PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/347
ze dne 2. března 2015,
kterým se konstatuje nesoulad některých cílů zahrnutých do vnitrostátních plánů či plánů funkčních bloků vzdušného prostoru předložených podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli celé Unie na druhé referenční období a stanoví doporučení pro přezkum těchto cílů
(oznámeno pod číslem C(2015) 1263)
(Pouze bulharské, české, francouzské, chorvatské, italské, maďarské, maltské, německé, nizozemské, portugalské, rumunské, řecké, slovenské, slovinské a španělské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. c) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 549/2004 mají členské státy přijmout vnitrostátní plány nebo plány pro funkční bloky vzdušného prostoru, včetně závazných cílů na vnitrostátní úrovni nebo úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, zajišťujících soulad s výkonnostními cíli na úrovni Unie. Uvedené nařízení rovněž stanoví, že Komise má na základě hodnotících kritérií uvedených v jeho čl. 11 odst. 6 písm. d) vyhodnotit soulad uvedených cílů a že pokud Komise zjistí, že uvedená kritéria nebyla splněna, může vydat doporučení. Prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2) byla v této souvislosti stanovena prováděcí pravidla.
(2)
Prováděcím rozhodnutím Komise 2014/132/EU (3) byly na úrovni Unie přijaty výkonnostní cíle na druhé referenční období (2015-2019) v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, ochrana životního prostředí, kapacita a efektivita nákladů.
(3)
Členské státy předložily Komisi plány výkonnosti - všechny z nich na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru - do 1. července 2014. Tyto plány v řadě případů dosud neměly definitivní podobu. Řada plánů byla následně změněna prostřednictvím dodatků či oprav; poslední z nich pochází z 9. ledna 2015. Při svém hodnocení vycházela Komise z nejnovějších předložených informací.
(4)
Orgán pro kontrolu výkonnosti, jenž má být Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle článku 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, předložil Komisi dne 7. října 2014 prvotní hodnotící zprávu a dne 15. prosince 2014 aktualizovanou verzi uvedené zprávy. Komise od orgánu pro kontrolu výkonnosti dále obdržela zprávy vycházející z informací vnitrostátních dozorových orgánů o sledování plánů výkonnosti a výkonnostních cílů předložených v souladu s čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(5)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, byl posouzen soulad cílů předložených členskými státy pro míru zpoždění na trati pro účely uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu se zásadou stanovenou v bodě 4 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 s použitím příslušných referenčních hodnot pro kapacitu funkčních bloků vzdušného prostoru, jejichž uplatnění zajišťuje splnění výkonnostního cíle na úrovni Unie a jež byly vypočítány manažerem struktury vzdušného prostoru a uvedeny v operačním plánu sítě (2014-2018/2019) v jeho nejnovější verzi z června 2014 (dále jen „operační plán sítě“). Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde o FABEC,Českou republikou, Chorvatskem, Maďarskem, Rakouskem, Slovenskem a Slovinskem, pokud jde o FABCE, Itálií, Maltou, Kyprem a Řeckem, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharskem a Rumunskem, pokud jde o Danube FAB a Portugalskem a Španělskem, pokud jde o SW FAB, nejsou v souladu s příslušnými referenčními hodnotami, a proto nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii.
(6)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, byly posouzeny cíle vyjádřené ve stanovených jednotkových nákladech na traťové navigační služby předložené členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v bodě 5 ve spojení s bodem 1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, se zohledněním trendu stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a během prvního i druhého referenčního období celkem (2012-2019), počtu výkonových jednotek (prognóza dopravy) a výše stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve srovnání s členskými státy s podobným provozním a ekonomickým prostředím. Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Rakouskem a Slovenskem, pokud jde o FABCE, Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde FABEC a Itálií, pokud jde o Blue Med FAB, nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii, a to z následujících důvodů.
(7)
Pokud jde o Rakousko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 3,5 % ročně během druhého referenčního období. Tato hodnota sice mírně převyšuje cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok), avšak jeho plánované snížení během prvního i druhého referenčního období celkem za trendem celé Unie zaostává (- 1,1 % oproti - 1,7 % za rok). Kromě toho tyto cíle vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 8 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 20 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Rakousko, a které jsou přibližně o 19 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(8)
Pokud jde o Slovensko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,6 % ročně během druhého referenčního období. To je méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Plánované snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během prvního i druhého referenčního období celkem sice mírně předstihuje trend celé Unie (- 2,1 % oproti - 1,7 % za rok), avšak cíl pro rok 2019 vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 18,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Slovensko.
(9)
Belgie a Lucembursko tvoří společnou oblast zpoplatnění. Jejich cíle jsou založeny na plánovaném snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,2 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které převyšují (+ 3,7 %) průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Belgie a Lucembursko, a které jsou přibližně o 27 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(10)
Pokud jde o Francii, její cíle jsou založeny na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,7 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,2 % oproti - 1,7 %). Tyto cíle navíc vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 6,2 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší (- 2,8 %), než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Francie, jsou však přibližně o 23 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(11)
Pokud jde o Německo, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 1,1 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie - naopak se zvyšují (+ 0,7 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 26,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Německo, a které jsou přibližně o 52 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(12)
Pokud jde o Nizozemsko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,3 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,3 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší, než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Nizozemsko (- 3,7 %), jsou však přibližně o 18 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(13)
Pokud jde o Itálii, její cíl je založen na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,8 % ročně během druhého referenčního období. To není v souladu s cílovým snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady Itálie na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 1,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 16,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Itálie, a které jsou přibližně o 25 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(14)
Je proto třeba, aby Komise vydala doporučení ohledně nezbytných opatření, která mají dotčené členské státy přijmout, aby zajistily, že jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhnou revidované výkonnostní cíle, které budou řešit nedostatky popsané v tomto rozhodnutí. V souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 mají následně dotčené členské státy revidované výkonnostní cíle přijmout a do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí je oznámit Komisi.
(15)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity by mělo být zajištěno, že revidované výkonnostní cíle budou přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami pro kapacity daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, jejichž účelem je zajistit dodržení příslušných referenčních hodnot funkčního bloku vzdušného prostoru, měla by revize výkonnostních cílů prováděná dotčenými členskými státy uvedená opatření zohlednit.
(16)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, pokud jde o Belgii, Francii, Itálii, Německo, Lucembursko, Rakousko a Slovensko, by měly být výkonnostní cíle pro efektivitu nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby revidovány směrem dolů, aby byly v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii během druhého referenčního období, jakož i během prvního i druhého referenčního období celkem.
(17)
Při revizi výkonnostních cílů pro efektivitu nákladů by mělo navíc rovněž dojít k revizi příslušných prognóz dopravy, z nichž uvedené cíle vycházejí. V případě Belgie, Francie, Lucemburska, Německa a Nizozemska by se měl s ohledem na nárůst dopravy zaznamenaný v roce 2014 zvýšit počet projektovaných výkonových jednotek během druhého referenčního období. Naopak Itálie by měla své projektované výkonové jednotky s ohledem na aktuální objemy dopravy snížit.
(18)
Komise konzultovala členské státy, kterých se týkají doporučení uvedená v tomto rozhodnutí, v souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(19)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Cíle obsažené v plánech výkonnosti předložených podle nařízení (ES) č. 549/2004, které jsou uvedeny v příloze, nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro druhé referenční období stanovenými v prováděcím rozhodnutí 2014/132/EU.
Článek 2
Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly přijmout nezbytná opatření s cílem zajistit, aby jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhly revidované výkonnostní cíle v souladu s články 3 a 4.
Článek 3
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, které předložily Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly být revidovány směrem dolů. Uvedené cíle by měly být přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, měla by revize výkonnostních cílů uvedená opatření zohlednit.
Článek 4
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby, které předložily Rakousko a Slovensko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC a Itálie, pokud jde o Blue Med FAB, by měly být revidovány směrem dolů na úroveň, která bude v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v celé Unii během druhého referenčního období, a není-li tak tomu doposud, během prvního i druhého referenčního období celkem. Uvedená revize směrem dolů by měla zahrnovat snížení stanovených nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a v případě Belgie, Francie, Itálie, Lucemburska, Německa a Nizozemska revizi projektovaných objemů dopravy vyjádřených ve výkonových jednotkách.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království, Bulharské republice, České republice, Francouzské republice, Chorvatské republice, Italské republice, Kyperské republice, Lucemburskému velkovévodství, Maďarsku, Nizozemskému království, Portugalské republice, Rakouské republice, Republice Malta, Republice Slovinsko, Rumunsku, Řecké republice, Slovenské republice, Spolkové republice Německo a Španělskému království.
V Bruselu dne 2. března 2015.
A BIZOTTSÁG (EU) 2015/347 VÉGREHAJTÁSI HATÁROZATA
(2015. március 2.)
az 549/2004/EK rendelet értelmében benyújtott nemzeti tervekben vagy funkcionális légtérblokkokra vonatkozó tervekben foglalt bizonyos célok és a második referencia-időszakra meghatározott uniós szintű teljesítménycélok közötti összhang hiányáról és e célok felülvizsgálatára vonatkozó ajánlások meghatározásáról
(az értesítés a C(2015) 1263. számú dokumentummal történt)
(Csak a bolgár, a cseh, a német, a görög, a spanyol, a francia, a horvát, az olasz, a magyar, a máltai, a holland, a portugál, a román, a szlovén és a szlovák nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló, 2004. március 10-i 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (keretrendelet) (1) és különösen annak 11. cikke (3) bekezdésének c) pontjára,
mivel:
(1)
Az 549/2004/EK rendelet értelmében a tagállamoknak nemzeti terveket vagy funkcionális légtérblokkokra (a továbbiakban: „FAB”) vonatkozó terveket, és ezen belül kötelező érvényű nemzeti célkitűzéseket vagy FAB-szintű célkitűzéseket kell elfogadniuk, amelyek biztosítják az uniós szintű teljesítménycélokkal való összhangot. Az említett rendelet arról is rendelkezik, hogy a Bizottságnak a rendelet 11. cikke (6) bekezdésének d) pontja alapján értékelnie kell e célkitűzések megfelelőségét, és hogy a Bizottság ajánlásokat adhat ki abban az esetben, ha úgy találja, hogy az említett kritériumok nem teljesülnek. Az erre vonatkozó részletes szabályokat a 390/2013/EU bizottsági végrehajtási rendelet (2) határozza meg.
(2)
A „biztonság”, a „környezet”, a „kapacitás” és a „költséghatékonyság” fő teljesítményterületek tekintetében a második referencia-időszakra (2015-2019) szóló uniós szintű teljesítménycélokat a 2014/132/EU bizottsági végrehajtási határozat (3) jelölte ki.
(3)
A tagállamok 2014. július 1-jéig benyújtották a Bizottságnak teljesítményterveiket - minden esetben FAB-szinten. Több esetben először csak tervezet került benyújtásra. Ezenkívül több tervet is utólag módosítottak kiegészítésekkel vagy helyesbítésekkel, melyek közül a legkésőbbi 2015. január 9-i keltezésű. Az értékelésnél a Bizottság a legújabb benyújtott információkat vette alapul.
(4)
A teljesítmény-felülvizsgálati szerv, amely a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 3. cikke alapján arra kapott megbízást, hogy a teljesítményrendszer végrehajtása terén támogassa a Bizottságot, 2014. október 7-én benyújtotta a Bizottságnak előzetes értékelő jelentését, 2014. december 15-én pedig e jelentés frissített változatát. A teljesítmény-felülvizsgálati szerv ezenfelül a nemzeti felügyeleti hatóságok által a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 18. cikkének (4) bekezdése alapján benyújtott, a teljesítménytervek és -célok ellenőrzésével kapcsolatos információkon alapuló jelentéseket is eljuttatott a Bizottsághoz.
(5)
A „kapacitás” fő teljesítményterületre vonatkozóan a Bizottság - a 390/2013/EU végrehajtási rendelet IV. mellékletének 4. pontjában leírt elvekkel összhangban - megvizsgálta a tagállamok által az útvonali légiforgalomáramlás-szervezéssel (ATFM) kapcsolatos késésre vonatkozóan benyújtott teljesítménycélok megfelelőségét; ehhez a hálózatkezelő által kiszámított és a hálózatműködtetési terv (2014-2018/2019) legújabb, 2014. júniusi verziójában (a továbbiakban: „hálózatműködtetési terv”) rögzített, az egyes FAB-kra vonatkozó kapacitás-referenciaértékeket használta fel, amelyek alkalmazása uniós szinten biztosítja az uniós teljesítménycél elérését. Az értékelés kimutatta, hogy a Belgium, Luxemburg, Franciaország, Németország és Hollandia által a FABEC, az Ausztria, Horvátország, Cseh Köztársaság, Magyarország, Szlovákia és Szlovénia által a FABCE, a Ciprus, Görögország, Olaszország és Málta által a Blue Med FAB, a Bulgária és Románia által a Danube FAB, valamint a Portugália és Spanyolország által az SW FAB tekintetében benyújtott célok nem felelnek meg az egyes referenciaértékeknek, ezért nincsenek összhangban a vonatkozó uniós szintű teljesítménycéllal.
(6)
A „költséghatékonyság” fő teljesítményterületre vonatkozóan a Bizottság - a 390/2013/EU végrehajtási rendelet IV. melléklete 1. pontjával összefüggésben értelmezett 5. pontjában leírt elvekkel összhangban - megvizsgálta a tagállamok által benyújtott, az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeiben kifejezett teljesítménycélok megfelelőségét, figyelembe véve az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeinek alakulását a második referencia-időszakban és az első és második referencia-időszak teljes időszakában (2012-2019), a szolgálati egységek számát (forgalmi előrejelzés) és az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeinek a hasonló működési és gazdasági környezettel rendelkező tagállamokéhoz viszonyított szintjét. Ez a vizsgálat kimutatta, hogy az Ausztria és a Szlovákia által a FABCE, a Belgium, Luxemburg, Franciaország, Németország és Hollandia által a FABEC, valamint az Olaszország által a Blue Med FAB tekintetében benyújtott célok a következő okok miatt nincsenek összhangban a vonatkozó uniós szintű teljesítménycéllal.
(7)
Ausztria esetében a célkitűzések az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeinek a második referencia-időszakra tervezett évi átlagos 3,5 %-os csökkentésén alapulnak. Noha ez kissé meghaladja az útvonali szolgálatok megállapított átlagos uniós egységköltségeinek csökkentési célkitűzését (- 3,3 % évente), az első és második referencia-időszakra együttesen tervezett csökkentés alatta marad az uniós szintű trendnek (- 1,1 % évente, szemben az évi 1,7 %-kal). Ezenfelül a célok az útvonali szolgálatok megállapított költségeinek olyan tervezett értékén alapulnak a második referencia-időszak kezdetén, amelyek 8 %-kal magasabbak az útvonali szolgálatok 2013-as évben ténylegesen jelentett költségeinél. Következésképpen a költséghatékonyságnak az első referencia-időszakban elért javulása nem került megfelelőképpen figyelembevételre a második referencia-időszak céljainak megállapításánál. Ezenfelül a 2019-re vonatkozó célkitűzés az útvonali szolgálatok olyan megállapított egységköltségein alapul, amelyek jelentősen magasabbak (+ 20 %), mint az útvonali szolgálatok átlagos megállapított egységköltségei az Ausztriához hasonló működési és gazdasági környezettel rendelkező tagállamokban, valamint 19 %-kal magasabbak a 2019-re vonatkozó uniós szintű teljesítménycélnál.
(8)
Szlovákia esetében a célkitűzések az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeinek a második referencia-időszakra tervezett évi átlagos 2,6 %-os csökkentésén alapulnak. Ez elmarad az útvonali szolgálatok megállapított átlagos egységköltségeinek uniós szintű csökkentési célkitűzésétől (- 3,3 % évente). Noha az első és második referencia-időszak egészére vonatkozóan az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeinek tervezett csökkentése kissé magasabb az uniós trendnél (- 2,1 % évente, szemben az évi 1,7 %-kal), a 2019-re vonatkozó célkitűzés az útvonali szolgálatok olyan megállapított egységköltségein alapul, amelyek jelentősen magasabbak (+ 18,6 %), mint az útvonali szolgálatok átlagos megállapított egységköltségei Szlovákiához hasonló működési és gazdasági környezettel rendelkező tagállamokban.
(9)
Belgiumnak és Luxemburgnak közös díjszámítási körzete van. Az ő esetükben a célkitűzések az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeinek a második referencia-időszakra tervezett csupán évi átlagos 0,2 %-os csökkentésén alapulnak. Ez jelentősen elmarad az útvonali szolgálatok megállapított átlagos egységköltségeinek uniós szintű csökkentési célkitűzésétől (- 3,3 % évente). Továbbá az első és második referencia-időszak egészére vonatkozóan az útvonali szolgálatok tervezett megállapított átlagos egységköltségei nem csökkennek az uniós trenddel párhuzamosan (- 0,4 %, szemben a - 1,7 %-kal). Ezenfelül a 2019-re vonatkozó célkitűzés az útvonali szolgálatok olyan megállapított egységköltségein alapul, amelyek magasabbak (+ 3,7 %), mint az útvonali szolgálatok átlagos megállapított egységköltségei a Belgiumhoz és Luxemburghoz hasonló működési és gazdasági környezettel rendelkező tagállamokban, valamint mintegy 27 %-kal magasabbak a 2019-re vonatkozó uniós szintű teljesítménycélnál.
(10)
Franciaország esetében a célkitűzések az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeinek a második referencia-időszakra tervezett csupán évi átlagos 0,7 %-os csökkentésén alapulnak. Ez jelentősen elmarad az útvonali szolgálatok megállapított átlagos egységköltségeinek uniós szintű csökkentési célkitűzésétől (- 3,3 % évente). Továbbá az első és második referencia-időszak egészére vonatkozóan az útvonali szolgálatok tervezett megállapított átlagos egységköltségei nem csökkennek az uniós trenddel párhuzamosan (- 0,2 %, szemben a - 1,7 %-kal). Ezenfelül a célok az útvonali szolgálatok megállapított költségeinek olyan tervezett értékén alapulnak a második referencia-időszak kezdetén, amelyek 6,2 %-kal magasabbak az útvonali szolgálatok 2013-as évben ténylegesen jelentett költségeinél. Következésképpen a költséghatékonyságnak az első referencia-időszakban elért javulása nem került megfelelőképpen figyelembevételre a második referencia-időszak céljainak megállapításánál. Noha a 2019-re vonatkozó célkitűzés az útvonali szolgálatok olyan megállapított egységköltségein alapul, amelyek kissé alacsonyabbak (- 2,8 %), mint az útvonali szolgálatok átlagos megállapított egységköltségei a Franciaországhoz hasonló működési és gazdasági környezettel rendelkező tagállamokban, ezek mintegy 23 %-kal magasabbak a 2019-re vonatkozó uniós szintű teljesítménycélnál.
(11)
Németország esetében a célkitűzések az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeinek a második referencia-időszakra tervezett évi átlagos 1,1 %-os csökkentésén alapulnak. Ez jelentősen elmarad az útvonali szolgálatok megállapított átlagos egységköltségeinek a második referencia-időszakra vonatkozó uniós szintű csökkentési célkitűzésétől (- 3,3 % évente). Továbbá az első és második referencia-időszak egészére vonatkozóan az útvonali szolgálatok megállapított átlagos egységköltségei nem csökkennek párhuzamosan az uniós trenddel, hanem növekszenek (+ 0,7 %, szemben a - 1,7 %-kal). Ezenfelül a 2019-re vonatkozó célkitűzés az útvonali szolgálatok olyan 2019-re megállapított egységköltségein alapul, amelyek jelentősen magasabbak (+ 26,6 %), mint az útvonali szolgálatok átlagos megállapított egységköltségei a Németországhoz hasonló működési és gazdasági környezettel rendelkező tagállamokban, valamint 52 %-kal magasabbak a 2019-re vonatkozó uniós szintű teljesítménycélnál.
(12)
Hollandia esetében a célkitűzések az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeinek a második referencia-időszakra tervezett csupán évi átlagos 0,3 %-os csökkentésén alapulnak. Ez jelentősen elmarad az útvonali szolgálatok megállapított átlagos egységköltségeinek uniós szintű csökkentési célkitűzésétől (- 3,3 % évente). Továbbá az első és második referencia-időszak egészére vonatkozóan az útvonali szolgálatok tervezett megállapított átlagos egységköltségei nem csökkennek az uniós trenddel párhuzamosan (- 0,3 %, szemben a - 1,7 %-kal). Noha a 2019-re vonatkozó célkitűzés az útvonali szolgálatok olyan megállapított egységköltségein alapul, amelyek kissé alacsonyabbak, mint az útvonali szolgálatok átlagos megállapított egységköltségei a Hollandiához hasonló működési és gazdasági környezettel rendelkező tagállamokban (- 3,7 %), ezek 18 %-kal magasabbak a 2019-re vonatkozó uniós szintű teljesítménycélnál.
(13)
Olaszország esetében a célkitűzések az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeinek a második referencia-időszakra tervezett évi átlagos 2,8 %-os csökkentésén alapulnak. Ez nem felel meg az útvonali szolgálatok megállapított átlagos egységköltségeinek uniós szintű csökkentési célkitűzésének (- 3,3 % évente). Továbbá az első és második referencia-időszak összességére vonatkozóan az útvonali szolgálatok tervezett megállapított átlagos olaszországi egységköltségei nem csökkennek párhuzamosan az uniós trenddel (- 1,4 %, szemben a - 1,7 %-kal). Ezenfelül a 2019-re vonatkozó célkitűzés az útvonali szolgálatok olyan megállapított egységköltségein alapul, amelyek jelentősen magasabbak (+ 16,6 %), mint az útvonali szolgálatok átlagos megállapított egységköltségei az Olaszországhoz hasonló működési és gazdasági környezettel rendelkező tagállamokban, valamint 25 %-kal magasabbak a 2019-re vonatkozó uniós szintű teljesítménycélnál.
(14)
Ezért indokolt, hogy a Bizottság ajánlásokat adjon az érintett tagállamok által megvalósítandó azon szükséges intézkedésekre, amelyekkel biztosítható, hogy a nemzeti felügyeleti hatóságok az e határozatban felsorolt inkonzisztenciákat feloldó felülvizsgált teljesítménycélokat javasoljanak. Az 549/2004/EK rendelet és a 390/2013/EU végrehajtási rendelet szerint ezután az érintett tagállamoknak el kell fogadniuk a felülvizsgált teljesítménycélokat, és azokat az e határozatról szóló értesítés időpontjától számított négy hónapon belül be kell jelenteniük a Bizottságnak.
(15)
A „kapacitás” fő teljesítményterületre vonatkozó teljesítménycélokkal kapcsolatos inkonzisztenciák feloldásához legalább azt biztosítani kell, hogy a felülvizsgált teljesítménycélok megfeleljenek a hálózatműködtetési tervben meghatározott, a kapacitásra vonatkozó FAB referenciaértékeknek. Ha a hálózatműködtetési terv az FAB referenciaértékeinek betartását biztosító javító vagy enyhítő intézkedéseket határoz meg, az érintett tagállamoknak azokat is figyelembe kell venniük a teljesítménycélok felülvizsgálata során.
(16)
A „költséghatékonyság” fő teljesítményterületre vonatkozó teljesítménycélokkal kapcsolatos inkonzisztenciák feloldásához - Ausztria, Szlovákia, Belgium, Luxemburg, Franciaország, Németország és Olaszország tekintetében - az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeiben kifejezett költséghatékonysági teljesítménycélokat lefelé kell módosítani, hogy azok összhangban legyenek az útvonali szolgálatok megállapított átlagos egységköltségeinek uniós szintű csökkentésével a második referencia-időszakban és az első és második referencia-időszak teljes időszakában.
(17)
Ezenfelül a költséghatékonysági teljesítménycélok felülvizsgálatával egyidejűleg az azok alapját képező forgalmi előrejelzéseket is felül kell vizsgálni. Figyelembe véve a forgalom 2014-ben megfigyelt növekedését, a Belgium, Luxemburg, Franciaország, Németország és Hollandia esetében a második referencia-időszakra előrejelzett szolgálati egységek számát növelni kell. Ezzel szemben Olaszországnak a tényleges forgalmi számok ismeretében csökkentenie kell a második referencia-időszakra előrejelzett szolgálati egységek számát.
(18)
A Bizottság a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 14. cikkének (3) bekezdésével összhangban konzultált az érintett tagállamokkal az e határozatban foglalt ajánlásokról.
(19)
Az e határozatban előírt intézkedések összhangban vannak az egységes égbolttal foglalkozó bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A mellékletben felsorolt, az 549/2004/EK rendelet alapján benyújtott teljesítménytervekben szereplő célok nincsenek összhangban a 2014/132/EU végrehajtási határozatban a második referencia-időszakra meghatározott uniós szintű teljesítménycélokkal.
2. cikk
Indokolt, hogy Ausztria, a Cseh Köztársaság, Horvátország, Magyarország, Szlovénia és Szlovákia a FABCE, Belgium, Luxemburg, Franciaország, Németország és Hollandia a FABEC, Ciprus, Olaszország, Görögország és Málta a Blue Med FAB, Bulgária és Románia a Danube FAB, valamint Portugália és Spanyolország az SW FAB tekintetében megtegyék a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy nemzeti felügyeleti hatóságaik felülvizsgált teljesítménycélokat javasoljanak a 3. és 4. cikknek megfelelően.
3. cikk
Az Ausztria, Horvátország, a Cseh Köztársaság, Magyarország, Szlovákia és Szlovénia által a FABCE, a Belgium, Luxemburg, Franciaország, Németország és Hollandia által a FABEC, a Ciprus, Görögország, Olaszország és Málta által a Blue Med FAB, a Bulgária és Románia által a Danube FAB, valamint a Portugália és Spanyolország által az SW FAB tekintetében benyújtott, a „kapacitás” fő teljesítményterületre vonatkozó teljesítménycélokat lefelé kell módosítani. E teljesítménycéloknak legalább a hálózatműködtetési tervben meghatározott, az egyes FAB-kra vonatkozó referenciaértékekkel összhangban kell lenniük. Ha a hálózatműködtetési terv javító és enyhítő intézkedéseket határoz meg, azokat is figyelembe kell venni a teljesítménycélok felülvizsgálata során.
4. cikk
Az Ausztria és Szlovákia által a FABCE, a Belgium, Luxemburg, Franciaország, Németország és Hollandia által a FABEC, valamint az Olaszország által a Blue Med FAB tekintetében benyújtott, a „költséghatékonyság” fő teljesítményterületre vonatkozó, az útvonali szolgálatok megállapított egységköltségeiben kifejezett teljesítménycélokat olyan mértékben kell lefelé módosítani, hogy azok összhangban legyenek az útvonali szolgálatok megállapított átlagos egységköltségeinek uniós szintű csökkentésével a második referencia-időszakban, valamint, ahol ez még nem áll fenn, az első és második referencia-időszak teljes időszakában. A lefelé módosítás keretében a második referencia-időszakra vonatkozóan csökkenteni kell az útvonali szolgálatok megállapított költségeit, valamint Belgium, Luxemburg, Franciaország, Németország, Hollandia és Olaszország esetében felül kell vizsgálni az előrejelzett szolgálati egységek számát.
5. cikk
Ennek a határozatnak a címzettje a Belga Királyság, a Bolgár Köztársaság, a Cseh Köztársaság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Görög Köztársaság, a Spanyol Királyság, a Francia Köztársaság, a Horvát Köztársaság, az Olasz Köztársaság, a Ciprusi Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, Magyarország, a Máltai Köztársaság, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság, a Portugál Köztársaság, Románia, a Szlovén Köztársaság és a Szlovák Köztársaság.
Kelt Brüsszelben, 2015. március 2-án.