SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/94/EU
ze dne 22. října 2014
o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Komise se ve svém sdělení ze dne 3. března 2010 nazvaném „Evropa 2020: Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění“ zaměřuje na zvyšování konkurenceschopnosti a energetické bezpečnosti účinnějším využíváním zdrojů a energie.
(2)
Bílá kniha Komise ze dne 28. března 2011 nazvaná „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ vyzvala ke snížení závislosti dopravy na ropě. Tohoto snížení má být dosaženo řadou politických iniciativ, mimo jiné vypracováním udržitelné strategie alternativních paliv a vytvořením odpovídající infrastruktury. V bílé knize Komise rovněž navrhla snížení emisí skleníkových plynů v dopravě do roku 2050 o 60 % v porovnání s úrovněmi v roce 1990.
(3)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/28/ES (4) stanoví cíl 10 % tržního podílu pohonných hmot z obnovitelných zdrojů.
(4)
Na základě konzultací se zúčastněnými stranami a odborníky z členských států, jakož i odborných analýz zohledněných ve sdělení Komise ze dne 24. ledna 2013 nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“, byly v současnosti jako hlavní alternativní paliva, která vykazují potenciál pro dlouhodobou náhradu ropy, určeny elektřina, vodík, biopaliva, zemní plyn a zkapalněný ropný plyn (LPG), a to rovněž s ohledem na možnost jejich souběžného a kombinovaného používání, například v systémech technologie dvojího spalování.
(5)
Zdroji energie se rozumějí všechny alternativní zdroje energie pro dopravu, jako je elektřina a vodík, z nichž není energie uvolňována spalováním ani oxidací bez spalování.
(6)
Syntetická paliva nahrazující motorovou naftu, benzin a palivo pro letecké turbínové motory lze vyrábět z různých výchozích surovin přeměnou biomasy, zemního plynu, uhlí nebo plastových odpadů na kapalná paliva, methan a dimethylether (DME). Syntetická parafinická naftová paliva, jako jsou hydrogenačně upravené rostlinné oleje (HVO) a motorová nafta vyrobená Fischer-Tropschovou syntézou, jsou zastupitelná a mohou být přimíchávána do fosilní motorové nafty ve velmi vysokém poměru nebo mohou být používána čistá ve všech stávajících nebo budoucích vozidlech konstruovaných na pohon motorovou naftou. Proto mohou být tato paliva distribuována, skladována a využívána za pomoci stávající infrastruktury. Syntetická paliva nahrazující benzin, jako jsou methanol a jiné alkoholy, mohou být míchána s benzinem a lze je po menších úpravách technicky využívat současnými technologiemi vozidel. Methanol lze využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Syntetická a parafinická paliva mohou snížit využívání zdrojů ropy v dodávkách energie pro dopravu.
(7)
LPG je alternativním palivem vyráběným zpracováním zemního plynu a rafinací ropy, s menší uhlíkovou stopou a značně nižšími emisemi znečišťujících látek, než je tomu u konvenčních paliv. Pokud jde o bio-LPG získávaný z různých zdrojů biomasy, očekává se, že se stane ve střednědobém a dlouhodobém horizontu životaschopnou technologií. LPG je možno využít v silniční dopravě (pro osobní a nákladní vozidla) pro všechny vzdálenosti. Lze jej využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Infrastruktura LPG je poměrně dobře rozvinutá a zahrnuje značné množství již funkčních plnicích stanic v Unii (přibližně 29 000). Rozmístění těchto plnicích stanic však není rovnoměrné a v řadě zemí je jejich počet nízký.
(8)
Aniž je dotčena definice alternativních paliv v této směrnici, je třeba zdůraznit, že existují další druhy čistých paliv, jež představují potenciální alternativy k palivům fosilním. Při výběru nových druhů alternativních paliv by se měly zvažovat slibné výsledky výzkumu a vývoje. Měly by být vytvořeny normy a právní předpisy, které neupřednostňují žádný konkrétní druh technologie, aby v oblasti alternativních paliv a zdrojů energie nebyl předem omezován další vývoj.
(9)
Ve zprávě skupiny na vysoké úrovni CARS 21 ze dne 6. června 2012 se uvádí, že absence celounijní harmonizované infrastruktury pro alternativní paliva brání tržnímu zavedení vozidel využívajících alternativní paliva a opožďuje jejich přínosy pro životní prostředí. Komise ve svém sdělení ze dne 8. listopadu 2012 nazvaném „2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě“ přijala hlavní doporučení zprávy skupiny na vysoké úrovni CARS 21 a na jejich základě předložila akční plán. Tato směrnice je jedním z klíčových opatření týkajících se infrastruktury pro alternativní paliva oznámených Komisí.
(10)
Mělo by se zamezit tříštění vnitřního trhu plynoucí z nekoordinovaného zavádění alternativních paliv na trh. Koordinované rámce politiky všech členských států by proto měly poskytnout dlouhodobou jistotu nezbytnou pro soukromé i veřejné investice do technologií vozidel a paliv a budování infrastruktury a posloužit tak dvojímu cíli - minimalizaci závislosti dopravy na ropě a omezení dopadu dopravy na životní prostředí. Členské státy by proto měly zřídit vnitrostátní rámce politiky uvádějící jejich vnitrostátní obecné a specifické cíle a podporující akce pro rozvoj trhu s alternativními palivy, včetně zavedení nezbytné infrastruktury, která má být vybudována, a to v úzké spolupráci s regionálními a místními orgány a s dotčeným průmyslovým odvětvím, při zohlednění potřeb malých a středních podniků. Bude-li to zapotřebí, měly by členské státy na regionální nebo makroregionální úrovni spolupracovat s dalšími sousedními členskými státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky, zejména tam, kde je nutná kontinuita pokrytí infrastrukturou pro alternativní paliva přes státní hranice nebo výstavba nové infrastruktury v blízkosti hranic, včetně různých možností nediskriminačního přístupu pro dobíjecí a plnicí stanice. Koordinace těchto vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnost na úrovni Unie by měla být podpořena spoluprací mezi členskými státy a posuzováním a podáváním zpráv Komisí. S cílem usnadnit členským státům podávání zpráv obsahujících informace stanovené v příloze I by Komise měla přijmout nezávazné pokyny.
(11)
Je nezbytné přijmout koordinovaný přístup za účelem plnění dlouhodobých energetických potřeb všech druhů dopravy. Politiky by měly vycházet především z využívání alternativních paliv se zaměřením na zvláštní potřeby jednotlivých druhů dopravy. Při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky by měly být zohledněny potřeby různých druhů dopravy provozovaných na území dotčeného členského státu, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
(12)
Komise by měla prostřednictvím výměny informací a osvědčených postupů mezi členskými státy usnadnit rozvíjení a provádění vnitrostátních rámců politiky jednotlivých členských států.
(13)
Za účelem podpory alternativních paliv a rozvoje související infrastruktury mohou vnitrostátní rámce politiky zahrnovat více plánů, strategií nebo jiných dokumentů plánování, jež jsou vypracovány samostatně nebo integrovaně či v jiné podobě, a to na správní úrovni určené členskými státy.
(14)
Pro opatření Unie a členských států na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být způsobilá paliva zařazená do vnitrostátních rámců politiky, aby se veřejná podpora zaměřila na koordinovaný rozvoj vnitřního trhu k dosažení mobility na úrovni Unie s využitím vozidel a plavidel konstruovaných na pohon alternativními palivy.
(15)
Tato směrnice by neměla vytvořit další finanční zátěž pro členské státy nebo regionální a místní orgány. Členské státy by měly mít možnost tuto směrnici provést využitím široké škály regulačních i jiných pobídek a opatření v úzké spolupráci se subjekty soukromého sektoru, které by měly při podpoře rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva plnit klíčovou úlohu.
(16)
V souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (5) může být rozvoj nových technologií a inovací, zejména v zájmu dekarbonizace dopravy, financován Unií. Uvedené nařízení rovněž umožňuje, aby na opatření, která využívají synergie mezi alespoň dvěma odvětvími, na něž se vztahuje (tedy doprava, energetika a telekomunikace), byly poskytnuty další finanční prostředky. Komisi je dále nápomocen Koordinační výbor pro Nástroj pro propojení Evropy s cílem koordinovat pracovní programy, aby se ve snaze plně využít výhod možných synergií mezi těmito odvětvími umožnily víceodvětvové výzvy k podávání návrhů. Nástroj pro propojení Evropy by proto přispěl k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.
(17)
Podporu pro výzkum a inovace týkající se vozidel na alternativní pohon a související infrastruktury poskytne také rámcový program Horizont 2020, zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1291/2013 (6), zejména prostřednictvím specifické společenské výzvy „Inteligentní, ekologická a integrovaná doprava“. Tento specifický zdroj financování by měl rovněž přispět k rozvíjení infrastruktury alternativních paliv a měl by být plnohodnotně považován za další příležitost pro zajištění udržitelného trhu v oblasti mobility v celé Unii.
(18)
Pro stimulaci investic do udržitelné dopravy a podporu zavádění souvislé sítě infrastruktury pro alternativní paliva v Unii by Komise a členské státy měly podporovat opatření zaměřená na vnitrostátní a regionální rozvoj v této oblasti. Měly by podporovat výměnu osvědčených postupů při zavádění a řízení infrastruktury pro alternativní paliva mezi místními a regionálními iniciativami rozvoje a za tímto účelem by měly podporovat využívání evropských strukturálních a investičních fondů, zejména Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti.
(19)
Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu stanovenými Smlouvou o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“). Členské státy mohou považovat za nutné podpořit v souladu s platnými pravidly pro státní podporu ty subjekty, kterých se tato směrnice týká. Veškerá vnitrostátní opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva oznámená Komisi by měla být posouzena bezodkladně.
(20)
Hlavní směry pro transevropské dopravní sítě (TEN-T) uznávají, že alternativní paliva alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy v dodávce energie do dopravy, přispívají k její dekarbonizaci a zvyšují environmentální výkonnost odvětví dopravy. Hlavní směry pro TEN-T požadují ohledně nových technologií a inovací, aby TEN-T umožnily dekarbonizaci u všech druhů dopravy prostřednictvím podněcování energetické účinnosti, zaváděním alternativních pohonných systémů a poskytováním odpovídající infrastruktury. Hlavní směry pro TEN-T rovněž požadují, aby vnitrozemské i námořní přístavy, letiště a silnice hlavní sítě zřízené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 (7) (dále jen „hlavní síť TEN-T“) zajistily dostupnost alternativních čistých paliv. V rámci Nástroje pro propojení Evropy činí nástroje pro financování TEN-T zavádění těchto nových technologií a inovací na hlavní síti TEN-T, včetně infrastruktury pro alternativní čistá paliva, způsobilým pro granty. Na zavádění infrastruktury pro alternativní čistá paliva na širší komplexní síti bude možno získat finanční pomoc z Nástroje pro propojení Evropy v podobě zadávání zakázek a finančních nástrojů, jako jsou projektové dluhopisy.
(21)
Biopaliva, jak jsou definována ve směrnici 2009/28/ES, jsou v současnosti nejvýznamnějším druhem alternativních paliv - jejich podíl na celkovém množství paliv spotřebovaném v dopravě Unie v roce 2011 představoval 4,7 %. Pokud jsou vyráběna udržitelným způsobem, mohou rovněž přispět k podstatnému snížení celkového objemu emisí CO2. Mohla by poskytovat čistou energii všem druhům dopravy.
(22)
Nedostatečný harmonizovaný rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva v celé Unii brání vzniku úspor z rozsahu na straně nabídky i mobilitě v celé Unii na straně poptávky. Je třeba vybudovat nové sítě infrastruktury, například pro elektřinu, zemní plyn (zkapalněný zemní plyn (LNG) a stlačený zemní plyn (CNG)) a případně vodík. Je důležité vzít na vědomí jednotlivé fáze vývoje každé technologie paliv a s ní spojené infrastruktury, včetně vyspělosti obchodních modelů pro soukromé investory, dostupnosti alternativních paliv a jejich přijetí uživateli. Je třeba zajistit technologickou neutralitu a vnitrostátní rámce politiky by měly řádně zohlednit požadavek na podporu komerčního vývoje alternativních paliv. Navíc by při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky měla být zohledněna hustota zalidnění a zeměpisné charakteristiky.
(23)
Elektřina nabízí potenciál zvýšit energetickou účinnost silničních vozidel a přispět ke snížení CO2 v dopravě. Tento zdroj energie je nezbytný pro zavádění elektrických vozidel včetně vozidel kategorie L, jak je uvedena ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (8) a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 (9), což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě osídlených oblastech. Členské státy by měly zajistit, aby veřejně přístupné dobíjecí stanice byly budovány s příslušným pokrytím, s cílem umožnit elektrickým vozidlům, aby mohla být provozována alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Je třeba stanovit počet těchto dobíjecích stanic při zohlednění odhadovaného počtu elektrických vozidel registrovaných v každém členském státě na konci roku 2020. Orientačně by se měl odpovídající průměrný počet dobíjecích stanic rovnat alespoň jedné dobíjecí stanici na 10 automobilů, a to při zohlednění také typu automobilů, technologie dobíjení a dostupných soukromých dobíjecích stanic. Je třeba instalovat odpovídající počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, zejména na stanicích veřejné dopravy, jako jsou přístavní terminály pro cestující, letiště či železniční stanice. Soukromí majitelé elektrických vozidel jsou do značné míry závislí na přístupu k dobíjecím stanicím na hromadných parkovištích situovaných například u bytových domů, kanceláří a podniků. Veřejné orgány by měly přijmout opatření, která uživatelům těchto vozidel pomohou tím, že zajistí, aby developeři a správci lokalit poskytli příslušnou infrastrukturu s dostatečným počtem dobíjecích stanic pro elektrická vozidla.
(24)
Členské státy by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury na dodávku elektřiny pro motorová vozidla. Pro stanovení přiměřeného počtu veřejně přístupných dobíjecích stanic ve svém vnitrostátním rámci politiky by členské státy měly mít možnost zohlednit počet již existujících veřejně přístupných dobíjecích stanic na svém území a jejich specifikace a rozhodnout, zda zaměřit úsilí na zavádění běžných nebo vysoce výkonných dobíjecích stanic.
(25)
Elektromobilita je rychle se rozvíjející oblastí. Současné technologie rozhraní dobíjení zahrnují kabelové přípojky, je však třeba zohlednit rovněž budoucí technologie rozhraní, jako je bezdrátové dobíjení nebo výměna baterií. Právní předpisy musí zajistit, aby byla usnadněna technologická inovace. Tuto směrnici je proto třeba podle potřeby aktualizovat s cílem zohlednit budoucí normy pro technologie, jako je bezdrátové dobíjení a výměna baterií.
(26)
Veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí může být například dobíjecí nebo plnicí stanice či vybavení v soukromém vlastnictví přístupné veřejnosti prostřednictvím registračních karet či poplatků, dobíjecí nebo plnicí stanice systémů společného využívání automobilů, které umožňují přístup třetím stranám prostřednictvím předplatného, či dobíjecí nebo plnicí stanice na veřejném parkovišti. Dobíjecí nebo plnicí stanice, které umožňují soukromým uživatelům fyzický přístup na základě povolení nebo předplatného, by měly být považovány za veřejně přístupné dobíjecí nebo plnicí stanice.
(27)
Elektřina a vodík jsou zvláště atraktivními zdroji energie pro zavádění elektrických vozidel, vozidel s palivovými články a vozidel kategorie L v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech, což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku. Elektromobilita významnou měrou přispívá ke splnění ambiciózních cílů Unie pro rok 2020 v oblasti klimatu a energetiky. Ostatně směrnice 2000/28/ES, provedená členskými státy do 5. prosince 2010, stanoví povinné cíle pro všechny členské státy ohledně podílu energie z obnovitelných zdrojů za účelem dosažení cíle Unie, aby do roku 2020 nejméně 20 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů a aby konkrétně v odvětví dopravy 10 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů.
(28)
Při dobíjení elektrických vozidel na dobíjecích stanicích by se měly používat, je-li to technicky proveditelné a finančně únosné, inteligentní měřicí systémy s cílem přispět ke stabilitě elektrizační soustavy dobíjením baterií ze sítě v období nízké obecné poptávky po elektřině a umožnit bezpečné a pružné zpracování údajů. V dlouhodobém výhledu by to elektrickým vozidlům rovněž mohlo umožnit v době vysoké obecné poptávky po elektřině dodávat energii zpět do sítě. Inteligentní měřicí systémy, jak jsou definovány ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/27/EU (10), umožňují poskytování údajů v reálném čase, což je potřebné k zajištění stability sítě a k podpoře rozumného využívání služeb dobíjení. Inteligentní měřicí systémy poskytují přesné a jasné informace o nákladech a dostupnosti služeb dobíjení a tak podporují dobíjení v obdobích „mimo špičku“, tedy v době nízké obecné poptávky po elektřině a nízkých cen elektřiny. Využitím inteligentních měřicích systémů se optimalizuje dobíjení ku prospěchu elektrizační soustavy a spotřebitelů.
(29)
Pokud jde o dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, které nejsou veřejně přístupné, měly by se členské státy zaměřit na posouzení technické a finanční proveditelnosti synergií s plány zavádění inteligentních měřicích systémů na základě bodu 2 přílohy I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/72/ES (11). Provozovatelé distribuční soustavy plní z hlediska dobíjecích stanic významnou úlohu. Provozovatelé distribuční soustavy, z nichž někteří mohou být součástí vertikálně integrovaného podniku vlastnícího nebo provozujícího dobíjecí stanice, by měli při plnění svých úkolů spolupracovat nediskriminačním způsobem s dalšími vlastníky a provozovateli dobíjecích stanic, zejména poskytováním informací potřebných pro účinný přístup k systému a jeho používání.
(30)
Při rozvoji infrastruktury pro elektrická vozidla by měla interakce této infrastruktury s elektrizační soustavou a s politikou Unie pro elektřinu dodržovat zásady stanovené podle směrnice 2009/72/ES. Zřizování a provozování dobíjecích stanic pro elektrická vozidla by mělo probíhat na konkurenčním trhu s otevřeným přístupem pro všechny strany se zájmem o zavádění nebo provozování dobíjecí infrastruktury.
(31)
Přístupem dodavatelů elektřiny v Unii k dobíjecím stanicím by neměly být dotčeny výjimky podle článku 44 směrnice 2009/72/ES.
(32)
V roce 2010 pověřila Komise evropské normalizační organizace (mandát M468), aby vydaly nové normy nebo revidovaly stávající normy v zájmu zajištění interoperability a propojitelnosti mezi elektrickými dobíjecími stanicemi a nabíječi elektrických vozidel. CEN/CENELEC zřídil pracovní skupinu, která v říjnu 2011 vydala zprávu. Přestože tato zpráva obsahuje řadu doporučení, nebylo dosaženo shody ohledně výběru jediného normalizovaného rozhraní. Jsou proto třeba další opatření pro dosažení nevlastnického řešení, které zajistí interoperabilitu v celé Unii.
(33)
Rozhraní pro nabíjení elektrických vozidel by mohlo zahrnovat více zásuvek nebo vozidlových zásuvkových přípojek, pokud alespoň jedna z nich je v souladu s technickými specifikacemi stanovenými v této směrnici, s cílem umožnit dobíjení podle různých norem. Avšak volba společné přípojky pro elektrická vozidla pro celou Unii (typu 2 a typu Combo 2) učiněná v této směrnici by neměla mít nepříznivý dopad na členské státy, které již investovaly do zavádění jiných normalizovaných technologií pro dobíjecí stanice, a neměla by mít vliv na stávající dobíjecí stanice zřízené před vstupem této směrnice v platnost. Elektrická vozidla, která jsou v provozu již před vstupem této směrnice v platnost, by mělo být možno dobít, i pokud byla konstruována k dobíjení na dobíjecích stanicích, které neodpovídají technickým specifikacím stanoveným v této směrnici. Volba zařízení pro běžné a vysoce výkonné dobíjecí stanice by měla splňovat zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
(34)
Zařízení pro odběr elektřiny z pevniny mohou sloužit námořní a vnitrozemské vodní dopravě jako zdroj čisté energie, zejména v námořních a vnitrozemských přístavech, v nichž je špatná kvalita ovzduší nebo vysoká hladina hluku. Elektřina z pevniny může přispět ke snížení dopadu námořních lodí a plavidel vnitrozemské plavby na životní prostředí.
(35)
Normalizace dodávky elektřiny z pevniny by neměla bránit využívání systémů již vybudovaných před vstupem této směrnice v platnost. Členské státy by zejména měly umožnit údržbu a modernizaci stávajících systémů s cílem zajistit účinné využití během jejich životnosti, aniž by bylo požadováno úplné dodržení technických specifikací stanovených v této směrnici.
(36)
Dodávka elektřiny pro letadla stojící na letištích může snížit spotřebu paliva a hluk, zlepšit kvalitu ovzduší a omezit dopady na změnu klimatu. Členské státy by proto měly zajistit, aby byla potřeba dodávky elektřiny na letištích zohledněna v jejich vnitrostátních rámcích politiky.
(37)
Vozidla na vodíkový pohon, včetně vozidel kategorie L na vodíkový pohon, jsou v současnosti na trhu velmi málo rozšířena, ale vytvoření dostatečné infrastruktury vodíkových plnicích stanic je pro umožnění širšího zavádění vozidel na vodíkový pohon nezbytné.
(38)
Členské státy, které rozhodnou o zahrnutí vodíkových plnicích stanic do svých vnitrostátních rámců politiky, by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury pro dodávku vodíku pro motorová vozidla, čímž bude zajištěn provoz vozidel na vodíkový pohon v sítích určených členskými státy. Kde je to vhodné, měla by být zohledněna přeshraniční spojení s cílem umožnit vozidlům na vodíkový pohon provoz v celé Unii.
(39)
Pokud jde o vozidla na zemní plyn, je v Unii nyní v provozu přibližně 3 000 plnicích stanic. Mohly by být vybudovány další plnicí stanice, jež by byly zásobovány ze stávajících dobře rozvinutých rozvodných sítí zemního plynu v Unii, pokud je kvalita plynu vhodná pro použití plynovými vozidly využívajícími běžné i pokročilé technologie. Stávající rozvodnou síť zemního plynu by bylo možné doplnit o místní plnicí stanice využívající místně vyráběný biomethan.
(40)
Společná infrastruktura pro zemní plyn vyžaduje společné technické specifikace pro její technická zařízení i pro kvalitu plynu. Kvalita zemního plynu používaného v Unii závisí na jeho původu, jeho složkách, například biomethanu přimíchaném do zemního plynu, a na způsobu, jakým se zemní plyn zpracovává v distribučním řetězci. Proto by rozdílné technické charakteristiky mohly být na překážku optimálnímu využívání motorů a mohly by snížit jejich energetickou účinnost. Technický výbor CEN/TC 408 - Projekční výbor v tomto ohledu pracuje na souboru specifikací kvality pro zemní plyn využívaný v dopravě a pro zavedení biomethanu do rozvodné sítě zemního plynu.
(41)
Členské státy by měly prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky zajistit vybudování přiměřeného počtu veřejně přístupných plnicích stanic pro dodávku CNG nebo stlačeného biomethanu pro motorová vozidla s cílem zajistit, aby motorová vozidla na CNG mohla být provozována v městských či příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech i v celé Unii, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T. Při vytváření sítě pro dodávku CNG pro motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, při zohlednění minimální délky dojezdu motorových vozidel na CNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 150 km. V zájmu zajištění fungování trhu a interoperability by měly veškeré CNG plnicí stanice pro motorová vozidla poskytovat plyn v kvalitě vyžadované pro použití vozidly na CNG využívajícími běžné i pokročilé technologie.
(42)
LNG je atraktivní palivovou alternativou pro plavidla, která mají splnit požadavky na snížení obsahu síry v lodních palivech v kontrolních oblastech emisí SOx, což se týká poloviny lodí evropské pobřežní plavby, jak stanoví směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/33/EU (12). Hlavní síť LNG plnicích stanic by měla být v námořních přístavech k dispozici do konce roku 2025 a ve vnitrozemských přístavech do konce roku 2030. LNG plnicí stanice zahrnují mimo jiné terminály, nádrže, mobilní kontejnery, zásobovací plavidla a čluny na LNG. Počáteční důraz na hlavní síť by neměl vyloučit možnost, aby byl LNG v dlouhodobém výhledu k dispozici také v přístavech mimo hlavní síť, zejména v přístavech významných pro plavidla neprovozující dopravu. Rozhodnutí o umístění LNG plnicích stanic v přístavech by mělo vycházet z analýzy nákladů a přínosů, včetně posouzení přínosu pro životní prostředí. Rovněž by měly být zohledněny platné bezpečnostní předpisy. Zaváděním infrastruktury pro LNG, které stanoví tato směrnice, by neměl být narušen vývoj jiných perspektivních energeticky účinných alternativních paliv.
(43)
Komise a členské státy by měly usilovat o změnu Evropské dohody o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách (ADN), podepsané v Ženevě 26. května 2000, v platném znění, s cílem umožnit velkoobjemovou přepravu LNG na vnitrozemských vodních cestách. Úpravou oddílu III.1 přílohy III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES (13) by související změny měly být použitelné na veškerou dopravu v oblasti Unie. Je třeba provést nezbytné změny směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/87/ES (14) s cílem umožnit účinné a bezpečné využívání LNG k pohonu plavidel vnitrozemské plavby. Navrhované změny by neměly být v rozporu s ustanoveními ADN použitelnými na území Unie na základě oddílu III.1 přílohy III směrnice 2008/68/ES.
(44)
Členské státy by měly zajistit vhodnou distribuční soustavu mezi skladovacími stanicemi pro LNG a LNG plnicími stanicemi. Pokud jde o silniční dopravu, má pro rozvoj ekonomicky udržitelné mobility s LNG zásadní význam dostupnost a zeměpisné umístění plnicích stanic pro cisternová vozidla na převoz LNG.
(45)
LNG, včetně zkapalněného biomethanu, by rovněž mohl těžkým nákladním vozidlům poskytnout nákladově efektivní technologii ke splnění přísných mezních hodnot emisí znečišťujících látek norem Euro VI, jak je uvedeno v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (15).
(46)
Základem pro zavádění infrastruktury pro LNG by měla být hlavní síť TEN-T, neboť zahrnuje hlavní dopravní toky a umožňuje síťové přínosy. Při vytváření sítě pro dodávku LNG pro těžká nákladní motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, a to v odpovídajících vzdálenostech zohledňujících minimální délku dojezdu těžkých nákladních motorových vozidel na LNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 400 km.
(47)
Zavádění LNG i CNG plnicích stanic by mělo být odpovídajícím způsobem koordinováno s budováním hlavní sítě TEN-T.
(48)
Do 31. prosince 2025 je třeba vybudovat přiměřený počet veřejně přístupných LNG a CNG plnicích stanic, alespoň podél hlavní sítě TEN-T existující k uvedenému dni, a poté i na dalších úsecích hlavní sítě TEN-T, které jsou zpřístupněny vozidlům.
(49)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla a v souvislosti s pokračujícím růstem silniční mobility občanů v celé Unii je třeba poskytnout uživatelům vozidel jasné a snadno srozumitelné informace o palivech dostupných na plnicích stanicích a o kompatibilitě jejich vozidla s různými palivy nebo dobíjecími stanicemi na trhu Unie, aniž je dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES (16). Členské státy by měly mít možnost rozhodnout o zavedení těchto informačních opatření rovněž pro vozidla, která jsou již v provozu.
(50)
Nebude-li k dispozici evropská norma pro dané alternativní palivo, měly by mít členské státy možnost používat pro účely informování uživatelů a pro označování jiné normy.
(51)
Snadné a jednoduché porovnání informací o cenách jednotlivých paliv by mohlo hrát důležitou úlohu, pokud jde o to, umožnit uživatelům vozidel lépe posoudit příslušné náklady na jednotlivá paliva dostupná na trhu. Proto by mělo být možné, aby při uvádění cen paliv na plnicích stanicích, zejména u zemního plynu a vodíku, bylo pro informaci zobrazeno porovnání jednotkových cen s konvenčními palivy, jako například „ekvivalent jednoho litru benzinu“.
(52)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla je nezbytné poskytnout uživatelům vozidel údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na které se vztahuje tato směrnice. Poskytují-li společnosti nebo internetové stránky tyto informace, měly by proto být přístupné otevřeně a nediskriminačně všem uživatelům.
(53)
Pro vytváření politiky založené na faktech je obzvláště důležité na všech úrovních shromažďovat osvědčené postupy a koordinované údaje prostřednictvím činností sledování, jako je portál ekologických vozidel a evropská observatoř elektromobility.
(54)
Klíčové informace týkající se dostupnosti dobíjecích a plnicích stanic a veškeré další informace nezbytné pro mobilitu v celé Unii by měly být případně zahrnuty do informačních služeb o dopravě a cestování jakožto součásti inteligentního dopravního systému.
(55)
Za účelem zajištění toho, aby byla ustanovení této směrnice přizpůsobena vývoji trhu a technickému pokroku, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o technické specifikace plnicích a dobíjecích stanic a příslušné normy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti postupovala podle svých zvyklostí a vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(56)
Mezinárodní námořní organizace (IMO) pracuje na jednotných a mezinárodně uznávaných normách pro oblast bezpečnosti a životního prostředí pro námořní dopravu. S ohledem na globální povahu námořní dopravy je třeba předejít rozporu s mezinárodními normami. Proto by Unie měla zajistit, aby technické specifikace pro námořní dopravu přijaté podle této směrnice byly v souladu s mezinárodními předpisy přijatými IMO.
(57)
Technické specifikace pro interoperabilitu dobíjecích a plnicích stanic by měly být stanoveny v evropských nebo mezinárodních normách. Evropské normalizační organizace by měly přijmout evropské normy podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 (17) a tyto normy by měly být založeny na aktuálních mezinárodních normách nebo případně probíhajících mezinárodních normalizačních pracích. Pro dosud nepřijaté normy by práce měla vycházet z vypracovávaných norem: „Pokyny pro systémy a instalace na dodávku LNG jakožto paliva pro lodě“ (ISO/DTS 18683), „Plnicí stanice pro zemní plyn - LNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16924) a „Plnicí stanice pro zemní plyn - CNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16923). Komise by měla být zmocněna k aktualizaci odkazů na technické specifikace uvedené v evropských nebo mezinárodních normách prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci.
(58)
Při uplatňování směrnice by Komise měla konzultovat příslušné odborné skupiny, včetně alespoň evropské skupiny odborníků pro budoucí pohonné hmoty, složené z odborníků z odvětví a občanské společnosti, a společné skupiny odborníků pro dopravu a životní prostředí, v níž se setkávají odborníci z členských států.
(59)
Komise zřídila skupinu odborníků nazvanou Evropské fórum pro udržitelnou lodní dopravu, jež má napomoci Komisi při provádění činností Unie v oblasti udržitelnosti námořní dopravy. V rámci tohoto fóra byla zřízena podskupina pro námořní LNG, která má mandát navrhnout fóru vypracování norem nebo předpisů pro námořní LNG jakožto palivo pro lodě, vztahujících se na aspekty techniky, provozu, bezpečnosti, zabezpečení, odborné přípravy a životního prostředí při čerpání LNG. Byl rovněž zřízen Evropský výbor pro tvorbu technických norem, jenž by se měl zabývat technickými normami v oblasti vnitrozemské plavby. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci o požadavcích na čerpání LNG, včetně bezpečnostních aspektů s ním souvisejících, vedla konzultace s odborníky včetně Evropského fóra pro udržitelnou lodní dopravu a Evropského výboru pro tvorbu technických norem.
(60)
Ústřední komise pro plavbu na Rýně (CCNR) je mezinárodní organizace, která se zabývá všemi otázkami týkajícími se vnitrozemské plavby. Dunajská komise je mezinárodní mezivládní organizací pro zajištění a rozvoj volné plavby po Dunaji. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci ohledně vnitrozemské plavby vedla konzultace s odborníky včetně CCNR a Dunajské komise.
(61)
Projednávají-li odborníci otázky související s touto směrnicí, jež se netýkají jejího provádění a porušování, čímž plní funkci odborné skupiny, měl by Evropský parlament obdržet úplné informace a dokumentaci a případně i pozvání k účasti na příslušných zasedáních.
(62)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci ke stanovení společných postupů a specifikací. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (18).
(63)
S cílem zajistit, aby alternativní paliva pro dopravu byla poskytována v kvalitě požadované pro použití v motorech se současnou i budoucí technologií a poskytovala vysokou úroveň environmentální výkonnosti z hlediska emisí CO2 a jiných znečišťujících látek, by Komise měla sledovat jejich zavádění na trh. Proto by Komise měla případně navrhnout nezbytná právní opatření s cílem zajistit harmonizovanou vysokou úroveň kvality paliva v celé Unii.
(64)
S cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podporovat udržitelnou elektromobilitu v celé Unii by Komise měla, považuje-li to za vhodné, přijmout vhodná opatření, jako je přijetí akčního plánu k provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“. Za tímto účelem by Komise mohla zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
(65)
Jelikož cíle této směrnice, totiž podpory širokého tržního rozvoje alternativních paliv, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy jednotlivě, ale spíše jej, z důvodu potřeby opatření s cílem uspokojit poptávku po kritickém množství vozidel na alternativní paliva a nákladově efektivní vývoj evropského odvětví a umožnit mobilitu vozidel na alternativní paliva v celé Unii, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Předmět
Touto směrnicí se zřizuje společný rámec opatření pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Unii s cílem minimalizovat závislost dopravy na ropě a omezit její dopad na životní prostředí. Tato směrnice stanoví minimální požadavky na vytvoření infrastruktury pro alternativní paliva, včetně dobíjecích stanic pro elektrická vozidla a plnicích stanic se zemním plynem (LNG a CNG) a vodíkem, které mají být naplněny prostřednictvím vnitrostátních rámců politiky členských států, a rovněž společné technické specifikace pro tyto dobíjecí a plnicí stanice a požadavky na informace pro uživatele.
Článek 2
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„alternativními palivy“ paliva nebo zdroje energie, které slouží alespoň zčásti jako náhrada zdrojů fosilní ropy v dodávkách energie pro dopravu a které mají potenciál přispět k její dekarbonizaci a zvýšit environmentální výkonnost odvětví dopravy. Patří mezi ně mimo jiné:
-
elektřina,
-
vodík,
-
biopaliva ve smyslu čl. 2 bodu i) směrnice 2009/28/ES,
-
syntetická a parafinická paliva,
-
zemní plyn, včetně biomethanu, v plynné formě (stlačený zemní plyn (CNG)) a ve zkapalněné formě (zkapalněný zemní plyn (LNG)), a
-
zkapalněný ropný plyn (LPG);
2)
„elektrickým vozidlem“ motorové vozidlo s pohonem zahrnujícím alespoň jedno neperiferní elektrické zařízení jakožto měnič energie s elektricky dobíjeným systémem ukládání energie, který je možno dobíjet externě;
3)
„dobíjecí stanicí“ rozhraní schopné dobíjet v určitém okamžiku jedno elektrické vozidlo nebo u něhož je možno provést výměnu baterie v určitém okamžiku u jednoho elektrického vozidla;
4)
„běžnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem 22 kW nebo nižším, s výjimkou zařízení o výkonu 3,7 kW nebo nižším, jež jsou umístěna v domácnostech nebo jejichž hlavním účelem není dobíjet elektrická vozidla a jež nejsou veřejně přístupná;
5)
„vysoce výkonnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem vyšším než 22 kW;
6)
„dodávkami elektřiny z pevniny“ poskytování elektřiny na pobřeží pro kotvící námořní lodě nebo plavidla vnitrozemské plavby prostřednictvím normalizovaného rozhraní;
7)
„veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí“ dobíjecí nebo plnicí stanice na dodávku alternativního paliva, která uživatelům poskytuje nediskriminační přístup v celé Unii. Nediskriminační přístup může zahrnovat různé podmínky ověření, použití a platby;
8)
„plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování jakéhokoliv paliva s výjimkou LNG prostřednictvím pevného nebo mobilního zařízení;
9)
„LNG plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování LNG sestávající z pevného či mobilního zařízení, pobřežního zařízení nebo jiných systémů.
Článek 3
Vnitrostátní rámce politiky
1. Každý členský stát přijme vnitrostátní rámec politiky pro rozvoj trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a zavádění příslušné infrastruktury. Rámec obsahuje alespoň:
-
posouzení současného stavu a budoucího rozvoje trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy, a to i s ohledem na jejich možné souběžné a kombinované používání, a rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva, při zohlednění přeshraniční kontinuity, je-li to relevantní,
-
vnitrostátní obecné a specifické cíle pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva podle čl. 4 odst. 1, 3 a 5, čl. 6 odst. 1, 2, 3, 4, 6, 7 a 8 a případně čl. 5 odst. 1. Tyto vnitrostátní cíle jsou stanoveny a je možno je revidovat na základě posouzení vnitrostátní, regionální nebo celounijní poptávky, při zajištění souladu s minimálními požadavky na infrastrukturu stanovenými v této směrnici,
-
opatření nezbytná k zajištění dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů obsažených ve vnitrostátním rámci politiky,
-
opatření, jež mohou napomoci při zavádění infrastruktury pro alternativní paliva ve službách veřejné dopravy,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě osídlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny veřejně přístupnými dobíjecími stanicemi v souladu s čl. 4 odst. 1,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě obydlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny CNG plnicími stanicemi v souladu s čl. 6 odst. 7,
-
posouzení potřeby nainstalovat LNG plnicí stanice v přístavech mimo hlavní síť TEN-T,
-
zvážení potřeby nainstalovat dodávku elektřiny na letištích pro použití letadly stojícími na letištích.
2. Členské státy zajistí, aby se ve vnitrostátních rámcích politiky zohlednily potřeby různých druhů dopravy provozovaných na jejich území, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
3. Ve vnitrostátních rámcích politiky se zohlední případné zájmy regionálních a místních orgánů a dotčených zúčastněných stran.
4. V případě potřeby členské státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky spolupracují s cílem zajistit, aby opatření nezbytná k dosažení cílů této směrnice byla soudržná a koordinovaná.
5. Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva musí být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu obsaženými ve Smlouvě o fungování EU.
6. Vnitrostátní rámce politiky musí být v souladu s platnými právními předpisy Unie v oblasti životního prostředí a ochrany klimatu.
7. Členské státy oznámí své vnitrostátní rámce politiky Komisi do 18. listopadu 2016.
8. Na základě vnitrostátních rámců politiky Komise zveřejní a pravidelně aktualizuje informace o vnitrostátních obecných a specifických cílech předložených jednotlivými členskými státy, pokud jde o:
-
počet veřejně přístupných dobíjecích stanic,
-
LNG plnicí stanice v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
veřejně přístupné LNG plnicí stanice pro motorová vozidla,
-
veřejně přístupné CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
V příslušných případech zveřejní rovněž informace o:
-
veřejně přístupných vodíkových plnicích stanicích,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny z pevniny v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny pro letadla stojící na letištích.
9. Komise je nápomocna členským státům při podávání zpráv o jejich vnitrostátních rámcích politiky prostřednictvím pokynů uvedených v čl. 10 odst. 4, posuzuje soudržnost vnitrostátních rámců politiky na úrovni Unie a napomáhá členským státům při spolupráci stanovené v odstavci 4 tohoto článku.
Článek 4
Dodávky elektřiny pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, s cílem umožnit provoz elektrických vozidel alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Počet takových dobíjecích stanic se stanoví mimo jiné se zřetelem k odhadovanému počtu registrovaných elektrických vozidel na konci roku 2020, jenž je uveden v jejich vnitrostátních rámcích politiky, jakož i k osvědčeným postupům a doporučením vydaným Komisí. Je-li to vhodné, zohlední se zvláštní potřeby týkající se instalace veřejně přístupných dobíjecích stanic na stanicích veřejné dopravy.
2. Komise posoudí uplatňování požadavků uvedených v odstavci 1 a případně předloží návrh na změnu této směrnice, přičemž zohlední vývoj na trhu s elektrickými vozidly, s cílem zajistit, aby byl do 31. prosince 2025 v každém členském státě vybudován další počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, a to alespoň na hlavní síti TEN-T, v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech.
3. Členské státy rovněž přijmou opatření v rámci svých vnitrostátních rámců politiky s cílem podpořit a usnadnit zavádění veřejně nepřístupných dobíjecích stanic.
4. Členské státy zajistí, aby běžné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.1 přílohy II a zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
Členské státy zajistí, aby vysoce výkonné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.2 přílohy II.
5. Členské státy zajistí, aby byla v jejich vnitrostátních rámcích politiky posouzena potřeba dodávky elektřiny z pevniny pro plavidla vnitrozemské plavby a námořní lodě v námořních a vnitrozemských přístavech. Tato dodávka elektřiny z pevniny musí být přednostně nainstalována v přístavech hlavní sítě TEN-T a v dalších přístavech do 31. prosince 2025, ledaže není žádná poptávka a náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
6. Členské státy zajistí, aby instalace pro dodávku elektřiny z pevniny pro námořní dopravu zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 1.7 přílohy II.
7. Při dobíjení elektrických vozidel na veřejně přístupných dobíjecích stanicích se používají, je-li to technicky proveditelné a ekonomicky přiměřené, inteligentní měřicí systémy ve smyslu čl. 2 bodu 28 směrnice 2012/27/EU, které splňují požadavky stanovené v čl. 9 odst. 2 uvedené směrnice.
8. Členské státy zajistí, aby provozovatelé veřejně přístupných dobíjecích stanic mohli volně nakupovat elektřinu od kteréhokoliv dodavatele elektřiny z Unie, pokud s tím dodavatel souhlasí. Provozovatelům dobíjecích stanic je povoleno poskytovat na smluvním základě zákazníkům služby dobíjení elektrických vozidel, a to i jménem a na účet jiných poskytovatelů služeb.
9. Všechny veřejně přístupné dobíjecí stanice poskytnou uživatelům elektrických vozidel rovněž možnost jednorázového dobití bez uzavření smlouvy s dotčeným dodavatelem elektřiny nebo provozovatelem.
10. Členské státy zajistí, aby ceny účtované provozovateli veřejně přístupných dobíjecích stanic byly přiměřené, snadno a jasně porovnatelné, transparentní a nediskriminační.
11. Členské státy zajistí, aby provozovatelé distribučních soustav spolupracovali na nediskriminačním základě se všemi osobami, které zřizují nebo provozují veřejně přístupné dobíjecí stanice.
12. Členské státy zajistí, aby právní úprava umožňovala uzavřít smlouvu na dodávky elektřiny pro dobíjecí stanici i s jiným dodavatelem, než je dodavatel elektřiny do domácnosti nebo prostor, kde je tato dobíjecí stanice umístěna.
13. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských normalizačních orgánů ohledně evropských norem obsahujících podrobné technické specifikace pro bezdrátové dobíjecí stanice a výměnu baterií pro motorová vozidla a pro dobíjecí stanice pro motorová vozidla kategorie L a pro elektrické autobusy.
14. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 a 1.8 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v evropských normách, které mají být vypracovány podle odstavce 13 tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 1 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 5
Dodávky vodíku pro silniční dopravu
1. Členské státy, které se rozhodnou do svého vnitrostátního rámce politiky zahrnout veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice, zajistí, aby byl do 31. prosince 2025 dostupný přiměřený počet takových stanic s cílem umožnit provoz motorových vozidel na vodíkový pohon, včetně vozidel s palivovými články, v sítích určených těmito členskými státy, případně včetně přeshraničních spojení.
2. Členské státy zajistí, aby veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 2 přílohy II.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem aktualizovat odkazy na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 2 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 6
Dodávky zemního plynu pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic v námořních přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
2. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2030 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic ve vnitrozemských přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
3. Členské státy ve svých vnitrostátních rámcích politiky určí námořní a vnitrozemské přístavy, které mají poskytovat přístup k LNG plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1 a 2; přitom zváží skutečné potřeby trhu.
4. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T, s cílem umožnit provoz těžkých nákladních motorových vozidel na LNG v celé Unii, je-li po tom poptávka, ledaže náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
5. Komise posoudí uplatňování požadavku uvedeného v odstavci 4 a do 31. prosince 2027 podle potřeby předloží návrh na změnu této směrnice, v němž zohlední trh s těžkými nákladními motorovými vozidly na LNG, s cílem zajistit, aby byl v každém členském státě vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic.
6. Členské státy zajistí, aby byla na jejich území dostupná náležitá distribuční soustava LNG, včetně nakládacích zařízení pro cisternová vozidla na převoz LNG, pro dodávky plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1, 2 a 4. Odchylně od výše uvedeného mohou sousedící členské státy v rámci svých vnitrostátních rámců politiky pro účely plnění tohoto požadavku sdílet své zdroje. Na dohody o sdílení zdrojů se vztahují povinnosti podávání zpráv členských států podle této směrnice.
7. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, s cílem umožnit, v souladu s čl. 3 odst. 1 šestou odrážkou, provoz motorových vozidel na CNG v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy.
8. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, a to alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T, s cílem umožnit provoz motorových vozidel na CNG v celé Unii.
9. Členské státy zajistí, aby CNG plnicí stanice pro motorová vozidla zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 3.4 přílohy II.
10. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských či mezinárodních normalizačních organizací ohledně norem, včetně podrobných technických specifikací, pro:
a)
LNG plnicí stanice pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu;
b)
LNG a CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
11. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 3.1, 3.2 a 3.4 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v normách, které mají být vypracovány podle odst. 10 písm. a) a b) tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě, v souladu s případnými příslušnými mezinárodními normami;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 3 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými evropskými nebo mezinárodními normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
12. Neexistuje-li norma obsahující podrobné technické specifikace LNG plnicích stanic pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu uvedená v odst. 10 písm. a), a zejména neexistují-li specifikace týkající se čerpání LNG, je Komise při zohlednění prací probíhajících v IMO, v Ústřední komisi pro plavbu na Rýně, v Dunajské komisi a na dalších příslušných mezinárodních fórech oprávněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem stanovit:
-
požadavky na rozhraní související s přepravou LNG v palivových zásobnících v námořní a vnitrozemské vodní dopravě,
-
požadavky týkající se bezpečnostních aspektů skladování LNG na pevnině a postupu při jeho čerpání v námořní a vnitrozemské vodní dopravě.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím těchto aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s příslušnými skupinami odborníků na námořní dopravu a na vnitrozemskou vodní dopravu, včetně odborníků z vnitrostátních orgánů v oblasti námořní a vnitrozemské vodní dopravy.
Článek 7
Informace pro uživatele
1. Aniž je dotčena směrnice 2009/30/ES, zajistí členské státy, aby byly poskytovány relevantní, soudržné a jasné informace, pokud jde o motorová vozidla, do kterých je možné pravidelně čerpat jednotlivá paliva uvedená na trh nebo která je možné pravidelně dobíjet na dobíjecích stanicích. Tyto informace se zpřístupní v příručkách pro motorová vozidla, na plnicích a dobíjecích stanicích, na motorových vozidlech a u prodejců motorových vozidel na jejich území. Tento požadavek se vztahuje na všechna motorová vozidla, jakož i příručky pro ně, uvedená na trh po 18. listopadu 2016.
2. Poskytování informací podle odstavce 1 vychází z ustanovení o označování ohledně slučitelnosti paliv podle norem evropských normalizačních organizací stanovujících technické specifikace paliv. Odkazují-li takové normy ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, musí být grafické vyjádření jednoduché a snadno srozumitelné a být umístěno jasně viditelným způsobem:
a)
na příslušných čerpadlech a jejich výdejních pistolích na všech plnicích stanicích ode dne uvedení paliv na trh;
b)
na všech víčkách palivových nádrží u doporučených motorových vozidel slučitelných s tímto palivem nebo v jejich těsné blízkosti a v příručkách pro motorová vozidla, jsou-li tato motorová vozidla uvedena na trh po 18. listopadu 2016.
3. Při uvádění cen paliv na plnicích stanicích se ve vhodných případech, zejména u zemního plynu a vodíku, pro informaci zobrazí porovnání jednotkových cen. Zobrazení těchto informací nesmí uživatele uvádět v omyl ani vést k nejasnostem.
S cílem zvýšit informovanost spotřebitelů a zajistit transparentnost cen paliv způsobem jednotným v celé Unii je Komise oprávněna přijmout prostřednictvím prováděcích aktů společnou metodiku srovnávání jednotkových cen alternativních paliv.
4. Pokud normy evropských normalizačních organizací stanovící technické specifikace paliva neobsahují ustanovení o označování pro účely souladu s dotčenými normami nebo pokud ustanovení o označování neodkazují ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, nebo pokud ustanovení o označování nejsou vhodná pro dosažení cílů této směrnice, může Komise pro účely jednotného provádění odstavců 1 a 2 pověřit evropské normalizační organizace vypracováním specifikací označování slučitelnosti nebo přijmout prováděcí akty stanovující grafické vyjádření slučitelnosti, včetně systému barevného kódování, pro paliva uvedená na trh Unie, která dle posouzení Komise dosahují úrovně 1 % celkového objemu prodejů ve více než v jednom členském státě.
5. Jsou-li aktualizována ustanovení o označování v příslušných normách evropských normalizačních organizací, jsou-li přijaty prováděcí akty týkající se označování nebo jsou-li podle potřeby vypracovány nové normy evropských normalizačních organizací pro alternativní paliva, vztahují se odpovídající požadavky na označování na všechny plnicí a dobíjecí stanice a na motorová vozidla registrovaná na území členských států 24 měsíců po jejich aktualizaci nebo přijetí.
6. Prováděcí akty uvedené v tomto článku se přijímají přezkumným postupem podle čl. 9 odst. 2.
7. Členské státy zajistí, aby případné údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na něž se vztahuje tato směrnice, byly přístupné všem uživatelům na otevřeném a nediskriminačním základě. U dobíjecích stanic mohou tyto údaje zahrnovat data o dostupnosti v reálném čase a historická data o dobíjení i data o dobíjení v reálném čase.
Článek 8
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článcích 4, 5 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 17. listopadu 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článcích 4, 5 a 6 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článků 4, 5 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o tři měsíce.
Článek 9
Postup ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Má-li být o stanovisku výboru rozhodnuto písemným postupem, ukončuje se tento postup bez výsledku, pokud o tom ve lhůtě pro vydání stanoviska rozhodne předseda výboru nebo pokud o to požádá prostá většina členů výboru.
Článek 10
Zprávy a přezkum
1. Každý členský stát předloží Komisi zprávu o provádění vnitrostátního rámce politiky do 18. listopadu 2019 a každé tři následující roky. Tyto zprávy obsahují informace uvedené v příloze I a případně obsahují příslušné zdůvodnění úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
2. Do 18. listopadu 2017 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o posouzení vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnosti na úrovni Unie, včetně posouzení úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
3. Komise předkládá Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování této směrnice každé tři roky počínaje 18. listopadem 2020.
Zpráva Komise obsahuje:
-
posouzení opatření přijatých členskými státy,
-
posouzení účinků této směrnice na vývoj trhu, pokud jde o infrastrukturu pro alternativní paliva, a jejího přispění k trhu s alternativními palivy pro dopravu, jakož i jejího dopadu na hospodářství a životní prostředí,
-
informace o technickém pokroku a vývoji trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a příslušnou infrastrukturu, na něž se vztahuje tato směrnice, a veškerá další alternativní paliva.
Komise může uvést příklady osvědčených postupů a učinit odpovídající doporučení.
Zpráva Komise rovněž posoudí požadavky a lhůty stanovené v této směrnici, pokud jde o vytvoření infrastruktury a provádění specifikací, s ohledem na technický, hospodářský a tržní vývoj příslušných alternativních paliv, a podle potřeby se k ní připojí legislativní návrh.
4. Komise přijme pokyny týkající se podávání zpráv ze strany členských států o prvcích uvedených v příloze I.
5. Komise do 31. prosince 2020 přezkoumá provádění této směrnice a podle potřeby předloží návrh na její změnu stanovením nových společných technických specifikací pro infrastrukturu pro alternativní paliva v oblasti působnosti této směrnice.
6. Komise do 31. prosince 2018 přijme, považuje-li to za vhodné, akční plán pro provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“ s cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podpořit udržitelnou elektromobilitu v celé Unii. Za tímto účelem může rovněž zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
Článek 11
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 18. listopadu 2016. Jejich znění sdělí neprodleně Komisi.
2. Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
3. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 12
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 13
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 22. října 2014.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2014/94/EU IRÁNYELVE
(2014. október 22.)
az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 91. cikkére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),
rendes jogalkotási eljárás keretében (3),
mivel:
(1)
Az „Európa 2020: Az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés stratégiája” című, 2010. március 3-i közleményében a Bizottság célul tűzte ki a versenyképességnek és az energiaellátás biztonságának a hatékonyabb erőforrás- és energiafelhasználás révén történő javítását.
(2)
A Bizottság „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához - Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, 2011. március 28-i fehér könyve a közlekedés kőolajfüggőségének csökkentését szorgalmazta. Ezt egy sor szakpolitikai kezdeményezés - többek között az alternatív üzemanyagok fenntartható stratégiájának kidolgozása és a megfelelő infrastruktúra kifejlesztése - révén kell megvalósítani. A Bizottság ezenkívül a fehér könyvben 2050-ig- az 1990-es szintekhez képest - 60 %-kal javasolta csökkenteni a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást.
(3)
A 2009/28/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) egyik célkitűzéseként 10 %-ban állapította meg a megújuló energiaforrások közlekedési üzemanyagokon belüli részarányát.
(4)
Az érdekeltekkel és a nemzeti szakértőkkel folytatott konzultációk, valamint a Bizottság „Tiszta energiák a közlekedésben: az alternatív üzemanyagok európai stratégiája” című, 2013. január 24-i közleményében tükrözött szakmai ismeretek alapján a villamos energia, a hidrogén, a bioüzemanyagok, a földgáz és a cseppfolyósított propán-bután gáz (LPG) bizonyultak a jelenleg a kőolaj helyettesítésére hosszú távon alkalmas fő alternatív üzemanyagoknak, többek között annak fényében is, hogy lehetséges például a vegyes üzemű technológiai rendszerek alkalmazása révén történő egyidejű és együttes használatuk.
(5)
Az energiaforrások a közlekedés energiaellátásában magukban foglalnak minden olyan alternatív forrást, például a villamos energiát és a hidrogént, amelynek kibocsátása nem égés vagy nem égési redoxireakció révén történik.
(6)
A dízelolajat, benzint és kerozint helyettesítő szintetikus üzemanyagokat különböző forrásokból elő lehet állítani, például biomassza, földgáz, szén vagy műanyaghulladék folyékony üzemanyaggá, metánná és dimetil-éterré történő átalakítása révén. A szintetikus paraffinos dízel üzemanyagok - például a hidrogénezett növényi olajak és a Fischer-Tropsch eljárással előállított dízelolaj - helyettesíthetők egymással és magas keverési arányban keverhetők fosszilis dízel üzemanyagokhoz, illetve önmagukban is használhatók minden létező vagy jövőbeli, dízel üzemanyaggal hajtott gépjárműben. Lehetséges ezért ezeknek az üzemanyagoknak a meglévő infrastruktúrával történő elosztása, tárolása és használata. A benzint helyettesítő szintetikus üzemanyagok - például a metanol és más alkoholok - keverhetők benzinnel, és kisebb módosításokat követően műszaki szempontból alkalmazhatók napjaink járműtechnológiájával. A metanol a belvízi hajózás és a rövid távú tengeri fuvarozás keretében is használható. A szintetikus és paraffinos üzemanyagokkal csökkenthető a közlekedés energiaellátásában a kőolajforrások használata.
(7)
A földgáz-feldolgozás és a kőolajfinomítás során nyert LPG vagy autógáz olyan alternatív üzemanyag, amelynek felhasználása a hagyományos üzemanyagoknál alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátással, illetve lényegesen kevesebb szennyezőanyag-kibocsátással jár. A bio-LPG különböző biomassza-források származékos terméke, amely közép-, illetve hosszú távon várhatóan életképes technológiává válik. Az LPG a közúti közlekedésben (személygépkocsik és tehergépjárművek esetében egyaránt) bármilyen távolságon használható. Használható a belvízi hajózás és a rövid távú tengeri fuvarozás keretében is. Az LPG-infrastruktúra viszonylag jól fejlett; már jelenleg is jelentős számú (hozzávetőlegesen 29 000) töltőállomás található szerte az Unióban. E töltőállomások eloszlása ugyanakkor egyenetlen, mivel bizonyos országokban kevéssé elterjedtek.
(8)
Az alternatív üzemanyagok ezen irányelv szerinti meghatározásának sérelme nélkül megjegyzendő, hogy más tisztaüzemanyag-típusok is léteznek, amelyek a fosszilis üzemanyagok lehetséges alternatíváit jelenthetik. Az új típusú alternatív üzemanyagok kiválasztásakor figyelembe kell venni az ígéretes kutatási és fejlesztési eredményeket. A szabványok és a jogszabályok kialakításakor semmilyen konkrét technológiatípus sem részesíthető előnyben annak érdekében, hogy az ne akadályozza az alternatív üzemanyagok és energiahordozók továbbfejlesztését.
(9)
A CARS 21 magas szintű munkacsoport a 2012. június 6-i jelentésében megállapította, hogy uniós szinten hiányzik egy harmonizált alternatívüzemanyag-infrastruktúra, ez pedig hátráltatja az alternatív üzemanyaggal hajtott járművek piaci bevezetését, és késlelteti kedvező környezeti hatásaik érvényesülését. A „CARS 2020: Cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért” című, 2012. november 8-i közleményében a Bizottság átvette a CARS 21 magas szintű munkacsoport jelentésében foglalt főbb ajánlásokat, és azok alapján egy cselekvési tervet is bemutatott. Ez az irányelv a Bizottság által bejelentett, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájával kapcsolatos főbb intézkedések egyike.
(10)
El kell kerülni a belső piac széttagolódását, amelyhez az alternatív üzemanyagok nem összehangolt módon történő piaci bevezetése vezetne. Ahhoz, hogy az EU teljesíteni tudja a közlekedés kőolajfüggőségének minimálisra csökkentéséből és környezeti hatásának enyhítéséből álló kettős célt, a tagállamok szakpolitikai kereteinek koordinációja révén kell gondoskodni arról a hosszú távú biztonságról, amely a jármű- és üzemanyag-technológiába, valamint az infrastruktúra kiépítésébe való magán- és közberuházáshoz szükséges. Ezért a tagállamoknak - a regionális és helyi hatóságokkal, valamint az érintett ágazattal szoros együttműködésben, a kis- és középvállalkozások igényeit is figyelembe véve - nemzeti szakpolitikai keretet kell kialakítaniuk, amelyben meghatározzák az alternatív üzemanyagok piacának fejlesztésére és ennek részeként a szükséges létrehozandó infrastruktúra kiépítésére vonatkozó nemzeti célokat és célkitűzéseket, valamint támogató intézkedéseket. A tagállamoknak szükség szerint regionális és makroregionális szinten, konzultáció révén vagy közös szakpolitikai keretek kialakításával együtt kell működniük más, szomszédos tagállamokkal, különösen olyan esetekben, amikor nemzeti határokon átnyúló alternatívüzemanyag-infrastruktúrára vagy új, határközeli infrastruktúra kiépítésére van szükség, ideértve az elektromos töltőállomásokhoz és az üzemanyagtöltő állomásokhoz való különféle - megkülönböztetéstől mentes - hozzáférési lehetőségeket is. E nemzeti szakpolitikai keretek koordinálását és uniós szintű koherenciáját támogatni kell a tagállamok közötti együttműködés, valamint a Bizottság általi értékelés és jelentéstétel révén. Az I. mellékletben előírt információk tagállamok általi bejelentésének megkönnyítése érdekében a Bizottságnak el kell fogadnia bizonyos, kötelező erővel nem bíró iránymutatásokat.
(11)
Ahhoz, hogy minden közlekedési mód energiaigényét hosszú távon ki lehessen elégíteni, koordinált megközelítésre van szükség. A szakpolitikáknak mindenekelőtt az alternatív üzemanyagok használatán kell alapulniuk, és azokban az egyes közlekedési módok egyedi szükségleteire kell fektetni a hangsúlyt. A nemzeti szakpolitikai keretek kidolgozása során figyelmet kell fordítani az adott tagállam területén működő különféle közlekedési módok szükségleteire, beleértve azon közlekedési módok szükségleteit is, amelyek esetében a fosszilis üzemanyagok kiváltására kevés alternatíva áll rendelkezésre.
(12)
Célszerű, hogy a Bizottság az információk és a legjobb gyakorlatok tagállamok közötti cseréjén keresztül elősegítse a nemzeti szakpolitikai keretek tagállamok általi kidolgozását és végrehajtását.
(13)
Az alternatív üzemanyagok használatának előmozdítása és a vonatkozó infrastruktúra fejlesztése érdekében a nemzeti szakpolitikai keretek több olyan tervet, stratégiát vagy más tervezési dokumentumot is tartalmazhatnak, amelyet a tagállamok egymástól elkülönülten, integráltan vagy egyéb módon, az általuk meghatározott igazgatási szinten dolgoznak ki.
(14)
Annak érdekében, hogy a közpénzekből nyújtott támogatás az alternatív üzemanyaggal hajtott járművek és hajók használatával történő uniós szintű mobilitásra irányuló összehangolt belső piacfejlesztésre összpontosítson, a nemzeti szakpolitikai keretben meghatározott üzemanyagok támogathatóságát biztosítani kell az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájához nyújtott uniós és nemzeti támogató intézkedéseken keresztül.
(15)
Ennek az irányelvnek nem célja, hogy további pénzügyi terhet rójon a tagállamokra, vagy a regionális és helyi hatóságokra. A tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy az irányelv végrehajtása céljából a szabályozói és nem szabályozói ösztönzők és intézkedések széles skáláját felhasználhassák, szoros együttműködésben a magánszektor szereplőivel, akiknek alapvető szerepet kell játszaniuk az alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésének támogatásában.
(16)
Az 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (5) értelmében az új technológiák kifejlesztése és az innováció - különösen, ha a közlekedés dekarbonizációjával kapcsolatos - uniós finanszírozásban részesülhet. Az említett rendelet lehetővé teszi kiegészítő finanszírozás biztosítását is az olyan intézkedések esetében, amelyek az e rendelet hatálya alá tartozó ágazatok (nevezetesen a közlekedés, energia és távközlés) közül legalább kettő közötti, már meglévő szinergiákat aknázzák ki. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz koordinációs bizottsága segítséget nyújt a Bizottságnak a munkaprogramok koordinálásában, hogy a pályázati felhívásokat több ágazatra kiterjedően lehessen meghirdetni, és ezáltal teljes mértékben ki lehessen aknázni az említett ágazatok közötti lehetséges szinergiákat. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz ily módon hozzájárulna az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséhez.
(17)
Az 1291/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelettel (6) létrehozott Horizont 2020 program szintén támogatást biztosít majd az alternatív üzemanyagokat használó járművekre és a kapcsolódó infrastruktúrára irányuló kutatásokhoz és innovációhoz, különösen az „Intelligens, környezetkímélő és integrált közlekedés” elnevezésű „Társadalmi kihívás” révén. Ennek a konkrét finanszírozási forrásnak szintén hozzá kell járulnia az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának fejlesztéséhez, ezért azt teljes mértékben figyelembe kell venni, mint a fenntartható közlekedési piacnak az Unió egészében való biztosítása céljából igénybe vehető további lehetőséget.
(18)
A Bizottságnak és a tagállamoknak támogatniuk kell az e területet célzó nemzeti és regionális szintű fejlesztési intézkedéseket, hogy ösztönözzék a fenntartható közlekedésbe való beruházásokat, és támogassák az alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó infrastruktúra összefüggő hálózatának az Unión belüli kiépítését. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítését és irányítását illetően ösztönözniük kell továbbá a legjobb gyakorlatoknak a helyi és regionális fejlesztési kezdeményezések közötti cseréjét, és e célból elő kell mozdítaniuk az európai strukturális és beruházási alapok - és köztük is különösen az Európai Regionális Fejlesztési Alap és a Kohéziós Alap - igénybevételét.
(19)
Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára irányuló támogatási intézkedéseket az Európai Unió működéséről szóló szerződésben (EUMSZ) az állami támogatásokra vonatkozóan megállapított szabályokkal összhangban kell végrehajtani. A tagállamok szükségesnek ítélhetik, hogy az állami támogatásokra vonatkozóan alkalmazandó szabályokkal összhangban támogatást nyújtsanak az ezen irányelv által érintett gazdasági szereplők számára. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájához nyújtott, a Bizottságnak bejelentett nemzeti támogatási intézkedéseket késedelem nélkül meg kell vizsgálni.
(20)
A transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó (TEN-T) iránymutatásokban megállapítást nyert, hogy az alternatív üzemanyagok - legalábbis részben - kiváltják a fosszilis üzemanyagokat a közlekedés energiaellátásában, hozzájárulnak annak dekarbonizációjához, és javítják a közlekedési ágazat környezeti teljesítményét. A TEN-T iránymutatások az új technológiák és az innováció tekintetében előírják, hogy a hálózatnak lehetővé kell tennie minden közlekedési mód dekarbonizációját, mégpedig az energiahatékonyságnak, valamint az alternatív meghajtórendszerek bevezetésének és a kapcsolódó infrastruktúra biztosításának az ösztönzése révén. A TEN-T iránymutatások előírják továbbá, hogy az 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelettel (7) létrehozott törzshálózat (a továbbiakban: TEN-T törzshálózat) belvízi és tengeri kikötőiben, repülőterein és közútjain biztosítani kell az alternatív üzemanyagok rendelkezésre állását. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében a TEN-T finanszírozási eszköz révén támogatható ezen új technológiáknak és innovatív megoldásoknak a TEN-T törzshálózatban való alkalmazása, az alternatív tiszta üzemanyagok infrastruktúráját is beleértve. Ezenkívül az eszköz keretében pénzügyi támogatásban részesíthető az alternatív tiszta üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítése is a tágabb általános hálózatban, mégpedig közbeszerzés és olyan pénzügyi eszközök formájában, mint a projektkötvények.
(21)
A 2009/28/EK irányelv fogalommeghatározása szerinti bioüzemanyagok jelenleg az alternatív üzemanyagok legfontosabb csoportját jelentik, és 2011-ben az uniós közlekedés által használt teljes üzemanyag hozzávetőleg 4,7 %-os arányát képviselték. Fenntartható termelésük esetén számottevően hozzájárulhatnak az összes szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez is. Alkalmasak lennének az összes közlekedési mód tiszta energiával való ellátására.
(22)
Az alternatívüzemanyag-infrastruktúra Unió-szerte összehangolt fejlesztésének a hiánya a kínálati oldalon megakadályozza a méretgazdaságosság kialakítását, a keresleti oldalon pedig az uniós szintű mobilitást. Új infrastruktúrahálózatokat kell kiépíteni, például a villamos energia, a földgáz (cseppfolyósított földgáz [LNG] és sűrített földgáz [CNG]) és adott esetben a hidrogén számára. Fontos szem előtt tartani, hogy milyen fejlődési szakasznál tartanak az egyes üzemanyag-technológiák és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúrák, és így többek között azt is, hogy mennyire kiforrottak a magánberuházók üzleti modelljei, illetve hogy milyen mértékben állnak rendelkezésre és a felhasználók által mennyire elfogadottak az alternatív üzemanyagok. Biztosítani kell a technológiasemlegességet, és a nemzeti szakpolitikai keretekben megfelelően figyelembe kell venni az alternatívüzemanyag-piac fejlesztésének támogatására vonatkozó követelményt. Ezenkívül a nemzeti szakpolitikai keretek kidolgozásakor figyelembe kell venni a népsűrűséget és a földrajzi jellemzőket is.
(23)
A villamos energiában megvan a közúti járművek energiahatékonyságának növeléséhez és a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez való hozzájáruláshoz szükséges potenciál. Ez az energiaforrás elengedhetetlen a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (8) és a 168/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletben (9) említett elektromos járművek - köztük az L kategóriájú járművek - használatához, ami a városi/elővárosi agglomerációkban és más sűrűn lakott területeken hozzájárulhat a levegőminőség javításához és a zajszint csökkentéséhez. A tagállamoknak gondoskodniuk kell a nyilvános elektromos töltőállomások megfelelő lefedettséget biztosító kiépítéséről annak érdekében, hogy biztosított legyen az elektromos járművek közlekedése legalább a városi/elővárosi agglomerációkban és más sűrűn lakott területeken, illetve adott esetben a tagállamok által meghatározott hálózatokon belül. Ezen töltőállomások számát az egyes tagállamokban 2020. végéig nyilvántartásba vételre kerülő elektromos járművek becsült számának figyelembevételével kell meghatározni. Annak hozzávetőleges meghatározásához, hogy átlagosan mennyi elektromos töltőállomást lenne megfelelő biztosítani, tíz autónként legalább egy töltőállomást célszerű alapul venni, figyelembe véve ezenkívül az autók típusát, a töltési technológiát és a rendelkezésre álló magán-töltőállomásokat is. Célszerű megfelelő számú nyilvános elektromos töltőállomást létesíteni, így különösen a közösségi közlekedési állomásoknál, így például a kikötői utastermináloknál, a repülőtereknél és a vasútállomásoknál. Az elektromos járművek magántulajdonosai számára alapvető fontosságú, hogy igénybe tudják venni a - például társasházakban, irodaépületekben és üzleti negyedek közelében kialakított - közös parkolók töltőállomásait. A hatóságoknak az ilyen gépjármű-használók segítése céljából meg kell tenniük az annak garantálásához szükséges lépéseket, hogy az említett létesítmények fejlesztői és üzemeltetői megfelelő infrastruktúrát biztosítsanak, amely elegendő számú elektromos töltőállomással rendelkezik.
(24)
A tagállamoknak biztosítaniuk kell a gépjárművek villamos energiával történő ellátását szolgáló, nyilvánosan hozzáférhető infrastruktúra kiépítését. Annak érdekében, hogy nemzeti szakpolitikai keretükben megfelelő számú nyilvános elektromos töltőállomást irányozzanak elő, a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy figyelembe vehessék a területükön már meglévő nyilvános elektromos töltőállomások számát és azok jellemzőit, valamint eldönthessék, hogy normál vagy nagy teljesítményű töltőállomások kiépítésére összpontosítanak-e.
(25)
Az elektromos mobilitás gyorsan fejlődő terület. A jelenlegi töltési interfésztechnológiák a kábeles csatlakoztatáson alapulnak, de a jövő interfésztechnológiáit - például a vezeték nélküli töltést vagy az akkumulátorcserét - is figyelembe kell venni. A jogalkotás keretében gondoskodni kell a technológiai innováció előmozdításáról. Ezt az irányelvet ezért adott esetben aktualizálni kell, hogy figyelembe vegye az olyan technológiák jövőbeli szabványait is, mint a vezeték nélküli töltés és az akkumulátorcsere.
(26)
Nyilvános elektromos és egyéb töltőállomások lehetnek például magántulajdonban lévő, de regisztrációs kártyák vagy díjfizetés révén nyilvánosan hozzáférhető elektromos, illetve egyéb töltőállomások, közös autóhasználati rendszerek harmadik felek előtt bérlet révén nyitva álló elektromos vagy egyéb töltőállomásai, valamint nyilvános parkolókban elhelyezett elektromos vagy egyéb töltőállomások. Az olyan elektromos vagy egyéb töltőállomásokat, amelyek magánfelhasználók fizikai hozzáférését engedély vagy bérlet révén teszik lehetővé, nyilvános elektromos töltőállomásoknak, illetve nyilvános egyéb töltőállomásoknak kell tekinteni.
(27)
A villamos energia és a hidrogén az elektromos/üzemanyagcellás gépjárművek és az L kategóriájú járművek városi/elővárosi agglomerációkban és más sűrűn lakott területeken történő bevezetése szempontjából különösen előnyös, mivel javíthatja a levegő minőségét és csökkentheti a zajt. Az elektromos mobilitás jelentős mértékben elősegítheti az Unió által 2020-ra kitűzött ambiciózus éghajlat- és energiaügyi célok teljesítését. A 2009/28/EK irányelv - amelyet a tagállamoknak 2010. december 5-ig kellett átültetniük - a megújuló energiaforrásokból előállított energia részarányára vonatkozóan kötelező célokat határozott meg minden tagállam számára annak érdekében, hogy 2020-ra teljesüljön az Unió által kitűzött azon cél, hogy a megújuló energiaforrásokból előállított energia részaránya eléri a 20 %-ot, magában a közlekedési ágazatban pedig a megújuló energiaforrásokból előállított energia részaránya eléri a 10 %-ot.
(28)
Az elektromos járművek töltőállomásait - amennyiben az műszakilag kivitelezhető és pénzügyi szempontból ésszerű - intelligens mérési rendszerekkel kell felszerelni annak érdekében, hogy azok hozzájáruljanak a villamosenergia-rendszer stabilitásához azáltal, hogy az akkumulátorokat az általában alacsony villamosenergia-kereslet idején töltik fel a hálózatból, és lehetővé teszik a biztonságos és rugalmas adatkezelést. Ezáltal hosszabb távon az is lehetővé válhat, hogy az elektromos járművek akkumulátoraikról általában magas kereslet idején energiát töltsenek vissza a hálózatba. A 2012/27/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (10) szerinti intelligens mérési rendszerek lehetővé teszik a hálózat stabilitásának biztosításához és a töltési szolgáltatások ésszerű használatának elősegítéséhez szükséges valós idejű adatszolgáltatást. Az intelligens mérési rendszerek pontos és átlátható információkat biztosítanak a töltési szolgáltatások költségéről és rendelkezésre állásáról, és ezáltal a csúcsidőszakon kívüli, azaz az alacsony villamosenergia-kereslet és alacsonyabb energiaárak által jellemzett időszakban való töltésre ösztönöznek. Az intelligens mérési rendszerek használatával optimalizálható a töltés, ez pedig mind a villamosenergia-rendszer, mind a fogyasztók szempontjából előnyökkel jár.
(29)
Az elektromos járművek nem nyilvános töltőállomásai tekintetében a tagállamoknak a 2009/72/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (11) I. mellékletének 2. pontjában foglalt kötelezettség alapján törekedniük kell annak feltérképezésére, hogy technikailag és pénzügyi szempontból megvalósíthatók-e szinergiák az intelligens mérési rendszerek fokozatos kiépítésére vonatkozó tervekkel. Az elosztórendszer-üzemeltetők fontos szerepet töltenek be az elektromos töltőállomások tekintetében. Feladataik ellátása keretében az elosztórendszer-üzemeltetőknek - amelyek közül egyesek lehetnek olyan vertikálisan integrált vállalkozások részei is, amelyek elektromos töltőállomások tulajdonosai vagy üzemeltetői - megkülönböztetéstől mentes módon együtt kell működniük minden más elektromos töltőállomás tulajdonosával vagy üzemeltetőjével, rendelkezésükre bocsátva mindenekelőtt a rendszer tényleges igénybevehetőségéhez és hatékony használatához szükséges információkat.
(30)
Az elektromos járművek infrastruktúrájának kialakításakor figyelmet kell fordítani az említett infrastruktúra villamosenergia-rendszerrel való kölcsönhatásának, valamint az uniós villamosenergia-politikának a 2009/72/EK irányelv keretében megállapított elvekkel való összhangja biztosítására. Az elektromos járművek töltésére szolgáló állomások kiépítését és üzemeltetését olyan versenypiacként kell kialakítani, amely a töltési infrastruktúra bevezetése vagy üzemeltetése iránt érdeklődő valamennyi fél számára nyitott.
(31)
Az uniós villamosenergia-szolgáltatóknak az elektromos töltőállomásokhoz való hozzáférése nem sértheti a 2009/72/EK irányelv 44. cikke szerinti eltéréseket.
(32)
A Bizottság 2010-ben megbízást (M468) adott az európai szabványügyi szerveknek új szabványok kibocsátására vagy a meglévő szabványok felülvizsgálatára azzal a céllal, hogy biztosítható legyen a villamosenergia-ellátó pontok és az elektromos járművek töltői közötti interoperabilitás és összekapcsolhatóság. A CEN/CENELEC fókuszcsoportot hozott létre, amely 2011 októberében jelentést adott ki a kérdésben. Noha a jelentés több ajánlást is megfogalmaz, nem alakult ki konszenzus egy adott szabvány interfész kiválasztásához. Ezért további szakpolitikai fellépésre van szükség egy olyan, nem kizárólag egyetlen gyártóhoz kötött megoldás biztosítására, amely Unió-szerte garantálná az interoperabilitást.
(33)
A többszabványos feltöltés lehetővé tétele érdekében az elektromos járművek töltésére szolgáló interfész több dugaszoló aljzatot vagy gépjármű-csatlakozót is tartalmazhat, ha ezek közül egy megfelel az ebben az irányelvben foglalt műszaki előírásoknak. Az a tény azonban, hogy ezen irányelvben az elektromos járműveknek egy, az egész Unióban egységes (2. típusú és Combo 2 típusú) csatlakozóira esett a választás, nem érintheti hátrányosan azokat a tagállamokat, amelyek már beruháztak az elektromos töltőállomások egyéb szabványosított technológiáinak kiépítésébe, illetve nem érintheti az ezen irányelv hatálybalépése előtt létesített elektromos töltőállomásokat. Lehetővé kell tenni az ezen irányelv hatálybalépése előtt forgalomba helyezett elektromos járművek töltését még abban az esetben is, ha azokat olyan elektromos töltőállomásokon való töltésre tervezték, amelyek nem felelnek meg az ebben az irányelvben foglalt műszaki előírásoknak. A normál és nagyteljesítményű elektromos töltőállomásokon olyan berendezéseket kell telepíteni, amelyek megfelelnek a vonatkozó hatályos nemzeti szintű biztonsági előírásoknak.
(34)
A part menti villamosenergia-létesítmények a tengeri és belvízi közlekedés tiszta energiával történő ellátását szolgálhatják, különösen a rossz levegőminőség és magas zajszint jellemezte tengeri és belvízi kikötők esetében. A part menti villamosenergia-ellátás hozzájárulhat a tengerjáró és a belvízi hajók okozta környezeti hatások csökkentéséhez.
(35)
A part menti villamosenergia-ellátás szabványosítása nem akadályozhatja az ezen irányelv hatálybalépése előtt üzembe helyezett rendszerek használatát. A tagállamoknak lehetővé kell tenniük a már meglévő rendszerek fenntartását és fejlesztését az egész élettartamuk során való hatékony működésük érdekében, anélkül, hogy előírnák, hogy e rendszerek maradéktalanul megfeleljenek az ebben az irányelvben foglalt műszaki előírásoknak.
(36)
A repülőtereken az álló repülőgépek elektromos energiával történő ellátása csökkentheti az üzemanyag-fogyasztást és a zajszintet, javíthatja a levegőminőséget és csökkentheti az éghajlatváltozásra gyakorolt hatást. A tagállamoknak ezért gondoskodniuk kell arról, hogy nemzeti szakpolitikai kereteikben kellő figyelmet kapjon a villamosenergia-ellátás repülőtéri telepítése iránti igény.
(37)
A hidrogénüzemű gépjárművek - a hidrogénüzemű L kategóriájú gépjárműveket is beleértve - jelenleg igen kevéssé elterjedtek a piacon, azok szélesebb körű bevezetéséhez azonban elengedhetetlen a hidrogén-töltőállomások megfelelő infrastruktúrájának kiépítése.
(38)
Azoknak a tagállamoknak, amelyek úgy döntenek, hogy nemzeti szakpolitikai kereteikben hidrogén-töltőállomásokról is rendelkeznek, biztosítaniuk kell a gépjárművek hidrogénellátását szolgáló, nyilvánosan hozzáférhető infrastruktúra kiépítését, hogy biztosított legyen a hidrogénüzemű gépjárművek közlekedése a tagállamok által meghatározott hálózatokon belül. A hidrogénüzemű gépjárművek az Unió teljes területén történő közlekedésének lehetővé tétele érdekében továbbá adott esetben figyelembe kell venni a határokon átnyúló összeköttetéseket is.
(39)
Ami a gázüzemű járműveket illeti, az Unió területén jelenleg hozzávetőleg 3 000 földgáz-töltőállomás üzemel. Ezeken kívül további töltőállomásokat is lehetne létesíteni, és ellátásuk a meglévő fejlett uniós földgázelosztó hálózatból biztosítható lenne, feltéve, hogy a földgáz minősége megfelelő a jelenlegi és a jövőbeli fejlett technológiát alkalmazó, földgázzal hajtott járművek szempontjából. A jelenlegi földgázelosztó hálózatot ki lehetne egészíteni helyben előállított biometánt értékesítő helyi üzemanyagtöltő állomásokkal is.
(40)
A közös földgáz-infrastruktúra a fizikai berendezéseire, valamint a gáz minőségére vonatkozó közös műszaki előírásokat tesz szükségessé. Az Unióban használt földgáz minősége függ annak eredetétől, összetevőitől (például a földgázhoz vegyített biometántól), valamint a földgáz elosztási láncban való kezelésének módjától. Egy sor különböző technikai jellemző van tehát, amely akadályozhatja a motorok optimális működését, és csökkentheti energiahatékonyságukat. Ennek kapcsán a CEN/TC 408. sz. műszaki bizottság - projektbizottság keretei között a közlekedésben használt földgázra és a biometán földgázhálózatba történő betáplálására vonatkozóan egy sor minőségi előírás kidolgozása van folyamatban.
(41)
A tagállamoknak nemzeti szakpolitikai kereteik révén gondoskodniuk kell a gépjárművek CNG-vel vagy sűrített biometánnal történő ellátását biztosító megfelelő számú nyilvánosan hozzáférhető töltőállomásból álló infrastruktúra kiépítéséről, hogy biztosított legyen a CNG-üzemű gépjárművek városi/elővárosi agglomerációkban és más sűrűn lakott területeken, illetve az Unió egészében, de legalábbis a meglévő TEN-T törzshálózatban való közlekedése. A CNG-üzemű gépjárművek üzemanyag-ellátását biztosító hálózat kiépítése során a tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a nyilvános töltőállomások elhelyezésére a CNG-üzemű gépjárművek minimális hatótávolságának figyelembevételével kerüljön sor. Irányadó jelleggel a töltőállomások között átlagosan hozzávetőleg 150 km távolságnak kell lennie. A piac megfelelő működése és az interoperabilitás biztosítása érdekében a gépjárműveket kiszolgáló valamennyi CNG-töltőállomáson olyan minőségű földgázt kell biztosítani, amely megfelel a jelenlegi és fejlett technológiát alkalmazó, CNG-üzemű járművekben történő használat tekintetében elvárt szintnek.
(42)
Az LNG kedvező alternatív üzemanyag a hajók számára; használatával teljesíthető a 2012/33/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben (12) előírt, a tengeri üzemanyagok kéntartalmának csökkentésére vonatkozó, az SOx-kibocsátás-ellenőrzési területeken érvényes követelmény, amely a rövid távú európai tengeri szállításban részt vevő hajók felét érinti. A tengeri, illetve belvízi kikötőkben elhelyezett LNG-töltőállomások törzshálózatának legkésőbb 2025, illetve 2030 végéig el kell készülnie. Az LNG-töltőállomások közé tartoznak többek között az LNG-terminálok, -tartályok, hordozható tárolók, tartályhajók és -uszályok. A törzshálózat kezdeti előtérbe helyezése nem zárhatja ki annak lehetőségét, hogy hosszabb távon az LNG a törzshálózaton kívüli kikötőkben is rendelkezésre álljon, különös tekintettel a szállítási műveletekben részt nem vevő hajók szempontjából jelentős kikötőkre. A kikötők LNG-töltőállomásainak helyszínéről hozott döntésnek a környezeti előnyök vizsgálatára is kiterjedő költség-haszon elemzésen kell alapulnia. A döntéshozatal során figyelembe kell venni a biztonsági vonatkozású, alkalmazandó rendelkezéseket is. Az ezen irányelv szerinti LNG-infrastruktúra bevezetése nem hátráltathatja más, esetleges jövőbeli, energiahatékony alternatív üzemanyagok fejlesztését.
(43)
A Bizottságnak és a tagállamoknak törekedniük kell a Genfben 2000. május 26-án megkötött, módosított, a Veszélyes Áruk Nemzetközi Belvízi Szállításáról szóló Európai Megállapodás módosítására annak érdekében, hogy lehetővé váljon az LNG nagy mennyiségben való belvízi szállítása. E módosításokat az Unió területén zajló minden szállítási tevékenységre alkalmazandóvá kell tenni a 2008/68/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (13) III. melléklete III.1. szakaszának kiigazítása révén. A 2006/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (14) szükség szerint módosítani kell, hogy lehetővé váljon az LNG-nek a belvízi hajók meghajtására való hatékony és biztonságos felhasználása. A javasolt módosítások nem ütközhetnek a Veszélyes Áruk Nemzetközi Belvízi Szállításáról szóló Európai Megállapodásnak a 2008/68/EK irányelv III. mellékletének III.1. szakasza értelmében az Unió területén alkalmazandó rendelkezéseivel.
(44)
A tagállamoknak gondoskodniuk kell a tárolólétesítményeket és az LNG-töltőállomásokat összekapcsoló megfelelő elosztórendszerről. A közúti közlekedés esetében a gazdaságilag fenntartható LNG-mobilitás kifejlesztése szempontjából alapvető fontossággal bír az LNG-tartályjárművek feltöltőpontjainak rendelkezésre állása, illetve földrajzi elhelyezkedése.
(45)
Az LNG - és a cseppfolyósított biometán - ezenfelül költséghatékony technológiát kínálhat a nehézgépjárművek számára az 595/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (15) említett Euro VI szabványok szennyező kibocsátásokra vonatkozó szigorú határértékeinek betartásához.
(46)
Az LNG-infrastruktúra kiépítéséhez a TEN-T törzshálózatnak kell alapul szolgálnia, mivel ez lefedi a legfőbb forgalmi áramlatokat, és hálózati előnyöket biztosít. Az LNG-üzemű nehézgépjárművek üzemanyag-ellátását biztosító hálózatuk kiépítése során a tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a nyilvános töltőállomások elhelyezésére legalább a meglévő TEN-T törzshálózat mentén, az LNG-üzemű nehéz gépjárművek minimális hatótávolságának figyelembevételével, egymástól megfelelő távolságra kerüljön sor. Irányadó jelleggel a töltőállomások között átlagosan hozzávetőleg 400 km távolságnak kell lennie.
(47)
Mind az LNG-, mind a CNG-töltőállomások esetében a kiépítést megfelelően össze kell hangolni a TEN-T törzshálózat megvalósításával.
(48)
2025. december 31-ig megfelelő számú nyilvános CNG-töltőállomást kell üzembe helyezni legalább az azon időpontban meglévő TEN-T törzshálózat mentén, majd azt követően a TEN-T törzshálózatnak a forgalom előtt megnyitott további részein is.
(49)
Tekintettel a gépjármű-üzemanyagok típusainak egyre fokozódó sokféleségére és ezzel együtt a polgárok közúti mobilitásának Unió-szerte tapasztalható folyamatos növekedésére, a gépjármű-használók számára világos és közérthető tájékoztatást kell nyújtani a töltőállomásokon rendelkezésre álló üzemanyagokról, valamint járműveiknek az uniós piacon kínált különböző üzemanyagokkal vagy feltöltési lehetőségekkel való kompatibilitásáról, a 2009/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (16) sérelme nélkül. A tagállamok dönthetnek úgy, hogy ezeket a tájékoztatási intézkedéseket a forgalomban lévő járművekre vonatkozóan is végrehajtják.
(50)
Az adott alternatív üzemanyagra vonatkozó európai szabvány hiányában a felhasználók tájékoztatása és a címkézés céljára más szabványok alkalmazását is lehetővé kell tenni a tagállamok számára.
(51)
A piacon elérhető egyes üzemanyagok relatív költségének jobb felmérése szempontjából fontos szerepet játszhat, hogy a gépjármű-használók egyszerűen és könnyen össze tudják hasonlítani a különféle üzemanyagok árával kapcsolatos információkat. Éppen ezért az üzemanyagáraknak a töltőállomásokon való feltüntetésekor - különösen a földgáz és a hidrogén esetében - tájékoztatási céllal megadható a hagyományos üzemanyagokra vonatkozó egységárakkal való összehasonlítás (például „1 liter benzin ekvivalens”).
(52)
Tekintettel a gépjármű-üzemanyagok típusainak egyre növekvő sokféleségére, a gépjármű-használókat tájékoztatni kell az ezen irányelv hatálya alá tartozó alternatív üzemanyagok nyilvános töltőállomásainak földrajzi elhelyezkedésére vonatkozó adatokról. Ezért az ezeket az információkat rendelkezésre bocsátó társaságoknak vagy webhelyeknek azokat minden felhasználó számára nyílt és megkülönböztetéstől mentes módon kell hozzáférhetővé tenniük.
(53)
A tényeken alapuló szakpolitikai döntéshozatal szempontjából minden szinten nagy fontossággal bír a legjobb gyakorlatok és a koordináció révén nyert adatok összegyűjtése az olyan monitoring-tevékenységek révén, mint például a Tiszta Jármű Portál és az Európai Elektromobilitási Megfigyelőközpont.
(54)
Az intelligens közlekedési rendszer részeként a forgalmi és utazási információs szolgáltatásoknak ki kell terjedniük adott esetben az elektromos és egyéb töltőállomások rendelkezésre állására vonatkozó legfontosabb információkra, valamint az uniós szintű mobilitáshoz szükséges minden más információra is.
(55)
Ezen irányelv rendelkezéseinek a piaci fejleményeket és a műszaki fejlődést követő kiigazítása érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az EUMSZ 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el az üzemanyagtöltő állomásokra és az elektromos töltőállomásokra vonatkozó műszaki előírások és a vonatkozó szabványok tekintetében. Különösen fontos, hogy a Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadását célzó előkészítő munka során a szokásos gyakorlatot követve megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésekor és szövegezésekor a Bizottságnak gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács részére történő egyidejű, időben történő és megfelelő továbbításáról.
(56)
A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) egységes, nemzetközileg elismert biztonsági és környezeti normákat dolgoz ki a tengeri közlekedésre vonatkozóan. A tengeri közlekedés globális jellegére való tekintettel kerülni kell a nemzetközi normákkal való ütközést. Az Uniónak ezért biztosítania kell, hogy az ezen irányelv alapján elfogadott, a tengeri közlekedésre vonatkozó műszaki előírások összhangban legyenek az IMO által elfogadott nemzetközi szabályokkal.
(57)
Az elektromos és egyéb töltőállomások kölcsönös átjárhatóságát biztosító műszaki előírásokat európai vagy nemzetközi szabványokban kell meghatározni. Az európai szabványügyi szervezeteknek ezen európai szabványokat az 1025/2012/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (17) 10. cikkével összhangban kell elfogadniuk, és e szabványoknak a hatályos nemzetközi szabványokon vagy adott esetben a folyamatban lévő nemzetközi szabványosítási munkán kell alapulniuk. Az elfogadásra váró szabványok esetében a munkának a következő, kidolgozás alatt álló szabványokon kell alapulnia: „az LNG hajók üzemanyagaként való biztosítására szolgáló rendszerekre és létesítményekre vonatkozó iránymutatások” (ISO/DTS 18683), „Földgáz-töltőállomások - LNG-töltőállomások járművek számára” (ISO/DIS 16924) és „Földgáz-töltőállomások - CNG-töltőállomások járművek számára” (ISO/DIS 16923). A Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az európai vagy nemzetközi szabványokban megadott műszaki előírásokra utaló hivatkozásokat felhatalmazáson alapuló jogi aktusok útján aktualizálja.
(58)
Az irányelv alkalmazása során a Bizottságnak konzultációt kell folytatnia az érintett szakértői csoportokkal, és közülük is legalább a jövő közlekedési üzemanyagaival foglalkozó, az ágazat és a civil társadalom szakértőit tömörítő szakértői csoporttal, valamint a közlekedéssel és a környezetvédelemmel foglalkozó, tagállami képviselőkből álló közös szakértői csoporttal.
(59)
A Bizottság a tengeri közlekedés fenntarthatóságának területére vonatkozó uniós tevékenységek végrehajtásával kapcsolatos munkájának támogatására európai fenntartható hajózási fórum (a továbbiakban: ESSF) elnevezéssel létrehozott egy szakértői csoportot. Az ESSF-en belül megalakult egy tengeri LNG-vel foglalkozó alcsoport, amely arra kapott megbízatást, hogy az ESSF számára javaslatokat tegyen a hajók üzemanyagaként alkalmazott tengeri LNG-re vonatkozó, a hajók LNG-vel való feltöltésének műszaki, üzemi, biztonsági, védelmi, képzési és környezeti aspektusaival kapcsolatos szabványok, illetve szabályok kidolgozására vonatkozóan. Létrejött továbbá egy, a belvízi hajózás területére vonatkozó műszaki szabványok létrehozásával foglalkozó európai bizottság is (a továbbiakban: CESTE). Különösen fontos, hogy a Bizottság a hajók LNG-vel való feltöltésére vonatkozó - így többek között annak biztonsági vonatkozásait szabályozó - követelményekről szóló, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadása előtt a szokásos gyakorlatot követve konzultációkat folytasson szakértőkkel, az ESSF-et és a CESTE-t is beleértve.
(60)
A Rajnai Hajózási Központi Bizottság (CCNR) a belvízi hajózás összes kérdésével foglalkozó nemzetközi szervezet. A Duna Bizottság egy olyan kormányközi alapon működő nemzetközi szervezet, amely a Duna szabad hajózhatóságát hivatott biztosítani és fejleszteni. Különösen fontos, hogy a Bizottság a belvízi hajózásra vonatkozó, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadása előtt a szokásos gyakorlatot követve konzultációkat folytasson szakértőkkel, a CCNR-t és a Duna Bizottságot is beleértve.
(61)
Az ezen irányelvvel - de nem annak végrehajtásával vagy megsértésével - kapcsolatos kérdések szakértői vizsgálata során az e tekintetben eljáró szakértői csoportnak teljes körű tájékoztatást kell nyújtania az Európai Parlament számára, rendelkezésére bocsátva a vonatkozó dokumentációt, valamint adott esetben meghívva képviselőit a megfelelő ülésekre.
(62)
Ezen irányelv végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni közös eljárások és előírások meghatározása céljából. Ezeket a hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (18) megfelelően kell gyakorolni.
(63)
Annak biztosítása érdekében, hogy a közlekedésben az alternatív üzemanyagok a jelenlegi és jövőbeli technológiájú motorokban történő felhasználáshoz szükséges megfelelő minőségben álljanak rendelkezésre és hogy magas szintű környezeti teljesítményt nyújtsanak a szén-dioxid- és egyéb szennyezőanyag-kibocsátás tekintetében, a Bizottságnak figyelemmel kell kísérnie ezen üzemanyagok piaci bevezetését. E célból a Bizottságnak adott esetben javaslatot kell tennie az üzemanyagok Unió-szerte harmonizált magas minőségi színvonalának biztosításához szükséges jogi intézkedésekre.
(64)
Annak érdekében, hogy az alternatív üzemanyagok a lehető legszélesebb körben elterjedjenek a közlekedésben, de ugyanakkor biztosított legyen a technológiasemlegesség, továbbá a fenntartható elektromos mobilitásnak az Unió egészében való előmozdítása céljából a Bizottságnak - amennyiben ezt helyénvalónak ítéli - meg kell tennie a megfelelő intézkedéseket, például cselekvési tervet kell elfogadnia a „Tiszta energiák a közlekedésben: az alternatív üzemanyagok európai stratégiája” című közleményben meghatározott stratégia végrehajtására vonatkozóan. E célból a Bizottság figyelembe veheti a tagállamok egyedi piaci igényeit és a tagállami piaci fejleményeket.
(65)
Mivel az irányelv célját, nevezetesen az alternatív üzemanyagok piaca átfogó fejlesztésének előmozdítását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért az alternatív üzemanyaggal hajtott járművek kritikus tömege és az európai ágazat költséghatékony fejlesztése iránti igény kielégítésével, valamint az alternatív üzemanyaggal hajtott járművek uniós szintű mobilitásának lehetővé tételével kapcsolatos fellépés szükségessége miatt az uniós szinten jobban megvalósítható, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket,
ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:
1. cikk
Tárgy
Ez az irányelv az alternatív üzemanyagok uniós infrastruktúrájának kiépítésére irányuló közös intézkedési keretet hoz létre a közlekedés kőolajfüggőségének minimálisra csökkentése és környezeti hatásának enyhítése érdekében. Ez az irányelv a tagállamok nemzeti szakpolitikai keretei révén teljesítendő minimumkövetelményeket állapít meg az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére vonatkozóan, ideértve az elektromos járművek töltőállomásait, valamint a földgáz- (LNG és CNG) és hidrogén-töltőállomásokat is, valamint az említett elektromos és üzemanyag-töltőállomásokra vonatkozó közös műszaki előírásokat és a felhasználók tájékoztatására vonatkozó követelményeket határoz meg.
2. cikk
Fogalommeghatározások
Ezen irányelv alkalmazásában:
1. „alternatív üzemanyag”: a közlekedés energiaellátásában a kőolajforrásokat legalább részben helyettesítő üzemanyag vagy energiaforrás, amely potenciálisan hozzájárul a közlekedési ágazat dekarbonizációjához, és javítja annak környezeti teljesítményét. Ezek az üzemanyagok többek között a következők:
-
villamos energia,
-
hidrogén,
-
a 2009/28/EK irányelv (2) cikkének i) pontjában meghatározott bioüzemanyagok,
-
szintetikus és paraffinos üzemanyagok,
-
földgáz, beleértve a biometánt, gáznemű (sűrített földgáz - CNG) és cseppfolyósított (cseppfolyósított földgáz - LNG) formában, valamint
-
cseppfolyósított propán-bután gáz (LPG);
2. „elektromos jármű”: energiaátalakítóként legalább egy nem perifériás villamos gépet tartalmazó erőátviteli rendszerrel felszerelt gépjármű, amely külsőleg újratölthető elektromos energiatároló rendszerrel van ellátva;
3. „elektromos töltőállomás”: olyan interfész, amely alkalmas egyidejűleg egy elektromos jármű feltöltésére vagy egy elektromos jármű akkumulátorának a cseréjére;
4. „normál teljesítményű elektromos töltőállomás”: olyan elektromos töltőállomás, mely legfeljebb 22 kW teljesítmény mellett teszi lehetővé egy elektromos jármű villamos energiával történő feltöltését; nem foglalja magában a 3,7 kW vagy annál kisebb teljesítményű olyan berendezéseket, amelyeket háztartásokban létesítettek, vagy amelyek elsődleges rendeltetése nem elektromos járművek feltöltése, és amelyek nem hozzáférhetők nyilvánosan;
5. „nagy teljesítményű elektromos töltőállomás”: olyan elektromos töltőállomás, amely 22 kW-nál nagyobb teljesítmény mellett teszi lehetővé egy elektromos jármű villamos energiával történő feltöltését;
6. „part menti villamosenergia-ellátás”: villamos energia part menti, szabványos interfészen keresztül történő biztosítása a kikötőkben horgonyzó tengerjáró vagy belvízi hajók részére;
7. „nyilvános elektromos töltőállomás, illetve nyilvános töltőállomás”: alternatív üzemanyag töltésére szolgáló állomás, amely a felhasználók számára az Unió egészében megkülönböztetéstől mentesen hozzáférhető. A megkülönböztetéstől mentes hozzáférésre különböző hitelesítési, használati és fizetési feltételek vonatkozhatnak;
8. „töltőállomás”: a cseppfolyósított földgáz (LNG) kivételével bármely üzemanyag töltésére szolgáló, rögzített vagy mobil egység;
9. „LNG-töltőállomás”: LNG-vel való ellátásra szolgáló, helyhez kötött vagy mobil állomásból, tengeri állomásból vagy egyéb rendszerekből álló töltőlétesítmény.
3. cikk
Nemzeti szakpolitikai keretek
(1) Minden tagállam nemzeti szakpolitikai keretet fogad el a közlekedési ágazatban az alternatív üzemanyagok piacának fejlesztésére és a kapcsolódó infrastruktúra kiépítésére vonatkozóan. Ennek legalább a következő elemeket kell tartalmaznia:
-
a közlekedési ágazatban az alternatív üzemanyagokat illetően a piac jelenlegi helyzetének és jövőbeli fejlődésének értékelése, ezen üzemanyagok esetleges párhuzamos és kombinált használatára is figyelemmel, valamint az alternatív üzemanyagokkal való ellátást szolgáló infrastruktúra fejlődésének értékelése, adott esetben a határokon átnyúló folyamatosságra is figyelemmel,
-
az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére vonatkozó - a 4. cikk (1), (3) és (5) bekezdése, a 6. cikk (1), (2), (3), (4), (6), (7) és (8) bekezdése, valamint adott esetben az 5. cikk (1) bekezdése szerinti - nemzeti szintű célok és célkitűzések. Ezeket a nemzeti célokat és célkitűzéseket a nemzeti, regionális és uniós szintű kereslet felmérése alapján kell megállapítani és - esetlegesen - módosítani, biztosítva egyúttal az infrastruktúra tekintetében ebben az irányelvben meghatározott minimumkövetelményeknek való megfelelést,
-
a nemzeti szakpolitikai keretben foglalt nemzeti célok és célkitűzések teljesítésének biztosításához szükséges intézkedések,
-
olyan intézkedések, amelyek a közösségi közlekedési szolgáltatások terén előmozdíthatják az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítését,
-
azon városi/elővárosi agglomerációk, valamint más sűrűn lakott területek és hálózatok megnevezése, ahol - a piaci igényekre is figyelemmel - nyilvános elektromos töltőállomásokat létesítenek a 4. cikk (1) bekezdésének megfelelően,
-
azon városi/elővárosi agglomerációk, valamint más sűrűn lakott területek és hálózatok megnevezése, ahol - a piaci igényekre is figyelemmel - CNG-töltőállomásokat létesítenek a 6. cikk (7) bekezdésének megfelelően,
-
az LNG-töltőállomások létesítése iránti igény felmérése a TEN-T törzshálózaton kívüli kikötőkben,
-
a repülőtereken az álló repülőgépekben való felhasználásra szolgáló villamosenergia-ellátás biztosítása iránti igény mérlegelése.
(2) A tagállamok biztosítják, hogy a nemzeti szakpolitikai keretek figyelembe veszik a területükön létező különféle közlekedési módok igényeit, azokat a közlekedési módokat is beleértve, amelyek esetében a fosszilis üzemanyagok kiváltására kevés alternatíva áll rendelkezésre.
(3) A nemzeti szakpolitikai keretek kidolgozásakor adott esetben figyelembe kell venni a regionális és a helyi hatóságok, valamint az érintett felek érdekeit.
(4) A tagállamok szükség esetén - konzultációk vagy együttes szakpolitikai keretek révén - együttműködést folytatnak annak biztosítása céljából, hogy az ezen irányelv céljainak teljesítése érdekében szükséges intézkedések koherensek és összehangoltak legyenek.
(5) Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára irányuló támogatási intézkedéseket az állami támogatásokra vonatkozóan az EUMSZ-ben megállapított szabályokkal összhangban kell végrehajtani.
(6) A nemzeti szakpolitikai kereteknek összhangban kell állniuk az Unió hatályos környezet- és éghajlatvédelmi jogszabályaival.
(7) A tagállamok 2016. november 18-ig értesítik a Bizottságot nemzeti szakpolitikai keretükről.
(8) A Bizottság - a nemzeti szakpolitikai keretek alapján - az egyes tagállamok által a következők tekintetében benyújtott célokra és célkitűzésekre vonatkozóan információkat tesz közzé, illetve rendszeresen aktualizálja azokat:
-
a nyilvános elektromos töltőállomások száma,
-
a tengeri és belvízi kikötőkben található LNG-töltőállomások száma,
-
a gépjárművek nyilvános LNG-töltőállomásainak száma,
-
a gépjárművek nyilvános CNG-töltőállomásainak száma.
Adott esetben a következőkre vonatkozó információkat is közzé kell tenni:
-
a nyilvános hidrogén-töltőállomások száma,
-
a tengeri és belvízi kikötőkben a part menti villamosenergia-ellátást szolgáló infrastruktúra,
-
az álló repülőgépek villamosenergia-ellátását szolgáló infrastruktúra.
(9) A Bizottság a 10. cikk (4) bekezdésében említett iránymutatások révén segítséget nyújt a tagállamoknak a nemzeti szakpolitikai keretekről szóló jelentéstételhez, megvizsgálja a nemzeti szakpolitikai keretek uniós szintű koherenciáját, valamint a tagállamokat az e cikk (4) bekezdésében foglalt együttműködési folyamatban is segíti.
4. cikk
A közlekedés villamosenergia-ellátása
(1) A tagállamok a nemzeti szakpolitikai kereteik révén biztosítják, hogy 2020. december 31-re megfelelő számú nyilvános elektromos töltőállomás kiépítésére kerüljön sor annak érdekében, hogy legalább a városi/elővárosi agglomerációkban és más sűrűn lakott területeken, illetve adott esetben a tagállamok által meghatározott hálózatokon belül biztosított legyen az elektromos járművek közlekedése. Ezen elektromos töltőállomások számát többek között a 2020. végéig nyilvántartásba vételre kerülő elektromos gépjárművek - a nemzeti szakpolitikai keretekben szereplő - becsült számának, valamint a Bizottság által kiadott legjobb gyakorlatoknak és ajánlásoknak a figyelembevételével kell megállapítani. Adott esetben figyelembe kell venni a nyilvános elektromos töltőállomások közösségi közlekedési állomásokon való létesítésével kapcsolatos különös igényeket.
(2) A Bizottság értékeli az (1) bekezdésben szereplő követelmények alkalmazását és adott esetben javaslatot terjeszt elő ezen irányelv módosítására - figyelembe véve az elektromos járművek piacának fejlődését is - annak biztosítása érdekében, hogy 2025. december 31-ig további nyilvános elektromos töltőállomások kiépítésére kerüljön sor minden tagállamban, legalább a TEN-T törzshálózatban, a városi/elővárosi agglomerációkban és más sűrűn lakott területeken.
(3) A tagállamok nemzeti szakpolitikai kereteikbe foglalnak olyan intézkedéseket is, amelyek a nem nyilvános elektromos töltőállomások létesítésének ösztönzésére és megkönnyítésére irányulnak.
(4) A tagállamok biztosítják, hogy az elektromos járművek 2017. november 18-át követően létesített vagy felújított normál teljesítményű töltőállomásai - a vezeték nélküli és az indukciós töltőállomásokat kivéve - megfeleljenek legalább a II. melléklet 1.1. pontjában foglalt műszaki előírásoknak, továbbá a nemzeti szinten hatályos egyedi biztonsági követelményeknek.
A tagállamok biztosítják, hogy az elektromos járművek 2017. november 18-át követően létesített vagy felújított nagy teljesítményű töltőállomásai - a vezeték nélküli és az indukciós töltőállomásokat kivéve - megfeleljenek legalább a II. melléklet 1.2. pontjában foglalt műszaki előírásoknak.
(5) A tagállamok biztosítják, hogy nemzeti szakpolitikai kereteikben megvizsgálják a belvízi és a tengerjáró hajók part menti villamosenergia-ellátása iránti igényt a tengeri és a belvízi kikötőkben. A part menti villamosenergia-ellátást 2025. december 31-ig kiemelt feladatként kell megvalósítani a TEN-T törzshálózathoz tartozó kikötőkben és egyéb kikötőkben, kivéve, ha arra nincs igény, és a költségek aránytalanul magasak az előnyökhöz képest, ideértve a környezeti előnyöket is.
(6) A tagállamok biztosítják, hogy a 2017. november 18-át követően kiépített vagy felújított, a tengeri közlekedést szolgáló part menti villamosenergia-infrastruktúra megfeleljen a II. melléklet 1.7. pontjában foglalt műszaki előírásoknak.
(7) Az elektromos járművek valamennyi nyilvános töltőállomását fel kell szerelni - amennyiben az műszakilag kivitelezhető és gazdaságilag ésszerű - a 2012/27/EU irányelv 2. cikkének 28. pontja szerinti intelligens mérési rendszerekkel, és a töltőállomásoknak eleget kell tenniük az említett irányelv 9. cikkének (2) bekezdésében megállapított követelményeknek.
(8) A tagállamok biztosítják, hogy a nyilvános elektromos töltőállomások üzemeltetői szabadon beszerezhessék a villamos energiát bármely uniós villamosenergia-szolgáltatótól, a szolgáltatóval kötött megállapodás függvényében. Az elektromos töltőállomások üzemeltetői számára lehetővé kell tenni, hogy szerződéses alapon elektromos járművek feltöltésével kapcsolatos szolgáltatásokat nyújtsanak a fogyasztóknak, más szolgáltatók nevében és megbízásából is.
(9) Minden nyilvános elektromos töltőállomáson lehetővé kell tenni az elektromos járművek használói számára az érintett villamosenergia-szolgáltatóval vagy üzemeltetővel való szerződéskötés nélküli, eseti alapon történő feltöltést is.
(10) A tagállamok biztosítják, hogy a nyilvános elektromos töltőállomások üzemeltetői által megszabott árak ésszerűek, könnyen és egyértelműen összehasonlíthatók és átláthatók, illetve megkülönböztetéstől mentesek legyenek.
(11) A tagállamok biztosítják, hogy az elosztórendszer-üzemeltetők megkülönböztetés mentes módon együttműködjenek minden olyan személlyel, aki nyilvános elektromos töltőállomást létesít vagy üzemeltet.
(12) A tagállamok biztosítják, hogy a jogi keret lehetővé tegye azt, hogy elektromos töltőállomások villamosenergia-ellátásának céljából az adott háztartás vagy létesítmény ellátását biztosító szolgáltatótól eltérő szolgáltatóval is szerződést lehessen kötni.
(13) Az Unió - az 1025/2012/EU rendelet sérelme nélkül - törekszik annak elérésére, hogy a megfelelő szabványügyi szervezetek az elektromos járművek vezeték nélküli feltöltésére és akkumulátorcseréjére, valamint az L kategóriájú gépjárművek és az elektromos buszok töltőállomásaira vonatkozó, részletes műszaki előírásokat tartalmazó európai szabványokat dolgozzanak ki.
(14) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 8. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a következő célokból:
a)
e cikk, valamint a II. melléklet 1.3., 1.4., 1.5., 1.6. és 1.8. pontjának kiegészítése annak előírása céljából, hogy a kiépítendő vagy felújítandó infrastruktúrák feleljenek meg az e cikk (13) bekezdése értelmében kidolgozandó európai szabványokban foglaltaknak, abban az esetben, ha az érintett európai szabványügyi szervezet csak egy olyan technikai megoldást ajánlott, amelyhez egy vonatkozó európai szabványban műszaki előírásokat állapítottak meg;
b)
a II. melléklet 1. pontjában foglalt műszaki előírásokban említett szabványokra történő hivatkozások naprakésszé tétele, amennyiben ezeket a szabványokat azoknak az érintett szabványügyi szervezetek által elfogadott új változatai váltották fel.
Különösen fontos, hogy a Bizottság a szokásos gyakorlatot követve a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadása előtt szakértői konzultációkat folytasson, többek között a tagállamok szakértőivel.
Ezekben a felhatalmazáson alapuló jogi aktusokban legalább 24 hónapos átmeneti időszakokat kell biztosítani a kiépítendő vagy felújítandó infrastruktúra tekintetében meghatározott műszaki előírások vagy azok módosított változatainak kötelező alkalmazását megelőzően.
5. cikk
A közúti közlekedés hidrogénellátása
(1) A tagállamok, amelyek úgy döntenek, hogy a nemzeti szakpolitikai kereteikbe felveszik a nyilvánosan hozzáférhető hidrogén-töltőállomások létesítését, biztosítják, hogy 2025. december 31-re megfelelő számú ilyen töltőállomás álljon rendelkezésre ahhoz, hogy biztosított legyen a hidrogénüzemű - köztük az üzemanyagcellás - gépjárművek közlekedése az érintett tagállamok által meghatározott hálózatokon belül, adott esetben beleértve a határokon átnyúló kapcsolódásokat is.
(2) A tagállamok biztosítják, hogy a 2017. november 18-át követően létesített vagy felújított, nyilvánosan hozzáférhető hidrogén-töltőállomások megfeleljenek a II. melléklet 2. pontjában foglalt műszaki előírásoknak.
(3) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 8. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el abból a célból, hogy a II. melléklet 2. pontjában foglalt műszaki előírásokban említett szabványokra történő hivatkozásokat naprakésszé tegye, amennyiben ezeket a szabványokat azoknak az érintett szabványügyi szervezetek által elfogadott új változatai váltották fel.
Különösen fontos, hogy a Bizottság a szokásos gyakorlatot követve a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadása előtt szakértői konzultációkat folytasson, többek között a tagállamok szakértőivel.
Ezekben a felhatalmazáson alapuló jogi aktusokban legalább 24 hónapos átmeneti időszakokat kell biztosítani a kiépítendő vagy felújítandó infrastruktúra tekintetében meghatározott műszaki előírások vagy azok módosított változatainak kötelező alkalmazását megelőzően.
6. cikk
A közlekedés földgázellátása
(1) A tagállamok nemzeti szakpolitikai kereteik révén biztosítják, hogy 2025. december 31-re megfelelő számú LNG-töltőállomás álljon rendelkezésre a tengeri kikötőkben annak érdekében, hogy lehetségessé váljon az LNG-üzemű belvízi vagy tengerjáró hajók közlekedése a TEN-T törzshálózat egészében. A tagállamok szükség esetén együttműködnek a szomszédos tagállamokkal a TEN-T törzshálózat megfelelő lefedettségének biztosítása érdekében.
(2) A tagállamok nemzeti szakpolitikai kereteik révén biztosítják, hogy 2030. december 31-re megfelelő számú LNG-töltőállomás álljon rendelkezésre a belvízi kikötőkben annak érdekében, hogy lehetségessé váljon az LNG-üzemű belvízi vagy tengerjáró hajók közlekedése a TEN-T törzshálózat egészében. A tagállamok szükség esetén együttműködnek a szomszédos tagállamokkal a TEN-T törzshálózat megfelelő lefedettségének biztosítása érdekében.
(3) A tagállamok - a tényleges piaci igényeket is figyelembe véve - a nemzeti szakpolitikai kereteikben kijelölik azokat a tengeri és belvízi kikötőket, amelyekben hozzáférést biztosítanak az (1) és a (2) bekezdésben említett LNG-töltőállomásokhoz.
(4) A tagállamok nemzeti szakpolitikai kereteik révén biztosítják, hogy 2025. december 31-re megfelelő számú nyilvános LNG-töltőállomás álljon rendelkezésre legalább a jelenlegi TEN-T törzshálózatban annak érdekében, hogy biztosított legyen az LNG-üzemű nehézgépjárművek közlekedése az Unió egészében, amennyiben arra van igény, kivéve, ha a költségek aránytalanul magasak az előnyökhöz képest, ideértve a környezeti előnyöket is.
(5) A Bizottság értékeli a (4) bekezdésben szereplő követelmények alkalmazását, és adott esetben 2027. december 31-ig javaslatot terjeszt elő ezen irányelv módosítására - figyelembe véve az LNG-üzemű nehézgépjárművek piacát is - annak biztosítása érdekében, hogy megfelelő számú nyilvános LNG-töltőállomás kiépítésére kerüljön sor minden tagállamban.
(6) A tagállamok biztosítják, hogy a területükön megfelelő - az LNG-tartályjárművek számára szükséges feltöltőlétesítményekkel is rendelkező - elosztórendszer álljon rendelkezésre az (1), a (2) és a (4) bekezdésben említett töltőállomások LNG-vel való ellátása céljából. Ettől eltérve a szomszédos tagállamok - nemzeti szakpolitikai kereteik összefüggésében - közösen is megszervezhetik az e követelmény teljesítésének módját. Az ilyen megállapodásokról a tagállamoknak - ezen irányelvből fakadóan - jelentést kell tenniük.
(7) A tagállamok a nemzeti szakpolitikai kereteik révén biztosítják, hogy 2020. december 31-re megfelelő számú nyilvános CNG-töltőállomás kiépítésére kerüljön sor - a 3. cikk (1) bekezdésének hatodik franciabekezdésével összhangban - annak érdekében, hogy a városi/elővárosi agglomerációkban és más sűrűn lakott területeken, illetve adott esetben a tagállamok által meghatározott hálózatokon belül biztosított legyen a CNG-üzemű járművek közlekedése.
(8) A tagállamok nemzeti szakpolitikai kereteik révén biztosítják, hogy 2025. december 31-re megfelelő számú nyilvános CNG-töltőállomás álljon rendelkezésre legalább a jelenlegi TEN-T törzshálózatban annak érdekében, hogy a CNG-üzemű gépjárművek közlekedése az Unió egészében biztosított legyen.
(9) A tagállamok biztosítják, hogy a gépjárművek nyilvánosan hozzáférhető, 2017. november 18-át követően kiépített vagy felújított CNG-töltőállomásai megfeleljenek a II. melléklet 3.4. pontjában foglalt műszaki előírásoknak.
(10) Az Unió - az 1025/2012/EU rendelet sérelme nélkül - törekszik annak elérésére, hogy az érintett európai vagy nemzetközi szabványügyi szervezetek a következők tekintetében részletes műszaki előírásokat is tartalmazó szabványt dolgozzanak ki:
a)
a tengeri és belvízi közlekedést szolgáló LNG-töltőállomások;
b)
az LNG- és CNG-üzemű gépjárművek töltőállomásai.
(11) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 8. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a következő célokból:
a)
e cikk és a II. melléklet 3.1., 3.2. és 3.4. pontjának kiegészítése annak előírása érdekében, hogy a kiépítendő vagy felújítandó infrastruktúrák megfeleljenek az e cikk (10) bekezdésének a) és b) pontja alapján kidolgozandó szabványokban foglalt műszaki előírásoknak, abban az esetben, ha az érintett európai szabványügyi szervezet csak egy olyan technikai megoldást ajánlott, amelyhez egy vonatkozó - adott esetben a vonatkozó nemzetközi szabványokkal összeegyeztethető - európai szabványban műszaki előírásokat állapítottak meg;
b)
a II. melléklet 3. pontjában foglalt vagy foglalandó műszaki előírásokban említett szabványokra történő hivatkozások naprakésszé tétele, amennyiben ezeket a szabványokat az érintett európai vagy nemzetközi szabványügyi szervezetek által elfogadott új változataik váltották fel.
Különösen fontos, hogy a Bizottság a szokásos gyakorlatot követve a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadása előtt szakértői konzultációkat folytasson, többek között a tagállamok szakértőivel.
Ezekben a felhatalmazáson alapuló jogi aktusokban legalább 24 hónapos átmeneti időszakokat kell biztosítani a kiépítendő vagy felújítandó infrastruktúra tekintetében meghatározott műszaki előírások vagy azok módosított változatainak kötelező alkalmazását megelőzően.
(12) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a (10) bekezdés a) pontjában említett, a tengeri és belvízi közlekedést szolgáló LNG-töltőállomásokra vonatkozó, részletes műszaki előírásokat is tartalmazó szabvány, és különösen a hajók LNG-vel való feltöltésével kapcsolatos műszaki előírások hiányában felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a 8. cikknek megfelelően - az IMO, a CCNR, a Duna Bizottság és más releváns nemzetközi fórumok keretében folyamatban lévő munka figyelembevételével - a következők megállapítása céljából:
-
a tengeri és belvízi közlekedés során tartályhajókról igénybe vehető LNG-töltőállomások interfészeire vonatkozó követelmények,
-
a tengeri és a belvízi közlekedésben az LNG parti tárolásának és a hajók LNG-vel való feltöltési eljárásának biztonsági szempontjaival kapcsolatos követelmények.
Különösen fontos, hogy e felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadása előtt a Bizottság a szokásos gyakorlatot követve konzultációkat folytasson a tengeri közlekedés és a belvízi közlekedés szakértőinek megfelelő csoportjaival, beleértve a nemzeti tengeri vagy belvízi közlekedési hatóságok szakértőit is.
7. cikk
A felhasználók tájékoztatása
(1) A tagállamok - a 2009/30/EK irányelv sérelme nélkül - biztosítják, hogy releváns, következetes és egyértelmű információk álljanak rendelkezésre azon gépjárműveket illetően, amelyek rendeltetésszerűen feltölthetőek a piaci forgalomba hozott egyes üzemanyagokkal, illetve az elektromos töltőállomásokon. Ezeknek az információknak a gépjárművek használati utasításában, a gépjárműveken, valamint a tagállamok területén lévő elektromos és egyéb töltőállomásokon és gépjármű-kereskedésekben kell rendelkezésre állniuk. Ez a követelmény mindazon gépjárműre - és azok használati utasítására - vonatkozik, amelyeket 2016. november 18-át követően hoztak piaci forgalomba.
(2) Az (1) bekezdésben említett tájékoztatásnak az üzemanyagok európai szabványügyi szervezetek által elfogadott, az üzemanyagokra vonatkozó műszaki előírásokat meghatározó szabványoknak való megfelelőségére vonatkozó címkézési rendelkezéseken kell alapulnia. Amikor ezek a szabványok grafikai jelekre utalnak - a színkódrendszereket is beleértve -, e grafikai jeleknek egyszerűnek és könnyen érthetőnek kell lenniük, és jól látható módon kell elhelyezni őket:
a)
minden töltőállomás megfelelő kútjain és azok töltőpisztolyain az üzemanyagok forgalomba hozatalának időpontjától kezdődően;
b)
azon gépjárművek üzemanyagtartályának betöltősapkáján vagy annak közvetlen közelében, amelyek esetében az adott üzemanyag használata ajánlott és kompatibilis, továbbá a gépjárművek használati utasításában, amennyiben az érintett gépjárműveket 2016. november 18-át követően hozzák forgalomba.
(3) Adott esetben - különösen a földgáz és a hidrogén esetében - az üzemanyagáraknak a töltőállomásokon való feltüntetésekor tájékoztatási céllal meg kell adni a vonatkozó egységárakkal való összehasonlítást. Ezen információk feltüntetésének módja a felhasználókat nem vezetheti félre, illetve nem tévesztheti meg.
A fogyasztók tájékozottságának javítása, illetve annak érdekében, hogy az üzemanyagárak az Unió egészében egyformán átláthatóak legyenek, a Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy végrehajtási jogi aktusok révén közös módszertant fogadjon el az alternatív üzemanyagok egységárának összehasonlítására vonatkozóan.
(4) Amennyiben az európai szabványügyi szervezetek szabványai valamely üzemanyag esetében úgy határoznak meg műszaki előírásokat, hogy nem terjednek ki a szóban forgó szabványoknak való megfelelésre vonatkozó címkézési rendelkezésekre, vagy ha a címkézési rendelkezések nem hivatkoznak grafikai jelekre, a színkódrendszereket is beleértve, vagy ha a címkézési rendelkezések nem alkalmasak ezen irányelv céljainak teljesítésére, a Bizottság - az (1) és a (2) bekezdés egységes végrehajtásának céljából - európai szabványügyi szervezeteket bízhat meg azzal, hogy az összeegyeztethetőségre vonatkozó címkézési előírásokat dolgozzanak ki, illetve végrehajtási jogi aktusokat fogadhat el, amelyekben meghatározza az összeegyeztethetőség tekintetében alkalmazandó grafikai jeleket, a színkódrendszereket is beleértve, az uniós piacon forgalomba hozott és - a Bizottság értékelése szerint - egynél több tagállamban az összes értékesítés 1 %-át elérő üzemanyagok tekintetében.
(5) Ha szükség esetén a vonatkozó CEN-szabványok címkézési rendelkezéseit naprakésszé teszik, ha a címkézéssel kapcsolatban végrehajtási jogi aktusokat fogadnak el, vagy ha az alternatív üzemanyagokkal kapcsolatban új CEN-szabványok kidolgozására kerül sor, a megfelelő címkézési követelményeket a naprakésszé tételüket vagy elfogadásukat 24 hónappal követő időponttól kezdődően minden elektromos és egyéb töltőállomásra, illetve a tagállamok területén nyilvántartásba vett minden gépjárműre alkalmazni kell.
(6) Az e cikkben említett végrehajtási jogi aktusokat a 9. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
(7) A tagállamok biztosítják, hogy az ezen irányelv hatálya alá tartozó alternatív üzemanyagok nyilvános töltőállomásainak földrajzi elhelyezkedését feltüntető adatok - amennyiben rendelkezésre állnak - nyílt és megkülönböztetéstől mentes módon minden felhasználó számára hozzáférhetők legyenek. Az elektromos töltőállomások esetében az adatok - amennyiben rendelkezésre állnak - magukban foglalhatnak a valós idejű hozzáférhetőségre vonatkozó, illetve a feltöltésre vonatkozó visszamenőleges és valós idejű információkat is.
8. cikk
A felhatalmazás gyakorlása
(1) A Bizottság az e cikkben meghatározott feltételek mellett felhatalmazást kap felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására.
(2) A Bizottság 4., 5. és 6. cikkben említett, felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására vonatkozó felhatalmazása ötéves időtartamra szól 2014. november 17-től kezdődő hatállyal. A Bizottság legkésőbb kilenc hónappal az ötéves időtartam vége előtt jelentést készít a felhatalmazásról. Amennyiben az Európai Parlament vagy a Tanács nem ellenzi a meghosszabbítást legkésőbb három hónappal az egyes időtartamok vége előtt, akkor a felhatalmazás hallgatólagosan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra.
(3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 4., 5. és 6. cikkben említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban megjelölt felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon, vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.
(4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti az Európai Parlamentet és a Tanácsot e jogi aktus elfogadásáról.
(5) A 4., 5. és 6. cikk értelmében elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a jogi aktusról való értesítését követő két hónapon belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt ellene kifogást, illetve, ha az említett időtartam lejártát megelőzően mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ez az időtartam három hónappal meghosszabbodik.
9. cikk
Bizottsági eljárás
(1) A Bizottságot egy bizottság segíti. Ez a bizottság a 182/2011/EU rendelet értelmében vett bizottságnak minősül.
(2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni. Ha a bizottság nem nyilvánít véleményt, a Bizottság nem fogadhatja el a végrehajtási aktus tervezetét, és a 182/2011/EU rendelet 5. cikke (4) bekezdésének harmadik albekezdése alkalmazandó.
(3) Ha a bizottságnak írásbeli eljárásban kell véleményt nyilvánítania, az ilyen eljárást eredmény nélkül lezárják, amennyiben a véleménynyilvánításra megállapított határidőn belül az elnök úgy határoz, vagy a bizottsági tagok egyszerű többsége ezt kéri.
10. cikk
Jelentéstétel és felülvizsgálat
(1) 2019. november 18-ig, majd azt követően háromévente minden tagállam jelentést nyújt be a Bizottságnak a nemzeti szakpolitikai keretük végrehajtásáról. Ezeknek a jelentéseknek ki kell terjedniük az I. mellékletben felsorolt információkra, és adott esetben megfelelő indokolást kell tartalmazniuk a 3. cikk (1) bekezdésében említett nemzeti célok és célkitűzések megvalósítási szintjét illetően.
(2) 2017. november 18-ig a Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a nemzeti szakpolitikai kereteknek és azok uniós szintű koherenciájának, valamint a 3. cikk (1) bekezdésében említett nemzeti célok és célkitűzések teljesítése terén elért eredményeknek az értékeléséről.
(3) A Bizottság 2020. november 18-tól kezdődő hatállyal háromévente jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak ezen irányelv alkalmazásáról.
A Bizottság jelentésének a következőket kell tartalmaznia:
-
a tagállamok által hozott intézkedések értékelése,
-
az ezen irányelv által az alternatívüzemanyag-infrastruktúra piacának fejlődésére és a közlekedésben használt alternatív üzemanyagok piacához való hozzájárulásra, valamint a gazdaságra és a környezetre gyakorolt hatások értékelése,
-
a közlekedési ágazatban használt, ezen irányelv hatálya alá tartozó alternatív üzemanyagokat és a kapcsolódó infrastruktúrát, továbbá bármely más alternatív üzemanyagot érintő műszaki fejlődésre és piaci fejleményekre vonatkozó információk.
A Bizottság példákat hozhat a legjobb gyakorlatokra, és megfelelő ajánlásokat tehet.
A Bizottság a jelentésében értékeli az ezen irányelvben az infrastruktúra kiépítésére és az előírások végrehajtására vonatkozóan meghatározott követelmények és határidők teljesítését is, figyelembe véve az egyes alternatív üzemanyagok területén bekövetkező műszaki, gazdasági és piaci fejleményeket, és jelentését adott esetben jogalkotási javaslattal egészíti ki.
(4) A Bizottság iránymutatásokat fogad el a tagállamok által az I. mellékletben felsorolt elemekről tett jelentésekre vonatkozóan.
(5) A Bizottság 2020. december 31-ig felülvizsgálja ennek az irányelvnek a végrehajtását, és adott esetben olyan javaslatot nyújt be, amely az irányelv hatálya alá tartozó alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó új közös műszaki előírások tekintetében történő módosítására irányul.
(6) Egyrészt annak érdekében, hogy az alternatív üzemanyagok a lehető legszélesebb körben elterjedjenek a közlekedésben, ugyanakkor biztosított legyen a technológiasemlegesség, másrészt pedig a fenntartható elektromos mobilitásnak az Unió egészében való előmozdítása céljából a Bizottság 2018. december 31-ig - amennyiben azt helyénvalónak ítéli - cselekvési tervet fogad el a „Tiszta energiák a közlekedésben: az alternatív üzemanyagok európai stratégiája” című közleményben meghatározott stratégia végrehajtására vonatkozóan. E célból figyelembe veheti a tagállamok egyedi piaci igényeit és a tagállami piaci fejleményeket.
11. cikk
Átültetés
(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek 2016. november 18-ig megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.
(2) Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.
(3) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.
12. cikk
Hatálybalépés
Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
13. cikk
Címzettek
Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.
Kelt Strasbourgban, 2014. október 22-én.