NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 253/2014/EU RENDELETE
(2014. február 26.)
az 510/2011/EU rendeletnek az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 192. cikke (1) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
a Régiók Bizottságával folytatott konzultációt követően,
rendes jogalkotási eljárás keretében (2),
mivel:
(1)
Az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (3) 13. cikkének (1) bekezdése értelmében a Bizottságnak felül kell vizsgálnia a 147 g CO2/km-es szén-dioxid-kibocsátási célérték 2020-ig történő elérésének lehetséges módozatait, beleértve az említett rendelet I. mellékletében foglalt képleteket és a 11. cikke szerinti eltéréseket is, feltéve, hogy a célérték megvalósíthatósága megerősítést nyer. Helyénvaló, hogy ez a rendelet társadalmilag méltányos, fenntartható, valamint a verseny szempontjából a lehető leginkább semleges legyen.
(2)
A szén-dioxid-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás közötti összefüggésre tekintettel, a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátás-csökkentési módozatok meghatározása - költséghatékony módon - az üzemanyag-fogyasztásnak és az ahhoz kapcsolódóan az ilyen járművek tulajdonosainál felmerülő költségeknek a csökkentéséhez is hozzájárulhat.
(3)
Egyértelművé kell tenni, hogy a 147 g CO2/km-es kibocsátási célértéknek való megfelelés ellenőrzése céljából a CO2-kibocsátást továbbra is a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (4) és annak végrehajtási intézkedéseinek, valamint az innovatív technológiáknak megfelelően kell mérni.
(4)
A hatásvizsgálat céljára végzett műszaki elemzés alapján a 147 g CO2/km-es kibocsátási célérték eléréséhez szükséges technológiák rendelkezésre állnak, és a szükséges kibocsátás-csökkenés elérése a korábban végzett - az 510/2011/EU rendelet elfogadása előtt készült - műszaki elemzésben szereplő becslésnél kevésbé lesz költséges. Ezenkívül az új könnyű haszongépjárművek fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának jelenlegi átlaga közelebb is került a 147 g CO2/km-es célértékhez. Az említett célérték 2020-ig történő elérésének megvalósíthatósága tehát megerősítést nyert.
(5)
Annak elismeréseképpen, hogy a járművek rendeltetése alapján meghatározott fajlagos kibocsátási célértékek teljesítése aránytalan mértékben érinti a legkisebb gyártókat, továbbá hogy az eltérés kérelmezésére vonatkozó eljárás nagy adminisztratív terhet jelent, és hogy elhanyagolható az e gyártók által eladott járművektől származó CO2-kibocsátás-csökkenésben mérhető keletkező nyereség, a fajlagos kibocsátási célértékek és a többletkibocsátási díj hatálya nem terjedhet ki az évente kevesebb mint 1 000 új, az Unióban nyilvántartásba vett könnyű haszongépjármű előállításáért felelős gyártókra.
(6)
A kis mennyiségben termelő gyártók számára történő eltérés engedélyezésére vonatkozó eljárást egyszerűsíteni kell annak érdekében, hogy nagyobb rugalmasságot lehessen biztosítani azzal kapcsolatban, hogy mikor kell az ilyen gyártóknak az eltérésre vonatkozó kérelmet benyújtaniuk, és hogy mikor kell a Bizottságnak az eltérést engedélyeznie.
(7)
A gépjárműipar hosszú távú beruházásának és innovációjának lehetővé tétele érdekében célszerű előre jelezni, hogy az 510/2011/EU rendeletnek milyen módosításai lehetnek szükségesek a 2020 utáni időszakra nézve. Az előrejelzésnek azon kell alapulnia, hogy az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljainak figyelembevételével milyen mértékű kibocsátáscsökkentésre lesz szükség, és hogy ennek milyen következményei lesznek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátását költséghatékonyan csökkentő technológiák kifejlesztésére nézve. A Bizottságnak 2015-ig felül kell vizsgálnia ezeket a szempontokat, és a megállapításairól jelentést kell benyújtania az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. A jelentésnek adott esetben tartalmaznia kell az 510/2011/EU rendeletnek az új könnyű haszongépjárművekre a 2020 utáni időszakban vonatkozó CO2-kibocsátási célértékek meghatározásához kapcsolódó módosítására irányuló javaslatokat, valamint esetlegesen egy reális és elérhető cél meghatározását is 2025-re nézve, mégpedig egy olyan átfogó hatásvizsgálat eredménye alapján, amely figyelembe veszi az ágazat és az attól függő iparágak töretlen versenyképességének jelentőségét, miközben az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljaival összhangban egyértelmű kibocsátáscsökkentési ütemtervet követ. A Bizottságnak az említett javaslatok megszövegezésekor biztosítania kell, hogy azok társadalmilag méltányosak, fenntarthatók, valamint a verseny szempontjából a lehető leginkább semlegesek legyenek.
(8)
Az üvegházhatást okozó gázoknak az energiaellátáshoz, valamint a gépjárművek gyártásához és megsemmisítéséhez kapcsolódó kibocsátása a jelenlegi átfogó közúti közlekedési szénlábnyom jelentős részét teszi ki, és a jövőben vélhetőleg még fokozottabb jelentőséget kap. Ezért szakpolitikai fellépésre van szükség egyrészt ahhoz, hogy a gépjárműgyártókat olyan optimális megoldások alkalmazása felé irányítsák, amelyek különösen figyelembe veszik az üvegházhatást okozó gázoknak a gépjárművek számára biztosított energia - többek között az elektromos energia vagy az alternatív üzemanyagok - előállításához kapcsolódó kibocsátását, másrészt pedig annak biztosításához, hogy ezek az „upstream” kibocsátások ne emésszék fel a gépjárművek javított üzemeltetési energiafogyasztásából eredő, az 510/2011/EU rendeletben célul kitűzött előnyöket.
(9)
Az 510/2011/EU rendelet 13. cikkének (3) bekezdése értelmében a Bizottságnak jelentést kell közzétennie a fajlagos CO2-kibocsátási célértékek meghatározásához szükséges gépjármű-alapterülettel és a hasznos teherrel kapcsolatos adatok rendelkezésre állásáról, valamint a gépjármű-alapterületnek az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt képletekben a rendeltetést kifejező paraméterként való felhasználhatóságáról. Noha ezek az adatok rendelkezésre állnak, és esetleges használatuk értékelés tárgya volt a hatásvizsgálat keretében, a levont következtetés szerint könnyű haszongépjárművek esetében a 2020. évi célérték kiszámításához költséghatékonyabb megoldás továbbra is a menetkész állapotban mért tömeget használni a rendeltetést kifejező paraméterként.
(10)
A célérték meghatározásánál célszerű továbbra is a könnyű haszongépjármű rendeltetése és a CO2-kibocsátására vonatkozó célérték közötti lineáris összefüggésen alapuló - az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt képletekben megfogalmazódó - megközelítést alkalmazni, így ugyanis fenntartható a könnyű haszongépjárművek piacának sokfélesége és a gyártóknak a különféle fogyasztói igények kielégítésére való képessége, ami által pedig elkerülhető a verseny indokolatlan torzulása. Ezt a megközelítést azonban indokolt az új könnyű haszongépjárművek nyilvántartásba vételére vonatkozóan rendelkezésre álló legfrissebb adatoknak megfelelően aktualizálni.
(11)
A Bizottság a hatásvizsgálatában értékelte a gépjármű-alapterületre vonatkozó adatok rendelkezésre állását és a gépjármű alapterületnek az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt képleteiben a rendeltetést kifejező paraméterként való használatát. A hatásvizsgálat alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a 2020-ra vonatkozó képletben a tömeget kell a rendeltetést kifejező paraméterként használni.
(12)
A 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (5) értelmében a Bizottságnak hatásvizsgálatot kell végeznie a vizsgálati eljárások felülvizsgálata céljából, annak érdekében, hogy azok megfelelően tükrözzék a személygépkocsik tényleges CO2-kibocsátásait. Az említett rendelet értelmében továbbá a Bizottságnak különösen megfelelő javaslatokat kell tenni ezen eljárások elfogadása érdekében. Az 510/2011/EU rendelet a vizsgálati eljárások felülvizsgálatát kiterjeszti a könnyű haszongépjárművekre is. Módosítani kell a jelenleg alkalmazott „új európai menetciklust” (NEDC) annak érdekében, hogy az a valós vezetési feltételeket tükrözze, és ne forduljon elő a tényleges szén-dioxid-kibocsátás és üzemanyag-fogyasztás alábecslése. A lehető leghamarabb meg kell állapodni egy új, reálisabb és megbízhatóbb vizsgálati eljárásról. Az erre irányuló munka azonban még nem fejeződött be: az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága keretében még kidolgozás alatt áll a könnyű gépjárművekre világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP). Annak biztosítása érdekében, hogy az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre megadott fajlagos szén-dioxid-kibocsátási értékek jobban összhangba kerüljenek a szokásos közlekedési feltételek mellett ténylegesen keletkező kibocsátásokkal, a WLTP-eljárást a lehető leghamarabb alkalmazni kell. Erre való tekintettel az 510/2011/EU rendelet I. melléklete a 715/2007/EK rendeletnek és a 692/2008/EK bizottsági rendelet (6) XII. mellékletének megfelelően mért kibocsátásokra vonatkozóan állapít meg 2020-ra szóló határértékeket. A vizsgálati eljárások módosításakor ki kell igazítani az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt határértékeket annak érdekében, hogy a gyártókra és a járműosztályokra vonatkozó követelmények hasonlóképpen szigorúak maradjanak. Ennek megfelelően a Bizottságnak szigorú megfelelőségi vizsgálatot kell végeznie a NEDC és az új WLTP vizsgálati ciklusai összevetésére annak biztosítása érdekében, hogy az utóbbi a valós vezetési feltételeket tükrözze.
(13)
Annak biztosítására, hogy a tényleges kibocsátások megfelelően tükröződjenek, és a mért CO2-kibocsátási értékek egyértelműen összehasonlíthatók legyenek, a Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a vizsgálati eljárásnak a CO2-kibocsátás mért értékeire jelentős hatást kifejtő elemeit pontosan meghatározzák annak megelőzése érdekében, hogy a gyártók kihasználhassák a vizsgálati ciklus rugalmasságait. Foglalkozni kell a típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek, valamint az eladásra kínált járművek kibocsátása közötti eltéréssel, beleértve a megfelelőségi vizsgálati eljárás használat közbeni lefolytatásának a lehetőségét, aminek biztosítania kellene az eladásra kínált járművek reprezentatív mintájának független vizsgálatát, továbbá megoldást kell találni a vizsgálat során megállapított és az eredeti típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek között kimutatott lényeges eltérések problémájára.
(14)
Mivel e rendelet célját, nevezetesen az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentés célértékének elérésére alkalmas módozatok meghatározását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban annak terjedelme és hatása miatt e cél jobban megvalósítható, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.
(15)
Az 510/2011/EU rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Az 510/2011/EU rendelet a következőképpen módosul:
1.
Az 1. cikk (2) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
„(2) Ez a rendelet az Unióban nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárműveknek a 715/2007/EK rendeletnek és annak végrehajtási intézkedéseinek, valamint az innovatív technológiáknak megfelelően mért átlagos CO2-kibocsátására alkalmazandó célértéket a 2020. évtől kezdve 147 g CO2/km-ben határozza meg.”
2.
A 2. cikk a következő (4) bekezdéssel egészül ki:
„(4) A 4. cikk, a 8. cikk (4) bekezdésének b) és c) pontja, a 9. cikk, valamint a 10. cikk (1) bekezdésének a) és c) pontja nem alkalmazandó az olyan gyártóra, amely valamennyi kapcsolt vállalkozásával együtt az előző naptári évben kevesebb mint 1 000 új, az Unióban nyilvántartásba vett könnyű haszongépjárműért volt felelős.”
3.
A 11. cikk (3) bekezdésének utolsó mondatát el kell hagyni.
4.
A 12. cikk a következőképpen módosul:
a)
az (1) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(1) A beszállító vagy gyártó kérésére figyelembe kell venni az innovatív technológiáknak vagy az innovatív technológiák kombinációjának („innovatív technológiai csomagok”) az alkalmazása révén elért CO2-csökkentéseket.
E technológiák összesítetten az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátási célértékének legfeljebb 7 g CO2/km-rel való csökkentéséhez járulhatnak hozzá.”;
b)
a (2) bekezdés bevezető részének helyébe a következő szöveg lép:
„(2) A Bizottság végrehajtási aktusok útján 2012. december 31-ig részletes rendelkezéseket fogad el az (1) bekezdésben említett innovatív technológiák vagy innovatív technológiai csomagok jóváhagyására szolgáló eljárásról. Ezeket a végrehajtási aktusokat az e rendelet 14. cikkének (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni. E részletes rendelkezéseknek összhangban kell lenniük a 443/2009/EK rendelet 12. cikkének (2) bekezdésében megállapított rendelkezésekkel, és az innovatív technológiákra vonatkozó alábbi kritériumokon kell alapulniuk:”.
5.
A 13. cikk a következőképpen módosul:
a)
az (1) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(1) A Bizottság 2015. december 31-ig felülvizsgálja az e rendelet szerinti fajlagos kibocsátási célértékeket, módozatokat és e rendelet egyéb vonatkozásait annak érdekében, hogy a 2020 utáni időszakra megállapítsa az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási célértékeket. E tekintetben a szükséges mértékű kibocsátáscsökkentést úgy kell megállapítani, hogy az összhangban legyen az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljaival, és figyelembe vegye, hogy e kibocsátáscsökkentésnek milyen következményei lesznek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátását költséghatékonyan csökkentő technológiák kifejlesztésére nézve. A Bizottság a felülvizsgálat eredményéről jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. A jelentésnek tartalmaznia kell az e rendelet módosítására irányuló megfelelő javaslatokat, valamint esetlegesen egy reális és elérhető cél meghatározását is, mégpedig egy olyan átfogó hatásvizsgálat alapján, amely figyelembe veszi a könnyűhaszongépjármű-ipar és az attól függő iparágak töretlen versenyképességének jelentőségét. A Bizottság az említett javaslatok megszövegezésekor biztosítja, hogy azok társadalmilag méltányosak, fenntarthatók, valamint a verseny szempontjából a lehető leginkább semlegesek legyenek.”;
b)
a (6) bekezdés a következőképpen módosul:
i.
a második albekezdést el kell hagyni;
ii.
a negyedik albekezdés helyébe a következő két albekezdés lép:
„A Bizottság végrehajtási aktus útján meghatározza azokat a korrelációs paramétereket, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a fajlagos szén-dioxid-kibocsátás mérésére szolgáló, a 715/2007/EK rendeletben és a 692/2008/EK bizottsági rendeletben (7) említett vizsgálati eljárásban bekövetkező változásokat érvényesíteni lehessen. Ezeket a végrehajtási aktusokat az e rendelet 14. cikkének (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárás keretében kell elfogadni.
A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 15. cikkel összhangban - és a 16. és 17. cikkben foglalt feltételek mellett - felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el annak érdekében, hogy az első albekezdés alapján elfogadott módszertan alkalmazásával kiigazítsa az I. mellékletben foglalt képleteket, biztosítva mindeközben azt, hogy a régi és az új vizsgálati eljárás hasonlóan szigorú kibocsátáscsökkentési követelményeket támasszon a gyártókkal és a különböző rendeltetésű járművekkel szemben.
6.
A 14. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:
„(2a) Amennyiben az (1) bekezdésben említett bizottság nem nyilvánít véleményt, a Bizottság nem fogadja el a végrehajtási aktus tervezetét, és a 182/2011/EU rendelet 5. cikke (4) bekezdésének harmadik albekezdését kell alkalmazni.”
7.
Az I. melléklet 1. pontja a következő alponttal egészül ki:
„c)
2020-tól kezdve:
amelyben:
M
=
a jármű kilogrammban (kg) megadott tömege
M0
=
a 13. cikk (5) bekezdésének megfelelően elfogadott érték
a
=
0,096.”.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Strasbourgban, 2014. február 26-án.