ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. ledna 2006
o státní podpoře C 54/03 (ex N 194/02), kterou hodlá Spolková republika Německo poskytnout v souvislosti s mechanismem náhrady spojeným se zavedením systému mýtného pro těžká nákladní vozidla na německých dálnicích
(oznámeno pod číslem K(2006) 89)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2009/150/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského hospodářského prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této smlouvy,
s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 88 Smlouvy o ES (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 6. března 2002, který Komise (GŘ TREN) obdržela dne 12. března 2002 (A(02)54606), a dopisem ze dne 7. března 2002, zaevidovaným dne 7. března 2002 (A(02)54445) informovalo Spolkové ministerstvo dopravy, výstavby a bydlení Spolkové republiky Německo Komisi o tom, že spolková vláda hodlá zavést systém náhrady mýtného doplněný zavedením dálničních poplatků pro těžká nákladní vozidla odvíjejících se od najetých kilometrů. Dopisem ze dne 21. března 2002 (D(02)1080) potvrdil generální sekretariát Komise přijetí německého dopisu a zaevidoval oznámení návrhu zákona pod číslem N 194/02.
(2)
Dopisem ze dne 23. července 2003, zaevidovaným pod číslem C 54/03, Komise informovala Spolkovou republiku Německo o tom, že se rozhodla, že v souvislosti s podporou zahájí řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES.
(3)
Rozhodnutí Komise zahájit dané řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby předložily připomínky.
(4)
Německé orgány odpověděly na dotazy vznesené Komisí předáním dvou sdělení, obě ze dne 22. srpna 2003, která byla zaevidována dne 1. září 2003 (A(03)28354).
(5)
Komise kromě toho obdržela 12 připomínek od zúčastněných stran. Předala je Spolkové republice Německo a poskytla jí možnost na tyto připomínky reagovat; připomínky Německa byly obdrženy dopisem ze dne 7. listopadu 2003, zaevidovaným dne 13. listopadu 2003 (A(03)34681).
(6)
Komise obdržela od německých orgánů dodatečné informace, které byly zaslány dne 23. října 2003 a zaevidovány dne 27. října 2003 (A(03)33102), dále informace zaslané dne 23. prosince 2003 a zaevidované dne 26. prosince 2003 (A(03)38579), zaslané dne 1. července 2004 a zaevidované dne 6. července 2004 (A(04)24123), zaslané dne 2. prosince 2004 a zaevidované v tentýž den, zaslané dne 25. ledna 2005 a zaevidované dne 28. ledna 2005, zaslané dne 14. července 2005 a zaevidované dne 28. července 2005 (A(05)19151) a zaslané dne 11. listopadu 2005 a zaevidované dne 14. listopadu 2005 (A(05)32154).
2. PODROBNÝ POPIS PODPORY
2.1 Systém náhrady mýtného
(7)
Dne 1. ledna 2005 zavedly německé orgány dálniční mýtné pro těžká nákladní vozidla, které se odvíjí od najetých kilometrů, a pevně stanovenou sazbu mýtného ve výši 12,4 centů za km. Sdělily Komisi svůj záměr zvýšit v blízké budoucnosti sazbu na 15 centů za km a zároveň zavést systém náhrady mýtného (dále jen „SNM“), aby silničním dopravcům poskytly (částečné) vyrovnání za nárůst celkových poplatků. Částka v rámci SNM sestává z roční jednorázové náhrady mýtného ve výši maximálně 2,6 centů za km. Náhrada mýtného však závisí na platbě určité částky spotřební daně za palivo koupené v Německu, která se prokáže předložením patřičných dokladů. Proti dokladu o platbě spotřební daně ve výši 8,6 centů za palivo zaplacené v Německu bude vyplacena náhrada ve výši 2,6 centů za km.
2.2 Cíl opatření podpory
(8)
Cílem tohoto opatření je stanovit sazbu mýtného za jeden kilometr a zároveň odpovídajícím způsobem zohlednit další dopravní platby silničních dopravců, na něž se na území podléhajícím německým zákonům vztahuje povinnost platit mýtné. Opatření zohledňuje skutečnost, že většina uživatelů již přispívá k úhradám nákladů na infrastrukturu tím, že platí daně (roční daň z motorových vozidel, daň z paliva), a usiluje o náhradu části těchto příspěvků těm uživatelům, kteří kromě stávajících poplatků platí v současné době i mýtné. Od 1. ledna 2005 je sazba mýtného stanovena na částku 12,4 centů za km. Plánované zvýšení o 2,6 centů za km, kterým má být dosaženo průměrné částky 15 centů za km, podle německých orgánů v plném rozsahu pokryje náklady na výstavbu, rozvoj a provoz příslušné infrastruktury ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (euroznámka) (4), zejména čl. 7 odst. 9 a 10 (5). Vzhledem ke zvýšení celkových poplatků silničních dopravců za infrastrukturu německé orgány navrhují, aby byl jakožto částečné vyrovnání zároveň zaveden systém náhrady.
2.3 Částka podpory
(9)
Náhrada mýtného ve výši 2,6 centů za km je výsledkem následujícího výpočtu, který vychází z rozhodnutí německých orgánů vyplatit vyrovnání ve výši 600 milionů EUR: uvážíme-li, že vozidla najedou celkem 22,7 miliard km ročně (vozidla o hmotnosti alespoň 12 tun), pak je mýtné ve výši 1 cent za km každoročně zdrojem příjmů ve výši 227 milionů EUR. Předpokládáme-li, že průměrná spotřeba je 30 litrů/100 km a spotřební daň z jednoho litru paliva činí 0,01 EUR, pak 1 cent spotřební daně znamená každoroční příjem ze spotřební daně ve výši 68 milionů EUR (6). Mýtné ve výši 1 cent za km je tudíž zdrojem stejných příjmů jako spotřební daň ve výši přibližně 3,3 centy za litr paliva (7). Z rozhodnutí poskytnout náhradu ve výši 600 milionů EUR tedy vyplývá náhrada ve výši přibližně 2,6 centů mýtného poplatku za km (8). Aby byli dopravci pro tuto náhradu způsobilí, musí předložit doklad o platbě spotřební daně ve výši 8,6 (9) centů za litr paliva.
(10)
Jelikož se má za to, že celková částka snížení plánovaného v rámci systému náhrady mýtného činí 600 milionů EUR ročně, odpovídá toto vyrovnání snížení celkových příjmů z mýtného ve výši 3,4 miliardy EUR ročně přibližně o 17,6 %.
2.4 Doba trvání
(11)
Navrhovaný systém náhrady mýtného není časově omezen. Německé orgány nicméně podotýkají, že pokud by Komise takovouto podmínku vyžadovala, mohou zákonnou vyhlášku změnit a zavést systém s časovým omezením.
2.5 Příjemci
(12)
Příjemci náhrady v rámci SNM jsou všichni silniční dopravci nebo majitelé nákladních vozidel, a to bez ohledu na státní příslušnost či místo bydliště, kteří využívají německé dálnice a hmotnost jejich vozidel je alespoň 12 tun. Náhrada mýtného však závisí na platbě spotřební daně z paliva koupeného v Německu.
2.6 Právní základ
(13)
SNM vychází z článku 1 Zákona o uložení dálničních poplatků, které se odvíjejí od najetých kilometrů, těžkým nákladním vozidlům, přijatého vládou dne 22. března 2002 (dále jen „zákon“). Zákon byl podepsán dne 5. dubna 2002 a dne 11. dubna 2002 (10) byl zveřejněn ve Spolkové sbírce zákonů (Bundesgesetzblatt).
(14)
Oddíl 3 odst. 2 čl. 1 zákona zmocňuje vládu k tomu, aby se souhlasem spolkové rady a s ohledem na počet náprav a emisní třídu vozidel prostřednictvím zákonné vyhlášky stanovila sazbu mýtného za kilometr. Oddíl 3 odst. 3 zmocňuje německou vládu k tomu, aby stanovila sazbu mýtného za jeden kilometr a zároveň odpovídajícím způsobem zohlednila další dopravní platby stran, na něž se na území podléhajícím německým zákonům vztahuje na základě zákonné vyhlášky povinnost platit mýtné.
(15)
Pokud jde o SNM, spolková vláda Německa navrhuje, aby byl do stávající „zákonné vyhlášky, kterou se stanoví sazba mýtného pro těžká nákladní vozidla“ ze dne 24. června 2003 (11), zařazen nový oddíl. Návrh vychází z čl. 1, oddílu 3 odst. 3 zákona. Německá vláda potvrdila, že zákonnou vyhlášku změní pouze tehdy, pokud Komise v souvislosti se SNM učiní kladné rozhodnutí.
2.7 Technické aspekty dokladu o platbě spotřební daně
(16)
Hlavní složkou žádosti o náhradu mýtného je doklad o platbě spotřební daně v Německu. Doklad o platbě sestává z předložení příslušných účtů z čerpacích stanic nebo dokladů o platbě paliva kreditní kartou společnosti v Německu, přičemž je v každém případě uvedena poznávací značka vozidla, na které se povinnost platit mýtné vztahuje. Doklad o platbě spotřební daně z paliva v Německu se rovněž předloží v souladu s aktuálním zněním zákona o dani z minerálních olejů ze dne 21. prosince 1992 (12).
(17)
Mýtné se sníží pouze tehdy, je-li předložen doklad o tom, že mýtné i spotřební daň byly zaplaceny ve stejném kalendářním roce. Celková částka náhrady mýtného nashromážděná v určitém kalendářním roce (kladný zůstatek mýtného) se zpravidla odečte od mýtného dluhu, který vozidlu, které je povinno mýtné platit, vznikne v nadcházejícím roce. Strana, na kterou se vztahuje povinnost platit mýtné, musí žádost o náhradu mýtného pro konkrétní vozidlo předložit nejpozději do 31. března následujícího roku spolkovému úřadu pro nákladní dopravu, což je subjekt pověřený uplatňováním zákona a odpovědný za monitorování a řešení případů porušení práva.
(18)
Pokud však v následujícím roce nelze kladný zůstatek mýtného odečíst od mýtného dluhu, bude na žádost vyplacen. Žádost musí být nejpozději do 31. března nadcházejícího roku předložena spolkovému úřadu pro nákladní dopravu.
2.8 Důvody pro zahájení řízení
(19)
Dne 23. července 2003 Komise zahájila formální vyšetřovací řízení na základě těchto důvodů:
a)
Komise vyjádřila pochybnosti o nutnosti plánovaného nahrazení původně stanovené sazby mýtného systémem vyšších sazeb v kombinaci s náhradou mýtného. Německo bylo proto požádáno, aby uvedlo veškeré důvody, které od data zavedení vyvažují vyšší administrativní zátěž oproti původnímu používanému systému.
b)
Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda by opatření ve skutečnosti nediskriminovalo zahraniční silniční dopravce. Německé orgány byly proto požádány, aby poskytly všechny nezbytné informace o tom, proč by opatření mělo být považováno za nediskriminační.
c)
Kromě toho Komise uvedla, že je nutné vyjasnit dopad systému náhrady na životní prostředí, protože nepříznivý dopad na životní prostředí by mohl být v rozporu se společným zájmem. Komise proto vyzvala Německo, aby k této otázce poskytlo další informace.
d)
Komise rovněž nebyla schopna dojít k závěru, že systém mýtného jako takový splňuje podmínky směrnice 1999/62/ES a že je v souladu s článkem 28 Smlouvy o ES.
e)
Kromě toho Komise kritizovala skutečnost, že není k dispozici dostatek informací o příslušném právním základu pro případné provedení systému náhrady mýtného, a tudíž požádala německé orgány, aby Komisi poskytly např. návrh nové zákonné vyhlášky na základě oddílu 3 odst. 3 čl. 1 zákona.
f)
Komise rovněž požadovala podrobnější vysvětlení, zda systém náhrady mýtného spadá do působnosti formálního postupu, jak je stanoven v čl. 8 odst. 4 směrnice Rady 92/81/EHS ze dne 19. října 1992 o harmonizaci struktury spotřebních daní z minerálních olejů (13). Z toho důvodu byly německé orgány požádány, aby vysvětlily, proč nebyl režim podpory oznámen postupem podle směrnice 92/81/EHS.
3. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(20)
V rámci formálního zahájení řízení obdržela Komise 12 příspěvků od třetích stran, z nichž 10 bylo od evropských sdružení (14) a 2 od členských států (15). Z toho 10 příspěvků s opatřením nesouhlasí a 2 příspěvky uvádějí důvody ve prospěch režimu podpory (16).
3.1 Tvrzení proti systému náhrady
3.1.1 Skutečná diskriminace zahraničních silničních dopravců
3.1.1.1 Diskriminace zahraničních silničních dopravců způsobená odlišnou úrovní spotřebních daní ve členských státech (17)
(21)
Velký počet zúčastněných stran tvrdí, že systém náhrady nebude v praxi fungovat spravedlivě a nezávisle na státní příslušnosti silničních dopravců, a to vzhledem k odlišným úrovním spotřebních daní ve členských státech. Zejména se zdá, že systém náhrady je skutečně diskriminační, jelikož silniční dopravci, kteří nejsou z Německa, nekoupí z důvodu vysoké spotřební daně z paliva pohonné hmoty v Německu, a tudíž nebudou mít nárok na náhradu v rámci SNM.
3.1.1.2 Diskriminace zahraničních silničních dopravců, neboť opatření považované za snížení daně za využívání infrastruktury (mýtné) zvýhodňuje německé společnosti (18)
(22)
Rovněž bylo vzneseno tvrzení, že opatření jakožto snížení daně za užívání infrastruktury zvýhodňuje německé silniční dopravce, jelikož neněmečtí dopravci nekoupí pohonné hmoty v Německu z důvodu vysoké spotřební daně z paliva. V důsledku toho zaplatí zahraniční silniční dopravci vyšší poplatek za infrastrukturu (tj. plnou částku) než němečtí silniční dopravci, kteří takovýto systém náhrady využívají a ve skutečnosti platí „snížený“ poplatek za infrastrukturu.
3.1.1.3 Diskriminace zahraničních silničních dopravců z důvodu skutečnosti, že opatření vede k částečnému vyrovnání rozdílu mezi cenami paliva v Německu a jiných zemích (19)
(23)
Některé zúčastněné stany uvedly, že v důsledku opatření podpory budou němečtí silniční dopravci moci snížit úroveň cen nákladní dopravy. Tím budou znevýhodněny společnosti, které zajišťují nákladní dopravu na dlouhé vzdálenosti. Proto bude opatření podpory nepřímo diskriminovat neněmecké silniční dopravce.
3.1.1.4 Diskriminace zahraničních silničních dopravců z důvodu skutečnosti, že musí nadměrně přispívat k harmonizaci daně z minerálních olejů (20)
(24)
Kromě toho třetí strany tvrdí, že zvýšení mýtného ze 12,4 centů za km na 15 centů za km, které je nutné k financování vyrovnávacího opatření, bude financováno všemi silničními dopravci včetně těch, kteří nebudou moci systém náhrady mýtného využít. Z toho důvodu budou muset neněmečtí silniční dopravci platit vyšší sazby mýtného, aby financovali harmonizaci daně z minerálních olejů plánovanou německými orgány. Jelikož zúčastněné strany považují tuto skutečnost za neodůvodněnou, zastávají názor, že opatření je diskriminační.
3.1.1.5 Diskriminace zahraničních čerpacích stanic, zejména v regionech sousedících s územím Německa (21)
(25)
Zúčastněné strany jsou přesvědčeny, že SNM není pobídkou ke zlepšení dopravní infrastruktury, představuje však pobídku pro čerpání pohonných hmot v Německu. V důsledku toho systém náhrady zvýhodní německé čerpací stanice na úkor čerpacích stanic mimo Německo. Z toho důvodu se opatření týkající se náhrady rovněž diskriminačním způsobem dotkne čerpacích stanic mimo Německo.
3.1.1.6 Diskriminace jiných členských států z důvodu skutečnosti, že utrpí ztráty na dani z příjmu (22)
(26)
V důsledku toho předložily zúčastněné strany další argument, podle něhož jiné členské státy, např. v sousedních regionech, utrpí ztrátu na dani z příjmu, jelikož na jejich území budou dopravci kupovat menší množství paliva.
3.1.1.7 Diskriminace vozidel o hmotnosti nižší než 12 tun, jelikož náhrada má ve skutečnosti tentýž účinek jako snížení daně z minerálních olejů (23)
(27)
Jelikož je opatření vnímáno jako nepřímé snížení spotřební daně, některé zúčastněné strany tvrdí, že diskriminuje spotřebitele paliva, kteří využívají německé dálnice a jejichž vozidla mají hmotnost nižší než 12 tun.
3.1.1.8 Rozdíl v daňové zátěži nemůže sám o sobě být důvodem k udělení státní podpory (24)
(28)
Další tvrzení předložené třetími stranami souvisí s rozhodnutím Soudního dvora o italském režimu podpory, který byl tvořen systémem daňových dobropisů pro italské silniční dopravce a stanovil, že dopravním společnostem usazeným v jiných členských státech je vyplácena vyrovnávací platba odvíjející se od odhadované spotřeby nafty nutné k překonání italského území. Soudní dvůr potvrdil rozhodnutí Komise, podle něhož je Italská republika povinna získat udělenou podporu zpět. Z toho důvodu zastávají zúčastněné strany názor, že obdobně jako v případě Itálie nemůže být rozdíl v dani z minerálních olejů sám o sobě důvodem k udělení státní podpory (25).
3.1.2 Diskriminace zahraničních silničních dopravců z důvodu specifických mechanismů náhrady nebo administrativní zátěže (26)
(29)
Za prvé, zdá se, že náhrada nesouvisí se skutečným užíváním německých dálnic, jelikož v systému náhrady budou podle třetích stran přijímány účty ze všech čerpacích stanic bez ohledu na to, zda vozidlo využilo německé dálnice či jiné silnice. Tím budou zvýhodněni především němečtí silniční dopravci, kteří využívají kombinovaný vozový park s vozidly o hmotnosti vyšší i nižší než 12 tun.
(30)
Za druhé, třetí strany zastávají názor, že toto opatření bude mít diskriminační účinek, jelikož celková částka náhrady mýtného nashromážděná během jednoho kalendářního roku může být odečtena od mýtného dluhu vzniklého v nadcházejícím roce. Tento mechanismus platby zvýhodňuje německé silniční dopravce před silničními dopravci z jiných zemí, kteří německé dálnice využívají jenom příležitostně.
(31)
Za třetí, zúčastněné strany tvrdí, že opatření není slučitelné se směrnicí 1999/62/ES, jelikož systém náhrady vytváří jazykové a administrativní překážky a povede k tomu, že řada zahraničních, a to zejména příležitostných uživatelů, o náhradu mýtného nepožádá.
(32)
Zúčastněné strany dále poukazují na určité praktické aspekty mýtného systému (např. neexistence palubních jednotek), které mohou mít podle jejich názoru nepřímý dopad na vlastní opatření podpory.
3.1.3 Porušení směrnice 92/81/EHS o harmonizaci struktury spotřebních daní z minerálních olejů (27)
(33)
Řada třetích stran tvrdí, že systém náhrady nepřímo snižuje spotřební daně, a tudíž v případě, že nejsou dodržena zvláštní procesní pravidla, např. čl. 8 odst. 4 o oznamovacím postupu, porušuje směrnici 92/81/EHS (28).
3.1.4 Nepříznivý dopad na životní prostředí (29)
(34)
Rovněž je třeba podotknout, že jedna ze zúčastněných stran tvrdí, že opatření podněcuje spotřebu paliva, jelikož částka náhrady přímo závisí na množství spotřebovaného paliva. V důsledku této skutečnosti by opatření bylo v rozporu se zájmem Společenství.
3.1.5 Dodatečné argumenty týkající se systému mýtného
(35)
Zúčastněné strany, které s opatřením nesouhlasí, kromě toho kritizují systém mýtného jako takový, aniž by mnohdy činily rozdíl mezi mýtným a systémem náhrady mýtného. Pokud jde o mýtné, vznesly zúčastněné strany tyto připomínky:
(36)
Skutečnost, že zvýšené mýtné je vybíráno pouze od vozidel, jejichž hmotnost přesahuje 12 tun, je diskriminační, neboť je tak zpoplatněna především mezinárodní nákladní doprava a nepřímo zvýhodněna vnitrostátní nákladní doprava vozidly o hmotnosti nižší než 12 tun (30). V tomto ohledu odkazují zúčastněné strany na řadu případů Soudního dvora (31).
(37)
Podle zúčastněných stran porušuje systém mýtného směrnici 1999/62/ES, zejména čl. 7 odst. 4 uvedené směrnice, jelikož je mýtné považováno za diskriminační na základě státní příslušnosti dopravce nebo místa původu či určení vozidla (32).
(38)
Praktické potíže (33) spojené se systémem mýtného znevýhodňují neněmecké silniční dopravce. Nedostatek účinných alternativ k instalaci palubní jednotky rovněž porušuje čl. 7 odst. 5 směrnice 1999/62/ES.
(39)
Zúčastněné strany vyjádřily pochybnosti, pokud jde o částku mýtného a její soulad s čl. 7 odst. 9 směrnice o euroznámce (34). Jelikož se zdá, že náklady na výstavbu dálnic v Německu jsou většinou amortizované, měl by se výpočet nákladů opírat především o náklady na provoz a rozvoj příslušných sítí infrastruktury. Kromě toho některé strany tvrdí, že je systém mýtného diskriminační, jelikož mýtné bude vybíráno v rozsahu 100 % od těžkých nákladních vozidel o hmotnosti nejméně 12 tun, ačkoli podle informací poskytnutých německými orgány způsobují pouze 45 % nákladů. Zdá se, že výjimka pro soukromá vozidla sloužící pro účely cestovního ruchu je rovněž diskriminační. Kromě toho se uvádí, že průměrná sazba mýtného ve výši 12,4 centů za km je příliš vysoká. Zdá se, že Německo využívá vyšší sazbu mýtného ke křížovému dotování jiných způsobů dopravy, čímž porušuje jak zásadu, že platí uživatel, tak i čl. 9 odst. 2 směrnice 1999/92/ES.
(40)
Kromě toho z řady argumentů vyplývá, že německý systém mýtného je pravděpodobně v rozporu se 17. bodem odůvodnění směrnice 1999/62/ES, neboť vytvoří umělé překážky, naruší hospodářskou soutěž v Evropě a může se odchýlit od harmonizovaného evropského modelu zpoplatnění infrastruktury, který zaručuje interoperabilitu.
(41)
Zdá se, že německý zákon, který nové mýtné zavádí, je diskriminační na úkor neněmeckých silničních dopravců, pokud jde o emisní třídy vozidel.
(42)
Kromě toho bylo podotknuto, že systém mýtného porušuje další ustanovení Smlouvy, např. články 28, 97, 90 a 92 (35).
3.2 Tvrzení ve prospěch systému náhrady
(43)
Podle různých tvrzení je podpora nezbytná v zájmu Společenství a z následujících důvodů je v souladu se zásadou proporcionality: bílá kniha Komise o dopravní politice (36), jakož i nový článek 7b nového návrhu směrnice o euroznámce (37), umožňují poskytnout finanční vyrovnání dopravním uživatelům, jimž jsou uloženy poplatky za užívání infrastruktury, aby se zabránilo celkovému nárůstu daní. Opatření samo o sobě daň z minerálních olejů nesnižuje. Spotřební daň slouží pouze jako referenční údaj pro výpočet náhrady mýtného. Kromě toho lze prokázat, že příjmy z daně z minerálních olejů v Německu klesají, neboť je v Německu nakupováno nižší množství pohonných hmot. Systém náhrady je tudíž považován za nezbytné opatření k tomu, aby bylo celkové zvýšení poplatků přiměřené, což je rovněž v zájmu Společenství.
(44)
Opatření podpory zřetelně dodržuje zásadu nediskriminace, jelikož toto opatření mohou využít němečtí i neněmečtí silniční dopravci. Jedna zúčastněná strana je přesvědčena, že pakliže k nějaké diskriminaci dochází, je důsledkem nečinnosti Rady, která otázku harmonizace opomíjí již od roku 1985. Vzhledem k této nedostatečné harmonizaci spotřebních daní by SNM pouze pomohl neutralizovat nevýhody, jimž němečtí silniční dopravci čelí. V této souvislosti lze prokázat, že německý podíl na nákladu přepraveném přes hranice v rámci silniční dopravy trvale klesal ze 39,0 % v roce 1985 na 21,6 % v roce 2002. Kromě toho se přeshraniční silniční doprava stává dominantní: v roce 2015 bude více než polovina veškeré dopravy na německých dálnicích tvořena přeshraniční nákladní dopravou. Rovněž je zmiňováno, že by k diskriminaci došlo pouze v případě, že by dopravci, jejichž společnost není zapsána do rejstříku v Německu, měli vyšší výdaje nebo by v souvislosti s náhradou museli nést větší administrativní zátěž než němečtí silniční dopravci, čemuž tak není.
(45)
Třetí strany rovněž uvedly, že opatření podpory nenarušuje hospodářskou soutěž, jelikož náhrada ve výši 600 milionů EUR ročně odpovídá 17,6 % dodatečných nákladů spojených s poplatky na infrastrukturu.
(46)
Rovněž je upozorňováno na skutečnost, že opatření nelze považovat za státní podporu, jelikož podle odstavce 13 oznámení Komise (98/C 384/03) (38) jsou daňová opatření obecná opatření, která nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
4. PŘIPOMÍNKY SPOLKOVÉ REPUBLIKY NĚMECKO
(47)
Podle německé vlády nevede opatření k přímé diskriminaci, neboť náhradu mohou využít všichni silniční dopravci bez ohledu na státní příslušnost či místo bydliště. Stejně tak nezpůsobuje opatření skutečnou diskriminaci. Za prvé, vláda tvrdí, že existuje přímá spojitost mezi novým poplatkem za užívání německých dálnic a spotřebou paliva, která přímo souvisí s částkou spotřební daně z paliva. Podle jejího názoru lze vazby mezi snížením mýtného na jedné straně a platbou spotřební daně na straně druhé rozumně zdůvodnit, jelikož obě platby mohou být považovány za příspěvek k nákladům na infrastrukturu. Kromě toho nezavádí opatření žádné prahové hodnoty, např. minimální částku mýtného poplatku nebo minimální objem dopravy. Rozhodnutí o tom, zda pohonné hmoty koupit v Německu, či nikoli, je čistě ekonomické a budou před něj postaveni němečtí i neněmečtí silniční dopravci. Všichni silniční dopravci koupí pohonné hmoty tam, kde je to pro ně ekonomicky výhodné. Jinými slovy, rozhodnutí o tom, kde koupit pohonné hmoty, vychází z ceny paliva. Německé orgány v tomto ohledu tvrdí, že jak část spotřební daně z prodejní ceny paliva, tak samotná prodejní cena patří mezi nejvyšší v členských státech EU.
(48)
Německé orgány rovněž poznamenávají, že opatření je plně v souladu se zásadou teritoriality.
(49)
Německé orgány nesouhlasí s tvrzením, že lze SNM považovat za snížení daně za užívání infrastruktury a že je tudíž diskriminační vůči zahraničním silničním dopravcům. Podle nich bude náhrada vyplacena německým i neněmeckým silničním dopravcům. SNM nastolí situaci, kdy obě skupiny přispívají k financování německých dálnic úměrně k rozsahu, v jakém infrastrukturu využívají.
(50)
Pokud jde o tvrzení, podle něhož dochází k částečnému vyrovnání rozdílu mezi cenami paliva v Německu a v jiných zemích, nejsou si německé orgány vědomy, proč by tím měli být diskriminování zahraniční silniční dopravci. Souhlasí s tím, že nákup pohonných hmot mimo území Německa může být levnější než v Německu, a to i po zohlednění částky náhrady. Tento výpočet však provedou němečtí i neněmečtí silniční dopravci. Podle německých orgánů využívá možnost koupit pohonné hmoty za nižší ceny v jiných zemích přes 80 % německých silničních dopravců. Jelikož se však na německé silniční dopravce obecně vztahuje velmi vysoká spotřební daň, která snižuje jejich konkurenceschopnost, nebudou moci snížit úroveň cen nákladní dopravy více než kterýkoli jiný silniční dopravce, který dané opatření využije. Opatření podpory by tudíž snížilo narušení hospodářské soutěže způsobené velmi vysokou úrovní spotřebních daní v Německu, v žádném případě však nezvýhodní německé silniční dopravce tím, že jim umožní, aby snížili ceny nákladní dopravy.
(51)
Německé orgány podotýkají, že zvýšení mýtného je navzdory SNM oprávněné, jelikož vyrovnávací opatření budou moci využít jak němečtí, tak neněmečtí silniční dopravci. Z toho důvodu budou muset neněmečtí silniční dopravci platit vyšší sazby mýtného, mohou však využít SNM, čímž se zamezí tomu, aby neněmečtí silniční dopravci nadměrně přispívali k harmonizaci daně z minerálních olejů.
(52)
Zúčastněné strany tvrdí, že systém náhrady mýtného zvýhodní německé čerpací stanice na úkor čerpacích stanic mimo Německo. Německé orgány nicméně namítají, že stávající rozdíly v daních z minerálních olejů v jednotlivých členských státech již vedou ke vzniku tzv. „palivové turistiky“, a to zejména do sousedních zemí. Opatření, která pomáhají tyto rozdíly snížit - např. SNM - by rovněž měla pomoci omezit tzv. „palivovou turistiku“. Podle německých orgánů tudíž nemůže opatření podpory zahraniční čerpací stanice znevýhodnit. Opatření naopak povede k tomu, že budou zahraniční čerpací stanice zvýhodňovány méně, než je tomu v současnosti.
(53)
Třetí strany tvrdí, že v důsledku opatření podpory utrpí jiné členské státy, např. v sousedních regionech, v důsledku nižších nákupů pohonných hmot budou zaznamenány ztráty na dani z příjmu. Německé orgány nicméně namítají, že opatření, která omezí „palivovou turistiku“, jsou oprávněná, i když v jejich důsledku utrpí sousední regiony ztráty na dani z příjmu.
(54)
Německé orgány rovněž tvrdí, že opatření není diskriminační vůči spotřebitelům paliva na německých dálnicích s vozidly o hmotnosti nižší než 12 tun. Podle jejich názoru je zřejmé, že se náhrada udělí pouze pod podmínkou, že nákladní vozidlo těžší než 12 tun zaplatilo mýtné. Proto nelze náhradu vnímat bez celkového dopadu na souhrnnou zátěž těchto nákladních vozidel. Jelikož ve výsledku zaplatí více, než kolik jim bude vráceno, je obtížné tvrdit, že systém náhrady vozidla těžší než 12 tun zvýhodňuje nebo jinými slovy, že diskriminuje vozidla o hmotnosti nižší než 12 tun z důvodu údajného skutečného diskriminačního účinku snížení daně z minerálních olejů. Podle německých orgánů nicméně náhrada nemůže vozidla o hmotnosti nižší než 12 tun diskriminovat, jelikož se na ně nový systém mýtného nevztahuje.
(55)
Pokud jde o tvrzení, že rozdíl v daňové zátěži nemůže být sám o sobě důvodem k udělení podpory, německé orgány namítají, že italský případ, na který v této souvislosti odkazují třetí strany, není pro německý případ relevantní, jelikož se liší obecný rámec i podmínky. Tvrdí, že v minulosti byl velký podíl nákladů na německou infrastrukturu hrazen prostřednictvím spotřební daně z paliva. Těžká nákladní vozidla, která využívají spolkové dálnice, nyní na náklady na infrastrukturu přispívají dvakrát, ve formě spotřebních daní z paliva a mýtného. SNM zohledňuje příspěvky na náklady na infrastrukturu, které již byly v Německu zaplaceny, a tudíž v zájmu spravedlivého zpoplatnění nákladů na infrastrukturu poskytne silničním dopravcům vyrovnání pouze za dvojí platbu.
(56)
Německé orgány rovněž tvrdí, že systém náhrady nezavádí mechanismus, který umožní přijímat účty ze všech čerpacích stanic bez ohledu na to, zda vozidlo využilo německé dálnice či jiné silnice. Německo naopak znovu potvrzuje, že účty jsou přijatelné pouze tehdy, pokud je na nich uvedena poznávací značka vozidla, které doplňovalo pohonné hmoty a na které se vztahuje mýtné. Německé orgány tudíž mohou vyloučit, že by opatření zvýhodňovalo německé silniční dopravce s kombinovaným vozovým parkem s vozidly o hmotnosti vyšší i nižší než 12 tun, jak prohlašují zúčastněné strany.
(57)
Německo rovněž tvrdí, že vzhledem k tomu, že je mechanismus platby stejný pro všechny uživatele německých dálnic, není jasné, proč by měl systém diskriminovat neněmecké silniční dopravce, kteří mohou dálnice využívat jen příležitostně. Celková částka náhrady nashromážděná za jeden kalendářní rok může být odečtena od mýtného dluhu v následujícím roce.
(58)
Německé orgány podotýkají, že opatření není v rozporu se směrnicí 1999/62/ES, jelikož administrativní překážky pro neněmecké silniční dopravce nejsou považovány za vyšší než pro dopravce německé. Podle německých orgánů budou k dispozici standardní formuláře v dostatečném počtu jazyků EU a požadována budou především čísla, aby zahraniční silniční dopravci měli k systému náhrady snadný přístup. Administrativní náklady na vedení účtů až po dobu jednoho roku odpovídají ostatní postupům, např. při vracení DPH. Rovněž lze prokázat, že v mnoha případech musí být účty vedeny až do konce roku i z jiných důvodů, např. kvůli auditům společnosti prováděným vnitrostátními daňovými orgány. Z toho důvodu Německo dospělo k závěru, že systém náhrad nevytváří administrativní překážky ani praktickou zátěž, které by diskriminovaly neněmecké silniční dopravce.
(59)
Pokud jde o kritiku SNM, např. nedostatečného počtu palubních jednotek, což by mohlo mít nepřímý dopad na vlastní opatření podpory, německé orgány tvrdí, že praktické aspekty mýtného nemají na SNM žádný vliv.
(60)
Německé orgány se nedomnívají, že je porušován čl. 8 odst. 4 směrnice 92/81/EHS, jelikož opatření pouze snižuje sazbu mýtného a jeho cílem není snížit spotřební daň z minerálních olejů stanovenou směrnicí.
(61)
Pokud jde o dopad opatření na životní prostředí, nesouhlasí Německo s tvrzením, že opatření podpory by podněcovalo spotřebu paliva, a tudíž by mohlo mít nepříznivý dopad na životní prostředí. Podle německých orgánů z jednoduchého výpočtu vyplývá, že vyšší spotřeba paliva způsobená snahou o vyšší náhradu je proti veškeré ekonomické logice. Vyšší spotřeba by znamenala, že vozidla musí ujet delší než původně plánovanou nezbytnou vzdálenost, čímž by se prodloužilo trvání cesty a vzrostly by náklady na pracovní sílu.
(62)
Pokud jde o opatření týkající se mýtného, německé orgány především podotýkají, že všechna tvrzení, která se vztahují k opatření, se netýkají současného řízení o státní podpoře, a proto by měla být z oblasti působnosti tohoto rozhodnutí vyřazena. Kromě toho německé orgány prohlašují, že systém mýtného byl zaveden až poté, co byly vyřešeny všechny technické problémy takovým způsobem, aby byla vyloučena diskriminace na základě státní příslušnosti a odstraněny nevhodné překážky dopravního toku.
(63)
Stručně vyjádřeno odpovídají německé orgány na hlavní argumenty třetích stran takto:
-
Za prvé, mýtné není diskriminační, jelikož rozhodnutí o tom, zda pohonné hmoty koupit v Německu, či nikoli, je čistě ekonomické a budou před něj postaveni němečtí i neněmečtí silniční dopravci. Vazby mezi snížením mýtného na jedné straně a platbou spotřební daně na straně druhé lze rozumně zdůvodnit, jelikož těžká nákladní vozidla, která využívají spolkové dálnice, nyní na náklady spojené s infrastrukturou přispívají dvakrát, ve formě spotřebních daní z paliva a mýtného. SNM zohledňuje příspěvky na náklady na infrastrukturu, které již byly v Německu zaplaceny, a zabraňuje dvojí platbě. Mýtné je v souladu s čl. 7 odst. 4 směrnice 1999/62/ES, neboť silniční dopravce nediskriminuje na základě státní příslušnosti.
-
Za druhé, mýtné není diskriminační pouze proto, že je vybíráno od vozidel o hmotnosti vyšší než 12 tun. Práh ve výši 12 tun je řádně zdůvodněn a vychází z definice vozidel stanovené v čl. 2 písm. d) směrnice 1999/62/ES. Kromě toho mýtné nezvýhodňuje německé silniční dopravce, neboť nelze prokázat, že by němečtí silniční dopravci provozující mezinárodní dopravu měli více výhod z kombinovaného vozového parku s vozidly o hmotnosti vyšší i nižší než 12 tun ve srovnání s neněmeckými silničními dopravci, což by jim umožňovalo částečně vyrovnat daňovou zátěž v rámci vozového parku jedné společnosti. Mýtné je vypočteno tak, aby byl dodržen čl. 7 odst. 9 směrnice 1999/62/ES, neboť vážené průměrné mýtné se týká nákladů na výstavbu, provoz a rozvoj příslušné sítě infrastruktury.
-
Za třetí, nový systém mýtného je v souladu s čl. 7 odst. 5 směrnice 1999/62/ES, neboť dostatečný počet palubních jednotek i dalších platebních mechanismů (např. terminály a internet) zaručuje, že je mýtné vybíráno způsobem, který nebrání volnému dopravnímu toku.
-
Za čtvrté, opatření týkající se mýtného neporušuje čl. 9 odst. 2 směrnice 1999/62/ES, jelikož nebrání členským státům v tom, aby určitým procentním podílem mýtného přispívaly k vyváženému rozvoji dopravních sítí.
-
Za páté, německé orgány poznamenávají, že se systém mýtného neodchýlí od harmonizovaného evropského modelu zpoplatnění infrastruktury, který zaručuje interoperabilitu, a tudíž není v rozporu se 17. bodem odůvodnění směrnice 1999/62/ES.
-
Za šesté, německé orgány jsou toho názoru, že administrativní požadavky spojené s klasifikací emisních tříd zahraničních vozidel nejsou diskriminační, protože se omezují na kroky nutné ke klasifikaci těchto vozidel.
-
Na závěr německé orgány podotýkají, že systém mýtného neporušuje žádné ustanovení Smlouvy, např. články 28, 90, 92 a 97.
5. POSOUZENÍ PODPORY
5.1 Existence podpory podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES
(64)
Ustanovení čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES uvádí, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem“.
(65)
Komise má za to, že náhrada mýtného, o kterou lze požádat spolkový úřad pro nákladní dopravu - součást vnitrostátních správních orgánů - se týká státních prostředků a znamená ztrátu státních zdrojů. Samotné opatření poskytuje jednotlivým podnikům provozujícím silniční dopravu výběrovou výhodu před konkurenty, jelikož je jim vyplaceno vyrovnání za poplatky za užívání infrastruktury, které by měly nést samy. SNM nelze považovat za obecné opatření, jelikož se vztahuje pouze na podniky, které používají vozidla o hmotnosti nejméně 12 tun, na něž se vztahuje mýtné, a to pouze v případě, že jsou schopny prokázat, že v Německu zaplatily spotřební daň. Jelikož se navíc trh s nákladní dopravou v plném rozsahu otevřel pro všechny dopravce Společenství (39), lze předpokládat, že finanční podpora z veřejných zdrojů, která zvýhodňuje určité podniky, které provozují silniční dopravu, a obecněji silniční dopravu před ostatními způsoby dopravy, ovlivní obchod mezi členskými státy. Jakákoli finanční podpora tudíž narušuje či hrozí, že naruší hospodářskou soutěž a ovlivní obchod mezi členskými státy.
(66)
Na základě těchto úvah má Komise za to, že oznámený systém SNM představuje podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
5.2 Slučitelnost podpory
5.2.1 Dostupnost příslušného právního základu
(67)
V okamžiku, kdy Komise zahájila řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES, neměla k dispozici žádné právní texty o zavedení SNM. Dne 22. srpna 2003 však německé orgány poskytly příslušný právní základ. Tím byl tedy nedostatek informací napraven.
5.2.2 Obecné poznámky k mýtnému
(68)
Zavedení poplatků za užívání, které se odvíjejí od ujeté vzdálenosti a slouží k úhradě nákladů na infrastrukturu, je jednou z klíčových složek společné dopravní politiky ES.
-
Za prvé, navrhované zavedení mýtného je v souladu se snahou Komise zavést strukturu stanovení cen, která by více zohledňovala náklady, formulovanou v bílé knize o evropské dopravní politice (40). Bílá kniha obsahuje kapitolu o postupném zpoplatnění užívání infrastruktury. Evropskou unii v současné době tvoří Evropa zpoplatněná, kde uživatelé musí platit dálniční mýtné, Evropa „euroznámky“ placené těžkými nákladními vozidly v rámci celé sítě a Evropa, kde se poplatky nevybírají vůbec. Tento stav lze zlepšit.
-
Za druhé, nahrazení uživatelských poplatků, které jsou v současnosti vybírány od těžkých nákladních vozidel v rámci systému mýtného, by mohlo vyústit ve spravedlivější rozdělení nákladů na infrastrukturu, jelikož značná část nákladů na stavbu silnic, jejich údržbu a provoz je způsobena těžkými nákladními vozidly.
-
Za třetí, mýtné bude sloužit jednomu z cílů Společenství, jak stanoví článek 2 Smlouvy o EU, kterým je podporovat „vysokou úroveň ochrany a zlepšování kvality životního prostředí“.
-
Uvážíme-li opatření jako celek, zdá se, že totéž platí o možných přínosech spojených s převedením přepravy zboží ze silnice na jiné způsoby dopravy, které jsou šetrnější k životnímu prostředí. Přechod od uživatelského dálničního poplatku, který je časově vymezen, k poplatku, který se odvíjí od ujetých kilometrů, znamená, že cesty na kratší vzdálenosti se zlevní, delší cesty naopak podraží. Tento výsledek nejen že splňuje potřebu, aby uživatelé hradili spravedlivější podíl nákladů na infrastrukturu, ale rovněž zohledňuje skutečnost, že pouze na dlouhých trasách nabízejí méně znečišťující způsoby dopravy (železniční a vodní) skutečnou alternativu k dopravě silniční.
(69)
Spolková vláda Německa hodlá dosáhnout toho, aby uživatelé nesli realističtější podíl na silničních nákladech. Stanoveným cílem systému mýtného je, aby uživatelé platili za infrastrukturu, a částku 15 centů za km Německo považuje za částku, která „v plném rozsahu pokrývá náklady na výstavbu, rozvoj a provoz příslušné infrastruktury ve smyslu směrnice 1999/62/ES (euroznámka)“. To však jde ruku v ruce s vyšším zatížením odvětví silniční dopravy. Místo 460 milionů EUR vybraných v Německu v rámci systému euroznámky (v roce 2002) budou muset silniční dopravci zaplatit náklady na infrastrukturu ve výši přibližně 3,4 miliardy EUR. Ačkoli by podle oznámeného návrhu německých orgánů mohlo být uděleno vyrovnání ve výši 600 milionů EUR, celkové poplatky uložené silničním dopravcům vzrostou, neboť by toto vyrovnání pokrylo pouze 17 % celkových mýtných poplatků ve výši 3,4 miliardy EUR.
5.2.3 Neuplatnění čl. 19 odst. 1 směrnice 2003/96/ES (41)
(70)
Komise bere na vědomí, že nákup pohonných hmot a platba spotřební daně způsobilými vozidly v Německu tvoří mechanismus pro výpočet náhrady mýtného.
(71)
Mezi výběrem spotřebních daní a výběrem mýtného za využití infrastruktury těžkými nákladními vozidly existuje jasný právní rozdíl. Tyto dva systémy vycházejí z různých právních aktů, např. ze směrnic o spotřebních daních (92/12/EHS (42) a 2003/96/ES) a směrnice 1999/62/ES (euroznámka).
(72)
Soudní dvůr uznal rozdíl mezi mýtným a dalšími poplatky za užívání silnic na jedné straně a daněmi na straně druhé. Podle judikatury není mýtné považováno za daň, ale za platbu za využití služby. Totéž platí i pro ostatní poplatky za užívání silnic vzhledem k přímé vazbě mezi poplatkem a použitím infrastruktury (43). Na základě této judikatury a s ohledem na skutečnost, že spotřební daň slouží pouze jako referenční údaj pro výpočet a že existuje jasný rozdíl mezi finančními toky spotřebních daní na jedné straně a platbou mýtného a náhradou mýtného na straně druhé, se Komise domnívá, že současná náhrada mýtného nemůže být zároveň považována za vrácení spotřební daně. Pokud by se náhrada kvalifikovala jako vrácení daně, došlo by k situaci, kdy by spadala do dvou různých právních rámců, čímž by byla porušena zásada právní jistoty.
(73)
Skutečnost, že náhrada souvisí s platbou spotřební daně, nemůže změnit právní kvalifikaci náhrady, zejména s ohledem na fakt, že spolu tyto dva finanční toky nesouvisejí. Pokud by tomu tak mělo být, pak by v případě, že by měla být doplněna nová podmínka, např. omezení náhrady na určitý typ nákladního vozidla, hrozilo, že se změní právní kvalifikace, a v důsledku toho také právní rámec, čímž by byla porušena zásada právní jistoty.
(74)
Rovněž je třeba zdůraznit, že neexistuje žádná fiskální vazba mezi sazbou mýtného a spotřební daní z plynového oleje. Každá z nich má vlastní zdroj (užívání dálnic na jedné straně, spotřeba minerálních olejů na straně druhé). Příjmy z mýtného budou na rozdíl od příjmů ze spotřební daně z plynového oleje v plném rozsahu využity na úhradu nákladů na výstavbu, využívání a zlepšování infrastruktury. Náhrada se zpravidla odečte od částky dlužného mýtného, tzn., že je vrácena ze zdrojů shromážděných na základě mýtného.
(75)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že čl. 19 odst. 1 směrnice 2003/96 o rámcových předpisech Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny, který nahrazuje čl. 8 odst. 4 směrnice 92/81/EHS, není použitelný (44). V důsledku toho nemusí německé orgány oznamovat opatření podpory postupem podle čl. 19 odst. 1 směrnice 2003/96/ES.
5.2.4 Posouzení slučitelnosti se společným trhem
(76)
Podle článku 73 Smlouvy o ES jsou se Smlouvou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu.
(77)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (45) provádí článek 73 Smlouvy a stanoví zvláštní výjimky pro podporu, která odpovídá potřebě koordinovat vnitrozemskou dopravu. Zejména čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 stanoví, že do vstupu v platnost společné právní úpravy o rozdělení nákladů infrastruktury mohou členské státy poskytovat podporu podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou.
(78)
V souladu s praxí Komise při řešení případů státní podpory musí být splněny tři požadavky, aby podpora odpovídala potřebě koordinovat dopravu ve smyslu článku 73 Smlouvy o ES (46) a požadavkům stanoveným v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70:
a)
podpora je nutná k provedení opatření v zájmu Společenství a dodržuje zásadu proporcionality;
b)
přístup k podpoře není poskytnut na základě diskriminačních podmínek;
c)
podpora nenarušuje hospodářskou soutěž v rozsahu, který by byl neslučitelný se společným zájmem.
(79)
Pokud jde o zásadu nediskriminace, je Komise toho názoru, že každá podpora je již svou definicí selektivní. Pokud opatření není kvalifikováno jako selektivní, nejedná se o opatření podpory ve smyslu článku 87 Smlouvy o ES. Bylo-li opatření kvalifikováno jako podpora, měla by Komise posoudit, zda je slučitelné se společným trhem. Judikatura i praxe Komise vždy jasně rozlišovaly mezi touto selektivitou, která tvoří podstatu každé podpory, což znamená nevýhodu pro některé dopravce oproti jiným dopravcům, kteří ve členském státě působí, a možnou diskriminaci vycházející přímo či nepřímo ze státní příslušnosti nebo z toho, zda je provozovatel v dotčeném členském státě usazen (47). Druhý případ není slučitelný s právem Společenství a nelze jej schválit na základě pravidel pro státní podporu.
(80)
Podle ustálené judikatury představuje diskriminaci zejména odlišný přístup k podobným případům, v jehož rámci jsou někteří dopravci zvýhodněni, aniž by byl takovýto odlišný přístup pádně a objektivně zdůvodněn. Protože se však podniky, které nejsou na určitém území usazeny, nacházejí vůči orgánům v jiném postavení než podniky, které na daném území usazené jsou, nelze říci, že každý mechanismus, který komplikuje přístup dopravců k podpoře, porušuje zásadu nediskriminace (48).
(81)
V daném případě SNM stanoví, že mýtné bude nahrazeno pouze při předložení účtů a poukázek dokládajících nákup pohonných hmot v Německu, aby se prokázalo, že byla v Německo zaplacena spotřební daň. Komise nevidí žádný důvod, proč by tato podmínka měla porušovat zásadu teritoriality uvedenou v článku 20 směrnice 1999/62/ES. SNM stanoví tytéž podmínky pro všechny dopravce a je přístupný všem silničním dopravcům bez ohledu na státní příslušnost nebo místo bydliště. Opatření nezavádí žádné prahové hodnoty, např. minimální částku mýtného poplatku nebo minimální objem dopravy. Kromě toho není povinností kupovat palivo v Německu a tento nákup není ani žádným způsobem omezen. Z toho důvodu má Komise za to, že nedochází k přímé diskriminaci na základě státní příslušnosti.
(82)
Ačkoli nedochází k přímé diskriminaci, nabízí se otázka, zda tato vazba není příčinou skutečné nepřímé diskriminace na základě státní příslušnosti. Dochází k odlišnému přístupu k silničním dopravcům, kteří kupují pohonné hmoty v Německu, a dopravcům, kteří kupují pohonné hmoty v jiném členském státě. Tento rozdíl je zapříčiněn vazbou mezi náhradou mýtného a platbou spotřební daně v Německu.
(83)
Pokud má tento odlišný přístup různý dopad na německé dopravce na jedné straně a na dopravce z jiných členských států na straně druhé, přičemž zvýhodňuje dopravce německé a nezohledňuje objektivní rozdíly mezi situacemi, v nichž se dopravci nacházejí, znamená to, že je porušována zásada nediskriminace. Je tudíž otázkou, zda může být vazba mezi náhradou mýtného a platbou spotřební daně zdůvodněna objektivními rozdíly. Aby na tuto otázku odpověděla, bude Komise zkoumat, jak tato vazba bude v praxi fungovat a kteří dopravci z ní budou mít prospěch.
(84)
Německé dálnice vedou středem Evropy a jsou ve velké míře využívány neněmeckými silničními dopravci. V roce 1998 činil podíl neněmecké nákladní dopravy na německých dálnicích 22,1 % a tento podíl vzrostl přibližně na 25,5 % v roce 2004. Vozidla z EU-25 představují téměř 92 % neněmeckých nákladních vozidel na německých dálnicích (49).
(85)
Jelikož jsou v současné době ceny paliva v Německu vyšší než ve většině sousedních zemí, odrazuje to německé i neněmecké dopravce provozující mezinárodní dopravu od nákupu pohonných hmot v Německu.
(86)
Rozhodnutí o tom, zda nakoupit pohonné hmoty v Německu, či nikoli, je ekonomické a budou před něj za stejných podmínek postaveni němečtí i neněmečtí dopravci. V rámci trasy nakoupí všichni silniční dopravci pohonné hmoty tam, kde je to pro ně ekonomicky výhodné. Po zavedení SNM by silniční dopravci, kteří nakoupí pohonné hmoty mimo Německo, neměli nárok na náhradu, mohou se však rozhodnout pro možnost, která je pro ně ekonomicky výhodnější. Využijí možnost získat náhradu v rámci SNM v případě, že je cena za kilometr s německým palivem, snížená o náhradu mýtného, nižší než cena za km s palivem koupeným mimo Německo, zvýšená o plnou sazbu mýtného.
(87)
V praxi bude SNM přínosný především pro dvě skupiny dopravců (jedná se o poměrné výhody, neboť mýtné se zvýší na průměrných 15 centů za km) (50):
-
Pro dopravce, kteří provozují pouze vnitrostátní dopravu a je pro ně ekonomicky výhodné využívat dálnice. Tito dopravci jsou převážně státní příslušníci Německa, ačkoli je tento tržní segment otevřen všem členským státům EU-15 (kabotáž) a novým členským státům se otevře po uplynutí doby platnosti přechodných právních předpisů.
-
Pro všechny dopravce, německé i neněmecké, kteří provozují mezinárodní dopravu ze zemí či přes země, v nichž je cena paliva poměrně vysoká. Takováto situace by se týkala zejména silničních dopravců usazených ve Francii, Belgii a Nizozemsku, skupiny zemí, jejichž vozidla najedou 32 % z celkového počtu kilometrů ujetých neněmeckými vozidly na německých dálnicích.
(88)
Německé orgány ve svých připomínkách samy uznávají, že téměř 20 % německých silničních dopravců, pravděpodobně těch, kteří působí převážně na vnitrostátním trhu a v centrálních oblastech Německa, nevyužívá nižších cen v ostatních zemích. Naopak, dopravci usazení v jiných členských státech zpravidla nebudou benzín kupovat pouze a převážně v Německu, ale v jiných členských státech, zejména v těch, kde je palivo levnější, ačkoli část své činnosti vykonávají v Německu nebo dokonce na německém místním trhu, a využívají tak svobodu provozovat kabotážní dopravu.
(89)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise předpokládá, že s ohledem na vysokou úroveň cen pohonných hmot ve členských státech se systém SNM nebude vztahovat na značný podíl kilometrů ujetých neněmeckými vozidly (51) na německých dálnicích, a to z důvodu vazby mezi SNM a platbou spotřební daně v Německu. Tento procentní podíl bude u německých silničních dopravců zjevně nižší. Kromě toho mohou příležitostní uživatelé německých dálnic, zejména z jiných členských států, od žádosti o náhradu v rámci SNM upustit kvůli administrativní zátěži, a tudíž by byli oproti pravidelným uživatelům, zejména z Německa, dále znevýhodněni.
(90)
Vzhledem k této skutečnosti Komise zdůrazňuje, že silniční dopravce, který využívá německé dálnice a palivo kupuje mimo Německo, využívá německou silniční infrastrukturu naprosto stejně jako silniční dopravce, který pohonné hmoty kupuje v Německu. Proto lze učinit závěr, že vazba mezi náhradou mýtného a částkou spotřební daně zaplacené v Německu, která je příčinou různých úrovní mýtného, nemůže být zdůvodněna rozdíly ve využívání německých dálnic. V důsledku této vazby budou muset někteří silniční dopravci, a to převážně ti neněmečtí, jak bylo prokázáno v odstavcích 86 a 87, platit vyšší mýtné než jiní dopravci, ačkoli přepravují tentýž náklad na stejnou vzdálenost po stejné dálnici. Kromě toho dotčený systém zvýhodní vnitrostátní dopravu, provozovanou převážně dopravci, kteří kupují palivo v Německu, před dopravou mezi členskými státy, provozovanou dopravci, kteří častěji kupují pohonné hmoty v jiných členských státech, což je další forma diskriminace, kterou právo Společenství zakazuje (52).
(91)
Provázání náhrady mýtného a částky spotřební daně zaplacené v Německu může naznačovat, že je systém navržen jako vyrovnání za vysokou úroveň spotřebních daní z paliva v Německu. Praxe Komise a jurisprudence Soudního dvora však v tomto ohledu hovoří zcela jasně: rozdíl v daňové zátěži nemůže sám o sobě (53) být důvodem k udělení státní podpory. Udělení podpory nelze zdůvodnit, je-li jejím účelem poskytnout vyrovnání některým vnitrostátním dopravcům za jejich relativní nevýhodu vyplývající z regulačních či daňových rozdílů ve srovnání s ostatními členskými státy. Státní podpora není vhodným nástrojem, jímž by měly být některým dopravcům vyrovnány rozdíly mezi úrovněmi zdanění v různých členských státech. V důsledku toho není skutečnost, že jsou německé spotřební daně - a tudíž i ceny nafty - vysoké, a tudíž je třeba vyrovnat údajnou relativní nevýhodu německých dopravců, dostatečným zdůvodněním vazby mezi SNM a platbou spotřební daně. Kromě toho jsou ceny pohonných hmot vysoké i v jiných členských státech a dopravci z těchto států, kteří ze zeměpisných a provozních důvodu pravděpodobně pohonné hmoty v Německu nekoupí, nebudou mít nárok na vyrovnání ve stejném rozsahu jako dopravci z Německa.
(92)
Skutečnost, že německé orgány tvrdí, že v současné době je 50 % příjmů ze spotřební daně vyčleněno na infrastrukturu a že je třeba zavést SNM, aby se zamezilo tomu, že dopravci platí za infrastrukturu dvakrát, uvedený závěr nevyvrací. Za prvé, konečné určení příjmů z daní není důležité, aby bylo možné posoudit, zda dochází k diskriminaci mezi německými silničními dopravci a dopravci z jiných členských států. Rozdíl v daňové zátěži nemůže být důvodem k udělení podpory, a to bez ohledu na určení příjmů z daní. Za druhé, na infrastrukturu je vyčleněno pouze 50 % těchto příjmů a z toho bude 50 %, tedy značný podíl, použito na financování nákladů na infrastrukturu zbývající německé silniční sítě, kde se mýtné nevybírá. Tudíž nelze tvrdit, že - jak prohlašují německé orgány - dopravci, kteří platí jak mýtné, tak spotřební daně, v podstatě platí dvojí příspěvek na náklady na infrastrukturu, neboť příjmy ze spotřebních daní jsou na financování infrastruktury, za kterou se nevybírá mýtné, použity pouze okrajově. V důsledku toho nemůže vazbu mezi náhradou mýtného a platbou spotřební daně odůvodnit ani skutečnost, že jsou příjmy ze spotřebních daní částečně využívány k financování infrastruktury.
(93)
Kromě toho je třeba podotknout, že povaha mýtného a spotřební daně se liší. Mýtné je platba za využívání služby. Spotřební daň je daň. Jak již bylo uvedeno v kapitole 5.2.3 tohoto rozhodnutí, důvody jejich výběru se liší: užívání dálnic v případě mýtného, spotřeba minerálních olejů v případě spotřebních daní.
(94)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nevidí Komise žádný objektivní důvod, proč by snížení mýtných poplatků mělo být spojeno s částkou spotřební daně placené na území Německa. V důsledku toho nelze objektivně zdůvodnit odlišný přístup k dopravcům, kteří koupí pohonné hmoty v Německu, a dopravcům, kteří je koupí v jiné zemi, jelikož se objektivně nacházejí ve stejné situaci.
(95)
Vzhledem k těmto důvodům došla Komise k závěru, že opatření podpory není v souladu se zásadou nediskriminace, jelikož opatření skutečně diskriminuje zahraniční silniční dopravce, a již jen z toho důvodu musí být považováno za neslučitelné se společným trhem.
(96)
Kromě toho opatření podpory nedodržuje ani čl. 7 odst. 4 směrnice 1999/62/ES, který stanoví, že mýtné a uživatelské poplatky nesmějí být přímo ani nepřímo diskriminační na základě státní příslušnosti dopravce nebo místa původu či určení vozidla.
(97)
Toto ustanovení vyjadřuje obecnou zásadu práva Společenství, konkrétně v oblasti dopravy, tedy zákaz jakékoli diskriminace na základě státní příslušnosti, místa usazení nebo výchozího místa či místa určení dopravy. Soudci Společenství tuto zásadu důsledně uplatňují (54), a to i ve zvláštních případech mýtného (55).
(98)
Podle ustálené judikatury je z obecného systému Smlouvy zřejmé, že výsledek řízení týkajícího se slučitelnosti státní podpory se společným trhem nesmí být nikdy v rozporu s obecnými ustanoveními Smlouvy (56). Soudní dvůr rovněž rozhodl, že aspekty podpory, které jsou v rozporu s jinými ustanoveními Smlouvy než s články 87 a 88, mohou být tak neodlučně spjaty s předmětem podpory, že je nemožné vyhodnotit je samostatně (57). Z výše vysvětlených důvodů by dotčené opatření porušilo zásadu nediskriminace, a zejména čl. 7 odst. 4 směrnice 1999/62/ES. Toto porušení tvoří podstatu mechanismu SNM, a tudíž je s ním neodlučně spjato. To je dalším důvodem, proč musí Komise podporu prohlásit za neslučitelnou se společným trhem.
(99)
Komise německým orgánům připomíná, že v případě, že považují celkové poplatky uložené německým silničním dopravcům za příliš vysoké, mohou v rámci stávajících harmonizačních opatření na úrovni Společenství změnit daň z vozidel nebo úroveň spotřebních daní. Takováto opatření jsou horizontální a obecná a v zásadě nepovedou k přímé ani skutečné diskriminaci.
(100)
Komise je přesvědčena, že nebyla prokázána nezbytnost podpory. Německé orgány tvrdí, že je třeba opatření chápat s přihlédnutím ke skutečnosti, že německé orgány v současné době uskutečňují přechod od dálničního poplatku odvíjejícího se z daně k dálničnímu poplatku odvíjejícího se od najetých kilometrů. Komise chápe záměr zavést přechodná opatření s cílem zvýšit celkové poplatky uložené silničním dopravcům, poznamenává však, že úroveň mýtného byla stanovena níže, než bylo původně plánováno, tedy na 12,6 centů za km namísto 15 centů za km. Upuštění od plánovaného zvýšení sazby mýtného by v přechodném období znamenalo jednodušší způsob náhrady, než zvýšení sazby mýtného na 15 centů za km a zároveň zavedení SNM a vrácení částky 2,6 centů za km. Kromě toho se současná platná sazba vztahuje na všechny silniční dopravce, kteří využívají německé dálnice, a tudíž není diskriminační. Plánovaná náhrada by tuto rovnováhu změnila, a to není pro dosažení stanoveného cíle nutné.
(101)
Kromě toho neposkytly německé orgány dostatečné důvody ve prospěch SNM, které by vyvážily vyšší administrativní zátěž silničních dopravců způsobenou zavedením systému náhrady mýtného, který je ve srovnání s jednoduchým zachováním nižší sazby mýtného technicky složitý. Silniční dopravci by měli předkládat účty z čerpacích stanic nebo doklady o platbě paliva kreditní kartou společnosti v Německu s uvedením poznávací značky příslušného vozidla, a žádost o náhradu by měli každoročně podat v určité lhůtě. Takováto zátěž se pravděpodobně obzvláště dotkne příležitostných uživatelů německých dálnic, zejména z jiných členských států. Komise německým orgánům připomíná, že považují-li to za nutné, mohou mýtné kdykoli zvýšit za předpokladu, že jsou zohledněna ustanovení směrnice 1999/62/ES.
(102)
Vzhledem k těmto důvodům Komise uzavírá, že opatření podpory nedodržuje ani zásadu nezbytnosti, což je samo o sobě dostatečným důvodem k tomu, aby podporu prohlásila za neslučitelnou se společným trhem.
(103)
S ohledem na výše uvedené důvody se Komise domnívá, že není splněna ani poslední podmínka čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1107/70, tedy že by podpora neměla narušovat hospodářskou soutěž v rozsahu, který by byl neslučitelný se společným zájmem. Jak bylo vysvětleno výše, podpora neoprávněně zvýhodní německé dopravce před konkurenty z jiných členských států, což je v rozporu se správným fungováním společného trhu s dopravou a navíc i se samotnou zásadou svobody poskytování dopravních služeb. Také z toho důvodu musí být podpora prohlášena za neslučitelnou se společným trhem.
(104)
Na závěr je nutno poznamenat, že německé orgány neuvedly kromě článku 73 Smlouvy o ES žádné důvody pro slučitelnost. V každém případě Komise potvrzuje svůj předběžný úsudek uvedený v odstavci 57 rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení: podporu nelze v souladu s čl. 87 odst. 3 písm. a), b) a c) ani na základě žádné odchylky prohlásit za slučitelnou se společným trhem.
6. ZÁVĚR
(105)
Komise uzavírá, že SNM je opatření podpory, které nesplňuje podmínky stanovené v článku 73 Smlouvy o ES a v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1107/70, a tudíž není slučitelné se společným trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora, kterou hodlá Spolková republika Německo poskytnout a která vychází z oddílu 3 odst. 2 čl. 1 Zákona o uložení dálničních poplatků, které se odvíjejí od najetých kilometrů, těžkým nákladním vozidlům, je neslučitelná se společným trhem.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 25. ledna 2006.