PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 368/2014
ze dne 10. dubna 2014,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na čl. 4 odst. 2 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 (3) byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace rovněž sdělily třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi o podstatných skutečnostech a úvahách, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy v Unii těmto dopravcům nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost nahlédnout do dokumentů poskytnutých členskými státy, předložit písemné připomínky a přednést ústně své stanovisko Komisi a výboru zřízenému nařízením Rady (EHS) č. 3922/1991 (dále jen „Výbor pro leteckou bezpečnost“) (4).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost obdržel od Komise aktualizované informace o probíhajících společných konzultacích podle nařízení (ES) č. 2111/2005 a prováděcího nařízení Komise (ES) č. 473/2006 (5) s příslušnými orgány a leteckými dopravci z Gruzie, Guinejské republiky, Indie, Indonésie, Kazachstánu, Libanonu, Madagaskaru, Mauritánské islámské republiky, Mosambiku, Nepálu, Filipín, Súdánu, Svazijského království, Jemenu a Zambie. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž od Komise obdržel informace týkající se Afghánistánu, Íránu a Kyrgyzstánu. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž obdržel od Komise aktualizované informace o odborných konzultacích s Ruskou federací a o monitorování situace v Libyi.
(6)
Agentura EASA předložila Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy zpráv o auditech, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (dále jen „ICAO“) v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (dále jen „USOAP“). Členské státy byly vyzvány, aby upřednostnily prohlídky na odbavovací ploše u leteckých dopravců, kteří získali licenci od států, v nichž organizace ICAO zjistila významné bezpečnostní problémy nebo u nichž agentura EASA dospěla k závěru, že jejich systém dohledu nad bezpečností letecké dopravy vykazuje závažné nedostatky. Vedle konzultací vedených Komisí podle nařízení (ES) č. 2111/2005 tak díky upřednostnění prohlídek na odbavovací ploše bude možné získat další informace o úrovni bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali licenci v těchto státech.
(7)
Agentura EASA předložila Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 965/2012 (6).
(8)
Agentura EASA informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o projektech technické pomoci prováděných ve státech, jichž se týkají opatření nebo monitorování podle nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o plánech agentury EASA a žádostech o další technickou pomoc a spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem pomoci při řešení případů nedodržování platných mezinárodních norem. Členské státy byly rovněž vyzvány, aby se k těmto žádostem vyjádřily na bilaterálním základě v koordinaci s Komisí a agenturou EASA. Komise v této souvislosti zdůraznila, jak je pro zlepšování bezpečnosti letecké dopravy na celém světě užitečné poskytovat - zejména prostřednictvím databáze SCAN organizace ICAO - mezinárodní letecké komunitě informace o technické pomoci poskytované Unií a jejími členskými státy.
(9)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl stanovisko organizace ICAO k probíhajícím činnostem týkajícím se sledování úrovně bezpečnosti v členských státech ICAO, které probíhá mimo jiné v rámci programu USOAP. Organizace ICAO rovněž předvedla nástroje informačních technologií, které byly v tomto rámci vyvinuty. ICAO odkázala na usnesení shromáždění A38-5 („Regionální spolupráce a pomoc při řešení bezpečnostních nedostatků a stanovování priorit a měřitelných cílů“) a vyzvala Výbor pro leteckou bezpečnost, aby tam, kde je to možné, zamezil překrývání činností prováděných podle nařízení (ES) č. 2111/2005 s činnostmi prováděnými podle programu ICAO USOAP, a vybídla k další spolupráci, který by případně mohla vést k přezkoumání mandátu Výboru pro leteckou bezpečnost.
(10)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl stanovisko organizace Eurocontrol k aktuálnímu stavu varovné funkce programu SAFA. Kromě statistických údajů o výstražných zprávách týkajících se dopravců, kteří podléhají zákazu provozovat leteckou dopravu, se Eurocontrol zaměřil na význam správně archivovaného letového plánu ve vztahu k výstražné zprávě SAFA. Byla přijata první opatření ke zlepšení kvality archivace letových plánů. V zájmu soustavného zdokonalování oznamovací a varovné funkce se v úzké spolupráci s Komisí připravují další kroky.
Letečtí dopravci Unie
(11)
Na základě analýzy provedené agenturou EASA v souvislosti s informacemi, které vyplynuly z prohlídek na odbavovací ploše provedených u letadel leteckých dopravců Unie v rámci programu SAFA nebo z normalizačních inspekcí provedených agenturou EASA či specifických inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými úřady, přijalo několik členských států určitá donucovací opatření a informovalo o nich Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost. V souvislosti s leteckým dopravcem Bingo Airways Polsko uvedlo, že kontroluje, jak uvedený dopravce skutečně provádí svůj nápravný akční plán, a že zvýšilo počet inspekcí. V souvislosti s leteckým dopravcem Sonnig Švýcarsko uvedlo, že byl zahájen postup odebrání osvědčení uvedeného dopravce, načež se letecký dopravce osvědčení leteckého provozovatele i své provozní licence vzdal.
(12)
Členské státy znovu zdůraznily, že pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení příslušných bezpečnostních norem ze strany leteckých dopravců Unie hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, jsou připraveny náležitě jednat.
Letečtí dopravci z Gruzie
(13)
V návaznosti na nedostatky zjištěné během komplexního systémového auditu, který organizace ICAO provedla v Gruzii v říjnu 2013, oznámila organizace ICAO všem smluvním státům Chicagské úmluvy jeden významný bezpečnostní problém týkající se provozu letadel.
(14)
S ohledem na toto oznámení zahájila Komise formální konzultace s příslušnými orgány Gruzie (GCAA) s cílem zjistit podrobné informace, jaká opatření úřad GCAA přijal pro řešení bezpečnostních nedostatků zjištěných během auditu ICAO.
(15)
Za tímto účelem se dne 17. března 2014 konalo jednání mezi úřadem GCAA, Komisí a agenturou EASA. Úřad GCAA objasnil příčinu významného bezpečnostního problému, jakož i podrobnosti nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO. Informace předložené na jednání prokázaly silné odhodlání úřadu GCAA provádět a prosazovat příslušné bezpečnostní normy v souladu s požadavky Chicagské úmluvy. Úřad GCAA na jednání prohlásil, že všechny činnosti, které byly součástí nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO, byly dokončeny a úřad nyní čeká, až ICAO v druhé polovině tohoto roku provede ověřovací misi.
(16)
Na základě informací poskytnutých úřadem GCAA Komise nepovažovala za nutné požádat úřad, aby se dostavil na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost. Komise Výbor pro leteckou bezpečnost informovala o provádění nápravného akčního plánu vypracovaného úřadem GCAA.
(17)
Na základě společných kritérií stanovených v příloze nařízení (ES) č. 2111/2005 a vzhledem k opatřením přijatým úřadem GCAA lze usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Gruzie na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by však při důkladném sledování provádění nápravného akčního plánu úřadem GCAA, o němž Komise podá zprávu na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, byly zjištěny neuspokojivé výsledky, bude Komise nucena přijmout další opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Guinejské republiky
(18)
V souladu s dohodou ze zasedání v Bruselu v lednu 2013 poskytovaly příslušné orgány Guinejské republiky (DNAC) pravidelné informace o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu, který organizace ICAO schválila v prosinci 2012, jakož i o všech souvisejících činnostech.
(19)
Poslední zpráva o pokroku, obdržená dne 27. února 2014, uvádí podrobnosti o nejnovějších činnostech a posledním vývoji v souvislosti s prováděním nápravného akčního plánu. Parlament dne 5. listopadu 2013 přijal revidovaný zákon o civilním letectví, který vstoupil v platnost dne 28. listopadu 2013. Vládě byla předána ke schválení řada návrhů prováděcích aktů. Byla vykonána společná mise ICAO a Světové banky (2. až 6. prosince 2013), jejímž cílem bylo posoudit provádění nápravného akčního plánu a identifikovat zbývající potřeby z hlediska bezpečnosti a ochrany letectví před protiprávními činy. Probíhá překlad manuálů pro postupy OPS, AIR a AGA do francouzštiny, který by měl rovněž přispět ke zvýšení úrovně bezpečnosti. Proběhla řada specifických školení pro inspektory v oblastech jako například řešení bezpečnostních problémů, schválení provozních specifikací osvědčení AOC a letové navigační služby.
(20)
Nápravní akční plán byl aktualizován tak, aby odrážel nejnovější vývoj, a poté byl předložen organizaci ICAO prostřednictvím on-line nástroje CMA. Validace těchto opatření organizací ICAO nebyla dosud provedena.
(21)
Na konci března 2013 byla pozastavena platnost všech předchozích osvědčení leteckého provozovatele a v současnosti probíhá kompletní pětistupňový proces certifikace národního leteckého dopravce (PROBIZ Guinée, který provozuje jedno letadlo typu BE90) podle předpisů ICAO ve spolupráci se zvláštní misí CAFAC/BAGASOO; současně probíhá profesní příprava inspektorů DNAC přímo na pracovišti pro celý proces. V procesu certifikace se v současnosti očekává schválení programu údržby úřadem FAA, která je odpovědným orgánem státu registrace letadla. Dopravce PROBIZ Guinée neprovozuje lety do Unie.
(22)
Úřad DNAC požádal o provedení validační mise ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu, a ICAO plánuje misi provést v květnu 2014. V důsledku nedávných změn ve vrcholném vedení na ministerstvu dopravy došlo k prodlevám a mise ICVM je orientačně naplánována na druhou polovinu září 2014.
(23)
Na základě společných kritérií stanovených v příloze nařízení (ES) č. 2111/2005 lze proto usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Guinejské republiky na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Indie
(24)
Komise poskytla Výboru pro leteckou bezpečnost podrobnosti o nejnovějším vývoji v oblasti dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od příslušných orgánů v Indii. Bezprostřední význam má skutečnost, že Federální letecký úřad (FAA) Spojených států, která zemi navštívil v rámci posouzení bezpečnosti mezinárodní letecké dopravy (IASA) v září 2013, dne 31. ledna 2014 oznámil, že v důsledku nedostatků zjištěných při auditu IASA přehodnotil status Indie, pokud jde o dodržování předpisů, a snížil její zařazení z úrovně 1 na úroveň 2.
(25)
V listopadu 2013 poskytla Komise Výboru pro leteckou bezpečnost podrobnosti ohledně schopnosti příslušných orgánů Indie plnit své závazky v oblasti dohledu v souladu s mezinárodními normami, včetně norem Chicagské úmluvy. V této souvislosti se konkrétně zmínila o validační misi koordinované ICAO (ICVM) v prosinci 2012 a následné misi ICVM v srpnu 2013. Kromě toho odkázala na korespondenci, kterou již dříve zaslala indickým orgánům v souvislosti s obavami týkajícími se bezpečnosti. V návaznosti na misi ICVM v srpnu 2013 ICAO formálně uzavřela šetření dvou závažných bezpečnostních problémů, což bylo Výboru pro leteckou bezpečnost oznámeno na jeho jednání v listopadu 2013. Poslední zveřejněná zpráva z mise ICVM obsahuje podrobnosti o nápravných opatřeních, která indické generální ředitelství pro civilní letectví (DGCA) přijalo za účelem vyřešení dosud otevřených otázek.
(26)
Po oznámení úřadu FAA o přehodnocení statutu Indie v souvislosti s dodržováním předpisů IASA se Komise dne 12. února 2014 setkala s generálním ředitelem pro civilní letectví a vyjádřila v této souvislosti své obavy. Komise indické orgány požádala, aby jasně vysvětlily, jaká nápravná opatření v návaznosti na přehodnocení statutu úřadem FAA přijaly. Na jednání byla znovu zdůrazněna opatření, která bude případně nutné přijmout podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(27)
V návaznosti na předchozí jednání ze dne 12. února 2014 se generální ředitel pro civilní letectví dne 17. února 2014 písemně obrátil na Komisi. V dopise uvedl podrobnosti o opatřeních přijatých úřadem DGCA v souvislosti s přehodnocením statutu. Z poskytnutých informací vyplynulo, že v souvislosti s většinou zjištění byla přijata opatření a pro nevyřešené problémy byl vypracován nápravný akční plán.
(28)
Komise odpověděla dne 6. března 2014 a informovala indický úřad DGCA, že podle ustanovení čl. 3 odst. 2 nařízení Komise (ES) č. 473/2006 vybízí orgány, jež jsou odpovědné za regulační dohled nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Indii, k oficiálním konzultacím. Komise v dopisu znovu zdůraznila nutnost trvalého odhodlání a vyžádala si odborné jednání, který by jí a členským státům umožnilo problematiku dále posoudit. Úřad DGCA odpověděl dne 18. března 2014 a vyslovil svůj souhlas s jednáním.
(29)
Vzhledem k ochotě úřadu DGCA spolupracovat s Komisí a s přihlédnutím k posouzení dosud obdržených informací byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že v současné době by letečtí dopravci Indie neměli být zařazeni na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Situace bude podrobně sledována, a pokud by z relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle ustanovení nařízení (ES) č. 2111/2005.
(30)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u indických leteckých dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci z Indonésie
(31)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Indonésie (úřadem DGCA) s cílem sledovat jejich pokrok, pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Indonésii, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(32)
Komise se dne 14. ledna 2014 písemně obrátila na úřad DGCA s cílem získat aktualizované informace týkající se leteckých dopravců spadajících pod jeho dohled. Dopisem ze dne 10. února 2014 úřad DGCA Komisi oznámil, že od poslední aktualizace získali osvědčení leteckého provozovatele tři noví letečtí dopravci: dne 25. října 2013 bylo vydáno osvědčení AOC č. 121-028 dopravci Sky Aviation, dne 1. listopadu 2013 bylo vydáno osvědčení AOC č. 121-043 dopravci Aviastar Mandiri a dne 29. listopadu 2013 bylo vydáno osvědčení AOC č. 121-058 dopravci NAM Air. Jelikož však úřad DGCA neprokázal, že dohled nad bezpečností provozu těchto leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že tito letečtí dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(33)
V roce 2012 zahájil úřad DGCA korespondenci s Komisí s cílem vyřadit dopravce PT. Citilink Indonesia z přílohy A, jak tomu bylo v případě jeho mateřské společnosti Garuda Indonesia. V návaznosti na odpověď Komise následovala výměna korespondence nejprve s dopravcem Garuda Indonesia a v roce 2013 s dopravcem PT. Citilink Indonesia. Poté co dopravce PT. Citilink Indonesia Komisi předložil obsáhlou dokumentaci týkající se certifikace leteckého dopravce, konalo se v Bruselu dne 5. listopadu 2013 odborné jednání. Jednání se zúčastnila Komise, agentura EASA a členské státy. Na konci jednání byl dopravce PT. Citilink Indonesia požádán, aby poskytl další podklady týkající se činností, které u něj úřad DGCA provedl v oblasti dohledu. PT. Citilink Indonesia tyto informace předal dne 20. února 2014.
(34)
Úřad DGCA v dopise ze dne 10. února 2014 Komisi předal informace související s jeho žádostí o zrušení zákazu provozování letecké dopravy uloženého dopravci PT. Citilink Indonesia. V uvedeném dopise úřad DGCA poskytl informace o zdrojích a kapacitách dopravce PT. Citilink Indonesia, jeho bilanci v oblasti bezpečnosti letecké dopravy, jakož i důkazy o činnostech v oblasti dohledu nad bezpečností provozu uvedeného dopravce ze strany úřadu DGCA. Na základě této dokumentace úřad DGCA uvedl, že se domnívá, že provoz dopravce PT. Citilink Indonesia je bezpečný a probíhá v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami.
(35)
Dne 25. března 2014 Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl stanovisko úřadu DGCA, a sice aktuální informace o právních předpisech a dohledu, jakož i informace týkající se dohledu nad dopravcem PT. Citilink Indonesia. Po stanovisku úřadu DGCA následovaly připomínky dopravce PT. Citilink Indonesia, včetně plánů na rozšíření letového parku a otázek týkajících se náboru pilotů, jakož i témat řízení bezpečnosti.
(36)
Výbor pro leteckou bezpečnost kladl úřadu DGCA i dopravci PT. Citilink Indonesia dotazy týkající se řízení bezpečnosti, včetně řízení rizik zjištěných dopravcem. Na základě odpovědí vyjádřil Výbor pro leteckou bezpečnost obavy ohledně způsobu, jakým odpovědné orgány, dopravce PT. Citilink Indonesia a jiní letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Indonésii, kontrolují rizika související s rychlým rozšiřováním letového parku či provozu uvedených dopravců. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyjádřil obavy ohledně schopnosti dopravce PT. Citilink Indonesia vyvodit závěry z informací shromážděných jeho systémem řízení bezpečnosti a reagovat na ně.
(37)
Vzhledem k předloženým informacím a obavám vyjádřeným v souvislosti se schopností úřadu DGCA a dopravce PT. Citilink Indonesia kontrolovat rizika související s rozšiřováním letového parku či provozu dopravce, jakoži s přihlédnutím k obavám vyjádřeným v souvislosti se schopností dopravce řídit bezpečnost, Výbor pro leteckou bezpečnost na základě společných kritérií nenalezl dostatečné důkazy, že dopravce PT. Citilink Indonesia plně dodržuje mezinárodní bezpečnostní normy, a dospěl proto k závěru, že v tomto okamžiku nelze tohoto dopravce vyřadit z přílohy A.
(38)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou si vědomy snahy úřadu DGCA o zavedení systému letecké dopravy, který bude plně v souladu s normami ICAO. Rovněž zaznamenaly nezbytnou transparentnost ze strany úřadu DGCA, jakož i jeho ochotu sdílet informace.
(39)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývají úřad DGCA, aby věnoval zvláštní pozornost přetrvávajícím problémům v oblasti dalšího rozvoje systémů řízení bezpečnosti a vhodné strategie ke zmírnění rizik rychlého rozvoje odvětví letecké dopravy v Indonésii.
Letečtí dopravci z Kazachstánu
(40)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2013 bylo dohodnuto, že Komise do příštího zasedání výboru připraví přezkum stávajících omezení provozu dopravce Air Astana.
(41)
Dne 20. ledna 2014 se Komise ve spolupráci s agenturou EASA a členskými státy setkala s vládními úředníky z Kazachstánu a se zástupci leteckého dopravce Air Astana.
(42)
V návaznosti na toto setkání byl dopravci Air Astana z leteckého úřadu Kazachstánu - Komise pro civilní letectví (KCL) - výlučně přidělen bezpečnostní inspektor. Jeho jméno a životopis byly zaslány Komisi. Úlohou tohoto inspektora je řídit dohled nad dopravcem vykonávaný příslušným orgánem a udržovat častý kontakt s vedením dopravce a jeho provozním a technickým personálem s cílem posoudit fungování organizační stránky dopravce a postup jeho zaměstnanců během provozu, údržby a výcviku. Dopravce musí být neprodleně upozorněn na veškeré nedostatky, které inspektor zaznamená. Inspektor musí Komisi (buď přímo nebo prostřednictvím kontaktního místa) alespoň dvakrát ročně zasílat zprávy o svých zjištěních, a to dva měsíce před každým zasedáním Výboru pro leteckou bezpečnost, nebo i častěji, pokud si to Komise vyžádá. V důsledku tohoto setkání bylo v rámci KCL rovněž zřízeno kontaktní místo, jehož účelem je usnadnit komunikaci mezi tímto orgánem a Komisí v otázkách bezpečnosti. Kromě toho se vedení dopravce Air Astana na témže zasedání dohodlo, že bude Komisi v souladu se zavedenou praxí i nadále informovat o veškerém vývoji v otázkách bezpečnosti svého provozu, mj. včetně obnovy letového parku a zavedení nových tras do EU.
(43)
Dne 7. února 2014 Komise a agentura EASA zorganizovaly druhé jednání s představiteli KCL (konkrétně s bezpečnostním inspektorem a kontaktním místem) a se zástupci dopravce Air Astana za účelem dalšího projednání odborných otázek na základě předběžných odpovědí, které kazašská strana poskytla v dotaznících Komise. Při této příležitosti bylo dohodnuto, že KCL předloží svůj inspekční plán pro rok 2014, postupy interního inspektora a aktualizovaný stav osvědčení leteckého provozovatele vydaných v Kazachstánu. KCL se rovněž zavázala ke sjednocení provozních specifikací dopravce Air Astana s normami ICAO, zejména pokud jde o minima nízké dohlednosti. Dopravce Air Astana byl požádán, aby předložil souhrnnou analýzu své bilance v oblasti programu SAFA. Veškerá požadovaná dokumentace byla Komisi předána v krátké době po jednání.
(44)
Výbor pro leteckou bezpečnost dne 25. března 2014 vyslechl stanovisko KCL a dopravce Air Astana. V průběhu slyšení KCL poskytla podrobnosti o pokroku v oblasti právních předpisů upravujících civilní letectví, infrastruktury, organizace KCL a školení inspektorů kontrolujících bezpečnost. Dopravce Air Astana podal Výboru pro leteckou bezpečnost aktuální informace o své podnikové struktuře, složení letového parku, krátkodobých plánech pro rozvoj trhu a systému řízení bezpečnosti.
(45)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že pokud jde o typy letadel, které dopravce Air Astana provozuje při letech do Unie, nevyvolává jeho současná úroveň bezpečnosti obavy. Letecký dopravce je schopen přizpůsobit se změnám a existuje systém, který umožňuje bezpečné lety. Výbor pro leteckou bezpečnost však uvedl, že kazašské úřady pro letectví nadále čelí vážným problémům při provádění státního systému dohledu nad bezpečností provozu, včetně nedostatku kvalifikovaných inspektorů, a v současnosti nejsou schopny zajistit soustavný dohled v oblasti letového provozu a letové způsobilosti. Kazašské orgány se důrazně vyzývají, aby pokračovaly v reformě odvětví letectví a usilovaly o dodržování mezinárodních bezpečnostních norem.
(46)
Na základě společných kritérií byl proto učiněn závěr, že omezení úrovně provozu uložené dopravci Air Astana v roce 2009 lze zrušit, ostatní omezení, jak jsou stanovena v příloze B, se však nemění. Na základě společných kritérií byl učiněn závěr, že všichni ostatní letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Kazachstánu, budou i nadále uvedeni v příloze A.
(47)
Komise a agentura EASA budou nadále pečlivě sledovat situaci v oblasti bezpečnosti všech leteckých dopravců v Kazachstánu, včetně dopravce Air Astana. Příslušné orgány členských států budou ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel dopravce Air Astana podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci z Libanonu
(48)
Pokračovaly konzultace s příslušnými orgány Libanonu (úřadem LCAA) s cílem potvrdit, že Libanon řeší nedostatky zjištěné organizací ICAO během mise ICVM v Libanonu od : 5. do 11. prosince 2012. Úřad LCAA sestavil nápravný akční plán a provádí opatření přijatá v jeho rámci, zejména opatření týkající se významného bezpečnostního problému.
(49)
V listopadu 2013 Komise a agentura EASA od úřadu LCAA obdržely první část dokumentace, která obsahovala korespondenci mezi úřadem LCAA a organizací ICAO týkající se daného významného bezpečnostního problému, seznam auditů a inspekcí vykonaných v roce 2013 v souvislosti s významným bezpečnostním problémem, auditní plán pro dohled úřadu LCAA nad leteckými dopravci pro rok 2014 a plán sestavený úřadem LCAA týkající se státního programu bezpečnosti Libanonu. Komise a agentura EASA obdrženou dokumentaci prostudovaly a vyžádaly si od úřadu LCAA dodatečné informace s cílem dále analyzovat korespondenci mezi úřadem LCAA a organizací ICAO týkající se významného bezpečnostního problému, schopnost úřadu LCAA vykonávat dohled a další podrobnosti ohledně plánu LCAA týkajícího se státního programu bezpečnosti.
(50)
Pokud jde o korespondenci mezi úřadem LCAA a organizací ICAO ohledně vyřešení významného bezpečnostního problému, Komise a agentura EASA zaznamenaly, že ICAO úřad LCAA vybídla k přijetí okamžitých opatření týkajících se významného bezpečnostního problému a že validace navrhovaného nápravného akčního plánu, který vypracoval úřad LCAA, organizací ICAO nepostupuje dostatečně rychle.
(51)
Co se týče další dokumentace požadované za účelem posouzení schopnosti úřadu LCAA vykonávat dohled, byla obdržena a analyzována dokumentace týkající se dopravců TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet a IBEX Air Charter. Zjištění, která úřad LCAA vznesl vůči těmto leteckým dopravcům, se týkají zejména problémů s dokumentací a vedením záznamů. Úřad LCAA však dle všeho plně nevyhodnotil další konkrétní odborné oblasti, jako je například výcvik pilotů.
(52)
S ohledem na plán, který úřad LCAA vypracoval v souvislosti se státním programem bezpečnosti, předložil uvedený úřad v rámci skupiny pro bezpečnost letectví v zemích Středomoří (MASC) návrh k přijetí regulačního plánu v následujících šesti měsících, který obsahuje i vypracování státního programu bezpečnosti. Komise a agentura EASA vyjádřily své odhodlání úzce sledovat přijetí a provádění uvedeného plánu a odpovídajícím způsobem informovat Výbor pro leteckou bezpečnost.
(53)
Komise, členské státy, agentura EASA a úřad LCAA vedly další konzultace, mimo jiné v rámci odborného jednání v Bruselu dne 27. února 2014, na němž úřad LCAA poskytl dodatečné informace. Úřad LCAA prokázal zlepšení v oblasti dohledu nad leteckými dopravci a postupně se z něj stává nezávislejší a udržitelnější organizace. V provádění státního programu bezpečnosti byly podniknuty první kroky. Úřad LCAA dle všeho řádně využil technické pomoci, které se mu dostalo ze strany Unie i od členských států, a hledá způsoby, jak ověřovat nápravná opatření, která byla doposud přijata.
(54)
Na základě situace popsané ve 48. až 53. bodu odůvodnění budou konzultace s libanonskými orgány i nadále pokračovat v souladu s čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 473/2006.
(55)
Lze proto usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Libanonu na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout další opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Libye
(56)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Libye (úřadem LYCAA) s cílem potvrdit, že Libye dosahuje pokroku v reformě svého systému bezpečnosti civilního letectví, zejména pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Libyi, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(57)
V rámci programu EUROMED navštívil ve dnech : 2. až 7. února 2014 Libyi tým poradců. Účelem návštěvy bylo podat Komisi připomínky k situaci v úřadu LYCAA, jakož i situaci u leteckých dopravců Afriqiyah Airways a Libyan Airlines. Byly vzneseny tyto hlavní připomínky: úřad LYCAA má dle všeho dostatečné lidské zdroje a přiměřené kancelářské prostory, avšak pracovní postupy jsou neúčinné; primární a sekundární legislativa upravující oblast bezpečnosti letecké dopravy je nedostatečná a nebyly vydány žádné bezpečnostní předpisy; řízení bezpečnosti nebylo provedeno na úrovni příslušného orgánu; k tomu, aby úřad LYCAA zlepšil svou schopnost dosáhnout v krátké době přijatelných výsledků, potřebuje tento úřad podporu externích konzultantů, v důsledku omezených účinků na budování jeho kapacit však neexistují žádné důkazy o udržitelnosti; není jasné, zda všichni dopravci podléhají osvědčování a dohledu; dopravci Libyan Airlines bylo v prosinci 2013 obnoveno osvědčení a konzultanti se domnívají, že existují důkazy o řádném řízení bezpečnosti provozu této organizace.
(58)
Dne 4. března 2014 se konalo jednání mezi Komisí, agenturou EASA, členskými státy, zástupcem úřadu LYCAA a týmem leteckého dopravce Afriqiyah Airways. Na tomto jednání informoval dopravce Afriqiyah Airways o dalším pokroku dosaženém v souvislosti s bezpečnostními doporučeními vyplývajícími ze zprávy o smrtelné nehodě, k níž došlo dne 12. května 2010. Bylo podniknuto několik iniciativ, některé se však stále nachází ve velmi rané fázi. Letecký dopravce uvedl, že uzavřel smlouvu s irským držitelem osvědčení leteckého provozovatele s cílem zapsat dvě ze svých letadel Airbus A320 do irského rejstříku pro účely pronájmu letadla bez posádky a poté si letadla zpětně pronajmout i s posádkou, přičemž by částečně použil posádku Afriqiyah Airways, která by si požádala o příslušnou validaci licence, aby mohla létat v souladu s právem Unie.
(59)
Dne 13. března 2014 se konalo jednání mezi Komisí, agenturou EASA, členskými státy, zástupci úřadu LYCAA a dopravcem Libyan Airlines. Na tomto jednání úřad LYCAA předložil aktuální informace o svých schopnostech a činnostech v oblasti dohledu, jakož i o činnostech prováděných v souvislosti s obnovováním osvědčení leteckých dopravců. Úřad LYCAA kromě toho předložil informace o pokroku, kterého dosáhl v oblasti řízení bezpečnosti. V této souvislosti úřad LYCAA na konci jednání se znovu vyslovil pro zrušení omezení, neboť podle jeho názoru jsou nyní všechny dohodnuté podmínky splněny. Dopravce Libyan Airlines nepřednesl žádné stanovisko, byl však dotazován ohledně řízení bezpečnosti. Z odpovědí je dle názoru Komise patrné, že v této oblasti je třeba vyvinout další úsilí.
(60)
V dopise Komisi ze dne 20. března 2014 úřad LYCAA opět shrnul své činnosti vyvíjené za účelem vybudování orgánu, který by byl v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, jakož i opatření přijatá za účelem ukončení omezení, která jsou v současnosti uložena libyjským leteckým dopravcům po dohodě s Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost.
(61)
Nicméně v témže dopise ze dne 20. března 2014 úřad LYCAA potvrzuje, že v souvislosti se současnými provozními omezeními nebude jednat pouze z vlastního podnětu a že „veškerá opatření budou koordinována s Výborem pro leteckou bezpečnost“.
(62)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly pokrok, kterého úřad LYCAA dosáhl, a uvedly, že další rozvoj musí vycházet ze základů, které položilo současné vedení.
(63)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost zaznamenaly, že úřad LYCAA i nadále uplatňuje současná omezení, která na žádost Komise a Výboru pro leteckou bezpečnost ukládá všem libyjským leteckým dopravcům při provozu v rámci Unie.
(64)
Lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Libye neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost však uvedly, že předtím než úřad LYCAA zváží, že povolí svým dopravcům provozovat lety do Unie, mělo by být ke spokojenosti Komise a Výboru pro leteckou bezpečnost prokázáno, že proces obnovení osvědčení byl účinně dokončen a že je trvale prováděn udržitelný dohled v souladu s normami ICAO. Aby tak bylo učiněno a pod podmínkou zavedení odpovídajících bezpečnostních opatření, Výbor pro leteckou bezpečnost požádal Komisi, aby tým odborníků z agentury EASA a členských států EU v Libyi co nejdříve vykonal posouzení na místě, pokud možno před příštím zasedáním výboru.
(65)
Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout další opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Madagaskaru
(66)
Letecký dopravce Air Madagascar podléhá provozním omezením a je uveden v příloze B na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2011 (7). Byly vedeny konzultace s příslušnými orgány Madagaskaru (ACM) a dopravcem Air Madagascar s cílem získat aktuální informace o pokroku při provádění nápravných opatření.
(67)
V reakci na opakované žádosti úřadu ACM a dopravce Air Madagascar o přehodnocení provozních omezení uložených prováděcím nařízením (EU) č. 390/2011 navštívila Komise společně s agenturou EASA a odborníky z členských států ve dnech : 10. až 13. února 2014 Madagaskar za účelem posouzení bezpečnosti. Účelem návštěvy bylo ověřit uspokojivé provádění opatření přijatých úřadem ACM a dopravcem Air Madagascar k řešení bezpečnostních problémů popsaných ve výše uvedeném nařízení.
(68)
Během návštěvy nebyl úřad ACM schopen předložit týmu provádějícímu posuzování důkazy o účinnosti plánu nápravných a preventivních opatření, který byl vypracován a prováděn za účelem řešení otázky nedostatečného dohledu nad bezpečností provozu dopravce Air Madagascar. Tým zaznamenal, že z činností, které dopravce Air Madagascar naplánoval v rámci programu dohledu na rok 2013, bylo v oblasti provozu a vydávání licencí celkem provedeno pouze 60 % plánovaných inspekcí a v oblasti letové způsobilosti to bylo méně než 25 %. Z analýzy inspekcí prováděných úřadem ACM rovněž vyplynulo, že zjištění byla finalizována na základě nápravných akčních plánů, nikoli na základě ověření prováděných opatření.
(69)
Úřad ACM poukázal na nedostatek odpovídajících kvalifikovaných zdrojů jako hlavní příčinu nesprávného provádění vhodného programu dohledu. Tento bod byl již projednáván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2012. Jak je uvedeno v prováděcím nařízení Komise (EU) č. 1146/2012 (8), oznámil úřad ACM v té době Výboru pro leteckou bezpečnost, že na podporu plnění svých závazků v oblasti dohledu nad bezpečností provozu uzavřel dvouletou smlouvu na externí technickou pomoc. Tým při návštěvě zaznamenal, že 6 měsíců po nabytí účinnosti byla platnost této smlouvy pozastavena.
(70)
Tým při návštěvě u dopravce Air Madagascar posoudil provádění plánu nápravných a preventivních opatření vypracovaného dopravcem v reakci na provozní omezení uložená prováděcím nařízením (EU) č. 390/2011. Tým získal důkazy o pokroku, kterého letecký dopravce dosáhl v oblasti systémů řízení letové způsobilosti letadel, dokumentace a kontroly kvality. Letecký dopravce identifikoval tyto systémy řízení jako největší nedostatek, jak vyplynulo z analýzy hlavních příčin nedostatků zjištěných v rámci programu SAFA.
(71)
Při posouzení prováděném týmem nebyla učiněna žádná závažná zjištění v oblasti provozu a vydávání licencí, avšak v oblasti letové způsobilosti byly vyjádřeny určité obavy, z čehož je patrné, že v postupech zavedených leteckým dopravcem je zapotřebí dalšího zlepšení. Počet a povaha doporučení, které tým adresoval dopravci Air Madagascar, navíc vyzdvihují skutečnost, že letecký dopravce je při soustavném zdokonalování svých bezpečnostních systémů závislý na výsledcích, jichž v činnostech dohledu dosáhly třetí strany.
(72)
S cílem řešit nedostatky zjištěné během návštěvy EU provedené za účelem posouzení bezpečnosti úřad ACM a dopravce Air Madagascar vypracovali dva různé plány nápravných a preventivních opatření.
(73)
Na základě žádosti úřadu ACM a dopravce Air Madagascar o přehodnocení provozních omezení uložených prováděcím nařízením (EU) č. 390/2011 vyslechl Výbor pro leteckou bezpečnost dne 26. března 2014 stanovisko úřadu ACM a dopravce Air Madagascar. Při této příležitost úřad ACM a dopravce Air Madagascar poskytli podrobné informace o nápravném akčním plánu vypracovaném za účelem řešení připomínek vznesených během návštěvy na místě. Úřad ACM rovněž prohlásil, že letový provoz všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení na Madagaskaru - s výjimkou dopravce Air Madagascar - je omezen na vnitrostátní lety. Jediná výjimka z tohoto pravidla platí pro lety zdravotní evakuace. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost zdůraznily, že Komise by měla být průběžně informována o veškerých změnách této politiky.
(74)
Výbor pro leteckou bezpečnost vzal sice na vědomí zlepšení, kterého úřad ACM a dopravce Air Madagascar dosáhli při provádění mezinárodních bezpečnostních norem, na základě zprávy z návštěvy EU provedené za účelem posouzení bezpečnosti a informací předložených úřadem ACM a dopravcem Air Madagascar v průběhu slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost však byl nucen učinit závěr, že je zapotřebí dalších zlepšení, zejména ze strany úřadu ACM, pokud jde o jeho činnosti v oblasti dohledu. Na základě společných kritérií stanovených v příloze nařízení (ES) č. 2111/2005 byl proto učiněn závěr, že dopravce Air Madagascar by měl i nadále zůstat zařazen v příloze B.
(75)
Členské státy ověří účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel dopravce Air Madagascar podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci z Mauritánské islámské republiky
(76)
Podle nařízení (EU) č. 965/2012 ověřily členské státy účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem prováděním prohlídek na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Mauritánii. Z poslední analýzy prohlídek SAFA provedené agenturou EASA vyplývá, že u tří letadel leteckého dopravce Mauritania Airlines International (MAI) bylo provedeno jedenáct prohlídek. Analýza nedostatků zjištěných během těchto prohlídek SAFA vykazuje sice mírné zlepšení, agentura EASA však zúčastněným státům doporučila, aby prohlídky u tohoto dopravce prováděly i nadále. Z nejnovějších inspekcí lze vypozorovat nepravidelný trend vykazující řadu nedostatků, včetně v kategorii 3 (úroveň zjištění SAFA, která mohou značně ovlivnit bezpečnost).
(77)
S ohledem na následná opatření v oblasti bezpečnosti si Komise a agentura EASA od vnitrostátních orgánů Mauritánie (úřadu ANAC) a dopravce MAI vyžádaly doplňující informace, zejména pravidelné zprávy o bezpečnosti. Dopravce MAI zaslal předběžné informace o provádění a fungování svého systému řízení bezpečnosti.
(78)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že úřad ANAC a dopravce MAI by měli i nadále situaci zlepšovat, zejména pokud jde o předávání bezpečnostních informací Komisi. Komise uvedla, že Mauritánii znovu zdůrazní význam závazků, které Mauritánie přijala v souvislosti se svým nápravným akčním plánem, potřebu analyzovat hlavní příčiny a nutnost pravidelného předkládání zpráv úřadem ANAC a dopravcem MAI.
(79)
Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Mauritánské islámské republiky neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by z výsledků budoucích prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že dodržování mezinárodních bezpečnostních norem kleslo pod přijatelnou úroveň, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Mosambiku
(80)
Příslušné orgány Mosambiku (IACM) podaly zprávu o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO, která ho schválila. Z poslední zprávy o pokroku, kterou Komise a agentura EASA obdržely během telekonference dne 26. února 2014 a která je podložena řadou podpůrných dokumentů předložených dne 13. března 2014, vyplývá, že úřad IACM pokračoval v aktualizaci právního rámce, který posiluje požadavky na povinné a dobrovolné hlášení událostí, vyšetřování nehod a mimořádných událostí, zadržení letadel a vypracování státního programu bezpečnosti. V rámci probíhajícího procesu oddělení regulačního orgánu a poskytovatelů služeb se uskutečňuje převod leteckých informačních činností z úřadu IACM na stávajícího poskytovatele letových navigačních služeb Aeroportos de Moçambique. Pokračuje nábor a školení zaměstnanců s cílem dále posílit schopnost dohledu, zejména v oblastech provozu a vydávání licencí, navigace a letišť, letové způsobilosti, tvorby předpisů a jejich prosazování, dohod o letecké dopravě, uspořádání letového provozu a komunikace, navigace a dozoru. Probíhá prodloužení platnosti licencí všech zaměstnanců letových provozních služeb, které bude dokončeno do června 2014. Proces certifikace pro letiště v Maputu bude zahájen v roce 2014, poté budou následovat další tři letiště sloužící pro mezinárodní dopravu. Certifikace poskytovatele letových navigačních služeb bude zahájena v září 2014 a bude vycházet z aktualizovaných předpisů, které by měly být zavedeny na konci března 2014.
(81)
Úřad IACM se i nadále zabýval nevyřešenými zjištěními USOAP z hlediska otázek přidruženého protokolu a prostřednictvím on-line nástroje ICAO CMA byla vypracována a předložena většina požadovaných předpisů a postupů na podporu odpovědí. Validace těchto opatření organizací ICAO nebyla dosud plně provedena.
(82)
Rozpočet úřadu IACM na rok 2014 byl zvýšen o téměř 20 %, což odráží pokračující politickou podporu a odhodlání posílit jeho schopnost a účinnost.
(83)
Dne 29. listopadu 2013 došlo k letecké nehodě leteckého dopravce Linhas Aéreas de Moçambique (LAM). Jedno z letadel Embraer ERJ-190 uvedeného dopravce se zřítilo v Namibii při letu z Maputa do Luandy, všech 28 cestujících na palubě (včetně 6 občanů EU) a 6 členů posádky zahynulo. Dne 9. ledna 2014 zveřejnila namibijská komise pro vyšetřování nehod předběžnou zprávu o vyšetřování a na základě jejích předběžných závěrů se lze domnívat, že šlo o úmyslný počin kapitána. Očekává se, že závěrečná zpráva o vyšetřování nehody bude předložena do konce roku 2014.
(84)
Úřad IACM rovněž uvedl, že letecký dopravce LAM pokračuje v provádění pokročilých fází (většinou fáze III) svého systému řízení bezpečnosti. Jako první krok v reakci na nehodu posílil dopravce LAM provozní postupy s cílem zajistit, aby v pilotním prostoru byli během všech fází letu vždy dva členové posádky.
(85)
Úřad IACM požádal o provedení validační mise ICAO ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu. Mise je plánována na podzim 2014.
(86)
Úřad IACM rovněž uvedl, že pokračoval v obnovování osvědčení leteckých provozovatelů v plném souladu se standardy a doporučenými postupy ICAO a doposud obnovil osvědčení 13 leteckých dopravců (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda a OHI-Omni Helicópteros International Lda) podle jím předloženého seznamu. Jelikož úřad IACM neposkytl důkazy o tom, že dohled nad bezpečností provozu těchto 13 leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že všichni tito dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(87)
V důsledku nedostatečného pokroku v postupu obnovování jejich osvědčení pozastavil úřad IACM platnost osvědčení AOC tří leteckých dopravců (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL a Unique Air Charter Lda) a jejich letadla nesmí vzlétnout. Jelikož pozastavení není definitivní a úřad IACM neposkytl důkazy o tom, že v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami je zajištěn dohled nad bezpečností provozu těchto tří leteckých dopravců, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že tito dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(88)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly významný pokrok oznámený úřadem IACM v nápravě nedostatků zjištěných organizací ICAO a vybídly ho, aby pokračoval v úsilí o plné zavedení systému letectví, který je plně v souladu s normami ICAO. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vzaly na vědomí a uvítaly trvalá zlepšení, která dopravce LAM oznámil v souvislosti s pokračujícím úsilím o přijetí a dodržování mezinárodních bezpečnostních norem. S přihlédnutím k významnému pokroku, jehož bylo již dosaženo, i dalšímu očekávanému pokroku se odhaduje, že mise EU za účelem posouzení bezpečnosti by se mohla konat ve čtvrtém čtvrtletí roku 2014.
Letečtí dopravci z Nepálu
(89)
Po přijetí prováděcího nařízení Komise (EU) č. 1264/2013 (9) byli všichni letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Nepálu, zařazeni do přílohy A nařízení Komise (ES) č. 474/2006.
(90)
Komise společně s odborníky z agentury EASA a členských států ve dnech : 3. až 8. února 2014 navštívila Nepál s cílem podrobněji zhodnotit schopnosti nepálského příslušného orgánu (CAAN) a řady nepálských leteckých dopravců a posoudit možnost zmírnění zákazu provozování letecké dopravy. Hodnocení se týkalo leteckých dopravců Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines a Sita Air.
(91)
Komise Výboru pro leteckou bezpečnost předložila zprávu z této návštěvy. Z hodnocení leteckých dopravců byly vyvozeny tyto hlavní závěry: dopravci Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air a Yeti Airlines prokázali dobrou znalost problematiky v oblasti řízení bezpečnosti a předložili důkazy, z nichž lze usuzovat, že dodržují vnitrostátní bezpečnostní předpisy. Naopak dopravce Sita Air neprokázal, že je schopen bezpečného provozu. Stejně tak nebyl schopen prokázat plné zachování letové způsobilosti provozovaných letadel. Dopravce kromě toho plně neprovedl všechna bezpečnostní doporučení plynoucí z vyšetřování smrtelné nehody v roce 2012 (v žádné části svého výcviku nepoužívá simulátor).
(92)
Pokud jde o dopravce Nepal Airlines Corporation, Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že sice existuje základní rámec pro řízení bezpečnosti, dopravce však musí zavést účinnější metody prosazování bezpečnosti, zlepšit podávání zpráv a provádění analýz a v oblasti bezpečnosti stanovit výkonnostní cíle pro dosažení a kvantifikaci „přijatelné úrovně bezpečnosti“, jak je stanoveno v jeho bezpečnostní politice. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vzal na vědomí ambiciózní plány na rozšíření letového parku dopravce Nepal Airlines Corporation, včetně tří nových typů letadel v jednom roce, a uvedl, že tyto plány je třeba řádně řídit tak, aby byla omezena bezpečnostní rizika.
(93)
Dne 16. února 2014 vedle toho došlo ke smrtelné nehodě letadla dopravce Nepal Airlines Corporation, při níž zahynulo všech 18 osob na palubě, včetně jednoho občana Unie. Dne 3. března 2014 Komise písemně kontaktovala úřad CAAN a vyžádala si informace o nehodě, jakož i informace o opatřeních přijatých úřadem CAAN za účelem prevence podobných nehod v budoucnosti. Úřad CAAN odpověděl dopisem ze dne 18. března 2014, v němž uvedl, jaká opatření přijal. Informace však nebyly považovány za přiměřené, jelikož Komisi neumožnily posoudit, zda opatření přijatá úřadem CAAN byla přiměřená závažnosti nehody.
(94)
S ohledem na úřad CAAN odhalilo posouzení závažné nedostatky zejména v oblasti vydávání licencí zaměstnancům a jejich odborné přípravy, certifikace leteckých dopravců, jakož i dohledu v oblasti letového provozu.
(95)
V oblasti vydávání pilotních licencí a výcviku pilotů byl učiněn závěr, že příslušné orgány se neřídily požadavky přílohy 1 ICAO, zejména pokud jde o schvalování organizací pro výcvik, teoretické znalosti, validaci zahraničních licencí a zařízení pro výcvik pomocí letové simulace. Proto nelze zaručit, že piloti jsou dostatečně kvalifikovaní pro výkon svých povinností v souladu s platnými normami ICAO.
(96)
V důsledku těchto nedostatků nebylo možné zaručit, že posuzovaní letečtí dopravci, kterým osvědčení a licence uděluje úřad CAAN, dodržují příslušné normy ICAO.
(97)
ICAO provedla v červenci 2013 validační misi ICVM, během níž byl zjištěn významný bezpečnostní problém týkající se provozu letadel. Opatření stanovená v původním nápravném akčním plánu, který úřad CAAN předložil organizaci ICAO a jehož účelem bylo napravit nedostatky zjištěné v souvislosti s významným bezpečnostním problémem, nebyla ve stanovené lhůtě provedena a významný bezpečnostní problém přetrvává. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost také uvedly, že podle názoru ICAO jsou předpisy a opatření nedostatečně prováděny, což stále ovlivňuje schopnosti Nepálu v oblastech primární legislativy pro letectví, předpisů pro civilní letectví, organizace civilního letectví a licencování a výcviku personálu.
(98)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí, že od auditu ICAO v roce 2009 a validační mise ICAO ICVM v roce 2013 dosáhl úřad CAAN určitého pokroku, a sice provedením změn zákona o letectví, jakož i zavedením nových a revidovaných požadavků, příruček a postupů. Řada těchto změn však byla neúplná a je třeba je rovněž udržitelným způsobem provést.
(99)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí problémy, kterým úřad CAAN čelí při dosahování udržitelného pokroku, a vyzvaly Unii a členské státy k poskytování technické pomoci. Komise znovu vyjádřila své odhodlání zhodnotit možnosti rozšíření již existujícího programu technické spolupráce mezi úřadem CAAN a agenturou EASA.
(100)
S ohledem na zprávu z návštěvy EU na místě, jejímž účelem bylo posouzení situace, nevyřešený významný bezpečnostní problém zjištěný organizací ICAO a skutečnost, že od poslední aktualizace situace došlo k další smrtelné nehodě, došly Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost na základě společných kritérií k závěru, že příslušné orgány Nepálu nejsou schopny dostatečně provádět a prosazovat příslušné mezinárodní bezpečnostní normy na takové úrovni, aby bylo možné zmírnit zákaz provozování letecké dopravy uložený jednomu či více leteckým dopravců.
(101)
Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Nepálu neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii.
Letečtí dopravci z Filipín
(102)
Komise pozvala zástupce úřadu pro civilní letectví Filipín (CAAP) a leteckého dopravce Cebu Pacific Air na odborné jednání konané dne 28. ledna 2014 s cílem podrobněji projednat bezpečnostní opatření a další relevantní faktory v souvislosti s nehodou na mezinárodním letišti v Davao dne 2. června 2013, při níž došlo k vyjetí letadla z dráhy.
(103)
Této schůzky se zúčastnila Komise, odborníci z agentury EASA a členských států, jakož i vedoucí představitelé úřadu CAAP a dopravce Cebu Pacific Air.
(104)
Úřad CAAP poskytl podrobnosti k regulačnímu dohledu nad dopravcem Cebu Pacific Air, včetně skutečnosti, že dne 20. června 2013 regulační rada pro dohled působící v rámci úřadu CAAP písemně kontaktovala generálního ředitele dopravce Cebu Pacific Air s podrobnostmi nápravných opatření, která úřad CAAP předložil v souvislosti s nehodou. Opatření mimo jiné stanovila, že odpovědní vedoucí pracovníci a vedoucí servisních stanic dopravce Cebu Pacific Air musí přehodnotit situaci s důrazem na provoz, systém řízení bezpečnosti a podnikovou kulturu. Úřad CAAP rovněž oznámil, že na letovém simulátoru provede namátkovou kontrolu schopností letové posádky v neobvyklých situacích. Z organizačního hlediska bylo leteckému dopravci doporučeno, aby průletové odbavení letadla zvýšil z 30 na 45 minut.
(105)
V odpovědi na dopis z 20. června 2013, datované dne 4. října 2013, dopravce Cebu Pacific Air přehledně uvedl již provedená opatření. Opatření zahrnovala revidovanou organizační strukturu dopravce, školení v oblasti systému řízení bezpečnosti pro všechny zaměstnance, zřízení akčních skupin pro bezpečnost ve všech odděleních s ohledem na řízení provozu a provádění namátkových kontrol na simulátoru ve školicím středisku leteckého dopravce od : 3. do 19. července 2013. Dopravce poskytl konkrétní podrobnosti ke změnám výcviku, včetně programu traťově orientovaného letového výcviku (program LOFT), a ke skutečnosti, že posádky projdou intenzivnějším výcvikem na simulátoru, který bude probíhat střídavě formou programu LOFT a přezkoušením odborné způsobilosti. Dopravce se rovněž vyjádřil k organizačnímu doporučení týkajícímu se doby průletového odbavení letadla a uvedl, že v zimním letovém řádu na rok 2013 bude tato doba změněna na 45 minut.
(106)
Dne 2. srpna 2013 úřad CAAP kromě toho písemně kontaktoval všechny filipínské letecké dopravce ohledně bezpečnostního vyšetřování letadel Airbus 319/320 a uvedl, že je třeba přijmout proaktivní opatření, včetně podrobností o výcviku v oblasti nepřesného přístrojového přiblížení a průletu, který by letečtí dopravci měli provést. Dopravce Cebu Pacific Air odpověděl dne 4. října 2013 a uvedl změny, které v tomto ohledu provedl.
(107)
Úřad filipínské rady pro vyšetřování leteckých nehod (AAIIB) zahájil šetření nehody ze dne 2. června 2013 na letišti v Davao, při níž letadlo dopravce Cebu Pacific Air vyjelo z dráhy. Dne 13. prosince 2013 odpovědný vyšetřovatel informoval ředitele bezpečnosti dopravce Cebu Pacific Air, že vyšetřování stále probíhá, přičemž rovněž připojil údaje z předlohy závěrečné zprávy, jakož i podrobnosti o závěrech a doporučeních určených úřadu CAAP i dopravci Cebu Pacific Air.
(108)
Úřad CAAP zavedl program posíleného dozoru nad dopravcem Cebu Pacific Air. Počet inspekcí v oblasti dohledu se v minimálním požadovaném ročním kontrolním programu (MRAI) zvýšil z plánovaných 34 za rok 2013 na celkem 62 inspekcí.
(109)
Dopravce Cebu Pacific Air předložil souhrnné informace o opatření přijatých v souvislosti s nehodou z 2. června 2013. Tato opatření zahrnovala reakce na požadavky úřadu CAAP v průběhu jeho šetření a podrobnosti týkající se řízení provozu a dohledu nad ním. Další uvedená opatření zahrnovala podrobnosti o analýze letových údajů a programu zmírňujících opatření přijatých v souvislosti s vyjetím letadla uvedeného dopravce z dráhy. Program byl rozčleněn na okamžitá, střednědobá a dlouhodobá opatření, přičemž klíčovým prvkem jsou údaje o programu podpory letadel Airbus. S ohledem na tento program podpory byla vykonána rozsáhlá provozní návštěva, která zahrnovala analýzu letových údajů, jakož i připomínky k letům a simulátorům.
(110)
Dopravce Cebu Pacific Air a úřad CAAP rovněž poskytli podrobnosti o probíhajícím programu aktualizace prostorové navigace, modernizaci infrastruktury a technických změnách, které již byly provedeny. Z poskytnutých informací vyplývá, že ve střednědobém horizontu bude v rámci celkového balíčku zmírňujících opatření většina stávajících pozemních nástrojů nepřesného přístrojového přiblížení nahrazena.
(111)
Úřad CAAP rovněž poskytl údaje o zařazení letadel Airbus A330 do letového parku dopravce Cebu Pacific Air a uvedl, že leteckému dopravci bylo v rámci změny příslušného AOC uloženo nalétat 100 hodin zkušebních letů v Asii pro účely neobchodní letecké dopravy, než bude oprávněn zahájit obchodní provoz. Až do dalšího posouzení a získání provozních zkušeností úřad CAAP dopravci Cebu Pacific Air nevydá schválení provozu dvoumotorových letounů se zvětšenou vzdáleností od přiměřeného letiště (ETOPS).
(112)
Na odborném jednání dne 28. ledna 2013 byly v rámci podrobného dotazování poskytnuty informace o nedávných nehodách dopravce Cebu Pacific Air. Dvěma z projednávaných nehod bylo i vyjetí letadla ATR z dráhy v Davao dne 2. června 2013 a vyjetí letadla Airbus 319 z dráhy v Manile dne 13. června 2013. V obou případech se letadlo po vyjetí vrátilo zpět na dráhu. Úřad CAAP ve svém stanovisku rovněž uvedl souhrn nehod a mimořádných událostí souvisejících s leteckými dopravci, kteří získali osvědčení na Filipínách, v období 2010-2013.
(113)
Dopravce Cebu Pacific Air rovněž poskytl údaje o svém stávajícím letovém parku, jakož i plány na jeho rozšíření a rozšíření počtu destinací.
(114)
Na jednání dne 28. ledna 2014 úřad CAAP i dopravce Cebu Pacific Air rovněž poskytli aktuální informace o opatřeních přijatých v návaznosti na připomínky vznesené v průběhu ověřovací mise EU na místě, která proběhla ve dnech : 3. a 7. června 2013.
(115)
Úřad CAAP a dopravce Cebu Pacific Air přednesli Výboru pro leteckou bezpečnost své stanovisko dne 25. března 2014. Úřad CAAP uvedl podrobnosti o školení svých inspektorů o informovanosti v oblasti dohledu, které probíhá v rámci systému řízení bezpečnosti. Úřad CAAP vedle toho výboru oznámil, že byly vypsány zakázky v oblasti informačních technologií v souvislosti s jeho systémy dohledu a dozoru. Úřad CAAP poskytl přehled informací týkajících se stavu filipínského státního program bezpečnosti. Pokud jde o jeho dohled nad dopravcem Cebu Pacific Air, v návaznosti na odborné jednání ze dne 28. ledna 2014 úřad CAAP zdůraznil, že zavedl program zvýšeného dozoru.
(116)
Na jednání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 26. března 2014 dopravce Cebu Pacific Air poskytl podrobné informace o své organizační struktuře a uvedl, že od ledna 2014 provozuje 50 letadel, včetně 3 letadel typu Airbus A330. Letecký dopravce předložil výpis ze své knihy identifikace a posouzení rizik, včetně podrobností o přijatých zmírňujících opatřeních a svých bezpečnostních cílech na rok 2014. Dopravce Cebu Pacific Air Výboru pro leteckou bezpečnost oznámil, že míra vyhledávání v analýze letových údajů činila 94 %. Letecký dopravce předložil přehled svého systému hodnocení a řízení bezpečnosti, jakož i podrobnou analýzu údajů o průletech a nestabilizovaných přiblíženích. Letecký dopravce rovněž předložil podrobné informace o postupech při podávání zpráv v rámci Cebu Pacific Air, včetně skutečnosti, že existuje důvěrný systém podávání zpráv. Dopravce Cebu Pacific Air vedle toho předložil podrobné informace o svém současném programu optimalizace činnosti posádky. Dopravce Cebu Pacific Air Výboru pro leteckou bezpečnost poskytl podrobné informace o požadavcích na úroveň praxe kapitána letadel typu Airbus, a to u letů na dlouhé i krátké vzdálenosti.
(117)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že v návaznosti na vyřazení z přílohy A nařízení Komise (ES) č. 474/2006 v červenci 2013 zahájil dopravce Philippine Airlines4. listopadu 2013 znovu lety do Unie. Od té doby neuvedly zprávy o prohlídkách na odbavovací ploše prováděných v rámci programu posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) žádné nepříznivé trendy, které by byly důvodem k obavám.
(118)
Na základě důkazů předložených v souvislosti s dohledem úřadu CAAP nad dopravcem Cebu Pacific Air a vzhledem ke schopnosti dopravce Cebu Pacific Air dodržovat příslušné předpisy pro leteckou bezpečnost, jakož i ke stanovisku úřadu a leteckého dopravce na slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci Cebu Pacific Air by měl být zrušen zákaz provozování letecké dopravy uložený všem leteckým dopravcům registrovaným na Filipínách a dopravce by měl být vyřazen z přílohy A nařízení Komise (ES) č. 474/2006.
(119)
Členské státy se dohodly, že budou ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany dopravců Philippine Airlines a Cebu Pacific Air upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše podle nařízení (EU) č. 965/2012. Pokud by z výsledků uvedených prohlídek nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci Ruské federace
(120)
Komise, agentura EASA a členské státy nadále pozorně sledovaly úroveň bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Ruské federaci a kteří provozují lety do Unie, mimo jiné upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše prováděných u ruských leteckých dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(121)
Komise společně s agenturou EASA a členskými státy uspořádala dne 10. března 2014 jednání s ruskou federální agenturou pro leteckou dopravu (FATA) s cílem ověřit, že nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA byly odpovídajícím způsobem vyřešeny. Na jednání byli rovněž pozváni zástupci leteckého dopravce Kogalymavia, aby objasnili, která nápravná opatření tento dopravce přijal ke zlepšení letové bezpečnosti od předchozích konzultací v listopadu 2013.
(122)
Na jednání úřad FATA zdůraznil, že nejnovější výsledky z prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u ruských leteckých dopravců, kteří provozují lety do Unie, nejsou důvodem k obavám, uvedl však, že v případech závažných nebo opakovaných zjištění zasáhl formou neplánovaných inspekcí a přísně kontroloval, zda byla zjednána náprava. Úřad FATA dále oznámil, že po komplexním auditu v regionálním úřadu v Tatarstánu a u všech dopravců podléhajících dohledu tohoto úřadu byla z důvodu závažných nedostatků při řízení bezpečnosti zrušena osvědčení leteckého provozovatele dopravcům Tulpar Airlines a Tatarstan Airlines. V souvislosti s dopravcem Kogalymavia úřad FATA uvedl, že u leteckého dopravce bylo za poslední čtyři měsíce provedeno několik neplánovaných inspekcí v důsledku jeho vysoké míry nedostatků zjištěných při prohlídkách SAFA v roce 2013. Podle úřadu FATA letecký dopravce k dnešnímu datu vyřešil všechna předchozí zjištění a je schopen provozovat vnitrostátní a mezinárodní lety za podmínek stanovených v jeho osvědčení AOC.
(123)
Dopravce Kogalymavia na jednání předložil informace o probíhajících nápravných opatřeních. Letecký dopravce uvedl, že jeho bilance při prohlídkách v rámci programu SAFA se zlepšila a míra nedostatků se snížila na 3,49 a že byly zavedeny významné strukturální a technické změny, jako například obsáhlý plán na renovaci palubních kabin, zadání všech činností organizace k řízení zachování letové způsobilosti formou subdodávek organizaci schválené agenturou EASA, reorganizace dodavatelského řetězce náhradních dílů, zřízení střediska pro kontrolu údržby, nahrazení většiny zaměstnanců oddělení údržby a jmenování nového zaměstnance s odpovídající praxí do funkce hlavního inženýra.
(124)
Na základě informací získaných v průběhu těchto konzultací byl učiněn závěr, že ruské letecké úřady ani letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Ruské federaci, nemusí předstoupit ke slyšení před Výbor pro leteckou bezpečnost. Úřad FATA byl požádán, aby zvýšil kontrolu nad několika leteckými dopravci s vysokou mírou nedostatků zjištěných při prohlídkách SAFA a aby o tom řádně informoval Komisi. Pokud jde o dopravce Kogalymavia, Komise uvedla, že navzdory zaznamenaným zlepšením je třeba ověřit udržitelnost opatření přijatých dopravcem, jakož i efektivnost řízení bezpečnosti.
(125)
Na základě společných kritérií byl učiněn závěr, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Ruské federace na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by však z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(126)
Úroveň bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Ruské federaci a provozují lety do Unie, bude i nadále předmětem důkladného sledování. Pokud by z výsledků prohlídek na odbavovací ploše nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci ze Súdánu
(127)
Komise informovala Výbor pro civilní letectví o své účasti na akci pořádané súdánským úřadem pro civilní letectví (SCAA) ve dnech : 5. a 6. prosince 2013 v Chartúmu. Komise zde vzala na vědomí, že úřad SCAA byl restrukturalizován a že se mu v souvislosti s dalšími investicemi v oblasti bezpečnosti dostává politické podpory. Tuto podporu veřejně vyjádřil súdánský ministr odpovědný za civilní letectví před súdánskou leteckou komunitou a zástupci ICAO.
(128)
Súdánské orgány učinily značný pokrok v tom, aby se staly důvěryhodným orgánem, zejména díky zvýšení rozpočtu, který úřadu SCAA umožnil nábor specializovaných zaměstnanců a náležité vyškolení jeho pracovníků.
(129)
Tato zlepšení se musí odrazit u leteckých dopravců, kteří získali súdánské osvědčení AOC. Dva z nich, Sudan Airways a Nova Airways, již zdokonalili své normy a nechali si provést audit svých postupů.
(130)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost tyto probíhající snahy uvítaly. Do budoucna lze uvažovat o ověřovací návštěvě na místě vykonané Unií, pokud úřad SCAA dojde k závěru, že jeho letečtí dopravci zavedli řádné postupy v souladu s mezinárodními normami.
(131)
Lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Súdánu neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii.
Letečtí dopravci ze Svazijského království
(132)
Po auditu vykonaném v rámci programu USOAP v roce 2007 požádaly orgány civilního letectví Svazijska (SWACAA) organizaci ICAO o nový kód země a zrušily všechny předchozí zápisy ve svém rejstříku. Úřad SWACAA rovněž zrušil všechna dříve vydaná osvědčení AOC, a v zemi tedy v současnosti není v platnosti ani jedno osvědčení AOC.
(133)
Od prosince 2009, kdy byl jmenován nový generální ředitel, úřad SWACAA jasně prokázal odhodlání řešit zjištění učiněná při auditu ICAO v rámci programu USOAP v roce 2007. Organizace ICAO přidělila úřadu SWACAA nový kód země (3DC) pro registraci letadel.
(134)
Byla zahájena rozsáhlá reforma celkové funkce dohledu a v této souvislosti bylo již dosaženo značného pokroku, například bylo dokončeno přepracování právního rámce, probíhá proces oddělení regulačního orgánu a poskytovatele letištních služeb a byla podepsána a v platnost vstoupila různá partnerství se sousedními zeměmi.
(135)
Dne 21. ledna 2014 pozvala Komise úřad SWACAA do Bruselu na jednání v rámci odborné konzultace, které bylo naplánováno na 27. ledna 2014. Úřad SWACAA pozvání původně přijal, později ho však odmítl a vyžádal si více času na přípravu.
(136)
Ve dnech : 10. až 14. března 2014 vykonala agentura EASA misi technické pomoci. Mise se zaměřila na pomoc úřadu SWACAA v jeho snaze o budování kapacit a rovněž poskytla další pokyny ohledně toho, jak co nejlépe vyřešit přetrvávající nedostatky zjištění při auditu, který ICAO provedla v rámci programu USOAP. Technická pomoc agentury EASA není sice auditem, zjistila však významný počet důležitých zlepšení.
(137)
Úřad SWACAA se dne 26. března 2014 dostavil na Výbor pro leteckou bezpečnost. Úřad objasnil, že se v současné době podílí na provádění revidovaného nápravného akčního plánu schváleného organizací ICAO v květnu 2013. V rámci tohoto plánu a se silnou politickou podporou a odhodláním, jakož i díky posílenému financování bylo možné vyvinout značné úsilí na nábor a odbornou přípravu vhodného personálu. Úřad SWACAA rovněž využil podpory v podobě projektu realizovaného úřadem technické spolupráce ICAO, který se zaměřuje na poskytování školení, právní a organizační podpory a posílení kapacit funkce dohledu. Odborníci z organizace ICAO, kteří na projektu pracují, v současné době odhadují míru nedostatečného provádění na 40 %, přičemž cílem je dosáhnout 35 % na konci projektu (konec června 2014). S cílem zajistit udržitelnost i po skončení projektu bude Svazijsko počínaje červencem 2014 sídlem Organizace pro bezpečnost letectví (SASO) působící v rámci Jihoafrického společenství pro rozvoj (SADC). Odborníci z ICAO rovněž uvedli, že úřad SWACAA neuznává žádné letadlo se starým kódem země (3D), který mu ICAO přidělila pro registraci letadel, jako letadlo spadající pod jeho dohledem.
(138)
Úřad SWACAA se zabýval a odpověděl na většinu nevyřešených otázek protokolu a prostřednictvím on-line nástroje ICAO CMA poskytl podpůrné důkazy. Organizace ICAO dosud neprovedla validace těchto opatření a oficiální výsledky jsou i navzdory významnému zlepšení tedy na stejné úrovni jako v roce 2007.
(139)
Úřad SWACAA požádal o provedení mise ICVM v listopadu 2014, aby organizace ICAO mohla validovat četná již provedená nápravná opatření.
(140)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly odhodlání úřadu SWACAA provádět revidovaný akční plán, ocenily zásadní kroky, které již byly podniknuty, a podpořily snahu úřadu o zavedení leteckého systému, který je plně v souladu s normami ICAO.
(141)
S ohledem na již provedené významné posílení funkce dohledu, neexistenci osvědčení AOC a vzhledem k tomu, že poptávka po nových AOC se zatím vyvíjí jen pomalu, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že Svazijské království by mělo být vyřazeno ze seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Evropské unii.
(142)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou i nadále pozorně sledovat, nakolik je úřad SWACAA schopen plně vykonávat své povinnosti v oblasti dohledu. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost úřad SWACAA žádají, aby Komisi oznámil všechna nově vydaná nebo pozměněná osvědčení AOC. Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Jemenu
(143)
Úřední zpráva o vyšetřování nehody leteckého dopravce Yemen Airways (Yemenia), k níž došlo dne 29. června 2009 v Moroni na Komorských ostrovech, byla zveřejněna dne 25. června 2013. Zpráva uvádí tři hlavní doporučení, a sice: 1) orgány Komorských ostrovů by měly trvale zavést nouzová opatření pro pátrání a následnou záchranu letadla při nehodě, k níž dojde na moři poblíž komorského letiště; 2) jemenské orgány by měly zajistit, aby všechny posádky na letech do Moroni byly řádně vyškoleny pro postupy vizuálního manévrování s předepsanými tratěmi, a 3) jemenské orgány by měly revidovat školení jemenských pilotů, konkrétně pokud jde o jejich schopnost reagovat v nouzových situacích.
(144)
Dne 7. listopadu 2013 jemenský úřad pro civilní letectví a meteorologii (CAMA) písemně kontaktoval Komisi. V dopisu uvedl některé údaje o bezpečnostních opatřeních přijatých v souvislosti s nehodou. Výbor pro leteckou bezpečnost byl o těchto opatřeních a souvisejícím vývoji informován na svém zasedání v listopadu 2013.
(145)
Komise uspořádala odborné jednání, které se konalo dne 9. ledna 2014 v Bruselu. Jednání se zúčastnily Komise, odborníci z agentury EASA a členských států, jakož i vedoucí představitelé úřadu CAMA a dopravce Yemenia.
(146)
Před odborným jednáním zaslala Komise úřadu CAMA dne 17. prosince 2013 konkrétní otázky týkající se nejen zprávy o nehodě, ale i širších odpovědností úřadu CAMA v oblasti dohledu nad bezpečností provozu leteckých dopravců s osvědčením vydaným v Jemenu. Dne 17. prosince 2013 Komise úřadu CAMA zaslala rovněž řadu konkrétních otázek, které měly být předány dopravci Yemenia. Oba soubory otázek byly vypracovány tak, aby Komise mohla posoudit kvalitu reakce úřadu CAMA i dopravce Yemenia na doporučení obsažená ve zprávě o nehodě.
(147)
V reakci na konkrétní doporučení určená jemenským orgánům úřad CAMA uvedl, že jeho opatření zahrnují posílení dohledu nad bezpečností provozu dopravce Yemenia, včetně zvýšení palubních kontrol a kontrol pilotní kabiny, a že dopravci Yemenia nařídil provádět traťové přezkoušení a kontroly letištní kvalifikace u všech posádek létajících na letiště zařazená do kategorie „C“. V rámci dalšího opatření úřad CAMA dopravci Yemenia nařídil častější provádění výcviku v oblasti ztráty vztlaku a obnovení kontroly nad řízením.
(148)
V rámci opatření přijatých v reakci na konkrétní doporučení určená dopravci Yemenia tento dopravce uvedl, že provedl změny v řízení a ve funkci odpovědné za vydávání osvědčení AOC, jakož i přezkum a související změny v oblasti politiky a postupů. Rovněž bylo zmíněno zlepšení auditu, výcvik a provádění předpisů. Dopravce Yemenia kromě toho znovu zdůraznil své postupy školení posádek pro nouzové situace v rámci opakovacího výcviku na simulátoru, které bylo provedeno v souladu s osnovami výcviku pro letadla typu Airbus.
(149)
Výboru pro leteckou bezpečnost byly předloženy další podrobnosti ohledně odborných diskusí vyplývající ze zasedání a rovněž souhrn dokumentace, kterou poskytly úřad CAMA a dopravce Yemenia.
(150)
Na základě společných kritérií lze usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Jemenu na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Úroveň bezpečnosti všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jemenu, včetně dopravce Yemenia, však bude pozorně sledována. Pokud by existovaly náznaky, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(151)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jemenu, a to upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci ze Zambie
(152)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o nedávné korespondenci se zambijskými orgány, včetně dopisu z ministerstva dopravy ze dne 10. prosince 2013. Ministerstvo tímto dopisem potvrdilo předchozí korespondenci Komise ze dne 1. října 2013, v níž byly uvedeny pokyny k oblastem, na něž by se orgány měly zaměřit v souvislosti s dosažením dalšího pokroku a zlepšení.
(153)
V dopise zambijských orgánů ze dne 10. prosince 2013 bylo uvedeno, že byla jmenována správní rada úřadu pro civilní letectví a že do 31. ledna 2014 hodlají zambijské orgány jmenovat generálního ředitele civilního letectví.
(154)
Komise odpověděla dne 21. ledna 2014 a potvrdila, že si přeje udržet konstruktivní dialog se zambijskými orgány. V této odpovědi Komise rovněž navrhla, aby po jmenování nového generálního ředitele pro civilní letectví bylo uspořádáno odborné jednání s cílem získat informace o pokroku a umožnit Výboru pro leteckou bezpečnost, aby byl i nadále plně informován.
(155)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí průběžný pokrok, kterého zambijský úřad pro civilní letectví dosáhl, a zároveň vyzvaly zambijské orgány, aby s ohledem na skutečnost, že současná omezení budou ve vhodném okamžiku po provedení nezbytného ověření přehodnocena, v tomto úsilí nepolevovaly.
(156)
Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Zambie neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii.
(157)
Podle čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 2111/2005 je nutno přijímat rozhodnutí rychle a v případě potřeby, vzhledem k dopadům na bezpečnost, naléhavým postupem. Pro ochranu citlivých informací a minimalizaci obchodních dopadů je proto nezbytné, aby rozhodnutí přijatá v souvislosti s aktualizací seznamu leteckých dopravců, kteří podléhají zákazu nebo omezení provozování letecké dopravy v rámci Unie, byla zveřejněna a vstoupila v platnost bezprostředně po jejich přijetí.
(158)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(159)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1)
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2)
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 10. dubna 2014.
A BIZOTTSÁG 368/2014/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2014. április 10.)
a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 4. cikke (2) bekezdésére (2),
mivel:
(1)
A 474/2006/EK bizottsági rendelet (3) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.
(2)
A 2111/2005/EK rendelet 4. cikke (3) bekezdésével összhangban a tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) a közösségi lista frissítése szempontjából releváns információkat juttattak el a Bizottsághoz. Egyes harmadik országok szintén szolgáltak releváns információkkal. Ezek alapján a közösségi lista frissítésre szorul.
(3)
A Bizottság vagy közvetlenül, vagy a szabályozási felügyeletért felelős hatóságokon keresztül értesítette az összes érintett légi fuvarozót azon főbb tényekről és megfontolásokról, amelyek alapján az Unión belüli működési tilalom alkalmazására vagy a közösségi listán szereplő légi fuvarozó kapcsán alkalmazott működési tilalom feltételeinek módosítására kerülhet sor.
(4)
A Bizottság az érintett légi fuvarozóknak lehetőséget biztosított arra, hogy betekintsenek a tagállamok által átadott dokumentumokba, írásbeli észrevételeket nyújtsanak be, és szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottságnak és a 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel létrehozott bizottságnak (a továbbiakban: repülésbiztonsági bizottság) (4).
(5)
A repülésbiztonsági bizottság naprakész információkat kapott a Bizottságtól a 2111/2005/EK rendelet és az annak végrehajtásáról szóló 473/2006/EK bizottsági rendelet (5) keretében megnyitott, a következő államok illetékes hatóságaival és légi fuvarozóival folytatott közös konzultációkról: Grúzia, Guineai Köztársaság, India, Indonézia, Kazahsztán, Libanon, Madagaszkár, Mauritániai Iszlám Köztársaság, Mozambik, Nepál, Fülöp-szigetek, Szudán, Szváziföldi Királyság, Jemen és Zambia. A repülésbiztonsági bizottság emellett Afganisztánról, Iránról és Kirgizisztánról is kapott információkat a Bizottságtól. A repülésbiztonsági bizottságot a Bizottság tájékoztatta az Oroszországi Föderációval folytatott műszaki konzultációkról, valamint Líbia megfigyeléséről is.
(6)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (a továbbiakban: ICAO) által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programja (USOAP) keretében készített vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy kiemelten kezeljék az olyan államokban engedélyezett légi fuvarozók földi ellenőrzését, amelyek esetében az ICAO jelentős biztonsági problémákat tárt fel, vagy amelyek esetében az EASA a biztonságfelügyeleti rendszer vonatkozásában jelentős hiányosságokat állapított meg. Így a Bizottság által a 2111/2005/EK rendelet alapján végzett konzultációkon túlmenően a kiemelt földi ellenőrzések további információkkal fognak szolgálni az említett államokban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményével kapcsolatban.
(7)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóit a külföldi légi járművek biztonsági értékelésére szolgáló SAFA program keretében végzett földi ellenőrzések elemzésének eredményeiről, amely ellenőrzésekre a 965/2012/EU bizottsági rendeletnek (6) megfelelően került sor.
(8)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta továbbá az EASA beszámolóit a 2111/2005/EK rendeletben foglalt intézkedések vagy megfigyelés által érintett államokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Értesült az EASA terveiről, valamint a polgári légiközlekedési hatóságok igazgatási és műszaki képességének javítását célzó további technikai segítségnyújtás, illetve további együttműködés iránti kérelmekről, amelyek célja a nemzetközi előírásoknak való meg nem felelések kiküszöbölése. A tagállamok arra is felkérést kaptak, hogy ezeknek a kérelmeknek a Bizottsággal és az EASA-val egyeztetve kétoldalú alapon reagáljanak. E tekintetben a Bizottság hangsúlyozta, mennyire hasznos tájékoztatni a nemzetközi légiközlekedési közösséget - különösen az ICAO SCAN adatbázisán keresztül - az Unió és tagállamai által biztosított technikai segítségnyújtásról, amely világszerte szolgálja a repülésbiztonság javítását.
(9)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta továbbá az ICAO beszámolóját arról, hogyan halad az ICAO-tagállamok biztonsági teljesítménye tekintetében többek között az USOAP program keretében folyó megfigyelés; a beszámoló során az ICAO a program keretében kifejlesztett informatikai eszközöket is bemutatta. A közgyűlés A38-5 számú határozatára tekintettel („Regionális együttműködés és segítségnyújtás a biztonsági hiányosságok kiküszöbölése, a prioritások meghatározása és mérhető célok kitűzése érdekében”) az ICAO felhívta a repülésbiztonsági bizottság figyelmét, hogy ahol csak lehetséges, kerülje a 2111/2005/EK rendelet alapján és az ICAO USOAP programja alapján végzett tevékenységek közötti párhuzamosságokat, továbbá a bizottságot az együttműködés folytatására biztatta, és jelezte, hogy a repülésbiztonsági bizottság mandátuma esetlegesen felülvizsgálatra kerülhet.
(10)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta továbbá az Eurocontrol beszámolóját a SAFA riasztórendszer státuszával kapcsolatos fejleményekről. A tilalom alá eső légi fuvarozókra vonatkozó figyelmeztető jelzések statisztikáin túl az Eurocontrol hangsúlyozta annak fontosságát, hogy a SAFA-riasztásokkal összefüggésben a szabályoknak megfelelően kell benyújtani a repülési tervet. Néhány kezdeti intézkedés már történt is repülési tervek benyújtásának minőségi szempontból való javítása érdekében. Az értesítési- és riasztórendszer folyamatos javítása érdekében a Bizottsággal szoros együttműködésben további lépések kidolgozása van folyamatban.
Uniós légi fuvarozók
(11)
Az uniós fuvarozók repülőgépein a SAFA keretében végzett földi ellenőrzésekből vagy az EASA által elvégzett szabványosítási vizsgálatokból származó adatoknak az EASA általi elemzése, valamint a nemzeti légiközlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményei alapján több tagállam végrehajtási intézkedéseket hozott, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot. A Bingo Airways légi fuvarozó vonatkozásában Lengyelország jelezte, hogy ellenőrzi, hogy a légi fuvarozó valóban végrehajtja-e a korrekciós intézkedési tervet, illetve fokozta az ellenőrzéseket. Svájc jelezte, hogy a Sonnig légi fuvarozó vonatkozásában megindította az engedély visszavonására irányuló eljárást, amelynek nyomán a légi fuvarozó lemondott üzembentartási engedélyéről és működési engedélyéről.
(12)
A tagállamok megerősítették, hogy amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy az uniós légi fuvarozók esetében a megfelelő biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, készen állnak meghozni a szükséges intézkedéseket.
Grúzia légi fuvarozói
(13)
Az ICAO a 2013 októberében végzett egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzés során feltárt hiányosságok nyomán a Chicagói Egyezmény valamennyi részes felét értesítette a légijármű-üzemeltetéssel kapcsolatban feltárt jelentős biztonsági problémáról.
(14)
Az értesítésre tekintettel a Bizottság hivatalos konzultációt kezdett Grúzia illetékes hatóságaival (a továbbiakban: GCAA) annak megállapítására, hogy a GCAA milyen intézkedéseket hozott az ICAO-ellenőrzés során feltárt biztonsági hiányosságok kiküszöbölése érdekében.
(15)
E célból 2014. március 17-én találkozóra került sor a GCAA, a Bizottság és az EASA képviselői között. A GCAA elmondta, hogy mi áll a jelentős biztonsági probléma hátterében, és részletesen bemutatta az ICAO-nak benyújtott korrekciós intézkedési tervet. A találkozó során előadott információk arra utalnak, hogy a GCAA erőteljesen elkötelezte magát arra, hogy végrehajtsa és érvényesítse a Chicagói Egyezményben szereplő előírások szerinti biztonsági szabványokat. A találkozón a GCAA úgy nyilatkozott, hogy az ICAO-nak benyújtott korrekciós intézkedési terv részét képező összes intézkedés megvalósult, és a hatóságok arra várnak, hogy az ICAO az év során végrehajtsa az ellenőrző látogatást.
(16)
A GCAA által nyújtott információk alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a hatóságnak nem szükséges megjelennie a repülésbiztonsági bizottság előtt. A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot a GCAA által kidolgozott korrekciós intézkedési terv végrehajtásáról.
(17)
A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok és a GCAA által hozott intézkedések alapján megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt grúziai légi fuvarozókat felvenni. Ha azonban a korrekciós intézkedési terv GCAA általi végrehajtása tekintetében folyatott szoros megfigyelés eredményei - amelyekről a Bizottságnak a repülésbiztonsági bizottság következő ülésén be kell számolnia - nem lennének kielégítőek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján kénytelen lesz további intézkedéseket hozni.
A Guineai Köztársaság légi fuvarozói
(18)
A 2013 januárjában Brüsszelben tartott ülésen született megállapodás alapján a Guineai Köztársaság illetékes hatósága (a továbbiakban: DNAC) rendszeresen beszámolt az ICAO által 2012 decemberében jóváhagyott korrekciós intézkedési terv folyamatban lévő végrehajtásáról, valamint az ehhez kapcsolódó összes tevékenységről.
(19)
Az elért eredményekről szóló, 2014. február 27-én beérkezett legutóbbi jelentés részletesen beszámol a korrekciós intézkedési terv végrehajtásával kapcsolatos legújabb tevékenységekről és fejleményekről. A parlament 2013. november 5-én elfogadta a módosított polgári légiközlekedési törvényt, amely 2013. november 28-án lépett hatályba. A kormány elfogadás céljából megkapta számos végrehajtási szabály tervezetét. 2013. december 2-6. között az ICAO és a Világbank közös látogatást tett abból a célból, hogy meggyőződjenek a korrekciós intézkedési terv végrehajtásáról, és megállapítsák, milyen további intézkedésekre van szükség a biztonság és a védelem terén. Az OPS, AIR és AGA szakterületeket érintő eljárási kézikönyvek francia nyelvre való fordítása folyamatban van: várhatóan ez is növelni fogja a biztonsági szinteket. Az ellenőrök számos képzésen vettek részt a biztonsági aggályok felszámolása, az üzembentartási engedélyben szereplő feltételek jóváhagyása és a léginavigációs szolgálatok területén.
(20)
Mindezen fejlemények a korrekciós intézkedési tervben is tükröződnek, és a CMA eszköz segítségével az UCAO-hoz is benyújtásra kerültek. Ezen intézkedések ICAO általi hitelesítése még nem zárult le.
(21)
Miután 2013. március végén minden korábbi üzembentartási engedélyt felfüggesztettek, folyamatban van egy nemzeti légi fuvarozó (az egy darab BE90 típusú légi járművet üzemeltető PROBIZ Guinée) ICAO előírásoknak megfelelő, teljes, ötlépcsős engedélyezési eljárása egy egyedi CAFAC/BAGASOO misszió segítségével és támogatásával, és ezzel párhuzamosan zajlik a DNAC ellenőreinek az egész folyamatra kiterjedő gyakorlati képzése. Az engedélyezési eljárást illetően az érintettek jelenleg a karbantartási program FAA (a légi jármű lajstromozó államának illetékes hatósága) általi jóváhagyására várnak. A PROBIZ Guinée nem üzemeltet járatot az Unióba.
(22)
A korrekciós intézkedési terv végrehajtásában elért eredmények hitelesítése érdekében a DNAC ICAO-koordinált hitelesítési missziót (a továbbiakban: ICVM) kért, amelyet az ICAO 2014 májusában tervez lefolytatni. Mivel a közlekedési minisztériumnál nemrégiben felsővezetői szinten személycserék történtek, az ICVM-et későbbre halasztották, így a tervek szerint 2014 szeptemberének második felében kezdődhet.
(23)
A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt guineai köztársaságbeli légi fuvarozókat felvenni. Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
India légi fuvarozói
(24)
A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot az Indiában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében az indiai illetékes hatóságok által folytatott felügyeleti tevékenység legújabb fejleményeiről. Közvetlen jelentőséggel bír az a tény, hogy az USA Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (a továbbiakban: FAA) 2013 szeptemberében nemzetközi repülésbiztonsági ellenőrzést (a továbbiakban: IASA) végzett, amelynek eredményeképpen 2014. január 31-én bejelentette, hogy az ellenőrzés során feltárt hiányosságok miatt India megfelelőségi besorolását 1-ről 2. kategóriára rontja.
(25)
Ezt megelőzően 2013 novemberében a Bizottság részletesen tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot arról, hogy India illetékes hatóságai milyen mértékben képesek ellátni a nemzetközi előírásokkal és ezen belül a Chicagói Egyezménnyel összhangban vállalt felügyeleti kötelezettségeiket. Külön kiemelték a 2012 decemberében tartott ICAO-koordinált hitelesítési missziót (ICVM) és az ennek nyomon követésére szolgáló, 2013 augusztusában tartott ICVM-et. A Bizottság említést tett továbbá az indiai hatóságok részére a biztonsági aggályok kapcsán korábban küldött leveleiről. A 2013 augusztusában tartott ICVM-et követően az ICAO hivatalosan lezárta az ügyet, és két jelentős biztonsági problémát tárt fel, amelyekről 2013 novemberében tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot. Az ICVM-ről szóló végleges közzétett jelentés részletesen tartalmazza, hogy India polgári légiközlekedési főigazgatósága (DGCA) milyen korrekciós intézkedéseket hozott a fennálló aggályok megoldása érdekében.
(26)
Miután az FAA bejelentette, hogy lerontja India IASA-megfelelőségi besorolását, a Bizottság képviselői 2014. február 12-én találkoztak a hivatal főigazgatójával, hogy hangot adjanak a visszasorolással kapcsolatos aggályaiknak. A Bizottság felkérte az indiai hatóságokat, hogy világosan mutassák be azokat a korrekciós intézkedéseket, amelyeket az IASA-megfelelőségi besorolás FAA általi lerontásával összefüggésben hoztak. A találkozón továbbá kiemelték, melyek azok az intézkedések, amelyekre a 2111/2005/EK rendelet keretében szükség lehet.
(27)
A légiközlekedési hatóság főigazgatója - még a 2014. február 12-i találkozó nyomán - 2014. február 17-én levelet írt a Bizottságnak. A levélben mindazokat az intézkedéseket felvázolta, amelyeket a DGCA a besorolás lerontása kapcsán megtett. Az információk között szerepelt, hogy a feltárt hiányosságok többsége esetében intézkedések történtek, és a még fennálló problémák orvoslására korrekciós intézkedési terv készült.
(28)
A Bizottság 2014. március 6-án levelet intézett a DGCA-hoz, amelyben tájékoztatta az indiai hatóságot, hogy a 473/2006/EK bizottsági rendelet 3. cikkének (2) bekezdésében szereplő rendelkezéseknek megfelelően hivatalos konzultációkat kezdeményez az Indiában engedélyezett légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságokkal. A levélben a Bizottság hangsúlyozta, hogy folyamatos erőfeszítésekre van szükség, és technikai ülést kezdeményezett abból a célból, hogy a Bizottság és a tagállamok tovább tanulmányozhassák a helyzetet. 2014. március 18-án a DGCA jelezte, hogy kész egy ilyen ülésen részt venni.
(29)
Tekintettel arra, hogy a DGCA kész együttműködni a Bizottsággal, továbbá az eddig beérkezett információk és a közös követelmények alapján megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára nem indokolt indiai légi fuvarozókat felvenni. A helyzetet szorosan nyomon fogják követni, és amennyiben bármely releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz kénytelen hozni.
(30)
A tagállamok továbbra is a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni az indiai légi fuvarozók légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
Indonézia légi fuvarozói
(31)
Az indonéziai illetékes hatóságokkal (a továbbiakban: DGCA) jelenleg is zajlanak a konzultációk annak érdekében, hogy a Bizottság nyomon követhesse az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletének a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő biztosítása terén a DGCA által elért eredményeket.
(32)
A Bizottság 2014. január 14-én levelet intézett a DGCA-hoz, amelyben naprakész információkat kért a DGCA felügyelete alatt álló légi fuvarozókról. 2014. február 10-i levelükben a hatóságok tájékoztatták a Bizottságot arról, hogy a korábbi tájékoztatás óta a következő három légitársaságnak adtak üzembentartási engedélyt: 2013. október 25-én kiadták a Sky Aviation 121-028 számú engedélyét, 2013. november 1-jén az Aviastar Mandiri 121-043 számú engedélyét, és 2013. november 29-én a NAM Air 121-058 számú engedélyét. Mivel azonban a DGCA nem szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozók biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös követelményekkel összhangban az állapítható meg, hogy ezeket a fuvarozókat szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(33)
2012-ben a DGCA levélváltást kezdett a Bizottsággal abból a célból, hogy a PT. Citilink Indonesia, csakúgy, mint anyavállalata, a Garuda Indonesia, törlésre kerüljön az A. mellékletből. A Bizottságtól kapott válaszra reagálva levélváltás kezdődött először a Garuda Indonesia légi fuvarozóval, majd 2013-ban a PT. Citilink Indonesia légi fuvarozóval. Miután a Bizottság megkapta a PT. Citilink Indonesia engedélyezésére vonatkozó alapvető dokumentumokat, 2013. november 5-én technikai ülésre került sor Brüsszelben. A találkozón részt vettek a Bizottság, az EASA és a tagállamok képviselői. Az ülés végén a PT. Citilink Indonesia légi fuvarozót felkérték, hogy nyújtson be további bizonyítékokat a PT. Citilink Indonesia fuvarozóval kapcsolatosan a DGCA által végzett biztonsági felügyeleti tevékenységekről. Ezeket a PT. Citilink Indonesia2014. február 14-én juttatta el.
(34)
2014. február 10-i keltezésű levelében a DGCA benyújtotta a Bizottságnak mindazon információkat, amelyek a DGCA azon kéréséhez kapcsolódnak, hogy a PT. Citilink Indonesia működésére vonatkozó tilalom kerüljön feloldásra. Ebben a levélben a DGCA adatokat nyújtott be a PT. Citilink Indonesia forrásairól, kapacitásáról és korábbi biztonsági adatairól, valamint bizonyítékokat a fuvarozóval kapcsolatosan a DGCA által végzett biztonsági felügyeleti tevékenységekről. E dokumentáció alapján a DGCA kijelentette, hogy véleménye szerint a PT. Citilink Indonesia működése biztonságos és megfelel a nemzetközi biztonsági előírásoknak.
(35)
2014. március 25-én a repülésbiztonsági bizottság meghallgatta a DGCA beszámolóját, amely kitért a jogszabályokkal és a felügyelettel kapcsolatos fejleményekre, valamint a PT.Citilink Indonesia felügyeletével kapcsolatos információkra. A DGCA beszámolóját követően a PT.Citilink Indonesia beszélt flottabővítési terveiről, a pilótafelvétellel kapcsolatos kérdésekről és biztonságirányítási témákról.
(36)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta mind a DGCA, mind a PT.Citilink Indonesia képviselői részére feltett, a biztonságirányítással és ezen belül a légi fuvarozó által feltárt kockázatokkal és veszélyekkel kapcsolatos kérdéseket. A kapott válaszok alapján a repülésbiztonsági bizottság aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, ahogyan a hatóságok, a PT. Citilink Indonesia és az Indonéziában engedélyezett többi légi fuvarozó kezeli a szóban forgó fuvarozók gyors bővülésével összefüggő kockázatokat. A repülésbiztonsági bizottság azzal kapcsolatban is aggodalmát fejezte ki, hogy a PT. Citilink Indonesia mennyire képes a biztonságirányítási rendszere keretében gyűjtött információkból tanulságokat levonni és megfelelő intézkedéseket hozni.
(37)
Tekintettel a kapott információkra, az azzal kapcsolatos aggályokra, ahogyan a DGCA és a PT. Citilink Indonesia kezeli a fuvarozó növekedésével összefüggő kockázatokat, valamint a fuvarozó biztonságirányítási képességével kapcsolatos aggodalmakra, a repülésbiztonsági bizottság - a közös kritériumokkal összhangban - úgy találta, hogy nem áll rendelkezésre kellő bizonyíték arra, hogy a PT.Citilink Indonesia teljes mértékben megfelel-e az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak, ezért megállapította, hogy a szóban forgó fuvarozó jelenleg nem távolítható el az A. mellékletből.
(38)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul veszi a DGCA által az ICAO-előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése érdekében tett erőfeszítéseket. Elismerik továbbá, hogy a DGCA kellő átláthatóságról és információátadási szándékról tett tanúbizonyságot.
(39)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság továbbra is arra biztatja a DGCA-t, hogy szenteljen kiemelt figyelmet a biztonságirányítási rendszerek továbbfejlesztése előtt álló akadályoknak, és dolgozzon ki megfelelő stratégiát az indonéz légiközlekedési ágazat gyors bővülésével összefüggő kockázatok enyhítésére.
Kazahsztán légi fuvarozói
(40)
A repülésbiztonsági bizottság 2013. novemberi ülésén megállapodás született arról, hogy a következő ülésre a Bizottság előkészíti az Air Astana működésére vonatkozó jelenlegi korlátozások felülvizsgálatát.
(41)
2014. január 20-án a Bizottság az EASA és egyes tagállamok támogatásával találkozót tartott kazahsztáni kormánytisztviselőkkel és az Air Astana légi fuvarozó képviselőivel.
(42)
A találkozót követően a kazah Polgári Repülési Bizottság (a továbbiakban: CAC) részéről kinevezésre került egy repülésbiztonsági ellenőr, akit kifejezetten az Air Astana ellenőrzésével bíztak meg. Az ellenőr nevét és önéletrajzát a Bizottság is megkapta. Az ellenőr feladata, hogy irányítsa a légi fuvarozó tekintetében a hatóság által gyakorolt felügyeletet, szoros kapcsolatot tartson fenn a fuvarozó menedzsmentjével, valamint üzemeltetési és műszaki személyzetével, és ezek alapján értékelje a fuvarozó szervezeti működését, illetve a személyzet teljesítményét a légi műveletek, a karbantartás és a képzések során. Az ellenőr által feltárt valamennyi hiányosságról haladéktalanul tájékoztatni kell az üzemben tartót. Az ellenőr köteles (közvetlenül vagy kapcsolattartón keresztül) a Bizottságnak jelentést küldenie észrevételeiről, legalább évente kétszer, két hónappal a repülésbiztonsági bizottság esedékes ülését megelőzően, vagy ha a Bizottság ezt külön kéri. A találkozó nyomán továbbá a CAC és Bizottság közötti kommunikáció megkönnyítése érdekében a CAC-on belül kinevezésre került egy kapcsolattartó. Szintén a találkozó eredménye volt, hogy az Air Astana menedzsmentje vállalta, hogy továbbra is tájékoztatja a Bizottságot a vállalaton belüli összes, a biztonságot érintő fejleményről, így többek között (de nem kizárólag) a flottafelújításról és az EU-ba irányuló új útvonalakról.
(43)
2014. február 7-én a Bizottság és az EASA egy második találkozót tartott a CAC képviselőivel (konkrétan a repülésbiztonsági ellenőrrel és a kapcsolattartóval) és az Air Astana képviselőivel, hogy a kazah fél által a Bizottság kérdéseire adott előzetes válaszok alapján tovább tárgyaljanak egyes műszaki kérdésekről. A találkozón a résztvevők megállapodtak, hogy a CAC benyújtja a 2014-re vonatkozó ellenőrzési tervét, belső ellenőrzési eljárásait és az országban kiadott üzembentartási engedélyek aktuális állapotára vonatkozó információkat. A CAC azt is vállalta, hogy az Air Astana működési előírásait összhangba hozza az ICAO-előírásokkal, különösen a kis látótávolságnál való üzemben tartásra vonatkozó minimumokkal. Az Air Astana fuvarozót felkérték, hogy készítsen átfogó elemzést a SAFA-program szerinti teljesítményéről. A találkozó után nem sokkal a Bizottság az összes kért dokumentumot megkapta.
(44)
A repülésbiztonsági bizottság 2014. március 25-én meghallgatta a CAC és az Air Astana beszámolóját. A CAC részletesen beszámolt a légi közlekedésre vonatkozó jogszabályok, az infrastruktúra, a CAC szervezeti felépítése és a repülésbiztonsági ellenőrök képzése terén elért eredményekről. Az Air Astana tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot a fuvarozó vállalati felépítéséről, a flotta összetételéről és a piacfejlesztésre vonatkozó rövid távú terveiről, illetve a biztonságirányítási rendszerről.
(45)
A repülésbiztonsági bizottság megjegyezte, hogy az Air Astana jelenlegi biztonsági teljesítménye nem ad okot különös aggodalomra azon légi járművek tekintetében, amelyekkel az Unióba irányuló járatokat működtethet. A légi fuvarozó képes alkalmazkodni a változásokhoz, és rendelkezik a repülések biztonságos lebonyolításához szükséges rendszerrel. A repülésbiztonsági bizottság azonban azt is megjegyezte, hogy a kazah légiközlekedési hatóságok továbbra is komoly kihívásokkal küzdenek az ország biztonságfelügyeleti rendszerének végrehajtása terén (többek között kevés a képzett ellenőr), és jelenleg nem tudnak folyamatos felügyeletet biztosítani a repülési műveletek és a légialkalmasság terén. A repülésbiztonsági bizottság arra biztatta a kazah hatóságokat, hogy folytassák a légi közlekedési ágazat reformját, és tegyenek további lépéseket a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés irányába.
(46)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Air Astana légi fuvarozó műveleteinek szintje tekintetében 2009-ben bevezetett korlátozások feloldhatók, a B. mellékletben szereplő többi korlátozást azonban változatlanul kell hagyni. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Kazahsztánban engedélyezett összes többi légi fuvarozót továbbra is fel kell tüntetni az A. mellékletben.
(47)
A Bizottság és az EASA továbbra is szorosan figyelemmel kíséri a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók, köztük az Air Astana biztonsági teljesítményét. A tagállamok a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni az Air Astana légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
Libanon légi fuvarozói
(48)
Libanon illetékes hatóságaival (LCAA) folytatódtak a konzultációk annak érdekében, hogy meg lehessen bizonyosodni arról, hogy Libanon dolgozik az ICAO által a 2012. december 5-11. között végrehajtott ICVM során feltárt hiányosságok kiküszöbölésén. Az LCAA korrekciós intézkedési tervet dolgozott ki, és jelenleg az abban szereplő intézkedések végrehajtásán és különösen a jelentős biztonsági hiányosságok kiküszöbölésén dolgozik.
(49)
2013 novemberében a Bizottság és az EASA különböző dokumentumokat kapott a LCAA-tól: többek között a szóban forgó jelentős biztonsági hiányosság kapcsán az LCAA és az ICAO közötti levelezést, a jelentős biztonsági hiányosság vonatkozásában 2013-ban végzett ellenőrzések és vizsgálatok jegyzékét, az LCAA légi fuvarozókra vonatkozó 2014-es felügyeleti ellenőrző programját és az LCAA ütemtervét a libanoni állami biztonsági programra (SSP) vonatkozóan. A Bizottság és az EASA megvizsgálta a beérkezett dokumentációt, és a jelentős biztonsági hiányosság kapcsán az LCAA és az ICAO közötti levelezés részleteinek megismerése, az LCAA felügyeleti képességének alaposabb tanulmányozása és a jelentős biztonsági hiányosságra vonatkozó LCAA ütemterv részleteinek megismerése érdekében további információkat kért az LCAA-tól.
(50)
Az LCAA és az ICAO között a jelentős biztonsági hiányosság megoldása érdekében folytatott levelezés kapcsán a Bizottság és az EASA egyrészről megjegyezte, hogy az ICAO felszólította az LCAA-t, hogy tegyen azonnali intézkedéseket a jelentős biztonsági hiányosság megoldására, másrészről felhívta a figyelmet, hogy az LCAA által javasolt korrekciós intézkedési terv ICAO általi validálása nem halad kellően gyorsan.
(51)
Az LCAA felügyeleti képességének alaposabb tanulmányozása céljából kért további dokumentumok között benyújtásra, majd elemzésre kerültek a TMA, az Open Sky, a Wings of Lebanon, az Executive Aircraft Services, a MED Airways, a Corporate Jet és az IBEX Air Charter légi fuvarozókra vonatkozó dokumentumok. Az LCAA által e fuvarozók tekintetében feltárt hiányosságok főként a dokumentumokkal és a nyilvántartásokkal voltak kapcsolatosak. Úgy tűnik azonban, hogy az LCAA nem vizsgált teljes mértékben más technikai területeket, így például a pilótaképzést.
(52)
A jelentős biztonsági hiányosságra vonatkozó LCAA-ütemterv vonatkozásában az LCAA az Unió euromediterrán repülésbiztonsági sejtjének (MASC) keretében arra irányuló tervet mutatott be, hogy az elkövetkező hat hónapon belül szabályozási ütemtervet készít, amelynek része lesz a jelentős biztonsági hiányosság kezelése is. A Bizottság és az EASA vállalták, hogy szorosan nyomon fogják követni az ütemterv elfogadását és végrehajtását, és minderről beszámolnak majd a repülésbiztonsági bizottságnak.
(53)
A Bizottság, a tagállamok, az EASA és az LCAA között további konzultációkra került sor, többek között egy 2014. február 27-én Brüsszelben tartott technikai megbeszélés formájában, ahol az LCAA további információkkal szolgált. Úgy tűnt, hogy az LCAA előrelépést ért el a libanoni légi fuvarozók tekintetében végzett felügyeleti tevékenységében, és egyre inkább független és fenntarthatóan működő szervezetté válik. Megtörténtek az első lépések a jelentős biztonsági hiányosság kezelésére. Az LCAA láthatóan jól hasznosítja az Uniótól és a tagállamoktól kapott technikai segítséget, és dolgozik az eddig megvalósított korrekciós intézkedések ellenőrzésén.
(54)
A (48)-(53) preambulumbekezdésekben ismertetett helyzet alapján a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében tovább kell folytatni a konzultációkat a libanoni hatóságokkal.
(55)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt libanoni légi fuvarozókat felvenni. Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
Líbia légi fuvarozói
(56)
A Líbia illetékes hatóságával (a továbbiakban: LYCAA) jelenleg is folyó konzultációk célja, hogy Líbia további eredményeket érjen el a polgári repülés biztonsági rendszerének reformja terén, és különösen annak biztosításában, hogy a Líbiában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyelete megfeleljen a nemzetközi biztonsági előírásoknak.
(57)
Az EUROMED program keretében 2014. február 2-7. között tanácsadók utaztak Líbiába abból a célból, hogy jelentést tegyenek a Bizottság részére az LYCAA helyzetéről, illetve az Afriqiyah Airways és a Libyan Airlines légi fuvarozókról. A főbb észrevételek a következők voltak: az LYCAA elegendő személyzettel és megfelelő irodákkal rendelkezik, a munkafolyamatok azonban nem hatékonyak; mind az elsődleges, mind a másodlagos légiközlekedési jogszabályok igen gyengék, és nincsenek kiadva biztonsági szabályok; az illetékes hatóság szintjén nem került végrehajtásra biztonságirányítási rendszer; az LYCAA láthatóan csak külső szakértők támogatásával tud rövid távon elfogadható eredményeket felmutatni, és a kapacitásépítésre gyakorolt korlátozott hatások miatt nincs bizonyíték arra, hogy ezek az eredmények fenntarthatóak lennének; nem volt egyértelmű, hogy minden légi fuvarozó tekintetében történt-e engedélyezés és megvalósul-e felügyelet; a Libyan Airlines fuvarozót 2013 decemberében újraengedélyezték; végül az ellenőrök bizonyítékot találtak arra, hogy a szervezetnél megfelelő biztonságirányítási rendszer működik.
(58)
2014. március 4-én találkozóra került sor a Bizottság, az EASA, a tagállamok, az LYCAA egy képviselője és az Afriqiyah Airways légi fuvarozó képviselői között. A találkozón az Afriqiyah Airways a 2010. május 12-én bekövetkezett halálos balesetről készült baleseti jelentés alapján megfogalmazott biztonsági ajánlások megvalósítása terén további előrelépésről számolt be. Számos kezdeményezés indult el, de ezek közül sok még kezdeti szakaszban van. A légi fuvarozó elmondta, hogy szerződést kötött egy ír üzemben tartóval annak érdekében, hogy két Airbus A320 típusú légi járművét sima légijármű-bérlet (dry lease) keretében Írországban vetesse lajstromba, majd azokat teljes légijármű-bérlet (wet lease) keretében visszabérelje; a járatokon részben az Afriqiyah Airways személyzete dolgozna, a fuvarozó pedig megszerezné az uniós jogszabályok által előírt engedélyeket.
(59)
2014. március 13-án találkozóra került sor a Bizottság, az EASA, a tagállamok, az LYCAA képviselői és a Libyan Airlines képviselői között. A találkozón az LYCAA beszámolt felügyeleti kapacitásának alakulásáról, felügyeleti tevékenységéről és a légi fuvarozók újraengedélyezésével kapcsolatos tevékenységéről. Emellett a biztonságirányítás terén való további előrelépésről is beszámolt. Mindezek alapján a találkozó végén az LYCAA ismét a korlátozások megszüntetése mellett érvelt, mondván, valamennyi feltétel teljesült. A Libyan Airlines nem tartott beszámolót, viszont kérdéseket kapott biztonságirányítási rendszerével kapcsolatban. A kérdésekre adott válaszok alapján a Bizottság úgy véli, ezen a területen van még tennivaló.
(60)
A Bizottsághoz címzett, 2014. március 20-i levelében az LYCAA ismét összefoglalta az irányú tevékenységeit, hogy felállítson egy, a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő hatóságot, valamint azon intézkedéseit, amelyek célja a Bizottsággal és a repülésbiztonsági bizottsággal egyetértésben jelenleg a líbiai légi fuvarozókra kiszabott korlátozások megszüntetésének lehetővé tétele.
(61)
Ugyanebben a 2014. március 20-i levélben azonban az az LYCAA azt is megerősítette, hogy a jelenlegi működési korlátozások terén nem fog önállóan fellépni, hanem „minden intézkedést egyeztetni fog a repülésbiztonsági bizottsággal”.
(62)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság biztatónak tartja az LYCAA által tett lépéseket, és kijelentette, hogy a hatóság jelenlegi vezetésével kialakított kapcsolatra alapozva további erőfeszítéseket kell tenni.
(63)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette, hogy az LYCAA fenntartja a Bizottsággal és a repülésbiztonsági bizottsággal egyetértésben az összes líbiai légi fuvarozóra kiszabott jelenlegi korlátozásokat, amelyek szerint ezek a fuvarozók nem repülhetnek az Unióban.
(64)
Tehát megállapítást nyert, hogy a líbiai légi fuvarozók tekintetében a jelenlegi állás szerint semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság kijelentette, hogy mielőtt az LYCAA megfontolás tárgyává teszi az Unióba való repülés engedélyezését légi fuvarozói részére, a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság számára kielégítő módon bizonyítani kell, hogy az újraengedélyezési eljárás eredményesen lezárult, és az ICAO-előírásoknak megfelelő folyamatos felügyelet biztosított. Azért, hogy a hatóság ezeket bizonyítani tudja, és azzal a feltétellel, hogy megfelelő biztonsági intézkedések kerülnek bevezetésre, a repülésbiztonsági bizottság felkérte a Bizottságot, hogy az EASA és a tagállamok szakértőinek közreműködésével minél előbb - lehetőség szerint még a repülésbiztonsági bizottság következő ülése előtt - tegyen helyszíni látogatást Líbiában.
(65)
Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
Madagaszkár légi fuvarozói
(66)
Az Air Madagascar légi fuvarozóra jelenleg működési korlátozás van érvényben, így az a 390/2011/EU bizottsági végrehajtási rendeletnek (7) megfelelően szerepel a B. mellékletben. Madagaszkár illetékes hatóságaival (a továbbiakban: ACM) és magával az Air Madagascar fuvarozóval a listára kerülés óta folytatott konzultációk célja, hogy naprakész információra lehessen szert tenni a korrekciós intézkedések végrehajtása terén elért eredményekkel kapcsolatban.
(67)
Mivel az ACM és az Air Madagascar fuvarozó többször kérte a 390/2011/EU rendelet értelmében bevezetett korlátozások újraértékelését, a Bizottság - az EASA és néhány tagállam szakértőinek közreműködésével - 2014. február 10-13. között repülésbiztonsági ellenőrzést végzett Madagaszkáron. A látogatás célja az volt, hogy ellenőrizzék, az ACM és az Air Madagascar megfelelően végrehajtotta-e az említett rendeletben meghatározott biztonsági problémák rendezésére szolgáló intézkedéseket.
(68)
A látogatás alatt az ACM nem tudott bizonyítékkal szolgálni az értékelő csoport számára azon a korrekciós és megelőző intézkedési terv hatékonyságával kapcsolatban, amelyet az Air Madagascar műveleteinek nem megfelelő biztonsági felülvizsgálata miatt dolgoztak ki és hajtottak végre. Az értékelő csoport megállapította, hogy az Air Madagascar tevékenységeinek felügyeletére irányuló, 2013-ra vonatkozóan elfogadott programban szereplő ellenőrzéseknek az üzemben tartás és az engedélyezés területén mindössze 60 %-ára, a légialkalmasság területén pedig kevesebb mint 25 %-ára került sor. Az ACM által végrehajtott ellenőrzések elemzése arra is rámutatott, hogy a feltárt hiányosságokat csupán a korrekciós intézkedési tervek alapján, a végrehajtott intézkedések ellenőrzése nélkül lezárták.
(69)
A megfelelő felügyeleti program helyes végrehajtásának elmaradását az ACM elsősorban a kellően képzett munkaerő hiányával magyarázta. Ez a probléma már a repülésbiztonsági bizottság 2012 novemberében tartott ülésén is megtárgyalásra került. Az ülésen - amint ez az 1146/2012/EU bizottsági végrehajtási rendeletben (8) is szerepel - az ACM arról tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy kétéves szerződés keretében külső technikai segítségnyújtást kap a biztonsági felügyelet támogatására. Az értékelő csoport a látogatás során megállapította, hogy a szóban forgó szerződést annak hatálybalépését követően 6 hónapra felfüggesztették.
(70)
A látogatás alkalmával a csoport értékelte a 390/2011/EU rendelet értelmében bevezetett korlátozások nyomán az Air Madagascar által a légi fuvarozó részéről kidolgozott korrekciós és megelőző intézkedési terv végrehajtását. A csoport bizonyítékokat kapott arra vonatkozóan, hogy a légijármű-alkalmasság, a dokumentáció és a minőségellenőrzés tekintetében a légi fuvarozó előrelépést ért el irányítási rendszereiben. A légi fuvarozó szerint ezekben a rendszerekben volt a legtöbb hiányosság, amint arra a SAFA-program keretében végzett, a kiváltó okok feltárására irányuló elemzés is rámutatott.
(71)
A csoport által végzett értékelés a légi műveletek és az engedélyezés terén nem tárt fel jelentős hiányosságokat, a légijármű-alkalmasság vonatkozásában azonban aggályok merültek fel, ami azt jelenti, hogy a légi fuvarozó által működtetett folyamatokban további javításokra van szükség. Továbbá az értékelő csoport által az Air Madagascar részére megfogalmazott ajánlások magas száma és jellege azt mutatja, hogy biztonságirányítási rendszerének folyamatos javítása érdekében a fuvarozó harmadik felek felülvizsgálati tevékenységének eredményeire szorul.
(72)
Az uniós repülésbiztonsági ellenőrzés során feltárt hiányosságok orvoslása érdekében az ACM és az Air Madagascar két különböző korrekciós és megelőző intézkedési tervet dolgozott ki.
(73)
Az ACM és az Air Madagascar azon kérése nyomán, hogy a 390/2011/EU rendelet értelmében bevezetett működési korlátozások kerüljenek újraértékelésre, 2014. március 26-án a repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az ACM és az Air Madagascar képviselőit. A találkozón az ACM és az Air Madagascar részletes tájékoztatást adott a helyszíni ellenőrzés során tett megállapítások rendezésére kidolgozott korrekciós intézkedési tervről. Az ACM továbbá úgy nyilatkozott, hogy az Air Madagascar - kivételével a Madagaszkáron engedélyezett összes légi fuvarozó csak belföldi járatokat üzemeltethet. Elhangzott az is, hogy e szabály alól egyedül az egészségügyi evakuálást végző járatok képeznek kivételt. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság hangsúlyozta, hogy a Bizottságot e szabály bárminemű változásáról tájékoztatni kell.
(74)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az ACM és az Air Madagascar nemzetközi biztonsági előírások végrehajtása terén elért eredményeit, azonban az uniós repülésbiztonsági ellenőrzésről készült jelentés és az ACM és az Air Madagascar repülésbiztonsági bizottság előtti beszámolója alapján úgy ítélte meg, hogy további javításokra van szükség, különösen az ACM felügyeleti tevékenysége tekintetében. A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Air Madagascar fuvarozót továbbra is szerepeltetni kell a B. mellékletben.
(75)
A tagállamok a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni az Air Madagascar légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
A Mauritániai Iszlám Köztársaság légi fuvarozói
(76)
A 965/2012/EU rendelet értelmében a tagállamok a Mauritániában engedélyezett légi fuvarozók légi járműveit földi ellenőrzéseknek vetették alá, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról. Az EASA legutóbbi SAFA elemzése rámutat, hogy tizenegy ellenőrzést végeztek a Mauritania Airlines International („MAI”) három légi járművén. Noha az említett SAFA ellenőrzések során feltárt hiányosságok elemzése enyhe javulást mutat, az EASA arra biztatta az ellenőrzésekben részt vevő tagállamokat, hogy a szóban forgó fuvarozót továbbra is kiemelten ellenőrizzék. A legutóbbi ellenőrzések során szabálytalan tendenciák rajzolódtak ki, és számos hiányosságot tártak fel, ezen belül 3-as kategóriájúakat (ezek olyan jelentős meg nem felelések, amelyek erősen befolyásolják a repülésbiztonságot).
(77)
A biztonsági hiányosságok nyomon követése érdekében a Bizottság és az EASA a mauritániai illetékes hatóságoktól (ANAC) és a MAI légi fuvarozótól további információkat, többek között rendszeres biztonsági jelentéseket kért. A MAI végül előzetes információkat küldött biztonságirányítási rendszerének végrehajtásáról és működéséről.
(78)
A repülésbiztonsági bizottság megjegyezte, hogy az ANAC-nak és a MAI fuvarozónak tovább kell javítaniuk a helyzetet, ezen belül különösen fontos, hogy biztonsági információkat juttassanak el a Bizottsághoz. A Bizottság jelezte, hogy hangsúlyozni fogja Mauritánia számára, mennyire fontosak az ország által a korrekciós intézkedési tervvel kapcsolatban tett vállalások, valamint hogy okfeltáró elemzés készítésére van szükség, továbbá arra, hogy a ANAC-nak és a MAI fuvarozónak rendszeres beszámolókat kell rendelkezésre bocsátaniuk.
(79)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy a Mauritániai Iszlám Köztársaság légi fuvarozói tekintetében a jelen állás szerint semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását. Amennyiben a jövőbeni SAFA földi ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a biztonsági előírások teljesülése nem éri el az elfogadható szintet, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján kénytelen lesz mérlegelni bizonyos intézkedések meghozatalát.
Mozambik légi fuvarozói
(80)
Mozambik illetékes hatósága (a továbbiakban: IACM) beszámolt az ICAO-nak beküldött és az ICAO által jóváhagyott korrekciós intézkedési terv folyamatban lévő végrehajtásáról. Az elért eredményekről szóló legutóbbi jelentésből - amelyet a Bizottság és az EASA 2014. február 26-án, telekonferencia keretében kapott meg, és amelyet 2014. március 13-án benyújtott dokumentumokkal támasztottak alá - kiderül, hogy az IACM tovább dolgozott a jogi keretek módosításán, és ennek keretében megerősítette a kötelező és az önkéntes eseménybejelentésre, a balesetek és repülőesemények kivizsgálására, a légi járművek elfogására és az állami biztonsági program kidolgozására vonatkozó követelményeket. Folyamatban van a szabályozó hatóság és a szolgáltatók szétválasztása, amelynek során most zajlik a légiforgalmi tájékoztató szolgáltatásoknak az IACM-től a meglévő léginavigációs szolgáltatóhoz (Aeroportos de Moçambique) való átvitele. A felügyeleti kapacitás megerősítése érdekében folyik az ellenőrök felvétele és kiképzése, elsősorban a légi műveletek és az engedélyezés, a navigációs szolgáltatások és a repülőterek, a légialkalmasság, a szabályalkotás és -végrehajtás, a légiközlekedési megállapodások, a légiforgalmi irányítás és kommunikáció, a navigáció és az ellenőrzés területén. A légiforgalmi szolgálatoknál dolgozó személyek képesítésének újraérvényesítése most van folyamatban, és 2014 júniusára fejeződik be. A Maputo repülőtér engedélyezési eljárása 2014-ben elkezdődik, és azt további három nemzetközi repülőtér engedélyezése fogja követni. A 2014 márciusában hatályban lévő, módosított jogszabályok alapján 2014 márciusában elkezdődik a léginavigációs szolgáltató tanúsítása.
(81)
Az IACM folytatta a még megoldatlan USOAP-hiányosságok kiküszöbölése érdekében tett lépéseket a kapcsolódó protokoll tekintetében: a válaszok alátámasztására szolgáló, előírt szabályok és eljárások többsége az ICAO CMA eszköze segítségével benyújtásra került. Ezen intézkedések ICAO általi hitelesítése még nem zárult le.
(82)
Az IACM 2014-es költségvetése csaknem 20 %-kal nőtt, ami jelzi, hogy a hatóság kapacitásának és hatékonyságának erősítésére továbbra is komoly politikai szándék és támogatás van.
(83)
A Linhas Aéreas de Moçambique („LAM” üzembentartó egyik gépe 2013. november 29-én lezuhant. Az üzembentartó egyik Embraer ERJ-190 típusú gépe a Maputo-Luanda útvonalon, Namíbia területén zuhant le; a fedélzeten tartózkodók közül mindenki (28 utas, köztük 6 uniós állampolgár, valamint a személyzet 6 tagja) életét vesztette. A balesetek kivizsgálásában illetékes namíbiai hatóság 2014. január 9-én kiadott előzetes baleseti vizsgálati jelentésében szereplő előzetes következtetések szerint a balesetet a kapitány szándékosan követte el. A végleges baleseti vizsgálati jelentés 2014 végére várható.
(84)
Az IACM arról is beszámolt, hogy a LAM légi fuvarozó folytatta biztonságirányítási rendszere előrehaladott szakaszainak - főként a III. szakasznak - a végrehajtását. A balesetet követően első intézkedésként a LAM megerősítette üzemeltetési eljárásait, amelyek értelmében mostantól előírás, hogy a pilótafülkében a repülés teljes időtartama alatt és valamennyi szakaszban mindig két személyzeti tagnak kell tartózkodnia.
(85)
Az IACM ICVM-et kért a korrekciós intézkedési terv végrehajtásában elért eredmények hitelesítése érdekében, és az ICAO ezt a jelenlegi tervek szerint 2014 őszén folytatja le.
(86)
Az IACM arról is beszámolt, hogy folytatta az ICAO szabványoknak és ajánlott gyakorlatoknak maradéktalanul megfelelő légi fuvarozók újraengedélyezési eljárását, és az IACM által rendelkezésre bocsátott lista szerint eddig 13 légi fuvarozó újraengedélyezésére került sor, amelyek a következők: LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda és OHI-Omni Helicópteros International Lda. Mivel az IACM nem szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett 13 légi fuvarozó biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös követelményekkel összhangban az állapítható meg, hogy ezeket a fuvarozókat szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(87)
Az IACM három légi fuvarozó (az Emilio Air Charter Lda, az Aero-Serviços SARL és a Unique Air Charter Lda) üzembentartási engedélyét felfüggesztette, és flottájukat üzemen kívül helyezte, mivel engedélyük újbóli kiadása terén nem sikerült kellő eredményt elérni. Mivel a felfüggesztés nem végleges, és az IACM nem szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett három légi fuvarozó biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös követelményekkel összhangban az állapítható meg, hogy ezeket a fuvarozókat szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(88)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az IACM által az ICAO azonosította hiányosságok orvoslásában jelentett haladást, és további erőfeszítéseket szorgalmazott a nemzetközi előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése terén végzett munka sikeres lezárására. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság emellett elismerte és üdvözölte az LAM által jelentett tartós javulást a nemzetközi biztonsági előírások betartására és elfogadására irányuló folyamatos erőfeszítések terén. Az eddig elért jelentős eredményekre és a további várható fejlődésre tekintettel 2014 negyedik negyedévében várhatóan uniós biztonságértékelési látogatásra kerül sor.
Nepál légi fuvarozói
(89)
Az 1264/2013/EU bizottsági végrehajtási rendelet (9) elfogadását követően a Nepálban engedélyezett valamennyi légi fuvarozót felvették a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletébe.
(90)
A Bizottság - az EASA és néhány tagállam szakértőinek közreműködésével - 2014. február 3-8. között helyszíni ellenőrzést végzett Nepálban annak érdekében, hogy a nepáli illetékes hatóság (CAAN) és több nepáli légi fuvarozó képességeinek további értékelése révén megállapítsa, van-e mód a működési tilalom bárminemű enyhítésére. Az értékelés többek között a Nepal Airlines Corporation, a Buddha Air, a Shree Airlines, a Tara Air, a Yeti Airlines és a Sita Air fuvarozókra terjedt ki.
(91)
A Bizottság az ellenőrzésről szóló jelentést bemutatta a repülésbiztonsági bizottságnak. A jelentés főbb következtetései a következők: a Buddha Air, a Shree Airlines, a Tara Air és a Yeti Airlines fuvarozók kellően tisztában vannak a biztonságirányítási témákkal, és olyan bizonyítékokat szolgáltattak, amelyek a nemzetközi biztonsági előírások betartására utalnak, míg a Sita Air nem tudta igazolni, hogy képes a biztonságos üzemben tartásra, illetve az általa üzemben tartott légi járművek mindenre kiterjedő folyamatos légialkalmasságának biztosítására. A légi fuvarozó továbbá nem tett hajtotta végre maradéktalanul egy 2012-ben bekövetkezett halálos baleset nyomán megfogalmazott biztonsági ajánlásokat, hiszen a képzések során egyáltalán nem alkalmaz szimulátort.
(92)
A Nepal Airlines Corporation vonatkozásában a repülésbiztonsági bizottság megjegyezte, hogy jóllehet a biztonságirányítás alapvető keretei felálltak, az üzemben tartónak hatékonyabb módszereket kell működtetnie a biztonság fokozására, javítania kell a jelentéstételi és elemzési folyamatokat, és a biztonsági teljesítmény tekintetében ambiciózus célokat kell kitűznie, hogy teljesíteni és számszerűsíteni tudja a repülésbiztonsági politikájában ígért „kielégítő biztonsági szintet”. A repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette a Nepal Airlines Corporation ambiciózus bővítési terveit, amelyek keretében a fuvarozó egy év alatt három új típusú légi járművel tervezi kiegészíteni flottáját, és megjegyezte, hogy a biztonsági kockázatok kezelése érdekében az ilyen jellegű tervek megfelelő igazgatást igényelnek.
(93)
A Nepal Airlines Corporation egyik gépe 2014. február 16-án balesetet szenvedett, és mind a 18 utas - köztük egy uniós állampolgár - életét vesztette. A Bizottság 2014. március 3-án levelet írt a CAAN-nak, és információt kért a balesetről, illetve arról, hogy a CAAN milyen intézkedéseket kíván tenni a jövőbeni hasonló balesetek megelőzése érdekében. A CAAN 2014. március 18-i levelében beszámolt a megtett intézkedésekről. A Bizottság azonban úgy vélte, hogy ezen információk alapján nem tudja megállapítani, hogy a CAAN intézkedései arányosak voltak-e a baleset súlyosságával.
(94)
A CAAN vonatkozásában az értékelés súlyos hiányosságokat tárt fel, különösen a személyzet tanúsítása és képzése, a légi fuvarozók engedélyezése és a légi műveletek felügyelete terén.
(95)
A pilóták tanúsítása és képzése esetében megállapítást nyert, hogy az illetékes hatóságok nem követték az ICAO I. mellékletében szereplő követelményeket, különösen a képző szervezetek jóváhagyása, az elméleti tudás, a külföldi engedélyek érvényesítése és a repülésszimulációs oktatóeszközök vonatkozásában. Éppen ezért nem lehetett biztonsággal megállapítani, hogy a pilóták elegendő képesítéssel rendelkeznek-e ahhoz, hogy feladataikat az ICAO-előírásokkal összhangban végezzék.
(96)
Az említett hiányosságokra tekintettel nem lehetett biztonsággal megállapítani, hogy azok a vizsgált légi fuvarozók, amelyek esetében az engedélyezést és a tanúsítást a CAAN végzi, megfelelnek-e az ICAO-előírásoknak.
(97)
Az ICAO 2013. júliusában ICVM-et tartott, mely egy jelentős biztonsági problémát tárt fel a légijármű-üzemeltetéssel kapcsolatban. A CAAN által az ICAO részére benyújtott, a jelentős biztonsági probléma kiküszöbölésére irányuló előzetes korrekciós intézkedési tervben szereplő intézkedéseket nem hajtották végre a megszabott határidőn belül, így az említett jelentős biztonsági probléma továbbra is fennáll. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság azt is megjegyezte, hogy az ICAO szerint továbbra is jelentős hiányosságok vannak az országban az elsődleges légiközlekedési jog és a polgári repülési szabályok, a polgári légi közlekedés szervezése, valamint a személyzet képzése és tanúsítása tekintetében.
(98)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság elismerte, hogy a 2009-es ICAO-ellenőrzés és az ICAO által 2013-ban végzett ICVM során feltárt jelentős biztonsági probléma azonosítása óta a CAAN megvalósított némi előrelépést, hiszen módosításra került az ország légiközlekedési törvénye, és számos előírást, kézikönyvet és eljárást közzétettek, illetve módosítottak. Ezen változások közül számos azonban hiányos, és végrehajtásuk várat magára.
(99)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság elismerte, hogy számos nehézség akadályozza, hogy a CAAN komoly fejlődést érhessen el, és arra biztatta az Uniót és a tagállamokat, hogy nyújtsanak a CAAN számára technikai segítséget. A Bizottság hangsúlyozta, hogy meg fogja vizsgálni a CAAN és az EASA között már működő műszaki együttműködési program kibővítésének lehetőségét.
(100)
Tekintettel az uniós helyszíni értékelő látogatásról készült jelentésre, az ICAO által feltárt jelentős biztonsági problémára és arra a tényre, hogy a legutóbbi felülvizsgálat óta újabb halálos baleset történt, a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság megállapította, hogy a nepáli illetékes hatóságok nem képesek olyan mértékben végrehajtani és érvényesíteni a nemzetközi biztonsági előírásokat, amely alapján egy vagy több légi fuvarozó esetében enyhíteni lehetne a működési tilalmon.
(101)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy a nepáli légi fuvarozók tekintetében semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását.
A Fülöp-szigetek légi fuvarozói
(102)
A Bizottság 2014. január 28-án technikai megbeszélésre hívta a Fülöp-szigeteki Polgári Repülési Hatóság (a továbbiakban: CAAP) és a Cebu Pacific Air légi fuvarozó képviselőit azért, hogy részletesebben megtárgyalják a davaói nemzetközi repülőtéren 2013. június 2-án bekövetkezett, futópálya-elhagyásba torkolló balesettel kapcsolatos biztonsági intézkedéseket és egyéb releváns tényezőket.
(103)
A találkozón a Bizottság képviselői, az EASA és a tagállamok szakértői, valamint a CAAP és a Cebu Pacific Air légi fuvarozó rangidős képviselői vettek részt.
(104)
A CAAP részletesen beszámolt a Cebu Pacific Air esetében folytatott szabályozási felügyeleti tevékenységéről. Ezen belül elmondta, hogy 2013. június 20-án a CAAP felügyeleti és szabályozási testülete levelet írt a Cebu Pacific Air vezérigazgatójának, és részletesen felsorolta a baleset nyomán a CAAP által szükségesnek ítélt intézkedéseket. Ezek közé tartozott, hogy a Cebu Pacific Air felelős vezetői és üzemeltetői kötelesek újraértékelést végezni, elsősorban a működés, a biztonságirányítási rendszer és a vállalati kultúra vonatkozásában. A CAAP arról is beszámolt, hogy repülésszimulációs gyakorlatok keretében szokatlan repülési helyzetek során véletlenszerű mintavétellel vizsgálni fogja a hajózó személyzet felkészültségét. A szervezeti szempontok tekintetében a légi fuvarozót arra biztatták, hogy a repülőjáratok fordulási idejét növelje 30 percről 45 percre.
(105)
A 2013. június 20-i levélre adott 2013. október 4-i válaszában a Cebu Pacific Air összefoglalta, hogy milyen intézkedéseket valósított meg. Többek között átszervezésre került sor a légi fuvarozónál, a személyzet biztonságirányítási képzést kapott, a működésirányításra valamennyi szervezetei egységnél biztonsági intézkedési csoportok (SAG) álltak fel, és 2013. július 3-19. között a légi fuvarozó képzési központjában szimulátor segítségével végzett véletlenszerű ellenőrzésre került sor. A légi fuvarozó részletesen beszámolt a képzésekben bekövetkezett változásokról, ezen belül az útvonal-orientált repülési képzésről (LOFT), valamint arról, hogy a személyzet több szimulátoros képzésen fog részt venni, amelyek során váltakozva fogják alkalmazni a LOFT-ot és az alkalmassági vizsgálatokat. A légi fuvarozó a szervezést érintő, a repülőjáratok fordulási idejének növelésével kapcsolatos ajánlásra is reagált, és elmondta, hogy a 2013. téli menetrendben már 45 perc lesz a fordulási idő.
(106)
A CAAP 2013. augusztus 2-án az összes fülöp-szigeteki légi fuvarozónak levelet írt, amelyben tájékoztatta őket az előremutató intézkedésként az Airbus 319/320 típusú légi járműveken végzett biztonsági ellenőrzésről, és részletezte, hogy a légi fuvarozóknak milyen képzéseket kell végrehajtaniuk a nem precíziós megközelítésre és az átstartolásra vonatkozóan. A Cebu Pacific Air2013. október 4-én adott válaszában beszámolt az e tekintetben végrehajtott intézkedéseiről.
(107)
Emellett a repülőgép-balesetek kivizsgálásával foglalkozó fülöp-szigeteki testület (AAIIB) vizsgálatot indított a Cebu Pacific Air2013. június 2-án Davaóban bekövetkezett, futópálya-elhagyásba torkolló balesetével kapcsolatban. 2013. december 13-án a vizsgálattal megbízott szakember tájékoztatta a Cebu Pacific Air biztonsági igazgatóját arról, hogy a vizsgálat folyamatban van, és részletekkel szolgált a vizsgálati jelentés tervezetében szereplő egyes adatokról, illetve a CAAP és a Cebu Pacific Air részére megfogalmazott következtetésekről és ajánlásokról.
(108)
A CAAP a Cebu Pacific Air fuvarozót fokozott felügyeleti program alá vonta. A minimális éves ellenőrzési programban (MRAI) az ellenőrzések számát a 2013-ban előirányzott 34-ről 62-re növelték.
(109)
A 2013. június 2-án bekövetkezett balesettel kapcsolatban a Cebu Pacific Air beszámolt a meghozott intézkedésekről. A fuvarozó többek között a vizsgálat során válaszokat adott a CAAP-nak, és részletekkel szolgált a művelet ellenőrzésével és felügyeletével kapcsolatban. A további intézkedések között említésre került a repülési adatok elemzése (FDA) és a futópálya-elhagyások számának csökkentésére irányuló program. A program azonnali, középtávú és hosszú távú intézkedéseket is tartalmaz, és alapvető eleme az Airbus támogatási program. E támogatási program tekintetében kibővített látogatásra került sor, amelynek keretében elemezték a repülési adatokat és vizsgálták a repülési és a szimulátoros tapasztalatokat.
(110)
A Cebu Pacific Air és a CAAP részletekkel szolgált továbbá a területi navigációs megközelítés korszerűsítésére vonatkozó tervről és a már megvalósított infrastrukturális és műszaki korszerűsítésekről. Az átfogó kockázatenyhítési csomag részeként tehát középtávon lecserélésre kerülne a nem precíziós megközelítést kiszolgáló jelenlegi berendezések nagy része.
(111)
A CAAP néhány részlettel szolgált arról is, hogy a Cebu Pacific Air fuvarozónál Airbus A330 típusú légi járművek üzembe állítását tervezik, és elmondta, hogy a kapcsolódó üzemben tartási megállapodás részeként a légi fuvarozó -mielőtt engedélyt kapna kereskedelmi műveletek végzésére - köteles 100 órányi próbarepülést végrehajtani Ázsiában nem kereskedelmi alapon. A Cebu Pacific részére a CAAP nem adott kéthajtóműves repülőgépekkel végzett megnövelt hatótávolságú üzemeltetésre (ETOPS) való engedélyt, mivel további értékeléseket tartott szükségesnek, és a fuvarozó nem rendelkezik elegendő tapasztalattal.
(112)
A 2014. január 28-án tartott technikai megbeszélésen kérdésekre adott válaszok formájában a résztvevők részletesen megtárgyalták a Cebu Pacific fuvarozónál a közelmúltban bekövetkezett baleseteket. A vizsgált balesetek közül az egyik egy ATR légi járművet érintő, Davaó-ban 2013. június 2-án bekövetkezett baleset, a másik pedig egy Airbus 319 légi járművet érintő, Manilában 2013. június 13-án bekövetkezett baleset volt. A futópálya-elhagyást követően a légi jármű mindkét esetben visszatért a pályára. A CAAP beszámolt a Fülöp-szigeteken engedélyezett légi fuvarozókat érintő, 2010-2013 között bekövetkezett balesetekről és repülőeseményekről is.
(113)
A Cebu Pacific Air bemutatta jelenlegi flottáját, valamint flotta- és útvonalbővítési terveit.
(114)
A 2014. január 28-i megbeszélésen mind a CAAP, mind a Cebu Pacific Air aktualizálta a 2013. június 3-7. között tartott uniós helyszíni értékelő látogatás során megfogalmazott észrevételekre adott válaszait.
(115)
2014. március 26-án a CAAP-ot és a Cebu Pacific Air fuvarozót meghallgatta a repülésbiztonsági bizottság. A CAAP beszámolt a biztonságirányítási rendszerre (SMS) vonatkozó, az ellenőrök részére tartott képzésről. Továbbá beszámolt a Bizottságnak arról, hogy felügyeleti és ellenőrzési rendszere tekintetében különböző informatikai beszerzéseket hajtott végre. A CAAP beszélt a Fülöp-szigetek állami biztonsági programjának (SSP) állásáról is. A Cebu Pacific Air felügyelet tekintetében - a 2014. január 28-án tartott technikai megbeszélésen elhangzottak nyomán - a CAAP hangsúlyozta, hogy a fuvarozót fokozott felügyeleti program alá vonta.
(116)
A repülésbiztonsági bizottság 2014. március 26-i ülésén a Cebu Pacific Air részletesen beszámolt jelenlegi szervezeti felépítéséről, és elmondta, hogy 2014 januárjától 50 légi járművet, köztük 3 Airbus A330 típusút tart üzemben. A légi fuvarozó kivonatot mutatott be veszélyazonosítási és kockázatértékelési naplójából: az adatok között szerepeltek a megvalósított kockázatenyhítési intézkedések és a fuvarozó 2014-re vonatkozó, biztonságot érintő céljai és célszámai. A Cebu Pacific Air beszámolt a repülésbiztonsági bizottságnak arról, hogy a repülési adatok 94 %-át megvizsgálják. A légi fuvarozó bemutatta biztonságértékelési és -irányítási rendszerét, és részletesen beszámolt az átstartolásra és a nem stabilizált megközelítésekre vonatkozó elemzésekről. Emellett beszámolt a Cebu Pacific Air légi fuvarozónál működő jelentéstételi kultúráról, és ezen belül arról, hogy bizalmas jelentéstételi rendszer működik. A Cebu Pacific Air továbbá részletekkel szolgált jelenlegi személyzeti erőforrás-gazdálkodási (CRM) programjáról. A Cebu Pacific Air a repülésbiztonsági bizottságnak bemutatta, hogy a hosszú, illetve rövid távú járatok esetében milyen tapasztalatot vár el az Airbus-flottán repülő parancsnokpilótáktól.
(117)
A repülésbiztonsági bizottság megjegyezte, hogy 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletéből való, 2013. júliusi törlését követően a Philippine Airlines légi fuvarozó 2013. november 4-én újraindította az Unióba irányuló szolgáltatásait. A külföldi légi járművek biztonsági értékelésére szolgáló SAFA program keretében a szolgáltatások újraindítása óta végzett földi ellenőrzések nem mutattak aggodalomra okot adó negatív tendenciákat.
(118)
Tekintettel a CAAP által a Cebu Pacific Air tekintetében végzett felügyelettel kapcsolatos bizonyítékokra és arra, hogy a Cebu Pacific Air fuvarozó képes betartani a releváns repülésbiztonsági szabályokat, továbbá a hivatal és a légi fuvarozó által a repülésbiztonsági bizottság ülésén tett nyilatkozatokra, a közös kritériumokkal összhangban megállapítást nyert, hogy a Cebu Pacific Air fuvarozót mentesíteni kell az összes fülöp-szigeteki légi fuvarozóra kiszabott működési tilalom alól, és törölni kell a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletéből.
(119)
A tagállamok egyetértettek abban, hogy továbbra is a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a Philippine Airlines és a Cebu Pacific Air légi fuvarozók légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról. Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz kénytelen hozni.
Az Orosz Föderáció légi fuvarozói
(120)
A Bizottság, az EASA és a tagállamok továbbra is szorosan figyelemmel követték az Oroszországi Föderációban engedélyezett és az Unióba járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét, és ennek keretében a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek vetették alá az orosz légi fuvarozók járműveit.
(121)
Azért, hogy meggyőződhessen arról, hogy a SAFA ellenőrzések során feltárt problémákat az érintett légi fuvarozók megfelelően kezelték, 2014. március 10-én a Bizottság az EASA és egyes tagállamok szakértőinek részvételével találkozót tartott az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (a továbbiakban: FATA) képviselőivel. Az ülésre a Kogalymavia légi fuvarozó képviselői is meghívást kaptak, hogy elmondják, a korábbi, 2013 novemberében tartott konzultáció óta milyen korrekciós intézkedéseket hoztak a repülésbiztonság javítására.
(122)
Az ülésen a FATA rámutatott, hogy az az Unióba járatokat működtető orosz légi fuvarozók tekintetében végzett SAFA földi ellenőrzések nem tárt fel aggályokat, ugyanakkor a jelentős vagy ismétlődő hiányosságok esetében rendkívüli ellenőrzéseket végzett és szorosan nyomon követte, hogy a hiányosságok valóban orvoslásra kerülnek. A FATA arról is beszámolt, hogy a tatárföldi regionális hivatal és az annak felügyelete alá tartozó légi fuvarozók tekintetében végzett átfogó ellenőrzés során a Tulpar Airlines és a Tatarstan Airlines biztonságirányítási rendszerében jelentős hiányosságokat találtak, így e fuvarozók működési engedélyét visszavonták. A Kogalymavia vonatkozásában a FATA jelezte, hogy a fuvarozó esetében - a 2013-as magas SAFA-arányok miatt - a megelőző négy hónapban többször is rendkívüli ellenőrzéseket végeztek. A FATA szerint mára a fuvarozó valamennyi korábban felderített hiányosságot orvosolt, és az üzembentartási engedélyében foglalt feltételek szerint képes belföldi és nemzetközi járatok működtetésére.
(123)
A találkozón a Kogalymavia bemutatta folyamatban lévő korrekciós intézkedési tervét. A fuvarozó jelezte, hogy SAFA-teljesítménye javult (az arány 3,49-re csökkent), és fontos szerkezeti és technikai változtatásokat hajtott végre: az utasterek belső átalakítására vonatkozó átfogó tervet fogadott el, a folyamatos légialkalmasság-irányító szervezetre háruló összes tevékenységet egy EASA-jóváhagyással rendelkező szervezetnek adta alvállalkozásba, átszervezték a pótalkatrészek beszállítói láncát, karbantartásellenőrző központot (MCC) állítottak fel, a karbantartó részlegen dolgozó alkalmazottak többsége helyett újakat vettek fel és új, megfelelő tapasztalattal rendelkező főmérnököt neveztek ki.
(124)
Az e konzultációkon kapott információk alapján megállapításra került, hogy az orosz légügyi hatóságoknak vagy az Oroszországi Föderációban engedélyezett légi fuvarozók képviselőinek nem szükséges a repülésbiztonsági bizottság előtt megjelenniük. A FATA felkérést kapott, hogy a magas SAFA-aránnyal rendelkező légi fuvarozókat vonja fokozott ellenőrzés alá, és az eredményekről tájékoztassa a Bizottságot. A Kogalymavia vonatkozásában a Bizottság jelezte, hogy tudomásul vette a javulást, azonban a fuvarozó által hozott intézkedések fenntarthatósága és biztonságirányítási rendszerének hatékonysága még validálásra szorul.
(125)
Ezért a közös kritériumokkal összhangban megállapítást nyert, hogy hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Orosz Föderációban engedélyezett légi fuvarozókat felvenni. Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
(126)
Az Oroszországi Föderációban engedélyezett és az Unióba járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét továbbra is szorosan figyelemmel kell követni. Amennyiben a földi ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján kénytelen lesz intézkedéseket hozni.
Szudán légi fuvarozói
(127)
A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy a 2013. december 5-6. között a Szudáni Polgári Repülési Hatóság (SCAA) által szervezett légiközlekedési találkozón vesz részt Khartoumban. Az esemény alkalmat kínált arra, hogy a Bizottság meggyőződjön az SCAA átalakításáról és arról, hogy a politika részéről bizalmat élvez a biztonságot érintő további beruházások megvalósításához. A polgári légi közlekedésért felelős szudáni miniszter ezt a helyi légiközlekedési ágazat és az ICAO képviselői előtt is megerősítette.
(128)
A szudáni hatóságok egyértelmű előrelépést értek el az irányba, hogy hiteles hatósággá váljanak: ezt elsősorban az SCAA költségvetésének növelése segített elő, amelynek nyomán az SCAA szakképzett személyzetet tudott felvenni és alkalmazottainak megfelelő képzéseket tudott nyújtani.
(129)
Fontos, hogy ezeket a változásokat a szudáni üzembentartási engedéllyel rendelkező légi fuvarozók is átvegyék. Közülük kettő, a Sudan Airways és a Nova Airways javította előírásait és auditáltatta eljárásait.
(130)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság üdvözölte a folyamatban lévő erőfeszítéseket. Ha az SCAA úgy ítéli meg, hogy légi fuvarozói a nemzetközi előírásoknak megfelelő, szilárd eljárásokkal rendelkeznek, uniós helyszíni látogatása kerülhet sor.
(131)
Tehát megállapítást nyert, hogy a szudáni légi fuvarozók tekintetében a jelenlegi állás szerint semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását.
A Szváziföldi Királyság légi fuvarozói
(132)
A 2007-es USOAP-auditot követően Szváziföld illetékes hatóságai (SWACAA) új országkódot kértek az ICAO-tól, és minden korábbi bejegyzést töröltek nyilvántartásukból. Az SWACAA továbbá minden előzőleg kiadott üzembentartási engedélyt visszavont, így jelenleg az országban nincs érvényes üzembentartási engedély.
(133)
Miután az új főigazgató 2009 decemberében elfoglalta hivatalát, a SWACAA egyértelműen jelezte, hogy kezelni kívánja a 2007-es USOAP-audit során feltárt hiányosságokat. Az SWACAA új ICAO-országkódot kapott (3DC) a légi járművek nyilvántartásba vételére.
(134)
Elindult a felügyeleti funkció egészének átfogó reformja, amelynek már vannak is eredményei: átdolgozásra kerültek a jogszabályi keretek, folyamatban van a szabályozó hatóság és a repülőtéri szolgáltató szétválasztása, és számos partnerségi megállapodás került aláírásra és lépett hatályba a szomszédos országokkal.
(135)
2014. január 21-én a Bizottság a SWACAA képviselőit technikai konzultációra hívta Brüsszelbe, 2014. január 27-re. A SWACAA először elfogadta a meghívást, majd arra való hivatkozással, hogy több időre van szüksége a felkészüléshez, lemondta azt.
(136)
Az EASA 2014. március 10-14. között technikai segítségnyújtási látogatást tett. Ennek során az EASA elsősorban abban nyújtott segítséget a SWACAA képviselőinek, hogy miként fokozzák folyamatban lévő kapacitásépítési erőfeszítéseiket, és további útmutatást adtak arra, hogyan lehet leghatékonyabban kezelni az ICAO USOAP-auditja nyomán fennálló, még lezáratlan kérdéseket. Noha az EASA segítségnyújtási látogatása hivatalosan nem minősült ellenőrzésnek, számos komoly előrelépést sikerült azonosítani.
(137)
2014. március 26-án az SWACAA képviselői megjelentek a repülésbiztonsági bizottság előtt. Egyértelműen kijelentették, hogy folyamatban van az ICAO-val 2013 májusában egyeztetett, módosított korrekciós intézkedési terv végrehajtása. A terv keretében jelentős erőforrásokat csoportosítottak új alkalmazottak felvételére és képzésére; ezt egyértelmű politikai támogatás és fokozott finanszírozás is segíti. A SWACAA továbbá segítséget kapott az ICAO technikai együttműködési irodájának (TCB) egyik projektje keretében is, amelynek célja képzési, jogi és szervezési támogatás nyújtása és a felügyeleti funkció kapacitásának növelése volt. A projekten dolgozó ICAO-szakértők a hatékony végrehajtás hiányossági rátáját jelenleg 40 %-ra becsülik, míg a projekt végére (2014 júniusára) kitűzött célszám 35 %. Annak érdekében, hogy a folyamatok a projekt végeztével is fenntarthatók legyenek, 2014 júliusától kezdve Szváziföldön működik a Dél-afrikai Fejlesztési Közösség (SADC) légiközlekedési szervezete. A SWACAA képviselői azt is jelezték, hogy a régi ICAO-kóddal (3D) repülő légi járműveket nem ismerik el felügyeletük alá tartozónak.
(138)
A SWACAA képviselői a legtöbb nyílt protokollkérdésre válaszoltak, és azok alátámasztására - az ICAO CMA eszköze segítségével - bizonyítékkal szolgáltak. Mivel az elmondottakat az ICAO jelenleg validálja, az SWACAA hivatalos teljesítménye a 2007-essel egyezik meg, noha időközben fontos előrelépések történtek.
(139)
Az SWACAA 2014 novemberére ICVM-et kért, hogy ennek révén validálásra kerüljenek a már megvalósított korrekciós intézkedések.
(140)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az SWACAA-nak a felülvizsgált korrekciós intézkedési terv végrehajtására tett erőfeszítéseit, és az SWACAA-t az ICAO-előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése érdekében további erőfeszítésekre biztatta.
(141)
Tekintettel a felügyeleti funkció eddig megvalósított, jelentős mértékű megerősítésére, továbbá arra, hogy jelenleg nincsenek kiadva üzembentartási engedélyek, a kiadás iránti igény pedig csak lassan növekszik, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájából a Szváziföldi Királyságot törölni kell.
(142)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság továbbra is szorosan ellenőrzi az SWACAA felügyeleti tevékenység teljes körű gyakorlására való képességét. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság felkéri az SWACAA képviselőit, hogy minden újonnan kiadott vagy módosított üzembentartási engedélyről értesítsék a Bizottságot. Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
Jemen légi fuvarozói
(143)
A Yemen Airways (a továbbiakban: (Yemenia) légi fuvarozónak a Comore-szigeteki Moroniban 2009. június 29-én történt balesetéről készült hivatalos baleseti vizsgálati jelentést 2013. június 25-én tették közzé. A baleseti jelentés három fő ajánlást fogalmazott meg: elsősorban azt, hogy a Comore-szigeteki hatóságok vezessenek be a repülőtereik közelében bekövetkező légiközlekedési balesetek felkutatási és későbbi mentési műveleteihez igazított állandó vészhelyzeti intézkedéseket; másodsorban azt, hogy a jemeni hatóságok biztosítsák, hogy a Moroniba irányuló járatokon dolgozó személyzet valamennyi tagja megfelelő képzést kapjon az előírt útirányszög betartásával történő vizuális manőverek végrehajtásával kapcsolatban; harmadsorban pedig azt, hogy a jemeni hatóságok vizsgálják felül a Yemenia pilótáinak képzését, különös tekintettel a vészhelyzetekre való reagálási képességeikre.
(144)
2013. november 7-én a jemeni Polgári Repülési és Meteorológiai Hatóság (a továbbiakban: CAMA) levelet intézett a Bizottsághoz. A levélben a CAMA közölt bizonyos részleteket a baleset következtében hozott biztonsági intézkedéseiről. Ezekről az intézkedésekről és a kapcsolódó fejleményekről a repülésbiztonsági bizottság 2013. novemberi ülésén értesült.
(145)
A Bizottság 2014. január 9-én Brüsszelben technikai megbeszélést tartott. A találkozón a Bizottság képviselői, az EASA és a tagállamok szakértői, valamint a CAMA és a Yemenia légi fuvarozó képviselői vettek részt.
(146)
A technikai megbeszélést megelőzően, 2013. december 17-én a Bizottság konkrét kérdéseket intézett a CAMA képviselőihez nem csupán a baleseti jelentéssel, hanem a Jemenben engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletével kapcsolatos tágabb értelemben vett feladataival kapcsolatban. A Bizottság továbbá olyan, szintén konkrét kérdéseket is küldött a CAMA képviselőinek, amelyeket a Yemenia légi fuvarozóhoz kellett eljuttatniuk. Mindkét kérdéscsoport célja az volt, hogy segítse a Bizottságot a baleseti jelentésben szereplő ajánlásokra a CAMA és a Yemenia általa adott válaszok minőségének értékelésében.
(147)
A jemeni hatóságok részére megfogalmazott konkrét ajánlásokkal kapcsolatban a CAMA kifejtette, hogy egyebek mellett fokozta a Yemenia biztonsági felügyeletét, ezen belül is az utastérben és a pilótafülkében végzett ellenőrzéseket, továbbá utasította a Yemenia légi fuvarozót, hogy ellenőrizze a „C” besorolású repülőterekre irányuló járatokon dolgozó személyzetet útvonal- és repülőtér-ismeretekre vonatkozó minősítéseit. A CAMA arra is utasította a Yemenia légi fuvarozót, hogy gyakrabban tartson képzéseket a repülési pálya rendezéséről és az egyensúlyát vesztett repülőgép stabilizálásáról („Stall and Upset recover”).
(148)
A Yemenia részére megfogalmazott konkrét ajánlásokkal kapcsolatban a légi fuvarozó kifejtette, hogy személyi változásokat hajtott végre az irányítás és az üzembentartási engedélyek területén, valamint felülvizsgálta és módosította politikáját és eljárásait. Emellett eredményekről számolt be az ellenőrzés, a képzés és a végrehajtás területén is. A Yemenia továbbá az Airbus képzései anyagával összhangban végzett, időszakos szimulátoros képzés esetében nagyobb hangsúlyt fektetett a vészhelyzeti eljárásokról szóló képzésre.
(149)
A repülésbiztonsági bizottság további információkat kapott a találkozón elhangzott technikai jellegű eszmecseréről, illetve megkapta a CAMA és a Yemenia által benyújtott dokumentumokat.
(150)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt jemeni légi fuvarozókat felvenni. A Jemenben engedélyezett légi fuvarozók, köztük a Yemenia biztonsági teljesítményét azonban szorosan nyomon fogják követni. Amennyiben bármely információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz kénytelen hozni.
(151)
A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják a releváns biztonsági előírások érvényesülését azáltal, hogy a Jemenben engedélyezett légi fuvarozók járműveit a 965/2012/EU rendelet értelmében kiemelt földi ellenőrzéseknek vetik alá.
Zambia légi fuvarozói
(152)
A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot a zambiai hatóságokkal a közelmúltban folytatott levelezéséről és ezen belül a közlekedési minisztériumtól 2013. december 10-én kapott levélről. A levélben a minisztérium tudomásul vette a Bizottságtól 2013. október 1-jén kapott levelet, amely iránymutatással szolgált arról, hogy a további eredmények és javulás érdekében a hatóságoknak mely területekre kellene összpontosítaniuk.
(153)
A zambiai hatóságok 2013. december 10-i levele tájékoztatott arról, hogy kinevezésre került az ország polgári légiközlekedési hatóságának igazgatótanácsa, és 2014. január 31-ig légiközlekedési főigazgatót is ki kívánnak nevezni.
(154)
2014. január 21-i levelében a Bizottság megerősítette, hogy konstruktív kapcsolatot kíván fenntartani a zambiai hatóságokkal. Ugyanebben a levélben a Bizottság azt is javasolta, hogy az új légiközlekedési főigazgató kinevezése után kerüljön sor technikai jellegű megbeszélésre az elért eredményekről, és erről a repülésbiztonsági bizottság is kapjon tájékoztatást.
(155)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette a zambiai polgári repülési főigazgatóság által elért eredményeket, és arra biztatta a zambiai hatóságokat, hogy folytassák a munkát annak érdekében, hogy a megfelelő időpontban és a szükséges ellenőrzések után sor kerülhessen a jelenlegi üzemeltetési korlátozások enyhítésére.
(156)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy a zambiai légi fuvarozók tekintetében semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását.
(157)
A 2111/2005/EK rendelet 8. cikkének (2) bekezdése elismeri, hogy gyors döntéshozatalra van szükség, és adott esetben sürgősségi eljárás is igénybe vehető. Ezért az érzékeny információk védelme és a kereskedelmi kihatások minimalizálása érdekében fontos, hogy a lista módosítására vonatkozó határozatok kihirdetésére és hatálybalépésére közvetlenül az elfogadásukat követően sor kerüljön.
(158)
A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(159)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 474/2006/EK rendelet a következőképpen módosul:
1.
Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.
2.
A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2014. április 10-én.