PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
A BIZOTTSÁG (EU) 2015/429 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2015. március 13.)
a zajhatásokból eredő költség felszámítása során alkalmazandó szabályok meghatározásáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 31. cikke (5) bekezdésére,
mivel:
(1)
Az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához - Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyv (2) szerint az európai népesség 10 %-a van kitéve a vasúti szállításból - különösen teherszállításból - eredő jelentős zajszennyezésnek. A zaj egy helyhez kötött externália, amely a vasútvonalak közelében élőket érinti. Csökkentése leginkább a forrás közelében költséghatékony, ott, ahol a zaj keletkezik. Az öntöttvas féktuskók kompozit féktuskókra való lecserélése akár 10 dB-es zajcsökkenést is eredményezhet. Ezért ösztönözni és támogatni kell a vagonoknak a leggazdaságosabb alacsony zajszintű féktechnológiával történő utólagos felszerelését.
(2)
E rendelet célja az utólagos felszerelés ösztönzése a kompozit féktuskók felszerelésével kapcsolatos költségek visszatérítésének lehetővé tétele által.
(3)
A 2012/34/EU irányelv 31. cikkének (5) bekezdése felhatalmazza a Bizottságot olyan végrehajtási intézkedések elfogadására, amelyek meghatározzák a zajhatásokból eredő költség felszámítása során alkalmazandó szabályokat, így többek között azt, hogy mennyi ideig kell a költségeket felszámítani, és azon szabályokat, amelyek lehetővé teszik, hogy az pályahasználati díjak differenciálása során adott esetben figyelembe lehessen venni az érintett terület érzékenységét, különös tekintettel az érintett lakosság nagyságára, és a vonatösszeállítást, amely hatással van a zajkibocsátás szintjére (zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjak - „noise-differentiated track access charges”, „NDTAC”).
(4)
E rendelet meghatározza ezeket a szabályokat és olyan megfelelő jogi keretet biztosít, amelynek alapján a NDTAC létrehozására szolgáló programot (továbbiakban: „a program”) be lehet vezetni és a pályahálózat-működtetők által alkalmazni lehet. Ennek a jogi keretnek biztosítania kell a vasúti társaságok, kocsiüzemeltetők és más érintett felek számára a jogbiztonságot és ösztönöznie kell vagonjaik utólagos felszerelését. Ezért az e rendeletben meghatározott szabályok magukban foglalják a program időtartamát, az ösztönzés mértékét és a kapcsolódó rendelkezéseket.
(5)
A megfelelő szakértelem és támogatás nyújtására a Bizottság 2011-ben létrehozott egy NDTAC szakértői munkacsoportot. A munkacsoport az érdekelt tagállamok, pályahálózat-működtetők, vasúti társaságok, kocsiüzemeltetők és a civil társadalom képviselőiből állt, és értékes észrevételekkel szolgált.
(6)
A tagállamoknak szabadon kell tudniuk dönteni arról, hogy a pályahálózat-működtetők e rendelettel összhangban módosíthassák-e a pályahasználati díjakat, a zajhatások költségének figyelembevétele céljából.
(7)
A „járművek - zaj” alrendszerre vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló 1304/2014/EU bizottsági rendeletnek (3) és az előírás („zajra vonatkozó ÁME”) módosításainak megfelelő vagonokat „csendesnek” kell tekinteni. A zajra vonatkozó ÁME-nek nem megfelelő vagonokat „hangosnak” kell tekinteni. Ha egy vagon felújítása vagy korszerűsítése során azt tanúsítással rendelkező kompozit féktuskókkal szerelik fel, és az értékelendő vagont nem szerelik fel további zajforrásokkal, azt kell feltételezni, hogy a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott feltételek teljesülnek.
(8)
Léteznek olyan vagonok, amelyeket műszaki jellemzőik miatt nem lehet utólag felszerelni kompozit féktuskókkal. Ezen vagonok nem tartoznak e rendelet hatálya alá.
(9)
A vasúti ágazat versenyképességének megőrzése érdekében a programot úgy kell kialakítani, hogy az utólag kompozit féktuskókkal felszerelt vagonokat használó vasúti társaságok kötelező minimális kedvezményt vagy bónuszt kapjanak. Ugyanezen cél érdekében az adminisztratív eljárásokat a szükséges minimumon kell tartani.
(10)
Annak érdekében, hogy figyelembe lehessen venni a zaj által érintett terület érzékenységét, amelyet különösen az érintett lakosság száma befolyásol, lehetőséget kell biztosítani a pályahálózat-működtetők részére, hogy a zajos vonatokat használó vasúti társaságoknak (egy máluszt képező) felárat számítsanak fől. Máluszt csak ott lehet bevezetni, ahol bónuszt is bevezetnek. A málusz mértéke kellően indokolt esetben eltérő lehet a különböző vasútvonalakon és szakaszokon, különösen az érintett lakosság zajnak való kitettsége függvényében. A vasúti ágazat általános versenyképességére gyakorolt negatív hatás elkerülése érdekében a málusz csak korlátozott mértékű lehet, és semmi esetre sem magasabb, mint a bónusz. Ha azonban a zajhatásokból eredő költséget az uniós joggal összhangban felszámítják a közúti fuvarozási szektorban, ezt a korlátozást nem kell alkalmazni.
(11)
A kompozit féktuskók utólagos felszerelésének tényleges zajcsökkentő hatása csak akkor érzékelhető, ha egy vonat majdnem minden kocsija csendes. Ezenkívül a szükséges minimumon túlmutató jobb zajteljesítményt és a zajcsökkentésben megvalósuló innovációt is ösztönözni kell. Ezért a „csendes” vonatok és a „nagyon halk” vasúti járművek esetében további bónuszokat is meg kell engedni.
(12)
Mivel e rendelet egyik elsődleges célja előmozdítani, hogy a kompozit féktuskók utólagos felszerelése gyorsan megvalósuljon, a bónuszok tekintetében a program időtartamát korlátozni kell, viszont elég hosszú ideig kell tartania ahhoz, hogy elegendő pénzügyi támogatást nyújtson. Ezért a program alkalmazását a lehető leghamarabb el kell kezdeni és 2021-ben be kell fejezni. A tagállamoknak azonban lehetőséget kell biztosítani annak eldöntésére, hogy a pályahálózat-működtetők alkalmazzák-e a programot a javasolt kezdeti időpont után. Megfelelő átmeneti intézkedések biztosításával el kell ismerni és figyelembe kell venni az e rendelet hatálybalépésekor meglévő programok hatásait. Az ilyen programok alkalmazása semmilyen esetben nem vezethet a vasúti társaságok közötti hátrányos megkülönböztetéshez.
(13)
Ha a kompozit féktuskók utólagos felszerelése terén az előrehaladás nem kielégítő, a tagállamoknak lehetőséget kell adni a program befejezése után málusz alkalmazására, azzal a feltétellel, hogy a közúti teherfuvarozási ágazatban is alkalmaznak hasonló intézkedést. A máluszt a zaj mint külső költség internalizálásának az összes szállítási módra, különösen a közúti szállításra vonatkozó elveivel összhangban kell kialakítani.
(14)
Mivel általában a kocsiüzemeltetők tudják a vagonokat utólag kompozit féktuskókkal felszerelni, míg a vasúti társaságok profitálnának a bónuszból, az ösztönzőket tovább kell adni azoknak, akik az utólagos felszerelés költségeit viselik.
(15)
Több tanulmány vizsgálta az utólagos felszerelés költségeit és azt, hogy milyen ösztönzőkre volna szükség, amelyek más finanszírozási lehetőségekhez kapcsolódva lehetővé tennék az utólagos felszerelések folytatását. A Bizottság hatásvizsgálati tanulmánya alapján a bónusz minimális harmonizált szintjét 0,0035 EUR tengelykilométerenkénti összegben kell megállapítani. Egy ekkora bónusz a releváns költségek 50 %-ának fedezésével ösztönözné egy 6 éves időszakban évi 45 000 km-t futó vagon kompozit féktuskókkal való utólagos felszerelését. Mivel egy kompozit féktuskókkal felszerelt vagon üzemeltetése magasabb működtetési költségeket eredményez, és a gyakorlatban egy vagon kevesebbet futhat, mint évi 45 000 km, ennek figyelembevétele céljából a bónusz összege megnövelhető.
(16)
Az utólagos felszerelés meggyorsítása és a vasúti ágazat versenyképességére gyakorolt negatív következmények minimalizálása érdekében ösztönözni kell a kocsiüzemeltetőket és vasúti társaságokat az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról szóló 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (4) által az utólagos felszereléshez biztosított európai közfinanszírozási lehetőségek kihasználására. Ugyanezen cél elérése érdekében azon tagállamokat, amelyek úgy döntenek, hogy a pályahálózat-működtetők alkalmazzák a programot, ösztönözni kell erre vonatkozó nemzeti források biztosítására.
(17)
A vasúti társaságok közötti egyenlő feltételek biztosítása és annak megakadályozása érdekében, hogy olyan vagonok használata után járjon bónusz, amelyek arra nem jogosultak, a pályahálózat-működtetőknek adatokat kell kapniuk a vagonok zajjellemzőiről. Az adminisztratív teher csökkentése érdekében - ahol lehetséges - a már meglévő nyilvántartásokat és egyéb eszközöket kell e célra használni.
(18)
A programot alkalmazó pályahálózat-működtetőknek együtt kell működniük a program működtetéséhez szükséges eljárások egyszerűsítése és harmonizálása érdekében, hogy a vasúti társaságok adminisztratív és pénzügyi terhei csökkenjenek.
(19)
E rendelet a pályahálózat finanszírozása, a pályahálózat-működtető bevételeinek és kiadásainak kiegyensúlyozottsága, valamint a pályahálózathoz való megkülönböztetésmentes és átlátható hozzáférés tekintetében nem járhat a 2012/34/EU irányelv rendelkezéseinek sérelmével.
(20)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2012/34/EU irányelv 62. cikkének (3) bekezdésében említett bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Hatály
(1) E rendelet meghatározza a teherszállító járművek által keltett zajhatásokból eredő költség felszámítása során a pályahálózat-működtető által alkalmazandó szabályokat.
Akkor alkalmazandó, ha egy tagállam a 2012/34/EU irányelv 29. cikkének (1) bekezdésében előírt díjszabási rendszeren belül az irányelv 31. cikke (5) bekezdésének első albekezdése szerint a pályahasználati díjak módosításának bevezetéséről dönt.
(2) E rendelet nem vonatkozik az alábbi feltételek egyikének megfelelő vagonokra:
a)
olyan vagonok, amelyek a 2008/57/EC európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) 9. cikke szerint mentességet élveznek a zajra vonatkozó ÁME alól;
b)
olyan vagonok, amelyekhez nem áll rendelkezésre a fékrendszer módosítása vagy különleges vizsgálatok elvégzése nélkül közvetlenül felszerelhető, a vagonokra vonatkozó ÁME-nak megfelelő kompozit féktuskó;
c)
olyan vagonok, amelyek harmadik országból érkeznek, 1 520 vagy 1 524 mm nyomtávú pályahálózaton közlekednek, és amelyek a zajra vonatkozó ÁME szerint különleges esetnek minősülnek, vagy ki vannak zárva annak hatálya alól.
(3) A differenciált pályahasználati díjakból eredő bónusznak és málusznak biztosítania kell a pályahálózathoz való megkülönböztetésmentes és átlátható hozzáférést.
(4) A pályahasználati díjak e rendelet szerinti differenciálásának az állami támogatási szabályok sérelme nélkül kell történnie.
2. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában:
1. „program”: zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjak bevezetésére szolgáló, a pályahálózat-működtetők által elfogadandó és alkalmazandó rendelkezések;
2. „kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok”: olyan meglévő vagonok, amelyeket a zajra vonatkozó ÁME követelményinek megfelelően utólag kompozit féktuskókkal szereltek fel;
3. „csendes vagonok”: a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott releváns zajhatároknak megfelelő új vagy meglévő vagonok;
4. „zajos vagonok”: a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott releváns zajhatároknak nem megfelelő vagonok;
5. „zajos vonat”: több mint 10 %-ban zajos vagonokból álló vonat;
6. „csendes vonat”: legalább 90 %-ban csendes vagonokból álló vonat;
7. „nagyon halk vagon vagy mozdony”: olyan vagon vagy mozdony, amelynek zajkibocsátása legalább 3dB-el a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott releváns értékek alatt van;
8. „a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok után kötelezően járó engedmény”: a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonokat használó vasúti társaságok számára a pályahasználati díjakból kötelezően nyújtott engedmény;
9. „vonat bónusz”: minden „csendes vonat” után a vasúti társaságnak nyújtott opcionális kedvezmény;
10. „nagyon halk vagonok vagy mozdonyok után járó bónusz”: minden nagyon halk vagon vagy mozdony után a vasúti társaságnak nyújtott opcionális kedvezmény;
11. „málusz”: minden zajos vonat után a vasúti társaság által a pályahasználati díjakon felül fizetendő opcionális felár.
3. cikk
A program
(1) Az e rendeletben meghatározott szabályok alapján a pályahálózat-működtető olyan programot fogad el, amely differenciálja az pályahasználati díjakat a kibocsátott zaj alapján, és amely minden érintett vasúti társaságra vonatkozik. E program alkalmazása nem eredményezheti a vasúti társaságok közötti verseny indokolatlan torzulását, és nem befolyásolhatja károsan a vasúti szállítási iparág általános versenyképességét.
(2) A programot 2021. december 31-ig kell alkalmazni.
4. cikk
Kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok után járó bónusz
(1) A pályahálózat-működtetők bónuszt vezetnek be a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonokat használó vasúti társaságok számára. A bónusz mértéke a pályahálózat-működtető teljes hálózatán egységes, és azt minden, kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonra alkalmazni kell.
(2) A bónusz kiszámításának alapja a vagon tengelyeinek száma és a pályahálózat-működtető által megszabott időszakban megtett kilométerek száma.
(3) A bónusz minimális szintjét 0,0035 EUR tengelykilométerenkénti összegben kell megállapítani.
(4) A bónusz mértékének megállapításánál a pályahálózat-működtető figyelembe veheti az inflációt, a vagonok futásteljesítményét és a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok használatával összefüggő működtetési költségeket.
(5) A (3) és adott esetben a (4) bekezdés szerint kiszámított bónusz mértékét legalább 1 évre kell meghatározni.
(6) A pályahálózat-működtetők dönthetnek úgy, hogy eltörlik a bónuszt, vagy csökkentik annak mértékét a kompozit féktuskókkal való utólagos felszerelés értékével azon vagonokra, amelyek már kaptak az utólagos felszerelés megtérítését lehetővé tevő bónuszt.
5. cikk
Vonat bónusz
(1) A pályahálózat-működtetők bónuszt vezethetnek be a csendes vonatokat használó vasúti társaságok számára.
(2) A vonat bónusz minden csendes vonatra alkalmazandó.
(3) A csendes vonatokra vonatkozó bónusz mértéke legfeljebb az adott vonatot alkotó, kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonokra vonatkozó összesített bónusz 50 %-a lehet, és azt a 4. cikknek megfelelően kell kiszámítani.
(4) A csendes vonatokra vonatkozó bónusz halmozható a 4. és 6. cikkben említett bónuszokkal.
6. cikk
Nagyon halk vagonok és mozdonyok után járó bónusz
(1) A pályahálózat-működtetők bónuszt vezethetnek be a nagyon halk vagonokat és mozdonyokat használó vasúti társaságok számára.
(2) Az (1) bekezdésben említett bónusz minden nagyon halk vagonra és mozdonyra alkalmazandó.
(3) A nagyon halk vagonokra és mozdonyokra vonatkozó bónusz mértékének arányosnak kell lennie a zajszintek e határértékek alá való csökkentésének mértékével, és a bónusz legfeljebb a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonokra vonatkozó, a 4. cikk szerint kiszámított összesített bónusz 50 %-a lehet.
(4) A nagyon halk vagonokra és mozdonyokra vonatkozó bónusz halmozható a 4. és 5. cikkben említett bónuszokkal.
7. cikk
Málusz
(1) A pályahálózat-működtetők máluszt vezethetnek be a zajos vonatokat használó vasúti társaságok számára.
(2) A málusz minden zajos vonatra alkalmazandó.
(3) A program időtartama alatt kifizetett málusz teljes összege nem lehet magasabb a 4., 5. és 6. cikkben említett bónuszok összegénél.
(4) A pályahálózat-működtetők számára lehetővé kell tenni, hogy eltekintsenek a (3) bekezdés alkalmazásától, amennyiben az érintett tagállamban az uniós joggal összhangban a zajhatásokból eredő költséget a közúti fuvarozási ágazatban hasonlóképpen felszámítják.
(5) A 3. cikktől eltérve a tagállamok dönthetnek úgy, hogy program befejezése után is alkalmaznak vagy ekkortól bevezetnek máluszt, azzal a feltétellel, hogy az uniós joggal összhangban a közúti teherfuvarozási ágazatban is alkalmaznak hasonló intézkedést.
(6) A málusz bevezetéséről és annak mértékéről való döntésnél a pályahálózat-működtető az érintett felekkel való konzultáció után szükség szerint figyelembe veheti a vasúti teherszállítás által érintett terület érzékenységét, különösen a lakosság számát és a vasúti sínek mentén a vasúti zajnak való kitettség mértékét.
8. cikk
Adminisztratív rendelkezések
(1) A pályahálózat-működtetők felelősek a program igazgatásáért, ezen belül a vasúti társaságokkal megvalósuló pénzügyi forgalom könyveléséért. A program alkalmazásának időtartama alatt és a program befejezését követő tíz évben az illetékes nemzeti hatóságok kérésére hozzáférhetővé kell tenniük az e pénzügyi forgalomra vonatkozó adatokat.
(2) A pályahálózat-működtető meglévő nyilvántartásokat és más rendelkezésre álló eszközöket használ a vagonok vagy mozdonyok állapotát (kompozit féktuskókkal utólag megfelelőképpen felszerelt, csendes vagy zajos, nagyon halk) igazoló bizonyítékok gyűjtésére.
(3) Ha a (2) bekezdésben említett adatok nem szerezhetők be nyilvántartásokból vagy megfelelő eszközök révén, a pályahálózat-működtető felkéri a vasúti társaságot az általa használni szándékozott vagonok és mozdonyok állapotának igazolására.
Kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok esetében a vasúti társaság megfelelő műszaki vagy pénzügyi bizonyítékot nyújt arra vonatkozóan, hogy az utólagos felszerelés megtörtént.
Csendes vagonok esetében a vasúti társaság üzembehelyezési engedélyt vagy más azzal egyenértékű bizonyítékot nyújt.
Nagyon halk vagonok és mozdonyok esetében a vasúti társaság az alacsonyabb zajszintet igazoló bizonyítékot nyújt, beleértve adott esetben a végrehajtott zajcsökkentő módosítások részleteit.
(4) A meglévő programok igazgatására nemzeti szinten létrehozott adminisztratív intézkedéseket továbbra is lehet alkalmazni, ha azok megfelelnek e rendeletnek.
(5) A program adminisztratív költségeit a bónusz vagy málusz mértékének meghatározásánál nem szabad figyelembe venni.
(6) A programot alkalmazó tagállamok pályahálózat-működtetői együttműködnek, különösen az e rendeletben előírt, a teherszállító járművek által keltett zajhatásokból eredő költség felszámításához szükséges eljárások egyszerűsítése és harmonizálása érdekében, beleértve a (3) bekezdésben említett bizonyítékok formátumát is.
9. cikk
Bejelentési kötelezettség
(1) A programokat alkalmazhatóságuk előtt be kell jelenteni a Bizottságnak.
(2) 2016. május 1-jéig, és minden azt követő év május 1-jéig a tagállamok jelentik a Bizottságnak a megelőző naptári évre vonatkozóan legalább a következő adatokat:
a)
a 4. cikkben említett bónusz által érintett vagonok száma;
b)
adott esetben a 6. cikkben említett bónusz által érintett vagonok és mozdonyok száma;
c)
adott esetben az 5. cikkben említett bónusz által érintett vonatok száma;
d)
adott esetben a málusz által érintett vonatok száma;
e)
kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok megtett futásteljesítménye az adott tagállamban;
f)
a csendes és zajos vonatok becsült futásteljesítménye az adott tagállamban.
(3) A Bizottság kérésére további adatokat is közölni kell, amennyiben azok rendelkezésre állnak. Ezen adatok magukban foglalhatják a következőket:
a)
a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok, csendes vonatok, valamint nagyon halk vagonok és mozdonyok részére nyújtott bónuszok teljes összege;
b)
a beszedett málusz teljes összege;
c)
a bónusz és málusz átlagos összege tengelykilométerenként.
10. cikk
Felülvizsgálat
(1) 2018. december 31-ig a Bizottság értékeli a programok végrehajtását, különös tekintettel a vagonok kompozit féktuskókkal való utólagos felszerelésének előrehaladására, valamint a levont bónusz és a kifizetett málusz egyensúlyára. Ezenkívül a Bizottság felülvizsgálja az e rendelet szerint létrehozott programok által a vasúti szállítási ágazat általános versenyképességére gyakorolt hatást, valamint a programon keresztül bevezetett ösztönzőknek a vasúti társaságoktól a kocsiüzemeltetők felé való továbbadását.
(2) Az értékelés eredményének fényében a Bizottság - amennyiben szükséges - módosíthatja e rendeletet, különösen a bónusz minimális szintje tekintetében.
11. cikk
Meglévő programok
(1) Az e rendelet hatálybalépésének időpontjában már meglévő programokat - ezen belül az ilyen programokon alapuló szerződéseket - legkésőbb 2016. december 10-ig továbbra is alkalmazni lehet. Az e rendeletben meghatározott programot csak a meglévő programok befejezése után lehet alkalmazni. A meglévő programokat nem kell befejezni, ha a pályahálózat-működtető a programot és az azon alapuló szerződéseket 2016. december 11-ig e rendeletnek megfelelővé teszi.
(2) Az olyan tagállamok pályahálózat-működtetői, ahol voltak az (1) bekezdésben említett programok, dönthetnek úgy, hogy nem alkalmazzák a 3. cikk (2) bekezdését, amennyiben programjaik teljes időtartama legalább 6 év.
12. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ezt a rendeletet a 2015. június 16-tól kell alkalmazni.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó a tagállamokban.
Kelt Brüsszelben, 2015. március 13-án.