Kommissionens beslutning
af 3. juli 2001
om en fusions forenelighed med fællesmarkedet og med EØS-aftalen
(Sag COMP/ JV.55 - Hutchison/RCPM/ECT)
(meddelt under nummer K(2001) 1723)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2003/625/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 57,
under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1310/97(2), særlig artikel 8, stk. 2,
under henvisning til Kommissionens beslutning af 1. marts 2001 om at indlede procedure i denne sag,
efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at fremsætte deres bemærkninger til Kommissionens indsigelser,
efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner og Virksomhedsovertagelser(3), og
ud fra følgende betragtninger:
I. INDLEDNING
(1) Den 31. januar 2001 modtog Kommissionen i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 4064/89 ("fusionsforordningen") anmeldelse af en fusion, hvor Hutchison Ports Netherlands BV (Hutchison) og Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM) erhverver fælles kontrol med virksomheden Europe Combined Terminals BV som omhandlet i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b).
(2) Den 1. marts 2001 besluttede Kommissionen i overensstemmelse med fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c), og EØS-aftalens artikel 57 at indlede procedure i denne sag.
(3) Forud for denne fusion gik en lignende transaktion, som Kommissionen fik anmeldt i marts 1999 i henhold til fusionsforordningens artikel 4 (sag COMP/M.1412). Den transaktion drejede sig om, at Hutchison Port Holdings Ltd (HPH) og Rotterdam Municipal Port Management (RMPM) i fællesskab overtog ECT via et holdingselskab oprettet til formålet og derigennem erhvervede fælles kontrol med ECT.
(4) I juni 1999 fremsendte Kommissionen en klagepunktsmeddelelse til parterne, da den fandt, at sammenlægningen af HPH's containerterminaler i Det Forenede Kongerige og ECT's containerterminaler i Rotterdam ville føre til skabelse af en dominerende stilling på markedet for stevedoretjenester til oceangående containerskibe i Nordeuropa.
(5) I juli 1999 besluttede HPH og RMPM at opgive transaktionen.
(6) Den foreliggende transaktion blev oprindeligt anmeldt den 3. november 1999 af Hutchison Atlantic Ltd, Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV og ABN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN) som en aftale omfattet af Rådets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikler 85 og 86(4), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1/2003(5) (sag COMP/37.688/D2 - RCPM + Hutchison + ABN AMRO).
(7) Den 24. oktober 2000 fremsendte Kommissionen en klagepunktsmeddelelse efter fusionsforordningens artikel 18 (sag COMP/JV.52 - ECT - Rotterdam havn), da den fandt, at Hutchison Altantic Ltd (via sit datterselskab Hutchison Ports Netherlands BV (Hutchison)) og RMPM (via sit datterselskab RCPM) de facto havde erhvervet fælles kontrol med ECT, og at den anmeldte transaktion derfor var en fusion som defineret i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b). Kommissionen konkluderede, at Hutchison og RMPM ved ikke at anmelde transaktionen efter fusionsforordningen og ved at gennemføre fusionen før en sådan anmeldelse havde tilsidesat fusionsforordningens artikel 4, stk. 1, og artikel 7, stk. 1.
(8) Kommissionens konklusion om, at Hutchison Altantic Ltd og RMPM havde erhvervet fælles kontrol med ECT, byggede på en række elementer, der tilsammen indikerede, at de to parter ville handle i forening, når de udøvede deres stemmerettigheder i ECT (via ECT Beheer).
(9) Hutchison Atlantic og RMPM afviste i deres svar på klagepunktsmeddelelsen af 20. december 2000 Kommissionens opfattelse af transaktionen. Ved brev af 19. januar 2001 trak parterne deres anmodning om mundtlig høring tilbage, men meddelte, at de muligvis ville fremsætte yderligere skriftlige udtalelser.
II. PARTERNE
(10) De vigtigste overtagende parter er:
a) Hutchison Netherlands BV (Hutchison), som er et datterselskab af Hutchison Atlantic Ltd, der igen er et indirekte datterselskab af Hutchison International Port Holdings Ltd (HIPH). Alle disse virksomheder tilhører Hutchison Whampoa-gruppen, Hong Kong. Sidstnævnte er et konglomerat med vidtspredte aktiviteter. HIPH's og datterselskabernes kerneaktivitet er levering af stevedoretjenester i havne overalt i verden. I Europa kontrollerer HIPH bl.a. containerterminalerne til oceangående skibe i Felixstowe og Thamesport (Det Forenede Kongerige)
b) Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM), som er et holdingselskab ejet 100 % af Rotterdams kommunale havneforvaltning (RMPM). Sidstnævnte er en forvaltningsafdeling i Rotterdam kommune. RMPM har ansvaret for udvikling og drift af havnen i Rotterdam
c) ABN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN), som er et helejet datterselskab af ABN AMRO Bank NV. ABN AMRO Bank er aktiv inden for køb, salg, forvaltning og administration af værdipapirer, fast ejendom og andre aktiver, udlån, formueforvaltning og bankvirksomhed og har også interesser i andre virksomheder.
(11) Den overtagne virksomhed, Europe Combined Terminals BV (ECT), er aktiv inden for levering af stevedoretjenester i visse europæiske havne, især Rotterdam.
(12) De anmeldende parter er Hutchison og RCPM. Anmeldelsen på CO-formularen blev indgivet med det forbehold, at parterne ikke mener, at transaktionen er en fusion.
III. TRANSAKTIONEN
(13) De overtagende parter har etableret et nyt holdingselskab, ECT Beheer BV (ECT Beheer), der ejer 100 % af aktiekapitalen i ECT. Hutchison og RMPM/RCPM(6) har hver især 35 % af aktierne i ECT Beheer, mens ABN har 28 %, og de resterende 2 % ejes af en lønmodtagerfond (Star).
IV. FUSION
(14) Den foreliggende transaktion resulterer i, at Hutchison og RMPM erhverver fælles kontrol med ECT. I den forbindelse hedder det i punkt 32 i Kommissionens meddelelse om fusionsbegrebet efter Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser(7), at ".... der også kan være tale om kollektiv optræden på et faktisk grundlag, når de pågældende minoritetsaktionærer har så stærke fælles interesser, at de ved udøvelsen af deres rettigheder i joint venture-selskabet ikke vil gå mod hinanden".
(15) Kommissionen baserer sin konklusion angående den foreliggende transaktions karakter på følgende elementer, der efter dens opfattelse tilsammen viser, at Hutchison and RMPM har så stærke fælles interesser, at de ikke vil gå mod hinanden under udøvelsen af deres stemmerettigheder:
a) en fælles forståelse mellem parterne ("de strategiske investorer"), som er opbygget gennem deres fælles engagement i den tidligere transaktion (den under betragtning 3 nævnte sag COMP/M.1412), og mangelen på enhver klar forståelse mellem nogen af de to parter og den tredje hovedaktionær, ABN ("den finansielle investor"). Deres deltagelse i den foregående transaktion gav de to strategiske investorer mulighed for hver især at udforske den andens intentioner med at investere i ECT og nå til en forståelse om, hvordan disse intentioner kunne forenes. Disse intentioner var og er i vid udstrækning fælles intentioner(8). Af de oplysninger, Kommissionen råder over(9), fremgår det derimod, at ABN's rolle i transaktionen består i at hjælpe med finansieringen af de to strategiske investorers projekt, og at ABN med sin beslutning om at overtage en betydelig aktiepost optrådte som en "white knight" - ud fra ønsket om at hjælpe to store aktuelle eller potentielle kunder. Ifølge disse oplysninger har ABN desuden til hensigt at reducere sin aktiepost betydeligt (med 50 % eller mere), så snart det bliver muligt. Dette kortsigtede perspektiv står i modsætning til de to strategiske investorers langsigtede engagement, der bl.a. kommer til udtryk i en forpligtelse til at beholde en betydelig aktiepost i ECT i mindst fem år
b) strukturen i aktieposterne og stemmereglerne, der forekommer at være afpasset således, at de to parter kommer til at kontrollere ECT i fællesskab. Hutchison og RMPM har tilsammen 70 % af aktierne og stemmerettighederne, og til de fleste beslutninger kræves et flertal på 60 %(10); de besætter også fire ud af fem bestyrelsesposter(11). Selv om ABN rent teoretisk ville være i stand til at gå sammen med den ene af de to strategiske investorer og skabe et flertal, fremgår det af de foreliggende oplysninger, at dette ikke var hensigten, da stemmerettighederne og afstemningsreglerne blev fastlagt(12)
c) der er en høj grad af gensidig afhængighed mellem de to strategiske investorer med hensyn til udfaldet af deres respektive investeringer i ECT. Hutchison er således afhængig af, at RMPM sikrer, at ECT's fremtidige udviklingsplaner bliver godkendt, og RMPM satser på sin side på Hutchison til at levere ekspertise og skaffe kapital. Med hensyn til det førstnævnte punkt har RMPM udtalt, at RMPM har "valgt" ECT som den eneste stevedore i den vestlige del af havnen i Rotterdam (Maasvlakte) til modtagelse og håndtering af store skibe - Hutchisons forventning om, at RMPM ved vurdering af ansøgninger om udbygning i Rotterdam vil foretrække ECT, må derfor betragtes som værende velfunderet. En ekspansion er afgørende nødvendig, hvis ECT skal kunne fastholde sin position som den førende containerterminaloperatør i Nordeuropa(13). Lige så vigtigt er det, at man har adgang til ekspertise og kapital. Den adgang kan Hutchison som verdens førende containerterminaloperatør med betydelige finansielle ressourcer helt klart tilvejebringe(14)
d) den finansielle investor får af de strategiske investorer stillet en fælles garanti. Den fælles garanti stilles i form af en klausul (§ 11 (5) i aktionæraftalen, hvor de to strategiske investorer forpligter sig til at beholde en aktiepost på mindst 24 % i ECT i fem år efter aftalens indgåelse). Af de foreliggende oplysninger fremgår, at denne klausul tjener et dobbelt formål - for det første får de strategiske investorer hver især garanti for den andens engagement i ECT, og for det andet får den finansielle investor, ABN, garanti for, at risikoen på lånene til ECT Beheer begrænses af Hutchison Whampoa Groups og Rotterdam havns medvirken i projektet. § 11(5) skal læses sammen med bestemmelserne i låneaftalen (den såkaldte "Term Loan Agreement"), som giver ABN ret til at kræve sine lån til ECT Beheer indfriet, hvis de strategiske investorers aktiepost reduceres til under det aftalte minimum.
(16) De ovennævnte elementer binder Hutchison og RMPM tæt sammen, og gør det usandsynligt, at den ene af dem ville vælge at gå imod den anden under afstemninger.
(17) Parterne har bl.a. gjort gældende, at RMPM ved at erklære sig rede til at stille et areal til rådighed for Maersk, således at denne kunne udbygge sin egen terminal i Delta-sektoren i Rotterdam (hvilket derefter resulterede i etableringen af et joint venture mellem Maersk og ECT, Maersk Delta), har handlet i strid med ECT's (og Hutchisons) interesser. Et andet bevis på, at parterne har divergerende interesser, er efter parternes opfattelse de rettigheder, RMPM har besluttet at give Euromax-terminalen (et joint venture mellem ECT og P& O Nedlloyd). Parterne hævder, at etableringen af disse terminaler vil give ECT et betydeligt tab af indtægter og fortjeneste.
(18) Kommissionen bemærker, at parterne selv har fremført, at alternativet til at give Maersk og P& O Nedlloyd mulighed for at få deres "egen" terminal var, at disse rederier helt forsvandt fra Rotterdam. Uanset om der nogensinde var nogen større risiko herfor eller ej(15), kunne RMPM med rette mene, at det var i ECT's og RMPM's bedste interesse at binde de to rederier til Rotterdam gennem joint venture-aftaler. Det bemærkes, at alt tyder på, at Maersk og P& O Nedlloyd ville have foretrukket selv at eje og kontrollere "deres" terminaler fuldt ud. At ECT fik en betydelig aktiepost i begge joint ventures (33,3 % i Maersk Delta, 50 % i Euromax), kan direkte tilskrives, at RMPM gjorde brug af sin indflydelse og position som havneforvalter (med ansvar for tildeling af arealer og lejemål) til at opnå det bedst mulige udfald for ECT.
(19) Parterne har også peget på de forskellige udtalelser fra RMPM's bestyrelsesformand om, at det er umuligt for RMPM som havneforvalter at give ECT præferencebehandling. I den henseende er det tilstrækkeligt at bemærke, at disse udtalelser modsiges af forskellige udtalelser fra RMPM til ECT's ledelse og medarbejderrepræsentationer(16).
(20) Endelig har parterne udtalt, at ABN's deltagelse i ECT hverken er midlertidig eller begrænset til en rolle bestående i at finansiere projektet. Også denne udtalelse modsiges af forskellige udtalelser fra ABN(17). ABN AMRO har ikke lagt skjul på sit ønske om snarest muligt at nedbringe sit engagement i ECT.
(21) Af alle de ovennævnte grunde konkluderes det, at den foreliggende transaktion er en fusion, der falder ind under fusionsforordningen, da Hutchison og RMPM erhverver fælles kontrol med ECT som omhandlet i forordningens artikel 3, stk. 1, litra b).
V. FÆLLESSKABSDIMENSION
(22) De deltagende virksomheder har tilsammen en samlet verdensomsætning(18) på 7,386 mia. EUR (Hutchison 6,694 mia., RMPM 350 mio., ECT 342 mio.). De har hver især en samlet omsætning inden for Fællesskabet på over 250 mio. EUR (Hutchison [...] mio.(19), RMPM [...]* mio., ECT [...]* mio.), og ingen af de deltagende virksomheder har mere end to tredjedele af sin samlede fællesskabsomsætning i en og samme medlemsstat. Den anmeldte transaktion har følgelig fællesskabsdimension jf. fusionsforordningens artikel 1, stk. 2.
VI. VURDERING EFTER FUSIONSFORORDNINGENS ARTIKEL 2
A. Det relevante marked
1. Produktmarkeder
(23) Både Hutchison og ECT er containerterminaloperatører og leverer stevedoretjenester til oceangående containerskibe i Nordeuropa. Der er ingen eller ingen nævneværdig overlapning mellem fusionsparterne på andre aktivitetsområder.
(24) Parterne fremfører selv(20), at det relevante produktmarked må anses at være markedet for levering af stevedoretjenester til oceangående containerskibe. Denne markedsdefinition kan godtages med forbehold af nedenstående bemærkninger og modifikationer.
(25) Skibe, der ikke sejler med containerlaster, og skibe, der sejler i nærtrafik, stiller andre krav til service og faciliteter end oceangående containerskibe. På samme måde gælder, at selv om der normalt skelnes mellem forskellige typer containertrafik, er de stevedoretjenester, der leveres til de forskellige trafiktyper, i alt væsentligt de samme.
(26) Den trafik, der håndteres i containerterminalerne, kan opdeles i to kategorier:
a) direkte oceantrafik (oplandstrafik), hvor containerne transporteres direkte til og fra et oceangående skib til og fra havnens opland (med flodbåd, lastbil eller tog)
b) omladningstrafik, hvor containerne transporteres videre til andre havne. Omladningstrafik kan igen opdeles i relætrafik og feedertrafik. I relætrafikken omskibes containerne mellem oceangående skibe (f.eks. fra et skib, der sejler i fjernøstfarten, til et skib i atlantfarten). I feedertrafikken omskibes containerne fra oceangående skibe til feederskibe, der sejler i nærtrafikken.
(27) I sin beslutning af 1. marts 2001 gav Kommissionen udtryk for, at der ud fra de foreliggende oplysninger på dette stadium i proceduren ikke kunne drages den konklusion, at nogen af disse former for trafik - direkte oceantrafik, feedertrafik eller relætrafik - burde betragtes som selvstændige markeder.
(28) Mere indgående undersøgelser har vist, at denne konklusion må revurderes.
(29) Parterne har gjort gældende, at direkte oceantrafik og omladningstrafik ikke kan adskilles fra hinanden, eftersom omladningstrafikken er uløseligt knyttet til og underordnet den direkte trafik. Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt omladningstrafikken bør opdeles i relæ- og feedertrafik, fastholder parterne, at tjenester til feeder- og relætrafik leveres under en og samme terminalkontrakt, og at terminaloperatørerne ikke kan øve prisdiskrimination mellem de to typer trafik og heller ikke gør det i praksis. Heraf følger efter parternes opfattelse, at hverken direkte trafik eller omladningstrafik, og da slet ikke feeder- og relætrafik, udgør selvstændige markeder.
Direkte trafik og omladningstrafik
(30) I rapporten "North European Containerisation"(21) identificerer Ocean Shipping Consultants Ltd (OSC) et marked for centralhavne til omladningstrafik, der adskiller sig fra de forskellige markeder for regionale havne til direkte trafik(22). Der er ganske vist en forbindelse mellem direkte trafik og omladningstrafik, da de fleste oceangående(23) containerskibe transporterer containere i både direkte trafik og omladningstrafik, og valget af anløbshavn hovedsagelig er dikteret af oplandet. De havne og terminaler, der kan substituere hinanden, er imidlertid ikke nødvendigvis de samme inden for omladningstrafikken som inden for den specifikke direkte trafik.
(31) Det er værd at bemærke, at OSC har identificeret et britisk/irsk marked, hvor de vigtigste britiske oceanhavne primært konkurrerer med hinanden med hensyn til trafikken til det britiske/irske opland, mens der anses at findes et mere omfattende marked for centralhavne ("hub ports"), hvor de britiske havne ikke alene konkurrerer indbyrdes, men også med havneterminaler til omladningstrafik på det nordeuropæiske kontinent(24). Denne trafik er, som det gentagne gange er blevet fremhævet af parterne, meget mobil, for omladningen kan i princippet finde sted i en hvilken som helst nordeuropæisk havn, som det pågældende skib anløber for at laste eller losse gods til og fra oplandet. Antallet af alternative havne i omladningstrafikken er derfor større end for laster til og fra et bestemt opland. Dette afspejles også i de nordeuropæiske terminaloperatørers prispolitik, idet håndteringsgebyrerne pr. operation normalt er lavere for omladningscontainere(25) end for containere i den direkte oplandstrafik.
(32) Parternes argumenter og påstande underbygger den opfattelse, at markederne for (stevedoretjenester til) direkte trafik og omladningstrafik er to forskellige relevante markeder. Parterne fremfører således, at der ikke er nogen nævneværdig konkurrence mellem de britiske havne og havnene på det nordeuropæiske kontinent med hensyn til oplandstrafikken, og at der kun kan være reel konkurrence mellem centralhavnene inden for hver særskilt oplandsregion (f.eks. Benelux-regionen (Belgien, Nederlandene og Luxembourg) og den britiske region)(26). Parterne peger desuden på, at der er belæg for, at rederierne undertiden bytter laster mellem havne. Det fremgår heraf(27), at der næsten udelukkende skiftes rederi eller skibskæde mellem havne i samme oplandsregion (f.eks. mellem Rotterdam og Antwerpen, Felixstowe og Thamesport, Hamburg og Bremerhaven), medens der byttes laster mellem havne beliggende i forskellige oplandsregioner (f.eks. mellem Rotterdam og Bremerhaven, Felixstowe og Antwerpen).
(33) Svar fra tredjeparter bekræfter ganske vist, at de grundlæggende stevedoretjenester i forbindelse med direkte trafik og omladningstrafik i alt væsentligt er de samme, men de giver generelt udtryk for den opfattelse, at rækken af alternative terminaler og havne ikke er den samme for omladningstrafikken som for den direkte trafik.
Feedertrafik og relætrafik
(34) OSC skelner mellem feedertrafik ("hub and spoke") og relætrafik, men anerkender, at grænsen mellem de to former for trafik er udvisket, og at statistikkerne ikke giver et fuldstændigt billede(28). Dette bekræftes af Kommissionens egne undersøgelser, der har vist, at de individuelle operatører (rederier og terminaloperatører) ikke fortolker begreberne "feedertrafik" og "relætrafik" på samme måde(29). Af undersøgelserne fremgik desuden, at de fleste terminaloperatører i dag har vanskeligt ved at indkredse og sætte tal på feeder- og relætrafikken, så det er rimeligt at antage, at de vil have vanskeligt ved at anvende forskellige priser for de to trafiktyper, hvis de ønskede at gøre det.
Konklusion med hensyn til produktmarked
(35) På grundlag af det ovenstående konkluderes det, at (stevedoretjenester til) direkte trafik og omladningstrafik udgør to forskellige relevante produktmarkeder, men at der ikke er tilstrækkeligt belæg for at opdele markedet for omladningstrafik yderligere i særskilte markeder for henholdsvis feedertrafik og relætrafik.
(36) De anmeldende parter er enige i denne konklusion(30).
2. Geografisk dimension
Direkte trafik
(37) De markedsundersøgelser og andre oplysninger, der foreligger, tyder på, at der inden for Nordeuropa findes flere forskellige regionale markeder for direkte trafik.
(38) OSC har således identificeret tre store oplandsregioner(31):
a) "Nordeuropæiske kontinent Vest" omfatter alle terminaler i området mellem Rouen og Amsterdam, og konkurrencen foregår primært mellem Antwerpen og Rotterdam, med yderligere kapacitet i Le Havre
b) "Nordeuropæiske kontinent Øst" består i dag primært af havnene i Bremerhaven og Hamburg
c) Det "britisk/irske marked" omfatter De Britiske Øer og dermed de vigtigste britiske gateway-terminaler(32).
(39) En fjerde region består af "Skandinavien/Østersøområdet", hvor lasternes størrelse dog normalt ikke nødvendiggør direkte anløb (med Göteborg havn som en undtagelse)(33) - dette marked betjenes primært af feederforbindelser fra terminaler i en eller flere af de tre hovedregioner (f.eks. fra Nordsøterminalen i Bremerhaven).
(40) OSC's konklusioner angående de regionale nordeuropæiske markeder for direkte trafik bekræftes bl.a. af de største rederiers og rederialliancers sejlmønstre, idet de normalt anløber hver af de ovennævnte større oplandsregioner mindst én gang direkte.
(41) Der er voksende konkurrence fra de sydeuropæiske havne. Men for den direkte trafiks vedkommende fremgår det af udtalelser fra tredjeparter, at denne konkurrence for øjeblikket er begrænset til at genvinde de sydeuropæiske havnes "naturlige" lokale og regionale oplandsmarkeder samt konkurrere på bestemte centraleuropæiske markeder som f.eks. Schweiz og Østrig(34). Der ser ikke ud til at udgå nogen større konkurrence fra de sydeuropæiske havne med hensyn til de nordeuropæiske "naturlige" (dvs. lokale og regionale) oplandsmarkeder, selv om det omvendte muligvis er tilfældet. Hvad angår de udtalelser fra tredjeparter, som parterne citerer i deres svar på klagepunktsmeddelelsen (se punkt 41 og afsnit V.3 i svaret på klagepunktsmeddelelsen) bemærkes følgende:
a) Efter at have forklaret situationen i Contship Italia(35) udtaler Eurogate på den følgende side, at der kun udgår en begrænset konkurrence fra middelhavshavnene, der derfor næppe kan betragtes som alternativer.
b) Med hensyn til havnen i Algeciras, som drives af et A.P. Møller-selskab, bemærkes, at denne havn (geografisk set) ligger, hvor nord-syd-trafikken og øst-vest-trafikken krydser hinanden og derfor ikke uden videre kan sammenlignes med havnene i Nordeuropa. De udtalelser, som parterne citerer(36), siger heller intet om, hvorfra disse laster kommer.
c) Det bemærkes desuden, at HHLA klart udtaler, at rederiet ikke betragter middelhavshavnene som et egnet alternativ til oceanhavnene i Nordeuropa(37).
d) APL(38) ser fordele i at betjene "[...] dette opland (herunder også Rhur-[sic]området [...]" på grund af "[...] kortere transittid fra Asien." Rederiet udtalte imidlertid, at de mulige generelle omkostningsbesparelser kun kunne opnås "[...] hvis der gennemføres en ændring i sejlplanen, således at antallet af skibe, der for øjeblikket sejler på ruten, nedsættes." Desuden bemærkes, at APL's trafik på Gioia Tauro eller Algeciras "hidtil aldrig [...] er gået via en nordeuropæisk havn." Hvad angår de sydeuropæiske havnes potentielt attraktive karakter i almindelighed udtalte APL, at "efterhånden som oplandsforbindelserne i Sydeuropa bliver bedre, vil middelhavshavnene opleve en stigning i deres oceantrafik."
e) Hanjin, som parterne i deres svar på klagepunktsmeddelelsen også citerede for udtalelser om konkurrence fra de sydeuropæiske havne, burde imidlertid citeres fuldt ud, for rederiet udtaler f.eks.(39), at "[...Algeciras og Gioia Tauro] ikke kan betragtes som alternativer til nordeuropæiske havne." Rederiet tilføjer(40), at det "[...] ikke tror på, at de nordeuropæiske havne ikke vil reagere på middelhavshavnenes bestræbelser på at [udbygge deres markedsposition]. Der har traditionelt passeret store laster via de nordeuropæiske havne, og disse havne vil helt sikkert værne om deres interesser."
(42) På grundlag af de af parterne fremlagte markedsundersøgelser(41) konkluderes det, at der er en betydelig overlapning mellem de forskellige oplandsmarkeder på det nordeuropæiske kontinent, men kun en begrænset overlapning mellem oplandsmarkederne på det nordeuropæiske kontinent og det britisk/irske marked. Dette synspunkt støttes af de anmeldende parter og af flere tredjeparter. Det er derfor ikke nødvendigt at tage stilling til den nøjagtige afgrænsning af de forskellige oplandsmarkeder, da det i denne sag er tilstrækkeligt at slå fast, at det britisk/irske marked (som Hutchison opererer på) og markederne på det nordeuropæiske kontinent (som ECT opererer på) udgør forskellige relevante markeder. I lyset af den begrænsede overlapning mellem det nordeuropæiske kontinent og det britisk/irske marked for direkte trafik vil fusionen hverken skabe eller styrke nogen dominerende stilling på noget marked for direkte trafik. Der er derfor ikke behov for at analysere fusionens virkninger på disse markeder yderligere.
Omladningstrafik
(43) De foreliggende oplysninger tyder på, at alle de vigtigste oceanhavne mellem Göteborg og Le Havre er substitutionsmuligheder for omladningstrafikken i Nordeuropa(42), dvs. alle de havne, der har et tilstrækkeligt stort opland til at retfærdiggøre direkte anløb af containerskibe i linjefart(43).
(44) Kommissionen har overvejet, om Algeciras også bør tages i betragtning som en substitutionsmulighed. Den har draget den konklusion, at det ikke er nødvendigt at afgøre dette spørgsmål i den foreliggende sag, da ca. 99 % af omsætningen i den største containerterminal i Algeciras(44), som kontrolleres af A.P. Møller-gruppen, genereres af Maersk Sealand, som er et datterselskab af A.P. Møller(45). Der er med denne omsætning tale om en konkurrenceneutraliseret produktion, der af de grunde, der er nævnt nedenfor under betragtning 71, ikke bør medregnes i markedet ved beregningen af markedsandelene(46). Det vil derfor ikke have nogen eller nogen større indvirkning på markedets struktur, om Algeciras medregnes til det relevante marked eller ej.
(45) Parterne har gjort gældende, at substitutionsmulighederne også omfatter andre sydeuropæiske havne (se afsnit V.3 i deres svar på klagepunktsmeddelelsen). De peger bl.a. på, at omladningstrafikken i de sydeuropæiske havne er vokset drastisk i de seneste år, både absolut og målt i forhold til den samlede nord- og sydeuropæiske omladningstrafik.
(46) Væksten i omladningstrafikken i Sydeuropa er ikke tegn på en betydelig konkurrence om denne trafik mellem nordeuropæiske og sydeuropæiske havne. Det er rigtigt, at nogle sydeuropæiske havne har relætrafik til Ækvator-zonen, men de udgør ikke noget alternativ til de nordeuropæiske havne med hensyn til feedertrafik(47). I den forbindelse er det værd at bemærke, at relætrafikken tegner sig for under en fjerdedel af hele den nordeuropæiske omladningstrafik(48). Desuden bemærkes, at væksten i omladningstrafikken i Sydeuropa hovedsagelig skyldes den stigende betydning, de regionale feeder-knudepunkter som f.eks. Gioia Tauro har fået. Disse knudepunkter fungerer som fordelingscentre for trafikken til de middelhavshavne, der har et tilstrækkeligt stort opland til at retfærdiggøre direkte anløb af de store linjerederiers skibe. Fra disse regionale sydeuropæiske knudepunkter udgår der kun en marginal konkurrence til de vigtigste nordeuropæiske havne, der inden for omladningstrafikken primært fungerer som regionale fordelingscentre for trafik til og fra de mindre (målt efter oplandets størrelse) nordeuropæiske havne. Kommissionen har desuden hæftet sig ved, at de fleste rederier svarede nej til spørgsmålet om, hvorvidt de ville overveje at flytte noget af deres feeder- eller relætrafik til sydeuropæiske havne (se betragtning 41).
Konklusion med hensyn til det relevante marked
(47) Det konkluderes, at det relevante marked, der skal lægges til grund i denne sag, er markedet for levering af stevedoretjenester i Nordeuropa til oceangående containerskibes omladningstrafik.
B. Vurdering af konkurrenceforholdene
1. Nuværende markedsstrukturer
Omsætning
(48) 1999 er det seneste år, hvor der foreligger komplette data for omsætningen inden for omladningstrafikken. OSC anslår, at Hutchison og ECT i 1999 tilsammen havde en markedsandel på [ca. 50 %]* på det nordeuropæiske marked for omladningstrafik(49):
TABEL 1
TABELPOSITION
(49) Af tabel 1 fremgår det klart, at begge de nærmeste konkurrenter havde en markedsandel, der kun var halvt så stor som Hutchisons og ECT's (HHLA: [mellem 15 og 25 %]*; Eurogate: [mellem 15 og 25 %]*). Kommissionens undersøgelser har desuden vist, at ECT's omsætning var sat for lavt af OSC(50). Med denne korrektion øges Hutchison/ECT's markedsandel [lidt]*(51).
(50) Det er klart, at markedet efter fusionen vil være stærkt koncentreret: der bliver tale om et HHI-tal (Herfindahl-Hirschman Index) på 3079(52). Fusionen resulterer i, at HHI øges med 1129(53). Hutchisons og ECT's kombinerede andel af omladningsmarkedet har holdt sig ret stabilt igennem de seneste år - OSC anslår, at de tilsammen havde en markedsandel på [under 50 %]* i 1997. Den fragmenterede konkurrence (Hutchison/ECT's største konkurrent i 1997 havde en markedsandel inden for omladningstrafikken på ca. [under 20 %]*) gjorde sig også gældende i 1997.
(51) OSC har også foretaget en opdeling af omladningsomsætningen på de vigtigste havne i 1999(54) og 1997(55):
TABEL 2
TABELPOSITION
(52) Tabel 2 viser, hvor stærkt Rotterdam og Felixstowe står som de foretrukne omladningshavne. Den eneste havn, der reelt kunne anfægte deres position i 1999, var Hamburg, idet Hamburg tegnede sig for en omladningsomsætning, der var omtrent halvt så stor som Rotterdams og Felixstowes tilsammen.
(53) Tabel 2 giver desuden en yderligere illustration af den stærke koncentration, der præger omladningsmarkedet - fem havne (Rotterdam, Hamburg, Felixstowe, Antwerpen og Bremerhaven) tegnede sig for 91 % af al omladningstrafik i Nordeuropa i 1999(56).
(54) Parterne har fremført, at omladningsmarkedets størrelse er overvurderet, både absolut og i forhold til den direkte trafik, fordi hver omladningscontainer tælles med to gange i terminalstatistikkerne. Denne påstand tilbagevises af tredjeparter - hver omladningscontainer udløser to håndteringer på kajen, og hver håndtering genererer en indtægt, selv om der normalt betales en lavere pris. Desuden bruges der terminalkapacitet til hver håndtering. Denne dobbelttælling giver derfor et fingerpeg om omladningstrafikkens betydning for terminaloperatørerne, både med hensyn til indtjening og kapacitet. Kommissionens undersøgelser bekræfter, at i statistikkerne fra terminaloperatørerne er hver omladningscontainer talt med to gange, medens hver container i den direkte trafik kun tælles én gang.
(55) Parterne har også gjort gældende, at omsætningstallene for 1999 bør justeres for at tage hensyn til, at ECT har mistet to store kunder, nemlig Maersk Sealand og P& O Nedlloyd. Maersk Benelux BV og ECT er gået sammen i et joint venture (Maersk Delta BV) for at give Maersk Sealand sin egen terminal. Denne terminal trådte i drift i oktober 2000, men når først op på sin fulde kapacitet i 2005(57). P& O Nedlloyd og ECT har undertegnet en hensigtserklæring om at etablere et tilsvarende joint venture (Euromax). Under forudsætning af, at denne hensigtserklæring bliver fulgt op af en konkret joint venture-aftale, kan dette joint venture ventes at blive sat i drift i 2004.
(56) Efter Kommissionens opfattelse vil det være fundamentalt forkert at justere omsætningstallene for 1999 for at tage hensyn til begivenheder, der kan ske efter 1999, fordi der i så fald ikke tages hensyn til nogen anden udvikling på markedet mellem 1999 og tidspunktet for de pågældende begivenheder(58).
(57) Parterne har selv givet et godt eksempel på, hvor vanskeligt det er at forudsige, hvilke virkninger tab af en kunde vil få for markedsandelen. I deres svar på klagepunktsmeddelelsen, punkt 182, anfører parterne, at i 2000 oplevede Genova en stigning i omladningstrafikken på 21,6 % i forhold til 1999, til trods for at man i 1999 havde mistet Mediterranean Shipping Company (MSC) som kunde til La Spezia. I den forbindelse bemærkes, at der i årene frem til 2012 ventes en vækst på ca. 135 % i den nordeuropæiske omladningstrafik(59). Det kan derfor med rimelighed antages, at et tab af én større kunde vil blive opvejet af en merefterspørgsel fra andre kunder.
(58) I deres svar på klagepunktsmeddelelsen (s. 29 ff.) fremlægger parterne forskellige statistikker for 2000, som de mener viser, at Hutchison/ECT's sammenlagte markedsandel er faldet siden 1999. Kommissionen har følgende bemærkninger til disse statistikker:
a) Tabellen på side 29 i svaret på klagepunktsmeddelelsen viser efterspørgslen i den samlede container-oceantrafik i 1999 og 2000. Eftersom det relevante marked er defineret på basis af omladningstrafikken, har denne tabel kun ringe værdi. Under alle omstændigheder har parterne ikke forklaret, hvordan tallene for 2000 er fremkommet(60).
b) Ovenstående bemærkninger gælder også tabellen på side 30. Ifølge parterne viser denne tabel, at "Hutchison/ECT's sammenlagte markedsandel inden for den samlede container-oceantrafik er faldet fra [35-40 %]* i 1999 til [25-30 %]* ved udgangen af 2000, efter at man mistede den trafik, der overgik til Maersk Delta" (s. 31, første afsnit). Parterne hævder, at det "afspejler en betydelig tilbagegang i Hutchisons og ECT's sammenlagte markedsandel inden for kun et år, hvilket parterne er overbeviste om, at Kommissionen ikke kan se bort fra". I tabellen angives [lidt over 1000000]* TEU som værende overført fra ECT til Maersk Delta i 2000. Ifølge de foreliggende oplysninger (svar fra Maersk og ECT) håndterede Maersk Delta kun [under 75000]* TEU i det pågældende år. Tabellen er derfor i bedste fald yderst misvisende og kan på ingen måde underbygge påstanden om, at "Hutchison/ECT's sammenlagte markedsandel inden for den samlede container-oceantrafik er faldet fra [35-40 %]* i 1999 til [25-30 %]* ved udgangen af 2000"(61).
c) I tabellerne på side 32 og 33 i svaret på klagepunktsmeddelelsen forsøger parterne endelig at vise, at Hutchison/ECT's sammenlagte markedsandel inden for omladningstrafikken er faldet fra [over 50 %]* i 1999 til [30-40 %]* i 2000. For det første bemærkes, at omladningstallene for 2000 - med undtagelse af tallene for Felixstowe, Thamesport og ECT Rotterdam - ikke repræsenterer den faktiske omladningsomsætning i 2000(62). For det andet bemærker Kommissionen, at disse tal viser, at parterne i 2000, før nogen justering, tilsammen havde en markedsandel på [lige knap 50 %]*. Parterne har gjort gældende, at deres kombinerede markedsandel i 1999 lå [længere nede under 50 %]* (se s. 33 i svaret på klagepunktsmeddelelsen, punkt 110). På basis heraf er parternes sammenlagte markedsandel steget med næsten [1,5-3 %]* siden 1999. For det tredje er den ovennævnte sammenlagte markedsandel på [30-40 %]* fremkommet ved at fratrække en omladningsomsætning på [125000-175000]* TEU, som ECT overførte til Bremerhaven i juni 2000, og [mere end 500000]* TEU, som ECT overførte til Maersk Delta i 2000. I den sammenhæng bemærker Kommissionen, at parterne har oplyst, at tallet for ECT's omladningsomsætning før justering ([ &gt;1500000]* TEU)(63) repræsenterer den faktiske omsætning i denne terminal i 2000. Hvis det er tilfældet, skulle der ikke være behov for nogen yderligere justering for at tage højde for overførsler fra eller til ECT i samme år (2000). Kommissionen hæfter sig også ved, at Maersk Delta ikke håndterede [mere end 500000]* TEU i 2000 - det korrekte tal er [mindre end 10000]* TEU(64).
(59) Uanset de ovenstående bemærkninger er den omstændighed, at to store kunder har etableret eller vil etablere et joint venture-samarbejde om en terminal i Rotterdam, et element, der kan være relevant for vurderingen af den fusionerede enheds fremtidige stilling på markedet, og som derfor analyseres nærmere nedenfor (betragtning 68 ff. og betragtning 86 ff.).
Andel af havneanløb
(60) Ovennævnte tal og tabeller (se tabel 1 og 2) afspejler fusionsparternes markedsstilling på basis af omsætningen i 1999. En anden indikator for parternes markedsstyrke er deres betydelige andel af de havneanløb, der foretages af de store linjerederier i Fjernøst- og Atlantfarterne. Disse farter anslås tilsammen at tegne sig for næsten tre fjerdedele af hele den nordeuropæiske containertrafik. Desuden bemærkes, at det også er i trafikken mellem Europa og Fjernøsten, at de nyeste og de største skibe benyttes (se nærmere nedenfor under betragtning 97 ff. med hensyn til de store skibes betydning)(65).
(61) Ifølge Drewry(66) tegnede Hutchison/ECT (Felixstowe, Thamesport, ECT Rotterdam) sig i 2000 for [mindre end 40 %]* af det samlede antal ugentlige havneanløb, der blev foretaget af de store rederier i fjernøsttrafikken. Hamburg tegnede sig for [mindre end 20 %]*, Le Havre for [tæt på 10 %]* og Antwerpen for [mindre end 10 %]*.
(62) Parternes andel i samme år (2000) af alle ugentlige anløb i Nordeuropa foretaget af de store rederier i Atlanttrafikken lå på [ca. 30 %]*. Bremerhaven og Le Havre tegnede sig for [mindre end 20 %]* hver, og Antwerpen for [ca. 15 %]*.
Kapacitet
(63) Statistikkerne over terminal- og havnekapacitet skelner ikke mellem kapacitet til direkte trafik og kapacitet til omladningstrafik. Disse statistikker kan derfor i bedste fald kun give et meget ufuldkomment billede af parternes nuværende position og sandsynlige fremtidige position på omladningsmarkedet.
(64) Som nævnt i beslutningen af 1. marts 2001 (betragtning 64), har både Drewry og OSC opstillet hver deres skøn over størrelsen og strukturen i den nuværende kapacitet i de nordeuropæiske oceanhavne. Drewry anslår, at Hutchison/ECT tilsammen tegnede sig for [ca. 30 %]* af hele kapaciteten i de nordeuropæiske oceanhavne i 1999. OSC anslår, at parterne tegnede sig for [mindre end 30 %]* af den samlede kapacitet i de nordeuropæiske oceanhavne i 2000(67).
(65) Der er store forskelle mellem de to skøn, der ikke helt kan forklares med, at de dækker forskellige år. Det er vanskeligt at opstille kapacitetsskøn, eftersom det indebærer en vægtning af adskillige faktorer som f.eks. kajplads, antal kraner, oplagringsplads og arbejdskraftens produktivitet, før der kan drages en generel konklusion angående den effektive kapacitet. Den effektive kapacitet er desuden ikke den samme som den latente kapacitet, der er den anslåede potentielle kapacitet med en bestemt, endnu ikke opnået produktivitet.
(66) Efter anmodning fra Kommissionen har parterne forsøgt at bringe Drewrys og OSC's skøn i overensstemmelse med hinanden. På basis heraf og af oplysninger direkte fra havnemyndigheder og terminaloperatører har Kommissionen opstillet sit eget skøn over kapacitet og kapacitetsandele i 2000. Disse skøn er angivet i tabel 3.
TABEL 3
TABELPOSITION
(67) Som det fremgår af tabel 3, havde Hutchison/ECT tilsammen en kapacitetsandel på [30-35 %]* i 2000, hvilket stort set svarede til kapacitetsandelen i 1997 [30-35 %]*. Hamburg og Antwerpen tegnede sig for [mindre end 20 %]* hver, mens Le Havre og Bremerhaven tegnede sig for [mindre end 10 %]* hver.
(68) Der er i tabel 3 taget højde for de særlige omstændigheder omkring Maersk Delta BV-terminalen (Rotterdam) og Nordsøterminalen (Bremerhaven).
(69) Maersk Delta BV er et joint venture mellem Maersk (66,66 %) og ECT (33,33 %), hvis hovedformål er at fungere som rederiet Maersk Sealands egen ocean-containerterminal i Rotterdam. ECT har ganske vist kun en minoritetsandel i Maersk Delta, men har dog visse vetorettigheder, bl.a. med hensyn til Maersk Deltas prispolitik. ECT har også lige så mange repræsentanter i bestyrelsen, selv om den Maersk-udpegede formand har udslaggivende stemme i tilfælde af stemmelighed. Terminalen trådte i drift i oktober 2000 og vil i løbet af en indkøringsperiode, der ventes at vare frem til 2005, gradvis overtage de Maersk Sealand-laster, der for øjeblikket håndteres af ECT. Maersk Delta vil ikke kunne betjene andre rederier før i 2007(68).
(70) Nordsøterminalen er et joint venture mellem Maersk (50 %) og Eurogate (50 %), hvis hovedformål er at fungere som terminal i Bremerhaven for Maersk Sealand. I modsætning til Maersk Delta-terminalen betjener Nordsøterminalen også andre rederier (denne omsætning tegnede sig for [lige godt 10 %]* af den samlede omsætning i terminalen i 2000).
(71) Generelt gælder, at når der er integration mellem leverandør og køber (koncerninterne leverancer), skal den pågældende produktion (der er "bundet") ikke medregnes i det relevante marked ved beregning af markedsandele. Hvis den bundne produktion på kort til mellemlangt sigt vil kunne afsættes på markedet, vil den kunne anses at repræsentere en potentiel konkurrence. I den foreliggende sag må man se på den faktiske og den potentielle brug af hver af de terminaler, som individuelle rederier ejer eller er medejere af, for at afgøre, hvilken del af terminalens produktion og kapacitet der bør anses for at være bundet.
(72) I tabel 3 er kapaciteten i 2000 i Maersk Delta-terminalen ([mindre end 1000000]* TEU) blevet fordelt mellem ejerne, Maersk og ECT, på basis af deres respektive kapitalandele (Maersk: 66,6 %; ECT: 33,3 %). Denne fordeling afspejler, at selv om ECT kun er minoritetsaktionær, har ECT andel i kontrollen med terminalen(69) via vetorettigheder bl.a. angående prispolitikken og en konkurrenceklausul, der afskærer Maersk Delta fra at konkurrere med ECT om andre kunder frem til 2007. Maersks andel ([...]* TEU) må betragtes som bundet kapacitet, eftersom terminalen frem til 2007 udelukkende skal betjene Maersk Sealand. Denne kapacitet bør derfor fratrækkes i tabel 3 både fra ECT's markedsandel og den samlede omsætning. ECT's andel ([...]* TEU), som ikke er bundet kapacitet for ECT, er blevet lagt til ECT's kapacitet.
(73) Kapaciteten i 2000 i Nordsøterminalen i Bremerhaven ([1200000-1600000]* TEU), der ejes af Maersk (50 %) og Eurogate (50 %) i fællesskab, er blevet fordelt mellem joint venture-partnerne i overensstemmelse med omsætningens fordeling i 1999.
(74) Af omsætningen i Nordsøterminalen i 1999 ([lige godt 1000000]* TEU) tegnede Maersk Sealand sig for ca. [lige knap 90 %]*, mens andre rederier tegnede sig for resten ([...]* TEU). Heraf følger, at [lidt under halvdelen af omsætningen]* repræsenterede en bundet produktion til Maersk, som ikke bør medregnes i markedet. Den resterende del [...]*, er produktion til andre rederier, der skal medregnes (for Maersk og Eurogate).
(75) I tabel 3 er [mindre end halvdelen]* af kapaciteten i Nordsøterminalen derfor ikke medregnet. De [resterende]* er medregnet i den samlede kapacitet ([på over 2300000]* TEU) i Bremerhaven.
(76) Parterne har gjort gældende, at i den aktuelle sag bør den bundne produktion og kapacitet medregnes i det relevante marked, fordi den a) repræsenterer en indirekte konkurrence i kraft af en benchmark-effekt på priserne og b) repræsenterer en potentiel konkurrence.
(77) Med hensyn til punkt a) finder Kommissionen det usandsynligt, at de priser, der anvendes på en bundet produktion (internt salg), kan have en benchmark-effekt, da de ikke kan antages at være gennemsigtige, og da koncerninterne priser fastsættes efter andre principper end markedspriser, dvs. normalt lavere(70). Det betyder, at selv om konkurrenterne mod forventning skulle være i stand til at skaffe sig oplysninger om de interne priser, kan de ikke uden videre udlede, hvilke markedspriser den pågældende producent ville være nødt til at anvende. For terminaler med en bundet produktion vil enhver eventuel benchmark-effekt være yderst begrænset, navnlig når der er tale om en terminal, der ikke har kapacitet nok til at imødekomme tredjeparters behov.
(78) Hvad punkt b) angår, mener Kommissionen, at det er usandsynligt, at der i Nordsøterminalen vil ske nogen nævneværdig omdannelse af bundet produktion til markedsproduktion som reaktion på en prisforhøjelse i terminaler, der kontrolleres af Hutchison/ECT. Bremerhaven er en af Maersk Sealands vigtigste centralhavne. Hvis Maersk Sealand flyttede laster fra Bremerhaven til andre havne - hvis det da overhovedet ville være muligt - for at kunne stille mere kapacitet til rådighed for andre rederier i Nordsøterminalen, ville det skabe alvorlige forstyrrelser i rederiets trafik og påføre det omkostninger. Disse forstyrrelser og omkostninger må antages at ville opveje de fordele, Maersk måske kunne få i kraft af større indtægter ved at levere tjenester til andre rederier. Der er heller intet belæg for, at kapaciteten i Nordsøterminalen vil kunne udvides med kort varsel for at imødekomme en øget efterspørgsel fra andre rederier.
(79) Maersk Delta-terminalen er naturligvis afskåret fra at betjene andre rederier inden for den tidshorisont, der er relevant her (til og med 2005)(71), så potentiel konkurrence kommer ikke ind i billedet. Desuden har ECT andel i kontrollen med terminalen i kraft af sine bestyrelsesposter og vetorettigheder. Det er derfor efter Kommissionens opfattelse klart, at Maersk Delta-terminalen ikke under nogen omstændigheder vil kunne betragtes som en konkurrent til ECT, heller ikke selv om man ikke anså terminalens produktion for at være bundet. Euromax-terminalen, som parterne henviser til, sættes først i drift efter 2004, og da ECT også har andel i kontrollen med denne terminal, kan den heller ikke betragtes som en (potentiel) konkurrent til ECT.
(80) De anmeldende parter har fortolket udtalelser fra tredjeparter som værende til støtte for påstanden om, at al kapacitet og produktion, der ejes eller kontrolleres af rederier, bør medregnes i det relevante marked. I den forbindelse bør der sondres mellem infrastrukturer, der er beregnet til et bestemt rederi, men som ejes og drives af en terminaloperatør, og faciliteter, som er beregnet til og helt eller delvis ejes af et rederi. I det førstnævnte tilfælde er der ingen vertikal integration (bundet produktion), men det er der i det sidstnævnte. Tredjeparter sammenblander ofte de to typer infrastrukturer og omtaler dem begge som "øremærkede" infrastrukturer. De førstnævnte skal naturligvis medregnes i det relevante marked (produktion til markedet), mens sidstnævnte ikke skal (intern produktion).
(81) Parterne har gjort gældende, at man som alternativ bør se bort fra al kapacitet i terminaler, som rederier er medejere af. I overensstemmelse hermed er der i tabel 4 hverken medregnet kapacitet i Maersk Delta-terminalen ([under 1000000]* TEU) eller [lidt under 90 %]* (den omsætning, som rederiet Maersk Sealand tegner sig for) af kapaciteten i Nordsøterminalen:
TABEL 4
TABELPOSITION
(82) Som det fremgår af tabel 4, har det ingen nævneværdig betydning for fusionsparternes andel af kapaciteten (som øges [med under 1 %]*), om man ser bort fra kapaciteten i de terminaler, som Maersk har interesser i, eller ej.
Konklusion
(83) Af ovenstående analyse af de nuværende strukturer på markedet kan det konkluderes, at fusionen vil føre til skabelse af en dominerende stilling på det relevante marked. Ved denne vurdering er der navnlig lagt vægt på følgende faktorer:
a) at Hutchison og ECT i dag tilsammen har en meget stor markedsandel på det relevante marked, mens den nærmeste konkurrents markedsandel er relativt lav
b) at Hutchison/ECT's sammenlagte markedsandel har holdt sig ret stabil
c) at omladningstrafikken er koncentreret i kun fem havne i Nordeuropa, hvoraf de to kontrolleres af parterne
d) at parterne tegner sig for en stor del af alle havneanløb foretaget af de store rederier i Fjernøst- og Atlant-farterne.
2. Den fremtidige udvikling
Kapacitet
(84) Parterne fremfører, at Hutchison/ECT's andel af den samlede oceanhavnekapacitet i Nordeuropa vil falde drastisk i årene frem til 2005 på grund af flere forskellige faktorer.
(85) Den første af disse faktorer blev omtalt ovenfor (se betragtning 69): Maersk Delta-terminalen vil gradvis overtage arealer og infrastrukturer, der i dag enten benyttes af eller var bestemt til ECT. Dermed vil ECT's muligheder for en fysisk kapacitetsudvidelse være indskrænket til de nuværende grænser om havnen i Rotterdam. Terminalen skal indtil begyndelsen af 2007 udelukkende betjene Maersk Sealand.
(86) Desuden har ECT og P& O Nedlloyd undertegnet en hensigtserklæring om at etablere en terminal i Rotterdam, Euromax, som et 50/50 joint venture. I modsætning til Maersk Delta-terminalen skal Euromax-terminalen anlægges på et helt nyt areal og repræsenterer derfor en kapacitetsforøgelse(72). Terminalen skal primært betjene P& O Nedlloyd og dennes partnere, men vil også levere tjenester til andre, efterhånden som der bliver kapacitet til det. Den ventes sat i drift i 2004, med gradvis overførsel af P& O Nedlloyd-laster fra andre terminaler.
(87) For ECT repræsenterer Maersk Delta-terminalen produktion til tredjeparter, for Maersk er der tale om bundet produktion til Maersk Sealand. Terminalen er i kraft af en konkurrenceklausul afskåret fra at konkurrere med ECT. Beslutninger om at fravige den i fællesskab aftalte prispolitik for stevedoretjenester til Maersk Sealands skibe kræver begge joint venture-partneres godkendelse. Det bevirker, at den eksisterende kapacitet og kapacitetsforøgelser i denne terminal opsplittes på en måde, der afspejler disse forhold. Det samme gælder for Euromax-terminalen. Med hensyn til Euromax-terminalen kompliceres situationen yderligere af, at terminalen i princippet vil være åben for tredjeparter. Men i betragtning af, at den sættes i drift i 2004 og vil kræve en indkøringsperiode, hvor overførsel af P& O Nedlloyd-laster vil få forrang, finder Kommissionen det usandsynligt, at Euromax vil komme til at håndtere større laster fra andre rederier før udgangen af 2005(73). Desuden gælder, at selv om Euromax i den relevante periode kom til at håndtere større mængder fra andre rederier, vil denne terminal - som ECT bliver medejer af - ikke på nogen måde kunne betragtes som en konkurrent til Hutchison/ECT.
(88) Den anden af de faktorer, der efter parternes opfattelse (se betragtning 80 ff. i deres svar på klagepunktsmeddelelsen) kan ventes at få indflydelse på Hutchison/ECT's andel af kapaciteten i tiden frem til 2005, er de kapacitetsforøgelser, der er planer om både i andre eksisterende oceanterminaler og i nye terminaler. OSC venter, at denne udvikling vil føre til en forøgelse af den samlede oceanterminalkapacitet i Nordeuropa fra 32,25 mio. TEU i 2000 til 46,75 mio. TEU i 2005. Hutchison/ECT's andel af denne kapacitet (i 2005) skønnes at blive på [lige over 20 %]* eller [godt 10]* mio. TEU. I dette skøn er der set bort fra ikke alene kapaciteten i Maersk Delta, men også kapaciteten i Euromax.
(89) Tabel 5 viser den anslåede kapacitet og de anslåede kapacitetsandele i 2005, på basis af OSC-data, der er opdateret med oplysninger direkte fra de anmeldende parter og tredjeparter. I kolonne 2 er den bundne produktion i Maersk Delta-terminalen, Euromax-terminalen, Nordsøterminalen og MSC-terminalen (Antwerpen) fratrukket markedet:
TABEL 5
TABELPOSITION
(90) Tabel 5 tyder på, at Hutchison/ECT's andel af den samlede kapacitet måske vil falde fra de nuværende [godt 30 %]* til [knap 30 %]* i 2005. Det bemærkes dog, at dette tal nok er sat for lavt, da både Southampton (P& O Ports) og Århus (Maersk Ports) må antages at have en betydelig bundet produktion(74). Ser man bort fra denne bundne omsætning, bliver Hutchison/ECT's kapacitetsandel større.
(91) Desuden bemærkes, at denne prognose ser ud til at bygge på, at produktiviteten i ECT's terminaler ikke vil blive øget nævneværdigt i denne periode. I betragtning af den produktivitet, der allerede er opnået i andre af Hutchisons terminaler(75), er det en antagelse, der kan diskuteres. Endvidere må parternes kapacitetsandel sammenholdes med de nærmeste konkurrenters - i 2000 havde deres nærmeste konkurrent en kapacitetsandel på [10-15 %]*, og i 2005 forudses denne andel at blive [af nogenlunde samme størrelsesorden]*(76).
(92) Ydermere er kapacitet alene ikke nogen god indikator for markedsandele på omladningsmarkedet (se betragtning 63), og man kan ikke regne med, at al ny kapacitet vil medføre en tilsvarende omsætningsstigning. Eksemplet fra Zeebrugge viser, at selv for en havn med betydelige konkurrencefordele såsom lave håndteringsgebyrer, god vanddybde og god beliggenhed i forhold til sejlruterne kan det være vanskeligt at tiltrække ny trafik, når man skal konkurrere med de store etablerede havne(77). De fleste nye anlæg vil også kræve en indkøringstid, der kan være på adskillige år(78).
(93) Tabel 6 viser, hvordan situationen ville se ud i 2005, hvis man - således som parterne har gjort gældende som alternativ - så bort fra al kapacitet i terminaler, som rederier er medejere af:
TABEL 6
TABELPOSITION
(94) Ifølge disse beregninger bliver der ingen nævneværdig forøgelse af parternes fremtidige kapacitetsandel ([på mindre end 1 %]*).
(95) Parterne har fremført, at nye projekter som f.eks. Flushing (Vlissingen)(79) kan ventes at påføre de etablerede terminaler en hård priskonkurrence, da de nye anlæg vil have et incitament til sætte priserne tæt op ad marginalomkostningerne for at tiltrække den trafik, der skal til for at nå breakeven-punktet (se bl.a. punkt 84 og 95 i svaret på klagepunktsmeddelelsen). Men en strategi gående ud på at anvende priser, der ligger under de gennemsnitlige samlede omkostninger, kan ikke opretholdes i al evighed. Desuden vil en sådan strategi fremkalde en reaktion fra de etablerede operatører. De etablerede operatører vil generelt bedre kunne klare en længerevarende priskrig end de nye operatører, for de har haft længere tid til at få afskrevet deres investeringer og afdraget deres lån. I det konkrete tilfælde med Hutchison/ECT bemærkes endvidere, at den fusionerede enhed vil få opbakning fra den kapitalstærke Hutchison Whampoa Group.
Flytning af trafik
(96) I punkt 112 ff. i svaret på klagepunktsmeddelelsen gør parterne gældende, at MSC vil flytte al sin nuværende omladningstrafik i Felixstowe ([...]* TEU) væk fra denne havn. Dette er ikke blevet bekræftet af MSC, der oplyser, at rederiet har flyttet [cirka 1/5]* TEU væk fra Felixstowe, men fortsat har i alt [4/5]* TEU i Felixstowe(80).
Betydningen af store skibe
(97) De største containerskibe, der blev leveret i 1988, havde en kapacitet på 4340 TEU. I 1999 havde det største skib en anslået kapacitet på 7500 TEU(81). OSC vurderede, at de skibe, der sejler i Fjernøstfarterne, i 2005 typisk vil have en kapacitet på 5500-6500 TEU. Det største skib i disse farter vil have en kapacitet på 8500 TEU(82). Et typisk skib i Atlantfarten i 2005 vil kunne rumme 4000 TEU, mens det største vil kunne transportere 4800 TEU.
(98) Ordrerne på skibe til levering i perioden april-december 2001 omfatter tre containerskibe med en kapacitet i området 4000-4999 TEU, 24 på 5000-5999 TEU, 19 på 6000-6999 TEU, et på 7000-7999 TEU og et på 9000-10000 TEU(83). I januar 2001 fik Maersk Sealand leveret det 21. i en serie på 25 containerskibe på 6600 TEU / 104000 DWT, mens P& O Nedlloyd fik leveret det første i en serie på fire skibe på 6788 TEU(84). Hapag-Lloyd har fire 7200 TEU-skibe i ordre(85). Skibe på over 6000 TEU tegnede sig i juni 2000 for ca. 27,5 % af alle eksisterende og bestilte containerskibe.
(99) Skibe af den seneste og i dag veletablerede generation af store containerskibe (6400-7500 TEU) har normalt en længde på mellem 300 og 320 m, en bredde på 42,8 m og en dybgang på mellem 14,2 og 14,5 m(86). Den næste generation, der ventes taget i brug i årene mellem 2003 og 2008, ventes at få en kapacitet på 8000-8500 TEU, en samlet længde på mellem 330 og 340 m, en bredde på 46-47 m og en konstruktionsbestemt dybgang på 14,5 m. Det er værd at bemærke, at den seneste generation af Maersk Sealand-skibe officielt er opgivet til en kapacitet på 6600 TEU, men menes at kunne rumme ca. 8000 TEU(87).
(100) En række undersøgelser(88) og udtalelser fra tredjeparter tyder på, at fremkomsten af større containerskibe vil få en betydelig indvirkning på det hidtidige mønster i skibenes anløb af europæiske ocean-containerhavne, idet de vil resultere i en yderligere koncentration af anløbene(89), samtidig med at antallet af omladnings- og relæoperationer vil stige(90). For at være konkurrencedygtige må de store omladningshavne kunne tilbyde:
- effektive containerterminaltjenester
- direkte oceanadgang(91)
- kajdybder på mindst 15 m samt dybder i sejlkanaler på ca. 16 m med gode vandstandsforhold
- gode forbindelser til oplandet (inkl. intermodal transport).
(101) Med hensyn til effektivitetskriteriet har OSC foretaget en undersøgelse af produktiviteten i de nordeuropæiske havne i 1999, hvis resultater er gengivet i tabel 7:
TABEL 7
TABELPOSITION
(102) Tabel 7 viser, at Felixstowe og ECT (Delta) hørte til de mest produktive terminaler i Europa i 1999. Den viser også, at der er store produktivitetsforskelle mellem de mest effektive terminaler (Felixstowe, ECT Delta og Antwerpen-Hessenatie) og terminalerne i de efterfølgende to effektivitetskategorier.
(103) I sin rapport om Trinity III-udvidelsesprojektet (s. 20) anfører OSC, at en anden Hutchison-kontrolleret terminal, HIT, har verdens højeste produktivitet. I samme rapport (s. 21) giver OSC udtryk for den opfattelse, at Felixstowe og Thamesport kan ventes at ville være i stand til at øge produktiviteten fra det nuværende niveau til 1400 TEU/m i en ikke for fjern fremtid. OSC's benchmarkprognoser for 2005(92) forudser et benchmark på 950 TEU/m for terminaler på det nordeuropæiske kontinent og et britisk benchmark på 1150 TEU/m. Det er kun lidt mere end den produktivitet, Felixstowe og ECT Delta nåede op på i 1999. Det fører til den konklusion, at Hutchison/ECT's terminaler må antages at fastholde deres førende stilling med hensyn til produktivitet i forhold til de fleste andre nordeuropæiske terminaler i den forudselige fremtid. Parterne har gjort gældende (svar på klagepunktsmeddelelsen, punkt 192), at det ikke bør regnes dem til last, at de måske er mere effektive end andre operatører. Det er en forkert fortolkning af Kommissionens holdning - Kommissionen ønsker at foretage en objektiv vurdering af, hvordan markedsandelene rent faktisk vil udvikle sig (analyse af den fremtidige markedsstruktur), og den omstændighed, at den anslåede fremtidige omsætning kan være sat for lavt, fordi der ikke er taget tilstrækkeligt højde for effektivitetsgevinster, er naturligvis også relevant for denne vurdering.
(104) Fem nordeuropæiske havne - Rotterdam, Hamburg, Felixstowe, Antwerpen og Bremerhaven - tegnede sig for 91 % af hele den nordeuropæiske omladningstrafik i 1999. Af disse fem havne er de to - Hamburg og Antwerpen - flodhavne. OSC har udtalt følgende angående disse havnes konkurrencesituation:
"For havneindustrien spiller skibenes dybgang og sejlkanalernes og kajernes dybde den vigtigste rolle. Siden begyndelsen af 1990'erne har de store flodhavne som Antwerpen og Hamburg reageret på denne udvikling ved at gøre deres sejlrender dybere. Det har givet en midlertidig løsning på disse tendenser. Men der er i dag ikke noget større spillerum for yderligere forbedringer - undtagen med meget store og prohibitive omkostninger - og nettoeffekten har været at øge restriktionerne med hensyn til vandstandsforhold i de store containerterminaler. Når disse faktorer kombineres med de andre ulemper ved adgangen til disse havne - navnlig den tid, flodsejladsen tager - skaber det øgede vanskeligheder. Sådanne faktorer er af Maersk blevet nævnt som den vigtigste grund til at forlade Hamburg og i stedet bruge oceankystterminalerne i Bremerhaven, og en tilsvarende udvikling kan noteres andre steder i verden"
(93).
(105) Havnen i Antwerpen bekræfter, at den er "rede" til at udgrave indsejlingskanaler til en dybde på 13 m. Yderligere uddybning vil være en mulighed, når man "ved mere". Der ser ikke ud til at være sat nogen frist på påbegyndelsen af dette arbejde.
(106) Parterne har gjort gældende, at den længere tid og dybgangsrestriktionerne i Antwerpen ikke i praksis har afholdt de største skibe fra at anløbe havnen og nævner som eksempel Maersk Sealand-skibet Knud Maersks (et skib i "K-klassen" på 6000 TEU(94)) anløb af havnen (se punkt 90 i svaret på klagepunktsmeddelelsen). I den forbindelse bemærkes blot, at Maersk har valgt ikke at anløbe Antwerpen med sine største skibe ("S-klasse"-skibe på over 6600 TEU - som ifølge forlydender skulle have en effektiv kapacitet på 8000 TEU). En sammenligning mellem de Maersk-skibe i trafikken mellem Nordeuropa og Asien, der anløber Rotterdam(95) (AE1) og dem, der anløber Antwerpen (AE2), er meget illustrativ. I farten via Rotterdam benyttes der to S-klasse-skibe og tre K-klasse-skibe, mens der i AE2-farten er indsat to K-klasse-skibe og ingen S-klasse-skibe.
(107) Med hensyn til Hamburg gælder, at denne havn traditionelt har haft en høj markedsandel inden for omladningstrafik - til trods for den ekstra tid og dybgangsrestriktionerne i forbindelse med at sejle over Elben - på grund af beliggenheden tæt ved Skandinavien/Østersøområdet. Den nye kapacitet til større dybgang i Bremerhaven har imidlertid udhulet Hamburgs markedsandel. Maersks beslutning om at basere et af sine europæiske knudepunkter (Nordsøterminal-joint venturet) i Bremerhaven i stedet for Hamburg er meget betegnende for denne udvikling.
(108) Tabellen i bilag I viser adgangsforholdene til de vigtigste nordeuropæiske oceanhavne under antagelse af, at de planlagte uddybningsprojekter gennemføres. Tabellen viser, at for et skib med en dybgang på 14 m (en kapacitet på ca. 6000 TEU), er det kun Bremerhaven (efter uddybning), ECT Delta og Le Havre, der giver uhindret adgang. Men selv om indsejlingskanalen i Le Havre er dyb nok, har denne havn det handicap, at den har en lav produktivitet og driftssikkerhed.
(109) Tabellen i bilag I viser også, at Felixstowe vil være en af de få havne, der kan give adgang med acceptable vandstandsforhold.
(110) Hvis skibets dybgang øges til 15 m (de fleste skibe med en kapacitet på over 6000 TEU har en dybgang på 14,5 m), er det kun ECT Delta og Le Havre, der kan tilbyde ubegrænset adgang, med Felixstowe blandt de havne, der kan tilbyde over 50 % adgang.
(111) Hvad angår oplandsforbindelser anfører OSC, at "...antallet af intermodale jernbaneforbindelser fra Rotterdam er steget meget", og at "Rotterdam har en perfekt beliggenhed i forhold til vandvejssystemet"(96). Det er ikke noget tilfælde, at Maersk og P& O Nedlloyd begge har valgt Rotterdam som en af deres europæiske centralhavne, og at de begge har investeret kraftigt i intermodale transportinfrastrukturer på dette grundlag(97).
(112) Parterne gør gældende(98), at en havneoperatørs relativt stærke position med hensyn til oplandstrafikken ikke har nogen indvirkninger på rederiernes valg af omladningshavn. Dette argument forekommer ikke at stemme overens med parternes egen påstand om, at oplandstrafik og omladningstrafik er uadskilleligt forbundet med hinanden, og at beslutningen om at anløbe en bestemt havn eller ej primært er dikteret af oplandet. Efterhånden som skibene bliver stadig større, vil oplandsaspektet få endnu større betydning(99). Det er derfor klart, at en operatør, der har en konkurrencefordel inden for oplandstrafikken (gode vej- og jernbaneforbindelser, god geografisk beliggenhed), også vil have en konkurrencefordel inden for omladningstrafikken. Denne konklusion bakkes op af uafhængige observatører(100) og bekræftes af havnestatistikker, der viser, at omladningstrafikken er stærkt koncentreret i kun fem store nordeuropæiske oceanhavne - der samtidig også tegner sig for en stor del af den direkte trafik i Nordeuropa (se betragtning 53, inkl. fodnoten).
Konklusion
(113) Af den ovenstående analyse af den fremtidige udvikling og tendenserne kan det konkluderes, at fusionen vil føre til skabelse af en dominerende stilling for parterne på det relevante marked, selv i lyset af den fremtidige udvikling til og med 2005.
3. Markedsstyrke på aftagersiden
(114) Parterne hævder, at rederierne som aftagere er i besiddelse af betydelig markedsstyrke i forholdet til de nordeuropæiske terminaloperatører (se afsnit V.1 i svaret på klagepunktsmeddelelsen).
(115) Parterne fremfører, at den seneste tids konsolideringstendenser og alliancestrukturer i shippingbranchen har resulteret i en stærk koncentration på efterspørgselssiden. Dette illustreres efter parternes opfattelse af Fjernøstfarterne, hvor fem rederigrupper tegner sig for 82 % af den samlede kapacitet (se punkt 148 i svaret på klagepunktsmeddelelsen). Koncentrationen blandt Hutchisons kunder i Felixstowe og ECT's kunder er endnu større end gennemsnittet på markedet, idet fire rederigrupper tegner sig for [60-70 %]* af hele ECT's omsætning, og fire rederigrupper tegner sig for tæt ved [70-80 %]* af omsætningen i Felixstowe. På grund af kundernes større andel af flåden og af transportkapaciteten og deres muligheder for at flytte store lastmængder til andre havne står operatørerne over for aftagere med betydelig købermagt og en stærk forhandlingsposition. Parterne fremfører yderligere, at i lyset af de betydelige økonomiske konsekvenser, det vil få, hvis de mister en stor kunde, kan alene et rederis trussel om at flytte en del af lasterne lægge en tilstrækkelig dæmper på havneoperatørernes prispolitik.
(116) Hvad angår koncentrationen på markedet, baserer parterne sig på tidligere beslutninger, hvor Kommissionen fastslog, at en bestemt grad af koncentration på efterspørgselssiden var tegn på købermagt. Parterne citerer specielt et afsnit fra Kommissionens beslutning i BP Amoco/Castrol(101) (se punkt 144 i deres svar på klagepunktsmeddelelsen), hvor Kommissionen ved vurderingen af, om der kunne blive skabt et oligopol, fastslog, at rederierne havde købermagt over for leverandørerne af smøremidler til shippingbranchen.
(117) I den forbindelse bemærkes, at markedsstrukturerne såvel som det relevante produkt og købsvilkårene, der blev vurderet i de af parterne nævnte beslutninger, navnlig i BP Amoco/Castrol-sagen, har lidet til fælles med dem, der foreligger i denne sag. I BP Amoco/Castrol konkurrerede fem store leverandører af smøremidler med hinanden i udbuddene, og det var helt normalt, at kunderne skiftede leverandør på et marked, der ikke var præget af kapacitetsproblemer, og hvor leverandørens fysiske tilstedeværelse på markedet var uden nogen større betydning. Denne situation var fundamentalt forskellig fra den her foreliggende - stevedoretjenester er ikke et isoleret produkt, der kan købes på et geografisk ubegrænset marked, hvor skift fra den ene leverandør til den anden ikke har større konsekvenser for køberens virksomhed. Tværtimod er der flere betingelser, der skal være opfyldt, for at man kan skifte til andre havne, og det kræver betydelige ændringer i de tjenester, rederierne udbyder(102). Rederiernes stilling over for havneoperatørerne er derfor væsensforskellig fra deres stilling over for leverandører af de produkter, de har brug for at kunne sejle med deres skibe, som f.eks. smøremidler.
(118) Under alle omstændigheder kan påstanden om, at efterspørgselssiden er stærkt koncentreret, ikke godtages(103). I mange tilfælde forhandler medlemmerne af en rederialliance kollektivt med en bestemt terminaloperatør, men det er ikke altid tilfældet(104) - om de gør det, er i sidste instans op til det enkelte alliancemedlem. Det bemærkes desuden, at alliancemedlemmerne konkurrerer indbyrdes både på pris og service, og deres interesser er derfor ikke altid sammenfaldende. Det gælder på alle områder, også med hensyn til valg af terminaloperatør(105).
(119) Den koncentration, der måtte findes på aftagersiden, må under alle omstændigheder sammenholdes med den koncentration, der findes på udbudssiden. Det gælder specielt i Fjernøsttrafikken, som parternes koncentrationsberegninger er baseret på. Som det fremgår af det ovenstående (se betragtning 104 ff.), er det i dag kun et begrænset antal terminaloperatører, der er i stand til at betjene de største af de skibe, der sejles med i denne trafik. Koncentrationen på udbudssiden må antages at ville blive yderligere forstærket på baggrund af de ovenfor beskrevne markedstendenser.
(120) Rederiernes muligheder for at flytte (helt eller delvis) til andre havne afhænger af flere faktorer, bl.a. disponibel kapacitet, etablerede sløjfer og ruter samt tilstrækkelige infrastrukturer til oplands-, feeder- og relætrafikken.
(121) Det er i dag kun få af de store havne, der har kapacitet nok til at klare mere end en begrænset mængde ny trafik. Denne situation kan ændre sig i fremtiden, men det er ganske symptomatisk, at parterne selv over for Kommissionen har udtalt, at den kapacitet, der bliver frigjort, når P& O Nedlloyd/Grand Alliance flytter sin trafik til den nye Euromax-terminal, kun vil være tilstrækkelig til at holde trit med væksten på markedet.
(122) Undersøgelserne har desuden vist, at havnegebyrerne kun er en blandt mange af de faktorer, der er afgørende for rederiernes valg af anløbshavne, og den er ikke engang den væsentligste. Dette valg er derimod primært dikteret ud fra oplandsforbindelser, adgang til feeder- og relætjenester, direkte kystadgang og dybden i indsejlingskanalerne og kajerne samt fartplanerne. Også serviceniveauet spiller en betydelig rolle. Når et rederi først har fået succes med en fart, der anløber en bestemt havn, har den et stærkt incitament til at fortsætte med at anløbe den pågældende havn(106). Alt efter hvor omfattende operationelle omlægninger det i det konkrete tilfælde vil kræve at skifte havn, vil terminaloperatørerne ofte have et stort spillerum for at forhøje havnegebyrerne, uden at forhøjelsen er stor nok til, at det får rederierne til at skifte havn. Rent kommercielt vil det kun komme på tale at skifte havn, hvis dette skift ikke skaber betydelige forstyrrelser eller ulemper for rederiets trafik.
(123) Parterne har hævdet, at der ikke er nogen reelle hindringer for at skifte havn under henvisning til, at det ikke er forbundet med større omkostninger, og at skift af havn ikke fører til nogen forsinkelser. Kommissionen har imidlertid fra rederierne fået oplyst, at skift af havn kræver omfattende omarbejdning af sløjfer, og at terminalændringer vil skabe vanskeligheder for deres kunder. Desuden aftales sløjferne ofte mellem konsortiemedlemmerne. For at det ikke skal gå ud over de effektivitetsgevinster, konsortieaftalerne giver, vil rederierne derfor være nødt til at tage hensyn til de andre konsortiemedlemmers interesser, når de overvejer, om de skal skifte til en anden havn.
(124) I den forbindelse gør parterne gældende, at det i omladningstrafikken er let at skifte havn uden at skabe forstyrrelser i rederiets trafik. I modsætning til den direkte trafik er omladningstrafikken mobil, eftersom der kan lastes og losses i enhver havn, som skibet anløber i den direkte trafik (se punkt 116 og 117 i svaret på klagepunktsmeddelelsen).
(125) Bortset fra det eventuelle behov for at koordinere omladningsoperationerne blandt konsortiemedlemmerne må valget af omladningshavn antages primært at være dikteret af hensyn til serviceniveau, disponible feeder- og relæforbindelser samt geografisk beliggenhed. Prisen er ikke det afgørende (se betragtning 122). Det er desuden usandsynligt, at risikoen for at gå glip af nogle omladningslaster i sig selv vil kunne påvirke havneoperatørernes adfærd. Parterne har selv udtalt, at omladningstrafikken er af sekundær betydning for terminaloperatørerne i forhold til den direkte trafik i betragtning af den lavere avance og størrelsen af de laster, der er tale om i omladningstrafikken.
(126) Parterne har fremlagt empiriske data angående skift af havn (flytning af hele et rederis trafik eller dele af den) i årene mellem 1996 og 2001 til støtte for det synspunkt, at rederierne kan udøve deres markedsstyrke ved at flytte efterspørgslen og også gør det (se punkt 154 i svaret på klagepunktsmeddelelsen). Med undtagelse af Maersk Sealands flytning af en del omladningstrafik fra Rotterdam til Bremerhaven har parterne imidlertid ikke fremlagt nærmere oplysninger herom. I særdeleshed fremgår det ikke af de fremlagte data, at skift af havn har været motiveret af prishensyn. Tværtimod tyder de foreliggende oplysninger på, at sådanne skift primært har været dikteret af operationelle hensyn (f.eks. MSC's flytning af nogle af de store skibe fra Antwerpen til Le Havre) eller af omlægninger efter nye konsortieaftaler. Da Maersk Sealand flyttede noget af sin omladningstrafik (feedertrafik til Norge og Østersøområdet) fra Rotterdam til Bremerhaven i 2000, var det primært ud fra ønsket om at forbedre denne feedertrafik og på grund af tabet af kapacitet i den gamle Delta Sea-Land-terminal. De relativt få skift af havn og de førende havnes ret stabile markedsandele i årene mellem 1997 og 1999 må snarere opfattes som tegn på, at rederierne ikke uden videre vil skifte havn(107).
(127) Parterne gør gældende, at udviklingen på markedet på flere områder, bl.a. det påståede fald i havnegebyrer og etablering af rederiejede infrastrukturer, tyder på, at rederierne allerede har haft held til at udøve deres markedsstyrke over for havneoperatørerne (se afsnit V.1.5 i svaret på klagepunktsmeddelelsen). Parterne hævder, at stigningen i rederiernes fragtrater igennem de seneste år ikke er blevet modsvaret af stigninger i havnegebyrerne, som endog er faldet målt i faste priser. Ifølge parterne lægger rederierne desuden hindringer i vejen for, at terminaloperatørerne kan fakturere containerhåndteringstjenester direkte til rederikunderne. Parterne fremfører, at det ville sætte terminaloperatørerne i stand til at tiltrække ny trafik ved at tilbyde attraktive gebyrer. I stedet for har rederierne indført fragttillæg - Terminal Handling Charges (THC) - hvor de indregner de stevedoretjenester, de får leveret af terminaloperatørerne, i den pris, de beregner af deres kunder. Ifølge parterne er THC-tillægget sat højere end det faktiske håndteringsgebyr i havnen, således at rederierne kan opnå en avance på havnegebyrerne.
(128) Hvad angår havnegebyrerne, fremgår det ikke klart af parternes argumenter, at ethvert fald i det gennemsnitlige havnegebyr pr. håndtering er forårsaget af rederiernes evne til at holde priserne på markedet nede eller diktere dem. Det er også muligt, at det beror på større lastmængder og mængderabatter. Parterne har fremlagt en tabel(108), der viser udviklingen i indtægterne for bestemte udvalgte kunder i Felixstowe havn i perioden 1992-2000. Parterne fortolker denne tabel som en underbygning af deres påstand om, at håndteringsgebyrerne er faldet i samme periode som følge af rederiernes øgede købermagt. Denne opfattelse deles ikke af Kommissionen. Tabellen viser bl.a., at [A]* betalte 21 % mindre pr. container i 2000 end i 1992. Men i samme periode øgedes [A]* omsætning i Felixstowe med ca. 800 %. På denne baggrund er prisfaldet langt mindre, end hvad man måtte forvente på grund af mængderabatter og lavere omkostninger pr. container(109). Et andet rederi, [B]*, øgede sin omsætning i Felixstowe med 344 % i samme periode uden at opnå nogen prisnedsættelse pr. container. Det er rigtigt, at rederier som [C]* og [D]* betalte lavere priser pr. container i 2000 end i 1992 uden nogen samtidig stigning i deres omsætning. Det bemærkes imidlertid, at begge rederier har haft alvorlige finansielle problemer - det er derfor langt mere sandsynligt, at nedgangen i de gebyrer, der anvendtes over for disse rederier, afspejler, at de ikke kunne betale mere, snarere end deres købermagt. Kommissionen har i den forbindelse hæftet sig ved, at Hutchison Whampoas havneaktiviteter havde et driftsoverskud på 39,7 % og et aktionærudbytte på 24,6 % af omsætningen i 1999. I samme år udviste Hutchisons britiske havneaktiviteter en stigning på 11 % i indtjeningen før renteudgifter og skat i forhold til 1998 (kilde: Hutchison Whampoas årsberetning for 1999, s. 4 og 18). Året efter (2000) steg havnedivisionens indtjening før renter og skat med 11 % i forhold til 1999. I årsberetningen for 2000 anføres det også, at ECT har været overskudsgivende for koncernen, siden den overtog ECT i november 1999 (s. 20 i årsberetningen). Kommissionen finder disse udtalelser og tal vanskeligt forenelige med det billede af et hårdt prispres fra kundernes side, som parterne søger at fremmane.
(129) Med hensyn til THC-tillæggene fremgår det ikke klart af de foreliggende oplysninger, at terminaloperatørerne tidligere har været i stand til at beregne dem direkte af transportkunderne, eller at det ville være realistisk. Men hvis rederierne rent faktisk vælter havnegebyrerne over på deres kunder som en bestanddel af THC-tillægget (med tillæg), tyder det på, at rederierne ikke har noget større incitament til at flytte deres trafik til en anden havn alene for at nedbringe havnegebyrerne. I svaret på klagepunktsmeddelelsen, punkt 167-168, hævder parterne samtidig og selvmodsigende, at a) THC-tillæggene ikke er forskellige fra den ene havn til den anden(110) (og at rederierne derfor ikke vil eller ikke kan lade kunderne få del i fordelene ved eventuelt lavere gebyrer i den ene terminal frem for den anden), og b) og at de gør det(111).
(130) Parterne fremfører også, at fremkomsten af helt eller delvis rederiejede terminaler selv i havne, der tidligere nægtede at anlægge sådanne terminaler, afspejler rederiernes købermagt. Men for det første findes der i dag kun en håndfuld af disse terminaler(112) i Nordeuropa, og etablerede terminaloperatører har betydelige interesser i dem alle. For det andet vil det, at et rederi har etableret en terminal i et joint venture-samarbejde og optimeret den til rederiets egen trafik, også mindske dets incitament til at skifte til en anden havn betydeligt. Rederiet er derfor i væsentligt omfang låst fast til at bruge sin egen terminal, hvilket i vid udstrækning neutraliserer enhver markedsstyrke, det måske ellers kunne udøve ved at true med at flytte til en anden terminal. Det gælder specielt for de terminaler, som ECT har eller får interesser i, dvs. Maersk Delta og Euromax. Meningen med disse terminaler er, at de skal fungere som nordeuropæiske knudepunkter for hhv. Maersk Sealand og P& O Nedlloyd, og de to rederier har investeret og engageret sig meget i dem(113).
VII. ENDELIG KONKLUSION
(131) Af de ovennævnte grunde kan det konkluderes, at fusionen vil føre til skabelse af en dominerende stilling på markedet for stevedoreydelser i Nordeuropa til oceanskibes omladningstrafik, som vil bevirke, at den effektive konkurrence på fællesmarkedet vil blive betydeligt hæmmet.
VIII. TILSAGN FRA PARTERNE
(132) Med henblik på at løse de af Kommissionen påviste konkurrenceproblemer afgav parterne den 8. juni 2001 en række tilsagn. Disse tilsagn er gengivet i bilag II. De kan opsummeres således:
ECT vil afhænde sin minoritetsandel i Maersk Delta BV (MDBV), som er et joint venture med ECT som den ene partner, til en uafhængig køber godkendt af Kommissionen.
Parterne vil sikre, at MDBV fra datoen for Kommissionens beslutning i denne sag frit vil kunne betjene andre rederier i konkurrence med ECT:
MDBV vil blive frigjort fra alle kontraktlige begrænsninger, der for øjeblikket afskærer MDBV fra at levere tjenester til tredjemand.
Parterne vil få ECT til at give afkald på at udnytte sine vetorettigheder i MDBV.
RMPM vil stille kapacitet til rådighed for MDBV, således at MDBV kan levere tjenester til tredjemand svarende til [en vis andel]* af MDBV's anslåede samlede kapacitet i hvert af årene fra 2001 til 2005.
RMPM bekræfter, at arealer og nødvendige faciliteter på det planlagte Maasvlakte II-område vil blive tildelt gennem en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende procedure.
IX. VURDERING AF DE TILBUDTE TILSAGN
(133) Kommissionen har gennemgået de tilbudte tilsagn og finder, at de giver sikkerhed for, at der bliver mulighed for en betydelig konkurrence i en af de vigtigste omladningshavne i Nordeuropa, uden at der opstår nye konkurrenceproblemer. Afhændelsen og de ovennævnte foranstaltninger vil sætte MDBV i stand til uafhængigt at levere tjenester til tredjemand i havnen i Rotterdam. Havnen i Rotterdam er en af de ganske få store omladningshavne i Nordeuropa. Der findes i dag fem effektive omladningshavne, og antallet vil i fremtiden sandsynligvis blive reduceret til kun tre. Rotterdam må i kraft af sine naturlige fordele antages at være en af de tre, der vil overleve. På baggrund heraf kan skabelsen af en effektiv konkurrence i Rotterdam i sig selv ventes at ville lægge en betydelig dæmper på enhver markedsstyrke, den fusionerede enhed ellers ville kunne udøve. Dette gælder ikke mindst i betragtning af, at det for et rederi vil være forbundet med færre omkostninger at flytte sin trafik fra ECT til Maersk Delta(114) - idet der ikke alene er tale om at flytte inden for samme havn, men inden for samme område af havnen - end at skifte fra Rotterdam til en anden havn. Desuden er Maersk Delta-terminalen allerede i drift og bakkes op af en stærk koncern (A.P. Møller). Når tilsagnene er blevet opfyldt, vil den derfor være i stand til omgående og effektivt at tage konkurrencen op med ECT.
(134) Tilsagnet om at stille kapacitet til rådighed er af afgørende betydning for at sikre, at MDBV har de midler, der skal til for at blive en aktiv konkurrent. Uden dette konkrete tilsagn ville kapacitetsproblemer kunne gøre det vanskeligt for MDBV at tage konkurrencen op.
(135) De ovennævnte aspekter ved tilsagn a), b) og c) er betingelser, der må kræves opfyldt, da kun en opfyldelse af disse tilsagn kan sikre de ønskede strukturændringer på det relevante marked.
(136) De øvrige aspekter af tilsagnene med undtagelse af d) er forpligtelser, der må pålægges, da de drejer sig om de konkrete foranstaltninger, der er nødvendige for at opnå de tilstræbte strukturændringer. Dette gælder specielt
a) bestemmelserne om MDBV's frihed til at fastsætte takster, takststrukturer og priser samt frihed til at konkurrere med andre stevedorevirksomheder som beskrevet under punkt 4, litra b) og c), i bilag II
b) bestemmelsen om en administrator i punkt 7-12 i bilag II.
(137) I den forbindelse har Kommissionen noteret sig RMPM's tilsagn om, at arealerne på Maasvlakte II-området (hvor anlægsarbejdet vil kunne sættes i gang i 2007) vil blive tildelt på en fair, gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde (tilsagn d) under betragtning 132). MDBV vil således få samme muligheder som andre terminaloperatører i Rotterdam for at udvide sin kapacitet i årene efter 2005(115).
(138) I deres helhed vil parternes tilsagn forhindre, at der opstår en dominerende stilling på markedet for levering af stevedoretjenester i Nordeuropa til ocean-containerskibes omladningstrafik.
(139) Kommissionen konkluderer følgelig, at de af parterne afgivne tilsagn er tilstrækkelige til at løse de konkurrenceproblemer, denne fusion rejser -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
På betingelse af, at de i bilag II angivne betingelser og forpligtelser opfyldes i fuldt omfang, erklæres den fusion, hvorved Hutchison Ports Netherlands BV og Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV erhverver fælles kontrol med Europe Combined Terminals BV, hermed forenelig med fællesmarkedet og med EØS-aftalen.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til:
Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV Galvanistraat 15 PO Box 6622 3002 AP Rotterdam Nederland
Hutchison Ports Netherlands BV
Nolst Trenité
Plaza Weena 666 PO Box 190 3000 AD Rotterdam Nederland
Udfærdiget i Bruxelles, den 3. juli 2001.