meddelt under nummer K(2007) 5419)
(Kun den franske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2008/746/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a)
under henvisning til Rådets direktiv 90/684/EØF af 21. december 1990 om støtte til skibsbygningsindustrien (1), særlig artikel 4, stk. 7,
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (2) og under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1)
Kommissionen, der var blevet bekendt med den støtte, der er omhandlet af denne beslutning, anmodede i første omgang de franske myndigheder om oplysninger i brev af 2. december 1998 og 4. juni 1999. De franske myndigheder fremsendte bemærkninger i brev af 12. maj 1999 (A/33645) og 19. august 1999 (A/36449).
(2)
På baggrund af disse oplysninger indledte Kommissionen ved beslutning af 2. december 1999 (3) den formelle undersøgelsesprocedure efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for en række støtteforanstaltninger, der var indrømmet til bygningen af krydstogtskibet Le Levant.
(3)
På baggrund af denne beslutning fremsendte de franske myndigheder bemærkninger ved brev af 12. januar 2000 (A/30357), 14. juni 2000 (A/34964), 30. april 2001 (A/33440) og 11. juni 2001 (A/34609). Kommissionen har ligeledes modtaget bemærkninger fra en interesseret part, Compagnie des Iles du Levant (i det følgende benævnt »CIL«), som er videresendt til de franske myndigheder, som har svaret herpå.
(4)
Kommissionens beslutning 2001/882/EF af 25. juli 2001 om Frankrigs statsstøtte i form af udviklingsbistand til passagerskibet Le Levant, der er bygget af Alstom Leroux Naval til brug for sejlads ved Saint-Pierre-et-Miquelon (4) bragte ovennævnte procedure til afslutning, idet det heri blev konkluderet, at støtten var uforenelig med fællesmarkedet og Frankrig blev pålagt at »træffe de nødvendige foranstaltninger for at afbryde og tilbagesøge [støtten] hos investorerne, som er de direkte støttemodtagere og de nuværende ejere af passagerskibet«.
(5)
Beslutning 2001/882/EF blev annulleret ved Førsteinstansrettens dom af 22. februar 2006 (5). Retten fandt især, at begrundelsen i Kommissionens beslutning var mangelfuld, således at det ikke var muligt at fastslå, om de elementer, der udgør statsstøtte efter traktatens artikel 87, stk., 1, var til stede.
(6)
Som følge af Rettens dom er den procedure, der blev indledt ved beslutningen af 2. december, stadig åben.
(7)
I betragtning af ovennævnte doms præmisser og de nye oplysninger, der er fremkommet, fandt Kommissionen det hensigtsmæssigt endnu en gang i overensstemmelse med traktatens artikel 88, stk. 2, at opfordre de franske myndigheder og interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til sagen. Beslutningen af 2. december 1999 om indledning af den formelle undersøgelsesprocedure blev derfor suppleret med en beslutning af 6. december 2006 (6).
(8)
På baggrund af denne beslutning har de franske myndigheder, der først anmodede om en udsættelse af svarfristen, som blev bevilget, fremsendt kommentarer ved brev af 16. marts 2007 (A/32335) og 12. december 2007 (A/40301). Der er endvidere fremsendt bemærkninger fra interesserede parter, dvs. CIL, ved brev registreret den 21. marts 2007 (A/32446), og investorerne, de gamle deltagere i anpartshaverselskaberne, der støttes af Banken (7), ved brev registreret den 1. marts (A/31951) og den 7. marts 2007 (A/32026).
II. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN
1. Pons-loven
(9)
Den franske lov af 11. juli 1986 om ændring af finansloven for 1986, omhandler en række skattelettelser i forbindelse med visse investeringer i de franske oversøiske departementer og territorier (i det følgende benævnt »Pons-loven«).
(10)
Frankrig anmeldte disse foranstaltninger til Kommissionen med henblik på en undersøgelse af deres forenelighed med EU’s bestemmelser på statsstøtteområdet. Ved brev af 27. januar 1993 meddelte Kommissionen Frankrig, at den efter ovennævnte undersøgelse havde besluttet ikke at gøre indsigelse efter EF-traktatens artikel 92 og 93 (nu artikel 87 og 88). Kommissionen understregede dog, at den omhandlede støtte fortsat var underlagt de forskrifter og rammebestemmelser i fællesskabsretten, der er gældende inden for visse erhvervssektorer.
(11)
I denne beslutning vedrører henvisningerne til Pons-loven bestemmelserne i artikel 238 bis HA I og III quater i den franske skattelov - Code Générale des Impots (i det følgende benævnt »CGI«), som de var gældende den 23. november 1996, og som kan sammenfattes som følger.
(12)
I medfør af artikel 238 bis HA I i CGI kan virksomheder fra deres skattepligtige indkomst fradrage et beløb svarende til den samlede sum af de produktionsinvesteringer, de har foretaget i visse franske oversøiske departementer og territorier, bl.a. Saint-Pierre-et-Miquelon (8). Artiklen indebærer en undtagelse fra den generelle regel i CGI, som ikke tillader fradrag af sådanne beløb ved beregningen af en virksomheds skattepligtige indkomst.
(13)
Artikel 238 bis HA III ter i CGI bestemmer, at investeringerne i visse sektor, bl.a. lystsejlads, kun giver ret til det i stk. I i ovennævnte artikel omhandlede fradrag, hvis der på forhånd er indhentet godkendelse i det franske finansministerium. Denne godkendelse »kan gives, hvis det efter indhentning af udtalelse fra Ministeriet for oversøiske departementer og territorier, fastslås, at investeringen er af økonomisk interesse for det departement, hvor den gennemføres, hvis den er led i den regionale planlægnings- og miljøpolitik, og hvis den sikrer beskyttelse af investorer og tredjeparter«.
(14)
Ifølge den franske skattelov skal fysiske personer betale indkomstskat. Denne skat opkræves af den skattepligtiges samlede nettoindkomst, som består af de samlede nettoindtægter i et bestemt antal indtægtskategorier. Nettoindkomsten i de forskellige kategorier består normalt af den skattepligtiges ejendom, kapital, løn osv., samt overskud af den skattepligtiges udbyttegivende aktiviteter med fradrag af eventuelle tab, der i et givet år konstateres i en indtægtskategori.
(15)
Med hensyn til kategorien »erhvervsudbytte« bestemmer artikel 156 1o bis i CGI imidlertid, at fradraget ikke gælder »tab hidrørende direkte eller indirekte fra aktiviteter i erhvervsøjemed, hvis et af medlemmerne af den skattepligtige enhed (»membre du foyer fiscal«) ikke personligt, varigt og direkte deltager i de handlinger, der er nødvendige for at udføre de pågældende aktiviteter. Det gælder bl.a. hvis forvaltningen af aktiviteten retligt eller faktisk ved fuldmagt, arbejdsoverenskomst eller anden overenskomst er overdraget til en person, som ikke er en del af den skattepligtige enhed.«
(16)
Som undtagelse fra dette princip bestemmer artikel 238 bis HA III quater i CGI, at bestemmelserne i artikel 156 1o bis ikke gælder tab hidrørende fra fradrag af de i stk. I i ovennævnte artikel 238 bis HA omhandlede investeringer og driften heraf, hvis disse investeringer er foretaget efter 1. januar 1996 og forhåndsgodkendt af finansministeriet som anført i artikel 238 bis HA III ter.
2. Finansieringen af krydstogtskibet Le Levant
(17)
I 1996 skabte Banken og »Compagnie des Iles du Ponant« (i det følgende benævnt »CIP«) en konstruktion med henblik på at finansiere bygning og drift af et mindre luksuskrydstogtskib Le Levant (ca. 95 passagerer og en besætning på 55). Denne aftale blev formaliseret ved en protokol af 9. december 1996, der blev indgået mellem Banken, CIP og CIL, der er datterselskab af CIP og specielt oprettet med henblik på dette projekt (9).
(18)
De forskellige elementer i ovennævnte konstruktion kan sammenfattes som følger:
(19)
Banken og CIL oprettede et skibsanpartsselskab (efter den ændrede lov nr. 67-5 af 3. januar 1967 om skibes og andre søgående fartøjers status) under navnet »anpartsselskabet« Le Levant, der havde administrativt hovedsæde i Nantes. Ifølge vedtægterne havde anpartsselskabet til formål at »finansiere, erhverve, udstyre og drive et luksuskrydstogtskib ved navn »Le Levant««. Anpartsselskabet var opdelt på 740 anparter, hvoraf CIL tegnede sig for to og Banken for de resterende 738 anparter.
(20)
Anpartsselskabet skulle ifølge aftalen bestille fartøjet hos værftet Leroux & Lotz Naval i Frankrig til en pris på 228 550 000 franske francs (FRF) (dvs. ca. 35 mio. EUR (10)). Skibet skulle leveres i 1998.
(21)
CIL blev udnævnt som bestyrer af anpartsselskabet og skulle i denne egenskab, mod vederlag, føre tilsyn med bygningen af skibet og driften efter leveringen.
(22)
Banken solgte sine 738 anparter til skattepligtige investorer, som ønskede at udnytte de skattemæssige fordele i Pons-loven. I forbindelse med denne transaktion oprettede hver investor et enmandsselskab, der havde til formål at købe anparter og drive skibet i fællesskab (i det følgende benævnt »anpartshaverselskaber«). Disse selskaber havde status som enmandsvirksomheder med begrænset ansvar (»Entreprise Unipersonnelle à Responsabilité Limitée« (i det følgende benævnt »EURL«)).
(23)
Det understreges, at en EURL, hvor eneejeren er en fysisk person, er skattemæssigt gennemsigtig. Overskuddet fra EURL indgår derfor i ejerens skattepligtige indkomst (i kategorien erhvervsoverskud). Han kan også i givet fald fratrække selskabets underskud fra sine andre indtægter, hvis der er tale om indtægter af samme art. I medfør af bestemmelserne i artikel 156 1o bis i CGI kan han imidlertid principielt kun fratrække underskud hidrørende fra erhvervsaktiviteter, hvis disse aktiviteter indebærer, at en person, der er en del af den skattepligtige enhed (membre du foyer fiscal) personligt har deltaget i udførelsen af de handlinger, der er nødvendige for aktiviteterne.
(24)
Hver investor skulle erhverve mindst to anparter. Prisen var 636 216 FRF (ca. 100 000 EUR) for to anparter. Anpartshaverselskaberne finansierede købet af anparter på følgende måde (for en post på to anparter):
-
Et kapitalindskud fra deltageren på 50 000 FRF (ca. 7 700 EUR).
-
Et lån ydet af Banken til en fast rente på 8 % over 7 år regnet fra 31. december 1996. For en post på to anparter var beløbet 554 683 FRF (ca. 85 300 EUR).
-
En andel af den garanti, som CIL havde stillet for hvert deltagende selskab som sikkerhed for god forvaltning af anpartsselskabet. Denne garanti repræsenterede et samlet beløb på 40 000 000 FRF (ca. 6 150 000 EUR), svarende til 108 108 FRF (ca. 16 600 EUR) for en post bestående af to anparter, og med en rente på 8 % p.a., idet renten blev kapitaliseret hvert år fra 31. december 1996. Garantien, hovedstol med kapitaliserede renter, skulle tilbagebetales pr. 31. december 2003.
(25)
Efter afhændelsen af alle Bankens anparter bestod skibsanpartsselskabet af anpartshaverselskaberne (EURL) og CIL (som ejede to anparter).
(26)
Ifølge ovennævnte konstruktion skulle Le Levant drives som krydstogtskib fra leveringstidspunktet indtil slutningen af 2003. Ifølge anpartsselskabets vedtægter skulle anpartshaverne dele overskud og tab i forhold til deres interesser i skibet. Det understreges, at konstruktionen var baseret på en forventning om betydelige underskud i de første fem driftsår (11).
(27)
Anpartshaverselskabernes likviditetsbehov var følgende:
-
det forventede negative driftsresultat i anpartsselskabet,
-
afdrag og renteudgifter på lån ydet af Banken til køb af anparter, og
-
selskabernes administrationsudgifter.
(28)
Disse likviditetsbehov skulle dækkes af investorerne, som formelt forpligtede sig til hvert år at reinvestere - i form af kapitalforhøjelser i deres respektive anpartshaverselskaber - de skattemæssige besparelser, de opnåede ved at fradrage tab fra driften af skibet i anpartsselskabet (bortset fra sidste driftsår, hvor investorerne kunne beholde de skattemæssige besparelser). Disse reinvesteringer af de skattemæssige besparelser udgjorde anpartshaverselskabernes eneste finansieringskilde i driftsperioden.
(29)
Anpartshaverselskaberne havde ved gensidig overenskomst forpligtet sig til at sælge deres anparter til Banken (og Banken til at købe dem) til en samlet pris på 124 861 905 FRF (ca. 19 mio. EUR) ved driftsperiodens ophør. Denne pris, den såkaldte »basispris«, kunne dog variere afhængigt af en på forhånd defineret formel baseret på den skattesats, der reelt blev anvendt i den øverste indkomstskattegruppe i perioden 1997-2003. Basisprisen blev reduceret med anpartshaverselskabernes passiver på overdragelsestidspunktet (hovedsagelig svarende til den garanti, der var stillet af CIL med kapitaliserede renter). Nettoprisen blev anslået til 56 494 213 FRF (ca. 8,7 mio. EUR), dvs. 153 101 FRF (ca. 23 500 EUR) for to anparter. Denne overdragelse skulle ifølge planen finde sted senest den 29. februar 2004.
(30)
Banken og CIL var bundet af gensidige tilsagn om, at CIL skulle overtage alle Bankens anparter til en pris, der svarede til den pris, som Banken havde betalt. Denne overdragelse, hvorved CIL skulle blive den retmæssige ejer af Le Levant, skulle finde sted senest den 29. februar 2004.
3. De franske myndigheders godkendelse
(31)
Banken og CIP forelagde det i punkt 2 omhandlede projekt for de franske myndigheder for at få den godkendelse, der var nødvendig for at der kunne bevilges skattelettelser efter Pons-loven.
(32)
Ved godkendelse af 26. november 1996 på grundlag af artikel 238 bis HA III ter og quater i CGI besluttede det franske finansministerium, at:
-
anpartshaverselskaberne kunne fradrage deres investeringsbeløb fra deres skattepligtige resultat i det regnskabsår, hvor de havde erhvervet deres skibsanparter (samlet basisfradrag fastsat til 228,5 mio. FRF, forhøjet med eventuelle administrationsudgifter), og at
-
bestemmelserne i artikel 156 1o bis i CGI ikke fandt anvendelse på underskud, der var en følge af køb og drift af skibet (hvilket derfor gav deltagerne mulighed for at fratrække disse underskud fra deres indkomster).
(33)
I godkendelsesteksten noterede de franske myndigheder sig udtrykkeligt visse elementer i transaktionen, herunder bl.a., at CIP og Banken »garanterer deltagerne i de selskaber, der er oprettet for at købe anparterne, at den vil tilbagekøbe deres anparter efter udløbet af det 5. driftsår til en værdi svarende til 56,756 FRF«.
(34)
Til aftalen var knyttet en betingelse om, at anpartshaverselskaberne skulle beholde deres anparter i anpartsselskabet i fem år regnet fra skibets leveringsdato, og at dette skulle drives i fem år i et oversøisk område, især fra Saint-Pierre-et-Miquelon. I denne periode skulle deltagerne beholde deres anparter i deres EURL.
(35)
Det fremgår i øvrigt af godkendelsesansøgningen, at Banken og CIP var vidende om, at den omhandlede skattemæssige fordel udgjorde statsstøtte efter traktatens artikel 87 (12). Banken og CIP har alligevel gennemført finansieringskonstruktionen, selv om godkendelsesbeslutningen ikke indeholdt noget om, hvorvidt denne støtte eventuelt skulle anmeldes til Kommissionen i medfør af traktatens artikel 88 og om, hvorvidt den var forenelig med fællesmarkedet.
4. Den nuværende situation
(36)
Ifølge de oplysninger, Kommissionen råder over, er finansieringen af Le Levant gennemført efter den konstruktion, der er nævnt i afsnit 2.
(37)
De forskellige løfter om køb og salg, der forbandt parterne i konstruktionen, er gennemført som planlagt, og CIL blev derfor i januar 2004 ejer af alle anparter i Le Levant til en pris på 17 825 989 EUR.
(38)
Kommissionen bemærker sig, at et skibsanpartsselskab ifølge fransk ret opløses, hvis alle anparter i et skib samles på én hånd. Anpartshaverselskaberne (EURL) er angiveligt blevet opløst og slettet af handelsregistret i maj og juli 2004 (13).
III. BEGRUNDELSE FOR PROCEDURENS INDLEDNING
(39)
I sine beslutninger af 2. december 1999 og 6. december 2006 fandt Kommissionen, at anvendelse af Pons-loven i konstruktionen for at finansiere Le Levant indebar en fordel for anpartshaverselskaberne (i det følgende benævnt »investorerne«) og CIL, og at denne fordel, der resulterede i en nedsættelse af skattepligtige indtægter, blev indrømmet ved hjælp af statsmidler. Med hensyn til selektiviteten i forbindelse med denne fordel anførte Kommissionen, at Pons-lovens anvendelsesområde var selektivt, da den kun fandt anvendelse på investeringer i visse franske oversøiske territorier. Endelig fandt Kommissionen, at støtten ville kunne fordreje konkurrencen på markedet for krydstogtskibe, der er et marked, som er præget af samhandel mellem medlemsstaterne. Kommissionen fastslog derfor, at den omhandlede foranstaltning udgjorde statsstøtte.
(40)
Hvad angår støttens forenelighed med fællesmarkedet fandt Kommissionen, at den tilsyneladende ikke opfyldte betingelserne for tildeling af udviklingsstøtte i artikel 4, stk. 7 i direktiv 90/684/EØF. Kommissionen udtrykte specielt tvivl med hensyn til betingelsen om, at den faktiske ejer af skibet skal have hjemsted i et område, der er berettiget til udviklingsstøtte, samt til hvorvidt projektet havde et reelt »udviklingsindhold«.
(41)
Kommissionen indledte derfor den formelle undersøgelsesprocedure.
IV. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(42)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra CIL samt fra repræsentanter for investorerne, der støttes af Banken.
1. Bemærkninger fra CIL
(43)
CIL udtrykker først og fremmest tvivl med hensyn til, hvorvidt direktiv 90/684/EØF finder anvendelse. Ifølge CIL fastsætter direktiv 90/684/EØF primært retningslinjer for tildeling af støtte, direkte eller indirekte, til skibsværfter i Fællesskabet. Det konkluderes, at ovennævnte direktiv kun gælder for støtte til et skibsværft. Da Kommissionen ikke har dokumenteret, at der er tale om en sådan støtte, kan den ikke basere sin vurdering af støtten på direktiv 90/684/EØF.
(44)
CIL bestrider derefter tilstedeværelsen af støtte efter kriterierne i traktatens artikel 87, stk. 1. Med hensyn til den fordel, som CIL skulle have opnået ved køb af de anparter, som investorerne havde i skibet, anfører CIL, at selskabet har tilbagekøbt skibsanparterne hos anpartshaverselskaberne til en pris på 17 825 989 EUR. Denne pris skulle ligge over skibets handelsværdi, der i juni 2004 blev anslået til at ligge mellem 14,5 og 16,1 mio. EUR af det velrenommerede skibsmæglerfirma Barry Rogliano Salles. Den ligger også over den pris, hvortil CIL i juni 2004 videresolgte skibet (15 322 581 mio. EUR). Kommissionens bekræftelse af, at CIL skulle have opnået en fordel ved at tilbagekøbe anparterne hos investorerne til mindre pris, er derfor ikke korrekt.
(45)
CIL anfører tre bemærkninger med hensyn til den fordel, som selskabet skulle have opnået ved driften af »Le Levant«. Selskabet finder for det første, at det ikke er korrekt at betragte CIL som det selskab, der har drevet skibet, da det kun har handlet som bestyrer på vegne af anpartsselskabets deltagere, som reelt har drevet skibet. CIL finder endvidere, at Kommissionen ikke har dokumenteret, at støtten skulle have gjort det muligt at drive Le Levant på mere fordelagtige vilkår end dem, der gælder for andre operatører, da Kommissionen ikke har beregnet omfanget af den påståede fordel.
(46)
Hvad angår endelig kriteriet om påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne anfører CIL, at Le Levant er et skib med begrænset kapacitet, som aldrig i de fem første driftsår har været udnyttet i Fællesskabets farvande, at skibet i denne periode hovedsagelig har haft et nordamerikansk og ikke et europæisk klientel og endelig, at der ikke findes nogen europæisk konkurrent inden for denne niche. CIL betvivler derfor, at driften af Le Levant kan anses for at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(47)
CIL har i øvrigt ikke haft nogen fordel af støtten i sin egenskab af anpartshaver, da selskabet, der ikke er hjemmehørende i Frankrig og ikke skattepligtig her, derfor ikke har kunnet foretage noget skattemæssigt fradrag.
2. Bemærkninger fra investorerne
(48)
Investorerne finder først og fremmest, at Kommissionens procedure har været præget af uregelmæssigheder. Ved sin dom af 22. februar 2006 erklærede Førsteinstansretten beslutningen af 2. december 1999 om procedurens indledning ugyldig, da denne var uløseligt forbundet med den annullerede endelige beslutning. Kommissionen kunne derfor ikke supplere denne beslutning ved sin beslutning af 6. december 2006. For at overholde procedurekravene skulle Kommissionen have vedtaget en ny beslutning om procedureindledning, og den supplerende beslutning af 2. december 2006 burde betragtes som en sådan.
(49)
Investorerne finder desuden, at den supplerende beslutning af 6. december 2006 omfatter en række fejl og mangler svarende til de mangler, som Retten henviste til i sin dom af 22. februar 2006 og som især omhandlede karakteren af de økonomiske relationer mellem investorerne, Banken og CIL.
(50)
Investorerne understreger, at de har undertegnet en af Banken foreslået medlemsaftale med det formål at få del i de optimerede skattefordele. Det fremhæves, at de ikke har nogen som helst kompetence til at drive et krydstogtskib, idet de fleste er personer i ledende stillinger eller inden for liberale erhverv (læger, farmaceuter, advokater, embedsmænd, notarer) eller pensionister. Selv om det formelt er korrekt, at de har været tilknyttet anpartshaverselskaberne, har disse selskaber, der ikke har andre aktiver end de omhandlede skibsanparter, aldrig været virksomheder i den i traktatens artikel 87, stk. 1 anførte betydning. Investorerne har ikke været økonomiske aktører, som har påtaget sig de risici, der er forbundet med en økonomisk aktivitet, men blot købere at et finansielt produkt med et minimumsudbytte, der var garanteret af de personer, der havde skabt konstruktionen. Resultatet var, at hverken investorerne, deres deltagende UERL eller det anpartsselskab, som knyttede dem sammen, kunne være modtagere af statsstøtte, da de ikke udøvede en økonomisk aktivitet.
(51)
Investorerne mener derfor, at Kommissionen har begået en fejl ved at anvende direktiv 90/684/EØF på den omhandlede støtte. De finder, at det pågældende direktiv kun gælder for den støtte, som skibsbyggeren har draget fordel af (dvs. skibsværftet), en mulighed, som Kommissionen i det foreliggende tilfælde har udelukket. Investorerne mener i den forbindelse, at Kommissionen er nået frem til denne konklusion på grundlag af en overfladisk analyse, og at en grundigere undersøgelse ville have vist, at den tildelte støtte var en fordel for skibsværftet. Tildelingen af kontrakten havde været en reel saltvandsindsprøjtning for værftet, der befandt sig i økonomiske vanskeligheder. Da skibet ikke ville være blevet bygget uden den finansielle konstruktion, som Pons-loven gav mulighed for, har de omhandlede skattemæssige fordele resulteret i, at værftet opnåede en økonomisk fordel.
V. DE FRANSKE MYNDIGHEDERS BEMÆRKNINGER
(52)
I sine bemærkninger anfører de franske myndigheder først, at hovedsigtet med Pons-loven er at hjælpe de oversøiske erhvervsdrivende med at udvikle deres aktiviteter for at kompensere for de handicaps, som de er konfronteret med. Der er på ingen måde tale om støtte til skibsbygning, og der er i øvrigt ikke ydet nogen direkte støtte til bygningen af skibet som led i projektet.
(53)
De franske myndigheder bemærker i denne forbindelse, at hvis der for at finansiere skibet ved hjælp af Pons-loven skal skabes en model, hvor eksterne investorer samles i et skibsanpartsselskab, som stiller skibet til rådighed for den reelle operatør, medvirker disse investorer kun i deres egenskab af købere af et nøglefærdigt finansprodukt, hvor udbyttet er af skattemæssig karakter, og hvor støtten kanaliseres over til operatøren, som er den egentlige støttemodtager i det omfang, at ordningen i sidste ende giver ham mulighed for at erhverve skibet på fordelagtige vilkår. De bestrider derfor formelt, at investorerne kan betragtes som støttemodtagere.
(54)
Hvad angår støttens selektivitet afviser de franske myndigheder det argument, som Kommissionen gentagne gange har fremført vedrørende myndighedernes skønsmargin ved tildeling af de fornødne godkendelser til at udnytte skattefordelene i Pons-loven. De franske myndigheder understreger, at dette aspekt er en del af Pons-loven, som Kommissionen har godkendt uden forbehold. De franske myndigheder er endvidere overrasket over, at kriterierne for tildeling af godkendelse betegnes som »uklare«, da de er præciseret nærmere i en administrativ vejledning og er identiske med kriterierne i de såkaldte Paul- og Girardinlove, statsstøtteordninger, som begge er godkendt af Kommissionen uden forbehold hvad angår dette punkt (14).
(55)
De franske myndigheder gør endvidere gældende, at direktiv 90/684/EØF ikke finder anvendelse, da støtten ikke har begunstiget bygningen af skibet (og især ikke det værft, der har bygget Le Levant).
(56)
Hvis støtten alligevel skal vurderes på grundlag af direktiv 90/684/EØF, finder de franske myndigheder, at betingelserne er opfyldt for at betragte den omhandlede støtte som forenelig som udviklingsbistand i den i ovennævnte direktivs artikel 4, stk. 7, anførte betydning. Til støtte herfor anfører de franske myndigheder følgende argumenter.
(57)
Med hensyn til betingelsen om, at den faktiske ejer skal være hjemmehørende i modtagerlandet, og at den begunstigede virksomhed ikke må være et ikke-operativt datterselskab af en udenlandsk virksomhed, anfører de franske myndigheder, idet der henvises til Kommissionens analyse i en lignende sag, »Renaissance« (15), at CIL skal betragtes som den faktiske ejer af skibet og den faktiske støttemodtager. Da CIL er hjemmehørende i Wallis og Futuna, der er berettiget til udviklingsbistand, er betingelsen vedrørende hjemsted opfyldt. Da CIL endvidere varetager alle aspekter omkring skibets drift, er selskabet ikke et ikke-operativt datterselskab.
(58)
Med hensyn til spørgsmålet om »udviklingsaspektet« har de franske myndigheder følgende bemærkninger:
-
De franske myndigheder finder, at støtten skal vurderes i forhold til den særlige situation i Saint-Pierre-et-Miquelon, især øgruppens afsides beliggenhed, de vanskelige erhvervsvilkår på grund af de klimatiske og geografiske begrænsninger, og især øgruppens økonomiske og sociale situation på grund af krisen inden for fiskeriet, der er det eneste erhverv. De franske myndigheder fremhæver i den forbindelse betydningen af diversificering inden for turistsektoren for at sætte skub i den lokale økonomi og bekræfter, at driften af Le Levant vil kunne være et af de sjældne projekter, som vil kunne bidrage til at sætte skub i økonomien.
-
Hvad angår virkningerne på beskæftigelsesområdet, anfører de franske myndigheder, at 16 personer fra Saint-Pierre-et-Miquelon har været beskæftiget om bord på Le Levant i de 5 år, skibet har været i drift. De udgifter, der er afholdt i øgruppen i forbindelse med skibets drift i perioden 1999-2003, anslås til i alt 3 328 891 EUR. Hertil skal ifølge de franske myndigheder lægges de beløb, der er erlagt i andre støtteberettigede udviklingsområder i forbindelse med udflugter fra krydstogtskibet under togterne.
(59)
Endelig finder de franske myndigheder, at støttens proportionalitet ikke skal måles i absolutte tal, men i relative tal. Virkningerne af støtten skal vurderes på basis af størrelsen af øgruppens økonomi og dens økonomiske potentiale.
VI. DE FRANSKE MYNDIGHEDERS KOMMENTARER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA DE INTERESSEREDE PARTER
(60)
Bemærkningerne fra de interesserede parter er videresendt til de franske myndigheder, som ikke har fremsat supplerende kommentarer.
VII. VURDERING AF FORANSTALTNINGEN
1. Sagsforløb
(61)
Først afvises de klager om uregelmæssigheder i proceduren, der er fremsat af investorerne.
(62)
Kommissionen deler ikke opfattelsen af, at Rettens annullation af beslutning 2001/882/EF resulterer i, at beslutningen om proceduren indledning af 2. december 1999 bliver ugyldig. Det er fast retspraksis, at annullation af en retsakt fra en fællesskabsinstitution ikke nødvendigvis påvirker de forberedende handlinger, der er gået forud for dens vedtagelse (16).
(63)
Det påhviler den institution, hvis retsakt er blevet annulleret, at træffe alle fornødne foranstaltninger, under hensyntagen til både den operative del og begrundelsen i annullationsdommen, for at afhjælpe de forhold, der har givet anledning til annullationen. I det foreliggende tilfælde annullerede Retten beslutning 2001/882/EF med den begrundelse, at Kommissionen ikke havde overholdt retten til at blive hørt og forpligtelsen til at begrunde sine konklusioner vedrørende forekomst af statsstøtte i den i traktatens artikel 87, stk. 1, anførte betydning.
(64)
Hvad angår de handlinger, der gik forud for den endelige beslutning i den foreliggende sag, pålagde Rettens dom således Kommissionen at træffe de fornødne forholdsregler for fuldt ud at overholde medlemsstatens og de interesserede parters ret til at blive hørt. Det betyder på ingen måde, at beslutningen om procedurens indledning af 2. december 1999 skal betragtes som ugyldig og ikke længere er en del af proceduren, således som investorerne tilsyneladende mener. Det er blot nødvendigt at ændre eller supplere de dele af beslutningen, hvor der er mangler, således at de franske myndigheder og de interesserede parter på hensigtsmæssig vis kan fremsætte deres bemærkninger, som fastsat i traktatens artikel 88, stk. 2 (17). Dette resultat er fuldt ud nået ved den supplerende beslutning af 6. december 2006.
2. Forekomst af statsstøtte
(65)
På baggrund af den formelle undersøgelsesprocedure og de argumenter, der er fremført af de franske myndigheder og de interesserede parter, finder Kommissionen, at de skattemæssige fordele, der er indrømmet i forbindelse med bygning og drift af Le Levant, udgør statsstøtte i den i traktatens artikel 87, stk. 1, anførte betydning. Det hedder heri: »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«
(66)
Hvis en national foranstaltning skal anses som statsstøtte, forudsætter det, at følgende kumulerede betingelser er opfyldt: 1) ved den omhandlede foranstaltning indrømmes en fordel, der finansieres ved hjælp af statsmidler, 2) denne fordel er selektiv, dvs. den begunstiger visse virksomheder eller visse produktioner, og 3) den omhandlede foranstaltning fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og vil kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (18).
(67)
Begrundelsen for, at de skattemæssige foranstaltninger, der er truffet i forbindelse med bygningen af Le Levant, anses for at opfylde disse betingelser, belyses nedenfor.
2.1. Forekomst af en fordel, der indrømmes ved hjælp af statsmidler
(68)
Bestemmelserne i Pons-loven, der er anvendt i den foreliggende konstruktion, indebærer en undtagelse fra den generelle skattelov, og hvis de giver mulighed for større skattefradrag end de generelle regler, resulterer de i en fordel for de pågældende skattepligtige. Ved at indrømme denne fordel giver Frankrig afkald på skatteindtægter, som medfører et provenutab. Fordelen er derfor indrømmet ved hjælp af statslige midler.
(69)
Ovennævnte fordel er indrømmet ved Finansministeriets godkendelsesbeslutning af 23. november 1996. Ifølge denne godkendelse er fordelen ifølge den franske skattelovs artikel 238 bis HA III ter og quater indrømmet »skibsanpartsselskabet Le Levant«.
(70)
Ovennævnte anpartsselskabs resultater beskattes imidlertid hos de EURL, som tilsammen udgør anpartsselskabet, og det er også disse selskaber, der (ifølge artikel 238 bis HA I i den franske skattelov) har mulighed for at fradrage beløbet for erhvervelsen af skibsanparterne i deres skattepligtige indkomst.
(71)
Undtagelsen i artikel 156 1o bis i CGI, der indrømmes på basis af artikel 238 bis HA III quater i CGI, favoriserer investorerne, der beskattes af anpartshaverselskabernes resultater (indkomstskat) som følge af disse selskabers skattemæssige gennemsigtighed. De indrømmede fordele har derfor direkte finansielle virkninger for investorerne i form af skattelettelser som følge af de fradrag, som undtagelsen fra Pons-loven giver mulighed for.
(72)
Det bemærkes dog, at investorerne ikke frit kan råde over disse skattelettelser, men at de ifølge den anvendte konstruktion, der er godkendt af de franske myndigheder, skal anvendes til et bestemt formål, der er fastlagt på forhånd. Som led i deres investering er investorerne nemlig forpligtet til at reinvestere næsten samtlige skattelettelser i anpartsselskabet i form af kapitalforhøjelser i deres respektive EURL for at dække omkostningerne ved finansieringen af købet af Le Levant og udgifterne til driften af skibet (se betragtning 27).
(73)
For at kunne identificere støttemodtagerne er det nødvendigt at foretage en grundig undersøgelse af forholdende omkring erhvervelse og drift af fartøjet Le Levant.
(74)
Det skal først understreges, at hovedformålet med konstruktionen, som det fremgår af CIP’s ansøgning om godkendelse, var »erhvervelse af et passagerskib« (19).
(75)
Imidlertid »rådede CIP ikke over de fornødne midler til at erhverve Le Levant ved en traditionel finansiering (realkreditlån)«. CIP agtede derfor at finansiere skibet »som led i en konstruktion, hvorved der indrømmedes skattelettelser ved oversøiske investeringer, og som var baseret på oprettelse af et skibsanpartsselskab«. Banken foreslog derfor »sine kunder at købe anparter i dette anpartsselskab og afholdt et offentligt udbud for at rejse de fornødne midler …« (20).
(76)
Det fremgår derfor klart, at hovedformålet med konstruktionen var at give CIP mulighed for at købe et fartøj, som selskabet skulle være ejer af, og at indsatsen fra de investorer, der blev fundet blandt Bankens kunder, var begrænset til at finansiere dette køb.
(77)
Den valgte finansieringskonstruktion er meget anvendt i forbindelse med oversøiske »skattefrie« investeringer (21). Der er tale om en »ekstern« konstruktion, hvor et selskab, som ønsker at erhverve et kapitalgode, men ikke råder over de fornødne midler til at finansiere købet og derfor henvender sig til eksterne investorer, som erhverver godet og stiller det til rådighed for operatøren, som udnytter det og efter den ved lov fastsatte udnyttelsesperiode bliver ejer heraf. I denne type konstruktion overføres den skattemæssige fordel til dels til køberen, medens en del af fordelen tilfalder investoren, som sikrer sig et afkast af sin investering. Fordelen overføres som oftest til køberen i form af en nedsættelse af den leje, der skal betales i udnyttelsesperioden (»leje-konstruktion«).
(78)
Kommissionen har allerede i sagerne om »Club Med« (22) og »Renaissance« (23). analyseret statsstøtteaspekterne omkring sådanne konstruktioner, hvor der finansieres krydstogtskibe ved hjælp af fordelene i Pons-loven. Sidstnævnte sag er særlig relevant, fordi konstruktionen her i vidt omfang ligner konstruktionen i sagen om Le Levant. I begge tilfælde er der tale om investorer, som kan drage fordel af en skattefritagelse, og som er en del af et anpartsselskab, der køber krydstogtskibe, som drives oversøisk i en nærmere fastsat periode af en køber (Renaissance eller CIL), og som over for investorerne forpligter sig til at tilbagekøbe skibet efter udløbet af ovennævnte driftsperiode.
(79)
I sagen om »Renaissance« var skibet udlejet til operatøren, og den skattelettelse, som investorerne opnåede i medfør af Pons-loven, blev overført til operatøren i form af en lejenedsættelse, således som det normalt er tilfældet ved den »lejekonstruktion«, der er beskrevet i betragtning 77. Ifølge de franske myndigheder »giver denne konstruktion mulighed for at overføre skattefordelen til operatøren«. Kommissionen (som i sin beslutning om procedurens indledning havde konstateret, at investorerne var de »umiddelbare støttemodtagere« og »støttemodtagere af den kvantificerbare støtte« (24)) fastslog, at »RF [Renaissance] er den virkelige støttemodtager, og da RF er forpligtet til at tilbagekøbe skibene, kan selskabet betragtes som den faktiske ejer«. Kommissionen har således sondret mellem investorerne, de umiddelbare støttemodtagere, og den »reelle« støttemodtager (i overensstemmelse med statsstøttereglerne), til hvem de skattemæssige fordele til dels blev overført i form af en lejenedsættelse i forhold til skibets markedsværdi (25).
(80)
I sagen om Le Levant overføres de skattemæssige fordele, som opnås af investorerne (de umiddelbare støttemodtagere) til CIL på en anden måde. I sagen om »Renaissance« udlejede investorerne skibene til operatøren, medens CIL i det foreliggende tilfælde kun formelt råder over skibet i sin egenskab af bestyrer af anpartsselskabet, idet det formelt er dette, der er den faktiske ejer af skibet. Der er derfor ikke umiddelbart tale om et lejeforhold, som giver mulighed for at overføre fordelen gennem en lejenedsættelse.
(81)
Overførslen af fordelen til CIL sker konkret på følgende måde.
(82)
Skibets købsomkostninger og driftsunderskud opføres som tab i de deltagende enmandsvirksomheder med begrænset ansvar (EURL). Takket være de skattemæssige fordele i Pons-loven kan investorerne fratrække disse tab fra deres skattepligtige indkomst, og de opnår herved en skattebesparelse, som konkret kommer til udtryk i en skattemæssig fordel og som således består i statslige midler ifølge fællesskabsretten. I stedet for at beholde disse skattebesparelser har investorerne imidlertid forpligtet sig til at anvende hovedparten af disse midler til at dække ovennævnte EURL’s underskud.
(83)
Under normale omstændigheder vil en investor imidlertid sikre sig, at hans investering er rentabel (i det foreliggende tilfælde skibet) ved at sikre sig en forrentning af investeringen, der dækker anskaffelsesomkostninger og en passende gevinst. I scenariet med udlejningskonstruktionen i sagerne »Club Med« og »Renaissance« blev dette opnået i kraft af den leje, som operatøren betalte (denne leje var alligevel fordelagtig for operatøren, fordi en del af den skattemæssige fordel blev overført til ham i form af en leje, der er lavere end markedsprisen).
(84)
Under normale forhold ville disse omkostninger (f.eks. betaling af leje eller dækning af samtlige tab) blive båret af CIL og ikke af investoren. I den foreliggende konstruktion væltes disse omkostninger imidlertid over på EURL og, via mekanismen for indkaldelse af midler, de udlignes ved hjælp af de skattebesparelser, som betragtes som statsmidler i medfør af traktatens artikel 87, stk. 1. I samme forbindelse frigøres CIL for de omkostninger, der er forbundet med skibets drift, og som selskabet normalt burde bære. Af alle disse grunde konstaterer Kommissionen, at der er tale om fordele, som investorerne overfører til CIL. Det skal dog bemærkes, at det ikke er den samlede skattemæssige fordel, der overføres til CIL. På basis af den foreliggende finansieringskonstruktion beholder investorerne skattelettelserne for 2003, der var det sidste driftsår.
(85)
Til trods for denne tekniske forskel i konstruktionen i forhold til sagen om »Renaissance« er virkningerne sammenlignelige. Som i sagen med »Renaissance« opnår CIL fra leveringstidspunktet reelt brugsret til Le Levant og foregriber hermed det formelle ejerskab til skibet, som først bliver effektivt ved konstruktionens ophør. Som i tilfældet med »Renaissance« stilles skibet til rådighed for CIL, uden at selskabet skal bære den reelle omkostning, fordi der ikke kræves nogen økonomisk modydelse. De omkostninger, som CIL under normale omstændigheder skulle bære i forbindelse med skibets drift, er derfor begrænsede, hvilket indebærer en fordel for CIL.
(86)
Investorerne kan stille skibet gratis til rådighed for CIL takket være de skattemæssige fordele, de opnår i kraft af Pons-loven. Denne lov giver dem via deres EURL mulighed for i deres skattepligtige indkomst at fradrage både skibets købspris og tab, som hovedsagelig består af afdrag og renter på det lån, Banken har indrømmet til køb af skibsanparterne. Det fradragsberettigede resultat omfatter endvidere deres respektive andele i skibets driftsresultater inden for de grænser, der er garanteret af CIL.
(87)
Formålet med denne konstruktion og investorernes dækning af omkostningerne ved finansiering og i det mindste til dels driften af Le Levant ved hjælp af en mekanisme, hvor der indkaldes obligatoriske midler til fordel for EURL, er at sikre, at CIL profiterer af fordelene i Pons-loven. Denne mekanisme for overførsel af støtten var en betingelse, der var anført i ansøgningen om godkendelse, og som derfor er godkendt af de franske myndigheder. Denne overførsel af midler fra investorerne til anpartsselskabet giver mulighed for at støtte CIL’s drift af skibet. Uden denne mekanisme ville CIL ikke kunne drive skibet på rentabel vis.
(88)
Ved denne finansieringskonstruktions ophør drager investorerne af, at deres skibsanparter tilbagekøbes, og af, at de kan beholde skattelettelserne for 2003, der er det sidste driftsår (og hvor der ikke er noget krav om obligatorisk indkaldelse af midler).
(89)
Statsmidlerne (bestående af investorernes skattebesparelser) bliver således fordelt mellem CIL, som får overført næsten den samlede støtte, og investorerne. Den del af fordelen, der overføres til CIL, består af summen af de samlede midler, som investorerne har investeret i EURL.
(90)
Bemærkningerne fra CIL, ifølge hvilke Kommissionen ikke har dokumenteret, at støtten skulle have gjort det muligt at drive Levant på mere favorable vilkår end dem, der gælder for andre operatører, godtages derfor ikke.
(91)
Ifølge de oplysninger, Kommissionen råder over, ser det ikke ud til, at salgsprisen for Le Levant i januar 2004 indeholdt noget gaveelement til fordel for CIL. Ifølge CIL var salgsprisen endog højere end den markedsværdi, der var vurderet af en uafhængig skibsmægler. Kommissionen råder ikke over andre elementer, der kan afkræfte disse oplysninger.
2.2. Kvalificering af statsstøttemodtagerne som »virksomhed«
(92)
Endnu en betingelse for, at der er tale om statsstøtte, er, at fordelen begunstiger visse »virksomheder« (eller visse produktioner). Begrebet virksomhed i traktatens artikel 87, stk. 1, omfatter enhver enhed, som udøver økonomisk aktivitet, uanset denne enheds retlige status og finansieringsmåde. En økonomisk aktivitet er enhver aktivitet, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på et bestemt marked (26).
(93)
I sagen Cassa di Risparmio, hvor EF-Domstolen derimod måtte sondre mellem »en erhvervsdrivende med direkte kontakt til markedet og indirekte, og en anden enhed, der kontrollerer denne erhvervsdrivende inden for rammerne af en økonomisk enhed, som de udgør tilsammen«, fastslog den, at »selve besiddelsen af kapitalandele - selv kontrollerende andele - ikke er tilstrækkelig til at udgøre en økonomisk virksomhed udøvet af den, der har disse kapitalandele i sin besiddelse, når besiddelsen kun danner grundlag for udøvelsen af de rettigheder, der er knyttet til at være aktionær eller medindehaver, samt i givet fald for modtagelsen af udbytte, der blot er afkastet af ejendomsretten til et formuegode« (27).
(94)
Det fremgår således af retspraksis, at betegnelsen »virksomhed« ikke alene skal baseres på retlig status, men også på en analyse af de økonomiske realiteter. Hvorvidt CIL og investorerne skal betragtes som en virksomhed skal derfor fastslås på basis af en analyse af de økonomiske relationer i konstruktionen for at fastslå, på hvilken måde den økonomiske aktivitet, der består i at drive Le Levant som krydstogtskib, rent faktisk udøves.
(95)
Det skal først understreges, at investorerne ifølge den formelle konstruktion præsenteres som dem, der via deres EURL, som tilsammen udgør anpartsselskabet, for egen regning ejer og driver skibet, da CIL’s rolle er begrænset til at forvalte skibet »for anpartsselskabets regning og risiko« (28). Det er meget tænkeligt, at en ejer/operatør overdrager den daglige drift af sin økonomiske aktivitet til en bestyrer, men han vil alligevel blive betragtet som en virksomhed efter statsstøttereglerne, hvis han opfylder kriterierne i retspraksis, dvs. han udøver en aktivitet, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på et marked, og at han ikke begrænser sig til at besidde andele og opkræve udbytte.
(96)
I det foreliggende tilfælde anfører Kommissionen, at hver investor ifølge anpartsselskabets vedtægter via sine skibsanparter udøver rettighed over skibet, og at disse rettigheder kun kan udøves kollektivt (hver anpart giver også ret til en tilsvarende andel af driftsindtægterne). Investorerne udøver deres rettigheder på generalforsamlingen, hvor hver andelshaver har stemmeret svarende til hans anpart i skibet. Ud fra denne synsvinkel kan investorernes situation sammenlignes med aktionærers eller medindehaveres.
(97)
Investorerne er endvidere ikke aktivt inddraget i driften af Le Levant, som fuldstændig er overdraget til CIL. Det fremgår af forvaltningsmandatet, at CIL har fået pålagt alle aspekter i forbindelse med skibets drift og råder over alle nødvendige beføjelser, således at investorerne ikke har nogen som helst mulighed for at blande sig i driften. Det betyder, at:
-
CIL således varetager drift, vedligeholdelse, den tekniske og kommercielle forvaltning af skibet.
-
CIL varetager drift af hotel- og restaurationsvirksomhed, organiserer anløb i havnebyer og turistudflugter og sørger for betaling af havneudgifter, lodsomkostninger osv. Selskabet driver kort sagt skibet så godt som muligt under de givne økonomiske forhold og »har beføjelse til at indgå fragtaftaler og til at forhandle alle former for kommercielle aftaler« (artikel 3.1 i mandatet). Anpartsselskabet har således givet CIL fuldstændig frihed med hensyn til licensen af den omhandlede økonomiske aktivitet, nemlig udbud af krydstogter om bord på Le Levant.
-
»Bestyreren har i forhold til tredjeparter de videst mulige beføjelser til at forvalte anpartsselskabets aktiver og anliggender og har således beføjelse til at foretage alle administrative handlinger, herunder oplægning af skibet, men ikke til at afhænde aktivet« (artikel 6 i forvaltningsmandatet). Anpartsselskabet giver hermed CIL nærmest fuldstændig frie hænder, idet CIL selv på eget initiativ og uden at konsultere investorerne kan oplægge skibet, dvs. at tage det ud af drift.
-
Ifølge artikel 6 i mandatet varetager bestyreren selv eller får følgende opgaver udført på anpartsselskabets vegne: »personaleansættelse og -administration, tilrettelæggelse af arbejdet om bord […]. De beføjelser, der således er tillagt bestyreren, er så omfattende, at denne kan varetage anpartsselskabets drift med størst mulig frihed«.
(98)
Det forhold, at investorerne ikke er inddraget i driften, er ikke en følge af et kommercielt valg, som de frit kan ændre, men følger af finansieringskonstruktionens form. I henhold til investeringsaftalerne ledes hver EURL af to medbestyrere, som i realiteten er Bankens medarbejdere. Alle praktiske aspekter i forbindelse med oprettelse og drift af EURL varetages af disse bestyrere eller personer, der er udpeget af Banken, og på anpartsselskabets generalforsamling (hvor investorerne i teorien kan udøve deres rettigheder over skibet og driften heraf) er EURL ikke repræsenteret af ejerne, men af bestyrerne. En investor kan kun udpege andre bestyrere eller selv overtage ledelsen af sit EURL, hvis han giver afkald på Bankens »tilbagekøbsløfte« vedrørende skibsanparterne, da dette løfte udgør garantien for forrentningen af hans investering. Med hensyn til valg af bestyrer for anpartsselskabet og omfanget af dennes forvaltningsmandat er CIL i anpartsselskabets vedtægter (der er fastlagt af Banken og CIP) udpeget som bestyrer og kan i praksis kun afskediges på grund af en alvorlig og grov forseelse. Kommissionen fastslår derfor, at denne finansieringskonstruktion ikke rummer nogen ordning, der giver anpartsselskabet mulighed for effektivt at blande sig i driften af Le Levant som krydstogtskib, dvs. i selve den økonomiske aktivitet, som udelukkende varetages af CIL. Sammenfattende kan det konkluderes, at investorerne har undertegnet en aftale, uden at de har haft indflydelse på betingelserne heri.
(99)
Endelig er det vigtigt at fastslå, at det i forholdet mellem ejer/operatør og bestyrer er normalt, at den økonomiske risiko ved driften af aktivet påhviler ejeren, idet bestyreren aflønnes for sine tjenester og ikke er berørt af driftsresultatet. I forbindelse med Le Levant er det imidlertid ikke investorerne, som nyder godt af projektpromotorens udbyttegaranti, der bærer de reelle risici i forbindelse med skibets drift. Disse risici bæres i realiteten af CIL, som, selv om selskabet kun ejer 2 af de 740 anparter, har accepteret at påtage sig det fulde ansvar for alle de tab, der overstiger driftsprognoserne for 1996-2003. Kommissionen fastslår, at denne risikofordeling, som adskiller sig fra et normalt forhold mellem operatør og bestyrer, er en følge af, at den økonomiske aktivitet udelukkende udøves af CIL.
(100)
Det er derfor med rette, at projektet Le Levant over for potentielle investorer ikke er beskrevet som et tilbud om at tage del i organisation og salg af krydstogter om bord på Le Levant, men som »en rentabel investering uden risiko og uden ledelsesansvar« (29). Det er også udtryk for det reelle forhold mellem CIL og investorerne, at »CIP via sit datterselskab CIL« betegnes som »reder og bestyrer af anpartsselskabet« (30).
(101)
Denne organisation afspejler udmærket formålet med konstruktionen, der går ud på, at CIL skal erhverve et skib, og at investorerne blot skal finansiere det uden at tage del i skibets drift. Det forhold, at investorerne, via deres selskaber, er de formelle ejere af skibet, skyldes udelukkende de skattetekniske aspekter i konstruktionen, og svarer ikke til en reel deltagelse i den kommercielle drift.
(102)
Investorernes aktivitet er begrænset til deltagelse med henblik på at opnå udbytte uden nogen reel deltagelse i driften af Le Levant. Til gengæld har CIL, der formelt blot er bestyrer, garanti for, at det ved konstruktionens ophør, bliver eneejer af skibet ved køb til en pris, hvis beregningsformel er fastsat på forhånd. I afventning af denne retlige formalisering af sine rettigheder over skibet kan CIL frit (i forhold til investorerne) bestemme, hvorledes skibet skal drives. I alt hvad der vedrører den kommercielle drift af Le Levant, optræder CIL derfor som skibets reelle ejer.
(103)
Med hensyn til driften af Le Levant er det kun CIL; der kan betragtes som virksomhed i den i traktatens artikel 87, stk. 1, nævnte betydning. Da investorerne ikke er virksomheder i denne betydning, udgør de fordele, som de opnår i kraft af statsmidler i forbindelse med finansieringen af Le Levant, ikke statsstøtte.
(104)
Hvad angår skibsværftets status, konstaterer Kommissionen, at bemærkningerne fra de interesserede parter ikke indeholder noget bevis for, at værftet har opnået en fordel, der er finansieret af statsmidler. Den formelle undersøgelsesprocedure har derfor ikke resulteret i noget bevis for, at værftet kan betragtes som støttemodtager.
2.3. Foranstaltningens selektive karakter
(105)
Et af kendetegnene ved begrebet statsstøtte i traktatens artikel 87, stk. 1, er den pågældende foranstaltnings selektive karakter. Det er derfor vigtigt at undersøge, om den omhandlede skatteforanstaltning medfører fordele, der udelukkende er til gavn for visse virksomheder eller visse erhvervssektorer (31).
(106)
I princippet kan en skatteforanstaltning kun betragtes som statsstøtte, hvis de virksomheder, der begunstiges heraf, tilhører en kategori, som er defineret ved retlig eller faktisk anvendelse af det kriterium, der er fastlagt i den omhandlede foranstaltning (32). I det foreliggende tilfælde er det tilstrækkeligt at konstatere, at den omhandlede foranstaltning er baseret på Pons-loven, der er en skatteordning, som udelukkende vedrører investeringer i en række franske oversøiske territorier. Kommissionen har allerede anerkendt denne ordnings selektive karakter ved sin beslutning af 27. januar 1993 om ikke at rejse indsigelser mod statsstøtte, der ydes på grundlag af Pons-loven (33).
(107)
Kommissionen er af den opfattelse, at den omhandlede foranstaltnings selektive karakter er tilstrækkeligt dokumenteret, fordi den er baseret på den selektive ordning i Pons-loven, og at det derfor ikke er nødvendigt at tage stilling til de franske myndigheders vurdering i forbindelse med godkendelsen i henhold til artikel 238 bis HA III ter i den franske skattelov, et aspekt, som kun anføres af Kommissionen for fuldstændighedens skyld.
2.4. Påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne og konkurrencefordrejning
(108)
De franske myndigheder og CIL har gjort gældende, at Le Levant er blevet drevet fra Saint-Pierre-et-Miquelon, dvs. på et meget begrænset marked, hvor ingen andre krydstogtselskaber er aktive. CIL har endvidere fremhævet Le Levants beskedne kapacitet og det forhold, at dets tilbud hovedsagelig er rettet mod det nordamerikanske marked. De franske myndigheder og CIL afviser derfor, at den fordel, der indrømmes CIL, vil kunne have en konkurrencefordrejende virkning og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(109)
Det skal understreges, at støtte, der tager sigte på at befri en virksomhed for omkostninger, som den normalt skal bære som led i virksomhedens drift og normale aktiviteter, principielt fordrejer konkurrencevilkårene (34). Det er blevet fastslået, at enhver støtte til en virksomhed, der udøver sine aktiviteter på fællesskabsmarkedet, vil kunne forvolde konkurrencefordrejninger og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (35).
(110)
Ifølge Kommissionen er det ikke relevant at betragte krydstogter fra Saint-Pierre-et-Miquelon som et separat marked. Det er sandsynligt, at en forbruger, der overvejer et krydstogt i denne region, også vil kunne overveje krydstogter til andre destinationer eller fra andre havne, og at hans valg træffes på basis af en række faktorer, bl.a. prisen, som vil kunne være påvirket af den omhandlede foranstaltning. Krydstogter er derfor en del af et større marked, og hvis de skattemæssige fordele befrier CIL for omkostninger, som virksomheden normalt burde bære for at finansiere sine økonomiske aktiviteter, vil støtten kunne forårsage konkurrencefordrejning på dette marked.
(111)
Hvad angår påvirkningen af samhandelen mellem medlemsstaterne, har Kommissionen noteret sig, at Le Levants udbud hovedsagelig er rettet mod det nordamerikanske marked, og at CIL i den forbindelse samarbejdede med et amerikansk rejsebureau, som varetog markedsføringen af krydstogterne. Kommissionen anfører dog, at det ikke er udelukket, at støtten vil kunne fordreje konkurrencen selv i tilfælde, hvor støttemodtageren eksporterer næsten hele sin produktion uden for Fællesskabet (36). Det ser desuden ud til, at krydstogterne i et vist omfang også var blevet udbudt i Europa.
(112)
Den omhandlede foranstaltning vil derfor kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
2.5. Støtteintensitet
(113)
Kommissionen finder, at støtten omfatter de samlede skattebesparelser, som investorerne har overført til deres EURL som led i de kapitalforhøjelser, som de har forpligtet sig til i forbindelse med finansieringen af Le Levant.
(114)
Ifølge de franske myndigheder er det umuligt at sætte tal på skattebesparelserne uden at foretage en individuel undersøgelse af hver enkelt investors skattemæssige forhold.
(115)
Kommissionen ser sig under ingen omstændigheder forpligtet til at beregne det nøjagtige støttebeløb, men vil blot præcisere beregningsgrundlaget. Idet der tages forbehold med hensyn til beregning af det samlede støttebeløb, anføres det dog, at ifølge Bankens skøn på basis af en gennemsnitsinvestor (37) resulterer de skattebesparelser, der opnås, hvis kun skibets købspris fradrages, i en kapital på 278 506 FRF for to skibsanparter, dvs. i alt 102 490 200 FRF for de 738 solgte anparter til investorerne. Det resulterer i en intensitet på ca. 44,8 % i forhold til skibets pris.
3. Støttens forenelighed med fællesmarkedet
(116)
Da Kommissionen har konstateret, at den omhandlede foranstaltning udgør statsstøtte efter traktatens artikel 87, stk. 1, skal det undersøges, om den er forenelig med fællesmarkedet. I den forbindelse anførte Kommissionen i sine beslutninger om procedurens indledning, at den mente, at støtten skulle vurderes i lyset af direktiv 90/684/EØF, og især på grund af støttens formål, i lyset af artikel 4, stk. 7, i dette direktiv (38). Relevansen af dette retsgrundlag bestrides af de franske myndigheder og de interesserede parter af de grunde, der er anført i del IV og V. Valget af dette retsgrundlag skal derfor først begrundes.
(117)
I Kommissionens beslutning af 27. januar 1993 om ikke at gøre indsigelse over for statsstøtte ydet på basis af Pons-loven hed det udtrykkeligt, at »gennemførelse af de omhandlede støtteforanstaltninger er underlagt de forskrifter og rammebestemmelser i fællesskabsretten, der gælder (…) inden for visse erhvervssektorer …«. Ovennævnte beslutning gælder derfor ikke den omhandlede støtte i det omfang, at den falder ind under direktiv 90/684/EØF.
(118)
Frankrig og de interesserede parter anfører, at direktiv 90/684/EØF kun gælder støtte til et skibsværft, og at direktiv 90/684/EØF ikke finder anvendelse i denne sag, hvis Kommissionen ikke har kunnet fastslå, at skibsværftet, der byggede Le Levant, har haft en fordel. Kommissionen deler ikke denne opfattelse. Det fremgår af formuleringen af artikel 3, stk. 1, i direktiv 90/684/EØF, at den gælder for »alle former for støtte til redere eller tredjemænd, der ydes som støtte til bygning eller ombygning af skibe«. Det er derfor ikke så meget støttemodtagerens egenskab som støttens sigte, der er afgørende for anvendelse af direktiv 90/684/EØF, som omhandler støtte til »skibsbygning« og ikke skibsbyggerne. Denne fortolkning støttes af Domstolens retspraksis, der som svar på argumentet om, at kun støtte til skibsbygning, og ikke driftsstøtte, er omfattet af direktiv 90/684/EØF, har fastslået, at disse bestemmelser er gældende »ikke kun for alle former for produktionsstøtte, der ydes direkte til værfterne, men også for de støtteforanstaltninger, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, der vedrører alle de former for støtte til redere eller tredjemænd, når denne støtte effektivt anvendes til bygning eller ombygning af skibe på Fællesskabets værfter« (39).
(119)
Kommissionen bekræfter derfor, at støttens forenelighed med fællesmarkedet skal vurderes i lyset af direktiv 90/684/EØF.
(120)
I medfør af artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EØF kan støtte til bygning og ombygning af skibe, der ydes som udviklingsbistand til et udviklingsland, betragtes som forenelig med det fælles marked, hvis den opfylder de betingelser, som OECD’s arbejdsgruppe nr. 6 har fastlagt på dette område i sin aftale om fortolkningen af artikel 6, 7 og 8 vedrørende eksportkreditter til skibe eller enhver ændring af denne aftale (i det følgende benævnt »OECD-kriterierne«).
(121)
Som meddelt af Kommissionen i brev SG (89) D/311 af 3. januar 1989 skal projekter om udviklingsbistand opfylde følgende OECD-kriterier:
-
fartøjerne må ikke sejle under bekvemmelighedsflag
-
såfremt støtten ikke kan klassificeres som offentlig udviklingsbistand inden for rammerne af OECD, skal donorlandet bekræfte, at støtten udgør en del af en mellemstatslig aftale
-
donorlandet skal give passende forsikring om, at den faktiske ejer er bosat i modtagerlandet, og at den støttemodtagende virksomhed ikke er et ikke-operativt datterselskab af en udenlandsk virksomhed (i henhold til direktivet omfatter de lande, der kan modtage støtte, ikke alene de udviklingslande, der af OECD er klassificerede som sådanne, men også samtlige de oversøiske lande og territorier, der er associeret med Den Europæiske Union, herunder de franske oversøiske territorier)
-
modtageren skal give tilsagn om ikke at ville sælge skibet uden forudgående tilladelse fra myndighedernes side.
(122)
Desuden skal støtten indeholde et støtteelement på mindst 25 %.
(123)
Som ovenfor anført skal Kommissionen ligeledes kontrollere, at projektet omfatter et reelt »udviklingsaspekt«. Domstolen (40) har fastslået, at Kommissionen skal kontrollere projektets »udviklingsaspekt« og overholdelsen af OECD-kriterierne hver for sig. Som led i sin vurdering skal Kommissionen altså kontrollere, at projekterne virkelig forfølger et udviklingsformål, og at de ikke ville være levedygtige uden støtten (dvs. at støtten er nødvendig).
(124)
Som Kommissionen anførte ved iværksættelsen af proceduren, opfylder projektet OECD-kriterierne af følgende årsager:
-
Le Levant drives under fransk flag. Betingelsen, ifølge hvilken fartøjet ikke må drives under bekvemmelighedsflag, er således opfyldt
-
Saint-Pierre-et-Miquelon er opført på listen over lande, der kan modtage udviklingsbistand, i bilaget til Kommissionens brev SG (89) D/311 til medlemsstaterne
-
Kommissionen fastslår, at CIL ifølge finansieringskonstruktionen er forudbestemt til at blive eneejer af skibet, og at CIL i den mellemliggende periode skal drive skibet som den faktiske ejer som led i sine erhvervsmæssige aktiviteter. Med hensyn til betingelsen om ejerens hjemsted finder Kommissionen, at CIL skal betragtes som den faktiske ejer af Le Levant (41). CIL har hjemsted i Wallis og Futuna. Denne øgruppe er ikke modtagerlandet (som er Saint Pierre og Miquelon). Men da begge øgrupper er opført på Kommissionens liste over lande, der kan modtage udviklingsbistand, vil Kommissionen ikke gøre indsigelse desangående. Desuden er CIL ikke et ikke-operativt datterselskab af et udenlandsk selskab
-
fartøjet kan ikke sælges uden tilladelse fra de franske myndigheder, eftersom støtten er ydet på betingelse af, at CIL virkelig driver fartøjet i mindst 5 år, hovedsagelig til og fra Saint Pierre og Miquelon,
-
støtteintensiteten er over 25 % (se betragtning 115).
(125)
Kommissionen skal endvidere kontrollere »udviklingsaspektet«, dvs. sikre sig, at støtten bidrager til udvikling af det begunstigede område. I denne vurdering skal der tages hensyn til det pågældende områdes særlige omstændigheder og behov. De franske myndigheder har i den forbindelse understreget, at Saint-Pierre-et-Miquelons økonomi var i en særlig vanskelig situation, da støtten blev ydet. Øgruppen har traditionelt været afhængig af industrifiskeri. På grund af denne industris pludselige og massive sammenbrud i 1993 - da bilæggelse af en strid med Canada om fiskerettigheder fik et negativt udfald for Frankrig og et canadisk stop for torskefiskeri - opstod der et presserende behov for at foretage en omlægning af økonomien. Denne omlægning var vanskelig på grund af øgruppens beskedne omfang, det lave befolkningstal, øgruppens relative isolering og en begrænset økonomi. En satsning på turisme, hvorved man udnyttede bevarelsen af områdes naturskønhed og tætheden til det nordamerikanske kontinent, syntes at være den mest interessante udvej. Da Saint-Pierre-et-Miquelon ikke kunne tilbyde turister langtidsophold, var det hensigtsmæssigt at satse på at udvikle øgruppen som anløbshavn for krydstogter.
(126)
I de bemærkninger, som de franske myndigheder fremsatte efter beslutningen om procedurens indledning af 2. december 1999, gør de gældende, at driften af Le Levant skulle bidrage til udviklingen af Saint-Pierre-et-Miquelon, især gennem skabelse af arbejdspladser og i kraft af de udgifter, som ville skulle afholdes i området som følge af driften af skibet.
(127)
I beslutning 2001/882/EF konkluderede Kommissionen imidlertid, at der ikke var tale om noget »udviklingsaspekt« (42). Denne vurdering var især baseret på følgende konklusioner vedrørende støttens økonomiske virkninger:
-
Kommissionen fandt på basis af de oplysninger, den havde til rådighed, at de finansielle virkninger af driften af Le Levant kunne vurderes til 5,52 mio. FRF i perioden 1999-2001, dvs. ca. 0,84 mio. EUR
-
hvad angår skabelse af arbejdspladser, fandt Kommissionen, at der ikke var dokumenteret en eneste virkning, da det ifølge de franske myndigheder kun var oplyst, at »flere tidligere fiskere fra øgruppen har gennemgået en uddannelse for at arbejde på skibet«
-
hvad angår virkningerne på øgruppens infrastruktur, udvikling og de indirekte virkninger i forbindelse med, at der kommer andre krydstogtoperatører på banen, konstaterede Kommissionen, at der ikke var sat tal på disse virkninger, og at det ikke var nødvendigt at tage hensyn hertil i vurderingen af støtten til Le Levant.
(128)
Det er klart, at disse konklusioner byggede på de informationer, som Kommissionen rådede over, da den traf sin beslutning. Som det klart fremgår af Domstolens dom efter annullationssøgsmålet i ovennævnte sag C-394/01 (43), kunne Kommissionen kun basere sin beslutning på de oplysninger, som den havde kendskab til under den formelle undersøgelsesprocedure, der blev iværksat ved dens beslutning af 2. december 1999, hvilket udelukkede en række oplysninger, som de franske myndigheder først fremlagde under proceduren ved Domstolen.
(129)
I de nye bemærkninger, der er fremsat efter Kommissionens supplerende beslutning af 6. december 2006, har de franske myndigheder og interesserede parter fremlagt oplysninger, som Kommissionen ikke rådede over ved vedtagelsen af beslutning 2001/882/EF, og som giver et andet billede af de økonomiske virkninger af driften af Le Levant.
(130)
Med hensyn til beskæftigelsessituationen, viser de franske bemærkninger, at mindst 14 personer fra Saint-Pierre-et-Miquelon har været beskæftiget om bord på Le Levant fra 1999 til 25. juli 2001. Til disse arbejdspladser til søs kommer arbejdspladser til lands, der er skabt på grund af anvendelse af lokale leverandører og servicevirksomheder. Ifølge de franske myndigheder er der på grund af driften af Le Levant skabt mindst 10 arbejdspladser til lands fra 1999 til 25. juli 2001 (44).
(131)
Ifølge de samme oplysninger fra de franske myndigheder har driften af Le Levant resulteret i 1,66 mio. EUR i direkte udgifter afholdt på Saint-Pierre-et-Miquelon (i forbindelse med forsyninger til skibet, transfer af passagerer osv.) i perioden 1999-2001 (45).
(132)
I modsætning til de oplysninger, som Kommissionen rådede over i 2001, er det på basis af disse nye oplysninger muligt at beregne projektets virkninger udtrykt i skabte arbejdspladser. Denne virkning kan ikke betragtes som ubetydelig i betragtning af arbejdsmarkedets begrænsede omfang i dette område, og når den sættes i forhold til antallet af jobsøgende (409 personer i 1999) (46). Oplysningerne viser også, at de direkte udgifter afholdt i Saint-Pierre-et-Miquelon i forbindelse med driften af Le Levant var ca. to gange større end det beløb, Kommissionen havde anført i sin begrundelse for beslutning 2001/882/EF (47).
(133)
På baggrund af disse nye oplysninger kan det konstateres, at støtten til Le Levant har haft økonomiske virkninger, selv om de er begrænsede, men som alligevel vil kunne bidrage til den økonomiske udvikling i Saint-Pierre-et-Miquelon.
(134)
De franske myndigheder har ligeledes gjort gældende, at støtten mere generelt vil kunne bidrage til udviklingen af Saint-Pierre-et-Miquelon ved at fremme en nødvendig diversificering i økonomien. Som led i undersøgelsen kunne Kommissionen konstatere, at Saint-Pierre-et-Miquelons økonomi har været præget af en næsten fuldstændig afhængighed af industrifiskeri indtil 1993 og herefter af afhængighed af den offentlige sektor og offentlige kontrakter (48).
(135)
Kommissionen erkender, at en så stor afhængighed af et meget begrænset antal beskæftigelsesmuligheder og afholdte udgifter kan lægge en betydelig bremse på områdets udvikling. I betragtning af Saint-Pierre-et-Miquelons særlig geografiske forhold og det lokale markeds begrænsede omfang erkender Kommissionen, at en økonomisk diversificering var godt for øgruppens udvikling, og at turismen var et godt valg på det tidspunkt, støtten blev ydet. Kommissionen er også enig i de franske myndigheders bemærkninger om, at mulighederne for at forslå turisme baseret på langtidsophold er begrænset af øgruppens beskedne størrelse, men at øgruppens geografiske beliggenhed derimod er favorabel for udvikling af krydstogtaktiviteter.
(136)
Det noteres ifølge oplysninger fra de franske myndigheder, at antallet af krydstogtturister, der besøger øgruppen, har været præget af betydelige udsving i de år, der gik forud for støtten og indsættelsen af krydstogtskibet Le Levant, men at dette tal tilsyneladende har stabiliseret sig på forholdsvis højt niveau efter 2000 (49).
(137)
Selv om der er tale om reelle bidrag til udvikling af Saint-Pierre-et-Miquelon, forekommer de alligevel beskedne, når de sammenholdes med støtteintensiteten. Kommissionen finder imidlertid, at støttens forenelighed med fællesmarkedet skal vurderes ved at sætte støttens bidrag til udviklingen af Saint-Pierre-et-Miquelon i forhold til den fordrejning i samhandelen mellem medlemsstaterne, som den vil kunne medføre. Kommissionen finder i den henseende, at det ikke kan afvises, at støtten vil kunne have en vis negativ virkning på samhandelen mellem medlemsstaterne som dokumenteret i punkt 2.4, men det er alligevel sandsynligt, at denne virkning vil være meget begrænset i betragtning af sagens særlige omstændigheder. Hertil bemærker Kommissionen:
-
Le Levant er et skib med begrænset kapacitet, idet det højst kan have ca. 95 passagerer, hvilket naturligvis begrænser dets virkning på markedet
-
udbuddet af krydstogtrejser med Le Levant fra Saint-Pierre-et-Miquelon (dvs. uden for Fællesskabets farvande) var hovedsagelig rettet mod det nordamerikanske marked (50), både hvad angår de markedsføringsnet, der er etableret af CIL og hvad angår øgruppens geografiske placering, der er et »knudepunkt« for krydstogter (ca. 4 600 km fra Paris, men kun 25 km fra den canadiske kyst) (51)
-
På basis af de foreliggende oplysninger fastslår Kommissionen også, at ingen operatør i Fællesskabet i den omhandlede periode udbyder eller har udbudt krydstogter til Saint-Pierre-et-Miquelon, og at de krydstogter, der organiseres med Le Levant, hvor stor luksus forenes med usædvanlige destinationer, helt klart er rettet mod et meget begrænset markedssegment, som ikke er særligt udviklet på det europæiske marked for krydstogter.
(138)
På basis af det ovenfor anførte konstaterer Kommissionen, at den omhandlede støtte vil kunne bidrage til udviklingen af Saint-Pierre-et-Miquelon gennem skabelse af arbejdspladser og diversificering af øgruppens økonomi, og at dette bidrag, selv om det er beskedent, er vigtigere end den fordrejning af samhandelen mellem medlemsstaterne, som støtten vil kunne resultere i.
(139)
Kommissionen konstaterer også, at støtten var nødvendig. Den forventede rentabilitet af driften af skibet fra Saint-Pierre-et-Miquelon på basis af den konstruktion, der var godkendt af de franske myndighed, var af en sådan art, at projektets rentabilitet udelukkende var sikret ved hjælp af støtten. Projektet om bygning og drift af Le Levant kunne således ikke realiseres uden støtten.
(140)
Af ovennævnte årsager konstaterer Kommissionen derfor, at støtten til Le Levant omfatter et »udviklingsaspekt«.
VIII. KONKLUSIONER
(141)
Kommissionen fastslår, at Frankrig ulovligt har iværksat den omhandlede støtte i strid med traktatens artikel 88, stk. 3. Kommissionen finder dog, at støtten kan betragtes som udviklingsbistand i medfør af artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EØF, og at den derfor er forenelig med fællesmarkedet -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Den statsstøtte, som Frankrig har ydet Compagnie des Îles du Levant til bygning af krydstogtskibet Le Levant, er forenelig med fællesmarkedet.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Den Franske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 20. maj 2008.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2008. május 20.)
a Franciaország által a Le Levant körutazást végző hajó építéséhez nyújtott állami támogatásról (C 74/99 (ex NN 65/99))
(az értesítés a C(2007) 5419. számú dokumentummal történt)
(Csak a francia nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2008/746/EK)
AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 88. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térséget létrehozó megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
tekintettel a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló, 1990. december 21-i 90/684/EGK tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 4. cikke (7) bekezdésére,
miután felszólította az érdekelteket, hogy az említett cikkeknek megfelelően nyújtsák be észrevételeiket és ezen észrevételek figyelembevételével (2),
mivel:
I. ELJÁRÁS
(1)
A Bizottság azt követően, hogy tudomást szerzett az e határozat tárgyát képező támogatásról, először tájékoztatást kért a francia hatóságoktól az 1998. december 2-án és az 1999. június 4-én kelt levélben. A francia hatóságok az 1999. május 12-én (A/33645) és augusztus 19-én (A/36449) kelt levélben tettek észrevételt.
(2)
Tekintettel ezekre az információkra a Bizottság 1999. december 2-i határozatával (3) megindította a Szerződés 88. cikkének (2) bekezdésében említett hivatalos vizsgálati eljárást a Le Levant körutazást végző hajó építéséhez nyújtott egyes támogatásokat érintően.
(3)
E határozatra válaszolva a francia hatóságok 2000. január 12-én (A/30357), a 2000. június 14-én (A/34964), a 2001. április 30-án (A/33440) és a 2001. június 11-én (A/34609) kelt levelükben tették meg észrevételeiket. A Bizottság az egyik érdekelt féltől, a Compagnie des Îles du Levant-tól (a továbbiakban: CIL) is kapott észrevételeket, amelyeket továbbítottak a francia hatóságokhoz, és ez utóbbiak arra válaszoltak.
(4)
Az Alstom Leroux Naval által épített, Saint-Pierre és Miquelonban történő üzemeltetésre szánt személyszállító hajóhoz, a Le Levant-hoz Franciaország által fejlesztési támogatás formájában nyújtott állami támogatásról szóló, 2001. július 25-i 2001/882/EK bizottsági határozat (4) lezárta a vizsgálati eljárást, és a közös piaccal összeegyeztethetetlenné nyilvánította az állami támogatást, valamint előírta Franciaország számára, hogy „hozzon meg valamennyi szükséges intézkedést [a támogatás] megszüntetésére és a befektetőktől történő visszatéríttetésére, akik a támogatás közvetlen kedvezményezettjei és a személyszállító hajó jelenlegi tulajdonosai”.
(5)
A 2001/882/EK határozatot az Európai Közösségek Elsőfokú Bírósága 2006. február 22-én hozott ítéletével (5) megsemmisítette. Az Elsőfokú Bíróság különösen úgy vélte, hogy a Bizottság határozata olyan indokolási hiányosságokat tartalmazott, amelyek következtében nem lehetett megállapítani, hogy megvalósulnak-e az állami támogatás 87. cikk (1) bekezdése szerinti fogalmi elemei.
(6)
Az Elsőfokú Bíróság ítéletének következtében az 1999. december 2-i határozattal megindított eljárás továbbra is folyamatban van.
(7)
Tekintettel az Elsőfokú Bíróság ítéletének indokolására, és a Bizottság tudomására hozott új információkra a Bizottság úgy ítélte meg, hogy helyénvaló újból felhívni a francia hatóságokat és az érdekelt feleket észrevételeik megtételére a Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése alapján. A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló, 1999. december 2-i határozatot a 2006. december 6-i határozat (6) egészítette ki.
(8)
E határozatra válaszolva a francia hatóságok előbb kérték a válaszadási határidő meghosszabbítását, és e kérelmük kedvező elbírálását követően a 2007. március 16-án (A/32335) és 2007. december 12-én kelt levélben (A/40301) megtették észrevételeiket. Észrevételeket nyújtottak be az érdekelt felek is, azaz a CIL, a 2007. március 21-én kelt ajánlott levélben (A/32446), és a Bank támogatásával (7) a befektetők, azaz a hajórészvényes társaságok korábbi tagjai a 2007. március 1-jén (A/31951) és 2007. március 7-én kelt ajánlott levélben (A/32026).
II. AZ INTÉZKEDÉS RÉSZLETES BEMUTATÁSA
1. A Pons-törvény
(9)
Az 1986. évi költségvetés módosításáról szóló, 1986. július 11-i módosított törvény adókedvezményeket írt elő egyes, Franciaország tengerentúli területeit és megyéit érintő befektetések tekintetében (Pons-törvény).
(10)
Franciaország bejelentette ezeket az intézkedéseket a Bizottságnak annak érdekében, hogy a Bizottság megvizsgálja azoknak az állami támogatásról szóló közösségi rendelkezésekkel való összeegyeztethetőségét. 1993. január 27-én kelt levelében a Bizottság arról tájékoztatta Franciaországot, hogy az intézkedések megvizsgálását követően úgy határozott, hogy a Szerződés 92. és 93. cikke (későbbi 87. és 88. cikke) szerint nem emel kifogást. A Bizottság mindazonáltal kifejtette, hogy a kérdéses támogatások alkalmazására továbbra is vonatkoznak az egyes tevékenységi ágazatokkal kapcsolatos közösségi jogi szabályok és keretrendszerek.
(11)
E határozatban a Pons-törvényre történő hivatkozások az általános adótörvénykönyv (Code Général des Impôts - a továbbiakban: CGI) 238a. HA. cikke I. és IIIc. bekezdésének 1996. november 23-án hatályos rendelkezéseire utalnak, amelyek a következőképpen foglalhatók össze.
(12)
A CGI 238a. HA. cikke I. bekezdésének értelmében a vállalkozások a Franciaország egyes tengerentúli megyéiben és területein, köztük Saint-Pierre és Miquelonban (8) végrehajtott produktív beruházásaik teljes összegének megfelelő összeget vonhatnak le adóköteles eredményükből. Ez a cikk eltér a CGI általános rendszerétől, amely nem teszi lehetővé ilyen összegek levonását a vállalkozás adóköteles eredményének megállapítása céljából.
(13)
A CGI 238a. HA. cikkének IIIb. bekezdése kifejti, hogy az egyes ágazatokban, köztük a kedvtelési célú hajózásban végzett befektetések tekintetében csak akkor van helye az említett cikk I. bekezdésében előírt levonásnak, ha a költségvetésért felelős miniszter ahhoz előzetesen hozzájárul. Ezt a hozzájárulást „a tengerentúli megyékért és területekért felelős miniszter véleményének kikérését követően akkor lehet megadni, ha a befektetés gazdasági érdeket képvisel a végrehajtás helye szerinti megyében, ha illeszkedik a területrendezési politikába és a környezetvédelmi politikába, valamint ha garantálja a befektetők és harmadik személyek védelmét.”
(14)
A CGI szerint a természetes személyek adót fizetnek jövedelmük után. Ez az adó az adófizető teljes nettó jövedelmét terheli, amely a meghatározott jövedelemkategóriákba tartozó nettó jövedelmek összege. Főszabályként a különböző kategóriákba tartozó nettó jövedelmek az adófizető birtokában lévő vagyontárgyak, tőke, fizetések stb., valamint a jövedelemszerző tevékenységekből az adófizetők által szerzett nyereség, levonva mindebből különösen a jövedelemkategóriában az adott évre vonatkozóan megállapított veszteségeket.
(15)
Mindazonáltal az „ipari és kereskedelmi nyereség” kategóriájára vonatkozóan a CGI 156. cikkének 1a. pontja előírja, hogy a levonást nem lehet elvégezni „a közvetlenül vagy közvetve az ipari vagy kereskedelmi nyereséggel kapcsolatos tevékenységből származó veszteség tekintetében, ha e tevékenységek elvégzéséhez nincs szükség az adóköteles háztartás valamely tagjának személyes, folyamatos és közvetlen részvételére. Különösen így van ez, ha a tevékenység irányítását megbízással, munkaszerződéssel vagy bármely más megállapodással jogilag vagy ténylegesen olyan személyre ruházzák, aki nem tagja az adóköteles háztartásnak.”
(16)
E főszabálytól eltérve, a CGI 238a. HA. cikkének IIIc. bekezdése előírja, hogy a 156. cikk 1a. pontjának rendelkezései nem alkalmazhatók a 238a. HA. cikk I. bekezdésében említett befektetések levonásából és azok működtetéséből eredő veszteségekre, ha e befektetéseket 1996. január 1-je után valósítják meg, és azokhoz a költségvetésért felelős miniszter a 238a. HA. cikk IIIb. bekezdésében foglalt feltételek szerint előzetesen hozzájárul.
2. A Le Levant finanszírozásának művelete
(17)
1996-ban a Bank és a Compagnie des Iles du Ponant (a továbbiakban: CIP) finanszírozási konstrukciót vezettek be a „Le Levant” elnevezésű, kis kapacitású (körülbelül 95 utas és 55 tagú személyzet befogadására alkalmas) körutazást végző luxushajó építéséhez és üzemeltetéséhez. Ezt a megállapodást egy 1996. december 9-én kelt jegyzőkönyv tette hivatalossá, amely a Bank, a CIP és a CIL, a CIP-nek kifejezetten a projekt céljaira létrehozott leányvállalata között jött létre (9).
(18)
A konstrukció különböző elemei a következőképpen foglalhatók össze.
(19)
A Bank és a CIL tengerészeti tulajdonközösséget hoztak létre (a hajók és más tengeri létesítmények jogállásáról szóló, 1967. január 3-i 67-5. módosított törvény értelmében) „Le Levant tulajdonközösség” néven, amelynek ügyintézési helye Nantes-ban található. Alapszabálya szerint a tulajdonközösség célja „a »Le Levant« elnevezésű, körutazást végző luxushajó finanszírozása, megvásárlása, felszerelése és üzemeltetése” volt. A tulajdonközösség 740 részesedésre, vagyis „hajórészvényre” oszlott, amelyből a CIL kettőt jegyzett, a Bank pedig a fennmaradó 738-at.
(20)
A megállapodás előírta, hogy a tulajdonközösség a Leroux & Lotz Naval franciaországi hajógyárától rendeli meg a hajót 228 550 000 francia frank (FRF) ellenében (azaz körülbelül 35 millió EUR-ért (10). A hajót 1998-ban kellett leszállítani.
(21)
A tulajdonközösség ügyvezetőjévé a CIL-t nevezték ki, amely ezen a címen díjazás ellenében vállalta a hajó megépítésének nyomon követését és a leszállítás utáni üzemeltetését.
(22)
A Bank 738 hajórészvényét jövedelemadó fizetésére kötelezett és a Pons-törvényből származó adókedvezményekben részesülni kívánó beruházóknál fektette be. E művelet céljából valamennyi befektető egyszemélyes vállalkozást hozott létre, amelynek célja a hajórészvények megvásárlása és a közös tulajdonú hajó üzemeltetése volt („hajórészvényes társaságok”). E társaságok jogállásuk szerint egyszemélyes korlátolt felelősségű társaságok (vagyis „EURL-ek” - entreprise unipersonnelle à responsabilité limitée).
(23)
Helyénvaló pontosítani, hogy adózási szempontból átlátható az az EURL, amelynek egyedüli tagja természetes személy. A tag tehát jövedelemadó-bevallásában feltünteti (az ipari és kereskedelmi nyereség kategóriájában) az EURL által realizált társasági nyereséget. Adott esetben a társaság veszteségeit más jövedelmeiből is levonhatja, ha ezek ugyanolyan jellegűek. Mindazonáltal a CGI 156. cikke 1a. pontja rendelkezéseinek értelmében főszabályként az ipari és kereskedelmi nyereséggel kapcsolatos tevékenységekből származó veszteséget csak akkor lehet levonni, ha e tevékenységek elvégzéséhez az adóköteles háztartás valamely tagjának személyes részvételére van szükség.
(24)
Minden befektetőnek legalább két hajórészvényt kellett vásárolnia. Egy két hajórészvényből álló egység ára 636 216 FRF (körülbelül 100 000 EUR) volt. A hajórészvényes társaságok a következőképpen finanszírozták a hajórészvények megvásárlását (egy két hajórészvényből álló egység tekintetében):
-
A tag 50 000 FRF-nak (körülbelül 7 700 EUR) megfelelő tőkeapportja.
-
A Bank által 8 %-os rögzített kamatláb mellett nyújtott kölcsön, amely 7 évre szól 1996. december 31-től. Egy két hajórészvényből álló egységre az összeg 554 683 FRF (mintegy 85 300 EUR) volt.
-
A CIL által a tulajdonközösség megfelelő működésének garantálása érdekében az egyes hajórészvényes társaságoknál letétbe helyezett biztosíték társaságra eső része. E biztosíték összesen 40 000 000 FRF-nak (körülbelül 6 150 000 EUR-nak), azaz egy két hajórészvényből álló egység tekintetében 108 108 FRF-nak (körülbelül 16 600 EUR-nak) felelt meg; ezt az összeget évi 8 % kamat terhelte, mivel a kamatokat 1996. december 31-től évente tőkésítették. A biztosíték visszatérítésére és a kamatok tőkésítésére elvben 2003. december 31-én került sor.
(25)
A Bank tulajdonában lévő valamennyi hajórészvény átruházását követően a tengerészeti tulajdonközösség a hajórészvényes társaságokból és a (két hajórészvényt jegyző) CIL-ből állt.
(26)
A konstrukcióban foglalt mechanizmus értelmében a Le Levant-t a leszállításától 2003 végéig körutazást végző hajóként üzemeltették volna. A tulajdonközösség alapszabálya szerint a hajórészvényesek a hajóban fennálló részesedésük arányában osztoztak az üzemi nyereségen és veszteségen. Ki kell emelni mindazonáltal, hogy a konstrukció a Le Levant üzemeltetésének első öt évében jelentős veszteségekkel számolt (11).
(27)
A hajórészvényes társaságok készpénzigénye a következőkből származott:
-
a tulajdonközösség előirányzatok szerinti veszteséges üzemi eredménye,
-
törlesztőrészletek és pénzügyi költségek a Bank által a hajórészvények megvásárlásáért adott kölcsön tekintetében és
-
a társaságok ügyvezetésével kapcsolatos díjak.
(28)
E készpénzigényt a befektetőknek kellett fedezniük, akik formális kötelezettséget vállaltak arra, hogy a hajó tulajdonközösségben történő üzemeltetéséből eredő veszteségek levonásából eredő adómegtakarításokat tőkeemelés formájában évente befektetik hajórészvényes társaságukba (az utolsó üzemeltetési év kivételével, amelyben az adómegtakarításoknak a befektetőknél kell maradnia). Az ilyen módon újra befektetett adómegtakarítások voltak a hajórészvényes társaságok egyedüli finanszírozási forrásai az üzemeltetési fázisban.
(29)
Kölcsönös ígéretek alapján a hajórészvényes társaságok kötelezettséget vállaltak arra, hogy eladják a Banknak (a Bank pedig arra, hogy megveszi) a hajórészvényeket összesen 124 861 905 FRF (azaz körülbelül 19 millió EUR) áron a hajó üzemeltetési fázisának végén. Ez az ár, az úgynevezett „alapár”, mindazonáltal egy előre meghatározott képlet alapján változhatott az 1997 és 2003 között a jövedelemadó legfelső sávjában ténylegesen alkalmazott adókulcs függvényében. Az alapárat csökkentették a hajórészvényes társaságoknak az átruházás időpontjában fennálló forrásai (amelyek lényegében a CIL által nyújtott biztosítéknak és az azzal összefüggő tőkésített kamatoknak feleltek meg). A nettó ár 56 494 213 FRF-ra (körülbelül 8,7 millió EUR-ra), azaz egy két hajórészvényből álló egység tekintetében 153 101 FRF-ra (körülbelül 23 500 EUR-ra) volt becsülhető. Az előírások szerint erre az átruházásra legkésőbb 2004. február 29-én sort kellett keríteni.
(30)
A maguk részéről a Bankot és a CIL-t azok a kölcsönös ígéretek kötötték, amelyek szerint a CIL-nek a Bank által kifizetett áron kellett megvásárolnia a Bank tulajdonában lévő valamennyi hajórészvényt. Erre az átruházásra, amelynek révén a CIL lett a Le Levant jogos tulajdonosa, legkésőbb 2004. február 29-én sort kellett keríteni.
3. A francia hatóságok hozzájárulása
(31)
A Bank és a CIP a 2. szakaszban összefoglalt tervet benyújtották a francia hatóságokhoz, hogy megszerezzék a Pons-törvényben előírt adókedvezmény megadásához szükséges hozzájárulást.
(32)
Az 1996. november 26-i, a CGI 238a. HA. cikkének IIIb. és IIIc. pontja értelmében megadott hozzájárulással a költségvetésért felelős miniszter úgy határozott, hogy:
-
a hajórészvényes társaságok a hajórészvényeik megvásárlásának üzleti éve tekintetében keletkező adózási eredményükből levonhatják befektetéseik összegét (az összes levonás alapját 228,5 millió FRF-ban határozták meg, az összeget a szállítás esetleges költségeivel növelve), és hogy
-
a CGI 156. cikkének 1a. pontja nem alkalmazható a hajó megvásárlásából és üzemeltetéséből eredő veszteségekre (ami következésképpen lehetővé teszi a hajórészvényes társaságok tagjai számára, hogy e veszteségeket levonják jövedelmükből).
(33)
A hozzájárulás szövegében a francia hatóságok kifejezetten határoztak a művelet bizonyos elemeiről és különösen arról, hogy a CIP és a Bank „garantálják… a hajórészvények megvásárlására létrehozott társaságokban részesedéssel rendelkezők számára, hogy részesedéseiket visszavásárolják az üzemeltetés 5. évének végén, 56,756 millió FRF áron”.
(34)
A hozzájárulást azzal a feltétellel adták meg, hogy a hajórészvényes társaságok a hajó leszállításától számítva öt éven át megtartják tulajdonrészüket, és hogy a hajót öt éven át különösen Saint-Pierre és Miquelonból kiinduló tengerentúli üzemeltetésre használják. Ugyanebben az időszakban a tagoknak meg kell őrizniük a hajórészvényes társaságokban fennálló részesedésüket.
(35)
A hozzájárulás iránti kérelemből másfelől az következik, hogy a Bank és a CIP tisztában voltak azzal, hogy az adókedvezmény állami támogatásnak minősül a Szerződés 87. cikke értelmében (12). A Bank és CIP mindazonáltal végrehajtották a finanszírozási tervet, jóllehet a hozzájárulás nem rendelkezett e támogatás Bizottságnak történő esetleges bejelentéséről a Szerződés 88. cikkének értelmében, sem a közös piaccal való összeegyeztethetőségéről.
4. A jelenlegi helyzet
(36)
A Bizottság rendelkezésére álló információk szerint a Le Levant finanszírozási műveletét a 2. szakaszban összefoglalt konstrukcióval összhangban hajtották végre.
(37)
A konstrukcióban részes feleket kötő különböző vételi és eladási ígéreteket az előírások szerint alkalmazhatták, és ennek következtében 2004 januárjában a CIL lett a Le Levant valamennyi hajórészvényének tulajdonosa, 17 825 989 EUR ellenében.
(38)
A Bizottság tudomásul veszi, hogy a francia jog szerint az egy hajóban fennálló valamennyi részesedés egy kézben történő egyesítése megszünteti a tengerészeti tulajdonközösséget. A hajórészvényes társaságokat megszüntették, és 2004 májusában és júliusában törölték a cégjegyzékből (13).
III. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁHOZ VEZETŐ OKOK
(39)
Az eljárás megindításáról szóló, 1999. december 2-i és 2006. december 6-i határozatában a Bizottság úgy vélte, hogy a Pons-törvénynek a Le Levant finanszírozási konstrukciójára történő alkalmazása előnyben részesíti a hajórészvényes társaságok tagjait (a továbbiakban: „befektetők”), és hogy ezt az előnyt - mivel az adóbevételek csökkenését vonja maga után - állami forrásból nyújtották. Ezen előny szelektív jellegét illetően a Bizottság megállapította, hogy a Pons-törvény alkalmazási köre szelektív, mivel rendelkező része csak egyes francia tengerentúli közösségekben megvalósított befektetésekre terjed ki. Végül a Bizottság úgy vélte, hogy a támogatás torzíthatja a versenyt a körutazást végző hajók piacán, amelyet a tagállamok közötti kereskedelem jellemez. A Bizottság tehát azt állapította meg, hogy a szóban forgó intézkedés állami támogatásnak minősül.
(40)
Ami e támogatásnak a közös piaccal való összeegyeztethetőségét illeti, a Bizottság úgy vélte, hogy a támogatás nem felel meg a 90/684/EGK irányelv 4. cikkének (7) bekezdésében előírt fejlesztési támogatásra vonatkozó feltételeknek. Közelebbről a Bizottság kétségeket fogalmazott meg azon feltétellel kapcsolatban, amely szerint a hajó tényleges tulajdonosának fejlesztési támogatásra jogosult területen kell székhellyel rendelkeznie, valamint a valódi „fejlesztési elem” meglétével kapcsolatban.
(41)
A Bizottság ennek következtében megindította a hivatalos vizsgálati eljárást.
IV. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(42)
A Bizottság a CIL-től, valamint a befektetők Bank által támogatott képviselőitől kapott észrevételeket.
1. A CIL észrevételei
(43)
A CIL először is megkérdőjelezi a 90/684/EGK irányelv alkalmazhatóságát. A CIL úgy véli, hogy a 90/684/EGK irányelv tárgya azon támogatások keretbe foglalása, amelyekben közvetlenül vagy közvetve a Közösségben létesített hajógyárak részesülhetnek. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy az említett irányelvet csak olyan támogatásokra lehet alkalmazni, amelyekben valamely hajógyár részesül. A Bizottság - mivel nem igazolt ilyen előnyszerzést - nem alapíthatja elemzését a 90/684/EGK irányelvre.
(44)
A CIL ezen felül vitatja a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdésében foglalt kritériumok szerinti állami támogatás meglétét. Azt az előnyt illetően, amelyet a CIL szerzett a befektetők tulajdonában lévő hajórészvények megvásárlásakor, a CIL rámutat arra, hogy 17 825 989 EUR áron vásárolta vissza a résztulajdonjogokat a hajórészvényes társaságoktól. Ez az ár meghaladta a hajó piaci értékét, amelyet 2004 júniusában a jó hírnévnek örvendő hajózási ügynök, Barry Rogliano Salles 14,5-16,1 millió EUR-ra becsült. Ez az összeg magasabb annál az árnál is, amelyen a CIL továbbadta a hajót 2004 júniusában (15 322 581 millió EUR). A Bizottság azon állítása tehát, amely szerint a CIL előnyben részesült azáltal, hogy csökkentett áron visszavásárolta a befektetők tulajdonában álló részeket, nem helytálló.
(45)
Ami azt az előnyt illeti, amelyet a CIL a Le Levant üzemeltetése révén szerzett, a CIL három észrevételt tesz. Először is úgy véli, hogy nem helyénvaló a CIL-t tekinteni a hajó üzemeltetőjének, mivel a CIL mindössze a tulajdonközösség ügyvezetőjeként járt el, amely tulajdonközösség volt a hajó valódi üzemeltetője. A CIL ezen felül úgy véli, hogy a Bizottság nem igazolta, hogy a támogatás a Le Levant-nak a más gazdasági szereplők számára hozzáférhető feltételeknél kedvezőbb feltételekkel történő üzemeltetését tette lehetővé, tekintettel arra, hogy a Bizottság nem mérte fel a hivatkozott előny jelentőségét.
(46)
Végül a tagállamok közötti kereskedelem érintettségének kritériumát illetően a CIL rámutat arra, hogy a Le Levant egy kis kapacitású hajó, hogy az üzemeltetésének első öt évében soha nem üzemelt közösségi vizeken, hogy ebben az időszakban ügyfélköre lényegében észak-amerikai volt, tehát a Közösségen kívüli, és végül hogy a felvevőpiacán nincs egyetlen versenytársa sem. A CIL kétségesnek tartja, hogy olyan következtetést lehet levonni, amely szerint a Le Levant üzemeltetése érinthette a tagállamok közötti kereskedelmet.
(47)
A CIL máskülönben hajórészvényesi minőségben nem részesült támogatásban, tekintettel arra, hogy mint az anyaországon kívül létesített társaság, nem fizetett adót Franciaországban, ennek következtében adólevonást sem hajthatott végre.
2. A befektetők észrevételei
(48)
A befektetők mindenekelőtt úgy vélik, hogy a Bizottság által folytatott eljárás szabálytalan. Így az Elsőfokú Bíróság 2006. február 22-i ítélete hatályon kívül kellett, hogy helyezze az eljárás megindításáról szóló, 1999. december 2-i határozatot, mivel ez elválaszthatatlanul a megsemmisített végső határozathoz kapcsolódott, és ilyen módon a Bizottság érvényesen nem egészíthette azt ki 2006. december 6-i határozatával. Az eljárási szabályok betartása érdekében a Bizottságnak új határozatot kellett volna hoznia az eljárás megindításáról, és a 2006. december 2-i kiegészítő határozatot ilyen újbóli megindításnak kell tekinteni.
(49)
A befektetők ezen felül úgy vélik, hogy a 2006. december 6-i kiegészítő határozat számos tekintetben hibás és elégtelen, és a hibák az Elsőfokú Bíróság által annak a 2006. február 22-i ítéletében feltárt, különösen a befektetők, a Bank és a CIL közötti gazdasági kapcsolatok jellegét érintő hiányosságokként jelentkeznek.
(50)
A befektetők kiemelik, hogy olyan, a Bank által javasolt típusszerződést írtak alá, amelynek alapján adóoptimalizálásban részesülhettek. Másfelől kiemelik, hogy egyikük sem rendelkezik a körutazási tevékenység folytatáshoz szükséges képesítéssel, mivel többségük felső vezető, szabadfoglalkozású (orvos, gyógyszerész, ügyvéd, végrehajtó, közjegyző) vagy nyugdíjas. Ha formálisan meg is felel a tényeknek, hogy hajórészvényes társaságok tagjaivá váltak, ez utóbbi társaságok, mivel a hajórészvényeken kívül nem rendelkeztek más eszközökkel, nem tekinthetők a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerint vállalkozásoknak. A befektetők nem gazdasági szereplők voltak, akik vállalják a gazdasági tevékenységgel járó kockázatokat, hanem a konstrukció támogatói által garantált minimumhozamból összeállított pénzügyi eszköz egyszerű részvényesei. Ebből az következik, hogy sem a befektetők, sem a hajórészvényes társaságok vagy az őket egyesítő tulajdonközösség nem részesülhetett állami támogatásban, mivel nem folytattak gazdasági tevékenységet.
(51)
A befektetők ezen felül úgy vélik, hogy a Bizottság hibát követett el azzal, hogy a 90/684/EGK irányelvet alkalmazta a szóban forgó támogatásra. Úgy vélik ugyanis, hogy az említett irányelv csak a hajóépítőknek (azaz a hajógyárnak) járó támogatásokra vonatkozik, amit a Bizottság ebben az ügyben kizárt. E tekintetben a befektetők másfelől úgy vélik, hogy a Bizottság e következtetése felületes vizsgálatból ered, és hogy a tények alaposabb vizsgálata rámutatott volna arra, hogy a nyújtott támogatás előnyben részesítette a hajógyárat. Így a szerződés megszerzése valóságos „oxigénpalack” lehetett a pénzügyi nehézségekkel küzdő hajógyár számára. Mivel a hajót nem építették volna meg a Pons-törvény által biztosított pénzügyi mechanizmus nélkül, az említett adókedvezmények valóban ellentételezés nélküli pénzügyi előnyben részesítették a hajógyárat.
V. A FRANCIA HATÓSÁGOK ÉSZREVÉTELEI
(52)
Észrevételeik keretében a francia hatóságok mindenekelőtt megjegyzik, hogy a Pons-törvény célja a tengerentúli üzemeltetők támogatása tevékenységeik fejlesztésében, azzal a céllal, hogy kompenzálja mindazokat a sajátos hátrányokat, amelyekkel ezen üzemeltetőknek szembe kell nézniük. Így egyáltalán nincs szó hajóépítéshez nyújtott támogatásról, és a projekt keretében nem adtak semmiféle közvetlen támogatást az építéshez.
(53)
Ezzel összefüggésben a francia hatóságok rámutatnak arra is, hogy bár a hajó Pons-törvény szerint történő finanszírozásához egy olyan rendszert kell alkalmazni, mely tengerészeti tulajdonközösségben társuló, a hajót a tényleges üzemeltető rendelkezésére bocsátó befektetők beavatkozását foglalja magában és külső források bevonására irányul, e befektetők csak egy olyan, „kulcsrakész”, adóügyi szempontból jövedelmező pénzügyi eszköz részvényesei, amely a tényleges kedvezményezettnek minősülő üzemeltetőre ruházza át a támogatást, amennyiben az adott eszköz lehetővé teszi az utóbbi számára, hogy a hajót kedvező feltételekkel véglegesen megszerezze. Formálisan tehát vitatják, hogy egy állami támogatás kedvezményezettjeinek a befektetőket lehetne tekinteni.
(54)
Ami a támogatás szelektivitását illeti, a francia hatóságok vitatják azt az érvet, amelyre a Bizottság a Pons-törvény szerinti adókedvezmények biztosításához szükséges hozzájárulás megadását illetően a hatóságoknak juttatott mérlegelési jogkörből azt meghaladóan következtet. A francia hatóságok mindenekelőtt arra hivatkoznak, hogy ez a szempont a Pons-törvény részét képezi, és ezt a Bizottság fenntartások nélkül elfogadta. Ezen felül a francia hatóságokat meglepi, hogy a hozzájárulás megadásának kritériumait „határozatlannak” lehet minősíteni, hiszen azokat egy közigazgatási utasítás pontosította, és azok azonosak a Paul- és Girardin-törvényben előírtakkal, amely utóbbiak a Bizottság által e tekintetben fenntartás nélkül elfogadott állami támogatási programok (14).
(55)
A francia hatóságok ezen felül arra hivatkoznak, hogy mivel a támogatást nem hajóépítéshez nyújtották (és különösen nem a Le Levant-t építő hajógyárnak), a 90/684/EGK irányelvet nem lehet alkalmazni.
(56)
Még ha a támogatást a 90/684/EGK irányelv fényében kellene is elemezni, a francia hatóságok úgy vélik, hogy teljesülnek a feltételek ahhoz, hogy a szóban forgó támogatást az említett irányelv 4. cikke (7) bekezdésének értelmében vett fejlesztési támogatással összeegyeztethetőnek lehessen tekinteni. E tekintetben a francia hatóságok különösen a következő érveket terjesztik elő.
(57)
Ami azt a feltételt illeti, amely szerint a tényleges tulajdonosnak a kedvezményezett országban kell székhellyel rendelkeznie, és a kedvezményezett vállalkozás nem lehet külföldi vállalkozás fantom-leányvállalata, a francia hatóságok - Bizottság által a hasonló „Renaissance”-ügyben (15) végzett elemzésre hivatkozva - arra mutatnak rá, hogy a CIL-t kell tekinteni a hajó tényleges tulajdonosának és a támogatás tényleges kedvezményezettjének. Mivel a CIL-t Wallis és Futunában létesítették, amely terület jogosult fejlesztési támogatásra, a székhellyel kapcsolatos feltétel teljesül. Ezen felül, mivel a CIL minden szempontból a hajó üzemeltetője, nem tekinthető fantom-leányvállalatnak.
(58)
Ami a „fejlesztési elem” kérdését illeti, a francia hatóságok a következő észrevételeket teszik:
-
Először is a francia hatóságok úgy vélik, hogy a támogatást Saint-Pierre és Miquelon sajátos helyzetére, különösen távoli fekvésére, az éghajlattal és a földrajzi kötöttségekkel összefüggő kedvezőtlen üzemeltetési feltételekre és különösen a szigetcsoport halászati „monokultúrájának” válságával jellemzett gazdasági és társadalmi helyzetére tekintettel kell elemezni. Ebben a tekintetben a francia hatóságok kiemelik az idegenforgalom diverzifikációjának szükségességét a helyi gazdaság fellendítéséhez, és megerősítik, hogy a Le Levant üzemeltetése az egyike azon ritka, sokoldalú projekteknek, amelyek alkalmasak lehetnek a gazdaság ilyen jellegű élénkítésére.
-
Ezen felül a foglalkoztatás területén tapasztalható következmények tekintetében a francia hatóságok jelezték, hogy 16 Saint-Pierre és Miquelonból származó személyt alkalmaztak a Le Levant fedélzetén az üzemeltetés első öt évében. A szigeteken a hajó üzemeltetésével összefüggésben realizált kiadások 1999 és 2003 között összesen 3 328 891 EUR-ra becsülhetők. A francia hatóságok úgy vélik, hogy ezekhez az összegekhez hozzá kell adni a közbenső kikötői tartózkodások során a Le Levant által a fejlesztési támogatásra jogosult más területeken kiadott összegeket is.
(59)
Végül a francia hatóságok úgy vélik, hogy a támogatás arányosságát nem abszolút, hanem viszonylagos értéke szerint kell vizsgálni. A támogatás hatását a szigetcsoport gazdaságának méretére és gazdasági potenciáljára tekintettel kell értékelni.
VI. A FRANCIA HATÓSÁGOK VÁLASZA AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIRE
(60)
Az érdekelt harmadik személyek észrevételeit eljuttatták a francia hatóságokhoz, akik nem tettek további észrevételt.
VII. AZ INTÉZKEDÉS ÉRTÉKELÉSE
1. Az eljárás
(61)
Helyénvaló mindenekelőtt a befektetők által megfogalmazott szabálytalansági kifogások megcáfolása.
(62)
A Bizottság nem osztja azt a véleményt, amely szerint a 2001/882/EK határozat Elsőfokú Bíróság általi megsemmisítése eredményeként az eljárás megindításáról szóló, 1999. december 2-i határozat hatályát vesztené. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint egy közösségi intézmény által kibocsátott aktus megsemmisítése nem érinti szükségképpen az elfogadását előkészítő aktusokat (16).
(63)
Azon intézmény feladata, hogy meghozzon minden intézkedést, mely a megsemmisítési ítéletnek mind a rendelkező részére, mind az indokolására tekintettel a megsemmisítéshez vezető hibák orvoslásához szükségesnek bizonyul, amelynek a jogi aktusát megsemmisítették. Jelen esetben az Elsőfokú Bíróság abból az okból semmisítette meg a 2001/882/EK határozatot, hogy a Bizottság nem biztosította a védekezési jogot, és elmulasztotta a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatás meglétére vonatkozó következtetéseinek indokolásával kapcsolatos kötelezettségét.
(64)
Ami az ebben az ügyben hozott végső határozatot megelőző aktusokat illeti, az Elsőfokú Bíróság ítélete tehát arra kötelezi a Bizottságot, hogy tegye meg a tagállam és az érdekelt felek védekezési jogának teljes mértékű tiszteletben tartása érdekében szükséges vizsgálati intézkedéseket. Ez semmiképpen sem feltételezi, hogy az eljárás megindításáról szóló, 1999. december 2-i határozat hatályát vesztené, és azt ki kellene venni az eljárásból, amint azt a befektetők gondolják. Elegendő, ha ezt a határozatot módosítják és kiegészítik hiányos részei tekintetében, olyan módon, hogy a francia hatóságoknak és az érdekelt feleknek lehetőségük legyen észrevételeik tényleges megtételére, amint azt a Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése előírja (17). Ezt az eredményt a 2006. december 6-i kiegészítő határozat teljes mértékben biztosítja.
2. Az állami támogatás megléte
(65)
A hivatalos vizsgálati eljárás eredményeként, és figyelembe véve a francia hatóságok és az érdekelt felek ezzel összefüggésben tett észrevételeit, a Bizottság úgy véli, hogy a Le Levant építésével és üzemeltetésével kapcsolatban adott adókedvezmények állami támogatásnak minősülnek a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének értelmében, amely szerint „a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”
(66)
Egy nemzeti intézkedés állami támogatásnak történő minősítése feltételezi, hogy a következő feltételek egyidejűleg teljesülnek: 1) a szóban forgó intézkedés állami forrásokból ad előnyt, 2) ez az előny szelektív, azaz csak bizonyos vállalkozásokra vagy bizonyos áruk termelésére vonatkozik, és 3) az adott intézkedés torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget, és érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet (18).
(67)
Helyénvaló kifejteni azokat az okokat, amelyek alapján úgy vélhető, hogy a Le Levant építésének tekintetében elfogadott adóintézkedések megfelelnek ezeknek a feltételeknek.
2.1. Az állami forrásból juttatott előny meglétéről
(68)
A Pons-törvénynek a szóban forgó konstrukcióra alkalmazott rendelkezései eltérnek az általános adótörvénytől, és amennyiben jelentősebb levonást tesznek lehetővé, mint a főszabály, előnyhöz juttatják a hatályuk alá tartozó adófizetőket. Ezen előny megadásával Franciaország lemond bizonyos adóbevételekről, ami forrásainak csökkentését jelenti. Az előnyt tehát állami forrásokból nyújtják.
(69)
Az előnyt odaítélő aktus a költségvetésért felelős miniszter 1996. november 23-i hozzájárulási határozata. A hozzájárulás értelmében a CGI 238a. HA. cikkének IIIb. és IIIc. bekezdésében foglalt kedvezményt a „Le Levant tengerészeti tulajdonközösségnek” ítélik oda.
(70)
Mindazonáltal a tulajdonközösség eredményei adókötelesek az azt alkotó hajórészvényes társaságok szintjén, és ugyanezen társaságok élhetnek azzal a lehetőséggel, hogy adózási eredményükből levonják a hajórészvények megvásárlásának összegét (amely lehetőség a CGI 238a. HA. cikkének I. bekezdésén alapul).
(71)
A CGI 156. cikkének 1a. pontjától való, a CGI 238a. HA. cikkének IIIc. bekezdése alapján megadott eltérés azokat a befektetőket részesíti előnyben, akiknél a hajórészvényes társaságok eredményeit (jövedelemadóval) megadóztatják a hajórészvényes társaságok adózási átláthatóságára hivatkozva. A hozzájárulással adott előnyök tehát azonnali pénzügyi hatásokkal járnak a befektetők körében, a Pons-törvény eltérést biztosító rendszerének értelmében végrehajtott levonások révén keletkező adómegtakarítás formájában.
(72)
Mindazonáltal helyénvaló megjegyezni, hogy ezekkel az adómegtakarításokkal a befektetők nem rendelkezhetnek, hanem a francia hatóságok által a hozzájárulási határozattal jóváhagyott konstrukció feltételei szerint azokat előre meghatározott célhoz kötik. A befektetőket ugyanis kötik a befektetés feltételei, amelyek értelmében vállalták, hogy a tulajdonközösségbe forgatják vissza majdnem az összes adómegtakarítást, a hajórészvényes társaságuknál végrehajtott tőkeemelések révén, hogy fedezzék a Le Levant megvásárlásának finanszírozásával összefüggő költségeket, és az üzemeltetésből keletkező veszteségeket (lásd a (27) preambulumbekezdést).
(73)
A kedvezményezettek meghatározásához a Le Levant megvásárlását és üzemeltetését jellemző kapcsolatok alapos vizsgálatára van szükség.
(74)
Helyénvaló először is emlékeztetni arra, hogy a konstrukció célja, amint az a CIP által benyújtott, hozzájárulás iránti kérelemből is következik, „egy körutazást végző hajó megvásárlása” volt (19).
(75)
Márpedig „a CIP nem rendelkezik a szükséges pénzügyi eszközökkel ahhoz, hogy a Le Levant beszerzési költségeit egy klasszikus finanszírozás (jelzáloghitel) keretében fedezze”. A CIP tehát azt tervezi, hogy a hajót „olyan, a tengerentúli befektetéshez nyújtott adókedvezményeket előnyben részesítő finanszírozás keretében” finanszírozza, amely „tengerészeti tulajdonközösség létrehozásán alapuló finanszírozási rendszerre épül”. Ebből a célból a Bank „azt javasolja ügyfélkörének, hogy vásároljon részesedéseket a tulajdonközösségből, és nyilvános jegyzési felhívást tesz közzé …” (20).
(76)
Egyértelmű tehát, hogy a konstrukció célja az volt, hogy a CIP számára egy olyan hajó megvásárlását tegye lehetővé, amelynek a CIP lenne a tulajdonosa, és hogy a Bank ügyfelei közül kiválasztott befektetők beavatkozása e vásárlás finanszírozására korlátozódott.
(77)
Az erre a célra kiválasztott, és az „adózási körből kivett” tengerentúli befektetések (21) körében rendkívül gyakori pénzügyi konstrukció olyan, „külső forrás bevonásán alapuló” konstrukció, amelyben valamely vagyontárgyat megszerezni kívánó, de forráshiánya következtében e befektetést saját forrásaiból megvalósítani nem tudó társaság olyan külső befektetőkhöz fordul, akik megvásárolják az adott vagyontárgyat, és azt az üzemeltető rendelkezésére bocsátják, aki azt használja, és a törvényben előírt üzemeltetési idő lejártakor annak tulajdonosává válik. Az ilyen típusú konstrukciókban az adókedvezmény részlegesen a bérlőnél jelenik meg, míg egy másik része a befektetőnél marad, aki ilyen módon biztosítja befektetésének megtérülését. A kedvezménynek a bérlőre történő átruházására leggyakrabban az üzemeltetési időszakban kiszabott bérleti díj csökkentése révén kerül sor („bérleti” konstrukció).
(78)
A Bizottság a „Club Med” (22) és a „Renaissance” (23)-ügyben már vizsgálta az ilyen, a körutazást végző hajók Pons-törvény által biztosított előnyök révén történő finanszírozására vonatkozó konstrukciók állami támogatási szempontjait. Ez utóbbi ügy a Le Levant finanszírozási műveletével való hasonlósága miatt különösen ide vág. A két esetben ugyanis olyan befektetőkről van szó, akiknek az adózási helyzete lehetővé teszi, hogy hasznot szerezzenek az adómentességből, és akik tulajdonközösségben egyesülve körutazást végző hajókat vásárolnak, amelyeket meghatározott ideig olyan bérlő (Renaissance vagy CIL) üzemeltet a tengerentúlon, aki kötelezettséget vállal a befektetők felé, hogy az üzemeltetési idő lejártakor visszavásárolja a hajót.
(79)
A „Renaissance”-ügyben a hajót bérbe adták az üzemeltetőnek, és a befektetőket a Pons-törvény révén illető adókedvezményt olyan módon ruházták rá, hogy csökkentették a bérleti díjat a (77) preambulumbekezdésben ismertetett bérleti konstrukció klasszikus módszere szerint. A francia hatóságok megállapították, hogy ez a konstrukció lehetővé tette „az adókedvezmény tényleges visszaengedményezését az üzemeltetőre”. A Bizottság (amely az eljárás megindításáról szóló határoztában megállapította, hogy a befektetők voltak az „azonnali kedvezményezettek” és a „számszerűsíthető támogatás kedvezményezettjei” (24) megállapította, hogy „az RF [Renaissance] a támogatás tényleges kedvezményezettje, és mivel az RF köteles a hajók visszavásárlására, tényleges tulajdonosnak is tekinthető”. A Bizottság tehát különbséget tett a befektetők mint a támogatás azonnali kedvezményezettjei, és a „tényleges” (az állami támogatási szabályok értelmében vett) kedvezményezett között, akire a részleges adókedvezményt a hajó piaci értékéhez képest csökkentett bérleti díjjal ruházták át (25).
(80)
A Le Levant esetében a befektetők (azonnali kedvezményezettek) adókedvezményeinek a CIL-re történő átruházását ettől eltérő mechanizmus biztosítja. A „Renaissance”-ügyben ugyanis a befektetők hajókat adtak bérbe az üzemeltetőnek, míg ebben az ügyben a CIL formálisan nem rendelkezik a hajóval, csak a hajót formálisan saját jogán üzemeltető tulajdonközösség ügyvezetőjeként. Eleve hiányzik tehát az a bérleti kapcsolat, amely lehetővé tenné a kedvezménynek a bérleti díj csökkentése révén történő átengedését.
(81)
Konkrétan a következőképpen zajlik a kedvezmény CIL-re történő átruházása.
(82)
A hajó beszerzési költségei és az üzemeltetési veszteségek veszteségként jelennek meg a hajórészvényes EURL-eknél. A Pons-törvény szerinti adókedvezménynek köszönhetően a befektetők levonhatják e veszteségeket egyéb jövedelemadó-köteles jövedelmükből, így adómegtakarításhoz jutnak, amely az őket illető adókedvezmény megvalósulása, és amely ezért a közösségi jog értelmében állami forrásból származik. Márpedig a befektetők kötelezettséget vállaltak arra, hogy az említett adómegtakarítás megtartása helyett annak nagyobb részét az EURL veszteségeinek fedezésére szánt tőkebefizetési felhívásokba fektetik.
(83)
Márpedig az általános jövedelmezőségi logika szerint a befektető célja az, hogy biztosítsa befektetésének (jelen esetben a hajónak) a jövedelmezőségét olyan befektetési hozamot garantálva, amely fedezi a beszerzési költségeket, és kielégítő haszonkulcsot is magában foglal. Így a „Club Med” és „Renaissance”-ügyben alkalmazott bérleti konstrukció forgatókönyve szerint ezt az eredményt a bérlő által fizetett bérleti díjjal érik el (ez a bérleti díj mindazonáltal kedvező a bérlő számára, mivel az adókedvezmény egy részét átengedik neki azáltal, hogy a bérleti díjat a piaci ár alá csökkentik).
(84)
Így egy átlagos forgatókönyv szerint e költségeket (úgymint a bérleti díj kifizetését vagy az összes veszteség átvállalását) a CIL vállalná, és nem a befektető. Márpedig a szóban forgó konstrukcióban e költségeket az EURL-re hárítják, és azokat a tőkebefizetési felhívások mechanizmusa révén kiegyenlítik azok az adómegtakarítások, amelyek állami forrásoknak tekinthetők a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében. A CIL ugyanígy mentesül a hajó üzemeltetésének azon költségei alól, amelyeket általában viselnie kellene. Mindezen okokból a Bizottság megállapítja, hogy előnyátruházás történik a befektetőkről a CIL felé. Meg kell jegyezni mindazonáltal, hogy nem az egész adókedvezményt ruházzák át a CIL-re. A konstrukció feltételei értelmében ugyanis a befektetők megtartják a 2003-ra, azaz az üzemeltetés utolsó évére vonatkozó adómegtakarításokat.
(85)
A konstrukció e technikai eltérésétől eltekintve a hatások nem különböztethetők meg a „Renaissance”-ügyben alkalmazott konstrukció hatásaitól. Ugyanis a CIL - csakúgy, mint a „Renaissance”-ügyben - a leszállítástól kezdve megszerzi a Le Levant tényleges haszonélvezetét, megelőlegezve így a hajón fennálló formális tulajdonjogát, amely majd a konstrukcióból való kilépéskor válik ténylegessé. A „Renaissance”-ügyhöz hasonlóan a hajót anélkül bocsátják a CIL rendelkezésére, hogy a CIL-nek kellene viselnie a tényleges költségeket, mivel nem kértek tőle semmiféle pénzügyi ellentételezést. Ilyen módon a CIL által a hajó üzemeltetése tekintetében általában viselendő költségek csökkennek, ami előnyt jelent a CIL számára.
(86)
Az, hogy a befektetők ingyenesen a CIL rendelkezésére bocsáthatják a hajót, a Pons-törvény értelmében biztosított adókedvezményeknek köszönhető, amelyek - az EURL-eken keresztül - lehetővé teszik a befektetők számára, hogy adóköteles jövedelmükből levonják mind a hajó vételárát, mind EURL-jeik veszteségeit. Az EURL-ek levonható eredménye kiterjed a Le Levant üzemi eredményeiben fennálló részesedéseikre is, a CIL által biztosított határokon belül.
(87)
E konstrukció és a finanszírozási, valamint legalább részben a Le Levant üzemeltetésével kapcsolatos költségek befektetők általi, az EURL javára szóló, kötelező tőkebefizetési felhívások útján történő fedezésének célja, hogy biztosítsa a CIL számára a Pons-törvény értelmében juttatott előnyöket. A támogatás átruházásának e mechanizmusa a hozzájárulás iránti kérelemben előírt egyik feltétel volt, és azt a francia hatóságok ezen a címen jóváhagyták. A forrásoknak a befektetők részéről a tulajdonközösség javára történő átruházása lehetővé teszi a Le Levant üzemeltetésének CIL általi támogatását. E mechanizmus nélkül a hajó CIL általi üzemeltetése gazdaságilag nem lenne életképes.
(88)
A befektetők számára a konstrukció hozama a finanszírozási művelet végén realizálódik hajórészvényeik visszavásárlásával és azzal, hogy megtarthatják a 2003-ra, az üzemeltetési időszak utolsó évére vonatkozó adómegtakarításokat (amelyeket nem kötnek le kötelező tőkebefizetési felhívással).
(89)
Így a (befektetők adómegtakarításaiból álló) állami források megoszlanak a befektetők és a CIL között, amelynek majdnem az egész támogatást átengedik. Az előny CIL-nek átengedett része azon tőkebefizetési felhívások összege, amelyre a befektetők az EURL-ek javára teljesítettek.
(90)
A CIL azon észrevételei, amelyek szerint a Bizottság nem igazolta, hogy a támogatás a Le Levant-nak a más gazdasági szereplők számára hozzáférhető feltételeknél kedvezőbb feltételekkel történő üzemeltetését tette lehetővé, tehát nem elfogadhatók.
(91)
Ami a Le Levant CIL-nek 2004 januárjában történő értékesítésekor alkalmazott árat illeti, a Bizottság rendelkezésére álló információk alapján nem tűnik úgy, hogy ez az ár a CIL javára szóló adományelemet tartalmazott volna. A CIL szerint ugyanis az újraeladási árat egy független hajózási ügynök magasabbnak vélte a hajó piaci értékénél. A Bizottságnak nincs tudomása ezen információt cáfoló más tényekről.
2.2. Az állami források kedvezményezettjei „vállalkozásnak” történő minősítéséről
(92)
Az állami támogatásnak történő minősítés további feltétele, hogy a támogatás bizonyos vállalkozásokat (vagy bizonyos áruk termelését) részesítse előnyben. A Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet folytató jogalanyra kiterjed, függetlenül azok jogállásától és finanszírozási módjuktól. Gazdasági tevékenységnek minősül a javak vagy szolgáltatások egy adott piacon történő kínálatában álló valamennyi tevékenység (26).
(93)
Ezzel szemben az Európai Közösségek Bírósága a Cassa di Risparmio ügyben, amelyben különbséget kellett tennie az olyan „gazdasági szereplő[, amely] közvetlen kapcsolatban van a piaccal”, és az azt „olyan gazdasági egység részeként” közvetlenül ellenőrző másik szervezet között, „amelyet [azok] együtt alkotnak”, úgy vélte, hogy „a részesedések - még ha irányítást megalapozó részesedésekről is van szó - birtoklása önmagában nem elegendő ahhoz, hogy gazdasági tevékenységnek lehessen minősíteni a részesedéseket birtokló szervezet tevékenységét, ha az csak a részvényes vagy tag jogállásához kapcsolódó jogok gyakorlásával jár, és az osztalékban részesülés adott esetben csupán a vagyon tulajdonjogának egyszerű haszna” (27).
(94)
Az ítélkezési gyakorlat rámutat tehát arra, hogy a vállalkozás minősítését a jogi formákon túl az adott eset gazdasági tényeinek elemzésére is kell alapozni. A CIL és a befektetők vállalkozásnak történő minősítésének tehát a konstrukció gazdasági kapcsolatainak annak meghatározása érdekében történő elemzésén kell alapulnia, hogy miként valósul meg a Le Levant körutazást végző hajóként történő üzemeltetésében álló gazdasági tevékenység.
(95)
Helyénvaló mindenekelőtt megállapítani, hogy a konstrukció formális feltételei szerint a tulajdonközösségben egyesülő EURL-jeiken keresztül a befektetők jelennek meg a hajó saját jogú tulajdonosaként és üzemeltetőjeként, és a CIL szerepe arra korlátozódik, hogy a hajóval kapcsolatos ügyvezetést „a tulajdonközösség számára és kockázatára” lássa el (28). Természetesen előfordulhat, hogy a tulajdonos-üzemeltető gazdasági tevékenységének mindennapi vezetését egy ügyvezetőre ruházza, anélkül, hogy a tulajdonosnak az állami támogatási szabályok szerinti vállalkozói minősége megszűnne, mindazonáltal azzal a feltétellel, hogy megfelel az ítélkezési gyakorlat által megállapított meghatározó feltételeknek, azaz olyan tevékenységet folytat, amely javak vagy szolgáltatások egy adott piacon történő kínálatát jelenti, és e tevékenység nem korlátozódik a részesedésszerzésre és az osztalékban való részesülésre.
(96)
Jelen esetben a Bizottság megállapítja, hogy a tulajdonközösség alapszabálya szerint valamennyi befektető a hajórészvényein keresztül gyakorol jogokat a hajó felett, e jogok csak együttesen gyakorolhatók (az egyes hajórészvények az üzemeltetésből származó bevételek arányos részére is jogosítanak). A befektetők a tulajdonközösség taggyűlése keretében gyakorolják jogaikat, ahol mindegyik hajórészvényes a tulajdonközösségben fennálló részesedésével arányos szavazati joggal rendelkezik. Ebből a szempontból a befektetők helyzete hasonló a részvényesek vagy tagok helyzetéhez.
(97)
Ezen felül a befektetők aktívan nem vesznek részt a Le Levant gazdasági tevékenységében, és ezzel teljes egészében a CIL-t bízzák meg. Az ügyvezetői megbízásból ugyanis az következik, hogy a CIL látja el a hajó üzemeltetésének valamennyi feladatát, és rendelkezik az ehhez szükséges valamennyi hatáskörrel, olyan módon, hogy kizárt a befektetők bármilyen beleszólása az üzemeltetésbe. Így:
-
A CIL feladata a hajó felszerelése, karbantartása, üzemeltetése és műszaki és kereskedelmi igazgatása.
-
A CIL szervezi meg a szállásadás és az étkeztetés igazgatását, a közbenső megállásokat és a turistautakat. A CIL vállalja a kikötői és révkalauzdíjak stb. kezelését. Általánosságban a hajót a lehető legjobb gazdasági feltételek mellett üzemelteti, és „jogosult megkötni minden bérleti szerződést, és általában tárgyalást folytatni valamennyi kereskedelmi ügylet tekintetében” (az ügyvezetői megbízás 3.1. pontja). A tulajdonközösség tehát ténylegesen korlátlan hatáskört biztosít a CIL-nek a szóban forgó gazdasági tevékenység, azaz a Le Levant-on kínált körutazások lényegi elemeit illetően
-
„Az ügyvezető a lehető legtágabb hatáskörökkel rendelkezik harmadik személyekkel szemben a tulajdonközösség javainak kezelését és ügyvitelét illetően, és elvégezhet minden igazgatási cselekményt, beleértve a hajó leszerelését, de a hajó tulajdonával nem rendelkezhet” (az ügyvezetői megbízás 6. cikke). A tulajdonközösség tehát majdnem teljes autonómiát ruház a CIL-re, minthogy a CIL még saját elhatározásából és a befektetők megkérdezése nélkül is elvégezheti a hajó leszerelését, azaz abbahagyhatja az üzemeltetését.
-
Az ügyvezetői megbízás 6. cikke szerint az ügyvezető „különösen a következő cselekményeket végzi vagy végezteti el a tulajdonközösség számára: a személyzet felvétele és irányítása, a fedélzeti munka megszervezése […]. Az ügyvezetőnek így juttatott hatáskörök a lehető legtágabbak, és az ügyvezető a tulajdonközösség vezetését a lehető legnagyobb rugalmassággal végezheti”.
(98)
A befektetők üzemeltetésből való kivonása nem olyan kereskedelmi döntés eredménye, amelyet szabadon hoztak meg, hanem magából a konstrukció struktúrájából következik. A befektetési szerződéseik értelmében ugyanis minden hajórészvényes társaságot két társvezető irányít, akik valójában a Bank vezető tisztviselői. Ezek az ügyvezetők vagy a Bank által küldött személyek figyelembe veszik a hajórészvényes társaságok létesítésének és működtetésének valamennyi gyakorlati szempontját, és a tulajdonközösség közgyűlésén (ahol elméletben a befektetők gyakorolhatják a hajón fennálló és annak üzemeltetésével kapcsolatos jogaikat) a hajórészvényes társaságokat nem csak tagjaik, hanem ügyvezetőik is képviselik. A befektető pedig nem nevezhet ki más ügyvezetőt, és nem vezetheti saját maga sem EURL-jét, csak ha lemond a hajórészvények Bank általi megvásárlásának ígéretéről, ami a befektetésének hozamát biztosítaná. Ami a tulajdonközösség ügyvezetőjének megválasztását és megbízásának feltételeit illeti, a tulajdonközösség (a Bank és CIP által kidolgozott) alapszabályában a CIL-t nevezték meg, és a CIL-t gyakorlatilag azt csak súlyos hiba vagy csalárdság esetén lehet visszahívni. A Bizottság tehát megállapítja, hogy a konstrukcióban nincs olyan mechanizmus, amely lehetővé tenné a tulajdonközösségnek a Le Levant körutazást végző hajóként történő üzemeltetésében, azaz magában a gazdasági tevékenységben való tényleges részvételét, mivel ez kizárólag a CIL feladata. Összefoglalva megállapítható, hogy a befektetők olyan típusszerződést írtak alá, amelynek feltételeit nem határozhatták meg szabadon.
(99)
Végül fontos megállapítani, hogy a tulajdonos-üzemeltető és az ügyvezetője közötti kapcsolatban az üzemeltetéssel kapcsolatos gazdasági kockázat általában a tulajdonost terheli, az ügyvezető szolgáltatásaiért részesül díjazásban, és nem érdekelt az üzemi eredményekben. Márpedig a Le Levant esetében a befektetők, akik a projekttámogatók által elért hozam biztosítéknak kedvezményezettjei, nem vállalják a Le Levant üzemi eredményéhez kapcsolódó tényleges kockázatokat. E kockázatok a valóságban a CIL-t terhelik, amely jóllehet a tulajdonközösség 740 részesedéséből csak kettőt birtokol, elfogadta, hogy teljes felelősséget vállal minden, az 1996 és 2003 közötti időszakra előirányzottakat meghaladó veszteségért. A Bizottság megállapítja, hogy a kockázatok ilyen telepítése, amely idegen az üzemeltető és az ügyvezető közötti szokásos kapcsolattól, rávilágít arra a tényre, hogy a kereskedelmi tevékenységet csak a CIL folytatta.
(100)
Így tehát jogos, hogy a projektet úgy mutatták be a potenciális befektetők előtt, mint egy „megtérülő, kockázatmentes befektetést, melyben nem kell ügyvezetéssel foglalkozni” (29), és nem úgy, mint a Le Levant körutazásainak megszervezésében és piaci értékesítésében való részvételi ajánlatot. A CIL és a befektetők közötti tényleges kapcsolatokra világít rá az is, hogy „a CIP a CIL elnevezésű leányvállalatán keresztül”„a hajó üzemeltetőjének és a tulajdonközösség ügyvezetőjének” minősül (30).
(101)
Ez a szervezés tökéletesen tükrözi a konstrukció célját, amely szerint a CIL-nek hajót kell vásárolnia, és a befektetőknek csak ennek finanszírozása céljából kell beavatkozniuk, anélkül, hogy jogosultak lennének az üzemeltetésben részt venni. Azt a tényt, hogy a befektetők társaságaikon keresztül a hajó formális tulajdonosai, csak a konstrukció pénzügyi kialakítása indokolja, és ez nem jelent a hajó kereskedelmi üzemeltetésében való tényleges részvételt.
(102)
A befektetők tevékenysége hozam alapú részesedésszerzésre korlátozódik, anélkül, hogy ténylegesen részt vennének a Le Levant üzemeltetésében. Ezzel szemben, a CIL, amely formálisan egyszerű ügyvezető, biztosítékot kapott, hogy a konstrukcióból való kilépéskor megszerzi a hajó kizárólagos tulajdonjogát, olyan áron, amelynek kiszámítási szabályait előre meghatározták; és a hajón fennálló jogainak jogi formalizálásáig (a befektetőkhöz képest) szabadon határozhatja meg az üzemeltetés szabályait. A Le Levant kereskedelmi üzemeltetését illetően a CIL a hajó tényleges tulajdonosaként jár el.
(103)
A Le Levant üzemeltetését érintően kizárólag a CIL minősíthető vállalkozásnak a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének értelmében. Mivel a befektetők ebben az értelemben nem vállalkozások, a számukra a finanszírozási konstrukció keretében, állami forrásokból juttatott előnyök nem minősülnek állami támogatásnak.
(104)
Ami a hajógyár jogállását illeti, a Bizottság megállapítja, hogy az érdekelt felek észrevételei e tekintetben nem tartalmaztak bizonyítékot arra nézve, hogy a hajógyár állami forrásokból finanszírozott előnyben részesült volna. A hivatalos vizsgálati eljárás tehát nem tárt fel egyetlen olyan bizonyítékot sem, amelynek alapján a hajógyárat lehetne a támogatás kedvezményezettjének tekinteni.
2.3. Az intézkedés szelektív jellegéről
(105)
Egy állami intézkedés sajátossága, azaz szelektív jellege a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatás egyik jellemző fogalmi eleme. Ezért fontos meggyőződni arról, hogy a szóban forgó adóintézkedés bizonyos vállalkozásokat vagy tevékenységi ágazatokat kizárólagos előnyben részesít-e vagy sem (31).
(106)
Elvben ahhoz, hogy egy adóintézkedés állami támogatásnak minősülhessen, a kedvezményezett vállalkozásoknak a kérdéses intézkedés által kialakított feltételek jogi vagy ténybeli alkalmazásával, jól körülhatárolt csoportba kell tartozniuk (32). Jelen esetben elegendő megállapítani, hogy a vizsgált intézkedés a Pons-törvény alkalmazása, amely csak a Franciaország tengerentúli közösségeiben megvalósított befektetésekre irányuló adórendszer, és amelynek szelektív jellegét a Bizottság már az 1993. január 27-i határozatában is megállapította, amelyben úgy döntött, hogy nem emel kifogást a Pons-törvényben bevezetett állami támogatási programmal szemben (33).
(107)
A Bizottság úgy véli, hogy a szóban forgó intézkedés szelektív jellegét kellően bizonyítja az a tény, hogy az intézkedés a Pons-törvény szelektív rendszere alkalmazásának eredménye, valamint úgy véli, hogy nem szükséges állást foglalnia a CGI 238a. HA. cikkének IIIb. bekezdése szerint előírt hozzájárulás tekintetében a francia hatóságoknak biztosított mérlegelési jogkör jellegéről, mivel ezt a szempontot a Bizottság csak mellékesen vetette fel.
2.4. A tagállamok közötti kereskedelem érintettségének és a verseny torzulásának a feltételeiről
(108)
A francia hatóságok és a CIL arra hivatkoznak, hogy a Le Levant-t Saint-Pierre és Miquelonból kiindulva üzemeltették, tehát egy meglehetősen korlátozott piacon, ahol nem volt más aktív, körutazásokkal foglalkozó versenytárs. A CIL hivatkozott a Le Levant szerény kapacitásaira és arra a tényre is, hogy ajánlata lényegében észak-amerikai ügyfélkört célzott meg. Ebből kifolyólag a francia hatóságok és a CIL vitatják, hogy a CIL-nek juttatott előny torzíthatta a versenyt és érinthette a tagállamok közötti kereskedelmet.
(109)
Helyénvaló emlékeztetni arra, hogy azok a támogatások, amelyek mentesítenek egy vállalkozást az általa a rendszeres igazgatással vagy szokásos tevékenységeivel összefüggésben általában viselendő költségek alól, elvben torzítják a versenyt (34). A Bíróság ugyanis úgy ítélte meg, hogy minden olyan vállalkozásnak adott támogatás, amely a közösségi piacon folytatja tevékenységét, alkalmas arra, hogy torzítsa a versenyt és érintse a tagállamok közötti kereskedelmet (35).
(110)
A Bizottság úgy véli, hogy nem helytálló a Saint-Pierre és Miquelonból kiinduló körutazásokat elkülönült piacnak tekinteni. Valószínű, hogy az a fogyasztó, aki ebben a régióban készül körutazásra, hajlandó lenne más célállomások felé irányuló vagy más kikötőkből kiinduló körutazásokat is tervezni, és hogy választását egy sor tényező befolyásolja, köztük az ár, amelyre a vizsgált intézkedés hatással lehet. A körutazások tehát egy sokkal jelentősebb piacon valósulnak meg, és amennyiben a szóban forgó adókedvezmények mentesítik a CIL-t azok alól a költségek alól, amelyeket általában viselnie kellene gazdasági tevékenységének finanszírozásával összefüggésben, a támogatás alkalmas arra, hogy torzítsa a versenyt.
(111)
Ami a tagállamok közötti kereskedelem érintettségét illeti, a Bizottság tudomásul vette, hogy a Le Levant ezen ajánlata főként az észak-amerikai piacra irányult, és hogy e célból a CIL egy amerikai utazási irodával működött együtt, amely a körutazásokat reklámozta és forgalmazta. A Bizottság mindazonáltal megállapítja, hogy nem kizárt, hogy a támogatások akkor is torzíthatják a versenyt, ha a kedvezményezett termelésének majdnem teljes egészét kiviszi a Közösségből (36). Ráadásul úgy tűnik, hogy a körutazások bizonyos fokú piaci értékesítésére Európában is sor került.
(112)
A szóban forgó intézkedés tehát alkalmas arra, hogy torzítsa a versenyt és érintse a tagállamok közötti kereskedelmet.
2.5. A támogatás intenzitása
(113)
A Bizottság úgy véli, hogy a támogatás a befektetőkről a hajórészvényes társaságaikra tőkeemelés címén ruházott teljes adómegtakarítást magában foglalja, amely tőkeemelésre a befektetők a Le Levant finanszírozási konstrukciójába való belépésük keretében vállaltak kötelezettséget.
(114)
A francia hatóságok úgy nyilatkoztak, hogy nem tudják számszerűsíteni az adómegtakarításokat a befektetők adózási helyzetének egyenként történő vizsgálata nélkül.
(115)
A Bizottság mindenesetre nem véli úgy, hogy köteles lenne a támogatás pontos számszerűsítésére, és véleménye szerint csak a számításainak alapját kell kifejtenie. Mindazonáltal - a támogatás teljes összege kiszámításának sérelme nélkül - megállapítja, hogy a Banknak egy „típusbefektető” profilján alapuló becslései szerint (37) csak a hajó vételárának levonásával realizált adómegtakarítások 278 506 FRF tőkeapportot tettek lehetővé egy két hajórészvényből álló egységet érintően, azaz 102 490 200 FRF-ot a befektetőknek eladott 738 hajórészvény tekintetében, ami a hajó árához viszonyítva körülbelül 44,8 %-os intenzitásnak felel meg.
3. A támogatásnak a közös piaccal való összeegyeztethetőségéről
(116)
Mivel a Bizottság megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés állami támogatásnak minősül a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének értelmében, helyénvaló vizsgálni az intézkedés közös piaccal való összeegyeztethetőségét. E tekintetben a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozataiban kifejtette, hogy úgy vélte, hogy a támogatást a 90/684/EGK irányelv fényében kell elemezni, és közelebbről, tekintettel a támogatás céljára, az említett irányelv 4. cikke (7) bekezdésének fényében (38). E jogalapnak az esetre való alkalmazandóságát vitatták a francia hatóságok és az érdekelt felek, a IV. és V. részben kifejtett indokok alapján. Helyénvaló tehát megindokolni mindenekelőtt azt, hogy miért esett erre a jogalapra a választás.
(117)
A Bizottság 1993. január 27-i azon határozata, hogy nem emel kifogást állami támogatásra hivatkozva a Pons-törvénnyel kapcsolatban, kifejezetten előírta, hogy „a szóban forgó támogatások alkalmazására az ipar egyes tevékenység ágazatait (…) érintő közösségi szabályok és keretrendszerek vonatkoznak …” Ebből következően az említett határozat nem vonatkozik a vizsgált támogatásra, amennyiben ez utóbbira a 90/684/EGK irányelvet kell alkalmazni.
(118)
Franciaország és az érdekelt felek azt állítják, hogy a 90/684/EGK irányelv csak a hajógyártót előnyben részesítő támogatásokra vonatkozik, és hogy amennyiben a Bizottság nem határozott meg a Le Levant-t építő hajógyárnak juttatott előnyt, a 90/684/EGK irányelv nem alkalmazható erre az esetre. A Bizottság nem osztja ezt a véleményt. A 90/684/EGK irányelv 3. cikke (1) bekezdésének szövegéből is az következik, hogy az irányelv „a hajótulajdonosoknak vagy harmadik személyeknek hajóépítési vagy -átalakítási támogatásként nyújtott valamennyi formájú támogatásra” vonatkozik. Így tehát nem annyira a kedvezményezett jogállása, mint inkább a támogatás célja meghatározó a 90/684/EGK irányelv alkalmazása tekintetében, amely irányelv „hajóépítési” támogatásokra, és nem hajógyártókra vonatkozik. Ezt az értelmezést megerősítette a Bíróság ítélkezési gyakorlata is, amely válaszul arra az érvre, amely szerint csak a hajógyártáshoz és nem az üzemeltetéshez nyújtott támogatást kell figyelembe venni a 90/684/EGK irányelv keretében, úgy ítélte meg, hogy az irányelv rendelkezéseit alkalmazni kell „nem csak a közvetlenül a gyártóknak a gyártáshoz nyújtott valamennyi támogatási formára, hanem a 3. cikk (2) bekezdésében szereplő támogatásokra is, amely rendelkezés valamennyi olyan támogatási formát érint, amelyet hajótulajdonosoknak vagy harmadik személyeknek nyújtanak, amennyiben e támogatásokat ténylegesen a hajóknak a Közösség hajógyáraiban történő megépítésére vagy átalakítására használják fel” (39).
(119)
A Bizottság ennélfogva megerősíti, hogy a támogatásnak a közös piaccal való összeegyeztethetőségét a 90/684/EGK irányelvre tekintettel kell értékelni.
(120)
A 90/684/EGK irányelv 4. cikkének (7) bekezdése értelmében a hajóépítéshez és -átalakításhoz a fejlődő országoknak szóló fejlesztési támogatásként nyújtott támogatásokat összeegyeztethetőnek lehet tekinteni a közös piaccal, ha azok megfelelnek az OECD 6. munkacsoportja által a hajók tekintetében nyújtott exporthitelekről szóló egyetértési megállapodás 6., 7. és 8. cikkének értelmezéséről szóló megállapodásában vagy e megállapodás bármely módosításában e célból elfogadott rendelkezéseknek (a továbbiakban: „OECD-kritériumok”).
(121)
Amint arról a Bizottság az 1989. január 3-án kelt SG (89) D/311 levelében tájékoztatta a tagállamokat, a fejlesztési támogatási projekteknek a következő OECD-kritériumoknak kell megfelelniük:
-
a hajók nem üzemelhetnek olcsó lobogó alatt;
-
ha a támogatást nem lehet az OECD keretében hivatalos fejlesztési támogatásnak minősíteni, a támogatónak meg kell erősítenie, hogy a támogatást valamely kormányközi megállapodás értelmében nyújtja;
-
a támogatónak megfelelő biztosítékokat kell adnia arra nézve, hogy a tényleges tulajdonos a kedvezményezett országban rendelkezik lakó-/székhellyel, és hogy a kedvezményezett vállalkozás nem egy külföldi társaság fantom-leányvállalata (a támogatható országok körébe nem csak az OECD által a fejlődő országok közé sorolható országok tartoznak, hanem az Európai Unióhoz csatlakozott valamennyi tengerentúli országok és területek, beleértve Franciaország tengerentúli területeit);
-
a kedvezményezettnek kötelezettséget kell vállalnia arra, hogy a hatóságok engedélye nélkül nem adja el a hajót.
(122)
Ezen felül az odaítélt támogatásnak legalább 25 % adományelemet kell tartalmaznia.
(123)
Amint az már említésre került, a Bizottságnak azt is vizsgálnia kell, hogy a projekt tartalmaz-e valódi „fejlesztési elemet”. A Bíróság (40) ugyanis úgy vélte, hogy a Bizottságnak külön kell vizsgálnia a projekt „fejlesztési elemét” és az OECD-kritériumok tiszteletben tartását. A Bizottságnak tehát értékeléséhez vizsgálnia kell, hogy a projektek valóban fejlesztési célt tűznek-e ki maguk elé, és hogy ezek a támogatás nélkül valóban nem lennének életképesek (ami azt jelenti, hogy a támogatásra szükség van).
(124)
Amint azt a Bizottság már kifejtette az eljárás megindításáról szóló határozatában, a kérdéses támogatás a következő okokból felel meg az OECD-kritériumoknak:
-
A Le Levant-t francia lobogó alatt üzemeltetik. Teljesül tehát az a feltétel, hogy a hajót nem szabad olcsó lobogó alatt üzemeltetni.
-
Saint-Pierre és Miquelon szerepel a fejlesztési támogatásban részesíthető országok listáján, amely listát csatolták a Bizottságnak a tagállamokhoz címzett SG (89) D/311 leveléhez.
-
A Bizottság megállapítja, hogy a CIL a konstrukció feltételei szerint a hajó egyedüli tulajdonosa lesz, és hogy a közbeeső időszakban úgy üzemelteti a hajót kereskedelmi ügyleteiben, mint egy tényleges tulajdonos. A tulajdonos székhelyével kapcsolatos feltétel alkalmazásában a Bizottság úgy véli, hogy a CIL-t kell tekinteni a Le Levant tényleges tulajdonosának (41). A CIL székhelye Wallis és Futunán található. Ez a szigetcsoport nem a „kedvezményezett ország” (amely Saint-Pierre és Miquelon). Mindazonáltal tekintettel arra, hogy a két szigetcsoport szerepel a fejlesztési támogatásban részesíthető országok bizottsági listáján, a Bizottság e tekintetben nem emel kifogást. Ezen felül a CIL nem egy külföldi társaság fantom-leányvállalata.
-
A hajót a francia hatóságok hozzájárulása nélkül nem lehet eladni, mivel a támogatást azzal a feltétellel ítélték oda, hogy a hajót ténylegesen legalább öt évig a CIL üzemelteti, főként Saint-Pierre és Miquelonból, mint indító kikötőből és célállomásból.
-
A támogatási intenzitás meghaladja a 25 %-ot (lásd a (115) preambulumbekezdést).
(125)
A Bizottságnak vizsgálnia kell a „fejlesztési elemet” is, azaz meg kell győződnie arról, hogy a támogatás alkalmas arra, hogy hozzájáruljon a kedvezményezett terület fejlesztéséhez. Ezen elemzés során figyelembe kell venni az érintett terület sajátos körülményeit és igényeit. E tekintetben a francia hatóságok kiemelték, hogy Saint-Pierre és Miquelon különösen nehéz gazdasági helyzetben volt a támogatásnyújtás időpontjában. A szigetcsoport ugyanis történelmileg az ipari halászattól függött. Ez az ágazat hirtelen és tömegesen omlott össze 1993-ban egy Kanadával fennálló, halászati jogokkal kapcsolatos jogvita Franciaország számára kedvezőtlen rendezése és a tőkehal-halászat kanadai moratóriuma következtében, ami sürgető szükséget teremtett a terület gazdaságának átalakítására. Mivel a szigetcsoport szerény kiterjedése és a csekély lakosságszám, valamint a viszonylagos elszigeteltség és a gazdaság behatárolt volta jelentősen csökkentette ezen átalakítás lehetőségeit, az idegenforgalom révén történő, a terület védett természetét és az észak-amerikai kontinenshez való közelségét kihasználó diverzifikáció tűnt a legjövedelmezőbb útnak. Mivel Saint-Pierre és Miquelon nem kínálhatott hosszú távú tartózkodáson alapuló idegenforgalmat, ésszerűnek tűnt a szigetcsoportot körutazások kikötőjévé alakítani.
(126)
Az eljárás megindításáról szóló, 1999. december 2-i határozat következtében előterjesztett észrevételekben a francia hatóságok arra hivatkoztak, hogy a Le Levant üzemeltetése hozzájárulhat Saint-Pierre és Miquelon fejlesztéséhez, különösen a munkahelyteremtés, valamint a hajó üzemeltetése során a területen termelt kiadások által.
(127)
A 2001/882/EK határozatban a Bizottság mindazonáltal a „fejlesztési elem” hiányát állapította meg (42). Ez az értékelés különösen a támogatás gazdasági következményeivel kapcsolatos, alábbi következtetéseken alapult:
-
A Bizottság a rendelkezésére álló információk alapján úgy vélte, hogy a Le Levant üzemeltetésének pénzügyi hatása 5,52 millió FRF-ra tehető az 1999 és 2001 közötti időszakban, azaz körülbelül 0,84 millió EUR-ra.
-
Ami a közvetlen munkahelyteremtést illeti, a Bizottság úgy vélte, hogy ez a hatás nem bizonyított, tekintve, hogy a francia hatóságok által átadott információk csak azt a tényt említették, hogy „a szigetcsoport négy korábbi halásza képzésben vett rész, hogy dolgozhasson a hajón”.
-
Végül ami a szigetcsoport infrastrukturális fejlesztésére gyakorolt hatást és a körutazást végző más hajókat üzemeletető szereplők megjelenéséhez köthető közvetett következményeket illeti, a Bizottság megállapította, hogy a francia hatóságok állításait nem számszerűsítették, és hogy azokat nem kellett figyelembe venni a Le Levant-nak nyújtott támogatási intézkedés értékelésekor.
(128)
E következtetések nyilvánvalóan határozathozatalkor a Bizottság rendelkezésére álló információkon alapultak. Amint az egyértelműen kiderül a Bíróságnak a megsemmisítés iránti keresetet követően a fent idézett C-394/01. sz. ügyben hozott ítéletéből (43), a Bizottság csak azokra a tényekre alapíthatta határozatát, amelyek az 1999. december 2-i határozatával indított hivatalos vizsgálati eljárásának során a tudomására jutottak, és ez kizárja azokat az információkat, amelyeket a francia hatóságok csak a Bíróság előtti eljárási szakaszban terjesztettek elő.
(129)
Márpedig a 2006. december 6-i kiegészítő bizottsági határozatot követően az általuk előterjesztett új észrevételekben a francia hatóságok és az érdekelt felek olyan információkat adtak át, amelyekről a Bizottságnak a 2001/882/EK határozat meghozatalakor nem volt tudomása, és amelyek új megvilágításba helyezik a Le Levant üzemeltetéséből eredő gazdasági következményeket.
(130)
Így, a munkahelyteremtés területén a francia hatóságok észrevételeiből az következik, hogy legalább 14 Saint-Pierre és Miquelon-i származású személyt alkalmaztak a Le Levant fedélzetén 1999 és 2001. július 25. között. E tengeri munkahelyekhez adódnak még a helyi beszállítók és szolgáltatók igénybe vétele révén keletkezett szárazföldi munkahelyek is. A francia hatóságok úgy vélik, hogy a Le Levant üzemeltetése legalább 10 szárazföldi munkahelyet teremtett 1999 és 2001. július 25. között (44).
(131)
A francia hatóságok ugyanezen információi alapján a Le Levant üzemeltetése 1,66 millió EUR közvetlen kiadást eredményezett Saint-Pierre és Miquelonban (a hajó üzemanyag- és élelmiszerellátásnak biztosításával és az utasszállítással stb. összefüggésben) az 1999 és 2001 közötti időszakban (45).
(132)
A 2001-ben a Bizottság rendelkezésére álló információkkal ellentétben ezek az új információk tehát lehetővé tették a munkahelyteremtéssel kapcsolatos számszerűsített hatás megállapítását. Ez a hatás nem minősíthető elhanyagolhatónak, tekintettel a terület munkaerőpiacának behatárolt voltára, illetve a munkakeresők számára (1999-ben 409 személy) (46). Rámutatnak arra is, hogy a Saint-Pierre és Miquelonban a Le Levant üzemeltetésével összefüggésben termelt közvetlen kiadások körülbelül kétszer olyan jelentősek, mint a Bizottság által a 2001/882/EK határozat indokolásában elfogadott összegek (47).
(133)
Ezen új információkból megállapítható, hogy a Le Levant-nak nyújtott támogatás olyan gazdasági következményekkel járt, amelyek jóllehet korlátozottak, mindazonáltal alkalmasak arra, hogy hozzájáruljanak Saint-Pierre és Miquelon gazdasági fejlesztéséhez.
(134)
A francia hatóságok arra is hivatkoztak, hogy a támogatás általánosságban is hozzájárulhatott Saint-Pierre és Miquelon fejlesztéséhez azáltal, hogy ösztönözte gazdaságának szükségszerű diverzifikációját. E szempont tekintetében, a vizsgálati eljárás alapján a Bizottság megállapította, hogy Saint-Pierre és Miquelon gazdaságát egészen 1993-ig az ipari halászattól való majdnem kizárólagos függés, majd az állami szektortól és az állami megrendelésektől való függés jellemezte (48).
(135)
A Bizottság elismeri, hogy az ilyen korlátozott számú munkahely- és jövedelemforrásoktól való függés fékezheti a terület fejlődését. Tekintettel Saint-Pierre és Miquelon földrajzi sajátosságaira és belső piacának korlátozott jellegére, a Bizottság elismeri, hogy a gazdasági diverzifikáció hasznos volt a terület fejlesztése szempontjából, és hogy az idegenforgalom ígéretes diverzifikációs lehetőséget jelenthetett a támogatásnyújtás időpontjában. A Bizottság elfogadja a francia hatóságok azon észrevételeit is, amelyek szerint a szigetcsoport kis mérete csökkenti a hosszú tartózkodáson alapuló idegenforgalom kínálatának lehetőségét, elhelyezkedéséből adódóan viszont a szigetcsoport alkalmas lehet a körutazási tevékenység fejlesztésére.
(136)
A Bizottság megjegyzi, hogy a francia hatóságok által előterjesztett információk alapján a szigetcsoportra ellátogató, körutazáson részt vevő turisták számában jelentős ingadozás volt tapasztalható a támogatásnyújtást és a Le Levant üzembe helyezését megelőző években, ám ez a szám 2000-től viszonylag magas szinten stabilizálódott (49).
(137)
Ezek a Saint-Pierre és Miquelon fejlesztéséhez való hozzájárulások még ha ténylegesen meg is valósultak, szerénynek tűnhetnek, különösen a támogatási intenzitáshoz képest. A Bizottság azonban úgy véli, hogy a támogatás közös piaccal való összeegyeztethetőségét úgy kell értékelni, hogy összevetik a támogatás Saint-Pierre és Miquelon fejlesztéséhez való hozzájárulását és a tagállamok közötti kereskedelem e támogatás által okozott torzulásának jelentőségét. E tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy tagadhatatlan, hogy a támogatás negatív hatást gyakorolhat a tagállamok közötti kereskedelemre, amint azt a 2.4. szakasz ismertette, mindazonáltal valószínű, hogy e hatás igen korlátozott, tekintettel az ügy sajátos körülményeire. Ezzel összefüggésben a Bizottság különösen a következőket állapítja meg:
-
A Le Levant meglehetősen szerény kapacitású hajó, amely mindössze körülbelül 95 utas szállítására alkalmas, ez természetesen korlátozza a piacra gyakorolt hatását.
-
A Le Levant Saint-Pierre és Miquelonból kiinduló (azaz a közösségi vizeken kívüli) körutazás-kínálata főként az észak-amerikai piacra irányult (50), mind a CIL által létrehozott értékesítési hálózat révén, mind a szigetcsoport tényleges földrajzi elhelyezkedésének köszönhetően, mivel az a körutazások csomópontjában található (körülbelül 4 600 km-re Párizstól és mindössze 25 km-re a kanadai partoktól) (51).
-
A Bizottság megállapítja azt is, hogy a beérkezett információk szerint a Közösségben letelepedett egyetlen szereplő sem kínál vagy kínált az érintett időszakban körutazásokat Saint-Pierre és Miquelonra, és hogy a Le Levant-nal szervezett, a luxust és a szokványostól eltérő úticélokat ötvöző körutazások a körutazási piacnak egy meglehetősen szűk, Európában kevéssé kialakult szegmensére irányultak.
(138)
A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó támogatás alkalmas arra, hogy a munkahelyteremtés és a gazdaság diverzifikációja révén hozzájáruljon Saint-Pierre és Miquelon fejlesztéséhez, amely hozzájárulás jóllehet szerény, mégis jelentősebb, mint a tagállamok közötti kereskedelemnek a támogatás által esetlegesen előidézett torzulása.
(139)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy e támogatásra szükség volt. A hajó Saint-Pierre és Miquelonból kiinduló üzemeltetése jövedelmezőségének a francia hatóságok által jóváhagyott konstrukció feltételei szerinti kilátásai alapján a projekt jövedelmezőségét csak a támogatással lehetett biztosítani. A Le Levant megépítési és üzemeltetési projektje tehát nem valósulhatott volna meg a támogatás nélkül.
(140)
A fenti okokból kifolyólag a Bizottság tehát megállapítja, hogy a Le Levant-hoz nyújtott támogatás tartalmazott „fejlesztési elemet”.
VIII. KÖVETKEZTETÉSEK
(141)
A Bizottság megállapítja, hogy Franciaország a kérdéses támogatást jogellenesen, a Szerződés 88. cikke (3) bekezdését megsértve nyújtotta. Ugyanakkor a Bizottság úgy véli, hogy a támogatás fejlesztési támogatásnak minősül a 90/684/EGK irányelv 4. cikkének (7) bekezdése értelmében, és hogy ebből következően összeegyeztethető a közös piaccal,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Franciaország által a Le Levant körutazást végző hajó megépítésével kapcsolatban a Compagnie des Îles du Levant-nak nyújtott állami támogatás összeegyeztethető a közös piaccal.
2. cikk
Ennek a határozatnak a Francia Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2008. május 20-án.