ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2014. június 25.)
a Cseh Köztársaság által az Ústí régióban több regionális autóbuszos személyfuvarozó számára nyújtott SA.20350 - (C 17/08) (korábbi NN 1/06) számú állami támogatásról
(az értesítés a C(2014) 4081. számú dokumentummal történt)
(Csak a cseh nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2014/791/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az említett rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (1), és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
A Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (a továbbiakban: DPÚK) cseh társaság 2005. február 14-én kelt levelében panaszt nyújtott be a Bizottsághoz a Cseh Köztársaság Ústí régiójában a regionális autóbuszos személyfuvarozók számára állítólagosan nyújtott állami támogatás miatt. A DPÚK részvénytársasági formában üzemelteti Ústí régióban a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatást.
(2)
A Bizottság 2005. május 11-én, 2006. január 23-án, 2006. október 5-én és 2007. július 19-én adatokat kért be a cseh hatóságoktól.
(3)
A cseh hatóságok 2005. november 22-én, 2006. április 7-én, 2006. december 21-én, 2007. október 17-én és 2008. március 25-én válaszoltak.
(4)
A DPÚK 2006. február 21-én és 2006. október 31-én kelt levelében kiegészítő adatokat nyújtott be.
(5)
A Bizottság 2007. július 26-án találkozott a DPÚK-val, 2007. augusztus 28-án pedig a cseh hatóságokkal.
(6)
A Bizottság 2008. április 16-án kelt levelében tájékoztatta a Cseh Köztársaságot arról, hogy az állítólagosan állami támogatást képező egyes intézkedésekkel kapcsolatosan határozatot hozott az EK-Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról (a továbbiakban: eljárást megindító határozat). A Cseh Köztársaság az eljárást megindító határozattal kapcsolatos észrevételeit 2008. augusztus 21-én nyújtotta be.
(7)
A Bizottság az eljárást megindító határozat Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételével (2) felkérte az érdekelt feleket az állított támogatással kapcsolatos észrevételeik megtételére.
(8)
A Bizottsághoz egyetlen érdekelt féltől - a DPÚK-tól - érkeztek észrevételek 2008. augusztus 22-én. A Bizottság az észrevételeket továbbította a Cseh Köztársaságnak, amely lehetőséget kapott a válaszadásra - válasza a 2008. december 4-i keltezésű levélben érkezett be.
(9)
A Bizottság 2010. július 15-én felkérte a Cseh Köztársaságot, hogy tegyen észrevételeket a Bizottság azon szándékára, amely szerint meg kívánja vizsgálni az 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (3) alapján bepanaszolt egyes intézkedések összeegyeztethetőségét. A Cseh Köztársaság észrevételeit 2010. augusztus 12-én nyújtotta be.
2. AZ INTÉZKEDÉS LEÍRÁSA
(10)
A DPÚK szerint Ústí régió hatóságai egyes regionális autóbuszos személyfuvarozó vállalatokat 2004-2007 között a közszolgáltatási kötelezettségeik ellátásáért kompenzációban részesítettek. Emellett számos állítólagos támogatási intézkedést hoztak e gazdasági szereplők javára különféle formákban, nevezetesen kedvezményes hitelek, vissza nem térítendő támogatások, garanciák, törzstőkeemelés, járművek és egy autóbusz-állomás lízingje, és a parkolóórák üzemeltetése formájában.
(11)
A Bizottság az eljárást megindító határozatban nem tudta értékelni számos intézkedésnek a Szerződéssel való összeegyeztethetőségét, mivel ezeket az intézkedéseket a Cseh Köztársaság Unióhoz való csatlakozása előtt hajtották végre. Más intézkedések esetében a Bizottság már az eljárást megindító határozatban megállapította, hogy nem képeznek állami támogatást.
(12)
Ennek következtében a Bizottság a következő intézkedésekkel kapcsolatban adott hangot kételyeinek:
a)
az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos személyfuvarozó vállalatoknak 2005-ben és 2006-ban személyszállítási szolgáltatások területén fennálló közszolgáltatási kötelezettségeik ellátásáért nyújtott kompenzáció;
b)
az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos személyfuvarozó vállalatoknak a 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszak tekintetében közszolgáltatási kötelezettségeik ellátásáért nyújtott kompenzáció;
c)
az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos személyfuvarozó vállalatoknak a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszak tekintetében közszolgáltatási kötelezettségeik ellátásáért nyújtott kompenzáció;
d)
Ústí nad Labem önkormányzata által a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (a továbbiakban: DP Ústí) számára 2004. július 23. keltezéssel egy 35 millió CZK értékű és 2005. április 11. keltezéssel egy 5 millió CZK értékű kölcsönre nyújtott garancia;
e)
Ústí nad Labem önkormányzata által 2006-ban a DP Ústí számára nyújtott 160 millió CZK törzstőkeemelés.
2.1. A 2004-2007 KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN IRÁNYADÓ JOGSZABÁLYI KERET
(13)
A Cseh Köztársaságban autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásokat csak engedéllyel rendelkező gazdasági szereplők végezhetnek. Az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatások üzemeltetésére a Cseh Köztársaságban kétféle rendszer létezik. Az első rendszer az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásokra általános engedéllyel („koncese”) rendelkező gazdasági szereplőknek kiadott engedélyek alapján kereskedelmi alapon történő szállítási szolgáltatásokra vonatkozik. A második rendszer az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásokra általános engedéllyel („koncese”) rendelkező gazdasági szereplőknek kiadott engedélyek alapján nyújtott személyszállítási szolgáltatásokra, valamint i. a közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó szerződésekre; vagy ii. az illetékes hatóság közszolgáltatási kötelezettséget előíró határozatára (4) vonatkozik.
(14)
A Cseh Köztársaságban autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásokat csak engedéllyel rendelkező gazdasági szereplők végezhetnek. A cseh hatóságok szerint az engedély a menetrend szerinti regionális tömegközlekedés működtetésére vonatkozóan a hatóságok által kiadott engedély. Az engedély célja annak biztosítása, hogy autóbusszal személyszállítást csak olyan fuvarozók nyújtsanak, amelyek megfelelnek bizonyos minőségi követelményeknek. A közúti közlekedésről szóló 111/1994. törvény (a továbbiakban: a közúti közlekedési törvény (5)) 18. cikke szerint az ilyen követelmények közé tartozik különösen az, hogy a szolgáltatásokat a jóváhagyott menetrend szerint kell működtetni, meghatározott szintű utasbiztonságot kell biztosítani, közzé kell tenni a menetrendeket, és az autóbuszokon fel kell tüntetni a járat megnevezését. A vizsgált időszakban az Ústí régióban a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatások teljes mértékben liberalizáltak voltak, mivel a vizsgált időszakban az engedélyezés feltételeinek megfelelő, más tagállamból érkező gazdasági szereplők nyújthattak regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat a Cseh Köztársaságban. A rendszer jelenlegi formájában 2004 óta létezik.
(15)
A közúti közlekedési törvény 19. cikke előírja, hogy a közszolgáltatási kötelezettséget olyan kötelezettségként kell érteni, amelyet a gazdasági szereplő közérdekből teljesít, és amelyet a gazdasági szereplő egyébként - annak gazdasági hátrányai miatt - nem vagy csak részben fogadna el. A gazdasági szereplőre a közszolgáltatási kötelezettséget az érintett hatósággal kötött írásbeli megállapodással telepítik (6). A közszolgáltatási kötelezettség meghatározása az 1191/69/EGK tanácsi rendelet (7) 14. cikkére való közvetlen hivatkozással történik, amelynek (1) bekezdése kimondja, hogy „[a] közszolgáltatási szerződés kiterjedhet a következőkre: - meghatározott folyamatossági, rendszerességi, kapacitási és minőségi előírásoknak megfelelő szállítási szolgáltatások; - egyéb szállítási szolgáltatások; - meghatározott díjszabással és meghatározott feltételekkel végzett szállítási szolgáltatások, bizonyos utaskategóriákra és útvonalakra; - a szolgáltatások hozzáigazítása a konkrét előírásokhoz”.
(16)
A közúti közlekedési törvény szerint az érintett hatóság köteles kompenzálni azokat a bizonyítható veszteségeket, amelyeket a gazdasági szereplő a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése következtében szenved el (8). Az említett törvény 19b. cikke szerint a tömegközlekedési vonalon történő utasszállítás esetében a bizonyítható veszteség fogalma: „a közgazdaságilag igazolt költségek és az ésszerű haszon (9) összegének, valamint a befolyt bevételek és a gazdasági szereplő által a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése során termelt bevétel összegének különbsége”.
(17)
A közúti közlekedési törvény 19b. cikkének (3) bekezdése előírja, hogy a gazdasági szereplőnek a közszolgáltatási szerződés megkötésének kötelező követelményeként be kell nyújtania a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését arra a teljes időszakra, amelyre a közszolgáltatási szerződést kötik. A régiónak a bizonyítható veszteséget a tárgyilagos becslés összegét meg nem haladó összegben kell megtérítenie, és azt csak az előre nem látható költségekkel lehet kiegészíteni. A bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése a várható veszteségnek a szolgáltatás megkezdése előtti, független szakértő általi becslése. A közúti közlekedési törvény 19. cikkének (3) bekezdésével összhangban, még ha a gazdasági szereplő a szerződés teljesítése után magasabb kompenzációt is kér a veszteségekért, a hatóságok az említett becsléssel előzetesen megállapított felső határhoz fognak ragaszkodni. Ha ezzel szemben a tényleges veszteségek a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslésénél alacsonyabbak, kompenzáció csak a tényleges veszteségekért jár. Kompenzáció járhat a szerződés teljesítése során felmerült előre nem látható - azaz a szerződés megkötésekor előre nem jelezhető - költségekért is.
(18)
Egy végrehajtási rendelet (10) határozza meg a bizonyítható veszteség meghatározását, a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslésének számítási módszerét, a pénzeszközök érintett költségvetésekből történő kiutalásának szabályait, azokat a dokumentumokat, amelyekkel a bizonyítható veszteség számítását alá kell támasztani, valamint a szállítási szolgáltatások finanszírozása kormányzati felügyeletének módját.
(19)
2003. január 1-jétől a regionális hatóságok - ideértve Ústí régió hatóságait is - felelőssége lett a Cseh Köztársaságban a regionális tömegközlekedési szolgáltatások nyújtása tekintetében a szerződések fuvarozókkal való megkötése. Az általános autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtása a Cseh Köztársaságban két lehetséges módon valósul meg. Elsőként az alapszintű személyszállítási szolgáltatásokat - amelyeket a közúti közlekedési törvény 19a. és 19b. cikke szerint a regionális közlekedést biztosító szolgáltatásokként kell érteni - az érintett regionális hatóságok irányítják. A régiók a bizonyítható veszteséget költségvetésükből fedezik. Másodszor, más személyszállítási szolgáltatásokat - amelyek a közúti közlekedési törvény 19c. cikke szerint az önkormányzatoknak a régió alapszintű személyszállítási szolgáltatásokon túlmenő igényeit hivatottak kielégíteni - az önkormányzatok irányítanak. E más személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatban az önkormányzat közszolgáltatási szerződést köt a gazdasági szereplővel és saját költségvetéséből fedezi a közszolgáltatási kötelezettség teljesítésével generált bizonyítható veszteséget. Az alapszintű és a más személyszállítási szolgáltatások kompenzációja tekintetében átfedés nem lehet: ha egy adott vonal veszteségét regionális hatóság fedezi, ugyanezt a veszteséget az önkormányzat nem kompenzálhatja és viszont, így kettős kompenzáció nem lehetséges.
2.2. KOMPENZÁCIÓ A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK TELJESÍTÉSÉÉRT A 2005. ÉS 2006. ÉVBEN
(20)
A cseh hatóságok szerint az Ústí régió 2004 őszén megkísérelte a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtására vonatkozó többéves szerződések fennálló rendszerét újabb, esetlegesen olcsóbb szerződésekkel felváltani. Ennek érdekében az Ústí régió bejelentette, hogy információgyűjtésbe kezd annak érdekében, hogy megfelelően megismerje e szolgáltatások nyújtásának várható piaci árait. Az információgyűjtés eredménye folytán végül új szerződések megkötésére nem került sor.
(21)
Ehelyett Ústí régió hatóságai úgy döntöttek, hogy a meglévő szerződéseket 2005. április 30-ig meghosszabbítják a következő gazdasági szereplőkkel egy kiegészítés aláírásával: a ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (a továbbiakban: ČSAD) (11), a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (a továbbiakban: DP Ústí), a Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (a továbbiakban: DP Teplice), a Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (a továbbiakban: DP Chomutov), a Dopravní podnik města Děčín, a.s. (a továbbiakban: DP Děčín), a Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (a továbbiakban: DP Most), az Autobusová doprava, s.r.o., a Podbořany (a továbbiakban: Podbořany), Miroslav Ohem - SADO (a továbbiakban: Miroslav Ohem), a Petr Frommel - FOBUS (a továbbiakban: Petr Frommel„), és a Petr Stejskal - SPORTBUS (a továbbiakban: Petr Stejskal”).
(22)
2005 tavaszán további kiegészítéseket írtak alá, amelyek a szerződések érvényét 2005. december 31-ig terjesztették ki. Ezeket a kiegészítéseket ugyancsak a fenti preambulumbekezdésben felsorolt gazdasági szereplőkkel kötötték meg, a Petr Frommel kivételével, amely a továbbiakban nem volt érdekelt a régióban személyszállítási szolgáltatások nyújtásában. Ehelyett egy új szerződést kötöttek a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba céggel (a továbbiakban: Vilém Graupner).
(23)
Az 1. táblázatban szerepelnek a kiegészítésbe felvett paraméterek, amelyek mindegyik gazdasági szereplő tekintetében a bizonyítható veszteség 2005. évre történő tárgyilagos becslésének alapjául szolgáltak.
1. táblázat (12)
A 2005. évi szerződések áttekintése
(A cseh hatóságok által az eljárást megindító határozatot követően közölt, korrigált számadatok)
2005
Km-ek száma
A személyszállítási szolgáltatások várható ára (13) CZK/km-ben
A személyszállítási szolgáltatások várható összesített ára CZK-ban
Tervezett bevétel (14) CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
A személyszállítási szolgáltatások várható teljes árát csökkentik a vállalat főként jegyeladásból származó várható és egyéb bevételei. Az ebből származó bizonyítható veszteség - amelynek része az ésszerű haszon - a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése, amely az Ústí régió által a gazdasági szereplőnek fizethető közszolgáltatási kompenzáció kötelező érvényű felső határa, a (17) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint.
(25)
A cseh hatóságok szerint a 2005-ben ténylegesen kifizetett kompenzáció az alábbiak szerint alakult:
2. táblázat
A tényleges veszteség kompenzációja 2005-ben
Gazdasági szereplő
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
A cseh hatóságok által adott információk szerint a DP Ústí 2005-re további, 7 335 000 és 4 591 200 CZK összegű közszolgáltatási kompenzációt kapott. Amint azonban azt a cseh hatóságok az eljárást megindító határozatra küldött válaszukban pontosították, ezt a kompenzációt Ústí nad Labem önkormányzata nyújtotta, és az kizárólag az adott önkormányzat területén történő önkormányzati tömegközlekedésre vonatkozott. Ezért ezeknek a kompenzációknak nincs közük az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra nyújtott közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönülnek, így nem kapcsolódnak az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekhez.
(27)
A cseh hatóságok által adott információk szerint a DP Teplice is kapott 2005-re további, 34 500 000 CZK összegű közszolgáltatási kompenzációt. Emellett 2003-ban két lízingszerződés köttetett Teplice önkormányzata és a DP Teplice között, amelyekhez 2006. május 5-én és 2006. október 18-án kiegészítéseket írtak alá a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséhez két új trolibusz lízingelése céljából. Amint azonban azt a cseh hatóságok az eljárást megindító határozatra küldött válaszukban pontosították, ez a közszolgáltatási kompenzáció és a két trolibuszlízing kizárólag a Teplice önkormányzata területén történő önkormányzati tömegközlekedéshez kapcsolódott. Ezeknek az intézkedéseknek nincs közük az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra nyújtott közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönülnek, így nem kapcsolódnak az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekhez.
(28)
Ústí régió hatóságai 2006-ban további kiegészítéseket írtak alá - a DPÚK kivételével - az összes olyan gazdasági szereplővel, amely 2005 májusa és decembere között személyszállítási szolgáltatásokat nyújtott. Az e kiegészítéseket előkészítő tárgyalások során a DPÚK a javadalmazás emelését követelte, amit Ústí régió hatóságai elutasítottak. Ezért az Ústí régió 2006. január 31-én szerződést bontott a DPÚK-val. A szerződésben megállapított három hónapos felmondási határidő 2006. május 1-jén járt le. Ebben az időszakban a DPÚK nyújtott személyszállítási szolgáltatásokat, amelyekért kompenzációban részesült.
(29)
A cseh hatóságok megadták a Bizottságnak a kiegészítésekben szereplő azon paramétereket, amelyeket figyelembe vettek a következő gazdasági szereplők 2006. évi bizonyítható veszteségének becslése tekintetében:
3. táblázat (15)
A 2006. évi szerződések áttekintése
(A cseh hatóságok által az eljárást megindító határozatot követően közölt, korrigált számadatok)
2006
Km-ek száma
A személyszállítási szolgáltatások várható ára CZK/km-ben
A személyszállítási szolgáltatások várható összesített ára CZK-ban
Tervezett bevétel CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16.40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
A gazdasági szereplőknek a szolgáltatások nyújtásáért 2006-ban fizetett tényleges javadalmazás a következőképpen alakult:
4. táblázat
A tényleges veszteség kompenzációja 2006-ban
Gazdasági szereplő
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
A cseh hatóságok által adott információk szerint a DP Teplice 2006-ra további, 35 514 000 CZK összegű közszolgáltatási kompenzációt kapott Teplice önkormányzatától. Amint azonban azt a cseh hatóságok az eljárást megindító határozatra küldött válaszukban pontosították, ez a kompenzáció kizárólag a Teplice önkormányzata területén történő önkormányzati tömegközlekedéshez kapcsolódott. Ezért ennek a kompenzációnak nincs köze az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra nyújtott közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönül, így nem kapcsolódik az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekhez.
(32)
Amint az a (28) preambulumbekezdésben kifejtésre került, a DPÚK a 2006. január és április között teljesített közszolgáltatásokért részesült kompenzációban. A cseh hatóságok szerint ez a kompenzáció 92 172 509,24 CZK-t tett ki. Ezt az összeget a kiegészítésben előírt alábbi paraméterek alapján számították ki:
5. táblázat
A DPÚK-nak 2006. jan.-ápr. időszakra fizetett kompenzáció
2006. január-április
Km-ek száma
Várható ár CZK/km-ben
Várható teljes ár CZK-ban
Tervezett bevétel CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
A DPÚK szerződéstől való elállása következtében Ústí régió hatóságai pályázati eljárást írtak ki olyan gazdasági szereplők kiválasztása céljából, amelyek hajlandóak a korábban a DPÚK által üzemeltetett vonalakon regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtására. Az eljárás eredményeként a vonalak üzemeltetésére a ČSAD Česká Lípa céget választott ák ki. Időközben a DPÚK továbbra is nyújtott személyszállítási szolgáltatásokat, de azon időszak tekintetében kompenzációt nem fizettek, így a DPÚK 2006. augusztus 1-jén felhagyott szolgáltatásaival az Ústí régióban. Mivel a ČSAD Česká Lípa nem tudta azonnal megkezdeni a vonalak üzemeltetését ezen a napon, a hatóságok az 1191/69/EGK rendelet alapján egyoldalúan kötelezettséget írtak elő a DPÚK számára a személyszállítási szolgáltatások 2006. augusztus 8. és 2006. szeptember 8. közötti további nyújtására vonatkozóan. A DPÚK számára előleget fizettek az ebből a kötelezésből származó kötelezettség teljesítése nyomán keletkező veszteség fedezésére.
2.3. KOMPENZÁCIÓ A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK 2006. SZEPTEMBER 9. ÉS 2007. JÚNIUS 2. KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN TÖRTÉNŐ TELJESÍTÉSÉÉRT
(34)
A DPÚK 2006. szeptember 8-án végleg befejezte Ústí régióban a személyszállítási szolgáltatások nyújtását. A ČSAD Česká Lípának 2006. szeptember 9-én kellett volna megkezdenie a korábban a DPÚK által üzemeltetett vonalak üzemeltetését, de ezt ismét nem tette meg, így Ústí régió hatóságai úgy döntöttek, hogy e szolgáltatások ellátására olyan gazdasági szereplőkkel kötnek szerződést, akiknek ajánlata a DPÚK szolgáltatásainak helyettesítésére lefolytatott eljárást követően nem került kiválasztásra. A gazdasági szereplők kiválasztása a ČSAD Česká Lípa ajánlatát követő legelőnyösebb ajánlat alapján történt - másként kifejezve a második legjobb ajánlatot választott ák ki. Az összesen tizenöt terület közül, ahol eredetileg a ČSAD Česká Lípa került kiválasztásra a DPÚK helyett, ez kilenc területen lehetséges volt.
(35)
A 6. táblázat sorolja fel azokat a gazdasági szereplőket, amelyekkel Ústí régió közszolgáltatási szerződéseket kötött a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra a korábban a DPÚK által üzemeltetett vonalakra, valamint azokat a paramétereket, amelyeket a javadalmazásnak az említett szolgáltatások 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakban történő nyújtásából eredő bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése alapján történő meghatározásához figyelembe vettek.
6. táblázat
A 2006. szeptember-2007. június közötti szerződések áttekintése (16)
(A cseh hatóságok által az eljárást megindító határozatot követően közölt, korrigált számadatok)
2006. szeptember 9.-2007. június 2.)
Km-ek száma
A személyszállítási szolgáltatások várható ára CZK/km-ben
A személyszállítási szolgáltatások várható összesített ára CZK-ban
Tervezett bevétel CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
A 7. táblázat igazolja, hogy az e gazdasági szereplőknek történt tényleges kifizetések nem haladták meg a bizonyítható veszteség tárgyilagos becsléseként meghatározott összegeket.
7. táblázat
A 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakra szóló szerződések alapján ténylegesen kifizetett veszteségkompenzáció
Gazdasági szereplő
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. KOMPENZÁCIÓ KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK 2006. SZEPTEMBER 9. ÉS 2006. DECEMBER 31. KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN TÖRTÉNŐ TELJESÍTÉSÉÉRT
(37)
Hat területen azon tizenötből, amelyek DPÚK-tól való átvételét a ČSAD Česká Lípa eredetileg vállalta, nem volt olyan második helyezett ajánlattevő, amellyel az Ústí régió közszolgáltatási szerződést köthetett volna. Ezekre a területekre az Ústí régió egy második koncessziós fordulót írt ki, de azon csak egy ajánlattevő vett részt. Ezért e vonalak üzemeltetésére a gazdasági szereplőket tárgyalásos eljárással választott ák ki és velük a szerződéseket csak és kizárólag a szolgáltatás DPÚK általi beszüntetését, majd a ČSAD Česká Lípa későbbi nemteljesítését követő időszakra - azaz 2006 végéig - kötötték meg a szolgáltatások zökkenőmentes folytonossága (17), és a régió lakosai számára megfelelő szintű személyszállítási szolgáltatás biztosítása érdekében (18).
(38)
A 8. táblázat azokat a további gazdasági szereplőket sorolja fel, amelyekkel az Ústí régió szerződéseket kötött, valamint a bizonyítható veszteség szintjének becsléséhez figyelembe vett paramétereket:
8. táblázat
A 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti szerződések áttekintése (19)
(A cseh hatóságok által az eljárást megindító határozatot követően közölt, korrigált számadatok)
2006. szeptember 9.-december 31.
Km-ek száma
A személyszállítási szolgáltatások várható ára CZK/km-ben
A személyszállítási szolgáltatások várható összesített ára CZK-ban
Tervezett bevétel CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
A 9. táblázat igazolja, hogy az adott gazdasági szereplőknek fizetett tényleges javadalmazás nem haladta meg a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését.
9. táblázat
A 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakra szóló szerződések alapján ténylegesen kifizetett veszteségkompenzáció
Gazdasági szereplő
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. A DP ÚSTÍ JAVÁRA NYÚJTOTT GARANCIÁK ÉS TÖRZSTŐKEEMELÉS
(40)
Ústí nad Labem önkormányzata két alkalommal nyújtott garanciát az DP Ústí számára, 2004. július 23-án egy 35 000 000 CZK értékű és 2005. április 11-én egy 5 000 000 CZK értékű bankkölcsön biztosítására. A kölcsönöket a Komerční banka, a.s. (20) nyújtotta. A cseh hatóságok tájékoztatták a Bizottságot, hogy ezeket a - hiteleket 100 %-ban lefedő - garanciákat olyan hitelekre adták, amelyek Ústí nad Labem önkormányzat területén kizárólag az olcsóbb, de környezetszennyezőbb autóbusz-szolgáltatás kiváltására szolgáló trolibuszvonal kiépítésére lettek elkülönítve.
(41)
Ústí nad Labem önkormányzata 2006-ban 160 000 000 CZK-val megemelte a DP Ústí törzstőkéjét. A törzstőkeemelést kizárólag Ústí nad Labem önkormányzata közlekedés-villamosításra vonatkozó hosszú távú stratégiai célkitűzésének megfelelően (Ústí nad Labem - Střekov közötti) trolibuszvonal DP Ústí általi kiépítésének finanszírozására adták. Az említett törzstőkeemelésből származó forrásokat elkülönített számlán tartották.
3. AZ ELJÁRÁST MEGINDÍTÓ HATÁROZAT
(42)
A Bizottság az eljárást megindító határozatban a panaszos által felvetett alábbi intézkedéseket értékelte:
a)
egyes fuvarozó vállalkozásoknak 2005-2006 tekintetében regionális autóbusz-szolgáltatásokért nyújtott közszolgáltatási kompenzáció;
b)
egyes fuvarozó vállalkozásoknak 2006. szeptember 9-től2007. június 2-ig terjedő időszak tekintetében regionális autóbusz-szolgáltatásokért nyújtott közszolgáltatási kompenzáció;
c)
egyes fuvarozó vállalkozásoknak 2006. szeptember 9-től2006. december 31-ig terjedő időszak tekintetében regionális autóbusz-szolgáltatásokért nyújtott közszolgáltatási kompenzáció;
d)
a DP Ústí javára egy 35 millió CZK és egy 5 millió CZK értékű kölcsönre nyújtott két garancia;
e)
a DP Ústí javára nyújtott 160 millió CZK törzstőkeemelés;
f)
DP Chomutov javára nyújtott 3,5 millió CZK kölcsön;
g)
a DP Děčín megbízása parkolóórák üzemeltetésével;
h)
járműlízingek a DP Teplice számára (2006-tól további járművek);
i)
egyes fuvarozó vállalkozásoknak 2004 tekintetében regionális autóbusz-szolgáltatásokért nyújtott közszolgáltatási kompenzáció;
j)
a DP Ústí számára nyújtott 30 millió CZK értékű garancia;
k)
a DP Chomutov számára nyújtott 5,2 millió CZK értékű garancia;
l)
a DP Most számára nyújtott 245 000 CZK támogatás;
m)
a DP Děčín számára egy autóbusz-pályaudvar lízingbe adása;
n)
a DP Teplice számára nyújtott 13,7 millió CZK támogatás;
o)
2003-tól járművek lízingbe adása a DP Teplice számára;
p)
a DP Most számára nyújtott 455 000 CZK támogatás;
(43)
A (42) preambulumbekezdésben az i)-o) pont alatt felsorolt intézkedések tekintetében a Bizottság az eljárást megindító határozatban megállapította, hogy ezeknek az intézkedéseknek az alapját 2004. május 1-je - azaz a Cseh Köztársaságnak az Európai Unióhoz csatlakozása - előtt kötött szerződések képezték. Ezért a Bizottság megállapította, hogy nincs hatásköre ezen intézkedések értékelésére. Emellett a Bizottság megállapította, hogy a (42) preambulumbekezdés p) pontjában említett intézkedést létező támogatási program keretében nyújtották.
(44)
A Bizottság a (42) preambulumbekezdés f) pontjában említett intézkedést illetően megállapította, hogy a DP Chomutov számára nyújtott 3,5 millió CZK összegű kölcsön nem jelent állami támogatást.
(45)
Hasonlóképpen a (42) preambulumbekezdés g) pontjában említett intézkedéssel kapcsolatban a Bizottság azt állapította meg, hogy a parkolóórák DP Děčín általi üzemeltetésével kapcsolatos potenciális előnyök nem tudják a versenyt torzítani és nem tudják befolyásolni a tagállamok közötti kereskedelmet, mivel az említett intézkedés megfelel a 69/2001/EK bizottsági rendelet (21) szerinti de minimis támogatás feltételeinek.
(46)
A Bizottság a (42) preambulumbekezdés h) pontjában említett intézkedést illetően megállapította, hogy nincs hatásköre a Teplice önkormányzata által a DP Teplice javára a 2003. december 10-i eredeti megállapodás alapján bonyolított trolibuszlízing értékelésére. Mivel azonban a lízingszerződést kétszer - 2006. május 5-én és 2006. október 18-án - módosították további trolibuszok lízingelése tekintetében, a Bizottság értékelhetné az e módosításokból eredő lízingeket. Az eljárást megindító határozatban a Bizottság kifejtette, hogy mivel ezeket a járműveket kizárólag közszolgáltatási kötelezettség teljesítésére használták, a lízingszerződésből származó összes költséget a közszolgáltatási kompenzáció részének kell tekinteni. Azonban ezek a trolibuszlízingek - amint az a (27) preambulumbekezdésben is szerepel - kizárólag a Teplice önkormányzata területén belüli, önkormányzati tömegközlekedéshez kapcsolódtak, így ezeknek az intézkedéseknek nincs közük az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra nyújtott közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönülnek, így nem kapcsolódnak az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekhez.
(47)
A (42) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt különböző időszakok tekintetében egyes fuvarozóknak nyújtott közszolgáltatási kompenzációt illetően a Bizottság az eljárást megindító határozatban megvizsgálta, hogy ezek az intézkedések vonnak-e maguk után állami támogatást a Bíróság által az Altmark-ítéletben (22) megállapított feltételek értelmében. Mivel a Bizottság kételyeinek adott hangot a második, a harmadik és a negyedik Altmark-feltétel teljesülését illetően, megállapította, hogy nem zárható ki az, hogy a kompenzáció a Szerződés értelmében vett állami támogatást valósít meg.
(48)
A Bizottság a (42) preambulumbekezdés d) és e) pontjában felsorolt intézkedéseket illetően elemezte, hogy a DP Ústí számára történő garanciavállalás és a törzstőkeemelés állami támogatásnak minősül-e és különösen hogy azok a piacgazdasági befektető elvével összhangban állónak tekinthetőek-e. A Bizottság az eljárást megindító határozatban azt állapította meg, hogy nem zárható ki az, hogy ezek az intézkedések nem felelnek meg a piacgazdasági befektető elvének, és ezért azok a Szerződés értelmében vett állami támogatást valósíthatnak meg.
(49)
A Bizottság ezt követően azt vizsgálta meg, hogy a (42) preambulumbekezdés a)-e) pontjában felsorolt intézkedések a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetőek-e.
(50)
A (42) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában említett közszolgáltatási kompenzáció tekintetében a Bizottság leszögezte, hogy az eljárást megindító határozat szakaszában nem tudta azt a következtetést levonni, hogy a kompenzáció összege nem haladta meg a közszolgálati kötelezettségek teljesítése során felmerült költségek fedezéséhez szükséges mértéket, figyelembe véve a vonatkozó bevételeket és a kötelezettségek teljesítéséből származó ésszerű hasznot.
(51)
A Bizottság kételyeinek adott hangot különösen az előre nem látható költségek fogalma és a kiszámításhoz használt módszertan miatt, különösen mivel az a DP Teplice és a DP Ústí esetében 2005-ben és 2006-ban a javadalmazás várható szintje feletti kifizetéseket eredményeztek. Továbbá a Bizottság kételyeknek adott hangot az annak ellenőrzésére alkalmazott módszertan vonatkozásában, hogy a gazdasági szereplők által várt költségek megfeleltek-e a nyújtott szolgáltatások sajátosságainak. E tekintetben a Bizottság kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban is, hogy az árakban figyelembe vett haszon ésszerűnek tekinthető-e.
(52)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság megállapította, hogy kételyek merültek fel abban a tekintetben, hogy a közszolgáltatási kompenzáció a Szerződéssel összeegyeztethető-e. A Bizottság további információkat kért be különösen a kompenzáció kiszámítására használt módszertanról (a várható árak szintjének megállapítását, az ésszerű haszon számítását és az „előre nem látható költségek” fogalmát illetően).
(53)
A Bizottság a (42) preambulumbekezdés d) és e) pontjában említett intézkedések vonatkozásában az eljárást megindító határozatban kifejtette, hogy a cseh hatóságok nem adtak megfelelő tájékoztatást ahhoz, hogy a Bizottság megállapíthassa, hogy a törzstőkeemelés és a két garancia szükséges volt-e a közös érdekű cél eléréséhez és azzal arányban állt-e, és így nem járt a verseny szükségtelen torzulásával. A Bizottság ezért kételyeit fejezte ki azt illetően, hogy ezek az intézkedések a Szerződéssel összeegyeztethetőnek tekinthetőek-e.
4. A CSEH KÖZTÁRSASÁG ÉSZREVÉTELEI
(54)
A cseh hatóságok az eljárást megindító határozatra küldött válaszukkal együtt a következő három dokumentumot nyújtották be: Ústí régió nyilatkozata, Teplice önkormányzatának nyilatkozata és a DP Ústí (az állítólagos kedvezményezettek egyike) nyilatkozata. Egyben kihasználta a lehetőséget az eljárást megindító határozat 1., 3., 6. és 7. táblázatában szereplő adatok helyesbítésére is. A táblázatokban levő hibák oka egyes személyszállítási szolgáltatások kihagyása és az adatok helytelen átírása volt. A helyesbített adatok most a fenti 1., 3., 6. és 8. táblázatban szerepelnek.
4.1. A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KOMPENZÁCIÓT ILLETŐ TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSÁRA VONATKOZÓ ÉSZREVÉTELEK
(55)
A cseh hatóságok szerint az Ústí régió által a (42) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt regionális fuvarozóknak nyújtott közszolgáltatási kompenzáció megfelel a négy Altmark-szempontnak, és így nem képez állami támogatást.
(56)
Az első Altmark-feltételt illetően a cseh hatóságok azt állították, hogy a Bizottság már az eljárást megindító határozatban megállapította, hogy a feltétel a vizsgált összes közszolgáltatási szerződés tekintetében megvalósult.
(57)
A második Altmark-feltételt illetően a cseh hatóságok kifejtették, hogy az Ústí régió a vizsgált összes közszolgáltatási szerződés értelmében fedezte a gazdasági szereplők bizonyítható veszteségét, amelyet a) a közszolgáltatási szerződésből eredő személyszállítási szolgáltatások költsége és b) a fuvarozó bevételei különbözeteként számítottak ki. A személyszállítási szolgáltatások költségei a következőket foglalták magukban: i. a fuvarozó költségei egy átlagos vállalkozás költségeinek megfelelően, és ii. ésszerű haszon. Ezeket a szempontokat előzetesen, átlátható és tárgyilagos módon határozták meg, a kompenzáció legmagasabb szintjét a kezdetekkor szakértői véleménnyel lekorlátozva. A regionális hatóságoknak továbbá hatáskörük volt annak ellenőrzésére, hogy a becsléshez használt adatok helytállóak-e és megfelelnek-e az adott gazdasági szereplő helyzetének.
(58)
Az egyes gazdasági szereplők esetében használt eltérő kilométerenkénti árat illetően - amellyel kapcsolatban a Bizottság az eljárást megindító határozatban kételyeinek adott hangot - a cseh hatóságok válasza az volt, hogy ezek az árak az eltérő autóbuszos szolgáltatók költségeihez, az adott vonalhoz és üzemidőhöz, valamint az egyes vonalak sajátosságaihoz kapcsolódnak. A cseh hatóságok további érvként bemutatták a szabványos hosszú távú koncessziók eredményét, amelyeknél az ajánlott ár a vidéki területekre vonatkozó 25,48 CZK/km és az elővárosi területekre vonatkozó 45,79 CZK/km között változik. Emiatt a cseh hatóságoknak meggyőződése, hogy a második Altmark-feltétel valamennyi közszolgáltatási szerződés esetében teljesül.
(59)
A harmadik Altmark-feltételt illetően a cseh hatóságok emlékeztettek arra, hogy az Ústí régió által megkötött közszolgáltatási szerződések rendelkeztek a bizonyítható veszteség előzetes tárgyilagos becsléséről.
(60)
A közúti közlekedési törvény 19b. cikkének (3) bekezdése szerint a régiónak legfeljebb az említett becslés összegéig meg kell térítenie a bizonyítható veszteséget, és az csak az előre nem látható költségekkel egészíthető ki. Így ha a szóban forgó időszak tényleges vesztesége az előzetes becslésnél magasabb, az Ústí régió a veszteséget csak a becsült összegig téríti meg, az előre nem látható költségek kivételével.
(61)
A cseh hatóságok ebben a vonatkozásban megjegyezték, hogy egy fuvarozó sem kapott alapszintű személyszállítási szolgáltatásaiért a bizonyítható veszteség előzetes tárgyilagos becslésének 2005. és 2006. évi közszolgáltatási szerződésekben foglalt szintjénél magasabb kompenzációt. Mindemellett 2006-ban az Ústí régió öt területét kiszolgáló három gazdasági szereplő veszteséges volt. A cseh hatóságok által becsatolt dokumentumok igazolják, hogy ez a három gazdasági szereplő megpróbált az Ústí régiótól további kompenzációt kérni. Ústí régió azonban többletkompenzációt nem nyújtott, és így ezeket a fuvarozókat saját üzleti kockázatuk viselésére kényszerítette. A cseh hatóságok megjegyezték továbbá, hogy a fuvarozó nem dönthet egyoldalúan a személyszállítási szolgáltatások egyes vonalakon történő beszüntetéséről, illetve nem befolyásolhatja a kínált szolgáltatás terjedelmét és gyakoriságát. Ha a fuvarozó nem biztosítaná a szerződésében előírt alapszintű személyszállítási szolgáltatást, Ústí régió kötbér felszámítására lenne jogosult.
(62)
A cseh hatóságok elismerték azonban, hogy a közúti közlekedési törvény nem adja meg az „előre nem látható költségek” fogalmának részletesebb meghatározását, és így a fogalom meghatározása a szállítási szolgáltatások beszerzőire hárul. Az előre nem látható költségek fogalmát az Ústí régió által az egyes fuvarozókkal kötött közszolgáltatási szerződések részletesebben meghatározták. Az előre nem látható költségek olyan helyzetekre utalnak, amelyek a társaság irányításától függetlenek, ilyenek a természeti katasztrófák, az árakba állami szinten történő beavatkozások, a jövedéki adó, a héa stb. változásai. A cseh hatóságok becsatolták a Bizottságnak a közszolgáltatási szerződések vonatkozó kivonatait.
(63)
Végezetül a negyedik Altmark-feltételt illetően a három közszolgáltatási kompenzációs intézkedésre a cseh hatóságok által adott indokolás kissé eltérő volt, és az külön kerül ismertetésre.
(64)
A 2005-2006-ra vonatkozó közszolgáltatási szerződésekkel (a (42) preambulumbekezdés a) pontjában említett intézkedésekkel) kapcsolatban a cseh hatóságok azzal érveltek, hogy a személyszállítási szolgáltatások Ústí régióban tapasztalt 2005. évi árának és a 2007-ben és később a koncessziós pályázatok alapján kínált áraknak az összehasonlítása nyomán úgy kell tekinteni, hogy a szerződések eleget tettek a feltételnek. Mivel a 2007. évi koncessziós pályázatok átláthatóak, nyíltak és megkülönböztetésmentesek voltak, a pályázatokon kínált árak piaci árak voltak, amelyek esetében a személyszállítási szolgáltatás az átlagos ésszerű gazdasági szereplő költségeit és egy ésszerű hasznot foglalt magában. Az árkülönbözetek elemzése azt mutatja, hogy a személyszállítási szolgáltatások átlagára 2005-ben 30,60 CZK/km, 2007-ben pedig 30,24 CZK/km volt. A regionális személyszállítási szolgáltatások ára 2005-ben 21,50 CZK/km és 37,16 CZK/km között változott. A hosszú távú koncessziós kiválasztási eljárás befejeződése után 2007-ben az árak 25,48 CZK/km és 45,79 CZK/km között változtak. A cseh hatóságok állítják, hogy ebből az összevetésből az következik, hogy az ár nem tért el számottevően, és hogy a különböző területek áreltérései 2007-ben még jelentősebbek voltak, mint 2005-ben. Ugyanebből az elemzésből kiderül, hogy a haszon nem tért el számottevően a 2005. és 2007. évi szerződésekben. Ezért a fuvarozók által a vizsgált időszakban elért hasznot a negyedik Altmark-feltételnek megfelelőnek kell tekinteni.
(65)
Emellett a cseh hatóságok benyújtottak a Prágai Műszaki Egyetem (České vysoké učení technické v Praze) professzorai által készített szakértői jelentést, amely azt mutatja, hogy a szolgáltatók költségei a prudens gazdasági szereplők költségeinek feleltek meg. Az egyetlen kivétel a panaszos DPÚK, amelynek a regionális személyszállítási szolgáltatásaiért felszámított árai indokolatlanul magasak voltak, valamint két helyi gazdasági szereplő, amelyeknek árát túlságosan alacsonynak találták.
(66)
A 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakra szóló szerződéseket (a (42) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedést) és a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakra szóló szerződéseket (a (42) preambulumbekezdés c) pontjában említett intézkedést) illetően a cseh hatóságok állítják, hogy Ústí régió pontosan meghatározta a kért szolgáltatások terjedelmét, és megadta az érdekelt fuvarozóknak a bevételek múltbeli adatokon alapuló, vonatkozó becslését. A szakértői véleményt a fuvarozónak kellett szolgáltatnia. A kiválasztott fuvarozó szakértői véleménye azután a teljes szerződéses időszakra kötelező erejű. Ezért a döntéshozatalkor az egyetlen szempont az érdeklődő fuvarozó által kínált ár volt.
(67)
A 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti autóbusz-szolgáltatásokra szóló közszolgáltatási kompenzáció (a (42) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedés) vonatkozásában a cseh hatóságok azzal érveltek, hogy a kompenzáció kifizetésének alapját képező közszolgáltatási szerződéseket nyílt, átlátható és feltétlen pályázati eljárást követően ítélték oda. Az a tény, hogy a szükséges szolgáltatások nyújtásának a pályázat nyertese részéről történő megtagadása miatt végül a második helyezett ajánlattevőt kellett kiválasztani, nem érinti a pályázati eljárás nyílt, átlátható és feltétlen jellegét.
(68)
Az első kiválasztási fordulóban felkínált ár a kiválasztási eljárás során tárgyilagosan elért ár volt, ennélfogva ez az ár megfelel a harmadik és negyedik Altmark-feltételnek, mivel biztosítja, hogy a szolgáltató a szolgáltatásból indokolatlan haszonra ne tegyen szert. A (42) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedés értelmében megkötött szerződések egy kilenc hónapos átmeneti időszakra szóltak, Ústí régió tizenöt területéből kilenc vonatkozásában.
(69)
Amennyiben a Bizottság megítélése szerint a negyedik Altmark-feltétel első fordulata nem teljesülne a (42) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedés tekintetében, a cseh hatóságok érvelése szerint az Altmark-feltétel második fordulatát teljesítettnek kell tekinteni, mivel a szolgáltató kiválasztása az ésszerű haszonnal működő átlagos szolgáltató költségeinek elemzése alapján történt.
(70)
Végezetül az Ústí régió által a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakban közvetlen tárgyalásos eljárás révén végzett autóbusz-szolgáltatás (a (42) preambulumbekezdés c) pontjában említett intézkedés), tekintetében fizetett közszolgáltatási kompenzációval kapcsolatban a cseh hatóságok kifejtették, hogy az Ústí régió a lehetőségekhez képest biztosította, hogy azon az öt területen, ahol második helyezett ajánlattevő nem volt, a tömegközlekedési szolgáltatásokat a lehető legalacsonyabb áron kínálják. A második koncessziós fordulót az alapvető tömegközlekedési szolgáltatások biztosítására szervezték arra az időre, amíg a szabványos (nem gyorsított) koncessziós kiválasztási eljárást meg lehetett szervezni. A második koncessziós fordulót 2006. augusztus 16-án jelentették be több jelentős cseh napilapban (23). A cseh hatóságok becsatolták a második koncessziós forduló iratanyagát. Mivel ezeket a szerződéseket - a ČSAD Česká Lípa váratlan elállása folytán - két héten belül meg kellett kötni, és tekintve, hogy a koncessziókat négy hónapnál rövidebb átmeneti időszakra adták, az Ústí régió a kiválasztási szempontok közé felvette azt is, hogy a nyertes fuvarozónak biztosítania kell a személyszállítási szolgáltatások 2006. szeptember 9-től, azaz a koncessziós kiválasztási eljárás meghirdetésétől számított két héten belüli megkezdését.
(71)
Mivel azonban a második koncessziós forduló alapján nem lehetett szerződéseket kötni, hiszen a hat területre csak egyetlen ajánlat érkezett (24), az Ústí régió közvetlenül az elérhető fuvarozókkal kötött szerződést. A cseh hatóságok szerint a szerződéskötés rendkívüli körülményei miatt nem volt idő egy harmadik koncessziós kiválasztási eljárás megszervezésére, és ugyanezen időszűke nem tette lehetővé szakértői vélemény készítését sem. A cseh hatóságok hangsúlyozták továbbá, hogy mindenesetre a személyszállítási szolgáltatások ára nem tért el jelentősen az első és a második koncessziós fordulóban kapott áraktól. A mintegy 7 %-os eltérés szokványosnak tekinthető azon tényre figyelemmel, hogy a négyhónapos időszakra költségesebb az emberi- és tőkeerőforrások ideiglenes átcsoportosítása, mint egy hosszabb időszakra.
4.2. ÉSZREVÉTELEK AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁS DP ÚSTÍ JAVÁRA TÖRTÉNŐ GARANCIAVÁLLALÁST ÉS TÖRZSTŐKEEMELÉST ILLETŐ FENNÁLLÁSÁRÓL
4.2.1. Garanciák
(72)
Az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí felvett bankkölcsönére nyújtott 5 millió és 35 millió CZK értékű bankgaranciák tekintetében a cseh hatóságok azzal érveltek, hogy a DP Ústí a garanciavállalás nélkül is megkaphatta volna a kölcsönöket. A cseh hatóságok megjegyzik, hogy a DP Ústí 2007-ben 40 millió CZK kölcsönt kapott az Ústí nad Labem - Střekov közötti trolibuszvonal kiépítésének befejezésére és két autóbusz vásárlására. Ezt a kölcsönt a Komerční banka, a.s., azaz ugyanaz a pénzügyi intézmény adta, amely 2004-ben és 2005-ben azt a két kölcsönt adta a DP Ústínak, amelyért Ústí nad Labem önkormányzata a vitatott garanciákat vállalta. Az említett 40 millió CZK összegű kölcsön fedezetét a DP Ústí eszközállománya képezte. A kölcsönt nyújtó kiválasztása nyílt pályázaton történt, amelynek eredményeként a legjobb ajánlatot választott ák ki anélkül, hogy különbséget tettek volna a hitel biztosításának lehetőségei - azaz az Ústí nad Labem önkormányzata által vállalt garancia vagy a vállalat eszközállományának fedezetként történő felajánlása - között. Ez a cseh hatóságok szerint azt igazolja, hogy a 2007-es kölcsön kondíciói nem függtek a biztosíték formájától, és hogy a DP Ústí akár garancia nélkül is azonos feltételekkel kaphatott kölcsönt. A cseh hatóságok érvelése szerint ez volt a helyzet a 2004. és 2005. évi két kölcsön esetében is, ennélfogva a garancia nem nyújtott a DP Ústí számára semmiféle gazdasági előnyt.
(73)
Mindenesetre a kölcsönként kapott pénzeszközöket a trolibuszvonal építésétől eltérő célra felhasználni nem lehetett. Ústí régió környezetminőségi szempontból elmaradott térség és a projekt a régióban e helyzet orvoslását szolgálta. Ha a DP Ústí nem kapott volna bankkölcsönt, továbbra is köteles lett volna az autóbuszos személyszállítási szolgáltatások folytatására. A cseh hatóságok szerint az intézkedés ténylegesen a környezetvédelmet részesítette előnyben a trolibuszvonal kiépítésének magasabb költségeivel szemben, ezért azt a Szerződéssel összeegyeztethetőnek kell tekinteni.
4.2.2. A DP Ústí törzstőkéjének megemelése
(74)
A cseh hatóságok kifejtették, hogy a 160 millió CZK törzstőkeemelésből származó forrásokat kizárólagosan az Ústí nad Labem - Střekov trolibuszvonal építésének finanszírozására különítették el. A pénzt a DP Ústí azon elkülönített számláján tartották, amelyről az Ústí nad Labem - Střekov trolibuszvonal építésére teljesítettek kifizetéseket.
(75)
Ez a vonal szerves része Ústí nad Labem önkormányzatának területén a nagykapacitású és környezetbarát trolibuszos személyszállításból álló városi tömegközlekedés gerincvonalának, amelyet az önkormányzat területén 1984 óta építenek és 1988 óta folyamatosan helyeznek üzembe. A vonal kiépítése a rendszer kiépítésének végső szakaszát alkotja, a rendszer befejezése az önkormányzat területének jobb partját össze fogja kötni a trolibusz-közlekedés gerincvonalával. A rendszer e bővítését 1996 óta tervezik.
(76)
A cseh hatóságok szerint a beruházás nyomán jelentősen javulnak az önkormányzat területén a környezeti feltételek, főként a város jobb parti területein a levegőszennyezés csökkenése, az érintett vonalakon az autóbuszok helyett trolibuszok alkalmazásából eredő zajszennyezés csökkenése (mindenekelőtt éjszakai üzemnél), az érintett vonalak kibocsátásának csökkenése és Střekov térségében a fotokémiai szmog kockázatának csökkenése révén.
(77)
Ennek megfelelően a cseh hatóságok állították, hogy a törzstőkeemelés az 1107/70/EGK tanácsi rendelet (25) 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjában előírt mentesség vonatkozik. A cseh hatóságok érvelése szerint a 3. cikk (1) bekezdése b) pontjának alkalmazási feltételei teljesülnek, hiszen i. a trolibuszhálózat építésének célja a közlekedés koordinálása és optimalizálása, ii. az olyan infrastruktúra-költségekkel jár, amelyeket a közúti közlekedés más fajtáit használó gazdasági szereplőknek nem kell viselniük, és iii. nincs más, pénzügyileg kevésbé terhes alternatíva a közös szakpolitikai célkitűzés (azaz a közlekedés koordinálása és a CO2-kibocsátás csökkentése) elérésére.
4.3. ÉSZREVÉTELEK A DP ÚSTÍ ÉS A DP TEPLICE SZÁMÁRA ADOTT TOVÁBBI INTÉZKEDÉSEKKEL KAPCSOLATBAN
(78)
A DP Ústí 2005-ben közszolgáltatási kötelezettségeivel összefüggésben két további, 4 591 200 CZK és 7 335 000 CZK összegű kompenzációt kapott. A cseh hatóságok azonban pontosították, hogy az Ústí nad Labem önkormányzata által nyújtott kompenzációk kizárólag az adott önkormányzat területén történő önkormányzati tömegközlekedésre vonatkoztak, és nem kapcsolódtak az Ústí régió által a regionális személyszállítás tekintetében nyújtott kompenzációhoz, amelyre az eljárást megindító határozat vonatkozott.
(79)
A DP Teplice számára szóló intézkedésekkel kapcsolatban a cseh hatóságok pontosították, hogy a Teplice önkormányzata által nyújtott kompenzáció és a járműlízingek kizárólag az önkormányzat területén belüli személyszállításra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatosak. Így azoknak nem volt közük az Ústí régió által a regionális személyszállítás tekintetében nyújtott kompenzációhoz, amelyre az eljárást megindító határozat vonatkozik. A DP Teplice által alkalmazott számviteli elkülönítés miatt semmi esetre sem állt fenn annak veszélye, hogy ezek a kompenzációk a DP Teplice regionális személyszállítási tevékenységeit keresztfinanszírozták. Végezetül a trolibuszok jellegüknél fogva nem használhatóak a Teplice önkormányzata területén levő trolibuszvonalakon kívül regionális személyszállítási szolgáltatások nyújtására.
5. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(80)
Az eljárást megindító határozatra érdekelt félként egyedül a DPÚK nyújtott be észrevételeket.
(81)
A DPÚK általános észrevételeket nyújtott be a Cseh Köztársaságban a regionális autóbusz-szolgáltatási ágazat közszolgáltatási kötelezettségei kompenzációjának jogi keretét illetően. A DPÚK állítása szerint a Cseh Köztársaságban nem valósult meg a tömegközlekedési ágazat liberalizációja. A DPÚK szerint ez azt jelentette, hogy a gazdasági szereplők kötelezettségeit a működési engedélyt megadó közigazgatási határozatok egyértelműen meghatározták, mivel a cseh jogszabály az 1191/69/EGK rendelet 2. cikke értelmében vett „közszolgáltatási kötelezettségek” rendszerén, és nem az ugyanazon rendelet 14. cikke szerinti „közszolgáltatási szerződéseken” alapul. A DPÚK állítja, hogy a közszolgáltatási kompenzáció eljárást megindító határozatban szereplő értékelését a vonatkozó jogi keret helytelen értelmezése befolyásolta. Állítja továbbá, hogy az Altmark-ítéletet ebben az esetben nem lehet alkalmazni, mivel az az ítélet a közszolgáltatási szerződések, nem pedig a közszolgáltatási kötelezettségek rendszerén alapult, mint a tárgybeli ügyben.
(82)
A DPÚK ezen az alapon állította, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek és a kompenzáció szintje nem képezhetik a regionális hatóságok és a gazdasági szereplők közötti tárgyalások tárgyát. Ezek tekintetében a gazdasági szereplők között verseny nem állhatott fenn, mivel ez lehetetlen egy közszolgáltatási kötelezettségeken alapuló rendszerben, és a kompenzáció nem a nyújtott személyszállítási szolgáltatások szerződéses árát képviselte, hanem az a jogszabályi rendelkezések alkalmazásából eredő, vonatkozó kötelezettségek teljesítése miatti veszteség volt, amely a gazdasági szereplő és a hatóságok akaratától független volt és ekként nem képezhetett tárgyalási alapot. A DPÚK állította továbbá, hogy Ústí régió a hatályos jogszabályokba ütközően járt el azzal, hogy a közszolgáltatási szerződéseket kvázi-pályázati eljárások alapján kiválasztott gazdasági szereplőkkel kötötte meg. A DPÚK állította, hogy a verseny elveinek alkalmazására tett ilyen kísérlet ellentmond a közszolgáltatási kötelezettségeken alapuló rendszernek és ezért jogellenes. A DPÚK állítása szerint az újonnan kiválasztott gazdasági szereplők jogellenesen kaptak engedélyt és közszolgáltatási kompenzációt, mivel ugyanazon autóbuszvonalakra az elsődleges engedélyes a DPÚK. Ústí régió hatóságainak felfogását az motiválta, hogy nem voltak hajlandóak az inkumbens gazdasági szereplőknek megfizetni azt a kompenzációt, amelyre azok jogszabály alapján jogosultak, és az alacsonyabb üzemeltetési támogatásokat elfogadni nem hajlandó gazdasági szereplőket zaklatják és jogszerűtlen álpályázatokkal lecserélik. A DPÚK követelte a helyzet orvoslását, és hogy lehetőséget kapjon az autóbuszok és a munkavállalók jelenlegi, jogellenesen kiválasztott gazdasági szereplőktől való átvételére, valamint hogy visszatérhessen az eredetileg kirótt - és csak 2011-ben lejáró - közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséhez. Emellett a DPÚK állította, hogy a 2006-2008-ra vonatkozó adatok bizonyítják azon állítását, hogy a regionális autóbusz-szolgáltatások új gazdasági szereplők általi biztosításának végleges költségei magasabbak lesznek.
(83)
Végezetül a DPÚK megjegyezte, hogy az újonnan kiválasztott gazdasági szereplők sok esetben önkormányzati autóbusz-szolgáltatók, amelyek az érintett önkormányzatok tulajdonában állnak és azoktól támogatást kapnak, így tisztességtelen verseny áll fenn e gazdasági szereplők és a regionális személyszállítási piac gazdasági szereplői között. A DPÚK érvelése szerint elfogadhatatlan, hogy a helyi autóbusz-szolgáltatók számára megengedett az önkormányzat területén kívül regionális vonalak üzemeltetése.
(84)
Az Ústí nad Labem önkormányzata általi garanciavállalást és törzstőkeemelést illetően a DPÚK állította, hogy lényegesen olcsóbb lehetőséget javasolt a hatóságoknak az Ústí nad Labem - Střekov vonalon környezetbarát személyszállítási szolgáltatásra (a DP Ústí trolibuszai helyett sűrítettföldgáz-üzemű autóbuszokkal), de ezt a lehetőséget elvetették.
(85)
Azon intézkedéseket illetően, amelyeket az eljárást megindító határozat szerint a Cseh Köztársaság Unióhoz való csatlakozása előtt hoztak, a DPÚK azt állította, hogy valamennyi intézkedésnek a csatlakozás napján jóval túlmutató, hosszú távú hatása van.
(86)
A parkolóórák üzemeltetésének a DP Děčín számára való átengedésének a Bizottság általi értékelését illetően a DPÚK állítása szerint az eljárást megnyitó határozatban található elemzés helytelen, mivel a de minimis határérték a tömegközlekedési ágazatban nem érvényesül.
(87)
A DPÚK nem tett észrevételt az előre nem látható költség fogalmát illetően. Nem tett továbbá észrevételt azzal a ténnyel kapcsolatban sem, hogy a nemzeti statisztikák alapján a kompenzáció maximális összegének előzetes megállapítása biztosíthatta azt, hogy ne kerüljön sor a gazdasági szereplők túlkompenzációjára.
6. A CSEH KÖZTÁRSASÁG ÉSZREVÉTELEI AZ ÉRDEKELT FÉL ÉSZREVÉTELEIRE
(88)
A cseh hatóságok nem értettek egyet a Cseh Köztársaságban a regionális autóbusz-szolgáltatási ágazatbeli közszolgáltatási kötelezettségek kompenzációjára vonatkozó jogi keretnek a DPÚK beadványában ismertetett értelmezésével. A cseh hatóságok nem értettek egyet a DPÚK azon állításával sem, hogy a tömegközlekedési szolgáltatásokat a Cseh Köztársaságban még nem liberalizálták.
(89)
A cseh hatóságok érvelése szerint a nemzeti jogszabályi keretben két lehetőség van az autóbuszos tömegközlekedés közszolgáltatási kötelezettség rendszerében történő megszervezésére: i. a közúti közlekedési törvény 19. cikkén és az 1191/69/EGK rendelet 14. cikkén alapuló közszolgáltatási szerződés, és ii. a közszolgáltatási kötelezettséget egyoldalúan előíró határozat alapján. A második típust azonban csak elvétve használják. Ústí régióban jelenleg minden tömegközlekedési célú regionális autóbuszos személyszállítási művelet nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes pályázati eljárásokból eredő szerződéseken alapul. A cseh hatóságok érvelése szerint a használt kifejezések bizonyos eltérései ellenére a közszolgáltatási szerződések megfeleltek az 1191/69/EGK rendelet értelmében vett közszolgáltatási szerződéseknek. Ez egyértelmű volt a közúti közlekedési törvény olvasatából, valamint annak az illetékes hatóságok különböző határozataiban megjelenő értelmezéséből.
(90)
A cseh hatóságok pontosították azt is, hogy az autóbuszos személyszállítási szolgáltatás nyújtására vonatkozó engedély olyan felhatalmazás, amely lehetővé teszi a gazdasági szereplő számára egyes vonalakon az autóbuszos személyszállítási szolgáltatás nyújtását, de nem jelent közszolgáltatási kötelezettséggel való felruházást. Ezeket a kötelezettségeket az adott gazdasági szereplő és az érintett hatóság (ebben az esetben Ústí régió) közötti közszolgáltatási szerződés keletkezteti. Lehet több gazdasági szereplőnek is engedélye egy adott autóbuszvonalra, de a közszolgáltatási kompenzáció csak annak a gazdasági szereplőnek jár, amely szerződést kötött arra a vonalra a regionális hatóságokkal, vagy annak a gazdasági szereplőnek jár, amelynek hatósági határozat írta elő a közszolgáltatási kötelezettséget. Ezen túlmenően az engedély nem lehet az 1191/69/EGK rendelet 1. cikke értelmében vett közszolgáltatási kötelezettség előírásáról szóló határozat, mivel nem rendelkezik az említett rendelet 6. cikkében előírtak szerint a kötelezettségből eredő pénzügyi terhek tekintetében kompenzáció nyújtásáról sem.
(91)
A cseh hatóságok továbbá figyelembe vették, hogy a közszolgáltatási szerződések alapján fizetett kompenzáció megfelelt az Altmark-szempontoknak, és azokat emiatt nem jelentették be a Bizottságnak.
(92)
A cseh hatóságok állították, hogy a nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes kiválasztási eljárások miatt a közszolgáltatási kötelezettség keretében Ústí régióban az autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat a korábbinál sokkal kedvezőbb árakon nyújtották. Ennek következtében Ústí régió erőforrásainak kihasználása hatékonyabb volt, mintha a DPÚK által egyoldalúan kért veszteségkompenzációt kellett volna kifizetnie.
(93)
A DPÚK-nak az Ústí nad Labem önkormányzata általi garanciavállalásra és törzstőkeemelésre vonatkozó érvelését illetően a cseh hatóságok pontosították, hogy az önkormányzat területén már létezett egy trolibuszhálózat és ezek az intézkedések a trolibuszhálózat két fővonalának összekötését szolgálták. Ezért az új trolibuszvonalak csak kiegészítették az 1988 óta fokozatosan kiépített, meglévő trolibuszhálózatot. Végezetül a cseh hatóságok állították, hogy nincs hivatalos nyoma annak, hogy a DPÚK benyújtott volna bármiféle alakszerű beadványt az önkormányzat területén bonyolítandó környezetbarát közlekedés biztosítását szolgáló alternatív projektre. A DPÚK beadványához csatolt projekt 2001. júniusi keltezésű, és ennélfogva nem bírt jelentőséggel az értékelt intézkedések idején.
7. AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE
(94)
A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerint a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy versenytorzítással fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(95)
Ahhoz, hogy valamely intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősüljön, a következő együttes feltételeknek kell teljesülnie: i. az intézkedésnek az államnak betudhatónak kell lennie és azt állami forrásokból kell finanszírozni; ii. előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet; iii. az előnynek szelektívnek kell lennie; és iv. annak torzítania kell a versenyt, vagy versenytorzítással kell fenyegetnie, és képesnek kell lennie a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására.
(96)
A Bizottság meg fogja vizsgálni, hogy e feltételek mindegyike teljesül-e a következő öt intézkedés vonatkozásában:
a)
Ústí régió által a ČSAD, a DP Ústí, a DP Teplice, a DP Chomutov, a DP Děčín, a DP Most, a Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal és Vilém Graupner számára a 2005-ben és 2006-ban végzett regionális személyszállítási szolgáltatások tekintetében fennálló közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott kompenzáció;
b)
Ústí régió által az Autobusy Karlovy Vary, az a.s, Autobusy Kavka, az a.s., a ČSAD Slaný a.s., a DP Most és a ZDAR, a.s. számára a 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakban végzett regionális személyszállítási szolgáltatások tekintetében a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott kompenzáció;
c)
Ústí régió által a ČSAD Semily, a DP Děčín, a ČSAD Střední Čechy, a DP Teplice, a DP Ústí, a DP Chomutov és a DP Mladá Boleslav számára a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakban végzett regionális személyszállítási szolgáltatások tekintetében a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott kompenzáció;
d)
Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí számára 2004. július 23. keltezésű, 35 millió CZK értékű kölcsönre és 2005. április 11. keltezésű 5 millió CZK értékű kölcsönre nyújtott garancia;
e)
Ústí nad Labem önkormányzata által 2006-ban a DP Ústí számára adott 160 millió CZK törzstőkeemelés.
7.1. ÁLLAMI TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA
7.1.1. Kompenzáció közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért (a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában említett intézkedések)
7.1.1.1. Állami források
(97)
A személyszállítási szolgáltatások nyújtásáért a közszolgáltatási kompenzációt Ústí régió hatóságai és a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt gazdasági szereplők közötti szerződések alapján fizették ki, az említett hatóságok állami költségvetéséből. Ezek a kompenzációk ezért az államnak tulajdoníthatóak, és azokat állami forrásokból nyújtották.
7.1.1.2. Gazdasági előny
(98)
Az Altmark-ítéletből következik, hogy az állam által vagy állami forrásokból vállalkozásoknak közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott ellenszolgáltatás nem biztosít előnyt az adott vállalkozásoknak, és ezért nem minősül a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak, amennyiben négy együttes feltétel teljesül:
a)
a kedvezményezett vállalkozást ténylegesen közszolgáltatási kötelezettségnek kell terhelnie, és e kötelezettségeknek egyértelműen meghatározottnak kell lenniük;
b)
a kompenzáció kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket tárgyilagos és átlátható módon előzetesen kell megállapítani;
c)
a kompenzáció nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséből eredő költségek összességének vagy egy részének fedezéséhez szükséges mértéket, számításba véve az azokkal kapcsolatos bevételeket, valamint a kötelezettségek teljesítéséért egy ésszerű hasznot.
d)
amikor egy konkrét esetben a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésével megbízandó cég kiválasztása nem olyan nyilvános közbeszerzési eljárás keretében történik, mely lehetővé teszi egy olyan pályázó kiválasztását, aki ezeket a szolgáltatásokat a legalacsonyabb áron tudja biztosítani a közösség számára, a szükséges kompenzáció szintjét azon költségek elemzése alapján kell meghatározni, melyeket egy hatékonyan működtetett és a szükséges közszolgáltatási igények kielégítése céljából szállítóeszközökkel megfelelően ellátott átlagos vállalatnak viselnie kellett volna ezen kötelezettségek teljesítéséhez, számításba véve a hozzájuk kapcsolódó bevételeket, valamint az említett kötelezettségek teljesítéséért egy ésszerű hasznot.
(99)
A vállalkozásoknak a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért nyújtott kompenzáció esetében a gazdasági előny jelenlétének kizárása érdekében az Altmark-ítélet alapján követelmény az, hogy mind a négy feltétel együttesen teljesüljön.
(100)
Az első feltételt illetően a szárazföldi közlekedés terén a közszolgáltatási kötelezettség olyan kötelezettség, amely arra szolgál, hogy biztosítsa olyan általános érdekű személyszállítási szolgáltatások nyújtását, amelyeket egy gazdasági szereplő - amennyiben saját gazdasági érdekeit venné figyelembe - ellenszolgáltatás nélkül nem, vagy nem olyan mértékben vagy nem ugyanolyan feltételekkel végezne el (26). E megkötéseken belül a tagállamok kiterjedt mérlegelési jogkörrel rendelkeznek a közszolgáltatási kötelezettségek végfelhasználói szükségleteknek megfelelően történő meghatározásában. Ilyen esetekben a Bizottság feladata biztosítani azt, hogy e cselekvési szabadságot ne fordíthassák a közszolgáltatási kötelezettség nyilvánvalóan téves megítélésére.
(101)
A Bizottság már az eljárást megindító határozatban megjegyezte, hogy a cseh hatóságok benyújtották számára azokat a szerződéseket, amelyek alapján Ústí regionális hatóságai megszervezték a közszolgáltatási kötelezettségek gazdasági szereplők általi teljesítését. Ezek a szerződések meghatározzák a személyszállítási szolgáltatások nyújtását szolgáló közszolgáltatási kötelezettség terjedelmét. Konkrétabban, ezek a szerződések határozzák meg az autóbuszos fuvarozók közlekedési útvonalait, a menetrendeket és a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését. Azt, hogy e vonalak kereskedelmi alapú üzemeltetése nem lehetséges, igazolja a vonalak várható bizonyítható veszteségének és tényleges veszteségének a fenti 1-9. táblázatban megadott összehasonlítása. Emellett a gazdasági szereplők nem dönthetnek egyoldalúan a veszteséges vonalakon a szolgáltatás beszüntetéséről, és az általuk üzemeltetett vonalakon nem befolyásolhatják a szolgáltatások terjedelmét és a járatsűrűséget sem. Ezért bizonyos fokú üzleti kockázatot viselnek abból a tényből eredően, hogy gazdasági veszteséggel szembesülhetnek, ha üzemi veszteségeik meghaladják a bizonyítható veszteségek tárgyilagos becslésével előzetesen meghatározott mértéket. A Bizottság ennek megfelelően megállapította, hogy a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában valódi közszolgáltatási kötelezettség áll fenn, amely előzetesen egyértelmű meghatározást nyert. Az első Altmark-feltétel ennélfogva teljesül.
(102)
A második Altmark-feltételt illetően a kompenzáció kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket tárgyilagos és átlátható módon előzetesen kell megállapítani, annak elkerülése érdekében, hogy a kompenzáció olyan gazdasági előnyt tartalmazzon, amely alkalmas a kedvezményezett vállalkozás előnyben részesítésére a versenytárs vállalkozásokkal szemben. A kompenzáció paramétereinek előzetes meghatározása azonban nem jelenti azt, hogy a kompenzációt egy meghatározott képlet alapján kell kiszámítani. Ennél lényegesebb, hogy a kompenzáció meghatározásának módja már az elejétől fogva egyértelmű legyen.
(103)
A Bizottság az eljárást megindító határozatban megjegyezte, hogy a szerződések szerinti közszolgáltatási kompenzációt a várható kilométerenkénti ár és a tervezett bevételek alapján számították ki. A Bizottság elismerte, hogy ez a módszertan biztosíthatta a kompenzáció tárgyilagos és átlátható módon történő, előzetes kiszámítását. A Bizottság azonban nem kapott elegendő információt ebben az esetben a várható kilométerenkénti ár szintjének meghatározására használt módszertanról, és ezért még nem tudta megállapítani, hogy a második Altmark-feltétel teljesült-e.
(104)
A cseh hatóságok azóta kifejtették, hogy a vonatkozó cseh jogszabály meghatározza az összes paramétert, amelynek alapján a kompenzációs kifizetéseket ki kell számítani, különösen a szolgáltatások költségét, a bevételeket és az ésszerű hasznot. Később az Ústí régió és a gazdasági szereplők között megkötött minden egyes szerződésben szerepeltek a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslésének kiszámításához használt paraméterek. E becslés alapja a) a szerződésben meghatározott kilométerenkénti ár; és b) a gazdasági szereplő adott szolgáltatásokért kapott bevételeinek különbsége. A kilométerenkénti ár i. az üzemeltetés költségeit; és ii. az ésszerű hasznot foglalta magában.
(105)
Az egyes gazdasági szereplők kilométerenkénti árának eltéréseit illetően a cseh hatóságok kifejtették, hogy azok az egyes gazdasági szereplők eltérő helyzetét tükrözik (pl. a kilométerenkénti költség természetszerűleg eltér vidéki és elővárosi területeken). Mindenesetre az egyedi szerződésekben egyértelműen szerepelt az egyes gazdasági szereplők árai kiszámításának valamennyi paramétere. A regionális hatóságoknak egyben hatáskörük volt annak ellenőrzésére, hogy a becsléshez használt adatok helytállóak voltak-e, és megfeleltek-e az adott gazdasági szereplő helyzetének.
(106)
A Bizottság megítélése szerint ezért az egyes gazdasági szereplők kompenzációja kiszámításának paraméterei előzetesen, tárgyilagos és átlátható módon megállapítást nyertek. A második Altmark-feltétel így a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában teljesül.
(107)
A harmadik Altmark-feltételt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a kompenzáció végső elszámolására és kifizetésére csak akkor kerül sor, miután az adott gazdasági szereplő bizonylatokkal igazolta a szolgáltatás teljesítése során ténylegesen felmerült veszteséget. Ugyanakkor a kompenzáció legmagasabb összege a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése révén a szerződésben előzetesen korlátozásra került.
(108)
A közúti közlekedési törvény 19b. cikkének (3) bekezdése szerint a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése képezi azt az előre meghatározott felső mértéket, amelyet meghaladó mértékben az illetékes hatóság a tényleges veszteségeket kompenzálhatja (27). Így ha egy gazdasági szereplő a szerződés teljesítését követően magasabb veszteségkompenzációt követel, a hatóságok ezt a veszteséget nem fedezhetik. Ha ezzel szemben a tényleges veszteségek a becsült várható veszteségnél alacsonyabbak, kompenzáció csak a tényleges veszteségekért jár.
(109)
Ezt bizonyítja az a tény, hogy a gazdasági szereplőknek fizetett, a 2. táblázatban, 4. táblázatban, 7. táblázatban és 9. táblázatban feltüntetett tényleges kompenzáció sok esetben alacsonyabb, mint a szerződésben meghatározott, az 1. táblázat, 3. táblázat, 6. táblázat és 8. táblázat „teljes bizonyítható veszteség” oszlopában feltüntetett tervezett veszteség.
(110)
E felső határok emelése csak akkor lehetséges, ha előre nem látható költségek merültek fel, ami azonban az e határozat keretében vizsgált egyetlen regionális személyszállítási szerződés esetében sem fordult elő. Az „előre nem látható költségek fogalmát” illetően - amellyel kapcsolatban a Bizottság az eljárást megindító határozatban kételyeinek adott hangot -, ez a fogalom olyan költségekre vonatkozik, amelyek a vállalat irányítási döntéseitől függetlenek, ilyenek a természeti katasztrófákhoz, az árakba állami szinten történő beavatkozásokhoz, a jövedéki adó, a héa stb. változásaihoz kapcsolódó költségek. A kompenzáció igényléséhez a gazdasági szereplőnek igazolnia kell, hogy a költségek ténylegesen felmerültek a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése során. A felső határ alóli kivétel létezése azonban nem csorbítja a kompenzációs mechanizmus annak biztosítására vonatkozó képességét, hogy a gazdasági szereplő által kapott végső kompenzáció ne haladja meg a tényleges veszteségeit.
(111)
A költségszámítás részét képező ésszerű haszon meghatározását illetően - amivel kapcsolatban a Bizottság szintén kételyeket fogalmazott meg az eljárást megindító határozatban - a cseh hatóságok igazolták, hogy a 2005. évi átlagos haszon 1,53 CZK/km. A 2005. évi 30,60 CZK kilométerenkénti átlagár mellett az átlagos haszonkulcs 5 % körül alakult, amelyet a Bizottság ésszerűnek tekint. Az átlagos haszon 2007-ben 0,97 CZK/km volt, a kilométerenkénti átlagár pedig 30,24 CZK/km. Az átlagos haszonkulcs így 3,2 %-ot tett ki. A cseh hatóságok 2006. évre nem adtak meg az átlagos haszonra vonatkozó számadatokat. Mindazonáltal a 2006. évi átlagos haszonkulcs valószínűleg a 2005. és 2007. évi tartományban van, mivel a többi releváns számadat (így az átlagos kilométerenkénti ár 2007-ben 31,72 CZK-t tett ki, a kilométerenkénti átlagos bizonyítható veszteség pedig 17,49 CZK-t) azonos tartományban maradt, a bizonyítható veszteség számítási módja pedig nem változott (lásd a 9. lábjegyzetet).
(112)
A Bizottság ezért megállapította, hogy a harmadik Altmark-feltétel a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában teljesül.
(113)
Végezetül a negyedik Altmark-feltétel megköveteli, hogy a közszolgáltatások nyújtóját közbeszerzési eljárásban válasszák ki vagy pedig a szolgáltatásnyújtás költsége összehasonlítás révén az átlagos, jól vezetett vállalkozás költségeire korlátozódjon.
(114)
A cseh hatóságok által a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában adott információk szerint Ústí régió és a gazdasági szereplők között a 2005-2006 évre szóló szerződéses kapcsolat egyszerűen a meglevő szerződések meghosszabbításával jött létre, míg a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakra a szerződéseket tárgyalásos eljárást követően kötötték meg. Más gazdasági szereplőket mindkét eljárásban kizártak a szóban forgó időszakokra a személyszállítási szolgáltatásokra történő ajánlattételből, és azok nem minősülnek olyan közbeszerzési eljárásnak sem, amely lehetővé tenné a piaci feltételeket tükröző ajánlatok kiválasztását, ahogy azt a negyedik Altmark-feltétel első fordulata előírja (28).
(115)
Ebből következően a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a negyedik Altmark-feltétel második fordulatában megfogalmazott lehetőség a szóban forgó szerződések esetében teljesül-e. E lehetőség értelmében a kompenzáció szintjét az átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek elemzése alapján kell meghatározni (összehasonlítás).
(116)
A cseh hatóságok állítása szerint a gazdasági szereplőknek 2005-2006-ban kifizetett kompenzáció szintje megfelel az átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek. Érvelésük szerint ezt a 2005. és 2006. évi áraknak, valamint a szolgáltatások nyílt és átlátható pályázati eljárásaiból 2007-től kapott áraknak az összehasonlítása mutatja. Míg 2005-ben az átlagár 30,60 CZK/km-nek felelt meg (29,06 CZK/km átlagos költség mellett), a 2007. évi pályázatokból kapott ár 30,24 CZK/km-nek (29,22 CZK/km átlagos költség mellett). Ezen túlmenően, míg a különböző gazdasági szereplők árai 2005-ben a 21,50-37,16 CZK/km tartományban mozogtak, 2007-ben 25,48-45,79 CZK/km között voltak. A cseh hatóságok azzal érvelnek, hogy mivel nem volt lényeges eltérés a 2005. és 2007. évi kilométerenkénti átlagárszint és az egyedi ártartományok között, a 2005. évi árakat az átlagos, jól vezetett és közlekedési eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek kell tekinteni. Ezen túlmenően a cseh hatóságok becsatoltak egy azt igazoló szakértői véleményt is, hogy a panaszos kivételesen magas költségei kivételével minden más gazdasági szereplő költségei megfeleltek az átlagos, jól vezetett és közlekedési eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek.
(117)
A Bizottság megjegyzi, hogy az előző preambulumbekezdésben ismertetett statisztikai adatok használata annak igazolását szolgálja, hogy az ár meghatározása az átlagos vállalkozás költségei alapján történt. Amint azonban az már az eljárást megindító határozatban is említést nyert, a múltbeli statisztikai költségek használatából nem következik az a megállapítás, hogy a szolgáltatások nyújtását 2005. évi költségszinteken felvállaló gazdasági szereplőket jól vezetett gazdasági szereplőnek kell tekinteni. Valójában a költségek múltbeli szinten történő rögzítése nem ösztönzi a fuvarozókat a költségirányítás hatékonyságára. Másfelől bármely lényeges költségparaméter (így az üzemanyagár) változása azonnal meghaladottá teszi a múltbeli költségadatokat. Emellett a referenciavállalkozás azonosításakor a cseh hatóságok nem alkalmaztak semmiféle olyan tárgyilagos szempontot, amely közgazdaságilag a megfelelő vezetés elismert ismérve lenne, és az elemzéskor nem a termelékenységet jelző vagy a kínálat minőségéhez kapcsolódó analitikai mutatókból indultak ki (29).
(118)
A (96) preambulumbekezdés c) pontjában említett intézkedést illetően a cseh hatóságok nem adtak a Bizottság számára arra utaló tájékoztatást, hogy a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszak szerződéseiben a kompenzáció szintjét az átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek elemzése alapján határozták volna meg.
(119)
Ennek megfelelően - mivel a negyedik Altmark-feltétel második fordulatának nem minden feltétele teljesül - a Bizottság nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett intézkedésekből származó kompenzáció összegét olyan szinten állapították meg, amely garantálja, hogy egyes gazdasági szereplőknek abból előnye nem származik. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett intézkedések következtében nyújtott közszolgáltatási kompenzáció gazdasági előnyt jelentett az ugyanazon preambulumbekezdésben említett, regionális tömegközlekedést végző fuvarozóknak.
(120)
A (96) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedést illetően a 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakra szóló szerződéseket pályázati eljárást követően kötötték meg. Ez a pályázati eljárás 15 területre osztotta fel Ústí régiót, amelyekre a gazdasági szereplők külön ajánlatot tehettek. A pályázati felhívást egy webhelyen, Ústí régió nyilvános hirdetőtábláján és két cseh országos napilapban tették közzé. A pályázati dokumentációt huszonhárom érdekelt fél vette át. Az odaítélési szempontok előzetesen ismertetésre kerültek: a kiválasztás kizárólag az ár alapján történik, kvalitatív paramétereket nem értékelnek, és a pályázat nyertese a legalacsonyabb kilométerenkénti árat kínáló pályázó lesz. A pályázati eljárás így kellőképpen nyilvánosságra hozott, nyílt és átlátható volt.
(121)
A cseh hatóságok szerint a kínált árak 27,57 CZK/km és 43,73 CZK/km között voltak. A DPÚK ajánlatát figyelmen kívül hagyva az ajánlott árak tartománya 27,57 CZK/km és 33,5 CZK/km között lett volna. A gazdasági szereplők azokra a térségekre adtak meg kilométerenkénti árat, ahol ajánlatot kívántak tenni. Mind a tizenöt pályázati eljárást a ČSAD Česká Lípa nyerte meg. Mivel ez a gazdasági szereplő végül nem tudott szolgáltatni, Ústí régió a második helyezett ajánlattevőkkel kötött közszolgáltatási szerződéseket, amennyiben ez lehetséges volt (kilenc térség esetében). A második helyezett ajánlattevő kiválasztása az első helyezett teljesítésének elmaradása esetében nem érvényteleníti azt a megállapítást, hogy e kilenc térségben az ajánlat végső soron egy kellőképpen nyilvánosságra hozott, nyílt és átlátható pályázati eljáráson került kiválasztásra, a negyedik Altmark-feltétel első fordulatának megfelelően.
(122)
Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a (96) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedés következtében Ústí régió által nyújtott közszolgáltatási kompenzáció nem biztosított előnyt az ott felsorolt gazdasági szereplőknek, és ezért nem valósít meg a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást. Mivel az állami támogatás e rendelkezés szerinti megállapítása csak akkor lehetséges, ha a (95) preambulumbekezdésben felsorolt négy feltétel mindegyike teljesül, ilyen előny hiányában nem kell folytatni a (96) preambulumbekezdés b) pontjában felsorolt intézkedések vizsgálatát.
7.1.1.3. Szelektivitás
(123)
A (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedések következtében juttatott előny szelektív, mivel e kompenzációban csak egyes vállalkozások részesülhettek.
7.1.1.4. A verseny torzítása és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás
(124)
Az állam által nyújtott intézkedés akkor tekinthető úgy, hogy torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget, ha feltehetően javítja a kedvezményezett más versenytárs vállalkozásokkal szembeni versenypozícióját (30). Gyakorlati szempontból ezért minden olyan esetben feltételezni kell a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti versenytorzulás fennállását, amikor az állam pénzügyi előnyt biztosít egy olyan liberalizált ágazat valamely vállalkozásának, amelyben verseny zajlik vagy verseny alakulhatna ki (31).
(125)
Egy olyan piac vagy ágazat gazdasági szereplőinek nyújtott támogatást, amelyben még nem zajlott le a piac külső verseny előtti megnyitása révén a liberalizáció, nem lehet a 107. cikk (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak tekinteni, mivel ez nem érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. Amint az az Altmark-ítéletben is megállapítást nyert, 1995-től kezdődően több tagállam megkezdte egyes szállítási piacainak a más tagállamokban letelepedett vállalkozások részéről támasztott verseny előtti megnyitását, így számos vállalkozás már a származási tagállamtól eltérő tagállamokban is nyújt városi, elővárosi vagy regionális személyszállítási szolgáltatásokat. Amint az a (14) preambulumbekezdésben kifejtésre került, a 2004 óta hatályos cseh szabályozás értelmében a közszolgáltatási szerződés alapján történő regionális autóbusz-szolgáltatással minden olyan gazdasági szereplő megbízható, amely az adott vonalra engedéllyel rendelkezik, a kereskedelemellenőrzési törvény („živnostenský zákon”) általános felhatalmazást („koncese”) kapott tömegközlekedési célú autóbuszos személyszállítási tevékenységre és betartja a megállapodás szerinti menetrendet. Ahogyan az az említett preambulumbekezdésben megállapítást nyert, a vizsgált időszakban az Ústí régióban a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatások teljes mértékben liberalizáltak voltak, mivel a vizsgált időszakban az engedélyezés feltételeinek megfelelő, más tagállamból érkező gazdasági szereplők nyújthattak regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat a Cseh Köztársaságban.
(126)
Ennek megfelelően a regionális autóbusz-szolgáltatásokat nyújtóknak juttatott bármely támogatást úgy kell tekinteni, hogy az alkalmas az autóbuszos személyszállítási szolgáltatások tekintetében a verseny torzítására.
(127)
Emellett a verseny előtt nyitva álló piacon működő vállalkozásnak nyújtott előnyről rendszerint feltételezni kell, hogy befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet. Ugyanis, „ha egy, az állam által nyújtott pénzügyi támogatás megerősíti egy vállalkozás helyzetét más, a Közösségen belüli kereskedelemben versenytárs vállalkozásokkal szemben, e kereskedelmet a támogatás által érintettnek kell tekinteni” (32). A (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett intézkedéseket ezért úgy kell tekinteni, hogy alkalmasak a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására annyiban, hogy kedvezőtlen hatást gyakorolnak a más tagállamokban letelepedett fuvarozó vállalkozások arra vonatkozó képességére, hogy szolgáltatásaikat a Cseh Köztársaságban kínálhassák, és erősítik a közszolgáltatási kompenzáció címzettjeinek piaci helyzetét.
7.1.2. A DP Ústí javára vállalt garanciák (a (96) preambulumbekezdés d) pontjában említett intézkedés)
(128)
A DP Ústí 2004-ben és 2005-ben garanciát kapott Ústí nad Labem önkormányzatától 35 millió CZK és 5 millió CZK összegű bankkölcsön biztosítására. Ezeket a kölcsönöket az Ústí nad Labem - Střekov közötti trolibuszvonal építésének befejezésére vette fel.
(129)
Ahhoz, hogy e garanciák állami támogatást valósítsanak meg, azoknak illetéktelen előnyt kell a címzettnek juttatniuk. Ebben a vonatkozásban utalni kell az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló bizottsági közleményre (33).
(130)
Az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló közlemény előírja, hogy bizonyos együttesen fennálló körülmények esetében az állam által vállalt garanciákat nem lehet állami támogatásnak tekinteni.
(131)
Először is a kölcsönfelvevő nem lehet pénzügyileg nehéz helyzetben. A Bizottság elemezte a DP Ústí beszámolóit és megállapította, hogy a vállalat 2004-ben és 2005-ben - azaz amikor a garanciákat kapta - nem volt nehéz helyzetben.
(132)
Másodszor, a garanciavállalás terjedelmét a vállalás idején megfelelően meg kell határozni. Ez azt jelenti, hogy a garanciának egy adott pénzügyi tranzakcióhoz kell kapcsolódnia, meghatározott felső összegben és időben korlátozottnak kell lennie. A Bizottság megjegyzi, hogy ebben az esetben a garancia valóban teljes körűen mérhető volt, mivel az közvetlenül a 35 millió és 5 millió CZK összegű két bankkölcsönhöz kapcsolódott. Emellett e kölcsönöket szigorúan a tömegközlekedési infrastruktúra - Ústí nad Labem területén egy további trolibuszvonal - kiépítésének finanszírozására adták. A garanciák időben korlátozottak voltak, mivel azokat a kölcsön visszafizetésének időtartamára (azaz a 35 millió CZK összegű kölcsön tekintetében 2009. június 30-ig, az 5 millió CZK összegű kölcsön tekintetében 2010. március 31-ig) adták.
(133)
Harmadszor, a garancia nem fedezhet a hátralékos kölcsön 80 %-ánál nagyobb összeget. Noha e követelmény be nem tartása nem jelenti azt, hogy a garancia automatikusan állami támogatásnak minősül (az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló közlemény 4.4. pontja), a Bizottságnak mégis vizsgálnia kell a pénzügyi tranzakciót teljesen (vagy csaknem teljesen) lefedő garanciákat, mint amilyen az Ústí nad Labem önkormányzata által nyújtott garancia is volt.
(134)
A Bizottság megjegyzi, hogy a DP Ústí, amely teljes egészében Ústí nad Labem önkormányzatának tulajdonában álló leányvállalat, bevételeinek több mint 95 %-át az önkormányzati autóbusz- és villamosközlekedés tekintetében közszolgáltatások nyújtásából szerzi. Ezeket a közszolgáltatásokat Ústí nad Labem önkormányzata közszolgáltatási szerződéssel bízta a DP Ústí-ra. Emellett a garanciákkal fedezett két kölcsön kizárólag a DP Ústí közszolgáltatási kötelezettségei keretében üzemeltetendő trolibuszvonal kiépítésére volt fenntartva. Ezért a fedezett kölcsönök kizárólag a DP Ústí közszolgáltatási kötelezettségeire voltak fenntartva. Emellett a DP Ústí olyan vállalat, amelynek tevékenységét csaknem kizárólag a megfelelően rábízott közszolgáltatási kötelezettség képezi.
(135)
Emiatt a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 100 %-os garanciafedezet megfelel az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló közlemény 3.4. pontjának.
(136)
Negyedszer, a garanciáért piaci árat kell fizetni. A kockázatviselést rendszerint a garantált összegre számított megfelelő felárral kell honorálni. Amennyiben a garanciáért fizetett ár eléri legalább a megfelelő pénzpiaci referencia-garanciafelárat, a garancia nem tartalmaz állami támogatást.
(137)
Ebben az esetben a garancia díja 2,3 % volt. Tekintve, hogy a támogatás kedvezményezettje egy kisméretű regionális autóbuszos fuvarozó, nem lehet megfelelő referenciafelárat találni. A cseh hatóságok azonban bizonyítékot csatoltak be arra vonatkozóan, hogy a garancia díját független szakértői vélemény alapján határozták meg és az a szokványos piaci feltételeket tükrözte.
(138)
Végezetül a hitelfelvevőnek elviekben képesnek kell lennie piaci feltételek mellett a pénzpiacokon hitelt felvennie az állam bárminemű beavatkozása nélkül. E tekintetben a cseh hatóságok becsatolták ugyanazon bank másik, 2008. augusztusi kölcsönajánlatát, amelyben a bank 40 millió CZK összegű kölcsönt kínált a DP Ústí számára két lehetséges fedezet mellett: Ústí nad Labem önkormányzatának garanciavállalása vagy a DP Ústí eszközállományán alapított zálogjog. A kölcsön feltételei mindkét változatban azonosak voltak, amit a bank levele kifejezetten meg is erősített. Ez igazolja, hogy a DP Ústí a garancia nélkül is képes volt azonos feltételekkel kölcsön felvételére.
(139)
Noha ez a hitel későbbi, mint az ebben az ügyben értékelt garanciákkal fedezett kölcsönök, semmi nem utal arra, hogy a DP Ústí pénzügyi helyzete a két időszakban lényegesen eltérő lett volna. A DP Ústí 2004. december 31-i mérlege szerint a DP Ústí saját tőkéje 668 millió CZK volt, míg összes tartozása mindössze 122 millió CZK-t tett ki (a 35 millió CZK összegű garantált kölcsönnel együtt). Ezért a DP Ústí pénzügyi helyzetére figyelemmel még 2004/2005-ben is képes lett volna megfelelő biztosítékot nyújtani.
(140)
A Bizottság a fentiekre figyelemmel úgy ítéli meg, hogy noha a garancia a kölcsönöket 100 %-ban lefedte, a cseh hatóságok elegendő bizonyítékot nyújtottak be arra vonatkozóan, hogy a garancia a DP Ústínak gazdasági előnyt nem nyújtott. Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a DP Ústí javára vállalt garanciák nem minősülnek a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak.
7.1.3. A DP Ústí törzstőkéjének megemelése (a (96) preambulumbekezdés e) pontjában említett intézkedés)
7.1.3.1. Állami források
(141)
A DP Ústí törzstőkeemelését Ústí nad Labem önkormányzata hajtotta végre. Ezért a művelet állami forrásokból valósult meg.
7.1.3.2. Gazdasági előny
(142)
A törzstőkeemelést illetően a cseh hatóságok azzal érvelnek, hogy annak célja a trolibuszhálózat 1984 óta tartó kiépítésének utolsó szakaszához finanszírozás nyújtása volt. A cseh hatóságok szerint az Ústí nad Labem önkormányzati közlekedési hálózata villamosításába történő további beruházás javítani fogja az önkormányzat környezeti viszonyait.
(143)
Arra vonatkozó bizonyítékok hiányában, hogy a DP Ústí más forrásokból hasonló finanszírozást kaphatott volna, vagy hogy egy elméleti magánbefektető e törzstőkeemelést végrehajtotta volna, a törzstőkeemelést úgy kell tekinteni, hogy az a DP Ústínak előnyt biztosított.
7.1.3.3. Szelektivitás
(144)
A törzstőkeemelés szelektív annyiban, hogy azt csak egyetlen vállalat, a DP Ústí kapta.
7.1.3.4. A verseny torzítása és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás
(145)
Az állam által nyújtott intézkedés akkor tekinthető úgy, hogy torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget, ha feltehetően javítja a kedvezményezett más versenytárs vállalkozásokkal szembeni versenypozícióját. Gyakorlati szempontból ezért minden olyan esetben feltételezni kell a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti versenytorzulás fennállását, amikor az állam pénzügyi előnyt biztosít egy olyan liberalizált ágazat valamely vállalkozásának, amelyben verseny zajlik vagy verseny alakulhatna ki.
(146)
Emellett a verseny előtt nyitva álló piacon működő vállalkozásnak nyújtott előnyről rendszerint feltételezni kell, hogy befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet. Még a kizárólag helyi vagy regionális szolgáltatásokat nyújtó és a származási országon kívül tevékenységet nem végző vállalkozásnak közpénzből nyújtott támogatás is érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet, ha más tagállamokban letelepedett vállalkozások is nyújthatnának ilyen szolgáltatásokat. Ezért amikor egy hatóság közpénzből törzstőkeemelést hajt végre egy szállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalkozásnál, az ilyen szolgáltatások a törzstőkeemelésnek köszönhetően fenntarthatók vagy növelhetők, ami azt eredményezi, hogy másik államban letelepedett vállalkozásoknak kevesebb esélyük van arra, hogy ezen állam piacán szállítási szolgáltatást nyújtsanak (34).
(147)
Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a DP Ústí javára történő törzstőkeemelés alkalmas a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására.
7.1.3.5. Következtetések
(148)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság megállapítja, hogy a DP Ústí törzstőkéjének az Ústí nad Labem önkormányzata általi megemelése a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatás.
7.1.4. A DP Ústí és a DP Teplice számára 2005-2006-ban nyújtott további kompenzáció/más intézkedések
(149)
Amint az a (26), (27) és (31) preambulumbekezdésben kifejtésre került, az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí számára nyújtott további kompenzáció és a Teplice önkormányzata által a DP Teplice számára adott három trolibusz kizárólag az említett önkormányzatok területén belüli, önkormányzati tömegközlekedéshez kapcsolódik, így ezeknek az intézkedéseknek nincs közük az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállításra nyújtott, az eljárást megindító határozatban és ebben a határozatban vizsgált közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönülnek.
7.1.5. A DP Děčín megbízása parkolóórák üzemeltetésével
(150)
Noha a Bizottság az eljárást megindító határozatban kifejezetten megállapította, hogy a parkolóórák DP Děčín általi üzemeltetésével kapcsolatos potenciális előnyök nem tudják a versenyt torzítani és nem tudják befolyásolni a tagállamok közötti kereskedelmet, mivel az említett intézkedés megfelel a 69/2001/EK rendelet szerinti de minimis támogatás feltételeinek, a DPÚK ezt a megállapítást vitatta azzal érvelve, hogy a tömegközlekedési ágazatban a de minimis határérték nem érvényesül.
(151)
A Bizottság erre az állításra válaszolva megjegyzi, hogy a parkolóórák üzemeltetése nem minősül szállítási tevékenységnek. Noha a DP Děčín az autóbuszos utasszállító fuvarozó és a személyszállítási ágazatban tevékenykedik, az a tény, hogy másodlagos tevékenységként parkolóórákat üzemeltetett, nem jelenti azt, hogy a parkolóórák üzemeltetése olyan szállítási tevékenységnek minősülne, amelyre a de minimis határérték nem vonatkozik. A Bizottság ezért fenntartja azon megállapítását, hogy a DP Děčín által a parkolóórák üzemeltetéséért kapott kifizetések a 69/2001/EK rendelet hatálya alá tartoznak.
7.2. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE
(152)
A Szerződés 93. cikke előírja, hogy „a Szerződésekkel összeegyeztethetők azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek, vagy amelyek a közszolgáltatás fogalmában benne rejlő bizonyos kötelezettségek terheinek megtérítését szolgálják”. Ez a cikk a Szerződés 106. és 107. cikkéhez képest különös szabálynak minősül. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint (35) a szárazföldi közlekedésnek nyújtott támogatás a Szerződés 93. cikke alapján csak olyan jól körülhatárolt esetekben nyilvánítható összeegyeztethetőnek, amelyek nem veszélyeztetik az Unió általános érdekeit.
(153)
A Bizottság megállapította, hogy a (96) preambulumbekezdés a), c) és e) pontjában felsorolt intézkedések a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást valósítanak meg. Ezen intézkedések belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően a Bizottság együtt fogja vizsgálni a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedéseket, mivel mindkettő a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért Ústí régió által adott kompenzációra, míg az e) pont alatti intézkedés a DP Ústí törzstőkéjének Ústí nad Labem önkormányzata általi megemelésére vonatkozik.
7.2.1. Kompenzáció személyszállítási szolgáltatások nyújtása tekintetében közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért (a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett intézkedések)
(154)
Mivel a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedésekben a közszolgáltatási kompenzáció az Ústí régió és a kiválasztott gazdasági szereplők közötti közszolgáltatási szerződések megkötéséből ered, nem pedig egyoldalúan kirótt közszolgáltatási kötelezettségből, a cseh hatóságok nem hivatkozhatnak a Bizottság 1191/69/EGK rendelet 17. cikkének (2) bekezdésében előírt előzetes értesítésére. A Combus-ügyben hozott ítéletből következik, hogy a „közszolgáltatási kompenzáció” említett rendelkezés értelmében vett fogalmát igen szűken kell értelmezni (36). A 17. cikk (2) bekezdésében előírt értesítés alóli mentesség csak a vállalkozásra egyoldalúan - az említett rendelet 2. cikke szerint - kirótt közszolgáltatási kötelezettségért járó kompenzációra vonatkozik, amelyet ugyanazon rendelet 10-13. cikkében ismertetett módszer alkalmazásával kell kiszámítani (az általános kompenzációs eljárás), nem pedig a rendelet 14. cikkében meghatározott közszolgáltatási szerződésekre. Ezzel szemben az 1191/69/EGK rendelet 14. cikkében meghatározott közszolgáltatási szerződés alapján kifizetett, állami támogatást képező kompenzációt annak hatályba léptetése előtt be kellett volna a Bizottságnak jelenteni. Ennek elmulasztása következtében a támogatás jogellenesen végrehajtottnak minősül (37).
(155)
Ezért a Bizottság megítélése szerint a közszolgáltatási kompenzáció összeegyeztethetőségének vizsgálatát az 1370/2007/EK rendelet szerint kell elvégezni (38). Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az állami támogatás összeegyeztethetőségének a bizottsági határozat meghozatalakor hatályos értékelési szabályai, elvei és kritériumai főszabályként a verseny összefüggéseihez jobban illeszkedőnek tekinthetőek (39). Az 1191/69/EGK rendeletet az 1370/2007/EK rendelet általi, 2009. december 3-ával történő hatályon kívül helyezése következtében a közúti utasszállítási szolgáltatásokra nem kell alkalmazni. Ennélfogva az intézkedés összeegyeztethetőségének értékelését az akkor hatályos szabályok szerint kell végezni, amikor a Bizottság - jelen esetben a közúti és vasúti közlekedés területén a személyszállítási közszolgáltatási szerződések odaítélésére irányadó 1370/2007/EK rendelet alapján - a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetetlensége miatti visszafizetésére vonatkozó határozatát meghozza (40).
(156)
Az 1370/2007/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerint „[a] személyszállítási közszolgáltatások nyújtásáért vagy az általános szabályok alapján megállapított díjszabási kötelezettségeknek való megfelelésért nyújtott, e rendelettel összhangban fizetett közszolgáltatási ellentételezés a [belső] piaccal összeegyeztethető. Az ilyen ellentételezés mentes a Szerződés [108. cikkének (3) bekezdésében] említett előzetes bejelentési kötelezettség alól.” Ahhoz, hogy a közszolgáltatási kompenzáció az 1370/2007/EK rendelettel összhangban kifizetettnek legyen tekinthető, számos feltételnek kell teljesülnie. Az említett rendelet 6. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a közvetlenül odaítélt közszolgáltatási szerződések alapján történő kompenzációnak meg kell felelnie az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke rendelkezéseinek, valamint ugyanazon rendelet mellékletében megállapított rendelkezéseknek azt biztosítandó, hogy a kompenzáció ne haladja meg a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséhez szükséges mértéket.
(157)
A 2.2. és a 2.4. szakaszban kifejtettek szerint a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedésekkel kapcsolatos közszolgáltatási szerződéseket nem pályázat alapján kötötték meg (41), hanem közvetlenül ítélték oda a szóban forgó gazdasági szereplőknek. Így ahhoz, hogy az említett szerződésekből eredő kompenzáció az 1370/2007/EK rendeletnek megfelelőnek - és ezáltal a belső piaccal összeegyeztethetőnek és a Bizottságnak történő előzetes bejelentés alól mentesnek - legyen tekinthető, a kompenzációnak meg kell felelnie az említett rendelet 4. cikke és melléklete rendelkezéseinek.
(158)
Az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke állapítja meg a közszolgáltatási szerződések kötelező tartalmát és lefekteti az általános szabályokat:
a)
az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke (1) bekezdésének a) pontja előírja, hogy a közszolgáltatási kötelezettséget egyértelműen meg kell határozni. Emellett ahhoz, hogy az e szerződésekben meghatározott kötelezettségek az 1370/2007/EK rendelet hatálya alá tartozzanak, a szerződésekben megállapított közszolgáltatási kötelezettségeknek meg kell felelniük az ugyanazon rendelet 2. cikkének e) pontjában megadott fogalommeghatározásnak (42). Amint az a (101) preambulumbekezdésben említést nyert, a szerződések, amelyek alapján Ústí régió megszervezte a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítését a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt gazdasági szereplőkkel, meghatározzák a személyszállítási szolgáltatások nyújtását célzó közszolgáltatási kötelezettségek terjedelmét. Továbbá ezek a vonalak kereskedelmi alapon nem üzemeltethetőek - amint azt a vonalak várható és tényleges bizonyítható veszteségének a fenti 1-9. táblázatban való összehasonlítása is igazolja -, így egy saját kereskedelmi érdekét figyelembe vevő gazdasági szereplő a vonalak üzemeltetését ellenszolgáltatás nélkül nem, nem olyan mértékben vagy nem ugyanolyan feltételekkel vállalná fel. A Bizottság ezért megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke (1) bekezdésének a) pontja teljesül a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában.
b)
Az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke (1) bekezdésének b) pontja előírja, hogy objektív és átlátható, a túlkompenzációt elkerülő módon előre meg kell határozni azon paramétereket, amelyeket kompenzáció esetén annak kiszámításához alapul kell venni. A Bizottság a második Altmark-feltétel (102)-(106) preambulumbekezdésben történő értékelésénél megjegyezte, hogy az egyes gazdasági szereplők árainak kiszámításához használt összes paramétert az egyes szerződések előre, egyértelműen meghatározták. Ezen túlmenően a kompenzáció legmagasabb szintje előre meghatározásra került, és a túlkompenzáció megelőzése érdekében a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése révén limitált. Ekként a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedések megfelelnek a rendelet 4. cikke (1) bekezdése b) pontjának.
c)
A rendelet 4. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 4. cikkének (2) bekezdése tartalmazza a költségek és bevételek megosztására vonatkozó szabályokat. A Bizottság megjegyzi, hogy a gazdasági szereplő által bevallott, közgazdaságilag indokolt költségeket a 4. cikk (1) bekezdésének c) pontjával összhangban határozták meg, és hogy a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedésekhez kapcsolódó közszolgáltatási szerződések előírják, hogy a gazdasági szereplőnél maradnak a jegyeladásból származó bevételek. A 4. cikk (2) bekezdésének követelménye ennélfogva teljesül.
d)
A rendelet 4. cikkének (3) bekezdése előírja, hogy a közszolgáltatási szerződés időtartama autóbuszos szolgáltatások esetében 10 évben korlátozott. A vizsgált közszolgáltatási szerződések egy évet meg nem haladó időszakra szólnak.
e)
A rendelet 4. cikkének (6) bekezdésében szerepel a meghatározott minőségi színvonal betartásának kötelezettsége. A Bizottság megjegyzi, hogy valójában a minőségi színvonalra vonatkozó követelmények (pl. a jóváhagyott menetrend szerinti szolgáltatásnak, a meghatározott szintű utasbiztonság biztosításának, a menetrendek közzétételének, és az autóbuszokon a járat megnevezése feltüntetésének stb. kötelezettsége) az irányadó jogszabályban lefektetésre kerültek, és azokat a pályázati dokumentáció és a közszolgáltatási szerződések is megfelelően tartalmazták. Ezért a 4. cikk (6) bekezdése teljesül.
E megállapításokra figyelemmel a Bizottság megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet 4. cikkének valamennyi kötelező rendelkezését betartották a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedésekre vonatkozó közszolgáltatási szerződésekkel kapcsolatban.
(159)
Az 1370/2007/EK rendelet melléklete előírja, hogy a kompenzáció nem haladhatja meg a következő tényezőkből összetevődő pénzügyi összegnek megfelelő összeget: a közszolgáltatási kötelezettséggel kapcsolatban felmerült, a jegybevételekkel csökkentett költségek, kivonva ebből a közszolgáltatási kötelezettség keretében működtetett hálózaton belül keletkezett pozitív pénzügyi hatásokat, és hozzáadva az ésszerű hasznot (a melléklet 2. pontja). A melléklet 6. pontjában az ésszerű haszon meghatározása: „egy adott tagállam ezen ágazatában szokásos tőkemegtérülési ráta, amelynek számításba kell vennie a közszolgáltató által a hatóság beavatkozásából következően viselt kockázatot vagy kockázat hiányát.”
(160)
A (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedéseket illetően a túlkompenzációt a ténylegesen felmerült költségek és a befolyt bevételek utólagos ellenőrzése akadályozta meg. Amennyiben a tényleges veszteségek nem érték el a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését, a gazdasági szereplő csak a tényleges veszteségek mértékéig kapott kompenzációt. Amennyiben a tényleges veszteségek magasabbak voltak, a kompenzáció a bizonyítható veszteség előzetes tárgyilagos becslése összegére korlátozódott, az előre nem látható költségek megtérítésének lehetőségével. A kompenzáció egy esetben sem haladhatta meg a gazdasági szereplő tényleges veszteségét.
(161)
Az „ésszerű hasznot” illetően, annak a közúti közlekedési törvény szerinti számítása (43) annak szükségességéhez kapcsolódik, hogy az autóbuszos fuvarozóknak járműveikbe be kell ruházniuk. Konkrétabban annak meghatározása a következő „az az összeg, amely - adózás után (…) - nem haladja meg a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése során a tömegközlekedés működtetésében szokásosan használt autóbuszok árának 1/8-át, levonva abból ezen autóbuszok teljes reálérték-csökkenésének összegét, valamint a tömegközlekedés működtetésével összefüggő beruházások összegét, amennyiben az illetékes hatóság jóváhagyta a beruházást az igazolható veszteségbe történő beszámítás céljából”. A Bizottság megjegyzi, hogy a tárgyalt esetben a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslésében figyelembe vett ésszerű haszon 5 % körül volt a vizsgált szerződésekben, és hogy egy ilyen haszon ésszerűnek tekinthető a Cseh Köztársaság regionális autóbuszos személyszállítási ágazatában. (44) Ezért a vizsgált szerződésekben az ésszerű haszon számítása megfelel az 1370/2007/EK rendelet melléklete 6. pontjában foglalt követelményeknek.
(162)
Az 1370/2007/EK rendelet mellékletének 4. pontja előírja, hogy költségek és bevételek kiszámítását a hatályos számviteli és adóügyi szabályoknak megfelelően kell elvégezni (a melléklet 4. pontja). Emellett átláthatósági okokból számviteli elkülönítéseket kell végezni (a melléklet 5. pontja).
(163)
A cseh hatóságok megerősítették, hogy a költségek és bevételek számítása a hatályos adóügyi és számviteli szabályok szerint történt, és hogy az összes gazdasági szereplőre számviteli standardok és nemzeti versenyjogi szabályok tekintetében irányadó jogi keret kötelezte a vállalkozást arra, hogy különféle tevékenységei tekintetében számviteli elkülönítést alkalmazzon, így a számviteli elkülönítés követelménye is megvalósult. A cseh hatóságok megerősítették, hogy Ústí régió regionális autóbuszos fuvarozóinak a közszolgáltatási szerződések alapján fizetett kompenzáció számviteli elszámolása a többi, tisztán kereskedelmi alapon végzett tevékenységtől elkülönítve történt, ezzel megelőzve a kereszttámogatás bármely formáját.
(164)
Végezetül az 1370/2007/EK rendelet mellékletének 7. pontja előírja a kompenzáció olyan módját, amely ösztönzi a közszolgáltató által végzett hatékony gazdálkodás fenntartását vagy fejlesztését, és amelyet objektíven lehet értékelni. Egyben előírja a megfelelően magas minőségű személyszállítási szolgáltatások nyújtását is. A vizsgált szerződésekben a kompenzáció módszere ösztönzi a hatékony gazdálkodás fenntartását, illetve a megfelelően magas színvonalú személyszállítási szolgáltatások nyújtását is, különösen azzal, hogy a kompenzáció nem haladhatja meg a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését. A fuvarozóknak ezért ösztönzőt nyújt működésük hatékony irányítására és megfelelően magas színvonalú utaskiszolgálás biztosítására, mivel ha a gazdasági szereplő a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését meghaladó további veszteséget termel, ezeket a veszteségeket nem kompenzálják. A nyújtott szolgáltatások minőségi színvonalát a gazdasági szereplőkkel kötött közszolgáltatási szerződésekben szereplő minőségi követelmények biztosítják. A kompenzáció módszere ennélfogva megfelel az 1370/2007/EK rendelet melléklete 7. pontjának.
(165)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet mellékletének valamennyi követelménye teljesül.
(166)
Ennek következtében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az egyes regionális autóbuszos fuvarozóknak adott, a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett kompenzáció megfelel az 1370/2007/EK rendelet rendelkezéseinek, így annak 9. cikke szerint a belső piaccal összeegyeztethetőnek és az előzetes bejelentés alól mentesnek kell tekinteni.
7.2.2. A DP Ústí törzstőkéjének megemelése (a (96) preambulumbekezdés e) pontjában említett intézkedés)
(167)
A cseh hatóságok szerint a DP Ústí törzstőkéjének 160 000 000 CZK-val Ústí nad Labem önkormányzata által 2006-ban történt megemelése a belső piaccal összeegyeztethető, mivel az intézkedés a közlekedés koordinációját szolgálja az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdése b) pontjának megfelelően (45). E mentesség értelmében a közlekedés koordinációjára adott támogatás akkor összeegyeztethető a belső piaccal, ha „olyan vállalkozásoknak nyújtanak támogatást, amelyeknek viselniük kell az általuk használt infrastruktúrával kapcsolatos költséget, míg más vállalkozásokra nem hárul hasonló teher. Az így nyújtott támogatás összegének meghatározásában azokat az infrastruktúra-költségeket kell figyelembe venni, amelyeket a versenyző közlekedési módoknak nem kell viselniük.”
(168)
Az 1107/70/EGK rendeletet az 1370/2007/EK rendelet hatályon kívül helyezte, így a közlekedési infrastruktúra építésére szóló támogatás összeegyeztethetősége most közvetlenül a Szerződés 93. cikke alapján vizsgálható. A Bizottság megítélése szerint az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí számára a trolibuszvonal kiépítésének finanszírozására adott törzstőkeemelés az említett rendelkezés értelmében vett közlekedéskoordinációs intézkedésnek minősül, mivel célja a közlekedési tevékenységek egyik közlekedési módról a másikra történő átirányítása.
(169)
A határozathozatali gyakorlatnak megfelelően (46) a vállalkozásoknak a közlekedés koordinálásra adott támogatás az EUMSZ 93. cikke alapján összeegyeztethető a belső piaccal, ha a következő feltételek teljesülnek:
a)
a támogatás hozzájárul egy közérdekű célkitűzés eléréséhez;
b)
a támogatás szükséges és arányos;
c)
a szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon minden felhasználó számára fennáll;
d)
a támogatás nem eredményezi a verseny torzulását a közös érdekkel ellentétes módon.
7.2.2.1. Általános érdekű cél
(170)
Az Uniónak már egy jó ideje létezik a különböző szállítási módok egyensúlyának megteremtését, és az intermodális szállításnak a közúti szállításhoz képest fennálló versenyképessége fellendítését célzó szakpolitikája. Az Unió intermodális szállítási szakpolitikájának fő célja a közúti szállításról más szállítási módokra történő modális váltás megvalósítása. Az európai közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv (47) szorgalmazza a környezetbarát szállítási módok használatát, hogy azok a közúti szállítás versenyképes alternatívái legyenek.
(171)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a közlekedési ágazatot negatív externáliák érintik azon tény következtében, hogy a különböző szállítási módok nem fizetik meg a társadalomra rótt tényleges költségeket. Ebből következően az intermodális verseny torzult és piaci hiányosságokkal terhelt. Ezért a Bizottság megítélése szerint szükséges lehet, hogy az állami koordinációs intézkedésekkel avatkozzon be a szállítási ágazatba.
(172)
A szóban forgó törzstőkeemelést kizárólag arra adták, hogy a DP Ústí az (Ústí nad Labem - Střekov közötti) trolibuszvonal kiépítését finanszírozza, két földrajzi pont közötti forgalmi áramlások javítása és a környezetszennyezés csökkentése céljával. A támogatás ekként az intermodalitás előmozdítására és Ústí régió közlekedése környezeti színvonalának javítására törekszik, ami megfelel az Unió általános érdekének. Ezért a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés segít egy egyértelműen meghatározott általános érdekű cél elérésében.
7.2.2.2. A támogatás szükségessége és arányossága
(173)
A Bizottság megítélése szerint az intézkedésre szükség van a közlekedési tevékenység egy részének a hagyományos autóbuszvonalról egy trolibuszvonalra történő átviteléhez, ösztönözve az intermodális és környezetbarát tömegközlekedést. A támogatás nélkül ez a váltás nem valósulna meg, és a szóban forgó vonalon a közlekedés továbbra is a kevésbé környezetbarát autóbuszos személyszállítással történne.
(174)
A Bizottság megjegyzi, hogy a DPÚK észrevételeiben állította, hogy lényegesen olcsóbb lehetőséget javasolt a hatóságoknak az Ústí nad Labem - Střekov vonalon bonyolítandó környezetbarát helyi közlekedésre (a DP Ústí trolibuszai helyett sűrítettföldgáz-üzemű autóbuszokkal), de ezt a lehetőséget elvetették. Azonban a cseh hatóságoknak nincs hivatalos feljegyzésük arról, hogy a DPÚK benyújtott volna bármiféle alakszerű beadványt az önkormányzat területén bonyolítandó környezetbarátabb közlekedés biztosítását szolgáló alternatív projektre. A DPÚK beadványához csatolt projekt 2001. júniusi keltezésű, és ennélfogva nem bírt jelentőséggel az értékelt törzstőkeemelés idején. Emellett a cseh hatóságok állítják, hogy az Ústí nad Labem - Střekov vonal az 1984 óta fokozatosan kiépített és 1988 óta üzemeltetett trolibuszrendszer szerves része.
(175)
Ezért az Ústí nad Labem - Střekov vonalat a meglévő, a DP Ústí által kiépített, annak tulajdonában álló és általa üzemeltetett trolibuszhálózat szerves részeként építették meg. Emellett nincs egyértelmű bizonyíték arra, hogy a törzstőkeemelés idején bármiféle ésszerű és elérhető alternatíva létezett volna. Ezért a Bizottság megítélése szerint a versengő gazdasági szereplők hálózatának ezen adott része tekintetében fennálló alternatíva nem volt olyan ésszerű alternatíva, amelyet Ústí nad Labem önkormányzatának figyelembe kellett volna vennie.
(176)
Az intézkedés arányosságát illetően a Bizottság a múltban 50 %-os támogatási intenzitásig engedélyezett közlekedési infrastruktúrára szóló támogatást (48). A közelmúltban, amennyiben a tagállamok igazolták, hogy gazdasági szempontból magasabb támogatási intenzitásra van szükség, a Bizottság indokolt esetben hajlandó volt elfogadni az ilyen magasabb támogatási intenzitást (49).
(177)
Ebben az ügyben a (96) preambulumbekezdés e) pontja szerinti intézkedés 89 %-os támogatási intenzitást biztosít a DP Ústí javára: a trolibuszvonal kiépítésének teljes költsége mintegy 179,3 millió CZK volt, miközben ebből 160 millió CZK-t a törzstőkeemeléssel finanszíroztak. Mindazonáltal a Bizottság megítélése szerint a törzstőkeemelés arányos volt a feltüntetett általános érdekű cél elérésével, az alábbi okok miatt:
-
szemben a közvetlen vissza nem térítendő támogatással a szóban forgótámogatást törzstőkeemelés formájában nyújtották. Ez azt jelenti, hogy a műveletben érintett tényleges támogatási összeg jelentősen alacsonyabb, mint a törzstőkeemelés, mivel Ústí nad Labem önkormányzata a DP Ústí tulajdonosa, a törzstőkeemelés előtt és az után is. A DP Ústí 100 %-os tulajdonosaként a Ústí nad Labem önkormányzata megtartja a törzstőkeemelésből finanszírozott trolibuszvonal közvetett tulajdonát, és hasznot tud húzni az üzemeltetésből, és végső soron az esetleges eladásaiból, mivel a befektetés folytán a DP Ústí értéke nő. Ezért a törzstőkeemelés formájában nyújtott finanszírozás biztosítja, hogy a tényleges támogatási intenzitás alacsonyabb, mint a törzstőkeemelés és a projekt teljes költsége egyszerű összevetéséből adódó intenzitás.
-
Az ösztönző hatást illetően: a projektbe történő beruházás nagysága miatt valószínűtlennek tűnik, hogy a DP Ústí ezeket a beruházásokat többlettőke nélkül véghez vitte volna. A Bizottság e tekintetben megjegyzi, hogy Ústí nad Labem trolibuszhálózatának egyéb, kevésbé jelentős részeit más módon finanszírozták (pl. 2004-ben és 2005-ben egy 5 millió CZK és egy 35 millió CZK összegű kölcsönnel, vagy pedig 2007-ben egy 40 millió CZK összegű kölcsönnel - lásd a fenti 7.1.2. szakaszt). Azonban az Ústí nad Labem - Střekov trolibuszvonal volt az Ústí nad Labemben 1984 óta épülő trolibuszhálózat-rendszerének utolsó jelentős része.
-
Emellett a Bizottság megjegyzi, hogy a 160 millió CZK törzstőkeemelésből származó forrásokat kizárólagosan az Ústí nad Labem - Střekov trolibuszvonal kiépítésének finanszírozására kötötték le. A törzstőkeemelésből származó forrásokat a DP Ústí elkülönített számlán tartotta, amelyről a trolibuszvonal kiépítésére teljesítettek kifizetéseket. A pénzt így nem lehet felhasználni a DP Ústí személyszállítási műveleteinek kereszttámogatására.
-
Végezetül a trolibuszvonal kiépítésének fennmaradó 19,3 millió CZK költségét a DP Ústí saját forrásaiból finanszírozta. Így a támogatás a projekt finanszírozási résének lezáráshoz szükséges legkisebb összegre korlátozódott.
(178)
Ennek megfelelően a Bizottság megítélése szerint a támogatás arányban volt a feltüntetett általános érdekű cél elérésével.
7.2.2.3. A szóban forgó infrastruktúrához minden felhasználó számára megkülönböztetéstől mentes módon való hozzáférés
(179)
A tömegközlekedési rendszer részeként a trolibuszok használata megkülönböztetés nélkül valamennyi utas előtt nyitva fog állni.
7.2.2.4. A támogatás nem járulhat hozzá a verseny általános érdekkel ellentétes torzulásához
(180)
A trolibuszos személyszállításhoz - ahhoz, hogy életképes közúti közlekedési alternatíva lehessen - bizonyos alapvető infrastruktúra szükséges. Tekintve, hogy a törzstőkeemelés a trolibuszvonal kiépítéséhez szükséges többletköltségekre korlátozódott és nem fedezte a DP Ústí üzemeltetési költségeit, a (96) preambulumbekezdés e) pontjában említett intézkedés nem eredményezi a verseny torzulását az autóbuszos személyszállítás viszonylatában olyan mértékig, amely az általános érdekbe ütközne.
(181)
Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a műveletből származó állami támogatás a Szerződés 93. cikke alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.
8. KÖVETKEZTETÉSEK
(182)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság megállapítja, hogy az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos fuvarozóknak a közszolgáltatási kötelezettség 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakban történő teljesítéséért adott kompenzáció, valamint az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí javára egy 35 millió és egy 5 millió CZK összegű kölcsön biztosítására nyújtott garancia nem képez a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást.
(183)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos fuvarozóknak a közszolgáltatási kötelezettség 2005-2006-ban történő teljesítéséért adott kompenzáció, valamint az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos fuvarozóknak a közszolgáltatási kötelezettség 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakban történő teljesítéséért adott kompenzáció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatás, amely a belső piaccal összeegyeztethető és mentes a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésében lefektetett, az 1370/2007/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerinti előzetes bejelentési követelmény alól.
(184)
Végezetül a Bizottság megállapítja, hogy az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí javára végrehajtott 160 millió CZK összegű törzstőkeemelés állami támogatás, amelyet a Cseh Köztársaság a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésébe ütközően, jogellenesen hajtott végre. Azonban az említett műveletből származó állami támogatás a Szerződés 93. cikke alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.
(185)
Ennek megfelelően a Bizottság,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Cseh Köztársaság által a ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., a Dopravní podnik Teplice, s.r.o., a Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., a Dopravní podnik města Děčín, a.s., a Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., az Autobusová doprava, s.r.o., a Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS és a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba javára a 2005-2006 időszakban személyszállítási közszolgáltatási kompenzáció formájában nyújtott állami támogatás az 1370/2007/EK rendelet, és ennélfogva a Szerződés 93. cikke szerint a belső piaccal összeegyeztethető.
A Cseh Köztársaság által a ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., a ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., a Dopravní podnik Teplice, s.r.o., a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., a Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. és a Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. javára a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakban személyszállítási közszolgáltatási kompenzáció formájában nyújtott állami támogatás az 1370/2007/EK rendelet, és ennélfogva a Szerződés 93. cikke szerint a belső piaccal összeegyeztethető.
A Cseh Köztársaság által a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésébe ütközően a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. javára 160 millió CZK összegű törzstőkeemelés formájában jogellenesen nyújtott állami támogatás a Szerződés 93. cikke szerint a belső piaccal összeegyeztethető.
2. cikk
A Cseh Köztársaság által az Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., a ČSAD Slaný a.s., a Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. és a ZDAR, a.s. javára a 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakban személyszállítási közszolgáltatási kompenzáció formájában, valamint a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. javára 35 millió és 5 millió CZK összegben nyújtott bankgarancia a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak.
3. cikk
Ennek a határozatnak a Cseh Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2014. június 25-én.