KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1071/2010
af 22. november 2010
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 af 22. marts 2006 er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005 (2).
(2)
En række medlemsstater har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller - hvor dette ikke har været muligt - via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give Kommissionen en mundtlig redegørelse inden for 10 arbejdsdage samt at give en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (3).
(5)
De myndigheder, som har ansvaret for at føre tilsyn med de berørte luftfartsselskaber, er blevet konsulteret af Kommissionen og i nogle tilfælde også af nogle medlemsstater.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og Kommissionen om de operationelle hovedkonklusioner, der er aftalt i forbindelse med det seneste møde i den europæiske SAFA-styringsgruppe (ESSG), der er afholdt i Wien den 28.-29. oktober 2010. Det fik bl.a. oplysninger om ESSG's godkendelse af, at der på frivillig basis indføres en kvote for et mindste antal årlige inspektioner, som medlemsstaterne skal udføre fra 2011.
(7)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser om analysen af rapporter fra de omfattende sikkerhedsaudits, som Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) har udført inden for rammerne af sit verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP), og resultaterne af Kommissionens og ICAO's samarbejde på sikkerhedsområdet - navnlig mulighederne for at udveksle sikkerhedsoplysninger om, i hvilket omfang de internationale sikkerhedsstandarder og den anbefalede praksis rent faktisk overholdes.
(8)
Som opfølgning på konklusionerne af ICAO's generalforsamling bemyndigede Kommissionen Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) til at samordne den regelmæssige gennemgang af rapporterne angående de omfattende sikkerhedsaudits, som Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) har udført inden for rammerne af sit verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP), og som udføres sammen med medlemsstaters eksperter i forbindelse med en arbejdsgruppe, der er nedsat af Udvalget for Luftfartssikkerhed. Medlemsstaterne opfordres til at udnævne eksperter med henblik på at bidrage til denne vigtige opgave.
(9)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og Kommissionen om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i de lande, som berøres af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe eventuel manglende overholdelse af gældende internationale standarder.
(10)
Udvalget for Luftfartssikkerhed er også blevet underrettet om de håndhævelsesforanstaltninger, som EASA og medlemsstaterne har iværksat for at sikre den vedvarende luftdygtighed og vedligeholdelse af luftfartøjer, der er registreret i Unionen og drives af luftfartsselskaber, der er certificeret af civile luftfartsmyndigheder i tredjelande.
(11)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(12)
På baggrund af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse EU-luftfartsselskaber og områdespecifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater iværksat visse håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om disse foranstaltninger: Grækenland tilbagekaldte luftfartsselskabet Hellas Jet's Air Operator Certificate (AOC) tillige med dets licens den 30. oktober, efter at det indstillede sine operationer den 30. april 2010. Tyskland oplyste om suspenderingen af luftfartsselskabet ACH Hamburgs AOC den 27. oktober 2010 og om begrænsningen af luftfartsselskabet Advance Air Luftfahrtgesellschafts AOC den 30. september 2010 med henblik på at udelukke et luftfartøj med registreringsnummer D-CJJJ. Spanien bekræftede, at Baleares Link Express' AOC stadig er suspenderet siden den 9. juni 2010; Sverige oplyste, at Viking Airlines AB's AOC blev suspenderet den 29. oktober 2010.
(13)
Portugal oplyste, at grundet betydelige betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af og den vedvarende luftdygtighed for luftfartøjer, som opereres af to portugisiske luftfartsselskaber - Luzair og White, og efter samråd med Kommissionen den 25. oktober 2010 besluttede de at styrke det løbende tilsyn med disse luftfartsselskaber for at sikre, at de rettidigt gennemfører en passende plan for afhjælpende foranstaltninger. Portugal oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om visse forbedringer af luftfartsselskabet White's præstationer. Kommissionen noterede sig de meddelte foranstaltninger. EASA vil udføre en standardinspektion i Portugal inden for rammerne af forordning (EF) nr. 216/2008. Udvalget for Luftfartssikkerhed vil i givet fald blive underrettet om resultaterne af dette kontrolbesøg på sit kommende møde.
(14)
Der er bekræftede oplysninger om sikkerhedsmangler hos Kam Air, der er certificeret af Den Islamiske Republik Afghanistan. Den 11. august 2010 ramte halepartiet af et luftfartøj af typen DC8 og med registreringsnr. YA-VIC fra Kam Air startbanen og græsset uden for startbanen, inden det gik i luften under en afgang fra lufthavnen i Manston (Det Forenede Kongerige). Det Forenede Kongeriges efterforskning af denne alvorlige hændelse konkluderede, at der var alvorlige mangler ved flykontrollen med Kam Airs DC8-flåde. Det Forenede Kongerige pålagde derfor et nationalt forbud på Kam Airs DC8-operationer fra den 2. september 2010.
(15)
Desuden afslørede Østrigs kompetente myndigheder under en SAFA-rampeinspektion et betydeligt antal betydelige sikkerhedsmangler i et Kam Air-luftfartøj af typen Boeing B767 med registreringsnr. YA-KAM den 16. september 2010 (4). Af SAFA-rampeinspektionsresultaterne konkluderede Østrig, at der var alvorlige svigt hos Kam Air på områderne operationelle procedurer, udstyr, systemhåndtering og lastning af fragt. På baggrund af de mangler, som blev påvist i forbindelse med efterforskningen i Det Forenede Kongerige, og sammenfaldet mellem disse mangler og de mangler, der er afsløret i forbindelse med SAFA-rampeinspektionen i Wien lufthavn, pålagde Østrig et nationalt forbud mod alle Kam Airs operationer fra den 17. september 2010.
(16)
I henhold til artikel 6 i forordning (EF) nr. 2111/2005 underrettede de to medlemsstater Udvalget for Luftfartssikkerhed om de trufne foranstaltninger.
(17)
Den 6. oktober 2010 mødte Den Islamiske Republik Afghanistans kompetente myndigheder (MoTCA) Kommissionen og repræsentanter fra medlemsstaterne for at drøfte omstændighederne ved Manston-hændelsen og SAFA-inspektionen i Østrig.
(18)
På mødet kunne luftfartsselskabet ikke dokumentere, at det er i stand til at opfylde de relevante internationale sikkerhedsstandarder. Luftfartøjet af typen DC8 var blevet sat i drift i marts 2010 uden et passende ledelsesmæssigt tilsyn og uden den nødvendige uddannelse af de besætninger, der er ansat til at operere luftfartøjet. Desuden havde disse besætninger endnu ikke afsluttet den relevante uddannelse, selv om luftfartøjet stadig benyttes til internationale erhvervsmæssige flyvninger. Endvidere fremlagde luftfartsselskabet ikke dokumentation for, at flybesætningerne var ajour med deres opgaver i forbindelse med flyvetjenesten på det tidspunkt, hvor den alvorlige hændelse fandt sted i Det Forenede Kongerige. Vedrørende luftfartøjet af typen Boeing B767 forklarede Kam Air, at luftfartøjet med registreringsnr. YA-KAM, der blev pålagt rampeinspektion i Østrig, var på sin første flyvning efter at være parkeret i en længere periode, og det var ikke på passende vis klargjort til driften, inden det blev indsat på flyvningen til Wien. Endvidere forklarede luftfartsselskabet, at som følge af indførelsen af DC8-luftfartøjet var dets ledelsesmæssige ressourcer overbebyrdede, og det havde ikke været i stand til at sikre gennemførelsen af de korrekte sikkerhedsaktiviteter forud for afsendelsen af luftfartøjet.
(19)
Luftfartsselskabet Kam Air anmodede om at blive hørt af Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed og fremlagde sin redegørelse den 9. november 2010. Kam Air oplyste Udvalget om, at det ikke længere opererede luftfartøjet af typen DC 8. Da Kam Air granskede de hændelser, der førte til forbuddene mod at beflyve Det Forenede Kongerige og Østrig, kunne det desuden ikke påvise systemiske sikkerhedsmangler i luftfartsselskabet, som kunne forklare den påviste manglende overholdelse af ICAO's standarder.
(20)
På mødet den 6. oktober 2010 var MoTCA ude af stand til at forklare, hvorfor der findes to forskellige driftsspecifikationer for Kam Air, der er undertegnet den samme dag (29. september 2010), hvoraf DC8-luftfartøjet var opført på den ene og fjernet på den anden. Det stod derfor ikke klart, hvorvidt Kam Air var godkendt til at udføre operationer med luftfartøjet af typen DC8 fra denne dato. Derudover kunne MoTCA ikke dokumentere resultaterne af eventuelle certificerings- og tilsynsaktiviteter, som er udført hos Kam Air.
(21)
I lyset af disse konstateringer og på grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at luftfartsselskabet Kam Air ikke opfylder de fælles kriterier og derfor bør optages i bilag A.
(22)
Der foreligger bekræftede oplysninger om, at Den Islamiske Republik Afghanistans kompetente myndigheder for indeværende ikke er i stand til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder og føre tilsyn med luftfartøjerne, der benyttes af luftfartsselskaber henhørende under deres myndighedskontrol, i overensstemmelse med deres forpligtelser i henhold til Chicago-konventionen. Som MoTCA forklarede den 6. oktober 2010, har myndigheden pt. betydelige vanskeligheder med at opfylde sine internationale forpligtelser inden for alle sikkerhedssystemets kritiske aspekter. Myndigheden er fuldstændig afhængig af den ekspertise, som ICAO stiller til rådighed for at udføre inspektioner, og erklærede, at på grund af mangel på kvalificeret personale havde den udstedt luftdygtighedsbeviser til nogle luftfartøjer uden at have gennemført de relevante inspektioner. Desuden var den primære luftfartslovgivning for luftfartøjsoperationer forældet (1972); et lovudkast var blevet forelagt regeringen til godkendelse uden nogen angivelse af vedtagelsesdatoen. Derudover havde operationelle bestemmelser alene en ikke-bindende karakter (rådgivende cirkulærer).
(23)
MoTCA anmodede om at blive hørt af Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed og fremlagde sin redegørelse den 9. november 2010. Myndigheden accepterede, at dens tilsyn hidtil ikke i tilstrækkelig grad sikrede, at ICAO's standarder opfyldes af luftfartsselskaber, som er certificeret af Afghanistan. MoTCA oplyste Udvalget om, at den havde besluttet ikke at udstede flere AOC, at den havde ændret MoTCA's interne ledelsesstruktur, og at den havde nedlagt forbud mod at operere luftfartøjer af typen AN 24. Endvidere var et nyt sæt luftfartsbestemmelser netop omsat i lovgivning, og MoTCA var i færd med at foretage en fornyet certificering af alle luftfartsselskaber i Afghanistan efter disse nye bestemmelser.
(24)
Kommissionen noterede sig de ekstremt vanskelige betingelser, som MoTCA opererer under, og så med tilfredshed på den kompetente myndigheds vilje til at forbedre situationen fremover. Men Kommissionen noterede sig, at MoTCA for indeværende er ude af stand til på korrekt vis at varetage sine pligter som certificeringsmyndighed og sikre, at dens internationale luftfartsselskaber opfylder de internationale sikkerhedsstandarder,
(25)
I lyset af disse konstateringer og ud fra de fælles kriterier vurderes det, at alle luftfartsselskaber, der er certificeret af Den Islamiske Republik Afghanistan, bør optages i bilag A.
(26)
Som opfølgning på de foranstaltninger, der blev pålagt ved forordning (EU) nr. 791/2010 af 6. september 2010 (5) på to luftfartsselskaber, der er certificeret af Ghana - Meridian Airways og Airlift International (GH) Ltd, anmodede Republikken Ghanas kompetente myndigheder (GCAA) om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed, og de blev hørt den 10. november 2010.
(27)
GCAA redegjorde nærmere for de tiltag, der hidtil var truffet for at imødegå de mangler, som var påvist hos Meridian Airways, Air Charter Express og Airlift International, og beskrev de iværksatte forbedringer af Ghanas tilsynsordning, herunder kravet om, at alle luftfartsselskaber, som certificeres af Ghana, skal udføre deres aktiviteter i Ghana. GCAA oplyste også Udvalget om, at de havde inspiceret et luftfartøj af typen DC 8 med registreringsnr. 9G-RAC, der opereres af Airlift International, og bekræftede, at de manglende overensstemmelser, som var blevet påpeget af Det Forenede Kongerige, var blevet afhjulpet.
(28)
Kommissionen noterede sig GCAA's vilje til at imødegå manglerne ved deres tilsyn ved at investere yderligere ressourcer og så med tilfredshed på kravet om, at luftfartsselskaber, der certificeres af Ghana, må flytte deres aktiviteter til Ghana og opretholde deres hovedforretningssted i Ghana, således at GCAA kan sørge for et korrekt tilsyn. Med henblik på at støtte GCAA's indsats for at forbedre deres tilsynsordning anmodede Kommissionen Det Europæiske Luftfartsikkerhedsagentur om at yde teknisk bistand i form af et besøg i begyndelsen af 2011.
(29)
Luftfartsselskabet Airlift International (GH) Ltd anmodede om at blive hørt af Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed og fremlagde sin redegørelse den 10. november 2010. Luftfartsselskabet redegjorde for forbedringerne af sin organisationsstruktur, politik og procedurer, ressourcer og opfyldelse af forskrifterne. Luftfartsselskabet bekræftede, at luftfartøjerne 9G-SIM og 9G-FAB fortsat er oplagret i afventning af beslutninger om vedligeholdelsesaktiviteter, der skal genoprette deres luftdygtighed, inden operationerne genoptages. Luftfartsselskabet var enig i GCAA's opfattelse af, at de på passende vis havde afhjulpet de tidligere påpegede fejl ved 9G-RAC.
(30)
Kommissionen noterede sig luftfartsselskabets fremskridt med hensyn til at afhjælpe påpegede sikkerhedsmæssige betænkeligheder. På baggrund af disse konstateringer og på grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at luftfartøjet af typen DC8 med registreringsnr. 9G-RAC bør udgå af bilag B og tillades at beflyve Unionen.
(31)
Medlemsstaterne vil fortsat overvåge Airlift Internationals faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommissionen vil fortsat nøje overvåge Airlift Internationals foranstaltninger.
(32)
Der foreligger bekræftede oplysninger om betydelige sikkerhedsmangler hos Air Charter Express, der er certificeret af Ghana. Disse mangler er konstateret af Belgien, Frankrig, Nederlandene og Det Forenede Kongerige under rampeinspektioner i SAFA-programmets regi (6).
(33)
Luftfartsselskabet mødte Kommissionen og medlemsstater den 9. juni 2010 for at drøfte betænkeligheder affødt af SAFA-inspektioner, og luftfartsselskabet indvilligede i at forelægge en plan for afhjælpende foranstaltninger for at imødegå de påviste mangler.
(34)
Luftfartsselskabet Air Charter Express anmodede om at blive hørt af Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed og fremlagde sin redegørelse den 10. november 2010. Luftfartsselskabet beskrev de hidtil trufne foranstaltninger som led i deres plan for afhjælpende foranstaltninger, bl.a. på områderne procedurer, flykontrol, vedligeholdelse og uddannelse, og bekræftede, at arbejdet med afhjælpende foranstaltninger pågik.
(35)
Kommissionen noterede sig de fremskridt, som luftfartsselskabet havde opnået, og lagde vægt på behovet for at sikre, at eventuelle afhjælpende og forebyggende foranstaltninger, der træffes af Air Charter Express, reelt føres ud i livet for at forhindre, at de samme sikkerhedsmangler, som blev påpeget i forbindelse med tidligere rampeinspektioner, opstår igen. Medlemsstaterne vil fortsat overvåge Air Charter Express' faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommissionen vil fortsat nøje overvåge Air Charter Express' foranstaltninger.
(36)
I overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1144/2009 videreførte Kommissionen aktivt drøftelserne med Kasakhstans kompetente myndigheder for at følge op på disse myndigheders fremskridt med hensyn til at gennemføre deres plan for afhjælpende foranstaltninger, der blev udarbejdet af staten for at afhjælpe de mangler, som ICAO havde påvist i forbindelse med den audit, der blev udført i april 2009 inden for rammerne af dens verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden, navnlig om de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som ICAO meddelte alle stater, der er medlem af Chicago-konventionen.
(37)
Efter at Kasakhstans kompetente myndigheder (CAC) havde holdt samråd med Kommissionen den 27. oktober 2010, blev de hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 10. november 2010. De oplyste, at de havde gjort nye fremskridt med hensyn til gennemførelsen af deres afhjælpende foranstaltninger. Blandt andet blev en ny luftfartslov vedtaget af Kasakhstan den 15. juli 2010, og der arbejdes med mere end 100 afledte retsakter, som vil skulle træde i kraft af hensyn til gennemførelsen af luftfartsloven i de kommende måneder.
(38)
Den 18. oktober 2010 blev en første lovpakke angående arbejdsflyvning vedtaget, og samme dag ophævede Kasakhstans kompetente myndigheder 15 selskabers AOC - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ og Asia Continental Avialines.
(39)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste, at to af disse luftfartsselskaber, Burundayavia og Euro Asia Air International, den 28. oktober 2010 havde anmodet om at få genudstedt deres AOC. På mødet med Udvalget for Luftfartssikkerhed kunne Kasakhstans kompetente myndigheder ikke afklare status for disse to selskabers operationer. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Burundayavia og Euro Asia Air International stadig bør opføres i bilag A.
(40)
Kasakhstans kompetente myndigheder (CAC) forelagde dokumentation og redegørelser vedrørende selskaberne: Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia og Orlan 2000, men de rummede ikke tilstrækkelige oplysninger til at dokumentere, at disse selskaber har indstillet deres erhvervsmæssige lufttransportaktiviteter. CAC forelagde ikke fyldestgørende dokumentation angående disse selskabers certifikater og godkendelser, efter at deres AOC var tilbagekaldt. Der findes nærmere bestemt oplysninger, som tyder på, at disse selskaber har opereret store transportluftfartøjer. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse fire selskaber indtil videre stadig bør opføres i bilag A.
(41)
Kasakhstans kompetente myndigheder erklærede og fremlagde dokumentation for, at Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service og Tyan Shan Flight Center ikke længere beskæftiger sig med erhvervsmæssig lufttransport og ikke længere er indehaver af en gyldig licens. Som følge deraf betragtes de ikke længere som luftfartsselskaber, jf. artikel 2, litra a), i forordning (EF) nr. 2111/2005. På denne baggrund og på grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at disse ni luftfartsselskaber bør udgå af bilag A.
(42)
Kommissionen støtter den ambitiøse reform af det civile luftfartssystem, som Kasakhstans kompetente myndigheder har påtaget sig, og opfordrer disse myndigheder til med beslutsomhed at videreføre deres indsats med henblik på at gennemføre den plan for afhjælpende foranstaltninger, som er aftalt med ICAO, hvor der primært fokuseres på de uløste betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder og den fornyede certificering af alle operatører henhørende under deres ansvar. Kommissionen er rede til på et passende tidspunkt med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp at udføre en vurdering situationen på stedet for at verificere de opnåede fremskridt ved gennemførelsen af handlingsplanen.
(43)
Der foreligger bekræftede oplysninger om, at tilsynsmyndighederne for luftfartsselskaber med licens fra Den Islamiske Republik Mauretanien har udvist manglende evne til reelt at afhjælpe sikkerhedsmangler og få løst sikkerhedsmæssige betænkeligheder, hvilket fremgik af resultaterne af den audit af Mauretanien, som ICAO gennemførte inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP) i april 2008. I den endelige rapport, som blev fremlagt i marts 2009, er der rapporteret et stort antal betydelige sikkerhedsmangler med hensyn til civilluftfartsmyndighedernes evne til at varetage ansvaret for tilsynet med luftfartssikkerheden. På det tidspunkt, hvor ICAO's audit blev afsluttet, var 67 % af ICAO's standarder ikke reelt gennemført. Blandt de kritiske elementer angående afhjælpningen af de påviste sikkerhedsmæssige betænkeligheder rapporterede ICAO, at mere end 93 % af ICAO's standarder ikke var gennemført.
(44)
Der er bekræftede oplysninger om betydelige sikkerhedsmangler hos luftfartsselskabet Mauritania Airways, der er certificeret af Mauretanien. Disse mangler er konstateret af Frankrig og Spanien under rampeinspektioner i SAFA-programmets regi (7). Mauritania Airways reagerede ikke hensigtsmæssigt over for de myndigheder, som udførte inspektionen, og har ikke dokumenteret, at disse mangler er afhjulpet på en holdbar måde.
(45)
Kommissionen iværksatte drøftelser med Mauretaniens kompetente myndigheder i februar 2010, hvor den gav udtryk for betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder ved operationer, der foretages af luftfartsselskaber med licens fra dette land, og anmodede om afklaring med hensyn til de foranstaltninger, som Mauretaniens kompetente myndigheder har truffet for at imødegå ICAO's konstateringer hhv. SAFA's konstateringer. Disse drøftelser blev efterfulgt af en brevveksling i marts og oktober 2010 om samme emner. Mauretaniens kompetente myndigheder blev også hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 9. november 2010.
(46)
Mauretaniens kompetente myndigheder (ANAC) har utilstrækkelig evne til reelt at afhjælpe ICAO's konstateringer af manglende overensstemmelse, hvilket kan konstateres af, at gennemførelsen af handlingsplanen for at imødegå ICAO's konstateringer er forsinket. ANAC forelagde ikke dokumentation for en tilfredsstillende afslutning af de rapporterede konstateringer. Eksempelvis er civilflyvningsloven af 1972 og den relaterede afledte ret på luftfartsområdet endnu ikke revideret. Retsgrundlaget for certificering og løbende tilsyn med alle luftfartsselskaber, der er certificeret af Mauretanien, er derfor ikke i overensstemmelse med de gældende internationale sikkerhedsstandarder.
(47)
ANAC oplyste, at Mauritania Airways pt. det eneste luftfartsselskab, der er certificeret af Mauretanien, og dette luftfartsselskabs AOC blev fornyet den 8. juli 2010 for en begrænset periode på 6 måneder, der udløber den 31. december 2010. ANAC forelagde dog ingen dokumentation for den verifikation, der er foretaget forud for fornyelsen, og nærmere oplysninger om eventuelle handlingsplaner, der skal sikre, at de påpegede sikkerhedsmangler reelt afhjælpes på en holdbar måde. Blandt andet blev der ikke forelagt dokumentation for godkendelse af operatørens driftshåndbog, operatørens minimumsudstyrsliste, operatørens redegørelse for vedligeholdelsesstyring og vedligeholdelsesorganisationens redegørelse.
(48)
Mauritania Airways blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 9. november 2010 og oplyste, at luftfartsselskabet iværksatte en række afhjælpende foranstaltninger for at afhjælpe de mangler, som var blevet påvist i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner og den interne efterforskning efter deres luftfartøjs ulykke i juli 2010. Imidlertid kunne Mauritania Airways ikke dokumentere, at disse foranstaltninger indtil videre har frembragt resultater. Luftfartsselskabet kunne heller ikke dokumentere, at det besidder de tidligere nævnte, nødvendige godkendelser.
(49)
Mauritania Airways bekræftede, at et luftfartøj af typen Boeing B737-700 med registreringsnr. TS-IEA, som opereres af Mauritania Airways, var indblandet i en ulykke den 27. juni 2010 med flere tilskadekomne og betydelige skader på luftfartøjet, der siden da har været til reparation. Foreløbige oplysninger fra luftfartsselskabet afslørede adskillige mangler, bl.a. en uregelmæssighed i forlængelsen af slats og en ikke-stabiliseret indflyvning.
(50)
Mauretaniens kompetente myndigheder (ANAC) har ikke påvist, at de er i stand til at varetage deres ansvar for tilsynet med sikkerheden hos luftfartsselskaber, der er certificeret af Mauretanien. På baggrund af disse konstateringer og ud fra de fælles kriterier vurderes det, at alle luftfartsselskaber, der er certificeret af Mauretanien, bør optages i bilag A.
(51)
Kommissionen opfordrer Mauretaniens kompetente myndigheder (ANAC) til aktivt at videreføre gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, som er forelagt ICAO, og Kommissionen er rede til om fornødent at yde støtte. Kommissionen er bl.a. rede til med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp at udføre en vurdering situationen på stedet for at verificere de opnåede fremskridt ved gennemførelsen af handlingsplanen.
(52)
Ukrainian Mediterranean Airlines, der er certificeret af Ukraine, anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed, og det blev hørt den 9. november 2010. Luftfartsselskabet oplyste, at det er i færd med at gennemgå sin flåde, og at luftfartøjet af typen DC-9 ikke længere opereres. Ukrainian Mediterranean Airlines forelagde imidlertid ikke de fuldstændige og aktuelle operationelle specifikationer, som er tilknyttet det aktuelle AOC og kunne på høringen ikke skabe klarhed over den flåde, som pt. benyttes. Det blev desuden bekræftet, at Ukraines kompetente myndigheder udfører en audit af Ukrainian Mediterranean Airlines som led i fornyelsen af dettes AOC, der udløber den 28. november 2010, og denne proces er endnu ikke afsluttet. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Ukrainian Mediterranean Airlines fortsat bør være opført i bilag B.
(53)
Redegørelser, der er fremsat efter høringen af luftfartsselskabet, vil blive undersøgt af Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed på det kommende møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(54)
Efter vedtagelsen af forordning (EU) nr. 590/2010 (8) har Air Algérie udført talrige inspektioner af sine luftfartøjer forud for afgangen til destinationer i Unionen. I september 2010 har Algeriets kompetente myndigheder også indsat hold af teknikere til at udføre inspektioner (såkaldte SANAA-inspektioner) på grundlag af SAFA-metoder på luftfartøjer, der opereres af luftfartsselskabet Air Algérie, og navnlig de luftfartøjer, som beflyver ruter til Unionen. Denne samordnede indsats forventes at sætte dem i stand til at afsløre og finde løsninger på en række mangler inden luftfartøjets afgang. Men resultaterne af disse inspektioner giver anledning til visse spørgsmål om kvaliteten af luftfartsselskabets vedligeholdelsesaktiviteter.
(55)
I overensstemmelse med forordning (EU) nr. 590/2010 og indtil mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 10. november 2010 forelagde Algeriets kompetente myndigheder fire månedlige rapporter for juni, juli, august og september 2010. I disse rapporter blev hovedvægten lagt på resultaterne af det sikkerhedsmæssige tilsyn, som er udført for Air Algéries aktiviteter, suppleret med de konstateringer, der er afsløret ved inspektioner, som er udført af Air Algéries inspektører på luftfartsselskabets luftfartøjer. Disse rapporter indeholdt imidlertid ingen oplysninger om den risikovurdering, som Algeriets kompetente myndigheder udfører, og af, hvordan resultaterne af denne risikovurdering inddrages i tilsynsprocessen og -planlægningen.
(56)
I lyset af de vedholdende konstateringer på områderne vedvarende luftdygtighed, vedligeholdelse, operationer og sikkerhed for gods om bord, der er afsløret i forbindelse med inspektioner udført af SAFA, SANAA og internt i Air Algérie, og for at skabe afklaring i de månedlige rapporter, blev der holdt drøftelser med den kompetente myndighed og luftfartsselskabet den 11. oktober 2010, hvori Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og en medlemsstat deltog. På mødet noterede Kommissionen sig Algeriets kompetente myndigheders vilje til at udføre en omfattende årsagsanalyse og forelægge en solid plan for afhjælpende foranstaltninger samt alle relevante oplysninger om foranstaltninger, der er truffet af såvel Algeriets kompetente myndigheder som Air Algérie med henblik på at finde en holdbar løsning. En plan for afhjælpende foranstaltninger, som Algeriets kompetente myndigheder havde godkendt, blev forelagt Kommissionen den 20. oktober 2010.
(57)
Air Algérie forelagde Udvalget for Luftfartssikkerhed en yderligere forbedret plan for afhjælpende foranstaltninger den 10. november 2010. Udvalget udtrykte sin anerkendelse af luftfartsselskabets indsats for at løse de afslørede sikkerhedsmangler og tilskyndte Algeriets kompetente myndigheder til at forbedre sit sikkerhedsmæssige tilsyn for at sikre, at de relevante sikkerhedsstandarder overholdes. På mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed gav Algeriets kompetente myndigheder udtryk for deres ønske om yderligere at styrke deres kapacitet i kraft af et partnerskabsprojekt. For at støtte Algeriets kompetente myndigheder i at forbedre deres indsats yderligere ved at styrke deres kapacitet til at løse deres opgaver, vil et besøg med henblik på at yde teknisk bistand blive udført i februar 2011 under Det Europæiske Luftfartsikkerhedsagenturs ledelse.
(58)
Indtil da overvåger medlemsstaterne fortsat Air Algéries præstationer inden for rammerne af forordning (EF) nr. 351/2006 for at skabe et grundlag for en fornyet vurdering af denne sag på det næste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(59)
I medfør af forordning (EF) nr. 1144/2009 (9) er alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, pålagt et driftsforbud i Unionen, og de er opført i bilag A.
(60)
Kommissionen oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om resultaterne af et besøg med henblik på at yde teknisk bistand, som Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur udførte i februar 2010 i Republikken Congo efter ICAO's USOAP-audit af november 2008. ICAO's USOAP-audit resulterede i, at der blev konstateret betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder på områderne luftfartøjsoperationer, certificering og det tilsyn, som udføres af den civile luftfartsmyndighed i Republikken Congo (ANAC), tillige med et højt niveau for manglende gennemførelse af sikkerhedsstandarder (76,89 %); der er endnu ikke fundet en løsning på den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed. Under besøg, der havde til formål at yde teknisk bistand, blev det bemærket, at ANAC tydeligvis havde ydet en indsats på alle niveauer for at gennemføre handlingsplanen for afhjælpende foranstaltninger og havde udvist stor vilje til at overvinde de sikkerhedsproblemer, som er fremhævet i forbindelse med ICAO's audit. Kommissionen ser med tilfredshed på disse opmuntrende tiltag og følger fortsat nøje ANAC's fremskridt med hensyn til en reel gennemførelse af deres handlingsplan for afhjælpende foranstaltninger for at sikre, at der tages fat på de aktuelle sikkerhedsmangler uden unødig forsinkelse.
(61)
Luftfartsselskabet Equaflight Service, som er certificeret af ANAC, anmodede at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed, og det blev hørt den 10. november 2010. Luftfartsselskabet redegjorde for sine aktiviteter og oplyste om fremskridt i forbindelse med gennemførelsen af sin handlingsplan.
(62)
Luftfartsselskabet Trans Air Congo, som er certificeret af ANAC, anmodede at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed, og det blev hørt den 10. november 2010. Luftfartsselskabet redegjorde for sine aktiviteter og oplyste om fremskridt i forbindelse med gennemførelsen af sin handlingsplan.
(63)
Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig fremskridtsrapporten. Imidlertid kunne luftfartsselskabernes redegørelse ikke skabe vished for, at de for indeværende opfylder ICAO's gældende sikkerhedsstandarder. Det vurderes desuden på grundlag af de fælles kriterier og i afventning af den faktiske gennemførelse af egnede afhjælpende foranstaltninger med henblik på at afhjælpe ICAO’s betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed og i fraværet af mærkbare fremskridt med hensyn til at få afhjulpet betydelige sikkerhedsmæssige konstateringer, som blev påpeget i forbindelse med ICAO's audit, at Republikken Congos kompetente myndigheder på nuværende tidspunkt ikke er i stand til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder hos alle luftfartsselskaber under myndighedernes lovpligtige kontrol. Derfor bør alle luftfartsselskaber, der er certificeret af disse myndigheder, fortsat være opført i bilag A.
(64)
Kommissionen vil aktivt videreføre drøftelserne med Republikken Congos kompetente myndigheder angående de foranstaltninger, som myndighederne har truffet for at forbedre luftfartssikkerheden, og er indstillet på at indlede et andet besøg i 2011 med henblik på at yde teknisk bistand for at opbygge deres administrative og tekniske kapacitet inden for civil luftfart.
(65)
Kirgisistans kompetente myndigheder anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed, og de blev hørt den 10. november 2010. De oplyste, at de siden 2006 har været i færd med en ambitiøs reform af landets luftfartssektor for at forbedre luftfartssikkerheden. De kompetente myndigheder gør bl.a. fremskridt med hensyn til deres kapacitetsopbygning i kraft af ansættelsen af yderligere inspektører, og denne proces vil blive videreført i de kommende måneder. Statens luftfartslovgivning revideres med henblik på at sikre overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder senest i november 2011.
(66)
Kirgisistans kompetente myndigheder oplyste, at de har udstedt et nyt AOC til luftfartsselskabet CAAS. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at CAAS bør optages i bilag A.
(67)
Kirgisistans kompetente myndigheder oplyste ligeledes, at de havde suspenderet tre luftfartsselskabers AOC - Itek Air, TransAero og Asian Air. De oplyste desuden, at de havde truffet håndhævelsesforanstaltninger over for følgende luftfartsselskaber: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia og Tenir Airlines. Myndighederne dokumenterede dog ikke, at disse luftfartsselskabers licens eller AOC var trukket tilbage. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber stadig bør opføres i bilag A.
(68)
Da Kommissionen indtil videre heller ikke har modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de luftfartsselskaber, der er certificeret af Kirgisistan, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat bør være opført i bilag A.
(69)
Kommissionen tilskynder Kirgisistans kompetente myndigheder til at fortsætte deres indsats for at finde løsninger på de konstateringer af manglende overensstemmelse, der er påvist i forbindelse med den audit, som ICAO i april 2009 gennemførte inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). Europa-Kommissionen er med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp rede til at udføre en vurdering af situationen på stedet, når der er gjort tilstrækkeligt store fremskridt med gennemførelsen af den handlingsplan, som ICAO har fået forelagt. Formålet med dette besøg ville være at verificere, at de kompetente myndigheder og de selskaber, der er underlagt deres tilsyn, har gennemført de gældende sikkerhedskrav.
(70)
Den 26. oktober 2010 holdt Gabons kompetente myndigheder (ANAC) drøftelser med Kommissionen, Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og Frankrigs kompetente myndigheder for at redegøre for de hidtidige fremskridt. ANAC oplyste, at lovrammen er taget op til revision med henblik på at reformere landets civilluftfartskodeks, hvilket resulterer i følgende foranstaltninger: a) en omstrukturering af ANAC, der ventes vedtaget senest den 31. december 2010, b) en gradvis oprettelse af et omfattende sæt gabonesiske bestemmelser for luftfarten (RAG), som vil træde i kraft etapevist i løbet af 2011. ANAC rapporterede om yderligere fremskridt med hensyn til sin kapacitetsopbygning i kraft af ansættelsen af yderligere inspektører. ANAC rapporterede også om fremskridt angående tilsynet med luftfartsselskaberne og håndhævelsen af de nugældende sikkerhedsforskrifter (RACAM), hvilket kom til udtryk ved suspenderingen af Air Services' AOC den 30. juli 2010, og den midlertidige suspendering af luftfartsselskabet Allegiance mellem den 22. august og den 2. september 2010.
(71)
ANAC dokumenterede dog ikke, at der var truffet egnede afhjælpende foranstaltninger, inden luftfartsselskabet Allegiance fik sit AOC på ny. Derudover afslører antallet og arten af nogle af de påviste mangler, at yderligere håndhævelsesforanstaltninger kan være påkrævet, hvis luftfartsselskaberne, som certificeres af Gabon, ikke gennemfører de gældende sikkerhedsstandarder.
(72)
Da Kommissionen indtil videre heller ikke har modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpende og forebyggende foranstaltninger hos de luftfartsselskaber, der er opført på fællesskabslisten, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, vurderes det derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.
(73)
ANAC oplyste om udstedelsen af et nyt AOC til luftfartsselskabet Afric Aviation den 25. september 2010, uden at myndigheden dokumenterede, at certificeringen og tilsynet med dette luftfartsselskab fuldt ud overholder de internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Afric Aviation bør optages i bilag A.
(74)
Medlemsstaterne vil fortsat overvåge luftfartsselskaber, der er certificeret af Gabon, med målrettede rampeinspektioner, som udføres inden for rammerne af SAFA-programmet med henblik på at overvåge, at disse luftfartsselskabers operationer og vedligeholdelse opfylder de gældende sikkerhedsstandarder på holdbar vis. Skulle rampeinspektionerne afdække sikkerhedsrelaterede betænkeligheder, vil Kommissionen være nødsaget til at genoverveje de foranstaltninger, som gælder for disse luftfartsselskaber, på det kommende møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(75)
Kommissionen aflagde med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og Spaniens og Tysklands kompetente myndigheder et sikkerhedskontrolbesøg i Filippinerne i oktober 2010 for at verificere de fremskridt, som er opnået af Filippinernes kompetente myndigheder (CAAP) og visse luftfartsselskaber under deres tilsyn, med hensyn til gennemførelsen af de foranstaltninger, som er iværksat for at afhjælpe de i forordning (EU) nr. 273/2010 beskrevne sikkerhedsmæssige betænkeligheder.
(76)
I rapporten over denne vurdering bekræftes det, at Filippinernes civile luftfartsmyndighed siden april 2010 under den nye generaldirektørs ledelse har truffet en række ambitiøse reformer af Republikken Filippinernes eksisterende tilsynsordning for den civile luftfart. De hidtil trufne foranstaltninger går tydeligvis i den rigtige retning, og det skønnes, at de efter en reel og holdbar gennemførelse vil skabe betydelige forbedringer med hensyn til at opfylde de internationale sikkerhedsstandarder, som er fremsat af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO). Foranstaltningerne omfatter bl.a.: a) en omarbejdning af den civile luftfarts basisretsakts eksisterende gennemførelsesbestemmelser og andre bestemmelser, b) en komplet revision af de eksisterende bestemmelser for den civile luftfart, c) udnævnelse af et betydeligt antal medarbejdere efter forbedrede kvalifikationskriterier, d) videreførelse af omfattende uddannelsesprogrammer for de ansatte medarbejdere, e) modernisering af faciliteter og indførelse af passende informationssystemer med henblik på at føre kontrol med godkendelser og licenser, f) certificering af de luftfartsselskaber, der til trods for, at de stadig udfører kommercielle aktiviteter, endnu ikke er certificeret i overensstemmelse med de gældende bestemmelser for den civile luftfart, g) opstilling af fyldestgørende tilsynsplaner, der inddrager alle aspekter af operationerne, og h) løsning af de sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som måtte være afdækket.
(77)
I rapporten blev det også understreget, at trods CAAP's engagement og den energi, som er investeret siden april 2010, kunne disse ambitiøse reformer ikke afsluttes inden for få måneder, bl.a. som følge af varigheden af ansættelses- og udnævnelsesprocessen i Filippinerne, der ligger uden for CAAP's kontrol, og den deraf følgende mangel på egnede ressourcer. Det forekommer nødvendigt at afsætte den fornødne tid, så fremskridtene kan vise sig holdbare, og resultaterne kan anerkendes. Selv om CAAP har iværksat foranstaltninger for at imødegå de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som ICAO i 2009 underrettede alle kontraherende medlemsstater om, har de hidtidige fremskridt ikke været tilstrækkelige til at afhjælpe de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder. Tilsvarende har de foranstaltninger, som CAAP har iværksat for at imødegå de konstateringer af manglende overensstemmelse, som USA's FAA rapporterede om i 2007, indtil videre ikke været tilstrækkelige til at opnå USA's FAA's anerkendelse af, at CAAP er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder (kategori 1). På baggrund af disse konstateringer vurderes det, at alle luftfartsselskaber, der er certificeret af Republikken Filippinerne, indtil videre fortsat bør være opført i bilag A.
(78)
Kommissionen opfordrer Filippinerne til at følge tidsplanen for gennemførelse af sine forpligtelser over for det internationale samfund, særlig med hensyn til at finde løsninger på de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som ICAO har givet meddelelse om. Til dette formål er det afgørende, at CAAP fortsat handler med den nødvendige uafhængighed og sikrer, at der udnævnes et tilstrækkeligt antal medarbejdere, som opfylder kvalifikationskriterierne, således at de er i stand til reelt at varetage deres ansvar over for det internationale samfund og sikre et robust tilsyn i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsstandarder. Republikken Filippinernes regerings støtte til CAAP er afgørende for at opfylde disse mål.
(79)
Efter vedtagelsen af forordning (EU) nr. 590/2010 modtog Kommissionen oplysninger fra Den Russiske Føderations kompetente myndigheder om, at alle tidligere driftsmæssige begrænsninger for luftfartsselskabet YAK Service var blevet ophævet den 11. august 2010, efter at disse myndigheders tilsynsaktiviteter har givet tilfredsstillende resultater. Kommissionen modtog imidlertid ikke de resultater, den havde anmodet om, for alle tilsynsaktiviteter i henseende til verifikationen af den korrekte gennemførelse af afhjælpende foranstaltninger og certificeringen efter ICAO's standarder af det udstyr, der er installeret i de af luftfartsselskabets luftfartøjer, der benyttes til internationale flyvninger.
(80)
Som led i den løbende overvågning af præstationerne for luftfartsselskaber, der beflyver Den Europæiske Union, på grundlag af resultaterne af rampeinspektioner, som udføres på disse luftfartsselskabers luftfartøjer, oplyste Kommissionen den 11. oktober 2010 endvidere Den Russiske Føderations kompetente myndigheder om resultaterne af sådanne inspektioner, der er udført på russiske luftfartsselskaber i løbet af de seneste tolv måneder.
(81)
Ifølge disse resultater findes der for visse russiske luftfartsselskaber - skønt antallet af inspektioner er begrænset - en vedholdende konstateringsrate svarende til mere end to betydelige og/eller større konstateringer pr. inspektion i løbet af de seneste 2 år. Disse resultater viser, at der er behov for forbedringer, hvis disse luftfartsselskaber til fulde skal opfylde de internationale sikkerhedsstandarder. Der blev holdt drøftelser mellem Kommissionen og Den Russiske Føderations kompetente myndigheder den 18. oktober 2010 i Moskva om de russiske luftfartsselskabers sikkerhedsresultater. På dette møde indvilgede Den Russiske Føderations kompetente myndigheder i at forelægge Kommissionen følgende oplysninger: a) dokumentation, Kommissionen havde anmodet om den 2. september 2010 for Yak Service (forelæggelse på engelsk af resultaterne af alle tilsynsaktiviteter i henseende til verifikationen af den korrekte gennemførelse af afhjælpende foranstaltninger og certificeringen efter ICAO's standarder af det udstyr, der pt. er installeret i de af virksomhedens luftfartøjer, der benyttes til internationale flyvninger; virksomhedens nye AOC, der er udstedt efter ophævelsen af begrænsningerne, tillige med driftsspecifikationerne), b) resultaterne af de russiske myndigheders tilsynsaktiviteter angående de russiske luftfartsselskaber, for hvilke Kommissionen har forelagt SAFA-rampeinspektionsrapporter og analyser. Desuden meddelte Den Russiske Føderations kompetente myndigheder, at de ligeledes ville forelægge Kommissionen rapporter og analyser af resultaterne (hændelser og metoder til beregning af kvotienter mv.) for de rampeinspektioner, som er udført på EU-luftfartsselskabers luftfartøjer, der beflyver Den Russiske Føderation.
(82)
Efter dette møde forelagde Den Russiske Føderations kompetente myndigheder den 25. oktober 2010 korrespondance vedrørende Yak Service, hvoraf det fremgik, at Interstate Aviation Committee (MAK) havde foretaget en fornyet certificering af nærmere bestemt udstyr, som var monteret på luftfartøjer, som opereres af Yak Service. På mødet med Udvalget for Luftfartssikkerhed den 10. november 2010 forelagde Den Russiske Føderations kompetente myndigheder ingen dokumentation for, at alle luftfartøjer, som opereres af Yak Service, har fået monteret velfungerende udstyr, som kræves af ICAO og er nødvendigt til international erhvervsmæssig lufttransport. Derfor bør to af dette luftfartsselskabs luftfartøjer med registreringsnr. RA-87648 og RA-88308 ikke beflyve Den Europæiske Union. Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere Yak Service's faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(83)
På mødet med Udvalget for Luftfartssikkerhed forelagde Den Russiske Føderations kompetente myndigheder ingen dokumentation for resultaterne af deres tilsynsaktiviteter for forskellige luftfartsselskaber, der er certificeret af Den Russiske Føderation, som Kommissionen havde anmodet om.
(84)
På mødet med Udvalget for Luftfartssikkerhed bekræftede Den Russiske Føderations kompetente myndigheder også, at følgende luftfartøjer fortsat er udelukket fra international erhvervsmæssig lufttransport, fordi de ikke har fået monteret det udstyr, som kræves af ICAO.
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353 og RA-47360; AN-26: RA-26660.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 og RA-85682 - begge luftfartøjer opereredes tidligere af Atlant Soyuz, men på nuværende tidspunkt opereres de af andre luftfartsselskaber, der er certificeret af Den Russiske Føderation.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 og RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 og RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 og RA-8830; Yak-42D: RA-42437; alle (22) helikoptere Kamov Ka-26 (registreringsnummer ukendt); alle (49) helikoptere Mi-8 (registreringsnummer ukendt); alle (11) helikoptere Mi-171 (registreringsnummer ukendt); alle (8) helikoptere Mi-2 (registreringsnummer ukendt); alle (1) helikopter EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 og RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Luftfartøjet TU-154M RA-85672, som tidligere var opført på Krasnoyarsky Airlines’ AOC, som blev trukket tilbage i 2009, drives i øjeblikket af et Atlant Soyuz; luftfartøjet af samme type med registreringsnr. RA-85682 opereres af et andet luftfartsselskab i Den Russiske Føderation.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 og RA-42541; luftfartøjet af samme type RA-42526 opereres pt. ikke af økonomiske årsager.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; alle TU-134 (registreringsnummer ukendt); alle Antonov An-24 (registreringsnummer ukendt); alle An-2 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mi-2 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mi-8 (registreringsnummer ukendt).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 og RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 og RA-42347 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 og RA-65102. Antonov AN-24RV: RA-46625 og RA-47818, der pt. opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (luftfartøjerne RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 og RA-85432 opereres ikke på nuværende tidspunkt af økonomiske årsager).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806 og RA-85820; alle (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, og RA-65977; luftfartøjerne RA-65143 og RA-65916 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; alle (1) TU-134B: RA-65726. alle (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (opereres ikke på nuværende tidspunkt af økonomiske årsager), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 og RA-88280; luftfartøjerne af samme type RA-87292 og RA-88244 er taget ud af drift; alle helikoptere Mil-26: (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mil-10: (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mil-8 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere AS-355 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere BO-105 (registreringsnummer ukendt); luftfartøjerne af typen AN-24B RA-46388 og RA-87348 opereres ikke af økonomiske årsager; RA-46267 og RA-47289, og luftfartøjerne af typen AN-24RV RA-46509, RA-46519 og RA-47800 opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, luftfartøjerne RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 og RA-65555 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; Ilyushin IL-18: RA-75454 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 og RA-88200 opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
m)
Russair: luftfartøjet af typen Tupolev TU-134A3 med registreringsnr. RA 65124; TU-154 med registreringsnr. RA-65124.
(85)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig Den Russiske Føderations kompetente myndigheds redegørelse og dokumentation og vil forsat søge holdbare løsninger på problemer med manglende overholdelse af sikkerhedskrav, som afsløres i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner, i kraft af yderligere tekniske samråd med Den Russiske Føderations kompetente myndighed. I mellemtiden vil medlemsstaterne fortsat overvåge de russiske luftfartsselskabers faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres på disse luftfartsselskabers luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommissionen vil fortsat nøje overvåge deres foranstaltninger.
(86)
Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de andre luftfartsselskaber, som er medtaget på den fællesskabsliste, der blev ajourført den 6. september 2010, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, til trods for specifikke anmodninger herom fra Kommissionen. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.
(87)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1.
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2.
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft på dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 22. november 2010
KOMISSION ASETUS (EU) N:o 1071/2010,
annettu 22 päivänä marraskuuta 2010,
yhteisössä toimintakieltoon asetettuja lentoliikenteen harjoittajia koskevasta yhteisön luettelosta annetun asetuksen (EY) N:o 474/2006 muuttamisesta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon yhteisössä toimintakieltoon asetettuja lentoliikenteen harjoittajia koskevan yhteisön luettelon laatimisesta ja lennon suorittavan lentoliikenteen harjoittajan ilmoittamisesta lentomatkustajille sekä direktiivin 2004/36/EY 9 artiklan kumoamisesta 14 päivänä joulukuuta 2005 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2111/2005 (1) ja erityisesti sen 4 artiklan,
sekä katsoo seuraavaa:
(1)
Maaliskuun 22 päivänä 2006 annetussa komission asetuksessa (EY) N:o 474/2006 (2) vahvistetaan asetuksen (EY) N:o 2111/2005 II luvussa tarkoitettu yhteisön luettelo niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa.
(2)
Eräät jäsenvaltiot ovat toimittaneet asetuksen (EY) N:o 2111/2005 4 artiklan 3 kohdan mukaisesti komissiolle tietoja, jotka ovat olennaisia yhteisön luettelon ajantasaistamiseksi. Asian kannalta olennaisia tietoja on saatu myös EU:n ulkopuolisilta mailta. Yhteisön luettelo olisi saatettava ajan tasalle näiden tietojen pohjalta.
(3)
Komissio on ilmoittanut kaikille asianomaisille lentoliikenteen harjoittajille joko suoraan, tai jollei tämä ole ollut käytännössä mahdollista, niiden valvonnasta vastaavien viranomaisten välityksellä ne olennaiset tosiseikat ja näkemykset, joiden perusteella tehdään päätös niiden asettamisesta toimintakieltoon unionissa tai -yhteisön luetteloon sisällytetyn lentoliikenteen harjoittajan tapauksessa - asetetun toimintakiellon ehtojen muuttamisesta.
(4)
Komissio on antanut kyseisille lentoliikenteen harjoittajille mahdollisuuden tutustua jäsenvaltioiden toimittamiin asiakirjoihin, toimittaa kirjallisen lausuntonsa ja esittää kantansa asiassa suullisesti 10 työpäivän kuluessa komissiolle sekä teknisten sääntöjen ja hallinnollisten menettelyjen yhdenmukaistamisesta siviili-ilmailun alalla 16 päivänä joulukuuta 1991 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3922/1991 (3) perustetulle lentoturvallisuuskomitealle.
(5)
Komissio ja yksittäistapauksissa eräät jäsenvaltiot ovat kuulleet kyseisten lentoliikenteen harjoittajien valvonnasta vastaavia viranomaisia.
(6)
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut Euroopan lentoturvallisuusvirastoa ja komissiota Wienissä 28 ja 29 päivänä lokakuuta 2010 pidetyssä eurooppalaisen SAFA-ohjausryhmän (ESSG) kokouksessa sovituista toimintaa koskevista tärkeimmistä päätelmistä. Lentoturvallisuuskomitealle on ilmoitettu erityisesti siitä, että ESSG hyväksyi niitä tarkastuksia, jotka jäsenvaltioiden on suoritettava vuodesta 2011 alkaen, koskevan vuotuisen vähimmäiskiintiön käyttöönoton vapaaehtoiselta pohjalta.
(7)
Lentoturvallisuuskomitea on tarkastellut kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa suorittamia kattavia turvallisuustarkastuksia koskevien raporttien analyysia, komission ja ICAOn turvallisuuden alan yhteistyötoimista saatuja tuloksia ja erityisesti mahdollisuuksia vaihtaa turvallisuutta koskevia tietoja kansainvälisten turvallisuusnormien ja suositeltujen käytäntöjen noudattamisen osalta.
(8)
Komissio antoi ICAOn yleiskokouksen päätelmien perusteella Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA) tehtäväksi koordinoida kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa suorittamia kattavia turvallisuustarkastuksia koskevien raporttien säännöllisen analysoinnin, joka tehdään lentoturvallisuuskomitean perustamassa työryhmässä yhteistyössä jäsenvaltioiden asiantuntijoiden kanssa. Jäsenvaltioita pyydetään nimeään asiantuntijoita tämän tärkeän tehtävän hoitamiseksi.
(9)
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut Euroopan lentoturvallisuusvirastoa (EASA) ja komissiota niissä maissa toteutettavista teknisen avun hankkeista, joihin asetusta (EY) N:o 2111/2005 sovelletaan. Sille on ilmoitettu siviili-ilmailuviranomaisten pyynnöistä, jotka koskevat hallinnollisten ja teknisten valmiuksien parantamiseen tähtäävää muuta teknistä apua ja yhteistyötä, jonka tarkoituksena on ratkaista tapaukset, joissa epäillään, ettei sovellettavia kansainvälisiä vaatimuksia noudateta.
(10)
Lentoturvallisuuskomitealle on niin ikään ilmoitettu EASAn ja jäsenvaltioiden toteuttamista täytäntöönpanotoimista, joiden tavoitteena on varmistaa unionissa rekisteröityjen ja kolmansien maiden siviili-ilmailuviranomaisilta lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien liikennöimien ilma-alusten jatkuva lentokelpoisuus ja huolto.
(11)
Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 474/2006 olisi muutettava.
(12)
Joidenkin unionin lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksiin kohdistettujen SAFA-asematasotarkastusten tulosten sekä kansallisten ilmailuviranomaisten suorittamien aluekohtaisten tarkastusten seurauksena jotkut jäsenvaltiot ovat toteuttaneet tiettyjä täytäntöönpanotoimenpiteitä. Ne ovat ilmoittaneet komissiolle ja lentoturvallisuuskomitealle seuraavista toimenpiteistä: Kreikka ilmoitti peruuttaneensa Hellas Jetin lentotoimintaluvan ja toimiluvan 2 päivänä marraskuuta 2010 sen jälkeen, kun mainitun lentoliikenteen harjoittajan toiminta oli keskeytetty 30 päivänä huhtikuuta 2010. Saksa ilmoitti keskeyttäneensä ACH Hamburgin lentotoimintaluvan 27 päivänä lokakuuta 2010 ja rajoittaneensa Advance Air Luftfahrtgesellschaftin lentotoimintalupaa 30 päivänä syyskuuta 2010 siten, että ilma-alus, jonka rekisteritunnus on D-CJJJ, jätettiin kyseisen luvan ulkopuolelle. Espanja vahvisti, että Baleares Link Expressin lentotoimintaluvan 9 päivänä kesäkuuta 2010 alkanut keskeytys jatkuu edelleen. Ruotsi ilmoitti, että Viking Airlines AB:n lentotoimintalupa keskeytettiin 29 päivänä lokakuuta 2010.
(13)
Portugali ilmoitti olevansa vakavasti huolissaan kahden portugalilaisen lentoliikenteen harjoittajan, Luzairin ja Whiten, toiminnan turvallisuudesta ja niiden ilma-alusten lentokelpoisuuden ylläpidosta sekä päättäneensä komission kanssa 25 päivänä lokakuuta 2010 pidettyjen neuvottelujen jälkeen lisätä näiden lentoliikenteen harjoittajien jatkuvaa valvontaa varmistaakseen, että ne toteuttavat viipymättä asianmukaisen korjaussuunnitelman. Portugali ilmoitti lentoturvallisuuskomitealle Whiten toiminnan joistakin parannuksista. Komissio pani ilmoitetut toimenpiteet merkille. EASA tekee Portugalissa asetuksen (EY) N:o 216/2008 mukaisen standardointitarkastuksen. Lentoturvallisuuskomitealle ilmoitetaan sen seuraavassa kokouksessa tämän tarkastuskäynnin tulokset tarvittavassa laajuudessa.
(14)
Afganistanin islamilaiselta tasavallalta lentotoimintalupansa saaneen Kam Airin turvallisuuspuutteista on saatu todennettua näyttöä. Kam Airin DC8-tyyppinen ilma-aluksen (rekisteritunnus YA-VIC) pyrstö osui 11 päivänä elokuuta 2010 kiitorataan ja kiitorataa reunustavaan nurmipäällysteeseen ennen aluksen nousua ilmaan lentoonlähdön aikana Manstonin lentokentällä (Yhdistynyt kuningaskunta). Vakavaa vaaratilannetta koskevat Yhdistyneen kuningaskunnan tutkimukset osoittivat, että Kam Airin DC8-tyyppisten ilma-alusten toiminnan valvonnassa oli vakavia puutteita. Sen vuoksi Yhdistynyt kuningaskunta asetti Kam Airin DC8-tyyppiset ilma-alukset kansalliseen toimintakieltoon 2 päivästä syyskuuta 2010 alkaen.
(15)
Lisäksi Itävallan toimivaltaiset viranomaiset totesivat 16 päivänä syyskuuta 2010 tehdyssä SAFA-asematasotarkastuksessa (4) huomattavan määrän vakavia turvallisuuspuutteita Kam Airin Boeing B767 -tyyppisessä ilma-aluksessa, jonka rekisteritunnus on YA-KAM. Itävalta päätyi SAFA-asematasotarkastuksen tulosten perusteella siihen, että Kam Airilla esiintyi vakavia laiminlyöntejä operatiivisten menettelyjen, varustuksen, käsittelyjärjestelmän ja lastauksen aloilla. Yhdistyneessä kuningaskunnassa tehdyn tarkastuksen aikana todettujen puutteiden perusteella ja koska nämä puutteet ovat yhdenmukaisia Wienin lentokentällä tehdyn SAFA-asematasotarkastuksen aikana todettujen puutteiden kanssa, Itävalta asetti Kam Airin kaiken toiminnan kansalliseen toimintakieltoon 17 päivästä syyskuuta 2010 alkaen.
(16)
Lentoturvallisuuskomitealle ilmoitettiin näiden kahden jäsenvaltion päättämistä toimenpiteistä asetuksen (EY) N:o 2111/2005 6 artiklan mukaisesti.
(17)
Afganistanin islamilaisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset (MoTCA) ja Kam Airin edustajat keskustelivat 6 päivänä lokakuuta 2010 komission ja jäsenvaltioiden edustajien kanssa Manstonissa tapahtuneeseen vaaratilanteeseen liittyneistä olosuhteista ja Itävallassa tehdystä SAFA-tarkastuksesta.
(18)
Lentoliikenteen harjoittaja ei pystynyt osoittamaan kokouksessa, että se kykenisi noudattamaan asianmukaisia turvallisuusnormeja. DC8-tyyppinen ilma-alus oli otettu käyttöön maaliskuussa 2010 ilman asianmukaista johdon valvontaa eikä ilma-alusta lentämään palkatuille miehistöille ollut annettu asianmukaista koulutusta. Lisäksi miehistöjen asianmukainen koulutus oli vielä kesken, vaikka ilma-alusta käytettiin edelleen kaupallisilla ulkomaanlennoilla. Lentoliikenteen harjoittaja ei myöskään toimittanut mitään todisteita siitä, että miehistö tunsi lentotehtävänsä, kun vakava vaaratilanne sattui Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Kam Air selitti, että sen Boeing B-767 -tyyppinen ilma-alus, jonka rekisteritunnus on YA-KAM ja jolle tehtiin asematasotarkastus Itävallassa, oli ensimmäisellä lennollaan pitkän seisomisen jälkeen eikä sitä ollut valmisteltu riittävästi liikennöintiä varten ennen kuin se otettiin käyttöön Wienin lennolla. Lisäksi lentoliikenteen harjoittaja selitti, että sen hallintoresurssit olivat ylikuormittuneet DC8:n käyttöönoton vuoksi, minkä vuoksi se ei pystynyt varmistamaan asianmukaisten turvatoimien toteuttamista ennen ilma-aluksen lentoonlähtöä.
(19)
Kam Air pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 9 päivänä marraskuuta 2010. Kam Air ilmoitti komitealle, ettei se liikennöinyt enää DC8-tyyppistä ilma-alusta. Vaikka Kam Air oli tarkastellut Yhdistyneen kuningaskunnan ja Itävallan asettamiin kieltoihin johtaneita tapahtumia, se ei kuitenkaan todennut lentoliikenteen harjoittajan osalta mitään järjestelmällisiä puutteita, jotka olisivat selittäneet ICAOn normien todetut laiminlyönnit.
(20)
MoTCA ei kyennyt antamaan 6 päivänä lokakuuta 2010 pidetyssä kokouksessa selitystä siihen, miksi Kam Airin osalta oli olemassa kaksi erilaista toimintaspesifikaatiota, jotka oli allekirjoitettu samana päivänä (29.9.2010) ja joista toisessa näkyi DC8-tyyppinen ilma-alus ja joista toisessa se oli poistettu. Sen vuoksi oli epäselvää, oliko Kam Airilla lupa harjoittaa toimintaa DC8-tyyppisellä ilma-aluksella mainitusta päivästä alkaen. MoTCA ei kyennyt myöskään esittämään minkään Kam Airin toteuttamien sertifiointi- ja valvontatoimien tuloksia.
(21)
Näiden havaintojen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, ettei Kam Air täytä yhteisiä perusteita, minkä vuoksi se olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(22)
On olemassa todennettua näyttöä siitä, etteivät Afganistanin islamilaisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset kykene tällä hetkellä panemaan täytäntöön ja valvomaan asianmukaisia turvallisuusnormeja ja valvomaan niiden sääntelyvallan alla toimivien lentoliikenteen harjoittajien käyttämiä ilma-aluksia niille Chicagon yleissopimuksen perusteella kuuluvien velvollisuuksien mukaisesti. Kuten MoTCA totesi 6 päivänä lokakuuta 2010, viranomaisilla on tällä hetkellä suuria vaikeuksia kansainvälisten velvollisuuksiensa noudattamisessa kaikkien turvallisuusjärjestelmän kriittisten osa-alueiden suhteen. Viranomaiset ovat tällä hetkellä täysin riippuvaisia ICAOn asiantuntemuksesta tarkastusten tekemisessä, ja ne totesivat, että pätevän henkilöstön puutteen vuoksi ne ovat myöntäneet lentokelpoisuustodistuksia joillekin ilma-aluksille tekemättä asianmukaisia tarkastuksia. Lisäksi lentotoimintaa koskeva primaarilainsäädäntö oli vanhentunutta (vuodelta 1972). Hallituksen hyväksyttäväksi oli toimitettu lakiluonnos, mutta sen hyväksymispäivää ei mainita. Toimintaa koskevat säännökset eivät myöskään olleet luonteeltaan sitovia (ohjeelliset kiertokirjeet).
(23)
MoTCA pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 9 päivänä marraskuuta 2010. MoTCA oli samaa mieltä siitä, ettei tähänastisella valvonnalla ole pystytty varmistamaan asianmukaisesti sitä, että Afganistanissa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat noudattavat ICAOn normeja. MoTCA kuitenkin ilmoitti komissiolle pitäytyvänsä uusien lentotoimintalupien myöntämisestä, muuttavansa hallintorakennettaan ja asettavansa toimintakieltoon AN 24 -tyyppiset ilma-alukset. Lisäksi käyttöön on vastikään otettu uudet ilmailualan säädökset ja MoTCA valmistautuu sertifioimaan kaikki afganistanilaiset ilma-alukset uudelleen näiden säännösten mukaisesti.
(24)
Komissio pani merkille MoTCAn erityisen vaikeat toimintaolosuhteet ja oli tyytyväinen toimivaltaisten viranomaisten sitoumukseen parantaa tilannetta tulevaisuudessa. Komissio kuitenkin totesi, ettei MoTCA kykene tällä hetkellä hoitamaan asianmukaisesti sertifiointivelvollisuuksiaan eikä varmistamaan, että kansainvälisiä lentoja liikennöivät lentoliikenteen harjoittajat noudattavat kansainvälisiä turvallisuusnormeja.
(25)
Näiden havaintojen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että kaikki Afganistanin islamilaisessa tasavallassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(26)
Ottaen huomioon toimenpiteet, jotka 6 päivänä syyskuuta 2010 hyväksytyllä asetuksella (EU) N:o 791/2010 (5) otettiin käyttöön kahden lentotoimintalupansa Ghanassa saaneen lentoliikenteen harjoittajan (Meridian Airways ja Airlift International (GH) Ltd) osalta, Ghanan tasavallan toimivaltaiset viranomaiset (GCAA) pyysivät saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja niitä kuultiin 10 päivänä marraskuuta 2010.
(27)
Kuulemisen aikana GCAA selitti yksityiskohtaisesti toimia, jotka tähän mennessä oli toteutettu Meridian Airwaysin, Air Charter Expressin ja Airlift Internationalin osalta todettujen puutteiden korjaamiseksi, ja kuvaili Ghanan valvontajärjestelmään tehtäviä parannuksia, joihin sisältyy myös vaatimus siitä, että kaikkien Ghanassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien on harjoitettava toimintaansa Ghanassa. GCAA ilmoitti komitealle myös tehneensä DC8-tyyppistä ilma-alusta, jonka rekisteritunnus on 9G-RAC ja jonka liikennöijänä toimii Airlift International, koskevan tarkastuksen ja vahvisti, että Yhdistyneen kuningaskunnan toteamat laiminlyönnit on korjattu.
(28)
Komissio pani merkille GCAAn halukkuuden korjata valvonnassa olevat puutteet investoimalla lisäresursseihin ja oli tyytyväinen päätökseen, jonka mukaan kaikkien Ghanassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien on siirrettävä toimintansa Ghanaan ja pidettävä päätoimipaikkansa Ghanassa, jotta GCAA kykenisi varmistamaan asianmukaisen valvonnan. Tukeakseen GCAAn toimia valvontajärjestelmän parantamiseksi komissio on pyytänyt Euroopan lentoturvallisuusvirastoa antamaan teknistä apua tekemällä Ghanaan avustuskäynnin vuoden 2011 alussa.
(29)
Lentoliikenteen harjoittaja Airlift International (GH) Ltd pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 10 päivänä marraskuuta 2010. Lentoliikenteen harjoittaja esitteli parannuksia, joita sen organisaatiorakenteeseen, politiikkaan ja menettelyihin, resursseihin ja sääntöjenmukaisuuteen oli tehty. Lentoliikenteen harjoittaja vahvisti, että 9G-SIM- ja 9G-FAB -tyyppiset ilma-alukset olivat edelleen varastossa odottamassa, että niiden lentokelpoisuuden palauttamista koskevista huoltotoimista tehdään päätös, jotta toiminta voi jatkua. Lentoliikenteen harjoittaja yhtyi GCAAn näkemykseen siitä, että aiemmin 9G-RAC-tyyppisen ilma-aluksen osalta todetut puutteet oli korjattu asianmukaisesti.
(30)
Komissio pani merkille lentoliikenteen harjoittajan edistymisen todettujen turvallisuusongelmien korjaamisessa. Näiden havaintojen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että DC8-tyyppinen ilma-alus, jonka rekisteritunnus on 9G-RAC, olisi poistettava liitteestä B ja että sen olisi sallittava liikennöidä unioniin.
(31)
Jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattaako Airlift International tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusnormeja kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti, ja komissio seuraa edelleen tarkasti Airlift Internationalin toteuttamia toimia.
(32)
Ghanassa lentotoimintaluvan saaneen Air Charter Expressin turvallisuuspuutteista on saatu todennettua näyttöä. Nämä puutteet todettiin Belgian, Ranskan, Alankomaiden ja Yhdistyneen kuningaskunnan suorittamissa SAFA-ohjelmaan kuuluvissa asematasotarkastuksissa (6).
(33)
Lentoliikenteen harjoittaja keskusteli komission ja jäsenvaltioiden kanssa 9 päivänä kesäkuuta 2010 SAFA-tarkastuksissa todetuista ongelmista ja oli valmis laatimaan korjaussuunnitelman todettujen puutteiden korjaamiseksi.
(34)
Lentoliikenteen harjoittaja Air Charter Express pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 10 päivänä marraskuuta 2010. Lentoliikenteen harjoittaja kuvaili korjaussuunnitelman osana erityisesti menettelyjen, toiminnan valvonnan, huollon ja koulutuksen aloilla tähän mennessä toteutettuja toimia ja vahvisti, että korjaustoimien toteuttaminen jatkuu edelleen.
(35)
Komissio pani merkille lentoliikenteen harjoittajan saavuttaman edistyksen ja korosti tarvetta varmistaa, että Air Charter Expressin toteuttamat korjaavat ja ennalta ehkäisevät toimet pannaan tuloksellisesti täytäntöön, jotta aiemmin ja asematasotarkastusten aikana mainitun lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksissa todetut turvallisuuspuutteet eivät toistuisi. Jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattaako Air Charter Express tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusnormeja kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti, ja komissio seuraa edelleen tarkasti Air Charter Expressin toteuttamia toimia.
(36)
Kuten asetuksessa (EY) N:o 1144/2009 säädetään, komissio jatkoi aktiivista yhteydenpitoa Kazakstanin toimivaltaisiin viranomaisiin seuratakseen mainittujen viranomaisten edistymistä korjaussuunnitelman täytäntöönpanossa. Maan viranomaiset olivat laatineet kyseisen korjaussuunnitelman ICAOn USOAP-ohjelman puitteissa huhtikuussa 2009 tekemässä kattavassa turvallisuustarkastuksessa toteamien puutteiden ja varsinkin ICAOn Chicagon yleissopimuksen kaikille osapuolille ilmoittamien merkittävien turvallisuusongelmien korjaamiseksi.
(37)
Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset (CAC) neuvottelivat komission kanssa 27 päivänä syyskuuta 2010, minkä jälkeen lentoturvallisuuskomitea kuuli niitä 10 päivänä marraskuuta 2010. Ne ilmoittivat edistyneensä vielä lisää korjaussuunnitelmansa täytäntöönpanossa. Kazakstan oli erityisesti hyväksynyt 15 päivänä heinäkuuta 2010 uuden ilmailulain ja työskentelee paraikaa yli 100 sekundaarilainsäädäntöön kuuluvan säädöksen parissa. Nämä ilmailulain täytäntöönpanon edellyttämät säädökset on tarkoitus hyväksyä lähikuukausina.
(38)
Lentotyötä koskeva ensimmäinen lainsäädäntöpaketti hyväksyttiin 18 päivänä lokakuuta 2010, ja Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset peruuttivat samana päivänä seuraavien 15 yrityksen lentotoimintaluvat: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ ja Asia Continental Avialines.
(39)
Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat, että edellä mainituista yrityksistä kaksi (Burundayavia ja Euro Asia Air International) olivat pyytänet 28 päivänä lokakuuta 2010 lentotoimintalupiensa palauttamista. Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset eivät kyenneet tarkentamaan lentoturvallisuuskomitean kokouksessa näiden kahden yrityksen toiminnan asemaa. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Burundayavia ja Euro Asia Air International olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(40)
Kazakstanin toimivaltaisten viranomaisten (CAC) Asia Continental Avialinesin, KazAirWestin, Kazavian ja Orlan 2000:n osalta toimittamissa asiakirjoissa ja selvityksissä ei ole riittävästi tietoja sen osoittamiseksi, että nämä yritykset ovat lopettaneet kaupallisen lentoliikenteen harjoittamisen. CAC ei kyennyt toimittamaan täydellisiä tietoja siitä, millaisia todistuksia ja hyväksyntää näillä yrityksillä oli vielä sen jälkeen, kun niiden lentotoimintaluvat oli peruutettu. Näiden yritysten osalta on erityisesti esitetty sellaisia tietoja, joiden mukaan ne liikennöivät suuria liikennelentokoneita. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava tässä vaiheessa, että edellä mainitut neljä yritystä olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(41)
Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset totesivat ja toimittivat näyttöä siitä, etteivät Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service ja Tyan Shan Flight Center harjoita enää kaupallista lentoliikennettä eikä niiden hallussa ole enää voimassa olevia toimilupia. Sen vuoksi niitä ei katsota enää asetuksen (EY) N:o 2111/2005 2 artiklan a alakohdassa tarkoitetuiksi lentoliikenteen harjoittajiksi. Yhteisten perusteiden mukaisesti on katsottava, että kyseiset yhdeksän yritystä olisi tästä syystä poistettava liitteestä A.
(42)
Komissio tukee Kazakstanin viranomaisten toteuttamaa kunnianhimoista siviili-ilmailujärjestelmän uudistusta ja kehottaa kyseisiä viranomaisia jatkamaan määrätietoisesti toimiaan ICAOn kanssa sovitun korjaussuunnitelman toteuttamiseksi keskittyen erityisesti ratkaisemattomiin huomattaviin turvallisuusongelmiin ja kaikkien niiden valvonnassa olevien toimijoiden uudelleensertifiointiin. Komissio on valmis järjestämään ajallaan Euroopan lentoturvallisuusviraston avustuksella ja jäsenvaltioiden tuella arviointikäynnin Kazakstaniin toimintasuunnitelman täytäntöönpanossa saavutetun edistyksen toteamiseksi.
(43)
ICAOn Mauritaniassa huhtikuussa 2008 yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa suorittamassa tarkastuksessa saatiin todennettua näyttöä siitä, että Mauritanian islamilaisessa tasavallassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvonnasta vastaavilla viranomaisilla ei ole riittäviä valmiuksia ratkaista tehokkaasti turvallisuuspuutteita ja -ongelmia. Maaliskuussa 2009 annetussa loppuraportissa ilmeni lukuisia merkittäviä puutteita siviili-ilmailuviranomaisten kyvyssä täyttää lentoturvallisuuden valvontavelvollisuutensa. ICAOn tarkastuksen ajankohtana yli 67 prosenttia ICAOn normeista oli panematta täytäntöön. ICAO raportoi todettujen turvallisuusongelmien korjaamiseen liittyvällä kriittisellä osa-alueella, että yli 93 prosenttia ICAOn normeista oli panematta täytäntöön.
(44)
Mauritaniassa lentotoimintalupansa saaneen Mauritania Airwaysin vakavista turvallisuuspuutteista on olemassa todennettua näyttöä. Puutteet on todettu Ranskan ja Espanjan suorittamissa SAFA-ohjelmaan kuuluvissa asematasotarkastuksissa (7). Mauritania Airways ei ole vastannut asianmukaisesti tarkastuksen tehneiden viranomaisten huomioihin eikä se ole osoittanut, että nämä puutteet olisi korjattu kestävällä tavalla.
(45)
Komissio aloitti neuvottelut Mauritanian toimivaltaisten viranomaisten kanssa helmikuussa 2010. Komissio toi tietoon vakavan huolensa tässä maassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien toiminnan turvallisuudesta ja pyysi tarkennuksia toimista, joita Mauritanian toimivaltaiset viranomaiset ovat toteuttaneet ICAOn ja SAFAn tarkastushuomautusten vuoksi. Neuvottelujen jälkeen samoista aiheista käytiin kirjeenvaihtoa maalis- ja lokakuussa 2010. Mauritanian toimivaltaiset viranomaiset pyysivät myös saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja niitä kuultiin 9 päivänä marraskuuta 2010.
(46)
Mauritanian toimivaltaiset viranomaiset (ANAC) eivät kykene korjaamaan tehokkaasti ICAOn havaitsemia laiminlyöntejä, sillä ICAOn havaitsemien puutteiden korjaamiseksi tarkoitetun toimintasuunnitelman toteuttaminen on viivästynyt. ANAC ei toimittanut näyttöä korjatuiksi raportoitujen puutteiden tyydyttävästä korjaamisesta. Esimerkiksi vuoden 1972 siviili-ilmailulakia saati siihen liittyvää ilmailualan sekundaarilainsäädäntöä ei ole vielä tarkistettu. Sen seurauksena Mauritaniassa toimiluvan saaneiden kaikkien lentoliikenteen harjoittajien sertifiointi ja jatkuva valvonta eivät vastaa oikeusperustansa puolesta sovellettavia kansainvälisiä turvallisuusnormeja.
(47)
ANAC ilmoitti, että Mauritania Airways on tällä hetkellä ainoa Mauritaniassa lentotoimintaluvan saanut lentoliikenteen harjoittaja ja että mainitun lentoliikenteen harjoittajan lentotoimintalupa uusittiin 8 päivänä heinäkuuta 2010 kuuden kuukauden määräajaksi, joka päättyy 31 päivänä joulukuuta 2010. ANAC ei kuitenkaan kyennyt toimittamaan näyttöä ennen uusintaa tehdyistä tarkastuksista eikä yksityiskohtaisia tietoja toimintasuunnitelmista, joiden tavoitteena on varmistaa turvallisuuspuutteiden tosiasiallinen korjaaminen kestävällä tavalla. Näyttö oli vajavaista varsinkin lentoliikenteen harjoittajan toimintakäsikirjan hyväksynnän, minimivarusteluettelon, huoltotoimintakäsikirjan ja huolto-organisaation käsikirjan osalta.
(48)
Lentoturvallisuuskomitea kuuli 9 päivänä marraskuuta 2010 Mauritania Airwaysia, joka ilmoitti käynnistäneensä monenlaisia korjaavia toimia SAFA-asematasotarkastuksissa todettujen puutteiden korjaamiseksi ja aloittaneensa heinäkuussa 2010 tapahtunutta onnettomuutta koskevan sisäisen tutkinnan. Mauritania Airways ei kuitenkaan pystynyt osoittamaan, että toimilla olisi saavutettu tähän mennessä tuloksia. Se ei pystynyt myöskään osoittamaan, että yrityksellä on edellä mainitut tarvittavat hyväksynnät.
(49)
Mauritania Airways vahvisti, että Boeing B737-700 -tyyppinen ilma-alus, jonka rekisteritunnus on TS-IEA ja jota Mauritania Airways liikennöi, joutui 27 päivänä heinäkuuta 2010 onnettomuuteen, joka johti useisiin loukkaantumisiin ja aiheutti ilma-alukselle huomattavia vaurioita, joiden seurauksena se on ollut sen jälkeen korjattavana. Lentoliikenteen harjoittajalta saadut alustavat tiedot osoittivat useita puutteita, jotka liittyivät erityisesti etureunasolakoiden ulosoton toimintahäiriöön ja stabiloimattomaan lähestymiseen.
(50)
Mauritanian toimivaltaiset viranomaiset (ANAC) eivät ole osoittaneet, että ne kykenisivät täyttämään tehokkaasti lentotoimintaluvan Mauritaniassa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvontaa koskevat velvollisuutensa. Näiden havaintojen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Mauritaniassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(51)
Komissio rohkaisee Mauritanian toimivaltaisia viranomaisia (ANAC) jatkamaan aktiivisesti ICAOlle toimitetun korjaussuunnitelman täytäntöönpanoa ja on valmis antamaan tukea tarvittaessa. Komissio on erityisesti valmis järjestämään Euroopan lentoturvallisuusviraston avustuksella ja jäsenvaltioiden tuella arviointikäynnin Mauritaniaan toimintasuunnitelman täytäntöönpanossa saavutetun edistyksen toteamiseksi.
(52)
Ukrainassa lentotoimintalupansa saanut Ukrainian Mediterranean Airlines pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 9 päivänä marraskuuta 2010. Lentoliikenteen harjoittaja ilmoitti, että se uusii parhaillaan kalustoaan ja että sen DC-9-tyyppisillä ilma-aluksilla ei enää liikennöidä. Ukrainian Mediterranean Airlines ei kuitenkaan toimittanut sen nykyiseen lentotoimintalupaan liittyviä täydellisiä voimassa olevia toimintaspesifikaatioita eikä kyennyt kuulemisessa selventämään nykyään käytössä olevaa kalustoaan. Lisäksi vahvistettiin, että Ukrainan toimivaltaiset viranomaiset suorittavat paraikaa Ukrainian Mediterranean Airlinesia tarkastusta osana sen lentotoimintaluvan (jonka voimassaolo päättyy 28 päivänä marraskuuta 2010) uusimisprosessia ja että tämä prosessi on vielä kesken. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Ukrainian Mediterranean Airlines olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen B.
(53)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea tarkastelevat lentoturvallisuuskomitean seuraavassa kokouksessa lentoliikenteen harjoittajan kuulemisen jälkeen toimittuja asiakirjoja.
(54)
Air Algérie on tehnyt asetuksen (EU) N:o 590/2010 (8) hyväksymisen jälkeen lukuisia tarkastuksia ilma-aluksilleen ennen niiden lähtöä unionissa oleviin määräpaikkoihin. Lisäksi Algerian toimivaltaiset viranomaiset kokosivat syyskuussa 2010 teknisiä tiimejä tarkastusten suorittamiseksi (ns. SANAA-tarkastukset) SAFA-menetelmien mukaisesti Air Algérie -yhtiön liikennöimille ilma-aluksille ja varsinkin niille aluksille, joita käytetään unioniin suuntautuvilla reiteillä. Näiden yhteisten toimien ansiosta Algerian toimivaltaisten viranomaisten pitäisi kyetä toteamaan ja ratkaisemaan monenlaisia puutteita jo ennen ilma-alusten lähtöä. Näiden tarkastusten tulokset tekevät kuitenkin ilma-alusten huoltotoimien laadun jossain määrin kyseenalaiseksi.
(55)
Kuten asetuksessa (EU) N:o 590/2010 edellytetään ja ennen lentoturvallisuuskomitean 10 päivänä marraskuuta 2010 pidettyä kokousta Algerian siviili-ilmailuviranomaiset toimittivat neljä kuukausiraporttia (kesä-, heinä-, elo- ja syyskuulta 2010). Raporteissa keskityttiin Air Algérien toiminnan turvallisuusvalvonnasta saatuihin tuloksiin, joiden lisäksi esitettiin Air Algérien tarkastajien lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksia tarkastaessaan toteamat ongelmat. Raporteissa ei kuitenkaan anneta tietoja Algerian toimivaltaisten viranomaisten suorittamasta riskinarvioinnista eikä siitä, miten tämän arvioinnin tulokset on otettu huomioon valvontamenettelyssä ja sen suunnitellussa.
(56)
Koska SAFA- ja SANAA-tarkastuksissa sekä Air Algérien sisäisissä tarkastuksissa on todettu jatkuvasti ongelmia lentokelpoisuuden ylläpidon, huollon ja toiminnan sekä aluksella olevan rahdin turvallisuuden suhteen ja jotta olisi saatu tarkennuksia kuukausiraportteihin, toimivaltaisia viranomaisia ja lentoliikenteen harjoittajaa kuultiin 11 päivänä lokakuuta 2010 Euroopan lentoturvallisuusviraston ja yhden jäsenvaltion läsnä ollessa. Komissio pani kokouksessa merkille Algerian toimivaltaisten viranomaisten sitoumuksen analysoida kattavasti ongelman taustalla olevia syitä sekä esittää yhtenäinen korjaussuunnitelma ja kaikki merkitykselliset tiedot, jotka osoittavat, että Algerian toimivaltaisten viranomaisten ja Air Algérien toteuttamat toimet tarjoavat kestävän ratkaisun. Algerian toimivaltaisten viranomaisten hyväksymä korjaussuunnitelma esitettiin komissiolle 20 päivänä lokakuuta 2010.
(57)
Air Algérie esitti uuden parannetun korjaussuunnitelman lentoturvallisuuskomitealle 10 päivänä marraskuuta 2010. Komitea totesi, että lentoliikenteen harjoittaja on pyrkinyt ratkaisemaan todetut turvallisuuspuutteet ja kehotti Algerian toimivaltaisia viranomaisia lisäämään valvontaa sen varmistamiseksi, että asianmukaisia turvallisuusnormeja noudatetaan. Algerian toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat lentoturvallisuuskomitean kokouksen aikana haluavansa parantaa valmiuksiaan vielä lisää kumppanuushankkeen avulla. Jotta voitaisiin tukea Algerian toimivaltaisten viranomaisten pyrkimyksiä parantaa velvollisuuksien täyttämiseen liittyviä valmiuksiaan, Euroopan lentoturvallisuusvirasto tekee Algeriaan teknisen avustuskäynnin helmikuussa 2011.
(58)
Siihen saakka jäsenvaltiot seuraavat tarkasti Air Algérien toimintaa asetuksen (EY) N:o 351/2006 mukaisesti luodakseen pohjan tapauksen uudelleenarviointia varten seuraavassa lentoturvallisuuskomitean kokouksessa.
(59)
Asetuksen (EY) N:o 1144/2009 (9) mukaisesti kaikki Kongon tasavallasta lentotoimintalupansa saaneet lentoliikenteen harjoittajat ovat unionissa toimintakiellossa ja ne mainitaan liitteessä A.
(60)
Komissio ilmoitti lentoturvallisuuskomitealle Euroopan lentoturvallisuusviraston Kongon kansantasavaltaan ICAOn marraskuussa 2008 jälkeen tehdyn USOAP-tarkastuksen jälkeen helmikuussa 2010 tekemän teknisen avustuskäynnin tuloksista. ICAOn USOAP-tarkastuksessa paljastui merkittäviä turvallisuusongelmia, jotka liittyivät ilma-alusten liikennöintiin, lentotoimintalupien myöntämiseen ja Kongon tasavallan siviili-ilmailuviranomaisen (ANAC) suorittamaan valvontaan. Tähän liittyivät vielä erityisen suuret laiminlyönnit turvallisuusnormien täytäntöönpanossa (76,89 % oli panematta täytäntöön). Merkittävät turvallisuusongelmat ovat edelleen ratkaisematta. Teknisen avustuskäynnin aikana todettiin, että ANAC oli selkeästi pyrkinyt panemaan korjaussuunnitelman täytäntöön kaikilla tasoilla ja osoittanut vahvaa sitoutumista ICAOn tarkastuksen esiin tuomien turvallisuuskysymysten ratkaisemiseen. Komissio panee tyytyväisenä merkille nämä rohkaisevat toimet ja seuraa edelleen tiiviisti, kuinka ANAC edistyy korjaussuunnitelman tehokkaassa täytäntöönpanossa nykyisten turvallisuuspuutteiden ratkaisemiseksi ilman tarpeettomia viiveitä.
(61)
ANACilta lentotoimintaluvan saanut Equaflight Service pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 10 päivänä marraskuuta 2010. Lentoliikenteen harjoittaja esitteli toimiaan ja antoi tietoja toimintasuunnitelmansa täytäntöönpanon edistymisestä.
(62)
ANACilta lentotoimintaluvan saanut Trans Air Congo pyysi saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja sitä kuultiin 10 päivänä marraskuuta 2010. Lentoliikenteen harjoittaja esitteli toimiaan ja antoi tietoja toimintasuunnitelmansa täytäntöönpanon edistymisestä.
(63)
Lentoturvallisuuskomitean pani edistymistä koskevan raportin merkille. Lentoliikenteen harjoittajien selvitykset eivät kuitenkaan olleet riittäviä sen varmistamiseksi, että ne tässä vaiheessa noudattavat sovellettavia ICAOn turvallisuusnormeja. Lisäksi niin kauan kun ICAOn toteamia merkittäviä turvallisuusongelmia ei tosiasiallisesti ole ratkaistu asianmukaisilla korjaavilla toimilla ja ICAOn tarkastuksessa havaittujen puutteiden korjaaminen ei ole edistynyt merkittävästi, on kuitenkin yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, etteivät Kongon tasavallan toimivaltaiset viranomaiset kykene tässä vaiheessa panemaan täytäntöön ja valvomaan asianmukaisia turvallisuusnormeja kaikkien niiden turvallisuusvalvonnan piiriin kuuluvien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Sen vuoksi kaikki näiltä viranomaisilta lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(64)
Komissio jatkaa aktiivisesti Kongon tasavallan toimivaltaisten viranomaisten kuulemista toimista, joita ne ovat toteuttaneet lentoturvallisuuden parantamiseksi, ja on valmis tekemään vuonna 2011 toisen teknisen avustuskäynnin, jolla autettaisiin viranomaisia parantamaan hallinnollisia ja teknisiä valmiuksia siviili-ilmailun alalla.
(65)
Kirgisian toimivaltaiset viranomaiset pyysivät saada tulla lentoturvallisuuskomitean kuulemaksi, ja niitä kuultiin 10 päivänä marraskuuta 2010. Ne ilmoittivat edistyvänsä vuonna 2006 lentoturvallisuuden parantamiseksi käynnistetyn kunnianhimoisen uudistuksen toteuttamisessa. Toimivaltaiset viranomaiset ovat edistyneet erityisesti valmiuksiensa parantamisessa uusien pätevien tarkastajien palkkaamisen myötä ja lisää edistystä on luvassa tulevina kuukausina. Maan ilmailulainsäädäntöä tarkistetaan parhaillaan, jotta voitaisiin varmistaa, että se vastaa kansainvälisiä turvallisuusnormeja marraskuuhun 2011 mennessä.
(66)
Kirgisian toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat myöntäneensä uuden lentotoimintaluvan CAASille. Yhteisten perusteiden mukaisesti CAAS olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(67)
Kirgisian toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat myös keskeyttäneensä kolmen lentoliikenteen harjoittajan (Itek Air, TransAero ja Asian Air) lentotoimintaluvat. Lisäksi ne ilmoittivat toteuttaneensa täytäntöönpanotoimia seuraavien lentoliikenteen harjoittajien osalta: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia ja Tenir Airlines. Ne eivät kuitenkaan kyenneet osoittamaan, että näiden lentoliikenteen harjoittajien toimiluvat tai lentotoimintaluvat oli peruutettu. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että näiden lentoliikenteen harjoittajien olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(68)
Koska komissiolle ei ole toimitettu todisteita siitä, että Kirgisiassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat ja niiden valvonnasta vastaavat viranomaiset olisivat tähän mennessä toteuttaneet tarvittavat korjaavat toimenpiteet kaikilta osin, on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että nämä lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(69)
Komissio kehottaa Kirgisian toimivaltaisia viranomaisia jatkamaan pyrkimyksiään ICAOn huhtikuussa 2009 yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa suorittamassa tarkastuksessa todettujen kaikkien laiminlyöntien korjaamiseksi. Euroopan komissio on valmis Euroopan lentoturvallisuusviraston avustuksella ja jäsenvaltioiden tuella arvioimaan tilannetta paikan päällä heti, kun ICAOlle toimitetun toimintasuunnitelman täytäntöönpano on edistynyt riittävästi. Tarkastuskäynnin tavoitteena on varmistaa, että toimivaltaiset viranomaiset ja niiden valvonnassa olevat yritykset noudattavat sovellettavia turvallisuusvaatimuksia.
(70)
Gabonin toimivaltaiset viranomaiset (ANAC) esittelivät 26 päivänä lokakuuta 2010 komission, Euroopan lentoturvallisuusviraston ja Ranskan toimivaltaisten viranomaisten kanssa pidetyissä neuvotteluissa tähän mennessä saavuttamaansa edistystä. ANAC ilmoitti, että lainsäädäntökehystä tarkistetaan parhaillaan ja että siihen liittyen siviili-ilmailulakia uusitaan. Toimiin sisältyvät muun muassa seuraavat: a) ANACin uudelleenorganisointi, joka on tarkoitus hyväksyä 31 päivään joulukuuta 2010 mennessä; b) kattavien Gabonin ilmailumääräysten (RAG) laatiminen vaiheittain; määräysten on tarkoitus tulla voimaan asteittain vuoteen 2011 mennessä. ANAC raportoi, että valmiuksien parantaminen on edistynyt vielä lisää uusien tarkastajien palkkaamisen myötä. Lisäksi ANAC raportoi edistymisestä lentoliikenteen harjoittajien ja nykyisten turvallisuusmääräysten (RACAM) noudattamisen valvonnassa, josta on osoituksena Air Servicesin lentotoimintaluvan keskeyttäminen 30 päivänä heinäkuuta 2010 ja Allegiancen lentotoimintaluvan tilapäinen keskeyttäminen 22 päivän elokuuta ja 2 päivän syyskuuta 2010 väliseksi ajaksi.
(71)
ANAC ei kuitenkaan osoittanut, että asianmukaiset korjaavat toimet oli toteutettu ennen kuin Allegiancen lentotoimintalupa palautettiin. Lisäksi joidenkin havaittujen puutteiden lukumäärä ja luonne paljastavat, että noudattamisen valvontatoimia on mahdollisesti lisättävä, jos Gabonissa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat eivät noudata voimassa olevia turvallisuusnormeja.
(72)
Koska komissiolle ei ole toimitettu todisteita siitä, että yhteisön luetteloon sisältyvät lentoliikenteen harjoittajat ja niiden valvonnasta vastaavat viranomaiset olisivat tähän mennessä toteuttaneet tarvittavat korjaavat ja ennalta ehkäisevät toimenpiteet kaikilta osin, on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että näiden lentoliikenteen harjoittajien toimintakieltoa (liite A) tai toimintarajoituksia (liite B) olisi jatkettava.
(73)
ANAC ilmoitti, että Afric Aviationille oli myönnetty uusi lentotoimintalupa 25 päivänä syyskuuta 2010 muttei osoittanut, että mainitun lentoliikenteen harjoittajan hyväksyntä ja valvonta täyttävät kansainväliset turvallisuusnormit kaikilta osin. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Afric Aviation olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(74)
Jäsenvaltiot seuraavat jatkossakin Gabonissa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien toimintaa tekemällä SAFA-ohjelman mukaisia kohdennettuja asematasotarkastuksia varmistaakseen, että niiden lentotoiminta ja huoltotoimet vastaavat pysyvästi sovellettavia turvallisuusnormeja. Jos asematasotarkastuksissa todetaan turvallisuusongelmia, komissio joutuu tarkastelemaan näihin lentoliikenteen harjoittajiin sovellettavia toimenpiteitä uudelleen lentoturvallisuuskomitean seuraavassa kokouksessa.
(75)
Komissio teki Euroopan lentoturvallisuusviraston sekä Saksan ja Espanjan toimivaltaisten viranomaisten avustuksella lokakuussa 2010 Filippiineille turvallisuusasioita koskevan arviointikäynnin arvioidakseen, miten Filippiinien toimivaltaiset viranomaiset (CAAP) ja tietyt niiden valvonnassa olevat lentoliikenteen harjoittajat ovat edistyneet asetuksessa (EU) N:o 273/2010 kuvattujen turvallisuusongelmien ratkaisemiseksi toteutettujen toimenpiteiden täytäntöönpanossa.
(76)
Arviointiraportissa vahvistetaan, että Filippiinien siviili-ilmailuviranomainen on toteuttanut uuden pääjohtajansa alaisuudessa huhtikuusta 2010 alkaen monenlaisia kunnianhimoisia uudistuksia Filippiinien tasavallan siviili-ilmailun valvonnan alalla. Toteutetut toimet ovat selvästi oikeasuuntaisia ja näyttää siltä, että ne edistävät huomattavasti kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) turvallisuusnormien noudattamista, kun ne on toteutettu tuloksellisesti ja kestävällä tavalla. Toimiin sisältyvät erityisesti a) olemassa olevien täytäntöönpanosääntöjen ja siviili-ilmailualan peruslakiin liittyvän asetuksen uudelleenlaatiminen; b) olemassa olevien siviili-ilmailuasetusten täydellinen tarkistaminen; c) henkilöstön, jota tarvitaan huomattava määrä, nimittäminen uusien pätevyysvaatimusten mukaisesti; d) palkattua henkilöstä varten laadittujen laajojen koulutusohjelmien toteuttamisen jatkaminen; e) laitteistojen nykyaikaistaminen ja asianmukaisten tietoteknisten järjestelmien käyttöönotto hyväksyntien ja lupien valvontaa varten; f) sellaisten lentoliikenteen harjoittajien sertifiointi, jotka harjoittavat edelleen kaupallista toimintaa vaikka niitä ei ole vielä sertifioitu voimassa olevan siviili-ilmailuasetuksen mukaisesti; g) toiminnan kaikki näkökohdat sisältävien kattavien valvontasuunnitelmien laatiminen; ja h) mahdollisten turvallisuusongelmien ratkaiseminen.
(77)
Lisäksi raportissa korostetaan, että huolimatta CAAPin sitoumuksista ja huhtikuusta 2010 alkaen toteutetuista toimista näyttää siltä, ettei kunnianhimoisia uudistuksia saada toteutettuna lähikuukausina. Tämä johtuu erityisesti palkkaus- ja nimittämisprosessin pituudesta Filippiineillä (johon CAAP ei pysty vaikuttamaan) ja asianmukaisten resurssien puutteesta. Kestävän edistyksen varmistamiseksi ja saavutusten juurruttamiseksi tarvitaan vielä lisäaikaa. Vaikka CAAP on toteuttanut toimia ICAOn kaikille sopimuspuolille vuonna 2009 ilmoittaman merkittävän turvallisuusongelman ratkaisemiseksi, tähän mennessä saavutettu edistys ei ole riittävää merkittävän turvallisuusongelman poistamiseksi. Niin ikään huolimatta CAAPin toteuttamista toimista FAAn vuonna 2007 raportoimien laiminlyöntien korjaamiseksi, tähän mennessä saavutettu edistys ei vielä riitä siihen, että Yhdysvaltojen ilmailuhallinto voisi tunnustaa CAAPin noudattavan kansainvälisiä turvallisnormeja (luokka 1). Näiden havaintojen vuoksi on tässä vaiheessa katsottava, että kaikki Filippiinien tasavallassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä edelleen liitteeseen A.
(78)
Komissio pyytää Filippiinejä noudattamaan sen kansainväliselle yhteisölle antamien sitoumusten toteutusaikataulua erityisesti ICAOn ilmoittaman merkittävän turvallisuusongelman ratkaisemisen suhteen. Tästä syystä on tärkeää, että CAAP saa toimia edelleenkin tarvittavassa määrin riippumattomasti ja varmistaa, että nimitetään riittävästi pätevää henkilöstöä, jotta se kykenee täyttämään tehokkaasti vastuunsa kansainvälistä yhteisöä kohtaan ja varmistamaan, että vakaa valvonta vastaa kansainvälisiä turvallisuusnormeja. On tärkeää, että Filippiinien hallitus tukee CAAPia näiden tavoitteiden saavuttamisessa.
(79)
Asetuksen (EU) N:o 590/2010 hyväksymisen jälkeen Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että kaikki YAK Servicelle aiemmin asetetut toimintarajoitukset oli poistettu 11 päivänä elokuuta 2010 mainittujen viranomaisten toteuttamissa valvontatoimissa saatujen tyydyttävien tulosten perusteella, komissio ei kuitenkaan saanut pyytämiään kaikkien valvontatoimien tuloksia korjaustoimien moitteettoman täytäntöönpanon tarkastamisen eikä kansainvälisiä lentoja liikennöivän lentoliikenteen harjoittajan käyttämään ilma-alukseen asennettujen laitteiden ICAOn normeja vastaavan sertifioinnin osalta.
(80)
Lisäksi komissio ilmoitti unioniin liikennöivien lentoliikenteen harjoittajien jatkuvan seurannan osana tehdyissä asematasotarkastuksissa venäläisten lentoliikenteen harjoittajien osalta edellisten 12 kuukauden aikana saadut tulokset Venäjän toimivaltaisille viranomaisille 11 päivänä lokakuuta 2010.
(81)
Tuloksista kävi ilmi, että tarkastusten pienestä määrästä huolimatta tiettyjen venäläisten lentoliikenteen harjoittajien osalta on kahden viime vuoden aikana jatkuvasti todettu enemmän kuin kaksi merkittävää ja/tai suurta ongelmaa tarkastusta kohden. Tulokset osoittavat, että parannuksia tarvitaan, jos näiden lentoliikenteen harjoittajien on tarkoitus noudattaa kansainvälisiä turvallisuusnormeja kaikilta osin. Komissio ja Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset neuvottelivat venäläisten lentoliikenteen harjoittajien turvallisuustasosta 18 päivänä lokakuuta 2010 Moskovassa. Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset antoivat tässä tapaamisessa komissiolle seuraavat tiedot: a) 2 päivänä syyskuuta 2010 Yak Servicen osalta pyydetyt asiakirjat (toimitettiin englannin kielellä kaikkien valvontatoimien tulokset korjaustoimien moitteettoman täytäntöönpanon tarkastamisen ja kansainvälisiä lentoja liikennöivän lentoliikenteen harjoittajan käyttämään ilma-alukseen nykyisin asennettujen laitteiden ICAOn normeja vastaavan sertifioinnin osalta; rajoitusten poistamisen jälkeen yritykselle myönnetty uusi lentotoimintalupa ja toimintaspesifikaatiot); b) Venäjän viranomaisten niille venäläisille lentoliikenteen harjoittajille tekemien valvontatarkastusten tulokset, joiden osalta komissio oli toimittanut SAFA-asematasotarkastusraportit ja -analyysit. Lisäksi Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat tapaamisessa aikovansa toimittaa komissiolle myös Venäjän federaatioon liikennöivien EU:n lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksille suoritettuja asematasotarkastuksia koskevat toimintaraportit ja -analyysit (vaaratilanteet, suhdelukujen laskentamenetelmät jne.).
(82)
Tapaamisen jälkeen Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset toimittivat 25 päivänä lokakuuta Yak Servicea koskevan kirjeenvaihdon, josta käy ilmi, että Interstate Aviation Committee (MAK) oli sertifioinut uudelleen YAK Servicen liikennöimään ilma-alukseen asennetut tietyt laitteet. Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset eivät kuitenkaan esittäneet 10 päivänä marraskuuta 2010 pidetyssä turvallisuuskomitean kokouksessa näyttöä siitä, että Yak Servicen liikennöimissä kaikissa ilma-aluksissa olisi kansainväliseen kaupalliseen lentoliikenteen harjoittamiseen tarvittava ICAOn normien mukainen toimintakunnossa oleva pakollinen laitteisto. Sen vuoksi kahdella tämän lentoliikenteen harjoittajan lentotoimintaluvassa mainitulla ilma-aluksella, joiden rekisteritunnukset ovat RA-87648 ja RA-88308, ei saisi liikennöidä Euroopan unioniin. Jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattaako Yak Service tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusvaatimuksia kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti.
(83)
Venäjän federaation toimivaltaiset viranomaiset eivät esittäneet lentoturvallisuuskomitean kokouksessa mitään näyttöä Venäjän federaatiossa lentotoimintaluvan saaneisiin eri ilma-aluksiin kohdennettujen valvontatoimiensa tuloksista, joita komissio oli pyytänyt.
(84)
Venäjän toimivaltaiset viranomaiset myös vahvistivat lentoturvallisuuskomitean kokouksessa, että seuraavia ilma-aluksia ei käytetä kansainväliseen kaupalliseen lentoliikenteeseen, sillä niihin ei ole asennettu ICAOn normien mukaisia pakollisia laitteita:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26 ja RA-26660;
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 ja RA-85682 - molempia ilma-aluksia liikennöi aiemmin Atlant Soyuz ja nykyisin niitä liikennöivät muut Venäjän federaatiossa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat;
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 ja RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 ja RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 ja RA-8830; Yak-42D: RA-42437; kaikki (22) Kamov Ka-26 -helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki (49) Mi-8-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki (11) Mi-171-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki (8) Mi-2-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki (1) EC-120B-helikopterit: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 ja RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: TU-154M-tyyppistä ilma-alusta RA-85672, joka sisältyi aiemmin Krasnoyarsky Airlinesin lentotoimintalupaan, joka peruutettiin vuonna 2009, liikennöi nykyään Atlant Soyuz; samantyyppistä ilma-alusta, jonka rekisteritunnus on RA-85682, liikennöi toinen Venäjän federaatiossa lentotoimintaluvan saanut lentoliikenteen harjoittaja.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 ja RA-42541; samantyyppistä ilma-alusta RA-42526 ei liikennöidä nykyään taloudellisista syistä;
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; kaikki TU-134-tyyppiset ilma-alukset (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Antonov An-24 -tyyppiset ilma-alukset (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki An-2-tyyppiset ilma-alukset (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Mi-2-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Mi-8-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 ja RA-85690
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 ja RA-42347, joita liikennöi toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 ja RA-65102 Antonov AN-24RV: ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-46625 ja RA-47818, liikennöi toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja;
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (ilma-aluksia RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 ja RA-85432 ei tällä hetkellä liikennöidä taloudellisista syistä).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; kaikki (24) TU-134-tyyppiset ilma-alukset: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 ja RA-65977; ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-65143 ja RA-65916, käyttää toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja; kaikki (1) TU-134B-tyyppiset ilma-alukset: RA-65726; kaikki (10) Yakovlev Yak-40 -tyyppiset ilma-alukset: RA-87348 (ei tällä hetkellä liikennöidä taloudellisista syistä), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 ja RA-88280; samantyyppiset ilma-alukset, joiden rekisteritunnukset ovat RA-87292 ja RA-88244, on poistettu käytöstä; kaikki Mil-26-helikopterit: (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Mil-10-helikopterit: (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki Mil-8-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki AS-355-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); kaikki BO-105-helikopterit (rekisteritunnuksia ei tiedossa); AN-24B-tyyppisiä ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-46388 ja RA-87348, ei liikennöidä taloudellisista syistä; ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-46267 ja RA-47289, ja AN-24RV-tyyppisiä ilma-aluksia, joiden rekisteritunnukset ovat RA-46509, RA-46519 ja RA-47800, liikennöi toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, ilma-aluksia RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 ja RA-65555 liikennöi toinen venäläinen liikenteenharjoittaja; Ilyushin IL-18: ilma-alusta RA-75454 liikennöi toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja; Yakovlev Yak-40: ilma-aluksia RA-87203, RA-87968, RA-87971 ja RA-88200 liikennöi toinen venäläinen lentoliikenteen harjoittaja.
m)
Russair: Tupolev TU-134A3 -tyyppinen ilma-alus, jonka rekisteritunnus on RA 65124; TU-154-tyyppinen ilma-alus, jonka rekisteritunnus on RA-65124.
(85)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat merkille Venäjän federaation toimivaltaisten viranomaisten antamat selvitykset ja niiden toimittamat asiakirjat ja etsivät edelleen pysyvää ratkaisua SAFA-asematasotarkastuksissa todettuihin turvallisuuspuutteisiin järjestämällä lisää teknisiä kuulemisia Venäjän federaation toimivaltaisten viranomaisten kanssa. Siihen saakka jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattavatko venäläiset lentoliikenteen harjoittajat tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusnormeja kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti, ja komissio seuraa edelleen tarkasti niiden toteuttamia toimia.
(86)
Komission nimenomaisista pyynnöistä huolimatta sille ei ole toimitettu näyttöä siitä, että muut 6 päivänä syyskuuta 2010 päivitettyyn EU:n luetteloon sisällytetyt lentoliikenteen harjoittajat ja niiden valvonnasta vastaavat viranomaiset olisivat panneet asianmukaiset korjaussuunnitelmat kaikilta osin täytäntöön. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että näiden lentoliikenteen harjoittajien toimintakieltoa (liite A) tai toimintarajoituksia (liite B) olisi jatkettava.
(87)
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat lentoturvallisuuskomitean lausunnon mukaiset,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Muutetaan asetus (EY) N:o 474/2006 seuraavasti:
1.
Korvataan liite A tämän asetuksen liitteessä A olevalla tekstillä.
2.
Korvataan liite B tämän asetuksen liitteessä B olevalla tekstillä.
2 artikla
Tämä asetus tulee voimaan seuraavana päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 22 päivänä marraskuuta 2010.