KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 24. oktober 2011
om Statsstøtte SA 32600 (2011/C) - Frankrig - Støtte til SNCF's omstrukturering af SeaFrance SA
(meddelt under nummer K(2011) 7808)
(Kun den franske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2012/397/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
1.1. Generel proceduremæssig baggrund
1)
Kommissionen godkendte ved afgørelse af 18. august 2010 (2) redningsstøtte (i det følgende »redningsstøtten«) til SeaFrance S.A. (i det følgende »SeaFrance«), som Frankrig efterfølgende gennemførte. Denne støtte bestod af et lån på højst [40-70] mio. EUR fra SNCF til SeaFrance.
2)
De franske myndigheder anmeldte den 18. februar 2011 omstruktureringsstøtte (i det følgende »omstruktureringsstøtten«) til SeaFrance på 223 mio. EUR, ledsaget af en omstruktureringsplan. Ved brev af 29. marts 2011 udbad Kommissionen sig yderligere oplysninger, som de franske myndigheder fremsendte den 4. maj 2011.
3)
Den 6. april 2011 indgav en konkurrent til SeaFrance, P&O Ferries (i det følgende »P&O«), en klage over omstruktureringsstøtten til Kommissionen.
4)
Ved brev af 22. juni 2011 meddelte Kommissionen Den Franske Republik sin beslutning om at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF.
5)
Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte (3). Kommissionen modtog bemærkninger, jf. detaljeret beskrivelse i afsnit V.
6)
De franske myndigheder fremlagde den 14. juli 2011 bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren, den 22. juli 2011 til klagen fra P&O og den 19. august 2011 til tredjemands bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren.
7)
Den 12. september 2011 fremsendte de franske myndigheder en ændret omstruktureringsplan.
8)
Den 3. oktober 2011 ændrede de franske myndigheder igen omstruktureringsplanen (i det følgende »den ændrede omstruktureringsplan«).
9)
Kommissionen og de franske myndigheder afholdt møde den […]. Der har under hele proceduren også løbende været telefonsamtaler (4) og udvekslinger af e-mails. Den 18. oktober 2011 sendte de franske myndigheder et brev til Kommissionen med et sammendrag af argumenterne fra den foregående korrespondance.
1.2. National proceduremæssig baggrund
10)
I forbindelse med behandlingen af SeaFrances betalingsstandsning, der blev indledt den 30. juni 2010, skal Tribunal de Commerce træffe endelig afgørelse den 25. oktober 2011 med hensyn til, om SeaFrance skal træde i likvidation eller fortsætte sin aktivitet (5).
11)
Siden behandlingen af betalingsstandsningen blev indledt, er tredjeparter blevet godkendt til at afgive bud på opretholdelse af aktiviteten til kurator i form af helt eller delvist salg af virksomheden. Ifølge Kommissionens oplysninger er der indgivet tre bud, et fælles fra den franske koncern Louis Dreyfus Armateurs og det danske selskab DFDS A/S (i det følgende »DFDS«) (i det følgende betegnet under ét »DFDS-LDA«), et fra fagforbundet Confédération française démocratique du travail (i det følgende »CFDT«) og et fra SNC Being Bang Immaterial (i det følgende »Being Bang«).
12)
DFDS-LDA indsendte et bud på delvis overtagelse af SeaFrances aktiver og personale til den symbolske pris af 3 EUR (6) med kopi til Kommissionen til orientering. Ifølge dette bud vil DFDS-LDA kun beholde 460 ansatte (dvs. 200 færre end i den ændrede omstruktureringsplan), og man ville beholde fragtskibet Nord Pas-de-Calais (ud over bilfærgerne Berlioz og Rodin), men ikke bilfærgen Molière (mens forslaget i den ændrede omstruktureringsplan var at sælge fragtskibet Nord Pas-de-Calais, ikke bilfærgen Molière. Der var tværtimod tale om et førtidigt tilbagekøb af denne færge).
13)
Ifølge pressen afgav CFDT et bud om at overtage virksomheden til Tribunal de Commerce de Paris den 24. august 2010. CFDT ønskede at beholde alle de nuværende 1 100 medarbejdere. Man ville derfor købe skibene af SeaFrance for en symbolsk euro og ikke overtage virksomhedens passiver. CFDT forventer at opnå sikrede banklån på mindst 50 mio. EUR og ligeledes et supplerende lån fra regionale myndigheder på 80 mio. EUR for at kunne håndtere en eventuel ny krise.
14)
Stadig ifølge pressen har Being Bang afgivet bud på at overtage SeaFrance, men Kommissionen kender ikke de nærmere bestemmelser i dette bud. Being Bang har til information sendt Kommissionen et bud vedrørende overtagelse af SeaFrance. Dette dokument tilgik Kommissionen efter udløbet af fristen for, at interesserede parter kunne fremkomme med deres bemærkninger, nemlig 15 dage efter datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren. I overensstemmelse med retspraksis har Kommissionen således ikke sendt det til de franske myndigheder og vil ikke tage hensyn til det i denne afgørelse (7).
15)
Frankrig har ikke sendt de bud, der er nævnt i betragtning 10)-13), til Kommissionen. De er derfor ikke omfattet af denne afgørelse.
1.3. Genstand for nærværende afgørelse
16)
Nærværende afgørelse vedrører alene den kapitaludvidelse, som Frankrig har anmeldt for SeaFrance, to lån på hhv. 99,8 mio. EUR og [40-70] mio. EUR, til SeaFrance, samt den redningsstøtte, som Kommissionen godkendte den 18. august 2010.
17)
Nærværende afgørelse vedrører hverken forlængelsen af SNCF's aftale om et likviditetslån til SeaFrance (SA.31331-2011/NN) eller SNCF's lån til SeaFrance til finansiering af købsoptionen på fartøjet SeaFrance Berlioz (SA.31252-2010/NN). Kommissionen indledte ligeledes proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF, over for disse to foranstaltninger den 22. juni 2011.
18)
Eftersom behandlingen af betalingsstandsningen er presserende - Tribunal de Commerce de Paris skal afsige dom den 25. oktober 2011 - vedrører nærværende afgørelse alene omstruktureringsstøtten, der i henhold til den ændrede omstruktureringsplan består i en rekapitalisering og to lån samt redningsstøtte for en begrænset periode. Undersøgelsesproceduren er således ikke afsluttet, for så vidt angår aftalen om likviditetslånet (SA.31331-2011/NN) og finansieringen af Berlioz (SA.31252-2010/NN).
II. BESKRIVELSE AF STØTTEMODTAGEREN
19)
SeaFrance er et fransk aktieselskab, der ejes 100 % af SNCF Participations S.A., som også er et fransk aktieselskab, der forvalter SNCF-koncernens kapitalinteresser, og som er 100 % ejet af det offentlige industrielle og kommercielle foretagende »Société nationale des chemins de fer français« (i det følgende »SNCF«).
20)
SeaFrance driver færgefart (gods og passagerer). Selskabet betjener udelukkende ruten Calais-Dover. Selskabets markedsandele på denne rute er sammensat som følger:
2007
2010
Passagerer (8)
3 720
2 920
(1)
Gods (9)
770 550
550 884
21)
Da den oprindelige omstruktureringsplan fra februar 2011 blev udarbejdet, bestod SeaFrances flåde af følgende skibe:
-
tre ro-ro-passagerfærger til transport af både passagerer og gods: Rodin, Molière og Berlioz
-
et fartøj, der alene transporterer gods: Nord Pas-de-Calais, og
-
to fartøjer, der ikke var i brug, og som skulle sælges, Cézanne og Renoir (disse fartøjer blev solgt i juli 2011).
22)
I december 2009 havde SeaFrance 1 550 faste medarbejdere.
23)
SeaFrance transporterer gods (lastbiler) og passagerer (gående indtil 2008, biler, campingvogne, motorcykler og personbiler) og tilbyder ligeledes andre ydelser såsom varesalg om bord (10) og valutaveksling.
III. BESKRIVELSE AF STØTTEFORANSTALTNINGERNE
24)
Ifølge den oprindelige omstruktureringsplan, der blev meddelt i februar 2011 (i det følgende »den oprindelige omstruktureringsplan«), skulle omstruktureringsstøtten bestå af en udvidelse af SeaFrances kapital på 223 mio. EUR, tegnet af SeaFrances eneaktionær, SNCF Participations SA.
25)
Den oprindelige omstruktureringsplan omfattede navnlig:
-
en reducering af flåden fra 6 til 4 skibe
-
en ændring af transportudbuddet, der ville føre til en reducering af antallet af årlige overfarter på 29,4 % i forhold til det oprindelige transportudbud
-
nedlæggelse af 725 fuldtidsækvivalente stillinger, svarende til næsten halvdelen af besatte stillinger i december 2009, for i 2013 at opnå et forhold mellem personaleudgifter og omsætning på 26 %.
26)
I henhold til planen skulle produktiviteten også forbedres, bl.a. skulle varesalget om bord afhænge af antallet af passagerer, restaurationsudbuddet skulle ændres, aktiviteten »Croisière Bleu marine« (kort krydstogt) skulle omlægges, forvaltningen af garageområdet skulle omlægges, der skulle ikke længere være gående passagerer (trådte i kraft ultimo 2008), og enkeltmålsrejser skulle afskaffes. Desuden skulle de eksterne omkostninger sænkes ifølge omstruktureringsplanen. Der skulle etableres en indkøbsafdeling, som skulle rationalisere indkøbsprocedurerne, og den interne kontrol skulle forbedres (projekt vedrørende elektronisk styring af vedligeholdelse, central kontrol med lager i havn og om bord, systematiske udbud med deltagelse af europæiske skibsværfter med henblik på tildeling af kontrakter om teknisk oplægning af fartøjer samt reducering af reklameudgifter).
27)
I henhold til omstruktureringsplanen af 12. september 2011 skulle udvidelsen af SeaFrances kapital, som SNCF skulle tegne, kun udgøre 166,3 mio. EUR.
28)
Denne kapitaludvidelse skulle suppleres med to lån på hhv. 99,8 mio. EUR og [40-70] mio. EUR, det første til at finansiere selve omstruktureringen af SeaFrance, det andet til at udskifte det eksisterende lån til fartøjet Molière for at udnytte købsoptionen på dette fartøj på et tidligere tidspunkt end planlagt (i begyndelsen af […] i stedet for slutningen af […]). Denne førtidige udnyttelse af købsoptionen ville gøre det muligt for SeaFrance allerede ved udgangen af […] at eje hele fartøjet, hvis værdi var anslået til […] mio. EUR.
29)
Disse to lån skulle forrentes med 6,05 %, have en løbetid på 12 år og tilbagebetales med faste afdrag.
30)
De franske myndigheder begrundede renten på 6,05 % som følger:
1)
man havde anvendt Kommissionens meddelelse om revision af metoden for fastsættelse af referencesatsen og kalkulationsrenten (11) (i det følgende »meddelelsen om referencesatsen«) under hensyntagen til et højt sikkerhedsniveau for en CCC-kategori svarende til en margen på 400 basispoint, og
2)
SNCF anvendte på deres foranledning en metode, der blev betegnet som »klassisk« (12), og som resulterede i en sats på mellem [6,00-6,15] % og [6,00-6,15] % (13), baseret på:
-
EURIBOR-referencesatsen for 12 mdr. (pr. 1. august 2011 2,18 %)
-
SNCF's kreditvurdering af SeaFrance til BB-, baseret på finansielle overslag for perioden 2011-2019 bestående af 6 ratioer, nemlig »leverage« (14), »gearing« (15), »equity ratio« (16), »interest coverage« (17), »liquidity« (18) og »profitability« (19), vurderet til mellem [0-5/20] og [15-20/20], og
-
en beregning af margen (her [0-5] %), baseret på en kombination af vurderingen (BB-) og en tabsgivet misligholdelsessats (eller »Loss Given Default«) på mellem [30-40] % og [40-50] %.
31)
Ud over de foranstaltninger, der allerede var meddelt i den oprindelige omstruktureringsplan, og de to ovennævnte lån omfattede den omstruktureringsplan, der blev meddelt den 12. september 2011, også andre foranstaltninger:
-
salg af endnu et fartøj, fragtskibet Nord Pas-de-Calais, ud over de to fartøjer Cézanne og Renoir, der blev solgt i juli 2011 i overensstemmelse med den oprindelige omstruktureringsplan
-
en reducering af det samlede antal ansatte på 922 (i stedet for de 1 550 i december 2009, dvs. en nedgang på 60 %), således at forholdet mellem lønudgifter og omsætning ville være på [20-25] % i 2013 og [20-25] % i 2019
-
en reducering af antallet af overfarter om året på 5 830 overfarter (dvs. en nedgang på yderligere 2 352 overfarter i forhold til den oprindelige omstruktureringsplan), hvilket svarer til en nedgang på 37,6 % sammenholdt med antallet af overfarter i 2007
-
besparelser på [1-5] mio. EUR (lukning af to af SeaFrances kontorer i Calais og Paris, lukning af call-centre i Belgien og Tyskland, nedskæring i annonceringsbudget, overførsel af alle tjenesteydelser til Calais fra udgangen af 2013, inddragelse af kvalitetscertificeringen af godsskibet Nord Pas-de-Calais og indførelse af en automatisk kontrol ved indskibning).
32)
Omstruktureringsperioden i den ændrede omstruktureringsplan er 5 år, dvs. 2011-2015, mens den i den oprindelige omstruktureringsplan ville vare indtil 2019.
33)
I overensstemmelse med den ændrede omstruktureringsplan er der nu følgende betingelser for de to lån fra SNCF:
-
lånene har en fast rente på 8,55 % (20). Frankrig begrunder denne rente med en henvisning til meddelelsen om referencesatsen, hvor der er taget hensyn til et normalt sikkerhedsniveau for en CCC-kategori. Følgelig er margenen på 650 basispoint
-
lånets løbetid er 12 år. Lånet på 99,7 mio. EUR kan udbetales i fire trancher (21), og lånet på [40-70] mio. EUR udbetales i en tranche, og
-
hver tranche skal tilbagebetales i lige store årlige rater, indtil lånet er fuldt tilbagebetalt i 2023.
De andre foreslåede foranstaltninger i omstruktureringsplanen fra den 12. september 2011 (se betragtning (31)) er gengivet i den ændrede omstruktureringsplan.
34)
Det foreløbige finansieringsbehov til gennemførelsen af den ændrede omstruktureringsplan er som følger:
-
tilbagebetaling af SNCF's lån til SeaFrance ([40-70] mio. EUR)
-
tilbagebetaling af SNCF's likviditetslån til SeaFrance ([40-70] mio. EUR)
-
fremtidige driftsaktiviteter indtil 2017, ud over planen om sikring af arbejdspladser (plan de sauvegarde de l'emploi, i det følgende »PSE«) samt eksisterende investeringer og lån ([…] mio. EUR)
-
dækning af udgifter til PSE ([…] mio. EUR)
-
betaling af udgifter til lån, heraf Rodin-, Berlioz- og Molière-lånet ([…] mio. EUR)
-
betaling af udgifter til investeringer, især til »scrubbers« ([…] mio. EUR)
-
behov på årsbasis for driftskapital eller dækning af uforudsete driftsomkostninger ([…] mio. EUR).
35)
Det foreløbige finansieringsbehov til gennemførelsen af den ændrede omstruktureringsplan er i alt […] mio. EUR (ekskl. indtægter fra salg):
(i mio. EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
I alt
Betaling af kortsigtet gæld
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Fremtidige driftsaktiviteter (efter december 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Resterende PBB
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Betalinger vedr. lån
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Betalinger vedr. investeringer
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Behov på årsbasis i driftskapitalbehov
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Samlet finansieringsbehov
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNINGEN AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE
36)
Kommissionen konkluderede, at den anmeldte foranstaltning udgjorde støtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, og indledte en grundig undersøgelse, eftersom den stadig nærede tvivl om mulighederne for, at selskabet atter ville blive rentabelt på lang sigt med gennemførelsen af omstruktureringsplanen og om selskabets egetbidrag. Kommissionen stillede ligeledes spørgsmålstegn ved, om de foreslåede foranstaltninger var tilstrækkelige til at begrænse den af støtten affødte konkurrenceforvridning.
V. DE BERØRTE PARTERS BEMÆRKNINGER
5.1. Bemærkninger fra berørte parter, som er imod omstruktureringsstøtten
5.1.1. Klage og bemærkninger fra P&O
37)
P&O fremsendte den 29. juli 2011 sine bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren som supplement til sin klage.
38)
Argumenterne i klagen og bemærkningerne fra P&O er følgende:
5.1.1.1. Vedrørende SeaFrances problemer
39)
Ifølge P&O faldt SeaFrances andel af det pågældende marked (22) fra 21 % i 2006 til 17 % i 2010 og virksomhedens belægningsprocent fra 63 % i 2008 til hhv. 56 og 58 % i 2009 og 2010, dvs. et urentabelt niveau.
40)
P&O anfører, at SeaFrances tab i årevis langt har oversteget overskuddet (120 mio. EUR i nettotab i perioden), hvilket betyder, at SeaFrance først om meget længe vil kunne tilbyde sine aktionærer/investorer et afkast af deres investeringer.
År
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Overskud/tab for SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Kilde: P&O's bemærkninger.
41)
Eftersom de fleste af SeaFrances bilfærger er blandede, dvs. at de transporterer både passagerer og gods, og at passagerdelen er meget sæsonbestemt, er det af afgørende betydning, at SeaFrance ikke støder fragtkunderne fra sig, da de skal kunne stole på at kunne blive betjent løbende og med samme kvalitet.
42)
Men ifølge P&O er værdien af SeaFrances goodwill, rygte og markedsandel på fragtområdet i høj grad blevet forringet, hvilket især skyldes hyppige serviceafbrydelser (på grund af strejker osv.), markedets kendskab til SeaFrances problemer og oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais (at beholde et oplagt skib er dyrt ifølge P&O, der tilføjer, at oplægningen af fartøjerne Cézanne og Renoir i havnen i Dunkerque koster mindst 1,09 mio. EUR, eller helt op til 2,4 mio. EUR).
5.1.1.2. Vedrørende støtteforanstaltningens forenelighed
43)
P&O har fremsendt tal med det formål at påvise, at der er en langsigtet strukturel overkapacitet på det berørte marked. Men ifølge punkt 8 i Kommissionens meddelelse om Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (24) (i det følgende »rammebestemmelserne«), »vil det ikke være berettiget at holde kunstigt liv i en virksomhed inden for en sektor med langsigtet strukturel overkapacitet, eller hvis den kun vil kunne overleve takket være gentagne statslige interventioner«.
5.1.1.3. Vedrørende årsagerne til SeaFrances problemer
44)
Årsagerne til SeaFrances problemer er i henhold til P&O følgende:
-
for stort personale, for høje lønninger og fartøjer, der ikke er tilpasset markedet
-
ledelsen er ikke tilstrækkelig uafhængig af staten og fagforeningerne til at kunne lede virksomheden på markedsvilkår
-
manglende evne til at tilpasse sig de tre nye vilkår på markedet: stigende brændstofpriser, et trængt marked og konkurrencepres fra Eurotunnelen.
45)
Endelig er det ifølge P&O afslørende, at der ikke har kunnet findes en køber til SeaFrance, der har været til salg i over tre år.
5.1.1.4. Vedrørende problemet med at genoprette den langsigtede rentabilitet
46)
Som forklaring på SeaFrances problem med den langsigtede rentabilitet gentager P&O grundlæggende de allerede fremførte argumenter vedrørende primært SeaFrances markedsandele, belægningsgrad og karakter af kriseramt virksomhed.
5.1.1.5. Vedrørende de interne omstruktureringsforanstaltningers utilstrækkelighed
47)
Den eneste væsentlige foranstaltning i SeaFrances oprindelige omstruktureringsplan er ifølge P&O at reducere antallet af ansatte, men lønningerne er stadig for høje (forhold mellem lønudgifter og omsætning på 26 % i forhold til 15 % hos P&O). Selv hvis antallet af ansatte nedskæres med yderligere 200 personer, vil forholdet ligge i nærheden af 22 %.
48)
Oplægningen af fartøjerne Manet, Cézanne og Renoir har på ingen måde forbedret resultatet (tabet) i 2008, 2009 og 2010, og den planlagte oplægning af fragtskibet Nord Pas-de-Calais vil ikke i væsentlig grad forbedre SeaFrances situation, især på grund af omkostningerne ved at vedligeholde et oplagt fartøj (1,8 mio. EUR om året).
49)
Reduceringen af antallet af overfarter som anført af SeaFrance er misvisende, fordi den kun er på 10 % og skyldes omlægningerne i flåden (fartøjerne Cézanne og Renoir erstattet af Molière, som er større). Oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais medfører kun en kapacitetsreduktion på yderligere 7 %.
50)
Forslagene om at forbedre varesalget ombord, restauranterne, underleverancer og kontrol med reklameudgifter er almindelig forretningspraksis og svarer til, hvad alle SeaFrances konkurrenter gør.
51)
Ingen af de foreslåede foranstaltninger modsvarer de tre nye markedsvilkår (recession, brændstofpriser og konkurrence fra Eurotunnel) eller kursudsvingene.
5.1.1.6. Vedrørende de markedsprognoser, SeaFrance baserer sig på
52)
P&O anfører, at SeaFrances omstruktureringsplan omfatter en iøjnefaldende forhøjelse af belægningsprocenten (fra 58 til 80 %), der er baseret på en hurtig stigning i efterspørgslen og/eller en kraftig forøgelse af markedsandelen.
53)
Men SeaFrances prognoser svarer på ingen måde til P&O's og heller ikke til udviklingen af SeaFrances markedsandel, der faldt fra 21 % i 2006 til 17 % i 2010. Kvaliteten af udbuddet til kunderne forringes på grund af oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais, og en del af kunderne kan gå over til Eurotunnel i perioder med kundetilgang, hvor SeaFrance har underkapacitet.
54)
Støtteforanstaltningerne vil først få virkning fra 2016, men de er ikke tilstrækkelige til at sikre selskabets rentabilitet på lang sigt før efter 2019, hvilket ikke er i overensstemmelse med punkt 35 i rammebestemmelserne, hvor det hedder, at omstruktureringsplanen skal strække sig over en »så kort periode som muligt« og »inden for en rimelig tidshorisont og på grundlag af realistiske forventninger om de fremtidige betingelser for driften genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet«. Oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais og nedlæggelsen af supplerende stillinger vil ikke i særlig grad forbedre SeaFrances situation. Selskabet sparer 6 mio. EUR i løn og 7 mio. EUR i omkostninger til fartøjerne (i alt 13 mio. EUR). Men P&O anslår, at SeaFrance vil tabe 50 000 fragtenheder eller 5-6 mio. EUR i fragtindtægter, og at oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais vil koste 1,8 mio. EUR om året, hvis der ikke findes en køber.
5.1.1.7. Vedrørende modydelser
55)
Modydelserne skal lægges oven i foranstaltningerne til genoprettelse af rentabiliteten og skal derfor kunne udskilles. Men samtlige såkaldte modydelser er ifølge de franske myndigheder og beslutningen om at indlede proceduren nødvendige for at genoprette virksomhedens rentabilitet. Ifølge P&O er der således ingen modydelser.
5.1.1.8. Vedrørende virksomhedens egetbidrag
56)
Ifølge P&O kan oplægningen af fartøjet Manet i 2008 og fartøjerne Cézanne og Renoir ikke betragtes som et egetbidrag, eftersom disse oplægninger fandt sted længe før meddelelsen om omstruktureringen, og da værdien af disse fartøjer ifølge P&O er minimal sammenlignet med den samlede statsstøtte, nemlig 400 mio. EUR. De franske myndigheder har ikke foreslået, at salget af fragtskibet Nord Pas-de-Calais skal betragtes som et egetbidrag, og værdien, anslået til 12 mio. EUR, er ubetydelig sammenholdt med den samlede statsstøtte.
57)
P&O foreslår et sale and lease-back af SeaFrances fartøjer som virksomhedens egetbidrag.
5.1.1.9. Vedrørende støttebetingelserne
58)
P&O foreslår, at der ud over ændringer til udbedring af de beskrevne mangler og problemer stilles følgende betingelser for omstruktureringen af SeaFrance:
-
sale and lease-back af de kombifartøjer, som SeaFrance er eneejer af
-
gennemsigtighed i omkostningerne til SeaFrances hovedaktiver (især leje af fartøjer)
-
i omstruktureringsperioden:
-
løfte om ikke at sælge med tab
-
løfte om ikke at udvide flåden (ud over de tre allerede eksisterende kombifartøjer)
-
løfte om at begrænse kapaciteten og hyppigheden af overfarter med kombifartøjer
-
løfte fra Frankrig/SNCF om ikke at yde yderligere støtte
-
løfte fra Frankrig/SNCF om at udarbejde en rapport, der dokumenterer, at SeaFrance overholder omstruktureringsplanen.
59)
Endelig har P&O anmodet Kommissionen om ikke at godkende omstruktureringsstøtten.
5.1.2. Bemærkninger fra Eurotunnel
60)
Den 29. juli 2011 fremsendte koncernen Eurotunnel S.A. (i det følgende »Eurotunnel«) sine bemærkninger til Kommissionens beslutning om at indlede proceduren.
61)
Eurotunnel stiller sig skeptisk med hensyn til, om det er muligt at skabe de belægningsgrader, som SeaFrance har planlagt. Eurotunnel mener faktisk, at der i mange år har været overkapacitet på Kanalen. Kapaciteten i tunnelen under Kanalen udnyttes kun 57 %, og færgeselskaberne har investeret i fartøjer med meget stor kapacitet, hvilket derfor øger den allerede eksisterende overkapacitet. Eurotunnel mener endvidere, at reduktionen af SeaFrances flåde fra seks til fire fartøjer ikke er nok til at genskabe balancen på dette marked. Fra januar til februar 2011 arbejdede SeaFrance desuden kun med to fartøjer, selvom den samlede trafik ikke var mindre. Det er derfor urealistisk at regne med en dækningsgrad på 80 % for perioden 2011-2019. Ifølge Eurotunnels skøn skulle SeaFrance øge sin trafik med 25 %. På grundlag af artikler i pressen - »[…] for at genvinde denne trafik har vi måttet sænke priserne« (25) anklager Eurotunnel således SeaFrance for gennem længere tid at have ført priskrig.
62)
Endelig er det efter Eurotunnels overbevisning ikke relevant at sammenligne belægningsgraden for ropax og pendultog, der bruger tunnelen under Kanalen, da sidstnævnte ikke er blandede og således gør det muligt at sikre en tilpasning i realtid til trafikefterspørgslen.
63)
Med hensyn til de ekstra udgifter til brændstof påstår Eurotunnel, at SeaFrance kun fakturerer kunderne for en del af denne ekstra udgift, nemlig 8,11 EUR pr. overfart mod 11,62 EUR for P&O og 14,73 EUR for DFDS. SeaFrance har siden begyndelsen af 2011 angiveligt haft et indtægtsunderskud på 1,2 mio. EUR.
64)
Med hensyn til halveringen af antallet af stillinger er denne nedskæring relativ ifølge Eurotunnel, da en del af de ansatte har haft mulighed for at få andet arbejde i SNCF-koncernen, og den vil derfor kun få begrænset indflydelse på det samlede antal job i regionen.
65)
Endelig konkluderer Eurotunnel, at omstruktureringsplanen ikke alene er utilstrækkelig, men at den heller ikke svarer til de anmeldte investeringer.
5.1.3. DFDS's bemærkninger
66)
Ved brev af 29. juli 2011 fremsendte DFDS sine bemærkninger til Kommissionen.
67)
DFDS er skeptisk med hensyn til SeaFrances kapacitet til igen at blive rentabel på grund af de utilstrækkelige omstruktureringsforanstaltninger i den nuværende finansielle situation. DFDS er bekymret over disse nye støtteforanstaltningers følger for konkurrencen på det berørte marked.
68)
Ved e-mail af 23. september 2011 sendte DFDS sine bemærkninger om SeaFrances omstruktureringsplan til Kommissionen.
69)
Dette dokument tilgik Kommissionen efter udløbet af fristen for, at interesserede parter kunne fremsætte bemærkninger, nemlig 15 dage efter datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren. Det indeholder i øvrigt ingen nye elementer. I overensstemmelse med retspraksis har Kommissionen således ikke sendt det til de franske myndigheder og vil ikke tage hensyn til det i denne afgørelse (26).
5.1.4. CLdN's bemærkninger
70)
Den 29. juli 2011 fremsendte koncernen CLdN (i det følgende »CLdN«) sine bemærkninger til Kommissionen.
71)
CLdN er et transportselskab med hjemsted i Luxembourg, der navnlig beskæftiger sig med godstransport med fragtskib (»roll-on/roll-off« eller »roro«) eller ropax i Kanalen og Nordsøen mellem dels Belgien og Nederlandene, dels Det Forenede Kongerige, Irland, Sverige og Danmark.
72)
CLdN betragter sig som konkurrent til SeaFrance og vil komme til at lide kraftigt under følgerne af SNCF's foranstaltninger til fordel for datterselskabet SeaFrance på grund af den geografiske nærhed til CLdN's ruter, nemlig Ipswich-Rotterdam og Purfleet-Zeebrugge.
73)
CLdN mener, at de pågældende foranstaltninger sandsynligvis får konkurrencehæmmende følger for godstransporten, ikke kun på ruten Calais-Dover, men også på de nærliggende ruter mellem Det Forenede Kongerige og Belgien. De negative følger af disse foranstaltninger udlignes ikke i tilstrækkelig høj grad af de modydelser og det egetbidrag, der foreslås i omstruktureringsplanen. Tværtimod vil disse foranstaltninger blot betyde, at en kriseramt virksomhed, som ikke er i stand til at mindske sine basisomkostninger, fastholdes på markedet, og at dens kapacitet øges på et marked, hvor der i forvejen er overkapacitet.
74)
Ifølge CLdN vil de pågældende foranstaltninger mindske de eksisterende konkurrenters rentabilitet, fordi der fortsat vil være en transportkapacitet på markedet, som under normale omstændigheder burde være forsvundet. Det vil ikke være realistisk at tro, at SeaFrance kan nå op på en belægningsgrad på 80 %, medmindre selskabet udnytter støtten til en aggressiv priskrig og til at overtage konkurrenternes markedsandele. Men denne strategi er ikke økonomisk bæredygtig på mellemlang eller lang sigt for SeaFrance og vil være skadelig for de direkte konkurrenter, nemlig P&O og Eurotunnel, der opererer på samme rute, Calais-Dover, men også på mellemlang sigt for CLdN.
75)
Endelig understreger CLdN dels, at antallet af medarbejdere ikke er reduceret nok i omstruktureringsplanen (hvilket på ingen måde vil gøre det muligt for SeaFrance at nærme sig et forhold mellem antal ansatte og omsætning, der er i nærheden af konkurrenternes), dels, at omkostningerne ved afskedigelser vil blive mindre i forhold til en klassisk omstrukturering, da mange af SeaFrances ansatte bliver genansat hos SNCF.
76)
CLdN ønsker derfor, at Europa-Kommissionen træffer en negativ afgørelse.
5.2. Bemærkninger fra berørte parter, som er for omstruktureringsstøtten
5.2.1. SNCF's bemærkninger
77)
Den 29. juli 2011 sendte SNCF sine bemærkninger til Kommissionen. Disse svarer til bemærkningerne fra de franske myndigheder (se afsnit VI).
5.2.2. Bemærkninger fra en erhvervsdrivende, der har ønsket at forblive anonym
78)
Den 30. juli 2011 fremsendte en erhvervsdrivende, der har ønsket at forblive anonym, sine bemærkninger til Kommissionen.
79)
I første omgang gør den pågældende opmærksom på de vigtigste særtræk ved transportmarkedet over Kanalen og konkluderer, at den skærpede konkurrence mellem rederne og Eurotunnel, inflationen i brændstofpriserne og den svingende pundkurs har skabt problemer for SeaFrance, men også udgør en risiko for den langsigtede rentabilitet for P&O og DFDS.
80)
Den pågældende erhvervsdrivende mener, at SeaFrances problemer hovedsagelig er strukturelle (for mange ansatte og en for rigid organisation), men at en rekapitalisering kombineret med omstruktureringen af SeaFrance og en flåde på fire fartøjer kan sikre selskabets rentabilitet på lang sigt.
81)
Hvis SeaFrance afvikles, ville der blive skabt et duopol mellem Eurotunnel og P&O, men mange speditører arbejder med mindst to redere for at sikre, at færgetiderne er fleksible, og at deres lastbiler er rentable.
82)
Ifølge den pågældende erhvervsdrivende vil de to andre rederes kapacitet, hvis SeaFrance forsvinder, ikke være nok til at sikre overfarten over Kanalen. Ifølge den erhvervsdrivende, der har ønsket at være anonym, har Eurotunnel næsten nået sin maksimale kapacitet og kan derfor kun absorbere en lille del af Seafrances trafik. »Overkapaciteten på ruter over Kanalen er i dag […] meget relativ og burde ikke være et alvorligt problem«, for lige så snart der opstår et problem hos en reder eller i en af havnene, skaber det overbelastning i havnene i Calais, Dover og Dunkerque.
83)
En enkelt befragter, der sejler på Kanalen og er tilknyttet P&O, vil ikke kunne garantere den nødvendige transportkapacitet og vil fordreje markedet til fordel for P&O, som således ville få monopol på transport af farligt gods.
84)
Ifølge den pågældende erhvervsdrivende er det P&O, der har startet priskrigen, og den pågældende tror på, at SeaFrance er rentabel på grund af selskabets ledelse, der er af høj kvalitet (godt samarbejde med sine agenter), den moderne flåde, der kan holde i mindst 10 år, og personalets høje arbejdsmoral.
5.2.3. Bemærkninger fra transportvirksomhederne
85)
Ved brev af 26., 27. og 28. juli 2011 har fem transportvirksomheder og repræsentative sammenslutninger (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd og Road Haulage association international group) sendt deres bemærkninger til Kommissionen.
86)
Disse fem selskaber og sammenslutninger udtrykker bekymring over SeaFrances eventuelle lukning. De mener, at SeaFrances lukning dels vil skabe et oligopol på markedet for transport over Kanalen med deraf følgende nedgang i ydelsernes kvalitet og prisstigning, dels vil skabe en risiko med hensyn til, om de erhvervsdrivende, der stadig vil være på markedet, fortsat vil have kapaciteten til at kunne opfylde behovet for godstransport, især hvis en af de to bliver forhindret i at betjene ruten.
87)
Hvis SeaFrance bliver tvunget til at skille sig af med fragtskibet Nord Pas-de Calais, frygter de, at P&O ender med at komme i en monopolsituation, for så vidt angår transport af farligt gods, som ikke må ske gennem tunnelen eller med en kombifærge.
5.2.4. Bemærkninger fra rejseselskaber og turoperatører
88)
Mange rejseselskaber og turoperatører har udtrykt bekymring over SeaFrances eventuelle lukning (se nedenstående liste):
Dato for bemærkningerne
Navn på de interesserede parter
26.7.2011
4 separate bemærkninger: 1) R&T Tours, 2) Sports Tours Ltd, 3) TM Ski&Travel Ltd, 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 separate bemærkninger: 1) Broadway Tours, 2) Gemini Travel, 3) DE Vere Travel Group, 4) Adaptable Travel, 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 separate bemærkninger: Angling Lines Ltd, Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
89)
De mener, at SeaFrances lukning dels vil skabe et oligopol på markedet for transport over Kanalen med deraf følgende nedgang i ydelsernes kvalitet og prisstigning, dels vil skabe en risiko med hensyn til, om de erhvervsdrivende, der stadig vil være på markedet, fortsat vil have kapaciteten til at kunne opfylde behovet for godstransport, især hvis en af de to bliver forhindret i at betjene ruten.
5.2.5. Bemærkninger fra handels- og industrikammeret for Côte d'Opale
90)
Den 29. juli 2011 fremsendte handels- og industrikammeret for Côte d'Opale (i det følgende »CCI«) sine bemærkninger til Kommissionen. CCI beskriver sig selv som et offentligt organ, der skal fremme den økonomiske udvikling i regionen Nord Pas-de-Calais, gøre den mere tiltrækkende og støtte regionens virksomheder. CCI har også koncession på og varetager driften af havnen i Calais.
91)
CCI henleder opmærksomheden på den centrale rolle, som SeaFrance har spillet for udviklingen af havnen i Calais. SeaFrance havde ultimo 2008 1 600 ansatte, de fleste bosiddende i regionen Nord Pas-de-Calais. Selskabet bidrager også til havnens indtægter takket være serviceydelserne til skibe og godshåndtering. SeaFrance var i 2008 den første til at købe ikke-havnerelaterede produkter/ydelser til en værdi af 130 mio. EUR i form af leverancer, ydelser, forbrugsmaterialer, reparationer og vedligeholdelse og heraf ca. 36 % i regionen Nord Pas-de-Calais. CCI tilføjer, at havnen i Calais spiller en altafgørende rolle for den økonomiske udvikling i Pas-de-Calais.
92)
Ifølge CCI vil en lukning af SeaFrance i høj grad påvirke udviklingen af havnen i Calais på grund af nedlæggelsen af stillinger og reduktionen af de indtægter, som selskabet direkte og indirekte genererer. Regionen Nord Pas-de-Calais har ligeledes godkendt projektet »Port 2015«, der omfatter en havneudvidelse, opførelse af et nyt havnebassin og forbedring af de eksisterende strukturer. Projektet er baseret på aktivitetsprognoser, som risikerer at blive kraftigt forringet, hvis SeaFrance forsvinder.
93)
CCI frygter desuden duopolet Eurotunnel-P&O, som vil få en negativ indvirkning på priser og tjenesteydelser, hvis SeaFrance forsvinder.
94)
CCI konkluderer, at det er vigtigt at bevare SeaFrances aktiviteter i det nuværende konkurrencemiljø, og så meget desto mere fordi trafikprognoserne, især for godstransport, er stigende.
5.2.6. Bemærkninger fra fagforbundet CFDT
95)
Den 29. juli 2011 fremsendte Syndicat Maritime Nord (i det følgende »SMN«), der er medlem af CFDT, sine bemærkninger til Kommissionen.
96)
SMN understreger i første omgang, at SeaFrance siden oprettelsen i 1996 aldrig er blevet rekapitaliseret af sin eneaktionær, SNCF. SeaFrance har derfor selv skulle afholde udgifter til at forny sin flåde, hvilket i høj grad har påvirket virksomhedens likviditet.
97)
SMN gør opmærksom på forskellene mellem den britiske og den franske sociallovgivning (længere arbejdstid i Det Forenede Kongerige, som ikke helt udlignes af det lavere antal besætninger i Frankrig). På grund af forholdet mellem personale og omsætning understreger SMN, at SeaFrance ikke i praksis er tilbøjelig til at føre en lavprispolitik, men til gengæld tilbyder ydelser af høj kvalitet. Da SeaFrance har en meget mindre markedsandel end de førende på markedet, både for så vidt angår gods- og passagertransport, har SeaFrance ingen større indflydelse på prisniveauet.
98)
Ifølge SMN har det britiske punds faldende kurs stadig negative følger, fordi udgifterne og især de tekniske udgifter så ofte som muligt afholdes i pund.
99)
SMN mener, at SeaFrance allerede har reduceret antallet af overfarter og transportkapaciteten kraftigt siden 2009 (-30 % for overfarter og -25 % i volumen), og at SeaFrance med de nuværende fire fartøjer har nået en mindstestørrelse, der gør det muligt at sikre en rotationshyppighed, som er tilstrækkelig til fortsat at være troværdig.
100)
SMN gør endelig opmærksom på, at SeaFrances medarbejdere ikke vil kunne forstå det, hvis Kommissionen ikke tager hensyn til følgerne af omstruktureringerne, både for arbejdsvilkårene og for antallet af stillinger hos SeaFrance, men også for beskæftigelsen i Calais, der har en af de største arbejdsløshedsprocenter i Frankrig.
VI. FRANKRIGS BEMÆRKNINGER
6.1. Generelle bemærkninger vedrørende SeaFrances problemer
101)
Vedrørende SeaFrances vanskeligheder understreger de franske myndigheder, at oplysningerne fra P&O i vid udstrækning er forkerte. I strid med P&O's tal for SeaFrances resultater - der er forkerte for 2002, 2004, 2005 et 2006 (se betragtning 39)) - ligger SeaFrances tab mellem 1996 og 2010 på 151,4 mio. EUR og ikke 169 mio. EUR. De franske myndigheder har medsendt nedenstående tabel og her korrigeret fejlene i den tabel, som P&O har vedlagt sin klage:
År
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Overskud/tab for SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
102)
De franske myndigheder kan ikke tilslutte sig P&O's beskrivelse af årsagerne til SeaFrances problemer, såsom værdien af goodwillen, SeaFrances ry, at markedsandelen for gods skulle være faldet betydeligt på grund af navnlig de hyppige driftsafbrydelser og markedets kendskab til SeaFrances problemer (se betragtning (41)). De gør opmærksom på bemærkningerne fra SeaFrances kunder, der understreger kvaliteten af selskabets ydelser og de seneste års fremskridt med at forbedre denne kvalitet (se betragtning 85)-89)).
103)
Som svar på argumentet fra SeaFrances konkurrenter om, at virksomheden skulle have for mange ansatte, erindrer de franske myndigheder om, at SeaFrance har reduceret antallet af ansatte kraftigt og således nedlagt næsten 725 stillinger. Derved vil forholdet mellem personaleudgifter og omsætning ligge på 26 % i 2013. Dette forhold vil fortsat være lidt højere end hos Eurotunnel og Irish Ferries. Men SeaFrances aktiviteter adskiller sig i høj grad fra Eurotunnels og dette selskabs forhold mellem personaleudgifter og omsætning på 22,5 % i 2010, og man kan ikke forvente, at SeaFrance, der sejler under fransk flag, kan opnå samme lave forholdsprocent som Irish Ferries, hvis skibe sejler under cypriotisk flag. De franske myndigheder mener, at Seafrance har gjort en stor indsats og bl.a. nedlagt mange stillinger, og at et forhold mellem personaleudgifter og omsætning på 26 % er tilfredsstillende og gør det muligt for SeaFrance at forblive konkurrencedygtig. De præciserer, at SeaFrances (høje) lønniveau skyldes den franske sociallovgivning, der yder større beskyttelse end i de stater, hvor konkurrenterne er hjemmehørende, især i Det Forenede Kongerige. Dette gælder især mindstelønnen.
104)
SeaFrances flåde som fastlagt i omstruktureringsplanen er tilpasset omstændighederne. Den er således specifikt tilpasset ruten Calais-Dover, bortset fra Molière, som er blevet konverteret til transport i Nordsøen. Med hensyn til P&O's argument om, at SeaFrances ledelse ikke var tilstrækkelig uafhængig af staten og fagforeningerne til at kunne lede virksomheden effektivt, mener de franske myndigheder ikke, at der er fremført nogen form for dokumentation for denne påstand.
6.2. Bemærkninger vedrørende konkurrencesituationen på markedet Dover-Calais
105)
De franske myndigheder anfægter påstanden fra P&O, Eurotunnel og CLdN om, at der skulle være en strukturel overkapacitet på markedet. De mener, at den pågældende overkapacitet skyldes konjunkturforhold (navnlig den økonomiske krise, som har medført en nedgang i godstransporten og en stigning i pundets kurs). På grundlag af vækstprognosen fra før krisen har nogle operatører øget deres kapacitet, men den forventede vækst indtraf ikke på grund af den økonomiske recession. De franske myndigheder henholder sig til markedsanalyser fra »Over Harbour Board« fra 2005 (28) og 2008 (29), der viser en vækst i godsvolumen på lang sigt.
106)
Frankrig mener ikke, at der er grund til den bekymring, som er kommet til udtryk fra nogle af SeaFrances kunder over, at P&O ville få monopol på transport af farligt gods på ruten Calais-Dover (se betragtning 82) og 86)). Da der ikke findes nogen national eller international lov, som forbyder transport af farligt gods på bilfærger, kan SeaFrance i teorien også godt foretage en sådan transport på overfarter, hvor der ikke er særlig mange passagerer, f.eks. visse overfarter om natten.
6.3. Bemærkninger vedrørende omstruktureringsstøttens forenelighed
107)
Vedrørende foreneligheden af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen har de franske myndigheder sendt Kommissionen følgende svar med hensyn til dens tvivl om omstruktureringsplanens muligheder for at genoprette rentabiliteten på lang sigt, om mulighederne for at forhindre urimelige konkurrencefordrejninger og om SeaFrances egetbidrag til omstruktureringsplanen.
6.3.1. Vedrørende genoprettelse af rentabilitet på lang sigt og omstruktureringsplanen
108)
Ifølge de franske myndigheder vil den forventede belægningsgrad for de kommende år være højere end tidligere, fordi der i 2006 blev indført et nyt informationssystem, som gør det muligt at optimere og rationalisere skibenes belægning. Dette system viser overfarter med lav belægning, og disse kan så fjernes fra SeaFrances udbud. De franske myndigheder understreger, at SeaFrances drift i den periode, som Kommissionen har anvendt, nemlig 2000-2007, var koncentreret om pendulfart og ikke blev bestemt af efterspørgslen.
109)
De franske myndigheder begrunder ligeledes SeaFrances lavere belægningsgrad sammenlignet med konkurrenternes med sidstnævntes modus operandi. Ifølge de franske myndigheder rådede P&O således over et stort antal skibe og flere pendulskibe, hvilket påvirkede belægningsgraden negativt. DFDS' skibe var meget specialiserede, hvilket gjorde det umuligt at optimere deres ladning efter det enkelte skibs individuelle rentabilitet. På grund af DFDS' længere ruter vil dette selskab være tvunget til at tilbyde pendulfart over lange perioder. Endelig forringede disse skibes store kapacitet automatisk DFDS's gennemsnitlige belægningsgrad på grund af overfarter med lav efterspørgsel.
110)
De franske myndigheder har desuden reageret på Kommissionens tvivl og bemærkningerne fra tredjemand om, at det var nødvendigt at tage hensyn til risici (brændstofpriser, nedskrivning af det engelske pund) i bedømmelsen af omstruktureringsplanens troværdighed. De understreger først og fremmest, at SeaFrance vil genoptage politikken med finansiel dækning i form af bytteaftaler, så snart behandlingen af betalingsstandsningen er afsluttet. De forklarer videre, at selskabet anvender en »Bunker Ajustment Factor« (i det følgende »BAF«), som dækker omkring 40 % af de ekstra omkostninger, der skyldes de stigende brændstofpriser til over 285 EUR/t, og at BAF efter 2015 suppleres med en ny ekstraudgift, der skyldes kravet om at bruge brændstof med et svovlindhold på 0,1 %.
111)
Med hensyn til pundets devaluering præciserer de franske myndigheder, at politikken med at dække en del af månedsresultatet i pund sterling med terminssalg baseret på den valgte budgetkurs, som blev afbrudt på grund af betalingsstandsningen, igen vil blive indført, når behandlingen heraf er afsluttet. […]
112)
Med hensyn til de andre foranstaltninger, jf. betragtning 96) i beslutningen om at indlede proceduren, præciserer de franske myndigheder, at der ikke er taget hensyn til deres virkning i forretningsplanen, fordi de er svære at kvantificere. Men disse foranstaltninger vil sandsynligvis generere besparelser.
113)
Endelig gør de franske myndigheder opmærksom på, at forholdet mellem personaleudgifter og omsætning vil udvikle sig fra ca. [20-25] % i 2012 til omkring [20-25] % i 2019. Den vil derved ligge i nærheden af SeaFrances konkurrenters.
6.3.2. Vedrørende forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger
114)
Med hensyn til forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger ønsker de franske myndigheder at bekræfte, at salget af de to fartøjer Renoir og Cézanne fandt sted den 7. juli 2011 til [0-10] mio. USD ([0-10] mio. EUR).
6.3.3. Vedrørende SeaFrances egetbidrag til omstruktureringsplanen
115)
Ifølge de franske myndigheder består første del af SeaFrances egetbidrag til omstruktureringsplanen af indtægterne fra salget af Renoir og Cézanne samt de forventede indtægter fra salget af skibet Nord Pas de Calais.
116)
De franske myndigheder mener desuden, at der i de to lån, jf. betragtning 27)-32), ikke indgår statsstøtte, og at lånet på 99,8 mio. EUR skal betragtes som et egetbidrag. Ifølge de franske myndigheder skal Kommissionen alene basere sin bedømmelse af, om der er tale om støtte, på meddelelsen om referencesatser. De anfører, at Kommissionen anvendte denne meddelelse på sin beslutning om at indlede proceduren vedrørende et lån til ČSA - Czech Airlines fra den offentlige enhed Osinek (30) og i sin afgørelse om lån fra den ungarske udviklingsbank til den ungarske gødningsproducent Péti Nitrogénmüvek (31). Af de i betragtning 27)-32) beskrevne årsager mener de franske myndigheder ikke, at de to lån udgør statsstøtte.
VII. VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGERNE
7.1. Forekomst af statsstøtte
117)
Det hedder i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »... statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
118)
For at en foranstaltning kan betragtes som statsstøtte forudsætter det, at følgende kumulative betingelser er opfyldt: 1) den pågældende foranstaltning giver en fordel 2) denne fordel er givet ved hjælp af statsmidler, 3) denne fordel er selektiv, og 4) den pågældende foranstaltning fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (32).
119)
Denne afgørelse dækker tre støtteforanstaltninger: rekapitaliseringen og de to lån beskrevet i betragtning 27) til 32).
7.1.1. Rekapitalisering af SeaFrance
120)
De franske myndigheder angiver selv i deres anmeldelse, at kapitaludvidelsen til fordel for SeaFrance udgør statsstøtte. De franske myndigheder erkender i deres anmeldelse, at rekapitaliseringen skal tilregnes staten, og at den er en selektiv fordel for selskabet SeaFrance.
121)
For så vidt angår forekomsten af en fordel, mener Kommissionen, at SeaFrance af de grunde, der er fremlagt i afsnit 7.2.1, er en kriseramt virksomhed. På baggrund af de meget dårlige vilkår for SeaFrance og selskabets betalingsstandsning, kan det ikke gennemføre omstruktureringsplanen eller opfylde likviditetsbehovet. Under sådanne omstændigheder ville en privat investor ikke have tilvejebragt kapital. Desuden har de franske myndigheder ikke engang gjort forsøg på at påvise, at det forventede afkast svarer til det afkast, en privat investor ville have krævet. Foranstaltningen er derfor en selektiv fordel, da SeaFrance er den eneste, der er omfattet af den. Den gives i form af offentlige midler, da SNCF er en offentlig virksomhed. Den tilregnes staten.
122)
For så vidt angår indvirkningen på konkurrencen og samhandelen i EU, skal der gøres opmærksom på følgende. Når en virksomhed er aktiv i en sektor, hvor der er en reel konkurrence mellem producenter fra de forskellige medlemsstater, kan enhver støtte fra offentlige myndigheder til denne virksomhed i henhold til fast retspraksis påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje konkurrencen, i det omfang denne virksomheds forbliven på markedet hindrer de konkurrerende virksomheder i at øge deres markedsandel (33).
123)
Det forhold, at en økonomisk sektor liberaliseres på EU-niveau, udgør et bevis for, at støtten kan få en reel eller potentiel indvirkning på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne (34).
124)
I den sammenhæng er det vigtigt at erindre om, at Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (35) har medført en fuldstændig liberalisering af søtransporten mellem medlemsstaterne med virkning fra 1. januar 1993.
125)
Som det tidligere er konstateret, består der en konkurrence med de øvrige rederier i en liberaliseret sektor og en konkurrence mellem transportformer, især med jernbanetransporten (36).
126)
Kommissionen konkluderer, at rekapitaliseringen kan styrke virksomhedens position i forhold til konkurrenternes i samhandelen mellem EU's medlemsstater. Foranstaltningen påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og risikerer at fordreje konkurrencen.
127)
Kommissionen finder i lyset af ovenstående, at den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.1.2. De to lån beskrevet i betragtning 27) til (33)
128)
Frankrig angiver, at de to lån, jf. betragtning 27) til 32), er givet på markedsbetingelser og dermed er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, (jf. betragtning 115)).
129)
Kommissionen tilslutter sig ikke denne analyse. I den foreliggende sag har SNCF tidligere ydet støtte til SeaFrance, bl.a. i form af redningsstøtte, og forventer at give ny støtte, nemlig rekapitaliseringen. Formålet med lånene er det samme som med de øvrige støtteforanstaltninger, nemlig at redde og omstrukturere SeaFrance. De vil blive givet på et tidspunkt, hvor SeaFrance er en kriseramt virksomhed, og samtidig med støtten til rekapitaliseringen. Dette er indlysende for lånet på 99,7 mio. EUR, der lige som rekapitaliseringen har til formål at gøre det muligt for SeaFrance at opfylde sit behov for driftskapital. Men det gælder også for lånet på [40-70] mio. EUR, der skal bruges til at refinansiere og tilbagekøbe leasingkontrakten vedrørende skibet Molière tidligere end planlagt. Finansieringen af produktionsmidlerne, her skibet, hænger tæt sammen med SeaFrances daglige aktivitet. Med refinansieringen og det førtidige tilbagekøb af leasingkontrakten vil SeaFrance mindske sine driftsomkostninger, hvilket er en del af omstruktureringen af virksomheden. Lånet på [40-70] mio. EUR skal derfor opfattes som et led i omstruktureringen af SeaFrance.
130)
I sin dom BP Chemicals præciserer Retten, at man i en sådan situation, for så vidt angår statsstøtteaspektet, ikke bør analysere lånene isoleret, men sammen med de øvrige foranstaltninger (37).
131)
Ifølge Rettens dom er det korrekt, at alene det forhold, at en offentlig virksomhed allerede har ydet støtte i form af kapitaltilskud til sin dattervirksomhed, ikke forlods udelukker muligheden af, at en efterfølgende foranstaltning kan betegnes som en operation, der opfylder kriteriet om en privat investor under markedsøkonomiske vilkår. Men Retten fandt, at Kommissionen i en sag vedrørende tre kapitaltilskud fra den samme investor i en periode på to år, hvoraf de to første tilskud ikke gav et afkast, skulle vurdere, om det tredje tilskud med rimelighed kunne ses isoleret fra de to første og i lyset af kriteriet om den private investor kunne betragtes som en selvstændig investering.
132)
Retten finder, at der i de elementer, der er af relevans for vurderingen af, om den efterfølgende foranstaltning med rimelighed kan vurderes isoleret fra de to foregående og, for så vidt angår kriteriet om den private investor, kan betragtes som en selvstændig investering, navnlig skal indgå kronologien i de pågældende tilskud, deres formål og datterselskabets situation på det tidspunkt, hvor beslutningerne om de enkelte tilskud er truffet.
133)
Frankrig bestrider ikke, at rekapitaliseringen udgør statsstøtte, for landet har ingen udsigt til at få et afkast, der svarer til det afkast, en privat investor ville have krævet. Dette fremgår også af tabellen i betragtning 35, der viser finansieringsbehovet for perioden 2011-2017. Virksomheden vil ikke kunne udbetale overskud i denne periode. I lyset af de betragtelige udgifter til betaling af renter og hovedstol, jf. betragtning 27) til 32), og den lave rentabilitet i henhold til omstruktureringsplanen vil denne situation sandsynligvis fortsætte efter 2017, og indtil lånene er fuldt indfriet i 2023. Men en privat investor i et klassisk erhverv som søtransport ville ikke acceptere slet ikke at få noget afkast af en investering på 166,3 mio. EUR i en periode på 12 år. Eftersom de to lån har samme formål som rekapitaliseringen, nemlig at finansiere omkostningerne ved omstruktureringen, da virksomhedens økonomiske situation er uændret (kriseramt), og da lånene gives samtidig med rekapitaliseringen, kan disse lån ikke med rimelighed betragtes isoleret fra redningsstøtten og rekapitaliseringen.
134)
Samlet set er afkastet af redningsstøtten og rekapitaliseringen og de to lån mindre end det afkast, en privat investor under markedsøkonomiske vilkår ville have krævet. Som sagt kan SNCF ikke forvente et afkast af rekapitaliseringen før 2023. Selvom afkastet af hvert enkelt lån svarede til markedsvilkår, hvilket ikke er tilfældet, ville dette ikke være nok til, at foranstaltningerne samlet set var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Nedenstående udvikling fremlægges derfor for fuldstændighedens skyld.
135)
De franske myndigheder påberåber sig meddelelsen om referencesatser som begrundelse for, at der ikke er tale om støtte, for så vidt angår de to lån. I lyset af virksomhedens situation (CCC) og det tilbudte (normale) sikkerhedsniveau mener de, at satsen skal være 8,55 %, dvs. EURIBOR 1 år forhøjet med 650 basispoint. De franske myndigheder mener, at der er tale om en forsigtig anvendelse af meddelelsen om referencesatser.
136)
Selv hvis de to lån skulle vurderes isoleret, hvilket ikke er tilfældet, har de franske myndigheder ikke påvist, at de er givet til markedsrente.
137)
I den sammenhæng vil Kommissionen først og fremmest understrege, som det også fremgår af første punkt i meddelelsen om referencesatser: »Referencesatsen og kalkulationsrenten anvendes som en erstatning for markedsrenten og for at måle støtteækvivalenten af en foranstaltning, især når den udbetales i flere rater, og for at beregne støtteelementet ved rentegodtgørelsesordninger. De anvendes også, når det skal kontrolleres, om de minimis-reglerne og gruppefritagelses-forordningerne overholdes« (38). Meddelelsen om referencesatser binder derfor ikke Kommissionen i anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip, især i tilfælde hvor der foreligger reelle markedsdata, som tydeligvis er forskellige fra de data, der fremkommer efter anvendelse af den metode, som er beskrevet i meddelelsen.
138)
Eftersom der er sammenfald mellem den enhed, der yder støtten, og den, der giver lånet, skal Kommissionen for at sikre, at det foreslåede afkast svarer til det afkast, der ville kunne opnås på markedsvilkår, basere sig på aktører, der ikke henhører til SNCF. Kommissionen har ved flere lejligheder anmodet de franske myndigheder om at give et eksempel på et tilbud fra en uafhængig finansieringsorganisation. Dette tilbud er aldrig blevet udarbejdet.
139)
Kommissionen har også foretaget en markedsundersøgelse. Ifølge Kommissionens skøn skal lånerenten for et normalt sikkerhedsniveau og for at være i overensstemmelse med markedet ligge på omkring 14 % (swapsats over 5 år og 2,825 % (39) + gennemsnittet af CDS (40) under B- (dvs. CCC) på 11,18 % + præmie på 0,2 %). Det svarer til tallene for april, maj og juni 2011. Trods gentagne forespørgsler fra Kommissionen (41) har de franske myndigheder heller aldrig indhentet et tilbud eller et forslag til rentesats fra en privat bank.
140)
Desuden har Kommissionen ved flere lejligheder (42) bedt de franske myndigheder om at overveje en ekstern finansiering eller at få et tilbud eller et forslag til en sats fra en kommerciel bank. Der har ikke været nogen formel opfølgning på disse forslag.
141)
Endelig kan Kommissionen ikke godtage de franske myndigheders argumenter, jf. betragtning 115), om, at Kommissionen skulle have anvendt meddelelsen om referencesatser i to nylige procedurer. Problemstillingen er en helt anden i de to procedurer, hvoraf den ene endnu ikke er afsluttet. Vedrørende Péti Nitrogénmüvek udgjorde alle de undersøgte foranstaltninger statsstøtte. For så vidt angår Osinek, har Kommissionen endnu ikke truffet en endelig afgørelse, og på det tidspunkt hvor lånet blev givet, var der ikke anmeldt nogen foranstaltninger.
142)
Kommissionen konkluderer, at lånene til finansiering af egetbidraget og den førtidige udnyttelse af købsoptionen på Molière ligeledes giver SeaFrance en fordel. Af de i betragtning 120) til 125) anførte årsager er de tre betingelser, der skal være opfyldt, for at der foreligger statsstøtte, opfyldt (selektiv fordel givet ved hjælp af offentlige midler, indvirkning på konkurrencen og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne). Disse lån udgør således statsstøtte.
7.1.3. Redningsstøtten
143)
Af de årsager, der er beskrevet i betragtning (30) til (47) i Kommissionens afgørelse af 18. august 2010, skal det lån, som SNCF har ydet SeaFrance som redningsstøtte, betragtes som statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.2. De tre støtteforanstaltningers forenelighed
144)
På baggrund af formålet med de tre støtteforanstaltninger til omstrukturering og de franske myndigheders påstande i deres anmeldelser, finder Kommissionen, at de tre støtteforanstaltningers forenelighed med det indre marked skal analyseres på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, samt i lyset af rammebestemmelserne.
7.2.1. Støtteberettigelse: kriseramt virksomhed
145)
For at have ret til at modtage omstruktureringsstøtte skal en virksomhed kunne betragtes som en kriseramt virksomhed efter afsnit 2.1 i rammebestemmelserne.
146)
I den sammenhæng finder Kommissionen, at SeaFrance udgør en kriseramt virksomhed efter punkt 10, litra a), i rammebestemmelserne, eftersom over halvdelen af selskabets aktiekapital er forsvundet, dvs. faldet fra 81,7 mio. EUR i 2007 til 57,7 mio. EUR i 2008 og til - 0,69 mio. EUR i 2009 (dvs. et fald på over 100 %, fra 82,4 mio. EUR mellem 2007 og 2009), og over en fjerdedel af egenkapitalen er gået tabt i løbet af de tolv forgangne måneder, dvs. fra 57,7 mio. EUR i 2008 til - 0,69 mio. EUR i 2009.
147)
SeaFrance kan ligeledes betragtes som kriseramt efter punkt 10, litra c), i rammebestemmelserne, idet virksomheden opfylder betingelserne for konkursbehandling. Som det fremgår af betragtning 9), blev SeaFrance erklæret i betalingsstandsning den 30. juni 2010 af Tribunal de Commerce de Paris.
148)
Betingelserne i rammebestemmelsernes punkt 13 er ligeledes opfyldt, da SeaFrance, selvom virksomheden ejes af koncernen SNCF, har helt specifikke problemer, som ikke kan tilskrives en vilkårlig omkostningsfordeling internt i koncernen.
7.2.2. Egetbidrag
149)
I beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure anførte Kommissionen, at SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen var usikkert og utilstrækkeligt i forhold til bestemmelserne i rammebestemmelserne.
150)
I den ændrede omstruktureringsplan foreslår de franske myndigheder et egetbidrag fra SeaFrance på [80-130] mio. EUR bestående af følgende foranstaltninger:
-
et lån på 99,7 mio. EUR, rente 8,55 %, til finansiering af omstruktureringen af SeaFrance
-
salg af fragtskibet Nord-Pas-de-Calais (handelsværdi [0-10] mio. EUR anslået af to uafhængige eksperter) og
-
salg af fartøjerne Renoir og Cézanne i juli 2011 til [0-10] mio. USD, dvs. ca. [0-10] mio. EUR.
151)
Følgende bestemmes i rammebestemmelsernes punkt 43: »Støttebeløbet og støtteintensiteten skal begrænses til det absolutte minimum af de omstruktureringsomkostninger, der er nødvendige for at kunne gennemføre omstruktureringen under hensyn til virksomhedens, aktionærernes eller den pågældende koncerns finansielle ressourcer. Ved vurderingen heraf tages der hensyn til eventuel redningsstøtte, som virksomheden har modtaget på et tidligere tidspunkt. Støttemodtagerne skal selv yde et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler, herunder ved afhændelse af aktiver, som ikke er nødvendige for virksomhedens overlevelse, eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår. Et sådant bidrag er udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel. Bidraget skal være et reelt bidrag, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker forventede fremtidige gevinster såsom cash flow, og det skal være så stort som muligt« (43).
152)
Det præciseres ligeledes i rammebestemmelsernes punkt 7, at »det [vil] være hensigtsmæssigt mere utvetydigt at fastslå det princip, at dette bidrag skal være et reelt bidrag og ikke må indeholde støtte. Støttemodtagerens bidrag tjener to formål: På den ene side vil det kunne bidrage til at påvise, at markederne (ejere, kreditorer) har tillid til, at virksomheden kan blive levedygtig igen inden for et forholdsvis kort tidsrum. På den anden side vil det sikre, at omstruktureringsstøtten begrænses til det minimum, der er nødvendigt for at genskabe virksomhedens levedygtighed, samtidig med at fordrejningen af konkurrencen begrænses. […]« (44).
153)
EU's retspraksis understreger ligeledes, at egetbidraget skal vise, at markedet har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel (45).
154)
De franske myndigheder har meddelt Kommissionen, at salget af de to fartøjer Renoir og Cézanne, fandt sted den 7. juli 2011 med en salgssum på 3,1 mio. EUR.
155)
Det forventede salg af fragtskibet Nord-Pas-de-Calais burde bringe SeaFrances egetbidrag inkl. salget af de to andre fartøjer op på [10-20] mio. EUR. I anmeldelsen af den oprindelige omstruktureringsplan forpligtede de franske myndigheder sig til, at SeaFrance ville skille sig af med fartøjerne Renoir og Cézanne. Disse to salg fandt sted i juli 2011. I henhold til Kommissionens beslutningspraksis kan fremtidige salg af aktiver godkendes som egetbidrag, forudsat at medlemsstaten har fremlagt et realistisk skøn over deres handelsværdi (46). I den foreliggende sag har de franske myndigheder fremlagt to vurderinger for fragtskibet Nord-Pas-de-Calais udarbejdet af to uafhængige eksperter, der begge fastslår fartøjets salgsværdi til omkring [0-10] mio. EUR. Kommissionen bemærker, at en af eksperterne havde vurderet fartøjerne Renoirs og Cézannes handelsværdi til [0-10 000 000] USD i april 2011. Disse to fartøjer blev solgt for [0-10 000 000] USD i juli 2011. Følgelig mener Kommissionen, at den skønnede handelsværdi kan betragtes som realistisk, og at det forventede salg af fragtskibet Nord-Pas-de-Calais kan godkendes som egetbidrag.
156)
Indledningsvist præciserede de franske myndigheder, at lånet på [40-70] mio. EUR til finansiering af udnyttelsen af købsoptionen på fartøjet Molière ikke udgør et supplerende egetbidrag. Det træder i stedet for et eksisterende ikke-balanceført indskud i medfør af leasingkontrakten om fartøjet Molière. Det indgår derfor ikke i beregningen af det samlede egetbidrag. I det omfang denne finansiering træder i stedet for en eksisterende finansiering, skal Kommissionen sikre sig, at det også opfylder kriterierne for egetbidragets forenelighed, især kriteriet om fravær af støtte.
157)
I det omfang lånene ydes af SNCF i overensstemmelse med rammebestemmelsernes punkt 43, skal Kommissionen sikre sig, at disse finansieringer ikke indeholder et støtteelement, og at de er udtryk for, »at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.« Det er ikke tilfældet af nedenstående tre grunde, som taget enkeltvis ville være tilstrækkeligt til at underbygge denne konklusion.
158)
Som Kommissionen anfører i ovenstående punkt 7.1.2, betragtning 128)-141), svarer lånebetingelserne for det første ikke til markedsvilkårene.
159)
Ifølge Kommissionens skøn skal lånerenten for et normalt sikkerhedsniveau og for at være i overensstemmelse med markedet ligge på omkring 14 % (swapsats over 5 år og 2,825 % (47) + gennemsnittet af CDS (48) under B- (dvs. CCC) på 11,18 % + præmie på 0,2 %). Det svarer til tallene for april, maj og juni 2011. Trods gentagne forespørgsler fra Kommissionen (49) har de franske myndigheder desuden aldrig indhentet et tilbud eller et forslag til rentesats fra en privat bank.
160)
For det andet udgør de pågældende lån selv statsstøtte, således som det er påvist i afsnit 7.1.2, betragtning 128) til 141). De kan derfor ikke betragtes som en del af egetbidraget, som ikke må indeholde statsstøtte, jf. punkt 43 i rammebestemmelserne.
161)
For det tredje tjener egetbidraget under alle omstændigheder til at vise, jf. rammebestemmelsernes punkt 7 og 43, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel (50). Men i den foreliggende sag er der sammenfald mellem den myndighed, der yder lånet, og virksomhedens moderselskab, idet det er et og samme selskab, nemlig SNCF, og de pågældende foranstaltningers samtidighed. Under disse omstændigheder kan formålet ikke respekteres, fordi der ikke foreligger et reelt egetbidrag fra en investor eller en långiver, der ikke er SNCF. Den adfærd, som er udvist af den myndighed, som yder støtten, er på ingen måde et udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.
162)
Som anført i betragtning 140) mener Kommissionen ikke, at Frankrigs henvisning i sine bemærkninger til afgørelserne vedrørende hhv. støtte til den offentlige enhed Osinek til fordel for ČSA - Czech Airlines og til den ungarske udviklingsbanks lån til den ungarske gødningsproducent Péti Nitrogénmüvek (jf. betragtning 115)) er relevant, fordi Kommissionen i den første sag endnu ikke har truffet en endelig afgørelse, og fordi den anden sag ikke vedrører omstrukturering.
163)
Som anført tidligere og uafhængigt af spørgsmålet om et eventuelt støtteelement i lånene skal egetbidraget være udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.
164)
Dette vises i den foreliggende sag ikke af SNCF's finansiering. SNCF er både leverandør af støtte og egetbidrag. De franske myndigheder har ikke påvist, at en fornuftig, uafhængig investor ville være parat at give et fast tilsagn om at levere et egetbidrag og et lån til finansiering af købsoptionen på samme vilkår som de af SNCF tilbudte.
165)
SeaFrances egetbidrag, der opfylder kravet i rammebestemmelsernes punkt 43, dvs. at det ikke må indeholde et element af støtte og skal være et udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel, udgør følgelig kun [10-20] mio. EUR, dvs. under [ 10] % af omkostningerne ved omstruktureringen. Tærsklen på 50 %, jf. rammebestemmelsernes punkt 44, er derfor ikke nået. Kommissionen mener derfor, at SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen er overordentlig utilstrækkeligt efter rammebestemmelserne.
166)
Kommissionen bemærker ligeledes, at Frankrig hverken har påberåbt sig bestemmelsen om ekstraordinære omstændigheder i rammebestemmelsernes punkt 44 eller fremlagt det mindste bevis for, at der består en sådan ekstraordinær situation.
167)
Kommissionen konkluderer derfor, at kravet i rammebestemmelserne om et reelt bidrag, der ikke indeholder støtte, ikke er opfyldt.
7.2.3. Genopretning af den kriseramte virksomheds langsigtede rentabilitet
168)
Da SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen stadig er overordentligt utilstrækkeligt i forhold til rammebestemmelserne, finder Kommissionen ikke, at det er nødvendigt at vurdere betingelsen om genopretning af den kriseramte virksomheds langsigtede rentabilitet.
7.2.4. Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompenserende modydelser)
169)
Kommissionen anførte i sin beslutning om at indlede proceduren, at de kompenserende modydelser, som de franske myndigheder foreslog, var utilstrækkelige. I de franske myndigheders bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren erkender de (51), at der så godt som ikke foreligger kompenserende modydelser (52). De anførte, at dette problem ville blive løst ved en ændret omstruktureringsplan.
170)
Der indgår ganske rigtigt supplerende kompenserende modydelser i omstruktureringsplanen fra 12. september 2011, navnlig det fremtidige salg af fragtskibet Nord Pas-de-Calais. De franske myndigheder nævner ligeledes det allerede gennemførte salg af fartøjerne Renoir og Cézanne, det reducerede antal overfarter (reduktion på 5 830 overfarter, dvs. 37,6 % i forhold til antallet af overfarter i 2007) og SeaFrances mindskede markedsandel ([10-15] % af markedet for transport af køretøjer for 2012-2019, sammenholdt med [15-20] % i 2008).
171)
Da SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen stadig er overordentligt utilstrækkeligt i forhold til rammebestemmelserne, finder Kommissionen ikke, at det er nødvendigt at analysere de foreslåede kompenserende modydelser.
7.2.5. Konsekvens af omstruktureringsstøttens uforenelighed for redningsstøtten
172)
Efter Frankrigs anmeldelse af omstruktureringsplanen den 18. februar 2011 blev fristen på seks måneder for tilbagebetaling af lånet, jf. rammebestemmelsernes punkt 26, forlænget, indtil Kommissionen har truffet en afgørelse om omstruktureringsplanen. Da Kommissionen ikke mener, at de foranstaltninger, der er anmeldt som omstruktureringsstøtte, opfylder betingelserne for forenelighed i rammebestemmelserne, er det nødvendigt at drage konsekvensen af denne uforenelighed. Lånet kan således ikke længere forlænges ud over datoen for nærværende afgørelse og skal øjeblikkeligt tilbagebetales.
173)
Det beløb, der skal tilbagebetales, består af redningslånets hovedstol med både de i kontrakten fastsatte renter, der var forfaldet, men ikke betalt på tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse, og - regnet fra tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse - de renter, der beregnes i overensstemmelse med kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 af 21. april 2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (53).
VIII. KONKLUSION
174)
Kapitaludvidelsen på 166,3 mio. EUR, lånet på 99,7 mio. EUR og lånet på [40-70] mio. EUR, som SNCF planlægger at yde til SeaFrance, udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF. Den pågældende støtte er uforenelig med det indre marked og må ikke ydes.
175)
Det lån, som Frankrig via SNCF har ydet SeaFrance som redningsstøtte, og som blev godkendt ved Kommissionens afgørelse af 18. august 2010, skal øjeblikkelig tilbagebetales med de i kontrakten fastsatte renter, der var forfaldet, men endnu ikke betalt på tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Kapitaludvidelsen på 166,3 mio. EUR, lånet på 99,7 mio. EUR og lånet på [40-70] mio. EUR, som Den Franske Republik påtænker at yde gennem SNCF som omstruktureringsstøtte til SeaFrance, udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, og er uforenelig med det indre marked.
Denne støtte må derfor ikke ydes.
Artikel 2
Det lån, som Frankrig via SNCF har ydet SeaFrance som redningsstøtte, og som var omhandlet i Kommissionens afgørelse af 18. august 2010, udgør statsstøtte og er uforenelig med det indre marked.
Artikel 3
1. Frankrig tilbagesøger via SNCF den i artikel 2 omhandlede støtte fra modtageren, herunder de i kontrakten fastsatte renter, der var forfaldet, men endnu ikke betalt på tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse.
2. Den støtte, der skal tilbagesøges, pålægges renter fra tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse, og indtil den er blevet tilbagebetalt.
3. Beløbet beregnes med renters rente i overensstemmelse med kapitel V i forordning (EF) nr. 794/2004.
Artikel 4
1. Tilbagesøgningen af den i artikel 2 omhandlede støtte iværksættes omgående og effektivt.
2. Frankrig efterkommer denne afgørelse senest fire måneder efter meddelelsen deraf.
Artikel 5
1. Frankrig underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne afgørelse Kommissionen om følgende:
a)
hovedstolen vedrørende den støtte, der skal tilbagesøges fra modtageren, dvs. lånebeløbet og forfaldne, men endnu ikke betalte renter
b)
renter, der skal tilbagesøges fra modtageren, og som skal beregnes efter de i artikel 3, stk. 3, anførte principper
c)
en detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er truffet eller er planlagt for at efterkomme afgørelsen, og
d)
dokumentation for, at støttemodtageren har fået påbud om at tilbagebetale støtten.
2. Frankrig holder løbende Kommissionen orienteret om de nationale foranstaltninger, der træffes for at efterkomme denne afgørelse, indtil den i artikel 2 omhandlede støtte er fuldt tilbagebetalt. Frankrig fremsender omgående på Kommissionens anmodning oplysninger om de foranstaltninger, der allerede er truffet eller er planlagt for at efterkomme denne afgørelse. Frankrig giver tillige detaljerede oplysninger om de støttebeløb og renter, som modtageren allerede har tilbagebetalt.
Artikel 6
Denne afgørelse er rettet til Den Franske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 24. oktober 2011.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 24 päivänä lokakuuta 2011,
Valtiontuesta SA.32600 (2011/C) - Ranska - SNCF:n SeaFrance SA:lle myöntämä rakenneuudistustuki
(tiedoksiannettu numerolla K(2011) 7808)
(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2012/397/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1),
sekä katsoo seuraavaa:
I. MENETTELY
1.1 Yleinen menettelyllinen tausta
(1)
Komissio hyväksyi 18 päivänä elokuuta 2010 antamallaan päätöksellä (2) SeaFrance S.A:lle, jäljempänä ’SeaFrance’, suunnatun pelastamistuen, jäljempänä ’pelastamistuki’, jonka Ranska pani täytäntöön. Tämä tuki koostui enimmäismäärältään [40-70] miljoonan euron lainasta, jonka SNCF myönsi SeaFrancelle.
(2)
Ranskan viranomaiset ilmoittivat 18 päivänä helmikuuta 2011 SeaFrancelle myönnettävästä 223 miljoonan euron suuruisesta rakenneuudistustuesta, jäljempänä ’rakenneuudistustuki’, ja siihen liittyvästä rakenneuudistussuunnitelmasta. Komissio pyysi 29 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä lisätietoja, jotka Ranskan viranomaiset toimittivat 4 päivänä toukokuuta 2011.
(3)
SeaFrancen kilpailija P&O Ferries, jäljempänä ’P&O’, teki 6 päivänä huhtikuuta 2011 komissiolle rakenneuudistustukea koskevan kantelun.
(4)
Komissio ilmoitti 22 päivänä kesäkuuta 2011 Ranskan tasavallalle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’.
(5)
Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseessä olevista tuista (3). Se sai huomautuksia, joita kuvataan tarkemmin V jaksossa.
(6)
Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksia 14 päivänä heinäkuuta 2011 vastauksena menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, 22 päivänä heinäkuuta 2011 P&O:n tekemän kantelun johdosta sekä 19 päivänä elokuuta 2011 vastauksena kolmansien osapuolten huomautuksiin menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä.
(7)
Ranskan viranomaiset toimittivat 12 päivänä syyskuuta 2011 muutetun rakenneuudistussuunnitelman.
(8)
Ranskan viranomaiset muuttivat rakenneuudistussuunnitelmaa uudelleen 3 päivänä lokakuuta 2011, jäljempänä ’muutettu rakenneuudistussuunnitelma’.
(9)
Komissio ja Ranskan viranomaiset tapasivat […]. Menettelyn aikana käytiin myös useita puhelinkeskusteluja (4) sekä sähköpostikirjeenvaihtoa. Ranskan viranomaiset lähettivät 18 päivänä lokakuuta 2011 komissiolle kirjeen, jossa ne esittivät tiivistelmän aikaisemmassa yhteydenpidossa esitetyistä perusteluista.
1.2 Yleinen kansallinen tausta
(10)
Pariisin kauppatuomioistuimen on annettava SeaFrancen 30 päivänä kesäkuuta 2010 aloitetun yrityssaneerausmenettelyn yhteydessä 25 päivänä lokakuuta 2011 lopullinen päätöksensä siitä, asetetaanko SeaFrance selvitystilaan vai jatkuuko sen toiminta (5).
(11)
Lisäksi yrityssaneerausmenettelyn aloittamisesta lähtien kolmansille osapuolille oli annettu mahdollisuus esittää selvitysmiehelle tarjouksia, joilla tähdätään toiminnan ylläpitämiseen yrityksen täydellä tai osittaisella luovutuksella. Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan ostotarjouksia esitettiin kolme; yhden niistä esitti ranskalainen yhtymä Louis Dreyfus Armateurs yhdessä tanskalaisen yhtiön DFDS A/S, jäljempänä ’DFDS’, kanssa, molemmat yhtiöt yhdessä jäljempänä ’DFDS-LDA’, toisen ammattiliitto Confédération française démocratique du travail, jäljempänä ’CFDT’ ja kolmannen SNC Being Bang Immaterial, jäljempänä ’Being Bang’.
(12)
DFDS-LDA esitti osittaisen ostotarjouksen, joka koski SeaFrancen omaisuuseriä ja henkilöstöä ja jonka suuruus oli symboliset kolme euroa (6). Se toimitti tarjouksesta kopion komissiolle tiedoksi. Tarjouksen mukaan DFDS-LDA säilyttäisi palveluksessaan vain 460 työntekijää (mikä on 200 vähemmän kuin muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotettiin). Lisäksi se pitäisi rahtialuksen Nord Pas-de-Calais (ro-pax-alusten Berlioz ja Rodin ohella), mutta ei Molière-autolauttaa (kun puolestaan muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotettiin Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen myymistä, mutta ei aiottu luopua Molière-autolautasta, vaan päinvastoin käyttää etuajassa sitä koskeva osto-optio).
(13)
Lehtitietojen mukaan CFDT esitti yritystä koskevan ostotarjouksen Pariisin kauppaoikeudelle 24 päivänä elokuuta 2011. Sen mukaan CFDT haluaisi pitää palveluksessa kaikki tämänhetkiset 1 100 työntekijää. Tässä tarkoituksessa se suunnittelee ostavansa SeaFrancen alukset yhden euron symbolisella hinnalla, mutta ei halua ottaa vastuulleen yrityksen velkoja. CFDT:n tarkoituksena on saada vähintään 50 miljoonan euron vakuudellinen pankkilaina ja hakea paikallisviranomaisilta 80 miljoonan euron suuruista lisälainaa pystyäkseen vastaamaan mahdolliseen uuteen kriisiin.
(14)
Lehtitietojen mukaan myös Being Bang teki SeaFrancesta ostotarjouksen, jonka ehtoja komissio ei tunne. Being Bang välitti komissiolle tiedoksi SeaFrancea koskevan ostotarjouksen. Tämä asiakirja saapui komissiolle vasta, kun asianomaisten huomautusten esittämiselle varattu määräaika, joka on 15 päivää menettelyn aloittamista koskevan päätöksen julkaisemisesta, oli päättynyt. Komissio ei sen vuoksi ole vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti toimittanut sitä Ranskan viranomaisille eikä ota sitä huomioon tämän päätöksen antamisen yhteydessä (7).
(15)
Ranska ei toimittanut komissiolle yhtäkään johdanto-osan 11-14 kappaleessa mainituista tarjouksista. Täten ne eivät ole tämän päätöksen kohteena.
1.3 Tämän päätöksen kohde
(16)
Tämä päätös koskee ainoastaan Ranskan ilmoittamaa SeaFrancen pääomankorotusta, kahta SeaFrancelle myönnettäväksi suunniteltua, 99,8 miljoonan euron ja [40-70] miljoonan euron lainaa sekä pelastamistukea, jonka komissio hyväksyi 18 päivänä elokuuta 2010.
(17)
Tämä päätös ei koske SNCF:n SeaFrancen hyväksi toteuttamaa kassatilannetta koskevan sopimuksen jatkamista (SA.31331-2011/NN), eikä sen SeaFrancelle myöntämää rahoitusta SeaFrance Berlioz -aluksen osto-option käyttämiseksi (SA.31252-2010/NN). Näidenkin kahden toimenpiteen osalta komissio oli aloittanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn 22 päivänä kesäkuuta 2011.
(18)
Kun otetaan huomioon yrityssaneerausmenettelyn kiireellisyys (Pariisin kauppatuomioistuimen on annettava päätöksensä 25 päivänä lokakuuta 2011), tämä päätös koskee ainoastaan rakenneuudistustukea, joka koostuu muutetun rakenneuudistussuunnitelman mukaan pääomapohjan vahvistamisesta ja kahdesta lainasta, sekä pelastamistukea, joka on hyväksytty rajoitetuksi ajaksi. Näin ollen kassatilannetta koskevan sopimuksen jatkamisen (SA.31331-2011/NN) ja Berlioz-aluksen rahoituksen (SA.31252-2010/NN) osalta tutkintamenettelyä jatketaan.
II. TUENSAAJAN KUVAUS
(19)
SeaFrance on Ranskan lainsäädännön mukainen osakeyhtiö, jonka omistaa kokonaan SNCF Participations SA Sekin on Ranskan lainsäädännön mukainen osakeyhtiö, joka hoitaa SNCF-konsernin omistusosuuksia ja joka itse on kokonaan julkisen teollisuus- ja liikelaitoksen Société nationale des chemins de fer français’n, jäljempänä ’SNCF ’ omistuksessa.
(20)
SeaFrance tarjoaa meriliikenteen kuljetuspalveluja (rahti ja matkustajat). Se toimii ainoastaan Calais’n ja Doverin välisellä reitillä. Sen markkinaosuus tällä reitillä on kehittynyt seuraavasti:
2007
2010
Matkustajat (8):
3 720
2 920
Rahti (9)
770 550
550 884
(21)
Kun alkuperäisestä rakenneuudistussuunnitelmasta ilmoitettiin helmikuussa 2011, SeaFrancen kalusto koostui seuraavista aluksista:
-
kolme monitoimiautolauttaa (eli ro-pax-alusta, englannin sanoista roll-on-roll-off-passenger-ship), joilla voidaan kuljettaa sekä matkustajia että rahtia: Rodin, Molière ja Berlioz;
-
yksi pelkästään rahdin kuljettamiseen tarkoitettu alus, Nord Pas-de-Calais ja
-
kaksi alusta, jotka eivät olleet käytössä, vaan odottivat myyntiä, Cézanne ja Renoir (ne myytiin heinäkuussa 2011).
(22)
Joulukuussa 2009 SeaFrancen vakituisessa palveluksessa oli 1 550 henkilöä.
(23)
SeaFrance harjoittaa rahtiliikennettä (rekkojen kuljetus) ja matkustajaliikennettä (autottomia matkustajia vuoden 2008 loppuun, autoja, asuntovaunuja, moottoripyöriä ja busseja). Lisäksi se tarjoaa muita palveluja kuten myyntipalveluja aluksilla (10) ja valuutanvaihtopalveluja.
III. TUKITOIMENPITEIDEN KUVAUS
(24)
Rakenneuudistussuunnitelman mukaan, sellaisena kuin siitä ilmoitettiin alun perin helmikuussa 2011, jäljempänä ’alkuperäinen rakenneuudistussuunnitelma’, rakenneuudistustuen oli määrä koostua SeaFrancen pääoman korotuksesta 223 miljoonalla eurolla, ja sen ainoan omistajan SNCF Participations SA:n oli tarkoitus ottaa siitä taloudellinen vastuu.
(25)
Alkuperäinen rakenneuudistussuunnitelma perustuu pääosiltaan seuraaviin osatekijöihin:
-
kapasiteetin supistaminen kuudesta neljään alukseen;
-
vuorojen aikataulujen muuttaminen siten, että vuorojen vuotuinen määrä vähenisi 29,4 prosenttia;
-
725 kokopäiväisen työntekijän vähentäminen, mikä merkitsee joulukuun 2009 työntekijämäärän vähentämistä melkein puoleen; näin pyritään saamaan henkilöstökulujen ja liikevaihdon välinen suhde 26 prosenttiin vuonna 2013.
(26)
Suunnitelman mukaan tarkoitus oli myös parantaa aluksilla tapahtuvan myynnin tuottavuutta matkustajamäärän mukaan, vaihtaa ravintolan valikoimaa, määritellä ”Croisière Bleu marine” -risteilyjen tarjonta uudelleen, tarkistaa autokansien tilanhallintaa, lopettaa matkojen tarjonta yksittäisille, ilman autoa matkustaville henkilöille (toteutettiin vuoden 2008 lopusta) ja luopua vain yhteen kohteeseen suuntautuvien matkojen tarjonnasta. Lisäksi rakenneuudistuksen täydennykseksi aiottiin supistaa vieraille suoritettuja kuluja: ostoista vastaavan osaston luominen, minkä avulla oli tarkoitus järkeistää ostomenettelyjä ja parantaa sisäistä valvontaa (tietokoneavusteista kunnossapitoa koskevan hallinnointihankkeen käynnistäminen, maissa ja aluksilla olevien varastojen keskitetty valvonta, eurooppalaisten telakoiden järjestelmällinen kilpailuttaminen alusten telakointia koskevien sopimusten tekemisestä, mainontakulujen supistaminen).
(27)
SNCF:n toteuttaman SeaFrancen pääomankorotuksen oli 12 päivänä syyskuuta 2011 ilmoitetun rakenneuudistussuunnitelman mukaan tarkoitus olla enää vain 166,3 miljoonaa euroa.
(28)
Tätä pääomankorotusta oli määrä täydentää kahdella lainalla, joista ensimmäinen, 99,8 miljoonan euron laina oli tarkoitettu SeaFrancen varsinaiseen rakenneuudistukseen, ja toinen, [40-70] miljoonan euron laina korvaamaan olemassa oleva, Molière-alusta koskeva laina alusta koskevan osto-option käytön aikaistamiseksi (jo vuoden […] alusta vuoden […] lopun sijaan). Tällä suunniteltua aikaisemmalla option käytöllä oli tarkoitus mahdollistaa se, että SeaFrance saa jo vuoden […] lopulla kokonaan omistukseensa […] miljoonan euron arvoiseksi arvioidun aluksen.
(29)
Kyseiset kaksi lainaa oli määrä myöntää 6,05 prosentin korolla 12 vuoden ajaksi siten, että lainapääomaa maksetaan takaisin jatkuvasti.
(30)
Ranskan viranomaiset perustelivat 6,05 prosentin korkoa seuraavasti:
1)
viite- ja diskonttokorkojen määrittämisessä sovellettavan menetelmän tarkistamisesta annetun komission tiedonannon (11) soveltamisella, jäljempänä ’viitekorkoja koskeva tiedonanto’, ottaen huomioon vakuuksien korkean tason suhteessa luottokelpoisuusluokkaan CCC eli marginaalin 400 peruspisteen tason; ja
2)
sillä, että SNCF sovelsi niiden pyynnöstä perinteiseksi kuvattua menetelmää (12), jonka tuloksena oli [6,00-6,15]-[6,00-6,15] prosentin korko (13), joka perustui seuraaviin:
-
12 kuukauden Euribor-viitekorko (joka oli 1 päivänä elokuuta 2011 2,18 prosenttia);
-
SNCF määrittelee SeaFrancen luottokelpoisuuden tasolle BB- vuodet 2011-2019 kattavien rahoitussuunnitelmien perusteella, jotka koostuvat kuudesta suhdeluvusta: leverage (14), gearing (15), equity ratio (16), interest coverage (17), liquidity (18) ja profitability (19) ja joiden suuruudeksi on määritelty [0-5/20]-[15-20/20]; ja
-
marginaalia koskeva laskelma (tässä tapauksessa [0-5] prosenttia), joka on tulosta luottoluokituksen BB- ja maksujen laiminlyönnistä johtuvan tappion (Loss Given Default) yhdistelmästä, jonka suuruus on [30-40]-[40-50] prosenttia.
(31)
Alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassa ilmoitettujen toimenpiteiden ja kahden edellä mainitun lainan lisäksi 12 päivänä syyskuuta 2011 ilmoitetussa rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotettiin muitakin toimenpiteitä:
-
alkuperäisen rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti heinäkuussa 2011 myytyjen Cézanne- ja Renoir-alusten lisäksi vielä yhden aluksen, Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen, myynti;
-
kokonaishenkilökunnan vähentäminen 922 työntekijällä (joulukuussa 2009 palveluksessa olleista 1 550 henkilöstä, toisin sanoen 60 prosentin vähennys), minkä myötä palkkamenojen ja liikevaihdon välinen suhde supistuisi [20-25] prosenttiin vuonna 2013 ja [20-25] prosenttiin vuonna 2019;
-
vuorojen lukumäärän vähentäminen 5 830:lla vuodessa (toisin sanoen 2 352:n vuosittaisen vuoron lisävähennys verrattuna alkuperäiseen rakenneuudistussuunnitelmaan), mikä merkitsee 37,6 prosentin supistusta vuoden 2007 vuorotarjontaan verrattuna;
-
[1-5] miljoonan euron säästöt (SeaFrancen Calais’ssa ja Pariisissa sijaitsevien toimistojen sekä Belgiassa ja Saksassa sijaitsevien puhelinpalvelukeskusten lakkauttaminen, markkinointikustannusten supistaminen, kaikkien palvelujen siirtäminen Calais’hen vuoden 2013 lopulla, Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen laatusertifikaatin poistaminen ja laivaanmenon automaattisen valvonnan käyttöönotto).
(32)
Muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa määritetty rakenneuudistuskausi ulottuu viiden vuoden ajalle (2011-2015), kun alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassa se jatkui vuoteen 2019 saakka.
(33)
Muutetun rakenneuudistussuunnitelman mukaan SNCF:n myöntämien kahden lainan ehdot ovat seuraavat:
-
lainat myönnetään kiinteällä 8,55 prosentin korolla (20); Ranska perustelee tätä korkoa viittaamalla viitekorkoja koskevaan tiedonantoon, kun otetaan huomioon luottokelpoisuusluokan CCC osalta vaadittavien vakuuksien taso. Näin ollen marginaaliksi on määritelty 650 peruspistettä;
-
lainojen laina-aika on 12 vuotta; 99,7 miljoonan euron laina voidaan nostaa neljässä erässä (21) ja [40-70] miljoonan eurona laina yhtenä eränä; ja
-
kukin nostoerä on maksettava takaisin samansuuruisina vuosittaisina erinä, kunnes ne maksetaan kokonaan takaisin vuoden 2023 lopussa.
Muut 12 päivänä syyskuuta 2011 esitetyssä rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotetut toimenpiteet (ks. johdanto-osan 31 kappale) sisällytettiin muutettuun rakenneuudistussuunnitelmaan.
(34)
Muutetun rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanemiseen liittyvät alustavat rahoitustarpeet ovat seuraavat:
-
SNCF:n SeaFrancelle myöntämän luottojärjestelyn takaisinmaksu ([40-70] miljoonaa euroa);
-
SNCF:n ja SeaFrancen välillä tehdyn kassatilannetta koskevan sopimuksen takaisinmaksu ([40-70] miljoonaa euroa);
-
toiminnan tulevat rahavirrat vuoteen 2017 saakka, jotka eivät sisälly työpaikkojen säilyttämissuunnitelmaan, investoinnit ja olemassa olevat lainat ([…] miljoonaa euroa);
-
työpaikkojen säilyttämissuunnitelman kustannusten kattaminen ([…] miljoonaa euroa);
-
lainoihin liittyvät maksut, joista Rodin-, Berlioz- ja Molière-aluksia koskevien lainojen osuus on ([…] miljoonaa euroa);
-
investointeihin, toisin sanoen pääasiassa savukaasupesureihin, liittyvät maksut ([…] miljoonaa euroa;
-
vuoden kuluessa esiintyvät toimintakustannustarpeet tai tarpeet, jotka liittyvät liikennöinnin epävarmuustekijöihin ([…] miljoonaa euroa).
(35)
Muutetun rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanemiseksi tarvittavat alustavat rahoitustarpeet ovat yhteensä […] miljoonaa euroa (ei sisällä myyntivoittoja):
(miljoonaa euroa)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Yhteensä
Lyhytaikaisten lainojen takaisinmaksu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Toiminnan tulevat rahavirrat (joulukuusta 2011 alkaen)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Jäljellä olevien työpaikkojen säilyttämissuunnitelma
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Lainoihin liittyvät maksut
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Investointeihin liittyvät maksut
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Toimintakustannusten tarpeet vuoden aikana
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Kokonaisrahoitustarpeet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT
(36)
Komissio teki sen johtopäätöksen, että ilmoitettu toimenpide oli SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea, ja aloitti perusteellisen tutkimuksen, koska se epäili yrityksen mahdollisuuksia palauttaa pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti ja sen oman rahoitusosuuden suuruutta. Komissio asetti kyseenalaiseksi myös sen, olivatko tuen aiheuttamien kilpailun vääristymien rajoittamiseksi ehdotetut toimenpiteet riittäviä.
V. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
5.1 Rakenneuudistustukea vastustavien asianomaisten esittämät huomautukset
5.1.1 P&O:n kantelu ja huomautukset
(37)
P&O toimitti 29 päivänä heinäkuuta 2011 huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä ja täydensi näin kanteluaan.
(38)
Seuraavassa esitetään P&O:n kantelussa ja huomautuksissa esitetyt väitteet.
5.1.1.1 SeaFrancen vaikeudet
(39)
P&O:n mukaan SeaFrancen markkinaosuus kyseisillä markkinoilla (22) supistui 21 prosentista (vuonna 2006) 17 prosenttiin vuonna 2010, ja yrityksen alusten täyttöaste supistui 63 prosentista (vuonna 2008) 56 prosenttiin vuonna 2009 ja 58 prosenttiin vuonna 2010, toisin sanoen kannattamattomalle tasolle.
(40)
P&O tähdentää, että SeaFrancen tappiot ovat jo usean vuoden ajan olleet sen voittoja suuremmat (ajanjakson aikana 120 miljoonan euron nettotappiot), mikä tarkoittaa sitä, ettei SeaFrance pystyisi pitkään aikaan tarjoamaan osakkeenomistajilleen/sijoittajille tuottoa sijoitetulle pääomalle.
Vuosi
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrancen voitto/tappio (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Lähde: P&O:n huomautukset.
(41)
Kun otetaan huomioon, että SeaFrancen autolautoista suurin osa on ro-pax-aluksia (yhdistetyn matkustaja- ja rahtiliikenteen aluksia) ja että matkustajaliikenne on hyvin sesonkiluonteista, SeaFrancen olisi erittäin tärkeää pitää kiinni rahtiasiakkaistaan. Näiden on oltava varmoja siitä, että palvelu on käytettävissä koko vuoden ajan luotettavalla ja jatkuvalla pohjalla.
(42)
P&O:n mukaan SeaFrancen rahtiliikenteen alan liikearvo, maine ja markkinaosuus ovat taantuneet merkittävästi erityisesti sen vuoksi, että liikennöinnissä on ollut usein keskeytyksiä (esim. lakkojen takia), markkinat ovat olleet tietoisia SeaFrancen vaikeuksista ja että Nord Pas-de-Calais -rahtilaiva on poistettu käytöstä (P&O:n mukaan käytöstä poistetun laivan ylläpitäminen on nykyään kallista, ja lisäksi se toteaa, että Cézanne- ja Renoir-alusten käytöstä poistaminen Dunkerquen satamassa maksaisi vähintään 1,09 miljoonaa euroa, jopa 2,4 miljoonaa euroa).
5.1.1.2 Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille
(43)
P&O esittää numerotietoja, joiden tarkoituksena on osoittaa, että kyseisillä markkinoilla on ollut rakenteellista ylikapasiteettia jo pitkän aikaa. Komission antaman tiedonannon Yhteisön suuntaviivat valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi (24), jäljempänä ’suuntaviivat’, 8 kohdan mukaan ei kuitenkaan ”ole perusteltua pitää yritystä keinotekoisesti toiminnassa alalla, jolla on pitkäaikaista rakenteellista ylikapasiteettia, tai jos yritys selviytyy ainoastaan toistuvien valtiontukitoimien avulla”.
5.1.1.3 SeaFrancen vaikeuksien syyt
(44)
SeaFrancen vaikeuksien syiden väitetään olevan seuraavat:
-
henkilöstön liian suuri määrä, liian korkeat palkat, markkinoille sopimattomat alukset;
-
yrityksen johto ei ole riittävän riippumaton valtiosta ja ammattiliitoista voidakseen johtaa yritystä aidosti markkinoiden mukaan;
-
kyvyttömyys mukautua kolmeen uuteen markkinoihin vaikuttavaan tekijään: polttoaineen hinnannousuun, markkinoiden taantumaan ja Eurotunnelin aiheuttamaan kilpailupaineeseen.
(45)
P&O:n mukaan kuvaavaa on, että SeaFrance on ollut myynnissä yli kolmen vuoden ajan, mutta ostajaa ei ole löytynyt.
5.1.1.4 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisen vaikeus
(46)
P&O selittää SeaFrancen pitkän aikavälin kannattavuuden palauttamiseen liittyviä vaikeuksia pääasiassa jo aiemmin esitetyin näkökohdin, jotka koskevat erityisesti SeaFrancen markkinaosuuksia, täyttöastetta ja sen luonnetta vaikeuksissa olevana yrityksenä.
5.1.1.5 Sisäisten rakenneuudistustoimenpiteiden epäasianmukaisuus
(47)
Ainoa SeaFrancen alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassaan esittämä olennainen toimenpide oli työntekijämäärän vähentäminen, mutta palkat olivat edelleen liian korkeat (palkkakustannusten suhde liikevaihtoon oli 26 prosenttia, kun P&O:lla se on 15 prosenttia). Vaikka henkilöstöä vähennettäisiin vielä 200 henkilöllä, suhde olisi 22 prosentin tienoilla.
(48)
Manet-, Cézanne- ja Renoir-alusten käytöstä poistaminen ei olisi millään tavalla parantanut vuosien 2008, 2009 ja 2010 tuloksia (tappioita), eikä suunniteltu Nord Pas-de-Calais -rahtilaivan käytöstä poistaminen parantaisi SeaFrancen tilannetta merkittävästi, varsinkaan käytöstä poistetun aluksen ylläpitokustannusten vuoksi (1,8 miljoonaa euroa vuodessa).
(49)
SeaFrancen mainitsema vuoromäärän vähentyminen on harhaanjohtava, koska kyseessä ei ole kuin 10 prosentin vähennys, joka on tulosta aluskannan vaihtumisesta (Cézanne- ja Renoir-alusten korvaaminen suuremmalla Molière-aluksella). Nord Pas-de-Calais -rahtilaivan käytöstä poistaminen ei vähentäisi kapasiteettia kuin seitsemällä prosentilla lisää.
(50)
Ehdotukset parantaa aluksilla tapahtuvaa myyntiä, ravintoloita, alihankintaa ja mainoskulujen hallintaa ovat pelkästään tavanomaista liiketoimintaa, ja kaikki SeaFrancen kilpailijatkin toimivat niin.
(51)
Mikään ehdotetuista toimenpiteistä ei olisi reaktio markkinoiden uusiin osatekijöihin (taantuma, polttoaineen hinta, Eurotunnelin kilpailu) eikä valuuttakurssien vaihteluun.
5.1.1.6 Markkinanäkymät, joihin SeaFrance perustaa suunnitelmansa
(52)
P&O huomauttaa, että SeaFrancen rakenneuudistussuunnitelman mukaan tämä odottaa täyttöasteensa parantuvan huomiota herättävässä määrin (58 prosentista 80 prosenttiin) kysynnän nopean paranemisen ja/tai markkinaosuutensa merkittävän kasvun ansiosta.
(53)
SeaFrancen ennusteet eivät kuitenkaan vastaa missään määrin P&O:n ennusteita eivätkä SeaFrancen markkinaosuuden kehitystä, joka on supistunut 21 prosentista (vuonna 2006) 17 prosenttiin (vuonna 2010). Rahtiasiakkaille tarjottavan palvelun laatu todennäköisesti kärsii Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen käytöstä poistosta, ja osa asiakkaista saattaa siirtyä käyttämään Eurotunnelia kovan kysynnän jaksoina, jolloin SeaFrancella on liian vähän kapasiteettia.
(54)
Näin ollen se seikka, että tukitoimenpiteiden vaikutus tuntuisi vasta vuodesta 2016, mutta niiden avulla mahdollistettaisiin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden turvaaminen vasta vuodesta 2019 lähtien, ei ole suuntaviivojen 35 kohdan mukainen. Siinä edellytetään, että rakenneuudistussuunnitelman ”toteuttamisajan on oltava mahdollisimman lyhyt” ja ”mahdollistettava yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautuminen kohtuullisessa ajassa”. Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen poistaminen liikenteestä ja henkilöstön lisävähennykset eivät parantaisi SeaFrancen tilannetta merkittävällä tavalla: se säästäisi 6 miljoonaa euroa palkkakuluja ja 7 miljoonaa euroa aluksiin liittyviä kuluja (eli yhteensä 13 miljoonaa euroa). P&O arvioi kuitenkin, että SeaFrance menettää 50 000 rahtiyksikköä, mikä merkitsee 5-6 miljoonaa euroa rahtituloja, ja että Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen käytöstä poistaminen maksaisi 1,8 miljoonaa euroa, ellei sille löydy ostajaa.
5.1.1.7 Vastasuoritteet
(55)
Vastasuoritteet on toteutettava elinkelpoisuuden palauttamiseen tähtäävien toimenpiteiden lisäksi ja niiden on oltava toisistaan erillisiä. Kuitenkin kaikki vastasuoritteiksi väitetyt toimenpiteet ovat Ranskan viranomaisten ja menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen mukaan välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden palauttamiseksi. P&O:n mukaan kyseessä eivät siis ole vastasuoritteet.
5.1.1.8 Oma rahoitusosuus
(56)
P&O:n mukaan Manet-aluksen vuonna 2008 tapahtunutta liikenteestä poistamista ja Cézanne- ja Renoir-alusten liikenteestä poistamista ei voida pitää rahoitusosuutena, koska ne on poistettu liikenteestä kauan ennen rakenneuudistuksesta ilmoittamista ja koska alusten arvo on vähäpätöinen verrattuna valtiontuen kokonaismäärään, joka on P&O:n mukaan 400 miljoonaa euroa. Ranskan viranomaiset eivät ole sen mukaan esittäneet, että Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen myynti laskettaisiin omaksi rahoitusosuudeksi ja että sen 12 miljoonaksi euroksi arvioitu arvo olisi vähäpätöinen verrattuna valtiontuen määrään.
(57)
P&O esittää, että omana rahoitusosuutena SeaFrancen alukset myytäisiin ja vuokrattaisiin takaisin (sale and lease-back).
5.1.1.9 Tuen myöntämisedellytykset
(58)
P&O ehdottaa, että SeaFrancen rakenneuudistukselle asetettaisiin esiin tuotujen puutteiden ja ongelmien korjaamiseksi toteutettavien muutosten lisäksi seuraavat ehdot:
-
SeaFrancen kokonaan omistamien ro-pax-alusten myynti ja takaisinvuokraus;
-
SeaFrancen tärkeimpiin omaisuuseriin liittyvien kustannusten läpinäkyvyys (erityisesti alusten vuokrasopimus);
-
rakenneuudistuskauden aikana:
-
sitoutuminen olemaan myymättä tappiolla;
-
sitoutuminen olemaan kasvattamatta aluskantaa (kolmea jo olemassa olevaa ro-pax-alusta suuremmaksi);
-
sitoutuminen rajoittamaan ro-pax-alusten kapasiteettia ja vuorotiheyttä;
-
Ranskan/SNCF:n sitoutuminen olemaan myöntämättä enempää tukea;
-
Ranskan/SNCF:n sitoutuminen laatimaan raportti, jossa osoitetaan todennettavissa olevalla tavalla, että SeaFrance noudattaa rakenneuudistussuunnitelmaa.
(59)
Lopuksi P&O pyysi komissiota olemaan hyväksymättä kyseistä rakenneuudistustukea.
5.1.2 Eurotunnelin huomautukset
(60)
Eurotunnel SA -konserni, jäljempänä ’Eurotunnel’, esitti 29 päivänä heinäkuuta 2011 komissiolle huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä.
(61)
Eurotunnel epäilee, onko SeaFrancen suunnittelema täyttöasteen lisääminen toteutettavissa. Eurotunnel arvioi nimittäin, että Doverinsalmessa on ollut ylikapasiteettia jo usean vuoden ajan. Kanaalitunnelin käyttöaste on ollut 57 prosenttia ja lauttayhtiöt ovat investoineet kapasiteetiltaan hyvin suurin aluksiin, jotka ovat kasvattaneet tarjontaa entisestään. Lisäksi Eurotunnel katsoo, että SeaFrancen aluskannan supistaminen kuudesta neljään alukseen ei sekään vielä mahdollista kanaalinylitysliikenteen markkinoiden tasapainon palautumista. Sitä paitsi tammikuusta helmikuuhun 2011 SeaFrance harjoitti liikennettä ainoastaan kahdella aluksella ilman, että sen kokonaisliikenne olisi supistunut. Näin ollen 80 prosentin täyttöaste vuosiksi 2011-2019 on epärealistinen. Eurotunnelin arvioiden mukaan SeaFrancen olisi pystyttävä kasvattamaan liikennettään 25 prosentilla. Eurotunnel syyttää SeaFrancea pitkäaikaisen hintasodan harjoittamisesta perustaen väitteensä lehtiartikkeliin, jonka mukaan ”[…] tämän liikenteen takaisin voittamiseksi meidän on pitänyt alentaa hintojamme” (25).
(62)
Lopuksi Eurotunnel katsoo, ettei ole asianmukaista verrata ro-pax-alusten ja kanaalitunnelijunien täyttöastetta keskenään, sillä jälkimmäiset eivät kuljeta sekä matkustajia että rahtia ja niitä on mahdollista mukauttaa reaaliajassa liikenteen vaatimuksiin.
(63)
Polttoaineen hinnannousun huomioonottamisen osalta Eurotunnel vahvistaa, että SeaFrance laskuttaa asiakkailtaan vain osan tästä lisämaksusta, 8,11 euroa ylitykseltä, kun P&O perii 11,62 euroa ja DFDS 14,73 euroa. SeaFrancelle vuoden 2011 alusta lähtien aiheutunut tulonmenetys on 1,2 miljoonaa euroa.
(64)
Työpaikkojen vähentäminen lähes 50 prosentilla on Eurotunnelin mukaan asetettava oikeisiin mittasuhteisiin, sillä osalla työntekijöistä on mahdollisuus siirtyä toisiin tehtäviin SNCF-konsernin sisällä, jolloin nettovaikutus työssäkäyntialueeseen on vähäinen.
(65)
Lopuksi Eurotunnel tekee sen johtopäätöksen, että rakenneuudistussuunnitelma on riittämätön eikä se vastaa järkevien investointien kriteerejä.
5.1.3 DFDS:n huomautukset
(66)
DFDS toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.
(67)
DFDS epäilee SeaFrancen mahdollisuuksia palauttaa pitkän aikavälin taloudellinen elinkelpoisuutensa, koska rakenneuudistustoimenpiteet ovat riittämättömiä suhteessa sen tämänhetkiseen rahoitustilanteeseen. DFDS pelkää näiden uusien tukitoimenpiteiden vaikutuksia kyseisillä markkinoilla vallitsevaan kilpailuun.
(68)
DFDS lähetti komissiolle 23 päivänä syyskuuta 2011 myös sähköpostiviestin, jossa se esitti huomautuksia SeaFrancen rakenneuudistussuunnitelmasta.
(69)
Tämä asiakirja saapui komissiolle vasta, kun asianomaisten huomautusten esittämiselle varattu määräaika, joka on 15 päivää menettelyn aloittamista koskevan päätöksen julkaisemisesta, oli päättynyt. Siitä ei myöskään ilmene mitään uusia näkökohtia. Komissio ei sen vuoksi ole vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti toimittanut sitä Ranskan viranomaisille eikä ota sitä huomioon tämän päätöksen antamisen yhteydessä (26).
5.1.4 CLdN:n huomautukset
(70)
CLdN-konserni, jäljempänä ’CLdN’, toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011.
(71)
CLdN on Luxemburgiin sijoittautunut kuljetusyhtiö, joka toimialana on erityisesti rahtialuksilla (ro-ro- eli roll-on/roll-off -aluksilla) tai ro-pax-aluksilla tapahtuva rahdinkuljetus Englannin kanaalissa ja Pohjanmerellä Belgian ja Alankomaiden sekä Yhdistyneen kuningaskunnan, Irlannin, Ruotsin ja Tanskan välillä.
(72)
CLdN katsoo olevansa SeaFrancen kilpailija, joka kärsisi pahasti SNCF:n tytäryhtiönsä SeaFrancen hyväksi toteuttamien toimenpiteiden kielteisistä vaikutuksista, koska sen ylläpitämät reitit Ipswich-Rotterdam ja Purfleet-Zeebrugge ovat maantieteellisesti niin lähellä.
(73)
CLdN katsoo, että toteutetuilla toimenpiteillä on hyvin todennäköisesti kilpailua rajoittavia vaikutuksia rahtiliikenteeseen Calais-Dover-reitin lisäksi myös muilla läheisillä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Belgian välisillä reiteillä. Se katsoo, etteivät rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotetut vastasuoritteet ja oma rahoitusosuus korvaa riittävällä tavalla näiden toimenpiteiden kielteisiä vaikutuksia. Kyseisillä toimenpiteillä päinvastoin pidetään markkinoilla yritystä, joka on vaikeuksissa ja kyvytön alentamaan peruskustannuksiaan, ja niiden avulla yritys pystyy kasvattamaan kapasiteettiaan markkinoilla, joilla on jo ennestään ylikapasiteettia.
(74)
CLdN:n mukaan kyseiset toimenpiteet heikentävät olemassa olevien kilpailijoiden elinkelpoisuutta, koska niiden avulla markkinoilla ylläpidetään kuljetuskapasiteettia, joka tavanomaisissa olosuhteissa olisi kadonnut. Ei ole realistista luottaa siihen, että SeaFrance pystyy saavuttamaan 80 prosentin täyttöasteen muuten kuin käyttämällä tukia hintojen aggressiiviseen alentamiseen ja markkinaosuuksien valtaamiseen kilpailijoilta. Tämä strategia ei kuitenkaan sen mukaan ole keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä SeaFrancelle taloudellisesti mahdollinen, ja se on haitallinen sen välittömien kilpailijoiden, toisin sanoen samalla Calais-Dover-reitillä toimivien P&O:n ja Eurotunnelin kannalta, mutta ajan mittaan myös CLdN:n kannalta.
(75)
Lopuksi CLdN korostaa rakenneuudistussuunnitelmassa kaavailtujen henkilöstövähennysten riittämättömyyttä (ne eivät sen mielestä läheskään mahdollista sitä, että SeaFrance lähestyisi kilpailijoidensa henkilöstökustannus/liikevaihto-suhdelukua). Lisäksi CLdN alleviivaa sitä, että irtisanomiskustannuksia verrattuna perinteiseen rakenneuudistukseen alentaa se, että monet SeaFrancen työntekijöistä pääsevät SNCF:n palvelukseen.
(76)
CLdN toivoo näin ollen, että Euroopan komissio tekee kielteisen päätöksen.
5.2 Rakenneuudistustukea kannattavien asianomaisten esittämät huomautukset
5.2.1 SNCF:n huomautukset
(77)
SNCF toimitti komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 huomautuksensa, jotka vastaavat Ranskan viranomaisten esittämiä huomautuksia (ks. VI jakso).
5.2.2 Huomautukset talouden toimijalta, joka haluaa pysytellä nimettömänä
(78)
Eräs talouden toimija, joka on halunnut pysytellä nimettömänä, toimitti huomautuksensa komissiolle 30 päivänä heinäkuuta 2011.
(79)
Ensinnäkin tämä talouden toimija muistuttaa Englannin kanaalin markkinoiden tärkeimmistä piirteistä ja vetää sen johtopäätöksen, että SeaFrancen vaikeuksien syynä on ollut varustamojen ja Eurotunnelin välisen kilpailun lisääntyminen, polttoaineen hinnannousu sekä Englannin punnan kurssin vaihtelu, mutta nämä syyt saattavat vaaraan myös P&O:n ja DFDS:n pitkän aikavälin elinkelpoisuuden.
(80)
Kyseinen toimija arvioi, että SeaFrancen vaikeudet ovat ennen kaikkea rakenteellisia (työllisyyskerroin on liian korkea ja organisaatio liian jäykkä), mutta että pääomapohjan vahvistamisen ja rakenneuudistuksen myötä sekä pitämällä kalusto neljän aluksen suuruisena yrityksen pitkän aikavälin kannattavuus voidaan taata.
(81)
Toimijan mukaan SeaFrancen poistuminen markkinoilta aiheuttaisi Eurotunnelin ja P&O:n muodostaman duopolin syntymisen. Monet maantieliikenteen harjoittajista kuitenkin käyttävät vähintään kahta varustamoa varmistaakseen aikataulujen joustavuuden ja rekkojensa kannattavuuden.
(82)
Kyseinen toimija katsoo, että jos SeaFrance poistuisi markkinoilta, kahden muun varustamon kapasiteetti ei riittäisi Englannin kanaalin liikenteen hoitamiseen. Nimettömänä pysyttelemistä toivovan toimijan mukaan Eurotunnel on jo saavuttanut lähes maksimaalisen kapasiteettinsa eikä sen vuoksi pystyisi ottamaan vastaan kuin pienen osan SeaFrancen liikenteestä. ”Kanaalissa tällä hetkellä havaittavissa oleva ylikapasiteetti on […] hyvin suhteellista eikä sen pitäisi muodostaa vakavaa ongelmaa”, koska heti, kun yhdellä varustamolla tai satamissa ilmenee jokin ongelma, seurauksena on ruuhka Calais’n, Doverin ja Dunkerquen satamissa.
(83)
Lisäksi se katsoo, että jos Englannin kanaaliin jäisi toimintaan vain yksi, P&O:n liikennöimä rahtialus, riittävä kuljetuskapasiteetti ei olisi taattu, vaan seurauksena olisi markkinoiden vääristyminen P&O:n hyväksi, kun se pitäisi näin hallussaan vaarallisten tuotteiden kuljetuksen monopolia.
(84)
Tämän toimijan mukaan P&O on aiheuttanut hintojen alenemisen, ja se uskoo SeaFrancen elinkelpoisuuteen, koska yhtiön hallinto toimii laadukkaasti (se tekee hyvää yhteistyötä edustajiensa kanssa), sen kalusto on uudenaikaista ja toimintakuntoista ainakin kymmenen vuoden ajan, ja sen henkilökunta on motivoitunutta.
5.2.3 Maantiekuljetusta harjoittavien yritysten huomautukset
(85)
Viisi maantiekuljetusyritystä tai niitä edustavaa järjestöä (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd ja Road Haulage association international group) toimitti huomautuksensa komissiolle 26, 27 ja 28 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.
(86)
Nämä viisi yritystä tai järjestöä ilmaisivat huolensa siitä, että SeaFrance saattaisi poistua markkinoilta. Niiden mukaan SeaFrancen toiminnan lakkaaminen merkitsisi toisaalta oligopolia Englannin kanaalin liikenteen markkinoilla, ja tämän seurauksena palvelujen laatu laskisi ja hinnat nousisivat. Toisaalta seurauksena olisi riski siitä, riittääkö markkinoille jäävien toimijoiden kapasiteetti rahtimäärän hoitamiseen, varsinkaan jos niistä yhden liikenteessä esiintyy ongelmia.
(87)
Nämä huomautusten esittäjät pelkäävät myös sitä, että jos SeaFrance joutuisi luopumaan Nord Pas-de-Calais -rahtilaivastaan, vaarallisten tuotteiden kuljetuksen alalle syntyisi P&O:n monopoli, sillä näitä tuotteita ei voida kuljettaa tunnelin kautta eikä matkustajia kuljettavalla aluksella.
5.2.4 Matkanjärjestäjien ja matkatoimistojen huomautukset
(88)
Lukuisat matkatoimistot ja matkanjärjestäjät ilmaisivat huolensa siitä, että SeaFrance saattaisi lopettaa toimintansa (ks. tässä johdanto-osan kappaleessa esitetty taulukko):
Huomautusten esittämispäivä
Asianomaisen nimi
26.7.2011
Neljä erillistä huomatusta: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
Viisi erillistä huomatusta: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
Kaksi erillistä huomatusta: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Niiden mukaan SeaFrancen toiminnan lakkaaminen merkitsisi toisaalta oligopolin syntymistä Englannin kanaalin liikenteen markkinoille, ja tämän seurauksena olisi palvelujen laadun lasku ja hintojen nousu. Toisaalta seurauksena olisi riski siitä, riittääkö markkinoille jäävien toimijoiden kapasiteetti matkustajamäärän hoitamiseen, varsinkaan jos niistä yhden liikenteessä esiintyy ongelmia.
5.2.5 Côte d’Opalen alueen kauppa- ja teollisuuskamarin huomautukset
(90)
Côte d’Opalen alueen kauppa- ja teollisuuskamari, jäljempänä ’kauppa- ja teollisuuskamari’, toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Kauppa- ja teollisuuskamari totesi olevansa julkinen laitos, jonka tehtävänä on edistää Nord Pas-de-Calais’n alueen yritysten talouden kehitystä, lisätä yritysten houkuttelevuutta ja tukea yrityksiä. Se on myös Calais’n satamaa koskevan toimiluvan haltija, ja käyttää satamaa tässä ominaisuudessa.
(91)
Kauppa- ja teollisuuskamari muistuttaa ensinnäkin siitä, että SeaFrancella on ollut keskeinen osuus Calais’n sataman kehittämisessä. SeaFrancen palveluksessa oli vuoden 2008 lopussa 1 600 henkilöä, joista suurin osa asui Nord Pas-de-Calais’n alueella. Lisäksi se tuo Calais’n satamalle tuloja aluksille ja kauppatavaralle suoritettujen palvelujen kautta. SeaFrance oli vuonna 2008 myös suurin satamatoiminnan ulkopuolisten tuotteiden ja/tai palvelujen ostaja; sen vuosittainen osuus on ollut 130 miljoonaa euroa, ja tämä on koostunut tarvikkeista, palveluista, kulutushyödykkeistä, korjaus- ja ylläpitotoiminnasta, josta noin 36 prosenttia on tapahtunut Nord Pas-de-Calais’n alueella. Kauppa- ja teollisuuskamari toteaa lisäksi, että Calais’n satamalla on huomattava merkitys Pas-de-Calais’n alueen kehitykselle.
(92)
Kauppa- ja teollisuuskamarin mukaan SeaFrancen toiminnan loppuminen vaikuttaisi merkittävällä tavalla Calais’n sataman kehittämiseen työpaikkojen ja yrityksen suoraan ja epäsuorasti tuottamien tulojen menettämisen vuoksi. Nord Pas-de-Calais’n alue on lisäksi hyväksynyt toteutettavaksi Port 2015 -hankkeen, johon kuuluu sataman laajennus, uuden satama-altaan rakentaminen ja olemassa olevien rakenteiden parantaminen. Hanke perustuu liiketoimintanäkymiin, joihin SeaFrancen toiminnan mahdollisella lopettamisella olisi vakavia vaikutuksia.
(93)
Kauppa- ja teollisuuskamari pelkää lisäksi, että SeaFrancen lopettaessa syntyisi Eurotunnelin ja P&O:n muodostama duopoli, jolla olisi kielteinen vaikutus hintoihin ja palveluihin.
(94)
Kauppa- ja teollisuuskamari tekee sen johtopäätöksen, että SeaFrancen toiminnan jatkuminen on välttämätöntä tämänhetkisessä kilpailutilanteessa, erityisesti koska liikennemääriä koskevat ennusteet ovat noususuunnassa erityisesti rahdinkuljetuksen osalta.
5.2.6 CFDT-ammattiliiton huomautukset
(95)
Ammattijärjestö Syndicat Maritime Nord, jäljempänä ’SMN’, joka kuuluu CFDT-ammattiliittoon, toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.
(96)
SMN korostaa ensisijaisesti sitä, että sen jälkeen, kun SeaFrance perustettiin vuonna 1996, sen ainoa omistaja, SNCF, ei ole koskaan vahvistanut sen pääomapohjaa. Näin ollen SeaFrance joutui hoitamaan aluskantansa uusimisen omista varoistaan, millä oli vakavia vaikutuksia yrityksen kassatilanteeseen.
(97)
SMN muistuttaa myös Yhdistyneen kuningaskunnan sosiaalilainsäädännön ja Ranskan lainsäädännön välisistä eroista (Yhdistyneen kuningaskunnan pidemmät työajat, joita Ranskan pienemmät miehistöt eivät täysin korvaa). Henkilöstökustannusten ja liikevaihdon välisen suhteen vuoksi SMN tähdentää sitä, että SeaFrance ei ole halukas harjoittamaan matalien hintojen politiikkaa, vaan kompensoi tilannetta tarjottujen palvelujen laadulla. Se muistuttaa myös siitä, että koska SeaFrancen markkinaosuudet ovat kaukana markkinajohtajien osuuksista sekä rahdin että matkustajien kuljetuksen alalla, SeaFrancella on vain vähän vaikutusta hintojen tasoon.
(98)
SMN arvioi, että Englannin punnan kurssin laskun kielteiset vaikutukset jatkavat tasaantumistaan, koska kulut, varsinkin tekniset kulut, merkitään mahdollisimman usein Englannin puntina.
(99)
SMN:n mielestä SeaFrance on jo vuodesta 2009 alkaen vähentänyt rajusti vuorojensa määrää ja kuljetuskapasiteettiaan (30 prosentin vähennys vuorotiheydessä ja 25 prosentin vähennys kuljetusmäärinä) ja että nyt liikenteessä olevien neljän aluksen avulla SeaFrance on saavuttanut vähimmäiskoon, jolla se pystyy pitämään yllä uskottavana pysymisen edellyttämää vuorotiheyttä.
(100)
Lopuksi SMN muistuttaa vielä siitä, että SeaFrancen työntekijät eivät ymmärrä, miksi komissio ei ota huomioon peräkkäisten, jo toteutettujen rakenneuudistusten seurauksia työehtojen ja SeaFrancella työskentelyn tasolla, mutta myös Calais’n työssäkäyntialueella, jolla vallitseva tilanne on yksi Ranskan synkimmistä.
VI. RANSKAN HUOMAUTUKSET
6.1 Huomautuksia SeaFrancen vaikeuksiin johtaneista syistä yleensä
(101)
Ranskan viranomaiset toteavat SeaFrancen vaikeuksista yleensä, että P&O:n esittämät tiedot ovat suurelta osin virheellisiä (vuosien 2002, 2004, 2005 ja 2006 osalta, ks. johdanto-osan 40 kappale) ja että toisin kuin P&O:n esittämissä tuloksissa väitetään, SeaFrancen tappiot vuosina 1996-2010 ovat -151,4 euroa, eivät -169 miljoonaa euroa. Ranskan viranomaiset toimittivat seuraavan taulukon, jossa korjataan P&O:n kantelussaan esittämässä taulukossa olleet virheet.
Vuosi
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrancen voitto/tappio (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Ranskan viranomaiset kiistävät P&O:n esittämät syyt SeaFrancen vaikeuksille, eli sen, että SeaFrancen rahtiliikenteen alan liikearvo, maine ja markkinaosuus olisivat taantuneet merkittävällä tavalla erityisesti sen vuoksi, että liikennöinnissä oli ollut usein keskeytyksiä ja että SeaFrancen vaikeudet olivat markkinoiden tiedossa (ks. johdanto-osan 42 kappale). Ranskan viranomaiset esittävät vastaperusteluiksi SeaFrancen asiakkaiden huomautukset, joissa korostetaan yrityksen tarjoamien palvelujen laatua ja viime vuosien aikana saavutettua edistystä palvelujen laadun parantamisessa (ks. johdanto-osan 85-89 kappale).
(103)
Vastauksena SeaFrancen kilpailijoiden esittämään väitteeseen, jonka mukaan yrityksen henkilökunta olisi ylimitoitettu, Ranskan viranomaiset muistuttavat siitä, että SeaFrance on vähentänyt henkilökuntaa merkittävästi, 725:lla työpaikalla. Tällä radikaalilla toimenpiteellä oli tarkoitus saada henkilöstökustannusten ja liikevaihdon välinen suhde 26 prosenttiin vuonna 2013. Tämä suhde olisi edelleen hiukan korkeampi kuin Eurotunnelilla ja Irish Ferries -yhtiöllä. SeaFrancen toiminta poikkeaa kuitenkin toteutukseltaan melko suuressa määrin kanaalitunnelin hoitajan toiminnasta (sen vastaava suhde vuonna 2010 oli 22,5 prosenttia) eikä SeaFrancen ole Ranskan lipun alla purjehtiessaan mahdollista päästä yhtä alhaiseen suhdelukuun kuin Irish Ferries, jonka laivat purjehtivat Kyproksen lipun alla. Ranskan viranomaiset katsovat, että ottaen huomioon SeaFrancen toteuttamat huomattavat ponnistelut työpaikkojen vähentämiseksi, henkilöstökulujen ja liikevaihdon 26 prosentin suuruinen suhde on riittävä ja mahdollistaa SeaFrancen säilymisen kilpailukykyisenä. Ne tarkentavat, että SeaFrancen maksamien palkkojen taso johtuu Ranskan sosiaalilainsäädännöstä, joka suojaa työntekijöitä kattavammin kuin sen kilpailijoiden sijoittautumisvaltioiden, erityisesti Yhdistyneen kuningaskunnan lainsäädäntö, varsinkin vähimmäispalkan osalta.
(104)
SeaFrancen aluskanta, sellaisena kuin se määritellään rakenneuudistussuunnitelmassa, ei ole vaatimuksiin soveltumaton. Se on päinvastoin rakennettu nimenomaan Calais’n ja Doverin välistä reittiä varten, lukuun ottamatta Molière-alusta, jossa toteutettiin muutostöitä, jotta se sopisi merikuljetuksiin Pohjanmerellä. Lisäksi Ranskan viranomaiset arvioivat, että P&O:n väite, jonka mukaan SeaFrancen johto ei olisi riittävän riippumaton valtiosta ja ammattiliitoista pystyäkseen johtamaan yritystä tehokkaasti, ei perustu minkäänlaisiin todisteisiin.
6.2 Doverin ja Calais’n välisen reitin markkinoiden kilpailutilannetta koskevat huomautukset
(105)
Ranskan viranomaiset kiistävät P&O:n, Eurotunnelin ja CLdN:n väitteet markkinoiden rakenteellisesta ylikapasiteetista. Viranomaisten mukaan todettu ylikapasiteetti johtuu suurimmaksi osaksi suhdanteellisista syistä (erityisesti talouskriisistä, jonka seurauksena rahtiliikenne on vähentynyt ja punnan kurssi noussut). Jotkin liikenteenharjoittajat olivat lisänneet kapasiteettiaan ennen kriisiä laadittujen ennusteiden pohjalta, mutta toivottu kasvu ei toteutunut taloudellisen taantuman vuoksi. Ranskan viranomaiset vetoavat Dover Harbour Boardin vuosina 2005 (28) ja 2008 (29) toteuttamiin markkina-analyyseihin, joiden mukaan rahtimäärät olisivat pitkällä aikavälillä kasvusuunnassa.
(106)
Ranska katsoo, että joidenkin SeaFrancen asiakkaiden esille tuoma huoli siitä, että P&O saisi monopoliaseman vaarallisten tuotteiden kuljetuksessa Calais’n ja Doverin välisellä reitillä (ks. johdanto-osan 83 ja 87 kappale), ei ole perusteltu. Koska ei ole olemassa kansallista eikä kansainvälistä lainsäädäntöä, jossa vaarallisten aineiden kuljetus autolautoilla kiellettäisiin, SeaFrance voisi kaavailla tällaisten kuljetusten toteuttamista vuoroilla, joilla matkustajien määrä on vähäinen, kuten tietyillä yövuoroilla.
6.3 Huomautukset rakenneuudistustuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille
(107)
Tarkasteltaessa rakenneuudistussuunnitelman yhteydessä ilmoitettujen toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille komissio esitti epäilyjä rakenneuudistussuunnitelmassa odotetusta pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisesta, kilpailun liiallisen vääristymisen ehkäisemisestä sekä SeaFrancen omasta rahoitusosuudesta rakenneuudistussuunnitelmaan. Seuraavassa esitetään Ranskan viranomaisten vastauksena tähän esittämiä näkemyksiä.
6.3.1 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen ja rakenneuudistussuunnitelma
(108)
Ranskan viranomaiset väittävät, että tulevina vuosina odotetut täyttöasteluvut ovat korkeammat kuin luvut, jotka on todettu aiempina vuosina, kun vuonna 2006 otettiin käyttöön uusi tietojärjestelmä, jolla voidaan optimoida ja rationalisoida alusten täyttöä. Niiden mukaan tämän järjestelmän avulla on voitu erityisesti yksilöidä huonosti kannattavat vuorot ja poistaa ne SeaFrancen tarjonnasta. Lisäksi Ranskan viranomaiset pitävät kiinni siitä, että komission huomioon ottamana aikana, vuosina 2000-2007, SeaFrancen toiminta oli järjestetty sukkulakuljetuksina, jotka eivät olleet riippuvaisia kysynnän vilkkaudesta.
(109)
Ranskan viranomaiset perustelevat lisäksi SeaFrancen kilpailijoiden huonompaa täyttöastetta näiden valitsemalla toimintatavalla. Niiden mukaan P&O:lla oli käytössään suuri määrä aluksia, ja sukkulakuljetusten tyyppisellä tarjonnalla oli vaikutusta niiden täyttöasteen laskuun. DFDS:n kohdalla puolestaan sen alusten erikoistuneisuus esti sen lastauksen optimoinnin alusten yksilöllisen kannattavuuden mukaisesti. Lisäksi DFDS on viranomaisten mukaan pitkien ajanjaksojen ajan ollut reittiensä pituuden vuoksi pakotettu tarjoamaan sukkulaliikennettä. Lisäksi sen alusten suuri kapasiteetti huonontaa automaattisesti DFDS:n keskimääräistä täyttöastetta heikon kysynnän vuorojen välityksellä.
(110)
Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksensa myös komission esittämiin epäilyihin ja kolmansien huomautuksiin, jotka koskivat rakenneuudistussuunnitelman uskottavuuden arvioinnin kannalta tarpeellista riskien (polttoaineen hinta, Englannin punnan arvon heikentyminen) huomioon ottamista. Ne korostavat ensinnäkin sitä, että SeaFrance palaa vaihtosopimuksin toteutettavaan rahoitussuojaan heti kun yrityssaneerausmenettely saadaan päätökseen. Lisäksi ne toteavat yrityksen soveltavan polttoainelisää (Bunker Adjustment Factor), joka kattaa noin 40 prosenttia lisäkustannuksista, jotka aiheutuvat polttoaineen hinnannoususta 285 euroa/tonni ylittävälle tasolle. Vuoden 2015 jälkeen polttoainelisää on tarkoitus täydentää uudella lisämaksulla, jonka yhteydessä otetaan huomioon velvollisuus käyttää rikkipitoisuudeltaan 0,1-prosenttista polttoainetta.
(111)
Englannin punnan arvon heikentymisestä Ranskan viranomaiset tarkentavat ensinnäkin, että yrityssaneerausmenettelyn vuoksi keskeytynyt tapa suojata osa kuukausittaisista rahamääristä Englannin puntina termiinikaupalla budjetinhoidossa käytetyn kurssin mukaisesti otetaan uudelleen käyttöön heti menettelyn päätyttyä. […]
(112)
Muista menettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdanto-osan 96 kappaleessa mainituista toimenpiteistä Ranskan viranomaiset tarkentavat, että niiden vaikutuksia ei ole otettu huomioon liiketoimintasuunnitelmassa, koska niitä on vaikea ilmaista lukuina. Toimenpiteillä kuitenkin todennäköisesti saadaan aikaan säästöä.
(113)
Lopuksi Ranskan viranomaiset muistuttavat siitä, että henkilöstökulujen ja liikevaihdon välisen suhteen olisi tarkoitus kehittyä [20-25] prosentista vuonna 2012 [20-25] prosenttiin vuonna 2019. Se lähentyisi SeaFrancen kilpailijoiden vastaavia suhdelukuja.
6.3.2 Kohtuuttomien kilpailua vääristävien vaikutusten välttäminen
(114)
Kohtuuttomien kilpailua vääristävien vaikutusten välttämisen osalta Ranskan viranomaiset vahvistavat, että Renoir- ja Cézanne-alusten myynti toteutui 7 päivänä heinäkuuta 2011 [0-10] miljoonan Yhdysvaltain dollarin ([0-10] miljoonaa euroa) hinnalla.
6.3.3 SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseksi
(115)
Ranskan viranomaisten mukaan ensimmäinen osuus SeaFrancen omasta rahoitusosuudesta rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseksi koostuu Renoir- ja Cézanne-alusten myynnistä saaduista tuloista sekä Nord Pas-de-Calais-aluksen myynnistä odotetuista tuloista.
(116)
Ranskan viranomaiset katsovat lisäksi, että johdanto-osan 28-33 kappaleessa kuvatut kaksi lainaa eivät sisällä valtiontukea ja että 99,8 miljoonan euron laina on katsottava omaksi rahoitusosuudeksi. Ranskan viranomaisten mukaan komission on tuen olemassaoloa arvioidessaan käytettävä perustana ainoastaan viitekorkoja koskevaa tiedonantoa. Niiden mukaan komissio sovelsi tätä tiedonantoa menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, joka koski julkisen elimen Osinekin ČSA-Czech Airlines -yhtiölle myöntämää lainaa (30) sekä päätöksessään, joka koski unkarilaisen kehityspankin lannoitteiden valmistaja Péti Nitrogénmüvekille myöntämiä lainoja (31). Ne arvioivat, että johdanto-osan 28-33 kappaleessa selostetuista syistä kyseiset kaksi lainaa eivät ole tukea.
VII. TUKITOIMENPITEIDEN ARVIOINTI
7.1 Tuen olemassaolo
(117)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(118)
Jäsenvaltion toteuttaman toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää seuraavien edellytysten täyttymistä: 1) kyseisestä toimenpiteestä koituu etua, 2) etu myönnetään valtion varoin, 3) etu on valikoiva ja 4) kyseinen toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (32).
(119)
Tämä päätös koskee kolmea tukitoimenpidettä: pääomapohjan vahvistamista ja kahta lainaa, joita on selostettu johdanto-osan 28-33 kappaleessa.
7.1.1 SeaFrancen pääomapohjan vahvistaminen
(120)
Ranskan viranomaiset katsovat itsekin ilmoituksessaan, että SeaFrancen pääomapohjan vahvistaminen on valtiontukea. Ilmoituksensa välityksellä Ranskan viranomaiset myöntävät, että pääomapohjan vahvistamistoimenpide on valtion toimenpide ja että sen välityksellä myönnetään valikoivaa etua vain yhdelle yritykselle, SeaFrancelle.
(121)
Tarkasteltaessa sitä, onko kyseessä etu, komissio katsoo, että 7.2.1 jaksossa selitettävistä syistä SeaFrance on vaikeuksissa oleva yritys. Kun otetaan huomioon SeaFrancen hyvin heikko tilanne ja sen joutuminen yrityssaneeraukseen, se ei pystyisi selviämään sitä koskevan rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisesta eikä sillä olisi riittävästi käteisvaroja. Tällaisissa olosuhteissa yksityinen toimija ei olisi antanut sille pääomaa. Lisäksi Ranskan viranomaiset eivät ole edes yrittäneet osoittaa, että odotettavissa oleva tuotto vastaa tuottoa, jota yksityinen sijoittaja olisi vaatinut. Näin ollen toimenpiteellä myönnetään valikoivaa etua, koska siitä hyötyy vain SeaFrance. Sitä myönnetään valtion varoin, koska SNCF on julkinen yritys. Kyseessä on valtion toimenpide.
(122)
Kun kyseessä on vaikutus kilpailuun ja unionin sisäiseen kauppaan, on muistettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yrityksen toimiessa alalla, jolla vallitsee todellista kilpailua eri jäsenvaltioissa toimivien tuottajien kesken, kaikki tuki, jota viranomaiset myöntävät yritykselle, vaikuttaa todennäköisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja haittaa kilpailua siltä osin kuin yrityksen pitäminen markkinoilla estää kilpailevia yrityksiä kasvattamasta omaa markkinaosuuttaan (33).
(123)
Tässä suhteessa se, että jokin talouden ala on vapautettu unionin tasolla, on todiste siitä, että tuella voi olla todellinen tai mahdollinen vaikutus kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (34).
(124)
Tässä yhteydessä on syytä muistaa, että palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 4055/86 (35) jäsenvaltioiden välinen meriliikenne vapautettiin kokonaan 1 päivästä tammikuuta 1993.
(125)
Kuten edellä on todettu, tässä asiassa vapautetulla alalla vallitsee saman liikennemuodon sisäistä kilpailua muiden meriliikenteen harjoittajien kanssa sekä eri liikennemuotojen välistä kilpailua erityisesti rautatiekuljetusten kanssa (36).
(126)
Komissio päättelee tästä, että pääomapohjan vahvistamiseksi toteutettu toimenpide todennäköisesti vahvistaa yrityksen asemaa suhteessa sen kilpailijoihin unionin jäsenvaltioiden välillä käytävässä kaupassa. Näin ollen toimenpide vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja uhkaa vääristää kilpailua.
(127)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kysymyksessä oleva toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1.2. Johdanto-osan 28-33 kappaleessa kuvatut lainat
(128)
Ranska katsoo, että johdanto-osan 28-33 kappaleessa kuvatut lainat on myönnetty markkinaehdoin ja sen myötä markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti (ks. johdanto-osan 116 kappale).
(129)
Komissio on eri mieltä tästä analyysistä. Tässä asiassa SNCF on jo myöntänyt SeaFrancelle tukea, erityisesti pelastamistukea, ja aikoo myöntää sitä lisää, nimittäin pääomapohjan vahvistamiseen. Lainoilla on sama tarkoitus kuin muillakin tuilla, toisin sanoen SeaFrancen pelastaminen ja rakenneuudistus. Ne myönnetään aikana, jona SeaFrance on vaikeuksissa oleva yritys, ja samaan aikaan rakenneuudistustukien kanssa. Tämä on itsestään selvää 99,7 miljoonan euron lainan osalta, jonka tavoitteena on (aivan pääomapohjan vahvistamisen tapaan) auttaa SeaFrancea selviytymään vakavaraisuustarpeistaan. Tämä koskee kuitenkin myös [40-70] miljoonan euron lainaa, jolla on tarkoitus rahoittaa ja käyttää Molière-alusta koskevan leasingsopimuksen osto-optio suunniteltua aikaisemmin. Tuotantovälineiden, tässä tapauksessa aluksen, rahoittaminen, liittyy todellakin kiinteästi SeaFrancen päivittäiseen toimintaan. Leasingsopimuksen uudelleenrahoituksella ja siihen kuuluvan osto-option käytöllä SeaFrance pyrkii supistamaan toimintakustannuksiaan, mikä on osa yrityksen rakenneuudistusta. Näin ollen [40-70] miljoonan euron laina on osa SeaFrancen rakenneuudistuksen logiikkaa.
(130)
Asiassa BP Chemicals antamassaan tuomiossa yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on selostanut, että tällaisessa tilanteessa lainoja ei ole syytä analysoida valtiontukien näkökulmasta irrallisina vaan yhdessä muiden toimenpiteiden kanssa (37).
(131)
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomion mukaan pitää paikkansa, että pelkästään se seikka, että julkinen yritys on jo tehnyt tytäryhtiöönsä pääomasijoituksia, joita on pidetty ”tukena”, ei lähtökohtaisesti estä pitämästä myöhempää toimenpidettä sellaisena toimintana, joka täyttää markkinataloussijoittajan käyttäytymiseen perustuvan arviointiperusteen. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo kuitenkin, että tapauksessa, joka koskee saman sijoittajan kahden vuoden aikana tekemiä kolmea pääomasijoitusta, joista kaksi ensimmäistä eivät tuottaneet mitään, komission kuului tarkastaa, voitiinko kolmas pääomasijoitus järkevästi erottaa kahdesta ensimmäisestä ja voitiinko sitä pitää itsenäisenä sijoituksena yksityisen sijoittajan käyttäytymiseen perustuvaa arviointiperustetta sovellettaessa.
(132)
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että seikkoja, joilla on merkitystä arvioitaessa sitä, voitiinko viimeinen toimenpide järkevästi erottaa kahdesta ensimmäisestä ja voitiinko sitä pitää itsenäisenä sijoituksena yksityisen sijoittajan käyttäytymiseen perustuvaa arviointiperustetta sovellettaessa, ovat erityisesti kyseisten pääomasijoitusten aikajärjestys, niiden tarkoitus ja tytäryhtiön tilanne silloin kun kunkin pääomasijoituksen tekemisestä päätettiin.
(133)
Ranska ei kiistä sitä, etteikö pääomapohjan vahvistaminen olisi tukea, koska sillä ei ole mitään mahdollisuuksia saada siitä tuottoa, joka vastaisi yksityisen sijoittajan edellyttämää tuottoa. Tämä käy ilmi myös johdanto-osan 35 kappaleessa olevasta taulukosta, jossa esitetään rahoitustarpeet vuosiksi 2011-2017. Yritys ei tänä aikana itse asiassa pystyisi jakamaan osinkoa. Kun otetaan huomioon johdanto-osan 28-33 kappaleessa kuvattujen lainojen korkojen ja pääoman maksamisesta aiheutuvat huomattavat kustannukset ja rakenneuudistussuunnitelmassa kaavaillun voittomarginaalin pienuus, tilanne hyvin todennäköisesti jatkuisi vastaavanlaisena vuoden 2017 ylikin aina lainojen täysimääräiseen takaisinmaksuun saakka vuonna 2023. Perinteisellä toimialalla kuten meriliikenteen alalla toimiva yksityinen sijoittaja ei kuitenkaan hyväksyisi tilannetta, jossa 166,3 miljoonan euron sijoituksesta ei saada minkäänlaista tuottoa 12 vuoden aikana. Koska kyseisillä kahdella lainalla on sama tavoite kuin pääomapohjan vahvistamisella, toisin sanoen rakenneuudistuksen kustannusten rahoittaminen, koska yrityksen taloudellinen tilanne on pysynyt samanlaisena (se on vaikeuksissa) ja koska lainat myönnetään samanaikaisesti pääomapohjan vahvistamisen kanssa, lainoja ei voida järkevästi erottaa pelastamistuesta ja pääomapohjan vahvistamisesta.
(134)
Pelastamistuen, pääomapohjan vahvistamisen ja kyseisten kahden lainan tuotto yhteensä jää huonommaksi kuin markkinataloussijoittaja edellyttäisi. Kuten edellä selostettiin, SNCF ei itse asiassa voi odottaa pääomapohjan vahvistamisesta minkäänlaista tuottoa ennen vuotta 2023. Vaikka kyseisten kahden lainan tuotto erikseen tarkasteltuina vastaisi markkinaehtoja, mikä tässä tapauksessa ei ole tilanne, se ei riittäisi tekemään toimenpiteitä kokonaisuudessaan markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisiksi. Seuraavat selitykset esitetään näin ollen ainoastaan varmuuden vuoksi.
(135)
Ranskan viranomaiset vetoavat viitekorkoja koskevaan tiedonantoon perustellakseen väitettään, jonka mukaan kahteen lainaan ei sisälly tukea. Ne arvioivat, että yrityksen luokitus (CCC) ja tarjottujen vakuuksien taso (tavanomainen) huomioon ottaen koron on oltava 8,55 prosenttia, toisin sanoen yhden vuoden Euribor korotettuna 650 peruspisteellä. Ranskan viranomaisten mukaan kyseessä on viitekorkoja koskevan tiedonannon soveltaminen perinteisellä tavalla.
(136)
Vaikka näitä kahta lainaa olisi arvioitava erikseen, mikä ei pidä paikkaansa, Ranskan viranomaiset eivät kuitenkaan ole osoittaneet, että ne olisi myönnetty markkinaehdoin.
(137)
Tässä suhteessa komissio haluaa ensinnäkin korostaa sitä, että kuten viitekorkoja koskevan tiedonannon ensimmäisessä kohdassa muistutetaan, ”[v]iite- ja diskonttokorkoja käytetään markkinakorkojen kuvaajina, ja niitä sovelletaan erityisesti useassa erässä maksetun tuen avustusekvivalentin määrittämiseen ja korkotukiohjelmista myönnettyjen tukien määrän laskemiseen. Niitä käytetään myös tarkistamaan, että tuki on vähämerkityksistä tukea koskevan säännön ja ryhmäpoikkeusasetusten mukainen.” (38) Viitekorkoja koskeva tiedonanto ei siis voi sitoa komissiota markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltamisen yhteydessä, varsinkaan siinä tapauksessa, että markkinoista on käytettävissä todellisia tietoja, jotka ovat selvästi erilaisia kuin tiedonannossa esitetyn metodologian perusteella saatavat tiedot.
(138)
Kun otetaan huomioon, että tässä tapauksessa sekä tuen että lainan myöntää sama taho, varmistaakseen, että ehdotettu korvaus todella vastaa markkinoilla perittävää korvausta, komission on käytettävä perusteena SNCF:n ulkopuolisia toimijoita. Komissio pyysi Ranskan viranomaisia useaan otteeseen toimittamaan esimerkin jonkin riippumattoman rahoituslaitoksen tarjouksesta. Tällaista tarjousta ei koskaan toimitettu.
(139)
Lisäksi komissio teki markkinatutkimuksen. Komissio arvioi, että vakuuksien tason ollessa tavanomainen, jotta lainojen korko olisi markkinaehtoinen, sen olisi oltava 14 prosentin luokkaa (viiden vuoden swap-korko, 2,825 prosenttia (39) + keskiarvo luottoriskinvaihtosopimuksista (40), jotka ovat luokitukseltaan alle B- (eli CCC), 11,18 prosenttia + 0,2 prosentin preemio). Tämä vastaa vuoden 2011 huhti-, touko- ja kesäkuun tietoja. Ranskan viranomaiset eivät myöskään komission toistuvista pyynnöistä (41) huolimatta toimittaneet yksityisen pankin antamaa luokitusta eivätkä korkotarjousta.
(140)
Lisäksi komissio pyysi Ranskan viranomaisia useaan otteeseen (42) harkitsemaan ulkoista rahoitusta tai toimittamaan jonkin liikepankin antaman luokituksen tai korkotarjouksen. Näihin ehdotuksiin ei saatu virallista vastausta.
(141)
Johdanto-osan 116 kappaleessa kuvattuja Ranskan viranomaisten väitteitä, joiden mukaan komissio on soveltanut viitekorkoja koskevaa tiedonantoa kahdessa äskettäisessä menettelyssä, ei voida hyväksyä. Itse asiassa näissä kahdessa menettelyssä, joista toinen on vielä käynnissä, ongelmanasettelu oli erilainen. Péti Nitrogénmüvekiä koskevassa asiassa kaikki tarkasteltavina olleet toimenpiteet olivat valtiontukia. Osinekin kohdalla komissio ei ole vielä antanut lopullista päätöstä, ja lainan myöntämishetkellä ei ollut ilmoitettu mistään tukitoimenpiteestä.
(142)
Komissio päättelee lopuksi, että myös lainat, joiden tarkoituksena oli rahoittaa oma rahoitusosuus ja Molière-alusta koskeneen osto-option aikaistettu käyttö, merkitsevät etua SeaFrancelle. Johdanto-osan 121-126 kappaleessa selostetuista syistä myös kolme muuta tuen olemassaolon edellytystä (julkisten varojen avulla myönnetty valikoiva etu, vaikutus kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan) täyttyvät. Näin ollen nämä lainat ovat valtiontukea.
7.1.3 Pelastamistuki
(143)
Komission 18 päivänä elokuuta 2010 antaman päätöksen johdanto-osan 30-47 kappaleessa selostetuista syistä SNCF:n SeaFrancelle pelastamistukena myöntämä laina on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
7.2 Kolmen tukitoimenpiteen soveltuvuus sisämarkkinoille
(144)
Kun otetaan huomioon kolmen rakenneuudistustukitoimenpiteen tarkoitus sekä Ranskan viranomaisten ilmoitustensa yhteydessä esittämät väitteet, komissio katsoo, että näiden kolmen tukitoimenpiteen soveltuvuutta sisämarkkinoille on analysoitava SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella sekä suuntaviivojen valossa.
7.2.1 Tukikelpoisuus: vaikeuksissa oleva yritys
(145)
Voidakseen saada rakenneuudistustukea yritys on voitava katsoa vaikeuksissa olevaksi yritykseksi suuntaviivojen 2.1 jaksossa tarkoitetussa merkityksessä.
(146)
Tältä osin komissio katsoo, että SeaFrance on suuntaviivojen 10 kohdan a alakohdassa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys, koska se on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan. Se supistui 81,7 miljoonasta eurosta (vuonna 2007) 57,7 miljoonaan euroon (vuonna 2008) ja edelleen - 0,69 miljoonaan euroon (vuonna 2009), eli kyseessä on yli 100 prosentin, 82,4 miljoonan euron menettäminen vuosina 2007-2009. Toisena perusteluna on se, että yli neljännes sen pääomasta on menetetty viimeisten kahdentoista kuukauden aikana sen supistuttua 57,7 miljoonasta eurosta vuonna 2008 - 0,69 miljoonaan euroon vuonna 2009.
(147)
SeaFrancen voidaan katsoa lisäksi olevan suuntaviivojen 10 kohdan c alakohdassa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys, koska se täyttää yleistäytäntöönpanomenettelyyn maksukyvyttömyyden vuoksi asettamista koskevat ehdot. Pariisin kauppatuomioistuinhan on määrännyt SeaFrancen yrityssaneerausmenettelyyn 30 päivänä kesäkuuta 2010, kuten johdanto-osan 10 kappaleessa todetaan.
(148)
Lisäksi asiassa täyttyvät suuntaviivojen 13 kohdassa esitetyt edellytykset, sillä vaikka SeaFrance kuuluu SNCF-konserniin, sen vaikeudet kohdistuivat vain siihen eikä niiden aiheuttajana ollut sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä.
7.2.2 Oma rahoitusosuus
(149)
Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio katsoi, että SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistuspyrkimyksistä oli epävarma ja riittämätön suhteessa suuntaviivojen määräyksiin.
(150)
Ranskan viranomaiset ehdottavat muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa, että SeaFrancen [80-130] miljoonan euron oma rahoitusosuus koostuisi seuraavista toimenpiteistä:
-
99,7 miljoonan euron laina, joka olisi tarkoitettu SeaFrancen rakenneuudistuksen rahoittamiseen ja jonka korko olisi 8,55 prosenttia;
-
suunniteltu Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen myynti (kaksi riippumatonta asiantuntijaa arvioi sen kaupalliseksi arvoksi [0-10] miljoonaa euroa); ja
-
Renoir- ja Cézanne-alusten myynti heinäkuussa 2011 [0-10] miljoonan Yhdysvaltain dollarin hinnalla eli noin [0-10] miljoonalla eurolla.
(151)
Suuntaviivojen 43 kohdan mukaan ”Tukimäärä ja -intensiteetti on rajattava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön rakenneuudistuksen toteuttamiseksi ottaen huomioon yrityksen, sen osakkaiden tai yhtymän, johon yritys kuuluu, käytettävissä olevat varat. Tässä arvioinnissa otetaan huomioon aikaisemmin mahdollisesti myönnetty pelastamistuki. Tuensaajien on osallistuttava rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan, myös myymällä omaisuuseriä, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoisella ulkoisella rahoituksella. Tällainen rahoitusosuus on merkki markkinoiden uskosta elinkelpoisuuden palautumiseen. Rahoitusosuuden on oltava todellinen ja mahdollisimman suuri, eikä siihen voida laskea arvioituja tulevia voittoja, kuten kassavaroja.” (43).
(152)
Suuntaviivojen 7 kohdassa tarkennetaan lisäksi, että on tarkoituksenmukaista todeta aiempaa selkeämmin periaate, että [tuensaajan merkittävän rahoitusosuuden rakenneuudistuksesta] on oltava todellinen ja tuen ulkopuolelle jäävä. Tuensaajan rahoitusosuudella on kaksinainen merkitys, sillä yhtäältä se osoittaa, että markkinat (omistajat, velkojat) uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen kohtuullisessa ajassa, ja toisaalta rahoitusosuudella varmistetaan, että rakenneuudistustuki rajoittuu määrään, joka on välttämätön elinkelpoisuuden palautumiseen, ja että kilpailun vääristymistä rajoitetaan. […] (44).
(153)
Myös unionin oikeuskäytännössä on korostettu, että oman rahoitusosuuden on osoitettava, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen (45).
(154)
Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että Renoir- ja Cézanne-alusten myynti toteutui 3,1 miljoonan euron summalla 7 päivänä heinäkuuta 2011.
(155)
Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen suunnitellun myynnin oli tarkoitus nostaa alusten myynneistä koostunut SeaFrancen rahoitusosuus [10-20] miljoonaan euroon. Alkuperäistä rakenneuudistussuunnitelmaa koskeneessa ilmoituksessaan Ranskan viranomaiset olivat sitoutuneet siihen, että SeaFrance luopuu Renoir- ja Cézanne-aluksistaan. Nämä kaksi myyntiä toteutuivat heinäkuussa 2011. Komission päätöksentekokäytännössä on vahvistettu, että tulevat omaisuuserien myynnit voidaan hyväksyä omaksi rahoitusosuudeksi sillä ehdolla, että jäsenvaltio on esittänyt realistisen arvion niiden markkina-arvosta (46). Tässä asiassa Ranskan viranomaiset ovat esittäneet kaksi riippumattomien asiantuntijoiden laatimaa arviota Nord Pas-de-Calais -rahtialuksesta, joissa kummassakin aluksen markkina-arvoksi määriteltiin noin [0-10] miljoonaa euroa. Komissio huomauttaa, että toinen asiantuntijoista oli arvioinut huhtikuussa 2011 Renoir- ja Cézanne-alusten markkina-arvoksi [0-10 miljoonaa] Yhdysvaltain dollaria. Ne myytiin [0-10 miljoonan] Yhdysvaltain dollarin hintaan heinäkuussa 2011. Tämän johdosta komissio katsoo ensinnäkin, että markkina-arvoa koskevan arvion voidaan katsoa olevan realistinen ja että Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen suunniteltu myynti voidaan hyväksyä omaksi rahoitusosuudeksi.
(156)
Ranskan viranomaiset tarkensivat ensinnäkin, että [40-70] miljoonan euron laina, joka oli tarkoitettu rahoittamaan Molière-alusta koskevan osto-option käyttö, ei ole lisärahoitusosuus. Se nimittäin korvaa Molière-alusta koskevan leasingsopimuksen mukaisesti jo olemassa olevan taseen ulkopuolisen osuuden. Sitä ei siis ole otettu huomioon laskettaessa kokonaisrahoitusosuutta. Siltä osin kuin tämä rahoitus korvaa olemassa olevan rahoituksen, komission on kuitenkin varmistettava, että se vastaa myös oman rahoitusosuuden sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevia arviointiperusteita, erityisesti kriteeriä, jonka mukaan toimenpiteeseen ei sisälly tukea.
(157)
Siltä osin kuin SNCF on myöntänyt lainat suuntaviivojen 43 kohdan mukaisesti komission on varmistettava, että tähän rahoitukseen ei sisälly tukea ja että se osoittaa markkinoiden uskovan elinkelpoisuuden palautumiseen. Asia ei ole näin kolmesta seuraavassa esitettävästä syystä, joista jokainen riittäisi yksinäänkin tukemaan tätä johtopäätöstä.
(158)
Ensinnäkin, kuten komissio on esittänyt edellä 7.1.2 jaksossa, johdanto-osan 129-142 kappaleessa, lainojen ehdot eivät vastaa markkinaehtoja.
(159)
Komissio arvioi, että vakuuksien tason ollessa tavanomainen, jotta lainojen korko olisi markkinaehtoinen, sen olisi oltava 14 prosentin luokkaa (viiden vuoden swap-korko, 2,825 prosenttia (47) + keskiarvo luottoriskinvaihtosopimuksista (48), jotka ovat luokitukseltaan alle B- (eli CCC), 11,18 prosenttia + 0,2 prosentin preemio). Tämä vastaa vuoden 2011 huhti-, touko- ja kesäkuun tietoja. Ranskan viranomaiset eivät myöskään komission toistuvista pyynnöistä (49) huolimatta toimittaneet yksityisen pankin antamaa luokitusta eivätkä korkotarjousta.
(160)
Toiseksi, kuten 7.1.2 jaksossa, johdanto-osan 129-142 kappaleessa osoitetaan, kyseiset lainat itse ovat valtiontukea. Niitä ei siis pitäisi ottaa huomioon omana rahoitusosuutena, johon ei suuntaviivojen 43 kohtaa edeltävän otsikon mukaan saa sisältyä tukea.
(161)
Kolmanneksi ja joka tapauksessa suuntaviivojen 7 ja 43 kohdan mukaan todellisen rahoitusosuuden tarkoituksena on erityisesti osoittaa, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen (50). Nyt käsiteltävässä asiassa tuen myöntävä viranomainen ja emoyhtiö ovat kuitenkin yksi ja sama oikeushenkilö, SNCF, ja kyseessä olevat toimenpiteet on toteutettu samanaikaisesti. Näissä olosuhteissa tätä päämäärää ei voida noudattaa SNCF:n ulkopuoliselta sijoittajalta tai velkojalta saadun todellisen rahoitusosuuden puuttuessa. Tuen myöntävän viranomaisen toiminta ei nimittäin osoita millään tavalla, että markkinat uskoisivat elinkelpoisuuden palautumiseen.
(162)
Kuten johdanto-osan 141 kappaleessa todetaan, komissio katsoo, että Ranskan huomautuksissaan esittämä viittaus päätöksiin, jotka koskevat julkisen elimen Osinekin ČSA-Czech Airlinesille myöntämää tukea ja unkarilaisen kehityspankin unkarilaiselle lannoitteiden tuottajalle Péti Nitrogénmüvekille myöntämiä lainoja (ks. johdanto-osan 116 kappale), ei ole olennainen, koska ensimmäisessä asiassa komissio ei ole vielä antanut lopullista päätöstä ja toisessa kyseessä ei ole rakenneuudistusasia.
(163)
Sitä paitsi, kuten edellä todettiin, ja riippumatta kysymyksestä mahdollisen tukielementin sisältymisestä lainoihin, oman rahoitusosuuden on osoitettava, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen.
(164)
Tässä asiassa SNCF:n rahoitus ei pystynyt osoittamaan tätä. Itse asiassa SNCF on yhtä aikaa sekä tuen että oman rahoitusosuuden myöntäjä. Ranskan viranomaiset eivät ole toimittaneet tietoja, jotka osoittaisivat järkevän ja riippumattoman sijoittajan olevan valmis sitoutumaan kiinteästi toimittamaan oman rahoitusosuuden ja lainan osto-option käyttämiseksi samoin ehdoin kuin SNCF ehdotti.
(165)
SeaFrancen oma rahoitusosuus, joka täyttää suuntaviivojen 43 kohdan vaatimukset, toisin sanoen ettei siihen sisälly valtiontukea ja että se ilmentää markkinoiden uskoa elinkelpoisuuden palautumiseen, ei näin ollen ole kuin [10-20] miljoonaa euroa, toisin sanoen alle [ 10] prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista. Suuntaviivojen 44 kohdassa määrättyä 50 prosentin kynnysarvoa ei siis saavuteta. Komissio katsoo näin ollen, että SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistuksen toteuttamiseksi on hyvin riittämätön suhteessa suuntaviivojen määräyksiin.
(166)
Komissio toteaa lisäksi, ettei Ranska ole vedonnut suuntaviivojen 44 kohtaan sisältyvään poikkeusoloja koskevaan lausekkeeseen eikä toimittanut minkäänlaisia todisteita tällaisen poikkeuksellisen tilanteen olemassaolosta.
(167)
Komissio päättelee näin ollen, että suuntaviivojen vaatimus ”tuensaajan todellisesta rahoitusosuudesta, johon ei sisälly tukea” ei täyty.
7.2.3 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(168)
Siltä osin kuin SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistuksen toteuttamiseksi pysyy hyvin riittämättömänä suhteessa suuntaviivojen määräyksiin, komissio katsoo, ettei ole tarpeen arvioida pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista koskevaa ehtoa.
7.2.4 Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(169)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio totesi, että Ranskan viranomaisten ehdottamat vastasuoritteet olivat riittämättömiä. Vastauksena menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen esittämissään huomautuksissa Ranskan viranomaiset myönsivät (51) vastasuoritteiden puuttumisen käytännössä kokonaan (52). Ne ilmoittivat, että tämä ongelma korjattaisiin muutetun rakenneuudistussuunnitelman yhteydessä.
(170)
Sittemmin 12 päivänä syyskuuta 2011 esitetyn rakenneuudistussuunnitelman yhteydessä todella ehdotettiin lisää vastasuoritteita, erityisesti Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen tulevaa myyntiä. Ranskan viranomaiset mainitsevat myös jo toteutuneen Renoir- ja Cézanne-alusten myynnin, vuoromäärän vähentämisen (vähennys 5 830 vuoroa, eli - 37,6 prosenttia verrattuna vuoden 2007 vuorotarjontaan) sekä SeaFrancen markkinaosuuksien supistumisen ([10-15] prosenttia autojen kuljetusmarkkinoista vuosina 2012-2019, kun vuonna 2008 osuus oli [15-20] prosenttia).
(171)
Siltä osin kuin SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistuksen toteuttamiseksi pysyy hyvin riittämättömänä suhteessa suuntaviivojen määräyksiin, komissio katsoo, ettei ole tarpeen arvioida ehdotettuja vastasuoritteita.
7.2.5 Rakenneuudistustuen sisämarkkinoille soveltumattomuuden seuraukset pelastamistuelle
(172)
Ranskan esitettyä rakenneuudistussuunnitelmaa koskevan ilmoituksen 18 päivänä helmikuuta 2011 lainan takaisinmaksun päättymisen kuuden kuukauden määräaikaa pidennettiin suuntaviivojen 26 kohdan mukaisesti siihen saakka, että komissio antaa rakenneuudistussuunnitelmasta päätöksen. Koska komissio arvioi, että rakenneuudistustukena ilmoitetut toimenpiteet eivät täytä suuntaviivoissa määrättyjä sisämarkkinoille soveltuvuuden ehtoja, on tehtävä tätä soveltumattomuutta koskevat johtopäätökset. Laina-aikaa ei voida siis jatkaa tämän päätöksen antamispäivää pidemmälle, vaan se on maksettava takaisin viipymättä.
(173)
Takaisin perittävä määrä koostuu pelastamislainan pääomasta, korotettuna kertyneellä sopimusperusteisella korolla, jota ei ole vielä maksettu tämän päätöksen tiedoksiantamispäivänä, ja korotettuna Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta 21 päivänä huhtikuuta 2004 annetun komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (53) V luvun mukaisesti tämän päätöksen tiedoksiantamispäivästä lähtien lasketuilla koroilla.
VIII. PÄÄTELMÄT
(174)
Pääoman korottaminen 166,3 miljoonalla eurolla, 99,7 miljoonan euron laina sekä [40-70] miljoonan euron laina, jotka SNCF aikoo myöntää SeaFrancelle, ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea. Nämä tuet eivät sovellu sisämarkkinoille, eikä niitä voida panna täytäntöön.
(175)
Ranskan SNCF:n välityksellä pelastamistukena SeaFrancen hyväksi myöntämä laina, joka hyväksyttiin 18 päivänä elokuuta 2010 annetulla komission päätöksellä, on maksettava välittömästi takaisin, korotettuna kertyneillä sopimusperusteisilla koroilla, joita ei ole vielä maksettu tämän päätöksen tiedoksiantamispäivänä,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Pääoman korottaminen 166,3 miljoonalla eurolla, 99,7 miljoonan euron laina sekä [40-70] miljoonan euron laina, jotka Ranskan tasavalta aikoo panna täytäntöön SNCF:n välityksellä rakenneuudistustukena SeaFrancelle, ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea eivätkä sovellu sisämarkkinoille.
Kyseisiä tukia ei siksi voida panna täytäntöön.
2 artikla
Ranskan SNCF:n välityksellä pelastamistukena SeaFrancelle myöntämä laina, joka hyväksyttiin 18 päivänä elokuuta 2010 annetulla komission päätöksellä, on sisämarkkinoille soveltumaton tuki.
3 artikla
1. Ranskan on perittävä SNCF:n välityksellä tuensaajalta takaisin 2 artiklassa tarkoitettu tuki sekä kertyneet sopimusperusteiset korot, joita ei ole vielä maksettu tämän päätöksen tiedoksiantamispäivänä.
2. Takaisinperittävästä määrästä on maksettava korkoa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta lähtien sen tosiasialliseen takaisinperintään asti.
3. Korko on laskettava asetuksen (EY) N:o 794/2004 V luvun säännösten mukaisesti.
4 artikla
1. Edellä 2 artiklassa tarkoitettu tuki on perittävä takaisin välittömästi ja tosiasiallisesti.
2. Ranskan on varmistettava, että tämä päätös pannaan täytäntöön neljän kuukauden kuluessa sen tiedoksiantamisesta.
5 artikla
1. Ranskan on toimitettava kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta komissiolle seuraavat tiedot:
a)
tuensaajalta takaisinperittävän tuen pääoma, joka koostuu lainamäärästä ja kertyneistä koroista, joita ei ole vielä maksettu;
b)
tuensaajalta takaisinperittävien korkojen määrä, joka on laskettava 3 artiklan 3 kohdassa mainittujen periaatteiden mukaisesti;
c)
tarkka kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu ja joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi; ja
d)
asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaaja on määrätty maksamaan tuki takaisin.
2. Ranskan on ilmoitettava komissiolle tämän päätöksen täytäntöönpanemiseksi toteutettavien kansallisten toimenpiteiden edistymisestä säännöllisesti siihen saakka, kun 2 artiklassa tarkoitetun tuen takaisinperintä on saatettu loppuun. Sen on komission pyynnöstä toimitettava välittömästi tiedot toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu ja joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi. Sen on myös annettava yksityiskohtaiset tiedot tuensaajalta jo perityistä tukimääristä ja koroista.
6 artikla
Tämä päätös on osoitettu Ranskan tasavallalle.
Tehty Brysselissä 24 päivänä lokakuuta 2011.