KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 23. februar 2011
om Tysklands statsstøtte C 58/06 (ex NN 98/05) til Bahnen der Stadt Monheim (BSM) og Rheinische Bahngesellschaft (RBG) i Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
(meddelt under nummer K(2011) 632)
(Kun den tyske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2011/501/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2 (1),
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (2), under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 21. december 2006 underrettede Kommissionen Tyskland om sin beslutning om at betragte trafikselskabet Verkehrsverbund Rhein-Ruhrs (i det følgende »VRR«) »gamle finansieringsordning« som eksisterende støtte og indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til VRR's »nye finansieringsordning« (3), på grundlag af hvilken Rheinische Bahngesellschaft AG (i det følgende »RBG«) og Bahnen der Stadt Monheim GmbH (i det følgende »BSM«) modtager kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste; samtidig opfordrede den Tyskland til at fremsætte bemærkninger. Efter anmodning fra Tyskland blev der afholdt et møde den 1. februar 2007. Tyskland fremsendte bemærkninger den 18. april 2007 og 4. maj 2007.
(2)
Kommissionens beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 31. marts 2007 (4). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsende bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter meddelelsen af beslutningen.
(3)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra en enkelt interesseret part. Ved brev af 29. maj 2007 videresendte den disse bemærkninger til Tyskland. Med anmodning om eventuelle kommentarer inden for en måned. Kommissionen modtog kommentarer fra Tyskland ved brev af 29. juni 2007.
(4)
Efter anmodning fra Tyskland blev der afholdt endnu et møde den 31. januar 2008. Efter dette møde fremsendte Tyskland på Kommissionens anmodning yderligere oplysninger den 5. maj 2008 og 3. juli 2008.
(5)
Ved brev af 2. oktober 2007, 30. januar 2008 og 4. april 2008 uddybede den interesserede part sine oprindelige bemærkninger.
(6)
Ved brev af 10. juli 2008 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere præcisering af de fremlagte oplysninger; Tyskland blev endvidere anmodet om inden for en måned at svare på den interesserede parts supplerende bemærkninger. Tyskland fremsendte svar ved breve af 5. august 2008 og 30. september 2008.
(7)
Ved brev af 16. december 2009 opfordrede Kommissionen Tyskland og den interesserede part til senest den 10. januar 2010 at fremsende bemærkninger vedrørende foreneligheden af de omhandlede foranstaltninger med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 (5). Tyskland og den interesserede part anmodede om en forlængelse af fristen. Kommissionen forlængede fristen for begge parter indtil den 12. januar 2010. Ved brev af 12. januar 2010 modtog Kommissionen bemærkninger fra Tyskland. Den interesserede part fremsendte ingen bemærkninger inden for fristen. Ved brev af 13. januar 2010 blev Kommissionen underrettet om, at den interesserede part ikke længere var interesseret i at være inddraget i sagen.
(8)
Ved brev af 12. januar 2010 underrettede Tyskland endvidere Kommissionen om, at overdragelsesakterne for RBG og BSM samt VRR's nye finansieringsordning var blevet ændret for at bringe dem i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007.
2. PARTERNE
(9)
VRR blev oprettet af flere byer og kredse (Kreise) i Rhin-Ruhr-området for at opfylde byernes og kredsenes opgave med hensyn til at planlægge og organisere den kollektive transport i deres område og kompensere for leveringen af offentlige transporttjenester. VRR består af to juridisk adskilte offentligretlige organer, »Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr« (i det følgende »ZV VRR«) (6) og »Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR« (i det følgende »VRR AöR«) (7).
(10)
ZV VRR har ret til at opkræve afgifter af de byer og kredse, der indgår heri, for at finansiere kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste. Retsgrundlaget for afgifterne er §§ 19 og 20 i Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr af 21. juni 2006 i udgaven af 10. december 2008 (i det følgende »ZV VRR's vedtægter«) (8).
(11)
Virksomhederne RBG (9) og BSM (10), der angiveligt begunstiges af de omhandlede foranstaltninger, er aktive inden for kollektiv transport (busser, sporvogne og tog) i Düsseldorf-området. Deres ruter er en del af VRR's offentlige transportnet.
(12)
RBG og BSM driver de kollektive transportruter på grundlag af tilladelser, som er tildelt dem af Bezirksregierung Düsseldorf på grundlag af Personenbeförderungsgesetz (lov om personbefordring, i det følgende »PBefG«), navnlig PBefG's § 13. Med tilladelsen får ansøgeren eneret til at drive den pågældende rute; til gengæld skal den virksomhed, der får tilladelsen, udføre kollektiv transport i henhold til betingelserne i tilladelsen, navnlig med hensyn til hyppighed, antal kilometer og andre kvalitetsparametre.
3. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN
3.1. BETEGNELSE, BUDGET OG VARIGHED
(13)
Titel: Finansiel støtte til BSM og RBG.
(14)
Det årlige budget udgør mellem […] (11) og […] mio. EUR til BSM og mellem […] og […] mio. EUR til RBG. Budgettet til kompensationen i henhold til finansieringsvejledningen (Finanzierungsrichtlinie) og aftalen om kontrol- og overskudsoverførsel (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) stammer fra offentlige midler. Finansieringsvejledningen og aftalen om kontrol- og overskudsoverførsel gælder på ubestemt tid.
3.2. STØTTEMODTAGERE OG FORMÅL
(15)
Modtagerne af den omhandlede kompensation er de to virksomheder RBG og BSM.
(16)
Formålet med foranstaltningen er at sikre befolkningen en passende kollektiv transport. I henhold til § 4 i ZV VRR's vedtægter har samarbejdet mellem delstaten Nordrhein-Westfalen, VRR og transportvirksomhederne til formål at gøre den kollektive transport mere attraktiv gennem en koordineret planlægning og udformning af udbuddet af tjenester, ensartede og brugervenlige takster, koordinerede passageroplysninger under hensyntagen til handicappedes behov samt ensartede kvalitetsstandarder.
4. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNINGEN AF PROCEDUREN
4.1. PROCEDURENS GENSTAND
(17)
Beslutningen om at indlede proceduren vedrører kun den kompensation til RBG og BSM, der beror på den »nye finansieringsordning« i henhold til VRR's afgørelse af 28. juni 2005 og vedrører forpligtelser til offentlig tjeneste i forbindelse med bus- og sporvejstransporttjenesterne. Denne endelige afgørelse vedrører derfor også kun denne kompensation til RBG og BSM.
4.2. DEN »NYE FINANSIERINGSORDNING«
(18)
I sin beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure konstaterede Kommissionen følgende finansieringsforanstaltninger til RBG og BSM:
-
VRR's finansiering af transportvirksomheder i Rhin-Ruhr-området, f.eks. RBG og BSM
-
byen Düsseldorfs og byen Monheims kommunale holdingselskabers krydssubsidiering af RBG og BSM.
(19)
Retsgrundlaget for begge rækker af foranstaltninger er Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (i det følgende »finansieringsvejledningen«), der blev vedtaget den 28. juni 2005, og bilagene hertil (12).
(20)
Retsgrundlaget for den anden række af finansieringsforanstaltninger udgør desuden de bilaterale aftaler mellem henholdsvis RBG og BSM og henholdsvis byen Düsseldorfs og byen Monheims holdingselskaber.
4.2.1. VRR'S FINANSIERING AF RBG OG BSM
(21)
VRR foretager betalinger til de virksomheder, der leverer offentlige transporttjenester i selskabets område, for at dække en del af deres omkostninger. Ved afgørelse af 28. juni 2005 blev den finansieringsordning, der havde været gældende siden 1990 (den »gamle finansieringsordning«), erstattet af en ny, væsentligt ændret ordning (den »nye finansieringsordning«).
(22)
Den nye finansieringsordning blev senest ændret den 10. september 2009 i lyset af ikrafttrædelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 den 3. december 2009.
(23)
Med reformen af 28. juni 2005 skulle VRR's finansieringsordning bringes i overensstemmelse med dommen i Altmark-sagen (13). I afsnit 5.4.3-5.4.5 i finansieringsvejledningen redegøres for, hvordan dommen i Altmark-sagen, navnlig det fjerde kriterium, skal gennemføres. I henhold til afsnit 5.4.3 fastlægges støttens størrelse på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de pålagte forpligtelser til offentlig tjeneste. I henhold til afsnit 5.4.4 fastlægger VRR årligt på grundlag af denne analyse parametre for beregningen af kompensationsbeløbene for hver af de fire nedenfor beskrevne kategorier; en metode til ajourføring (eller indeksering) af disse parametre er fastlagt i bilag 9 til finansieringsvejledningen. I henhold til afsnit 5.4.5 er kompensationsbeløbene til de enkelte virksomheder begrænset til de omkostninger, som den pågældende virksomhed påviseligt har ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, og parametrene for beregningen af kompensationen skal regelmæssigt underkastes en sagkyndig kontrol.
(24)
Den nye finansieringsordning beskrives udførligt i finansieringsvejledningen og bilagene hertil.
(25)
I henhold til afsnit 2.1 i finansieringsvejledningen finansierer VRR opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i sit område. I afsnit 2.2.1-2.2.4 er der fastlagt fire omkostningskategorier, som kan finansieres af VRR. Kategorierne beskrives nærmere i bilag 1 til finansieringsvejledningen. De fire kategorier er følgende (de anvendte forkortelser svarer til omkostningskategoriernes nummerering i finansieringsvejledningen):
(26)
a)
Tilrådighedsstillelse af infrastruktur (i det følgende »omkostningskategori 1«): Denne kategori omfatter omkostningerne til etablering og vedligeholdelse af faste anlæg og dermed forbundne sikkerheds- og navigationssystemer. Begrebet »infrastruktur« omfatter sporvejsskinner, separate busbaner, P&R-anlæg, busstoppesteder, jernbanestationer, garager og værksteder samt sikkerheds- og navigationssystemer. Denne kategori omfatter også omkostningerne til det personale, der er nødvendigt for at varetage disse opgaver.
(27)
b)
Administrations- og salgsfunktioner, der følger af deltagelsen i trafikselskabet eller retningslinjer angivet af ansvarlig enhed (i det følgende »omkostningskategori 2«): Denne kategori omfatter alle meromkostninger, som transportvirksomheder har som følge af deres medlemskab i VRR. Disse meromkostninger opstår som følge af en centraliseret planlægning og koordinering, markedsføring og økonomisk forvaltning, salg samt kontrol med udbudte tjenester.
(28)
c)
Kvalitetsstandarder for køretøjer, der følger af deltagelsen i trafikselskabet eller retningslinjer angivet af ansvarlig enhed (i det følgende »omkostningskategori 3«): Denne kategori omfatter alle meromkostninger, der opstår som følge af kvalitetsstandarder for køretøjer. Transportvirksomhederne kan søge om refusion af meromkostningerne til anskaffelse af køretøjer med aircondition, videoovervågning, lavtgulvsteknik, gasdrift, handicaplift eller mere miljøvenlig motor.
(29)
d)
Yderligere transporttjenester eller andre tjenester på driftsområdet, der følger af deltagelsen i trafikselskabet eller retningslinjer angivet af ansvarlig enhed. Denne kategori opdeles i tre underkategorier:
I.
meromkostninger som følge af den direkte af den ansvarlige enhed eller af VRR pålagte forpligtelse til at levere ikke-lukrative tjenester på tidspunkter med ringe trafik (i det følgende »omkostningskategori 4a«)
II.
socialpolitiske forpligtelser i forbindelse med retningslinjer angivet af ejeren på driftsområdet (14) (i det følgende »omkostningskategori 4b«) samt
III.
retningslinjer på driftsområdet eller systembetingede retningslinjer - retningslinjer angivet af ansvarlig enhed eller trafikselskab - som dokumenteres individuelt og medfører en økonomisk ulempe (i det følgende »omkostningskategori 4c«).
(30)
I henhold til finansieringsvejledningen kan offentlige transportvirksomheder søge om kompensation for leveringen af offentlige transporttjenester. Ansøgningen skal indeholde den dokumentation, der er fastsat i afsnit 5, 7 og 8 i finansieringsvejledningen, f.eks. beregningen af omkostningerne ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste og angivelsen af eventuelle finansieringsmidler fra andre myndigheder. Transportvirksomheder skal indgive ansøgningen om kompensation senest den 31. oktober i det år, der ligger forud for påbegyndelsen af opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste.
(31)
På grundlag af de oplysninger, som transportvirksomhederne fremsender i henhold til afsnit 5.4.2 i og bilag 2 til finansieringsvejledningen, beregner VRR kompensationen, som skal afspejle de omkostninger, som en veldrevet gennemsnitsvirksomhed ville have ved at opfylde de samme forpligtelser. VRR vedtager derpå en finansieringsafgørelse (Finanzierungsbescheid). Denne juridisk bindende afgørelse bekræfter overdragelsen og fastsætter kompensationen for hver af de fire omkostningskategorier. I slutningen af hvert år skal den offentlige transportvirksomhed skriftligt dokumentere sine indtægter og omkostninger ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste. Dette kontrolleres af VRR. Efterfølgende vedtages endnu en bindende administrativ afgørelse, hvori det præcise beløb, som virksomheden modtager som kompensation, er fastsat.
4.2.2. FINANSIERING AF RBG OG BSM VED KRYDSSUBSIDIERING
(32)
I henhold til ZV VRR's vedtægter er der mulighed for, at de byer og kredse, der ejer en transportvirksomhed, direkte betaler kompensation til denne og fratrækker det tilsvarende beløb fra deres afgift til ZV VRR.
(33)
I § 19 i ZV VRR's vedtægter er der fastsat fem forskellige former for sådanne direkte betalinger:
-
frivillige direkte og indirekte tjenester fra byen eller kredsen, herunder indtægter fra byens eller kredsens indskud af værdipapirer i transportvirksomheden
-
frivillige tjenester fra tredjepart
-
krydssubsidiering i form af aftaler om indtægtsfordeling, hvis transportvirksomheden indgår i et holdingselskab og dens tab dækkes af overskud i andre virksomheder, f.eks. forsyningsvirksomheder
-
udbetaling af udbytte fra virksomheder, hvori transportvirksomheden har kapitalinteresser eller andele
-
difference mellem afgiften og transportvirksomhedens samlede manko.
(34)
De beløb, der er betalt i henhold til § 19 i ZV VRR's vedtægter, tages i betragtning ved beregningen af den kompensation, som VRR betaler til transportvirksomheden. I henhold til afsnit 8 i finansieringsvejledningen afvises en virksomheds ansøgning om finansiering fra VRR, såfremt den pågældende (kommunale) ejer har gjort brug af en eller flere af de muligheder, der er nævnt i § 19 i ZV VRR's vedtægter. Dette beløb fratrækkes de betalinger, som transportvirksomheden har ret til i henhold til finansieringsvejledningen.
(35)
Både byen Düsseldorf og byen Monheim har udnyttet mulighederne i henhold til § 19 i ZV VRR's vedtægter og indgået aftaler med henholdsvis RBG og BSM. Disse er beskrevet i de følgende betragtninger.
(36)
Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH's angivelige krydssubsidiering af RBG: Ifølge oplysningerne fra den oprindelige klager overfører Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH åbenbart på grundlag af aftaler om kontrol- og overskudsoverførsel overskuddet fra sine profitable holdingselskaber - Stadtwerke Düsseldorf AG og Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - til de underskudsgivende datterselskaber RBG og Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Byen Düsseldorfs angivelige krydssubsidiering af RBG: På grundlag af oplysningerne fra den oprindelige klager henviste Kommissionen desuden til den direkte støtte, som RBG har modtaget fra byen Düsseldorf. Denne støtte stammer åbenbart fra det udbytte, som byen Düsseldorf modtager for sin aktieandel på 1,1 % i RWE AG.
(38)
Düsseldorfs årlige betalinger til RBG: I sit svar på beslutningen om at indlede proceduren præciserede Tyskland, at der på intet tidspunkt var en aftale om kontrol- og overskudsoverførsel mellem Stadtwerke Düsseldorf AG og Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (efter 18. juni 2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, i det følgende »holdingselskabet«). Holdingselskabet foretog imidlertid årlige betalinger til RBG for opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste; der tages hensyn til disse betalinger ved beregningen af VRR's kompensation for forpligtelsen til offentlig tjeneste. Tyskland har endvidere præciseret, at udbyttet af RWE-aktierne betales til byen og ikke til RBG.
(39)
Krydssubsidieringen af BSM: Ifølge oplysninger fra den oprindelige klager anvendes overskuddet fra sidstnævnte virksomhed på grundlag af en aftale mellem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH og Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH til at finansiere BSM's årlige tab. BSM er et 100 %-ejet datterselskab af Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
I sit svar på beslutningen om at indlede proceduren præciserede Tyskland, at der den 27. oktober 1987 mellem BSM og Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH blev indgået en aftale om kontrol- og overskudsoverførsel, som trådte i kraft den 1. januar 1988. I henhold til § 4, stk. 1, i denne aftale udbetales ethvert overskud i BSM til Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, som omvendt dækker alle BSM's tab.
4.3. KOMMISSIONENS TVIVL MED HENSYN TIL KOMPENSATIONEN TIL RBG OG BSM PÅ GRUNDLAG AF DEN »NYE FINANSIERINGSORDNING«
4.3.1. FOREKOMST AF STØTTE
(41)
Med hensyn til forekomsten af støtte konkluderede Kommissionen ved indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure, at begge de omhandlede foranstaltninger kan omfatte statsmidler og tilregnes staten.
(42)
I beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure redegjorde Kommissionen for, at Tyskland var af den opfattelse, at de omhandlede finansieringsforanstaltninger ikke indebærer en selektiv økonomisk fordel, da alle fire Altmark-kriterier er opfyldt, og finansieringsforanstaltningerne ikke kan fordreje konkurrencevilkårene eller påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. På grundlag af de oplysninger, som Tyskland fremlagde i forbindelse med den foreløbige vurdering, udtrykte Kommissionen i denne henseende imidlertid tvivl med hensyn til følgende:
(43)
Hvad angår det første Altmark-kriterium, kom Kommissionen til den foreløbige konklusion, at virksomheder, der var aktive i VRR, var pålagt en forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af de tilladelser til at drive bus- og sporvognslinjer, som var tildelt dem af den kompetente regionale myndighed.
(44)
Med hensyn til det andet Altmark-kriterium betvivlede Kommissionen, at alle fire omkostningskategorier faktisk udgør en forpligtelse til offentlig tjeneste, og at forpligtelsen til offentlig tjeneste var klart defineret. Det var også uklart, om ikke i det mindste en del af omkostningerne ved de omhandlede foranstaltninger bør afholdes af de pågældende virksomheder i deres egen erhvervsmæssige interesse og derfor kun bør dækkes af indtægterne fra billetsalget. Kommissionen konstaterede desuden, at Tyskland ikke havde fremsendt detaljerede oplysninger om parametrene for og metoden til beregning af kompensationen.
(45)
I beslutningen om at indlede proceduren kunne Kommissionen ikke udelukke, at kompensationen overstiger, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de omkostninger, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste (tredje Altmark-kriterium).
(46)
Da tilladelserne til transportvirksomheder i VRR blev tildelt direkte uden afholdelse af offentligt udbud, betvivlede Kommissionen, at det fjerde Altmark-kriterium er opfyldt. Den rådede ikke over tilstrækkelige oplysninger til at kunne vurdere, om kompensationen, der er beregnet på grundlag af de gennemsnitlige omkostninger for alle virksomheder, der er finansieret af VRR, svarer til de omkostninger, som en veldrevet virksomhed, der stiller transportmidler til rådighed, skal afholde.
(47)
I beslutningen om at indlede proceduren var Kommissionen af den opfattelse, at finansieringen af de omhandlede foranstaltninger kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene i det indre marked.
4.3.2. STØTTENS FORENELIGHED MED DET INDRE MARKED
(48)
Da Kommissionen ikke kunne udelukke, at der forelå statsstøtte, har den undersøgt dens eventuelle forenelighed med det indre marked i henhold til artikel 93 i TEUF.
(49)
I henhold til Altmark-dommen kan artikel 93 i TEUF ikke finde direkte anvendelse, men kun via de tre forordninger, som Rådet har vedtaget på grundlag heraf (16). Det blev derfor antaget, at Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (17) og Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (18), udgør retsgrundlaget for vurderingen af, om forpligtelserne til offentlig tjeneste er forenelige med det indre marked.
(50)
I beslutningen om at indlede proceduren antog Kommissionen, at Tyskland havde udelukket de pågældende transporttjenester fra anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 1191/69, og at retsgrundlaget derfor kun var forordning (EØF) nr. 1107/70.
(51)
Med hensyn til støttens forenelighed med artikel 3, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1107/70 betvivlede Kommissionen, at de forpligtelser, som BSM og RBG modtager kompensation for, udgør forpligtelser til offentlig tjeneste, og at de betalte beløb svarer til de omkostninger, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne.
5. BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND (19)
5.1. PROCEDURENS OMFANG
(52)
Tyskland har indledningsvis fremsendt baggrundsoplysninger vedrørende gennemførelsen af den nye finansieringsordning. Det blev navnlig præciseret, at den gamle finansieringsordning var i kraft indtil udgangen af 2005 (31.12.2005). Den nye finansieringsordning, der blev vedtaget den 28. juni 2005, trådte i kraft den 1. januar 2006.
(53)
Tyskland understreger, at klagen fra byen Langenfeld i begyndelsen af den igangværende procedure blev indgivet ved brev af 27. januar 1999 og fornyet den 21. januar 2004. Derfor bør Kommissionens procedure efter Tysklands opfattelse kun vedrøre den gamle finansieringsordning, der var i kraft indtil udgangen af 2005. Tyskland anfægter Kommissionens beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure med hensyn til den nye finansieringsordning og anfører, at Kommissionen ikke har foretaget en tilstrækkeligt detaljeret foreløbig vurdering, da der ikke er indgivet en klage, som specielt vedrører den nye finansieringsordning, der har været gældende siden 2006, og at Tyskland derfor ikke har haft lejlighed til at afklare åbne spørgsmål.
5.2. DEN NYE FINANSIERINGSORDNING, DER HAR VÆRET GÆLDENDE SIDEN 2006
(54)
Ifølge Tyskland er den nye finansieringsordning udformet således, at det sikres, at de fire Altmark-kriterier overholdes. Med henblik herpå tages der hensyn til alle finansielle strømme - direkte betalinger og krydssubsidiering - ved beregningen af den kompensation, som VRR yder til transportvirksomheder for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste.
5.3. DEFINITION AF FORPLIGTELSER TIL OFFENTLIG TJENESTE (FØRSTE ALTMARK-KRITERIUM)
(55)
Tyskland har fremsat bemærkninger til Kommissionens betænkeligheder med hensyn til definitionen af forpligtelserne til offentlig tjeneste og overdragelsesakten (betragtning 61 i beslutningen om at indlede proceduren) samt med hensyn til omkostningskategori 1, 2, 3 og 4 (betragtning 62-71 i beslutningen om at indlede proceduren).
5.3.1. OVERDRAGELSESAKT
(56)
Med hensyn til spørgsmålet, om transportvirksomheder i VRR faktisk skal opfylde klart definerede forpligtelser til offentlig tjeneste, præciserer Tyskland, at de tilladelser (20) til at drive bus- og sporvognslinjer, der er tildelt i henhold til PBefG, ikke udgør det eneste retsgrundlag herfor. Disse forpligtelser til offentlig tjeneste præciseres desuden yderligere i den kollektive trafikplan (21) og i en overgangsperiode efter den »nye finansieringsordnings« ikrafttræden (22) i de pågældende by- og distriktstråds beslutninger og VRR's finansieringsafgørelser på grundlag af finansieringsvejledningen. Forpligtelserne til offentlig tjeneste overdrages derfor på grundlag af en tredobbelt overdragelsesakt (dvs. tilladelserne, de kollektive trafikplaner og VRR's finansieringsafgørelse på grundlag af finansieringsvejledningen).
(57)
Med hensyn til RBG godkendte byrådet i Düsseldorf VRR's nye finansieringsordning ved beslutning af 15. december 2005. I henhold til denne beslutning er byen Düsseldorfs kollektive trafikplan endvidere baseret på finansieringsvejledningen, der indgår i den nye finansieringsordning. Den kollektive trafikplan for 2002-2007 blev vedtaget af byrådet i Düsseldorf den 20. marts 2003. RBG er endvidere underlagt de kollektive trafikplaner i tilstødende byer og kredse (Rheinkreis Neuss, byen Neuss, Kreis Mettmann). Alle disse kollektive trafikplaner indeholder bestemmelser vedrørende det net (tjenester og infrastruktur), som RBG skal stille til rådighed. RBG har på grundlag af PBefG tilladelser til de bus- og (over- og underjordiske) sporvognslinjer, som selskabet driver.
(58)
Med hensyn til BSM godkendte byrådet i Monheim og distriktsrådet for Mettmann VRR's nye finansieringsordning ved beslutning af henholdsvis 10. november 2005 og 19. december 2005. Det fremgår endvidere af sidstnævnte beslutning, at den kollektive trafikplan for Kreis Mettmann (23) skal bringes i overensstemmelse med den nye finansieringsordning. Den kollektive trafikplan for 2004 for Kreis Mettmann indeholder bestemmelser vedrørende det net (tjenester og infrastruktur), som BSM skal stille til rådighed. BSM har på grundlag af PBefG tilladelser til de buslinjer, som selskabet driver.
5.3.2. OMKOSTNINGSKATEGORI 1: TILRÅDIGHEDSSTILLELSE AF INFRASTRUKTUR:
(59)
Tyskland præciserer, at virksomheden skal være udstyret med køretøjer til leveringen af offentlige transporttjenester. I Tyskland og alle andre medlemsstater stilles den infrastruktur, der anvendes til at levere offentlige transporttjenester, almindeligvis til rådighed af staten. Efter Tysklands opfattelse opnår de pågældende operatører derfor ingen økonomisk fordel som følge af tilrådighedsstillelsen af infrastruktur. Tyskland understreger desuden, at VRR kun finansierer vedligeholdelsen, men ikke etableringen af infrastrukturen. Desuden finansierer VRR ikke alle vedligeholdelsesomkostninger, men kun de faste omkostninger (de variable omkostninger i forbindelse anvendelsen af infrastrukturen kompenseres ikke). Tyskland fremlægger en analyse af den ekstra byrde, der følger af forpligtelsen til offentlig tjeneste, hvori der tages hensyn til flere kriterier, navnlig udnyttelsen af infrastrukturkapaciteten. Indtægter, der fremkommer ved anvendelsen af infrastrukturen (f.eks. reklamer), blev fratrukket ved beregningen af ekstraomkostningerne.
(60)
I henhold til PBefG og gennemførelsesbestemmelserne hertil (24) er RBG og BSM forpligtet til at have den infrastruktur driftsklar, der er nødvendig for driften af de transporttjenester, hvortil de har tilladelser (navnlig med hensyn til faciliteterne ved stoppestederne). For begge virksomheder gælder yderligere krav, der går videre end disse bestemmelser, og som er indeholdt i »Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991« (vejledning for faciliteter ved stoppesteder i VRR 08/1991) og de gældende kollektive trafikplaner. I forbindelse med RBG vedrører dette eksempelvis et dynamisk passagerinformationssystem ved 192 stoppesteder og et elektronisk driftsovervågningssystem. De yderligere krav til BSM vedrører sikkerhed, information ved stoppestederne, komfort og renhed.
5.3.3. OMKOSTNINGSKATEGORI 2: MEROMKOSTNINGER TIL ADMINISTRATIONS- OG SALGSFUNKTIONER, DER FØLGER AF DELTAGELSEN I TRAFIKSELSKABET ELLER RETNINGSLINJER ANGIVET AF ANSVARLIG ENHED
(61)
Tyskland fremkommer med yderligere forklaringer til denne omkostningskategori, som navnlig omfatter omkostninger i forbindelse med funktioner inden for administration og salg (f.eks. abonnementssalg, tilvejebringelse af P&R-pladser til pendlere og reklame herfor, støtte til organisatorer af store begivenheder, call center) samt vedrørende indtægtsfordeling og yderligere koordineringsopgaver. I denne omkostningskategori fratrækkes de relevante indtægter, for at meromkostningerne som følge af den af myndighederne fastsatte ekstra byrde kan beregnes.
(62)
Med hensyn til denne kategori gælder ingen lovbestemte krav. RBG og BSM skal varetage disse opgaver inden for rammerne af en samarbejdsaftale og en aftale om indtægtsfordeling, som de har indgået med VRR, og som er en forudsætning for deres deltagelse i VRR's finansieringsordning. Vejledningen til samarbejdsaftalen indeholder nærmere oplysninger om disse opgaver. Både RBG og BSM skal opfylde yderligere opgaver i denne kategori i henhold til den kollektive trafikplan for Kreis Mettmann. VRR's relevante finansieringsafgørelse udgør overdragelsesaktens sidste trin.
5.3.4. OMKOSTNINGSKATEGORI 3: KVALITETSSTANDARDER FOR KØRETØJER, DER FØLGER AF DELTAGELSEN I TRAFIKSELSKABET ELLER RETNINGSLINJER ANGIVET AF ANSVARLIG ENHED
(63)
Ifølge Tysklands præciseringer fremkommer de meromkostninger, der er forbundet med kvalitetsstandarderne for køretøjer, som følge af krav, som blev fastsat af VRR og/eller de ansvarlige enheder. Der er i den forbindelse f.eks. tale om mere miljøvenlige køretøjer end fastsat i loven, anvendelse af køretøjer med aircondition eller lavtgulvskøretøjer. Disse krav kan fastsættes af de pågældende byer eller kredse for hele VRR-området eller på lokalt plan. For beregningen af den ekstra byrde for virksomhederne inden for kollektiv transport gælder de samme principper som i forbindelse med ovennævnte kategorier.
(64)
Den kollektive trafikplan for byen Düsseldorf forpligter RBG til at investere i lavtgulvskøretøjer og særligt miljøvenlige køretøjer. Endvidere har byrådet i Düsseldorf forpligtet RBG til at montere partikelfilter i selskabets køretøjer med dieselmotor. I henhold til den kollektive trafikplan for Kreis Mettmann skal BSM investere i lavtgulvskøretøjer.
5.3.5. OMKOSTNINGSKATEGORI 4: YDERLIGERE TRANSPORTTJENESTER ELLER ANDRE TJENESTER PÅ DRIFTSOMRÅDET, DER FØLGER AF DELTAGELSEN I TRAFIKSELSKABET ELLER RETNINGSLINJER ANGIVET AF ANSVARLIG ENHED
(65)
Tyskland præciserer, at denne kategori består af tre klart definerede underkategorier:
(66)
i)
Omkostningskategori 4a: Meromkostninger i forbindelse med ikke-lukrative tjenester på tidspunkter med ringe trafik - retningslinjer angivet af ansvarlig enhed eller trafikselskab: Ifølge Tyskland er i henhold til de af den ansvarlige enhed angivne retningslinjer tjenester, der leveres på tidspunkter med ringe trafik (25), ikke lukrative. Disse tjenester er imidlertid obligatorisk fastsat af myndigheden (af VRR eller de relevante byer og kredse) af hensyn til transporttjenesternes tilgængelighed. RBG's forpligtelser til at levere transporttjenester på tidspunkter med ringe trafik er fastsat i de kollektive trafikplaner for byen Düsseldorf, Rheinkreis Neuss og Kreis Mettmann. BSM er på grundlag af de tildelte tilladelser og den kollektive trafikplan for Kreis Mettmann forpligtet til at levere transporttjenester på tidspunkter med ringe trafik. VRR's relevante finansieringsafgørelse udgør overdragelsesaktens sidste trin.
(67)
ii)
Omkostningskategori 4b: Socialpolitiske forpligtelser på driftsområdet - retningslinjer angivet af ejeren: Vedrørende denne kategori præciserer Tyskland, at RBG og BSM er forpligtet til at anvende den kollektive overenskomst, der er indgået med Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen, hvilket medfører højere gennemsnitlige skalalønninger. De kommunale virksomheder er desuden i henhold til overenskomsterne, som normalt ikke indgås af private virksomheder i branchen, forpligtet til at tilbyde eller bidrage til en erhvervstilknyttet pensionsordning. På grund af sit medlemskab af en (offentlig) tillægspensionskasse skal RBG indbetale bidrag til denne kasse for sine ansatte. BSM er ligeledes på grundlag af en særlig overenskomst forpligtet til at tilbyde en erhvervstilknyttet pensionsordning. Disse omkostninger beregnes som forskellen mellem referenceløntabellen (løntabel TV-N, gruppe V, trin 2, der er indeholdt i overenskomsten, og som normalt anvendes af private virksomheder) og den faktiske løn plus de faktiske ekstraomkostninger for den erhvervstilknyttede pensionsordning.
(68)
iii)
Omkostningskategori 4c: Øvrige retningslinjer på driftsområdet eller systembetingede retningslinjer - retningslinjer angivet af ansvarlig enhed eller trafikselskab - som dokumenteres individuelt og medfører økonomiske ulemper: Tyskland forklarer, at der i den forbindelse er tale om en åben kategori, hvor der på grundlag af individuel dokumentation kan ydes kompensation for økonomiske ulemper, der er betinget af driftsmæssige krav eller retningslinjer for den kollektive transport (f.eks. særlige miljøbeskyttelseskrav og udbuddet af ekstratjenester i forbindelse med store offentlige begivenheder). Tyskland præciserer, at der ikke gælder sådanne retningslinjer for RBG og BSM.
5.4. KRITERIER, DER ER GRUNDLAGET FOR BEREGNINGEN AF KOMPENSATIONEN (ANDET ALTMARK-KRITERIUM)
(69)
I bemærkningerne redegjorde Tyskland indledningsvis for proceduren til fastlæggelse af parametrene for beregningen af kompensationen og fremlagde oplysninger i denne henseende.
(70)
I forbindelse med parametrene for beregningen af kompensationen sondrer Tyskland mellem de forskellige omkostningskategorier.
(71)
Med hensyn til tilrådighedsstillelse af infrastruktur (omkostningskategori 1) præciserer Tyskland, at VRR ved beregningen af kompensationen alt efter betjeningsområde og driftstjeneste anvender et bestemt beløb pr. skinne- eller vejkilometer som parameter.
(72)
Hvad angår de administrations- og salgsfunktioner, der følger af deltagelsen i trafikselskabet eller retningslinjer angivet af ansvarlig enhed (omkostningskategori 2), anvender VRR ifølge Tyskland ved beregningen af kompensationen alt efter betjeningsområde og driftstjeneste et bestemt indtægtsbeløb af de kassemæssige indtægter.
(73)
Vedrørende de kvalitetsstandarder for køretøjer, der følger af deltagelsen i trafikselskabet eller retningslinjer angivet af ansvarlig enhed (omkostningskategori 3), præciserer Tyskland, at parameteren for beregningen af kompensationen alt efter betjeningsområde og driftstjeneste er et bestemt beløb, de beror på minimumskvaliteten af et standardkøretøj.
(74)
I forbindelse med de yderligere transporttjenester eller andre tjenester på driftsområdet, der følger af deltagelsen i trafikselskabet eller retningslinjer angivet af ansvarlig enhed (omkostningskategori 4), sondrer Tyskland mellem tre underkategorier.
(75)
I forbindelse med den første underkategori »meromkostninger i forbindelse med ikke-lukrative tjenester på tidspunkter med ringe trafik - retningslinjer angivet af ansvarlig enhed eller trafikselskab« (omkostningskategori 4a) anvender VRR ved beregningen af kompensationen en parameter, som beror på forskellen mellem marginalindtægter og marginalomkostninger pr. kilometer. Denne retter sig efter betjeningsområde og driftstjeneste.
(76)
Med hensyn til den anden underkategori er parameteren et beløb, der fremkommer ved en sammenligning af de højere lønninger med bestemmelserne i en bestemt kollektiv overenskomst (»TV-N, gruppe V, trin 2«) (omkostningskategori 4b), som indeholder stort set de samme løntabeller. På grundlag af denne parameter fastsættes så alt efter betjeningsområde og driftstjeneste beløbet pr. chauffør.
(77)
Endelig anfører Tyskland, at øvrige krav i forbindelse med driften eller den af den kompetente myndighed eller VRR pålagte ordning, som begrundes individuelt og medfører en økonomisk ulempe (omkostningskategori 4c), altid beregnes særskilt, såfremt de er behørigt dokumenteret.
5.5. INGEN OVERKOMPENSATION (TREDJE ALTMARK-KRITERIUM)
(78)
Tyskland forklarer, at alle transportvirksomheder i VRR årligt skal fremlægge dokumentation for anvendelsen for at godtgøre, at der ikke finder overkompensation sted med hensyn til forpligtelser til offentlig tjeneste.
(79)
Af denne dokumentation for anvendelsen skal fremgå de faktiske omkostninger (udgifter minus indtægter), der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste, og en revisor og VRR kontrollerer efterfølgende, om de er korrekte og fuldstændige. Såfremt VRR skulle konstatere på grundlag af denne dokumentation for anvendelsen, at der foreligger overkompensation, vil ifølge Tyskland de for meget udbetalte midler blive krævet tilbagebetalt.
(80)
Med hensyn til tilbagebetalingen skal der sondres mellem kompensation fra VRR på grundlag af en forvaltningsakt og direkte kompensationsbetalinger til transportvirksomheden på grundlag af § 19 i ZV VRR's vedtægter.
(81)
I førstnævnte tilfælde betegnes forvaltningsakten i henhold til finansieringsvejledningen som en positiv finansieringsafgørelse. I henhold til afsnit 7.4.1 i finansieringsvejledningen tilbagesøger VRR selv de for meget udbetalte midler.
(82)
I det andet tilfælde vedtager VRR først en negativ finansieringsafgørelse i henhold til afsnit 7.4. i finansieringsvejledningen eller en bindende meddelelse om størrelsen af de tilladte kompensationsbeløb. Med hensyn til dette tilfælde foreskrives det i afsnit 8.3 i finansieringsvejledningen, at VRR informerer den by eller kreds, der ejer transportvirksomheden, at byen/kredsen er forpligtet til at tilbagesøge de for meget udbetalte midler.
5.6. GENNEMSNITSVIRKSOMHED, DER ER VELDREVET OG TILSTRÆKKELIGT UDSTYRET MED TRANSPORTMIDLER (FJERDE ALTMARK-KRITERIUM)
(83)
Tyskland præciserer, at der - i modsætning til Kommissionens bemærkninger i beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure - ved fastlæggelsen af parametrene for beregningen af kompensationen for offentlig tjeneste tages hensyn til alle tilgængelige oplysninger fra offentlige og private transportvirksomheder inden for eller uden for VRR-området. VRR har med bistand fra sin egen ekspert/revisor, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (i det følgende »IVT«), beregnet de omkostninger (dvs. forventede data), som en veldrevet gennemsnitsvirksomhed ville have i forbindelse med aktiviteter vedrørende opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i de første tre kategorier. Fra en komparativ analyse råder IVT over sammenlignelige data fra en lang række transportvirksomheder, der er etableret i Tyskland og Østrig. De forventede data blev tilpasset af VRR under hensyntagen til visse særlige (f.eks. regionale) forhold. De forventede data for den fjerde kategori beregnes med henvisning til visse regionale markedsdata.
(84)
Derpå fastsætter VRR en margen for de gennemsnitlige markedspriser i forbindelse med de enkelte omkostningskategorier. Disse forventede data blev beregnet for 2003 og ajourført efter et indeks i overensstemmelse med bilag 9 til finansieringsvejledningen (bestemmelser om »omkostningsmæssig ajourføring«) samt i overensstemmelse med volumenforøgelserne/-nedsættelserne og strukturændringerne.
(85)
Tyskland fremhæver navnlig, at den omstændighed, at en virksomhed opfylder en forpligtelse til offentlig tjeneste (ved f.eks. at betale højere lønninger til sine ansatte på grundlag af socialpolitiske valg), efter Tysklands opfattelse ikke gør det muligt at konkludere, at virksomheden ikke er veldrevet.
5.7. FORDREJNING AF KONKURRENCEVILKÅRENE OG PÅVIRKNING AF SAMHANDELEN MELLEM MEDLEMSSTATERNE
(86)
Efter Tysklands opfattelse påvirker den offentlige finansiering af omkostninger til infrastrukturvedligeholdelse ikke samhandelen mellem medlemsstaterne, da denne infrastruktur udelukkende anvendes af modtageren af disse midler. Endvidere medfører finansieringen af vedligeholdelsesomkostninger ikke, at et særskilt, konkurrenceudsat marked, dvs. det lokale regionale transportmarked, påvirkes, da VRR's finansieringsordning forhindrer, at midler, der er formålsbestemt til omkostninger til infrastrukturvedligeholdelse (i forbindelse med markeder, der er lukket for konkurrence), anvendes af transportvirksomheder på et konkurrenceudsat marked. Desuden skal de offentlige transportvirksomheder udarbejde særskilte regnskaber for de enkelte omkostningskategorier.
5.8. STØTTENS FORENELIGHED MED DET INDRE MARKED
(87)
Da der efter Tysklands opfattelse ikke foreligger statsstøtte til fordel for RBG eller BSM, har Tyskland kun med hensyn til den anden underkategori af den fjerde kategori, dvs. de socialpolitiske forpligtelser på driftsområdet på grundlag af retningslinjer angivet af ejeren, fremsat bemærkninger til spørgsmålet om den angivelige støttes forenelighed (26). Tyskland anfører, at kompensationen for de højere lønomkostninger under alle omstændigheder er forenelig med det indre marked på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.
5.9. STØTTENS FORENELIGHED MED DET INDRE MARKED PÅ GRUNDLAG AF FORORDNING (EF) NR. 1370/2007
(88)
Da forordning (EF) nr. 1370/2007 trådte i kraft den 3. december 2009, opfordrede Kommissionen Tyskland til at fremsætte bemærkninger til den »nye finansieringsordnings« forenelighed med det indre marked på grundlag af forordning (EF) nr. 1370/2007.
(89)
Tyskland er principielt af den opfattelse, at Kommissionen først bør vurdere den »nye finansieringsordnings« forenelighed med det indre marked fra den 3. december 2009 på grundlag af forordning (EF) nr. 1370/2007.
(90)
Endvidere anfører Tyskland, at den »nye finansieringsordning« - såfremt den skulle udgøre støtte - også er forenelig med bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1370/2007.
(91)
Tyskland underrettede desuden Kommissionen om følgende tilpasninger af den »nye finansieringsordning« med henblik på at opfylde kravene i forordning (EF) nr. 1370/2007:
(92)
a)
Overdragelse af forpligtelser til offentlig tjeneste: De forpligtelser til offentlig tjeneste, som blev pålagt RBG (ved den kompetente myndigheds afgørelse af 25. juni 2009) og BSM (ved den kompetente myndigheds afgørelse af 26. november 2009), blev sammenfattet i en enkelt kontrakt om offentlig trafikbetjening, som var tidsbegrænset med en løbetid på ti år.
(93)
b)
Anvendelse af bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007: Den økonomiske nettovirkning beregnes i overensstemmelse med bestemmelserne i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007.
6. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(94)
Kommissionen har kun modtaget bemærkninger fra en enkelt interesseret part, der anmodede om fortrolig behandling heraf. Den oprindelige klager, byen Langenfeld, har ikke fremsat bemærkninger.
(95)
Den interesserede part anfægter Kommissionens konklusion om, at den »gamle finansieringsordning« udgør eksisterende støtte.
(96)
Med hensyn til krydssubsidiering anfører den interesserede part, at der i den henseende er tale om en praksis, der almindeligvis betegnes som »kommunalt enhedsselskab«, hvori indgår en lang række kommunale holdingselskaber i Tyskland, men som ifølge den interesserede part anfægtes i en dom afsagt af Bundesfinanzhof (27). Efter den interesserede parts opfattelse er det, når der sker en sådan krydssubsidiering på grundlag af en aftale om kontrol- og overskudsoverførsel, i betragtning af den automatiske overførsel ikke muligt at udelukke overkompensation. Den interesserede part bestrider, at VRR ved den praktiske anvendelse af sin finansieringsordning faktisk tager hensyn til krydssubsidieringen og derfor tilpasser finansieringsbeløbene i overensstemmelse hermed.
(97)
Med hensyn til finansieringen fra VRR anfører den interesserede part, at VRR's nye finansieringsordning af nedenstående grunde i praksis ikke anvendes i overensstemmelse med finansieringsvejledningen.
(98)
Ifølge den interesserede part fastlægges forpligtelserne til offentlig tjeneste på uigennemsigtig vis sammen med transportvirksomhederne. En tredobbelt overdragelsesakt skal opfylde kravet om klarhed på samme måde som en enkelt overdragelsesakt. Efter den interesserede parts opfattelse kan de tilladelser, der er tildelt på grundlag af PBefG, almindeligvis ikke betragtes som pålæggelse af en forpligtelse til offentlig tjeneste, da de tildeles på initiativ af de pågældende transportvirksomheder, som derfor også bestemmer betingelserne for leveringen af deres tjenester. Desuden kan en transportvirksomhed selv anmode om en senere tilpasning af tilladelsen. Den interesserede part er endvidere af den opfattelse, at de kollektive trafikplaner ikke udgør en egnet overdragelsesakt, da der ikke derved pålægges forpligtelser til offentlig tjeneste, men kun opstilles meget generelle politiske mål.
(99)
Med hensyn til tilrådighedsstillelsen af infrastruktur anfører den interesserede part, at forpligtelserne ikke er præcist defineret, og at der kun angives en række foranstaltninger, der kan finansieres helt generelt. Den interesserede part anfører endvidere, at transportvirksomhederne normalt ville foretage en stor del af investeringerne i denne kategori i egen erhvervsmæssig interesse.
(100)
Med hensyn til de administrations- og salgsfunktioner, der følger af deltagelsen i trafikselskabet eller retningslinjer angivet af ansvarlig enhed, argumenterer den interesserede part, at de administrations- og salgsfunktioner, der har sammenhæng med deltagelsen i et trafikselskab som VRR, er et aspekt af de generelle økonomiske rammebetingelser i denne sektor. Praktisk talt ingen transportvirksomhed er aktiv uden for et trafikselskab. Efter den interesserede parts opfattelse er opfyldelsen af de administrations- og salgsfunktioner, der følger af deltagelsen i trafikselskabet, en nødvendig betingelse for tildelingen af tilladelsen, som i modsat fald ikke ville blive tildelt af de kompetente myndigheder. Endelig medfører deltagelsen i et trafikselskab visse økonomiske fordele, f.eks. stordriftsfordele.
(101)
Med hensyn til de kvalitetsstandarder for køretøjer, der følger af deltagelsen i trafikselskabet eller retningslinjer angivet af ansvarlig enhed, anfører den interesserede part, at det ikke er præcist defineret i VRR's nye finansieringsordning, hvilken køretøjstype transportvirksomhederne ville købe alene i egen erhvervsmæssig interesse.
(102)
Vedrørende meromkostningerne i forbindelse med ikke-lukrative tjenester på tidspunkter med ringe trafik - retningslinjer angivet af ansvarlig enhed eller trafikselskab - anfører den interesserede part, at sådanne tjenester kan leveres til marginalomkostninger med en god planlægning, da transportvirksomheden efter den interesserede parts opfattelse skal beregne sit køretøjs- og personalebehov ud fra behovet i myldretider.
(103)
Med hensyn til de socialpolitiske forpligtelser på driftsområdet på grundlag af retningslinjer angivet af ejeren anfører den interesserede part, at afholdelsen af højere personaleomkostninger ikke kan betragtes som forpligtelse til offentlig tjeneste eller tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, da den ikke har sammenhæng med leveringen af transporttjenester.
(104)
Med hensyn til de øvrige retningslinjer på driftsområdet eller systembetingede retningslinjer - retningslinjer angivet af ansvarlig enhed eller trafikselskab - som dokumenteres individuelt og medfører økonomiske ulemper, argumenterer den interesserede part, at de ikke kan betragtes som forpligtelse til offentlig tjeneste, og at der i den forbindelse ikke er tale om retningslinjer for transportvirksomhederne.
(105)
Hvad angår det andet Altmark-kriterium, understreger den interesserede part, at der til den anden og tredje underkategori af den fjerde kategori af forpligtelser til offentlig tjeneste i VRR's nye finansieringsordning ikke findes et fælles system til fastlæggelse af parametrene. Ifølge den interesserede part er det ikke i nogen af kategorierne muligt for konkurrenter at kontrollere, om fastlæggelsen af parametrene er korrekt, da de ikke offentliggøres. Desuden blev der først stemt om VRR's budget for 2006 i februar/marts 2006. Dette tyder på, at parametrene for 2006 ikke blev fastlagt på forhånd.
(106)
Hvad angår det tredje Altmark-kriterium, anfører den interesserede part, at forpligtelserne til offentlig tjeneste ikke kan betragtes fuldstændig adskilt fra transportvirksomhedernes kommercielle aktiviteter. Desuden skal en overkompensation vurderes særskilt for hver kategori. Efter den interesserede parts opfattelse er det ikke sikret med den nye finansieringsordning, at der i de forskellige kategorier tages hensyn til de pågældende indtægter eller øvrige økonomiske fordele, der er forbundet med forpligtelsen til offentlig tjeneste. Da krydssubsidieringen sker automatisk, er det umuligt at forhindre en overkompensation med VRR's finansieringsordning.
(107)
Hvad angår det fjerde Altmark-kriterium, anfører den interesserede part, at det på grundlag af de foreliggende oplysninger ikke er muligt at vurdere, om den af VRR anvendte benchmarkingmetode er hensigtsmæssig. Det samlede antal virksomheder, hvis data anvendes, er ikke afgørende for, om disse sammenlignelige data afspejler omkostningerne i en veldrevet gennemsnitsvirksomhed. Dette afhænger snarere af, at udvælgelsen af virksomheder og vægtningen af dataene fra forskellige kategorier af virksomheder er korrekt.
(108)
Med hensyn til indvirkningen på konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne er den interesserede part enig i Kommissionens foreløbige vurdering, hvorefter foranstaltningerne udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.
(109)
Efter den interesserede parts opfattelse finder forordning (EØF) nr. 1191/69 anvendelse i den foreliggende sag. Tyskland har ikke udnyttet muligheden for at udelukke de pågældende tjenesteydelser fra forordningens anvendelsesområde. Argumentationen fra Bundesverwaltungsgericht, der har truffet modsat afgørelse, er fejlagtig. Efter den interesserede parts opfattelse er de pågældende foranstaltninger ikke i overensstemmelse med bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69 og er derfor ikke forenelige med det indre marked.
(110)
Generelt anfører den interesserede part, at VRR ikke råder over de nødvendige midler til at overvåge, at bestemmelserne i den nye finansieringsordning overholdes. VRR kan derfor ikke sikre, at det fjerde Altmark-kriterium overholdes.
(111)
Endelig kommer den interesserede part navnlig i sine senere bemærkninger udførligt ind på den måde, hvorpå VRR finansieres gennem bidrag fra medlemsbyer og -kredse.
7. TYSKLANDS KOMMENTARER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA DEN INTERESSEREDE PART
(112)
Tyskland anførte indledningsvis, at Kommissionen havde alle nødvendige oplysninger, og at det derfor ikke var nødvendigt at fremsætte kommentarer til den interesserede parts bemærkninger. Senere fremsatte Tyskland imidlertid kommentarer til visse bemærkninger fra den interesserede part.
(113)
Tyskland præciserer, at VRR's budget ikke er af betydning for den egentlige overdragelse af forpligtelser til offentlig tjeneste og fastlæggelsen af parametrene. Der er på nuværende tidspunkt ingen forpligtelse til at offentliggøre oplysningerne vedrørende fastlæggelsen af parametrene for beregningen af kompensationen.
(114)
Tyskland tilbageviser den interesserede parts synspunkt om, at tjenesteydelser kan leveres til marginalomkostninger på tidspunkter med ringe trafik. Tyskland bestrider endvidere, at deltagelsen i et trafikselskab er en generel betingelse for at levere offentlige transporttjenester.
(115)
Tyskland understreger, at indtægter, der opstår i de forskellige kategorier ved opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste, faktisk fordeles korrekt på de enkelte kategorier, og at VRR under alle omstændigheder vil kontrollere uforholdsmæssigt store overskud.
(116)
Tyskland præciserer, at overdragelsen af forpligtelsen til at overholde højere kvalitetsstandarder for køretøjer beror på offentlige kollektive trafikplaner, beslutninger fra de kompetente by- eller kredsråd og VRR's finansieringsvejledning.
(117)
Med hensyn til spørgsmålet om krydssubsidiering understreger Tyskland, at overførslen af over- og underskud kun sker automatisk i regnskabet, men at dette ikke er tilfældet med hensyn til selve betalingen.
8. PROCEDURENS OMFANG OG DEN ENDELIGE AFGØRELSE
(118)
I den foreliggende sag har Tyskland argumenteret, at Kommissionen ikke har ret til at vedtage en afgørelse i henhold til artikel 6, stk. 1, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (28) (nu artikel 108 i TEUF), da klagen fra byen Langenfeld oprindeligt vedrørte den gamle finansieringsordning, som den omhandlede formelle undersøgelsesprocedure ikke omfatter.
(119)
Kommissionen bemærker, at den har handlet i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 10, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999, hvorefter den skal undersøge alle oplysninger om ulovlig statsstøtte, som den er kommet i besiddelse af, uanset kilden hertil. Derudover skal den i overensstemmelse med sine forpligtelser i henhold til artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999 foretage en foreløbig vurdering.
(120)
Det er derfor ikke forbudt for Kommissionen i den foreliggende sag at vedtage en afgørelse med henblik på at afslutte den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende den nye finansieringsordning. Kommissionen bemærker desuden, at den aktuelle undersøgelse ikke vedrører den gamle finansieringsordning.
(121)
Med hensyn til finansieringen til opfyldelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste antog Kommissionen i beslutningen om at indlede proceduren, at den »nye finansieringsordning« trådte i kraft den 28. juni 2005, dvs. den dag, hvor beslutningen om gennemførelsen heraf blev truffet.
(122)
Som Tyskland imidlertid præciserede som led i den formelle undersøgelsesprocedure, trådte den nye finansieringsordning ikke i kraft i forbindelse med vedtagelsen heraf den 28. juni 2005, men først den 1. januar 2006.
(123)
Kommissionen kan derfor konkludere, at den gamle finansieringsordning var i kraft indtil den 31. december 2005. Som Kommissionen allerede anførte i sin beslutning af 20. december 2006, udgør den gamle finansieringsordning eksisterende støtte. Kommissionen begrænser derfor sin vurdering til perioden fra den 1. januar 2006.
(124)
Tyskland har meddelt Kommissionen, at den nye finansieringsordning blev ændret i september 2009 i lyset af ikrafttrædelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007. Navnlig blev overdragelsesakterne og kompensationsbestemmelserne i finansieringsvejledningen ændret.
(125)
Kommissionen er af den opfattelse, at den ikke kan tage endelig stilling til, om der foreligger statsstøtte, og om den nye finansieringsordning i givet fald er forenelig med forordning (EF) nr. 1370/2007, uden først at give Tyskland mulighed for at fremsætte bemærkninger til Kommissionens eventuelle betænkeligheder med hensyn til ændringerne.
(126)
Derfor begrænser Kommissionen denne endelige afgørelse til den kompensation til RBG og BSM, der blev ydet på grundlag af den nye finansieringsordning og aftalerne om indtægtsfordeling for årene 2006-2009, uden at tage stilling til finansieringsvejledningen, der blev ændret i 2009 i lyset af forordning (EF) nr. 1370/2007, og til overdragelsesakten, der blev ændret i 2009 i lyset af forordning (EF) nr. 1370/2007. Kommissionen forbeholder sig ret til at undersøge finansieringsvejledningen, der blev ændret i 2009 i lyset af forordning (EF) nr. 1370/2007, og overdragelsesakten, der blev ændret i 2009 i lyset af forordning (EF) nr. 1370/2007, såfremt der opstår tvivl om, hvorvidt de er forenelige med EU's statsstøtteregler.
9. FOREKOMST AF STATSSTØTTE
(127)
I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF »er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
9.1. STATSMIDLER OG TILREGNELSE TIL STATEN
(128)
Ved vurderingen af anvendelsen af statsmidler og tilregnelsen heraf skal der sondres mellem VRR's kompensation til transportvirksomheder på grundlag af finansieringsvejledningen på den ene side og direkte betalinger til transportvirksomheder på grundlag af § 19 i ZV VRR's vedtægter på den anden side.
(129)
Vedrørende VRR's kompensation til transportvirksomheder på grundlag af finansieringsvejledningen konstaterer Kommissionen, at VRR er en offentligretlig institution, der finansieres ved hjælp af finansieringsbidrag, som betales af byer og kredse, der indgår i VRR. Kommissionen konkluderer derfor, at disse beløb betales ved hjælp af statsmidler. VRR er en del af den regionale forvaltning. Selskabets finansieringsafgørelser kan derfor også tilregnes staten.
(130)
Med hensyn til de direkte betalinger til transportvirksomheder på grundlag af § 19 i ZV VRR's vedtægter sammenholdt med aftalerne om indtægtsfordeling konstaterer Kommissionen, at alle fem muligheder i henhold til denne ordning kan tilregnes offentlige virksomheder eller myndigheder.
(131)
Kommissionen konstaterer, at betalingerne til RBG og BSM, som foretages via aftaler om indtægtsfordeling eller ejeraftaler, også stammer fra offentlige virksomheder. Byen Düsseldorf ejer 100 % af andelene i Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, og byen Monheim ejer 100 % af andelene i Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Af denne grund og uanset deres status som offentligretligt organ eller anden juridisk status er begge offentlige virksomheder som omhandlet i artikel 2, litra b), i Kommissionens direktiv 2006/111/EF af 16. november 2006 om gennemskueligheden af de økonomiske forbindelser mellem medlemsstaterne og de offentlige virksomheder og om den finansielle gennemskuelighed i bestemte virksomheder (29).
(132)
Kommissionen konkluderer derfor, at betalingerne fra henholdsvis Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH og Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH til henholdsvis RBG og BSM finansieres ved hjælp af statsmidler.
(133)
Domstolen har imidlertid også fastslået, at selv om staten er i stand til at kontrollere en offentlig virksomhed og udøve en dominerende indflydelse på dennes transaktioner, er der ikke uden videre formodning for, at den faktisk udøver denne kontrol i et konkret tilfælde. En offentlig virksomhed kan handle mere eller mindre uafhængigt alt efter graden af den autonomi, staten giver den. Den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, er derfor ikke i sig selv tilstrækkelig til at tilregne staten de af den trufne foranstaltninger, såsom finansiel støtte. Det er også nødvendigt at undersøge, om de offentlige myndigheder på den ene eller den anden måde må antages at være impliceret i vedtagelsen af disse foranstaltninger. I denne henseende fastslog Domstolen, at en støtteforanstaltning, som er truffet af en offentlig virksomhed, efter omstændighederne kan tilregnes staten på grundlag af en bedømmelse af sagens omstændigheder som helhed og den sammenhæng, hvori foranstaltningen er truffet (30).
(134)
Sådanne omstændigheder er muligvis, om den offentlige virksomhed er integreret i den offentlige forvaltning, karakteren af dens aktiviteter og om disse udøves på markedet under normale konkurrencevilkår med deltagelse fra private erhvervsdrivende, virksomhedens juridiske status (det være sig, om den henhører under den offentlige ret eller privatrettens regler for selskaber), udstrækningen af de offentlige myndigheders kontrol med administrationen af virksomheden eller enhver anden omstændighed, som i det konkrete tilfælde indicerer, at de offentlige myndigheder er impliceret deri, eller som tværtimod sandsynliggør, at de ikke er impliceret i vedtagelsen af en foranstaltning, når endvidere henses til dennes rækkevidde, indhold eller hermed forbundne betingelser (31).
(135)
Kommissionen konstaterer med hensyn til leveringen af offentlige transporttjenester for det første, at disse aktiviteter generelt spiller en afgørende rolle for politikområder som transportpolitik, regional økonomisk udviklingspolitik eller by- og landsplanlægningspolitik. Myndighederne står almindeligvis ikke udenfor, når der træffes beslutninger om kompensation for en forpligtelse til offentlig tjeneste.
(136)
For det andet konstaterer Kommissionen med hensyn til statens kontrol med Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH's og Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH's aktiviteter, at syv af de ti medlemmer af Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH's bestyrelse ifølge de seneste oplysninger er medlemmer af byrådet i Düsseldorf (32), og at alle syv medlemmer af Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH's bestyrelse er medlemmer af byrådet i Monheim (33). I begge tilfælde hører borgmesteren blandt bestyrelsesmedlemmerne.
(137)
Kommissionen konstaterer for det tredje, at betalinger på grundlag af en aftale om kontrol- og overskudsoverførsel skulle godkendes af Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH's bestyrelse. Med hensyn til Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH's kapitaloverdragelser kræves ligeledes bestyrelsens godkendelse.
(138)
Kommissionen når derfor til den konklusion, at de beslutninger om at yde betalinger til RBG og BSM, der er truffet af henholdsvis byen Düsseldorfs og byen Monheims holdingselskab, ligeledes kan tilregnes staten.
(139)
Kommissionen konkluderer derfor, at foranstaltningerne finansieres ved hjælp af statsmidler og kan tilregnes Tyskland.
9.2. SELEKTIV ØKONOMISK FORDEL
(140)
Det skal derpå konstateres, om RBG og BSM opnår en selektiv økonomisk fordel som følge af foranstaltningerne.
(141)
Det følger af Altmark-dommen, »at for så vidt som en statslig foranstaltning må betragtes som en kompensation, der er et vederlag for de af de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, således at disse virksomheder reelt ikke har en økonomisk fordel, og denne foranstaltning således ikke har den virkning at sætte disse virksomheder i en konkurrencemæssigt fordelagtig position i forhold til de virksomheder, der konkurrerer med dem, falder en sådan støtte ikke ind under traktatens artikel 92, stk. 1 [nu artikel 107, stk. 1, i TEUF]. For at en sådan kompensation i det enkelte tilfælde kan falde uden for begrebet statsstøtte, skal en række betingelser imidlertid være opfyldt« (34).
(142)
Hertil anfører Tyskland, at finansieringen af RBG og BSM ved hjælp af de omhandlede foranstaltninger - såvel finansieringen ved hjælp af krydssubsidiering eller den direkte finansiering fra de pågældende virksomheders offentlige ejere som VRR's direkte finansiering - opfylder de fire kriterier i Altmark-dommen og derfor ikke kan betragtes som støtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.
9.2.1. DEN BEGUNSTIGEDE VIRKSOMHED ER FAKTISK PÅLAGT AT OPFYLDE KLART DEFINEREDE FORPLIGTELSER TIL OFFENTLIG TJENESTE
(143)
For det første skal det ifølge den nævnte dom konstateres, om »den pågældende virksomhed faktisk [blev] pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste«, og om disse forpligtelser er »klart defineret«.
(144)
I den foreliggende sag er RBG og BSM på grundlag af en såkaldt tredobbelt overdragelsesakt pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste; denne tredobbelte overdragelsesakt vedrører:
-
tilladelserne fra Bezirksregierung Düsseldorf
-
de kollektive trafikplaner for byen Düsseldorf, byen Neuss, Rheinkreis Neuss og Kreis Mettmann
-
de positive og negative finansieringsafgørelser om størrelsen af de tilladte kompensationsbeløb, som VRR vedtager på grundlag af afsnit 7.2 i finansieringsvejledningen.
(145)
Tyskland har forelagt kopier af disse dokumenter for Kommissionen.
(146)
Som svar på den interesserede parts bemærkninger konstaterer Kommissionen, at det for at opfylde det første Altmark-kriterium ikke er ubetinget nødvendigt, at forpligtelsen til offentlig tjeneste overdrages i en enkelt akt, selv om dette vil øge gennemsigtigheden.
(147)
I beslutningen om at indlede proceduren var Kommissionen af den opfattelse, at forpligtelsen til offentlig tjeneste i den foreliggende sag omfatter offentlig personbefordring med bus, sporvogn og tog på grundlag af de tilladelser, der er tildelt RBG og BSM i henhold til §§ 8 og 13 i PBefG (se betragtning 61 i beslutningen om at indlede proceduren).
(148)
Kommissionen konstaterer endvidere, at RBG's og BSM's forpligtelse til offentlig tjeneste i form af personbefordring fremgår af de tildelte tilladelser og af forpligtelsen til at overholde de kollektive trafikplaner med hensyn til hyppighed, ruter og øvrige krav; i VRR's finansieringsafgørelse, der vedtages på grundlag af finansieringsvejledningen, uddybes disse betingelser.
(149)
Kommissionen konkluderer derfor, at forpligtelsen til offentlig tjeneste i den foreliggende sag omfatter den samlede offentlige personbefordring med bus, sporvogn og tog på grundlag af de i henhold til §§ 8 og 13 i PBefG tildelte tilladelser, som RBG og BSM har (se betragtning 61 i beslutningen om at indlede proceduren).
(150)
Dette betyder, at forpligtelsen til offentlig tjeneste ikke er begrænset til de fire omkostningskategorier, som transportvirksomhederne kan kræve kompensation for, men også omfatter levering af transporttjenester i myldretiderne. Definitionen af de fire omkostningskategorier, som transportvirksomheder kan kræve kompensation for, er kun relevant ved vurderingen af foreneligheden med det andet Altmark-kriterium.
(151)
Kommissionen konkluderer derfor, at den forpligtelse til offentlig tjeneste, som RBG og BSM skal opfylde - dvs. alle transporttjenester, der er fastsat i tilladelserne og de kollektive trafikplaner - er fastsat klart og entydigt i den tredobbelte overdragelsesakt.
9.2.2. DE KRITERIER, DER ER GRUNDLAGET FOR BEREGNINGEN AF KOMPENSATIONEN, ER BLEVET FASTLAGT PÅ FORHÅND PÅ EN OBJEKTIV OG GENNEMSIGTIG MÅDE
(152)
For det andet skal Kommissionen konstatere, om »de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, [blev] fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde«.
(153)
Kommissionen bemærker, at det for at opfylde det andet Altmark-kriterium ikke er nødvendigt, at det præcise kompensationsbeløb fastsættes på forhånd, så længe metoden og de relevante parametre for beregningen af dette beløb fastlægges på forhånd på en måde, der ikke giver mulighed for senere diskretionære afvigelser.
(154)
I beslutningen om at indlede proceduren betvivlede Kommissionen, at alle fire omkostningskategorier, hvor der er fastsat kompensation i finansieringsvejledningen, faktisk vedrører en forpligtelse til offentlig tjeneste, og at denne er klart defineret, og rejste det spørgsmål, om ikke i det mindste en del af de omkostninger, der er omfattet af disse omkostningskategorier, bør afholdes af virksomhederne selv i deres egen erhvervsmæssige interesse (se betragtning 61-75 i beslutningen om at indlede proceduren). Tyskland og den interesserede part har fremsendt yderligere oplysninger vedrørende dette punkt.
(155)
Kommissionen konstaterer indledningsvis, at de fire omkostningskategorier i modsætning til ordlyden af finansieringsvejledningen selv ikke udgør en forpligtelse til offentlig tjeneste (se også ovenstående afsnit om opfyldelsen af det første Altmark-kriterium) (35), men fastlægger omkostningskategorier, som transportvirksomhederne kan søge om kompensation for. De dækker ikke alle de omkostningskategorier, som en transportvirksomhed har. Navnlig omfatter de hverken tilrådighedsstillelsen af køretøjer (men kun yderligere kvalitetskrav) eller konkurrencedygtige lønninger, som betales på lukrative ruter i myldretider. Dette punkt behandles ligeledes nærmere i afsnittet vedrørende vurderingen af det tredje og fjerde Altmark-kriterium.
(156)
Endvidere skal Kommissionen undersøge hvert af de punkter, hvor den har udtrykt betænkeligheder, og vurdere dem i lyset af de modtagne bemærkninger. Kommissionens betænkeligheder vedrørte følgende punkter:
-
Svarer omkostningskategorierne til omkostninger, der opstår ved opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste?
-
Er det muligt at medtage en åben omkostningskategori, som det er tilfældet i finansieringsvejledningen?
-
Er de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, blevet fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde?
(157)
Omkostningskategori 1: Tilrådighedsstillelse af infrastruktur
(158)
På grundlag af de yderligere oplysninger, som Tyskland har fremsendt, kan Kommissionen slutte, at den kompensation, der er betalt for denne omkostningskategori, er begrænset til den infrastruktur, der er nødvendig til at levere offentlige transporttjenester med bus, sporvogn og tog på grundlag af de tilladelser, der er tildelt RBG og BSM i henhold til §§ 8 og 13 i PBefG. Med hensyn til den præcise definition af infrastrukturen konstaterer Kommissionen, at den tredobbelte overdragelsesakt klart fastsætter, hvilken infrastruktur transportvirksomhederne skal stille til rådighed.
(159)
Kommissionen havde ikke udtrykt tvivl med hensyn til omkostningskategori 2.
(160)
Omkostningskategori 3: Kvalitetsstandarder for køretøjer, der følger af deltagelsen i trafikselskabet eller retningslinjer angivet af ansvarlig enhed
(161)
Vedrørende dette punkt konstaterer Kommissionen, at Tyskland har godtgjort, at transportvirksomhederne ikke ville købe køretøjer med den nødvendige kvalitetsstandard, da eventuelle merindtægter, der kunne opnås med den bedre servicekvalitet, ikke er tilstrækkelige til at dække de yderligere omkostninger.
(162)
Omkostningskategori 4: Yderligere transporttjenester eller andre tjenester på driftsområdet, der følger af deltagelsen i trafikselskabet eller retningslinjer angivet af ansvarlig enhed
(163)
Vedrørende dette punkt konstaterer Kommissionen, at Tyskland har godtgjort med hensyn til tjenester på tidspunkter med ringe trafik, at transportvirksomhederne ikke ville levere disse i egen erhvervsmæssig interesse.
(164)
Den anden tvivl med hensyn til dette punkt vedrørte den omstændighed, at den tredje underkategori af omkostningskategori 4 var en åben omkostningskategori, hvor transportvirksomheder kan søge om kompensation for øvrige retningslinjer på driftsområdet eller systembetingede retningslinjer (angivet af ansvarlig enhed og/eller trafikselskab), som dokumenteres individuelt og medfører en økonomisk ulempe.
(165)
Kommissionen bemærker i denne henseende, at Tyskland har meddelt, at RBG og BSM ikke har modtaget kompensation i forbindelse med denne underkategori.
(166)
I bilag 2 og 8 til finansieringsvejledningen er fastlagt metoden til beregning af den kompensation, som de enkelte transportvirksomheder har ret til.
(167)
Bilag 2 indeholder en detaljeret beskrivelse af de fire omkostningskategorier samt skemaer til brug ved fremsendelse af de oplysninger, som VRR anvender til at beregne kompensationen for hver af de fire omkostningskategorier for hver driftstjeneste (bus, sporvogn, tog). Dette omfatter en beskrivelse af de nødvendige oplysninger til at beregne omkostningerne til den infrastruktur, der er stillet til rådighed (omkostningskategori 1), til administrations- og salgsfunktioner (omkostningskategori 2), til yderligere kvalitetsstandarder for køretøjer (omkostningskategori 3), til tjenester på tidspunkter med ringe trafik (omkostningskategori 4a) og til socialpolitiske forpligtelser på grundlag af kollektive overenskomster (omkostningskategori 4b).
(168)
De omkostninger, som transportvirksomhederne har ved hver af de mulige foranstaltninger, der er omfattet af de fire omkostningskategorier, skal fordeles. Bilag 2 indeholder en definition af de relevante omkostningskategorier efter regnskabsprincipper samt skemaer, som transportvirksomhederne skal anvende ved angivelsen af deres løbende omkostninger. I bilag 2 er der imidlertid ikke angivet præcise parametre i euro. Det understreges endog, at parametrene for hvert betjeningsområde og hver driftstjeneste skal fastlægges særskilt.
(169)
Beregningen af de omkostninger, der er omfattet af omkostningskategori 1, 2 og 3, skal ske på grundlag af regnskabsmæssige omkostningskategorier og under hensyntagen til materiale- og energiomkostninger, leje- eller leasingomkostninger, generalomkostninger samt afskrivninger og renter. Til den første underkategori af omkostningskategori 4 anvender VRR en parameter til beregningen af kompensationen, som er baseret på forskellen mellem marginalindtægterne og marginalomkostningerne pr. kilometer og retter sig efter driftstjeneste og betjeningsområde. Til den anden underkategori af omkostningskategori 4 - socialpolitiske forpligtelser på driftsområdet (på grundlag af retningslinjer angivet af ejeren) - er parameteren en omkostningssats, som beregnes ved en sammenligning af de højere lønninger med bestemmelserne i en bestemt kollektiv overenskomst (»TV-N, gruppe V, trin 2«). Dette beløb beregnes pr. chauffør (justeret for eksterne virksomheder og chauffører, der er ansat fra den 1. januar 2006 eller den første anvendelse af TV-N) og varierer alt efter betjeningsområde og driftstjeneste, da de forskellige transportvirksomheder har aftalt forskellige kollektive overenskomster og yderligere sociale og arbejdsmarkedsmæssige ydelser.
(170)
De underliggende data stammer fra 2003 og blev ajourført efter et indeks i overensstemmelse med bilag 9 til finansieringsvejledningen (bestemmelser om »omkostningsmæssig ajourføring«). Bilag 9 indeholder en række indekser, som henføres til en given omkostningstype og er valgt på en sådan måde, at de så præcist som muligt afspejler den gennemsnitlige prisudvikling for en given omkostningstype.
(171)
Tyskland har fremsendt Kommissionen de negative finansieringsafgørelser, som VRR fremsendte til RBG og BSM i henhold til afsnit 7.4.2 i finansieringsvejledningen. Finansieringsafgørelserne indeholder følgende oplysninger vedrørende hver omkostningskategori: parameter i euro pr. ydelsesenhed, antal ydelsesenheder, kompensationsbeløb, der er defineret som produkt af parameteren pr. ydelsesenhed og antallet af ydelsesenheder.
(172)
Til præcisering heraf er parametrene for RBG for driften af letbanen i 2007 anført nedenfor (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
Bedienungsgebiet = Betjeningsområde Baustein = Komponent Parameter in EUR je Leistungseinheit = Parameter pr. ydelsesenhed i EUR Leistungseinheit = Ydelsesenhed Ausgleichsbetrag in EUR = Kompensationsbeløb i EUR
(173)
Forkortelserne BS 1-4c vedrører de enkelte omkostningskategorier. For hver af de fire omkostningskategorier fastlægges en parameter i euro for hver driftstjeneste, der betjenes af BSM og RBG (i dette eksempel letbanen). Denne parameter multipliceres derpå med det forventede antal ydelsesenheder. Det beløb, der fremkommer herved, fastsættes som det foreløbige kompensationsbeløb.
(174)
Kommissionen konkluderer derfor, at den metode, der anvendes til beregningen af kompensationen i de finansieringsafgørelser, som VRR har fremsendt til RBG og BSM, beror på parametre, der er fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde.
(175)
Kommissionen konkluderer derfor, at det andet Altmark-kriterium er opfyldt.
9.2.3. INGEN OVERKOMPENSATION
(176)
Den tredje betingelse, der er nævnt i Altmark-dommen, lyder, at kompensationen ikke må overstige, »hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne«.
(177)
Kommissionen er af den opfattelse, at det med hensyn til opfyldelsen af dette kriterium først skal undersøges, om en overkompensation alene kan udelukkes som følge af de negative finansieringsafgørelser, som VRR vedtager i forbindelse med RBG og BSM. Såfremt dette ikke er tilfældet, undersøger Kommissionen derefter, om Tyskland har dokumenteret, at den konkrete anvendelse for årene 2006-2009 sammen med de eksisterende aftaler mellem virksomhederne og de kommuner, som de ejes af, er tilstrækkelig til at udelukke en overkompensation af RBG og BSM.
(178)
Kommissionen konstaterer, at der er redegjort udførligt for proceduren til ydelse af kompensation i afsnit 5, 7 og 8 i finansieringsvejledningen. Transportvirksomheder skal indgive ansøgningen om kompensation senest den 31. oktober i det år, der ligger forud for påbegyndelsen af opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste. I afsnit 5.4 i finansieringsvejledningen er fastsat den maksimale kompensation, som en virksomhed har ret til. Med henblik herpå er der fastsat tre lofter, dvs. for kompensationsbeløbet, finansieringsbeløbet og de disponible midler.
(179)
Kompensationsbeløbet beregnes på grundlag af de i bilag 2 til finansieringsvejledningen fastsatte oplysninger for hver af de fire omkostningskategorier. På grundlag af de oplysninger, som transportvirksomhederne fremsender i henhold til bilag 2, beregner VRR parametre, som skal afspejle de omkostninger, som en veldrevet gennemsnitsvirksomhed ville have ved at opfylde de samme forpligtelser, og som fremgår af finansieringsafgørelserne.
(180)
Finansieringsbeløbet er de finansieringsmidler, som står til rådighed for en given kommune. Disse forhøjes i givet fald med alle overskud, som en transportvirksomhed opnår i forbindelse med aktiviteter, der ikke er omfattet af de fire omkostningskategorier.
(181)
De disponible finansieringsmidler er defineret som forskellen mellem kompensationsbeløbet og finansieringsbeløbet.
(182)
VRR træffer en foreløbig beslutning om den kompensation, som en transportvirksomhed har ret til, og udbetaler kompensationen i fire rater den 15. februar, 15. maj, 15. august og 15. november. Udbetalingen den 15. februar sker på grundlag af afgørelsen for det foregående år; der tages højde for ændringer i raten pr. 15. maj (se afsnit 7.3 i finansieringsvejledningen).
(183)
For virksomheder som RBG og BSM, der modtager kompensation på grundlag af henholdsvis en aftale om kontrol- og overskudsoverførsel og en aftale med holdingselskabet, gælder særlige regler. I disse tilfælde vedtager VRR en negativ afgørelse. Af afgørelsen fremgår den kompensation, som virksomheden har ret til. Alternativt er det fastsat i finansieringsvejledningen, at sådanne virksomheder kan anmode om en bindende meddelelse om størrelsen af de tilladte kompensationsbeløb (se punkt 7.2 i finansieringsvejledningen).
(184)
Med hensyn til sidstnævnte tilfælde er det endvidere fastsat i finansieringsvejledningen, at den begunstigede virksomhed i tilfælde af støtterelevans sammen med den kommune, som den ejes af, på forhånd skal træffe foranstaltninger til at undgå en overkompensation. Da Tyskland er af den opfattelse, at den omhandlede foranstaltning ikke udgør statsstøtte, er der ikke hidtil truffet sådanne foranstaltninger.
(185)
Transportvirksomhederne skal hvert år angive de faktiske omkostninger, som de har afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste. VRR kontrollerer disse oplysninger og tilbagesøger de overskydende beløb i tilfælde af, at den på forhånd beregnede kompensation overstiger de faktiske omkostninger.
(186)
Kommissionen er af den opfattelse, at finansieringsvejledningens nuværende ordlyd af følgende grunde alene ikke er tilstrækkelig til at udelukke en overkompensation af RBG og BSM:
a)
Indtægterne fra lukrative transporttjenester i myldretider tages ikke i betragtning: Efter finansieringsvejledningens nuværende ordlyd betragtes kun de forpligtelser, der er pålagt virksomheder, og som er omfattet af de fire omkostningskategorier, hvor finansieringsvejledningen fastsætter en kompensation, som forpligtelser til offentlig tjeneste. I forbindelse med beregningen af kompensationsbeløbet tages der hensyn til indtægter fra tjenester, som er omfattet af de fire omkostningskategorier, dvs. navnlig tjenester på tidspunkter med ringe trafik og i afsidesliggende områder; der tages imidlertid ikke hensyn til indtægter fra lukrative transporttjenester i myldretider.
b)
Ingen tilbagebetalingsklausul for overkompensationer modtaget på grundlag af aftaler om kontrol- og overskudsoverførsel: Virksomheder, der modtager kompensation fra VRR, og virksomheder, der modtager kompensation i form af aftaler om kontrol- og overskudsoverførsel, behandles forskelligt i finansieringsvejledningens nuværende udformning. Mens førstnævnte kun råder over det kompensationsbeløb, der blev beregnet i henhold til finansieringsvejledningen, får sidstnævnte dækket deres omkostninger fuldt ud. De har ret til at beholde forskellen mellem deres faktiske tab og det beløb, som tilkommer dem på grundlag af finansieringsvejledningen, da der ikke findes nogen juridisk bindende procedure, hvorefter VRR kan kræve denne forskel tilbagebetalt.
(187)
Kompensationen for forpligtelserne til offentlig tjeneste kan i den foreliggende sag ske direkte via bidrag fra de pågældende virksomheders offentlige ejere, via en aftale om kontrol- og overskudsoverførsel og/eller via VRR. Kommissionen konstaterer, at det tredje Altmark-kriterium ikke foreskriver, at betalingerne skal finde sted via organisationsmyndigheden - her VRR. Det skal imidlertid sikres, at den årlige kompensation ikke overstiger, hvad der er nødvendigt for at dække alle omkostninger, der faktisk er forbundet med forpligtelsen til offentlig tjeneste.
(188)
Det er fastsat i finansieringsafgørelserne, at det deri fastsatte beløb er det maksimumsbeløb, der kan betales, med forbehold af en efterfølgende kontrol af de faktisk afholdte omkostninger. Det maksimale finansieringsbeløb er de finansieringsmidler, som står til rådighed for en given kommune.
(189)
Transportvirksomhederne skal hvert år angive de faktiske omkostninger, som de har afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste. Den efterfølgende kontrol afspejler de faktiske omkostninger, der er afholdt inden for hver driftstjeneste i hver af de fire kategorier. Summen af de efterfølgende fastslagte omkostninger sammenlignes derpå med summen af de foreløbigt angivne omkostninger. Den efterfølgende beregning anføres i finansieringsafgørelser, hvis struktur svarer til de foreløbige finansieringsafgørelsers struktur for at muliggøre en sammenligning. Ifølge Tyskland udarbejdes disse foreløbige og efterfølgende finansieringsafgørelser for RBG og BSM for hvert år, der skal kontrolleres. VRR kontrollerer disse oplysninger og tilbagesøger de overskydende beløb i tilfælde af, at den foreløbige kompensation overstiger de faktiske omkostninger. Finansieringsvejledningen indeholder imidlertid ingen detaljerede bestemmelser vedrørende overkompensationer eller en metode til at tilbagesøge for meget udbetalte midler.
(190)
Kommissionen skal derfor undersøge, om BSM og RBG har modtaget overkompensation i perioden fra 1. januar 2006 til 31. december 2009. Tyskland har givet Kommissionen oplysninger om de faktiske betalinger til BSM og RBG. I den forbindelse har Tyskland forelagt Kommissionen de årlige resultatopgørelser for RBG og BSM. Hver virksomheds indtægter og omkostninger kontrolleres årligt af revisorer, som også har godkendt den pågældende virksomheds årsregnskaber.
(191)
I 2006 havde RBG tab på 65 mio. EUR (37). Tab på 64,1 mio. EUR blev dækket af delstaten Nordrhein-Westfalen og VRR. Dette beløb er 7 mio. EUR lavere end det beløb, som RBG havde haft ret til ifølge VRR's finansieringsafgørelse. I 2007 udgjorde den nødvendige kompensation fra delstaten Nordrhein-Westfalen og VRR til RBG i alt 52,2 mio. EUR. Dette beløb er 17,5 mio. EUR lavere end det beløb, som RBG havde haft ret til ifølge VRR's finansieringsafgørelse. RBG opnåede i 2007 et balanceoverskud på nul. I 2008 modtog RBG til opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste en kompensation på 41,9 mio. EUR, som dækkede selskabets tab, hvorved RBG opnåede et balanceoverskud på nul. Dette beløb er 14,1 mio. EUR lavere end det beløb, som RBG havde haft ret til ifølge VRR's finansieringsafgørelse. I 2009 modtog RBG til opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste en kompensation på 45,3 mio. EUR, som dækkede selskabets tab, hvorved RBG opnåede et balanceoverskud på nul. Dette beløb er 11,4 mio. EUR lavere end det beløb, som RBG havde haft ret til ifølge VRR's finansieringsafgørelse.
(192)
I årene 2006-2009 udgjorde BSM's tab inden for offentlig personbefordring følgende beløb: […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (38) (2008) og […] EUR (2009). Ved en sammenligning af disse tab med de beløb, der er fastsat i finansieringsafgørelserne, konstaterer Kommissionen, at BSM's tab inden for offentlig personbefordring overstiger de beløb, der er fastsat i finansieringsafgørelserne. De samlede tab - dvs. summen af de beløb, der er godkendt i finansieringsafgørelserne, og de yderligere tab - blev dækket via aftalen om kontrol- og overskudsoverførsel med Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, således at BSM's årsoverskud/-underskud beløb sig til nul.
(193)
Kommissionen konstaterer, at dækningen af de yderligere tab ikke beror på den nye finansieringsordning, men udelukkende på aftalen om kontrol- og overskudsoverførsel. Denne aftale blev indgået, inden markedet for bustransporttjenester blev åbent i nogle medlemsstater i 1995. Da denne markedsåbning var medlemsstaternes egen beslutning, er aftalen om kontrol- og overskudsoverførsel - såfremt den skulle udgøre støtte (39) - i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i procedureforordningen eksisterende støtte.
(194)
Kommissionen konstaterer, at markedet for personbefordring med ikrafttrædelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 på grundlag af EU-retlige regler blev åbnet pr. 3. december 2009. I henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999 anses som følge af liberaliseringen af aktiviteterne ved en EU-retsakt enhver eksisterende støtte til personbefordring fra denne dato for at være ny støtte. Af de grunde, der er anført i betragtning 114-124, dækker denne afgørelse kun perioden indtil ikrafttrædelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007.
(195)
Kommissionen kan derfor konstatere for perioden mellem 2006 og 2009, at BSM og RBG ikke har modtaget overkompensationer på grundlag af den nye finansieringsordning, og at det tredje Altmark-kriterium derfor er opfyldt med hensyn til betalinger på grundlag af den nye finansieringsordning.
9.2.4. GENNEMSNITSVIRKSOMHED, DER ER VELDREVET OG TILSTRÆKKELIGT UDSTYRET MED TRANSPORTMIDLER
(196)
Endelig hedder det i Altmark-dommen, at »størrelsen af den nødvendige kompensation, når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, skal fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at gennemføre forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne«.
(197)
Hverken RBG eller BSM fik overdraget den pågældende forpligtelse til offentlig tjeneste inden for rammerne af en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure. Kommissionen skal derfor med hensyn til spørgsmålet, om den fjerde betingelse i Altmark-dommen er opfyldt, undersøge det andet alternativ, der er fastsat deri, hvorefter størrelsen af kompensationen skal beregnes på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler.
(198)
Tyskland anfører, at de parametre, der anvendes ved beregningen af kompensationen, fastlægges på grundlag af gennemsnitsomkostningerne for alle virksomheder, der er omfattet af VRR's finansieringsordning.
(199)
Tyskland har meddelt som led i den formelle undersøgelsesprocedure, at VRR på grundlag af de statistiske data fra sin ekspert har beregnet de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler, ville have ved opfyldelsen af den forpligtelse til offentlig tjeneste, der er omfattet af de fire omkostningskategorier. Dataene blev derpå tilpasset af VRR under hensyntagen til visse særlige (f.eks. regionale) forhold. På grundlag af analysen fastsætter VRR en margen for de gennemsnitlige markedspriser i forbindelse med de enkelte omkostningskategorier.
(200)
I denne forbindelse bemærker Kommissionen for det første, at brugen af statistiske data har til formål at sikre, at kompensationsbeløbet fastsættes med henvisning til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed.
(201)
For det andet har alle operatører, der leverer offentlige transporttjenester, en tilladelse eller en kontrakt om offentlig trafikbetjening og skal opfylde visse krav, som er pålagt dem på grundlag af henholdsvis tilladelserne og kontrakterne (f.eks. skal de være tilstrækkeligt udstyret med transportmidler for at opfylde de nødvendige kvalitetskrav).
(202)
Men som nævnt i beslutningen om at indlede proceduren kan brugen af statistiske transportomkostninger ikke i sig selv føre til den konklusion, at operatører, der har accepteret at levere tjenesterne i overensstemmelse med disse parametre, kan betragtes som veldrevne virksomheder. De statistiske data, der blev anvendt som grundlag for fastsættelsen af dette beløb, vedrører kun de faktiske omkostninger til transporttjenester i de forskellige regioner (Tyskland og Østrig) i 2003. Der findes derfor intet bevis for, at et gennemsnit af disse omkostninger svarer til omkostningerne i en effektiv virksomhed. Kommissionen nåede også i de endelige beslutninger i sag C 3/08 - Southern Moravia Bus Companies (40) og i sag C 16/07 - Postbus AG (41) til denne konklusion. De grunde, der er anført i betragtning 85 og 86 i sidstnævnte beslutning, har også gyldighed for denne afgørelse.
(203)
Kommissionen bemærker endvidere, at de statistiske data blev beregnet for 2003 og derpå årligt ajourført efter et indeks i overensstemmelse med bilag 9 til finansieringsvejledningen samt i overensstemmelse med volumenforøgelser/-nedsættelser og strukturændringer. Til den omkostningsmæssige ajourføring af de statistiske prisindekser anvendes i vidt omfang de metoder, der også anvendes af Verband Deutscher Verkehrsunternehmen i forbindelse med indekset for kollektiv transport, samt data fra Statistisches Bundesamt. En sådan ajourføringsprocedure kan imidlertid ikke i vidt omfang afspejle de effektivitetsfordele, der i mellemtiden er opnået i branchen.
(204)
Kommissionen bemærker endelig, at den omstændighed, at finansieringsvejledningen fastsætter en omkostningskategori 4b (kompensation for meromkostninger, der opstår som følge af en politisk dreven anvendelse af personalelønninger, der ligger over omkostningerne i forbindelse med de gængse vederlagsordninger på markedet), gør det muligt at udlede, at transportvirksomheder i VRR betaler lønninger, der ligger over markedslønninger. Tyskland har bekræftet, at RBG og BSM betaler sådanne lønninger og modtager kompensation i forbindelse med omkostningskategori 4b.
(205)
Alt i alt fremgår det ikke af den dokumentation, som Kommissionen har modtaget, at kompensationens størrelse blev beregnet ved, at de omkostninger, som RBG og BSM har afholdt, blev sammenlignet med omkostningerne for en veldrevet virksomhed. Kompensationens størrelse blev derfor ikke beregnet med henvisning til en veldrevet virksomhed.
(206)
Kommissionen konkluderer derfor, at det fjerde Altmark-kriterium ikke er opfyldt med hensyn til de betalinger, der ydes til RBG og BSM som kompensation for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste.
9.2.5. KONKLUSION
(207)
Da det fjerde Altmark-kriterium ikke er opfyldt, har finansieringsordningen i den foreliggende sag efter Kommissionens opfattelse medført en økonomisk fordel for RBG og BSM.
9.3. FORDREJNING AF KONKURRENCEVILKÅRENE
(208)
Finansieringsordningen kunne føre til konkurrencefordrejning, da den offentlige finansiering styrker stillingen for de virksomheder, der har fået overdraget forpligtelsen til offentlig tjeneste, og gør det muligt for dem at udnytte disse fordele til en forlængelse af overdragelsen, mens konkurrenter ikke kan udnytte disse fordele, hvis de viser interesse for en overdragelse. Den omstændighed, at virksomhederne muligvis betragtes som interne virksomheder, forhindrer ikke eventuelle virkninger for konkurrencen, da disse virksomheder er aktive på et marked sammen med andre offentlige og private virksomheder.
(209)
Endvidere kunne de virksomheder, der modtager finansieringsmidler, udnytte disse fordele i konkurrencen med andre virksomheder på andre markeder.
9.4. PÅVIRKNING AF SAMHANDELEN MELLEM MEDLEMSSTATERNE
(210)
Ifølge fast retspraksis må samhandelen mellem medlemsstaterne antages at være påvirket, når en foranstaltning, der er forbundet med en fordel, styrker en virksomheds stilling i forhold til dens konkurrenter i samhandelen inden for EU (42). En sådan styrkelse af den begunstigede virksomheds stilling i konkurrencen med andre virksomheder i samhandelen inden for EU fordrejer derfor ikke kun konkurrencevilkårene (eller truer med at fordreje dem), men påvirker også samhandelen mellem medlemsstaterne (43).
(211)
Det skal derfor undersøges, om de finansieringsmidler, som VRR har ydet til transportvirksomhederne RBG og BSM, udgør en økonomisk fordel, som styrker deres stilling i forhold til deres konkurrenter i samhandelen inden for EU.
(212)
Kommissionen bemærker indledningsvis, at markedet for kollektiv persontransport i Tyskland, hvor disse virksomheder er aktive, er åbnet for konkurrence fra virksomheder fra andre medlemsstater (44).
(213)
Endvidere fastslog Domstolen følgende i Altmark-dommen:
»77.
Det bemærkes i denne forbindelse for det første, at det på ingen måde er udelukket, at et offentligt tilskud til en virksomhed, som alene leverer lokale eller regionale transportydelser, og som ikke leverer transportydelser uden for den oprindelige medlemsstat, ikke desto mindre kan have indvirkning på samhandelen mellem medlemsstater.
78.
Når en medlemsstat således yder et offentligt tilskud til en virksomhed, kan den pågældende virksomheds stilling inden for levering af transportydelser derved blive opretholdt eller styrket med den konsekvens, at chancerne for de virksomheder, der er etableret i de øvrige medlemsstater, for at levere transportydelser på denne medlemsstats marked herved blive formindskede…« (45).
(214)
Kommissionen konstaterer endvidere, at VRR's offentlige finansiering af transportvirksomhederne RBG og BSM, der er forbundet med en økonomisk fordel, forbedrer virksomhedernes finansielle situation. Takket være denne styrkede finansielle situation er det muligt for dem fortsat at levere transporttjenesterne. Den medfører desuden, at chancerne for andre virksomheder fra Tyskland og andre medlemsstater for at tilbyde deres transporttjenester på det marked (Düsseldorf-området), der betjenes af disse to transportvirksomheder, formindskes, selv om dette er juridisk muligt.
(215)
Kommissionen konkluderer derfor, at finansieringen af RBG og BSM som kompensation for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste styrker deres stilling i forhold til deres konkurrenter i samhandelen inden for EU og derfor påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
9.5. KONKLUSION
(216)
Kommissionen konkluderer derfor, at de finansieringsmidler, der ydes til RBG og BSM for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste, er statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.
10. STØTTENS FORENELIGHED MED DET INDRE MARKED
(217)
Artikel 93 i TEUF fastsætter betingelser for foreneligheden af støtte, der ydes i forbindelse med samordning af transportvæsenet eller forpligtelser til offentlig tjeneste på transportområdet.
(218)
Kommissionen konstaterer, at artikel 106, stk. 2, i den foreliggende sag ikke kan anvendes på virksomhederne inden for kollektiv transport, da artikel 93 er en lex specialis i forhold til artikel 106, stk. 2 (46).
(219)
Ifølge Altmark-dommen (47) kunne artikel 93 i TEUF ikke anvendes direkte, men kun på grundlag af Rådets forordninger, navnlig forordning (EØF) nr. 1191/69 eller forordning (EØF) nr. 1107/70.
(220)
Den 3. december 2009 trådte forordning (EF) nr. 1370/2007 i kraft. Ved denne forordning blev forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 samtidig ophævet.
(221)
Forordning (EF) nr. 1370/2007 gælder for kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, som vedrører offentlig personbefordring med jernbane og andre skinnekøretøjer og ad vej. Derfor skal Kommissionen vurdere foreneligheden af de foreliggende foranstaltninger med det indre marked på grundlag af forordning (EF) nr. 1370/2007, som er den retsakt, der var gældende på tidspunktet for Kommissionens beslutning.
(222)
I forordning (EF) nr. 1370/2007 er fastlagt de vilkår, hvorpå den kompetente myndighed kan betale en kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste i form af personbefordring, der leveres via kontrakter om offentlig trafikbetjening. I den foreliggende sag blev forpligtelserne til offentlig tjeneste overdraget på grundlag af den såkaldte tredobbelte overdragelsesakt (dvs. tilladelserne, de kollektive trafikplaner og VRR's finansieringsafgørelse på grundlag af finansieringsvejledningen).
(223)
Kommissionen konstaterer endvidere, at den interesserede part ikke har bestridt, at forordning (EF) nr. 1370/2007 finder anvendelse i den foreliggende sag. Kommissionen konstaterer desuden, at Tyskland er af den opfattelse, at forordning (EF) nr. 1370/2007 principielt kun bør finde anvendelse på kompensation, der blev ydet efter den 3. december 2009.
(224)
Efter af have gransket Tysklands argumenter er Kommissionen imidlertid nået til den konklusion, at disse ikke sætter spørgsmålstegn ved anvendelsen af statsstøttereglerne ratione temporis, hvorefter Kommissionen skal støtte sin argumentation på de bestemmelser, der var gældende på tidspunktet for beslutningen. Kommissionen er af den opfattelse, at kontrakterne om offentlig trafikbetjening af nedenstående grunde må vurderes på grundlag af forordning (EF) nr. 1370/2007:
(225)
Kommissionen konstaterer for det første, at forordning (EF) nr. 1370/2007 selv indeholder bestemmelser om forordningens ikrafttræden og anvendelse ratione temporis. Ifølge dennes artikel 12 trådte forordning (EF) nr. 1370/2007 i kraft den 3. december 2009. I henhold til artikel 10, stk. 1, ophæves forordning (EØF) nr. 1191/69 på denne dato. Kommissionen kan derfor ikke basere sin vurdering på forordning (EØF) nr. 1191/69, som ikke længere var i kraft på tidspunktet for beslutningens vedtagelse, men skal basere sig på forordning (EF) nr. 1370/2007.
(226)
For det andet konstaterer Kommissionen, at forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke indeholder bestemmelser om, at denne ikke finder anvendelse på kontrakter om offentlig trafikbetjening, der er indgået forud for dens ikrafttræden. Artikel 8, stk. 3, i forordning (EF) nr. 1370/2007 indeholder således overgangsbestemmelser for kontrakter, der blev indgået forud for forordningens ikrafttræden. Denne bestemmelse er i realiteten en undtagelsesbestemmelse for anvendelsen af forordningens artikel 8, stk. 2, som vedrører anvendelsen af de i artikel 5 fastsatte bestemmelser vedrørende indgåelse af kontrakter. Det kan derfor konstateres, at undtagelsesbestemmelserne for indgåelsen af kontrakter i overgangsperioden ikke var nødvendige, hvis kontrakter om offentlig trafikbetjening, der blev indgået forud for forordningens ikrafttræden, ikke var omfattet af dens anvendelsesområde. Artikel 8 bekræfter derimod, at forordningens øvrige bestemmelser finder anvendelse på disse kontrakter.
(227)
For det tredje bemærker Kommissionen, at Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte (48) ikke finder anvendelse i den foreliggende sag. Det er således udtrykkeligt anført i denne meddelelse, at den ikke påvirker fortolkningen af Rådets og Kommissionens forordninger på statsstøtteområdet. Forordning (EF) nr. 1370/2007 indeholder imidlertid regler for dens tidsmæssige anvendelse.
(228)
For det fjerde understreger Kommissionen, at Domstolen ligeledes har bekræftet princippet om, at en ny regel finder øjeblikkelig anvendelse på endnu ikke indtrådte virkninger af en situation, der er opstået, mens den gamle regel var gældende. Den har ligeledes fastslået, at princippet om beskyttelse af den berettigede forventning ikke må udvides så langt, at det generelt forhindrer, at en ny ordning finder anvendelse på endnu ikke indtrådte virkninger af en situation, der er opstået, mens den gamle regel var gældende (49).
(229)
For det femte har Domstolen fastslået, at EU-rettens materielle regler skal fortolkes således, at de kun omfatter forhold, som ligger forud for ikrafttrædelsen, såfremt det af ordlyden, bestemmelsernes formål eller opbygning klart fremgår, at dette har været meningen (50). Den sidstnævnte betingelse er tydeligvis opfyldt for forordning (EF) nr. 1370/2007, jf. betragtning 228.
(230)
For det sjette konstaterer Kommissionen endvidere, at Domstolen i den nævnte dom desuden konkluderede, at såfremt de bestemmelser, der var gældende på det tidspunkt, hvor en medlemsstat anmeldte en påtænkt støtteforanstaltning, bliver ændret, inden Kommissionen træffer sin beslutning, skal Kommissionen tage stilling på grundlag af de nye bestemmelser (51). Domstolen har endvidere præciseret, at en medlemsstats anmeldelse af påtænkt støtte ikke medfører, at der endeligt etableres en retlig situation, og ikke giver anledning til berettigede forventninger, der indebærer, at Kommissionen skal tage stilling til støttens forenelighed med det indre marked ved anvendelse af de bestemmelser, der var i kraft på anmeldelsestidspunktet. Det ville derfor være selvmodsigende at tillade en medlemsstat, som omvendt ikke har overholdt anmeldelsespligten, at etablere en endelig retlig situation ved at tildele ulovlig støtte.
(231)
Forordning (EF) nr. 1370/2007 finder derfor anvendelse i den foreliggende sag (52).
10.1. STØTTENS FORENELIGHED MED DET INDRE MARKED PÅ GRUNDLAG AF FORORDNING (EF) NR. 1370/2007
(232)
I henhold til artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 er »kompensationer for offentlig trafikbetjening i forbindelse med drift af offentlig personbefordring …, der ydes i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser, … forenelige med fællesmarkedet«. Endvidere undersøger Kommissionen, om finansieringsvejledningen og de kompensationer, der er ydet til RBG og BSM på grundlag heraf, opfylder bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1370/2007.
(233)
Artikel 3, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 fastsætter følgende: »Når en kompetent myndighed beslutter at tildele den valgte operatør eneret og/eller kompensation af en hvilken som helst art for at opfylde den offentlige serviceforpligtelse, skal det ske i form af en kontrakt om offentlig trafikbetjening.«
(234)
I den foreliggende sag blev forpligtelserne til offentlig tjeneste overdraget på grundlag af den såkaldte tredobbelte overdragelsesakt (dvs. tilladelserne, de kollektive trafikplaner og VRR's finansieringsafgørelse på grundlag af finansieringsvejledningen). Kommissionen konkluderer derfor, at artikel 3 i forordning (EF) nr. 1370/2007 overholdes.
(235)
I artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 er fastsat følgende obligatoriske indhold i kontrakter om offentlig trafikbetjening:
(236)
Artikel 4, stk. 1, litra a) - Klart definerede forpligtelser til offentlig tjeneste: Som anført i afsnit 8.2.1 fik RBG og BSM pålagt klart definerede forpligtelser til offentlig tjeneste.
(237)
Artikel 4, stk. 1, litra b) - De kriterier, som kompensationen beregnes ud fra, skal på objektiv og gennemsigtig måde fastlægges på forhånd, således at overkompensationer udelukkes: Som redegjort for i afsnit 9.2.2 fastlægges parametrene for kompensationen i den negative finansieringsafgørelse på objektiv og gennemsigtig måde med angivelse af maksimumsbeløbet for hver omkostningskategori vedrørende hver driftstjeneste, inden forpligtelsen til offentlig tjeneste opfyldes.
(238)
Artikel 4, stk. 1, litra c), og artikel 4, stk. 2 - Bestemmelser for fordelingen af omkostninger og indtægter: På grundlag af ovennævnte parametre findes der klare bestemmelser for fordelingen af omkostninger og indtægter, der vedrører de fire omkostningskategorier, som der modtages kompensation for. For hver af de forskellige kategorier af forpligtelser til offentlig tjeneste regnskabsføres omkostningerne og indtægterne særskilt, idet de regnskabsprincipper, der gælder i tysk ret, finder anvendelse, og en neutral revisor og VRR foretager en årlig kontrol.
(239)
Artikel 4, stk. 3 - Tidsbegrænsning af kontrakterne om offentlig trafikbetjening med en løbetid på højst ti år for bustrafik og 15 år for personbefordring med jernbane eller andre skinnekøretøjer: Oprindeligt blev forpligtelserne til offentlig tjeneste overdraget på grundlag af den såkaldte tredobbelte overdragelsesakt (dvs. tilladelserne, de kollektive trafikplaner og VRR's finansieringsafgørelse på grundlag af finansieringsvejledningen). Som følge af ikrafttrædelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 blev de forpligtelser til offentlig tjeneste, der var pålagt transportvirksomhederne, sammenfattet i en enkelt kontrakt, som var tidsbegrænset med en løbetid på ti år. For kontrakter om offentlig trafikbetjening, der allerede var indgået forud for ikrafttrædelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007, gælder overgangsbestemmelser. I henhold til artikel 8, stk. 3, litra d), i forordning (EF) nr. 1370/2007 kan kontrakter om offentlig trafikbetjening, der fra den 26. juli 2000 og inden den 3. december 2009 er indgået på grundlag af en anden procedure end en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår, fortsætte, indtil de udløber, hvis deres løbetid er begrænset og sammenlignelig med det, der er fastsat i artikel 4. I den foreliggende sag blev kontrakten indgået i den i artikel 8, stk. 3, litra d), omhandlede periode, uden at der blev gennemført en udbudsprocedure. Derfor gælder den begrænsede løbetid i henhold til artikel 4. Kontraktløbetiden er nu begrænset til ti år; den er derfor i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 4, stk. 3.
(240)
Artikel 4, stk. 5 - Krav om overholdelse af visse sociale og arbejdsmarkedsmæssige standarder: De kollektive overenskomster, der finder anvendelse, er angivet i de pågældende akter, da RBG og BSM er forpligtet til at anvende den overenskomst, der er indgået med Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen.
(241)
Artikel 4, stk. 6 - Krav om overholdelse af visse kvalitetsstandarder: Bestemmelserne vedrørende kvalitetsstandarderne er angivet i de pågældende overdragelsesakter.
(242)
I lyset af bemærkningerne i betragtning 54 ff. er Kommissionen af den opfattelse, at den tredobbelte overdragelsesakt indeholder alle obligatoriske bestemmelser i henhold til artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007.
(243)
I artikel 5 i forordning (EF) nr. 1370/2007 er fastsat regler for indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening. I henhold til overgangsbestemmelserne i artikel 8, stk. 2, i forordning (EF) nr. 1370/2007 skal indgåelsen af kontrakter om offentlig trafikbetjening med jernbane og ad vej imidlertid først være i overensstemmelse med artikel 5 senest den 3. december 2019. Derfor finder bestemmelserne i artikel 5 i forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke anvendelse i den foreliggende sag.
(244)
Kommissionen gør endnu en gang Tyskland opmærksom på, at medlemsstaterne skal træffe foranstaltninger i denne overgangsperiode, så de gradvis bringer sig i overensstemmelse med artikel 5 i forordning (EF) nr. 1370/2007.
(245)
I henhold til artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 skal enhver kompensation være i overensstemmelse med artikel 4 og bilaget til forordningen.
(246)
Kommissionen bemærker indledningsvis, at - som anført ovenfor - alle bestemmelser i artikel 4 blev overholdt.
(247)
I bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 er det fastsat, at kompensationen ikke kan være større end det finansielle beløb, hvori indgår følgende faktorer: omkostninger pådraget i forbindelse med en offentlig serviceforpligtelse, minus billetindtægter, minus alle positive økonomiske virkninger, der er fremkommet inden for det rutenet, der betjenes i henhold til de(n) pågældende offentlige serviceforpligtelse(r), plus en rimelig fortjeneste. Desuden er det fastsat i bilaget, at omkostninger og indtægter skal beregnes i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler. Endvidere skal regnskabet føres særskilt for at sikre gennemsigtighed.
(248)
I den foreliggende sag konstaterer Kommissionen, at kompensationen for forpligtelser til offentlig tjeneste, som redegjort for i afsnit 9.2.3, sker i overensstemmelse med bestemmelserne i bilaget, og at kompensationen ikke fører til en overkompensation. Beregningen af provenuet fra brugsafgifter, indtægterne, andre positive økonomiske virkninger og de omkostninger, der er forbundet med forpligtelsen til offentlig tjeneste, viste, at der opstår årlige tab for BSM og RBG ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste. Disse tab blev i årene 2006-2009 dækket ved hjælp af kompensation, hvorved der fremkom et balanceoverskud på nul.
(249)
Kommissionen konstaterer endvidere, at virksomhederne i den foreliggende sag ikke opnår en rimelig fortjeneste. De omkostninger og indtægter, der kan henføres til forpligtelserne til offentlig tjeneste, kontrolleres endvidere, således at de er i overensstemmelse med de gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler. For at opnå større gennemsigtighed fører de pågældende virksomheder særskilt regnskab for de tjenester, der er omfattet af forpligtelsen til offentlig tjeneste, og for aktiviteter, som ikke er omfattet heraf.
(250)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at kompensationen for forpligtelser til offentlig tjeneste forhindrer overkompensationer og er i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 4 og 6 i forordning (EF) nr. 1370/2007 og bilaget hertil.
(251)
Kommissionen mener derfor, at de generelle principper for vurderingen af en støttes forenelighed med det indre marked blev overholdt i den foreliggende sag. Kommissionen konstaterer endvidere, at undersøgelsen af kompensationen for forpligtelser til offentlig tjeneste til fordel for RBG og BSM i henhold til forordning (EØF) nr. 1107/70 ville føre til samme konklusioner.
(252)
Kommissionen konkluderer derfor, at støtten til fordel for RBG og BSM i henhold til artikel 93 i TEUF og artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 er forenelig med det indre marked.
11. KONKLUSION
(253)
Kommissionen konkluderer, at støtten i henhold til artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 og artikel 93 i TEUF er forenelig med det indre marked. Kommissionen bemærker, at denne afgørelse vedrører foranstaltningernes forenelighed med det indre marked som statsstøtte, og at denne vurdering i dette tilfælde ikke foregriber Kommissionens undersøgelse med hensyn til anvendelsen af EU-bestemmelserne om offentlige aftaler og koncessioner.
(254)
Kommissionen bemærker, at den ifølge Domstolens faste retspraksis kan undersøge foreneligheden af statsstøtte med det indre marked uafhængigt af en eventuel tilsidesættelse af en anden EU-bestemmelse, såfremt sidstnævnte ikke er så uadskilleligt forbundet med støtteformålet, at en særskilt undersøgelse ikke er mulig.
(255)
I den foreliggende sag konstaterer Kommissionen, at en eventuel tilsidesættelse af bestemmelserne om offentlige aftaler og koncessioner, som f.eks. den omhandlede tildeling af tilladelser til BSM og RBG, ikke nødvendigvis ville have konkurrencefordrejende virkninger, som yderligere forstærker den konkurrencefordrejning, som støtten fører med sig. Denne afgørelse er derfor begrænset til undersøgelsen af statsstøtten -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den statsstøtte, som Tyskland ydede Rheinbahn AG og Bahnen der Stadt Monheim i årene 2006-2009 på grundlag af Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, er i henhold til artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 og artikel 93 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde forenelig med det indre marked.
Artikel 2
Denne afgørelse er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.
Udfærdiget i Bruxelles, den 23. februar 2011.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 23 päivänä helmikuuta 2011,
valtiontuesta C 58/06 (ex NN 98/05), jonka Saksa on myöntänyt Verkehrsverbund Rhein Ruhr -yhdistykseen kuuluville yrityksille Bahnen der Stadt Monheim (BSM) ja Rheinische Bahngesellschaft (RBM)
(tiedoksiannettu numerolla K(2011) 632)
(Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2011/501/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan (1),
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut kaikkia asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Komissio ilmoitti Saksalle 21 päivänä joulukuuta 2006 päivätyllä kirjeellä päätöksestään katsoa Verkehrsverbund Rhein-Ruhrin, jäljempänä ’VRR’, vanha rahoitusjärjestelmä olemassa olevaksi tueksi ja aloittaa VRR:n uutta rahoitusjärjestelmää (3), jonka nojalla Rheinische Bahngesellschaft AG (jäljempänä ’RBG’) ja Bahnen der Stadt Monheim GmbH, jäljempänä ’BSM’, saavat korvauksia julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen vuoksi, koskevan SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn. Samanaikaisesti se kehotti Saksaa esittämään huomautuksensa. Saksan pyynnöstä järjestettiin tapaaminen 1 päivänä helmikuuta 2007. Saksa toimitti huomautuksensa 18 päivänä huhtikuuta 2007 ja 4 päivänä toukokuuta 2007.
(2)
Komission päätös muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä31 päivänä maaliskuuta 2007 (4). Komissio kehotti asianomaisia esittämään toimenpiteitä koskevat huomautuksensa kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.
(3)
Komissio on vastaanottanut huomautuksia yhdeltä asianomaiselta. Se toimitti nämä huomautukset Saksalle 29 päivänä toukokuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. Saksa sai tilaisuuden esittää omat huomautuksensa kuukauden kuluessa. Saksan huomautukset saapuivat komissioon 29 päivänä kesäkuuta 2007 päivätyssä kirjeessä.
(4)
Saksan pyynnöstä järjestettiin toinen tapaaminen 31 päivänä tammikuuta 2008. Tämän tapaamisen jälkeen Saksa toimitti komission pyytämät lisätiedot 5 päivänä toukokuuta 2008 ja 3 päivänä heinäkuuta 2008.
(5)
Asianomainen täsmensi alkuperäisiä huomautuksiaan 2 päivänä lokakuuta 2007, 30 päivänä tammikuuta 2008 ja 4 päivänä huhtikuuta 2008 päivätyissä kirjeissä.
(6)
Komissio pyysi Saksalta sen esittämiä tietoja koskevia lisäselvityksiä 10 päivänä heinäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. Lisäksi Saksa sai tilaisuuden vastata asianomaisen esittämiin lisäselvityksiin kuukauden kuluessa. Saksa toimitti vastauskirjelmänsä 5 päivänä elokuuta 2008 ja 30 päivänä syyskuuta 2008 päivätyillä kirjeillä.
(7)
Komissio kehotti 16. joulukuuta 2009 päivätyllä kirjeellä Saksaa ja asianomaisia esittämään 10. tammikuuta 2010 mennessä huomautuksensa kyseessä olevien toimenpiteiden yhteensopivuudesta rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70 kumoamisesta 23 päivänä lokakuuta 2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1370/2007 kanssa (5). Saksa ja asianomainen pyysivät määräajan pidentämistä. Komissio pidensi molempien osapuolten määräaikaa 12 päivänä tammikuuta 2010 asti. Saksa toimitti huomautuksensa komissiolle 12 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä. Asianomainen ei toimittanut huomautuksia määräajassa. Asianomainen ilmoitti komissiolle 13 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä, ettei ole enää kiinnostunut osallistumaan menettelyyn.
(8)
Saksa ilmoitti lisäksi komissiolle 12 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä, että RBG:n ja BSM:n toimeksiantoasiakirjoja ja VRR:n uutta rahoitusjärjestelmää on muutettu, jotta ne olisivat asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukaisia.
2. ASIANOMAISET
(9)
Rein-Ruhrin alueen useat kaupungit ja piirit perustivat VRR:n täyttämään alueen kaupunkien ja piirien julkisen henkilöliikenteen suunnitteluun ja organisointiin liittyvän tehtävän ja maksamaan korvauksia julkisten henkilölähiliikennepalvelujen tuottamisesta. VRR koostuu kahdesta oikeudellisesti erotetusta julkisoikeudellisesta laitoksesta, Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, jäljempänä ’ZV VRR’, (6) ja Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR, jäljempänä ’VRR AöR’ (7).
(10)
ZV VRR on oikeutettu perimään siihen kuuluvilta kaupungeilta ja piireiltä maksun julkisen palvelun velvoitteiden korvausten rahoittamiseksi. Maksujen oikeusperustan muodostavat 21 päivänä kesäkuuta 2006 annettujen sääntöjen ”Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr” 19 ja 20 §, sellaisena kuin ne ovat muutettuina 10 päivänä joulukuuta 2008 annetuilla säännöillä, jäljempänä ’ZV VRR:n säännöt’ (8).
(11)
Kyseessä olevien toimenpiteiden avulla väitetyn edun saavat yritykset RBG (9) ja BSM (10) hoitavat julkista paikallisliikennettä (linja-autot, raitiovaunut ja junat) Düsseldorfin alueella. Niiden reitit ovat osa VRR:n julkista liikenneverkkoa.
(12)
RBG ja BSM liikennöivät julkisen henkilölähiliikenteen reittejä Düsseldorfin aluehallituksen niille matkustajaliikennelain (Personenbeförderungsgesetz, jäljempänä ’PBefG’), erityisesti PBefG:n 13 §:n, mukaisesti myöntämien lupien nojalla. Luvan myötä hakija saa yksinoikeuden kyseisen reitin liikennöintiin. Vastineeksi luvan saavan yrityksen on tuotettava julkisen paikallisliikenteen liikennepalveluja luvassa vahvistettujen ehtojen mukaisesti, joista on määritetty erityisesti vuorotiheys, liikennöitävät kilometrit ja muut laatuparametrit.
3. TOIMENPITEEN YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS
3.1 NIMI, BUDJETTI JA KESTO
(13)
Nimi: Taloudellinen tuki BSM:lle ja RBG:lle.
(14)
BSM:n vuosibudjetti on […] (11) ja […] miljoonan euron välillä ja BRG:n […] ja […] miljoonan euron välillä. Rahoituksen suuntaviivojen ja määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen mukaisten korvausten budjetti rahoitetaan julkisista varoista. Rahoitusperiaatteet ja määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskeva sopimus ovat voimassa toistaiseksi.
3.2 EDUNSAAJAT JA TAVOITE
(15)
Kyseessä olevien korvausten edunsaajat ovat yritykset RBG ja BSM.
(16)
Toimenpiteen tavoitteena on asianmukaisten julkisen henkilölähiliikenteen palvelujen tarjoaminen kansalaisille. ZV VRR:n sääntöjen 4 §:n mukaan Nordrhein-Westfalenin osavaltion, VRR:n ja liikenteenharjoittajan välisen yhteistyön tavoitteena on lisätä julkisen henkilölähiliikenteen vetovoimaa koordinoidulla palvelutarjonnan suunnittelulla ja kehittämisellä, yhdenmukaisilla ja käyttäjäystävällisillä tariffeilla ja koordinoidulla matkustajatiedotuksella, jonka yhteydessä otetaan samalla huomioon liikuntaesteisten tarpeet, sekä yhdenmukaisilla laatuvaatimuksilla.
4. MENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT
4.1 MENETTELYN KOHDE
(17)
Menettelyn aloittamista koskeva päätös koskee ainoastaan niitä RBG:lle ja BSM:lle maksettuja korvauksia, jotka perustuvat VRR:n 28 päivänä kesäkuuta 2005 tekemällä päätöksellä luotuun uuteen rahoitusjärjestelmään ja liittyvät linja-auto- ja raitiotiepalveluja koskeviin julkisen palvelun velvoitteisiin. Sen vuoksi tämä lopullinen päätöskin koskee ainoastaan mainittuja RBG:lle ja BSM:lle maksettuja korvauksia.
4.2 UUSI RAHOITUSJÄRJESTELMÄ
(18)
Komissio on todennut muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään, että on olemassa kaksi RBG:n ja BSM:n rahoitustoimenpidepakettia:
-
VRR:n liikenteenharjoittajille, kuten RBG:lle ja BSM:lle, tarjoama rahoitus Rein-Ruhrin alueella ja
-
Düsseldorfin ja Monheimin kaupunkien holdingyhtiöiden sisäinen subventio RBG:lle ja BSM:lle.
(19)
Molempien toimenpidepakettien oikeusperustan muodostavat 28 päivänä kesäkuuta 2005 julkaistut periaatteet julkisen paikallisliikenteen rahoituksesta Rein-Ruhrin liikenneyhtymän alueella (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, jäljempänä ’rahoitusperiaatteet’) ja niiden liitteet (12).
(20)
Toisen rahoitustoimenpidepaketin oikeusperustan muodostavat lisäksi RBG:n ja BSM:n ja Düsseldorfin ja Monheimin kaupunkien holdingyhtiöiden kahdenkeskiset sopimukset.
4.2.1 VRR:N RBG:LLE JA BSM:LLE MYÖNTÄMÄ RAHOITUS
(21)
VRR maksaa korvauksia yrityksille, jotka tuottavat julkisia liikennepalveluja sen alueella, korvatakseen näin osan niille syntyvistä kustannuksista. Vuodesta 1990 alkaen voimassa ollut rahoitusjärjestelmä (vanha rahoitusjärjestelmä) korvattiin uudella, olennaisesti muutetulla järjestelmällä (uusi rahoitusjärjestelmä) 28 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyllä päätöksellä.
(22)
Uutta rahoitusjärjestelmää muutettiin viimeksi 10 päivänä syyskuuta 2009, jotta se olisi 3 päivänä joulukuuta 2009 voimaan tulleen asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukainen.
(23)
Kesäkuun 28 päivänä 2005 tehdyn uudistuksen jälkeen VRR:n rahoitusjärjestelmän pitäisi olla asiassa Altmark (13) annetun tuomion mukainen. Rahoitusperiaatteiden 5.4.3-5.4.5 kohdassa esitetään, miten on toimittava asiassa Altmark annetun tuomion, erityisesti sen neljännen kriteerin mukaisesti. Periaatteiden 5.4.3 kohdan mukaan subventioiden taso määritetään sellaisen hyvin johdetun keskivertoyrityksen, jolla on riittävästi kuljetusvälineitä, jotta se pystyy täyttämään asetetut julkisen palvelun velvoitteet, kustannusanalyysin perusteella. Periaatteiden 5.4.4 kohdan mukaan VRR määrittää vuosittain näiden analyysien perusteella parametrit neljän jäljempänä kuvattavan luokan korvaussummien laskemiseksi. Menetelmä näiden parametrien päivittämiseen (tai indeksointiin) on määritetty rahoitusperiaatteiden liitteessä 9. Periaatteiden 5.4.5 kohdan mukaan yksittäisten yritysten korvaussummien on rajoituttava kullekin yritykselle julkisen palvelun velvoitteita täyttäessä todistettavasti syntyneisiin kustannuksiin, ja korvauksen laskentaparametrit on tarkistutettava säännöllisesti asiantuntijoilla.
(24)
Uusi rahoitusjärjestelmä kuvataan yksityiskohtaisesti rahoitusperiaatteissa ja niiden liitteissä.
(25)
Rahoitusperiaatteiden 2.1 kohdan mukaan VRR rahoittaa julkisen palvelun velvoitteiden täyttämistä alueellaan. Rahoitusperiaatteiden 2.2.1-2.2.4 kohdassa on määritetty neljä kustannusluokkaa, joita VRR voi rahoittaa. Luokkia valaistaan lähemmin rahoitusperiaatteiden liitteessä 1. Mainitut neljä luokkaa ovat seuraavat (käytetyt lyhenteet vastaavat rahoitusperiaatteiden kustannusluokkien numerointia):
(26)
a)
Infrastruktuurin ylläpito, jäljempänä ’kustannusluokka 1’: Tämä luokka sisältää kiinteiden laitteistojen ja niihin liittyvien turva- ja navigointijärjestelmien rakentamisesta ja kunnossapidosta syntyvät kustannukset. Käsite ’infrastruktuuri’ sisältää raitiotiekiskot, erilliset linja-autokaistat, liityntäpysäköintipaikat, linja-autopysäkit, asemat, autohallit ja korjaamot sekä turva- ja navigointijärjestelmät. Tähän luokkaan sisältyy myös näiden tehtävien täyttämiseen tarvittava henkilökunta.
(27)
b)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvat hallinnolliset tehtävät ja myyntitehtävät, jäljempänä ’kustannusluokka 2’: Tämä luokka sisältää kaikki lisäkustannukset, joita liikenteenharjoittajille syntyy VRR:n jäseninä. Näitä lisäkustannuksia syntyy keskitetystä suunnittelusta ja koordinoinnista, markkinoinnista ja taloushallinnosta, myynnistä sekä tuotettujen palvelujen valvonnasta.
(28)
c)
Yhtymän tai viranomaisten edellyttämät ajoneuvojen laatuvaatimukset, jäljempänä ’kustannusluokka 3’: Tämä luokka sisältää kaikki lisäkustannukset, jotka syntyvät ajoneuvojen laatuvaatimusten johdosta. Liikenteenharjoittajat voivat hakea korvausta ilmastoitujen ajoneuvojen, videovalvonnan, matalalattiatekniikan, kaasukäyttöisten linja-autojen, invahissien tai ympäristöystävällisten moottorien hankinnan aiheuttamista lisäkustannuksista.
(29)
d)
Yhtymän tai viranomaisten edellyttämät liikenteen lisäpalvelut tai muut palvelut toimialueella. Tämä luokka jaetaan kolmeen alaluokkaan:
I.
lisäkustannukset, jotka johtuvat viranomaisten tai VRR:n suoraan asettamasta velvoitteesta olla tuottamatta kannattamattomia palveluja hiljaisen liikenteen aikoina, jäljempänä ’kustannusluokka 4a’,
II.
Sosiaalipoliittiset velvoitteet, jotka liittyvät osakkaan vaatimuksiin toimialueella (14), jäljempänä ’kustannusluokka 4b’, sekä
III.
Toimialuetta koskevat tai järjestelmästä johtuvat yksilöllisen selvityksen mukaiset vaatimukset - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita (jäljempänä ’kustannusluokka 4c’).
(30)
Rahoitusperiaatteiden mukaan julkiset liikenteenharjoittajat voivat hakea korvausta julkisten liikennepalvelujen tuottamisesta. Hakemuksen on sisällettävä rahoitusperiaatteiden 5, 7 ja 8 kohdassa mainitut asiakirjat, kuten laskelma julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä johtuvista kustannuksista ja tiedot mahdollisesta muilta tahoilta saadusta rahoituksesta. Liikenteenharjoittajien on tehtävä korvauksia koskevat hakemuksensa viimeistään julkisen palvelun velvoitteiden täyttämistä edeltävän vuoden lokakuun 31 päivänä.
(31)
VRR laskee liikenteenharjoittajien rahoitusperiaatteiden 5.4.2 kohdan ja liitteen 2 mukaisesti antamien tietojen perusteella korvaukset, joiden on vastattava kustannuksia, joita hyvin hoidetulle keskivertoyritykselle syntyisi näiden velvoitteiden täyttämisestä. Sen jälkeen VRR antaa rahoituspäätöksen. Tällä sitovalla päätöksellä vahvistetaan toimeksianto ja määritetään kaikkien neljän kustannusluokan korvaukset. Julkisen liikenteenharjoittajan on todistettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä syntyneet tulonsa ja menonsa kirjallisesti kunkin vuoden lopussa. VRR tarkistaa tiedot. Lopuksi annetaan toinen sitova hallinnollinen päätös, jossa on vahvistettu täsmällisesti summa, jonka yritys saa korvauksena.
4.2.2 RBG:n JA BSM:n RAHOITUS SISÄISEN SUBVENTION AVULLA
(32)
ZV VRR:n säännöissä kaupungeille ja piireille, jotka omistavat liikenteenharjoittajan, annetaan mahdollisuus maksaa sille suora korvaus ja vähentää vastaava summa niiden maksusta ZV VRR:lle.
(33)
ZV VRR:n sääntöjen 19 §:ssä säädetään tällaisten suorien korvausten viidestä erilaisesta muodosta:
-
kaupungin tai piirin vapaaehtoiset suorat ja epäsuorat suoritukset mukaan luettuina kaupungin tai piirin liikenteenharjoittajaan tehdyistä arvopaperisijoituksista saadut tuotot;
-
kolmansien osapuolten vapaaehtoiset suoritukset;
-
sisäiset subventiot tulonjakosopimusten muodossa, kun liikenteenharjoittaja on osa holdingyhtiötä ja sen tappiot voidaan kattaa muiden yritysten, esimerkiksi julkisia palveluja tuottavien yritysten, voitoilla;
-
voiton jakaminen yrityksistä, joiden osuuksia tai osakkeita liikenteenharjoittaja omistaa;
-
maksun ja liikenteenharjoittajan kokonaistappion välinen erotus.
(34)
ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n mukaisesti maksetut summat otetaan huomioon VRR:n liikenteenharjoittajalle maksaman korvauksen laskennassa. Rahoitusperiaatteiden 8 kohdan mukaan yrityksen VRR:n rahoitusta koskeva hakemus on hylättävä, jos (kunnallinen) osakas on käyttänyt yhtä tai useita ZV VRR:n sääntöjen 19 §:ssä mainituista vaihtoehdoista. Tämä summa vähennetään maksuista, joihin liikenteenharjoittajalla on rahoitusperiaatteiden mukaan oikeus.
(35)
Sekä Düsseldorfin kaupunki että Monheimin kaupunki ovat käyttäneet ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n mukaisia mahdollisuuksia ja ovat tehneet sopimuksia RBG:n ja BSM:n kanssa. Näitä sopimuksia kuvataan seuraavissa kappaleissa.
(36)
Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH:n väitetty sisäinen subventio RBG:lle: Alkuperäisen kantelun tekijän esittämien tietojen mukaan Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH siirtää voitollisten holdingyhtiöiden - Stadtwerke Düsseldorf AG ja Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - voitot alijäämäisiin tytäryhtiöihin RBG ja Bädergesellschaft Düsseldorf ilmeisesti määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevien sopimusten nojalla.
(37)
Düsseldorfin kaupungin väitetty sisäinen subventio RBG:lle: Komissio viittasi lisäksi, alkuperäisen valittajan esittämiin tietoihin perustuen, suoriin subventioihin, joita RBG on saanut Düsseldorfin kaupungilta. Nämä subventiot perustuvat ilmeisesti osinkoihin, joita Düsseldorfin kaupunki saa 1,1 prosentin omistusosuudestaan RWE AG:stä.
(38)
Düsseldorfin vuosittaiset maksut RBG:lle: Menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen antamassaan vastauksessa Saksa totesi, että Stadtwerke Düsseldorf AG ja Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (18.6.2007 lähtien: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, jäljempänä ’holdingyhtiö’) eivät missään vaiheessa solmineet määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevaa sopimusta. Holdingyhtiö maksoi kuitenkin RBG:lle vuosittain julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Nämä maksut otetaan huomioon VRR:n julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä maksaman korvauksen laskennassa. Saksa toteaa lisäksi, että RWE-osakkeista saatavat osingot maksetaan kaupungille eikä RBG:lle.
(39)
BSM:n sisäinen subventio: Alkuperäisen kantelun tekijän esittämien tietojen mukaan viimeksi mainitun yrityksen voitot käytetään BSM:n vuosittaisten tappioiden rahoittamiseen Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n ja Elektrizitätswerken der Stadt Monheim GmbH:n välisen sopimuksen nojalla. BSM on Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n sataprosenttisesti omistama tytäryhtiö (15).
(40)
Saksa totesi menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen antamassaan vastauksessa, että BSM:n ja Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n välille solmittiin 27 päivänä lokakuuta 1987 määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskeva sopimus, joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1988. Tämän sopimuksen 4 §:n 1 momentin mukaan kaikki BSM:n voitot maksetaan Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:lle, joka puolestaan korvaa kaikki BSM:n tappiot.
4.3 KOMISSION EPÄILEVÄ SUHTAUTUMINEN RBG:LLE JA BSM:LLE UUDEN RAHOITUSJÄRJESTELMÄN PERUSTEELLA MAKSETTUIHIN KORVAUKSIIN
4.3.1 TUEN OLEMASSAOLO
(41)
Komissio päätyi muodollisen tutkintamenettelyn aloittaessaan tuen olemassaolon osalta siihen päätelmään, että molempiin kyseessä oleviin toimenpiteisiin sisältyi valtion varoja ja että valtion voidaan katsoa myöntäneen ne.
(42)
Komissio totesi muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään, että Saksan käsityksen mukaan kyseessä olevilla rahoitustoimenpiteillä ei myönnetä valikoivaa taloudellista etua, koska kaikki neljä Altmark-kriteeriä täyttyvät ja rahoitustoimenpiteet eivät ole omiaan vääristämään kilpailua tai vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Komissio esitti kuitenkin Saksan alustavan arvioinnin yhteydessä esittämien tietojen perusteella suhtautuvansa epäillen seuraaviin seikkoihin:
(43)
Ensimmäisen Altmark-kriteerin osalta komissio päätyi siihen alustavaan päätelmään, että VRR:ssä toimiville yrityksille asetettiin toimivaltaisten alueellisten viranomaisten niille myöntämien linja-auto- ja raitiotielinjojen liikennöintilupien myötä julkisen palvelun velvoite.
(44)
Toisen Altmark-kriteerin osalta komissio ilmaisi epäilyksensä siitä, liittyvätkö kaikki neljä kustannusluokkaa todella julkisen palvelun velvoitteeseen, ja onko julkisen palvelun velvoite määritetty selvästi. Jäi myös epäselväksi, vastaavatko kyseessä olevat yritykset oman kaupallisen etunsa mukaisesti ainakin osasta kyseisten toimenpiteiden kustannuksia, minkä vuoksi ne olisi katettava yksinomaan matkalippujen myynnistä saatavilla tuloilla. Komissio totesi lisäksi, ettei Saksa ole toimittanut yksityiskohtaista tietoa maksujen laskemiseen liittyvistä parametreista ja laskentamenetelmästä.
(45)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio ei voinut sulkea pois sitä, että maksu ylittää sen, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvien kustannuksien kattamiseksi kokonaan tai osittain (kolmas Altmark-kriteeri).
(46)
Koska liikenteenharjoittajien luvat jaettiin VRR:ssä suoraan ilman julkista tarjouskilpailua, komissio ilmaisi epäilyksensä siitä, täyttyikö neljäs Altmark-kriteeri. Komissiolla ei ollut riittävästi tietoa sen arvioimiseksi, vastaako kaikkien VRR:n rahoittamien yritysten keskimääräisten kustannusten perusteella laskettu korvaus kustannuksia, joista hyvin johdetun yrityksen, joka tarjoaa käyttöön liikennevälineet, on vastattava.
(47)
Komissio oli menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään sitä mieltä, että kyseessä olevien toimenpiteiden rahoitus saattoi vaikuttaa valtioiden väliseen kauppaan ja vääristää tai uhata vääristää sisämarkkinoiden kilpailua.
4.3.2 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
(48)
Koska komissio ei voinut sulkea pois valtiontuen olemassaoloa, se tutki tuen mahdollista soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 93 artiklan nojalla.
(49)
Asiassa Altmark annetun tuomion mukaan SEUT-sopimuksen 93 artiklaa ei voida soveltaa suoraan, vaan ainoastaan kolmen sen perusteella annetun neuvoston direktiivin nojalla (16). Sen vuoksi oletettiin, että julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26 päivänä kesäkuuta 1969 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 1191/69 (17) ja tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 4 päivänä kesäkuuta 1970 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 1107/70 (18) muodostavat julkisen palvelun velvoitteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille arvioitaessa sovellettavan lainsäädännön.
(50)
Komission lähtökohtana menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä oli se, että Saksa oli jättänyt kyseessä olevat liikennepalvelut asetuksen (ETY) N:o 1191/69 soveltamisalan ulkopuolelle, minkä vuoksi oli sovellettava ainoastaan asetusta (ETY) N:o 1107/70.
(51)
Sen osalta, onko tuki yhteensopivaa asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 2 kohdan kanssa, komissio ilmaisi epäilyksensä, ovatko velvoitteet, joista BSM ja RBG saavat korvausta, julkisen palvelun velvoitteita, ja vastaavatko maksetut summat näistä velvoitteista aiheutuneita kustannuksia.
5. SAKSAN HUOMAUTUKSET (19)
5.1 MENETTELYN LAAJUUS
(52)
Saksa on toimittanut lähinnä taustatietoja uuden rahoitusjärjestelmän toteutuksesta. Se totesi erityisesti, että vanha rahoitusjärjestelmä oli voimassa vuoden 2005 loppuun (31.12.2005) asti. Uusi rahoitusjärjestelmä, josta päätettiin 28 päivänä kesäkuuta 2005, tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2006.
(53)
Saksa korostaa, että käynnissä olevan menettelyn alussa saapunut Langenfeldin kaupungin kantelu oli tehty 27 päivänä tammikuuta 1999 päivätyllä kirjeellä ja uudistettu 21 päivänä tammikuuta 2004. Sen vuoksi komission menettelyn pitäisi Saksan mielestä koskea ainoastaan vanhaa rahoitusjärjestelmää, joka oli voimassa vuoden 2005 loppuun. Saksa suhtautuu epäillen komission päätökseen aloittaa uutta rahoitusjärjestelmää koskeva muodollinen tutkintamenettely. Saksa toteaa, että koska komissio ei ole saanut erityisesti vuodesta 2006 lähtien voimassa ollutta uutta rahoitusjärjestelmää koskevaa kantelua, se ei ole tehnyt riittävän yksityiskohtaista alustavaa arviointia eikä Saksa ole saanut tilaisuutta selvittää vielä avoimena olevia kysymyksiä.
5.2 VUODESTA 2006 LÄHTIEN VOIMASSA OLLUT UUSI RAHOITUSJÄRJESTELMÄ
(54)
Saksa katsoo, että uusi rahoitusjärjestelmä on sellainen, että neljän Altmark-kriteerin noudattaminen on varmistettu. Sen takaamiseksi kaikki rahavirrat - suorat maksut ja sisäiset subventiot - otetaan huomioon niiden korvausten laskennassa, joita VRR maksaa liikenteenharjoittajille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä.
5.3 JULKISEN PALVELUN VELVOITTEIDEN MÄÄRITTELY (ENSIMMÄINEN ALTMARK-KRITEERI)
(55)
Saksa on esittänyt huomautuksensa, jotka koskevat komission julkisen palvelun velvoitteiden määrittelyyn ja toimeksiantoasiakirjaan liittyviä epäilyksiä (menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 61 kappale) sekä kustannusluokkiin 1, 2, 3 ja 4 liittyviä epäilyksiä (menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 62-71 kappale).
5.3.1 TOIMEKSIANTOASIAKIRJA
(56)
Sen kysymyksen osalta, onko VRR:n liikenteenharjoittajien todella täytettävä selvästi määritetyt julkisen palvelut velvoitteet, Saksa täsmentää, että PBefG:n mukaisesti myönnetyt luvat (20) linja-auto- ja raitiotielinjojen liikennöintiin eivät ole ainoa huomioon otettava oikeusperusta. Näitä julkisen palvelun velvoitteita täsmennetään lisäksi lähiliikennesuunnitelmassa (21) tai uuden rahoitusjärjestelmän (22) voimaantuloa seuraavan siirtymäajan kuluessa tehdyissä kyseisten kaupungin- ja aluevaltuustojen päätöksissä sekä VRR:n sen omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvissa rahoituspäätöksissä. Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto tapahtuu näin ollen kolmella toimeksiantoasiakirjalla (eli luvilla, lähiliikennesuunnitelmilla ja VRR:n omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvilla rahoituspäätöksillä).
(57)
Düsseldorfin kaupunginvaltuusto hyväksyi VRR:n RBG:tä koskevan uuden rahoitusjärjestelmän 15 päivänä joulukuuta 2005 tekemällään päätöksellä. Tämän päätöksen mukaan Düsseldorfin kaupungin lähiliikennesuunnitelma perustuu myös rahoitusperiaatteisiin, jotka muodostavat osan uudesta rahoitusjärjestelmästä. Düsseldorfin kaupunginvaltuusto hyväksyi vuosien 2002-2007 lähiliikennesuunnitelman 20 päivänä maaliskuuta 2003. RBG liikennöi myös naapurikaupunkien ja -piirien (Rhein-Kreis Neuss, Neussin kaupunki, Mettmannin piiri) lähiliikennesuunnitelmien mukaan. Kaikki nämä lähiliikennesuunnitelmat sisältävät RBG:n tarjoamaa verkkoa (palveluja ja infrastruktuuria) koskevia säännöksiä. RBG:llä on PBefG:n mukaiset luvat liikennöimiinsä linja-autolinjoihin ja (maanpäällisiin ja maanalaisiin) raitiotielinjoihin.
(58)
Monheimin kaupunginvaltuusto ja Mettmannin piirivaltuusto hyväksyivät VRR:n uuden rahoitusjärjestelmän BSM:n osalta 10 päivänä marraskuuta 2005 ja 19 päivänä joulukuuta 2005 tekemillään päätöksillä. Viimeksi mainitussa päätöksessä todetaan lisäksi, että Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelma (23) on muutettava uuden rahoitusjärjestelmän mukaiseksi. Mettmannin piirin vuoden 2004 lähiliikennesuunnitelma sisältää BSM:n tarjoamaa liikenneverkkoa (palveluja ja infrastruktuuria) koskevia säännöksiä. BSM:llä on PBefG:n mukaiset luvat liikennöimiinsä linja-autolinjoihin.
5.3.2 KUSTANNUSLUOKKA 1: INFRASTRUKTUURIN YLLÄPITO
(59)
Saksa täsmentää, että yrityksellä pitää olla ajoneuvoja julkisten liikennepalvelujen tuottamiseen. Saksassa ja kaikissa muissa jäsenvaltioissa julkisten liikennepalvelujen tuottamisessa käytettävän infrastruktuurin tarjoaa yleensä valtio. Sen vuoksi Saksa katsoo, että tarjoamalla infrastruktuuri ei myönnetä kyseisille liikenteenharjoittajille taloudellista etua. Saksa korostaa lisäksi, että VRR rahoittaa ainoastaan infrastruktuurin ylläpitoa, muttei sen rakentamista. VRR ei myöskään kata kaikkia ylläpitokustannuksia, vaan ainoastaan kiinteät kustannukset (infrastruktuurin käytöstä johtuvia muuttuvia kustannuksia ei korvata). Saksa esittää julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä johtuvia lisäkustannuksia koskevan analyysin, jossa otetaan huomioon useita kriteerejä, erityisesti infrastruktuurikapasiteetin käyttö. Infrastruktuurin käytöstä saatavat tulot (esimerkiksi mainonta) on vähennetty lisäkustannuksista.
(60)
PBefG:n ja sen täytäntöönpanosäännösten (24) mukaan RBG ja BSM ovat velvollisia pitämään niiden liikennepalvelujen hoitamisessa, joiden luvat niillä on, tarvittavan infrastruktuurin käyttövalmiina tiettyjen laatuvaatimusten mukaisesti (ennen kaikkea pysäkkien varusteiden osalta). Molempia yrityksiä koskevat näiden säännösten lisäksi vaatimukset, jotka sisältyvät VRR:n pysäkkien varusteita koskeviin periaatteisiin (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) ja kulloinkin voimassa oleviin lähiliikennesuunnitelmiin. RBG:n osalta tämä koskee esimerkiksi 192 pysäkin dynaamista matkustajatietojärjestelmää ja tietokoneavusteista käytönvalvontajärjestelmää. BSM:ää koskevat lisävaatimukset liittyvät turvallisuuteen, tiedottamiseen pysäkeillä, mukavuuteen ja puhtauteen.
5.3.3 KUSTANNUSLUOKKA 2: YHTYMÄSTÄ TAI VIRANOMAISISTA JOHTUVAT HALLINNOLLISET JA MYYNNIN LISÄKUSTANNUKSET
(61)
Saksa antaa lisäselvityksiä, jotka koskevat tätä kustannusluokkaa, joka sisältää erityisesti hallintoon ja myyntiin (esimerkiksi kausilippujen tukemiseen, liityntäpysäköintipaikkojen tarjoamiseen sukkuloijille ja niitä koskevaan mainontaan, suurtapahtumien järjestäjien tukemiseen, puhelinpalvelukeskuksiin) sekä tulojen jakamiseen ja muihin koordinointitehtäviin liittyviä kustannuksia. Tästä kustannusluokasta vähennetään laskelmiin sisällytettävät tulot, jotta voidaan laskea viranomaisten määräyksistä johtuvat lisäkustannukset.
(62)
Tähän luokkaan ei kohdistu oikeudellisia vaatimuksia. RBG:n ja BSM:n on hoidettava nämä tehtävät noudattaen VRR:n kanssa tehtyä yhteistyösopimusta ja tulonjakosopimusta, jotka ovat edellytyksenä niiden osallistumiselle VRR:n rahoitusjärjestelmään. Yhteistyösopimusta koskevat periaatteet sisältävät näihin tehtäviin liittyviä yksityiskohtia. Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelman mukaan sekä RBG:n että BSM:n on täytettävä muita tämän luokan tehtäviä. VRR:n kulloinenkin rahoituspäätös muodostaa toimeksiannon viimeisen vaiheen.
5.3.4 KUSTANNUSLUOKKA 3: YHTYMÄSTÄ TAI VIRANOMAISISTA JOHTUVAT AJONEUVOJEN LAATUVAATIMUKSET
(63)
Saksan täsmennysten mukaan ajoneuvojen laatuvaatimuksiin liittyvät lisäkustannukset johtuvat vaatimuksista, joita asettavat VRR ja/tai viranomaiset. Tällöin on kyse esimerkiksi laissa vaadittua ympäristöystävällisemmistä ajoneuvoista ja ilmastoitujen ajoneuvojen tai matalalattia-ajoneuvojen käytöstä. Nämä vaatimukset voivat koskea koko VRR:n aluetta, tai kyseiset kaupungit tai piirit voivat asettaa niitä paikallisella tasolla. Julkisen lähiliikenteen harjoittajille koituvat lisäkustannukset voidaan laskea samojen periaatteiden mukaisesti kuin edellä mainituissa luokissa.
(64)
Düsseldorfin kaupungin lähiliikennesuunnitelma velvoittaa RBG:n investoimaan matalalattia-ajoneuvoihin ja erityisen ympäristöystävällisiin ajoneuvoihin. Lisäksi Düsseldorfin kaupunginvaltuusto on velvoittanut RBG:n asentamaan dieselmoottorisiin ajoneuvoihinsa hiukkassuodattimen. Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelman mukaan BSM:n on investoitava matalalattia-ajoneuvoihin.
5.3.5 KUSTANNUSLUOKKA 4: YHTYMÄN TAI VIRANOMAISTEN EDELLYTTÄMÄT LIIKENTEEN LISÄPALVELUT TAI MUUT PALVELUT TOIMIALUEELLA
(65)
Saksa toteaa, että tämä luokka koostuu kolmesta selvästi määritetystä alaluokasta:
(66)
i)
Kustannusluokka 4a: Hiljaisen liikenteen aikoina ajettavien kannattamattomien matkojen aiheuttamat lisäkustannukset - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset: Kuten Saksa toteaa, viranomaisten vaatimusten mukaisesti hiljaisen liikenteen aikoina (25) tarjottavat palvelut eivät ole kannattavia. Viranomaiset (VRR tai kyseiset kaupungit tai piirit) ovat kuitenkin sitovasti edellyttäneet näitä palveluja liikennepalvelujen saatavuuteen liittyvistä syistä. RBG:n velvoitteet liikennepalvelujen tuottamiseen hiljaisen liikenteen aikoina on kirjattu Düsseldorfin kaupungin, Rhein-Kreis Neussin ja Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelmiin. BSM on sille myönnettyjen lupien ja Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelman mukaan velvollinen tuottamaan liikennepalveluja hiljaisen liikenteen aikoina. VRR:n kulloinenkin rahoituspäätös muodostaa toimeksiannon viimeisen vaiheen.
(67)
ii)
Kustannusluokka 4b: Sosiaalipoliittiset velvoitteet toimialueella - osakkaan vaatimukset: Tämän luokan osalta Saksa täsmentää, että RBG ja BSM ovat velvollisia noudattamaan Nordrhein-Westfalenin kunnallisen työnantajajärjestön kanssa neuvoteltua tariffisopimusta, mikä johtaa korkeampiin keskimääräisiin taulukkopalkkoihin. Kaupungin yritykset ovat lisäksi tariffisopimusten, joita alan yksityiset yritykset eivät yleensä solmi, mukaan velvollisia tarjoamaan yrityksen vanhuuseläkettä tai suorittamaan eläkemaksuja. Koska RBG on (julkisen) lisäeläkekassan jäsen, sen pitää maksaa työntekijöidensä maksut tähän kassaan. Myös BSM on erityisen tariffisopimuksen johdosta velvollinen tarjoamaan yrityksen vanhuuseläkettä. Nämä kustannukset lasketaan erotuksena viitepalkkataulukon (tariffisopimukseen sisältyvän, yksityisten yritysten normaalisti käyttämän palkkataulukon TV-N, ryhmä V taso 2) ja tosiasiallisen palkan välillä, mukaan luettuina yrityksen vanhuuseläkkeestä johtuvat tosiasialliset lisäkustannukset.
(68)
iii)
Kustannusluokka 4c: Muut toimialuetta koskevat tai järjestelmästä johtuvat yksilöllisen selvityksen mukaiset vaatimukset - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita: Saksa selittää, että tässä on kyse avoimesta luokasta, jossa voidaan yksilöllisten selvitysten perusteella myöntää korvausta taloudellisista tappioista, jotka johtuvat julkisen lähiliikenteen yrityksille aiheuttamista vaatimuksista (esimerkiksi erityiset ympäristönsuojeluvaatimukset ja lisäpalvelujen tarjoaminen julkisten suurtapahtumien johdosta). Saksa täsmentää, että tällaisia RBG:tä ja BSM:ää koskevia vaatimuksia ei ole.
5.4 PARAMETRIT, JOIDEN PERUSTEELLA KORVAUS LASKETAAN (TOINEN ALTMARK-KRITEERI)
(69)
Saksa selitti huomautustensa alussa menettelyä, jonka mukaan määritetään korvauksen laskemiseen käytettävät parametrit, ja esitti vastaavia tietoja.
(70)
Saksa erottaa korvauksen laskentaparametrit kustannusluokkien mukaan.
(71)
Infrastruktuurin ylläpidon (kustannusluokka 1) osalta Saksa täsmentää, että VRR asettaa korvauksia laskettaessa parametriksi liikennöintialueen ja toimialan mukaan tietyn summan kisko- tai tiekilometriä kohti.
(72)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvien hallinnollisten tehtävien ja myyntitehtävien (kustannusluokka 2) osalta VRR asettaa Saksan tietojen mukaan korvauslaskennan perustaksi liikennöintialueen ja toimialan mukaan kassateknisten tulojen tietyn tuloutetun summan.
(73)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvien ajoneuvojen laatuvaatimusten (kustannusluokka 3) osalta Saksa täsmentää, että korvauslaskennan parametri on liikennöintialueen ja toimialan mukaan tietty, vakioajoneuvon vähimmäislaatuun perustuva summa.
(74)
Yhtymän tai viranomaisten edellyttämissä liikenteen lisäpalveluissa tai toimialueen muissa palveluissa (kustannusluokka 4) Saksa erottaa kolme alaluokkaa.
(75)
Ensimmäisessä alaluokassa ”Hiljaisen liikenteen aikoina ajettavien kannattamattomien matkojen aiheuttamat lisäkustannukset - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset” (kustannusluokka 4a) VRR asettaa korvauslaskennan perustaksi parametrin, joka perustuu rajatulojen ja rajakustannusten väliseen erotukseen kilometriä kohti. Se määräytyy liikennöintialueen ja toimialan mukaan.
(76)
Toisen alaluokan parametrina käytetään summaa, joka saadaan vertaamalla korkeampia palkkoja säännöksiin tietyssä tariffisopimuksessa (TV-N, ryhmä V, taso 2) (kustannusluokka 4b), joka sisältää lähes samat palkkataulukot. Sen jälkeen määritetään tämän parametrin avulla liikennöintialueen ja toimialan mukaan summa kuljettajaa kohti.
(77)
Saksan esittämien tietojen mukaan muut toimintaan tai toimivaltaisten viranomaisten tai VRR:n luomaan järjestelmään liittyvät vaatimukset, jotka on aina perusteltava yksilöllisesti ja jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita (kustannusluokka 4c), lasketaan aina erikseen, jos ne on dokumentoitu asianmukaisesti.
5.5 EI YLIKOMPENSAATIOTA (KOLMAS ALTMARK-KRITEERI)
(78)
Saksa toteaa, että kaikkien VR:ään kuuluvien liikenteenharjoittajien on esitettävä vuosittain korvausten käyttöä koskevat todisteet, jotka todistavat, että julkisen palvelun velvoitteisiin ei liity ylikompensaatiota.
(79)
Näistä käyttöä koskevista todisteista on käytävä ilmi julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä syntyneet tosiasialliset kustannukset (menot miinus tulot), joiden oikeellisuuden ja täydellisyyden tarkistavat tilintarkastaja ja VRR. Jos VRR toteaa näiden käyttöä koskevien todisteiden perusteella, että on tapahtunut ylikompensaatio, liikaa maksetut korvaukset peritään Saksan mukaan takaisin.
(80)
Takaisinperinnän yhteydessä on erotettava liikenteenharjoittajalle VRR:n hallintotoimen perusteella maksetut korvaukset ja ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n perusteella maksetut suorat korvaukset.
(81)
Ensin mainittuun tapaukseen liittyvää hallintotoimea kutsutaan rahoitusperiaatteissa myönteiseksi rahoituspäätökseksi. Rahoitusperiaatteiden 7.4.1 kohdan mukaan VRR määrää itse liikaa maksettujen varojen takaisinperinnästä.
(82)
Toisessa tapauksessa VRR antaa aluksi rahoitusperiaatteiden 7.4. kohdan mukaisen hylkäävän rahoituspäätöksen tai sitovan tiedonannon sallittujen korvaussummien tasosta. Rahoitusperiaatteiden 8.3. kohdan mukaan VRR tiedottaa tällöin kaupungille tai piirille, joka on liikenteenharjoittajan osakas, siitä, että tämä on velvollinen perimään takaisin liikaa maksetut korvaukset.
5.6 HYVIN JOHDETTU KESKIVERTOYRITYS, JOLLA ON RIITTÄVÄSTI KULJETUSVÄLINEITÄ (NELJÄS ALTMARK-KRITEERI)
(83)
Saksa täsmentää, että - toisin kuin komission päätöksessä muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta väitetään - julkisten palvelujen tuottamisesta maksettavan korvauksen laskemisessa käytettävien parametrien määrityksessä otetaan huomioon kaikki käytettävissä olevat tiedot VRR:n alueen sisä- ja ulkopuolella toimivista julkisista ja yksityisistä liikenteenharjoittajista. VRR on oman asiantuntijansa/tilintarkastajansa avustamana määrittänyt Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH:lle, jäljempänä ’IVT’, kustannukset (eli tavoitetiedot), joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle syntyy julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseen liittyvistä toiminnoista kolmessa ensimmäisessä luokassa. IVT:llä on vertailuanalyysiin perustuvia vertailutietoja useista Saksassa ja Itävallassa toimivista liikenteenharjoittajista. VRR mukautti tavoitetietoja ottaen huomioon tietyt (esimerkiksi alueelliset) erityispiirteet. Neljännen luokan tavoitetiedot määritetään ottaen huomioon tietyt alueelliset markkinatiedot.
(84)
Lopuksi VRR määrittää marginaalin yksittäisten kustannusluokkien keskimääräisille markkinahinnoille. Tavoitetietoina määritettiin vuoden 2003 tiedot, ja ne päivitettiin rahoitusperiaatteiden liitteen 9 mukaisen indeksin avulla (kustannusten päivittämistä koskevat säännökset) ja volyymien lisäysten/vähennysten ja rakennemuutosten mukaisesti.
(85)
Saksa korostaa erityisesti sitä, että sen käsityksen mukaan se tosiseikka, että yritys täyttää julkisen palvelun velvoitteen (esimerkiksi maksaa työntekijöilleen korkeampaa palkkaa sosiaalipoliittisten päätösten vuoksi) ei anna aihetta päätellä, että yritystä ei johdeta hyvin.
5.7 KILPAILUN VÄÄRISTYMINEN JA VAIKUTUKSET JÄSENVALTIOIDEN VÄLISEEN KAUPPAAN
(86)
Saksa katsoo, että infrastruktuurin ylläpitokustannusten julkinen rahoittaminen ei vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska infrastruktuuria käyttävät ainoastaan rahoituksen vastaanottajat. Ylläpitokustannusten rahoitus ei vaikuta myöskään erityisiin, kilpailulle avattuihin markkinoihin eli paikallisiin alueellisiin liikennemarkkinoihin, sillä VRR:n rahoitusjärjestelmä estää sen, että liikenteenharjoittajat käyttävät infrastruktuurin ylläpitokustannuksiin (kilpailulta suljetuilla markkinoilla) tarkoitettuja varoja kilpailulle avatuilla markkinoilla. Julkisten liikenteenharjoittajien on sitä paitsi pidettävä erillistä kirjanpitoa eri kustannusluokkia varten.
5.8 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
(87)
Koska Saksa katsoo, ettei ole kysymys RBG:lle tai BSM:lle annetusta valtiontuesta, se esittää huomautuksia, jotka koskevat väitetyn tuen yhteensopivuutta ainoastaan neljännen luokan toisen alaluokan osalta, eli osakkaan vaatimuksiin perustuvien toimialuetta koskevien sosiaalipoliittisten velvoitteiden osalta (26). Saksa toteaa, että suuremmista palkkakuluista maksettu korvaus soveltuu joka tapauksessa sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.
5.9 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE ASETUKSEN (EY) N:o 1370/2007 PERUSTEELLA
(88)
Koska asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009, komissio vaati Saksaa esittämään huomautuksensa uuden rahoitusjärjestelmän soveltuvuudesta sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella.
(89)
Saksa katsoo, että komission pitäisi lähtökohtaisesti tutkia uuden rahoitusjärjestelmän soveltuvuutta sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella vasta 3 päivästä joulukuuta 2009 alkaen.
(90)
Lisäksi Saksa toteaa, että uusi rahoitusjärjestelmä on - siltä osin kuin se on tukea - yhteensopiva myös asetuksen (EY) N:o 1370/2007 kanssa.
(91)
Saksa ilmoitti komissiolle myös seuraavista uuden rahoitusjärjestelmän mukautuksista, joilla vastataan asetuksen (EY) N:o 1370/2007 vaatimuksiin:
(92)
a)
Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto: Julkisen palvelun velvoitteet, joiden täyttäminen RBG:lle (toimivaltaisen viranomaisen 25 päivänä kesäkuuta 2009 tekemällä päätöksellä) ja BSM:lle (toimivaltaisen viranomaisen 26 päivänä marraskuuta 2009 tekemällä päätöksellä) annettiin tehtäväksi, yhdistettiin yhteen, 10 vuotta voimassa olevaan julkisia palveluhankintoja koskevaan sopimukseen.
(93)
b)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteen soveltaminen: Taloudellinen nettovaikutus lasketaan asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteen säännösten mukaisesti.
6. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(94)
Komissio on saanut huomautuksia ainoastaan yhdeltä asianomaiselta, joka pyysi luottamuksellista käsittelyä. Alkuperäinen kantelun tekijä, Langenfeldin kaupunki, ei ole esittänyt huomautuksia.
(95)
Asianomainen suhtautuu epäillen komission käsitykseen, jonka mukaan vanha rahoitusjärjestelmä on olemassa olevaa tukea.
(96)
Sisäisestä subventiosta asianomainen toteaa, että siinä on kysymys yleensä julkisten palvelujen yhteenliittymäksi kutsutusta käytännöstä, joka on yhteinen useille kaupunkien holdingyhtiöille Saksassa, mutta joka asianomaisen esittämien tietojen mukaan asetetaan kyseenalaiseksi Bundesfinanzhofin eräässä tuomiossa (27). Asianomaisen käsityksen mukaan ylikompensaatiota ei voida automaattisen siirtämisen vuoksi sulkea pois, jos tällainen sisäinen subventio tapahtuu määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen nojalla. Asianomainen kiistää, että VRR ottaisi sisäisen subvention tosiasiallisesti huomioon ja mukauttaisi rahoitussummiaan vastaavasti rahoitusjärjestelmäänsä käytännössä soveltaessaan.
(97)
VRR:n myöntämästä rahoituksesta asianomainen toteaa, että VRR:n uutta rahoitusjärjestelmää ei jäljempänä esitetyistä syistä sovelleta käytännössä rahoitusperiaatteiden mukaisesti.
(98)
Asianomaisen esittämien tietojen mukaan julkisen palvelun velvoitteet määritetään läpinäkymättömästi yhdessä liikenteenharjoittajien kanssa. Kolmen toimeksiantoasiakirjan on täytettävä selkeyden vaatimus aivan samoin kuin yhdenkin toimeksiantoasiakirjan. Asianomaisen käsityksen mukaan PBefG.n mukaisesti myönnettyjä lupia ei voida katsoa julkisen palvelun velvoitteen asettamiseksi, sillä aloitteen niiden myöntämiseksi tekevät kyseiset liikenteenharjoittajat, jotka näin ollen määrittävät myös ehdot, joilla ne tuottavat palvelujaan. Lisäksi liikenteenharjoittaja voi itse pyytää luvan myöhempää muuttamista. Asianomainen katsoo lisäksi, että lähiliikennesuunnitelmat eivät ole sopiva toimeksiantoasiakirja, sillä niillä ei aseteta julkisen palvelun velvoitteita vaan määritetään ainoastaan hyvin yleiset poliittiset tavoitteet.
(99)
Infrastruktuurin ylläpidosta asianomainen toteaa, että velvoitteita ei ole määritetty täsmällisesti ja että ne muodostavat ainoastaan kehyksen toimenpiteille, joita voidaan rahoittaa hyvin yleisesti. Asianomainen katsoo myös, että liikenteenharjoittajat tekisivät normaalisti suuren osan tähän luokkaan kuuluvista investoinneista oman taloudellisen etunsa vuoksi.
(100)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvista hallinnollisista tehtävistä ja myyntitehtävistä asianomainen toteaa, että VRR.n kaltaiseen liikenneyhtymään osallistumiseen liittyvät hallinnolliset tehtävät ja myyntitehtävät ovat yksi puoli tämän alan yleisistä taloudellisista edellytyksistä. Käytännöllisesti katsoen yksikään liikenteenharjoittaja ei toimi liikenneyhtymien ulkopuolella. Sen vuoksi asianomainen katsoo, että yhtymästä johtuvien hallinnollisten tehtävien ja myyntitehtävien täyttäminen on välttämätön edellytys, jota ilman toimivaltaiset viranomaiset eivät myöntäisi lupaa. Liikenneyhtymään osallistuminen tarjoaa myös tiettyjä taloudellisia etuja, esimerkiksi sen suuruuteen liittyviä säästöjä.
(101)
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvista ajoneuvojen laatuvaatimuksista asianomainen toteaa, että VRR:n uudessa rahoitusjärjestelmässä ei ole määritetty täsmällisesti, minkä ajoneuvotyypin liikenteenharjoittajat ostaisivat yksinomaan oman taloudellisen etunsa vuoksi.
(102)
Hiljaisen liikenteen aikoina ajettavien kannattamattomien matkojen aiheuttamista lisäkustannuksista - viranomaisten tai yhtymän vaatimukset -asianomainen toteaa, että tällaiset palvelut voidaan hyvän suunnittelun avulla tuottaa rajakustannuksilla, sillä asianomainen katsoo, että liikenteenharjoittajan on laskettava ajoneuvo- ja henkilöstötarpeensa ruuhka-aikojen tarpeen perusteella.
(103)
Osakkaan vaatimuksiin perustuvista toimialuetta koskevista sosiaalipoliittisista velvoitteista asianomainen toteaa, että suurempien henkilöstökustannusten syntymisen ei voida katsoa johtuvan julkisen palvelun velvoitteesta tai yleistä taloudellista etua koskevasta palvelusta, sillä se ei riipu liikennepalvelujen tuottamisesta.
(104)
Muista toimialuetta koskevista tai järjestelmästä johtuvista - yksilöllisen selvityksen mukaisista - vaatimuksista eli viranomaisten tai yhtymän vaatimuksista, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita, asianomainen väittää, että niitä ei voida katsoa julkisen palvelun velvoitteeksi ja että ne eivät ole liikenteenharjoittajaan kohdistuvia vaatimuksia.
(105)
Toisen Altmark-kriteerin osalta asianomainen korostaa, että VRR:n uudessa rahoitusjärjestelmässä ei ole yhteistä järjestelmää julkisen palvelun velvoitteiden neljännen luokan toisen ja kolmannen alaluokan parametrien määritykseen. Asianomaisen esittämien tietojen mukaan kilpailijat eivät voi tarkistaa parametrien määrityksen oikeellisuutta missään luokassa, sillä määrityksen perusteita ei julkaista. VRR:n vuoden 2006 budjetista äänestettiin lisäksi vasta helmi-/maaliskuussa 2006. Tämä viittaa siihen, että vuoden 2006 parametreja ei määritetty etukäteen.
(106)
Kolmannesta Altmark-kriteeristä asianomainen toteaa, että julkisen palvelun velvoitteita ei voida tarkastella täysin irrallaan liikenteenharjoittajien elinkeinotoiminnasta. Lisäksi ylikompensaatio on tutkittava erikseen jokaisen luokan osalta. Asianomainen katsoo, että uusi rahoitusjärjestelmä ei takaa sitä, että kyseiset tulot tai muut julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvät taloudelliset edut otetaan huomioon eri luokissa. Koska sisäinen subventio tapahtuu automaattisesti, VRR:n rahoitusjärjestelmän avulla on mahdotonta estää ylikompensaatiota.
(107)
Neljännestä Altmark-kriteeristä asianomainen toteaa, ettei se voi arvioida VRR:n soveltaman vertailumenetelmän asianmukaisuutta saamiensa tietojen perusteella. Niiden yritysten kokonaismäärä, joiden tietoja käytetään, ei ole ratkaisevaa sen kannalta, vastaavatko nämä vertailutiedot hyvin johdetun keskivertoyrityksen kustannuksia. Se riippuu pikemminkin yritysten oikeasta valinnasta ja erilaisten yritysten tietojen painotuksesta.
(108)
Tuen vaikutuksista kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan asianomainen on yhtä mieltä kuin komissio alustavassa arvioinnissaan, jonka mukaan toimenpiteet ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea.
(109)
Asianomainen katsoo, että nyt käsiteltävänä olevassa asiassa voidaan soveltaa asetusta (ETY) N:o 1191/69. Saksa ei ole käyttänyt mahdollisuutta jättää kyseisiä palveluja asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle. BVerwG:n vastakkaisen päätöksen perustelut ovat virheellisiä. Asianomainen katsoo, että kyseessä olevat toimenpiteet eivät vastaa asetuksen (ETY) N:o 1191/69 säännöksiä eivätkä sen vuoksi sovellu sisämarkkinoille.
(110)
Asianomainen toteaa yleisesti, että VRR:llä ei ole käytettävissään tarvittavia välineitä uuden rahoitusjärjestelmän säännösten noudattamisen valvomiseksi. Sen vuoksi VRR ei voi taata neljännen Altmark-kriteerin täyttymistä.
(111)
Asianomainen käsittelee lopuksi erityisesti myöhemmissä huomautuksissaan perusteellisesti tapaa, jolla VRR:n jäsenkaupungit ja -piirit rahoittavat sen toimintaa.
7. ASIANOMAISEN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT SAKSAN HUOMAUTUKSET
(112)
Saksa totesi aluksi, että se oli toimittanut komissiolle kaikki tarvittavat tiedot ja ettei asianomaisen lausuntoja koskevia huomautuksia sen vuoksi tarvitse esittää. Myöhemmin se kuitenkin esitti eräitä asianomaisen lausuntoja koskevia huomautuksia.
(113)
Saksa toteaa, että VRR:n budjetti ei vaikuta varsinaiseen julkisen palvelun velvoitteiden toimeksiantamiseen ja parametrien määritykseen. Tällä hetkellä ei ole olemassa velvollisuutta parametrien määritykseen ja korvauksen laskentaan käytettävien tietojen julkaisemiseen.
(114)
Saksa vastustaa asianomaisen sitä lausuntoa, että hiljaisen liikenteen aikoina tarjottavat palvelut voidaan tuottaa rajakustannuksilla. Lisäksi se kiistää, että osallistuminen liikenneyhtymään olisi yleinen edellytys julkisten liikennepalvelujen tuottamiselle.
(115)
Saksa korostaa, että tulot, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen yhteydessä syntyy eri luokissa, todella kohdistetaan oikein eri luokkiin ja että VRR joka tapauksessa tutkisi kohtuuttoman suuret voitot.
(116)
Saksa täsmentää, että ajoneuvojen korkeampien laatuvaatimusten noudattamisvelvoitteen soveltaminen perustuu julkisiin lähiliikennesuunnitelmiin, toimivaltaisten kaupungin- tai piirivaltuustojen päätöksiin ja VRR:n rahoitusperiaatteisiin.
(117)
Sisäisen subvention osalta Saksa korostaa, että voittojen ja tappioiden siirto tapahtuu automaattisesti ainoastaan kirjanpidossa, mutta itse maksamista automaattisuus ei koske.
8. MENETELMÄN JA LOPULLISEN PÄÄTÖKSEN LAAJUUS
(118)
Saksa on väittänyt nyt esillä olevassa asiassa, ettei komissiolla ole oikeutta antaa Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan (28) [nykyisin SEUT-sopimuksen 108 artikla] soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 6 artiklan 1 kohdan mukaista päätöstä, sillä Langenfeldin kaupungin kantelu koski alun perin vanhaa rahoitusjärjestelmää, jota kyseessä oleva muodollinen tutkintamenettely ei koske.
(119)
Komissio toteaa, että se on toiminut noudattaen asetuksen (EY) N:o 659/1999 10 artiklan 1 kohdan säännöksiä, joiden mukaan sen on tutkittava miltä tahansa taholta saamansa tiedot siltä varalta, että on kysymys sääntöjenvastaisesta valtiontuesta. Lisäksi se on tehnyt asetuksen (EY) N:o 659/1999 6 artiklan 1 kohdassa sille asetetun velvoitteen mukaisen alustavan arvioinnin.
(120)
Sen vuoksi komissio voi tehdä nyt käsiteltävänä olevassa asiassa päätöksen uutta rahoitusjärjestelmää koskevan muodollisen tutkintamenettelyn päättämisestä. Komissio viittaa myös siihen, että nykyinen tutkimus ei koske vanhaa rahoitusjärjestelmää.
(121)
Komission lähtökohtana julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseen liittyvää rahoitusta koskevan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä oli se, että uusi rahoitusjärjestelmä tuli voimaan 28 päivänä kesäkuuta 2005 eli päivänä, jona tehtiin päätös sen toteuttamisesta.
(122)
Kuten Saksa kuitenkin totesi muodollisen tutkintamenettelyn aikana, uusi rahoitusjärjestelmä ei tullut voimaan päätöksenteon myötä, 28 päivänä kesäkuuta 2005, vaan vasta 1 päivänä tammikuuta 2006.
(123)
Komissio voi näin ollen päätellä, että vanha rahoitusjärjestelmä oli voimassa 31 päivänä joulukuuta 2005 asti. Kuten komissio totesi jo 20 päivänä joulukuuta 2006 tekemässään päätöksessä, vanha rahoitusjärjestelmä on olemassa olevaa tukea. Sen vuoksi komission arviointi rajoittuu 1 päivänä tammikuuta 2006 alkavaan ajanjaksoon.
(124)
Saksa on ilmoittanut komissiolle, että uutta rahoitusjärjestelmää muutettiin syyskuussa 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi. Erityisesti muutettiin toimeksiantoasiakirjoja ja rahoitusperiaatteiden korvaussäännöksiä.
(125)
Komissio katsoo, ettei se voi muodostaa lopullista kantaa valtiontuen olemassaolosta ja muutetun uuden rahoitusjärjestelmän mahdollisesta yhteensopivuudesta asetuksen (EY) N:o 1370/2007 kanssa antamatta Saksalle ensin mahdollisuutta esittää huomautuksia komission mahdollisista muutoksiin kohdistuvista epäilyistä.
(126)
Sen vuoksi komissio käsittelee tässä lopullisessa päätöksessä yksinomaan RBG:lle ja BSM:lle maksettuja korvauksia, jotka perustuivat uuteen rahoitusjärjestelmään ja vuosien 2006-2009 tulonjakosopimuksiin, esittämättä huomautuksia vuonna 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi muutetuista rahoitusperiaatteista ja vuonna 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi muutetusta toimeksiantoasiakirjasta. Komissio pidättää itsellään oikeuden tutkia vuonna 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi muutettuja rahoitusperiaatteita ja vuonna 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantulon vuoksi muutettua toimeksiantoasiakirjaa, jos syntyy epäilyksiä niiden yhteensopivuudesta EU:n valtiontukilainsäädännön kanssa.
9. VALTIONTUEN OLEMASSAOLO
(127)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
9.1 VALTION VARAT JA VALTION TOIMENPIDE
(128)
Valtion varojen käytön ja valtion toimenpiteen olemassaolon tutkimiseksi on erotettava VRR:n liikenteenharjoittajille rahoitusperiaatteiden perusteella maksamat korvaukset ja liikenteenharjoittajille ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n mukaisesti maksetut suorat korvaukset.
(129)
VRR:n liikenteenharjoittajille rahoitusperiaatteiden perusteella maksamista korvauksista komissio toteaa, että VRR on julkisoikeudellinen laitos, jota rahoitetaan rahoitusosuuksilla, joita maksavat VRR:ään kuuluvat kaupungit ja piirit. Sen vuoksi komissio päättelee, että nämä osuudet maksetaan valtion varoista. VRR on osa aluehallintoa. Sen vuoksi sen rahoituspäätökset on katsottava myös valtion toimenpiteiksi.
(130)
Liikenteenharjoittajille ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n mukaisesti tulonjakosopimusten yhteydessä maksetuista suorista korvauksista komissio toteaa, että kaikki viisi näiden sääntöjen mukaista vaihtoehtoa on katsottava julkisten yritysten tai elinten toimenpiteiksi.
(131)
Komissio toteaa, että myös RBG:lle ja BSM:lle maksetut korvaukset, jotka maksetaan tulonjakosopimusten tai osakassopimusten perusteella, ovat peräisin julkisilta yrityksiltä. Düsseldorfin kaupunki omistaa 100 prosenttia Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n osakkeista ja Monheimin kaupunki 100 prosenttia Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n osakkeista. Tästä syystä ja riippumatta niiden asemasta laitoksena tai muusta oikeudellisesta asemasta molemmat ovat jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta sekä tiettyjen yritysten taloudellisen toiminnan avoimuudesta 16 päivänä marraskuuta 2006 annetun komission asetuksen 2006/111/EY 2 artiklan b kohdassa tarkoitettuja julkisia yrityksiä (29).
(132)
Sen vuoksi komissio päättelee, että Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n tai Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n maksut RBG:lle tai BSM:lle rahoitetaan valtion varoista.
(133)
Yhteisöjen tuomioistuin on myös päättänyt, että kun valtio voi valvoa julkista yritystä ja käyttää määräysvaltaa sen toiminnan suhteen, ei voida ilman muuta olettaa, että tätä valvontaa käytännössä tosiasiallisesti harjoitetaan. Julkinen yritys voi toimia enemmän tai vähemmän riippumattomasti, siinä määrin itsenäisesti kuin valtio sallii. Pelkkä se tosiseikka, että julkinen yritys on valtion valvonnassa, ei sen vuoksi riitä siihen, että tämän yrityksen toimenpiteet, kuten kyseessä olevat taloudelliset tukitoimenpiteet, katsotaan valtion toimenpiteiksi. Lisäksi on tutkittava, voidaanko olettaa, että viranomaiset osallistuivat jollain tavalla näistä toimenpiteistä päättämiseen. Yhteisöjen tuomioistuin on viitannut tältä osin siihen, että julkisen yrityksen toteuttaman tukitoimenpiteen voidaan päätellä johtuvan valtiosta kaikkien käsiteltävänä olevaa asiaa koskevien seikkojen ja kyseisen toimenpiteen toteuttamishetkellä vallinneiden olosuhteiden perusteella (30).
(134)
Tällaisia seikkoja voivat olla muun muassa julkisen yrityksen integroituminen julkishallinnon rakenteeseen, yrityksen toiminnan luonne, toiminnan harjoittaminen markkinoilla yksityisten toimijoiden kanssa tavanomaisissa kilpailuolosuhteissa, yrityksen oikeudellinen asema (se, sovelletaanko yritykseen julkisoikeutta vai yksityisoikeudellisia yhtiöoikeutta koskevia säännöksiä), viranomaisten harjoittaman yrityksen hallinnointia koskevan ohjauksen määrä tai muu seikka, joka osoittaa konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteestä päättämiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse, kun otetaan huomioon myös toimenpiteen laajuus, sen sisältö tai sen edellytykset (31).
(135)
Komissio toteaa julkisten liikennepalvelujen tuottamisesta ensinnäkin, että tällaiset toiminnot ovat yleensä erittäin tärkeitä liikennepolitiikan, alueellisen taloudellisen kehityksen tai kaupunki- ja aluesuunnittelun kaltaisten politiikan alojen yhteydessä. Viranomaiset ovat yleensä olleet mukana, kun on tehty päätöksiä julkisen palvelun velvoitteen korvauksista.
(136)
Toiseksi komissio toteaa kaupungin suorittamasta Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n ja Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n toiminnan ohjauksesta, että uusimpien käytettävissä olevien tietojen mukaan seitsemän kymmenestä Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n hallintoneuvoston jäsenestä on Düsseldorfin kaupunginvaltuuston jäseniä (32) ja että kaikki seitsemän Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n hallintoneuvoston jäsentä ovat Monheimin kaupunginvaltuuston jäseniä (33). Pormestari on molemmissa tapauksissa hallintoneuvoston jäsen.
(137)
Komissio toteaa kolmanneksi, että määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen mukaisesti maksetut korvaukset edellyttivät Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n hallintoneuvoston hyväksymistä. Myös Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH:n pääomansiirtoihin vaaditaan hallintoneuvoston suostumus.
(138)
Sen vuoksi komissio päätyy siihen tulokseen, että Düsseldorfin ja Monheimin kaupunkien holdingyhtiöiden päätökset maksujen suorittamisesta RBG:lle ja BSM:lle voidaan myös katsoa valtion toimenpiteiksi.
(139)
Sen vuoksi komissio päättelee, että nämä osuudet maksetaan valtion varoista ja ne on katsottava Saksan toimenpiteiksi.
9.2 VALIKOIVA TALOUDELLINEN ETU
(140)
Seuraavaksi on todettava, myönnetäänkö RBG:lle ja BSM:lle toimenpiteiden avulla valikoivaa taloudellista etua.
(141)
Altmark-tuomiosta seuraa, ”että siltä osin kuin valtion toimenpidettä on pidettävä korvauksena, joka on vastike edunsaajayritysten suorittamista sellaisista palveluista, jotka johtuvat julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, siten, että kyseiset yritykset eivät todellisuudessa saa taloudellista etua ja että kyseinen toimenpide ei näin ollen aseta kyseisiä yrityksiä edullisempaan kilpailutilanteeseen suhteessa niiden kilpailijayrityksiin, tällaiseen toimenpiteeseen ei sovelleta perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohtaa [nykyisin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohta]. Jotta tällaista korvausta ei tietyssä konkreettisessa tapauksessa luokiteltaisi valtiontueksi, tiettyjen edellytysten on kuitenkin täytyttävä” (34).
(142)
Saksa ilmoittaa, että RBG:n ja BSM:n rahoitus mainittujen toimenpiteiden avulla - sekä kulloisenkin yrityksen rahoitus sisäisen subvention tai julkisten osakkeenomistajien suoran rahoituksen avulla että VRR:n antama suora rahoitus - vastaa Altmark-tuomion neljää kriteeriä eikä sitä sen vuoksi voida katsoa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi tueksi.
9.2.1 EDUNSAAJAYRITYKSEN TEHTÄVÄKSI ON TOSIASIASSA ANNETTU SELVÄSTI MÄÄRITELTYJEN JULKISEN PALVELUN VELVOITTEIDEN TÄYTTÄMINEN
(143)
Ensinnäkin on mainitun tuomion mukaisesti todettava, onko edunsaajayrityksen tehtäväksi tosiasiassa annettu julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen ja onko nämä velvoitteet määritelty selvästi.
(144)
Nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa RBG:n ja BSM:n tehtäväksi on annettu julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen kolmen toimeksiantoasiakirjan nojalla, joilla tarkoitetaan:
-
Düsseldorfin aluehallituksen lupia,
-
Düsseldorfin kaupungin, Neussin kaupungin, Rhein-Kreis Neussin ja Mettmannin piirin lähiliikennesuunnitelmia,
-
kulloisiakin sallittujen korvaussummien tasoa koskevia myönteisiä ja kielteisiä rahoituspäätöksiä, joita VRR tekee rahoitusperiaatteiden 7.2 kohdan perusteella.
(145)
Saksa on esittänyt komissiolle näiden asiakirjojen kopiot.
(146)
Komissio toteaa vastauksena asianomaisen huomautuksiin, että ensimmäisen Altmark-kriteerin täyttämiseksi ei ole välttämätöntä, että julkisen palvelun velvoite siirretään yhdellä ainoalla asiakirjalla, vaikka se lisäisikin läpinäkyvyyttä.
(147)
Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio katsoi, että julkisen palvelun velvoite sisältää nyt esillä olevassa tapauksessa julkisen henkilöliikenteen palvelujen tuottamisen linja-autoilla, raitiovaunuilla ja junilla RBG:lle ja BSM:lle PBefG:n 8 ja 13 §:n mukaisesti myönnettyjen lupien perusteella (ks. muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen 61 kappale).
(148)
Lisäksi komissio toteaa, että RBG:n ja BSM:n julkisen palvelun velvoite henkilökuljetuksiin johtuu myönnetyistä luvista sekä velvoitteesta noudattaa lähiliikennesuunnitelmia vuorovälien, reittien ja muiden vaatimusten osalta. Muut ehdot käyvät ilmi VRR:n rahoitusperiaatteisiin perustuvasta rahoituspäätöksestä.
(149)
Sen vuoksi komissio päättelee, että julkisen palvelun velvoite sisältää nyt esillä olevassa tapauksessa kaikkien julkisen henkilöliikenteen palvelujen tuottamisen linja-autoilla, raitiovaunuilla ja junilla RBG:lle ja BSM:lle PBefG:n 8 ja 13 §:n mukaisesti myönnettyjen lupien perusteella (ks. muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen 61 kohta).
(150)
Tämä merkitsee sitä, että julkisen palvelun velvoite ei koske pelkästään niitä neljää kustannusluokkaa, joista liikenteenharjoittajat voivat vaatia korvausta, vaan se ulottuu myös liikennepalvelujen tuottamiseen ruuhka-aikoina. Niiden neljän kustannusluokan, joista liikenteenharjoittajat voivat vaatia korvausta, määrittely vaikuttaa ainoastaan, kun tutkitaan niiden yhteensopivuutta toisen Altmark-kriteerin kanssa.
(151)
Sen vuoksi komissio päättelee, että julkisen palvelun velvoite, joka RBG:n ja BSM:n on täytettävä - eli kaikki luvissa ja henkilöliikenteen lähiliikennesuunnitelmissa määritetyt liikennepalvelut - on määritelty kolmessa toimeksiantoasiakirjassa selvästi ja yksiselitteisesti.
9.2.2 PARAMETRIT, JOIDEN NOJALLA KORVAUS LASKETAAN, ON VAHVISTETTU ETUKÄTEEN OBJEKTIIVISESTI JA LÄPINÄKYVÄSTI
(152)
Toiseksi komission on todettava, onko parametrit, joiden nojalla korvaus lasketaan, vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi.
(153)
Komissio viittaa siihen, että toisen Altmark-kriteerin täyttämiseksi ei tarvitse määrittää etukäteen täsmällisesti korvaussummaa, kunhan menetelmä ja tämän summan laskemisessa tarvittavat asiaankuuluvat parametrit määritetään etukäteen tavalla, joka ei jätä varaa myöhemmille harkinnanvaraisille poikkeuksille.
(154)
Komissio ilmaisi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä suhtautuvansa epäillen siihen, koskevatko kaikki neljä kustannusluokkaa, joista rahoitusperiaatteiden mukaan maksetaan korvausta, tosiasiassa julkisen palvelun velvoitetta, onko se määritelty selvästi ja eikö yritysten pitäisi oman taloudellisen etunsa vuoksi kantaa ainakin osa näihin kustannusluokkiin kuuluvista kustannuksista (ks. muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen 61-75 kappale). Saksa ja asianomainen ovat toimittaneet tätä kohtaa koskevia lisätietoja.
(155)
Komissio toteaa ensinnäkin, että mainitut neljä kustannusluokkaa eivät rahoitusperiaatteiden sanamuodon vastaisesti itse muodosta julkisen palvelun velvoitetta (ks. myös edellä olevaa ensimmäisen Altmark-kriteerin täyttämistä koskevaa kohtaa) (35), vaan määrittävät kustannusluokat, joista liikenteenharjoittajat voivat pyytää korvausta. Ne eivät sisällä liikenteenharjoittajan kaikkia kustannusluokkia. Erityisesti niihin eivät sisälly ajoneuvojen ylläpito (vaan ainoastaan lisälaatuvaatimukset) eivätkä kilpailukykyiset palkat, joita maksetaan kannattavilla reiteillä ruuhka-aikoina. Tätä asiaa käsitellään myös kolmannen ja neljännen Altmark-kriteerin tutkimista koskevassa kohdassa.
(156)
Lisäksi komission on tutkittava kaikki ne seikat, joihin se on ilmoittanut suhtautuvansa epäillen, ja tutkittava ne esitettyjen huomautusten valossa. Komission epäilykset kohdistuivat seuraaviin seikkoihin:
-
Vastaavatko kustannusluokat kustannuksia, jotka syntyvät julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä?
-
Onko mahdollista ottaa mukaan avoin kustannusluokka, kuten rahoitusperiaatteissa on tehty?
-
Onko parametrit, joiden nojalla korvaus lasketaan, vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi?
(157)
Kustannusluokka 1: Infrastruktuurin ylläpito.
(158)
Saksan toimittamista lisätiedoista komissio voi päätellä, että tästä kustannusluokasta maksettu korvaus rajoittuu infrastruktuuriin, jota tarvitaan julkisten liikennepalvelujen tuottamiseen linja-autoilla, raitiovaunuilla ja junilla RBG:lle ja BSM:lle PBefG:n 8 ja 13 §:n mukaisesti myönnettyjen lupien perusteella. Infrastruktuurin täsmällisestä määrittelystä komissio toteaa, että kolmessa toimeksiantoasiakirjassa määritellään selvästi liikenteenharjoittajille tarjottava infrastruktuuri.
(159)
Komissio ei ole esittänyt kustannusluokkaa 2 koskevia epäilyksiä.
(160)
Kustannusluokka 3: Yhtymästä tai viranomaisista johtuvat ajoneuvojen laatuvaatimukset
(161)
Tästä seikasta komissio toteaa, että Saksa on todistanut, etteivät liikenteenharjoittajat ostaisi vaadittujen laatuvaatimusten mukaisia ajoneuvoja, sillä mahdolliset lisätulot, joita palvelun laadun parantamisella voitaisiin saada, eivät olisi riittäviä kattamaan lisäkustannukset.
(162)
Kustannusluokka 4: Yhtymän tai viranomaisten edellyttämät liikenteen lisäpalvelut tai muut palvelut toimialueella
(163)
Tästä seikasta komissio toteaa, että Saksa on todistanut hiljaisen liikenteen palvelujen osalta, että liikenteenharjoittajat eivät tuottaisi niitä oman taloudellisen etunsa vuoksi.
(164)
Toisena epäilyksen kohteena oli se tosiseikka, että kustannusluokan 4 kolmas alaluokka oli avoin kustannusluokka, jonka avulla liikenteenharjoittajat voivat hakea korvauksia muiden toimialuetta koskevien tai järjestelmästä johtuvien, yksilöllisen selvityksen mukaisten (viranomaisten ja/tai yhtymän) vaatimusten vuoksi, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita.
(165)
Komissio toteaa, että Saksa on ilmoittanut, että RBG ja BSM eivät ole saaneet tähän alaluokkaan liittyviä korvauksia.
(166)
Rahoitusperiaatteiden liitteissä 2 ja 8 on määritetty menetelmä sen korvauksen laskemiseen, johon liikenteenharjoittajilla on oikeus.
(167)
Liite 2 sisältää neljän kustannusluokan yksityiskohtaisen kuvauksen sekä kyselylomakkeet, joiden avulla tiedot on välitettävä VRR:lle ja joiden perusteella se laskee kaikkien neljän kustannusluokan korvauksen kaikille liikennöidyille toimialoille (linja-auto, raitiotie, juna). Tämä sisältää kuvauksen tiedoista, joita tarvitaan niiden kustannusten laskentaan, jotka aiheutuvat tarjotusta infrastruktuurista (kustannusluokka 1), hallinnollisista tehtävistä ja myyntitehtävistä (kustannusluokka 2), ajoneuvojen ylimääräisistä laatuvaatimuksista (kustannusluokka 3), hiljaisen liikenteen aikoina ajettavista vuoroista (kustannusluokka 4a) ja tariffisopimuksiin liittyvistä sosiaalipoliittisista velvoitteista (kustannusluokka 4b).
(168)
Kustannukset, joita liikenteenharjoittajille syntyy kaikista mahdollisista toimenpiteistä, jotka kuuluvat mainittuun neljään kustannusluokkaan, on kohdistettava. Liite 2 sisältää sovellettavien kustannusluokkien määrittelyn tilinpäätösperiaatteiden mukaisesti sekä kyselylomakkeet, joita liikenteenharjoittajien on käytettävä ilmoittaessaan juoksevia kustannuksiaan. Liitteessä 2 ei ole kuitenkaan esitetty täsmällisiä parametreja euroina. Siinä jopa korostetaan, että kunkin liikennöintialueen ja toimialan parametrit on määritettävä erikseen.
(169)
Kustannusluokkiin 1, 2 ja 3 kuuluvien kustannusten laskemisen on tapahduttava tilinpäätösten kustannusluokkien mukaan ja ottaen huomioon materiaali- ja energiakustannukset, vuokra- tai liisauskustannukset, yleiskustannukset sekä poistot ja korot. Kustannusluokan 4 ensimmäisessä alaluokassa VRR käyttää korvauksen laskennassa parametria, joka perustuu rajatulojen ja rajakustannusten väliseen erotukseen per hyötyajoneuvokilometri ja muuttuu toimialan ja liikennöintialueen mukaan. Kustannusluokan 4 toisessa alaluokassa - sosiaalipoliittiset velvoitteet toimialueella (osakkaan vaatimusten mukaisesti) - parametri on kustannusprosentti, joka määritetään vertaamalla suurempia palkkoja tietyn tariffisopimuksen määräyksiin (TV-N, ryhmä V, taso 2). Tämä summa määritetään kuljettajaa kohti (oikaistuna kolmansilla osapuolilla ja kuljettajilla, jotka on otettu palvelukseen 1.1.2006 jälkeen tai TV-N:n ensimmäisen soveltamisen jälkeen) ja se vaihtelee liikennöintialueen ja toimialan mukaan, sillä eri liikenteenharjoittajat ovat tehneet erilaisia tariffisopimuksia ja sopineet erilaisista ylimääräisistä sosiaalipalveluista.
(170)
Alkutiedot ovat vuodelta 2003, ja ne päivitettiin rahoitusperiaatteiden liitteen 9 mukaisen indeksin avulla (kustannusten päivittämistä koskevat säännökset). Liite 9 sisältää joukon indeksejä, jotka on kohdistettu tiettyyn kustannuslajiin ja valittu siten, että ne kuvaavat mahdollisimman tarkasti tietyn kustannuslajin keskimääräistä hintakehitystä.
(171)
Saksa on toimittanut komissiolle kielteiset rahoituspäätökset, jotka VRR toimitti RBG:lle ja BSM:lle rahoitusperiaatteiden 7.4.2 kohdan mukaisesti. Rahoituspäätökset sisältävät jokaisen kustannusluokan seuraavat tiedot: parametri euroina per palveluyksikkö, palveluyksikköjen lukumäärä, korvaussumma, joka on määritetty tekijöiden parametri per palveluyksikkö ja palveluyksikköjen lukumäärä tulona.
(172)
Selvennyksen vuoksi seuraavaksi on esitetty parametrit RBG:n paikallisjunan toiminnalle vuonna 2007 (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Toimialue Baustein = Osatekijä Parameter in EUR je Leistungseinheit = Parametri euroina palveluyksikköä kohti Leistungseinheit = Palveluyksikkö Ausgleichsbetrag in EUR = Korvaussumma euroina Summe = Summa]
(173)
Lyhenteet BS 1-4c liittyvät yksittäisiin kustannusluokkiin. Jokaisessa neljässä kustannusluokassa määritetään jokaiselle BSM:n ja RBG.n liikennöimälle toimialalle (tässä esimerkissä paikallisjuna) parametri euroina. Sen jälkeen tämä parametri kerrotaan odotetulla palveluyksikköjen lukumäärällä. Saatu tulo määritetään alustavaksi korvaussummaksi.
(174)
Sen vuoksi komissio päättelee, että menetelmä, jota VRR:n RBG:lle ja BSM:lle toimittamissa rahoituspäätöksissä käytetään korvausten laskemiseen, perustuu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi vahvistettuihin parametreihin.
(175)
Sen vuoksi komissio päättelee, että toinen Altmark-kriteeri täyttyy.
9.2.3 EI YLIKOMPENSAATIOTA
(176)
Kolmas Altmark-tuomiossa mainittu edellytys kuuluu niin, että korvaus ei saa ylittää sitä, ”mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto”.
(177)
Komissio katsoo, että tämän kriteerin täyttymistä tutkittaessa on tutkittava aluksi sitä, voidaanko ylikompensaatio sulkea pois pelkkien VRR:n RBG:lle ja BSM:lle laatimien kielteisten rahoituspäätösten avulla. Jos se ei onnistu, komissio tutkii toisessa vaiheessa, onko Saksa todistanut, että edellytyksen konkreettinen soveltaminen vuosina 2006-2009 yhdessä yritysten ja kuntien, joiden omistuksessa ne ovat, välillä olemassa olevien sopimusten kanssa riittää sulkemaan pois RBG:n ja BSM:n ylikompensaation.
(178)
Komissio toteaa, että rahoitusperiaatteiden 5, 7 ja 8 kohdassa on esitetty perusteellisesti korvauksen myöntämisessä käytettävä menetelmä. Liikenteenharjoittajien on tehtävä korvauksia koskevat hakemuksensa viimeistään julkisen palvelun velvoitteiden täyttämistä edeltävän vuoden lokakuun 31 päivänä. Rahoitusperiaatteiden 5.4 kohdassa on määritetty sen korvauksen maksimitaso, johon yrityksellä on oikeus. Tästä syystä on määritetty kolme erilaista ylärajaa, korvaussummalle, rahoitussummalle ja käytettävissä oleville varoille.
(179)
Jokaisen neljän kustannusluokan korvaussumma lasketaan rahoitusperiaatteiden liitteessä 2 määriteltyjen tietojen perusteella. VRR laskee liikenteenharjoittajien liitteen 2 mukaisesti antamien tietojen perusteella parametrit, joiden on vastattava kustannuksia, joita hyvin hoidetulle keskivertoyritykselle syntyisi näiden velvoitteiden täyttämisestä ja jotka on osoitettu todeksi rahoituspäätöksissä.
(180)
Rahoitussumman muodostaa rahoitus, joka on tietyn kunnan käytettävissä. Niihin lisätään kaikki mahdolliset ylimäärät, joita liikenteenharjoittaja tuottaa toiminnoilla, jotka eivät kuulu mainittuihin neljään kustannusluokkaan.
(181)
Käytettävissä oleva rahoitus on määritelty korvaussumman ja rahoitussumman erotukseksi.
(182)
VRR tekee alustavan päätöksen korvauksesta, johon liikenteenharjoittajalla on oikeus, ja maksaa korvauksen neljässä erässä 15 päivänä helmikuuta, 15 päivänä toukokuuta, 15 päivänä elokuuta ja 15 päivänä marraskuuta. Helmikuun 15 päivänä maksettava korvaus perustuu edeltävän vuoden päätökseen. Muutokset otetaan huomioon 15 päivänä toukokuuta maksettavassa maksuerässä (ks. rahoitusperiaatteiden 7.3 kohta).
(183)
RBG:n ja BSM:n kaltaisille yrityksille, jotka saavat korvauksensa määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen tai holdingyhtiön kanssa tehdyn sopimuksen nojalla, on erityissäännöt. Tällaisissa tapauksissa VRR antaa kielteisen päätöksen. Päätökseen on kirjattu korvaus, johon yrityksellä on oikeus. Rahoitusperiaatteiden mukaan tällaiset yritykset voivat vaihtoehtoisesti pyytää sitovaa ilmoitusta sallittujen korvaussummien tasosta (ks. rahoitusperiaatteiden 7.2 kohta).
(184)
Rahoitusperiaatteiden mukaan edunsaajayrityksen on lisäksi tuen piiriin kuuluessaan tehtävä viimeksi mainitussa tapauksessa kunnan, joka on sen omistaja, kanssa etukäteen järjestelyjä ylikompensaation välttämiseksi. Koska Saksa katsoo, että käsiteltävänä oleva toimenpide ei ole valtion tukea, vastaaviin toimenpiteisiin ei ole tähän mennessä ryhdytty.
(185)
Liikenteenharjoittajien on ilmoitettava joka vuosi todelliset kustannukset, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen niille on aiheuttanut. VRR tarkistaa tiedot, ja jos etukäteen laskettu korvaus on suurempi kuin todelliset kustannukset, se määrää ylimäärät maksettavaksi takaisin.
(186)
Komissio katsoo, että rahoitusperiaatteiden nykyinen sanamuoto ei riitä seuraavista syistä sulkemaan pois RBG:n ja BSM:n ylikompensaatiota:
a)
Ruuhka-aikojen kannattavista liikennepalveluista saatuja tuloja ei oteta huomioon: Rahoitusperiaatteiden nykyisen sanamuodon mukaan julkisen palvelun velvoitteiksi katsotaan ainoastaan ne yritykselle asetetut velvoitteet, jotka kuuluvat niihin neljään kustannusluokkaan, joista rahoitusperiaatteiden mukaan myönnetään korvaus. Korvaussumman laskemisessa otetaan huomioon mainittuihin neljään kustannusluokkaan kuuluvista palveluista saadut tulot, eli erityisesti hiljaisen liikenteen aikoina ja syrjäseuduilla tuotetut palvelut. Kannattavista liikennepalveluista ruuhka-aikoina saadut tulot jätetään kuitenkin huomiotta.
b)
Ei määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevien sopimusten nojalla saatujen ylikompensaatioiden takaisinperintämekanismia: Rahoitusperiaatteiden nykymuodossa yrityksiä, jotka saavat korvauksia VRR:ltä, ja yrityksiä, jotka saavat korvausta määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevien sopimusten nojalla, kohdellaan eri tavalla. Ensin mainitut saavat ainoastaan korvaussumman, joka on laskettu rahoitusperiaatteiden mukaisesti, kun taas viimeksi mainittujen kustannukset katetaan täydellisesti. Niillä on oikeus pidättää todellisten tappioiden ja sen summan välinen erotus, joka niille rahoitusperiaatteiden mukaisesti kuuluu, sillä ei ole olemassa oikeudellisesti sitovaa menettelyä, jonka nojalla VRR voisi periä tämän erotuksen takaisin.
(187)
Julkisen palvelun velvoitteista voidaan nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa maksaa korvausta kyseisen yrityksen julkisten osakkeenomistajien suoran rahoituksen muodossa, määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen nojalla ja/tai VRR:n kautta. Komissio toteaa, että kolmannessa Altmark-kriteerissä ei tarkoiteta, että organisoivan liikennelaitoksen - tässä VRR:n - on maksettava maksut. On kuitenkin varmistettava, ettei vuosittainen korvaus ylitä sitä, mikä on tarpeen kaikkien julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseen tosiasiassa liittyvien kustannuksien kattamiseen.
(188)
Rahoitusperiaatteissa on määritetty, että niissä määritetty summa on tosiasiassa syntyneistä kustannuksista maksettava enimmäissumma, jollei jälkitarkastuksessa muuta käy ilmi. Maksimirahoitussumman muodostaa rahoitus, joka on tietyn kunnan käytettävissä.
(189)
Liikenteenharjoittajien on ilmoitettava joka vuosi todelliset kustannukset, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen niille on aiheuttanut. Jälkitarkastus heijastaa todellisia kustannuksia, jotka eri toimialoilla ovat syntyneet kaikissa neljässä luokassa. Jälkeenpäin määritettyjen kustannusten summaa verrataan alustavasti ilmoitettujen kustannusten summaan. Jälkilaskenta kirjataan rahoituspäätöksiin, joiden rakenne vastaa vertailun mahdollistamiseksi alustavien rahoituspäätösten rakennetta. Saksan esittämien tietojen mukaan nämä alustavat rahoituspäätökset ja jälkikäteen tehtävät rahoituspäätökset tehdään RBG:lle ja BSM:lle jokaisena tarkastettavana vuonna. VRR tarkistaa tiedot, ja jos alustava korvaus on suurempi kuin todelliset kustannukset, se määrää ylimäärät maksettavaksi takaisin. Rahoitusperiaatteissa ei kuitenkaan esitetä yksityiskohtaisia ylikompensaatiota tai liikaa maksettujen varojen takaisinperintämenetelmää koskevia sääntöjä.
(190)
Sen vuoksi komission on tutkittava 1 päivänä tammikuuta 2006 ja 31 päivänä joulukuuta 2009 väliseltä ajalta, ovatko BSM ja RBG saaneet ylikompensaatiota. Saksa on toimittanut komissiolle tietoja tosiasiallisista maksuista BSM:lle ja RBG:lle. Saksa on toimittanut komissiolle sitä varten RBG:n ja BSM:n vuosittaiset tuloslaskelmat. Tilintarkastajat tarkastavat joka vuosi kummankin yrityksen tulot ja kustannukset, ja he ovat myös vahvistaneet tilinpäätökset.
(191)
Vuonna 2006 RBG tuotti tappiota 65 miljoonaa euroa (37). Nordrhein-Westfalenin osavaltio ja VRR kattoivat 64,1 miljoonan euron tappiot. Tämä summa on 7 miljoonaa euroa pienempi kuin summa, johon RBG:llä olisi ollut oikeus VRR:n rahoituspäätöksen mukaan. Vuonna 2007 Nordrhein-Westfalenin osavaltion ja VRR:n RBG:lle maksamat korvaukset olivat yhteensä 52,2 miljoonaa euroa. Tämä summa on 17,5 miljoonaa euroa pienempi kuin summa, johon RBG:llä olisi ollut oikeus VRR:n rahoituspäätöksen mukaan. RBG:n tilikauden voitto vuonna 2007 oli nolla. Vuonna 2008 RBG sai julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä korvauksia 41,9 miljoonaa euroa, jotka kattoivat sen tappiot, minkä ansiosta RBG saavutti nollatuloksen. Tämä summa on 14,1 miljoonaa euroa pienempi kuin summa, johon RBG:llä olisi ollut oikeus VRR:n rahoituspäätöksen mukaan. Vuonna 2009 RBG sai julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä korvauksia 45,3 miljoonaa euroa, jotka kattoivat sen tappiot, minkä ansiosta RBG saavutti nollatuloksen. Tämä summa on 11,4 miljoonaa euroa pienempi kuin summa, johon RBG:llä olisi ollut oikeus VRR:n rahoituspäätöksen mukaan.
(192)
BSM:n julkisen henkilöliikenteen tappiot vuosina 2006-2009 olivat seuraavat […] euroa (2006), […] euroa (2007), […] (38) euroa (2008) ja […] euroa (2009). Verratessaan näitä tappioita rahoituspäätöksissä määritettyihin summiin komissio toteaa, että BSM:n tappiot julkisessa henkilöliikenteessä ylittävät rahoituspäätöksissä määritetyt summat. Kokonaistappiot - eli rahoituspäätöksissä myönnettyjen summien ja lisätappioiden summa - katettiin Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH:n kanssa solmitun määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen avulla, niin että BSM:n vuosiylijäämä/-alijäämä oli nolla.
(193)
Komissio toteaa, että lisätappioiden kattaminen ei perustu esimerkiksi uuteen rahoitusjärjestelmään vaan yksinomaan määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevaan sopimukseen. Tämä määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskeva sopimus tehtiin ennen kuin linja-autoliikennepalvelujen markkinat avattiin eräissä jäsenvaltioissa vuonna 1995. Koska tämä markkinoiden avaaminen oli jäsenvaltioiden oma päätös, määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskeva sopimus - siltä osin kuin se on tukea (39) - on menettelyasetuksen 1 artiklan b kohdan v alakohdan mukaisesti olemassa olevaa tukea.
(194)
Komissio toteaa, että henkilöliikennepalvelujen markkinat avattiin unionin oikeuden säännöksillä 3 päivänä joulukuuta 2009, kun asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan. Asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b kohdan v alakohdassa säädetään, että kun tietty toiminta on unionin lainsäädännössä vapautettu kilpailulle, kaikkia henkilöliikennepalveluja koskevia olemassa olevia tukia pidetään vahvistetun ajankohdan jälkeen uusina tukina. Kappaleissa 114-124 esitetyistä syistä tämä päätös koskee ainoastaan ajanjaksoa asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantuloon asti.
(195)
Näin ollen komissio voi todeta vuosien 2006 ja 2009 välisestä ajasta, että BSM ja RBG eivät ole saaneet ylikompensaatiota uuden rahoitusjärjestelmän perusteella ja että kolmas Altmark-kriteeri täyttyy näin ollen uuden rahoitusjärjestelmän perusteella maksettujen maksujen osalta.
9.2.4 HYVIN JOHDETTU KESKIVERTOYRITYS, JOLLA ON RIITTÄVÄSTI KULJETUSVÄLINEITÄ
(196)
Altmark-tuomiossa todetaan vielä, että ”silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei valita julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuu kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto”.
(197)
Mainittujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämistä ei annettu RBG:n ja BSM:n tehtäväksi avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän tarjouskilpailun kautta. Näin ollen komission on sen kysymyksen ratkaisemiseksi, onko neljäs Altmark-tuomiossa mainittu edellytys täyttynyt, tutkittava mainitussa tuomiossa esitetty toinen vaihtoehto, jonka mukaan tarvittavan korvaussumman taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita aiheutuu hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle.
(198)
Saksa toteaa, että korvauksen laskennassa käytettävät parametrit määritetään kaikkien VRR:n rahoitusjärjestelmään kuuluvien yritysten keskimääräisten kustannusten perusteella.
(199)
Saksa ilmoitti muodollisen tutkintamenettelyn aikana, että VRR on asiantuntijansa esittämien tilastotietojen perusteella määrittänyt kustannukset, joita hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle syntyisi mainittuihin neljään kustannusluokkaan kuuluvan julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä. VRR mukautti tietoja ottaen huomioon tietyt (esimerkiksi alueelliset) erityispiirteet. VRR määrittää analyysin perusteella marginaalin yksittäisten kustannusluokkien keskimääräisille markkinahinnoille.
(200)
Tässä yhteydessä komissio toteaa ensinnäkin, että tilastotietoja käyttämällä varmistetaan, että korvaussumma määritetään keskivertoyrityksen kustannusten perusteella.
(201)
Toiseksi kaikilla julkisia liikennepalveluja tuottavilla tarjoajilla on lupa tai julkisia palveluhankintoja koskeva sopimus ja niiden on täytettävä tietyt luvissa tai sopimuksissa asetetut velvoitteet (niillä on esim. oltava riittävästi kuljetusvälineitä vaadittujen laatuvaatimusten täyttämiseksi).
(202)
Kuten menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todetaan, tilastollisesti määritettyjen kuljetuskustannusten käyttäminen perustana ei saa itsestään johtaa siihen päätelmään, että tarjoajat, jotka ovat ilmoittaneet olevansa valmiita tuottamaan palvelut mainittujen parametrien mukaisesti, olisi katsottava hyvin johdetuiksi yrityksiksi. Tilastotiedot, joita käytettiin summan määrittämisen perustana, koskevat ainoastaan liikennepalvelujen todellisia kustannuksia eri alueilla (Saksassa ja Itävallassa) vuonna 2003. Näin ollen ei missään tapauksessa voida ottaa lähtökohdaksi sitä, että kustannusten keskiarvo vastaa kannattavasti toimivan yrityksen kustannuksia. Komissio päätyi samaan tulokseen asiaa C 3/08 - Southern Moravia Bus Companies (40) ja asiaa C 16/07 - Postbus AG (41) koskevissa lopullisissa päätöksissään. Viimeksi mainitun päätöksen 85 ja 86 kappaleessa esitetyt perusteet pätevät myös tässä päätöksessä.
(203)
Komissio toteaa lisäksi, että tilastotiedot määritettiin vuodelle 2003 ja päivitettiin sitten vuosittain rahoitusperiaatteiden liitteen 9 mukaisen indeksin sekä volyymien lisäysten/vähennysten ja rakennemuutosten mukaisesti. Tilastollisten kustannushintaindeksien päivitykseen käytetään pääasiassa niitä menetelmiä, joita myös Verband Deutscher Verkehrsunternehmen käyttää ÖPNV:n tavarakorissa, sekä Saksan tilastokeskuksen (statistisches Bundesamt) tietoja. Tällainen päivitysmenetelmä ei voi kuitenkaan heijastaa kattavasti alalla tällä välin saavutettuja tuottavuuden lisäyksiä.
(204)
Komissio toteaa lopuksi, että siitä tosiseikasta, että rahoitusperiaatteissa on kustannusluokka 4b (korvaus lisäkustannuksista, joita syntyy poliittisesti ohjatusta henkilöstön sellaisten palkkataulukoiden käytöstä, joista aiheutuu tavallisia korvausmalleja suuremmat kustannukset), voidaan päätellä, että VRR:n liikenteenharjoittajien maksamat palkat ovat paremmat kuin markkinoilla maksettavat palkat. Saksa on vahvistanut, että RBG ja BSM maksavat tällaisia palkkoja ja saavat korvauksia kustannusluokassa 4b.
(205)
Kaiken kaikkiaan komissiolle toimitetuista todisteista ei käy ilmi, että korvausten taso oltaisiin laskettu vertaamalla RBG:lle ja BSM:lle syntyneitä kustannuksia hyvin johdetun yrityksen kustannuksiin. Sen vuoksi korvauksen tasoa ei ole laskettu tarkastelemalla hyvin johdetun yrityksen kustannuksia.
(206)
Sen vuoksi komissio päättelee, että neljäs Altmark-kriteeri ei täyttynyt niiden maksujen osalta, joita RBG:lle ja BSM:lle maksetaan korvauksena julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä.
9.2.5 PÄÄTELMÄ
(207)
Koska neljäs Altmark-kriteeri ei täyttynyt, rahoitusjärjestelmä on komission näkemyksen mukaan aiheuttanut nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa RBG:n ja BSM:n saaman taloudellisen edun.
9.3 KILPAILUN VÄÄRISTYMINEN
(208)
Rahoitusjärjestelmä saattaa aiheuttaa kilpailun vääristymisen, sillä julkinen rahoitus vahvistaa julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseen valittujen yritysten asemaa ja antaa niille mahdollisuuden käyttää näitä etuja hyväkseen toimeksiannon jatkamiseksi, kun taas kilpailijat eivät voi käyttää näitä etuja, jos ne ilmaisevat kiinnostuksensa toimeksiantoa kohtaan. Se tosiseikka, että yritykset luokitellaan mahdollisesti sisäisiksi yrityksiksi, ei estä mahdollisia vaikutuksia kilpailuun, sillä nämä yritykset toimivat markkinoilla yhdessä muiden julkisten ja yksityisten yritysten kanssa.
(209)
Lisäksi rahoitusta saavat yritykset voivat käyttää näitä etuja hyväkseen kilpaillessaan muiden yritysten kanssa muilla markkinoilla.
9.4 VAIKUTUKSET JÄSENVALTIOIDEN VÄLISEEN KAUPPAAN
(210)
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan valtiontuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kun tuki vahvistaa yrityksen asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna (42). Tukea saavan yrityksen aseman vahvistuminen jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna vääristää (tai uhkaa vääristää) sen vuoksi kilpailua ja vaikuttaa lisäksi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (43).
(211)
Edellä esitetyn vuoksi on tutkittava, muodostaako VRR:n liikenteenharjoittajille RBG ja BSM myöntämä rahoitus taloudellisen edun, joka vahvistaa niiden asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa kilpaileviin yrityksiin verrattuna.
(212)
Komissio viittaa aluksi siihen, että henkilöliikenteen lähiliikennepalvelujen markkinat Saksassa, joilla nämä yritykset toimivat, on avattu muista jäsenvaltioista olevien yritysten harjoittamalle kilpailulle (44).
(213)
Yhteisöjen tuomioistuin toteaa Altmark-tuomiossaan lisäksi seuraavaa:
”77.
Tältä osin on aluksi todettava, ettei ole mitenkään poissuljettua, että sellaiselle yritykselle myönnetty julkinen tuki, joka tuottaa ainoastaan paikallisia tai alueellisia liikennepalveluja eikä tuota liikennepalveluja kotivaltionsa ulkopuolella, voi kuitenkin vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
78.
Kun jäsenvaltio myöntää julkisen tuen yritykselle, kyseisen yrityksen liikennepalvelujen tarjonta voi pysyä ennallaan tai lisääntyä, minkä seurauksena muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalveluja kyseisen valtion markkinoilla ovat vähäisemmät - -” (45).
(214)
Komissio toteaa myös, että VRR:n liikenteenharjoittajille RBG ja BSM myöntämä julkinen rahoitus, joka tarjoaa taloudellisen edun, parantaa niiden taloudellista tilannetta. Vahvistuneen taloudellisen tilanteen ansiosta ne voivat edelleen tuottaa liikennepalveluja. Tämä johtaa myös siihen, että Saksasta ja muista jäsenvaltioista tulevien muiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalvelujaan näiden liikenteenharjoittajien liikennöimillä markkinoilla (Düsseldorfin alueella) heikkenevät, vaikka se on oikeudellisesti mahdollista.
(215)
Edellä esitetyn perusteella komissio päätyy siihen tulokseen, että RBG:n ja BSM:n julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä maksettavana korvauksena saama rahoitus vahvistaa niiden asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa kilpaileviin yrityksiin verrattuna ja vaikuttaa sen vuoksi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
9.5 PÄÄTELMÄ
(216)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että RBG:lle ja BSM:lle julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi myönnetty rahoitus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
10. TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
(217)
SEUT-sopimuksen 93 artiklassa määrätään sellaisten tukien soveltuvuuden edellytyksistä, joita myönnetään, kun koordinoidaan liikennettä tai otetaan hoidettavaksi julkisen palvelun velvoitteita liikenteen alalla.
(218)
Komissio toteaa, että 106 artiklan 2 kohtaa ei voida nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa soveltaa julkisen liikenteen alalla toimiviin yrityksiin, sillä 93 artikla muodostaa yhteisön erityismääräyksen (lex specialis) suhteessa 106 artiklan 2 kohtaan (46).
(219)
Altmark-tuomion (47) mukaan SEUT-sopimuksen 93 artiklaa ei voitu soveltaa suoraan, vaan ainoastaan neuvoston asetusten, erityisesti asetuksen (ETY) N:o 1191/69 tai asetuksen (ETY) N:o 1107/70 nojalla.
(220)
Asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009. Tällä asetuksella kumottiin samalla asetus (ETY) N:o 1191/69 ja neuvoston asetus (ETY) N:o 1107/70.
(221)
Asetus (EY) N:o 1370/2007 koskee korvauksia julkisen palvelun velvoitteista, jotka koskevat julkista henkilölähiliikennettä rautateillä ja muussa raideliikenteessä sekä kadulla. Sen vuoksi komission on tutkittava käsiteltävänä olevien toimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella, joka muodostaa komission päätöksen ajankohtana voimassa olleen säädöksen.
(222)
Asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 on määritetty edellytykset, joiden vallitessa toimivaltaiset viranomaiset voivat maksaa korvauksen julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen nojalla toteutettavien henkilöliikennepalvelujen muodostamien julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto tapahtui nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa kolmella toimeksiantoasiakirjalla (eli luvilla, lähiliikennesuunnitelmilla ja VRR:n omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvalla rahoituspäätöksellä).
(223)
Komissio toteaa lisäksi, ettei asianomainen ole kiistänyt asetuksen (EY) N:o 1370/2007 soveltamista käsiteltävänä olevaan asiaan. Komissio toteaa myös, että Saksa katsoo, että asetusta (EY) N:o 1370/2007 voidaan soveltaa lähtökohtaisesti ainoastaan korvauksiin, jotka on myönnetty 3 päivän joulukuuta 2009 jälkeen.
(224)
Tutkittuaan Saksan esittämiä argumentteja komissio on kuitenkin päätynyt siihen tulokseen, etteivät ne aseta kyseenalaiseksi sen valtiontukea koskevan EU-lainsäädännön soveltamista ratione temporis, jonka mukaan komission on perustettava päätöksensä sen tekohetkellä voimassa olevaan lainsäädäntöön. Komissio katsoo, että julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset on tutkittava asetuksen (EY) N:o 1370/2007 nojalla seuraavista syistä:
(225)
Komissio toteaa ensinnäkin, että asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 säädetään itsessään sen voimaantulotavoista ja soveltamisesta ratione temporis. Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 12 artiklan mukaan asetus tuli voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009. Asetuksen 10 artiklan 1 kohdan mukaan asetus (ETY) N:o 1191/69 kumottiin samana päivänä. Näin ollen komissio ei voi enää perustaa arviotaan asetukseen (ETY) N:o 1191/69, joka ei ollut enää voimassa päätöksentekohetkellä, vaan sen on perustuttava asetukseen (EY) N:o 1370/2007.
(226)
Toiseksi komissio toteaa, että asetus (EY) N:o 1370/2007 ei sisällä viitteitä siitä, että tätä asetusta ei voitaisi soveltaa sellaisia julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin, jotka on tehty ennen sen voimaantuloa. Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 8 artiklan 3 kohta sisältää siirtymäkausia, jotka koskevat ennen asetuksen voimaantuloa tehtyjä sopimuksia. Tämä säännös muodostaa periaatteessa poikkeuksen asetuksen 8 artiklan 2 kohdan soveltamisesta, joka koskee 5 artiklan sisältämien säännösten noudattamista sopimusten tekemisessä. Näin ollen on todettava, että siirtymäkauden aikana tehtyjä sopimuksia koskevat poikkeussäännökset eivät olisi olleet tarpeen, jos asetuksen soveltamisalaan eivät kuuluisi julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset, jotka on tehty ennen asetuksen voimaantuloa. Asetuksen 8 artikla päinvastoin vahvistaa, että tällaisiin sopimuksiin sovelletaan asetuksen muita säännöksiä.
(227)
Kolmanneksi komissio toteaa, että valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annettua komission ilmoitusta (48) ei voida soveltaa nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa. Mainitussa ilmoituksessa on nimenomaisesti vahvistettu, että se ei koske valtiontukia koskevien neuvoston ja komission asetusten tulkintaa. Asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 säädetään kuitenkin sen ajallisesta soveltamisesta.
(228)
Neljänneksi komissio korostaa, että yhteisöjen tuomioistuinkin on vahvistanut sen periaatteen, että uutta oikeussääntöä sovelletaan välittömästi aikaisemman oikeussäännön soveltamisaikana syntyneen tilanteen tuleviin vaikutuksiin. Se on myös todennut, että luottamuksensuojan periaatetta ei voi laajentaa niin pitkälle, että uuden oikeussäännön soveltaminen aikaisemman oikeussäännön soveltamisaikana syntyneen tilanteen tuleviin vaikutuksiin on poissuljettua (49).
(229)
Viidenneksi yhteisöjen tuomioistuin on todennut, että yhteisön aineellisia oikeussääntöjä on tulkittava siten, että niitä sovelletaan ennen voimaantuloa lopullisiksi tulleisiin tilanteisiin ainoastaan siinä tapauksessa, että niiden sanamuodosta, tarkoituksesta tai systematiikasta käy selvästi ilmi, että niille on annettava tällainen vaikutus (50). Kuten 228 kappaleessa todetaan, tämä viimeinen edellytys täyttyy yksiselitteisesti asetuksessa (EY) N:o 1370/2007.
(230)
Kuudenneksi komissio toteaa, että yhteisöjen tuomioistuin päätteli samassa tuomiossa, että kun oikeudellinen järjestelmä, jonka voimassa ollessa jäsenvaltio ilmoittaa suunnitellusta tuesta, muuttuu ennen kuin komissio tekee ratkaisunsa, komission on ratkaistava asia uusien sääntöjen perusteella (51). Yhteisöjen tuomioistuin totesi edelleen, että jäsenvaltion suunnitellusta tuesta tai tukijärjestelmästä tekemällä ilmoituksella ei luoda sellaista lopullisesti muotoutunutta oikeudellista tilannetta ja luottamuksensuojaa, joka merkitsisi sitä, että komission on ratkaistava kyseisten tukien tai tukijärjestelmien soveltuvuus yhteismarkkinoille soveltamalla kyseisen ilmoituksen tekohetkellä voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen olisi ristiriitaista sallia jäsenvaltion, joka ei ole noudattanut ilmoitusvelvollisuuttaan, luoda lopullisesti muotoutuneen oikeudellisen tilanteen myöntämällä sääntöjenvastaisia tukia.
(231)
Nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa sovelletaan näin ollen asetusta (EY) N:o 1370/2007 (52).
10.1 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE ASETUKSEN (EY) N:o 1370/2007 PERUSTEELLA
(232)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan mukaan ”Julkisen henkilöliikenteen harjoittamista [- -] koskevien julkisista palveluista tämän asetuksen mukaisesti maksettavien korvausten on sovelluttava yhteismarkkinoille”. Seuraavaksi komissio tutkii, ovatko rahoitusperiaatteet ja sen perusteella RBG:lle ja BSM:lle maksetut korvaukset asetuksen (EY) N:o 1370/2007 säännösten mukaisia.
(233)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 3 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa: ”Kun toimivaltainen viranomainen päättää myöntää valitsemalleen liikenteenharjoittajalle minkä tahansa luonteisen yksinoikeuden ja/tai korvauksen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, tämän viranomaisen on myönnettävä se julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen puitteissa.”
(234)
Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto tapahtui nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa kolmella toimeksiantoasiakirjalla (eli luvilla, lähiliikennesuunnitelmilla ja VRR:n omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvalla rahoituspäätöksellä). Sen vuoksi komissio päättelee, että se tapahtui asetuksen (EY) N:o 1370/2007 3 artiklan mukaisesti.
(235)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklassa säädetään julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten seuraavasta pakollisesta sisällöstä:
(236)
Asetuksen 4 artiklan 1 kohdan a alakohta - selkeästi määritellyt julkisen palvelun velvoitteet: Kuten 8.2.1 kohdassa todettiin, RBG:n ja BSM:n tehtäväksi annettiin selvästi määriteltyjen julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen.
(237)
Asetuksen 4 artiklan 1 kohdan b alakohta - parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on vahvistettava etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi, niin että vältetään liialliset korvaukset: Kuten 9.2.2 kohdassa todetaan, korvausten parametrit vahvistetaan hylkäävässä rahoituspäätöksessä objektiivisesti ja läpinäkyvästi ilmoittamalla kutakin toimialaa koskevien kustannusluokkien enimmäissummat, ennen kuin julkisen palvelun velvoite täytetään.
(238)
Asetuksen 4 artiklan 1 kohdan c alakohta ja kustannusten ja tulojen jakamista koskevien täytäntöönpanosäännösten 4 artiklan 2 kohta: Edellä mainittuihin parametreihin perustuvat selkeät kustannusten ja tulojen jakamista koskevat täytäntöönpanosäännökset, jotka koskevat neljää kustannusluokkaa, joissa korvausta maksetaan. Jokaiseen neljään julkisen palvelun velvoitteen luokkaan kohdistetaan erillisten tilien kustannukset ja tulot, jolloin sovelletaan Saksan lainsäädännön mukaisia tilinpäätösperiaatteita ja tilit tarkastaa vuosittain puolueeton tilintarkastaja ja VRR.
(239)
Asetuksen 4 artiklan 3 kohta - määräaikojen asettaminen julkisia palveluhankintoja koskeville sopimuksille, jolloin niiden voimassaoloaika saa olla enintään kymmenen vuotta, kun on kyse linja-autoliikenteen palveluista, ja enintään 15 vuotta, kun on kyse rautateiden henkilöliikenteen ja muiden raideliikennemuotojen palveluista: Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto tapahtui alun perin kolmella toimeksiantoasiakirjalla (eli luvilla, lähiliikennesuunnitelmilla ja VRR:n omiin rahoitusperiaatteisiin perustuvalla rahoituspäätöksellä). Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 tultua voimaan liikenteenharjoittajille asetetut julkisen palvelun velvoitteet koottiin yhteen asiakirjaan, jonka voimassaoloajaksi asetettiin 10 vuotta. Julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin, jotka olivat voimassa jo ennen asetuksen (EY) N:o 1370/2007 voimaantuloa, sovelletaan siirtymäkausia. Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 8 artiklan 3 kohdan d alakohdan mukaan julkisia palveluhankintoja koskevien sopimuksien, jotka on tehty 26 päivän heinäkuuta 2000 lukien ja ennen 3 päivää joulukuuta 2009 muuta menettelyä kuin oikeudenmukaista tarjouskilpailumenettelyä noudattaen, soveltamista voidaan jatkaa niiden voimassaolon päättymiseen saakka, edellyttäen kuitenkin, että ne ovat voimassa määrätyn ajan, joka vastaa 4 artiklassa säädettyjä aikoja. Nyt käsiteltävänä olevassa asiassa sopimus tehtiin 8 artiklan 3 kohdan d alakohdassa mainitun ajanjakson aikana noudattamatta tarjouskilpailumenettelyä. Sen vuoksi sovelletaan 4 artiklan mukaista määräaikaisuutta. Sopimuksen voimassaoloaika on enintään 10 vuotta. Sen vuoksi se on 4 artiklan 3 kohdan säännösten mukainen.
(240)
Asetuksen 4 artiklan 5 kohta - vaatimus tiettyjen työehtoihin liittyvien vaatimusten noudattamisesta: Sovellettavat tariffisopimukset on ilmoitettava kyseisissä asiakirjoissa, sillä RBG ja BSM ovat velvollisia noudattamaan Nordrhein-Westfalenin kunnallisen työnantajajärjestön kanssa neuvoteltua tariffisopimusta.
(241)
Asetuksen 4 artiklan 6 kohta - vaatimus tiettyjen laatuvaatimusten noudattamisesta: Laatuvaatimuksia koskevat säännökset on ilmoitettu kyseisissä toimeksiantoasiakirjoissa.
(242)
Edellä 54 kohdassa ja sitä seuraavissa kohdissa esitetyn nojalla komissio katsoo, että kolme toimeksiantoasiakirjaa sisältää kaikki asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 kohdan mukaiset pakolliset säännökset.
(243)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 5 artiklassa on vahvistettu säännökset, jotka koskevat julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemistä. Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 8 artiklan 2 kohdan siirtymäkausisäännösten mukaan rauta- ja maanteiden julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemisessä on aloitettava 5 artiklan soveltaminen kuitenkin vasta 3 päivästä joulukuuta 2019 lukien. Sen vuoksi asetuksen (EY) N:o 1370/2007 5 artiklan säännöksiä ei voida soveltaa nyt käsiteltävänä olevassa asiassa.
(244)
Komissio muistuttaa Saksaa uudelleen siitä, että jäsenvaltioiden on toteutettava tämän siirtymäkauden aikana toimia asetuksen (EY) N:o 1370/2007 5 artiklan noudattamiseksi asteittain.
(245)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 6 artiklan 1 kohdan mukaan kaikkien korvausten on vastattava asetuksen 4 artiklan ja liitteen säännöksiä.
(246)
Komissio muistuttaa aluksi siitä, että kuten edellä todettiin, nyt käsiteltävänä olevassa asiassa noudatettiin kaikkia artiklan 4 säännöksiä.
(247)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä on säädetty, ettei korvaussumma saa ylittää määrää, joka vastaa seuraavista tekijöistä muodostuvaa rahasummaa: Kustannukset, jotka aiheutuvat julkisen palvelun velvoitteesta miinus tariffiin perustuvat tulot, miinus kaikki positiiviset taloudelliset vaikutukset kyseessä olevan julkisen palvelun velvoitteen/velvoitteiden täyttämiseen käytetyssä verkossa, plus kohtuullinen voitto. Lisäksi liitteessä on vahvistettu, että kustannukset ja tulot on laskettava voimassa olevien kirjanpito- ja verotussääntöjen mukaisesti. Kirjanpidon on läpinäkyvyyden vuoksi tapahduttava erillään muusta kirjanpidosta.
(248)
Nyt käsiteltävänä olevasta asiasta komissio toteaa, että kuten 9.2.3 kohdassa todettiin, julkisen palvelun velvoitteista maksettavien korvausten on oltava liitteessä olevien säännösten mukaisia ja että korvaukset eivät saa johtaa ylikompensaatioon. Käyttömaksuista saatujen tulojen, tuottojen, muiden positiivisten taloudellisten vaikutusten ja julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvien kustannusten määrityksestä kävi ilmi, että BSM:lle ja RBG:lle aiheutui vuosittain tappioita julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Nämä tappiot katettiin vuosina 2006-2009 korvauksilla, minkä ansiosta saavutettiin nollatulos.
(249)
Komissio toteaa edelleen, että nyt esillä olevassa asiassa yritykset eivät saa kohtuullista voittoa. Lisäksi julkisen palvelun velvoitteisiin liittyvät kustannukset ja tulot tarkistetaan, niin että ne ovat voimassa olevien kirjanpito- ja verotussääntöjen mukaisia. Läpinäkyvyyden lisäämiseksi kyseisten yritysten julkisen palvelun velvoitteisiin liittyviä palveluja ja niihin liittymättömiä toimintoja koskeva kirjanpito tapahtuvat erillään.
(250)
Edellä esitettyjen huomautusten perusteella komissio päättelee, että julkisen palvelun velvoitteista maksettava korvaus estää ylikompensaatiot ja on asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 ja 6 artiklan säännösten ja liitteen mukainen.
(251)
Sen vuoksi komissio katsoo, että nyt esillä olevassa asiassa on noudatettu valtiontukisääntöjen yleisiä periaatteita, joiden mukaisesti tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille on arvioitava. Lisäksi komissio toteaa, että RBG:lle ja BSM:lle julkisen palvelun velvoitteiden vuoksi maksettavan korvauksen tutkiminen asetuksen (EY) N:o 1107/70 nojalla johtaisi samoihin päätelmiin.
(252)
Komissio päätyy näin ollen siihen tulokseen, että SEUT-sopimuksen 93 artiklan ja asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan mukaan RBG:lle ja BSM:lle maksettava tuki soveltuu sisämarkkinoille.
11. PÄÄTELMÄ
(253)
Komissio päätyy siihen tulokseen, että asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan ja SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella tuki soveltuu sisämarkkinoille. Komissio toteaa, että tämä päätös koskee toimien soveltuvuutta sisämarkkinoille valtiontukina ja että tämä arviointi ei ennakoi komission tutkimusta, joka koskee unionin lainsäädännön soveltamista julkisiin hankintoihin ja toimilupiin tässä asiassa.
(254)
Komissio toteaa, että yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan se voi tutkia valtiontuen soveltuvuuden sisämarkkinoille riippumatta mahdollisesta unionin oikeuden toisen säännöksen rikkomisesta, jos viimeksi mainittu ei liity tuen kohteeseen niin erottamattomasti, ettei erillinen tutkinta ole mahdollista.
(255)
Komissio toteaa nyt esillä olevassa asiassa, että julkisia hankintoja ja toimilupia koskevien säännösten mahdollinen rikkominen, esimerkiksi kyseessä oleva lupien myöntäminen BSM:lle ja RBG:lle, ei väistämättä aiheuta vaikutuksia, jotka edelleen vahvistavat tuen aiheuttamaa kilpailun vääristymistä. Tämä päätös koskee siis ainoastaan valtiontukien tutkimista.
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuet, jotka Saksa on myöntänyt Rheinbahn AG:lle ja Bahnen der Stadt Monheimille vuosina 2006-2009 julkisen paikallisliikenteen (ÖSPV) rahoituksesta Rein-Ruhrin liikenneyhtymän alueella annettujen periaatteiden nojalla, soveltuvat asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan ja SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella sisämarkkinoille.
2 artikla
Tämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.
Tehty Brysselissä 23 päivänä helmikuuta 2011.