ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/506
ze dne 20. února 2014
o opatřeních přijatých Německem v souvislosti s letištěm Berlin-Schönefeld GmbH a různými leteckými společnostmi - SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(oznámeno pod číslem C(2014) 868)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na první pododstavec čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby předložily připomínky v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a se zřetelem k jejich připomínkám,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V letech 2003 až 2006 byly Komisi doručeny stížnosti různých stran, podle nichž obdržely určité letecké společnosti a provozovatel letiště Berlin-Schönefeld (dále jen „Schönefeld“) možná protiprávní státní podpory pro své činnosti na tomto letišti.
(2)
Komise požádala Německo dopisem ze dne 17. srpna 2006 o informace k této věci. Německo této žádosti vyhovělo dopisem ze dne 20. prosince 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 (dále jen „úvodní rozhodnutí“) informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit z důvodu výše uvedených opatření řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“). Kromě toho Komise schválila příkaz k poskytnutí informací podle čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 659/1999 (3) s ohledem na všechny podklady, údaje a informace, s jejichž pomocí může ověřit, zda dotyčná opatření představují státní podporu.
(4)
Německo doručilo Komisi dne 4. října 2007 připomínky, které dne 3. března 2008 doplnilo dalšími podklady.
(5)
Rozhodnutí Komise zahájit uvedené řízení bylo dne 30. října 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(6)
Komise obdržela připomínky od několika zúčastněných stran. Dne 16. ledna 2008 a 20. února 2008 postoupila Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 15. května 2008 zaujalo Německo postoj k připomínkám zúčastněných stran. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 31. srpna 2009. Německo vyhovělo této žádosti třemi dopisy (ze dne 28. září 2009, 12. října 2009 a 28. října 2009). Dne 4. dubna 2011 požádala Komise Německo opět o informace. Nato doručilo Německo dne 19. května 2011 nové připomínky, stejně jako další podklady. Dne 10. října 2011 postoupila Komise Německu další připomínky zúčastněných stran. Na tyto připomínky Německo odpovědělo dne 7. listopadu 2011. V návaznosti na další žádosti Komise o informace ze dne 17. ledna 2012 předalo Německo další připomínky dne 14. února 2012.
2. OBECNÉ SOUVISLOSTI
(7)
Po znovusjednocení Německa v roce 1990 se Berlín s ohledem na leteckou dopravu nacházel z důvodu desetiletí dlouhého rozdělení města na východní a západní část ve zcela zvláštní situaci. Městská letiště Berlin-Tegel (dále jen „Tegel“) a Berlin-Tempelhof (dále jen „Tempelhof“) leží na území bývalého Západního Berlína. Letiště Schönefeld leží na území původního východního Berlína na hranici mezi spolkovými zeměmi Berlín a Braniborsko.
(8)
Tempelhof byl otevřen v roce 1923 a z důvodu krátké vzletové a přistávací dráhy ho mohla využívat pouze malá letadla. Pouhá modernizace tohoto letiště nebyla z důvodu jeho polohy možná, protože jeho blízkost k historickým památkám i okolní obytné čtvrti neumožňovaly rozšíření. Provoz na letišti Tempelhof byl ukončen dne 30. října 2008.
(9)
Letiště Tegel bylo otevřeno v roce 1948 s cílem umožnit letecký most pro zásobování města během sovětské blokády Západního Berlína. Od roku 1968 přesunuly četné letecké společnosti svůj provoz z Tempelhofu do Tegelu, protože letiště Tempelhof nebylo vhodné pro trysková letadla. Od roku 1975 se Tegel rozvinul na nejdůležitější berlínské letiště pro osobní dopravu. Počátkem 90. let 20. století byla v Tegelu v časech špičkového zatížení vyčerpána maximální kapacita. Jediná možnost, jak dlouhodobě předcházet značným problémům z hlediska kapacity, spočívala ve výstavbě vzletových a přistávacích drah i ve výstavbě většího terminálu. To však nebylo možné, protože Tegel je stejně jako Tempelhof městské letiště, které je obklopené obytnými čtvrtěmi a příjezdovými ulicemi. Každý další nárůst letecké dopravy v Tegelu by kromě toho představoval větší hlukovou zátěž pro obyvatele.
(10)
Letiště Schönefeld bylo v roce 1946 otevřeno na příkaz sovětské vojenské správy v Německu. Letiště sloužilo nejdříve v první řadě jako vojenské letiště, které využívaly i komerční letecké společnosti, např. Aeroflot a později východoněmecká společnost Interflug. Až do politického převratu v Německu v roce 1990 bylo letiště Schönefeld několikrát rozšířeno. Lokalita, která byla koncipována jako vojenské letiště, nesplňovala požadavky moderní komerční letecké dopravy. Kromě toho letiště nebylo po změně politické situace v dobrém stavu. Z tohoto důvodu byly v 90. letech 20. století nutné rozsáhlé investice, aby se letiště přizpůsobilo západoevropským bezpečnostním normám. Mimo to leží Schönefeld dále od centra města než Tempelhof a Tegel. Proto ho minimálně určité kategorie cestujících a leteckých společností považovaly za méně atraktivní.
(11)
Tato tři berlínská letiště provozovaly z historických důvodů původně různé společnosti. V souvislosti se sjednocením byly sloučeny do jednoho jediného holdingu, souhrnně Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (dále jen „BBF“), jehož společníky byly spolkové země Berlín a Braniborsko (po 37 %) a německá spolková vláda (26 %). Do roku 2003 měl tento holding dvě dceřiné společnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (dále jen „BFG“) jako provozovatele letišť Tegel a Tempelhof a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (dále jen „FBS“) jako provozovatele letiště Schönefeld. V říjnu 2003 proběhla fúze společností BBF a FBS. BFG se při tom stala dceřinou společností FBS. Dne 1. ledna 2012 byla FBS přejmenována na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (dále jen „FBB“).
(12)
V 90. letech 20. století bylo rychle zřejmé, že je bezpodmínečně nutné využívat stávající kapacitu letišť efektivněji - v tehdejší době z důvodu až do té doby politicky motivovaného rozdělení města přes aglomeraci Berlín. Vychází se při tom z toho, že - zčásti na základě skutečnosti, že Berlín se měl opět stát německým hlavním městem - se obecně vycházelo z nárůstu letecké dopravy z Berlína a do Berlína (srov. tabulku 1).
Tabulka 1
Nárůst dopravy na berlínských letištích (miliony cestujících)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
ž. úd.
1992
1,4
6,6
ž. úd.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
ž. úd.
1995
1,9
8,2
ž. úd.
1996
1,8
8,3
ž. úd.
1997
1,9
8,6
ž. úd.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
ž. úd.
2000
2,1
10,3
ž. úd.
2001
1,9
9,9
ž. úd.
2002
1,6
9,1
ž. úd.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
uzavřeno
2010
7,3
15,0
uzavřeno
2011
7,1
16,9
uzavřeno
2012
7,1
18,2
uzavřeno
Zdroj:
Údaje z rozhodnutí Komise o státní podpoře č. NN 25/09 (ex N 167/09) - Německo - Financování letiště Berlin Brandenburg International (Úř. věst. C 179, 1.8.2009, s. 5), aktualizovány na základě údajů z výročních zpráv FBB.
(13)
Na tomto základě byla přímo po znovusjednocení Německa přednesena možnost jednoho jediného letiště pro region Berlín-Braniborsko. Na základě prognóz počtu cestujících na berlínských letištích se vycházelo z toho, že nárůst letecké dopravy by bylo možné zvládnout pouze za pomoci jednoho jediného letiště vhodné velikosti a v souladu s nejnovějším stavem techniky.
(14)
S plány na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín se začalo v lednu 1992. V této souvislosti bylo dne 20. června 1993 oznámeno, že jako možná lokalita pro výstavbu nového letiště byla určena oblast jižně od Schönefeldu, stejně jako obě letiště Sperenberg a Jüterbog. Tegel a Tempelhof nebyly ze dvou důvodů brány za potenciálně zajímavé: zaprvé z důvodu negativních vlivů těchto městských letišť na obyvatele (především z důvodu hluku letadel) a zadruhé proto, že výstavba v rozsahu požadovaném pro nové jediné berlínské letiště nebyla obecně možná. Rozhodnutí pro Schönefeld se opíralo koneckonců o jeho relativní blízkost od centra města (ačkoli letiště leží mimo město) a dobré napojení prostřednictvím silnic a železnice. Následně bylo rozhodnuto, že stávající letiště Schönefeld bude vybudováno a zmodernizováno jako berlínské hlavní letiště nazvané Berlin-Brandenburg Willy Brandt (dále jen „BER“) a že v této souvislosti budou letiště Tegel a Tempelhof uzavřena. Toto rozhodnutí bylo formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko ze dne 28. května 1996.
(15)
Společníci BBF plánovali provedení záměru BER prostřednictvím soukromých vlastníků a provozovatelů letiště. V roce 1997 bylo rozhodnuto o privatizaci, v jejímž rámci měly být všechny podíly BBF prodány soukromému investorovi a budoucímu kupci měla být udělena koncese na provozování letiště.
(16)
Nedošlo však ke shodě mezi společníky BBF a předkladateli nabídky. V důsledku toho prohlásili veřejní vlastníci v roce 2003 privatizaci za neúspěšnou a mimo to sdělili, že letiště bude nyní vybudováno pod vedením veřejné správy (5).
3. POPIS OPATŘENÍ A JEJICH POZADÍ
3.1. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(17)
Společnosti BBF a BFG podepsaly dne 6. srpna 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva měla mít původně platnost pět let s automatickým prodloužením o dva roky a roční výpovědní lhůtou. Podobnou smlouvu uzavřely i společnosti BBF a FBS. Podle německého práva se v případě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi podnikem a dceřinou společností jedná o smlouvu, kterou dceřiná společnost podřizuje své vedení mateřské společnosti. Kromě toho je dceřiná společnost povinna odvádět své zisky mateřské společnosti nebo na ni převádět vyrovnání svých ztrát. V praxi jsou na základě takové smlouvy zisky a ztráty mateřské a dceřiné společnosti sloučeny a odpovídajícím způsobem zdaněny. Na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi BBF a jejími dceřinými společnostmi byly různé podniky s ohledem na daň z příjmu právnických osob pokládány za jediný daňový subjekt.
(18)
V roce 2003 přešly v souvislosti s fúzí společností BBF a FBS práva a povinnosti BBF stanovené ve smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku uzavřené s BFG dne 6. srpna 1992 na společnost FBS. Kromě toho ztratila svůj význam pro fúzi smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi BBF a FBS. Tato smlouva není tudíž v tomto rozhodnutí dále brána v úvahu.
(19)
V praxi vedla smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi společnostmi BBF a BFG dne 6. srpna 1992 (dále jen „smlouva o ovládnutí a odvodu zisku“) - minimálně v určitých letech - k vyrovnání ztrát vzniklých v důsledku provozu letiště Schönefeld zisky, jichž bylo dosaženo provozem letiště Tegel.
(20)
Letiště Schönefeld skutečně vykazovalo nejméně do roku 2006 provozní ztráty. Ty znázorňuje níže uvedená tabulka k EBITDA (6) a EBIT (7) letiště za období 2003 až 2006 na základě nákladů a výnosů, které byly bezprostředně spojeny s provozem letiště.
Tabulka 2
EBITDA a EBIT letiště Schönefeld v období 2003 až 2006
EBITDA/EBIT
(v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
V důsledku špatných výsledků letiště Schönefeld však nebyla zpochybňována rentabilita skupiny tvořené společnostmi FBS, BFG a - až do roku 2003 - holdingu BBF (dále jen „skupina FBS“). Skupina FBS mohla obecně poskytnout dostatek vlastních finančních prostředků, případně mohla potřebné finanční prostředky opatřit na trhu. Jak je Komisi známo, obdržela skupina FBS veřejné finanční prostředky z externích zdrojů pouze ve spojení s financováním záměru BER a v této souvislosti se souhlasem Komise (9).
(22)
Tato okolnost byla vyvozena především z poměrně dobrých hospodářských výsledků letiště Tegel, jimiž byly zmírňovány negativní účinky provozních ztrát letiště Schönefeld na skupinu FBS. V období let 1990 až 2005 byl Tegel oproti Schönefeldu a Tempelhofu moderním letištěm, které využívali všichni důležití mezinárodní přepravci (letecké společnosti s rozsáhlou nabídkou služeb), kteří létali do Berlína. V některých kategoriích cestujících a leteckých společností byl kromě toho považován za nejatraktivnější letiště v aglomeraci Berlína. Mimo to byl v osobní letecké dopravě v Berlíně v letech 1990 až 2005 zaznamenán rostoucí trend, ze kterého měla skupina FBS prospěch.
(23)
Tabulka 1 ukazuje, že počet cestujících ročně v Tegelu v 90. letech a od roku 2004 neustále rostl. V Schönefeldu počet cestujících ročně v první polovině 90. let značně narostl (z 1,1 milionu na 1,9 milionu cestujících v letech 1991 až 1995), ve druhé polovině stagnoval a v letech 2000 až 2003 klesl (ze 2,1 milionu na 1,7 milionu cestujících ročně). V letech 1991 až 2003 zachytilo velkou část nárůstu dopravy v Berlíně - v absolutních číslech - letiště Tegel, a nikoli Schönefeld. Zatímco počet cestujících ročně v Schönefeldu v uvedeném období narostl o 600 000, v Tegelu vzrostl dokonce o 4,4 milionu. Na obou letištích rostl objem dopravy, jak je vidět v tabulce 1, v letech 2003 až 2012 nepřetržitě: o 417 % v Schönefeldu (z 1,7 milionu na 7,1 milionu cestujících ročně) a o 63 % v Tegelu (z 11,1 milionu na 18,2 milionu cestujících ročně). Oproti období 1991 až 2003 se nárůst dopravy v absolutních číslech rozdělil téměř vyrovnaně na obě letiště, což znamená, že nárůst dopravy v Schönefeldu byl procentuálně výrazně silnější než v Tegelu.
3.2. Nařízení o poplatcích pro letiště Berlín-Schönefeld
(24)
V 90. letech se skupina FBS pokusila přimět letecké společnosti k tomu, aby svůj letecký provoz přeložily z téměř plně vytíženého letiště Tegel na letiště Schönefeld, jehož kapacita nebyla zdaleka vyčerpána (10). Cílem těchto snah bylo překonat problémy v Tegelu a současně optimalizovat vytížení kapacity v Schönefeldu. Za tímto účelem byly kontaktovány jak letecké společnosti, které letiště Tegel a Tempelhof již považovaly za své stanoviště, tak i letecké společnosti, které na berlínská letiště, případně jedno z berlínských letišť ještě nelétaly. Několik leteckých společností vyjádřilo svůj zájem, nakonec však svůj provoz nepřeložila do Schönefeldu z marketingových důvodů ani jedna z nich. To bylo způsobeno zejména skutečností, že v Schönefeldu nebyl žádný stálý uživatel (11) a že infrastruktura v Schönefeldu nebyla tak moderní jako v Tegelu. Kromě toho nebylo toto znevýhodnění vyváženo atraktivními letištními poplatky nebo jinými finančními pobídkami. Pokus o přeložení části letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu a dále o usídlení leteckých společností v Schönefeldu, které doposud nenabízely žádné spoje z Berlína a do něj, tedy v tuto chvíli nebyl v maximální míře úspěšný. Zdůrazňuje to již zmíněná skutečnost, že počet cestujících v Schönefeldu v období let 1991 až 2003 vzrostl pouze o 600 000, zatímco v témže období se v Tegelu zvýšil o 4,4 milionu cestujících.
(25)
To vedlo k úvahám, jak by hospodářská situace Schönefeldu mohla být před otevřením letiště BER strategicky vylepšena. Jako možnost nebylo vzato v úvahu dočasné zavření letiště. Předmětem strategických úvah však byla výše letištních poplatků, jakož i jejich stanovení s ohledem na růst objemu dopravy.
(26)
V Německu jsou poplatky, které letiště požadují od leteckých společností za poskytované služby v rámci infrastruktury letiště, stanovovány na základě nařízení o poplatcích vydaného příslušným letištěm. Nařízení o poplatcích jsou zveřejňována v německém věstníku pro leteckou dopravu nazvaném Nachrichten für Luftfahrer (Zprávy pro letecké dopravce). Každé letiště vydává své vlastní nařízení o poplatcích a musí o něm informovat příslušné orgány civilní letecké dopravy dané spolkové země.
(27)
Od roku 2003 platila v Schönefeldu různá nařízení o poplatcích. V období od 1. srpna 2003 do 30. dubna 2004 platilo společné nařízení o poplatcích pro letiště Tegel, Tempelhof a Schönefeld (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2003“). Atraktivita tohoto nařízení byla považována za nedostatečnou, jelikož letecké společnosti žádným způsobem nemotivovalo k zavedení nových leteckých linek z Berlína a do Berlína nebo ke zvýšení četnosti letů.
(28)
Na tomto základě pověřili společníci FBS v roce 2003 poradce společnosti ([…] - dále jen „poradenská společnost“) vypracováním strategie ke zlepšení finanční situace letiště Schönefeld až do otevření letiště BER, kterou by bylo možné zrealizovat rychle.
(29)
Z analýzy poradenské společnosti vyplynulo, že z četných důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně. Na základě odhadů poradenské společnosti zahrnovala spádová oblast (tzv. catchment area) Berlína až 10 milionů možných cestujících ročně. Poradenská společnost určila řadu strukturálních faktorů, které napomáhaly k rozšíření letecké dopravy. K ústředním faktorům patřilo umístění četných sídel velkých nadnárodních podniků, skutečnost, že Berlín je největším univerzitním městem Německa, stejně jako centrum „kontaktů různých etnik“ (12), jakož i okolnost, že Berlín byl začátkem 21. století pokládán za rozvíjející se hlavní město a turistický magnet (13). Poradenská společnost objasnila, že Berlín vykazuje v roce 2003 v porovnání s jinými letišti hlavních měst ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(30)
V téže době zaznamenávala v celé Evropě značný růst nízkonákladová doprava (14). Z různých analýz vyplynulo, že nízkonákladovou dopravu lze spojit převážně s novými cestujícími, takže bylo možné počítat s odpovídajícím objemem navíc k běžné dopravě. Na základě prognózy poradenské společnosti představoval potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, a střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně.
(31)
Mimo to poradenská společnost konstatovala, že realizace strategie k usazení nízkonákladových dopravců v Schönefeldu by vyžadovala pouze omezené úpravy a nebyly by zapotřebí žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury.
(32)
Poradenská společnost proto takovou strategii (dále jen „nízkonákladová strategie“) doporučila. Pro její realizaci byla navržena kombinace množstevních slev z letištních poplatků a finančních pobídek (15).
(33)
Společnost FBS se rozhodla pro realizaci nízkonákladové strategie a za tímto účelem schválila nové nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2004“). Toto nařízení o poplatcích bylo oproti nařízení z roku 2003 speciálně šité na míru letišti Schönefeld. Nové nařízení o poplatcích bylo schváleno dne 30. dubna 2004 a v platnost vstoupilo dne 1. května 2004. Stanovovalo následující druhy poplatků:
(a)
poplatky za vzlety a přistání, zejména na základě maximální vzletové hmotnosti letadla;
(b)
poplatky za cestující na základě počtu odlétajících cestujících a destinace letu;
(c)
poplatek za parkování letadel na základě maximální vzletové hmotnosti letadla a doby využívání parkovacích ploch.
(34)
Nařízení o poplatcích obsahovalo různé finanční pobídkové mechanismy:
(a)
„množstevní slevu za cestující“, v jejímž rámci byly poplatky za cestující stanovovány proporcionálně na základě počtu přepravených cestujících:
Tabulka 3
Množstevní sleva za cestující podle nařízení o poplatcích z roku 2004
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 150 000
15
nad 250 000
20
(b)
„růstový podnět ve formě pobídky v souvislosti s destinací a četností letů“, které byly poskytovány za zřízení nových spojení z letiště Schönefeld a vytvoření dalších četností letů u stávajících spojení z Schönefeldu. Výše pobídky v souvislosti s destinací činila v prvním roce 80 %, ve druhém roce 60 %, ve třetím roce 40 % a ve čtvrtém roce 20 % základní sazby za přistání (definována jako součet platných poplatků za vzlet a přistání a poplatků za cestující za příslušné lety). Výše pobídky v souvislosti s četností letů činila v prvním roce 60 % a ve druhém roce 40 % základní sazby za přistání. Ke stanovení přesných podmínek měla být vždy uzavřena dvoustranná dohoda mezi FBS a danou leteckou společností.
(35)
Nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo v červenci 2005 znovu změněno. Podle této změny mohly letecké společnosti obdržet pobídku v souvislosti s destinací, pokud zřídily nová spojení z berlínského letištního systému, tzn. spojení do cílů, s nimiž předtím neexistovalo přímé spojení z Berlína. Před změnou se pobídka v souvislosti s destinací oproti tomu vztahovala na nová spojení z Schönefeldu, i když totéž spojení bylo provozováno přímými lety z jiných berlínských letišť.
(36)
Dne 19. ledna 2006 bylo opět schváleno nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2006“), které vstoupilo v platnost zpětně od 1. ledna 2006. Oproti nařízení o poplatcích z roku 2004 byla zrušena pobídka v souvislosti s četností letů. Nařízení o poplatcích z roku 2006 stanovovalo v podstatě tři různé finanční pobídky: podporu růstu (16), tzn. pobídku ve spojení se zvýšením tonáže a počtu cestujících na každý let, podporu v souvislosti s destinací za zřízení nového přímého spojení Berlína s novým cílovým letištěm a množstevní slevu za cestující.
(37)
Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 si musela letecká společnost při zřizování nového spojení z Berlína vybrat mezi podporou v souvislosti s destinací a podporou růstu. Toto právo volby muselo být uplatněno před zřízením nového spojení a toto jednorázové rozhodnutí bylo závazné.
(38)
Podpora v souvislosti s destinací činila v 1. období letového plánu po zřízení nového spojení 80 %, ve 2. období letového plánu 60 %, ve 3. období letového plánu 40 %, ve 4. období letového plánu 20 %, v 5. období letového plánu 10 % základní sazby za přistání. Kromě toho se letecké společnosti zavázaly k vrácení podpory v souvislosti s destinací, pokud by nové spojení znovu zrušily již před uplynutím 5. období letového plánu: v 1. období letového plánu 60 % příslušné základní sazby za přistání, v 2. období letového plánu 40 %, ve 3. období letového plánu 20 %, ve 4. období letového plánu 10 %, v 5. období letového plánu 0 %.
(39)
Podporu růstu mohly letecké společnosti nárokovat za předpokladu, že v porovnání s příslušným předchozím rokem dosáhly zvýšené tonáže nebo počtu cestujících na každý let. Podpora růstu se počítala pomocí stupnice uvedené v nařízení o poplatcích vždy podle výše dosaženého růstu; z toho vyplývaly degresivně odstupňované slevy z letištních poplatků. Podpora růstu byla omezena na maximálně pět let.
(40)
Množstevní sleva za cestující oproti tomu byla v porovnání s nařízením o poplatcích z roku 2004 změněna a rozšířena jen mírně. Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 spočívala množstevní sleva za cestující, nyní označovaná jako objemová podpora, v poměrném vrácení poplatků za vzlet a přistání, jakož i poplatků za cestující v závislosti na počtu přepravených cestujících. Slevové stupně byly stanoveny takto:
Tabulka 4
Objemová podpora: slevy podle nařízení o poplatcích z roku 2006
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 250 000
15
nad 500 000
20
nad 1 milion
30
nad 2 miliony
40
3.3. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi
3.3.1. Usazení společnosti easyJet jako stálého uživatele na letišti Schönefeld
(41)
V roce 2003 zahájila společnost FBS v souvislosti s realizací nízkonákladové strategie v Schönefeldu jednání se společností easyJet Airline Company Ltd. (dále jen „easyJet“), neboť tato společnost hledala sídlo pro novou základnu na evropském kontinentu. Výměnou za atraktivní letištní poplatky a další finanční pobídky nabídla společnost easyJet umístění čtyř letadel na tomto letišti v prvním roce provozu (2004), přičemž ve druhém roce mělo následovat šest letadel a v každém dalším roce v období let 2006 až 2009 mělo přibýt jedno další letadlo. Podle údajů Německa to společnost FBS považovala za příležitost usídlit na letišti Schönefeld jako stálého uživatele na trhu zavedeného nízkonákladového dopravce.
(42)
Dne 19. prosince 2003 uzavřely společnosti FBS a easyJet smlouvu (dále jen „smlouva s easyJet z roku 2003“) s výše uvedenými podmínkami. Se smlouvou byla stanovena zvláštní struktura poplatků pro easyJet, která se odchylovala od platného nařízení o poplatcích. V ní jsou stanoveny pouze poplatky na základě počtu odlétajících cestujících. Bez ohledu na to byl smlouvou zaveden slevový systém, který se opíral o počet cestujících navíc, které společnost easyJet přepravila v příslušném roce v porovnání s předchozím rokem. Tento zvláštní slevový systém byl později pod označením „podpora růstu“ zahrnut do nařízení o poplatcích z roku 2006 (viz 36. až 39. bod odůvodnění. Kromě toho se společnosti FBS a easyJet dohodly na podpoře v souvislosti s destinací ve formě jednorázové platby ve výši […] EUR za každou novou každodenní rotaci (četnost letů), kterou společnost easyJet vytvoří. Platby vycházející z tohoto systému byly však v roce 2004 pozastaveny. Celkově bylo v rámci tohoto systému podpořeno 19 nových každodenních rotací, které společnost easyJet vytvořila.
(43)
Doba platnosti smlouvy uzavřené mezi společnostmi FBS a easyJet činila původně deset let, přičemž společnost easyJet měla možnost prodloužit ji o dalších deset let. Dne 11. září 2007 uzavřely společnosti FBS a easyJet pozměňovací smlouvu (dále jen „pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007“), kterou byla změněna doba platnosti a další podmínky původní smlouvy. Touto pozměňovací smlouvou byla doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 ve svém pozměněném znění omezena na dobu do otevření letiště BER (tehdy se předpokládal rok 2011). S ohledem na letištní poplatky obsahovala pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště (17). V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro easyJet, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit.
(44)
V období 2003 až 2006 se doprava společnosti easyJet na letišti Schönefeld značně zvýšila. Společnost mohla dokonce počet letadel umístěných na tomto letišti zvýšit rychleji, než jak bylo smluvně dohodnuto s FBS. Následně se letiště Schönefeld stalo v roce 2006 největší základnou společnosti easyJet mimo území Spojeného království.
(45)
Tento stav vyjadřuje tabulka 5, která ukazuje vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld (vždy v absolutních číslech a jako procentní podíl na celkovém počtu cestujících v Schönefeldu v letech 2004 až 2010).
Tabulka 5
Vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld v letech 2004 až 2010
Vývoj počtu cestujících společnosti easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Podíl cestujících společnosti na celkovém počtu cestujících na letišti Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Usídlení jiných leteckých společností v Schönefeldu
(46)
Vedle usídlení společnosti easyJet jakožto stálého uživatele usilovala společnost FBS o získání dalších nízkonákladových dopravců. Na základě toho byly uzavřeny individuální smlouvy s následujícími nízkonákladovými dopravci: Germanwings GmbH (dále jen „Germanwings“), Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. (dále jen „Volare“), V-Bird Airlines B.V. (dále jen „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (dále jen „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (dále jen „Icelandair“), jakož i letecká společnost Aer Lingus Limited (dále jen „Aer Lingus“), která je pro účely tohoto usnesení považována za nízkonákladového dopravce (18).
(47)
V případě společností Ryanair a Germanwings byly uzavřeny dvě po sobě jdoucí smlouvy, jedna v roce 2003 a druhá v roce 2004.
(48)
Smlouvy se společnostmi Ryanair, Volare a V-Bird, jakož i první smlouva s Germanwings byly uzavřeny před schválením nařízení o poplatcích z roku 2004 a dnem jeho vstupu v platnost (viz 33. bod odůvodnění). V těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Smlouvy předpokládaly finanční pobídky ve formě plateb pro jednotlivé letecké společnosti, které byly vyjednány s cílem přesvědčit tyto letecké společnosti o zahájení nebo rozšíření provozu v Schönefeldu, aniž by se nejprve muselo čekat na schválení nového nařízení o poplatcích s finančními pobídkami. Tyto platby byly spojeny s podmínkou, že letecká společnost musí realizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně stanoveného provozu (19). V první smlouvě se společností Ryanair byla stanovena platba ve výši […] mil. EUR za rok (doba platnosti smlouvy). Smlouvy se společnostmi V-Bird a Volare obsahovaly platby ve výši […] mil. EUR za tři roky, degresivně odstupňované v ročních tranších. V první smlouvě se společností Germanwings byla stanovena platba ve formě degresivní slevy ze splatných letištních poplatků po dobu tří let. Kromě toho bylo dohodnuto, že FBS musí převzít náklady na marketingové aktivity ve výši […] EUR za rok.
(49)
Ostatní smlouvy, které byly uzavřeny se vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost nebo až poté, vycházely v podstatě z týchž zásad. I v těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Takto mohly dotčené letecké společnosti nárokovat různé finanční pobídky. Smlouvy však obsahovaly „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště. V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro dotčenou leteckou společnost, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit (20). Smlouvy obsahovaly doložku, podle níž bylo udělení určitých pobídek stanovených v nařízení o poplatcích vázáno na podmínku, že letecká společnost musí zrealizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně předpokládaného provozu. Kromě toho bylo v některých z těchto smluv stanoveno, že FBS přispěje k poměrnému financování marketingových nákladů dotčených leteckých společností. Ve smlouvě se společností Norwegian Air Shuttle byl například stanoven jednorázový příspěvek ve výši […] EUR ze strany FBS k pokrytí prokazatelných marketingových nákladů letecké společnosti. Jednorázové platby ve výši […] EUR, příp. […] EUR k financování části jejich marketingových nákladů byly nabídnuty i společnostem Aer Lingus a Icelandair.
(50)
Následující tabulka obsahuje přehled o době platnosti jednotlivých smluv.
Tabulka 6
Doba platnosti smluv uzavřených mezi společností FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Datum uzavření smlouvy
Předpokládaná doba platnosti smlouvy (21)
Ryanair (první smlouva)
31. března 2003
1. května 2003 až 30. dubna 2004
Ryanair (druhá smlouva)
28. dubna 2004
1. května 2003 až 30. dubna 2008
Germanwings (první smlouva)
14. října 2003 (22)
26. října 2003 až 31. října 2006
Germanwings (druhá smlouva)
23. prosince 2004
1. května 2004 až 30. dubna 2008
Volare
22. října 2003 (23)
26. října 2003 až 31. března 2007 (24)
V-Bird
3. listopadu 2003 (25)
3. listopadu 2003 až 3. listopadu 2007 (26)
Icelandair
6. června 2004
6. června 2004 až 31. března 2009
Norwegian Air Shuttle
17. května 2004
29. března 2004 až 31. března 2009
Aer Lingus
13. května 2004
30. března 2004 až 31. března 2009
(51)
Tabulka 7 znázorňuje vývoj dopravy dotčených leteckých společností na letišti Schönefeld v letech 2003 až 2010.
Tabulka 7
Vývoj počtu cestujících těchto nízkonákladových dopravců, kteří byli předmětem šetření v období 2003 až 2010
Vývoj počtu cestujících leteckých společností s individuálními smlouvami v období 2003 až 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Celkový podíl těchto leteckých společností na dopravě v Schönefeldu
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Celkově vedla realizace nízkonákladové strategie k velmi prudkému nárůstu dopravy na letišti Schönefeld. Jak vyplývá z tabulky 1, počet cestujících se v letech 2003 a 2004 téměř zdvojnásobil (nárůst z 1,7 milionu na 3,3 milionu). Počet cestujících rostl výrazně i v dalších letech a v roce 2005 dosáhl hodnoty 5 milionů a v roce 2006 hodnoty 6 milionů cestujících. V letech 2003 až 2009 vzrostl počet cestujících čtyřnásobně.
3.4. Terminál B a pronájem prostor v tomto terminálu společnosti easyJet
(53)
Na letišti Schönefeld jsou terminály B a A stavebně propojeny a společně tvoří severní terminál. Pokud jde o kapacitu, je terminál B nejmenším terminálem na tomto letišti. Většina cestujících a leteckých společností využívá výrazně větší terminál A. V terminálu B se nachází pouze funkce odbavení cestujících a zavazadel a bezpečnostní kontrola cestujících. Všechny ostatní části procesu odbavení cestujících probíhají v sousedním terminálu A. K tomu patří čekání před odletem, příprava na nástup do letadla, jakož i samotný nástup. V terminálu A dále probíhají veškeré přílety cestujících a jejich zavazadel.
(54)
V rámci přípravy na značný nárůst objemu dopravy, s nímž bylo třeba v Schönefeldu počítat v důsledku smlouvy uzavřené se společností easyJet v roce 2003, uzavřela FBS s touto leteckou společností v březnu 2004 další smlouvu. Touto další smlouvou (dále jen „nájemní smlouva s easyJet z roku 2004“) udělila FBS společnosti easyJet výhradní právo na využívání odbavovacích přepážek a prostor pro posádky v schönefeldském terminálu B. Dohodnuté platby nájemného měly být prováděny odděleně od letištních poplatků. Kromě toho opravňovala smlouva společnost easyJet k tzv. brandingu, tzn. zařízení určitých ploch ve stylu značky této letecké společnosti.
(55)
V období let 2004 až 2007 si společnost easyJet pronajímala plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá […] % celkové plochy terminálu B. V únoru 2008 proběhlo stěhování společnosti easyJet do samostatných kancelářských prostor, čímž se kancelářské plochy využívané v terminálu B zmenšily na […] m2.
(56)
Volné plochy terminálu B, včetně hal a chodeb, stejně jako kaváren, které se tam nacházejí, mohou využívat i cestující jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(57)
Odbavení cestujících v terminálu B se liší od odbavení v jiných terminálech na základě technického aspektu bezpečnostního vybavení odbavovacího systému pro zavazadla. Systém používaný v terminálu B disponuje integrovaným rentgenovým přístrojem ke kontrole zavazadel. V terminálu A probíhá rentgenová kontrola bezprostředně poté, co cestující vstoupí do odbavovacího prostoru. Podle německé ústavy odpovídá zařízení v terminálu B s ohledem na technickou účinnost odbavovacího systému pro zavazadla zařízení v terminálu A.
3.5. Opatření podléhající formálnímu vyšetřovacímu řízení
(58)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení jsou následující opatření:
-
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (dále jen „opatření č. 1“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla podle úvodního rozhodnutí určena společnost FBS,
-
úpravy poplatků stanovené ve smlouvě s easyJet z roku 2003 (dále jen „opatření č. 2“), jako jejichž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet,
-
podmínky, včetně slev z letištních poplatků a různých finančních pobídek, které byly několika dalším nízkonákladovým dopravcům nabídnuty v rámci smluv uvedených v tabulce 6 (dále společně jen „opatření č. 3“), jako jejichž potenciální oprávněné osoby byly určeny společnosti Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus a Icelandair,
-
nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (dále jen „opatření č. 4“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
4.1. Opatření č. 1: smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(59)
V úvodním rozhodnutí Komise konstatovala, že letiště Schönefeld po určitou dobu evidovalo ztráty a i v současnosti hospodaří se ztrátou. Kromě toho zjistila, že jeden z nejdůležitějších nástrojů k přežití společnosti FBS spočíval v tom, že ztráty byly vyrovnávány zisky společnosti BFG. Komise dospěla předběžně k závěru, že společnosti FBS plynula z tohoto křížového subvencování, které se opíralo o smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, hospodářská výhoda, jíž by FBS za běžných tržních podmínek možná ani nedosáhla. Komise považovala tuto hospodářskou výhodu za zvláštní, protože z ní měl prospěch pouze jeden podnik. Kromě toho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(60)
Dále dospěla Komise k závěru, že tato hospodářská výhoda byla financována ze státních prostředků, a tím ji bylo nutné přičíst státu. V souvislosti se státními prostředky zdůrazňuje Komise, že se v případě FBS jedná o veřejný podnik, jehož společníky jsou německá spolková vláda a dvě spolkové země. Mimo to zastupuje osm z dvanácti členů dozorčí rady německé státní orgány. Komise proto zastává názor, že prostředky FBS je třeba pokládat za státní prostředky. S ohledem na přisouditelnost opatření č. 1 státu zdůraznila Komise zejména druh činnosti společnosti FBS a uvedla, že letiště mají podstatný význam v různých politických oblastech a že státní orgány jsou obecně „nepřítomny“, když provozovatel letiště přijímá rozhodnutí o dlouhodobém rozvoji příslušné infrastruktury.
(61)
Komise proto shledala, že sporné opatření může představovat státní podporu. Zpochybnila slučitelnost této potenciální podpory s vnitřním trhem, zejména na základě opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. V tomto ohledu Komise zjistila, že se u daného opatření jedná o provozní podporu, pokud ji lze klasifikovat jako státní podporu, pokud se nejeví jako nutná a přiměřená k dosažení cíle ve veřejném zájmu a pokud nedoprovází proces restrukturalizace. Komise kromě toho zpochybnila slučitelnost opatření s ustanoveními čl. 106 odst. 2 SFEU a uvedla k tomu, že německé orgány neprokázaly, že společnost FBS byla pověřena poskytováním služeb ve všeobecném hospodářském zájmu. Komise mimo to odkazuje na body 34 a 35 Pokynů Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu“) (27), podle nichž by mohla být správa letiště jako celku považována za hospodářskou službu obecného zájmu pouze ve výjimečných případech.
4.2. Opatření č. 2: smlouva s easyJet z roku 2003
(62)
V úvodním rozhodnutí Komise uvedla, že letištní poplatky hrazené společností easyJet byly výrazně nižší než poplatky stanovené v platném nařízení o poplatcích. Kromě toho Komise zdůraznila, že poplatky stanovené pro jiné nízkonákladové dopravce v Schönefeldu vycházely z tehdy platného nařízení o poplatcích, nicméně smlouva s easyJet z roku 2003 tento „dynamický“ odkaz na nařízení o poplatcích neobsahovala. Komise tudíž vyslovila předběžné stanovisko, že smlouva s easyJet z roku 2003 představovala zvláštní výhodu pro easyJet, která dle všeho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(63)
Komise mimo to došla k předběžnému závěru, že toto opatření je financováno ze státních prostředků a lze ho připsat státu, mimo jiné na základě argumentace uvedené v souvislosti s opatřením č. 1, která se týká i opatření č. 2. Kromě toho Komise uvedla, že k uzavření takových smluv, jako jsou smlouvy s easyJet a dalšími nízkonákladovými dopravci, je s nejvyšší pravděpodobností nutný souhlas dozorčí rady, která je většinově složená ze zástupců státních orgánů. Komise ještě poznamenala, že rozhodnutí o poplatcích zveřejněné společností FBS muselo schválit Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu země Braniborsko. Tyto aspekty byly pokládány za další odkazy na to, že opatření č. 2 (a opatření č. 3) je třeba stejnou měrou přisoudit státu. Komise dále poukázala na to, že premiér Braniborska je členem dozorčí rady FBS a že pod něho spadá i Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu.
(64)
Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.3. Opatření č. 3: Smlouvy s různými dalšími nízkonákladovými dopravci
(65)
V úvodním rozhodnutí vysvětlila Komise, že z úpravy slev zavedené v Schönefeldu v zájmu zvýšení objemu dopravy měly prospěch pouze určité letecké společnosti, a zdůraznila chybějící transparentnost tohoto slevového systému. Komise poukázala na to, že některé ze zkoumaných úprav slev byly dojednány v době, kdy platné nařízení o poplatcích neobsahovalo žádné úpravy ohledně snížení ceny, a že nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo vypracováno výhradně z toho důvodu, aby byl zpětně vytvořen právní základ pro tyto úpravy. Podle Komise nemohla úprava slev stanovená podle nařízení o poplatcích z roku 2004 vstoupit v platnost v souladu se zákonem, neboť nařízení o poplatcích z roku 2004 schválily příslušné orgány pouze pod podmínkou, že Evropské komisi budou příslušné úpravy slev oznámeny, přičemž k takovému oznámení nedošlo (28). S ohledem na tyto poznatky došla Komise k předběžnému závěru, že sporné úpravy přinesly dotčeným leteckým společnostem zvláštní výhodu. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(66)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 3 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(67)
Komise nakonec vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti sporných úprav s vnitřním trhem, pokud by mohly být klasifikovány jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.4. Opatření č. 4: nájemní smlouva s easyJet z roku 2004
(68)
V souvislosti s dohodou mezi společnostmi FBS a easyJet o užívání terminálu B letiště Schönefeld odkázala Komise v úvodním rozhodnutí na rozsudek Zemského soudu v Postupimi (29). Zemský soud zjistil, že společnosti easyJet příslušelo výhradní využívání celého terminálu letiště (terminál B) a že ostatní letecké společnosti, které tento terminál předtím využívaly, musely ustoupit. Tento terminál nabízí různé přednosti, které v ostatních terminálech letiště Berlín-Schönefeld nejsou. Terminál disponuje například zařízením pro přepravu zavazadel s několika úrovněmi, které umožňuje podstatně rychlejší odbavení než přepravní systémy omezené na jednu úroveň, které mají ostatní terminály.
(69)
Podle Komise zemský soud konstatoval, že není žádný důvod pro to, aby společnost easyJet získala výhradní právo na využívání terminálu B. Ostatní letecké společnosti, které stejně tak létají na letiště Berlín-Schönefeld, odbavily v Schönefeldu také mnoho cestujících a nabízely spojení v podobném počtu jako easyJet. Bez ohledu na to vyslovila Komise názor, že nájem, který společnost FBS vyčíslila pro společnost easyJet ve výši […] EUR měsíčně, je nižší než nájemné obvyklé na trhu.
(70)
Komise tudíž zastávala předběžné stanovisko, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 představuje zvláštní výhodu pro společnost easyJet. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(71)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 4 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(72)
Komise závěrem vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Air France
(73)
Podle údajů společnosti Air France se u snížených poplatků, které FBS vybírala v Schönefeldu, jednalo o všeobecné opatření, neboť v tomto případě neproběhlo potřebné veřejné oznámení. Kromě toho je doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 (20 let) v rozporu s rozhodovací praxí Komise. Pro dlouhodobou finanční podporu neexistoval žádný objektivní důvod a nelze doložit žádný účinek pobídky.
(74)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, zastávala společnost Air France názor, že se jednalo o jediný terminál, který byl určen pro výhradní využívání jednou leteckou společností. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 nebyla předmětem výběrového řízení. Společnost easyJet je jedinou leteckou společností, která může v Schönefeldu nabízet pohodlný a spolehlivý výdej zavazadel.
5.2. Lufthansa
(75)
Společnost Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) poukázala ve svém stanovisku na to, že obchodní vývoj tří berlínských letišť (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) probíhal nanejvýš pozitivně a obratová rentabilita činila v posledních třech letech zhruba […] %. Podle názoru společnosti Lufthansa bylo letiště Schönefeld dotováno leteckými společnostmi působícími na letišti Tegel.
5.3. Germania
(76)
Společnost Germania Fluggesellschaft mbH (dále jen „Germania“) vyjádřila stanovisko, že výhody nabízené v Schönefeldu na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi společnostmi FBS a BFG byly financovány cestujícími letiště Tegel. Podle společnosti Germania vyplývalo křížové subvencování ze způsobu výpočtu poplatků, jakož i z propojení provozovatelů letišť Schönefeld a Tegel, které je podle společnosti Germania zapotřebí hodnotit jako koluze. Podle jejího stanoviska nejednala FBS ohledně vyrovnání ztrát jako investor v tržním hospodářství. Germania pokládá za nepravděpodobné, že náklady FBS v Schönefeldu mohly být kryty z provozu.
(77)
Germania uvedla, že letecké společnosti v Schönefeldu dostaly v důsledku individuálních smluv o letištních poplatcích provozní podporu. Kromě toho nebylo nařízení o poplatcích z roku 2004 podle Germanie ani schváleno, ani zveřejněno.
(78)
Podle společnosti Germania neodpovídalo nájemné vybírané od společnosti easyJet za využívání terminálu B cenám obvyklým na trhu. To se rovná přednostnímu zacházení a státní podpoře. Výhradní využívání celého terminálu umožnilo společnosti easyJet nabízet efektivní servis, zatímco jiné letecké společnosti tuto možnost neměly.
5.4. DBA
(79)
Podle údajů společnosti DBA Luftfahrtgesellschaft (dále jen „DBA“), nízkonákladového dopravce a dceřiné společnosti firmy Air Berlin (provoz byl zastaven v roce 2008), byla cenová soutěž na berlínském trhu letecké dopravy obzvláště silná. Podmínky hospodářské soutěže se ještě přiostřily při realizaci nízkonákladové strategie v Schönefeldu, zejména při nástupu společností Germanwings a easyJet. Takto se letecké společnosti působící v Tegelu dostaly pod tlak, mezi nimi především jiní nízkonákladoví dopravci, jako Air Berlin/DBA.
(80)
Podle DBA neodpovídalo nájemné hrazené společností easyJet za terminál B ceně obvyklé na trhu. Kromě toho představovalo výhradní využívání přepravního zařízení v terminálu B přednostní zacházení, které je relevantní s ohledem na právo v oblasti podpory.
5.5. Sdružení evropských leteckých společností (Association of European Airlines)
(81)
Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“), které zastupuje zájmy evropských leteckých společností, je toho názoru, že křížové subvencování mezi letišti Tegel a Schönefeld a mezi členy AEA, kteří přednostně létali z Tegelu, a subvencovanými konkurenčními leteckými společnostmi se sídlem v Schönefeldu je diskriminační. Podle AEA nebyly letecké společnosti působící v Schönefeldu bez tohoto křížového subvencování v rozporu s hospodářskou soutěží z hospodářského hlediska schopny přežít a poplatky v Tegelu mohly být výrazně nižší. Na základě geografické blízkosti Tegelu k Schönefeldu nebyly subvence z veřejného hlediska nutné.
(82)
Podle názoru AEA nelze kromě toho opatření uvedená v úvodním rozhodnutí objektivně ospravedlnit, slevy a pobídky jsou svévolné a diskriminační a na základě toho nejsou slučitelné s pokyny pro leteckou dopravu.
5.6. Germanwings
(83)
Podle údajů společnosti Germanwings se FBS vůči podniku neustále chovala jako soukromý investor. Navzdory postupnému snížení poskytnutých slev vybudovala společnost Germanwings svou síť leteckých spojení z Schönefeldu. Podnik se spoléhal na to, že finanční ujednání dohodnutá s FBS jsou v souladu se zákonem, zejména z toho důvodu, že tři berlínská letiště tvořila jednotný letištní systém.
(84)
Společnost Germanwings vysvětlila, že letiště Hamburk, Drážďany, Lipsko nebo Lübeck (30) nebyly považovány za vhodné konkurenceschopné alternativy pro Schönefeld, jelikož letecká společnost provozuje v první řadě vnitrostátní linky. Vzhledem ke krátkému trvání letu na vnitrostátních linkách jsou uvedená letiště příliš vzdálená od Berlína na to, aby byla brána v úvahu jako vhodné alternativy Schönefeldu.
(85)
Společnost Germanwings dále uvedla, že pronajmutí terminálu B společností easyJet je v rozporu s předpisy hospodářské soutěže a předpisy o státní podpoře, jelikož easyJet se žádným způsobem nepodílela na financování terminálu B a pronájem byl uskutečněn bez odpovídajícího výběrového řízení. Mimo to je nájemné příliš nízké, vezme-li se v úvahu, že terminál B disponuje na rozdíl od terminálů A a C moderním zařízením pro přepravu zavazadel.
5.7. Letiště Lübeck
(86)
Letiště Lübeck uvedlo, že nebyl zaznamenán žádný negativní dopad obchodní strategie FBS na trh.
5.8. Ryanair
(87)
Společnost Ryanair zastávala názor, že s ohledem na lety na krátké a střední vzdálenosti nepanovala žádná konkurence mezi letišti Drážďany, Hamburk a Lübeck na jedné straně a letištěm Schönefeld na straně druhé. Vzdálenost mezi Schönefeldem a Drážďany, Hamburkem, případně Lübeckem je pro vznik takové konkurence příliš velká. Smlouva s letištěm Schönefeld proto neměla žádný dopad na ostatní uvedená letiště.
(88)
Společnost Ryanair uvedla, že poplatky, které hradí v Schönefeldu, odpovídají údajům stanoveným v nařízení o poplatcích, které jsou v souladu s obvyklou praxí v sektoru. Smlouva s FBS se podobá smlouvám uzavíraným celou řadou soukromých letišť a investor v tržním hospodářství by ji uzavřel stejným způsobem. Společnost Ryanair předložila studii poradenské společnosti […], v níž byly zkoumány smluvní vztahy mezi společností Ryanair a FBS. Na základě srovnatelné analýzy letiště Schönefeld s letišti v Liverpoolu a Lutonu došla poradenská společnost k závěru, že se chování FBS vůči společnosti Ryanair shoduje s chováním, které se očekává od soukromého investora v tržním hospodářství.
(89)
Podle názoru společnosti Ryanair je Berlín významným evropským hospodářským a správním centrem jako Londýn nebo Milán, a tím i důležitým evropským cílem leteckých společností. Letecké společnosti sídlící v Berlíně se proto mohly spolehnout na to, že je dostatek cestujících, kteří tam chtějí jet.
5.9. easyJet
(90)
S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 uvedla společnost easyJet, že investor v tržním hospodářství, který by jednal na místě FBS, by také uplatnil tento druh strategie. Ve skutečnosti mohla FBS na základě opatření zaznamenat značný nárůst počtu cestujících a lepší hospodářské výsledky.
(91)
Společnost easyJet dále uvedla, že existence individuální dohody o poplatcích mezi FBS a easyJet neznamená nutně, že byly poskytnuty diskriminační slevy. Společnost easyJet vyslovila stanovisko, že jiným leteckým společnostem se srovnatelnými cíli v oblasti růstu byly poskytnuty naprosto stejné podmínky jako jí. V každém případě byly slevy s ohledem na stupňovité účinky nabídnuté společností easyJet ospravedlněny. Velká část cestujících na letišti Schönefeld byla zákazníky easyJet, a tím poskytla easyJet nepoměrný přínos ke zlepšení výsledků FBS.
(92)
Pokud jde o využívání terminálu B, uvedla easyJet, že se nejedná o uzavřený letištní terminál. Ve skutečnosti si easyJet pronajala samostatný odbavovací prostor a příslušné kancelářské prostory v severním terminálu letiště Schönefeld. Plocha byla v maximální míře veřejně přístupná a využívali ji i cestující jiných leteckých společností. V okamžiku podpisu smlouvy s easyJet byl v terminálu B dostatek volné kapacity. Jiným leteckým společnostem tak nevzniklo žádné znevýhodnění. Společnost easyJet zdůraznila, že od zahájení leteckého provozu v Schönefeldu v roce 2004 je leteckou společností se zdaleka největším počtem cestujících. Výhradní využívání určitých prostor terminálu B je tudíž objektivně ospravedlněno.
(93)
Dále odpovídal odbavovací systém pro zavazadla v terminálu B podle údajů společnosti easyJet pouze obvyklým technickým standardům a společnost tak nezískala žádné výhody oproti jiným leteckým společnostem.
(94)
K tržní hodnotě terminálu B společnost easyJet uvedla, že placené nájemné je vyšší než tržní hodnota, protože terminál by nestačil k pokrytí jejích kapacitních požadavků. Srovnání nájemného je tudíž možné pouze se srovnatelnou plochou na letišti Schönefeld nebo - s ohledem na kanceláře - s kancelářskými prostory v bezprostřední blízkosti letiště.
5.10. FBS
(95)
FBS odkázala na zvláštní situaci Berlína, konkrétně na letištní systém (původně tvořený třemi letišti) a plány na výstavbu centrálního letiště Berlín-Brandenburg (BER). V roce 2003 byla dopravní kapacita letiště Schönefeld vyčerpána jen asi z poloviny a provoz letiště nekryl náklady. Podle údajů společnosti FBS by zavření tohoto letiště vedlo mimo jiné ke ztrátě provozní licence pro Schönefeld, která byla pro provoz BER nezbytná.
(96)
FBS poukázala na to, že letiště, která Komise v úvodním rozhodnutí označila za domnělé konkurenty, nejsou ve skutečnosti žádnými konkurenty berlínských letišť, jelikož geografická vzdálenost mezi jednotlivými letišti je příliš velká.
(97)
S ohledem na smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku argumentovala FBS, že takové smlouvy mezi podniky jedné skupiny jsou v obchodním světě na denním pořádku. FBS zastávala stanovisko, že převod zisků mezi třemi berlínskými letišti je čistě interní záležitostí podniku. Podle názoru FBS tvoří letištní systém jeden jediný podnik, který má společné cíle a prostřednictvím podnikového práva je vzájemně propojen. Letištní systém představuje jeden jediný územní a věcný trh. Jedná se tudíž o běžnou praxi na trhu a v uvedeném případě byl navíc z hospodářského hlediska smysluplný.
(98)
FBS se pozastavila na některými předběžnými závěry v úvodním rozhodnutí ohledně používání státních prostředků. Podle ní neospravedlňuje skutečnost, že nařízení o poplatcích musí schválit veřejný orgán, závěr, že prostředky FBS byly kontrolovány státem. Podle ní platil systém nařízení o poplatcích stejnou měrou pro státní i soukromé společníky letišť a zohledňoval veřejné zájmy na provozování letecké dopravy v souladu s právními normami. Podle údajů FBS neměl premiér spolkové země Braniborsko, který byl také členem dozorčí rady FBS, vůči ministerstvu příslušnému ke schvalování nařízení o poplatcích žádné oprávnění udělovat pokyny. Při stanovování poplatků se právní vztah mezi letišti a leteckými společnostmi řídí výhradně soukromým právem a je nezávisle na schválení rozhodným orgánem závazný z občanskoprávního hlediska.
(99)
FBS také prohlásila, že nařízení o poplatcích má stejný účinek jako všeobecné obchodní podmínky a tvoří nezávisle na jakémkoli oficiálním schválení ústřední součást smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností. Nařízení o poplatcích je, včetně obsažených slevových systémů, nabízeno od 1. května 2004 bez rozdílu všem leteckým společnostem. Individuální smluvní úpravy sloužily pouze k vyjednání dvoustranných realizačních podmínek a podrobnému vytyčení cílů. Prostřednictvím těchto smluv nebyly uděleny žádné zvláštní výhody.
(100)
FBS argumentovala tím, že v roce 2003 musela po neúspěšné privatizaci na základě rozdílného kapacitního vytížení na obou nejdůležitějších berlínských letištích (téměř plné vytížení v Tegelu bez možností rozšíření stojících za zmínku oproti značným volným kapacitám na budoucím letišti BER-Schönefeld) přijmout opatření, aby se letecká doprava v aglomeraci Berlína odvíjela udržitelně a hospodářsky účinně.
(101)
Kromě toho prohlásila FBS, že v zájmu skupiny FBS bylo nutné, aby byl provoz na letišti Schönefeld zachován s ohledem na budoucí provoz letiště BER. Podle FBS by de facto samo prozatímní zavření Schönefeldu znemožnilo dosažení dlouhodobého strategického cíle, kterým je provoz centrálního letiště v Schönefeldu.
(102)
Podle údajů FBS musel být proto provoz v Schönefeldu v době od roku 2003 do otevření letiště BER překlenut z ekonomického hlediska co nejefektivněji. FBS doplnila, že pro lepší využívání dostupné kapacity letiště Schönefeld na návrh renomované poradenské společnosti bylo rozhodnuto o realizaci nízkonákladové strategie. Tato nízkonákladová strategie byla pokládána za hospodářsky nejvýhodnější řešení pro FBS, protože bylo posouzeno jako pravděpodobné, že navržené nařízení o poplatcích by se systémem cílených a degresivně odstupňovaných finančních pobídek, který v něm byl předpokládán, vedlo krátkodobě ke zvýšení objemu dopravy v Schönefeldu.
(103)
Podle FBS byla nízkonákladová strategie nanejvýš úspěšná. Počet cestujících v Schönefeldu skokově narostl, aniž by se na ostatních berlínských letištích snížil počet cestujících. FBS zdůraznila, že zvýšený objem dopravy vedl ke zvýšeným výnosům a hospodářské potíže mohly být rychle překonány. Již v roce 2006 skončil hospodářský výsledek (EBIT) FBS poprvé pozitivně. Podle FBS se vycházelo z toho, že pokračoval tento pozitivní trend, což mělo význam především pro schopnost financování nového letiště.
(104)
FBS uvedla, že strategická změna nastolená v roce 2003 byla z hospodářských důvodů nevyhnutelná a FBS se tak chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Obchodní plán, který byl základem nízkonákladové strategie, společnosti FBS umožnil prognózu, že provoz letiště nezůstane nerentabilní. FBS odkázala na studii zadanou auditorské firmě […] (dále jen „studie prvního znalce“). Tato studie vyhotovená v roce 2007 potvrdila, že realizace nízkonákladové strategie a zavedení odpovídajícího nařízení o poplatcích byly z pohledu investora v tržním hospodářství smysluplné.
(105)
FBS prohlásila, že individuální smlouvy uzavřené s určitými nízkonákladovými dopravci před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost byly nutné pro realizaci nízkonákladové strategie, aby byly letecké společnosti motivovány k usazení v Schönefeldu. FBS odkazuje na druhou studii zadanou auditorské firmě […], která byla rovněž vyhotovena v roce 2007. V rámci této studie analyzovala společnost […] rentabilitu různých smluv v rámci opatření č. 3 a zjistila, že se FBS při uzavírání těchto smluv chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Všechny individuální smlouvy s různými leteckými společnostmi byly uzavřeny na základě čistě hospodářských úvah s ohledem na krátkodobé zlepšení hospodářské situace FBS.
(106)
Vzhledem ke smlouvě easyJet z roku 2003 zaujala FBS stanovisko, že se jednalo o podstatnou součást realizace nízkonákladové strategie, a že tak nepředstavovala žádnou státní podporu. Nízkonákladová strategie nabídla společnosti easyJet, jednomu z předních nízkonákladových dopravců v Evropě, pobídku usadit se v Schönefeldu.
(107)
Na základě úspěšného uzavření smlouvy s easyJet (považovanou za stálého uživatele) v roce 2003 byla FBS v situaci, kdy mohla jiné letecké společnosti přesvědčovat o tom, aby se usadily v Schönefeldu. Smluvní vztah s easyJet (včetně závazku letecké společnosti umístit do Schönefeldu minimální počet letadel) přinesl oběma stranám vysokou míru jistoty při plánování a přispěl výrazně k růstu rentability tohoto letiště.
108)
FBS argumentovala tím, že se smlouva s easyJet z roku 2003 zásadně neodlišuje od nařízení o poplatcích z roku 2004 a že není spojena s žádným nepřípustným udělením výhod. FBS poukázala mimo jiné na to, že pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 odkazuje výslovně na nařízení o poplatcích z roku 2006, které v té době platilo.
(109)
FBS dále zdůraznila, že individuální smlouvy s nízkonákladovými dopravci byly uzavřeny před schválením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. K podpisu některých smluv došlo dokonce již před přijetím rozhodnutí Komise Charleroi (31).
(110)
Bez ohledu na to nezískala společnost easyJet pronájmem prostor v terminálu B podle názoru FBS žádnou zvláštní výhodu. Přidělení celého terminálu společnosti easyJet proběhlo z hospodářských a praktických důvodů kvůli vysokému počtu cestujících této letecké společnosti v Schönefeldu. Společnost easyJet platila běžnou tržní cenu, která byla dohodnuta na základě již vybíraného nájemného v Schönefeldu. Přidělování prostor terminálů je na německých a mezinárodních letištích běžnou praxí. Mimo to neplatila žádná reklamní práva, která by společnost easyJet zvýhodňovala oproti jiným leteckým společnostem, protože easyJet - přesně jako všechny ostatní letecké společnosti - získala pouze brandingová práva pro vlastní odbavovací prostor.
6. STANOVISKO NĚMECKA
6.1. Státní vliv
(111)
Německo uvedlo, že prostředky FBS nebyly ani kontrolovány státem, ani jejich používání nelze přisoudit státu. Podle Německa nebyly dotčené pobídky a slevy financovány z veřejných prostředků, nýbrž byly výsledkem obchodní činnosti podniku fungujícího podle soukromého práva.
(112)
V této souvislosti Německo prohlásilo, že FBS a její dceřiné společnosti nebyly navzdory státním podílníkům začleněny do státní správy, nýbrž byly vědomě podřízeny zásadám hospodářské soutěže a volného trhu. Německo doplnilo, že státní podílníci FBS očekávali, že bude dosaženo zisku.
6.2. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(113)
Německo zastávalo názor, že smlouva o ovládnutí a odvodu zisku neobsahovala žádné křížové subvencování, které by mohlo představovat státní podporu.
(114)
Německo zdůraznilo, že s ohledem na veřejné právo a právní předpisy Unie (32) byla berlínská letiště vzájemně propojena takovým způsobem, že tvořila jediný „letištní systém“. Účelem takového letištního systému je zacházet s různými letišti jako s jediným letištěm s více vzletovými a přistávacími dráhami. Na FBS a BFG je tak zapotřebí pohlížet jako na jediný podnik. Německo odkazuje na to, že Komise sama uvedla jako kritéria smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, společnou IT strukturu, centralizované klíčové funkce a jednotné podnikové plány za tím účelem, aby jednotlivé podniky ve skupině nebyly klasifikovány jako autonomní (33).
(115)
Podle Německa nepředstavoval převod zisků žádný převod nákladů Schönefeldu na letiště Tegel a Tempelhof. To nemělo žádný dopad na letištní poplatky v Tegelu. Poplatky vybírané na všech třech letištích vycházely z nákladů vznikajících na každém z letišť.
(116)
Kromě toho Německo vysvětlilo, že FBS stejně jako každý jiný soukromý podnik postupovala podle strategického plánu s cílem dosahovat dlouhodobě zisků. Hlavním znakem tohoto plánu je vybudování jediného letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld.
6.3. Právní platnost nařízení o poplatcích z roku 2004
(117)
Podle Německa neodráží předběžný závěr Komise v úvodním rozhodnutí, podle kterého nebyla nařízení o poplatcích, která byla bezvýhradně schválena příslušnými zemskými orgány, právně platná (34), správně převládající právní situaci v Německu. Schválení podle § 43 a vyhlášky o povolování letecké dopravy příslušným zemským orgánem (35) není žádným předpokladem pro právní platnost nařízení o poplatcích. Podle stálé judikatury Spolkového soudního dvora a soudů prvního a druhého stupně v Německu se u zveřejněného nařízení o poplatcích letišť jednalo o „všeobecné obchodní podmínky“ ve smyslu německého občanského práva (36). To by znamenalo, že nařízení o poplatcích - ať už schválená příslušnými orgány či nikoli - mělo funkci smluvních podmínek, které byly standardně nabízeny leteckým společnostem, které letiště využívají (37).
(118)
Podle názoru Německa neuznal Zemský soud v Postupimi ve svém rozsudku ze dne 20. října 2004, který Komise použila ve 22. bodě odůvodnění úvodního rozhodnutí (38), souvislosti. Kromě toho bylo proti tomuto rozsudku podáno odvolání. V této souvislosti vydal braniborský Vrchní zemský soud pokyn soudce, že rozsudek Zemského soudu v Postupimi nelze potvrdit. Německo prohlásilo, že následně byla žaloba v narovnání ve výchozím řízení mezi stranami sporu vzata zpět. Rozsudek Zemského soudu v Postupimi tak nikdy nenabyl právní moci a v důsledku zpětvzetí žaloby se stal neúčinným, i když nebyl výslovně zrušen. Německo poukazuje na to, že Zemský soud v Postupimi změnil mezitím svůj právní názor a v následné téměř totožné právní věci žalobu týkající se nařízení o poplatcích v Schönefeldu zamítl.
6.4. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi (opatření č. 2 a 3)
(119)
Německo prohlásilo, že systém poplatků a individuální smluvní ujednání s různými leteckými společnostmi na letišti Schönefeld musí být viděny v kontextu realizace nízkonákladové strategie.
(120)
Německo uvedlo, že v tomto kontextu si berlínská letiště jako jediný „letištní systém“ vzájemně nekonkurovala. Letiště Schönefeld představovalo doplňující funkci k odlehčení letiště Tegel, které se dostalo na hranice své kapacity. Nízkonákladová strategie byla legitimní metodou pro nepřímou kontrolu dopravní zátěže. Tato strategie nevedla ke snížení počtů cestujících v Tegelu. Obě letiště mohla spíše své počty cestujících v letech před zahájením řízení výrazně zvýšit. Kromě toho nebyla berlínská letiště z důvodu geografické vzdálenosti, zejména s ohledem na spořivé cestující nízkonákladových dopravců v žádném konkurenčním vztahu s letišti v Lipsku, Drážďanech, Hamburku či Lübecku.
(121)
Podle Německa bylo pro realizaci nízkonákladové strategie důležité získat jako stálého uživatele některou leteckou společnost, která by Schönefeld využívala jako základnu. To by byl první krok k vybudování velkého objemu dopravy na tomto letišti, díky čemuž by Schönefeld byl atraktivnější pro jiné letecké společnosti. Pokud by pro Schönefeld platily stejné podmínky jako pro Tegel, bylo by nemožné takového stálého uživatele získat, jak ukázaly neúspěšné pokusy z 90. let přimět letecké společnosti k tomu, aby přesídlily z Tegelu do Schönefeldu. K přesměrování dopravy a v zájmu efektivního využívání kapacity Schönefeldu bylo nezbytné vytvořit pobídky pro leteckou dopravu na letišti Schönefeld. Díky realizaci nízkonákladové strategie získaly letecké společnosti odpovídající pobídky, k nimž patřilo nařízení o poplatcích, které nabízelo množstevní slevy a jiné finanční nabídky.
(122)
Bylo nezbytné zrealizovat nízkonákladovou strategii před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 prostřednictvím individuálních smluv s některými leteckými společnostmi, aby ztráty způsobené Schönefeldem byly co nejrychleji omezeny a aby bylo dosaženo výhodného postavení na tehdy rychle rostoucím trhu nízkonákladových letů. V této souvislosti Německo rozvedlo, že oficiální změna nařízení o poplatcích letiště by byla spojena se značnými správními náklady a nemohla by být ukončena dostatečně rychle, aby realizace nízkonákladové strategie mohla začít co nejrychleji, tzn. koncem roku 2003.
(123)
Německo argumentovalo tím, že se FBS přijetím dotčených opatření chovala jako investor v tržním hospodářství, jelikož se její obchodní rozhodnutí opírala o nízkonákladovou strategii a individuální smlouvy byly uzavřeny na základě solidního obchodního plánu, který vypracovala poradenská společnost. Německo mimo jiné poukázalo na posudky dvou auditorských firem, […] a […], které zadala FBS s cílem ověřit, zda zásada investora v tržním hospodářství byla v souladu s nízkonákladovou strategií a individuálními smlouvami, což se prokázalo.
(124)
Podle Německa dospěli auditoři k závěru, že jak s ohledem na rozhodnutí vedení společnosti o strategickém novém zaměření, tak i ohledně zavedení schématu finančních pobídek bylo možné doložit, že investor v tržním hospodářství by ve srovnatelné situaci rozhodl stejně. S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 a individuální smlouvy uvedené v tabulce 6 (kromě smlouvy se společností V-Bird) vypočítala firma […] odpovídající kapitálové hodnoty (čisté současné hodnoty), které všechny byly pozitivní. […] dospěla na základě toho k závěru, že by investor v tržním hospodářství postupoval přesně týmž způsobem jako FBS. Přesto společnost […] vyjádřila pochybnosti zvláště o trvání smlouvy s easyJet z roku 2003, na kterém se strany původně dohodly. […] vyjádřila pochybnosti nad tím, že v souvislosti s touto smluvní dobou (deset let s opcí na prodloužení o dalších deset let) by obezřetný investor při uzavření takové smlouvy se vší pravděpodobností zohlednil účinky zvažované smlouvy na budoucí provoz letiště BER, které mělo být otevřeno před uplynutím smlouvy s easyJet z roku 2003 (39). Podle […] by měla existence smlouvy s easyJet z roku 2003 za určitých okolností negativní dopad na poplatky, které FBS mohla vyjednat s jinými leteckými společnostmi za využívání letiště BER, což by mělo dopad na rentabilitu budoucího letiště. Německo však vysvětlilo, že tyto pochyby s ohledem na původně předpokládanou dobu platnosti smlouvy uzavřené s easyJet v roce 2003 již nebyly relevantní, protože tato smlouva byla změněna pozměňovací smlouvou s easyJet z roku 2007. Pozměňovací smlouva obsahovala ustanovení, podle kterého by smlouva přestala platit k okamžiku otevření letiště BER, které bylo tehdy plánováno na rok 2011.
(125)
Dále Německo ve svém rozboru ke stanoviskům jiných zúčastněných subjektů vyslovilo názor, že stanoviska některých zúčastněných subjektů k nařízení o poplatcích z roku 2004 a k individuálním smlouvám s nízkonákladovými dopravci byla zčásti nevhodná a vytržená z kontextu. Německo zdůraznilo, že nařízení o poplatcích pro Schönefeld mělo podporovat zřizování nových destinací a mělo být nediskriminační, protože ze slev profitovala každá letecká společnost, jíž se podařilo přilákat cestující v dostatečném počtu nebo zřídit v Schönefeldu nová spojení nebo nové četnosti letů.
6.5. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(126)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, poukázalo Německo na to, že společnosti easyJet byla pronajata pouze část (24 %) užitné plochy terminálu B. To, že určité letecké společnosti příslušelo využívání kancelářských ploch a odbavovacích přepážek v určitém prostoru terminálu, byla podle Německa obvyklá praxe na mezinárodních letištích a nepředstavovala žádné přednostní zacházení.
(127)
V souvislosti s výhradním právem uděleným společnosti easyJet prohlásilo Německo, že vzhledem k počtu cestujících přepravovaných společností easyJet nebylo využívání terminálu B jinými leteckými společnostmi možné z čistě praktických důvodů, neboť kapacita terminálu byla již překročena z toho důvodu, že ho využívala společnost easyJet.
(128)
Německo dále uvedlo, že jiné letecké společnosti měly stejně tak výhradní právo využívat určité prostory terminálů na letišti Schönefeld. Zejména skupina Lufthansa (Condor, SunExpress a Germanwings) původně měla prospěch z výhradního využívání terminálu D, když byl tento terminál v letech 2004 až 2005 zřízen.
(129)
Dále Německo zpochybnilo stanoviska některých zúčastněných subjektů v souvislosti s opatřením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájemném uváděné některými z těchto zúčastněných subjektů byly nesprávné a nepodložené. Nájemné hrazené společností easyJet bylo stanoveno s ohledem na nájemné pro Schönefeld obvyklé na trhu. Německo zastávalo názor, že na rozdíl od tvrzení některých zúčastněných subjektů nemohlo být nájemné v Schönefeldu srovnáváno s nájemným v Tegelu.
(130)
S ohledem na možné výhody pro easyJet vyplývající ze speciálního zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B vysvětlilo Německo, že toto zařízení zhotovil stejný podnik jako zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A a že bylo koncipováno v souladu se stejnými technickými normami. Díky zabudování rentgenové techniky je však zařízení v terminálu B složitější; z toho vyplývá menší technická kapacita, delší doby chodu zavazadel a vyšší poruchovost. Pokud se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B porovná s leteckými společnostmi, které leteckou dopravu odbavují přes terminál A, představuje pro easyJet ve skutečnosti nevýhodu. Kromě toho lze díky uspořádání budovy přepravit zavazadla z terminálu A k čekajícímu letadlu za podstatně kratší dobu než z terminálu B. Pro easyJet tak vzniká další nevýhoda oproti leteckým společnostem sídlícím v terminálu A.
(131)
Německo uvedlo, že na rozdíl od stanovisek některých zúčastněných subjektů nebylo zařízení pro přepravu zavazadel pro easyJet renovováno. Rentgenové zařízení bylo zabudováno v roce 2003 z bezpečnostních důvodů pouze do stávajícího systému pro přepravu zavazadel.
(132)
Závěrem Německo uvedlo, že tok cestujících odbavovaných společností easyJet byl přidělen do terminálu B na základě nediskriminačních a přiměřených kritérií, sice bez předchozího výběrového řízení, které však pro takové případy nepřikazuje ani německé, ani unijní právo. Když se easyJet v roce 2004 rozhodla pro zahájení leteckého provozu v Schönefeldu, bylo podle Německa jasné, že tato letecká společnost bude mít od začátku notný podíl na celkovém objemu dopravy na tomto letišti. Ve skutečnosti představovala doprava této společnosti již v roce 2004 30 % celkového objemu dopravy v Schönefeldu. Bylo přiměřené a smysluplné propojit její dopravu s jedním jediným terminálem, přičemž se terminál B vzhledem ke své volné kapacitě jevil jako nejlepší vhodný. Podle výpovědi Německa nebyl přístup jiných leteckých společností do Schönefeldu zakázán ani omezen, neboť letiště nabízelo dostatečnou kapacitu pro všechny potenciální zájemce z řad leteckých společností.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(133)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(134)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možné zjistit, zda se v případě opatření jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněn každý ze čtyř následujících předpokladů. Konkrétně by finanční podpora musela:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(135)
Ve výše popsané právní věci předneslo Německo argument, že FBS neustále jednala tak, jak by ve srovnatelné situaci jednal obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, a proto z rozebíraných opatření nevyplynula žádná hospodářská výhoda, kterou by podnik za normálních tržních podmínek nezískal. Pokud je tato argumentace skutečně pravdivá, nepředstavují opatření realizovaná společností FBS žádnou státní podporu.
7.1. Zásada investora v tržním hospodářství - všeobecné úvahy
(136)
Pro účely posouzení, zda určitá smlouva, kterou veřejný podnik uzavřel s třetí osobou na dodávku zboží nebo služeb, opatří této třetí osobě hospodářskou výhodu, zkoumá Komise, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, přijal ve srovnatelné situaci podobná opatření. Chování veřejného podniku, jakým je FBS, je třeba srovnávat s chováním hypotetického obezřetného investora v tržním hospodářství s ohledem na to, jak by se tento obezřetný investor v tržním hospodářství choval při uzavírání nejistého obchodu s přihlédnutím k informacím dostupným v tomto okamžiku a předvídatelnému vývoji a nezávisle na následných událostech.
(137)
Hlavním význam má tudíž kritérium rentability, kterou je třeba očekávat pro dotčený veřejný podnik. To nutně neznamená, že investor musí uzavřít obchod pouze za účelem krátkodobé rentability, aby obchod neobsahoval žádnou státní podporu. Podle rozsudku Soudního dvora lze chování veřejného investora srovnávat s chováním soukromého investora, který se nechává vést dlouhodobějšími vyhlídkami na rentabilitu (40).
(138)
V této věci Komise nejprve prošetřila, zda nízkonákladová strategie realizovaná společností FBS od roku 2003 mohla přinést střednědobé a dlouhodobé pozitivní výsledky a zda bylo z důvodů rentability smysluplné Schönefeld zavřít. Následně Komise prošetřila každé jednotlivé opatření, které bylo předmětem řízení, podle zásady investora v tržním hospodářství. Z tohoto šetření vyplynulo, že se v případě zkoumaných opatření nejednalo o státní podporu.
7.2. Analýza před realizací: Posouzení strategických možností FBS z pohledu investora v tržním hospodářství
(139)
V oddílech 2, 3.1 a 3.2 byly popsány hospodářské souvislosti, v nichž FBS začátkem 90. let 20. století a v roce 2003 provozovala letiště Schönefeld.
(140)
Jak je uvedeno v těchto oddílech, provozovala FBS i ostatní berlínská letiště, tj. Tempelhof a Tegel. Tempelhof nebyl z důvodu svých zvláštních okolností a své polohy uvnitř města brán v úvahu jako vyhovující infrastruktura pro rozšíření. Tegel bylo moderní letiště, které bylo pro letecké společnosti i cestující celkově atraktivnější než Schönefeld, protože disponovalo moderní infrastrukturou a leželo blíže k centru města. V 90. letech byl Tegel již téměř plně vytížen a nemohl být za účelem předcházení dlouhodobějším problémům s kapacitou podstatně rozšířen. Oproti tomu kapacita Schönefeldu nebyla zdaleka vyčerpána a letiště mohlo být v případě potřeby rozšířeno.
(141)
Druhým důležitým prvkem na tomto základě byla vyhlídka na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín, které by nahradilo všechna stávající berlínská letiště a mělo se nacházet v Schönefeldu. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, bylo rozhodnutí o realizaci takového záměru formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko v květnu 1996.
(142)
Třetím důležitým prvkem byl neúspěšný pokus přemístit v 90. letech část letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu, jakož i skutečnost, že po stagnaci ve druhé polovině 90. let letecká doprava v Schönefeldu v letech 2000 až 2003 neustále narůstala. V roce 2003 si státní orgány musely přiznat, že privatizace berlínských letišť zkrachovala.
(143)
To vedlo v roce 2003 k tomu, že úřady a společnost FBS prošetřily různé strategické možnosti, které FBS měla. V té době, jak bylo uvedeno výše, nebyl cíl vybudovat jedno jediné letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld se začleněním části stávající infrastruktury Schönefeldu zpochybněn (41). Cílem FBS a státních orgánů bylo tedy najít optimální strategii pro Schönefeld na období od roku 2003 až do plánovaného otevření letiště BER v roce 2011. V této souvislosti byla, jak už bylo uvedeno v 28. bodě odůvodnění, poradenské společnosti zadána studie (dále jen „studie poradenské společnosti“), v níž byla doporučena strategie vytvoření pobídek pro nízkonákladové dopravce (nízkonákladová strategie).
(144)
Vedle nízkonákladové strategie (možnost č. 1) měla FBS ještě obě možnosti - pokračovat ve strategii, která byla až do té doby realizována v Schönefeldu (možnost č. 2), nebo Schönefeld až do otevření nového letiště BER přechodně uzavřít (možnost č. 3).
7.2.1. Porovnání možností č. 1 a č. 2
(145)
Jak bude níže ukázáno, bylo by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, smysluplné zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
Studie poradenské společnosti
(146)
Jak už bylo vyjádřeno v 29. a 30. bodě odůvodnění, ukázala poradenská společnost, že z rozmanitých strukturálních důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně a že Berlín v porovnání s jinými letišti hlavních měst vykazoval v roce 2003 ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(147)
Poradenská společnost předložila srovnání mezi Berlínem a jinými velkoměsty v souvislosti s nízkonákladovou leteckou dopravou. Ukázalo se, že četnost nízkonákladových letů na jednoho obyvatele ve velkoměstech byla v Berlíně podstatně nižší (0,011) než v jiných evropských velkoměstech, jako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnem (0,030) a Dublin (0,051). Ze srovnání rovněž vyplynulo, že procentuální podíl četností nízkonákladových letů na celkových četnostech letů v Berlíně byl podstatně nižší než v jiných důležitých evropských městech. Na základě těchto čísel bylo možné procentní podíl zvýšit odhadem z […] na nejméně […], a případně dokonce na […].
(148)
Na základě zkušeností v jiných důležitých městech odhadovala poradenská společnost, že u opatření k zavedení nízkonákladové letecké dopravy by dvě třetiny další nízkonákladové letecké dopravy představovali „noví cestující“, tzn. cestující, kteří by z Berlína neletěli, pokud by sporná opatření nevytvořila další nízkonákladovou nabídku (42). Podle poradenské společnosti bylo třeba očekávat, že část těchto „nových cestujících“ bude „odlákána“ od jiných dopravců, jako je železnice nebo autobusová doprava.
(149)
Na základě těchto analýz představoval podle prognózy poradenské společnosti potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, jakož i střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně. V důsledku tohoto silného nárůstu bylo třeba očekávat, že v Schönefeldu může být odbaveno o 3 až 4,2 milionu cestujících více než v roce 2003. To znamenalo, že FBS mohla očekávat, že v roce 2010 bude v Schönefeldu dosaženo celkového objemu cestujících mezi 4,7 až 5,9 milionu cestujících (43).
(150)
Následně byla ve studii poradenské společnosti detailně posouzena proveditelnost strategie zaměřené na nízkonákladové dopravce v Schönefeldu, přičemž byly určeny možné překážky a faktory, které by mohly úspěch takové strategie omezit.
(151)
Především byly pečlivě analyzovány provozní požadavky nízkonákladových dopravců, které se v různých ohledech odlišovaly od požadavků tradičních leteckých společností. Základem analýzy byla situace řady evropských letišť, které využívali nízkonákladoví dopravci. Odhalila následující hlavní požadavky očekávané od nízkonákladových dopravců:
-
krátké doby pobytu letadla na zemi (25-30 minut (44)) - nejdůležitější požadavek,
-
na minimum omezené letištní služby při odbavování cestujících a zavazadel, avšak vysoký standard kvality u požadovaných služeb,
-
pěší nástup do letadla (45) místo dražšího využívání nástupních můstků, s kratší vzdáleností mezi terminálem a rozjezdovou dráhou,
-
jednoduchá a funkční infrastruktura bez drahých IT systémů, intuitivní a jednoduché navádění v rámci letiště,
-
dostatečné dopravní spojení s letištěm,
-
výhradní přidělení nástupních koridorů do letadla, prodejních a odbavovacích přepážek i poskytnutí dostatečných kancelářských ploch pro nízkonákladové dopravce.
(152)
Podle poradenské společnosti mohlo letiště Schönefeld tyto požadavky v zásadě splnit. Zejména zde byly z provozního hlediska možné krátké doby pobytu letadla na zemi. Kromě toho poradenská společnost zdůraznila existenci optimálního dopravního spojení na letiště autobusem, vlakem a automobilem. Přesto byly ve studii zjištěny různé relativně bezvýznamné nedostatky a slabé stránky, pokud jde o pěší nástup do letadla, výhradní přidělení prostor terminálu a kancelářských ploch, intuitivní navádění v rámci letiště a vzdálenost mezi terminály a rozjezdovými dráhami. Zčásti s ohledem na řešení, která jsou praktikována na jiných letištích využívaných nízkonákladovými dopravci, byla poradenskou společností doporučena řada relativně omezených možných úprav, aby mohly být požadavky nízkonákladových dopravců, kteří měli zájem o zahájení svého leteckého provozu na letišti Schönefeld, splněny v plné míře. Žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury nebyly pokládány za nutné. Především se jevilo jako možné přidat během několika měsíců a s nízkými náklady v oblasti pěšího nástupu do letadla do stávající infrastruktury další příchody k letadlům pro pěší nástup.
(153)
Dále posuzovala poradenská společnost konkurenční tlak, jemuž by byl nízkonákladový provoz v Schönefeldu vystaven, pokud by se FBS rozhodla pro jeho zavedení. Poradenská společnost došla k závěru, že konkurenční tlak by byl omezen, především z toho důvodu, že nejbližší mezinárodní letiště, která mohla realizovat podstatnou míru nízkonákladové dopravy, jako jsou Drážďany, Lipsko či Hannover, jsou příliš daleko na to, aby představovala potenciál zásadní hrozby. Podle poradenské společnosti se tím potvrzuje, že v aglomeraci Berlína ve skutečnosti v Schönefeldu by mohl být realizován značný potenciál pro nízkonákladovou leteckou dopravu.
(154)
Kromě toho poradenská společnost určila a analyzovala různé možnosti, které měla FBS k dispozici pro to, aby nízkonákladovým dopravcům nabídla atraktivní letištní poplatky. Tento aspekt byl považován za rozhodný prvek možné nízkonákladové strategie. Ve skutečnosti je nesporné, že z důvodu své vlastní cenové politiky vůči cestujícím, která vychází ze strategie orientované na vysoké objemy a atraktivní ceny, požadují nízkonákladoví dopravci po provozovatelích letišť nízké letištní poplatky. Jelikož se v případě nízkonákladových dopravců navíc často jedná o letecké společnosti, které místo spojení „z bodu do bodu“ nabízejí „paprsková“ spojení, mohou nízkonákladoví dopravci velmi flexibilně a dynamicky vytvářet nová letecká spojení, rušit stávající spojení nebo zvyšovat či snižovat četnost letů. Mohou tak vyvíjet větší tlak na provozovatele letišť, aby dosáhli co nejnižších letištních poplatků. Bylo tak jasné, že by nízkonákladová strategie byla bez atraktivnějšího systému letištních poplatků v Schönefeldu odsouzena k neúspěchu.
(155)
Možnostmi šetřenými a hodnocenými poradenskou společností bylo přesněji i) všeobecné snížení letištních poplatků, ii) množstevní slevy, iii) výkonová diferenciace a v) kombinace uvedených základních možností. Na základě právního šetření a provozně-ekonomického hodnocení těchto možností byla doporučena varianta, kterou tvořila kombinace všeobecného snížení letištních poplatků, množstevní slevy z poplatků za cestující a diferenciace u poplatků v závislosti na nabízených službách, přičemž tato diferenciace by byla spojena především s osvobozením od poplatků za místo u doby pobytu letadla na zemi do 30 minut. Nehledě na všeobecné snížení letištních poplatků si tato opatření kladla speciálně za cíl zvýhodňovat pouze nízkonákladové dopravce, kteří se přesunou do Schönefeldu, a nebyla určena pro letecké společnosti, které Schönefeld již využívaly. Smyslem této strategie bylo získání nových leteckých společností bez negativního dopadu na příjmy, které přinášely letecké společnosti v Schönefeldu již působící.
(156)
Nakonec poradenská společnost určila a analyzovala různá možná opatření, jimiž by mohly být zvýšeny příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, především příjmy z provozu restaurací a potravinářských řetězců, parkovacích zařízení, kyvadlové dopravy, reklamních ploch atd. U těchto doporučení byl brán v úvahu objem a druh (46) další dopravy, která byla očekávána na základě navržené nízkonákladové strategie.
(157)
Ve své studii využila poradenská společnost kvalitní metodiku a provedla detailní hodnocení, v němž byly zohledněny všechny relevantní faktory. Pečlivou analýzu představuje zejména kvantifikace potenciálu pro další nízkonákladovou dopravu, která se opírá o specifické znaky berlínské aglomerace, jakož i o zkušenosti velkých „referenčních letišť“. Smysluplné bylo rovněž šetření, do jaké míry by nízkonákladová strategie mohla být omezena konkurenčními letišti, přičemž závěry z této analýzy jsou přesvědčivé. Kvalitní je i šetření požadavků ze strany nízkonákladových dopravců, kteří by možná měli zájem o zahájení svého provozu v Schönefeldu, jakož i určení opatření, s nimiž by tyto požadavky mohly být plně uspokojeny. Tato analýza je ve skutečnosti systematická a velmi detailní. Totéž platí pro analýzu různých možných systémů letištních poplatků, jimiž by měly být nízkonákladoví dopravci získáváni.
(158)
Dále bylo poukázáno na to, že poradenská společnost shromáždila v rámci své studie řadu podkladů pro FBS, které společně s podklady shromážděnými samotnou FBS (včetně plánu financování ex ante ze dne 5. září 2003 s prognózami rentability) vytvořily základ pro rozhodnutí FBS. Tabulka 8 obsahuje přehled o finančním výsledku, který byl očekáván v roce 2003 na základě nízkonákladové strategie a strategie, v níž se FBS dále soustředila na tradiční dopravu (ve studii druhého znalce označena jako možnost č. 1). S ohledem na nízkonákladovou dopravu byly vzaty v úvahu dva scénáře, „pesimistický scénář“ a „realistický scénář“, které se od sebe lišily výší očekávané další nízkonákladové dopravy.
Tabulka 8
Finanční následky možností č. 1 a č. 2 s ohledem na očekávané ziskové rozpětí v Schönefeldu v období 2003-2012 (v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ziskové rozpětí bez nízkonákladové dopravy (možnost č. 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 2 - „pesimistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 3 - „realistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zdroj:
plán financování FBS.
(159)
Jak pro „realistický“, tak i „pesimistický“ scénář byly výše uvedené odhady odvozeny z prognóz vypracovaných poradenskou společností pro další nízkonákladovou dopravu. Tyto odhady potvrzují tendenčně, že nízkonákladová strategie vede k výhodnější finanční situaci než kontrafaktuální situace, v níž FBS i nadále sází na tradiční letecké společnosti. Ve skutečnosti by FBS musela při výběru možnosti č. 1 vycházet z toho, že bude mít nadále do roku 2012 významné ztráty, aniž je bude moci podstatně snížit. Naproti tomu bylo možné při realizaci nízkonákladové strategie očekávat výrazné a stále snižování ztrát, přičemž v „realistickém scénáři“ se mohlo od roku 2009 počítat s návratem rentability.
(160)
Závěry studie poradenské společnosti ve spojení s vlastními prognózami společnosti FBS by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu pokládal za pevný základ pro strategické rozhodnutí. Pro takového obezřetného investora v tržním hospodářství by tudíž mělo smysl zvolit místo možnosti č. 2 možnost č. 1.
Studie prvního znalce
(161)
Jak již bylo uvedeno, zadala FBS u auditorské firmy […] (dále jen „první znalec“) vypracování studie, aby materiál, při kterém se opírala při svém rozhodování o nízkonákladové strategii, podrobila zátěžovému testu (dále jen „studie prvního znalce“. Studie dokončená v roce 2007 došla k závěru, že z pohledu investora v tržním hospodářství bylo smysluplné zahájit nízkonákladovou strategii s odpovídajícím nařízením o poplatcích, tj. s nařízením o poplatcích z roku 2004. Jako základ pro analýzu použil první znalec řadu dokumentů z roku 2003, zejména plán financování, který FBS vypracovala pro období let 2004 až 2012, jakož i podklady, které shromáždila poradenská společnost v rámci své studie pro FBS.
(162)
Závěry prvního znalce se shodují se závěry studie poradenské společnosti. I když studie prvního znalce není pro posouzení Komise rozhodující, představuje další prvek, který potvrzuje, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství bylo smysluplné rozhodnout se pro možnost č. 1 místo možnosti č. 2.
Dílčí závěr
(163)
Vzhledem k výše uvedeným úvahám zde vyplývá závěr, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, bylo smysluplné v roce 2003 zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
7.2.2. Možnost č. 3 v porovnání s možnostmi č. 1 a 2
(164)
Jak již bylo zmíněno, bylo by pro FBS případnou možností uzavření letiště Schönefeld (možnost č. 3), a to minimálně do otevření letiště BER. FBS mohla toto rozhodnutí přijmout nejen až v roce 2003 (v roce, v němž se rozhodla pro zavedení nízkonákladové strategie), nýbrž i dříve nebo později. Z dostupných podkladů vyplývá, že FBS tuto možnost zřejmě nikdy nebrala vážně v úvahu, minimálně ne po uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku v roce 1992. Navíc nebyly přínosy takové možnosti analyzovány ve studii poradenské společnosti.
(165)
K posouzení, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený vyhlídkami na rentabilitu klasifikoval tuto možnost v porovnání s možnostmi č. 1 a 2 jako výhodnou, je zásadní zohlednění záměru vybudovat letiště BER. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, plánování výstavby jednoho jediného letiště pro Berlín začalo v lednu 1992 a dne 20. června 1993 bylo oznámeno, že oblast jižně od Schönefeldu, vedle stávajícího letiště, lze vybrat jako jednu z možných lokalit pro infrastrukturu nového letiště BER. V důsledku toho byla již v letech 1992/93 skutečnost, že by mohlo být vybudováno jediné nové letiště pro Berlín v Schönefeldu, více než jen neurčitou možností. Tato možnost se stala jistotou po podpisu usnesení o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko dne 28. května 1996.
(166)
V této souvislosti by uzavření letiště Schönefeld mělo pro obezřetného investora v tržním hospodářství řadu zásadních nevýhod. V první řadě je třeba připomenout, že zatímco letiště Tempelhof svůj provoz postupně omezovalo, fungovalo letiště Tegel od 90. let rostoucí měrou na hranici své kapacity; navíc doprava v Tegelu, jak ukazuje tabulka 1, od tohoto období výrazně narostla (47). Tegel nemohl v žádném případě zvládnout veškerou dopravu v aglomeraci Berlína. Letiště Schönefeld bylo potřebné pro zajištění dostatečné letištní kapacity v Berlíně a jeho uzavření by vedlo k vážnému problému. Ve skutečnosti bylo v letech 1991 až 2003 v Schönefeldu odbaveno 13 % až 20 % veškeré osobní letecké dopravy v Berlíně. Schönefeld byl nutný především v dopravních špičkách, tj. v časech, kdy musel být v Berlíně odbaven velký počet charterových letů. Kromě toho byl Schönefeld nepostradatelný i pro nákladní lety, protože na rozdíl od Tegelu měl povolení k 24hodinovému provozu, a proto na něm byly možné i noční lety. Kromě toho nebylo možné Tegel a Tempelhof rozšířit tak, aby byly dlouhodobě překonány problémy s kapacitou (48).
(167)
K tomu je ještě zapotřebí zohlednit skutečnost, že Schönefeld sám disponoval značnou volnou kapacitou, a mohl tudíž odbavit další dopravu. Jak ukazuje tabulka 1, nabízela přítomnost letiště Schönefeld možnost k výraznému nárůstu berlínské letecké dopravy v průběhu času, zejména od zavedení nízkonákladové strategie v roce 2003. Ve skutečnosti vzrostla doprava v Berlíně v letech 2003 až 2006 z 13,3 milionu na 18,4 milionu cestujících, přičemž více než 80 % tohoto nárůstu zachytilo letiště Schönefeld. Z tohoto důvodu by uzavření Schönefeldu nejen odebralo Berlínu podstatnou část stávající dopravy, ale připravilo by ho i o značný růstový potenciál.
(168)
Možnost, že by uzavření letiště mohlo vést ke kapacitním problémům v oblasti, v níž se letiště nachází, a že by mohlo omezit možnosti zvýšení letecké dopravy v této oblasti, by sama o sobě nemusela obezřetnému investorovi v tržním hospodářství, který se spíše nechává vést vyhlídkami na rentabilitu než veřejnými politickými cíli, nutně bránit v tom, aby letiště uzavřel. V předloženém případě by se však uzavření letiště Schönefeld a z toho vyplývající následky pro celkovou kapacitu letištní infrastruktury v aglomeraci Berlína a následně pro celou leteckou dopravu v této aglomeraci projevily ve značné míře na dopravě v BER, budoucím jediném letišti v aglomeraci Berlína, na začátku jeho provozu. Při uzavření Schönefeldu by letiště BER zahajovalo svůj provoz za mnohem horších obchodních podmínek, tj. s podstatně menším objemem dopravy, než při pokračování provozu v Schönefeldu. Tato skutečnost by obezřetného investora v tržním hospodářství, vystupujícího na místě FBS, odradila od uzavření Schönefeldu, jelikož toto uzavření by mělo dopad na rentabilitu podniku.
(169)
Pokud by letiště Schönefeld bylo uzavřeno před otevřením letiště BER, musela by FBS zvládnout veškerou počáteční dopravu v BER. K tomu by musela letecké společnosti působící na letišti Tegel přesvědčit o tom, že svůj provoz musí přeložit na nové letiště (místo aby provoz pouze zastavily). Kromě toho by FBS musela přesvědčit letecké společnosti, které do Berlína nelétají, aby zahájily svůj letecký provoz v Berlíně. Taková situace by byla podstatně nevýhodnější, než kdyby letiště Schönefeld bylo při otevření letiště BER stále v provozu. Ve druhém scénáři by podstatný podíl počáteční dopravy na novém letišti byl tvořen „přirozeným“ způsobem prostřednictvím leteckých společnosti již působících v Schönefeldu, jakož i leteckými společnostmi, které mohly být získány na základě nízkonákladové strategie od roku 2003.
(170)
Kromě toho by uzavření letiště v Schönefeldu bylo spojeno s dalekosáhlými správními účinky na záměr vybudovat letiště BER. Uzavření Schönefeldu by znamenalo zrušení jeho provozní licence. Bylo by tak nutné zcela nové územní řízení a zcela nová provozní licence pro nové letiště. Oproti tomu by při pokračování provozu v Schönefeldu až do otevření letiště BER bylo nutné pouze rozšíření provozní licence Schönefeldu. To by mělo za následek podstatně jednodušší správní proces s výrazně nižšími výdaji, menší časovou náročnost a mnohem menší míru nejistoty, pokud jde o výsledek procesu. V případě zcela nového územního řízení a nové provozní licence by zejména nejistý výsledek posuzování vlivů záměru na životní prostředí představoval vysoký faktor nejistoty. Kromě toho panuje jednomyslná shoda na tom, že s ohledem na přijetí veřejností je projekt zcela nového letiště podstatně obtížnější záležitostí než pouhé rozšíření již využívané letištní infrastruktury.
(171)
Zastavení provozu v Schönefeldu by mělo též na následek náklady s ohledem na propuštění pracovních sil, stejně jako náklady při pozdějším náboru, přijímání a školení nových pracovníků při otevření letiště BER. To by vedlo k dalším nákladům a provozním problémům v porovnání se scénářem, v němž by byl personál letiště Schönefeld okamžitě k dispozici a mohl být využit při otevření nového letiště.
(172)
Kvantifikace výše uvedených aspektů je velmi obtížná především proto, že se týká krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé hospodářské situace budoucího letiště. Je však nesporné, že tyto aspekty podstatnou měrou ovlivňují hospodářské podmínky pro otevření a provoz letiště BER, jakož i provedení záměru, který má pro FBS velký strategický význam. Z tohoto důvodu je třeba pohlížet na tyto negativní okolnosti, zejména na kvalitativním základě, jako na dostatečně závažné, a převažují tudíž případné přínosy, které by bylo možné uzavřením letiště Schönefeld očekávat ve formě úspor u fixních nákladů. To platí zejména tehdy, kdy bylo možné očekávat, že strategie, která je zaměřená na zavedení nízkonákladové letecké dopravy v Schönefeldu, povede k pozitivním obchodním výsledkům.
7.2.3. Závěry analýzy před realizací
(173)
Vzhledem k výše uvedeným informacím byl vyvozen závěr, že z pohledu obezřetného investora v tržním hospodářství by nebylo smysluplné letiště Schönefeld v době od roku 1992 až do otevření letiště BER uzavřít. Dále by se obezřetný investor v tržním hospodářství, který se nechává vést vyhlídkami na rentabilitu, rozhodl ze tří strategických možností v roce 2003 pro možnost č. 1, tzn. nízkonákladovou strategii, a nikoli pro možnosti č. 2 nebo 3. Jako součást této strategie by nízkonákladovým dopravcům nabídl atraktivní letištní poplatky (a/nebo finanční pobídky ke zmírnění nákladů vznikajících v souvislosti s letištními poplatky), aby je přesvědčil k usídlení v Schönefeldu.
7.3. Posouzení smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(174)
V úvodním rozhodnutí se Komise dotázala, zda se FBS chovala s ohledem na přetrvávající ztráty v Schönefeldu jako obezřetný investor v tržním hospodářství, když ztráty vznikající na úrovni skupiny FBS v Schönefeldu vyrovnávala zisky dosahovanými při provozu na letištích Tegel a Tempelhof (49).
(175)
Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla podepsána dne 6. srpna 1992, tzn. dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (50) dne 12. prosince 2000. Německo proto mohlo oprávněně vycházet z toho, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje žádnou státní podporu; v souladu s tím nemusela být tato opatření oznámena Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nyní nemůže na základě předpisů o podpoře zpochybnit zákonnost finančních opatření, která byla udělena (51) před rozsudkem ve věci Aéroports de Paris (52), tzn. před 12. prosincem 2000. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku mohla proto představovat potenciálně státní podporu pouze od výše uvedeného data. Časový rámec pro šetření Komise ohledně tohoto opatření je tudíž omezen na období od 12. prosince 2000 do dne zahájení opatření.
(176)
Jak Německo vysvětlilo, je uzavírání smluv o ovládnutí a odvodu zisku v rámci skupiny běžnou obchodní praxí, zejména z podnikově právních hledisek. Kromě toho je běžné i „vyrovnání“ ztrát a zisků, které vznikly v různých podnicích skupiny. To může probíhat ve formě smlouvy o odvodu zisku, jakož i jako čistá výplata dividend dceřiných společností mateřským společnostem. Pouhá skutečnost, že skupina FBS uzavřela v roce 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku a od té doby ji držela v platnosti, nemůže být považována za státní podporu.
(177)
V souvislosti se zásadou investora v tržním hospodářství Komise již prohlásila toto: „(…) že pro podnikatelská investiční rozhodnutí je nutný velký rozhodovací prostor. Zásady [zásada investora v tržním hospodářství] se však pak nemusí uplatňovat, pokud je mimo veškerou pochybnost, že pro poskytnutí veřejných prostředků není žádné jasné vysvětlení, než na ně pohlížet jako na udělení podpory. Uplatňují se i pak, když jsou ve státní holdingové společnosti nerentabilní části podniku subvencovány rentabilními částmi podniku. To se děje v soukromých podnicích, když dotčený podnik má strategický plán s vyhlídkou na dlouhodoběji realizovatelné zisky nebo když křížové subvencování představuje pro skupinu jako celek celkově výhodu. V případech křížového subvencování ve státních holdingových společnostech bude Komise zohledňovat podobné strategické cíle.“ (53)
(178)
Proto tedy v tomto případě nemůže být křížové subvencování považováno za vytvoření výhody pro letiště Schönefeld, pokud je součástí strategického plánu s dlouhodobě realizovatelnými zisky nebo pokud představuje výhodu pro skupinu FBS jako celek.
(179)
S ohledem na všechny důvody uvedené v oddílu 7.2.2 bylo minimálně od roku 1992, a tudíž dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (54) jasné, že je smysluplné zachovat provoz v Schönefeldu místo toho, aby bylo toto letiště zavřeno, i když by po mnoho let hospodařilo se ztrátou. Uzavření Schönefeldu by letišti BER (které by jako budoucí jediné letiště pro Berlín nemělo minimálně dlouhodobě mít zisky) způsobilo dokonce závažné hospodářské škody a navíc by byla zpochybněna proveditelnost tohoto důležitého strategického záměru. Rozhodnutí vybudovat jedno jediné letiště v Berlíně se neopíralo pouze o úvahy, které se týkaly využití plochy a životního prostředí, nýbrž zohledňovalo i očekávaný nárůst dopravy a rostoucí příjmy. Jak je rozebráno v rozhodnutí Komise z roku 2009 o schválení podpor pro letiště BER, závisel úspěch očekávaného nárůstu cestujících v Berlíně (55) na jednom jediném letišti (56). K zachování provozu letiště Schönefeld a případně s cílem udělat z něj rentabilní letiště (tím, že letecké společnosti budou přiměny k tomu, aby své stanoviště přeložily do Schönefeldu, a že následně bude realizována nízkonákladová strategie), musela být rentabilita letiště zajištěna tak, že část zisků letišť Tegel a Tempelhof byla použita k financování Schönefeldu. Křížové subvencování je tak v tomto případě součástí „strategického plánu/strategických plánů s vyhlídkou na dlouhodobě realizovatelné zisky“ a představuje každopádně pro skupinu FBS jako celek dlouhodobě výhodu v porovnání s kontrafaktuální situací, v níž by Schönefeld byl uzavřen. Společnost FBS mohla očekávat, že tyto dlouhodobé výhody - úspěšné otevření a ziskový provoz jednoho jediného nového letiště pro aglomeraci Berlína (jakož i očekávané zisky z provozu Schönefeldu po několika letech praktického uplatňování nízkonákladové strategie) - předčí ztráty, které Schönefeld měl před otevřením letiště BER.
(180)
Proto skupina FBS nevytvořila uzavřením a pokračováním platnosti smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku, jakož i zachováním provozu letiště Schönefeld žádnou hospodářskou výhodu pro toto letiště (57). Uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku a její plnění ode dne 12. prosince 2000 tak nepředstavuje žádnou státní podporu.
7.4. Smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi: úvodní poznámky
(181)
Před posouzením smluv uzavřených mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi jsou užitečné některé úvodní poznámky, zejména s ohledem na rozsudek Soudního dvora ve věci Charleroi (dále jen „rozsudek Charleroi“) (58), který byl vyhlášen po zahájení řízení v této věci.
7.4.1. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi
(182)
Některé zúčastněné subjekty tvrdily v zásadě, že spornými smlouvami si dotčené letecké společnosti opatřily hospodářskou výhodu, protože se podmínky nabídnuté těmito smlouvami lišily od platné obecné úpravy pro letištní poplatky v Schönefeldu, případně nebyly všem leteckým společnostem bez výjimky nabídnuty stejné podmínky.
(183)
Zásadní otázka vznesená na základě těchto argumentů je následující: Pokud pro letiště provozované veřejným podnikem platí veřejný systém poplatků a pokud provozovatel letiště nabízí slevy z těchto poplatků nebo finanční pobídky s týmž účinkem jako tyto slevy (59), zajišťují tyto slevy a pobídky (60) samy o sobě a za všech okolností dotčeným leteckým společnostem hospodářskou výhodu?
(184)
Na tuto otázku je třeba odpovědět záporně. V rozsudku Charleroi, v němž šlo zejména o to, že Valonský region nabízel slevu jedné letecké společnosti na letišti, kde byl oprávněn stanovovat letištní poplatky, uvedl Soudní dvůr toto: „Pouhá okolnost, že Valonský region v této věci disponuje normotvornými pravomocemi v oblasti stanovení letištních poplatků, nevylučuje, že přezkum systému slev z těchto poplatků se musí uskutečnit s ohledem na zásadu soukromého investora v tržním hospodářství, jelikož takový systém mohl být zaveden soukromým subjektem.“ (61) Z toho vyplývá, že slevy z letištních poplatků (nebo finanční pobídky, které zmírňují čistý peněžní tok od leteckých společností provozovateli letiště) nepředstavují automaticky hospodářskou výhodu. Aby bylo možné posoudit, zda je tomu tak v tomto případě, je nutné přezkoumat, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, poskytl dotčené letecké společnosti podobné slevy a pobídky (62).
(185)
Obezřetný investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může mít mnoho důvodů, proč nenabídne všem leteckým společnostem stejné podmínky. Zejména může být smysluplné poskytnout určité finanční pobídky (i ve formě marketingových příspěvků) a speciální slevy ze zveřejněných letištních poplatků leteckým společnostem, které pro letiště zajišťují vysoký počet cestujících. Takové výhodné podmínky mohou být objektivně ospravedlněny očekávanou další dopravou a s ohledem na příjmy vygenerované prostřednictvím této další dopravy z činností nesouvisejících s leteckou dopravou (63). Dalším důvodem je to, že marže na jednoho cestujícího, která vyplývá z letištních poplatků placených leteckou společností, může být absolutně z hlediska dotčeného počtu cestujících značná, i když je snížena pomocí slev a finanční pobídek.
(186)
Investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může při stanovování podmínek nabízených leteckým společnostem zohlednit celou řadu faktorů. Sem nepatří pouze očekávaná další doprava, nýbrž i časový okamžik, k němuž je smlouva s leteckou společností vyjednána (jakož i situace, v níž se letiště v tuto dobu nachází, zejména s ohledem na své kapacitní vytížení), spojení, které má letecká společnost v úmyslu provozovat (64), provozní požadavky leteckých společností na letišti, druh služeb potřebných na letišti a jejich znaky, tlak vyvíjený leteckými společnostmi během vyjednávání (65) atd.
(187)
Pro obezřetného investora v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může tak být správné nabízet různým leteckým společnostem rozdílné podmínky týkající se letištních poplatků a finančních pobídek, ať už ve formě dvoustranných smluv nebo ve formě slevových a pobídkových systémů obsažených v právních aktech pro stanovení poplatků (66). Za účelem posouzení, zda takové slevy a finanční pobídky představují hospodářskou výhodu, je zapotřebí stanovit, zda provozovatel letiště v okamžiku svého rozhodnutí nabízet slevy a pobídky mohl dle rozumného uvážení vycházet z toho, že toto rozhodnutí je ziskové nebo jinými slovy že má v porovnání s kontrafaktuální situací za následek vyšší zisk (nebo nižší ztráty).
(188)
Kromě toho nemá obezřetný investor v tržním hospodářství - oproti tvrzením některých zúčastněných subjektů - v souvislosti s podmínkami, které provozovatel letiště nabízí leteckým společnostem prostřednictvím dvoustranných smluv (například speciální příspěvky za zřízení nových spojení) a které nevyplývají z obecného slevového nebo pobídkového systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, žádné důvody pro zajištění toho, aby tyto podmínky vycházely ze všeobecných a transparentních kritérií platných pro všechny letecké společnosti. Při vyjednávání dvoustranné dohody s leteckou společností se od obezřetného investora v tržním hospodářství očekává, že se neřídí řadou již dříve stanovených transparentních kritérií, která omezují jeho vyjednávací prostor, ale že spíše zvažuje všechny relevantní aspekty služeb navržených leteckou společností. Z tohoto důvodu jsou připomínky vznesené v této věci některými zúčastněnými subjekty v souvislosti s chybějící transparentností slev a finančních pobídek nabízených společností FBS v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství irelevantní.
7.4.2. Zákonnost nařízení o poplatcích z roku 2004 a dvoustranných smluv mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi podle vnitrostátního práva
(189)
Otázka, zda se nařízení o poplatcích z roku 2004 stalo či nestalo podle vnitrostátního práva účinným, není v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství relevantní dokonce ani tehdy, když je důležitá podle německého práva. Skutečnost, že sleva z všeobecně platných letištních poplatků nebo finanční pobídka se srovnatelným účinkem byla poskytnuta ve formě dvoustranné smlouvy, a nikoli prostřednictvím obecného systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, je možné nechat bez povšimnutí. Skutečností je, že se obezřetný investor v tržním hospodářství může rozhodnout, že udělí slevy nebo pobídky prostřednictvím obou mechanismů, a že rentabilita takového rozhodnutí nezávisí na zvoleném mechanismu. Z tohoto důvodu je otázka, zda podmínky nabídnuté společností FBS určitým leteckým společnostem vyplývají z pouhého provádění platného použitelného nařízení o poplatcích nebo z dvoustranných dohod, irelevantní.
(190)
Kromě toho je stejně nepodstatná i otázka, zda společnost FBS byla podle vnitrostátního práva oprávněna uzavírat dvoustranné smlouvy, které stanovují podmínky odchylné od platného nařízení o poplatcích (67). K tomu Soudní dvůr v rozsudku Charleroi uvedl: „(…) soulad chování poskytovatele podpory s vnitrostátním právem není skutečností, která by se měla zohlednit při vyřešení otázky, zda tento poskytovatel jednal v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství, nebo poskytl hospodářskou výhodu, která je v rozporu s čl. 87 odst. 1 ES.“ (68)
7.4.3. Účinky podmínek nabízených leteckým společnostem působícím na letišti Tegel
(191)
Ve stanoviscích některých zúčastněných subjektů byly uváděny argumenty, že letecké společnosti působící v Schönefeldu byly subvencovány nízkými letištními poplatky a jinými výhodnými podmínkami od leteckých společností působících v Tegelu. Toto domnělé křížové subvencování vyplývá z toho, že společnost FBS vyrovnává účinek nízkých poplatků v Schönefeldu vysokými poplatky v Tegelu.
(192)
V těchto stanoviscích je vyjadřováno podezření, že podmínky nabízené v Schönefeldu by nebyly podporou jen tehdy, pokud by odpovídaly podmínkám v Tegelu.
(193)
Nicméně tak tomu není. V první řadě se letiště Tegel a Schönefeld neodlišují nejen s ohledem na letištní poplatky, nýbrž i v četných hlediscích, především v souvislosti s druhem letištní infrastruktury a vzdálenosti od centra města. Proto je nelze vzájemně v plné míře zaměnit. Dokládá to neúspěšný pokus přimět letecké společnosti před realizací nízkonákladové strategie k přeložení svého leteckého provozu z Tegelu do Schönefeldu.
(194)
Dále nejsou letecké společnosti „nuceny“, aby působily z Tegelu nebo Schönefeldu. Společnosti mají mimo to ještě dvě další možnosti: nepůsobit ani z Tegelu, ani ze Schönefeldu, nebo tato letiště využívat s nepatrnou kapacitou (a svá letadla a posádky nasazovat na jiných linkách než z Berlína, neboť nízkonákladoví dopravci mohou prokazatelně nastavit svou kapacitu velmi rychle na nové tržní podmínky). Každý pokus ze strany FBS dát letecké společnosti, která uvažuje o zřízení svého leteckého provozu v Schönefeldu, stejné podmínky jako v Tegelu, by tak mohl vést k tomu, že letecká společnost od svých plánů upustí a rozhodne se, že nebude působit ani ze Schönefeldu, ani z Tegelu, nebo že bude z Berlína nabízet méně letů.
(195)
Obezřetný investor v tržním hospodářství tak neměl žádný důvod pro to, aby při stanovování poplatků pro Schönefeld bral v úvahu podmínky panující v Tegelu. Na základě týchž úvah a s ohledem na omezený hospodářský význam zmenšení, příp. uzavření letiště Tempelhof by obezřetný investor v tržním hospodářství neměl ani zde žádný důvod brát v úvahu při stanovování poplatků pro Schönefeld podmínky z Tempelhofu.
7.4.4. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností
(196)
Komise konstatuje, že dotčené smlouvy je třeba posuzovat jako součást realizace nízkonákladové strategie, která měla střednědobě i dlouhodobě vést k pozitivním obchodním výsledkům pro Schönefeld.
(197)
Pro posouzení, zda některá ze sporných smluv poskytuje hospodářskou výhodu, je nutné prošetřit, zda by v okamžiku uzavření smlouvy investor v tržním hospodářství vycházel z toho, že pomocí dotčené smlouvy lze dosáhnout vyššího zisku, než by bylo možné jinak. Tento vyšší zisk je vyčíslen rozdílem mezi přírůstkovými příjmy dosaženými pravděpodobně prostřednictvím smlouvy (tzn. rozdíl mezi příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by byla smlouva uzavřena, a příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by žádná smlouva neexistovala) a přírůstkovými náklady vyplývajícími pravděpodobně ze smlouvy (tzn. rozdíl mezi náklady, které by vznikly, pokud by byla smlouva uzavřena, a náklady, které by vznikly, pokud by žádná smlouva neexistovala); vzniklý peněžní tok je zapotřebí snížit odpovídající diskontní úrokovou sazbou.
(198)
Dále musí být v tomto přezkumu zohledněny všechny relevantní přírůstkové příjmy a náklady související s obchodním procesem. Různé prvky (slevy z letištních poplatků, marketingové příspěvky, jiné finanční pobídky) se nesmí posuzovat odděleně. Zde je zapotřebí uplatnit následující odstavec z rozsudku Charleroi: „Přitom je nezbytné v rámci použití kritéria soukromého investora posuzovat obchodní transakci jako celek, aby se ověřilo, zda státní entita a entita jí ovládaná se společně chovaly jako hospodárné subjekty v tržním hospodářství. Komise má totiž povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext […].“ (69)
(199)
Očekávané přírůstkové příjmy musí obsahovat zejména příjmy z letištních poplatků s přihlédnutím ke slevám a další dopravě očekávané na základě smlouvy, jakož i předpokládané příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, jichž je dosahováno prostřednictvím další dopravy. Očekávané přírůstkové náklady musí obsahovat zvláště všechny přírůstkové provozní a investiční náklady, které by nevznikly, kdyby nebyla uzavřena smlouva; mimo to musí přírůstkové náklady obsahovat náklady na marketingové příspěvky a na další finanční pobídky.
7.5. Posouzení smlouvy s easyJet z roku 2003 (opatření č. 2)
(200)
Smlouva s easyJet z roku 2003 byla uzavřena před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost původně na dobu deseti let s opcí na její prodloužení o dalších deset let.
(201)
Německo předložilo podklady, z nichž vyplývají předem vypracované finanční prognózy pro záměr, které se opírají zejména o prognózu společnosti FBS ze dne 17. prosince 2003, tzn. které jsou z doby před uzavřením smlouvy mezi společnostmi FBS a easyJet dne 19. prosince 2003 (viz též 37. bod odůvodnění). Společnost FBS vycházela z toho, že smlouva na období 2004 až 2012 přinese roční zvýšení jejího hospodářského výsledku a že roku 2010 bude dosaženo provozního bodu zvratu.
Tabulka 9
Prognózy společnosti FBS k dodatečnému hospodářskému výsledku na základě smlouvy s easyJet z roku 2003 (v mil. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Hospodářský výsledek bez easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Dodatečný hospodářský výsledek s easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Hospodářský výsledek celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Komise pokládá tyto prognózy a předpoklady, o které se opírají, za spolehlivý základ pro podpis smlouvy s easyJet z roku 2003.
(203)
Dopravní prognózy, které byly očekávány na základě smlouvy s easyJet z roku 2003, byly vypočítány na základě počtu letadel, které měla společnost easyJet postupně umístit podle smlouvy v Schönefeldu, stejně jako na základě faktoru vytíženosti […], který se vzhledem k obvyklým faktorům vytíženosti nízkonákladových dopravců jeví jako pochopitelný.
(204)
V obchodním plánu byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro easyJet. V těchto prognózách byly zohledněny zejména též další doprava a další lety, které byly očekávány na základě smlouvy a smluvních podmínek.
(205)
Aby toto strategické rozhodnutí bylo podrobeno zátěžovému testu, pověřila společnost FBS auditorskou firmu […] (dále jen „druhý znalec“) přezkumem, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, podepsal tuto smlouvu z roku 2003. V tomto posudku (dále jen „studie druhého znalce“), který byl dokončen v roce 2007, byly zkoumání podrobeny i smlouvy s jinými leteckými společnostmi.
(206)
Druhý znalec opřel svou analýzu smlouvy s easyJet z roku 2003 o prognózu společnosti FBS zmíněnou již ve 158. bodě odůvodnění.
(207)
Druhý znalec prošetřil důkladně solidnost prognóz nákladů a příjmů vypracovaných společností FBS a na základě informací dostupných v okamžiku uzavření smlouvy provedl úpravy u předpokladů FBS, když byl toho názoru, že nejsou přiměřené.
(208)
V této souvislosti provedl druhý znalec například úpravu v obchodním plánu, aby zahrnul investiční náklady ve výši […] mil. EUR na vybudování dodatečných nástupních můstků pro easyJet v terminálu B. Dále proběhly úpravy s cílem zohlednit skutečnost, že prognózy společnosti FBS vycházely z návrhu smlouvy s easyJet, který nebyl zcela totožný se smlouvou, jež byla nakonec podepsána. Druhý znalec provedl tudíž úpravy obchodního plánu, aby zajistil naprostou shodu mezi obchodním plánem a podmínkami podepsané smlouvy.
(209)
Navíc druhý znalec vypočítal na základě prognóz společnosti FBS (s výše uvedenými úpravami) kapitálovou hodnotu (čistou současnou hodnotu) smlouvy s easyJet z roku 2003 na období 2004 až 2007 k hodnotě z 30. prosince 2003. Kapitálová hodnota časové řady očekávaného peněžního toku (příjmy a výdaje) je definována jako diskontní suma jednotlivých očekávaných peněžních toků běhen příslušného období. Kapitálová hodnota je ekonomický ukazatel, který podniky používají k hodnocení rentability záměru. Druhý znalec vypočítal agregovanou kapitálovou hodnotu smlouvy s easyJet z roku 2003 ke konci každého roku až do ukončení platnosti smlouvy. Při tom vypočítal diskontní úrokovou sazbu použitelnou k diskontování peněžních toků podle klasické metody modelu oceňování kapitálových aktiv (CAPM, Capital asset pricing model) (70), proto diskontní úroková sazba efektivně odrážela kapitálové náklady FBS v roce 2003.
(210)
Výsledné kapitálové hodnoty jsou uvedeny v tabulce 10:
Tabulka 10
Kapitálové hodnoty peněžních toků očekávaných díky smlouvě s easyJet z roku 2003
Agregované kapitálové hodnoty na konci roku (hodnota k 30. prosinci 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Kapitálová hodnota
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(v mil. EUR)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(211)
Všechny tyto kapitálové hodnoty jsou kladné a potvrzují, že bylo smysluplné smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřít.
(212)
Druhý znalec ve své zprávě poznamenal, že v roce 2003, kdy bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu, nevzala společnost FBS v úvahu účinek smlouvy v původním znění, tzn. na dobu deseti let s opcí na prodloužení o dalších deset let, na letiště BER. Podle druhého znalce by měla smlouva z roku 2003 platit se svými původními podmínkami několik dalších let po otevření letiště BER plánovaném na rok 2011. Kromě toho stanovovala tato smlouva podmínky, které byly očividně výhodnější než podmínky ve všeobecném nařízení o poplatcích plánovaném pro letiště BER při jeho otevření. Podle druhého znalce tak existovalo riziko, že by stávající smlouva s easyJet z roku 2003 mohla vést k tomu, že jiné letecké společnosti budou na FBS vyvíjet značný tlak, aby se zmenšil rozdíl mezi všeobecnými poplatky uplatňovanými na letišti BER a poplatky dojednanými se společností easyJet. Toto riziko bylo v roce 2003 ale nanejvýš nepatrné, vzhledem k rychle se měnícímu trhu nízkonákladových letů stěží předvídatelné, a dokonce kvantifikovatelné. Ve skutečnosti se toto riziko nikdy nenaplnilo. Smlouvu s easyJet z roku 2003 nahradila pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007, která měla platit až do okamžiku otevření letiště BER.
(213)
Druhá studie tudíž potvrzuje, že by obezřetný investor v tržním hospodářství smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřel.
(214)
Závěrem je třeba uvést, že smlouva s easyJet z roku 2003 neobsahuje žádnou státní podporu.
7.6. Posouzení smluv s jinými leteckými společnostmi (opatření č. 3)
(215)
Rozhodnutí společnosti FBS o uzavření smluv se společnostmi Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle a Aer Lingus vycházela též z prognóz ex ante pro přírůstkovou dopravu, jakož i z přírůstkových příjmů a nákladů, z nichž vyplývá, že uzavření těchto smluv bylo rentabilní.
(216)
Pro každou z těchto smluv byly vypočítány prognózy očekávaného objemu dopravy na základě počtu letů očekávaných s ohledem na plánovaný provoz leteckých společností a na základě obhajitelných předpokladů týkajících se jejich faktoru vytíženosti. V těchto prognózách byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro letecké společnosti nabízených společností FBS.
(217)
Stejně jako v případě smlouvy s easyJet z roku 2003 byly prognózy ex ante společnosti FBS podrobeny druhým znalcem zátěžovému testu. Z něj vyplynulo, že uzavření smlouvy s těmito leteckými společnostmi by u každé smlouvy na každý rok celkové doby její platnosti vedlo dále k přírůstkovým příjmům, které byly vyšší než přírůstkové náklady (navzdory jiným spíše opatrným závěrům). Tyto závěry jsou výsledkem analýzy, kterou druhý znalec provedl u každé smlouvy na základě těchto upravených prognóz, které jsou plně v souladu s metodikou popsanou v oddílech 7.4.4 a 7.5. Druhý znalec opřel svůj přezkum a úpravy výhradně o data a prognózy, které měla společnost FBS k dispozici, když bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu.
(218)
Tabulka 11 obsahuje kapitálové hodnoty ex ante v okamžiku uzavření příslušné smlouvy, vypočítané druhým znalcem pro osm z celkem devíti dotčených smluv na období předpokládané doby platnosti smlouvy.
Tabulka 11
Kapitálové hodnoty smluv uzavřených mezi společností FBS a různými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Předpokládaná doba platnosti smlouvy
Kapitálová hodnota po dobu platnosti smlouvy
(v EUR)
Ryanair (první smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2004
(…)
Ryanair (druhá smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2008
(…)
Germanwings (první smlouva)
26. října 2003 až 31. října 2006
(…)
Germanwings (druhá smlouva)
1. května 2004 až 30. dubna 2008
(…)
Volare
26. října 2003 až 31. března 2007
(…)
Icelandair
6. června 2004 až 31. března 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
29. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Aer Lingus
30. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(219)
Jak z této tabulky vyplývá, jsou všechny kapitálové hodnoty kladné. Z tohoto důvodu by pro obezřetného investora v tržním hospodářství, vedeného vyhlídkami na rentabilitu, bylo smysluplné, aby podmínky těchto smluv v době jejich podpisu přijal.
(220)
U smlouvy se společností V-Bird (71) nebyla vypočítána žádná kapitálová hodnota. Podle druhého znalce nebyl pro tuto smlouvu k dispozici žádný předem vyhotovený obchodní plán. Podmínky této smlouvy jsou však velmi podobné podmínkám smlouvy uzavřené se společností Volare. Obě smlouvy byly téměř současně uzavřeny na podobně stejnou dobu (tři a půl roku, případně čtyři roky). Smlouvy předpokládaly použití nařízení o poplatcích z roku 2003 při určování letištních poplatků, jakož i stejnou pobídku ve formě příspěvku ve výši vždy […] EUR pro společnosti Volare a V-Bird. Provozní podmínky stanovené v obou smlouvách předpokládaly velmi podobný počet letů a stejný typ letadla. Dále byl v okamžiku uzavření těchto smluv pochopitelný předpoklad, že by obě letecké společnosti měly podobný faktor vytíženosti. Proto byla přírůstková doprava vyplývající z těchto smluv srovnatelná. A konečně mohlo být u obou smluv předpokládáno, že budou mít za následek podobné přírůstkové provozní náklady pro FBS. Vzhledem k podobnostem mezi těmito dvěma smlouvami byl pochopitelný závěr, že smlouva se společností V-Bird testem investora v tržním hospodářství projde.
(221)
Společnost V-Bird ukončila dne 8. října 2004 svůj letecký provoz a podala návrh na prohlášení konkurzu, kterému bylo dne 18. října 2004 vyhověno. Společnost byla zlikvidována začátkem ledna 2005. Neexistuje tak již žádný podnik, který by měl přímo či nepřímo prospěch z potenciální státní podpory v souvislosti se smlouvou se společností V-Bird.
(222)
Vzhledem k výše uvedeným informacím neobsahuje žádná ze smluv uvedených v tabulce 6 státní podporu.
7.7. Posouzení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(223)
Některé zúčastněné subjekty byly toho názoru, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 přiznávala společnosti easyJet výhradní využívání terminálu B na letišti Schönefeld a jiným leteckým společnostem přístup do terminálu B znemožňovala.
(224)
Jak je vysvětleno v 55. bodě odůvodnění, pronajímala si společnost easyJet v období let 2004 až 2007 plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá 24 % celkové plochy terminálu B. Veřejné plochy terminálu B (chodby, haly a kavárny) jsou přístupné i cestujícím jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(225)
Přidělení odbavovacího prostoru určitým leteckým společnostem a udělení brandingových a reklamních práv těmto leteckým společnostem v bezprostředně sousedních prostorách jsou obvyklé činnosti na evropských a mezinárodních letištích a takové dohody jsou velmi rozšířené.
(226)
Zejména když letecká společnost nebo aliance leteckých společností přepravují značný počet cestujících z určitého letiště nebo na něj, je z provozního (a tím i obchodního) hlediska smysluplné propojit jejich činnosti s jedním jediným terminálem. Takto jsou optimalizovány provozní procesy jak letiště, tak i letecké společnosti.
(227)
Provozovatel letiště tak nemusí nutně zajišťovat pro leteckou společnost hospodářskou výhodu tím, že jí přizná výhradní využívání všech odbavovacích přepážek a kancelářských prostor v jednom terminálu. Bylo by tak tomu za určitých okolností pouze v případě, že by provozovatel letiště přidělil letecké společnosti k výhradnímu využívání prostory, které by přesahovaly potřebu dané letecké společnosti (přičemž by jiným leteckým společnostem bylo bráněno ve využívání skutečně dostupné kapacity), nebo pokud by nájemné vypočítané pro danou leteckou společnost bylo příliš nízké. Jak je níže vysvětleno, žádná z uvedených podmínek se netýká nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004.
(228)
Od zahájení svého leteckého provozu v Schönefeldu byla společnost easyJet velmi dominantní leteckou společností. V letech 2004 až 2007 přepravila […] % až […] % všech cestujících v Schönefeldu. Již v roce 2003 bylo předpokládáno, že vzhledem k objemu dopravy bude tato společnost zdaleka největší leteckou společností. Z důvodu svého smluvního závazku umístit do Schönefeldu určitý počet letadel mohla FBS vycházet z náležitě vysokých počtů cestujících od toho okamžiku, kdy easyJet zahájila letecký provoz.
(229)
Podle Mezinárodní organizace pro civilní letectví činila kapacita terminálu B 600 000 cestujících ročně; tento počet je výrazně nižší než počet cestujících, které easyJet dle očekávání měla přepravit z Schönefeldu a do něj od roku 2004 ([…] milionů (72)). Je tudíž zjevné, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 neprováděla žádnou strategii „hromadění kapacity“, která by byla zaměřená na to, aby bylo jiným leteckým společnostem bráněno v hospodářské soutěži s easyJet v Schönefeldu. V roce 2006 bylo v terminálu B odbaveno […] milionů cestujících, a to bez větších technických změn. To odpovídá více než dvojnásobné teoretické kapacitě. To, že mohl být odbaven tak vysoký počet cestujících, bylo způsobeno především skutečností, že vybavení terminálu využívala pouze jedna letecká společnost, čímž mohly být optimalizovány toky cestujících.
(230)
S ohledem na cenu nájemného je srovnání cen nájemného na různých letištích bezvýznamné, neboť se letiště liší z hlediska kapacity, tržních podmínek a kvality zařízení. Ceny nájemného, které platila společnost easyJet, odpovídaly ve skutečnosti schématu nájemného společnosti FBS bez poskytnutí slev.
(231)
V terminálu B platila společnost easyJet […] EUR za m2 odbavovacích ploch a […] EUR za m2 kancelářských ploch. S jinými leteckými společnostmi v jiných terminálech byly dohodnuty podobné poplatky za srovnatelná zařízení. Například společnost Germanwings platila rovněž […] EUR za m2 odbavovacích ploch v terminálu A. Aeroflotu byla vypočítána částka ve výši […] EUR za m2 kancelářských ploch v terminálu A. V terminálu B si před společností easyJet kancelářské plochy pronajímala společnost Condor a platila nižší nájemné za stejný druh zařízení v terminálu B. Zatímco easyJet platila […] EUR za m2 kancelářských ploch, musela společnost Condor platit pouze […] EUR za m2.
(232)
Tento typ srovnání je přiměřený k posouzení, zda nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 obsahuje hospodářskou výhodu. Na rozdíl od smlouvy, která upravuje celkový provoz letecké společnosti na letišti a zásadní finanční vztahy mezi leteckou společností a letištěm (73), vztahuje se nájemní smlouva pro prostory odbavovacích přepážek a kancelářské plochy na přístup do zařízení, která mohou být minimálně v rámci určitého letiště zpravidla považována za standardní zařízení. Kromě toho činí nájemné upravené v takových smlouvách nepatrné částky v porovnání s letištními poplatky, marketingovými příspěvky a jinými finančními pobídkami. Z tohoto důvodu není provozovatel letiště nijak zásadně motivován k tomu, aby stanovil nájemné upravené na míru nebo aby s leteckými společnostmi vyjednal maximální možné nájemné. Hospodářský zájem provozovatele letiště spočívá spíše v tom, že provoz určité letecké společnosti je vázán na jedno místo, aby byla zajištěna provozní efektivnost ku prospěchu jeho zákazníka. To platí zejména tehdy, když se provozovatel letiště, jako v případě FBS, pokusí získat letecké společnosti a přimět je ke zvýšení své dopravy.
(233)
Nebylo by tudíž na rozdíl od argumentace zúčastněných subjektů nutně smysluplné přidělovat leteckým společnostem prostory na základě výběrových řízení. Zdá se, že taková praxe je na evropských letištích skutečně velmi neobvyklá. Chování očekávané od obezřetného provozovatele letiště vedeného vyhlídkami na rentabilitu spočívá v tom, že pro každou důležitou leteckou společnost působící na letišti najde ohledně kapacity a jiných charakteristik vhodné prostory a vypočítá přiměřené nájemné v souladu s obvyklou praxí v rámci letiště.
(234)
Z těchto důvodů nepředstavuje výše nájemného žádnou hospodářskou výhodu, pokud dalekosáhle odpovídá nájemnému, které je vypočítáno pro jiné letecké společnosti využívající letiště, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(235)
Dále je pro provozovatele letiště smysluplné, aby takové smlouvy uzavíral na dobu, která odpovídá době platnosti „hlavní smlouvy“ upravující provoz letecké společnosti na letišti, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(236)
S ohledem na zařízení pro přepravu zavazadel jsou systémy v terminálu A a B z technického hlediska až na jeden aspekt totožné: Zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B zahrnuje fixní rentgenový přístroj. Byl nainstalován na žádost spolkové policie. Jinak by byla zrušena provozní licence terminálu B. Technické vybavení zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B neposkytuje společnosti easyJet žádnou provozní výhodu, jako například rychlejší nebo hladší nakládku a vykládku zavazadel. Nabízí spíše integrovanou rentgenovou kontrolu, což však nemá žádný dopad na odbavovací proces letecké společnosti.
(237)
Ve skutečnosti připravuje integrovaný bezpečnostní systém společnosti easyJet spíše provozní potíže. Při reklamaci zavazadla, které vyžaduje manuální kontrolu, musí být cestující opět zavolán do kontrolní místnosti v terminálu B. Cestující se v ten okamžik nachází v odletové hale a musí být informován a odveden zpět. Jedná se o nákladný proces, který má za následek, že doba nejpozdějšího odbavení daná v terminálu B pro cestující z letiště Schönefeld činí minimálně 30 minut. Společnost easyJet v současnosti využívá 40 minut, protože jinak nelze zaručit včasné ukončení procesu. V terminálu A takové omezení neexistuje. Je zde běžnou praxí časový limit 20 minut před startem a z technického hlediska nepředstavuje žádné problémy.
(238)
Další problém souvisí s tím, že se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B a A odlišují z hlediska své poruchovosti. Z integrované bezpečnostní techniky a tím vyšší komplexnosti vyplynula dostupnost zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B v období od května do prosince 2004 ve výši […] % provozní doby, zatímco zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A bylo provozuschopné z […] %.
(239)
Z toho všeho je třeba vyvodit závěr, že žádné z ustanovení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 neposkytuje hospodářskou výhodu. Proto tato smlouva nepředstavuje žádnou státní podporu,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Následující opatření, které Německo přijalo pro podniky uvedené v písmenech a) až l), nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie:
a)
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená dne 6. srpna 1992 mezi společnostmi Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH a Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
smlouva uzavřená dne 19. prosince 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd.;
c)
smlouva uzavřená dne 31. března 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
d)
smlouva uzavřená dne 28. dubna 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
e)
smlouva uzavřená dne 14. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
f)
smlouva uzavřená dne 23. prosince 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
g)
smlouva uzavřená dne 22. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Volare Airlines S.p.A.;
h)
smlouva uzavřená dne 3. listopadu 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a V-Bird Airlines B.V.;
i)
smlouva uzavřená dne 6. června 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Icelandair Reykjavik Airport;
j)
smlouva uzavřená dne 17. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Norwegian Air Shuttle AS;
k)
smlouva uzavřená dne 13. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Aer Lingus Limited;
l)
nájemní smlouva uzavřená v březnu 2004 mezi společnostmi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd. k užívání určitých ploch a zařízení v terminálu B letiště Schönefeld.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 20. února 2014.
A BIZOTTSÁG (EU) 2015/506 HATÁROZATA
(2014. február 20.)
a Németország által a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és különböző légitársaságok tekintetében hozott SA.15376 (C 27/07) (korábbi NN 29/07) számú intézkedésről
(az értesítés a C(2014) 868. számú dokumentummal történt)
(Csak a német nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére (1),
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután felszólította az érdekelteket, hogy az említett rendelkezéseknek megfelelően (2) nyújtsák be észrevételeiket, és ezen észrevételek figyelembevételével,
mivel:
1. AZ ELJÁRÁS
(1)
2003 és 2006 között a Bizottsághoz különböző felek számos panaszt nyújtottak be, amelyek szerint bizonyos légitársaságok és a Berlin-Schönefeld repülőtér (a továbbiakban: Schönefeld) üzemeltetője az e repülőtéren folytatott tevékenységükkel kapcsolatban vélhetően jogellenes állami támogatásban részesültek.
(2)
A Bizottság 2006. augusztus 17-én kelt levelében tájékoztatást kért Németországtól erre vonatkozóan. Németország erre a kérésre 2006. december 20-én kelt levelében válaszolt.
(3)
A Bizottság 2007. július 10-én kelt levelében (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) értesítette Németországot arról, hogy a fent említett intézkedések miatt az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott. A Bizottság a 659/1999/EK rendelet (3) 10. cikkének (3) bekezdése szerint információnyújtási rendelkezést bocsátott ki mindazon dokumentumok, adatok és információk összegyűjtése érdekében, amelyek alapján a Bizottság vizsgálni tudja, hogy az érintett intézkedések állami támogatásnak minősülnek-e.
(4)
Németország 2007. október 4-én kelt levelében küldte meg a Bizottságnak észrevételeit, amelyeket 2008. március 3-án további dokumentumokkal egészített ki.
(5)
Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot 2007. október 30-án tették közzé (4) az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felszólította az érdekelt feleket, hogy az érintett intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül tegyék meg.
(6)
A Bizottság számos érdekelt féltől kapott észrevételeket. A Bizottság ezeket az észrevételeket 2008. január 16-án és 2008. február 20-án továbbította Németországnak. Németország az érdekelt felek észrevételeivel kapcsolatban 2008. május 15-én kelt levelében foglalt állást. A Bizottság 2009. augusztus 31-én kelt levelében kiegészítő információkat kért. Németország három (2009. szeptember 28-án, 2009. október 12-én és 2009. október 28-án kelt) levélben adott választ erre a megkeresésre. 2011. április 4-én a Bizottság további információkat kért Németországtól. Ezt követően Németország 2011. május 19-én újabb állásfoglalást közölt, és további dokumentumokat nyújtott be. 2011. október 10-én a Bizottság az érdekelt felek további észrevételeit továbbította Németországnak. Németország ezekre az észrevételekre 2011. november 7-én válaszolt. A Bizottság egy újabb, 2012. január 17-én kelt információkérésére Németország 2012. február 14-én újabb állásfoglalást küldött.
2. ÁLTALÁNOS HÁTTÉR
(7)
Németország 1990-es újraegyesítése után a légi közlekedés terén Berlin igen sajátos helyzetbe került azt követően, hogy a város több évtizeden át keleti és nyugati részre volt osztva. A belvárosi Berlin-Tegel repülőtér (a továbbiakban: Tegel) és a Berlin-Tempelhof repülőtér (a továbbiakban: Tempelhof) a volt Nyugat-Berlin területén található. A Schönefeld repülőtér a volt Kelet-Berlin területén, Berlin tartomány és Brandenburg tartomány határán fekszik.
(8)
A Tempelhof repülőteret 1923-ban nyitották meg, és rövid kifutópályái miatt csak kisrepülőgépek használhatták. Ennek a repülőtérnek a korszerűsítése fekvése miatt nem volt egyszerűen kivitelezhető, mivel egy adott történelmi helyszínhez, valamint a körülötte lévő lakóterületekhez való közelsége lehetetlenné tették a bővítést. A Tempelhof repülőtér üzemeltetését 2008. október 30-án beszüntették.
(9)
A Tegel repülőteret 1948-ban nyitották meg annak érdekében, hogy Nyugat-Berlin szovjet blokádja alatt megteremtsék a város ellátásához szükséges légihidat. 1968-tól számos légitársaság áthelyezte működését a Tempelhofról a Tegelre, mivel a Tempelhof alkalmatlan volt a sugármeghajtású repülőgépek fogadására. 1975 óta a Tegel Berlin legjelentősebb utasforgalmi repülőterévé fejlődött. Az 1990-es évek elejére a csúcsidőszakokban a Tegel maximális kapacitással üzemelt. A jelentős kapacitáshiány elkerüléséhez hosszú távon az egyetlen megoldást a kifutópályák bővítése és egy nagyobb terminál kialakítása jelentette. Erre azonban nem volt lehetőség, mivel a Tegel a Tempelhofhoz hasonlóan szintén belvárosi repülőtér, amelyet lakónegyedek és bekötőutak vesznek körbe. A tegeli légi forgalom minden további növekedése ezenkívül további zajterhelést jelentett volna a repülőtér mellett lakók számára.
(10)
A Schönefeld repülőteret 1946-ban a németországi szovjet katonai igazgatás utasítására nyitották meg. A repülőtér kezdetben elsősorban katonai repülőtérként szolgált, amelyet kereskedelmi légitársaságok, például az Aeroflot és később a kelet-német Interflug légitársaság is használt. A Németországban 1990-ben bekövetkezett politikai változásig a Schönefeld repülőteret többször kibővítették. A katonai repülőtérként kialakított terület nem felelt meg a modern kereskedelmi légi forgalom követelményeinek. A politikai helyzet változását követően a repülőtér már nem is volt jó állapotban. Az 1990-es években ezért jelentős beruházásokra volt szükség ahhoz, hogy hozzáigazítsák a repülőteret a nyugat-európai biztonsági előírásokhoz. A Schönefeld ezenkívül a Tempelhofhoz és a Tegelhez képest távolabb esik a városközponttól. A repülőteret ezért legalábbis az utasok és a légitársaságok bizonyos csoportjai kevésbé találták vonzónak.
(11)
A berlini repülőtereket történelmi okokból különböző társaságok üzemeltették. Az újraegyesítés nyomán ezeket egyetlen holdingtársaságba, a Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (a továbbiakban: BBF) elnevezésű társaságba tömörítették, amely Berlin és Brandenburg tartomány (37-37 %) és a német szövetségi kormány (26 %) tulajdonában állt. 2003-ig ennek a holdingnak két leányvállalat volt a birtokában: a Tegel és a Tempelhof repülőtér üzemeltetésével foglalkozó Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (a továbbiakban: BFG), valamint a Schönefeld repülőtér üzemeltetésével foglalkozó Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (a továbbiakban: FBS). 2003 októberében a BBF és az FBS egyesült. A BFG így az FBS leányvállalata lett. 2012. január 1-jén az FBS felvette a Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (a továbbiakban: FBB) nevet.
(12)
Az 1990-es években hamar világossá vált, hogy elengedhetetlen a meglévő - abban az időben a város addig politikai okokból fennálló két részre osztottsága miatt a berlini agglomerációban eloszló - repülőtéri kapacitás hatékonyabb kihasználása. Ez arra vezethető vissza, hogy - részben amiatt, hogy Berlint ismét Németország fővárosává kívánták tenni - összességében a Berlinből kiinduló és a Berlinbe irányuló légi forgalom növekedésével számoltak (lásd az 1. táblázatot).
1. táblázat
A forgalom alakulása a berlini repülőtereken (utasok száma millióban)
Év
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
n. a.
1992
1,4
6,6
n. a.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
n. a.
1995
1,9
8,2
n. a.
1996
1,8
8,3
n. a.
1997
1,9
8,6
n. a.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
n. a.
2000
2,1
10,3
n. a.
2001
1,9
9,9
n. a.
2002
1,6
9,1
n. a.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
bezárt
2010
7,3
15,0
bezárt
2011
7,1
16,9
bezárt
2012
7,1
18,2
bezárt
Forrás:
Az NN 25/09 (korábbi N 167/09) számú, Németország - A Berlin Brandenburg nemzetközi repülőtér finanszírozása állami támogatásra vonatkozó bizottsági határozatból (HL C 179., 2009.8.1., 5. o.) származó, az FBB éves beszámolói alapján aktualizált adatok
(13)
Ennek alapján közvetlenül Németország újraegyesítését követően a Berlin-Brandenburg régió esetében felmerült annak lehetősége, hogy egyetlen repülőteret kell kialakítani. A berlini repülőterek utasszámára vonatkozó előrejelzések alapján abból indultak ki, hogy a légi forgalom növekedése hatékonyan csak egyetlen, megfelelő méretű és a legmodernebb technikával felszerelt repülőtér segítségével kezelhető.
(14)
A Berlin egyetlen repülőterének megépítésére vonatkozó tervek kidolgozását 1992 januárjában kezdték meg. Ezzel összefüggésben 1993. június 20-án bejelentették, hogy az új repülőtér megépítésének lehetséges helyszíneként a Schönefeldtől délre eső terület, valamint Sperenberg és Jüterbog repülőtere jöhet szóba. A Tegel és a Tempelhof két okból nem jöhetett számításba: először a belvárosi repülőterek mellett lakókra gyakorolt negatív hatások (különösen a repülőgépek által okozott zaj) miatt, másodszor amiatt, mert itt összességében nem állt rendelkezésre elegendő terület Berlin új és egyetlen repülőterének a szükséges méretben történő megépítésére. Végül amiatt döntöttek Schönefeld mellett, mert - bár a repülőtér a városon kívül helyezkedik el - viszonylag közel fekszik a városközponthoz, valamint közúton és vasúton jól megközelíthető. Következésképpen az a döntés született, hogy a meglévő schönefeldi repülőteret Berlin-Brandenburg Willy Brandt (a továbbiakban: BER) néven központi repülőtérré építik át és korszerűsítik, és ezzel együtt a Tegel és a Tempelhof repülőteret bezárják. Ezt a döntést a német szövetségi kormány, valamint Berlin és Brandenburg tartomány 1996. május 28-án együttes határozatba foglalta.
(15)
A BBF tulajdonosai a BER-re vonatkozó terveket egy magán-repülőtértulajdonoson és -üzemeltetőn keresztül kívánták megvalósítani. 1997-ben döntöttek a privatizációról, amelynek keretében minden BBF-részesedést egy magánbefektető részére kellett volna értékesíteni, és a jövőbeni vevő számára a repülőtérre vonatkozóan koncessziót kellett volna biztosítani.
(16)
A BBF tulajdonosai és az ajánlattevők között azonban nem született megállapodás. Az állami tulajdonosok a privatizációt ezért 2003-ban eredménytelennek nyilvánították, és közölték, hogy a repülőteret közvállalkozásban kell megépíteni. (5)
3. AZ INTÉZKEDÉSEK ÉS AZOK HÁTTERÉNEK ISMERTETÉSE
3.1. A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés
(17)
A BBF és a BFG 1992. augusztus 6-án befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződést írt alá. A szerződés eredetileg öt évre szólt - ez az időtartam hallgatólagos megállapodással további két évre meghosszabbítható volt -, és egyéves felmondási időt írt elő. Hasonló szerződés született a BBF és az FBS között is. A német jog szerint egy adott társaság és egy leányvállalat között létrejött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés olyan szerződés, amely alapján a leányvállalat irányítását az anyavállalat alá rendelik. A leányvállalat ezenkívül köteles nyereségét anyavállalatának továbbadni, vagy azt veszteségei kiegyenlítésére engedményezni. A gyakorlatban az ilyen szerződés alapján az anya- és a leányvállalat nyereségét és veszteségét összevezetik, és ennek megfelelően adóztatják. A BBF és a leányvállalatai között létrejött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződések alapján a különböző társaságokat a társasági adó szempontjából egyetlen adóalanynak tekintették.
(18)
2003-ban a BBF és az FBS egyesülése nyomán a BFG-vel 1992. augusztus 6-án kötött befolyásolásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésben meghatározott jogok és kötelezettségek a BBF-ről átszálltak az FBS-re. A BBF és az FBS között létrejött befolyásolásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés ezenkívül az egyesülés tekintetében elveszítette jelentőségét. Ezt a szerződést ezért e határozat a továbbiakban nem veszi figyelembe.
(19)
A gyakorlatban a BBF és a BFG között 1992. augusztus 6-án létrejött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés (a továbbiakban: befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés) - legalábbis bizonyos években - azt eredményezte, hogy a Schönefeld repülőtér üzemeltetése nyomán keletkező veszteségeket a Tegel repülőtér üzemeltetésével elért nyereség kiegyenlítette.
(20)
A Schönefeld repülőtér üzemi tevékenysége legalábbis 2006-ig ténylegesen veszteséges volt. Ezt szemlélteti a következő táblázat, amely a 2003 és 2006 közötti időszakra vonatkozóan a repülőtér üzemeltetésével közvetlenül összefüggő kiadások és bevételek alapján a repülőtér EBITDA (6) és EBIT (7) adatait tartalmazza.
2. táblázat
A Schönefeld repülőtér EBITDA és EBIT adatai a 2003 és 2006 közötti időszakban
EBITDA/EBIT
(millió EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
A Schönefeld repülőtér rossz eredményei miatt ugyanakkor az FBS-ből, a BFG-ből és - 2003-ig - a BBF Holdingból álló csoport (a továbbiakban: FBS-csoport) üzemeltetésének ésszerűségét nem kérdőjelezték meg. Az FBS-csoport folyamatosan elegendő saját pénzügyi forrást tudott rendelkezésre bocsátani, illetve a piacon be tudta szerezni a szükséges pénzügyi forrásokat. A Bizottság tudomása szerint az FBS-csoport állami pénzeszközöket külső forrásból csak a BER-rel kapcsolatos tervek finanszírozásával összefüggésben és ezzel kapcsolatosan a Bizottság jóváhagyásával kapott. (9)
(22)
Ez a körülmény különösen a Tegel viszonylag jó gazdasági teljesítményére vezethető vissza, amely csökkentette a Schönefeld működési vesztesége által az FBS-csoportra gyakorolt negatív hatást. 1990 és 2005 között a Tegel a Schönefelddel és a Tempelhoffal ellentétben korszerű repülőtérnek számított, amelyet a Berlinbe repülő összes fontos nemzetközi, átfogó szolgáltatásokat nyújtó légitársaság (Full Service Carrier) igénybe vett. Az utasok és a légi társaságok bizonyos csoportjai körében ezenkívül a berlini agglomeráció legvonzóbb repülőterének számított. A berlini utasforgalomban 1990 és 2005 között általános növekvő tendencia is megfigyelhető volt, amely összességében jót tett az FBS-csoportnak.
(23)
Az 1. táblázatból kitűnik, hogy a Tegelen az utasforgalom az 1990-es években és 2004-től évente folyamatosan nőtt. A Schönefelden az évenkénti utasszám az 1990-es évek első felében jelentősen (1991 és 1995 között 1,1 millióról 1,9 millióra) nőtt, az 1990-es évek második felében stagnált, majd 2000 és 2003 között (évi 2,1 millióról 1,7 millióra) csökkent. 1991 és 2003 között a berlini forgalomnövekedés nagy részét - abszolút számokban mérve - nem a Schönefeld, hanem a Tegel adta. Miközben az említett időszakban az évi utasszám a Schönefelden 600 000-rel nőtt, addig a Tegelen 4,4 millióval emelkedett. Az 1. táblázatból látható, hogy 2003 és 2012 között mindkét repülőtéren folyamatosan nőtt az utasforgalom: a Schönefelden 417 %-kal (évi 1,7 millió utasról 7,1 millióra), a Tegelen 63 %-kal (évi 11,1 millió utasról 18,2 millióra). Az 1991 és 2003 közötti időszakkal ellentétben a két repülőtéren az utasforgalom növekedése abszolút számokban mérve közel kiegyensúlyozott volt, ami azt jelenti, hogy a forgalomnövekedés százalékban kifejezve jóval nagyobb mértékű volt a Schönefeldnél, mint a Tegel esetében.
3.2. A Berlin-Schönefeld repülőtérre vonatkozó díjszabások
(24)
Az 1990-es években az FBS-csoport megpróbálta meggyőzni a légitársaságokat, hogy légi szállítási tevékenységüket a kapacitás tekintetében szinte teljes egészében kihasznált Tegelről helyezzék át a Schönefeldre, amelynek kapacitása közel sem volt kihasználva. (10) E törekvések célja a tegeli szűk keresztmetszetek megszüntetése és egyidejűleg a Schönefeld kapacitáskihasználásának optimalizálása volt. Ennek érdekében felvették a kapcsolatot olyan légitársaságokkal, amelyek már jelen voltak a Tegelen és a Tempelhofon, valamint olyan légitársaságokkal is, amelyek még nem végeztek légi szállítási tevékenységet egyik berlini repülőtéren sem. Több légitársaság jelezte érdeklődését, marketingmegfontolásokból azonban végül egyikük sem helyezte át működését a Schönefeldre. Ez különösen arra vezethető vissza, hogy egyrészt a Schönefelden hiányzott egy úgynevezett „mágnesbérlő” (11), másrészt a schönefeldi infrastruktúra nem volt olyan korszerű, mint a tegeli. Ezt a hátrányt nem ellensúlyozták vonzó repülőtéri díjakkal vagy más pénzügyi ösztönzőkkel sem. Az arra irányuló kísérlet, hogy a légi forgalom egy részét a Tegelről a Schönefeldre helyezzék át, valamint hogy a Schönefeldre olyan légitársaságok települjenek be, amelyek eddig nem kínáltak Berlinből induló, illetve Berlinbe irányuló útvonalakat, így nagyrészt meghiúsult. Ez világosan látható abból a már említett adatból, hogy az 1991 és 2003 közötti időszakban az utasok száma a Schönefelden mindössze 600 000 fővel nőtt, míg ugyanebben az időszakban a Tegelen 4,4 millióval emelkedett az utasok száma.
(25)
Felmerült tehát a kérdés, hogy a BER repülőtér megnyitása előtt stratégiai szempontból hogyan javítható a Schönefeld gazdasági helyzete. A repülőtér ideiglenes bezárásának lehetősége nem merült fel. A stratégiai megfontolások tárgyát képezte ugyanakkor többek között a repülőtéri díjak nagysága, valamint a forgalom növekedésének figyelembevételével történő megállapításuk.
(26)
Németországban a repülőterek által nyújtott repülőtéri infrastrukturális szolgáltatásokért a légitársaságoktól kért díjakat az egyes repülőterek díjszabása alapján határozzák meg. A díjszabásokat a német légi közlekedés hivatalos lapjában, a Nachrichten für Luftfahrer elnevezésű lapban teszik közzé. Minden repülőtér összeállítja saját díjszabását, amelyről köteles értesíteni az érintett szövetségi tartomány polgári légiforgalmi hatóságát.
(27)
2003 után a Schönefelden különböző díjszabások voltak érvényben. A 2003. augusztus 1. és 2004. április 30. közötti időszakban a Tegel, a Tempelhof és a Schönefeld egységes díjszabást használt (a továbbiakban: 2003. évi díjszabás). Ennek a díjszabásnak a vonzereje elégtelennek bizonyult, mivel nem ösztönözte a légitársaságokat arra, hogy Berlinből induló, illetve Berlinbe irányuló új útvonalakat vegyenek fel, vagy növeljék a járatok sűrűségét.
(28)
Ezzel összefüggésben az FBS tulajdonosai 2003-ban megbíztak egy vállalati tanácsadó céget ([…], a továbbiakban: vállalati tanácsadó cég), hogy a BER megnyitásáig dolgozzon ki egy, a schönefeldi repülőtér pénzügyi helyzetének javítására irányuló, gyorsan megvalósítható stratégiát.
(29)
A vállalati tanácsadó cég elemzéséből kiderült, hogy több okból fennáll a berlini légi forgalom jelentős bővülésének lehetősége. A vállalati tanácsadó cég szerint Berlin vonzáskörzete évente 10 millió lehetséges utast is jelenthet. A vállalati tanácsadó cég egy sor, a légi forgalom bővülését elősegítő strukturális tényezőt sorolt fel. Központi tényezők között szerepelt a nagy multinacionális vállalatok telephely-létesítése, az a tény, hogy Berlin Németország legnagyobb egyetemi városa, valamint hogy az „etnikai forgalom” (12) központja és az a körülmény, hogy Berlint a 2000-es évek elején fejlődő fővárosnak és idegenforgalmi vonzerőnek (13) tekintették. A vállalati tanácsadó cég kifejtette, hogy a diszkont légitársaságok forgalmának kibontakozása és fejlődése terén Berlin 2003-ban más fővárosi repülőterekhez képest még jelentős potenciállal rendelkezett.
(30)
Ugyanebben az időszakban a diszkont légitársaságok forgalma terén Európa egészében jelentős növekedés volt megfigyelhető. (14) Különböző elemzésekből kiderült, hogy a diszkont légitársaságok forgalmát nagyrészt új utasok tették ki, ennek megfelelően a szokásos forgalom mellett további utasforgalommal lehetett számolni. A vállalati tanácsadó cég előrejelzése szerint a diszkont légitársaságok forgalomnövekedése a Schönefelden rövid távon, azaz 2003 és 2005 között további 600 000-900 000, míg középtávon, azaz 2005 és 2010 között további 300 000 utast jelenthetett évente.
(31)
A vállalati tanácsadó cég azt is megállapította, hogy a diszkont légitársaságok Schönefeldre településére irányuló stratégia végrehajtásához csupán csekély mértékű kiigazítások kellenek, és nincs szükség az infrastruktúrába való átfogó beruházásokra vagy a meglévő infrastruktúra jelentős módosítására.
(32)
A vállalati tanácsadó cég ezért ilyen stratégiát javasolt (a továbbiakban: diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia). Ennek végrehajtásához a repülőtéri díjakra vonatkozóan mennyiségi engedmények és pénzügyi ösztönzők együttes alkalmazását javasolták. (15)
(33)
Az FBS a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása mellett döntött, és ennek érdekében új díjszabást fogadott el (a továbbiakban: 2004. évi díjszabás). Ezt a díjszabást - a 2003. évi díjszabással ellentétben - kifejezetten a Schönefeldre szabták. Az új díjszabást 2004. április 30-án fogadták el, és 2004. május 1-jén lépett hatályba. A következő típusú díjakat tartalmazta:
a)
fel- és leszállások után fizetendő díjak, különösen a repülőgép maximális felszállási tömege alapján;
b)
az induló utasok száma és a repülési úti cél alapján fizetendő utaskiszolgálási díjak;
c)
a repülőgépek után fizetendő parkolási díjak a repülőgép maximális felszállási tömege, valamint a parkolóterületek használatának időtartama alapján.
(34)
A díjszabás különböző pénzügyi ösztönzési rendszereket tartalmazott:
a)
az utasszám alapján nyújtott mennyiségi engedmény, amelynek keretében az utaskiszolgálási díjakat a szállított utasok száma alapján arányosan visszatérítették a következő szerint:
3. táblázat
Utasszám alapján nyújtott mennyiségi engedmény a 2004. évi díjszabás szerint
Az utasok száma évenként
Visszatérítés mértéke
%
50 000 felett
5
100 000 felett
10
150 000 felett
15
250 000 felett
20
b)
a célállomás és a járatsűrűség alapján biztosított növekedési ösztönző, amelyet a Schönefeldről induló új útvonalak felvétele és a Schönefeldről induló meglévő járatok sűrűségének növelése alapján nyújtottak. A célállomás alapján biztosított ösztönzők mértéke az első évben - az egyes légijármű-mozgásokra vonatkozóan érvényben lévő, fel- és leszállási díjként és utaskiszolgálási díjként meghatározott - leszállási alapdíj 80 %-át, a második évben 60 %-át, a harmadik évben 40 %-át és a negyedik évben 20 %-át tette ki. A járatsűrűség alapján biztosított ösztönzők mértéke az első évben a leszállási alapdíj 60 %-át, a második évben 40 %-át tette ki. A pontos feltételeket mindenkor az FBS és a légitársaság közötti kétoldalú megállapodás határozta meg.
(35)
A 2004. évi díjszabást 2005. júliusában ismét módosították. A módosítás szerint a légitársaságok abban az esetben részesülhettek a célállomás alapján biztosított ösztönzésben, ha a berlini repülőtérrendszerbe új útvonalakat vettek fel, azaz olyan célállomásokra indítottak járatokat, amelyeket korábban Berlinből nem szolgáltak ki közvetlenül. A módosítás előtt ezzel szemben a célállomás alapján biztosított ösztönző a Schönefeldről indított új útvonalakra vonatkozott, még abban az esetben is, ha ugyanezen az útvonalon más berlini repülőterekről működtettek közvetlen repülőjáratokat.
(36)
2006. január 19-én újabb díjszabást fogadtak el (a továbbiakban: 2006. évi díjszabás), amely visszamenőlegesen 2006. január 1-jével lépett hatályba. A 2004. évi díjszabáshoz képest kimaradt a járatsűrűség alapján biztosított ösztönző. A 2006. évi díjszabás lényegében három különböző pénzügyi ösztönzőt tartalmazott: egy növekedéssel összefüggő támogatást (16), azaz légijármű-mozgásonként a tonnasúly vagy az utasforgalom növelésével kapcsolatos ösztönzőt, egy célállomással összefüggő támogatást Berlin és egy új rendeltetési repülőtér közötti új közvetlen összeköttetés létesítése esetén, valamint az utasszám alapján nyújtott mennyiségi engedményt.
(37)
A 2006. évi díjszabás szerint Berlinből induló új útvonal létesítése esetén a légitársaságnak választania kellett a célállomással összefüggő támogatás és a növekedéssel összefüggő támogatás között. Ezt a választási jogot az új útvonal felvétele előtt kellett gyakorolni, és ez az egyszeri döntés kötelező erejű volt.
(38)
A célállomással összefüggő támogatás az új útvonal felvételét követően az első menetrendi időszakban a leszállási alapdíj 80 %-át, a második menetrendi időszakban 60 %-át, a harmadik menetrendi időszakban 40 %-át, a negyedik menetrendi időszakban 20 %-át és az ötödik menetrendi időszakban 10 %-át tette ki. A légitársaságok ezenkívül kötelezettséget vállaltak arra, hogy a következők szerint visszatérítik a célállomással összefüggő támogatást, ha az új útvonalat az ötödik menetrendi időszak lejárata előtt megszüntetik: az első menetrendi időszakban az esedékes leszállási alapdíj 60 %-át, a második menetrendi időszakban 40 %-át, a harmadik menetrendi időszakban 20 %-át, a negyedik menetrendi időszakban 10 %-át és az ötödik menetrendi időszakban 0 %-át.
(39)
A növekedéssel összefüggő támogatást a légitársaságok abban az esetben vehették igénybe, ha légijármű-mozgásonként az előző évhez viszonyítva magasabb tonnasúly- vagy utasforgalmat értek el. A növekedéssel összefüggő támogatást a díjszabásban foglalt fokozatok alapján az elért növekedés mértéke szerint határozták meg; ennek alapján fokozatosan csökkenő kedvezményeket állapítottak meg a repülőtéri díjakra. A növekedéssel összefüggő támogatás időtartamát legfeljebb öt évben határozták meg.
(40)
Az utasszám alapján nyújtott mennyiségi engedményt ugyanakkor a 2004. évi díjszabáshoz képest csak kisebb mértékben módosították, emellett bővítették. A 2006. évi díjszabás szerint az utasszám alapján nyújtott mennyiségi engedmény, amely a mennyiségi támogatás nevet kapta, a szállított utasok számától függően a felszállási és leszállási díj, valamint az utaskiszolgálási díj részarányos visszatérítéséből állt. Az engedménysávokat a következők szerint határozták meg:
4. táblázat
Mennyiségi támogatás: a 2006. évi díjszabás szerinti engedmények
Az utasok száma évenként
Visszatérítés mértéke
%
50 000 felett
5
100 000 felett
10
250 000 felett
15
500 000 felett
20
1 millió felett
30
2 millió felett
40
3.3. Az FBS és bizonyos légitársaságok között létrejött egyedi szerződések
3.3.1. Az easyJet mágnesbérlőként való betelepülése a Schönefeldre
(41)
2003-ban az FBS a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása keretében tárgyalásokat kezdett az easyJet Airline Company Ltd.-vel (a továbbiakban: easyJet), mivel a társaság Európa kontinentális területén új bázisnak keresett helyszínt. Vonzó repülőtéri díjakért és más pénzügyi ösztönzőkért cserébe az easyJet az ezen a repülőtérén folytatott működése első évében (2004-ben) négy, a második évben hat, majd 2006 és 2009 között évente további egy-egy repülőgép állomásoztatását ajánlotta fel. Németország szerint az FBS ezt olyan lehetőségnek tekintette, amelynek révén egy, a piacon stabilan berendezkedett diszkont légitársaságot mágnesbérlőként tudott a Schönefeldre telepíteni.
(42)
2003. december 19-én az FBS és az easyJet a fent említett feltételekkel szerződést kötött (a továbbiakban: az easyJettel kötött 2003. évi szerződés). A szerződés az easyJet számára az érvényes díjszabástól eltérő, különleges díjstruktúrát biztosított. A szerződésben csak az induló utasok száma alapján meghatározott díjakat rögzítettek. Emellett a szerződéssel olyan engedményrendszert is bevezettek, amely azon alapult, hogy az easyJet az adott évben az előző évhez képest mennyivel növelte a szállított utasok számát. Ez a különleges engedményrendszer a 2006. évi díjszabásban növekedéssel összefüggő támogatás megnevezés alatt szerepelt (lásd a (36)-(39) preambulumbekezdést.) Az FBS és az easyJet ezenkívül megállapodtak egy célállomással összefüggő támogatásban, amely az easyJet által újonnan felvett egyes napi járatfordulók után egyszeri […] EUR összegű kifizetés formájában valósult meg. Az ezen a rendszeren alapuló kifizetéseket azonban 2004-ben megszüntették. A rendszer keretében összesen 19, az easyJet által újonnan felvett napi járatforduló részesült támogatásban.
(43)
Az FBS és az easyJet között megkötött szerződés időtartama eredetileg tíz év volt, amelyet az easyJet további tíz évre meghosszabbíthatott. 2007. szeptember 11-én az FBS és az easyJet a szerződés módosításáról állapodott meg (a továbbiakban: az easyJettel kötött 2007. évi módosított szerződés), amelyben módosították az eredeti szerződés időtartamát és más feltételeit. Ezzel a szerződésmódosítással az easyJettel kötött 2003. évi szerződés módosított változatának időtartamát a BER repülőtér megnyitásáig (az eredeti tervek szerint 2011-ig) tartó időtartamra korlátozták. A repülőtéri díjak tekintetében az easyJettel kötött 2007. évi módosított szerződés „dinamikus” utalást tartalmazott a repülőtér általános díjszabására. (17) Eszerint a Schönefelden érvényes díjszabás mindenkor érvényes volt az easyJetre is, még abban az esetben is, ha az FBS a díjszabást a szerződés megkötését követően módosítaná.
(44)
A 2003 és 2006 közötti időszakban az easyJet forgalma jelentősen megnőtt a Schönefelden. Ezenfelül a Schönefelden állomásozó repülőgépek számát az easyJet még az FBS-sel megkötött szerződésben meghatározottnál is gyorsabban tudta növelni. Ennek eredményeként a Schönefeld 2006-ban az easyJet Egyesült Királyságon kívüli legnagyobb bázisa lett.
(45)
Ezt a helyzetet az 5. táblázat szemlélteti, amely az easyJet schönefeldi forgalmának alakulását mutatja (2004 és 2010 között az utasok számának alakulása mind abszolút számokban, mind a teljes utasszám arányában).
5. táblázat
Az easyJet schönefeldi forgalmának alakulása 2004 és 2010 között
Az easyJet által szállított utasok számának alakulása
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Az easyJet utasainak a schönefeldi teljes utasforgalomhoz viszonyított aránya
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Más légitársaságok Schönefeldre települése
(46)
Az easyJet mágnesbérlőként történő betelepülése mellett az FBS más diszkont légitársaságok megnyerésén is fáradozott. Ennek során a következő diszkont légitársaságokkal kötöttek egyedi szerződéseket: Germanwings GmbH (a továbbiakban: Germanwings), Ryanair Limited (a továbbiakban: Ryanair), Volare Airlines S.p.A. (a továbbiakban: Volare), V-Bird Airlines B.V. (a továbbiakban: V-Bird), Norwegian Air Shuttle AS (a továbbiakban: Norwegian Air Shuttle), Icelandair Reykjavik Airport (a továbbiakban: Icelandair), valamint az Aer Lingus Limited légitársaság (a továbbiakban: Aer Lingus), amely e határozat alkalmazásában diszkont légitársaságnak tekintendő (18).
(47)
A Ryanair és a Germanwings esetében két további szerződés született, egy 2003-ban, egy pedig 2004-ben.
(48)
A Ryanairrel, a Volaréval és a V-Birddel kötött szerződések, valamint a Germanwingsszel kötött első szerződés a 2004. évi díjszabás elfogadása és hatálybalépése előtt született (lásd a (33) preambulumbekezdést). Ezek a szerződések kitértek a Schönefeldről kiszolgált útvonalakra és az érintett járatsűrűségre. A szerződések az egyes légitársaságoknak biztosított kifizetés formájában megállapított pénzügyi ösztönzőket határoztak meg, amelyekről annak érdekében állapodtak meg, hogy meggyőzzék ezeket a légitársaságokat arról, hogy megkezdjék vagy kibővítsék schönefeldi működésüket anélkül, hogy pénzügyi ösztönzőket tartalmazó új díjszabás elfogadására kelljen várniuk. Ezeket a kifizetéseket ahhoz a feltételhez kötötték, hogy a légitársaságnak a szerződésben előirányzott működés keretében tervezett repülőjáratoknak legalább egy bizonyos részét meg kellett valósítania. (19) A Ryanairrel kötött első szerződés egy évre (a szerződés időtartamára) […] millió EUR kifizetését irányozta elő. A V-Birddel és a Volaréval kötött szerződés mindegyike három évre […] millió EUR kifizetését írta elő, fokozatosan csökkenő éves részletekben. A Germanwingsszel kötött első szerződés hároméves időszakra vonatkozóan a felmerülő repülőtéri díjak után csökkenő mértékű engedmények formájában történő kifizetést határozott meg. Ezenkívül megállapodás született arról, hogy az FBS a marketingtevékenységek költségeit évi […] EUR összegben átvállalja.
(49)
A 2004. évi díjszabás hatálybalépésével egy időben vagy azt követően megkötött szerződések lényegében ugyanezeken az alapelveken alapultak. Ezek a szerződések a Schönefeldről kiszolgált útvonalakat és az érintett járatsűrűséget is meghatározták. Az érintett légitársaságok ily módon ki tudták használni a különböző pénzügyi ösztönzőket. A szerződések azonban „dinamikus” utalást tartalmaztak a repülőtér általános díjszabására. Eszerint a Schönefelden érvényes díjszabás mindenkor érvényes volt az érintett légitársaságra is, még abban az esetben is, ha az FBS a díjszabást a szerződés megkötését követően módosítaná. (20) A szerződésben szereplő kikötések szerint a díjszabásban meghatározott bizonyos ösztönzők alkalmazását ahhoz a feltételhez kötötték, hogy a légitársaságnak a szerződésben előirányzott működés keretében tervezett járatoknak legalább egy bizonyos részét meg kell valósítania. E szerződések némelyike azt is rögzítette, hogy az FBS hozzájárul az érintett légitársaságok által viselt marketingköltségek egy bizonyos részének finanszírozásához. A Norwegian Air Shuttle társasággal kötött szerződés például előírta, hogy a légitársaság igazolható marketingköltségeinek fedezéséhez az FBS […] EUR összeggel járul hozzá. Az Aer Lingus és az Icelandair marketingköltségei egy részének finanszírozásához ugyancsak előirányoztak […] EUR, illetve […] EUR egyszeri kifizetést.
(50)
Az alábbi táblázat a különböző szerződések időtartamáról nyújt áttekintést.
6. táblázat
Az FBS és különböző diszkont légitársaságok között kötött szerződések időtartama
Légitársaság/Szerződés
Szerződés kelte
A szerződés tervezett időtartama (21)
Ryanair (első szerződés)
2003. március 31.
2003. május 1-jétől2004. április 30-ig
Ryanair (második szerződés)
2004. április 28.
2003. május 1-jétől2008. április 30-ig
Germanwings (első szerződés)
2003. október 14. (22)
2003. október 26-tól2006. október 31-ig
Germanwings (második szerződés)
2004. december 23.
2004. május 1-jétől2008. április 30-ig
Volare
2003. október 22. (23)
2003. október 26-tól2007. március 31-ig (24)
V-Bird
2003. november 3. (25)
2003. november 3-tól2007. november 3-ig (26)
Icelandair
2004. június 6.
2004. június 6-tól2009. március 31-ig
Norwegian Air Shuttle
2004. május 17.
2004. március 29-től2009. március 31-ig
Aer Lingus
2004. május 13.
2004. március 30-tól2009. március 31-ig
(51)
A 7. táblázat az érintett légitársaságok 2003 és 2010 közötti schönefeldi forgalmának alakulását szemlélteti.
7. táblázat
A 2003 és 2010 közötti időszakban vizsgált légitársaságok által szállított utasok számának alakulása
A 2003 és 2010 közötti időszakban egyedi szerződéssel rendelkező légitársaságok által szállított utasok számának alakulása
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Air Shuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
A schönefeldi forgalomban az e légitársaságok által képviselt forgalom aránya
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása összességében a schönefeldi forgalom igen erőteljes növekedését eredményezte. Amint az az 1. táblázatból kiderül, az utasok száma 2003 és 2004 között közel megduplázódott (1,7 millióról 3,3 millióra nőtt). Az utasok száma ezt követően is jelentősen emelkedett, és 2005-ben elérte az 5 milliót, majd 2006-ban a 6 milliót. 2003 és 2009 között az utasok száma a négyszeresére nőtt.
3.4. A B terminál és e terminálon helyiségek bérbeadása az easyJetnek
(53)
A Schönefeld repülőtéren az A és B terminált egybeépítették, és ezek együtt képezik az északi terminált. Kapacitás tekintetében a B terminál Schönefeld egyik legkisebb terminálja. Az utasok és a légitársaságok többsége a jóval nagyobb A terminált használja. A B terminálon csak az utasok és a poggyászok felvétele, valamint az utasok biztonsági ellenőrzése zajlik. Az utaskiszolgálás folyamatának minden más részét a szomszédos A terminálon végzik. Ide tartozik a felszállás előtti várakozás, a repülőgépbe történő beszállás előkészítése, valamint maga a beszállás. Ezenkívül az utasok és poggyászaik is az A terminálra érkeznek.
(54)
Az easyJettel 2003-ban kötött szerződésből kiindulva, a Schönefelden várható jelentős többletforgalomra való felkészülés érdekében 2004 márciusában az FBS újabb szerződést kötött az easyJettel. Az FBS ezzel a további szerződéssel (a továbbiakban: az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés) az easyJetnek kizárólagos használati jogot biztosított a schönefeldi B terminál utasfelvételi pultjai és személyzeti helyiségei tekintetében. A szerződésben szereplő bérleti díjakat a repülőtéri díjaktól elkülönítetten kellett rendezni. A szerződés ezenkívül márkahasználatra (branding) is felhatalmazta az easyJetet, azaz bizonyos felületeket a légitársaság arculata szerint alakíthattak ki.
(55)
A 2004 és 2007 közötti időszakban az easyJet irodahelyiségek és utasfelvételi pultok formájában mintegy […] m2 területet bérelt, ami a B terminál teljes területének […] %-a. 2008 februárjában az easyJet külön irodahelyiségekbe költözött, így a B terminálon használt irodák területe […] m2-re csökkent.
(56)
A B terminál szabad területeit, többek között a csarnokokat és folyosókat, valamint az ott lévő kávézókat más légitársaságok utasai is használhatják, mivel az A terminál és a B terminál térben nincs különválasztva.
(57)
A B terminálon az utaskiszolgálás a poggyászkezelési rendszer biztonsági berendezésének egyik műszaki jellemzőjében eltér a többi terminálon folyó utaskiszolgálástól. A B terminálon üzemelő rendszer a poggyászellenőrzéshez integrált röntgengépet használ. Az A terminálon a röntgenes ellenőrzés közvetlenül akkor történik meg, amikor az utasok belépnek az utasfelvételi területre. Németország szerint a B terminál berendezése a poggyászkezelő rendszer műszaki hatékonysága terén az A terminál berendezésének megfelelő.
3.5. A hivatalos vizsgálati eljárásnak alávetett intézkedések
(58)
A hivatalos vizsgálati eljárás a következő intézkedésekre terjed ki:
-
a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés (a továbbiakban: 1. intézkedés), amelynek lehetséges kedvezményezettjeként az eljárás megindításról szóló határozat az FBS-t jelölte meg,
-
az easyJettel kötött 2003. évi szerződésben rögzített díjszabás (a továbbiakban: 2. intézkedés), amelynek lehetséges kedvezményezettje az easyJet,
-
a 6. táblázatban felsorolt szerződések keretében több más diszkont légitársaságnak ajánlott feltételek, többek között a repülőtéri díjak utáni engedmények és különböző pénzügyi ösztönzők (a továbbiakban együttesen: 3. intézkedés), amelyek lehetséges kedvezményezettje a Ryanair, a Volare, a Germanwings, a V-Bird, a Norwegian Air Shuttle, az Aer Lingus és az Icelandair,
-
az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés (a továbbiakban: 4. intézkedés), amelynek lehetséges kedvezményezettje az easyJet.
4. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI
4.1. 1. intézkedés: a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés
(59)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság megállapította, hogy a Schönefeld egy bizonyos időszakban veszteséges volt, és még jelenleg is veszteséges. Megállapította azt is, hogy az FBS túlélésének egyik legfontosabb eszköze az lenne, ha ezeket a veszteségeket a BFG által termelt nyereséggel kiegyenlítenék. A Bizottság előzetesen azt a következtetést vonta le, hogy az FBS ebből a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésen alapuló kereszttámogatásból olyan gazdasági előnyhöz jutott, amelyet szokásos piaci feltételek között nem szerzett volna meg. A Bizottság ezt a gazdasági előnyt egyedi előnyként értékelte, mert csak egy vállalkozás javát szolgálta. Ezenkívül a Bizottság szerint az intézkedés torzítja a versenyt és érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(60)
A Bizottság előzetesen arra a következtetésre is jutott, hogy ezt a gazdasági előnyt állami forrásból finanszírozzák, és ezáltal az az államnak tudható be. Az állami forrás tekintetében a Bizottság hangsúlyozta, hogy az FBS közvállalkozás, amelynek a német szövetségi kormány és két szövetségi tartomány a tulajdonosa. Ezenfelül a felügyelő bizottság tizenkét tagjából nyolc tag német állami szervet képvisel. A Bizottságnak ezért az volt a véleménye, hogy az FBS forrásai állami forrásnak tekintendők. Az 1. intézkedés államnak való betudhatósága tekintetében a Bizottság különösen az FBS tevékenységeinek jellegét emelte ki, és kifejtette, hogy a repülőtereknek különböző szakpolitikai területeken rendkívüli jelentőségük van, és hogy az állami szervek általában „nem maradnak távol”, ha egy repülőtér üzemeltetője az érintett infrastruktúra hosszú távú fejlesztésére vonatkozó döntéseket hoz.
(61)
A Bizottság ezért megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés állami támogatásnak minősülhet. Kétségbe vonta ennek a lehetséges támogatásnak a belső piaccal való összeegyeztethetőségét, különösen az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében véve. A Bizottság megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés - amennyiben állami támogatásnak minősíthető - működési támogatás, hogy nem tűnik közérdekű cél eléréséhez szükségesnek és azzal arányosnak, és hogy nem kapcsolódik szerkezetátalakítási folyamathoz. A Bizottság kétségbe vonta az intézkedésnek az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésében meghatározott rendelkezésekkel való összeegyeztethetőségét is és megemlítette, hogy a német hatóságok nem bizonyították, hogy az FBS-t általános gazdasági érdekű szolgáltatásokkal bízták meg. A Bizottság hivatkozott ezenkívül a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások (a továbbiakban: légi közlekedésre vonatkozó iránymutatások) (27) (34) és (35) bekezdésére, amelyek szerint egy repülőtér üzemeltetése egészében véve csak rendkívüli esetekben minősülhet általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak.
4.2. 2. intézkedés: az easyJettel kötött 2003. évi szerződés
(62)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kifejtette, hogy az easyJet által fizetett repülőtéri díjak az érvényben levő díjszabásban szereplő díjaknál jelentősen alacsonyabbak voltak. A Bizottság ezenkívül hangsúlyozta, hogy bár a többi diszkont légitársaságnak a Schönefelden kínált engedmények a mindenkor érvényes díjszabáson alapultak, az easyJettel kötött 2003. évi szerződés nem tartalmazta ezt a díjszabásra vonatkozó „dinamikus” hivatkozást. A Bizottság ezért azt az előzetes álláspontot képviselte, hogy az easyJettel kötött 2003. évi szerződés egyedi előnyt biztosít az easyJetnek, amely vélhetően torzítja a versenyt és érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(63)
A Bizottság ezenkívül többek között az 1. intézkedés esetében említett, és egyben a 2. intézkedésre is helytálló érvek alapján arra az előzetes következtetésre jutott, hogy ezt az intézkedést állami forrásból finanszírozták, és az az államnak tudható be. A Bizottság azt is kijelentette, hogy az easyJettel és más diszkont légitársaságokkal kötött szerződések megkötéséhez minden valószínűség szerint szükség lett volna a többségében állami szervek képviselőiből álló felügyelő bizottság jóváhagyására. A Bizottság megjegyezte továbbá, hogy az FBS által közzétett díjszabást Brandenburg tartomány Városfejlesztési, Lakhatási és Közlekedési Minisztériumának jóvá kellett volna hagynia. Ezeket a szempontokat további utalásnak tekintették arra vonatkozóan, hogy a 2. intézkedés (és a 3. intézkedés) egyaránt az államnak tudható be. A Bizottság utalt arra is, hogy Brandenburg tartomány miniszterelnöke az FBS felügyelő bizottságának tagja volt, valamint hogy a Városfejlesztési, Lakhatási és Közlekedési Minisztérium is az ő ellenőrzése alá tartozott.
(64)
A Bizottság, különösen a légi közlekedésre vonatkozó iránymutatások rendelkezéseinek tekintetbe vételével, kétségbe vonta az intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségét is, amennyiben az állami támogatásnak minősül.
4.3. 3. intézkedés: különböző más diszkont légitársaságokkal kötött szerződések
(65)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejtette, hogy a Schönefelden az utasforgalom bővülésével összefüggésben bevezetett engedményrendszer csak bizonyos légitársaságok javát szolgálta, és kiemelte ezen engedményrendszer átláthatóságának hiányát. A Bizottság utalt arra, hogy egyes vizsgált díjszabásokról olyan időpontban állapodtak meg, amikor az érvényben lévő díjszabás egyáltalán nem szabályozta az engedményeket, és hogy a 2004. évi díjszabást külön alakították ki annak érdekében, hogy visszamenőlegesen megteremtsék ezeknek a rendelkezéseknek a jogalapját. A Bizottság szerint a 2004. évi díjszabás szerinti engedményrendszer jogszerűen nem léphetett hatályba, mivel a 2004. évi díjszabást az illetékes hatóság csak azzal a feltétellel hagyta jóvá, ha a vonatkozó engedményrendszert bejelentik az Európai Bizottságnak, ilyen bejelentés azonban nem történt (28). Mindezek figyelembevételével a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a szóban forgó rendelkezések az érintett légitársaságoknak egyedi előnyt biztosítottak. A Bizottság véleménye szerint ezenfelül ez a gazdasági előny vélhetően torzítja a versenyt és hátrányosan érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(66)
A 3. intézkedés esetében az állami forrásfelhasználás és ezen intézkedés államnak való betudhatósága tekintetében a Bizottság ugyanazokat az érveket hozta fel, mint az easyJettel kötött 2003. évi szerződés esetében.
(67)
A Bizottság végül, különösen a légi közlekedésre vonatkozó iránymutatások rendelkezéseinek tekintetbe vételével, kétségbe vonta a szóban forgó rendelkezések belső piaccal való összeegyeztethetőségét is, amennyiben azok állami támogatásnak minősülnek.
4.4. 4. intézkedés: az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés
(68)
A Schönefeld repülőtér B termináljának használatára vonatkozó, az FBS és az easyJet között létrejött megállapodással kapcsolatosan a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban hivatkozott a potsdami tartományi bíróság ítéletére (29). A tartományi bíróság megállapította, hogy a repülőtér egyik terminálja (B terminál) teljes egészében az easyJet kizárólagos használatába került, és hogy minden más, ezt a terminált korábban használó légitársaságnak le kellett mondania arról. Ez a terminál olyan előnyöket nyújt, amelyekkel a Berlin-Schönefeld repülőtér többi terminálja nem rendelkezik. A terminált például többszintes poggyászszállító berendezéssel szerelték fel, amely jelentősen gyorsabb poggyászkezelést biztosít, mint amilyet a többi terminál egyszintes szállítórendszerei nyújtanak.
(69)
A Bizottság szerint a tartományi bíróság megállapította, hogy nem indokolt az easyJet számára kizárólagos jogot biztosítani a B terminál használatára. A Berlin-Schönefeld repülőteret használó más légitársaságok ugyanannyi utast kezeltek és hasonló számú útvonalat kínáltak, mint az easyJet. A Bizottság ezenfelül úgy ítélte meg, hogy az FBS által az easyJettel szemben felszámított havi […] EUR összegű bérleti díj nem éri el a piacon szokásos bérleti díjat.
(70)
A Bizottságnak ezért az volt az előzetes véleménye, hogy az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés egyedi előnyt jelent az easyJet számára. A Bizottság véleménye szerint ezenfelül ez a gazdasági előny vélhetően torzítja a versenyt és hátrányosan érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(71)
A 4. intézkedés esetében az állami forrásfelhasználás és ezen intézkedés államnak való betudhatósága tekintetében a Bizottság ugyanazokat az érveket hozta fel, mint az easyJettel kötött 2003. évi szerződés esetében.
(72)
A Bizottság végül, különösen a légi közlekedésre vonatkozó iránymutatások rendelkezéseinek tekintetbe vételével, kétségbe vonta az intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségét, amennyiben az állami támogatásnak minősül.
5. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
5.1. Air France
(73)
Az Air France tájékoztatása szerint az FBS által a Schönefelden felszámított, csökkentett díjak esetében nem egy általános intézkedésről volt szó, mivel ebben az esetben elmaradt a szükséges nyilvános közzététel. Az easyJettel kötött 2003. évi szerződés időtartama (20 év) ezenkívül ellentétben áll a Bizottság döntéshozatali gyakorlatával. Nincs objektív jogalapja a hosszú távú pénzügyi támogatásnak, és az ösztönző hatás nem bizonyítható.
(74)
A B terminál easyJet általi használata tekintetében az Air France-nak az volt a véleménye, hogy ez volt az egyetlen olyan terminál, amelynek kizárólagos használatát egyetlen légitársaság számára biztosították. Az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződést nem pályázati eljárás keretében ítélték oda. Az easyJet az egyetlen légitársaság, amely a Schönefelden kényelmes és megbízható poggyászkiadást tud nyújtani.
5.2. Lufthansa
(75)
A német Lufthansa AG (a továbbiakban: Lufthansa) észrevételében felhívta a figyelmet arra, hogy a három berlini repülőtér (Tegel, Schönefeld és Tempelhof) üzleti fejlődése különösen kedvezően alakult, és az árbevétel-arányos nyereség az utóbbi három évben mintegy […] % körül volt. A Lufthansa véleménye szerint a Schönefeld működését a Tegelen működő légitársaságok révén támogatták.
5.3. Germania
(76)
A Germania Fluggesellschaft mbH (a továbbiakban: Germania) szerint az FBS és a BFG közötti befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésből eredően a Schönefelden nyújtott előnyöket a tegeli repülőtér utasai révén finanszírozták. A Germania szerint a díjszámítás jellegének és módjának, valamint a Schönefeld és a Tegel repülőtér üzemeltetői közötti kapcsolatoknak köszönhetően keresztfinanszírozás valósul meg, amelyet a Germania szerint összejátszásként kell értékelni. A Germania véleménye szerint az FBS a veszteségek kiegyenlítése terén nem úgy járt el, mint egy piacgazdasági befektető. A Germania valószínűtlennek tartja, hogy az FBS Schönefelden felmerült költségei a működéssel fedezhetők voltak.
(77)
A Germania kifejtette, hogy a repülőtéri díjakra vonatkozó egyedi szerződések alapján egyes légitársaságok a Schönefelden működési támogatásban részesültek. A Germania szerint ezenfelül a 2004. évi díjszabást nem hagyták jóvá és nem tették közzé.
(78)
A Germania szerint a B terminál használatáért az easyJettől beszedett bérleti díj nem a piacon szokásos árnak felelt meg. Ez kedvezményes elbánást és állami támogatást jelent. A terminál egészének kizárólagos használata lehetővé tette, hogy az easyJet hatékonyabb szolgáltatást nyújtson, miközben más légitársaságoknak nem volt meg ez a lehetőségük.
5.4. DBA
(79)
Az Air Berlin leányvállalataként üzemelő (működését 2008-ban megszüntető) diszkont légitársaság, a DBA Luftfahrtgesellschaft (a továbbiakban: DBA) tájékoztatása szerint az árverseny a berlini légi forgalmi piacon különösen nagy volt. A versenyfeltételek a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia schönefeldi végrehajtásával, különösen a Germanwings és az easyJet belépésével tovább éleződtek. Ezáltal a Tegelen működő légitársaságok, köztük elsősorban más diszkont légitársaságok, például az Air Berlin/DBA nyomás alá kerültek.
(80)
A DBA szerint az easyJet által a B terminálért fizetett bérleti díj nem felelt meg a piacon szokásos árnak. A B terminál poggyászszállító berendezésének kizárólagos használata ezenkívül kedvezményes bánásmódot jelentett, amely a támogatásokkal kapcsolatos jogszabályok tekintetében releváns.
5.5. Association of European Airlines
(81)
Az európai légitársaságok érdekeit képviselő Association of European Airlines (Európai Légitársaságok Szövetsége, a továbbiakban: AEA) véleménye szerint a Tegel és a Schönefeld közötti, valamint az elsősorban a Tegelen működő AEA-tagok és a schönefeldi telephellyel rendelkező, támogatott versengő légitársaságok közötti kereszttámogatás hátrányos megkülönböztetést valósít meg. Az AEA szerint a Schönefelden működő légitársaságok e nélkül a versenyellenes kereszttámogatás nélkül gazdasági szempontból életképtelenek lettek volna, és a tegeli díjak jelentősen alacsonyabbak lehettek volna. A Tegel és a Schönefeld földrajzi közelsége alapján a támogatások a közérdek szempontjából szükségtelenek voltak.
(82)
Az AEA véleménye szerint ezenfelül az eljárás megindításáról szóló határozatban szereplő intézkedések objektív okokkal nem indokolhatók, az engedmények és az ösztönzők önkényesek és hátrányos megkülönböztetést jelentenek, és ennek alapján nem egyeztethetők össze a légi közlekedésre vonatkozó iránymutatásokkal.
5.6. Germanwings
(83)
A Germanwings tájékoztatása szerint az FBS a társaságokkal szemben folyamatosan úgy lépett fel, mint egy magánbefektető. A nyújtott engedmények fokozatos csökkentése ellenére a Germanwings útvonalhálózatát a Schönefeldről építette ki. A társaság abból indult ki, hogy az FBS-sel kötött pénzügyi megállapodások összhangban állnak a jogszabályokkal, különösen azért, mert a három berlini repülőtér egységes repülőtérrendszert képezett.
(84)
A Germanwings kifejtette, hogy a hamburgi, a drezdai, a lipcsei vagy a lübecki (30) repülőtér a Schönefelddel szemben nem tekinthető megfelelő versenyképes alternatívának, mivel a légitársaság elsősorban német belföldi útvonalakat szolgál ki. Tekintettel arra, hogy a belföldi útvonalakon a repülés időtartama rövid, az említett repülőterek túl messze vannak Berlintől ahhoz, hogy a Schönefeld megfelelő alternatívájaként számításba jöjjenek.
(85)
A Germanwings kifejtette még, hogy a B terminál easyJet általi bérlete nem felel meg a versenyre és az állami támogatásra vonatkozó előírásoknak, mivel az easyJet semmilyen módon nem vett részt a B terminál finanszírozásában, és a bérbeadás megfelelő pályázati eljárás nélkül történt. Ezenkívül a bérleti díj túl alacsonynak tekinthető annak figyelembevételével, hogy a B terminál az A és a C terminállal ellentétben korszerű poggyászszállító berendezéssel rendelkezik.
5.7. A lübecki repülőtér
(86)
A lübecki repülőtér szerint az FBS üzleti stratégiája nem gyakorolt kedvezőtlen hatást a piacra.
5.8. Ryanair
(87)
A Ryanair véleménye szerint a rövid és közepes távolságra repülő járatok esetében egyrészt a drezdai, a hamburgi és a lübecki repülőtér, másrészt a schönefeldi repülőtér között nem volt verseny. A Schönefeld és Drezda, Hamburg, illetve Lübeck közötti távolság az efféle verseny kialakulásához túl nagy. Egy Schönefelddel kötött szerződés tehát nem befolyásolja a többi említett repülőteret.
(88)
A Ryanair kijelentette, hogy az általa a Schönefelden fizetett díjak a díjszabásban meghatározott, az ágazat szokásos gyakorlatával összhangban álló díjaknak feleltek meg. Az FBS-sel kötött szerződés hasonló azokhoz a szerződésekhez, amelyeket számos magánrepülőtérrel kötöttek, és ezt a szerződést egy piacgazdasági befektető ugyanígy kötötte volna meg. A Ryanair benyújtotta a(z) […] vállalati tanácsadó cég által készített, a Ryanair és az FBS közötti szerződéses megállapodásokat vizsgáló tanulmányt. A vállalati tanácsadó cég a schönefeldi repülőtér, valami a liverpooli és a lutoni repülőtér összehasonlító elemzéséből kiindulva arra a következtetésre jutott, hogy az FBS Ryanairrel szembeni magatartása egybecseng azzal a magatartással, amely egy piacgazdasági magánbefektetőtől elvárható.
(89)
A Ryanair véleménye szerint Berlin Londonhoz vagy Milánóhoz hasonlóan jelentős európai gazdasági és közigazgatási központ, és így fontos európai repülési célállomás. A Berlinben letelepedett légitársaságok ezért bízhatnak abban, hogy elegendő utas kíván odautazni.
5.9. easyJet
(90)
Az easyJettel kötött 2003. évi szerződéssel kapcsolatosan az easyJet kifejtette, hogy az FBS helyében álló piacgazdasági szereplő ugyanezt a stratégiát alkalmazta volna. Az intézkedés révén az FBS ténylegesen jelentős utasszám-növekedést és jobb éves eredményt könyvelhetett el.
(91)
Az easyJet kijelentette azt is, hogy az FBS és az easyJet közötti egyedi díjmegállapodás megléte nem feltétlenül jelenti, hogy megkülönböztetésen alapuló engedményt nyújtottak. Az easyJet véleménye szerint hasonló növekedési célokkal rendelkező más légitársaságok számára pontosan ugyanolyan feltételeket biztosítottak volna, mint az easyJetnek. Mindenesetre az engedmények, tekintettel az easyJet által kínált méretgazdaságossági előnyökre, indokoltak voltak. A schönefeldi repülőtér utasainak nagy része az easyJet utasa volt, ezáltal az easyJet jóval nagyobb arányban járult hozzá az FBS eredményének javulásához.
(92)
A B terminál használatával kapcsolatosan az easyJet kifejtette, hogy nem egy elzárt repülőtéri terminálról van szó. Az easyJet valójában a schönefeldi repülőtér északi terminálján egy külön utasfelvételi területet és a hozzá tartozó irodahelyiségeket bérelte. A terület nagy része nyilvánosan megközelíthető volt, és azt más légitársaságok utasai is használták. Az easyJettel történő szerződéskötés időpontjában a B terminál elegendő szabad kapacitással rendelkezett. Más légitársaságok ezért nem szenvedtek hátrányt. Az easyJet hangsúlyozta, hogy a társaság a schönefeldi légi szállítási tevékenység 2004. évi elindítása óta messze a legnagyobb utasforgalommal rendelkező légitársaság. A B terminál bizonyos területeinek kizárólagos használatát ezért objektív okok támasztják alá.
(93)
A B terminál poggyászkezelő rendszere továbbá az easyJet adatai szerint mindössze a szokásos műszaki előírásoknak felelt meg, és az easyJet ezáltal semmiféle előnyt nem élvezett a többi légitársasággal szemben.
(94)
A B terminál piaci értékével kapcsolatosan az easyJet kijelentette, hogy a fizetett bérleti díj a B terminál piaci értéke felett volt, mivel a terminál nem fedezte az easyJet kapacitásigényét. A bérletre vonatkozó összehasonlítás tehát csak a schönefeldi repülőtéren található, összehasonlítható területekkel vagy - az irodák esetében - a repülőtér közvetlen közelében található irodahelyiségekkel lehetséges.
5.10. FBS
(95)
Az FBS utalt Berlin különleges helyzetére, nevezetesen a repülőtérrendszerre (amely eredetileg három repülőtérből állt) és a Berlin-Brandenburg központi repülőtér (BER) építésére vonatkozó tervekre. 2003-ban a Schönefeld forgalmi kapacitásának csak mintegy felét használták ki, és a repülőtér üzemeltetése nem fedezte a költségeket. Az FBS adatai szerint a Schönefeld bezárása többek között e repülőtér működési engedélyének elvesztését eredményezte volna, az engedély azonban a BER működéséhez elengedhetetlen volt.
(96)
Az FBS utalt arra, hogy a Bizottság által az eljárás megindításáról szóló határozatban valószínűsíthető versenytársként említett repülőterek a valóságban nem voltak a berlini repülőterek versenytársai, mivel az egyes repülőterek közötti földrajzi távolság túl nagy.
(97)
A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződéssel kapcsolatosan az FBS azzal érvelt, hogy az egyazon csoporthoz tartozó társaságok között az ilyen típusú szerződések az üzleti világban mindennaposak. Az FBS szerint a három berlini repülőtér közötti nyereségátcsoportosítás a társaságok tisztán belső ügye. Az FBS véleménye szerint a repülőtérrendszer egyetlen társaságnak tekinthető, amely közös érdekeket követett, és a társasági jog révén kölcsönösen összekapcsolódott. A repülőtérrendszer egyetlen földrajzi és termékpiacot képez. Szokásos piaci gyakorlatról van tehát szó, amely a szóban forgó esetben gazdasági szempontból is ésszerűnek tekinthető.
(98)
Az FBS vitatott bizonyos előzetes következtetéseket, amelyek az állami források alkalmazásával kapcsolatosan az eljárás megindításáról szóló határozatban szerepelnek. A társaság szerint abból, hogy a díjszabást állami részről jóvá kell hagyni, nem vonható le az a következtetés, hogy az FBS forrásai állami ellenőrzés alatt álltak. Az FBS szerint a díjszabási rendszer a repülőterek állami és magántulajdonosaira egyformán vonatkozik, és a légi közlekedés működtetésénél a közérdeket a jogi előírásokkal összhangban figyelembe vette. Az FBS tájékoztatása szerint Brandenburg tartomány miniszterelnöke, aki az FBS felügyelő bizottságának is tagja volt, a díjszabások jóváhagyásáért felelős minisztérium felett nem rendelkezett hatáskörrel. A díjak meghatározásánál a repülőtér és a légitársaságok közötti jogviszony ezenkívül kizárólag a magánjog hatálya alá esik, és az illetékes szerv jóváhagyásától függetlenül, polgári jogi szempontból kötelező érvényű.
(99)
Az FBS kifejtette még, hogy a díjszabás hatálya az általános szerződési feltételek hatályával megegyező, és a hivatalos jóváhagyásoktól függetlenül központi elemét képezi az egy adott repülőtér és egy adott légitársaság között létrejött szerződésnek. A díjszabást - a benne foglalt engedményrendszerrel együtt - 2004. május 1-jétől minden légitársaságnak megkülönböztetéstől mentesen kínálták fel. Egyedi szerződéses rendelkezések csak kétoldalú lebonyolítási feltételekről és a célkitűzések részletes meghatározásáról történő megállapodásokra szolgáltak. Ezekkel a szerződésekkel nem nyújtottak egyedi előnyöket.
(100)
Az FBS azzal érvelt, hogy 2003-ban a meghiúsult privatizációt követően a két legfontosabb berlini repülőtér eltérő kapacitáskihasználtsága miatt - a Tegelen közel teljes kihasználtság, említésre méltó bővítési lehetőségek nélkül, míg a később megvalósítani tervezett BER területén, a Schönefelden jelentős szabad kapacitás - intézkedéseket kellett hoznia annak érdekében, hogy a berlini agglomerációban a légi forgalmat fenntarthatóan és gazdaságosan működtetni tudja.
(101)
Az FBS azt is kifejtette, hogy az FBS-csoport érdekében állt, hogy a BER repülőtér jövőbeli működésére tekintettel fenntartsa a működést a Schönefelden. Az FBS szerint még a Schönefeld átmeneti bezárása is ténylegesen lehetetlenné tette volna a hosszú távú stratégiai cél, azaz Schönefeld területén egy központi berlini repülőtér működtetésének az elérését.
(102)
Az FBS tájékoztatása szerint ezért 2003 és a BER repülőtér megnyitása között a schönefeldi működést a lehető leggazdaságosabb módon kellett biztosítani. Az FBS hozzátette, hogy a Schönefeld rendelkezésre álló kapacitásának jobb kihasználásához egy neves vállalati tanácsadó cég javaslatára döntöttek a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása mellett. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát az FBS esetében a leggazdaságosabb megoldásnak ítélték, mivel valószínűsítették, hogy a javasolt díjszabás az abban előirányzott, célzott és fokozatosan csökkenő pénzügyi ösztönzőket tartalmazó rendszerrel együtt rövid távon a schönefeldi forgalom emelkedését eredményezi.
(103)
Az FBS szerint a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia rendkívül sikeres volt. Az utasok száma a Schönefelden anélkül nőtt meg ugrásszerűen, hogy a többi berlini repülőtéren csökkent volna az utasforgalom. Az FBS hangsúlyozta, hogy a magasabb forgalom magasabb bevételeket eredményezett, és a gazdasági nehézségeket gyorsan le tudták küzdeni. Az FBS üzemi eredménye (EBIT) már 2006-ban pozitív lett, amire korábban nem volt példa. Az FBS szerint abból indultak ki, hogy ez a pozitív tendencia folytatódik, ami mindenekelőtt az új repülőtér finanszírozási forrásokhoz való hozzáférése tekintetében bírt jelentőséggel.
(104)
Az FBS kifejtette, hogy a 2003-ban elindított stratégiai váltás gazdasági okokból elengedhetetlen volt, és az FBS ezáltal úgy járt el, mint egy körültekintő piacgazdasági befektető. Az FBS a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia alapját képező üzleti terv alapján jelezhette előre, hogy a repülőtér üzemeltetése nem marad veszteséges. Az FBS hivatkozott a(z) […] könyvvizsgáló cégnél megrendelt tanulmányra (a továbbiakban: az első szakértő tanulmánya). Ez a 2007-ben elkészült tanulmány megerősítette, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia és egy megfelelő díjszabás bevezetése piacgazdasági befektetői szempontból ésszerűnek tekinthető.
(105)
Az FBS kijelentette, hogy a 2004. évi díjszabás hatálybalépése előtt bizonyos diszkont légitársaságokkal megkötött egyedi szerződések szükségesek voltak a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásához annak érdekében, hogy a légitársaságokat a Schönefeldre való betelepülésre ösztönözzék. Az FBS hivatkozott egy második, a(z) […] könyvvizsgáló cégnél megrendelt tanulmányra, amely szintén 2007-ben készült el. E tanulmány keretében a(z) […] elemezte a 3. intézkedés körébe tartozó különböző szerződések jövedelmezőségét, és megállapította, hogy az FBS e szerződések megkötésénél körültekintő piacgazdasági befektetőhöz hasonlóan járt el. A különböző légitársaságokkal az egyedi szerződések mindegyikét tisztán gazdasági megfontolások alapján, az FBS gazdasági helyzetének gyors javulását szem előtt tartva kötötték.
(106)
Az easyJettel kötött 2003. évi szerződéssel kapcsolatosan az FBS azt a véleményt képviselte, hogy az a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásának lényeges elemét jelentette, ezáltal nem testesített meg állami támogatást. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia az easyJetet, Európa egyik vezető diszkont légitársaságát arra ösztönözte, hogy a Schönefeldre települjön.
(107)
A mágnesbérlőként kezelt easyJettel történő sikeres szerződéskötés alapján az FBS olyan helyzetbe került, hogy más légitársaságokat is meg tudott győzni arról, hogy a Schönefeldre települjenek. Az easyJethez fűződő szerződéses kapcsolat (beleértve a légitársaság azon kötelezettségvállalását, hogy egy minimális számú repülőgépet állomásoztat a Schönefelden) mindkét fél számára nagyban megkönnyítette a biztonságos tervezést, és jelentősen hozzájárult a Schönefeld jövedelmezőségének növeléséhez.
(108)
Az FBS azzal érvelt, hogy az easyJettel kötött 2003. évi szerződés alapvetően nem tér el a 2004. évi díjszabástól, és nem járt megengedhetetlen előnyök nyújtásával. Az FBS arra is hivatkozott, hogy az easyJettel kötött 2007. évi módosított szerződés kifejezetten utal az akkor érvényes 2006. évi díjszabásra.
(109)
Az FBS hangsúlyozta továbbá, hogy a diszkont légitársaságokkal az egyedi szerződések a légi közlekedésre vonatkozó, 2005. évi iránymutatások elfogadása előtt születtek. Egyes szerződések aláírása ráadásul még a Charleroi-ügyben hozott bizottsági határozat (31) elfogadása előtt történt.
(110)
Az FBS véleménye szerint ezenkívül az easyJet a B terminál helyiségeinek bérlete révén nem részesült egyedi előnyben. Egy terminál egészének az easyJet számára történő rendelkezésre bocsátása gazdasági és gyakorlati okokból, a légitársaság jelentős schönefeldi utasforgalma miatt történt. Az easyJet a szokásos piaci árat fizette meg, amelyről a Schönefelden éppen megemelt bérleti díjak alapján állapodtak meg. A terminálterületek rendelkezésre bocsátása a német és a nemzetközi repülőtereken bevett gyakorlat. Nem voltak továbbá olyan reklámjogok sem, amelyek az easyJet számára más légitársaságokkal szemben előnyt biztosítottak volna, mivel az easyJet - miként minden más légitársaság - csak saját utasfelvételi területére kapott márkahasználati jogokat.
6. NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
6.1. Állami beavatkozás
(111)
Németország kijelentette, hogy az FBS forrásai nem állnak az állam ellenőrzése alatt, és azok alkalmazása nem az államnak tudható be. Németország szerint a szóban forgó ösztönzőket és engedményeket nem állami forrásból finanszírozták, hanem azok egy, a magánjog keretében működő társaság üzleti tevékenységének eredményéből származtak.
(112)
Németország ezzel összefüggésben kifejtette, hogy az FBS és leányvállalatai, annak ellenére, hogy állami részvényesekkel rendelkeznek, nem tartoznak állami igazgatás alá, hanem kifejezetten a verseny és a szabad piac elveinek vannak alárendelve. Németország megemlítette, hogy az FBS állami részvényesei nyereségességet vártak el.
6.2. A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés (1. intézkedés)
(113)
Németország véleménye szerint a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés nem tartalmazott esetlegesen állami támogatást jelentő kereszttámogatást.
(114)
Németország hangsúlyozta, hogy a közjog, valamint az uniós jogszabályok (32) tekintetében a berlini repülőterek olyan módon kapcsolódtak egymáshoz, hogy egyetlen „repülőtérrendszert” alkottak. Egy ilyen repülőtérrendszer célja, hogy a különböző repülőtereket egyetlen, több le- és felszállópályával rendelkező repülőtérként kezelje. Az FBS és a BFG így egyetlen társaságnak tekintendő. Németország utalt arra, hogy egy adott csoporton belül az egyes társaságok nem önálló társaságként való besorolásának feltételeként maga a Bizottság határozta meg a következőket: befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés, közös informatikai rendszer, központosított kulcspozíciók és egységes vállalati tervek. (33)
(115)
Németország szerint a nyereségátcsoportosítás nem jelentette a schönefeldi költségeknek a Tegelre és a Tempelhofra való átcsoportosítását. Ez nem befolyásolta a tegeli repülőtéri díjakat. A felszámított díjak mindhárom repülőtéren az egyes repülőtereken felmerülő költségeken alapultak.
(116)
Németország kifejtette továbbá, hogy az FBS, mint minden más magánvállalkozás, a hosszú távú nyereség elérése érdekében stratégiai tervet követett. Ennek a tervnek a fő jellemzője, hogy Schönefeld területén egyetlen berlini repülőteret kívántak létrehozni.
6.3. A 2004. évi díjszabás jog szerinti érvényessége
(117)
Németország szerint az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozat előzetes következtetése, amely szerint az illetékes tartományi hatóság fenntartás nélküli jóváhagyását nélkülöző díjszabások jogilag nem érvényesek (34), nem tükrözi helytállóan a Németországban uralkodó jogi helyzetet. A légi közlekedés engedélyezéséről szóló rendelet (Luftverkehrszulassungsordnung) 43. cikke szerinti, az illetékes tartományi hatóság által kiadott jóváhagyás (35) nem előfeltétele a díjszabás jog szerinti érvényességének. A Bundesgerichtshof (a továbbiakban: BGH) és az alapeljárásban eljáró német bíróságok állandó ítélkezési gyakorlata szerint a közzétett repülőtéri díjszabások a német polgári jog értelmében általános szerződési feltételeknek felelnek meg (36). Ez azt jelenti, hogy a díjszabások - függetlenül attól, hogy az illetékes hatóságok azokat jóváhagyták-e vagy sem - szerződési feltételek funkcióját hordozzák, és e feltételeket a repülőteret használó légitársaságok számára egységesen kínálják fel (37).
(118)
Németország véleménye szerint a potsdami tartományi bíróság 2004. október 20-i ítélete, amelyre a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozat (22) preambulumbekezdésében (38) hivatkozott, rosszul ítélte meg az összefüggéseket. Ez ellen az ítélet ellen fellebbezést is benyújtottak. Ezzel összefüggésben a brandenburgi tartományi legfelsőbb bíróság azt a bírói iránymutatást adta ki, hogy a potsdami tartományi bíróság ítélete nem hagyható helyben. Németország kifejtette, hogy ezt követően a keresetet a jogvitában érintett felek között folyó alapeljárás keretében történő megegyezésben visszavonták. A potsdami tartományi bíróság ítélete tehát sohasem vált jogerőssé, és a kereset visszavonásával hatályát vesztette, jóllehet kifejezetten nem semmisítették meg. Németország utalt arra, hogy a potsdami tartományi bíróság időközben megváltoztatta jogértelmezését, és egy későbbi, nagyrészt a fent említettel megegyező jogvitában a schönefeldi díjszabást érintő keresetet elutasított.
6.4. Az FBS és bizonyos légitársaságok között létrejött egyedi szerződések (2. és 3. intézkedés)
(119)
Németország kifejtette, hogy a schönefeldi repülőtér díjrendszerét és a különböző légitársaságokkal kötött egyedi szerződéses megállapodásokat a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásával összefüggésben kell vizsgálni.
(120)
Németország megemlítette, hogy ebben az összefüggésben a berlini repülőterek, mivel egyetlen repülőtérrendszert alkotnak, egymással nem versengenek. A Schönefeld repülőtér a kapacitásának határát elérő Tegel repülőtér tehermentesítése érdekében kiegészítő funkciót töltött be. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia a forgalomterhelés közvetett kezelésének jogszerű módját képezte. Ez a stratégia nem eredményezte a tegeli utasok számának csökkenését. Éppen ellenkezőleg, a hivatalos vizsgálati eljárás megindítása előtti években mindkét repülőtér jelentősen növelni tudta utasai számát. Ezenkívül egymástól való földrajzi távolságuk alapján a berlini repülőterek, különösen a diszkont légitársaságok költségérzékeny utasai tekintetében, nem versengtek a lipcsei, a drezdai, a hamburgi vagy a lübecki repülőtérrel.
(121)
Németország szerint a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásához fontos volt, hogy mágnesbérlőként megnyerjenek egy légitársaságot, amely bázisként a Schönefeldet használja. Ezen a repülőtéren ez volt az első lépés a nagy volumenű forgalom megvalósítása terén, amelynek célja az volt, hogy a Schönefeldet más légitársaságok számára is vonzóvá tegye. Ha a Schönefeld esetében a feltételek a tegeli feltételekkel megegyezőek lettek volna, lehetetlen lett volna egy ilyen mágnesbérlő megnyerése, amint azt az 1990-es évek során tett sikertelen kísérletek mutatták, amelyek során légitársaságokat próbáltak meggyőzni arról, hogy a Tegelről a Schönefeldre települjenek át. A forgalom átirányításához és a Schönefeld kapacitásának hatékonyabb kihasználásához szükség volt a schönefeldi repülőtér légi forgalmának ösztönzésére. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása révén a légitársaságok megfelelő ösztönzőket kaptak, többek között egy olyan díjszabást, amely mennyiségi engedményeket és más pénzügyi ösztönzőket kínált.
(122)
A Schönefeld által felhalmozott veszteségek mielőbbi korlátozása és a diszkont légitársaságok abban az időben gyorsan fejlődő piacán kedvezőnek ítélhető pozíció megszerzése érdekében szükség volt arra, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása a 2004. évi díjszabás hatálybalépése előtt számos légitársasággal kötött egyedi szerződések révén megtörténjen. Ezzel kapcsolatosan Németország kifejtette, hogy a repülőtéri díjszabás hivatalos módosítása jelentős adminisztratív terhet jelentett volna, és megvalósítása nem lett volna elég gyors ahhoz, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása a lehető leghamarabb, azaz 2003 végén elindulhasson.
(123)
Németország azzal érvelt, hogy az FBS a szóban forgó intézkedések foganatosításával úgy járt el, mint egy piacgazdasági befektető, mivel az FBS üzleti döntései a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégián alapultak, és az egyedi szerződéseket a vállalati tanácsadó cég által kidolgozott, megalapozott üzleti terv alapján kötötték meg. Németország hivatkozott továbbá a két könyvvizsgáló cég, a(z) […] és a(z) […] által végzett értékelésekre, amelyekre az FBS adott megbízást annak vizsgálata érdekében, hogy a piacgazdasági befektető elve összhangban van-e a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiával és az egyedi szerződésekkel; ez megerősítést nyert.
(124)
Németország szerint a könyvvizsgáló cégek arra a következtetésre jutottak, hogy mind az új stratégiai iránnyal kapcsolatos vezetői döntések, mind a pénzügyi ösztönzők rendszerének bevezetése tekintetében bizonyítható volt, hogy egy piacgazdasági befektető hasonló helyzetben ugyanilyen döntéseket hozott volna. Az easyJettel kötött 2003. évi szerződés és (a V-Birddel kötött szerződés kivételével) a 6. táblázatban felsorolt egyedi szerződések tekintetében a(z) […] kiszámította a vonatkozó nettó jelenértékeket, amelyek minden esetben pozitívak voltak. A(z) […] ennek alapján arra a következtetésre jutott, hogy egy piacgazdasági befektető ugyanúgy járt volna el, mint az FBS. A(z) […] azonban különösen az easyJettel kötött 2003. évi szerződésben a felek által eredetileg meghatározott időtartammal kapcsolatos aggályainak adott hangot. A(z) […] felhívta a figyelmet arra, hogy tekintettel erre a szerződéses időtartamra (tíz év, majd lehetőség a további tíz évvel történő meghosszabbításra) egy körültekintő piacgazdasági befektető a szóban forgó szerződés megkötésénél vélhetően figyelembe vette volna, hogy a megkötött szerződés milyen hatást gyakorol az easyJettel kötött 2003. évi szerződés lejárata előtt megnyitandó BER repülőtér jövőbeni működésére. (39) A(z) […] szerint az easyJettel kötött 2003. évi szerződés megléte adott esetben kedvezőtlenül befolyásolta volna azokat a díjakat, amelyekről az FBS a BER használatért más légitársaságokkal megállapodhatott volna, ami hatással lehetett volna a jövőben megnyitandó repülőtér jövedelmezőségére. Németország azonban kifejtette, hogy az easyJettel kötött 2003. évi szerződés eredetileg tervezett időtartamával kapcsolatos ezen aggályok már nem időszerűek, mert ez a szerződés az easyJettel kötött 2007. évi módosított szerződés révén módosult. A módosított szerződés egyik rendelkezése szerint a szerződés a BER akkori, 2011-re tervezett megnyitásának időpontjában megszűnik.
(125)
Németország a többi érdekelt fél észrevételeivel kapcsolatos megjegyzéseiben kifejtette, hogy a néhány érdekelt fél által a 2004. évi díjszabással és a diszkont légitársaságokkal kötött egyedi szerződésekkel kapcsolatosan felvetett észrevételek részben nem helytállóak és az összefüggésekből kiragadottak. Németország hangsúlyozta, hogy a Schönefeldre vonatkozó díjszabás célja új útvonalak felvételének ösztönzése volt, és nem tartalmazott hátrányos megkülönböztetést, mivel minden légitársaság, amelynek sikerült elegendő számú utast magához vonzania, illetve új útvonalakat vagy új járatokat felvennie, részesült az engedményekben.
6.5. Az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés (4. intézkedés)
(126)
A B terminál easyJet általi használata tekintetében Németország arra hivatkozott, hogy az easyJet a B terminál hasznos területének mindössze egy részét (24 %-át) vette bérbe. Németország szerint a nemzetközi repülőtereken szokásos gyakorlat volt, hogy egy légitársaság jogot kap egy terminál meghatározott részén lévő irodahelyiségek és utasfelvételi pultok használatára, ami nem jelent kedvezményes elbánást.
(127)
Az easyJetnek biztosított kizárólagos joggal kapcsolatosan Németország kijelentette, hogy tekintettel az easyJet által szállított utasok jelentős számára, a B terminál más légitársaságok általi használata egyszerűen gyakorlati okokból vált lehetetlenné, mivel a terminál kapacitását az easyJet már maga is túllépte.
(128)
Németország kifejtette még, hogy a schönefeldi repülőtér terminálján bizonyos területek kizárólagos használatára más légitársaságok is lehetőséget kaptak. Eredetileg különösen a Lufthansa-csoport (Condor, SunExpress és Germanwings) számára biztosították a D terminál kizárólagos használatát, amikor ezt a terminált 2004-2005-ben kialakították.
(129)
Németország megkérdőjelezte továbbá egyes érdekelt felek 4. intézkedéssel kapcsolatos észrevételeit, és azt állította, hogy az ezen érdekelt felek némelyike által megnevezett bérleti díjak nem helytállóak és alaptalanok. Az easyJet által fizetett bérleti díjat a piacon szokásos schönefeldi bérleti díjak alapján határozták meg. Németország véleménye szerint egyes érdekelt felek állításával ellentétben a schönefeldi bérleti díjak nem hasonlíthatók össze a tegeli bérleti díjakkal.
(130)
A B terminál különleges poggyászszállító berendezéséből adódóan az easyJet számára nyújtott esetleges előnnyel kapcsolatosan Németország kijelentette, hogy ezt a poggyászszállító berendezést ugyanaz a vállalat gyártotta, mint az A terminál poggyászszállító berendezését, és hogy mindkettőt ugyanazon műszaki előírások szerint alakították ki. A röntgentechnika integrációjának köszönhetően azonban a B terminál berendezése összetettebb; ebből adódóan kisebb a műszaki kapacitása, hosszabb a poggyászszállítási idő és nagyobb a meghibásodás lehetősége. Ebben az értelemben a B terminál poggyászszállító rendszere azon légitársaságokkal összehasonlítva, amelyek a légi forgalmat az A terminálon keresztül bonyolítják, valójában hátrányt jelent az easyJet számára. Ezenkívül az épület elrendezése miatt a poggyász az A terminálból jóval rövidebb idő alatt szállítható a várakozó repülőgéphez, mint a B terminálból. Ez további hátrányt jelent az easyJet számára az A terminálon lévő légitársaságokkal szemben.
(131)
Németország megjegyezte, hogy egyes érdekelt felek észrevételeivel ellentétben a poggyászszállító berendezést nem újították fel az easyJet számára. 2003-ban mindössze a röntgenberendezést építették be a meglévő poggyászszállító rendszerbe biztonsági okokból.
(132)
Németország végül megjegyezte, hogy az easyJet által kezelt utasforgalom B terminálra történő átvitele hátrányos megkülönböztetéstől mentes és megfelelő kritériumok alapján történt, bár előzetes pályázati eljárás nélkül, amelyet azonban ilyen esetekben sem a német, sem az uniós jog nem ír elő. Amikor az easyJet 2004-ben légi szállítási tevékenységének Schönefelden történő elindítása mellett döntött, Németország szerint világos volt, hogy a légitársaság a repülőtér összforgalmából kezdettől fogva jelentős részesedéssel fog rendelkezni. Az easyJet forgalma már 2004-ben valóban elérte a teljes schönefeldi forgalom 30 %-át. Helyes és ésszerű volt az easyJet forgalmát egyetlen terminálra szervezni, és ebben az esetben a B terminál, tekintettel szabad kapacitására, a legmegfelelőbb terminálnak volt tekinthető. Németország szerint más légitársaságok számára nem tiltották meg és nem is korlátozták a Schönefeldhez való hozzáférést, mivel a repülőtér minden potenciálisan érdeklődő légitársaság számára elegendő kapacitást kínált.
7. AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE
(133)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(134)
A 107. cikk (1) bekezdésében említett kritériumok halmozódó jellegűek. Annak megállapításához tehát, hogy egy intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint állami támogatásnak minősül-e, a következő feltételek mindegyikének teljesülnie kell: a pénzügyi támogatást
-
az állam nyújtja, vagy állami eszközökből nyújtják,
-
meghatározott vállalkozásokat vagy gazdasági ágazatokat részesít előnyben,
-
torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, és
-
érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(135)
A szóban forgó ügyben Németország azzal érvelt, hogy az FBS minden esetben úgy járt el, ahogy a jövedelmezőségi célokat szem előtt tartó, körültekintő piacgazdasági befektető hasonló helyzetben eljárt volna, ezáltal a szóban forgó intézkedésekből nem származott olyan gazdasági előny, amelyet a vállalkozás szokásos piaci feltételek mellett ne ért volna el. Amennyiben ez az érvelés ténylegesen helytálló, az FBS intézkedései nem minősülnek állami támogatásnak.
7.1. A piacgazdasági befektető elve - általános szempontok
(136)
Annak értékeléséhez, hogy egy közvállalkozás és egy harmadik fél között megkötött, áruk szállítására vagy szolgáltatások nyújtására vonatkozó szerződés harmadik fél számára gazdasági előnnyel jár-e, a Bizottság megvizsgálja, hogy egy körültekintő, jövedelmezőségi kilátások által vezérelt piacgazdasági befektető hasonló helyzetben hasonló intézkedéseket tett volna-e. Az FBS-hez hasonlatos közvállalkozás magatartását egy elméletileg feltételezett, körültekintő piacgazdasági befektető magatartásával kell összehasonlítani azzal kapcsolatosan, hogy az adott időpontban rendelkezésre álló információk és a várható fejlemények figyelembevételével, a későbbi eseményektől függetlenül ez a piacgazdasági befektető a kérdéses ügylet megkötésénél hogyan járt volna el.
(137)
Az érintett közvállalkozás esetében várható jövedelmezőséggel kapcsolatos kritérium tehát kulcsfontossággal bír. Ez nem jelenti feltétlenül, hogy a befektetőnek egy ügyletet kizárólag rövid távú jövedelmezőséget szem előtt tartva kell megkötnie ahhoz, hogy az ügylet ne minősüljön állami támogatásnak. A Bíróság ítélete szerint egy állami befektető magatartása olyan magánbefektető magatartásával vethető össze, amelyet hosszabb távú jövedelmezőségi kilátások vezérelnek (40).
(138)
A szóban forgó ügyben a Bizottság először megvizsgálta, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatosan az FBS által 2003 óta követett stratégia közép- és hosszú távon pozitív eredményekkel járhatott volna-e, és hogy jövedelmezőségi okokból ésszerű lett volna-e a Schönefeld bezárása. A Bizottság ezt követően a piacgazdasági befektető elve alapján a hivatalos eljárás hatálya alá tartozó valamennyi intézkedést megvizsgálta. E vizsgálat kiderítette, hogy a vizsgált intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak.
7.2. Előzetes elemzés: az FBS stratégiai lehetőségeinek egy piacgazdasági befektető szempontjából történő értékelése
(139)
A 2., 3.1. és 3.2. pont ismerteti azokat a gazdasági összefüggéseket, amelyek közepette az FBS a schönefeldi repülőteret az 1990-es években és 2003-ban üzemeltette.
(140)
Az említett pontok ismertetik, hogy a többi berlini repülőteret - a Tempelhofot és a Tegelt - is az FBS üzemeltetett. A Tempelhof infrastruktúrája sajátos adottságai és belvárosi fekvése miatt kezdettől fogva nem volt bővítésre alkalmasnak tekinthető. A Tegel korszerű repülőtérnek számított, amely mind a légitársaságok, mind az utasok számára összességében vonzóbb volt a Schönefeldnél, mivel modernebb infrastruktúrával rendelkezett, és közelebb feküdt a városközponthoz. Az 1990-es években a Tegel kihasználtsága már szinte elérte a maximumot, és hosszú távon a kapacitáshiány elkerülése érdekében nem lehetett lényegesen bővíteni. Ezzel szemben a Schönefeld kapacitása közel sem volt kihasználva, és a repülőtér szükség esetén bővíthető volt.
(141)
Ezzel összefüggésben további fontos elemnek volt tekinthető az a lehetőség, hogy Schönefelden kialakítható Berlin számára egy repülőtér, amely mindhárom meglévő repülőteret kiváltja. A (14) preambulumbekezdésben említettek szerint az ennek a tervnek a kivitelezésre irányuló döntést a német szövetségi kormány, valamint Berlin és Brandenburg tartomány 1996 májusában együttes határozatba foglalta.
(142)
Harmadik fontos elemként vehető számításba az az 1990-es években tett sikertelen kísérlet, amellyel a légi forgalom egy részét a Tegelről a Schönefeldre próbálták áthelyezni, valamint az, hogy az 1990-es évek második felében tapasztalt stagnálás után a schönefeldi légi forgalom 2000 és 2003 között folyamatosan csökkent. 2003-ban az állami szerveknek be kellett látniuk, hogy a berlini repülőterek privatizációja meghiúsult.
(143)
Ez vezetett 2003-ban ahhoz, hogy a hatóságok és az FBS megvizsgálták, hogy az FBS-nek milyen különböző stratégiai lehetőségei vannak. A fentiekben kifejtettek szerint akkor nem kérdőjelezték meg azt a célt, hogy Berlin számára Schönefeld területén és a Schönefelden meglévő infrastruktúra egy részének bevonásával új és egyetlen repülőteret hozzanak létre (41). Az FBS és az állami szervek célja tehát az volt, hogy 2003 és a BER 2011-re tervezett megnyitása közötti időszakra a Schönefeld számára optimális stratégiát találjanak. Ezzel összefüggésben, a (28) preambulumbekezdésben már említettek szerint, a vállalati tanácsadó cég megbízást kapott egy tanulmány (a továbbiakban: a vállalati tanácsadó cég tanulmánya) elkészítésére, amelyben a diszkont légitársaságoknak szóló ösztönzők bevezetésére irányuló stratégiára (a továbbiakban: a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia) tettek javaslatot.
(144)
A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia (a továbbiakban: 1. lehetőség) mellett az FBS számára fennállt még két másik lehetőség: az addig Schönefelden alkalmazott stratégia továbbvitele (a továbbiakban: 2. lehetőség), illetve az új repülőtér, a BER megnyitásáig Schönefeld ideiglenes bezárása (a továbbiakban: 3. lehetőség).
7.2.1. Az 1. és a 2. lehetőség összehasonlítása
(145)
A későbbiekben ismertetettek szerint az FBS helyében eljáró, közép- és hosszú távú jövedelmezőségi kilátások által vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető számára ésszerű választást jelentett volna, ha a 2. lehetőség helyett az 1. lehetőség mellett dönt.
A vállalati tanácsadó cég tanulmánya
(146)
A (29) és a (30) preambulumbekezdésben említettek szerint a vállalati tanácsadó cég kimutatta, hogy számos strukturális okból megvolt a lehetőség a berlini légi közlekedés jelentős kibővítésére, és a diszkont légi társaságok forgalmának megteremtésére és növelésére Berlin más fővárosok repülőtereihez képest 2003-ban még jelentős lehetőségekkel rendelkezett.
(147)
A vállalati tanácsadó cég a diszkont légitársaságok forgalma tekintetében Berlint más nagyvárosokkal hasonlította össze. Kiderült, hogy a diszkont légitársaságok esetében az egy lakosra vetített járatsűrűség a berlini térségben jóval alacsonyabb volt (0,011), mint más európai nagyvárosokban, például Londonban (0,029), Brüsszelben (0,040), Kölnben (0,030) vagy Dublinban (0,051). Az összehasonlítás szerint a diszkont légitársaságok esetében a járatsűrűség aránya a teljes berlini járatsűrűséget tekintve is jóval alacsonyabb volt, mint más fontos európai városokban. Ezekből a számadatokból kiindulva a százalékos arány hozzávetőlegesen […]-ról/-ről legalább […]-ra/-re, illetve akár […]-ra/-re is növelhető lett volna.
(148)
A vállalati tanácsadó cég más fontos városok tapasztalatai alapján úgy ítélte meg, hogy a diszkont légitársaságok forgalmának kiépítését célzó intézkedések esetén a diszkont légitársaságok által bonyolított pótlólagos forgalom kétharmadát „új utasok”, azaz olyan utasok képviselnék, akik nem Berlinből repülnének, ha a szóban forgó intézkedések révén nem jönne létre a diszkont légitársaságok által kínált pótlólagos utazási lehetőség. (42) A vállalati tanácsadó cég szerint ezen „új utasok” egy része várhatóan más közlekedési módokról, például a vasútról vagy az autóbuszról tér át ide.
(149)
Ezen elemzések alapján a vállalati tanácsadó cég előrejelzése szerint a diszkont légitársaságok forgalomnövekedése a Schönefelden rövid távon, azaz 2003 és 2005 között további 600 000-900 000, míg középtávon, azaz 2005 és 2010 között további 300 000 utast jelenthetett évente. Az akkori várakozások szerint e jelentős növekedésnek köszönhetően az utasok száma a Schönefelden 2003-hoz viszonyítva 3-4,2 millióval emelkedhetett. Ennek tükrében az FBS abban bízhatott, hogy 2010-re a Schönefelden az utasok száma elérheti a 4,7-5,9 milliót. (43)
(150)
A vállalati tanácsadó cég tanulmánya ezt követően részletesen értékelte a diszkont légitársaságokra irányuló, a Schönefelden végrehajtandó stratégia megvalósíthatóságát, és ennek során meghatározta a lehetséges nehézségeket és azokat a tényezőket, amelyek egy ilyen stratégia sikerét csorbíthatják.
(151)
Először is behatóan elemezték a diszkont légitársaságok működéssel kapcsolatos elvárásait, amelyek a hagyományos légitársaságok elvárásaitól több tekintetben eltérnek. Az elemzés egy sor olyan európai repülőtér helyzetét vette alapul, amelyeket diszkont légitársaságok használnak. Eszerint a diszkont légitársaságok főbb elvárásai a következők:
-
rövid fordulóidők (25-30 perc (44)) - a legfontosabb elvárás,
-
az utaskiszolgálásnál és a poggyászkezelésnél minimálisra korlátozódó repülőtéri szolgálat, ugyanakkor az igényelt szolgáltatások magas minőségi színvonala,
-
a költséges utashídhasználat helyett az ún. „walk-boarding” (45) beszállási mód alkalmazása, ahol a terminál és a forgalmi előtér között rövid a távolság,
-
egyszerű és funkcionális infrastruktúra, költséges informatikai rendszer nélkül, a repülőtéren belül egyértelmű és egyszerű útvonalvezetés,
-
megfelelő közlekedési összeköttetés a repülőtérrel,
-
a diszkont légitársaságok számára beszállókapuk, értékesítési és utasfelvételi pultok kizárólagos használatának, valamint elegendő irodaterületnek a biztosítása.
(152)
A vállalati tanácsadó cég szerint a Schönefeld ezeket az elvárásokat nagyrészt teljesíteni tudta. A Schönefelden működési szempontból különösen a rövid fordulóidők teljesíthetők voltak. A vállalati tanácsadó cég hangsúlyozta még, hogy a repülőtér optimális közlekedési összeköttetéssel rendelkezik autóbusszal, vasúton vagy közúton keresztül. A tanulmány azonban különböző, viszonylag jelentéktelen hiányosságokat és gyenge pontokat állapított meg a „walk-boarding”, a terminálterületek és irodahelyiségek kizárólagos használata, a repülőtéren belüli egyértelmű útvonalvezetés, valamint a terminál és a forgalmi előterek közötti távolság terén. A vállalati tanácsadó cég részben a diszkont légitársaságok által használt más repülőtereken alkalmazott megoldások figyelembevételével egy sor viszonylag kis léptékű lehetséges módosítást javasolt annak érdekében, hogy teljes mértékben teljesíthetők legyenek azoknak a diszkont légitársaságoknak az elvárásai, amelyek fontolóra vették légi szállítási tevékenységük Schönefelden történő elindítását. Az infrastruktúrát érintő átfogó beruházást vagy a meglévő infrastruktúra jelentős módosítását nem tartották szükségesnek. Különösen a „walk-boarding” területén tűnt lehetségesnek, hogy a meglévő infrastruktúra néhány hónapon belül és alacsony költséggel kibővíthető további „walk-boarding” kapukkal.
(153)
Arra az esetre, ha az FBS a diszkont légitársaságok betelepítése mellett döntene, a vállalati tanácsadó cég értékelte a diszkont légitársaságok működése nyomán a Schönefelden kialakuló versenykényszert. A vállalati tanácsadó cég megállapította, hogy a versenykényszer korlátozott lenne, mindenekelőtt azért, mert a legközelebb fekvő nemzetközi repülőterek, mint például Drezda, Lipcse vagy Hannover, amelyek a diszkont légitársaságokkal jelentős forgalmat tudnának lebonyolítani, túl messze vannak ahhoz, hogy jelentős fenyegetést jelentsenek. A vállalati tanácsadó cég szerint ez azt igazolja, hogy a berlini régióban a diszkont légitársaságok forgalma terén kínálkozó jelentős lehetőségek ténylegesen a Schönefelden valósíthatók meg.
(154)
A vállalati tanácsadó cég ezenkívül megvizsgálta és elemezte, hogy milyen különböző lehetőségek állnak az FBS rendelkezésére ahhoz, hogy vonzó repülőtéri díjakat kínáljon a diszkont légitársaságoknak. Ezt a szempontot a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos lehetséges stratégia meghatározó elemének tekintették. Valóban vitathatatlan, hogy a diszkont légitársaságok az utasokkal szemben alkalmazott, a nagy forgalomra és a vonzó árakra épülő stratégiából adódó árpolitikájuk alapján alacsony repülőtéri díjakat várnak el a repülőtér-üzemeltetők részéről. Mivel a diszkont légitársaságok esetében ezenkívül gyakran olyan légitársaságokról van szó, amelyek gyűjtő-elosztó útvonalak helyett két adott pont között közvetlen összeköttetést biztosító útvonalakat kínálnak, a diszkont légitársaságok igen rugalmasan és dinamikusan tudnak új légi útvonalakat felvenni, meglévő útvonalakat beszüntetni, illetve a járatsűrűséget növelni vagy csökkenteni. Ezáltal nagyobb nyomást tudnak gyakorolni a repülőtér-üzemeltetőkre annak érdekében, hogy a lehető legalacsonyabb repülőtéri díjakat érjék el. Ezzel világossá vált, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia vonzó schönefeldi repülőtéridíj-rendszer nélkül bukásra lenne ítélve.
(155)
A vállalati tanácsadó cég által egyenként megvizsgált és értékelt lehetőségek a következők voltak: i. a repülőtéri díjak általános csökkentése, ii. mennyiségi engedmények, iii. teljesítményfüggő differenciálás és iv. az említett alaplehetőségek kombinációja. Az említett lehetőségek jogszerűségének vizsgálata és üzemgazdasági szempontból való értékelése alapján a repülőtéri díjak általános csökkentésének, az utaskiszolgálási díjak utáni mennyiségi engedménynek és a kínált szolgáltatásoktól függően a díjak differenciálásának a kombinációjából álló megközelítésre tettek javaslatot, amelynek keretében a differenciálás mindenekelőtt a 30 percnél rövidebb fordulóidők esetén a parkolási díjak alóli mentességet jelentette. A repülőtéri díjak általános csökkentése mellett ezen intézkedések kifejezetten arra irányultak, hogy csak a Schönefeldre áttelepülő diszkont légitársaságokat részesítsék előnyben, és nem a Schönefeldet már használó légitársaságoknak szóltak. Ennek a stratégiának az volt a célja, hogy a Schönefelden működő többi légitársaságnak köszönhetően befolyó bevételre gyakorolt negatív hatás nélkül nyerjenek meg új légitársaságokat.
(156)
A vállalati tanácsadó cég végül különböző lehetséges intézkedéseket mérlegelt és elemzett, amelyek révén növelhetők a légi forgalommal nem összefüggő - különösen az éttermekből és élelmiszerláncokból, parkolókból, repülőtéri buszokból, reklámfelületekből stb. származó - bevételek. Ezeknél a javaslatoknál a diszkont légitársaságokkal kapcsolatosan javasolt stratégiából eredő többletforgalom volumenét és jellegét vették figyelembe (46).
(157)
A vállalati tanácsadó cég tanulmányában megalapozott módszertant alkalmazott és részletes értékelést végzett, amely során minden vonatkozó tényezőt figyelembe vett. Különösen gondos elemzésről tanúskodik a diszkont légitársaságok által lebonyolított többletforgalomban rejlő lehetőségek számszerűsítése, amely a berlini térség egyedi jellemzőin és a referenciaként figyelembe vett nagy repülőterek tapasztalatain alapul. Indokolt volt továbbá annak vizsgálata, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a versengő repülőterek milyen mértékben akadályozhatják; az ebből az elemzésből levont következtetések meggyőzőek. A schönefeldi működésük megkezdését mérlegelő diszkont légitársaságok elvárásainak vizsgálata, valamint azoknak az intézkedéseknek az értékelése, amelyekkel ezek az elvárások teljes mértékben teljesíthetők, szintén alapos. Ez az elemzés valóban módszeres és igen részletes. Ugyanez érvényes azoknak a különböző lehetséges repülőtéri díjrendszereknek az elemzésére, amelyekkel a diszkont légitársaságokat meg kívánták nyerni.
(158)
Felhívták a figyelmet arra is, hogy a vállalati tanácsadó cég elemzése keretében számos dokumentumot készített az FBS számára, amelyek az FBS által készített dokumentumokkal együtt (beleértve a jövedelmezőségi kilátásokat tartalmazó, 2003. szeptember 5-i előzetes finanszírozási tervet) képezték az FBS döntésének alapját. A 8. táblázat a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia alapján és annak a stratégiának az alapján 2003-ban várható pénzügyi eredmény áttekintését tartalmazza, amely szerint az FBS továbbra is a hagyományos forgalomra összpontosítana (ez utóbbit a második szakértő tanulmány 1. lehetőségként említi). A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia tekintetében két forgatókönyvet, egy „pesszimista forgatókönyvet” és egy „reális forgatókönyvet” vettek figyelembe, amelyek a diszkont légitársaságok által lebonyolított várható többletforgalom nagyságában különböznek egymástól.
8. táblázat
Az 1. lehetőség és a 2. lehetőség pénzügyi következményei a Schönefelden 2003 és 2012 között várható haszonkulcs tekintetében (millió EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Haszonkulcs a diszkont légitársaságok nélkül (1. lehetőség)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Haszonkulcs a diszkont légitársaságokkal (2. lehetőség - „pesszimista forgatókönyv”)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Haszonkulcs a diszkont légitársaságokkal (3. lehetőség - „reális forgatókönyv”)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Forrás:
Az FBS finanszírozási terve
(159)
A fenti becslések mind a „reális”, mind a „pesszimista” forgatókönyv esetében a diszkont légitársaságok többletforgalmának a vállalati tanácsadó cég által felállított előrejelzése alapján készültek. Ezek a becslések rendre azt igazolják, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia, összehasonlítva azzal a helyzettel, amelyben az FBS továbbra is a hagyományos légitársaságokra épít, kedvezőbb pénzügyi helyzetet eredményez. Az FBS-nek az 1. lehetőség választásánál konkrétan abból kellett kiindulnia, hogy 2012-ig továbbra is jelentős veszteségeket kell elszenvednie, anélkül, hogy ezeket a veszteségeket jelentősen csökkenthetné. Ezzel ellentétben a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásától a veszteségek jelentős és folyamatos csökkenése volt várható, és a „reális forgatókönyv” esetében 2009-től a jövedelmezőség visszatérésével lehetett számolni.
(160)
A vállalati tanácsadó cég következtetéseit az FBS saját előrejelzéseivel együtt egy közép- és hosszú távú jövedelmezőségi kilátásoktól vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető egy stratégiai döntés szilárd alapjának tekintette volna. Egy ilyen körültekintő piacgazdasági befektető számára következésképpen a 2. lehetőség helyett az 1. lehetőség választása ésszerű döntést jelentett volna.
Az első szakértő tanulmánya
(161)
A fentiekben kifejtettek szerint az FBS a(z) […] könyvvizsgáló céget (a továbbiakban: első szakértő) tanulmány elkészítésével bízta meg annak érdekében, hogy stressztesztnek vesse alá azt az anyagot, amelyre az FBS a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiáról szóló döntésénél támaszkodott (a továbbiakban: az első szakértő tanulmánya). A 2007-ben elkészült tanulmány azt a következtetést vonta le, hogy egy körültekintő piacgazdasági befektető szempontjából ésszerű, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a megfelelő díjszabással, azaz a 2004. évi díjszabással vezesse be. Az első szakértő ezen elemzés alapjául számos 2003. évi dokumentumot használt fel, különösen egy, az FBS által a 2004 és 2012 közötti időszakra vonatkozóan felállított finanszírozási tervet, valamint olyan dokumentumokat, amelyeket a vállalati tanácsadó cég az FBS-nek készített tanulmánya keretében dolgozott ki.
(162)
Az első szakértő következtetései összhangban állnak a vállalati tanácsadó cég tanulmányának következtetéseivel. Annak ellenére, hogy az első szakértő tanulmánya a Bizottság értékelése tekintetében nem mértékadó, mégis egy további olyan elemet képvisel, amely azt igazolja, hogy egy körültekintő piacgazdasági befektető részéről ez lett volna ésszerű, ha a 2. lehetőség helyett az 1. lehetőség mellett döntött volna.
Következtetés
(163)
A fent említettekre tekintettel az a következtetés vonható le, hogy az FBS helyében eljáró, közép- és hosszú távú jövedelmezőségi kilátásoktól vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető részéről ésszerű lett volna, ha 2003-ban a 2. lehetőség helyett az 1. lehetőséget választja.
7.2.2. A 3. lehetőség összehasonlítása az 1. és a 2. lehetőséggel
(164)
A fentiekben említettek szerint az FBS előtt állt az a lehetőség, hogy a Schönefeldet - legalábbis a BER megnyitásáig - bezárja (3. lehetőség). Az FBS ezt a döntést nemcsak 2003-ban (abban az évben, amikor az FBS a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia bevezetése mellett döntött), hanem korábban vagy később is meghozhatta volna. A rendelkezésre álló dokumentumokból kiderül, hogy az FBS ezt a lehetőséget vélhetően soha, de legalábbis a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés 1992-es megkötése óta nem mérlegelte komolyan. Ennek a lehetőségnek az előnyeit a vállalati tanácsadó cég tanulmányában sem elemezték.
(165)
Annak megítéléséhez, hogy egy jövedelmezőségi kilátások által vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető ezt a lehetőséget az 1. és a 2. lehetőségnél kedvezőbbnek ítélte volna-e meg, alapvető fontosságú a BER-rel kapcsolatos tervek figyelembevétele. A (14) preambulumbekezdésben említettek szerint 1992 januárjában kezdődött az azzal kapcsolatos tervek elkészítése, hogy Berlin számára egyetlen repülőteret hozzanak létre, és 1993. június 20-án jelentették be, hogy a Schönefeldtől délre eső, a meglévő repülőtér melletti terület az új BER repülőtér egyik lehetséges helyszíneként megjelölt területek között szerepel. Így az, hogy az új és egyetlen berlini repülőtér Schönefeldben valósulhat meg, már 1992-1993-ban több volt, mint bizonytalan lehetőség. Ez a lehetőség a szövetségi kormány, valamint a Berlin és a Brandenburg tartomány között 1996. május 28-án aláírt együttes határozattal bizonyossággá vált, amelyet azóta soha nem kérdőjeleztek meg.
(166)
Ezzel összefüggésben a Schönefeld bezárása egy körültekintő piacgazdasági befektető számára egy sor jelentős hátránnyal járt volna. Emlékeztetni kell továbbá arra, hogy a Tegel - miközben a Tempelhof fokozatosan beszüntette működését - az 1990-es évek óta egyre inkább kapacitása határain üzemelt; ráadásul a tegeli forgalom, amint ez az 1. táblázatból kiderül, ettől az időszaktól kezdve jelentősen megnőtt. (47) A Tegel semmiképp sem tudott a berlini térség teljes forgalmával megbirkózni. A Schönefeldre szükség volt ahhoz, hogy Berlinben elegendő repülőtéri kapacitást tudjanak biztosítani, és a Schönefeld bezárása jelentős szűk keresztmetszethez vezetett volna. 1991 és 2003 között a Schönefelden konkrétan a teljes berlini légi utasforgalom 13-20 %-át bonyolították le. A Schönefeldre mindenekelőtt a csúcsidőszakokban, azaz olyankor volt szükség, amikor Berlinben nagy számú charterjáratot kellett kiszolgálni. A Schönefeld ezenkívül a teherszállító repülőjáratok kiszolgálásához is elengedhetetlen volt, mivel a Schönefeld a Tegellel ellentétben 24 órás engedéllyel rendelkezik, és ezáltal ott éjszakai repülés is lehetséges. Ezenkívül a Tegelt és a Tempelhofot nem lehetett oly módon bővíteni, hogy hosszú távon megszüntessék a kapacitáshiányt (48).
(167)
Ráadásul a Schönefeld jelentős szabad kapacitással rendelkezett, és ezáltal további forgalmat tudott volna lebonyolítani. Amint az 1. táblázatból kiderül, a Schönefeld rendelkezésre állása lehetőséget nyújtott arra, hogy a berlini légi forgalom idővel, különösen a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia 2003-ban történő bevezetése után jelentősen bővüljön. A berlini utasforgalom 2003 és 2006 között konkrétan 13,3 millió főről 18,4 millió főre emelkedett, és ennek a növekedésnek több mint 80 %-át a Schönefeld vette fel. A Schönefeld bezárása ezért Berlintől nemcsak a meglévő forgalom egy jelentős részét vette volna el, hanem jelentős növekedési lehetőségtől is megfosztotta volna.
(168)
Az az eshetőség, hogy egy repülőtér bezárása a repülőtér térségében kapacitáshiányt eredményezhet, és e térség légi forgalmának a növekedési lehetőségeit korlátozhatja, önmagában nem feltétlenül tartana vissza a bezárástól egy olyan körültekintő piacgazdasági befektetőt, amelyet nem annyira közpolitikai célok, hanem inkább jövedelmezőségi kilátások vezérelnek. A szóban forgó esetben a Schönefeld bezárása és annak következményei hatással lettek volna a berlini térség repülőtéri infrastruktúrájának teljes kapacitására és következésképpen a térség teljes légi forgalmára, de működése kezdetén jelentős mértékben a BER, mint a berlini térség jövőbeni egyetlen repülőterének a forgalmára is. A BER a Schönefeld bezárása esetén jóval kedvezőtlenebb működési feltételekkel, azaz jóval alacsonyabb forgalommal tudta volna megkezdeni működését annál, mint ha a Schönefeld tovább üzemel. Ez az FBS helyében eljáró, körültekintő piacgazdasági befektetőt visszatartott volna a Schönefeld bezárásától, mivel a bezárás hatással lett volna a vállalkozás jövedelmezőségére.
(169)
Ha a Schönefeldet a BER megnyitása előtt bezárták volna, az FBS-nek a teljes kezdeti forgalmat a BER-ben kellett volna lebonyolítania. Ezenkívül a Tegelen működő légitársaságokat meg kellett volna győznie arról, hogy működésüket tegyék át az új repülőtérre (a működés egyszerű beszüntetése helyett). Az FBS-nek továbbá rá kellett volna vennie olyan légitársaságokat, amelyek nem repülnek Berlinbe, hogy létesítsenek légi útvonalat Berlin viszonylatában. Egy ilyen helyzet jóval kedvezőtlenebb lett volna annál, mint ha a Schönefeld a BER megnyitásakor még üzemel. Ez utóbbi esetben az új repülőtér kezdeti forgalmának jelentős részét „természetes” módon a már a Schönefelden működő légitársaságok és azok a légitársaságok bonyolították volna le, amelyeket a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia alapján 2003-tól már meg tudtak nyerni.
(170)
A Schönefeld bezárása a BER-rel kapcsolatos tervekre nézve közigazgatási téren is messze ható következményekkel járt volna. A Schönefeld bezárása működési engedélyének visszavonását jelentette volna. Ezáltal az új repülőtérnek egy teljesen új tervezési eljárásra és egy teljesen új működési engedélyre lett volna szüksége. Ezzel ellentétben a Schönefeld üzemeltetésének a BER megnyitásáig történő folytatása esetén mindössze a Schönefeld működési engedélyének a meghosszabbítása lett volna szükséges. Ez egyértelműen kevesebb költséggel járó, jelentősen egyszerűbb közigazgatási eljárást és kevesebb időt igényel, és a folyamat kimenetele tekintetében jóval kisebb bizonytalansággal jár. Egy teljesen új tervezési eljárás és egy új működési engedély esetében különösen a terv környezeti hatásvizsgálatának bizonytalan kimenetele magas bizonytalansági tényezőt jelent. Egyetértés van abban is, hogy a társadalmi elfogadottság tekintetében egy teljesen új repülőtéri projekt jóval kényesebb ügy, mint egy már használatban lévő repülőtéri infrastruktúra bővítése.
(171)
A Schönefeld működésének leállítása a munkaerő elbocsátásával, valamint a BER megnyitásánál az új munkatársak később szükséges toborzásával, felvételével és oktatásával összefüggésben is költségekkel járt volna. Ez többletköltségeket és további működési nehézségeket okozott volna azzal a forgatókönyvvel szemben, amely esetében a schönefeldi személyzet az új repülőtér megnyitásakor az ottani alkalmazáshoz azonnal rendelkezésre áll.
(172)
A fenti szempontok számszerűsítése mindenekelőtt azért nagyon nehéz, mert e szempontok egy jövőben üzembe álló repülőtér rövid, közép- és hosszú távú gazdasági helyzetét érintik. Vitathatatlan azonban, hogy ezek a szempontok a BER megnyitásának és működésének gazdasági feltételeit, valamint az FBS számára komoly stratégiai jelentőségű terv megvalósíthatóságát erősen befolyásolják. Ezeket a negatív körülményeket ezért még minőségi alapon is kellően fajsúlyosnak kell tekintetni, így azok felülmúlják azokat az esetleges előnyöket, amelyek a Schönefeld bezárásával az állandó költségeknél tapasztalható megtakarítás formájában várhatóak lennének. Ez különösen érvényes abban az esetben, amikor várható, hogy a diszkont légitársaságok schönefeldi forgalmának bővítésére irányuló stratégia pozitív pénzügyi eredményekkel jár.
7.2.3. Az előzetes elemzésből levont következtetés
(173)
A fentiek figyelembevételével az a következtetés vonható le, hogy egy körültekintő piacgazdasági befektető szempontjából nem lett volna ésszerű a Schönefeld 1992 és a BER megnyitása közötti időpontban történő bezárása. A jövedelmezőségi kilátásoktól vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető ezenkívül a 2003-ban rendelkezésre álló három stratégiai lehetőségből az 1. lehetőséget, azaz a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát, nem pedig a 2. vagy a 3. lehetőséget választotta volna. E stratégia részeként a diszkont légitársaságoknak vonzó repülőtéri díjakat (és/vagy a repülőtéri díjak kapcsán felmerülő költségek csökkentésére irányuló pénzügyi ösztönzőket) kínált volna, hogy megnyerje őket ahhoz, hogy a Schönefeldre települjenek.
7.3. A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés (1. intézkedés) értékelése
(174)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság azt a kérdést vetette fel, hogy az FBS, tekintettel a Schönefeld folyamatosan veszteséges működésére, körültekintő piacgazdasági befektetőhöz hasonlóan járt-e el, amikor az FBS-csoport szintjén felmerülő veszteségeket a tegeli és a tempelhofi üzemeltetésből eredő nyereséggel ellensúlyozta. (49)
(175)
A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződést 1992. augusztus 6-án írták alá, azaz jóval azelőtt, hogy az Aéroports de Paris ügyben (50)2000. december 12-én ítélet született. Németország ezért jogosan indulhatott ki abból, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása nem minősül állami támogatásnak; következésképpen ezeket az intézkedéseket nem kell bejelenteni a Bizottságnál. Ebből következik, hogy a Bizottság most nem kérdőjelezheti meg az állami támogatási szabályok alapján azoknak a finanszírozási intézkedéseknek a jogszerűségét, amelyeket az Aéroports de Paris ügyben (51) hozott ítélet, azaz 2000. december 12. előtt hoztak (52). A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés ezért csak az említett dátumtól minősülhet állami támogatásnak. Ezen intézkedés esetében tehát a bizottsági vizsgálat a 2000. december 12-től a hivatalos vizsgálati eljárás megindításának napjáig terjedő időszakra korlátozódik.
(176)
A Németország által említettek szerint a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződések valamely vállalatcsoporton belüli megkötése elterjedt gazdasági gyakorlat, különösen társaságiadó-jogi megfontolásokból. Ezenkívül az egy adott csoport különböző társaságaiban keletkező veszteségek és nyereségek „összevezetése” szintén szokásos gyakorlat. Ez történhet nyereségelvonási szerződés formájában éppúgy, mint a leányvállalatoktól az anyavállalatoknak történő puszta osztalékfizetés formájában. Önmagában a tény, hogy az FBS-csoport 1992-ben befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződést kötött, és azt azóta fenntartotta, nem minősülhet állami támogatásnak.
(177)
A Bizottság a piacgazdasági befektető elvével kapcsolatosan már megállapította a következőket: „(…) minden üzleti befektetési döntés jelentős mérlegelési mozgásteret feltételez. Az elveket [a piacgazdasági befektető elvét] azonban abban az esetben kell alkalmazni, ha vitán felül áll, hogy az állami források rendelkezésre bocsátásának nincs más nyilvánvaló magyarázata mint az, hogy azok állami támogatásnak minősülnek. Abban az esetben is alkalmazni kell azokat, ha egy állami holdingvállalaton belül a veszteséges vállalatot a nyereséges vállalaton keresztül finanszírozzák. Ez történik magánvállalkozásoknál, ha az érintett vállalkozás hosszabb távon elérhető nyereséggel kecsegtető stratégiai tervet követ, vagy ha a kereszttámogatás a vállalatcsoport egészére nézve előnyös. Állami holdingvállalatok kereszttámogatása esetén a Bizottság hasonló stratégiai célokat vesz figyelembe.” (53)
(178)
Ebben az esetben tehát a kereszttámogatás nem tekinthető a Schönefeldnek nyújtott előnynek, ha az hosszabb távon elérhető nyereséget hozó stratégiai terv része, vagy ha az az FBS-csoport egésze számára előnyös.
(179)
Tekintettel a 7.2.2. pontban említett okokra, legalább 1992-től, és ezáltal jóval az Aéroports de Paris ügyben (54) hozott ítélet előtt egyértelmű volt, hogy a repülőtér bezárása helyett a Schönefeld működését fenn kell tartani, még akkor is, ha több éven át veszteséget könyvel el. A Schönefeld bezárása a BER repülőtérnek (amelynek Berlin jövőbeni egyetlen repülőtereként legalábbis hosszú távon nyereségesnek kell lennie) igen súlyos gazdasági kárt okozott volna, ráadásul ennek a fontos stratégiai tervnek a megvalósíthatóságát is kérdésessé tette volna. Az a döntés, hogy egyetlen berlini repülőteret kell építeni, nemcsak a területhasználatot és a környezetet érintő megfontolásokon alapult, hanem a várható forgalomnövekedést és a bevételek emelkedését is figyelembe vette. A BER repülőtér támogatásának engedélyezésére vonatkozó bizottsági határozatban említettek szerint a Berlinben várható utasszám-növekedés megvalósulása (55) az egyetlen repülőtértől függött (56). A Schönefeld működésének fenntartásához és végső soron annak a célnak az eléréséhez, hogy a Schönefeld nyereséges repülőtérré váljon (azáltal, hogy először is légitársaságokat győznek meg arról, hogy települjenek át a Schönefeldre, majd végrehajtják a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát), biztosítani kellett a repülőtér jövedelmezőségét, amely során a Tegel és a Tempelhof által megtermelt nyereséget a Schönefeld finanszírozására használták fel. Ezáltal a keresztfinanszírozás ebben az esetben „hosszabb távon elérhető nyereséggel kecsegtető stratégiai terv” része, és összehasonlítva azzal a helyzettel, amelyben Schönefeldet bezárják, az FBS-csoport egésze számára mindenképpen előnyös. Az FBS joggal várhatta el, hogy ezek a hosszú távú előnyök - a berlini térségben új és egyetlen repülőtér sikeres megnyitása és nyereséges üzemeltetése (éppúgy, mint a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia néhány éves gyakorlati alkalmazását követően a Schönefeld üzemeltetéséből származó nyereség) - felülmúlják a Schönefeld által a BER megnyitása előtt felhalmozott veszteséget.
(180)
Az FBS-csoport a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés megkötésével és megvalósításával, valamint a Schönefeld üzemeltetésének fenntartásával nem biztosított gazdasági előnyt a schönefeldi repülőtérnek (57). A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés megkötése és 2000. december 12. óta történő végrehajtása így nem minősül állami támogatásnak.
7.4. Az FBS és különböző légitársaságok közötti szerződések: előzetes megjegyzések
(181)
Az FBS és különböző légitársaságok közötti szerződések értékelése előtt néhány előzetes megjegyzést kell tenni, különösen a Bíróság Charleroi-ügyben hozott ítéletének (a továbbiakban: a Charleroi-ügyben hozott ítélet) (58) figyelembevételével, amely azt követően született, hogy a szóban forgó ügyben megindult a hivatalos vizsgálati eljárás.
7.4.1. A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása az FBS és különböző légitársaságok közötti szerződésekre
(182)
Egyes érdekelt felek lényegében azt állították, hogy a szóban forgó szerződések az érintett légitársaságokat gazdasági előnyben részesítették, mert az ezekben a szerződésekben kínált feltételek eltértek a repülőtéri díjak tekintetében a Schönefelden érvényes általános szabályozástól, illetve mert nem kínáltak minden légitársaságnak kivétel nélkül egyforma feltételeket.
(183)
Az ezen érvek által felvetett alapvető kérdés a következő: Amennyiben egy közvállalkozás által üzemeltetett repülőtér esetében nyilvános díjrendszer van érvényben, és ha a repülőtér üzemeltetője ezekre a díjakra vonatkozóan engedményeket vagy ezen engedményekkel megegyező hatású pénzügyi ösztönzőket (59) kínál, ezek az engedmények és ösztönzők (60) önmagukban véve és feltétlenül gazdasági előnyben részesítik-e az érintett légitársaságot?
(184)
Erre a kérdésre nemmel kell válaszolni. A Charleroi-ügyben hozott ítéletben, amelyben arról volt szó, hogy a vallon régió egy légitársaságnak egy olyan repülőtéren, amelynek repülőtéri díjait a régió határozhatta meg, engedményt kínált, a Bíróság a következőket állapította meg: „Kizárólag azon körülmény, hogy a jelen ügyben a vallon régió a repülőtéri illetékek megállapítása területén szabályozási jellegű jogkörökkel rendelkezik, nem zárja ki, hogy az említett illetékekre vonatkozó engedmények rendszerét a piacgazdasági magánbefektető elvének fényében kelljen megvizsgálni, mivel ilyen rendszert magánszereplő is bevezethet.” (61) Ebből következik, hogy a repülőtéri díjak utáni engedmények (vagy pénzügyi ösztönzők, amelyek a légitársaságoktól a repülőtér üzemeltetőjéhez befolyó nettó összegeket csökkentik) nem jelentenek automatikusan gazdasági előnyt. Annak megítéléséhez, hogy ebben az esetben erről van-e szó, meg kell vizsgálni, hogy a jövedelmezőségi kilátások által vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető az érintett légitársaságnak hasonló engedményeket és ösztönzőket nyújtott volna-e (62).
(185)
Egy repülőteret üzemeltető, körültekintő piacgazdasági befektető esetében számos oka lehet annak, ha nem kínál minden légitársaságnak egyenlő feltételeket. Különösen ésszerű lehet, hogy azoknak a légitársaságoknak, amelyek a repülőtérnek jelentős utasforgalmat biztosítanak, meghatározott pénzügyi ösztönzőket (akár marketingtámogatás formájában) és a közzétett repülőtéri díjak utáni egyedi engedményt nyújtsanak. Az ilyen kedvező feltételek a várható többletforgalommal és az e többletforgalom révén a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevétel alapján objektíven indokolhatók. (63) További magyarázat, hogy az utasonkénti árrés, amely a légitársaság által fizetett repülőtéri díjból ered, a szóban forgó légiutas-forgalom figyelembevételével abszolút mértékben jelentős lehet, még abban az esetben is, ha ezt az árrést az engedmények és a pénzügyi ösztönzők csökkentik.
(186)
Egy repülőteret üzemeltető piacgazdasági befektető a légitársaságoknak kínált feltételek meghatározásánál számos tényezőt vehet figyelembe. Nemcsak a várható többletforgalom tartozik ide, hanem az az időpont is, amikor a légitársasággal kötendő szerződésről tárgyalnak (ideértve a repülőtér pillanatnyi helyzetét, különös tekintettel a kapacitáskihasználtságra), a légitársaság által kiszolgálni kívánt útvonalak (64), a légitársaság működési követelményei a repülőtéren, a repülőtéren igényelt szolgáltatások jellege és azok jellemzői, a légitársaságok által a tárgyalások alatt kifejtett nyomás (65) stb.
(187)
Egy repülőteret üzemeltető, körültekintő piacgazdasági befektető esetében ezért indokolt lehet, ha a repülőtéri díjak és a pénzügyi ösztönzők tekintetében a különböző légitársaságoknak különböző feltételeket kínál, történjen ez kétoldalú szerződés formájában vagy a díjak meghatározására irányuló jogi aktusokban szereplő engedmény- vagy ösztönzőrendszerek formájában (66). Annak megítéléséhez, hogy az ilyen engedmények és pénzügyi ösztönzők gazdasági előnyt jelentenek-e, meg kell állapítani, hogy a repülőtér üzemeltetője az engedmények és ösztönzők biztosításáról történő döntése időpontjában körültekintő mérlegelést követően feltételezhette-e, hogy ez a döntés jövedelmező, vagy más szóval, hogy egy ezzel ellentétes helyzettel összehasonlítva ez a döntés nagyobb nyereséget (vagy kisebb veszteséget) eredményez.
(188)
Egy körültekintő piacgazdasági befektetőnek továbbá - egyes érdekelt felek állításaival ellentétben - nincs oka arra, hogy azokkal a feltételekkel kapcsolatosan, amelyeket egy repülőtér üzemeltetője a légitársaságoknak kétoldalú szerződéseken keresztül biztosít (például új útvonalak felvétele esetén egyedi juttatások), és amelyek nem egy közzétett díjszabás általános engedmény- vagy ösztönzési rendszeréből erednek, biztosítsa, hogy ezek a feltételek olyan általános és átlátható kritériumokon alapuljanak, amelyek minden légitársaságra vonatkoznak. Egy légitársasággal kötendő kétoldalú megállapodás tárgyalásánál egy körültekintő piacgazdasági befektetőtől elvárható, hogy ne egy sor olyan, előre meghatározott, átlátható kritérium vezérelje, amelyek tárgyalási mozgásterét szűkítik, hanem hogy inkább a légitársaság által javasolt szolgáltatások minden érintett vetületét megfontolja. Emiatt azok az észrevételek, amelyeket egyes érdekelt felek az FBS által kínált engedményekkel és pénzügyi ösztönzőkkel kapcsolatban megemlítettek, ebben az ügyben a körültekintő piacgazdasági befektető elvének alkalmazásával összefüggésben lényegtelenek.
7.4.2. A 2004. évi díjszabás, valamint az FBS és különböző légitársaságok közötti kétoldalú szerződések nemzeti jogszabályok szerinti jogszerűsége
(189)
Az a kérdés, hogy a 2004. évi díjszabás a nemzeti jog szerint hatályossá vált-e, a piacgazdasági befektető elvének alkalmazásával összefüggésben lényegtelen, még ha a német jog szerint fontos is. Lényegtelen, hogy egy engedményt az általánosan érvényes repülőtéri díjakból, vagy hogy hasonló hatást kifejtő pénzügyi ösztönzőt kétoldalú szerződés formájában, nem pedig egy közzétett díjszabásban szereplő általános rendszeren keresztül biztosítanak. Tény, hogy egy körültekintő piacgazdasági befektető eldöntheti, hogy a két mechanizmus valamelyikén keresztül engedményeket vagy ösztönzőket biztosít, és egy ilyen döntés jövedelmezősége nem a választott mechanizmustól függ. Lényegtelen tehát az a kérdés, hogy az FBS által bizonyos légitársaságoknak kínált feltételek egy érvényben lévő díjszabás puszta alkalmazásából vagy kétoldalú megállapodásból erednek-e.
(190)
Szintén lényegtelen az a kérdés, hogy az FBS a nemzeti jog szerint jogosult volt-e arra, hogy olyan kétoldalú szerződéseket kössön, amelyek az érvényes díjszabástól eltérő feltételeket kötnek ki (67). Ezzel kapcsolatosan a Bíróság a Charleroi-ügyben hozott ítéletében a következőket állapította meg: „(…) azt, ha a támogatást nyújtó hatóság magatartása megfelel a nemzeti jognak, nem kell figyelembe venni azon kérdés megválaszolásakor, hogy ez utóbbi a piacgazdasági magánbefektető elvének megfelelően járt-e el, vagy hogy az EK 87. cikk (1) bekezdését sértő gazdasági előnyt nyújtott-e.” (68)
7.4.3. A Tegelen működő légitársaságoknak kínált feltételek hatásai
(191)
Egyes érdekelt felek észrevételeikben azzal érveltek, hogy a Schönefelden működő légitársaságokat alacsony repülőtéri díjakon és más kedvező feltételeken keresztül a Tegelen működő légitársaságok támogatják. Ez a feltételezett kereszttámogatás abból ered, hogy az FBS az alacsony schönefeldi díjak hatását magas tegeli díjakkal ellensúlyozza.
(192)
Ezen észrevételek szerint a Schönefelden kínált feltételek csak abban az esetben nem jelentenének állami támogatást, ha azok a tegeli feltételekkel megegyezőek volnának.
(193)
Erről azonban nincs szó. Először is a Tegel és a Schönefeld nemcsak a repülőtéri díjak tekintetében, hanem sokféle vonatkozásban, elsősorban a repülőtéri infrastruktúra és a városközponttól való távolság vonatkozásában is különbözik egymástól. Az egymáshoz való viszonyuk tekintetében ezért nem tekinthetők egymással minden tekintetben helyettesíthetőnek. Ez azzal a sikertelen próbálkozással bizonyítható, amellyel a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása előtt arra kívánták rábírni a légitársaságokat, hogy működésüket a Tegelről helyezzék át a Schönefeldre.
(194)
A légitársaságokat továbbá semmi nem „kényszeríti” arra, hogy a Tegelről vagy a Schönefeldről működjenek. A légitársaságoknak ezenkívül további két lehetőségük van: ne működjenek sem a Tegelen, sem a Schönefelden, vagy használják ezeket a repülőtereket kisebb kapacitással (és repülőgépeiket és személyzetüket Berlintől eltérő, más útvonalakon indítsák, mivel a diszkont légitársaságok bizonyíthatóan nagyon gyorsan hozzá tudják igazítani kapacitásaikat új piaci feltételekhez). Ezzel az FBS minden arra irányuló próbálkozása, hogy a légi szállítási tevékenységének Schönefelden való megkezdését mérlegelő légitársaságnak a Tegelen érvényes feltételekkel azonos feltételeket kínáljon, ahhoz vezethet, hogy a légitársaság feladja terveit és úgy dönt, hogy sem a Schönefeldről, sem a Tegelről nem indít járatokat, vagy Berlinből kevesebb járatot indít.
(195)
Egy körültekintő piacgazdasági befektetőnek tehát nincs oka arra, hogy a Schönefeldre vonatkozó díjak megállapításánál figyelembe vegye a Tegelen érvényes feltételeket. Ugyanilyen megfontolásból és tekintettel a Tempelhof korlátozott gazdasági jelentőségére, visszafejlődésére és bezárására, semmi nem indokolná, hogy egy körültekintő piacgazdasági befektető a Schönefeldre vonatkozó feltételek megállapításánál figyelembe vegye a tempelhofi feltételeket.
7.4.4. A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása a repülőtér és a légitársaságok közötti szerződésekre
(196)
A Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó szerződéseket a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása részének kell tekinteni, amelynek közép- és hosszú távon Schönefeld esetében pozitív pénzügyi eredményekkel kellett járnia.
(197)
Annak megítéléséhez, hogy a szóban forgó szerződések valamelyike gazdasági előnnyel járt-e, meg kell vizsgálni, hogy a szerződéskötés időpontjában egy körültekintő piacgazdasági befektető abból indult volna-e ki, hogy az érintett szerződéssel magasabb nyereség érhető el, mint ami egyébként lehetséges. Ez a nagyobb nyereség a várhatóan a szerződés révén elért bevételnövekmény (azaz a szerződés megkötése esetén elért bevétel és a szerződés megkötésének elmaradása esetén elért bevétel különbözete) és a várhatóan a szerződésből eredő költségnövekmény (azaz a szerződés megkötése esetén felmerülő költségek és a szerződés megkötésének elmaradása esetén felmerülő költségek különbözete) közötti különbség; a kapott pénzáramlást megfelelő diszkontkamatlábbal kell csökkenteni.
(198)
Az említett vizsgálatnál az ügylettel összefüggő valamennyi vonatkozó bevétel- és költségnövekményt is figyelembe kell venni. A különböző elemeket (repülőtéri díjakra vonatkozó engedményeket, marketingtámogatásokat, más pénzügyi ösztönzőket) nem szabad külön értékelni. Ezzel kapcsolatosan a Charleroi-ügyben hozott ítélet következő szakaszát kell figyelembe venni: „A magánbefektető kritériumának alkalmazása keretében a kereskedelmi ügyletet egészében kell figyelembe venni annak megvizsgálásakor, hogy a közjogi jogalany és az általa ellenőrzött jogalany együtt racionális piacgazdasági szereplőként jártak-e el. A Bizottság a vitatott intézkedések értékelése során ugyanis köteles valamennyi releváns elemet és azok összefüggéseit figyelembe venni […].” (69)
(199)
A várható bevételnövekménynek különösen magában kell foglalnia az engedményeket is tartalmazó repülőtéri díjakból, valamint a szerződésből eredően várható többletforgalomból származó bevételeket, valamint a többletforgalomból eredő, a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből várható bevételeket. A várható költségnövekménynek elsősorban minden olyan működési és beruházási költséget tartalmaznia kell, amelyek nem merültek volna fel, ha a szerződés nem jött volna létre; ezenkívül a költségnövekménynek magában kell foglalnia a marketingtámogatásokkal és a többi pénzügyi ösztönzővel kapcsolatos költségeket.
7.5. Az easyJettel kötött 2003. évi szerződés (2. intézkedés) értékelése
(200)
Az easyJettel kötött 2003. évi szerződést a 2004. évi díjszabás hatálybalépése előtt, eredetileg tíz éves időtartamra, a szerződés további tíz évre történő meghosszabbítására vonatkozó opcióval kötötték meg.
(201)
A Németország által benyújtott dokumentumokból megismerhetők a tervvel kapcsolatos előzetes pénzügyi előrejelzések, amelyek különösen az FBS 2003. december 17-i, azaz az FBS és az easyJet között 2003. december 19-én történt szerződéskötés előtti előrejelzésén alapulnak (ezzel kapcsolatosan lásd a (37) preambulumbekezdést). Az FBS abból indult ki, hogy a szerződésnek köszönhetően üzemi eredménye a 2004 és 2012 közötti időszakban minden évben nő, és 2010-ben eléri a nullszaldót.
9. táblázat
Az FBS előrejelzése szerint az easyJettel kötött 2003. évi szerződésnek köszönhetően elérhető üzemieredmény-növekedés (millió EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Üzemi eredmény az easyJet nélkül
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Az easyJetnek köszönhető üzemieredmény-növekedés
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Üzemi eredmény összesen
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
A Bizottság ezeket az előrejelzéseket és az azok alapjául szolgáló feltevéseket az easyJettel kötött 2003. évi szerződés aláírását alátámasztó szilárd alapnak tekinti.
(203)
Az easyJettel kötött 2003. évi szerződés alapján várható forgalmi előrejelzéseket a szerződés szerint idővel Schönefelden állomásoztatott repülőgépek száma alapján, valamint a diszkont légitársaságok szokásos kihasználtsági rátájának figyelembevételével valószínűsíthető, […] kihasználtsági ráta alapján határozták meg.
(204)
Az üzleti tervben figyelembe vették az összes vonatkozó költség- és bevételnövekménnyel, köztük a légi forgalommal összefüggő és a légi forgalommal nem összefüggő bevételi kategóriákkal kapcsolatos előrejelzéseket, valamint az easyJetnek biztosított pénzügyi ösztönzők költségeit. Ezekben az előrejelzésekben figyelembe vették különösen a szerződés és a szerződési feltételek alapján várható többletforgalmat és megnövekvő légijármű-mozgásokat is.
(205)
E stratégiai döntés stressztesztjének a lefolytatásához az FBS végül a(z) […] könyvvizsgáló céget (a továbbiakban: második szakértő) annak vizsgálatával bízta meg, hogy a jövedelmezőségi célok által vezérelt körültekintő piacgazdasági befektető ezt a 2003. évi szerződést aláírta volna-e. Ebben a 2007-ben elkészült szakértői véleményben (a továbbiakban: a második szakértő tanulmánya) a többi légitársasággal kötött szerződéseket is megvizsgálták.
(206)
A második szakértő az easyJettel kötött 2003. évi szerződés elemzését a (158) preambulumbekezdésben már említett, az FBS által készített előrejelzésekre alapozta.
(207)
A második szakértő behatóan megvizsgálta az FBS által készített költség- és bevételi előrejelzés megalapozottságát, és a szerződéskötés időpontjában rendelkezésre álló információk alapján kiigazította az FBS feltevéseit, amennyiben az volt a véleménye, hogy azok nem voltak megfelelőek.
(208)
Ezzel összefüggésben a második szakértő például az easyJet számára a B terminálon pótlólagosan kialakítandó beszállókapuk megvalósítását érintő, […] millió EUR összegű beruházási költség bevonása érdekében igazította ki az üzleti tervet. Kiigazítások történtek továbbá annak figyelembevétele érdekében, hogy az FBS előrejelzései az easyJettel kötendő szerződés tervezetén alapultak, amely nem teljesen egyezett meg a végül aláírt szerződéssel. Ezt követően a második szakértő az üzleti terv és az aláírt szerződés feltételeinek teljes körű megegyezősége érdekében kiigazította az üzleti tervet.
(209)
Ezenkívül a második szakértő az FBS előrejelzései alapján (az említett kiigazításokkal) meghatározta az easyJettel kötött 2003. évi szerződés 2004 és 2007 közötti időszakra vonatkozó, 2003. december 30-i értéken vett nettó jelenértékét. Az adott idősoron várható pénzáramlás (be- és kifizetések) nettó jelenértéke a vonatkozó időtartam alatt várható egyes pénzáramlások diszkontált összege. A jelenérték olyan üzemgazdasági mutatószám, amelyet a vállalkozások egy adott terv jövedelmezőségének értékelésére alkalmaznak. A második szakértő az easyJettel kötött 2003. évi szerződés összesített jelenértékét a szerződés lejáratáig minden év végére vetítve meghatározta. Ennek érdekében a második szakértő a pénzáramlás diszkontálásához alkalmazandó diszkontkamatlábat a Capital Asset Pricing Model (CAPM) (70) klasszikus módszere alapján határozta meg úgy, hogy a diszkontkamatláb az FBS 2003-as tőkeköltségeit ténylegesen tükrözte.
(210)
A kapott jelenértékeket a 10. táblázat tartalmazza.
10. táblázat
Az easyJettel kötött 2003. évi szerződésnek köszönhetően várható pénzáramlás jelenértéke
Összesített jelenértékek az év végén (2003. december 30-i érték):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Jelenérték
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(millió EUR)
Forrás:
a második szakértő tanulmánya
(211)
Ezen jelenértékek mindegyike pozitív és arról tanúskodik, hogy 2003-ban ésszerű döntés volt a szerződés megkötése az easyJettel.
(212)
A második szakértő jelentésében megjegyezte, hogy a szerződés eredeti, azaz tíz évre szóló és további tíz évre történő meghosszabbítására vonatkozó opciót tartalmazó változatának a BER repülőtérre gyakorolt hatását az FBS 2003-ban, a szerződés megkötésének vizsgálatakor nem vette figyelembe. A második szakértő megállapítása szerint az easyJettel kötött 2003. évi szerződés, eredeti feltételeivel együtt, a BER 2011-re tervezett megnyitását követően még több évig érvényben maradt volna. Ezenkívül az említett szerződés nyilvánvalóan kedvezőbb feltételeket kötött ki, mint a BER esetében a megnyitást követően tervezett általános díjszabás. A második szakértő szerint így fennállt annak a kockázata, hogy az easyJettel kötött 2003. évi meglévő szerződés azt eredményezi, hogy más légitársaságok az FBS-t jelentős nyomás alá helyezik, hogy csökkentse a BER-ben érvényes általános díjak és az easyJettel kötött megállapodás szerinti díjak közötti különbséget. Ez a kockázat 2003-ban mindenesetre rendkívül alacsony, a diszkont légitársaságok gyorsan változó piacának figyelembevételével alig valószínűsíthető és szinte számszerűsíthetetlen volt. Ez a kockázat ténylegesen soha nem vált valóra. Az easyJettel kötött 2007. évi módosított szerződés, amelyben kikötötték, hogy az a BER repülőtér megnyitásának napján hatályát veszti, az easyJettel kötött 2003. évi szerződés helyébe lépett.
(213)
A második tanulmány így megerősíti, hogy egy körültekintő piacgazdasági befektető megkötötte volna az easyJettel kötött 2003. évi szerződést.
(214)
Következésképpen meg kell állapítani, hogy az easyJettel kötött 2003. évi szerződés nem foglal magában állami támogatást.
7.6. A többi légitársasággal kötött szerződések (3. intézkedés) értékelése
(215)
Az FBS-nek a Ryanairrel, a Germanwingsszel, a Volaréval, az Icelandairrel, a Norwegian Air Shuttle-lel és az Aer Lingusszal történő szerződéskötésre vonatkozó döntései szintén a forgalomnövekedéssel, valamint a bevétel- és költségnövekménnyel kapcsolatos előzetes előrejelzésekre alapultak, amelyekből kiderül, hogy ezeknek a szerződéseknek a megkötése jövedelmező volt.
(216)
E szerződések esetében a várható forgalomra vonatkozó előrejelzéseket a légitársaságok tervezett működésének tekintetbevételével várható légijármű-mozgások száma és az azok kihasználtsági rátájával kapcsolatos alátámasztható feltevések alapján határozták meg. Ezekben az előrejelzésekben figyelembe vették az összes vonatkozó költség- és bevételnövekménnyel, köztük a légi forgalommal összefüggő és a légi forgalommal nem összefüggő bevételi kategóriákkal kapcsolatos előrejelzéseket, valamint az FBS által a légitársaságoknak biztosított pénzügyi ösztönzők költségeit.
(217)
A második szakértő az easyJettel kötött 2003. évi szerződéshez hasonlóan az FBS előzetes előrejelzéseit is stressztesztnek vetette alá. A stresszteszt kimutatta, az ezekkel a légitársaságokkal megvalósuló szerződéskötés eredményeképpen minden szerződés esetében a szerződés időtartamának minden egyes éve bevételnövekedést eredményez, amely meghaladja a költségnövekedést (más, jobbára óvatosabb következtetésekkel ellentétben). Erre a következtetésre jutott az az elemzés, amelyet a második szakértő minden szerződés esetében az említett, a 7.4.4. és a 7.5. szakaszban leírt módszerrel minden tekintetben összhangban álló, kiigazított előrejelzések alapján folytatott le. A második szakértő vizsgálatát és kiigazításait kizárólag azokra az adatokra és előrejelzésekre alapozta, amelyek az FBS rendelkezésére álltak, amikor a szerződéskötést mérlegelte.
(218)
A 11. táblázat azokat az egyes szerződések időpontjában érvényes, előzetes jelenértékeket tartalmazza, amelyeket a második szakértő az összesen kilenc érintett szerződésből nyolc szerződés esetében a szerződés tervezett időtartamára vonatkozóan meghatározott.
11. táblázat
Az FBS és különböző diszkont légitársaságok között kötött szerződések jelenértéke
Légitársaság/Szerződés
A szerződés tervezett időtartama
Jelenérték a szerződés időtartamára vonatkozóan
(EUR)
Ryanair (első szerződés)
2003. május 1-jétől2004. április 30-ig
(…)
Ryanair (második szerződés)
2003. május 1-jétől2008. április 30-ig
(…)
Germanwings (első szerződés)
2003. október 26-tól2006. október 31-ig
(…)
Germanwings (második szerződés)
2004. május 1-jétől2008. április 30-ig
(…)
Volare
2003. október 26-tól2007. március 31-ig
(…)
Icelandair
2004. június 6-tól2009. március 31-ig
(…)
Norwegian Air Shuttle
2004. március 29-től2009. március 31-ig
(…)
Aer Lingus
2004. március 30-tól2009. március 31-ig
(…)
Forrás:
a második szakértő tanulmánya.
(219)
Amint az a fenti táblázatból kiderül, minden jelenérték pozitív. A jövedelmezőségi célok által vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető számára ezért ésszerű döntést jelentene, ha e szerződések feltételeit azok aláírásának időpontjában elfogadná.
(220)
A V-Birddel kötött szerződésre (71) vonatkozó jelenérték meghatározása elmaradt. A második szakértő szerint e szerződés esetében nem állt rendelkezésre előzetes üzleti terv. A szerződés feltételei azonban a Volaréval megkötött szerződés feltételeihez nagyon hasonlóak. Mindkét szerződés közel ugyanakkor kelt, és közel ugyanolyan időtartamra (három és fél, illetve négy évre) szólt. A szerződések a repülőtéri díjak meghatározásához a 2003. évi díjszabás alkalmazását, valamint mind a Volare, mind a V-Bird esetében ugyanazt az […] EUR összegű hozzájárulás formájában nyújtott ösztönzést kötötték ki. A két szerződésben meghatározott működési feltételek igen hasonló légijárműmozgás-számot és ugyanazt a repülőgéptípust írták elő. E szerződések megkötésének időpontjában az is valószínűsíthető volt, hogy mindkét légitársaság hasonló kihasználtsági rátával számolhat. A szerződésekből eredő forgalomnövekmény így összehasonlítható volt. Végül mindkét szerződés alapján feltételezhető volt, hogy az FBS számára hasonló működésiköltség-növekményt jelentenek. A két szerződés közötti hasonlóság alapján valószínűsíthető volt az a következtetés, hogy a V-Birddel kötött szerződés kiállja a piacgazdasági befektető próbáját.
(221)
A V-Bird 2004. október 8-án beszüntette légi szállítási tevékenységét, és kérelmezte a csődeljárás megindítását, amelyre 2004. október 18-án került sor. A V-Birdöt 2005. január elején felszámolták. Nincs már tehát olyan vállalkozás, amelyet egy lehetséges állami támogatás a V-Birddel kötött szerződéssel kapcsolatosan közvetlenül vagy közvetve előnyben részesített volna.
(222)
A fentiek alapján a 6. táblázatban felsorolt szerződések egyike sem foglal magában állami támogatást.
7.7. Az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés (4. intézkedés) értékelése
(223)
Egyes érdekelt felek szerint az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés az easyJet számára a schönefeldi repülőtér B termináljának kizárólagos használatát biztosította, és más légitársaságokat kizárt a B terminálhoz való hozzáférésből.
(224)
Az (55) preambulumbekezdésben említettek szerint az easyJet 2004 és 2007 között irodahelyiségek és utasfelvételi pultok formájában mintegy […] m2 területet bérelt, ami a B terminál teljes területének […] %-át teszi ki. A B terminál nyilvánosan hozzáférhető területei (folyosók, csarnokok és a kávézó) más légitársaságok utasai számára is elérhetők, mivel a B terminál és az A terminál térben nincs különválasztva.
(225)
Az európai és a nemzetközi repülőtereken az utasfelvételi területek meghatározott légitársaságok számára történő kijelölése és e területek közvetlen környezetében e légitársaságoknak márkahasználati és reklámjogok biztosítása általános gyakorlat, és az ilyen megállapodások széles körben elterjedtek.
(226)
Különösen abban az esetben, ha egy adott repülőtérről vagy repülőtérre egy légitársaság vagy légitársaságok szövetsége jelentős számú utast szállít, üzemeltetési (és így üzleti) szempontból ésszerű, ha az érintett légitársaságok tevékenységét egyetlen terminálhoz kötik. Ezáltal mind a repülőtér, mind a légitársaság operatív folyamatai optimalizálhatók.
(227)
Eszerint a repülőtér üzemeltetője a légitársaságnak nem feltétlenül nyújt gazdasági előnyt azáltal, hogy egy terminál minden utasfelvételi pultjának és irodahelyiségének a kizárólagos használatát biztosítja számára. Erről adott esetben csak akkor lenne szó, ha a repülőtér üzemeltetője a légitársaságnak olyan területek kizárólagos használatát biztosítaná, amelyek meghaladják a légitársaság szükségleteit (miközben más légitársaságokat hátráltatnak abban, hogy a ténylegesen rendelkezésre álló kapacitásokat használják), vagy ha a légitársaságnak felszámított bérleti díj túlzottan alacsony volna. Az alábbiakban kifejtettek szerint az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés egyik említett feltételnek sem felel meg.
(228)
Légi szállítási tevékenységének a Schönefelden való megkezdése óta az easyJet volt messze a legmeghatározóbb légitársaság. 2004 és 2007 között az easyJet szállította az összes schönefeldi utas […]-[…] %-át. Már 2003-ban is úgy becsülték, hogy a forgalom tekintetében az easyJet lesz messze a legnagyobb légitársaság. Az easyJet azon szerződéses kötelezettsége alapján, hogy meghatározott számú repülőgépet állomásoztat a Schönefelden, az FBS megfelelően magas utasszámokkal számolhatott attól az időponttól kezdve, hogy az easyJet megkezdte légi szállítási tevékenységét.
(229)
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szerint a B terminál kapacitása évi 600 000 utas; ez a szám jelentősen alacsonyabb azon utasok számánál, akiket az easyJet 2004-től a várakozások szerint a Schönefeldről, illetve a Schönefeldre szállított ([…] millió (72)). Ebből látható, hogy az FBS az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződéssel semmiképpen sem a „kapacitáshalmozás” stratégiáját folytatta, amelynek az a célja, hogy az easyJettel versengő többi légitársaságot távol tartsa a Schönefeldtől. 2006-ban a B terminálon […] millió utast szolgáltak ki, és mindez jelentős műszaki módosítások nélkül történt; ez az elméleti kapacitás több mint kétszerese. Az, hogy ilyen nagy utasforgalmat kezelni tudtak, mindenekelőtt annak volt köszönhető, hogy a terminál létesítményeit csak egy légitársaság használta, ezáltal az utasok áramlását optimalizálni tudta.
(230)
A bérleti díj vonatkozásában a különböző repülőtereken alkalmazott bérleti díjakkal való összehasonlításnak nincs értelme, mivel a repülőterek kapacitás, piaci feltételek és a létesítmények minősége terén különbözőek. Az easyJet által fizetett bérleti díj konkrétan összhangban állt az FBS bérletidíj-rendszerével, engedmények nyújtása nélkül.
(231)
A B terminálon az easyJet az utasfelvételi pultok területéért négyzetméterenként […] EUR-t, míg az irodaterületekért négyzetméterenként […] EUR-t fizetett. Más légitársaságokkal más terminálokon, hasonló létesítmények esetében hasonló díjakról állapodtak meg. A Germanwings például az A terminálon az utasfelvételi területekért négyzetméterenként szintén […] EUR-t fizetett. Az Aeroflotnak az A terminálon egy irodahelyiségért négyzetméterenként […] EUR-t számítottak fel. A B terminálon az easyJet előtt a Condor bérelt irodaterületeket, és a B terminál ugyanolyan jellegű létesítményeiért alacsonyabb bérleti díjat fizetett. Miközben az easyJet az irodaterületekért négyzetméterenként […] EUR-t fizetett, a Condornak négyzetméterenként csak […] EUR-t kellett fizetnie.
(232)
Ez az összehasonlítás alkalmas annak eldöntésére, hogy az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés tartalmazott-e gazdasági előnyt. Egy légitársaság repülőtéri működését, valamint a légitársaság és a repülőtér közötti alapvető pénzügyi kapcsolatokat szabályozó szerződéssel (73) ellentétben az utasfelvételi területekre és irodaterületekre vonatkozó bérleti szerződés olyan létesítményekhez való hozzáférésre vonatkozik, amelyek legalábbis egy meghatározott repülőtéren belül általában szokásos létesítményeknek tekinthetők. Az ilyen szerződésekben szabályozott bérleti díjak ezenkívül a repülőtéri díjakkal, a marketingtámogatásokkal és más pénzügyi ösztönzőkkel összehasonlítva alacsonyabb összegeket tesznek ki. A repülőtér üzemeltetőjének ezért nincs érdemi késztetése arra, hogy személyre szabott bérleti díjakat állapítson meg, vagy a légitársaságokkal a lehető legmagasabb bérleti díjakban állapodjon meg. A repülőtér üzemeltetőjének gazdasági érdeke sokkal inkább abban áll, hogy egy adott légitársaság működését egyetlen helyhez kösse, hogy ügyfele érdekében biztosítsa a működési hatékonyságot. Ez különösen abban az esetben érvényes, ha a repülőtér üzemeltetője, mint például az FBS, légitársaságokat próbál megnyerni és azokat forgalmuk növelésére próbálja ösztönözni.
(233)
Az érdekelt felek érveivel szemben így nem lenne ésszerű, ha a légitársaságok számára pályázati eljárások alapján jelölnének ki területeket. Ez a gyakorlat az európai repülőtereken valójában nagyon szokatlannak tűnik. A jövedelmezőségi kilátások által vezérelt, körültekintő repülőtér-üzemeltetőtől elvárt magatartás abban áll, hogy a repülőtéren működő fontos légitársaságok mindegyike számára a kapacitás és más jellemzők tekintetében megfelelő területeket találjanak, és a repülőtéren szokásos gyakorlattal összhangban álló, arányos bérleti díjakat számoljanak fel.
(234)
Egy adott bérleti díj mértéke ezért nem jelent gazdasági előnyt, ha többnyire megfelel a repülőteret használó, más légitársaságoknak felszámolt bérleti díjaknak, és az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés esetében erről van szó.
(235)
A repülőtér üzemeltetője szempontjából ésszerű továbbá, ha az ilyen szerződéseket a légitársaság repülőtéri működését szabályozó „főszerződés” időtartamának megfelelő időtartamra kötik, és az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés esetében erről van szó.
(236)
A poggyászszállító berendezés tekintetében az A terminálon és a B terminálon üzemelő rendszer műszaki szempontból egyforma; egyetlen eltérés van közöttük: a B terminál poggyászszállító berendezése magában foglal egy beépített röntgenberendezést is. A berendezést a német szövetségi rendőrség kérésére építették be. Ellenkező esetben a B terminál működési engedélyét visszavonták volna. A B terminál poggyászszállító berendezésének műszaki felszereltsége az easyJetnek nem nyújt olyan operatív előnyt, mint például a poggyászok gyorsabb vagy zökkenőmentesebb be- vagy kirakodása. Sokkal inkább integrált röntgenellenőrzést tesz lehetővé, ami azonban nem befolyásolja a légitársaság utasfelvételi eljárását.
(237)
Az integrált biztonsági rendszer valójában az easyJetnek inkább operatív nehézséget jelent. Ha egy poggyásszal szemben kifogás merül fel, ami kézi ellenőrzést igényel, az utast ismét a B terminál ellenőrző termébe kell szólítani. Az utas ebben az időpontban azonban már az indulási váróteremben tartózkodik, így őt itt kell tájékoztatni és vissza kell vinni. Ez időigényes eljárás, ami miatt a Schönefeld a legkésőbbi utasfelvételi időpontot a B terminál utasai esetében legalább 30 percben adta meg. Az easyJet jelenlegi gyakorlata szerint ez 40 perc, mivel ellenkező esetben a folyamatok időben történő lezárása nem garantálható. Az A terminálon nincsenek ilyen korlátok. Az indulás előtti 20 perces időkorlát itt szokásos gyakorlatnak számít, és műszaki szempontból nem okoz problémát.
(238)
További gondot jelent, hogy a B terminál és az A terminál poggyászszállító berendezése a meghibásodás gyakoriságában különbözik egymástól. Az integrált biztonságtechnikából és az abból adódó összetettségből eredően a B terminál poggyászszállító berendezése 2004 májusa és decembere között az üzemidő […] %-ában, míg az A terminál poggyászszállító berendezése az üzemidő […] %-ában volt üzemkész.
(239)
Mindezek alapján az a következtetés vonható le, hogy az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés egyik feltétele sem nyújtott gazdasági előnyt. Ez a szerződés tehát nem minősül állami támogatásnak,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Németország által az alábbi a)-l) pontban említett vállalkozások számára nyújtott következő intézkedések az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősülnek állami támogatásnak:
a)
az 1992. augusztus 6-án a Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH és a Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH között létrejött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés;
b)
a 2003. december 19-én a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és az easyJet Airline Company Ltd. között létrejött szerződés;
c)
a 2003. március 31-én a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a Ryanair Limited között létrejött szerződés;
d)
a 2004. április 28-án a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a Ryanair Limited között létrejött szerződés;
e)
a 2003. október 14-én a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a Germanwings GmbH között létrejött szerződés;
f)
a 2004. december 23-án a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a Germanwings GmbH között létrejött szerződés;
g)
a 2003. október 22-én a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a Volare Airlines S.p.A. között létrejött szerződés;
h)
a 2003. november 3-án a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a V-Bird Airlines B.V. között létrejött szerződés;
i)
a 2004. június 6-án a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és az Icelandair Reykjavik Airport között létrejött szerződés;
j)
a 2004. május 17-én a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a Norwegian Air Shuttle AS között létrejött szerződés;
k)
a 2004. május 13-án a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és az Aer Lingus Limited között létrejött szerződés;
l)
a 2004 márciusában a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és az easyJet Airline Company Ltd. között létrejött, a schönefeldi repülőtér B terminálján bizonyos területek és létesítmények használatáról szóló bérleti szerződés.
2. cikk
Ennek a határozatnak a Németországi Szövetségi Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2014. február 20-án.