EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/17/EF
af 23. april 2009
om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter proceduren i traktatens artikel 251, på grundlag af Forligsudvalgets fælles udkast af 3. februar 2009 (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Med vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF (4) fik Den Europæiske Union flere midler til at forebygge trusler mod sikkerheden for menneskeliv på søen og beskyttelsen af havmiljøet.
(2)
Dette direktiv vedrører ændring af direktiv 2002/59/EF, og de fleste af direktivets forpligtelser gælder derfor ikke for medlemsstater uden kyster og kysthavne. Derfor er de eneste forpligtelser, der gælder for Østrig, Tjekkiet, Ungarn, Luxembourg og Slovakiet, de forpligtelser, der påhviler skibe, som fører disse medlemsstaters flag, uden at det berører medlemsstaternes samarbejdsforpligtelse med henblik på at sikre kontinuitet mellem maritime og andre trafikreguleringstjenester, navnlig flodinformationstjenester.
(3)
I henhold til dette direktiv bør medlemsstater, der er kyststater, kunne udveksle de oplysninger, de kommer i besiddelse af under overvågning af søtrafikken i det område, hvor de har kompetence. Fællesskabets maritime informationsudvekslingssystem »SafeSeaNet«, som Kommissionen har udviklet i samarbejde med medlemsstaterne, omfatter dels et net til udveksling af data, dels standarder for de vigtigste oplysninger om skibe og laster (forudgående anmeldelser og indberetninger). Med dette system er det således muligt at finde frem til nøjagtige og aktuelle oplysninger ved kilden om, hvilke skibe der befinder sig i de europæiske farvande, om deres bevægelser og om deres farlige eller forurenende laster, samt om ulykker til søs, og at sende oplysningerne til andre myndigheder.
(4)
For at sikre, at de således indsamlede oplysninger udnyttes operationelt, er det vigtigt, at den infrastruktur, der er nødvendig for at modtage og udveksle de i dette direktiv omhandlede oplysninger, og som de nationale myndigheder har tilvejebragt, integreres i SafeSeaNet.
(5)
Blandt de oplysninger, der fremsendes og udveksles i medfør af direktiv 2002/59/EF, er oplysninger om de nøjagtige egenskaber ved farligt eller forurenende gods, der transporteres til søs, særlig vigtige. Derfor er det i betragtning af den senere tids søulykker nødvendigt at give kystmyndighederne lettere adgang til oplysninger om egenskaberne ved kulbrinter, der transporteres ad søvejen, idet sådanne oplysninger er en afgørende faktor for valget af de bedst egnede bekæmpelsesmetoder, og i nødstilfælde angivet med en direkte forbindelse til operatørerne, der har det bedste kendskab til det transporterede gods.
(6)
Det udstyr til automatisk identifikation af skibe (AIS - Automatic Identification System), der er omhandlet i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1. november 1974, kan ikke blot forbedre mulighederne for at overvåge disse skibe, men navnlig at øge deres sikkerhed i tæt trafik. AIS er derfor blevet indarbejdet i den dispositive del af direktiv 2002/59/EF. På grund af det store antal fiskerfartøjer, der er impliceret i kollisioner, hvor det er tydeligt, at handelsskibene ikke har opdaget dem, eller at de ikke har opdaget handelsskibene omkring sig, har det stor betydning, at denne foranstaltning udvides til at omfatte fiskerfartøjer på over 15 meter. Inden for rammerne af Den Europæiske Fiskerifond kan der ydes tilskud til installation af sikkerhedsudstyr såsom AIS om bord på fiskerfartøjer. Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har erkendt, at offentliggørelse i kommercielt øjemed på internettet eller andetsteds af AIS-data fra skibe kan være til skade for skibes og havneanlægs sikkerhed og sikring, og har indtrængende opfordret IMO-medlemslandenes regeringer til under anvendelse af deres nationale lovgivning at modvirke, at AIS-data gøres tilgængelige for andre med henblik på offentliggørelse på internettet eller andetsteds. Fortroligheden af de oplysninger, der sendes til medlemsstaterne i henhold til dette direktiv, bør ligeledes sikres, og medlemsstaternes brug af disse oplysninger bør være i overensstemmelse med dette direktiv.
(7)
Når der kræves installation af AIS, bør denne forpligtelse også omfatte krav om at holde af AIS-systemet i drift konstant, undtagen når internationale regler og standarder bestemmer, at navigationsoplysninger skal beskyttes.
(8)
En medlemsstat, der anmoder om det, bør have ret til at søge oplysninger fra en anden medlemsstat om et skib og dets farlige eller forurenende gods. Sådanne oplysninger bør være tilgængelige ved hjælp af SafeSeaNet, og der bør kun anmodes om sådanne oplysninger, hvis det er begrundet i hensynet til sikkerheden til søs, maritim sikring eller beskyttelse af havmiljøet. Det er i denne sammenhæng vigtigt, at Kommissionen undersøger eventuelle problemer med net- og informationssikkerhed.
(9)
I henhold til direktiv 2002/59/EF skal medlemsstaterne træffe særlige foranstaltninger over for skibe, der kan frembyde fare på grund af deres adfærd eller tilstand. Det er derfor ønskværdigt på listen at medtage skibe, der ikke har tilstrækkelig forsikringsdækning eller finansiel sikkerhed, samt skibe, som lodser eller havnemyndigheder har indberettet på grund af åbenbare uregelmæssigheder, der kan indebære fare for søfartssikkerheden eller miljøet.
(10)
I overensstemmelse med direktiv 2002/59/EF forekommer det nødvendigt i forbindelse med farer på grund af usædvanligt ugunstige vejrforhold at tage hensyn til den fare, isslag udgør for søfarten. Når en kompetent myndighed, som en medlemsstat har udpeget, på grundlag af isvarsler fra en kvalificeret meteorologisk informationstjeneste vurderer, at sejladsforholdene indebærer alvorlig fare for menneskeliv eller for forurening, bør den derfor underrette skibsførerne på skibe, der befinder sig inden for myndighedens kompetenceområde eller ønsker at anløbe eller forlade havne i området. I denne forbindelse bør den kompetente myndighed kunne træffe alle fornødne foranstaltninger for at sikre menneskeliv på søen og beskytte miljøet. Medlemsstaterne bør også have mulighed for at kontrollere, at den nødvendige dokumentation om bord indeholder bevis for, at skibet opfylder de krav til modstandsdygtighed og kraft, som issituationen i området tilsiger.
(11)
I henhold til direktiv 2002/59/EF skal medlemsstaterne for at mindske følgerne af søulykker navnlig udarbejde planer, der gør det muligt at modtage nødstedte skibe i deres havne eller andre afskærmede områder på de bedst mulige vilkår, hvis situationen kræver det. Dette direktiv bør imidlertid ændres under hensyn til »Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance« (retningslinjer for nødområder for skibe med behov for assistance), vedlagt som bilag til resolution A.949 (23) af 13. december 2003 fra Den Internationale Søfartsorganisation (»IMO-resolution A.949 (23)«), som er vedtaget efter direktiv 2002/59/EF, og som i stedet for nødstedte skibe vedrører skibe med behov for hjælp. Når der er fare for menneskeliv, bør nærværende direktiv ikke berøre de gældende regler for redningsoperationer såsom dem, der er fastsat i den internationale konvention om maritim eftersøgning og redning.
(12)
For at tage hensyn til skibe med behov for hjælp som omhandlet i IMO-resolution A.949 (23), bør der udpeges en eller flere kompetente myndigheder, der kan træffe beslutninger med henblik på at begrænse risici for søfartssikkerheden, menneskeliv og miljøet.
(13)
På grundlag af IMO-resolution A.949 (23), og i lyset af det arbejde, som Kommissionen, Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (»agenturet«) og medlemsstaterne har udført i fællesskab, er det nødvendigt at fastlægge det væsentligste indhold af, hvad planerne for modtagelse af skibe med behov for hjælp bør indeholde for at sikre en harmoniseret og effektiv iværksættelse af disse planer og tydeliggøre rækkevidden af medlemsstaternes pligter.
(14)
IMO-resolution A.949 (23) skal danne grundlag for alle planer udarbejdet af medlemsstaterne med henblik på en effektiv reaktion på trusler fra skibe med behov for hjælp. Når der foretages en vurdering af de risici, der er forbundet med sådanne trusler, kan medlemsstaterne under hensyn til de særlige omstændigheder, der gør sig gældende, inddrage andre faktorer i deres overvejelser, f.eks. brug af havvand til fremstilling af drikkevand samt frembringelse af elektricitet.
(15)
Søfarende anerkendes som en særlig kategori af arbejdstagere og kan som følge af søfartserhvervets internationale karakter og de forskellige retsområder, som de kommer i kontakt med, have behov for særlig beskyttelse, især ved kontakt med offentlige myndigheder. For at forbedre søfartssikkerheden bør søfarende kunne regne med fair behandling i forbindelse med en skibsulykke. De søfarendes menneskerettigheder og værdighed bør til enhver tid sikres, og alle sikkerhedsundersøgelser bør gennemføres hurtigt og på en fair måde. Medlemsstaterne bør på denne baggrund og i overensstemmelse med deres nationale lovgivning anvende de relevante bestemmelser i IMO-retningslinjerne for fair behandling af søfarende i forbindelse med skibsulykker.
(16)
Når et skib har behov for hjælp, kan det være nødvendigt at træffe en beslutning angående modtagelse af det pågældende skib i et nødområde. Dette er særlig vigtigt i tilfælde, hvor der opstår en situation, der kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten. I sådanne tilfælde er det nødvendigt, afhængigt af medlemsstatens administrative opbygning, i hver medlemsstat at kunne rette henvendelse til en myndighed, der har den nødvendige sagkundskab og de nødvendige beføjelser til at træffe uafhængige beslutninger om modtagelse af et skib i et nødområde. Det er endvidere vigtigt, at beslutningen træffes efter en forhåndsvurdering af situationen ud fra oplysningerne i den gældende plan for modtagelse af skibe i nødområder. Det er ønskeligt, at de kompetente myndigheder er af permanent karakter.
(17)
Planerne for modtagelse af skibe med behov for hjælp bør indeholde en præcis beskrivelse af beslutningsgangen i forbindelse med en alarm og med behandlingen af de pågældende situationer. Der bør være en klar beskrivelse af de berørte myndigheder og deres beføjelser samt af midlerne til at kommunikere mellem de berørte parter. De gældende procedurer bør sikre, at der træffes passende afgørelse hurtigt på grundlag af specifik maritim sagkundskab og passende information, der er til rådighed for den kompetente myndighed.
(18)
Havne, der modtager skibe med behov for hjælp, bør kunne regne med hurtigt at få godtgjort de omkostninger og den eventuelle skade, som indsatsen afstedkommer. I den forbindelse er det vigtigt, at de relevante internationale konventioner anvendes. Medlemsstaterne bør bestræbe sig på at indføre retlige rammer, der i særlige situationer og i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen giver dem mulighed for at yde kompensation til en havn eller en anden enhed for omkostninger eller økonomiske tab som følge af modtagelsen af et skib. Endvidere bør Kommissionen undersøge eksisterende mekanismer i medlemsstaterne for kompensation til havne og andre enheder for eventuelle økonomiske tab, og den bør på grundlag af en sådan undersøgelse forelægge og evaluere forskellige politiske valgmuligheder.
(19)
Derudover bør medlemsstaterne som led i udarbejdelsen af planerne indsamle oplysninger om potentielle nødområder på kysten, så den kompetente myndighed, når der indtræffer en ulykke eller hændelse på søen, hurtigt og klart kan udpege de områder, der egner sig bedst til at modtage skibe med behov for hjælp. Disse relevante oplysninger bør navnlig omfatte en beskrivelse af visse forhold i de anførte områder og om, hvilket udstyr og hvilke anlæg der findes på stedet, som kan hjælpe med at modtage skibe med behov for hjælp eller bekæmpe følgerne af en ulykke eller forurening.
(20)
Det er vigtigt, at der på passende måde offentliggøres en fortegnelse over de myndigheder, der har ansvar for at beslutte, om et skib skal modtages i et nødområde, og over myndigheder med ansvar for at modtage og behandle alarmkald. Det kan også være nyttigt for deltagere i søredningsaktioner, herunder for bjærgnings- og bugseringsselskaber, og for myndighederne i nabomedlemsstater, der kan blive berørt af en nødsituation på søen, at have adgang til relevante oplysninger.
(21)
Manglende finansiel forsikring fritager ikke en medlemsstat fra forpligtelsen til at foretage en forhåndsvurdering og træffe beslutning om at acceptere at modtage et skib i et nødområde. De kompetente myndigheder kan kontrollere, om skibet er dækket af en forsikring eller anden effektiv finansiel sikkerhed, der gør det muligt at opnå passende erstatning for de omkostninger og skader, som modtagelsen i et nødområde kan medføre; en sådan kontrol må dog ikke forsinke redningsindsatsen.
(22)
Foranstaltningerne til overvågning af søtrafikken og tilrettelæggelse af skibsruter har særligt til formål at gøre det muligt for medlemsstaterne at få et reelt kendskab til de skibe, der besejler farvande under deres jurisdiktion, og dermed blive bedre i stand til om nødvendigt at træffe mere effektive foranstaltninger til at imødegå de potentielle risici. I denne forbindelse vil bedre informationsudveksling kunne højne kvaliteten og lette behandlingen af de indsamlede oplysninger.
(23)
I overensstemmelse med direktiv 2002/59/EF har medlemsstaterne og Kommissionen gjort store fremskridt med at harmonisere den elektroniske dataudveksling, især om transport af farligt og forurenende gods. SafeSeaNet, som har været under udvikling siden 2002, bør nu etableres som referencenet på fællesskabsplan. Det bør tilstræbes, at SafeSeaNet nedbringer de administrative byrder og omkostningerne for de berørte erhverv og medlemsstaterne. Det bør endvidere sigte mod at fremme en ensartet gennemførelse, hvis det er relevant, af internationale regler om rapportering og underretning.
(24)
Den teknologiske udvikling, ikke mindst inden for anvendelse af rumteknologi til f.eks. radiobøjebaseret skibsovervågning, billeddannelsessystemer og GNSS (»Global Navigation Satellite System« (det globale satellitnavigationssystem)), gør det muligt i dag at overvåge søtrafikken længere til havs og dermed opnå en bedre dækning af de europæiske farvande, herunder ved hjælp af LRIT (»Long Range Identification and Tracking« (systemer til langtrækkende identifikation og sporing af skibe)). Hvis sådanne redskaber skal integreres fuldstændigt i trafikovervågnings- og trafikinformationssystemet for skibsfarten som oprettet ved direktiv 2002/59/EF, må dette arbejde gøres til genstand for fuldt samarbejde inden for Fællesskabet.
(25)
For at muliggøre besparelser og undgå unødvendig installering af udstyr om bord på skibe, der sejler i farvande, der er dækket af landbaserede AIS-stationer, bør medlemsstaterne og Kommissionen samarbejde om at fastsætte krav til installering af udstyr til transmission af LRIT-oplysninger, og de bør forelægge passende foranstaltninger for IMO.
(26)
Offentliggørelse af AIS- og LRIT-data afsendt fra skibe bør ikke udgøre en risiko for sikkerheden til søs, maritim sikring og beskyttelse af miljøet.
(27)
For at sikre en optimal brug, der er harmoniseret på fællesskabsplan, af de oplysninger, der indsamles i henhold til direktiv 2002/59/EF om sikkerhed til søs, bør Kommissionen om nødvendigt kunne behandle og bruge disse oplysninger og formidle dem til de myndigheder, medlemsstaterne har udpeget.
(28)
Her har systemet »Equasis« vist, hvor vigtigt det er at fremme en søfartssikkerhedskultur, navnlig blandt søtransportoperatørerne. Kommissionen bør kunne bidrage til formidlingen, bl.a. gennem dette system, af alle oplysninger i forbindelse med sikkerhed til søs.
(29)
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 af 5. november 2002 om oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe (USS) (5) centraliserer arbejdsopgaverne i de udvalg, der er nedsat i henhold til fællesskabslovgivningen om sikkerhed til søs, om forebyggelse af forurening fra skibe og om beskyttelse af leve- og arbejdsforhold om bord. Det nuværende udvalg bør derfor afløses af USS.
(30)
Der bør tillige tages hensyn til ændringerne i de relevante internationale instrumenter.
(31)
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (6).
(32)
Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelse til at ændre direktiv 2002/59/EF med henblik på at anvende efterfølgende ændringer på internationale konventioner, protokoller, koder og resolutioner knyttet hertil. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i direktiv 2002/59/EF, herunder ved at supplere det med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.
(33)
I overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 af 27. juni 2002 om oprettelse af et europæisk agentur for søfartssikkerhed (7) skal agenturet yde Kommissionen og medlemsstaterne den fornødne bistand med gennemførelsen af direktiv 2002/59/EF.
(34)
I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (8) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.
(35)
Direktiv 2002/59/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Ændringer
I direktiv 2002/59/EF foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 2, stk. 2, ændres således:
a)
Indledningen affattes således:
»Medmindre andet bestemmes, finder dette direktiv ikke anvendelse på:«.
b)
Litra c) affattes således:
»c)
bunkers på skibe med en bruttotonnage under 1 000 og storesrum og udstyr til brug om bord på skibe.«
2)
I artikel 3 foretages følgende ændringer:
a)
Litra a) ændres således:
i)
Indledningen affattes således:
»»relevante internationale instrumenter«: følgende instrumenter som senest ændret:«.
ii)
Følgende led tilføjes:
»-
»IMO-resolution A.917 (22)«: Den Internationale Søfartsorganisations resolution 917 (22) med titlen »Guidelines for the Onboard Use of AIS« som ændret ved IMO-resolution A.956 (23)
-
»IMO-resolution A.949 (23)«: Den Internationale Søfartsorganisations resolution 949 (23) med titlen »Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance«
-
»IMO-resolution A.950 (23)«: Den Internationale Søfartsorganisations resolution 950 (23) med titlen »Maritime Assistance Services (MAS)«
-
»IMO's retningslinjer for fair behandling af søfarende i forbindelse med en skibsulykke«: retningslinjerne i bilaget til IMO-resolution LEG.3(91), der blev vedtaget af IMO's retsudvalg den 27. april 2006, og som blev godkendt af ILO's styrelsesråds 296. møde den 12. til 16. juni 2006.«
b)
Litra k) affattes således:
»k)
»kompetent myndighed«: en myndighed eller organisation, som af medlemsstaten er udpeget til at udføre opgaver i henhold til dette direktiv«.
c)
Følgende litraer indsættes:
»s)
»SafeSeaNet«: Fællesskabets maritime informationsudvekslingssystem, som Kommissionen har udviklet i samarbejde med medlemsstaterne til gennemførelse af fællesskabslovgivningen
t)
»rutefart«: en række sejladser mellem de samme to eller flere havne, enten i henhold til en offentliggjort fartplan eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at de fremtræder som en systematisk række sejladser
u)
»fiskerfartøj«: ethvert fartøj udstyret til kommerciel udnyttelse af levende akvatiske ressourcer
v)
»skib med behov for hjælp«: med forbehold af SAR-konventionens bestemmelser om redning af personer, et skib, der befinder sig i en situation, som kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten
w)
»LRIT«: et system til langtrækkende identifikation og sporing af skibe i overensstemmelse med regel 19, kapitel V/1, i Solaskonventionen.«
3)
Følgende artikler indsættes:
»Artikel 6a
Fiskerfartøjers brug af automatiske identifikationssystemer (AIS)
Fiskerfartøjer med en længde overalt på over 15 meter, der fører en medlemsstats flag og er registreret i Fællesskabet, eller som opererer i internationalt farvand eller i en medlemsstats territorialfarvande, eller som lander deres fangst i en medlemsstats havn, skal efter tidsplanen i bilag II, afsnit I, punkt 3, udstyres med et automatisk identifikationssystem (AIS) (klasse A), der opfylder IMO's krav til ydeevne.
I fiskerfartøjer, der er udstyret med AIS, skal systemet holdes i drift konstant. Under ekstraordinære omstændigheder kan AIS afbrydes, såfremt skibsføreren skønner det nødvendigt af hensyn til fartøjets sikkerhed.
Artikel 6b
Brug af systemer til langtrækkende identifikation og sporing af skibe (LRIT)
1. Skibe, der er omfattet af regel 19, kapitel V/1, i Solaskonventionen, og af ydelsesstandarder og funktionskrav, der er vedtaget af IMO, skal have LRIT-udstyr om bord, som er i overensstemmelse med nævnte regel, når de anløber en medlemsstats havn.
Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om fastsættelse af kravene til installering af udstyr til transmission af LRIT-data om bord på skibe, der sejler inden for dækningsområdet af medlemsstaternes landbaserede AIS-stationer, og forelægger alle passende foranstaltninger for IMO.
2. Kommissionen og medlemsstaterne samarbejder om at etablere et europæisk LRIT-datacenter, som skal varetage behandlingen af langtrækkende identifikations- og sporingsdata.«
4)
Artikel 12 affattes således:
»Artikel 12
Informationskrav vedrørende transport af farligt gods
1. Uanset deres størrelse må skibe ikke i en havn i en medlemsstat tilbyde at transportere eller laste farligt eller forurenende gods, medmindre der er afgivet en erklæring til skibsføreren eller operatøren, inden skibet lastes, med følgende oplysninger:
a)
de oplysninger, som er nævnt i bilag I, punkt 2
b)
for de i bilag I til MARPOL-konventionen omhandlede stoffer, sikkerhedsdatabladet med oplysning om produkternes fysisk-kemiske kendetegn, herunder, hvis det er relevant, deres viskositet udtrykt i cSt ved 50 °C og deres densitet ved 15 °C samt de øvrige oplysninger, der er i overensstemmelse med IMO-resolution MSC.150(77)
c)
numre til nødopkald af afskiberen eller en anden person eller et andet organ, der ligger inde med oplysninger om produkternes fysisk-kemiske kendetegn og om, hvilke foranstaltninger der skal træffes i en nødsituation.
2. Skibe, der afgår fra en havn uden for Fællesskabet, og som er på vej til en havn i en medlemsstat med farligt eller forurenende gods, skal være i besiddelse af en erklæring fra afskiberen med de oplysninger, der kræves i henhold til stk. 1, litra a), b) og c).
3. Det er afskiberens pligt og ansvar at afgive en sådan erklæring til skibsføreren eller til operatøren og sikre, at den last, der ønskes transporteret, er identisk med den, hvorom der er afgivet erklæring, jf. stk. 1.«
5)
Artikel 14, stk. 2, litra c), affattes således:
»c)
En medlemsstat skal efter anmodning ved hjælp af SafeSeaNet, og såfremt det er strengt nødvendigt af hensyn til sikkerheden til søs, maritim sikring eller beskyttelse af havmiljøet, straks kunne sende oplysninger om et skib og dets farlige eller forurenende gods til en anden medlemsstats kompetente nationale eller lokale myndighed.«
6)
Artikel 15 affattes således:
»Artikel 15
Undtagelser
1. Medlemsstaterne kan undtage skibe i rutefart mellem havne på deres eget område fra bestemmelserne i artikel 4 og artikel 13, hvis følgende betingelser er opfyldt:
a)
Det pågældende rederi fører en liste over dets skibe i rutefart og sender den til den pågældende kompetente myndighed.
b)
For hver enkelt rejse stilles de i bilag I, punkt 1, eller i givet fald bilag I, punkt 3, angivne oplysninger til rådighed for den kompetente myndighed på dennes forlangende. Rederiet skal oprette et internt system, der sikrer, at de nævnte oplysninger døgnet rundt kan sendes direkte til den kompetente myndighed i elektronisk form i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, eller i givet fald artikel 13, stk. 4.
c)
Enhver forskel i forhold til det forventede tidspunkt for ankomst til bestemmelseshavnen eller lodsstationen på eller over tre timer meddeles bestemmelseshavnen eller den kompetente myndighed i overensstemmelse med artikel 4 eller i givet fald artikel 13.
d)
Undtagelser indrømmes kun individuelle skibe på en specifik rute.
Ved anvendelsen af første afsnit anses en rute kun for rutefart, hvis den skal drives i mindst en måned.
Undtagelser fra bestemmelserne i artikel 4 og artikel 13 er begrænset til rejser af en planlagt varighed af højst 12 timer.
2. Hvis en international rute drives mellem to eller flere stater, hvoraf mindst én er en medlemsstat, kan hver enkelt af de berørte medlemsstater anmode de øvrige medlemsstater om at indrømme en undtagelse for denne rute. Alle involverede medlemsstater, herunder de berørte kyststater, arbejder sammen om at indrømme en undtagelse for den pågældende rute i overensstemmelse med betingelserne i stk. 1.
3. Medlemsstaterne kontrollerer regelmæssigt, at betingelserne i stk. 1 og 2 er opfyldt. Hvis blot én af betingelserne ikke længere er opfyldt, inddrager medlemsstaten rederiets undtagelse med øjeblikkelig virkning.
4. Medlemsstaterne sender Kommissionen listen over rederier og skibe, der er indrømmet en undtagelse i henhold til denne artikel, samt alle ajourføringer af listen.«
7)
I artikel 16, stk. 1, indsættes følgende litraer:
»d)
skibe, der ikke har anmeldt eller ikke er i besiddelse af et forsikringscertifikat eller af finansiel sikkerhed i henhold til eventuel fællesskabslovgivning og eventuelle internationale regler
e)
skibe, som lodser eller havnemyndigheder har indberettet på grund af åbenbare uregelmæssigheder, der kan indebære fare for søfartssikkerheden eller miljøet.«
8)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 18a
Foranstaltninger i tilfælde af farlige isforhold
1. Hvis de kompetente myndigheder finder, at der på grund af isforholdene er alvorlig risiko for menneskeliv til søs eller for beskyttelsen af deres eller andre staters hav- eller kystområder:
a)
giver de føreren af de skibe, der befinder sig i deres myndighedsområde, eller som ønsker at anløbe eller forlade en af deres havne, de fornødne oplysninger om isforholdene, anbefalede sejlruter og isbryderassistance i deres myndighedsområde
b)
kan de, uden at det berører hverken pligten til at bistå skibe med behov for hjælp eller andre forpligtelser ifølge relevante internationale regler, forlange, at et skib, der befinder sig i det pågældende område, og som ønsker at anløbe eller forlade en havn eller en terminal eller at forlade et opankringsområde, kan dokumentere, at det opfylder de krav til modstandsdygtighed og kraft, som issituationen i området tilsiger.
2. Foranstaltningerne i henhold til stk. 1 skal så vidt angår oplysningerne om isforholdene bygge på isvarsler og vejrudsigter fra en kvalificeret meteorologisk informationstjeneste, der er anerkendt af medlemsstaten.«
9)
Artikel 19 ændres således:
a)
I stk. 2 tilføjes følgende afsnit:
»Med henblik herpå sender de på forlangende de oplysninger, der er omhandlet i artikel 12, til de kompetente nationale myndigheder.«
b)
Følgende stykke tilføjes som stk. 4:
»4. Medlemsstaterne tager i overensstemmelse med deres nationale lovgivning hensyn til de relevante bestemmelser i IMO-retningslinjerne for fair behandling af søfarende i forbindelse med skibsulykker i farvande under deres jurisdiktion.«
10)
Artikel 20 affattes således:
»Artikel 20
Den kompetente myndighed for modtagelse af skibe med behov for hjælp
1. Medlemsstaterne udpeger en eller flere kompetente myndigheder, der har den nødvendige sagkundskab og beføjelse til på tidspunktet for en redningsindsats på eget initiativ at træffe beslutning om modtagelse af skibe med behov for hjælp.
2. Den eller de i stk. 1 nævnte myndigheder kan, hvis det er relevant, og navnlig i tilfælde af en trussel mod sikkerheden til søs eller beskyttelse af miljøet træffe enhver af de foranstaltninger, der er anført på listen i bilag IV, der ikke er udtømmende.
3. Den eller de i stk. 1 nævnte myndigheder mødes regelmæssigt for at udveksle ekspertise og forbedre de foranstaltninger, der træffes i medfør af denne artikel. De kan mødes når som helst, hvis der opstår særlige situationer.«
11)
Følgende artikler indsættes:
»Artikel 20a
Planer for modtagelse af skibe med behov for hjælp
1. Medlemsstaterne udarbejder planer for modtagelse af skibe for at imødegå trusler, der skyldes skibe med behov for hjælp i farvande under deres jurisdiktion, herunder trusler mod menneskeliv og miljøet. Den eller de i artikel 20, stk. 1, nævnte myndigheder deltager i udarbejdelsen og gennemførelsen af planerne.
2. De i stk. 1 omhandlede planer udarbejdes efter høring af de berørte parter på grundlag af IMO-resolution A.949 (23) og A.950 (23) og skal mindst indeholde:
a)
oplysninger om, hvilken myndighed eller hvilke myndigheder der har ansvaret for at tage imod og behandle alarmkaldene
b)
oplysning om, hvilken kompetent myndighed der har ansvaret for at vurdere situationen og træffe beslutning om at modtage et skib med behov for hjælp i det udpegede nødområde eller nægte skibet adgang hertil
c)
oplysninger om medlemsstaternes kystlinje og alle andre oplysninger, der kan lette en forhåndsvurdering og en hurtig beslutning om valg af nødområde for et skib, herunder en beskrivelse af de miljømæssige, økonomiske og samfundsmæssige faktorer og naturforholdene
d)
oplysninger om procedurerne for vurdering med henblik på at modtage et skib med behov for hjælp i eller nægte det adgang til et nødområde
e)
oplysninger om egnede midler og faciliteter til bistand, redning og forureningsbekæmpelse
f)
oplysninger om internationale samordnings- og beslutningsprocedurer
g)
oplysning om de procedurer vedrørende finansiel garanti og erstatningsansvar, som gælder for skibe, der modtages i et nødområde.
3. Medlemsstaterne offentliggør navnet og kontaktadresser på den eller de i artikel 20, stk. 1, omhandlede kompetente myndigheder og på de myndigheder, der er udpeget til at modtage og behandle alarmkald.
Medlemsstaterne sender på forlangende relevante oplysninger om planerne til de tilgrænsende medlemsstater.
Ved gennemførelsen af de procedurer, der er omhandlet i planerne for modtagelse af skibe med behov for hjælp, sørger medlemsstaterne for, at alle relevante oplysninger stilles til rådighed for de parter, der er involveret i operationerne.
Hvis medlemsstaterne anmoder herom, er modtagerne af de i andet og tredje afsnit omhandlede oplysninger underlagt tavshedspligt.
4. Medlemsstaterne underretter senest den 30. november 2010 Kommissionen om de foranstaltninger, der er truffet i medfør af denne artikel.
Artikel 20b
Beslutning om modtagelse af skibe
Den eller de i artikel 20, stk. 1, omhandlede myndigheder træffer beslutning om, hvorvidt et skib modtages i et nødområde efter en forudgående vurdering af situationen på grundlag af de i artikel 20a omhandlede planer. Myndigheden eller myndighederne sikrer, at skibe får adgang til et nødområde, hvis den eller de anser dette for at være den bedste fremgangsmåde med henblik på at beskytte menneskeliv eller miljøet.
Artikel 20c
Finansiel sikkerhed og kompensation
1. Selv om der ikke foreligger en forsikringsattest, jf. artikel 6 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/20/EF af 23. april 2009 om rederes forsikring mod søretlige krav (9), er medlemsstaterne ikke fritaget for at foretage en forudgående vurdering og træffe den beslutning, der er omhandlet i artikel 20b, og en sådan mangel betragtes ikke i sig selv som tilstrækkelig grund til, at en medlemsstat kan nægte at tage imod et skib i et nødområde.
2. Med forbehold af stk. 1 kan den medlemsstat, der modtager et skib i et nødområde, anmode skibets operatør, agent eller fører om at forelægge en forsikringsattest, jf. artikel 6 i direktiv 2009/20/EF. En sådan anmodning må ikke forsinke modtagelsen af et skib med behov for hjælp.
Artikel 20d
Kommissionens undersøgelse
Kommissionen undersøger eksisterende mekanismer i medlemsstaterne for kompensation til havne og andre enheder for eventuelle økonomiske tab som følge af en beslutning, der er truffet i henhold til artikel 20, stk. 1. På grundlag af en sådan undersøgelse forelægger og evaluerer Kommissionen forskellige politiske valgmuligheder. Kommissionen aflægger senest den 31. december 2011 rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om resultatet af en sådan undersøgelse.
12)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 22a
SafeSeaNet
1. Medlemsstaterne opretter maritime informationssystemer på nationalt eller lokalt plan til behandling af de i dette direktiv omhandlede oplysninger.
2. De systemer, der oprettes i medfør af stk. 1, skal muliggøre operationel udnyttelse af de indsamlede oplysninger og skal navnlig opfylde kravene i artikel 14.
3. For at sikre effektiv udveksling af de i dette direktiv omhandlede oplysninger sørger medlemsstaterne for, at de nationale eller lokale systemer, der er oprettet til at indsamle, behandle og opbevare disse oplysninger, kan sammenkobles med SafeSeaNet. Kommissionen sørger for, at SafeSeaNet er operationelt døgnet rundt. Grundprincipperne for SafeSeaNet er fastlagt i bilag III.
4. Med forbehold af stykke 3 sikrer medlemsstater, når de samarbejder inden for rammerne af aftaler inden for Fællesskabet eller som led i grænseoverskridende, interregionale eller transnationale projekter inden for Fællesskabet, at de udviklede informationssystemer eller -net opfylder kravene i dette direktiv, samt at de er kompatible med og forbundne med SafeSeaNet.«
13)
Artikel 23 ændres således:
a)
Litra c) affattes således:
»c)
udvidelse af dækningsområdet for trafikovervågnings- og trafikinformationssystemet for skibsfarten i Fællesskabet og/eller ajourføring af det med henblik på bedre identifikation og overvågning af skibe under hensyntagen til informations- og kommunikationsteknologiens udvikling. Med dette formål samarbejder medlemsstaterne og Kommissionen i relevant omfang om at oprette obligatoriske indberetningssystemer, obligatoriske skibstrafiktjenester og hensigtsmæssige skibsrutesystemer, med henblik på at forelægge dem for IMO til godkendelse. De samarbejder også i de relevante regionale eller internationale organer om at udvikle langtrækkende identifikations- og sporingssystemer til overvågning af skibstrafikken«.
b)
Følgende litra indsættes:
»e)
sammenkobling og interoperabilitet mellem nationale systemer til forvaltning af de oplysninger, der er omhandlet i bilag I, samt udvikling og ajourføring af SafeSeaNet.«.
14)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 23a
Behandling og forvaltning af oplysninger om sikkerhed til søs
1. Kommissionen sikrer i relevant omfang behandling og brug af oplysninger, der indsamles i medfør af dette direktiv, og formidler dem til de myndigheder, medlemsstaterne har udpeget.
2. Kommissionen bidrager i nødvendigt omfang til udviklingen og driften af systemer til indsamling og formidling af data om sikkerhed til søs, navnlig gennem Equasis-systemet eller andre tilsvarende offentlige systemer.«
15)
Artikel 24 affattes således:
»Artikel 24
Fortrolig behandling af oplysninger
1. Medlemsstaterne træffer i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen og deres nationale lovgivning de nødvendige foranstaltninger til at sikre en fortrolig behandling af de oplysninger, de modtager i medfør af dette direktiv, og at oplysningerne kun anvendes i overensstemmelse med dette direktiv.
2. Kommissionen undersøger mulige problemer med net- og informationssikkerhed og forelægger relevante forslag om ændring af bilag III til forbedring af nettets sikkerhed.«
16)
Artikel 27 og artikel 28 affattes således:
»Artikel 27
Ændringer
1. Henvisningerne i dette direktiv til Fællesskabets og IMO's instrumenter, definitionerne i artikel 3 og bilagene kan ændres for at bringe dem i overensstemmelse med bestemmelser i fællesskabs- eller folkeretten, som er vedtaget, ændret eller er trådt i kraft, for så vidt disse ændringer ikke udvider dette direktivs anvendelsesområde.
Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 28, stk. 2.
2. Bilag I, III og IV kan ændres på baggrund af erfaringerne med dette direktiv, for så vidt disse ændringer ikke udvider direktivets anvendelsesområde.
Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 28, stk. 2.
Artikel 28
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS), der blev nedsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 (10).
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
17)
Bilag I, punkt 4, led X, affattes således:
»-
X.
Andet:
-
bunkeroliens art og anslåede mængde for skibe med en bruttotonnage på over 1 000
-
driftskonditioner.«
18)
I bilag II, afsnit I, indsættes følgende punkt:
»3. Fiskerfartøjer
Fiskerfartøjer med en længde overalt på over 15 meter skal opfylde udstyrskravet i artikel 6a efter følgende tidsplan:
-
fiskerfartøjer med en længde overalt på eller over 24 meter, men under 45 meter: senest den 31. maj 2012
-
fiskerfartøjer med en længde overalt på eller over 18 meter, men under 24 meter: senest den 31. maj 2013
-
fiskerfartøjer med en længde overalt på over 15 meter, men under 18 meter: senest den 31. maj 2014.
Nybyggede fiskerfartøjer med en længde overalt på over 15 meter skal opfylde udstyrskravet i artikel 6a fra den 30. november 2010.«
19)
Bilag III affattes i overensstemmelse med teksten i bilaget til dette direktiv.
Artikel 2
Gennemførelse
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 30. november 2010. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 23. april 2009.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2009/17/EK IRÁNYELVE
(2009. április 23.)
a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 80. cikke (2) bekezdésére,
tekintettel a Bizottság javaslatára,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),
a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően, az egyeztetőbizottság által 2009. február 3-án jóváhagyott közös szövegtervezet figyelembevételével (3),
mivel:
(1)
A 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) elfogadásával az Európai Unió megerősítette az emberi élet biztonságára a tengeren veszélyt jelentő helyzetek megelőzésére és a tengeri környezet védelmére vonatkozó kapacitását.
(2)
Mivel ez az irányelv a 2002/59/EK irányelv módosítására vonatkozik, a benne foglalt kötelezettségek nagy része nem alkalmazandó a tengerparttal és tengeri kikötővel nem rendelkező tagállamok esetében. Következésképpen - a tagállamoknak a tengeri és egyéb forgalmi szolgáltatások, különösen a folyami információs szolgáltatások folyamatosságának biztosítására vonatkozó együttműködési kötelezettségének sérelme nélkül - Ausztriára, a Cseh Köztársaságra, Magyarországra, Luxemburgra és Szlovákiára nézve csak azok a kötelezettségek alkalmazandók, amelyek az e tagállamok lobogója alatt közlekedő hajókra vonatkoznak.
(3)
Az irányelv értelmében a tagállamoknak parti állam minőségükben a hatáskörükbe tartozó területeken képesnek kell lenniük a tengeri forgalom megfigyelési feladatai keretében szerzett információk cseréjére. A tagállamok egyetértésével a Bizottság által kialakított közösségi tengerészeti információcsere-rendszer „SafeSeaNet” egyrészt egy adatcserére vonatkozó hálózatot, másrészt pedig a hajókról és rakományaikról rendelkezésre álló főbb információk szabványosítását (előzetes bejelentés és beszámoló) foglalja magában. Eképpen lehetővé teszi az európai vizeken tartózkodó hajókkal, mozgásukkal és veszélyes vagy szennyező rakományukkal, illetve a tengeri eseményekkel kapcsolatos pontos és naprakész információk forrásazonosítását és bármely hatósághoz történő eljuttatását.
(4)
Ennek megfelelően, az eképpen összegyűjtött információk operatív felhasználásának biztosítása érdekében alapvető jelentőségű, hogy az ezen irányelvben említett és a nemzeti hatóságok által megvalósított, az adatok begyűjtéséhez és cseréjéhez szükséges infrastruktúrát belefoglalják a SafeSeaNet-be.
(5)
A 2002/59/EK irányelv szerint bejelentett és cserélt információk között különleges jelentőségűek a tengeren szállított veszélyes vagy szennyező áruk pontos jellemzőire vonatkozóak. Ennek megfelelően és a közelmúltban bekövetkezett tengeri balesetek fényében lehetővé kell tenni a parti hatóságok számára, hogy könnyebben hozzáférjenek a tengeren szállított szénhidrogének jellemzőihez, mivel ez alapvető tényező a legmegfelelőbb ellenőrzési technikák kiválasztásában, és biztosítani kell számukra, hogy vészhelyzetben közvetlen kapcsolatot létesíthessenek a szállított terméket legjobban ismerő üzemeltetőkkel.
(6)
Az 1974. november 1-i, életbiztonság a tengeren tárgyú nemzetközi egyezményben említett automatikus hajóazonosító rendszerek (AIS - Automatic Identification System) nemcsak a hajók megfigyelési lehetőségeinek, de főként az egymás felé közeledő hajók helyzeti biztonságának javítását teszik lehetővé. Az AIS-t ennek megfelelően beépítették a 2002/59/EK irányelv rendelkezéseibe. Tekintettel arra, hogy jelentős számú olyan ütközés történt, amelyeknek során a kereskedelmi hajók nyilvánvalóan nem észlelték a halászhajókat, vagy a halászhajók nem észlelték a közelükben lévő kereskedelmi hajókat, nagyon kívánatos ezen intézkedés kiterjesztése a 15 méternél hosszabb halászhajókra. Az Európai Halászati Alap keretében biztonsági rendszerek, például AIS halászhajók fedélzetén történő felszereléséhez pénzügyi támogatás nyújtható. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) elismerte, hogy a hajók által továbbított AIS-adatoknak az interneten vagy máshol való, üzleti célú közzététele kockázatot jelenthet a hajók és a kikötői létesítmények védelmére és biztonságára, és a tagszervezetei kormányainál szorgalmazta, hogy azok a nemzeti jogszabályaik rendelkezéseire is figyelemmel tartsák vissza ettől azokat, akik AIS-adatokat bocsátanak harmadik fél rendelkezésére az interneten vagy máshol való közzététel céljából. Ezen felül biztosítani kell az irányelvnek megfelelően a tagállamoknak küldött adatok bizalmasságát, és a tagállamoknak ezen adatokat ezen irányelvnek megfelelően kell felhasználniuk.
(7)
Az AIS-szel való felszerelésre vonatkozó kötelezettséget úgy is kell érteni, hogy az megköveteli az AIS mindenkori üzemben tartását, kivéve, ha nemzetközi szabályok vagy normák biztosítják a navigációs információ védelmét.
(8)
Az egyik tagállam információt kérhet egy másik tagállamtól egy hajóról és a fedélzetén található veszélyes vagy szennyező árukról. Ezt az információt hozzáférhetővé kell tenni a SafeSeaNet használata segítségével, és csak a tengeri biztonság, védelem vagy a tengeri környezet védelme érdekébe lehet lekérni. Ezért elengedhetetlen, hogy a Bizottság kivizsgálja a lehetséges hálózati és információs biztonsági problémákat.
(9)
A 2002/59/EK irányelv előírja, hogy a tagállamok különleges intézkedéseket fogadnak el a magatartásuk vagy állapotuk miatt lehetséges fenyegetést jelentő hajókkal kapcsolatban. Ezért kívánatosnak tűnik hozzáadni e hajók jegyzékéhez azokat, amelyek nem rendelkeznek megfelelő biztosítással vagy pénzügyi garanciával, illetve amelyeknél a révkalauz vagy a parti hatóságok olyan egyértelmű rendellenességeket jelentettek, amelyek a biztonságos hajózást veszélyeztetik vagy környezeti kockázatot jelenthetnek.
(10)
A 2002/59/EK irányelvvel összhangban, a kivételesen kedvezőtlen időjárás okozta kockázatok tekintetében szükségesnek tűnik a hajózást esetlegesen veszélyeztető jégképződés figyelembevétele. Ezért amennyiben egy tagállam által kijelölt illetékes hatóság úgy ítéli meg egy elismert meteorológiai információs szakszolgálat jéghelyzeti előrejelzése alapján, hogy a hajózási feltételek komoly fenyegetést jelentenek az emberi élet biztonságára vagy a környezeti szennyezés tekintetében, arról tájékoztatnia kell a hatáskörébe tartozó területen jelen lévő hajók kapitányait, illetve azokat, amelyek az érintett terület kikötőjébe vagy kikötőibe érkezni, vagy onnan távozni kívánnak. Az érintett hatóságnak képesnek kell lennie arra, hogy minden megfelelő intézkedést megtehessen a tengeren tartózkodó emberek életének biztonsága és a környezet védelme érdekében. A tagállamoknak lehetőséget kell biztosítani arra, hogy ellenőrizhessék, hogy a fedélzeten levő szükséges dokumentáció bizonyosságot nyújt-e arra vonatkozóan, hogy a hajó megfelel a szilárdsági és teljesítménykövetelményeknek az adott területen levő jéghelyzet függvényében.
(11)
A 2002/59/EK irányelv előírja, hogy a tagállamoknak - amennyiben a helyzet megköveteli - tervet kell kidolgozniuk a veszélyben lévő hajóknak a kikötőikben vagy bármely, a lehetőségekhez mérten a legjobb feltételeket biztosító védett helyen való fogadására a tengeri balesetek következményeinek enyhítésére. Figyelembe véve azonban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által az A.949(23) sz. határozathoz csatolt, 2003. december 13-i, a segítségnyújtásra szoruló hajók menedékhelyére vonatkozó, a 2002/59/EK irányelvet követően elfogadott iránymutatásokat (a továbbiakban: „A.949(23) IMO határozat”), amelyek a segítségnyújtásra szoruló hajókra vonatkoznak, és kevésbé a veszélyben lévő hajókra, az említett irányelvet ennek megfelelően módosítani kell. Ezen irányelv nem érinti a mentési műveletekre vonatkozó alkalmazandó szabályokat, így a tengeri felkutatásról és mentésről szóló nemzetközi egyezmény által megállapítottakat, amennyiben emberi élet került veszélybe.
(12)
Az IMO A.949(23) határozata szerint segítségre szoruló hajókra vonatkozó rendelkezések megállapítása érdekében egy vagy több illetékes hatóságot kell kijelölni annak érdekében, hogy döntsenek a tengeri biztonságra, az emberi életek biztonságára, valamint a környezetre veszélyt jelentő helyzetek minimalizálása céljából.
(13)
Az A.949(23) IMO határozat alapján, valamint a Bizottság, az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: az ügynökség) és a tagállamok által közösen végzett munkát követően meg kell határozni azokat az alapvető rendelkezéseket, amelyeket a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására vonatkozó terveknek tartalmazniuk kell ezen intézkedés harmonizált és hatékony végrehajtása, valamint a tagállamokra háruló kötelezettségek körének pontosítása érdekében.
(14)
A segítségnyújtásra szoruló hajók által jelentett fenyegetettségre való hatékony reagálás érdekében a tagállamok által készített bármely tervnek az A.949(23) IMO határozaton kell alapulnia. Az ilyen fenyegetettségekkel összefüggő kockázatok felmérésekor azonban a tagállamok - tekintettel egyedi körülményeikre - figyelembe vehetnek egyéb tényezőket is, így például a tengervíz ivóvíz előállítására és villamosenergia-termelésre való felhasználását.
(15)
A tengerészeket a dolgozók különleges kategóriájának tekintik, és - tekintettel a hajózási ágazat globális jellegére és a különböző joghatóságokra, amelyekkel kapcsolatba kerülhetnek - különleges védelemre van szükségük, különösen a hatóságokkal való kapcsolatukban. A még nagyobb tengeri biztonság érdekében a tengerészeknek bízniuk kell abban, hogy tengeri baleset esetén tisztességes bánásmódban részesülnek. Emberi jogaikat és méltóságukat minden körülmények között biztosítani kell, és a biztonsági vizsgálatokat tisztességesen, gyorsan és hatékonyan kell lefolytatni. E célból a tagállamoknak nemzeti jogukkal összhangban, különösen figyelembe kell venniük a tengeri balesetek esetén a tengerészekkel szembeni tisztességes bánásmódra vonatkozó IMO iránymutatások megfelelő rendelkezéseit.
(16)
Amikor egy hajó segítségnyújtásra szorul, szükséges lehet döntést hozni az említett hajó menedékhelyen való fogadásáról. Ez különösen olyan helyzetben fontos, amely a hajó elvesztéséhez vagy környezeti és hajózási veszélyekhez vezethet. Ilyen esetben szükséges, hogy olyan tagállami hatósághoz lehessen fordulni, amely - a tagállam belső felépítésétől függően - megfelelő tapasztalattal rendelkezik és hatásköre van független döntések meghozatalára egy segítségre szoruló hajónak valamely menedékhelyen való fogadása tekintetében. Az is fontos, hogy a döntés azt követően hozzák, hogy a hajók menedékhelyen való fogadására vonatkozó tervben található információk alapján elvégezték a helyzet előzetes értékelését. Kívánatos, hogy az illetékes hatóságok állandó jellegűek legyenek.
(17)
A segítségnyújtásra szoruló hajók fogadási tervének pontosan meg kell határoznia a riasztással és a szóban forgó helyzetek kezelésével kapcsolatos döntések sorát. Az érintett hatóságokat és hatásköreiket, csakúgy mint az érintett felek közötti kommunikációs eszközöket világosan meg kell határozni. Az alkalmazandó eljárásoknak gyors, az illetékes hatóság rendelkezésére álló szakértelmen és megfelelő, különleges tengerészeti tapasztalatokon és megfelelő információkon alapuló megfelelő döntéshozatalt kell biztosítaniuk.
(18)
Azon kikötőknek, amelyek egy segítségnyújtásra szoruló hajót fogadnak, azonnali kártalanításban kell részesülniük. Ebben a tekintetben fontos, hogy a vonatkozó nemzetközi egyezményeket alkalmazzák. A tagállamoknak vállalkozniuk kell egy olyan jogi keret kialakítására, amelynek alapján - különleges esetekben és a közösségi joggal összhangban - kártalaníthatnak egy kikötőt vagy más jogalanyt a hajó fogadásából eredő költségek és gazdasági veszteségek tekintetében. Ezen felül, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia a tagállamokban létező mechanizmusokat a kikötők vagy szervek lehetséges gazdasági veszteségeinek kártalanítására, és e vizsgálat alapján különféle szakpolitikai lehetőségeket kell javasolnia és értékelnie.
(19)
Szükséges, hogy a tagállamok a tervek kidolgozásakor információkat gyűjtsenek a tengerparti menedékek lehetséges helyszíneiről annak érdekében, hogy baleset vagy tengeri esemény esetén lehetővé váljék az illetékes hatóság számára a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására legmegfelelőbb területek világos és gyors azonosítása. E lényeges információknak tartalmazniuk kell a tekintetbe vett helyszínek meghatározott jellemzőit, valamint a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadását, illetve a baleset vagy szennyezés következményeinek kezelését megkönnyítő, rendelkezésre álló felszereléseknek és létesítményeknek a leírását.
(20)
Fontos, hogy a hajók menedékhelyen való fogadásával kapcsolatos döntéssel megbízott illetékes hatóságok, valamint a riasztások beérkezésével és kezelésével megbízott hatóságok jegyzékét megfelelően közzétegyék. Hasznosnak bizonyulhat az is, hogy a tengeri segítségnyújtás műveletében részt vevő felek - beleértve a segítségnyújtó és hajóvontató társaságokat is - és a tengeri vészhelyzetben esetleg érintett szomszédos tagállamok hatóságai számára rendelkezésre álljanak a lényeges információk.
(21)
A pénzügyi biztosítékok hiánya nem mentesít egy tagállamot azon kötelezettsége alól, hogy előzetes értékelést végezzen és döntsön a hajónak a menedékhelyen történő fogadásáról. Az illetékes hatóságok ugyanakkor ellenőrizhetik, hogy az adott hajóra kötöttek-e biztosításokat, vagy bármely más hatékony pénzügyi biztosítékot, amelyek révén megtéríthetők azok a költségek és károk, amelyek egy menedékhelyen való fogadás révén keletkezhetnek; az ezen információk megkérése azonban nem késleltetheti a mentési műveleteket.
(22)
A tengeri forgalom megfigyelési és szervezési intézkedéseinek különleges funkciója, hogy lehetővé tegyék a tagállamok számára a fennhatóságuk alá tartozó vizeken közlekedő hajók valós ismeretét, és hogy ezáltal hatékonyabban léphessenek fel a lehetséges kockázatok ellen, amennyiben szükséges. Az összegyűjtött információk megosztása segíti minőségük javítását, valamint megkönnyíti feldolgozásukat.
(23)
A 2002/59/EK irányelvnek megfelelően a tagállamok és a Bizottság jelentős haladást ért el az elektronikus adatcsere harmonizációjával kapcsolatban, különösen a veszélyes vagy szennyező áruk szállítása tekintetében. A SafeSeaNet, amelynek kifejlesztése 2002-ben kezdődött, mára a közösségi szintű referenciahálózatnak tekintendő. A SafeSeaNet-nek az ágazatra és a tagállamokra nehezedő adminisztratív terhek és költségek csökkentésére kell irányulnia. Arra is kell irányulnia, hogy megkönnyítse adott esetben a nemzetközi jelentéstételi és értesítési szabályok egységes végrehajtását.
(24)
Az új technológiák - és különösen azok olyan űralkalmazásai, mint amilyenek a jeladókon keresztüli hajómegfigyelési berendezések, a képalkotó rendszerek vagy éppen a globális navigációs műholdrendszerek (GNSS ) - terén megvalósított fejlődés lehetővé teszi a forgalom felügyeletének a nyílt tengerre való kiterjesztését, és ezáltal az európai vizek jobb lefedettségének biztosítását, többek között a nagy hatósugarú azonosítási és nyomon követési rendszerek (LRIT) által. Az ilyen eszközöknek a 2002/59/EK irányelv által létrehozott hajóforgalmi megfigyelő és információs rendszerbe való teljes integrációja érdekében szükséges, hogy e feladat terén teljes legyen a közösségi együttműködés.
(25)
A takarékosság elősegítése és annak elkerülése érdekében, hogy szükségtelenül felszereléseket helyezzenek el olyan hajók fedélzetén, amelyek az AIS monitoring állomások hatókörébe tartozó tengeri területeken hajóznak, a tagállamoknak és a Bizottságnak együtt kell működniük az LRIT információk továbbítására szolgáló felszerelés beállításával kapcsolatos követelmények meghatározásában, és be kell nyújtaniuk az IMO-nak a megfelelő intézkedéseket.
(26)
A hajók által továbbított AIS- és LRIT-adatok nem jelenthetnek kockázatot a biztonság és védelem, valamint a környezet védelme tekintetében.
(27)
A 2002/59/EK irányelv alapján összegyűjtött, a tengerbiztonságot érintő információk közösségi szinten harmonizált, lehető legjobb felhasználása érdekében a Bizottságnak szükség esetén képesnek kell lennie ezen adatoknak a feldolgozására és felhasználására, valamint a tagállamok által kijelölt hatóságokhoz való terjesztésére.
(28)
Ebben az összefüggésben az „Equasis-rendszer” fejlesztése megmutatta az általános tengerbiztonság elősegítésének jelentőségét, különösen a tengeri szállításban résztvevők szempontjából. A Bizottságnak hozzá kell tudnia járulnia a tengeri biztonsággal kapcsolatos bármely információnak, különösen az e rendszeren keresztüli terjesztéséhez.
(29)
A tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) létrehozásáról szóló, 2002. november 5-i 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (5) központosítja a tengervédelem, a hajókról történő szennyezés megelőzése és a fedélzeti élet- és munkakörülmények tekintetében hatályos közösségi jogszabályok keretében létrehozott bizottságok feladatait. Ezért a jelenlegi bizottságot a COSS-nak kell felváltania.
(30)
Ezenkívül figyelembe kell venni az említett nemzetközi eszközök módosításait is.
(31)
Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (6) összhangban kell elfogadni.
(32)
A Bizottságot fel kell hatalmazni különösen a 2002/59/EK irányelv módosítására, hogy alkalmazza a nemzetközi egyezményekben, jegyzőkönyvekben, szabályzatokban és a kapcsolódó határozatokban bekövetkező változásokat. Mivel a fenti intézkedések általános hatályúak, és az említett irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek többek között új nem alapvető fontosságú elemekkel történő kiegészítésére irányulnak, azokat az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében meghatározott ellenőrzéssel történő szabályozási eljárással összhangban kell elfogadni.
(33)
Az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló, 2002. június 27-i 1406/2002/EK európai parlamenti és a tanácsi rendeletnek (7) megfelelően az ügynökség biztosítja a szükséges támogatást a Bizottság és a tagállamok számára a 2002/59/EK irányelv végrehajtásához.
(34)
A jogalkotás minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás (8) 34. pontjával összhangban a tagállamokat ösztönözni kell arra, hogy a maguk, illetve a Közösség érdekében készítsék el és hozzák nyilvánosságra saját táblázataikat, amelyek a lehető legteljesebb mértékben kimutatják a megfelelést az irányelv és az átültető rendelkezések között.
(35)
A 2002/59/EK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell,
ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:
1. cikk
Módosítások
A 2002/59/EK irányelv a következőképpen módosul:
1.
A 2. cikk (2) bekezdése a következőképpen módosul:
a)
a bevezető szövegrész helyébe a következő lép:
„Eltérő rendelkezés hiányában ezt az irányelvet nem kell alkalmazni:”;
b)
a c) pont helyébe a következő szöveg lép:
„c)
üzemanyag-készlet a 1 000 bruttó regisztertonna alatti hajókon és hajókészletek és az összes hajó fedélzetén használt felszerelések esetén.”.
2.
A 3. cikk a következőképpen módosul:
a)
Az a) pont a következőképpen módosul:
i.
a bevezető szövegrész helyébe a következő lép:
„»a vonatkozó nemzetközi okiratok« a következő okiratok naprakésszé tett változata”;
ii.
az a) pont a következő franciabekezdésekkel egészül ki:
„- »az A.917(22) IMO -határozat«: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek »az automatikus azonosító rendszerek (AIS) fedélzeti használatára vonatkozó iránymutatások« című, az A.956(23) határozatával módosított A.917(22) határozata,
- »az A.949(23) IMO-határozat«: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek az »Iránymutatások a segítségnyújtásra szoruló hajók menedékhelyére vonatkozóan« című 949(23) határozata,
- »az A.950(23) IMO-határozat«: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek a »Tengeri segítségnyújtási szolgáltatások (MAS)« című 950(23) határozata,
- »a tengerészekkel tengeri baleset esetén való tisztességes bánásmódra vonatkozó IMO iránymutatások«: IMO jogi bizottsága a 2006. április 27-i LEG.3(91) határozatához csatolt iránymutatások, amelyet a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet Igazgató Tanácsa 2006. június 12-16-i 296. ülésén jóváhagyott,”
b)
A k) pont a következőképpen módosul:
„k) »illetékes hatóságok«: a tagállamok által az ezen irányelv értelmében megállapított feladatok elvégzésére kijelölt hatóságok és szervezetek; ”
c)
A cikk a következő pontokkal egészül ki:
„s) »SafeSeaNet«: a Bizottság által a tagállamokkal együttműködésben kifejlesztett közösségi tengeri információcsere-rendszer a közösségi jogszabályok végrehajtásának biztosítására;
t) »menetrend szerinti szolgáltatás«: ugyanazon két vagy több kikötő közötti forgalom bonyolítására szolgáló átkelések sorozata nyilvános menetrend szerint, vagy olyan rendszeres, illetve gyakori átkelésekkel, amelyek felismerhetően sorozatot alkotnak;
u) »halászhajó«: bármilyen vízi jármű, amely az élő vízi erőforrások kereskedelmi célú kifogására felszerelt;
v) »segítségnyújtásra szoruló hajó«: a SAR-egyezménynek a személyek mentésével kapcsolatos rendelkezéseinek sérelme nélkül, hajó olyan helyzetben, amely a hajó elvesztéséhez vezethet vagy amely környezeti vagy navigációs fenyegetettséget eredményezhet;
w) »LRIT«: a hajók nagy hatókörű azonosítására és nyomon követésére szolgáló rendszer a SOLAS-egyezmény V/19-1. előírásával összhangban.”.
3.
A szöveg a következő cikkel egészül ki:
„6a. cikk
Az automatikus azonosító rendszerek (AIS) halászhajók általi használata
Minden olyan, valamely tagállam lobogója alatt közlekedő és a Közösségben lajstromozott, vagy valamely tagállam belvizein vagy felségvizein tartózkodó, vagy fogását valamely tagállam kikötőjében partra kirakodó halászhajót, amelynek teljes hosszúsága meghaladja a 15 métert, a II. melléklet I. részének 3. pontjában található ütemtervnek megfelelően fel kell szerelni az IMO által meghatározott teljesítménynormáknak megfelelő automatikus azonosító rendszerrel (AIS) (A. osztály).
Az AIS-szel felszerelt halászhajóknak állandóan üzemben kell tartaniuk ezt a berendezést. Kivételes körülmények között az AIS-t ki lehet kapcsolni, amennyiben a hajó parancsnoka úgy ítéli meg, hogy ez a hajó biztonságának vagy védelmének érdekében szükséges.
6b. cikk
A nagy hatókörű hajóazonosító és nyomon követő rendszer (LRIT) használata
(1) Azokat a hajókat, amelyekre a SOLAS V/19-1. előírása és az IMO által elfogadott, a teljesítményre vonatkozó előírások és funkcionális követelmények vonatkoznak, az előírásnak megfelelő LRIT berendezéssel kell felszerelni, ha behajóznak egy tagállam kikötőjébe.
A Bizottság a tagállamokkal együttműködve megállapítja a tagállamok állandó AIS-állomásainak hatókörébe tartozó vizeken haladó hajók fedélzetén felszerelendő LRIT felszerelésre vonatkozó módozatokat és követelményeket, és minden megfelelő intézkedést előterjeszt az IMO-nak.
(2) A tagállamok és a Bizottság együttműködnek egy LRIT Európai Adatközpont létrehozásában a nagy hatókörű azonosító és helymeghatározási információk feldolgozása céljából.”.
4.
A 12. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„12. cikk
A veszélyes áruk szállításával kapcsolatos tájékoztatási követelmények
(1) A tagállamok kikötőiben - a hajó méretétől függetlenül - semmilyen veszélyes vagy szennyező árut nem lehet szállításra felajánlani vagy a hajókon tartani, kivéve ha a hajóparancsnoknak vagy az üzembentartónak átadnak egy nyilatkozatot azt megelőzően, hogy az áruk a fedélzetre kerülnének, amely tartalmazza a következő információkat:
a)
az I. melléklet 2. pontjában felsorolt információk;
b)
a MARPOL-egyezmény I. mellékletében említett anyagok tekintetében a termékek fiziko-kémiai jellemzőit, - beleértve adott esetben az 50 °C-on mért, cSt-ben kifejezett viszkozitást és a 15 °C-on mért sűrűséget - és a biztonsági adatlapon szereplő, az IMO MSC 150(77) határozat szerinti más adatokat;
c)
a feladó vagy bármely olyan személy vagy szerv segélyhívási elérhetősége, aki vagy amely rendelkezik a termékek fiziko-kémiai jellemzőire és a vészhelyzet esetén hozandó intézkedésekre vonatkozó információkkal.
(2) A Közösségen kívüli kikötőből érkező és valamelyik tagállam kikötőjébe tartó, veszélyes vagy szennyező árut szállító hajóknak a fuvaroztatótól származó nyilatkozattal kell rendelkezniük, amely az (1) bekezdés a), b) és c) pontjában meghatározott információkat tartalmazza.
(3) A feladót terheli annak kötelezettsége és felelőssége, hogy a hajóparancsnoknak vagy az üzembentartónak átadja ezt a nyilatkozatot, és hogy gondoskodjon arról, hogy a szállításra felkínált rakomány valóban az legyen, amelyet az (1) bekezdésnek megfelelően bejelentettek.”
5.
A 14. cikk második bekezdésének c) pontja helyébe a következő szöveg lép:
„c)
kérésre - ha az szükséges a tengerbiztonság vagy a tengeri környezet védelme szempontjából - a tagállamoknak képesnek kell lennie a SafeSeaNet segítségével a hajóra és a hajón lévő veszélyes vagy szennyező anyagokra vonatkozó adatok késedelem nélküli továbbítására egy másik tagállam illetékes nemzeti vagy helyi hatósága részére.”
6.
A 15. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„15. cikk
Mentesülések
(1) A tagállamok mentesíthetik a saját kikötőik közötti menetrend szerinti járatokat a 4. és 13. cikkben meghatározott előírások alól, ha teljesülnek a következő feltételek:
a)
a menetrend szerinti járatokat üzemeltető fent említett társaság rendelkezik az érintett hajók folyamatosan frissített listájával és megküldi azt az érintett illetékes hatóságnak;
b)
az illetékes hatóságok kérésére az I. melléklet 1. pontjában vagy az I. melléklet 3. pontjában felsorolt adatokat az összes megtett út esetében elérhetővé teszik. A társaság olyan belső rendszert üzemeltet, amely a nap huszonnégy órájában garantálja, hogy az információk a kérés kézhezvételét követően azonnal, elektronikus formában továbbíthatók az illetékes hatósághoz, a 4. cikk (1) bekezdésének vagy a 13. cikk (4) bekezdésének megfelelően;
c)
A rendeltetési kikötőbe vagy a révkalauz-állomáshoz történő megérkezés becsült időpontjához képest legalább három órás különbség esetén a 4. cikknek vagy a 13. cikknek megfelelően értesíteni kell a rendeltetési kikötőt vagy az illetékes hatóságot;
d)
mentesítések csak egy adott viszonylaton közlekedő meghatározott hajóknak adhatók.
Egy hajó akkor tekinthető menetrend szerinti járatnak, ha várhatóan legalább egy hónapon keresztül közlekedik az adott viszonylaton.
A 4. cikkben és a 13. cikkben szereplő kötelezettségek alóli mentesítések legfeljebb 12 órás utakra korlátozódnak.
(2) Amennyiben egy nemzetközi menetrend szerinti járatot két vagy több állam között - amelyek legalább egyike tagállam - üzemeltetnek, akkor az érintett tagállamok bármelyike kérheti a többi tagállamtól e járat mentesítését. Az összes érintett tagállam, beleértve az érintett parti államokat, együttműködik az adott járatnak az (1) bekezdésben meghatározott feltételek szerint történő mentesítése érdekében.
(3) A tagállamok rendszeresen ellenőrzik az (1) és (2) bekezdésekben megállapított feltételek teljesülését. Ha ezen feltételek közül legalább egy többé már nem áll fenn, a tagállamok azonnal visszavonják a kedvezményt az érintett társaságtól.
(4) A tagállamok közlik a Bizottsággal az e cikk szerint mentesített társaságok és hajók listáját, valamint e lista naprakésszé tételét.”
7.
A 16. cikk (1) bekezdése a következő pontokkal egészül ki:
„d)
azok a hajók, amelyek a bármely vonatkozó közösségi jogszabálynak és nemzetközi szabálynak megfelelő biztosításról szóló igazolás vagy pénzügyi biztosítékok bejelentését elmulasztották vagy azokkal nem rendelkeznek;
e)
azok a hajók, amelyeknél a révkalauzok vagy a kikötői hatóságok olyan nyilvánvaló szabálytalanságokat jelentettek, amelyek a biztonságos hajózást veszélyeztethetik vagy környezeti kockázatot jelenthetnek.”
8.
A szöveg a következő cikkel egészül ki:
„18a. cikk
Jég által okozott kockázatokra vonatkozó intézkedések
(1) Ha az illetékes hatóságok a jéghelyzet alapján úgy vélik, hogy az komoly fenyegetést jelenthet az emberi élet biztonságára a tengeren vagy hajózási területeik vagy part menti övezeteik vagy más államok hajózási területeinek vagy part menti övezeteinek védelmére:
a)
átadják a hatáskörükbe tartozó területen tartózkodó, vagy a kikötőikbe érkezni, illetve onnan távozni kívánó hajó parancsnokának a jéghelyzetre, az ajánlott útvonalakra és a hatáskörükbe tartozó terület jégtörő szolgáltatásaira vonatkozó információkat;
b)
a segítségnyújtásra szoruló hajók megsegítésére vonatkozó kötelezettség és a vonatkozó nemzetközi szabályokból eredő egyéb kötelezettségek sérelme nélkül kérhetik, hogy az érintett területen tartózkodó és valamelyik kikötőbe vagy terminálra érkezni, illetve onnan távozni, vagy pedig horgonyzási területet elhagyni kívánó hajó dokumentumokkal bizonyítsa, hogy teljesíti az érintett terület jéghelyzetének megfelelő szilárdsági és teljesítményi követelményeket.
(2) A jéghelyzetre vonatkozó adatok tekintetében az (1) bekezdés rendelkezéseinek megfelelően hozott intézkedések a tagállam által elismert meteorológiai információs szakszolgálat jéghelyzetre és időjárásra vonatkozó előrejelzésein alapulnak.”
9.
A 19. cikk a következőképpen módosul:
a)
a (2) bekezdés a következő albekezdéssel egészül ki:
„Az illetékes nemzeti hatóságokkal azok kérésére e célból közlik a 12. cikkben említett információkat.”;
b)
a cikk a következő bekezdéssel egészül ki:
„(4) A tagállamok saját nemzeti jogukkal összhangban figyelembe veszik a tengerészekkel tengeri baleset esetén való tisztességes bánásmódra vonatkozó IMO-iránymutatások releváns rendelkezéseit.”
10.
A 20. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„20. cikk
A segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására illetékes hatóságok
(1) A tagállamok kijelölnek egy vagy több illetékes hatóságot, amely rendelkezik a szükséges szakértelemmel és az arra való hatáskörrel, hogy a művelet időpontjában független döntéseket hozhasson saját kezdeményezésére segítségre szoruló hajók fogadásáról.
(2) Az (1) bekezdésben említett hatóság - adott esetben és különösen a tengeri biztonság, védelem, valamint a környezet veszélyeztetettsége esetén - bármely intézkedést meghozhat a IV. mellékletben foglalt lista nem teljeskörű felsorolásából.
(3) Az (1) bekezdésben említett hatóságok rendszeresen találkoznak, hogy megosszák egymással szakértelmüket és javítsák az e cikk szerint meghozott intézkedéseket. Különleges körülmények között bármikor találkozhatnak.”
11.
A szöveg a következő cikkekkel egészül ki:
„20a. cikk
Tervek a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására a menedékhelyeken
(1) A tagállamok terveket készítenek a fennhatóságuk alá tartozó vizeken tartózkodó hajók fogadására, hogy reagáljanak a segítségnyújtásra szoruló hajók okozta veszélyekre, beleértve, adott esetben az emberi élet és a környezet veszélyeztetését. A 20. cikk (1) bekezdésében említett hatóságok részt vesznek a tervek készítésében és megvalósításában.
(2) Az (1) bekezdésben említett terveket az érintett felekkel való konzultációt követően az A.949(23) és A.950(23) IMO-határozat alapján dolgozzák ki, és azok legalább a következő elemeket tartalmazzák:
a)
a vészjelzések fogadásáért és kezeléséért felelős hatóság vagy hatóságok megnevezése;
b)
a helyzetértékeléssel és a segítségnyújtásra szoruló hajónak a kiválasztott menedékhelyen való fogadására vagy elutasítására vonatkozó döntéshozatallal megbízott illetékes hatóság megnevezése;
c)
információk azon tagállamok partvonaláról és minden olyan elemről, amely megkönnyíti a segítségnyújtásra szoruló hajó számára történő menedékhely kiválasztására vonatkozó értékelést és gyors döntéshozatalt, beleértve a környezeti, gazdasági és társadalmi tényezők, valamint természeti feltételek leírását is;
d)
a segítségnyújtásra szoruló hajó menedékhelyen való fogadására vagy elutasítására vonatkozó értékelési eljárások;
e)
a segítségnyújtáshoz, a mentéshez és a szennyezés elleni küzdelemhez megfelelő eszközök és berendezések;
f)
a nemzetközi együttműködésre és döntéshozatalra vonatkozó eljárások;
g)
a menedékhelyen fogadott hajók tekintetében alkalmazott, pénzügyi biztosítékra és felelősségre vonatkozó eljárások.
(3) A tagállamok közzéteszik a 20. cikk (1) bekezdésében említett illetékes hatóság(ok), valamint a vészjelzések fogadására és kezelésére kijelölt hatóságok nevét és elérhetőségét.
A tagállamok kérésre közlik a szomszédos tagállamokkal a tervekkel kapcsolatos vonatkozó információkat.
A segítségnyújtásra szoruló hajók elhelyezésére vonatkozó tervekben meghatározott eljárások végrehajtásakor a tagállamok biztosítják, hogy megfelelő információk álljanak a műveletekben részt vevő felek rendelkezésére.
A tagállamok erre irányuló kérése esetén a második és harmadik bekezdésnek megfelelően információban részesülőket, titoktartási kötelezettség terheli.
(4) A tagállamok 2010. november 30-ig tájékoztatják a Bizottságot az e cikk alkalmazásában hozott intézkedésekről.
20b. cikk
Segítségnyújtásra szoruló hajók fogadása a menedékhelyeken
A 20. cikk (1) bekezdésében említett hatóság(ok) dönt(enek) egy hajó menedékhelyen való fogadásáról 20a. cikkben említett terv alapján végzett előzetes értékelést követően. A hatóság biztosítja, hogy a hajót befogadják a menedékhelyre, ha úgy ítélik meg, hogy ez a legmegfelelőbb lépés az emberi életek és a környezet védelme érdekében.
20c. cikk
Pénzügyi biztosítékok és kompenzáció
(1) A biztosításról szóló igazolás hiánya a hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosításáról szóló, 2009. április 23-i 2009/20/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (9) 6. cikke értelmében, nem mentesíti a tagállamokat a 20b. cikk bekezdésében említett előzetes helyzetértékelés és döntés alól, és önmagában nem elegendő ok arra, hogy egy tagállam megtagadja egy hajó menedékhelyen való fogadását.
(2) Az (1) bekezdés sérelme nélkül ezen irányelv értelmében a tagállam egy hajó menedékhelyen való fogadásakor kérheti a hajó üzemeltetőjétől, ügynökétől vagy kapitányától a 2009/20/EK irányelv 6. cikke szerinti biztosítás igazolását. Az említett igazolás megkérése nem okozhat késedelmet a segítségnyújtásra szoruló hajó fogadásánál.
20d. cikk
A Bizottság vizsgálata
A Bizottságnak meg kell vizsgálnia a tagállamokban létező mechanizmusokat a kikötőknek, illetve szerveknek a 20. cikk (1) bekezdése szerinti döntés következtében felmerülő lehetséges gazdasági veszteségeinek kártalanítására. E vizsgálat alapján különféle szakpolitikai lehetőségeket kell javasolnia és értékelnie. A Bizottság 2011. december 31-ig jelentést tesz az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a vizsgálat eredményeiről.
12.
A szöveg a következő cikkel egészül ki:
„22a. cikk
SafeSeaNet
(1) Az ezen irányelvben említett információk feldolgozására a tagállamok nemzeti vagy helyi szinten tengeri információkezelő rendszereket hoznak létre.
(2) Az (1) bekezdésnek megfelelően létrehozott rendszereknek lehetővé kell tenniük az összegyűjtött információk operatív felhasználását, és teljesíteniük kell különösen a 14. cikkben megállapított feltételeket.
(3) Az ezen irányelvben említett információk eredményes cseréjének biztosítása érdekében a tagállamok biztosítják, hogy az információk összegyűjtésére, feldolgozására és megőrzésére létrehozott nemzeti vagy helyi rendszerek összekapcsolhatók legyenek a SafeSeaNet-tel. A Bizottság biztosítja, hogy a SafeSeaNet napi 24 órában működjön. A SafeSeaNet leírását alapelveit a III. melléklet határozza meg.
(4) A (3) bekezdés sérelme nélkül, Közösségen belüli megállapodások vagy határon átnyúló, interregionális vagy közösségi transznacionális projektek keretében történő együttműködés esetén a tagállamok biztosítják, hogy a kialakított információs rendszerek vagy hálózatok megfelelnek ezen irányelv előírásainak, valamint kompatibilisek és össze vannak kapcsolva a SafeSeaNettel.”
13.
A 23. cikk a következőképpen módosul:
a)
A c) pont helyébe a következő szöveg lép:
„c)
a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer kiterjesztése és/vagy naprakésszé tétele a hajók jobb azonosítása és figyelése céljából, figyelembe véve az információs és kommunikációs technológiák fejlődését. E célból a tagállamok és a Bizottság együttműködnek - adott esetben - kötelező jelentési rendszerek, kötelező tengeri hajóforgalmi szolgálatok és megfelelő hajóirányítási rendszerek kidolgozásában, az IMO által történő jóváhagyásuk céljából. Együttműködnek továbbá az érintett regionális vagy nemzetközi szervekkel a nagy hatósugarú azonosítási és nyomon követési rendszerek kifejlesztésében is.”;
b)
a cikk a következő ponttal egészül ki:
„e)
a mellékletben említett információk kezelésére használt nemzeti rendszerek összekapcsolásának és interoperabilitásának biztosítása, valamint a SafeSeaNet fejlesztése és aktualizálása.”
14.
A szöveg a következő cikkel egészül ki:
„23a. cikk
A tengeri biztonságra vonatkozó információk feldolgozása és kezelése
(1) A Bizottság szükség esetén biztosítja az ezen irányelv értelmében összegyűjtött információk feldolgozását, felhasználását és a tagállamok által kijelölt hatóságok részére történő továbbítását.
(2) A Bizottság adott esetben - különösen az Equasis-rendszeren vagy bármely egyenrangú nyilvános rendszeren keresztül - hozzájárul a tengeri biztonsággal kapcsolatos adatok gyűjtésére és terjesztésére szolgáló rendszerek fejlesztéséhez és működtetéséhez.”
15.
A 24. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„24. cikk
Információk bizalmassága
(1) A tagállamok - a közösségi vagy nemzeti jogszabályokkal összhangban - meghozzák a megfelelő intézkedéseket, hogy biztosítsák a számukra az irányelvvel összhangban továbbított adatok bizalmasságát, és az ilyen információt kizárólag az irányelvnek megfelelően használhatják fel.
(2) A Bizottság megvizsgálja a lehetséges hálózati és információbiztonsági problémákat, és megfelelő módosításokat javasol a III. melléklethez a hálózat biztonságának javítása érdekében.”
16.
A 27. és 28. cikkek helyébe a következő szöveg lép:
„27. cikk
Módosítások
(1) Az ezen irányelvben a közösségi és az IMO jogi eszközökre, a 3. cikkben foglalt meghatározásokra és a mellékletekre való utalások módosíthatók, hogy összhangban legyenek az elfogadott, módosított vagy hatályba lépett közösségi és nemzetközi joggal, amennyiben ezek a módosítások nem terjesztik ki az irányelv hatályát.
Az ezen irányelv nem alapvető elemeinek módosítására irányuló ezen intézkedéseket a 28. cikk (2) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
(2) Az ezen irányelv I., III. és IV. melléklete a tapasztalatok fényében módosítható, feltéve, hogy az ilyen módosítások nem terjesztik ki az irányelv hatályát.
Az ezen irányelv nem alapvető elemeinek módosítására irányuló ezen intézkedéseket a 28. cikk (2) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
28. cikk
A bizottsági eljárás
(1) A Bizottságot a 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (10) létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) segíti.
(2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 5a. cikkének (1)-(4) bekezdését és 7. cikkét kell alkalmazni, a 8. cikkének rendelkezéseire is figyelemmel.
17.
Az I. mellékletben a 4. pont alatti, X. francia bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„-
(X)
Egyéb rendelkezések
-
valamennyi 1 000 bruttó regisztertonna feletti hajó esetében az üzemanyag-készlet jellemzői és becsült mennyisége,
-
hajózási státusz.”
18.
A II. melléklet I. része a következő ponttal egészül ki:
„3. Halászhajók
A 15 métert meghaladó teljes hosszúságú halászhajókra a 6a. cikkben előírt követelmény alkalmazandó a következő ütemterv szerint:
-
24 méter és annál hosszabb, de 45 méternél rövidebb teljes hosszúságú halászhajók: legkésőbb 2012. május 31-ig,
-
18 méter és annál hosszabb, de 24 méternél rövidebb teljes hosszúságú halászhajók: legkésőbb 2013. május 31-ig,
-
15 méter és annál hosszabb, de 18 méternél rövidebb teljes hosszúságú halászhajók: legkésőbb 2014. május 31-ig.
A 15 méter teljes hosszúságot meghaladó, újonnan épített halászhajók 2010. november 30-től kötelesek a 6a. cikkben meghatározott berendezéssel rendelkezni.”
19.
A III. melléklet helyébe az ezen irányelv mellékletében található szöveg lép.
2. cikk
Átültetés
(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek 2010. november 30-ig megfeleljenek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul közlik a Bizottsággal.
Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.
(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.
3. cikk
Hatálybalépés
Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba.
4. cikk
Címzettek
Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.
Kelt Strasbourgban, 2009. április 23-án.