EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2011/76/EU
af 27. september 2011
om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
At fremme bæredygtig transport er et centralt element i den fælles transportpolitik. Med henblik herpå bør transportsektorens bidrag til klimaændringerne og dens negative virkninger reduceres, herunder navnlig mobilitetshæmmende trafikbelastning og luft- og støjforurening, der forårsager sundheds- og miljøskader. Desuden skal miljøbeskyttelseskrav indgå i udformningen og gennemførelsen af andre EU-politikker, herunder den fælles transportpolitik.
(2)
En reduktion af de negative virkninger af transport bør opnås på en sådan måde, at uforholdsmæssigt store hindringer for den frie bevægelighed undgås, således at hensynet til sund økonomisk vækst, et korrekt fungerende indre marked og den territoriale sammenhængskraft bliver tilgodeset.
(3)
Med henblik på at optimere transportsystemet i overensstemmelse hermed, bør der i den fælles transportpolitik benyttes en kombination af instrumenter til at forbedre transportinfrastrukturen og anvendelsen af teknologi og at tilvejebringe en mere effektiv styring af transportbehovet, herunder navnlig ved fremme af fornyelsen af vognparken, en mere effektiv anvendelse af infrastrukturer og samordnet modalitet. Derfor bør princippet om, at brugeren betaler, finde udvidet anvendelse, og princippet om, at forureneren betaler, udvikles og gennemføres i transportsektoren inden for alle transportformer.
(4)
I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF (4) skal Kommissionen fremlægge en model til vurdering af alle eksterne omkostninger ved brug af transportinfrastrukturen, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturafgifter. Modellen skal suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en trinvis anvendelse af modellen samt eventuelt forslag til yderligere revision af direktivet.
(5)
For at gøre transportpolitikken mere bæredygtig bør transportpriserne i højere grad afspejle de omkostninger, der er forbundet med trafikbetinget luft- og støjforurening, klimaændringer og trafikbelastning forårsaget af den faktiske brug af alle transportformer, hvilket kan tjene som middel til at optimere infrastrukturen, reducere den lokale forurening, styre trafikbelastningen og bekæmpe klimaændringer med de lavest mulige omkostninger for økonomien. Dette kræver anvendelse af en trinvis fremgangsmåde inden for alle transportformer, idet der tages hensyn til deres særlige kendetegn.
(6)
Transportformerne har allerede påbegyndt en internalisering af eksterne omkostninger, og den relevante EU-lovgivning indfaser eller udgør i det mindste ikke en hindring for en sådan internalisering. Det er imidlertid nødvendigt at overvåge denne proces og at fremme den yderligere for alle transportformer under anvendelse af fælles principper, idet der tages højde for hver transportforms særegenhed.
(7)
I vejtransportsektoren udgør vejafgifter, der er beregnet som afstandsbaserede afgifter for brug af infrastrukturen, et retfærdigt og effektivt økonomisk virkemiddel til realisering af en bæredygtig transportpolitik, da sådanne afgifter hænger direkte sammen med brugen af infrastrukturen, køretøjernes miljøpræstationer samt tid og sted for brugen af køretøjerne, således at de kan fastsættes på et niveau, der afspejler omkostningerne ved den forurening og trafikbelastning, som den faktiske brug af køretøjerne er årsag til. Desuden medfører vejafgifter ingen forvridning af konkurrencen på det indre marked, da alle virksomheder, uanset hvilken medlemsstat de har oprindelse i eller er etablerede i, skal betale dem i forhold til, hvor meget de benytter vejnettet.
(8)
Konsekvensanalysen viser, at brug af vejafgifter, der beregnes på grundlag af forureningsomkostningerne og, på veje med trafikbelastning, på grundlag af en større differentiering af vejafgifterne i spidsbelastningsperioder, kan have en gunstig indvirkning på transportsystemet og befordre Unionens strategi vedrørende klimaændringer. Det kan nedbringe trafikbelastning og lokal forurening ved at tilskynde til brug af renere køretøjsteknologi, optimere logistisk adfærd og reducere tomkørsel. Det kan indirekte bidrage betydeligt til at reducere brændstofforbruget og bekæmpe klimaændringer.
(9)
Dette direktiv er ikke til hinder for, at medlemsstaterne anvender nationale regler til at pålægge andre trafikanter, der falder uden for dette direktivs anvendelsesområde, afgifter.
(10)
Omkostningerne ved trafikbetinget luft- og støjforurening, såsom sundhedsomkostninger, herunder behandling inden for sundhedsvæsenet, tab af afgrøde og andre produktionstab samt velfærdsomkostninger, bæres på den medlemsstats område, hvor transporten finder sted. Princippet om, at forureneren betaler, gennemføres ved hjælp af afgifter på eksterne omkostninger, hvilket bidrager til at reducere de eksterne omkostninger.
(11)
Med henblik på anvendelsen af dette direktiv rummer den model, Kommissionen har udviklet til beregning af de eksterne omkostninger ved trafikbetinget luft- og støjforurening, pålidelige metoder og en række faste værdier, der allerede kan danne grundlag for beregning af afgifter for eksterne omkostninger.
(12)
Der er stadig usikkerhed om omkostningerne og fordelene ved de systemer, der er nødvendige for at kontrollere differentierede afgifter på de mindre trafikerede veje. Så længe den usikkerhed består, er en fleksibel tilgang på EU-niveau det mest hensigtsmæssige. Med en fleksibel tilgang bør medlemsstaterne kunne vælge at lægge vejnettets lokale og nationale karakteristika til grund for deres beslutning om, hvorvidt der skal indføres afgifter for eksterne omkostninger, og på hvilke veje.
(13)
Tidsbaserede brugsafgifter udgør en nyttig metode, hvormed brugerbetalingsprincippet allerede kan anvendes, når en afgiftsordning baseret på den tilbagelagte afstand, som bedre afspejler den faktiske brug af infrastrukturen, aktuelt ikke anvendes. Tidsbaserede brugsafgifter, der pålægges på døgn-, uge-, måneds- eller årsbasis, bør ikke føre til diskrimination af lejlighedsvise brugere, da en stor andel af sådanne brugere formentlig er ikke-nationale transportvirksomheder. Der bør derfor fastsættes et mere præcist forhold mellem døgn-, uge-, måneds- og årssatser for tunge godskøretøjer.
(14)
For at sikre, at de europæiske transportvirksomheder modtager klare prissignaler, der tilskynder dem til adfærdsoptimering, bør der på mellemlang sigt tilstræbes konvergens i de metoder, som medlemsstaterne anvender til beregning af de eksterne omkostninger.
(15)
En klar og gennemsigtig gennemførelse af afgiftsordningerne kan føre til et mere velfungerende indre marked. Inkonsekvens mellem afgiftsordninger bør derfor undgås for ikke at føre til konkurrenceforvridning inden for den internationale godstransport på det transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af de sammenkoblede motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet. De samme afgiftsprincipper bør navnlig gælde for ethvert afsnit af motorvejsnettet i en medlemsstat.
(16)
Medlemsstaterne bør have mulighed for at pålægge det højeste afgiftsniveau, der tillades i dette direktiv for infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger, gennem vejafgifter, men bør kunne vælge at pålægge afgifter for en eller begge af nævnte omkostninger på et lavere niveau eller helt at undlade at pålægge afgifter for dem.
(17)
Medlemsstaterne bør, når de træffer afgørelse om, på hvilket net der skal anvendes en afgift for eksterne omkostninger, kunne vælge ikke at opkræve afgifter for eksterne omkostninger på visse veje for at forbedre adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- og øområder.
(18)
Oven i en infrastrukturafgift bør der kunne lægges et eksternt omkostningselement, som baseres på omkostningerne ved trafikbetinget luft- og støjforurening. Det eksterne omkostningselement i vejafgifter bør kunne lægges oven i infrastrukturomkostningerne, forudsat at en række betingelser overholdes ved omkostningsberegningen, således at der ikke pålægges uberettigede afgifter.
(19)
Afgiften for eksterne omkostninger bør for bedre at afspejle omkostningerne ved trafikbaseret luft- og støjforurening differentieres efter vejtype, køretøjstype og, for støj, de pågældende tidspunkter.
(20)
Trafikbelastning har negativ indvirkning ved, at det for trafikanterne generelt fører til spild af tid og brændstof. Differentiering af infrastrukturafgifter er et redskab til at håndtere trafikbelastning, forudsat at de differentierede vejafgifter giver et tydeligt og meningsfuldt prissignal til trafikanterne om at ændre deres adfærd og at undgå vejafsnit med trafikbelastning i spidsbelastningsperioder.
(21)
Hvor en bestemt vejstrækning pålægges differentierede afgifter med det formål at reducere trængslen, bør differentieringen fastlægges og pålægges på en provenuneutral måde, der giver betydelige finansielle fordele til de virksomheder, der anvender den pågældende strækning uden for spidsbelastningsperioder, snarere end til dem, der anvender den i spidsbelastningsperioder.
(22)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (5) udgør allerede et grundlag for at udvikle og færdiggøre sættet af EU-foranstaltninger vedrørende støj fra motorkøretøjer og vejinfrastruktur ved at stille krav til de kompetente myndigheder om at udarbejde strategiske støjkort for større veje og handlingsplaner til at nedsætte støjniveauet, hvor eksponeringsniveauet kan medføre skadelige virkninger for menneskers sundhed.
(23)
For at det indre marked kan fungere gnidningsfrit, er det nødvendigt at have en EU-ramme for at sikre, at vejafgifter, der fastsættes ud fra de lokale omkostninger ved trafikbaseret luft- og støjforurening og på grundlag af trafikbelastningen, er gennemsigtige, står i rimeligt forhold til målet og ikke er diskriminerende. Denne ramme bør indeholde fælles afgiftsprincipper, beregningsmetoder, maksimale niveauer og enhedsværdier for eksterne omkostninger, som baseres på anerkendte videnskabelige metoder, samt procedurer for anmeldelse af afgiftsordninger og rapportering herom til Kommissionen.
(24)
Hvis en myndighed udpeges af en medlemsstat til at fastsætte afgiften for eksterne omkostninger, bør den ikke have nogen egeninteresse i at fastsætte beløbet på et urimeligt niveau, og den bør derfor være uafhængig af det organ, der opkræver vejafgifterne og administrerer provenuet.
(25)
Den korridor, for hvilken en forhøjet afgift er tilladt, kan omfatte parallelle og indbyrdes konkurrerende vejstrækninger i bjergområder og inden for en rimelig afstand, hvortil trafikken kan omledes som følge af indførelsen af afgiftsforhøjelsen. I grænseoverskridende projekter bør der ved anvendelsen af denne bestemmelse opnås enighed mellem de berørte medlemsstater og Kommissionen.
(26)
For at give forrang til anlæg af de prioriterede projekter af europæisk interesse, som er anført i bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (6), bør de medlemsstater, der har mulighed for at anvende en afgiftsforhøjelse, bruge den mulighed, inden de pålægger en afgift for eksterne omkostninger. For at undgå urimelige afgifter for brugerne bør en afgift for eksterne omkostninger ikke kunne kombineres med en forhøjet afgift, medmindre de eksterne omkostninger overstiger den afgiftsforhøjelse, der allerede er pålagt. I sådanne tilfælde er det hensigtsmæssigt, at afgiftsforhøjelsen trækkes fra afgiften for eksterne omkostninger.
(27)
Rabatter og nedsættelser af afgiften for eksterne omkostninger bør ikke tillades, da der er betydelig risiko for, at nogle brugerkategorier derved bliver diskrimineret.
(28)
I overensstemmelse med de relevante bestemmelser i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde om statsstøtte bør tilskyndelsesforanstaltninger kunne tillades for ture, der omfatter dyre skift i transportform såsom vej-sø-vej, med henblik på at fremme den territoriale sammenhængskraft og adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- og øområder.
(29)
Det bør være muligt at tillade rabatter og nedsættelser af infrastrukturafgiften under visse omstændigheder for alle kategorier af brugere, herunder hyppige brugere eller brugere af elektroniske bompengesystemer.
(30)
Opkrævning af en afgift for eksterne omkostninger i form af en vejafgift vil påvirke brugernes beslutninger mere effektivt, hvis de er bekendt med sådanne omkostninger. Disse omkostninger bør derfor figurere særskilt på en opgørelse, på en faktura eller på et lignende dokument fra vejafgiftsforvalteren. Et sådant dokument vil desuden gøre det lettere for transportvirksomhederne at vælte afgiften for eksterne omkostninger over på afsenderen eller andre kunder.
(31)
Elektroniske bompengesystemer er ønskelige for at undgå en forstyrrelse af den glidende trafikafvikling og forhindre, at køer ved betalingsstederne skader det lokale miljø. Det er derfor ønskeligt at pålægge en afgift for eksterne omkostninger ved hjælp af sådanne systemer under overholdelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (7). For at fremme et velfungerende indre marked bør Kommissionen overvåge de fremskridt, der gøres inden for rammerne af direktiv 2004/52/EF med henblik på inden for de aftalte datoer at gennemføre en reel europæisk bompengetjeneste, der begrænser antallet af elektroniske bompengeanordninger i et givet køretøj til én enhed, der er kompatibel med alle medlemsstaters systemer til elektronisk afgiftsopkrævning.
(32)
Mens afgørelser om nationale offentlige udgifter, herunder anvendelsen af det provenu, der skabes ved dette direktiv, i overensstemmelse med nærhedsprincippet er et anliggende for medlemsstaterne, bør merprovenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi i overensstemmelse med de transportpolitiske mål i dette direktiv anvendes til fordel for transportsektoren og til at fremme bæredygtig mobilitet i bred forstand. Sådanne projekter bør derfor bl.a. tage sigte på at lette effektiv prisfastsættelse, mindske forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet, udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne, optimere logistikken eller forbedre færdselssikkerheden.
(33)
Med henblik på at fremme interoperabiliteten mellem vejafgiftsordninger og forudsat at visse betingelser er opfyldt, bør det tillades, at to eller flere medlemsstater arbejder sammen om at indføre fælles vejafgiftssystemer.
(34)
Kommissionen bør i god tid sende Europa-Parlamentet og Rådet en samlet vurdering af de indvundne erfaringer i de medlemsstater, der pålægger afgift for eksterne omkostninger og/eller en infrastrukturafgift i overensstemmelse med dette direktiv.
(35)
I henhold til Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden (8) tages provenu af afgifter, der betales direkte af brugerne, i betragtning ved beregning af finansieringskløften for et indtægtsskabende projekt. Provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger bør imidlertid ikke tages i betragtning ved beregning af finansieringskløften, da dette provenu bør anvendes til projekter, der tager sigte på at nedbringe forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet og udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne.
(36)
Når medlemsstater implementerer alternative videnskabelige metoder til beregning af afgifter for eksterne omkostninger, bør de kunne tage hensyn til de metoder til beregning af værdier for eksterne omkostninger, der er omhandlet i undersøgelsen »Handbook on the estimation of external cost in the transport sector« (9), som giver et overblik over, hvor langt man teoretisk og praktisk er kommet med at foretage skøn over eksterne omkostninger.
(37)
I bjergområder, som beskrevet i undersøgelsen »Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU member states, acceding and other European countries«, der blev udført for Europa-Kommissionen i 2004, bør der kunne tillades højere afgifter for eksterne omkostninger, i det omfang objektive videnskabelige data kan påvise, at luft- og støjforurening giver større skader i disse bjergområder på grund af geografiske omstændigheder og fysiske fænomener såsom vejenes stigning, temperaturinversion og refleksion fra dalsiderne.
(38)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (10).
(39)
Kommissionen bør i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for så vidt angår visse tilpasninger af bilagene. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau.
(40)
I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (11) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og i Unionens interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.
(41)
Målet for dette direktiv, nemlig at tilskynde til differentiering af afgifter for eksterne omkostninger som et middel til at gøre transport mere bæredygtig, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne alene og kan derfor på grund af den store betydning af transportens grænseoverskridende dimension bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre end, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
I direktiv 1999/62/EF foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 2 ændres således:
a)
Følgende litra indsættes:
»ad) »motorvej«: en vej, som specielt er anlagt og bygget til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:
i)i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner der, bortset fra særlige steder eller midlertidigt, er adskilt fra hinanden enten ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler ogii)ikke krydses i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti ogiii)er særligt afmærket som motorvej.
b)
Litra b) og ba) affattes således:
»b) »vejafgift«: betaling af et bestemt beløb for et køretøj, som afhænger af den tilbagelagte afstand på en bestemt infrastruktur og af køretøjstypen, og hvori der indgår en infrastrukturafgift og/eller en afgift for eksterne omkostninger
ba) »infrastrukturafgift«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække en medlemsstats omkostninger til anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling i forbindelse med infrastruktur«.
c)
Følgende litraer indsættes:
»bb) »afgift for eksterne omkostninger«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække omkostninger i en medlemsstat som følge af trafikbaseret luft og/eller støjforurening
bc) »omkostninger ved trafikbaseret luftforurening«: omkostninger som følge af skader, der skyldes udledning af partikler og ozonprækursorer såsom nitrogenoxid og flygtige organiske forbindelser fra et køretøj under brugen
bd) »omkostninger ved trafikbaseret støj«: omkostninger som følge af skader, der skyldes støj fra køretøjer selv eller fra deres kontakt med vejbanen
be) »vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift«: det samlede provenu af en infrastrukturafgift i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode
bf) »vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger«: det samlede provenu af en afgift for eksterne omkostninger i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode«.
d)
Litra d) affattes således:
»d) »køretøj«: et motorkøretøj eller en kombination af sammenkoblede køretøjer, som er beregnet til eller benyttes til vejgodstransport, og hvis højeste tilladte totalvægt er på over 3,5 tons.«
2)
Artikel 7, 7a og 7b erstattes af følgende:
»Artikel 7
1. Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter på det transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af deres motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet, på de betingelser, der er fastsat i stk. 2-5 og i artikel 7a-7k, jf. dog artikel 9, stk. 1a. Dette berører ikke medlemsstaternes ret til under overholdelse af traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anvende vejafgifter og/eller brugsafgifter på andre veje, forudsat at opkrævning af afgifter og/eller brugsafgifter for disse andre veje ikke indebærer forskelsbehandling af den internationale trafik og ikke medfører konkurrenceforvridning mellem virksomheder.
2. Medlemsstaterne må ikke opkræve både vejafgifter og brugsafgifter for en og samme køretøjsklasse for benyttelse af et enkelt vejafsnit. I medlemsstater, hvor brug af vejnettet er afgiftsbelagt, kan der dog også lægges afgift på afbenyttelse af broer, tunneller og bjergpas.
3. Vejafgifter og brugsafgifter opkræves uden direkte eller indirekte forskelsbehandling begrundet i transportvirksomhedernes nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland, hvori denne er etableret, køretøjernes registreringsland eller transportens afsendelses- eller bestemmelsessted.
4. Medlemsstaterne kan indføre reducerede vej- eller brugsafgifter eller undtagelser fra forpligtelsen til at betale vej- eller brugsafgift for køretøjer, der er undtaget fra kravet om, at der skal installeres og anvendes kontrolapparater i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 af 20. december 1985 om kontrolapparatet inden for vejtransport (12), og i de tilfælde, der er omfattet af nærværende direktivs artikel 6, stk. 2, litra a) og b), på de deri fastsatte betingelser.
5. En medlemsstat kan vælge kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, hvis den skønner, at en udvidelse til køretøjer på mindre end 12 ton bl.a. vil:
a)
medføre betydelige negative konsekvenser for trafikafvikling, miljø, støjniveau, trafikbelastning, sundhed eller færdselssikkerhed som følge af en ændring af trafikmønstret
b)
medføre administrationsomkostninger på mere end 30 % af merprovenuet som følge af en sådan udvidelse.
Medlemsstater, der vælger kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, giver Kommissionen meddelelse om deres afgørelse og begrundelsen herfor.
Artikel 7a
1. Brugsafgifter skal stå i rimeligt forhold til længden af det tidsrum, hvori den pågældende infrastruktur benyttes, og må ikke overstige de værdier, der er fastsat i bilag II, og de skal kunne betales for et døgn, en uge, en måned eller et år. Månedsafgiften må højst være 10 % af årsafgiften, ugeafgiften må højst være 5 % af årsafgiften, og dagsafgiften må højst være 2 % af årsafgiften.
En medlemsstat kan for køretøjer, der er registreret i samme medlemsstat, forlange udelukkende betaling af årsafgift.
2. Medlemsstaterne fastsætter brugsafgifter, herunder administrative udgifter, for de forskellige køretøjsklasser på et niveau, der ikke er højere end maksimumssatserne i bilag II.
Artikel 7b
1. Infrastrukturafgifterne bygger på princippet om inddrivelse af infrastrukturomkostningerne. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter skal stå i forhold til anlægsudgifterne og omkostningerne til drift, vedligeholdelse og udbygning af det pågældende infrastrukturnet. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter kan også omfatte kapitalafkast og/eller fortjenstmargen baseret på markedsvilkår.
2. De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for hvilket infrastrukturafgifterne opkræves, og de køretøjer, der er pålagt infrastrukturafgift. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.
Artikel 7c
1. Afgiften for eksterne omkostninger kan stå i forhold til omkostningerne ved trafikbaseret luftforurening. På vejafsnit gennem områder, hvor befolkningen er udsat for vejtrafikbaseret støj, kan der i afgiften for eksterne omkostninger indgå omkostningerne ved trafikbaseret støj.
Afgiften for eksterne omkostninger differentieres og fastsættes i overensstemmelse med mindstekravene og metoderne i bilag IIIa og skal ligge inden for de øvre grænser i bilag IIIb.
2. De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for hvilket afgifterne for eksterne omkostninger opkræves, og de køretøjer, der er pålagt afgift for eksterne omkostninger. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.
3. Afgiften for eksterne omkostninger vedrørende trafikbaseret luftforurening finder ikke anvendelse på køretøjer, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder, indtil fire år efter de anvendelsesdatoer, der er fastsat i de bestemmelser, som indførte disse standarder.
4. Afgiftsbeløbet for eksterne omkostninger fastsættes af den berørte medlemsstat. Hvis en medlemsstat udpeger en myndighed med henblik herpå, skal myndigheden være juridisk og økonomisk uafhængig af den organisation, der administrerer eller opkræver hele afgiften eller en del heraf.
Artikel 7d
Senest et år efter vedtagelsen af fremtidige og strengere EURO-emissionsstandarder fastsætter Europa-Parlamentet og Rådet efter den almindelige lovgivningsmæssige procedure de tilsvarende øvre grænser i bilag IIIb.
Artikel 7e
1. Medlemsstaterne beregner den maksimale infrastrukturafgift ved en metode, der er baseret på de grundlæggende principper i bilag III.
2. For koncessionsvejafgifter skal det maksimale niveau for infrastrukturafgiften svare til eller ligge under det niveau, der ville være resultatet, hvis der var anvendt en metode baseret på de grundlæggende beregningsprincipper i bilag III. Vurderingen af, om afgifterne er på et hertil svarende niveau, foretages på grundlag af en referenceperiode af en rimelig længde, der er afpasset efter koncessionskontraktens art.
3. Forpligtelserne i henhold til stk. 1 og 2 gælder ikke for vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, eller for hvilke der inden den 10. juni 2008 ifølge en udbudsprocedure var modtaget bud eller svar på opfordringer til at forhandle ved udbud med forhandling, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat at de ikke ændres væsentligt.
Artikel 7f
1. Der kan for usædvanlig infrastruktur i bjergområder efter underretning af Kommissionen opkræves en forhøjet infrastrukturafgift for specifikke vejafsnit, hvor der er alvorlig trafikbelastning, eller hvor vejtrafikken forårsager væsentlige miljøskader, forudsat at:
a)
provenuet fra forhøjelsen investeres i finansiering af anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (13), som direkte bidrager til at mindske trafikbelastningen eller miljøskaderne, og som befinder sig i samme korridor som det vejafsnit, forhøjelsen vedrører
b)
forhøjelsen ikke overstiger 15 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, beregnet i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 1, og artikel 7e, medmindre provenuet fra forhøjelsen investeres i grænseoverskridende afsnit af prioriterede projekter af europæisk interesse vedrørende infrastruktur i bjergområder, i hvilket tilfælde forhøjelsen ikke må overstige 25 %
c)
forhøjelsen ikke fører til uretfærdig behandling af erhvervsmæssig trafik i forhold til andre trafikanter
d)
Kommissionen inden forhøjelsen træder i kraft får forelagt en beskrivelse af, nøjagtigt hvor forhøjelsen gælder, og bevis for, at der er truffet beslutning om finansiering af de i litra a) omhandlede prioriterede projekter, og
e)
den periode, hvor forhøjelsen skal gælde, defineres og begrænses på forhånd og, for så vidt angår det forventede merprovenu, er i overensstemmelse med de finansieringsplaner og cost-benefit-analyser, der er fremlagt for de projekter, som provenuet fra forhøjelsen skal medfinansiere.
Bestemmelsen i første afsnit anvendes kun på nye grænseoverskridende projekter, hvis de medlemsstater, der er involveret i det pågældende projekt, giver deres samtykke hertil.
2. Infrastrukturafgifter, der er differentieret i henhold til artikel 7g, kan forhøjes.
3. Efter at have modtaget de krævede oplysninger fra en medlemsstat, der har til hensigt at pålægge en forhøjet afgift, stiller Kommissionen disse oplysninger til rådighed for medlemmerne af det i artikel 9c nævnte udvalg. Hvis Kommissionen finder, at den planlagte forhøjelse ikke opfylder betingelserne i stk. 1, eller hvis den finder, at den planlagte forhøjelse vil påvirke et udkantområdes økonomiske udvikling i stærkt negativ retning, kan den forkaste de afgiftsplaner, der er fremlagt af den pågældende medlemsstat, eller forlange dem ændret. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 9c, stk. 2.
4. På vejafsnit, der opfylder kriterierne for forhøjelse i stk. 1, kan en medlemsstat kun pålægge en afgift for eksterne omkostninger, hvis der også sker en forhøjelse.
5. Forhøjelsen trækkes fra det afgiftsbeløb for eksterne omkostninger, der beregnes efter artikel 7c, undtagen for køretøjer tilhørende EURO-emissionsklasse 0, I og II fra den 15. oktober 2011, og III fra 2015 og frem. Alle disse provenuer, der genereres via samtidig gennemførelse af forhøjelsen og afgifterne for eksterne omkostninger, investeres i finansiering af anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU.
Artikel 7g
1. Medlemsstaterne differentierer infrastrukturafgiften efter EURO-emissionsklassen for køretøjet på en sådan måde, at ingen infrastrukturafgift er mere end 100 % højere end den samme afgift på et tilsvarende køretøj, der opfylder de strengeste emissionskrav. Eksisterende koncessionskontrakter er fritaget for dette krav, indtil kontrakten fornyes.
En medlemsstat kan dog fravige kravet om at differentiere infrastrukturafgiften, hvis:
i)
dette i alvorlig grad ville undergrave sammenhængen i vejafgiftssystemerne på dens område
ii)
det ikke ville være teknisk gennemførligt at indføre en sådan differentiering for det pågældende vejafgiftssystem
iii)
det ville føre til, at de mest forurenende køretøjer blev flyttet til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden og folkesundheden, eller
iv)
vejafgiften indeholder en afgift for eksterne omkostninger.
Kommissionen underrettes om sådanne undtagelser og fritagelser.
2. Hvis en fører eller, hvor det er relevant, transportvirksomheden i forbindelse med en kontrol ikke kan fremvise de køretøjsdokumenter, der er nødvendige for at konstatere, hvilken EURO-emissionsklasse køretøjet tilhører, kan medlemsstaterne pålægge den højeste af de gældende vejafgifter.
3. Infrastrukturafgiften kan også differentieres med det formål at mindske trafikbelastning og infrastrukturslid og optimere udnyttelsen af den pågældende infrastruktur eller forbedre færdselssikkerheden, hvis:
a)
differentieringen er gennemsigtig, bredt offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på samme vilkår
b)
differentieringen sker på grundlag af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag eller hvilken årstid der er tale om
c)
ingen infrastrukturafgift er mere end 175 % højere end det højeste niveau for den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, jf. artikel 7b
d)
de spidsbelastningsperioder, hvor der pålægges højere infrastrukturafgifter med det formål at mindske trafikbelastningen, ikke overstiger fem timer om dagen
e)
differentieringen fastlægges og pålægges på en gennemsigtig og provenuneutral måde for en vejstrækning, der er berørt af trængsel, ved at indføre reducerede vejafgifter for de transportvirksomheder, der anvender den pågældende strækning uden for spidsbelastningsperioder, og forhøjede afgifter for dem, der anvender den pågældende strækning i spidsbelastningsperioder, og
f)
en medlemsstat, der ønsker at indføre en sådan differentiering eller ændre en allerede eksisterende differentiering, underretter Kommissionen herom og forelægger den de nødvendige oplysninger til verificering af, at betingelserne er opfyldt. På grundlag af de indsendte oplysninger offentliggør Kommissionen en liste, som den regelmæssigt opdaterer, over de tidspunkter og dertil hørende satser, som differentieringen gælder for.
4. Differentieringen i stk. 1 og 3 må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe ekstra vejafgiftsprovenu. Der skal kompenseres for en eventuel utilsigtet provenustigning ved ændringer i differentieringens struktur senest to år efter afslutningen af det regnskabsår, i hvilket det ekstra provenu er fremkommet.
Artikel 7h
1. Senest seks måneder inden en medlemsstat iværksætter en ny infrastrukturafgiftsordning, sender den Kommissionen følgende:
a)
for vejafgiftsordninger, der ikke involverer koncessionsvejafgifter:
-
de enhedsværdier og andre parametre, der anvendes ved beregning af de forskellige infrastrukturomkostningselementer, og
-
klare oplysninger om, hvilke køretøjstyper der er omfattet af vejafgiftsordningen, om den geografiske udstrækning af det net eller den del af nettet, der anvendes ved hver omkostningsberegning, og om, hvor stor en procentdel af omkostningerne der søges dækket
b)
for vejafgiftsordninger, der involverer koncessionsvejafgifter:
-
koncessionskontrakterne eller væsentlige ændringer af sådanne kontrakter
-
den grundmodel, hvorpå koncessionsgiveren har baseret bekendtgørelsen om koncession på, jf. bilag VII B til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter (14); i grundmodellen skal indgå de skønnede omkostninger som defineret i artikel 7b, stk. 1, i forbindelse med koncessionen, den forventede trafik opgjort på køretøjstyper, de påtænkte vejafgiftsniveauer og den geografiske udstrækning af det net, der er omfattet af koncessionskontrakten.
2. Inden seks måneder efter at have modtaget alle nødvendige oplysninger i henhold til stk. 1 afgiver Kommissionen udtalelse om, hvorvidt forpligtelserne i artikel 7e er opfyldt. Kommissionens udtalelser stilles til rådighed for det i artikel 9c nævnte udvalg.
3. Inden en medlemsstat iværksætter en ny ordning for afgifter for eksterne omkostninger, sender den Kommissionen følgende:
a)
nøjagtige oplysninger om, hvilke vejafsnit der pålægges afgift for eksterne omkostninger, og hvordan afgiften for eksterne omkostninger differentieres efter køretøjsklasser, vejtyper og tidspunkter
b)
den forventede vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og det forventede samlede provenu
c)
hvor det er relevant, navnet på den myndighed, der udpeges efter artikel 7c, stk. 4, til at fastsætte afgiften, og dens repræsentant
d)
de parametre, data og oplysninger, der er nødvendige for at vise, hvordan beregningsmetoden i bilag IIIa vil blive anvendt.
4. Kommissionen træffer afgørelse om, hvorvidt forpligtelserne i artikel 7b, 7c eller 7j eller artikel 9, stk. 2, er opfyldt, senest
a)
seks måneder efter forelæggelsen af det i stk. 3 omhandlede dossier, eller
b)
hvor det er relevant, yderligere tre måneder efter modtagelse af yderligere oplysninger i henhold til stk. 3, som Kommissionen har anmodet om.
Den pågældende medlemsstat tilpasser den foreslåede afgift for eksterne omkostninger for at efterkomme afgørelsen. Kommissionens afgørelse stilles til rådighed for det i artikel 9c nævnte udvalg, for Europa-Parlamentet og for Rådet.
Artikel 7i
1. Medlemsstaterne må ikke indrømme nogen brugere rabatter eller nedsættelser af en vejafgift, for så vidt angår det afgiftselement, der vedrører eksterne omkostninger.
2. Medlemsstaterne kan indføre rabatter eller nedsættelser i infrastrukturafgiften, under forudsætning af at:
a)
den deraf følgende afgiftsstruktur er forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for brugerne på lige vilkår og ikke medfører, at andre brugere pålægges yderligere omkostninger i form af højere vejafgifter
b)
sådanne rabatter og nedsættelser medfører faktiske besparelser i administrative omkostninger, og
c)
er på højst 13 % af den infrastrukturafgift, der betales af tilsvarende køretøjer, som ikke er berettigede til rabat eller nedsættelse.
3. Med forbehold af betingelserne i artikel 7g, stk. 3, litra b), og artikel 7g, stk. 4, kan vejafgifterne i undtagelsestilfælde, nemlig for specifikke projekter af væsentlig europæisk interesse udpeget i bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU, differentieres på andre måder for at sikre sådanne projekters kommercielle levedygtighed, når de er udsat for direkte konkurrence fra andre former for køretøjstransport. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være lineær, forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på lige vilkår og må ikke medføre, at der væltes yderligere omkostninger over på andre brugere i form af højere vejafgifter. Inden den pågældende afgiftsstruktur indføres, kontrollerer Kommissionen, om disse betingelser er opfyldt.
Artikel 7j
1. Vejafgifter og brugsafgifter pålægges og opkræves, og betalingen af dem kontrolleres, på en sådan måde, at den glidende trafikafvikling hindres mindst muligt, og således at enhver obligatorisk kontrol ved Unionens indre grænser undgås. Med henblik herpå samarbejder medlemsstaterne om at fastlægge metoder til at give transportvirksomhederne mulighed for at erlægge vejafgifter og brugsafgifter døgnet rundt, i det mindste på større salgssteder, med anvendelse af normale betalingsmidler i og uden for de medlemsstater, hvor de pålægges. Medlemsstaterne stiller tilstrækkelige faciliteter til rådighed på de steder, hvor vejafgifter og brugsafgifter betales, således at normale færdselssikkerhedsstandarder opretholdes.
2. Ordningerne for opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter må ikke uberettiget stille lejlighedsvise brugere af vejnettet ringere, hverken finansielt eller på anden måde. Hvis en medlemsstat opkræver vejafgifter eller brugsafgifter udelukkende ved hjælp af systemer, der kræver udstyr til installation i køretøjet (on-board units), sørger den for, at alle brugere kan erhverve de nødvendige on-board units, der opfylder kravene i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (15), på rimelige administrative og økonomiske vilkår.
3. Hvis en medlemsstat pålægger et køretøj en vejafgift, skal den samlede vejafgift, infrastrukturafgiften og/eller afgiften for eksterne omkostninger fremgå af en kvittering, som udleveres til transportvirksomheden, så vidt muligt elektronisk.
4. Hvis det er økonomisk gennemførligt, pålægger og opkræver medlemsstaterne afgifter for eksterne omkostninger ved hjælp af et elektronisk system, som opfylder kravene i artikel 2, stk. 1, i direktiv 2004/52/EF. Kommissionen fremmer det samarbejde mellem medlemsstaterne, der måtte være nødvendigt for at sikre interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer på europæisk plan.
Artikel 7k
Med forbehold af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde er dette direktiv ikke til hinder for, at medlemsstater, der indfører en ordning med vejafgifter og/eller brugsafgifter på infrastruktur, fastsætter passende kompensation for disse afgifter.
3)
Følgende artikel tilføjes efter artikel 8a:
»Artikel 8b
1. To eller flere medlemsstater kan samarbejde om at indføre en fælles vejafgiftsordning for hele deres fælles område. I så fald skal medlemsstaterne sikre, at Kommissionen underrettes om et sådant samarbejde og den senere drift af ordningen og eventuelle ændringer deraf.
2. Den fælles vejafgiftsordning skal opfylde bestemmelserne i artikel 7-7k. Andre medlemsstater kan tilslutte sig den fælles ordning.«
4)
I artikel 9 affattes stk. 1a og stk. 2 således:
»1a. Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes mulighed for ikke-diskriminerende anvendelse af regulerende afgifter med specifikt sigte på at mindske trafikbelastning eller bekæmpe miljøvirkninger, herunder luftforurening, på veje i byområder, herunder veje, der er del af det transeuropæiske net, og som går igennem byområder.
2. Medlemsstaterne afgør, hvorledes provenuet fra dette direktiv skal anvendes. For at sikre udviklingen af transportnettet som helhed bør provenuet fra infrastrukturafgifterne og fra afgifterne for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi anvendes til fordel for transportsektoren og til optimering af det samlede transportsystem. Især bør provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi anvendes til at gøre transporten mere bæredygtig, herunder til et eller flere af følgende formål:
a)
at lette effektiv prisfastsættelse
b)
at mindske forurening fra vejtrafik ved kilden
c)
at afbøde virkningerne af forurening fra vejtrafik ved kilden
d)
at forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet
e)
at udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne og/eller udvide den nuværende kapacitet
f)
at støtte det transeuropæiske transportnet
g)
at optimere logistikken
h)
at forbedre færdselssikkerheden og
i)
at sørge for sikre parkeringsområder.
Medlemsstaterne anses for at have gennemført dette stykke, såfremt de har tilrettelagt og gennemført skatte- og finanspolitiske støtteordninger, der genererer økonomisk støtte til det transeuropæiske net svarende til en værdi af mindst 15 % af provenuet fra infrastrukturafgiften og afgiften for eksterne omkostninger i den enkelte medlemsstat.«
5)
Artikel 9b og 9c erstattes af følgende:
»Artikel 9b
Kommissionen fremmer dialog og udveksling af teknisk knowhow mellem medlemsstaterne i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv og særlig bilagene.
Artikel 9c
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (16).
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011.
Artikel 9d
Kommissionen vedtager delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår:
-
tilpasningen af bilag 0 til gældende EU-ret
-
tilpasningen af formlerne i bilag IIIa, punkt 4.1 og 4.2, til den videnskabelige og tekniske udvikling.
Procedurerne i artikel 9e, 9f og 9g finder anvendelse for de delegerede retsakter, der er omhandlet i denne artikel.
Artikel 9e
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 9d tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode.
2. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
3. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i artikel 9f og 9g anførte betingelser.
Artikel 9f
1. Den i artikel 9d omhandlede delegation af beføjelser kan tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet.
2. Den institution, der har indledt en intern procedure med henblik på at afgøre, om delegationen af beføjelser skal tilbagekaldes, bestræber sig på at give den anden institution og Kommissionen meddelelse herom i rimelig tid, inden den endelige afgørelse træffes, med angivelse af, hvilke delegerede beføjelser der kunne være genstand for tilbagekaldelse, samt den mulige begrundelse herfor.
3. Afgørelsen om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning øjeblikkeligt eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af de delegerede retsakter, der allerede er i kraft. Den offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 9g
1. Europa-Parlamentet eller Rådet kan gøre indsigelse mod en delegeret retsakt inden for en frist på to måneder fra datoen for meddelelsen.
Fristen forlænges med to måneder på initiativ af Europa-Parlamentet eller Rådet.
2. Har hverken Europa-Parlamentet eller Rådet ved udløbet af denne frist gjort indsigelse mod den delegerede retsakt, offentliggøres den i Den Europæiske Unions Tidende og træder i kraft på den dato, der er fastsat deri.
Den delegerede retsakt kan offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende og træde i kraft inden fristens udløb, hvis både Europa-Parlamentet og Rådet har meddelt Kommissionen, at de ikke agter at gøre indsigelse.
3. Gør Europa-Parlamentet eller Rådet indsigelse mod en delegeret retsakt, træder den ikke i kraft. Den institution, der gør indsigelse mod den delegerede retsakt, anfører begrundelsen herfor.
6)
I artikel 10, stk. 1, erstattes ordene »De Europæiske Fællesskabers« af »Den Europæiske Unions«.
7)
Følgende artikel indsættes efter artikel 10:
»Artikel 10a
1. Beløbene i euro som fastsat i bilag II og beløbene i cent som fastsat i tabel 1 og 2 i bilag IIIb revideres hvert andet år fra den 1. januar 2013 for at tage hensyn til ændringer i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks, eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer (som offentliggjort af Kommissionen (Eurostat)).
Beløbene tilpasses automatisk, idet grundbeløbet i euro eller cent øges med den procentvise ændring i nævnte indeks. Facit rundes op til nærmeste euro for så vidt angår bilag II, til nærmeste 1/10 af en cent for så vidt angår tabel 1 i bilag IIIb, og til nærmeste 1/100 af en cent for så vidt angår tabel 2 i bilag IIIb.
2. Kommissionen offentliggør de i stk. 1 nævnte tilpassede beløb i Den Europæiske Unions Tidende. De tilpassede beløb træder i kraft den første dag i måneden efter offentliggørelsen.«
8)
Artikel 11 affattes således:
»Artikel 11
1. Medlemsstater, der pålægger en afgift for eksterne omkostninger og/eller en infrastrukturafgift, udarbejder senest den 16. oktober 2014 og hvert fjerde år derefter en rapport om de vejafgifter, herunder koncessionsvejafgifter, der pålægges på deres område, og sender den til Kommissionen, som stiller den til rådighed for de øvrige medlemsstater. Rapporten kan undtage vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, og som ikke omfatter afgifter for eksterne omkostninger, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat de ikke ændres væsentligt. Rapporten skal indeholde oplysninger om:
a)
den vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og de specifikke afgiftsbeløb for alle kombinationer af køretøjsklasse, vejtype og tidspunkt
b)
differentieringen i infrastrukturafgifterne efter køretøjstype og tidspunkt
c)
den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift og det samlede provenu fra infrastrukturafgiften
d)
det samlede provenu fra afgifter for eksterne omkostninger og
e)
de tiltag, der er gjort i henhold til artikel 9, stk. 2.
2. Senest den 16. oktober 2015 aflægger Kommissionen, som bistås af det i artikel 9c nævnte udvalg, rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og virkningerne af dette direktiv, navnlig for så vidt angår effektiviteten af bestemmelserne om dækning af omkostninger forbundet med trafikbaseret forurening og om indføjelsen af køretøjer over 3,5 ton, men under 12 ton. I rapporten skal der desuden gives en analyse, der bygger på løbende overvågning, og en vurdering af bl.a.:
a)
effektiviteten af de foranstaltninger, der er fastsat i dette direktiv, for at reducere de negative virkninger af vejtransport, navnlig under hensyn til virkningerne på geografisk isolerede og periferisk beliggende medlemsstater
b)
virkningen af gennemførelsen af dette direktiv med hensyn til at lede brugerne i retning af de mest miljøvenlige og effektive transportløsninger, hvilket skal omfatte oplysninger om indførelsen af afstandsbaserede afgifter
c)
gennemførelsen og virkningen af differentieringen af infrastrukturafgifter, jf. artikel 7g om reduktion af lokal luftforurening og trafikbelastning. Rapporten skal endvidere evaluere, om den maksimale differentiering og spidsbelastningsperioderne, der er omhandlet i artikel 7g, er nok til, at differentieringsmekanismen kan fungere ordentligt
d)
videnskabelige fremskridt med hensyn til at foretage skøn over eksterne omkostninger ved transport med henblik på at internalisere dem og
e)
fremskridt i retning af at pålægge trafikanter afgifter og indførelse af metoder til gradvis harmonisering af afgiftssystemer, der anvendes i forbindelse med erhvervskøretøjer.
Rapporten skal også evaluere anvendelsen af elektroniske systemer til at pålægge og opkræve infrastrukturafgifter og afgifter for eksterne omkostninger samt graden af interoperabilitet i henhold til direktiv 2004/52/EF.
3. Rapporten ledsages, hvor det er relevant, af forslag til Europa-Parlamentet og Rådet med henblik på yderligere revision af nærværende direktiv.
4. Senest den 16. oktober 2012 forelægger Kommissionen en rapport, der opsummerer de øvrige foranstaltninger, som f.eks. reguleringspolitikker, der er truffet med henblik på at internalisere eller reducere alle transportformers eksterne omkostninger i forbindelse med miljø, støj og sundhed, herunder retsgrundlag og anvendte øvre værdier.
Med henblik på at sikre loyal intermodal konkurrence og samtidig gradvis pålægge afgifter for eksterne omkostninger for alle transportformer skal den omfatte en tidsplan over de foranstaltninger, der fortsat skal træffes, således at den også omfatter andre transportformer eller køretøjer og/eller eksterne omkostningselementer, der endnu ikke er taget i betragtning, under hensyntagen til fremskridtene med revisionen af Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (17).
9)
Bilag III ændres således:
a)
Første afsnit affattes således:
»I dette bilag fastlægges de grundlæggende principper for beregning af vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter, der skal afspejle artikel 7b, stk. 1. Denne pligt til at fastsætte infrastrukturafgifterne efter omkostningerne berører ikke medlemsstaternes frihed til i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 2, at vælge ikke at dække omkostningerne fuldt ud med provenu fra infrastrukturafgifter eller deres frihed til i overensstemmelse med artikel 7f at lade særlige infrastrukturafgifter afvige fra gennemsnittet.«
b)
I andet afsnit erstattes ordene »EF-retten« og »EF-retsakter« af henholdsvis »EU-retten« og »EU-retsakter«.
c)
I punkt 1, andet led, ændres udtrykket »artikel 7a, stk. 1« til »artikel 7b, stk. 2«.
10)
Efter bilag III indsættes den tekst, der er indeholdt i bilaget til dette direktiv.
Artikel 2
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 16. oktober 2013. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse love og bestemmelser.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
Forpligtelsen til at omsætte og gennemføre dette direktiv gælder ikke for medlemsstaterne, så længe der ikke gennemføres vejafgifter eller brugsafgifter på deres område.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
Dette direktiv træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 27. september 2011.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 2011/76/EU,
annettu 27 päivänä syyskuuta 2011,
verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 91 artiklan 1 kohdan,
ottavat huomioon Euroopan komission ehdotuksen,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (1),
ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon (2),
noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä (3),
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Kestävän liikenteen edistäminen on keskeinen osa yhteistä liikennepolitiikkaa. Tämän vuoksi liikenteen osuutta ilmastonmuutokseen ja liikenteen kielteisiä vaikutuksia, erityisesti liikkuvuutta haittaavaa ruuhkaa sekä terveydelle ja ympäristölle vahingollista ilman pilaantumista ja meluhaittoja, olisi vähennettävä. Lisäksi ympäristönsuojeluvaatimukset on otettava huomioon unionin muiden politiikkojen suunnittelussa ja toteuttamisessa, yhteinen liikennepolitiikka mukaan lukien.
(2)
Liikenteen kielteisiä vaikutuksia olisi kyettävä vähentämään niin, että samalla vältetään aiheuttamasta suhteettomia esteitä vapaalle liikkuvuudelle terveen talouskasvun, sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan ja alueellisen yhteenkuuluvuuden vuoksi.
(3)
Liikennejärjestelmän optimoimiseksi vastaavasti yhteisessä liikennepolitiikassa olisi käytettävä sellaista välineiden yhdistelmää, jolla liikenteen infrastruktuuria ja teknologian käyttöä voidaan parantaa ja joka mahdollistaa liikenteen kysynnän hallinnan entistä tehokkaammin, erityisesti uudistamalla ajoneuvokantaa ja tehostamalla infrastruktuurien käyttöä ja liikennemuotojen yhteistoimintaa. Tämä edellyttää käyttäjä maksaa -periaatteen entistä laajempaa soveltamista sekä saastuttaja maksaa -periaatteen kehittämistä ja täytäntöönpanoa liikennealalla kaikissa liikennemuodoissa.
(4)
Komissiota kehotettiin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 1999/62/EY (4) esittelemään kaikkien liikenneinfrastruktuurin käytöstä aiheutuvien ulkoisten kustannusten arviointimalli, jota käytetään vastedes infrastruktuurimaksujen laskennan pohjana. Malliin oli määrä liittää vaikutustenarviointi ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin kaikissa liikennemuodoissa ja strategia mallin panemiseksi vaiheittain täytäntöön sekä tarvittaessa ehdotuksia mainitun direktiivin tarkistamiseksi uudelleen.
(5)
Liikennepolitiikan kehittämiseksi kestävämpään suuntaan liikenteen hintojen olisi vastattava entistä paremmin liikenneperäisistä ilman pilaantumisesta ja meluhaitoista, ilmastonmuutoksesta ja kaikkien liikennemuotojen tosiasiallisen käytön aiheuttamasta ruuhkautumisesta johtuvia kustannuksia, sillä täten voidaan optimoida infrastruktuurin käyttö, vähentää paikallista ympäristön pilaantumista, hallita ruuhkia ja torjua ilmastonmuutosta taloudelle mahdollisimman pienin kustannuksin. Tämä edellyttää kaikissa liikennemuodoissa vaiheittaisia toimia, joissa otetaan huomioon kunkin liikennemuodon erityispiirteet.
(6)
Liikennemuodoissa on jo alettu sisällyttää ulkoisia kustannuksia hintoihin, ja asiaa koskevassa unionin lainsäädännössä tällainen hintoihin sisällyttäminen otetaan käyttöön vaiheittain tai sitä ei ainakaan estetä. Tätä kehitystä on kuitenkin syytä valvoa ja tukea edelleen kaikissa liikennemuodoissa yhteisiä periaatteita noudattaen siten, että samalla otetaan huomioon kunkin liikennemuodon erityispiirteet.
(7)
Tieliikennealalla perittävät tietullit ovat infrastruktuurin käytöstä perittäviä matkan perusteella laskettuja maksuja ja sellaisina oikeudenmukainen ja tehokas taloudellinen väline kestävään liikennepolitiikkaan pääsemiseksi, sillä ne liittyvät välittömästi infrastruktuurin käyttöön, ajoneuvojen ympäristöominaisuuksiin ja ajoneuvojen käyttöpaikkaan ja -ajankohtaan ja ne voidaan näin ollen asettaa tasolle, joka vastaa ajoneuvojen tosiasiallisen käytön aiheuttaman ympäristön pilaantumisen ja ruuhkautumisen kustannuksia. Tietullit eivät myöskään vääristä kilpailua sisämarkkinoilla, koska ne peritään kaikilta liikenteenharjoittajilta riippumatta siitä, mistä jäsenvaltiosta liikenteenharjoittajat ovat peräisin tai mihin jäsenvaltioon ne ovat asettautuneet, ja suhteessa tieverkon käyttöasteeseen.
(8)
Vaikutustenarvioinnista käy ilmi, että jos sovelletaan tietulleja, jotka on laskettu ympäristön pilaantumisen kustannusten perusteella ja ruuhkaisten teiden osalta ruuhka-aikoina sovellettavien tietullien suuremman porrastuksen perusteella, vaikutus liikennejärjestelmään voisi olla myönteinen ja ilmastonmuutosta koskevan unionin strategian mukainen. Näin voitaisiin vähentää ruuhkia ja paikallista ympäristön pilaantumista rohkaisemalla käyttämään puhtaampaa ajoneuvoteknologiaa, optimoimalla logistista käyttäytymistä ja vähentämällä tyhjänä ajamista. Samalla tietullit voisivat vaikuttaa epäsuorasti polttoaineenkulutuksen vähentämiseen ja edesauttaa ilmastonmuutoksen torjumista.
(9)
Tällä direktiivillä ei estetä jäsenvaltioita soveltamasta kansallisia sääntöjä maksujen perimiseen muilta tienkäyttäjiltä, jotka eivät kuulu tämän direktiivin soveltamisalaan.
(10)
Liikenneperäisten ilman pilaantumisen ja meluhaittojen kustannukset, esimerkiksi terveyskustannukset, sairaanhoito mukaan lukien, sadonmenetykset ja muut tuotantotappiot sekä sosiaalikustannukset, joudutaan maksamaan sen jäsenvaltion alueella, jossa liikenne tapahtuu. Saastuttaja maksaa -periaate toteutetaan ulkoisiin kustannuksiin perustuvin maksuin, joiden ansiosta ulkoiset kustannukset alenevat.
(11)
Tämän direktiivin soveltamiseksi komission suunnittelema malli liikenneperäisten ilman pilaantumisen ja meluhaittojen ulkoisten kustannusten laskemiseksi sisältää luotettavat menetelmät ja yksikköarvojen vaihteluvälit, joita voidaan jo nyt käyttää ulkoisista kustannuksista perittävien maksujen laskentaperusteina.
(12)
Vähäliikenteisten teiden eriytettyjen maksujen täytäntöönpanon vaatimien järjestelmien kustannuksista ja hyödyistä on vielä epävarmuutta. Unionin tasolla on asianmukaisinta käyttää joustavaa lähestymistapaa niin kauan kuin epävarmuutta on olemassa. Tällaista joustavaa lähestymistapaa käytettäessä jäsenvaltioiden olisi halutessaan voitava päättää verkon paikallisten ja kansallisten ominaispiirteiden perusteella, ottavatko ne ulkoisiin kustannuksiin perustuvat maksut käyttöön, ja jos ottavat niin millä teillä.
(13)
Aikaperusteiset käyttäjämaksut ovat käyttökelpoinen järjestelmä käyttäjä maksaa -periaatteen soveltamisessa jo nyt, kun käyttöön ei ole vielä otettu kuljettuun matkaan perustuvaa maksujärjestelmää, joka vastaa paremmin infrastruktuurin tosiasiallista käyttöä. Päivittäin, viikoittain, kuukausittain tai vuosittain perittävillä aikaperusteisilla käyttäjämaksuilla ei pitäisi syrjiä satunnaisia käyttäjiä, koska suuri osa tällaisista käyttäjistä on todennäköisesti muita kuin kansallisia liikenteenharjoittajia. Tästä syystä olisi vahvistettava entistä yksityiskohtaisemmin raskaiden tavaraliikenteen ajoneuvojen päivittäisten, viikoittaisten, kuukausittaisten ja vuosittaisten maksujen suhteet.
(14)
Keskipitkällä aikavälillä olisi toteutettava toimia, joilla pyritään lähentämään kaikissa jäsenvaltioissa käytettävät ulkoisten kustannusten laskentamenetelmät, jotta voitaisiin varmistaa, että Euroopan rahdinkuljettajat saavat selviä hintasignaaleja, jotka kannustavat heitä toiminnan optimointiin.
(15)
Maksujärjestelmien selkeä ja avoin täytäntöönpano voisi parantaa sisämarkkinoiden toimivuutta. Sen vuoksi olisi vältettävä epäjohdonmukaisia maksujärjestelmiä, jottei vääristettäisi kansainvälisen tavaraliikenteen kilpailua Euroopan laajuisessa tieverkossa tai sen tietyissä osissa eikä liioin toisiinsa liittyvien tieverkkojen tai moottoriteiden mahdollisissa muissa osissa, jotka eivät kuulu Euroopan laajuiseen tieverkkoon. Samoja veloitusperiaatteita olisi sovellettava varsinkin kaikkiin jäsenvaltion moottoritieverkon osiin.
(16)
Jäsenvaltioiden olisi voitava halutessaan veloittaa tämän direktiivin mukainen mahdollisimman suuri osuus infrastruktuurikustannuksista ja ulkoisista kustannuksista tietulleina, mutta niiden olisi myös voitava päättää veloittaa jommistakummista tai molemmista kustannuksista vähemmän tai pidättyä veloituksesta niiden osalta kokonaan.
(17)
Määrittäessään tieverkkoa, johon sovelletaan ulkoisista kustannuksista perittävää maksua, jäsenvaltioiden olisi voitava päättää olla kantamatta ulkoisista kustannuksista perittävää maksua tietyiltä teiltä parantaakseen syrjäseutu-, sisämaa- ja saarialueiden saavutettavuutta ja kilpailukykyä.
(18)
Infrastruktuurimaksua pitäisi voida korottaa ulkoisten kustannusten perusteella niin, että otetaan huomioon liikenneperäisten ilman pilaantumisen ja meluhaittojen kustannukset. Tietulleihin sisällytettävä ulkoiseen kustannukseen perustuva osuus olisi voitava lisätä infrastruktuurin käyttökustannuksiin edellyttäen, että kustannusten laskennassa noudatetaan tiettyjä edellytyksiä, jotta vältettäisiin kohtuuttomien maksujen periminen.
(19)
Liikenneperäisten ilman pilaantumisen ja meluhaittojen kustannusten ottamiseksi paremmin huomioon ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu olisi porrastettava tietyypeittäin ja ajoneuvotyypeittäin sekä, kun kyse on melusta, kyseessä olevan ajankohdan perusteella.
(20)
Ruuhkilla on haitallinen vaikutus, koska niissä menee kaikkien tienkäyttäjien osalta hukkaan aikaa ja polttoainetta. Infrastruktuurimaksuja eriyttämällä voidaan hallita ruuhkautumista, edellyttäen että eriytetyt tietullit toimivat selkeänä ja merkityksellisenä hintasignaalina, joka saa tienkäyttäjät muuttamaan käyttäytymistään ja välttämään ruuhkaisia tieosuuksia ruuhka-aikoina.
(21)
Kun tietyllä tieosuudella sovelletaan porrastusta ruuhkien vähentämiseksi, porrastus olisi suunniteltava ja sitä olisi sovellettava siten, ettei se vaikuta tuloihin ja että tarjotaan huomattavia taloudellisia etuja niille liikenteenharjoittajille, jotka käyttävät kyseistä tieosuutta muina kuin ruuhka-aikoina, verrattuna niihin, jotka käyttävät sitä ruuhka-aikoina.
(22)
Ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta 25 päivänä kesäkuuta 2002 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/49/EY (5) toimii jo lähtökohtana kehitettäessä ja viimeisteltäessä ajoneuvojen ja infrastruktuurin aiheuttamaa melua koskevia unionin toimenpiteitä, koska siinä velvoitetaan toimivaltaiset viranomaiset laatimaan strategiset melukartat pääteistä sekä laatimaan toimintasuunnitelmat melun vähentämiseksi, jos altistuminen voi aiheuttaa haittavaikutuksia ihmisten terveydelle.
(23)
Sisämarkkinoiden moitteeton toiminta edellyttää unionin puitteita sen varmistamiseksi, että liikenneperäisten ilman pilaantumisen ja meluhaittojen paikallisten kustannusten sekä ruuhkien perusteella asetetut tiemaksut ovat avoimia, oikeasuhteisia ja syrjimättömiä. Kyseisissä puitteissa olisi määriteltävä yhteiset veloitusperiaatteet, laskentamenetelmät ja ulkoisten kustannusten enimmäismäärät ja yksikköarvot, jotka perustuvat tunnustettuihin tieteellisiin menetelmiin, sekä menettelyt, joilla tietullijärjestelmistä ilmoitetaan ja tiedotetaan komissiolle.
(24)
Jos jäsenvaltio nimeää viranomaisen asettamaan ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun, kyseiselle viranomaiselle ei saisi olla etua maksun asettamisesta kohtuuttomalle tasolle, ja kyseisen viranomaisen olisi tämän vuoksi oltava riippumaton elimestä, joka kerää ja hallinnoi tietulleista saatavia tuloja.
(25)
Liikennekäytävä, jossa korotus on mahdollinen, voi sisältää kohtuullisella etäisyydellä samansuuntaisia ja suoraan kilpailevia vuoristoalueiden tieosuuksia, joille liikenne voi siirtyä korotuksen käyttöönoton myötä. Rajat ylittävissä hankkeissa asianomaisten jäsenvaltioiden ja komission olisi sovittava tämän järjestelyn soveltamisesta.
(26)
Jotta unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 7 päivänä heinäkuuta 2010 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 661/2010/EU (6) liitteessä III yksilöityjen Euroopan edun mukaisten ensisijaisten hankkeiden rakentaminen asetettaisiin etusijalle, jäsenvaltioiden, jotka voivat soveltaa korotusta, olisi käytettävä tätä vaihtoehtoa ennen ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun perimistä. Jotta käyttäjiltä ei perittäisi kohtuuttomia maksuja, ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua ei pitäisi yhdistää tietullin korotukseen, elleivät ulkoiset kustannukset ole suuremmat kuin jo perityn korotuksen määrä. Tällaisessa tapauksessa on asianmukaista vähentää korotuksen määrä ulkoisiin kustannuksiin perustuvasta maksusta.
(27)
Ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun vähennykset ja alennukset olisi kiellettävä, koska olisi olemassa merkittävä riski, että niillä syrjitään perusteettomasti tiettyjä käyttäjäryhmiä.
(28)
Kannustimia voitaisiin alueellisen yhteenkuuluvuuden sekä syrjäseutu-, sisämaa- ja saarialueiden saavutettavuuden ja kilpailukyvyn vuoksi sallia, jos matkoihin sisältyy kalliita liikennemuotosiirtymiä esimerkiksi tieliikenteestä meriliikenteeseen ja takaisin, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen asiaankuuluvien valtiontukea koskevien määräysten soveltamista.
(29)
Olisi oltava mahdollista sallia infrastruktuurimaksun vähennykset tai alennukset tietyissä olosuhteissa kaikille käyttäjäryhmille, kuten säännöllisille käyttäjille tai sähköisten tietullijärjestelmien käyttäjille.
(30)
Ulkoisten kustannusten periminen tietulleina vaikuttaa tehokkaammin käyttäjien päätöksiin, jos nämä ovat tietoisia tällaisista kustannuksista. Sen vuoksi nämä kustannukset olisi mainittava erikseen tietullien kerääjän antamassa ilmoituksessa, laskussa tai vastaavassa asiakirjassa. Tällaisen asiakirjan avulla liikenteenharjoittajat voivat myös helpommin siirtää ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun kustannukset rahtaajalle tai muille asiakkaille.
(31)
Sähköisten tietullijärjestelmien käyttö on suotavaa, jotta turvattaisiin liikenteen sujuvuus ja vältyttäisiin tietullipuomeille muodostuvien jonojen haitallisilta vaikutuksilta paikalliseen ympäristöön. Sen vuoksi on suotavaa periä ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu tällaisten järjestelmien avulla sähköisten tiemaksujärjestelmien yhteentoimivuudesta yhteisössä 29 päivänä huhtikuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/52/EY (7) mukaisesti. Komission olisi sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan helpottamiseksi valvottava, että direktiivin 2004/52/EY osalta edistytään sovitun määräajan kuluessa sellaisen todellisen eurooppalaisen sähköisen tietullijärjestelmän käyttöönotossa, jolla rajoitetaan tietyn ajoneuvon sähköisten tietullilaitteiden määrä yhteen laitteeseen, joka on täysin yhteensopiva kaikkien jäsenvaltioiden sähköisten maksunkeruujärjestelmien kanssa.
(32)
Vaikka päättäminen kansallisista julkisista menoista, myös tätä direktiiviä soveltamalla saatujen tulojen käytöstä, kuuluu jäsenvaltioille toissijaisuusperiaatteen mukaisesti, ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun tuottamat lisätulot tai näitä tuloja vastaava määrä olisi tämän direktiivin liikennepoliittisten tavoitteiden mukaisesti käytettävä liikennealan eduksi ja kestävän liikkuvuuden edistämiseen yleisesti. Tällaisilla hankkeilla olisi tästä syystä pyrittävä muun muassa helpottamaan tehokasta hinnoittelua, vähentämään tieliikenteen aiheuttamaa ympäristön pilaantumista sen lähteellä, lieventämään sen vaikutuksia, parantamaan ajoneuvojen hiilidioksidi- ja energiatehokkuutta, kehittämään liikenteen käyttäjille vaihtoehtoista infrastruktuuria, optimoimaan logistiikkaa tai parantamaan liikenneturvallisuutta.
(33)
Jotta edistettäisiin tietullijärjestelyjen yhteentoimivuutta ja edellyttäen, että tietyt ehdot täyttyvät, kahden tai useamman jäsenvaltion olisi sallittava ottaa yhteistyössä käyttöön yhteiset tietullijärjestelmät.
(34)
Komission olisi toimitettava hyvissä ajoin Euroopan parlamentille ja neuvostolle kattava arvio kokemuksista, joita on kertynyt jäsenvaltioissa, jotka soveltavat ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua ja/tai infrastruktuurimaksua tämän direktiivin mukaisesti.
(35)
Euroopan aluekehitysrahastoa, Euroopan sosiaalirahastoa ja koheesiorahastoa koskevista yleisistä säännöksistä 11 päivänä heinäkuuta 2006 annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1083/2006 (8) säädetään, että käyttäjien maksettavaksi tulevista maksuista saadut tulot on otettava huomioon rahoitusvajeen määrittelyssä, kun kyseessä on tuloja tuottava hanke. Ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen tuottamia tuloja ei kuitenkaan pitäisi ottaa huomioon laskettaessa rahoitusvajetta, koska kyseiset tulot olisi käytettävä hankkeisiin, joilla vähennetään tieliikenteen aiheuttamaa ympäristön pilaantumista sen lähteellä, lievennetään sen vaikutuksia, parannetaan ajoneuvojen hiilidioksidi- ja energiatehokkuutta sekä kehitetään liikenteen käyttäjille vaihtoehtoista infrastruktuuria.
(36)
Käyttäessään vaihtoehtoisia tieteellisiä menetelmiä ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen laskemiseen jäsenvaltioiden olisi voitava ottaa huomioon ulkoisvaikutusten rahallisten kustannusten arvojen laskentamenetelmät, jotka esitetään julkaisussa ”Handbook on estimation of external cost in the transport sector” (9), joka sisältää katsauksen ulkoisten kustannusten arvioinnin viimeisimpiin teorioihin ja käytäntöön.
(37)
Euroopan komission vuonna 2004 tilaamassa tutkimuksessa ”Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries” kuvatuilla vuoristoalueilla olisi sallittava korkeammat ulkoisiin kustannuksiin perustuvat maksut, jos objektiiviset tieteelliset tiedot osoittavat, että ilman pilaantuminen ja meluhaitat aiheuttavat näillä vuoristoalueilla suurempaa vahinkoa maantieteellisten olosuhteiden ja fyysisten ilmiöiden kuten teiden kaltevuuden, lämpötilan inversioiden ja laaksojen amfiteatterivaikutuksen johdosta.
(38)
Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä valtaa olisi käytettävä yleisistä säännöistä ja periaatteista, joiden mukaisesti jäsenvaltiot valvovat komission täytäntöönpanovallan käyttöä, 16 päivänä helmikuuta 2011 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (10) mukaisesti.
(39)
Komissiolle olisi siirrettävä valta antaa säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti tiettyjen liitteisiin tehtävien mukautusten osalta. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla.
(40)
Paremmasta lainsäädännöstä tehdyn toimielinten välisen sopimuksen (11) 34 kohdan mukaisesti jäsenvaltioita rohkaistaan laatimaan itselleen ja unionin edun vuoksi omia taulukoitaan, joissa esitetään mahdollisuuksien mukaan tämän direktiivin ja sen osaksi kansallista lainsäädäntöä saattamista varten hyväksyttyjen toimenpiteiden vastaavuus, ja julkistamaan ne.
(41)
Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän direktiivin tavoitetta eli rohkaisemista soveltamaan ulkoisiin kustannuksiin perustuvia eriytettyjä maksuja liikenteen kehittämiseksi kestävämpään suuntaan, vaan se voidaan liikenteen rajat ylittävän ulottuvuuden merkittävyyden vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla, joten unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarpeen,
OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:
1 artikla
Muutetaan direktiivi 1999/62/EY seuraavasti:
1)
Muutetaan 2 artikla seuraavasti:
a)
Lisätään alakohta seuraavasti:
”ad)
’moottoritiellä’ tietä, joka on erityisesti suunniteltu ja rakennettu moottoriajoneuvoliikennettä varten ja jolle sen varrella olevilta kiinteistöiltä ei ole välittömiä liittymiä ja
i)
jolla on, yksittäisiä alueita lukuun ottamatta tai muutoin kuin tilapäisesti, molempiin ajosuuntiin kulkevat erilliset ajoradat, jotka erotetaan toisistaan joko maa-alueella, jota ei ole tarkoitettu liikenteelle, tai poikkeustapauksissa jollain muulla tavalla;
ii)
joka ei risteä samassa tasossa minkään tien, rautatien, raitiotien, pyörätien tai jalankulkutien kanssa; ja
iii)
joka on erityisesti osoitettu moottoritieksi;”.
b)
Korvataan b ja ba alakohta seuraavasti:
”b)
’tietullilla’ tiettyä määrää, joka ajoneuvosta on maksettava tietyssä infrastruktuurissa kuljetun matkan ja ajoneuvotyypin perusteella ja joka sisältää infrastruktuurimaksun ja/tai ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun;
ba)
’infrastruktuurimaksulla’ maksua, joka on tarkoitettu infrastruktuuriin liittyvien, jäsenvaltiolle aiheutuneiden rakentamis-, ylläpito-, käyttö- ja kehittämiskustannusten korvaamiseen;”.
c)
Lisätään alakohdat seuraavasti:
”bb)
’ulkoisiin kustannuksiin perustuvalla maksulla’ maksua, joka on tarkoitettu liikenneperäiseen ilman pilaantumiseen ja/tai liikenneperäisiin meluhaittoihin liittyvien, jäsenvaltiossa aiheutuneiden kustannusten kattamiseen;
bc)
’liikenneperäisen ilman pilaantumisen kustannuksilla’ sellaisten vahinkojen kustannuksia, jotka johtuvat hiukkaspäästöistä sekä otsonia muodostavien yhdisteiden kuten typen oksidien ja haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöistä ajoneuvoa käytettäessä;
bd)
’liikenneperäisten meluhaittojen kustannuksilla’ sellaisten vahinkojen kustannuksia, jotka johtuvat ajoneuvojen tuottamasta tai ajoneuvojen ja tienpinnan vuorovaikutuksessa syntyvästä melusta;
be)
’painotetulla keskimääräisellä infrastruktuurimaksulla’ infrastruktuurimaksun kokonaistuloja tiettynä aikana jaettuna maksun kohteena olevilla tieosuuksilla matkustettujen ajoneuvokilometrien määrällä samana aikana;
bf)
’painotetulla keskimääräisellä ulkoisiin kustannuksiin perustuvalla maksulla’ ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun kokonaistuloja tiettynä aikana jaettuna maksun kohteena olevilla tieosuuksilla matkustettujen ajoneuvokilometrien määrällä samana aikana;”.
d)
Korvataan d alakohta seuraavasti:
”d)
’ajoneuvolla’ moottoriajoneuvoa tai auton ja puoliperävaunun yhdistelmää, joka on tarkoitettu tai jota käytetään tavarankuljetukseen maanteillä ja jonka suurin sallittu kokonaispaino on yli 3,5 tonnia;”.
2)
Korvataan 7, 7 a ja 7 b artikla seuraavasti:
”7 artikla
1. Jäsenvaltiot voivat pitää voimassa tai ottaa käyttöön tietullit ja/tai käyttäjämaksut Euroopan laajuisessa tieverkossa tai sen tietyissä osissa ja lisäksi kaikissa muissa moottoritieverkkonsa osissa, jotka eivät kuulu Euroopan laajuiseen tieverkkoon, tämän artiklan 2-5 kohdassa sekä 7 a-7 k artiklassa säädettyjen edellytysten mukaisesti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 9 artiklan 1 a kohdan soveltamista. Tämä ei vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen soveltaa Euroopan unionin toiminnasta tehtyä sopimusta noudattaen tietulleja ja/tai käyttäjämaksuja muilla teillä, edellyttäen ettei tietullien ja/tai käyttäjämaksujen veloittamisella tällaisilla muilla teillä syrjitä kansainvälistä liikennettä ja ettei se johda kilpailun vääristymiseen liikenteenharjoittajien välillä.
2. Jäsenvaltiot eivät saa kantaa miltään tietyltä ajoneuvoluokalta sekä tietullia että käyttäjämaksua yksittäisen tieosuuden käytöstä. Jäsenvaltio, joka kantaa tieverkossaan käyttäjämaksua, voi kuitenkin kantaa myös tietulleja siltojen, tunnelien ja vuoristosolien käytöstä.
3. Tietullit ja käyttäjämaksut eivät saa olla suoraan eivätkä välillisesti syrjiviä perustein, jotka johtuvat liikenteenharjoittajan kansallisuudesta, jäsenvaltiosta tai kolmannesta maasta, johon liikenteenharjoittaja on sijoittautunut tai jossa ajoneuvo on rekisteröity, taikka kuljetuksen alkuperästä tai määräpaikasta.
4. Jäsenvaltiot voivat säätää tietullien tai käyttäjämaksujen määrien alentamisesta tai tietullin tai käyttäjämaksun maksuvelvoitetta koskevista vapautuksista niiden ajoneuvojen osalta, jotka on tieliikenteen valvontalaitteista 20 päivänä joulukuuta 1985 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 (12) nojalla vapautettu valvontalaitteiden asentamis- ja käyttövelvoitteesta, sekä tapauksissa, jotka kuuluvat tämän direktiivin 6 artiklan 2 kohdan a ja b alakohdan soveltamisalaan, mainituissa kohdissa säädetyin edellytyksin.
5. Jäsenvaltio voi päättää soveltaa tietulleja ja/tai käyttäjämaksuja ainoastaan ajoneuvoihin, joiden suurin sallittu kokonaispaino on vähintään 12 tonnia, jos se katsoo, että soveltamisen ulottaminen alle 12 tonnin painoisiin ajoneuvoihin muun muassa
a)
aiheuttaisi liikenteen siirtymästä johtuvia huomattavia haittavaikutuksia liikenteen sujuvuuden, ympäristön, melutason, ruuhkautumisen, terveyden tai liikenneturvallisuuden kannalta;
b)
aiheuttaisi hallinnollisia kuluja, jotka ovat enemmän kuin 30 prosenttia soveltamisalaa laajentamalla saatavista lisätuloista.
Jäsenvaltioiden, jotka päättävät soveltaa tietulleja ja/tai käyttäjämaksuja ainoastaan ajoneuvoihin, joiden suurin sallittu kokonaispaino on vähintään 12 tonnia, on ilmoitettava päätöksestään ja sen perusteluista komissiolle.
7 a artikla
1. Käyttäjämaksujen on oltava oikeassa suhteessa infrastruktuurin käytön kestoon niin, ettei liitteessä II säädettyjä määriä ylitetä, ja niiden on oltava voimassa päivän, viikon, kuukauden tai vuoden. Kuukausimaksu saa olla korkeintaan 10 prosenttia vuosimaksun määrästä, viikkomaksu saa olla korkeintaan 5 prosenttia vuosimaksun määrästä ja päivämaksu saa olla korkeintaan 2 prosenttia vuosimaksun määrästä.
Jäsenvaltio voi päättää kantaa ainoastaan vuosimaksuja kyseisessä jäsenvaltiossa rekisteröidyistä ajoneuvoista.
2. Jäsenvaltioiden on vahvistettava kaikkia ajoneuvoluokkia koskevat käyttäjämaksut, mukaan lukien hallintokulut, tasolle, joka ei ylitä liitteessä II säädettyjä enimmäismääriä.
7 b artikla
1. Infrastruktuurimaksun on perustuttava infrastruktuurikustannusten kattamisen periaatteeseen. Painotetun keskimääräisen infrastruktuurimaksun on perustuttava kyseisen infrastruktuuriverkon rakennus-, käyttö-, kunnossapito- ja kehittämiskustannuksiin. Painotettuun keskimääräiseen infrastruktuurimaksuun voidaan sisällyttää myös pääoman tuotto ja/tai markkinaehtoinen voittomarginaali.
2. Huomioon otettavien kustannusten on liityttävä siihen verkkoon tai verkon osaan, jolta infrastruktuurimaksu peritään, ja niihin ajoneuvoihin, joilta infrastruktuurimaksu peritään. Jäsenvaltiot voivat päättää periä ainoastaan prosenttiosuuden näistä kustannuksista.
7 c artikla
1. Ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu voi perustua liikenneperäisen ilman pilaantumisen kustannuksiin. Tieosuuksilla, jotka sijaitsevat alueilla, joilla väestö altistuu tieliikenneperäisille meluhaitoille, ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu voi sisältää liikenneperäisten meluhaittojen kustannukset.
Ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu on porrastettava ja määritettävä liitteessä III a esitettyjä vähimmäisvaatimuksia ja menetelmiä sekä liitteessä III b esitettyjä enimmäisarvoja noudattaen.
2. Huomioon otettavien kustannusten on liityttävä siihen verkkoon tai verkon osaan, jolta ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu peritään, ja niihin ajoneuvoihin, joilta ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu peritään. Jäsenvaltiot voivat päättää periä ainoastaan prosenttiosuuden näistä kustannuksista.
3. Liikenneperäisestä ilman pilaantumisesta aiheutuviin ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua ei sovelleta ajoneuvoihin, jotka täyttävät kaikkein tiukimmat Euro-päästönormit, ennen kuin neljän vuoden kuluttua näiden normien käyttöönottoa koskevissa säännöissä vahvistetuista soveltamisajankohdista.
4. Asianomaisen jäsenvaltion on vahvistettava ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun määrä. Jos jäsenvaltio nimeää viranomaisen hoitamaan tätä tehtävää, kyseisen viranomaisen on oltava oikeudellisesti ja taloudellisesti riippumaton maksun tai sen osan hallinnoinnista tai keruusta vastaavasta organisaatiosta.
7 d artikla
Euroopan parlamentti ja neuvosto määrittävät tavallista lainsäätämisjärjestystä noudattaen vuoden kuluessa tulevien tiukempien Euro-päästönormien hyväksymisestä niitä vastaavat liitteessä III b olevat enimmäisarvot.
7 e artikla
1. Jäsenvaltioiden on laskettava infrastruktuurimaksun enimmäistaso käyttämällä liitteessä III esitettyihin laskennan perusperiaatteisiin perustuvaa menetelmää.
2. Käyttöoikeusmaksujen osalta infrastruktuurimaksun enimmäistason on oltava samansuuruinen tai alempi kuin se taso, joka olisi saatu käyttämällä liitteessä III esitettyihin laskennan perusperiaatteisiin perustuvaa menetelmää. Tason vastaavuuden arviointi on tehtävä käyttöoikeussopimuksen luonteeseen sopivan, riittävän pitkän viiteajanjakson perusteella.
3. Edellä 1 ja 2 kohdassa säädetyt velvoitteet eivät koske tietullijärjestelyjä, jotka olivat jo käytössä 10 päivänä kesäkuuta 2008 tai joiden osalta on vastaanotettu tarjouksia tai vastauksia pyyntöihin käydä neuvotteluja neuvottelumenettelyn puitteissa julkisen hankintamenettelyn perusteella ennen 10 päivää kesäkuuta 2008, niin kauan kuin kyseiset järjestelyt pysyvät voimassa ja edellyttäen, ettei niitä merkittävästi muuteta.
7 f artikla
1. Erityisiä tieosuuksia koskevia infrastruktuurimaksuja voidaan korottaa poikkeuksellisissa tapauksissa vuoristoalueiden infrastruktuurin osalta sen jälkeen, kun asiasta on ilmoitettu komissiolle, jos näillä tieosuuksilla esiintyy äkillisiä ruuhkia tai jos ajoneuvojen käyttö näillä tieosuuksilla aiheuttaa merkittäviä ympäristövahinkoja, edellyttäen että
a)
korotuksen tuottamat tulot investoidaan unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 7 päivänä heinäkuuta 2010 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 661/2010/EU (13) liitteessä III lueteltujen sellaisten Euroopan edun kannalta ensisijaisten hankkeiden rahoittamiseen, jotka edistävät suoraan kyseisen ruuhkautumisen tai ympäristövahingon lievittämistä ja jotka sijaitsevat samassa liikennekäytävässä kuin tieosuus, johon korotusta sovelletaan;
b)
korotus on enintään 15 prosenttia 7 b artiklan 1 kohdan ja 7 e artiklan mukaisesti lasketusta painotetusta keskimääräisestä infrastruktuurimaksusta, paitsi jos saadut tulot investoidaan Euroopan edun kannalta ensisijaisten hankkeiden rajat ylittäville osuuksille, joihin sisältyy infrastruktuuria vuoristoalueilla, jolloin korotus saa olla enintään 25 prosenttia;
c)
korotuksen soveltaminen ei johda kaupallisen liikenteen epäoikeudenmukaiseen kohteluun muihin tienkäyttäjiin verrattuna;
d)
tiedot korotuksen tarkasta soveltamispaikasta ja näyttö a alakohdassa tarkoitettujen ensisijaisten hankkeiden rahoituspäätöksestä toimitetaan komissiolle ennen korotuksen soveltamista; ja
e)
jakso, jolla korotusta sovelletaan, määritetään ja rajataan ennakolta, ja se on tulo-odotusten osalta korotuksesta saatavilla tuloilla osarahoitettavien hankkeiden rahoitussuunnitelmien ja kustannus-hyöty-analyysin mukainen.
Ensimmäistä alakohtaa sovelletaan uusiin rajat ylittäviin hankkeisiin, jos kaikki kyseiseen hankkeeseen osallistuvat jäsenvaltiot niin sopivat.
2. Jäljempänä olevan 7 g artiklan mukaisesti porrastettuun infrastruktuurimaksuun voidaan soveltaa korotusta.
3. Vastaanotettuaan korotuksen soveltamista suunnittelevalta jäsenvaltiolta tarvittavat tiedot komissio toimittaa nämä tiedot 9 c artiklassa tarkoitetun komitean jäsenille. Jos komissio katsoo, ettei suunniteltu korotus täytä 1 kohdassa säädettyjä vaatimuksia tai että suunnitellulla korotuksella on merkittäviä haittavaikutuksia syrjäseutualueiden talouskehitykselle, se voi hylätä kyseisen jäsenvaltion esittämät maksusuunnitelmat tai pyytää niiden muuttamista. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 9 c artiklan 2 kohdassa tarkoitettua neuvoa-antavaa menettelyä noudattaen.
4. Tieosuuksilla, joilla 1 kohdan mukaiset korotuksen soveltamisen edellytykset täyttyvät, jäsenvaltiot eivät saa periä ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua, ellei korotusta sovelleta.
5. Korotuksen määrä on vähennettävä 7 c artiklan mukaisesti lasketusta ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun määrästä lukuun ottamatta ajoneuvoja Euro-päästöluokissa 0, I ja II 15 päivästä lokakuuta 2011 ja Euro-päästöluokassa III vuodesta 2015 alkaen. Kaikki korotuksen ja ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen samanaikaisen soveltamisen tuottamat tulot investoidaan päätöksen N:o 661/2010/EU liitteessä III lueteltujen Euroopan edun kannalta ensisijaisten hankkeiden rahoittamiseen.
7 g artikla
1. Jäsenvaltioiden on porrastettava infrastruktuurimaksu ajoneuvon Euro-päästöluokan mukaan niin, ettei infrastruktuurimaksu ole yli 100:aa prosenttia korkeampi kuin vastaavilta kaikkein ankarimmat päästönormit täyttäviltä ajoneuvoilta perittävä maksu. Voimassa olevat käyttöoikeussopimukset on vapautettu tästä vaatimuksesta siihen asti kun sopimus uusitaan.
Jäsenvaltio voi kuitenkin myöntää poikkeuksen infrastruktuurin porrastamista koskevasta vaatimuksesta, jos
i)
se vaarantaisi vakavasti sen alueella käytössä olevien tietullijärjestelmien yhdenmukaisuuden;
ii)
erisuuruisten maksujen käyttöönotto ei olisi teknisesti toteutettavissa asianomaisessa tietullijärjestelmässä;
iii)
se johtaisi saastuttavimpien ajoneuvojen siirtymään sekä kielteisiin vaikutuksiin liikenneturvallisuuteen ja kansanterveyteen; tai
iv)
tietulliin sisältyy ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu.
Poikkeuksista tai vapautuksista on ilmoitettava komissiolle.
2. Jos kuljettaja tai tapauksen mukaan liikenteenharjoittaja ei tarkastuksessa pysty esittämään ajoneuvoa koskevia asiakirjoja, joita tarvitaan ajoneuvon Euro-päästöluokan varmistamiseksi, jäsenvaltiot voivat soveltaa korkeimpia perittäviä tietulleja.
3. Infrastruktuurimaksu voidaan porrastaa myös ruuhkien vähentämiseksi, infrastruktuurin vahingoittumisen minimoimiseksi ja asianomaisen infrastruktuurin käytön optimoimiseksi tai liikenneturvallisuuden edistämiseksi edellyttäen, että
a)
porrastus on avoin, julkinen ja kaikkien käyttäjien saatavilla tasavertaisin edellytyksin;
b)
porrastusta sovelletaan kellonajan, viikonpäivän tai vuodenajan mukaan;
c)
infrastruktuurimaksu on enintään 175 prosenttia 7 b artiklassa tarkoitetun painotetun keskimääräisen infrastruktuurimaksun enimmäistasosta;
d)
ruuhka-ajat, joiden aikana peritään korkeampia infrastruktuurimaksuja ruuhkien vähentämiseksi, eivät ylitä kestoltaan viittä tuntia päivässä;
e)
ruuhkaisella tieosuudella porrastus suunnitellaan ja sitä sovelletaan avoimesti ja siten, ettei se vaikuta tuloihin, tarjoamalla alennettuja tietulleja niille liikenteenharjoittajille, jotka käyttävät kyseistä tieosuutta muina kuin ruuhka-aikoina, ja korotettuja tietulleja niille liikenteenharjoittajille, jotka käyttävät tätä samaa tieosuutta ruuhka-aikoina; ja
f)
jäsenvaltio, joka haluaa ottaa käyttöön tällaisen porrastuksen tai muuttaa käytössä olevaa porrastusta, ilmoittaa siitä komissiolle ja antaa sille tarvittavat tiedot sen varmistamiseksi, että edellytykset täyttyvät. Saamiensa tietojen perusteella komissio julkistaa ja saattaa säännöllisesti ajan tasalle luettelon, joka sisältää porrastuksen soveltamisajat ja niitä vastaavat maksut.
4. Edellä 1 ja 3 kohdassa tarkoitettujen porrastusten tarkoituksena ei ole lisätulojen saaminen tietulleja perimällä. Mahdollinen tulojen suunnittelematon kasvu on tasattava porrastuksen rakenteeseen tehtävillä muutoksilla, jotka on toteutettava kahden vuoden kuluessa sen tilivuoden päättymisestä, jonka aikana lisätulo on syntynyt.
7 h artikla
1. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle viimeistään kuusi kuukautta ennen uuden infrastruktuurimaksuja koskevan tietullijärjestelyn täytäntöönpanoa
a)
muiden kuin käyttöoikeusmaksuja edellyttävien tietullijärjestelyjen osalta
-
infrastruktuurin eri kustannustekijöiden laskennassa sovellettavat yksikköarvot ja muut parametrit, ja
-
selkeät tiedot tietullijärjestelyjen piiriin kuuluvista ajoneuvoista, kussakin kustannuslaskennassa käytettävä verkon tai sen osan maantieteellinen laajuus sekä prosenttiosuus kustannuksista, jotka on tarkoitus kattaa;
b)
käyttöoikeusmaksuja edellyttävien tietullijärjestelyjen osalta
-
käyttöoikeussopimukset tai tällaisiin sopimuksiin tehdyt merkittävät muutokset,
-
perustapaus, jonka perusteella luvan myöntäjä on laatinut julkisia rakennusurakoita sekä julkisia tavara- ja palveluhankintoja koskevien sopimusten tekomenettelyjen yhteensovittamisesta 31 päivänä maaliskuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/18/EY (14) liitteessä VII B tarkoitetun käyttöoikeusurakkaa koskevan ilmoituksen; perustapauksen on sisällettävä käyttöoikeuden mukainen 7 b artiklan 1 kohdassa määritelty kustannusarvio, ajoneuvotyypeittäin jaoteltu liikenne-ennuste, suunnitellut tietullien tasot sekä käyttöoikeussopimuksen piiriin kuuluvan verkon maantieteellinen laajuus.
2. Komissio antaa kuuden kuukauden kuluessa siitä, kun se on vastaanottanut kaikki tarvittavat tiedot 1 kohdan mukaisesti, lausunnon siitä, onko 7 e artiklan mukaisia velvoitteita noudatettu. Komission lausunnot toimitetaan 9 c artiklassa tarkoitetulle komitealle.
3. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle ennen uuden ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja koskevan tietullijärjestelyn täytäntöönpanoa
a)
tarkat tiedot siitä, millä tieosuuksilla ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua on tarkoitus periä, sekä ajoneuvoluokista, tietyypeistä ja tarkoista ajankohdista, joiden mukaan ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu porrastetaan;
b)
painotetun keskimääräisen ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun suunniteltu määrä ja suunnitellut kokonaistulot;
c)
tarvittaessa sen viranomaisen nimi, joka on 7 c artiklan 4 kohdan mukaisesti nimetty maksun määrän vahvistamista varten, ja sen edustajan nimi;
d)
parametrit, luvut ja tiedot, joiden avulla voidaan osoittaa, miten liitteessä III a esitettyä laskentamenetelmää on tarkoitus soveltaa.
4. Komissio tekee päätöksen siitä, onko 7 b, 7 c tai 7 j artiklan tai 9 artiklan 2 kohdan velvoitteet täytetty, viimeistään
a)
kuuden kuukauden kuluttua 3 kohdassa tarkoitettujen tietojen toimittamisesta; tai
b)
tapauksen mukaan lisäksi kolmen kuukauden kuluttua komission 3 kohdan nojalla pyytämien lisätietojen vastaanottamisesta.
Asianomaisen jäsenvaltion on mukautettava ehdotettua ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua päätöksen noudattamiseksi. Komission päätös toimitetaan 9 c artiklassa tarkoitetulle komitealle, Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
7 i artikla
1. Jäsenvaltiot eivät saa säätää tietulliin sisältyvän ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun vähennyksistä tai alennuksista minkään käyttäjän osalta.
2. Jäsenvaltiot voivat säätää infrastruktuurimaksun vähennyksistä tai alennuksista edellyttäen, että
a)
tuloksena oleva maksurakenne on oikeasuhteinen, julkinen ja käyttäjien saatavilla tasavertaisin edellytyksin, eikä se aiheuta muille käyttäjille lisäkustannuksia korkeampien tietullien muodossa;
b)
tällaiset vähennykset tai alennukset johtavat tosiasiallisiin säästöihin hallintokuluissa; ja
c)
ne eivät ole enempää kuin 13 prosenttia sellaisten vastaavien ajoneuvojen maksamasta infrastruktuurimaksusta, joilla ei ole oikeutta vähennykseen tai alennukseen.
3. Ellei 7 g artiklan 3 kohdan b alakohdassa ja 7 g artiklan 4 kohdassa säädetyistä edellytyksistä muuta johdu, tietullien määriä voidaan poikkeustapauksissa eli päätöksen N:o 661/2010/EU liitteessä III yksilöityjen Euroopan edun kannalta erittäin tärkeiden hankkeiden osalta porrastaa muulla tavoin kyseisten hankkeiden kaupallisen elinkelpoisuuden turvaamiseksi silloin, kun ne joutuvat välittömään kilpailuun muiden ajoneuvoliikennemuotojen kanssa. Tuloksena olevan maksurakenteen on oltava lineaarinen, oikeasuhteinen, julkinen ja kaikkien käyttäjien saatavilla tasavertaisin edellytyksin, eikä se saa aiheuttaa muille käyttäjille lisäkustannuksia korkeampien tietullien muodossa. Komissio tarkistaa, että nämä edellytykset täyttyvät ennen kuin kyseinen maksurakenne pannaan täytäntöön.
7 j artikla
1. Tietulleja ja käyttäjämaksuja on sovellettava ja kerättävä ja niiden maksamista valvottava siten, että aiheutetaan mahdollisimman vähän häiriötä liikenteen sujuvuudelle ja vältetään pakollista valvontaa tai tarkastuksia unionin sisärajoilla. Jäsenvaltioiden on tätä varten tehtävä yhteistyötä sellaisten menetelmien vahvistamiseksi, joiden avulla liikenteenharjoittajilla on ympäri vuorokauden mahdollisuus maksaa tietullit ja käyttäjämaksut tavanomaisia maksuvälineitä käyttäen ainakin tärkeimmissä myyntipisteissä jäsenvaltioissa, joissa maksuja sovelletaan, sekä näiden jäsenvaltioiden ulkopuolella. Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että tietullien ja käyttäjämaksujen maksupaikoilla on riittävät tilat ja laitteet tavanomaisten liikenneturvallisuusnormien ylläpitämiseksi.
2. Tietullien ja käyttäjämaksujen keruujärjestelyt eivät saisi taloudellisesti tai muutoin asettaa tieverkon satunnaisia käyttäjiä perusteettomasti epäedulliseen asemaan. Erityisesti jos jäsenvaltio kerää tietullit tai käyttäjämaksut yksinomaan sellaisen järjestelmän avulla, joka edellyttää ajoneuvoon asennettavaa laitetta, sen on varmistettava, että sähköisten tiemaksujärjestelmien yhteentoimivuudesta yhteisössä 29 päivänä huhtikuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/52/EY (15) vaatimusten mukaiset asiankuuluvat ajoneuvoon asennettavat laitteet ovat kaikkien käyttäjien saatavilla kohtuullisin hallinnollisin ja taloudellisin järjestelyin.
3. Jos jäsenvaltio perii ajoneuvolta tietullia, tietullin kokonaismäärä, infrastruktuurimaksun määrä ja/tai ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun määrä on ilmoitettava liikenteenharjoittajalle annettavassa maksutositteessa mahdollisuuksien mukaan sähköisessä muodossa.
4. Jäsenvaltioiden on perittävä ja kerättävä ulkoisiin kustannuksiin perustuvat maksut direktiivin 2004/52/EY 2 artiklan 1 kohdan vaatimusten mukaisen sähköisen järjestelmän avulla, jos se on taloudellisesti toteutettavissa. Komissio edistää jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä, joka saattaa osoittautua tarpeelliseksi, jotta voidaan varmistaa sähköisten tietullien keruujärjestelmien yhteentoimivuus Euroopan tasolla.
7 k artikla
Tällä direktiivillä ei estetä jäsenvaltioita, jotka ottavat käyttöön infrastruktuuriin käyttöön perustuvan tietulli- ja/tai käyttäjämaksujärjestelmän, säätämästä asianmukaisesta korvauksesta näistä maksuista, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 107 ja 108 artiklan soveltamista.
3)
Lisätään 8 a artiklan jälkeen artikla seuraavasti:
”8 b artikla
1. Kaksi jäsenvaltiota tai tätä useammat jäsenvaltiot voivat toimia yhteistyössä ottaakseen käyttöön koko niiden yhdistetyllä alueella sovellettavan yhteisen tietullijärjestelmän. Jäsenvaltioiden on siinä tapauksessa varmistettava, että komissiolle tiedotetaan tällaisesta yhteistyöstä sekä järjestelmän toteuttamisesta ja mahdollisesta muuttamisesta.
2. Yhteiseen tietullijärjestelmään sovelletaan 7-7 k artiklassa säädettyjä edellytyksiä. Muut jäsenvaltiot voivat liittyä yhteiseen järjestelmään.”
4)
Korvataan 9 artiklan 1 a ja 2 kohta seuraavasti:
”1 a. Tällä direktiivillä ei estetä jäsenvaltioita soveltamasta syrjimättömiä säänteleviä maksuja, jotka on erityisesti suunniteltu vähentämään liikenneruuhkia tai torjumaan ympäristövaikutuksia, huono ilmanlaatu mukaan lukien, millä tahansa kaupunkialueilla sijaitsevilla teillä, kaupunkialueilla kulkevat Euroopan laajuisen verkon tiet mukaan lukien.
2. Jäsenvaltioiden on päätettävä, miten tämän direktiivin tuottamia tuloja käytetään. Koko liikenneverkon kehittämisen varmistamiseksi infrastruktuurimaksujen ja ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen tuottamat tulot tai näitä tuloja vastaava määrä olisi käytettävä liikennealan hyväksi ja koko liikennejärjestelmän optimoimiseen. Erityisesti ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen tuottamat tulot tai näitä tuloja vastaava määrä olisi käytettävä liikenteen tekemiseksi kestävämmäksi, muun muassa yhdellä tai useammalla seuraavalla tavalla:
a)
helpotetaan tehokasta hinnoittelua;
b)
vähennetään tieliikenteen aiheuttamaa ympäristön pilaantumista sen lähteellä;
c)
lievennetään tieliikenteen aiheuttaman ympäristön pilaantumisen vaikutuksia sen lähteellä;
d)
parannetaan ajoneuvojen hiilidioksidi- ja energiatehokkuutta;
e)
kehitetään liikenteen käyttäjille vaihtoehtoista infrastruktuuria ja/tai lisätään nykyistä kapasiteettia;
f)
tuetaan Euroopan laajuista liikenneverkkoa;
g)
optimoidaan logistiikkaa;
h)
parannetaan liikenneturvallisuutta; ja
i)
tarjotaan valvottuja pysäköintialueita.
Jäsenvaltioiden katsotaan soveltavan tätä kohtaa, jos ne ovat ottaneet käyttöön ja soveltavat verotuksellista ja taloudellista tukea koskevia toimintalinjoja, joilla tarjotaan taloudellista tukea Euroopan laajuiselle verkolle ja joiden vastaava arvo on vähintään 15 prosenttia infrastruktuurimaksujen ja ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen tuottamista tuloista kussakin jäsenvaltiossa.”
5)
Korvataan 9 b ja 9 c artikla seuraavasti:
”9 b artikla
Komissio edistää jäsenvaltioiden välistä vuoropuhelua ja teknisen taitotiedon vaihtoa tämän direktiivin ja erityisesti sen liitteiden täytäntöönpanon osalta.
9 c artikla
1. Komissiota avustaa komitea. Tämä komitea on yleisistä säännöistä ja periaatteista, joiden mukaisesti jäsenvaltiot valvovat komission täytäntöönpanovallan käyttöä, 16 päivänä helmikuuta 2011 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 182/2011 (16) tarkoitettu komitea.
2. Kun viitataan tähän kohtaan, sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 4 artiklaa.
9 d artikla
Komissio antaa delegoituja säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti seuraavista:
-
liitteen 0 mukauttaminen unionin säännöstöön,
-
liitteessä III a olevan 4.1 ja 4.2 jakson kaavojen mukauttaminen tieteen ja tekniikan kehitykseen.
Jäljempänä 9 e, 9 f ja 9 g artiklassa säädettyjä menettelyjä sovelletaan tässä artiklassa tarkoitettuihin delegoituihin säädöksiin.
9 e artikla
1. Siirretään valta antaa 9 d artiklassa tarkoitettuja delegoituja säädöksiä komissiolle määräämättömäksi ajaksi.
2. Heti kun komissio on antanut delegoidun säädöksen, komissio antaa sen tiedoksi yhtäaikaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
3. Komissiolle siirrettyyn valtaan antaa delegoituja säädöksiä sovelletaan 9 f ja 9 g artiklassa säädettyjä ehtoja.
9 f artikla
1. Euroopan parlamentti tai neuvosto voi peruuttaa 9 d artiklassa tarkoitetun säädösvallan siirron.
2. Toimielin, joka on aloittanut sisäisen menettelyn päättääkseen, peruuttaako se säädösvallan siirron, ilmoittaa asiasta toiselle toimielimelle ja komissiolle kohtuullisen ajan kuluessa ennen lopullisen päätöksen tekemistä sekä ilmoittaa samalla, mitä siirrettyä säädösvaltaa mahdollinen peruuttaminen koskee, ja mainitsee peruuttamisen syyt.
3. Peruuttamispäätöksellä lopetetaan tuossa päätöksessä mainittu säädösvallan siirto. Päätös tulee voimaan joko välittömästi tai jonakin myöhempänä, siinä mainittuna päivänä. Päätös ei vaikuta jo voimassa olevien delegoitujen säädösten voimassaoloon. Se julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
9 g artikla
1. Euroopan parlamentti ja neuvosto voivat vastustaa delegoitua säädöstä kahden kuukauden kuluessa siitä, kun säädös on annettu tiedoksi.
Euroopan parlamentin tai neuvoston aloitteesta määräaikaa pidennetään kahdella kuukaudella.
2. Jos Euroopan parlamentti tai neuvosto ei ole määräajan päättyessä vastustanut delegoitua säädöstä, se julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä ja se tulee voimaan siinä mainittuna päivänä.
Delegoitu säädös voidaan julkaista Euroopan unionin virallisessa lehdessä ja se voi tulla voimaan ennen edellä tarkoitetun määräajan päättymistä, jos sekä Euroopan parlamentti että neuvosto ovat ilmoittaneet komissiolle, etteivät ne aio vastustaa säädöstä.
3. Jos Euroopan parlamentti tai neuvosto vastustaa delegoitua säädöstä, se ei tule voimaan. Säädöstä vastustava toimielin esittää syyt, miksi se vastustaa delegoitua säädöstä.
6)
Korvataan 10 artiklan 1 kohdassa sanat ”Euroopan yhteisöjen” sanoilla ”Euroopan unionin”.
7)
Lisätään 10 artiklan jälkeen artikla seuraavasti:
”10 a artikla
1. Liitteessä II säädettyjä, euroina annettuja määriä ja liitteessä III b olevissa taulukoissa 1 ja 2 säädettyjä, sentteinä annettuja määriä tarkistetaan kahden vuoden välein, ensimmäisen kerran 1 päivänä tammikuuta 2013, jotta otettaisiin huomioon muutokset (komission (Eurostat) julkaisemassa) EU:n laajuisessa yhdenmukaistetussa kuluttajahintaindeksissä, josta on jätetty pois energia ja jalostamattomat elintarvikkeet.
Määriä mukautetaan ilman eri toimenpiteitä korottamalla euro- tai senttimääräistä perusarvoa kyseisessä indeksissä tapahtuneen prosentuaalisen muutoksen verran. Tuloksena saadut määrät pyöristetään ylöspäin täysiksi euroiksi liitteen II osalta, sentin kymmenesosiksi liitteessä III b olevan taulukon 1 osalta ja sentin sadasosiksi liitteessä III b olevan taulukon 2 osalta.
2. Komissio julkaisee 1 kohdassa tarkoitetut mukautetut määrät Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Nämä mukautetut määrät tulevat voimaan julkaisemista seuraavan kuukauden ensimmäisenä päivänä.”
8)
Korvataan 11 artikla seuraavasti:
”11 artikla
1. Jäsenvaltioiden, jotka perivät ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua ja/tai infrastruktuurimaksua, on laadittava viimeistään 16 päivänä lokakuuta 2014 ja sen jälkeen neljän vuoden välein kertomus alueellaan perityistä tietulleista, käyttöoikeusmaksut mukaan lukien, ja toimitettava se komissiolle, joka antaa sen muiden jäsenvaltioiden saataville. Kyseisestä kertomuksesta voidaan jättää pois tietullijärjestelyt, jotka olivat jo voimassa 10 päivänä kesäkuuta 2008 ja joihin ei kuulu ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja, niin kauan kuin kyseiset järjestelyt pysyvät voimassa ja edellyttäen, ettei niitä merkittävästi muuteta. Kertomuksessa on oltava tietoja
a)
painotetusta keskimääräisestä ulkoisiin kustannuksiin perustuvasta maksusta ja kultakin ajoneuvoluokan, tietyypin ja ajankohdan yhdistelmältä perityistä erityisistä määristä;
b)
infrastruktuurimaksujen porrastuksesta ajoneuvotyypin ja ajankohdan mukaan;
c)
painotetusta keskimääräisestä infrastruktuurimaksusta ja infrastruktuurimaksun tuottamista kokonaistuloista;
d)
ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen tuottamista kokonaistuloista; ja
e)
edellä olevan 9 artiklan 2 kohdan mukaisista toimista.
2. Komissio, jota avustaa 9 c artiklassa tarkoitettu komitea, antaa viimeistään 16 päivänä lokakuuta 2015 Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen tämän direktiivin täytäntöönpanosta ja vaikutuksista, erityisesti liikenneperäisen ympäristön pilaantumisen kustannusten kattamista ja yli 3,5 tonnin ja alle 12 tonnin painoisten ajoneuvojen sisällyttämistä koskevien säännösten tarkoituksenmukaisuudesta. Kertomuksessa myös analysoidaan jatkuvan seurannan perusteella ja arvioidaan muun muassa
a)
tämän direktiivin mukaisten toimenpiteiden tuloksellisuutta tieliikenteen kielteisten vaikutusten torjumisessa, ottaen erityisesti huomioon myös vaikutukset maantieteellisesti eristyneisiin ja syrjäisiin jäsenvaltioihin;
b)
tämän direktiivin täytäntöönpanon vaikutuksia pyrittäessä ohjaamaan käyttäjiä ympäristöystävällisimpiin ja tehokkaimpiin liikenneratkaisuihin, ja siihen liitetään tietoja matkaperusteisten maksujen käyttöönotosta;
c)
edellä 7 g artiklassa tarkoitettujen infrastruktuurimaksujen porrastuksen täytäntöönpanoa ja vaikutuksia paikallisen ilman pilaantumisen ja ruuhkien vähentämiseen. Kertomuksessa arvioidaan myös, pystytäänkö 7 g artiklassa tarkoitettujen enimmäisporrastuksen ja ruuhka-ajan avulla riittävästi takaamaan porrastusmekanismin moitteeton toiminta;
d)
tieteellistä kehitystä liikenteen ulkoisten kustannusten arvioinnissa niiden sisällyttämiseksi hintoihin; ja
e)
edistymistä maksujen perimisessä tienkäyttäjiltä ja keinoja hyötyajoneuvoihin sovellettavien maksujärjestelmien yhdenmukaistamiseksi asteittain.
Kertomuksessa arvioidaan myös sähköisten järjestelmien käyttöä infrastruktuurimaksujen ja ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen perimisessä ja keräämisessä sekä niiden yhteentoimivuutta direktiivin 2004/52/EY mukaisesti.
3. Kertomukseen liitetään tarvittaessa ehdotus Euroopan parlamentille ja neuvostolle tämän direktiivin tarkistamiseksi.
4. Komissio esittää viimeistään 16 päivänä lokakuuta 2012 yhteenvetokertomuksen muista toimenpiteistä, kuten sääntelystä, joita on toteutettu kaikkien liikennemuotojen ympäristöön, meluun ja terveyteen liittyvien ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin tai niiden vähentämiseksi, mukaan lukien oikeusperusta ja käytetyt enimmäisarvot.
Liikennemuotojen välisen rehellisen kilpailun varmistamiseksi samalla, kun ulkoisista kustannuksista veloitetaan asteittain kaikissa liikennemuodoissa, kertomukseen sisällytetään aikataulu toimenpiteille, jotka on vielä toteutettava sellaisten muiden liikennemuotojen tai ajoneuvojen ja/tai ulkoisten kustannustekijöiden käsittelemiseksi, joita ei ole vielä otettu huomioon, energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta 27 päivänä lokakuuta 2003 annetun neuvoston direktiivin 2003/96/EY (17) tarkistamisessa tapahtunut edistyminen huomioon ottaen.
9)
Muutetaan liite III seuraavasti:
a)
Korvataan ensimmäinen kohta seuraavasti:
”Tässä liitteessä säädetään painotetun keskimääräisen infrastruktuurimaksun laskennan perusperiaatteet 7 b artiklan 1 kohtaa vastaavasti. Velvoite suhteuttaa infrastruktuurimaksut kustannuksiin ei vaikuta jäsenvaltioiden vapauteen päättää 7 b artiklan 2 kohdan mukaisesti olla kattamatta kustannuksia kokonaisuudessaan infrastruktuurimaksuista saatavilla tuloilla eikä vapauteen porrastaa 7 f artiklan mukaisesti erityisten infrastruktuurimaksujen määriä keskiarvosta poiketen.”
b)
Korvataan toisessa kohdassa sana ”yhteisön” sanalla ”unionin”.
c)
Korvataan 1 kohdan toisessa luetelmakohdassa sanat ”7 a artiklan 1 kohdan” sanoilla ’7 b artiklan 2 kohdan’.
10)
Lisätään liitteen III jälkeen tämän direktiivin liitteessä oleva teksti.
2 artikla
1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 16 päivänä lokakuuta 2013. Niiden on viipymättä toimitettava komissiolle kirjallisina nämä säännökset.
Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään.
Velvoitetta saattaa tämä direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöä ja panna se täytäntöön ei sovelleta jäsenvaltioihin niin kauan kuin niiden alueella ei ole käytössä tiemaksuja eikä käyttäjämaksuja.
2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä säännellyistä kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.
3 artikla
Tämä direktiivi tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona se julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
4 artikla
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.
Tehty Strasbourgissa 27 päivänä syyskuuta 2011.