ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
A BIZOTTSÁG (EU) 2015/119 HATÁROZATA
(2014. július 29.)
a Lengyelország által a LOT Polish Airlines S.A. javára végrehajtani tervezett SA.3687 (2013/C) (ex 2013/N) számú állami támogatásról és a Lengyelország által a LOT Polish Airlines S.A. javára végrehajtott SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) számú intézkedésről
(az értesítés a C(2014) 5429. számú dokumentummal történt)
(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére (1),
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
tekintettel a Bizottság határozatára, amelyben a Bizottság az SA.36874 (2013/C, korábbi 2013/N) támogatás tekintetében az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének (2) bekezdésében meghatározott eljárás megindításáról határozott (2),
miután a fent hivatkozott rendelkezéseknek megfelelően felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (3), és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
mivel:
I. AZ ELJÁRÁS
1.1. AZ SA.36874 SZÁMÚ ÜGYHÖZ KAPCSOLÓDÓ ELJÁRÁS - A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TÁMOGATÁS BEJELENTÉSE
(1)
2013. június 20-án kelt levelében Lengyelország értesítette a Bizottságot a LOT Polish Airlines S.A. (a továbbiakban: „LOT”, illetve „a Társaság”) számára nyújtandó, 804,29 millió PLN (mintegy 200 millió EUR) összegű szerkezetátalakítási támogatásról. Az értesítést megelőzően, 2012. december 20-án a Társaság már 400 millió PLN összegű megmentési támogatást kapott, amelyet a Bizottság 2013. május 15-én összeegyeztethetőnek ítélt (4) azzal a feltétellel, ha Lengyelország vállalja, hogy 2013. június 20-ig benyújtja a Bizottságnak a LOT szerkezetátalakítási tervét.
(2)
2013. november 6-án kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Lengyelországot, hogy a szerkezetátalakítási támogatás tekintetében az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése (5) szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat). Lengyelország 2014. január 10-én és február 12-én kelt leveleiben tette meg a határozatra vonatkozó észrevételeit. A Bizottság 2014. május 8-i levelében további információkat kért Lengyelországtól, amelyre az 2014. május 20-án kelt levelében válaszolt.
(3)
Az eljárás megindításáról szóló határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (6). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megküldésére.
(4)
A Bizottsághoz hét érdekelt féltől érkeztek észrevételek. Ezeket elküldte Lengyelországnak, és lehetőséget biztosított számára az észrevételek megválaszolására. Lengyelország 2014. március 28-i levelében ismertette álláspontját.
1.2. AZ SA.36752 SZÁMÚ ÜGYHÖZ KAPCSOLÓDÓ ELJÁRÁS - A RYANAIR PANASZA
(5)
A Bizottsághoz 2013. május 23-án panasz érkezett a Ryanairtől, amelyben a vállalat azt állítja, hogy a Társaság meghatározatlan összegű hitelkeretet kapott a repülőtéri díjakra az állami tulajdonú repülőterektől, ami hátrányos helyzetbe hozta az összes többi légitársaságot; a panaszos szerint ez az intézkedés állami támogatásnak minősül. A Bizottság az SA.36752 ügyszámon iktatta a panaszt.
(6)
A Bizottság 2013. június 19-én egy tájékoztatási kérelem kíséretében továbbította a panaszt Lengyelországnak, amelyre az 2013. augusztus 13-án válaszolt.
(7)
Az eljárás megindításáról szóló határozat (99) preambulumbekezdésével összhangban a panaszt a Bizottság a jelenlegi vizsgálat keretében értékeli.
1.3. NYELVI MENTESSÉG
(8)
2014. június 26-án kelt levelében Lengyelország lemondott az EUMSZ 342. cikke és az 1. rendelet (7) 3. cikke útján számára biztosított jogról, és beleegyezett, hogy e határozatot angol nyelven fogadják el és tegyék közzé.
II. AZ ÜGY LEÍRÁSA
2.1. KEDVEZMÉNYEZETT
(9)
A LOT a lengyel állami légitársaság (alapítás éve: 1929). A Társaság székhelye Mazowieckie (Mazóvia) régióban található, amely az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja értelmében regionális támogatásra jogosult. A Társaság tulajdonosa az Államkincstár (67,97 %), a Towarzystwo Finansowe „Silesia” Sp. z o.o. állami tulajdonú befektetési alap (a továbbiakban: TF Silesia) (25,1 %), valamint a LOT alkalmazottai (6,93 %).
(10)
A LOT a (2013. december 31-i állapot szerint) további 4 leányvállalatot - egy idegenforgalmi (LOT Travel Sp. z o.o.), két repülőtéri szolgáltatásokkal és földi kiszolgálással foglalkozó (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) és egy légijármű-karbantartó (Central European Engine Services Sp. z o.o.) vállalatot - magában foglaló LOT csoport anyavállalata.
(11)
Az elmúlt években a LOT csoport szerkezete jelentősen megváltozott, mivel a Társaság több leányvállalatot is értékesített, hogy főtevékenységére összpontosítva nagyobb bevételt termelhessen. A Bizottság 2012-ben megvizsgálta és állami támogatástól mentesnek találta a LOT három leányvállalatának - LOT Services Sp. z o.o. (a továbbiakban: LOT Services), LOT Catering Sp. z o.o. (a továbbiakban: LOT Catering) és LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (a továbbiakban: LOT AMS) - 2010-2012-ben történt értékesítését (8). A LOT a közelmúltban (2012-2013-ban) eladta a Petrolot Sp. z o.o. (a továbbiakban: Petrolot), az Eurolot Sp. z o.o. (a továbbiakban: Eurolot) és a Casinos Poland Sp. z o.o. (a továbbiakban: Casinos Poland) vállalatokban birtokolt részesedését.
(12)
2013. december 1-jén a LOT-nak 1 661 alkalmazottja volt (szemben a 2012. október 31-i2 130 fővel) (9). A Társaság árbevétele a 2013. december 31-ével záródó pénzügyi évben 3 147 millió PLN (mintegy 787 millió EUR) volt, így nagyvállalatnak minősül.
(13)
A LOT a Star Alliance tagja. A Társaság 47 légi járműből álló flottát üzemeltet. A szerkezetátalakítást megelőzően (2011. november és 2012. október között) a Társaság 70 európai, észak-amerikai, közel-keleti és ázsiai úti célra - ezen belül 51 európai, 11 Európán kívüli és 8 belföldi célállomásra - működtetett menetrend szerinti járatokat.
(14)
Lengyelország becslése szerint 2012-ben a LOT európai légi személyszállítási üzletágban való részesedése nem érte el az 1 %-ot. Lengyelország nemzeti légitársaságaként a LOT hagyományosan erős pozícióval rendelkezett a tagállamban. Az elmúlt években azonban egyre növekvő versennyel szembesült mind a diszkont, mind a hagyományos légitársaságok részéről, így a bővülő lengyelországi légi személyszállítási piacban birtokolt részesedése a 2000. évi 55 %-ról 2013-ra 27 %-ra csökkent. A LOT 2012-ben mintegy 5 millió, 2013-ban (a jelenlegi szerkezetátalakítás első teljes évében) megközelítőleg 4,7 millió utast szállított.
(15)
A LOT legfőbb versenytársai a Ryanair, a Wizzair és a Lufthansa. A LOT fő bázisa és csomópontja a varsói Chopin repülőtér. A Társaság ezenkívül öt lengyelországi regionális repülőtérről is működtet nemzetközi járatokat.
(16)
A LOT fő tevékenységi területei a következők:
-
belföldi és nemzetközi légi személy-, csomag-, postaiküldemény- és teherszállítás,
-
légijármű-bérlés,
-
a légi közlekedéshez kapcsolódó szolgáltatások nyújtása.
A LOT főtevékenysége a menetrend szerinti légi személyszállítás. Legtöbb utasa kis távolságú járatokat vesz igénybe, és ez a tevékenység biztosítja a Társaság árbevételének legnagyobb részét is.
(17)
Az elmúlt években a LOT - elsősorban a kevéssé hatékony működés, az élesedő versenyhelyzet, valamint a globális gazdasági és pénzügyi válság miatt - súlyos pénzügyi nehézségekkel szembesült. A Társaság főtevékenysége keretében 2008 óta minden egyes pénzügyi évben veszteséget termelt. Leányvállalatainak és egyéb eszközeinek fokozatos értékesítése (amelyből 2009 (10) óta [1 200-1 400] (11) millió PLN bevételre tett szert) ellenére a LOT állandó cash flow problémákkal küzd: ezek 2012 decemberére olyan mértékben felerősödtek, hogy a Társaságot illikviditás fenyegette, és a fizetésképtelenség elkerülése érdekében kénytelen volt megmentési támogatásért folyamodni. A Társaság kiválasztott pénzügyi adatait az alábbi 1. táblázat mutatja be.
1. táblázat
A LOT kiválasztott pénzügyi adatai (2010-2013, millió PLN)
2013
2012
2011
2010
Értékesítés árbevétele
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Főtevékenység eredménye
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettó eredmény
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Készletek
216,6
198,5
230,8
252,1
Eszközök nettó értéke
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Adósságállomány (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Kamatterhek
123,8
87,4
81,4
60,2
Működésből származó pénzáramlás
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Forrás: A 2013., 2012., 2011. és 2010. évi pénzügyi kimutatás.
(18)
A Társaság 2012-ben rekordszintű, 400 millió PLN összegű nettó veszteségről, valamint jelentős negatív működési cash flowról, növekvő adósságállományról és negatív sajáttőke-állományról számolt be.
2.2. A TÁMOGATÁSI INTÉZKEDÉS
(19)
A bejelentett szerkezetátalakítási támogatást a lengyel Államkincstári Minisztérium nyújtja részesedésszerzés formájában. A támogatás a tervek szerint magában foglalja majd a megmentési kölcsön részvénytőkévé alakítását 423 millió PLN összegben, beleértve a 2013. június 20-ig felhalmozott kamatot (a tényleges kamat összegét az átváltás időpontjában újraszámolják), valamint a részvénytőke 381,29 millió PLN összeggel történő felemelését. Lengyelország 2013. június 20-án kelt levelében értesítette a Bizottságot a szerkezetátalakítási támogatásról és a szerkezetátalakítási tervről (lásd a fenti (1) preambulumbekezdést). A szerkezetátalakítási terv egy 2012 utolsó negyedévétől 2015-ig tartó szerkezetátalakítási időszakról rendelkezik.
III. A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERV
(20)
A LOT szerint nehézségeit a következő jelentősebb tényezők okozták: a B787-as repülőgépek szállításának és üzembe helyezésének késedelme; a globális gazdasági válság, amely a vállalati és intézményi ügyfeleknél az utazási költségek csökkenését eredményezte; a diszkont légitársaságok térhódítása és piaci részesedésének megerősödése; a helyi versenytárs diszkont légitársaság, az OLT Express rövid távú tevékenysége során a belföldi piacon bekövetkezett áresés; keresletcsökkenés a teherszállítási piacon; a légi járművekhez használt üzemanyagok árának emelkedése; a valutaárfolyamok ingadozása; a szállítók kedvező alkupozíciója; a hitelkártya-szolgáltatók elszámolási politikájának szigorítása; a privatizációs lehetőségeket korlátozó jogszabályi akadályok; a hosszú távú stratégia és a következetes irányítás hiánya; a flottaoptimalizálás és a hatékony erőforrás-felhasználás hiánya; erős szakszervezetek és alacsony munkaerő-hatékonyság; rossz hatékonyságú bevételgazdálkodás; versenyképtelen távolsági szállítási ajánlatok és képtelenség a magas árfekvésű forgalom bevonzására; a magas árrésű kiegészítő bevételek alacsony részaránya; rossz hatékonyságú értékesítési csatornák; elégtelen kapitalizáció, beruházás és pénzügyi stabilitás; kevéssé hatékony kockázatkezelés.
(21)
E tényezők kezelése érdekében 2012 utolsó negyedévében a LOT megkezdte egy szerkezetátalakítási terv végrehajtását, amely célja a Társaság hosszú távú életképességének 2015-ig történő helyreállítása.
3.1. SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI INTÉZKEDÉSEK
(22)
A szerkezetátalakítási terv számos szerkezetátalakítási intézkedés végrehajtásáról rendelkezik, amelyek a következő főbb területeket ölelik fel: i. a járathálózat és a flotta korszerűsítése; ii. bevételgazdálkodás; iii. termékek, értékesítés és kiegészítő bevételek; iv. szervezeti hatékonyság és belső optimalizáció; v. a külső kereskedelmi kapcsolatok optimalizációja; vi. kiegészítő támogató kezdeményezések. E területeket a következő szakaszok ismertetik részletesen.
3.1.1. A járathálózat és a flotta korszerűsítése
A flotta korszerűsítése
(23)
A flotta korszerűsítése a szerkezetátalakítási terv sarokköveként várhatóan nagymértékű megtakarításokat tesz majd lehetővé a működési költségek terén. A LOT jelenlegi flottája a vélemények szerint túlzottan diverzifikált, elavult és költséges. A legfontosabb változás a jelenleg használt B767-es flottának az új B787-es modellre történő lecserélésre lenne a távolsági járatokon. A LOT ezenfelül tervezi a flotta többi részének szerkezetátalakítását is, azaz a repülőgéptípusok és -altípusok számának csökkentését és azok hatékony használatának biztosítását. A flotta korszerűsítése nem jár a rendelkezésre álló ülőhelyek számának növelésével, azaz a Társaság kapacitásának bővítésével. A flottakészletet 59 légi járműről (2012. december) 47-re csökkentették (jelenlegi adat), a szerkezetátalakítási időszak végére pedig a tervek szerint 38-ra építik le.
Boeing 787
(24)
A LOT nyolc darab B787-es repülőgépet rendelt, amelyből 2014. április 30-ig hatot szállítottak le. A fennmaradó két repülőgép kiszállítására a tervek szerint a szerkezetátalakítási időszak lezárulta után kerül sor. A szerkezetátalakítási időszak alatt négy B787 használatát tervezik, a másik kettőt pedig […] áron bérbe adják.
(25)
A LOT szerint az új B787-es repülőgép bevezetése az életképesség helyreállításának egyik fő mozgatórugóját jelenti. A LOT úgy véli, hogy a B787 jelentős költségelőnyöket kínál a B767-hez képest. Ilyen előnyök például a következők:
-
alacsonyabb, mintegy 8-11 %-os repülési időre és rendelkezésre álló üléskilométerre vetített üzemanyag-fogyasztás, ami a rövidebb menetidővel együtt járatonként körülbelül 15 %-kal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást tesz lehetővé,
-
nagyobb járatsebesség, amely (a LOT távolsági járathálózatán átlag 5 %-kal) rövidebb menetidőt eredményez, így lehetővé teszi a személyzet munkaidejének optimalizálását (13),
-
mintegy 30 %-kal alacsonyabb műszaki karbantartási költségek,
-
jobb hatékonyságú teherszállítás, amely mintegy 15 %-os bevételnövekedést jelent,
-
a flotta standardizációja a jelenleg használatban lévő, a konfiguráció és felszereltség szempontjából igen vegyes összetételű B767-flottával szemben.
(26)
A becslések szerint a B787 bevezetése a B767-es flotta által generált eredményhez képest (2015-től) mintegy évi [135-165] millió PLN-nel fogja növelni a LOT pénzügyi eredményét.
Boeing 737-400
(27)
A B737-400-as repülőgépek számát a szerkezetátalakítási tervnek megfelelően kilencről háromra csökkentették. A terv arról is rendelkezett, hogy a […] […] idénytől kezdve a fennmaradó B737-400-as modelleket újabb generációs, keskeny törzsű repülőgépek (B737NG vagy A319/A320) váltják fel. A cserére azonban nem került sor a tervezett időn belül, mivel a LOT később hozzájárult a fennmaradó B737-400-as gépek bérletének újabb […] évre ([…]-ig) történő meghosszabbításához. A havi bérleti díj a megállapodás utolsó évében […] USD/repülőgép összegről fokozatosan […] USD/repülőgép összegre csökkenne.
Embraer 170
(28)
A Társaság ki akarta vonni a forgalomból mind a tíz Embraer 170 („E170”) repülőgépet, és azokat a Bombardier Q400 („DH4”) modellel kívánta felváltani. A szerkezetátalakítási terv különösen arról rendelkezett, hogy a […] idénytől […] E170-es repülőgépet adnak el vagy adnak ki bérletbe, a fennmaradó […] gépet pedig a […] idénytől vonják ki a forgalomból. Az első […] repülőgépet a mai napig még nem értékesítették, illetve nem adták bérbe. Miközben a Társaság továbbra is aktívan keresi a vásárlókat vagy bérlőket ezekre a gépekre, azok folytatódó használata esetére kidolgozott egy alternatív flotta-forgatókönyvet is, amely célja a késedelmes kivonás által a pénzügyi életképességre gyakorolt hatás minimalizálása. Az alternatív forgatókönyvet abban az esetben fogják alkalmazni, ha a LOT-nak nem sikerül sem eladnia, sem kiadnia az Embraereket, illetve kellően alacsony bérleti díjat kialkudnia a DH4-re.
Embraer 175
(29)
A Társaság a 2014. téli idénytől a tizennégyből […] Embraer 175 („E175”) repülőgépet ki akart vonni a flottájából. Az E175-ös flotta leépítése azon a feltevésen alapult, hogy a LOT a kivont gépek helyettesítésére további DH4-es gépeket bérel majd. Mivel kiderült, hogy nem biztos, hogy rendelkezésre állnak további bérelhető DH4 repülőgépek, a LOT úgy tervezi, hogy a szerkezetátalakítási időszak végéig tovább használja a tizennégy E175-ös repülőgépből álló teljes flottáját.
(30)
A LOT kiegészítő flottaszerkezet-átalakítási intézkedéseket hajtott végre az alternatív flotta-forgatókönyv által a pénzügyi életképességre gyakorolt hatás enyhítésére. Először is a fenti (27) preambulumbekezdéssel összhangban csökkentette a három B737-400-as gép operatívlízing-díját, ami a tervek szerint akár […] millió USD (mintegy […] millió PLN) megtakarítást tesz lehetővé a meghosszabbított bérleti időszak során. Másodszor, tervei szerint a LOT évi […] millió PLN összegű kiegészítő hasznot érhet el a teherszállítási tevékenység hatékonyságának javítása révén (a teherszállítási tevékenység pusztán 2013-ban a tervezettnél […] millió PLN-nel nagyobb összeggel járult hozzá az EBIT növeléséhez).
Járathálózat
(31)
A Társaság öt olyan útvonal […] megszüntetését tervezi, amely nem felelt meg a jövedelmezőséggel kapcsolatos kritériumainak.
(32)
A LOT becslése szerint a veszteséges járatok megszüntetése mintegy évi [2,2-2,6] millió PLN-nel növeli majd a pénzügyi eredményt.
3.1.2. Bevételgazdálkodás
(33)
A bevételgazdálkodás terén teendő szerkezetátalakítási intézkedések a díjszabási struktúra változtatásaira összpontosulnak majd.
(34)
A szerkezetátalakítási terv szerint a LOT a [76-94] %-nál magasabb kihasználtsági tényezőjű járatokon a jelenlegi szint feletti díjkategória esetében [9-11] %-kal, a jelenlegi szint feletti második díjkategória esetében pedig [4-6] %-kal kívánja növelni a magasabb osztályon utazó utasok arányát. Ezenkívül megváltozik a rövid távolságra közlekedő járatok üzleti utasainak kínált díjszabás is (14). A LOT egyes kiválasztott távolsági járatok kapcsán agresszívebb díjszabások kialakítását is tervezi, ami várhatóan szintén hozzájárul majd a légitársaság bevételének növekedéséhez. Becslések szerint az ezen intézkedés végrehajtásától várt haszon 2015-ben eléri a […] millió PLN-t.
(35)
A business (üzleti) osztály kihasználtsági tényezőjének elemzése szerint 2012-ben […] ülés maradt üresen. A Társaság ezért bevezeti annak lehetőségét, hogy a járat indulása előtt felár megfizetésével magasabb osztályú jegyre lehessen váltani. Ez az intézkedés várhatóan az ellenkező esetben üresen maradó ülések 10 %-ának megtöltését teszi majd lehetővé, és mintegy […] millió PLN összeggel javítja a 2015. évi pénzügyi eredményt.
(36)
A LOT megváltoztatja jelenlegi „First Minute” (első perc) elnevezésű promóciós programjának díjszabási struktúráját, hogy elkerülje a múltban gazdaságilag indokolatlan módon kínált szélsőségesen alacsony árakat. Ez az intézkedés szintén további bevételnövekedést eredményez majd.
(37)
A belföldi járatokon megszüntetik a business osztály opcióját. A LOT ezáltal a repülőgépek hatékonyabb üléskihasználására törekszik. Jelenleg a DH4-es gépeken 3 ülés van business osztályon utazó utasok számára fenntartva, noha azoknak semmiféle külön szolgáltatást nem biztosítanak. Ezeknek az üléseknek a felszabadítása a becslések szerint mintegy […] millió PLN-nel javítja majd a 2015. évi pénzügyi eredményt.
(38)
A LOT belső ellenőrzése feltárta, hogy a belső kontrollrendszer hiányossága miatt a Társaság a múltban indokolatlanul kedvező díjszabásokat kínált. Ennek a gyakorlatnak véget vetnek. Az intézkedéstől várt haszon a becslések szerint 2015-ben eléri a […] millió PLN-t.
(39)
A bevételgazdálkodási intézkedések eredményeképpen 2015-ben a Társaság várhatóan összesen [62-76] millió PLN-nel növelheti az értékesítésből származó eredményét.
3.1.3. Termékek, értékesítés és kiegészítő bevételek
(40)
E szerkezetátalakítási terület tekintetében a cél a jegyeladáshoz közvetlenül nem kötődő, magas árrésű kiegészítő szolgáltatásokból származó bevételek növelése. A LOT teljes bevételén belül a kiegészítő bevételek aránya a hasonló légitársaságoké alatt marad, és meg sem közelíti a diszkont légitársaságokét. A LOT megállapította, hogy ezen a területen van lehetőség a fejlődésre.
(41)
A kapcsolódó főbb kezdeményezések a „SkyBar” (fizetős vendéglátó szolgáltatás) bevezetése a rövid távolságra közlekedő járatokon, a turistaosztályon utazó utasoknak nyújtott fedélzeti szolgáltatások korlátozása, valamint egy sor fizetős kiegészítő szolgáltatás (például vámmentes [„duty free”] bevásárlási lehetőség, extra poggyászfeladás, megnövelt lábtér, üléskiválasztás, elsőbbségi beszállás, biztosítás, autóbérlés és szállodafoglalás) bevezetése.
(42)
E szerkezetátalakítási terület másik célja az értékesítési költségek csökkentése. A LOT összes költségén belül az értékesítési költségek részaránya eléri a […] %-ot, azaz jóval nagyobb, mint a Társaság által elemzett többi hagyományos légitársaság esetében.
(43)
A LOT jelenleg a teljes értékesítési forgalomnak csak mintegy […] %-át generálja a LOT.com weboldalon keresztül. Ehhez képest a hagyományos légitársaságok körében 40 %, a diszkont légitársaságok esetében pedig 80 % az online értékesítés átlagos aránya. Az online értékesítési csatornáról megállapították, hogy viszonylag alacsony költsége és az értékesítési folyamat fölötti nagymértékű kontrollja révén jelentős potenciállal bír a jövőbeni növekedésre. A Társaság ezért továbbfejleszti online értékesítését: a cél az, hogy az értékesítési csatornának a teljes értékesítésen belüli részaránya évente legalább […] %-kal emelkedjen.
(44)
A LOT értékesítési ügynökei számára új motivációs programot vezet be […]. A LOT ezenkívül átszervezi a repülőtereken és belvárosokban működő belföldi és külföldi értékesítési hálózatát is. E tevékenység magas költségére tekintettel a Társaság úgy döntött, hogy ezt az értékesítési csatornát a szükséges minimális szintre építi le.
(45)
A LOT a marketing terén meglévő potenciális bevételtermelő kapacitását többek között (a repülőgépeken belül vagy kívül rendelkezésre álló) reklámhelyek külső hirdetőpartnereknek való értékesítése útján kívánja növelni.
(46)
A Társaság a vállalati ügyfeleknek történő értékesítéseket is fokozni akarja. Ennek érdekében - LOT Travel (IATA ügynök) leányvállalata révén - nagy intézményeknek és vállalatoknak nyújtandó utaztatási szolgáltatási pályázatokon fog részt venni, ahol saját szolgáltatásain túl más légitársaságok szolgáltatásait, elektronikus biztosítást, szálláshely-szolgáltatásokat és vonatjegyeket is értékesít majd. A Társaság ezenkívül a kkv-szektort célzó „LOT for Business” programjának promóciója révén kívánja növelni üzletiutas-forgalmát.
(47)
A (41)-(46) preambulumbekezdésben felsorolt szerkezetátalakítási intézkedések 2015-ben a tervek szerint összesen közel [76-94] millió PLN-nel növelik majd a LOT pénzügyi eredményét.
3.1.4. Szervezeti hatékonyság és belső optimalizáció
(48)
E szerkezetátalakítási területen a legfontosabb intézkedések i. az üzemanyagköltségek csökkentése, ii. a foglalkoztatási költségek csökkentése, valamint iii. egyes állóeszközök értékesítése voltak.
(49)
Az üzemanyagköltség a Társaság teljes költségének […] %-át teszi ki. A LOT új szoftver bevezetését tervezi a járatprofil optimalizálása érdekében. A járatprofilt ezenkívül összekapcsolják egy új dinamikus költségindex bevezetésével is, amely segítségével választani lehet az üzemanyag-fogyasztás minimalizálása és a tervezett repülési idő teljesítése között. A teljes program várhatóan mintegy […] millió PLN-nel járul hozzá a 2015. évi pénzügyi eredmény javításához.
(50)
A szerkezetátalakítási terv rendelkezik továbbá a foglalkoztatottak számának (teljes munkaidős egyenértékben kifejezve) 833 fővel történő csökkentéséről is, ami a 2012. október 31-i állapothoz képest 39 %-os leépítést jelent. A létszámcsökkentés az összes alkalmazotti kategóriát - a földi személyzetet (teljes munkaidős egyenértékben […] fő) és a fedélzeti személyzetet (teljes munkaidős egyenértékben […] fő) egyaránt - érintené. E leépítés célja a foglalkoztatottak számának a csökkentett járathálózathoz és flottamérethez való kiigazítása, valamint a munkaerő-hatékonyság növelése. A létszámcsökkentés várhatóan […] millió PLN hatást gyakorol majd a Társaság 2015. évi pénzügyi eredményére.
(51)
A LOT ezenfelül módosította a fedélzeti személyzet juttatási rendszerét is (az új intézkedések értelmében a pilóták és légiutas-kísérők munkabérét szigorúan a levegőben töltött idővel arányosan határozzák meg), amely a tervek szerint évente akár […] millió PLN megtakarítást tehet lehetővé, és az adminisztratív személyzet körében is mintegy évi […] millió PLN megtakarítást eredményező elbocsátásokat vett tervbe. A LOT ezenfelül úgy döntött, hogy központosítja beszerzéspolitikáját, ami évi […] millió PLN megtakarítást tesz lehetővé.
(52)
A Társaság által tervezett állóeszköz-eladásokból (földterületek, épületek és egyéb ingatlan) további […] millió PLN egyszeri bevétel, valamint […] millió PLN éves megtakarítás várható.
(53)
E szerkezetátalakítási területen ezenkívül további, kisebb pénzügyi hatású intézkedéseket (például a marketinggel, üzleti utakkal, jégtelenítéssel, képzéssel, irodaszerekkel, takarítással stb. kapcsolatos költségek csökkentése) is végrehajtanak majd.
(54)
Az e szerkezetátalakítási területen tervezett intézkedések 2015-ben a tervek szerint összesen több mint [156-190] millió PLN-nel növelik majd a LOT pénzügyi eredményét.
3.1.5. A külső kereskedelmi kapcsolatok optimalizációja
(55)
A Társaság a költségtakarékosság és az igénybe vett szolgáltatások körének optimalizálása érdekében újra kívánja tárgyalni kereskedelmi szerződéseit összes kulcsfontosságú szállítójával.
(56)
A LOT először is a varsói Chopin repülőteret üzemeltető Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (a lengyel repülőtereket kezelő állami vállalat, a továbbiakban: PPL) vállalattal kívánja új alapokra helyezni kereskedelmi kapcsolatait. Mivel a varsói Chopin repülőtér hivatalos díjai magasabbak a hasonló repülőterek által felszámolt átlagos díjaknál (15), a Társaság újra kívánja tárgyalni a repülőtéri díjakat, azt is figyelembe véve, hogy a LOT ezt a repülőteret használja bázisrepülőtérként, így ott nagy forgalmat bonyolít.
(57)
Másodszor, a LOT újra kívánja tárgyalni a lengyel léginavigációs szolgáltató ügynökséggel (Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, a továbbiakban: az Ügynökség) fenntartott kereskedelmi kapcsolatainak feltételeit is. […]
(58)
Harmadik intézkedésként a LOT jelezte, hogy újratárgyalná a javítási és műszaki szolgáltatásokat nyújtó LOT AMS vállalattal kötött szerződéseit. Az újratárgyalás elsősorban a karbantartási, javítási és elszámolási folyamatok optimalizálási módjának megállapítására irányul majd.
(59)
A LOT végül folytatja az Eurolottal folytatott, a […]-ra irányuló tárgyalásait.
(60)
A külső kereskedelmi kapcsolatok optimalizálásának eredményeképpen a Társaság több mint [54-66] millió PLN összeggel növelheti 2015. évi pénzügyi eredményét.
3.1.6. Kiegészítő támogató kezdeményezések
(61)
A szerkezetátalakítási tervben megfogalmazott további támogató kezdeményezések többek között i. a szervezeti kultúra és az irányítási rendszer reformját, ii. a pénzforgalmi gazdálkodás javítását, iii. a Társaság számára az üzemanyagárak hirtelen változásaival szemben védelmet nyújtó új kockázatkezelési politika végrehajtását és iv. a beszerzési folyamat fejlesztését, többek között új informatikai támogató eszközök bevezetését foglalják magukban. Ezen intézkedések hatásai nehezen számszerűsíthetők, ezért azokat a pénzügyi előrejelzések tekintetében nem vették figyelembe.
3.1.7. A szerkezetátalakítási intézkedések összefoglalása
(62)
A szerkezetátalakítási tervben előírt összes szerkezetátalakítási intézkedés végrehajtásának a 2015. pénzügyi évben (a szerkezetátalakítási időszak utolsó évében) várható pénzügyi hatását a következő táblázat foglalja össze.
2. táblázat
A szerkezetátalakítási intézkedések becsült pénzügyi hatása 2015-ben
Szerkezetátalakítási terület
millió PLN
A járathálózat és a flotta korszerűsítése
[132,8-167,6] (16)
Bevételgazdálkodás
[62-76]
Termékek, értékesítés és kiegészítő bevételek
[76-94]
Szervezeti hatékonyság és belső optimalizáció
[156-190]
A külső kereskedelmi kapcsolatok optimalizációja
[54-66]
Kiegészítő támogató kezdeményezések
-
Forrás: Szerkezetátalakítási terv.
3.1.8. A szerkezetátalakítási intézkedések végrehajtásának jelenlegi állapota
(63)
A LOT korábban, saját források (leányvállalatok, földterületek, épületek, egyéb ingatlan és pénzügyi eszközök értékesítéséből származó jövedelem) felhasználásával is tett már kísérleteket a szerkezetátalakításra. A Társaság legutolsó alkalommal 2009-2012-ben hajtott végre szerkezetátalakítási programot, amely többek között az alkalmazotti állomány és a flotta leépítéséből, egyéb költségcsökkentési intézkedésekből, az alaptevékenységhez nem kapcsolódó (NCA) eszközök eladásából és adósságátütemezésből állt. A program kismértékben javította a LOT pénzügyi eredményét és készpénzforgalmát, azonban (különösen a költségcsökkentés szempontjából) végeredményben nem bizonyult kielégítőnek, és nem állította helyre a jövedelmezőséget. Ugyanakkor a szerkezetátalakítási kísérlet finanszírozása érdekében végrehajtott eszközeladások jelentősen korlátozták a LOT jelenlegi szerkezetátalakítási terv fedezésére felhasználható belső finanszírozási forrásait.
(64)
A 2013. június 20-án a Bizottságnak benyújtott szerkezetátalakítási terv elismerte, hogy a korábbi szerkezetátalakítási kísérletekre kedvezőbb piaci körülmények között került sor. 2012-ben a pénzügyi válság második szakasza kedvezőtlenül hatott a repülési ágazatra. Ezenfelül negatív tendenciák jelentkeztek az üzemanyagárak és a valutaárfolyamok tekintetében is. A diszkont és Európán kívüli légitársaságok fokozódó piaci konszolidációja és részesedése még inkább megnehezítette a LOT-hoz hasonló kisméretű hagyományos légitársaságok számára a sikeres önálló működést.
(65)
2013-ban, a szerkezetátalakítási terv végrehajtásának első teljes évét követően javult a LOT pénzügyi teljesítménye. A Társaság ekkor 2007 óta első alkalommal számolhatott be nettó nyereségről. A tényleges pénzügyi eredmény ráadásul sokkal jobb lett a szerkezetátalakítási tervben előrevetítettnél (a Társaság a tervezett 196 millió PLN veszteséggel szemben 26 millió PLN nettó nyereséget termelt). 2012-höz képest - elsősorban a jobb pénzügyi eredményeknek köszönhetően - jelentősen javult a működésből származó pénzáramlás.
(66)
A LOT helyzete pénzügyi teljesítménye javulásának dacára nehéz maradt. A Társaság továbbra is jelentős negatív saját tőkével rendelkezett, és főtevékenységéből (azaz a légi fuvarozásból) veszteséget termelt. A szerkezetátalakítási tervben foglalt új repülőgépek beszerzéséhez kapcsolódó lízingkötelezettségek miatt adóssága is növekedett.
(67)
Ami a flotta modernizációját illeti, az összes B787-es repülőgépet késve szállították. Az első két repülőgép esetében ráadásul műszaki problémák is jelentkeztek, így azokat 2013. január és június között ki kellett vonni a közlekedésből. A LOT a cseregépek finanszírozása miatt is rendkívüli veszteségeket szenvedett el. A Társaság […]-án megállapodást írt alá a Boeinggel, amely szerint […].
(68)
Ezenfelül folytatta a megváltozott piaci körülményekhez való alkalmazkodást célzó új stratégiájának végrehajtását, amely a hosszú távú ügyfélhűség kialakítása, a Társaság költséghatékonyságának az európai élvonalba történő emelése, a növekedés helyreállítása és a Társaság magánbefektetőknek történő értékesítése révén törekszik a pénzügyi stabilitás megvalósítására.
(69)
A LOT különösen arra összpontosít, hogy Lengyelországból közvetlen összeköttetést biztosítson a legfontosabb európai és globális üzleti célállomásokra, valamint a észak-amerikai lengyel közösség legjelentősebb központjaiba. Ezenfelül a varsói csomópontból távolsági járatokat kíván biztosítani a közép- és kelet-európai ügyfelek számára. A Társaság nem törekszik a diszkont légitársaságokéihoz hasonló, turisztikai célpontok közötti közvetlen járatok kialakítására. A LOT elemzése szerint további növekedési potenciált kínál a Lengyelországot a világ különböző pontjaival összekötő távolsági járatok biztosítása, és jelezte azon szándékát, hogy e területen majd a szerkezetátalakítást követően terjeszkedni kíván, amihez a szerkezetátalakítás és az új stratégia fő pillérét képező új B787-es repülőgépeit tervezi felhasználni.
(70)
Ami a Társaság magánbefektetőknek történő tervezett értékesítését illeti, Lengyelország jogszabály-módosítást hajtott végre a LOT privatizációjának megkönnyítése érdekében. Az új törvény szerint uniós befektetők jogosultak lesznek többségi részesedést szerezni a Társaságban.
3.2. A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI KÖLTSÉGEK ÉS FINANSZÍROZÁSI FORRÁSOK ÁTTEKINTÉSE
(71)
A LOT [2 000-2 400] millió PLN összegű teljes szerkezetátalakítási költségét i. az öt B787-es repülőgép beszerzési költsége ([…] millió PLN), ii. a B737-400-as és Embraer repülőgépek kivonási költsége ([…] millió PLN), iii. a működési veszteségek és a finanszírozási hiány részleges fedezésének költsége ([…] millió PLN), iv. a foglalkoztatás terén végrehajtott szerkezetátalakítás költsége ([…] millió PLN), valamint v. a megmentési célú kölcsön visszafizetése (a felhalmozott kamatokkal együtt 423 millió PLN) alkotja.
(72)
A szerkezetátalakítás költségeit a tervek szerint a következő forrásokból fedezik majd: i. [1 200-1 600] millió PLN összegű, az öt B787-es repülőgép pénzügyi lízingjéből és egyes állóeszközök értékesítéséből származó saját hozzájárulás; ii. 804 millió PLN összegű állami támogatás. A saját hozzájárulás a szerkezetátalakítási költségek [60-67] %-át fedezi. A szerkezetátalakítási költségeket és a finanszírozási forrásokat a következő táblázat foglalja össze.
3. táblázat
Szerkezetátalakítási költségek és finanszírozási források (millió PLN)
Szerkezetátalakítási költségek
[2 000-2 400]
5 db B787-es repülőgép beszerzése
(…)
A B737-400-as és Embraer repülőgépek kivonása
(…)
A működési veszteségek és a finanszírozási hiány részleges fedezése
(…)
A foglalkoztatás szerkezetátalakítása
(…)
Megmentési kölcsön visszafizetése (a felhalmozott kamatokkal együtt)
423
Finanszírozási források
[2 000-2 400]
5 db B787 repülőgép pénzügyi lízingje
(…)
Állóeszközök értékesítése
(…)
Összes saját hozzájárulás
[1 200-1 600]
Állami támogatás
804
Forrás: Szerkezetátalakítási terv.
Szerkezetátalakítási költségek
(73)
A LOT összesen nyolc B787-es repülőgép beszerzéséről írt alá szerződést a Boeinggel. A szerkezetátalakítási terv szerint a Társaság által az első öt repülőgép megvásárlása kapcsán viselt költség ([…] millió PLN) szerkezetátalakítási költségnek minősül.
(74)
A LOT flottakorszerűsítési intézkedései keretében hat B737-400-as, […] E170-es és […] E175-ös repülőgépet szándékozik kivonni a forgalomból. Ezzel összefüggésben a kivonási időszak során - a gépek visszajuttatásáig, értékesítéséig vagy bérbe adásáig - a Társaság viseli azok lízingkötelezettségeit és fenntartási költségeit. A kivonás teljes becsült költsége mintegy […] millió PLN.
(75)
A szerkezetátalakítási időszak kezdetén a Társaság várhatóan veszteséget és negatív pénzforgalmat termel majd. E veszteségek fedezésére és a likviditás biztosítására a becslések szerint mintegy […] millió PLN-re lesz szükség.
(76)
A szerkezetátalakítási terv 833 fős létszámleépítésről is rendelkezik. A LOT becslése szerint az alkalmazottak létszámcsökkentése kapcsán felmerülő költség elérheti a […] millió PLN összeget. E költség a következő elemekből épül fel: i. önkéntes létszám-leépítési program ([…] millió PLN); ii. kollektív leépítési folyamat ([…] millió PLN); iii. a külföldi munkavégzést folytató és a helyi jog hatáskörébe tartozó alkalmazottaknak folyósítandó juttatások ([…] millió PLN); és iv. egyéb létszámcsökkentési intézkedések, például korai nyugdíjazás ([…] millió PLN).
Finanszírozási források
(77)
A Társaság 2012 őszén […] pénzügyi lízinget kapott a […] egyesült államokbeli kereskedelmi banktól öt B787-es repülőgép beszerzésére, amelyet saját hozzájárulási forrásként jelentett be. A LOT a piacról beérkezett 24 kereskedelmi ajánlat közül választotta ki a […]-ét. A kiválasztás alapja a nettó jelenérték és a súlyozott átlag kamatláb elemzése volt.
(78)
A lízing visszafizetési határideje a repülőgép leszállításától számított 12 év. A Társaság a repülőgép leszállításának napján egy indulórészletet tartozik fizetni, majd negyedévente előre folyósítja a lízingtörlesztéseket és az első repülőgép esetében a háromhavi Libor + […] %-os, a további négy gép esetében pedig a […] % és […] % között rögzített mértékű kamatokat. A pénzügyilízing-struktúra egy egyesült államokbeli vállalkozáson alapul, amely különleges célú gazdasági egységként közvetítői szerepet tölt be a […] és a LOT között (17).
(79)
A lízinget a következő biztosítékok biztosítják: i. az Export Import Bank of the United States (a továbbiakban: Ex-Im Bank) által a nagy légi járművekre vonatkozó ágazati megállapodás (Large Aircraft Sector Understanding, a továbbiakban: LASU) (18) szabályaival összhangban nyújtott exportgarancia; ii. a repülőgépre bejegyzett zálogjog; iii. a biztosítási szerződések jogosulti jogainak átruházása, valamint (iv) a különleges célú gazdasági egység részvényeire bejegyzett zálogjog.
(80)
Az Ex-Im Banktól kapott garancia időtartama és összege korlátozott, azaz az öt B787-es repülőgép 12 éves pénzügyi lízing keretében történő beszerzésére vonatkozik. A garancia az egyes repülőgépek beszerzési árának egy részét ([75-90] %) fedezi; a fennmaradó összeget a LOT-nak kell megfizetnie. Az Ex-Im Bank által nyújtott garancia a LOT átvilágításán alapult, amely során a bank értékelte a Társaság pénzügyi állapotát és lízingkötelezettségeinek teljesítésére való képességét.
(81)
A LOT saját hozzájárulását a lízingen felül állóeszközök eladásából fedezi, amely várhatóan […] millió PLN bevételt jelent.
(82)
Az állami támogatást 423 millió PLN összegű megmentési kölcsön részvénytőkévé történő konvertálása és a (19) preambulumbekezdésben ismertetett, további 381,29 millió PLN összegű sajáttőke-befektetés végrehajtása alkotja.
3.3. A HOSSZÚ TÁVÚ ÉLETKÉPESSÉG HELYREÁLLÍTÁSA
(83)
A szerkezetátalakítási terv értelmében várhatóan 2015-ben áll helyre a Társaság hosszú távú életképessége. A 2013-2018 közötti időszakra a legrosszabb és a legjobb eset forgatókönyve, illetve egy alapforgatókönyv szerint készítettek pénzügyi előrejelzéseket. Az előrejelzések szerint a Társaság 2014-től kezdve nyereséget termelhet főtevékenységéből, valamint pozitív működési pénzforgalmat és tőkearányos működési eredményt (ROCE) realizálhat. Nettó nyereség termelésére 2015-től számítanak. A következő táblázat néhány, az alapforgatókönyv szerint előrevetített pénzügyi adatot mutat be.
4. táblázat
Az alapforgatókönyv szerint előrevetített, válogatott pénzügyi adatok (millió PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Értékesítés árbevétele
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Főtevékenység eredménye
[- 157- - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettó eredmény
196,1
[- 20- - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Működésből származó pénzáramlás
[- 175- - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
Tőkearányos működési eredmény
[- 4,4- - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Forrás: A szerkezetátalakítási terv.
(84)
A pénzügyi előrejelzés egy sor, a flottára, a járathálózatra, a belső szervezetre, a működési és pénzügyi paraméterekre, a makrogazdasági mutatókra, az üzemanyagárakra és a szerkezetátalakítási intézkedések végrehajtási szintjére vonatkozó feltevésen alapul. A főbb feltevések a következők voltak:
-
a szerkezetátalakítási intézkedés végrehajtása (a potenciális pénzügyi hatás arányában): a potenciál 85 %-a,
-
üzemanyagár: a teljes előrevetített időszakban 1 153 USD/t,
-
a PLN/USD árfolyam: 3,22,
-
kihasználtsági tényező: kevesebb mint [67-83] % a téli idényekben és mintegy [76-94] % a nyári idényekben,
-
szállított utasok száma (ezer fő): 2012/2013: 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015: [3 800-4 600]; 2015/2016: [4 200-5 100]; 2016/2017: [4 800-5 900]; 2017/2018: [5 100-6 300],
-
az utasonkénti egységbevétel növekedése a LOT teljes járathálózatán: átlag évi 2,5 % (figyelembe véve a működtetett távolsági járatok száma 2016-2018 közötti növekedésének, valamint a business és prémium economy osztályok növekvő kihasználtsági tényezőjének hatását is).
3.4. KOMPENZÁCIÓS INTÉZKEDÉSEK
(85)
A LOT kompenzációs intézkedésként 19 útvonal megszüntetését és 5 útvonalon a járatsűrűség csökkentését (19) javasolja. A javasolt intézkedés [13,5-16,5] %-os (rendelkezésre álló üléskilométerre vetített) kapacitáscsökkentést jelent a szerkezetátalakítási időszakot megelőző, azaz a 2011. november és 2012. október közötti időszakhoz képest. A LOT szerint - a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatás (20) (a továbbiakban: az iránymutatás) 40. pontjában előírt követelményekkel összhangban - az érintett útvonalak egyike sem volt veszteséges a szerkezetátalakítást megelőzően.
(86)
A LOT ezenfelül további öt útvonal (21) megszüntetését is tervezi, ami újabb [1,4-1,7] %-kal csökkentené kapacitását, de ezt nem tekinti kompenzációs intézkedésnek, mivel az érintett járatokat a LOT már a szerkezetátalakítás előtt veszteségesként értékelte.
(87)
A Társaság a szerkezetátalakítási időszakban nem szándékozik növelni a távolsági járatainak kapacitását.
(88)
A hálózatában bevezetett változások eredményeképpen a LOT több résidőről is le szándékozik mondani.
3.5. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ HATÁROZAT
(89)
2013. november 6-án a Bizottság megindította a hivatalos vizsgálati eljárást. E határozatában a Bizottság kétségeinek adott hangot az „először és utoljára” elv teljesülése, a hosszú távú életképesség helyreállítása, a kompenzációs intézkedések és a saját hozzájárulás tekintetében.
Az „először és utoljára” elv
(90)
A Bizottság az állami tulajdonú repülőterek által a LOT-nak a repülőtéri díjak megfizetése tekintetében biztosított halasztás (22) miatt kétségbe vonta, hogy a Társaság nem kapott az „először és utoljára” elvet sértő megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatást. A Bizottság a Ryanair által benyújtott panaszból értesült arról, hogy a LOT meghatározatlan összegű hitelkeretet kapott a repülőtéri díjakra az állami tulajdonú repülőterektől, ami hátrányos helyzetbe hozta az összes többi légitársaságot (lásd a fenti 1.2. szakaszt).
(91)
A Bizottság különösen kétségbe vonta Lengyelország azon érvét, miszerint az állami tulajdonú repülőterek forrásai nem tekinthetők állami forrásnak. A Bizottság ezenfelül kétségeinek adott hangot azt illetően, hogy az állami tulajdonú repülőterek által a repülőtéri díjak tekintetében a LOT-nak biztosított fizetési halasztást piaci feltételek mellett nyújtották-e, tekintettel a hosszú halasztási időszakokra, a gyakran alacsony kamatokra és a jellemzően gyenge biztosítékokra (23). Ezenfelül úgy tűnt, hogy a halasztott kötelezettségeket végül nem is törlesztették teljes mértékben.
A hosszú távú életképesség helyreállítása
(92)
A Bizottság kétkedésének adott hangot arra vonatkozóan, hogy a jelenlegi szerkezetátalakítási terv helyre fogja állítani a LOT életképességét, és arra kérte Lengyelországot, hogy indokolja meg jobban ezt az állítását. Megjegyezte továbbá, hogy a LOT több ízben már korábban is tett kísérletet a szerkezetátalakításra, azonban - a látszólag kedvezőbb üzleti környezet ellenére - azok egyikének sem sikerült helyreállítania a jövedelmezőséget.
(93)
Kételyek merültek fel a LOT likviditási viszonyai kapcsán is. A Társaság 2012 decemberében illikviddé vált, és az előrejelzések 2013 augusztusára (a kapott megmentési támogatás ellenére) ismét készpénzhiányt helyeztek kilátásba. Noha ez az előrejelzés végül nem igazolódott be, a biztonsági marzs igen keskeny maradt, mivel a LOT az eszközértékesítések révén kimerítette minden belső finanszírozási forrását, külső finanszírozáshoz pedig (a bérbeadáson kívül) nehéz pénzügyi helyzete miatt nem juthatott.
(94)
A Bizottság kétségbe vonta, hogy a LOT régóta fennálló strukturális problémáit az új B787-es repülőgépek bevezetése érdemben megoldaná. A LOT a szerkezetátalakítás teljes becsült pénzügyi hatásának mintegy 30 %-át a B787-es repülőgépek üzemeltetése révén kívánta elérni. A Bizottság rámutatott, hogy a B787-es gépek üzemeltetése csak a távolsági piaci szegmensre gyakorolna közvetlen hatást (amelyből 2012-ben a LOT menetrend szerinti járataiból szerzett jövedelmének csak [ 25] %-a származott), és hogy nem garantálható, hogy a kereslet elegendő lesz az új repülőgépek hatékony kihasználásához.
(95)
Túlzónak tűnt az a feltevés is, miszerint a szerkezetátalakításból származó haszon több mint 30 %-át a jövedelemhez kapcsolódó intézkedések (például kiegészítő jövedelmek és bevételgazdálkodás) révén sikerül majd megvalósítani, mivel azok sikere részben külső tényezőktől - például a fogyasztói magatartásban bekövetkező változástól - függ. Ezenfelül néhány tervezett, általában a diszkont légitársaságokra jellemző intézkedés (például a térítésköteles étkeztetés) a jelek szerint ellentmondott a LOT azon stratégiájának, hogy a jövőben is hagyományos légitársaság kíván maradni.
(96)
Nem tűnt reálisnak a LOT azon feltevése sem, miszerint a főtevékenységből származó eredmény a 2013. évi [130-157] millió PLN veszteségről 2014-re [64-78] millió PLN nyereségre emelkedik, azaz 12 hónap alatt [194-235] millió PLN-nel nő, tekintettel a Társaság múltbeli pénzügyi eredményeire (főtevékenysége kapcsán 2008 óta nem számolt be nyereségről) és a 2013 első négy hónapjában realizált jelentős előzetes veszteségre.
(97)
A Bizottság megkérdőjelezett néhány további, a szerkezetátalakítási tervben szereplő pénzügyi előrejelzés mögött húzódó feltevést is, mégpedig a következőket:
a)
a kulcsparamétereknek az érzékenységi elemzés feltevései szerinti referenciaértékekhez viszonyított relatíve kis eltérései (az utasonkénti egységbevétel esetében 1 %, az utasszám esetében 1 %, a PLN/USD átváltási arány esetében 10 %) és a feltevés szerint hatéves időtávlatban stabil üzemanyagár, ami a múltbeli igen magas áringadozás fényében megkérdőjelezhetőnek tűnt;
b)
az a feltevés, miszerint a LOT 2013 és 2018 között ki tudja termelni a tervezett bevételt a B787-es és Embraer repülőgépek bérbeadásából;
c)
a pénzügyi előrejelzés alapforgatókönyvének azon feltevése, amely a szerkezetátalakításból származó tervezett haszon 85 %-ának elérését vetíti előre.
Az indokolatlan versenytorzulás megelőzése (kompenzációs intézkedések)
(98)
A Bizottság fenntartásainak adott hangot a LOT által az útvonalak jövedelmezőségének kiszámítására alkalmazott módszert illetően. Az iránymutatás 40. pontja értelmében a veszteséget termelő tevékenység megszüntetése nem tekinthető érvényes kompenzációs intézkedésnek. E fenntartásra tekintettel a Bizottság nem volt maradéktalanul meggyőződve e feltétel teljesüléséről.
Minimumra korlátozott támogatás (saját hozzájárulás)
(99)
A Bizottság kétségbe vonta, hogy a B787-es repülőgépeknek az Ex-Im Bank exporthitel-ügynökség garanciájával fedezett pénzügyi lízingje elfogadható érvényes saját hozzájárulási forrásként. Tekintettel arra, hogy a LOT nemteljesítése esetén a lízingbe adó az erős biztosíték birtokában valószínűleg az adósság teljes összegét beszedné, az iránymutatás 43. pontja értelmében a lízingtranzakció a jelek szerint nem tükrözte a piac bizalmát abban, hogy a LOT visszaszerzi életképességét.
IV. LENGYELORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
(100)
Lengyelország az eljárás megindításáról szóló határozatban felvetett összes kérdés kapcsán nyújtott be észrevételeket és bizonyítékokat. A tagállam arra a következtetésre jutott, hogy a bejelentett intézkedések az iránymutatás minden feltételének megfelelnek. Lengyelország ezenkívül információt szolgáltatott a szerkezetátalakítási terv végrehajtásában időközben bekövetkezett fejleményekről, amelyekből kiderül, hogy a LOT nagymértékben előrehaladt a szerkezetátalakítási folyamatban, és tényleges 2013. évi pénzügyi eredményei sokkal jobbak lettek a tervezettnél.
Az „először és utoljára” elv
(101)
Ami az „először és utoljára” elv betartását illeti, Lengyelország megerősítette, hogy az állami tulajdonú repülőterek elhalasztották a LOT repülőtéri díjakkal kapcsolatos kötelezettségeit. A tagállam ugyanakkor fenntartja, hogy ez a halasztás nem minősül állami támogatásnak.
(102)
Lengyelország szerint ugyanis a repülőtéri források nem állami források, és a repülőterek döntései nem tulajdoníthatók az államnak. Mindamellett még ha a repülőterek által biztosított halasztást állami forrásból finanszíroznák is, a repülőtéri díjak megfizetésére adott haladék eleget tesz a magánhitelezői teszt követelményeinek, ezért nem tekinthető állami támogatásnak.
(103)
Ami a betudhatóságot illeti, Lengyelország megerősítette, hogy a LOT-nak haladékot nyújtó repülőterek mindegyike közvetlen vagy közvetett módon a lengyel állam irányítása alatt áll. A varsói repülőteret igazgató PPL teljes egészében az Államkincstár tulajdonában van. A gdański, krakkói, poznańi, katowicei és wrocławi repülőtér (a továbbiakban: regionális repülőterek) tulajdonosai a PPL, a regionális hatóságok és egy állami tulajdonú társaság.
(104)
Lengyelország mindamellett ismételten kiállt azon érve mellett, miszerint a repülőterek által hozott döntések nem tulajdoníthatók az államnak, mivel az a tény, hogy az állam ellenőrzési joggal rendelkezik a repülőterek felett, még nem indokolja automatikusan azt a feltevést, hogy azok fellépései az államnak tudhatók be. E tekintetben a tagállam ismét a Stardust Marine ügyben hozott ítéletre (24) hivatkozott. Lengyelország hangsúlyozta, hogy a repülőterek nem alkotják a közigazgatás részét, és kereskedelmi tevékenységüket minden állami beavatkozástól mentesen végzik.
(105)
Lengyelország különösen kifejtette, hogy a PPL jogi személyiséggel rendelkező, az állami tulajdonú repülőterekről szóló, 1987. október 23-i törvénnyel (25) (a továbbiakban: PPL-törvény) összhangban működő vállalat. A PPL-törvény értelmében a PPL független módon, ésszerű üzleti elveknek megfelelően és a pénzügyi önállóságot szem előtt tartva végzi tevékenységét. A PPL nem az államháztartási szektor része: finanszírozását nem az állami költségvetés biztosítja, hanem a saját gazdasági tevékenységéből származó bevételből fedezi működési költségeit. A PPL működését a közlekedési miniszter ellenőrzi és felügyeli, aki csak abban az esetben jogosult a PPL vezérigazgatója által hozott döntések módosítására vagy érvénytelenítésére, ha azok jogellenesek. Lengyelország nézete szerint a miniszter nem rendelkezik hatáskörrel arra, hogy beavatkozzon a PPL kereskedelmi kapcsolatait meghatározó döntéshozatali folyamatba.
(106)
Ami a regionális repülőtereket illeti, Lengyelország kifejtette, hogy azok mindegyikét magánjogi társaságok (26) üzemeltetik, így az általános társasági jog - azaz a gazdasági társaságokról szóló lengyel törvénykönyv (27) (a továbbiakban: a Törvénykönyv) - hatálya alá tartoznak. Önálló jogi személyiséggel és különálló eszközökkel rendelkező tőkeegyesítő társaságokról van szó, amelyek a közigazgatás szervezetén kívül folytatják tevékenységüket. A lengyelországi regionális repülőtereket üzemeltető társaságokat a részvényesi közgyűlés, a felügyelőbizottság és az igazgatótanács irányítja. A közhatóságok képviselői részt vesznek a részvényesi közgyűlésen, és tagsággal rendelkeznek a felügyelőbizottságokban is. A Törvénykönyv szerint az igazgatótanács irányítja a társaságok mindennapos működését, és önálló döntéseket hoz az egyéb társasági testületek számára külön fenn nem tartott kérdésekben. Ezért Lengyelország szerint mivel a fizetési halasztásról szóló megállapodások igazgatótanács általi megkötéséhez nincs szükség a felügyelőbizottság vagy a közgyűlés jóváhagyására, a halasztásra vonatkozó döntéseket a repülőterek önállóan, mindennemű állami beavatkozás nélkül hozták meg.
(107)
Ami a magánhitelezői tesztet illeti, Lengyelország különféle érveket hozott fel annak bizonyítására, hogy a repülőtéri díjak halasztása piaci feltételek mellett történt.
(108)
Lengyelország először is hangsúlyozta, hogy milyen gazdasági helyzetben döntöttek a repülőterek a LOT repülőtéri díjaira biztosított halasztásról: a 2009. évi súlyos gazdasági recessziót (28) különböző rendkívüli események kísérték, különös tekintettel az Eyjafjallajökull vulkán 2010. áprilisi kitörésére. Ezért a tagállam szerint a repülőterek a halasztás megítélésekor azt feltételezhették, hogy a LOT gondjai átmeneti jellegűek.
(109)
Másodszor, Lengyelország rámutatott, hogy a LOT a repülőterek egyik legfontosabb ügyfeleként azok bevételének jelentős részét szolgáltatta, míg a halasztások a repülőterek és a LOT közötti forgalomnak csupán töredékét tették ki (29). A feleknek ezért érdekükben állt az együttműködés fenntartása. Ellenkező esetben a LOT fizetőképtelensége kedvezőtlen hatást gyakorolt volna a repülőterek működésére (30).
(110)
Harmadszor, Lengyelország kifejtette, hogy a repülőterek szemszögéből azért is kedvezőbb volt a LOT kifizetéseinek részleges halasztása, mint a légitársaság fizetésképtelenné válása, mert az erről szóló döntés meghozatalának időpontjában a LOT még rendelkezett biztosítékként felhasználható eszközökkel. Ezzel szemben fizetésképtelenség esetén a repülőteret megillető összegeket a legutolsó hitelkategóriába sorolták volna, ami jóval alacsonyabb visszafizetési arányt jelentett volna, mint a halasztás által érintett összeg (31). Lengyelországban ráadásul a csődeljárás átlagosan 3-3,5 évet vesz igénybe, ami jóval meghaladja a repülőterek által a LOT-nak megítélt, mintegy 6,5 hónapos átlagos halasztási időt (lásd az alábbi (114) preambulumbekezdést).
(111)
Negyedszer, Lengyelország szerint a halasztások feltételei teljes mértékben a piaci feltételeket tükrözték i. mind a kamatláb, ii. mind a biztosíték, iii. mind a halasztási időszak tekintetében.
(112)
A kamatláb (32) tekintetében Lengyelország különösen rámutat arra, hogy különbséget kell tenni a halasztási megállapodások szerinti kamatláb és a törvényben meghatározott kamatláb (33) között, hiszen utóbbi egy késedelmes fizetés esetén alkalmazott büntetőkamat, a halasztási megállapodás célja pedig éppen az, hogy lehetővé tegye az adósnak a kötelezettségek ésszerű időn belüli visszafizetését.
(113)
Ami a biztosítékot illeti, Lengyelország hangsúlyozta, hogy a halasztási megállapodások kétharmada esetében a halasztott összegre a LOT saját eszközeire biztosított jelzálogjog és zálogjog formájában biztosítékot nyújtott. A fennmaradó halasztási megállapodások többsége (34) esetében a halasztott összeget az adóbehajtást megkönnyítő biankó fizetési ígérvény biztosította. Mindössze hat megállapodás esetében nem volt biztosíték. A LOT mindamellett minden esetben elismerte az adott repülőtérrel szemben fennálló adósságát, ami lehetővé tette azoknak, hogy szükség esetén könnyen keresetet nyújthassanak be a bíróságon.
(114)
A halasztási időszak tekintetében Lengyelország hangsúlyozta, hogy az átlagos halasztási időszak 6,5 hónap volt, ami a bírósági eljárások átlagos lengyelországi időtartamához (több mint két év) (35), illetve a csődeljárás időtartamához (átlagosan 3-3,5 év) (36) viszonyítva igen előnyös.
(115)
Lengyelország fenntartotta továbbá, hogy a LOT egyéb magánhitelezői is lehetővé tették számára több százmillió PLN összegű kintlevőségek azonos halasztási időszak és hasonló feltételek melletti halasztott megfizetését, beleértve a törvényben előírtnál alacsonyabb kamatlábat vagy a kamatmentességet, sőt egyes esetekben a biztosíték hiányát is (37).
(116)
Lengyelország végül megerősítette, hogy az elhalasztott díjak mindegyikét teljes mértékben visszafizették.
(117)
Ezenfelül a fenti (101)-(116) preambulumbekezdésben vázolt álláspontjának alátámasztása érdekében Lengyelország benyújtott egy, a KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. által készített jelentést is (a továbbiakban: KPMG/a KPMG-jelentés). A KPMG-jelentés ismerteti a repülőtereknek az egyes halasztási megállapodásokhoz vezető döntéshozatali folyamatát. A KPMG-jelentés ezenfelül tartalmazza az egyes halasztási megállapodások piaci elemzését is. A KPMG által a piaci elemzéshez alkalmazott módszertan egy alapforgatókönyv (38) (a repülőtéri díjakra biztosított halasztás) és egy alternatív forgatókönyv (39) (a halasztás LOT-tal szembeni megtagadása) összehasonlításán alapul. A halasztási megállapodások gazdasági logikájának ellenőrzése érdekében az alapforgatókönyv és az alternatív forgatókönyv összevetését folyó árakon és nettó jelenértéken is elvégezték. A két forgatókönyv összehasonlításából kiderül, hogy a repülőtéri díjak elhalasztása minden egyes esetben gazdaságilag ésszerű volt, és előnyösebbnek bizonyult a repülőterek számára, mint az alternatív forgatókönyv, azaz a csődeljárás megindítása.
A hosszú távú életképesség helyreállítása
(118)
Lengyelország szerint a LOT most jobb helyzetben van életképességének helyreállításához, mint a korábbi sikertelen szerkezetátalakítási kísérletek esetében volt. Először is megérkeztek a régóta várt B787-es repülőgépek, amelyek szerkezetátalakítási tervének alapkövét képezik. Másodszor, a LOT orvosolta a korábbi kísérletek hiányosságait azáltal, hogy a korábban megoldatlanul hagyott problémákra összpontosított (például következetesebben végezte el a létszámleépítést). Harmadszor, javult a makrogazdasági környezet. Végül pedig a szerkezetátalakítási terv végrehajtásának ötödik negyedéve után a LOT tényleges pénzügyi eredményei sokkal jobbak a vártnál.
(119)
Javult a Társaság likviditási helyzete is: a szerkezetátalakítási terv előrejelzéseivel ellentétben 2013. augusztusban már nem veszített likviditásából, sőt kiegészítő finanszírozási forrásokra tett szert (például […] a Boeing részéről […]). Valójában a 2013. évi tényleges működési pénzáramlás jobban alakult a tervezettnél.
(120)
Hasonlóképpen a B787 bevezetésének tényleges pénzügyi hatása is kedvezőbbnek bizonyult a terveknél: nem csak a távolsági szegmensre, hanem a teljes járathálózatra kedvező hatást gyakorolt. A tervek szerint a repülőgép bevezetésének nem önmagában, hanem más intézkedésekkel kombinálva kellene megoldania a LOT régóta fennálló strukturális problémáit. Az előrejelzések szerint a B787-es repülőgépek által kiszolgálandó útvonalakon (Észak-Amerika, valamint Észak- és Délkelet-Ázsia) a forgalom évi 6,5-10,6 %-kal nőhet, így a gépek kihasználtsága nem lesz alacsony.
(121)
2013-ban a jövedelemhez kapcsolódó intézkedések a szerkezetátalakítási tervben feltételezett pénzügyi potenciál [ 100] %-át termelték ki. A LOT 2013 augusztusában sikeresen bevezette a térítésköteles étkeztetést, és nem kapott negatív visszajelzést az ügyfelek részéről. A piackutatások szerint az utasok nem helytelenítik a fizetős szolgáltatásokat. A kiegészítő jövedelem növekedése összhangban van azzal a jelenlegi piaci trenddel, hogy a hagyományos légitársaságok - a diszkont légitársaságok egyes jellemzőit átvéve - egyfajta hibrid üzleti modell irányába mozdulnak el, így ez a jelenség aligha rontja a LOT brandjét vagy riasztja el ügyfeleit.
(122)
A tényleges 2013. évi pénzügyi eredmény sokkal jobb lett a szerkezetátalakítási tervben feltételezettnél. A LOT ezenkívül további potenciális lehetőségeket is azonosított a további fejlődésre. Ez arra mutat, hogy teljesíthető a 2014-ben a főtevékenységből szerzett nyereségre vonatkozó előrejelzés.
(123)
Lengyelország benyújtott egy érzékenységi elemzést is, amely bizonyítja, hogy még ha a kulcsparaméterek a szerkezetátalakítási tervben figyelembe vettnél nagyobb mértékben térnének is el a referenciaértékektől, a LOT a teljes, 2014-2018 közötti előrejelzési horizonton megőrzi likviditását. Nem valószínű, hogy a feltevésekben eleve igen konzervatív szinten (a LOT tízéves múltbeli maximuma felett, a bejelentés időpontjában érvényes piaci árnál 12,1 %-kal magasabban) beállított üzemanyagár nagyon meredeken megugrana. Ami a repülőgépek további bérbeadásából várt bevételeket illeti, a LOT elkészített egy alternatív flotta-forgatókönyvet is, amely egyes repülőgépek hosszabb távú használatát veszi figyelembe. A Lengyelország által benyújtott pénzügyi előrejelzések bizonyítják, hogy a LOT még ennek a forgatókönyvnek a megvalósulása esetén is visszanyerné életképességét. Lengyelország jelezte továbbá, hogy a Társaság 2013-ban a szerkezetátalakításból származó tervezett haszon [ 100] %-át valósította meg (szemben a tervben előrevetített 85 %-kal).
Az indokolatlan versenytorzulás megelőzése (kompenzációs intézkedések)
(124)
Lengyelország további magyarázatot fűzött az útvonalak jövedelmezőségének kiszámítása tekintetében a LOT által alkalmazott módszerhez (lásd a 7.3.4. szakaszt). A tagállam hangsúlyozta, hogy a módszer megfelel az ágazati szabványoknak.
Minimumra korlátozott támogatás (saját hozzájárulás)
(125)
Lengyelország bizonyítékot szolgáltatott arról, hogy az Ex-Im Bank a garancia nyújtásáról hozott döntése előtt elvégezte a LOT átvilágítását, és kifejtette, hogy 2012-ben a világ összes légijármű-finanszírozási tranzakciójának mintegy 30 %-át valamely exporthitel-ügynökség közreműködésével hajtották végre. Lengyelország arról is tájékoztatta a Bizottságot, hogy az egyik ajánlattevő exporthitel-ügynökségi garancia nélküli finanszírozást is felajánlott a LOT számára. A LOT kockázatértékelését ráadásul az Egyesült Államok tőkepiaca is elvégezte, amennyiben a lízinget magánbefektetők 2013-ban sikeresen újrafinanszírozták.
(126)
Lengyelország ezenfelül rámutatott arra is, hogy a pénzügyi lízing a Bizottság döntéshozatali gyakorlata szerint elfogadható saját hozzájárulási formának minősül, és ismét hangsúlyozta, hogy az a légijármű-beszerzések finanszírozásának igen jellemző eszköze. A tagállam szerint az új légi járművek pénzügyi lízingje - a LOT-nak biztosítotthoz hasonló feltételek (többek között a LOT esetében alkalmazott biztosíték) mellett; lásd a fenti (77)-(80) preambulumbekezdést - a repülőgépiparban hagyományos finanszírozási formának számít, és azt a közelmúltban számos más európai légitársaság (így a Ryanair, a KLM, a Norwegian Air, a Czech Airlines, az Austrian Airlines és az Alitalia) is alkalmazta.
V. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(127)
A Bizottsághoz a következő hét érdekelt féltől érkeztek észrevételek: Ryanair, International Airlines Group (a továbbiakban: IAG), két fél, akik nem kívánták nyilvánosságra hozni azonosságukat, a PPL „NSZZ Solidarność 80” nevű szakszervezete (a továbbiakban: a szakszervezet), maga a PPL, valamint a „Lengyel Munkáltatók Szövetsége” elnevezésű vállalkozói egyesület.
(128)
A Ryanair megismételte a panaszában előterjesztett eredeti állítását, miszerint a LOT a lengyel állam tulajdonában lévő repülőterek által a repülőtéri díjak megfizetésére megítélt halasztás formájában már részesült állami támogatásban. A Ryanair ezenfelül kétségbe vonta a LOT életképességének helyreállítását azon érvek alapján, hogy a múltbeli szerkezetátalakítási kísérletek kudarcba fulladtak, hogy a B787-es repülőgépek bevezetésétől várt hasznok túl optimisták, valamint hogy a LOT a szakszervezetek által gyakorolt nyomás miatt esetleg nem tudja majd kellő mértékben csökkenteni a személyi jellegű költségeit.
(129)
Az IAG szerint a LOT távolsági járathálózatán is szerkezetátalakítást kellene végezni. Az IAG különösen úgy véli, hogy nincsen elegendő kereslet a LOT által az Egyesült Államok piacára szánt kapacitás kihasználására. Ennek alátámasztására a Malév példáját hozza fel, amelynek nem sikerült fenntartania a Budapestet és New Yorkot összekötő közvetlen járatait. A B787-es repülőgép pénzügyi lízingje tekintetében az IAG megjegyzi, hogy az Ex-Im Bank és a hitelező kereskedelmi bank valószínűleg vagy a jelenlegi likviditási problémák előtt, vagy állami támogatásra számítva végezte el értékelését.
(130)
Az azonosságát nyilvánosságra hozni nem kívánó felek egyike szerint a LOT szerkezetátalakítási terve sem nem hiteles, sem nem megvalósítható, és nem fogja helyreállítani a LOT hosszú távú életképességét. Rámutatott arra is, hogy az előrejelzett ROCE túlzottan optimista, és megjegyezte, hogy a LOT olyan időben szándékozik többletkapacitást kialakítani, amikor a lengyel piacot egyébként is túlkínálat terheli. A fél véleménye szerint továbbá a repülőtéri díjakra biztosított halasztás állami támogatásnak minősül. Megjegyezte azt is, hogy hosszú távon nem megfelelő a kompenzációs intézkedésként javasolt útvonalak jövedelmezőségének változóköltség-modellel történő mérése. Az érdekelt fél szerint hosszú távon minden útvonalat - a LOT által használt kifejezéssel élve - „Margin 2” módszerrel kellene mérni. Hangot adott továbbá azon nézetének is, miszerint a B787-es repülőgépek pénzügyi lízingjét nem szabad saját hozzájárulási forrásként elfogadni, mivel az nem bizonyítja, hogy a piac bízna a LOT életképességének helyreállításában.
(131)
A második, magát megnevezni nem kívánó érdekelt fél megjegyezte, hogy a LOT az állami támogatásnak köszönhetően növelte kapacitását a lengyel charterpiacon, ami állítólag rontotta az érdekelt fél versenypozícióját, és sérti az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályokat. Az érdekelt fél ezenfelül kétségbe vonta a LOT életképességének helyreállítását, többek között azzal érvelve, hogy a B787-es repülőgépekhez kapcsolódó hasznot túlértékelték, és hogy a pénzügyi előrejelzések nem tűnnek valószerűnek. A fél ezenfelül kétségbe vonta a kompenzációs intézkedésként javasolt útvonalak jövedelmezőségét is. Végül pedig úgy gondolja, hogy a pénzügyi lízinget nem szabad saját hozzájárulásként figyelembe venni, mert az a finanszírozó bankok számára gyakorlatilag semmiféle kockázatot nem jelentett.
(132)
A szóban forgó érdekelt fél ezenkívül felvetette a repülőtéri díjakra biztosított halasztás kérdését is (40), és felhívta a Bizottság figyelmét több olyan további tranzakcióra is, amely véleménye szerint állami támogatásnak minősül. E tranzakciók a következők voltak:
a)
ingatlaneladás, azaz i. 2011-ben a LOT Ul. 17 Stycznia 43. címen található irodaépülete és a hozzá tartozó földterület (a továbbiakban: a székhely) értékesítése […] millió PLN (mintegy […] millió EUR) összegért az állami tulajdonban lévő Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 vállalat (a továbbiakban: PZU, PZU/PB1) számára, valamint ii. 2012-ben a LOT Ul. 17 Stycznia 39. címen található ingatlanának értékesítése […] millió PLN (mintegy […] millió EUR) összegért az állami tulajdonban lévő TF Silesia számára;
b)
a LOT leányvállalatainak állami tulajdonú vállalatok számára történő értékesítése, azaz 2010-ben a LOT Services piaci ár feletti értékesítése, noha a társaság fizetésképtelen volt, és a LOT AMS értékesítése, noha az „igen rossz pénzügyi helyzetben” volt; továbbá 2012 decemberében a Petrolot, 2012 szeptemberében az Eurolot, valamint 2009-2010-ben a LOT Cargo S.A. (a továbbiakban: LOT Cargo) és a Casinos Poland értékesítése.
(133)
A szakszervezet elsődlegesen azt állítja, hogy a szerkezetátalakítási támogatás sérti az „először és utoljára” elvet, mivel a LOT korábban egy sor intézkedés - így különösen a repülőtéri díjakra biztosított halasztás - formájában már kapott állami támogatást. A szakszervezet felhívta a Bizottság figyelmét több olyan további tranzakcióra is, amely véleménye szerint állami támogatásnak minősül. E tranzakciók a következők voltak:
a)
a LOT ingatlanainak állami tulajdonú vállalatok számára történő értékesítése (azaz a LOT székhelyének és Ul. 17 Stycznia 39. címen található ingatlanának értékesítése, egy befektetési célú ingatlan és azzal együtt a teherterminál állóeszközeinek (a továbbiakban: teherterminál) eladása, valamint egy befektetési célú ingatlan és azzal együtt a vendéglátó létesítmények állóeszközeinek (a vendéglátó létesítmények) eladása;
b)
a LOT leányvállalatainak (LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (a továbbiakban: LOT Catering), LOT AMS, Petrolot és Eurolot) más állami vállalatok számára a piaci érték feletti áron történő értékesítése;
c)
a LOT számára elsősorban nem hitelezési tevékenységgel foglalkozó, állami tulajdonú vállalatok által nyújtott kölcsönök (azaz a PZU csoporthoz tartozó vállalatok által 2009. decemberben és 2010. februárban, összesen […] PLN (mintegy […] EUR) összegben nyújtott két kölcsön); a TF Silesia, az Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (a továbbiakban: OLPP) és a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (a továbbiakban: PKN Orlen) által nyújtott, összesen […] PLN (mintegy […] EUR) összegű kölcsön;
d)
egyéb szolgáltatások biztosítása: a PKN Orlen és annak Petrolot nevű leányvállalata állítólag csökkentett áron szállított üzemanyagot a LOT-nak.
(134)
A szakszervezet ezenfelül hangot adott azon véleményének, miszerint a szerkezetátalakítási terv nem állítja helyre a LOT hosszú távú életképességét, és a lízing nem tanúskodik arról, hogy a piac hinne az életképesség helyreállításában.
(135)
A PPL - a varsói Chopin repülőtér tulajdonosa - kijelentette, hogy fellépései nem tulajdoníthatók az államnak, mivel üzleti döntéseit önállóan hozza. A LOT-tal a repülőtéri díjakra biztosított halasztás kapcsán kötött megállapodások a piaccal összhangban álltak, és gazdaságilag messzemenően ésszerűek voltak. A PPL kifejtette, hogy más légitársaságokkal is kötött hasonló - bár kisebb volumenű - megállapodásokat, sőt diszkont légitársaságoknak is tett ilyen ajánlatot. A LOT a PPL stratégiai partnere, és jelentős hatást gyakorol a varsói Chopin repülőtér hosszú távú fejlesztésére. A LOT esetleges fizetőképtelensége csökkentené a Varsóból kiinduló, illetve oda irányuló forgalmat, és kedvezőtlen hatást gyakorolna a lengyel gazdaságra.
(136)
A „Lengyel Munkáltatók Szövetsége” vállalkozói egyesület reméli, hogy a Bizottság jóvá fogja hagyni a szerkezetátalakítási támogatást. Meggyőződése szerint ugyanis a LOT jó úton jár életképességének helyreállítása felé, amit a tényleges pénzügyi eredmények is megerősítenek. A szövetség nézete szerint a LOT fizetőképtelenné válása negatív hatást gyakorolna a légi közlekedési infrastruktúrára, ami pedig kedvezőtlenül hatna mind az utasokra és az üzleti utazókra, mind az idegenforgalmi ágazatra.
VI. LENGYELORSZÁG MEGJEGYZÉSEI AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATBAN
(137)
Lengyelország válaszolt az érdekelt felek összes állítására.
(138)
Ami az „először és utoljára” elv esetleges megsértését illeti:
a)
a repülőtéri díjakra biztosított halasztás tekintetében Lengyelország megismételte a betudhatóság hiányára és a magánhitelezői teszt teljesítésére vonatkozó érveit;
b)
a LOT egyéb, állítólag állami támogatásnak minősülő ügyletei tekintetében Lengyelország részletes magyarázatokat nyújtott be. A tagállam különösen rámutatott arra, hogy ezen ügyletek közül néhányhoz a Bizottság már jóváhagyását adta, míg mások (például a magántársaságok általi eszközvásárlások) nem tulajdoníthatók az államnak, illetve megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének. Az utóbbi esetre vonatkozóan Lengyelország bizonyítékokkal (például független értékbecslésekkel) támasztotta alá állítását.
(139)
Az ingatlanügyletek kapcsán Lengyelország a következőket fejtette ki:
a)
A LOT székházának értékesítésére és visszabérlésére egy, a LOT és a PZU/PB1 között 2011. május 10-én aláírt megállapodás alapján került sor. A PB1 vállalat közvetett módon teljes egészében a PZU tulajdonában van. Az állam kisebbségi tulajdonrészt birtokol a PZU-ban (41). A vételár […] PLN (kb. […] EUR) volt.
b)
Az Ul. 17 Stycznia 39. címen található ingatlan értékesítésére egy, a LOT és a TF Silesia között 2012. július 31-én aláírt megállapodás alapján került sor. A TF Silesia kizárólagos részvénytulajdonosa az Államkincstár. A vételár […] PLN (kb. […] EUR) volt.
c)
A teherterminál értékesítésére egy, a LOT és az LS Airport Services S.A. (a továbbiakban: LS Airport Services) között 2011. november 25-én aláírt megállapodás alapján került sor. Az LS Airport Services kizárólagos részvénytulajdonosa az Államkincstár. A vételár […] PLN (kb. […] EUR) volt.
d)
A vendéglátó létesítmények értékesítésére egy, a LOT és a LOT Catering között 2011. december 8-án aláírt megállapodás alapján került sor. A LOT Catering kizárólagos részvénytulajdonosa a teljes egészében állami tulajdonban lévő Regionális Gazdasági Alap (RGA). A vételár […] PLN (kb. […] EUR) volt.
(140)
Lengyelország kifejtette, hogy a LOT-székházzal kapcsolatos eladási-visszabérlési ügylet során a LOT kilenc vételi ajánlatot kapott, amelyből a PZU/PB1 ajánlatát választott ák ki mint legelőnyösebbet. Lengyelország szerint a PZU csoporthoz tartozó társaságok forrásai nem állami források, és azok döntései nem tulajdoníthatók az államnak, ezért nincs szó állami támogatásról. Lengyelország ezenfelül kifejtette, hogy az ingatlanról független előzetes értékbecslés készült (42).
(141)
Lengyelország ezenkívül kifejtette, hogy az Ul. 17 Stycznia 39. címen található ingatlan, a teherterminál és a vendéglátó létesítmények esetében a pályázati eljárás nem volt sikeres, mert nem érkezett be ajánlat. Mindamellett az ingatlanokról mindegyik esetben független előzetes értékbecslés készült (43).
(142)
A kölcsönszerződések tekintetében Lengyelország a következő magyarázatokat adta:
a)
A PZU csoporthoz tartozó vállalkozások két kölcsönt nyújtottak a LOT-nak: először 2009. december 14-én […] PLN (mintegy […] EUR) összegben, majd 2010. február 17-én […] PLN (mintegy […] EUR) összegben. Az állam kisebbségi tulajdonrészt birtokol a PZU-ban.
b)
A PKN Orlen 2012. június 28-án […] PLN (mintegy […] EUR) összegű kölcsönt nyújtott a LOT-nak. Az állam kisebbségi tulajdonrészt birtokol a PKN Orlenben (44).
c)
A TF Silesia 2009. március 30-án […] PLN (mintegy […] EUR) összegű kölcsönt nyújtott a LOT-nak. A TF Silesia kizárólagos részvénytulajdonosa az Államkincstár.
d)
Az OLPP 2012. március 9-én […] millió PLN (mintegy […] millió EUR) összegű kölcsönt nyújtott a LOT-nak. Az OLPP kizárólagos részvénytulajdonosa a teljes egészében az Államkincstár tulajdonában lévő PERN Przyjaźń S.A. (a továbbiakban: PERN).
(143)
Lengyelország szerint a PZU csoporthoz és a PKN Orlenhez tartozó társaságok forrásai nem állami források, és - mivel az állam e társaságokban csak kisebbségi részesedéssel rendelkezik - azok döntései nem tulajdoníthatók az államnak, ezért nincs szó állami támogatásról.
(144)
Lengyelország szerint az állami tulajdonú vállalatok (azaz a TF Silesia és az OLPP) által nyújtott kölcsönöket - még ha azok forrásait állami forrásoknak, illetve döntéseiket az államnak betudható döntéseknek tekintik is - mindenesetre piaci feltételeknek megfelelően nyújtották: a kölcsönöket erős biztosíték (45) és a magánhitelezők által alkalmazottakhoz hasonló kamatlábak (46) mellett nyújtották.
(145)
A LOT leányvállalatainak értékesítése kapcsán Lengyelország a következőket fejtette ki:
a)
A LOT Services, a LOT Catering, a LOT AMS és a LOT Cargo eladására nézve a Bizottság az SA.33337. sz. ügyben hozott határozatával (47) megállapította, hogy ezen ügyletek egyike sem képez állami támogatást.
b)
A LOT a Casinos Poland vállalatban birtokolt részesedésének 33,3 %-át egy 2013. április 8-án kelt megállapodás értelmében […] millió PLN (mintegy […] millió EUR) összegért eladta a Vicco Investment Sp. z o.o. vállalatnak (48) (a továbbiakban: Vicco). A Vicco magánvállalat, ezért forrásai nem állami források, és döntései nem tulajdoníthatók az államnak. Lengyelország szerint az ügylet értéke megfelelt a nyílt versenyeljárás keretében kiválasztott magánpiaci ajánlattevő által kínált piaci árnak.
c)
A LOT a Petrolot vállalatban birtokolt részesedésének 49 %-át egy 2012. december 21-én kelt megállapodás értelmében […] millió PLN (mintegy […] millió EUR) összegért eladta a PKN Orlennek. A PKN Orlen magánvállalat, ezért - a fenti (142) preambulumbekezdésben leírtaknak megfelelően - forrásai nem állami források, és döntései nem tulajdoníthatók az államnak. Lengyelország szerint az ügylet értéke megfelelt a független előzetes értékbecslés (49) során meghatározott piaci árnak.
d)
A LOT az Eurolot vállalatban birtokolt részesedésének 37,9 %-át egy 2013. február 27-én kelt megállapodás értelmében [ 118] millió PLN (mintegy [ 29] millió EUR) összegért eladta a TF Silesiának. Lengyelország szerint az Eurolot eladására versenyeljárás keretében, nyílt tárgyalási felhívást követő tárgyalások (50) útján került sor. A részvényeket a 100 %-os állami tulajdonban lévő TF Silesia - az egyetlen ajánlattevő - vásárolta meg. Az ügyleti ár előzetes független értékbecslésen (51) alapult.
(146)
Azon ügyletet illetően, amely keretében a PKN Orlen és annak Petrolot nevű leányvállalata csökkentett áron szállított üzemanyagot a LOT-nak, Lengyelország kifejtette, hogy a PKN Orlen és a Petrolot magánvállalatok, forrásaik nem állami források, és döntéseik nem tulajdoníthatók az államnak, ezért ezek az ügyletek nem képeznek állami támogatást (52).
(147)
Ami az érdekelt felek további állításait illeti, Lengyelország érvei szerint a LOT jelenleg jobb helyzetben van az életképesség visszanyerése tekintetében, mint a múltban volt. Javult a makrogazdasági környezet, és az előrejelzések szerint az Unió és Lengyelország gazdasága a vártnál gyorsabban fejlődhet. A légi forgalom várhatóan emelkedni fog, különösen Közép- és Kelet-Európában. A LOT okult a múltbeli sikertelen szerkezetátalakítási kísérletekből, és törekedett az előzőleg meg nem oldott hiányosságok orvoslására is (többek között példátlan nagyságrendű létszámcsökkentést hajtott végre, amely 2013-ban mintegy […] millió PLN megtakarítást eredményezett). A létszámleépítést a szakszervezetek részéről nem kísérte jelentősebb ellenállás. A LOT ezenfelül végül átvehette a B787-es repülőgépet, amely hiányát a korábbi nehézségek egyik forrásaként azonosították. Lengyelország részletes információkat nyújtott be a B787-es repülőgépek üzemeltetéséhez kapcsolódó megtakarításokról és annak a szerkezetátalakításra gyakorolt hatásáról. A LOT számításai alapján a B787-es repülőgép költség/jövedelem aránya jóval magasabb, mint a LOT korábbi flottáját alkotó B767-es gépeké. 2013-ban hathavi üzemeltetés során a B787-es repülőgépek ([…] millió PLN-nel) jobb pénzügyi eredményt generáltak, mint 2012 hasonló időszakában a B767-es elődgépek.
(148)
A távolsági viszonylatokkal kapcsolatos állítólagos alacsony kereslet kapcsán Lengyelország olyan adatokat nyújtott be, amelyek bizonyítják, hogy a tagállam Észak-Amerikába irányuló járatainak piaca a legnagyobbak között van - jelentősebb egyes régi nyugat-európai csomópontokénál, és nagyobb, mint Prága és Budapest együttes forgalma -, sőt folyamatosan nő. Lengyelország érvelése szerint a magyar példával ellentétben a LOT erős alapokkal rendelkezik ahhoz, hogy távolsági közlekedési réspiacot alakítson ki, amely jelentős „hazalátogató” forgalmat bonyolíthat, és fontos összeköttetést jelenthet a keleti piacok (például Ukrajna, Fehéroroszország és Oroszország) felé.
(149)
Ami a B787-es repülőgépek pénzügyi lízingjét mint saját hozzájárulási forrást, valamint a piac LOT-ba vetett bizalmát illeti, Lengyelország kifejtette, hogy a LOT-nak történő hitelnyújtást megelőzően a kereskedelmi hitelezők és az Ex-Im Bank szakmai alapokon nyugvó, átfogó átvilágítást végeztek. Az értékelést közvetlenül azelőtt készítették el, mielőtt 2012 novemberében végül leszállították a repülőgépeket, és a hitelezők teljes körű információval rendelkeztek a LOT pénzügyi helyzetéről. Akkor még nem tudhatták, hogy a LOT állami támogatást fog kapni, mivel Lengyelország csak 2012. december 14-én értesítette a Bizottságot a megmentési támogatásról.
(150)
Lengyelország részletes magyarázatokkal szolgált a LOT által az útvonalak jövedelmezőségének kiszámításához használt módszertanról. A tagállam ezenkívül emlékeztetett azokra a kutatási adatokra, amelyek szerint a légitársaságok többsége a LOT által alkalmazotthoz hasonló módszertant használt.
(151)
Ami a hosszú távú életképesség helyreállítását és különösen a ROCE túlbecslését illeti, Lengyelország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a LOT elvégeztette világszerte 73 légitársaság ROCE-értékeinek elemzését az elmúlt 6 évre vonatkozóan, és arra az eredményre jutott, hogy előrejelzett ROCE-értéke az európai légitársaságok hasonló értékeinek középértéke körül helyezkedik el, jóval az elmúlt évben leghatékonyabbnak bizonyult európai légitársaságokéi alatt. Lengyelország ezen az alapon kijelentette, hogy a feltételezett ROCE nem tekinthető valószerűtlennek.
(152)
Az állítólagos túlzott piaci kapacitás kapcsán a tagállam rámutatott, hogy az elmúlt három évben a lengyelországi légitársaságok kapacitása (kínált ülések számában kifejezve) átlag évi 6,2 %-kal növekedett, míg a teljes utasoldali kereslet évi 7,3 %-kal nőtt. Ezzel szemben Lengyelország megjegyzi, hogy a LOT 2014-ben […] %-kal kevesebb ülést kínál majd a Lengyelországból induló, illetve oda tartó járatokon, mint a szerkezetátalakítás előtt, míg a versenytársak becslések szerint több mint 30 %-kal bővítik kínálatukat.
(153)
Ami a LOT charterpiacon történő állítólagos terjeszkedését illeti, Lengyelország szerint a LOT e szegmensben valójában a 2012. évi [ 3] %-ról (illetve a 2010. évi [ 15] %-ról) 2013-ra [ 1.5] %-ra csökkentette piaci részesedését. Tervei szerint a LOT a szerkezetátalakítást követően kivonul a charterpiacról.
VII. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE
7.1. AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁS MEGLÉTE
(154)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
7.1.1. Szerkezetátalakítási támogatás
(155)
A szerkezetátalakítási támogatást az Államkincstári Minisztérium nyújtaná, tehát egyértelműen állami forrásról van szó, és a támogatás nyilvánvalóan az államnak tudható be.
(156)
A szerkezetátalakítási támogatást csak egy bizonyos vállalkozásnak (a LOT-nak) nyújtanák, mégpedig olyan feltételek mellett, amelyekkel a Társaság - nehéz pénzügyi helyzete miatt - a piacon nem juthatott volna hitelhez. Lengyelország ezt a szerkezetátalakítási tervben is megerősíti, amely kijelenti, hogy az állami támogatás jelenti az egyetlen olyan lehetséges finanszírozási forrást, amely lehetővé teszi a Társaság számára működésének fenntartását és a szerkezetátalakítási intézkedések végrehajtását. A Bizottság ezért megállapítja, hogy az intézkedés szelektív előnyt biztosít a kedvezményezettjének.
(157)
A támogatás ezenfelül valószínűleg javítaná a LOT versenypozícióját a légi közlekedési üzletágban. Az Unióban különböző tagállamokbeli vállalkozások versenyeznek ebben az üzletágban, különösen a légi közlekedés liberalizációja harmadik szakaszának (az úgynevezett harmadik csomag) (53)1993. január 1-jei hatálybalépése óta. Ezért a támogatás torzítja, illetve torzíthatja a versenyt, és hatással van a tagállamok közötti kereskedelemre.
(158)
E megfontolások alapján a Bizottság megállapítja, hogy a bejelentett intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.
7.1.2. A repülőtéri díjakra biztosított halasztás és egyéb ügyletek
A repülőtéri díjakra biztosított halasztás
(159)
Ami a betudhatóságot illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy - amint a fenti (103) preambulumbekezdés is kifejti - a LOT-nak haladékot nyújtó repülőterek mindegyike közvetlen vagy közvetett módon a lengyel állam irányítása alatt áll. Tekintettel arra, hogy a bevett ítélkezési gyakorlat (54) szerint „önmagában az a tény, hogy az állami vállalat az állam irányítása alatt áll, nem elegendő ahhoz, hogy az e vállalat által meghozott intézkedéseket […] az államnak tulajdonítsák”, a Bizottságnak a jelenlegi vizsgálat keretében elemeznie kell az állam által a repülőterek irányítása felett gyakorolt felügyelet intenzitását. A Bizottságnak ezenfelül meg kell vizsgálnia azt is, hogy léteznek-e más olyan mutatók, amelyek szerint az állam szerepet játszott a LOT által fizetendő repülőtéri díjakra biztosított halasztás megítélésében, vagy a vonatkozó döntéseket a repülőterek önállóan, minden állami beavatkozástól mentesen hozták-e meg.
(160)
A Bizottság megjegyzi, hogy a Lengyelország által benyújtott KPMG-jelentés ismerteti az egyes repülőtereknek a különböző halasztási megállapodásokra - és ezzel összefüggésben az adósságbehajtási folyamat megindítására, a fizetési felszólításokra, valamint a halasztások feltételeiről folytatott tárgyalásokra - vonatkozó döntéshozatali folyamatait. A KPMG jelentése kitér a tárgyalásokban részt vevő felekre (például a repülőterek jogi, adósságbehajtási és pénzügyi osztályai) is. A jelentés nem utal arra, hogy az állam bármilyen módon beavatkozott volna a LOT által fizetendő repülőtéri díjakra biztosított halasztás megítélésébe.
(161)
Mindamellett a varsói Chopin repülőteret irányító PPL esetében a Bizottság megjegyzi, hogy az a közjog hatálya alá tartozik, és teljes egészében az Államkincstár tulajdonában van, így vezérigazgatóját is az nevezi ki. A fenti (103) és (105) preambulumbekezdéssel összhangban a közhatóságok jelentős mértékű felügyeletet gyakorolnak a PPL felett (55). Ezenfelül a varsói repülőtér Lengyelország legnagyobb repülőtere, amely mintegy évi 10 milliós utasforgalmat bonyolít, és kulcsfontosságú a Lengyelország és a világ többi része közötti összeköttetés szempontjából. Ami a regionális repülőtereket illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy bár azok magánjogi társaságok, közvetlen vagy közvetett módon az állam irányítása alatt állnak, és egyik fő állami részvényesük a PPL (56) (lásd a fenti (103) preambulumbekezdést). A regionális repülőtér üzemeltetése ezenfelül jelentős hatást gyakorol a helyi gazdaságra, ezért nem valószínű, hogy a helyi hatóságokat valamilyen módon ne vonnák be ezeknek az irányításuk alá tartozó repülőtereknek a fontos működési döntéseibe.
(162)
Tekintettel a repülőtéri díjak elhalasztására vonatkozó döntés LOT-ra és mindezen repülőterek helyi és nemzeti szintű tevékenységére gyakorolt potenciális hatására, valamint arra, hogy a LOT a PPL legfontosabb ügyfele, továbbá a PPL és az állam közötti szoros kapcsolatra és arra, hogy a PPL közjogi társaság, igen valószínűtlen, hogy a szóban forgó döntéseket teljes mértékben állami befolyástól függetlenül hozták volna meg. A Bizottság ezért megállapítja, hogy bár nem bizonyítható, hogy Lengyelország ösztönözte volna a PPL-t a LOT által fizetendő repülőtéri díjak elhalasztására, úgy kell tekinteni, hogy a közhatóságok bizonyára játszottak valamiféle szerepet e döntések meghozatalában. A Bizottság összefoglalásképpen arra a következtetésre jutott, hogy elegendő elem van birtokában annak megállapításához, hogy a repülőtéri díjakra biztosított halasztás az államnak tudható be. Mivel a halasztások potenciális forrásveszteséget jelenthetnek az állami vállalatok számára, az intézkedéseket állami források bevonásával hajtották végre.
(163)
Annak meghatározásához azonban, hogy ezen intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében gazdasági előnyt biztosítottak-e a LOT számára, a Bizottságnak meg kell állapítania, hogy a PPL és a regionális repülőterek a repülőtéri díjakra biztosított halasztás megítélése során az azonos helyzetben lévő magánhitelezőhöz hasonlóan jártak-e el. Amennyiben ez így van, nem tekinthető úgy, hogy a LOT olyan előnyben részesült, amelyhez rendes piaci körülmények között nem juthatott volna hozzá, és ebben az esetben az intézkedések nem képeznek állami támogatást az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében (a piacgazdasági szereplő teszt).
(164)
A Bizottság különösen megjegyzi, hogy a bevett ítélkezési gyakorlat (57) szerint a LOT-nak megítélt halasztások piaci összeegyeztethetőségének vizsgálata során figyelembe kell venni azoknak - a fenti (108) preambulumbekezdésben ismertetett - hátterét, azaz a gazdasági válságot és egyéb rendkívüli eseményeket is.
(165)
A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a LOT a lengyelországi repülőterek legfontosabb ügyfele, és azok bevételének jelentős részét generálja (lásd a fenti (109) preambulumbekezdést). A repülőtereknek ezért különösen érdekükben áll a LOT-tal való együttműködésük fenntartása.
(166)
A Bizottság ezenfelül értékelte az arra vonatkozó információkat is, hogy egymáshoz képest milyen előnyökkel, illetve hátrányokkal jártak volna a repülőterek számára a LOT adósságának behajtására rendelkezésre álló lehetőségek, azaz a repülőtéri díjak halasztása, a peres eljárás és a Lengyelország által kezdeményezett csődeljárás. A Bizottság különösen az eljárások által igénybe vett idő tekintetében megjegyzi, hogy a repülőterek által a LOT-nak megítélt átlagos halasztási időszak kb. 6,5 hónap volt. Ez a kintlevőségek behajtásának átlagos lengyelországi időtartamához (több mint 2 év), illetve a csődeljárások átlagos lengyelországi időtartamához (3 év) viszonyítva előnyösnek tűnik a repülőterek számára, sőt még a LOT számára megítélt leghosszabb halasztási időszakhoz (kb. 1 év) képest is előnyös marad. A Bizottság ezenfelül megjegyzi, hogy a halasztásokról szóló döntések meghozatalának időpontjában a LOT még rendelkezett biztosítékként felhasználható eszközökkel (58). A halasztás ezért előnyösebb volt a repülőterek számára, mint a csődeljárás megindítása, mivel utóbbi esetben a repülőteret megillető összegeket a legutolsó hitelkategóriába sorolták volna, ami jóval alacsonyabb visszafizetési arányt jelentett volna, mint a halasztás által érintett összeg (lásd a fenti (110) és (114) preambulumbekezdést).
(167)
Ami a halasztások feltételeit illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy a repülőterek által felszámított kamat a jelek szerint a piaci feltételeket tükrözi, mivel megfelel az adott időszakban az adott ágazatban nyújtott kölcsönök esetében felszámított kamatláb átlagos szintjének (59); mindamellett a repülőterek nem voltak kötelesek a törvény szerinti kamatlábat alkalmazni. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a halasztott összeg legnagyobb részére a LOT saját eszközei nyújtottak biztosítékot. A fennmaradó esetekben a LOT biankó fizetési ígérvényt adott, illetve elismerte az adott repülőtér felé fennálló adósságát, ami adósságbehajtás esetén nagymértékben javította volna a repülőterek pozícióját (lásd a fenti (112) és (113) preambulumbekezdést).
(168)
A Bizottság megjegyzi azt is, hogy a LOT egyéb magánhitelezői is lehetővé tették számára kintlevőségeinek azonos feltételek melletti halasztott megfizetését, beleértve a törvényben előírtnál alacsonyabb kamatlábat vagy a kamatmentességet, sőt egyes esetekben a biztosíték hiányát is (lásd a fenti (115) preambulumbekezdést).
(169)
A Bizottság végezetül elismeri, hogy a LOT maradéktalanul visszafizette az összes halasztott repülőtéri díjat (lásd a fenti (116) preambulumbekezdést).
(170)
Ami a Lengyelország által benyújtott KPMG-jelentést illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy az elemzi az egyes halasztási megállapodások piaci megfelelőségét (lásd a fenti (117) preambulumbekezdést). A KPMG által használt módszertan - amely az alapforgatókönyvet, amely szerint a LOT megkapja a repülőtéridíj-halasztást, egy olyan alternatív forgatókönyvvel veti össze, amely szerint a halasztást nem ítélik meg, így megindul a LOT elleni csődeljárás - objektív és ellenőrizhető adatokon (statisztikákon, konkrét példákon stb.) alapul. Az objektív eredmény garantálása érdekében a forgatókönyveket három különböző részforgatókönyv alapján hasonlították össze. A halasztási megállapodások gazdasági logikájának ellenőrzése érdekében az alapforgatókönyv és az alternatív forgatókönyv összevetését folyó árakon és nettó jelenértéken is elvégezték. A két forgatókönyv összehasonlítása megerősíti, hogy a repülőtéri díjak elhalasztása minden egyes esetben gazdaságilag ésszerű volt, és előnyösebbnek bizonyult a repülőterek számára, mint az alternatív forgatókönyv, azaz a csődeljárás megindítása. A KPMG jelentése széles körben használt értékelési módszereket alkalmazott, és a használt módszertan és standardok tekintetében nem merültek fel aggályok. E megfontolásokra tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a jelentés eredménye megbízhatóan megerősíti a halasztási megállapodások piaci megfelelőségét.
(171)
A Bizottság megjegyzi, hogy a kintlevőségeire halasztás nyújtását mérlegelő hitelező nem hasonlítható össze egy befektetővel, mivel a két esetben mások az üzleti feltételek. A befektető nyereséget akar termelni, ezért gondosan mérlegeli a kockázatokat, megfelelő biztosítékot kér, és ennek hiányában elállhat a befektetéstől. Ezzel szemben a hitelező egészen más helyzetben van: kintlevőségei már léteznek és fedezetlenek, így csak két választása marad: vagy bíróság előtt követeli vissza kintlevőségét, vagy törekszik a békés rendezésre, ezért előfordulhat, hogy a befektetőtől eltérő - adott esetben kevésbé kedvező - adósság-visszafizetési feltételeket is elfogad. A hitelező többek között elfogadhatja az adós által a végrehajtás megkönnyítése érdekében tett engedményeket (például az adósság elismerését vagy a végrehajtáshoz adott önkéntes hozzájárulást), illetve lehetőség szerint fedezetet szerezhet a kölcsönre. A hitelezőnek ezért érdekében áll az adósságra biztosított halasztás megítélése, amennyiben ez (például) segíti a későbbi végrehajtást (60).
(172)
E megfontolások tükrében a Bizottság megállapítja, hogy az állami tulajdonú repülőterek piacgazdasági hitelezőként jártak el, amikor a LOT-nak halasztást biztosítottak a repülőtéri díjak megfizetésére. Ezért ezek az ügyletek nem biztosítottak olyan előnyt a LOT számára, amelyhez az rendes piaci körülmények között nem jutott volna hozzá. Ebből az következik, hogy a repülőtéri díjak fent értékelt halasztása nem minősül állami támogatásnak.
Egyéb ügyletek
(173)
Ami a LOT ingatlanügyleteit illeti, a Lengyelország által nyújtott kiegészítő felvilágosítások fényében a Bizottság a következő következtetéseket vonta le:
(174)
A LOT székházának a PZU/PB1 számára történő értékesítése tekintetében a Bizottság megállapítja, hogy a fenti (139)-(140) preambulumbekezdés értelmében a vásárló magántársaság, ezért annak forrásai nem képeznek állami forrásokat. Következésképpen ez az ügylet nem minősül az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak.
(175)
Ami i. az Ul. 17 Stycznia 39. címen található ingatlan TF Silesiának történő értékesítését, ii. a teherterminál LS Airport Services számára történő értékesítését, valamint iii. a vendéglátó létesítmények LOT Cateringnek történő értékesítését illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy ezekben az esetekben a vásárló közvetlenül vagy közvetve az állam által irányított cég volt. A TF Silesia és az LS Airport Services közvetlenül az Államkincstár irányítása alá tartozik, míg a LOT Catering kizárólagos részvénytulajdonosa, a REF, szintén teljes egészében az Államkincstár tulajdonában áll (lásd a fenti (139) preambulumbekezdést). Mindezek a vállalatok a gazdasági társaságokról szóló lengyel törvénykönyv hatálya alá tartozó magánjogi társaságok. A törvénykönyv előírja, hogy a korlátolt felelősségű részvénytársaságok esetében (és bizonyos feltételek esetén a korlátlan felelősségű részvénytársaságok esetében is) ingatlanvásárláshoz vagy -eladáshoz a közgyűlés beleegyezése szükséges (61). Ezért abból kiindulva, hogy a TFS, az LS Airport Services és a LOT Catering közgyűlésében (közvetve vagy közvetlenül) az Államkincstár gyakorolja az összes szavazati jogot, az állam elkerülhetetlenül szerepet játszott a szóban forgó ügyletekkel kapcsolatos döntéshozatali folyamatokban. E megfontolások fényében a Bizottság megállapítja, hogy a TF Silesia, az LS Airport Services és a LOT Catering döntései az államnak tudhatók be. Mivel ezek a vállalatok közvállalkozások, forrásaik állami források.
(176)
Az ingatlan értékét az összes szóban forgó esetben független, az általánosan elfogadott piaci mutatókkal és értékelési standardokkal összhangban (így többek között a hasonló ügyletek és a helyi piaci feltételek figyelembevételével) elkészített értékbecslés állapította meg. Az értékbecslők megfelelő képzettséggel és gyakorlattal rendelkeztek. A Bizottság megjegyzi, hogy az értékbecsléseket az ügyletek végrehajtását megelőzően készítették el. A Bizottság szerint továbbá a szóban forgó ügyletek megfelelnek a hatóságok általi földterület- és épületértékesítés állami támogatási elemeiről szóló bizottsági közleményben (62) a független szakértő által készített értékbecslésre vonatkozóan megállapított követelményeknek. E megfontolásokra tekintettel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy ezen értékbecslések eredménye alkalmas a fent ismertetett ingatlanok megközelítő piaci árának meghatározására.
(177)
A Bizottság ezért megállapítja, hogy a LOT fent ismertetett ingatlanértékesítési ügyletei nem biztosítottak olyan előnyt a LOT számára, amelyhez az rendes piaci körülmények között nem juthatott volna hozzá; következésképpen nem minősülnek az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak.
Kölcsönök
(178)
Ami a LOT-nak nyújtott kölcsönöket illeti, a Lengyelország által nyújtott kiegészítő felvilágosítások fényében a Bizottság a következő következtetéseket vonta le:
(179)
Ami a PZU csoport és a PKN Orlen által a LOT-nak nyújtott kölcsönöket illeti (lásd a fenti (142)-(143) preambulumbekezdést), a Bizottság megjegyzi, hogy azok magánvállalatok. Következésképpen forrásaik nem állami források, és döntéseik nem tulajdoníthatók az államnak. A szóban forgó kölcsönök ezért nem minősülnek az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak.
(180)
Ami a TF Silesia által a LOT-nak nyújtott kölcsönt illeti, amint azt a fenti (175) preambulumbekezdés már megállapította, a TF Silesia döntései az államnak tulajdoníthatók, és forrásai állami források.
(181)
Az OLPP által a LOT-nak nyújtott kölcsönt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy kizárólagos részvénytulajdonosa (a PERN) az Államkincstár 100 %-os tulajdonában van (lásd a fenti (142) preambulumbekezdést). Ezért a társaság közgyűlésén az Államkincstár gyakorolja az összes szavazati jogot és nevezi ki az igazgatótanács összes tagját. Minderre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy az OLPP döntései az államnak tudhatók be, és forrásai állami források.
(182)
A fentiekre figyelemmel a Bizottságnak azt kellett értékelnie, hogy a TF Silesia és az OLPP piaci feltételek mellett nyújtotta-e a LOT-nak a kölcsönöket. Tekintettel arra, hogy a szóban forgó kölcsönök esetében a LOT erős biztosítékot nyújtott, és az alkalmazott kamatlábak a magánhitelezők által alkalmazottakhoz hasonlóak voltak (lásd a fenti (144) preambulumbekezdést), a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a kölcsönöket piaci feltételek mellett nyújtották.
(183)
A Bizottság ezért megállapítja, hogy a LOT-nak nyújtott kölcsönök nem minősülnek az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak.
Leányvállalatok értékesítése
(184)
Ami a LOT leányvállalatainak értékesítését illeti, a Lengyelország által nyújtott kiegészítő felvilágosítások fényében a Bizottság a következő következtetéseket vonta le:
(185)
A LOT Services, a LOT Catering, a LOT AMS és a LOT Cargo eladására nézve a Bizottság megjegyzi, hogy ezeket az ügyleteket korábban megvizsgálta, és az SA.33337. sz. ügyben hozott határozatával (63) megállapította, hogy ezen ügyletek nem képeznek állami támogatást. A határozat ellen nem érkezett fellebbezés, így az véglegesen jogerőre emelkedett.
(186)
Ami az érdekelt felek arra irányuló észrevételeit illeti, hogy a LOT piaci áron felül értékesítette e leányvállalatokban birtokolt részesedését és különösen hogy a LOT AMS és a LOT Services eladási ára nem tükrözte azt a tényállást, miszerint i. a LOT AMS különösen rossz pénzügyi helyzetben volt, és ii. a LOT Services elődcége, a LOT Ground Services Sp. z o.o. (a továbbiakban: LOT Ground Services) csődeljárás alatt állt (lásd a fenti (132) preambulumbekezdést), a Bizottság megjegyzi, hogy ezen ügyletek kapcsán korábban már vizsgálatokat folytatott.
(187)
A LOT AMS esetében a részvények eladási árát három előzetes független értékelés alapján határozták meg, amelyeket az SA.33337. sz. ügyben hozott bizottsági határozat (64) ismertetett és értékelt. Ugyanez a határozat (65) ismertette és értékelte a LOT Cargo leányvállalattal összefüggő ügyletet is. Ami a LOT Ground Services és a LOT Services leányvállalatokat illeti, a Bizottság ellenőrizte, hogy a LOT Services valóban a LOT Ground Services jogutódja-e, és arra a következtetésre jutott, hogy az a felszámolt vállalatnak csak néhány eszközét vette át (66). A fentiekre tekintettel a Bizottság nem látja indokoltnak az SA.33337. sz. ügyben hozott, állami támogatásra vonatkozó határozatának megváltoztatását.
(188)
A Casinos Poland Vicco számára történő értékesítése tekintetében (lásd a fenti (145) preambulumbekezdést) a Bizottság megállapítja, hogy a Vicco magántársaság, ezért forrásai nem állami források, és döntései nem tulajdoníthatók az államnak.
(189)
A Petrolot PKN Orlen számára történő értékesítése tekintetében (lásd a fenti (145) preambulumbekezdést) a Bizottság a fenti (179) preambulumbekezdésben már leszögezte, hogy a PKN Orlen magántársaság, ezért annak forrásai nem képeznek állami forrásokat, és döntései nem tulajdoníthatók az államnak.
(190)
A Eurolot TF Silesia számára történő értékesítése tekintetében (lásd a fenti (145) preambulumbekezdést) a Bizottság fentebb már leszögezte, hogy e vállalat döntései az államnak tulajdoníthatók, és forrásai állami források. Mindamellett a Bizottság megjegyzi azt is, hogy az ügyletet megelőzően nyílt tárgyalási felhívást tettek közzé. Ezenfelül az Eurolot részvényeinek értékét az ügylet végrehajtása előtt készített értékbecslések alapján határozták meg. Ezeket az értékbecsléseket bevett és elterjedt módszertanok (nevezetesen a diszkontált cash flow (DCF) és a kiigazított nettó eszközérték modell) és hihető feltevések alapján végezték el. E megfontolásokra tekintettel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy ezen értékbecslések eredménye alkalmas a LOT Eurolotban birtokolt részesedése megközelítő piaci árának meghatározására. A fentiek alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a szóban forgó ügylet összhangban van az egységes piaccal.
(191)
A Bizottság ezért megállapítja, hogy a LOT leányvállalatainak értékesítése nem képez állami támogatást.
Szolgáltatásnyújtás
(192)
Azon ügyletet illetően, amely keretében a PKN Orlen és annak Petrolot nevű leányvállalata állítólag csökkentett áron szállított üzemanyagot a LOT-nak (lásd a fenti (146) preambulumbekezdést), a Bizottság megjegyzi, hogy a PKN Orlen és a Petrolot magánvállalatok. Következésképpen, mivel a PKN Orlen forrásai nem állami források, a Bizottság megállapítja, hogy a LOT-nak történő üzemanyag-szállítási ügyletek nem képeznek állami támogatást.
7.2. A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TÁMOGATÁS JOGSZERŰSÉGE
(193)
Az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet (67) 3. cikke értelmében a támogatások nem léptethetők hatályba a Bizottság támogatást engedélyező határozata előtt vagy a határozatának vélelmezett meghozatala előtt (felfüggesztési kötelezettség).
(194)
Lengyelország mindezidáig nem léptette hatályba a LOT szerkezetátalakítási támogatását, ezért a Bizottság megállapítja, hogy a tagállam a felfüggesztési kötelezettségnek eleget tett.
7.3. A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE
(195)
Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja előírja, hogy az egyes gazdasági területek fejlődését előmozdító állami támogatás engedélyezhető, amennyiben az a közös érdekkel ellentétes mértékben nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket.
(196)
A Bizottság úgy véli, hogy a szóban forgó intézkedés olyan szerkezetátalakítási támogatást képez, amelyről a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás fényében kell eldönteni, hogy az az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése értelmében összeegyeztethető-e a belső piaccal.
7.3.1. Nehéz helyzetben lévő vállalkozás
(197)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 12. pontjának a) alpontja és 14. pontja szerint csak nehéz helyzetben lévő vállalkozások jogosultak szerkezetátalakítási támogatásra. Egy cég akkor minősülhet nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak, ha megfelel az iránymutatás 10. vagy 11. pontjában felsorolt kritériumoknak.
(198)
A 10. pont szerint egy vállalkozás akkor minősül nehéz helyzetűnek, ha:
a)
korlátolt felelősségű társaság esetén törzstőkéjének több mint a felét elvesztette, és annak több mint egynegyede az előző 12 hónap során veszett el;
b)
bármely vállalkozási forma esetén abban az esetben, ha a rá alkalmazandó nemzeti jog szerint a vállalkozás teljesíti a kollektív fizetésképtelenségi eljárás alá vonás feltételeit.
(199)
A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban megjegyezte, hogy a LOT (mint korlátolt felelősségű társaság) teljesíti az iránymutatás 10. pontjának a) alpontjában felsorolt kritériumokat, mivel 2012. december 31-i állapot szerint elvesztette törzstőkéjének legalább felét (169,7 %), és annak több mint negyede (89,3 %) az elmúlt 12 hónap során veszett el (68).
(200)
Mivel a LOT 2013-ban nettó nyereségről számolt be, úgy tűnhet, hogy a Társaság jelenleg nem felel meg a 10. pont a) alpontja második részkritériumának. A 2013-ban kitermelt nettó nyereség azonban kizárólag a megmentési támogatásnak volt betudható. Támogatás nélkül a cég 2013-ban sem lett volna nyereséges, mivel csődbe ment volna. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szerkezetátalakítási folyamat kezdetén a LOT a 10. pont a) alpontja értelmében nehéz helyzetben lévő vállalkozás volt, sőt még mindig az.
(201)
Ezen túlmenően 2012 decemberére a Társaságot illikviditás fenyegette, és a fizetésképtelenség elkerülése érdekében kénytelen volt megmentési támogatásért folyamodni (lásd a fenti (17) preambulumbekezdést). Lengyelország megerősítette, hogy a megmentési támogatás hiányában a Társaság rövid időn belül csődbe ment volna.
(202)
A Bizottság ezért úgy véli, hogy a LOT a szerkezetátalakítási folyamat elejétől kezdve a 10. pont a) és c) alpontja értelmében nehéz helyzetben lévő vállalkozás volt.
(203)
A Bizottság megvizsgálta azt is, hogy a LOT eleget tesz-e az iránymutatás 11. pontjában felsorolt kritériumoknak.
(204)
Az iránymutatás 11. pontja szerint egy vállalat a 10. pontban hivatkozott feltételek hiányában is nehézségben lévőnek tekinthető, különösen akkor, ha egy vállalkozás nehéz helyzetére utaló szokásos jelek mutatkoznak, mint pl. a csökkenő forgalom, a felhalmozódó leltári készletek, a fölös kapacitás, a növekvő adósságok, az emelkedő kamatköltségek és a zuhanó vagy nullára leírt nettó eszközérték.
(205)
A Társaság pénzügyi kimutatásában a következő jelek utalnak a vállalkozás nehéz helyzetére (lásd a fenti 1. táblázatot):
-
Csökkenő forgalom: 2013-ban az értékesítés árbevétele 3 147 millió PLN-re esett vissza; ilyen alacsony szintre 2010 óta nem volt példa, amikor az árbevétel 2 958,8 millió PLN-re esett vissza.
-
Felhalmozódó raktári készletek: a készletek értéke a 2010-es 252,1 millió PLN-ről kezdetben 2012-re 198,5 millió PLN-re esett vissza, majd 2013-ban 216,6 millió PLN-re nőtt.
-
Fölös kapacitás: a Társaság létszámcsökkentést és flottaleépítést hajtott végre, és a jövőre nézve is vannak ilyen tervei, ami túlzott kapacitás meglétére utal.
-
Növekvő adósságok: a rövid és hosszú lejáratú kötelezettségek a 2010-es 1 606,9 millió PLN-ről 2013-ra 3 223 millió PLN-re nőttek.
-
Emelkedő kamatköltségek: a kamatköltségek a 2010-es 60,2 millió PLN-ről 2013-ra 123,8 millió PLN-re nőttek.
-
Zuhanó vagy nullára leírt nettó eszközérték: a nettó eszközérték a 2010-es 500,1 millió PLN-ről 2012-re 265,5 millió PLN-re, majd 2013-ban 258,1 millió PLN-re esett vissza.
A Társaság ezenkívül 2008 óta minden egyes pénzügyi évben veszteségről számolt be. Ez a tendencia csak 2013-ban fordult meg, amikor a LOT a megmentési támogatás kézhezvételét követően nettó nyereséget mutatott ki. A Bizottság úgy véli, hogy egy éveken át ilyen nagyságrendű veszteséget termelő vállalat alighanem nehéz helyzetben van.
(206)
Mindezeken túlmenően a könyvvizsgáló által a 2013. évi pénzügyi kimutatásokról kiadott vélemény szerint a negatív törzstőke, valamint a forgóeszközök értékét meghaladó rövid lejáratú kötelezettségek miatt jelentős a bizonytalanság arra vonatkozóan, hogy a Társaság fenn tudja-e tartani tevékenységét. A Bizottság korábbi esetekben (69) azt a következtetést vonta le, hogy amennyiben egy társaság negatív törzstőkével rendelkezik (mint a LOT 2012 óta), előzetesen feltételezhető, hogy teljesülnek az iránymutatás 10. pontjának a) alpontjában felsorolt kritériumok. A Törvényszék szintén megállapította (70), hogy a negatív törzstőkével rendelkező vállalkozás nehéz helyzetben levőnek minősül.
(207)
A fentiek alapján a Bizottság úgy tekinti, hogy a LOT az iránymutatás 11. pontja értelmében is nehéz helyzetben lévő vállalkozás.
(208)
A LOT vállalatot 1929-ben alapították (jelenlegi formájában 2001-ben jegyezték be), és azóta folyamatosan működik a légi utasszállításban, ezért az iránymutatás 12. pontja értelmében nem tekinthető újonnan alapított vállalkozásnak.
(209)
Az iránymutatás 13. pontja alapján egy nagyobb vállalatcsoporthoz tartozó vagy azáltal átvett vállalat rendszerint nem jogosult szerkezetátalakítási támogatásra, kivéve, ha a vállalat igazoltan saját működése, és nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba, és a nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek.
(210)
A LOT egy vállalatcsoport anyavállalata, azonban nehézségei saját tevékenységével függenek össze, nem pedig a LOT csoporton belüli önkényes költségfelosztás következtében léptek fel. A Társaság nehézségeinek hátterében álló tényezőket a fenti (20) preambulumbekezdés ismerteti.
(211)
A LOT csoport leányvállalatai túl kicsik és túl kevés nyereséget termelnek ahhoz, hogy megmenthetnék az anyavállalatot: 2013-ban együttes bevételük csupán a LOT bevételének mintegy 2,5 %-át tette ki, ráadásul együttesen összesen 2 millió PLN nettó veszteséget könyveltek el. Mindezeken felül maga a LOT csoport is nehézségekkel küzd: a 2011. december 31-ével záruló évben (a leányvállalatok kis mérete miatt a LOT azóta nem volt köteles konszolidált pénzügyi kimutatást benyújtani) 164 millió PLN nettó konszolidált veszteségről, illetve 270 millió PLN halmozott veszteségről számolt be. Ezért a Társaság nehézségei túl súlyosak ahhoz, hogy azokat a csoport önmagában meg tudná oldani.
(212)
A fentiek alapján a Bizottság megállapítja, hogy a LOT nehéz helyzetben lévő vállalkozás, ezért jogosult a szerkezetátalakítási támogatásra.
7.3.2. Az „először és utoljára” elv
(213)
Az iránymutatás 73. pontja alapján amennyiben az érintett vállalkozás a múltban már részesült megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatásban - ideértve a be nem jelentett támogatásokat is -, és amennyiben a szerkezetátalakítási támogatás nyújtása vagy a szerkezetátalakítási időszak vége óta kevesebb, mint tíz év telt el, vagy a szerkezetátalakítási terv végrehajtása megtorpant (bármelyik is legyen a legkésőbbi), a Bizottság nem engedélyez további megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatást.
(214)
A Bizottság a jelen vizsgálat keretében értékelte, hogy a repülőtéri díjak halasztása, amely kapcsán a Ryanair panaszt nyújtott be (lásd a fenti 1.2. szakaszt), és amelyhez később más érdekelt felek is fűztek észrevételeket (lásd a fenti (130), (132), (133) és (135) preambulumbekezdést), befolyásolta-e az „először és utoljára” elv Lengyelország általi tiszteletben tartását. Miután a Bizottság azt a következtetést vonta le, hogy a repülőtéri díjakra biztosított halasztás nem képez állami támogatást (lásd a fenti (172) preambulumbekezdést), ebből az következik, hogy az említett ügyletek semminemű hatást nem gyakorolnak az „először és utoljára” elv Lengyelország általi betartására.
(215)
Ugyanez igaz az érdekelt felek véleménye szerint állami támogatásnak tekintendő további ügyletekre, azaz i. az ingatlaneladásra, ii. a kölcsönök nyújtására, iii. a leányvállalatok értékesítésére és iv. az egyéb szolgáltatások nyújtására is (ezek leírását lásd a fenti (132) és (133) preambulumbekezdésben), mivel a Bizottság ezek esetében is azt állapította meg, hogy nem minősülnek állami támogatásnak (lásd a fenti (177), (183), (191) és (192) preambulumbekezdést).
(216)
A fentiek fényében a Bizottság úgy véli, hogy sem a repülőtéri díjakra biztosított halasztás, sem az érdekelt felek által említett ügyletek nem képeznek állami támogatást. Lengyelország ezenfelül megerősítette, hogy a Társaság az elmúlt 10 évben nem kapott sem megmentési, sem szerkezetátalakítási támogatást. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az „először és utoljára” feltétel teljesült.
7.3.3. A hosszú távú életképesség helyreállítása
(217)
Az iránymutatás 34-37. pontja értelmében egy intézkedés csak akkor lehet összeegyeztethető az egységes piaccal, ha a szerkezetátalakítási terv - a jövőbeni működési körülményekre vonatkozó reális feltételezések alapján - ésszerű időn belül helyreállítja a vállalkozás hosszú távú életképességét. A tervnek lehetővé kell tennie, hogy a vállalkozás a szerkezetátalakítás végeztével fedezni tudja összes költségét, és a várható tőkemegtérülésnek elégségesnek kell lennie ahhoz, hogy a szerkezetátalakítás után a cég saját erejéből sikerrel versenyezhessen a piacon. A szerkezetátalakítási tervnek ismertetnie kell mindazokat a körülményeket, amelyek nehéz helyzetbe hozták a vállalkozást, lehetővé téve annak elbírálását, hogy a javasolt szerkezetátalakítási intézkedések megfelelőek-e.
(218)
A szerkezetátalakítási terv értelmében várhatóan 2015-ben áll helyre a Társaság hosszú távú életképessége (lásd a 4. táblázatot). A Társaság ekkor várhatóan nettó nyereséget termel majd, azaz a szerkezetátalakítást követően képes lesz összes költségének fedezésére, beleértve az értékcsökkenést és a pénzügyi költségeket is. Az előrejelzések szerint a szerkezetátalakítást követő időszakban a tőkemegtérülés [5-6] % és [10-12] % között alakul majd. Tekintve, hogy a lengyel tízéves államkötvény hozama - amelyet általában a kockázatmentes befektetés megközelítőleges hozamának tekintenek - 3,4 % körül alakul, a várható tőkemegtérülés ésszerűen megfelelő kockázati felárat tartalmaz, és elégségesnek tekinthető ahhoz, hogy a LOT saját erejéből sikerrel versenyezhessen a piacon. Ugyanakkor - tekintve, hogy az európai légitársaságok tőkearányos működési eredményének (ROCE) középértéke az elmúlt pénzügyi évben 6,9 % (csak a nyereséges légitársaságok körében 10,3 %) volt, és hogy a leghatékonyabb európai légitársaságok ROCE-mutatója elérte a 13,4 %-ot, a LOT által a szerkezetátalakítás utáni időszakra kitűzött cél nem tűnik sem valószerűtlennek, sem túlzónak.
(219)
A szerkezetátalakítási terv részletesen ismerteti azokat a körülményeket, amelyek a LOT nehézségeit eredményezték, és meghatározza az e nehézségek megoldására szolgáló intézkedéseket, amelyeket a fenti III. fejezet részletez.
(220)
A Bizottság áttekintette a szerkezetátalakítási tervben szereplő pénzügyi előrejelzések mögött meghúzódó legfontosabb feltevéseket, és értékelte mind a szerkezetátalakítási intézkedéseket, mind az érdekelt felek által a hosszú távú életképesség helyreállításával kapcsolatban felvetett kérdéseket. Az értékelés eredményeképpen a Bizottság úgy véli, hogy a LOT-nak most jobbak a sikerre való kilátásai, mint a 2009-2012 közötti időszakban.
(221)
Először is a LOT 2013-ban megkezdte a régóta várt B787-es repülőgépek üzemeltetését, amely az új stratégia kulcseleme és a szerkezetátalakításból származó hasznok fontos hajtóereje. Lengyelország szerint a B787-es repülőgépek szállításának késedelme jelentette a Társaság múltbeli pénzügyi nehézségeinek és gazdasági életképességének helyreállítására való képtelenségének egyik alapvető okát. A LOT új stratégiája a B787-es gépek réspiaci távolsági útvonalakon való üzemeltetésén, valamint a Lengyelországból és Közép-Európából kiinduló, a közelmúltban korszerűsített és bővülő varsói Chopin repülőtér (71) köré kiépített hatékony ráhordó hálózaton alapul.
(222)
A B787 üzemeltetésének első tényleges eredményei megerősítik azt a feltevést, hogy a repülőgép bevezetése jelentős szerkezetátalakítási hasznot termel majd. 2013. június és november között a B787-es flotta […] millió PLN-nel nagyobb nyereséget generált, mint elődje, a B767, 2012 azonos időszakában, ami meghaladta a szerkezetátalakítási terv előrejelzéseit. Feltételezve, hogy a gépeket mind a 12 hónapban használják (ellentétben 2013-mal, amikor azok egy fél évig nem szálltak fel), elérhetőnek tűnik a [135-165] millió PLN tervezett éves pénzügyi hatás. Az új repülőgépek jelentős megtakarítást is lehetővé tettek: az üzemanyagköltség [ 15] %-kal, a teljes közvetlen kiadás pedig [ 25] %-kal volt alacsonyabb.
(223)
Lengyelország kvantitatív adatokkal bizonyította azt is, hogy a B787-es repülőgépek bevezetése kedvező hatást gyakorolt nemcsak a távolsági szegmensre, hanem a járathálózat egészére, így a rövid és közepes távolságú szegmensekre is, amelyek transzferkapcsolatot biztosítanak a távolsági járatok számára. A LOT által a B787-es repülőgépekkel biztosított útvonalakkal összefüggésben termelt „Margin 2” (72) nyereség (amely tudniillik magában foglalja a teljes járathálózatra gyakorolt kiegészítő hatást is) a 2013. június-november közötti időszakban elérte a [ 100] millió PLN-t, és [ 100] %-kal volt magasabb, mint 2012 azonos időszakában, amikor a Társaság még a régi B767-es gépeket használta.
(224)
Ami a B787-es repülőgépek esetleges kihasználatlanságát illeti (amely problémát az eljárás megindításáról szóló határozat is felvetette), Lengyelország kifejtette, hogy a LOT 2013-ig öt B767-es gépet üzemeltetett a Lengyelország-USA és Lengyelország-Kanada viszonylatokon. Jelenleg hat B787-es géppel rendelkezik, amelyeket ezeken az útvonalakon és egy Pekingbe irányuló új útvonalon működtethet. A LOT úgy tervezi, hogy a szerkezetátalakítási időszak után újabb, Ázsiába irányuló távolsági útvonalak működtetését is megkezdi majd. Az IATA szerint a Lengyelországból kiinduló transzatlanti járatok száma évi 6,5 %-kal, a Közép- és Kelet-Európából Ázsiába irányuló utasforgalom pedig évi 9,1-10,6 %-kal nőhet a 2013-2017 közötti időszakban. Lengyelország adatokkal támasztotta alá, hogy a tagállam Észak-Amerikába irányuló járatainak piaca a legnagyobbak között van - jelentősebb egyes régi nyugat-európai csomópontokénál (ilyen többek között München, Bécs, Koppenhága és bizonyos útvonalak esetében Zürich), és nagyobb, mint Prága és Budapest együttes forgalma -, sőt folyamatosan nő. Ez szintén megerősíti, hogy a B787-es flotta eredményesen és hatékonyan kihasználható.
(225)
Másodszor, a LOT orvosolta a korábbi szerkezetátalakítási kísérletek hiányosságait azáltal, hogy az előzőleg megoldatlanul hagyott problémákra (például a következetlen létszámleépítésre) összpontosított. A LOT már 2013 novemberére példátlan mértékben, 35 %-kal csökkentette földi személyzetének létszámát, és további leépítéseket is tervez. A Társaság ezenfelül megerősítette a szerkezetátalakítási terv végrehajtásának nyomon követését is.
(226)
2013-ban a jövedelemhez kapcsolódó intézkedések a tervezett pénzügyi potenciáljuk [ 100] %-át termelték ki. A Társaság 2013 augusztusában sikeresen bevezette a térítésköteles étkeztetést, és nem kapott negatív visszajelzést az ügyfelek részéről. A LOT által végzett piackutatás szerint az economy osztályon utazó utasok nagy valószínűséggel nem ellenzik a további fizetős szolgáltatások bevezetését sem (a csomagdíj kivételével, amelynek bevezetését a LOT nem tervezi). A több mint 50 %-ban diszkont légitársaságok által kiszolgált lengyel piacon az utasok megszokták a fizetős szolgáltatásokat.
(227)
Ez adott esetben lehetővé teheti a kiegészítő bevételek növelését. A LOT kiegészítő jövedelme a teljes bevétel […] %-át teszi ki, ami alacsonyabb arány, mint a hagyományos légitársaságok átlaga (3,1 %, növekvő tendencia), és jóval alacsonyabb, mint a LOT által hasonló mérete és üzleti modellje miatt stratégiai referenciaegységnek tekintett Aer Lingus esetében (13-14 %). A LOT külön szervezeti egységet hozott létre a növekvő kiegészítő bevételek kezelésére. Miután a hagyományos légitársaságok is egyre inkább egy olyan kombinált modell felé mozdulnak el, amely a több kiegészítő jövedelmet a légitársaságok hagyományos elemeivel ötvözi, indokoltnak tűnik az az álláspont, hogy a LOT hasonló irányú elmozdulása nem ássa alá a Társaság stratégiáját (azaz hagyományos légitársaságként kialakított imázsát), és nem riasztja el az ügyfeleket.
(228)
Ami a szerkezetátalakítási terv további végrehajtását illeti, a LOT 2013. december 31-re már 69 %-ban megvalósította a 2014. évre tervezett előrehaladást. A 2014. december 31-ével záruló évre tervezett cél (71 millió PLN főtevékenységből származó árbevétel) megvalósításához a LOT-nak még 75 millió PLN-nel kell javítania pénzügyi teljesítményét, ami reális célkitűzés.
(229)
A LOT már azonosította is e szükséges fejlesztés forrásait: ilyenek többek között a már végrehajtott szerkezetátalakítási intézkedések visszatérő pénzügyi hatással bíró hasznai ([ 100] millió PLN 2013-ban); a 2013 első félévében a B787-es gépek üzemeltetésből történő kivonásával összefüggő egyszeri költség elmaradása ([ 25] millió PLN); a B787-es flotta által termelt kiegészítő nyereség, amennyiben azt egész évben használják, nem csak fél éven át, mint 2013-ban ([ 50] millió PLN); üzemanyagköltség-megtakarítás ([ 75] millió PLN). Ha ezeknek a potenciális eredményeknek csak egy töredékét sikerül is megvalósítani, a LOT elérheti a 2014. évre előirányzott pénzügyi célkitűzéseit.
(230)
Harmadszor, javult a makrogazdasági környezet, amely nagymértékben aláásta a korábbi szerkezetátalakítási kísérleteket. A 2009. és 2012. évi recesszió után az Unió gazdasága lassanként talpra áll: 2014-re 1,6 %-os, 2015-re 2,0 %-os növekedést jeleznek előre. A lengyel gazdaság 2014-ben várhatóan 3,2 %-kal bővül, azaz gyorsabban, mint a szerkezetátalakítási terv kidolgozása idején számították (2,2 %); 2015-re pedig 3,4 %-os növekedés várható (73). A LOT által idézett múltbeli adatok szerint a légi utasszállítás iránti kereslet mindig szorosan összefüggött a gazdasági növekedéssel. Az IATA előrejelzése szerint a 2013-2017 közötti időszakban világszinten 5,4 %-kal bővülhet az utasforgalom. Az Európai Légitársaságok Szövetsége szerint 2014 nyári időszakában Európa összes térsége közül Közép- és Kelet-Európa piaca bővülhet a legnagyobb mértékben (7 %-os járatszám-növekedés). Jelenleg Lengyelország bonyolítja a teljes közép-kelet-európai légi forgalom mintegy 25 %-át.
(231)
A fenitek eredményeképpen a 2013. december 31-én záruló pénzügyi évben - a szerkezetátalakítási időszak első teljes évében - a LOT a tervezett 196 millió PLN veszteség helyett 26 millió PLN nettó nyereségről számolt be. A Társaság elemzése szerint ez a (2007 óta először elért) nyereség nagyrészt a szerkezetátalakítási intézkedések végrehajtásának, nem pedig külső tényezőknek volt köszönhető.
(232)
A LOT likviditása is jelentősen javult. 2013-ban a tényleges működési pénzáramlás 285 millió PLN-nel a tervezett érték felett alakult. Míg a szerkezetátalakítási terv abból indult ki, hogy a LOT-nak 2013 augusztusáig szüksége lesz a szerkezetátalakítási támogatásra, az mindezidáig elboldogult e támogatás nélkül, sőt további finanszírozási forrásokat is talált (lásd például a Boeing […] származó […] millió USD bevételt, valamint a hatodik B787-es gép értékesítéséből és visszabérléséből származó […] millió USD nettó jövedelmet (74)). Így - noha a Társaságnak továbbra is szüksége van a támogatásra a túléléshez - nőtt a biztonsági likviditási marzs, ami még inkább alátámasztja az életképesség visszanyerésével kapcsolatos reményeket.
(233)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kétségbe vont bizonyos, a pénzügyi előrejelzések hátterében álló mögöttes feltevéseket, azaz a kulcsparamétereknek a referenciaértékekhez viszonyított relatíve kis eltéréseit (az utasonkénti egységbevétel (hozam) esetében 1 %, az utasszám esetében 1 %, a PLN/USD átváltási arány esetében 10 %), a hatéves időtávlatban stabil üzemanyagárat, a szerkezetátalakítási intézkedések 85 %-os végrehajtási arányát, valamint a repülőgépek bérbeadásából származó tervezett bevételek összegét.
(234)
Lengyelország benyújtott egy felülvizsgált érzékenységi elemzést is, amely feltevése szerint a kulcsparaméterek nagyobb mértékben térnek el a referenciaértékektől (a hozam esetében 4 %, az utasszám esetében 3,5 %, a PLN/USD átváltási arány esetében 55 %). Ezen elemzés szerint a LOT az összes vizsgált forgatókönyv esetében megőrzi életképességét a teljes, 2014-2018 közötti előrejelzési horizonton. Mindemellett Lengyelország hangsúlyozta, hogy a referenciaszintek konzervatívak. A tervezett hozamszintet a múltbeli értékek is alátámasztják, és a tényleges eredmények is megerősítették (2013-ban a tervezettnél gyorsabb volt a növekedés). Az utasszámra vonatkozó előrejelzés - amelyre vonatkozóan a szerkezetátalakítási és kompenzációs intézkedések miatt eleve jelentősen korlátozott feltevésekkel éltek - alacsonyabb a hasonló légitársaságokéival való összehasonlítás és a lengyel piac növekedésére vonatkozó előrejelzések alapján indokoltnál. Végül a LOT által idézett pénzügyi intézmények előrejelzései szerint a PLN/USD átváltási arány várhatóan a szerkezetátalakítási tervben figyelembe vettnél alacsonyabb szinten marad egészen az előrejelzési horizont végéig, azaz 2016-ig.
(235)
A szerkezetátalakítási tervben figyelembe vett referencia-üzemanyagár meghaladja a LOT utóbbi tíz évben mért maximumát, és 12,1 %-kal magasabb a bejelentés időpontjában érvényes piaci árnál, azaz relatíve magasabb a Bizottság által a korábbi légitársaság-szerkezetátalakítási ügyekben végzett elemzésekhez (75) használt áraknál (az elemzések az aktuális piaci áraknál a Czech Airlines esetében maximum 5 %-kal, az Air Malta esetében pedig 4,5 %-kal magasabb árakat vettek figyelembe). A LOT pillanatnyilag 2015-ig a referenciaszint alatt […] %-kal be tudja fagyasztani az üzemanyagárakat, azaz biztosítani tudja, hogy az ár a szerkezetátalakítási időszak végéig ne haladja meg a befagyasztott szintet. Ezen túlmenően az érzékenységi elemzés szerint még ha ez az igen konzervatív referenciaár akár 15 %-kal növekedne is, a LOT abban az esetben is megtartaná likviditását a teljes pénzügyi horizont végéig.
(236)
Ami a repülőgép bérbeadásából származó tervezett jövedelmet illeti, a LOT az egyik B787-es gépet bérbe adta utazásszervezőknek, és jelenleg dolgozik egy második repülő leendő bérlőjével megkötendő végleges megállapodás kidolgozásán. A LOT értékelése szerint e megállapodás létrejöttének jó az esélye. Egy érdekelt fél észrevétele szerint a B787-es repülők igen piacképesek, így megvalósíthatónak tűnik a két B787-es gép bérbeadására vonatkozó feltevés.
(237)
A LOT továbbra is bérlőt, illetve vásárlót keres a […] E170-es repülőgépre. Mindamellett azok folytatódó használata esetére kidolgozott egy alternatív flotta-forgatókönyvet is annak érdekében, hogy az életképességét e kísérletek meghiúsulása esetén is helyre tudja állítani. A Bizottság megvizsgálta, hogy az alternatív forgatókönyv - megvalósítása esetén - hogyan érintené a pénzügyi előrejelzéseket. Megállapítása szerint a 2014-2018 közötti időszak teljes készpénzkiáramlása [64-78] millió PLN-nel lenne magasabb, mint az alapforgatókönyv esetén. Ez a negatív irányú eltérés belül marad a szerkezetátalakítási tervben meghatározott biztonsági marzson. A LOT még a legrosszabb forgatókönyv esetében is várhatóan [ 150] millió PLN halmozott készpénzáramlást generálna a 2014-2018 közötti időszakban.
(238)
A LOT ezenfelül további (a szerkezetátalakítási tervben nem szereplő) szerkezetátalakítási intézkedéseket helyezett kilátásba az alternatív flottaforgatókönyv esetleges negatív hatásainak ellensúlyozása érdekében. E kiegészítő intézkedések becsült pénzügyi hatása eléri az évi [ 50] millió PLN-t, és messze meghaladja a 2014-2018 közötti időszakra vetített [64-78] millió PLN összegű esetleges pénzügyi hiányt. A kiegészítő szerkezetátalakítási intézkedésekkel kombinált alternatív flottaforgatókönyv szerinti pénzügyi előrejelzések alapján a LOT készpénzeredménye még valamivel jobb is lehet a szerkezetátalakítási tervben előrevetítettnél.
(239)
Ami a szerkezetátalakítási terv végrehajtási arányát illeti, a Bizottság a fenti elemzés alapján úgy véli, hogy valószerű lehet a szerkezetátalakítási intézkedések feltételezett 85 %-os végrehajtási aránya. A Bizottság ezenkívül megjegyzi, hogy a LOT 2013-ban a tervezett szerkezetátalakítási haszon 137 %-át termelte ki.
(240)
Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a naprakész érzékenységi elemzés még inkább alátámasztja, hogy a javasolt szerkezetátalakítási intézkedések alkalmasak a Társaság hosszú távú életképességének helyreállítására.
(241)
A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a szerkezetátalakítási terv időtartama három és egynegyed évre korlátozódik, azaz 2012 utolsó negyedévétől 2015 végéig tart, ami a jelen esetben a tervben vázolt szerkezetátalakítási intézkedések, illetve azok végrehajtási ütemterve és első eredményei fényében megfelelőnek tűnik. Az időszak rövidebb, mint a korábban jóváhagyott szerkezetátalakítások (76) esetében volt (tudniillik öt év).
(242)
A Bizottság végül megjegyzi, hogy a bejelentett szerkezetátalakítási terv kelte 2013. június 14., míg a szerkezetátalakítási folyamat már 2012 végén megkezdődött. Tény, hogy a nehéz helyzetben lévő vállalkozás szerkezetátalakításához számos különféle intézkedés szükséges, amelyek közül néhányat azonnal el lehet fogadni, mások kidolgozása és végrehajtása azonban több időt igényelhet. Ezért nem szolgálná a sikert annak előírása, hogy a korábbi intézkedések csak akkor tekinthetők ugyanazon szerkezetátalakítási folyamat részének, ha azok végrehajtását mindaddig nem kezdik meg, amíg a későbbi intézkedéseket is teljes részletességgel ki nem dolgozzák. Az azonnal elfogadható intézkedésekre előírt ilyen embargó csak tovább növelné a vállalkozás nehézségeit, és még nagyobb összegű állami támogatást tenne szükségessé.
(243)
A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a javasolt szerkezetátalakítási intézkedések alkalmasak arra, hogy reális feltételezések alapján és ésszerű időn belül helyreállítsák a Társaság hosszú távú életképességét.
7.3.4. Az indokolatlan versenytorzulás megelőzése (kompenzációs intézkedések)
(244)
Az iránymutatás 38-42. pontja szerint kompenzációs intézkedésekkel kell biztosítani a támogatás kereskedelmi feltételekre gyakorolt kedvezőtlen hatásainak lehetőség szerinti enyhítését. A támogatásnak nem szabad jelentős mértékben torzítania a versenyt. Ez rendszerint a vállalat piaci jelenlétének korlátozását jelenti a szerkezetátalakítási időszak végén. A kompenzációs intézkedéseknek arányosnak kell lenniük a támogatás torzító hatásaival és különösen az adott vállalkozás méretével és relatív piaci jelentőségével. A veszteséget termelő tevékenység megszüntetése nem tekinthető érvényes kompenzációs intézkedésnek. A kompenzációs intézkedések mértékét esetről esetre kell megállapítani, figyelembe véve a hosszú távú életképesség helyreállításának célkitűzését. Ezenfelül az iránymutatás 7. pontja értelmében a Bizottság a versenyben résztvevőkre gyakorolt hatás minimalizálása érdekében is megkövetel kompenzációs intézkedéseket.
(245)
Az iránymutatás 56. pontja szerint a támogatott térségekben kevésbé szigorú feltételek alkalmazhatók a támogatás engedélyezését és a kompenzációs intézkedések végrehajtását illetően. Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a LOT az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja értelmében támogatott térségben működik.
(246)
A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a LOT viszonylag kis vállalkozás, amely mind a hagyományos, mind a diszkont légitársaságok részéről versennyel szembesül. Becslések szerint a LOT európai légi személyszállítási üzletágban való részesedése nem éri el az 1 %-ot. A Lengyelországból induló, illetve oda érkező nemzetközi útvonalak piacán viszonylag erősebb (bár gyengülő) pozícióval rendelkezik: e piacon a becslések szerint 27 %-os részesedéssel bír. A Bizottság ezért úgy véli, hogy szükség van kompenzációs intézkedésekre. Mindamellett a LOT viszonylag kis mérete és csekély piaci jelentősége miatt a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a támogatás versenytorzító hatásai korlátozottak lesznek. Ezt figyelembe kell venni a kompenzációs intézkedések értékelése során.
(247)
A LOT kompenzációs intézkedésként 19 útvonal megszüntetését és 5 útvonalon a járatsűrűség csökkentését javasolja (a részleteket lásd a 3.4. szakaszban). A javasolt kompenzációs intézkedés [13,5-16,5] %-os (rendelkezésre álló üléskilométerre vetített) kapacitáscsökkentést jelent a szerkezetátalakítási időszakot megelőző, azaz a 2011. november és 2012. október közötti időszakhoz képest. A LOT szerint az érintett útvonalak egyike sem volt veszteséges a szerkezetátalakítást megelőzően.
(248)
A LOT két mutató, a „Margin 1” és a „Margin 2” segítségével számítja ki az útvonalak jövedelmezőségét. A „Margin 1” módszer az egyes viszonylatokból származó bevételeket és a kapcsolódó változó költségeket (például az értékesítési, utas- és járatköltségeket) veszi számításba. A „Margin 2” ezeken felül figyelembe veszi az egyes útvonalaknak tulajdonítható úgynevezett „hozzájárulást” (azaz a viszonylatnak a LOT teljes járathálózatára gyakorolt pénzügyi hatását), valamint az azzal összefüggő közvetett költségeket (operatív lízing, értékcsökkenés, állandó személyi költségek, marketing és reklám) is. A „Margin 1” mutató szerint az összes érintett útvonal nyereséges volt.
(249)
A Bizottság saját gyakorlata szerint akkor tekint nyereségesnek egy útvonalat, ha az a megszüntetését megelőző évben pozitív értékben járult hozzá a vállalat eredményéhez (77). Ez a hozzájárulási marzs (amely a LOT „Margin 1” mutatójának felel meg) az egyes viszonylatokhoz tartozó árbevételt és változó költségeket (például az értékesítési, utas- és járatköltségeket) veszi figyelembe. A Bizottság a hozzájárulási marzsot tekinti a megfelelő mérőszámnak, mivel az számításba veszi a vizsgált útvonalhoz közvetlenül kapcsolódó összes költséget. A pozitív hozzájárulási marzsot termelő viszonylatok nemcsak az útvonal változó költségeit fedezik, hanem hozzájárulnak a társaság állandó költségeihez is.
(250)
A rendes üzleti gyakorlatban azokat a tevékenységeket szokás fenntartani, amelyek rövid, illetve középtávon fedezik a változó költségeket. Az állandó költségek elvileg nem változnak a műveletek volumene szerint; azokat az egyes viszonylatok működtetésétől függetlenül viselni kell. Ezért a légitársaság számára kedvezőbb az ilyen útvonalak fenntartása, mint azok megszüntetése, amennyiben azok az állandó költségeknek legalább egy részét fedezik. Ezt az egyik érdekelt fél is hallgatólagosan elismerte, amikor azt az észrevételt tette, hogy a jövedelmezőség kizárólag változó költségek alapján történő mérése a hosszú távú megfontolások szempontjából nem megfelelő módszer.
(251)
A fentiek alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a szóban forgó útvonalak megszüntetése megfelelő kompenzációs intézkedést képez, mivel azok a szerkezetátalakítást megelőzően nem voltak veszteségesek.
(252)
Ami az érdekelt fél azon állítását illeti, miszerint az állami támogatásnak köszönhetően a LOT növelte kapacitását a lengyel charterpiacon, a Bizottság először is megjegyzi, hogy a LOT mindezidáig csak megmentési támogatást kapott, amelyet teljes egészében a lejárt kötelezettségeinek törlesztésére és a megmentési időszakban az operatív tevékenységéből származó készpénzhiány fedezésére fordított. A LOT-nak ezért nem állt rendelkezésére olyan többlet állami támogatás, amelyből a charterpiacon történő állítólagos terjeszkedését finanszírozhatta volna. A tervek szerint a jövőbeni szerkezetátalakítási támogatást sem e célra, hanem kizárólag a szerkezetátalakítási intézkedések finanszírozására fogják költeni.
(253)
Másodszor, a LOT nem növelte kapacitását a lengyel charterpiacon. Ellenkezőleg: a LOT valójában a 2012. évi [ 3] %-ról 2013-ra [ 1,5] %-ra csökkentette piaci részesedését a növekvő lengyel charterpiacon (amelyen hagyományosan jóval erősebb pozícióval, 2010-ben például [ 15] %-os részesedéssel rendelkezett). A LOT ideiglenes jelleggel és csakis azzal a céllal folytat tevékenységet a charterpiacon, hogy a szerkezetátalakítási terv rendelkezéseinek megfelelően biztosítsa flottájának hatékony kihasználását. Tervei szerint a LOT a szerkezetátalakítási időszak lezárultát követően kivonul a charterpiacról.
(254)
Harmadszor, a charterpiaci tevékenység a LOT tevékenységének csak marginális részét, mindössze [ 1] %-át teszi ki. Az iránymutatás a fő piacon - azaz a LOT esetében a menetrend szerinti légi szállítási szolgáltatások terén - írja elő a kapacitáscsökkentést.
(255)
A LOT által javasolt kompenzációs intézkedésekből származó kapacitáscsökkentés teljes szintje összességében [13,5-16,5] %-ot tesz ki, ami meghaladja a korábban említett légitársaság-szerkezetátalakítási ügyekben (Czech Airlines és Air Malta) a Bizottság által elfogadott szintet. Érdemes megjegyezni azt is, hogy a LOT által 2013-ban végrehajtott tényleges kapacitáscsökkentés 1,6 százalékponttal nagyobb volt a tervezettnél.
(256)
A Bizottság ezenfelül megjegyzi, hogy a LOT megszüntetett egy sor, teljesen koordinált (78) repülőterekről (Frankfurt, München, Düsseldorf, Bécs, Zürich, Helsinki, Párizs, Nizza, Róma, Amszterdam és Stockholm) működtetett útvonalat. Emiatt ezeken a repülőtereken résidőpárok szabadultak fel, ami új üzleti lehetőségeket kínál a versenytárs légitársaságoknak arra, hogy e repülőterek viszonylatában útvonalakat működtessenek, és növeljék az azokon való jelenlétüket.
(257)
A fentiek fényében a javasolt kompenzációs intézkedések elégségesek ahhoz, hogy biztosítsák a támogatás kereskedelmi feltételekre gyakorolt kedvezőtlen hatásainak minimalizálását. Következésképpen a javasolt kompenzációs intézkedések megfelelnek az iránymutatás 38-42. pontjának.
7.3.5. Minimumra korlátozott támogatás (saját hozzájárulás)
(258)
Az iránymutatás 43-45. pontja értelmében a támogatást szigorúan a vállalat szerkezetátalakításának lehetővé tételéhez szükséges minimumra kell korlátozni. A támogatások kedvezményezettjeinek a szerkezetátalakítási tervhez saját forrásaikból jelentős mértékben hozzá kell járulniuk, például olyan eszközeik eladása révén, amelyek nem nélkülözhetetlenek a vállalkozás túléléséhez, vagy piaci feltételek mellett szerzett külső finanszírozás formájában. E hozzájárulásnak ténylegesnek (valósnak) kell lennie, azaz nem tartalmazhat jövőbeni várt nyereséget, például pénzforgalmat. A hozzájárulás azt jelzi, hogy a piacok hisznek a vállalat életképessége visszaállításának lehetőségében. A LOT-hoz hasonló nagyvállalatok esetében a saját hozzájárulás mértékének el kell érnie legalább a szerkezetátalakítási költségek 50 %-át.
(259)
A LOT a bejelentés szerint [1 200-1 600] millió PLN-nel járul hozzá a szerkezetátalakításhoz, ami a szerkezetátalakítási költségek [60-67] %-ának felel meg. A saját hozzájárulás a következő tételekből épül fel: i. a B787-es repülőgép pénzügyi lízingje […] millió PLN értékben, valamint ii. állóeszközök értékesítése a tervek szerint […] millió PLN értékben.
(260)
A pénzügyi lízinget a […] egyesült államokbeli magánbank biztosította az öt B787-es gép beszerzéséhez. Az ügyletet többek között az Ex-Im Bank garanciája és a repülőgépekre bejegyzett zálogjog biztosítja.
(261)
Az iránymutatás szerint a saját forrás piaci feltételek mellett szerzett külső finanszírozás formájában is biztosítható. A szóban forgó pénzügyi lízing megfelel ennek a követelménynek. Először is azt magánbank nyújtotta. Másodszor, a LOT versenyeljárás keretében, a piacról kapott 24 kereskedelmi ajánlat közül választotta ki a […] ajánlatát. Harmadszor, a repülőgépek lízingje (a biztosíték típusát is beleértve) szokványos finanszírozási forma a légiközlekedési ágazatban, így azt a LOT versenytársai is alkalmazzák. Lengyelország által benyújtott információk szerint az elmúlt három évben több uniós légitársaság (többek között az Air France, a British Airways, a Lufthansa, a Norwegian és a KLM) is exporthitel-ügynökség által nyújtott garanciákkal szerzett be repülőgépeket. 2012-ben világszerte az összes légijármű-finanszírozási ügylet mintegy 30 %-ában működött közre exporthitel-ügynökség. Végül a finanszírozás a repülőgépek vételárának csak egy részét ([75-90] %-át) fedezik, míg a fennmaradó részt a LOT-nak kell kifizetnie.
(262)
Másfelől az iránymutatások előírják, hogy a saját forrás azt „jelzi, hogy a piacok hisznek az életképesség visszaállításának lehetőségében”. Tekintettel a biztosíték kiemelkedő minőségére és a nemteljesítési kockázat alighanem igen alacsony, sőt elhanyagolható mértékére, a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban fenntartásainak adott hangot arra vonatkozóan, hogy a jelenlegi lízingügylet megfelelően bizonyítja-e, hogy a piacok hisznek a LOT hosszú távú életképességének helyreállításában.
(263)
Lengyelország további magyarázatokkal és bizonyítékokkal támasztotta alá e kérdésben előterjesztett érvelését. A garancia odaítélése előtt az Ex-Im Bank elvégezte a LOT átvilágítását, és elemezte a Társaság pénzügyi helyzetét és műveleteit. Arra a következtetésre jutott, hogy a LOT életképes üzleti modellt alkalmaz, és hosszú távon képes lesz visszafizetni a lízinget.
(264)
Ezenfelül az a tény, hogy 24 magáncég nyújtott be különböző finanszírozási feltételeket tartalmazó ajánlatot egyazon ügyletre, szintén arra mutat, hogy a minőségi biztosíték ellenére e cégek úgy értékelték, hogy a LOT-nak nyújtott finanszírozás bizonyos mértékű kockázattal jár (hiszen eltérő esetben az összes ajánlattevő egyforma kockázatmentes kamatlábat alkalmazott volna). Az ésszerűen eljáró piaci hitelező értékeli ezt a kockázatot, és a LOT életképességét a lízing adós általi visszafizetését alapvetően befolyásoló kulcstényezőként veszi figyelembe.
(265)
Ezen túlmenően az egyik ajánlattevő az exporthitel-ügynökség által nyújtott garancia nélkül is nyújtott volna finanszírozást, ami arra mutat, hogy a piac ilyen ügynökség beavatkozása nélkül is hajlandó lett volna finanszírozást biztosítani. Egy külső tanácsadó által végzett elemzés eredményeképpen a LOT a […] ajánlatát ítélte kedvezőbbnek, így azt választotta.
(266)
A LOT kockázatát az Egyesült Államok tőkepiaca is értékelte, amikor 2013-ban az eredeti finanszírozási szerkezet alapján sikeresen refinanszírozta a lízinget egy olyan mechanizmus keretében, amely egy kötvények kibocsátásán alapuló finanszírozási struktúrán keresztül biztosítja a kölcsönt. A kötvényeket magánbefektetők vásárolták meg, akik elfogadták a vele járó kockázatokat, azaz hallgatólagosan arra az álláspontra helyezkedtek, hogy a mögöttes lízingkötelezettségek rendezésre kerülnek.
(267)
A lízingcégek körében bevett gyakorlat, hogy a lehető legjobb minőségű biztosíték és adott esetben garancia révén igyekeznek minimalizálni kockázataikat. Ezért az a tény, hogy a […] exporthitel-ügynökség által nyújtott garancia alapján biztosított finanszírozást, nem bizonyítja, hogy a piacok nem bíztak a LOT életképességének helyreállításában. Másfelől a lízingcégek nem biztosítanak finanszírozást csak a megfelelő biztosíték miatt, amennyiben az a meggyőződésük, hogy az adós nem fogja tudni visszafizetni a lízinget. A lízingcég minden esetben vállal bizonyos hitelkockázatot, hiszen az adós nemteljesítése esetén veszteséget szenved (azaz azonnali jelleggel elveszíti a bérbeadásból származó bevételét, ami egészen addig folytatódik, amíg a repülőgépet ismét lízingbe tudja adni egy új ügyfélnek; valamint költségei merülnek fel a repülőgép más üzemeltető igényei szerinti átkonfigurálásával, illetve a biztosítékok és garancia végrehajtásával kapcsolatban is).
(268)
A fentiekre tekintettel megállapítható, hogy a pénzügyi lízing annak a jele, hogy a piacok hittek a LOT életképességének helyreállításában. A Bizottság ebben a tekintetben megjegyzi, hogy már egy korábbi esetben - a Czech Airlines és az airBaltic szerkezetátalakítási ügyében - is elfogadott pénzügyi lízinget érvényes saját hozzájárulási forrásként (79).
(269)
Ami a bejelentés szerinti második saját hozzájárulási forrást, azaz az állóeszköz-értékesítéseket illeti, Lengyelország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy abból a mai napig […] PLN összegű bevétel származott. Lengyelország ezenfelül független szakértői értékbecslésekkel támasztotta alá, hogy bizonyos fennmaradó ingatlanok piaci értéke […] PLN. Ezen értékbecslések Bizottság általi elemzése nem tárt fel hibákat. Az értékbecslések bevett módszertant alkalmaztak és hihető feltevéseken alapultak. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy az értékbecslések eredménye alkalmas az elidegenítendő eszközök megközelítő piaci árának meghatározására. A saját hozzájárulásként értékesítendő fennmaradó eszközök (80) értékét egyelőre nem támasztja alá sem független értékbecslés, sem egyéb megbízható adat vagy értékelés. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy ezen eszközök értékesítése kapcsán 30 650 928 PLN összegű (azaz a ténylegesen megszerzett jövedelem és a független szakértői értékbecslés alapján várható jövedelem együttes értékének megfelelő) saját hozzájárulás fogadható el.
(270)
E megfontolások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az [1 200-1 600] PLN összegű saját hozzájárulás eleget tesz az iránymutatás kritériumainak. Ez az összeg a teljes szerkezetátalakítási költség [60-67] %-át teszi ki, azaz jóval meghaladja a nagyvállalatok esetében előírt 50 %-os küszöböt. Csupán a pénzügyi lízing a teljes szerkezetátalakítási költség [60-67] %-át teszi ki, és már önmagában is elég lenne az előírt küszöbérték teljesítéséhez.
(271)
A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a bejelentett intézkedés megfelel az iránymutatásban előírt megfelelőségi feltételeknek.
VIII. KÖVETKEZTETÉS
(272)
A Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a bejelentett intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatást képez, amely azonban az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és az iránymutatások értelmében összeegyeztethető a belső piaccal.
(273)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a repülőtéri díjakra biztosított, a (90) preambulumbekezdésben említett halasztás, valamint a (132) és a (133) preambulumbekezdésben említett egyéb ügyletek nem minősülnek az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak.
(274)
A Bizottság végül megjegyzi, hogy Lengyelország beleegyezett abba, hogy e határozatot angol nyelven fogadják el és hirdessék ki,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
Az a 804,29 millió PLN összegű állami támogatási intézkedés, amelyet Lengyelország a LOT Polish Airlines S.A. javára szándékozik végrehajtani, a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal.
2. cikk
A következő intézkedések nem minősülnek az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak:
1.
a 2009. május és 2013. április között az állami tulajdonú repülőterek által a repülőtéri díjak tekintetében a LOT-nak biztosított fizetési halasztás;
2.
a következő ingatlanügyletek:
a)
a LOT székházának […] PLN (mintegy […] EUR) eladási áron történt értékesítése és visszabérlése a LOT és a PZU/PB1 között 2011. május 10-én aláírt megállapodás alapján;
b)
az Ul. 17 Stycznia 39. címen található ingatlan […] PLN (mintegy […] EUR) eladási áron történt értékesítése a LOT és a TF Silesia között 2012. július 31-én aláírt megállapodás alapján;
c)
a teherterminál […] PLN (mintegy […] EUR) eladási áron történt értékesítése a LOT és az LS Airport Services között 2011. november 25-én aláírt megállapodás alapján;
d)
a vendéglátó létesítmények […] PLN (mintegy […] EUR) eladási áron történt értékesítése a LOT és a LOT Catering között 2011. december 8-án aláírt megállapodás alapján;
3.
a következő kölcsönmegállapodások:
a)
a LOT számára a PZU csoporthoz tartozó vállalkozások által nyújtott két kölcsön, azaz először a 2009. december 14-én nyújtott […] PLN (mintegy […] EUR) összegű kölcsön, másodszor pedig a 2010. február 17-én nyújtott […] PLN (mintegy […] EUR) összegű kölcsön;
b)
a LOT számára a PKN Orlen által 2012. június 28-án nyújtott […] PLN (mintegy […] EUR) összegű kölcsön;
c)
a LOT számára a TF Silesia által 2009. március 30-án nyújtott […] PLN (mintegy […] EUR) összegű kölcsön;
d)
a LOT számára az OLPP által 2012. március 9-én nyújtott […] millió PLN (mintegy […] millió EUR) összegű kölcsön;
4.
a LOT következő leányvállalatainak értékesítése:
a)
azon ügylet, amely keretében egy 2013. április 8-án kötött megállapodás értelmében a LOT […] millió PLN (mintegy […] millió EUR) összegért eladta a Casinos Poland vállalatban birtokolt részesedésének 33,3 %-át a Vicco vállalatnak;
b)
azon ügylet, amely keretében egy 2012. december 21-én kötött megállapodás értelmében a LOT […] PLN (mintegy […] EUR) összegért eladta a Petrolotban birtokolt részesedésének 49 %-át a PKN Orlen vállalatnak;
c)
azon ügylet, amely keretében egy 2013. február 27-én kötött megállapodás értelmében a LOT [ 118 millió] PLN (mintegy [ 29 millió] EUR) összegért eladta az Eurolotban birtokolt részesedésének 37,9 %-át a TF Silesia vállalatnak;
5.
azon ügyletek, amelyek keretében a PKN Orlen és annak Petrolot nevű leányvállalata üzemanyagot szállított a LOT-nak.
3. cikk
Ennek a határozatnak a Lengyel Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2014. július 29-én.