NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
ΚΑΤ’ ΕΞΟΥΣΙΟΔΌΤΗΣΗ ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 44/2014 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 21ης Νοεμβρίου 2013
για τη συμπλήρωση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την κατασκευή οχημάτων και τις γενικές απαιτήσεις για την έγκριση δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων και τετράκυκλων
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιανουαρίου 2013, για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων και τετράκυκλων (1), και ιδίως το άρθρο 18 παράγραφος 3, το άρθρο 20 παράγραφος 2, το άρθρο 21 παράγραφος 5, το άρθρο 25 παράγραφος 8, το άρθρο 33 παράγραφος 6, το άρθρο 57 παράγραφος 12 και το άρθρο 65,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει έναν χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα, μέσα στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων. Για τον σκοπό αυτό, εφαρμόζεται ένα ολοκληρωμένο σύστημα έγκρισης τύπου της ΕΕ και ένα σύστημα ενισχυμένης εποπτείας της αγοράς για τα οχήματα της κατηγορίας L και τα συστήματά τους, τα μηχανικά μέρη και τις χωριστές τεχνικές μονάδες όπως ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013.
(2)
Ο όρος «οχήματα της κατηγορίας L» καλύπτει ευρύ φάσμα ελαφρών τύπων οχημάτων με δύο, τρεις ή τέσσερις τροχούς, π.χ. μηχανοκίνητα ποδήλατα, δίκυκλα και τρίκυκλα μοτοποδήλατα, δίκυκλες και τρίκυκλες μοτοσικλέτες, μοτοσικλέτες με καλάθι (side-car) και τετράτροχα οχήματα (τετράκυκλα) όπως τετράτροχες μοτοσικλέτες (quad) για χρήση εντός δρόμου, οχήματα παντός εδάφους και τετράτροχα μικροαυτοκίνητα (quadri-mobiles).
(3)
Με την απόφαση 97/836/ΕΚ του Συμβουλίου (2), η Ένωση προσχώρησε στη συμφωνία της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη σχετικά με την υιοθέτηση ομοιόμορφων τεχνικών προδιαγραφών για τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και εξαρτήματα τα οποία δύνανται να τοποθετηθούν ή/και να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα και τις συνθήκες για την αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων που χορηγούνται με βάση τις προδιαγραφές αυτές («αναθεωρημένη συμφωνία του 1958»).
(4)
Οι κατασκευαστές υποβάλλουν αίτηση έγκρισης τύπου για τα οχήματα της κατηγορίας L, τα συστήματά τους, τα μηχανικά μέρη ή τις χωριστές τεχνικές μονάδες σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013. Στη νομοθεσία της Ένωσης, οι περισσότερες από τις απαιτήσεις σχετικά με τα μέρη του οχήματος έχουν μεταφερθεί από τους αντίστοιχους κανονισμούς της ΟΕΕ/ΗΕ. Οι κανονισμοί της ΟΕΕ/ΗΕ τροποποιούνται συνεχώς σύμφωνα με την τεχνολογική πρόοδο και, ως εκ τούτου, οι αντίστοιχοι κανονισμοί της Ένωσης πρέπει να επικαιροποιούνται σε τακτική βάση. Για την αποφυγή επικαλύψεων, η ομάδα υψηλού επιπέδου CARS 21 συνέστησε την αντικατάσταση σειράς οδηγιών της Ένωσης μέσω της ενσωμάτωσης και της υποχρεωτικής εφαρμογής των αντίστοιχων κανονισμών της ΟΕΕ/ΗΕ στο δίκαιο της Ένωσης, όπως αναφέρεται στο παράρτημα I.
(5)
Η δυνατότητα εφαρμογής κανονισμών της ΟΕΕ/ΗΕ δυνάμει της νομοθεσίας της Ένωσης που προβλέπει την ενσωμάτωση των εν λόγω κανονισμών της ΟΕΕ/ΗΕ για τον σκοπό της έγκρισης τύπου οχημάτων της ΕΕ προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013. Βάσει του εν λόγω κανονισμού, η έγκριση τύπου σύμφωνα με τους κανονισμούς της ΟΕΕ/ΗΕ που εφαρμόζονται σε υποχρεωτική βάση θεωρείται έγκριση τύπου ΕΕ σύμφωνα με τον εν λόγω κανονισμό, τις κατ’ εξουσιοδότηση και τις εκτελεστικές του πράξεις.
(6)
Ο κανονισμός αριθ. 10 της ΟΕΕ/ΗΕ σχετικά με την ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα (ΗΜΣ) πρέπει να καταστεί υποχρεωτικός και να αντικαταστήσει το κεφάλαιο 8 της οδηγίας 97/24/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 1997, σχετικά με ορισμένα στοιχεία και χαρακτηριστικά των δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων με κινητήρα (3) προκειμένου τα οχήματα να συμμορφώνονται με μία μόνο δέσμη απαιτήσεων ηλεκτρομαγνητικής συμβατότητας, οι οποίες είναι παγκοσμίως αποδεκτές από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958. Ο κανονισμός αριθ. 62 της ΟΕΕ/ΗΕ σχετικά με την προστασία από παράνομη χρήση θα πρέπει να καταστεί υποχρεωτικός και να αντικαταστήσει την οδηγία 93/33/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 14ης Ιουνίου 1993, για το προστατευτικό σύστημα έναντι μη επιτρεπόμενης χρήσης των δικύκλων ή τρικύκλων οχημάτων με κινητήρα (4) με τον ίδιο στόχο, ήτοι την αμοιβαία αναγνώριση μεταξύ των συμβαλλομένων μερών της συμφωνίας του 1958.
(7)
Η υποχρεωτική εφαρμογή των κανονισμών της ΟΕΕ/ΗΕ συμβάλλει στην αποφυγή επικαλύψεων όσον αφορά όχι μόνο τις τεχνικές απαιτήσεις αλλά και την πιστοποίηση και τις διοικητικές διαδικασίες. Επιπλέον, η έγκριση τύπου που βασίζεται άμεσα σε διεθνώς συμφωνημένα πρότυπα θα μπορούσε να βελτιώσει την πρόσβαση στην αγορά τρίτων χωρών, ιδιαίτερα εκείνων που είναι συμβαλλόμενα μέρη της αναθεωρημένης συμφωνίας του 1958, ενισχύοντας με τον τρόπο αυτό την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας της Ένωσης.
(8)
Σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, τα οχήματα της κατηγορίας L, τα συστήματα, τα μηχανικά μέρη και οι χωριστές τεχνικές μονάδες που καλύπτονται από τον εν λόγω κανονισμό δεν είναι δυνατό να διατίθενται στην αγορά ή να τίθενται σε κυκλοφορία στα κράτη μέλη αν δεν συμμορφώνονται με τις διατάξεις του εν λόγω κανονισμού.
(9)
Οι απαιτήσεις που αφορούν τη λειτουργική ασφάλεια η την περιβαλλοντική επίδοση προϋποθέτουν τη θέσπιση περιορισμών στις παρεμβάσεις παραποίησης ορισμένων τύπων οχημάτων της κατηγορίας L. Προκειμένου να μην εμποδίζεται η συντήρηση του οχήματος από τον ιδιοκτήτη του, οι περιορισμοί αυτοί πρέπει να αφορούν αυστηρώς τις παρεμβάσεις που τροποποιούν σημαντικά τις επιδόσεις του οχήματος, τις ρυπογόνες και ηχητικές εκπομπές, καθώς και τη λειτουργική ασφάλεια του οχήματος κατά τρόπο επιβλαβή. Δεδομένου ότι οι επιβλαβείς παρεμβάσεις επηρεάζουν και τα δύο στοιχεία, στην παρούσα κατ’ εξουσιοδότηση πράξη για την κατασκευή των οχημάτων πρέπει να καθοριστούν αφενός λεπτομερείς απαιτήσεις σχετικά με το σύστημα μετάδοσης της κίνησης, και αφετέρου απαιτήσεις για την πρόληψη παρεμβάσεων παραποίησης των συστημάτων μείωσης του θορύβου.
(10)
Οι υποκατηγορίες L6e-A (ελαφριές τετράτροχες μοτοσικλέτες για χρήση εντός δρόμου), L7e-A (βαριές τετράτροχες μοτοσικλέτες για χρήση εντός δρόμου) και L7e-B (βαριές τετράτροχες μοτοσικλέτες παντός εδάφους) είναι οχήματα με υψηλό κέντρο βάρους σε σύγκριση με το πλάτος και το μεταξόνιό τους. Τα οχήματα αυτά διαθέτουν ποικίλες διατάξεις μεταφοράς επιβατών/φορτίων και μπορούν να κινηθούν και εκτός δρόμου. Πρέπει να θεσπιστούν πολλαπλά κριτήρια πλευρικής στατικής ευστάθειας και να ενσωματωθούν στο παράρτημα XI σχετικά με τις μάζες και τις διαστάσεις λόγω της σημασίας της ευστάθειας του οχήματος έναντι ανατροπής σε περιβάλλον εκτός δρόμου. Τόσο η γωνία κλίσης της εξέδρας όσο και ο συντελεστής πλευρικής ευστάθειας χρησιμοποιούνται ως δείκτες στατικής ευστάθειας. Ο συντελεστής πλευρικής ευστάθειας προσδιορίζει τη στατική ευστάθεια σε τρισδιάστατο επίπεδο και χρησιμοποιείται ως δείκτης της ευστάθειας του οχήματος σε επίπεδο έδαφος ενώ η δοκιμή της γωνίας κλίσης της εξέδρας αποτελεί προσομοίωση της μετακίνησης ενός οχήματος σε κεκλιμένο επίπεδο και δοκιμάζει τη διαμήκη στατική ευστάθεια. Η κατάσταση των οχημάτων κατά τις εν λόγω στατικές δοκιμές ποικίλλει περιλαμβάνοντας οχήματα L6e-A, L7e-A και L7e-B σε λειτουργία αλλά άνευ φορτίου έως δοκιμές τόσο σε συνθήκες φορτίου όσο και άνευ φορτίου. Επιπλέον, η κατασκευή του οχήματος θα πρέπει να πραγματοποιείται με σχεδιασμό των μαζών και των διαστάσεών του κατά τρόπο ώστε να τηρείται η ελάχιστη διαμήκης ευστάθεια. Οι σχετικές δοκιμές πρέπει να είναι αντιπροσωπευτικές ενός οχήματος με πλήρες φορτίο, το οποίο ανέρχεται και κατέρχεται σε κεκλιμένο επίπεδο με μεγάλη κλίση.
(11)
Το διαγνωστικό σύστημα του οχήματος («σύστημα OBD») είναι ουσιώδους σημασίας για την αποτελεσματική και αποδοτική επισκευή και συντήρηση των οχημάτων. Η ακριβής διάγνωση επιτρέπει στον επισκευαστή να εντοπίσει γρήγορα ποια ελάχιστη εναλλάξιμη μονάδα πρέπει να επισκευαστεί η να αντικατασταθεί. Προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι ραγδαίες τεχνικές εξελίξεις στον τομέα των συστημάτων ελέγχου πρόωσης, κρίνεται σκόπιμο να επανεξεταστεί ο κατάλογος των διατάξεων που ελέγχονται για δυσλειτουργίες στα ηλεκτρικά κυκλώματα το 2017. Έως την 1η Ιανουαρίου 2018 θα πρέπει να έχει καθοριστεί εάν έχουν εντοπιστεί πρόσθετες διατάξεις και δυσλειτουργίες που θα πρέπει να προστεθούν στον κατάλογο του προσαρτήματος 2 του παραρτήματος ΧΙΙ, ώστε να δοθεί επαρκής χρόνος στα κράτη μέλη, στους κατασκευαστές οχημάτων, στους προμηθευτές τους και στον επισκευαστικό κλάδο να προσαρμοστούν πριν από την έναρξη ισχύος του σταδίου II του συστήματος OBD.
(12)
Το στάδιο I του συστήματος OBD που θα είναι υποχρεωτικό από το 2016 δεν θα πρέπει να υποχρεώνει τους κατασκευαστές να αλλάξουν εξοπλισμό τροφοδοσίας καυσίμου και δεν θα πρέπει να επιβάλλει την τοποθέτηση ηλεκτρονικού εξαερωτήρα (καρμπυρατέρ) ή ηλεκτρονικού συστήματος ψεκασμού καυσίμου, υπό τον όρο ότι το όχημα συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και στις κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις του. Η συμμόρφωση με το στάδιο I του συστήματος OBD προϋποθέτει, εφόσον η παροχή καυσίμου, η παροχή σπινθήρα ή η εισαγωγή αέρα ελέγχονται ηλεκτρονικά, την παρακολούθηση των αντίστοιχων κυκλωμάτων εισόδου και/ή εξόδου, μόνο για τα στοιχεία που απαριθμούνται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος XII. Αν, για παράδειγμα, μια μοτοσικλέτα διαθέτει μηχανικά ρυθμιζόμενο εξαερωτήρα αλλά παράλληλα και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα παροχής σπινθήρα, τα βασικά κυκλώματα πολλαπλασιαστή πρέπει να παρακολουθούνται. Σε ό,τι αφορά τους μηχανικούς εξαερωτήρες που διαθέτουν αισθητήρα θέσης της στραγγαλιστικής βαλβίδας (πεταλούδας), ο οποίος παρέχει σήμα κυκλώματος τροφοδοτώντας με δεδομένα τη μονάδα ελέγχου PCU/ECU για τον προσδιορισμό του φορτίου του κινητήρα, που με τη σειρά του χρησιμοποιείται για να ελέγχεται ηλεκτρονικά η παροχή σπινθήρα, το εν λόγω κύκλωμα του αισθητήρα θέσης της στραγγαλιστικής βαλβίδας πρέπει να παρακολουθείται. Και άλλοι επίσης αισθητήρες και/ή κυκλώματα ενεργοποιητών που αναφέρονται στα σημεία 3.3.5 και 3.3.6 του παραρτήματος XII θα πρέπει να παρακολουθούνται μολονότι δεν χρησιμοποιούνται άμεσα για τον έλεγχο της παροχής καυσίμου, της παροχής σπινθήρα ή της εισαγωγής αέρα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν τα κυκλώματα αισθητήρα ταχύτητας των τροχών σε περίπτωση που η ταχύτητα του οχήματος υπολογίζεται στη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου PCU/ECU από την ταχύτητα περιστροφής των τροχών, τα οποία κατ’ επέκταση χρησιμοποιούνται και για τον έλεγχο της περιβαλλοντικής απόδοσης της μοτοσικλέτας ή χρησιμοποιούνται για την ενεργοποίηση του αυτόματου συστήματος περιορισμού της ροπής.
(13)
Η απεριόριστη πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής του οχήματος, μέσω τυποποιημένου μορφότυπου που μπορεί να χρησιμοποιείται για την ανάκτηση τεχνικών πληροφοριών, και ο αποτελεσματικός ανταγωνισμός στην αγορά για τις υπηρεσίες ενημέρωσης σχετικά με τη συντήρηση και την επισκευή των οχημάτων, αποτελούν αναγκαία προϋπόθεση για να βελτιωθεί η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, ιδίως όσον αφορά την ελεύθερη κυκλοφορία των αγαθών, την ελευθερία εγκατάστασης και την ελευθερία παροχής υπηρεσιών. Μεγάλο ποσοστό των πληροφοριών αυτών συνδέεται με τα διαγνωστικά συστήματα του οχήματος (OBD) και τη διάδρασή τους με άλλα συστήματα των οχημάτων. Είναι αναγκαίο να καθορισθούν τεχνικές προδιαγραφές που θα πρέπει να ακολουθούνται από τους δικτυακούς τόπους των κατασκευαστών, παράλληλα με στοχοθετημένα μέτρα ώστε να διασφαλίζεται εύλογη πρόσβαση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων (ΜΜΕ). Τα κοινά πρότυπα που συμφωνούνται με τη συμμετοχή των ενδιαφερόμενων μερών μπορούν να διευκολύνουν την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ κατασκευαστών και παρόχων υπηρεσιών. Ως εκ τούτου, κρίνεται ενδεδειγμένο οι κατασκευαστές να χρησιμοποιούν τις τεχνικές προδιαγραφές του μορφότυπου OASIS και η Επιτροπή θα ζητήσει εν ευθέτω χρόνω από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Τυποποίησης (CEN) και από τον Διεθνή Οργανισμό Τυποποίησης (ISO) να εξελίξουν αυτό το μορφότυπο σε ένα πρότυπο με σκοπό να αντικαταστήσει το μορφότυπο OASIS].
(14)
Προκειμένου να επεκταθεί περαιτέρω η εναρμονισμένη προσέγγιση για την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης σε όλους τους τομείς της νομοθεσίας έγκρισης τύπου που συμπεριλαμβάνονται στο κεφάλαιο XV του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, οι διατάξεις του οποίου ακολουθούν τους κανονισμούς του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ. 595/2009 (5) και (ΕΚ) αριθ. 715/2007 (6), κρίνεται ενδεδειγμένο να μεταφερθούν στον εν λόγω κανονισμό οι διατάξεις σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης που περιλαμβάνονται στον κανονισμό σχετικά με την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 595/2009 και (ΕΚ) αριθ. 715/2007, ήτοι στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 582/2011 της Επιτροπής (7) και να προσαρμοστούν στις ιδιαιτερότητες του τομέα των οχημάτων της κατηγορίας L.
(15)
Ειδικότερα, είναι απαραίτητο να θεσπιστούν συγκεκριμένες διαδικασίες για την πρόσβαση στις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχήματος σε περίπτωση έγκρισης τύπου σε πολλαπλά στάδια. Είναι επίσης απαραίτητο να θεσπιστούν συγκεκριμένες απαιτήσεις και διαδικασίες για την πρόσβαση στις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχήματος στην περίπτωση προσαρμογών του πελάτη και παραγωγής μικρού όγκου.
(16)
Προκειμένου η εφαρμογή των διατάξεων για την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης να μην επιβαρύνει υπέρμετρα τους κατασκευαστές των οχημάτων βραχυπρόθεσμα σε σχέση με ορισμένα συστήματα που μεταφέρονται από τους παλαιούς στους νέους τύπους οχημάτων, είναι απαραίτητο να θεσπιστεί ένας εξαντλητικός κατάλογος που θα περιλαμβάνει συγκεκριμένες περιορισμένες παρεκκλίσεις από τις γενικές διατάξεις σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες για το σύστημα OBD και την επισκευή και συντήρηση του οχήματος, όπως απαριθμούνται πλήρως στον παρόντα κανονισμό.
(17)
Κατά την εξέταση των κύριων τομέων πολιτικής που έχουν αντίκτυπο στην ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, η «ομάδα υψηλού επιπέδου CARS 21» συμφώνησε σε σειρά συστάσεων με σκοπό την ενίσχυση της γενικής ανταγωνιστικότητας και της απασχόλησης στον εν λόγω κλάδο και παράλληλα την περαιτέρω πρόοδο στον τομέα της ασφάλειας και της περιβαλλοντικής απόδοσης, οι οποίες δημοσιεύθηκαν σε έκθεση της Επιτροπής το 2006 με τίτλο «CARS 21: Ένα ανταγωνιστικό κανονιστικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία για τον 21ο αιώνα». Σε ό,τι αφορά την απλούστευση, η ομάδα υψηλού επιπέδου πρότεινε μεταξύ άλλων δύο νομοθετικά μέτρα: την παροχή της δυνατότητας στους κατασκευαστές να διενεργούν οι ίδιοι δοκιμές έγκρισης, δηλαδή να ορίζονται ως τεχνική υπηρεσία («αυτόματοι έλεγχοι»), και την παροχή της δυνατότητας χρήσης προσομοιώσεων σε ηλεκτρονικό υπολογιστή αντί πραγματικών δοκιμών («εικονικές δοκιμές»). Ως εκ τούτου, στον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να καθορίζονται οι λεπτομερείς όροι που διέπουν τις εικονικές δοκιμές και τους αυτόματους ελέγχους, όπως ορίζονται στα άρθρα 32, 64 και 65 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013.
(18)
Οι τεχνικές με τη βοήθεια υπολογιστή, ειδικότερα ο σχεδιασμός με τη βοήθεια υπολογιστή, είναι διαδεδομένες καθ’ όλο το μηχανολογικό μέρος της διαδικασίας, από τα αρχικά σχέδια και τη διάταξη των μηχανικών μερών και του εξοπλισμού, την αντοχή και τη δυναμική ανάλυση των συναρμολογημένων συνόλων έως και τον καθορισμό των μεθόδων κατασκευής. Διαθέσιμο λογισμικό καθιστά δυνατή τη χρήση μεθόδων εικονικών δοκιμών που βασίζονται στις εν λόγω τεχνικές οι οποίες, σύμφωνα με την ομάδα υψηλού επιπέδου CARS 21, αποτελούν μέσο μείωσης του κόστους για τους κατασκευαστές δεδομένου ότι αυτοί δεν είναι πλέον υποχρεωμένοι να κατασκευάζουν πρωτότυπα για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου. Οι κατασκευαστές που δεν επιθυμούν να αξιοποιήσουν τις μεθόδους εικονικών δοκιμών πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν τις υφιστάμενες μεθόδους πραγματικών δοκιμών.
(19)
Οι δοκιμές έγκρισης τύπου διεξάγονται από τεχνικές υπηρεσίες που κοινοποιούνται δεόντως στην Επιτροπή από τις αρχές έγκρισης τύπου των κρατών μελών μετά από αξιολόγηση των δεξιοτήτων και των ικανοτήτων τους σύμφωνα με τα σχετικά διεθνή πρότυπα. Τα εν λόγω πρότυπα περιλαμβάνουν τις απαραίτητες απαιτήσεις ώστε να παρέχεται η δυνατότητα σε κατασκευαστές ή υπεργολάβους που ενεργούν για λογαριασμό τους, να οριστούν ως τεχνική υπηρεσία από την αρχή έγκρισης κατά την έννοια της οδηγίας 2002/24/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8) (οδηγία πλαίσιο). Ωστόσο, προκειμένου να αποφευχθεί το ενδεχόμενο σύγκρουσης συμφερόντων, οι αρμοδιότητες των κατασκευαστών πρέπει να προσδιοριστούν. Επίσης, οι προϋποθέσεις βάσει των οποίων ένας κατασκευαστής μπορεί να αναθέσει σε υπεργολαβία τις δοκιμές πρέπει να αποσαφηνιστούν.
(20)
Ένα από τα βασικά στοιχεία του συστήματος έγκρισης τύπου της ΕΕ έγκειται στο υψηλό επίπεδο εμπιστοσύνης που πρέπει να υφίσταται μεταξύ της αρχής έγκρισης και των τεχνικών υπηρεσιών που ορίζονται από αυτή. Συνεπώς, είναι σημαντικό να εξασφαλίζεται διαφάνεια και σαφήνεια κατά την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των τεχνικών υπηρεσιών και της αρχής έγκρισης.
(21)
Η μέθοδος εικονικής δοκιμής πρέπει να παρέχει ως προς τα αποτελέσματα το ίδιο επίπεδο εμπιστοσύνης με την πραγματική δοκιμή. Ως εκ τούτου, είναι ενδεδειγμένο να θεσπιστούν σχετικές προϋποθέσεις ώστε να διασφαλίζεται ότι ο κατασκευαστής που ενεργεί ως εσωτερική τεχνική υπηρεσία, ο υπεργολάβος που ενεργεί για λογαριασμό του κατασκευαστή ή η τεχνική υπηρεσία μπορούν να επικυρώσουν σωστά τα χρησιμοποιούμενα μαθηματικά μοντέλα.
(22)
Οι έλεγχοι σχετικά με τη συμμόρφωση των οχημάτων, των μηχανικών μερών ή των χωριστών τεχνικών μονάδων καθ’ όλη τη διαδικασία παραγωγής αποτελούν βασικό στοιχείο της διαδικασίας έγκρισης τύπου της ΕΕ. Οι εν λόγω έλεγχοι συμμόρφωσης πραγματοποιούνται με τη διεξαγωγή πραγματικών δοκιμών σε οχήματα, μηχανικά μέρη ή χωριστές τεχνικές μονάδες που λαμβάνονται από τη γραμμή παραγωγής. Οι εικονικές δοκιμές δεν πρέπει να επιτρέπονται για τους σκοπούς των δοκιμών συμμόρφωσης της παραγωγής, ακόμα και αν έχουν χρησιμοποιηθεί για σκοπούς έγκρισης τύπου.
(23)
Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται από την ημερομηνία εφαρμογής του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι
ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ
Άρθρο 1
Αντικείμενο
1. Ο παρών κανονισμός θεσπίζει τις λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις και διαδικασίες δοκιμής σχετικά με την κατασκευή οχημάτων και τις γενικές απαιτήσεις για την έγκριση των οχημάτων της κατηγορίας L και των συστημάτων, μηχανικών μερών και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα συγκεκριμένα οχήματα σύμφωνα με τον κανονισμό (EE) αριθ. 168/2013 και περιλαμβάνει έναν κατάλογο με κανονισμούς της ΟΕΕ/ΗΕ και τροποποιήσεις αυτών.
2. Θεσπίζει επίσης πρότυπα επίδοσης για τις τεχνικές υπηρεσίες και τη διαδικασία αξιολόγησής τους.
Άρθρο 2
Ορισμοί
Ισχύουν οι ορισμοί του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013. Επιπλέον ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:
1)
«μέτρα κατά των παρεμβάσεων παραποίησης του οχήματος»: το σύνολο των τεχνικών απαιτήσεων και προδιαγραφών που έχουν σκοπό να εμποδίσουν, στο μέτρο του δυνατού, μη επιτρεπόμενες μετατροπές του συστήματος μετάδοσης κίνησης του οχήματος, οι οποίες ενδέχεται να θέσουν σε κίνδυνο τη λειτουργική ασφάλεια, ιδίως μέσω της αύξησης της επίδοσης του οχήματος, και να βλάψουν το περιβάλλον και δεν επιτρέπονται βάσει του παραρτήματος II·
2)
«αγωγός εισαγωγής»: το σύνολο που αποτελείται από τη δίοδο εισαγωγής και τον σωλήνα εισαγωγής·
3)
«δίοδος εισαγωγής»:η δίοδος εισαγωγής αέρα στον κύλινδρο, την κυλινδροκεφαλή ή τον στροφαλοθάλαμο·
4)
«σωλήνας εισαγωγής»: το τεμάχιο που συνδέει τον εξαερωτήρα ή το σύστημα ελέγχου του αέρα με τον κύλινδρο, την κυλινδροκεφαλή ή τον στροφαλοθάλαμο·
5)
«σύστημα εισαγωγής»: το σύνολο που αποτελείται από τον αγωγό εισαγωγής και τον σιγαστήρα εισαγωγής·
6)
«σύστημα εξάτμισης»: το σύνολο που αποτελείται από τη σωλήνωση εξάτμισης, το δοχείο εκτόνωσης, τον σιγαστήρα εξάτμισης και τις διατάξεις ελέγχου της ρύπανσης·
7)
«ειδικά εργαλεία»: εργαλεία τα οποία, μαζί με τις διατάξεις που αποτρέπουν τις παρεμβάσεις παραποίησης, διατίθενται αποκλειστικά στους εξουσιοδοτημένους από τον κατασκευαστή του οχήματος διανομείς και δεν διατίθενται στο κοινό·
8)
«παροχή σπινθήρα του συστήματος ανάφλεξης»: όλα τα χαρακτηριστικά του σπινθήρα που δημιουργείται στο σύστημα ανάφλεξης ενός κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης (PI) που χρησιμοποιείται για την ανάφλεξη του μείγματος αέρα-βενζίνης, όπως μεταξύ άλλων ο χρόνος, το επίπεδο και η θέση·
9)
«σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου»: το σύνολο των μηχανικών μερών που περιλαμβάνει την αποθήκη καυσίμου, τις διατάξεις ανάμειξης αέρα-καυσίμου ή ψεκασμού και τα μηχανικά μέρη που βρίσκονται μεταξύ τους·
10)
«συμμόρφωση της παραγωγής»: η ικανότητα διασφάλισης ότι όλες οι σειρές των παραγόμενων προϊόντων συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις της έγκρισης τύπου σε ό,τι αφορά τις προδιαγραφές, την επίδοση και τη σήμανση·
11)
«σύστημα διαχείρισης ποιότητας»: το σύνολο των αλληλένδετων ή αλληλεπιδρώντων στοιχείων που χρησιμοποιούν οι οργανισμοί για να κατευθύνουν και να ελέγχουν τον τρόπο εφαρμογής των πολιτικών ποιότητας και την επίτευξη των στόχων όσον αφορά την ποιότητα·
12)
«έλεγχος»: η διαδικασία συγκέντρωσης αποδεικτικών στοιχείων που χρησιμοποιείται για την αξιολόγηση της αποτελεσματικής εφαρμογής κριτηρίων ελέγχου, η οποία πρέπει να είναι αντικειμενική, αμερόληπτη και ανεξάρτητη και να διενεργείται στο πλαίσιο μιας συστηματικής και τεκμηριωμένης ελεγκτικής διαδικασίας·
13)
«διορθωτικά μέτρα»: διαδικασία επίλυσης προβλημάτων στο πλαίσιο της διαδικασίας διαχείρισης ποιότητας που περιλαμβάνει τη λήψη μέτρων με στόχο την άρση των αιτιών μιας κατάστασης μη συμμόρφωσης ή μιας ανεπιθύμητης κατάστασης και την πρόληψη της επανεμφάνισής τους·
14)
«διαπίστευση»: βεβαίωση από εθνικό οργανισμό διαπίστευσης ότι ένας οργανισμός πληροί τις απαιτήσεις που έχουν τεθεί με εναρμονισμένα πρότυπα και, κατά περίπτωση, τυχόν πρόσθετες απαιτήσεις, συμπεριλαμβανομένων αυτών που καθορίζονται στα αντίστοιχα τομεακά συστήματα, για να εκτελεί μια συγκεκριμένη δραστηριότητα αξιολόγησης της συμμόρφωσης·
15)
«διάταξη ζεύξης για όχημα της κατηγορίας L»: όλα τα μέρη και οι διατάξεις επί των σκελετών, επί των μερών του αμαξώματος που φέρουν φορτίο και επί του πλαισίου των οχημάτων, μέσω των οποίων τα έλκοντα και ελκόμενα οχήματα συνδέονται μεταξύ τους, στα οποία συμπεριλαμβάνονται και ακίνητα και κινητά μέρη για την προσάρτηση, ρύθμιση ή λειτουργία των διατάξεων ζεύξης·
16)
«σφαίρα ζεύξης και βραχίονας ζεύξης»: μια διάταξη ζεύξης που περιλαμβάνει ένα σφαιρικό εξάρτημα και έναν βραχίονα επί του οχήματος της κατηγορίας L για τη σύνδεση με το ρυμουλκούμενο μέσω μιας κεφαλής ζεύξης·
17)
«κεφαλή ζεύξης»: μια διάταξη μηχανικής ζεύξης επί της ράβδου ρυμούλκησης των ρυμουλκουμένων για τη σύνδεση με τη σφαίρα ζεύξης επί του οχήματος της κατηγορίας L·
18)
«σημείο ζεύξης» το κέντρο συναρμογής της ζεύξης η οποία είναι τοποθετημένη στο ελκόμενο όχημα εντός της ζεύξης που είναι τοποθετημένη στο έλκον όχημα·
19)
«δευτερεύουσα ζεύξη»: μια συνδετική διάταξη που διασφαλίζει σε περίπτωση αποσύνδεσης της κύριας ζεύξης ότι το ρυμουλκούμενο παραμένει συνδεδεμένο στο έλκον όχημα και παρέχει κάποια εναπομένουσα δυνατότητα οδήγησης του ρυμουλκούμενου·
20)
«ακμή της πινακίδας»: το περίγραμμα μιας πινακίδας που έχει συνολικά τέσσερις σαφώς διακριτές ακμές αν το σχήμα της είναι επίπεδο και ορθογώνιο και το συνολικό πάχος του υλικού δεν υπερβαίνει τα 10 mm·
21)
«στέλεχος»: κάθε προεξοχή ή μέρος που φαίνεται να έχει κυλινδρικό ή σχεδόν κυλινδρικό σχήμα, περιλαμβανομένων των κεφαλών κοχλιών, σταθερή σχετικά συνολική διάμετρο και ένα ελεύθερο άκρο επαφής·
22)
«μέγεθος οπής»: ο αριθμός των ανοιγμάτων ανά (γραμμική) ίντσα οπής·
23)
«εξέδρα φόρτωσης»: εξέδρα στερεωμένη στη δομή οχήματος της κατηγορίας L για τη μεταφορά φορτίου·
24)
«τυποποιημένος εξοπλισμός»: η βασική διαμόρφωση οχήματος εφοδιασμένου με όλες τις διατάξεις που απαιτούνται σύμφωνα με τις κανονιστικές πράξεις που αναφέρονται στο παράρτημα II του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, συμπεριλαμβανομένων όλων των διατάξεων που τοποθετούνται χωρίς να είναι αναγκαία η θέσπιση περαιτέρω προδιαγραφών σχετικά με το επίπεδο της διαμόρφωσης ή του εξοπλισμού·
25)
«προαιρετικός εξοπλισμός»: διατάξεις που δεν περιλαμβάνονται στον τυποποιημένο εξοπλισμό και μπορούν να εγκατασταθούν σε ένα όχημα με την ευθύνη του κατασκευαστή·
26)
«μάζα του προαιρετικού εξοπλισμού»: η μάζα του εξοπλισμού που μπορεί να τοποθετηθεί στο όχημα πέραν του τυποποιημένου εξοπλισμού, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή·
27)
«μάζα ζεύξης»: η μάζα της διάταξης της ζεύξης και των μερών που απαιτούνται για τη στερέωση της ζεύξης στο όχημα· «μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα στο σημείο ζεύξης»:
28)
η μάζα που αντιστοιχεί στο μέγιστο αποδεκτό στατικό κατακόρυφο φορτίο στο σημείο ζεύξης (τιμή S ή U) ενός έλκοντος οχήματος, με βάση τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά της ζεύξης και του έλκοντος οχήματος·
29)
«πραγματική μάζα»: σε σχέση με ένα όχημα νοείται η μάζα σε κατάσταση ετοιμότητας όπως αναφέρεται στο άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, στην οποία προστίθεται η μάζα του οδηγού (75 kg), η μάζα των δεξαμενών αποθήκευσης εναλλακτικών προωθητικών υλών, εφόσον υπάρχει, καθώς επίσης και η μάζα του προαιρετικού εξοπλισμού που είναι τοποθετημένος στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο·
30)
«μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα έμφορτου οχήματος (M)»: η μέγιστη μάζα οχήματος που καθορίζεται με βάση τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του και τις επιδόσεις σύμφωνα με τον σχεδιασμό του·
31)
«μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα έλξης» (TM): η μέγιστη μάζα που μπορεί να ρυμουλκηθεί από ένα έλκον όχημα·
32)
«άξονας»: ο κοινός άξονας περιστροφής δύο ή περισσότερων τροχών, κινητήριων ή ελεύθερα περιστρεφόμενων, σε ένα ή περισσότερα τμήματα που βρίσκονται στο ίδιο κάθετο επίπεδο προς το διάμηκες επίπεδο του οχήματος·
33)
«μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα στον άξονα»: η μάζα που αντιστοιχεί στο μέγιστο αποδεκτό στατικό κατακόρυφο φορτίο που μεταβιβάζουν στο έδαφος οι τροχοί ενός άξονα, με βάση τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του άξονα και του οχήματος και τις επιδόσεις σύμφωνα τον σχεδιασμό τους·
34)
«ωφέλιμη μάζα»: η διαφορά μεταξύ της μέγιστης τεχνικώς αποδεκτής μάζα έμφορτου οχήματος και της πραγματικής μάζας του οχήματος·
35)
«διαμήκες επίπεδο»: το κατακόρυφο επίπεδο παράλληλο προς τη διεύθυνση πορείας του οχήματος σε ευθεία γραμμή·
36)
«σύστημα ελέγχου εκπομπών»: ο ηλεκτρονικός ελεγκτήρας ρύθμισης του κινητήρα και κάθε μηχανικό μέρος του συστήματος καυσαερίων ή αναθυμιάσεων, το οποίο σχετίζεται με τις εκπομπές και τροφοδοτεί με δεδομένα ή λαμβάνει δεδομένα από τον ηλεκτρονικό ελεγκτήρα·
37)
«δείκτης δυσλειτουργίας»: ορατός ή ηχητικός δείκτης που ενημερώνει χαρακτηριστικά τον οδηγό του οχήματος σε περίπτωση δυσλειτουργιών όπως αναφέρεται στο άρθρο 21 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013·
38)
«δυσλειτουργία»: βλάβη ενός μηχανικού μέρους ή συστήματος που έχει ως αποτέλεσμα την υπέρβαση των ορίων εκπομπών για τα διαγνωστικά συστήματα οχήματος (OBD) όπως ορίζονται στο τμήμα Β του παραρτήματος VI του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, ή την ενεργοποίηση τρόπων λειτουργίας που προκαλούν σημαντική μείωση της ροπής του κινητήρα ή την αδυναμία του συστήματος OBD να εκπληρώσει τις βασικές απαιτήσεις παρακολούθησης του παραρτήματος XII·
39)
«δευτερεύων αέρας»: ο αέρας που εισάγεται στο σύστημα εξάτμισης μέσω αντλίας ή βαλβίδας αναρρόφησης ή άλλου μέσου και βοηθά στην οξείδωση των υδρογονανθράκων και των οξειδίων του άνθρακα που περιέχονται στη ροή καυσαερίων·
40)
«διάλειψη κινητήρα»: η έλλειψη καύσης στον κύλινδρο κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης λόγω απουσίας σπινθήρα, ανεπαρκούς τροφοδοσίας καυσίμων, χαμηλής συμπίεσης ή άλλης αιτίας·
41)
«δοκιμή τύπου I»: ο εφαρμοζόμενος κύκλος οδήγησης που χρησιμοποιείται για τις εγκρίσεις εκπομπών·
42)
«κύκλος οδήγησης»: κύκλος δοκιμών που αποτελείται από την ενεργοποίηση του κινητήρα, την οδήγηση κατά την οποία εντοπίζεται τυχόν δυσλειτουργία και την απενεργοποίηση του κινητήρα·
43)
«κύκλος προθέρμανσης»: λειτουργία του οχήματος κατά την οποία η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού αυξάνεται κατά τουλάχιστον 22 Κ σε σχέση με τη θερμοκρασία που επικρατεί κατά την εκκίνηση του κινητήρα για να ανέλθει τουλάχιστον στους 343,2 K (70 °C)·
44)
«μικρορρύθμιση καυσίμου»: οι προσαρμογές του βασικού προγραμματισμού παροχής καυσίμου λόγω ανατροφοδότησης δεδομένων (feedback)·
45)
«βραχυπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου»: δυναμικές ή στιγμιαίες προσαρμογές του βασικού προγραμματισμού παροχής καυσίμου·
46)
«μακροπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου»: πολύ πιο βαθμιαίες προσαρμογές στο πρόγραμμα παροχής καυσίμου οι οποίες αντισταθμίζουν τις διαφορές μεταξύ των οχημάτων και τις βαθμιαίες αλλαγές που επέρχονται σε βάθος χρόνου·
47)
«υπολογιζόμενη τιμή φορτίου»: η ένδειξη της τρέχουσας ροής αέρα διαιρούμενη διά της μέγιστης ροής αέρα, όπου η μέγιστη ροή αέρα διορθώνεται συναρτήσει του υψομέτρου, εάν είναι διαθέσιμο. Ο ορισμός αυτός παρέχει έναν αδιάστατο αριθμό, ο οποίος δεν αφορά ειδικά τον κινητήρα και παρέχει στον τεχνικό συντήρησης μια ποσοστιαία ένδειξη του αξιοποιούμενου κυβισμού του κινητήρα (όπου το 100 % αντιστοιχεί σε τελείως ανοικτή στραγγαλιστή βαλβίδα)·
48)
«προκαθορισμένη διαρκής ρύθμιση εκπομπών»: όταν ο ελεγκτήρας ρύθμισης του κινητήρα μεταπηδά μονίμως σε θέση που δεν απαιτεί είσοδο δεδομένων από ελαττωματικό μηχανικό μέρος ή σύστημα, και το συγκεκριμένο ελαττωματικό μηχανικό μέρος ή σύστημα επιφέρει αύξηση των εκπομπών του οχήματος σε επίπεδο που υπερβαίνει τα όρια που ορίζονται στο παράρτημα VI, τμήμα Β του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013.
49)
«μονάδα απόληψης ισχύος»: η διάταξη που παίρνει κίνηση από τον κινητήρα για την τροφοδότηση με ενέργεια βοηθητικού, ενσωματωμένου στο όχημα, εξοπλισμού.
50)
«πρόσβαση στο OBD»: η διαθεσιμότητα όλων των σχετικών με τις εκπομπές και κρίσιμων για την ασφάλεια διαγνωστικών δεδομένων, συμπεριλαμβανομένων όλων των κωδικών βλάβης, τα οποία απαιτούνται για την εξέταση, τη διάγνωση, τη συντήρηση ή την επισκευή των σχετικών με την περιβαλλοντική ή λειτουργική ασφάλεια μερών του οχήματος, μέσω της σειριακής θύρας του τυποποιημένου διαγνωστικού συνδέσμου σύμφωνα με το σημείο 3.12 του προσαρτήματος 1, παράρτημα XII.
51)
«απεριόριστη πρόσβαση στο σύστημα OBD»:
α)
η πρόσβαση για την οποία δεν απαιτείται κωδικός του κατασκευαστή ή άλλη παρεμφερής διάταξη· ή
β)
η πρόσβαση που επιτρέπει την αξιολόγηση των συλλεχθέντων δεδομένων χωρίς να χρειάζεται καμία μοναδική πληροφορία αποκωδικοποίησης, εκτός εάν οι ίδιες οι πληροφορίες είναι τυποποιημένες πληροφορίες·
52)
«τυποποιημένες πληροφορίες»: όλη η ροή των πληροφοριακών δεδομένων, συμπεριλαμβανομένου του συνόλου των χρησιμοποιούμενων κωδικών βλάβης, παράγεται μόνο σύμφωνα με βιομηχανικά πρότυπα τα οποία, δεδομένου ότι ο μορφότυπός τους και οι επιτρεπόμενες επιλογές είναι σαφώς καθορισμένα, παρέχουν τον μέγιστο βαθμό εναρμόνισης στη βιομηχανία οχημάτων της κατηγορίας L, και των οποίων η χρήση στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού επιτρέπεται ρητώς.
53)
«ανεπάρκεια»: σε ό,τι αφορά τα συστήματα OBD των οχημάτων, κατάσταση κατά την οποία μέχρι και δύο χωριστά μηχανικά μέρη ή συστήματα που παρακολουθούνται περιέχουν προσωρινά ή μόνιμα χαρακτηριστικά λειτουργίας τα οποία μειώνουν την κατά τα άλλα αποτελεσματική παρακολούθηση μέσω του OBD αυτών των μηχανικών μερών ή συστημάτων ή δεν πληρούν όλες τις υπόλοιπες λεπτομερείς απαιτήσεις για τα OBD·
54)
«σημαντική μείωση της ροπής προώθησης»: η ροπή προώθησης είναι μικρότερη ή ίση με το 90 % της ροπής που δημιουργείται υπό συνθήκες κανονικής λειτουργίας·
55)
«επιφάνεια από πλέγμα που φέρει μοτίβο»: η επιφάνεια που αποτελείται από ομοιόμορφα κατανεμημένα σχέδια σχημάτων όπως κύκλοι, ελλείψεις, ρόμβοι, ορθογώνια ή τετράγωνα ανοίγματα κατά διαστήματα που δεν υπερβαίνουν τα 15 mm·
56)
«επιφάνεια από σχάρα»: η επιφάνεια που αποτελείται από παράλληλες ράβδους οι οποίες είναι ομοιόμορφα κατανεμημένες και η μεταξύ τους απόσταση δεν υπερβαίνει τα 15 mm·
57)
«ονομαστική επιφάνεια»: η θεωρητικά τέλεια από γεωμετρική άποψη επιφάνεια χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι ανωμαλίες της επιφάνειας όπως οι προεξοχές ή οι εσοχές·
58)
«κλίση»: ο βαθμός γωνιακής απόκλισης σε σχέση με το κατακόρυφο επίπεδο·
59)
«προσαρμογή πελάτη»: κάθε αλλαγή σε όχημα, σύστημα, μηχανικό μέρος ή χωριστή τεχνική μονάδα που πραγματοποιείται κατόπιν αιτήματος ενός πελάτη και υπόκειται σε έγκριση·
60)
«μεταφερόμενο σύστημα»: κάθε σύστημα, όπως ορίζεται στο άρθρο 3 παράγραφος 15 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 το οποίο μεταφέρεται από έναν παλαιό τύπο οχήματος σε έναν νέο τύπο οχήματος·
61)
«στρίποδο»: μια διάταξη μονίμως στερεωμένη στο όχημα, με την οποία το πλήρως μη επιτηρούμενο όχημα μπορεί να παραμένει στην προβλεπόμενη θέση στάθμευσης·
62)
«πλευρικό στρίποδο»: ένα στρίποδο το οποίο, όταν ανοίγει ή περιστρέφεται σε θέση χρήσης, υποστηρίζει το όχημα σε μία μόνο πλευρά, επιτρέποντας και στους δύο τροχούς να έρχονται σε επαφή με το έδαφος·
63)
«κεντρικό στρίποδο», ένα στρίποδο το οποίο, όταν ανοίγει σε θέση χρήσης, υποστηρίζει το όχημα δημιουργώντας μία ή περισσότερες ζώνες επαφής μεταξύ του οχήματος και του εδάφους εκατέρωθεν του διαμήκους επιπέδου συμμετρίας του οχήματος·
64)
«εγκάρσια κλίση»: η πλευρική κλίση, εκφρασμένη επί τοις εκατό, της πραγματικής επιφάνειας στήριξης, όταν η γραμμή που δημιουργείται από την τομή του διαμήκους επιπέδου συμμετρίας του οχήματος και την επιφάνεια στήριξης είναι κατακόρυφη προς τη γραμμή της μεγαλύτερης κλίσης·
65)
«διαμήκης κλίση»: η κατά μήκος κλίση, εκφρασμένη επί τοις εκατό, της πραγματικής επιφάνειας στήριξης, όταν το διάμηκες επίπεδο συμμετρίας του οχήματος είναι παράλληλο, και επομένως ευθυγραμμισμένο, προς τη γραμμή της μεγαλύτερης κλίσης
66)
«θέση χρήσης ενός στρίποδου»: αναφέρεται σε στρίποδο το οποίο είναι κατεβασμένο ή ανοιχτό και τοποθετείται στην προβλεπόμενη θέση για στάθμευση·
67)
«θέση μη χρήσης ενός στρίποδου»: αναφέρεται σε στρίποδο το οποίο είναι ανεβασμένο ή κλειστό και βρίσκεται στη θέση που επιτρέπει τη μετακίνηση του οχήματος.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙ
ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
Άρθρο 3
Απαιτήσεις εγκατάστασης και επίδειξης που συνδέονται με την κατασκευή του οχήματος
1. Για να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις κατασκευής του οχήματος, όπως ορίζονται στο άρθρο 18 και στο παράρτημα II του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, οι κατασκευαστές εγκαθιστούν στα οχήματα της κατηγορίας L συστήματα, μηχανικά μέρη και χωριστές τεχνικές μονάδες που επηρεάζουν τη λειτουργική ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος και έχουν σχεδιαστεί, κατασκευαστεί και συναρμολογηθεί ώστε να επιτρέπουν την κανονική χρήση του οχήματος ενώ παράλληλα διατηρούνται σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή προκειμένου να συμμορφώνονται με τις λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις και τις διαδικασίες δοκιμής.
2. Σύμφωνα με τα άρθρα 6 έως 20, οι κατασκευαστές αποδεικνύουν με πραγματικές δοκιμές επίδειξης στην αρχή έγκρισης ότι τα οχήματα της κατηγορίας L που διατίθενται στην αγορά, ταξινομούνται ή τίθενται σε κυκλοφορία στην Ένωση, συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις κατασκευής των οχημάτων του κεφαλαίου III του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και συμμορφώνονται με τις λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις και διαδικασίες δοκιμής που αναφέρονται στα άρθρα 6 έως 20 του παρόντος κανονισμού.
3. Οι κατασκευαστές μεριμνούν ώστε τα ανταλλακτικά και ο εξοπλισμός που διατίθενται στην αγορά ή τίθενται σε κυκλοφορία στην Ένωση να συμμορφώνονται με τις σχετικές απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, όπως ορίζονται στις λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις και διαδικασίες δοκιμής που αναφέρονται στον παρόντα κανονισμό. Τα εγκριθέντα οχήματα της κατηγορίας L που διαθέτουν ανταλλακτικά ή εξοπλισμό συμμορφώνονται με τις ίδιες απαιτήσεις δοκιμής και τις ίδιες οριακές τιμές επίδοσης με τα οχήματα που διαθέτουν αυθεντικά μέρη ή εξοπλισμό εκπληρώνοντας τις απαιτήσεις αντοχής, μεταξύ άλλων και τις απαιτήσεις που αναφέρονται στο άρθρο 22 παράγραφος 2, στο άρθρο 23 και στο άρθρο 24 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013.
4. Οι κατασκευαστές μεριμνούν ώστε οι διαδικασίες έγκρισης τύπου για την εξακρίβωση της συμμόρφωσης της παραγωγής να ακολουθούνται σύμφωνα με τις λεπτομερείς απαιτήσεις κατασκευής του οχήματος, όπως προβλέπονται στο άρθρο 33 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και τις λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
5. Κατά περίπτωση, οι κατασκευαστές καταθέτουν στην αρχής έγκρισης περιγραφή των μέτρων που λαμβάνονται για την αποτροπή παρεμβάσεων στο σύστημα διαχείρισης της μετάδοσης της κίνησης, όπως μεταξύ άλλων στους υπολογιστές ελέγχου εκπομπών και λειτουργικής ασφάλειας.
Άρθρο 4
Εφαρμογή των κανονισμών ΟΕΕ/ΗΕ
1. Οι κανονισμοί ΟΕΕ/ΗΕ και οι τροποποιήσεις αυτών που αναφέρονται στο παράρτημα Ι του παρόντος κανονισμού ισχύουν για την έγκριση τύπου.
2. Τα οχήματα με μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα που δεν υπερβαίνει τα 25 km/h τηρούν όλες τις σχετικές απαιτήσεις των κανονισμών OEE/ΗΕ που ισχύουν για τα οχήματα με μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα άνω των 25 km/h.
3. Οι αναφορές στις κατηγορίες οχημάτων L1, L2, L3, L4, L5, L6 και L7 στους κανονισμούς ΟΕΕ/ΗΕ νοούνται ως αναφορές στις κατηγορίες οχημάτων L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e και L7e αντίστοιχα στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, συμπεριλαμβανομένων τυχόν υποκατηγοριών.
Άρθρο 5
Τεχνικές προδιαγραφές σχετικά με τις απαιτήσεις κατασκευής οχήματος και τις διαδικασίες δοκιμής
1. Οι διαδικασίες δοκιμής σχετικά με την κατασκευή των οχημάτων διενεργούνται σύμφωνα με τις απαιτήσεις δοκιμής που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό.
2. Οι διαδικασίες δοκιμής εκτελούνται ή πραγματοποιούνται παρουσία της αρχής έγκρισης ή, αν κατόπιν εξουσιοδότησης εκ μέρους της αρχής έγκρισης, από την τεχνική υπηρεσία.
3. Οι μέθοδοι μέτρησης και τα αποτελέσματα της δοκιμής διαβιβάζονται στην αρχή έγκρισης με τη μορφή της έκθεσης δοκιμής που θεσπίζεται στο άρθρο 32 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013.
Άρθρο 6
Απαιτήσεις που ισχύουν σχετικά με τα μέτρα για την πρόληψη παρεμβάσεων παραποίησης του συστήματος μετάδοσης του οχήματος (μέτρα κατά των παρεμβάσεων παραποίησης του οχήματος)
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για την πρόληψη παρεμβάσεων παραποίησης του συστήματος μετάδοσης κίνησης του οχήματος (μέτρα κατά των παρεμβάσεων παραποίησης του οχήματος), όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ1) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα ΙΙ του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 7
Απαιτήσεις που ισχύουν σχετικά με τις ρυθμίσεις για τις διαδικασίες έγκρισης τύπου
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για τις ρυθμίσεις σχετικά με την έγκριση τύπου, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ2) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα ΙΙΙ του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 8
Απαιτήσεις που ισχύουν για τη συμμόρφωση της παραγωγής
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για τη συμμόρφωση της παραγωγής, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ3) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα IV του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 9
Απαιτήσεις που ισχύουν για τις διατάξεις ζεύξης και τα εξαρτήματα στερέωσης
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για τις διατάξεις ζεύξης και τα εξαρτήματα στερέωσης, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ4) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα V του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 10
Απαιτήσεις που ισχύουν για τις συσκευές προστασίας από μη εγκεκριμένη χρήση
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για τις συσκευές προστασίας από μη εγκεκριμένη χρήση, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ5) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα VI του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 11
Απαιτήσεις που ισχύουν για την ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα (ΗΜΣ)
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για την ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα (ΗΜΣ), όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ6) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα VII του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 12
Απαιτήσεις που ισχύουν για τις εξωτερικές προεξοχές
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για τις εξωτερικές προεξοχές, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ7) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα VIII του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 13
Απαιτήσεις που ισχύουν για την αποθήκευση καυσίμων
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για την αποθήκη καυσίμου, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ8) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα IX του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 14
Απαιτήσεις που ισχύουν για τις εξέδρες φόρτωσης
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για τις εξέδρες φόρτωσης, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ9) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα X του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 15
Απαιτήσεις που ισχύουν για τις μάζες και τις διαστάσεις
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για τις μάζες και τις διαστάσεις, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ10) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα XI του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 16
Απαιτήσεις που ισχύουν για το λειτουργικό διαγνωστικό σύστημα των οχημάτων
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για το λειτουργικό διαγνωστικό σύστημα των οχημάτων, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ11) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα XII του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 17
Απαιτήσεις που ισχύουν για τις χειρολαβές και τα υποπόδια των επιβατών
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για τις χειρολαβές και τα υποπόδια των επιβατών, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ12) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα XIII του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 18
Απαιτήσεις που ισχύουν για τη θέση της πινακίδας κυκλοφορίας
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για τη θέση της πινακίδας κυκλοφορίας, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ13) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα XIV του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 19
Απαιτήσεις που ισχύουν για την πρόσβαση σε πληροφορίες σχετικά με την επισκευή και τη συντήρηση
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για τις πληροφορίες σχετικά με την επισκευή και τη συντήρηση, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ14) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα XV του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 20
Απαιτήσεις που ισχύουν για τα στρίποδα
Οι διαδικασίες δοκιμής και οι απαιτήσεις που ισχύουν για τα στρίποδα, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ15) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, διενεργούνται και επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα XVI του παρόντος κανονισμού.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙΙ
ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΙΣ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ
Άρθρο 21
Πρότυπα επίδοσης και αξιολόγηση τεχνικών υπηρεσιών
Οι τεχνικές υπηρεσίες πρέπει να συμμορφώνονται με τα πρότυπα επίδοσης και τη διαδικασία αξιολόγησής τους, όπως αναφέρονται στο παράρτημα II (Γ16) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, τα οποία επαληθεύονται σύμφωνα με το παράρτημα XVII του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 22
Δυνατότητα αυτόματων ελέγχων
Σε ό,τι αφορά τους αυτόματους ελέγχους των εσωτερικών τεχνικών υπηρεσιών που αναφέρονται στο άρθρο 64 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, οι έλεγχοι αυτοί διενεργούνται μόνο εφόσον επιτρέπονται από το παράρτημα III του παρόντος κανονισμού.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV
ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ
Άρθρο 23
Έγκριση τύπου των οχημάτων, των συστημάτων, των μηχανικών μερών και των χωριστών τεχνικών μονάδων
Σύμφωνα με τα άρθρα 18, 25 και 33 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και με εφαρμογή από τις ημερομηνίες που προβλέπονται στο παράρτημα IV του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, οι εθνικές αρχές, σε ό,τι αφορά τα νέα οχήματα που δεν συμμορφώνονται με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και τον παρόντα κανονισμό, θεωρούν ότι τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης δεν είναι πλέον έγκυρα για τους σκοπούς του άρθρου 43 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και για λόγους που συνδέονται με τις εκπομπές, την κατανάλωση καυσίμων ή ενέργειας ή τις ισχύουσες απαιτήσεις λειτουργικής ασφάλειας ή κατασκευής οχήματος, απαγορεύουν τη διάθεση στην αγορά, την ταξινόμηση ή τη θέση σε κυκλοφορία των συγκεκριμένων οχημάτων.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ V
ΤΕΛΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
Άρθρο 24
Έναρξη ισχύος
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Εφαρμόζεται από την 1η Ιανουαρίου 2016.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Βρυξέλλες, 21 Νοεμβρίου 2013.