RÅDETS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 964/2010
af 25. oktober 2010
om indførelse af en endelig antidumpingtold og om endelig opkrævning af den midlertidige told på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 1225/2009 af 30. november 2009 om beskyttelse mod dumpingimport fra lande, der ikke er medlemmer af Det Europæiske Fællesskab (1) (»grundforordningen«), særlig artikel 9 og artikel 14, stk. 3,
under henvisning til forslag forelagt af Europa-Kommissionen efter høring af det rådgivende udvalg, og
ud fra følgende betragtninger:
1. MIDLERTIDIGE FORANSTALTNINGER
(1)
Kommissionen indførte ved forordning (EU) nr. 404/2010 (2) (»forordningen om midlertidig told«) en midlertidig antidumpingtold på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina (»Kina«).
(2)
Proceduren blev indledt som følge af en klage, der blev indgivet den 30. juni 2009 af Association of European wheel manufacturers (EUWA) (»klageren«) på vegne af producenter, der tegner sig for størstedelen, i dette tilfælde over 50 %, af den samlede EU-produktion af visse aluminiumshjul. Klagen indeholdt beviser for, at der fandt dumping sted af den pågældende vare og blev forvoldt væsentlig skade som følge heraf, hvilket ansås for tilstrækkeligt til at begrunde iværksættelsen af en procedure.
2. EFTERFØLGENDE PROCEDURE
(3)
Efter fremlæggelsen af de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, der lå til grund for beslutningen om at indføre midlertidige foranstaltninger (»foreløbig fremlæggelse af oplysninger«), indgav adskillige interesserede parter skriftlige redegørelser for at tilkendegive deres synspunkter vedrørende de foreløbige konklusioner. Parter, der anmodede om det, fik også lejlighed til at blive hørt.
(4)
Kommissionen fortsatte med at indhente alle de oplysninger, som den anså for nødvendige for at træffe endelig afgørelse i sagen.
(5)
Der mindes om, at dumping- og skadesundersøgelsen omfattede perioden fra den 1. juli 2008 til den 30. juni 2009 (»undersøgelsesperioden« eller »UP«) som omhandlet i betragtning 18 i forordningen om midlertidig told. Undersøgelsen af udviklingstendenser af relevans for vurderingen af skade omfattede perioden fra den 1. januar 2006 til udgangen af UP (»den betragtede periode«).
(6)
Alle parter blev underrettet om de vigtigste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke Kommissionen agtede at anbefale indførelse af endelig antidumpingtold på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Kina og endelig opkrævning af beløb, for hvilke der var stillet sikkerhed i form af midlertidig told. De fik også en frist, inden for hvilken de kunne fremsætte bemærkninger til disse oplysninger.
(7)
De berørte parters mundtlige og skriftlige bemærkninger blev overvejet og, hvor det var relevant, taget i betragtning.
2.1. Undersøgelsens omfang. Inddragelse af import fra Tyrkiet
(8)
En part, der repræsenterede de eksporterende producenters interesser, hævdede, at importen af den pågældende vare fra Tyrkiet burde medtages i denne undersøgelse.
(9)
Hvad angår det forhold, at import med oprindelse i Tyrkiet ikke var omfattet af klagen, skal det bemærkes, at det pågældende land ikke havde fremlagt tilstrækkelige beviser for dumping, skade og årsagssammenhæng på det indledende trin til, at indledningen af en antidumpingprocedure vedrørende denne import kunne begrundes.
(10)
I stedet fremlagde klagerne oplysninger om, at den pågældende vare blev importeret fra Tyrkiet til ikke-dumpede priser (jf. den ikke-fortrolige udgave af klagen, side 13, punkt 5, og bilag 5.1.a.).
3. DEN PÅGÆLDENDE VARE OG SAMME VARE
(11)
Efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger gentog nogle af parterne deres argumenter om forskellene mellem hjul til produktion af oprindeligt udstyr (»OEM«) og hjul til eftermarkedssegmentet (»AM«) og hævdede, at de to segmenter burde behandles som to forskellige varer. Disse parter hævdede, at OEM-hjul burde udelukkes fra undersøgelsens varedækning, eftersom OEM- og AM-hjul er produceret med forskellige metoder, har forskellige tekniske og fysiske egenskaber, forskellige distributionskanaler og endog forskellige anvendelsesformål.
(12)
Det skal erindres, som nævnt i betragtning 21 i forordningen om midlertidig told, at både AM- og OEM-hjul kan produceres med forskellige metoder, i alle størrelser og vægtangivelser og med alle forskellige typer belægning. OEM- og AM-hjul har de samme fysiske og tekniske egenskaber og er ombyttelige.
(13)
En række parter påstod, at OEM- og AM-hjul har forskellige endelige forbrugere; for OEM er de endelige forbrugere bilfabrikanterne, og for AM er de endelige forbrugere bilejerne. Denne opfattelse er fejlagtig. Selv om OEM-hjul købes af bilfabrikanter, anvendes både OEM- og AM-hjul til samme formål: De monteres på biler og lignende køretøjer. Den endelige forbruger er derfor den samme - føreren.
(14)
Det hyppigst fremførte argument var, at kravene til OEM-hjul adskilte sig fra kravene til AM-hjul. Ifølge dette argument bør der ikke indføres foranstaltninger over for OEM-hjul, eftersom de ikke kan erstattes med AM-hjul (de anskaffes for at opfylde behovene på forskellige produktmarkeder og adskiller sig med hensyn til udformning, kvalitetskrav, investeringer, produktionsproces, priser og importindtrængning).
(15)
Et andet argument var, at OEM-hjul produceres efter bilfabrikantens specifikationer, mens AM-hjul udformes og fremstilles i overensstemmelse med hjulfabrikantens specifikationer uden at tage højde for kravene til en specifik bilmodel. Selv om AM-hjul normalt ikke produceres i overensstemmelse med bilfabrikanternes specifikationer, monteres de på forskellige bilmodeller. De vil nemlig i sidste ende blive monteret på nøjagtigt de samme bilmodeller, som OEM-hjulene oprindeligt var blevet fremstillet til. Det faktum, at specifikationerne stammer fra forskellige kilder, kan ikke betragtes som bevis for forskelle i de fysiske og tekniske egenskaber.
(16)
Der blev modtaget yderligere oplysninger fra hjulproducenterne og bilfabrikanterne i EU. Oplysningerne bekræftede, at de samme produktionsprocesser (formstøbning, flydeformning, valsning, støbning, to- og tredelte hjul) anvendes både til AM- og OEM-hjul. De produceres begge i alle størrelser og vægtangivelser. Indsatser, visse typer belægning og varmebehandling anvendes både til OEM- og AM-hjul.
(17)
Visse parter påstod, at de tekniske forskelle mellem OEM- og AM-hjul bestod i, at der til OEM-hjul benyttes primæraluminium, mens der til fremstilling af AM-hjul ofte anvendes aluminium genvundet fra skrot. Kommissionen har foretaget en tilbundsgående analyse af disse bemærkninger. Der blev ligeledes modtaget yderligere oplysninger fra bilfabrikanter og EU-producenter. Navnlig EU-producenter, der fremstiller både OEM- og AM-hjul, bekræftede, at både primæraluminium og - om end i begrænset omfang - aluminium genvundet fra skrot anvendes i produktionen af begge hjultyper. De yderligere oplysninger, der blev indsamlet i forbindelse med undersøgelsen, bekræftede, at det vigtigste kriterium for at skelne mellem den anvendte aluminiumstype og dens kvalitet er indholdet af silicium (7 % eller 11 %). Begge legeringer anvendes til både OEM- og AM-hjul.
(18)
Det fremgår heller ikke entydigt af forskellene i prøvningskravene, at OEM- og AM-hjul er to forskellige varer. Det skal bemærkes, at der ikke findes nogen generelle, ensartede krav til aluminiumshjul. Standarderne varierer for de forskellige producenter og lande. Det er i sidste ende ikke muligt at etablere en fuldstændig skillelinje mellem AM- og OEM-hjul på grundlag af standarder eller krav. Ifølge de foreliggende oplysninger foretages der forskellige prøvninger af både OEM- og AM-hjul (røntgenprøvning, kemisk prøvning, lækageprøvning, belastningsprøvning, korrosionsprøvning, hjulafbalanceringstest, stødprøvning, radialbelastningstest, bøjningsprøvning, salttågeprøvning, CASS-prøvning (Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test). Desuden synes forskellene i prøvninger og standarder snarere at være et tegn på, at der er en skillelinje mellem de forskellige medlemsstater frem for mellem OEM- og AM-hjul som to forskellige varer.
(19)
Ifølge de foreliggende oplysninger medfører de kvalitetskrav, som bilindustrien har indført, højt standardiserede varer, som let kan udskiftes indbyrdes mellem samtlige producenter verden over. I AM-segmentet kan kvalitetskravene også fastsættes af kunderne, og disse hjul skal også opfylde internationale og nationale krav. Følgelig kan kravene og specifikationerne for visse hjul være strengere i begge segmenter, hvilket betyder, at visse AM-hjul kan være i overensstemmelse med strengere standarder end OEM-hjul.
(20)
Det faktum, at AM-hjul sædvanligvis ikke monteres på nye biler, og at bilfabrikanter anvender hjul, som er produceret af udvalgte fabrikanter under deres varemærke, er en indkøbsbeslutning, som ikke har nogen indvirkning på konklusionen om indbyrdes ombyttelighed mellem OEM- og AM-hjul. Fysisk kan et AM-hjul, dvs. et hjul, der er forsynet med en bilfabrikants varemærke, monteres på en ny bil.
(21)
Disse konklusioner bekræftes af, at bilfabrikanter også køber og sælger hjul til eftermarkedssegmentet. Nogle af disse sælges under bilfabrikantens varemærke (Original Equipment Supplier, OES), mens andre sælges under hjulfabrikantens varemærke.
(22)
Mange bemærkninger vedrørte de krav, bilfabrikanterne stillede til hjulleverandørerne (f.eks. dokumentation for et fuldt fungerende ISO-certificeret kvalitetsstyringssystem, vurdering af kvaliteten baseret på erfaringer fra tidligere projekter og leveringer, kvalitetskontrol på stedet samt vurdering af produkt- og projektspecifikke risici). Aluminiumshjul har imidlertid de samme fysiske, tekniske og kemiske egenskaber og anvendelsesformål uanset indførte krav, som ikke er relevante for disse egenskaber.
(23)
Endelig bør det også erindres, at mange hjulfabrikanter producerer til begge segmenter, og OEM- og AM-hjul produceres på de samme produktionslinjer. Producenter, der er aktive i ét segment, kan få adgang til det andet segment.
(24)
Endelig hævdede en række parter, at OEM- og AM-hjul bør betragtes som to forskellige varer, fordi de henhører under forskellige toldunderpositioner.
(25)
Den nuværende antidumpingprocedure vedrører aluminiumshjul, i øjeblikket henhørende under KN-kode ex 8708 70 10 og 8708 70 50. KN-kode 8708 70 10 vedrører hjul samt dele og tilbehør dertil til industriel samling. Det betyder, at anvendelsen af den heri fastsatte lavere toldsats er underlagt den såkaldte kontrol af endelig anvendelse. De to KN-koder er opdelt for at angive forskellen i toldsats og muliggøre anvendelsen af en lavere sats for hjul til industriel samling. Dette har imidlertid ikke nogen indvirkning på definitionen af den pågældende vare.
(26)
Som svar på parternes bemærkninger skal det for det første bemærkes, at definitionen af den pågældende vare i en antidumpingprocedure ikke vedrører produktklassifikationer under forskellige toldpositioner. Derfor kan en vare i en antidumpingprocedure være omfattet af forskellige KN-koder. Denne situation er faktisk ret almindelig.
(27)
For det andet er hjulene, som henhører under begge KN-koder, de samme. Den eneste forskel er måden, de kanaliseres på efter import.
(28)
For det tredje skal det også bemærkes, at importmængden under den KN-kode, der er forbundet med industriel samling, er lavere end mængden af OEM-import, som er indberettet af de samarbejdsvillige bilfabrikanter. Det betyder tilsyneladende, at OEM-hjul er blevet fortoldet under begge KN-koder. Da det således ser ud til, at bilfabrikanter importerer under begge KN-koder, vil en formel differentiering baseret på det endelige anvendelsesformål være ekstremt vanskelig.
(29)
Følgelig afvises de argumenter, som de berørte parter bidrog med, ligesom konklusionerne i forordningen om midlertidig told bekræftes. OEM- og AM-hjul anses for at være en og samme vare.
3.1. Hjul til motorcykler og påhængskøretøjer
(30)
Den vare, der er omfattet af denne undersøgelse, er »aluminiumshjul til motorkøretøjer henhørende under KN-kode 8701 - 8705 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010)«. Denne definition er i overensstemmelse med indledningsmeddelelsen, som blev offentliggjort den 13. august 2009, og klagen, der udgjorde baggrunden for sagen.
(31)
Parterne rejste spørgsmål om, hvorvidt undersøgelsen også omfattede hjul til motorcykler og påhængskøretøjer. Ovennævnte definition udelukker implicit aluminiumshjul til motorcykler henhørende under position 8711 og aluminiumshjul til påhængskøretøjer henhørende under position 8716, som i princippet klassificeres henholdsvis under position 8711 og 8716.
(32)
Vedrørende hjul til påhængskøretøjer blev det i forbindelse med undersøgelsen gjort gældende, at der ud over de KN-koder, der er anført i meddelelsen om indledning af procedure, kunne anvendes en anden kode, som bl.a. omfatter hjul til påhængskøretøjer (KN-kode 8716 90 90), til import til Unionen for at omgå foranstaltninger vedrørende den pågældende vare (selv om koden tilsyneladende ikke anvendes til dette formål i praksis).
(33)
Det blev foreslået, at den nuværende undersøgelse også skulle omfatte aluminiumshjul henhørende under KN-kode 8716 90 90.
(34)
Kommissionens tjenestegrene informerede samtlige berørte parter ved hjælp en meddelelse vedlagt sagens akter, som kan konsulteres af de berørte parter, med oplysning om den mulige udvidelse af proceduren til at omfatte den anden KN-kode.
(35)
Som nævnt ovenfor var aluminiumshjul, der reelt er beregnet til påhængskøretøjer og derfor henhører under KN-kode 8716 90 90, ikke omfattet af indledningsmeddelelsen. Det kan derfor ikke udelukkes, at visse producenter og/eller forhandlere af disse hjul undlod at give sig til kende i forbindelse med denne undersøgelse, eftersom de forventede, at denne import ikke ville være omfattet af undersøgelsen, hvorfor de ikke var bekendt med ovennævnte meddelelse. Under disse omstændigheder er det ikke hensigtsmæssigt at lade proceduren omfatte disse hjul. Samtidig, og eftersom der tydeligvis er en særlig høj risiko for omgåelse ved anvendelse af ovennævnte KN-koder, er det hensigtsmæssigt at indføre en Taric-kode, hvormed udviklingen i importen af hjul henhørende under denne kode kan kontrolleres nøje. På grundlag af grundforordningens artikel 14, stk. 3, indsættes der en bestemmelse herom i den relevante del af denne forordning.
4. MARKEDSØKONOMISK BEHANDLING, INDIVIDUEL BEHANDLING OG REFERENCELAND
4.1. Markedsøkonomisk behandling
(36)
Alle eksporterende producenter, der indgik i stikprøven, anfægtede de midlertidige konklusioner i betragtning 26- 53 i forordningen om midlertidig told.
(37)
Det skal først og fremmest understreges, at primæraluminium i Kina tegner sig for over 50 % af produktionsomkostningerne for et aluminiumshjul. Tre ud af de fire virksomheder, der indgik i stikprøven, har gjort gældende, at beslutningen om at nægte markedsøkonomisk behandling bør være individuel og virksomhedsspecifik, mens Kommissionen i det foreliggende tilfælde, ved at fastslå, at der er tale om statslig indgriben i beslutningerne om anskaffelse af det vigtigste råmateriale (aluminium), som nævnt i betragtning 30-37 i forordningen om midlertidig told, har nægtet markedsøkonomisk behandling generelt på landsplan. Dette argument kan ikke godtages. Kommissionen har foretaget en individuel analyse for hver enkelt producent, som deltog i stikprøven. Det er rigtigt, at Kommissionen nåede til den samme konklusion vedrørende alle fire deltagere, men dette skyldes, at der er tale om statslig indgriben i beslutningsprocessen for hver af dem, som nævnt i betragtning 30-37 i forordningen om midlertidig told. Kommissionen ville ikke være nået frem til samme konklusion for en virksomhed, der opererer i Kina og kan dokumentere, at den anskaffer størstedelen af de aluminiumlegeringer, den anvender, til priser, som er offentliggjort på London Metal Exchange (»LME«), med samme mekanismer, som anvendes af andre virksomheder i sektoren etableret i resten af verden. Skulle dette være tilfældet, ville det have været muligt at indrømme denne virksomhed markedsøkonomisk behandling, selv om den var etableret i Kina, forudsat at de øvrige kriterier var opfyldt.
(38)
Konklusionerne i omtalte betragtninger og betragtning 48 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(39)
Hvad angår statslig indgriben i andre forretningsmæssige beslutninger, har ingen af de tre grupper nævnt i betragtning 38 i forordningen om midlertidig told leveret yderligere dokumentation, der kunne føre til andre konklusioner. Det er navnlig blevet fremført, at følgende fremgår af Rettens dom i sagen Zheijiang Xinan mod Rådet (3): »Endvidere kan begrebet »omfattende statslig indgriben«, henset til denne bestemmelses ordlyd, formål og sammenhæng, ikke sidestilles med en enhver indflydelse på virksomhedens aktiviteter eller enhver deltagelse i virksomhedens beslutningsproces, men skal forstås som en handling fra myndighedernes side, der kan bevirke, at virksomhedens beslutninger er uforenelige med de markedsøkonomiske vilkår«. Under henvisning til denne dom hævder eksportørerne, at de europæiske institutioner bør efterkomme den og foretage en grundig analyse af, om dispositionerne truffet af staten med hensyn til virksomhedens drift er forenelige med de markedsøkonomiske vilkår. I denne forbindelse skal det fremhæves, at nævnte dom er appelleret til Domstolen. Derfor får Rettens dom først retsvirkning fra det tidspunkt, hvor der træffes afgørelse i appelsagen. Institutionerne er således i stand til at fastholde, at den statslige indgriben, som er konstateret i dette tilfælde, er tilstrækkelig til at konkludere, at kriterium 1 ikke er opfyldt. Konklusionerne i betragtning 38 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(40)
Ingen af de to grupper, der i henhold til konklusionerne fra den foreløbige fase ikke opfyldte kravene i kriterium 2, har anfægtet disse foreløbige konklusioner. Det bekræftes derfor, som nævnt i betragtning 39 og 49 i forordningen om midlertidig told, at regnskaberne for to af de grupperne i stikprøven ikke blev udarbejdet og revideret i henhold til de internationale regnskabsstandarder.
(41)
Det hævdedes af Baoding Lizhong group, at det i artikel 2, stk. 7, litra c), i grundforordningen udtrykkeligt fastsættes, at fordrejningerne skyldes det tidligere ikke-markedsøkonomiske system. Gruppen hævdede, at eftersom den angiveligt altid var blevet drevet som en privatejet gruppe af virksomheder, kunne fordrejningerne ikke være forårsaget af det »tidligere« ikke-markedsøkonomiske system, da gruppen aldrig var blevet drevet som en statsejet virksomhed. Denne påstand kan ikke godtages. I det foreliggende tilfælde kan virksomhedernes produktionsomkostninger og økonomiske situation være genstand for væsentlige fordrejninger, der er overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system, uanset om en virksomhed er blevet drevet som en statsejet virksomhed eller ej.
(42)
Derudover gentog Baoding Lizhong group, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd og CITIC Dicastal de argumenter, som var blevet fremsat allerede før vedtagelsen af forordningen om midlertidig told, og fremhævede, at de fordele, som virksomhederne har nydt, er ubetydelige. Som nævnt i betragtning 50 i forordningen om midlertidig told viste undersøgelsen, at der var tale om væsentlige fordrejninger i gruppernes finansielle situation.
(43)
Desuden har YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd gjort gældende, at skattefritagelser, der indrømmes udenlandske virksomheder, ikke udgør specifikke subsidier, og at bevisbyrden for specificitet i henhold til WTO's retspraksis vedrørende udligningsforanstaltninger ligger hos undersøgelsesmyndighederne (4). I sin redegørelse henviser YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. også til artikel 4, stk. 5, i antisubsidiegrundforordningen (5), hvori det fastsættes, at afgørelser om specificitet klart skal dokumenteres på grundlag af positivt bevismateriale. Virksomheden nævner ligeledes artikel 4, stk. 2, litra b), i antisubsidiegrundforordningen (objektive kriterier eller betingelser for, hvem der er berettiget til at opnå subsidier, hvor der ikke er tale om specificitet) og artikel 10 i aftalen om subsidier og udligningsforanstaltninger, som bestemmer, at en udligningstold er »en særlig told, der opkræves for at opveje enhver form for subsidier, der ydes direkte eller indirekte til fremstilling, produktion eller udførsel af en vare«. Endelig hævder YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd, at »hvis Kommissionens tjenestegrene ønsker at udligne subsidierne fra den kinesiske regering, er den korrekte procedure til formålet en antisubsidieundersøgelse«.
(44)
Med hensyn til denne fortolkning af antidumpinglovgivningen skal det bemærkes, at dette ikke er korrekt, eftersom kriterierne i antisubsidiegrundforordningen ikke kan anvendes i forbindelse med en markedsøkonomisk undersøgelse. I antidumpinggrundforordningen er der fastsat bestemmelser om en undersøgelse af, hvorvidt virksomhedernes produktionsomkostninger og økonomiske situation gøres til genstand for væsentlige fordrejninger, der er overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system, og som nævnt ovenfor bør indgreb, der antyder statslig indgriben i udformningen af erhvervsklimaet gennem foranstaltninger, der er typiske for et ikke-markedsøkonomisk land, betragtes som statslig indflydelse overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system.
(45)
Konklusionerne i betragtning 40-44 og 50-52 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(46)
Eksportørerne har gentaget deres påstande, som er behandlet i betragtning 46-47 i forordningen om midlertidig told, om, at der i henhold til grundforordningens artikel 2, stk. 7, litra c), senest tre måneder efter iværksættelse af undersøgelsesproceduren skal træffes beslutning om, hvorvidt producenterne opfylder kriterierne for tildeling af markedsøkonomisk behandling, mens beslutningen i dette tilfælde blev truffet efter udløbet af fristen på tre måneder. Til støtte for deres argument citerede eksportørerne Rettens dom i sag T-299/05 (6). Eksportørerne nævnte især, at Kommissionen på tidspunktet for fremlæggelsen af oplysninger vedrørende markedsøkonomisk behandling havde modtaget alle besvarelserne af antidumpingspørgeskemaet, som var blevet sendt til eksportørerne, samt besvarelserne af de spørgeskemaer, der var sendt til virksomheder etableret i referencelandet, og Kommissionens tjenestegrene havde derfor, eftersom de var i besiddelse af oplysningerne i svarene på disse spørgeskemaer, alle de nødvendige oplysninger til beregning af dumpingmargenen efter den almindelige metode og efter referencelandsmetoden. Eksportørerne når således frem til en konklusion om, at Kommissionen var i stand til at vide, hvilken virkning dens beslutning vedrørende markedsøkonomisk behandling ville få, når det gælder beregningen af dumpingmargen. Under henvisning til ovennævnte udelukker eksportørerne ikke, at beslutningen om markedsøkonomisk behandling blev truffet på grundlag af virkningerne på dumping.
(47)
Dette argument kan ikke godtages. For det første havde Kommissionen i modsætning til det, der er blevet anført, på tidspunktet for fremlæggelsen af oplysninger vedrørende markedsøkonomisk behandling ikke alle de oplysninger, der var nødvendige til beregning af dumpingmargenen. I den foreliggende sag var oplysningerne i besvarelserne af antidumpingskemaet og spørgeskemaerne, som blev sendt til de virksomheder, der var etableret i referencelandet, hverken fuldstændige eller korrekte, og Kommissionen var derfor ikke i stand til at beregne dumpingmargenerne på dette tidspunkt. Faktisk måtte der aflægges kontrolbesøg for at indsamle de oplysninger og data, som krævedes for at foretage en præcis beregning af dumpingmargenerne. Disse besøg startede mere end to uger efter fremlæggelsen af oplysninger om markedsøkonomisk behandling. Derfor var det i mangel af data fra kontrolbesøgene umuligt for Kommissionen af foretage dumpingberegninger inden fremlæggelsen af oplysninger om markedsøkonomisk behandling og træffe beslutninger om markedsøkonomisk behandling på grundlag af virkningerne på dumping.
(48)
For det andet har eksportørerne ikke fremlagt dokumentation for, at beslutningen vedrørende markedsøkonomisk behandling ville have været anderledes, hvis den var blevet vedtaget inden for perioden på tre måneder.
4.2. Konklusion
(49)
Konklusionen om, at alle virksomheder, der havde anmodet om markedsøkonomisk behandling, skulle nægtes markedsøkonomisk behandling som fastslået i betragtning 53, bekræftes hermed.
4.3. Individuel behandling
(50)
Begge grupper, der indgik i stikprøven, og som foreløbigt var blevet nægtet individuel behandling på grund af statens indgriben, der viste sig at være af en sådan art, at der var mulighed for omgåelse af foranstaltningerne, hvis der blev fastsat forskellige satser for individuelle eksportører, anfægtede den midlertidige konklusion i betragtning 55 i forordningen om midlertidig told. Baoding Lizhong påstår, at der ikke er tale om statslig indgriben, og fremfører ligeledes, at forekomst af statslig indgriben ifølge ordlyden i artikel 9, stk. 5, litra c) og e), ikke er tilstrækkelig til at nægte individuel behandling, og at det af ordlyden af artikel 9, stk. 5, eksplicit fremgår, at en vis statslig indgriben er mulig samtidig med, at der fortsat indrømmes individuel behandling, forudsat at der er tilstrækkelig uafhængighed af staten, og statens indgriben ikke er af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse af foranstaltningerne. Dette ville kun være tilfældet, hvis embedsmændene varetog de fleste nøglefunktioner og kunne tage del i de daglige forretningsbeslutninger.
(51)
Den anden gruppe påstod, at størsteparten af dens aktier tilhørte privatpersoner, og at der ikke findes nogen risiko for omgåelse, fordi gruppen udelukkende leverer til bilfabrikanter på OEM-markedet, og for hver hjulmodel fremgår det specifikt af kontrakten med bilfabrikanten, hvilket produktionssted der kontrolleres inden og gennem kontraktens løbetid.
(52)
Vedrørende påstandene fra Baoding Lizhong er risikoen for omgåelse blevet undersøgt på ny. Statens indgriben er ikke af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse. Derfor kan Baoding Lizhong indrømmes individuel behandling.
(53)
Hvad angår CITIC Dicastal, er der tale om en statsejet virksomhed, som kontrolleres direkte af staten (størsteparten af dens aktier tilhører staten). Statens indgriben er af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse af foranstaltningerne, hvis virksomheden opnår en anden toldsats. Med andre ord kan andre statskontrollerede virksomheders produktion omdirigeres gennem CITIC Dicastal. Vedrørende det andet argument, som er fremført af CITIC Dicastal, udgør det faktum, at virksomheden udelukkende leverer til bilfabrikanter på OEM-markedet, ingen hindring for, at virksomheden kan forsyne andre kunder i fremtiden. Det kan derfor konkluderes, at CITIC Dicastal bør nægtes individuel behandling.
4.4. Referenceland
(54)
En række interesserede parter har anfægtet valget af Tyrkiet som referenceland. Deres argumenter kan ikke godtages. For det første fordi bemærkningerne blev modtaget langt efter udløbet af den fastsatte frist for indsendelse af bemærkninger vedrørende valget af referenceland (tidsfristen udløb den 24. august 2009), og for det andet fordi der ikke kan tages højde for disse bemærkninger på grund af de konkrete omstændigheder.
(55)
Argumenterne kan sammenfattende beskrives således:
1)
En af de samarbejdsvillige virksomheder i Tyrkiet (Hayes Lemmerz) er forretningsmæssigt forbundet med en producent i EU, og begge samarbejdsvillige virksomheder er medlemmer af EUWA (den sammenslutning, der repræsenterer de europæiske producenter, som har indgivet klagen). Dette kan ikke accepteres. Det faktum, at en af virksomhederne i referencelandet er forretningsmæssigt forbundet med en virksomhed i EU, og at begge virksomheder er medlemmer af den samme sammenslutning som klagerne, kan ikke anses for at være et relevant kriterium for at udelukke Tyrkiet som referenceland, eftersom de kriterier, der skal tages hensyn til i forbindelse med analysen af valget af referenceland, udelukkende skal være baseret på kendsgerninger såsom konkurrencen på hjemmemarkedet i referencelandet og fraværet af betydelige forskelle i produktionsprocessen mellem producenterne i referencelandet og eksportøren, der opererer på ikke-markedsøkonomiske vilkår.
2)
Det er også blevet anført, produktionsprocessen i Kina ikke kan sammenlignes med Tyrkiet, da de kinesiske virksomheder har adgang til billigere råmaterialer. Denne påstand kan ikke accepteres. På den ene side skyldes adgangen til billigere aluminium en prisfordrejning som følge af statslig indgriben. Som forklaret ovenfor drager Kina fordel af en unik verdensmarkedsposition, når det gælder adgangen til billigst mulige råmaterialer, og der findes ingen lignende situation i andre lande. På den anden side har undersøgelsen vist, at produktionsprocessen er nærmest identisk i Kina og Tyrkiet.
3)
Endelig er det blevet hævdet, at der er utilstrækkelig konkurrence på hjemmemarkedet, fordi den indenlandske produktion hovedsageligt anvendes til eksport, og at der er adgangsbarrierer for import fra lande uden for EU. Disse påstande kan ikke accepteres. EU-markedet er faktisk over seks gange større end det tyrkiske marked, og der er ingen adgangsbarrierer. Det er derfor rimeligt, at Tyrkiet sender en betydelig del af landets produktion til EU. Derudover er der tilstrækkelig konkurrence på hjemmemarkedet i Tyrkiet, eftersom der er mindst fem indenlandske producenter og ingen hindringer for importen fra EU.
(56)
I betragtning af ovenstående bekræftes den foreløbige konklusion om, at Tyrkiet er et hensigtsmæssigt referenceland, jf. betragtning 63 i forordningen om midlertidig told.
4.5. Dumping
4.5.1. Beregning
(57)
To eksporterende producenter har anfægtet de midlertidige konklusioner i betragtning 57-77 i forordningen om midlertidig told. Det blev påstået, at dumpingberegninger, jf. artikel 2, stk. 11, i antidumpinggrundforordningen burde være baseret på »alle eksporttransaktioner til Fællesskabet«. De skønner med andre ord, at 100 % af transaktionerne bør tages i betragtning ved beregningen af dumpingmargener. Det er også blevet hævdet, at der ikke var taget højde for de dyreste transaktioner, navnlig vedrørende en af de undersøgte virksomheder, i forbindelse med beregningen af dumpingmargener.
(58)
For så vidt angår argumentet vedrørende antallet af transaktioner, som skal tages i betragtning, skal det påpeges, at det i artikel 2, stk. 11, i antidumpinggrundforordningen hedder, at dumpingberegninger bør være baseret på »alle eksporttransaktioner til Fællesskabet«, men »under hensyntagen til de relevante bestemmelser om en rimelig sammenligning«. Dermed er det ikke muligt at tage højde for 100 % af eksporttransaktionerne, hvis det ikke kan lade sig gøre at foretage en rimelig sammenligning for samtlige varer. Dette anses for at være rimeligt, forudsat at beregningerne er baseret på en tilstrækkelig stor procentdel af de samlede eksporttransaktioner. I det foreliggende tilfælde blev ca. 85 % af transaktionerne taget i betragtning.
(59)
Hvad angår påstanden om, at de dyreste transaktioner ikke blev taget i betragtning, er der foretaget en ny dumpingberegning for at tage højde for disse. Der er føjet et yderligere antal varetyper til dem, der anvendes til de foreløbige beregninger. Dette har gjort det muligt at medtage så mange transaktioner som muligt i beregningerne, så det desuden sikres, at den vejede gennemsnitlige enhedspris for alle eksporttransaktioner pr. eksportvirksomhed ligger tættest muligt på den vejede gennemsnitlige enhedspris for eksporttransaktioner (for denne virksomhed), som er anvendt til at beregne dumpingmargenen. På denne måde er der taget højde for værdien af alle eksporttransaktioner, selv de dyreste. De normale værdier for disse yderligere varetyper er beregnet efter den metode, der er beskrevet i betragtning 70 i forordningen om midlertidig told. Denne nye beregning betyder, at dumpingmargenerne er blevet reduceret, navnlig for YHI.
(60)
Den metode, der blev anvendt til fastsættelse af normal værdi, eksportpris og sammenligning, svarer til den, der er beskrevet i betragtning 64-75 i forordningen om midlertidig told. De eneste ændringer i de nye beregninger vedrører stigningen i antallet af transaktioner, der tages i betragtning, og det forhold, at gennemsnitsprisen for de eksporttransaktioner, der anvendes til beregning af dumping for en hvilken som helst virksomhed, ikke bør afvige væsentligt fra den gennemsnitlige eksportpris for samtlige denne virksomheds transaktioner.
(61)
Det er blevet hævdet, at der i Kommissionens analyse ikke tages højde for udviklingen i valutakurserne, navnlig US-dollarens appreciering over for euroen, og omkostningerne forbundet med primæraluminium og international fragt. Denne påstand er ikke velbegrundet, eftersom Kommissionens tjenestegrene i overensstemmelse med deres praksis har medtaget alle typer verificerbare omkostninger i analysen af markedet for den pågældende vare i UP.
(62)
Den kinesiske producent YHI påstod, at beregningen af dennes individuelle dumpingmargen var ukorrekt. Kommissionen tog påstanden til følge og foretog en ny beregning, hvorefter dumpingmargenen fastsattes til 23,81 %, dvs. 2,14 % lavere end i de tidligere beregninger.
4.5.2. Endelige dumpingmargener
Virksomhed
Endelig dumpingmargen
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd.
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd.
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Andre samarbejdsvillige virksomheder
44,23 %
Alle andre virksomheder
67,66 %
5. SKADE
(63)
Kommissionen modtog bemærkninger vedrørende de foreløbige konklusioner med hensyn til skade. Nogle af disse bemærkninger var en gentagelse af bemærkninger, der allerede er blevet behandlet i forordningen om midlertidig told.
(64)
Påstande, der allerede er behandlet i forordningen om midlertidig told, er ikke medtaget i denne forordning.
5.1. Import fra Kina
(65)
Parterne hævdede, at metoden til beregning af import ikke er tilstrækkeligt forklaret. Denne kritik var dog ikke blevet begrundet.
(66)
Det skal erindres, at metoden i den midlertidige fase var baseret på klagen, men blev krydstjekket med andre kilder (data fra samarbejdsvillige producenter, brugere og eksportører). På baggrund af parternes bemærkninger er disse data blevet analyseret igen, og de foreløbige konklusioner bekræftes hermed.
(67)
Det skal erindres, at tre meddelelser med detaljerede oplysninger om metoderne til beregning af produktion, import og salg blev stillet til rådighed for interesserede parter på datoen for offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told.
(68)
Da KN-koderne, som er omfattet af denne undersøgelse, også dækker andre varer end den pågældende vare, vedrørte de fleste bemærkninger den metode, som Kommissionen anvendte til at udelukke varer fra de anførte mængder.
(69)
KN-kode 8708 70 50 dækker aluminiumhjul samt dele og tilbehør dertil af aluminium. Der blev indhentet tilsvarende oplysninger, udtrykt i tons, fra Comext uden yderligere justeringer på dette tidspunkt ud fra den antagelse, som nævnt i klagen, at dele og tilbehør har begrænset betydning.
(70)
KN-kode 8708 70 10 dækker bl.a. aluminiumhjul samt dele og tilbehør dertil af aluminium. Også her blev de tilsvarende data indhentet fra Comext - udtrykt i tons - og behørigt justeret i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i klagen.
(71)
De bemærkninger, som parterne har fremsat, var overvejende kritiske over for denne tilgang uden dog at foreslå et mere passende og pålideligt alternativ. Kritikken vedrørte hovedsageligt det faktum, at parterne, der ikke var klar over, hvilken metode Kommissionen ville anvende, ikke kunne fremkomme med bemærkninger. Det skal erindres, at den ikke-fortrolige version af klagen, der indeholder en detaljeret redegørelse for udelukkelsesmetoden, var tilgængelig i det ikke-fortrolige dossier fra indledningen af proceduren. Kommissionen krydstjekkede dataene i klagen og kunne ikke fastslå, om der var noget, der kunne sætte spørgsmålstegn ved rimeligheden af den valgte metode. Eftersom parterne ikke foreslog en alternativ udelukkelsesmetode, blev deres bemærkninger anset for at være ubegrundede.
(72)
Andre bemærkninger vedrørte metoden til omregning af mængder, der oprindeligt var udtrykt i tons, til enheder for de to KN-koder. Her fulgte Kommissionen igen den metode, der var foreslået i klagen, og som efterfølgende blev bekræftet af besvarelserne af spørgeskemaer fra kinesiske eksportører. Ifølge denne metode er gennemsnitsvægten pr. enhed, som importeres fra Kina, ca. 9 kg pr. hjul. Vægtenheden for varer, der importeres fra andre tredjelande, skønnes at være ca. 10 kg pr. enhed i overensstemmelse med klagen, men dette er blevet krydskontrolleret med de tilgængelige oplysninger, som er modtaget fra forskellige parter i løbet af denne undersøgelse.
(73)
I de redegørelser, som er indleveret efter den foreløbige fase, påstod parterne, at der skulle anvendes en gennemsnitsvægt på 10 kg i stedet for 9 kg, eftersom dette var gennemsnitsvægten for importerede OEM-hjul. Som nævnt i forordningen om midlertidig told er gennemsnitsvægten på 9 kg baseret på data fra de eksporterende producenter, der indgik i stikprøven. Det konkluderes derfor, at dette er den mest rimelige omregningsmetode til gengivelse af gennemsnitsvægten for importen fra Kina. Under alle omstændigheder viste omregningen baseret på 10 kg for OEM-hjul, at det ikke ville få nogen indvirkning på de endelige konklusioner.
(74)
Konklusionerne i betragtning 86-88 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
5.1.1. Importmængde og priser for importen fra Kina
(75)
Konklusionerne fra bl.a. Eurostat-dataene i betragtning 86 og 89 i forordningen om midlertidig told er blevet bekræftet af besvarelserne af spørgeskemaer fra de eksporterende producenter. Da oplysningerne stammer fra forskellige kilder, kan tendenserne naturligvis variere en smule afhængigt af, hvilket segment og hvilken virksomhed der er tale om. Under alle omstændigheder bekræftede oplysningerne de lave prisniveauer, som, kombineret med det høje underbudsniveau og den store stigning i importmængden fra Kina, understreger nøjagtigheden af den overordnede konklusion i dette tilfælde.
(76)
Data og tendenser er også blevet kontrolleret for OEM- og AM-segmenterne betragtet hver for sig. I forordningen om midlertidig told fastslås det fejlagtigt i betragtning 89, at priserne for 2006-2008 skulle baseres på oplysninger fra Eurostat, fordi eksportørernes spørgeskemaer ikke indeholdt relevante data. Udtalelsen skulle have vedrørt en opdeling mellem OEM- og AM-transaktioner. Opdelingen kan kun ske på baggrund af transaktionsspecifikke oplysninger fra eksportørerne.
(77)
Hvad angår enhedspriserne i AM-segmentet, viser oplysningerne mere eller mindre uforandrede niveauer med en mindre stigning i slutningen af perioden. Enhedspriserne varierede fra 25-34 EUR i 2006, fra 24-32 EUR i 2007, fra 25-29 EUR i 2008 og fra 26-36 EUR i UP. Af fortrolighedsmæssige hensyn er disse intervaller blevet ændret i opadgående eller nedadgående retning med maksimalt 15 %.
Prisinterval for import fra det kinesiske AM-segment (baseret på stikprøve af eksportører)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
UP
26
36
(78)
Enhedspriserne for OEM-import fra Kina viser et fald på over 15 % i den betragtede periode. Af fortrolighedshensyn kan der ikke fremlægges yderligere oplysninger som nævnt i nedenstående afsnit om beregningen af skadestærskel.
(79)
En af parterne påstod, at de kinesiske importpriser steg mellem 2008 og UP, hvor der sås et betydeligt fald i de fleste skadesindikatorer. Der har været en nominel stigning i de kinesiske importpriser (dog kun med 1,6 %). (7) Det skal dog understreges, at priserne i hele den betragtede periode faldt med 8 %.
(80)
Generelt er der bekræftet lave prisniveauer for begge segmenter, som kombineret med kraftige underbud og store stigninger i importen fra Kina bekræfter konklusionerne i dette tilfælde.
5.2. Separat skadesundersøgelse for OEM- og AM-segmentet
(81)
En af de vigtigste bemærkninger, som blev modtaget efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger, var, at der skulle have været foretaget en separat undersøgelse af alle skadesindikatorer for OEM- og AM-segmentet.
(82)
En part henviste i denne forbindelse til Kommissionens forordning (EF) nr. 1888/2006 (8) samt Rådets forordning (EF) nr. 682/2007 (9) vedrørende import af sukkermajs med oprindelse i Thailand med påstand om, at der her var foretaget en segmentspecifik undersøgelse. Denne part hævdede endvidere, at Kommissionens undladelse af at følge fremgangsmåden i sagen om sukkermajs var i strid med WTO-reglerne.
(83)
I sagen om sukkermajs blev der henvist til de relevante WTO-bestemmelser, hvor det af appelorganet anføres, at »når undersøgelsesmyndighederne foretager en undersøgelse af en del af en indenlandsk erhvervsgren, burde de i princippet på samme måde undersøge alle de øvrige dele af erhvervsgrenen, samt undersøge erhvervsgrenen som helhed«. (10) Dette eksempel viser klart, at den metode, der er anvendt i det foreliggende tilfælde, er i overensstemmelse med institutionens hidtidige praksis og med WTO's antidumpingaftale. (11) En analyse efter område er mulig, men den skal være ledsaget af en analyse af hele erhvervsgrenen.
(84)
Der gøres opmærksom på, at de to segmenter er blevet vurderet samlet i den foreløbige undersøgelse, dog er en række indikatorer blevet undersøgt særskilt for OEM- og AM-hjul (underbud, forbrug, markedsandele). På baggrund af parternes bemærkninger foretog Kommissionen en yderligere analyse, og en række andre indikatorer er blevet undersøgt på segmentniveau (se nedenfor). Som vist nedenfor bekræfter denne analyse, at tendenserne for den pågældende vare, betragtet som helhed, generelt svarer til tendenserne for OEM- og AM-segmenterne betragtet separat.
5.2.1. Forbrug
(85)
Nedenstående tabel viser udviklingen i EU-forbruget af aluminiumshjul i OEM- og AM-segmenterne betragtet separat. Nærmere oplysninger om opdelingen i OEM- og AM-import fås i ovenstående afsnit om import. Oplysningerne om opdelingen var baseret på forskellige kilder til oplysninger fra de samarbejdsvillige EU-producenter, brugere og eksporterende producenter i det pågældende land.
Enheder (i 000)
2006
2007
2008
UP
Samlet EU-forbrug
58 607
62 442
58 313
49 508
Indeks 2006 = 100
100
107
99
84
OEM-forbrug
43 573
44 009
42 076
34 915
Indeks 2006 = 100
100
101
97
80
AM-forbrug
15 033
18 432
16 237
14 592
Indeks 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Det samlede EU-forbrug faldt med 16 % i løbet af den betragtede periode, fra 58,6 mio. enheder til 49,5 mio. enheder. Der blev observeret samme tendens i begge segmenter. Forbruget af OEM-hjul faldt med 20 % fra 43,5 mio. enheder til 34,9 mio. enheder, mens forbruget af AM-hjul faldt med 3 % fra 15 til 14,5 mio. enheder.
5.2.2. Import fra Kina og markedsandele for OEM- og AM-segmentet
(87)
Mange bemærkninger henviste til Kommissionens konklusioner vedrørende størrelsen af OEM- og AM-segmentet på EU's marked for aluminiumshjul, navnlig importens markedsandel. Parterne gjorde navnlig gældende, at Kommissionen havde fejlberegnet OEM-importens markedsandel. Efter disse bemærkninger blev der gennemført en yderligere undersøgelse vedrørende markedsandelen for importerede OEM- og AM-hjul. Det skal erindres, at forordningen om midlertidig told fastsætter markedsandele for OEM- og AM-import fra Kina. Disse markedsandele er fastsat på grundlag af de foreliggende oplysninger i den midlertidige fase, baseret på data fra EU-producenter, eksportører samt bilfabrikanter. På dette grundlag blev det konstateret, at markedsandelen for OEM-import ville udgøre ca. 3 % (tilbageholdende beregning), men at den kunne nå op på 6 %.
(88)
På baggrund af den kritik, som de interesserede parter har givet udtryk for, blev samtlige oplysninger gennemgået igen, og denne kontrol bekræftede de foreløbige konklusioner. En detaljeret redegørelse for samtlige undersøgelsesskridt og samtlige kilder til oplysninger, som er anvendt til fastsættelse af importandelen for begge segmenter, ikke kun fra det pågældende land, men også fra andre tredjelande, er indsat i det åbne dossier, som er stillet til rådighed for de interesserede parter. Af redegørelsen fremgår de forskellige kilder, som er anvendt til at finde relevante oplysninger.
(89)
Som var på parternes bemærkninger om, at der var tale om en lille markedsandel på 3 %, skal det fremhæves, at en markedsandel på 3 % ikke anses for at være lille på et prisfølsomt marked som i det foreliggende tilfælde. Dette er navnlig tilfældet i betragtning af pristrykket som beskrevet nedenfor i betragtning 116. Desuden har der været en betydelig stigning i mængder og markedsandele for importen fra Kina.
OEM-importmængder i 1000 enheder
2006
2007
2008
UP
Kina
455
476
508
1 183
Indeks 2006 = 100
100
105
112
260
Markedsandel (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
AM-importmængder i 1000 enheder
2006
2007
2008
UP
Kina
3 247
4 667
5 301
4 954
Indeks 2006 = 100
100
144
163
153
Markedsandel (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Prisunderbud
(90)
Der skal mindes om, at prisunderbuddet i den midlertidige fase blev beregnet for den pågældende vare som helhed samt for begge segmenter særskilt. Opdelingen tager udgangspunkt i de transaktionsspecifikke oplysninger fra EU-eksportører og -producenter, der indgik i stikprøven, ved af klarlægge salget til bilfabrikanter.
(91)
De prisunderbudsniveauer, som er oplyst i betragtning 95 og 98 i forordningen om midlertidig told, blev genberegnet som følge af bl.a. ændringer i dumpingberegningerne (se ovenfor). De blev også finjusteret i forhold til den gældende toldsats. Navnlig blev der i den midlertidige fase anvendt en ensartet toldsats på 4,5 %. Denne tilgang blev anvendt i den endelige fase af beregningen af det generelle underbud (for begge segmenter). Dette skyldtes, at ikke al OEM-import var blevet indberettet under den KN-kode, der var omfattet af en lavere toldsats på 3 %.
(92)
Visse parter gentog deres bemærkninger om, at underbudsniveauet udelukkende burde beregnes ud fra den merværdiskabende komponent i prisen (ekskl. udgifterne til aluminium). Som nævnt i betragtning 96 i forordningen om midlertidig told ville anvendelsen af denne metode øge underbudsniveauet. Da det underbudsniveau, som blev fastsat på grundlag af den fulde pris (i procent), allerede var ganske højt, blev denne metode ikke yderligere undersøgt.
(93)
Det underbud, som blev beregnet for den pågældende vare som helhed, var på mellem 20 % og 38 %. Underbuddet er stadig betydeligt for begge segmenter (mellem 15 % og 29 % for OEM og 49 % og 63 % for AM).
6. EU-ERHVERVSGRENENS SITUATION
6.1. Definition af EU-erhvervsgrenen og makro- og mikroskadesindikatorer
(94)
En part påstod, at Kommissionen anvendte en ukorrekt definition af EU-erhvervsgrenen og EU-produktionen, og at skadesvurderingen skulle være baseret på oplysninger, som udelukkende vedrører klagerne og de virksomheder, der støtter klagen, og ikke på den samlede EU-produktion.
(95)
EU-erhvervsgrenen blev defineret i henhold til artikel 4, stk. 1, i grundforordningen. Analysen af situationen for hele EU-produktionen er i tråd med grundforordningens bestemmelser. Påstanden om, at skadesanalysen var baseret på en ukorrekt definition af EU-erhvervsgrenen, må derfor afvises. Alle argumenter vedrørende udviklingstendenserne for skadesindikatorer, hvor data fra samarbejdsvillige producenter, der indgik i stikprøven, blev anvendt som grundlag for analysen, måtte derfor afvises.
(96)
En anden mere generel bemærkning var, at de ikke-fortrolige versioner af producenternes spørgeskemaer og minispørgeskemaer var mangelfulde. Kommissionen gennemgik disse bemærkninger nærmere og anmodede om forbedrede ikke-fortrolige versioner, hvor det var berettiget. Disse blev stillet til rådighed for de interesserede parter, således at retten til at forsvare sig kunne udøves fuldt ud.
(97)
En række parter hævdede, at nogle EU-producenter burde have været udelukket, fordi de ikke fremlagde fuldstændige oplysninger om deres aktiviteter. Parterne påstod endvidere, at denne udelukkelse ville have haft betydning for status. Disse påstande blev imidlertid ikke understøttet af de faktiske forhold, eftersom de pågældende EU-producenter faktisk har forelagt samtlige relevante oplysninger. Påstandene blev derfor afvist.
(98)
En importør påstod også, at virksomheden burde have været klassificeret som EU-producent, eftersom den havde udflyttet fremstillingsprocessen til det pågældende land, mens mange andre aktiviteter foregik i EU (f.eks. design). Denne virksomhed havde udflyttet fremstillingsprocessen, mens en række aktiviteter såsom testning af hjul stadig foregik i EU. Men eftersom fremstillingsprocessen finder sted i det pågældende land, kan denne importør ikke betragtes som en EU-producent i antidumpingproceduren. Ud fra ovenstående blev denne påstand afvist.
(99)
Visse parter gennemgik skadesindikatorerne på virksomhedsplan. Denne metode må afvises, da skadesundersøgelser foretages for EU-erhvervsgrenen som helhed.
6.2. Makroøkonomiske indikatorer
6.2.1. Salg og markedsandel
(100)
Efter offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told anmodede parterne om oplysninger opdelt efter OEM- og AM-segment. Nedenstående tabel viser dataene vedrørende salg og markedsandele opdelt efter OEM- og AM- segment:
2006
2007
2008
UP
Salgsmængde for hele EU-erhvervsgrenen for OEM i 1000 enheder
36 820
36 240
34 932
28 719
Indeks 2006 = 100
100
98
95
78
Salgsmængde for hele EU-erhvervsgrenen for AM i 1000 enheder
8 626
10 443
7 962
7 075
Indeks 2006 = 100
100
121
92
82
Markedsandel for OEM (%) (EU-producenternes andel af det samlede OEM-forbrug)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Indeks 2006 = 100
100
97
98
97
Markedsandel for AM (%) (EU-producenternes andel af det samlede AM-forbrug)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Indeks 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Der blev anvendt forskellige kilder til oplysninger i forbindelse med opdelingen, særlig data fra EU-producenter i undersøgelsesperioden, data fra klagen samt data indsamlet i perioden inden undersøgelsen startede.
(102)
Ovenstående tabel viser en nedadgående tendens vedrørende salg og markedsandele for både OEM- og AM-segmentet.
6.2.2. Kontraktbetingelser
(103)
Som nævnt i betragtning 112 i forordningen om midlertidig told så Kommissionen fortsat nærmere på de kontrakter, der var blevet tildelt i løbet af UP, som dog først efterfølgende ville blive udført. De foreliggende data er blevet suppleret med nye oplysninger fra hjulproducenter og bilfabrikanter i EU. Disse data bekræftede indkøbenes størrelsesorden og tendenserne, når det gælder markedsandele for europæiske og kinesiske leverandører. Dette forstærkes af argumenter forelagt af bilfabrikanterne, ifølge hvilke andelen af kinesisk import steg på grund af forbedret konkurrenceevne og kvalitet og bedre kapacitet i produktionsprocesserne.
6.3. Mikroøkonomiske indikatorer
6.3.1. Produktionsomkostninger
(104)
En af parterne hævdede, at oplysningerne om rentabilitet i betragtning 117 i forordningen om midlertidig told ikke svarede til oplysningerne om salg og produktionsomkostninger i betragtning 89 og 122 i forordningen om midlertidig told. Dette skyldtes en fejl i beregningen af produktionsomkostninger, som bevirkede, at der blev anvendt forkerte data. Fejlen er blevet rettet, og produktionsomkostningerne fremgår af nedenstående tabel.
I EUR
2006
2007
2008
UP
Gennemsnitlige produktionsomkostninger (pr. enhed)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Denne rettelse påvirkede ikke tendensen, som blev konstateret i den midlertidige fase. De gennemsnitlige produktionsomkostninger var stabile i den betragtede periode.
6.3.2. Rentabilitet
(106)
Som svar på parternes anmodninger om oplysninger opdelt i OEM og AM er rentabiliteten blevet beregnet særskilt for OEM- og AM-segmentet. Tendenser og størrelsesordener er blevet bekræftet.
I %
2006
2007
2008
UP
Samlet rentabilitet
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Rentabilitet for OEM-segmentet
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Rentabilitet for AM-segmentet
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Som vist i ovenstående tabel er rentabiliteten blevet påvirket i både OEM- og AM-segmentet. Den faldt med 8,8 procentpoint i den betragtede periode i OEM-segmentet og med 7,6 procentpoint i AM-segmentet. Følgelig er størrelsesordenen og tendenserne for OEM- og AM-segmentet betragtet separat de samme som for den pågældende vare betragtet som helhed (et fald på 8,7 procentpoint).
6.3.3. Investeringsafkast
(108)
Parterne pegede på mulige unøjagtigheder i beregningen af investeringsafkast. I de indberettede tal tages der højde for alle poster, der indgår i investeringsafkastet, herunder afskrivninger. Disse påstande måtte derfor afvises.
6.4. Konklusion om skade
(109)
Konklusionerne om skade i betragtning 80-123 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed. EU-erhvervsgrenen led væsentlig skade, hvilket navnlig gav sig udslag i faldende rentabilitet. En række skadesindikatorer er blevet analyseret separat for OEM- og AM-segmentet. Tendenser og størrelsesorden, når det gælder udviklingen af disse indikatorer, svarer til dem, der konstateret for den pågældende vare som helhed.
7. ÅRSAGSSAMMENHÆNG
7.1. Virkninger af importen fra Kina
(110)
Visse parter hævdede, at nedgangen i EU-erhvervsgrenens produktion og salg skyldtes faldende forbrug (som angiveligt også medførte en kapacitetsnedsættelse). I forordningen om midlertidig told anfægtedes det ikke, at forbruget på EU-markedet har været faldende. Selv om det er muligt, at faktorer ud over dumpingimporten fra Kina (økonomisk krise og import fra Tyrkiet) kan have bidraget til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt, vil virkningen af disse andre faktorer ikke kunne bryde årsagssammenhængen som nævnt i betragtning 136-152 i forordningen om midlertidig told. Under alle omstændigheder er der, som nævnt i betragtning 126 ff. i forordningen om midlertidig told, en klar sammenhæng mellem den betydelige stigning i importen fra Kina til lave priser og den skade, EU-erhvervsgrenen har lidt. Som nævnt i betragtning 103 i forordningen om midlertidig told og i modsætning til parternes påstande forblev kapaciteten desuden stabil i den betragtede periode (især mellem 2006 og 2008 med et fald på 4 % mellem 2008 og UP).
(111)
En række parter henviste til meddelelser offentliggjort af EU-producenter på deres websteder og til, at dumpingimporten fra Kina ikke blev nævnt som en skadesårsag. Uafhængigt af offentlige meddelelser fra EU-producenter (der under alle omstændigheder ikke udelukker kinesisk import som en mulig skadesårsag) viser de foreliggende oplysninger tydeligt, at der er en årsagssammenhæng mellem den skade, som er forvoldt EU-erhvervsgrenen, og dumpingimporten fra Kina.
(112)
Visse parter hævdede, at nedgangen i rentabilitet skyldtes den faldende produktionsmængde. Producenterne var derfor ikke i stand til at dække de faste omkostninger via produktionen af et mindre antal hjul. Produktionsnedgangen var imidlertid forårsaget af tab af markedsandele, der skyldtes indtrængning af import fra Kina.
(113)
Visse parter hævdede, at importen fra Kina ikke kunne have været årsag til den skade, som er forvoldt EU-erhvervsgrenen, eftersom der sås et fald i rentabiliteten i 2007 på trods af stabile priser og stabilt salg. Det skal erindres, at der mellem 2006 og 2007 sås en forøgelse af markedsandelen for import fra Kina og en stigning i importmængderne på 40 %. Derfor måtte påstanden afvises.
(114)
Konklusionerne i betragtning 126-130 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2. Virkninger af andre faktorer
7.2.1. Segmentbestemt opdeling
(115)
Parterne gentog deres påstande om, at den skade, som er påført EU-erhvervsgrenen, der hovedsagelig sælger sine varer i OEM-segmentet, ikke kunne have været forårsaget af importen fra Kina, som hovedsagelig er koncentreret om AM-segmentet og kun i begrænset omfang er til stede inden for OEM-segmentet. Der skal mindes om, at disse bemærkninger er blevet gennemgået i betragtning 131-135 i forordningen om midlertidig told.
(116)
Efter indførelsen af de foreløbige foranstaltninger henviste en række parter til betragtning 133 i forordningen om midlertidig told, hvori det fastslås, at der tegn på, at bilfabrikanterne anvender de kinesiske priser til at tvinge priserne hos EU-producenterne ned. Disse parter påstod, at institutionerne ikke kan basere deres konklusioner på indikationer, men udelukkende på positive beviser. Parterne påpegede endvidere, at der ikke blev stillet oplysninger til rådighed for interesserede parter med henblik på at dokumentere disse påstande.
(117)
Disse oplysningers store kommercielle følsomhed skal understreges fra starten. Ud over de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, blev der forelagt yderligere information af parterne. Disse yderligere oplysninger bekræftede konklusionerne baseret på Kommissionens beviser i den midlertidige fase, som viser tendens til et pres i nedadgående retning på priserne. Kommissionen lod desuden aspektet vedrørende pristrykket indgå i sagens akter. EU-producenterne har fremlagt detaljerede oplysninger. Herigennem fik Kommissionen større kendskab til enkelthederne i udbudsproceduren og fik bekræftet konklusionerne med hensyn til de trykkede priser og anvendelsen af kinesiske tilbud som benchmark for at udøve et sådant pristryk. I visse tilfælde lå indikativprisen fastsat af bilfabrikanterne (som udgør udgangspunktet for forhandlingerne) allerede under EU-producenternes omkostninger og var således uholdbar fra starten. I visse tilfælde blev selv tilbud under dette niveau afvist.
(118)
Ifølge de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, informerer nogle bilfabrikanter blot deres tilbudsgivere om, at de skal sænke priserne i overensstemmelse med de kinesiske tilbud. Andre anvender prisoplysninger fra virksomheder, der ikke deltager i udbuddene, mens andre endog slet ikke begrænser deres udbud, hvorved alle kan byde (selv dem, der aldrig ville kunne opfylde kravene).
(119)
Bilfabrikanterne påstod, at prisen ikke er en afgørende faktor i deres beslutninger om indkøb. De foreliggende oplysninger viser, at der kan være andre betragtninger, men prisen spiller dog en afgørende rolle.
(120)
Konklusionerne i betragtning 131-135 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2.2. Virkninger af importen fra Tyrkiet
(121)
Parterne hævdede, at Kommissionen undervurderede virkningen af tyrkisk import som årsag til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt. Det skal erindres, at det i betragtning 136-137 i forordningen om midlertidig told erkendes, at de lave priser på import fra Tyrkiet kan have haft en vis negativ indvirkning på EU-erhvervsgrenens situation, men ikke i et omfang, der i sig selv kan bryde årsagssammenhængen mellem dumpingimporten fra Kina og EU-erhvervsgrenens skade.
(122)
Virkningen af importen fra Tyrkiet er også blevet vurderet pr. segment. Det er blevet konstateret, at tre fjerdedele af importen fra Tyrkiet foregik i OEM-segmentet. Det blev bekræftet, at tendenserne og størrelsesordenen, som er fastsat for OEM- og AM-segmentet betragtet samlet, var de samme som for begge segmenter betragtet separat. Ifølge de foreliggende oplysninger (forelagt af forskellige samarbejdsvillige parter) faldt AM-priserne på tyrkisk import i den betragtede periode. Priserne på tyrkisk OEM-import forblev forholdsvis stabile.
(123)
Parterne påpegede, at priserne på import fra Tyrkiet faldt væsentligt mellem 2008 og UP. Som nævnt i betragtning 137 i forordningen om midlertidig told har prisforskellen stadig været betydeligt mindre end mellem de kinesiske importpriser og EU-producenternes priser.
(124)
På baggrund af bemærkningerne fra en part om, at Tyrkiet burde have været omfattet af klagen (se betragtning 9 ff. ovenfor), skal det bemærkes, at afvisningen af at inddrage Tyrkiet ikke bryder årsagssammenhængen mellem kinesisk eksport af den pågældende vare og den skade, der er blevet påført EU-erhvervsgrenen.
(125)
Af disse årsager afvises parternes påstande. På baggrund af ovenstående, og da der ikke blev fremsat andre bemærkninger, bekræftes konklusionerne i betragtning 136-137 i forordningen om midlertidig told hermed.
7.2.3. Virkninger af importen fra andre lande
(126)
Visse parter hævdede, at markedsandelen for importerede varer fra andre tredjelande end Kina steg mellem 2006 og 2008. Det skal bemærkes, at andelen af import fra tredjelande forblev stabil med mindre variationer i størrelsesordenen 1 %. Denne påstand måtte derfor afvises.
(127)
En række lande nævnte, at importen fra Sydafrika bidrog til den skade, som EU-erhvervsgrenen led, på grund af importens mængde og/eller priser. Som beskrevet i betragtning 99 i forordningen om midlertidig told har markedsandelen for importen fra Sydafrika på trods af en stigning i importmængden været stabil siden 2007 (på 1,4 % med en stigning på 0,6 % mellem 2006 og 2007). Kommissionen modtog oplysninger om, at størsteparten af denne import var rettet mod OEM-markedet. Med hensyn til priserne på OEM-import fra Sydafrika modtog Kommissionen modstridende oplysninger. På baggrund af oplysninger fra Eurostat kan det konkluderes, at priserne steg fra 43 til 51 EUR. Disse data var også i tråd med oplysninger fra en EU-producent. Derfor må påstanden vedrørende virkningerne af import fra Sydafrika afvises.
(128)
Konklusionerne i betragtning 136-138 i forordningen om midlertidig told, som vedrører importen fra tredjelande samlet eller hver for sig, bekræftes hermed.
7.2.4. Virkninger af den økonomiske krise
(129)
Parterne gentog deres argumenter vedrørende virkningen af den økonomiske krise. Disse bemærkninger, navnlig faldet i bilproduktionen, er blevet behandlet i forordningen om midlertidig told.
(130)
Som nævnt i betragtning 142 i forordningen om midlertidig told begyndte den nedadgående tendens længe før den økonomiske krise og faldt tidsmæssigt sammen med den kinesiske imports indtrængen på markedet.
(131)
Konklusionerne i betragtning 139-144 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2.5. Konkurrence mellem EU-producenter og koncentration på EU-markedet
(132)
Parterne hævdede, at EU-erhvervsgrenens struktur bidrog til den skade, EU-erhvervsgrenen havde lidt. Som nævnt i betragtning 146 og 147 i forordningen om midlertidig told viser dataene, som er indsamlet i løbet af undersøgelsen, at større og mindre virksomheder er blevet påvirket i samme grad.
7.2.6. EU-producenternes ledelsesbeslutninger
(133)
Visse parter påstod, at årsagerne til skaden var forkerte ledelsesbeslutninger truffet af EU-producenterne. Disse bemærkninger vedrørte de producenter, der er nævnt i betragtning 124 i forordningen om midlertidig told, som enten er lukket eller gået konkurs. Det skal erindres, at der i forordningen om midlertidig told er nævnt 30 virksomheder, mens parternes bemærkninger kun vedrører fire. Generelt er disse bemærkninger ikke blevet dokumenteret. Under alle omstændigheder viser de foreliggende oplysninger tydeligt årsagssammenhængen mellem den skade, som er påført EU-erhvervsgrenen, og importen fra Kina. Denne konklusion forstærkes af, at markedsandelen for de resterende virksomheder ikke steg på trods af lukningerne.
7.2.7. EU-erhvervsgrenens import fra tredjelande
(134)
Visse parter hævdede, at en EU-producent tilbød billigere hjul fra tredjelande og derved bidrog til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt. Disse påstande er dog ikke blevet bekræftet med beviser. Det var frem for alt uklart, om denne import ville have haft nogen nævneværdig indvirkning på mængden. Påstanden måtte derfor afvises.
7.2.8. EU-erhvervsgrenens aluminiumspriser og leveringskontrakter
(135)
Det blev hævdet, at de gennemsnitlige produktionsomkostninger forblev stabile på trods af ændringerne i aluminiumspriserne. Parterne hævdede, at EU-producenternes tab skyldtes, at de indgik langtidskontrakter vedrørende levering af aluminium, som ikke muliggjorde prisjusteringer i overensstemmelse med de faldende LME-priser. De foreliggende oplysninger fra samarbejdsvillige EU-producenter bestred disse påstande. De måtte derfor afvises.
7.2.9. Udsving i vekselkurserne
(136)
Det er også blevet påstået, at den skade, som EU-producenterne forvoldes, sandsynligvis vil blive mindre som følge af opskrivningen af den kinesiske valuta RMB i forhold til euroen. Svingningerne i valutakurserne vil sætte priserne i vejret på den dumpingimport, der handles i euro, og dermed indsnævre prisforskellen mellem dumpingimporten og EU-producenternes priser.
(137)
Der skal i den forbindelse mindes om, at undersøgelsen skal fastslå, om dumpingimporten (med hensyn til priser og mængde) har forvoldt (eller sandsynligvis vil forvolde) EU-erhvervsgrenen væsentlig skade, eller om en sådan væsentlig skade kan skyldes andre faktorer. I den forbindelse fremgår det af grundforordningens artikel 3, stk. 6, at det skal dokumenteres, at dumpingimportens prisniveau forårsager skade. Den omhandler derfor kun forskelle mellem prisniveauer, og der findes således intet krav om en analyse af de faktorer, der påvirker prisniveauet.
(138)
Dumpingimportens sandsynlige virkninger for EU-erhvervsgrenens priser undersøges hovedsageligt gennem fastsættelse af prisunderbuddet, prisfaldet og pristrykket. Til dette formål sammenlignes de dumpede eksportpriser og EU-erhvervsgrenens salgspriser, og de eksportpriser, der anvendes til skadesberegningerne, skal i visse tilfælde omregnes til en anden valuta for at tilvejebringe et sammenligningsgrundlag. Følgelig sikrer brugen af vekselkurser i denne sammenhæng kun, at prisforskellen fastsættes på et sammenligneligt grundlag. Det fremgår heraf, at vekselkursen principielt ikke kan udgøre en anden skadesfaktor.
(139)
Ovenstående bekræftes også af ordlyden i grundforordningens artikel 3, stk. 7, der henviser til andre kendte faktorer end dumpingimporten. Listen over de andre kendte faktorer i nævnte artikel indeholder ingen henvisning til faktorer, der påvirker dumpingimportens prisniveau.
(140)
Selv hvis denne faktor blev taget i betragtning, er det på grund af det sandsynlige pres på forbrugerpriserne på et marked i afmatning imidlertid usandsynligt, at de importører, der køber deres varer fra det pågældende land, ville være i stand til at øge priserne til detailhandlen som følge af den kinesiske valutas opskrivning. Desuden er vekselkurserne som sådan meget vanskelige at forudsige. Endelig er der sket en opskrivning af den kinesiske valuta i forhold til euroen efter UP. Alle disse faktorer gør det umuligt at konkludere, at valutakurssvingningerne vil have en virkning i opadgående retning på priserne på dumpingimporten fra det pågældende land.
(141)
Ud fra ovenstående kan det således ikke konkluderes, at udviklingen i valutakurserne kan være endnu en skadevoldende faktor.
7.2.10. Øget efterspørgsel efter stålhjul
(142)
Visse parter hævdede, at den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt, skyldtes, at forbrugerne i en tid med økonomisk krise anskaffede billigere stålhjul eller mindre biler, som angiveligt hyppigere ville være udstyret med stålhjul. Dette argument blev forstærket af, at støtteordninger, som er blevet indført af forskellige europæiske lande, har sat gang i salget af mindre biler. Samtidig påstod andre parter, at selv om støtteordningerne kan have sat gang i salget af mindre biler, var disse biler bedre udstyret og forsynet med aluminiumshjul.
(143)
Der er foretaget yderligere undersøgelser på grundlag af de foreliggende data, eftersom der ikke findes generelle statistikker vedrørende stålhjul. Data om størrelsen af forbruget af stålhjul kunne indhentes ved at sammenligne data vedrørende bilproduktionen i EU (betragtning 141 i forordningen om midlertidig told) og forbruget af OEM-hjul (se betragtning 85 ovenfor).
2006
2007
2008
UP
Produktion af biler i EU (i 1000 enheder)
16 198
17 103
15 947
13 443
Antal hjul anvendt i bilproduktionen (produktion x 4,5 hjul)
72 891
76 963
71 761
60 493
Forbrug af OEM-aluminiumshjul i EU (i 1000 enheder)
43 573
44 009
42 076
34 915
Forbrug af stålhjul i EU (i 1000 enheder)
29 318
32 954
29 685
25 578
Andel af OEM-aluminiumshjul
59 %
57 %
58 %
57 %
Andel af stålhjul
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabellen viser, at forbruget af stålhjul faldt med 12 % mellem 2008 og UP. Andelen af aluminiumshjul i produktionen af nye biler faldt med 1 procentpoint mellem 2008 og UP (periode med økonomisk krise). Andelen af stålhjul i produktionen af nye biler i EU steg med 1 procentpoint i samme periode.
(145)
Det kan konkluderes, at andelen af aluminiums- og stålhjul i produktionen af nye biler forblev stabil. Derudover understøtter tendenserne for forbruget og produktionen af aluminiumshjul ikke ovennævnte argument. Det blev derfor afvist.
7.3. Konklusion om årsagssammenhæng
(146)
Ingen af argumenterne fra de interesserede parter viser, at virkningerne af andre faktorer end dumpingimporten fra Kina kan bryde årsagssammenhængen mellem dumpingimporten og den konstaterede skade. Konklusionerne om årsagssammenhæng i forordningen om midlertidig told bekræftes derfor.
8. UNIONENS INTERESSER
(147)
På baggrund af parternes bemærkninger foretog Kommissionen en yderligere analyse af samtlige argumenter, der vedrører Unionens interesser. Alle spørgsmål er blevet gennemgået, og konklusionerne i forordningen om midlertidig told er blevet bekræftet.
8.1. Importørernes interesser
(148)
Som nævnt i betragtning 160 i forordningen om midlertidig told foretog Kommissionen en yderligere undersøgelse af virkningerne af told på virksomheder, der importerer og videresælger aluminiumshjul med deres eget mærke og har udflyttet produktionen heraf til Kina. Det er konstateret, at selv om virkningen af told på sådanne virksomheder formodentlig ville være større end virkningen for andre typer importører, som defineret i betragtning 159-160 i forordningen om midlertidig told, ville den fortsat ikke være urimelig i forhold til de samlede virkninger for hele EU-erhvervsgrenen.
(149)
Baseret på de foreliggende prisoplysninger for UP fra en samarbejdsvillig importør (outsourcer), blev det konstateret, at de fortjenstmargener, der var opnået af denne virksomhed, ville være tilstrækkelige til at bære virkningerne af denne told. De margener, der var opnået af denne virksomhed, var større end den foreslåede told.
8.2. Brugernes interesser
(150)
Efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger gentog parterne de generelle bemærkninger om foranstaltningernes store indvirkning på omkostningerne uden at fremlægge bevis for disse påstande. Det skal erindres, at analysen af omkostningsvirkninger var baseret på oplysninger fremlagt af de samarbejdsvillige bilfabrikanter. Kun tre virksomheder fremlagde sådanne oplysninger inden indførelsen af midlertidige foranstaltninger, og kun disse oplysninger kunne danne grundlag for Kommissionens konklusioner.
(151)
Som anført i betragtning 165 i forordningen om midlertidig told er foranstaltningernes indvirkning på omkostningerne begrænset, med en maksimal omkostningsindvirkning på 0,223 % (ud fra den antagelse, at alle prisniveauer vil stige med 22,3 %). Selv denne maksimale omkostningsindvirkning er dog tilsyneladende begrænset i betragtning af bilfabrikanternes omsætning.
(152)
Visse parter påstod, at stigningen i omkostninger som følge af foranstaltningerne vil tvinge dem til at udflytte deres produktion. I betragtning af den begrænsede indvirkning på omkostningerne vil en beslutning om at udflytte bilproduktionen, som anført af visse bilfabrikanter, dog ikke stå i forhold til den konstaterede omkostningsvirkning. Påstandene måtte derfor afvises.
(153)
Det skal også bemærkes, at argumenterne om store omkostningsvirkninger er i modstrid med bemærkningerne fra en række bilfabrikanter om, at de kun i meget begrænset omfang er afhængige af kinesiske leverandører.
(154)
Konklusionerne vedrørende foranstaltningernes omkostningsvirkning i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.3. Forskellige forsyningskilder
(155)
Klageren fremførte, at indførelsen af foranstaltninger ville være i bilindustriens interesse. Ved at sørge for, at EU-erhvervsgrenen fortsat fungerer, sikres en række forskellige forsyningskilder.
(156)
Andre parter, navnlig brugere, gentog deres argumenter vedrørende konkurrencen på EU's marked. De hævdede også, at importen fra Kina var afgørende for at dække efterspørgslen på EU-markedet, hvor EU-producenterne ikke kunne tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet. Mens kapacitetsudnyttelsesgraden fortsat lå på 92 % i 2006 og 2007, skete der et markant fald til 84 % i 2008 og 73 % i UP. Disse oplysninger viser tydeligt, at der navnlig på nuværende tidspunkt er tilstrækkelig fri kapacitet, som kan anvendes til øget produktion. Derudover strider argumentet om utilstrækkelig kapacitet i EU-erhvervsgrenen mod andre påstande fra bilindustriens side, nemlig vedrørende en betydelig reduktion i efterspørgslen efter OEM-hjul. Påstandene måtte derfor afvises.
(157)
En part hævdede også, at de kinesiske producenter ikke fremstillede samme varetyper som de europæiske fabrikanter af aluminiumshjul. Disse påstande måtte afvises i betragtning af graden af overensstemmelse mellem varekontrolnumrene i dette tilfælde (afhængigt af den udførte beregning, som forklaret i betragtning 93, ville graden af overensstemmelse være 92 % for underbudsberegningen for den pågældende vare betragtet som en helhed og 77 % for OEM- og AM-segmentet betragtet separat).
(158)
Konklusionerne i betragtning 166 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.4. Sydkorea
(159)
Parterne gentog deres bemærkninger vedrørende toldens negative indvirkning i dette tilfælde, når den blev kombineret med andre faktorer såsom den konkurrencemæssige fordel for sydkoreanske bilfabrikanter på grundlag af frihandelsaftalen. Disse bemærkninger er ikke blevet begrundet med ny dokumentation. Det bør bemærkes, at det ikke er fundet godtgjort, at frihandelsaftalen ville påføre bilindustrien skade, og at der under alle omstændigheder findes et beskyttelsesinstrument inden for rammerne af den pågældende frihandelsaftale til afhjælpning af problemet. Konklusionerne i betragtning 167 og 168 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.5. Konklusion vedrørende Unionens interesser
(160)
Konklusionerne i betragtning 153-171 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
9. MIDLERTIDIGE FORANSTALTNINGER
9.1. Skadestærskel
(161)
De fleste modtagne bemærkninger vedrørte beregningen af skadestærskel. Parterne anfægtede metoden til beregningen som sådan og klagede over utilstrækkelig fremlæggelse af oplysninger.
9.1.1. Fremlæggelse af oplysninger
(162)
Det skal erindres, at der er blevet nærmere redegjort for metoden til beregning af skadestærsklen i meddelelsen, som blev stillet til rådighed for de interesserede parter på datoen for offentliggørelsen af midlertidige foranstaltninger. Alle interesserede parter modtog ligeledes denne meddelelse sammen med oplysningsbrevet, som blev sendt samme dag.
(163)
Endnu en meddelelse blev stillet til rådighed for interesserede parter som svar på de bemærkninger, der blev indsendt efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger.
(164)
Det skal erindres, at de varekontrolnumre, som anvendtes til beregning pr. bilfabrikant, var tydeligt identificeret i ovennævnte meddelelse. Præcise data om priser og mængder kunne dog ikke oplyses af fortrolighedshensyn.
(165)
Vedrørende importen fra Kina kunne data om eksporterede mængder, cif-værdien ved Unionens grænse og vejede gennemsnitlige enhedssalgspriser ikke fremlægges, da de var baseret på transaktioner foretaget af to eksportører. Fremlæggelsen ville derfor overtræde bestemmelserne om fortrolighed i grundforordningen.
(166)
Hvad angår transaktioner foretaget af EU-producenter på EU-markedet, ville en formidling af nærmere oplysninger kun give mening, hvis oplysningerne blev fremlagt for hver enkelt producent. Dette er imidlertid ikke muligt, da det ville være i strid med ovennævnte fortrolighedsbestemmelser.
(167)
Derfor konkluderes det, at de nærmere oplysninger om metoden, der anvendes til beregning af tolden (bl.a. de varekontrolnumre, der er anvendt og opdelt pr. bilfabrikant), har givet parterne tilstrækkelige oplysninger til, at de fuldt ud kan udøve retten til at forsvare sig samtidig med, at fortrolighedskravene i grundforordningen overholdes.
9.1.2. Metodologi
(168)
Det skal erindres, at målprisunderbud var beregnet på grundlag af data vedrørende køb af aluminiumshjul foretaget af bilfabrikanter. Af de årsager, som er nævnt i betragtning 174-177 i forordningen om midlertidig told, omfatter denne metode kun aluminiumshjul rettet til OEM-segmentet. Bilfabrikanter, der samarbejder i forbindelse med undersøgelsen, bekræftede, at de køber aluminiumshjul som følge af en udbudsprocedure. I betragtning af arten af udbudsprocedurerne skal modeller, der kommer fra to leverandører, være ens i alle henseender, uanset om de er købt i Kina eller EU. For at sikre det bedst mulige sammenligningsniveau mellem importerede kinesiske varer og EU-varer er der foretaget separate sammenligninger af varekontrolnumrene for hver større bilfabrikant, som er identificeret i de data, som er fremlagt af både EU-producenter, der indgik i stikprøven, og samarbejdsvillige kinesiske eksportører. I modsætning til visse parters påstande er dette toldniveau ikke et resultat af nogen form for justering, men en erkendelse af, at tolden skal fastsættes på et passende niveau for at afhjælpe den skade, der er forvoldt EU-erhvervsgrenen.
9.1.2.1. Oplysninger anvendt som basis for beregningen
(169)
Parterne påstod, at beregningen af skadestærsklen blev foretaget på grundlag af udbud, selv om der ikke var anmodet om oplysninger om udbud i undersøgelsen, og disse heller ikke var blevet stillet til rådighed for de interesserede parter.
(170)
Selv om udbuddene var nævnt i beskrivelsen af den metode, som blev anvendt til beregning af toldniveauet, var denne reference kun en henvisning til den type indkøbsprocedure, som blev anvendt af bilfabrikanterne, og som garanterede, at hjul fra to leverandører ville være ens, og at der kunne opnås et højere sammenligningsniveau. Det var ikke en henvisning til dokumentation eller informationskilder, som dannede grundlag for beregninger.
(171)
Derimod blev beregningerne foretaget i overensstemmelse med sædvanlig praksis på grundlag af de transaktionsspecifikke oplysninger fra de eksporterende producenter og EU-producenter, der indgik i stikprøven. Matchningen af varekontrolnumre blev foretaget på bilfabrikantniveau, dvs. inden for forskellige transaktioner, der blev identificeret som eksportørers og EU-producenters salg til denne specifikke bilfabrikant. Disse oplysninger blev efterprøvet.
9.1.2.2. Justeringer
(172)
Parternes bemærkninger vedrørte desuden de justeringer, der var foretaget i beregningen. Kommissionen accepterede nogle af disse bemærkninger.
(173)
Det skal erindres, at de kinesiske eksportørers cif-priser blev justeret i opadgående retning med 7,6 %: 4,5 % i told plus 3,1 % til andre importomkostninger. For at fastsætte en indikativpris på grundlag af EU-producenternes faktiske salgspris skulle der foretages to tilføjelser:
1.
5,4 % på omsætningsbasis for at nå produktionsomkostningsniveauet (der er tale om det vejede gennemsnitlige tab for EU-hjulproducenter i UP),
2.
3,2 % på omsætningsbasis, som skulle tilføjes produktionsomkostningerne (beregnet under punkt 1) for at sikre en rimelig fortjenstmargen og nå indikativprisen. De 3,2 % svarer til den fortjeneste, som EU-erhvervsgrenen har opnået i 2006, det første år i den betragtede periode, hvor EU-producenternes finansielle resultater endnu ikke var påvirket af skadevoldende dumping.
(174)
Vedrørende told er importpriserne i den midlertidige fase blevet justeret i opadgående retning med 4,5 %. Denne told svarer til den toldsats, der pålægges varer under KN-kode 8708 70 50. Det er imidlertid KN-kode 8708 70 10, der i princippet vedrører aluminiumshjul til industriel samling (dvs. OEM), og ikke KN-kode 8708 70 50. En toldsats på 3 % pålægges importen under denne kode. I betragtning af den metode, der anvendes til at fastsætte skadestærsklen, som er baseret på OEM-segmentet, og på baggrund af bemærkninger fra parterne efter indførelse af midlertidige foranstaltninger, er det med henblik på at sikre en ensartet tilgang hensigtsmæssigt at anvende en toldsats på 3 %.
(175)
Hvad angår målfortjenesten, hævdede parterne, at denne fortjenstmargen er blevet beregnet for både OEM- og AM-producenter og således kan oppuste beregningen, der er baseret udelukkende på OEM-transaktioner. På baggrund af parternes bemærkninger justerede Kommissionen disse beregninger ved at anvende tabs- og fortjenstmargener beregnet udelukkende for OEM-hjul (henholdsvis -5,7 % og 3,1 %, se betragtning 106 ff. ovenfor).
(176)
Samtidig gjorde parterne gældende, at fortjenstniveauet skulle justeres i nedadgående retning for at afspejle krisens indvirkning. Det er imidlertid fast praksis at anvende den fortjenstmargen, som erhvervsgrenen ville have opnået uden forekomst af dumping. Andre årsager til skade, også selv om de bidrager hertil, angives ikke særskilt i beregningen af målfortjenesten.
(177)
Visse parter hævdede, at den metode, der anvendes til at beregne skadestærsklen, var i strid med den metode, der er beskrevet i grundforordningen. Grundforordningen foreskriver dog ikke nogen specifik metode til fastsættelse af skadestærsklen. Metoden til fastsættelse af denne tærskel skal gennemgås ud fra de specifikke kendsgerninger. Som beskrevet i forordningen om midlertidig told og andre steder i denne forordning understøtter sagens omstændigheder anvendelsen af den metode, der benyttes af institutionerne. Derudover skal det bemærkes, at det underbudsniveau, som er anført i forordningen om midlertidig told og ovennævnte betragtning 93, er en indikation af, at målprisunderbuddet ved anvendelse af den metode, som foreslås af visse parter, ville være meget højere.
(178)
Under hensyntagen til disse ændringer når toldsatsen op på 22,3 %.
9.1.2.3. Anvendelighed af »OEM-told« på AM-salg
(179)
En af parterne hævdede, at det var uhensigtsmæssigt, at beregningen af skadestærsklen kun var baseret på OEM-salg, mens toldsatsen ligeledes fandt anvendelse på AM-hjul. Som nævnt ovenfor (og endvidere under punkt 174-177 i forordningen om midlertidig told) er denne tilgang dog hensigtsmæssig i dette tilfælde, navnlig eftersom 85 % af EU-producenternes salg vedrører OEM-segmentet.
(180)
Den metode, der anvendes af Kommissionen, hvorefter beregningen af skadestærsklen kun har været begrænset til OEM, var den mest hensigtsmæssige. Det forekom ikke hensigtsmæssigt at anvende en anden metode, fordi det ville føre til en situation, hvor et sæt eksportdata, der mere var rettet mod AM, ville blive sammenlignet med dataene for erhvervsgrenen i EU, der hovedsageligt sælger til OEM-segmentet.
(181)
Den anvendte tilgang er begrundet og rimelig, eftersom målet med foranstaltningen er at fjerne den skade, der forvoldes EU-erhvervsgrenen. Den sikrer, at toldsatsen ikke er højere end nødvendigt for at fjerne skaden.
9.1.2.4. Praktisk umulighed og forpligtelsen til at fastsætte en individuel toldsats for de erhvervsdrivende, som er blevet indrømmet individuel behandling
(182)
En af parterne hævdede, at i modsætning til artikel 9, stk. 5, første afsnit, i grundforordningen foreskrives der i andet afsnit ingen mulighed for ikke at anføre den individuelle told. Følgelig fremførte denne, at undtagelsen i forbindelse med den praktiske umulighed ikke kunne finde anvendelse i det foreliggende tilfælde, og at forpligtelsen til at fastsætte en individuel told for de eksportører, der er blevet indrømmet individuel behandling, fortsat er obligatorisk.
(183)
Visse parter hævdede yderligere, at den praktiske umulighed kun skyldtes den anvendte metode. Derfor var dette »selvpåført« af Kommissionen. Parterne hævdede, at Kommissionen rådede over alle de data, som var blevet fremlagt af de eksporterende producenter i AM-segmentet, således at AM-salg kunne medtages i beregningen af skadestærsklen.
(184)
Endelig hævdede visse parter, at eftersom Kommissionen var i stand til at beregne underbud separat for OEM- og AM-segmentet, må den have været i stand til at beregne målprisunderbud. En sidste påstand var, at AM-priser kunne sammenlignes med OEM-priser, eftersom der i varekontrolnumrenes opbygning ikke skelnes mellem de to segmenter.
(185)
Med hensyn til det første argument er det rigtigt, at artikel 9, stk. 5, i grundforordningen er baseret på den antagelse, at hvis en erhvervsdrivende indrømmes individuel behandling, vil det være muligt at anføre en individuel told for denne. I det foreliggende tilfælde vil dette dog være umuligt og/eller urimeligt. Dette skyldes, som nævnt ovenfor, at det i forbindelse med fastsættelse af skadestærsklen er nødvendigt at fokusere på OEM-salg. For alle producenter, som er blevet indrømmet individuel behandling, vil en told, som også er baseret på deres AM-salg, være uhensigtsmæssig høj, dvs. højere end hvad forholdene i dette bestemte tilfælde nødvendiggør med henblik på at fjerne skaden. Dette skyldes, som nævnt ovenfor, at skadestærsklen på 22,3 % er tilstrækkelig til at beskytte EU-producenterne på deres primærmarked (OEM). En told, der også er baseret på disse producenters AM-salg - som i alle tre tilfælde, hvor producenterne er blevet indrømmet individuel behandling, ville være højere - ville derfor være urimelig høj.
(186)
Det skal også bemærkes, at henvisningen til manglende pålidelige data i betragtning 182 i forordningen om midlertidig told ikke vedrørte dataenes kvalitet, men typen af data, der anvendes til beregningen (matchning af varekontrolnummer pr. bilfabrikant, dvs. sammenligning af modellerne, der købes fra Kina og EU af en specifik bilfabrikant. Den type procedure, der anvendes til at købe hjul i OEM-segmentet, gav mulighed for at opnå en forbedret sammenligning. Der kunne ikke fremlægges samme type oplysninger for AM-salg, da de anvendte procedurer er forskellige.
(187)
Fastlæggelsen af den forvoldte skade på grundlag af artikel 3 i grundforordningen er juridisk adskilt fra fastsættelsen af toldsatsen. Sidstnævnte fastsættelse sker, efter at skaden er konstateret, med henblik på at fastsætte en toldsats, der er tilstrækkelig til at afhjælpe skaden. Følgelig foretog Kommissionen denne beregning i overensstemmelse med den valgte metode. Det faktum, at varekontrolnummerstrukturen ikke omfattede kriteriet salgskanaler, er ikke forbundet med den anvendte metode ved fastsættelsen af skadestærsklen.
(188)
Parternes argumenter vedrørende anvendelsen af undtagelsesreglen ved praktisk umulighed og den ubetingede forpligtelse til at fastsætte en individuel toldsats må afvises.
9.1.2.5. De anvendte transaktioners repræsentativitet
(189)
Parternes kritik gik også på, at beregningen af skadestærsklen var vilkårlig, fordi der kun blev udvalgt få ikke-repræsentative transaktioner.
(190)
Først og fremmest hævdede parterne, at beregningen var baseret på en ikke-repræsentativ mængde importtransaktioner fra Kina. Denne tilgang er angiveligt i strid med WTO's antidumpingaftale (12), da den ikke kan anses for at være baseret på positive beviser. Klageren hævdede, at det faktum, at størstedelen af EU-erhvervsgrenens salg var inden for OEM-segmentet, ikke havde nogen betydning, da formålet med målprisunderbudsberegningen er at fastsætte det gennemsnitlige beløb, som dumpingimportens pris bør forhøjes med for ikke at forvolde skade. Beregningen af målprisunderbud skal være repræsentativ for dumpingimporten og ikke for EU-erhvervsgrenens salg. En anden part hævdede, at denne tilgang var i strid med institutionernes egen praksis, eftersom det individuelle underbud og målprisunderbud vægtes på varekontrolnummerbasis og på grundlag af underbuds- og målprisunderbudsmængdernes andele af eksporten frem for de mængder, der sælges af EU-erhvervsgrenen.
(191)
Det skal erindres, at skadestærsklen afspejler (baseret på stikprøven) situationen for ca. 85 % af EU-erhvervsgrenens salg, som er rettet mod OEM-segmentet. Det var valget af metode og ikke de nærmere detaljer omkring beregningen som sådan, der kunne tilskrives den specifikke situation på EU-markedet, hvor størsteparten af salget er rettet mod OEM-segmentet. Dette valg førte til, at Kommissionen sammenlignede priser på bilfabrikantniveau, hvorved sammenligneligheden blev forbedret samtidig med, at det sikredes, at skadestærsklen ikke var sat for højt.
(192)
Med hensyn til repræsentativiteten mindes der desuden om, at matchningsniveauet for de anvendte eksporttransaktioner i forhold til den samlede eksport fra de kinesiske eksportører, som indgik i stikprøven, til OEM-segmentet, var højere end 55 %. Dette niveau blev betragtet som repræsentativt med tanke på den metode, der anvendes til beregning af skadestærsklen.
9.1.2.6. Toldsatser baseret på underbud
(193)
En part hævdede, at skadesmargenen burde have været baseret på underbud i henhold til den praksis, der er fastsat i Rådets forordning (EF) nr. 1531/2002 (13) om indførelse af en endelig antidumpingtold på importen af farvefjernsynsmodtagere med oprindelse i Folkerepublikken Kina, Republikken Korea, Malaysia og Thailand. I dette tilfælde var tolden baseret på prisunderbud, idet der blev taget hensyn til, at andre faktorer end dumpingimporten synes at have bidraget til den skade, der var forvoldt EU-erhvervsgrenen, og at denne erhvervsgren i en årrække slet ikke eller kun i meget begrænset omfang havde haft fortjeneste på verdensplan. (14)
(194)
Det bør bemærkes, at de faktorer, der førte til beslutningen om at fastsætte toldniveauet på prisunderbudsniveauet, ikke er relevante i det foreliggende tilfælde. Til forskel fra tilfældet med farvefjernsynsmodtagerne (15) er den pågældende vare ikke karakteriseret ved lav rentabilitet. Rentabiliteten faldt væsentligt som følge af billig import fra det pågældende land. Importen fra andre tredjelande forblev ligeledes stabil i den betragtede periode.
9.2. Konklusion om skadestærskel
(195)
Tilgangen i forordningen om midlertidig told med hensyn til den anvendte metode bekræftes hermed. Under hensyntagen til parternes bemærkninger vedrørende justeringer udgør den nyberegnede toldsats 22,3 %.
10. PÅSTANDE OM OMGÅELSE
(196)
Parterne påstod, at foranstaltningerne muligvis kan omgås, og påpegede især den seneste stigning i importen af aluminiumshjul fra lande uden kendt lokal produktion. De kompetente myndigheder er blevet informeret om denne udvikling og disse muligheder, og spørgsmålet vil blive fulgt nøje.
11. TILSAGN
(197)
En ikke-forretningsmæssigt forbundet importør gav udtryk for interesse i at afgive et pristilsagn. Selv om der ikke blev afgivet et formelt pristilsagn, skal det bemærkes, at muligheden for at afgive pristilsagn i henhold til grundforordningens artikel 8 er begrænset til eksportører. Kommissionens praksis med ikke at godtage tilsagn fra importører blev også accepteret af De Europæiske Fællesskabers Domstol, (16) der bl.a. anførte, at godtagelsen af et tilsagn fra en importør ville tilskynde denne importør til at fortsætte med at købe varer til dumpingpriser.
(198)
To samarbejdsvillige kinesiske eksporterende producenter afgav et pristilsagn i overensstemmelse med artikel 8. stk. 1, i grundforordningen. Der bliver imidlertid fremstillet mange forskellige typer af den pågældende vare, og priserne varierer betydeligt (for én virksomhed helt op til 300 %), hvilket medfører en meget høj risiko for krydskompensation. Derudover vil varetypernes design og finish ændre sig. Kommissionen fandt derfor, at varen ikke er velegnet til pristilsagn. Desuden fik den ene af virksomhederne hverken markedsøkonomisk status eller individuel behandling, mens der for den anden virksomhed blev identificeret store regnskabsproblemer, ligesom dens struktur og varesortiment (produktion af OEM/AM) blev anset for at være for komplekse. Tilbuddene om tilsagn blev derfor afslået.
12. TOLDANGIVELSE
(199)
Statistikker vedrørende aluminiumshjul udtrykkes ofte i antal enheder. Der er dog ikke anført nogen supplerende enhed for aluminiumshjul i den kombinerede nomenklatur gengivet i bilag I til Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 af 23. juli 1987 om told- og statistiknomenklaturen og Den Fælles Toldtarif. (17) Det er derfor nødvendigt at fastslå, at ikke kun vægten i kg eller tons, men ligeledes antallet af enheder af den pågældende vare og af visse varer under KN-kode ex 8716 90 90 til import anføres i erklæringen om overgang til fri omsætning.
13. ENDELIG OPKRÆVNING AF MIDLERTIDIG TOLD
(200)
På grund af størrelsen af de konstaterede dumpingmargener og omfanget af den skade, der er forvoldt EU-erhvervsgrenen, anses det for nødvendigt, at de beløb, der er stillet som sikkerhed i form af den midlertidige antidumpingtold, indført ved forordningen om midlertidig told, opkræves endeligt -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
1. Der indføres hermed en endelig antidumpingtold på importen af aluminiumshjul til motorkøretøjer henhørende under KN-kode 8701 - 8705 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010) og med oprindelse i Folkerepublikken Kina.
2. Den endelige antidumpingtold fastsættes til 22,3 % af nettoprisen, frit Unionens grænse, ufortoldet, for den i stk. 1 omhandlede vare.
3. Gældende bestemmelser vedrørende told finder anvendelse, medmindre andet er fastsat.
Artikel 2
Beløb, der er stillet som sikkerhed i form af midlertidig antidumpingtold i henhold tilforordning (EU) nr. 404/2010 om import af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina, henhørende under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010), opkræves endeligt.
Artikel 3
Hvis en erklæring om overgang til fri omsætning indgives vedrørende import af landevejshjul af aluminium til køretøjer henhørende under KN-kode 8716 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8716 90 90, skal Taric-kode 8716909010 angives i det relevante felt i erklæringen.
Medlemsstaterne skal på månedsbasis oplyse Kommissionen om antallet af enheder, som importeres under denne kode, og om deres oprindelse.
Artikel 4
Hvis en erklæring om overgang til fri omsætning indgives vedrørende de varer, som er nævnt i artikel 1 og 3, skal antallet af enheder af de importerede varer angives i det relevante felt i erklæringen.
Artikel 5
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Luxembourg, 25. oktober 2010.
NEUVOSTON TÄYTÄNTÖÖNPANOASETUS (EU) N:o 964/2010,
annettu 25 päivänä lokakuuta 2010,
lopullisen polkumyyntitullin käyttöönotosta tiettyjen Kiinan kansantasavallasta peräisin olevien alumiinipyörien tuonnissa ja kyseisessä tuonnissa käyttöön otetun väliaikaisen tullin lopullisesta kantamisesta
EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon polkumyynnillä muista kuin Euroopan yhteisön jäsenvaltioista tapahtuvalta tuonnilta suojautumisesta 30 päivänä marraskuuta 2009 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1225/2009 (1), jäljempänä ’perusasetus’, ja erityisesti sen 9 artiklan ja 14 artiklan 3 kohdan,
ottaa huomioon ehdotuksen, jonka Euroopan komissio on tehnyt neuvoa-antavaa komiteaa kuultuaan,
sekä katsoo seuraavaa:
1. VÄLIAIKAISET TOIMENPITEET
(1)
Komissio otti asetuksella (EU) N:o 404/2010 (2), jäljempänä ’väliaikaista tullia koskeva asetus’, käyttöön väliaikaisen polkumyyntitullin tiettyjen Kiinan kansantasavallasta, jäljempänä ’Kiina’, peräisin olevien alumiinipyörien tuonnissa.
(2)
Menettely aloitettiin valituksen perusteella, jonka oli 30 päivänä kesäkuuta 2009 tehnyt Association of European Wheel Manufacturers (EUWA), jäljempänä ’valituksen tekijä’, sellaisten tuottajien puolesta, joiden tuotanto muodostaa huomattavan osan eli tässä tapauksessa yli 50 prosenttia tiettyjen alumiinipyörien kokonaistuotannosta unionissa. Valituksessa esitetty näyttö mainitun tuotteen polkumyynnistä ja siitä aiheutuneesta merkittävästä vahingosta katsottiin riittäväksi oikeuttamaan menettelyn aloittaminen.
2. MYÖHEMPI MENETTELY
(3)
Niiden olennaisten tosiasioiden ja huomioiden ilmoittamisen jälkeen, jäljempänä ’alustavien päätelmien ilmoittaminen’, joiden perusteella päätettiin ottaa käyttöön väliaikaiset toimenpiteet, useat asianomaiset osapuolet esittivät kirjallisesti huomautuksensa alustavista päätelmistä. Kuulemista pyytäneille osapuolille annettiin mahdollisuus tulla kuulluiksi.
(4)
Komissio jatkoi lopullisia päätelmiään varten tarpeellisina pitämiensä tietojen hankkimista.
(5)
Kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 18 kappaleessa todetaan, polkumyyntiä ja vahinkoa koskeva tutkimus kattoi 1 päivän heinäkuuta 2008 ja 30 päivän kesäkuuta 2009 välisen ajanjakson, jäljempänä ’tutkimusajanjakso’. Vahinkoa koskevaan arvioon vaikuttava kehityssuuntausten tarkastelu kattoi 1 päivän tammikuuta 2006 ja tutkimusajanjakson päättymisen välisen ajanjakson, jäljempänä ’tarkastelujakso’.
(6)
Kaikille osapuolille ilmoitettiin niistä olennaisista tosiasioista ja huomioista, joiden perusteella aiottiin suositella lopullisen polkumyyntitullin käyttöönottoa tiettyjen Kiinasta peräisin olevien alumiinipyörien tuonnissa ja väliaikaisen tullin vakuutena olevien määrien lopullista kantamista. Osapuolille varattiin myös määräaika, jonka kuluessa ne voivat esittää huomautuksia tämän ilmoituksen johdosta.
(7)
Kaikkia asianomaisten osapuolten toimittamia suullisia ja kirjallisia huomautuksia tarkasteltiin, ja ne otettiin huomioon soveltuvin osin.
2.1 Tutkimuksen rajaus: Turkista peräisin olevan tuonnin huomioon ottaminen
(8)
Yksi vientiä harjoittavien tuottajien etuja edustava osapuoli katsoi, että tarkasteltavana olevan tuotteen tuonti Turkista olisi otettava huomioon tutkimuksessa.
(9)
Valituksessa ei vaadittu Turkista peräisin olevan tuonnin sisällyttämistä tutkimukseen, koska tämän maan osalta ei menettelyä aloitettaessa ollut riittävästi näyttöä polkumyynnistä, vahingosta ja syy-yhteydestä, eikä sieltä peräisin olevaa tuontia koskevan polkumyynnin vastaisen menettelyn aloittaminen näin ollen ollut perusteltua.
(10)
Valituksen tekijät toimittivat päinvastoin tietoja, joiden mukaan tarkasteltavana olevan tuotteen tuonti Turkista ei tapahtunut polkumyyntihinnoin (ks. valituksen ei-luottamuksellinen toisinto, sivu 13, 5 kohta, ja liite 5.1.a).
3. TARKASTELTAVANA OLEVA TUOTE JA SAMANKALTAINEN TUOTE
(11)
Väliaikaisten toimenpiteiden käyttöönoton jälkeen eräät osapuolet toistivat väitteensä alkuperäisille laitevalmistajille (original equipment manufacturer, jäljempänä ’OEM’) ja jälkimarkkinoille tarkoitettujen pyörien eroista ja katsoivat, että näitä kahta segmenttiä olisi pidettävä kahtena eri tuotteena. Kyseiset osapuolet väittivät, että OEM-pyörät olisi jätettävä tutkimuksen ulkopuolelle, koska OEM-pyörät ja jälkimarkkinoille tarkoitetut pyörät tuotetaan eri tuotantoprosesseja käyttäen ja koska niiden tekniset ja fyysiset ominaisuudet, jakelukanavat ja jopa käyttötarkoitukset ovat erilaisia.
(12)
Kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 21 kappaleessa kuitenkin todetaan, sekä jälkimarkkinoille että OEM-markkinoille tarkoitettuja alumiinipyöriä voidaan tuottaa kaikilla tuotantoprosesseilla, niitä on kaiken kokoisia ja painoisia, ja niissä voi olla erilainen viimeistely. OEM-pyörillä ja jälkimarkkinapyörillä on samat fyysiset ja tekniset perusominaisuudet ja ne ovat keskenään vaihdettavissa.
(13)
Eräät osapuolet väittivät, että OEM-markkinoille ja jälkimarkkinoille tarkoitetuilla pyörillä on eri loppukäyttäjät, OEM-pyörillä autonvalmistaja ja jälkimarkkinapyörillä auton omistaja. Tämä käsitys on virheellinen. Vaikka OEM-pyöriä hankkivatkin autonvalmistajat, näiden pyörien ja jälkimarkkinapyörien käyttötarkoitus on sama: ne asennetaan autoihin ja muihin vastaaviin kulkuneuvoihin. Näin ollen niillä on sama loppukäyttäjä, auton ajaja.
(14)
Yleisimmin esitetty väite oli se, että OEM-pyöriä koskevat erilaiset vaatimukset kuin jälkimarkkinoille tarkoitettuja pyöriä. Väitteen esittäjät katsoivat, että OEM-pyörien tuonnissa ei pitäisi ottaa käyttöön toimenpiteitä, koska ne ja jälkimarkkinapyörät eivät ole keskenään vaihdettavissa (niitä hankitaan eri tuotemarkkinoiden tarpeisiin ja ne ovat erilaisia muotoilun, laatuvaatimusten, investointien, tuotantoprosessin, hintojen ja tuonnin markkinaosuuden suhteen).
(15)
Lisäksi väitettiin, että OEM-pyörät valmistetaan autonvalmistajien teknisten ohjeiden mukaisesti, kun taas jälkimarkkinoille tarkoitetut pyörät suunnitellaan ja valmistetaan pyöränvalmistajan määrittelemien teknisten vaatimusten perusteella ottamatta huomioon tietyn automallin vaatimuksia. Vaikka jälkimarkkinoille tarkoitettuja pyöriä ei muodollisesti valmistetakaan autonvalmistajien teknisten ohjeiden mukaisesti, ne on tarkoitettu käytettäviksi tietyissä automalleissa. Ne asennetaan itse asiassa lopulta juuri niihin samoihin automalleihin, joita varten OEM-pyörät oli alun perin tuotettu. Eri lähteistä peräisin olevia teknisiä vaatimuksia ei voida pitää osoituksena fyysisten ja teknisten ominaisuuksien eroista.
(16)
Unionin tuottajilta ja autonvalmistajilta saatiin lisätietoja, jotka vahvistivat, että jälkimarkkinoille ja OEM-markkinoille tarkoitettujen pyörien valmistuksessa käytetään samoja tuotantoprosesseja (valaminen, venytyspainosorvaus (flow-forming), valssaus, taonta, kaksi- ja kolmiosaiset pyörät). Molempia valmistetaan kaikenkokoisina ja -painoisina. Sekä OEM-pyörissä että jälkimarkkinapyörissä voidaan käyttää istukoita, tietyntyyppistä viimeistelyä ja lämpökäsittelyä.
(17)
Eräät osapuolet väittivät, että OEM-pyörien ja jälkimarkkinoille tarkoitettujen pyörien tekniset erot johtuvat siitä, että OEM-pyörissä käytetään primaarialumiinia, kun taas jälkimarkkinapyörien tuotannossa käytettävä alumiini on usein peräisin metalliromusta. Komissio tarkasteli näitä huomautuksia perusteellisesti. Lisätietoja asiasta saatiin autonvalmistajilta ja EU:n tuottajilta. Erityisesti ne EU:n tuottajat, jotka valmistavat sekä OEM-pyöriä että jälkimarkkinapyöriä, vahvistivat, että molempien pyörätyyppien valmistuksessa käytetään sekä primaarialumiinia että metalliromusta erotettua alumiinia, jälkimmäistä tosin vain rajoitetussa määrin. Tutkimuksen aikana kerätyt lisätiedot osoittivat, että käytetyn alumiinin tyypin ja laadun tärkein erottava tekijä on piipitoisuus (7 tai 11 prosenttia). Molempia metalliseoksia käytetään sekä OEM-pyöriin että jälkimarkkinapyöriin.
(18)
Myöskään testausvaatimusten erojen perusteella ei sinänsä voida päätellä, että OEM-pyörät ja jälkimarkkinoille tarkoitetut pyörät olisivat kaksi eri tuotetta. Alumiinipyöriä varten ei ole olemassa yleisesti sovellettavia yhtenäisiä vaatimuksia. Standardit vaihtelevat tuottajan ja maan mukaan. Kaiken kaikkiaan jälkimarkkinoille tarkoitettuja pyöriä ja OEM-pyöriä ei ole mahdollista erottaa johdonmukaisesti toisistaan standardien tai vaatimusten perusteella. Asiakirja-aineistoon sisältyvien tietojen mukaan sekä OEM-pyöriä että jälkimarkkinoille tarkoitettuja pyöriä testataan erilaisilla menetelmillä (röntgentestit, kemialliset kokeet, tiiviystesti, rasituskokeet, korroosiotestit, pyörien tasapainon testaus, iskukokeet, säteiskuormituskokeet, taivutuskokeet, suolasumukokeet, kuparilla kiihdytetyt etikkahapposuolasumukokeet eli nk. CASS-testit). Näyttää lisäksi siltä, että testauksen ja standardien erot ovat enemmänkin osoitus käytäntöjen eroista eri jäsenvaltioissa eivätkä niinkään siitä, että OEM-pyörät ja jälkimarkkinoille tarkoitetut pyörät olisivat kaksi eri tuotetta.
(19)
Asiakirja-aineiston tietojen mukaan autoteollisuuden asettamat laatuvaatimukset johtavat pitkälle standardoituihin tuotteisiin, jotka ovat helposti keskenään korvattavissa valmistajasta ja alkuperämaasta riippumatta. Myös jälkimarkkinasegmentillä asiakkaat voivat asettaa laatuvaatimuksia ja myös näiden pyörien täytyy täyttää kansainväliset ja kansalliset vaatimukset. Näin ollen molemmilla tuotesegmenteillä saatetaan soveltaa tiukempia teknisiä tai muita vaatimuksia tiettyihin pyöriin, joten osa jälkimarkkinoille tarkoitetuista pyöristä on ehkä tiukempien standardien mukaisia kuin OEM-pyörät.
(20)
Se seikka, että jälkimarkkinapyöriä ei yleensä asenneta uusiin autoihin ja että autonvalmistajat käyttävät tiettyjen valmistajien niiden tuotemerkillä tuottamia pyöriä, on hankintapäätös, jolla ei ole vaikutusta OEM-pyörien ja jälkimarkkinapyörien keskinäistä korvattavuutta koskeviin päätelmiin. Jälkimarkkinoille tarkoitettu eli pyöränvalmistajan omalla tuotemerkillä valmistettu pyörä on teknisesti mahdollista asentaa uuteen autoon.
(21)
Näitä päätelmiä tukee se seikka, että autonvalmistajat hankkivat ja myyvät myös jälkimarkkinoille tarkoitettuja pyöriä. Osa näistä myydään autonvalmistajan tuotemerkillä (alkuperäisosien toimittaja) ja osa pyöränvalmistajan tuotemerkillä.
(22)
Monissa huomautuksissa viitattiin autonvalmistajien pyörien toimittajille asettamiin vaatimuksiin (esim. näyttö siitä, että käytössä on hyvin toimiva ISO-standardien mukaisesti sertifioitu laadunhallintajärjestelmä, laatusuoritusten arviointi aiemmista hankkeista saatujen kokemusten ja toimittaja- ja kenttälaadun perusteella, tuote- ja hankekohtainen riskinarviointi). Alumiinipyörillä on kuitenkin samat fyysiset, tekniset ja kemialliset ominaisuudet ja käyttötarkoitukset riippumatta tällaisista vaatimuksista, joilla ei ole vaikutusta näihin ominaisuuksiin.
(23)
Olisi myös muistettava, että monet pyöränvalmistajat tuottavat molemmille markkinasegmenteille ja että OEM-pyöriä ja jälkimarkkinapyöriä valmistetaan samoilla tuotantolinjoilla. Yhdellä markkinasegmentillä toimivat tuottajat voivat ryhtyä toimimaan myös toisella segmentillä.
(24)
Eräät osapuolet väittivät myös, että OEM-pyöriä ja jälkimarkkinapyöriä olisi pidettävä kahtena eri tuotteena, koska ne kuuluvat tullitariffin eri alanimikkeisiin.
(25)
Tämä polkumyynnin vastainen menettely koskee alumiinipyöriä, jotka kuuluvat tällä hetkellä CN-koodeihin ex 8708 70 10 ja ex 8708 70 50. CN-koodi 8708 70 10 käsittää pyörät sekä niiden osat ja tarvikkeet, jotka on tarkoitettu teollisesti asennettaviksi. Tämän vuoksi CN-koodissa ilmoitetun alemman tullin soveltaminen edellyttää niin kutsuttua tiettyyn käyttötarkoitukseen perustuvaa valvontaa. Tuotteiden luokittelu kahteen eri CN-koodiin on tarpeen, jotta voitaisiin osoittaa tullin määrässä oleva ero ja jotta alempaa tullia voitaisiin soveltaa teollisesti asennettaviksi tarkoitettuihin pyöriin. Tämä ei kuitenkaan vaikuta tarkasteltavana olevan tuotteen määritelmään.
(26)
Vastauksena osapuolten huomautuksiin voidaan ensinnäkin todeta, että polkumyynnin vastaisen menettelyn yhteydessä esitettävässä tarkasteltavana olevan tuotteen määritelmässä ei viitata tuotteiden luokitteluun eri tullinimikkeisiin. Näin ollen tarkasteltavana oleva tuote voi polkumyynnin vastaisessa menettelyssä kattaa eri CN-koodeja. Tämä on itse asiassa melko yleistä.
(27)
Toiseksi on todettava, että mainittuihin kahteen CN-koodiin kuuluvat pyörät ovat samanlaisia. Ainoa ero on siinä, miten ne ohjataan myyntiin tuonnin jälkeen.
(28)
Kolmanneksi on todettava, että teollisesti asennettaviksi tarkoitettuihin pyöriin liittyvää CN-koodia käyttäen tapahtuneen tuonnin määrä on pienempi kuin tutkimuksessa yhteistyössä toimineiden autonvalmistajien tulliselvitettäväksi ilmoittaman OEM-tuonnin määrä. Tämän perusteella vaikuttaa siltä, että OEM-pyöriä on tulliselvitetty molempia CN-koodeja käyttäen. Koska siis näyttää siltä, että autonvalmistajat tuovat pyöriä molempiin CN-koodeihin luokiteltuina, käyttötarkoitukseen perustuva muodollinen erottelu olisi erittäin vaikeaa.
(29)
Näin ollen asianomaisten osapuolten esittämät väitteet hylätään ja väliaikaista tullia koskevan asetuksen päätelmät vahvistetaan. OEM-pyöriä ja jälkimarkkinoille tarkoitettuja pyöriä pidetään yhtenä ja samana tarkasteltavana olevana tuotteena.
3.1 Moottoripyörien ja perävaunujen pyörät
(30)
Tässä tutkimuksessa tarkasteltavana ovat ’CN-nimikkeisiin 8701-8705 kuuluvat moottoriajoneuvoihin tarkoitetut alumiinipyörät, myös lisälaitteilla tai renkailla varustetut, jotka luokitellaan tällä hetkellä CN-koodeihin ex 8708 70 10 ja ex 8708 70 50 (Taric-koodit 8708701010 ja 8708705010)’. Tämä määritelmä vastaa 13 päivänä elokuuta 2009 julkaistussa menettelyn aloittamista koskevassa ilmoituksessa ja menettelyn taustalla olevassa valituksessa esitettyä määritelmää.
(31)
Osapuolet nostivat esiin kysymyksen siitä, koskisiko tutkimus myös moottoripyörien ja perävaunujen pyöriä. Edellä esitetty määritelmä jättää epäsuorasti tutkimuksen ulkopuolelle nimikkeeseen 8711 kuuluvien moottoripyörien ja nimikkeeseen 8716 kuuluvien perävaunujen pyörät, jotka periaatteessa luokitellaan nimikkeisiin 8711 (moottoripyörien tapauksessa) ja 8716 (perävaunujen tapauksessa).
(32)
Tutkimuksen kuluessa esitettiin perävaunujen pyöriin liittyen väite, jonka mukaan menettelyn aloittamista koskevassa ilmoituksessa ilmoitettujen CN-koodien lisäksi tarkasteltavana olevaa tuotetta unioniin tuotaessa voitaisiin käyttää toistakin koodia, joka kattaa muun muassa perävaunujen pyörät (CN-koodi 8716 90 90), ja näin kiertää tarkasteltavana olevaa tuotetta koskevia toimenpiteitä (vaikka näyttääkin siltä, että kyseistä koodia ei käytännössä tällä hetkellä käytetä tähän tarkoitukseen).
(33)
Ehdotettiin, että tutkimuksen olisi katettava myös CN-koodiin 8716 90 90 kuuluvat alumiinipyörät.
(34)
Komission yksiköt ilmoittivat kaikille asianomaisille osapuolille kyseisen toisen CN-koodin mahdollisesta sisällyttämisestä menettelyyn liittämällä asianomaisten osapuolten käytettävissä olevaan asiakirjakirja-aineistoon asiaa koskevan tiedotteen.
(35)
Kuten edellä kuitenkin todettiin, menettelyn aloittamista koskeva ilmoitus ei kattanut aidosti perävaunuihin tarkoitettuja ja siksi CN-koodiin 8716 90 90 kuuluvia alumiinipyöriä. Tämän vuoksi on mahdollista, että tietyt toimijat, jotka tuottavat tällaisia pyöriä ja/tai käyvät niillä kauppaa, eivät ilmoittautuneet tutkimuksen aikana, koska ne olettivat, ettei tällainen tuonti kuulu tutkimuksen piiriin, eivätkä ne sen vuoksi olleet tietoisia edellä mainitusta tiedotteesta. Näin ollen kyseisten pyörien sisällyttäminen menettelyyn ei ole asianmukaista. Koska toisaalta näyttäisi olevan erityisen suuri riski, että toimenpiteitä kierretään edellä mainittua CN-koodia käyttäen, on aiheellista ottaa käyttöön Taric-koodi, jonka avulla voidaan tarkoin seurata kyseistä koodia käyttäen tuotavien pyörien määrän kehitystä. Tätä koskeva säännös sisällytetään tämän asetuksen artiklaosaan perusasetuksen 14 artiklan 3 kohdan nojalla.
4. MARKKINATALOUSKOHTELU, YKSILÖLLINEN KOHTELU JA VERTAILUMAA
4.1 Markkinatalouskohtelu
(36)
Kaikki otokseen kuuluneet vientiä harjoittavat tuottajat kiistivät väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 26-53 kappaleessa esitetyt alustavat päätelmät.
(37)
On ensinnäkin korostettava, että primaarialumiinin osuus alumiinipyörien tuotantokustannuksista on Kiinassa yli 50 prosenttia. Kolme otokseen kuuluneista neljästä yrityksestä katsoi, että päätös markkinatalouskohtelun epäämisestä olisi tehtävä yksilöllisesti ja yrityskohtaisesti. Niiden mielestä komissio oli tässä tapauksessa evännyt markkinatalouskohtelun yleisesti koko maan osalta todetessaan väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 30-37 kappaleessa, että valtio puuttui tärkeintä raaka-ainetta (alumiinia) koskeviin hankintapäätöksiin. Tätä väitettä ei voida hyväksyä, sillä komissio on tarkastellut kunkin otokseen kuuluneen tuottajan tilannetta erikseen. On totta, että komission päätelmä on sama kaikkien neljän tapauksessa, mutta tämä johtuu siitä, että valtio puuttuu niiden kaikkien päätöksentekoon, kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 30-37 kappaleessa selitetään. Jos jokin Kiinassa toimiva yritys olisi pystynyt osoittamaan, että se hankkii pääosan käyttämästään alumiiniseoksesta Lontoon metallipörssin (London Metal Exchange, LME) hinnoilla samoja menetelmiä käyttäen kuin mikä tahansa toinen muualla maailmassa toimiva alan yritys, komission päätelmä sen suhteen olisi ollut erilainen. Tällöin myös kyseiselle Kiinassa toimivalle yritykselle olisi voitu myöntää markkinatalouskohtelu, jos se täyttää muut arviointiperusteet.
(38)
Edellä esitetyn perusteella vahvistetaan väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan edellä mainituissa kappaleissa ja 48 kappaleessa esitetyt päätelmät.
(39)
Mitä tulee valtion puuttumiseen muihin liiketoimintapäätöksiin, yksikään väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 38 kappaleessa tarkoitetuista kolmesta yritysryhmästä ei ole toimittanut lisänäyttöä, jonka perusteella olisi voitu tehdä toisenlaisia päätelmiä. Tässä yhteydessä on viitattu unionin yleisen tuomioistuimen tuomioon asiassa Zheijiang Xinan vastaan neuvosto (3). Siinä todetaan, että ’merkittävän valtion puuttumisen käsitettä ei voida rinnastaa kaikkeen vaikutusvaltaan, joka valtiolla voi olla tietyn yrityksen toimintaan, tai kaikkeen osallistumiseen yrityksen päätöksentekoprosessiin, vaan se on ymmärrettävä sellaiseksi valtiovallan toiminnaksi, joka on omiaan tekemään yrityksen päätöksistä yhteensopimattomia markkinatalouden olosuhteiden kanssa’. Viejien mukaan unionin toimielinten olisi sovellettava tätä tuomiota ja analysoitava yksityiskohtaisesti, onko valtion toiminta yrityksessä yhteensopimatonta markkinatalouden olosuhteiden kanssa. Tältä osin on huomattava, että kyseiseen tuomioon on haettu muutosta. Näin ollen tämä unionin yleisen tuomioistuimen tuomio tulee voimaan vasta muutoksenhakua koskevan päätöksen tekopäivästä. Tämän vuoksi toimielimet voivat tarkasteltavana olevassa tapauksessa päätellä, että valtio puuttuu yritysten toimintaan niin laajalti, että arviointiperuste 1 ei täyty. Edellä esitetyn perusteella vahvistetaan väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 38 kappaleen päätelmät.
(40)
Kumpikaan niistä kahdesta yritysryhmästä, jotka väliaikaista tullia koskevan asetuksen päätelmien mukaan eivät täyttäneet arviointiperusteen 2 vaatimuksia, ei ole kiistänyt näitä päätelmiä. Tästä syystä vahvistetaan väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 39 ja 49 kappaleessa esitetyt päätelmät, joiden mukaan kahden otokseen kuuluneen yritysryhmän tilejä ei laadita eikä tarkasteta kansainvälisten kirjanpitostandardien (IAS) mukaisesti.
(41)
Baoding Lizhong -yritysryhmä väittää, että perusasetuksen 2 artiklan 7 kohdan c alakohdassa nimenomaisesti edellytetään, että vääristymät johtuvat aiemmasta keskusjohtoisesta talousjärjestelmästä. Yritysryhmä väittää aina olleensa yksityisomistuksessa ja katsoo sen vuoksi, että vääristymät eivät voi olla tulosta ’aiemmasta’ keskusjohtoisesta talousjärjestelmästä, sillä ryhmään kuuluvat yritykset eivät ole koskaan olleet valtion omistuksessa. Tätä väitettä ei voida hyväksyä. Kuten tarkasteltavana olevassa tapauksessa on voitu todeta, yritysten tuotantokustannuksiin ja taloudelliseen tilanteeseen voi kohdistua aiemmasta keskusjohtoisesta talousjärjestelmästä peräisin olevia merkittäviä vääristymiä riippumatta siitä, onko yritys ollut valtion omistuksessa vai ei.
(42)
Baoding Lizhong -ryhmä, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd ja CITIC Dicastal toistivat lisäksi jo ennen väliaikaista tullia koskevan asetuksen antamista esittämänsä väitteet siitä, että niiden saamat etuudet eivät ole merkittäviä. Kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 50 kappaleessa kuitenkin selitettiin, näiden ryhmien taloudelliseen tilanteeseen kohdistuvat vääristymät olivat tutkimuksen mukaan merkittäviä.
(43)
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd esitti lisäksi, että ulkomaisille yrityksille myönnetyt verovapautukset eivät ole erityistä tukea ja että tuen erityisyyden todistaminen on tasoitustoimenpiteitä koskevan WTO:n oikeuskäytännön mukaan tutkintaviranomaisten tehtävä (4). Huomautuksessaan YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd viittaa myös tukien vastaisen perusasetuksen (5) 4 artiklan 5 kohtaan, jossa säädetään, että ’… erityiseksi määrittämisen on selkeästi perustuttava sitä tukeviin todisteisiin’. Yritys mainitsee myös tukien vastaisen perusasetuksen 4 artiklan 2 kohdan b alakohdan (jos oikeus saada tukea riippuu objektiivisista arviointiperusteista tai edellytyksistä, ei ole kyse erityisestä tuesta) ja tukia ja tasoitustulleja koskevan sopimuksen 10 artiklan, jossa tasoitustulli määritellään tulliksi, joka kannetaan sellaisen tuen vaikutusten eliminoimiseksi, joka myönnetään suoraan tai epäsuorasti tuotteen valmistukseen, tuotantoon tai vientiin. YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd katsoo, että jos komission yksiköt haluavat tasoittaa Kiinan viranomaisten myöntämien tukien vaikutuksia, asianmukainen menettely tähän olisi tukien vastainen tutkimus.
(44)
Polkumyynnin vastaista lainsäädäntöä ei kuitenkaan voida tulkita näin, koska tukien vastaisessa perusasetuksessa vahvistettuja arviointiperusteita ei voida soveltaa markkinatalouskohtelua koskevan tarkastelun yhteydessä. Polkumyynnin vastaisen perusasetuksen mukaan on tutkittava, kohdistuuko yritysten tuotantokustannuksiin ja taloudelliseen tilanteeseen aiemmasta keskusjohtoisesta talousjärjestelmästä peräisin olevia merkittäviä vääristymiä, ja kuten edellä todettiin, toimia, joissa valtio muokkaa liiketoimintaympäristöä keskusjohtoiselle talousjärjestelmälle tyypillisillä toimenpiteillä, olisi pidettävä aiemmasta keskusjohtoisesta talousjärjestelmästä peräisin olevana valtion puuttumisena yritysten toimintaan.
(45)
Edellä esitetyn perusteella vahvistetaan väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 40-44 ja 50-52 kappaleessa esitetyt päätelmät.
(46)
Viejät toistivat väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 46 ja 47 kappaleessa käsitellyt väitteensä siitä, että perusasetuksen 2 artiklan 7 kohdan c alakohdan mukaan sen määrittäminen, täyttävätkö tuottajat markkinatalouskohtelun myöntämiselle asetetut arviointiperusteet, on tehtävä kolmen kuukauden kuluessa tutkimuksen vireillepanosta, ja että tarkasteltavana olevassa tapauksessa tähän määrittämiseen oli kulunut pidempi aika. Viejät siteerasivat väitteidensä tueksi unionin yleisen tuomioistuimen asiassa T-299/05 (6) antamaa tuomiota. Viejät katsoivat erityisesti, että komissio oli markkinatalouskohtelua koskevista päätelmistä ilmoittaessaan jo saanut kaikilta viejiltä vastaukset polkumyyntiä koskevaan kyselylomakkeeseen ja myös vastaukset vertailumaassa toimiville yrityksille lähetettyyn kyselylomakkeeseen. Koska komission yksiköillä näin ollen oli käytössään kyselylomakkeisiin annettuihin vastauksiin sisältyneet tiedot, niillä oli kaikki tarvittavat tiedot polkumyyntimarginaalin laskemiseksi tavanomaisella menetelmällä ja vertailumaamenetelmällä. Viejät päättelevät tämän perusteella, että komissio tiesi, millainen vaikutus markkinatalouskohtelua koskevalla päätöksellä olisi polkumyyntimarginaalin laskemiseen. Edellä esitetyn perusteella viejät pitävät mahdollisena, että markkinatalouskohtelua koskeva päätös tehtiin sen perusteella, mitkä olisivat sen vaikutukset polkumyyntiin.
(47)
Tätä väitettä ei voida hyväksyä. Ensinnäkin on todettava, että toisin kuin viejät väittävät, komissiolla ei ollut markkinatalouskohtelua koskevista päätelmistä ilmoittaessaan kaikkia polkumyyntimarginaalin laskemiseen tarvittavia tietoja. Polkumyyntiä koskevaan kyselylomakkeeseen ja vertailumaan yrityksille lähetettyyn kyselylomakkeeseen saatuihin vastauksiin sisältyneet tiedot olivat tarkasteltavana olevassa tapauksessa epätäydellisiä ja virheellisiä, mistä syystä komissio ei pystynyt tuolloin laskemaan polkumyyntimarginaaleja. Polkumyyntimarginaalien tarkka määrittäminen vaati lisätietojen keräämistä tarkastuskäyntien avulla. Näitä käyntejä alettiin suorittaa vasta yli kaksi viikkoa markkinatalouskohtelua koskevista päätelmistä ilmoittamisen jälkeen. Koska tarkastuskäyntien yhteydessä saatavia tietoja ei siis vielä ollut käytettävissä, komission oli käytännössä mahdotonta tehdä polkumyyntilaskelmia ennen markkinatalouskohtelua koskevista päätelmistä ilmoittamista ja tehdä markkinatalouskohtelua koskevaa päätöstä polkumyyntiin kohdistuvien vaikutusten perusteella.
(48)
Viejät eivät myöskään ole esittäneet mitään näyttöä siitä, että markkinatalouskohtelua koskeva päätös olisi ollut erilainen, jos se olisi tehty kolmen kuukauden määräajassa.
4.2 Päätelmät
(49)
Vahvistetaan väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 53 kappaleessa esitetty päätelmä, jonka mukaan markkinatalouskohtelu olisi evättävä kaikilta sitä pyytäneiltä yrityksiltä.
4.3 Yksilöllinen kohtelu
(50)
Ne kaksi otokseen kuulunutta yritysryhmää, joilta alustavasti evättiin yksilöllinen kohtelu, koska valtion katsottiin puuttuvan niiden toimintaan niin, että se mahdollistaisi toimenpiteiden kiertämisen, jos yksittäisille viejille vahvistetaan erilaiset tullit, kiisti väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 55 kappaleessa esitetyt alustavat päätelmät. Baoding Lizhong väittää, että valtio ei puutu sen toimintaan, ja katsoo lisäksi, että 9 artiklan 5 kohdan c ja e kohdan sanamuodon perusteella yksilöllistä kohtelua ei voida evätä pelkästään sen vuoksi, että valtio puuttuu jossain määrin yrityksen toimintaan ja että 9 artiklan 5 kohdan sanamuoto itse asiassa sallii yksilöllisen kohtelun myöntämisen, vaikka valtio puuttuu toimintaan jossain määrin edellyttäen, että yritys on kuitenkin riittävän riippumaton valtiosta ja että valtion puuttuminen toimintaan ei ole sellaista, että se mahdollistaisi toimenpiteiden kiertämisen. Näin olisi vain siinä tapauksessa, että valtion viranhaltijat olisivat enemmistönä keskeisissä tehtävissä ja voisivat puuttua päivittäisiin liiketoimintapäätöksiin.
(51)
Toinen yritysryhmä väitti, että enemmistö sen osakkeista on yksityishenkilöiden hallussa ja että toimenpiteiden kiertämisen vaaraa ei ole, koska ryhmä toimittaa alumiinipyöriä yksinomaan autonvalmistajille OEM-markkinoilla ja kustakin pyörämallista autonvalmistajan kanssa tehdyssä sopimuksessa on määräykset tuotantopaikasta, joka tarkastetaan sekä ennen sopimuksen tekoa että sopimuskauden aikana.
(52)
Baoding Lizhongin väitteistä voidaan todeta, että toimenpiteiden kiertämisen vaaraa tarkasteltiin uudelleen. Valtio ei itse asiassa puutu toimintaan niin, että se mahdollistaisi toimenpiteiden kiertämisen. Näin ollen Baoding Lizhongille voidaan myöntää yksilöllinen kohtelu.
(53)
CITIC Dicastal puolestaan on valtion omistama yritys ja suoraan valtion määräysvallassa (osake-enemmistö on valtiolla). Valtion puuttuminen toimintaan on sellaista, että se mahdollistaisi toimenpiteiden kiertämisen, jos yritykselle vahvistetaan erilainen tulli. Muiden valtion määräysvallassa olevien yritysten tuotantoa voitaisiin toisin sanoen ohjata vientiin CITIC Dicastalin kautta. CITIC Dicastalin toisesta väitteestä on todettava, että vaikka se toimittaa alumiinipyöriä yksinomaan autonvalmistajille OEM-markkinoilla, tämä ei estä sitä aloittamasta toimituksia muille asiakkaille tulevaisuudessa. Tästä syystä voidaan päätellä, että CITIC Dicastalille ei pitäisi myöntää yksilöllistä kohtelua.
4.4 Vertailumaa
(54)
Useat asianomaiset osapuolet vastustivat Turkin valintaa vertailumaaksi. Niiden perusteluja ei voida hyväksyä. Huomautukset esitettiin ensinnäkin paljon vertailumaan valintaa koskevien huomautusten toimittamiselle asetetun määräajan jälkeen (määräaika päättyi 24 päivänä elokuuta 2009) eikä niitä myöskään voida ottaa huomioon sisältönsä puolesta.
(55)
Esitetyt perustelut voidaan tiivistää seuraavasti:
1)
Yksi tutkimuksessa yhteistyössä toimineista turkkilaisista yrityksistä (Hayes Lemmerz) on etuyhteydessä erääseen EU:n tuottajaan ja molemmat yhteistyössä toimineet yritykset ovat EUWA:n jäseniä (EUWA on valituksen tehnyt eurooppalaisia tuottajia edustava järjestö). Tätä perustelua ei voida hyväksyä. Turkkia ei voida pitää sopimattomana vertailumaana sillä perusteella, että yksi siellä toimivista yrityksistä on etuyhteydessä yhteen EU:n yritykseen ja että molemmat yritykset ovat saman järjestön jäseniä kuin valituksen tekijät. Vertailumaan sopivuutta on arvioitava yksinomaan sellaisilla perusteilla kuin kilpailutilanne vertailumaan kotimarkkinoilla ja se, että vertailumaan tuottajien ja asianomaisen muun kuin markkinatalousmaan vientiä harjoittavien tuottajien käyttämässä tuotantoprosessissa ei ole merkittäviä eroja.
2)
On myös väitetty, että Kiinassa ja Turkissa käytössä olevat tuotantoprosessit eivät ole vertailukelpoisia, koska kiinalaisilla tuottajilla on mahdollisuus saada raaka-aineita halvemmalla. Tätä väitettä ei voida ottaa huomioon. Halvempaa alumiinia on saatavilla, koska hintoja vääristää valtion puuttuminen yritysten toimintaan. Kuten edellä selostettiin, Kiinalla on ainutlaatuinen asema maailmassa, koska raaka-aineita on siellä saatavissa halvimmilla mahdollisilla hinnoilla, eikä vastaavaa tilannetta esiinny muissa maissa. Toisaalta tutkimuksessa kävi ilmi, että tuotantoprosessit ovat käytännössä täysin samanlaiset Kiinassa ja Turkissa.
3)
Lopuksi on myös väitetty, että kotimarkkinoilla ei ole riittävästi kilpailua, koska kotimainen tuotanto menee pääasiassa vientiin ja EU:n ulkopuolelta tulevan tuonnin markkinoille pääsylle on esteitä. Näitä väitteitä ei voida ottaa huomioon. EU:n markkinat ovat yli kuusi kertaa suuremmat kuin Turkin markkinat, eikä markkinoillepääsylle ole mitään esteitä; tästä syystä on ymmärrettävää, että merkittävä osa Turkin tuotannosta viedään EU:hun. Lisäksi voidaan todeta, että Turkin kotimarkkinoilla on riittävästi kilpailua, koska kotimaisia tuottajia on vähintään viisi ja tuonnille EU:sta ei ole asetettu mitään esteitä.
(56)
Edellä esitetyn perusteella vahvistetaan väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 63 kappaleessa esitetty alustava päätelmä siitä, että Turkki on sopiva ja tarkoituksenmukainen vertailumaa.
4.5 Polkumyynti
4.5.1 Laskelmat
(57)
Kaksi otokseen kuuluvaa vientiä harjoittavaa tuottajaa kiisti väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 57-77 kappaleessa esitetyt alustavat päätelmät. Viejät katsovat, että polkumyynnin perusasetuksen 2 artiklan 11 kohdan mukaan polkumyyntiä koskevat laskelmat olisi tehtävä’kaiken yhteisöön suuntautuvan viennin’ perusteella; niiden mielestä polkumyyntimarginaaleja laskettaessa olisi siis otettava huomioon vienti kokonaisuudessaan. Lisäksi väitettiin, että polkumyyntimarginaaleja laskettaessa ei ole otettu huomioon kalleimpia vientitapahtumia varsinkaan yhden tutkimuksen kohteena olleen yrityksen tapauksessa.
(58)
Huomioon otettavien vientitapahtumien määrää koskevasta väitteestä on todettava, että polkumyynnin perusasetuksen 2 artiklan 11 kohdassa säädetään polkumyyntilaskelmien tekemisestä ’kaiken yhteisöön suuntautuvan viennin’ perusteella, mutta vain ’jollei tasapuolista vertailua koskevista säännöksistä muuta johdu’. Tämä tarkoittaa sitä, että jos kaikille tuotteille on mahdotonta löytää järkevää vertailukohtaa, vientitapahtumia ei voida ottaa huomioon sataprosenttisesti. Tätä pidetään kohtuullisena, kunhan laskemat perustuvat riittävään suureen prosenttiosuuteen kaikista vientitapahtumista. Tarkasteltavana olevassa tapauksessa vientitapahtumista otettiin huomioon noin 85 prosenttia.
(59)
Kalleimpien vientitapahtumien jättämistä pois laskelmista koskeva väite johti siihen, että polkumyyntiä koskevat laskelmat tehtiin uudelleen näiden vientitapahtumien ottamiseksi huomioon. Uusiin laskelmiin sisällytettiin joukko muitakin tuotetyyppejä kuin ne, joita oli käytetty väliaikaista tullia koskevaa asetusta varten tehdyissä laskelmissa. Tämän ansiosta laskelmiin on voitu sisällyttää mahdollisimman paljon vientitapahtumia ja samalla myös varmistaa, että kaikkien vientitapahtumien painotettu keskimääräinen yksikköhinta on kunkin vientiä harjoittavan yrityksen tapauksessa mahdollisimman lähellä sitä (kyseisen yrityksen) vientitapahtumien painotettua keskimääräistä yksikköhintaa, jota on käytetty polkumyyntimarginaalia laskettaessa. Tällä tavoin kaikkien, myös kalleimpien, vientitapahtumien arvo on voitu ottaa huomioon. Näitä uusia tuotetyyppejä koskevat normaaliarvot määritettiin väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 70 kappaleessa selostetulla menetelmällä. Uuden laskelman myötä polkumyyntimarginaalit ovat pienentyneet erityisesti YHI:n tapauksessa.
(60)
Normaaliarvo ja vientihinta määritettiin ja vertailu suoritettiin väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 64-75 kappaleessa selostettuja menetelmiä käyttäen. Ainoat uusia laskelmia varten tehdyt muutokset liittyvät huomioon otettujen vientitapahtumien määrään lisäykseen ja näkemykseen, jonka mukaan polkumyynnin laskemisessa käytettyjen vientitapahtumien keskihinnan ei minkään yksittäisen yrityksen tapauksessa pitäisi erota merkittävästi kyseisen yrityksen kaikkien vientitapahtumien keskihinnasta.
(61)
On väitetty, että komissio ei ole tarkastelussaan ottanut huomioon valuuttakurssien kehitystä eikä varsinkaan Yhdysvaltain dollarin arvon nousua suhteessa euroon eikä primaarialumiiniin ja kansainvälisiin tavarankuljetuksiin liittyvien kustannusten muutosta. Tämä väite on perusteeton, sillä komission yksiköt ovat käytäntönsä mukaisesti ottaneet huomioon kaikenlaiset todennettavissa olevat kustannukset analysoidessaan tarkasteltavana olevan tuotteen markkinoita tutkimusajanjakson aikana.
(62)
Kiinalainen tuottaja YHI väitti, että oikaisut oli laskettu väärin sitä koskevassa polkumyyntilaskelmassa. Komissio hyväksyi väitteen ja suoritti uuden laskelman, jonka perusteella polkumyyntimarginaaliksi saatiin 23,81 prosenttia, mikä on 2,14 prosenttia vähemmän kuin aiemmassa laskelmassa.
4.5.2 Lopulliset polkumyyntimarginaalit
Yritys
Lopullinen polkumyyntimarginaali
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Muut yhteistyössä toimineet yritykset
44,23 %
Kaikki muut yritykset
67,66 %
5. VAHINKO
(63)
Komissiolle esitettiin huomautuksia vahinkoa koskevista alustavista päätelmistä. Osa niistä oli samoja kuin ne, joita oli jo käsitelty väliaikaista tullia koskevassa asetuksessa.
(64)
Tässä asetuksessa ei toisteta väliaikaista tullia koskevassa asetuksessa käsiteltyihin huomautuksiin liittyviä väitteitä.
5.1 Tuonti Kiinasta
(65)
Osapuolet väittivät, että tuonnin laskemisessa käytettyä menetelmää ei ole selostettu riittävästi. Tämän arvostelun tueksi ei kuitenkaan esitetty näyttöä.
(66)
Olisi huomattava, että tutkimuksen alustavassa vaiheessa käytetty menetelmä perustui valitukseen, jossa esitetyt tiedot kuitenkin tarkistettiin muista lähteistä (tutkimuksessa yhteistyössä toimineiden tuottajien, käyttäjien ja viejien toimittamat tiedot). Näitä tietoja on osapuolten esittämien huomautusten johdosta tarkasteltu uudelleen ja tämän perusteella alustavat päätelmät voidaan vahvistaa.
(67)
Tuotannon, tuonnin ja myynnin laskentamenetelmistä annettiin yksityiskohtaisia tietoja niissä kolmessa tiedotteessa, jotka sisällytettiin asianomaisten osapuolten käytettävissä olevaan asiakirja-aineistoon väliaikaista tullia koskevan asetuksen julkaisupäivänä.
(68)
Koska tämän tutkimuksen kattamiin CN-koodeihin kuuluu tarkasteltavana olevan tuotteen lisäksi muitakin tuotteita, useimmat huomautukset koskivat menetelmää, jolla komissio poisti ilmoitetuista määristä menettelyn soveltamisalaan kuulumattomia tuotteita.
(69)
CN-koodiin 8708 70 50 kuuluvat alumiinista valmistetut pyörät sekä niiden osat ja tarvikkeet. Sitä vastaavat tiedot poimittiin Comext-tietokannasta tonneina tekemättä tässä vaiheessa mitään oikaisuja, koska, kuten valituksessa esitettiin, on oletettavaa, että osien ja tarvikkeiden merkitys on vähäinen.
(70)
CN-koodiin 8708 70 10 kuuluvat muun muassa alumiinista valmistetut pyörät sekä niiden osat ja tarvikkeet. Myös sitä vastaavat tiedot poimittiin Comext-tietokannasta tonneina, ja näihin tietoihin tehtiin asianmukaiset oikaisut valituksessa kuvatun menetelmän mukaisesti.
(71)
Useimmissa osapuolten esittämissä huomautuksissa arvosteltiin käytettyä menetelmää esittämättä kuitenkaan sopivampaa tai luotettavampaa vaihtoehtoa. Arvostelu kohdistui erityisesti siihen, että koska osapuolet eivät tienneet, mitä menetelmää komissio aikoi käyttää, ne eivät voineet esittää sitä koskevia huomautuksia. Olisi muistettava, että valituksen ei-luottamuksellinen toisinto, jossa esiteltiin yksityiskohtaisesti menettelyn alaan kuulumattomien tuotteiden poissulkemista koskeva menetelmä, sisältyi tutkimuksen ei-luottamukselliseen asiakirja-aineistoon ja oli saatavilla menettelyn aloittamisesta lukien. Komissio tarkisti valituksessa annetut tiedot, eikä havainnut mitään, mikä olisi voinut kyseenalaistaa valitun menetelmän sopivuuden. Koska osapuolet eivät myöskään ehdottaneet vaihtoehtoista menetelmää tuotteiden poissulkemista varten, niiden huomautuksia pidettiin perusteettomina.
(72)
Huomautuksia esitettiin myös siitä menetelmästä, jolla asianomaisiin kahteen CN-koodiin kuuluvien tuotteiden alun perin tonneina ilmaistut määrät muunnettiin yksikkömääriksi. Tältäkin osin komissio noudatti menetelmää, jota oli ehdotettu valituksessa ja jonka sopivuus pystyttiin myöhemmin vahvistamaan kiinalaisten viejien kyselylomakkeeseen antamien vastausten avulla. Menetelmän mukaan Kiinasta tuodun yksikön keskipaino on noin 9 kg pyörää kohti. Muista kolmansista maista tuotujen tuotteiden yksikköpainon on arvioitu olevan noin 10 kg. Tämä arvio perustuu valituksen tietoihin, jotka kuitenkin tarkistettiin eri osapuolilta tutkimuksen kuluessa saatujen tietojen avulla.
(73)
Väliaikaista tullia koskevan asetuksen antamisen jälkeen esittämissään huomautuksissa osapuolet katsoivat, että keskipainona olisi käytettävä 9 kg:n sijasta 10 kg:aa, koska se oli tuotujen OEM-pyörien keskipaino. Kuten väliaikaista tullia koskevassa asetuksessa mainittiin, 9 kg:n keskipaino perustuu otokseen kuuluneiden vientiä harjoittavien tuottajien toimittamiin tietoihin. Tästä syystä päätellään, että muuntamisessa käytetty menetelmä on sopiva ja kuvastaa hyvin Kiinasta tuotavien tuotteiden keskipainoa. Sitä paitsi vaikka muuntamisessa olisi käytetty OEM-pyörien keskipainoa eli 10 kg:aa, tällä ei olisi ollut vaikutusta lopullisiin päätelmiin.
(74)
Väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 86-88 kappaleen päätelmät voidaan näin ollen vahvistaa.
5.1.1 Kiinasta peräisin olevan tuonnin määrä ja hinnat
(75)
Väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 86 ja 89 kappaleessa esitetyt päätelmät, jotka perustuvat muun muassa Eurostatin tietoihin, on voitu vahvistaa vientiä harjoittavien tuottajien kyselylomakkeeseen antamien vastausten perusteella. Koska nämä tiedot ovat peräisin eri lähteistä, kehityssuuntauksissa voi luonnollisesti olla jonkin verran eroja tuotesegmentistä ja yrityksestä riippuen. Tiedot vahvistivat joka tapauksessa alhaisen hintatason, joka yhdessä hinnan merkittävän alittavuuden ja Kiinasta tulevan tuonnin määrän jyrkän kasvun kanssa osoittaa selvästi tutkimuksen yleisten päätelmien oikeellisuuden.
(76)
Tietoja ja kehityssuuntauksia on tarkasteltu uudelleen myös OEM-segmentin ja jälkimarkkinasegmentin osalta erikseen. Väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 89 kappaleessa todettiin virheellisesti, että vuosien 2006-2008 hintoja koskevat tiedot oli hankittava Eurostatista, koska viejille lähetetyistä kyselylomakkeista ei saatu tarvittavia tietoja. Kyse oli kuitenkin tuonnin jaosta OEM-segmenttiin ja jälkimarkkinasegmenttiin. Tällainen jaottelu on mahdollista tehdä vain viejien toimittamien liiketapahtumakohtaisten luetteloiden perusteella.
(77)
Jälkimarkkinoiden yksikköhintoja koskevat tiedot osoittavat hintojen pysytelleen suhteellisen vakaina ja nousseen hieman tarkastelujakson lopussa. Ne olivat 25-34 euroa vuonna 2006, 24 - 32 euroa vuonna 2007, 25-29 euroa vuonna 2008 ja 26-36 euroa tutkimusajanjakson aikana. Luottamuksellisuussyistä näitä vaihteluvälejä on korotettu tai alennettu enintään 15 prosenttia.
Kiinasta tulevan jälkimarkkinatuonnin hintojen vaihteluvälit (viejiä koskevan otoksen perusteella)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Tutkimusajanjakso
26
36
(78)
Kiinasta tuotavien OEM-pyörien yksikköhinnat laskivat yli 15 prosenttia tarkastelujakson aikana. Yksityiskohtia ei voida luottamuksellisuusyistä paljastaa, kuten jäljempänä vahingon korjaavan tason laskemista koskevassa jaksossa selostetaan.
(79)
Yksi osapuoli väitti, että kiinalaisten tuotteiden tuontihinnat nousivat vuoden 2008 ja tutkimusajanjakson välillä samalla, kun useimmat vahinkoindikaattorit kehittyivät merkittävän kielteisesti. Kiinasta peräisin olevan tuonnin hinnat ovat todellakin nousseet hieman (tosin vain 1,6 prosenttia) (7). On kuitenkin korostettava, että koko tarkastelujakson aikana hinnat laskivat 8 prosenttia.
(80)
Tutkimus on kaiken kaikkiaan vahvistanut, että hintataso oli alhainen molemmilla segmenteillä. Tämä yhdessä hinnan merkittävän alittavuuden ja Kiinasta tulevan tuonnin jyrkän kasvun kanssa osoittaa, että asiassa tehdyt päätelmät olivat oikeita.
5.2 OEM-segmentin ja jälkimarkkinasegmentin erillinen vahinkoanalyysi
(81)
Väliaikaisten toimenpiteiden käyttöönoton jälkeen esitettyihin keskeisiin huomautuksiin kuului se, että kaikkia vahinkoindikaattoreita olisi pitänyt analysoida erikseen OEM-segmentillä ja jälkimarkkinasegmentillä.
(82)
Yksi osapuoli viittasi tältä osin Thaimaasta peräisin olevan sokerimaissin tuontia koskevaan komission asetukseen (EY) N:o 1888/2006 (8) ja neuvoston asetukseen (EY) N:o 682/2007 (9) väittäen, että niissä oli tehty tällainen segmenttikohtainen analyysi. Kyseinen osapuoli katsoi, että komissio rikkoi WTO-määräyksiä, kun se ei noudattanut samaa menetelmää tarkasteltavana olevassa tapauksessa.
(83)
Sokerimaissia koskevassa tutkimuksessa viitattiin asiaankuuluviin WTO:n määräyksiin eli WTO:n valituselimen toteamukseen, jonka mukaan ’kun tutkintaviranomainen ottaa tutkittavakseen osan kotimaista tuotannonalaa, viranomaisten olisi periaatteessa tutkittava samalla tavoin kaikki muut osat, jotka ovat osa kyseistä tuotannonalaa, sekä tutkittava tuotannonalaa kokonaisuutena’ (10). Kyseinen tapaus osoittaa selvästi, että tarkasteltavana olevassa tapauksessa noudatettu lähestymistapa vastaa toimielinten tähänastista käytäntöä ja on WTO:n polkumyyntisopimuksen mukainen (11). Segmenttikohtainen analyysi voidaan tehdä, mutta samalla on tarkasteltava tuotannonalaa kokonaisuutena.
(84)
Olisi muistettava, että tämän menettelyn alustavassa vaiheessa kyseessä olevia kahta segmenttiä tarkasteltiin yhdessä, mutta tiettyjä indikaattoreita analysoitiin kuitenkin erikseen OEM-pyörien ja jälkimarkkinoille tarkoitettujen pyörien osalta (hinnan alittavuus, kulutus, markkinaosuudet). Komissio tarkensi analyysiaan osapuolten esittämien huomautusten perusteella ja tarkasteli joitakin muitakin indikaattoreita segmenttitasolla (ks. jäljempänä). Kuten jäljempänä selostetaan, analyysi vahvisti sen, että tarkasteltavana olevaa tuotetta koskevat kehityssuuntaukset ovat pääosin samat tarkasteltiinpa tuotetta kokonaisuutena tai OEM-segmentin ja jälkimarkkinasegmentin osalta erikseen.
5.2.1 Kulutus
(85)
Alla olevassa taulukossa esitetään alumiinipyörien kulutuksen kehittyminen unionissa OEM-segmentin ja jälkimarkkinasegmentin osalta erikseen. Yksityiskohtaisempia tietoja tuonnin jakamisesta OEM-tuontiin ja jälkimarkkinatuontiin annetaan edellä tuontia koskevassa jaksossa. Jako perustuu eri tietolähteistä kuten tutkimuksessa yhteistyössä toimineilta EU:n tuottajilta, käyttäjiltä ja kiinalaisilta vientiä harjoittavilta tuottajilta saatuihin tietoihin.
Määrä (tuhatta yksikköä)
2006
2007
2008
Tutkimusajanjakso
Unionin kulutus kokonaisuudessaan
58 607
62 442
58 313
49 508
Indeksi 2006 = 100
100
107
99
84
Kulutus: OEM-segmentti
43 573
44 009
42 076
34 915
Indeksi 2006 = 100
100
101
97
80
Kulutus: jälkimarkkinasegmentti
15 033
18 432
16 237
14 592
Indeksi 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Unionin kokonaiskulutus laski tarkastelujaksolla 16 prosenttia eli 58,6 miljoonasta yksiköstä 49,5 miljoonaan yksikköön. Kehitys oli sama molemmissa segmenteissä. OEM-pyörien kulutus väheni 20 prosenttia eli 43,5 miljoonasta yksiköstä 34,9 miljoonaan yksikköön ja jälkimarkkinapyörien kulutus puolestaan 3 prosenttia eli 15 miljoonasta yksiköstä 14,5 miljoonaan yksikköön.
5.2.2 Kiinasta tuleva tuonti ja sen markkinaosuudet OEM-segmentillä ja jälkimarkkinasegmentillä
(87)
Monissa huomautuksissa viitattiin komission päätelmiin OEM- ja jälkimarkkinasegmenttien koosta EU:n alumiinipyörien markkinoilla ja erityisesti päätelmiin tuonnin markkinaosuudesta. Osapuolet katsoivat erityisesti, että komissio oli laskenut väärin OEM-tuonnin markkinaosuuden. Maahantuotujen OEM-pyörien ja jälkimarkkinapyörien markkinaosuutta tutkittiin uudelleen näiden huomautusten perusteella. Kiinasta peräisin olevan OEM-tuonnin ja jälkimarkkinatuonnin markkinaosuudet ilmoitetaan myös väliaikaista tullia koskevassa asetuksessa. Ne on määritelty alustavan tutkimuksen asiakirja-aineistoon sisältyvien, EU:n tuottajilta, viejiltä ja autonvalmistajilta saatujen tietojen perusteella. Tämän pohjalta todettiin, että OEM-tuonnin markkinaosuus on 3 prosentin (varovainen laskelma) ja 6 prosentin välillä.
(88)
Asianomaisten osapuolten esittämän kritiikin perusteella kaikki tiedot tarkastettiin uudelleen, minkä tuloksena alustavat päätelmät voitiin vahvistaa. Tutkimuksen kaikkia vaiheita ja kaikkia tietolähteitä, joiden avulla määritettiin sekä asianomaisesta maasta että muista kolmansista maista tulevan tuonnin osuus molemmissa tuotesegmenteissä, selostetaan yksityiskohtaisesti asianomaisten osapuolten käytettävissä olevaan asiakirja-aineistoon liitetyssä tiedotteessa. Tiedotteesta käy ilmi, kuinka monenlaisia tietolähteitä tarvittavien tietojen hankkimiseen on käytetty.
(89)
Vastauksena osapuolten huomautuksiin siitä, että kolmen prosentin markkinaosuus on pieni, on korostettava, että kolmenkaan prosentin markkinaosuutta ei voida pitää pienenä, kun kyse on hintavaihteluille alttiista markkinoista, kuten nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa. Tämä pätee erityisesti, kun otetaan huomioon jäljempänä 116 kappaleessa kuvattu unionin tuotannonalan hintojen aleneminen. Lisäksi Kiinasta peräisin olevan tuonnin määrä ja markkinaosuus ovat kasvaneet merkittävästi.
OEM-tuonnin määrä (tuhatta yksikköä)
2006
2007
2008
Tutkimusajanjakso
Kiina
455
476
508
1 183
Indeksi 2006 = 100
100
105
112
260
Markkinaosuus (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Jälkimarkkinatuonnin määrä (tuhatta yksikköä)
2006
2007
2008
Tutkimusajanjakso
Kiina
3 247
4 667
5 301
4 954
Indeksi 2006 = 100
100
144
163
153
Markkinaosuus (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3 Hintojen alittavuus
(90)
Olisi muistettava, että tutkimuksen alustavassa vaiheessa hintojen alittavuus laskettiin sekä tarkasteltavana olevalle tuotteelle kokonaisuutena että molemmille segmenteille erikseen. Jako segmentteihin perustui otokseen kuuluneiden EU:n tuottajien ja viejien toimittamiin liiketapahtumakohtaisiin luetteloihin, joissa eriteltiin myynti autonvalmistajille.
(91)
Väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 95 ja 98 kappaleessa ilmoitetut hinnan alittavuuden vaihteluvälit laskettiin uudelleen erityisesti polkumyyntiä koskevissa laskelmissa tapahtuneiden muutosten vuoksi (ks. edellä). Niitä myös tarkennettiin sovellettavan tullin osalta. Tutkimuksen alustavassa vaiheessa laskelmissa käytettiin yhtenäistä 4,5 prosentin tullia. Näin tehtiin myös lopullisessa vaiheessa, kun laskettiin yleistä hintojen alittavuutta (molemmille segmenteille yhteensä). Tämä johtuu siitä, että kaikkea OEM-tuontia ei ole tulliselvitetty alemman 3 prosentin tullin mahdollistavaa CN-koodia käyttäen.
(92)
Eräät osapuolet toistivat huomautuksensa siitä, että hinnan alittavuuden taso olisi laskettava viittaamalla vain hinnan lisäarvokomponenttiin (alumiinin kustannukset pois lukien). Kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 96 kappaleessa todetaan, tämä menetelmä johtaisi vielä suurempaan hinnan alittavuuden tasoon. Koska täyttä hintaa käyttäen laskettu hinnan alittavuuden taso oli jo merkittävä, menetelmää ei tarkasteltu tarkemmin.
(93)
Tarkasteltavana olevalle tuotteelle kokonaisuudessaan laskettu hinnan alittavuuden taso on 20 - 38 prosenttia. Hinnan alittavuus on merkittävää molemmissa segmenteissä (OEM-segmentissä 15 - 29 prosenttia ja jälkimarkkinasegmentissä 49 - 63 prosenttia).
6. UNIONIN TUOTANNONALAN TILANNE
6.1 Unionin tuotannonalan määritelmä ja vahingon makro- ja mikrotaloudelliset indikaattorit
(94)
Yksi osapuoli väitti, että komission käyttämä unionin tuotannonalan ja unionin tuotannon määritelmä oli virheellinen ja että vahingon arvioinnin oli perustuttava pelkästään valituksen tekijöitä ja valitusta tukeneita yrityksiä koskeviin tietoihin eikä koko unionin tuotantoa koskeviin tietoihin.
(95)
Unionin tuotannonala määriteltiin perusasetuksen 4 artiklan 1 kohdan mukaisesti. Koko unionin tuotannon tilanteen arviointi on perusasetuksen mukaista. Näin ollen väite, jonka mukaan vahingon arviointi perustui unionin tuotannonalan virheelliseen määritelmään, on hylättävä. Tämän perusteella hylättiin kaikki väitteet, jotka koskivat vahinkoindikaattoreiden kehitystä tapauksissa, joissa analyysi perustui otokseen kuuluneita ja tutkimuksessa yhteistyössä toimineita tuottajia koskeviin tietoihin.
(96)
Yleisemmällä tasolla huomautettiin myös, että tuottajien kyselylomakkeisiin ja minikyselylomakkeisiin antamien vastausten ei-luottamukselliset toisinnot olivat puutteellisia. Komissio tarkasteli näitä huomautuksia yksityiskohtaisesti ja pyysi tarvittaessa paranneltuja ei-luottamuksellisia toisintoja. Nämä liitettiin asianomaisten osapuolten käytettävissä olevaan asiakirja-aineistoon, mikä mahdollisti oikeuksien täysimääräisen ja asianmukaisen puolustamisen.
(97)
Eräät osapuolet väittivät, että osa EU:n tuottajista olisi pitänyt jättää tuotannonalan määritelmän ulkopuolelle, koska ne eivät toimittaneet kaikkia tarvittavia tietoja toiminnastaan. Niiden mukaan tällä olisi ollut vaikutusta edustavuuteen. Tosiseikat eivät kuitenkaan tue näitä väitteitä, sillä kyseiset EU:n tuottajat ovat toimittaneet kaikki tarvittavat tiedot. Väitteet oli tämän vuoksi hylättävä.
(98)
Yksi tuoja väitti myös, että se olisi pitänyt luokitella EU:n tuottajaksi, koska se on ulkoistanut valmistuksen tarkasteltavana olevaan maahan, mutta hoitaa monet muut toiminnot EU:ssa (esim. suunnittelun). Yritys on ulkoistanut valmistuksen, mutta säilyttänyt unionissa tietyt toiminnot kuten pyörien testauksen. Koska valmistus kuitenkin tapahtuu tarkasteltavana olevassa maassa, tuojaa ei voida pitää EU:n tuottajana polkumyynnin vastaisessa menettelyssä. Väite oli tämän perusteella hylättävä.
(99)
Eräät osapuolet tarkastelivat vahinkoindikaattoreita yrityskohtaisesti. Tällainen menettely ei ole hyväksyttävissä, sillä vahinkoanalyysissä tarkastellaan EU:n tuotannonalaa kokonaisuutena.
6.2 Makrotaloudelliset indikaattorit
6.2.1 Myynti ja markkinaosuus
(100)
Väliaikaista tullia koskevan asetuksen julkaisemisen jälkeen osapuolet pyysivät tietoja OEM- ja jälkimarkkinasegmenttien osuuksista erikseen. Jäljempänä olevasta taulukosta käyvät ilmi sekä OEM- että jälkimarkkinasegmentin myynti- ja markkinaosuustiedot.
2006
2007
2008
Tutkimusajanjakso
Koko unionin tuotannonalan myynti OEM-segmentillä (tuhatta yksikköä)
36 820
36 240
34 932
28 719
Indeksi 2006 = 100
100
98
95
78
Koko unionin tuotannonalan myynti jälkimarkkinasegmentillä (tuhatta yksikköä)
8 626
10 443
7 962
7 075
Indeksi 2006 = 100
100
121
92
82
OEM-segmentin markkinaosuus (prosentteina) (EU:n tuottajien osuus koko OEM-kulutuksesta)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Indeksi 2006 = 100
100
97
98
97
Jälkimarkkinasegmentin markkinaosuus (prosentteina) (EU:n tuottajien osuus jälkimarkkinoiden koko kulutuksesta)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Indeksi 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Osuuksien jakauman määrittämiseksi käytettiin eri tietolähteitä, ennen kaikkea EU:n tuottajien tutkimuksen kuluessa toimittamia tietoja, valituksen tekijän esittämiä tietoja sekä ennen vireillepanoa kerättyjä tietoja.
(102)
Edellä olevasta taulukosta käy ilmi sekä OEM- että jälkimarkkinasegmentillä havaittavissa oleva myynnin ja markkinaosuuksien laskeva suuntaus.
6.2.2 Sopimustilanne
(103)
Kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 112 kappaleessa todetaan, komissio jatkoi sellaisten tutkimusajanjaksolla tehtyjen sopimusten tarkastelua, jotka kuitenkin oli tarkoitus panna täytäntöön sen jälkeen. Asiakirja-aineistoon jo sisältyneitä tietoja on täydennetty EU:n pyörän- ja autonvalmistajilta saaduilla uusilla tiedoilla. Nämä tiedot vahvistivat hankintojen suuruusluokan ja eurooppalaisten ja kiinalaisten toimittajien markkinaosuuksien kehityssuunnat. Kyseisiä tietoja vahvistavat edelleen autonvalmistajien esittämät väitteet, joiden mukaan Kiinasta peräisin olevan tuonnin osuuden kasvun taustalla oli kilpailukyvyn ja laadun paraneminen ja tuotantoprosessien tehostuminen.
6.3 Mikrotaloudelliset indikaattorit
6.3.1 Tuotantokustannukset
(104)
Eräs osapuoli väitti, että väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 117 kappaleessa ilmoitetut kannattavuutta koskevat tiedot eivät vastanneet kyseisen asetuksen johdanto-osan 89 ja 122 kappaleessa esitettyjä tietoja myynnistä ja tuotantokustannuksista. Tämä johtui tuotantokustannusten laskemisessa sattuneesta virheestä, joka johti väärien tietojen käyttöön. Virhe on korjattu ja tuotantokustannusluvut esitetään seuraavassa taulukossa.
Euroina
2006
2007
2008
Tutkimusajanjakso
Keskimääräiset tuotantokustannukset (yksikköä kohti)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Korjaus ei vaikuttanut tutkimuksen alustavassa vaiheessa määritettyyn suuntaukseen. Keskimääräiset tuotantokustannukset pysyivät tarkastelujaksolla vakaina.
6.3.2 Kannattavuus
(106)
Koska osapuolet pyysivät tietojen esittämistä jaoteltuina OEM- ja jälkimarkkinasegmenteille, kannattavuus on laskettu kummallekin segmentille erikseen. Esitetyt suuntaukset ja suuruusluokat ovat saaneet vahvistuksen.
Prosentteina
2006
2007
2008
Tutkimusajanjakso
Kannattavuus yhteensä
3,2
0,7
-1,5
-5,4
OEM-segmentin kannattavuus
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Jälkimarkkinasegmentin kannattavuus
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Kuten edellä olevasta taulukosta käy ilmi, vaikutuksia on havaittavissa sekä OEM- että jälkimarkkinasegmentin kannattavuuteen. Tarkastelujakson aikana kannattavuus supistui OEM-segmentillä 8,8 prosenttiyksikköä ja jälkimarkkinasegmentillä 7,6 prosenttiyksikköä. Näin ollen suuruusluokka ja suuntaukset vastaavat OEM- ja jälkimarkkinasegmenttejä erikseen tarkasteluina sitä suuruusluokkaa ja niitä suuntauksia, jotka määritettiin tuotteelle kokonaisuudessaan (8,7 prosenttiyksikön lasku).
6.3.3 Investointien tuotto
(108)
Osapuolet huomauttivat mahdollisista epätarkkuuksista investointien tuottoa koskevissa laskelmissa. Ilmoitetuissa luvuissa otetaan huomioon kaikki investointien tuottoon vaikuttavat osatekijät, myös poistot. Näin ollen nämä väitteet on hylättävä.
6.4 Vahinkoa koskevat päätelmät
(109)
Väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 80-123 kappaleessa esitetyt vahinkoa koskevat päätelmät vahvistetaan. Unionin tuotannonalalle aiheutui merkittävää vahinkoa, joka ilmeni ennen kaikkea kannattavuuden heikkenemisenä. Joitakin vahingon indikaattoreita on analysoitu OEM- ja jälkimarkkinasegmenttien osalta erikseen. Näiden indikaattorien kehityssuuntaukset ja suuruusluokat vastaavat koko kyseiselle tuotteelle määritettyjä suuntauksia ja suuruusluokkia.
7. SYY-YHTEYS
7.1 Kiinasta peräisin olevan tuonnin vaikutukset
(110)
Jotkut osapuolet väittivät, että unionin tuotannonalan tuotannon ja myynnin supistuminen johtui vähentyneestä kulutuksesta (jonka väitettiin aiheuttaneen myös kapasiteetin supistumisen). Väliaikaista tullia koskevassa asetuksessa ei kiistettykään sitä, että kulutus unionin markkinoilla on vähentynyt. Vaikka on mahdollista, että muut tekijät kuin Kiinasta peräisin oleva polkumyynnillä tapahtuva tuonti (talouskriisi ja tuonti Turkista) olisivat voineet vaikuttaa EU:n tuotannonalalle aiheutuneeseen vahinkoon, näiden muiden tekijöiden vaikutus ei ole niin suuri, että se poistaisi väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 136-152 kappaleessa esitetyn syy-yhteyden. Kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 126 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa todetaan, Kiinasta peräisin olevan alhaisin hinnoin tapahtuvan tuonnin määrän huomattavalla kasvulla on joka tapauksessa selvä yhteys unionin tuotannonalalle aiheutuneeseen vahinkoon. Lisäksi, kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 103 kappaleessa esitetään ja toisin kuin osapuolet väittävät, kapasiteetti pysyi vakaana tarkastelujakson ajan (erityisesti vuosina 2006-2008, kun taas vuoden 2008 ja tutkimusajanjakson välillä se supistui 4 prosenttia).
(111)
Jotkin osapuolista viittasivat unionin tuottajien Internetsivuillaan julkaisemiin lausuntoihin ja siihen, ettei Kiinasta peräisin olevaa polkumyynnillä tapahtuvaa tuontia mainittu aiheutuneen vahingon syiden joukossa. Riippumatta unionin tuottajien julkisista lausunnoista (jotka eivät missään tapauksessa sulje pois Kiinasta tapahtuvaa tuontia vahingon mahdollisena syynä) asiakirja-aineisto osoittaa selvästi, että unionin tuotannonalalle aiheutuneen vahingon ja Kiinasta polkumyynnillä tapahtuneen tuonnin välillä on syy-yhteys.
(112)
Jotkin osapuolet väittivät, että kannattavuuden lasku johtui supistuneista tuotantomääristä. Näin ollen tuottajat eivät pystyneet asianmukaisesti kattamaan kiinteitä kustannuksiaan pienemmällä tuotettujen pyörien määrällä. Tuotannon lasku johtui kuitenkin markkinaosuuden supistumisesta, joka puolestaan aiheutui Kiinasta peräisin olevan tuonnin lisääntymisestä.
(113)
Jotkin osapuolista väittivät, ettei Kiinasta tapahtunut tuonti voinut olla syynä unionin tuotannonalalle aiheutuneeseen vahinkoon, koska kannattavuus heikkeni vuonna 2007 huolimatta vakaista hinnoista ja myynnistä. On muistettava, että vuosien 2006 ja 2007 välillä Kiinasta tapahtuneen tuonnin markkinaosuus kasvoi ja sen määrä lisääntyi 40 prosenttia. Tästä syystä väite oli hylättävä.
(114)
Näin ollen väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 126-130 kappaleen päätelmät vahvistetaan.
7.2 Muiden tekijöiden vaikutukset
7.2.1 Jakautuminen segmentteihin
(115)
Osapuolet toistivat väitteensä, että suurimman osan myynnistään OEM-segmentille kanavoivalle unionin tuotannonalalle aiheutunut vahinko ei voinut johtua Kiinasta peräisin olevasta tuonnista, sillä se keskittyy pääosin jälkimarkkinasegmentille ja sitä on OEM-segmentillä vain vähän. Muistutettakoon, että näitä huomautuksia on käsitelty väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 131-135 kappaleessa.
(116)
Väliaikaisten toimenpiteiden käyttöönottamisen jälkeen jotkin osapuolet viittasivat väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 133 kappaleeseen, jossa todettiin: ’on merkkejä siitä, että autonvalmistajat käyttävät Kiinan tarjouksia viitearvona, jonka vaikutuksesta pakotetaan alas EU:n […] valmistajien hinnat’. Kyseiset osapuolet väittivät, etteivät toimielimet voi perustaa päätelmiään merkkeihin, vaan ainoastaan selkeään näyttöön. Lisäksi osapuolet huomauttivat siitä, ettei asianomaisten osapuolten käytettävissä olleeseen asiakirja-aineistoon sisältynyt tietoja tällaisten väitteiden todisteeksi.
(117)
Alusta lähtien on korostettava tämäntyyppisten tietojen suurta kaupallista arkaluonteisuutta. Komission käytettävissä olevien tietojen täydennykseksi osapuolilta saatiin lisätietoja. Nämä lisätiedot vahvistivat päätelmät, jotka perustuivat komission käytettävissä tutkimuksen alustavassa vaiheessa olleisiin, selkeää hintojen alentamispainetta osoittaneisiin todisteisiin. Komissio on kartuttanut hintapaine-näkökohtaan liittyvää asiakirja-aineistoa edelleen. Unionin tuottajat ovat toimittaneet asiasta yksityiskohtaisen esityksen. Se täydensi komission käsitystä tarjousmenettelyn yksityiskohdista ja antoi vahvistuksen päätelmille, jotka koskivat hintojen alentamispainetta ja Kiinasta tulevien tarjousten käyttöä viitearvona tällaisen paineen harjoittamiseen. Itse asiassa joissakin tapauksissa autonvalmistajien asettama tavoitehinta (joka muodostaa neuvottelujen lähtökohdan) oli jo määritetty unionin tuottajien kustannuksia alhaisemmalle tasolle ja oli näin alun perin kestämätön. Joissakin tapauksissa edes tätä tasoa alhaisemmat tarjoukset eivät tulleet hyväksytyiksi.
(118)
Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan jotkin autonvalmistajat vain ilmoittavat tarjoajilleen, että näiden olisi alennettava hintoja Kiinasta tulevien tarjousten mukaisiksi, toiset käyttävät tarjouskilpailuihin osallistumattomien yritysten tarjouksia, ja kolmannet taas eivät edes rajoita tarjouskilpailuihinsa osallistumista, vaan kuka tahansa voi tehdä tarjouksen (jopa sellaiset yritykset, jotka eivät koskaan täyttäisi edellytyksiä).
(119)
Autonvalmistajat väittivät, ettei hinta ole niiden hankintapäätöksissä määräävä tekijä. Asiakirja-aineistosta käy todellakin ilmi, että muitakin näkökohtia voi olla, mutta hinnan merkitys on kuitenkin hallitseva.
(120)
Näin ollen vahvistetaan väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 131-135 kappaleen päätelmät.
7.2.2 Turkista tulevan tuonnin vaikutus
(121)
Osapuolet väittivät, että komissio aliarvioi Turkista peräisin olevan tuonnin vaikutuksen unionin tuotannonalalle aiheutuneen vahingon syynä. Muistutettakoon, että väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 136 ja 137 kappaleessa myönnetään, että Turkista tulevan tuonnin alhaisemmilla hinnoilla saattoi olla joitakin negatiivisia vaikutuksia EU:n tuotannonalan tilanteeseen, mutta ei siinä määrin, että se yksinään poistaisi syy-yhteyden Kiinasta polkumyynnillä tulevan tuonnin ja unionin tuotannonalalle aiheutuneen vahingon väliltä.
(122)
Turkista peräisin olevan tuonnin vaikutusta on tutkittu myös segmenteittäin. On todettu, että Turkista tulevasta tuonnista - oli suunnattu OEM-segmentille. Vahvistetuksi tuli, että OEM-markkinoiden ja jälkimarkkinoiden segmentillä todetut suuntaukset ja suuruusluokat yhdessä tarkasteltuina vastasivat kummallekin segmentille erikseen tarkasteltuina saatuja. Asiakirja-aineistoon sisältyvien (eri yhteistyöosapuolten toimittamien) tietojen mukaan Turkista tulevan jälkimarkkinatuonnin hinnat laskivat tarkastelujakson aikana. Turkista tulevan OEM-tuonnin hinnat puolestaan säilyivät melko vakaina.
(123)
Osapuolet huomauttivat, että Turkista peräisin olevan tuonnin hinnat alenivat merkittävästi vuoden 2008 ja tutkimusajanjakson välillä. Kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 137 kappaleessa todetaan, hintaero on kuitenkin ollut edelleen huomattavasti pienempi kuin Kiinasta peräisin olevan tuonnin ja EU:n tuottajien hintojen välinen ero.
(124)
Erään osapuolen esittämistä huomautuksista, joiden mukaan Turkki olisi pitänyt sisällyttää valitukseen (kts. edellä johdanto-osan 9 kappale ja sitä seuraavat kappaleet), on todettava, ettei Turkin ulkopuolelle jättäminen poista syy-yhteyttä kyseisen Kiinasta peräisin olevan tuotteen viennin ja unionin tuotannonalalle aiheutuneen vahingon väliltä.
(125)
Näiden perusteiden johdosta osapuolten esittämät väitteet on näin ollen hylättävä. Edellä esitetty huomioon ottaen ja koska muita huomautuksia ei esitetty, väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 136 ja 137 kappaleessa esitetyt päätelmät voidaan vahvistaa.
7.2.3 Muista maista tulevan tuonnin vaikutus
(126)
Jotkin osapuolet väittivät, että muista kolmansista maista kuin Kiinasta tulevan tuonnin markkinaosuus kasvoi vuosien 2006 ja 2008 välillä. On todettava, että kolmansista maista tulevan tuonnin osuus pysyi vakaana, sillä siinä esiintyi ainoastaan pientä, yhden prosentin suuruusluokkaa olevaa vaihtelua. Väite oli näin ollen hylättävä.
(127)
Jotkin maat mainitsivat, että Etelä-Afrikasta peräisin oleva tuonti olisi vaikuttanut unionin tuotannonalalle aiheutuneeseen vahinkoon määränsä ja/tai hintojensa vuoksi. Kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 99 kappaleesta käy ilmi, Etelä-Afrikasta tulevan tuonnin markkinaosuus, vaikka tuonnin määrä onkin kasvanut, on pysynyt vakaana vuodesta 2007 (1,4 prosenttia, vuosien 2006 ja 2007 välillä kasvua 0,6 prosenttia). Komission saamien tietojen mukaan suurin osa kyseisestä tuonnista oli tarkoitettu OEM-markkinoille. Etelä-Afrikasta peräisin olevan OEM-tuonnin hinnoista komissio sai ristiriitaista tietoa. Eurostatin tietojen perusteella voidaan päätellä niiden nousseen 43 eurosta 51 euroon. Nämä tiedot ovat samansuuntaisia yhden EU-tuottajan toimittamien tietojen kanssa. Sen vuoksi väite Etelä-Afrikasta tulevan tuonnin vaikutuksesta on hylättävä.
(128)
Näin ollen vahvistetaan väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 136-138 kappaleessa esitetyt päätelmät, jotka koskevat kolmansista maista tulevaa tuontia yhdessä tai erikseen.
7.2.4 Talouskriisin vaikutus
(129)
Osapuolet toistivat talouskriisin vaikutusta koskevat väitteensä. Näitä, ja erityisesti autotuotannon supistumiseen liittyviä huomautuksia, on käsitelty väliaikaista tullia koskevassa asetuksessa.
(130)
Kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 142 kappaleessa todetaan, laskeva suuntaus alkoi jo ennen talouskriisiä ja osui ajallisesti yhteen Kiinasta tulevan tuonnin markkinaosuuden kasvun kanssa.
(131)
Näin ollen väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 139-144 kappaleen päätelmät vahvistetaan.
7.2.5 Kilpailu unionin tuottajien välillä ja EU:n markkinoiden keskittyminen
(132)
Osapuolet väittivät, että unionin tuotannonalan rakenne lisäsi osaltaan sille aiheutunutta vahinkoa. Kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 146 ja 147 kappaleessa esitetään, tutkimuksen aikana kootut tiedot osoittavat kuitenkin, että vaikutukset suurempiin ja pienempiin yrityksiin ovat olleet samanlaisia.
7.2.6 Unionin tuottajien liikkeenjohdolliset päätökset
(133)
Jotkin osapuolet väittivät, että vahinkojen syynä olivat unionin tuottajien tekemät väärät liikkeenjohdolliset päätökset. Kyseisissä huomautuksissa viitattiin väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 124 kappaleessa mainittuihin tuottajiin, jotka ovat joko lopettaneet toimintansa tai joutuneet maksukyvyttömyysmenettelyyn. Muistutettakoon, että väliaikaista tullia koskevassa asetuksessa mainittiin 30 yritystä, mutta osapuolten huomautuksissa viitataan vain neljään. Yleisesti ottaen näiden huomautusten tueksi ei kuitenkaan ole esitetty näyttöä. Joka tapauksessa asiakirja-aineisto osoittaa selvästi syy-yhteyden unionin tuotannonalalle aiheutuneen vahingon ja Kiinasta tulevan tuonnin välillä. Tätä päätelmää tukee se seikka, että huolimatta yritysten sulkemisista jäljelle jääneiden yritysten markkinaosuus ei kasvanut.
7.2.7 EU:n tuotannonalan tuonti kolmansista maista
(134)
Jotkin osapuolet väittivät, että yksi EU:n tuottaja tarjosi kolmansista maista peräisin olevia halvempia pyöriä, mikä lisäsi EU:n tuotannonalalle aiheutunutta vahinkoa. Näiden väitteiden vahvistukseksi ei kuitenkaan ole esitetty todisteita. Ennen kaikkea ei ollut selvää, oliko kyse merkittävistä määristä. Näin ollen väite oli hylättävä.
7.2.8 Alumiinin hinnat ja unionin tuotannonalan toimitussopimukset
(135)
Väitteiden mukaan keskimääräiset tuotantokustannukset pysyivät vakaina huolimatta alumiinin hinnoissa tapahtuneista muutoksista. Osapuolet väittivät, että unionin tuottajille aiheutuneet tappiot johtuivat siitä, että ne tekivät pitkäaikaisia alumiinin toimitussopimuksia, jotka eivät mahdollistaneet hintojen mukauttamista Lontoon metallipörssin hintojen laskua seuraten. Tutkimuksessa yhteistyössä toimineiden unionin tuottajien esittämät, asiakirja-aineistoon sisältyvät tiedot olivat ristiriidassa tällaisten väitteiden kanssa. Ne oli näin ollen hylättävä.
7.2.9 Valuuttakurssien vaihtelu
(136)
On myös väitetty, että unionin tuottajille aiheutuva vahinko todennäköisesti pienenee, kun Kiinan juan vahvistuu suhteessa euroon. Valuuttavaihtelut työntäisivät ylöspäin polkumyynnillä tapahtuvan tuonnin hintoja, jotka ilmoitetaan euroina, jolloin polkumyyntituonnin ja unionin tuottajien hintojen ero kapenee.
(137)
On huomattava, että tutkimuksessa on määritettävä, onko polkumyyntituonti (hinnoiltaan ja määriltään) aiheuttanut (tai aiheuttaako se todennäköisesti) merkittävää vahinkoa unionin tuotannonalalle vai onko tällainen vahinko johtunut muista tekijöistä. Perusasetuksen 3 artiklan 6 kohdassa todetaan tältä osin, että on osoitettava, että polkumyynnillä tapahtuneen tuonnin hintataso aiheuttaa vahinkoa. Siinä viitataan sen vuoksi pelkästään hintatasojen väliseen eroon eikä vaadita analysoimaan hintatasoihin vaikuttavia tekijöitä.
(138)
Polkumyynnillä tapahtuneen tuonnin todennäköistä vaikutusta unionin tuotannonalan hintoihin tarkastellaan lähinnä toteamalla hinnan alittavuus, hintojen aleneminen ja hinnankorotusten estyminen. Tässä tarkoituksessa verrataan polkumyynnillä tapahtuneen viennin hintoja ja unionin tuotannonalan myyntihintoja, ja vahinkoa koskevissa laskelmissa käytettävät vientihinnat on toisinaan muutettava toiseksi valuutaksi vertailukelpoisuuden varmistamiseksi. Valuuttakurssien käytöllä siis ainoastaan varmistetaan, että hintojen välinen ero määritetään vertailukelpoisella tavalla. Tämän perusteella on ilmeistä, että valuuttakurssi ei periaatteessa voi olla vahinkoa aiheuttava tekijä.
(139)
Edellä esitettyä vahvistaa myös perusasetuksen 3 artiklan 7 kohdan sanamuoto, jossa viitataan muihin tiedossa oleviin tekijöihin polkumyynnillä tapahtuneen tuonnin lisäksi. Kyseisessä artiklassa olevassa tiedossa olevien tekijöiden luettelossa ei viitata tekijöihin, jotka vaikuttavat polkumyynnillä tapahtuneen tuonnin hintatasoon.
(140)
Siinäkin tapauksessa, että tämä tekijä otettaisiin huomioon, markkinoiden laskusuhdanteesta kuluttajahintoihin todennäköisesti aiheutuvan paineen vuoksi on epätodennäköistä, että asianomaisesta maasta ostavat tuojat pystyisivät nostamaan vähittäismyyntihintoja juanin vahvistumisen ansiosta. Lisäksi valuuttakursseja on hyvin vaikea ennakoida. Tutkimusajanjakson jälkeen juanin valuuttakurssi vahvistui suhteessa euroon. Kaikkien näiden tekijöiden vuoksi on mahdotonta päätellä, että valuuttakurssien vaihtelulla olisi hintoja korottava vaikutus kyseisestä maasta polkumyynnillä tapahtuvan tuonnin hintoihin.
(141)
Edellä esitetyn perusteella ei voida päätellä, että valuuttakurssien kehitys voisi olla vahinkoa aiheuttava tekijä.
7.2.10 Teräspyörien kasvava kysyntä
(142)
Jotkin osapuolet väittivät, että unionin tuotannonalalle aiheutunut vahinko johtui siitä, että talouskriisin aikana kuluttajat siirtyvät käyttämään halvempia teräspyöriä tai pienempiä autoja, jotka väitteiden mukaan useammin varustetaan teräspyörin. Tämän perustelun väitettiin saavan tukea siitä, että Euroopan eri maissa käyttöön otetuissa tukijärjestelmissä tarjottiin pienten autojen myyntiä koskevia kannustimia. Toisaalta toiset osapuolet väittivät, että vaikka tukiohjelmissa mahdollisesti tarjottiin kannustimia pienten autojen myyntiin, kyseiset autot olivat paremmin varusteltuja ja niissä oli alumiinipyörät.
(143)
Käytettävissä olevien tietojen perusteella on tehty lisäanalyysejä, sillä teräspyöristä ei ole olemassa yleisiä tilastotietoja. Teräspyörien kulutusta koskevat tiedot saatiin vertaamalla EU:n autotuotantoa koskevia tietoja (väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 141 kappale) ja OEM-pyörien kulutusta (kts. edellä johdanto-osan 85 kappale).
2006
2007
2008
Tutkimusajanjakso
Autojen tuotanto EU:ssa (tuhatta yksikköä)
16 198
17 103
15 947
13 443
Autontuotannossa käytettävien pyörien määrä (tuotanto x 4,5 pyörää)
72 891
76 963
71 761
60 493
OEM-alumiinipyörien kulutus EU:ssa (tuhatta yksikköä)
43 573
44 009
42 076
34 915
Teräspyörien kulutus EU:ssa (tuhatta yksikköä)
29 318
32 954
29 685
25 578
OEM-alumiinipyörien osuus
59 %
57 %
58 %
57 %
Teräspyörien osuus
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Taulukosta käy ilmi, että vuoden 2008 ja tutkimusajanjakson välillä teräspyörien kulutus supistui 12 prosenttia. Alumiinipyörien osuus uusien autojen tuotannossa väheni vuoden 2008 ja tutkimusajanjakson välillä (ajanjakso, johon talouskriisi vaikutti) yhden prosenttiyksikön. Teräspyörien osuus uusien autojen tuotannossa EU:ssa kasvoi samana ajanjaksona yhden prosenttiyksikön.
(145)
Voidaan päätellä, että sekä alumiini- että teräspyörien osuus pysyi uusien autojen tuotannossa vakaana. Myöskään alumiinipyörien kulutus- ja tuotantosuuntaukset eivät tue edellä esitettyä väitettä. Tämän vuoksi se oli hylättävä.
7.3 Syy-yhteyttä koskevat päätelmät
(146)
Yksikään asianomaisten osapuolten esittämistä väitteistä ei osoita, että jonkin muun tekijän kuin Kiinasta peräisin olevan polkumyynnillä tapahtuvan tuonnin vaikutus olisi sellainen, että se poistaisi syy-yhteyden polkumyynnillä tapahtuvan tuonnin ja havaitun vahingon väliltä. Näin ollen väliaikaista tullia koskevan asetuksen syy-yhteyttä koskevat päätelmät vahvistetaan.
8. UNIONIN ETU
(147)
Osapuolten esittämien huomautusten vuoksi komissio suoritti kaikkien unionin etua koskevien väitteiden lisäanalyysin. Kaikki näkökohdat on tutkittu ja väliaikaista tullia koskevan asetuksen päätelmät vahvistetaan.
8.1 Maahantuojien etu
(148)
Kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 160 kappaleessa ilmoitettiin, komissio tutki tarkemmin tullien vaikutusta yrityksiin, jotka tuovat ja jälleenmyyvät oman tuotemerkkinsä alumiinipyöriä, joiden tuotannon ne ovat ulkoistaneet Kiinaan. On todettu, että vaikka tullien vaikutus tällaiseen yritykseen olisi todennäköisesti suurempi kuin vaikutus muuntyyppisiin, väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 159 ja 160 kappaleessa määriteltyihin tuojiin, se ei kuitenkaan olisi suhteeton ottaen huomioon yleiset vaikutukset unionin koko tuotannonalaan.
(149)
Erään yhteistyössä toimineen tuojan (joka on ulkoistanut tuotantonsa) tutkimusajanjaksolta antamien hintatietojen perusteella voitiin todeta, että tällaisen yrityksen saavuttamat voittomarginaalit olisivat riittävät, jotta se pystyisi kestämään tullien vaikutukset. Kyseisen yrityksen saavuttamat marginaalit olivat korkeammat kuin ehdotetut tullit.
8.2 Käyttäjien etu
(150)
Väliaikaisten toimenpiteiden käyttöönottamisen jälkeen osapuolet toistivat yleiset huomautuksensa toimenpiteiden suurista kustannusvaikutuksista esittämättä todisteita tällaisten väitteiden perusteeksi. Muistutettakoon, että kustannusvaikutusanalyysi perustui yhteistyössä toimineiden autonvalmistajien toimittamiin tietoihin. Ainoastaan kolme yritystä esitti tällaisia tietoja ennen väliaikaisten toimenpiteiden käyttöönottoa ja vain näitä tietoja voitiin käyttää komission päätelmien perustana.
(151)
Kuten väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 165 kappaleessa todetaan, toimenpiteiden kustannusvaikutus on vähäinen (enintään 0,223 prosenttia, jos oletetaan kaikkien hintojen kohoavan 22,3 prosenttia). Tämäkin kustannusvaikutuksen enimmäistaso vaikuttaa kuitenkin vähäiseltä, kun otetaan huomioon autonvalmistajien liikevaihto.
(152)
Jotkin osapuolet väittivät, että toimenpiteistä johtuva kustannusten kasvu pakottaisi ne siirtämään tuotantoaan. Kustannusvaikutusten vähäisyyden vuoksi joidenkin autonvalmistajien mainitsema autotuotannon siirtämispäätös vaikuttaisi kuitenkin suhteettomalta todettuun kustannusvaikutukseen nähden. Näin ollen nämä väitteet oli hylättävä.
(153)
Väitteet suurista kustannusvaikutuksista ovat lisäksi ristiriidassa sen kanssa, että jotkin autonvalmistajat totesivat olevansa kiinalaisista toimittajista riippuvaisia vain hyvin rajallisessa määrin.
(154)
Näin ollen vahvistetaan väliaikaista tullia koskevan asetuksen päätelmät, jotka koskevat toimenpiteiden kustannusvaikutusta.
8.3 Hankintalähteiden moninaisuus
(155)
Valituksen tekijä esitti, että toimenpiteiden käyttöönotto olisi autoteollisuuden edun mukaista. Huolehtimalla unionin tuotannonalan säilymisestä toimintakykyisenä varmistettaisiin hankintalähteiden valikoiman säilyminen.
(156)
Muut osapuolet, ennen kaikkea käyttäjät, toistivat väitteensä, jotka koskivat EU-markkinoilla vallitsevaa kilpailua. Ne väittivät myös, että Kiinasta tuleva tuonti oli olennaisen tärkeää EU-markkinoiden kysynnän kattamiseksi, koska EU:n tuottajat eivät pystyneet tarjoamaan riittävästi kapasiteettia. Vuosina 2006 ja 2007 kapasiteetin käyttöaste pysytteli 92 prosentin tasolla, mutta vuonna 2008 ilmeni dramaattinen pudotus 84 prosenttiin ja tutkimusajanjaksolla 73 prosenttiin. Nämä tiedot osoittavat selvästi, että käytettävissä on, varsinkin tällä hetkellä, riittävästi vapaata kapasiteettia, jota voitaisiin käyttää tuotannon lisäämiseen. Lisäksi väite unionin tuotannonalan riittämättömästä kapasiteetista on ristiriidassa autoteollisuuden muiden väitteiden kanssa, joiden mukaan OEM-pyörien kysyntä olisi laskenut huomattavasti. Näin ollen väitteet oli hylättävä.
(157)
Eräs osapuoli väitti myös, etteivät kiinalaiset tuottajat tuottaneet samoja tuotetyyppejä kuin eurooppalaiset alumiinipyörien valmistajat. Nämä väitteet oli hylättävä ottaen huomioon tässä tapauksessa havaittu tuotteiden valvontakoodien vastaavuuden taso (kuten johdanto-osan 93 kappaleessa selitettiin, laskentatavasta riippuen vastaavuus olisi 92 prosenttia hinnan alittavuuden osalta, kun kyseinen tuote otetaan huomioon kokonaisuutena, ja 77 prosenttia, kun OEM- ja jälkimarkkinasegmenttejä tarkastellaan erikseen).
(158)
Näin ollen vahvistetaan väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 166 kappaleen päätelmät.
8.4 Etelä-Korea
(159)
Osapuolet toistivat huomautuksensa tullien kielteisestä vaikutuksesta käsiteltävänä olevassa tapauksessa yhdistettyinä muihin tekijöihin, joita ovat muun muassa eteläkorealaisille autonvalmistajille vapaakauppasopimuksen myötä annettu kilpailuetu. Näiden huomautusten tueksi ei ole esitetty uusia todisteita. On huomattava, ettei ole olemassa todisteita siitä, että vapaakauppasopimus aiheuttaisi autoteollisuudelle vahinkoa, ja että joka tapauksessa kyseiseen vapaakauppasopimukseen sisältyy korjaavana toimenpiteenä suojatoimenpiteitä. Näin ollen vahvistetaan väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 167 ja 168 kappaleessa esitetyt päätelmät.
8.5 Unionin etua koskevat päätelmät
(160)
Väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 153-171 kappaleen päätelmät vahvistetaan.
9. VÄLIAIKAISET TOIMENPITEET
9.1 Vahingon korjaava taso
(161)
Useimmat saaduista huomautuksista koskivat vahingon korvaavan tason laskentaa. Osapuolet asettivat kyseenalaiseksi laskentamenetelmän sinänsä ja valittivat riittämättömästä ilmoittamisesta.
9.1.1 Ilmoittaminen osapuolille
(162)
Muistutuksena mainittakoon, että vahingon korjaavan tason laskentamenetelmä selostettiin yksityiskohtaisesti tiedotteessa, joka sisällytettiin asianomaisten osapuolten käytettävissä olleeseen asiakirja-aineistoon väliaikaisten toimenpiteiden julkaisemispäivänä. Kaikki asianomaiset osapuolet myös saivat tämän tiedotteen yhdessä samana päivänä lähetetyn kirjallisen ilmoituksen kanssa.
(163)
Asianomaisten osapuolten käytettävissä olleeseen asiakirja-aineistoon sisällytettiin toinenkin tiedote vastauksena väliaikaisten toimenpiteiden käyttöönoton jälkeen esitettyihin huomautuksiin.
(164)
Tässä yhteydessä muistutetaan, että edellä mainitussa tiedotteessa oli eritelty selkeästi autonvalmistajakohtaisissa laskelmissa käytetyt tuotteen valvontakoodit. Hintoja tai määriä koskevia tarkkoja tietoja ei voitu kuitenkaan ilmoittaa luottamuksellisuussyistä.
(165)
Myöskään Kiinasta tulevan tuonnin määrää koskevia tietoja, cif-hintoja unionin rajalla tai painotettuja keskimääräisiä yksikköhintoja ei voitu ilmoittaa, sillä ne perustuivat kahden viejän liiketapahtumiin. Näin ollen näiden tietojen ilmoittaminen olisi perusasetukseen sisältyvien luottamuksellisuusvaatimusten vastaista.
(166)
Yksityiskohtaisempien tietojen antaminen unionin tuottajien liiketapahtumista EU:n markkinoilla olisi merkityksellistä vain, jos ne esitettäisiin yksitellen jokaisesta tuottajasta. Tämä ei kuitenkaan ole mahdollista, sillä se olisi edellä mainittujen luottamuksellisuusvaatimusten vastaista.
(167)
Tällä perusteella katsotaan näin ollen, että tullin laskemisessa sovelletusta menetelmästä esitetyt yksityiskohtaiset tiedot (muun muassa käytetyt tuotteen valvontakoodit jaoteltuina autonvalmistajien mukaan) ovat antaneet osapuolille riittävät mahdollisuudet käyttää puolustautumisoikeuksiaan täysimääräisesti, samalla kun on noudatettu perusasetuksessa säädettyjä luottamuksellisuusvaatimuksia.
9.1.2 Menetelmät
(168)
Viitehinnan alittavuus laskettiin siis autonvalmistajien tekemiä alumiinipyörien hankintoja koskevien tietojen perusteella. Erityisesti väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 174-177 kappaleessa selostettujen syiden vuoksi tämä lähestymistapa kattaa ainoastaan OEM-segmentille tarkoitetut alumiinipyörät. Tutkimuksen yhteydessä yhteistyötä tehneet autonvalmistajat vahvistivat, että ne hankkivat alumiinipyöriä tarjouskilpailumenettelyllä. Tarjouskilpailumenettelyjen luonteen huomioon ottaen mallien, joiden tuotanto on jaettu kahden tai useamman tuottajan kesken, on oltava kaikilta osin samanlaisia, hankittiinpa ne Kiinasta tai EU:sta. Jotta Kiinasta tuotujen ja EU:ssa valmistettujen tuotteiden välinen vertailtavuus olisi mahdollisimman hyvä, vertailu on toteutettu tuotteen valvontakoodikohtaisesti erikseen kunkin sellaisen suuren autonvalmistajan osalta, joka mainittiin sekä EU:sta otokseen valittujen tuottajien että yhteistyötä tehneiden kiinalaisten viejien toimittamissa tiedoissa. Toisin kuin jotkin osapuolet väittivät, tämä tullien taso ei ole minkäänlaisen oikaisun tulos, vaan sen kohdalla hyväksytään, että tulli on määritettävä sellaiselle tasolle, joka on asianmukainen korjaamaan unionin tuotannonalalle aiheutuneen vahingon.
9.1.2.1 Laskennan perustana käytetyt tiedot
(169)
Osapuolet väittivät, että vahingon korjaavan tason laskeminen toteutettiin tarjouksia koskevien tietojen perusteella, vaikka tarjouksiin liittyviä tietoja ei tutkimuksessa pyydetty eikä niitä annettu asianomaisten osapuolten käytettävissä olleessa asiakirja-aineistossa.
(170)
Vaikka tullin tason laskemisessa sovelletun menetelmän kuvauksessa mainittiin tarjoukset, viittaus koski ainoastaan sellaista autonvalmistajien käyttämää hankintamenettelyä, jolla taattiin kahden tai useamman tuottajan kesken jaetulla tuotannolla valmistettujen pyörien samanlaisuus ja tietojen parempi vertailtavuus. Kyseessä ei ollut viittaus dokumentointiin tai tietolähteisiin, joiden perusteella laskelmia tehtiin.
(171)
Päinvastoin laskelmat toteutettiin tavanomaisen menettelyn mukaisesti otokseen kuuluneiden vientiä harjoittavien tuottajien ja EU:n valmistajien toimittamien liiketapahtumakohtaisten luettelojen pohjalta. Tuotteen valvontakoodien vastaavuutta tarkasteltiin autonvalmistajien tasolla, toisin sanoen liiketapahtumien ryhmässä, joka yksilöitiin viejien ja EU:n tuottajien myynniksi tälle nimenomaiselle autonvalmistajalle. Kaikki nämä tiedot tarkastettiin.
9.1.2.2 Oikaisut
(172)
Lisäksi osapuolet esittivät huomautuksia laskennan yhteydessä tehdyistä oikaisuista. Komissio hyväksyi joitakin näistä huomautuksista.
(173)
On syytä muistaa, että kiinalaisten viejien cif-hintoja oikaistiin ylöspäin 7,6 prosentilla: 4,5 prosenttia tullia ja 3,1 prosenttia muita tuontikuluja. Tavoitehinnan muodostamiseksi EU:n tuottajien todellisen hinnan perusteella oli tehtävä kaksi lisäystä:
1.
lisättävä 5,4 prosenttia liikevaihdon pohjalta tuotantokustannusten tason saavuttamiseksi (tämä on tutkimusajanjaksolla havaittu EU:n pyöräntuottajien keskimääräinen painotettu tappio),
2.
lisättävä tuotantokustannuksiin (laskettu 1 kohdassa) 3,2 prosenttia liikevaihdon perusteella vastaamaan kohtuullista voittoa ja tavoitehintaan pääsemiseksi. Tämä 3,2 prosenttia vastaa unionin tuotannonalan vuonna 2006 saavuttamaa voittoa - kyseinen vuosi on tarkastelujakson ensimmäinen vuosi, jolloin vahingollinen polkumyyntikäytäntö ei vielä vaikuttanut unionin tuottajien taloudelliseen tulokseen.
(174)
Tullien osalta tuontihintoja on tutkimuksen alustavassa vaiheessa oikaistu ylöspäin 4,5 prosenttia. Tämä tulli vastaa CN-koodiin 8708 70 50 sovellettua tullia. Periaatteessa teolliseen asennukseen tarkoitettuja alumiinipyöriä (esimerkiksi OEM-pyörät) ei kuitenkaan luokitella CN-koodiin 8708 70 50 vaan CN-koodiin 8708 70 10. Tähän koodiin kuuluvaan tuontiin sovelletaan 3 prosentin tullia. Ottaen huomioon vahingon korjaavan tason määrittämiseksi käytetyn menetelmän, joka perustuu OEM-segmenttiin, sekä väliaikaisten toimenpiteiden käyttöön ottamisen jälkeen osapuolilta saadut huomautukset on lähestymistavan johdonmukaisuuden varmistamiseksi asianmukaista käyttää 3 prosentin tullia.
(175)
Voittotavoitteesta osapuolet väittivät, että tämä voittomarginaali oli laskettu sekä OEM- että jälkimarkkinatuottajille ja näin ollen se saattaisi kasvattaa pelkästään OEM-liiketapahtumiin perustuvan laskelman tulosta. Komissio otti osapuolten huomautukset huomioon ja oikaisi näitä laskelmia soveltamalla pelkästään OEM-pyörille laskettuja tappio- ja voittotasoja (- 5,7 prosenttia tappion ja 3,1 prosenttia voiton osalta, kts. edellä johdanto-osan 106 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).
(176)
Toisaalta osapuolet väittivät, että voiton suuruutta olisi oikaistava alaspäin talouskriisin vaikutuksen heijastamiseksi. Vakiintuneena käytäntönä on kuitenkin soveltaa voittomarginaalia, jonka tuotannonala olisi saavuttanut ilman polkumyyntikäytäntöjen olemassaoloa. Tavoitteeksi asetetun voiton laskemisessa ei erotella muita vahingon syitä, vaikka niillä olisikin ollut osuutta asiaan.
(177)
Jotkin osapuolet väittivät, että vahingon korjaavan tason laskemiseksi käytetty menetelmä oli ristiriidassa perusasetuksessa säädetyn menetelmän kanssa. Perusasetuksessa ei kuitenkaan säädetä mistään tietystä menetelmästä vahingon korjaavan tason määrittämiseksi. Tällaisen tason määrittämistä on tarkasteltava kulloisenkin tapauksen erityisseikkojen pohjalta. Kuten väliaikaista tullia koskevassa asetuksessa ja muualla tässä asetuksessa selostetaan, tapauksen tosiseikat tukevat toimielinten soveltaman menetelmän käyttöä. Lisäksi on otettava huomioon, että väliaikaista tullia koskevassa asetuksessa ja edellä johdanto-osan 93 kappaleessa ilmoitetut hinnan alittavuuden tasot ovat merkki siitä, että tiettyjen osapuolten ehdottamaa lähestymistapaa käyttämällä saadut viitehinnan alittavuuden tasot olisivat paljon korkeammat.
(178)
Näiden muutosten huomioon ottamisen jälkeen tullin suuruudeksi saadaan 22,3 prosenttia.
9.1.2.3 ’OEM-tullin’ sovellettavuus jälkimarkkinamyyntiin
(179)
Erään osapuolen mukaan oli epäasianmukaista, että vahingon korjaavan tason laskeminen perustui ainoastaan OEM-myyntiin, kun tullia sovellettiin myös jälkimarkkinoilla myytäviin pyöriin. Kuten edellä (ja myös väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 174-177 kappaleessa) selostettiin, tämä lähestymistapa on kuitenkin tässä tapauksessa asianmukainen, erityisesti siksi, että 85 prosenttia unionin tuottajien myynnistä liittyy OEM-segmenttiin.
(180)
Komission soveltama lähestymistapa, jossa vahingon korjaavan tason laskeminen rajoitettiin ainoastaan OEM-segmenttiin, oli kaikkein asianmukaisin. Muut lähestymistavat eivät vaikuttaneet käyttökelpoisilta, koska ne johtaisivat tilanteeseen, jossa suurelta osin jälkimarkkinasegmenttiä koskevia vientitietoja verrattaisiin tietoihin, jotka koskevat pääasiassa OEM-segmentille myyvää EU:n tuotannonalaa.
(181)
Sovellettu lähestymistapa on perusteltu ja järkevä, kun otetaan huomioon, että toimenpiteen tavoitteena on korjata EU:n tuotannonalalle aiheutunut vahinko. Sillä varmistetaan, ettei tullia määritetty korkeammalle tasolle kuin mikä oli tarpeen vahingon korjaamiseksi.
9.1.2.4 Käytännön toteuttamisen mahdottomuus ja velvollisuus määrittää yksilöllinen tulli toimijoille, joille on myönnetty yksilöllinen kohtelu
(182)
Eräs osapuoli väitti, että toisin kuin perusasetuksen 9 artiklan 5 kohdan ensimmäisessä alakohdassa, toisessa alakohdassa ei säädetä mahdollisuudesta olla määrittämättä yksilöllistä tullia. Tämän seurauksena se väitti, että käytännön toteuttamisen mahdottomuuteen liitettyä poikkeusta ei voitu soveltaa nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa ja että velvoite määrittää yksilöllinen tulli viejille, joille on myönnetty yksilöllinen kohtelu, pysyy voimassa.
(183)
Eräät osapuolet taas väittivät, että käytännön toteutuksen mahdottomuus johtui ainoastaan sovelletusta menetelmästä, minkä vuoksi se oli komission itse aiheuttamaa. Osapuolet väittivät, että komissiolla oli käytössään kaikki vientiä harjoittavien jälkimarkkinatuottajien toimittamat tiedot, joiden avulla se pystyi sisällyttämään jälkimarkkinamyynnin vahingon korjaavaa tasoa koskevaan laskelmaan.
(184)
Lisäksi jotkin osapuolet väittivät, että koska komissio pystyi laskemaan hinnan alittavuuden erikseen OEM- ja jälkimarkkinasegmenteille, sen on täytynyt pystyä laskemaan myös viitehinnan alittavuus. Viimeisenä väitteenä oli, että jälkimarkkinahintoja voitaisiin verrata OEM-hintoihin, sillä tuotteen valvontakoodin rakenne ei tehnyt eroa näiden kahden segmentin välillä.
(185)
Kun tarkastellaan ensimmäistä väitettä, on totta, että perusasetuksen 9 artiklan 5 kohta perustuu olettamukselle siitä, että jos toimijalle myönnetään yksilöllinen kohtelu, sille on mahdollista määrittää yksilöllinen tulli. Tässä nimenomaisessa tapauksessa näin toimiminen olisi kuitenkin käytännössä mahdotonta ja/tai epäasianmukaista. Tämä johtuu siitä, että kuten edellä selostettiin, vahingon korjaavan tason määrittämiseksi on tarpeen keskittyä OEM-myyntiin. Lisäksi kaikkien yksilöllisen kohtelun saaneiden tuottajien kohdalla tulli, joka perustuisi myös niiden jälkimarkkinamyyntiin, olisi kohtuuttoman korkea, toisin sanoen suurempi kuin mikä olisi tämän nimenomaisen tapauksen olosuhteissa perusteltua vahingon korjaamiseksi. Tämä johtuu siitä, että vahingon korjaavaksi tasoksi riittää 22,3 prosenttia suojaamaan unionin tuottajia niiden ensimarkkinoilla (OEM), kuten edellä selostettiin. Tulli, joka perustuisi myös kyseisten tuottajien jälkimarkkinamyyntiin ja joka kaikissa kolmessa tuottajalle myönnetyn yksilöllisen kohtelun tapauksessa olisi korkeampi, olisi sen vuoksi kohtuuttoman korkea.
(186)
On myös mainittava, että väliaikaista tullia koskevan asetuksen johdanto-osan 182 kappaleen viittaus luotettavien tietojen puuttumiseen ei liittynyt annettujen tietojen laatuun vaan laskentaan käytettyjen tietojen tyyppiin (tuotteen valvontakoodin autonvalmistajakohtainen vastaavuus, toisin sanoen kunkin autonvalmistajan Kiinasta ja EU:sta hankkimien mallien vertailu). OEM-segmentillä käytetty pyörien hankintamenettelyn tyyppi mahdollisti paremman vertailtavuuden. Koska jälkimarkkinamyynnissä on käytössä erilaiset menettelyt, sen osalta ei voitu toimittaa samantyyppisiä tietoja.
(187)
Oikeudellisessa mielessä vahingon määrittäminen perusasetuksen 3 artiklan pohjalta on eri asia kuin tullin tason määrittäminen. Jälkimmäinen suoritetaan, kun vahinko on määritetty, ja tarkoituksena on muodostaa tullin taso sellaiseksi, että se riittäisi korjaamaan vahingon. Näin ollen komissio suoritti laskelman valitun menetelmän mukaisesti. Myöskään se, että tuotteen valvontakoodin rakenteeseen ei sisältynyt myyntikanaviin liittyvää arviointiperustetta, ei liity vahingon korjaavan tason määrittämisen yhteydessä sovellettuun menetelmään.
(188)
Osapuolten väitteet, jotka liittyivät käytännön toteutettavuutta koskevaan poikkeukseen sekä yksilöllisen tullin määrittämisvelvoitteen ehdottomaan luonteeseen, on hylättävä.
9.1.2.5 Käytettyjen liiketapahtumien edustavuus
(189)
Osapuolten kritiikki liittyi myös siihen, että vahingon korjaavaa tasoa koskeva laskelma oli sattumanvarainen, koska siihen valittiin vain muutamia epäedustavia liiketapahtumia.
(190)
Osapuolet väittivät ensinnäkin, että laskelma perustui epäedustavaan määrään Kiinasta tulevan tuonnin liiketapahtumia. Tällaisen lähestymistavan väitettiin olevan WTO:n polkumyyntisopimuksen (12) vastainen, sillä sen ei voida katsoa perustuvan selkeään näyttöön. Valituksen tekijän mukaan sillä, että suurin osa EU:n tuotannonalan myynnistä on OEM-myyntiä, ei ollut merkitystä, sillä viitehinnan alittavuutta koskevan laskelman tarkoitus on määrittää keskimääräinen määrä, jolla polkumyynnillä tapahtuvan tuonnin hintaa olisi nostettava, jottei se aiheuttaisi vahinkoa. Viitehinnan alittavuutta koskevan laskelman on edustettava polkumyynnillä tapahtuvaa tuontia, ei EU:n tuotannonalan myyntiä. Eräs toinen osapuoli väitti, että tällainen lähestymistapa oli ristiriidassa toimielinten oman käytännön kanssa, sillä tavallisesti yksilöllinen hinnan alittavuus ja viitehinnan alittavuus painotetaan tuotteen valvontakoodia kohden hinnan ja viitehinnan alittavien vientimäärien osuuden perusteella, ei EU:n tuotannonalan myymien määrien perusteella.
(191)
Muistutettakoon, että vahingon korjaava marginaali heijastaa (otoksen perusteella) tilannetta noin 85 prosentin osuudessa EU:n tuotannonalan myynnistä, joka suuntautuu OEM-segmentille. Erityistilanne EU-markkinoilla, joilla pääosa myynnistä kohdistuu OEM-segmentille, oli ratkaiseva tekijä menetelmän valinnalle, ei laskelman teknisille yksityiskohdille sinänsä. Valinta johti komission vertailemaan hintoja autonvalmistajan tasolla, jolloin päästiin parempaan vertailtavuuteen ja samalla huolehdittiin siitä, ettei vahingon korjaava taso ollut liioiteltu.
(192)
Lisäksi muistutetaan edustavuuden osalta siitä, että käytettyjen vientitapahtumien vastaavuuden suhteessa otokseen kuuluneiden kiinalaisten viejien koko vientiin OEM-segmentille todettiin olevan yli 55 prosenttia. Tämän osuuden katsottiin olevan edustava, kun otetaan huomioon vahingon korjaavan tason laskennassa käytetty menetelmä.
9.1.2.6 Hinnan alittavuuteen perustuva tulli
(193)
Eräs osapuoli väitti, että vahinkomarginaalin olisi pitänyt perustua lopullisen polkumyyntitullin käyttöönotosta Kiinan kansantasavallasta, Korean tasavallasta, Malesiasta ja Thaimaasta peräisin olevien väritelevisiovastaanottimien tuonnissa annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1531/2002 (13) vahvistetun menettelyn mukaisesti hinnan alittavuuteen. Tässä tapauksessa tullin perustana todella oli hinnan alittavuus ja huomioon oli otettu, että muillakin tekijöillä kuin polkumyynnillä tapahtuvalla tuonnilla näytti olleen vaikutusta unionin tuotannonalalle aiheutuneeseen vahinkoon ja että kyseisen tuotannonalan voitot olivat olleet maailmanlaajuisesti useiden vuosien ajan olemattomia tai erittäin pieniä (14).
(194)
On huomattava, että tekijät, joiden perusteella kyseisessä tapauksessa päätettiin määrittää tullien taso hinnan alittavuuden tasolle, eivät ole sovellettavissa nyt käsiteltävänä olevaan tapaukseen. Toisin kuin väritelevisiovastaanottimien tapauksessa (15), nyt kyseessä olevalle tuotteelle ei ole tyypillistä heikko kannattavuus. Kannattavuuden huomattavan laskun syynä oli tarkasteltavana olevasta maasta peräisin oleva halpa tuonti. Lisäksi tuonti muista kolmansista maista pysyi tarkastelujakson aikana vakaana.
9.2 Vahingon korjaavaa tasoa koskeva päätelmä
(195)
Väliaikaista tullia koskevan asetuksen lähestymistapa käytettyyn menetelmään vahvistetaan. Kun otetaan huomioon osapuolten huomautukset oikaisuista, tullin uudelleenlasketuksi määräksi saadaan 22,3 prosenttia.
10. TOIMENPITEIDEN KIERTÄMISTÄ KOSKEVA VÄITE
(196)
Osapuolet väittivät, että toimenpiteitä on ehkä mahdollista kiertää, viitaten erityisesti alumiinipyörien tuonnin äskettäiseen lisääntymiseen maista, joissa ei tiedetä olevan omaa tuotantoa. Toimivaltaisille viranomaisille on ilmoitettu tästä kehityksestä ja mainituista mahdollisuuksista, ja asiaa seurataan tarkasti.
11. SITOUMUS
(197)
Eräs etuyhteydetön tuoja ilmaisi olevansa kiinnostunut hintasitoumuksen tarjoamisesta. Vaikka muodollista hintasitoumusta ei tarjottukaan, on huomattava, että perusasetuksen 8 artiklassa hintasitoumusten tarjoamisen mahdollisuus rajoitetaan koskemaan vain viejiä. Myös Euroopan yhteisöjen tuomioistuin (16) on hyväksynyt komission käytännön olla hyväksymättä sitoumustarjouksia tuojilta, ja tuomioistuin perusteli asiaa muun muassa sillä, että tuojan tarjoaman sitoumuksen hyväksyminen kannustaisi sitä jatkamaan tarvikkeiden hankkimista polkumyyntihinnoilla.
(198)
Kaksi tutkimuksessa yhteistyössä toiminutta kiinalaista vientiä harjoittavaa tuottajaa tarjosi perusasetuksen 8 artiklan 1 kohdan mukaista hintasitoumusta. Kyseessä olevaa tuotetta on kuitenkin monina eri tuotetyyppeinä, joiden hinnat vaihtelevat huomattavasti (yhden yrityksen osalta jopa 300 prosenttia), mikä aiheuttaa hyvin suuren ristiinkompensoinnin vaaran. Lisäksi tuotetyyppien suunnittelu ja viimeistely kehittyvät. Sen vuoksi tuotteen ei katsottu soveltuvan hintasitoumuksen kohteeksi. Lisäksi toiselle näistä yrityksistä ei myönnetty markkinatalousasemaa eikä yksilöllistä kohtelua, kun taas toisen yrityksen kohdalla havaittiin merkittäviä kirjanpito-ongelmia ja sen rakenne ja tuotevalikoima (OEM-markkinoille ja/tai jälkimarkkinoille tarkoitettu tuotanto) arvioitiin liian monimutkaisiksi. Tämän vuoksi sitoumustarjoukset hylättiin.
12. TULLI-ILMOITUS
(199)
Alumiinipyöriä koskevat tilastotiedot ilmaistaan usein kappalemäärinä. Tariffi- ja tilastonimikkeistöstä ja yhteisestä tullitariffista 23 päivänä heinäkuuta 1987 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2658/87 (17) liitteessä I vahvistetussa yhdistetyssä nimikkeistössä ei kuitenkaan määritellä alumiinipyörille tällaista lisäyksikköä. Sen vuoksi on tarpeen huolehtia siitä, että tarkasteltavana olevan tuotteen ja tiettyjen CN-koodiin ex 8716 90 90 kuuluvien tuotteiden osalta vapaaseen liikkeeseen luovutusta koskevaan ilmoitukseen merkitään tuonnin yhteydessä kilogrammoina tai tonneina ilmoitetun painon lisäksi tuotteen kappalemäärä.
13. VÄLIAIKAISEN TULLIN LOPULLINEN KANTAMINEN
(200)
Todettujen polkumyyntimarginaalien ja unionin tuotannonalalle aiheutuneen vahingon suuruuden vuoksi katsotaan tarpeelliseksi kantaa lopullisesti väliaikaista tullia koskevan asetuksen mukaisten väliaikaisten polkumyyntitullien vakuutena olevat määrät,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
1. Otetaan käyttöön lopullinen polkumyyntitulli tuotaessa Kiinan kansantasavallasta peräisin olevia, CN-nimikkeisiin 8701-8705 kuuluviin moottoriajoneuvoihin tarkoitettuja alumiinipyöriä, myös lisälaitteilla tai renkailla varustettuja, jotka luokitellaan tällä hetkellä CN-koodeihin ex 8708 70 10 ja ex 8708 70 50 (Taric-koodit 8708701010 ja 8708705010).
2. Edellä 1 kohdassa kuvatun tuotteen vapaasti unionin rajalla tullaamattomana -nettohintaan sovellettava lopullinen polkumyyntitulli on 22,3 prosenttia.
3. Jollei toisin säädetä, sovelletaan tulleja koskevia voimassa olevia säännöksiä ja määräyksiä.
2 artikla
Kannetaan Kiinan kansantasavallasta peräisin olevien, CN-koodeihin ex 8708 70 10 ja ex 8708 70 50 (Taric-koodit 8708701010 ja 8708705010) tällä hetkellä luokiteltavien tiettyjen alumiinipyörien tuonnissa asetuksella (EU) N:o 404/2010 käyttöön otettujen väliaikaisten polkumyyntitullien vakuutena olevat määrät lopullisesti.
3 artikla
Esitettäessä vapaaseen liikkeeseen luovutusta koskeva ilmoitus, joka koskee CN-nimikkeeseen 8716 kuuluviin ajoneuvoihin tarkoitettujen, myös lisälaitteilla tai renkailla varustettujen, tällä hetkellä CN-koodiin ex 8716 90 90 luokiteltavien alumiinipyörien tuontia, ilmoituksen asianomaiseen kenttään on merkittävä Taric-koodi 8716909010.
Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle kuukausittain tällä koodilla tuotujen tuotteiden kappalemäärä ja alkuperä.
4 artikla
Esitettäessä 1 ja 3 artiklassa mainituista tuotteista vapaaseen liikkeeseen luovutusta koskeva ilmoitus tuotujen tuotteiden kappalemäärä merkitään ilmoituksen asianomaiseen kenttään.
5 artikla
Tämä asetus tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona se julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Luxemburgissa 25 päivänä lokakuuta 2010.