ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 28. března 2006
o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému
(oznámeno pod číslem K(2006) 964)
(Text s významem pro EHP)
(2006/679/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 2 písm. c) směrnice 2001/16/ES je transevropský konvenční železniční systém rozčleněn na strukturální nebo funkční subsystémy. Na každý z těchto subsystémů se má vztahovat technická specifikace pro interoperabilitu (TSI).
(2)
Jako první krok musí Evropská asociace pro železniční interoperabilitu (European Association for Railway Interoperability - AEIF), která byla jmenována jako společný reprezentativní orgán, vypracovat návrh TSI.
(3)
AEIF byla v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES pověřena vypracováním návrhu TSI subsystému pro řízení a zabezpečení. Základní parametry tohoto návrhu TSI byly přijaty rozhodnutím Komise 2004/447/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2002/731/ES ze dne 30. května 2002 a stanovují hlavní charakteristiky systému třídy A (ERTMS) subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, uvedeného ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES (2).
(4)
Návrh TSI vypracovaný podle základních parametrů doprovázela úvodní zpráva obsahující analýzu nákladů a přínosů podle čl. 6 odst. 5 směrnice.
(5)
Návrh TSI byl přezkoumán výborem zřízeným podle směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (3).
(6)
Podle článku 1 směrnice 2001/16/ES se podmínky pro dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému týkají projektů, výstavby, uvedení do provozu, modernizace, obnovy a provozování infrastruktur a kolejových vozidel, které přispívají k fungování systému, který má být uveden do provozu. Co se týká infrastruktury a kolejových vozidel již v provozu v den vstupu této TSI v platnost, má být TSI uplatňována od doby zahájení plánovaných prací na těchto infrastrukturách a kolejových vozidlech. Míra, do jaké bude TSI uplatňována, se však bude lišit podle rozsahu a stupně plánovaných prací a nákladů a přínosů vznikajících v důsledku zamýšleného uplatnění. S cílem dosáhnout plné interoperability při postupném plnění úkolů, je třeba, aby vycházely z ucelené strategie zavádění. V této souvislosti je třeba rozlišovat mezi modernizací, obnovou a výměnou při údržbě.
(7)
Směrnice 2001/16/ES a TSI se vztahují na obnovu, nikoliv však na výměny při údržbě. Členské státy by se však měly vyzývat, aby v případě, že je to možné a zdůvodnitelné rozsahem údržbových prací, uplatňovaly TSI u výměn při údržbě.
(8)
Stávající konvenční tratě a kolejová vozidla jsou již vybavena systémy řízení a zabezpečení, které splňují základní požadavky směrnice 2001/16/ES. Takovéto „stávající“ systémy byly vyvinuty a zavedeny podle vnitrostátních pravidel. Základní informace týkající se stávajících systémů jsou uvedeny v příloze B TSI. Vzhledem k tomu, že interoperabilita stávajících systémů se musí v souladu s čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES ověřit pomocí odkazu na požadavky TSI, je nezbytné pro přechodné období mezi zveřejněním rozhodnutí a plným provedením přiložené TSI stanovit podmínky, jimž musejí stávající systémy vyhovovat, navíc k těm, na které výslovně odkazuje TSI. Členské státy si mají vzájemně a dále Komisi poskytnout informace o příslušných vnitrostátních technických pravidlech používaných pro dosažení interoperability a plnění základních požadavků směrnice 2001/16/ES, o orgánech jmenovaných pro provádění postupů při posuzování shody nebo vhodnosti použití, a o používaném schvalovacím postupu pro ověřování interoperability subsystémů ve smyslu čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES.
(9)
Pro tento účel by členské státy měly uplatňovat v největší možné míře zásady a měřítka stanovená směrnicí 2001/16/ES pro provádění čl. 16 odst. 2, a to při využití subjektů oznámených podle článku 20 směrnice 2001/16/ES. Komise by měla provést analýzu informací poskytnutých členskými státy ve formě vnitrostátních pravidel, postupů, orgánů pověřených prováděním postupů a doby trvání těchto postupů a tam, kde je to vhodné, jednat s výborem o potřebě přijetí případných dalších opatření.
(10)
Podobný postup by se měl uplatňovat, i pokud jde o otázky uvedené v příloze G TSI jako „otevřené body“.
(11)
TSI by neměla vyžadovat použití určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému.
(12)
TSI vychází z nejlepších odborných znalostí dostupných v době přípravy příslušného návrhu. Vývoj technologie, provozních, bezpečnostních nebo společenských požadavků si může vyžádat nezbytné změny nebo doplnění této TSI. Pro tento účel byl navržen proces Správy řízení změny, který má konsolidovat a aktualizovat požadavky přílohy A TSI. Tento proces aktualizace, za který v současné době zodpovídá AEIF jakožto společný zastupitelský orgán, bude převeden pod Evropskou železniční agenturu, zřízenou v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (4), jakmile zahájí svou činnost. Tam, kde je to vhodné, bude v souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 2001/16/ES zahájen proces hlubší a obsáhlejší revize nebo aktualizace zahrnující úpravy řádného postupu vymezeného touto TSI.
(13)
Při uplatnění TSI, která má být přijata tímto rozhodnutím, by se mělo přihlédnout ke konkrétním kritériím vztahujícím se k technické a provozní kompatibilitě infrastruktur a kolejových vozidel, které mají být použity, se sítí, do které mají být integrovány. Požadavek kompatibility vyžaduje provedení komplexní technické a ekonomické analýzy, která by se měla provádět pro konkrétní uplatnění pro každý případ zvlášť. Tato analýza by měla přihlédnout k rozhraním mezi různými subsystémy, na které odkazuje směrnice 2001/16/ES, k různým kategoriím tratí a kolejových vozidel, na která směrnice odkazuje, a k technickému a provoznímu prostředí stávající sítě.
(14)
Je podstatné, aby se taková analýza vyvíjela v kontextu stávajícího rámce koherentních pravidel a směrnic zavádění. K tomu je třeba, aby členské státy vytvořily vnitrostátní strategie pro zavádění TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, určující etapy při vytváření interoperabilní sítě. Tyto vnitrostátní strategie by se měly shromáždit a sloučit v hlavním plánu EU, který bude referenčním dokumentem pro zavádění TSI v rámci celé EU.
(15)
Cílový systém popsaný v přiložené TSI (systém třídy A) vychází z počítačem podporované technologie, jejíž předpokládaná životnost je podstatně kratší než u stávajících tradičních železničních zabezpečovacích a sdělovacích zařízení. Proto vyžaduje spíše proaktivní než následně reagující strategii uplatnění, aby se vyloučila možnost zastarání systému dříve, než se dokončí jeho uplatnění. Navíc realizace příliš roztříštěného uplatnění v evropském systému železnic by vedla k vysokým režijním a jiným nákladům. Vypracování koherentního transevropského prováděcího plánu pro cílový systém by přispělo k harmonickému rozvoji celého transevropského železničního systému, který by byl v souladu se strategií Společenství pro dopravní síť TEN. Takový plán by měl vycházet z příslušných vnitrostátních prováděcích plánů a měl by poskytnout vhodnou znalostní základnu, o kterou by se opírala rozhodnutí různých zainteresovaných stran, a především Komise při přidělování finanční podpory na železniční projekty. V souladu s čl. 155 odst. 2 Smlouvy by Komise měla takový plán koordinovat.
(16)
Přechod na cílový systém třídy A, jak jej definuje TSI, vyžaduje přijetí vhodných opatření na vnitrostátní úrovni, která by takový přechod usnadnila. Tato opatření by měla být zaměřena na to, aby umožnila provoz zařízení třídy A přizpůsobených stávajícím systémům anebo usnadnila zavedení proaktivních přístupů pro zkrácení termínu do uplatnění zařízení třídy A. V prvním případě je třeba klást velký důraz na vnější specifické přenosové moduly pro vnitrostátní stávající systémy řízení a zabezpečení třídy B.
(17)
TSI vztahující se k subsystému „Řízení a zabezpečení“ transevropského konvenčního železničního systému by proto měla být přijata. V důsledku toho by se příslušným způsobem mělo pozměnit rozhodnutí 2004/447/ES.
(18)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle směrnice 96/48/ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) týkající se subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES, je uvedena v příloze.
Tato TSI je plně použitelná pro infrastrukturu a kolejová vozidla transevropského konvenčního železničního systému, jak stanoví příloha I směrnice 2001/16/ES, při zohlednění článků 2 a 3 tohoto rozhodnutí.
Článek 2
1. S ohledem na systémy uvedené v příloze B TSI a na záležitosti označené v příloze G TSI jako „otevřené body“, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES, platné technické předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému popsaného v tomto rozhodnutí do provozu.
2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi následující:
(a)
seznam použitelných technických předpisů podle odstavce 1 „otevřených bodů“ přílohy G TSI;
(b)
postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění příslušných technických předpisů uvedených v odstavci 1;
(c)
subjekty, které pověřuje prováděním postupů posuzování shody a ověřování.
Článek 3
Členské státy vytvoří vnitrostátní prováděcí plán TSI v souladu s kritérii stanovenými v kapitole 7 přílohy.
Tento prováděcí plán zašlou ostatním členským státům a Komisi nejpozději jeden rok ode dne, kdy toto rozhodnutí vstoupí v platnost.
Komise na základě těchto vnitrostátních plánů vypracuje hlavní plán EU podle zásad stanovených v kapitole 7 přílohy.
Článek 4
Členské státy zajistí, aby funkčnost stávajících systémů třídy B uvedených v příloze B TSI, jakož i jejich rozhraní zůstaly zachovány v rámci současně vymezeného rozsahu, s výjimkou změn, které by mohly být považovány za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních nedostatků těchto systémů.
Členské státy poskytnou informace týkající se stávajících systémů, které jsou nezbytné pro účely vývoje a bezpečnostní certifikace přístrojů umožňujících interoperabilitu zařízení třídy A stanoveného v příloze A TSI s jejich stávajícími zařízeními třídy B.
Článek 5
Členské státy vynaloží veškeré úsilí k tomu, aby do 31. prosince 2007 zajistily dostupnost vnějšího specifického přenosového modulu (dále jen „SPM“) stanoveného v kapitole 7 přílohy pro své stávající systémy řízení uvedené v příloze B TSI.
Článek 6
Článek 2 rozhodnutí 2004/447/ES se zrušuje s účinností od data, kdy se toto rozhodnutí stane použitelným.
Článek 7
Toto rozhodnutí se stává použitelným šest měsíců od data oznámení.
Článek 8
Toto rozhodnutí je určeno členským státům.
V Bruselu dne 28. března 2006.