ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2013. július 17.)
az Olaszország által a logisztikai láncok fejlesztése és az intermodalitás korszerűsítése céljából végrehajtani tervezett SA.33412 (12/C) (ex 11/N) sz. állami támogatásról
(az értesítés a C(2013) 4392. számú dokumentummal történt)
(Csak az olasz nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2013/487/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre (EUMSZ) és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az említett rendelkezéseknek megfelelően felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és ezen észrevételek figyelembevételével (1),
mivel:
1. AZ ELJÁRÁS
(1)
2011. július 27-én az olasz hatóságok elektronikus bejelentés útján tájékoztatták a Bizottságot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése szerint meg kívánják hosszabbítani a nehéz tehergépjárműveknek a közutakról tengerre történő átirányítását ösztönző támogatási programot. Ezt a bejelentést a Bizottság az SA.33412. ügyszámon iktatta.
(2)
A Bizottság szolgálatai és Olaszország képviselői között 2011. szeptember 14-én találkozóra került sor, amelyet követően a Bizottság a bejelentett módosításról 2011. szeptember 23-án, 2011. december 9-én, 2012. március 7-én és 2012. május 16-án további tájékoztatást kért. Az olasz hatóságok 2011. október 19-én, 2011. november 9-én, 2012. január 11-én, 2012. március 19-én és 2012. június 12-én rendelkezésre bocsátották a kért információkat.
(3)
A Bizottság 2012. július 25-én kelt levelében tájékoztatta Olaszországot arról, hogy a logisztikai láncok fejlesztését és az intermodalitás korszerűsítését célzó program módosítása tekintetében az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárás megindítása mellett döntött.
(4)
Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy tegyék meg észrevételeiket.
(5)
Olaszország az eljárást megindító határozattal kapcsolatos észrevételeit 2012. augusztus 9-i levelében küldte meg.
(6)
Az érdekelt felek a 2012. október 15-i, 30-i és 31-i leveleikben küldték meg észrevételeiket az eljárást megindító határozattal kapcsolatban. A Bizottság ezeket az észrevételeket 2012. december 19-én továbbította Olaszországnak, lehetőséget biztosítva számára a válaszadáshoz. Olaszország észrevételei 2013. január 16-én kelt levelében érkeztek meg.
2. AZ INTÉZKEDÉSEK RÉSZLETES LEÍRÁSA
2.1. Háttér
(7)
Az intézkedés a nehéz tehergépjárműveknek a közutakról tengerre történő átirányítását ösztönző állami támogatási program módosításáról rendelkezik. A támogatást azon közúti teherfuvarozó vállalkozások számára nyújtják, amelyek a közúti szállítás helyett a már meglévő vagy új tengeri útvonalakat veszik igénybe.
(8)
Az eredeti támogatási programot a Bizottság 2005. április 20-án engedélyezte a 2007. január 1. és 2009. december 31. közötti három éves időszakra (a továbbiakban: a 2005. évi határozat) (3).
(9)
E program alapján a támogatásban részesülő közúti teherfuvarozó vállalkozások kötelesek voltak a támogatott időszakéval azonos számban igénybe venni az útvonalakat, illetve azonos mennyiségű áru szállítását fenntartani a program lejártát követő további három évben (4).
(10)
A 2005. évi határozat (26) preambulumbekezdése arra kötelezi az olasz hatóságokat, hogy rendszeresen tegyenek jelentést a Bizottságnak a támogatás alakulásáról, valamint a közlekedéspolitikára és a környezetre gyakorolt hatásáról.
(11)
Az olasz hatóságok a Bizottságnak végrehajtási jelentést küldtek, melyben ismertették a 2007-2009 közötti időszakra vonatkozó legfőbb piaci trendeket, és hangsúlyozták, hogy két évvel szükséges meghosszabbítani az eredeti programot.
(12)
A jelentés többek között rámutatott arra, hogy:
(a)
a ténylegesen nyújtott támogatás teljes összege kevesebb volt a 2005. évi határozatban allokált és engedélyezett összegnél;
(b)
ebben az időszakban folyamatosan nőtt a belföldi útvonalak igénybevételének gyakorisága, lásd lent:
Gyakoriság
2007
2008
2009
Belföldi útvonalak
325 819
349 406
372 110
Uniós útvonalak (5)
136 030
139 722
107 203
Összesen
461 849
489 128
479 313
Az olasz hatóságok által nyújtott információ szerint az uniós útvonalak 2009-ben regisztrált igénybevétele számának csökkenése (ami közvetve a közforrásokból származó hozzájárulások szintjének csökkenését eredményezte) közvetlen következménye a gazdasági válságnak, mely jelentős hatást gyakorolt a piacra.
(c)
Az áruszállítási volumen hasonló trendet követ, vagyis a belföldi útvonalakon stabil növekedést, az Unión belüli útvonalakon csökkenést mutat. Az áruszállítás összvolumene ugyanakkor folyamatosan növekedett a referenciaidőszakban.
(d)
2010-ben a becslések szerint összesen 564 519 alkalommal vették igénybe az útvonalakat.
2.2. A támogatási program célkitűzése
(13)
Amint az a (3) preambulumbekezdésben is szerepel, a program célja előmozdítani a modális váltást a közúti teherfuvarozásról a tengeri teherfuvarozásra.
2.3. Nemzeti jogalap
(14)
A támogatási program a következőkön alapul:
(a)
A 2002. november 22-i 265. sz. törvénnyel módosított, 2002. szeptember 24-i 209. sz. törvényerejű rendelet 3. cikke (2) bekezdésének c) pontja.
(b)
Az Olasz Köztársaság elnökének 2006. április 11-i 205. sz. rendelete.
(c)
A 2009. december 23-i 191. sz. törvény 2. cikkének (250) bekezdése.
(d)
Az olasz Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium 2011. január 31-i, a program 2010-ig való meghosszabbítását jóváhagyó rendelete. A Bizottság jóváhagyásától függő, 2011. évre szóló megfelelő rendeletről már megállapodás született. Ugyanakkor Olaszország a hivatalos vizsgálati eljárás alatt a meghosszabbítás időtartamát egy évvel csökkentette.
2.4. Költségvetés
(15)
A tervezett módosítás teljes költségvetése 60 millió EUR (2010-re 30 millió EUR, 2011-re 30 millió EUR).
2.5. Időtartam
(16)
Az olasz hatóságok bejelentették a program módosítását, amely szerint a program időtartamát két évvel meghosszabbították (2010 és 2011). Az olasz hatóságok megerősítették, hogy még nem fizettek ki támogatást a 2010-ben és 2011-ben nyújtott tengeri közlekedési szolgáltatásokért, és azt is, hogy az intézkedést csak a Bizottság általi engedélyezést követően fogják végrehajtani.
2.6. Az állami támogatási program módosításai
(17)
Az olasz hatóságok által bejelentett módosítások a következőkre irányulnak:
(a)
a támogatási program meghosszabbítása 2010-re és 2011-re,
(b)
60 millió EUR összegű új teljes költségvetés, vagyis a meghosszabbítás mindegyik évében 30 millió EUR.
(18)
A hivatalos vizsgálati eljárás alatt Olaszország vállalta, hogy a meghosszabbítást két évről egy évre csökkenti.
(19)
Az olasz hatóságok megerősítették, hogy a meghosszabbítás alatt nem hajtanak végre a 2005. évi határozattal engedélyezetteken kívül további intézkedéseket.
2.7. A módosítás indokai
(20)
Az olasz hatóságok kifejtették, hogy a gazdasági válság veszélyeztette az eredeti program keretében megvalósított módozatváltás stabilizálására irányuló, valamint a támogatott útvonalak további fejlesztését célzó tervezett célkitűzések megvalósítását.
(21)
A hivatalos vizsgálati eljárás folyamán Olaszország azt is vállalta, hogy egy évvel meghosszabbítja a szállítási szolgáltatások - támogatás nélküli - kereskedelmi alapú üzemeltetésének folytatására vonatkozó kötelezettséget.
2.8. Támogatáshalmozás
(22)
Megengedett az ugyanezt a célt szolgáló regionális támogatásokkal való halmozás az összes szállítási költség legfeljebb 30 %-áig.
2.9. Kedvezményezettek
(23)
A program keretében valamennyi uniós közúti teherfuvarozó - ideértve a teherfuvarozók időszakos vagy állandó csoportosulásait és szövetségeit - kérhet támogatást, amennyiben járműveiket és vontatórészeiket (akár vezetővel, akár vezető nélkül) az Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium rendeletében meghatározott hajózási útvonalakat igénybe vevő teherhajókon szállítják.
2.10. A támogatás formája és a támogatási intenzitás
(24)
A támogatás formája vissza nem térítendő támogatás, melynek mértéke megegyezik a tengeri szállítás és a közúti szállítás külső költségei közötti különbséggel.
(25)
Ezt a különbséget az „Amici della terra” (A Föld Barátai) aktuális tanulmánya alapján számítják ki (6). A számításokhoz figyelembe vett tényezők a következők: üvegházhatású gázok, légköri szennyezés, zaj, torlódások és balesetek. A tanulmányt az Ecobonus program alkalmazása első időszakának eredményei alapján aktualizálták. 411 millió EUR megtakarítást eredményezett, hogy az alacsonyabb társadalmi és a környezeti költségekkel járó tengeri autópályákat vették igénybe a közúti teherszállítással szemben.
(26)
Az elemzés szerint egy megrakott, 14 méter hosszú nehéz tehergépjármű, mely közúton 100 kilométert tesz meg, kb. 212,58 EUR külső költséget generál, míg a tengeren megtett 100 kilométer külső költsége kb. 79,37 EUR. Egy 100 kilométeres szakaszon a különbség 133,21 EUR. Ezen átlag alapján határozzák meg a közúti teherfuvarozókra alkalmazandó engedményeket, amikor a kiválasztott hajózási útvonalakat vesznek igénybe. Az összeget hozzáigazítják az útvonalakon azonosított specifikus piaci feltételekhez.
2.11. Az eljárás
(27)
A program meghatározza, hogy a kedvezményezetteknek évente hányszor kell igénybe venniük a kiválasztott útvonalakat. A támogatást kérelmező vállalkozásoknak egy adott útvonalat évente legalább 80-szor kell igénybe venniük.
(28)
Az alaptámogatás mellett bónuszt kapnak azok a vállalkozások, amelyek egy adott hajózási útvonalat évente több mint 1 600-szor vesznek igénybe. Ettől függetlenül nem léphető túl a maximum 30 %-os támogatási intenzitás. Az extra támogatás célja, hogy ösztönözze a vállalkozások szövetségekbe tömörülését és hogy növelje a teherszállító hajók kihasználtságát.
(29)
A támogatható tengeri útvonalakat miniszteri rendeletben határozzák meg a következő feltételek alapján:
(a)
a tengeri útvonal alkalmassága arra, hogy a forgalom jelentős részét áthelyezze a közutakról a tengeri útvonalakra,
(b)
a tengeri útvonal alkalmassága a torlódások csökkentésére az olaszországi úthálózatban,
(c)
a forgalom közutakról tengeri útvonalakra való áthelyezésének előreláthatóan környezeti javulással kell járnia.
(30)
A kiválasztott új tengeri útvonalak azok az útvonalak, amelyek tengeri kiszolgálása jelenleg nem megfelelő.
(31)
A támogatási kérelmeknek tartalmazniuk kell a kedvezményezettek arra vonatkozó vállalását, hogy a program lejártát követő további három évben ugyanannyiszor veszik igénybe az útvonalakat, illetve azonos mennyiségű árut szállítanak, mint a támogatott időszakban. Amíg a Bizottság a szóban forgó intézkedést vizsgálta, Olaszország egy évvel meghosszabbította a fent említett három éves időszakot.
(32)
A támogatást csak azzal a feltétellel nyújtják, ha a díjakat az inflációs rátának megfelelően változatlan szinten tartják.
(33)
A támogatás visszamenőlegesen is nyújtható a releváns dokumentumok megvizsgálását követően, a kifejezetten erre a célra rendelkezésre bocsátott és allokált összeg keretein belül. Amennyiben a nyújtandó támogatás meghaladja a szóban forgó évre rendelkezésre álló összeget, a hozzájárulásokat külön miniszteri rendelet határozza meg.
3. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKOLÁSA
3.1. A támogatás megléte
(34)
Az eljárást megindító határozatban a Bizottság megjegyezte, hogy a módosított program előnybe hozta a közúti teherfuvarozókat és ezen a szinten az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást képez.
(35)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy a közúti teherfuvarozóknak tengeri szállítást nyújtó hajózási társaságok is részesülhetnek közvetett előnyben a módosított program eredményeként.
3.2. A támogatás összeegyeztethetősége
(36)
Ami a módosított program összeegyeztethetőségét illeti, a Bizottság az eredeti programot a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánította az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján.
(37)
A Bizottság továbbá megállapította, hogy a program bejelentett módosítása sérti a 2005. évi határozatban foglalt feltételeket, amelyek szerint az eredetileg jóváhagyott program kedvezményezettjei közé tartozó közúti teherfuvarozók kötelesek - támogatás nélkül - a támogatott időszakéval azonos számban igénybe venni az útvonalakat, illetve azonos mennyiségű áru szállítását fenntartani a támogatás lejártát követő további három évben.
(38)
A Bizottság azt is megállapította, hogy ha a közúti teherfuvarozóknak tengeri szállítási szolgáltatásokat nyújtó hajózási társaságokat közvetett kedvezményezetteknek kell tekinteni (7), a Bizottságnak e támogatás összeegyeztethetőségét a tengeri szállítási ágazatnak nyújtott állami támogatásáról szóló közösségi iránymutatás 10. pontja alapján is értékelnie kell (8).
(39)
Mivel ebben ez esetben a hajózási társaságoknak nyújtott támogatás már meglévő útvonalak működtetését finanszírozná a három éves időszakon túl, a Bizottság kétségesnek találta a módosított program belső piaccal való összeegyeztethetőségét.
4. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(40)
A Bizottság a következő három teherfuvarozói szövetségtől kapott észrevételeket: CETM, ANITA és a Short Sea Promotion Centre.
(41)
Az érdekelt felek alapvetően támogatták Olaszország gazdasági válsággal és annak szállítási tevékenységekre gyakorolt általános hatásaival kapcsolatos álláspontját.
(42)
A harmadik felek különösen a gazdasági válság közlekedési ágazatra gyakorolt hatását hangsúlyozták, mely annyira nagymértékű volt, hogy megakadályozta az intermodális forgalom eredetileg tervezett fejlődését.
5. OLASZORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
(43)
Olaszország eljárást megindító határozattal kapcsolatos észrevételeit az alábbiakban foglaljuk össze.
(44)
Először is Olaszország azzal érvelt, hogy a közúti teherfuvarozók teljesen más piaci kontextusban vállaltak kötelezettséget arra, hogy a program időtartamának lejárta után fenntartják a forgalom szintjeit. Mivel abban az időben nem lehetett előrelátni a válság nagyságrendjét és időtartamát, a Bizottságnak figyelembe kell vennie azokat a kivételes körülményeket, melyek szükségessé tették a program bejelentésnek megfelelő módosítását.
(45)
Az előrejelzések szerint az intermodális váltás akkor stabilizálódik, mihelyst a tengeri forgalom az útvonalak igénybevételének számát és a kihasználtságot tekintve 2007-hez képest 2011-re egyharmadával nő. Ezt a célt a CETENA és a COFIR által 2002 júniusában elvégzett tanulmány alapján határozták meg, mely részét képezte „a tengeri és folyami hajózás fejlesztésére irányuló különleges kutatási programnak”.
(46)
Azonban a 2008 második felében kezdődő gazdasági válság a program végrehajtási időszakának felében sújtotta a programban résztvevő teherfuvarozó vállalkozásokat, ami megnehezítette számukra az elért intermodális forgalom elért szintjeinek stabilizálását. A Bizottságnak különösen figyelembe kell vennie, hogy a szerződések számának gazdasági válság okozta csökkenése miatt csökkent az útvonalak igénybevételének száma és a kihasználtság.
(47)
Másodszor Olaszország, a bejelentett módosítást alátámasztandó, rámutatott arra, hogy nem használták fel az eredeti program teljes költségvetését, ami azt jelenti, hogy a bejelentett módosításhoz szükséges források nem lépik túl az eredeti költségvetés keretét.
(48)
Harmadszor, a Bizottságnak figyelembe kell vennie, hogy nem érkezett panasz egyetlen érdekelttől sem - sem nemzeti, sem uniós szinten. Ez azt jelzi, hogy nem került sor a verseny indokolatlan torzulására.
(49)
Végezetül Olaszország azzal érvelt, hogy amennyiben az intézkedés tengerhajózási társaságokat érintő potenciális hatásai az EUMSZ 107. cikke értelmében vett támogatásnak minősülnek, az szükségszerűen azt jelentené, hogy a Bizottságnak értékelnie kell az intézkedés más olyan kapcsolódó tevékenységekre gyakorolt hatásait, mint a dokkok karbantartása, a hajózási ügynökök és a kikötő-üzemeltetők tevékenységei. Az olasz hatóságok szerint az ilyen gyakorlat ellentétes volna a korábbi gyakorlattal és esetjoggal.
(50)
A bejelentett meghosszabbítás összeegyeztethetőségével kapcsolatos bizottsági aggályok eloszlatása érdekében Olaszország a hivatalos vizsgálati eljárás folyamán vállalta, hogy a bejelentett intézkedést a következőképpen módosítja: a meghosszabbítás két éves időtartamát egy évre csökkentette, és ennek megfelelően egy további évvel meghosszabbította a szállítási szolgáltatások - támogatás nélküli - kereskedelmi üzemeltetését.
6. OLASZORSZÁG ÉSZREVÉTELEI AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATOSAN
(51)
Az olasz hatóságok a hivatalos vizsgálati eljárás keretében 2013. január 16-i levelükben küldték meg a Bizottságnak észrevételeiket az érdekelt felek észrevételeivel kapcsolatban.
(52)
Az olasz hatóságok alátámasztották a fent említett három szállítási szövetség észrevételeit, különösen a hajózási társaságoknak nyújtott potenciális előny minősítésére és az arra vonatkozókat, hogy nem áll fenn a verseny indokolatlan torzulása.
7. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE
7.1. A támogatás megléte
(53)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
(54)
A 107. cikk (1) bekezdésében foglalt feltételek kumulatívak. Ezért annak meghatározása érdekében, hogy a bejelentett intézkedés állami támogatást képez-e az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében, az összes feltételnek teljesülnie kell. Ahhoz, hogy a pénzügyi támogatás állami támogatásnak minősüljön, a pénzügyi támogatást
(a)
az államnak kell nyújtania vagy állami forrásokból kell származnia,
(b)
előnyben kell részesítenie bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését (szelektivitás);
(c)
a kedvezményezett vállalkozásoknak gazdasági előnyt kell nyújtania,
(d)
torzítania kell a versenyt, vagy azzal kell fenyegetnie és befolyásolnia kell a tagállamok közötti kereskedelmet.
(55)
Ebben az esetben a tervezett módosítás közfinanszírozását az állam nyújtja és állami forrásokból származik. Az intézkedés szelektív, mivel csupán bizonyos vállalkozásokat részesít előnyben.
(56)
A Bizottság úgy véli, hogy a tervezett módosítás gazdasági előnyt nyújt a program alapján támogatásra jogosult szállítási műveleteket végző közúti teherfuvarozóknak, mivel mentesíti őket a működési költségeik egy része alól.
(57)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy a módosított program, bár közvetlenül a közúti teherfuvarozókat célozza, kétségtelenül növeli a bizonyos tengeri szolgáltatások iránti keresletet, és ebből adódóan az ilyen szolgáltatásokat nyújtók bevételét. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a módosított program gazdasági előnyt nyújt a tengeri közlekedési vállalkozásoknak.
(58)
Végezetül, ha az állam által nyújtott támogatás megerősíti egy vállalkozás helyzetét más versenyző vállalkozásokéhoz képest az Unión belüli kereskedelemben, az utóbbiakat a támogatás által érintett vállalkozásoknak kell tekinteni (9). Elegendő, ha a támogatás kedvezményezettje a verseny számára nyitott piacon más vállalkozásokkal versenyez (10). Ebben az esetben a kedvezményezettek versenyben állnak az Unió más vállalkozásaival. A bejelentett intézkedés ezért torzíthatja a versenyt és érintheti a kereskedelmet a belső piacon.
(59)
E megállapítások alapján a Bizottság úgy véli, hogy a módosított támogatási program az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett támogatást tartalmaz a közúti teherfuvarozó vállalkozások és tengeri közlekedési vállalkozások tekintetében egyaránt.
7.2. A támogatás jogszerűsége
(60)
Az intézkedést nem hajtották végre a Bizottság hivatalos jóváhagyása előtt. A Bizottság figyelembe veszi, hogy a meghosszabbított program keretében a támogatást csak a Bizottság jóváhagyását követően fizetik ki. Az olasz hatóságok emiatt teljesítették az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése szerinti felfüggesztési kötelezettségüket.
(61)
Ugyanakkor, mivel a bejelentett meghosszabbítás egy már lejárt időszakra vonatkozik, a Bizottság úgy véli, hogy a tengeri szolgáltatások iránti keresletnek a programnak betudható növekedésére akkor került sor, amikor a szolgáltatásokat igénybe vették.
7.3. A támogatás összeegyeztethetősége
(62)
A Bizottság megállapítja, hogy az előző program módosítása kizárólag az időbeni meghosszabbításra és az ennek megfelelő további finanszírozásra vonatkozik. A meghosszabbítás alatt nem támogatnak további intézkedéseket. Az összes többi elem megegyezik a Bizottság által a 2005. április 20-i határozatában értékelt program elemeivel.
(63)
A hivatalos vizsgálati eljárás keretében Olaszország vállalta, hogy a meghosszabbítás időtartamát két évről egy évre csökkenti. Olaszország azt is vállalta, hogy egy további évvel meghosszabbítja a szállítási szolgáltatások - támogatás nélküli - kereskedelmi üzemeltetésének folytatására vonatkozó kötelezettséget.
(64)
A tengeri szállítási ágazatnak nyújtott állami támogatásáról szóló közösségi iránymutatás 10. pontja számos feltételt határoz meg az intermodális lánc javítására és a közúti torlódások megszüntetésére kidolgozott intézkedés összeegyeztethetőségének értékelésére. Ebben az esetben a Bizottság azonban úgy véli, hogy ezen feltételeket értékelésekor figyelembe kell venni ennek az esetnek a különleges körülményeit (az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint már közvetlenül jóváhagyott létező támogatási program módosítása), és azt, hogy a támogatás Bizottság általi első jóváhagyása idején fennálló piaci feltételek azóta jelentősen megváltoztak.
7.3.1. Első feltétel: A támogatás időtartama nem haladhatja meg a három évet, és célja a tagállamok területén található kikötők közötti összeköttetést biztosító tengeri közlekedési szolgáltatások finanszírozása
(65)
Olaszország ebben az esetben megfelelően bizonyította, hogy a gazdasági válság jelentősen érintette a szállítási szolgáltatások nyújtását, aminek eredményeként a kedvezményezettek nem tudták teljesíteni az arra vonatkozó vállalásukat, hogy a három éves eredeti finanszírozási időszakot követően folytatják a szolgáltatások kereskedelmi alapú nyújtását (11). Olaszország emellett vállalta, hogy egy további évvel meghosszabbítja a szolgáltatások kereskedelmi alapú nyújtására vonatkozó követelményt. Emellett a program kétségtelenül az uniós kikötőket összekapcsoló tengeri közlekedési szolgáltatásokat finanszírozza.
(66)
Ezért, még ha a módosított program teljes időtartama négy év is, a Bizottság úgy véli, hogy ennek az esetnek a különleges körülményei indokolják, hogy a korlátozott meghosszabbítás teljesíti a fenti feltételt.
7.3.2. Második feltétel: A szolgáltatásnak olyan természetűnek kell lennie, hogy lehetővé tegye a közúton történő (főként áru-) szállítás tengeri útra való teljes vagy részleges áthelyezését anélkül, hogy - a közös érdekekkel ellentétben - tengeri szállítást terelne el
(67)
A fentiek alapján a támogatott program célja, hogy támogassa a tengeri teherszállítást azáltal, hogy hozzájárul a tengeri teherszállításhoz kapcsolódó működési költségekhez.
(68)
A Bizottság figyelembe veszi a bejelentett módosításra előirányzott, viszonylag visszafogott költségvetést.
(69)
A Bizottság ez alapján megállapítja, hogy az intézkedés elősegíti egy uniós célkitűzés megvalósítását, és azt, hogy a versenynek a támogatás okozta potenciális torzulását kiegyenlíti azáltal, hogy a program a teherszállítási forgalom közutakról vízi utakra való átirányítása révén jóval nagyobb előnyöket biztosít, elősegítve ezáltal a modális váltást egy fenntarthatóbb közlekedési rendszer felé. A Bizottság ezért elégedett azzal, hogy a szóban forgó módosítás egy olyan támogatási programra irányul, amely lehetővé teszi, hogy a közúton történő szállítás tengeri útra való teljes vagy részleges áthelyezését anélkül, hogy - a közös érdekekkel ellentétben - tengeri szállítást terelne el.
7.3.3. Harmadik feltétel: A támogatásnak egy részletes, előre meghatározott környezeti hatásokkal járó projekt végrehajtására kell irányulnia, amely új útvonalon, vagy egy létező útvonalon nyújtott szolgáltatások javítására irányul, és amennyiben szükséges, több hajótulajdonos bevonása mellett. Továbbá egy útvonalon csak egy projekt finanszírozható, a kérdéses projekt nem újítható, nem hosszabbítható, illetve nem ismételhető meg
(70)
A támogatást úgy számították ki, hogy kompenzálja a tengeri közlekedési szolgáltatást nyújtókat azokat a külső költségekért, amelyek a közúti teherfuvarozókkal való versenyben keletkeznek. Az útvonal igénybevételére nyújtandó támogatás összege megegyezik a tengeri szállítás és a közúti szállítás külső költségei közötti különbséggel, amit az „Amici della terra“ aktualizált tanulmánya alapján számítanak ki. A számításokhoz figyelembe vett tényezők a következők: üvegházhatású gázok, légköri szennyezés, zaj, torlódások és balesetek. A Bizottság megjegyzi, hogy a tanulmány megállapításai egyértelműen bizonyítják, hogy az említett intermodális tengeri-közúti projekt a külső költségek tekintetében jelentős megtakarításokat eredményez.
(71)
A Bizottság úgy véli, hogy a támogatás tervezett mértéke mindkét szállítási mód külső költségeinek ésszerű összehasonlító elemzésére épül, és hogy a tengeri közlekedési szolgáltatásokra való váltás ösztönzéséhez szükséges összegre korlátozódik. A támogatás egy előre meghatározott környezeti hatású, részletes projekt végrehajtására irányul.
(72)
Tekintettel arra a feltételre, hogy a projekt csak új útvonalakra vagy meglévő szolgáltatások fejlesztésére irányul, a Bizottság megállapítja, hogy a programot az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint már közvetlenül jóváhagyták. Ezért a program bejelentett meghosszabbításának az iránymutatás eme feltétele szerinti értékelése nem releváns, mivel a módosítás szükségszerűen olyan útvonalakra lesz alkalmazandó, amelyeket a létező program keretében már finanszíroztak.
(73)
Az eredeti programnak megfelelően a kedvezményezettek minden egyes kiválasztott útvonalat illetően szabadon választhatnak a legelőnyösebb tengeri útvonal és a legversenyképesebb üzemeltető között. Ezek a rendelkezések biztosítják a hajózási társaságokkal szembeni megkülönböztetés-mentes bánásmódot. A Bizottság ezért úgy véli, hogy ez a feltétel teljesül.
7.3.4. Negyedik feltétel: A támogatás célja, hogy fedezze a szóban forgó szolgáltatás működési költségeinek legfeljebb 30 %-át
(74)
A kiválasztott projekteknek nyújtott támogatás a működési költségek 30 %-ára korlátozódik.
7.3.5. Ötödik feltétel: A támogatást átlátható feltételek alapján, megkülönböztetéstől mentesen kell nyújtani a Közösség területén letelepedett hajótulajdonosoknak. A támogatást rendszerint a tagország hatóságai által a hatályban lévő közösségi szabályoknak megfelelő pályázati felhívás útján kiválasztott projektre kell megadni
(75)
A Bizottság megállapítja, hogy a támogatás odaítélésére alkalmazott feltételek átláthatók, és hogy az uniós hajótulajdonosokat nem különböztették meg.
7.3.6. Hatodik feltétel: A projekt tárgyát képező szolgáltatásnak kereskedelmi szempontból életképesnek kell lennie a közfinanszírozásra való jogosultság idejének lejártát követően
(76)
A fentiek alapján a gazdasági válság miatt a teherfuvarozó vállalkozások nem tudták stabilizálni az intermodális szállításban elért szinteket. A projektek emiatt a három éves támogatási időszak lejárta után nem életképesek. Ettől függetlenül a Bizottság figyelembe veszi, hogy Olaszország vállalta, hogy egy évvel meghosszabbítja a kedvezményezettek arra irányuló kötelezettségét, hogy a négy éves támogatási időszak lejárta után kereskedelmi szolgáltatásokat nyújtsanak. A Bizottság ezért úgy véli, hogy ez a feltétel teljesül.
7.3.7. Hetedik feltétel: A támogatás nem halmozható közszolgáltatással járó kompenzációval (kötelezettségek vagy szerződések)
(77)
A fentiek alapján a támogatás nem halmozható közszolgáltatásért járó kompenzációval.
8. KÖVETKEZTETÉS
(78)
A Bizottság ezért megállapítja, hogy a program módosítása, vagyis az egy évvel való meghosszabbítása összeegyeztethető a belső piaccal az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával összhangban.
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
Az Olaszország által a 2009. december 23-i 191. sz. törvény 2. cikkének (250) bekezdése és az olasz Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium 2011. január 31-i rendelete alapján a logisztikai láncok fejlesztése és az intermodalitás korszerűsítése céljából tervezett intézkedés összeegyeztethető a belső piaccal az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében.
Következésképpen a szóban forgó intézkedés végrehajtása engedélyezett.
2. cikk
Ennek a határozatnak az Olasz Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2013. július 17-én.