EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) NR. 996/2010
af 20. oktober 2010
om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af direktiv 94/56/EF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
under henvisning til udtalelse fra Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Der bør opretholdes et højt sikkerhedsniveau inden for civil luftfart i Europa, og alt bør gøres for at nedbringe antallet af havarier og hændelser med henblik på at sikre, at borgerne er trygge ved lufttransport.
(2)
En hurtig gennemførelse af sikkerhedsundersøgelser af havarier og hændelser inden for civil luftfart forbedrer flyvesikkerheden og bidrager til at forebygge havarier og hændelser.
(3)
Indberetning, analyse og formidling af resultaterne fra sikkerhedsrelaterede hændelser er afgørende for en forbedring af luftfartssikkerheden. Kommissionen bør derfor stille forslag om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF af 13. juni 2003 om indberetning af hændelser inden for civil luftfart (4) inden den 31. december 2011.
(4)
Sikkerhedsundersøgelsers eneste formål bør være at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar.
(5)
Der bør tages hensyn til konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet den 7. december 1944 i Chicago (Chicagokonventionen), og som tager sigte på at gennemføre foranstaltninger, der er nødvendige for at garantere sikker operation af luftfartøjer. Der bør navnlig tages hensyn til bilag 13 til Chicagokonventionen samt efterfølgende ændringer heraf, hvori der fastsættes internationale standarder og anbefalet praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser samt en definition af udtrykkene registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat, fabrikationsstat og hændelsesstat, som finder anvendelse heri.
(6)
I henhold til de internationale standarder og anbefalede praksis, som er fastsat i bilag 13 til Chicagokonventionen, skal undersøgelser af havarier og alvorlige hændelser gennemføres under den stats ansvar, hvor havariet eller den alvorlig hændelse indtræffer, eller under registreringsstatens ansvar, når stedet, hvor havariet eller den alvorlig hændelse indtræffer, ikke kan fastslås definitivt som værende på nogen stats område. En stat kan uddelegere opgaven med at gennemføre undersøgelsen til en anden stat eller anmode denne om bistand. Sikkerhedsundersøgelser i Unionen bør gennemføres på en lignende måde.
(7)
Erfaringerne fra gennemførelsen af Rådets direktiv 94/56/EF af 21. november 1994 om fastlæggelse af de grundlæggende principper for undersøgelse af flyvehavarier og flyvehændelser inden for civil luftfart (5) bør anvendes til at forbedre effektiviteten af de systemer til undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart i Unionen.
(8)
Der bør tages hensyn til de ændringer i den institutionelle og retlige ramme for sikkerheden for civil luftfart i Unionen, der har fundet sted siden vedtagelsen af direktiv 94/56/EF, navnlig oprettelsen af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Der bør også tages hensyn til sikkerhedsanbefalingernes EU-dimension, idet luftfartssikkerhedsspørgsmål i stigende omfang reguleres på EU-niveau.
(9)
EASA udfører på vegne af medlemsstaterne design-, fabrikations- og registreringsstatens funktioner og opgaver, når de vedrører konstruktionsgodkendelse, som omhandlet i Chicagokonventionen eller bilagene hertil. EASA bør derfor, under overholdelse af bilag 13 til Chicagokonventionen, indbydes til at deltage i sikkerhedsundersøgelser med henblik på at bidrage, inden for sit kompetenceområde, til disses effektivitet og sikre luftfartøjers konstruktionsmæssige sikkerhed, uden at dette berører undersøgelsens uafhængighed. De nationale civilluftfartsmyndigheder bør på samme vis indbydes til at deltage i sikkerhedsundersøgelser.
(10)
På baggrund af deres ansvar for flyvesikkerheden bør personer udpeget af EASA, såvel som af de nationale civile luftfartsmyndigheder, have adgang til oplysninger af relevans for vurderingen af effektiviteten af sikkerhedskrav.
(11)
For at sikre en bedre forebyggelse af havarier og hændelser bør EASA, i samarbejde med de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, også deltage i udvekslingen af oplysninger inden for rammerne af systemerne for indberetning af hændelser og i analysen heraf, i henhold til direktiv 2003/42/EF, og samtidig undgå enhver interessekonflikt. Disse oplysninger bør beskyttes tilstrækkeligt mod uautoriseret anvendelse eller frigivelse.
(12)
Det anerkendes, at EASA's og medlemsstaternes kompetente myndigheders deltagelse i udveksling og analyse af oplysninger, som er omfattet af direktiv 2003/42/EF, vil kunne gavne sikkerhedsundersøgelserne gennem onlineadgang til relevante sikkerhedsrelaterede oplysninger i den centrale database over oplysninger om hændelser inden for civil luftfart.
(13)
Sikkerhedsundersøgelsernes omfang bør afhænge af, hvilke erfaringer der kan drages heraf med henblik på at forbedre luftfartssikkerheden, især i betragtning af behovet for en omkostningseffektiv udnyttelse af undersøgelsesressourcer i Unionen.
(14)
Sikkerhedsundersøgelse af havarier og hændelser bør gennemføres af eller under kontrol af en uafhængig sikkerhedsundersøgelsesmyndighed for at undgå eventuelle interessekonflikter og eksterne påvirkninger i forbindelse med fastlæggelsen af årsagerne til de begivenheder, der undersøges.
(15)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne har en central rolle i sikkerhedsundersøgelsesprocessen. Deres arbejde er afgørende for at kunne fastslå årsagerne til et havari eller en hændelse. Det er derfor påkrævet, at de kan gennemføre deres undersøgelser fuldstændig uafhængigt, samt at de råder over tilstrækkelige midler og menneskelige ressourcer til at gennemføre effektive undersøgelser.
(16)
Medlemsstaternes myndigheders sikkerhedsundersøgelseskapacitet bør styrkes, og et samarbejde mellem disse er nødvendigt for at forbedre effektiviteten af undersøgelsen og forebyggelsen af havarier og hændelser inden for civil luftfart i Unionen.
(17)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes koordinerende rolle bør anerkendes og styrkes i europæisk sammenhæng for at tilføre en flyvesikkerhedsmæssig merværdi, ved at der bygges videre på det eksisterende samarbejde mellem sådanne myndigheder og på de disponible undersøgelsesressourcer i medlemsstaterne, som bør udnyttes på den mest effektive måde. Denne anerkendelse og styrkelse kan bedst opnås gennem det europæiske netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart (»netværket«), hvis rolle og opgaver bør være klart defineret.
(18)
Netværket bør videreføre sine koordineringsaktiviteter på en gennemsigtig og uafhængig måde med Unionens aktive støtte.
(19)
Målene for denne forordning kan opfyldes bedre ved at samarbejde med tredjelande, som kunne gives mulighed for at deltage som observatører i netværkets arbejde.
(20)
Da det er vigtigt at sikre klare rettigheder for sikkerhedsundersøgelsen, bør medlemsstaterne under overholdelse af gældende lovgivning om kompetencen for de myndigheder, der er ansvarlige for retslig efterforskning, og i givet fald i nært samarbejde med disse, sikre, at sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder får mulighed for at udføre deres opgaver under de bedst mulige vilkår af hensyn til luftfartssikkerheden. Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne bør derfor gives umiddelbar og ubegrænset adgang til havaristedet samt rådighed over alle elementer, der er nødvendige for at opfylde kravene i en sikkerhedsundersøgelse, uden at målene for en retslig efterforskning bringes i fare.
(21)
En sikkerhedsundersøgelse kan kun gøres effektiv, hvis væsentlige bevismaterialer beskyttes behørigt.
(22)
Det civile luftfartssikkerhedssystem bygger på tilbagemeldinger og erfaringer fra havarier og hændelser, som forudsætter streng overholdelse af bestemmelser om fortrolighed for at sikre, at værdifulde informationskilder også fremover står til rådighed. I den sammenhæng bør følsomme sikkerhedsoplysninger beskyttes på passende vis.
(23)
Et havari giver anledning til en række forskellige offentlige interesser, eksempelvis forebyggelse af fremtidige havarier og god retspleje. Disse interesser går videre end de involverede parters interesser og videre end den enkelte begivenhed. For at garantere den almene offentlige interesse er det nødvendigt at have den rigtige balance mellem alle interesser.
(24)
Den civile luftfart bør ligeledes fremme et miljø uden sanktioner, der letter den frivillige rapportering af hændelser og dermed bidrager til udviklingen af princippet om en åben rapporteringskultur (»just culture«).
(25)
De oplysninger, som en person giver i forbindelse med en sikkerhedsundersøgelse, bør ikke anvendes mod denne person, under fuld overholdelse af de forfatningsmæssige principper og national lovgivning.
(26)
Medlemsstaterne bør have mulighed for at begrænse de tilfælde, hvor en afgørelse kan træffes om offentliggørelse af oplysninger, som er indsamlet i forbindelse med en sikkerhedsundersøgelse, uden at dette påvirker den retslige efterforskning.
(27)
Det er vigtigt for forebyggelsen af havarier og hændelser, at relevante oplysninger, herunder navnlig rapporter og sikkerhedsanbefalinger som følge af sikkerhedsundersøgelser, meddeles hurtigst muligt.
(28)
De kompetente myndigheder bør altid tage behørigt hensyn til sikkerhedsanbefalinger, som følger af undersøgelsen af et havari eller en alvorlig hændelse eller af andre kilder, såsom sikkerhedsanalyser, og i givet fald træffe foranstaltninger for på passende vis at forebygge havarier og hændelser inden for civil luftfart.
(29)
Fremskridt inden for forskning i fastlæggelse af luftfartøjers position i realtid såvel som adgang til oplysninger fra flight recorders uden apparaternes fysiske tilstedeværelse bør støttes for at forbedre undersøgernes mulighed for at fastlægge årsagerne til et havari og forbedre mulighederne for at forebygge tilbagevendende hændelser. En sådan udvikling ville forbedre luftfartssikkerheden betydeligt.
(30)
Erfaringen har vist, at det til tider er vanskeligt hurtigt at fremskaffe pålidelige lister over personer om bord på et luftfartøj, men også at det er vigtigt at fastsætte en tidsfrist, inden for hvilken en liste kan afkræves luftfartsselskabet. Desuden bør data på sådanne lister beskyttes mod uautoriseret udnyttelse eller frigivelse. Tilsvarende er rådighed over oplysninger om farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari, nødvendig for at minimere risici for sikkerhedsundersøgerne på stedet for begivenheden.
(31)
Det er vanskeligt hurtigt at finde frem til den rette kontaktperson, der skal underrettes om en passagers tilstedeværelse om bord efter et havari. Passagererne bør derfor tilbydes muligheden for at udpege en kontaktperson.
(32)
Bistand til ofre for havarier og deres pårørende bør angives på passende vis.
(33)
Typen af foranstaltninger, der træffes af medlemsstaterne og luftfartsselskaberne som reaktion på et havari, og konsekvenserne deraf har afgørende betydning. I denne forbindelse bør medlemsstaterne have en beredskabsplan, der bl.a. omfatter lufthavnens beredskab i tilfælde af et havari og bistand til ofre for havarier og deres pårørende. Luftfartsselskaberne bør også have en plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende. Der bør rettes særlig opmærksomhed mod støtte til og kommunikation med ofrene og deres pårørende samt deres sammenslutninger.
(34)
Reglerne om adgang til oplysninger, behandling af oplysninger og beskyttelse af enkeltpersoner, der er fastsat i relevante EU-retsakter, bør overholdes fuldt ud ved anvendelsen af denne forordning.
(35)
Sanktioner bør navnlig gøre det muligt at sanktionere enhver person, som i modstrid med denne forordning frigiver oplysninger, som beskyttes ifølge denne forordning, blokerer for sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens foranstaltninger ved at hindre undersøgerne i at udføre deres opgaver eller ved at afvise at tilvejebringe nyttige optagelser, vigtige oplysninger og dokumenter eller ved at skjule, forandre eller ødelægge dem, eller har viden om, at der er indtruffet et havari eller en alvorlig hændelse, men ikke oplyser de relevante myndigheder herom.
(36)
Målet for denne forordning, nemlig fastlæggelse af fælles regler for undersøgelse af luftfartssikkerheden, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund af dens omfang og virkninger i hele Europa, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(37)
Direktiv 94/56/EF bør derfor ophæves.
(38)
Ministererklæringen vedrørende Gibraltar lufthavn, som der blev opnået enighed om den 18. september 2006 i Cordoba under det første møde på ministerplan i dialogforummet vedrørende Gibraltar, erstatter den fælles erklæring vedrørende lufthavnen, der blev vedtaget den 2. december 1987 i London, og fuld iagttagelse heraf anses for at være ensbetydende med fuld iagttagelse af erklæringen fra 1987 -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
1. Denne forordning har til formål at forbedre luftfartssikkerheden ved at sikre en høj grad af effektivitet, hurtighed og kvalitet ved gennemførelsen af sikkerhedsundersøgelser inden for europæisk civil luftfart med det ene mål at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar, herunder gennem oprettelsen af et europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart. Den fastlægger endvidere bestemmelser om hurtig tilvejebringelse af oplysninger om alle personer og farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari. Denne forordning har endvidere til formål at forbedre den bistand, der ydes til ofre for havarier og deres pårørende.
2. Anvendelsen af denne forordning på Gibraltar lufthavn berører ikke Kongeriget Spaniens og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands respektive retsstilling for så vidt angår deres tvist om suverænitet over det territorium, hvor lufthavnen er beliggende.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1) »havari«: en begivenhed i forbindelse med operation af et luftfartøj, der for et bemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor en person går om bord i luftfartøjet i den hensigt at flyve, og indtil alle er gået fra borde, eller for et ubemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor luftfartøjet er klart til at flytte sig med det formål at flyve, og indtil det standser ved flyvningens afslutning, og det primære fremdriftssystem er lukket ned, og hvor:
-
at være i luftfartøjet
-
direkte berøring med en hvilken som helst del af luftfartøjet, herunder dele, som har løsnet sig fra luftfartøjet, eller
-
direkte udsættelse for lufttrykket fra en jetmotor
undtagen hvis skaderne har naturlige årsager, er påført af personen selv eller af andre personer, eller hvis skaderne rammer blinde passagerer, der har skjult sig uden for de områder, som passagerer og besætning normalt har adgang til,
2) »akkrediteret repræsentant«: en person, der er udpeget af en stat på grund af sine kvalifikationer med henblik på at deltage i en sikkerhedsundersøgelse, som gennemføres af en anden stat. En akkrediteret repræsentant, der er udpeget af en medlemsstat, skal tilhøre en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed
3) »rådgiver«: en person, der er udpeget af en stat på grund af sine kvalifikationer med henblik på at bistå dennes akkrediterede repræsentant i en sikkerhedsundersøgelse
4) »årsager«: handlinger, undladelser, begivenheder, forhold eller en kombination heraf, som førte til havariet eller hændelsen; konstateringen af årsager indebærer ikke, at skyld eller et forvaltningsretligt, civilretligt eller strafferetligt ansvar placeres
5) »dødbringende kvæstelse«: en kvæstelse, som en person har pådraget sig ved et havari, og som medfører døden inden for 30 dage efter datoen for havariet
6) »flight recorder«: enhver form for apparat installeret i et luftfartøj med det formål at lette sikkerhedsundersøgelser af havarier eller hændelser
7) »hændelse«: en begivenhed, som ikke er et havari, men som indtræffer i forbindelse med operation af et luftfartøj, og som har indflydelse på eller vil kunne have indflydelse på sikkerheden i forbindelse med operationen
8) »internationale standarder og anbefalet praksis«: de internationale standarder og den anbefalede praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser, der er vedtaget i overensstemmelse med artikel 37 i Chicagokonventionen
9) »undersøgelsesleder«: en person, der på grundlag af sine kvalifikationer får overdraget ansvaret for tilrettelæggelsen og gennemførelsen af samt styringen af en sikkerhedsundersøgelse
10) »operatør«: enhver fysisk eller juridisk person, der opererer eller har til hensigt at operere med et eller flere luftfartøjer
11) »involveret person«: ejeren, et besætningsmedlem, operatøren af et luftfartøj, der er involveret i et havari eller en alvorlig hændelse; enhver person, som er involveret i vedligeholdelsen, konstruktionen eller fremstillingen af det pågældende luftfartøj eller i uddannelsen af dets besætning; enhver person, som er involveret i leveringen af flyvekontrol-, flyveinformations- eller flyvepladstjenester, og som har ydet tjenester til luftfartøjet; personale fra den nationale myndighed for civil luftfart eller EASA's personale
12) »foreløbig rapport«: den kommunikation, der anvendes til omgående formidling af oplysninger fra undersøgelsens indledende stadier
13) »pårørende«: den nærmeste familie og/eller slægtning og/eller anden person med nær tilknytning til et offer for havari, som defineret i henhold til offerets nationale lovgivning.
14) »sikkerhedsundersøgelse«: aktiviteter, der udføres af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed med det formål at forebygge havarier og hændelser, og som omfatter indsamling og analyse af oplysninger, udarbejdelse af konklusioner, herunder fastlæggelse af årsag(er) og/eller medvirkende faktorer og om nødvendigt udarbejdelse af sikkerhedsanbefalinger
15) »sikkerhedsanbefaling«: et forslag, der er fremsat af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, på grundlag af oplysninger, som hidrører fra en sikkerhedsundersøgelse eller andre kilder, f.eks. studier af sikkerhedsaspekter, og som har til formål at forebygge havarier og hændelser
16) »alvorlig hændelse«: en hændelse, der rummer omstændigheder, som viser tegn på, at der var stor sandsynlighed for et havari, og som havde forbindelse med operationen af et luftfartøj, der for et bemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor en person går om bord i luftfartøjet i den hensigt at flyve, og indtil alle er gået fra borde, eller for et ubemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor luftfartøjet er klart til at flytte sig i den hensigt at flyve, og indtil det standser ved flyvningens afslutning, og det primære fremdriftssystem er lukket ned. Bilaget indeholder en liste med eksempler på alvorlige hændelser
17) »alvorlig kvæstelse«: en kvæstelse, som en person har pådraget sig ved et havari, og som resulterer i en af følgende omstændigheder:
Artikel 3
Anvendelsesområde
1. Denne forordning finder anvendelse på sikkerhedsundersøgelser af havarier og alvorlige hændelser:
a)
der er indtruffet på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, i henhold til medlemsstaternes internationale forpligtelser
b)
der er indtruffet uden for de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, og som involverer luftfartøjer, som er registreret i en medlemsstat, eller som opereres af et foretagende, der er etableret i en medlemsstat, når sådanne undersøgelser ikke gennemføres af en anden stat
c)
for hvilke en medlemsstat ifølge internationale standarder og anbefalet praksis har ret til at udpege en akkrediteret repræsentant med henblik på deltagelse som registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat, fabrikationsstat eller stat, som stiller oplysninger, anlæg eller eksperter til rådighed efter anmodning af den stat, der gennemfører undersøgelsen
d)
for hvilke en medlemsstat, der har en særlig interesse på grund af dødsfald eller alvorlige kvæstelser blandt dennes borgere, opnår tilladelse fra den stat, der udfører undersøgelsen, til at udpege en ekspert.
2. Denne forordning finder endvidere anvendelse på spørgsmål om hurtig tilvejebringelse af oplysninger om alle personer og farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari, og om bistand til ofre for havarier og deres pårørende.
3. Denne forordning finder ikke anvendelse på sikkerhedsundersøgelser af havarier og alvorlige hændelser, hvori der er involveret luftfartøjer, som anvendes til militær-, told-, politi- eller lignende opgaver, medmindre den berørte medlemsstat beslutter det i overensstemmelse med artikel 5, stk. 4, og national lovgivning.
Artikel 4
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighed inden for civil luftfart
1. Hver medlemsstat skal sikre, at der er en permanent national sikkerhedsundersøgelsesmyndighed inden for civil luftfart (sikkerhedsundersøgelsesmyndighed), som er i stand til uafhængigt at gennemføre en fuld sikkerhedsundersøgelse, enten alene eller gennem aftaler med andre sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder, gennemfører eller overvåger sikkerhedsundersøgelser uden ekstern indgriben.
2. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal fungere uafhængigt, navnlig af luftfartsmyndigheder, der er ansvarlige for luftdygtighed, certificering, flyveoperationer, vedligeholdelse, udstedelse af licenser og certifikater, flyvekontroltjeneste og flyvepladsdrift og generelt af enhver anden part eller enhed, hvis interesser eller opgaver kunne komme i konflikt med sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens opgave eller påvirke dennes objektivitet.
3. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden må ved gennemførelsen af sikkerhedsundersøgelser hverken søge eller modtage instrukser fra andre og skal have uindskrænket myndighed over udførelsen af sikkerhedsundersøgelserne.
4. De aktiviteter, der er overdraget til sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, kan udvides til også at omfatte indsamling og analyse af informationer vedrørende luftfartssikkerhed, i særdeleshed til forebyggelse af havarier, såfremt disse aktiviteter ikke påvirker dens uafhængighed eller indebærer ansvar med hensyn til regulering, administration eller standarder.
5. For at holde offentligheden underrettet om det generelle luftfartsikkerhedsniveau udgives hvert år en sikkerhedsoversigt på nationalt niveau. Kilderne til fortrolige oplysninger oplyses ikke i analysen.
6. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal af den pågældende medlemsstat være tilstrækkeligt udstyret til at kunne varetage sine opgaver uafhængigt, og den skal kunne råde over tilstrækkelige midler hertil. Følgende gør sig navnlig gældende:
a)
Sikkerhedsundersøgelsemyndighedens leder og/eller, i tilfælde af en multimodal myndighed, lederen af luftfartsafdelingen skal have den erfaring og kompetence inden for civil luftfartssikkerhed, der er nødvendig for at løse sine opgaver i overensstemmelse med denne forordning og national lovgivning.
b)
Undersøgere skal have en status, der giver den nødvendige garanti for deres uafhængighed.
c)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal som minimum råde over én disponibel undersøger, der kan fungere som undersøgelsesleder i tilfælde af et større havari.
d)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal tildeles et budget, som giver den mulighed for at varetage sine opgaver.
e)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal enten i eget regi eller via det samarbejde, som er nævnt i artikel 6, eller ordninger med andre nationale myndigheder eller enheder råde over kvalificeret personale og passende faciliteter, herunder kontorer og hangarer til at opbevare og undersøge luftfartøjet, dets indhold og vragdele.
Artikel 5
Undersøgelsespligt
1. Ethvert havari eller enhver alvorlig hændelse, der involverer luftfartøjer ud over dem, der er nævnt i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (6), skal gøres til genstand for en sikkerhedsundersøgelse i den medlemsstat, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted.
2. Når et luftfartøj, som ikke er omfattet af bilag II til forordning (EF) nr. 216/2008, og som er registreret i en medlemsstat, er involveret i et havari eller en alvorlig hændelse på et sted, som ikke kan fastslås definitivt som værende på nogen stats område, gennemføres en sikkerhedsundersøgelse af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden i registreringsmedlemsstaten.
3. Omfanget af de i stk. 1, 2 og 4 nævnte sikkerhedsundersøgelser og den procedure, som følges under gennemførelsen af sådanne sikkerhedsundersøgelser, fastlægges af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden under hensyn til de erfaringer, den forventer at høste af disse undersøgelser med henblik på at forbedre luftfartssikkerheden, herunder for luftfartøjer med en maksimalt tilladt startmasse på 2 250 kg eller derunder.
4. I overensstemmelse med medlemsstaternes nationale lovgivning kan sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder beslutte at undersøge andre hændelser end dem, der er omhandlet i stk. 1 og 2, og havarier eller alvorlige hændelser, hvori andre luftfartøjstyper er involveret, hvis myndighederne forventer at kunne drage sikkerhedsmæssige erfaringer af disse.
5. Sikkerhedsundersøgelser efter stk. 1, 2 og 4 tager under ingen omstændigheder sigte på at placere skyld eller ansvar. De skal være uafhængige af, adskilt fra og må ikke foregribe eventuelle retlige eller administrative procedurer med henblik på at placere skyld eller ansvar.
Artikel 6
Samarbejde mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder
1. En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed fra én medlemsstat kan anmode andre medlemsstaters sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder om bistand. Når en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed efter en anmodning giver tilsagn om at yde bistand, ydes en sådan bistand så vidt muligt vederlagsfrit.
2. En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed kan uddelegere gennemførelsen af en undersøgelse af et havari eller en alvorlig hændelse til en anden sikkerhedsundersøgelsesmyndighed efter gensidig aftale og skal lette denne anden myndigheds undersøgelser.
Artikel 7
Det europæiske netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart
1. Medlemsstaterne sikrer, at deres sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder i fællesskab opretter et europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart (netværket), som består af lederne af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder i hver af medlemsstaterne og/eller i tilfælde af en multimodal myndighed lederen af luftfartsafdelingen, eller deres repræsentanter, herunder en formand, der vælges blandt disse for en periode på tre år.
Formanden udarbejder i tæt samråd med medlemmerne af netværket det årlige arbejdsprogram for netværket, som skal opfylde målene og være i overensstemmelse med opgaverne i henholdsvis stk. 2 og 3. Kommissionen forelægger arbejdsprogrammet for Europa-Parlamentet og Rådet. Formanden udarbejder ligeledes en dagsorden for netværkets møder.
2. Netværket har til formål at forbedre kvaliteten af sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes undersøgelser yderligere og styrke deres uafhængighed. Det skal navnlig etablere høje standarder for undersøgelsesmetoder og uddannelse af undersøgelsesledere.
3. For at nå målene i stk. 2 er netværket navnlig ansvarligt for at:
a)
udarbejde anbefalinger og rådgive EU-institutionerne om alle aspekter af udviklingen og gennemførelsen af EU-politikker for og regulering af sikkerhedsundersøgelser og forebyggelse af havarier og hændelser
b)
fremme udvekslingen af informationer, som kan forbedre luftfartssikkerheden og tilskynde til et struktureret samarbejde mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne, Kommissionen, EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart
c)
koordinere og organisere eventuelle peer reviews, relevante træningsaktiviteter og kompetenceudviklingsprogrammer for undersøgere
d)
fremme bedste praksis inden for sikkerhedsundersøgelser med henblik på at udvikle en fælles metode til sikkerhedsundersøgelser i Unionen og udarbejde en oversigt over sådanne former for praksis
e)
styrke sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes undersøgelseskapacitet ved bl.a. at udvikle og forvalte en ramme for deling af ressourcer
f)
yde passende bistand, på sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes anmodning med henblik på anvendelsen af artikel 6, herunder, men ikke begrænset til, en fortegnelse over de øvrige medlemsstaters disponible undersøgere, materiel og evner, der ville kunne anvendes af den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, der foretager en undersøgelse
g)
have adgang til oplysninger i de databaser, der er omhandlet i artikel 18, og analysere sikkerhedsanbefalingerne deri med henblik på at identificere vigtige sikkerhedsanbefalinger af relevans for hele Unionen.
4. Kommissionen underretter regelmæssigt Europa-Parlamentet og Rådet om netværkets arbejde. Europa-Parlamentet holdes ligeledes underrettet, når Rådet eller Kommissionen forelægger anmodninger til netværket.
5. Medlemmerne af netværket må hverken søge eller modtage instrukser fra andre enheder, som kunne berøre sikkerhedsundersøgelsens uafhængighed.
6. EASA indbydes, hvis det er relevant, til møderne i netværket som observatør. Netværket kan også indbyde observatører fra tredjelandes sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder og andre relevante eksperter til at deltage i sine møder.
7. Kommissionen knyttes tæt til arbejdet i netværket og modtager den fornødne støtte fra netværket vedrørende relevante aspekter af udviklingen af politikken for og reguleringen af undersøgelse og forebyggelse af havarier inden for civil luftfart i Unionen. Kommissionen yder netværket den fornødne støtte, herunder, men ikke udelukkende, bistand til forberedelse og afholdelse af dets møder samt offentliggørelse af en årlig beretning om netværkets virksomhed. Kommissionen sender den årlige beretning til Europa-Parlamentet og Rådet.
Artikel 8
EASA's og de nationale myndigheder for civil luftfarts deltagelse i sikkerhedsundersøgelser
1. Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne indbyder, forudsat at kravet om ingen interessekonflikt er opfyldt, EASA og de berørte medlemsstaters nationale myndigheder for civil luftfart til inden for rammerne af deres respektive beføjelser at udpege en repræsentant til at deltage:
a)
som rådgiver for undersøgelseslederen i alle sikkerhedsundersøgelser i henhold til artikel 5, stk. 1 og 2, som gennemføres på en medlemsstats område eller på det i artikel 5, stk. 2, anførte sted under undersøgelseslederens styring og myndighed
b)
som rådgiver i henhold til denne forordning for at bistå en eller flere akkrediterede repræsentanter for medlemsstaterne i alle sikkerhedsundersøgelser, der gennemføres i et tredjeland, hvor en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed er blevet opfordret til at udpege en akkrediteret repræsentant i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser, under tilsyn af den akkrediterede repræsentant.
2. De deltagere, der er omhandlet i stk. 1, har navnlig ret til at:
a)
aflægge besøg på havaristedet og undersøge vragdele
b)
foreslå områder, som der kan udspørges om, og indhente oplysninger fra vidner
c)
modtage genparter af alle relevante dokumenter og indhente relevante faktuelle oplysninger
d)
deltage i udlæsning af optagelsesmedier, undtagen cockpit voice eller image recorders
e)
deltage i undersøgelsesaktiviteter, som udføres andetsteds end der, hvor havariet fandt sted, f.eks. undersøgelser, tests, og simuleringer, tekniske briefinger og statusmøder over undersøgelsens forløb, undtagen når disse vedrører fastlæggelse af årsagerne eller udformning af sikkerhedsanbefalinger.
3. EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart yder støtte til undersøgelser, som de deltager i, ved at levere de oplysninger, rådgivere og udstyr, der er anmodet om, til den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, der har ansvaret.
Artikel 9
Forpligtelse til at indberette havarier og alvorlige hændelser
1. Enhver berørt person, som har kendskab til et havari eller en alvorlig hændelse, skal straks underrette den kompetente sikkerhedsundersøgelsesmyndighed i den stat, hvor havariet eller den alvorlige hændelse er indtruffet, herom.
2. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis straks underrette Kommissionen, EASA, Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) og de berørte medlemsstater og tredjelande om alle havarier og alvorlige hændelser, som den har fået underretning om.
Artikel 10
Medlemsstaternes deltagelse i sikkerhedsundersøgelser
1. Ved modtagelsen af en underretning fra en anden medlemsstat eller et tredjeland om, at der er sket et havari eller en alvorlig hændelse, oplyser de medlemsstater, der er registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat og fabrikationsstat, hurtigst muligt til den medlemsstat eller det tredjeland, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted, hvorvidt de har til hensigt at udpege en akkrediteret repræsentant i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis. Udpeges en sådan akkrediteret repræsentant, anføres dennes navn og kontaktoplysninger også sammen med den forventede ankomstdato, hvis den akkrediterede repræsentant har til hensigt at rejse til det land, der fremsendte underretningen.
2. Designstatens akkrediterede repræsentanter udpeges af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden i den medlemsstat, på hvis område certifikatindehaveren af luftfartøjets eller motorens typekonstruktion har hovedforretningssted.
Artikel 11
Sikkerhedsundersøgeres status
1. Efter at være udpeget af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, og uden at dette berører en eventuel retslig efterforskning, får undersøgelseslederen myndighed til at træffe de nødvendige foranstaltninger for at opfylde kravene til sikkerhedsundersøgelsen.
2. Uanset kravene om fortrolighed i henhold til EU-retsakter eller national lovgivning, har undersøgelseslederen navnlig ret til:
a)
omgående uindskrænket og uhindret adgang til stedet for havariet eller hændelsen og til luftfartøjet samt dets indhold eller vragdele
b)
øjeblikkelig oplistning af bevismateriale og kontrolleret fjernelse af vragdele eller andre dele med henblik på undersøgelse og analyse
c)
øjeblikkelig adgang til og kontrol over flight recorders, deres indhold og enhver anden relevant optagelse
d)
at anmode om og bidrage til en fuldstændig obduktion af de omkomne og til at få umiddelbar adgang til resultaterne af sådanne undersøgelser eller tests på udtagne prøver
e)
at anmode om lægeundersøgelse af eller tests på udtagne prøver fra de personer, der var involveret i luftfartøjets operation, og til at få umiddelbar adgang til resultaterne af sådanne undersøgelser eller tests
f)
at indkalde og afhøre vidner og pålægge disse at afgive eller fremskaffe oplysninger eller bevismateriale af relevans for sikkerhedsundersøgelsen
g)
uhindret adgang til alle relevante oplysninger eller optegnelser, som opbevares af luftfartøjets ejer, certifikatindehaveren af typekonstruktionen, den organisation, der er ansvarlig for vedligeholdelsen, træningsorganisationen, operatøren eller producenten af luftfartøjet samt de myndigheder, der er ansvarlige for civil luftfart, EASA og luftfartstjenesteudøvere eller flyvepladsoperatører.
3. Undersøgelseslederen skal lade sine eksperter og rådgivere samt de akkrediterede repræsentanter, deres eksperter og rådgivere få del i de rettigheder, der er nævnt i stk. 2, i det omfang dette er nødvendigt for at sætte dem i stand til at deltage effektivt i sikkerhedsundersøgelsen. Disse rettigheder berører ikke de rettigheder, som er tildelt undersøgere og eksperter, der udpeges af myndigheden med ansvar for den retslige efterforskning.
4. Enhver, der deltager i sikkerhedsundersøgelser, løser sine opgaver uafhængigt og må ikke anmode om eller modtage instrukser fra andre end undersøgelseslederen eller den akkrediterede repræsentant.
Artikel 12
Koordinering af undersøgelserne
1. Når der også indledes en retslig efterforskning, underrettes undersøgelseslederen herom. I så tilfælde sørger undersøgelseslederen for sporbarheden af flight recorders og eventuelt fysisk bevismateriale, som han tager i forvaring. Den retslige myndighed kan udpege en af dens embedsmænd til at ledsage flight recorders eller fysisk bevismateriale til det sted, hvor udlæsning eller behandling finder sted. Kan en undersøgelse eller analyse af sådant fysisk bevismateriale ændre, forandre eller ødelægge dette, kræves forudgående samtykke fra de retslige myndigheder med forbehold af national lovgivning. Hvis der i overensstemmelse med de forhåndsaftaler, der er omhandlet i stk. 3, ikke opnås et sådant samtykke inden for en rimelig tidsfrist, der ikke må overstige to uger efter anmodningen, hindrer dette ikke undersøgelseslederen i at foretage en undersøgelse eller en analyse. Når de retslige myndigheder er berettiget til at beslaglægge beviser, skal undersøgelseslederen have omgående og ubegrænset adgang til og mulighed for at anvende sådanne beviser.
2. Bliver det i løbet af sikkerhedsundersøgelsen kendt, eller der opstår mistanke om, at en ulovlig handling efter den nationale lovgivning, f.eks. den nationale lovgivning om efterforskning af havarier, var medvirkende til havariet eller den alvorlige hændelse, informerer undersøgelseslederen straks de kompetente myndigheder herom. Medmindre andet fremgår af artikel 14, udveksles de relevante oplysninger, der indsamles i sikkerhedsundersøgelsen, umiddelbart med disse myndigheder og efter anmodning, og relevant materiale kan også overdrages til disse myndigheder. Udvekslingen af oplysninger og relevant materiale berører ikke sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens ret til at videreføre sikkerhedsundersøgelsen koordineret med de myndigheder, som kan have fået overdraget kontrollen med stedet.
3. Medlemsstaterne sikrer, at sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne på den ene side og andre myndigheder, der må forventes at blive inddraget i aktiviteter i tilknytning til sikkerhedsundersøgelsen, f.eks. retslige myndigheder, civile luftfartsmyndigheder samt eftersøgnings- og redningstjenester på den anden side samarbejder med hinanden på baggrund af forhåndsaftaler.
Disse aftaler skal respektere sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens uafhængighed og lade den tekniske undersøgelse blive gennemført omhyggeligt og effektivt. Forhåndsaftaler omfatter bl.a. følgende emner:
a)
adgang til havaristedet
b)
beskyttelse af og adgang til bevismateriale
c)
indledende og løbende afrapportering om status på de enkelte processer
d)
udveksling af oplysninger
e)
hensigtsmæssig brug af sikkerhedsoplysninger
f)
konfliktløsning.
Medlemsstaterne meddeler disse aftaler til Kommissionen, som videresender dem til formanden for netværket, Europa-Parlamentet og Rådet til orientering.
Artikel 13
Sikring af bevismateriale
1. Den medlemsstat, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted, er ansvarlig for en sikker behandling af alt bevismateriale og for at træffe alle rimelige foranstaltninger for at beskytte sådant bevismateriale og sørge for en sikker forvaring af luftfartøjet samt dets indhold og vragdele, så længe det er nødvendigt af hensyn til sikkerhedsundersøgelsen. Beskyttelse af bevismateriale omfatter sikring ved hjælp af fotografiske eller andre midler af alt bevismateriale, der kunne blive fjernet, slettet, tabt eller destrueret. Sikker forvaring omfatter beskyttelse mod yderligere skade, adgang for uautoriserede personer, tyveri og nedbrydning.
2. I afventning af sikkerhedsundersøgernes ankomst må ingen ændre ved havaristedets tilstand, udtage prøver fra stedet eller flytte eller tage prøver fra luftfartøjet samt dettes indhold eller vragdele, ej heller flytte eller fjerne luftfartøjet, medmindre et sådant tiltag er påkrævet af sikkerhedshensyn eller for at yde bistand til tilskadekomne personer eller efter udtrykkelig tilladelse fra de myndigheder, der har kontrollen med havaristedet, og, hvis det er muligt, i samråd med sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden.
3. Enhver berørt person tager alle nødvendige skridt til at bevare dokumenter, materiale og optagelser i forbindelse med begivenheden, navnlig for at forebygge, at optagelser af samtaler og alarmer slettes efter flyvningen.
Artikel 14
Beskyttelse af følsomme sikkerhedsoplysninger
1. Følgende optegnelser må ikke stilles til rådighed for eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser:
a)
alle erklæringer, som sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden har modtaget fra personer i løbet af sikkerhedsundersøgelsen
b)
optegnelser, der afslører identiteten af personer, der har afgivet forklaringer som led i sikkerhedsundersøgelsen
c)
oplysninger, som er indsamlet af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, og som er af særlig følsom og personlig karakter, herunder oplysninger vedrørende personernes helbredstilstand
d)
materiale, der efterfølgende udarbejdes i løbet af undersøgelsen, f.eks. notater, udkast, udtalelser fra undersøgerne og holdninger, som kommer til udtryk i analysen af oplysningerne, herunder oplysninger fra flight recorders
e)
oplysninger og bevismateriale, der tilvejebringes af undersøgere fra andre medlemsstater eller tredjelande i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis, såfremt deres sikkerhedsundersøgelsesmyndighed anmoder herom
f)
udkast til foreløbige eller endelige rapporter eller foreløbige erklæringer
g)
cockpit voice og image optagelser og transskriptioner heraf samt voice optagelser, der er optaget internt i flyvekontrolenheder, idet det også sikres, at oplysninger, der ikke er relevante for sikkerhedsundersøgelsen, herunder navnlig oplysninger vedrørende privatlivet, beskyttes tilstrækkeligt, jf. dog stk. 3.
2. Følgende optegnelser må ikke stilles til rådighed for eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser eller andre formål, som tilsigter at forbedre luftfartssikkerheden:
a)
al kommunikation mellem personer, som er involveret i operationen af luftfartøjet
b)
skriftlige eller elektroniske optagelser og transskriptioner af optagelser fra flyvekontrolenheder, herunder rapporter og resultater, der er udarbejdet til intern brug
c)
følgebreve til fremsendelse af sikkerhedsanbefalinger fra sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden til modtageren, hvis der anmodes herom af den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, som udsteder anbefalingen
d)
indberetning af hændelser, som indgives i medfør af direktiv 2003/42/EF.
Flight data-recorder optagelser må ikke stilles til rådighed eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser eller luftdygtigheds- eller vedligeholdelsesformål, medmindre sådanne optegnelser anonymiseres eller videregives under anvendelse af sikre procedurer.
3. Uanset stk. 1 og 2 kan den myndighed, der har retsplejekompetence, eller den myndighed, der har kompetence til at træffe afgørelse om frigivelse af optegnelser i henhold til national lovgivning, træffe afgørelse om, at fordelene ved at frigive de i stk. 1 og 2 nævnte optegnelser for ethvert andet lovligt formål vejer tungere end de indenlandske og internationale konsekvenser, et sådant skridt kan afstedkomme for eventuelle fremtidige sikkerhedsundersøgelser. Medlemsstaterne kan under overholdelse af EU-lovgivningen beslutte at begrænse de tilfælde, hvor der kan træffes en sådan afgørelse om frigivelse.
Videregivelse af optegnelser som omhandlet i stk. 1 og 2 til en anden medlemsstat til andre formål end sikkerhedsundersøgelse samt, for så vidt angår stk. 2, til andre formål end forbedring af luftfartssikkerheden kan tillades, hvis den nationale lovgivning i den medlemsstat, der videregiver optegnelserne, tillader det. Myndighederne i den modtagende medlemsstat må kun behandle eller frigive optegnelser, der er modtaget ved en sådan videregivelse, efter forudgående høring af den medlemsstat, der videregiver optegnelserne, og med forbehold af den modtagende medlemsstats nationale lovgivning.
4. Der må kun udleveres de oplysninger, der er absolut nødvendige for de i stk. 3 omhandlede formål.
Artikel 15
Meddelelse af oplysninger
1. Personale hos den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed eller enhver anden person, som opfordres til at deltage eller bidrage til sikkerhedsundersøgelsen, er omfattet af gældende regler om tavshedspligt, herunder med hensyn til anonymiteten for personer, der er impliceret i et havari eller en hændelse, i henhold til gældende lovgivning.
2. Med forbehold af forpligtelserne i artikel 16 og 17 meddeler den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed de oplysninger, som den anser for relevante for forebyggelsen af et havari eller en alvorlig hændelse, til personer med ansvar for konstruktion eller vedligeholdelse af luftfartøjer eller luftfartøjsudstyr og enkeltpersoner eller juridiske personer med ansvar for at operere luftfartøjer eller for personaleuddannelse.
3. Med forbehold af forpligtelserne i artikel 16 og 17 meddeler den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed og den eller de akkrediterede repræsentanter, der er omhandlet i artikel 8, EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart relevante faktuelle oplysninger, der er indhentet under sikkerhedsundersøgelsen, bortset fra de oplysninger, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, eller som giver anledning til en interessekonflikt. De oplysninger, som EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart modtager, beskyttes i overensstemmelse med artikel 14 samt gældende EU-retsakter og national lovgivning.
4. Den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed bemyndiges til at informere ofre og deres pårørende eller deres sammenslutninger eller offentliggøre eventuelle oplysninger om de faktuelle observationer, sikkerhedsundersøgelsens forløb, eventuelle foreløbige rapporter eller konklusioner og/eller sikkerhedsanbefalinger, forudsat at dette ikke bringer målene for sikkerhedsundersøgelsen i fare, og at gældende lovgivning om beskyttelse af personoplysninger overholdes fuldt ud.
5. Forud for offentliggørelsen af de i stk. 4 omtalte oplysninger videregiver den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed de pågældende oplysninger til ofrene og deres pårørende eller deres sammenslutninger på en måde, der ikke bringer målene for undersøgelsen i fare.
Artikel 16
Undersøgelsesrapport
1. Alle sikkerhedsundersøgelser afsluttes med en rapport i en form, der er afpasset efter havariets eller den alvorlige hændelses art og alvor. Af rapporten skal det fremgå, at sikkerhedsundersøgelsens eneste formål er at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar. Rapporten skal om nødvendigt indeholde sikkerhedsanbefalinger.
2. Rapporten skal sikre anonymitet for alle enkeltpersoner, der er involveret i havariet eller den alvorlige hændelse.
3. Hvis sikkerhedsundersøgelser giver anledning til rapporter før afslutningen af undersøgelsen, kan sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden inden deres offentliggørelse anmode om bemærkninger fra de berørte myndigheder, herunder EASA, og via disse myndigheder fra certifikatindehaveren af typekonstruktionen, producenten og den pågældende operatør. De har tavshedspligt med hensyn til konsultationens indhold som omhandlet i gældende bestemmelser.
4. Inden den endelige rapport offentliggøres, anmoder sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden om bemærkninger fra de berørte myndigheder, herunder EASA, og via disse myndigheder fra certifikatindehaveren af typekonstruktionen, producenten og den pågældende operatør, som har tavshedspligt med hensyn til konsultationens indhold som omhandlet i gældende bestemmelser. I forbindelse med anmodningen om sådanne bemærkninger følger sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden internationale standarder og anbefalet praksis.
5. Oplysningerne, jf. artikel 14, indgår kun i en rapport, hvis de har relevans for analysen af havariet eller den alvorlige hændelse. Oplysninger eller dele af oplysningerne, som ikke er relevant for analysen, videregives ikke.
6. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden offentliggør den endelige rapport hurtigst muligt og om muligt ikke senere end 12 måneder efter datoen for havariet eller den alvorlige hændelse.
7. Kan den endelige rapport ikke offentliggøres inden for 12 måneder, udsender sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden en foreløbig erklæring som minimum på hver årsdag for havariet eller den alvorlige hændelse med nærmere oplysninger om fremskridt i relation til undersøgelsen og eventuelle sikkerhedsspørgsmål, der er blevet rejst.
8. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden sender snarest muligt en genpart af den endelige rapport og sikkerhedsanbefalingerne til:
a)
sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne og myndighederne for civil luftfart i de berørte stater og ICAO i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis
b)
modtagerne af sikkerhedsanbefalinger som indeholdt i rapporten
c)
Kommissionen og EASA, medmindre rapporten er offentligt tilgængelig i elektronisk form, i så fald behøver sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden blot at underrette dem herom.
Artikel 17
Sikkerhedsanbefalinger
1. I alle faser af undersøgelsen anbefaler sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, efter passende høring af de relevante parter, eventuelle forebyggende foranstaltninger, som efter myndighedens mening må træffes straks for at øge luftfartssikkerheden, i en dateret fremsendelsesskrivelse til de relevante myndigheder, herunder myndigheder i andre medlemsstater eller tredjelande.
2. En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed kan også udstede sikkerhedsanbefalinger på grundlag af undersøgelser, analyse af en række undersøgelser eller alle andre aktiviteter, som er gennemført i overensstemmelse med artikel 4, stk. 4.
3. Sikkerhedsanbefalinger skaber ikke i sig selv formodning om skyld eller ansvar i forbindelse med et havari eller en alvorlig hændelse eller en hændelse.
Artikel 18
Opfølgning på sikkerhedsanbefalinger og database til sikkerhedsanbefalinger
1. Modtageren af en sikkerhedsanbefaling bekræfter modtagelsen af fremsendelsesskrivelsen og informerer inden for 90 dage fra modtagelsen af den pågældende skrivelse den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, som udstedte sikkerhedsanbefalingen, om de foranstaltninger, der er truffet eller påtænkes truffet, samt et tidsrum for at udføre dem, hvis dette er relevant, og, hvis der ikke er truffet nogen foranstaltninger, om grundene til dette.
2. Inden for 60 dage efter modtagelsen af svaret underretter sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden modtageren om, hvorvidt den anser svaret for fyldestgørende, og dette begrundes, hvis den er uenig i beslutningen om at undlade at handle.
3. Hver sikkerhedsundersøgelsesmyndighed gennemfører procedurer for at registrere svarene på de af den udstedte sikkerhedsanbefalinger.
4. Enhver enhed, som modtager sikkerhedsanbefalinger, herunder myndigheder med ansvar for civil luftfartssikkerhed på medlemsstats- og EU-niveau, gennemfører procedurer for at overvåge fremskridt med hensyn til de foranstaltninger, der træffes som reaktion på de modtagne sikkerhedsanbefalinger.
5. I det centrale register, der er oprettet ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 af 12. november 2007 om nærmere regler for registrering i en central database af oplysninger om hændelser inden for civil luftfart, som udveksles i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF (7), registrerer sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder alle sikkerhedsanbefalinger, som er udstedt i overensstemmelse med artikel 17, stk. 1 og 2, samt reaktionerne på disse. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder registrerer på lignende vis alle sikkerhedsanbefalinger, som de har modtaget fra tredjelande, i det centrale register.
Artikel 19
Indberetning af begivenheder
1. EASA og de kompetente myndigheder i medlemsstaterne samarbejder og deltager regelmæssigt i udvekslingen og analysen af oplysninger, der er omfattet af direktiv 2003/42/EF. Dette skal omfatte onlineadgang for udpegede personer til oplysningerne i det centrale register, som er oprettet i henhold til forordning (EF) nr. 1321/2007, herunder oplysninger, der direkte identificerer det luftfartøj, som indberetningen af hændelsen vedrører, som for eksempel, når det er muligt, dets serie- og registreringsnummer. En sådan adgang omfatter ikke oplysninger, der identificerer den operatør, som indberetningen af hændelsen vedrører.
2. EASA og de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, der er omhandlet i stk. 1, sørger for, at sådanne oplysninger behandles fortroligt i overensstemmelse med gældende lovgivning, og begrænser anvendelsen af disse til, hvad der er strengt nødvendigt for at løse deres sikkerhedsrelaterede forpligtelser. I denne forbindelse skal disse oplysninger kun anvendes til analyse af sikkerhedstendenser, som kan danne grundlag for anonyme sikkerhedsanbefalinger eller retningslinjer for luftdygtighed uden at fastslå skyld eller ansvar.
Artikel 20
Oplysninger om personer og farligt gods om bord
1. EU-luftfartsselskaber, der flyver til eller fra, og tredjelandsluftfartsselskaber, der flyver fra en lufthavn beliggende på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaten finder anvendelse, skal gennemføre procedurer, som gør det muligt:
a)
så hurtigt som muligt og senest i løbet af to timer efter meddelelsen om, at luftfartøjet har været ude for et havari, at forelægge en valideret liste på grundlag af de bedste tilgængelige oplysninger over alle personer om bord og
b)
umiddelbart efter meddelelsen om, at luftfartøjet har været ude for et havari, at forelægge en liste over farligt gods om bord.
2. Listerne i stk. 1 stilles til rådighed for den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, den myndighed, som hver medlemsstat udpeger med henblik på at tage kontakt til de pårørende til de personer, der er om bord, og om nødvendigt til lægetjenester, der kan have behov for oplysningerne for at behandle ofre.
3. For at sikre hurtig underretning af de pårørende om passagerernes tilstedeværelse om bord på det havarerede fly skal flyselskaberne tilbyde passagererne mulighed for at angive navn og kontaktoplysninger på den person, der skal kontaktes i tilfælde af havari. Disse oplysninger kan kun anvendes af flyselskaberne i tilfælde af et havari og må ikke videregives til en tredjepart eller bruges i kommercielt øjemed.
4. Navnet på en person om bord må ikke gøres offentlig tilgængelig, før de pårørende til denne person er blevet underrettet af de relevante myndigheder. Den liste, der er nævnt i stk. 1, litra a), skal holdes fortrolig i overensstemmelse med EU-retsakter og national lovgivning, og navnet på hver enkelt person på denne liste må, med forbehold derfor, kun gøres offentligt tilgængelige, for så vidt de pårørende til de pågældende personer om bord ikke har gjort indsigelse.
Artikel 21
Bistand til ofrene for havarier og deres pårørende
1. Med henblik på at sikre en mere omfattende og harmoniseret reaktion på havarier på EU-niveau opstiller hver medlemsstat på nationalt niveau en beredskabsplan for havarier inden for civil luftfart. En sådan beredskabsplan dækker også bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende.
2. Medlemsstaterne sikrer, at alle luftfartsselskaber, der er registreret på deres område, råder over en plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende. Disse planer skal bl.a. omfatte psykologisk støtte til ofrene for havarier inden for civil luftfart og til deres pårørende og sætte selskaberne i stand til at håndtere et omfattende havari. Medlemsstaterne skal auditere de planer for bistand, som luftfartsselskaberne, der er registreret på deres område, råder over. Medlemsstaterne opfordrer også tredjelandsluftfartsselskaber, der opererer inden for Unionen, til at opstille en sådan plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende.
3. I tilfælde af et havari udpeger den medlemsstat, der er ansvarlig for undersøgelsen, eller den medlemsstat, hvor det luftfartsselskab, hvis luftfartøj er havareret, er indregistreret, eller den medlemsstat, der har et stort antal statsborgere om bord på det havarerede luftfartøj, en referent med ansvar for kontakt og oplysninger til ofrene og deres pårørende.
4. En medlemsstat eller et tredjeland, der på grund af dødsfald eller alvorlige kvæstelser blandt dennes borgere har særlig interesse i et havari, som er indtruffet på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, har ret til at udpege en ekspert, som gives ret til at:
a)
aflægge besøg på havaristedet
b)
få adgang til relevante faktuelle oplysninger, som den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed har indvilliget i at frigive til offentligheden, og til oplysninger om fremskridt med hensyn til undersøgelsen
c)
modtage en genpart af den endelige rapport.
5. En ekspert, der er udpeget i overensstemmelse med stk. 4, kan med forbehold af den gældende lovgivning bistå ved identifikationen af ofrene og deltage på møder med de overlevende fra dennes stat.
6. I overensstemmelse med artikel 2, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 785/2004 af 21. april 2004 om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører (8) skal også tredjelandes luftfartsselskaber opfylde de forpligtelser vedrørende forsikring, der er fastsat i den nævnte forordning.
Artikel 22
Aktindsigt og beskyttelse af personoplysninger
1. Denne forordning anvendes med forbehold af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1049/2001 af 30. maj 2001 om aktindsigt i Europa-Parlamentets, Rådets og Kommissionens dokumenter (9).
2. Denne forordning anvendes i overensstemmelse med Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger (10) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne oplysninger (11).
Artikel 23
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter regler om sanktioner for overtrædelse af denne forordning. Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
Artikel 24
Ændring af forordningen
Denne forordning skal gennemgås senest den 3. december 2014. Mener Kommissionen, at denne forordning bør ændres, skal den anmode netværket om at afgive en foreløbig udtalelse, som også sendes til Europa-Parlamentet, Rådet, medlemsstaterne og EASA.
Artikel 25
Ophævelser
Direktiv 94/56/EF ophæves.
Artikel 26
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, 20. oktober 2010.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS (EU) N:o 996/2010,
annettu 20 päivänä lokakuuta 2010,
siviili-ilmailun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnasta ja ehkäisemisestä ja direktiivin 94/56/EY kumoamisesta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 100 artiklan 2 kohdan,
ottavat huomioon Euroopan komission ehdotuksen,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (1),
ovat kuulleet alueiden komiteaa,
ottavat huomioon Euroopan tietosuojavaltuutetun lausunnon (2),
noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä (3),
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Olisi turvattava Euroopan siviili-ilmailun yleinen korkea turvallisuustaso sekä pyrittävä kaikin tavoin vähentämään onnettomuuksien ja vaaratilanteiden määrää, jotta voidaan säilyttää kansalaisten luottamus lentoliikenteeseen.
(2)
Siviili-ilmailun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden nopea ja tehokas turvallisuustutkinta parantaa lentoturvallisuutta ja auttaa ehkäisemään onnettomuuksia ja vaaratilanteita.
(3)
Turvallisuuteen liittyvistä poikkeamista ilmoittaminen, niiden analysointi ja tutkimustulosten levittäminen ovat erittäin tärkeitä lentoturvallisuuden parantamiselle. Komission olisi siksi annettava ennen 31 päivää joulukuuta 2011 ehdotus poikkeamien ilmoittamisesta siviili-ilmailun alalla 13 päivänä kesäkuuta 2003 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2003/42/EY (4) muuttamiseksi.
(4)
Turvallisuustutkinnan ainoana tavoitteena olisi oltava tulevien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäiseminen eikä syyllisyyden tai vastuun osoittaminen.
(5)
Olisi otettava huomioon Chicagossa 7 päivänä joulukuuta 1944 allekirjoitettu kansainvälinen siviili-ilmailun yleissopimus, jäljempänä ’Chicagon yleissopimus’, jossa määrätään ilma-alusten turvallisen käytön varmistamiseksi tarvittavien toimenpiteiden toteuttamisesta. Erityisesti olisi otettava huomioon Chicagon yleissopimuksen liite 13 muutoksineen, sillä siinä vahvistetaan ilma-alusten onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnan kansainväliset standardit ja suositellut menettelytavat ja termien rekisteröintivaltio, lentotoiminnan harjoittajan valtio, suunnitteluvaltio, valmistusvaltio ja tapahtumavaltio merkitykset.
(6)
Chicagon yleissopimuksen liitteessä 13 määritettyjen kansainvälisten standardien ja suositeltujen menettelytapojen mukaisesti onnettomuuksien ja vakavien vaaratilanteiden tutkinnasta vastaa se valtio, jonka alueella onnettomuus tai vakava vaaratilanne sattuu, tai rekisteröintivaltio, jos onnettomuuspaikkaa tai vakavan vaaratilanteen tapahtumapaikkaa ei voida määrittää täsmällisesti tietyn valtion alueelle. Valtio voi siirtää tutkinnan suorittamisen toiselle valtiolle tai pyytää siltä apua tutkintaan. Turvallisuustutkinnat olisi suoritettava unionissa vastaavalla tavalla.
(7)
Siviili-ilmailun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnan perusperiaatteista 21 päivänä marraskuuta 1994 annetun neuvoston direktiivin 94/56/EY (5) täytäntöönpanosta saatuja kokemuksia olisi hyödynnettävä siviili-ilmailun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnan ja ehkäisemisen tehostamiseksi unionissa.
(8)
Olisi otettava huomioon muutokset, joita unionin siviili-ilmailun turvallisuuden institutionaalisissa ja sääntelypuitteissa on tapahtunut direktiivin 94/56/EY antamisen jälkeen, ja erityisesti Euroopan lentoturvallisuusviraston, jäljempänä ’EASA’, perustaminen. Lisäksi olisi otettava huomioon turvallisuussuositusten unioniulottuvuus, koska ilmailun turvallisuutta säännellään yhä enenevästi unionin tasolla.
(9)
EASA toteuttaa jäsenvaltioiden puolesta suunnittelu-, valmistus- ja rekisteröintivaltion tehtävät, jotka liittyvät suunnittelun hyväksyntään, kuten Chicagon yleissopimuksessa ja sen liitteissä täsmennetään. Sen vuoksi EASA olisi Chicagon yleissopimuksen liitteen 13 mukaisesti kutsuttava osallistumaan turvallisuustutkintaan, jotta se voisi toimivaltansa puitteissa edistää tutkinnan tehokkuutta ja varmistaa ilma-alusten suunnittelun turvallisuuden vaikuttamatta kuitenkaan tutkinnan riippumattomuuteen. Kansalliset siviili-ilmailuviranomaiset olisi vastaavasti kutsuttava osallistumaan turvallisuustutkintaan.
(10)
Kun otetaan huomioon EASAn ja kansallisten siviili-ilmailuviranomaisten nimeämien henkilöiden turvallisuuteen liittyvät vastuut, heidän tulisi saada käyttöönsä turvallisuusvaatimusten tehokkuuden arvioinnin kannalta merkitykselliset tiedot.
(11)
Ilmailuonnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäisemiseksi entistä paremmin myös EASAn olisi yhteistyössä jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten kanssa osallistuttava poikkeamien ilmoittamisjärjestelmiin liittyvien tietojen vaihtoon ja analysointiin direktiivin 2003/42/EY mukaisesti välttäen kaikenlaiset eturistiriidat. Nämä tiedot olisi suojattava asianmukaisella tavalla luvattomalta käytöltä tai luovuttamiselta.
(12)
EASAn ja jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten osallistumisella direktiivin 2003/42/EY soveltamisalaan kuuluvien tietojen vaihtoon ja analysointiin voitaisiin edistää turvallisuustutkintaa hyödyntämällä online-käyttöoikeutta turvallisuuden kannalta merkityksellisiin tietoihin, jotka sisältyvät siviili-ilmailun poikkeamatietojen keskusrekisteriin.
(13)
Turvallisuustutkinnan laajuuden olisi määräydyttävä sen mukaan, miten sen tuloksia voidaan hyödyntää lentoturvallisuuden parantamiseksi, erityisesti ottaen huomioon, että unionin tutkintaresursseja on tarpeen käyttää kustannustehokkaasti.
(14)
Onnettomuuksien ja vaaratilanteiden turvallisuustutkinta olisi suoritettava riippumattoman turvallisuustutkintaviranomaisen toimesta tai valvonnassa, jotta vältyttäisiin kaikilta mahdollisilta eturistiriidoilta ja ulkopuolisen tahon mahdolliselta puuttumiselta tutkittavien poikkeamien syiden määrittämiseen.
(15)
Turvallisuustutkintaviranomaiset ovat turvallisuustutkintaprosessin ytimessä. Heidän työnsä on olennaisen tärkeää onnettomuuden tai vaaratilanteen syiden määrittelemiseksi. Heidän olisi siis ehdottomasti voitava suorittaa tutkintansa riippumattomasti ja heillä olisi myös oltava riittävät taloudelliset ja henkilöstöresurssit tuloksellisen ja tehokkaan tutkinnan suorittamista varten.
(16)
Jäsenvaltioiden turvallisuustutkintaviranomaisten valmiuksia olisi vahvistettava, ja niiden välinen yhteistyö on tarpeen siviili-ilmailun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnan ja ehkäisemisen tehostamiseksi unionissa.
(17)
Turvallisuustutkintaviranomaisten koordinoiva rooli olisi tunnustettava ja sitä olisi vahvistettava Euroopan laajuisesti, jotta saadaan todellista lisäarvoa lentoturvallisuuden alalla, kehittämällä näiden viranomaisten jo tekemää yhteistyötä ja jäsenvaltioiden tutkintaresursseja, joita olisi käytettävä mahdollisimman tehokkaasti. Tämä tunnustaminen ja vahvistaminen voitaisiin parhaiten toteuttaa Euroopan siviili-ilmailun turvallisuustutkintaviranomaisten verkoston avulla, jäljempänä ’verkosto’, jonka asema ja tehtävät on selkeästi määritelty.
(18)
Verkoston olisi toteutettava koordinaatiotoimintaansa avoimesti ja riippumattomasti, ja unionin olisi tuettava sitä aktiivisesti.
(19)
Tämän asetuksen tavoitteet voidaan saavuttaa paremmin yhteistyöllä kolmansien maiden kanssa, joiden voitaisiin sallia osallistuvan tarkkailijoina verkoston työskentelyyn.
(20)
Koska turvallisuustutkintaa koskevat oikeudet on tärkeä määrittää selkeästi, jäsenvaltioiden olisi oikeudellisesta tutkinnasta vastaavien viranomaisten toimivaltaa koskevaa voimassa olevaa lainsäädäntöä noudattaen ja tarvittaessa läheisessä yhteistyössä kyseisten viranomaisten kanssa huolehdittava siitä, että turvallisuustutkinnasta vastaavat viranomaiset voivat suorittaa tehtävänsä parhain mahdollisin edellytyksin lentoturvallisuuden eduksi. Turvallisuustutkinnasta vastaavien viranomaisten olisi näin ollen päästävä välittömästi ja esteettä onnettomuuspaikalle ja kaikki turvallisuustutkinnan vaatimuksiin vastaamiseksi tarvittava aineisto olisi asetettava niiden saataville vaarantamatta oikeudellisen tutkinnan tavoitteiden saavuttamista.
(21)
Tehokas turvallisuustutkinta on mahdollista vain, jos tärkeät todisteet säilytetään huolellisesti.
(22)
Siviili-ilmailun turvallisuusjärjestelmä perustuu palautteeseen ja onnettomuuksista ja vaaratilanteista saaduista kokemuksista oppimiseen, ja nämä edellyttävät luottamuksellisuutta koskevien sääntöjen tiukkaa soveltamista, jotta arvokkaita tietolähteitä olisi käytettävissä tulevaisuudessakin. Tämän vuoksi arkaluontoisia turvallisuustietoja olisi suojeltava asianmukaisesti.
(23)
Onnettomuus nostaa esiin monia erilaisia yleistä etua koskevia kysymyksiä, kuten onnettomuuksien estäminen tulevaisuudessa ja hyvä lainkäyttö. Nämä edut menevät asianomaisten osapuolten yksittäisten etujen ja yksittäisen tapahtuman edelle. Oikea tasapaino kaikkien etujen välillä on välttämätön, jotta voidaan varmistaa yleisen edun kokonaisvaltainen toteutuminen.
(24)
Siviili-ilmailujärjestelmän tulisi edistää rankaisematonta ilmapiiriä, joka edesauttaa poikkeamien spontaania ilmoittamista ja vaikuttaa siten myönteisesti oikeudenmukaisten toimintatapojen periaatteen noudattamiseen.
(25)
Henkilön turvallisuustutkinnassa antamia tietoja ei saisi käyttää kyseistä henkilöä vastaan, ja perustuslaillisia periaatteita ja kansallista oikeutta olisi noudatettava kaikilta osin.
(26)
Jäsenvaltioiden olisi voitava rajoittaa tilanteita, joissa turvallisuustutkinnan aikana saatujen tietojen luovuttamispäätös voidaan tehdä, vaikuttamatta oikeusjärjestelmän sujuvaan toimintaan.
(27)
Onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäisemiseksi on tärkeää toimittaa mahdollisimman nopeasti asiaa koskevat merkitykselliset tiedot, mukaan lukien erityisesti turvallisuustutkinnan tuloksena syntyvät selostukset ja turvallisuussuositukset.
(28)
Toimivaltaisen viranomaisen olisi aina käsiteltävä onnettomuuden tai vakavan vaaratilanteen tutkinnan tai muiden lähteiden, kuten turvallisuuteen liittyvien tutkimusten, tuloksena saatavat turvallisuussuositukset ja tarpeen mukaan toimittava niiden pohjalta siviili-ilmailuonnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäisemiseksi riittävällä tavalla.
(29)
Olisi edistettävä tutkimusta, joka koskee sekä ilma-alusten reaaliaikaisen sijainnin määrittämistä että lennonrekisteröintilaitteen sisältämien tietojen saantia silloin, kun lennonrekisteröintilaite ei ole fyysisesti saatavilla, niiden keinojen parantamiseksi, joita tutkijoilla on käytettävissään onnettomuuksien syiden määrittämiseksi ja toistuvien vaaratilanteiden ennaltaehkäisyvalmiuksien parantamiseksi. Tämä edistäisi huomattavasti ilmailun turvallisuutta.
(30)
Kokemus on osoittanut, että luotettavia luetteloita ilma-aluksessa olevista henkilöistä on joskus vaikea saada nopeasti ja myös että olisi tärkeää asettaa määräaika, jonka kuluessa lentoyhtiötä voidaan pyytää toimittamaan tällainen luettelo. Lisäksi luetteloissa olevat tiedot olisi suojattava luvattomalta käytöltä tai luovuttamiselta. Vastaavasti tietojen saatavuus onnettomuuteen joutuneessa ilma-aluksessa olleista vaarallisista aineista on tarpeen turvallisuustutkijoille aiheutuvien riskien minimoimiseksi onnettomuuspaikalla.
(31)
Onnettomuuden jälkeen on vaikea löytää nopeasti asianmukainen yhteyshenkilö, jolle ilmoittaa onnettomuuskoneessa olleesta matkustajasta. Matkustajille olisi näin ollen tarjottava mahdollisuus nimetä yhteyshenkilö.
(32)
Onnettomuuksien uhreille ja heidän omaisilleen annettava apu olisi määriteltävä riittävällä tavalla.
(33)
Tapa, jolla jäsenvaltiot ja lentoyhtiöt käsittelevät onnettomuutta ja sen seurauksia, on ratkaisevan tärkeä. Tässä yhteydessä jäsenvaltioilla olisi oltava hätäsuunnitelma erityisesti lentoaseman pelastustoimia ja siviili-ilmailuonnettomuuksien uhrien ja heidän omaistensa auttamista varten. Lentoyhtiöillä olisi myös oltava suunnitelma siviili-ilmailuonnettomuuksien uhrien ja heidän omaistensa auttamista varten. Olisi kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, että uhreja ja heidän omaisiaan sekä näiden yhteisöjä tuetaan ja että kyseisiin henkilöihin ja yhteisöihin pidetään yhteyttä.
(34)
Tätä asetusta sovellettaessa olisi noudatettava täysimääräisesti tietojen saatavuutta ja käsittelyä sekä yksilöiden suojaa koskevia unionin säädöksiä.
(35)
Seuraamusten olisi erityisesti mahdollistettava sellaisten henkilöiden rankaiseminen, jotka tämän asetuksen vastaisesti luovuttavat tällä asetuksella suojattuja tietoja; jotka haittaavat turvallisuustutkintaviranomaisen toimintaa estämällä tutkijoita suorittamasta tehtäviään tai kieltäytymällä antamasta hyödyllisiä tallenteita, merkittäviä tietoja tai asiakirjoja tai kätkemällä, muuttamalla tai hävittämällä niitä; tai jotka jättävät ilmoittamatta asianomaisille viranomaisille tiedossaan olevasta onnettomuudesta tai vakavasta vaaratilanteesta.
(36)
Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta, joka on yhteisten sääntöjen vahvistaminen siviili-ilmailun turvallisuustutkinnan alalla, vaan se voidaan tämän asetuksen Euroopan laajuisen soveltamisalan ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla, joten unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarpeen.
(37)
Sen vuoksi direktiivi 94/56/EY olisi kumottava.
(38)
Lontoossa 2 päivänä joulukuuta 1987 annettu Gibraltarin lentoasemaa koskeva yhteinen julistus korvataan vuoropuhelua Gibraltarin kanssa käsittelevän foorumin ensimmäisessä ministerikokouksessa Cordobassa 18 päivänä syyskuuta 2006 annetulla Gibraltarin lentoasemaa koskevalla ministereiden julistuksella, jonka täysimääräisen noudattamisen katsotaan täyttävän vuoden 1987 julistuksen vaatimukset,
OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Kohde
1. Tämän asetuksen tarkoituksena on parantaa ilmailun turvallisuutta varmistamalla korkea tehokkuustaso, nopeus ja laatu Euroopan siviili-ilmailun turvallisuustutkinnassa, jonka ainoa tavoite on tulevien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäiseminen eikä syyllisyyden tai vastuun osoittaminen, muun muassa perustamalla Euroopan siviili-ilmailun turvallisuustutkintaviranomaisten verkosto. Siinä määritellään myös säännöt, jotka koskevat tietojen oikea-aikaista saatavuutta kaikista onnettomuuteen joutuneessa ilma-aluksessa olleista henkilöistä ja vaarallisista aineista. Sen tarkoituksena on myös parantaa tukea ilmailuonnettomuuksien uhreille ja heidän omaisilleen.
2. Tämän asetuksen soveltamisen Gibraltarin lentoasemaan ei katsota rajoittavan Espanjan kuningaskunnan tai Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistyneen kuningaskunnan oikeudellista asemaa kiistassa sen alueen suvereniteetista, jolla tämä lentoasema sijaitsee.
2 artikla
Määritelmät
Tässä asetuksessa tarkoitetaan
1)
’onnettomuudella’ ilma-aluksen käyttöön liittyvää tapahtumaa ajanjaksona, joka miehitetyn ilma-aluksen tapauksessa alkaa kenen tahansa henkilön noustessa ilma-alukseen ilmailutarkoituksessa ja päättyy kaikkien tässä tarkoituksessa ilma-alukseen nousseiden henkilöiden poistuttua ilma-aluksesta tai miehittämättömän ilma-aluksen tapauksessa alkaa, kun ilma-alus on valmis liikkumaan ilmailutarkoituksessa, ja päättyy, kun ilma-alus on pysähtynyt lennon päätyttyä ja sen pääasiallinen voimanlähde on sammutettu, ja jonka aikana
a)
henkilö saa kuolemaan johtavia tai vakavia vammoja sen vuoksi, että hän on
-
ilma-aluksessa, tai
-
suorassa kosketuksessa ilma-aluksen osan kanssa, ilma-aluksesta irronneet osat mukaan luettuina, tai
-
suoraan alttiina ilma-aluksen moottorien suihkuvirtaukselle,
lukuun ottamatta tapauksia, joissa vammat ovat aiheutuneet luonnollisista syistä, ovat itse aiheutettuja tai muiden henkilöiden aiheuttamia, tai kun vammat ovat aiheutuneet matkustajille ja miehistölle tarkoitettujen alueiden ulkopuolelle piiloutuneille salamatkustajille; tai
b)
ilma-alus tai sen rakenteet vaurioituvat siten, että ilma-aluksen rakenteiden lujuus, suorituskyky tai lento-ominaisuudet muuttuvat, ja vaurio edellyttäisi yleensä suurta korjausta tai vaurioituneen osan vaihtoa, lukuun ottamatta tapauksia, joissa on kyse moottoriviasta tai -vauriosta, joka rajoittuu yhteen moottoriin (sen suojapellit tai lisälaitteet mukaan luettuina), potkureihin, siivenkärkiin, antenneihin, antureihin, ohjaussiivekkeisiin, renkaisiin, jarruihin, pyöriin, muotolevyihin, paneeleihin, laskutelineiden luukkuihin, tuulilaseihin, ilma-aluksen pintalevyihin (kuten pieniin lommoihin tai reikiin), tai vähäisiin vaurioihin, jotka rajoittuvat pääroottorin lapoihin, pyrstöroottorin lapoihin, laskutelineisiin ja rakeista tai lintutörmäyksestä aiheutuviin pieniin vaurioihin (mukaan luettuina reiät tutkakuvussa); tai
c)
ilma-alus on kadonnut tai täysin saavuttamattomissa;
2)
’valtuutetulla edustajalla’ henkilöä, jonka valtio on nimennyt pätevyyden perusteella osallistumaan toisen valtion suorittamaan turvallisuustutkintaan. Jäsenvaltion nimeämän valtuutetun edustajan on edustettava turvallisuustutkintaviranomaista;
3)
’neuvonantajalla’ henkilöä, jonka valtio on nimennyt pätevyyden perusteella avustamaan valtuutettua edustajaansa turvallisuustutkinnassa;
4)
’syillä’ tekoja, laiminlyöntejä, tapahtumia tai olosuhteita tai näiden yhdistelmiä, jotka ovat johtaneet onnettomuuteen tai vaaratilanteeseen; syiden yksilöinti ei tarkoita syyllisyyden osoittamista tai hallinnollisen tai siviili- tai rikosoikeudellisen vastuun osoittamista;
5)
’kuolemaan johtavalla vammalla’ henkilön onnettomuudessa saamaa vammaa, joka johtaa kuolemaan 30 päivän kuluessa onnettomuuspäivästä;
6)
’lennonrekisteröintilaitteella’ rekisteröintilaitetta, joka on asennettu ilma-alukseen helpottamaan onnettomuuksien tai vaaratilanteiden turvallisuustutkintaa;
7)
’vaaratilanteella’ lentotoimintaan liittyvää muuta tapahtumaa kuin onnettomuutta, joka vaikuttaa tai voisi vaikuttaa toiminnan turvallisuuteen;
8)
’kansainvälisillä standardeilla ja suositelluilla menettelytavoilla’ ilma-alusten onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkintaa koskevia kansainvälisiä standardeja ja suositeltuja menettelytapoja, jotka on hyväksytty Chicagon yleissopimuksen 37 artiklan mukaisesti;
9)
’tutkinnan johtajalla’ henkilöä, jolle pätevyyden perusteella on annettu vastuu turvallisuustutkinnan järjestämisestä, suorittamisesta ja johtamisesta;
10)
’lentotoiminnan harjoittajalla’ luonnollista henkilöä tai oikeushenkilöä, joka käyttää tai suunnittelee käyttävänsä yhtä tai useampaa ilma-alusta;
11)
’osallisella’ onnettomuudessa tai vakavassa vaaratilanteessa osallisena olleen ilma-aluksen omistajaa, miehistön jäsentä, lentotoiminnan harjoittajaa, kyseisen ilma-aluksen huoltoon, suunnitteluun, valmistukseen tai miehistön kouluttamiseen osallistunutta henkilöä, lennonjohto-, lentotiedotus- tai lentoasemapalvelujen tarjontaan osallistunutta henkilöä, joka on tarjonnut palveluja kyseiselle ilma-alukselle, kansallisen siviili-ilmailuviranomaisen henkilökuntaa tai EASAn henkilökuntaa;
12)
’alustavalla tutkintaselostuksella’ tutkinnan alkuvaiheessa saatujen tietojen nopeaksi levittämiseksi käytettävää ilmoitusta;
13)
’omaisilla’ onnettomuuden uhrin lähimpiä sukulaisia ja/tai lähiomaisia ja/tai muita uhrin lähipiiriin kuuluvia henkilöitä uhrin kotimaan kansallisen lainsäädännön määrittelemällä tavalla;
14)
’turvallisuustutkinnalla’ turvallisuustutkintaviranomaisen onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäisemiseksi suorittamaa toimintaa, johon kuuluu tietojen hankkiminen ja analysointi, johtopäätösten teko, syyn tai syiden ja/tai tapahtumaan myötävaikuttaneiden tekijöiden selvittäminen ja tarvittaessa turvallisuussuositusten antaminen;
15)
’turvallisuussuosituksella’ turvallisuustutkintaviranomaisen ehdotusta, joka perustuu turvallisuustutkinnasta tai muista lähteistä kuten turvallisuuteen liittyvistä tutkimuksista saatuihin tietoihin ja jonka tarkoituksena on ehkäistä onnettomuuksia ja vaaratilanteita;
16)
’vakavalla vaaratilanteella’ vaaratilannetta, jonka olosuhteista käy ilmi, että ilma-aluksen toimintaan liittyvä onnettomuus oli hyvin todennäköinen ajanjaksona, joka miehitetyn ilma-aluksen tapauksessa alkaa kenen tahansa henkilön noustessa ilma-alukseen ilmailutarkoituksessa ja päättyy kaikkien tässä tarkoituksessa ilma-alukseen nousseiden henkilöiden poistuttua ilma-aluksesta tai miehittämättömän ilma-aluksen tapauksessa alkaa, kun ilma-alus on valmis liikkumaan ilmailutarkoituksessa, ja päättyy, kun ilma-alus on pysähtynyt lennon päätyttyä ja sen pääasiallinen voimanlähde on sammutettu. Esimerkkejä vakavista vaaratilanteista luetellaan liitteessä;
17)
’vakavalla vammalla’ henkilön onnettomuudessa saamaa vammaa, johon liittyy jokin seuraavista:
a)
yli 48 tunnin mittainen sairaalahoito, joka alkaa seitsemän päivän kuluessa vammautumisesta;
b)
luunmurtuma (lukuun ottamatta sormien, varpaiden tai nenän vähäisiä murtumia);
c)
haavat, jotka aiheuttavat runsasta verenvuotoa tai hermo-, lihas- tai jännevaurioita;
d)
sisäelinvauriot;
e)
toisen tai kolmannen asteen palovammat tai muunlaiset palovammat, joiden laajuus on yli viisi prosenttia ihon pinta-alasta;
f)
toteennäytetty altistuminen tartuntaa aiheuttaville aineille tai haitalliselle säteilylle.
3 artikla
Soveltamisala
1. Tätä asetusta sovelletaan sellaisten onnettomuuksien ja vakavien vaaratilanteiden turvallisuustutkintaan,
a)
jotka ovat tapahtuneet perussopimusten soveltamisalaan kuuluvien jäsenvaltioiden alueella, noudattaen jäsenvaltioiden kansainvälisiä velvoitteita;
b)
joissa on ollut osallisena jäsenvaltiossa rekisteröity tai jäsenvaltioon sijoittautuneen yrityksen käyttämä ilma-alus ja jotka ovat tapahtuneet perussopimusten soveltamisalaan kuuluvien jäsenvaltioiden alueen ulkopuolella, jos tutkintaa ei tässä tapauksessa suorita jokin toinen valtio;
c)
joita varten jäsenvaltiolla on kansainvälisten standardien ja suositeltujen menettelytapojen mukaisesti oikeus nimittää valtuutettu edustaja osallistumaan tutkintaan rekisteröintivaltiona, lentotoiminnan harjoittajan valtiona, suunnitteluvaltiona, valmistusvaltiona tai valtiona, joka antaa tutkinnan suorittavan valtion pyynnöstä käyttöön tietoja, tiloja tai asiantuntijoita;
d)
joihin jäsenvaltio, jolla on kansalaistensa kuolemantapausten tai vakavien vammautumisten vuoksi erityinen intressi asiassa, saa tutkinnan suorittavan valtion luvalla nimittää asiantuntijan.
2. Tätä asetusta sovelletaan myös niihin kysymyksiin, jotka liittyvät tietojen oikea-aikaiseen saatavuuteen kaikista onnettomuuteen joutuneessa ilma-aluksessa olleista henkilöistä ja vaarallisista aineista sekä ilmailuonnettomuuksien uhrien ja heidän omaistensa auttamiseen.
3. Tätä asetusta ei sovelleta sellaisten onnettomuuksien ja vakavien vaaratilanteiden turvallisuustutkintaan, joissa on osallisena sotilas-, tulli- tai poliisitoimintaa tai muuta vastaavaa toimintaa harjoittava ilma-alus, ellei kyseinen jäsenvaltio 5 artiklan 4 kohdan ja kansallisen lainsäädännön mukaisesti toisin päätä.
4 artikla
Siviili-ilmailun turvallisuustutkintaviranomainen
1. Kunkin jäsenvaltion on varmistettava, että turvallisuustutkinnat suorittaa tai niitä valvoo pysyvä kansallinen siviili-ilmailun turvallisuustutkintaviranomainen, jäljempänä ’turvallisuustutkintaviranomainen’, joka kykenee suorittamaan itsenäisesti täyden turvallisuustutkinnan, ilman ulkopuolisten puuttumista asiaan, joko itse tai muiden turvallisuustutkintaviranomaisten kanssa tehtyjen sopimusten avulla.
2. Turvallisuustutkintaviranomaisen on oltava toiminnallisesti riippumaton erityisesti ilmailuviranomaisista, jotka vastaavat lentokelpoisuudesta, tyyppihyväksynnästä, lentotoiminnasta, huoltotoiminnasta, toimiluvista ja lupakirjoista, lennonjohdosta tai lentopaikkojen ylläpidosta, ja yleensä kaikista muista osapuolista tai yhteisöistä, joiden edut tai tehtävät saattavat joutua ristiriitaan turvallisuustutkintaviranomaiselle annetun tehtävän kanssa tai vaikuttaa viranomaisen puolueettomuuteen.
3. Turvallisuustutkintaviranomainen ei saa turvallisuustutkintaa suorittaessaan pyytää eikä ottaa vastaan ohjeita keneltäkään, ja sillä on oltava rajoittamaton toimivalta turvallisuustutkinnan suorittamiseen.
4. Turvallisuustutkintaviranomaiselle annettuja tehtäviä voidaan laajentaa lentoturvallisuuteen liittyvien tietojen keräämiseen ja analysointiin erityisesti onnettomuuksien ehkäisemistarkoituksessa, jos kyseiset toimet eivät vaikuta kyseisen viranomaisen riippumattomuuteen eikä niihin liity vastuuta sääntelyä, hallintoa tai standardointia koskevista asioista.
5. Kansallisesti julkaistaan vuosittain turvallisuutta koskeva katsaus, jotta yleisö saisi tietoja yleisestä ilmailun turvallisuustasosta. Analyysissä ei saa paljastaa luottamuksellisten tietojen lähteitä.
6. Asianomaisen jäsenvaltion on annettava turvallisuustutkintaviranomaiselle edellytykset hoitaa tehtävänsä riippumattomasti, ja sillä on oltava käytettävissään tähän tarkoitukseen riittävät voimavarat. Erityisesti on huolehdittava seuraavista:
a)
turvallisuustutkintaviranomaisen johtajalla ja/tai useista liikennemuodoista huolehtivan viranomaisen tapauksessa sen ilmailuosaston johtajalla on oltava tehtäviensä täyttämiseksi tämän asetuksen ja kansallisen lainsäädännön mukaisesti vaadittava kokemus ja pätevyys siviili-ilmailun turvallisuuden alalla;
b)
tutkijoilla on oltava asema, joka takaa heille tarvittavan riippumattomuuden;
c)
turvallisuustutkintaviranomaiseen on kuuluttava vähintään yksi käytettävissä oleva tutkija, joka voi toimia tutkinnan johtajana suuren ilmailuonnettomuuden tapahduttua;
d)
turvallisuustutkintaviranomaiselle on osoitettava määrärahat, jotka mahdollistavat sen tehtävien suorittamisen;
e)
turvallisuustutkintaviranomaisella on oltava joko välittömästi tai 6 artiklassa tarkoitetun yhteistyön kautta taikka muiden kansallisten viranomaisten tai yhteisöjen kanssa tehdyin järjestelyin käytettävissään pätevä henkilöstö ja riittävät tilat, mukaan lukien toimistotilat ja hallit, joissa voidaan säilyttää ja tutkia ilma-alusta, sen sisältöä ja sen hylkyä.
5 artikla
Tutkintavelvollisuus
1. Jokaisesta siviili-ilmailun onnettomuudesta tai vakavasta vaaratilanteesta, jossa on osallisena muu kuin jokin yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta 20 päivänä helmikuuta 2008 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 (6) liitteessä II tarkoitetuista ilma-aluksista, on tehtävä turvallisuustutkinta siinä jäsenvaltiossa, jonka alueella onnettomuus tai vakava vaaratilanne tapahtui.
2. Kun muu kuin asetuksen (EY) N:o 216/2008 liitteessä II tarkoitettu jäsenvaltiossa rekisteröity ilma-alus on osallisena onnettomuudessa tai vakavassa vaaratilanteessa, jonka sijaintia ei voida täsmällisesti määrittää minkään valtion alueelle, turvallisuustutkinnasta vastaa rekisteröintijäsenvaltion turvallisuustutkintaviranomainen.
3. Turvallisuustutkintaviranomainen päättää 1, 2 ja 4 kohdassa tarkoitetun turvallisuustutkinnan laajuuden ja sen suorittamisessa noudatettavat menettelyt sen mukaan, mitä kokemusta se arvelee tutkinnasta saatavan ilmailuturvallisuuden parantamiseksi, mukaan lukien ilma-alukset, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on enintään 2 250 kg.
4. Turvallisuustutkintaviranomaiset voivat päättää tutkia myös muita kuin 1 ja 2 kohdassa tarkoitettuja vaaratilanteita tai muille ilma-aluksille sattuneita onnettomuuksia tai vakavia vaaratilanteita jäsenvaltioiden kansallisen lainsäädännön mukaisesti, jos ne arvelevat tällaisesta tutkinnasta saatavan turvallisuuden kannalta hyödyllistä kokemusta.
5. Edellä 1, 2 ja 4 kohdassa tarkoitetussa turvallisuustutkinnassa ei saa missään tapauksessa pyrkiä osoittamaan syyllisyyttä tai vastuuta. Turvallisuustutkinnan on oltava riippumaton, se on erotettava mahdollisista oikeudellisista tai hallinnollisista menettelyistä syyllisyyden tai vastuun osoittamiseksi, eikä se saa vaikuttaa tällaisiin menettelyihin.
6 artikla
Turvallisuustutkintaviranomaisten yhteistyö
1. Jäsenvaltion turvallisuustutkintaviranomainen voi pyytää apua muiden jäsenvaltioiden turvallisuustutkintaviranomaisilta. Jos turvallisuustutkintaviranomainen suostuu pyynnöstä antamaan apua, sitä on mahdollisuuksien mukaan annettava korvauksetta.
2. Turvallisuustutkintaviranomainen voi siirtää onnettomuuden tai vakavan vaaratilanteen tutkinnan suorittamisen toiselle turvallisuustutkintaviranomaiselle molemminpuolisesta sopimuksesta, ja sen on edistettävä tämän toisen viranomaisen tutkintaprosessia.
7 artikla
Euroopan siviili-ilmailun turvallisuustutkintaviranomaisten verkosto
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden tutkintaviranomaiset perustavat Euroopan siviili-ilmailun turvallisuustutkintaviranomaisten eurooppalaisen verkoston, jäljempänä ’verkosto’, joka koostuu kunkin jäsenvaltion turvallisuustutkintaviranomaisen johtajasta ja/tai useista liikennemuodoista huolehtivan viranomaisen tapauksessa sen ilmailuosaston johtajasta tai näiden edustajista, mukaan lukien näiden joukosta kolmen vuoden ajaksi valittu puheenjohtaja.
Puheenjohtaja laatii tiiviissä yhteistyössä verkoston jäsenten kanssa verkoston vuotuisen työohjelman, jossa on noudatettava 2 kohdassa asetettuja tavoitteita ja 3 kohdassa asetettuja vastuualueita. Komissio toimittaa työohjelman Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Puheenjohtaja laatii myös verkoston kokousten esityslistat.
2. Verkosto pyrkii edelleen parantamaan turvallisuustutkintaviranomaisten suorittaman tutkinnan laatua ja vahvistamaan niiden riippumattomuutta. Se kannustaa erityisesti luomaan korkeat standardit tutkintamenetelmille ja tutkijoiden koulutukselle.
3. Edellä 2 kohdassa asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi verkosto vastaa erityisesti seuraavista tehtävistä:
a)
valmistelee esityksiä unionin toimielimille ja neuvoo niitä kaikissa turvallisuustutkintaa ja onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäisemistä koskevien unionin politiikkojen ja sääntöjen kehittämiseen ja täytäntöönpanoon liittyvissä näkökohdissa;
b)
edistää lentoturvallisuuden parantamisen kannalta hyödyllisten tietojen jakamista sekä edistää aktiivisesti järjestelmällistä yhteistyötä turvallisuustutkintaviranomaisten, komission, EASAn ja kansallisten siviili-ilmailuviranomaisten välillä;
c)
sovittaa yhteen ja järjestää tarvittaessa tutkijoiden vertaisarviointeja, asiaankuuluvaa koulutusta ja ammattitaidon kehittämisohjelmia;
d)
edistää turvallisuustutkinnan parhaita käytäntöjä unionin yhteisten turvallisuustutkintamenettelyjen kehittämiseksi ja laatii luettelon näistä parhaista käytännöistä;
e)
vahvistaa turvallisuustutkintaviranomaisten tutkintavalmiuksia erityisesti kehittämällä ja hallinnoimalla järjestelyjä resurssien jakamiseksi;
f)
antaa turvallisuustutkintaviranomaisten pyynnöstä tarvittavaa apua 6 artiklan soveltamiseksi, johon kuuluu muun muassa luettelo muissa jäsenvaltioissa käytettävissä olevista tutkijoista, laitteista ja valmiuksista, joita tutkintaa suorittavan viranomaisen on mahdollista hyödyntää;
g)
pääsee tarkastelemaan jäljempänä 18 artiklassa tarkoitettuun tietokantaan sisältyviä tietoja ja analysoi siinä olevia turvallisuussuosituksia, jotta voitaisiin tunnistaa unionin laajuisesti merkittävät turvallisuussuositukset.
4. Komissio tiedottaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle säännöllisesti verkoston työstä. Euroopan parlamentille on myös ilmoitettava, kun neuvosto tai komissio esittää verkostolle pyyntöjä.
5. Verkoston jäsenet eivät saa pyytää eivätkä ottaa miltään taholta vastaan ohjeita, jotka voisivat vaikuttaa turvallisuustutkinnan riippumattomuuteen.
6. EASA kutsutaan tarvittaessa tarkkailijaksi verkoston kokouksiin. Lisäksi verkosto voi kutsua kokouksiinsa tarkkailijoiksi kolmansien maiden turvallisuustutkintaviranomaisten edustajia sekä muita asiantuntijoita.
7. Komissio on tiiviisti mukana verkoston työssä ja saa verkostolta tarvittavaa tukea unionin siviili-ilmailun onnettomuuksien tutkinnan ja ehkäisemisen sekä alan sääntelyn kehittämiseen liittyvien näkökohtien osalta. Komissio antaa verkostolle tarvittavaa tukea, muun muassa avustaen kokousten valmistelemisessa ja järjestämisessä sekä verkoston toimintaa koskevan vuosikertomuksen julkaisemisessa. Komissio toimittaa vuosikertomuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
8 artikla
EASAn ja kansallisten siviili-ilmailuviranomaisten osallistuminen turvallisuustutkintaan
1. Turvallisuustutkintaviranomaisten on, edellyttäen että kaikki eturistiriidat vältetään, pyydettävä, että EASA ja asianomaisten jäsenvaltioiden kansalliset siviili-ilmailuviranomaiset nimittävät toimivaltansa puitteissa edustajan, joka osallistuu
a)
tutkinnan johtajan neuvonantajana 5 artiklan 1 ja 2 kohdan mukaiseen turvallisuustutkintaan, joka suoritetaan jäsenvaltion alueella tai 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitetussa paikassa tutkinnan johtajan valvonnassa ja tämän harkinnan mukaan;
b)
jäsenvaltioiden valtuutettua edustajaa tai valtuutettuja edustajia avustavana tämän asetuksen nojalla nimitettynä neuvonantajana valtuutetun edustajan valvonnassa kolmannessa maassa suoritettavaan turvallisuustutkintaan, johon turvallisuustutkintaviranomaista on pyydetty nimeämään valtuutettu edustaja ilma-alusten onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkintaa koskevien kansainvälisten standardien ja suositeltujen menettelytapojen mukaisesti.
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitetut edustajat ovat erityisesti oikeutettuja
a)
käymään onnettomuuspaikalla ja tutkimaan hylyn;
b)
ehdottamaan tutkintalinjoja ja saamaan tietoja todistajilta;
c)
saamaan jäljennöksiä kaikista merkityksellisistä asiakirjoista ja hankkimaan merkityksellisiä asiatietoja;
d)
osallistumaan tallenteiden purkamiseen, lukuun ottamatta ohjaamon ääni- ja kuvatallentimia;
e)
osallistumaan muualla kuin tapahtumapaikalla tehtäviin tutkimuksiin kuten osien ja laitteiden tutkimiseen, testeihin ja simulaatioihin, teknisiin tiedotustilaisuuksiin ja tutkinnan etenemistä käsitteleviin kokouksiin elleivät ne liity syiden määrittämiseen tai turvallisuussuositusten laatimiseen.
3. EASAn ja kansallisten siviili-ilmailuviranomaisten on tuettava tutkintaa, johon ne osallistuvat, antamalla tutkintaa johtavan turvallisuustutkintaviranomaisen käyttöön pyydetyt tiedot, neuvonantajat ja laitteet.
9 artikla
Velvollisuus ilmoittaa onnettomuuksista ja vakavista vaaratilanteista
1. Kenen tahansa osallisen, jolla on tietoa onnettomuudesta tai vakavasta vaaratilanteesta, on ilmoitettava asia viipymättä tapahtumavaltion toimivaltaiselle turvallisuustutkintaviranomaiselle.
2. Turvallisuustutkintaviranomaisen on ilmoitettava viipymättä komissiolle, EASAlle, Kansainväliselle siviili-ilmailujärjestölle (ICAO), asianomaisille jäsenvaltioille ja asianomaisille kolmansille maille kansainvälisten standardien ja suositeltujen menettelytapojen mukaisesti kaikista sille ilmoitetuista onnettomuuksista ja vakavista vaaratilanteista.
10 artikla
Jäsenvaltioiden osallistuminen turvallisuustutkintaan
1. Saatuaan toiselta jäsenvaltiolta tai kolmannelta maalta ilmoituksen onnettomuudesta tai vakavasta vaaratilanteesta ilma-aluksen rekisteröintivaltion, lentotoiminnan harjoittajan valtion, suunnitteluvaltion ja valmistusvaltion on mahdollisimman pian ilmoitettava sille jäsenvaltiolle tai kolmannelle maalle, jonka alueella onnettomuus tai vakava vaaratilanne tapahtui, aikooko se nimittää valtuutetun edustajan kansainvälisten standardien ja suositeltujen menettelytapojen mukaisesti. Jos valtuutettu edustaja nimitetään, on myös annettava tämän nimi ja yhteystiedot sekä suunniteltu saapumispäivä, jos valtuutettu edustaja aikoo matkustaa ilmoituksen lähettäneeseen valtioon.
2. Suunnitteluvaltion valtuutetut edustajat nimittää sen jäsenvaltion turvallisuustutkintaviranomainen, jonka alueella ilma-aluksen tai voimalaitteen tyyppisuunnittelutodistuksen haltijan päätoimipaikka sijaitsee.
11 artikla
Turvallisuustutkijoiden asema
1. Turvallisuustutkintaviranomaisen nimittämällä tutkinnan johtajalla on mahdollisesta oikeudellisesta tutkinnasta riippumatta valtuudet toteuttaa tarvittavat toimenpiteet, joita turvallisuustutkinta edellyttää.
2. Unionin säädösten tai kansallisen oikeuden mukaisista salassapitovelvoitteista riippumatta tutkinnan johtajan on erityisesti
a)
päästävä välittömästi, vapaasti ja esteettä onnettomuuspaikalle tai vaaratilanteen tapahtumapaikalle sekä tutkimaan ilma-alusta, sen sisältöä tai sen hylkyä;
b)
voitava varmistaa, että todisteet luetteloidaan viipymättä ja jäännökset tai osat ja laitteet siirretään valvotusti tutkittaviksi tai analysoitaviksi;
c)
saatava viipymättä käyttöönsä ja valvontaansa lennonrekisteröintilaitteet, niiden sisältämät tiedot ja muut asiaa koskevat tallenteet;
d)
voitava pyytää täydellisen ruumiinavauksen tekemistä kuolonuhreille ja osallistua siihen sekä saatava viipymättä käyttöönsä tällaisen tutkimuksen tulokset tai otettuja näytteitä koskevat koetulokset;
e)
voitava pyytää lääketieteellisten tutkimusten tekemistä ilma-aluksen käyttöön osallistuneille henkilöille tai pyytää heistä otettujen näytteiden tutkimista ja saatava viipymättä käyttöönsä tällaisten tutkimusten tulokset;
f)
voitava kutsua todistajia kuultavaksi ja kuulla heitä sekä vaatia heitä luovuttamaan tai esittämään turvallisuustutkinnan kannalta merkitykselliset tiedot ja todisteet;
g)
saatava tutustua vapaasti kaikkiin asiaa koskeviin tietoihin tai tallenteisiin, jotka ovat ilma-aluksen omistajan, tyyppisuunnittelutodistuksen haltijan, huollosta vastaavan organisaation, koulutusorganisaation, lentotoiminnan harjoittajan, ilma-aluksen valmistajan, siviili-ilmailusta vastaavien viranomaisten, EASAn ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien tai lentopaikan pitäjien hallussa.
3. Tutkinnan johtajan on huolehdittava siitä, että myös hänen asiantuntijoillaan, neuvonantajillaan ja valtuutetuilla edustajillaan sekä näiden valtuutettujen edustajien asiantuntijoilla ja neuvonantajilla on 2 kohdassa luetellut oikeudet siltä osin kuin se on välttämätöntä, jotta nämä voivat tosiasiallisesti osallistua turvallisuustutkintaan. Nämä oikeudet eivät rajoita oikeudellisesta tutkinnasta vastaavan viranomaisen nimeämien tutkijoiden ja asiantuntijoiden oikeuksia.
4. Turvallisuustutkintaan osallistuvien henkilöiden on suoritettava tehtävänsä riippumattomasti, eivätkä he saa pyytää tai ottaa vastaan ohjeita keneltäkään muulta kuin tutkinnan johtajalta tai valtuutetulta edustajalta.
12 artikla
Tutkinnan koordinointi
1. Jos aloitetaan myös oikeudellinen tutkinta, siitä on ilmoitettava tutkinnan johtajalle. Tällöin tutkinnan johtajan on varmistettava lennonrekisteröintilaitteiden ja aineellisten todisteiden jäljitettävyys ja säilyttäminen. Oikeusviranomainen voi määrätä jonkun virkamiehistään olemaan mukana, kun lennonrekisteröintilaitteita tai aineellisia todisteita toimitetaan paikkaan, jossa niiden sisältämät tiedot puretaan tai niitä käsitellään. Jos tutkiminen tai analysointi voi muuttaa aineellisia todisteita tai hävittää ne, oikeusviranomaiselta on saatava ennakkohyväksyntä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta kansallisen lainsäädännön soveltamista. Mikäli hyväksyntää ei saada 3 kohdassa tarkoitettujen ennakkojärjestelyjen mukaisesti kohtuullisessa ajassa ja viimeistään kahden viikon kuluttua pyynnöstä, tutkinnan johtaja voi siitä huolimatta toteuttaa tutkimuksen tai analyysin. Jos oikeusviranomaisella on valtuudet takavarikoida todisteita, tällaiset todisteet on välittömästi ja ilman rajoituksia asetettava tutkinnan johtajan saataville ja annettava hänen käyttöönsä.
2. Mikäli turvallisuustutkinnan aikana saadaan tietää tai epäillään, että onnettomuuteen tai vakavaan vaaratilanteeseen liittyi kansallisessa lainsäädännössä, kuten onnettomuustutkintaa koskevassa lainsäädännössä, laittomaksi säädetty teko, tutkinnan johtajan on viipymättä ilmoitettava tästä toimivaltaisille viranomaisille. Ellei 14 artiklasta muuta johdu, turvallisuustutkinnan aikana kerätyt asiaa koskevat tiedot on annettava näiden viranomaisten saataville viipymättä, ja asiaa koskeva aineisto voidaan myös siirtää näille viranomaisille niiden pyynnöstä. Näiden tietojen ja tämän aineiston jakaminen ei saa rajoittaa turvallisuustutkintaviranomaisen oikeutta jatkaa turvallisuustutkintaa yhteensovitetulla tavalla niiden viranomaisten kanssa, joille onnettomuuspaikan valvonta on saatettu siirtää.
3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että yhtäältä turvallisuustutkintaviranomaiset ja toisaalta muut turvallisuustutkintaan liittyviin toimiin mahdollisesti osallistuvat viranomaiset, kuten oikeus-, siviili-ilmailu- ja etsintä- ja pelastusviranomaiset, tekevät keskenään yhteistyötä sopimalla etukäteen asiaan liittyvistä järjestelyistä.
Kyseisissä järjestelyissä on kunnioitettava turvallisuustutkintaviranomaisen riippumattomuutta ja mahdollistettava teknisen tutkinnan sujuminen huolellisesti ja tehokkaasti. Etukäteisjärjestelyjen on katettava seuraavat asiat:
a)
pääsy onnettomuuspaikalle;
b)
todisteiden säilyttäminen ja oikeus tutustua niihin;
c)
tiedottaminen alussa ja jatkuva tiedottaminen kunkin menettelyn edistymisestä;
d)
tietojenvaihto;
e)
turvallisuustietojen asianmukainen käyttö;
f)
kiistojen ratkaiseminen.
Jäsenvaltioiden on ilmoitettava näistä järjestelyistä komissiolle, joka välittää ne tiedoksi verkoston puheenjohtajalle, Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
13 artikla
Todisteiden säilyttäminen
1. Jäsenvaltion, jonka alueella onnettomuus tai vakava vaaratilanne tapahtui, on varmistettava todisteiden turvallinen käsittely ja toteutettava kaikki kohtuulliset toimenpiteet tällaisten todisteiden suojaamiseksi ja ilma-aluksen, sen sisällön ja sen hylyn säilyttämiseksi turvallisesti niin kauan kuin se on tarpeen turvallisuustutkinnan kannalta. Todisteiden suojaamiseen kuuluu sellaisten todisteiden säilyttäminen valokuvauksen avulla tai muilla keinoin, jotka voitaisiin viedä tai pyyhkiä pois, kadottaa tai hävittää. Ilma-aluksen turvalliseen säilyttämiseen kuuluu sen suojaaminen uusilta vahingoilta, luvattomalta pääsyltä, varkaudelta ja vaurioitumiselta.
2. Kukaan ei saa puuttua onnettomuuspaikan tilaan ennen turvallisuustutkijoiden saapumista, ottaa sieltä näytteitä tai liikuttaa ilma-alusta, sen sisältöä tai hylkyä tai ottaa näytteitä ilma-aluksesta, sen sisällöstä tai hylystä, taikka siirtää ilma-alusta tai poistaa sitä paikalta, ellei se ole välttämätöntä turvallisuuden vuoksi tai loukkaantuneiden auttamiseksi tai ellei sitä varten ole saatu tapahtumapaikan valvonnasta vastaavien viranomaisten nimenomaista lupaa ja mahdollisuuksien mukaan kuultu turvallisuustutkintaviranomaista.
3. Kaikkien osallisten on toteutettava kaikki tarvittavat toimet tapahtumaan liittyvien asiakirjojen, aineiston ja tallenteiden säilyttämiseksi erityisesti siten, että estetään keskustelu- ja hälytystallenteiden poistaminen lennon jälkeen.
14 artikla
Arkaluontoisten turvallisuustietojen suojaaminen
1. Seuraavia tallenteita ei saa luovuttaa tai käyttää muihin tarkoituksiin kuin turvallisuustutkintaan:
a)
kaikki henkilöiden antamat lausunnot, jotka turvallisuustutkintaviranomainen kokoaa turvallisuustutkinnan aikana;
b)
tiedot, joista ilmenee turvallisuustutkinnan yhteydessä todisteita esittäneiden henkilöiden henkilöllisyys;
c)
turvallisuustutkintaviranomaisen keräämät tiedot, jotka ovat luonteeltaan erityisen arkaluontoisia tai henkilökohtaisia, mukaan lukien yksittäisten henkilöiden terveyttä koskevat tiedot;
d)
myöhemmin tutkinnan kuluessa tuotettu aineisto kuten muistiinpanot, luonnokset ja tutkijoiden laatimat lausunnot ja tietojen, myös lennonrekisteröintilaitteiden sisältämien tietojen, analysoinnin aikana ilmaistut mielipiteet;
e)
tiedot ja todisteet, joita muiden jäsenvaltioiden tai kolmansien maiden tutkijat ovat toimittaneet kansainvälisten standardien ja suositeltujen menettelytapojen mukaisesti, jos kyseinen toisen jäsenvaltion tai kolmannen maan turvallisuustutkintaviranomainen tätä pyytää;
f)
alustavien tai lopullisten selostusten tai välilausuntojen luonnokset;
g)
ohjaamon ääni- ja kuvatallenteet ja niiden puhtaaksikirjoitukset sekä lennonjohtoyksikköjen äänitallenteet, samalla kun varmistetaan myös, että turvallisuustutkinnan kannalta merkityksettömät tiedot, erityisesti yksityisyyttä koskevat tiedot, suojataan asianmukaisesti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 3 kohdan soveltamista.
2. Seuraavia tallenteita ei saa luovuttaa tai käyttää muihin tarkoituksiin kuin turvallisuustutkintaan tai muihin ilmailun turvallisuuden parantamista koskeviin tarkoituksiin:
a)
kaikki viestintä ilma-aluksen käyttöön osallistuneiden henkilöiden välillä;
b)
lennonjohtoyksikköjen kirjalliset tai sähköiset tallenteet ja niiden puhtaaksikirjoitukset, mukaan lukien sisäiseen käyttöön laaditut selostukset ja tulokset;
c)
saatekirjeet, jotka turvallisuustutkintaviranomainen on osoittanut vastaanottajalle turvallisuussuositusten toimittamisen yhteydessä, mikäli turvallisuussuosituksen antava turvallisuustutkintaviranomainen tätä pyytää;
d)
direktiivin 2003/42/EY mukaisesti tehdyt poikkeamailmoitukset.
Lentoarvotallentimien tallenteita ei saa luovuttaa eikä käyttää muihin tarkoituksiin kuin turvallisuustutkinta-, lentokelpoisuus- tai huoltotarkoituksiin, ellei näitä tietoja tehdä tunnistamattomiksi tai luovuteta asianmukaisin turvajärjestelyin.
3. Sen estämättä, mitä 1 ja 2 kohdassa säädetään, lainkäyttöviranomainen tai viranomainen, jolla on kansallisen lainsäädännön mukaisesti toimivalta päättää tallenteiden luovuttamisesta, voi päättää, että 1 ja 2 kohdassa tarkoitettujen tallenteiden luovuttamisesta muuhun lainmukaiseen käyttötarkoitukseen saatavat hyödyt ovat suuremmat kuin ne kansalliset ja kansainväliset haitalliset vaikutukset, joita luovuttamisella voi olla kyseiseen tai johonkin tulevaan turvallisuustutkintaan. Jäsenvaltiot voivat unionin säädöksiä noudattaen rajoittaa niitä tapauksia, joissa tällainen luovuttamispäätös voidaan tehdä.
Edellä 1 ja 2 kohdassa tarkoitettu tallenteiden toimittaminen toiselle jäsenvaltiolle muihin tarkoituksiin kuin turvallisuustutkintaan ja 2 kohdassa esitetyn osalta lisäksi muihin kuin ilmailun turvallisuuden parantamista koskeviin tarkoituksiin voidaan hyväksyä tallennetiedot toimittavan jäsenvaltion kansallisen lainsäädännön sallimissa rajoissa. Sellaisten tallenteiden käsittely tai luovuttaminen, jotka vastaanottavan jäsenvaltion viranomaiset ovat saaneet tällaisen tietojen toimittamisen kautta, voidaan sallia ainoastaan, kun tallennetiedot toimittanutta jäsenvaltiota on ennalta kuultu ja mikäli vastaanottavan jäsenvaltion kansallinen lainsäädäntö sen sallii.
4. Ainoastaan 3 kohdassa tarkoitetun käyttötarkoituksen kannalta ehdottoman välttämättömät tiedot voidaan luovuttaa.
15 artikla
Tietojen toimittaminen
1. Turvallisuustutkintaa johtavan viranomaisen henkilöstöllä ja muilla turvallisuustutkintaan osallistumaan tai siinä avustamaan kutsutuilla henkilöillä on sovellettavien sääntöjen mukainen salassapitovelvollisuus, joka koskee myös onnettomuudessa tai vaaratilanteessa mukana olleiden nimien mainitsemista, sovellettavan lainsäädännön mukaisesti.
2. Turvallisuustutkintaa johtavan viranomaisen on toimitettava onnettomuuden tai vakavan vaaratilanteen ehkäisemisen kannalta merkityksellisiksi katsomansa tiedot ilma-aluksen tai sen laitteiden valmistuksesta tai huollosta vastaaville henkilöille sekä luonnollisille henkilöille tai oikeushenkilöille, jotka ovat vastuussa ilma-aluksen käytöstä tai henkilöstön koulutuksesta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 16 ja 17 artiklassa säädettyjen velvoitteiden noudattamista.
3. Edellä 8 artiklassa tarkoitetun turvallisuustutkintaa johtavan viranomaisen ja valtuutetun edustajan tai valtuutettujen edustajien on annettava EASAlle ja kansallisille siviili-ilmailuviranomaisille turvallisuustutkinnan aikana saadut merkitykselliset asiatiedot, lukuun ottamatta 14 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja tai eturistiriidan aiheuttavia tietoja, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 16 ja 17 artiklassa säädettyjen velvoitteiden noudattamista. EASAn ja kansallisten siviili-ilmailuviranomaisten saamat tiedot on suojattava 14 artiklan ja sovellettavien unionin säädösten ja kansallisen lainsäädännön mukaisesti.
4. Turvallisuustutkintaa johtavalla viranomaisella on lupa antaa tietoja uhreille ja heidän omaisilleen tai näiden yhteisöille tai julkistaa tietoja turvallisuustutkinnassa tehdyistä havainnoista, siinä noudatetuista menettelyistä, mahdollisista alustavista selostuksista tai johtopäätöksistä ja/tai turvallisuussuosituksista edellyttäen, että tämä ei vaaranna turvallisuustutkinnan tavoitteiden saavuttamista ja että se on kaikin puolin henkilötietojen suojaa koskevan lainsäädännön mukaista.
5. Turvallisuustutkintaa johtava viranomainen ilmoittaa uhreille ja heidän omaisilleen tai näiden yhteisöille 4 kohdassa tarkoitetut tiedot ennen niiden julkistamista tavalla, joka ei vaaranna turvallisuustutkinnan tavoitteiden saavuttamista.
16 artikla
Tutkintaselostus
1. Kunkin turvallisuustutkinnan päätteeksi on laadittava selostus onnettomuuden tai vakavan vaaratilanteen luonteeseen ja vakavuuteen nähden sopivassa muodossa. Selostuksessa on mainittava, että turvallisuustutkinnan ainoana tavoitteena on tulevien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäisy eikä syyllisyyden tai korvausvastuun osoittaminen. Tutkintaselostuksen on tarvittaessa sisällettävä asianmukaisia turvallisuussuosituksia.
2. Selostuksessa ei saa mainita onnettomuudessa tai vakavassa vaaratilanteessa mukana olleiden henkilöiden nimiä.
3. Jos turvallisuustutkinnasta laaditaan selostuksia ennen tutkinnan saattamista päätökseen, turvallisuustutkintaviranomainen voi pyytää asianomaisia viranomaisia, mukaan lukien EASAa, sekä niiden kautta suunnittelutodistuksen haltijaa, valmistajaa ja lentotoiminnan harjoittajaa antamaan niistä lausunto ennen niiden julkistamista. Niitä sitovat kuulemisen sisällön osalta salassapitovelvollisuutta koskevat säännöt.
4. Turvallisuustutkintaviranomaisen on ennen lopullisen selostuksen julkaisemista pyydettävä lausunto asianomaisilta viranomaisilta, mukaan lukien EASAlta, sekä niiden kautta ilma-aluksen suunnittelutodistuksen haltijalta, valmistajalta ja lentotoiminnan harjoittajalta, joita sitovat kuulemisen sisällön osalta salassapitovelvollisuutta koskevat säännöt. Turvallisuustutkintaviranomaisen on näitä lausuntoja pyytäessään noudatettava kansainvälisiä standardeja ja suositeltuja menettelytapoja.
5. Edellä 14 artiklassa tarkoitetut tiedot saa sisällyttää selostukseen vain, jos niillä on merkitystä onnettomuuden tai vakavan vaaratilanteen analysoimiseksi. Tietoja tai osia tiedoista, joilla ei ole merkitystä analysoinnin kannalta, ei saa julkistaa.
6. Turvallisuustutkintaviranomaisen on julkaistava lopullinen tutkintaselostus mahdollisimman nopeasti ja, mikäli mahdollista, 12 kuukauden kuluttua ajankohdasta, jona onnettomuus tai vakava vaaratilanne tapahtui.
7. Mikäli lopullista selostusta ei voida julkaista 12 kuukauden kuluessa, turvallisuustutkintaviranomaisen on annettava vähintään onnettomuuden tai vakavan vaaratilanteen jokaisena vuosipäivänä välilausunto, jossa selostetaan tutkinnan etenemistä ja esiin tulleita turvallisuusseikkoja.
8. Turvallisuustutkintaviranomaisen on toimitettava jäljennös lopullisesta selostuksesta ja turvallisuussuosituksista mahdollisimman pian
a)
asianomaisten valtioiden turvallisuustutkintaviranomaisille ja siviili-ilmailuviranomaisille sekä ICAOlle kansainvälisten standardien ja suositeltujen menettelytapojen mukaisesti;
b)
niille, joille selostukseen sisältyvät turvallisuussuositukset on osoitettu;
c)
komissiolle ja EASAlle paitsi, jos selostus on julkisesti saatavilla sähköisessä muodossa, jolloin turvallisuustutkintaviranomaisen on ainoastaan ilmoitettava näille sen olevan saatavilla.
17 artikla
Turvallisuussuositukset
1. Jos turvallisuustutkintaviranomainen missä tahansa turvallisuustutkinnan vaiheessa katsoo, että toimia ilmailun turvallisuuden edistämiseksi on toteutettava viipymättä, sen on asianomaisia osapuolia asianmukaisesti kuultuaan suositeltava näitä toimia päivätyllä saatekirjeellä asianomaisille viranomaisille, myös muissa jäsenvaltioissa tai kolmansissa maissa.
2. Lisäksi turvallisuustutkintaviranomainen voi antaa turvallisuussuosituksia useaa tutkintaa koskevan erityistutkimuksen tai analyysin taikka muiden 4 artiklan 4 kohdan mukaisesti suoritettujen toimien perusteella.
3. Turvallisuussuositus ei missään tapauksessa saa luoda olettamaa onnettomuuteen, vakavaan vaaratilanteeseen tai vaaratilanteeseen liittyvästä syyllisyydestä tai vastuusta.
18 artikla
Turvallisuussuositusten noudattamisen seuranta ja turvallisuussuositustietokanta
1. Sen, jolle turvallisuussuositus on osoitettu, on kuitattava saatekirje vastaanotetuksi ja ilmoitettava turvallisuussuosituksen antaneelle turvallisuustutkintaviranomaiselle 90 päivän kuluessa kyseisen saatekirjeen vastaanottamisesta toteuttamistaan toimista tai toimista, joita se harkitsee, ja tarvittaessa aika, joka niiden loppuun saattamiseen tarvitaan, sekä perusteluista siinä tapauksessa, että mitään toimia ei toteuteta.
2. Turvallisuustutkintaviranomaisen on 60 päivän kuluessa vastauksen vastaanottamisesta ilmoitettava vastaajalle, pitääkö se vastausta riittävänä, sekä ilmoitettava perustelunsa, jos se on eri mieltä päätöksestä olla toteuttamatta mitään toimia.
3. Jokaisen turvallisuustutkintaviranomaisen on otettava käyttöön menettelyt antamiinsa turvallisuussuosituksiin saatujen vastausten tallentamiseksi.
4. Turvallisuussuosituksen vastaanottajan, mukaan lukien siviili-ilmailun turvallisuudesta jäsenvaltiossa ja unionissa vastaavat viranomaiset, on otettava käyttöön menettelyt, joilla seurataan vastaanotettujen turvallisuussuositusten johdosta toteutettujen toimien etenemistä.
5. Turvallisuustutkintaviranomaisten on tallennettava kaikki 17 artiklan 1 ja 2 kohdan mukaisesti annetut turvallisuussuositukset ja niihin saadut vastaukset direktiivin 2003/42/EY mukaisesti vaihdettujen siviili-ilmailualan poikkeamia koskevien tietojen keskusrekisteriin tallentamisen yksityiskohtaisista soveltamissäännöistä 12 päivänä marraskuuta 2007 annetun komission asetuksen (EY) N:o 1321/2007 (7) mukaisesti perustettuun keskusrekisteriin. Lisäksi turvallisuustutkintaviranomaisten on tallennettava keskusrekisteriin kaikki kolmansista maista vastaanotetut turvallisuussuositukset.
19 artikla
Poikkeamailmoitukset
1. EASAn on yhteistyössä jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten kanssa osallistuttava säännöllisesti direktiivin 2003/42/EY soveltamisalaan kuuluvien tietojen vaihtoon ja analysointiin. Tähän sisältyy nimettyjen henkilöiden online-käyttöoikeus asetuksen (EY) N:o 1321/2007 mukaisesti perustetussa keskusrekisterissä oleviin tietoihin, myös tietoihin, joista käy suoraan ilmi ilma-alus, jota poikkeamailmoitus koskee, kuten sen sarja- ja rekisteröintinumeroon, jos ne ovat saatavilla. Tällainen käyttöoikeus ei koske tietoja, joista käy suoraan ilmi lentotoiminnan harjoittaja, jota poikkeamailmoitus koskee.
2. EASAn ja 1 kohdassa tarkoitettujen jäsenvaltioiden viranomaisten on turvattava tällaisten tietojen luottamuksellisuus sovellettavan lainsäädännön mukaisesti ja rajoitettava tietojen käyttö ainoastaan tarkoituksiin, jotka ovat ehdottoman välttämättömiä niiden turvallisuuteen liittyvien velvollisuuksien noudattamiseksi. Tässä yhteydessä näitä tietoja saa käyttää vain turvallisuussuuntausten analysointiin, joka voi muodostaa perustan nimettömille turvallisuussuosituksille tai lentokelpoisuusmääräyksille syyllisyyttä tai vastuuta osoittamatta.
20 artikla
Ilma-aluksessa olevia henkilöitä ja vaarallisia aineita koskevat tiedot
1. Unionin lentoyhtiöiden, jotka liikennöivät perussopimusten soveltamisalaan kuuluvan jäsenvaltion alueella sijaitsevalle lentoasemalle saapuvia tai tällaiselta lentoasemalta lähteviä lentoja, ja kolmansien maiden lentoyhtiöiden, jotka liikennöivät tällaiselta lentoasemalta lähteviä lentoja, on otettava käyttöön menettelyt, jotka mahdollistavat seuraavien luetteloiden laatimisen:
a)
luotettavimpiin saatavilla oleviin tietoihin perustuva vahvistettu luettelo kaikista ilma-aluksessa olevista henkilöistä mahdollisimman pian ja enintään kahden tunnin kuluessa siitä, kun ilma-alukselle sattuneesta onnettomuudesta on ilmoitettu; ja
b)
luettelo ilma-aluksessa olevista vaarallisista aineista välittömästi sen jälkeen, kun ilma-alukselle sattuneesta onnettomuudesta on ilmoitettu.
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitetut luettelot on saatettava tutkintaa johtavan turvallisuustutkintaviranomaisen käyttöön sekä sen viranomaisen käyttöön, jonka kukin jäsenvaltio on nimennyt hoitamaan yhteydenpitoa ilma-aluksessa olevien henkilöiden omaisiin, ja tarvittaessa lääkintäyksikköjen käyttöön, jotka saattavat tarvita tietoja uhrien hoitamiseen.
3. Jotta matkustajien omaisille voidaan tiedottaa nopeasti, että onnettomuuteen joutuneessa ilma-aluksessa oli ollut heidän omaisiaan, lentoyhtiöiden on tarjottava matkustajille mahdollisuutta ilmoittaa sellaisen henkilön nimi ja yhteystiedot, johon voidaan ottaa yhteyttä onnettomuuden sattuessa. Lentoyhtiöt voivat käyttää näitä tietoja ainoastaan onnettomuuden sattuessa, eikä niitä ei saa antaa kolmansille osapuolille tai käyttää kaupallisessa tarkoituksessa.
4. Ilma-aluksessa olleen henkilön nimeä ei saa julkistaa ennen kuin viranomaiset ovat saaneet yhteyden kyseisen henkilön omaisiin. Edellä 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettu luettelo on pidettävä luottamuksellisena unionin säädösten ja kansallisen lainsäännön mukaisesti, ja tähän luetteloon sisältyvien henkilöiden nimet saa julkistaa vain siltä osin kuin ilma-aluksessa olleiden henkilöiden omaiset eivät ole tätä vastustaneet.
21 artikla
Ilmailuonnettomuuksien uhrien ja heidän omaistensa auttaminen
1. Kukin jäsenvaltio laatii kansallisen tason hätäsuunnitelman siviili-ilmailun onnettomuuksien varalta, jotta varmistetaan kattavampi ja yhdenmukaisempi reagointi onnettomuuksiin EU:n tasolla. Tällainen hätäsuunnitelma koskee myös siviili-ilmailun onnettomuuksien uhreille ja heidän omaisilleen annettavaa apua.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kaikilla niiden alueelle sijoittautuneilla lentoyhtiöillä on suunnitelma siviili-ilmailun onnettomuuksien uhrien ja heidän omaistensa auttamiseksi. Näissä suunnitelmissa on ennen kaikkea otettava huomioon psykologinen tuki siviili-ilmailun onnettomuuksien uhreille ja heidän omaisilleen, ja niiden on mahdollistettava lentoyhtiön toimet, jos on kyse suuronnettomuudesta. Jäsenvaltioiden on tarkastettava alueelleen sijoittautuneiden lentoyhtiöiden avustamissuunnitelmat. Jäsenvaltioiden on myös kannustettava unionissa liikennöiviä kolmansien maiden lentoyhtiöitä vastaavasti laatimaan suunnitelma siviili-ilmailun onnettomuuksien uhrien ja heidän omaistensa auttamiseksi.
3. Onnettomuuden tapahduttua tutkintaa johtavan jäsenvaltion, sen jäsenvaltion, johon onnettomuuteen joutuneen ilma-aluksen omistava lentoyhtiö on sijoittautunut, tai jäsenvaltion, jonka kansalaisia oli huomattavan paljon onnettomuuteen joutuneessa ilma-aluksessa, on huolehdittava sellaisen yhteyshenkilön nimittämisestä, joka vastaa yhteydenpidosta ja tiedottamisesta uhreille ja heidän omaisilleen.
4. Jäsenvaltio tai kolmas maa, jolla kansalaistensa kuolemantapausten tai vakavien vammojen vuoksi on erityinen intressi perussopimusten soveltamisalaan kuuluvien jäsenvaltioiden alueella tapahtuneeseen onnettomuuteen, saa nimittää asiantuntijan, jolla on oikeus
a)
käydä onnettomuuspaikalla;
b)
saada käyttöönsä olennaiset tiedot, joiden julkistamisen tutkintaa johtava viranomainen on hyväksynyt, sekä tietoa tutkinnan etenemisestä;
c)
saada jäljennös lopullisesta tutkintaselostuksesta.
5. Edellä olevan 4 kohdan mukaisesti nimitetty asiantuntija voi, ellei voimassa olevasta sovellettavasta lainsäädännöstä muuta johdu, avustaa uhrien tunnistamisessa ja osallistua onnettomuudessa eloon jääneiden valtionsa kansalaisten kanssa pidettäviin kokouksiin.
6. Myös kolmansien maiden lentoyhtiöiden on täytettävä lentoliikenteen harjoittajia ja ilma-alusten käyttäjiä koskevista vakuutusvaatimuksista 21 päivänä huhtikuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 785/2004 (8) 2 artiklan 1 kohdan mukaisesti kyseisessä asetuksessa asetetut vakuutusvelvoitteet.
22 artikla
Yleisön oikeus tutustua asiakirjoihin ja henkilötietojen suoja
1. Tämän asetuksen soveltaminen ei vaikuta Euroopan parlamentin, neuvoston ja komission asiakirjojen saamisesta yleisön tutustuttavaksi 30 päivänä toukokuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1049/2001 (9) soveltamiseen.
2. Tätä asetusta sovelletaan yksilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä ja näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta 24 päivänä lokakuuta 1995 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 95/46/EY (10) ja yksilöiden suojelusta yhteisöjen toimielinten ja elinten suorittamassa henkilötietojen käsittelyssä ja näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta 18 päivänä joulukuuta 2000 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 45/2001 (11) mukaisesti.
23 artikla
Seuraamukset
Jäsenvaltioiden on säädettävä seuraamuksista, joita sovelletaan tämän asetuksen rikkomiseen. Säädettyjen seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia.
24 artikla
Asetuksen muuttaminen
Tätä asetusta on tarkasteltava uudelleen viimeistään 3 päivänä joulukuuta 2014. Mikäli komissio katsoo, että asetusta olisi muutettava, se pyytää verkostoa antamaan alustavan lausunnon, joka toimitetaan myös Euroopan parlamentille, neuvostolle, jäsenvaltioille ja EASAlle.
25 artikla
Kumoamiset
Kumotaan direktiivi 94/56/EY.
26 artikla
Voimaantulo
Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Strasbourgissa 20 päivänä lokakuuta 2010.