ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2013. július 17.)
a Szlovák Köztársaság által az állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok építése és üzemeltetése érdekében végrehajtani tervezett SA.34369 (13/C) (ex 12/N) számú intézkedésről/támogatási programról/állami támogatásról
(az értesítés a C(2013)4423. számú dokumentummal történt)
(Csak a szlovák nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2014/524/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az említett rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (1), és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
2011. április 6-án elektronikus levélben panasz érkezett a Bizottsághoz a METRANS/Danubia/, a.s. (a továbbiakban: Metrans) vállalkozástól az állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok építéséhez nyújtott állítólagos állami támogatásról (a továbbiakban: a panasz). A Metrans 2011. június 9-i elektronikus levelében további információkat küldött a Bizottságnak. A Bizottság a panaszt SA.32828. ügyszám alatt vette nyilvántartásba.
(2)
A Bizottság 2011. október 6-i levelében továbbította a panaszt Szlovákiának, és információkat kért, amire Szlovákia 2011. december 6-i levelével válaszolt, amelyben azt állította, hogy a szóban forgó intézkedés még az előkészítő szakaszban van, és eddig semmiféle támogatás nyújtására nem került sor. A Bizottság 2011. december 12-i levelében értesítette a Metransot erről a válaszról, és tájékoztatta arról az előzetes megállapításáról, miszerint az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak, ezért lezárta az SA.32828. számú ügyet.
(3)
Szlovákia a 2012. február 16-i elektronikus levelében előzetesen bejelentette az intermodális szállítási terminálok tervezett építésével és üzemeltetésével kapcsolatos intézkedését. 2012. június 5-i, június 12-i, július 12-i és július 16-i elektronikus leveleiben nyújtott bővebb tájékoztatást erről az intézkedésről, és csatolta a DHL, valamint a GEFCO szállítási és logisztikai vállalkozások támogató leveleit.
(4)
A Metrans 2012. július 12-én elektronikus levélben elküldte a Bizottságnak a Sládkovičovo városban működő szállítási terminált üzemeltető Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. támogató levelét. A Bizottság 2012. július 18-i levelében továbbította ezt a levelet Szlovákiának, amelyre 2012. augusztus 14-én elektronikus levélben kapott választ, miszerint a projekt részére továbbra sem nyújtottak támogatást.
(5)
2012. július 17-én Szlovákia az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésével összhangban elektronikus úton bejelentette az intézkedést a Bizottságnak. A bejelentés tartalmazta a DHL Express (Slovakia), s.r.o. (a továbbiakban: DHL), a GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., a Bohemiakombi, s.r.o. és a Kombiverkehr támogató levelét. A 2012. szeptember 3-i, október 18-i, 22-i, 24-i, 26-i és 29-i, november 6-i, 9-i, 13-i és 14-i, valamint a december 6-i elektronikus leveleiben Szlovákia további információkat küldött.
(6)
2013. január 23-án kelt levelében a Bizottság arról a döntéséről értesítette Szlovákiát, hogy megindítja az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében foglalt eljárást. Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos szlovák észrevételek 2013. február 12-én érkeztek meg a Bizottsághoz.
(7)
Az eljárás megindításáról szóló határozatot 2013. február 16-án hirdették ki az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy a szóban forgó intézkedéssel kapcsolatban a kihirdetéstől számított egy hónapon belül tegyék meg észrevételeiket.
(8)
Az eljárás megindítására vonatkozó határozatot 2013. február 18-án elküldte mindazon jogalanyok részére, amelyek az előzetes vizsgálat során érdeklődésüket fejezték ki, nevezetesen a Bohemiakombi, s.r.o., a DHL Express (Slovakia), s.r.o., a GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., a Kombiverkehr, a Metrans és jogi tanácsadója, a SCHWARZ advokáti s.r.o., illetve a Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. részére, valamint egyéb, a Bizottság által potenciálisan érdekelt félnek tekintett jogalanyok, úgymint a Zsolnai Egyetem Vasúti Közlekedési Tanszéke és a ZCHFP SR - ChemLog (a Szlovák Köztársaság Vegyipari és Gyógyszeripari Szövetsége) számára.
(9)
A Bizottsághoz az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban az alábbi érdekelt felektől az alábbi időpontokban érkeztek észrevételek:
a)
a Szlovák Köztársaság Vegyipari és Gyógyszeripari Szövetségétől 2013. február 22-én;
b)
a Bohemiakombitól 2013. március 4-én;
c)
a Kombiverkehrtől 2013. március 6-án;
d)
a DHL-től 2013. március 8-án,
e)
a Metrans nevében a SCHWARZ advokáti ügyvédi irodától 2013. március 11-én;
f)
a WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (a továbbiakban: WienCont) 2013. március 6-án kérte az észrevételei benyújtására vonatkozó határidő meghosszabbítását. 2013. március 7-én a Bizottság a határidőt 2013. március 18-ig meghosszabbította. Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételek a WienConttól 2013. március 18-án érkeztek meg a Bizottsághoz.
(10)
A Bizottság 2013. március 19-i és 20-i leveleiben elküldte Szlovákiának az érdekelt felektől érkezett észrevételeket. Szlovákia az észrevételekre 2013. április 5-én válaszolt.
(11)
A 2013. április 29-i elektronikus levélben a Bizottság további kérdéseket intézett a Metranshoz. A 2013. május 6-i elektronikus levélben a Metrans elküldte a válaszait, többek között egy nyilvános változatot is.
(12)
A 2013. május 8-i elektronikus levélben a Bizottság elküldte Szlovákiának a Metrans által átadott nyilvános információkat. Szlovákia 2013. május 16-án továbbította észrevételeit.
(13)
A 2013. május 8-i és 17-i elektronikus leveleiben a Bizottság további kérdéseket intézett Szlovákiához, amelyekre Szlovákia a 2013. május 17-i és 29-i elektronikus leveleivel válaszolt.
(14)
A 2013. május 21-i elektronikus levélben a Bizottság további kérdéseket intézett a WienConthoz, amelyekre a WienCont a 2013. június 7-i elektronikus levelével válaszolt.
(15)
Június 6-án a Bizottság Brüsszelben megbeszélést folytatott Szlovákiával.
(16)
A 2013. június 10-i elektronikus leveleiben továbbította Szlovákiának a Metranstól és a WienConttól kapott nyilvános információkat.
(17)
2013. június 10-i levelében Szlovákia egyetlen zsolnai terminálra korlátozta a bejelentését.
(18)
A Metrans és a WienCont által küldött információkra vonatkozó észrevételeit 2013. június 14-én küldte el.
(19)
A Bizottság a 2013. június 18-i elektronikus levelében további információkat kért, amelyeket a 2013. június 19-i elektronikus levélben kapott meg.
2. AZ INTÉZKEDÉS ISMERTETÉSE ÉS A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁT MEGELŐZŐEN ÉRKEZETT ÉSZREVÉTELEK
2.1. AZ INTERMODÁLIS SZÁLLÍTÁSI TERMINÁLOK
(20)
Az eredeti bejelentésben szereplő intézkedés kombinált szárazföldi áruszállítás számára alkalmas, állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok hálózatának kiépítésére és üzemeltetésére irányult. Szlovákia eredetileg négy közforgalmú intermodális szállítási terminál létesítését tervezte. Ezek a következők: Pozsony-Pálenisko, Lipótvár-Galgóc, Zsolna-Vágtapolca és Kassa-Bocsárd.
(21)
Szlovákia az eredetileg tervezett terminálok számáról és helyéről egy belgiumi székhelyű, kombinált szállítással és logisztikai koordinációval kapcsolatos tanácsadással foglalkozó vállalat, az Intraco Consulting által 2007-ben elkészített piaci tanulmány alapján döntött. A terminálok számát és helyét az alábbi tényezők figyelembevételével határozták meg:
-
a termináloknak Szlovákiában a lehető legnagyobb területet kell kiszolgálniuk,
-
lehetővé kell tenni a terminálok kapacitásának teljes kihasználását,
-
a termináloknak a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) részét képező páneurópai közlekedési folyosókkal összeköttetésben lévő fő vasútvonalakon és a fontos kombinált nemzetközi szállítási vonalakról és ezek létesítményeiről szóló európai megállapodásban (a továbbiakban: AGTC-megállapodás) szereplő vasúti csomópontokon kell elhelyezkedniük,
-
a tervezett szlovák ipari parkok összekapcsolása.
(22)
Mivel a bejelentésben szereplő intézkedés - az eljárás megindításáról szóló határozatban foglaltak szerint - a verseny torzulását eredményezheti, Szlovákia úgy döntött, hogy az intézkedést egyetlen, kombinált szárazföldi áruszállítás számára alkalmas, állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminál, a Zsolna-Vágtapolca terminál megépítésének és üzemeltetésének a támogatására korlátozza. Ez a terminál egy kísérleti projekt lesz, amelynek mintájára Szlovákia területén a jövőben kiépíthetik az állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok hálózatát.
(23)
A terminál egy olyan közforgalmú intermodális szállítási terminál lesz, amely megfelel az AGTC-megállapodásnak, valamint a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) szabályainak.
(24)
A kísérleti projekt helyszínét úgy választott ák ki, hogy az a jelenlegi modern és nagy termináloktól a legtávolabb legyen, ugyanakkor megfeleljen a (21) preambulumbekezdésben foglalt előírásoknak.
(25)
Az egyes terminálok vágányainak hasznos hossza a szárazföldi szállításban használt csereszekrények és félpótkocsik, valamint az intermodális tengeri (ISO) konténerek kiszolgálására alkalmas megfogószerkezettel felszerelt két portáldaru alatti területen 750 méter lesz. A daruk alatt a félpótkocsik optimális kiszolgálása érdekében ferde felállású parkolóhelyek kerülnek kialakításra, valamint egy tárolóterület az egymásra nem rakható csereszekrények ideiglenes raktározására. Az új terminál éves kapacitása bruttó 450 000 tonna lesz. A terminál megépítését 2015-ben kell befejezni.
(26)
A terminál állami tulajdonban marad. Az állam nevében a tulajdonosi jogokat a nemzeti vasúti pályahálózat működtetője, a Železnice Slovenskej republiky (a továbbiakban: ŽSR) gyakorolja. A ŽSR legfontosabb feladata a koncessziós díjak begyűjtése a terminál üzemeltetőjétől.
(27)
A terminál üzemeltetésére harminc éves időtartamra kötnek szerződést olyan üzemeltetővel, amelyet megkülönböztetéstől mentes és átlátható pályázati eljárás alapján választanak ki. A terminálhoz való, megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosítása, valamint a kiválasztott terminálüzemeltető és a fuvarozási vállalkozások közötti összeférhetetlenség elkerülése érdekében a terminál üzemeltetője nem lehet a terminált használó fuvarozási vállalkozás, mert így nem kerül versenyhelyzetbe a terminálokat használó fuvarozási, illetve kombinált szállítással foglalkozó vállalkozásokkal. Amennyiben a kiválasztott üzemeltető nem teljesíti a koncessziós megállapodás alapján előírt feltételeket, az állam visszavonhatja a koncessziót, és arra új pályázatot írhat ki.
(28)
A terminálhoz való nyilvános hozzáférést oly módon kívánják biztosítani, hogy a kiválasztott üzemeltetővel kötendő koncessziós megállapodásba olyan rendelkezést foglalnak, miszerint a szolgáltatást megkülönböztetéstől mentes módon és nyílt piaci díjszabás mellett kell nyújtani. A támogatásról szóló határozat emellett tartalmaz majd egy olyan kikötést, amely biztosítja az infrastruktúrához való, megkülönböztetéstől mentes nyilvános hozzáférést.
2.2. AZ INTÉZKEDÉS JOGALAPJA
(29)
Az intézkedés finanszírozása az állami támogatásokról szóló, mindenkor hatályos 231/1999. számú törvény 4. szakasza (2) bekezdésének m) pontja, valamint a közigazgatás költségvetési szabályairól szóló, egyes törvényeket módosító 523/2004. számú törvény alapján történik.
2.3. KÖLTSÉGVETÉS
(30)
Szlovákia az állam által létesítendő és az állam tulajdonában maradó terminál építésére 25,04 millió EUR összegű induló beruházást tervez. Az induló beruházás összes költségét (85 %-ban) a Kohéziós Alapból és (15 %-ban) állami forrásokból kívánják finanszírozni. A terminál üzemeltetőjét ugyanakkor 15 évig - a beruházási költségek legalább 15 %-ának megfelelő - koncessziós díj fizetésére kötelezik.
2.4. AZ INTÉZKEDÉS KEDVEZMÉNYEZETTJE
(31)
Az intézkedés kedvezményezettje a terminál üzemeltetője, mivel az infrastruktúra hasznait az üzemeltető szedi, ugyanakkor az általa fizetendő koncessziós díj a terminál teljes építési költségeinek mindössze csekély hányadát teszi ki.
(32)
A ŽSR nem tekinthető az intézkedés kedvezményezettjének, mivel csak a tulajdonosi jogokat gyakorolja az állam nevében. A ŽSR által az állam nevében beszedendő koncessziós díj ugyanakkor csökkenti az államtól a nemzeti vasúti pályahálózat működtetőjeként a közfeladatának ellátásáért járó kompenzációt.
2.5. A TÁMOGATÁSOK HALMOZÁSA ÉS FELFÜGGESZTÉSI KÖTELEZETTSÉG
(33)
Az intézkedéshez ugyanazon elszámolható költségekre más forrásból nem nyújtható támogatás.
(34)
A támogatás biztosítására a Bizottság hozzájárulását követően kerül sor.
2.6. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI
(35)
Az eredeti bejelentéssel kapcsolatosan az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében foglalt eljárás megindításakor a Bizottság az alábbi szempontokat mérlegelte:
a)
a közútról a vasútra és a belvízi hajózásra történő modális átcsoportosítás ösztönzése érdekében szükség van-e intermodális szállítási terminálok építésére és a szárazföldi kombinált szállítás fejlesztésére Szlovákiában; és
b)
az intézkedésből eredő bármilyen versenytorzulás a közös érdekkel ellentétes-e.
3. A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRA VONATKOZÓ SZLOVÁK ÉSZREVÉTELEK
(36)
A támogatás szükségességét illetően Szlovákia ismételten kifejezte a Bizottsághoz benyújtott tanulmányokon és elemzésen, valamint a terminálok jövőbeli felhasználóinak véleményén alapuló álláspontját, miszerint az állami tulajdonban lévő, szállítósemleges terminálok megépítése nélkül a forgalom a jövőben nem tevődne át jelentős mértékben a közútról a vasútra és a belvízi hajózásra. Szlovákia a Kombiverkehr megállapítását idézi, miszerint az említett vállalkozás jelentős keresletnövekedést tapasztalt a kombinált szállítás tekintetében, különösen a kelet- és dél-európai tengelyen. Ezt a keresletet ugyanakkor csak akkor lehet kielégíteni, ha - a terminálok építésére vonatkozó német programban foglaltak szerint - olyan, megfelelő helyen kialakított, jól működő és elegendő kapacitással rendelkező terminálok érhetők el, amelyek teljes mértékben szállítósemleges szolgáltatást biztosítanak.
(37)
A Bizottság azon kétségeit illetően, hogy a verseny torzulása a közös érdekkel ellentétes lenne, Szlovákia először is kijelentette, hogy a projekt célja a szárazföldi intermodális szállítás fejlesztése, amelyet - az intermodális szállítás teljesen új szegmense lévén - jelenleg még egyáltalán nem vagy csak igen csekély mértékben használnak. Másodsorban a külső költségek tekintetében várható megtakarítás tizenháromszorosa a beruházási költségeknek, és a megtakarítások többsége Szlovákia területén kívül az Európai Unióban realizálódik majd. Végül a verseny torzulását minimálisra csökkenti az a kitétel, miszerint az új terminálok üzemeltetőjének koncessziós díj formájában a teljes beruházási költség 15 %-át kell megfizetnie, a szolgáltatási díjait ugyanakkor szabályozzák és felügyelik.
(38)
A vizsgálati eljárást megindító határozatban foglalt aggályokkal kapcsolatban Szlovákia kijelentette, hogy az új terminálok - az alábbi táblázatban foglaltaknak megfelelően - az intermodális szállítási egységek átrakási kapacitásában kifejezve a szlovák intermodális terminálok teljes elméleti kapacitásának mintegy 16 %-át képviselik.
A szlovák intermodális terminálok kapacitása
Intermodális szállítási terminálok
Intermodális szállítási egységek átrakási kapacitásban kifejezve
elméleti kapacitás
% arány
Bratislava - ÚN
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Meglévő - összesen
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Új - összesen
180 000 (4)
16 %
Minden terminál - összesen
1 160 000
100 %
(39)
Szlovákia ezenkívül a Szlovákiában lebonyolított nemzetközi közúti árufuvarozás fejlesztésére vonatkozóan a következő számadatokat szolgáltatta.
Év
Nemzetközi közúti szállításe
(ezer tonna)
Évenkénti növekedés
Összes növekedés
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Forrás: a Szlovák Köztársaság Statisztikai Hivatala.
(40)
Végül Szlovákia kijelentette, hogy az állami tulajdonban lévő intermodális termináljaira a nemzeti jogba 2015. június 16-ig átültetendő 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) 31. cikkét és 56. cikkének (9) bekezdését fogja alkalmazni. A szlovák hatóságok szerint ezek a szabályok olyan megfelelő jogi keretet biztosítanak majd, amelynek köszönhetően csökken annak esélye, hogy a jelenlegi terminálok az új terminálok miatt elveszítik meglévő ügyfeleiket.
4. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
4.1. A SZLOVÁK KÖZTÁRSASÁG VEGYIPARI ÉS GYÓGYSZERIPARI SZÖVETSÉGE
(41)
A Szlovák Köztársaság Vegyipari és Gyógyszeripari Szövetségének (a továbbiakban: ZCHFP SR) érdekében áll, hogy biztonságos és környezetbarát szállítási módok álljanak a vegyipar rendelkezésére. A ZCHFP SR ezért részt vett a ChemLog projektben, amelynek célja az volt, hogy feltérképezze, elemezze és támogassa a kombinált szállítást és az állami tulajdonban lévő intermodális terminálokat Szlovákiában.
(42)
A ZCHFP SR az észrevételeihez csatolta a német, lengyel, cseh, szlovák, magyar és olasz regionális hatóságok, vegyipari szövetségek és tudományos intézetek közötti európai együttműködési projekt, a ChemLog - amelyben a ZCHFP SR is részt vesz - keretében készített alábbi két tanulmányt: „The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe” (A vegyi anyagok kombinált szállításának fejlesztési stratégiája Közép-Európában) és „Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals” (Megvalósíthatósági tanulmány - A vegyi anyagok vasúti szállításának fejlesztése Szlovákiában a szomszédos országok és az előkészített kombinált szállítási terminálok vonatkozásában).
(43)
A ZCHFP SR megállapította, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok Szlovákiában főleg a szárazföldi kombinált szállításra gyakorolnak majd kedvező hatást, mivel a jelenlegi terminálok csak ISO szabványnak megfelelő konténereket kezelnek. A ZCHFP SR szerint nagyon kevés csereszekrényt és félpótkocsit szállítottak vasúton Szlovákiából, mivel a jelenlegi üzemeltetők nem tanúsítottak érdeklődést e tekintetben, és Szlovákia, valamint nyugat-európai intermodális csomópontok között jelenleg nincs rendszeres kapcsolat.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
A Bohemiakombi egy Szlovákiában működő, kombinált szállítással foglalkozó vállalkozás, amely főleg a vállalatok mellékvágányait használja. A Bohemiakombi szerint az európai szárazföldi vonalakat leginkább a közúti szállítással és szállítmányozással foglalkozó kis- és középvállalkozások használják. Háztól házig történő szállítást nyújtanak, és a kombinált szállítás használatához szállítósemleges terminálok és kombinált szállítással foglalkozó vállalkozások szolgáltatásait igénylik. Ezek a kis- és középvállalkozások nem tudnak saját terminálok létesítésébe beruházni, ezért állami tulajdonban lévő átrakodási infrastruktúrára van szükségük. Ilyen infrastruktúra hiányában ezek a vállalkozások csak a közúti szállítást használják.
(45)
A Bohemiakombi állítása szerint a magánterminálokat szárazföldi szállítás céljára csak igen korlátozott mértékben lehet használni, mivel a terminálok üzemeltetői háztól házig történő szállítási szolgáltatást is nyújtanak, így azok közvetlenül versenyeznek a közúti szállítókkal. A magánterminálok használata így azzal a kockázattal jár, hogy a közútról a vasútra átcsoportosított szállítást a magánterminál üzemeltetője végzi majd, mivel ő rendelkezik a szállítmányokra vonatkozó összes információval, és konkurens szolgáltatást nyújt.
(46)
A Bohemiakombi állítása szerint a szokásos intermodális átrakodási díj Szlovákiában rakodási egységenként 45-50 EUR, ami az állami tulajdonban lévő uniós terminálokon fizetendő díjak kétszerese. A Bohemiakombi szerint ez akadályozza a közúti szállításról a vasúti szállításra történő modális áttérést. A Bohemiakombi úgy véli, hogy az állami finanszírozásból megvalósított és állami tulajdonban lévő intermodális terminálok olcsóbb szolgáltatást biztosítanak, és így megkönnyítik a vasúti szállításra való áttérést.
(47)
A Bohemiakombi szerint az állami támogatás erősíti majd az intermodális terminálok szolgáltatásai közötti versenyt.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
A Kombiverkehr megállapította, hogy nagyon kevés - évi 1 000 egységnél kevesebb - szárazföldi szállítási egységet fuvaroz Szlovákiába. Véleménye szerint ez főleg a magas átrakodási költségnek tudható be, amely kamionról vonatra vagy vonatról kamionra átrakott egységenként meghaladja a 45 EUR összeget, illetve mintegy kétszerese az állami társfinanszírozással működő németországi terminálokon felmerülő költségeknek. A jelenleg szállított egységek főleg vegyipari termékeket tartalmaznak, amelyek esetében a közúti szállítás költségesebb, és nagyobb környezeti kockázatot jelent. Emellett a vegyipar által használt szállítási egységeket - a tengeri kombinált szállításnál használt fogószerkezettel - gyakran felülről lehet mozgatni.
(49)
A Kombiverkehr szerint Szlovákiában nemzetközi fuvarozás keretében főleg olyan általános rakományt, például csomagolt termékeket, autóipari termékeket, gépeket és fogyasztási cikkeket szállítanak, amelyek félpótkocsiban és részben csereszekrényben érkeznek. A szlovák terminálok azonban nem rendelkeznek az említett egységek átrakásához szükséges berendezésekkel.
(50)
A Kombiverkehr szerint a fenntartható szárazföldi kombinált szállítás fejlesztéséhez a következőkre van szükség:
a)
az alábbi műszaki előírásoknak megfelelő terminálok:
-
700 m hosszúságú használható vasúti sín,
-
közvetlen vasúti összeköttetés egy fő vasúti folyosóval,
-
megfogókeretek és fogószerkezetek,
-
elegendő tárolóhely, figyelembe véve, hogy az egységeket nem lehet egymásra rakni,
-
a vasúti kocsik számára elegendő mellékvágány a terminál területén vagy annak közelében;
b)
a közúti szállítással versenyképes átrakási díjak - közút-vasúti átrakásonként legfeljebb 20-25 EUR;
c)
a terminálokhoz való megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosító független terminál-működtetők. Bár a jelenlegi terminálokat harmadik felek is igénybe vehetik, a Kombiverkehr állítása szerint a harmadik felek számára biztosított feltételek kétesek. Először is mivel a terminálok üzemeltetői egyben fuvarozók is, a kombinált szállítással foglalkozó harmadik felek esetében mindig felmerül annak a kockázata, hogy ügyfeleik a terminálok üzemeltetőihez pártolnak át. Másrészt a terminálok üzemeltetői a harmadik feleket csak akkor szolgálják ki, ha szabad terminálkapacitással rendelkeznek. Amennyiben a saját szállítási volumenük elegendő, nem áll érdekükben, hogy a terminálhoz harmadik felek számára is hozzáférést biztosítsanak. Végül egy olyan terminálüzemeltető, amelynek a működését nem szabályozzák, sokféleképpen meg tudja nehezíteni a terminál igénybevételét a harmadik felek számára, illetve gazdasági szempontból kedvezőtlen feltételeket alkalmazhat, például a díjszabás, a szolgáltatások minősége és a rakodóhelyek kiosztása révén.
(51)
Ha a Kombiverkehr ügyfelei számára a kombinált szállításhoz új csatlakozási pontokat kíván kiépíteni, kezdetben jelentős veszteségekkel kell számolnia, amelyek csak egy-két évnyi rendszeres működés után térülnek meg. Ezért hosszú távú biztonság hiányában nem teheti meg, hogy a terminálokon új termékeket ajánljon.
(52)
A Kombiverkehr ezért támogatja Szlovákia azon tervét, hogy az új terminált független vállalkozások üzemeltessék. Ugyanakkor véleménye szerint a kombinált szállítással foglalkozó vállalkozások jobban érdekeltek lennének a terminál fejlesztésében, ha a működtetésben is érdekeltséggel rendelkeznének. A terminál szállítósemleges és megkülönböztetéstől mentes üzemeltetéséhez a Kombiverkehr az alábbi feltételeket javasolja:
-
a terminált független vezetőséggel rendelkező, független vállalkozásnak kell üzemeltetnie,
-
a terminált üzemeltető vállalkozásban egyetlen, kombinált szállítással foglalkozó vállalkozásnak sem lehet 50 %-ot meghaladó tulajdonrésze,
-
a terminál üzemeltetője számára egyértelmű szabályokat kell megállapítani, például a rakodóhelyek kiosztását és egyéb feltételeket illetően,
-
a terminál üzemeltetőjének működését független felügyelőbizottságnak és a vasúti szabályozó szervnek kell ellenőriznie.
(53)
A Kombiverkehr szerint a közúti áruszállításról a vasúti szállításra való áttérésben igen nagy lehetőségek rejlenek, különösen a Németország (Rajna-Ruhr-vidék és Hamburg/Hannover), illetve a Hollandia és Belgium felé vezető útvonalakon. Ezeken az útvonalakon jelenleg mintegy 1 000 kamion közlekedik hetente.
(54)
A Kombiverkehr állítása szerint a vállalat kizárólag a szárazföldi áruszállításban érdekelt, amely jelenleg közúton zajlik. Az új terminál használata ezért nem csökkentené az átrakások és szállított rakományok mennyiségét azokon a meglévő szlovák terminálokon, ahol már kombinált szállítást alkalmaznak.
4.4. DHL
(55)
A DHL állítása szerint a jelenlegi szlovák intermodális terminálok nyilvánosan nem hozzáférhetők, és a közútról a vasúti infrastruktúrára történő átrakáshoz nem biztosítanak liberalizált hozzáférést. A DHL támogatja a szlovák hatóságokat a kombinált szállítás - négy új vasúti-közúti intermodális terminál létesítése révén történő - liberalizálására irányuló törekvéseikben.
4.5. METRANS
(56)
A Metrans véleménye szerint a terminálok létesítéséhez nyújtandó állami támogatás indoklására felsorakoztatott szlovák érvek megalapozatlanok, valótlanak vagy más okból nem relevánsak. A vállalkozás által az eredeti bejelentésben szereplő intézkedéssel szemben felhozott érvek a következők:
A meglévő terminálok szállítósemleges üzemeltetése
(57)
A Metrans szerint valótlan Szlovákia azon állítása, miszerint a jelenlegi terminálok üzemeltetői nem biztosítják a szükséges szállítósemleges szolgáltatást, és Szlovákia ezt az állítását eddig semmiféle bizonyítékkal nem tudta alátámasztani. A Metrans a termináljait szállítósemleges alapon üzemelteti, és független fuvarozóknak is biztosít szolgáltatást. Lehetővé teszi az egyéb szerelvények használatával végrehajtott műveleteket. Például a Metrans által üzemeltetett kassai Interport terminálon kizárólag a terminállal kapcsolatos szolgáltatásokat nyújt, ugyanakkor a szállítást más felek végzik. A Metrans tudomása szerint más közforgalmú terminálok is ugyanígy működnek. Szlovákia a szállítósemlegesség állítólagos hiánya miatt hivatalosan vagy nem hivatalosan soha nem tett panaszt a Metransnál, és egyetlen versenyhatóság sem indított vizsgálatot a Metrans ellen, illetve nem kereste meg a vállalatot ilyen ügyben. A Metrans szerint Szlovákia nem tudja megakadályozni, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok üzemeltetői ne kezdjenek szállítási tevékenységgel foglalkozni, ez viszont állítólagos semlegességük elvesztését jelentené. Végül a Metrans azzal érvelt, hogy a teljes körű szolgáltatás biztosítása nagyobb technikai hatékonyságot és alacsonyabb árakat eredményez (a teljes szállítási és kezelési folyamatot számítógép vezérli, a szolgáltatás minősége pedig magasabb), ami a szolgáltatás minőségével együtt lehetővé teszi, hogy a terminálok hatékonyabban vegyék fel a versenyt a közúti szállítással. Azzal kapcsolatban, hogy a meglévő szlovák intermodális terminálok üzemeltetői biztosítanak-e intermodális terminálszolgáltatást kombinált szállítással foglalkozó független vállalkozásoknak, és hogy ezeket a szolgáltatásokat a nyilvánosság felé hogyan hirdetik, a Metrans a weboldalának arra a részére utalt, amely raktározási szolgáltatásokat ajánl, és rendelkezésre bocsátotta azoknak a szállítással foglalkozó független vállalkozásoknak, fuvarozóknak, hajózási vállalatoknak és lízingcégeknek a listáját, amelyek igénybe vették a szolgáltatásait. Megemlítette azt a négy vállalatot is, amely az intermodális szállítási szolgáltatásokat nyújtó terminálját használja.
Szárazföldi szállítás
(58)
A Metrans szerint nem felel meg a valóságnak az az állítás, hogy a meglévő terminálok nem kezelnek szárazföldön szállított árukat. Elmondása szerint az általa kezelt heti 127 szerelvényből tizenkét szerelvény Duisburgba, tizenkettő pedig Rotterdamba szállít árut, és ezek a szerelvények kizárólag szárazföldi szállítás céljára szolgálnak. Ezenkívül az általa kezelt összes szerelvény 10 %-a a szárazföldi szállítás kategóriájába tartozik. A Kassa-Enyickén lévő terminálján kezelt rakományok mintegy 50 %-át szárazföldi úton szállítják. A Metrans termináljai rendelkeznek bármilyen szárazföldi szállítási egység, úgymint csereszekrények és félpótkocsik kezeléséhez szükséges berendezéssel, például konténeremelő targoncákkal vagy leoldható megfogókeretekkel, és szükség esetén RO-LA rámpákat is tudnak építeni. A Metrans ugyanakkor megjegyzi, hogy ilyen jellegű szolgáltatásokra nincs igény. Állítása szerint a csereszekrények, félpótkocsik és kamionok használata a kifejezetten a kombinált szállításra tervezett, 45 láb (13,7 méter) széles ISO-konténerekhez viszonyítva nem hatékony, mivel ezeknek a konténereknek a szállítási költsége 30 %-kal alacsonyabb, mint a pótkocsiké. Ezenkívül a vállalkozás forgalmának mintegy 25 %-a a szárazföldi szállítással kapcsolatos szolgáltatásokból származik. A szóban forgó piacok a szlovák határon kívül esnek, és a szomszédos országokban olyan terminálok működnek, amelyek eredményesen veszik fel a versenyt más terminálokkal, és szárazföldi szállításhoz kapcsolódó szolgáltatásokat nyújtanak. A Metrans azt állítja, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok nem a szárazföldi szállítás igényeihez lesznek igazítva.
A meglévő terminálok AGTC-megállapodásnak való megfelelése
(59)
A Metrans állítása szerint az AGTC-megállapodásnak megfelelő paraméterekkel (750 méter hosszú vágánnyal) rendelkező terminálokba történő beruházás üzleti szempontból nem kifizetődő, és meg nem térülő költségeket jelent. Szlovákia és a környező országok (úgymint a Cseh Köztársaság és Magyarország) vasúti infrastruktúrája nem teszi lehetővé a hozzávetőleg 550 méternél hosszabb vonatok közlekedését. Ez a helyzet a következő 5-7 évben valószínűleg nem fog megváltozni, viszont számos terminál - többek között a Metrans mindkét terminálja - abban a helyzetben van, hogy a vágányokat egy-két éven belül 750 méter hosszúságúra tudja bővíteni, és ezáltal képes azonnal alkalmazkodni, amint a vasúti infrastruktúra kapacitása lehetővé teszi az ilyen szerelvények használatát.
Szállítósemleges terminálok létesítése és üzemeltetése állami támogatás nélkül is lehetséges
(60)
A Metrans állítása szerint a Metrans a legjobb bizonyíték arra, hogy az intermodális terminálok piaca a magánbefektetők számára is vonzó, és ezek a terminálok gazdasági szempontból is megvalósíthatók. A legnagyobb szlovák terminál, a dunaszerdahelyi zöldmezős beruházás mellett a Metrans 2012-ben egy új terminált nyitott Kassán. Egy ilyen jellegű beruházást a megvalósítást követően hatályba léptetett jogszabályi változások és a kombinált szállítás számára biztosított állami támogatás igen érzékenyen érintenek. Szlovákia arra irányuló tervei, hogy állami beruházással hoz létre terminálokat (azzal együtt, hogy az állami közlekedési politika nem hatékony) eleve visszatartják a magánbefektetőket attól, hogy a meglévő terminálok korszerűsítésébe további beruházásokat eszközöljenek, illetve hogy további zöldmezős beruházásokat valósítsanak meg.
Az eredeti bejelentésben szereplő intézkedés torzítja a versenyt
(61)
A Metrans szerint az állami tulajdonban lévő terminálok üzemeltetői jelentős versenyelőnyhöz jutnak azáltal, hogy az összes tőkekiadás 85 %-át állami támogatás formájában megkapják. Szlovákia nem tudja ténylegesen megakadályozni, hogy az üzemeltetők dömpingárakat alkalmazzanak (a koncessziós megállapodásba foglalt bármilyen árrögzítés bármikor megtámadható mint jogszerűtlen, különösen súlyos korlátozás). A Metrans nem ért egyet Szlovákia azon érveivel, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok a meglévő terminálok áraihoz hasonló díjszabást alkalmaznak majd. Az intézkedés jelentősen befolyásolja a (szlovák határokon túlnyúló) belső piacot, például a szélesebb pozsonyi térséget is, amelyet két bécsi terminál is kiszolgál. A Metrans elküldte a Bizottságnak azt a díjszabást, amelyet az érdeklődő ügyfelek kérésére rendelkezésre bocsát. A díjszabási táblázat szerint a vállalat bármely szállítási egység esetében jóval alacsonyabb díjat számít fel az egyes műveletek elvégzéséért az intézkedésben foglaltakhoz képest. Végül a tervben szereplő kassai terminál mindössze egy kilométerre lenne a Metrans új termináljától. Pozsonyhoz közel, ahol egy másik új terminált kívánnak létesíteni, már működik két terminál Bécsben, kettő Budapesten és egy Dunaszerdahelyen.
Az állami tulajdonban lévő új terminálok létesítése nem vonzana újabb rakományokat a közútról kombinált szállítás felé
(62)
A Metrans állítása szerint a terminálszolgáltatások (kezelés, átrakás stb.) a kombinált szállítás összes költségének mindössze 2 %-át teszik ki. A vasúti infrastruktúra használatának díja az összes szállítási költség mintegy 40-50 %-át jelenti. Az új terminálok ezért csak azokat az ügyfeleket fogják vonzani, akik már most is kombinált szállítást alkalmaznak. A volumen növelése kizárólag a kombinált szállítás eredményes állami támogatása révén valósítható meg.
A külső költségeket érintő megtakarítások
(63)
A külső költségeket érintő megtakarítások, amire Szlovákia hivatkozik, csak akkor realizálhatók, ha további szállítások tevődnek át a közútról a vasútra, viszont akkor sem pusztán az állami tulajdonban lévő terminálok létesítése révén. A Metrans álláspontja szerint a terminálok létesítése nem fogja jelentősen növelni a kombinált szállítás volumenét, így a külső költségeket érintő megtakarítások nem realizálhatók.
A meglévő kapacitások elegendőek, és a piac ki tudja elégíteni a növekvő keresletet
(64)
A Metrans szerint a meglévő terminálok tényleges kapacitásának kihasználtsága jelenleg mindössze 50 % körül mozog. Ezenkívül a Szlovákiában szállított áruk összvolumene az elmúlt években fokozatosan csökkent. A Metrans ezt az állítását a Szlovákiában fuvarozott árukra vonatkozó statisztikákkal támasztja alá, amelyekből az derül ki, hogy 2009-ben 203 millió tonna, 2010-ben 191 millió tonna, 2011-ben pedig 179 millió tonna árut szállítottak. Így a Szlovákia által az állításai alátámasztására idézett gazdasági előrejelzések pontatlanok és elavultak. Amennyiben a meglévő túlkínálat a kombinált szállítás iránti növekvő igény kielégítésére nem lenne elegendő, rövid-, illetve középtávon viszonylag alacsony költséggel ki lehetne elégíteni ezt a keresletet a meglévő kapacitások korszerűsítésével és bővítésével, illetve azáltal, hogy magánbefektetők új kapacitásokat létesítenek. A Metrans állítása szerint a meglévő szlovák intermodális terminálok összvolumene 2010-ben 1,9 millió tonna volt. Az állami tulajdonban lévő új terminálok tervezett kapacitása évi 1,8 millió tonna, ami a piac csaknem 100 %-át lefedi.
(65)
A Metrans véleménye szerint a jelenlegi gazdasági és piaci helyzetben (meglévő túlkínálat, a szállított áruk folyamatosan csökkenő volumene, bizonytalan közlekedéspolitika) az állami tulajdonban lévő négy terminál létesítése nem életképes projekt. Amennyiben a kivitelezésükre sor kerül, a terminálok további túlkínálatot teremtenek, ami csak torzítja a versenyt, és ellehetetleníti a magánvállalkozásokat, amelyeknek a működésük során nemcsak a változó, hanem a fix költségeiket is fedezniük kell.
4.6. WIENCONT
(66)
A WienCont egy nagy bécsi trimodális terminál tulajdonosa és üzemeltetője. Álláspontja szerint az intermodális szállítás Szlovákiában történő fejlesztése céljából a négy állami tulajdonban lévő intermodális terminál Szlovákiában történő létesítéséhez nyújtandó állami támogatás szükségtelen, és nem elhanyagolható módon torzítja a versenyt. A WienCont azzal érvel, hogy a 135,5 millió EUR összegű támogatás és a 85 %/100 % mértékű támogatási intenzitás teljesen szükségtelen, mivel a WienCont - a Bécs városától kapott 11,6 millió EUR összegű működési és beruházási támogatás és 31 %-os támogatási intenzitás mellett - 2006 óta üzemelteti és bővíti a terminálját.
(67)
A WienCont kétségeit fejezi ki az intermodális szállítás növekedésére vonatkozó szlovák előrejelzésekkel kapcsolatban, és azokra a statisztikákra hivatkozik, amelyek szerint az ipari növekedés mértéke Szlovákiában 2010 és 2012 között mindössze 13 %-os volt. Hivatkozik továbbá a Snizek & Partner által a közelmúltban (2011) készített előrejelzésre, amely szerint a kíséret nélkül szállított áruk mennyisége a 2008. évi 300 000 intermodális szállítási egységről (ITU) 2030-ra 440 000 ITU-ra fog emelkedni. Az említett előrejelzés alapján a WienCont termináljainak kapacitása a teljes piacot le tudja fedni. Az osztrák hatóságok mindazonáltal támogatják egy másik nagy intermodális terminál létesítését a Bécs melletti Inzersdorfban, amelynek kivitelezése most kezdődött el.
(68)
A WienCont szerint a régióban - Pozsonyban - létesítendő második terminál gyengítené Bécs központi szerepét. Álláspontja szerint az új terminálok létesítése révén a szállítás áttevődhet a közútról a vasútra.
(69)
A WienCont kapacitása 2011-ben és 2012-ben 250 000 ITU volt. 2012-ben 72 541 ITU-t, míg 2011-ben 71 369 ITU-t kezelt, amelyből 2012-ben 2 968 ITU, 2011-ben pedig 2 148 ITU érkezett Szlovákiából, ugyanakkor Szlovákiába 2012-ben egyetlen szállítmány sem indult, 2011-ben pedig 59 ITU indult oda. A WienCont terminálon lévő konténerenként felszámított kezelési díja az intézkedésben szereplő kontérenkénti díjhoz hasonló, a raktárhasználati díj és a pótkocsik kezelési díja viszont magasabb.
5. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ SZLOVÁK ÉSZREVÉTELEK
(70)
Szlovákia megállapította, hogy az érdeklődést mutató hat fél közül négy támogatta az állami tulajdonban lévő terminálok létesítéséhez nyújtandó támogatást. A Metrans és a WienCont beadványaira vonatkozó szlovák észrevételeket az alábbiakban ismertetjük.
5.1. A METRANS BEADVÁNYÁRA VONATKOZÓ ÉSZREVÉTELEK
A meglévő terminálok szállítósemleges üzemeltetése
(71)
Szlovákia ismételten megerősíti, hogy a Metrans nem minősül semleges terminálüzemeltetőnek, mivel maga is foglalkozik szállítással. A Bohemiakombi és a Kombiverkehr beadványaira hivatkozik, amelyek megemlítik, hogy a Metrans esetében felmerülhet az összeférhetetlenség kockázata, mivel a Metrans terminálüzemeltetéssel, illetve kombinált szállítással és háztól házig történő szállítással is foglalkozik. Szlovákia hivatkozik továbbá arra az uniós jog szerinti követelményre, miszerint vasúti infrastruktúra üzemeltetője nem állhat versenyben az említett vasúti infrastruktúrát használó fuvarozási vállalkozásokkal. Szlovákia ismételten megerősíti, hogy az állami tulajdonban lévő termináljai üzemeltetésére kiválasztandó vállalkozás semlegességét biztosítani tudja. A Metrans termináljait használó fuvarozókkal kapcsolatban Szlovákia megállapítja, hogy nem ismer olyan vállalkozást, amely rendszeresen fuvarozna kombinált szállítási útvonalon.
(72)
A teljes körű szolgáltatások hatékonyságával kapcsolatban Szlovákia megállapítja, hogy amennyiben egy infrastruktúra egy szállítással foglalkozó vállalkozás tulajdonában van, az monopolhelyzetet eredményez, ezért az infrastruktúra tulajdonosának nem kellene az infrastruktúrát fuvarozási vállalkozásként igénybe vennie. Ezzel összefüggésben Szlovákia rámutat arra a tényre, hogy a Metrans 55-60 %-os piaci részesedéssel rendelkezik.
(73)
Megjegyzi, hogy a Metrans a weboldalán - amelyen a Metrans állítása szerint átrakási szolgáltatásokat hirdet - nem intermodális szállítással foglalkozó vállalkozásoknak, hanem hajózási vállalatoknak és lízingcégeknek kínál intermodális terminálszolgáltatásokat.
Szárazföldi szállítás
(74)
Szlovákia szerint nincs olyan statisztika, amely a Metrans állításai szerinti szárazföldi szállításra vonatkozó adatokat mutatná. Szlovákia semmiféle információt nem kapott azzal kapcsolatban, hogy a Metrans rendelkezne a szárazföldi intermodális szállítási egységek kezeléséhez szükséges felszereléssel. Feltételezése szerint a Metrans úgy véli, hogy a szárazföldi szállításba beletartoznak azok a tengeri konténerek is, amelyeket Európán kívül raktak meg és az egyik belföldi terminálon raktak át.
(75)
Szlovákia azzal érvel, hogy az UIRR statisztikái (6) cáfolják a Metrans arra vonatkozó állítását, hogy a félpótkocsiknak és a csereszekrényeknek nincs piacuk.
(76)
Szlovákia kifejti továbbá, hogy a tervezett terminálok kialakítása a szárazföldi szállítás számára különösen megfelelő lesz. Az átrakóberendezés alkalmas lesz félpótkocsik és csereszekrények kezelésére. A daru alatti területet kifejezetten a szárazföldi intermodális szállítási egységek kiszolgálásához alakítják ki: az intermodális szállítási egységek között elegendő hely lesz ahhoz, hogy a kiszolgálást a megfogószerkezettel el tudják végezni, a félpótkocsik számára pedig átlós irányban alakítanak ki parkolóhelyeket, amelyek lehetővé teszik a közvetlen kiszolgálást. Így a konténerek mozgatására specializálódott más termináloktól eltérően az effajta intermodális szállítási egységeket egy lépésben lehet majd kezelni. Ez csökkenti a szárazföldi intermodális szállítási egységek átrakási díját az állami tulajdonban lévő terminálokon.
A meglévő terminálok AGTC-megállapodásnak való megfelelése
(77)
Szlovákia az Unió vasúti közlekedéspolitikájának prioritásaival összhangban olyan infrastruktúrába ruház be, amely lehetővé teszi a 750 méter hosszú vonatszerelvények közlekedését. Szlovákia álláspontja szerint a Metrans dunaszerdahelyi terminálját nem lehet bővíteni, mivel azt az egyik oldalon az E575. számú főút, a másik oldalon pedig a terminált a fő vasútvonallal összekötő íves pályaszakasz korlátozza.
Szállítósemleges terminálok létesítése és üzemeltetése állami támogatás nélkül is lehetséges
(78)
Szlovákia szerint az állami tulajdonban lévő terminálokkal kapcsolatosan készített gazdasági tanulmányokból az derül ki, hogy a terminálok létesítését és üzemeltetését nem lehet pusztán a terminálok tevékenységeiből származó bevételből finanszírozni. Szlovákia feltevései szerint a Metrans a terminálok létesítését keresztfinanszírozás útján a szállítási tevékenységeiből származó bevételből fedezi.
(79)
Szlovákia felajánlotta a Metransnak, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok létesítésében működjön együtt, a Metrans azonban a megkülönböztetéstől mentes hozzáférésre vonatkozó szlovák feltételeket nem volt hajlandó teljesíteni.
A verseny torzulása
(80)
Szlovákia hangsúlyozza, hogy a 2012/34/EU irányelv előírja a terminálszolgáltatások igénybevételéért felszámítandó díjak megállapítására vonatkozó alapelveket, valamint azt, hogy egy független vasúti szabályozó szervnek ezeket a díjakat értékelnie és panasz esetén azokat szabályoznia kell.
(81)
Szlovákia azt állítja, hogy a kombinált szállítás magánvállalkozások általi fejlesztését is támogatja; beruházott például a Pozsony-Dunaszerdahely vasútvonal kapacitásnövelésébe, ami a Metrans növekvő igényei miatt vált szükségessé.
(82)
Szlovákia megjegyzi, hogy a Metrans a terminálszolgáltatásaira vonatkozó árlistáját bizalmasnak minősítette, ami azt bizonyítja, hogy az árait nem teszi közzé.
Az állami tulajdonban lévő új terminálok létesítése nem vonzana újabb rakományokat a közútról a kombinált szállítás felé
(83)
Erre a megalapozatlan állításra válaszul Szlovákia a Kombiverkehr beadványára hivatkozik, amely szerint a szárazföldi kombinált szállítás akkor fejlődik, ha a terminálok független üzemeltetői megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosítanak szolgáltatásaikhoz, és az átrakott egységenként felszámított kezelési díjak nem haladják meg a 20-25 EUR összeget.
(84)
Szlovákia azzal érvel továbbá, hogy az UIC (7) statisztikái szerint a szárazföldi kombinált szállítás az összes kombinált szállítás 47,14 %-át teszi ki. Mivel azonban Szlovákiában a közútról a vasútra áttevődött forgalom ezt a szintet még nem érte el, a szárazföldi intermodális szállításban még - a tengeri konténerek fuvarozása mellett is - nagy lehetőségek rejlenek.
Kíséret nélküli kombinált szállítás TEU 2011
A kombinált szállítás piaci szegmense
Szárazföldi
Tengeri
Összesen
(TEU)
Belföldi kombinált szállítás
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Nemzetközi kombinált szállítás
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Kombinált szállítás összesen
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Szlovákia azzal érvel, hogy mivel - a Metrans szerint - az átrakási költség a teljes szállítási költség hozzávetőleg 2 %-át teszi ki, és mivel - a Kombiverkehr szerint - egy új szárazföldi útvonal létesítésének induló költségei csak egy-két év után térülnek meg, igen valószínűtlen, hogy az új útvonalak üzemeltetői újabb útvonalakat létesítenének olyan célállomások felé, ahova már vezet útvonal. Szlovákia állítása szerint míg a Metrans ügyfelei elsősorban hajózási társaságok, és a Metrans főleg tengeri konténereket szállít, az új terminál a közúton szállított rakomány vasútra történő átcsoportosítására összpontosít. A terminál tehát más fogyasztói csoportokat céloz meg, és másik piaci szegmensben kínálja a szolgáltatásait.
A külső költségeket érintő megtakarítások; a meglévő kapacitások elegendőek, és a piac ki tudja elégíteni a növekvő keresletet
(86)
Szlovákia azt állítja, hogy a Szlovákiában szállított árumennyiség csökkenése a szárazföldi szállítás fejlesztési lehetőségének értékelése szempontjából lényegtelen, mivel a visszaesést főleg a belföldi szállítási volumen csökkenése okozta. Szlovákia nagyobb jelentőséget tulajdonít azoknak a (fenti beadványában szereplő) statisztikáknak, amelyek a közúti szállítás volumenének emelkedését mutatják, mivel ezek azok a volumenek, amelyeket a forgalom közútról vasútra történő átvitelével meg kell célozni.
(87)
Szlovákia azt állítja, hogy az új terminálok a szlovák intermodális terminálok leendő kapacitásának mindössze 16 %-át képviselik.
(88)
A Metrans azon észrevételeire reagálva, miszerint a verseny torzulni fog, a közútról nem lehet újabb árumennyiséget a kombinált szállítás felé vonzani, és az új keresletet a meglévő kapacitások felhasználásával ki lehet elégíteni, Szlovákia a Kombiverkehr beadványára hivatkozik, amely a Szlovákiába irányuló és onnan érkező szárazföldi kombinált szállításban rejlő lehetőségeket jelentősnek tekinti. A Kombiverkehr állítása szerint Észak-Németországból, Belgiumból és Hollandiából Szlovákiába és vissza hetente mintegy 1 000 kamion közlekedik. A Kombiverkehr mindössze a jelenleg közúton szállított árumennyiség egy részének tervezi a vasútra történő átvitelét, tehát ez a meglévő terminálok jelenlegi bevételi forrásait nem érintené.
5.2. A WIENCONT BEADVÁNYÁRA VONATKOZÓ ÉSZREVÉTELEK
(89)
Először is a WienCont azon megjegyzésére reagálva, miszerint a WienCont mindössze 31 %-os támogatási intenzitás mellett valósította meg termináljának bővítését, ugyanakkor Szlovákia az induló beruházáshoz 100 %-os támogatást kíván biztosítani, Szlovákia megjegyzi, hogy a WienCont állami szervek többségi tulajdonában áll. Ezenkívül az általa használt vasúti infrastruktúra a vasúti pályahálózat működtetőjének, az általa használt földterület pedig Bécs városának a tulajdonában van. Az új szlovák terminálok létesítésének költségei magukban foglalják egyrészről a földterület vételárát és a vasúti infrastruktúra kiépítésének költségét, másrészről egy teljesen új terminál megépítését is. Szlovákia állítása szerint a WienCont termináljának létesítésére fordított teljes beruházást, beleértve a vasúti síneket és a földterületet is, több mint 90 %-ban állami pénzeszközökből finanszírozták. Ezenkívül Szlovákia szerint ez az ellenvetés ellentétes a Kohéziós Alap célkitűzéseivel, amelyek arra irányulnak, hogy az infrastruktúrák és a környezetvédelem finanszírozása révén csökkentsék a tagállamok közötti különbségeket.
(90)
Másrészről a WienCont azon állítására reagálva, miszerint a WienCont a bécsi térség összes keresletét ki tudja elégíteni, és a pozsonyi terminál létesítése a kereskedelmi tevékenységeire nézve fenyegetést jelentene, Szlovákia megállapítja, hogy a WienCont által kezelt volumen mindössze 4,6 %-a származik Szlovákiából. Még ha a WienCont el is veszítené ezt a teljes volument - amit Szlovákia nem tart valószínűnek -, a vállalatot akkor sem érné olyan mértékű kár, amely indokolttá tenné azt, hogy ne építsenek meg egy ilyen korszerű trimodális pozsonyi terminált a Duna mentén.
6. UTÓLAGOS INFORMÁCIÓCSERE A METRANSSZAL, A WIENCONTTAL ÉS SZLOVÁKIÁVAL
(91)
A Bizottság által Szlovákiával, a Metransszal és a WienConttal folytatott utólagos információcsere során az említett felek által szolgáltatott információkkal kapcsolatban számos kérdés tisztázódott.
(92)
Noha a Metrans nem tudta bizonyítani, hogy milyen mértékben nyújt szárazföldi kombinált szállítási szolgáltatást, igazolni tudta, hogy végez ilyen fuvarozási tevékenységet, és az általa szárazföldi úton szállított áru mennyisége nem elhanyagolható. A szárazföldi szállítás során konténereket használ, különösen 45 láb (13,7 méter) széles konténereket és tartálykonténereket. A Metrans igazolta továbbá, hogy rendelkezik bizonyos, a konténerektől eltérő intermodális szállítási egységek átrakására alkalmas berendezésekkel. Szlovákia a Metranstól származó olyan statisztikai adatlapokat bocsátott a Bizottság rendelkezésére, amelyekből az derül ki, hogy a Metrans egyáltalán nem szállít kamionokat, csereszekrényeket vagy félpótkocsikat.
(93)
A Metrans azon érveinek megcáfolására, miszerint nincs igény a konténerektől eltérő intermodális szállítási egységekkel bonyolított kombinált szállításra, Szlovákia a Cseh Köztársaságban működő lovosicei szállítósemleges terminál példáját hozza fel, amely 2006-ban kezdte meg a működését. Rendszeres útvonalakon többnyire konténereket szállít, a fuvarozott intermodális szállítási egységek mennyisége 2007 és 2012 között 81 %-kal emelkedett, és 2012-re az átrakások 75 %-a kapcsolódótt csereszekrényekhez és félpótkocsikhoz. Szlovákia Wuppertal-Langerfeld szállítósemleges termináljára is hivatkozik, amely jelenleg szinte kizárólag csereszekrények és félpótkocsik szállítását végzi. A csereszekrények még a tengeri konténerek egyik legfontosabb átrakóhelyeként működő WienCont-terminálon is az átrakások 21 %-át teszik ki.
(94)
A WienCont egy olyan, a Snizek & Partner által készített prezentációt bocsátott rendelkezésre, amely szerint a 88 %-os kapacitáskihasználtsággal üzemelő terminálon a működés minősége jelentősen romlani fog.
(95)
Végül a verseny esetleges torzulásának mértékére vonatkozó esetleges aggodalmak enyhítésére és a közútról a vasútra áttevődő forgalommal kapcsolatos feltevései ellenőrzésére Szlovákia beleegyezett abba, hogy kísérleti projektként kezdetben egy terminált létesít. Szlovákia ezért az eredeti bejelentését a Zsolna-Vágtapolca területén létesítendő egyetlen terminálra korlátozta. Ez a terminál több mint 200 kilométerre lesz a Metrans dunaszerdahelyi és kassai termináljától, illetve a WienCont termináljától. Szlovákia emellett arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az Intrans meglévő zsolnai terminálját a közeljövőben be fogják zárni. Az intézkedés Bizottság általi értékelése az alábbiakban olvasható.
7. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE
(96)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
(97)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok kumulatív jellegűek. Ezért annak a meghatározásához, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősül-e, valamennyi alábbi feltételnek teljesülnie kell. Azaz a pénzügyi támogatás:
a)
az államtól vagy állami forrásokból származik;
b)
a kedvezményezett vállalkozások számára előnyt biztosít;
c)
bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését előnyben részesíti (a szelektivitás kritériuma);
d)
torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, és érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(98)
Az Európai Unió Bíróságának ítélkezési gyakorlata szerint infrastruktúra létesítése és üzemeltetése gazdasági tevékenységet jelenthet (8). Mivel a bejelentésben szereplő intézkedés kereskedelmi haszonszerzés céljából létesítendő infrastruktúrához nyújtandó beruházási támogatással kapcsolatos, az ilyen infrastruktúra létesítését és működtetését gazdasági tevékenység végzésének kell minősíteni, az intézkedés ezért az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozik.
(99)
A bejelentésben szereplő intézkedés esetében a szlovák hatóságok létesítik a terminált, és kiválasztják a koncesszió jogosultját, amely az üzemeltetést végzi majd. Az induló beruházást (85 %-ban) a Kohéziós Alapból és (15 %-ban) állami forrásokból finanszírozzák. Mivel a Kohéziós Alapból származó forrásokat az illetékes nemzeti hatósághoz utalják, úgy tekinthető, hogy azok a szlovák hatóságok rendelkezésére állnak, és állami forrásnak minősülnek.
(100)
Előny: a szlovák hatóságok által készített előzetes piacfelmérés alapján nem zárható ki, hogy a későbbi kiválasztási eljárásban való részvétel nagyon korlátozott lesz, illetve hogy a kiválasztási eljárás nem teljesíti majd a versenytárgyalás feltételeit. Következésképpen és figyelembe véve, hogy igen valószínű, hogy a pályázati eljárás nem lesz teljes mértékben versenytárgyalás jellegű, nem lehet kizárni, hogy az gazdasági előnyt jelent majd az üzemeltetőnek.
(101)
Szelektivitás: mivel az intézkedés kizárólag a terminál kiválasztott üzemeltetőjének előnyét szolgálja, az intézkedést szelektív jellegűnek kell tekintetni.
(102)
A verseny torzulása és az Unión belüli kereskedelemre gyakorolt hatás: amennyiben egy tagállam által nyújtott támogatás más versenyző vállalkozásokéhoz képest megerősíti egy vállalkozás helyzetét az Unión belüli kereskedelemben, az utóbbiakat a támogatás által érintett vállalkozásoknak kell tekinteni (9) Elegendő, ha a támogatás kedvezményezettje versenyalapú piacon működő más vállalkozásokkal versenyben áll (10). Ebben az esetben a bejelentésben szereplő intézkedés a meglévő terminálok helyzetéhez viszonyítva megerősíti az új szállítási terminálok pozícióját, ezért torzíthatja a versenyt, amennyiben ez a piac versenyalapú. A támogatás tehát torzíthatja a versenyt, és hatással lehet az Unión belüli kereskedelemre.
(103)
A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatás.
7.1. AZ INTÉZKEDÉS JOGSZERŰSÉGE
(104)
A szlovák hatóságok az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésével összhangban teljesítették azt a kötelezettségüket, hogy a támogatás nyújtása előtt azt bejelentették. A Bizottság megállapítja, hogy a támogatás nyújtására csak a Bizottság jóváhagyását követően kerülhet sor.
7.2. AZ ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG ÉRTÉKELÉSE
(105)
A Bizottság az infrastruktúrákkal kapcsolatos projektekhez nyújtott támogatásokat korábban közvetlenül az EUMSZ 93. cikke alapján értékelte (11), az EUB Altmark-ügyben (12) hozott ítéletét - amely kizárta az EUMSZ 93. cikkének közvetlen alkalmazását - követően pedig az intermodális terminálok esetében az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontját alkalmazta (13). Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelet (14) hatálybalépése óta az említett rendelettel nem szabályozott szárazföldi szállításhoz és különösen a szállítás összehangolásához nyújtott támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének a megállapítása során jogalapként az EUMSZ 93. cikkét kell közvetlenül alkalmazni.
(106)
Az EUMSZ 93. cikke kimondja, hogy a Szerződésekkel összeegyeztethetők azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek. Az említett rendelkezésben használt „közlekedés összehangolása” kifejezés jelentősége túlmutat egy gazdasági tevékenység fejlesztésének egyszerű megkönnyítésén. Magában foglalja az állami szervek olyan beavatkozását, amelynek célja a szállítási ágazat közérdekből történő fejlesztésének irányítása. Az Európai Bíróság kimondta, hogy e cikk „a közlekedési támogatások Szerződéssel való összeegyeztethetőségét csak olyan, jól körülhatárolt esetekben ismeri el, amikor nem sérülnek a Közösség általános érdekei” (15).
(107)
A szárazföldi szállítási ágazat liberalizációja révén elért előrelépés bizonyos tekintetben jelentősen csökkentette az összehangolás szükségességét. Egy hatékonyan liberalizált ágazatban az összehangoltság elvileg létrejöhet a piaci erők működésének eredményeként. Az ágazat liberalizációját követően azonban maradhatnak még piaci hiányosságok. Ezek indokolják az állami szervek beavatkozását ezen a téren.
(108)
A szállítási ágazatban gazdasági értelemben véve felmerülhetnek „összehangolási” nehézségek, például, a különböző szállítási hálózatok közötti összeköttetésben. A Bizottság az EUMSZ 93. cikke szerint ilyen alapon már engedélyezte állami támogatás nyújtását (16).
(109)
Ahhoz, hogy egy adott támogatási intézkedés esetében azt lehessen megállapítani, hogy az „megfelel a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek”, az intézkedésnek szükségesnek és az elérni kívánt célkitűzéshez viszonyítva arányosnak kell lennie. Ezenkívül a verseny torzulása - ami a támogatás velejárója - nem veszélyeztetheti az Unió általános érdekeit.
(110)
A Bizottság ezért következetesen úgy véli, hogy egy támogatás az EUMSZ 93. cikke alapján összeegyeztethető a belső piaccal, amennyiben az alábbi feltételek teljesülnek:
a)
a támogatás hozzájárul egy közérdekű célkitűzés eléréséhez;
b)
a támogatásra szükség van;
c)
a támogatás arányos;
d)
a szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon minden felhasználó számára fennáll;
e)
a támogatás nem eredményezi a verseny torzulását a közös érdekkel ellentétes módon.
(111)
A Bizottság ezért - annak megállapítása érdekében, hogy a támogatás az EUMSZ 93. cikke alapján összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal - értékelni fogja, hogy az említett öt kritérium ebben az esetben teljesül-e.
7.2.1. Közös érdekű célkitűzés
(112)
Az Unió egy ideje már olyan politikát folytat, amely egy kiegyensúlyozott kombinált szállítási rendszer megvalósítására irányul, és a közúti szállítással szemben a kombinált szállítás versenyképességének a támogatása is része ennek a politikának. Az Unió kombinált szállítással kapcsolatos politikájának célja a közúti szállításról egyéb szállítási módokra történő modális átcsoportosítás megvalósítása.
(113)
Az egyes uniós eszközök, például az 1992. december 7-i 92/106/EGK tanácsi irányelv (17) célja a kombinált szállítás fejlesztésének előmozdítása. A közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv (18) a közúti szállítás versenyképes alternatíváinak fejlesztése érdekében ösztönzi a vasút és egyéb környezetbarát szállítási módok használatát.
(114)
A kombinált szállítással kapcsolatos politika ezenkívül összhangban van az Európai Tanács 2001. júniusi göteborgi ülésének megállapításaival, amelyek kimondják, hogy a közúti szállításról a környezetkímélőbb szállítási módokra történő modális átcsoportosítást előmozdító intézkedések a fenntartható közlekedéssel kapcsolatos politika alapvető elemei.
(115)
A Bizottság elismeri, hogy elsősorban a piaci szereplők feladata, hogy fejlesszék a kombinált szállítást a szabad piacokon, ahol a szabad verseny, valamint a kereslet és kínálat szabályai érvényesülnek. Ahhoz azonban, hogy a kombinált szállításban rejlő lehetőségeket teljes mértékben ki lehessen használni, elképzelhető, hogy a közúti szállításról az alternatív szállítási módokra való áttérésben rejlő kockázatok vállalására való hajlandóságot ösztönözni kell.
(116)
Ezenkívül a kombinált szállítási lehetőségekre való összpontosítást az alábbi megfontolások is egyre inkább indokolják: Az európai ipar Európában összpontosuló termelésének versenyképességét elsősorban a fejlett logisztika, a termelés és a forgalmazás optimalizálása, valamint a folyamat során történő értékteremtés révén tartja fenn, illetve növeli. Ezeket a jól szervezett ellátási láncokat igen érzékenyen érinti, ha a közúti szállítás megbízhatósága csökken, vagy ha ennek költségei emelkednek. A kombinált szállítási logisztikának ezért az európai gyártóipar elsődleges célkitűzésévé kell válnia.
(117)
A Bizottság végül az infrastruktúrát, különösen a transzeurópai hálózatok részét képező környezetbarát szállítási módokat és a nagy sebességű IKT-hálózatokat érintő beruházások felgyorsításának szükségességére hivatkozik (19).
(118)
Az Unió a minden felhasználó számára egyenlő hozzáférést biztosító intermodális terminálok létesítését számos uniós eszközzel támogatta. A 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat (20) egy olyan transzeurópai közlekedési hálózat létesítését írja elő, amelyben az egyes szállítási módok - a lehetőségekhez mérten - átjárhatók, és ösztönzi a különböző szállítási módok kombinálását. A közös érdekű projekteknek az említett határozat szerint a biztonság növelése és a szállítás által okozott környezeti károk csökkentése, különösen a vasúti, az intermodális, valamint a belvízi és a tengeri szállításra történő modális átcsoportosítás előmozdítása révén hozzá kell járulniuk a közlekedés fenntartható fejlődéséhez. A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv (21) 10. cikke előírja a tagállamok számára, hogy gondoskodniuk kell arról, hogy a vasúttársaságoknak a többi tagállam infrastruktúrájához való hozzáférését pártatlan feltételek mellett ítélik meg a nemzetközi kombinált árufuvarozási szolgáltatások végzésének a céljára. A Bizottság ezenkívül a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre (22) vonatkozó javaslatával indítványozta, hogy a szállítási terminálok üzemeltetőinek a terminálokhoz megkülönböztetéstől mentes módon szabad hozzáférést kell biztosítaniuk minden piaci szereplő számára, és átlátható díjszabást kell alkalmazniuk.
(119)
A minden felhasználó számára egyenlő hozzáférést biztosító intermodális terminálok létesítése egy közérdekű célkitűzés elérésére irányul, mivel hozzájárul a kombinált szállítás előmozdításához, valamint a közúti szállításról a vasúti és belvízi szállításra történő modális átcsoportosítás elősegítéséhez, és ezáltal az utak túlterheltségének, a balesetek arányának, valamint a közúti közlekedés által okozott káros kibocsátásnak, a zajterhelésnek és az éghajlatra gyakorolt káros hatásnak a csökkentéséhez. Az eljárás megindítására válaszul küldött beadványok egyike sem vitatta, hogy az intézkedés célja, azaz a közúti szállításról a vasúti és belvízi szállításra történő áttérés a közérdeket szolgálja.
(120)
A Zsolna-Vágtapolca terminál tervezett megépítését és üzemeltetését illetően a szlovák hatóságok által szolgáltatott adatok szerint a külső költségeket érintő megtakarításokból származó haszon több mint tizenötszöröse a tervezett infrastruktúra építési költségeinek. Ráadásul a 399 millió EUR összegű teljes várható haszon nagyrészt Szlovákia területén kívül, az Európai Unióban realizálódik majd, mivel a Szlovákia és az Unió többi része között bonyolódó szállítás esetében a Szlovákián kívüli szállítás általában nagyobb szakaszt érint, mint a Szlovákia területén belüli útszakasz.
(EUR)
30 évre vonatkozó környezeti megtakarítások a zsolnai terminál esetében
Az utak túlterheltségével kapcsolatos megtakarítások
107 117 951
A balesetekkel kapcsolatos megtakarítások
32 175 502
A kibocsátásokkal kapcsolatos megtakarítások
223 748 276
A zajterheléssel kapcsolatos megtakarítások
7 338 003
Az éghajlattal kapcsolatos megtakarítások
16 390 770
Összes megtakarítás
386 770 502
Forrás: a szlovák hatóságok által a zsolnai terminálra vonatkozóan benyújtott költség-haszon elemzés
(121)
A Bizottság ezért úgy véli, hogy a Zsolna-Vágtapolca intermodális terminál megépítése egy közérdekű célkitűzés elérését segítheti elő, mivel hozzájárul a kombinált szállítás előmozdításához, valamint a közúti szállításról a vasúti és belvízi szállításra történő modális átcsoportosítás elősegítéséhez, és ezáltal az utak túlterheltségének, a balesetek arányának, valamint a közúti közlekedés által okozott káros kibocsátásnak, a zajterhelésnek és az éghajlatra gyakorolt káros hatásnak a csökkentéséhez.
7.2.2. A támogatás szükségessége és arányossága
(122)
A Bizottság az intermodális terminálokhoz nyújtott beruházási támogatásokat korábban (23) 50 %-os támogatási intenzitás mellett engedélyezte. Mostanában, amennyiben a tagállamok igazolták, hogy gazdasági szempontból magasabb támogatási intenzitásra van szükség, a Bizottság indokolt esetben hajlandó volt elfogadni az ilyen magasabb támogatási intenzitást (24).
(123)
Ebben az esetben a szlovák hatóságok olyan intézkedést jelentettek be, amely a koncesszió jövőbeli jogosultja számára legalább 85 %-os támogatási intenzitást biztosít. Ez a projekt más, mint a Metrans magántermináljai, amelyeket a vállalkozás szlovák állami támogatás nélkül létesített, és eltér a közeli (Bécs városának tulajdonában lévő) WienCont termináltól, amely 2006 óta 31 %-os átlagos támogatási intenzitás mellett részesül - további berendezések beszerzése céljából nyújtott - támogatásban. A WienCont terminál esetében nem egy olyan induló beruházásról volt szó, ahol a semmiből létesítenek új terminált, mint a Zsolna-Vágtapolca terminál esetében. A WienCont ezenkívül a vasúti pályahálózat működtetőjének tulajdonában lévő vágányokat, valamint a Bécs városának tulajdonában lévő földterületet használja, amelyekért olyan bérleti díjat fizet, amely nem feltétlenül egyezik meg azzal az összeggel, amelybe az említett létesítmények megvásárlása kerülne.
(124)
Mivel a szlovák esetben a támogatási intenzitás mértéke meghaladja az 50 %-ot, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy ez a magasabb támogatási intenzitás kivételesen összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.
(125)
A támogatás szükségességét illetően a szlovák hatóságok által benyújtott költség-haszon elemzés a Zsolna-Vágtapolca terminál vonatkozásában állami támogatás nélkül negatív belső megtérülési rátával számol. Amennyiben Szlovákia a földterület megvásárlásával együtt a teljes induló beruházást veszi figyelembe, a projekt esetében a finanszírozási rés 5 %-os leszámítolási kamatláb mellett megfelel a 25,04 millió EUR összegű induló beruházásnak. Az 5 %-os leszámítolási kamatláb a hosszú lejáratú szlovák államadósság kamatának felel meg (25).
(126)
Az alábbi táblázat - a szlovák hatóságok által benyújtott költség-haszon elemzésben szereplő számításoknak megfelelően - összefoglalja a beruházási költségeket, a működési költségeket, a befektetés várható hozamát és a zsolnai terminál létesítéséhez nyújtani tervezett támogatás összegét.
millió EUR
Terminál
Beruházási költségek
Működési költségek
Költségek összesen
Bevétel
Állami támogatás
Várt nyereség
NPV az állami támogatást követően (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Forrás: szlovák hatóságok, költség-haszon elemzés.
(127)
Mivel az induló beruházás a projekt esetében fennálló finanszírozási rés mértékére korlátozódik, a Bizottság megállapítja, hogy az intermodális szállítási terminál létesítéséhez és a kombinált szállítás Szlovákiában történő fejlesztéséhez szükség van a támogatásra. A Bizottság ezenkívül azon az állásponton van, hogy a támogatást a szükséges minimális szinten kell tartani, mivel annak mértéke meghaladja a finanszírozási rés nagyságát, így az a közúti szállításról a vasúti szállításra történő áttérés biztosítására irányuló közérdekű célkitűzés elérése szempontjából arányos.
7.2.3. A szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon minden felhasználó számára fennáll
(128)
Az intézkedés célja a közúti szállításról a vasúti szállításra történő áttérés támogatása érdekében - különösen félpótkocsik és csereszekrények használatával végzett - kombinált szárazföldi áruszállítás számára alkalmas, állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok létesítése. Ennek a célkitűzésnek az elérése érdekében a terminálok:
a)
üzemeltetését a terminálokat igénybe vevő szállítási vállalatoktól független vállalkozások végzik;
b)
szabad hozzáférést biztosítanak;
c)
megkülönböztetéstől mentes és átlátható feltételek mellett működnek.
(129)
A terminálokhoz való, megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosítása, valamint annak megelőzése érdekében, hogy a kiválasztott terminálüzemeltető és a szállítási vállalatok között összeférhetetlenség merüljön fel, a terminálok üzemeltetője a szállítási vállalatoktól független vállalkozás lesz.
(130)
Emellett a terminálok a szlovák állam tulajdonában maradnak, és valamennyi koncessziós megállapodásba belefoglalják azt a kikötést, miszerint a terminálok üzemeltetője köteles a terminálokhoz minden felhasználó, vagyis valamennyi fuvarozó és az intermodális szállítási terminálok üzemeltetői számára megkülönböztetéstől mentes módon szabad hozzáférést biztosítani. Amennyiben a kiválasztott üzemeltető nem teljesíti a koncessziós megállapodásban előírt feltételeket, az állam visszavonhatja a koncessziót, és arra új pályázatot írhat ki.
(131)
Ezért a szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon, minden felhasználó számára fennáll.
7.2.4. A támogatás nem eredményezi a verseny torzulását a közös érdekkel ellentétes módon
(132)
Az eredeti bejelentésben szereplő intézkedés a Szlovák Köztársaságban nyújtott olyan intermodális terminálszolgáltatásokat érintene, amelyek Ausztriából, a Cseh Köztársaságból, Magyarországról és kisebb mértékben Lengyelországból is vonzanak keresletet. Szlovákia az eljárás megindítására vonatkozó határozatban foglaltaknak megfelelően, a versenytorzulás kockázatának elkerülése érdekében, valamint az azzal kapcsolatos feltevései ellenőrzésére, hogy a terminál milyen hatással lesz a közútról a vasútra áttevődő áruszállításra, vállalta, hogy kísérleti projektként kezdetben egyetlen terminált létesít, a Zsolna-Vágtapolca térségben. Ez a terminál a Metrans és a WienCont jelenlegi termináljaitól több mint 200 kilométerre lesz. A vonzáskörzete tehát nem érinti a Metrans és a WienCont termináljainak vonzáskörzetét. Ez csökkenti az intézkedésnek a versenyre gyakorolt hatását (26).
(133)
A szlovák hatóságok szerint van egy ideiglenes terminál Zsolnán, amely az Intranshoz tartozik. A tervezett termináltól eltérően ez a terminál kicsi, és a város központjában működik. Ezen a terminálon a rakodórámpát csak egyetlen olyan, 400 méter hosszú szakaszról lehet megközelíteni, amelyet nem lehet bővíteni. A terminált tengeri konténerek számára alakították ki, és nem rendelkezik portáldaruval, sem a csereszekrények és félpótkocsik átrakásához szükséges berendezéssel. A városfejlesztési tervek miatt a meglévő zsolnai terminált a közeljövőben mindenképpen be fogják zárni.
(134)
A szlovák hatóságok megerősítették, hogy az állami tulajdonban lévő terminálokon a piacon már működő intermodális szállítási terminálokon érvényben lévő kezelési díjakhoz hasonló díjszabást alkalmaznak majd. A szlovák hatóságok által készített felmérés szerint az Európai Unió termináljain szállítási egységenként 16,30 EUR és 56 EUR közötti kezelési díjakat alkalmaznak, az átlagos díj pedig 30 EUR. A szlovák hatóságok által benyújtott költség-haszon elemzés azon a feltevésen alapul, hogy a jövőben mind a négy állami tulajdonban lévő terminálon egységenként 28-29 EUR összegű kezelési díjat számítanak fel. Az állami tulajdonban lévő Zsolna-Vágtapolca terminálon tehát a díjakat úgy állapítják meg, hogy azok fenntartsák a vasúti szállítás versenyképességét a közúti ágazattal szemben. A magasabb díjszabás azt eredményezné, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok üzemeltetője nem lenne képes a közúti szállítási ágazatból annyi szállítmányt vonzani, hogy a működési költségeit fedezni tudja.
(135)
A Bizottság ezért úgy véli, hogy a támogatás nem fogja a közös érdekkel ellentétes mértékben torzítani a versenyt.
8. KÖVETKEZTETÉS
(136)
A Bizottság a fentiekre tekintettel megállapítja, hogy valamennyi feltétel teljesül, és a Zsolna-Vágtapolca terminál létesítéséhez nyújtandó, 25,04 millió EUR összegű beruházási támogatás a belső piaccal összeegyeztethető.
(137)
Mivel Szlovákia eredetileg négy állami tulajdonban lévő terminál létesítését tervezte, a Bizottság előírja, hogy a jelenlegi bejelentésben szereplő kísérleti projekt keretében létesítendő terminált figyelemmel kell kísérni. Ez a nyomon követés lehetővé teszi a Bizottság számára, hogy a támogatás szükségességét és a versenyre gyakorolt hatását illetően megalapozottabb döntést hozhasson, amennyiben Szlovákia a jövőben a fennmaradó három terminál vonatkozásában támogatási intézkedést jelent be,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Szlovák Köztársaság által a Zsolna-Vágtapolca terminál létesítéséhez 25,04 millió EUR összegű induló beruházási támogatás formájában nyújtandó állami támogatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 93. cikke értelmében a belső piaccal összeegyeztethető.
Következésképpen a Bizottság engedélyezi az említett 25,04 millió EUR összegű támogatás nyújtását.
2. cikk
A Szlovák Köztársaságnak három év múlva a következő információkat kell átadnia:
a)
az intermodális szállítás összvolumene, a szárazföldi szállítás volumene és az ISO-konténerektől eltérő eszközökkel bonyolított szállítás volumene Szlovákiában és a Zsolna-Vágtapolca terminálon;
b)
a Zsolna-Vágtapolca terminálon alkalmazott díjszabás;
c)
az új terminálok használói korábban igénybe vették-e a meglévő terminálokat, és ha igen, felmérés arról, hogy miért váltottak.
3. cikk
Ennek a határozatnak a címzettje a Szlovák Köztársaság.
Kelt Brüsszelben, 2013. július 17-én.