KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 25. juli 2012
om foranstaltning SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finland Finavia, Airpro og Ryanair i Tampere-Pirkkala lufthavn
(meddelt under nummer C(2012) 5036)
(Kun den finske og den svenske tekst er autentiske)
(EØS-relevant tekst)
(2013/664/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
I februar 2005 modtog Kommissionen en klage fra Blue1 Oy (»Blue1«), et finsk luftfartsselskab, der indgår i SAS Group. Blue1 påstod bl.a., at Ryanair Ltd. (»Ryanair«) modtog støtte, da de lufthavnsafgifter, selskabet skulle betale i Tampere-Pirkkala lufthavn (»TMP lufthavn« eller »lufthavnen«), lå under gennemsnittet.
(2)
Kommissionen anmodede Finland om at fremsende yderligere oplysninger vedrørende klagen ved skrivelse af 2. marts 2005 og 23. maj 2006. Finland svarede ved skrivelse af 27. april 2005 og 27. juli 2006.
(3)
Ved skrivelse af 10. juli 2007 meddelte Kommissionen Finland, at den havde besluttet at indlede den procedure, der er fastsat i artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) (2) (»beslutningen om at indlede proceduren«), over for aftalen mellem Airpro Oy og Ryanair samt Finavias og Airpro Oys gennemførelse af lavprisstrategien i TMP lufthavn. Finland fremsatte sine bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren den 28. november 2007.
(4)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at sende deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.
(5)
Kommissionen modtog bemærkninger fra fire interesserede parter (Ryanair, SAS Group, Air France og Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA)). Kommissionen videresendte bemærkningerne til Finland ved skrivelse af 13. februar 2008. Finland fremsatte sine bemærkninger den 15. april 2008.
(6)
Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved skrivelse af 25. juni 2010. Finland svarede ved skrivelse af 1. juli 2010. Ved skrivelse af 5. april 2011 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger om finansieringen af lufthavnen. Finland svarede ved skrivelse af 5. maj 2011. Finlands svar var imidlertid ufuldstændigt. Kommissionen fremsendte derfor en rykkerskrivelse i henhold til artikel 10, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (4). Finland svarede ved skrivelse af 15. juni 2011.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE OG BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN
2.1. Baggrund for undersøgelsen
(7)
TMP lufthavn er beliggende i Pirkkala, 13 km sydvest for byen Tampere i det sydlige Finland. Det er den tredjestørste lufthavn i Finland (målt i antal passagerer, jf. tabel i betragtning 10). Ud over varetagelsen af den civile luftfart er lufthavnen også base for det finske flyvevåben.
(8)
TMP lufthavn har to passagerterminaler til ruteflyvning:
-
Terminal 1 (»T1«) blev bygget i 1998 og anvendes i øjeblikket af Finnair, Flybe, SAS, Blue1 og Air Baltic. I 2003 havde T1 en kapacitet på 550 000 passagerer om året.
-
Terminal 2 (»T2«) blev oprindelig anvendt som fragthangar af DHL, og da den blev ledig i 2002, blev den omdannet til en lavpristerminal. T2 anvendes i øjeblikket kun af Ryanair. T2 har en kapacitet på 425 000 passagerer om året.
(9)
TMP lufthavn, bortset fra T2, ejes og drives af Finavia Oyj (5) (»Finavia«). T2 udlejes af Finavia til datterselskabet Airpro Oy (6) (»Airpro«). Airpro driver terminalen og leverer groundhandlingydelser i terminalen. Airpro indgik desuden en aftale med Ryanair […] (7) den 3. april 2003.
(10)
Passagertrafikken i lufthavnen steg fra 304 025 passagerer i 2003 til 617 397 passagerer i 2010 som følge af udviklingen i passagertallet i T2. I 2010 var Ryanairs andel af passagerer i TMP lufthavn ca. […]. Nedenstående tabel viser udviklingen i antallet af passagerer i TMP lufthavn fra 2003 til 2010:
År
Antal passagerer, T1
Antal passagerer, T2
Samlet antal passagerer i TMP lufthavn
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. De undersøgte foranstaltninger og Kommissionens indledende vurdering
(11)
Følgende spørgsmål blev rejst i beslutningen om at indlede proceduren:
-
For det første om Finavia handlede som markedsøkonomisk investor, da selskabet besluttede at omdanne en fragthangar til T2, en lavpristerminal, og denne investeringsbeslutning i så fald ikke udgør statsstøtte til Airpro, og i modsat fald, om denne støtte kan anses for at være forenelig med det indre marked.
-
For det andet, om en markedsøkonomisk investor ville have indgået en lignende aftale som Airpros aftale med Ryanair, og i modsat fald om den støtte, der blev ydet i henhold til aftalen, kunne anses for at være forenelig med det indre marked.
(12)
Med hensyn til det første spørgsmål udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt Finavia handlede ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt, da selskabet besluttede at omdanne fragthangaren til en lavpristerminal. Kommissionen var desuden i tvivl om, hvorvidt Finavias investeringer i omdannelsen af denne tidligere fragthangar til en lavpristerminal også kunne betragtes som en selektiv fordel for Airpro, som selskabet ikke ville have opnået under normale markedsøkonomiske vilkår.
(13)
Med hensyn til det andet spørgsmål skulle Kommissionen undersøge, om Airpro i dette tilfælde handlede ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt, og om den fordel, Ryanair angiveligt har, er en fordel, som selskabet ikke ville have opnået under normale markedsøkonomiske vilkår. Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om, hvorvidt den »alt inkluderet«-afgift, som Ryanair betalte, var baseret på omkostningerne ved de tjenester, som Airpro ydede luftfartsselskabet. Finland oplyste desuden ikke Kommissionen om betingelserne i aftalen med Ryanair eller om forretningsplanen med analysen af aftalens rentabilitet for Airpro. Kommissionen udtrykte derfor i sin beslutning om at indlede proceduren tvivl om, hvorvidt Airpro havde handlet ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt. Det kunne således ikke udelukkes, at indgåelsen af aftalen gav Ryanair en fordel, som selskabet ikke ville have opnået under normale markedsøkonomiske vilkår.
(14)
Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt betingelserne vedrørende forenelighed i henhold til EF-retningslinjerne om finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (8) (»retningslinjerne for luftfart fra 2005«) var opfyldt i nærværende sag, og om statsstøtteforanstaltningerne kunne anses for at være forenelige med det indre marked, jf. artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.
3. FINLANDS BEMÆRKNINGER
3.1. Finavias og Airpros lavprisstrategi i TMP lufthavn
(15)
Finland indledte sine bemærkninger med at redegøre for baggrunden for Finavias og Airpros lavprisstrategi i TMP lufthavn. Finland forklarede, at T2 blev bygget i 1979 til midlertidig anvendelse som lufthavnsbygning. I 1995 blev bygningen omdannet til en fragthangar til fragtoperationer og blev anvendt af DHL. I 2002 opsagde DHL lejeaftalen, og terminalen blev ledig.
(16)
Finland anførte, at da det ikke var muligt for Finavia at tiltrække en ny fragtoperatør til Tampere eller at udleje hangaren, blev det besluttet at omdanne hangaren til en lavpristerminal med basale groundhandlingydelser. De oprindelige omkostninger ved bygning af T2 var på daværende tidspunkt allerede afskrevet, og renoveringen af terminalen krævede kun mindre renoveringsarbejder (9). I følgende tabel anføres de enkelte investeringsomkostninger i forbindelse med renoveringen af T2, der beløber sig til 760 612 EUR.
Renoveringsarbejder
Investeringsomkostninger i EUR
Planlægning
[…]
Udskrifter, tilladelser, rejseaktivitet
[…]
Bygge- og anlægskonstruktioner
[…]
Varme/rør/klimaanlæg
[…]
Elektricitet
[…]
Lavspændingsinstallationer
[…]
Transportbånd
[…]
Sikkerhedsscreeningsudstyr
[…]
I alt
760 612
(17)
På baggrund af ovennævnte beregning påpegede Finland, at selv om det var lykkedes Finavia at finde en anden forpagter, der kunne anvende T2 som fragthangar, ville det have været nødvendigt at udføre en række bygge- og anlægsarbejder for ca. 100 000 EUR. Det var desuden altid muligt at bruge transportbåndene i Finavias andre lufthavne.
(18)
Finland påpegede endvidere, at det var Finavias hensigt at give alle luftfartsselskaber, der var villige til at acceptere den lavere servicekvalitet, adgang til den nye lavpristerminal. I følgende tabel sammenlignes serviceniveauet og servicefaciliteterne i T1 og T2 i TMP lufthavn.
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Driftsmodel
Traditionel model: Indtjekning, sikkerhedskontrol, transport, sortering og på- og aflæsning af bagage foretages af forskellige faggrupper og virksomheder.
Lavprismodel: Den samme person varetager alle de forskellige faggruppers opgaver i T1 såsom indtjekning, sikkerhedskontrol og på- og aflæsning af bagage. Funktionerne udføres i et afgrænset område i terminalen, hvilket kræver et minimalt personale og fremskynder gennemstrømningen af passagerer.
Groundhandling-kapacitet
Fra tre til fem (afhængigt af flytypen) samtidige starter eller landinger
Ét afgående fly i timen
Faciliteter
Faciliteter med god betjening, herunder et sofistikeret bagagetransportsystem, behagelige venteværelser med tilknyttede tjenester, faciliteter til at varetage betjeningen af flere groundhandlingleverandører osv.
Grundlæggende faciliteter, der primært opfylder standarder for lagerbygninger (f.eks. betongulve) med kun få vinduer.
(19)
Finland anførte, at da T2 kun kunne levere groundhandlingydelser til ét afgående fly i timen, var terminalen kun egnet for luftfartsselskaber, der tilbyder direkte flyvninger med store fly. For at optimere anvendelsen af personalet krævede terminaloperatøren, at luftfartsselskaberne indgik langsigtede aftaler, herunder om fartplaner, og i modsætning til i T1 var det f.eks. ikke altid muligt at få afgange på de tidspunkter, som luftfartsselskaberne ønskede. Ifølge Finland gjorde optimeringen af personaleomkostningerne og serviceniveauet det muligt at opnå omkostningsbesparelser på ca. […] sammenholdt med T1.
(20)
Finland fremførte, at man inden påbegyndelsen af renoveringen af T2 og vedtagelsen af en lavprisstrategi havde drøftet spørgsmålet flere gange på Finavias bestyrelsesmøder. Der blev i denne forbindelse ligeledes udarbejdet en forretningsplan. I følgende tabel sammenfattes forretningsplanen (det værst tænkelige scenario) for renoveringen af T2 og gennemførelsen af en lavprisstrategi: […]
(21)
Finland påpegede, at den på forhånd udarbejdede forretningsplan var baseret på forsigtige skøn, hvilket havde resulteret i en undervurdering af de forventede indtægter og en overvurdering af de forventede omkostninger i de sidste tre år af den pågældende periode. I de øvrige scenarier blev det forudsat, at lavprisstrategien var endnu mere rentabel. De »alt inkluderet«-afgifter, der blev betalt af de luftfartsselskaber, som anvender T2, varierede i de forskellige scenarier mellem […] pr. flyekspedition (turnaround). Da beslutningen om lavprisstrategien blev truffet af Finavias bestyrelse på grundlag af beregninger og undersøgelser, kunne den ikke tilregnes staten. Foranstaltningerne var ikke foranlediget af krav eller ordrer fra myndigheder, og myndighederne var heller ikke inddraget i vedtagelsen af foranstaltningerne.
(22)
Finland anførte, at Finavia og Airpro opererede i overensstemmelse med forretningsprincipper og finansierede deres aktiviteter gennem serviceafgifter og indtægter fra kunder og andre forretningsaktiviteter. Det blev understreget, at hverken Finavia eller Airpro modtog statsstøttemidler, idet de var overskudsgivende og indbetalte en del af deres overskud til staten i overensstemmelse med pålagte indtjeningskrav.
(23)
Finland anførte, at det var det finske ministerium for transport og kommunikation, der fastlagde Finavias resultatmål. Disse resultatmål blev imidlertid fastlagt for hele koncernen, og Finavia traf selv individuelle forretningsbeslutninger. I de seneste år (2003-2005) var Finavias indtjeningskrav fastsat til ca. 4 % af den investerede kapital. Finavias resultater sammenfattes i følgende tabel:
Økonomiske nøgletal for Finavia i mio. EUR (faktiske tal)
År
2003
2004
2005
Indtægter
219
234
243
Overskud
17
15
22
Udbetalt udbytte til staten
6
5
10
(24)
Finland oplyste, at Finavia ikke udarbejdede lufthavnsspecifikke regnskaber, da alle lufthavnene indgik i den samme juridiske enhed. Siden 2000 har Finland dog ikke desto mindre indsamlet lufthavnsspecifikke oplysninger baseret på sine egne beregninger (faktiske data). Disse oplysninger var baseret på udviklingen i lufthavnenes trafikvolumen og de hermed forbundne indtægter og på lufthavnenes ressourceomkostninger, dvs. omkostninger til personale, kontraherede tjenester og afskrivning af anlægsaktiver. Finavias overordnede resultater i TMP lufthavn (omfatter ikke Airpros tjenester) sammenfattes i følgende tabel: […]
(25)
Ud over kommercielle aktiviteter inkluderede Finavias finansielle resultater i TMP lufthavn ligeledes aktiviteter, der falder ind under det offentliges politikker, såsom flyvekontrol og anvendelse af start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål. Finland forklarede, at der skulle være adgang til start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål 24 timer i døgnet 365 dage om året. Landingsbanen blev rent faktisk anvendt til militære formål (mindst 30 % af de faktiske flybevægelser om året). Omkostningerne ved flyvekontrol udgjorde ca. […]. I ovennævnte tal er indregnet den leje, som Airpro betaler til Finavia for anvendelsen af T2, og landingsafgifterne samt andre lufthavnsafgifter for de tjenester, der leveres til luftfartsselskaber, som anvender T2.
(26)
Med hensyn til Airpro anførte Finland endvidere, at det var et aktieselskab, der var retligt adskilt fra Finavia. I følgende tabel sammenfattes de faktiske finansielle resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn: […]
(27)
Airpros finansielle resultater i TMP lufthavn omfattede omkostninger såsom leje af T2 i TMP lufthavn, Airpros egne omkostninger til personale og udstyr og omkostningerne til tjenester ydet af Finavia. Regnskaberne omfattede indtægter såsom den »alt-inkluderet«-afgift, der blev betalt af Ryanair, parkeringsafgifter og andre kommercielle indtægter.
(28)
Finland anførte derfor, at Finavia og Airpro handlede som markedsøkonomiske investorer, da de besluttede at gennemføre lavprisstrategien og omdanne fragthangaren til en lavpristerminal.
(29)
Finland anførte endvidere, at selv om finansieringen af renoveringen af T2 blev anset for at være statsstøtte, ville den være forenelig i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, da den var i overensstemmelse med betingelserne vedrørende forenelighed i retningslinjerne for luftfart fra 2005.
(30)
Finland anførte endvidere, at foranstaltningerne kunne anses for at opfylde mål af almen interesse, ikke kun på grund af lufthavnsdriftens almene interesse, men også på grund af diversificeringen af trafikforbindelser i regionen, der imødegår borgernes og samfundets behov. Ifølge Finland stod ændringerne af T2 derfor i forhold til målet og det opnåede resultat.
(31)
Finland anførte endvidere, at lufthavnsaktiviteterne havde særlige karakteristika, som der skulle tages hensyn til. TMP lufthavn bidrog f.eks. til at forbedre mobiliteten i mere overbelastede lufthavne i overensstemmelse med EU's mål. Driften af TMP lufthavn bidrog til en regionalt afbalanceret udvikling i et tyndt befolket land som Finland. Det var i denne forbindelse vigtigt at sikre trafikforbindelser fra de fjernere egne i Finland til Europa, da andre transportformer ikke var et levedygtigt alternativ. Udgifterne til bygning af terminalen stod i forhold til målet og var nødvendige. Som det fremgår af forretningsplanen og de faktiske tal, var der på mellemlang sigt tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen. Alle luftfartsselskaber havde adgang til T2 på en rimelig og ikkediskriminerende måde. Indtil videre var det imidlertid kun Ryanair, der havde vist interesse herfor.
(32)
Ifølge Finland påvirkedes den pågældende infrastruktur ikke i et sådant omfang, at det strider mod Unionens interesser. TMP lufthavn er lille, og foranstaltningernes indvirkning på EU-plan var derfor ikke væsentlig. Fordelene ved foranstaltningerne for regionen opvejede desuden en eventuel negativ indvirkning på EU-plan.
3.2. Lejeaftalen mellem Finavia og Airpro for T2 i TMP lufthavn
(33)
Finland oplyste, at Finavia indgik en lejeaftale med Airpro den 23. februar 2003 vedrørende T2 for perioden 1. april 2003-31. marts 2013 (også benævnt »lejeaftalen«). Selv om Finavia oprindelig afholdt renoveringsomkostningerne, ville Airpro kompensere Finavia for disse omkostninger i form af leje. Finland tilvejebragte ligeledes en kopi af lejeaftalen.
(34)
I henhold til lejeaftalen betaler Airpro en månedlig leje på […] plus […] i moms for anvendelse af faciliteterne. Lejen, inklusive moms, udgør således i alt […] pr. måned. I henhold til aftalen skal der ud over grundlejen også kompenseres for omkostningerne ved omdannelsen af fragthangaren til en lavpristerminal, herunder renter.
(35)
Finland oplyste, at renoveringen af T2 stadig var i gang på tidspunktet for lejeaftalens indgåelse, og det var nødvendigt at anslå terminalens renoveringsomkostninger for at fastsætte lejen. Omkostningerne blev anslået til 700 000 EUR, og den månedlige indvirkning på lejen blev anslået til ca. […]. Ud over de anslåede renoveringsomkostninger anslog Finavia omkostningerne til de yderligere arbejder og foranstaltninger efter ibrugtagningen af T2 til ca. […], og den månedlige indvirkning på lejen blev anslået til […]. På baggrund af ovenstående beregninger kompenserede Airpro Finavia for omkostningerne ved renoveringen af T2 gennem en månedlig leje på […].
(36)
Finland gjorde gældende, at den månedlige leje betalt af Airpro ikke lå under markedsprisen. Den leje, der blev betalt af Airpro, var rent faktisk højere end den leje, der blev betalt af den tidligere forpagter DHL. DHL betalte en månedlig leje på […] eksklusive moms for anvendelse af faciliteterne, hvilket svarede til ca. […] (10). Momsen udgjorde […], og den samlede månedlige leje inklusive moms udgjorde således […], hvilket svarede til ca. […].
(37)
Finland bemærkede endvidere, at hvis lavprisstrategien ikke var blevet gennemført, og hvis fragthangaren ikke var blevet omdannet til en lavpristerminal, havde T2 måske fortsat stået tom, hvilket ville have belastet TMP lufthavnens økonomi.
3.3. Airpros gennemførelse af lavprisstrategien og aftalen af 3. april 2003 mellem Airpro og Ryanair
(38)
Med hensyn til Airpros gennemførelse af lavprisstrategien anførte Finland, at der var blevet indledt drøftelser med en række luftfartsselskaber på et tidligere tidspunkt. Der havde f.eks. været længerevarende drøftelser med Ryanair gennem nogle år, inden det blev besluttet at gennemføre en lavprisstrategi i TMP lufthavn.
(39)
Ifølge Finland var det brev, som Airpro havde sendt til en række luftfartsselskaber med en opfordring til at overveje at indlede aktiviteter i lavpristerminalen, kun et enkelt led i markedsstrategien for T2. T2 i TMP lufthavn blev markedsført aktivt på handelsmessen »Routes trade fair« (11) gennem flere år, første gang i 2002. Det blev antaget, at andre luftfartsselskaber ud over Ryanair også ville være interesseret i at indlede aktiviteter i denne terminal.
(40)
Finland har tilvejebragt en kopi af salgsbrevet. I brevet anføres de afgifter, der skal betales i T2, f.eks. afgiften for groundhandling og terminalanvendelse, hvis størrelse afhænger af den pågældende flytype. Ud over de afgifter, der skal betales i T2, skal luftfartsselskaberne betale de normale landings-, TNC- og sikkerhedsafgifter.
(41)
Finland har tilvejebragt en kopi af aftalen med en gyldighedsperiode på […] indgået mellem Airpro og Ryanair den 3. februar 2003 (»aftalen«). Aftalen indeholder de driftsmæssige og økonomiske betingelser for Ryanairs etablering og drift af kommercielle flyvninger til og fra T2 i TMP lufthavn. Aftalen trådte i kraft dagen efter aftalens indgåelse (dvs. den 4. april 2003) og udløber den […].
(42)
Ryanair betaler for TMP lufthavnens tjenester et enkelt gebyr pr. fly (afgang og ankomst), dvs. en »alt inkluderet«-afgift pr. fly af typen B737-800 eller anden variant af fly af typen B-737 med en maksimal MTOW (12) på 67 000 kg fra den 4. april 2003. Afgiften omfatter start- og landingsafgiften, afmærkningsafgifter, støj- og natafgifter, TNC-afgiften, afgifter for handling på forplads og for handling af passagerer, herunder sikkerhedsafgifter, og passagerafgiften.
(43)
Som sammenfattet i følgende tabeller afhænger »alt-inkluderet«-afgiften af Ryanairs daglige flyvninger i lufthavnen og af aftaleåret: […]
(44)
I aftalen forpligter Ryanair sig til at indlede aktiviteter i TMP lufthavn med […] daglige flyekspeditioner. Ryanair indvilliger endvidere i at meddele enhver nedgang i antallet af daglige flyekspeditioner i lufthavnen med en frist på […].
(45)
[…]
(46)
I henhold til aftalen forventede Ryanair at nå op på ca. […] afrejsende passagerer i TMP lufthavn i de første 12 måneder og ca. […] afrejsende passagerer i de følgende 12 måneder.
(47)
I henhold til aftalen har T2 i TMP lufthavn en maksimal kapacitet på én flyekspedition pr. time mellem kl. 7.00 og kl. 24.00. Ryanair og Airpro aftaler fartplanerne på forhånd.
(48)
Airpro skal etablere en servicedesk for passagerer i et centralt område i lufthavnens hovedterminal (T1) og skal tilvejebringe pladsreservationsfaciliteter for Ryanairs passagerer. I henhold til aftalen skal Ryanair betale provision til Airpro på […] for alle Ryanairs flyvninger (eksklusive skatter, gebyrer og andre afgifter), som sælges med debet-/kreditkort af Airpro.
(49)
Aftalen indeholder ligeledes ordninger vedrørende den påkrævede vedligeholdelse af start- og landingsbanen i TMP lufthavn i sommeren 2003, hvor lufthavnen vil være lukket for al trafik. I denne periode vil trafikken i TMP lufthavn blive omdirigeret til Pori lufthavn, og Airpro vil arrangere bustransport for Ryanairs passagerer.
(50)
Ifølge Finland var aftalen mellem Airpro og Ryanair baseret på handelsmæssige vilkår og omfattede ikke statsstøtte. Andre luftfartsselskaber havde også mulighed for at nå til enighed med Airpro om lignende aftalebetingelser som Ryanair. I salgsbrochuren The Case for Tampere-Pirkkala Airport, der blev udarbejdet i forbindelse med handelsmessen i 2004, blev det f.eks. understreget, at T2 var åben for alle operatører, da terminalen på daværende tidspunkt stadig havde ledig kapacitet til to yderligere luftfartsselskaber.
(51)
Finland mente endvidere, at de afgifter, som Ryanair betalte i TMP lufthavn, var omkostningsbaserede og overskudsgivende for Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn. Airpro opkrævede afgifter hos Ryanair for sine tjenester og for Finavias tjenester. Airpro udbetalte efterfølgende de afgifter, der blev opkrævet for Ryanairs aktiviteter i lufthavnen i henhold til Finavias luftfartsinformationspublikation - Aeronautical Information Publication (»AIP«) (13), til Finavia. Eventuelle afgiftsforskelle var begrundet i de pågældende tjenesters art og omfang.
(52)
Finland anførte, at alle luftfartsselskaber, der anvendte TMP lufthavn, betalte de samme afgifter for tjenester af samme kvalitet. Passagerafgiften opkrævet for tjenester i T2 afhang f.eks. af kvaliteten af de tjenester, der blev ydet i terminalen. Hverken Finavia eller Airpro var involveret i opkrævningen af den serviceafgift, der fremgik af Ryanairs flybillet, og som Ryanair opkrævede hos sine passagerer. I modsætning til Blue1s påstand, var Ryanair ikke undtaget for at betale passagerafgiften. Den omstændighed, at Airpros aktiviteter i T2 var rentable, beviste, at Ryanair skulle betale for Airpros tjenester.
(53)
Finavia opkrævede følgende afgifter hos Ryanair gennem Airpro i TMP lufthavn, der beløb sig til […] i alt:
-
landingsafgifter (14): […]
-
afgifter for luftfartstjenester: […]
(54)
Med hensyn til afgifter for luftfartstjenester anførte Finland, at de afhang af flyets vægt, flyvningens længde og indholdet af de benyttede tjenester. Finavias overskud omfattede ligeledes en årlig ruteafgift (15), der udgjorde ca. […] i 2006, og som ville stige i takt med Ryanairs voksende antal flyvninger.
(55)
Finland anførte desuden, at driftsoverskuddet fra Ryanairs aktiviteter i TMP lufthavn beløb sig til i alt […] i 2005. Endelig anførte Finland, at Ryanair i henhold til aftalen også havde forpligtet sig til at øge antallet af flyvninger og opfylde passagermålene i aftalen.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(56)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra fire interesserede parter.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair indledte sine bemærkninger af 16. november 2007 med at anføre, at indledningen af en formel undersøgelsesprocedure efter selskabets opfattelse var urimelig og unødvendig. Selskabet anførte endvidere, at det beklagede, at Kommissionen ikke gav Ryanair mulighed for at blive inddraget i den foreløbige undersøgelse.
(58)
Med hensyn til sagens genstand mente Ryanair, at Kommissionen skulle have taget udgangspunkt i standardhandelsaftaler og besluttet, at aftalen overholdt det markedsøkonomiske investorprincip og dermed ikke omfattede statsstøtte. Da både Finavia og Airpro efter Ryanairs opfattelse drog fordel af selskabets tilstedeværelse i TMP lufthavn, handlede de begge som markedsoperatører, og finansieringen af T2 omfattede ikke støtte.
(59)
Med hensyn til etableringen af lavpristerminalen i TMP lufthavn forklarede Ryanair, at der var blevet igangsat en række projekter med henblik på at differentiere lufthavnstjenesterne i EU for at imødegå lavprisselskabernes og deres passagerers behov. Som følge af lufthavnenes differentierede serviceniveau blev der opkrævet differentierede afgifter hos luftfartsselskaberne. TMP lufthavn var en af de første lufthavne, der anvendte modellen med differentierede serviceniveauer i samme lufthavn. Ryanair bekræftede, at lufthavnsoperatøren Finavia havde besluttet at etablere T2 på grundlag af en sund forretningsplan, som var blevet hurtigt gennemført og havde øget Finavias indtjening. Ryanair mente derfor, at etableringen af lavpristerminalen ikke indeholdt nogen elementer af statsstøtte til Finavias aktiviteter i TMP lufthavn.
(60)
Med hensyn til forvaltningen af T2 anførte Ryanair, at konkurrence mellem terminaler i samme lufthavn øgede effektiviteten og reducerede omkostningerne. Efter Ryanairs opfattelse øgede de højere effektivitetsstandarder i T2 effektiviteten i T1 til gavn for alle luftfartsselskaber, der anvender lufthavnen. Ryanair havde det indtryk, at Airpro lejede terminalen på handelsmæssige vilkår. Finavia drog endvidere fordel af en forøgelse af trafikken i lufthavnen og de stigende indtægter fra landings- og flyvekontrolafgifter. Efter Ryanairs opfattelse var der således ingen elementer af statsstøtte i handelsaftalerne mellem Finavia og Airpro om forvaltningen af T2.
(61)
Med hensyn til aftalen mellem Ryanair og Airpro anførte Ryanair indledningsvis, at selskabets forretningsmodel var baseret på stigende effektivitet, som passagererne drog fordel af i form af lavere billetpriser. Den »alt inkluderet«-afgift, som blev betalt i TMP lufthavn, inkluderede alle de afgifter, der skal betales af luftfartsselskaber i lufthavnen. De differentierede afgifter, der blev opkrævet for benyttelse af T2, var begrundet i det tilbudte serviceniveau. Med hensyn til rabatten på lufthavnsafgifterne knyttet til stigningen i antallet af flyvninger gjorde Ryanair gældende, at dette var normal handelspraksis inden for alle erhverv. De fleste betingelser i aftalen mellem Ryanair og Airpro i T2 var generelt gældende for alle luftfartsselskaber, der var villige til at flyve fra T2. Ryanair mente således ikke, at selskabets aftale med Airpro var selektiv. Ryanair anførte endvidere, at både Finavia og Airpro drog fordel af selskabets tilstedeværelse i TMP lufthavn.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group fremsatte sine bemærkninger ved brev af 16. november 2007. SAS Group understregede, at der i bemærkningerne var fokus på forbindelsen mellem Finavia og Airpro, omkostningerne ved omdannelsen af T2 og særbehandlingen af Ryanair i TMP lufthavn.
(63)
Med hensyn til forbindelsen mellem Finavia og Airpro anførte SAS Group, at TMP lufthavnens administrerende direktør var medlem af Airpros bestyrelse, da Finavia besluttede at udleje T2 til Airpro. Den tætte forbindelse mellem Finavia og Airpro fremgik desuden tydeligt af publikationen Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
SAS Group gjorde gældende, at Finavia krydssubsidierede T2 med indtægter fra T1. SAS Group var navnlig af den opfattelse, at der ikke blev betalt passagerafgifter i T2. Airpro forvaltede desuden parkeringspladsen uden for T2 og beholdt parkeringsindtægterne. Parkeringsafgifterne på parkeringspladsen ved siden af T2 var dobbelt så høje som afgifterne ved T1.
(65)
Med hensyn til omkostningerne for tjenesterne i T2 anførte SAS Group, at Finland ikke havde givet den adgang til disse oplysninger. SAS Group havde ikke fået oplyst, hvorvidt T2 eller TMP lufthavn var rentable, eller hvorvidt Airpro betalte for den infrastruktur, som Finavia stillede til rådighed. Finavia havde f.eks. indkøbt sikkerhedsscreeningsudstyr til T2. SAS Group anførte, at prisniveauet i T2 ifølge Finland og Airpro hang sammen med serviceniveauet. SAS Group påpegede, at serviceniveauet normalt var baseret på det groundhandlingkoncept, som var blevet aftalt mellem luftfartsselskabet og groundhandlingselskabet, og ikke på de tilgængelige områder eller faciliteter.
(66)
SAS Group anførte endvidere, at ordningerne vedrørende T2 i TMP lufthavn favoriserede en enkelt forretningsmodel og var klart i strid med artikel 107, stk. 1, i TEUF.
4.3. Air France
(67)
Air France fremsatte sine bemærkninger ved skrivelse af 16. november 2007. Air France redegjorde indledningsvis for selskabets handelsmæssige situation i Finland. Air France havde ikke flyvninger til og fra TMP lufthavn i Finland. Air France havde imidlertid fem daglige flyvninger mellem Charles de Gaulle lufthavn i Paris og Helsinki lufthavn (beliggende ca. 180 km fra TMP lufthavn) gennem en ordning med fælles rutenummer med Finnair.
(68)
Air France anførte, at selskabet bifaldt retningslinjerne for luftfart fra 2005 og Kommissionens foreløbige vurdering af den finansielle ordning i TMP lufthavn. Air France var navnlig af den opfattelse, at det forhold, at Ryanair var undtaget for at betale passagerafgiften, gav Ryanair fordele og helt klart var udtryk for forskelsbehandling, og at fritagelsen således ikke kunne anses for at være forenelig med det indre marked.
4.4. Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber
(69)
Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (»AEA«) fremsatte sine bemærkninger ved skrivelse af 16. november 2007. AEA's bemærkninger var helt på linje med bemærkningerne fra SAS Group og Air France
5. BEMÆRKNINGER FRA FINLAND OM BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER
(70)
Finland har modtaget bemærkninger fra fire interesserede parter.
(71)
Med hensyn til Ryanairs bemærkninger anførte Finland, at luftfartsselskabet både havde kommenteret den generelle udvikling på luftfartsmarkedet i Europa og udviklingen i TMP lufthavn. Finland henviste i denne forbindelse til sine tidligere bemærkninger fremsat efter indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure.
(72)
Finland anførte, at SAS Groups bemærkninger rejste nye spørgsmål, som skulle afklares. Finland anførte, at Airpro som tidligere påpeget var en juridisk selvstændig enhed og ikke modtog nogen støtte fra ejeren Finavia.
(73)
Finland anførte, at TMP lufthavnens administrerende direktør ikke var medlem af Airpros bestyrelse, da lejeaftalen blev indgået. TMP lufthavnens administrerende direktør var kun medlem af Airpros bestyrelse fra maj 2003 til april 2007. Med hensyn til salgsbrevet vedrørende TMP lufthavn og lufthavnens lavprisstrategi fremførte Finland, at sådanne markedsføringstiltag ikke kunne være afgørende for de juridiske og økonomiske forbindelser mellem de pågældende selskaber. SAS Group, som opererede fra T1 i TMP lufthavn, blev ikke nævnt i publikationen, da formålet med publikationen var at markedsføre TMP lufthavnens lavprisstrategi.
(74)
Med hensyn til SAS Groups påstande om en eventuel krydssubsidiering mellem T2 og T1 i TMP lufthavn anførte Finland, at Finland allerede havde dokumenteret, at Airpros aktiviteter i TMP lufthavn var rentable, og at Airpro ikke modtog støtte fra Finavia.
(75)
Med hensyn til de forskellige infrastrukturelle tilpasninger i forbindelse med renoveringen af T2 angav Finland, at den leje, som Airpro betalte til Finavia, dækkede disse omkostninger, inklusive renter. Med hensyn til Finavias indkøb af sikkerhedsscreeningsudstyr til T2 anførte Finland, at disse omkostninger var afspejlet i den betalte leje. Parkeringspladsen ved siden af T2 indgik i det område, der blev udlejet til Airpro. Airpro kunne selv fastsætte afgifterne, så længe det skete på en gennemsigtig måde.
(76)
Med hensyn til SAS' påstande om en differentieret prisfastsættelse i TMP lufthavnens T2 henviste Finland til sine bemærkninger fremsat efter indledningen af proceduren.
6. FOREKOMST AF STØTTE
(77)
Det fastslås i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
(78)
Kriterierne i artikel 107, stk. 1, er kumulative. En foranstaltning udgør således kun statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand, såfremt følgende betingelser alle er opfyldt. Den finansielle støtte skal:
-
ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler
-
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner
-
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene
-
påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
6.1. Udgør de finansielle ordninger i forbindelse med gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn statsstøtte?
(79)
I sin vurdering af, om der er nogen elementer af støtte i de finansielle ordninger i forbindelse med lavprisstrategien i TMP lufthavn, navnlig vedrørende omdannelsen af en ledig fragthangar til en lavpristerminal og den efterfølgende lejeaftale med Airpro, skal Kommissionen undersøge, om en markedsøkonomisk investor under lignende omstændigheder ville have indgået samme eller lignende handelsaftaler som Finavia (16).
(80)
I henhold til de principper, der er fastlagt i retspraksis, skal Kommissionen sammenligne Finavias adfærd med en privat investors adfærd under markedsøkonomiske vilkår, som lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter (17). Ifølge Charleroi-dommen (18) skal Kommissionen endvidere, når den vurderer den pågældende foranstaltning, tage højde for alle foranstaltningernes relevante egenskaber og deres sammenhæng. Kommissionen skal med andre ord analysere Finlands beslutning om at renovere fragthangaren i TMP lufthavn og Airpros planlagte gennemførelse af lavprisstrategien i TMP lufthavn på grundlag af en integreret tilgang og i denne forbindelse gennemgå alle de relevante forhold.
(81)
Retten erklærede i dommen i Stardust Marine-sagen følgende: »[…] ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal der foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, hvorved der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (19).
(82)
For at kunne anvende det markedsøkonomiske investorprincip skal Kommissionen gå tilbage til det tidspunkt, hvor Finavia traf beslutningen om at renovere den ledige fragthangar og efterfølgende udleje den til Airpro, dvs. til begyndelsen af april 2003. Kommissionen skal også basere sin vurdering på de oplysninger og forudsætninger, som operatøren havde til rådighed, da beslutningerne om de finansielle ordninger og gennemførelsen af lavprisstrategien blev truffet.
(83)
Finland fremfører, at Finavia handlede rationalt, og underbygger sine argumenter med en kopi af den forretningsplan, som Finavia havde udarbejdet på forhånd, og Finavias og Airpros faktiske resultater i TMP lufthavn.
(84)
Kommissionen bemærker i denne forbindelse, at fragthangaren i TMP lufthavn blev ledig, da DHL opsagde lejeaftalen. Finavia mistede en månedlig leje på ca. […]. Efter nogle måneder stod det klart, at Finavia ikke var i stand til at tiltrække et andet fragtselskab til TMP lufthavn. Derudover ønskede lavprisselskaberne ikke at benytte T1 i lufthavnen, da omkostningerne ved groundhandlingydelserne var højere, end disse luftfartsselskaber var villige til at acceptere. Ifølge prognoserne for luftfartssektoren fra 2002 havde lavprisselskaber som Ryanair imidlertid et højt vækstpotentiale på ca. 30 % om året.
(85)
Kommissionen bemærker endvidere, at den tomme fragthangar var helt afskrevet, og at renoveringsomkostningerne ved omdannelsen af hangaren til en lavpristerminal beløb sig til 760 612 EUR. Selv om fragthangaren ikke var blevet omdannet til en passagerterminal, ville Finavia alligevel have været nødsaget til at udføre visse renoveringsarbejder til et beløb af ca. 100 000 EUR.
(86)
Derudover var Finavia forpligtet til at sikre adgang til start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål 24 timer i døgnet 365 dage om året. En forøgelse af trafikken i lufthavnen kunne således resultere i en bedre ressourcefordeling og reducere eventuelle overkapaciteter. Diversificeringen af de luftfartsselskaber, der benyttede lufthavnen, kunne samtidig også reducere lufthavnens forretningsrisici (f.eks. risikoen for uudnyttet kapacitet, hvis et af luftfartsselskaberne indstillede sine aktiviteter) og forbedre den effektive udnyttelse af start- og landingsbanen.
(87)
Der redegøres for disse forhold i Finavias forretningsplan for gennemførelse af lavprisstrategien. Som det fremgår af det værst tænkelige scenarie i Finavias forretningsplan, blev det forudsat, at investeringsprojektet ville være et positivt bidrag. Den gennemsnitlige overskudsgrad (20) blev anslået til […] (jf. tabel i betragtning 20), hvilket ifølge de oplysninger, som Kommissionen råder over, i det store og hele er i overensstemmelse med overskudsgraden i andre EU-lufthavne (21). Kommissionen gør endvidere opmærksom på, at den på forhånd udarbejdede forretningsplan var baseret på forsigtige skøn, hvilket resulterede i en undervurdering af indtægterne og en overvurdering af omkostningerne i de sidste tre år af den pågældende periode. Derudover blev der i forretningsplanen ikke taget højde for Finavias indtjening fra landingsafgifterne, da disse omkostninger blev fratrukket de forventede indtægter. Renoveringsomkostningerne og en behørig forrentning af den investerede kapital var desuden afspejlet fuldt ud i den leje, som Airpro betalte til Finavia, og den blev ligeledes fratrukket de forventede indtægter.
(88)
For at kunne vurdere Finavias og Airpros lavprisstrategi i sin helhed konsoliderede Kommissionens ekspert indtægterne og omkostningerne i den på forhånd udarbejdede forretningsplan (basisscenario). I indtægterne blev der navnlig taget højde for de selskabsinterne betalinger (f.eks. den leje, som Airpro betalte til Finavia for anvendelsen af T2, landingsafgifter og TNC-afgifter). I følgende tabel sammenfattes indtægts- og omkostningsberegningerne i forbindelse med gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn som beskrevet ovenfor og strategiens bidrag til overskuddet før renter og skat (»EBIT«) på koncernniveau (dvs. for Finavia og Airpro) de næste 10 år: […] (22)
(89)
Kommissionen bemærker, at den beslutning, der blev truffet af Finavia om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn på baggrund af den på forhånd udarbejdede forretningsplan og den positive nettonutidsværdi (NNV) (23), var i overensstemmelse med en markedsøkonomisk investors adfærd. Lavprisstrategiens positive nettonutidsværdi øgede Finavias egenkapitalværdi. Kommissionen bemærker endvidere, at forudsætningerne i forretningsplanen og lavprisstrategiens forventede resultater understøttes yderligere af de positive faktiske resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn (se navnlig tabellen i betragtning 26). De samlede faktiske finansielle resultater for TMP lufthavn (under hensyntagen til de finansielle resultater af Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn, jf. tabellerne i betragtning 24 og 26) viser, at hele lufthavnens aktiviteter blev rentable på grund af driften af lavpristerminalen.
(90)
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at Finavias beslutning om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn og de underliggende finansielle ordninger er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og at der således ikke er blevet indrømmet økonomiske fordele, som ikke svarer til normale markedsbetingelser.
(91)
Et af de kumulative kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, er ikke opfyldt, og efter Kommissionens opfattelse udgør Finavias beslutning om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn og de underliggende finansielle ordninger derfor ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand.
(92)
Med hensyn til Finavias eventuelle krydssubsidiering af Airpro (f.eks. tab af lejeindtægter eller kompensation for driftstab) bemærker Kommissionen, at da alle finansielle ordninger i forbindelse med lavprisstrategien i TMP lufthavn er baseret på en på forhånd udarbejdet forretningsplan i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, da Airpro betaler en markedsbestemt leje for anvendelsen af T2, da alle omkostningerne i forbindelse med Airpros aktiviteter i TMP lufthavn dækkes af de afgifter, der betales af luftfartsselskaber, som anvender T2 (dvs. Ryanair), og da Finavias aktiviteter i TMP lufthavn kun er rentable på grund af driften af T2, kan det udelukkes, at Finavia krydssubsidierer Airpro.
6.2. Udgør aftalen mellem Airpro and Ryanair statsstøtte?
(93)
Med hensyn til aftalen mellem Airpro og Ryanair har Finland gjort gældende, at Airpro handlede, som en markedsøkonomisk investor ville have gjort i samme situation. Hvis dette er tilfældet, har Ryanair ikke draget fordel af aftalen, og den omfatter således ikke statsstøtte.
(94)
I sin vurdering af, om aftalen blev indgået på normale markedsvilkår, skal Kommissionen undersøge, om en lufthavn, der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår og lader sig lede af langsigtede rentabilitetsudsigter, under lignende omstændigheder ville have indgået samme eller lignende handelsaftaler som Airpro (24). Kommissionen skal desuden analysere aftalens forventede indvirkning på Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn på grundlag af en integreret tilgang og i denne forbindelse gennemgå alle de relevante forhold (25).
(95)
For at kunne anvende kriteriet om den private investor skal Kommissionen gå tilbage til tidspunktet for aftalens indgåelse. Kommissionen skal således basere sin vurdering på de oplysninger og forudsætninger, som operatøren havde til rådighed, da aftalen blev indgået. Airpro indgik aftalen med Ryanair den 3. april 2003 med en gyldighedsperiode på […].
(96)
I aftalen forpligtede Ryanair sig til at indlede aktiviteter i TMP lufthavn med […] daglige flyekspeditioner. På denne baggrund forventede Ryanair at nå op på ca. […] afrejsende passagerer i TMP lufthavn i de første 12 måneder og ca. […] afrejsende passagerer i de følgende 12 måneder. Aftalen omfatter en plan over afgifter pr. flyekspedition afhængigt af antallet af daglige flyvninger (jf. især tabellerne i betragtning 43). Den gennemsnitlige afgift for en flyekspedition (baseret på tre flyvninger om dagen) er […]. I følgende tabel sammenlignes de afgifter, som luftfartsselskaberne betaler for at anvende T1 i TMP lufthavn, med den gennemsnitlige afgift, der betales af Ryanair:
Udbudt tjeneste
Lufthavnsafgifter i Terminal 1 (T1) i EUR
Lufthavnsafgifter betalt af Ryanair (gennemsnitlig afgift) i Terminal 2 (T2)
Landingsafgift
442
442
TNC-afgifter
92
92
Sikkerhedsafgift
410
410
(Passager)terminaltjenester og groundhandling
[…]
[…]
Samlet afgift pr. flyekspedition
[…]
[…]
(97)
Kommissionen bemærker, at Ryanair betaler de samme landings-, TNC- og sikkerhedsafgifter som luftfartsselskaber, der benytter T1 i TMP lufthavn. Ifølge oplysningerne fra Finland er Ryanair ikke undtaget for at betale passagerafgiften. Den eneste forskel i den pris, der betales af Ryanair, vedrører de afgifter, der betales for (passager)terminaltjenester og groundhandling. Kvaliteten af tjenesterne til Ryanair og selskabets passagerer i T2 er imidlertid lavere end i T1, og den opnåede besparelse vedrørende de underliggende omkostninger, navnlig personaleomkostninger, udgør ca. […] af Airpros samlede omkostninger (inklusive renter og landings- og TNC-afgifter betalt til Finavia). I modsætning til i T1 er der et begrænset personale i T2, og personalet udfører en række forskellige opgaver i forbindelse med indtjekning, sikkerhedskontrol og groundhandling. Ifølge de oplysninger, som Kommissionens ekspert har modtaget fra lufthavnen, er personaleomkostningerne i T2 ca. […] lavere end i T1. Kommissionen bemærker endvidere, at de lufthavnsafgifter, som Ryanair betaler for (passager)terminaltjenester og groundhandling, kun er ca. […] lavere end afgifterne i T1. Forskellen i omkostningsbesparelserne (ca. […]) og forskellen mellem de afgifter, der betales af luftfartsselskaber, som anvender de to terminaler (ca. […]), afspejler den yderligere overskudsgrad, som genereres af Airpro (ca. […], se også tabel i betragtning 20). Kommissionen mener således, at forskellen mellem de afgifter, der betales af Ryanair i T2 og i T1, er berettiget.
(98)
På baggrund af ovenstående kunne Airpro forudse de indtægter, som blev genereret af aftalen med Ryanair. Airpro forudsatte, at Ryanair i år 1 ville gennemføre […] daglige flyekspeditioner med en lastfaktor på […]. I år 2 blev det forudsat, at Ryanair ville gennemføre […] daglige flyekspeditioner i den resterende del af aftalens gyldighedsperiode med samme lastfaktor som i år 1. Der tages hensyn til Airpros indtægter fra luftfartsvirksomhed og andre aktiviteter i resultatet (herunder parkeringsindtægterne). Airpros omkostninger i aftalens gyldighedsperiode blev beregnet på grundlag af de anslåede omkostninger ved gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn. Personaleomkostningerne blev f.eks. anslået til […] pr. flyekspedition (og til […] beregnet på grundlag af daglige flyekspeditioner).
(99)
I følgende tabel sammenfattes indtægts- og omkostningsberegningerne i forbindelse med aftalen og dens positive bidrag til Airpros egenkapitalværdi i dens løbetid. Disse beregninger er baseret på forretningsplanen fremlagt af Finland og de tidligere beskrevne forudsætninger […] (26)
(100)
Kommissionen bemærker, at det blev forudsat, at aftalen med Ryanair i sin løbetid ville generere et positivt bidrag til Airpros egenkapitalværdi med en nettonutidsværdi på […] 0,5 mio. EUR. Airpros og Finavias overordnede aktiviteter i TMP lufthavn forventedes ligeledes at generere et positivt bidrag i aftalens løbetid.
(101)
Kommissionen bemærker endvidere, at indtægterne i medfør af aftalen dækker alle Airpros omkostninger i TMP lufthavn og alle Finavias omkostninger ved aftalen. Den såkaldte »full cost«-metode i den pågældende sag omfatter kapitalomkostninger (dvs. afskrivninger på lufthavnens infrastruktur) og driftsomkostninger (herunder personaleomkostninger, energi og materiel). Den omfatter ligeledes omkostninger i forbindelse med sikkerhedsforanstaltninger, som kan udgøre foranstaltninger, der kan falde ind under det offentliges politikker, og som ikke udgør en økonomisk aktivitet i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand. Den beregnede nettonutidsværdi er derfor undervurderet, og aftalens positive bidrag kan rent faktisk være endnu højere.
(102)
Kommissionen bemærker, at den beslutning, der blev truffet af Airpro, et datterselskab af Finavia, om at indgå den pågældende aftale med Ryanair på baggrund af den på forhånd udarbejdede forretningsplan, var i overensstemmelse med en markedsøkonomisk investors adfærd. Kommissionen bemærker endvidere, at forudsætningerne i forretningsplanen og aftalens forventede resultater understøttes yderligere af de positive faktiske resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn (jf. især tabellen i betragtning 26). De samlede faktiske finansielle resultater for TMP lufthavn (under hensyntagen til de finansielle resultater af Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn, jf. især tabellerne i betragtning 24 og 26) viser, at både aktiviteterne i lavpristerminalen og i lufthavnen som helhed blev rentable.
(103)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at Airpros beslutning om at indgå den pågældende aftale med Ryanair er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og at der således ikke er blevet indrømmet økonomiske fordele, som ikke svarer til normale markedsbetingelser.
(104)
De kumulative kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, er ikke opfyldt, og efter Kommissionens opfattelse indeholder aftalen af 3. april 2003 indgået mellem Airpro og Ryanair derfor ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Foranstaltningerne truffet af Finavia Oyj og Airpro Oy i forbindelse med de finansielle ordninger vedrørende gennemførelsen af lavprisstrategien i Tampere-Pirkkala lufthavn, navnlig renoveringsomkostningerne for Terminal 2 og lejeaftalen for Terminal 2 indgået mellem Finavia Oyj og Airpro Oy den 23. februar 2003, udgør ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Artikel 2
Aftalen indgået mellem Airpro Oy og Ryanair Ltd den 3. april 2003 udgør ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Republikken Finland.
Udfærdiget i Bruxelles, den 25. juli 2012.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 25 päivänä heinäkuuta 2012,
toimenpiteestä SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Suomi Finavia, Airpro ja Ryanair - Tampere-Pirkkalan lentoasema
(tiedoksiannettu numerolla C(2012) 5036)
(Ainoastaan suomen- ja ruotsinkieliset tekstit ovat todistusvoimaiset)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2013/664/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1),
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Komissio vastaanotti helmikuussa 2005 kantelun suomalaiselta, SAS Groupiin kuuluvalta lentoyhtiöltä Blue1 Oy:ltä, jäljempänä ’Blue1’. Blue1 muun muassa väitti, että Ryanair Ltd:n, jäljempänä ’Ryanair’, hyväksi maksetaan tukea tavanomaista matalampien lentoasemamaksujen muodossa Tampere-Pirkkalan lentoasemalla, jäljempänä ’TMP:n lentoasema’ tai ”lentoasema”.
(2)
Komissio pyysi 2 päivänä maaliskuuta 2005 ja 23 päivänä toukokuuta 2006 päivätyillä kirjeillä Suomelta kanteluun liittyviä lisätietoja, jotka Suomi toimitti 27 päivänä huhtikuuta 2005 ja 27 päivänä heinäkuuta 2006 päivätyillä kirjeillä.
(3)
Komissio ilmoitti Suomelle 10 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa Airpro Oy:n ja Ryanairin välisen sopimuksen sekä Finavian ja Airpro Oy:n TMP:n lentoasemalla toteuttaman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian osalta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdassa (2) määrätyn menettelyn, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’. Suomi toimitti huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä 28 päivänä marraskuuta 2007.
(4)
Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (3). Komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa toimenpiteestä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.
(5)
Neljä asianomaista osapuolta (Ryanair, SAS Group, Air France ja Euroopan lentoyhtiöiden liitto) toimitti huomautuksensa aiheesta komissiolle. Komissio välitti kyseiset huomautukset Suomelle 13 päivänä helmikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. Suomi toimitti huomautuksensa 15 päivänä huhtikuuta 2008.
(6)
Komissio pyysi 25 päivänä kesäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Suomelta lisätietoja, jotka Suomi toimitti 1 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä. Komissio pyysi 5 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä lisätietoja lentoaseman rahoituksesta. Suomi toimitti tietoja 5 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Suomen vastaus oli kuitenkin puutteellinen, minkä vuoksi komissio toimitti Suomelle Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (4) 10 artiklan 3 kohdan mukaisen muistutuksen. Suomi toimitti vastauksensa 15 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.
2. TOIMENPITEEN KUVAUS JA PERUSTEET MENETTELYN ALOITTAMISELLE
2.1. Tutkinnan tausta
(7)
TMP:n lentoasema sijaitsee Etelä-Suomessa Pirkkalassa, 13 kilometriä Tampereen kaupungista lounaaseen. Lentoasema on Suomen kolmanneksi suurin (matkustajamäärillä mitattuna, ks. taulukko johdanto-osan 10 kappaleessa). Siviili-ilmailun lisäksi lentoasema toimii myös Suomen ilmavoimien tukikohtana.
(8)
TMP:n lentoasemalla on kaksi säännöllisen matkustajaliikenteen terminaalia:
-
Terminaali 1, jäljempänä myös ”T1”, valmistui vuonna 1998, ja sitä käyttävät tällä hetkellä Finnair, Flybe, SAS, Blue1 ja Air Baltic. Vuonna 2003 T1:n kapasiteetti oli 550 000 matkustajaa vuodessa.
-
Terminaali 2, jäljempänä myös ”T2”, oli alun perin DHL:n käyttämä rahtiterminaali, joka muutettiin halpalentoyhtiöterminaaliksi sen jäätyä tyhjäksi vuonna 2002. T2:ta käyttää tällä hetkellä vain Ryanair. Terminaalin kapasiteetti on 425 000 matkustajaa vuodessa.
(9)
TMP:n lentoaseman omistaa ja sitä ylläpitää Finavia Oyj (5), jäljempänä ’Finavia’, T2:ta lukuun ottamatta. Finavia on vuokrannut T2:n tytäryhtiölleen Airpro Oy:lle (6), jäljempänä ’Airpro’. Airpro ylläpitää terminaalia ja vastaa sen maahuolintapalveluista. Airpro on tehnyt Ryanairin kanssa […] (7) sopimuksen, jonka sopimuskausi alkoi 3 päivänä huhtikuuta 2003.
(10)
Lentoaseman matkustajaliikenne kasvoi 304 025 matkustajasta vuonna 2003 617 397 matkustajaan vuonna 2010. Tämä johtui T2:n matkustajamäärien kasvusta. Vuonna 2010 Ryanairin osuus TMP:n lentoaseman matkustajamäärästä oli noin […]. Seuraavassa taulukossa kuvataan matkustajamäärän kehittymistä TMP:n lentoasemalla vuosina 2003-2010:
Vuosi
Matkustajamäärä, T1
Matkustajamäärä, T2
TMP:n lentoaseman kokonaismatkustajamäärä
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Tutkitut toimenpiteet ja komission alustava arviointi
(11)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitettiin seuraavat kysymykset:
-
Ensiksi, toimiko Finavia markkinataloussijoittajana, kun se teki päätöksen muuttaa rahtiterminaalin halpalentoyhtiöiden käyttöön tarkoitetuksi terminaali 2:ksi? Jos toimi, investointipäätökseen ei sisälly Airpron hyväksi myönnettyä valtiontukea. Jos ei, voidaanko kyseisen tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille?
-
Toiseksi, tekisikö markkinatalouden toimija vastaavan sopimuksen kuin Airpro on tehnyt Ryanairin kanssa? Jos ei, voidaanko sopimuksen sisältämän tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille?
(12)
Ensimmäisen kysymyksen osalta komissio esitti epäilynsä siitä, perustuiko Finavian päätös muuttaa rahtiterminaali halpalentoyhtiöterminaaliksi pidemmän aikavälin kannattavuusnäkymiin. Lisäksi komissio epäili, voidaanko Finavian investointeja rahtiterminaalin muuttamiseksi halpalentoyhtiöterminaaliksi pitää Airpron hyväksi toteutettuna valikoivana etuna, jota Airpro ei olisi saanut tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa.
(13)
Toisen kysymyksen osalta komission oli tutkittava, ohjasivatko tässä nimenomaisessa tapauksessa Airpron käyttäytymistä pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät ja onko Ryanairin saama väitetty etu sellaista, jota se ei saisi tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa. Komissio erityisesti epäili, perustuuko Ryanairilta perittävä ”kokonaismaksu” Airpron Ryanairille tarjoamien palvelujen kustannuksiin. Suomi ei myöskään toimittanut komissiolle Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen ehtoja eikä liiketoimintasuunnitelmaa, jossa arvioitaisiin kyseisen sopimuksen tuottavuutta Airpron kannalta. Näin ollen komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä epäilynsä, ohjasivatko Airpron käyttäytymistä pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät. Siten komissio ei voinut sulkea pois mahdollisuutta, että sopimus antaa Ryanairille sellaista etua, jota se ei saisi tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa.
(14)
Komissio epäili, täyttyvätkö komission tiedonannossa ”Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta” (8), jäljempänä ’vuoden 2005 ilmailun suuntaviivat’, säädetyt sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevat ehdot ja voidaanko valtiontukitoimenpiteiden katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.
3. SUOMEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
3.1. Finavian ja Airpron halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla
(15)
Suomi esitti huomautustensa aluksi taustatietoja Finavian ja Airpron halpalentoyhtiöitä koskevasta strategiasta TMP:n lentoasemalla. Suomi selosti, että T2 rakennettiin vuonna 1979 väliaikaiseksi lentoasemarakennukseksi. Vuonna 1995 T2 muutettiin rahdin käsittelyyn soveltuvaksi terminaaliksi. DHL käytti terminaalia vuoteen 2002 saakka, jolloin se päätti vuokrasopimuksen ja terminaali jäi tyhjilleen.
(16)
Suomi totesi, ettei Finavia onnistunut houkuttelemaan muita rahtiyhtiöitä Tampereen alueelle ja/tai vuokraamaan terminaalia, joten se päätti muuttaa terminaalin perusmaahuolintapalvelujen tarjoamiseen soveltuvaksi halpalentoyhtiöterminaaliksi. Kyseiseen ajankohtaan mennessä T2:n alkuperäiset rakentamiskustannukset oli jo kuoletettu, ja terminaalin kunnostaminen edellytti vain pieniä kunnostustöitä (9). Seuraavassa taulukossa eritellään T2:n kunnostuskustannukset, jotka olivat yhteensä 760 612 euroa.
Kunnostustyöt
Investointikulut (euroa)
Suunnittelu
[…]
Jäljennökset, luvat, matkustus
[…]
Rakennustekniset työt
[…]
Lämmitys/putkistot/ilmastointi
[…]
Sähkötyöt
[…]
Matalajännitteiset laitteistot
[…]
Kuljettimet
[…]
Turvatarkastuslaitteet
[…]
Yhteensä
760 612
(17)
Edellä esitetyn laskelman perusteella Suomi totesi, että vaikka T2:een olisi löytynyt uusi vuokralainen, joka olisi käyttänyt terminaalia rahtitarkoitukseen, terminaalissa olisi silti pitänyt tehdä rakennusteknisiä kunnostustöitä yhteensä noin 100 000 euron edestä. Lisäksi kuljettimia olisi voitu käyttää myös Finavian muilla lentokentillä.
(18)
Suomi selitti, että Finavian pyrkimyksenä oli rakentaa uusi halpalentoyhtiöille tarkoitettu terminaali kaikkien sellaisten lentoyhtiöiden käyttöön, jotka olisivat valmiita hyväksymään palvelujen matalamman tason. Seuraavassa taulukossa vertaillaan TMP:n lentoaseman T1:n ja T2:n palvelujen ja tilojen tasoa:
Terminaali 1 (T1)
Terminaali 2 (T2)
Liiketoimintamalli
Perinteinen malli: Eri ammattiryhmät ja eri yritykset vastaavat lähtöselvitystoiminnoista, turvatarkastuksista ja matkatavaroiden kuljetuksesta, lajittelusta, lastauksesta ja purkamisesta.
Halpalentoyhtiömalli: Samat henkilöt vastaavat kaikista T1:n eri ammattiryhmien hoitamista tehtävistä, kuten lähtöselvityksestä, turvatarkastuksista ja matkatavaroiden lastauksesta ja purkamisesta. Toiminnot sijoittuvat rajatulle alueelle, jolloin tarvitaan vain vähän henkilökuntaa ja matkustajavirtojen käsittely nopeutuu.
Maahuolinnan kapasiteetti
Yhtäaikaisesti 3-5 lentoonlähtöä tai laskeutumista (konetyypistä riippuen).
Yksi lähtevä lento tunnissa.
Tilat
Tilat mahdollistavat tasokkaan palvelun ja kattavat muun muassa kehittyneen matkatavaroiden kuljetusjärjestelmän, viihtyisät odotustilat palveluineen ja useiden eri maahuolintapalvelutuottajien tarpeet.
Perustasoiset tilat, jotka vastaavat lähinnä varastotilojen vaatimuksia (esim. betonilattia). Vain muutama ikkuna.
(19)
Lisäksi Suomi ilmoitti, että koska T2 voi tarjota maahuolintapalveluja vain yhdelle lähtevälle lennolle tunnissa, se soveltuu vain suoria lentoyhteyksiä (point-to-point) tarjoaville ja suuria lentokoneita käyttäville lentoyhtiöille. Jotta terminaalin pitäjä voisi optimoida henkilöstönsä käytön, sen olisi voitava tehdä pidempiaikaisia sopimuksia lentoyhtiöiden kanssa sekä pystyttävä sopimaan aikatauluista, koska esimerkiksi lentoja ei voi aina suorittaa lentoyhtiöiden pyytämänä ajankohtana, kuten T1:ssä. Suomen mukaan henkilöstökulujen optimointi ja tarjottu palvelutaso tuovat noin […] kustannussäästöt T1:n kustannuksiin verrattuna.
(20)
Suomi totesi, että ennen T2:n kunnostustöiden aloittamista ja halpalentoyhtiöitä koskevan strategian käyttöönottoa aiheesta keskusteltiin useaan otteeseen Finavian hallituksen kokouksissa. Aiheesta laadittiin myös liiketoimintasuunnitelma. Seuraavassa taulukossa esitetään tiivistetysti T2:n kunnostusta ja halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamista koskeva liiketoimintasuunnitelma (pahimman mahdollisen tilanteen skenaario): […]
(21)
Suomi ilmoitti, että etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma perustui varovaisiin arvioihin, minkä vuoksi tarkastelujakson viimeisten vuosien liikevaihto aliarvioitiin ja odotetut kustannukset yliarvioitiin. Lisäksi Suomi osoitti, että muiden skenaarioiden mukaan halpalentoyhtiöitä koskevan strategian voitaisiin odottaa olevan vieläkin tuottavampi. Terminaali 2:ta käyttävien lentoyhtiöiden suorittamien kokonaismaksujen määrä vaihteli skenaarion mukaan […] välillä ilma-aluksen kääntöä kohti. Suomi katsoi, että koska päätöksen halpalentoyhtiöitä koskevan strategian puolesta teki Finavian hallitus laskelmien ja tutkimusten perusteella, päätöksen ei voida katsoa johtuvan Suomen valtiosta. Suomi jatkoi, etteivät toimenpiteet johtuneet viranomaisten vaatimuksista tai määräyksistä eivätkä viranomaiset osallistuneet toimenpiteiden hyväksymiseen.
(22)
Suomi totesi, että Finavia ja Airpro toimivat liiketoimintaa koskevia periaatteita noudattaen ja rahoittavat toimintansa asiakkailtaan perimillään palvelumaksuilla sekä asiakkaista ja muista liiketoiminnoista saamillaan tuloilla. Suomi totesi erityisesti, ettei Finavia tai Airpro saanut rahoitusta valtion talousarviosta vaan että ne toimivat voittoa tuottaen. Lisäksi ne jakavat vuosittain osan voitoistaan valtiolle niille asetettujen tuottovaatimusten mukaisesti.
(23)
Suomi ilmoitti, että liikenne- ja viestintäministeriö vastaa Finavian suoritustavoitteiden asettamisesta. Kyseiset suoritustavoitteet kuitenkin koskevat koko konsernia, ja Finavia tekee yksittäiset liiketoimintapäätökset oman harkintansa mukaan. Muutaman viime vuoden aikana (2003-2005) Finavian tuottovaatimus oli noin 4 prosenttia sijoitetusta pääomasta. Seuraavassa taulukossa kuvataan Finavian tulosta:
Finavian avainluvut (miljoonaa euroa; todelliset luvut)
Vuosi
2003
2004
2005
Liikevaihto
219
234
243
Voitto
17
15
22
Valtiolle maksettu osinko
6
5
10
(24)
Suomi totesi, ettei Finavia laadi lentoasemakohtaisia tilinpäätöksiä, koska kaikki sen lentoasemat ovat saman oikeushenkilön osia. Vuodesta 2000 lähtien Finavia on kuitenkin kerännyt (todellisiin tietoihin perustuvia) lentoasemakohtaisia tietoja sisäisistä laskelmistaan. Kerätyt tiedot perustuvat lentokenttien käyttöasteen kehittymiseen ja siihen liittyviin tuottoihin sekä lentokentillä käytettävien resurssien, kuten henkilöstön, sopimuspalvelujen ja kiinteän omaisuuden poistojen, kustannuksiin. Seuraavassa taulukossa kuvataan Finavian kokonaistulos TMP:n lentoasemalla (Airpron palvelut pois lukien): […]
(25)
Finavian TMP:n lentoaseman taloudellinen tulos sisältää kaupallisten toimien lisäksi yleisen järjestyksen ylläpidon piiriin kuuluvia toimenpiteitä, kuten lennonjohtotoimet ja TMP:n lentoaseman kiitoradan käyttö sotilaallisiin tarkoituksiin. Suomi selosti, että TMP:n lentoaseman kiitoradan on oltava käytettävissä sotilaallisiin tarkoituksiin milloin tahansa. Lentoaseman kiitorataa käytetään myös todellisuudessa sotilaallisiin tarkoituksiin (vähintään 30 prosenttia todellisista ilma-alustapahtumista vuodessa). Lennonjohdon kustannukset ovat noin […]. Edellä mainituissa luvuissa otetaan huomioon myös Airpron Finavialle maksama vuokra T2:n käytöstä sekä laskeutumismaksut ja T2:ta käyttävien lentoyhtiöiden suorittamat lentokenttämaksut muista tarjotuista palveluista.
(26)
Airpron osalta Suomi tarkensi, että Airpro on oikeudellisesti Finaviasta täysin erillinen osakeyhtiö. Seuraavassa taulukossa kuvataan Airpron toiminnan todellinen taloudellinen tulos TMP:n lentoasemalla: […]
(27)
Airpron TMP:n lentoaseman taloudellinen tulos sisältää seuraavat kustannukset: TMP:n lentoaseman T2:n vuokra, omat henkilöstö- ja laitekulut ja Finavian tarjoamien palvelujen kustannukset. Lisäksi tilinpäätös sisältää tuloja, kuten Ryanairin suorittama kokonaismaksu, pysäköintituloja ja muita kaupallisesta toiminnasta saatavia tuloja.
(28)
Näin ollen Suomi katsoi, että Finavia ja Airpro ovat toimineet markkinataloussijoittajana tehdessään päätöksen toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia ja kunnostaa rahtiterminaali halpalentoyhtiöiden käyttöön tarkoitetuksi matkustajaterminaaliksi.
(29)
Lisäksi Suomi totesi, että vaikka T2:n kunnostukseen myönnetyn rahoituksen katsottaisiin olevan valtiontukea, tuki soveltuisi yhteismarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, sillä vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoja on noudatettu.
(30)
Suomi lisäsi, että toimenpiteiden voidaan katsoa täyttävän yleisen edun mukaiset tavoitteet, millä tarkoitetaan sen mukaan yleisen edun mukaisen lentokenttätoiminnan lisäksi alueen liikenneyhteyksien lisäämistä asukkaiden ja yhteisön tarpeisiin vastaten. Suomi katsoo näin ollen, että T2:n muutokset ovat oikeasuhteisia käyttötarkoituksiinsa ja saavutettuihin tuloksiin nähden.
(31)
Lisäksi Suomi totesi, että lentokenttien toimintaan liittyy erityisiä ominaispiirteitä, jotka on otettava huomioon. Esimerkiksi TMP:n lentoasema soveltuu ruuhkaisempien lentoasemien liikkuvuuden parantamiseen unionin tavoitteen mukaisesti. Suomen mukaan TMP:n lentoaseman toiminta edistää osaltaan tasapainoista aluekehitystä Suomen kaltaisessa harvaan asutussa maassa. Tältä osin Suomi totesi, että on erityisen tärkeää turvata liikenneyhteydet Suomen syrjäisemmiltä alueilta Eurooppaan, sillä muut liikennemuodot eivät ole kannattavia vaihtoehtoja. Suomi katsoi, että terminaalin rakennuskustannukset ovat olleet oikeasuhteisia tarkoitukseen ja tarpeeseen nähden. Suomen mukaan liiketoimintasuunnitelmien ja todellisten lukujen perusteella asianomaisen infrastruktuurin käyttöä koskevat keskipitkän aikavälin näkymät ovat riittävät. Suomi totesi, että T2 on tasapuolisesti ja syrjimättömästi avoinna kaikille lentoyhtiöille. Toistaiseksi Ryanairin lisäksi muut lentoyhtiöt eivät kuitenkaan ole osoittaneet kiinnostusta sen käyttöön.
(32)
Suomen mukaan asianomainen infrastruktuuri ei vaikuta sisämarkkinoilla käytävään kauppaan unionin edun vastaisesti. Suomi totesi, että TMP:n lentoasema on kooltaan pieni, joten sitä koskevien toimenpiteiden vaikutus unionissa ei ole merkittävä. Lisäksi Suomi totesi, että toimenpiteiden hyödyt alueelle ovat merkittävämpiä kuin niiden mahdolliset kielteiset vaikutukset unionin tasolla.
3.2. Finavian ja Airpron välinen TMP:n lentoaseman T2:ta koskeva vuokrasopimus
(33)
Suomi ilmoitti, että Finavia teki 23 päivänä helmikuuta 2003 Airpron kanssa T2:n käyttöä koskevan vuokrasopimuksen 1 päivästä huhtikuuta 2003 alkaen 31 päivään maaliskuuta 2013 saakka, jäljempänä ’vuokrasopimus’. Suomi totesi, että vaikka Finavia alun perin kattoi kunnostuksesta aiheutuneet kustannukset, Airpro korvaa kyseiset kustannukset Finavialle osana vuokrahintaa. Suomi myös toimitti jäljennöksen vuokrasopimuksesta.
(34)
Vuokrasopimuksen mukaan Airpro maksaa tilojen käytöstä […] kuukausivuokraa sekä […] arvonlisäveroa. Arvonlisäverollinen vuokra on siis yhteensä […] kuukaudessa. Sopimuksessa määrätään, että perusvuokran lisäksi vuokra kattaa myös rahtiterminaalin muuttamisesta halpalentoyhtiöterminaaliksi syntyneet kustannukset ja niihin liittyvät korot.
(35)
Suomi tarkensi, että vuokrasopimuksen tekohetkellä T2:n muutostyöt olivat yhä kesken ja terminaalin kunnostuskustannukset täytyi arvioida vuokran määrittämistä varten. Kustannusten arvioitiin nousevan 700 000 euroon, minkä vaikutus kuukausivuokran määrään arvioitiin olevan noin […]. Suomi jatkoi, että arvioitujen kunnostuskustannusten lisäksi Finavia arvioi, että lisätöistä ja T2:n toiminnan aloittamisen jälkeen toteuttavista järjestelyistä aiheutuvat kustannukset olisivat noin […], joiden vaikutus kuukausivuokraan olisi […]. Edellä kuvailtujen laskelmien mukaisesti Airpro korvaa Finavialle T2:n kunnostuksesta aiheutuneita kustannuksia kuukausivuokran yhteydessä yhteensä […] kuukaudessa.
(36)
Suomen näkemyksen mukaan Airpron maksama kuukausivuokra on markkinahintojen mukainen. Suomi lisäsi, että Airpron maksama vuokra on todellisuudessa korkeampi kuin edellisen vuokralaisen DHL:n maksama vuokra. DHL maksoi tilojen käytöstä vuokraa […] Suomen markkaa kuukaudessa (alv pois lukien), mikä vastaa noin […] euroa (10). Arvonlisäveron osuus oli […] Suomen markkaa, jolloin arvonlisäverollinen kuukausivuokra oli yhteensä […] markkaa, mikä vastaa noin […].
(37)
Suomi huomautti, että jos halpalentoyhtiöitä koskevaa strategiaa ei olisi toteutettu eikä rahtiterminaalia muutettu halpalentoyhtiöterminaaliksi, T2 olisi voinut jäädä tyhjäksi, mikä olisi rasittanut TMP:n lentoaseman taloutta.
3.3. Airpron toteuttama halpalentoyhtiöitä koskeva strategia ja Airpron ja Ryanairin 3 päivänä huhtikuuta 2003 tekemä sopimus
(38)
Airpron toteuttaman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian osalta Suomi selitti, että keskusteluja lentoyhtiöiden kanssa käytiin jo aiemmin. Suomi totesi, että esimerkiksi Ryanairin kanssa käytiin keskusteluja jo muutamia vuosia ennen kuin päätös halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamisesta TMP:n lentoasemalla tehtiin.
(39)
Suomen mukaan Airpron useille eri lentoyhtiöille lähettämä kirje, jossa pyydettiin yhtiöitä harkitsemaan toiminnan aloittamista halpalentoyhtiöille tarkoitetussa terminaalissa, oli vain yksi osa T2:n markkinointistrategiaa. Suomi kertoi, että TMP:n lentoaseman T2:ta markkinoitiin aktiivisesti toimialan Routes-messuilla (11) useina vuosina vuodesta 2002 lähtien. Oletuksena oli, että Ryanairin lisäksi myös muut lentoyhtiöt olisivat kiinnostuneita aloittamaan toiminnan kyseisessä terminaalissa.
(40)
Suomi myös toimitti jäljennöksen markkinointikirjeestä. Kirjeessä ilmoitettiin T2:ssa sovellettavat maksut, kuten maahuolinnasta ja terminaalin käytöstä perittävät maksut, jotka määräytyivät ilma-aluksen tyypin mukaan. Terminaali 2:een sovellettavien maksujen lisäksi lentoyhtiöiltä perittäisiin tavanomaiset laskeutumis-, lennonvarmistuspalvelu- ja turvapalvelumaksut.
(41)
Suomi toimitti jäljennöksen Airpron ja Ryanairin välillä 3 päivänä huhtikuuta 2003 […] tehdystä sopimuksesta, jäljempänä ’sopimus’. Sopimuksessa määritetään liikennöintiä ja maksuja koskevat ehdot, joiden mukaisesti Ryanair aloittaa kaupallisen lentotoiminnan ja harjoittaa sitä TMP:n lentoaseman T2:ssa. Sopimus tuli voimaan sopimuksen allekirjoittamispäivää seuraavana päivänä (eli 4 päivänä huhtikuuta 2003), ja sen on määrä päättyä […].
(42)
Ryanair maksaa 4 päivästä huhtikuuta 2003 lähtien TMP:n lentoaseman tarjoamista palveluista kutakin ilma-aluksen kääntöä (lähtöä ja saapumista) kohti kertamaksun eli niin sanotun kokonaismaksun jokaisesta tyypin B737-800 ilma-aluksesta tai tyypin B-737 muunnoksesta, jonka suurin lentoonlähtöpaino (12) on 67 000 kg. Maksu kattaa laskeutumis- ja lentoonlähtömaksut, valaistusmaksut, melu- ja yöajan maksut, lennonvarmistuspalvelumaksut, asemataso- ja matkustajapalvelumaksut (mukaan lukien turvatoimiin ja turvallisuuteen liittyvät maksut) sekä matkustajamaksut.
(43)
Kuten jäljempänä olevissa taulukoissa esitetään, kokonaismaksun määrä riippuu Ryanairin päivittäisen liikennöinnin tiheydestä sekä sopimusvuodesta: […]
(44)
Ryanair sitoutui sopimuksessa aloittamaan toimintansa TMP:n lentoasemalla […] ilma-aluksen käännöllä päivässä. Lisäksi Ryanair sitoutui ilmoittamaan […] aiemmin, jos se vähentää päivittäisten kääntöjen lukumäärää lentoasemalla.
(45)
[…]
(46)
Sopimuksen mukaan Ryanair arvioi tuovansa noin […] lähtevää matkustajaa TMP:n lentoasemalle ensimmäisten 12 kuukauden aikana ja noin […] lähtevää matkustajaa seuraavien 12 kuukauden aikana.
(47)
Sopimuksen mukaan TMP:n lentoaseman T2:n suurin kapasiteetti on yksi ilma-aluksen kääntö tunnissa kello 7-24 välillä. Ryanair ja Airpro sopivat lentojen aikatauluista etukäteen.
(48)
Airpro ylläpitää asiakaspalvelutiskiä keskeisellä paikalla lentoaseman pääterminaalissa (eli T1:ssä) ja tarjoaa varausmahdollisuuksia Ryanairin matkustajille. Sopimuksen mukaan Ryanair maksaa Airprolle […] myyntipalkkion kaikista Airpron myymistä Ryanairin lennoista (verot, maksut ja muut veloitukset pois lukien), jotka maksetaan maksukortilla/luottokortilla.
(49)
Sopimuksessa myös ennakoitiin järjestelyjä, jotka koskevat TMP:n lentoaseman kiitoradan huoltotöitä kesällä 2003, jolloin lentoasema suljetaan liikenteeltä. Kyseisenä ajankohtana TMP:n lentoaseman liikenne ohjataan Porin lentoasemalle, jonne Airpro järjestää linja-autokuljetuksen Ryanairin matkustajille.
(50)
Suomen mukaan Airpron ja Ryanairin välinen sopimus perustuu kaupallisiin ehtoihin eikä sisällä valtiontukea. Suomi totesi, että muilla lentoyhtiöillä on ollut mahdollisuus sopia vastaavat sopimusehdot Airpron kanssa kuin Ryanairin tapauksessa. Suomi myös selitti, että esimerkiksi vuoden 2004 toimialamessuille laaditussa markkinointiesitteessä ”The Case for Tampere-Pirkkala Airport” korostetaan, että T2 on avoinna kaikille toimijoille, sillä kyseisenä ajankohtana kyseisessä terminaalissa oli yhä vapaata kapasiteettia kahdelle muulle lentoyhtiölle.
(51)
Suomi katsoo, että Ryanairilta TMP:n lentoaseman osalta perityt maksut perustuvat kustannuksiin ja parantavat Airpron ja Finavian taloudellista tulosta TMP:n lentoaseman toiminnan osalta. Suomi totesi, että Airpro perii Ryanairilta maksuja palveluista, joita se itse tarjoaa, mutta myös Finavian tarjoamista palveluista. Suomen mukaan Airpro tilittää Finavialle Ryanairin toiminnasta lentoasemalla aiheutuvat maksut Finavian julkaiseman Suomen ilmailukäsikirjan (13) mukaisesti. Perittäviä maksuja koskevat mahdolliset erot perustuvat asianomaisten palvelujen luonteeseen ja kattavuuteen.
(52)
Suomi ilmoitti, että kaikki TMP:n lentoasemaa käyttävät lentoyhtiöt maksavat samat maksut samantasoisista palveluista. Esimerkiksi T2:ssa tarjotuista palveluista perittävä matkustajamaksu vaihtelee terminaalissa tarjottavien palvelujen tason mukaan. Suomi selitti, ettei Finavia tai Airpro voi vaikuttaa Ryanairin lentolippuihin merkityn niin sanotun matkustajapalvelumaksun perimiseen, sillä se on maksu, jonka Ryanair perii matkustajiltaan. Suomi totesi, että toisin kuin Blue1 väittää, Ryanairia ei ole vapautettu matkustajamaksusta. Suomen mukaan se, että Airpron toiminta T2:n osalta on tuottavaa, osoittaa, että Ryanairilta peritään maksuja Airpron tarjoamista palveluista.
(53)
Finavia perii Ryanairilta TMP:n lentoasemalla Airpron kautta seuraavat maksut, jotka ovat yhteensä […]:
-
laskeutumismaksu (14): […]
-
lennonvarmistuspalvelumaksu: […]
(54)
Lennonvarmistuspalvelumaksusta Suomi totesi, että maksu määräytyy ilma-aluksen painon, lennon pituuden ja käytettyjen palvelujen sisällön perusteella. Lisäksi Suomi selitti, että Finavian tuloihin sisältyy myös vuotuinen lentoreittimaksu (15), joka vuonna 2006 oli yhteensä […] ja joka kasvaa Ryanairin lisätessä lentojensa määrää.
(55)
Suomi ilmoitti, että vuonna 2005 Ryanairin toiminnasta TMP:n lentoasemalla saatu tuotto oli yhteensä […]. Lopuksi Suomi totesi, että sopimuksen mukaan Ryanair on sitoutunut kasvattamaan liikenteen määrää ja saavuttamaan sopimukseen kirjatut matkustajamäärätavoitteet.
4. KOLMANSIEN OSAPUOLTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
(56)
Komissio sai huomautuksia neljältä asianomaiselta osapuolelta.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair aloitti 16 päivänä marraskuuta 2007 päivätyt huomautuksensa toteamalla, että sen näkemyksen mukaan virallisen tutkintamenettelyn aloittaminen on epäoikeudenmukaista ja tarpeetonta. Se myös lisäsi olevansa pahoillaan siitä, ettei komissio antanut Ryanairille mahdollisuutta osallistua alustavaan tutkintaan.
(58)
Tapauksen sisällöstä Ryanairin näkemys oli, että komission olisi pitänyt perustella kantansa tavanomaisten kaupallisten järjestelyjen pohjalta ja että siten komission olisi pitänyt tehdä päätös, jonka mukaan sopimus noudattaa markkinataloussijoittajaperiaatetta eikä siis sisällä valtiontukea. Ryanair katsoi, että koska sekä Finavia että Airpro hyötyvät Ryanairin toiminnasta TMP:n lentoasemalla, molemmat ovat toimineet markkinataloussijoittajan tapaan, eikä T2:n rahoitukseen siten sisälly tukea.
(59)
TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöterminaalin kehittämisestä Ryanair totesi, että unionin lentoasemilla on jatkuvasti käynnissä kehityshankkeita, joiden avulla lentoasemat pyrkivät tarjoamaan eritasoisia palveluja vastatakseen halpalentoyhtiöiden ja matkustajien tarpeisiin. Ryanair selosti, että lentoasemat perivät eri maksuja lentoyhtiöiltä tarjoamiensa palvelujen tason mukaan. Ryanair totesi, että TMP:n lentoasema oli yksi ensimmäisistä lentoasemista, joka ryhtyi tarjoamaan samalla lentoasemalla eritasoisia palveluja. Ryanair vahvisti, että lentokentän pitäjä Finavia teki T2:n kehittämistä koskevan päätöksen järkevän liiketoimintasuunnitelman perusteella, joka toteutettiin nopealla tahdilla ja johti Finavian liikevaihdon kasvuun. Ryanair näin ollen katsoi, että halpalentoyhtiöille tarkoitetun terminaalin kehittäminen ei sisällä valtiontukea Finavian TMP:n lentoasemaa koskevan toiminnan hyväksi.
(60)
Terminaali 2:n hallinnoinnista Ryanair totesi ensiksi, että terminaalien välinen kilpailu parantaa lentoaseman tehokkuutta ja vähentää kustannuksia. Ryanairin näkemyksen mukaan T2:n tehokkuutta koskevat korkeammat standardit parantavat T1:n toiminnan tehokkuutta kaikkien lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden eduksi. Ryanair jatkoi, että sen tietojen mukaan Airpro vuokraa terminaalia kaupallisten ehtojen mukaisesti. Lisäksi Ryanair totesi, että Finavia myös hyötyy lentoaseman liikenteen määrän kasvusta ja että sen liikevaihto kasvaa lisääntyneiden laskeutumis- ja lennonjohtomaksujen ansiosta. Edellä kuvaillun perusteella Ryanair katsoi, että Finavian ja Airpron väliset kaupalliset sopimukset eivät sisällä valtiontukea T2:n hallinnoinnin osalta.
(61)
Ryanairin ja Airpron välisen sopimuksen osalta Ryanair totesi ensin, että sen liiketoimintamalli perustuu tehokkuuden parantamiseen, mikä näkyy matkustajille lentojen alhaisempina hintoina. Ryanair ilmoitti, että sen suorittama kokonaismaksu TMP:n lentoasemalla sisältää kaikki maksut, joita kyseisellä lentoasemalla sovelletaan lentoyhtiöihin. Ryanair jatkoi, että T2:n käytöstä perittäviä erilaisia maksuja voidaan perustella tarjottujen palvelujen erilaisella tasolla. Lentojen tiheyden lisääntymiseen liittyvistä lentokenttämaksualennuksista Ryanair totesi sen olevan tavanomaista kaupallista toimintaa kaikilla toimialoilla. Ryanair totesi myös, että useimpia sen ja Airpron välisen T2:ta koskevan sopimuksen ehtoja voidaan soveltaa kaikkiin lentoyhtiöihin, jotka haluavat käyttää T2:ta. Ryanair katsoi näin ollen, ettei sen sopimus Airpron kanssa ole valikoiva. Ryanair lisää, että sekä Finavia että Airpro hyötyvät siitä, että Ryanair käyttää TMP:n lentoasemaa.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group toimitti huomautuksensa 16 päivänä marraskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. SAS Group huomautti, että se keskittyy Finavian ja Airpron väliseen suhteeseen, T2:n muuttamisesta aiheutuneisiin kustannuksiin ja Ryanairin etuuskohteluun TMP:n lentoasemalla.
(63)
Finavian ja Airpron välisestä suhteesta SAS Group totesi, että TMP:n lentoaseman toimitusjohtaja oli Airpron hallituksen jäsen, kun Finavia teki päätöksen T2:n vuokraamisesta Airprolle. Lisäksi SAS Group totesi, että Finavian ja Airpron läheinen suhde käy selvästi ilmi julkaisusta Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
SAS Group väitti, että Finavia ristiinrahoittaa T2:n toimintaa T1:stä saamillaan tuloilla. SAS Group katsoi erityisesti, ettei T2:ssa peritä matkustajamaksuja. Lisäksi Airpro hallinnoi T2:n ulkopuolella sijaitsevaa pysäköintialuetta ja pidättää siitä saadut tulot itsellään. SAS Group jatkoi, että T2:n vieressä sijaitsevan pysäköintialueen pysäköintimaksut ovat kaksi kertaa niin suuret kuin T1:n pysäköintialueella.
(65)
Terminaali 2:ssa tarjottavien palvelujen kustannuksista SAS Group totesi, ettei Suomi ole luovuttanut sille kyseisiä tietoja. SAS Group ei ole tietoinen siitä, onko T2 tai TMP:n lentoasema tuottava tai maksaako Airpro korvausta Finavian toimittamasta infrastruktuurista. SAS Group totesi, että Finavia on esimerkiksi hankkinut T2:n turvatarkastuslaitteet. Terminaali 2:n hintatasosta SAS Group totesi, että Suomi ja Airpro väittävät, että hintataso perustuu tarjottujen palvelujen tasoon. SAS Group totesi, että palvelujen taso perustuu yleensä lentoyhtiön ja maahuolintayhtiön väliseen maahuolintasopimukseen eikä käytettävissä oleviin tiloihin.
(66)
SAS Group totesi myös, että T2:ta koskevat järjestelyt TMP:n lentokentällä suosivat yhtä liiketoimintamallia ja ovat siten selvästi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan vastaisia.
4.3. Air France
(67)
Air France toimitti huomautuksensa 16 päivänä marraskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. Air France aloitti huomautuksensa kuvailemalla kaupallista tilannettaan Suomessa. Air France ei harjoita lentoliikennettä TMP:n lentokentällä. Sen sijaan se lentää viisi lentoa päivässä Pariisin Charles de Gaullen lentoaseman ja Helsinki-Vantaan lentoaseman (joka sijaitsee noin 180 km:n päässä TMP:n lentoasemasta) välillä Finnairin kanssa sovitun yhteisten reittitunnusten käyttöä koskevan järjestelyn mukaisesti.
(68)
Lisäksi Air France ilmoitti tukevansa vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoja sekä komission TMP:n lentoaseman rahoitusjärjestelyjä koskevaa alustavaa arviota. Air France erityisesti katsoi, että vapautus matkustajamaksujen suorittamisesta hyödyttää Ryanairia ja on selkeästi luonteeltaan syrjivä toimenpide. Näin ollen sen ei voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.
4.4. Euroopan lentoyhtiöiden liitto
(69)
Euroopan lentoyhtiöiden liitto, jäljempänä ’AEA’, toimitti huomautuksensa 16 päivänä marraskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. AEA:n huomautukset olivat täysin yhtenevät SAS Groupin ja Air Francen toimittamien huomautusten kanssa.
5. SUOMEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET KOLMANSIEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSISTA
(70)
Neljän asianomaisen osapuolen huomautukset toimitettiin Suomelle.
(71)
Ryanairin huomautuksista Suomi totesi, että lentoyhtiön huomautukset koskivat sekä yleisesti ilmailualan markkinoiden kehittymistä Euroopassa että TMP:n lentoaseman kehittymistä. Näiltä osin Suomi viittasi aiempiin, virallisen tutkintamenettelyn aloittamisen jälkeen toimittamiinsa huomautuksiin.
(72)
SAS Groupin huomautuksista Suomi totesi, että kyseinen kolmas osapuoli oli tuonut esiin uusia seikkoja, jotka on selvitettävä. Suomi totesi, että kuten aiemmin on selvennetty, Airpro on oikeudellisesti erillinen yhtiö eikä saa omistajaltaan Finavialta minkäänlaista tukea.
(73)
Suomi ilmoitti myös, ettei TMP:n lentoaseman toimitusjohtaja ollut Airpron hallituksen jäsen vuokrasopimuksen allekirjoittamishetkellä. Suomi lisäsi, että TMP:n lentoaseman toimitusjohtaja oli Airpron hallituksen jäsen ainoastaan toukokuusta 2003 huhtikuuhun 2007. TMP:n lentoasemaan ja sen halpalentoyhtiöitä koskevaan strategiaan liittyvästä markkinointijulkaisusta Suomi totesi, että tällaisten markkinointitoimien kohdalla ei voida ennalta arvioida asianomaisten yritysten välisiä oikeudellisia ja taloudellisia suhteita. Lisäksi Suomi selosti, että koska julkaisun tarkoituksena oli markkinoida TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevaa strategiaa, TMP:n lentoaseman T1:ssä toimivaa SAS Groupia ei mainittu kyseisessä julkaisussa.
(74)
SAS Groupin esittämästä väitteestä, jonka mukaan TMP:n lentoaseman T1:n ja T2:n välillä tapahtuu ristiinrahoittamista, Suomi totesi toimittaneensa jo todisteet siitä, että Airpron toiminta TMP:n lentoasemalla on tuottavaa ja ettei Airpro saa tukea Finavialta.
(75)
T2:n kunnostukseen liittyvien infrastruktuurimuutosten osalta Suomi ilmoitti, että Airpron Finavialle maksama vuokra kattaa kyseiset kustannukset ja niihin liittyvät korot. Väitteestä, jonka mukaan Finavia on hankkinut T2:n turvatarkastuslaitteet, Suomi totesi, että kyseiset kustannukset on otettu huomioon vuokrahinnassa. T2:n vieressä sijaitseva pysäköintialue on vuokrattu Airprolle. Suomi katsoo, että Airpro voi vapaasti päättää, millaisia pysäköintimaksuja se perii, sillä edellytyksellä, että maksut määritetään läpinäkyvällä tavalla.
(76)
TMP:n lentoaseman T2:ssa perittävien maksujen erilaista hinnoittelua koskevien SAS:n väitteiden osalta Suomi viittaa menettelyn aloittamisesta toimittamiinsa huomautuksiin.
6. TUEN OLEMASSAOLO
(77)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(78)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt perusteet ovat kumulatiivisia. Jotta voidaan selvittää, onko kyseessä oleva toimenpide SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea, kaikkien seuraavien edellytysten on siis täytyttävä. Rahoitustuen on:
-
oltava valtion myöntämää taikka valtion varoista myönnettyä,
-
suosittava jotain yritystä tai tuotannonalaa,
-
vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua ja
-
vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
6.1. Rahoitusjärjestelyjen luokitteleminen tueksi halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamista TMP:n lentoasemalla koskevassa tapauksessa
(79)
Arvioidessaan, liittyykö TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian rahoitusjärjestelyihin ja etenkin tyhjillään olleen rahtiterminaalin kunnostamiseen halpalentoyhtiöterminaaliksi ja Airpron kanssa myöhemmin tehtyyn vuokrasopimukseen tukea, komission on tutkittava, olisiko markkinataloussijoittaja toteuttanut vastaavassa tilanteessa samoja tai vastaavia kaupallisia järjestelyjä kuin Finavia (16).
(80)
Oikeuskäytännössä vakiintuneiden periaatteiden mukaisesti komission on verrattava Finavian toimintaa markkinataloussijoittajaan, jonka toimintaa voivat ohjata pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät (17). Lisäksi asiassa Charleroi annetun tuomion (18) mukaan asianomaisia toimenpiteitä arvioitaessa komission on otettava huomioon toimenpiteiden kaikki merkitykselliset seikat ja niiden asiayhteys. Toisin sanoen komission on tutkittava Finavian päätöstä kunnostaa TMP:n lentoaseman rahtiterminaali ja Airpron suunnittelemaa halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamista TMP:n lentoasemalla kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta ottaen huomioon asianomaisten toimenpiteiden kaikki seikat.
(81)
Yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa Stardust Marine annetussa tuomiossa, että ”[…] sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (19).
(82)
Voidakseen soveltaa markkinataloussijoittajaa koskevaa arviointiperustetta komission on tarkasteltava aikaa, jolloin Finavia teki päätöksen kunnostaa tyhjillään olevan rahtiterminaalin ja sittemmin vuokrata sen Airprolle (eli vuoden 2003 alkua). Komission on myös perustettava arvionsa niihin tietoihin ja oletuksiin, jotka olivat toimijan käytössä hetkellä, jolloin halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen liittyvät rahoitusjärjestelypäätökset tehtiin.
(83)
Suomi väittää, että Finavia toimi järkevästi, ja on tukenut väitettään toimittamalla jäljennöksen Finavian ennen päätöksentekoa laatimasta liiketoimintasuunnitelmasta sekä Finavian ja Airpron todelliset taloudelliset tulokset TMP:n lentoasemalla.
(84)
Tältä osin komissio huomauttaa, että TMP:n lentoaseman rahtiterminaali oli jäänyt tyhjilleen DHL:n lakkautettua vuokrasopimuksensa. Finavia menetti vuokratuloja noin […] joka kuukausi. Muutaman kuukauden kuluttua oli selvää, ettei Finavia saa houkuteltua toista rahtiyhtiötä TMP:n lentoasemalle. Halpalentoyhtiöt eivät myöskään olleet valmiita käyttämään lentoaseman terminaali 1:tä, koska maahuolintapalveluiden kustannukset olivat suuremmat kuin kyseiset yhtiöt olisivat valmiita hyväksymään. Vuonna 2002 lentoliikennöintitoimialan näkymät ennustivat suurta, noin 30 prosentin vuosittaista kasvupotentiaalia halpalentoyhtiöiden, kuten Ryanairin, osalta.
(85)
Komissio huomauttaa lisäksi, että tyhjillään olleen rahtiterminaalin rakennuskustannukset oli jo täysin kuoletettu ja terminaalin kunnostuskustannukset halpalentoyhtiöiden käyttöön tarkoitetuksi matkustajaterminaaliksi olivat 760 612 euroa. Vaikka rahtiterminaalia ei olisi muutettu matkustajaterminaaliksi, Finavia olisi joutunut toteuttamaan tiettyjä kunnostustöitä yhteensä noin 100 000 euron edestä.
(86)
Finavian on lisäksi pidettävä TMP:n lentoaseman kiitorata käytettävissä sotilaallisiin tarkoituksiin milloin tahansa. Näin ollen liikenteen kasvu lentokentällä voisi johtaa varojen tehokkaampaan jakamiseen ja mahdollisten ylikapasiteettitilanteiden vähenemiseen. Samalla lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden erilaistuminen voisi johtaa lentoaseman liiketoimintariskien pienentymiseen (esimerkiksi riskin, joka liittyy käyttämättömään kapasiteettiin yhden lentoyhtiön lopettaessa toimintansa) ja kiitoradan tehokkaampaan käyttöön.
(87)
Kyseinen tilanne on kuvailtu Finavian halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen liittyvässä liiketoimintasuunnitelmassa. Kuten Finavian liiketoimintasuunnitelman pahimman mahdollisen tilanteen skenaariossa on osoitettu, investointihankkeella odotettiin olevan myönteisiä vaikutuksia: keskimääräisen voittomarginaalin (20) odotettiin olevan noin […] (ks. taulukko johdanto-osan 20 kappaleessa), ja se on komission käytettävissä olevien tietojen mukaan suunnilleen samaa luokkaa kuin unionin muiden lentoasemien voittomarginaalit (21). Komissio toteaa lisäksi, että etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma perustuu varovaisiin arvioihin, minkä vuoksi tarkastelujakson viimeisten vuosien liikevaihto aliarvioitiin ja odotetut kustannukset yliarvioitiin. Komissio huomauttaa lisäksi, ettei ennen päätöksentekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa oteta huomioon Finavian laskeutumismaksuista saamia tuottoja, koska kyseiset kustannukset on vähennetty odotetuista tuotoista. Myös kunnostuskustannukset ja asianmukainen korvaus investoidusta pääomasta on otettu täysin huomioon Airpron Finavialle maksamassa vuokrassa, joka myös on vähennetty odotetuista tuotoista.
(88)
Arvioidakseen Finavian ja Airpron halpalentoyhtiöitä koskevaa strategiaa kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta komission asiantuntija kokosi ennen päätöksen tekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitetyt liikevaihto- ja kustannuslaskelmat (perustilanteen skenaario). Erityisesti yhtiöiden väliset maksut otettiin huomioon tuloina (kuten Airpron Finavialle T2:n käytöstä maksama vuokra, laskeutumismaksut ja lennonvarmistuspalvelumaksut). Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen TMP:n lentoasemalla liittyvistä liikevaihto- ja kustannuslaskelmista edellä kuvaillun mukaisesti sekä strategian toteuttamisen vaikutuksista käyttökatteeseen konsolidoidun tilinpäätöksen tasolla (toisin sanoen Finavian ja Airpron osalta) kymmenen vuoden aikana: […] (22)
(89)
Komissio toteaa, että ennen päätöksentekoa laaditun liiketoimintasuunnitelman ja positiivisen nettonykyarvon (23) perusteella Finavian päätös toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla vastaa markkinataloussijoittajan toimintaa. Halpalentoyhtiöitä koskevan strategian positiivinen nettonykyarvo kasvattaa Finavian oman pääoman arvoa. Lisäksi komissio katsoo, että ennen päätöksentekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitettyjä olettamuksia ja halpalentoyhtiöitä koskevan strategian odotettuja tuloksia tukee Airpron TMP:n lentoaseman toiminnan todellinen positiivinen tulos (ks. etenkin taulukko johdanto-osan 26 kappaleessa). Lisäksi TMP:n lentoaseman yhdistetty todellinen taloudellinen tulos (jossa otetaan huomioon sekä Airpron että Finavian TMP:n lentoaseman toiminnan taloudelliset tulokset; ks. taulukot johdanto-osan 24 ja 26 kappaleessa) osoittaa, että halpalentoyhtiöterminaalin ansiosta koko lentoaseman toiminta muuttui tuottavaksi.
(90)
Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että Finavian päätös toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla ja siihen liittyvät rahoitusjärjestelyt vastaavat markkinataloussijoittajan toimintaa eikä toimenpiteisiin näin ollen liity sellaista taloudellista etua, joka olisi tavanomaisten markkinaolosuhteiden vastaista.
(91)
Koska yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyistä kumulatiivisista perusteista ei täyty, komissio katsoo, ettei Finavian päätökseen toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla ja siihen liittyviin rahoitusjärjestelyihin liity SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(92)
Finavian mahdollisesta Airpron ristiinrahoittamisesta (kuten menetetyt vuokratulot tai korvaukset toiminnan tappioista) komissio toteaa, että koska kaikki TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevaan strategiaan liittyvät rahoitusjärjestelyt perustuvat ennen päätöksentekoa laadittuun liiketoimintasuunnitelmaan markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti, Airpro maksaa markkinahintaista vuokraa T2:n käytöstä, Airpron toiminnan kustannukset TMP:n lentoasemalla katetaan täysimääräisesti T2:ta käyttäviltä lentoyhtiöiltä (eli Ryanairilta) perittävillä maksuilla ja Finavian toiminta TMP:n lentoasemalla on tuottavaa vain T2:n toiminnan ansiosta, Finavian ei voida katsoa ristiinrahoittavan Airprota.
6.2. Airpron ja Ryanairin välisen sopimuksen luokitteleminen tueksi
(93)
Suomi totesi Airpron ja Ryanairin välisestä sopimuksesta, että Airpro toimi samalla tavalla kuin markkinataloussijoittaja olisi toiminut vastaavassa tilanteessa. Mikäli näin on, Ryanairia ei ole suosittu sopimuksella, eikä asiaan liity valtiontukea.
(94)
Arvioidessaan, tehtiinkö sopimus tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, komission on tutkittava, olisiko markkinatalouden tavanomaisissa olosuhteissa toimiva lentoasema, jonka toimintaa ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät, suostunut vastaavassa tilanteessa samoihin tai vastaaviin kaupallisiin järjestelyihin kuin Airpro. (24) Lisäksi komission on tutkittava sopimuksen odotetut vaikutukset Airpron ja Finavian toimintaan TMP:n lentoasemalla kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta ottaen huomioon asianomaisten toimenpiteiden kaikki seikat (25).
(95)
Voidakseen soveltaa markkinataloussijoittajaa koskevaa arviointiperustetta komission on tarkasteltava aikaa, jolloin sopimus allekirjoitettiin. Komission on myös perustettava arvionsa niihin tietoihin ja oletuksiin, jotka olivat toimijan käytössä sopimuksen allekirjoitushetkellä. Airpro allekirjoitti sopimuksen Ryanairin kanssa 3 päivänä huhtikuuta 2003 […].
(96)
Sopimuksen mukaan Ryanair sitoutui aloittamaan liikennöinnin TMP:n lentoasemalla […] ilma-aluksen käännöllä päivässä. Tämän perusteella Ryanair arvioi tuovansa noin […] lähtevää matkustajaa TMP:n lentoasemalle ensimmäisen 12 kuukauden aikana ja noin […] lähtevää matkustajaa seuraavan 12 kuukauden aikana. Sopimuksessa määrätään ilma-aluksen kääntöä kohti perittävistä maksuista, jotka määräytyvät päivittäisten lentojen määrän perusteella (ks. erityisesti taulukot johdanto-osan 43 kappaleessa). Keskimääräinen hinta ilma-aluksen kääntöä kohti on […] (laskettu kolmen päivittäisen lennon perusteella). Seuraavassa taulukossa verrataan TMP:n lentoaseman T1:tä käyttäviltä lentoyhtiöiltä perittäviä maksuja Ryanairin maksamiin keskimääräisiin maksuihin:
Palvelumaksu
Terminaali 1:ssä (T1) sovellettavat lentokenttämaksut (euroa)
Ryanairin (keskimäärin) maksamat lentokenttämaksut terminaali 2:ssa (T2)
Laskeutumismaksu
442
442
Lennonvarmistuspalvelumaksu
92
92
Turvatoimia koskeva maksu
410
410
Terminaalipalvelut (matkustajapalvelut) ja maahuolinta
[…]
[…]
Kokonaishinta kääntöä kohti
[…]
[…]
(97)
Komissio huomauttaa, että Ryanairilta peritään samat laskeutumis- ja lennonvarmistuspalvelumaksut ja turvatoimia koskevat maksut kuin T1:tä käyttäviltä lentoyhtiöiltä. Suomen toimittamien tietojen mukaan Ryanairia ei ole vapautettu matkustajamaksun suorittamisesta. Ainoa ero Ryanairilta perityissä maksuissa liittyy terminaalipalveluista (matkustajapalveluista) ja maahuolinnasta perittyihin maksuihin. Ryanairille ja sen matkustajille T2:ssa tarjottujen palvelujen taso on kuitenkin matalampi kuin T1:ssä tarjottujen palvelujen taso, joten vastaavat kustannukset ovat pienemmät. Tämä koskee etenkin henkilöstökuluja, jotka ovat noin […] Airpron kokonaiskustannuksista (mukaan lukien Finavialle maksetut vuokra, laskeutumismaksut ja lennonvarmistuspalvelumaksut). Päinvastoin kuin T1:ssä, T2:n henkilöstömäärä on pieni, ja henkilöstö suorittaa useita erilaisia lähtöselvitykseen, turvatarkastuksiin ja maahuolintaan liittyviä tehtäviä. Lentokentän komission asiantuntijalle toimittamien tietojen perusteella T2:n henkilöstökulut ovat noin […] pienemmät kuin T1:ssä. Lisäksi komissio huomauttaa, että Ryanairin terminaalipalveluista (matkustajapalveluista) ja maahuolinnasta maksamat lentoasemamaksut ovat vain noin […] alhaisemmat kuin T1:ssä perittävät maksut. Kustannussäästöjen (noin […]) ja molempia terminaaleja käyttäviltä lentoyhtiöiltä perittävien maksujen eron (noin […]) välinen erotus kuvastaa Airpron saamaa lisävoittomarginaalia (noin […]; ks. myös johdanto-osan 20 kappaleessa oleva taulukko). Komissio toteaa, että ero T2:ssa Ryanairilta perittävien maksujen ja T1:ssä perittävien maksujen välillä on siis perusteltu.
(98)
Edellä esitetyn perusteella Airpro pystyi ennustamaan Ryanairin kanssa tehdystä sopimuksesta seuraavat tuotot. Airpro oletti, että ensimmäisenä toimintavuotena Ryanair liikennöisi […] ilma-aluksen kääntöä päivässä […] täyttöasteella. Toisesta toimintavuodesta lähtien Ryanairin ennakoitiin liikennöivän […] ilma-aluksen kääntöä päivässä jäljellä olevan sopimuskauden loppuun saakka vastaavalla täyttöasteella kuin ensimmäisenä toimintavuotena. Tuloksessa otetaan huomioon Airpron sekä ilmailuun että muuhun toimintaan (kuten erityisesti pysäköintimaksuihin) liittyvät tuotot. Airpron kustannuksia sopimuksen voimassaoloajalta arvioitiin käyttämällä halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen TMP:n lentoasemalla liittyviä ennustettuja kustannuksia. Esimerkiksi henkilöstökulujen ennakoitiin olevan noin […] kääntöä kohti (sekä […] ilma-aluksen päivittäisen käännön perusteella laskettuna).
(99)
Seuraavassa taulukossa kuvataan sopimusta koskevat liikevaihto- ja kustannuslaskelmat sekä sopimuksen myönteinen vaikutus Airpron oman pääoman arvoon sopimuksen voimassaoloaikana. Laskelmat perustuvat Suomen toimittamaan liiketoimintasuunnitelmaan ja edellä kuvattuihin olettamuksiin. […] (26)
(100)
Komissio huomauttaa, että Ryanairin kanssa tehty sopimus hyödyttää voimassaoloaikanaan Airpron oman pääoman arvoa siten, että oman pääoman nettonykyarvo on 0,5 miljoonaa euroa. Lisäksi Airpron ja Finavian koko toiminnan TMP:n lentoasemalla odotetaan olevan positiivinen sopimuskaudella.
(101)
Komissio panee myös merkille, että sopimuksen tuottamat tulot kattavat kaikki Airpron kulut TMP:n lentoasemalla ja kaikki sopimukseen liittyvät Finavian kustannukset. Niin sanottu täyskustannushinnoittelu pitää tässä tapauksessa sisällään pääomakustannukset (eli lentoaseman infrastruktuurin poistokustannukset) ja toimintakustannukset (kuten henkilöstökulut, energiakustannukset, materiaalikustannukset jne.). Siihen sisältyy myös sellaisista turvallisuus- ja turvatoimenpiteistä aiheutuvia kustannuksia, jotka voivat kuulua yleisen järjestyksen ylläpidon piiriin ja joita ei katsota SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi taloudelliseksi toiminnaksi. Laskettu nettonykyarvo on siis aliarvioitu, ja sopimuksen myönteinen vaikutus saattaisi itse asiassa olla vielä suurempi.
(102)
Komissio huomauttaa, että ennen päätöksentekoa laaditun liiketoimintasuunnitelman perusteella Airpron Finavian tytäryhtiönä tekemä päätös tehdä asianomainen sopimus Ryanairin kanssa vastaa markkinataloussijoittajan toimintaa. Lisäksi komissio toteaa, että ennen päätöksentekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitettyjä olettamuksia ja sopimuksen odotettuja tuloksia tukee Airpron TMP:n lentoaseman toiminnan todellinen positiivinen tulos (ks. etenkin taulukko johdanto-osan 26 kappaleessa). Lisäksi TMP:n lentoaseman yhdistetty todellinen taloudellinen tulos (jossa otetaan huomioon sekä Airpron että Finavian TMP:n lentoaseman toiminnan taloudelliset tulokset; ks. etenkin taulukot johdanto-osan 24 ja 26 kappaleessa) osoittaa, että halpalentoyhtiöterminaalin lisäksi koko lentoaseman toiminta muuttui kannattavaksi.
(103)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että Airpron päätös tehdä asianomainen sopimus Ryanairin kanssa vastaa markkinataloussijoittajan toimintaa eikä sopimukseen näin ollen liity sellaista taloudellista etua, joka olisi tavanomaisten markkinaolosuhteiden vastaista.
(104)
Koska SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt kumulatiiviset perusteet eivät täyty, komissio katsoo, ettei Airpron ja Ryanairin väliseen 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehtyyn sopimukseen liity SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Finavia Oyj:n ja Airpro Oy:n toimenpiteet, jotka koostuvat Tampere-Pirkkalan lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian täytäntöönpanoon liittyvistä rahoitusjärjestelyistä ja erityisesti terminaali 2:n kunnostuskustannuksista ja Finavia Oyj:n ja Airpro Oy:n välillä 23 päivänä helmikuuta 2003 tehdystä, Terminaali 2:ta koskevasta vuokrasopimuksesta, eivät ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
2 artikla
Airpro Oy:n ja Ryanair Ltd:n välillä 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehty sopimus ei ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu Suomelle.
Tehty Brysselissä 25 päivänä heinäkuuta 2012.