NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 1315/2013
ze dne 11. prosince 2013
o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 172 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po předložení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (3) bylo v zájmu jasnosti přepracováno rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (4).
(2)
Plánování, rozvoj a provoz transevropských dopravních sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie uvedených mimo jiné ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (dále jen „bílá kniha“), jako například řádného fungování vnitřního trhu a posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti. Jejich konkrétní cíle rovněž zahrnují umožnění bezproblémové, bezpečné a udržitelné mobility osob a zboží, zajištění dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie a přispění k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti z celosvětového hlediska. Těchto konkrétních cílů by mělo být dosaženo tím, že budou při účinném využití zdrojů a udržitelným způsobem vytvořena propojení a zajištěna interoperabilita mezi vnitrostátními dopravními sítěmi. Interoperabilita železničních sítí by mohla být například zvýšena zaváděním inovačních řešení zaměřených na zlepšení kompatibility mezi systémy, jako jsou palubní zařízení a tratě o více rozchodech.
(3)
Nárůstem provozu dochází ke kongescím v mezinárodních dopravě. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě i využití této kapacity a případně je rozšířit odstraněním úzkých míst v infrastruktuře a doplněním chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých členských státech a mezi nimi, případně i se sousedními zeměmi, a s ohledem na probíhající jednání s kandidátskými a potenciálními kandidátskými zeměmi.
(4)
Jak je uvedeno v bílé knize, lze účinnost a efektivitu dopravy významně posílit zajištěním lepší integrace různých druhů dopravy v celé síti, pokud jde o infrastrukturu, informační toky a postupy.
(5)
Bílá kniha vyzývá k zavádění informačních a komunikační technologií v dopravě za účelem zajištění lepšího a integrovaného řízení provozu a ke zjednodušení administrativních postupů prostřednictvím zdokonalené logistiky nákladní dopravy, sledování a vyhledávání nákladu a optimalizovaných jízdních řádů a dopravních toků. Jelikož taková opatření podporují účinné řízení a využívání dopravní infrastruktury, měla by spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(6)
Politika transevropské dopravní sítě musí zohledňovat vývoj dopravní politiky a vlastnictví infrastruktury. Hlavními subjekty odpovědnými za vytváření a údržbu dopravní infrastruktury jsou i nadále členské státy. Pro realizaci multimodální transevropské dopravní sítě a souvisejících investic jsou však důležité rovněž i jiné subjekty, včetně partnerů ze soukromého sektoru, jako jsou regionální a místní orgány, provozovatelé infrastruktury, koncesionáři nebo přístavní a letištní orgány.
(7)
Transevropská dopravní síť sestává ve značné míře ze stávající infrastruktury. Aby bylo možné v plné míře dosáhnout cílů nové politiky transevropské dopravní sítě, mělo by nařízení stanovit jednotné požadavky, které má infrastruktura transevropské dopravní sítě splňovat.
(8)
Transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena vytvořením nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající infrastruktury a opatřeními zaměřenými na podporu účinného využívání jejích zdrojů. V konkrétních případech je z důvodu chybějící pravidelné údržby v minulosti nutná rekonstrukce železniční infrastruktury. Rekonstrukce je proces, jenž vede k dosažení původních konstrukčních parametrů stávajících zařízení železniční infrastruktury spolu s dlouhodobým zvýšením její kvality v porovnání se stávajícím stavem v souladu s uplatňováním požadavků a ustanovení tohoto nařízení.
(9)
Při realizaci projektů společného zájmu by měla být věnována náležitá pozornost zvláštním okolnostem každého jednotlivého dotčeného projektu. Pokud je to možné, měly by se využívat synergie s dalšími politikami, například s aspekty cestovního ruchu začleňováním cyklistické infrastruktury pro dálkové cyklotrasy, jako jsou trasy v rámci sítě EuroVelo, do inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo tunely.
(10)
Transevropskou dopravní síť lze nejlépe rozvinout postupem využívajícím struktury dvou úrovní sestávající z globální sítě a hlavní sítě založených na společné a transparentní metodice, přičemž tyto dvě úrovně představují nejvyšší úroveň plánování infrastruktury v rámci Unie.
(11)
Globální síť by měla být celoevropskou dopravní sítí zajišťující dostupnost a propojení všech regionů v Unii, včetně odlehlých, ostrovních a nejvzdálenějších regionů, což je rovněž cílem integrované námořní politiky zavedené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1255/2011 (5), a posilující sociální a hospodářskou soudržnost mezi nimi. V hlavních směrech zavedených tímto nařízením (dále jen „hlavní směry“) by měly být stanoveny požadavky na infrastrukturu globální sítě za účelem podpory rozvoje sítě vysoké kvality v celé Unii do roku 2050.
(12)
V bílé knize se také uvádí, že z hlediska dopravní infrastruktury přetrvávají mezi východní a západní částí Unie zásadní rozdíly. Tyto rozdíly je třeba řešit, aby se dosáhlo plně integrované evropské sítě dopravní infrastruktury.
(13)
V rámci daném globální sítí by měla být vytyčena hlavní síť, přičemž prioritou by mělo být přijetí vhodných opatření pro její rozvoj do roku 2030. Hlavní síť by měla tvořit páteř při rozvoji udržitelné multimodální dopravní sítě a podněcovat rozvoj celé globální sítě. Měla by umožnit, aby se opatření Unie zaměřila na ty prvky transevropské dopravní sítě, které mají pro Evropu největší přínos, zejména na přeshraniční úseky, chybějící spojení, multimodální spojovací body a hlavní místa s nedostatečnou propustností, a současně přispívala k plnění cíle stanoveného v bílé knize, jímž je snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990.
(14)
V řádně odůvodněných případech by měly být umožněny výjimky z požadavků na infrastrukturu platných pro hlavní sítě. Měly by k nim patřit také případy, kdy není možné investici odůvodnit, například v řídce osídlených oblastech.
(15)
Zvláštní postavení izolovaných nebo částečně izolovaných železničních sítí by mělo být uznáno udělením výjimek z některých požadavků na infrastrukturu.
(16)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by měla Komise zohlednit vnitrostátní prováděcí plány a budoucí rozšiřování.
(17)
Transevropská dopravní síť pokrývá pouze část stávajících dopravních sítí. Komise by měla v rámci přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 ve spolupráci s dotčenými členskými státy vyhodnotit, zda by měly být do této sítě začleněny i další části, například některé vnitrozemské vodní cesty třídy III. Komise by v kontextu tohoto přezkumu měla rovněž posoudit pokrok při provádění projektů a případně by měla mít možnost přehodnotit lhůty pro jejich provedení s ohledem na jakýkoliv vývoj, jež může ovlivnit jejich dodržení.
(18)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by Komise měla po konzultaci s členskými státy vyhodnotit, zda je vhodné do sítě začlenit dalších části, zejména prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU.
(19)
Má-li být hlavní síť vytvořena koordinovaně a včas, což umožní maximalizovat její přínos, měly by dotčené členské státy zajistit přijetí vhodných opatření za účelem dokončení projektů společného zájmu do roku 2030. Pokud jde o globální síť, členské státy by měly vyvinout veškeré úsilí, aby ji do roku 2050 dokončily a aby odpovídala příslušným ustanovením hlavních směrů.
(20)
Je třeba určit projekty společného zájmu, které přispějí k dokončení transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení cílů a odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech. Realizace projektů společného zájmu by měla záviset na jejich stupni vyzrálosti, jejich souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
(21)
Projekty společného zájmu by měly prokázat evropskou přidanou hodnotu. Přeshraniční projekty mají obvykle vysokou evropskou přidanou hodnotu, mohou však mít menší přímé hospodářské dopady ve srovnání s čistě vnitrostátními projekty. Těmto přeshraničním projektům by se mělo dostat přednostního zásahu ze strany Unie s cílem zajistit jejich realizace.
(22)
Projekty společného zájmu, u nichž se žádá o financování Unií, by měly být podrobeny sociálně-ekonomické analýze nákladů a přínosů prováděné podle uznané metodiky, přičemž by měly být zohledněny příslušné přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů souvisejících s klimatem a životním prostředím by měla vycházet z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/92/EU (6).
(23)
Aby se přispělo ke splnění cílů v oblasti klimatu spočívajících ve snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990, měly by se posuzovat dopady projektů společného zájmu v podobě nových, rozšířených nebo modernizovaných dopravních infrastruktur na emise skleníkových plynů.
(24)
Provozovateli některých částí sítě jsou jiné subjekty než členské státy. Za zajištění řádného uplatňování pravidel týkajících se sítě však v rámci svého území odpovídají členské státy. Vzhledem k tomu, že rozvoj a realizace transevropské dopravní sítě vyžaduje jednotné uplatňování tohoto nařízení, na všechny části sítě by se měly vztahovat práva a povinnosti stanovené v tomto nařízení, jakož i další příslušné práva a povinnosti stanovené v právu Unie a vnitrostátním právu.
(25)
Pro zajištění propojení a interoperability mezi příslušnými sítěmi infrastruktury je nezbytná spolupráce se sousedními a třetími zeměmi. Unie by proto v případě potřeby měla podporovat projekty společného zájmu s těmito zeměmi.
(26)
Má-li být dosaženo integrace různých druhů dopravy v celé síti, je nutné zajistit odpovídající plánování transevropské dopravní sítě. To znamená rovněž zavedení zvláštních požadavků v rámci sítě, pokud jde o infrastrukturu, telematické aplikace, zařízení a služby. Je proto nutné zajistit odpovídající a koordinované zavádění takových požadavků v celé Evropě pro každý druh dopravy a pro jejich vzájemné propojení v rámci transevropské dopravní sítě i mimo ni, aby bylo využito síťového účinku a umožněna účinná dálková transevropská doprava.
(27)
V zájmu určení stávající a plánované dopravní infrastruktury pro globální a hlavní síť by měly být vypracovány mapy, které by měly být průběžně upravovány, aby odrážely vývoj dopravních toků. Technický základ pro tyto mapy zajistí interaktivní systém geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec), který obsahuje podrobnější informace o transevropské dopravní infrastruktuře.
(28)
V hlavních směrech by měly být vymezeny priority za účelem umožnění rozvoje transevropské dopravní sítě v rámci stanovené lhůty.
(29)
Telematické aplikace jsou nezbytné jakožto základ pro optimalizaci provozu a dopravy, bezpečnost provozu a zlepšení souvisejících služeb. Informace pro cestující, včetně informací o systémech vystavování přepravních dokladů a rezervačních systémech, by měly být poskytovány v souladu s nařízením Komise (EU) č. 454/2011 (7).
(30)
Hlavní směry by v souladu s cíli Unie týkajícími se udržitelné městské mobility měly stanovit rozvoj globální sítě v městských uzlech, jelikož tyto uzly jsou výchozím bodem nebo místem konečného určení („poslední mílí“) pro cestující a zboží pohybující se po transevropské dopravní síti a přestupními místy v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi.
(31)
Transevropská dopravní síť by díky svému velkému rozsahu měla poskytnout základnu pro rozsáhlé zavádění nových technologií a inovací, které mohou kupříkladu přispět ke zvýšení celkové účinnosti evropského odvětví dopravy a omezit jeho uhlíkovou stopu. To přispěje k dosažení cílů stanovených ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize, kterým je 60 % snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 (oproti úrovním z roku 1990), a zároveň napomůže ke splnění cíle zvýšit bezpečnost zásobování Unie pohonnými hmotami. Pro dosažení těchto cílů by měla být zlepšena dostupnost alternativních čistých pohonných hmot po celé transevropské dopravní síti. Dostupnost alternativních čistých pohonných hmot by měla vycházet z poptávky po těchto hmotách a nemělo by se vyžadovat, aby byly všechny alternativní čisté pohonné hmoty dostupné na každé čerpací stanici.
(32)
Transevropská dopravní síť musí zajistit účinnou multimodalitu s cílem umožnit pro cestující a zboží lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnit konsolidaci velkých objemů přepravovaných na dlouhé vzdálenosti. Tím se multimodalita stane pro cestující, uživatele, a přepravce hospodářsky přitažlivější.
(33)
V zájmu dosažení vysoce kvalitní a účinné dopravní infrastruktury ve všech druzích dopravy by se při rozvoji transevropské dopravní sítě mělo přihlížet k zabezpečení a bezpečnosti pohybu cestujících a zboží, přínosu z hlediska změny klimatu a dopadu změny klimatu a potenciálních přírodních a člověkem způsobených katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy.
(34)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by při plánování infrastruktury měli řádně zohledňovat posouzení rizik a opatření k přizpůsobení se změně klimatu vedoucí k přiměřenému zlepšení odolnosti vůči změně klimatu a ekologickým katastrofám.
(35)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli posoudit vliv plánů a projektů na životní prostředí, jak stanoví směrnice Rady 92/43/EHS (8), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES (9), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES (10), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES (11) a směrnice 2011/92/EU, s cílem vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí, jako je roztříštěnost krajiny, zastavování půdy a znečištění vzduchu a vody a hluk, a není-li to možné, tyto dopady zmírňovat nebo kompenzovat a účinně chránit biologickou rozmanitost.
(36)
Je třeba zohlednit ochranu životního prostředí a biologické rozmanitosti i strategické požadavky vnitrozemské vodní dopravy.
(37)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli zajistit, aby posouzení projektů společného zájmu byla prováděna účinně bez zbytečných odkladů.
(38)
Dopravní infrastruktura by měla podporovat bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
(39)
Členské státy by měly provést předběžná posouzení dostupnosti infrastruktury a s ní spojených služeb.
(40)
Hlavní síť by měla být podskupinou globální sítě, která ji překrývá. Měla by představovat strategicky nejvýznamnější uzly a spoje transevropské dopravní sítě odpovídající potřebám provozu. Měla by být multimodální, tedy zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich propojení i příslušné dopravní řídící a informační.
(41)
Hlavní síť byla vytyčena na základě objektivní metodiky plánování. Tato metodika určila nejvýznamnější městské uzly, přístavy a letiště, jakož i hraniční přechody. Pokud je to ekonomicky životaschopné, udržitelné z hlediska životního prostředí a proveditelné do roku 2030, jsou tyto uzly pokud možno všude propojeny multimodálními spoji. Použitá metodika zajistila propojení všech členských států a začlenění nejvýznamnějších ostrovů do hlavní sítě.
(42)
V zájmu realizace hlavní sítě v daném časovém rámci by mohl být použit přístup založený na koridorech jako nástroj ke koordinaci různých projektů na nadnárodní úrovni a k synchronizaci rozvoje koridoru, čímž by se maximalizoval přínos sítě. Tento nástroj by neměl být chápán jako odůvodnění pro upřednostňování některých projektů v rámci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě by měly napomoci takovému rozvoji infrastruktury hlavní sítě, které se zaměří na řešení úzkých míst, zlepšení přeshraničních propojení a zlepšení účinnosti a udržitelnosti. Prostřednictvím lepší územní spolupráce by měly uvedené koridory přispět k soudržnosti.
(43)
Koridory hlavní sítě by rovněž měly zohledňovat širší cíle dopravní politiky a usnadnit interoperabilitu, integraci různých druhů dopravy a multimodální operace. Tento přístup by měl umožnit budování zvláštních koridorů optimalizovaných z hlediska emisí, čímž se minimalizuje dopad na životní prostředí a zvýší konkurenceschopnost, a atraktivních rovněž z důvodu jejich spolehlivosti, omezení kongesce a nízkým provozním a administrativním nákladům. Přístup spočívající v budování koridorů by měl být transparentní a jednoznačný a správa těchto koridorů by neměla vytvářet dodatečné administrativní náklady nebo zátěž.
(44)
Evropští koordinátoři zřízení podle tohoto nařízení by ve shodě s dotčenými členskými státy měli v případě každého koridoru hlavní sítě usnadnit opatření k vytváření vhodné řídící struktury a určení soukromých i veřejných zdrojů financování pro komplexní přeshraniční projekty. Evropští koordinátoři by měli usnadnit koordinovanou realizaci koridorů hlavní sítě.
(45)
Evropští koordinátoři hrají významnou úlohu při budování koridorů a spolupráci na nich.
(46)
Koridory hlavní sítě by měly být v souladu se železničními koridory pro nákladní dopravu zřízenými v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (12) a s evropským prováděcím plánem pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) obsaženým v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (13).
(47)
V zájmu dosažení maximálního souladu mezi hlavními směry a programováním příslušných finančních nástrojů, které jsou dostupné na úrovni Unie, by mělo být financování transevropské dopravní sítě v souladu s tímto nařízením a mělo by být založeno zejména na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (14). Mělo by tudíž být zaměřeno na slaďování a kombinování financování z příslušných vnitřních a vnějších nástrojů, jako jsou strukturální fondy a fondy soudržnosti, investiční facilita sousedství (NIF), nástroj předvstupní pomoci (NPP) (15) a z financování Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a dalších finančních institucí.
(48)
Za účelem aktualizace map zahrnutých do přílohy I v zájmu zohlednění možných změn vyplývajících ze skutečného využívání určitých prvků dopravní infrastruktury, které budou analyzovány oproti předem stanoveným kvantitativním limitním hodnotám, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (Smlouva o fungování EU), pokud jde o změny příloh I a II, a s výhradou článku 172 této smlouvy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(49)
Při plánování a výstavbě projektů společného zájmu je třeba dostatečně zohlednit zájmy regionálních a místních orgánů i místní občanské společnosti, jichž se projekt dotýká.
(50)
Evropské a vnitrostátní rámce pro plánování a realizaci dopravní infrastruktury, jakož i pro poskytování dopravních služeb nabízejí zúčastněným stranám možnosti přispět k dosažení cílů tohoto nařízení. Nový nástroj pro realizaci transevropské dopravní sítě, to jest koridory hlavní sítě, představuje významný prostředek pro uskutečnění potenciálu jednotlivých zúčastněných stran, pro podporu spolupráce mezi nimi a pro posílení jejich doplňkové úlohy k činnostem členských států.
(51)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (16).
(52)
Jelikož cílů tohoto nařízení, zejména koordinovaného zřízení a rozvoje transevropské dopravní sítě, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států a z důvodu nutnosti tyto cíle koordinovat jich proto může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,
(53)
Rozhodnutí č. 661/2010/EU by mělo být zrušeno.
(54)
Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie, aby bylo možné včas přijmout akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty podle tohoto nařízení,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÉ ZÁSADY
Článek 1
Předmět
1. Toto nařízení stanoví hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě sestávající z dvouvrstvé struktury, skládající se z globální sítě a hlavní sítě, přičemž hlavní síť je zřízena na základě globální sítě.
2. Toto nařízení určuje projekty společného zájmu a stanoví požadavky, které je třeba při řízení infrastruktury transevropské dopravní sítě dodržovat.
3. Toto nařízení stanoví priority rozvoje transevropské dopravní sítě.
4. Toto nařízení stanoví opatření pro realizaci transevropské sítě. Realizace projektů společného zájmu závisí na jejich stupni vyzrálosti, souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na transevropskou dopravní síť, jak je uvedena na mapách v příloze I. Transevropská dopravní síť zahrnuje dopravní infrastrukturu a telematické aplikace i opatření, která podpoří účinné řízení a využívání této infrastruktury a umožní vytvoření a provoz udržitelných a účinných dopravních služeb.
2. Infrastrukturu transevropské dopravní sítě tvoří infrastruktura pro železniční dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu, silniční dopravu, námořní dopravy, leteckou dopravu a multimodální dopravu, v souladu s příslušnými oddíly kapitoly II.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
a)
„projektem společného zájmu“ každý projekt prováděný v souladu s požadavky a ustanoveními tohoto nařízení;
b)
„sousední zemí“ země, na niž se vztahuje evropská politika sousedství, včetně strategického partnerství, či politika rozšíření nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu;
c)
„třetí zemí“ každá sousední země nebo každá další země, se kterou Unie popřípadě spolupracuje za účelem dosažení cílů tohoto nařízení;
d)
„evropskou přidanou hodnotou“ hodnota projektu, který má kromě potenciální hodnoty pro samotný členský stát za následek výrazné zlepšení dopravních spojení nebo dopravních toků mezi členskými státy, což lze prokázat odkazem na zlepšení účinnosti, udržitelnosti, konkurenceschopnosti nebo soudržnosti v souladu s cíli stanovenými v článku 4;
e)
„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřizování nebo údržbu dopravní infrastruktury. To může rovněž zahrnovat správu kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury;
f)
„telematickými aplikacemi“ systémy, které využívají informační, komunikační, navigační a lokalizační technologie k účinnému řízení infrastruktury, mobility a provozu v transevropské dopravní síti a k poskytování služeb s přidanou hodnotou občanům a provozovatelům, včetně systémů bezpečného, chráněného, kapacitně účinného a ekologicky šetrného využití sítě. Mohou zahrnovat i palubní systémy za předpokladu, že tvoří nedílnou součást odpovídajících složek infrastruktury. Patří mezi ně systémy, technologie a služby uvedené pod písmeny g) až l);
g)
„inteligentním dopravním systémem (ITS)“ systém ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU (17);
h)
„systémem uspořádání letového provozu“ systém ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (18) a v evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu podle nařízení Rady (ES) č. 219/2007 (19);
i)
„kontrolními a informačními systémy pro provoz plavidel (VTMIS)“ systémy zavedené za účelem sledování a řízení provozu a námořní dopravy, které využívají informací ze systémů automatické identifikace lodí (AIS), systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a pobřežních radarových systémů a radiokomunikací ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (20), přičemž zahrnují začlenění vnitrostátního systému pro výměnu informací na moři (SafeSeaNet);
j)
„říčními informačními službami (RIS)“ informační a komunikační technologie na vnitrozemských vodních cestách ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES (21);
k)
„službami e-Maritime“ služby v odvětví námořní dopravy, které využívají moderní a interoperabilní informační technologie ke zjednodušení administrativních postupů a k usnadnění odbavení nákladu na moři a v přístavních oblastech, včetně služeb jednotného portálu, jako je integrovaný jednotný námořní portál stanovený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU (22), přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
l)
„evropským systémem řízení železničního provozu (ERTMS)“ systém definovaný v rozhodnutí Komise 2006/679/ES (23) a v rozhodnutí Komise 2006/860/ES (24);
m)
„přeshraničním úsekem“ úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí;
n)
„multimodální dopravou“ přeprava cestujících nebo nákladu nebo obojího s využitím dvou nebo více druhů dopravy;
o)
„interoperabilitou“ schopnost infrastruktury v rámci některého druhu dopravy, včetně všech regulačních, technických a provozních podmínek, umožnit bezpečné a nerušené dopravní toky dosahující stanovených úrovní výkonnosti pro danou infrastrukturu nebo druh dopravy;
p)
„městským uzlem“ městská oblast, ve které se dopravní infrastruktura transevropské dopravní sítě, jako jsou přístavy včetně terminálů osobní dopravy, letiště, železniční stanice, logistická centra a nákladní terminály umístěné v městské oblasti a jejím okolí, napojuje na jiné části této infrastruktury a na infrastrukturu regionální a místní dopravy;
q)
„úzkým místem“ fyzická, technická nebo funkční překážka, jejímž důsledkem je narušení systému, které nepříznivě ovlivňuje plynulost dálkových nebo přeshraničních toků, a již lze překonat vytvořením nové infrastruktury nebo zásadní modernizací infrastruktury stávající, což by mohlo vést ke značným zlepšením, která vyřeší omezení spojená s úzkým místem;
r)
„logistickým centrem“ oblast, která je přímo spojena s dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě zahrnuje nejméně jeden nákladní terminál a umožňuje provádět logistické činnosti;
s)
„nákladním terminálem“ struktura vybavená pro překládku mezi nejméně dvěma druhy dopravy nebo mezi dvěma různými železničními systémy a pro dočasné uskladnění zboží, jako jsou přístavy, vnitrozemské přístavy, letiště a kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
t)
„sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů“ kvantifikované ex-ante hodnocení přínosu projektu založené na uznané metodice, které zohledňuje všechny náležité přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů týkající se klimatu a životního prostředí vychází z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice 2011/92/EU;
u)
„izolovanou sítí” železniční síť členského státu nebo její část s rozchodem kolejí odlišným od evropského standardního jmenovitého rozchodu kolejí (1 435 mm), pro niž nelze z hlediska hospodářských nákladů a přínosů vzhledem ke specifickým rysům dané sítě vyplývajícím z jejího zeměpisného oddělení nebo okrajového umístění odůvodnit některé zásadní investice do infrastruktury;
v)
„regionem NUTS“ region ve smyslu klasifikace územních statistických jednotek;
w)
„alternativními čistými pohonnými hmotami“ pohonné hmoty, jako jsou chemicky uskladněná elektrická energie, vodík, biopaliva (kapaliny), syntetické pohonné hmoty, metan (zemní plyn - stlačený nebo zkapalnělý - a biometan) a zkapalněný ropný plyn, které v dodávkách energie pro dopravu alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy, přispívají k dekarbonizaci dopravy a zlepšují vliv odvětví dopravy na životní prostředí.
Článek 4
Cíle transevropské dopravní sítě
Transevropská dopravní síť posiluje sociální, hospodářskou a územní soudržnost Unie a přispívá k vytvoření účinného a udržitelného jednotného evropského dopravního prostoru, který zvyšuje přínosy pro své uživatele a napomáhá růstu podporujícímu začlenění. Vykazuje evropskou přidanou hodnotu tím, že přispívá k plnění cílů stanovených v těchto čtyřech kategoriích:
a)
soudržnost prostřednictvím:
i)
dostupnosti a propojenosti všech regionů Unie, včetně odlehlých, nejvzdálenějších, ostrovních, okrajových a horských regionů i řídce osídlených oblastí;
ii)
snižování rozdílů v kvalitě infrastruktury mezi členskými státy;
iii)
propojení mezi dopravní infrastrukturou pro dálkovou dopravu na jedné straně a regionální a místní dopravou na straně druhé, a to v osobní i nákladní dopravě;
iv)
dopravní infrastruktury, která odráží specifické situace v různých částech Unie a zajišťuje vyvážené pokrytí všech evropských regionů;
b)
účinnost prostřednictvím:
i)
odstranění míst s nedostatečnou propustností a doplnění chybějících spojení v dopravních infrastrukturách i ve spojovacích bodech mezi nimi v rámci členských států a mezi nimi;
ii)
vzájemného propojení a interoperability vnitrostátních dopravních sítí;
iii)
optimální integrace a propojení všech druhů dopravy;
iv)
podpory hospodářsky účinné a vysoce kvalitní dopravy, která přispěje k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti;
v)
účinného využívání nové a stávající infrastruktury;
vi)
nákladově efektivní uplatnění inovačních technologických a provozních koncepcí;
c)
udržitelnost prostřednictvím:
i)
rozvoje všech druhů dopravy způsobem, který je slučitelný se zajištěním dlouhodobě udržitelné a hospodářsky efektivní dopravy;
ii)
přispění k dosažení cílů čisté dopravy s nízkými emisemi skleníkových plynů a uhlíku, bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami, snížení externích nákladů a ochrany životního prostředí;
iii)
podpory dopravy s nízkými emisemi uhlíku s cílem výrazně snížit do roku 2050 emise CO2 v souladu s příslušnými cíli Unie v oblasti snižování emisí CO2;
d)
zvýšení přínosů pro její uživatele prostřednictvím:
i)
naplnění potřeb jejích uživatelů v oblasti mobility a dopravy v rámci Unie a ve vztazích se třetími zeměmi;
ii)
zajištění standardů bezpečnosti, ochrany a vysoké kvality pro osobní i nákladní dopravu;
iii)
podpory mobility, a to i v případě přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, a zajištění dostupnosti pohotovostních a záchranných služeb;
iv)
stanovení požadavků na infrastrukturu, zejména v oblasti interoperability, bezpečnosti a ochrany, které zajistí kvalitu, efektivitu a udržitelnost dopravních služeb;
v)
dostupnosti pro starší osoby, osoby se sníženou pohyblivostí a pro zdravotně postižené cestující.
Článek 5
Síť účinně využívající zdroje
1. Plánování, rozvoj a provozování transevropské dopravní sítě probíhají způsobem účinně využívajícím zdroje, a to:
a)
rozvojem, zlepšováním a udržováním stávající dopravní infrastruktury;
b)
optimalizací integrace a propojení infrastruktury;
c)
zavedením nových technologií a telematických aplikací, je-li toto zavedení hospodářsky odůvodněné;
d)
zohledňováním možných součinností s jinými sítěmi, zejména s transevropskými energetickými nebo telekomunikačními sítěmi;
e)
posouzením strategického dopadu na životní prostředí, spolu s vytvářením vhodných plánů a programů, a posouzením dopadů na zmírňování dopadů změny klimatu;
f)
případně pomocí opatření v oblasti plánování a rozšiřování kapacity infrastruktury;
g)
přiměřeným zohledněním zranitelnosti dopravní infrastruktury s ohledem na měnící se klima a na přírodní nebo člověkem způsobené katastrofy, s cílem tyto problémy řešit;
2. Při plánování a rozvoji transevropské dopravní sítě členské státy zohlední konkrétní podmínky v různých částech Unie, jako jsou zejména aspekty cestovního ruchu a topografické rysy dotčených regionů. Mohou upravit podrobné vytyčení tras úseků v rámci omezení uvedených v čl. 49 odst. 4 písm. c), přičemž zajistí soulad s v něm stanovenými požadavky.
Článek 6
Dvouvrstvá struktura transevropské dopravní sítě
1. Postupného rozvoje transevropské dopravní sítě se dosahuje zejména realizací dvouvrstvé struktury této sítě, která zahrnuje globální síť a hlavní síť, a to na základě koherentního a transparentního metodického přístupu.
2. Globální síť je tvořena veškerou stávající a plánovanou dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě, jakož i opatřeními na podporu efektivního a sociálně a environmentálně udržitelného využití takové infrastruktury. Je určena a rozvíjena v souladu s kapitolou II.
3. Hlavní síť je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů rozvoje transevropské dopravní sítě. Je vytyčena a rozvíjena v souladu s ustanoveními kapitoly III.
Článek 7
Projekty společného zájmu
1. Projekty společného zájmu přispívají k rozvoji transevropské dopravní sítě budováním nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající dopravní infrastruktury a opatřeními na podporu využívání sítě způsobem účinně využívajícím zdroje sítě.
2. Projekt společného zájmu musí:
a)
přispívat k dosažení cílů spadajících alespoň do dvou ze čtyř kategorií stanovených v článku 4;
b)
splňovat ustanovení kapitoly II, a týká-li se hlavní sítě, splňuje navíc ustanovení kapitoly III;
c)
být ekonomicky životaschopný na základě sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů;
d)
vykazovat evropskou přidanou hodnotu.
3. Projekt společného zájmu může zahrnovat celý svůj cyklus, včetně studií proveditelnosti a postupu udělování povolení, provádění a hodnocení.
4. Členské státy přijímají veškerá nezbytná opatření s cílem zajistit, aby projekty byly realizovány v souladu s příslušným právem Unie a vnitrostátním právem, zejména s právními akty Unie v oblasti životního prostředí, ochrany klimatu, bezpečnosti, ochrany, hospodářské soutěže, státní podpory, zadávání veřejných zakázek, veřejného zdraví a dostupnosti.
5. Projekty společného zájmu jsou způsobilé k získání finanční podpory Unie v rámci nástrojů, které jsou k dispozici pro transevropskou dopravní síť.
Článek 8
Spolupráce se třetími zeměmi
1. Unie může podporovat, a to i finančně, projekty společného zájmu s cílem propojit transevropskou dopravní síť se sítěmi infrastruktury sousedních zemí, pokud tyto projekty:
a)
propojují hlavní síť na hraničních přechodech a týkají se infrastruktury nezbytné k zajištění plynulého dopravního toku, hraničních kontrol, ostrahy hranic a dalších postupů hraničních kontrol;
b)
zajišťují propojení mezi hlavní sítí a dopravními sítěmi třetích zemí za účelem zvýšení hospodářského růstu a konkurenceschopnosti;
c)
doplňují dopravní infrastrukturu ve třetích zemích, která slouží jako spojení mezi částmi hlavní sítě Unie;
d)
zavádějí v těchto zemích systémy řízení provozu;
e)
podporují námořní dopravu a mořské dálnice, s vyloučením finanční podpory pro přístavy ve třetích zemích;
f)
usnadňují vnitrozemskou vodní dopravu se třetími zeměmi.
Takové projekty zvýší kapacitu nebo užitečnost transevropské dopravní sítě v jednom či více členských státech.
2. Aniž je dotčen odstavec 1, může Unie spolupracovat se třetími zeměmi na podpoře dalších projektů, aniž by poskytovala finanční podporu, pokud je účelem těchto projektů:
a)
podporovat interoperabilitu mezi transevropskou dopravní sítí a sítěmi třetích zemí;
b)
podporovat rozšíření politiky transevropské dopravní sítě do třetích zemí;
c)
usnadňovat leteckou dopravu se třetími zeměmi s cílem podpořit účinný a udržitelný hospodářský růst a konkurenceschopnost, včetně rozšíření jednotného evropského nebe a lepší spolupráce v oblasti uspořádání letového provozu;
d)
usnadňovat námořní dopravu a podporovat mořské dálnice se třetími zeměmi.
3. Projekty podle odst. 2 písm. a) a d) musí splňovat příslušná ustanovení kapitoly II.
4. Příloha III obsahuje orientační mapy transevropské dopravní sítě rozšířené do konkrétních sousedních zemí.
5. Za účelem podpory projektů společného zájmu může Unie se sousedními zeměmi využívat stávající nebo vytvořit a využívat nové koordinační a finanční nástroje, jakými jsou investiční facilita sousedství (NIF) nebo nástroj předvstupní pomoci (NPP).
6. Na tento článek se vztahují příslušné postupy pro mezinárodní dohody, uvedené v článku 218 Smlouvy o fungování EU.
KAPITOLA II
GLOBÁLNÍ SÍŤ
Článek 9
Obecná ustanovení
1. Globální síť:
a)
je sítí vyznačenou v mapách a seznamech obsažených v příloze I a v příloze II části 2;
b)
je blíže specifikována popisem složek infrastruktury;
c)
splňuje požadavky na dopravní infrastrukturu stanovené v této kapitole;
d)
tvoří základ pro určení projektů společného zájmu;
e)
zohledňuje fyzická omezení a topografické zvláštnosti dopravních infrastruktur členských států, jak jsou stanoveny v technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI).
2. Členské státy vynaloží veškeré úsilí s cílem dokončit globální síť a splnit příslušná ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2050.
Článek 10
Obecné priority
1. Při rozvoji globální sítě mají obecnou prioritu opatření nezbytná pro:
a)
zajištění vyšší dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie při zohlednění specifického případu ostrovů, izolovaných sítí a řídce osídlených, odlehlých a nejvzdálenějších regionů
b)
zajištění optimální integrace různých druhů dopravy a jejich interoperability;
c)
doplnění chybějících spojení a odstranění míst s nedostatečnou propustností, zejména v přeshraničních úsecích;
d)
podporu účinného a udržitelného využívání infrastruktury a případně zvýšení kapacity;
e)
zlepšování nebo zachování kvality infrastruktury z hlediska bezpečnosti, ochrany, účinnosti, odolnosti vůči změně klimatu a případně vůči katastrofám, vlivu na životní prostředí, sociálních podmínek, dostupnosti pro všechny uživatele, včetně starších osob, osob s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižených cestujících, a kvality služeb a plynulosti dopravních toků;
f)
realizaci a zavádění telematických aplikací a podporu inovativního technologického rozvoje.
2. Aby bylo možné doplnit opatření stanovená v odstavci 1, je třeba věnovat zvláštní pozornost opatřením, která jsou nezbytná pro:
a)
zajištění bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami pomocí vyšší energetické účinnosti a podporou využívání alternativních zdrojů energie, zejména zdrojů energie a pohonných systémů s nízkými nebo nulovými emisemi uhlíku;
b)
zmírnění vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy;
c)
odstranění správních a technických překážek, zejména těch, které brání interoperabilitě transevropské dopravní sítě a hospodářské soutěži.
ODDÍL 1
Železniční dopravní infrastruktura
Článek 11
Složky infrastruktury
1. Železniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vysokorychlostní a konvenční železniční tratě včetně:
i)
manipulačních kolejí a vleček;
ii)
tunelů;
iii)
mostů;
b)
nákladní terminály a logistická centra pro překládku zboží v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
c)
stanice u tratí vyznačených v příloze I pro přestup cestujících v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
d)
napojení na ostatní druhy dopravy ve stanicích, nákladních terminálech a logistických centrech v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
související zařízení;
f)
telematické aplikace.
2. Železniční tratě mají jednu z následujících podob:
a)
železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu, a to:
i)
zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší;
ii)
zvlášť modernizované konvenční tratě vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h;
iii)
tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie mimo jiné zahrnuje spojovací tratě mezi vysokorychlostní a konvenční sítí, tratě vedoucí stanicemi, přístupy do terminálů, depa atd., kde „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí.
b)
tratě pro konvenční železniční dopravu.
3. Technické zařízení související se železničními tratěmi může zahrnovat napěťové systémy, zařízení pro nástup a výstup cestujících a nakládku a vykládku nákladu ve stanicích, logistických centrech a nákladních terminálech. Může zahrnovat veškeré zařízení, například zařízení pro automatickou změnu rozchodu kolejí, nezbytné pro zajištění bezpečného, chráněného a efektivního provozu vozidel, včetně snížení jejich dopadu na životní prostředí a zlepšení interoperability.
Článek 12
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Nákladní terminály jsou propojeny se silniční infrastrukturou, popřípadě s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest globální sítě.
2. Členské státy zajistí, aby železniční infrastruktura:
a)
s výjimkou izolovaných sítí byla vybavena systémem ERTMS;
b)
splňovala požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (25) a jejích prováděcích opatření, s cílem dosáhnout interoperability globální sítě;
c)
splňovala požadavky TSI přijatých podle článku 6 směrnice 2008/57/ES, kromě případů, kdy to povoluje příslušná TSI nebo v souladu s postupem stanoveným v článku 9 směrnice 2008/57/ES;
d)
s výjimkou izolovaných sítí, byla plně elektrizovaná v případě tratí a v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků též v případě manipulačních kolejí a vleček;
e)
splňovala požadavky stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, pokud jde o přístup k nákladním terminálům (26).
3. Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku pro požadavky, které překračují požadavky směrnice 2008/57/ES ohledně ERTMS a elektrizace.
Článek 13
Priority pro rozvoj železniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s železniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zavádění systému ERTMS;
b)
přechod na jmenovitý rozchod kolejí 1 435 mm;
c)
zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér;
d)
splnění požadavků na infrastrukturu a posílení interoperability;
e)
zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení;
f)
případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů.
ODDÍL 2
Dopravní infrastruktura vnitrozemských vodních cest
Článek 14
Složky infrastruktury
1. Infrastruktura vnitrozemských vodních cest zahrnuje zejména:
a)
řeky;
b)
kanály;
c)
jezera;
d)
související infrastrukturu jako plavební komory, zdvihací zařízení, mosty, nádrže a související protipovodňová opatření, která mohou mít pozitivní dopad na plavbu po vnitrozemských vodních cestách;
e)
vnitrozemské přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
f)
související zařízení;
g)
telematické aplikace včetně RIS;
h)
propojení vnitrozemských přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě.
2. K tomu, aby se vnitrozemské přístavy mohly stát součástí globální sítě, musí mít roční objem překládky zboží vyšší než 500 000 tun. Celkový roční objem překládky zboží se zakládá na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
3. Zařízení související s vnitrozemskými vodními cestami může zahrnovat zařízení pro nakládku a vykládku nákladu ve vnitrozemských přístavech. Související zařízení může zahrnovat zejména pohonné a provozní systémy, které snižují znečištění, například znečištění vody a ovzduší, spotřebu energie a uhlíkovou náročnost. Může také zahrnovat zařízení pro příjem odpadu, zařízení pro dodávky elektřiny z břehu a zařízení pro shromažďování použitého oleje a také zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologické služby a bagrovací práce v přístavu a v naplouvacích přístupech s cílem zajistit celoroční splavnost.
Článek 15
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby vnitrozemské přístavy byly propojeny se silniční nebo železniční infrastrukturou.
2. Vnitrozemské přístavy nabízejí alespoň jeden nákladní terminál přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a uplatňují transparentní poplatky.
3. Členské státy zajistí, aby:
a)
řeky, kanály a jezera splňovaly minimální požadavky na vodní cesty třídy IV stanovené v nové klasifikaci vnitrozemských vodních cest zavedených Evropskou konferencí ministrů dopravy (ECMT) a zajišťovaly stálou podjezdnou výšku mostů, aniž jsou dotčeny články 35 a 36 tohoto nařízení.
Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku z minimálních požadavků na ponor (méně než 2,50 m) a na minimální podjezdnou výšku mostů (méně než 5,25 m);
b)
řeky, kanály a jezera byly udržovány tak, aby byl zachován jejich dobrý stav z hlediska plavby, a současně bylo dodržováno platné právo v oblasti životního prostředí;
c)
řeky, kanály a jezera byly vybaveny RIS.
Článek 16
Priority pro rozvoj infrastruktury vnitrozemských vodních cest
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
u stávajících vnitrozemských vodních cest: provádění opatření nezbytných pro dosažení norem pro třídu IV vnitrozemských vodních cest;
b)
v případě potřeby dosažení vyšších norem pro modernizaci stávajících vodních cest a pro vytvoření nových vodních cest v souladu s technickými aspekty infrastruktury podle ECMT s cílem splnit požadavky trhu;
c)
zavedení telematických aplikací včetně RIS;
d)
propojení infrastruktury vnitrozemského přístavu s železniční nákladní a silniční dopravní infrastrukturou;
e)
věnování zvláštní pozornosti volně tekoucím řekám, které jsou téměř v přirozenému stavu, a mohou tak podléhat zvláštním opatřením;
f)
podpora udržitelné vnitrozemské vodní dopravy;
g)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 3
Silniční dopravní infrastruktura
Článek 17
Složky infrastruktury
1. Silniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
silnice vysoké kvality, včetně
i)
mostů;
ii)
tunelů;
iii)
nájezdů a výjezdů;
iv)
křižovatek;
v)
mimoúrovňových křižovatek;
vi)
zpevněných krajnic;
b)
parkovací plochy a odpočívadla;
c)
související zařízení;
d)
telematické aplikace včetně ITS;
e)
nákladní terminály a logistická centra;
f)
propojení nákladních terminálů a logistických center s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
g)
autobusová nádraží.
2. Silnice vysoké kvality uvedené v odst. 1 písm. a) jsou silnice, které plní důležitou úlohu v dálkové nákladní a osobní dopravě, integrují hlavní městská a hospodářská centra, poskytují propojení s jinými druhy dopravy a spojují horské, vzdálené, špatně přístupné a okrajové regiony NUTS 2 s centrálními regiony Unie. Tyto silnice jsou patřičně udržovány, aby umožňovaly bezpečný a chráněný provoz.
3. Silnice vysoké kvality jsou speciálně projektovány a vybudovány pro provoz motorových vozidel a jsou to dálnice, rychlostní silnice nebo standardní strategicky významné silnice.
a)
Dálnice je speciálně projektovaná silnice vybudovaná pro provoz motorových vozidel, která neslouží k obsluze přilehlých pozemků a která:
i)
je s výjimkou jednotlivých míst nebo dočasného omezení vybavena samostatnými jízdními pásy pro provoz v každém směru oddělenými od sebe dělícím pásem, který není určen k provozu, nebo výjimečně jiným způsobem;
ii)
se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železnicí ani tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší; a
iii)
je označena speciální značkou coby dálnice.
b)
Rychlostní silnice je silnice projektovaná pro provoz motorových vozidel a přístupná především z mimoúrovňových křižovatek nebo křižovatek se světelnou signalizací,
i)
na které je zakázáno zastavit a parkovat v jízdním pruhu; a
ii)
která se úrovňově nekříží s žádnou železnicí ani tramvajovou tratí.
c)
Standardní strategicky významná silnice je silnice, která není dálnicí ani rychlostní komunikací, ale která je stále silnicí vysoké kvality ve smyslu odstavců 1 a 2.
4. Zařízení související se silnicemi může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu, informace a navádění, pro výběr uživatelských poplatků, pro bezpečnost, pro omezování nepříznivých dopadů na životní prostředí, pro doplňování pohonných hmot nebo dobíjení vozidel s alternativním pohonem a pro bezpečné parkovací plochy pro komerční vozidla.
Článek 18
Požadavky na dopravní infrastrukturu
Členské státy zajistí, aby:
a)
silnice splňovaly požadavky čl. 17 odst. 3, písm. a), b) nebo c);
b)
byla zajištěna, sledována a podle potřeby zlepšována bezpečnost silniční dopravní infrastruktury v souladu s postupem stanoveným směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES (27);
c)
silniční tunely o délce přesahující 500 m splňovaly požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES (28);
d)
interoperabilita systémů pro výběr mýtného byla v příslušných případech zajištěna v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES (29) a rozhodnutím Komise 2009/750/ES (30);
e)
každý inteligentní dopravní systém zavedený veřejným orgánem v silniční dopravní infrastruktuře splňoval ustanovení směrnice 2010/40/EU a byl zaváděn způsobem, který je v souladu s akty v přenesené pravomoci přijatými podle této směrnice.
Článek 19
Priority pro rozvoj silniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících se silniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostňují tyto činnosti:
a)
zlepšování a podpora bezpečnosti silničního provozu;
b)
využívání ITS, zejména pro informační systémy o různých druzích dopravy, systémy pro řízení provozu a integrované komunikační a platební systémy;
c)
zavádění nových technologií a inovací na podporu nízkouhlíkové dopravy;
d)
zajištění náležitého počtu parkovacích míst pro subjekty podnikající v oblasti dopravy a logistiky s příslušnou úrovní bezpečnosti a ochrany.
e)
zmírňování kongescí na stávajících silnicích.
ODDÍL 4
Námořní dopravní infrastruktura a mořské dálnice
Článek 20
Složky infrastruktury
1. Námořní dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
námořní prostor;
b)
mořské kanály;
c)
námořní přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
d)
propojení přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
hráze, plavební komory a doky;
f)
navigační pomůcky;
g)
naplouvací přístupy a plavební dráhy;
h)
přístavní hráze;
i)
mořské dálnice;
j)
související zařízení;
k)
telematické aplikace včetně služeb e-Maritime a VTMIS.
2. Námořní přístavy jsou vstupními a výstupními body pro pozemní infrastrukturu globální sítě. Splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
celkový roční objem osobní přepravy přesahuje 0,1 % celkové roční osobní přepravy ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
b)
celkový roční objem nákladu- překládka volně ložených nákladů nebo baleného zboží - přesahuje 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
c)
námořní přístav je umístěn na ostrově a je jediným přístupovým bodem k regionu NUTS 3 v globální síti;
d)
námořní přístav je umístěn v nejvzdálenějším regionu nebo v okrajové oblasti, více než 200 km od nejbližšího dalšího přístavu v globální síti.
3. Zařízení související s námořní dopravní infrastrukturou může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu a nákladu, snížení negativních dopadů, včetně negativních dopadů na životní prostředí a používání alternativních pohonných hmot, jakož i zařízení pro zajištění celoroční splavnosti, včetně zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologický průzkum a pro bagrovací práce a údržbu a ochranu přístavu a naplouvání do přístavu.
Článek 21
Mořské dálnice
1. Mořské dálnice, které představují námořní rozměr transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení evropského prostoru námořní dopravy bez překážek. Skládají se z krátkých námořních tras, přístavů, související námořní infrastruktury a vybavení a zařízení i zjednodušených správních formalit umožňujících námořní dopravu na krátké vzdálenosti nebo námořně-říční dopravní služby mezi nejméně dvěma přístavy, včetně spojení s vnitrozemím. Mořské dálnice zahrnují:
a)
námořní spojení mezi námořními přístavy globální sítě nebo mezi přístavem globální sítě a přístavem třetí země, pokud mají tato spojení pro Unii strategický význam;
b)
zařízení přístavu, nákladní terminály, logistické platformy a logistická střediska, která se nacházejí mimo přístavní oblast, jsou však napojená na provoz přístavu, informační a komunikační technologie (IKT), jakými jsou elektronické systémy řízení logistiky a postupy v oblasti bezpečnosti a ochrany a správní a celní řízení nejméně v jednom členském státě;
c)
infrastrukturu pro přímý přístup ze země a z moře.
2. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě navrhují nejméně dva členské státy. Tyto projekty zahrnují:
a)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím v rámci hlavní sítě mezi dvěma nebo více přístavy hlavní sítě; nebo
b)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím mezi přístavem hlavní sítě a přístavy globální sítě, se zvláštním důrazem na propojení přístavů hlavní a globální sítě s vnitrozemím.
3. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě mohou také zahrnovat činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, jako například služby a činnosti na podporu mobility osob a zboží, činnosti zaměřené na zlepšování vlivu na životní prostředí, jako je poskytování elektřiny z pevninské sítě, což by lodím pomohlo snížit jejich emise, zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu, činnosti zajišťující celoroční splavnost, bagrovací práce a zařízení pro tankování alternativních pohonných hmot, jakož i optimalizace procesů, postupů a lidského prvku, platformy IKT a informační systémy, včetně systémů řízení provozu a systémů elektronických hlášení.
4. Do dvou let od svého jmenování podle článku 45 předloží evropský koordinátor pro mořské dálnice podrobný prováděcí plán pro mořské dálnice vycházející ze zkušeností a rozvoje námořní dopravy v Unii a předpokládaného provozu na mořských dálnicích.
Článek 22
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby:
a)
námořní přístavy byly v rámci globální sítě propojeny s železničními tratěmi nebo silnicemi a pokud možno s vnitrozemskými vodními cestami, kromě míst, kde tomuto propojení brání fyzické překážky;
b)
každý námořní přístav pro nákladní dopravu nabízel nejméně jeden terminál přístupný uživatelům na nediskriminačním základě a uplatňoval transparentní poplatky;
c)
mořské kanály, plavební dráhy v přístavech a vyústění spojovaly dvě moře nebo poskytovaly přístup z moře do námořních přístavů a odpovídaly nejméně třídě VI vnitrozemských vodních cest.
2. Členské státy zajistí, aby přístavy zahrnovaly zařízení nutné k podpoře zlepšení vlivu lodí v přístavech na životní prostředí, zejména zařízení pro příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2000/59/ES (31) a s dalšími příslušnými právními předpisy Unie.
3. Členské státy zavádějí systémy VTMIS a systém SafeSeaNet podle směrnice 2002/59/ES a služby e-Maritime, zejména služby jednotného námořního portálu, jak stanoví směrnice 2010/65/EU.
Článek 23
Priority pro rozvoj námořní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s námořní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
podpora mořských dálnic včetně námořní dopravy na krátké vzdálenosti a usnadňování rozvoje spojení s vnitrozemím, zejména vypracování opatření ke zlepšení vlivu námořní dopravy na životní prostředí v souladu s platnými požadavky právních předpisů Unie nebo příslušných mezinárodních dohod;
b)
propojení námořních přístavů s vnitrozemskými vodními cestami;
c)
zavádění systémů VTMIS a služeb e-Maritime;
d)
zavádění nových technologií a inovací na podporu alternativních pohonných hmot a energeticky účinné námořní dopravy, včetně LNG;
e)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 5
Letecká dopravní infrastruktura
Článek 24
Složky infrastruktury
1. Letecká dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vzdušný prostor, letecké tratě a letové cesty;
b)
letiště;
c)
propojení letišť s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
d)
související zařízení;
e)
letecké navigační systémy včetně evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu („systém SESAR“).
2. Letiště splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
u letišť pro přepravu cestujících činí celková přeprava cestujících nejméně 0,1 %celkového ročního objemu přepravy cestujících na všech letištích Unie, ledaže je dané letiště umístěno více než 100 km od nejbližšího letiště v globální síti, nebo více než 200 km, pokud je v regionu, v němž je umístěno, vybudována vysokorychlostní železniční trať;
b)
u letišť pro přepravu nákladu činí celková přeprava nákladu nejméně 0,2 % celkového ročního objemu přepravy nákladu na všech letištích Unie.
Celkový roční objem přepravy cestujících a celkový roční objem přepravy nákladu se zakládají na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
Článek 25
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby každé letiště umístěné na jejich území nabízelo alespoň jeden terminál, který je přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a který uplatňuje transparentní, přiměřené a spravedlivé poplatky.
2. Členské státy zajistí, aby se pro leteckou dopravní infrastrukturu globální sítě používaly společné základní normy pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy přijaté Unií v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 (32).
3. Členské státy zajistí, aby infrastruktura pro uspořádání letového provozu umožňovala realizaci jednotného evropského nebe v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (33), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 (34), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (35) a nařízením (ES) č. 552/2004 jakož i leteckých dopravních operací s cílem zlepšit výkonnost a udržitelnost systému evropského letectví, prováděcích pravidel a specifikací Unie.
Článek 26
Priority pro rozvoj letecké dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s leteckou dopravní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zvyšování kapacity letišť;
b)
podpora realizace jednotného evropského nebe a systémů uspořádání letového provozu, zejména těch, které zavádějí systém SESAR;
c)
zlepšování multimodálních propojení mezi letišti a infrastruktury pro další druhy dopravy;
d)
zlepšování udržitelnosti letectví a zmírňování jeho dopadů na životní prostředí.
ODDÍL 6
Infrastruktura pro multimodální dopravu
Článek 27
Složky infrastruktury
Nákladní terminály nebo logistická centra splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
jejich roční objem překládky nákladu přesahuje u baleného zboží 800 000 tun nebo u volně loženého nákladu 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie;
b)
pokud v regionu NUTS 2 není žádný nákladní terminál ani žádné logistické centrum splňující podmínky písmene a), je tímto terminálem či centrem hlavní nákladní terminál nebo logistické centrum určené dotčeným členským státem, které jsou propojené alespoň se silnicemi a železnicí v tomto regionu NUTS 2, nebo v případě členských států bez železničních systémů pouze se silnicemi.
Článek 28
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy spravedlivým a nediskriminačním způsobem zajistí, aby:
a)
se jednotlivé druhy dopravy propojovaly v některém z těchto míst: nákladní terminály, stanice s osobní dopravou, vnitrozemské přístavy, letiště a námořní přístavy s cílem umožnit multimodální přepravu cestujících a nákladu;
b)
nákladní terminály a logistická centra, vnitrozemské a námořní přístavy a letiště odbavující zboží byly vybaveny pro zajišťování informačních toků v rámci této infrastruktury a mezi druhy dopravy v celém logistickém řetězci, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo. Takové systémy by měly zejména umožňovat poskytování informací v reálném čase o dostupné kapacitě infrastruktury, dopravních tocích a lokalizaci, sledování a vyhledávání a zajišťovat bezpečnost a ochranu po celou dobu multimodální přepravy;
c)
byla plynulá doprava cestujících v celé globální síti usnadněna vhodným vybavením a dostupností telematických aplikací v železničních stanicích, na autobusových nádražích, na letištích a případně v námořních a vnitrozemských přístavech, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo.
2. Nákladní terminály jsou vybaveny jeřáby, dopravníky a jinými zařízeními pro přepravu nákladů mezi různými druhy dopravy a pro umisťování a uskladňování nákladu.
Článek 29
Priority pro rozvoj multimodální dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s multimodální dopravní infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zajištění účinného propojení a integrace infrastruktury globální sítě, a to i prostřednictvím přístupové infrastruktury, pokud je nezbytná, a prostřednictvím nákladních terminálů a logistických center;
b)
odstranění hlavních technických a administrativních překážek multimodální dopravy;
c)
rozvíjení nerušeného toku informací mezi jednotlivými druhy dopravy a umožnění poskytování multimodálních služeb a služeb v rámci jednoho druhu dopravy v celém transevropském dopravním systému.
ODDÍL 7
Společná ustanovení
Článek 30
Městské uzly
Cílem členských států při rozvoji globální sítě v městských uzlech je pokud možno zajistit:
a)
v osobní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční, silniční a leteckou infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a námořní infrastrukturou;
b)
v nákladní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční a silniční infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest, leteckou a námořní infrastrukturou;
c)
odpovídající spojení mezi různými železničními stanicemi, přístavy nebo letišti globální sítě v rámci městského uzlu;
d)
bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu a doručování zboží ve městech, včetně logistických konsolidačních a distribučních center;
e)
zmírňování vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy, mimo jiné i prostřednictvím obchvatů městských oblastí;
f)
podporu účinného nízkohlučného a nízkouhlíkového doručování zboží ve městech.
Článek 31
Telematické aplikace
1. Telematické aplikace umožňují řízení provozu a výměnu informací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi nimi pro multimodální dopravní operace a poskytování služeb s přidanou hodnotou souvisejících s dopravou, přičemž zlepšují bezpečnost, ochranu a vliv na životní prostředí a zjednodušují administrativní postupy. Telematické aplikace usnadňují bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu.
2. Telematické aplikace se zavedou pokud možno v celé Unii, aby umožnily existenci souboru interoperabilních základních funkcí ve všech členských státech.
3. Telematické aplikace, na které se odkazuje v tomto článku, u jednotlivých druhů dopravy zahrnují konkrétně:
-
na železnici: ERTMS;
-
na vnitrozemských vodních cestách: RIS;
-
v silniční dopravě: ITS;
-
v námořní dopravě: VTMIS a služby e-Maritime, včetně služeb jednotného portálu, jako je jednotný námořní portál, přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
-
v letecké dopravě: systémy uspořádání letového provozu, zejména ty, které vyplývají ze systému SESAR.
Článek 32
Udržitelné služby nákladní dopravy
Členské státy věnují zvláštní pozornost projektům společného zájmu, které nejen zajišťují účinné služby nákladní dopravy, jež využívají infrastrukturu globální sítě, a přispívají ke snižování emisí oxidu uhličitého a dalších negativních dopadů na životní prostředí s cílem:
a)
zlepšovat udržitelný způsob využívání dopravní infrastruktury, včetně jejího účinného řízení;
b)
podporovat zavádění inovativních dopravních služeb, a to i prostřednictvím mořských dálnic, telematických aplikací a rozvoj pomocné infrastruktury, což je nutné v zájmu dosažení především těch cílů uvedených služeb, jež jsou spojeny s životním prostředím a bezpečností, jakož i vytváření příslušných správních struktur;
c)
usnadňovat operace služeb multimodální dopravy, včetně nezbytných toků doprovodných informací, a zlepšovat spolupráci mezi poskytovateli dopravních služeb;
d)
podporovat účinné využívání zdrojů a uhlíkovou účinnost, zejména v oblasti pohonu vozidel, řízení vozidel a plavidel, plánování systémů a činností;
e)
analyzovat vlastnosti a výkonnost dopravních prostředků, správní požadavky a lidské zdroje a poskytovat o nich informace;
f)
zlepšovat spojení s nejzranitelnějšími a nejizolovanějšími částmi Unie, zejména s nejvzdálenějšími, ostrovními, odlehlými a horskými regiony.
Článek 33
Nové technologie a inovace
K tomu, aby globální síť držela krok s inovačním vývojem v oblasti technologií a jejich zaváděním, je třeba zejména usilovat o:
a)
podporu a prosazování dekarbonizace dopravy přechodem na inovativní a udržitelné dopravní technologie;
b)
umožnění dekarbonizace všech druhů dopravy prostřednictvím podpory energetické účinnosti, zavádění alternativních pohonných systémů, včetně systémů dodávek elektrické energie, a zajišťování odpovídající infrastruktury. Taková infrastruktura může zahrnovat sítě a další zařízení nezbytná pro dodávky energie, zohledňovat rozhraní mezi infrastrukturou a vozidlem a zahrnovat telematické aplikace;
c)
zlepšování bezpečnosti a udržitelnosti pohybu osob a přepravy zboží;
d)
zlepšování provozu, řízení, dostupnosti, interoperability, multimodality a účinnosti sítě, včetně multimodálního prodeje přepravních dokladů a koordinace jízdních a letových řádů;
e)
podporu účinných způsobů poskytování dostupných a srozumitelných informací ohledně propojení, interoperability a multimodality všem občanům;
f)
podporu opatření ke snižování externích nákladů, jako jsou kongesce, poškozování zdraví a znečištění všeho druhu, včetně hluku a emisí;
g)
zavádění bezpečnostních technologií a vzájemně slučitelných identifikačních norem na sítích;
h)
zlepšování odolnosti vůči změnám klimatu;
i)
další pokrok ve vývoji a zavádění telematických aplikací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi různými druhy dopravy.
Článek 34
Bezpečná a chráněná infrastruktura
Členské státy věnují náležitou pozornost zajištění toho, aby dopravní infrastruktura poskytovala bezpečnou a chráněnou osobní a nákladní přepravu.
Článek 35
Odolnost infrastruktury vůči změně klimatu a katastrofám
Členské státy věnují při plánování infrastruktury náležitou pozornost zvyšován odolnosti vůči změně klimatu a vůči ekologickým katastrofám.
Článek 36
Ochrana životního prostředí
Posuzování plánů a projektů z hlediska dopadů na životní prostředí se provádí v souladu s platným právem Unie v oblasti životního prostředí, včetně směrnic 92/43/EHS, 2000/60/E, 2001/42/ES, 2009/147/ES a 2011/92/EU.
Článek 37
Dostupnost pro všechny uživatele
Dopravní infrastruktura umožňuje bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
Při plánování a výstavbě dopravní infrastruktury se dodrží příslušné požadavky stanovené v právních předpisech Unie.
KAPITOLA III
HLAVNÍ SÍŤ
Článek 38
Vytyčení hlavní sítě
1. Hlavní síť, jak je uveden na mapách obsažených v příloze I, je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají nejvyšší strategický význam pro dosažení cílů politiky transevropské dopravní sítě, a odráží vývoj poptávky po dopravě a potřeby multimodální dopravy. Hlavní síť zejména přispívá k řešení rostoucí mobility a k zajištění vysokého standardu bezpečnosti, jakož i k rozvoji nízkouhlíkového dopravního systému.
2. Hlavní síť je propojena v uzlech a umožňuje spojení mezi členskými státy a se sítěmi dopravní infrastruktury sousedních zemí.
3. Aniž jsou dotčeny čl. 1 odst. 4 a čl. 41 odst. 2 a 3, přijmou členské státy příslušná opatření, aby hlavní síť byla rozvíjena tak, aby splňovala ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2030.
V souladu s článkem 54 Komise do 31. prosince 2023 zhodnotí realizaci hlavní sítě.
Článek 39
Požadavky na infrastrukturu
1. Zohlední se inovační technologie, telematické aplikace a regulační a správní opatření pro řízení využití infrastruktury s cílem zajistit, aby dopravní infrastruktura jak pro osobní, tak i nákladní dopravu byla využívána způsobem účinně využívajícím zdroje a aby byla zajištěna dostatečná kapacita.
2. Infrastruktura hlavní sítě splňuje veškeré požadavky stanovené v kapitole II. Aniž je dotčen odstavec 3, infrastruktura hlavní sítě kromě toho splňuje také tyto požadavky:
a)
v železniční dopravní infrastruktuře:
i)
plná elektrizace tratí a, v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků, rovněž manipulačních kolejí a vleček;
ii)
nákladní tratě hlavní sítě, jak je uvedeno v příloze I: hmotnost na nápravu nejméně 22,5 t, traťová rychlost 100 km/h a možnost provozovat vlaky o délce 740 m;
iii)
plné zavedení systému ERTMS;
iv)
jmenovitý rozchod kolejí pro nové železniční tratě: 1 435 mm vyjma případů, kdy je nová trať prodloužením v rámci sítě, v níž je rozchod kolejí odlišný, a je oddělená od hlavních železničních tratí v Unii.
Izolované sítě jsou z požadavků podle bodů i), ii) a iii) vyňaty.
b)
na vnitrozemských vodních cestách a v námořní dopravní infrastruktuře:
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
c)
v silniční dopravní infrastruktuře:
-
požadavky podle čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b);
-
budování odpočívadel na dálnicích přibližně každých 100 km v souladu s potřebami společnosti, trhu a životního prostředí s cílem zajistit mimo jiné přiměřené parkovací plochy pro komerční uživatele silnic s odpovídající úrovní bezpečnosti a ochrany;
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
d)
v letecké dopravní infrastruktuře:
-
kapacita pro zpřístupnění alternativních čistých pohonných hmot.
3. Aniž je dotčena směrnice 2008/57/ES, pokud jde o železniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu v řádně odůvodněných případech udělit výjimky, pokud jde o délku vlaků, systém ERTMS, hmotnost na nápravu, elektrizaci a traťovou rychlost.
Pokud jde o silniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu udělit výjimky z ustanovení čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b) v řádně odůvodněných případech, je-li zajištěna odpovídající úroveň bezpečnosti.
Řádně odůvodněné případy, na něž se odkazuje v tomto odstavci, zahrnují i případy, v nichž investice do infrastruktury nelze odůvodnit sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů.
Článek 40
Rozvoj hlavní sítě
Dopravní infrastruktura zahrnutá do hlavní sítě je rozvíjena v souladu s příslušnými ustanoveními kapitoly II.
Článek 41
Uzly hlavní sítě
1. Uzly hlavní sítě jsou určeny v příloze II a zahrnují:
a)
městské uzly včetně jejich přístavů a letišť;
b)
námořní přístavy a vnitrozemské přístavy;
c)
hraniční přechody se sousedními zeměmi;
d)
kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
e)
letiště pro osobní a nákladní přepravu.
2. Námořní přístavy hlavní sítě uvedené v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu a, je-li to možné, na vnitrozemskou vodní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2030.
3. Hlavní letiště uvedená v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2050. S ohledem na potenciální poptávku po dopravě se tato letiště pokud možno integrují do vysokorychlostní železniční sítě.
KAPITOLA IV
REALIZACE HLAVNÍ SÍTĚ PROSTŘEDNICTVÍM KORIDORŮ HLAVNÍ SÍTĚ
Článek 42
Nástroj koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě jsou nástrojem, který má usnadnit koordinovanou realizaci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě se v zájmu dosažení multimodální dopravy účinně využívající zdroje, což přispěje k soudržnosti prostřednictvím lepší územní spolupráce, zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu, a na
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury zejména v přeshraničních úsecích a úzkých místech.
2. Koridory hlavní sítě umožní členským státům dosáhnout koordinovaného a synchronizovaného přístupu k investicím do infrastruktury za účelem co nejúčinnějšího řízení kapacit. Koridory hlavní sítě podporují komplexní zavádění interoperabilních systémů řízení provozu, přičemž ve vhodných případech využívají inovací a nových technologií.
Článek 43
Definice koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě pokrývají nejvýznamnější dálkové toky v hlavní síti a mají zejména zlepšit přeshraniční spojení v rámci Unie.
2. Koridory hlavní sítě mají multimodální povahu a jsou otevřené pro zahrnutí všech druhů dopravy, na něž se vztahuje toto nařízení. Překračují alespoň dvoje hranice a pokud možno zahrnují alespoň tři druhy dopravy, ve vhodných případech včetně mořských dálnic.
Článek 44
Seznam koridorů hlavní sítě
1. Seznam koridorů hlavní sítě je stanoven v části I přílohy nařízení (EU) č. 1316/2013. Členské státy se v souladu s ustanovením této kapitoly podílejí na těchto koridorech hlavní sítě.
2. Komise zveřejní schematické orientační mapy koridorů hlavní sítě ve formátu snadno přístupném veřejnosti.
Článek 45
Koordinace koridorů hlavní sítě
1. Pro usnadnění koordinované realizace koridorů hlavní sítě, ERTMS a mořských dálnic Komise ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady jmenuje jednoho nebo více evropských koordinátorů.
2. Evropský koordinátor je vybírán zejména na základě svých znalostí otázek, které se týkají dopravy a financování nebo sociálně-ekonomického a environmentálního vyhodnocení významných projektů, ale také na základě svých zkušeností v souvislosti s evropskými orgány.
3. Rozhodnutí Komise o jmenování evropského koordinátora určí způsob, kterým mají být plněny úkoly podle odstavce 5.
4. Evropský koordinátor jedná jménem a v zastoupení Komise, která poskytne nezbytnou administrativní pomoc. Působnost evropského koordinátora se vztahuje na jeden koridor hlavní sítě nebo na zavádění ERTMS či realizaci mořských dálnic.
5. Evropský koordinátor:
a)
podporuje koordinovanou realizaci dotčeného koridoru hlavní sítě, zejména včasné plnění pracovního plánu jednotlivého koridoru hlavní sítě;
b)
vypracuje spolu s členskými státy pracovní plán koridoru a sleduje jeho plnění;
c)
vede konzultace s fórem pro koridor ohledně uvedeného plánu a jeho plnění;
d)
informuje členské státy, Komisi a případně všechny ostatní subjekty, které jsou přímo zapojeny do budování daného koridoru hlavní sítě, o všech vzniklých potížích, zejména v případě zdržení při budování koridoru, s cílem napomoci nalezení vhodných řešení;
e)
každý rok vypracovává zprávu pro Evropský parlament, Radu, Komisi a dotčené členské státy o pokroku dosaženém při realizaci koridoru hlavní sítě;
f)
posuzuje poptávku po dopravních službách, možnosti získávání finančních prostředků pro investice a financování a kroky, které je třeba přijmout, jakož i podmínky, které je třeba splnit, k usnadnění přístupu k těmto finančním prostředkům nebo financování a poskytuje příslušná doporučení.
6. Evropský koordinátor může společně s dotčenými členskými státy konzultovat regionální a místní orgány, provozovatele dopravy, uživatele dopravy a zástupce občanské společnosti ohledně pracovního plánu a jeho plnění.
7. Dotčené členské státy spolupracují s evropským koordinátorem a poskytují mu informace nutné k plnění úkolů podle tohoto článku, včetně informací o budování koridorů v příslušných vnitrostátních plánech infrastruktury.
8. Aniž je dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo, může si Komise vyžádat stanovisko evropského koordinátora při posuzování žádostí o financování Unií koridorů hlavní sítě, za které evropský koordinátor odpovídá, s cílem zajistit konzistentní přístup a postup budování každého koridoru.
9. Pokud evropský koordinátor není způsobilý vykonávat svůj mandát uspokojivě a v souladu s požadavky uvedenými v tomto článku, může ho Komise ve shodě s dotčenými členskými státy kdykoli odvolat. Jeho nástupce může být jmenován ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady.
Článek 46
Řízení koridorů hlavní sítě
1. V souvislosti s každým koridorem hlavní sítě je příslušnému evropskému koordinátorovi při plnění jeho úkolů spojených s pracovním plánem a jeho prováděním nápomocen sekretariát a konzultativní fórum (fórum koridoru). Fórum koridoru je ve shodě s dotčenými členskými státy zřízeno daným evropským koordinátorem, který mu také předsedá. Dotčené členské státy se dohodnou na členství ve fóru koridoru za svou příslušnou část koridoru hlavní sítě.
2. Koordinátor může se souhlasem dotčených členských států zřídit pracovní skupiny pro koridor a předsedat jim, přičemž tyto skupiny se zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu,
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury v přeshraničních úsecích.
Článek 47
Pracovní plán
1. Do 22 prosince 2014 předloží každý evropský koordinátor dotčeným členským státům pracovní plán s analýzou budování koridoru. Po schválení dotčenými členskými státy je pracovní plán pro informaci předložen Evropskému parlamentu, Radě a Komisi.
Pracovní plán zahrnuje zejména popis charakteristik, přeshraniční úseky a cíle koridoru hlavní sítě, přičemž využívá cíle a priority stanovené v článcích 4 a 10. Pracovní plán zahrnuje analýzu:
a)
zavedení interoperabilních systémů řízení provozu;
b)
plánu odstranění fyzických, technických, provozních a administrativních překážek mezi druhy dopravy i v jednotlivých druzích dopravy a posilování účinné multimodální dopravy a služeb;
c)
v případě potřeby opatření ke zlepšení administrativní a technické kapacity formulování, plánování, projektování, realizace a monitorování projektů společného zájmu a zadávání souvisejících zakázek;
d)
možných dopadů změny klimatu na infrastrukturu, případně navrhovaná opatření k posílení odolnosti vůči změně klimatu;
e)
opatření, která mají být přijata ke zmírnění emisí skleníkových plynů, hluku a případně dalších negativních dopadů na životní prostředí;
Pracovní plán zahrnuje podrobnosti veřejných konzultací, které podporují vytvoření pracovního plánu a jeho plnění.
Pracovní plán rovněž obsahuje požadovanou analýzu investic, včetně:
-
seznamu projektů v oblasti rozšíření, rekonstrukce nebo znovuzavedení dopravní infrastruktury uvedené v čl. 2 odst. 2 pro každý druh dopravy zastoupený v koridoru hlavní sítě;
-
různých zdrojů financování předpokládaných ve spolupráci s dotčenými členskými státy na mezinárodní, celostátní, regionální a místní úrovni a na úrovni Unie, pokud možno včetně vyhrazených systémů křížového financování a soukromého kapitálu, s výší již přijatých závazků a případně s odkazem na předpokládaný příspěvek Unie v rámci finančních programů Unie.
2. S výhradou čl. 1 odst. 4 a článku 54 a po schválení dotčenými členskými státy může Komise přijmout prováděcí akty pro přeshraniční a horizontální aspekty pracovních plánů koridoru hlavní sítě.
Po jejich přijetí Komise tyto prováděcí akty v návaznosti na schválení dotčenými členskými státy upraví při zohlednění dosaženého pokroku, případných prodlení nebo aktualizace vnitrostátních programů.
Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 52 odst. 2.
3. Evropský koordinátor podporuje členské státy při plnění pracovního plánu, a to zejména pokud jde o:
a)
plánování investic, s tím související náklady a harmonogram plnění, které jsou odhadovány jako nezbytné pro realizaci koridorů hlavní sítě;
b)
definování opatření zaměřených na podporu zavádění nových technologií v dopravě a řízení kapacit a případně na snížení externích nákladů, zejména emisí skleníkových plynů a hluku.
Článek 48
Spolupráce s koridory pro železniční nákladní dopravu
1. V zájmu zabránění zdvojování činností, zejména při stanovování pracovního plánu či zřizování pracovních skupin se zajistí odpovídající koordinace mezi koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu, jak jsou stanoveny v nařízení (EU) č. 913/2010.
2. Touto kapitolou nejsou dotčeny struktury řízení uvedené v nařízení (EU) č. 913/2010.
KAPITOLA V
SPOLEČNÁ USTANOVENÍ
Článek 49
Aktualizace a podávání zpráv
1. Členské státy pravidelně podávají Komisi komplexní a transparentní informace o pokroku, kterého bylo dosaženo při realizaci projektů, a o investicích za tímto účelem. To zahrnuje předávání ročních údajů, pokud možno prostřednictvím interaktivního systému geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec). Ten zahrnuje veškeré relevantní údaje týkající se projektů společného zájmu, které obdržely finanční prostředky Unie.
Komise zajistí, aby byl systém TENtec veřejně a snadno přístupný a obsahoval k jednotlivým projektům konkrétní a aktualizované informace o formách spolufinancování Unií a poskytnutých částkách, jakož i o pokroku každého projektu.
Komise zajistí, aby systém TENtec nezveřejňoval žádné důvěrné informace obchodní povahy ani informace, kterými by mohly být dotčeny procesy zadávání veřejných zakázek v členských státech nebo které by mohly tyto procesy nepřípustně ovlivnit.
Komise zveřejní informace o finanční pomoci poskytnuté na základě jiných právních předpisů Unie, včetně Fondu soudržnosti, Evropského fondu pro regionální rozvoj a programu Horizont 2020, a v podobě úvěrů a finančních nástrojů vytvořených Evropskou investiční bankou.
2. Členské státy poskytují Komisi stručná shrnutí svých vnitrostátních plánů a programů, které vypracovávají za účelem rozvoje transevropské dopravní sítě. Po přijetí těchto vnitrostátních plánů a programů je členské státy zašlou Komisi pro informaci.
3. Každé dva roky počínaje 21. prosince 2013 zveřejňuje Komise zprávu o pokroku dosaženém při jeho provádění, která se pro informaci předkládá Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Tato zpráva se týká využívání jednotlivých forem finanční pomoci uvedených v odstavci 1 pro jednotlivé druhy dopravy a další prvky hlavní a globální sítě v každém členském státě.
Zpráva rovněž obsahuje analýzu rozvoje transevropské dopravní sítě. V hlavních rysech rovněž popisuje způsob, jakým Komise koordinuje všechny formy finanční pomoci s cílem podpořit soudržné uplatňování hlavních směrů v souladu s cíli a prioritami sítě.
4. S výhradou druhého pododstavce článku 172 Smlouvy o fungování EU je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení pro přizpůsobení příloh I a II s cílem zohlednit případné změny vyplývající z množstevních limitů stanovených v článcích 14, 20, 24 a 27 tohoto nařízení. Při úpravě těchto příloh Komise:
a)
zahrne do globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za poslední dva roky přesahuje příslušný limit;
b)
vyloučí z globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za posledních šest let nedosahuje příslušného limitu;
c)
v omezené míře provede úpravy mapy silniční a železniční infrastruktury a infrastruktury vnitrozemských vodních cest, a to výhradně za účelem zohlednění pokroku při budování sítě. Při úpravě těchto map Komise nepřipustí žádné úpravy ve vytyčení tras vyjma těch, jež jsou povoleny příslušným postupem schvalování projektu.
Úpravy podle písmen a) a b) jsou založeny na posledních dostupných statistických údajích, které zveřejnil Eurostat, nebo pokud tyto údaje nejsou k dispozici, které zveřejnily vnitrostátní statistické úřady členských států. Úpravy podle písmene c) jsou založeny na informacích poskytnutých dotčeným členským státem v souladu s odstavcem 1.
5. Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která je nově začleňována do transevropské dopravní sítě prostřednictvím aktu v přenesené pravomoci, jsou způsobilé pro účely čl. 7 odst. 5 ode dne vstupu v platnost uvedených aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku.
Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která byla vyloučena z transevropské dopravní sítě, přestávají být způsobilé ode dne vstupu v platnost aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku. Ukončením způsobilosti nejsou dotčena rozhodnutí o financování nebo o grantech přijatých Komisí před uvedeným dnem.
6. S výhradou čl. 172 odst. 2 Smlouvy o fungování EU je Komise za účelem úpravy přílohy III zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení s cílem zahrnout nebo upravit orientační mapy sousedních zemí na základě dohod na vysoké úrovni týkajících se sítí dopravní infrastruktury mezi Unií a dotčenými sousedními zeměmi.
Článek 50
Zapojení veřejných a soukromých zúčastněných stran
1. Projekty společného zájmu se vztahují na všechny přímo dotčené zúčastněné strany. Může se jednat o jiné subjekty než členské státy, například regionální a místní orgány, správce a uživatele infrastruktury, jakož i o průmyslové subjekty a občanskou společnost.
2. Ve fázi plánování a výstavby projektu společného zájmu je třeba dodržet vnitrostátní postupy týkající se regionálních a místních orgánů i občanské společnosti, jichž se projekt týká. Komise v tomto ohledu podporuje výměnu osvědčených postupů.
3. Zúčastněné strany uvedené v odstavci 1 mohou v mezích svých pravomocí využívat vedle Nástroje pro propojení Evropy a Fondu soudržnosti také další specifické evropské programy, zejména programy na podporu regionálního rozvoje, evropské územní spolupráce, výzkumu a inovací nebo životního prostředí a oblasti klimatu. Tyto zúčastněné strany tak mohou přispět k dosažení cílů tohoto nařízení a kromě toho konkrétně posílit:
a)
zvyšování regionální mobility, čímž podpoří přístup všech regionů Unie k transevropské dopravní síti;
b)
podporu přeshraničních projektů;
c)
začleňování městských uzlů do transevropské dopravní sítě (včetně podpory udržitelné městské mobility);
d)
podporu udržitelných řešení v oblasti dopravy, například lepší dostupnost prostřednictvím městské dopravy, telematické aplikace, intermodální terminály / multimodální dopravní řetězce, nízkouhlíková a jiná inovativní dopravní řešení, jakož i zlepšení životního prostředí;
e)
zintenzivnění spolupráce mezi jednotlivými zúčastněnými stranami.
Článek 51
Základní zásady pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty
Na základě cílů stanovených v článku 4 zveřejní Komise základní zásady, které používá pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty ve vztahu k projektům společného zájmu, které usilují o financování Unií.
Článek 52
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Uvedený výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 53
Výkon přenesení pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let počínaje 21 prosince 2013. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 kdykoliv zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 49 odst. 4 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament a Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 54
Přezkum
1. Komise do 31. prosince 2023 provede po případné konzultaci členských států a za pomoci evropských koordinátorů přezkum realizace hlavní sítě a zhodnotí:
a)
soulad s ustanoveními tohoto nařízení;
b)
pokrok v provádění tohoto nařízení;
c)
změny v tocích osobní a nákladní dopravy;
d)
vývoj v oblasti vnitrostátních investic do dopravní infrastruktury;
e)
potřebu změn tohoto nařízení.
Toto hodnocení mimo jiné rovněž zohlední dopad, který má vývoj povahy dopravy, a příslušný vývoj v plánech investic do infrastruktury.
Kromě tohoto přezkumu Komise ve spolupráci s členskými státy posoudí, zda mají být do hlavní sítě začleněny nové úseky, například některé dřívější přeshraniční prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU. Komise případně předloží legislativní návrh.
2. Při provádění tohoto přezkumu Komise zváží, zda s ohledem na hospodářskou a rozpočtovou situaci v Unii a v jejích jednotlivých členských státech bude hlavní síť podle tohoto nařízení splňovat požadavky kapitoly III do roku 2030. Komise rovněž po konzultaci členských států zhodnotí, zda by měla být hlavní síť upravena s ohledem na vývoj v oblasti dopravních toků a vnitrostátního investičního plánování. V případě potřeby může Komise předložit návrh na změnu tohoto nařízení.
V rámci tohoto návrhu může Komise rovněž upřesnit datum pro dokončení globální sítě stanovené v čl. 9 odst. 2.
Článek 55
Jediný kontaktní orgán
Členské státy mohou určit jediný kontaktní orgán pro usnadnění a koordinaci postupu udělování povolení pro projekty společného zájmu, a zejména pro přeshraniční projekty, v souladu s platným právem Unie.
Článek 56
Zpoždění při dokončení hlavní sítě
V případě významného zpoždění při zahájení nebo dokončení prací na hlavní síti Komise může dotčený členský stát požádat, aby do tří měsíců sdělil důvody tohoto zpoždění. Členský stát tyto důvody sdělí do tří měsíců. Na základě získané odpovědi Komise povede konzultace s dotčenými členskými státy s cílem vyřešit problém, který vedl ke zpoždění.
Článek 57
Výjimky
Ustanovení týkající se železnic, a zejména jakéhokoli požadavku napojit letiště a přístavy na železnice, se netýkají Kypru a Malty, dokud nebude na jejich území zaveden železniční systém.
Článek 58
Přechodná ustanovení
1. Na rozhodnutí o financování přijatá podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 (36) na základě rozhodnutí č. 661/2010/EU, která jsou prováděna v okamžiku vstupu tohoto nařízení v platnost, se nadále vztahuje rozhodnutí č. 661/2010/EU ve znění platném dne 20 prosince 2013.
2. Odkazy na prioritní projekty, jejichž seznam je uveden v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, se považují za odkazy na „hlavní síť“ ve smyslu tohoto nařízení.
Článek 59
Zrušení
Aniž je dotčen článek 58 tohoto nařízení a čl. 7 odst. 2 písm. d) nařízení (EU) č. 1316/2013, zrušuje se rozhodnutí č. 661/2010/EU.
Článek 60
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. prosince 2013.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 1315/2013/EU RENDELETE
(2013. december 11.)
a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 172. cikkére,
tekintettel a Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti parlamenteknek való továbbítását követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),
rendes jogalkotási eljárás keretében,
mivel:
(1)
A 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatot (3) az egyértelműség érdekében átdolgozták a 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat (4) révén.
(2)
A transzeurópai közlekedési hálózatok tervezése, fejlesztése és üzemeltetése hozzájárul a többek között az Európa 2020 stratégiában és az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához - Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, bizottsági fehér könyvben (a továbbiakban: a fehér könyv) meghatározott legfontosabb uniós célkitűzések eléréséhez, így a belső piac zökkenőmentes működéséhez és a gazdasági, társadalmi és területi kohézió erősítéséhez. A konkrét célkitűzések magukban foglalták továbbá a személyek és az áruk akadálymentes, biztonságos és fenntartható mobilitásának lehetővé tételét, az Unió összes régiója megközelíthetőségének és összeköttetésének biztosítását, globális szempontból pedig a gazdasági növekedéshez és a versenyképesség erősítéséhez való hozzájárulást. E konkrét célkitűzéseket a nemzeti közlekedési hálózatok közötti kapcsolatok és az átjárhatóság erőforrás-hatékony és fenntartható módon történő létrehozásával kell elérni. A vasúti rendszerek átjárhatóságát fejleszteni lehetne például olyan innovatív megoldások alkalmazásával, amelyek célja az egyes rendszerek közötti kompatibilitás javítása, például a fedélzeti berendezések és a több nyomtávú vasúti pályák tekintetében.
(3)
A forgalom növekedése a nemzetközi közlekedési rendszerek túlterheltségéhez vezetett. A személyek és áruk nemzetközi mobilitásának biztosítása érdekében optimalizálni kell a transzeurópai közlekedési hálózat kapacitását és a kapacitás kihasználtságát, és szükség esetén bővíteni kell azt az infrastrukturális szűk keresztmetszetek megszüntetésével, valamint a tagállamokon és adott esetben a szomszédos országokon belül és az azok között hiányzó infrastrukturális kapcsolatok kialakításával, és figyelembe véve a tagjelölt és potenciális tagjelölt országokkal jelenleg folyó tárgyalásokat.
(4)
A fehér könyvben leírtaknak megfelelően a közlekedés hatékonyságát és eredményességét jelentősen javítani lehet az infrastruktúra, az információáramlás és az eljárások terén történő jobb modális integráció biztosításával az egész hálózaton belül.
(5)
A fehér könyv közlekedéssel kapcsolatos információs és kommunikációs technológiák bevezetését szorgalmazza annak érdekében, hogy a jobb teherfuvarozási logisztika, a szállítmányok jobb nyomon követése, továbbá a menetrendek és a forgalomáramlás optimalizálása révén biztosítható legyen a jobb, integrált forgalomirányítás, és az igazgatási eljárások egyszerűsítése. Mivel ezek az intézkedések előmozdítják a közlekedési infrastruktúra hatékony irányítását és használatát, ezért e rendelet hatálya alá kell tartozniuk.
(6)
A transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó politikának figyelembe kell vennie a közlekedési politikában és az infrastruktúra tulajdonviszonyaiban bekövetkezett változásokat. A közlekedési infrastruktúra létrehozása és fenntartása még mindig elsősorban a tagállamok feladata. A multimodális transzeurópai közlekedési hálózat és a kapcsolódó beruházások megvalósítása szempontjából azonban más szervezetek - többek között a magánszektor partnerei - is fontossá váltak, ideértve például a regionális és helyi hatóságokat, infrastruktúra-kezelőket, koncessziós szervezeteket, vagy kikötői és repülőtéri hatóságokat.
(7)
A transzeurópai közlekedési hálózat nagyrészt a már meglévő infrastruktúrából áll. A transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó új politika célkitűzéseinek teljes körű elérése érdekében az infrastruktúrára vonatkozó egységes követelményeket rendeletben kell meghatározni annak érdekében, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrája megfeleljen azoknak.
(8)
A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének új közlekedési infrastruktúra létrehozása, a meglevő infrastruktúra felújítása és korszerűsítése, valamint az infrastruktúra erőforrás-hatékony használatát előmozdító intézkedések bevezetése révén kell megvalósulnia. Egyes konkrét esetekben szükségessé vált a vasúti infrastruktúra felújítása, mivel a múltban nem került sor rendszeres karbantartásra. A felújítás eredményeként a meglévő vasúti infrastrukturális létesítmények a minőségüknek a jelenlegi állapotukhoz képest történő tartós javulása mellett a megépítésükkor fennállt jellemzőkkel fognak rendelkezni, összhangban az e rendeletben foglalt követelményekkel és rendelkezésekkel.
(9)
A közös érdekű projektek végrehajtása során megfelelően figyelembe kell venni az adott projekt sajátos körülményeit. Ahol csak lehetséges, ki kell használni az egyéb politikákkal adódó szinergiákat, például idegenforgalmi szempontok érvényesítésével, azáltal, hogy távolsági kerékpárutakból (pl. EuroVelo útvonalak) álló kerékpár-infrastruktúrával egészítenek ki olyan magas- és mélyépítési szerkezeteket, mint a hidak vagy az alagutak.
(10)
A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére a közös és átlátható módszertanon alapuló átfogó- és törzshálózatban gondolkodó kétrétegű struktúra a legalkalmasabb. Az Unión belül ez a két réteg az infrastruktúra-tervezés legmagasabb szintje.
(11)
Az elképzelések szerint az átfogó hálózatnak egy egész Európát lefedő olyan közlekedési hálózatnak kell lennie, amely - az 1255/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelettel (5) létrehozott integrált tengerpolitika céljaival párhuzamosan - egyrészt biztosítja az Unió összes régiójának a hozzáférhetőségét és összeköttetését - a távoli és legkülső régiókat, valamint a szigeteket is beleértve -, másrészt pedig erősíti azok között a társadalmi és gazdasági kohéziót. Az e rendeletben kidolgozott iránymutatásoknak (a továbbiakban: az iránymutatások) meg kell határozniuk az átfogó hálózat infrastruktúrájára vonatkozó követelményeket annak érdekében, hogy elősegítsék az Unió egész területét átfogó, jó minőségű hálózat létrejöttét 2050-re.
(12)
A fehér könyv azt is megállapítja, hogy a közlekedési infrastruktúra tekintetében az Unió keleti és nyugati részei között alapvető eltérések mutatkoznak. Ezeket fel kell számolni annak érdekében, hogy létrejöhessen a közlekedési infrastruktúrák teljes körűen integrált európai hálózata.
(13)
A törzshálózatnak az átfogó hálózaton belüli, 2030-ig történő meghatározását és a fejlesztésére irányuló megfelelő intézkedések meghozatalát kiemelt fontossággal kell kezelni. A törzshálózat alkotja majd ugyanis a fenntartható multimodális közlekedési hálózat fejlesztésének gerincét, és annak létrehozása a teljes átfogó hálózat fejlesztését is ösztönözni fogja. Lehetővé kell tennie, hogy az uniós intézkedések azokra a transzeurópai közlekedési hálózati elemekre koncentráljanak, amelyek a legnagyobb európai hozzáadott értékkel rendelkeznek, különösen a határokon átnyúló szakaszok, a hiányzó összeköttetések, a multimodális kapcsolódási pontok és a legnagyobb kapacitáshiányok tekintetében, ezzel hozzájárulva a fehér könyvben meghatározott azon célkitűzésnek az eléréséhez, mely szerint a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást 2050-re az 1990-es szinthez képest 60 %-kal csökkenteni kell.
(14)
Kellően indokolt esetben lehetővé kell tenni a törzshálózatra alkalmazandó infrastrukturális követelmények alóli mentesség biztosítását. Ide tartoznak azok az esetek, amikor a beruházások nem indokolhatók, például a ritkán lakott területeken.
(15)
El kell ismerni az elszigetelt vagy részben elszigetelt vasúti hálózatok sajátos helyzetét, mégpedig az infrastruktúrára vonatkozó egyes követelmények alóli mentesség biztosítása révén.
(16)
A törzshálózat megvalósításának 2023-ig elvégzendő felülvizsgálata alkalmával a Bizottságnak figyelembe kell vennie a nemzeti végrehajtási terveket és a jövőbeli bővítéseket is.
(17)
A transzeurópai közlekedési hálózat a meglevő közlekedési hálózatoknak csupán egy részére terjed ki. A Bizottságnak a törzshálózat megvalósításának 2023-ig elvégzendő felülvizsgálata keretében az érintett tagállamokkal együttműködésben meg kell vizsgálnia, hogy más részeket - mint például egyes III. osztályú belvízi utakat - is szükséges-e integrálni a hálózatba. A felülvizsgálat keretében a Bizottságnak fel kell mérnie a projektek végrehajtásában elért eredményeket, és adott esetben - a tiszteletben tartásukat esetlegesen befolyásoló fejlemények figyelembevételével - újra kell gondolnia a határidők betarthatóságának esélyeit.
(18)
A törzshálózat megvalósításának 2023-ig elvégzendő felülvizsgálata alkalmával a Bizottságnak a tagállamokkal való konzultációt követően értékelnie kell más részeknek - különösen a 661/2010/EU határozatban szereplő kiemelt projekteknek - a hálózatba való beillesztését..
(19)
A törzshálózat összehangolt és kellő időben történő, ezáltal a hálózati előnyök maximalizálását lehetővé tevő létrehozása érdekében az érintett tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy megfelelő intézkedéseket hozzanak a közös érdekű projektek 2030-ig történő befejezése érdekében. Ami az átfogó hálózatot illeti, a tagállamoknak mindent meg kell tenniük annak érdekében, hogy az 2050-ig elkészüljön és megfeleljen az említett iránymutatások vonatkozó rendelkezéseinek.
(20)
Olyan közös érdekű projekteket kell meghatározni, amelyek hozzájárulnak úgy a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósításához, mint a célkitűzések eléréséhez, és megfelelnek az iránymutatásokban megállapított prioritásoknak. Végrehajtásukat pedig attól kell függővé tenni, hogy milyen kidolgozottsági szintet értek el, hogy mennyire felelnek meg az uniós és a nemzeti jogi eljárásoknak, valamint hogy rendelkezésre állnak-e a megfelelő pénzügyi források, a tagállamok vagy az Unió pénzügyi kötelezettségvállalásának sérelme nélkül.
(21)
A közös érdekű projekteknek európai hozzáadott értéket kell felmutatniuk. A határokon átnyúló projekteknek általában magas európai hozzáadott értékük van, de a tisztán nemzeti projektekhez képest alacsonyabb lehet a közvetlen gazdasági hatásuk. Az ilyen határokon átnyúló projektek a végrehajtásuk biztosítása érdekében kiemelt beavatkozást igényelnek az Unió részéről.
(22)
Az uniós finanszírozást igénylő, közös érdekű projekteket elismert módszertanra alapuló, társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés alapján kell végrehajtani, amely figyelembe veszi a vonatkozó társadalmi, gazdasági, éghajlati vonatkozású és környezetvédelmi előnyöket és költségeket. Az éghajlati vonatkozású és környezetvédelmi költségek és haszon elemzésének a 2011/92/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (6) értelmében elvégzett környezeti hatásvizsgálaton kell alapulnia.
(23)
Annak érdekében, hogy hozzá lehessen járulni a közlekedésről szóló fehér könyv éghajlati csökkentési célkitűzéseihez, azaz 2050-re az üvegházhatású gázok kibocsátásának az 1990-es szinthez képest 60 %-kal történő csökkentéséhez, fel kell mérni az új, kibővített vagy felújított közlekedési hálózatok formáját öltő közös érdekű projekteknek az üvegházhatású gázok kibocsátására gyakorolt hatását.
(24)
A hálózat néhány részét a tagállamoktól eltérő szereplők kezelik. A tagállamok felelnek ugyanakkor azért, hogy a területükön a hálózatra vonatkozó ezen szabályok alkalmazására helyesen kerüljön sor. Mivel a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése és megvalósítása megköveteli e rendelet közös alkalmazását, az e rendeletben meghatározott, valamint más vonatkozó uniós és nemzeti jogban kidolgozott jogoknak és kötelezettségeknek a hálózat minden részére érvényesnek kell lenniük.
(25)
Az adott infrastrukturális hálózatok közötti kapcsolat és átjárhatóság biztosításához a szomszédos és harmadik országokkal folytatott együttműködésre van szükség. Ezért az Uniónak ezen országokkal közös érdekű projekteket kell támogatnia, ahol ez indokolt.
(26)
Az egész hálózaton belüli modális integráció elérése érdekében a transzeurópai közlekedési hálózatot megfelelően kell megtervezni. Ez azt is magával vonja, hogy az infrastruktúra, a telematikai alkalmazások, a berendezések és a szolgáltatások tekintetében az egész hálózatnak meg kell felelnie bizonyos követelményeknek. Ezért e követelmények megfelelő és összehangolt bevezetését egész Európában biztosítani kell mindegyik közlekedési mód, valamint azoknak a transzeurópai közlekedési hálózaton belül és azon túl megvalósuló kapcsolódásai vonatkozásában, annak érdekében, hogy megjelenjenek a hálózati hatás előnyei, és lehetővé váljon a hatékony, nagy távolságú transzeurópai közlekedés.
(27)
Az átfogó és a törzshálózat meglevő és tervezett közlekedési infrastruktúráinak meghatározásához térképeket kell biztosítani és azokat a forgalmi áramlatok alakulásának figyelembevételével rendszeresen aktualizálni kell. A térképek műszaki alapját a transzeurópai közlekedési hálózat interaktív térinformatikai és műszaki információs rendszere (TENtec) szolgáltatja, amely részletesebb adatokat tartalmaz a transzeurópai közlekedési hálózatról.
(28)
Az iránymutatásoknak prioritásokat kell meghatározniuk a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése érdekében a meghatározott időtávon belül.
(29)
Telematikai alkalmazásokra van szükség a forgalom és a közlekedés optimalizálásának megalapozásához és a forgalom biztonságához és a kapcsolódó szolgáltatások javításához. Az utasoknak a többek között a jegyvételről és a foglalási rendszerről való tájékoztatását a 454/2011/EU bizottsági rendelettel (7) összhangban kell elvégezni.
(30)
Az iránymutatásoknak - összhangban a fenntartható városi mobilitásra vonatkozó uniós célokkal - rendelkezniük kell az átfogó hálózat városi csomópontokban történő fejlesztéséről, mivel ezek a csomópontok jelentik a transzeurópai közlekedési hálózatban mozgó személyek és áruk kiindulási pontját vagy célállomását („utolsó mérföld”), és a különböző közlekedési módokon belüli vagy azok közötti átszállási pontokat.
(31)
Nagy léptékének köszönhetően a transzeurópai közlekedési hálózatnak kell az új technológiák és az innováció széles körű bevezetésének az alapját képeznie, ami például segíthet növelni az európai közlekedési ágazat általános hatékonyságát és csökkenteni annak szénlábnyomát. Ez hozzájárul majd az Európa 2020 stratégiához és a fehér könyvben meghatározott azon célhoz, hogy az üvegházhatásúgáz-kibocsátás 2050-re 60 %-kal csökkenjen (az 1990. évi szinthez képest), és ugyanakkor segít megvalósítani az Uniónak az üzemanyag-biztonság növelésére vonatkozó célkitűzését is. E célok elérése érdekében javítani kell az alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állását a transzeurópai közlekedési hálózat egészében. Az alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állásának az ilyen üzemanyagok iránti keresleten kell alapulnia, és nem lehet kötelezővé tenni minden egyes alternatív tiszta üzemanyag értékesítését minden üzemanyagtöltő-állomáson.
(32)
A transzeurópai közlekedési hálózatnak hatékony multimodalitást kell biztosítania ahhoz, hogy jobb és fenntarthatóbb modális választást tegyen lehetővé a személy- és áruszállítás számára, és nagy távolságokon a szállítás egyszerre nagy mennyiségekben történhessen. Ez gazdaságilag vonzóbbá teszi a multimodalitást az utasok, a felhasználók és a szállítmányozók számára.
(33)
Annak érdekében, hogy jó minőségű és hatékony közlekedési infrastruktúra valósuljon meg minden közlekedési módban, a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése során figyelembe kell venni a személyek és áruk mozgásának biztonságát és védelmét, az éghajlatváltozásra gyakorolt hatást, továbbá azt a hatást, amelyet az éghajlatváltozás és esetleges természeti vagy ember okozta katasztrófák gyakorolhatnak az infrastruktúrára, valamint annak a közlekedési rendszerek minden igénybevevője általi hozzáférhetőségére.
(34)
Az infrastruktúra tervezése során a tagállamoknak és más projektgazdáknak kellően fontolóra kell venniük olyan kockázatértékelések elvégzését és alkalmazkodási intézkedések bevezetését, amelyek kellően javítják az éghajlatváltozással és a környezeti katasztrófákkal szembeni ellenálló képességet.
(35)
A tagállamoknak és más projektgazdáknak a 92/43/EGK tanácsi irányelvben (8), a 2000/60/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (9), a 2001/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (10), a 2009/147/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (11) és 2011/92/EU irányelvben foglaltaknak megfelelően el kell végezniük a tervek és projektek környezeti hatásvizsgálatát, egyrészt hogy elkerülhetők vagy - amennyiben ez nem lehetséges - mérsékelhetők vagy kompenzálhatók legyenek a környezetre gyakorolt káros hatások, így például a táj szétszabdaltsága, a talaj lezáródása és a levegő és víz szennyeződése valamint a zaj, másrészt pedig a biológiai sokszínűség eredményes védelme érdekében.
(36)
Figyelembe kell venni a környezet és a biológiai sokféleség védelmét és a belvízi közlekedésre vonatkozó stratégiai követelményeket.
(37)
A tagállamoknak és más projektgazdáknak biztosítaniuk kell a közös érdekű projektek szükségtelen késedelmeket nem szenvedő, hatékony értékelését.
(38)
A közlekedési infrastruktúrának elő kell mozdítania az akadálymentes mobilitást és hozzáférhetőséget az összes felhasználó számára, különösen az idősek, a mozgáskorlátozott és a fogyatékossággal élő utasok esetében.
(39)
A tagállamoknak előzetes felmérést kell végezniük az infrastruktúra és a hozzá kapcsolódó szolgáltatások hozzáférhetőségéről.
(40)
A törzshálózatnak az azt lefedő átfogó hálózat alrészét kell képeznie. A transzeurópai közlekedési hálózatnak a forgalmi igények szerint a stratégiailag legfontosabb csomópontjait és kapcsolatait kell alkotnia. Ezen túlmenően pedig multimodálisnak kell lennie, azaz magában kell foglalnia az összes közlekedési módot és azok kapcsolatait, valamint a vonatkozó forgalomirányítási és információkezelési rendszereket.
(41)
A törzshálózatot objektív tervezési módszertan alapján határozzák meg. E módszertan segítségével azonosítják a legfontosabb városi csomópontokat, kikötőket és repülőtereket, valamint határátkelőhelyeket. Az említett csomópontokat - ahol csak lehetséges - multimodális összeköttetésekkel kapcsolják össze, amennyiben ezek az összeköttetések gazdaságilag életképesek, környezetvédelmi szempontból fenntarthatók és 2030-ig megvalósíthatók. A módszertan segítségével biztosítják, hogy valamennyi tagállam össze legyen kötve, illetve hogy a fontosabb szigetek is a törzshálózat részét képezzék.
(42)
A törzshálózatnak a megadott idő alatt történő kiépítése érdekében a folyosó alapú megközelítés szolgálhatna eszközül a különböző projektek transznacionális összehangolására és a folyosó fejlesztésének szinkronizálására, ezáltal is maximalizálva a hálózatban rejlő előnyöket. Az említett eszköz nem szolgálhat alapul a törzshálózatra vonatkozó bizonyos projektek fontossági sorrendjének meghatározásához. A törzshálózati folyosóknak oly módon kell elősegíteniük a törzshálózat infrastruktúrájának fejlesztését, hogy megoldást kínáljanak a szűk keresztmetszetekre, bővítsék a határokon átnyúló összekapcsolásokat és javítsák a hatékonyságot és a fenntarthatóságot. A törzshálózati folyosóknak a jobb területi együttműködés révén hozzá kell járulniuk a kohézióhoz.
(43)
A törzshálózati folyosóknak átfogóbb közlekedéspolitikai célkitűzéseket is figyelembe kell venniük, és elő kell segíteniük az átjárhatóságot, a modális integrációt és a multimodális közlekedést. Ennek lehetővé kell tennie olyan egyedileg kialakított folyosók létrehozását, amelyek kibocsátása optimalizált, környezeti hatása pedig ennélfogva a lehető legkisebb, amelyek növelik a versenyképességet és amelyek megbízhatóságuk, viszonylagos torlódásmentességük, továbbá csekély üzemeltetési és igazgatási költségeik miatt vonzóak is lesznek. A folyosó alapú megközelítésnek átláthatónak és egyértelműnek kell lennie, és az ilyen folyosók kezelése nem járhat az adminisztratív terhek vagy költségek túlzott növekedésével.
(44)
Az e rendeletben megnevezett európai koordinátoroknak az érintett tagállammal egyetértésben elő kell segíteniük olyan intézkedések megtételét, amelyek a helyes irányítási struktúra kialakítását és az összetett, határokon átnyúló projektek magán- és közfinanszírozási forrásainak a meghatározását minden törzshálózati folyosó vonatkozásában. A törzshálózati folyosók összehangolt megvalósítását európai koordinátoroknak kell segíteniük.
(45)
Az európai koordinátorok szerepe alapvető jelentőségű a folyosók fejlesztésében és a folyosók mentén zajló együttműködésben.
(46)
A törzshálózati folyosók kialakításának összhangban kell állnia a 913/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (12) megfelelően létrehozott vasúti árufuvarozási folyosókkal, és a 2009/561/EK bizottsági határozatban (13) meghatározott Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszerrel (ERTMS) európai megvalósítási tervvel.
(47)
Az iránymutatások és az uniós szinten rendelkezésre álló vonatkozó pénzügyi eszközök programozása közötti lehető legnagyobb összhang érdekében a transzeurópai közlekedési hálózat finanszírozásának összhangban kell lennie e rendelettel és többek között a 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeleten (14) kell alapulnia. Ennek megfelelően a finanszírozás során arra kell törekedni, hogy a vonatkozó belső és külső eszközökből - mint például a strukturális és kohéziós alapok, a szomszédsági beruházási keret (NIF) és az előcsatlakozási támogatási eszköz (IPA) (15) -, valamint az Európai Beruházási Banktól, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól és más pénzügyi intézményektől származó finanszírozási források összhangban legyenek és kiegészítsék egymást.
(48)
A közlekedési infrastruktúra bizonyos elemeinek tényleges használatából eredő, előre meghatározott mennyiségi küszöbértékekhez viszonyítva vizsgált változások figyelembevétele érdekében az I. mellékletben foglalt térképek naprakésszé tétele céljából a Bizottságot fel kell hatalmazni, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 290. cikkének megfelelően - a 172. cikkére figyelemmel - jogi aktusokat fogadjon el az I. és II. melléklet módosításaira vonatkozóan. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is. A felhatalmazáson alapuló jogi aktus elkészítésekor és szövegezésekor a Bizottságnak gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács részére történő egyidejű, időben történő és megfelelő továbbításáról.
(49)
Egy adott projekt tervezési és kivitelezési szakaszában kellőképpen figyelembe kell venni a regionális és helyi hatóságok, valamint a közös érdekű projekt által érintett helyi lakosság érdekeit.
(50)
A közlekedési infrastruktúra tervezésére és végrehajtására, valamint közlekedési szolgáltatások nyújtására szolgáló európai és nemzeti keretek lehetőséget nyújtanak az érdekeltek számára arra, hogy hozzájáruljanak e rendelet célkitűzéseinek eléréséhez. A törzshálózati folyosók, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósításának új eszközét jelentik, rendkívül alkalmasak az érdekeltek potenciáljainak kiaknázására, a közöttük folyó együttműködés elősegítésére és a tagállami intézkedésekkel való kiegészítő jelleg megerősítésére.
(51)
E rendelet egységes feltételek mellett történő végrehajtásának biztosítása érdekében a Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni. Ezeket a hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és a tanácsi rendeletnek (16) megfelelően kell gyakorolni.
(52)
Mivel e rendelet céljait, nevezetesen a transzeurópai közlekedési hálózat összehangolt létrehozását és fejlesztését a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért e célok összehangolásának szükségessége miatt azok uniós szinten jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.
(53)
A 661/2010/EU határozatot hatályon kívül kell helyezni.
(54)
Ennek a rendeletnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon kell hatályba lépnie annak érdekében, hogy az e rendelet szerinti felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat és végrehajtási aktusokat időben el lehessen fogadni,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
I. FEJEZET
ÁLTALÁNOS ELVEK
1. cikk
Tárgy
(1) E rendelet iránymutatásokat határoz meg a kétrétegű struktúrából, egy átfogó hálózatból és az arra épülő törzshálózatból álló transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését illetően. Az iránymutatások meghatározzák a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének prioritásait.
(2) E rendelet közös érdekű projekteket azonosít és meghatározza azokat a követelményeket, amelyeknek a transzeurópai közlekedési hálózat kezelése során meg kell felelni.
(3) E rendelet meghatározza a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének prioritásait.
(4) Ez a rendelet a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósítására vonatkozó intézkedéseket határoz meg. A közös érdekű projektek végrehajtása attól függ, hogy a projektek milyen kidolgozottsági szintet értek el, hogy mennyire felelnek meg az uniós és a nemzeti jognak, valamint hogy rendelkezésre állnak-e a megfelelő pénzügyi források, a tagállamok vagy az Unió pénzügyi kötelezettségvállalásának sérelme nélkül.
2. cikk
Hatály
(1) Ezt a rendeletet az I. mellékletben meghatározott transzeurópai közlekedési hálózatra kell alkalmazni. Az említett melléklet egyrészt közlekedési infrastruktúrát és telematikai alkalmazásokat, másrészt az ilyen infrastruktúra hatékony kezelését és használatát elősegítő, és a fenntartható és hatékony közlekedési szolgáltatásokat lehetővé tevő intézkedéseket foglal magában.
(2) A transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának részét képezi a vasúti, belvízi, közúti, tengeri és légi közlekedés, valamint a multimodális közlekedéshez szükséges infrastruktúra, a II. fejezet vonatkozó szakaszaiban meghatározottak szerint.
3. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában:
a) „közös érdekű projekt”: az e rendeletben előírt követelményeknek megfelelően és e rendelet rendelkezéseivel összhangban végrehajtott valamennyi projekt;
b) „szomszédos ország”: az európai szomszédságpolitika és ezen belül a stratégiai partnerség hatálya alá tartozó, illetve a bővítési politika, az Európai Gazdasági Térség és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás hatálya alá tartozó ország;
c) „harmadik ország”: egy szomszédos ország vagy bármely más olyan ország, amellyel az Unió e rendelet célkitűzéseinek megvalósítása során együttműködhet;
d) „európai hozzáadott érték”: a projekt azon értéke, amely a kizárólag az adott tagállam vonatkozásában létrejövő potenciális értéken felül olyan jelentős javulást eredményez a tagállamok közötti közlekedési összeköttetésekben vagy forgalomáramlásban is, amely megmutatkozik a hatékonyság, a fenntarthatóság, a versenyképesség vagy a kohézió terén, és összhangban van a 4. cikkben foglalt célkitűzésekkel;
e) „infrastruktúra-kezelő”: olyan szervezet vagy vállalkozás, amely feladata különösen közlekedési infrastruktúra létrehozása vagy karbantartása. Ebbe beletartozhat az infrastruktúra ellenőrzési és biztonsági rendszereinek irányítása is;
f) „telematikai alkalmazások”: olyan információs, kommunikációs, navigációs vagy helymeghatározó technológiát alkalmazó rendszerek, amelyek lehetővé teszik a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának, mobilitásának és forgalmának a hatékony irányítását, és értéknövelt szolgáltatásokat nyújtanak a polgárok és az üzemeltetők számára, beleértve a hálózat biztonsági, védelmi és környezetvédelmi szempontból megfelelő, valamint kapacitás-hatékony használatát. Ezek lehetnek fedélzeti berendezések, amennyiben a hozzájuk tartozó infrastruktúra-elemekkel oszthatatlan rendszert alkotnak. Ide tartoznak a g)-l) pontokban említett rendszerek, technológiák és szolgáltatások;
g) „intelligens közlekedési rendszer (ITS)”: a 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben (17) meghatározott rendszer;
h) „légiforgalmi szolgáltatási rendszer”: az 552/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (18) és a 219/2007/EK tanácsi rendeletben (19) foglalt európai légiszolgáltatási főtervben meghatározott rendszer;
i) „hajómegfigyelési és információs rendszerek (VTMIS)”: a 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (20) foglaltaknak megfelelően automatikus hajóazonosító rendszerekből (AIS), a hajók nagy hatókörű azonosítására és nyomon követésére szolgáló rendszerekből (LRIT), parti radarrendszerekből és rádiókommunikációs rendszerekből származó információkat használó, forgalom és tengeri szállítás megfigyelésére és irányítására kiépített rendszerek, a nemzeti tengeri információcsere-rendszer (SafeSeaNet) integrációját is beleértve;
j) „folyami információs szolgáltatások (RIS)”: a 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (21) meghatározott, belvízi közlekedésben használt információs és kommunikációs technológiák;
k) „elektronikus tengerhajózási szolgáltatások”: a tengeri közlekedési ágazatban az adminisztratív eljárások egyszerűsítésére és az áruszállítmányok tengeren és kikötői területeken történő továbbításának elősegítésére használt fejlett és átjárható információs technológiákat - többek között egyablakos ügyintézési rendszereket, például a tengeri közlekedési ágazatra vonatkozó, a 2010/65/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben (22) foglalt egyablakos ügyintézést, a kikötők közötti információs rendszereket és a vonatkozó váminformációs rendszereket - alkalmazó szolgáltatások;
l) „Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS)”: a 2006/679/EK bizottsági határozatban (23) és 2006/860/EK bizottsági határozatban (24) meghatározott rendszer;
m) „határokon átnyúló szakasz”: azon szakasz, amely biztosítja valamely közös érdekű projekt folytonosságát azon legközelebbi városi csomópontok között, amelyek valamely két tagállam közötti, illetve egy tagállam és egy szomszédos ország közötti határ két oldalán helyezkednek el;
n) „multimodális közlekedés”: személyek, vagy áruk, vagy mindkettő szállítása két vagy több közlekedési mód révén;
o) „átjárhatóság”: egy közlekedési módon belüli infrastruktúra szabályozási, műszaki és üzemeltetési feltételeket magában foglaló azon képessége, amely lehetővé teszi a forgalom biztonságos és zavartalan, az adott infrastruktúra vagy közlekedési mód vonatkozásában előírt teljesítményszintnek megfelelő áramlását;
p) „városi csomópont”: városi terület, ahol a transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrája - így például a városi térségben és annak környékén elhelyezkedő kikötők és utasforgalmi terminálok, vasútállomások, logisztikai platformok, áruterminálok - kapcsolódik az infrastruktúra más részeivel és a regionális és helyi forgalmi infrastruktúrával;
q) „szűk keresztmetszet”: fizikai, műszaki vagy működésbeli korlát, amely a rendszer meghibásodásához vezet, így hátrányosan befolyásolja a távolsági vagy határokon átnyúló forgalom folytonosságát, és amely új infrastruktúra létrehozásával vagy a meglévő infrastruktúra jelentős korszerűsítésével szüntethető meg, ami a szűk keresztmetszetből adódó problémákat megoldó, érdemi javulást képes előidézni;
r) „logisztikai platform”: olyan terület, amely közvetlenül kapcsolódik a transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrájához, beleértve legalább egy áruterminált, és lehetővé teszi logisztikai tevékenységek elvégzését;
s) „áruterminál”: legalább két közlekedési mód vagy két eltérő vasúti rendszer közötti áruátrakás és áruk ideiglenes tárolása céljára felszerelt létesítmény, például kikötő, belvízi kikötő, repülőtér és vasúti-közúti terminál;
t) „társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés”: egy projekt értékének elismert módszertanon alapuló, számszerűsített előzetes értékelése, amely figyelembe vesz minden vonatkozó társadalmi, gazdasági, éghajlati és környezetvédelmi előnyt és költséget. Az éghajlati és környezetvédelmi költségek és haszon elemzésének a 2011/92/EU irányelv alapján elvégzett környezeti hatásvizsgálaton kell alapulnia;
u) „elszigetelt hálózat”: egy tagállamnak a szabványos európai névleges nyomtávolságtól (1 435 mm) eltérő nyomtávolságú vasúti hálózata vagy annak egy része, amely tekintetében a gazdasági költség-haszon szempont alapján bizonyos jelentős infrastrukturális beruházások nem indokolhatók a hálózatnak a földrajzi elkülönülésből vagy a periférikus helyzetből eredő sajátosságai miatt;
v) „NUTS-régió”: a statisztikai célú területi egységek nómenklatúrájában meghatározott régió;
w) „alternatív tiszta üzemanyagok”: a közlekedés energiaellátásában a fosszilis tüzelőanyagokat legalább részben helyettesítő, így a közlekedés széntelenítését elősegítő és a közlekedési ágazat környezeti teljesítményét javító olyan üzemanyagok, mint például a villamos energia, a hidrogén, a bioüzemanyagok (folyadékok), a szintetikus üzemanyagok, a metán (földgáz (CNG és LNG) és biometán) és a cseppfolyósított propán-bután gáz (LPG).
4. cikk
A transzeurópai közlekedési hálózat célkitűzései
A transzeurópai közlekedési hálózat erősíti az Unió társadalmi, gazdasági és területi kohézióját, hozzájárul az egységes, fenntartható és hatékony európai közlekedési térség létrehozásához, megsokszorozza a felhasználók számára az előnyöket és elősegíti az inkluzív növekedést. Európai hozzáadott értéket képvisel azáltal, hogy hozzájárul a következő négy kategóriába tartozó célkitűzések megvalósításához:
a)
kohézió a következők révén:
i.
az Unió összes régiójának a hozzáférhetősége és összeköttetése, a távoli és a legkülső régiókat és a szigeteket, a peremterületeket és a hegyvidéki területeket is beleértve;
ii.
a tagállamok infrastruktúrájában fennálló minőségi különbségek csökkentése;
iii.
egyrészt a távolsági forgalomra, másrészt pedig a regionális és helyi forgalomra irányuló közlekedési infrastruktúrák összekapcsolása mind a személy-, mind pedig az áruszállítás esetében;
iv.
az Unió különböző részeinek egyedi helyzetét tükröző és az európai régiók kiegyensúlyozott lefedését biztosító közlekedési infrastruktúra;
b)
hatékonyság a következők révén:
i.
a szűk keresztmetszetek megszüntetése és a hiányzó kapcsolatok kialakítása mind a közlekedési infrastruktúrákon belül, mind pedig az ezek közötti kapcsolódási pontokon, a tagállamok területén belül és közöttük;
ii.
a nemzeti közlekedési hálózatok összekapcsolása és átjárhatósága;
iii.
az összes közlekedési mód optimális integrációja és összekapcsolása;
iv.
a gazdaságilag hatékony, minőségi közlekedés előmozdítása, amely hozzájárul a további gazdasági növekedéshez és a versenyképességhez;
v.
az új és a meglévő infrastruktúra hatékony használata;
vi.
innovatív technológiai és üzemeltetési koncepciók alkalmazása költséghatékony módon;
c)
fenntarthatóság a következők révén:
i.
az összes közlekedési mód fejlesztése olyan módon, amely hosszú távon biztosítja a fenntartható, gazdaságos és hatékony közlekedést;
ii.
hozzájárulás az alacsony üvegházhatásúgáz-kibocsátással, a karbonszegény és tiszta közlekedéssel, az üzemanyag-biztonsággal, a külső költségek csökkentésével és a környezetvédelemmel kapcsolatos célkitűzések megvalósításához;
iii.
a karbonszegény közlekedés előmozdítása abból a célból, hogy a széndioxid-kibocsátás 2050-ig a vonatkozó uniós csökkentési célértékeknek megfelelően jelentős mértékben csökkenjen;
d)
a használók számára az előnyök számának növelése a következők révén:
i.
a felhasználók mobilitás és közlekedés iránti igényének kielégítése az Unión belül és a harmadik országok viszonylatában;
ii.
biztonsági és védelmi szempontból megfelelő, magas minőségi normák biztosítása mind a személy-, mind pedig az áruszállítás számára;
iii.
természeti vagy ember által okozott katasztrófák esetén is a mobilitás lehetővé tétele, amely biztosítja a sürgősségi segélyszolgálatokhoz és mentési szolgálatokhoz való hozzáférést;
iv.
infrastruktúrára vonatkozó olyan követelmények létrehozása különösen az átjárhatóság, a biztonság és a védelem területén, amelyek biztosítják a közlekedési szolgáltatások minőségét, hatékonyságát és fenntarthatóságát;
v.
hozzáférhetőség az idős, mozgáskorlátozott és fogyatékossággal élő személyek számára.
5.cikk
Erőforrás-hatékony hálózat
(1) A transzeurópai közlekedési hálózatot erőforrás-hatékony módon kell tervezni, fejleszteni és működtetni, az alábbiak révén:
a)
a meglévő közlekedési infrastruktúra fejlesztése, javítása és karbantartása;
b)
az infrastruktúra integrációjának és összekapcsolódásának optimalizálása;
c)
az új technológiák és a telematikai alkalmazások bevezetése, amennyiben az gazdaságilag indokolt;
d)
a más hálózatokkal, különösen a transzeurópai energia- és/vagy távközlési hálózatokkal elérhető szinergiák figyelembevétele;
e)
a stratégiai környezeti hatás felmérése megfelelő tervek és programok létrehozása révén, valamint az éghajlatváltozás mérséklésére gyakorolt hatás felmérése;
f)
szükség esetén az infrastruktúra kapacitásának tervezésére és bővítésére irányuló intézkedések;
g)
a közlekedési infrastruktúra - éghajlatváltozás, természeti vagy ember által okozott katasztrófák kapcsán fennálló - sérülékenységének kellő, a kihívások kezelésének érdekében való figyelembevétele.
(2) A transzeurópai közlekedési hálózat tervezése és fejlesztése során a tagállamoknak figyelembe kell venniük az Unió különböző részein uralkodó egyedi körülményeket, például különösen az érintett régiók turisztikai szempontjait és domborzati viszonyait. A tagállamok a 49. cikk (4) bekezdésének c) pontjában szereplő korlátokon belül kiigazíthatják a szakaszok részletes nyomvonalát, biztosítva ezzel párhuzamosan az e rendeletben előírt követelmények betartását.
6. cikk
A transzeurópai közlekedési hálózat kétrétegű struktúrája
(1) A transzeurópai közlekedési hálózat fokozatos kialakítását elsősorban a hálózat kétrétegű struktúrájának létrehozásával kell megvalósítani, koherens és átlátható módszertani megközelítést alkalmazva, egy átfogó hálózat és egy törzshálózat ötvözésével.
(2) Az átfogó hálózat a transzeurópai közlekedési hálózat minden meglévő és tervezett közlekedési infrastruktúráját, továbbá az ilyen infrastruktúra hatékony, valamint társadalmi és környezetvédelmi szempontból fenntartható használatának előmozdítására irányuló intézkedéseket foglalja magában. A hálózatot a II. fejezettel összhangban kell létrehozni.
(3) A törzshálózat az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózat létrehozásával kapcsolatos célkitűzések eléréséhez stratégiai szempontból a legfontosabbak. A törzshálózatot a III. fejezettel összhangban kell meghatározni és létrehozni.
7. cikk
Közös érdekű projektek
(1) A közös érdekű projekteknek hozzá kell járulniuk a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztéséhez az új közlekedési infrastruktúra létrehozása, a már meglevő közlekedési infrastruktúra felújítása és bővítése, valamint a hálózat erőforrás-hatékony használatát előmozdító intézkedések révén.
(2) A közös érdekű projekteknek
a)
hozzá kell járulniuk a célkitűzések 4. cikkben leírt négy kategóriájából legalább kettőnek a megvalósításához;
b)
összhangban kell lenniük a II. fejezettel, a törzshálózat tekintetében pedig ezenfelül a III. fejezettel is;
c)
a társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés alapján gazdasági szempontból életképesnek kell lenniük;
d)
európai hozzáadott értéket kell képviselniük.
(3) A közös érdekű projekt a teljes folyamatot magában foglalhatja, beleértve a megvalósíthatósági tanulmányokat és az engedélyezési eljárásokat, a végrehajtást és az értékelést.
(4) A tagállamok megteszik az összes szükséges intézkedést annak érdekében, hogy a projekteket a vonatkozó uniós és nemzeti jognak megfelelően hajtsák végre, különös tekintettel a környezetvédelemre, az éghajlatvédelemre, a biztonságra, a védelemre, a versenyre, az állami támogatásra, a közbeszerzésre, a közegészségügyre és a hozzáférhetőségre vonatkozó uniós jogi aktusokra.
(5) A közös érdekű projektek uniós pénzügyi támogatást kaphatnak a transzeurópai közlekedési hálózat tekintetében rendelkezésre álló eszközökből.
8. cikk
Együttműködés harmadik országokkal
(1) Az Unió - akár pénzügyileg is - támogathat közös érdekű projekteket a transzeurópai közlekedési hálózatnak a szomszédos országok infrastruktúra-hálózataival történő összekapcsolása érdekében, amennyiben e projektek:
a)
összekapcsolják a törzshálózatot a határátkelőhelyeken, és a forgalomáramlás, a határforgalom-ellenőrzés, a határőrizet és más határellenőrzési eljárások zökkenőmentes biztosításához szükséges infrastruktúrához kapcsolódnak;
b)
a törzshálózat és a harmadik országok közlekedési hálózatai közötti kapcsolatot biztosítják, a fokozott gazdasági növekedés és versenyképesség érdekében;
c)
a harmadik országokban található, az Unión belüli törzshálózat különböző részeit összekötő közlekedési infrastruktúrát egészítik ki;
d)
forgalomirányítási rendszereket valósítanak meg ezekben az országokban;
e)
a tengeri közlekedést és a tengeri gyorsforgalmi utakat mozdítják elő anélkül, hogy pénzügyi támogatást nyújtanának a harmadik országok kikötőinek;
f)
a harmadik országokkal közös belvízi közlekedést könnyítik meg.
E projekteknek növelniük kell az egy vagy több tagállamban található transzeurópai közlekedési hálózatok kapacitását vagy hasznosságát.
(2) Az (1) bekezdés sérelme nélkül, az Unió az foglaltakon túl más projektek előmozdításában is együttműködhet - pénzügyi támogatás nyújtása nélkül - harmadik országokkal, amennyiben e projektek az alábbiakra irányulnak:
a)
a transzeurópai közlekedési hálózat és a harmadik országok hálózatai közötti átjárhatóság előmozdítása;
b)
a transzeurópai közlekedési hálózati politika harmadik országokba való kiterjesztésének az előmozdítása;
c)
a harmadik országokkal folytatott légi közlekedés megkönnyítése a hatékony és fenntartható gazdasági növekedés és versenyképesség előmozdítása céljából, az egységes európai égbolt kiterjesztését és a jobb légiforgalmi szolgáltatási együttműködést is beleértve;
d)
a tengeri közlekedés megkönnyítése és a harmadik országokkal összekötő tengeri gyorsforgalmi utak előmozdítása.
(3) A (2) bekezdés a) és d) pontja szerinti projekteknek meg kell felelniük a II. fejezet vonatkozó rendelkezéseinek.
(4) A III. melléklet tartalmazza a transzeurópai közlekedési hálózat áttekintő térképeit egyes szomszédos országokra kiterjesztve.
(5) Az Unió a közös érdekű projektek előmozdítása érdekében a harmadik országokkal kapcsolatban alkalmazhatja az olyan meglevő koordinációs és pénzügyi eszközöket, mint a szomszédsági beruházási keret (NIF) vagy az előcsatlakozási támogatási eszköz (IPA), illetve újakat hozhat létre és alkalmazhat.
(6) E cikk rendelkezéseire a nemzetközi megállapodásokra vonatkozó, az EUMSZ 218. cikkében meghatározott eljárások vonatkoznak.
II. FEJEZET
AZ ÁTFOGÓ HÁLÓZAT
9. cikk
Általános rendelkezések
(1) Az átfogó hálózatnak az alábbiakat kell teljesítenie:
a)
meg kell felelnie az e rendelet I. mellékletében és II. melléklete 2. részében levő térképeknek és jegyzékeknek;
b)
az infrastruktúra-elemek leírásával részletesebben meg kell azt határozni;
c)
meg kell felelnie a közlekedési infrastruktúrákra vonatkozó, e fejezetben tárgyalt követelményeknek;
d)
a közös érdekű projektek kijelölésének alapjául kell szolgálnia;
e)
figyelembe kell vennie a tagállamok közlekedési infrastruktúráinak az átjárhatósági műszaki előírásokban meghatározott fizikai korlátait és domborzati viszonyait.
(2) A tagállamok minden lehetséges erőfeszítést megtesznek annak érdekében, hogy az átfogó hálózat 2050. december 31-ig elkészüljön, és megfeleljen e fejezet vonatkozó rendelkezéseinek.
10. cikk
Általános prioritások
(1) Az átfogó hálózat fejlesztésekor általános prioritást kell biztosítani az alábbiakhoz szükséges intézkedéseknek:
a)
az összes uniós régió vonatkozásában a fokozott hozzáférhetőség és összeköttetés biztosítása, egyben a szigetek, elszigetelt hálózatok, valamint a ritkán lakott, a távoli és a legkülső régiók egyedi eseteinek figyelembevétele;
b)
a közlekedési módok optimális integrációjának és a közlekedési módok közötti átjárhatóságnak a biztosítása;
c)
a hiányzó kapcsolatok kialakítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése, különösen a határokon átnyúló szakaszokat illetően;
d)
az infrastruktúra hatékony és fenntartható használatának előmozdítása és szükség esetén a kapacitás növelése;
e)
az infrastruktúra minőségének javítása vagy megőrzése a biztonság, a védelem, a hatékonyság, az éghajlatváltozással és adott esetben katasztrófákkal szembeni ellenálló képesség, a környezeti teljesítmény, a társadalmi feltételek, a valamennyi felhasználó - köztük az idősek, a mozgáskorlátozott személyek, a fogyatékossággal élő személyek - számára való hozzáférhetőség, valamint a szolgáltatások minősége és a forgalomáramlás folyamatossága tekintetében;
f)
telematikai alkalmazások megvalósítása és bevezetése, valamint az innovatív technológiai fejlesztés előmozdítása.
(2) Az (1) bekezdésben foglalt intézkedések kiegészítése érdekében különleges figyelmet kell fordítani az alábbiakhoz szükséges intézkedésekre:
a)
az üzemanyag-biztonság biztosítása fokozott energiahatékonyság révén, valamint az alternatív, elsősorban karbonszegény vagy zéró szén-dioxid-kibocsátású energiaforrások és meghajtórendszerek használatának előmozdításával;
b)
az áthaladó vasúti és közúti szállítás negatív hatásainak való kitettség csökkentése a városi területek esetében;
c)
az adminisztratív és műszaki akadályok lebontása, különösen a transzeurópai közlekedési hálózat átjárhatósága és a verseny tekintetében.
1. SZAKASZ
Vasúti közlekedési infrastruktúra
11. cikk
Az infrastruktúra elemei
(1) A vasúti közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:
a)
nagysebességű és hagyományos vasútvonalak, beleértve az alábbiakat:
i.
mellékvonalak;
ii.
alagutak;
iii.
hidak;
b)
áruterminálok és logisztikai platformok a vasúti közlekedési módon belüli, illetve a vasúti és más közlekedési módok közötti áruátrakás céljára;
c)
az I. mellékletben említett vonalak mentén levő állomások az utazók vasúti közlekedési módon belüli, illetve a vasúti és más közlekedési módok közötti átszállása érdekében;
d)
az állomások, áruterminálok és logisztikai platformok összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival;
e)
kapcsolódó berendezések;
f)
telematikai alkalmazások.
(2) A vasútvonalak az alábbi formák egyikében valósulhatnak meg:
a)
nagysebességű közlekedésre alkalmas vasútvonalak, amelyek:
i.
speciális konstrukciójú nagysebességű vonalak, amelyek 250 km/h-es vagy azt meghaladó sebességre vannak kialakítva;
ii.
speciálisan továbbfejlesztett hagyományos vonalak, amelyek 200 km/h körüli sebességre vannak kialakítva;
iii.
speciálisan nagysebességű forgalom céljára továbbfejlesztett vonalak, amelyek a domborzati viszonyok, tehermentesítési, illetve városrendezési korlátok miatt sajátos jellemzőkkel bírnak, és amelyeken a sebességet mindenhol a helyi viszonyokhoz kell igazítani. E kategória magában foglalja többek között azon nagysebességű és hagyományos hálózatok közötti összekapcsoló vonalakat, az állomásokat keresztező vonalakat, a terminálokhoz, raktárokhoz való hozzáférést biztosító vonalakat is, amelyeken hagyományos sebességgel „nagysebességű” járművek közlekednek;
b)
hagyományos közlekedésre épített vasútvonalak.
(3) A vasútvonalakkal kapcsolatos műszaki berendezések részét képezhetik az állomásokon, logisztikai platformokon és áruterminálokon használt villamosítási rendszerek, valamint a személyek fel- és leszállására, továbbá áru be- és kirakodására ott használt berendezések. Ide tartozhat minden, a járművek biztonságos, megbízható és hatékony működéséhez - ideértve a környezetre kifejtett hatásuk csökkentését és az átjárhatóság javítását is - szükséges létesítmény, így az automatikus vasúti nyomtávváltó berendezések is.
12. cikk
A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények
(1) Az áruterminálokat össze kell kötni az átfogó hálózat közúti vagy - amennyiben lehetséges - belvízi infrastruktúrájával.
(2) A tagállamok biztosítják, hogy a vasúti infrastruktúra:
a)
az elszigetelt hálózatok kivételével fel legyen szerelve az ERTMS rendszerrel;
b)
az átfogó hálózat átjárhatóságának megvalósítása érdekében feleljen meg a 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (25) és az irányelv végrehajtási intézkedéseinek;
c)
feleljen meg a 2008/57/EK irányelv 6. cikke szerint elfogadott átjárhatósági műszaki előírások (ÁME) követelményeinek, kivéve, ahol ez az adott ÁME, vagy a 2008/57/EK irányelv 9. cikke által meghatározott eljárás szerint megengedett;
d)
az elszigetelt hálózatok kivételével a vágányvonalak - és amennyiben ez a villamosvasutak működtetéséhez szükséges - a mellékvonalak legyenek teljesen villamosítottak;
e)
az áruterminálok hozzáférhetősége összhangban legyen a 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben (26) foglalt követelményekkel.
(3) Valamely tagállam kérésére a Bizottság kellően indokolt esetben mentességet adhat a 2008/57/EK irányelvben az ERTMS és a villamosítás tekintetében foglalt követelményeket meghaladó követelmények teljesítése alól.
13. cikk
A vasúti infrastruktúra fejlesztésének prioritásai
A vasúti infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
a)
az ERTMS megvalósítása;
b)
az 1 435 mm-es névleges nyomtávolságra való áttérés;
c)
a vasúti közlekedés által okozott zaj és vibráció hatásának enyhítése, elsősorban a járművekre és az infrastruktúrára vonatkozó intézkedések révén, ezen belül zajvédő falak segítségével;
d)
az infrastruktúrára vonatkozó követelmények teljesítése és az átjárhatóság javítása;
e)
a vasúti átjárók biztonsági szintjének javítása;
f)
adott esetben a vasúti közlekedési infrastruktúra összekapcsolása a belvízi kikötők infrastruktúrájával;
2. SZAKASZ
Belvízi közlekedési infrastruktúra
14. cikk
Az infrastruktúra elemei
(1) A belvízi infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:
a)
folyók;
b)
csatornák;
c)
tavak;
d)
kapcsolódó infrastruktúrák, például zsilipek, átemelők, hidak és tározók, továbbá a kapcsolódó árvízvédelmi intézkedések, amelyek pozitív hatást gyakorolhatnak a belvízi hajózásra;
e)
belvízi kikötők, beleértve a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúrát;
f)
kapcsolódó berendezések;
g)
telematikai alkalmazások, beleértve a folyami információs szolgáltatásokat is;
h)
a belvízi kikötők összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival.
(2) Ahhoz, hogy az átfogó hálózat részét képezzék, a belvízi kikötők éves áruátrakodási mennyiségének meg kell haladnia az 500 000 tonnát. A teljes éves áruátrakodási mennyiség alapjának az Eurostat által közzétett legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlagot kell tekinteni.
(3) A belvízi utakkal kapcsolatos berendezések részét képezhetik a belvízi kikötőkben az áru be- és kirakodására használt berendezések. A kapcsolódó berendezések lehetővé tehetik különösen az olyan meghajtó- és üzemeltető rendszerek használatát, amelyek csökkentik a szennyezést - így például a levegő- és a vízszennyezést -, az energiafelhasználást és a szén-dioxid-kibocsátást. Magukban foglalhatják a hulladék fogadására alkalmas létesítményeket, a part menti, villamosenergia-ellátást biztosító berendezéseket, a fáradtolaj gyűjtésére szolgáló berendezéseket, valamint az egész éves hajózhatóság biztosítását célzó, a jégtöréshez, a hidrológiai szolgáltatásokhoz, a kikötő kotrásához és a kikötő megközelítéséhez szükséges berendezéseket.
15. cikk
A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények
(1) A tagállamok biztosítják a belvízi kikötők összeköttetését a közúti vagy vasúti infrastruktúrával.
(2) A belvízi kikötőknek legalább egy, minden üzemeltető előtt nyitva álló áruterminált kell biztosítaniuk megkülönböztetésmentes módon, átlátható díjak alkalmazásával.
(3) A tagállamok biztosítják, hogy
a)
a folyók, csatornák és tavak megfeleljenek a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (ECMT) új osztályozásában meghatározott IV. osztályú vízi utakra vonatkozó minimális követelményeknek, illetve e rendelet 35. és 36. cikkének sérelme nélkül biztosítják a hidak alatti szabad magasságot;
A tagállamok kérésére a Bizottság kellően indokolt esetekben mentességet adhat a merülésre (kevesebb mint 2,50 m) és a hidak alatti minimális magasságra (kevesebb mint 5,25 m) vonatkozó minimumkövetelmények alól;
b)
a folyókat, csatornákat és tavakat úgy kell karbantartani, hogy jó hajózhatósági állapotuk megőrzése mellett az alkalmazandó környezetvédelmi jogszabályok se sérüljenek;
c)
a folyók, csatornák és tavak rendelkezzenek folyami információs szolgáltatásokkal.
16. cikk
A belvízi infrastruktúra fejlesztésének prioritásai
A belvízi infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
a)
a meglevő belvízi utak esetében: a IV. osztályú belvízi utakra vonatkozó előírások teljesítéséhez szükséges intézkedések végrehajtása;
b)
adott esetben, a piaci igények kielégítése érdekében magasabb szint elérése a korszerűsítés és az új vízi utak vonatkozásában, az ECMT infrastruktúrákra vonatkozó műszaki szempontjaival összhangban;
c)
telematikai alkalmazások bevezetése, beleértve a folyami információs szolgáltatásokat is;
d)
a belvízi kikötők infrastruktúrájának összekapcsolása a vasúti teherszállítási és közúti közlekedési infrastruktúrával;
e)
kiemelt figyelem fordítása a természetes állapothoz közeli, szabad folyású folyókra, amelyek következésképpen különleges intézkedések tárgyát képezhetik;
f)
a fenntartható belvízi közlekedés előmozdítása;
g)
a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúra korszerűsítése és kapacitásának bővítése.
3. SZAKASZ
Közúti közlekedési infrastruktúra
17. cikk
Az infrastruktúra elemei
(1) A közúti közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:
a)
jó minőségű közutak, beleértve az alábbiakat:
i.
hidak;
ii.
alagutak;
iii.
útelágazások;
iv.
útkereszteződések;
v.
csomópontok;
vi.
burkolt leállósávok;
b)
parkolók és pihenőhelyek;
c)
kapcsolódó berendezések;
d)
telematikai alkalmazások, beleértve az intelligens közlekedési rendszereket is;
e)
áruterminálok és logisztikai platformok;
f)
az áruterminálok és logisztikai platformok összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival;
g)
távolsági autóbusz-állomások.
(2) Az (1) bekezdés a) pontjában említett jó minőségű közutak azok a közutak, amelyek fontos szerepet játszanak a távolsági áruszállításban és személyforgalomban, közel hozzák egymáshoz a fő városi és gazdasági központokat, összekapcsolódnak más közlekedési módokkal, és összekötik a hegyvidéki, félreeső, tengerparttal nem rendelkező és periférikus NUTS 2-régiókat az Unió központi régióival. E közutakat a biztonságos közlekedés lehetővé tétele érdekében megfelelő módon karban kell tartani.
(3) A jó minőségű közutakat kifejezetten gépjármű-forgalomra kell tervezni és építeni; ezeknek autópályáknak, gyorsforgalmi utaknak vagy stratégiai jelentőségű főutaknak kell lenniük.
a)
Az autópálya kifejezetten gépjármű-forgalomra tervezett és épített út, amely nem szolgálja ki a mellette fekvő ingatlanokat, és amely:
i.
különleges pontokat vagy átmeneti időszakokat kivéve külön útpályán vezeti a forgalom két irányát, amelyeket egymástól egy forgalomtól elzárt elválasztósávval vagy kivételes esetben más módon választanak el;
ii.
szintben nem keresztez közutat, vasúti vagy villamosvágányt, kerékpárutat vagy gyalogutat; valamint
iii.
kifejezetten autópályaként van kitáblázva.
b)
A gyorsforgalmi út a gépjárműforgalom számára tervezett, elsősorban csomópontokon és jelzőlámpával szabályozott útkereszteződéseken keresztül elérhető út, amely esetében
i.
az útpályán tilos a megállás és a parkolás; valamint
ii.
szintben nem keresztez vasúti vagy villamosvágányt.
c)
A stratégiai jelentőségű főút olyan közút, amely nem autópálya vagy gyorsforgalmi út, de amely az (1) és (2) bekezdésben említett jó minőségű közútnak minősül.
(4) Az utakhoz kapcsolódó berendezések közé tartozhatnak különösen a forgalomirányító, a tájékoztató és útvonaltervező, a használatidíj-beszedő, a biztonsági, a negatív környezeti hatásokat csökkentő, az alternatív meghajtású járművek üzemanyaggal való feltöltésére vagy újratöltésére szolgáló és a haszongépjárművek biztonságos parkolásához szükséges berendezések.
18. cikk
A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények
A tagállamok biztosítják, hogy
a)
a közutak megfeleljenek a 17. cikk (3) bekezdése a), b) vagy c) pontja rendelkezéseinek;
b)
a közúti közlekedési infrastruktúra biztonsága, valamint annak felügyelete és, ahol szükséges, javítása megoldott legyen a 2008/96/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (27) szerinti eljárásnak megfelelően;
c)
a több mint 500 m hosszú közúti alagutak megfeleljenek a 2004/54/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (28);
d)
adott esetben biztosítva legyen az útdíjszedési rendszerek átjárhatósága a 2004/52/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (29) és a 2009/750/EK bizottsági határozatnak (30) megfelelően;
e)
a valamely hatóság által a közúti közlekedési infrastruktúra tekintetében megvalósított intelligens közlekedési rendszerek megfeleljenek a 2010/40/EU irányelvnek, továbbá hogy azok megvalósítására az ezen irányelv alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusokkal összhangban kerüljön sor.
19. cikk
A közúti infrastruktúra fejlesztésének prioritásai
A közúti infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
a)
a közúti biztonság javítása és előmozdítása;
b)
az ITS alkalmazása, különösen a multimodális információkezelés és forgalomirányítás, illetve az integrált kommunikációs és fizetési rendszerek lehetővé tétele érdekében;
c)
új technológiák és innováció bevezetése a karbonszegény közlekedés előmozdítása érdekében;
d)
megfelelő mennyiségű és megfelelő biztonsági szintű parkolóhely biztosítása a kereskedelmi felhasználók számára;
e)
a torlódás csökkentése a meglévő utakon.
4. SZAKASZ
Tengeri közlekedési infrastruktúra és tengeri gyorsforgalmi utak
20. cikk
Az infrastruktúra elemei
(1) A tengeri közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:
a)
tengeri térség;
b)
tengeri csatornák;
c)
tengeri kikötők, beleértve a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúrát;
d)
a kikötők összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival;
e)
gátak, zsilipek és dokkok;
f)
navigációs segédeszközök;
g)
a kikötők megközelítési útjai és a kikötői hajózóutak;
h)
hullámtörő gátak;
i)
tengeri gyorsforgalmi utak;
j)
kapcsolódó berendezések;
k)
telematikai alkalmazások, beleértve az elektronikus tengerhajózási szolgáltatásokat és a VTMIS-t.
(2) A tengeri kikötőknek az átfogó hálózat szárazföldi infrastruktúrájának a belépési és kilépési pontjainak kell lenniük. Az alábbi kritériumok közül legalább egyet teljesíteniük kell:
a)
a teljes éves személyforgalom meghaladja az Unió összes tengeri kikötője teljes éves személyforgalmának 0,1 %-át. A teljes forgalom tekintetében alkalmazandó referenciaérték az Eurostat által közzétett statisztikákon alapuló legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlag;
b)
a teljes éves áruforgalom - akár ömlesztett, akár nem ömlesztett áru kezeléséről van szó - meghaladja az Unió összes tengeri kikötője által kezelt teljes éves áruforgalom 0,1 %-át. A teljes forgalom tekintetében alkalmazandó referenciaérték az Eurostat által közzétett statisztikákon alapuló legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlag;
c)
a tengeri kikötő egy szigeten helyezkedik el, és az átfogó hálózatban levő valamely NUTS 3-régió egyetlen hozzáférési pontja;
d)
a tengeri kikötő valamely legkülső régióban vagy peremterületen helyezkedik el, az átfogó hálózatban levő legközelebbi kikötőtől több mint 200 km távolságra.
(3) A tengeri közlekedési infrastruktúrához kapcsolódó berendezések magukban foglalhatják különösen a forgalomirányításhoz és rakománykezeléshez, a negatív hatások - ezen belül a káros környezeti hatások - csökkentéséhez, az alternatív tüzelőanyagok felhasználásához szükséges berendezéseket, valamint az egész éves hajózhatóságot biztosító berendezéseket, beleértve a jégtörő, hidrológiai felmérő, kotró, kikötő-karbantartó és a kikötő védelmét szolgáló, illetve a kikötő megközelítését elősegítő berendezéseket.
21. cikk
Tengeri gyorsforgalmi utak
(1) A tengeri gyorsforgalmi utak hozzájárulnak a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozásához. Rövid távú tengeri utakból, kikötőkből, kapcsolódó tengeri infrastruktúrából és berendezésekből, és a rövid távú tengeri fuvarozást vagy legalább két kikötő közötti tengeri-folyami szolgáltatásokat lehetővé tevő eszközökből és egyszerűsített adminisztratív alakiságokból kell állniuk, beleértve a hátországi kapcsolatokat. A tengeri gyorsforgalmi utaknak az alábbiakat kell tartalmazniuk:
a)
az átfogó hálózat tengeri kikötői vagy az átfogó hálózat egy kikötője és egy - az Unió számára stratégiai jelentőséggel bíró - harmadik ország kikötője közötti tengeri összeköttetések;
b)
kikötői létesítmények, a kikötők területén kívül elhelyezkedő, de a kikötői műveletekhez létesített áruforgalmi terminálok, logisztikai platformok és teherfaluk, információs és kommunikációs technológiai (ikt) berendezések, így például elektronikus logisztikai irányítási rendszerek, biztonsági, igazgatási és vámeljárások legalább egy tagállamban;
c)
a szárazföld és a tenger közvetlen elérését lehetővé tévő infrastruktúra.
(2) A transzeurópai közlekedési hálózatban levő tengeri gyorsforgalmi utak közös érdekű projektjeire legalább két tagállamnak kell javaslatot tenni. Az alábbi formák egyikében valósulhatnak meg:
a)
a törzshálózaton belül egy tengeri összeköttetés és annak hátországi kapcsolatai két vagy több törzshálózati kikötő között;
b)
egy törzshálózati kikötő és az átfogó hálózati kikötők közötti tengeri összeköttetés és annak hátországi kapcsolatai, a törzshálózati és az átfogó hálózati kikötők hátországi kapcsolatainak kiemelt fontosságával.
(3) A transzeurópai közlekedési hálózatban levő tengeri gyorsforgalmi utak közös érdekű projektjei között lehetnek olyan tevékenységek, amelyek átfogóbb előnyöket nyújtanak, és nem kapcsolódnak adott kikötőkhöz, mint például a személyek és áruk mobilitását elősegítő szolgáltatások és intézkedések, a környezeti teljesítményt javító tevékenységek, például olyan part menti, villamosenergia-ellátást nyújtó berendezések biztosítása, melyek segítik a hajókat a kibocsátás-csökkentésben, jégtörő berendezések rendelkezésre bocsátása, a hajózhatóságot egész évben biztosító tevékenységek, kotrási műveletek, alternatív üzemanyagok töltőberendezései, valamint a folyamatok, az eljárások és a humán elemek optimalizálása, ICT platformok és információs rendszerek, beleértve a forgalomirányítási és elektronikus jelentéstételi rendszereket.
(4) A 45. cikk szerinti kinevezését követő két éven belül a tengeri gyorsforgalmi utak koordinátora az uniós tengeri közlekedéssel kapcsolatos tapasztalatokon és fejlődéseken, valamint a tengeri gyorsforgalmi utak forgalmára vonatkozó előrejelzéseken alapuló részletes végrehajtási tervet nyújt be.
22. cikk
A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények
(1) A tagállamok biztosítják, hogy
a)
a tengeri kikötők össze legyenek kötve vasútvonalakkal, közutakkal és, ahol lehetséges, az átfogó hálózat belvízi útjaival, kivéve abban az esetben, ha fizikai akadályok az összeköttetést lehetetlenné teszik;
b)
minden, áruforgalmat bonyolító tengeri kikötő legalább egy, a felhasználók előtt nyitva álló terminált biztosítson megkülönböztetéstől mentes módon, átlátható díjak alkalmazásával;
c)
a tengeri csatornák, kikötői hajózóutak és torkolatok két tengert kössenek össze, vagy biztosítsanak hozzáférést a tenger felől a tengeri kikötőkhöz, és feleljenek meg legalább a VI. osztályú belvízi utakra vonatkozó előírásoknak.
(2) A tagállamok biztosítják, hogy a kikötők rendelkezzenek a hajók kikötőkben nyújtott környezeti teljesítménye biztosításához szükséges berendezésekkel, és különösen a 2000/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (31) megfelelő, és más vonatkozó uniós jogszabályokkal összhangban lévő, a hajókon keletkező hulladék és a rakománymaradványok fogadására alkalmas létesítményekkel.
(3) A tagállamoknak a VTMIS és a SafeSeaNet rendszert a 2002/59/EK irányelvnek megfelelően létre kell hozniuk, továbbá elektronikus tengerhajózási szolgáltatásokat - többek között különösen a 2010/65/EU irányelvben előírt egyablakos tengeri ügyintézési szolgáltatásokat - kell kialakítaniuk.
23. cikk
A tengeri infrastruktúra fejlesztésének prioritásai
A tengeri infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
a)
a tengeri gyorsforgalmi utak előmozdítása, a rövid távú tengeri szállítást is beleértve, a hátországgal való összeköttetés fejlesztésének megkönnyítése, és különösen olyan intézkedések kialakítása, amelyek az uniós jogszabályok vagy a vonatkozó nemzetközi megállapodások értelmében alkalmazandó követelményeknek megfelelően javítják a tengeri közlekedés környezeti teljesítményét;
b)
a tengeri kikötők belvízi utakkal történő összekapcsolása;
c)
a VTMIS és az elektronikus tengerhajózási szolgáltatások megvalósítása;
d)
az alternatív üzemanyagok és az energiahatékony tengeri közlekedés - például az LNG - előmozdítására szolgáló új technológiák és innováció bevezetése;
e)
a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúra korszerűsítése és kapacitásának bővítése.
5. SZAKASZ
Légiközlekedési infrastruktúra
24. cikk
Az infrastruktúra elemei
(1) A légiközlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:
a)
légtér, útvonalak és légi folyosók;
b)
repülőterek;
c)
a repülőterek összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival;
d)
kapcsolódó berendezések;
e)
léginavigációs rendszerek, beleértve az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszert (a továbbiakban: a SESAR-rendszer) is.
(2) A repülőtereknek az alábbi kritériumok közül egyet kell teljesíteniük:
a)
személyforgalmi repülőterek esetében a teljes éves személyforgalomnak legalább az Unió összes repülőtere teljes éves személyforgalmának 0,1 %-át kell kitennie, kivéve ha a repülőtér az átfogó hálózatban a legközelebbi repülőtértől több mint 100 km távolságra helyezkedik el, vagy több mint 200 km távolságra, amennyiben nagysebességű vasútvonal van abban a régióban, ahol elhelyezkedik.
b)
áruforgalmi repülőterek esetében a teljes éves áruforgalom legalább az Unió összes repülőtere teljes éves áruforgalmának 0,2 %-a.
Az összes éves személyszállítási mennyiség és az összes éves áruszállítási mennyiség az Eurostat által közzétett legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlagon alapul.
25. cikk
A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények
(1) A tagállamok biztosítják, hogy a területükön elhelyezkedő minden repülőtér legalább egy, minden üzemeltető előtt nyitva álló terminált biztosítson megkülönböztetésmentes módon, átlátható, megfelelő és méltányos díjak alkalmazásával.
(2) A tagállamok biztosítják, hogy a polgári légi közlekedés jogellenes cselekmények elleni védelmének közös alapkövetelményeit, amelyeket a 300/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (32) fogadtak el, alkalmazzák az átfogó hálózat légiközlekedési infrastruktúrájára.
(3) A tagállamok biztosítják, hogy a légiforgalmi szolgáltatási infrastruktúra az 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (33), az 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (34), az 551/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (35) és az 552/2004/EK rendeletnek megfelelően lehetővé tegye az egységes európai égbolt és a légiközlekedési tevékenységek megvalósítását az európai légiközlekedési rendszer teljesítménye és fenntarthatósága, a végrehajtási szabályok és az uniós előírások javítása érdekében.
26. cikk
A légiközlekedési infrastruktúra fejlesztésének prioritásai
A légiközlekedési infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
a)
a repülőtéri kapacitás növelése;
b)
az egységes európai égbolt és a légiforgalmi szolgáltatási rendszerek megvalósításának támogatása, különösen a SESAR-rendszer bevezetésével kapcsolatos rendszerek esetében;
c)
a repülőterek más közlekedési módok infrastruktúrájával való multimodális kapcsolatainak a javítása;
d)
a fenntarthatóság javítása és a repülés környezeti hatásainak enyhítése.
6. SZAKASZ
Multimodális közlekedési infrastruktúra
27. cikk
Az infrastruktúra elemei
Az árutermináloknak vagy logisztikai platformoknak az alábbi kritériumok közül legalább egyet teljesíteniük kell:
a)
az áruátrakodás éves mennyisége nem ömlesztett áru esetében meghaladja a 800 000 tonnát, vagy ömlesztett áru esetében meghaladja az Unió összes tengeri kikötője által kezelt teljes éves áruforgalom 0,1 %-át;
b)
amennyiben egy NUTS 2-régióban nincs olyan áruterminál vagy logisztikai platform, amely teljesíti az a) pont szerinti kritériumot, az érintett tagállam által kijelölt és az adott NUTS 2-régióban legalább a közutakhoz és vasutakhoz, illetve a vasúti rendszerrel nem rendelkező tagállamok esetében csak a közutakhoz kapcsolódó fő áruterminált vagy logisztikai platformot kell ilyennek tekinteni.
28. cikk
A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények
(1) A tagállamok méltányos és megkülönböztetéstől mentes módon biztosítják, hogy
a)
a közlekedési módok az alábbi helyeken kapcsolódjanak: áruterminálok, utasforgalmi állomások, belvízi kikötők, repülőterek, tengeri kikötők, a multimodális személy- és áruforgalom lehetővé tétele érdekében;
b)
az alkalmazandó uniós és nemzeti jogszabályok sérelme nélkül, az áruterminálokat és a logisztikai platformokat, a belvízi és tengeri kikötőket, valamint az árukat kezelő repülőtereket kívánatos ellátni az ezen az infrastruktúrán belül és a közlekedési módok között a logisztikai lánc mentén történő információáramlást biztosító berendezésekkel. Kívánatos, hogy e rendszerek lehetővé tegyék különösen az infrastruktúra rendelkezésre álló kapacitására, a forgalomáramlásra és helymeghatározásra, nyomon követésre vonatkozó valós idejű információk szolgáltatását, továbbá garantálják a multimodális utak során a biztonságot és a védelmet;
c)
az alkalmazandó uniós és nemzeti jogszabályok sérelme nélkül, a teljes átfogó hálózatban kívánatos előmozdítani a folyamatos személyforgalmat megfelelő berendezések használatával, valamint a telematikai alkalmazásoknak a vasútállomásokon, buszpályaudvarokon, repülőtereken és adott esetben a tengeri és belvízi kikötőkben való igénybevételével.
(2) Az áruterminálokat fel kell szerelni darukkal, szállítószalagokkal és az áruk különböző közlekedési módok közötti mozgatásához, helymeghatározásához és tárolásához használt berendezésekkel.
29. cikk
A multimodális infrastruktúra fejlesztésének prioritásai
A multimodális infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
a)
az átfogó hálózati infrastruktúra eredményes összekapcsolásának és integrációjának biztosítása, beleértve szükség esetén ennek a hozzáférési infrastruktúrán keresztül és az áruterminálokon és logisztikai platformokon keresztül történő biztosítását;
b)
a multimodális közlekedés előtt álló fő műszaki és adminisztratív akadályok elhárítása;
c)
a közlekedési módok közötti akadálymentes információáramlás kialakítása, multimodális és egymódú szolgáltatások nyújtásának a lehetővé tétele az egész transzeurópai közlekedési hálózatban.
7. SZAKASZ
Közös rendelkezések
30. cikk
Városi csomópontok
Az átfogó hálózat városi csomópontokban történő fejlesztésekor a tagállamoknak az alábbiak biztosítására kell törekedniük, amennyiben az megvalósítható:
a)
személyszállítás: az átfogó hálózat vasúti, közúti, légi és adott esetben belvízi és tengeri infrastruktúrájának összekapcsolása;
b)
áruszállítás: az átfogó hálózat vasúti, közúti és adott esetben belvízi, légi és tengeri infrastruktúrájának összekapcsolása;
c)
megfelelő kapcsolat az átfogó hálózat különböző vasútállomásai, kikötői vagy repülőterei között egy városi csomóponton belül;
d)
akadálymentes kapcsolat az átfogó hálózat infrastruktúrája és a regionális, illetve helyi forgalom és a városi áruszállítás infrastruktúrája között, beleértve a logisztikai gócpontokat és elosztó központokat;
e)
az áthaladó vasúti és közúti szállítás negatív hatásainak való kitettség csökkentése a városi területek esetében, ami magában foglalhatja a városi területek elkerülését is;
f)
a hatékony, alacsony zajszintű és karbonszegény városi áruszállítás előmozdítása.
31. cikk
Telematikai alkalmazások
(1) A telematikai alkalmazásoknak lehetővé kell tenniük a multimodális közlekedés és az értéknövelt közlekedéssel kapcsolatos szolgáltatások számára a közlekedési módokon belüli és azok közötti forgalomirányítást és információcserét, javítva a biztonságot, a védelmet és a környezeti teljesítményt, valamint egyszerűsítve az adminisztrációs eljárásokat. A telematikai alkalmazásoknak meg kell könnyíteniük az átfogó hálózat infrastruktúrája és a regionális és helyi közlekedés infrastruktúrája közötti akadálymentes kapcsolatot.
(2) A telematikai alkalmazásokat, amennyiben kivitelezhető, Unió-szerte telepíteni kell annak érdekében, hogy valamennyi tagállamban létrehozhatók legyenek átjárható alapképességek.
(3) Az e cikkben említett telematikai alkalmazások az egyes közlekedési módok esetében elsősorban az alábbiakat foglalják magukban:
-
vasút: ERTMS;
-
belvízi utak: folyami információs szolgáltatások,
-
közúti közlekedés: ITS;
-
tengeri közlekedés: VTMIS és elektronikus tengerhajózási szolgáltatások, ideértve az egyablakos ügyintézési rendszereket, például a tengeri közlekedési ágazatra vonatkozó egyablakos ügyintézést, a kikötők közötti információs rendszereket és a vonatkozó váminformációs rendszereket;
-
légi közlekedés: légiforgalmi szolgáltatási rendszerek, különösen a SESAR-rendszer rendszerből eredőek.
32. cikk
Fenntartható áruszállítási szolgáltatások
A tagállamoknak különös figyelmet kell fordítaniuk azokra a közös érdekű projektekre, amelyek az átfogó hálózat infrastruktúráját használó hatékony áruszállítási szolgáltatásokat nyújtanak, és a szén-dioxid-kibocsátás és más káros környezeti hatások csökkentéséhez is hozzájárulnak, és amelyek céljai a következők:
a)
a közlekedési infrastruktúra fenntartható használatának javítása, beleértve annak hatékony irányítását;
b)
innovatív közlekedési szolgáltatások bevezetésének az előmozdítása, többek között a tengeri gyorsforgalmi utak, a telematikai alkalmazások, az e szolgáltatások főként környezetvédelmi és biztonsághoz kapcsolódó céljainak eléréséhez szükséges kisléptékű kiegészítő infrastruktúra kifejlesztése, valamint a megfelelő irányítási struktúrák létrehozása révén;
c)
a multimodális közlekedési szolgáltatások - köztük a kísérő információáramlások - megkönnyítése és a fuvarozók közötti együttműködés javítása;
d)
az erőforrás- és a szén-dioxid-hatékonyság javításának ösztönzése, különösen a járművontatás, a járművek/hajók sebességének megválasztása, a rendszer- és üzemvitel-tervezés területén;
e)
a flottajellemzők és -teljesítmény, az adminisztratív előírások és emberi erőforrások elemzése és az ezekkel kapcsolatos információk nyújtása;
f)
a legkiszolgáltatottabb és legelszigeteltebb térségek, többek között a legkülső, a periférikus és a hegyvidéki régiók és a szigetek összekapcsolása.
33. cikk
Új technológiák és innováció
Annak érdekében, hogy az átfogó hálózat követni tudja az innovatív technológiafejlesztéseket és -alkalmazásokat, az alábbiakra kell törekedni:
a)
a közlekedés széntelenítésének támogatása és előmozdítása az innovatív és fenntartható közlekedési technológiákra történő áttéréssel;
b)
az összes közlekedési mód széntelenítésének lehetővé tétele az energiahatékonyság ösztönzése, illetve az alternatív meghajtórendszerek, ideértve a villamosenergia-ellátó rendszereket is, bevezetése és az ehhez szükséges infrastruktúra rendelkezésre bocsátása révén. Ezen infrastruktúra magban foglalhat az energiaellátáshoz szükséges hálózatokat és más létesítményeket, figyelembe veheti az infrastruktúra-jármű interfészt és magában foglalhat telematikai alkalmazásokat;
c)
a személyek mozgása és az áruszállítás biztonságának és fenntarthatóságának javítása;
d)
a hálózat működésének, kezelésének, hozzáférhetőségének, átjárhatóságának, multimodalitásának és hatékonyságának javítása, beleértve a multimodális jegyfoglalást és az utazási menetrendek koordinálását;
e)
olyan hatékony módszerek támogatása, amelyek valamennyi polgár számára hozzáférhető és átfogó tájékoztatást nyújtanak az összekapcsolásokkal, az átjárhatósággal és a multimodalitással kapcsolatban;
f)
a például a forgalmi torlódással, egészségkárosodással kapcsolatban és a bármiféle szennyezés - ezen belül zaj és kibocsátások - esetén felmerülő külső költségeket csökkentő intézkedések ösztönzése;
g)
biztonságtechnológiai berendezések és kompatibilis azonosítási szabványok bevezetése a hálózatokban;
h)
éghajlatváltozással szembeni ellenálló képesség javítása;
i)
a közlekedési módokon belüli és azok közötti telematikai alkalmazások továbbfejlesztése és bevezetése.
34. cikk
Biztonságos és a védelem szempontjából is megfelelő infrastruktúra
A tagállamok célja annak biztosítása, hogy a közlekedési infrastruktúra biztonságot és védelmet nyújtson a személyek és áruk mozgása számára.
35. cikk
Éghajlatváltozással és katasztrófákkal szemben ellenálló infrastruktúra
Az infrastruktúra tervezése során a tagállamok kellően fontolóra veszik az éghajlatváltozással és a környezeti katasztrófákkal szembeni ellenálló képesség javításának lehetőségeit.
36. cikk
Környezetvédelem
A tervek és projektek környezeti hatásvizsgálatát az uniós környezetvédelmi jogszabályokkal - köztük a 92/43/EGK, a 2000/60/EK, a 2001/42/EK, a 2009/147/EK és a 2011/92/EU irányelvvel - összhangban kell elvégezni.
37. cikk
Hozzáférhetőség minden felhasználó számára
A közlekedési infrastruktúrának lehetővé kell tennie az akadálymentes mobilitást és hozzáférhetőséget az összes felhasználó számára, különösen az idősek, a mozgáskorlátozott és a fogyatékossággal élő utasok esetében.
A közlekedési infrastruktúra tervezésének és felépítésének meg kell felelnie az uniós jogszabályokban meghatározott vonatkozó követelményeknek.
III. FEJEZET
A TÖRZSHÁLÓZAT
38. cikk
A törzshálózat meghatározása
(1) Az I. mellékletben meghatározott törzshálózat az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politika célkitűzéseinek eléréséhez stratégiai szempontból a legfontosabbak, valamint megfelel a változó forgalmi igényeknek és eleget tesz a multimodális közlekedés követelményének. A törzshálózat különösen hozzájárul a növekvő mobilitási igény kielégítéséhez, magas szintű biztonsági előírások alkalmazását teszi lehetővé, valamint részt vállal a karbonszegény közlekedési rendszer fejlesztésében.
(2) A törzshálózat csomópontokon keresztül kapcsolódik össze, biztosítva a tagállamok közötti és a szomszédos országok közlekedésiinfrastruktúra-hálózataival való összekapcsolódást.
(3) Az 1. cikk (4) bekezdésének és a 41. cikk (2) és (3) bekezdésének sérelme nélkül a tagállamok megfelelő intézkedéseket hoznak a törzshálózatnak abból a célból történő fejlesztése érdekében, hogy 2030. december 31-ig megfeleljen az e fejezetben foglalt rendelkezéseknek.
Az 47. cikkel összhangban a Bizottság 2023. december 31-ig értékeli a törzshálózat megvalósítását.
39. cikk
Infrastrukturális követelmények
(1) Annak érdekében, hogy a közlekedési infrastruktúrát erőforrás-hatékony módon és elégséges kapacitást rendelkezésre bocsátva lehessen felhasználni személy- és áruszállításra egyaránt, figyelembe kell venni az innovatív technológiákat, a telematikai alkalmazásokat és az infrastruktúra-használat kezelésére vonatkozó szabályozási és irányítási intézkedéseket.
(2) A törzshálózat infrastruktúrájának a II. fejezetben meghatározott összes követelményt teljesítenie kell. Ezenkívül a törzshálózat infrastruktúrájának az alábbi követelményeket is teljesítenie kell a (3) bekezdés sérelme nélkül:
a)
vasúti közlekedési infrastruktúra:
i.
a pálya - és amennyiben ez a villamosvasutak működtetéséhez szükséges - a mellékvonalak teljes villamosítása;
ii.
a törzshálózat tehervonalai, az I. mellékletben foglaltaknak megfelelően: legalább 22,5 t tengelyterhelés, 100 km/h vonali sebesség és 740 méter hosszúságú vonatok működtetésének lehetősége;
iii.
az ERTMS teljes körű üzembe helyezése;
iv.
névleges nyomtávolság új vasútvonalak esetében: 1 435 mm, kivéve abban az esetben, ha az új vasútvonal ettől eltérő nyomtávolságú hálózat meghosszabbítása, továbbá nem kapcsolódik össze az Unió főbb vasútvonalaival.
Az elszigetelt hálózatok mentesülnek az i-iii. követelmények alól;
b)
belvízi és tengeri közlekedési infrastruktúra:
-
alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állása;
c)
közúti közlekedési infrastruktúra:
-
a 17. cikk (3) bekezdésének a) vagy b) pontja szerinti követelmények;
-
egymástól körülbelül 100 km-es távolságra fekvő autópálya-pihenők kialakítása a társadalmi, piaci és környezetvédelmi szükségletekkel összhangban többek között annak érdekében, hogy a kereskedelmi úthasználóknak kellő mennyiségű és megfelelő biztonsági szintű parkolóhely álljon rendelkezésére;
-
alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állása;
d)
légiközlekedési infrastruktúra:
-
alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állását biztosító kapacitás.
(3) A 2008/57/EK irányelv sérelme nélkül a tagállamok kérésére a vasúti közlekedési infrastruktúra vonatkozásában a Bizottság kellően indokolt esetekben mentességet adhat a vonathossz, az ERTMS, a tengelyterhelés, a villamosítás és a vonali sebesség tekintetében.
A tagállamok kérésére a vasúti közlekedési infrastruktúra vonatkozásában a Bizottság kellően indokolt esetekben mentességet adhat a 17. cikk (3) bekezdésének a) vagy b) pontjában foglalt rendelkezések alól, amennyiben a megfelelő szintű biztonságot biztosítják.
Az e bekezdésben említett kellően indokolt esetek magukban foglalják azokat az eseteket, amikor a társadalmi-gazdasági költség-haszon szempont alapján az infrastrukturális beruházások nem indokolhatók.
40. cikk
A törzshálózat fejlesztése
A törzshálózatba tartozó közlekedési infrastruktúrát a II. fejezet megfelelő rendelkezéseivel összhangban kell fejleszteni.
41. cikk
A törzshálózat csomópontjai
(1) A törzshálózat csomópontjait a II. melléklet tünteti fel, amelyek között az alábbiak szerepelhetnek:
a)
városi csomópontok, beleértve azok kikötőit és repülőtereit;
b)
tengeri kikötők és belvízi utak kikötői;
c)
határátkelőhelyek a szomszédos országok felé;
d)
vasúti-közúti terminálok;
e)
áruszállítási és személyforgalmi repülőterek.
(2) A II. melléklet 2. részében feltüntetett tengeri kikötőket 2030. december 31-ig össze kell kötni a transzeurópai közlekedési hálózat vasúti és közúti -és ahol lehetséges belvízi - közlekedési infrastruktúrájával, kivéve ha ezt fizikai akadályok lehetetlenné teszik.
(3) A II. melléklet 1.b részében feltüntetett fő repülőtereket 2050. december 31-ig össze kell kötni a transzeurópai közlekedési hálózat vasúti és közúti közlekedési infrastruktúrájával, kivéve ha az összeköttetést fizikai akadályok lehetetlenné teszik. A potenciális forgalmi igény figyelembevételével ezeket a repülőtereket, ahol lehetséges, integrálni kell a nagysebességű vasúti hálózatba.
IV. FEJEZET
A TÖRZSHÁLÓZAT MEGVALÓSÍTÁSA TÖRZSHÁLÓZATI FOLYOSÓKKAL
42. cikk
A törzshálózati folyosók eszköze
(1) A törzshálózati folyosók a törzshálózat összehangolt megvalósítását elősegítő eszközök. Az erőforrás-hatékony multimodális közlekedés megvalósítása érdekében - és ezáltal a jobb területi együttműködés révén elősegítve a kohéziót - a törzshálózati folyosóknak a következő szempontokra kell összpontosulniuk:
a)
modális integráció;
b)
átjárhatóság, valamint
c)
különösen a határokon átnyúló szakaszok és a szűk keresztmetszetek vonatkozásában az infrastruktúra összehangolt fejlesztése.
(2) A törzshálózati folyosóknak köszönhetően a tagállamok összehangolt és egymással szinkronban lévő módon valósíthatják meg az infrastrukturális beruházásokat, a lehető leghatékonyabban kezelve így a rendelkezésre álló kapacitásokat. A törzshálózati folyosóknak támogatniuk kell az átjárható forgalomirányítási rendszerek átfogó üzembe helyezését és adott esetben az innováció és az új technológiák alkalmazását.
43. cikk
A törzshálózati folyosók fogalmának meghatározása
(1) A törzshálózati folyosók a törzshálózaton belüli legfontosabb távolsági forgalmi útvonalaknak felelnek meg, céljuk pedig különösen az Unión belüli határokon átnyúló összeköttetések fejlesztése.
(2) A törzshálózati folyosóknak multimodálisnak és az e rendeletben szereplő valamennyi közlekedési mód beépítésére nyitottnak kell lenniük. Legalább két határon átnyúlnak, és ha lehetséges, magukban foglalnak legalább három közlekedési módot, ezen belül adott esetben tengeri gyorsforgalmi utakat.
44. cikk
A törzshálózati folyosók jegyzéke
(1) A törzshálózati folyosók jegyzékét a 1316/2013/EU rendelet I. mellékletének I. része tartalmazza. A tagállamok az e fejezetben foglaltaknak megfelelően részt vesznek a törzshálózati folyosókban.
(2) A Bizottság a nyilvánosság számára könnyen hozzáférhető formában rendelkezésre bocsátja a törzshálózati folyosók sematikus áttekintő térképét.
45. cikk
A törzshálózati folyosók összehangolása
(1) A törzshálózati folyosók, az ERTMS és a tengeri gyorsforgalmi utak összehangolt megvalósításának megkönnyítése érdekében a Bizottság - az érintett tagállamokkal egyetértésben, valamint az Európai Parlamenttel és a Tanáccsal folytatott konzultációt követően - egy vagy több európai koordinátort jelöl ki.
(2) Az európai koordinátort különösen a közlekedéshez és a nagyprojektek finanszírozásával és/vagy társadalmi-gazdasági és környezeti értékelésével kapcsolatos ismeretei, illetve az európai intézményekkel kapcsolatos tapasztalata alapján választják ki.
(3) Az európai koordinátor kijelöléséről szóló határozatában a Bizottság meghatározza, hogyan kell elvégezni az (5) bekezdésben említett feladatokat.
(4) Az európai koordinátor a Bizottság nevében és képviseletében jár el, mely utóbbi biztosítja számára a titkársági feladatok ellátásához szükséges személyi és tárgyi feltételeket. Az európai koordinátor hatáskörébe egyetlen törzshálózati folyosó vagy az ERTMS végrehajtása, illetőleg a tengeri gyorsforgalmi utak végrehajtása tartozik.
(5) Az európai koordinátor:
a)
támogatja a törzshálózati folyosó összehangolt megvalósítását, és különösen az adott törzshálózati folyosóra vonatkozó munkaterv időben történő végrehajtását;
b)
a tagállamokkal együttműködve kidolgozza a folyosó munkatervét és nyomon követi a végrehajtást;
c)
konzultál a folyosóval foglalkozó fórummal a tervről és végrehajtásáról;
d)
jelentéseket készít a tagállamok és a Bizottság, valamint adott esetben a törzshálózati folyosó fejlesztésébe közvetlenül bevont összes más szervezet számára a felmerült nehézségekről, különösen a folyosó kialakításának akadályoztatása esetén, hozzájárulva ezzel a megfelelő megoldások megtalálásához;
e)
évente jelentést készít a törzshálózati folyosó megvalósításában elért eredményekről az Európai Parlament, a Tanács, a Bizottság és az érintett tagállamok számára;
f)
felméri a közlekedési szolgáltatások iránti igényt, a beruházás-támogatási és finanszírozási lehetőségeket, a támogatáshoz vagy finanszírozáshoz való hozzáférés érdekében teendő lépéseket és teljesítendő feltételeket, valamint megfelelő ajánlásokat tesz.
(6) Az európai koordinátor az érintett tagállammal együtt konzultálhat a munkatervről és annak végrehajtásáról a regionális és helyi hatóságokkal, a fuvarozókkal, a közlekedési rendszerek igénybevevőivel, valamint a civil társadalom képviselőivel.
(7) Az érintett tagállamok együttműködnek az európai koordinátorral és rendelkezésére bocsátják az e cikkben előírt feladatok elvégzéséhez szükséges információkat, beleértve a folyosók kialakítására vonatkozó, valamely nemzeti infrastrukturális tervben szereplő információkat is.
(8) Az alkalmazandó uniós és nemzeti jogszabályok sérelme nélkül a Bizottság az egyes folyosók konzisztenciájának és fejlődésének biztosítása érdekében kikérheti az európai koordinátor véleményét, amikor megvizsgálja az európai koordinátor felelősségi körébe tartozó törzshálózati folyosók uniós finanszírozására vonatkozó kérelmeket.
(9) Abban az esetben, ha az európai koordinátor nem kielégítően, nem az e cikkben megfogalmazott követelményekkel összhangban tesz eleget megbízatásának, a Bizottság az érintett tagállammal egyetértésben bármikor visszavonhatja kinevezését és új koordinátort nevezhet ki. A kinevezésre az érintett tagállammal egyetértésben, valamint az Európai Parlamenttel és a Tanáccsal folytatott konzultációt követően kerülhet sor.
46. cikk
A törzshálózati folyosók irányítása
(1) Valamennyi törzshálózati folyosó esetében az érintett európai koordinátort a munkatervvel és annak végrehajtásával kapcsolatos feladatai ellátásában titkárság és konzultációs fórum (a folyosóval foglalkozó fórum) segíti. Az európai koordinátor az érintett tagállammal egyetértésben létrehozza a folyosó-fórumot és betölti annak elnöki tisztét. Az érintett tagállamok a törzshálózati folyosó rájuk eső része vonatkozásában megállapodnak a folyosóval foglalkozó fórum tagságáról.
(2) Az érintett tagállamok egyetértése esetén a koordinátor saját elnöklete mellett létrehozhat a következőkkel foglalkozó folyosó-munkacsoportokat:
a)
modális integráció;
b)
átjárhatóság;
c)
a határokon átnyúló szakaszok infrastruktúrájának összehangolt fejlesztése.
47. cikk
Munkaterv
(1) Valamennyi európai koordinátor 2014. december 22-ig munkatervet nyújt be az érintett tagállamoknak, amelyben elemzi a folyosó fejlesztését. A munkatervet - annak az érintett tagállamok általi jóváhagyását követően - tájékoztatás céljából be kell nyújtani az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak és a Bizottságnak.
A munkaterv a 4. és a 10. cikkben meghatározott célkitűzéseket és prioritásokat alkalmazva tartalmazza különösen a törzshálózati folyosó jellemzőinek, határokon átnyúló szakaszainak és célkitűzéseinek leírását. A munkaterv kitér a következők elemzésére:
a)
átjárható forgalomirányítási rendszerek üzembe helyezése;
b)
a közlekedési módok közötti és azokon belüli fizikai, műszaki, működésbeli és adminisztratív korlátok lebontásának terve, valamint a hatékony multimodális közlekedés és szolgáltatások javításának a terve;
c)
adott esetben közös érdekű projektek kidolgozásához, megtervezéséhez, műszaki tervezéséhez, beszerzési folyamataihoz, végrehajtásához és felügyeletéhez szükséges igazgatási és műszaki kapacitás javítását célzó intézkedések;
d)
az éghajlatváltozás infrastruktúrára gyakorolt lehetséges hatásai, és adott esetben az éghajlatváltozással szembeni ellenálló képesség javítására javasolt intézkedések;
e)
az üvegházhatású gázok kibocsátásának, a zajterhelésnek és adott esetben más negatív környezet hatásoknak a mérséklését célzó intézkedések;
A munkaterv tartalmazza a folyosóra vonatkozó tervet és végrehajtását támogató nyilvános konzultációk részleteit.
A munkaterv kitér továbbá a beruházások elemzésére, ami többek között az alábbiakat foglalja magában:
-
a 2. cikk (2) bekezdésében említett közlekedési infrastruktúra bővítéséhez, felújításához vagy újratelepítéséhez szükséges projektek listája a törzshálózati folyosóban érintett valamennyi közlekedési mód esetében;
-
a finanszírozásra az érintett tagállamokkal partnerségben előirányzott különböző nemzetközi, nemzeti, regionális, helyi és uniós szintű források, beleértve, ahol lehetséges, az előirányzott keresztfinanszírozási rendszereket, valamint a magántőkét, továbbá a már korábban lekötött összegeket és adott esetben hivatkozást az Unió pénzügyi programjai alapján előirányzott uniós hozzájárulásra.
(2) Az 1. cikk (4) bekezdése és az 54. cikk alapján, az érintett tagállamok jóváhagyását követően a Bizottság végrehajtási aktusokat fogadhat el a törzshálózati folyosóra vonatkozó munkatervek határokon átnyúló és horizontális dimenziója vonatkozásában.
A Bizottság az elfogadást követően az érintett tagállamok jóváhagyásával az elért eredmények, az előforduló késedelmek és a naprakésszé tett nemzeti programok figyelembevétele céljából kiigazíthatja a végrehajtási aktusokat.
Ezeket a végrehajtási aktusokat az 52. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
(3) Az európai koordinátor segíti a tagállamokat a munkaterv végrehajtásában, különösen az alábbiak tekintetében:
a)
a törzshálózati folyosók megvalósításához szükséges beruházás tervezése, a kapcsolódó költségek és a végrehajtási ütemterv;
b)
azoknak az intézkedéseknek a meghatározása, amelyek a forgalomirányítás és kapacitáskezelés területén új technológiák bevezetésének előmozdítását, valamint adott esetben a külső, különösen az üvegházhatású gázok kibocsátása és a zajterhelés kapcsán felmerülő költségek csökkentését célozzák.
48. cikk
Együttműködés a vasúti árufuvarozási folyosókkal
(1) Az átfedések elkerülése érdekében a 913/2010/EU rendeletben foglaltakkal összhangban megfelelő koordinációt kell biztosítani a törzshálózati folyosók és a vasúti árufuvarozási folyosók között, különösen a munkaterv vagy a munkacsoportok létrehozása során.
(2) Az e fejezetben foglalt rendelkezések nem érintik a 913/2010/EU rendeletben meghatározott irányítási struktúrákat.
V. FEJEZET
ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK
49. cikk
Aktualizálás és jelentéskészítés
(1) A tagállamok rendszeres, átfogó és átlátható jelleggel tájékoztatják a Bizottságot a projektek végrehajtása és az ezt célzó beruházások során elért előrehaladásról. E tájékoztatásnak a lehetséges mértékben magában kell foglalnia az éves adatok továbbítását is a transzeurópai közlekedési hálózat interaktív térinformatikai és műszaki információs rendszerén (TENtec) keresztül. Ennek magában kell foglalnia az uniós finanszírozásból megvalósuló, közös érdekű projektekkel kapcsolatos minden releváns adatot.
A Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a TENtec nyilvánosan és könnyen elérhető legyen, és tartalmazzon projektspecifikus és aktualizált információkat az uniós társfinanszírozás formáival és összegeivel, valamint az egyes projektek előrehaladásával kapcsolatban.
A Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a TENtec rendszer ne hozzon nyilvánosságra olyan információkat, amelyek kereskedelmi szempontból bizalmasak vagy amelyek a tagállamok közbeszerzési eljárásait érinthetik vagy indokolatlanul befolyásolhatják.
A Bizottság tájékoztatást nyújt egyrészt a más uniós jogszabályok alapján nyújtott pénzügyi támogatásokról, ideértve a Kohéziós Alapot, az Európai Regionális Fejlesztési Alapot, a Horizont 2020 keretprogramot, másrészt az Európai Beruházási Bank által létrehozott más kölcsönök és finanszírozási eszközök formájában nyújtott támogatásokról.
(2) A tagállamok a Bizottság rendelkezésére bocsátják azoknak a nemzeti terveknek és programoknak a kivonatait, amelyeket a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése érdekében dolgoznak ki. Elfogadásukat követően a nemzeti terveket és programokat a tagállamok tájékoztatás céljából megküldik a Bizottságnak.
(3) A Bizottság 2013. december 21-tól kezdődően minden második évben jelentést tesz közzé a rendelet végrehajtásának előrehaladásáról, amelyet tájékoztatás céljából be kell benyújtani az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának. A jelentés kitér arra, hogy az (1) bekezdésben említett pénzügyi támogatási formák az egyes tagállamokban miként kerülnek felhasználásra a különböző közlekedési módok és a törzs- és az átfogó hálózat más elemeinek vonatkozásában.
A jelentés ezen túlmenően elemzi a transzeurópai közlekedési hálózat alakulását. A jelentés vázolja azt is, hogy a Bizottság miként koordinálta a különböző pénzügyi támogatási formákat annak érdekében, hogy az iránymutatást annak célkitűzéseivel és prioritásaival összhangban, következetesen alkalmazzák.
(4) Az EUMSZ 172. cikke második bekezdésére is figyelemmel, a Bizottságnak felhatalmazást kell adni arra, hogy az e rendelet 5653 cikkének megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az I. és a II. mellékletnek az e rendelet 14., 20., 24. és 27. cikkében meghatározott mennyiségi küszöbértékekből eredő lehetséges változások figyelembevétele céljából történő kiigazítására. A mellékletek kiigazításakor a Bizottság:
a)
beleszámítja az átfogó hálózatba a logisztikai platformokat, áruterminálokat, vasúti-közúti terminálokat, belvízi kikötőket, tengeri kikötőket és repülőtereket, ha azok átlagos forgalma az elmúlt két évben meghaladta a vonatkozó küszöbértéket;
b)
nem számítja be az átfogó hálózatba a logisztikai platformokat, áruterminálokat, vasúti-közúti terminálokat, belvízi kikötőket, tengeri kikötőket és repülőtereket, ha azok átlagos forgalma az elmúlt hat évben a vonatkozó küszöbérték alatt maradt;
c)
úgy igazítja ki a közúti, vasúti és belvízi infrastruktúra térképeit, hogy a kiigazítás szigorúan csak a hálózat kiépítésében elért előrehaladást tükrözze. A térképek kiigazításakor a Bizottság csak olyan nyomvonal-kiigazítást tehet, amelyet a megfelelő projektengedélyezési eljárás lehetővé tesz.
Az a) és b) pont szerinti kiigazítások az Eurostat - illetve ennek hiányában a tagállamok nemzeti statisztikai hivatalai - által közzétett legfrissebb statisztikákon alapulnak. A c) pont szerinti kiigazítások az érintett tagállam által az 54. cikk (1) bekezdésének megfelelően rendelkezésre bocsátott információn alapulnak.
(5) A transzeurópai közlekedési hálózatba felhatalmazáson alapuló jogi aktussal újonnan bevont infrastruktúrára vonatkozó közös érdekű projektek az e cikk (4) bekezdése alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok hatálybalépésének napjától kezdődően támogathatóak a 7. cikk (5) bekezdése alkalmazásában.
A transzeurópai közlekedési hálózatból kizárt infrastruktúrára vonatkozó közös érdekű projektek az e cikk (4) bekezdése alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok hatálybalépésének napjától kezdődően már nem támogathatóak. A támogathatóság megszűnése nem érinti a Bizottság által korábban hozott finanszírozási vagy támogatási határozatokat.
(6) Az EUMSZ 172. cikke (2) bekezdésében megállapítottaknak megfelelően, a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az e rendelet 56. cikkének megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a III. mellékletnek a - szomszédos országok indikatív térképeinek az EU és az érintett szomszédos országok közötti, a közlekedési infrastruktúráról szóló magas szintű megállapodásokra alapuló beillesztésének vagy kiigazításának érdekében történő - kiigazítására.
50. cikk
Az állami és magánszektorbeli érdekelt felek bevonása
(1) A közös érdekű projektek valamennyi közvetlenül érdekelt félhez kapcsolódnak. Ezek közé tartozhatnak a tagállamoktól eltérő jogalanyok, köztük esetlegesen regionális és helyi hatóságok, infrastruktúra-működtetők és -felhasználók, valamint az iparág és a civil társadalom képviselői.
(2) Egy adott projekt tervezési és kivitelezési szakaszában tiszteletben kell tartani a nemzeti eljárásokat a regionális és helyi hatóságok, illetve a közös érdekű projekt által érintett civil társadalom tekintetében. A Bizottság előmozdítja a bevált gyakorlatok cseréjét e téren.
(3) Ezek az érdekeltek hatáskörükön belül az európai hálózatfinanszírozási eszközön és a Kohéziós Alapon kívül más egyedi európai programokat is alkalmazhatnak, különös tekintettel a regionális fejlesztés, az európai területi együttműködés, a kutatás és innováció, illetve a környezetvédelmi és éghajlat-politikai program támogatására irányuló programokra. Ezáltal az érdekeltek hozzájárulhatnak e rendelet célkitűzéseinek eléréséhez és ezen túlmenően kifejezetten megerősíthetik a következőket:
a)
a regionális mobilitás bővítése, ezáltal a transzeurópai közlekedési hálózathoz való hozzáférés előmozdítása az Unió valamennyi régiója számára;
b)
a határokon átnyúló projektek előmozdítása;
c)
a városi csomópontok integrálása a transzeurópai közlekedési hálózatba (ideértve a fenntartható városi mobilitás előmozdítását is);
d)
a fenntartható közlekedési megoldások - ezen belül a tömegközlekedéshez való bővített hozzáférés, a telematikai alkalmazások, az intermodális terminálok/multimodális közlekedési láncok, a karbonszegény és más innovatív közlekedési megoldások, valamint környezetvédelmi javítások - előmozdítása,
e)
a különböző érdekeltek közötti együttműködés elmélyítése.
51. cikk
A társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés és európai hozzáadott érték alapját képező elvek
A Bizottság nyilvánosságra hozza azokat - a 4. cikkben meghatározott célkitűzésekre épülő - alapelveket, amelyeket uniós finanszírozást igénylő, közös érdekű projektek vonatkozásában a társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzéshez és európai hozzáadott értékek elemzéséhez használ.
52. cikk
Bizottsági eljárás
(1) A Bizottságot egy bizottság segíti. Ez a bizottság a 182/2011/EU rendelet szerinti bizottságnak minősül.
(2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni. Amennyiben a bizottság nem nyilvánít véleményt, a Bizottság nem fogadhatja el a végrehajtási jogi aktus tervezetét, és a 182/2011/EU rendelet 5. cikke (4) bekezdésének harmadik albekezdése alkalmazandó.
53. cikk
A felhatalmazás gyakorlása
(1) A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozóan a Bizottság részére adott felhatalmazás gyakorlásának feltételeit e cikk határozza meg.
(2) A Bizottság 2013. december 21-tól ötéves időtartamra felhatalmazást kap a 49. cikk (4) és (6) bekezdésében említett felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására. A Bizottság legkésőbb kilenc hónappal az ötéves időszak vége előtt jelentést készít a felhatalmazásról. Amennyiben az Európai Parlament vagy a Tanács nem vonja vissza a felhatalmazást a 3. bekezdésnek megfelelően, akkor az automatikusan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra.
(3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 49. cikk (4) és (6) bekezdésében említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő napon vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.
(4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.
(5) A 49. cikk (4) és (6) bekezdése szerint elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emel ellene kifogást az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a jogi aktusról történő értesítését követő két hónapon belül, vagy ha még a fenti időtartam lejárta előtt mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról értesíti a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ezen időtartam két hónappal meghosszabbodik.
54. cikk
Felülvizsgálat
(1) Legkésőbb 2023. december 31-ig a Bizottság az európai koordinátorok segítségével és adott esetben a tagállamokkal való egyeztetést követően felülvizsgálja a törzshálózat megvalósítását, értékelve az alábbiakat:
a)
az e rendeletben megállapított rendelkezéseknek való megfelelés;
b)
az e rendelet végrehajtásában elért eredmények;
c)
a személy-, és az áruforgalom áramlásában bekövetkezett változások;
d)
a nemzeti közlekedési infrastrukturális beruházások alakulása;
e)
e rendelet módosításának szükségessége.
Az értékelésben emellett többek között meg kell vizsgálni az utazási módok alakulását és az infrastrukturális beruházásokra vonatkozó tervek releváns változásait.
A Bizottság e felülvizsgálaton túlmenően a tagállamokkal együttműködve értékeli, hogy az új szakaszok - mint például a 661/2010/EU határozatban felsorolt, határokon átnyúló korábbi kiemelt fontosságú projektek - beillesztendők-e a törzshálózatba. A Bizottság adott esetben jogalkotási javaslatokat terjeszt elő.
(2) Az említett felülvizsgálat során a Bizottság felméri, hogy az e rendeletben meghatározott törzshálózat 2030-ig képes-e megfelelni a III. fejezetben foglalt előírásoknak, figyelembe véve ugyanakkor az Unión belüli és az egyes tagállamokban jellemző gazdasági és költségvetési helyzetet. A Bizottságnak a tagállamokkal konzultálva azt is fel kell mérnie, hogy a forgalomáramlás változásai és a nemzeti beruházások tervezése alapján kell-e módosítani a törzshálózatot. A Bizottság szükség esetén javaslatot tehet a rendelet módosítására.
Az említett javaslatban a Bizottság pontosíthatja továbbá az átfogó hálózat megvalósítására vonatkozóan a 9. cikk (2) bekezdésében említett időpontot.
55. cikk
Egyetlen kapcsolattartó hatóság
A tagállamok egyetlen kapcsolattartó hatóságot jelölhetnek ki a közös érdekű projektek engedélyezésének előmozdítása és összehangolása érdekében, különösen a határokon átnyúló projektek esetében, az alkalmazandó uniós jogszabályoknak megfelelően.
56. cikk
Késedelem a törzshálózat megvalósításában
Amennyiben a törzshálózati munkák megkezdése vagy befejezése jelentős késedelmet szenved, a Bizottság a késedelem okainak közlésére kérheti fel az érintett tagállamokat. A tagállamok ezekről az okokról három hónapos határidőn belül adnak számot. Az adott válaszok alapján a Bizottság a késedelmet okozó probléma megoldása érdekében konzultál az érintett tagállamokkal.
57. cikk
Mentességek
A vasutakkal kapcsolatos rendelkezések, és különösen bármely olyan követelmény, amelynek értelmében a repülőtereket és a kikötőket össze kell kötni a vasúttal, nem alkalmazandó Ciprus és Málta esetében, ameddig azok területén nem épül ki vasúthálózat.
58. cikk
Átmeneti rendelkezések
(1) Azok a finanszírozási határozatok, amelyeket a 661/2010/EU határozat alapján a 680/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (36) szerint fogadtak el, és amelyek e rendelet hatálybalépésekor már folyamatban vannak, továbbra is a 661/2010/EU határozat hatálya alá tartoznak, annak abban a változatában, amely 2013. december 20. előtt volt hatályban.
(2) A 661/2010/EU határozat III. mellékletében említett „kiemelt fontosságú projektekre” történő hivatkozásokat az e rendeletben meghatározott „törzshálózatra” történő hivatkozásként kell értelmezni.
59. cikk
Hatályon kívül helyezés
E rendelet 58. cikkének, valamint az 1316/2013/EU rendelet 7. cikke (2) bekezdése d) pontjának sérelme nélkül, a 661/2010/EU határozat hatályát veszti.
60. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Strasbourgban, 2013. december 11-én.