KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 1207/2011
af 22. november 2011
om fastlæggelse af krav til overvågningens præstationer og interoperabilitet i det fælles europæiske luftrum
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 af 10. marts 2004 om interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet (interoperabilitetsforordningen) (1), særlig artikel 3, stk. 5, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Eurocontrol har i overensstemmelse med artikel 8, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (»rammeforordningen«) (2) fået mandat fra Kommissionen til at opstille krav til overvågningsaktiviteternes præstation og interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet (i det følgende benævnt EATMN). Nærværende forordning er baseret på Eurocontrols rapport af 9. juli 2010.
(2)
En sammenhængende drift forudsætter ensartethed i de anvendte minimumskrav til separation af luftfartøjer inden for det fælles europæiske luftrum.
(3)
For at sikre interoperabilitet bør der anvendes fælles principper for udveksling af overvågningsdata mellem systemer. Der bør desuden fastlægges mindstekrav til kapacitet og præstation for overvågningssystemers luftbårne komponenter.
(4)
Kapaciteten af overvågningssystemernes luftbårne komponenter bør give luftfartstjenesteudøvere råderum til at vælge den jordbaserede overvågningsløsning, som passer bedst til deres specifikke forhold.
(5)
Gennemførelsen af denne forordning bør ikke hindre ibrugtagningen af andre overvågningsapplikationer og -teknologier, der skaber fordele under specifikke forhold.
(6)
Operatørerne har behov for en tilstrækkelig frist til at udstyre nye luftfartøjer og eksisterende flåder med nye kapaciteter. Der bør tages hensyn til dette, når der fastsættes frister for obligatorisk udstyr.
(7)
Kriterier for en eventuel fritagelse, herunder navnlig på grundlag af økonomiske eller tvingende tekniske hensyn, bør opstilles for undtagelsesvis at give operatører mulighed for ikke at udstyre specifikke luftfartøjstyper med en del af den krævede kapacitet. Der bør opstilles egnede procedurer, således at Kommissionen kan træffe afgørelser herom.
(8)
En ICAO's »24-bit luftfartøjsadresse« bør tildeles og anvendes i henhold til de krav, som er opstillet af Organisationen for International Civil Luftfart (i det følgende benævnt ICAO), for at sikre interoperabilitet mellem overvågningssystemer i luften og på jorden.
(9)
Luftfartøjsoperatørerne har med indførelsen af ADS-B »Out«-kapaciteten skabt et grundlag, som bør gøre det muligt at ibrugtage jordbaserede applikationer og lette ibrugtagningen af fremtidige luftbårne applikationer.
(10)
ETAMN-systemerne bør understøtte indførelsen af avancerede aftalte og validerede driftskoncepter for alle faser af en flyvning, bl.a. som omhandlet i ATM-masterplanen til udvikling af en ny generation af det europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR).
(11)
Præstationerne af systemer inden for denne forordnings anvendelsesområde og af deres komponenter bør regelmæssigt vurderes under hensyn til de lokale driftsforhold.
(12)
Den ensartede anvendelse af specifikke procedurer inden for det fælles europæiske luftrum er afgørende for en interoperabel og sammenhængende drift.
(13)
Overvågningssystemernes frekvenser bør beskyttes for at forebygge skadelig interferens. Medlemsstaterne bør træffe nødvendige foranstaltninger i den henseende.
(14)
Denne forordning bør ikke omfatte militære operationer og militære træningsflyvninger som omhandlet i artikel 1, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004.
(15)
Med henblik på at opretholde eller forbedre det eksisterende sikkerhedsniveau i forbindelse med operationerne bør medlemsstaterne pålægges at sikre, at de berørte parter udfører en sikkerhedsvurdering, herunder fareidentifikation, risikovurdering og risikoreduktion. En harmoniseret anvendelse af disse processer på de systemer, der er omfattet af denne forordning, forudsætter, at der fastsættes specifikke sikkerhedskrav vedrørende alle interoperabilitets- og præstationskrav.
(16)
Gennemførelsesbestemmelserne vedrørende interoperabilitet bør i henhold til forordning (EF) nr. 552/2004 beskrive de særlige procedurer for overensstemmelsesvurdering, der skal anvendes ved vurdering af komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed samt ved verifikation af systemerne.
(17)
For lufttrafiktjenester, der primært stilles til rådighed for luftfartøjer i almen lufttrafik under militærets opsyn, kan overholdelsen af denne forordning hindres af begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb.
(18)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
Ved denne forordning fastsættes krav til systemer, som bidrager til at stille overvågningsdata til rådighed, samt komponenter og tilhørende procedurer med henblik på at sikre en harmonisering af præstationer, interoperabilitet og effektivitet for disse systemer inden for det europæiske lufttrafikstyringsnet (i det følgende benævnt EATMN) og med henblik på samordning af civile og militære flyvninger.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Denne forordning gælder for overvågningskæden bestående af:
a)
luftbårne overvågningssystemer samt deres komponenter og tilknyttede procedurer
b)
jordbaserede overvågningssystemer samt deres komponenter og tilknyttede procedurer
c)
systemer til behandling af overvågningsdata samt deres komponenter og tilknyttede procedurer
d)
jord-til-jord-kommunikationssystemer, der benyttes til distribution af overvågningsdata, samt deres komponenter og tilknyttede procedurer.
2. Denne forordning finder anvendelse på alle flyvninger, der gennemføres som almen lufttrafik i overensstemmelse med instrumentflyveregler inden for det luftrum, der henvises til i artikel 1, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 (3) med undtagelse af artikel 7, stk. 3, og artikel 7, stk. 4, der finder anvendelse på alle flyvninger, der gennemføres som almen lufttrafik.
3. Denne forordning finder anvendelse for lufttrafiktjenesteudøvere, der stiller flyvekontroltjenester til rådighed på grundlag af overvågningsdata, og for kommunikations-, navigations- eller overvågningstjenesteudøvere, som driver de systemer, der er fastlagt i stk. 1.
Artikel 3
Definitioner
Med henblik på denne forordning finder definitionerne i artikel 2 i forordning (EF) nr. 549/2004 anvendelse.
Herudover forstås ved:
1) »overvågningsdata«: ethvert dataelement, tidsstemplet eller ej, inden for overvågningssystemet, der vedrører:
2) »operatør«: en person, organisation eller virksomhed, som udfører eller tilbyder at udføre en luftfartøjsoperation
3) »ADS-B«: »automatic dependent surveillance - broadcast« (automatisk positionsovervågning over radio), en overvågningsteknik, hvor luftfartøjet automatisk, via et datalink, stiller data fra de ombordværende navigations- og positionsbestemmelsessystemer til rådighed
4) »ADS-B Out«: tilrådighedsstillelse af ADS-B-overvågningsdata ud fra et luftfartøjstransmitteringsperspektiv
5) »skadelige interferenser«: interferenser, der forhindrer opfyldelsen af præstationskravene
6) »overvågningskæde«: et system bestående af en kombination af luftbårne og jordbaserede komponenter, der anvendes til at fastslå luftfartøjers respektive overvågningsdataelementer, herunder systemet til behandling af overvågningsdata, hvis et sådant er taget i brug
7) »kooperativ overvågningskæde«: en overvågningskæde, der benytter både jordbaserede og luftbårne komponenter til at fastlægge overvågningsdataelementer
8) »system til behandling af overvågningsdata«: et system, som behandler alle modtagne overvågningsinput og giver det bedst mulige skøn over luftfartøjets aktuelle overvågningsdata
9) »luftfartøjsidentifikation«: en gruppe bogstaver, tal eller en kombination heraf, som enten er identisk med eller er den tilsvarende kodebetegnelse for det flykaldesignal, der skal benyttes i luft-til-jord-kommunikation, og som benyttes til at identificere luftfartøjet i lufttrafiktjenesternes jord-til-jord-kommunikation
10) »statsluftfartøj«: et luftfartøj, der anvendes inden for militæret, toldmyndighederne og politiet
11) »statsluftfartøjer af transporttypen«: fastvingede statsluftfartøjer, der er udviklet med henblik på befordring af personer og/eller gods
12) »ekstrapolere«: projicere, forudsige eller udstrække kendte data ud fra værdier inden for et allerede observeret tidsinterval
13) »coasted«: ekstrapoleret for en periode, der overstiger det jordbaserede overvågningssystems opdateringsperiode
14) »anvendelsestidspunkt«: det tidspunkt, hvor overvågningskæden har målt elementet, eller det tidspunkt, for hvilket overvågningskæden har beregnet det
15) »nøjagtighed«: graden af overensstemmelse mellem et dataelements opgivne værdi og dettes faktiske værdi på det tidspunkt, hvor dataelementet udlæses fra overvågningskæden
16) »disponibilitet«: den grad, hvormed systemer eller komponenter er klar til brug og disponible, når der er brug for dem
17) »integritet«: den grad, hvormed dataelementets indlæsningsværdi afviger fra dets udlæsningsværdi, uden at dette er afdækket (på systemniveau)
18) »kontinuitet«: sandsynligheden for, at et system vil varetage sin funktion uden ikke-planlagte afbrydelser, forudsat at systemet er disponibelt, når den påtænkte operation påbegyndes
19) »aktualitet«: forskellen mellem et dataelements udlæsningstidspunkt og dette dataelements anvendelsestidspunkt.
Artikel 4
Præstationskrav
1. Luftfartstjenesteudøverne sikrer en sammenhængende drift i luftrummet under deres ansvarsområde og ved grænsen mellem tilstødende luftrum med passende minimumskrav til separation af luftfartøjer.
2. Luftfartstjenesteudøverne sikrer, at de systemer, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), om nødvendigt tages i brug til støtte for de minimumskrav til separation, der anvendes i overensstemmelse med stk. 1.
3. Luftfartstjenesteudøverne sikrer, at udlæsninger fra den overvågningskæde, som nævnes i artikel 2, stk. 1, opfylder præstationskravene i bilag I, forudsat at de anvendte luftbårne komponentfunktioner opfylder kravene i bilag II.
4. Konstaterer en luftfartstjenesteudøver, at et luftfartøjs flyelektronik udviser unormal funktionsduelighed, informerer udøveren den operatør, der udfører flyvningen, om afvigelsen fra præstationskravene. Operatøren skal undersøge dette, inden den næste flyvning påbegyndes, og en eventuel nødvendig udbedring skal foretages i henhold til normal vedligeholdelse og afhjælpende procedurer for luftfartøjet og dettes flyelektronik.
Artikel 5
Interoperabilitetskrav
1. Luftfartstjenesteudøvere skal sikre, at alle overvågningsdata, der overføres til andre luftfartstjenesteudøvere fra deres systemer, jf. artikel 2, stk. 1, litra b) og c), opfylder kravene i bilag III.
2. Luftfartstjenesteudøvere, som overfører overvågningsdata til andre luftfartstjenesteudøvere fra deres systemer, jf. artikel 2, stk. 1, litra b) og c), skal oprette formelle ordninger med disse om dataudvekslingen i overensstemmelse med kravene i bilag IV.
3. Luftfartstjenesteudøvere skal senest den 2. januar 2020 sikre, at den kooperative overvågningskæde har den fornødne kapacitet, således at de kan identificere individuelle luftfartøjer via downlink-luftfartøjsidentifikation, der stilles til rådighed af luftfartøjer, som er udstyret i overensstemmelse med bilag II.
4. Operatører sikrer, at
a)
luftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang den 8. januar 2015 eller derefter, er udstyret med SSR-transpondere med de funktioner, som defineres i del A til bilag II
b)
luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang den 8. januar 2015 eller derefter, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del B til samme bilag
c)
fastvingede luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang den 8. januar 2015 eller derefter, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del C til samme bilag.
5. Operatører sikrer senest den 7. december 2017, at
a)
luftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II
b)
luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del B til samme bilag
c)
fastvingede luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del C til samme bilag.
6. Operatører sikrer, at luftfartøjer, som er udstyret i overensstemmelse med stk. 4 og 5, og som har en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, opererer med antennediversitet som foreskrevet i afsnit 3.1.2.10.4 i bilag 10 til Chicago-konventionen, bind IV, fjerde udgave med alle ændringer indtil nr. 85.
7. Medlemsstaterne kan pålægge krav i henhold til stk. 4, litra b), og stk. 5, litra b), for alle luftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger i områder, hvor overvågningstjenester, som benytter overvågningsdata, der er omhandlet i del B til bilag IV, stilles til rådighed af luftfartstjenesteudøverne.
8. Luftfartstjenesteudøverne sikrer, at de, før de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), omhandlede systemer tages i brug, iværksætter de mest effektive løsninger under hensyntagen til lokale operative forhold, begrænsninger og behov samt luftrumsbrugernes kapacitet.
Artikel 6
Beskyttelse af frekvensspektrum
1. Senest den 5. februar 2015 sikrer medlemsstaterne, at SSR-transpondere om bord på luftfartøjer, der overflyver en medlemsstat, ikke udsættes for unødvendige SSR-forespørgsler fra jordbaserede SI (surveillance interrogators), som enten afkræver svar, eller som - om end de ikke kræver svar - er tilstrækkeligt kraftige til at overskride SSR-transponderens modtagerdels laveste grænseværdi.
2. Med henblik på stk. 1 må summen af sådanne forespørgsler ikke foranledige, at SSR-transponderen overskrider svarraten pr. sekund, idet der ses bort fra eventuelle squittertransmissioner, som angivet i afsnit 3.1.1.7.9.1 for så vidt angår Mode A/C-svar og i afsnit 3.1.2.10.3.7.3 for Mode S-svar, i bilag 10 til Chicago-konventionen, bind IV, fjerde udgave.
3. Senest den 5. februar 2015 sikrer medlemsstaterne, at anvendelsen af jordbaserede sendere, som drives i en medlemsstat, ikke frembringer skadelig interferens hos andre overvågningssystemer.
4. I tilfælde af uenighed mellem medlemsstaterne om de foranstaltninger, der er beskrevet i stk. 1 og 3, forelægger de berørte medlemsstater spørgsmålet for Kommissionen.
Artikel 7
Tilknyttede procedurer
1. Luftfartstjenesteudøvere skal vurdere den jordbaserede overvågningskædes præstationsniveau, før denne tages i brug, og derefter jævnligt i forbindelse med driften i henhold til kravene i bilag V.
2. Operatørerne sikrer, at en kontrol udføres mindst hvert andet år, og desuden når der er afsløret en uregelmæssighed på et bestemt luftfartøj, således at de dataelementer, der er omhandlet i punkt 3 i del A til bilag II, punkt 3 i del B til bilag II og i punkt 2 i del C til bilag II, alt efter omstændighederne, stilles til rådighed på korrekt vis ved udlæsningen af SSR-transpondere, der er installeret om bord på deres luftfartøjer. Hvis nogle af dataelementerne ikke stilles til rådighed på korrekt vis, skal operatøren undersøge dette, inden den næste flyvning påbegyndes, og en eventuel nødvendig udbedring skal foretages i henhold til normal vedligeholdelse og afhjælpende procedurer for luftfartøjet og dettes flyelektronik.
3. Medlemsstaterne sikrer, at tildelingen af ICAO's 24-bit luftfartøjsadresser til luftfartøjer, der er udstyret med en Mode S-transponder, er i overensstemmelse med kapitel 9 og tilhørende tillæg i bilag 10 til Chicago-konventionen, bind III, anden udgave, inklusive alle ændringer indtil nr. 85.
4. Operatørerne skal sikre, at enhver Mode S-transponder om bord på de luftfartøjer, de opererer, benytter en ICAO's 24-bit luftfartøjsadresse, som svarer til det registreringsnummer, der er tildelt af den medlemsstat, i hvilken luftfartøjet er registreret.
Artikel 8
Statsluftfartøjer
1. Medlemsstaterne sikrer, at statsluftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger, senest den 7. december 2017 er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II.
2. Medlemsstaterne sikrer, at statsluftfartøjer af transporttypen med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger, senest den 1. januar 2019 er udstyret med SSR-transpondere, der udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, har den kapacitet, der er fastlagt i del B og C til samme bilag.
3. Senest den 1. juli 2016 meddeler medlemsstaterne Kommissionen listen over statsluftfartøjer, som ikke kan udstyres med SSR-transpondere, der opfylder kravene i del A til bilag II, sammen med begrundelsen for det manglende udstyr.
Senest den 1. juli 2018 meddeler medlemsstaterne Kommissionen listen over statsluftfartøjer af transporttypen med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som ikke kan udstyres med SSR-transpondere, der opfylder kravene i del B og C til bilag II, sammen med begrundelsen for det manglende udstyr.
Det manglende udstyr skal begrundes med et af de følgende forhold:
a)
tvingende tekniske hensyn
b)
statsluftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger, men som vil være taget ud af drift senest den 1. januar 2020
c)
begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb.
4. Hvis statsluftfartøjer ikke kan udstyres med SSR-transpondere som angivet i stk. 1 eller 2, med den begrundelse, der er omhandlet i stk. 3, litra c), skal medlemsstaterne i begrundelsen vedlægge deres indkøbsplaner for disse luftfartøjer.
5. Lufttrafiktjenesteudøvere skal sikre, at der gives plads til de i stk. 3 nævnte statsluftfartøjer, forudsat at de kan håndteres på sikker vis inden for lufttrafikstyringssystemets kapacitet.
6. Medlemsstaterne offentliggør procedurerne for håndtering af statsluftfartøjer, der ikke er udstyret i overensstemmelse med stk. 1 eller 2, i nationale luftfartspublikationer.
7. Lufttrafiktjenesteudøvere meddeler årligt den medlemsstat, som har udpeget dem, deres planer for håndtering af de statsluftfartøjer, der ikke er udstyret i henhold til stk. 1 eller 2. Disse planer skal defineres under hensyntagen til kapacitetsbegrænsningerne i forbindelse med procedurerne i stk. 6.
Artikel 9
Sikkerhedskrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at de berørte parter senest den 5. februar 2015 udfører en sikkerhedsvurdering af alle eksisterende systemer, der er nævnt i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d).
2. Medlemsstaterne sikrer, at ændringer i de eksisterende systemer nævnt i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), eller indførelsen af nye systemer sker efter en sikkerhedsvurdering, herunder fareidentifikation, risikovurdering og risikoreduktion, som gennemføres af de berørte parter.
3. Under de i stk. 1 og 2 nævnte vurderinger tages der som minimum hensyn til kravene i bilag VI.
Artikel 10
Komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed
Inden der udstedes en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til artikel 5 i forordning (EF) nr. 552/2004, skal fabrikanter af komponenter til de systemer, der er anført i nærværende forordnings artikel 2, stk. 1, eller deres bemyndigede og i Unionen etablerede repræsentanter vurdere de pågældende komponenters overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til kravene i bilag VII.
Certificeringsprocesser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (4) anses dog for acceptable procedurer for overensstemmelsesvurdering af komponenter, hvis de omfatter påvisning af overensstemmelse med nærværende forordnings krav til interoperabilitet, præstationer og sikkerhed.
Artikel 11
Systemverifikation
1. Luftfartstjenesteudøvere, der kan påvise eller har påvist, at de opfylder betingelserne i bilag VIII, skal foretage en verifikation af de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), omhandlede systemer efter kravene i bilag IX, del A.
2. Luftfartstjenesteudøvere, der ikke kan påvise, at de opfylder betingelserne i bilag VIII, skal indgå aftale med et bemyndiget organ om verifikation af systemerne i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d). Verifikationen gennemføres i overensstemmelse med kravene i bilag IX, del B.
3. Certificeringsprocesser i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 anses for acceptable procedurer for verifikation af systemer, hvis de omfatter påvisning af overensstemmelse med nærværende forordnings krav til interoperabilitet, præstationer og sikkerhed.
Artikel 12
Yderligere krav
1. Luftfartstjenesteudøvere sikrer, at det berørte personale på behørig vis oplyses om de krav, der er fastlagt i denne forordning, og at de har modtaget tilstrækkelig uddannelse i deres jobfunktioner.
2. Luftfartstjenesteudøvere skal:
a)
udarbejde og opdatere driftshåndbøger, der indeholder de instrukser og oplysninger, der er nødvendige for, at det berørte personale kan anvende denne forordning
b)
sikre, at håndbøgerne i litra a) er tilgængelige og opdaterede, og at deres opdatering og distribution er underkastet passende kvalitets- og dokumentationshåndtering
c)
sikre, at arbejdsmetoderne og driftsprocedurerne er i overensstemmelse med denne forordning.
3. Operatører træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at det personale, der betjener og vedligeholder overvågningsudstyret, på behørig vis oplyses om denne forordnings relevante bestemmelser, at personalet har modtaget tilstrækkelig uddannelse i sine jobfunktioner, og at instrukser i brugen af dette udstyr om muligt findes i cockpittet.
4. Medlemsstaterne sikrer overensstemmelse med forordningen, herunder offentliggørelse af de relevante oplysninger om overvågningsudstyret i nationale luftfartspublikationer.
Artikel 13
Fritagelser med hensyn til den kooperative overvågningskæde
1. I det særlige tilfælde, hvor lufttrafiktjenester i indflyvningsområdet stilles til rådighed af militære enheder eller under militærets opsyn, og begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb hindrer overholdelsen af artikel 5, stk. 3, meddeler medlemsstaterne senest den 31. december 2017 Kommissionen en frist, hvor den kooperative overvågningskæde skal være indført, og denne må ikke være senere end den 2. januar 2025.
2. Efter samråd med netadministratoren og senest den 31. december 2018 kan Kommissionen revidere fritagelser, der meddeles i henhold til stk. 1, som kan have betydelig indvirkning på EATMN.
Article14
Fritagelser med hensyn til luftfartøjer
1. Specifikke typer af luftfartøjer med et luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som ikke råder over det samlede sæt af parametre, som er angivet i del C til bilag II, i en digital bustilslutning om bord på luftfartøjet, kan fritages for at opfylde kravene i artikel 5, stk. 5, litra c).
2. Specifikke typer af luftfartøjer med et luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 1. januar 1990, med en maksimal certificeret startmasse på over 5 700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, kan fritages for at opfylde kravene i artikel 5, stk. 6.
3. De berørte medlemsstater meddeler senest den 1. juli 2017 Kommissionen udførlige oplysninger, som kan begrunde behovet for at indrømme disse specifikke luftfartøjstyper en fritagelse på grundlag af kriterierne i stk. 5.
4. Kommissionen gennemgår de i stk. 3 nævnte anmodninger om fritagelse og træffer efter høring af de berørte parter afgørelse.
5. De kriterier, der er nævnt i stk. 3, omfatter bl.a. følgende:
a)
specifikke luftfartøjstyper, der når afslutningen på deres driftslevetid
b)
specifikke luftfartøjstyper, der fremstilles i et begrænset antal
c)
uforholdsmæssigt høje omkostninger til ombygning.
Artikel 15
Ikrafttræden og anvendelse
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4, artikel 5, stk. 1 og 2, og artikel 7, stk. 1, anvendes fra den 13. december 2013.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 22. november 2011.
KOMISSION TÄYTÄNTÖÖNPANOASETUS (EU) N:o 1207/2011,
annettu 22 päivänä marraskuuta 2011,
yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan valvonnan suorituskykyä ja yhteentoimivuutta koskevista vaatimuksista
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintaverkon yhteentoimivuudesta (yhteentoimivuusasetus) 10 päivänä maaliskuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 552/2004 (1) ja erityisesti sen 3 artiklan 5 kohdan,
sekä katsoo seuraavaa:
(1)
Komissio on antanut Eurocontrolille toimeksiannon kehittää valvonnan suorituskyky- ja yhteentoimivuusvaatimuksia eurooppalaisessa ilmaliikenteen hallintaverkossa yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamisen puitteista (puiteasetus) 10 päivänä maaliskuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 549/2004 (2) 8 artiklan 1 kohdan mukaisesti. Tämä asetus perustuu 9 päivänä heinäkuuta 2010 julkistettuun toimeksiantokertomukseen.
(2)
Saumaton toiminta edellyttää yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa lentävien ilma-alusten porrastusta koskevien vähimmäisvaatimusten yhdenmukaisuutta.
(3)
Kun järjestelmien välillä vaihdetaan valvontatietoja, yhteentoimivuuden varmistamiseksi olisi noudatettava yhteisiä periaatteita. Lisäksi valvontajärjestelmien ilma-aluksiin asennettujen rakenneosien vähimmäisvalmiudet ja -suorituskyky olisi tunnistettava.
(4)
Valvontajärjestelmien ilma-aluksiin asennettujen rakenneosien valmiuksien olisi annettava lennonvarmistuspalvelun tarjoajille mahdollisuus valita joustavasti toimintaympäristöönsä parhaiten sopivat maa-asemiin perustuvat valvontaratkaisut.
(5)
Tämän asetuksen täytäntöönpanon ei tulisi rajoittaa muiden, tietyissä toimintaympäristöissä hyödyllisten valvontasovellusten ja teknologioiden käyttöönottoa.
(6)
Lentotoiminnan harjoittajille on annettava hyvissä ajoin tieto uusiin ilma-aluksiin ja olemassa olevaan ilma-aluskantaan vaadittavista uusista valmiuksista. Tämä olisi otettava huomioon pakollisen varustamisen määräaikoja määriteltäessä.
(7)
Olisi yksilöitävä erityisesti taloudellisten tai pakottavien teknisten syiden perusteella myönnettäviin mahdollisiin poikkeuksiin liittyvät perusteet, joiden täyttyessä lentotoiminnan harjoittajat voivat poikkeustapauksissa jättää varustamatta tietyt ilma-alustyypit joillakin vaadituilla valmiuksilla. Asianmukaiset menettelyt olisi vahvistettava, jotta komissio voi tehdä tähän liittyvät päätökset.
(8)
Ilma-alukselle olisi annettava ilma-aluksen 24-bittinen ICAO:n vaatimusten mukainen osoitetunnus, jota on käytettävä kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön, jäljempänä ”ICAO”, vaatimusten mukaisesti, jotta yhteentoimivuus ilma-aluksessa ja maa-asemilla toimivien valvontajärjestelmien välillä voidaan varmistaa.
(9)
Lentotoiminnan harjoittajien käyttöönottamien ADS-B ”Out” -valmiuksien pohjalta olisi otettava käyttöön maa-asemilla toimivat sovellukset, ja sen olisi helpotettava myös tulevien ilma-aluksiin asennettujen sovellusten käyttöönottoa.
(10)
Eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintaverkon järjestelmien olisi tuettava edistyksellisten, sovittujen ja validoitujen toimintakonseptien toteuttamista kaikissa lennon vaiheissa, erityisesti uuden sukupolven eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän (SESAR) kehittämiseksi ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelman mukaisesti.
(11)
Tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvien järjestelmien ja niiden rakenneosien suorituskykyä olisi arvioitava säännöllisesti ottaen huomioon niiden paikallinen toimintaympäristö.
(12)
Yhteentoimivuuden ja saumattoman toiminnan saavuttamiseksi olisi äärimmäisen tärkeää, että yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa noudatetaan tiettyjä menettelyjä yhtenäisesti.
(13)
Valvontajärjestelmien käyttämän taajuusspektrin olisi oltava suojattu haitallisten häiriöiden estämiseksi. Jäsenvaltioiden olisi tältä osin toteutettava tarvittavat toimenpiteet.
(14)
Tämän asetuksen ei tulisi koskea asetuksen (EY) N:o 549/2004 1 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuja sotilasoperaatioita tai -koulutusta.
(15)
Vallitsevan turvallisuustason säilyttämiseksi ja parantamiseksi jäsenvaltiot olisi velvoitettava varmistamaan, että ne osapuolet, joita asia koskee, toteuttavat turvallisuusarvioinnin, johon sisältyy vaaratekijöiden tunnistaminen, riskinarviointi ja riskien vähentäminen. Näiden menettelyjen yhdenmukainen soveltaminen tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluviin järjestelmiin edellyttää, että kaikkia yhteentoimivuus- ja suorituskykyvaatimuksia varten on yksilöitävä erityiset turvallisuusvaatimukset.
(16)
Asetuksen (EY) N:o 552/2004 mukaan yhteentoimivuutta koskevissa täytäntöönpanosäännöissä olisi kuvailtava erityiset vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyt, joita on käytettävä arvioitaessa joko rakenneosien vaatimustenmukaisuutta tai käyttöön soveltuvuutta, sekä järjestelmien todentaminen.
(17)
Kun ilmaliikennepalveluja tarjotaan ensisijaisesti ilma-aluksille, joiden lennot suoritetaan osana yleistä ilmaliikennettä sotilaallisessa valvonnassa, hankintoihin liittyvät rajoitukset saattavat estää tämän asetuksen noudattamisen.
(18)
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat yhtenäisen ilmatilan komitean lausunnon mukaiset,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Kohde
Tässä asetuksessa säädetään vaatimuksista, jotka koskevat valvontatietojen tarjoamista edistäviä järjestelmiä, niiden rakenneosia ja niihin liittyviä menettelyjä, jotta näiden eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintaverkon) sisäisten järjestelmien suorituskyky, yhteentoimivuus ja tehokkuus voidaan yhdenmukaistaa ja siviili- ja sotilasilmailun välinen koordinaatio varmistaa.
2 artikla
Soveltamisala
1. Tätä asetusta sovelletaan valvontaketjuun, joka koostuu:
a)
ilma-aluksissa olevista valvontajärjestelmistä, niiden rakenneosista ja niihin liittyvistä menetelmistä;
b)
maassa toimivista valvontajärjestelmistä, niiden rakenneosista ja niihin liittyvistä menetelmistä;
c)
valvontatietojen käsittelyjärjestelmistä, niiden rakenneosista ja niihin liittyvistä menetelmistä;
d)
valvontatietojen jakeluun käytettävistä maa-asemien välisistä viestintäjärjestelmistä, niiden rakenneosista ja niihin liittyvistä menetelmistä.
2. Tätä asetusta sovelletaan kaikkiin lentoihin, jotka suoritetaan yleisenä ilmaliikenteenä mittarilentosääntöjen mukaisesti Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 551/2004 (3) 1 artiklan 3 kohdassa säädetyssä ilmatilassa, lukuun ottamatta 7 artiklan 3 ja 4 kohtaa, joita sovelletaan kaikkiin yleisenä ilmaliikenteenä suoritettaviin lentoihin.
3. Tätä asetusta sovelletaan ilmaliikennepalvelun tarjoajiin, jotka tarjoavat valvontatietoihin perustuvia lennonjohtopalveluja, sekä viestintä-, suunnistus- tai valvontapalvelujen tarjoajiin, jotka käyttävät 1 kohdassa vahvistettuja järjestelmiä.
3 artikla
Määritelmät
Tässä asetuksessa sovelletaan asetuksen (EY) N:o 549/2004 2 artiklassa vahvistettuja määritelmiä.
Lisäksi tässä asetuksessa tarkoitetaan:
1.
”valvontatiedolla” mitä tahansa valvontajärjestelmän tietoa, aikaleimattua tai ei, joka koskee:
a)
ilma-aluksen 2D-sijaintia;
b)
ilma-aluksen korkeustietoa;
c)
ilma-aluksen asentoa;
d)
ilma-aluksen tunnistustietoa;
e)
ilma-aluksen 24-bittistä ICAO:n vaatimusten mukaista osoitetunnusta;
f)
ilma-aluksen aikomusta;
g)
ilma-aluksen nopeutta;
h)
ilma-aluksen nopeuden lisäystä;
2.
”lentotoiminnan harjoittajalla” henkilöä, organisaatiota tai yritystä, joka harjoittaa tai tarjoutuu harjoittamaan ilma-aluksilla lentotoimintaa;
3.
”ADS-B:llä” automatiikkaan perustuvan valvonnan lähetyksiä eli valvontatekniikkaa, jossa ilma-alus siirtää datayhteyden kautta automaattisesti ilma-aluksen suunnistus- ja paikannusjärjestelmien tuottamaa tietoa;
4.
”ADS-B Outilla” ilma-aluksesta lähetettyjä ADS-B-valvontatietoja;
5.
”haitallisilla häiriöillä” sellaisia häiriöitä, jotka estävät suorituskykyvaatimusten täyttymisen;
6.
”valvontaketjulla” järjestelmää, joka muodostuu ilma-alusten valvontatietojen määrittämiseen käytettävien, ilmassa ja maassa toimivien rakenneosien kokonaisuudesta, mukaan lukien valvontatietojen käsittelyjärjestelmä, jos sellainen on käytössä;
7.
”yhteistoiminnallisella valvontaketjulla” valvontaketjua, joka tarvitsee sekä maa-asemilla että ilma-aluksissa toimivia rakenneosia valvontatietojen määrittämiseen;
8.
”valvontatietojen käsittelyjärjestelmällä” järjestelmää, joka käsittelee kaikki vastaanotetut valvontalähetykset ja muodostaa niiden perusteella parhaan arvion senhetkisistä ilma-aluksen valvontatiedoista;
9.
”ilma-aluksen tunnuksella” kirjainten tai numeroiden muodostamaa sarjaa tai niiden yhdistelmää, joka on joko sama kuin ilma-aluksen ja maa-aseman välisessä viestinnässä käytettävä kutsumerkki tai sen koodattu vastine ja jota käytetään ilma-aluksen tunnistamiseen maa-asemien välisessä ilmaliikennepalvelun viestinnässä;
10.
”valtion ilma-aluksella” mitä tahansa ilma-alusta, jota käytetään sotilaallisiin, tullin tai poliisin tarkoituksiin;
11.
”valtion kuljetusilma-aluksella” kiinteäsiipistä valtion ilma-alusta, joka on suunniteltu henkilöiden ja/tai tavaran kuljetukseen;
12.
”ekstrapoloinnilla” tiedossa olevien tietojen projisointia, ennustamista tai laajentamista jo tarkkaillulta aikaväliltä saatujen arvojen perusteella;
13.
”laskennallisella sijaintitiedolla” ekstrapolointia pidempään kuin maa-aseman valvontajärjestelmän päivitysjakson ajan;
14.
”mittausajankohdalla” ajankohtaa, jolloin valvontaketju on mitannut tiedon tai ajankohtaa, jota varten valvontaketju on laskenut sen;
15.
”tarkkuudella” annettavan tiedon arvon yhdenmukaisuuden astetta sen todellisen arvon kanssa sillä hetkellä, kun tieto lähetetään valvontaketjusta;
16.
”saatavuudella” sitä, missä määrin järjestelmä tai rakenneosa on toiminnassa ja käytettävissä, kun sitä tarvitaan käyttöön;
17.
”eheydellä” tallennetun tietoarvon ja lähetetyn arvon välistä (järjestelmätasolla) havaitsemattoman epäyhtenäisyyden astetta;
18.
”jatkuvuudella” sitä todennäköisyyttä, jolla järjestelmä suorittaa vaaditun toiminnon ilman odottamattomia keskeytyksiä, kun oletetaan, että järjestelmä on käytettävissä aiotun toiminnan alusta alkaen;
19.
”oikea-aikaisuudella” tiedon lähetysajankohdan ja mittausajankohdan välistä eroa.
4 artikla
Suorituskykyä koskevat vaatimukset
1. Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien on varmistettava saumaton toiminta vastuullaan olevassa ilmatilassa ja viereisten ilmatilojen rajalla soveltamalla ilma-alusten porrastukseen asianmukaisia vähimmäisvaatimuksia.
2. Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien on varmistettava, että 2 artiklan 1 kohdan b, c ja d alakohdassa tarkoitettuja järjestelmiä käytetään tarvittaessa 1 kohdan mukaisesti porrastusta koskevien vähimmäisvaatimusten tueksi.
3. Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien on varmistettava, että 2 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu valvontaketjun lähetys vastaa liitteessä I vahvistettuja suorituskykyä koskevia vaatimuksia edellyttäen, että käytössä olevien ilma-aluksiin asennettujen rakenneosien toiminta vastaa liitteessä II vahvistettuja vaatimuksia.
4. Jos lennonvarmistuspalvelun tarjoaja havaitsee ilma-aluksen, jonka avioniikan toiminta vaikuttaa poikkeavalta, hänen on ilmoitettava suorituskykyvaatimuksista poikkeamisesta lentotoiminnan harjoittajalle. Lentotoiminnan harjoittajan on tutkittava asia ennen seuraavaa lentoa ja suoritettava mahdolliset korjaukset ilma-aluksen ja sen avioniikan tavanomaisten huolto- ja korjausmenetelmien mukaisesti.
5 artikla
Yhteentoimivuutta koskevat vaatimukset
1. Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien on varmistettava, että 2 artiklan 1 kohdan b ja c alakohdassa tarkoitetuista järjestelmistä muille lennonvarmistuspalvelun tarjoajille siirretyt valvontatiedot vastaavat liitteessä III vahvistettuja vaatimuksia.
2. Siirtäessään muille lennonvarmistuspalvelun tarjoajille valvontatietoja 2 artiklan 1 kohdan b ja c alakohdassa tarkoitetuista järjestelmistä lennonvarmistuspalvelun tarjoajien on vahvistettava yhdessä niiden kanssa viralliset järjestelyt, jotta tietojen vaihto tapahtuu liitteen IV vaatimusten mukaisesti.
3. Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien on varmistettava, että yhteistoiminnallisella valvontaketjulla on viimeistään 2 päivänä tammikuuta 2020 tarvittava valmius käyttää ilma-aluksen valvontajärjestelmälle lähettämää tunnistetta sellaisen ilma-aluksen yksilölliseen tunnistamiseen, joka on varustettu liitteen II mukaisesti tätä varten.
4. Lentotoiminnan harjoittajien on varmistettava, että
a)
2 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuun lentotoimintaan käytettävät ilma-alukset, joille on ensimmäisen kerran myönnetty yksilöllinen lentokelpoisuustodistus 8 päivänä tammikuuta 2015 tai sen jälkeen, on varustettu toisiotutkavastaimilla joissa on liitteessä II olevassa A osassa vahvistetut valmiudet;
b)
ilma-alukset, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on yli 5 700 kg tai suurin tosi-ilmanopeus matkalennossa yli 250 solmua, joita käytetään 2 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuun lentotoimintaan ja joille on ensimmäisen kerran myönnetty yksilöllinen lentokelpoisuustodistus 8 päivänä tammikuuta 2015 tai sen jälkeen, on varustettu toisiotutkavastaimilla, joissa on liitteessä II olevassa A osassa vahvistettujen valmiuksien lisäksi kyseisen liitteen B osan mukaiset valmiudet;
c)
kiinteäsiipiset ilma-alukset, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on yli 5 700 kg tai suurin tosi-ilmanopeus matkalennossa yli 250 solmua, joita käytetään 2 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuun lentotoimintaan ja joille on ensimmäisen kerran myönnetty yksilöllinen lentokelpoisuustodistus 8 päivänä tammikuuta 2015 tai sen jälkeen, on varustettu toisiotutkavastaimilla, joissa on liitteessä II olevassa A osassa vahvistettujen valmiuksien lisäksi kyseisen liitteen C osan mukaiset valmiudet.
5. Lentotoiminnan harjoittajien on varmistettava, että viimeistään 7 päivänä joulukuuta 2017:
a)
2 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuun lentotoimintaan käytettävät ilma-alukset, joille on ensimmäisen kerran myönnetty yksilöllinen lentokelpoisuustodistus ennen 8 päivää tammikuuta 2015, on varustettu toisiotutkavastaimilla, joissa on liitteessä II olevassa A osassa vahvistetut valmiudet;
b)
ilma-alukset, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on yli 5 700 kg tai suurin tosi-ilmanopeus matkalennossa yli 250 solmua, joita käytetään 2 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuun lentotoimintaan ja joille on ensimmäisen kerran myönnetty yksilöllinen lentokelpoisuustodistus ennen 8 päivää tammikuuta 2015, on varustettu toisiotutkavastaimilla, joissa on liitteessä II olevassa A osassa vahvistettujen valmiuksien lisäksi kyseisen liitteen B osan mukaiset valmiudet;
c)
kiinteäsiipiset ilma-alukset, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on yli 5 700 kg tai suurin tosi-ilmanopeus matkalennossa yli 250 solmua, joita käytetään 2 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuun lentotoimintaan ja joille on ensimmäisen kerran myönnetty yksilöllinen lentokelpoisuustodistus ennen 8 päivää tammikuuta 2015, on varustettu toisiotutkavastaimilla, joissa on liitteessä II olevassa A osassa vahvistettujen valmiuksien lisäksi kyseisen liitteen C osan mukaiset valmiudet;
6. Lentotoiminnan harjoittajien on varmistettava, että 4 ja 5 kohdan mukaisesti varustetuissa ilma-aluksissa, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on yli 5 700 kg tai suurin tosi-ilmanopeus matkalennossa yli 250 solmua, on erilliset antennit siten kuin Chicagon yleissopimuksen liitteen 10 niteen IV neljännen painoksen, johon sisältyvät kaikki muutokset muutokseen numero 85 asti, kohdassa 3.1.2.10.4 määrätään.
7. Jäsenvaltiot voivat edellyttää 4 kohdan b alakohdan ja 5 kohdan b alakohdan mukaisen varustuksen asentamista kaikkiin ilma-aluksiin, joita käytetään 2 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuun lentotoimintaan alueilla, joilla lennonvarmistuspalvelun tarjoajat tuottavat valvontapalveluita käyttäen liitteessä II olevassa B osassa määriteltyjä valvontatietoja.
8. Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien on ennen 2 artiklan 1 kohdan b, c ja d alakohdassa tarkoitettujen järjestelmien käyttöönottoa varmistettava, että hyödynnetään tehokkaimpia mahdollisia ratkaisuja paikalliset toimintaolosuhteet, rajoitukset ja tarpeet sekä ilmatilan käyttäjien valmiudet huomioon ottaen.
6 artikla
Taajuusspektrin suojaaminen
1. Jäsenvaltioiden on viimeistään 5 päivänä helmikuuta 2015 varmistettava, että maassa toimivat valvontajärjestelmän kyselimet eivät lähetä jäsenvaltioiden yli lentävien ilma-alusten toisiotutkavastaimiin liian paljon kyselyjä, jotka joko tuottavat vastauksen tai jotka ylittävät toisiotutkavastaimen vastaanottimen minimikynnystason, vaikka eivät tuota vastausta.
2. Edellä 1 kohdan soveltamiseksi tällaisten kyselyjen määrä ei saa aiheuttaa sitä, että toisiotutkavastain ylittää sen vastausmäärän sekunnissa, joka määritellään Chicagon yleissopimuksen liitteen 10 niteen IV neljännen painoksen kohdassa 3.1.1.7.9.1 A/C-moodivastausten osalta ja kohdassa 3.1.2.10.3.7.3 S-moodivastausten osalta, lukuun ottamatta ilman kyselyä lähetettäviä signaaleja (squitter).
3. Jäsenvaltioiden on viimeistään 5 päivänä helmikuuta 2015 varmistettava, että jäsenvaltiossa käytössä olevan maa-asemalähettimen käyttö ei tuota haitallista häiriötä muille valvontajärjestelmille.
4. Jäsenvaltioiden ollessa eri mieltä 1 ja 3 kohdassa tarkoitetuista toimenpiteistä asianomaisten jäsenvaltioiden on saatettava asia komission käsiteltäväksi.
7 artikla
Asiaan liittyvät menettelyt
1. Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien on arvioitava maa-asemien valvontaketjun suorituskyky ennen käyttöönottoa sekä säännöllisesti käytön aikana liitteessä V vahvistettujen vaatimusten mukaisesti.
2. Lentotoiminnan harjoittajien on varmistettava, että tarkistus suoritetaan vähintään kahden vuoden välein ja aina jos tietyssä ilma-aluksessa havaitaan poikkeama, jotta ilma-alukseen asennettu toisiotutkavastain tuottaa asianmukaisesti soveltuvin osin liitteessä II olevan A osan 3 kohdassa, liitteessä II olevan B osan 3 kohdassa ja liitteessä II olevan C osan 2 kohdassa luetellut tiedot. Jos jotain tietoa ei tuoteta oikein, lentoliikenteen harjoittajan on tutkittava asia ennen seuraavaa lentoa ja suoritettava mahdolliset korjaukset ilma-aluksen ja avioniikan tavanomaisten huolto- ja korjausmenetelmien mukaisesti.
3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että S-mooditransponderilla varustettujen ilma-alusten ilma-aluksen 24-bittiset ICAO:n vaatimusten mukaiset osoitetunnukset on jaettu Chicagon yleissopimuksen liitteen 10 niteen III toisen painoksen, joka sisältää kaikki muutokset muutokseen numero 85 asti, luvun 9 ja sen liitteen mukaisesti.
4. Lentotoiminnan harjoittajien on varmistettava, että niiden käyttämissä ilma-aluksissa olevat S-mooditransponderit toimivat ilma-aluksen 24-bittisellä ICAO:n vaatimusten mukaisella osoitetunnuksella, joka vastaa ilma-aluksen rekisteröintivaltiossa sille annettua rekisteritunnusta.
8 artikla
Valtion ilma-alukset
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 2 artiklan 2 kohdan mukaisesti käytettävät valtion ilma-alukset on viimeistään 7 päivänä joulukuuta 2017 varustettu toisiotutkavastaimilla, joissa on liitteessä II olevassa A osassa vahvistetut valmiudet.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että valtion kuljetusilma-alukset, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on yli 5 700 kg tai suurin tosi-ilmanopeus matkalennossa yli 250 solmua ja joita käytetään 2 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuun lentotoimintaan, on viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2019 varustettu toisiotutkavastaimilla, joissa on liitteessä II olevassa A osassa vahvistettujen valmiuksien lisäksi kyseisen liitteen B ja C osan mukaiset valmiudet.
3. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle viimeistään 1 päivänä heinäkuuta 2016 luettelo niistä valtion ilma-aluksista, joihin ei voida asentaa liitteessä II olevassa A osassa vahvistettujen vaatimusten mukaisia toisiotutkavastaimia, sekä perustelu sille, miksi varustusta ei voida asentaa.
Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle viimeistään 1 päivänä heinäkuuta 2018 luettelo niistä valtion kuljetusilma-aluksista, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on yli 5 700 kg tai suurin tosi-ilmanopeus matkalennossa yli 250 solmua ja joihin ei voida asentaa liitteessä II olevassa B ja C osassa vahvistettujen vaatimusten mukaisia toisiotutkavastaimia, sekä toimittaa perustelu sille, miksi varustusta ei voida asentaa.
Perustelun sille, miksi varustusta ei voida asentaa on oltava jokin seuraavista:
a)
pakottavat tekniset syyt;
b)
2 artiklan 2 kohdan mukaisesti käytettävät valtion ilma-alukset, jotka poistuvat liikenteestä viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2020;
c)
hankintoihin liittyvät rajoitukset.
4. Jos valtion ilma-aluksia ei voida varustaa toisiotutkavastaimilla 1 tai 2 kohdan mukaisesti 3 kohdan c alakohdassa vahvistetusta syystä, jäsenvaltioiden perusteluihin on sisällyttävä näitä ilma-aluksia koskevat hankintasuunnitelmat.
5. Ilmaliikennepalvelun tarjoajien on varmistettava, että 3 kohdassa tarkoitetut valtion ilma-alukset voidaan hyväksyä, jos niitä voidaan käsitellä turvallisesti ilmaliikenteen hallintajärjestelmän kapasiteetin rajoissa.
6. Jäsenvaltioiden on julkaistava kansallisissa ilmailukäsikirjoissa menettelyt niiden valtion ilma-alusten käsittelystä, joita ei ole varustettu 1 tai 2 kohdan mukaisesti.
7. Ilmaliikennepalvelun tarjoajien on vuosittain ilmoitettava sille jäsenvaltiolle, joka ne on nimennyt, suunnitelmansa niiden valtion ilma-alusten käsittelystä, joita ei ole varustettu 1 tai 2 kohdan mukaisesti. Kyseiset suunnitelmat määritetään ottaen huomioon 6 kohdassa tarkoitettuihin menettelyihin liittyvät kapasiteettirajoitukset.
9 artikla
Turvallisuusvaatimukset
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että asianomaiset osapuolet ovat suorittaneet turvallisuusarvioinnin kaikille 2 artiklan 1 kohdan b, c ja d alakohdassa tarkoitetuille nykyisille järjestelmille viimeistään 5 päivänä helmikuuta 2015.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kaikkia 2 artiklan 1 kohdan b, c ja d alakohdassa tarkoitettujen nykyisten järjestelmien muutoksia tai uusien järjestelmien käyttöönottoa edeltää asianomaisten osapuolten toteuttama turvallisuusarviointi, johon sisältyy vaaratekijöiden tunnistaminen, riskinarviointi ja riskien vähentäminen.
3. Edellä 1 ja 2 kohdassa tarkoitettujen arviointien yhteydessä on otettava huomioon vähintään liitteessä VI vahvistetut vaatimukset.
10 artikla
Rakenneosien vaatimustenmukaisuus tai käyttöönsoveltuvuus
Edellä 2 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen järjestelmien rakenneosien valmistajien tai niiden unionin alueelle sijoittautuneiden valtuutettujen edustajien on ennen asetuksen (EY) N:o 552/2004 5 artiklassa säädetyn EY-vaatimustenmukaisuus- tai -käyttöönsoveltuvuusvakuutuksen antamista arvioitava kyseisten rakenneosien vaatimustenmukaisuus ja käyttöönsoveltuvuus noudattaen liitteessä VII vahvistettuja vaatimuksia.
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 (4) mukaisia sertifiointimenettelyjä on kuitenkin pidettävä hyväksyttävinä menettelyinä rakenneosien vaatimustenmukaisuuden arviointia varten, jos niihin sisältyy tässä asetuksessa säädettyjen sovellettavien yhteentoimivuus-, suorituskyky- ja turvallisuusvaatimusten noudattamisen osoittaminen.
11 artikla
Järjestelmien todentaminen
1. Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien, jotka voivat osoittaa tai ovat osoittaneet täyttävänsä liitteessä VIII vahvistetut edellytykset, on suoritettava 2 artiklan 1 kohdan b, c ja d alakohdassa tarkoitettujen järjestelmien todentaminen liitteessä IX olevassa A osassa vahvistettujen vaatimusten mukaisesti.
2. Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien, jotka eivät voi osoittaa täyttävänsä liitteessä VIII vahvistettuja edellytyksiä, on teetettävä 2 artiklan 1 kohdan b, c ja d alakohdassa tarkoitettujen järjestelmien todentaminen alihankintana ilmoitetuilla laitoksilla. Todentaminen on suoritettava liitteessä IX olevassa B osassa vahvistettujen vaatimusten mukaisesti.
3. Asetuksen (EY) N:o 216/2008 mukaisia sertifiointimenettelyjä on pidettävä hyväksyttävinä menettelyinä järjestelmien todentamista varten, jos niihin sisältyy tässä asetuksessa säädettyjen sovellettavien yhteentoimivuus-, suorituskyky- ja turvallisuusvaatimusten noudattamisen osoittaminen.
12 artikla
Lisävaatimukset
1. Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien on varmistettava, että asiaan liittyvä henkilöstö saatetaan asianmukaisella tavalla tietoiseksi tässä asetuksessa säädetyistä vaatimuksista ja sillä on riittävä koulutus työtehtäviinsä.
2. Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien on:
a)
laadittava ja pidettävä yllä toimintakäsikirjat, jotka sisältävät riittävät ohjeet ja tiedot, joiden perusteella asiaan liittyvä henkilöstö pystyy soveltamaan tätä asetusta;
b)
varmistettava, että a alakohdassa tarkoitetut käsikirjat ovat saatavilla ja ajan tasalla ja niiden ajantasaistaminen ja jakelu toteutetaan laadunhallinnan ja asiakirjahallinnan kannalta asianmukaisesti;
c)
varmistettava, että työmenetelmät ja toimintaohjeet ovat tämän asetuksen mukaiset.
3. Lentotoiminnan harjoittajien on toteutettava tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että valvontalaitteita käyttävä ja ylläpitävä henkilöstö saatetaan asianmukaisella tavalla tietoiseksi tämän asetuksen asiaa koskevista säännöksistä, sillä on riittävä koulutus työtehtäviinsä ja ohjaamossa on mahdollisuuksien mukaan saatavilla näiden laitteiden käyttöohjeet.
4. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tätä asetusta noudatetaan ja asiaa koskevat valvontalaitteiden tiedot julkaistaan kansallisissa ilmailukäsikirjoissa.
13 artikla
Yhteistoiminnalliseen valvontaketjuun liittyvät poikkeukset
1. Niiden lähestymisalueiden osalta, joissa ilmaliikennepalvelua tarjoavat sotilasyksiköt tai joissa sitä tarjotaan sotilaallisessa valvonnassa, ja kun hankintoihin liittyvät rajoitukset estävät noudattamasta 5 artiklan 3 kohtaa, jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2017 se päivä, josta alkaen yhteistoiminnallista valvontaketjua koskevia säännöksiä noudatetaan ja joka on viimeistään 2 päivä tammikuuta 2025.
2. Verkon hallinnoijan kanssa neuvoteltuaan komissio voi viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2018 tarkastella 1 kohdan mukaisesti ilmoitetut poikkeukset, joilla saattaa olla merkittävä vaikutus eurooppalaiseen ilmaliikenteen hallintaverkkoon.
14 artikla
Ilma-aluksiin liittyvät poikkeukset
1. Tietyt ilma-alustyypit, joiden ensimmäinen lentokelpoisuustodistus on myönnetty ennen 8 päivää tammikuuta 2015, joiden suurin lentoonlähtömassa on yli 5 700 kg tai suurin tosi-ilmanopeus matkalennossa yli 250 solmua ja joissa kaikkia liitteessä II olevan C osan parametreja ei ole saatavissa ilma-aluksen digitaalisen tietoväylän kautta, voidaan vapauttaa 5 artiklan 5 kohdan c alakohdan vaatimuksien täyttämisestä.
2. Tietyt ilma-alustyypit, joiden ensimmäinen lentokelpoisuustodistus on myönnetty ennen 1 päivää tammikuuta 1990 ja joiden suurin lentoonlähtömassa on yli 5 700 kg tai suurin tosi-ilmanopeus matkalennossa yli 250 solmua, voidaan vapauttaa 5 artiklan 6 kohdan vaatimuksien täyttämisestä.
3. Asianosaisten jäsenvaltioiden on viimeistään 1 päivänä heinäkuuta 2017 toimitettava komissiolle yksityiskohtaiset perustelut näitä ilma-alustyyppejä koskevasta vapautuksen myöntämistarpeesta 5 kohdan perusteiden mukaisesti.
4. Komissio tutkii 3 kohdassa tarkoitetut vapauttamispyynnöt ja tekee päätöksen asianomaisia osapuolia kuultuaan.
5. Edellä 3 kohdassa tarkoitettuihin perusteisiin sisältyvät:
a)
tietyt ilma-alustyypit, joiden valmistus on loppumassa;
b)
tietyt ilma-alustyypit, joita valmistetaan vain rajoitettu määrä;
c)
kohtuuttoman suuret uudelleensuunnittelukustannukset.
15 artikla
Voimaantulo ja soveltaminen
Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Asetuksen 4 artiklaa, 5 artiklan 1 ja 2 kohtaa ja 7 artiklan 1 kohtaa sovelletaan 13 päivästä joulukuuta 2013.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 22 päivänä marraskuuta 2011.