KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 22. september 2004
om den statsstøtte som Det Forenede Kongerige påtænker at yde til Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd
(meddelt under nummer K(2004) 3349)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2005/301/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 16. december 2002 anmeldte Det Forenede Kongerige over for Kommissionen en plan om ydelse af regionalstøtte til Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd (herefter kaldet »PCA UK«). Kommissionen udbad sig yderligere oplysninger den 7. februar 2003, som Det Forenede Kongerige fremsendte ved brev af 7. marts 2003.
(2)
Ved brev af 30. april 2003 meddelte Kommissionen Det Forenede Kongerige, at man havde besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, da der var tvivl om støttens forenelighed med fællesmarkedet.
(3)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger. Kommissionen har ikke modtaget bemærkninger fra interesserede parter.
(4)
Efter den 25. juli 2003 at have anmodet om en forlængelse af tidsfristen for indgivelse af kommentarer fremsendte Det Forenede Kongerige den 5. september 2003 sine kommentarer til indledningen af proceduren. Der blev afholdt et møde mellem Kommissionen, Det Forenede Kongerige og den støttemodtagende virksomhed i Bruxelles den 17. oktober 2003, hvorefter Kommissionen den 20. oktober 2003 sendte en ny anmodning om oplysninger til Det Forenede Kongerige. Det Forenede Kongerige sendte disse oplysninger den 19. februar og den 4. maj 2004.
II. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN OG AF STØTTEMODTAGEREN
(5)
Den planlagte støtte vil blive ydet PCA UK, der er et datterselskab af den franske koncern PSA Peugeot Citroën (herefter kaldet »PSA«). PSA udvikler, fremstiller og sælger biler. I 2003 solgte PSA 3 286 100 biler verden over og havde en omsætning på 54,238 mia. EUR og et driftsresultat på 2,195 mia. EUR.
(6)
Det anmeldte projekt vedrører den investering, der er nødvendig for at fremstille en ny model, der kan erstatte den nuværende Peugeot 206 og deraf afledte produkter.
(7)
Den nuværende kapacitet på Ryton-fabrikken er på 183 500 biler/år. Den nuværende 206-model vil blive faset ud fra 2008, og der vil blive indført en ny model, der kræver en ny platform. Kapaciteten på fabrikken forventes at forblive konstant på 183 500 biler/år.
(8)
Det anmeldte projekt forventes påbegyndt i 2005, og færdiggørelsen er planlagt til 2010. Ifølge Det Forenede Kongerige indebærer projektet opførelse af nye (malerafdeling, metalfinish) eller omlagte (udskiftning af de forskellige platformes karosseriværksted, slutmontering) produktionslinjer til den nye model. Infrastrukturarbejdet vil omfatte en forbedring af miljø-, arbejds- og sikkerhedsforhold og et nyt parkeringsområde til færdige biler. Ifølge Det Forenede Kongerige vil den samlede investering andrage 187,76 mio. GBP i løbende priser.
(9)
Ifølge Det Forenede Kongerige er projektet mobilt, og PSA overvejer et alternativt produktionssted i Trnava i Slovakiet for dette projekt. PSA annoncerede i januar 2003, at Trnava var udvalgt som etableringssted for et »greenfield«-projekt. Den nye fabrik i Trnava vil være klar til produktion i 2008 og kunne producere 300 000 små biler/år af samme type som den nye model, der skal erstatte Peugeot 206. Ifølge Det Forenede Kongerige overvejer PSA, om man skal udvide den planlagte produktionskapacitet i Trnava og udfase produktionen i Ryton.
(10)
Projektet skal gennemføres på den eksisterende PSA-fabrik i Ryton i området West Midlands. Området Ryton-on-Dunsmore er omfattet af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), og det regionale støtteloft er på 10 % nettosubventionsækvivalent for perioden 2000-2006.
(11)
Den anmeldte støtte ydes ifølge den godkendte selektive regionale støtteordning (3) med retsgrundlag i afsnit 7 i Industrial Development Act 1982.
(12)
Den påtænkte støtte har form af et direkte tilskud og skal udbetales i perioden 2005-2010. Det andrager nominelt 19,1 mio. GBP i bruttosubventionsækvivalent med en nutidsværdi på 14,411 mio. GBP i bruttosubventionsækvivalent (basis år 2002, diskonto 6,01 %). De støtteberettigede investeringer andrager 187,76 mio. GBP i løbende priser og 146,837 mio. GBP i nutidsværdi. De britiske myndigheder har anmeldt en bruttosubventionsækvivalent på 9,81 %.
(13)
Der er ikke ydet anden form for EU-støtte eller finansiering til projektet.
III. BAGGRUNDEN FOR AT INDLEDE PROCEDUREN
(14)
I beslutningen af 30. april 2003 om at indlede proceduren efter traktatens artikel 88, stk. 2 (4), gav Kommissionen udtryk for tvivl om behovet for støtte og støttens proportionalitet. For at fjerne den tvivl bad Kommissionen om yderligere afklaringer og dokumenter.
(15)
Hvad angår behovet for støtte, tvivlede Kommissionen på, at Trnava var blevet betragtet som et levedygtigt alternativ til Ryton med henblik på det pågældende projekt. Den udbad sig yderligere oplysninger, f.eks. beliggenhedsundersøgelser, der kunne påvise, at mobilitetskriteriet ifølge rammebestemmelserne for motorkøretøjer var opfyldt.
(16)
Hvad angår støttens proportionalitet, gav Kommissionen udtryk for tvivl vedrørende:
-
den nøjagtige beregning af de støtteberettigede omkostninger
-
indregning af leverandørværktøjer i de støtteberettigede omkostninger
-
begrundelsen for højere investeringsomkostninger for jord, bygninger, maskiner og udstyr i Ryton i forhold til Trnava
-
begrundelse for lavere driftsomkostninger for komponenter og materialer i Trnava
-
den nøjagtige beregning af omkostninger ved afskedigelser i Ryton.
(17)
Endelig udtrykte Kommissionen tvivl om beregningen af de kapacitetsændringer, som Det Forenede Kongerige fremsendte i forbindelse med »top-up«-reguleringen.
IV. BEMÆRKNINGER FRA DET FORENEDE KONGERIGE
(18)
Det Forenede Kongerige sendte sine kommentarer til indledningen af proceduren den 5. september 2003 og yderligere oplysninger den 19. februar og den 4. maj 2004.
(19)
Hvad angår behovet for støtte, bekræftede Det Forenede Kongerige, at projektet er mobilt. Det Forenede Kongerige indgav i den henseende oplysninger, der viser, at Trnava er et levedygtigt teknisk alternativ til Ryton for det pågældende projekt.
(20)
Det Forenede Kongerige fremsendte også yderligere oplysninger angående den tvivl, som Kommissionen gav udtryk for ved indledningen af proceduren vedrørende støttens proportionalitet.
(21)
Ved brev af 5. september 2003 indgav Det Forenede Kongerige en ny cost-benefit-analyse, der afveg fra den oprindeligt anmeldte på mange vigtige områder, herunder højere investeringsomkostninger i Trnava til maskiner og udstyr, men lavere driftsomkostninger i Ryton til lønninger, og lavere driftsomkostninger i Trnava for energi og vand og for ind- og udgående transport. Nogle af ændringerne vedrørte områder, som Kommissionen ikke havde berørt i indledningen af proceduren.
(22)
Ved brev af 19. februar 2004 sendte Det Forenede Kongerige en ny cost-benefit-analyse, der stort set stemte overens med analysen fra september 2003, dog med visse undtagelser (f.eks. var tallene for lønninger i Ryton og udgående transportomkostninger i Trnava ændret tilbage til de oprindeligt anmeldte tal). Det Forenede Kongerige afklarede de områder, som Kommissionen havde udtrykt tvivl om ved indledningen af proceduren, og de områder, der var blevet ændret efter indledningen af proceduren. Ved brev af 4. maj 2004 meddelte Det Forenede Kongerige Kommissionen, at projektet måske ikke blev påbegyndt før i slutningen af 2004 eller i begyndelsen af 2005. Cost-benefit-analysen fra februar 2004 blev derfor ændret med 2005 som investeringens første år.
(23)
Hvad angår omkostningerne til jord i Trnava, anførte Det Forenede Kongerige, at sådanne omkostninger ikke skulle inkluderes, da projektet kunne gennemføres på det eksisterende område. Det kan oplyses, at projektet ville kræve 30 ha jord, der ville beløbe sig til 0,512 mio. GBP i nutidsværdi.
(24)
Hvad angår investeringsomkostningerne for bygninger, maskiner og udstyr, tilpassede Det Forenede Kongerige cost-benefit-analysen i februar 2004 for at tage højde for Kommissionens bemærkninger. Mens den oprindeligt anmeldte cost-benefit-analyse kun tog højde for de omkostninger, der var strengt nødvendige i Trnava for at huse projektet, tager den ændrede udgave også højde for den andel af de samlede faste og fælles omkostninger, der kan tilskrives projektet. Derfor bliver Trnava-alternativet dyrere end en ombygning af Ryton-anlægget.
(25)
Hvad angår investeringerne til leverandørværktøjer, anførte Det Forenede Kongerige, at de ikke er blevet betragtet som støtteberettigede omkostninger, og de indgår ikke i cost-benefit-analysen fra februar 2004, da de vil være nødvendige i begge scenarier og derfor ikke vil påvirke ulemperne ved Ryton.
(26)
Hvad angår driftsomkostningerne for komponenter og materialer, fremlagde Det Forenede Kongerige kopier af PSA’s interne planlægningsdokument fra maj 2003, som viser omkostningsforskellene for komponenter i koncernens forskellige produktionsanlæg. Den væsentligste forskel mellem komponentomkostninger i Ryton og Trnava skyldes betydeligt lavere timelønninger i Trnava, der giver sig udslag i lavere omkostninger for lokalt indkøbte store komponenter, som f.eks. kofangere, sæder, dørpaneler og instrumentbrætter.
(27)
Det Forenede Kongerige fremlagde også dokumenter, der viste et fald i de planlagte driftsomkostninger i Trnava til energi, vand og indgående transport. Med hensyn til indgående transport fremlagde Det Forenede Kongerige en kopi af ajourføringen af det interne planlægningsdokument for Trnava-anlægget i udgaven fra november 2003, hvori den oprindelige omkostningsvurdering er mindsket for at tage hensyn til en højere estimeret andel af lokalt indkøbte komponenter.
(28)
Hvad angår omkostningerne ved afskedigelser, fastslog Det Forenede Kongerige, at der var taget højde for disse i cost-benefit-analysen fra februar 2004 som meromkostninger ved placeringen i Trnava og også for omkostningerne ved nedlæggelsen af Ryton-produktionsanlægget. Det Forenede Kongerige fremlagde også en mere detaljeret beregning af disse omkostninger. Omvendt oplyste Det Forenede Kongerige ikke i cost-benefit-analysen om vedligeholdelsesinvesteringer i Ryton, da det i begge scenarier ville være nødvendigt med generelle vedligeholdelsesinvesteringer.
(29)
Med hensyn til »top up«-reguleringen bekræftede Det Forenede Kongerige endelig, at den regionale ulempefaktor på 2 % ifølge cost-benefit-analysen fra februar 2004 skulle gælde, da det støttede projekt ikke vil give anledning til en produktionsstigning.
V. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN
(30)
Den foranstaltning, som Det Forenede Kongerige har anmeldt til fordel for PCA UK, udgør statsstøtte efter traktatens artikel 87, stk. 1. Den skal finansieres af staten eller med statsmidler. Da støtten desuden udgør en betydelig del af finansieringen af projektet, kan den forvride konkurrencen i Fællesskabet ved at give PCA UK en fordel i forhold til konkurrenter, der ikke modtager støtte. Endelig er der en omfattende samhandel mellem medlemsstaterne på markedet for biler, hvor PSA er en væsentlig aktør.
(31)
I traktatens artikel 87, stk. 2, præciseres de bestemte typer støtte, der er forenelige med traktaten. I lyset af støttens art og formål samt virksomhedens geografiske placering mener Kommissionen ikke, at artikel 87, stk. 2, litra a), b) og c), kan finde anvendelse i dette tilfælde. I traktatens artikel 87, stk. 3, nævnes andre former for støtte, der kan betragtes som forenelige med fællesmarkedet. Kommissionen bemærker, at projektet er beliggende i området Ryton-on-Dunsmore, der er støtteberettiget ifølge traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), med et regionalstøtteloft på 10 % nettosubventionsækvivalent.
(32)
Den pågældende støtte skal gå til PCA UK, der fremstiller og samler biler. Virksomheden indgår derfor som en del af bilindustrien i medfør af EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien (5) (herefter benævnt »rammebestemmelser for biler«).
(33)
Det præciseres i punkt 2.2.a i rammebestemmelserne for motorkøretøjer, at støtte, som de offentlige myndigheder planlægger at yde til et individuelt projekt inden for rammerne af en godkendt støtteordning til en virksomhed, der har aktiviteter inden for motorkøretøjsindustrien, i henhold til traktatens artikel 88, stk. 3, skal anmeldes, før den ydes, hvis en af nedenstående to tærskler overskrides: i) De samlede omkostninger ved projektet er lig med 50 mio. EUR, eller ii) den samlede bruttostatsstøtte til projektet, uanset om der er tale om statsstøtte eller støtte fra fællesskabsinstrumenter, er lig med 5 mio. EUR. Både de samlede omkostninger ved projektet og støtten overstiger anmeldelsestærsklerne. Ved at anmelde den foreslåede regionalstøtte til PCA UK har Det Forenede Kongerige således opfyldt kravene i traktatens artikel 88, stk. 3.
(34)
Ifølge rammebestemmelserne for motorkøretøjer skal Kommissionen både sikre, at den støtte, der ydes, er nødvendig for projektets gennemførelse, og at den står i forhold til de problemer, den skal bidrage til at løse. Overholdelsen af proportionalitets- og nødvendighedsprincippet er en forudsætning for, at Kommissionen kan godkende statsstøtte til motorkøretøjsindustrien.
(35)
For at sikre at regionalstøtten er nødvendig, skal den støttemodtagende virksomhed ifølge punkt 3.2.a i rammebestemmelserne klart bevise, at den har et økonomisk rentabelt alternativ for gennemførelsen af projektet. Hvis den omhandlede investering ikke kan foretages på noget andet nyt eller allerede eksisterende produktionssted inden for koncernen, vil virksomheden skulle gennemføre projektet på det eneste mulige produktionssted, også selv om der ikke ydes støtte. Der kan derfor ikke gives tilladelse til regionalstøtte til et projekt, der ikke er geografisk mobilt.
(36)
Kommissionen har vurderet de oplysninger Det Forenede Kongerige har fremlagt, og konkluderet, at planerne for Trnava-anlægget og dokumenterne vedrørende udvælgelsen af anlægget og de tekniske karakteristika viser, at anlægget vil kunne huse det omhandlede projekt. Den produktion, der på nuværende tidspunkt er planlagt på anlægget, er på 55 biler/time fra 2006. Anlægget vil imidlertid kunne fremstille op til 87 biler/time efter indførelse af en ny produktionslinje på 32 biler/time. Der er tilstrækkelige grundarealer til en sådan udvidelse inden for det nuværende anlægs perimeter, og al infrastrukturen er allerede rettet ind til en større produktion.
(37)
Kommissionen noterer endvidere, at PSA-koncernen ifølge pressemeddelelser stadig betragter Trnava-anlægget som et muligt alternativ til Ryton, hvad angår det her omhandlede projekt.
(38)
På grundlag af oplysningerne i betragtning 36 og 37 konkluderer Kommissionen, at Trnava er et levedygtigt alternativ til Ryton med henblik på det her omhandlede projekt.
(39)
Kommissionen har også kontrolleret, at projektet indebærer en fuldstændig lukning af de gamle produktionslinjer og installation af helt nye maskiner og udstyr i en samlet produktionsstruktur, der er klart forskellig fra den tidligere. Projektet udgør derfor en omlægning ifølge rammebestemmelserne for biler.
(40)
Kommissionen konkluderer, at projektet således er mobilt og derfor kan betragtes som berettiget til regionalstøtte, da det er nødvendigt med støtte for at tiltrække investeringer til den støtteberettigede region.
(41)
Ifølge punkt 3.2.b i rammebestemmelserne for motorkøretøjer defineres støtteberettigede omkostninger i forhold til den regionalordning, der finder anvendelse i det pågældende støtteberettigede område. Efter at have gennemgået de nye oplysninger fra Det Forenede Kongerige vedrørende beregningen af de støtteberettigede omkostninger og investeringer til leverandørværktøjer har Kommissionen kontrolleret, at omkostningerne, der beløber sig til 146,837 mio. GBP i nutidsværdi, er støtteberettigede.
(42)
Ifølge rammebestemmelsernes punkt 3.2.c skal Kommissionen sikre sig, at den planlagte støtteforanstaltning står i forhold til de regionale problemer, den skal bidrage til at løse. Hertil bruges en cost-benefit-analyse.
(43)
Med hensyn til de mobile elementer sammenligner cost-benefit-analysen de omkostninger, en investor skulle afholde for at gennemføre projektet i den pågældende region, med omkostningerne ved et tilsvarende projekt i et andet område. Ved denne sammenligning fastsætter Kommissionen de særlige ulemper ved det pågældende støtteberettigede område. Kommissionen tillader regionalstøtte inden for rammerne af disse regionale ulemper.
(44)
I overensstemmelse med punkt 3.2.c i rammebestemmelserne for motorkøretøjer er de driftsmæssige ulemper ved Ryton sammenlignet med Trnava blevet vurderet i en treårig periode i cost-benefit-analysen, da det pågældende projekt ikke er et greenfield-projekt. Den periode, der indgår i den sidste udgave af Det Forenede Kongeriges cost-benefit-analyse, er 2008-2010, dvs. tre år fra produktionens opstart i overensstemmelse med punkt 3.3 i bilag I i rammebestemmelserne for biler. Hvis 2002 anvendes som referenceår, viser den anmeldte cost-benefit-analyse en nettoulempe på 18,772 mio. GBP for Ryton i forhold til Trnava. Den resulterende »regionale ulempefaktor« (6) for projektet er 12,78 %.
(45)
Kommissionen har analyseret de nye oplysninger og dokumenter fremsendt af Det Forenede Kongerige efter beslutningen om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2. Hvad angår omkostninger til jord, kan Kommissionen ikke acceptere Det Forenede Kongeriges argument, ifølge hvilket sådanne omkostninger ikke bør indgå i cost-benefit-analysen, da projektet kan gennemføres på det nuværende produktionsanlæg i Trnava. PSA har for nylig købt den omhandlede grund netop med henblik på at huse projektet, hvis det endelige valg skulle falde ud til fordel for Trnava i stedet for Ryton. Det skal derfor indgå i omkostningerne ved Trnava-løsningen, hvorfor omkostningerne øges med 0,512 mio. GBP.
(46)
Hvad angår investeringsomkostninger til bygninger, maskiner, udstyr og leverandørværktøjer, kan Kommissionen acceptere tallene i cost-benefit-analysen fra februar 2004, der viser, at investeringerne til en omlægning af Ryton ville kræve 4,522 mio. GBP mindre i nutidsværdi end investeringerne i forbindelse med en udvidelse af Trnava.
(47)
Hvad angår driftsomkostninger for komponenter og materialer, viser interne dokumenter, som er fremlagt efter indledningen af proceduren, at Ryton-anlægget får en ulempe for visse komponenter, som indkøbes lokalt, hvor merværdien fra lokal arbejdskraft er relevant. Omvendt er der ikke i cost-benefit-analysen observeret omkostningsforskelle for komponenter (f.eks. motorer eller gearkasser), der indkøbes i hele verden hos samme leverandør. Efter at have analyseret de nye oplysninger konkluderer Kommissionen, at tallene for denne post kan accepteres med henblik på cost-benefit-analysen.
(48)
På samme måde er de nye oplysninger tilstrækkelige til at påvise, at ajourføringen af cost-benefit-analysen i februar 2004 vedrørende energi og vand, indgående transport samt omkostninger ved afskedigelse er baseret på dokumenterede beviser og afspejler acceptable skøn over udviklingen af disse omkostninger i den periode, cost-benefit-analysen dækker.
(49)
Den cost-benefit-analyse, der følger af Kommissionens analyse, afviger kun marginalt fra den, Det Forenede Kongerige indsendte efter indledningen af proceduren, mens forskellene i forhold til den oprindeligt anmeldte er større. Ifølge Kommissionen viser cost-benefit-analysen en nettoulempe for Ryton på 18,26 mio. GBP i 2002-priser (7) (sammenlignet med 18,772 mio. GBP ifølge Det Forenede Kongerige). Den resulterende »ulempefaktor« for projektet er på 12,44 % (8) (sammenlignet med 12,78 % ifølge Det Forenede Kongerige).
(50)
Endelig behandler Kommissionen i sin analyse spørgsmålet vedrørende »top-up«-reguleringen, der tager højde for en udvidelse eller nedbringelse af kapaciteten for den omhandlede motorkøretøjsproducent i investeringsperioden. En stigning i den regionale ulempefaktor som følge af cost-benefit-analysen kan godtages på den betingelse, at støttemodtageren ikke øger de kapacitetsproblemer, som motorkøretøjsindustrien står over for. Omvendt falder den regionale ulempefaktor som følge af cost-benefit-analysen, hvis støttemodtageren potentielt forværrer industriens overkapacitetsproblem.
(51)
Kommissionen kan ikke acceptere Det Forenede Kongeriges argument, ifølge hvilket en kapacitetsændring udelukkende skal beregnes ved at se på det her omhandlede projekt og ikke på PSA’s europæiske produktionskapacitet. Ifølge rammebestemmelserne for motorkøretøjer sammenligner cost-benefit-analysen tilsvarende projekter, hvilket bl.a. vil sige projekter til produktion af det samme antal køretøjer. Det er derfor korrekt, men irrelevant, at det her omhandlede projekt ikke påvirker PSA’s samlede produktionskapacitet. Som det imidlertid klart fremgår af punkt 3.2.d i rammebestemmelserne for motorkøretøjer, er formålet med »top up«-reguleringen at fastslå investeringsprojektets følger for konkurrencen, herunder en eventuel ændret produktionskapacitet i den omhandlede koncern. I den henseende har Kommissionen sammenlignet den samlede europæiske produktionskapacitet for den pågældende bilproducent før og efter projektet. Ifølge de fremlagte dokumenter vil PSA’s kapacitet blive øget betragteligt med idriftsættelse af nye faciliteter i Kolin (200 000 biler/år for PSA) og i Trnava (300 000 enheder), mens der ikke er planlagt tilsvarende nedskæringer på andre europæiske produktionsanlæg. Den regionale ulempefaktor ifølge cost-benefit-analysen vil derfor blive reduceret med 2 % (store følger for konkurrencen på grund af et investeringsprojekt i et område omfattet af artikel 87, stk. 3, litra c)), der giver en endelig faktor på 10,44 %.
VI. KONKLUSION
(52)
Projektets støtteintensitet (9,81 % bruttosubventionsækvivalent) er lavere end både den ulempe, der er beregnet ved cost-benefit-analysen/»top up«-reguleringen (10,44 %), og det regionale støtteloft (10 % nettosubventionsækvivalent). Den regionalstøtte, som Det Forenede Kongerige planlægger at yde PCA UK, opfylder derfor kriterierne for at være forenelig med fællesmarkedet ifølge traktatens artikel 87, stk. 3, litra c) -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Den statsstøtte, som Det Forenede Kongerige planlægger at yde Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd i Ryton, beløbende sig til nominelt 19,1 mio. GBP bruttosubventionsækvivalent med en nutidsværdi på 14,411 mio. GBP bruttosubventionsækvivalent (referenceår 2002, diskonteringssats 6,01 %) til en støtteberettiget investering på nominelt 187,76 mio. GBP (146,837 mio. GBP i nutidsværdi), er forenelig med fællesmarkedet ifølge traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland.
Udfærdiget i Bruxelles, den 22. september 2004.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2004. szeptember 22.)
az Egyesült Királyság által Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. számára nyújtani tervezett állami támogatásról
(az értesítés a C(2004) 3349. számú dokumentummal történt)
(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)
(EGT vonatkozású szöveg)
(2005/301/EK)
AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 88. cikke (2) bekezdése első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
az érdekelt feleknek a fent idézett rendelkezésekkel kapcsolatos észrevételeik benyújtására történő felszólítását (1) követően,
mivel:
I. ELJÁRÁS
(1)
2002. december 16-án kelt levelében az Egyesült Királyság értesítette a Bizottságot azon tervéről, hogy regionális támogatást nyújt a Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. (továbbiakban: „PCA UK”) részére. A Bizottság 2003. február 7-én további információt kért, melyet az Egyesült Királyság 2003. március 7-én kelt levelében bocsátott rendelkezésére.
(2)
2003. április 30-án kelt levelében a Bizottság tájékoztatta az Egyesült Királyságot azon határozatáról, hogy kezdeményezi az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdésében megállapított eljárást, mivel úgy találta, hogy kétségek merültek fel a támogatás közös piaccal való összeegyeztethetősége tekintetében.
(3)
A Bizottság eljárás kezdeményezéséről szóló határozatát közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felszólította az érdekelt feleket észrevételeik benyújtására. A Bizottsághoz az érdekelt felektől nem érkeztek észrevételek.
(4)
Miután az Egyesült Királyság 2003. július 25-én az észrevételek benyújtási határidejének meghosszabbítását kérelmezte, az Egyesült Királyság 2003. szeptember 5-én benyújtotta az eljárás megkezdésével kapcsolatos észrevételeit. 2003. október 17-én sor került a Bizottság, az Egyesült Királyság és a kedvezményezett közötti találkozóra, melyet követően a Bizottság 2003. október 20-án újabb információkérést intézett az Egyesült Királysághoz. Az Egyesült Királyság 2004. február 19-én és május 4-én bocsátotta rendelkezésre az információkat.
II. AZ INTÉZKEDÉS LEÍRÁSA ÉS ANNAK KEDVEZMÉNYEZETTJE
(5)
A tervezett támogatást a PCA UK, a francia PSA Peugeot Citroën (a továbbiakban: „PSA”) egyik leányvállalatának nyújtanák. A PSA gépjárművek tervezésével, eladásával és gyártásával foglalkozik. 2003-ban a PSA világszerte 3 286 100 járművet értékesített, és ezzel 54,238 milliárd euró forgalmat, illetve 2,195 milliárd euró üzemi eredményt ért el.
(6)
A bejelentett projekt a jelenlegi Peugeot 206-ost helyettesítő új modell, valamint a kapcsolódó termékek gyártásához szükséges beruházást érinti.
(7)
A ryton-i üzem jelenlegi kapacitása évi 183 500 jármű. A jelenlegi 206-os modellt 2008-tól fokozatosan megszüntetik, és egy új padlólemezzel kialakított új modellt vezetnek be. Az üzem kapacitása várhatóan továbbra is évi 183 500 jármű marad.
(8)
A bejelentett projekt megkezdését 2005-re tervezik, és annak tervezett befejezése 2010-re várható. Az Egyesült Királyság szerint a projekt magában foglalja az új modell gyártására vonatkozó, új (festőműhely, metálfényezés) vagy átalakított (a karosszériaműhely felszerelése az új padlólemezekhez való új gépekkel, végszerelés) gyártósorok beszerelését. Az infrastruktúramunkálatok kedvezőbb környezeti, munka- és biztonsági körülményekre is kiterjednek, valamint magukban foglalnak egy, a befejezett járműveknek kialakított új gépjárműparkot. Az Egyesült Királyság szerint a teljes szükséges beruházás nominális értékben kifejezve 187 760 millió GBP.
(9)
Az Egyesült Királyság szerint a projekt helyszínhez nem kötött, és a PSA a projekt alternatív helyszíneként a Szlovákiában található Trnava-t fontolgatja. A PSA 2003. januárban bejelentette, hogy a zöldmezős beruházás helyszínéül Trnava-t választották. Az új Trnava üzemben 2008-ban kezdődik a gyártás, és évi mintegy 300 000 kisautót gyártanak a Peugeot 206-ost helyettesítő új modellel azonos típusú autóból. Az Egyesült Királyság szerint a PSA azt fontolgatja, hogy a ryton-i gyártás fokozatos megszüntetésével egy időben növelje-e a tervezett trnava-i kapacitást.
(10)
A project a jelenlegi ryton-i PSA üzemben valósul meg, a West Midlands régióban. A Ryton-on-Dunsmore a 87. cikk (3) bekezdésének c) pontja szerinti területek közé tartozik, melynek a 2000 és 2006 közötti időszakra vonatkozó regionális felső határát 10 %-os nettó támogatási egyenértékben határozták meg.
(11)
A bejelentett támogatást a jóváhagyott Regional Selective Assistance támogatási program (3) keretében nyújtják, melynek jogalapja az 1982-es iparfejlesztési törvény 7. szakasza.
(12)
A javasolt támogatás közvetlen támogatás formájában történik, melynek kifizetését a 2005 és 2010 közötti időszakra ütemeznék. Ennek összege 19,100 millió GBP nominális bruttó támogatástartalom, melynek aktualizált értéke 14,411 millió GBP bruttó támogatástartalom (alapév 2002, 6,01 %-os leszámítolási kamatláb). A támogatható beruházások összege 187,760 millió GBP nominális értékben kifejezve és 146,837 GBP aktualizált értékben kifejezve. Ezért az Egyesült Királyság által bejelentett támogatásintenzitás 9,81 % bruttó támogatási egyenértéket jelent.
(13)
A projektet semmilyen egyéb közösségi támogatásban vagy finanszírozásban nem részesítették.
III. AZ ELJÁRÁS KEZDEMÉNYEZÉSÉNEK ALAPJAI
(14)
A Szerződés 88. cikkének (2) bekezdésében megállapított eljárás kezdeményezéséről szóló, 2003. április 30-i határozatában (4) a Bizottság kételyeket támasztott a javasolt támogatás szükségességéről és arányosságáról. Ezen kételyek eloszlatása érdekében a Bizottság további tisztázást és dokumentumokat kért.
(15)
A támogatás szükségessége tekintetében a Bizottság kétségbe vonta, hogy Trnava a szóban forgó projekt életképes alternatívájának tekinthető. A helyi körülményekkel kapcsolatban további bizonyítékot kért, például a helyszínről készített tanulmányt, annak igazolására, hogy a gépjármű-keretrendszer jelentésén belül a projekt valóban nem helyszínhez kötött.
(16)
A támogatás arányossága tekintetében a Bizottság az alábbiakkal kapcsolatban támasztott kételyeket:
-
a támogatható költségek pontos kiszámítása;
-
a beszállítók szerszámokkal történő ellátásával kapcsolatos beruházásoknak a támogatható költségekbe történő belefoglalása;
-
a ryton-i földterület, épületek, gépezetek és felszerelés magasabb beruházási költségeinek indoklása Trnava tekintetében;
-
a trnava-i alkatrészek és anyagok alacsonyabb üzemeltetési költségeinek indoklása;
-
a ryton-i létszámleépítési költségek pontos kiszámítása.
(17)
Végül a Bizottság kétségeket támasztott a regionális kiigazítás („top-up”) megállapításának összefüggésében az Egyesült Királyság által előterjesztett kapacitásvariációk kiszámításával kapcsolatban.
IV. AZ EGYESÜLT KIRÁLYSÁG ÉSZREVÉTELEI
(18)
Az Egyesült Királyság 2003. szeptember 5-én nyújtotta be az eljárás megkezdésével kapcsolatos észrevételeit, valamint 2004. február 19-én és május 4-én további információkat.
(19)
A támogatás szükségessége tekintetében az Egyesült Királyság újonnan megerősítette, hogy a projekt helyszínhez nem kötött. E célból az Egyesült Királyság okirati bizonyítást mutatott fel arra, hogy a projekt tekintetében Trnava a ryton-i üzem életképes műszaki alternatívája.
(20)
Az Egyesült Királyság további információkat is rendelkezésre bocsátott a Bizottság által az eljárás megkezdésekor a támogatás arányosságával kapcsolatban támasztott kételyeket illetően.
(21)
2003. szeptember 5-én kelt levelében az Egyesült Királyság egy új költség-haszon elemzést nyújtott be, mely számos fontos szempontból - többek között Trnava-ban a gépekre és berendezésekre fordított magasabb beruházási költségek, viszont alacsonyabb laborüzemeltetési költségek Ryton-ban, illetve Trnava esetében alacsonyabb üzemeltetési költségek energia és víz, valamint a be és ki irányuló szállítás tekintetében - különbözött a kezdetben bejelentettől. Bizonyos változtatások olyan kérdéseket érintettek, melyekkel kapcsolatban a Bizottság nem támasztott kételyeket.
(22)
2004. február 19-én kelt levelében az Egyesült Királyság a költség-haszon elemzés új változatát nyújtotta be, mely - bizonyos különbségektől eltekintve (például a ryton-i laborköltségekre vonatkozó számadatok, valamint Trnava estében a szállítási költségeket visszaállították a kezdetben bejelentettekre) - nagyjából megegyezett a 2003. szeptemberivel. Az Egyesült Királyság tisztázta azokat a kérdéseket, melyekkel kapcsolatban Bizottság az eljárás megkezdésekor kételyeket támasztott, valamint azokat a pontokat, melyeket az eljárás megkezdése után módosítottak. 2004. május 4-én kelt levelében az Egyesült Királyság közölte a Bizottsággal, hogy a projekt 2004 legvégéig vagy 2005 elejéig esetleg nem kezdődik el. A 2004. februári költség-haszon elemzést ennek megfelelően módosították, és a beruházás első éveként 2005-öt jelölték meg.
(23)
A trnava-i földköltségek tekintetében az Egyesült Királyság állítása szerint ilyen költségek nem merülnek fel, mivel a projekt a telephely jelenlegi határain belül végrehajtható. A projekthez hozzávetőlegesen 30 hektárnyi földre lenne szükség, melynek aktualizált értékben kifejezett költsége 0,512 millió GBP.
(24)
Az épületek, gépek és berendezések beruházási költségei tekintetében az Egyesült Királyság a Bizottság észrevételeinek figyelembevétele céljából kiigazította a 2004. februári költség-haszon elemzést. Míg az eredetileg bejelentett költség-haszon elemzés csak a projekt Trnava-ban történő elhelyezéséhez szigorúan szükséges költségeket vette figyelembe, a módosított változat figyelembe veszi a projekt számlájára írható állandó és általános költségek részesedését is. Következésképpen a Trnava-ra vonatkozó alternatív eredmények költségesebbek, mint a Ryton üzem átalakítása.
(25)
A beszállító szerszámokkal történő ellátásával kapcsolatos beruházási költségek tekintetében az Egyesült Királyság megerősítette, hogy azokat nem tekintették támogatható költségeknek, és azokat a 2004. februári költség-haszon elemzés nem tartalmazza; mivel e költségek mindkét forgatókönyv szükséges részét képezik, így a ryton-i hátrányt nem befolyásolják.
(26)
Az alkatrészekkel és anyagokkal kapcsolatos működési költségek tekintetében az Egyesült Királyság rendelkezésre bocsátotta a 2003. májusi PSA belső tervezési dokumentum másolatait, melyek szerint az alkatrészköltség a csoport gyártóhelyeitől függően változik. A ryton-i és trnava-i alkatrészköltségek közötti legfőbb különbség a jelentősen alacsonyabb trnava-i óradíjakból fakad, amely alacsonyabb költségeket jelent a helyszínen előállított nagyobb méretű alkatrészek, mint például lökhárítók, műszerfalak, ülések, ajtóelemek és műszerfalpanelek esetében.
(27)
Az Egyesült Királyság dokumentumokat bocsátott továbbá rendelkezésre az energia és víz, illetve beszállítás tekintetében előreláthatóan alacsonyabb trnava-i működési költségek alátámasztására. A beszállítási költségek tekintetében az Egyesült Királyság rendelkezésre bocsátotta a trnava-i telephelyre vonatkozó belső tervezési dokumentumok naprakésszé tett, 2003. novemberi változatának másolatát, melyben a kezdetben becsült költségeket a helyileg ellátott alkatrészek magasabbra becsült költséghányadának kiegyenlítése érdekében csökkentették.
(28)
Az létszámleépítési költségek tekintetében az Egyesült Királyság pontosította, hogy azokat - a ryton-i üzem lezárásával kapcsolatos költségekhez hasonlóan - a trnava-i megoldás többletköltségeiként figyelembe vették a 2004. februári költség-haszon elemzéshez. Az Egyesült Királyság további részleteket is rendelkezésre bocsátott e költségek kiszámításával kapcsolatban. Ezzel szemben viszont az Egyesült Királyság a költség-haszon elemzésben a ryton-i telephellyel kapcsolatban semmiféle fenntartási beruházást nem tüntetett fel, mivel mindkét forgatókönyv esetében szükség lenne fenntartási beruházásokra.
(29)
Végül pedig, a „top-up” tekintetében az Egyesült Királyság újra megerősítette, hogy a + 2 %-os tényező alkalmazandó a 2004. februári költség-haszon elemzés eredményeként megállapított regionális hátrányra, mivel a támogatott projekt következményeként nem növelik a gyártást.
V. AZ INTÉZKEDÉS ÉRTÉKELÉSE
(30)
Az Egyesült Királyság által bejelentett, a PCA UK részére történő intézkedés a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül. Az intézkedést az állam finanszírozná, vagy annak finanszírozása állami forrásokon keresztül történne. Továbbá, mivel a támogatás a projekt finanszírozásának jelentős hányadát képezi, az a közösségi verseny torzulásával fenyeget, hiszen a támogatásban nem részesülő versenyzőkkel szemben előnyben részesíti a PCA UK-t. Végül pedig, a tagállamok között a gépjárműpiacon kiterjedt a kereskedelem, és abban a PSA kiemelkedő szerepet játszik.
(31)
A Szerződés 87. cikkének (2) bekezdése bizonyos, a Szerződéssel összeférhetetlen támogatástípusokat sorol fel. A támogatás jellegének és céljának fényében, illetve a vállalat földrajzi elhelyezkedése tekintetében, a cikk a), b) és c) albekezdései nem alkalmazandóak a szóban forgó tervre. A Szerződés 87. cikkének (3) bekezdése a támogatás egyéb, a közös piaccal összeférhetőnek tekinthető formáit határozza meg. A Bizottság megjegyzi, hogy a projekt a Ryton-on-Dunsmore térségben helyezkedik el, mely a Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján - 10 %-os nettó támogatástartalomban megállapított regionális támogatási felső határértékkel - támogathatónak minősül.
(32)
A szóban forgó támogatás tervezett kedvezményezettje a gépjárművek gyártásával és összeállításával foglalkozó PCA UK. Ezért a vállalat a gépjárműipar részére nyújtott állami támogatás közösségi keretrendszere (5) (a továbbiakban: „a gépjármű-keretrendszer”) szerinti gépjárműipar részét képezi.
(33)
A gépjármű-keretrendszer 2.2. a) bekezdése szerint valamennyi olyan támogatást, melyet a közhatóságok - a Szerződés 88. cikke (3) bekezdésével összhangban - a gépjárműiparban működő vállalat számára engedélyezett valamely támogatási program keretében egy egyedi projektnek terveznek nyújtani, a támogatás nyújtása előtt be kell jelenteni, amennyiben azok elérik az alábbi két küszöb egyikét: i. a projekt teljes költsége eléri az 50 millió eurót, ii. a projekt számára nyújtott teljes bruttó támogatás - legyen az állami vagy közösségi támogatás - eléri az 5 millió eurót. Mind a projekt teljes költsége, mint a támogatás összege meghaladja a bejelentési küszöböket. Ezért a PCA UK részére javasolt regionális támogatás bejelentésekor az Egyesült Királyság megfelelt a Szerződés 88. cikkének (3) bekezdésében foglalt követelményeknek.
(34)
A gépjármű-keretrendszer szerint a Bizottságnak biztosítania kell, hogy a nyújtott támogatás egyrészt szükséges a projekt megvalósításához, másrészt arányos az általa megoldani kívánt problémák súlyosságával. Ahhoz, hogy a Bizottság állami támogatást engedélyezhessen a gépjárműiparban, a fenti két feltétel, vagyis a szükségesség és arányosság, közül mindkettőt teljesíteni kell.
(35)
A gépjármű-keretrendszer 3.2 bekezdésének a) pontja szerint a regionális támogatás szükségességének igazolásához a támogatás kedvezményezettjének világosan igazolnia kell, hogy projektjéhez gazdaságilag életképes alternatív helyszínt tud felmutatni. Amennyiben a csoporton belül nincs más olyan - akár új, akár már meglévő - ipari terület, mely képes a szóban forgó beruházás befogadására, a vállalkozás - akár támogatás hiányában is - kénytelen lenne projektjét az egyetlen elérhető telephelyen végrehajtani. Ezért regionális támogatás nem engedélyezhető olyan projektre, mely helyszínhez kötött.
(36)
Az Egyesült Királyság által benyújtott dokumentációt és információk értékelését követően a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a trnava-i üzem tervrajzai, valamint a helyszínválasztás folyamatával, illetve a műszaki tulajdonságokkal kapcsolatos dokumentumok szerint az üzem képes otthont adni a vizsgált projektnek. Az üzemben jelenleg tervezett gyártás 2006-tól kezdődően óránként 55 gépkocsi. Az üzem viszont, az új óránkénti 32 autó gyártására alkalmas gyártósor megvalósításával képes lenne óránként mintegy 87 gépkocsit előállítani. A jelenlegi üzem határain belül van elegendő hely ilyen bővítésre, valamint az infrastrukturális adottságok máris megfelelnek a magasabb előállítási mennyiségeknek.
(37)
Emellett a Bizottság megjegyzi, hogy a sajtójelentések szerint a vizsgált projekttel kapcsolatban a PSA csoport a ryton-i üzem lehetséges alternatívájaként továbbra is fontolgatja a trnava-i üzemet.
(38)
A 36. és 37. preambulumbekezdésben említett információk alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a vizsgált projekt esetében Trnava valóban a Ryton életképes alternatívája.
(39)
A Bizottság azt is ellenőrizte, hogy a projekt tartalmazza a régi gyártósorok teljes leszerelését, valamint egy teljesen új gépezet, illetve berendezések olyan általános gyártási struktúrába történő beszerelését, mely egyértelműen különbözik az előzőtől. A projekt ezért a gépjármű-keretrendszer szerinti átalakításnak minősül.
(40)
A Bizottság megállapítása szerint a projekt helyszínhez nem kötött, így regionális támogatásra jogosultnak tekinthető, mivel a támogatás szükséges ahhoz, hogy felkeltse a beruházók érdeklődését a támogatott régiót illetően.
(41)
A gépjármű-keretrendszer 3.2. b) bekezdése értelmében az érintett támogatott régióban alkalmazandó regionális rendszer alapján állapítják meg a támogatható költségeket. Az Egyesült Királyság által a támogatható költségek kiszámításával, valamint a beszállítók szerszámokkal történő ellátásával kapcsolatos beruházások tekintetében rendelkezésre bocsátott további információk vizsgálatát követően a Bizottság ellenőrizte, hogy a költségek aktualizált értékben kifejezve 146,837 millió GBP összegig tekinthetők támogathatónak.
(42)
A gépjármű-keretrendszer 3.2. bekezdésének c) pontja értelmében a Bizottságnak biztosítania kell, hogy a tervezett támogatás arányos az által megoldani kívánt regionális problémákkal. E célból egy költség-haszon elemzést használnak fel.
(43)
A helyszínhez nem kötött elemek tekintetében a költség-haszon elemzés összeveti a projekt szóban forgó régióban történő végrehajtásához a beruházót terhelő költségeket azokkal a költségekkel, melyeket ugyanazon projekt más helyszínen való végrehajtása esetén kellene viselnie. Ezen összehasonlítást a Bizottság a szóban forgó támogatott régió egyedi hátrányainak megállapításához használja fel. A Bizottság e regionális hátrányok korlátain belül engedélyez regionális támogatásokat.
(44)
A gépjármű-keretrendszer 3.2 bekezdésének c) pontjával összhangban a ryton-i régió üzemeltetési hátrányait, a Trnava-val összevetve, a költség-haszon elemzés hároméves időszakra vetítve méri fel, mivel e kérdéses projekt nem zöldmezős beruházás. Az Egyesült Királyság által benyújtott végleges költség-haszon elemzés - a gépjármű-keretrendszer I. melléklete 3.3. bekezdésének megfelelően - a 2008 és 2010 közötti időszakot, vagyis a gyártás kezdetétől számított három évet öleli fel. A referenciaévként tekintett 2002-es év alapján a bejelentett költség-haszon elemzés a ryton-i helyszín esetében 18,772 millió GBP nettó költséghátrányt tüntet fel a trnava-i helyszínnel szemben. A projekt ennek eredményeként kapott regionális hátrány-hányada (6) 12,78 %.
(45)
A Bizottság megvizsgálta az Egyesült Királyság által, a Szerződés 88. cikkének (2) bekezdésében megállapított eljárás kezdeményezéséről szóló határozatot követően benyújtott további információkat és dokumentumokat. A telekköltségek tekintetében a Bizottság elutasítja az Egyesült Királyság azon érvét, miszerint nem kell ilyen költségeket belefoglalni a költség-haszon elemzésbe, hiszen a projekt a Trnava telephely jelenlegi határain belül megvalósítható. A szóban forgó földterületet a PSA nemrégiben vásárolta meg azzal a kifejezett szándékkal, hogy otthont adjon a projektnek, amennyiben a végleges választás Ryton helyett Trnava-ra esik. Ezért annak költségét fel kell tüntetni a Trnava-val kapcsolatos költségek között, melyek ennek következtében 0,512 millió GBP-vel emelkednek.
(46)
Az épületekkel, gépekkel és berendezésekkel, valamint a beszállítók szerszámokkal történő ellátásával kapcsolatos beruházási költségek tekintetében a Bizottság elfogadja a 2004. februári költség-haszon elemzésben szereplő adatokat, melyek szerint a ryton-i üzem átalakítása aktualizált értékben kifejezve 4,522 millió GBP-vel kevesebbe kerülne, mint a trnava-i üzem bővítése.
(47)
Az eljárás kezdeményezése után rendelkezésre bocsátott dokumentumok alapján, az alkatrészekkel és anyagokkal kapcsolatos üzemeltetési költségek tekintetében a ryton-i üzem költség szempontjából hátrányos helyzetben van egyes helyben gyártott olyan alkotórészek tekintetében, melyeknél fontos a helyi munkaerő hozzáadott értéke. A költség-haszon elemzés nem tartalmaz viszont költségkülönbségeket az olyan alkatrészek esetében (például motor vagy sebességváltó), melyeknek világszerte ugyanaz a beszállítója. Az új információk vizsgálatát követően a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az ezzel kapcsolatos számadatok elfogadhatók a költség-haszon elemzés céljából.
(48)
A fentiekhez hasonlóan, a rendelkezésre bocsátott új információ elegendő annak igazolásához, hogy a 2004-es költség-haszon elemzés energia-, víz-, belső szállítási, valamint létszámleépítési költségekkel kapcsolatos naprakésszé tett adatai dokumentumokkal alátámaszthatóak, és azok elfogadható becsléseket tükröznek a fenti költségeknek a költség-haszon elemzés által felölelt időszak során történő alakulásáról.
(49)
A Bizottság vizsgálatából származó költség-haszon elemzés csupán csekély mértékben tér el az Egyesült Királyság által az eljárás kezdeményezését követően benyújtott elemzéstől, míg sokkal nagyobbak a különbségek a kezdetben bejelentettel elemzéssel összevetve. A Bizottság szerint a költség-haszon elemzés 2002-es értékekben kifejezve 18,260 millió GDP nettó hátrányt (7) tartalmaz a ryton-i üzem esetében (vö. 18,772 millió GBP az Egyesült Királyság szerint). A projekt ebből eredő regionális hátrány-hányada 12,44 % (8) (vö. 12,78 % az Egyesült Királyság szerint).
(50)
Végül a Bizottság elemzésében mérlegeli a regionális kiigazítás („top-up”) kérdését, figyelembe véve a szóban forgó gépjárműgyártó kapacitásának a beruházási időszak alatt történő növelését vagy csökkentését. A költség-haszon elemzés eredményeként kapott regionális hátrány-hányad emelkedése engedélyezett, feltéve hogy a támogatás kedvezményezettje nem nehezíti a gépjárműipart érintő kapacitásproblémákat. A költség-haszon elemzésből származó regionális hátrányhányad viszont csökken, ha a támogatás kedvezményezettje esetleg súlyosbítja az ipar többletkapacitásból származó problémáját.
(51)
A Bizottság elutasítja az Egyesült Királyság azon érvelését, miszerint a kapacitásban történő változást csupán a vizsgált projekt alapján, és nem a PSA európai gyártókapacitása tekintetében kell kiszámítani. A gépjármű-keretrendszer szerint a költség-haszon elemzés azonos projekteket vet össze, ami többek között azonos számú gépjármű gyártásával kapcsolatos projekteket jelent. Ebből következően igaz, de lényegtelen, hogy a vizsgált projekt nem befolyásolná a PSA általános gyártókapacitását. A gépjármű-keretrendszer 3.2. bekezdésének d) pontjában egyértelműen megállapítottak szerint viszont, a „top-up” elemzés célja, hogy - az érintett csoporton belül a gyártáskapacitás eltéréseinek vizsgálatával - felmérje a beruházási projekt versenyre mért hatásait. E célból a Bizottság következetesen összevetette a szóban forgó gépjárműgyártó projekt előtti és utáni teljes európai gyártókapacitását. A rendelkezésre bocsátott dokumentumok alapján a PSA kapacitása a Kolinban működő új berendezésekkel jelentősen megnő (200 000 gépjármű/év a PSA részére) és Trnava-ban (300 000 egység), míg egyéb európai üzemekben nem terveznek ehhez kapcsolódó kapacitáscsökkentést. Következésképpen a költség-haszon-elemzésből származó regionális hátrányhányadot 2 %-kal csökkentik (versenyre gyakorolt jelentős hatás egy, a 87. cikk (3) bekezdésének c) pontja szerinti régióban történő beruházási projekt esetében), melynek eredményeként a végleges hányad 10,44 %.
VI. KÖVETKEZTETÉS
(52)
A projekt támogatásintenzitása (9,81 % bruttó támogatási egyenérték) alacsonyabb, mint egyrészt a költség-haszon/„top up” elemzés által beazonosított hátrány, másrészt a regionális támogatás felső határa (10 % nettó támogatási egyenérték). Az Egyesült Királyság által a PCA UK számára nyújtott regionális támogatás ezért megfelel a Szerződés 87. cikk (3) bekezdésének c) pontja szerinti közös piaccal történő összeférhetőség kritériumainak,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
Az Egyesült Királyság által a ryton-i Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd számára végrehajtani tervezett, nominális értékben 19,100 millió GBP bruttó támogatástartalmat, aktualizált értékben pedig 14,411 millió GBP bruttó támogatástartalmat (alapév 2002, leszámítolási kamatláb 6,01 %) kitevő, egy nominális értékben 187,760 GPB (aktualizált értékben 146,837 GBP) összegű támogatható befektetésre nyújtott állami támogatás a Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a közös piaccal.
2. cikk
Ennek a határozatnak a címzettje Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága.
Kelt Brüsszelben, 2004. szeptember 22-én.