KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 390/2011
af 19. april 2011
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 (2) er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller - hvor dette ikke har været muligt - via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give Kommissionen en mundtlig redegørelse inden for 10 arbejdsdage samt at give en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (3).
(5)
De myndigheder, som har ansvaret for at føre tilsyn med de berørte luftfartsselskaber, er blevet konsulteret af Kommissionen og i nogle tilfælde også af nogle medlemsstater.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og Kommissionen om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i de lande, som berøres af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe eventuel manglende overholdelse af gældende internationale standarder.
(7)
Udvalget for Luftfartssikkerhed er også blevet underrettet om de håndhævelsesforanstaltninger, som EASA og medlemsstaterne har iværksat for at sikre den vedvarende luftdygtighed og vedligeholdelse af luftfartøjer, der er registreret i Unionen og opereres af luftfartsselskaber, der er certificeret af civile luftfartsmyndigheder i tredjelande.
(8)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur om kategoriseringen af konstateringer, når der udføres rampeinspektioner i forbindelse med EU's SAFA-program (program for sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer) og tilsluttede sig agenturets forslag om en ny kategorisering af manglende overensstemmelse med ICAO's ELP-krav (English Language Proficiency) til piloter for straks at garantere fuld overensstemmelse med ELP-standarder. Ifølge forslaget bør en konstatering i kategori 2 påpeges i tilfælde af manglende overensstemmelse med ELP, når den licensudstedende stat har forelagt ICAO en handlingsplan med henblik på at opnå overensstemmelse. Desuden bør en konstatering i kategori 3 påpeges i tilfælde af manglende overensstemmelse med ELP, når den licensudstedende stat ikke har forelagt ICAO en handlingsplan eller har meddelt fuld overensstemmelse uden reelt at opfylde dette krav. Endelig bør en generel bemærkning (kategori G) registreres, når den formelle overensstemmelse med ELP kan dokumenteres, selv om den faktiske kommunikation i forbindelse med rampeinspektionsprocessen er meget vanskelig på grund af åbenbart manglende engelskkundskaber hos piloterne. Udvalget for Luftfartssikkerhed indvilgede i at tilstræbe at anvende disse forslag på en harmoniseret måde. EASA påtog sig snart at offentliggøre relevant vejledende materiale.
(9)
Udvalget for Luftfartssikkerhed tilsluttede sig også agenturets forslag om, at medlemsstaterne opretter funktionelle forbindelser med de relevante luftfartstjenesteudøvere for at rapportere kommunikationsvanskeligheder med luftfartøjsbesætninger som følge af utilstrækkelige engelskkundskaber hos piloterne. Endelig anmodede Udvalget for Luftfartssikkerhed EASA om på det kommende udvalgsmøde at rapportere om SAFA-resultaterne vedrørende gennemførelsen af ELP-kravene til piloter samt om gennemførelsen af den foreslåede kategorisering.
(10)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(11)
På baggrund af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs analyse af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse EU-luftfartsselskaber og områdespecifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater truffet visse håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om disse foranstaltninger: Cypern besluttede den 26. november 2010 at suspendere luftfartsselskabet Eurocypria Airlines’ Air Operator Certificate (AOC), efter at luftfartsselskabet indstillede sine operationer og manglede midler til at operere på sikker vis. Den 24. oktober 2010 besluttede Italien at suspendere luftfartsselskabet Livingstons licens til at udøve lufttransport, og den 11. marts 2011 suspenderede myndigheden den licens, som indehaves af luftfartsselskabet ItaliAirlines; Litauen besluttede at tilbagekalde luftfartsselskabet Star 1 Airlines’ AOC den 11. november 2010; efter luftfartsselskabet Blue Lines konkurs og den efterfølgende suspendering af dets licens besluttede Frankrig at suspendere dette luftfartsselskabs AOC den 6. oktober 2010. Desuden besluttede Frankrig den 16. september 2010 ikke at forny Strategic Airlines’ AOC. Grækenland besluttede i november 2010 at tilbagekalde Hellas Jets AOC, Athens Airways’ AOC blev suspenderet i januar 2011, og overvågningen af Hellenic Imperial Airways blev styrket. Sverige besluttede den 31. december 2010 ikke at forny luftfartsselskabet Viking Airlines AB’s AOC, og Det Forenede Kongerige styrkede sin overvågning af luftfartsselskaberne Jet2.com, Oasis og Titan Airways.
(12)
Som opfølgning på gennemgangen af situationen hos visse luftfartsselskaber med licens fra Portugal på Udvalget for Luftfartssikkerheds møde, som er afholdt i november 2010 (4), oplyste Portugals myndigheder (INAC) om resultaterne af det styrkede sikkerhedstilsyn med luftfartsselskaberne Luzair og White. Med hensyn til Luzair meddelte INAC, at Luzairs AOC blev suspenderet den 11. februar 2011 som følge af en udskiftning af flåden. Angående White meddelte INAC, at det havde udført 29 inspektioner på området flyveoperationer og 5 inspektioner på området luftdygtighed, og der blev ikke afsløret væsentlige mangler. Desuden meddelte EASA, at luftfartsselskaberne blev inspiceret i november 2010, og at ingen af inspektionerne afslørede væsentlige mangler. På baggrund af en generel ændring af selskabets politik er to luftfartøjer af typen A320 med registreringsnummer CS-TQO og CS-TQK udfaset henholdsvis den 12. november 2010 og 22. februar 2011.
(13)
Efter at EASA har analyseret dataene fra SAFA-inspektionerne og påpeget et stigende antal tyske luftfartsselskaber, i hvis SAFA-inspektionsresultater der påpeges mere end én større konstatering pr. inspektion, indledte Kommissionen et formelt samråd med Tysklands kompetente myndigheder (Luftfahrtbundesamt - LBA) og holdt et møde den 10. marts 2011.
(14)
En årsagsanalyse af disse luftfartsselskabers præstationer afslørede bl.a. svagheder i tilsynet med disse luftfartsselskaber, hvilket også tydeligt fremgik af en standardiseringsinspektion, som EASA udførte den 26.-29. maj 2009 på området flyveoperationer, hvor der også blev peget på et utilstrækkeligt antal kvalificerede medarbejdere inden for LBA, hvilket påvirker Tysklands evne til at sikre et løbende tilsyn og begrænser LBA's evne til om fornødent at styrke tilsynet.
(15)
De særlige forhold hos Bin Air - et luftfartsselskab der er certificeret i Tyskland - blev den 10. marts drøftet på mødet, hvori luftfartsselskabet deltog og gjorde rede for de foranstaltninger, det havde truffet med henblik på at afhjælpe verificerede sikkerhedsmangler, som er påvist i forbindelse med SAFA-inspektioner. Endvidere oplyste Tysklands kompetente myndigheder Kommissionen om suspenderingen af luftfartsselskabet ACH Hamburg GmbH's AOC.
(16)
Tyskland bekræftede over for Udvalget for Luftfartssikkerhed, at ACH Hamburg GmbH's AOC fortsat er suspenderet, at situationen vil blive gennemgået i maj 2011, og at luftfartsselskabets AOC tilbagekaldes på det tidspunkt, hvis det ikke forinden har gjort fremskridt. Tyskland oplyste også, at tilsynet med luftfartsselskabet Bin Air er blevet styrket, luftfartøjet af typen Cessna C550 med registreringsnummer D-IJJJ er slettet af luftfartsselskabet Advance Air Luftfahrtgesellschafts AOC, og at LBA har styrket tilsynet med andre luftfartsselskaber, for hvilke mindre gode resultater af rampeinspektioner har fremhævet sikkerhedsmangler. LBA erklærede, at de havde gjort det klart over for disse luftfartsselskaber, at deres AOC kunne suspenderes, hvis der ikke kan noteres fremskridt.
(17)
Angående manglen på kvalificeret personale oplyste Tyskland Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at situationen ikke ville blive forbedret i 2011. LBA's personaleressourcer vil dog snart blive vurderet, og vurderingen forventes afsluttet i foråret 2011, og derfor kan der forventes en forbedring af personalesituationen fra og med 2012.
(18)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig Tysklands kompetente myndigheders indsats for at løse de påpegede sikkerhedsmangler hos visse luftfartsselskaber og det igangværende arbejde for at imødegå personalemanglen. Uden at dette berører de håndhævelsesbeføjelser, Kommissionen har fået tillagt ved traktaten, understregede den imidlertid også, at hvis disse tiltag ikke forbedrer præstationerne hos de luftfartsselskaber, der er certificeret i Tyskland, vil det blive nødvendigt at træffe foranstaltninger for at sikre, at de påviste sikkerhedsrisici er bragt under kontrol på forsvarlig vis.
(19)
Efter at EASA har analyseret dataene fra SAFA-inspektionerne og påpeget et stigende antal spanske luftfartsselskaber, i hvis SAFA-inspektionsresultater der påpeges mere end én større konstatering pr. inspektion, indledte Kommissionen et formelt samråd med Spaniens kompetente myndigheder (AESA) og holdt et møde den 14. marts 2011.
(20)
De særlige forhold hos luftfartsselskabet Flightline, der er certificeret i Spanien, blev drøftet på mødet. Luftfartsselskabet deltog og redegjorde for de foranstaltninger, der er truffet for at afhjælpe sikkerhedsmangler, som blev påpeget i forbindelse med SAFA-inspektioner. Desuden gjorde luftfartsselskabet nærmere rede for de foranstaltninger, det havde truffet, efter at luftfartøjet af typen Fairchild Metro 3 med registreringsnummer EC-ITP forulykkede. Flightline forklarede, at det havde indgået en forretningsaftale med selskabet Air Lada - et ikke-certificeret luftfartsselskab - om at operere to Fairchild Metro 3-luftfartøjer med registreringsnummer EC-GPS og EC-ITP med piloter, som Air Lada stiller til rådighed. Kommission påpegede over for Flightline, at de samme luftfartøjer tidligere opererede inden for Eurocontinentals AOC, et andet luftfartsselskab, som er certificeret i Spanien, og at AESA havde suspenderet Eurocontinentals AOC som følge af resultaterne af SAFA-inspektioner og alvorlige hændelser i forbindelse med driften af disse luftfartøjer.
(21)
Flightline erklærede, at de havde gennemført den fornødne omskoling af piloter og udført kvalitetskontrol af luftfartøjernes operationer på Isle of Man. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger om luftfartsselskabets plan for afhjælpende foranstaltninger og kopier af de interne auditrapporter angående Fairchild Metro 3-flyveoperationerne. Efter at have modtaget oplysningerne den 22. marts anmodede Kommissionen luftfartsselskabet Flightline om at give Udvalget for Luftfartssikkerhed en mundtlig redegørelse.
(22)
På mødet den 14. marts 2011 orienterede AESA Kommissionen om, at de havde besluttet at begrænse Flightlines AOC for at forbyde flyveoperationer med disse Fairchild Metro 3, og at de havde indledt suspenderingen af det pågældende AOC.
(23)
Kommissionen opfordrede AESA til at skabe yderligere klarhed over håndhævelsesforanstaltninger angående fire andre luftfartsselskaber, som er certificeret af Spanien, og for hvilke EASA har påpeget mindre gode SAFA-resultater. AESA oplyste efterfølgende den 28. marts 2011 Kommissionen om, at der efter nylige audits af Air Taxi and Charter International og Zorex er konstateret væsentlige sikkerhedsafvigelser, og at der derfor er iværksat en procedure med henblik på at suspendere begge luftfartsselskabers AOC. For luftfartsselskabet Jetnovas vedkommende afventede AESA luftfartsselskabets reaktion på AESA's specifikke konstateringer, og hvis svaret ikke er fyldestgørende, vil suspensionsproceduren blive iværksat. Angående luftfartsselskaberne Aeronova, Tag Aviation og Alba Star videreførte AESA tilsynet, men var af den opfattelse, at specifikke forskriftsforanstaltninger ikke var påkrævet for indeværende. Luftfartsselskabet Flightline blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 5. april 2011. Det orienterede om, at det havde indført reviderede procedurer for at forbedre flykontrollen med Flightlines flyvninger, navnlig for flyvninger fra sin hovedbase, det havde ændret sin driftshåndbog således, at den indeholder vejledning om anvendelse af alternative flyvepladser, det havde ændret sit uddannelsesprogram med henblik på at styrke piloternes kendskab til operative procedurer, og det havde revideret sine procedurer til udvælgelse af piloter.
(24)
Spanien oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at efter at der var fundet afvigelser i forbindelse med inspektioner af Flightline, havde AESA den 14. marts 2011 iværksat en procedure med henblik på at suspendere Flightlines AOC og indført forebyggende foranstaltninger for at imødegå de umiddelbare sikkerhedsmæssige betænkeligheder. AESA oplyste, at Flightline efterfølgende havde truffet foranstaltninger for at imødegå de umiddelbare sikkerhedsmæssige betænkeligheder og også forelagt en plan for afhjælpende foranstaltninger, som AESA evaluerer.
(25)
I lyset af de foranstaltninger, som Spaniens kompetente myndigheder har truffet for at løse de påpegede sikkerhedsmangler hos Flightline og andre spanske luftfartsselskaber, vurderes det, at der pt. ikke er behov for yderligere foranstaltninger. Kommissionen understregede imidlertid, at hvis disse tiltag ikke forbedrer præstationerne hos de luftfartsselskaber, der er certificeret i Spanien, vil det blive nødvendigt at træffe foranstaltninger for at sikre, at de påviste sikkerhedsrisici er bragt under kontrol på forsvarlig vis. I mellemtiden vil Kommissionen i samarbejde med EASA fortsat overvåge sikkerhedsforholdene hos spanske luftfartsselskaber.
(26)
INAVIC rapporterede om yderligere fremskridt med hensyn til at løse de resterende mangler, som ICAO påpegede i forbindelse med sit kontrolbesøg på stedet i januar 2010. INAVIC arbejder bl.a. videre med at ajourføre Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed, så de afspejler de nyeste ændringer af ICAO's standarder, yderligere at styrke sin kapacitet, at skabe fremskridt med hensyn til den fornyede certificering af luftfartsselskaberne i overensstemmelse med disse forskrifter og konsolidere sit tilsynsprogram.
(27)
Angående tilsynet med TAAG Angolan Airlines bekræftede INAVIC de oplysninger, som Kommissionen fik forelagt den 3. marts 2011: to B777-luftfartøjer, der opereres af TAAG, var i december 2010 i Portugal og i Angola indblandet i to alvorlige hændelser, som ikke var begrænset til motorskader. De foreløbige resultater af den efterforskning, som Portugals kompetente myndigheder udførte, tyder indtil videre på, at både luftfartsselskabet og de kompetente myndigheder har truffet de fornødne foranstaltninger for at tage højde for de årsager, som er påpeget i relation til fabrikanten, og forebygge gentagelser. Flyveoperationerne er nu genoptaget, også til EU, inden for rammerne af et styrket tilsynsprogram i samarbejde med fabrikanten.
(28)
INAVIC oplyste, at tilsynsaktiviteterne af visse luftfartsselskaber i forbindelse med den fornyede certificering afslørede sikkerhedsmæssige betænkeligheder og overtrædelser af de gældende sikkerhedsforskrifter, og at INAVIC har truffet passende håndhævelsesforanstaltninger i den forbindelse. Det blev konstateret, at seks luftfartsselskaber ikke opfylder Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA og SAL. INAVIC forelagde bl.a. dokumentation for, at deres AOC var udløbet og ikke var blevet fornyet eller tilbagekaldt. På grundlag af de fælles kriterier kan disse luftfartsselskaber derfor udgå af bilag A.
(29)
INAVIC angav ligeledes, at AOC for de to luftfartsselskaber ANGOLA AIR SERVICES og GIRA GLOBO var blevet suspenderet. I afventning af, at der forelægges dokumentation for den tekniske kapacitet til på tilfredsstillende måde at afslutte certificeringsprocessen senest den 15. april 2011, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat bør være opført i bilag A.
(30)
INAVIC anførte, at der er foretaget en fornyet certificering af fem luftfartsselskaber i henhold til Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed: SONAIR Air Services i december 2010, AIR26 den 31. januar 2011 samt HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET og HELIANG den 15. februar 2011. Der er dog hverken fremkommet beviser for, at der er gennemført tilstrækkelige undersøgelser forud for udstedelsen af disse nye AOC, eller at den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO fremførte i forbindelse med certificeringen af luftfartsselskaber i Angola, reelt er bragt ud af verden. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber stadig bør opføres i bilag A.
(31)
INAVIC angav desuden at have certificeret et nyt luftfartsselskab: FLY540 den 31. januar 2011. Der er dog hverken fremkommet beviser for, at der blev gennemført tilstrækkelige undersøgelser forud for udstedelsen af disse nye AOC, eller at den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO fremførte i forbindelse med certificeringen af luftfartsselskaber i Angola, reelt er bragt ud af verden. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør opføres i bilag A.
(32)
Endelig rapporterede INAVIC, at fire luftfartsselskaber stadig var færd med en proces til fornyet certificering: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO og MAVEWA. Processen til fornyet certificering, der efter planen skulle have været bragt ud af verden ved udgangen af 2010, var forsinket indtil den 15. april 2011, hvilket er den frist, som INAVIC har fastsat for at indstille luftfartsselskabernes flyveoperationer, hvis de ikke forinden har opnået en fornyet certificering i henhold til Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed. I afventning af, at denne proces afsluttes, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber såvel som de øvrige luftfartsselskaber, der er underlagt INAVIC's lovpligtige tilsyn, fortsat bør være opført i bilag A.
(33)
Kommissionen tilskynder INAVIC til at afslutte den fornyede certificering af Angolas luftfartsselskaber med beslutsomhed og behørig hensyntagen til sikkerhedsbetænkeligheder, der konstateres i denne proces. Kommissionen opfordrer desuden INAVIC til at samarbejde helt og fuldt med ICAO for at validere de fremskridt med hensyn til gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, herunder om muligt og hensigtsmæssigt med et kontrolbesøg på stedet (ICAO Coordination and Validation Mission - ICVM).
(34)
Som opfølgning på den seneste rapport om situationen i Kongeriget Cambodja (5) oplyste Cambodjas kompetente myndigheder (SSCA), at de håndhævelsesforanstaltninger, der er truffet for at rette op på de mangler, som blev afdækket i forbindelse med ICAO's audits, har ført til en tilbagekaldelse af alle AOC, som var udstedt til luftfartsselskaber med licens fra Kongeriget Cambodja på tidspunktet for ICAO's audit.
(35)
De bekræftede blandt andet, at Siem Reap International Airways’ AOC blev tilbagekaldt den 10. oktober 2010. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at dette luftfartsselskab bør udgå af bilag A.
(36)
EASA aflagde rapport om besøget med henblik på at yde teknisk bistand i januar 2011 til støtte for kapacitetsopbygningen hos Kongeriget Cambodjas kompetente myndigheder. EASA bekræftede, at Cambodjas kompetente myndigheder har gjort meget betydelige fremskridt med hensyn til at afhjælpe de mangler, som ICAO påpegede. De har blandt andet helt omstruktureret luftfartslovgivningen og de interne procedurer for godkendelse af og løbende tilsyn med selskaber, hvilket baner vejen for et tilsyn i henhold til de internationale sikkerhedsstandarder. Kommissionen anerkender den betydelige indsats, som SSCA har gjort for at opfylde de internationale sikkerhedsstandarder, og anerkender betydningen af de håndhævelsesforanstaltninger, som er truffet i den forbindelse.
(37)
Alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, er pålagt et driftsforbud i Fællesskabet, og de er opført i bilag A. Der er beviser for, at Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har udstedt en licens til luftfartsselskabet Korongo Airlines den 7. januar 2011.
(38)
Kommissionen har indledt drøftelser med Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder for at få afklaret situationen for luftfartsselskabet og de nærmere vilkår for tilsynet med dette. Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har ikke forelagt et svar.
(39)
Da der ikke foreligger dokumentation for ændringer med hensyn til Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheders kapacitet til at føre tilsyn med luftfartsselskaber med licens fra denne stat i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsstandarder, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at Korongo Airlines bør føjes til bilag A.
(40)
Der foreligger beviser fra SAFA-rampeinspektioner (6), hvori der peges på forskellige større konstateringer for visse luftfartsselskabers luftfartøjer, som er registreret i Georgien. Georgiens kompetente myndigheder (United Transport Administration - UTA) forelagde oplysninger om de trufne håndhævelsesforanstaltninger vedrørende disse og andre luftfartsselskabers AOC. Ifølge disse oplysninger blev følgende AOC tilbagekaldt: LTD Eurex Airline og JSC Tam Air er tilbagekaldt den 24. november 2010, LTD Sky Way og LTD Sakaviaservice er tilbagekaldt den 29. november 2010, LTD Jav Avia er tilbagekaldt den 18. januar 2011, LTD Carre Aviation Georgia er tilbagekaldt den 8. februar 2011, LTD Air Batumi er tilbagekaldt den 17. marts 2011, og LTD Air Iberia er tilbagekaldt den 4. april 2011. LTD Sun Ways AOC udløb den 3. februar 2011 og blev ikke fornyet.
(41)
Der foreligger beviser for, at flere georgiske luftfartsselskaber har været involveret i ulykker og hændelser. Deriblandt er ulykken med et luftfartøj af typen Ilyushin 76TD med registreringsnummer 4L-GNI, som opereres af Sun Way, der fandt sted i Karachi, Pakistan den 28. november 2010, og den nylige ulykke med luftfartøjet af typen Canadair CL 600 med registreringsnummer 4L-GAE, som opereres af Georgian Airways, der fandt sted i Kinshasa i Den Demokratiske Republik Congo den 4. april 2011. Der er også beviser for manglende overensstemmelse på sikkerhedsområdet for luftfartøjer, som er registreret i Georgien, og som er importeret fra lande, hvis luftfartsselskaber er pålagt et driftsforbud inden for Den Europæiske Union.
(42)
Under henvisning til det førnævnte bevismateriale mødtes Kommissionen med Georgiens kompetente myndigheder den 22. marts 2011. UTA forelagde yderligere dokumentation den 22., 25., 28. og 29. marts 2011. Ifølge denne dokumentation vil en ny og uafhængig civil luftfartsmyndighed blive oprettet fra den 15. april 2011, og et antal luftfartøjer er afregistreret (7) som følge af revisionen af bestemmelserne for den statslige registrering og udstedelse af luftdygtighedsbeviser til georgiske civile luftfartøjer, der trådte i kraft den 1. januar 2011.
(43)
UTA afgav en mundtlig redegørelse for Udvalget for Luftfartssikkerhed den 5. april 2011. I forbindelse med redegørelsen bekræftede UTA, at en række AOC var blevet tilbagekaldt, og at 29 ud af 79 luftfartøjer i statens register var blevet slettet. Derudover oplyste UTA om de afhjælpende foranstaltninger, der gennemføres som følge af den ICAO USOAP-audit, som er udført i 2007, og forelagde et reformprogram med harmonisering af luftfartslovgivningen med den gældende EU-ret på baggrund af aftalen om det fælles luftfartsområde. Denne indsats støttes af forskellige initiativer f.eks. et programmet for parvist samarbejde og teknisk bistand til UTA inden for rammerne af TRACECA-programmet (transportkorridoren Europa-Kaukasus-Asien).
(44)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig UTA's fremskridt og dets vilje til at fremlægge gennemskuelige oplysninger og samarbejde nært om at fjerne huller, samt at der planlægges yderligere reformer i nær fremtid. Kommissionen vil fortsat arbejde nært sammen med Georgiens kompetente myndigheder om deres indsats for at modernisere deres civile luftfartssystems sikkerhed.
(45)
Medlemsstaterne bør sikre, at der foretages intensiverede rampeinspektioner af luftfartøjer fra luftfartsselskaber, som er registreret i Georgien, for at verificere deres faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder i medfør af Kommissionens forordning (EF) nr. 351/2008 (8) og derigennem skabe grundlag for en fornyet vurdering af sagen på det næste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(46)
I forlængelse af forordning (EU) nr. 590/2010 (9) videreførte Kommissionen aktivt drøftelserne med Indonesiens kompetente myndigheder angående de foranstaltninger, som myndighederne har truffet for at forbedre luftfartssikkerheden i Indonesien og sikre opfyldelsen af de gældende sikkerhedsstandarder.
(47)
Indonesiens kompetente myndigheder (DGCA) deltog i en videokonference med Kommissionen den 11. marts 2011 og oplyste, at med undtagelse af Wing Air har alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, gennemgået en fornyet certificering. DGCA oplyste også, at blot 9 % af flåden af luftfartøjer, som opererer i Indonesien, endnu ikke har fået monteret det udstyr, som kræves af ICAO, at DGCA har udstedt en undtagelsesbestemmelse, som lovliggør operationer frem til udgangen af 2011, og at luftfartøjer, som ikke har fået monteret udstyret, vil få startforbud efter dette tidspunkt.
(48)
Udvalget for Luftfartssikkerhed tager denne udvikling til efterretning og tilskynder Indonesiens kompetente myndigheder til at videreføre indsatsen for at forbedre tilsynet med luftfartsselskaber under deres lovpligtige kontrol.
(49)
DGCA anmodede om at få slettet fragtluftfartsselskaberne Cardig Air, Republic Express, Asia Link og Air Maleo og forelagde dokumentation for, at disse luftfartsselskabers flyveoperationer var begrænset til fragtflyvning og udelukkede passagerbefordring, og at disse myndigheder traf egnede håndhævelsesforanstaltninger for at begrænse deres AOC til at udelukke flyveoperationer til og fra Den Europæiske Union.
(50)
På baggrund af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Cardig Air, Republic Express, Asia Link og Air Maleo bør udgå af bilag A.
(51)
På baggrund af EASA's analyse af resultater af de rampeinspektioner, som er udført for luftfartøjer, det israelsk certificerede luftfartsselskab Sun D'Or siden 2008 har benyttet til sine flyveoperationer til EU, og som afslørede gentagne alvorlige manglende overensstemmelser med internationale sikkerhedsstandarder, indledte Kommissionen formelle drøftelser med Israels kompetente myndigheder, og luftfartsselskabet blev hørt den 16. marts 2010. Drøftelserne afslørede, at luftfartsselskabet ikke er korrekt certificeret af Israels kompetente myndigheder, idet luftfartsselskabet havde et AOC trods det, at det ikke kunne dokumentere, at det opfyldte kravene til sikker flyveoperation af de luftdygtige luftfartøjer, som det har ansvaret for (vedligeholdelses- og flyveoperationskontrol uden for selskabet). Selskabet kunne heller ikke dokumentere, at det havde iværksat hensigtsmæssige afhjælpende og korrigerende foranstaltninger, således at der tilvejebringes bæredygtige løsninger for de forskellige konstateringer, som er påpeget i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner. Under drøftelserne kunne der derfor ikke skabes vished for, at luftfartsselskabet opfylder de relevante sikkerhedsstandarder.
(52)
Efter konsultationer med Kommissionen og Det Europæiske Luftfartsikkerhedsagentur og yderligere konsultationer med luftfartsselskabet besluttede Israels kompetente myndigheder med virkning fra den 1. april 2011 at tilbagekalde Sun D'Ors AOC. Efter deres beslutning blev alle luftfartøjer opført på et andet israelsk luftfartsselskabs AOC, og Sun D'Ors aktiviteter begrænser sig til billetsalg.
(53)
Israels kompetente myndigheder blev opfordret til at give Udvalget for Luftfartssikkerhed en redegørelse for tilsynet med dette luftfartsselskab, og de blev hørt den 6. april 2011. Under redegørelsen erklærede de, at Sun D'Or ikke ville blive certificeret (på ny). Under redegørelsen oplyste Israels kompetente myndigheder også om deres generelle indsats for at forbedre deres evne til at føre tilsyn og modernisere Israels sikkerhedssystem.
(54)
På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at der ikke er behov for yderligere foranstaltninger.
(55)
På baggrund af EASA's analyse af resultater af de rampeinspektioner, som er udført for luftfartøjer, det israelsk certificerede luftfartsselskab Israir siden 2008 har benyttet til sine flyveoperationer til EU, og som afslørede gentagne alvorlige manglende overensstemmelser i forhold til de internationale sikkerhedsstandarder, indledte Kommissionen formelle drøftelser med Israels kompetente myndigheder, og luftfartsselskabet blev hørt den 16. marts 2010. Under drøftelserne blev det konstateret, at luftfartsselskabet havde iværksat en række strukturelle foranstaltninger for at sikre, at det opfylder de relevante sikkerhedsstandarder på en bæredygtig måde. Luftfartsselskabet foretog ledelsesmæssige ændringer for at indføre en effektiv sikkerhedspolitik på grundlag af et sikkerhedsledelsessystem. Tre luftfartøjer af typen Airbus A-320 (med registreringsnummer 4X-ABH, 4X-ABD og 4X-ABF), som gav anledning til størsteparten af de alvorlige konstateringer i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner, er udgået af luftfartsselskabets flåde. Endelig forbedrede det uddannelsen af sine kvalificerede medarbejdere for at sikre, at inspektioner før flyvningen udføres på korrekt vis. Det reviderede sine interne arbejdsgange og indførte et nyt kvalitetssikringssystem tillige med et kvalitetssikringsauditsystem. Det foretog en gennemgribende revision af sin håndbog for jordoperationer og sin vedligeholdelseshåndbog og indførte en moderne kontrolcenterhåndbog for flyveoperationer.
(56)
På baggrund af disse ændringer og i lyset af Israels kompetente myndigheders redegørelse i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 6. april 2011 vurderes det, at luftfartsselskabet er i stand til løbende at forbedre sine præstationer. Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere Israirs faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(57)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste Kommissionen om, at de siden 2009 har gjort fremskridt med en ambitiøs reform af landets luftfartssektor for at forbedre luftfartssikkerheden. Efter vedtagelsen af en ny civilluftfartskodeks i juli 2010 er man i færd med at udarbejde mere end 100 specifikke bestemmelser for luftfarten, og hovedparten af disse er allerede vedtaget. De kompetente myndigheder gør også fremskridt med hensyn til deres kapacitetsopbygning, efterhånden som flere inspektører ansættes, og denne proces vil blive videreført i de kommende måneder.
(58)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste, at de løbende træffer håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste bl.a., at de har tilbagekaldt AOC for følgende luftfartsselskaber: Air Flamingo, Almaty Aviation, Atyrau Aye Zholy, Arkhabay, Asia Continental Avialines, Centr Pankh, Kazavia National Airlines, Kokhshetau Airlines, Orlan 2000 og Zherzu Avia.
(59)
Kasakhstans kompetente myndigheder erklærede og forelagde dokumentation for, at disse luftfartsselskaber ikke længere beskæftiger sig med erhvervsmæssig lufttransport og ikke længere er indehaver af en gyldig licens. Som følge deraf betragtes de ikke længere som luftfartsselskaber, jf. artikel 2, litra a), i forordning (EF) nr. 2111/2005. På denne baggrund og på grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at disse ti luftfartsselskaber bør udgå af bilag A.
(60)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste endvidere, at de havde taget sagen om luftfartsselskabet KazAirWest, der tidligere fik sit AOC tilbagekaldt, op til fornyet overvejelse og udstedt et nyt AOC til dette luftfartsselskab. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at dette luftfartsselskab bør bibeholdes i bilag A.
(61)
Kommissionen støtter den ambitiøse reform af det civile luftfartssystem, som Kasakhstans kompetente myndigheder har påtaget sig, og opfordrer disse myndigheder til med beslutsomhed at videreføre deres indsats med henblik på at gennemføre den plan for afhjælpende foranstaltninger, som er aftalt med ICAO, hvor der primært fokuseres på de uløste betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder og den fornyede certificering af alle operatører henhørende under deres ansvar. Kommissionen er rede til på et passende tidspunkt med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp at udføre en vurdering af situationen på stedet for at verificere de opnåede fremskridt ved gennemførelsen af handlingsplanen.
(62)
Kirgisistans kompetente myndigheder oplyste, at de i 2009 og 2010 tilbagekaldte AOC fra følgende fire luftfartsselskaber: Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) og Sky Gate International (SGD), og at ICAO tilbagekaldte deres ICAO-designatorkoder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør udgå af bilag A.
(63)
Kirgisistans kompetente myndigheder oplyste endvidere, at tre andre luftfartsselskabers AOC: Itek Air, Trast Aero og Asian Air var udløbet, men forelagde ingen dokumentation for dette. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber stadig bør opføres i bilag A.
(64)
Da Kommissionen indtil videre heller ikke har modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de øvrige luftfartsselskaber, der er certificeret af Kirgisistan, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat bør være opført i bilag A.
(65)
Kommissionen tilskynder Kirgisistans kompetente myndigheder til at fortsætte deres indsats for at finde løsninger på de konstateringer af manglende overensstemmelse, der er påvist i forbindelse med den audit, som ICAO i april 2009 gennemførte inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). Europa-Kommissionen er med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp rede til at udføre en vurdering af situationen på stedet, når der er gjort tilstrækkeligt store fremskridt med gennemførelsen af den handlingsplan, som ICAO har fået forelagt. Formålet med dette besøg ville være at verificere, at de kompetente myndigheder og de selskaber, der er underlagt deres tilsyn, har gennemført de gældende sikkerhedskrav.
(66)
Der foreligger beviser for talrige sikkerhedsmangler hos Air Madagascar, der er certificeret i Madagaskar. Disse mangler er konstateret af Frankrigs kompetente myndigheder under rampeinspektioner i SAFA-programmets regi. Resultaterne for luftfartøjer af typen B-767 er bemærkelsesværdigt værre end for luftfartsselskabets øvrige luftfartøjer. Antallet af konstateringer ved hver SAFA-inspektion, den gentagne forekomst af sikkerhedsmanglerne og det faktum, at situationen er forværret siden 2010, tyder på, at der er alvorlige sikkerhedsmæssige betænkeligheder.
(67)
ICAO udførte i februar 2008 en verdensomspændende kontrol med sikkerheden og rapporterede betydelige sikkerhedsmæssige mangler i et stort antal tilfælde, hvad angår Madagaskars civile luftfartsmyndigheders evne til at varetage deres ansvar for kontrol med luftfartssikkerheden.
(68)
Under henvisning til SAFA-inspektioner og resultaterne af ICAO's auditrapport indledte Kommissionen den 28. februar 2011 en formel konsultation med Madagaskars kompetente myndigheder, hvor den gav udtryk for alvorlige betænkeligheder angående sikkerheden i forbindelse med Air Madagascars flyveoperationer og i medfør af artikel 7 i forordning (EF) nr. 2111/2005 indtrængende opfordrede luftfartsselskabet og dettes kompetente myndigheder til at træffe foranstaltninger med henblik på at følge op på ICAO's konstateringer og afhjælpe de ved SAFA-inspektioner afslørede sikkerhedsmangler på tilfredsstillende vis.
(69)
Den 16. marts 2011 mødte Kommissionen Madagaskars civile luftfartsmyndigheder og repræsentanter fra Air Madagascar for at få vished for, at de begge har truffet foranstaltninger for at få de sikkerhedsmangler, som er påpeget i forbindelse med SAFA-inspektioner, bragt ud af verden, eller at der i det mindste er truffet egnede foranstaltninger til at bringe de påviste sikkerhedsrisici under kontrol. Desværre kunne de oplysninger, som blev forelagt på dette møde, ikke dokumentere, at der er foretaget en fyldestgørende analyse af de bagvedliggende årsager til sikkerhedsmanglerne, at selskabet har gennemført en solid plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger, og at myndighederne benytter et passende program for tilsynet med sikkerheden. Derfor blev Madagaskars civile luftfartsmyndigheder og luftfartsselskabet Air Madagascar opfordret til at afklare situationen på Udvalget for Luftfartssikkerheds møde i april 2011.
(70)
Air Madagascar og Madagaskars civile luftfartsmyndigheder blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed på mødet den 5. april 2011. Air Madagascar forelagde en yderligere forbedret plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger på grundlag af en solid årsagsanalyse, men forelagde ingen dokumentation for, at disse foranstaltninger indtil videre har skabt resultater.
(71)
Udvalget så med tilfredshed på luftfartsselskabets opmuntrende tiltag, men gav udtryk for sine betænkeligheder angående de vedvarende alvorlige svagheder på området fortsat luftdygtighed for alle luftfartøjer, der opereres af Air Madagascar. Luftfartsselskabet anerkendte manglerne for så vidt angår dets luftfartøj af typen Boeing B-767. Det erklærede, at det anså de allerede indførte foranstaltninger for tilstrækkelige til at afbøde sikkerhedsrisici for resten af dets flåde på grund af, at der vil blive foretaget færre flyvninger og/eller på grund af disse luftfartøjers alder.
(72)
Udvalget anerkendte luftfartsselskabets indsats for at finde bæredygtige løsninger på de sikkerhedsmangler, der er påpeget i forbindelse med SAFA-inspektionerne og tilskyndte Madagaskars kompetente myndigheder til at forbedre deres tilsyn for at sikre en effektiv gennemførelsen af operatørens plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger uden unødig forsinkelse.
(73)
I betragtning af de talrige og vedvarende sikkerhedsmangler, der er afsløret i forbindelse med rampeinspektioner af luftfartøjer af typen B-767, som opereres af Air Madagascar, selskabets manglende evne til at gennemføre en solid plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger og Madagaskars kompetente myndigheders utilstrækkelige udøvelse af tilsynet med sikkerheden vedrørende dette luftfartsselskabs operationer, finder Kommissionen i overensstemmelse med Udvalget for Luftfartssikkerheds udtalelse, at luftfartsselskabet ikke bør have tilladelse til at beflyve Den Europæiske Union med sine luftfartøjer af typen B-767. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Air Madagascar bør opføres i bilag B, og at dets operationer bør begrænses således, at alle luftfartøjer af typen Boeing B-767 udelukkes. Luftfartsselskabet bør tillades at beflyve Unionen med de øvrige typer luftfartøjer på dettes AOC, jf. bilag B.
(74)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere Air Madagascars faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(75)
Der foreligger beviser for, at tilsynsmyndighederne for luftfartsselskaber, der er certificeret i Mozambique, har udvist manglende evne til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder, hvilket fremgår af resultaterne af den audit, ICAO har udført inden for rammerne af sit verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP) i januar 2010. I forbindelse med denne audit er der rapporteret et stort antal alvorlige sikkerhedsmangler med hensyn til Mozambiques civilluftfartsmyndigheds evne til at varetage sit ansvar for tilsynet med luftfartssikkerheden. Da ICAO's endelige rapport forelå, var mere end 77 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud. Blandt de kritiske aspekter, såsom bestemmelsen om kvalificeret teknisk personale, var mere end 98 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud. Med hensyn til afhjælpning af sikkerhedsproblemer var mere end 93 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud.
(76)
Efter en USOAP-audit af Mozambique underrettede ICAO alle stater, som er parter i Chicago-konventionen, om en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed af betydning for det sikkerhedsmæssige tilsyn af luftfartøjer med licens fra Mozambique (10), hvoraf det fremgår, at processen, som Mozambique benytter til at udstede et Air Operator Certificate (AOC), ikke svarer til de gældende bestemmelser i ICAO’s bilag 6. Blandt andet opererer Mozambiques 15 luftfartsselskaber og herunder internationale luftfartsselskaber stadig med AOC, der er udstedt i medfør af de tidligere bestemmelser, som er ophævet. Mozambiques kompetente myndigheder (IACM) havde ikke evalueret alle de specifikke punkter i relation til certificeringsprocessen, inden et AOC blev udstedt, og IACM kan ikke sikre, at alle 15 AOC-indehavere opfylder bestemmelserne i bilag 6 og nationale bestemmelser, inden de udøver internationale flyveoperationer. Derudover har IACM ikke udført tilsynsinspektioner af luftfartsselskaber i over to år.
(77)
Der er beviser for en utilstrækkelig evne hos Mozambiques kompetente myndigheder til på effektiv vis at afhjælpe ICAO's konstateringer af manglende overensstemmelse, hvilket fremgår af, at ICAO ikke kunne acceptere en betydelig del af disse myndigheders foreslåede planer for afhjælpende foranstaltninger med henblik på at afhjælpe ICAO's konstateringer af manglende overensstemmelse. Dette gælder navnlig den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO har påpeget, og som stadig ikke er bragt ud af verden. Derudover oplyste Mozambiques kompetente myndigheder, at gennemførelsen af planer for afhjælpende foranstaltninger var blevet forsinket.
(78)
På baggrund af resultaterne af ICAO's USOAP-audit indledte Kommissionen i marts 2010 drøftelser med Mozambiques kompetente myndigheder (IACM), gav udtryk for alvorlige betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af luftfartsselskaber med licens fra dette land, og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som statens kompetente myndigheder har truffet for at få rettet op på ICAO's konstateringer.
(79)
IACM forelagde dokumentation i perioden april 2010 til april 2011 og gav Udvalget for Luftfartssikkerhed en redegørelse den 6. april 2011. IACM angav, at efter at have forelagt ICAO den ovennævnte plan for afhjælpende foranstaltninger indledte de gennemførelsen heraf. De oplyste bl.a., at en reform af IACM er undervejs med henblik på at styrke myndighedens uafhængighed og tilsynsmæssige kapacitet betydeligt, og at IACM i afventning af, at der ansættes et tilstrækkeligt antal kvalificerede inspektører, havde indgået kontrakter med eksterne konsulenter om at yde bistand ved tilsynsaktiviteterne. Men efter Udvalget for Luftfartssikkerheds opfattelse forelagde IACM ikke beviser for, at ICAM alene har tilstrækkelige ressourcer til at sikre tilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Mozambique. De oplyste, at 13 luftfartsselskaber er certificeret i Mozambique, og at de med bistand fra disse konsulenter har været i stand til at foretage en fornyet certificering af 8 af disse i 2010 i overensstemmelse med Mozambiques bestemmelser for den civile luftfart, herunder tre luftfartsselskaber som udøver internationale flyvninger - Mozambique Airlines, Mozambique Express og Trans Airways. Men efter Udvalget for Luftfartssikkerheds opfattelse forelagde myndighederne ikke beviser for, at disse luftfartsselskaber er underkastet et løbende tilsyn i henhold til de gældende sikkerhedsstandarder. Endelig bekræftede myndighederne, at 5 luftfartsselskaber, der erklæredes udelukkende at udøve indenrigsflyvninger, fortsat opererer med AOC, som blev udstedt i henhold til de tidligere og nu ophævede forskrifter; IACM forelagde dog ikke disse AOC. Derudover er den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO underrettede om i den forbindelse, endnu ikke bragt ud af verden.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) forelagde en skriftlig redegørelse og gav en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 6. april 2011. LAM bekræftede, at dets certificering var fornyet den 6. april 2010 i overensstemmelse med Mozambiques bestemmelser for den civile luftfart. Luftfartsselskabets AOC, der udløb den 5. april, blev imidlertid fornyet af IACM den 6. april 2011 med en begrænsning, som udelukker indflyvninger ved dårlig sigtbarhed i Kat. III, fordi det blev bekræftet, at luftfartsselskabet ikke var godkendt til at udføre sådanne indflyvninger. Mozambique Express (MEX) forelagde en skriftlig redegørelse for og gav en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 6. april 2011. MEX bekræftede, at dets certificering var fornyet i april 2010 i overensstemmelse med Mozambiques bestemmelser for den civile luftfart, skønt fire luftfartøjer af typen Embraer 120 opereres uden at være udstyret med E-GPWS (TAWS).
(81)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender de bestræbelser, der er gjort for at reformere det civile luftfartssystem i Mozambique, og de første skridt, der er taget for at få afhjulpet de sikkerhedsmangler, der er rapporteret af ICAO. Det vurderes imidlertid på grundlag af de fælles kriterier og i afventning af den faktiske gennemførelse af egnede afhjælpende foranstaltninger med henblik på at rette op på de af ICAO påpegede mangler og navnlig de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, at Mozambiques kompetente myndigheder på nuværende tidspunkt ikke er i stand til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder hos alle luftfartsselskaber under myndighedernes lovpligtige kontrol. Der bør således nedlægges driftsforbud for samtlige luftfartsselskaber, der er certificeret i Mozambique, og derfor optages de i bilag A.
(82)
Portugals kompetente myndigheder meddelte, at de havde indvilget i at levere teknisk bistand til Mozambiques kompetente myndigheder, og at de havde indledt dette arbejde. Denne tekniske bistand vil bl.a. omfatte uddannelse af kvalificeret personale og procedurer for udøvelsen af tilsynsansvar.
(83)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed tilskynder Mozambique til fortsat at samarbejde fuldt ud med ICAO om at validere en passende plan for afhjælpende foranstaltninger, afhjælpe de mangler, som er påpeget af denne organisation, og på et egnet tidspunkt validere fremskridt med hensyn til gennemførelsen i kraft af et IVCM-kontrolbesøg. Europa-Kommissionen er rede til med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp at overveje om fornødent at yde teknisk bistand i den henseende.
(84)
Kommissionen vil i overensstemmelse med Udvalget for Luftfartssikkerheds udtalelse være rede til at genoverveje situationen, når der foreligger beviser for, at der er gjort tilstrækkeligt store fremskridt med gennemførelsen af den handlingsplan, som er forelagt ICAO.
(85)
Efter at Kommissionen aflagde besøg hos Den Russiske Føderation i december 2010 forelagde Den Russiske Føderations kompetente myndigheder oplysninger om AOC for visse russiske luftfartsselskaber, for hvilke der i resultaterne af SAFA-rampeinspektioner er påpeget forskellige større konstateringer pr. inspektion. Desuden påtog Den Russiske Føderations kompetente myndigheder sig i forbindelse med samrådet med disse myndigheder den 8. marts at forelægge følgende oplysninger: a) oplysninger om resultaterne af Den Russiske Føderations tilsyn med de udpegede russiske luftfartsselskaber; b) oplysninger om disse luftfartsselskabers gennemførelse af afhjælpende foranstaltninger for at løse de problemer, der er påpeget i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner; og c) listen over AOC for visse russiske luftfartsselskaber, der beflyver EU.
(86)
På grundlag af de oplysninger, som Den Russiske Føderations kompetente myndigheder har forelagt, opfylder følgende luftfartøjer, som er opført på visse luftfartsselskabers AOC, ikke ICAO's standarder, og Udvalget for Luftfartssikkerhed opfordrer indtrængende Kommissionen til sammen med Den Russiske Føderations kompetente myndigheder at søge at få skabt klarhed over disse luftfartøjers internationale operationer:
a)
Aircompany Yakutia: luftfartøjer af typen Antonov AN-140 med registreringsnummer RA-41250; AN-24RV med registreringsnummer RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353 og RA-47360; RA-47363; AN-26 med registreringsnummer RA-26660; luftfartøjerne af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85007, RA-85707 og 85794.
b)
Atlant Soyuz: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85672 og RA-85682 - begge luftfartøjer opereredes tidligere af Atlant Soyuz, men på nuværende tidspunkt opereres de af andre luftfartsselskaber, der er certificeret af Den Russiske Føderation.
c)
Gazpromavia: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85625 og RA-85774; Yakovlev Yak-40 med registreringsnummer RA-87511, RA-88300 og RA-88186; Yak-40K med registreringsnummer RA-21505, RA-98109 og RA-8830; Yak-42D med registreringsnummer RA-42437; alle (22) helikoptere Kamov Ka-26 (registreringsnummer ukendt); alle (49) helikoptere Mi-8 (registreringsnummer ukendt); alle (11) helikoptere Mi-171 (registreringsnummer ukendt); alle (8) helikoptere Mi-2 (registreringsnummer ukendt); alle (1) helikopter EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154B: RA-85494 og RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: luftfartøjet af typen TU-154M RA-85672, som tidligere var opført på Krasnoyarsky Airlines AOC, der blev tilbagekaldt i 2009, opereres i øjeblikket af Atlant Soyuz; luftfartøjet af samme type med registreringsnummer RA-85682 opereres i øjeblikket af et andet luftfartsselskab, som er certificeret i Den Russiske Føderation.
f)
Kuban Airlines: luftfartøjer af typen Yakovlev Yak-42 med registreringsnummer RA-42331, RA-42350, RA-42538 og RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: luftfartøjet af typen Tupolev TU-154B med registreringsnummer RA-85602; alle TU-134 (registreringsnummer ukendt); alle Antonov An-24 (registreringsnummer ukendt); alle An-2 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mi-2 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mi-8 (registreringsnummer ukendt).
h)
Moscovia Airlines: luftfartøjer af typen Antonov AN-12 RA-12193 og RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: luftfartøjer af typen Yakovlev Yak-42D med registreringsnummer RA-42374 og RA-42433.
j)
Ural Airlines: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154B med registreringsnummer RA-85508 (luftfartøjerne RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 og RA-85432 opereres ikke på nuværende tidspunkt af finansielle årsager).
k)
UTAir: alle luftfartøjer af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85733, RA-85755, RA-85806 og RA-85820; alle (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, og RA-65977; luftfartøjerne RA-65143 og RA-65916 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; alle (1) TU-134B: RA-65726; alle (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (opereres ikke på nuværende tidspunkt af finansielle årsager), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 og RA-88280; luftfartøjerne af samme type RA-87292 og RA-88244 er taget ud af drift; alle helikoptere Mil-26: (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mil-10: (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mil-8 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere AS-355 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere BO-105 (registreringsnummer ukendt); luftfartøjerne af typen AN-24B: RA-46388 og RA-87348 opereres ikke af finansielle årsager; RA-46267 og RA-47289 og luftfartøjerne af typen AN-24RV: RA-46509, RA-46519 og RA-47800 opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
l)
Rossija (STC Russia): luftfartøjet af typen Tupolev TU-134 med registreringsnummer RA-65979, luftfartøjerne RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 og RA-65555 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; Ilyushin IL-18 med registreringsnummer RA-75454 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; luftfartøjerne af typen Yakovlev Yak-40 med registreringsnummer RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 og RA-88200 opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
m)
Russair: luftfartøjer af typen Tupolev TU-134A med registreringsnummer RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 og RA-65691.
n)
Kosmos: luftfartøjer af typen Tupolev TU-134-A3 med registreringsnummer RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557 og RA-65566; TU-134-B med registreringsnummer RA-65574.
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: luftfartøjerne af typen Ilyushin IL-76MD med registreringsnummer RA-76638 og RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: luftfartøjet at typen Tupolev TU-134B med registreringsnummer RA-65569.
q)
Kogalymavia: luftfartøjerne af typen Tupolev TU-134A3 med registreringsnummer RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 og RA-65944; Tupolev TU-154B2 med registreringsnummer RA-85522.
(87)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed tager Den Russiske Føderations kompetente myndigheds dokumentation til efterretning og vil forsat søge varige løsninger på påviste problemer med manglende overholdelse af sikkerhedskrav i kraft af yderligere tekniske samråd med Den Russiske Føderations kompetente myndigheder.
(88)
I mellemtiden vil medlemsstaterne fortsat overvåge de russiske luftfartsselskabers faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for disse luftfartsselskabers luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommissionen vil fortsat nøje overvåge deres foranstaltninger.
(89)
Luftfartsselskabet Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og fremlagde på forhånd sin skriftlige redegørelse. Luftfartsselskabet oplyste, at som led i selskabets fornyelsesplaner opereres luftfartøjer af typen DC-9-51 ikke længere. Luftfartsselskabet oplyste, at det blev certificeret på ny af den ukrainske civile luftfartsmyndighed (UKR SAA) i januar 2011 og modtog et AOC, der er gyldigt i 2 år.
(90)
UMAir forelagde også dokumentation med det formål at påvise, at indførelsen af alle afhjælpende foranstaltninger hidrørende fra EU's kontrolbesøg i maj og oktober 2009 var afsluttet. Det forelagde desuden dokumentation angående verifikationen af status for gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger, hvormed UKR SSA's konstateringer i forbindelse med tilsynet afhjælpes. Det har også forelagt en rapport over efterforskningen af en alvorlig ulykke, som fandt sted i Beirut den 21. september 2010. Ifølge rapporten skyldtes nødlandingen af en DC-9-51 med registreringsnummer UR-CBY kort efter start et motorstop, hvilket sandsynligvis var forårsaget af et sammenstød med fugle. Men rapporten afslørede også, at en kritisk procedure for motor ude af drift ikke var indføjet i UMAirs driftshåndbog.
(91)
Da der blev afsløret alvorlige mangler i rapporten over en rampeinspektion, som er udført i EU (11) den 28. februar 2011 for luftfartøjet UR-CHN, der opereres af luftfartsselskabet, anmodede Kommissionen luftfartsselskabet om yderligere oplysninger. Som opfølgning på denne anmodning forelagde luftfartsselskabet dokumentation for driftsspecifikationer og luftdygtighedsbevis for luftfartøjet MD83 med registreringsnummer UR-CHN, hvoraf det fremgik, at det er udstyret med det udstyr, som kræves af ICAO.
(92)
Luftfartsselskabet blev indbudt til et teknisk møde den 25. marts 2011 for at afklare udestående spørgsmål. På og efter mødet forelagde det nærmere oplysninger om resultaterne af interne audits, inspektioner og rampeinspektioner samt de indførte tilknyttede afhjælpende foranstaltninger og angav, at dets nugældende driftshåndbog indeholdt alle nødvendige, normale og unormale procedurer samt nødprocedurer, og den indeholder bestemmelser om efteruddannelse på simulatorer.
(93)
UKR SAA anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og blev hørt den 6. april 2011, hvor myndigheden redegjorde for inspektions- og verifikationsprocessen og rapporterede om gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger hos luftfartsselskaberne under dets sikkerhedsmæssige tilsyn og heriblandt UMAir. UKR SAA bekræftede, at UMAir havde rettet op på alle de konstateringer, som blev påpeget i forbindelse med EU's besøg i maj og oktober 2009. UKR SSA erklærede også, at det fortsat varetog sit ansvar som registreringsstat og operatørens hjemstat med hensyn til UMAirs wet lease-operationer.
(94)
Udvalget for Luftfartssikkerhed så med tilfredshed på de forbedringer, som UMAir har opnået med hensyn til gennemførelsen af internationale sikkerhedsstandarder og suspenderingen af flyveoperationerne med DC-9-51, og på erklæringerne fra UKR SAA, og Udvalget fandt, at dette luftfartsselskabs operationer ikke længere bør pålægges begrænsninger. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) bør udgå af bilag B.
(95)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere UMAirs faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(96)
Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de andre luftfartsselskaber, som er medtaget på den fællesskabsliste, der blev ajourført den 22. november 2010, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, til trods for specifikke anmodninger herom fra Kommissionen. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.
(97)
De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1)
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2)
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 19. april 2011.
KOMISSION TÄYTÄNTÖÖNPANOASETUS (EU) N:o 390/2011,
annettu 19 päivänä huhtikuuta 2011,
yhteisössä toimintakieltoon asetettuja lentoliikenteen harjoittajia koskevasta yhteisön luettelosta annetun asetuksen (EY) N:o 474/2006 muuttamisesta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon yhteisössä toimintakieltoon asetettuja lentoliikenteen harjoittajia koskevan yhteisön luettelon laatimisesta ja lennon suorittavan lentoliikenteen harjoittajan ilmoittamisesta lentomatkustajille sekä direktiivin 2004/36/EY 9 artiklan kumoamisesta 14 päivänä joulukuuta 2005 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2111/2005 (1) ja erityisesti sen 4 artiklan,
sekä katsoo seuraavaa:
(1)
Komission asetuksessa (EY) N:o 474/2006 (2) vahvistetaan asetuksen (EY) N:o 2111/2005 II luvussa tarkoitettu yhteisön luettelo niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa.
(2)
Eräät jäsenvaltiot ovat toimittaneet asetuksen (EY) N:o 2111/2005 4 artiklan 3 kohdan mukaisesti komissiolle tietoja, jotka ovat olennaisia yhteisön luettelon ajantasaistamiseksi. Asian kannalta olennaisia tietoja on saatu myös EU:n ulkopuolisilta mailta. Yhteisön luettelo olisi saatettava ajan tasalle näiden tietojen pohjalta.
(3)
Komissio on ilmoittanut kaikille asianomaisille lentoliikenteen harjoittajille joko suoraan, tai jollei tämä ole ollut käytännössä mahdollista, niiden valvonnasta vastaavien viranomaisten välityksellä ne olennaiset tosiseikat ja näkemykset, joiden perusteella tehdään päätös niiden asettamisesta toimintakieltoon unionissa tai -yhteisön luetteloon sisällytetyn lentoliikenteen harjoittajan tapauksessa - asetetun toimintakiellon ehtojen muuttamisesta.
(4)
Komissio on antanut kyseisille lentoliikenteen harjoittajille mahdollisuuden tutustua jäsenvaltioiden toimittamiin asiakirjoihin, toimittaa kirjallisen lausuntonsa ja esittää kantansa asiassa suullisesti 10 työpäivän kuluessa komissiolle sekä teknisten sääntöjen ja hallinnollisten menettelyjen yhdenmukaistamisesta siviili-ilmailun alalla 16 päivänä joulukuuta 1991 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3922/1991 (3) perustetulle lentoturvallisuuskomitealle.
(5)
Komissio ja yksittäistapauksissa eräät jäsenvaltiot ovat kuulleet kyseisten lentoliikenteen harjoittajien valvonnasta vastaavia viranomaisia.
(6)
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut Euroopan lentoturvallisuusvirastoa (EASA) ja komissiota niissä maissa toteutettavista teknisen avun hankkeista, joihin asetusta (EY) N:o 2111/2005 sovelletaan. Sille on ilmoitettu siviili-ilmailuviranomaisten pyynnöistä, jotka koskevat hallinnollisten ja teknisten valmiuksien parantamiseen tähtäävää muuta teknistä apua ja yhteistyötä, jonka tarkoituksena on ratkaista tapaukset, joissa epäillään, ettei sovellettavia kansainvälisiä vaatimuksia noudateta.
(7)
Lentoturvallisuuskomitealle on niin ikään ilmoitettu EASAn ja jäsenvaltioiden toteuttamista täytäntöönpanotoimista, joiden tavoitteena on varmistaa unionissa rekisteröityjen ja kolmansien maiden siviili-ilmailuviranomaisten sertifioimien lentoliikenteen harjoittajien liikennöimien ilma-alusten jatkuva lentokelpoisuus ja huolto.
(8)
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut EASAa myös havaintojen luokittelusta tehtäessä asematasotarkastuksia osana ulkomaisten ilma-alusten turvallisuuden arviointiohjelmaa (SAFA) ja on hyväksynyt EASAn ehdotukset, jotka koskevat ICAOn määrittelemiin lentäjien englannin kielen taitoon (English Language Proficiency, ELP) liittyvien vaatimusten noudattamatta jättämisten luokittelua ELP-vaatimusten täysipainoisen noudattamisen varmistamiseksi viipymättä. Kyseisen ehdotuksen mukaisesti olisi tehtävä luokkaan 2 kuuluva huomautus, jos ELP-vaatimuksia ei noudateta mutta luvan myöntänyt valtio on toimittanut ICAOlle toimintasuunnitelman vaatimusten noudattamiseksi. Lisäksi olisi tehtävä luokkaan 3 kuuluva huomautus, jos ELP-vaatimuksia ei noudateta eikä luvan myöntänyt valtio ole toimittanut ICAOlle toimintasuunnitelmaa tai on ilmoittanut noudattavansa vaatimuksia täyspainoisesti noudattamatta niitä kuitenkaan tosiasiallisesti. Lopuksi olisi kirjattava yleinen huomautus (luokka G), jos voidaan osoittaa ELP-vaatimusten muodollinen noudattaminen, vaikka todellinen kommunikointi on asematasotarkastuksen aikana hyvin vaikeaa lentäjien selkeästi puutteellisen englannin taidon vuoksi. Lentoturvallisuuskomitea suostui pyrkivänsä soveltamaan näitä ehdotuksia yhdenmukaisella tavalla. EASA sitoutui julkaisemaan piakkoin asiaa koskevaa ohjeaineistoa.
(9)
Lentoliikennekomitea hyväksyi myös EASAn ehdotuksen siitä, että jäsenvaltiot luovat toiminnalliset yhteydet asiaa koskeviin lennonvarmistuspalvelujen tarjoajiin raportoidakseen lentäjien riittämättömään englanninkielen taitoon liittyvistä kommunikointivaikeuksista ilma-alusten miehistöjen kanssa. Lisäksi lentoturvallisuuskomitea pyysi EASAa raportoimaan komitean seuraavassa kokouksessa lentäjien ELP-vaatimusten täytäntöönpanoon liittyvistä SAFA-tuloksista sekä ehdotetun luokittelun täytäntöönpanosta.
(10)
Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 474/2006 olisi muutettava.
(11)
Joidenkin unionin lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksiin kohdistettujen SAFA-asematasotarkastusten tuloksista laaditun Euroopan lentoturvallisuusviraston analyysin sekä kansallisten ilmailuviranomaisten suorittamien aluekohtaisten tarkastusten seurauksena jotkin jäsenvaltiot ovat toteuttaneet tiettyjä täytäntöönpanotoimenpiteitä. Ne ovat ilmoittaneet komissiolle ja lentoturvallisuuskomitealle seuraavista toimenpiteistä: Kypros päätti 26 päivänä marraskuuta 2010 keskeyttää Eurocypria Airlines -lentoyhtiön lentotoimintaluvan sen jälkeen, kun mainitun lentoliikenteen harjoittajan toiminta oli keskeytetty ja koska siltä puuttui turvallisen toiminnan edellyttämä rahoitus; Italia päätti 24 päivänä lokakuuta 2010 keskeyttää Livingston-lentoyhtiön ja 11 päivänä maaliskuuta 2011 ItaliAirlines-lentoyhtiön lentotoimintaluvan; Liettua päätti 11 päivänä marraskuuta 2010 peruuttaa Star 1 -lentoyhtiön lentotoimintaluvan; Ranska päätti 6 päivänä lokakuuta 2010 peruuttaa Blue Line -lentoyhtiön lentotoimintaluvan sen jälkeen, kun kyseinen lentoyhtiö oli asetettu selvitystilaan ja kun sen toimilupa myöhemmin keskeytettiin. Lisäksi Ranska päätti 16 päivänä syyskuuta 2010 olla uusimatta Strategic Airlines -lentoyhtiön lentotoimintalupaa; Kreikka päätti marraskuussa 2010 peruuttaa Hellas Jetin lentotoimintaluvan, oli tammikuussa 2011 keskeyttänyt Athens Airwaysin lentotoimintaluvan ja oli asettanut Hellenic Airways Imperialin tiukempaan valvontaan; Ruotsi päätti 31 päivänä joulukuuta 2010 olla uusimatta Viking Airlines AB -lentoyhtiön lentotoimintalupaa, ja Yhdistynyt kuningaskunta oli lisännyt lentoyhtiöihin Jet2.com, Oasis ja Titan Airways kohdistamaansa valvontatoimintaa.
(12)
Eräiden Portugalissa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien tilanteen tarkastelun ja marraskuussa 2010 pidetyn lentoturvallisuuskomitean kokouksen jälkeen (4) Portugalin toimivaltaiset viranomaiset (INAC) ilmoittivat lentoliikenteen harjoittajiin Luzair ja White sovelletun parannetun turvallisuusvalvonnan tuloksista. Luzairin osalta INAC raportoi, että sen lentotoimintalupa keskeytettiin 11 päivänä helmikuuta 2011 kaluston muutoksen seurauksena. INAC raportoi tehneensä Whiten osalta lentotoiminnan alalla 29 tarkastusta ja lentokelpoisuuden alalla 5 tarkastusta, joissa ei ilmennyt merkittäviä puutteita. Lisäksi EASA raportoi, että kyseiset lentoliikenteen harjoittajat tarkastettiin marraskuussa 2010 ja että kummassakaan tarkastuksessa ei ilmennyt merkittäviä puutteita. Yhtiön toimintamallin yleisen muuttumisen myötä kaksi A320-tyyppistä ilma-alusta, jotka on rekisteröity tunnuksilla CS-TQO ja CS-TQK, poistettiin käytöstä 12 päivänä marraskuuta 2010 ja 22 päivänä helmikuuta 2011.
(13)
Sen jälkeen, kun EASA oli analysoinut SAFA-tarkastustietoja ja todennut sellaisten Saksan ilma-alusten lukumäärän lisääntyneen, joiden SAFA-tarkastusten tuloksissa oli havaittu enemmän kuin yksi suuri ongelma tarkastusta kohden, komissio käynnisti Saksan toimivaltaisten viranomaisten (Luftfahrtbundesamt, LBA) kanssa viralliset neuvottelut ja järjesti kokouksen 10 päivänä maaliskuuta 2011.
(14)
Kyseisten lentoliikenteen harjoittajien toimintaan liittyvien ongelmien taustalla olevien syiden analyysi paljasti erityisiä heikkouksia kyseisten lentoliikenteen harjoittajien valvonnassa, mistä oli saatu suoraa näyttöä myös EASAn 26-29 päivänä toukokuuta 2009 lentotoiminnan alalla tekemässä strandardointitarkastuksessa. Siitä kävi niin ikään ilmi, että LBA:ssa ei ollut riittävästi pätevää henkilöstöä, mikä vaikuttaa Saksan valmiuksiin varmistaa jatkuva valvonta ja rajoittaa LBA:n valmiuksia nostaa valvonnan tasoa tarvittaessa.
(15)
Saksassa sertifioidun Bin Air -lentoyhtiön erityistilanteesta keskusteltiin 10 päivänä maaliskuuta pidetyssä kokouksessa, johon kyseinen lentoliikenteen harjoittaja osallistui ja jossa se selvitti toimia, joihin se oli ryhtynyt korjatakseen SAFA-tarkastusten aikana havaittuja turvallisuuspuutteita. Saksan toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat komissiolle myös lentoliikenteen harjoittajan ACH Hamburg GmbH lentotoimintaluvan keskeyttämisestä.
(16)
Saksa vahvisti lentoturvallisuuskomitealle, että ACH Hamburg GmbH:n lentotoimintalupa oli edelleen keskeytetty ja sen tilannetta tarkasteltaisiin uudelleen toukokuussa 2011, ja että ellei kyseinen lentoliikenteen harjoittaja olisi kyseiseen määräaikaan mennessä edistynyt puutteiden korjaamisessa, sen lentotoimintalupa peruttaisiin. Saksa ilmoitti myös, että Bin Air -lentoyhtiötä koskevia valvontatoimia oli tehostettu, että tunnuksella D-IJJJ rekisteröity Cessna C550 -tyyppinen ilma-alus oli poistettu Advance Air Luftfahrtgesellschaft -lentoyhtiön lentotoimintaluvasta ja että LBA oli tehostanut sellaisiin muihin lentoliikenteen harjoittajiin kohdistamaansa valvontaa, joita koskevien asematasotarkastusten heikot tulokset olivat paljastaneet turvallisuuspuutteita. LBA ilmoitti tehneensä näille lentoliikenteen harjoittajille selväksi, että niiden lentotoimintaluvat perutaan, ellei niiden toiminnassa havaita parannuksia.
(17)
Pätevän henkilöstön puutteen osalta Saksa ilmoitti lentoturvallisuuskomitealle, ettei tilanne tule paranemaan vuoden 2011 aikana. LBA:n henkilöstöresursseista oltiin kuitenkin laatimassa arviota, joka oli määrä saada päätökseen keväällä 2011, joten henkilöstötilanteen ennakoidaan paranevan vuodesta 2012 alkaen.
(18)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea totesivat Saksan toimivaltaisten viranomaisten pyrkimykset ratkaista eräiden lentoliikenteen harjoittajien todetut turvallisuuspuutteet ja käynnissä olevat toimet, joilla on tarkoitus ratkaista LBA:n henkilöstöresurssien puutteet. Komissio painotti kuitenkin myös, että jos tällaiset toimet eivät paranna Saksassa sertifioitujen lentoliikenteen harjoittajien toimintaa, on tarpeen toteuttaa toimia sen varmistamiseksi, että määritellyt turvallisuusriskit on saatu riittävällä tavalla hallintaan, sanotun kuitenkaan rajoittamatta komissiolle perussopimuksessa annettua täytäntöönpanovaltaa.
(19)
Sen jälkeen, kun EASA oli analysoinut SAFA-tarkastustietoja ja todennut sellaisten Espanjan ilma-alusten lukumäärän lisääntyneen, joiden SAFA-tarkastusten tuloksissa oli havaittu enemmän kuin yksi suuri ongelma tarkastusta kohden, komissio käynnisti Espanjan toimivaltaisten viranomaisten (AESA) kanssa viralliset neuvottelut ja järjesti kokouksen 14 päivänä maaliskuuta 2011.
(20)
Kokouksessa keskusteltiin Espanjassa sertifioidun Flightline-lentoyhtiön erityistilanteesta. Kyseinen lentoliikenteen harjoittaja osallistui kokoukseen ja selvitti toimia, joihin se oli ryhtynyt korjatakseen SAFA-tarkastusten aikana havaittuja turvallisuuspuutteita. Lisäksi lentoliikenteen harjoittaja selvitti yksityiskohtaisesti toimia, joita oli toteutettu Fairchild Metro 3 -tyyppiselle ilma-alukselle, jonka rekisteritunnus on EC-ITP, tapahtuneen onnettomuuden jälkeen. Flightline selvitti sopineensa sertifioimattoman lentoliikenteen harjoittajan Air Ladan kanssa liiketoimintajärjestelystä, joka koskee kahden Fairchild Metro 3 -tyyppisen ilma-aluksen, joiden rekisteritunnukset ovat EC-GPS ja EC-ITP, liikennöintiä käyttäen Air Ladan lentäjiä. Komissio huomautti Flightlinelle, että sama ilma-alus oli aiemmin liikennöinyt toisen Espanjassa sertifioidun lentoyhtiön Eurocontinentalin lentotoimintaluvalla, ja että AESA oli SAFA-tarkastusten ja kyseisten ilma-alusten liikennöintiin liittyvien merkittävien vaaratilanteiden johdosta keskeyttänyt Eurocontinentalin lentotoimintaluvan.
(21)
Flightline ilmoitti järjestäneensä lentäjille kaiken tarvittavan siirtymäkoulutuksen ja tehneensä Man-saarella ilma-alusten toimintaan liittyviä laatutarkastuksia. Komissio pyysi lisätietoja ilma-aluksen korjaussuunnitelmasta ja jäljennökset Fairchild Metro 3:n toimintaa koskevista sisäisistä tarkastusraporteista. Saatuaan tiedot 22 päivänä maaliskuuta komissio kehotti Flightline-lentoyhtiötä esittämään kantansa lentoturvallisuuskomitealle.
(22)
AESA kertoi komissiolle 14 päivänä maaliskuuta 2011 pidetyssä kokouksessa, että se oli päättänyt rajoittaa Flightlinen lentotoimintalupaa estääkseen Fairchild Metro 3 -ilma-alusten toiminnan, ja että se oli aloittanut menettelyt lentotoimintaluvan keskeyttämiseksi.
(23)
Komissio kehotti AESAa antamaan lisäselvitystä täytäntöönpanotoimista, jotka koskevat neljää muuta Espanjassa sertifioitua lentoliikenteen harjoittajaa, joiden SAFA-tulokset Euroopan lentoturvallisuusvirasto oli todennut heikoiksi. AESA ilmoitti komissiolle 28 päivänä maaliskuuta 2011, että Air Taxi and Charter International ja Zorex -lentoyhtiöille äskettäin tehtyjen tarkastusten seurauksena oli todettu merkittäviä turvallisuuspuutteita, minkä vuoksi oli aloitettu menettely molempien lentoyhtiöiden lentotoimintalupien keskeyttämiseksi. Jetnova-lentoyhtiön osalta AESA odotti lentoyhtiön vastausta tiettyihin AESAn tekemiin havaintoihin, ja jos vastausta ei pidetä riittävänä, AESA aloittaa keskeyttämismenettelyn. Aeronova, Tag Aviation ja Alba Star -lentoyhtiöiden suhteen AESA jatkoi valvontaansa mutta katsoi, etteivät erityiset sääntelytoimet olleet tässä vaiheessa tarpeen. Lentoturvallisuuskomitea kuuli Flightline-lentoyhtiötä 5 päivänä huhtikuuta 2011. Se ilmoitti ottaneensa käyttöön tarkistetut menettelyt lisätäkseen Flightlinen lentojen ja erityisesti muualta kuin sen pääkentältä operoitavien lentojen toiminnan valvontaa, muuttaneensa toimintakäsikirjaansa sisällyttääkseen siihen ohjeita varalentopaikkojen käytöstä, muuttaneensa koulutusohjelmaansa lisätäkseen lentäjien tietämystä toimintamenettelyistä ja tarkistaneensa menettelyjään lentäjien valitsemiseksi.
(24)
Espanja ilmoitti lentoturvallisuuskomitealle, että AESA oli Flightlinen tarkastusten aikana havaittujen puutteiden vuoksi aloittanut 14 päivänä maaliskuuta 2011 menettelyn keskeyttääkseen Flightlinen lentotoimintaluvan ja ottanut käyttöön varotoimenpiteitä välittömän turvallisuusongelman ratkaisemiseksi. AESA vahvisti, että Flightline oli sittemmin toteuttanut toimia välittömän turvallisuusongelman ratkaisemiseksi ja toimittanut myös korjaussuunnitelman, joka oli AESAn arvioitavana.
(25)
Ottaen huomioon Espanjan toimivaltaisten viranomaisten toteuttamat toimet Flightlinen ja muiden espanjalaisten lentoyhtiöiden osalta todettujen turvallisuuspuutteiden ratkaisemiseksi, lisätoimien ei arvioida olevan tässä vaiheessa tarpeen. Komissio korosti kuitenkin, että jos tällaiset toimet eivät paranna Espanjassa sertifioitujen lentoyhtiöiden toimintaa, on tarpeen toteuttaa toimia sen varmistamiseksi, että määritellyt turvallisuusriskit on saatu riittävällä tavalla hallintaan. Tällä välin komissio jatkaa Espanjan lentoyhtiöiden turvallisuustason seurantaa yhteistyössä EASAn kanssa.
(26)
INAVIC:n raporttien mukaan ICAOn tammikuussa 2010 paikan päälle tekemän käynnin aikana havaitsemien jäljellä olevien puutteiden ratkaisemisessa oli edistytty lisää. INAVIC on erityisesti jatkanut Angolan lentoturvallisuussäädösten ajantasaistamista siten, että niissä otetaan huomioon ICAOn vaatimusten viimeisimmät muutokset, vahvistanut valmiuksiaan entisestään, edennyt lentoliikenteen harjoittajien uudellensertifioinnissa mainittujen säädösten mukaisesti ja lujittanut valvontaohjelmaansa entisestään.
(27)
TAAG Angolan Airlinesin valvonnan suhteen INAVIC vahvisti seuraavat komissiolle 3 päivänä maaliskuuta 2011 toimitetut tiedot: kaksi TAAG:n liikennöimää B777-tyyppistä ilma-alusta oli joulukuussa 2010 mukana kahdessa vakavassa vaaratilanteessa, jotka sattuivat Portugalissa ja Angolassa ja vaurioittivat moottoria. Portugalin toimivaltaisten viranomaisten suorittamasta tutkinnasta saatujen alustavien tulosten perusteella vaikutti tässä vaiheessa siltä, että niin lentoliikenteen harjoittaja kuin toimivaltaiset viranomaiset olivat toteuttaneet tarvittavat toimenpiteet puuttuakseen havaittuihin, valmistajaan liittyviin syihin ja estääkseen niiden toistumisen. Liikennöinti, myös liikennöinti EU:hun, on nyt aloitettu uudelleen yhteistyössä valmistajan kanssa sovellettavan parannetun valvontaohjelman mukaisesti.
(28)
INAVIC ilmoitti, että uudelleensertifioinnin yhteydessä eräiden lentoliikenteen harjoittajien toiminnassa ilmeni turvallisuusongelmia ja voimassa olevien turvallisuussäädösten vastaisuuksia, joiden vuoksi INAVIC oli joutunut toteuttamaan valvontatoimia. Havaittiin, että seuraavat kuusi lentoliikenteen harjoittajaa eivät noudata lentoturvallisuussäädöksiä: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA ja SAL. Erityisesti INAVIC esitti todisteita siitä, että niiden lentotoimintaluvan voimassaolo oli päättynyt, sitä ei ollut uusittu tai se oli peruutettu. Sen vuoksi mainitut lentoliikenteen harjoittajat olisi yhteisten perusteiden nojalla poistettava liitteestä A.
(29)
INAVIC totesi myös, että kahden lentoliikenteen harjoittajan, ANGOLA AIR SERVICES:n ja GIRA GLOBO:n, lentotoimintaluvat on keskeytetty. Yhteisten perusteiden nojalla katsotaan, että nämä kaksi lentoliikenteen harjoittajaa olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A, kunnes saadaan todisteet niiden teknisistä valmiuksista saattaa sertifiointimenettely tyydyttävästi päätökseen 15 päivään huhtikuuta 2011 mennessä.
(30)
INAVIC ilmoitti uudelleensertifioineensa Angolan lentoturvallisuussäädösten mukaisesti seuraavat viisi lentoliikenteen harjoittajaa: SONAIR Air Services joulukuussa 2010, AIR26 31 päivänä tammikuuta 2011, HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET ja HELIANG 15 päivänä helmikuuta 2011. Tähän mennessä ei ole kuitenkaan saatu todennettua näyttöä siitä, että ennen näiden uusien lentotoimintalupien myöntämistä oli toteutettu riittäviä tarkastuksia tai että ICAOn toteama Angolan lentoliikenteen harjoittajien sertifiointiin liittyvä merkittävä turvallisuusongelma oli loppuunkäsitelty. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että nämä lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(31)
INAVIC ilmoitti lisäksi, että se oli sertifioinut yhden uuden lentoliikenteen harjoittajan, FLY540:n 31 päivänä tammikuuta 2011. Ei ole kuitenkaan saatu todennettua näyttöä siitä, että ennen näiden uusien lentotoimintalupien myöntämistä oli toteutettu riittäviä tarkastuksia tai että ICAOn toteama Angolan lentoliikenteen harjoittajien sertifiointiin liittyvä merkittävä turvallisuusongelma oli loppuunkäsitelty. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että nämä lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(32)
Lopuksi INAVIC raportoi, että uudelleensertifiointiprosessi oli edelleen kesken seuraavien neljän lentoliikenteen harjoittajan osalta: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO ja MAVEWA. Uudelleensertifiointiprosessi, joka oli tarkoitus saattaa päätökseen vuoden 2010 loppuun mennessä, lykkääntyi 15 päivään huhtikuuta 2011 asti, johon mennessä kyseisten lentoliikenteen harjoittajien on INAVIC:n mukaan lopetettava toimintansa, jollei niitä ole uudelleensertifioitu Angolan lentoturvallisuussäädösten mukaisesti. Ennen kyseisen prosessin päätökseen saattamista on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että nämä lentoliikenteen harjoittajat samoin kuin muut INAVIC:n viranomaisvalvonnan alaiset lentoliikenteen harjoittajat olisi edelleen sisällytettävä liitteeseen A.
(33)
Komissio kehottaa INAVIC:tä saattamaan Angolan lentoliikenteen harjoittajien uudelleensertifioinnin päätökseen määrätietoisesti ja ottaen asianmukaisesti huomioon tässä yhteydessä mahdollisesti todettavat turvallisuusongelmat. Komissio kannustaa INAVIC:tä myös tekemään kaikilta osin yhteistyötä ICAOn kanssa korjaussuunnitelmansa täytäntöönpanossa saavutetun edistymisen validoimiseksi, jos mahdollista ja tarpeen myös käymällä paikan päällä (ICAOn koordinoitu varmistuskäynti - ICVM).
(34)
Kambodžan kuningaskunnan tilannetta koskeneen viimeisimmän raporttinsa (5) jälkeen Kambodžan toimivaltaiset viranomaiset (SSCA) ilmoittivat, että täytäntöönpanotoimet, joita oli toteutettu ICAOn tarkastusten aikana todettujen puutteiden korjaamiseksi, ovat johtaneet kaikkien niiden lentotoimintalupien keskeyttämiseen, jotka oli myönnetty ICAOn tarkastuksen ajankohtana Kambodžan kuningaskunnassa hyväksytyille lentoliikenteen harjoittajille.
(35)
Ne vahvistivat erityisesti, että Siem Reap International Aiwaysin lentotoimintalupa oli peruutettu 10 päivänä lokakuuta 2010. Yhteisten perusteiden mukaisesti on katsottava, että kyseinen lentoliikenteen harjoittaja olisi poistettava liitteestä A.
(36)
Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) raportoi teknisestä avustuskäynnistä, joka oli tehty tammikuussa 2001 Kambodžan kuningaskunnan toimivaltaisten viranomaisten valmiuksien kehittämisen tukemiseksi. EASA vahvisti, että Kambodžan toimivaltaiset viranomaiset ovat edistyneet erittäin merkittävästi ICAOn havaitsemien puutteiden käsittelyssä. Erityisesti ne ovat uudistaneet perin pohjin ilmailulainsäädännön rakenteen ja sisäiset menettelyt yritysten alkuvaiheen valvontaa ja jatkuvaa valvontaa varten, mikä tasoittaa tietä kansainvälisten turvallisuusnormien mukaiselle valvonnalle. Komissio tunnustaa SSCA:n toteuttamat huomattavat ponnistelut kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamiseksi ja myöntää tässä yhteydessä toteutettujen täytäntöönpanotoimien merkityksen.
(37)
Kaikki Kongon demokraattisesta tasavallassa sertifioidut lentoliikenteen harjoittajat ovat EU:ssa toimintakiellossa, ja ne on lueteltu liitteessä A. Todennettua näyttöä on saatu siitä, että Kongon demokraattisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset ovat myöntäneet 7 päivänä tammikuuta 2011 lentotoimintaluvan Korongo Airlines -lentoyhtiölle.
(38)
Komissio käynnisti yhteydenpidon Kongon demokraattisen tasavallan toimivaltaisten viranomaisten kanssa saadakseen selvitystä kyseisen lentoliikenteen harjoittajan tilanteesta ja sen valvontaa koskevista edellytyksistä. Kongon demokraattisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset eivät toimittaneet vastausta.
(39)
Koska ei ole todisteita siitä, että olisi tapahtunut mitään muutosta Kongon demokraattisen tasavallan toimivaltaisten viranomaisten valmiuksissa varmistaa sen valvonta, että kyseisessä maassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat noudattavat voimassa olevia turvallisuusnormeja, yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan, että Korongo Airlines olisi lisättävä liitteeseen A.
(40)
On olemassa todennettua näyttöä monenlaisista suurista ongelmista, jotka ovat paljastuneet eräille Georgiassa rekisteröidyille ilma-aluksille tehdyissä SAFA-asematasotarkastuksissa (6). Georgian toimivaltaiset viranomaiset (United Transport Administration - UTA) toimittivat tietoja täytäntöönpanotoimista, joita oli toteutettu kyseisten sekä muiden lentoliikenteen harjoittajien suhteen. Mainittujen tietojen mukaan seuraavat lentotoimintaluvat oli peruttu: LTD Eurex Airline ja JSC Tam Air, peruttu 24 päivänä marraskuuta 2010, LTD Sky Way ja LTD Sakaviaservice, peruttu 29 päivänä marraskuuta 2010, LTD Jav Avia, peruttu 18 päivänä tammikuuta 2011, LTD Carre Aviation Georgia, peruttu 8 päivänä helmikuuta 2011, LTD Air Batumi, peruttu 17 päivänä maaliskuuta 2011, ja LTD Air Iberia, peruttu 4 päivänä huhtikuuta 2011. LTD Sun Way -lentoyhtiön lentotoimintaluvan voimassaolo päättyi 3 päivänä helmikuuta 2011, eikä sitä uusittu.
(41)
Useampien Georgian lentoyhtiöiden osalta on todennettua näyttöä onnettomuuksista ja vaaratilanteista. Näihin kuuluvat Sun Wayn operoimalle Ilyushin 76TD -tyyppiselle ilma-alukselle, joka on rekisteröity tunnuksella 4L-GNI, Karachissa Pakistanissa 28 päivänä marraskuuta 2010 tapahtunut onnettomuus ja Georgian Airwaysin operoimalle Canadair CL 600 -tyyppiselle, tunnuksella 4L-GAE rekisteröidylle ilma-alukselle Kinshasassa Kongon demokraattisessa tasavallassa 4 päivänä huhtikuuta 2011 tapahtunut onnettomuus. Lisäksi on olemassa näyttöä turvallisuuspuutteista, jotka liittyvät sellaisista maista, joiden ilma-aluksia on asetettu Euroopan unionissa toimintakieltoon, tuotuihin Georgiassa rekisteröityihin ilma-aluksiin.
(42)
Komissio on edellä mainitun todistusaineiston huomioon ottaen tavannut Georgian toimivaltaisia viranomaisia 22 päivänä maaliskuuta 2011. UTA toimitti lisäaineistoa 22, 25, 28 ja 29 päivänä maaliskuuta 2011. Aineistosta kävi ilmi, että 15 päivänä huhtikuuta 2011 on määrä perustaa uusi riippumaton siviili-ilmailuvirasto ja että joukko ilma-aluksia on poistettu rekisteristä (7)1 päivänä tammikuuta 2011 voimaan tulleen ”valtion suorittamaa rekisteröintiä ja lentokelpoisuustodistuksen myöntämistä Georgian siviili-ilma-aluksille koskevien sääntöjen” tarkistuksen seurauksena.
(43)
UTA antoi lentoturvallisuuskomitealle suullisen selvityksen 5 päivänä huhtikuuta 2011. Selvityksen aikana UTA vahvisti, että joukko lentotoimintalupia oli peruutettu ja että valtion rekisteristä olleesta 79 ilma-aluksesta oli poistettu 29 ilma-alusta. Lisäksi UTA ilmoitti korjaavista toimista, joita oli toteutettu vuonna 2007 tehdyn ICAOn USOAP-tarkastuksen tuloksena, ja esitteli uudistusohjelman, joka pitää sisällään ilmailulainsäädännön yhdenmukaistamisen EU:n säännöstön kanssa yhteistä ilmailualuetta koskevan sopimuksen seurauksena. Näitä toimia tuetaan erinäisillä aloitteilla, joita ovat esimerkiksi kumppanuusohjelma ja UTA:lle TRACECA-ohjelman (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) yhteydessä annettava tekninen apu.
(44)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat merkille UTA:n saavuttaman edistyksen, sen halukkuuden toimittaa avoimia tietoja ja tehdä läheistä yhteistyötä aukkojen poistamiseksi sekä sen seikan, että lähitulevaisuudessa on tarkoitus toteuttaa lisäuudistuksia. Komissio jatkaa Georgian toimivaltaisten viranomaisten kanssa tekemäänsä läheistä yhteistyötä Georgian siviili-ilmailun turvallisuusjärjestelmän nykyaikaistamiseksi.
(45)
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että Georgiassa rekisteröityjen lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksille asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen tarkastamiseksi tehtäviä asematasotarkastuksia tehostetaan komission asetuksen (EY) N:o 351/2008 (8) mukaisesti, jotta voidaan tarjota perusta tämän asian uudelleen arvioinnille lentoturvallisuuskomitean seuraavassa kokouksessa.
(46)
Jatkotoimena asetukselle (EU) N:o 590/2010 (9) komissio jatkoi aktiivisesti Indonesian toimivaltaisten viranomaisten kuulemista toimista, joihin ne ovat ryhtyneet ilmailun turvallisuuden ja voimassa olevien turvallisuusnormien noudattamisen parantamiseksi Indonesiassa.
(47)
Indonesian toimivaltaiset viranomaiset (DGCA) osallistuivat komission kanssa 11 päivänä maaliskuuta 2011 järjestettyyn videokonferenssiin ja ilmoittivat, että kaikki Indonesiassa sertifioidut lentoliikenteen harjoittajat oli Wing Airia lukuun ottamatta uudelleensertifioitu. DGCA ilmoitti myös, että vain 9 prosenttia Indonesiassa toimivasta ilma-aluskalustosta oli enää varustamatta ICAOn vaatimilla laitteilla, että DGCA oli myöntänyt poikkeuksen liikennöinnin sallimiseksi vuoden 2011 loppuun asti ja että ilma-alukset, joita ei kyseisen ajankohdan jälkeen ole varustettu mainituilla laitteilla, määrätään lentokieltoon.
(48)
Lentoturvallisuuskomitea panee merkille tämän kehityksen ja kannustaa Indonesian toimivaltaisia viranomaisia jatkamaan pyrkimyksiään niiden valvonnassa olevien lentoliikenteen harjoittajien valvonnan parantamiseksi.
(49)
DGCA pyysi yksinomaan rahtia kuljettavien lentoliikenteen harjoittajien Cardig Airin, Republic Expressin, Asia Linkin ja Air Maleon poistamista ja toimitti asiakirjatodisteita siitä, että näiden lentoliikenteen harjoittajien toiminta rajoittui pelkästään rahtiin eikä ulottunut matkustajaliikenteeseen ja että kyseiset viranomaiset toteuttivat aiheellisia täytäntöönpanotoimia rajoittaakseen näiden lentoliikenteen harjoittajien lentotoimintalupia siten, ettei niillä ollut oikeutta liikennöidä Euroopan unioniin eikä Euroopan unionista.
(50)
Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Indonesian lentoliikenteen harjoittajat Cardig Air, Republic Express, Asia Link ja Air Maleo olisi poistettava liitteestä A.
(51)
EASAn analysoitua tuloksia, joita oli saatu EU:hun vuodesta 2008 alkaen liikennöineelle Israelissa sertifioidun lentoliikenteen harjoittajan Sun D’Orin ilma-alukselle tehdyistä asematasotarkastuksista, joissa paljastui toistuvia vakavia puutteita kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamisessa, komissio aloitti viralliset neuvottelut Israelin toimivaltaisten viranomaisten kanssa ja kuuli lentoliikenteen harjoittajaa 16 päivänä maaliskuuta 2010. Neuvotteluissa ilmeni, että lentoliikenteen harjoittaja ei ollut Israelin toimivaltaisten viranomaisten asianmukaisesti sertifioima, sillä sille oli myönnetty lentotoimintalupa huolimatta siitä, ettei se voinut osoittaa pystyvänsä varmistamaan vastuullaan liikennöitävien lentokelpoisten ilma-alusten turvallista toimintaa (huolto ja toiminnanohjaus toteutetaan yrityksen ulkopuolella). Yhtiö ei pystynyt myöskään osoittamaan panneensa täytäntöön asianmukaisia korjaavia toimia löytääkseen kestäviä ratkaisuja SAFA-asematasotarkastusten aikana esiin tulleisiin lukuisiin ongelmiin. Neuvotteluissa ei voitu näin ollen varmistaa, että lentoliikenteen harjoittaja noudattaa asiaankuuluvia turvallisuusnormeja.
(52)
Komission ja Euroopan lentoturvallisuusviraston kanssa käytyjen neuvottelujen ja lentoliikenteen harjoittajan kanssa käytyjen jatkoneuvottelujen jälkeen Israelin toimivaltaiset viranomaiset päättivät peruuttaa Sun D’Orin lentotoimintaluvan 1 päivästä huhtikuuta 2011. Kyseisen päätöksen seurauksena kaikki ilma-alukset siirrettiin toisen israelilaisen lentoliikenteen harjoittajan lentotoimintalupaan, ja Sun D’Or harjoitti toimintaa ainoastaan lipunmyyjänä.
(53)
Israelin toimivaltaisia viranomaisia kehotettiin esittämään lentoturvallisuuskomitealle kantansa kyseisen lentoliikenteen harjoittajan valvonnasta. Kanta esitettiin 6 päivänä huhtikuuta 2011. Ne ilmoittivat kantanaan, että Sun D’Oria ei pitäisi (uudelleen)sertifioida. Israelin toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat samalla myös yleisistä toimistaan, joita ne ovat toteuttaneet valvontavalmiuksiensa parantamiseksi ja Israelin turvallisuusjärjestelmän uudenaikaistamiseksi.
(54)
Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, ettei jatkotoimia tarvita.
(55)
EASAn analysoitua tuloksia, joita oli saatu EU:hun vuodesta 2008 alkaen liikennöineelle Israelissa sertifioidun lentoliikenteen harjoittajan Israirin ilma-alukselle tehdyistä asematasotarkastuksista, joissa paljastui toistuvia vakavia puutteita kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamisessa, komissio aloitti viralliset neuvottelut Israelin toimivaltaisten viranomaisten kanssa ja kuuli lentoliikenteen harjoittajaa 16 päivänä maaliskuuta 2010. Neuvotteluissa kävi ilmi, että lentoliikenteen harjoittaja on ottanut käyttöön joukon rakenteellisia toimenpiteitä, joilla on tarkoitus varmistaa, että se noudattaa asiaankuuluvia turvallisuusnormeja kestävällä tavalla. Lentoliikenteen harjoittaja muutti hallintoaan (vastuuhenkilöitä) ottaakseen tehokkaasti käyttöön turvallisuushallintajärjestelmään perustuvan turvallisuuspolitiikan. Se poisti kalustostaan kolme Airbus A-320 -tyyppistä ilma-alusta (rekisteritunnukset 4X-ABH, 4X-ABD ja 4X-ABF), joista löytyi SAFA-asematasotarkastuksissa eniten vakavia huomautuksia. Tämän lisäksi se lisäsi pätevän henkilöstön koulutusta varmistaakseen, että lentoa edeltävät tarkastukset toteutetaan asianmukaisesti, se tarkasti sisäisiä toimintamenettelyjään ja otti käyttöön uuden laadunvarmistusjärjestelmän ja laadunvarmistustarkastusjärjestelmän. Lisäksi se tarkisti kokonaan uudelleen maatoimintaa koskevan käsikirjansa ja huoltokäsikirjansa ja otti käyttöön nykyaikaista toiminnanohjauskeskusta koskevan käsikirjan.
(56)
Nämä muutokset huomioon ottaen ja Israelin toimivaltaisten viranomaisten lentoturvallisuuskomiteassa 6 päivänä huhtikuuta 2011 esittämän kannan perusteella katsotaan, että lentoliikenteen harjoittaja pystyy jatkuvasti parantamaan toimintaansa. Jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattaako Israir tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusnormeja kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti.
(57)
Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat komissiolle edistyvänsä vuonna 2009 lentoturvallisuuden parantamiseksi käynnistetyn kunnianhimoisen uudistuksen toteuttamisessa. Heinäkuussa 2010 hyväksytyn uuden siviili-ilmailulain seurauksena valmisteilla on yli 100 ilmailualan erityissäädöstä, joista suurin osa on jo hyväksytty. Toimivaltaiset viranomaiset ovat edistyneet myös valmiuksiensa parantamisessa uusien pätevien tarkastajien palkkaamisen myötä ja lisää edistystä on luvassa tulevina kuukausina.
(58)
Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat jatkavansa täytäntöönpanotoimien toteuttamista. Ne ilmoittivat erityisesti peruuttaneensa seuraavien lentoliikenteen harjoittajien lentotoimintaluvat: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset totesivat ja toimittivat näyttöä siitä, että kyseiset lentoliikenteen harjoittajat eivät harjoita enää kaupallista lentoliikennettä eikä niiden hallussa ole enää asiaa koskevia voimassa olevia toimilupia. Sen vuoksi niitä ei katsota enää asetuksen (EY) N:o 2111/2005 2 artiklan a alakohdassa tarkoitetuiksi lentoliikenteen harjoittajiksi. Yhteisten perusteiden mukaisesti on katsottava, että kyseiset kymmenen yritystä olisi tästä syystä poistettava liitteestä A.
(60)
Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat lisäksi tarkastelleensa uudestaan KazAirWest-lentoyhtiön tapausta. Kyseisen lentoyhtiön lentotoimintalupa oli aiemmin peruutettu, ja viranomaiset myönsivät sille uuden lentotoimintaluvan. Yhteisten perusteiden mukaisesti on katsottava, että kyseinen lentoliikenteen harjoittaja olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(61)
Komissio tukee Kazakstanin viranomaisten toteuttamaa kunnianhimoista siviili-ilmailujärjestelmän uudistusta ja kehottaa kyseisiä viranomaisia jatkamaan määrätietoisesti toimiaan ICAOn kanssa sovitun korjaussuunnitelman toteuttamiseksi keskittyen erityisesti ratkaisemattomiin huomattaviin turvallisuusongelmiin ja kaikkien niiden valvonnassa olevien toimijoiden uudelleensertifiointiin. Komissio on valmis järjestämään ajallaan Euroopan lentoturvallisuusviraston avustuksella ja jäsenvaltioiden tuella arviointikäynnin Kazakstaniin toimintasuunnitelman täytäntöönpanossa saavutetun edistyksen toteamiseksi.
(62)
Kirgisian toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat, että seuraavien neljän lentoliikenteen harjoittajan - Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) ja Sky Gate International (SGD) - lentotoimintaluvat peruutettiin vuosina 2009 ja 2010, ja ICAO peruutti niille myöntämänsä lentoyhtiötunnukset. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että nämä lentoliikenteen harjoittajat olisi poistettava liitteestä A.
(63)
Kirgisian toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat lisäksi, että kolmen muun lentoliikenteen harjoittajan - Itek Air, Trast Aero ja Asian Air - lentotoimintalupien voimassaolo oli päättynyt, mutta ne eivät esittäneet tästä todisteita. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että nämä lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(64)
Koska komissiolle ei ole toimitettu todisteita siitä, että Kirgisiassa sertifioidut muut lentoliikenteen harjoittajat ja niiden valvonnasta vastaavat viranomaiset olisivat tähän mennessä toteuttaneet tarvittavat korjaavat toimenpiteet kaikilta osin, on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että nämä lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(65)
Komissio kehottaa Kirgisian toimivaltaisia viranomaisia jatkamaan pyrkimyksiään ICAOn huhtikuussa 2009 yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa suorittamassa tarkastuksessa todettujen kaikkien laiminlyöntien korjaamiseksi. Euroopan komissio on valmis Euroopan lentoturvallisuusviraston avustuksella ja jäsenvaltioiden tuella arvioimaan tilannetta paikan päällä heti, kun ICAOlle toimitetun toimintasuunnitelman täytäntöönpano on edistynyt riittävästi. Tarkastuskäynnin tavoitteena on varmistaa, että toimivaltaiset viranomaiset ja niiden valvonnassa olevat yritykset noudattavat sovellettavia turvallisuusvaatimuksia.
(66)
Madagaskarilla sertifioidun Air Madagaskarin useista turvallisuuspuutteista on olemassa todennettua näyttöä. Puutteet on todettu Ranskan toimivaltaisten viranomaisten suorittamissa SAFA-ohjelmaan kuuluvissa asematasotarkastuksissa. A-767 -tyyppisten ilma-alusten tulokset ovat selvästi huonompia kuin lentoliikenteen harjoittajan muiden ilma-alusten. Kussakin SAFA-tarkastuksessa tehtyjen havaintojen lukumäärä, toistuvat turvallisuuspuutteet ja se seikka, että tilanne on heikentymässä vuodesta 2010, ovat merkki vakavasta turvallisuusongelmasta.
(67)
ICAO toteutti yleisen turvallisuusvalvonnan arvioinnin helmikuussa 2008 ja raportoi lukuisista merkittävistä puutteista Madagaskarin siviili-ilmailuviranomaisten kyvyssä täyttää lentoturvallisuuden valvontavelvollisuuksiaan.
(68)
SAFA-tarkastusten ja ICAOn tarkastusraportin tulosten perusteella komissio aloitti 28 päivänä helmikuuta 2011 viralliset neuvottelut Madagaskarin toimivaltaisten viranomaisten kanssa ja ilmaisi olevansa vakavasti huolissaan Air Madagaskarin liikennöintiturvallisuudesta. Komissio kehotti asetuksen (EY) N:o 2111/2005 7 artiklan nojalla kyseistä lentoliikenteen harjoittajaa ja toimivaltaisia viranomaisia toteuttamaan toimenpiteitä ICAOn havaintojen vuoksi ja jotta SAFA-tarkastuksissa todetut turvallisuuspuutteet saadaan tyydyttävästi korjattua.
(69)
Komissio tapasi 16 päivänä maaliskuuta 2011 Madagaskarin siviili-ilmailuviranomaiset ja Air Madagaskarin edustajat saadakseen varmuuden siitä, että molemmat tahot ovat toteuttaneet toimia korjatakseen SAFA-tarkastusten aikana esille tulleet turvallisuuspuutteet tai että vähintäänkin on toteutettu tarvittavia toimenpiteitä määriteltyjen turvallisuusriskien lieventämiseksi. Tässä kokouksessa annetut tiedot eivät valitettavasti osoittaneet, että turvallisuuspuutteiden taustalla olevia syitä olisi analysoitu kattavasti ja että yhtiö olisi pannut täytäntöön yhtenäisen korjaus- ja ennaltaehkäisysuunnitelman tai että viranomaiset olisivat toteuttaneet asiaankuuluvan turvallisuusvalvontaohjelman. Sen vuoksi Madagaskarin siviili-ilmailuviranomaisia ja Air Madagaskar -lentoyhtiötä pyydettiin selventämään tilannetta huhtikuussa 2011 järjestettävässä lentoturvallisuuskomitean kokouksessa.
(70)
Lentoturvallisuuskomitea kuuli Air Madagaskaria ja Madagaskarin toimivaltaisia viranomaisia 5 päivänä huhtikuuta 2011. Air Madagascar esitti uuden parannetun korjaus- ja ennaltaehkäisysuunnitelman, joka perustui taustalla olevien syiden yhtenäiseen analyysiin muttei pystynyt antamaan todisteita siitä, että kyseisillä toimilla olisi saavutettu tähän mennessä tuloksia.
(71)
Vaikka komitea pani tyytyväisenä merkille kyseisen lentoliikenteen harjoittajan rohkaisevat toimet, se ilmaisi myös olevansa huolissaan jatkuvista vakavista heikkouksista kaikkien Air Madagaskarin liikennöimien ilma-alusten lentokelpoisuuden ylläpidon suhteen. Lentoliikenteen harjoittaja myönsi puutteet, jotka liittyivät sen Boeing B-767 -tyyppisiin ilma-aluksiin. Se ilmoitti katsovansa, että tällä hetkellä voimassa olevilla toimenpiteillä pystytään lieventämään sen muulle kalustolle aiheutuvia turvallisuusriskejä alhaisemman lentovuorojen määrän ja/tai kyseisten ilma-alusten iän ansiosta.
(72)
Komitea tunnusti lentoliikenteen harjoittajan pyrkimykset löytää kestäviä ratkaisuja SAFA-tarkastusten aikana esille tulleisiin turvallisuuspuutteisiin ja kehotti Madagaskarin toimivaltaisia viranomaisia lisäämään valvontatoimiaan varmistaakseen, että toimija panee korjaus- ja ennaltaehkäisysuunnitelman tosiasiallisesti täytäntöön ilman tarpeettomia viiveitä.
(73)
Ottaen huomioon Air Madagaskarin liikennöimien Boeing B-767 -tyyppisten ilma-alusten asematasotarkastuksissa todetut monet ja toistuvat turvallisuuspuutteet ja kyseisen yhtiön riittämättömät valmiudet panna tähän mennessä täytäntöön aiheellinen korjaus- ja ennaltaehkäisysuunnitelma sekä Madagaskarin toimivaltaisten viranomaisten kyvyttömyys valvoa riittävällä tavalla kyseisen lentoliikenteen harjoittajan toimintaa, komissio katsoo lentoturvallisuuskomitean lausunnon perusteella, että kyseisen lentoliikenteen harjoittajan ei pitäisi saada liikennöidä unioniin Boeing B-767 -tyyppisillä ilma-aluksillaan. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Air Madagaskar olisi sisällytettävä liitteeseen B ja sen toimintaa olisi rajoitettava siten, ettei sillä olisi oikeutta liikennöidä millään Boeing B-767 -ilma-aluksella. Lentoliikenteen harjoittajan tulisi sallia lentää unioniin muuntyyppisillä lentotoimintalupaansa sisältyvillä ilma-aluksilla, jotka mainitaan liitteessä B.
(74)
Jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattaako Air Madagaskar tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusnormeja kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti.
(75)
ICAOn yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa tammikuussa 2010 suorittamassa tarkastuksessa saatiin todennettua näyttöä siitä, ettei Mosambikissa sertifioitujen lentoliikenteen harjoittajien valvonnasta vastaavilla viranomaisilla ole riittäviä valmiuksia panna täytäntöön ja valvoa asianmukaisia turvallisuusnormeja. Tarkastuksessa raportoitiin lukuisista merkittävistä puutteista Mosambikin siviili-ilmailuviranomaisten kyvyssä täyttää lentoturvallisuuden valvontavelvollisuutensa. ICAOn loppuraportin antamisajankohtana yli 77 prosenttia ICAOn normeista oli panematta täytäntöön. Tietyillä kriittisillä osa-alueilla, kuten pätevän teknisen henkilöstön tarjoaminen, yli 98 prosenttia ICAOn normeista oli panematta täytäntöön. Turvallisuusongelmien ratkaisemisen osalta yli 93 prosenttia ICAOn normeista oli panematta täytäntöön.
(76)
Mosambikissa tehdyn USOAP-tarkastuksen jälkeen ICAO on ilmoittanut kaikille Chicagon yleissopimuksen sopimuspuolina oleville valtioille merkittävästä turvallisuusongelmasta, joka vaikuttaa Mosambikissa toimiluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvontaan. (10) Tämän perusteella sertifiointimenettely, jota Mosambikissa käytetään lentotoimintaluvan myöntämiseen, ei kata kaikkia sovellettavia ICAOn liitteen 6 sääntöjä. Erityisesti on todettu, että 15 lentoliikenteen harjoittajaa, joiden joukossa on myös kansainvälisiä lentoliikenteen harjoittajia, harjoittaa Mosambikissa edelleen toimintaa lentotoimintaluvilla, jotka on myönnetty aiempien, jo kumottujen säädösten mukaisesti. Mosambikin toimivaltaiset viranomaiset (IACM) eivät olleet arvioineet kaikkia sertifiointimenettelyyn liittyviä erityiskysymyksiä ennen lentotoimintaluvan myöntämistä, eikä IACM voi varmistaa, että kaikki 15 lentotoimintaluvan haltijaa noudattavat liitteen 6 sääntöjä ja kansallisia säädöksiä ennen kansainvälisen toiminnan harjoittamista. IACM ei ole myöskään yli kahteen vuoteen valvonut lentoliikenteen harjoittajia riittävästi.
(77)
On saatu todennettua näyttöä Mosambikin toimivaltaisten viranomaisten riittämättömistä valmiuksista korjata tehokkaasti ICAOn havaitsemia laiminlyöntejä. Tästä todistaa se seikka, että ICAO ei pitänyt hyväksyttävänä huomattavaa osaa korjaussuunnitelmista, joita kyseiset viranomaiset ovat ehdottaneet ICAOn havaitsemien puutteiden korjaamiseksi. Tämä pätee erityisesti ICAOn toteamaan merkittävään turvallisuusongelmaan, joka on edelleen ratkaisematta. Mosambikin toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat lisäksi, että korjaussuunnitelmien täytäntöönpanossa on ollut viivästyksiä.
(78)
Komissio on ICAOn USOAP-tarkastustulosten perusteella tuonut maaliskuussa 2010 Mosambikin toimivaltaisten viranomaisten (IACM) tietoon vakavan huolensa Mosambikissa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien toiminnan turvallisuudesta ja pyytää selvitystä toimivaltaisten viranomaisten ICAOn havaitsemien puutteiden korjaamiseksi toteuttamista toimista.
(79)
IACM toimitti huhtikuun 2010 ja huhtikuun 2011 välillä asiakirjoja ja antoi selvityksiä lentoturvallisuuskomiteassa 6 päivänä huhtikuuta 2011. IACM ilmoitti aloittaneensa edellä mainitun korjaussuunnitelman täytäntöönpanon toimitettuaan sen ICAOlle. IACM ilmoitti erityisesti, että sitä ollaan parhaillaan uudistamassa tarkoituksena lisätä merkittävästi sen riippumattomatta ja valvontakapasiteettia, ja että ennen riittävän pätevien tarkastajien palvelukseen ottamista IACM oli tehnyt ulkopuolisten konsulttien kanssa valvontatoimiensa tueksi sopimuksia. Lentoturvallisuuskomitean näkemyksen mukaan IACM ei kuitenkaan toimittanut todisteita siitä, että IACM:llä itsellään on tällä hetkellä riittävästi resursseja kaikkien Mosambikissa sertifioitujen lentoliikenteen harjoittajien valvonnan varmistamiseksi. IACM ilmoitti, että Mosambikissa on sertifioitu 13 lentoliikenteen harjoittajaa, ja että IACM on mainittujen konsulttien avulla pystynyt vuonna 2010 uudelleensertifioimaan Mosambikin siviili-ilmailusäännösten mukaisesti näistä kahdeksan, mukaan luettuina kolme kansainvälisillä reiteillä liikennöivää lentoliikenteen harjoittajaa - Mozambique Airlines, Mozambique Express ja Trans Airways. Lentoturvallisuuskomitean näkemyksen mukaan IACM ei kuitenkaan toimittanut todisteita siitä, että kyseisiin lentoliikenteen harjoittajiin kohdistetaan sovellettavien turvallisuusnormien mukaista jatkuvaa valvontaa. IACM vahvisti myös, että viisi lentoliikenteen harjoittajaa, joiden ilmoitettiin harjoittavan pelkästään kotimaan liikennettä, jatkavat toimintaansa lentotoimintaluvilla, jotka oli myönnetty aiempien, sittemmin kumottujen säännösten mukaisesti. IACM ei kuitenkaan toimittanut näitä lupia. ICAOn ilmoittamia merkittäviä turvallisuusongelmia ei myöskään ole tältä osin vielä ratkaistu.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) toimitti kirjallista aineistoa ja antoi selvityksiä lentoturvallisuuskomitean kokouksessa 6 päivänä huhtikuuta 2011. LAM vahvisti, että se uudelleensertifioitiin 6 päivänä huhtikuuta 2010 Mosambikin siviili-ilmailusäännösten mukaisesti. IACM uusi 6 päivänä huhtikuuta 2011 tämän 5 päivänä huhtikuuta umpeutuneen lentotoimintaluvan kuitenkin sillä rajoituksella, että kategorian III lähestyminen kielletään huonoissa näkyvyysoloissa, koska se vahvisti, että kyseisellä lentoliikenteen harjoittajalla ei ollut hyväksyntää tällaisten lähestymisten harjoittamiseksi. Mozambique Express (MEX) toimitti kirjallista aineistoa ja antoi selvityksiä lentoturvallisuuskomitean kokouksessa 6 päivänä huhtikuuta 2011. MEX vahvisti, että se uudelleensertifioitiin huhtikuussa 2010 Mosambikin siviili-ilmailusäännösten mukaisesti, vaikka neljää Embraer 120 -tyyppistä ilma-alusta liikennöidään ilman E-GPWS-laitteita (TAWS).
(81)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panevat merkille toimet Mosambikin siviili-ilmailujärjestelmän uudistamiseksi ja ensiaskeleet ICAOn toteamien turvallisuuspuutteiden korjaamiseksi. Yhteisten perusteiden nojalla, niin kauan kuin ICAOn toteamia puutteita ei tosiasiallisesti ole ratkaistu asianmukaisilla korjaavilla toimilla, katsotaan kuitenkin, etteivät Mosambikin toimivaltaiset viranomaiset kykene tässä vaiheessa panemaan täytäntöön ja valvomaan asianmukaisia turvallisuusnormeja kaikkien niiden turvallisuusvalvonnan piiriin kuuluvien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Sen vuoksi kaikki Mosambikissa sertifioidut lentoliikenteen harjoittajat olisi asetettava toimintakieltoon ja sisällytettävä näin ollen liitteeseen A.
(82)
Portugalin toimivaltaiset viranomaiset raportoivat suostuneensa antamaan Mosambikin toimivaltaisille viranomaisille teknistä apua ja alkaneensa jo antaa sitä. Tämä tekninen apu kattaa erityisesti pätevän henkilöstön koulutuksen ja valvonnan harjoittamiseen liittyvät menettelyt.
(83)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea kannustavat Mosambikia tekemään jatkossakin kaikilta osin yhteistyötä ICAOn kanssa validoidakseen asianmukaisen korjaussuunnitelman, jolla on määrä korjata kyseisen järjestön havaitsemat puutteet, ja validoidakseen kyseisen korjaussuunnitelmansa täytäntöönpanossa saavutetun edistymisen aikanaan suoritettavan ICVM-varmistuskäynnin avulla. Euroopan komissio on Euroopan lentoturvallisuusviraston ja jäsenvaltioiden tuella valmis harkitsemaan teknisen avun antamista, jos se on tältä osin tarpeen.
(84)
Komissio on lentoturvallisuuskomitean lausunnon perusteella valmis arvioimaan tilannetta uudelleen, kun on saatu todennettua näyttöä siitä, että ICAOlle toimitetun korjaussuunnitelman täytäntöönpanossa on edistytty riittävästi.
(85)
Komission tehtyä Venäjän federaatioon joulukuussa 2010 tarkastuskäynnin Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset toimittivat tietoja eräiden sellaisten venäläisten lentoliikenteen harjoittajien lentotoimintaluvista, joiden SAFA-asematasotarkastuksen tuloksista paljastui useita suuria ongelmia tarkastusta kohden. Venäjän federaation toimivaltaisten viranomaisten kanssa 8 päivänä maaliskuuta käydyissä neuvotteluissa viranomaiset sitoutuivat lisäksi toimittamaan komissiolle seuraavat tiedot: a) tiedot Venäjän viranomaisten asianomaisille venäläisille lentoliikenteen harjoittajille tekemien valvontatarkastusten tuloksista; b) tiedot kyseisten lentoliikenteen harjoittajien toteuttamista korjaavista toimista SAFA-asematasotarkastuksissa havaittujen ongelmien ratkaisemiseksi; ja c) luettelon eräiden EU:hun liikennöivien venäläisten lentoliikenteen harjoittajien lentotoimintaluvista.
(86)
Venäjän federaation toimivaltaisten viranomaisten toimittamien tietojen perusteella seuraavat eräiden lentoliikenteen harjoittajien lentotoimintalupiin kuuluvat ilma-alukset eivät tällä hetkellä täytä ICAOn normeja, ja lentoturvallisuuskomitea kehottaa komissiota selvittämään Venäjän federaation toimivaltaisten viranomaisten kanssa kyseisten ilma-alusten kansainvälisten toiminnan:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140, rekisteritunnus RA-41250; AN-24RV, rekisteritunnukset RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363AN-26, rekisteritunnus RA-26660; Tupolev TU-154M, rekisteritunnukset RA-85007, RA-85707 ja 85794.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M, rekisteritunnukset RA-85672 ja RA-85682; molempia näitä aiemmin Atlant Soyuzin liikennöimiä ilma-aluksia liikennöivät nykyisin toiset Venäjän federaatiossa sertifioidut lentoliikenteen harjoittajat.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M, rekisteritunnukset RA-85625 ja RA-85774; Yakovlev Yak-40, rekisteritunnukset RA-87511, RA- 88300 ja RA-88186; Yak-40K, rekisteritunnukset RA-21505, RA-98109 ja RA-8830; Yak-42D, rekisteritunnukset RA-42437; kaikki (22) Kamov Ka-26 -helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki (49) Mi-8-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki (11) Mi-171-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki (8) Mi-2-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki (1) EC-120B-helikopterit: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: rekisteritunnukset RA-85494 ja RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: TU-154M-tyyppistä ilma-alusta RA-85672, joka sisältyi aiemmin Krasnoyarsky Airlinesin lentotoimintalupaan, joka peruutettiin vuonna 2009, liikennöi nykyään Atlant Soyuz; samantyyppistä ilma-alusta, jonka rekisteritunnus on RA-85682, liikennöi toinen Venäjän federaatiossa sertifioitu lentoliikenteen harjoittaja.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42, rekisteritunnukset RA-42331, RA-42350, RA-42538 ja RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B, rekisteritunnus RA-85602; kaikki TU-134-tyyppiset ilma-alukset (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Antonov An-24 -tyyppiset ilma-alukset (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki An-2-tyyppiset ilma-alukset (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Mi-2-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Mi-8-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa).
h)
Moscovia Airlines: Antonov AN-12, rekisteritunnukset RA-12193 ja RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D, rekisteritunnukset RA-42374 ja RA-42433.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B, rekisteritunnus RA-85508 (ilma-aluksia RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 ja RA-85432 ei tällä hetkellä käytetä taloudellisista syistä).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M, rekisteritunnukset RA-85733, RA-85755, RA-85806 ja RA-85820; kaikki (24) TU-134-tyyppiset ilma-alukset: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 ja RA-65977; ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-65143 ja RA-65916, liikennöi toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja; kaikki (1) TU-134B-tyyppiset ilma-alukset: RA-65726; kaikki (10) Yakovlev Yak-40 -tyyppiset ilma-alukset: RA-87348 (ei tällä hetkellä liikennöidä taloudellisista syistä), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 ja RA-88280; samantyyppiset ilma-alukset, joiden rekisteritunnukset ovat RA-87292 ja RA-88244, on poistettu käytöstä; kaikki Mil-26-helikopterit: (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Mil-10-helikopterit: (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Mil-8-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki AS-355-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki BO-105-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); AN-24B-tyyppisiä ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-46388 ja RA-87348, ei liikennöidä taloudellisista syistä; ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-46267 ja RA-47289, ja AN-24RV-tyyppisiä ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-46509, RA-46519 ja RA-47800, liikennöi toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134, rekisteritunnus RA-65979, ilma-aluksia RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 ja RA-65555 liikennöi toinen venäläinen liikenteenharjoittaja; ilma-alusta Ilyushin IL-18, jonka rekisteritunnus on RA-75454, liikennöi toinen venäläinen liikenteenharjoittaja; ilma-aluksia Yakovlev Yak-40, joiden rekisteritunnukset ovat RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 ja RA-88200, liikennöi toinen venäläinen liikenteenharjoittaja.
m)
Russair: Tupolev TU-134A, rekisteritunnukset RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 ja RA-65691.
n)
Kosmos: Tupolev TU-134-A3, rekisteritunnukset RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566, ja TU-134-B, rekisteritunnus RA-65574.
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: Ilyushin IL-76MD, rekisteritunnukset RA-76638 ja RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: Tupolev TU-134B, rekisteritunnus RA-65569.
q)
Kogalymavia: Tupolev TU-134A3, rekisteritunnukset RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 ja RA-65944; Tupolev TU-154B2, rekisteritunnus RA-85522.
(87)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panevat merkille Venäjän federaation toimivaltaisten viranomaisten antamat selvitykset ja etsivät edelleen pysyvää ratkaisua todettuihin turvallisuuspuutteisiin järjestämällä lisää teknisiä kuulemisia Venäjän federaation toimivaltaisten viranomaisten kanssa.
(88)
Siihen saakka jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattavatko venäläiset lentoliikenteen harjoittajat tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusnormeja kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti, ja komissio seuraa edelleen tarkasti niiden toteuttamia toimia.
(89)
Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi ja toimitti etukäteen kirjallista aineistoa. Se ilmoitti, ettei se kalustonsa uusimissuunnitelmien seurauksena enää liikennöinyt DC-9-51-tyyppisiä ilma-aluksia. Se ilmoitti myös, että Ukrainan siviili-ilmailuviranomainen (UKR SAA) sertifioi tammikuussa 2011 kyseisen lentoliikenteen harjoittajan uudelleen ja myönsi sille kaksi vuotta voimassa olevan lentotoimintaluvan.
(90)
UMAir toimitti myös asiakirjoja osoittaakseen, että kaikki EU:n touko- ja lokakuussa 2009 tekemiin tarkastuskäynteihin perustuvat korjaavat toimet on saatettu loppuun. Se toimitti myös asiakirjoja UKR SAA:n valvontatoimien yhteydessä havaitsemien puutteiden korjaustoimien täytäntöönpanon varmistamisesta. Lisäksi se on toimittanut tarkastusraportin vakavasta vaaratilanteesta, joka tapahtui Beirutissa 21 päivänä syyskuuta 2010. Raportin mukaan ilma-alus DC-9-51, jonka rekisteritunnus on UR-CBY, joutui tekemään hieman nousun jälkeen hätälaskun, joka johtui luultavimmin lintutörmäyksen aiheuttamasta moottorin sammumisesta. Raportti paljasti kuitenkin myös, että erästä kriittistä menettelyä, jota sovelletaan moottorin ollessa epäkunnossa, ei ollut sisällytetty UMAirin toimintakäsikirjaan.
(91)
Ottaen huomioon, että kyseisen lentoliikenteen harjoittajan EU:ssa ilma-alukselle UR-CHN 28 päivänä helmikuuta 2011 tekemästä asematasotarkastuksesta (11) laadittu raportti paljasti vakavia puutteita, komissio pyysi lentoliikenteen harjoittajalta lisätietoja. Tämän tietopyynnön seurauksena lentoliikenteen harjoittaja toimitti ilma-aluksen MD83, jonka rekisteritunnus on UR-CHN, toimintaspesifikaatioita ja lentokelpoisuustodistusta koskevia asiakirjoja, jotka osoittivat, että kyseiseen ilma-alukseen on asennettu ICAOn normien mukaiset pakolliset laitteet.
(92)
Lentoliikenteen harjoittaja kutsuttiin 25 päivänä maaliskuuta 2011 järjestettyyn tekniseen kokoukseen selvittämään avoinna olevia kysymyksiä. Se toimitti kyseisen kokouksen aikana ja sen jälkeen yksityiskohtaisia tietoja sisäisten tarkastuksen, tarkastusten ja asematasotarkastusten tuloksista ja vastaavista toteutetuista korjaavista toimenpiteistä ja ilmoitti, että sen nykyisessä toimintakäsikirjassa määritellään kaikki tavalliset, tavallisuudesta poikkeavat ja hätätilannemenetelmät ja määrätään simulaattoreissa toteutettavasta toistuvasta koulutuksesta.
(93)
UKR SAA pyysi saada esittää kantansa lentoturvallisuuskomitealle ja teki niin 6 päivänä huhtikuuta 2011, jolloin se esitteli turvallisuusvalvontaansa kuuluvien lentoliikenteen harjoittajien, mukaan lukien UMAir, noudattamaa tarkastusprosessia ja raportointia korjaavien toimenpiteiden toteuttamisesta. UKR SAA vahvisti, että UMAir oli korjannut kaikki puutteet, jotka oli havaittu touko- ja lokakuussa 2009 tehtyjen EU:n tarkastuskäyntien yhteydessä. UKR SAA ilmoitti myös hoitavansa edelleenkin rekisteröintivaltioon ja lentoliikenteen harjoittajan kotivaltioon liittyviä velvollisuuksiaan UMAirin huoltovuokraustoimintojen suhteen.
(94)
Lentoturvallisuuskomitea pani tyytyväisenä merkille parannukset, jotka UMAir oli saavuttanut kansainvälisten turvallisuusnormien täytäntöönpanossa ja DC-9-51-tyyppisten ilma-alusten toiminnan keskeyttämisessä samoin kuin UKR SAA:n antamat ilmoitukset, ja katsoi, että kyseisen lentoliikenteen harjoittajan toimintaan ei pitäisi enää soveltaa mitään rajoituksia. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) olisi poistettava liitteestä B.
(95)
Jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattaako UMAir tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusnormeja kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti.
(96)
Komission nimenomaisista pyynnöistä huolimatta sille ei ole toimitettu todisteita siitä, että muut 22 päivänä marraskuuta 2010 päivitettyyn yhteisön luetteloon sisällytetyt lentoliikenteen harjoittajat ja niiden valvonnasta vastaavat viranomaiset olisivat panneet asianmukaiset korjaussuunnitelmat kaikilta osin täytäntöön. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että näiden lentoliikenteen harjoittajien toimintakieltoa (liite A) tai toimintarajoituksia (liite B) olisi jatkettava.
(97)
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat lentoturvallisuuskomitean lausunnon mukaiset,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Muutetaan asetus (EY) N:o 474/2006 seuraavasti:
1)
Korvataan liite A tämän asetuksen liitteessä A olevalla tekstillä.
2)
Korvataan liite B tämän asetuksen liitteessä B olevalla tekstillä.
2 artikla
Tämä asetus tulee voimaan seuraavana päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 19 päivänä huhtikuuta 2011.