NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 1315/2013
ze dne 11. prosince 2013
o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 172 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po předložení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (3) bylo v zájmu jasnosti přepracováno rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (4).
(2)
Plánování, rozvoj a provoz transevropských dopravních sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie uvedených mimo jiné ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (dále jen „bílá kniha“), jako například řádného fungování vnitřního trhu a posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti. Jejich konkrétní cíle rovněž zahrnují umožnění bezproblémové, bezpečné a udržitelné mobility osob a zboží, zajištění dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie a přispění k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti z celosvětového hlediska. Těchto konkrétních cílů by mělo být dosaženo tím, že budou při účinném využití zdrojů a udržitelným způsobem vytvořena propojení a zajištěna interoperabilita mezi vnitrostátními dopravními sítěmi. Interoperabilita železničních sítí by mohla být například zvýšena zaváděním inovačních řešení zaměřených na zlepšení kompatibility mezi systémy, jako jsou palubní zařízení a tratě o více rozchodech.
(3)
Nárůstem provozu dochází ke kongescím v mezinárodních dopravě. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě i využití této kapacity a případně je rozšířit odstraněním úzkých míst v infrastruktuře a doplněním chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých členských státech a mezi nimi, případně i se sousedními zeměmi, a s ohledem na probíhající jednání s kandidátskými a potenciálními kandidátskými zeměmi.
(4)
Jak je uvedeno v bílé knize, lze účinnost a efektivitu dopravy významně posílit zajištěním lepší integrace různých druhů dopravy v celé síti, pokud jde o infrastrukturu, informační toky a postupy.
(5)
Bílá kniha vyzývá k zavádění informačních a komunikační technologií v dopravě za účelem zajištění lepšího a integrovaného řízení provozu a ke zjednodušení administrativních postupů prostřednictvím zdokonalené logistiky nákladní dopravy, sledování a vyhledávání nákladu a optimalizovaných jízdních řádů a dopravních toků. Jelikož taková opatření podporují účinné řízení a využívání dopravní infrastruktury, měla by spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(6)
Politika transevropské dopravní sítě musí zohledňovat vývoj dopravní politiky a vlastnictví infrastruktury. Hlavními subjekty odpovědnými za vytváření a údržbu dopravní infrastruktury jsou i nadále členské státy. Pro realizaci multimodální transevropské dopravní sítě a souvisejících investic jsou však důležité rovněž i jiné subjekty, včetně partnerů ze soukromého sektoru, jako jsou regionální a místní orgány, provozovatelé infrastruktury, koncesionáři nebo přístavní a letištní orgány.
(7)
Transevropská dopravní síť sestává ve značné míře ze stávající infrastruktury. Aby bylo možné v plné míře dosáhnout cílů nové politiky transevropské dopravní sítě, mělo by nařízení stanovit jednotné požadavky, které má infrastruktura transevropské dopravní sítě splňovat.
(8)
Transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena vytvořením nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající infrastruktury a opatřeními zaměřenými na podporu účinného využívání jejích zdrojů. V konkrétních případech je z důvodu chybějící pravidelné údržby v minulosti nutná rekonstrukce železniční infrastruktury. Rekonstrukce je proces, jenž vede k dosažení původních konstrukčních parametrů stávajících zařízení železniční infrastruktury spolu s dlouhodobým zvýšením její kvality v porovnání se stávajícím stavem v souladu s uplatňováním požadavků a ustanovení tohoto nařízení.
(9)
Při realizaci projektů společného zájmu by měla být věnována náležitá pozornost zvláštním okolnostem každého jednotlivého dotčeného projektu. Pokud je to možné, měly by se využívat synergie s dalšími politikami, například s aspekty cestovního ruchu začleňováním cyklistické infrastruktury pro dálkové cyklotrasy, jako jsou trasy v rámci sítě EuroVelo, do inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo tunely.
(10)
Transevropskou dopravní síť lze nejlépe rozvinout postupem využívajícím struktury dvou úrovní sestávající z globální sítě a hlavní sítě založených na společné a transparentní metodice, přičemž tyto dvě úrovně představují nejvyšší úroveň plánování infrastruktury v rámci Unie.
(11)
Globální síť by měla být celoevropskou dopravní sítí zajišťující dostupnost a propojení všech regionů v Unii, včetně odlehlých, ostrovních a nejvzdálenějších regionů, což je rovněž cílem integrované námořní politiky zavedené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1255/2011 (5), a posilující sociální a hospodářskou soudržnost mezi nimi. V hlavních směrech zavedených tímto nařízením (dále jen „hlavní směry“) by měly být stanoveny požadavky na infrastrukturu globální sítě za účelem podpory rozvoje sítě vysoké kvality v celé Unii do roku 2050.
(12)
V bílé knize se také uvádí, že z hlediska dopravní infrastruktury přetrvávají mezi východní a západní částí Unie zásadní rozdíly. Tyto rozdíly je třeba řešit, aby se dosáhlo plně integrované evropské sítě dopravní infrastruktury.
(13)
V rámci daném globální sítí by měla být vytyčena hlavní síť, přičemž prioritou by mělo být přijetí vhodných opatření pro její rozvoj do roku 2030. Hlavní síť by měla tvořit páteř při rozvoji udržitelné multimodální dopravní sítě a podněcovat rozvoj celé globální sítě. Měla by umožnit, aby se opatření Unie zaměřila na ty prvky transevropské dopravní sítě, které mají pro Evropu největší přínos, zejména na přeshraniční úseky, chybějící spojení, multimodální spojovací body a hlavní místa s nedostatečnou propustností, a současně přispívala k plnění cíle stanoveného v bílé knize, jímž je snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990.
(14)
V řádně odůvodněných případech by měly být umožněny výjimky z požadavků na infrastrukturu platných pro hlavní sítě. Měly by k nim patřit také případy, kdy není možné investici odůvodnit, například v řídce osídlených oblastech.
(15)
Zvláštní postavení izolovaných nebo částečně izolovaných železničních sítí by mělo být uznáno udělením výjimek z některých požadavků na infrastrukturu.
(16)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by měla Komise zohlednit vnitrostátní prováděcí plány a budoucí rozšiřování.
(17)
Transevropská dopravní síť pokrývá pouze část stávajících dopravních sítí. Komise by měla v rámci přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 ve spolupráci s dotčenými členskými státy vyhodnotit, zda by měly být do této sítě začleněny i další části, například některé vnitrozemské vodní cesty třídy III. Komise by v kontextu tohoto přezkumu měla rovněž posoudit pokrok při provádění projektů a případně by měla mít možnost přehodnotit lhůty pro jejich provedení s ohledem na jakýkoliv vývoj, jež může ovlivnit jejich dodržení.
(18)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by Komise měla po konzultaci s členskými státy vyhodnotit, zda je vhodné do sítě začlenit dalších části, zejména prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU.
(19)
Má-li být hlavní síť vytvořena koordinovaně a včas, což umožní maximalizovat její přínos, měly by dotčené členské státy zajistit přijetí vhodných opatření za účelem dokončení projektů společného zájmu do roku 2030. Pokud jde o globální síť, členské státy by měly vyvinout veškeré úsilí, aby ji do roku 2050 dokončily a aby odpovídala příslušným ustanovením hlavních směrů.
(20)
Je třeba určit projekty společného zájmu, které přispějí k dokončení transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení cílů a odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech. Realizace projektů společného zájmu by měla záviset na jejich stupni vyzrálosti, jejich souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
(21)
Projekty společného zájmu by měly prokázat evropskou přidanou hodnotu. Přeshraniční projekty mají obvykle vysokou evropskou přidanou hodnotu, mohou však mít menší přímé hospodářské dopady ve srovnání s čistě vnitrostátními projekty. Těmto přeshraničním projektům by se mělo dostat přednostního zásahu ze strany Unie s cílem zajistit jejich realizace.
(22)
Projekty společného zájmu, u nichž se žádá o financování Unií, by měly být podrobeny sociálně-ekonomické analýze nákladů a přínosů prováděné podle uznané metodiky, přičemž by měly být zohledněny příslušné přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů souvisejících s klimatem a životním prostředím by měla vycházet z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/92/EU (6).
(23)
Aby se přispělo ke splnění cílů v oblasti klimatu spočívajících ve snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990, měly by se posuzovat dopady projektů společného zájmu v podobě nových, rozšířených nebo modernizovaných dopravních infrastruktur na emise skleníkových plynů.
(24)
Provozovateli některých částí sítě jsou jiné subjekty než členské státy. Za zajištění řádného uplatňování pravidel týkajících se sítě však v rámci svého území odpovídají členské státy. Vzhledem k tomu, že rozvoj a realizace transevropské dopravní sítě vyžaduje jednotné uplatňování tohoto nařízení, na všechny části sítě by se měly vztahovat práva a povinnosti stanovené v tomto nařízení, jakož i další příslušné práva a povinnosti stanovené v právu Unie a vnitrostátním právu.
(25)
Pro zajištění propojení a interoperability mezi příslušnými sítěmi infrastruktury je nezbytná spolupráce se sousedními a třetími zeměmi. Unie by proto v případě potřeby měla podporovat projekty společného zájmu s těmito zeměmi.
(26)
Má-li být dosaženo integrace různých druhů dopravy v celé síti, je nutné zajistit odpovídající plánování transevropské dopravní sítě. To znamená rovněž zavedení zvláštních požadavků v rámci sítě, pokud jde o infrastrukturu, telematické aplikace, zařízení a služby. Je proto nutné zajistit odpovídající a koordinované zavádění takových požadavků v celé Evropě pro každý druh dopravy a pro jejich vzájemné propojení v rámci transevropské dopravní sítě i mimo ni, aby bylo využito síťového účinku a umožněna účinná dálková transevropská doprava.
(27)
V zájmu určení stávající a plánované dopravní infrastruktury pro globální a hlavní síť by měly být vypracovány mapy, které by měly být průběžně upravovány, aby odrážely vývoj dopravních toků. Technický základ pro tyto mapy zajistí interaktivní systém geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec), který obsahuje podrobnější informace o transevropské dopravní infrastruktuře.
(28)
V hlavních směrech by měly být vymezeny priority za účelem umožnění rozvoje transevropské dopravní sítě v rámci stanovené lhůty.
(29)
Telematické aplikace jsou nezbytné jakožto základ pro optimalizaci provozu a dopravy, bezpečnost provozu a zlepšení souvisejících služeb. Informace pro cestující, včetně informací o systémech vystavování přepravních dokladů a rezervačních systémech, by měly být poskytovány v souladu s nařízením Komise (EU) č. 454/2011 (7).
(30)
Hlavní směry by v souladu s cíli Unie týkajícími se udržitelné městské mobility měly stanovit rozvoj globální sítě v městských uzlech, jelikož tyto uzly jsou výchozím bodem nebo místem konečného určení („poslední mílí“) pro cestující a zboží pohybující se po transevropské dopravní síti a přestupními místy v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi.
(31)
Transevropská dopravní síť by díky svému velkému rozsahu měla poskytnout základnu pro rozsáhlé zavádění nových technologií a inovací, které mohou kupříkladu přispět ke zvýšení celkové účinnosti evropského odvětví dopravy a omezit jeho uhlíkovou stopu. To přispěje k dosažení cílů stanovených ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize, kterým je 60 % snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 (oproti úrovním z roku 1990), a zároveň napomůže ke splnění cíle zvýšit bezpečnost zásobování Unie pohonnými hmotami. Pro dosažení těchto cílů by měla být zlepšena dostupnost alternativních čistých pohonných hmot po celé transevropské dopravní síti. Dostupnost alternativních čistých pohonných hmot by měla vycházet z poptávky po těchto hmotách a nemělo by se vyžadovat, aby byly všechny alternativní čisté pohonné hmoty dostupné na každé čerpací stanici.
(32)
Transevropská dopravní síť musí zajistit účinnou multimodalitu s cílem umožnit pro cestující a zboží lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnit konsolidaci velkých objemů přepravovaných na dlouhé vzdálenosti. Tím se multimodalita stane pro cestující, uživatele, a přepravce hospodářsky přitažlivější.
(33)
V zájmu dosažení vysoce kvalitní a účinné dopravní infrastruktury ve všech druzích dopravy by se při rozvoji transevropské dopravní sítě mělo přihlížet k zabezpečení a bezpečnosti pohybu cestujících a zboží, přínosu z hlediska změny klimatu a dopadu změny klimatu a potenciálních přírodních a člověkem způsobených katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy.
(34)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by při plánování infrastruktury měli řádně zohledňovat posouzení rizik a opatření k přizpůsobení se změně klimatu vedoucí k přiměřenému zlepšení odolnosti vůči změně klimatu a ekologickým katastrofám.
(35)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli posoudit vliv plánů a projektů na životní prostředí, jak stanoví směrnice Rady 92/43/EHS (8), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES (9), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES (10), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES (11) a směrnice 2011/92/EU, s cílem vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí, jako je roztříštěnost krajiny, zastavování půdy a znečištění vzduchu a vody a hluk, a není-li to možné, tyto dopady zmírňovat nebo kompenzovat a účinně chránit biologickou rozmanitost.
(36)
Je třeba zohlednit ochranu životního prostředí a biologické rozmanitosti i strategické požadavky vnitrozemské vodní dopravy.
(37)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli zajistit, aby posouzení projektů společného zájmu byla prováděna účinně bez zbytečných odkladů.
(38)
Dopravní infrastruktura by měla podporovat bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
(39)
Členské státy by měly provést předběžná posouzení dostupnosti infrastruktury a s ní spojených služeb.
(40)
Hlavní síť by měla být podskupinou globální sítě, která ji překrývá. Měla by představovat strategicky nejvýznamnější uzly a spoje transevropské dopravní sítě odpovídající potřebám provozu. Měla by být multimodální, tedy zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich propojení i příslušné dopravní řídící a informační.
(41)
Hlavní síť byla vytyčena na základě objektivní metodiky plánování. Tato metodika určila nejvýznamnější městské uzly, přístavy a letiště, jakož i hraniční přechody. Pokud je to ekonomicky životaschopné, udržitelné z hlediska životního prostředí a proveditelné do roku 2030, jsou tyto uzly pokud možno všude propojeny multimodálními spoji. Použitá metodika zajistila propojení všech členských států a začlenění nejvýznamnějších ostrovů do hlavní sítě.
(42)
V zájmu realizace hlavní sítě v daném časovém rámci by mohl být použit přístup založený na koridorech jako nástroj ke koordinaci různých projektů na nadnárodní úrovni a k synchronizaci rozvoje koridoru, čímž by se maximalizoval přínos sítě. Tento nástroj by neměl být chápán jako odůvodnění pro upřednostňování některých projektů v rámci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě by měly napomoci takovému rozvoji infrastruktury hlavní sítě, které se zaměří na řešení úzkých míst, zlepšení přeshraničních propojení a zlepšení účinnosti a udržitelnosti. Prostřednictvím lepší územní spolupráce by měly uvedené koridory přispět k soudržnosti.
(43)
Koridory hlavní sítě by rovněž měly zohledňovat širší cíle dopravní politiky a usnadnit interoperabilitu, integraci různých druhů dopravy a multimodální operace. Tento přístup by měl umožnit budování zvláštních koridorů optimalizovaných z hlediska emisí, čímž se minimalizuje dopad na životní prostředí a zvýší konkurenceschopnost, a atraktivních rovněž z důvodu jejich spolehlivosti, omezení kongesce a nízkým provozním a administrativním nákladům. Přístup spočívající v budování koridorů by měl být transparentní a jednoznačný a správa těchto koridorů by neměla vytvářet dodatečné administrativní náklady nebo zátěž.
(44)
Evropští koordinátoři zřízení podle tohoto nařízení by ve shodě s dotčenými členskými státy měli v případě každého koridoru hlavní sítě usnadnit opatření k vytváření vhodné řídící struktury a určení soukromých i veřejných zdrojů financování pro komplexní přeshraniční projekty. Evropští koordinátoři by měli usnadnit koordinovanou realizaci koridorů hlavní sítě.
(45)
Evropští koordinátoři hrají významnou úlohu při budování koridorů a spolupráci na nich.
(46)
Koridory hlavní sítě by měly být v souladu se železničními koridory pro nákladní dopravu zřízenými v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (12) a s evropským prováděcím plánem pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) obsaženým v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (13).
(47)
V zájmu dosažení maximálního souladu mezi hlavními směry a programováním příslušných finančních nástrojů, které jsou dostupné na úrovni Unie, by mělo být financování transevropské dopravní sítě v souladu s tímto nařízením a mělo by být založeno zejména na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (14). Mělo by tudíž být zaměřeno na slaďování a kombinování financování z příslušných vnitřních a vnějších nástrojů, jako jsou strukturální fondy a fondy soudržnosti, investiční facilita sousedství (NIF), nástroj předvstupní pomoci (NPP) (15) a z financování Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a dalších finančních institucí.
(48)
Za účelem aktualizace map zahrnutých do přílohy I v zájmu zohlednění možných změn vyplývajících ze skutečného využívání určitých prvků dopravní infrastruktury, které budou analyzovány oproti předem stanoveným kvantitativním limitním hodnotám, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (Smlouva o fungování EU), pokud jde o změny příloh I a II, a s výhradou článku 172 této smlouvy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(49)
Při plánování a výstavbě projektů společného zájmu je třeba dostatečně zohlednit zájmy regionálních a místních orgánů i místní občanské společnosti, jichž se projekt dotýká.
(50)
Evropské a vnitrostátní rámce pro plánování a realizaci dopravní infrastruktury, jakož i pro poskytování dopravních služeb nabízejí zúčastněným stranám možnosti přispět k dosažení cílů tohoto nařízení. Nový nástroj pro realizaci transevropské dopravní sítě, to jest koridory hlavní sítě, představuje významný prostředek pro uskutečnění potenciálu jednotlivých zúčastněných stran, pro podporu spolupráce mezi nimi a pro posílení jejich doplňkové úlohy k činnostem členských států.
(51)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (16).
(52)
Jelikož cílů tohoto nařízení, zejména koordinovaného zřízení a rozvoje transevropské dopravní sítě, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států a z důvodu nutnosti tyto cíle koordinovat jich proto může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,
(53)
Rozhodnutí č. 661/2010/EU by mělo být zrušeno.
(54)
Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie, aby bylo možné včas přijmout akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty podle tohoto nařízení,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÉ ZÁSADY
Článek 1
Předmět
1. Toto nařízení stanoví hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě sestávající z dvouvrstvé struktury, skládající se z globální sítě a hlavní sítě, přičemž hlavní síť je zřízena na základě globální sítě.
2. Toto nařízení určuje projekty společného zájmu a stanoví požadavky, které je třeba při řízení infrastruktury transevropské dopravní sítě dodržovat.
3. Toto nařízení stanoví priority rozvoje transevropské dopravní sítě.
4. Toto nařízení stanoví opatření pro realizaci transevropské sítě. Realizace projektů společného zájmu závisí na jejich stupni vyzrálosti, souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na transevropskou dopravní síť, jak je uvedena na mapách v příloze I. Transevropská dopravní síť zahrnuje dopravní infrastrukturu a telematické aplikace i opatření, která podpoří účinné řízení a využívání této infrastruktury a umožní vytvoření a provoz udržitelných a účinných dopravních služeb.
2. Infrastrukturu transevropské dopravní sítě tvoří infrastruktura pro železniční dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu, silniční dopravu, námořní dopravy, leteckou dopravu a multimodální dopravu, v souladu s příslušnými oddíly kapitoly II.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
a)
„projektem společného zájmu“ každý projekt prováděný v souladu s požadavky a ustanoveními tohoto nařízení;
b)
„sousední zemí“ země, na niž se vztahuje evropská politika sousedství, včetně strategického partnerství, či politika rozšíření nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu;
c)
„třetí zemí“ každá sousední země nebo každá další země, se kterou Unie popřípadě spolupracuje za účelem dosažení cílů tohoto nařízení;
d)
„evropskou přidanou hodnotou“ hodnota projektu, který má kromě potenciální hodnoty pro samotný členský stát za následek výrazné zlepšení dopravních spojení nebo dopravních toků mezi členskými státy, což lze prokázat odkazem na zlepšení účinnosti, udržitelnosti, konkurenceschopnosti nebo soudržnosti v souladu s cíli stanovenými v článku 4;
e)
„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřizování nebo údržbu dopravní infrastruktury. To může rovněž zahrnovat správu kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury;
f)
„telematickými aplikacemi“ systémy, které využívají informační, komunikační, navigační a lokalizační technologie k účinnému řízení infrastruktury, mobility a provozu v transevropské dopravní síti a k poskytování služeb s přidanou hodnotou občanům a provozovatelům, včetně systémů bezpečného, chráněného, kapacitně účinného a ekologicky šetrného využití sítě. Mohou zahrnovat i palubní systémy za předpokladu, že tvoří nedílnou součást odpovídajících složek infrastruktury. Patří mezi ně systémy, technologie a služby uvedené pod písmeny g) až l);
g)
„inteligentním dopravním systémem (ITS)“ systém ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU (17);
h)
„systémem uspořádání letového provozu“ systém ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (18) a v evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu podle nařízení Rady (ES) č. 219/2007 (19);
i)
„kontrolními a informačními systémy pro provoz plavidel (VTMIS)“ systémy zavedené za účelem sledování a řízení provozu a námořní dopravy, které využívají informací ze systémů automatické identifikace lodí (AIS), systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a pobřežních radarových systémů a radiokomunikací ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (20), přičemž zahrnují začlenění vnitrostátního systému pro výměnu informací na moři (SafeSeaNet);
j)
„říčními informačními službami (RIS)“ informační a komunikační technologie na vnitrozemských vodních cestách ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES (21);
k)
„službami e-Maritime“ služby v odvětví námořní dopravy, které využívají moderní a interoperabilní informační technologie ke zjednodušení administrativních postupů a k usnadnění odbavení nákladu na moři a v přístavních oblastech, včetně služeb jednotného portálu, jako je integrovaný jednotný námořní portál stanovený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU (22), přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
l)
„evropským systémem řízení železničního provozu (ERTMS)“ systém definovaný v rozhodnutí Komise 2006/679/ES (23) a v rozhodnutí Komise 2006/860/ES (24);
m)
„přeshraničním úsekem“ úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí;
n)
„multimodální dopravou“ přeprava cestujících nebo nákladu nebo obojího s využitím dvou nebo více druhů dopravy;
o)
„interoperabilitou“ schopnost infrastruktury v rámci některého druhu dopravy, včetně všech regulačních, technických a provozních podmínek, umožnit bezpečné a nerušené dopravní toky dosahující stanovených úrovní výkonnosti pro danou infrastrukturu nebo druh dopravy;
p)
„městským uzlem“ městská oblast, ve které se dopravní infrastruktura transevropské dopravní sítě, jako jsou přístavy včetně terminálů osobní dopravy, letiště, železniční stanice, logistická centra a nákladní terminály umístěné v městské oblasti a jejím okolí, napojuje na jiné části této infrastruktury a na infrastrukturu regionální a místní dopravy;
q)
„úzkým místem“ fyzická, technická nebo funkční překážka, jejímž důsledkem je narušení systému, které nepříznivě ovlivňuje plynulost dálkových nebo přeshraničních toků, a již lze překonat vytvořením nové infrastruktury nebo zásadní modernizací infrastruktury stávající, což by mohlo vést ke značným zlepšením, která vyřeší omezení spojená s úzkým místem;
r)
„logistickým centrem“ oblast, která je přímo spojena s dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě zahrnuje nejméně jeden nákladní terminál a umožňuje provádět logistické činnosti;
s)
„nákladním terminálem“ struktura vybavená pro překládku mezi nejméně dvěma druhy dopravy nebo mezi dvěma různými železničními systémy a pro dočasné uskladnění zboží, jako jsou přístavy, vnitrozemské přístavy, letiště a kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
t)
„sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů“ kvantifikované ex-ante hodnocení přínosu projektu založené na uznané metodice, které zohledňuje všechny náležité přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů týkající se klimatu a životního prostředí vychází z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice 2011/92/EU;
u)
„izolovanou sítí” železniční síť členského státu nebo její část s rozchodem kolejí odlišným od evropského standardního jmenovitého rozchodu kolejí (1 435 mm), pro niž nelze z hlediska hospodářských nákladů a přínosů vzhledem ke specifickým rysům dané sítě vyplývajícím z jejího zeměpisného oddělení nebo okrajového umístění odůvodnit některé zásadní investice do infrastruktury;
v)
„regionem NUTS“ region ve smyslu klasifikace územních statistických jednotek;
w)
„alternativními čistými pohonnými hmotami“ pohonné hmoty, jako jsou chemicky uskladněná elektrická energie, vodík, biopaliva (kapaliny), syntetické pohonné hmoty, metan (zemní plyn - stlačený nebo zkapalnělý - a biometan) a zkapalněný ropný plyn, které v dodávkách energie pro dopravu alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy, přispívají k dekarbonizaci dopravy a zlepšují vliv odvětví dopravy na životní prostředí.
Článek 4
Cíle transevropské dopravní sítě
Transevropská dopravní síť posiluje sociální, hospodářskou a územní soudržnost Unie a přispívá k vytvoření účinného a udržitelného jednotného evropského dopravního prostoru, který zvyšuje přínosy pro své uživatele a napomáhá růstu podporujícímu začlenění. Vykazuje evropskou přidanou hodnotu tím, že přispívá k plnění cílů stanovených v těchto čtyřech kategoriích:
a)
soudržnost prostřednictvím:
i)
dostupnosti a propojenosti všech regionů Unie, včetně odlehlých, nejvzdálenějších, ostrovních, okrajových a horských regionů i řídce osídlených oblastí;
ii)
snižování rozdílů v kvalitě infrastruktury mezi členskými státy;
iii)
propojení mezi dopravní infrastrukturou pro dálkovou dopravu na jedné straně a regionální a místní dopravou na straně druhé, a to v osobní i nákladní dopravě;
iv)
dopravní infrastruktury, která odráží specifické situace v různých částech Unie a zajišťuje vyvážené pokrytí všech evropských regionů;
b)
účinnost prostřednictvím:
i)
odstranění míst s nedostatečnou propustností a doplnění chybějících spojení v dopravních infrastrukturách i ve spojovacích bodech mezi nimi v rámci členských států a mezi nimi;
ii)
vzájemného propojení a interoperability vnitrostátních dopravních sítí;
iii)
optimální integrace a propojení všech druhů dopravy;
iv)
podpory hospodářsky účinné a vysoce kvalitní dopravy, která přispěje k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti;
v)
účinného využívání nové a stávající infrastruktury;
vi)
nákladově efektivní uplatnění inovačních technologických a provozních koncepcí;
c)
udržitelnost prostřednictvím:
i)
rozvoje všech druhů dopravy způsobem, který je slučitelný se zajištěním dlouhodobě udržitelné a hospodářsky efektivní dopravy;
ii)
přispění k dosažení cílů čisté dopravy s nízkými emisemi skleníkových plynů a uhlíku, bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami, snížení externích nákladů a ochrany životního prostředí;
iii)
podpory dopravy s nízkými emisemi uhlíku s cílem výrazně snížit do roku 2050 emise CO2 v souladu s příslušnými cíli Unie v oblasti snižování emisí CO2;
d)
zvýšení přínosů pro její uživatele prostřednictvím:
i)
naplnění potřeb jejích uživatelů v oblasti mobility a dopravy v rámci Unie a ve vztazích se třetími zeměmi;
ii)
zajištění standardů bezpečnosti, ochrany a vysoké kvality pro osobní i nákladní dopravu;
iii)
podpory mobility, a to i v případě přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, a zajištění dostupnosti pohotovostních a záchranných služeb;
iv)
stanovení požadavků na infrastrukturu, zejména v oblasti interoperability, bezpečnosti a ochrany, které zajistí kvalitu, efektivitu a udržitelnost dopravních služeb;
v)
dostupnosti pro starší osoby, osoby se sníženou pohyblivostí a pro zdravotně postižené cestující.
Článek 5
Síť účinně využívající zdroje
1. Plánování, rozvoj a provozování transevropské dopravní sítě probíhají způsobem účinně využívajícím zdroje, a to:
a)
rozvojem, zlepšováním a udržováním stávající dopravní infrastruktury;
b)
optimalizací integrace a propojení infrastruktury;
c)
zavedením nových technologií a telematických aplikací, je-li toto zavedení hospodářsky odůvodněné;
d)
zohledňováním možných součinností s jinými sítěmi, zejména s transevropskými energetickými nebo telekomunikačními sítěmi;
e)
posouzením strategického dopadu na životní prostředí, spolu s vytvářením vhodných plánů a programů, a posouzením dopadů na zmírňování dopadů změny klimatu;
f)
případně pomocí opatření v oblasti plánování a rozšiřování kapacity infrastruktury;
g)
přiměřeným zohledněním zranitelnosti dopravní infrastruktury s ohledem na měnící se klima a na přírodní nebo člověkem způsobené katastrofy, s cílem tyto problémy řešit;
2. Při plánování a rozvoji transevropské dopravní sítě členské státy zohlední konkrétní podmínky v různých částech Unie, jako jsou zejména aspekty cestovního ruchu a topografické rysy dotčených regionů. Mohou upravit podrobné vytyčení tras úseků v rámci omezení uvedených v čl. 49 odst. 4 písm. c), přičemž zajistí soulad s v něm stanovenými požadavky.
Článek 6
Dvouvrstvá struktura transevropské dopravní sítě
1. Postupného rozvoje transevropské dopravní sítě se dosahuje zejména realizací dvouvrstvé struktury této sítě, která zahrnuje globální síť a hlavní síť, a to na základě koherentního a transparentního metodického přístupu.
2. Globální síť je tvořena veškerou stávající a plánovanou dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě, jakož i opatřeními na podporu efektivního a sociálně a environmentálně udržitelného využití takové infrastruktury. Je určena a rozvíjena v souladu s kapitolou II.
3. Hlavní síť je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů rozvoje transevropské dopravní sítě. Je vytyčena a rozvíjena v souladu s ustanoveními kapitoly III.
Článek 7
Projekty společného zájmu
1. Projekty společného zájmu přispívají k rozvoji transevropské dopravní sítě budováním nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající dopravní infrastruktury a opatřeními na podporu využívání sítě způsobem účinně využívajícím zdroje sítě.
2. Projekt společného zájmu musí:
a)
přispívat k dosažení cílů spadajících alespoň do dvou ze čtyř kategorií stanovených v článku 4;
b)
splňovat ustanovení kapitoly II, a týká-li se hlavní sítě, splňuje navíc ustanovení kapitoly III;
c)
být ekonomicky životaschopný na základě sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů;
d)
vykazovat evropskou přidanou hodnotu.
3. Projekt společného zájmu může zahrnovat celý svůj cyklus, včetně studií proveditelnosti a postupu udělování povolení, provádění a hodnocení.
4. Členské státy přijímají veškerá nezbytná opatření s cílem zajistit, aby projekty byly realizovány v souladu s příslušným právem Unie a vnitrostátním právem, zejména s právními akty Unie v oblasti životního prostředí, ochrany klimatu, bezpečnosti, ochrany, hospodářské soutěže, státní podpory, zadávání veřejných zakázek, veřejného zdraví a dostupnosti.
5. Projekty společného zájmu jsou způsobilé k získání finanční podpory Unie v rámci nástrojů, které jsou k dispozici pro transevropskou dopravní síť.
Článek 8
Spolupráce se třetími zeměmi
1. Unie může podporovat, a to i finančně, projekty společného zájmu s cílem propojit transevropskou dopravní síť se sítěmi infrastruktury sousedních zemí, pokud tyto projekty:
a)
propojují hlavní síť na hraničních přechodech a týkají se infrastruktury nezbytné k zajištění plynulého dopravního toku, hraničních kontrol, ostrahy hranic a dalších postupů hraničních kontrol;
b)
zajišťují propojení mezi hlavní sítí a dopravními sítěmi třetích zemí za účelem zvýšení hospodářského růstu a konkurenceschopnosti;
c)
doplňují dopravní infrastrukturu ve třetích zemích, která slouží jako spojení mezi částmi hlavní sítě Unie;
d)
zavádějí v těchto zemích systémy řízení provozu;
e)
podporují námořní dopravu a mořské dálnice, s vyloučením finanční podpory pro přístavy ve třetích zemích;
f)
usnadňují vnitrozemskou vodní dopravu se třetími zeměmi.
Takové projekty zvýší kapacitu nebo užitečnost transevropské dopravní sítě v jednom či více členských státech.
2. Aniž je dotčen odstavec 1, může Unie spolupracovat se třetími zeměmi na podpoře dalších projektů, aniž by poskytovala finanční podporu, pokud je účelem těchto projektů:
a)
podporovat interoperabilitu mezi transevropskou dopravní sítí a sítěmi třetích zemí;
b)
podporovat rozšíření politiky transevropské dopravní sítě do třetích zemí;
c)
usnadňovat leteckou dopravu se třetími zeměmi s cílem podpořit účinný a udržitelný hospodářský růst a konkurenceschopnost, včetně rozšíření jednotného evropského nebe a lepší spolupráce v oblasti uspořádání letového provozu;
d)
usnadňovat námořní dopravu a podporovat mořské dálnice se třetími zeměmi.
3. Projekty podle odst. 2 písm. a) a d) musí splňovat příslušná ustanovení kapitoly II.
4. Příloha III obsahuje orientační mapy transevropské dopravní sítě rozšířené do konkrétních sousedních zemí.
5. Za účelem podpory projektů společného zájmu může Unie se sousedními zeměmi využívat stávající nebo vytvořit a využívat nové koordinační a finanční nástroje, jakými jsou investiční facilita sousedství (NIF) nebo nástroj předvstupní pomoci (NPP).
6. Na tento článek se vztahují příslušné postupy pro mezinárodní dohody, uvedené v článku 218 Smlouvy o fungování EU.
KAPITOLA II
GLOBÁLNÍ SÍŤ
Článek 9
Obecná ustanovení
1. Globální síť:
a)
je sítí vyznačenou v mapách a seznamech obsažených v příloze I a v příloze II části 2;
b)
je blíže specifikována popisem složek infrastruktury;
c)
splňuje požadavky na dopravní infrastrukturu stanovené v této kapitole;
d)
tvoří základ pro určení projektů společného zájmu;
e)
zohledňuje fyzická omezení a topografické zvláštnosti dopravních infrastruktur členských států, jak jsou stanoveny v technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI).
2. Členské státy vynaloží veškeré úsilí s cílem dokončit globální síť a splnit příslušná ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2050.
Článek 10
Obecné priority
1. Při rozvoji globální sítě mají obecnou prioritu opatření nezbytná pro:
a)
zajištění vyšší dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie při zohlednění specifického případu ostrovů, izolovaných sítí a řídce osídlených, odlehlých a nejvzdálenějších regionů
b)
zajištění optimální integrace různých druhů dopravy a jejich interoperability;
c)
doplnění chybějících spojení a odstranění míst s nedostatečnou propustností, zejména v přeshraničních úsecích;
d)
podporu účinného a udržitelného využívání infrastruktury a případně zvýšení kapacity;
e)
zlepšování nebo zachování kvality infrastruktury z hlediska bezpečnosti, ochrany, účinnosti, odolnosti vůči změně klimatu a případně vůči katastrofám, vlivu na životní prostředí, sociálních podmínek, dostupnosti pro všechny uživatele, včetně starších osob, osob s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižených cestujících, a kvality služeb a plynulosti dopravních toků;
f)
realizaci a zavádění telematických aplikací a podporu inovativního technologického rozvoje.
2. Aby bylo možné doplnit opatření stanovená v odstavci 1, je třeba věnovat zvláštní pozornost opatřením, která jsou nezbytná pro:
a)
zajištění bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami pomocí vyšší energetické účinnosti a podporou využívání alternativních zdrojů energie, zejména zdrojů energie a pohonných systémů s nízkými nebo nulovými emisemi uhlíku;
b)
zmírnění vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy;
c)
odstranění správních a technických překážek, zejména těch, které brání interoperabilitě transevropské dopravní sítě a hospodářské soutěži.
ODDÍL 1
Železniční dopravní infrastruktura
Článek 11
Složky infrastruktury
1. Železniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vysokorychlostní a konvenční železniční tratě včetně:
i)
manipulačních kolejí a vleček;
ii)
tunelů;
iii)
mostů;
b)
nákladní terminály a logistická centra pro překládku zboží v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
c)
stanice u tratí vyznačených v příloze I pro přestup cestujících v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
d)
napojení na ostatní druhy dopravy ve stanicích, nákladních terminálech a logistických centrech v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
související zařízení;
f)
telematické aplikace.
2. Železniční tratě mají jednu z následujících podob:
a)
železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu, a to:
i)
zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší;
ii)
zvlášť modernizované konvenční tratě vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h;
iii)
tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie mimo jiné zahrnuje spojovací tratě mezi vysokorychlostní a konvenční sítí, tratě vedoucí stanicemi, přístupy do terminálů, depa atd., kde „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí.
b)
tratě pro konvenční železniční dopravu.
3. Technické zařízení související se železničními tratěmi může zahrnovat napěťové systémy, zařízení pro nástup a výstup cestujících a nakládku a vykládku nákladu ve stanicích, logistických centrech a nákladních terminálech. Může zahrnovat veškeré zařízení, například zařízení pro automatickou změnu rozchodu kolejí, nezbytné pro zajištění bezpečného, chráněného a efektivního provozu vozidel, včetně snížení jejich dopadu na životní prostředí a zlepšení interoperability.
Článek 12
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Nákladní terminály jsou propojeny se silniční infrastrukturou, popřípadě s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest globální sítě.
2. Členské státy zajistí, aby železniční infrastruktura:
a)
s výjimkou izolovaných sítí byla vybavena systémem ERTMS;
b)
splňovala požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (25) a jejích prováděcích opatření, s cílem dosáhnout interoperability globální sítě;
c)
splňovala požadavky TSI přijatých podle článku 6 směrnice 2008/57/ES, kromě případů, kdy to povoluje příslušná TSI nebo v souladu s postupem stanoveným v článku 9 směrnice 2008/57/ES;
d)
s výjimkou izolovaných sítí, byla plně elektrizovaná v případě tratí a v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků též v případě manipulačních kolejí a vleček;
e)
splňovala požadavky stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, pokud jde o přístup k nákladním terminálům (26).
3. Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku pro požadavky, které překračují požadavky směrnice 2008/57/ES ohledně ERTMS a elektrizace.
Článek 13
Priority pro rozvoj železniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s železniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zavádění systému ERTMS;
b)
přechod na jmenovitý rozchod kolejí 1 435 mm;
c)
zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér;
d)
splnění požadavků na infrastrukturu a posílení interoperability;
e)
zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení;
f)
případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů.
ODDÍL 2
Dopravní infrastruktura vnitrozemských vodních cest
Článek 14
Složky infrastruktury
1. Infrastruktura vnitrozemských vodních cest zahrnuje zejména:
a)
řeky;
b)
kanály;
c)
jezera;
d)
související infrastrukturu jako plavební komory, zdvihací zařízení, mosty, nádrže a související protipovodňová opatření, která mohou mít pozitivní dopad na plavbu po vnitrozemských vodních cestách;
e)
vnitrozemské přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
f)
související zařízení;
g)
telematické aplikace včetně RIS;
h)
propojení vnitrozemských přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě.
2. K tomu, aby se vnitrozemské přístavy mohly stát součástí globální sítě, musí mít roční objem překládky zboží vyšší než 500 000 tun. Celkový roční objem překládky zboží se zakládá na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
3. Zařízení související s vnitrozemskými vodními cestami může zahrnovat zařízení pro nakládku a vykládku nákladu ve vnitrozemských přístavech. Související zařízení může zahrnovat zejména pohonné a provozní systémy, které snižují znečištění, například znečištění vody a ovzduší, spotřebu energie a uhlíkovou náročnost. Může také zahrnovat zařízení pro příjem odpadu, zařízení pro dodávky elektřiny z břehu a zařízení pro shromažďování použitého oleje a také zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologické služby a bagrovací práce v přístavu a v naplouvacích přístupech s cílem zajistit celoroční splavnost.
Článek 15
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby vnitrozemské přístavy byly propojeny se silniční nebo železniční infrastrukturou.
2. Vnitrozemské přístavy nabízejí alespoň jeden nákladní terminál přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a uplatňují transparentní poplatky.
3. Členské státy zajistí, aby:
a)
řeky, kanály a jezera splňovaly minimální požadavky na vodní cesty třídy IV stanovené v nové klasifikaci vnitrozemských vodních cest zavedených Evropskou konferencí ministrů dopravy (ECMT) a zajišťovaly stálou podjezdnou výšku mostů, aniž jsou dotčeny články 35 a 36 tohoto nařízení.
Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku z minimálních požadavků na ponor (méně než 2,50 m) a na minimální podjezdnou výšku mostů (méně než 5,25 m);
b)
řeky, kanály a jezera byly udržovány tak, aby byl zachován jejich dobrý stav z hlediska plavby, a současně bylo dodržováno platné právo v oblasti životního prostředí;
c)
řeky, kanály a jezera byly vybaveny RIS.
Článek 16
Priority pro rozvoj infrastruktury vnitrozemských vodních cest
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
u stávajících vnitrozemských vodních cest: provádění opatření nezbytných pro dosažení norem pro třídu IV vnitrozemských vodních cest;
b)
v případě potřeby dosažení vyšších norem pro modernizaci stávajících vodních cest a pro vytvoření nových vodních cest v souladu s technickými aspekty infrastruktury podle ECMT s cílem splnit požadavky trhu;
c)
zavedení telematických aplikací včetně RIS;
d)
propojení infrastruktury vnitrozemského přístavu s železniční nákladní a silniční dopravní infrastrukturou;
e)
věnování zvláštní pozornosti volně tekoucím řekám, které jsou téměř v přirozenému stavu, a mohou tak podléhat zvláštním opatřením;
f)
podpora udržitelné vnitrozemské vodní dopravy;
g)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 3
Silniční dopravní infrastruktura
Článek 17
Složky infrastruktury
1. Silniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
silnice vysoké kvality, včetně
i)
mostů;
ii)
tunelů;
iii)
nájezdů a výjezdů;
iv)
křižovatek;
v)
mimoúrovňových křižovatek;
vi)
zpevněných krajnic;
b)
parkovací plochy a odpočívadla;
c)
související zařízení;
d)
telematické aplikace včetně ITS;
e)
nákladní terminály a logistická centra;
f)
propojení nákladních terminálů a logistických center s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
g)
autobusová nádraží.
2. Silnice vysoké kvality uvedené v odst. 1 písm. a) jsou silnice, které plní důležitou úlohu v dálkové nákladní a osobní dopravě, integrují hlavní městská a hospodářská centra, poskytují propojení s jinými druhy dopravy a spojují horské, vzdálené, špatně přístupné a okrajové regiony NUTS 2 s centrálními regiony Unie. Tyto silnice jsou patřičně udržovány, aby umožňovaly bezpečný a chráněný provoz.
3. Silnice vysoké kvality jsou speciálně projektovány a vybudovány pro provoz motorových vozidel a jsou to dálnice, rychlostní silnice nebo standardní strategicky významné silnice.
a)
Dálnice je speciálně projektovaná silnice vybudovaná pro provoz motorových vozidel, která neslouží k obsluze přilehlých pozemků a která:
i)
je s výjimkou jednotlivých míst nebo dočasného omezení vybavena samostatnými jízdními pásy pro provoz v každém směru oddělenými od sebe dělícím pásem, který není určen k provozu, nebo výjimečně jiným způsobem;
ii)
se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železnicí ani tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší; a
iii)
je označena speciální značkou coby dálnice.
b)
Rychlostní silnice je silnice projektovaná pro provoz motorových vozidel a přístupná především z mimoúrovňových křižovatek nebo křižovatek se světelnou signalizací,
i)
na které je zakázáno zastavit a parkovat v jízdním pruhu; a
ii)
která se úrovňově nekříží s žádnou železnicí ani tramvajovou tratí.
c)
Standardní strategicky významná silnice je silnice, která není dálnicí ani rychlostní komunikací, ale která je stále silnicí vysoké kvality ve smyslu odstavců 1 a 2.
4. Zařízení související se silnicemi může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu, informace a navádění, pro výběr uživatelských poplatků, pro bezpečnost, pro omezování nepříznivých dopadů na životní prostředí, pro doplňování pohonných hmot nebo dobíjení vozidel s alternativním pohonem a pro bezpečné parkovací plochy pro komerční vozidla.
Článek 18
Požadavky na dopravní infrastrukturu
Členské státy zajistí, aby:
a)
silnice splňovaly požadavky čl. 17 odst. 3, písm. a), b) nebo c);
b)
byla zajištěna, sledována a podle potřeby zlepšována bezpečnost silniční dopravní infrastruktury v souladu s postupem stanoveným směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES (27);
c)
silniční tunely o délce přesahující 500 m splňovaly požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES (28);
d)
interoperabilita systémů pro výběr mýtného byla v příslušných případech zajištěna v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES (29) a rozhodnutím Komise 2009/750/ES (30);
e)
každý inteligentní dopravní systém zavedený veřejným orgánem v silniční dopravní infrastruktuře splňoval ustanovení směrnice 2010/40/EU a byl zaváděn způsobem, který je v souladu s akty v přenesené pravomoci přijatými podle této směrnice.
Článek 19
Priority pro rozvoj silniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících se silniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostňují tyto činnosti:
a)
zlepšování a podpora bezpečnosti silničního provozu;
b)
využívání ITS, zejména pro informační systémy o různých druzích dopravy, systémy pro řízení provozu a integrované komunikační a platební systémy;
c)
zavádění nových technologií a inovací na podporu nízkouhlíkové dopravy;
d)
zajištění náležitého počtu parkovacích míst pro subjekty podnikající v oblasti dopravy a logistiky s příslušnou úrovní bezpečnosti a ochrany.
e)
zmírňování kongescí na stávajících silnicích.
ODDÍL 4
Námořní dopravní infrastruktura a mořské dálnice
Článek 20
Složky infrastruktury
1. Námořní dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
námořní prostor;
b)
mořské kanály;
c)
námořní přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
d)
propojení přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
hráze, plavební komory a doky;
f)
navigační pomůcky;
g)
naplouvací přístupy a plavební dráhy;
h)
přístavní hráze;
i)
mořské dálnice;
j)
související zařízení;
k)
telematické aplikace včetně služeb e-Maritime a VTMIS.
2. Námořní přístavy jsou vstupními a výstupními body pro pozemní infrastrukturu globální sítě. Splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
celkový roční objem osobní přepravy přesahuje 0,1 % celkové roční osobní přepravy ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
b)
celkový roční objem nákladu- překládka volně ložených nákladů nebo baleného zboží - přesahuje 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
c)
námořní přístav je umístěn na ostrově a je jediným přístupovým bodem k regionu NUTS 3 v globální síti;
d)
námořní přístav je umístěn v nejvzdálenějším regionu nebo v okrajové oblasti, více než 200 km od nejbližšího dalšího přístavu v globální síti.
3. Zařízení související s námořní dopravní infrastrukturou může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu a nákladu, snížení negativních dopadů, včetně negativních dopadů na životní prostředí a používání alternativních pohonných hmot, jakož i zařízení pro zajištění celoroční splavnosti, včetně zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologický průzkum a pro bagrovací práce a údržbu a ochranu přístavu a naplouvání do přístavu.
Článek 21
Mořské dálnice
1. Mořské dálnice, které představují námořní rozměr transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení evropského prostoru námořní dopravy bez překážek. Skládají se z krátkých námořních tras, přístavů, související námořní infrastruktury a vybavení a zařízení i zjednodušených správních formalit umožňujících námořní dopravu na krátké vzdálenosti nebo námořně-říční dopravní služby mezi nejméně dvěma přístavy, včetně spojení s vnitrozemím. Mořské dálnice zahrnují:
a)
námořní spojení mezi námořními přístavy globální sítě nebo mezi přístavem globální sítě a přístavem třetí země, pokud mají tato spojení pro Unii strategický význam;
b)
zařízení přístavu, nákladní terminály, logistické platformy a logistická střediska, která se nacházejí mimo přístavní oblast, jsou však napojená na provoz přístavu, informační a komunikační technologie (IKT), jakými jsou elektronické systémy řízení logistiky a postupy v oblasti bezpečnosti a ochrany a správní a celní řízení nejméně v jednom členském státě;
c)
infrastrukturu pro přímý přístup ze země a z moře.
2. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě navrhují nejméně dva členské státy. Tyto projekty zahrnují:
a)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím v rámci hlavní sítě mezi dvěma nebo více přístavy hlavní sítě; nebo
b)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím mezi přístavem hlavní sítě a přístavy globální sítě, se zvláštním důrazem na propojení přístavů hlavní a globální sítě s vnitrozemím.
3. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě mohou také zahrnovat činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, jako například služby a činnosti na podporu mobility osob a zboží, činnosti zaměřené na zlepšování vlivu na životní prostředí, jako je poskytování elektřiny z pevninské sítě, což by lodím pomohlo snížit jejich emise, zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu, činnosti zajišťující celoroční splavnost, bagrovací práce a zařízení pro tankování alternativních pohonných hmot, jakož i optimalizace procesů, postupů a lidského prvku, platformy IKT a informační systémy, včetně systémů řízení provozu a systémů elektronických hlášení.
4. Do dvou let od svého jmenování podle článku 45 předloží evropský koordinátor pro mořské dálnice podrobný prováděcí plán pro mořské dálnice vycházející ze zkušeností a rozvoje námořní dopravy v Unii a předpokládaného provozu na mořských dálnicích.
Článek 22
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby:
a)
námořní přístavy byly v rámci globální sítě propojeny s železničními tratěmi nebo silnicemi a pokud možno s vnitrozemskými vodními cestami, kromě míst, kde tomuto propojení brání fyzické překážky;
b)
každý námořní přístav pro nákladní dopravu nabízel nejméně jeden terminál přístupný uživatelům na nediskriminačním základě a uplatňoval transparentní poplatky;
c)
mořské kanály, plavební dráhy v přístavech a vyústění spojovaly dvě moře nebo poskytovaly přístup z moře do námořních přístavů a odpovídaly nejméně třídě VI vnitrozemských vodních cest.
2. Členské státy zajistí, aby přístavy zahrnovaly zařízení nutné k podpoře zlepšení vlivu lodí v přístavech na životní prostředí, zejména zařízení pro příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2000/59/ES (31) a s dalšími příslušnými právními předpisy Unie.
3. Členské státy zavádějí systémy VTMIS a systém SafeSeaNet podle směrnice 2002/59/ES a služby e-Maritime, zejména služby jednotného námořního portálu, jak stanoví směrnice 2010/65/EU.
Článek 23
Priority pro rozvoj námořní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s námořní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
podpora mořských dálnic včetně námořní dopravy na krátké vzdálenosti a usnadňování rozvoje spojení s vnitrozemím, zejména vypracování opatření ke zlepšení vlivu námořní dopravy na životní prostředí v souladu s platnými požadavky právních předpisů Unie nebo příslušných mezinárodních dohod;
b)
propojení námořních přístavů s vnitrozemskými vodními cestami;
c)
zavádění systémů VTMIS a služeb e-Maritime;
d)
zavádění nových technologií a inovací na podporu alternativních pohonných hmot a energeticky účinné námořní dopravy, včetně LNG;
e)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 5
Letecká dopravní infrastruktura
Článek 24
Složky infrastruktury
1. Letecká dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vzdušný prostor, letecké tratě a letové cesty;
b)
letiště;
c)
propojení letišť s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
d)
související zařízení;
e)
letecké navigační systémy včetně evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu („systém SESAR“).
2. Letiště splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
u letišť pro přepravu cestujících činí celková přeprava cestujících nejméně 0,1 %celkového ročního objemu přepravy cestujících na všech letištích Unie, ledaže je dané letiště umístěno více než 100 km od nejbližšího letiště v globální síti, nebo více než 200 km, pokud je v regionu, v němž je umístěno, vybudována vysokorychlostní železniční trať;
b)
u letišť pro přepravu nákladu činí celková přeprava nákladu nejméně 0,2 % celkového ročního objemu přepravy nákladu na všech letištích Unie.
Celkový roční objem přepravy cestujících a celkový roční objem přepravy nákladu se zakládají na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
Článek 25
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby každé letiště umístěné na jejich území nabízelo alespoň jeden terminál, který je přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a který uplatňuje transparentní, přiměřené a spravedlivé poplatky.
2. Členské státy zajistí, aby se pro leteckou dopravní infrastrukturu globální sítě používaly společné základní normy pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy přijaté Unií v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 (32).
3. Členské státy zajistí, aby infrastruktura pro uspořádání letového provozu umožňovala realizaci jednotného evropského nebe v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (33), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 (34), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (35) a nařízením (ES) č. 552/2004 jakož i leteckých dopravních operací s cílem zlepšit výkonnost a udržitelnost systému evropského letectví, prováděcích pravidel a specifikací Unie.
Článek 26
Priority pro rozvoj letecké dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s leteckou dopravní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zvyšování kapacity letišť;
b)
podpora realizace jednotného evropského nebe a systémů uspořádání letového provozu, zejména těch, které zavádějí systém SESAR;
c)
zlepšování multimodálních propojení mezi letišti a infrastruktury pro další druhy dopravy;
d)
zlepšování udržitelnosti letectví a zmírňování jeho dopadů na životní prostředí.
ODDÍL 6
Infrastruktura pro multimodální dopravu
Článek 27
Složky infrastruktury
Nákladní terminály nebo logistická centra splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
jejich roční objem překládky nákladu přesahuje u baleného zboží 800 000 tun nebo u volně loženého nákladu 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie;
b)
pokud v regionu NUTS 2 není žádný nákladní terminál ani žádné logistické centrum splňující podmínky písmene a), je tímto terminálem či centrem hlavní nákladní terminál nebo logistické centrum určené dotčeným členským státem, které jsou propojené alespoň se silnicemi a železnicí v tomto regionu NUTS 2, nebo v případě členských států bez železničních systémů pouze se silnicemi.
Článek 28
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy spravedlivým a nediskriminačním způsobem zajistí, aby:
a)
se jednotlivé druhy dopravy propojovaly v některém z těchto míst: nákladní terminály, stanice s osobní dopravou, vnitrozemské přístavy, letiště a námořní přístavy s cílem umožnit multimodální přepravu cestujících a nákladu;
b)
nákladní terminály a logistická centra, vnitrozemské a námořní přístavy a letiště odbavující zboží byly vybaveny pro zajišťování informačních toků v rámci této infrastruktury a mezi druhy dopravy v celém logistickém řetězci, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo. Takové systémy by měly zejména umožňovat poskytování informací v reálném čase o dostupné kapacitě infrastruktury, dopravních tocích a lokalizaci, sledování a vyhledávání a zajišťovat bezpečnost a ochranu po celou dobu multimodální přepravy;
c)
byla plynulá doprava cestujících v celé globální síti usnadněna vhodným vybavením a dostupností telematických aplikací v železničních stanicích, na autobusových nádražích, na letištích a případně v námořních a vnitrozemských přístavech, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo.
2. Nákladní terminály jsou vybaveny jeřáby, dopravníky a jinými zařízeními pro přepravu nákladů mezi různými druhy dopravy a pro umisťování a uskladňování nákladu.
Článek 29
Priority pro rozvoj multimodální dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s multimodální dopravní infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zajištění účinného propojení a integrace infrastruktury globální sítě, a to i prostřednictvím přístupové infrastruktury, pokud je nezbytná, a prostřednictvím nákladních terminálů a logistických center;
b)
odstranění hlavních technických a administrativních překážek multimodální dopravy;
c)
rozvíjení nerušeného toku informací mezi jednotlivými druhy dopravy a umožnění poskytování multimodálních služeb a služeb v rámci jednoho druhu dopravy v celém transevropském dopravním systému.
ODDÍL 7
Společná ustanovení
Článek 30
Městské uzly
Cílem členských států při rozvoji globální sítě v městských uzlech je pokud možno zajistit:
a)
v osobní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční, silniční a leteckou infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a námořní infrastrukturou;
b)
v nákladní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční a silniční infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest, leteckou a námořní infrastrukturou;
c)
odpovídající spojení mezi různými železničními stanicemi, přístavy nebo letišti globální sítě v rámci městského uzlu;
d)
bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu a doručování zboží ve městech, včetně logistických konsolidačních a distribučních center;
e)
zmírňování vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy, mimo jiné i prostřednictvím obchvatů městských oblastí;
f)
podporu účinného nízkohlučného a nízkouhlíkového doručování zboží ve městech.
Článek 31
Telematické aplikace
1. Telematické aplikace umožňují řízení provozu a výměnu informací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi nimi pro multimodální dopravní operace a poskytování služeb s přidanou hodnotou souvisejících s dopravou, přičemž zlepšují bezpečnost, ochranu a vliv na životní prostředí a zjednodušují administrativní postupy. Telematické aplikace usnadňují bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu.
2. Telematické aplikace se zavedou pokud možno v celé Unii, aby umožnily existenci souboru interoperabilních základních funkcí ve všech členských státech.
3. Telematické aplikace, na které se odkazuje v tomto článku, u jednotlivých druhů dopravy zahrnují konkrétně:
-
na železnici: ERTMS;
-
na vnitrozemských vodních cestách: RIS;
-
v silniční dopravě: ITS;
-
v námořní dopravě: VTMIS a služby e-Maritime, včetně služeb jednotného portálu, jako je jednotný námořní portál, přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
-
v letecké dopravě: systémy uspořádání letového provozu, zejména ty, které vyplývají ze systému SESAR.
Článek 32
Udržitelné služby nákladní dopravy
Členské státy věnují zvláštní pozornost projektům společného zájmu, které nejen zajišťují účinné služby nákladní dopravy, jež využívají infrastrukturu globální sítě, a přispívají ke snižování emisí oxidu uhličitého a dalších negativních dopadů na životní prostředí s cílem:
a)
zlepšovat udržitelný způsob využívání dopravní infrastruktury, včetně jejího účinného řízení;
b)
podporovat zavádění inovativních dopravních služeb, a to i prostřednictvím mořských dálnic, telematických aplikací a rozvoj pomocné infrastruktury, což je nutné v zájmu dosažení především těch cílů uvedených služeb, jež jsou spojeny s životním prostředím a bezpečností, jakož i vytváření příslušných správních struktur;
c)
usnadňovat operace služeb multimodální dopravy, včetně nezbytných toků doprovodných informací, a zlepšovat spolupráci mezi poskytovateli dopravních služeb;
d)
podporovat účinné využívání zdrojů a uhlíkovou účinnost, zejména v oblasti pohonu vozidel, řízení vozidel a plavidel, plánování systémů a činností;
e)
analyzovat vlastnosti a výkonnost dopravních prostředků, správní požadavky a lidské zdroje a poskytovat o nich informace;
f)
zlepšovat spojení s nejzranitelnějšími a nejizolovanějšími částmi Unie, zejména s nejvzdálenějšími, ostrovními, odlehlými a horskými regiony.
Článek 33
Nové technologie a inovace
K tomu, aby globální síť držela krok s inovačním vývojem v oblasti technologií a jejich zaváděním, je třeba zejména usilovat o:
a)
podporu a prosazování dekarbonizace dopravy přechodem na inovativní a udržitelné dopravní technologie;
b)
umožnění dekarbonizace všech druhů dopravy prostřednictvím podpory energetické účinnosti, zavádění alternativních pohonných systémů, včetně systémů dodávek elektrické energie, a zajišťování odpovídající infrastruktury. Taková infrastruktura může zahrnovat sítě a další zařízení nezbytná pro dodávky energie, zohledňovat rozhraní mezi infrastrukturou a vozidlem a zahrnovat telematické aplikace;
c)
zlepšování bezpečnosti a udržitelnosti pohybu osob a přepravy zboží;
d)
zlepšování provozu, řízení, dostupnosti, interoperability, multimodality a účinnosti sítě, včetně multimodálního prodeje přepravních dokladů a koordinace jízdních a letových řádů;
e)
podporu účinných způsobů poskytování dostupných a srozumitelných informací ohledně propojení, interoperability a multimodality všem občanům;
f)
podporu opatření ke snižování externích nákladů, jako jsou kongesce, poškozování zdraví a znečištění všeho druhu, včetně hluku a emisí;
g)
zavádění bezpečnostních technologií a vzájemně slučitelných identifikačních norem na sítích;
h)
zlepšování odolnosti vůči změnám klimatu;
i)
další pokrok ve vývoji a zavádění telematických aplikací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi různými druhy dopravy.
Článek 34
Bezpečná a chráněná infrastruktura
Členské státy věnují náležitou pozornost zajištění toho, aby dopravní infrastruktura poskytovala bezpečnou a chráněnou osobní a nákladní přepravu.
Článek 35
Odolnost infrastruktury vůči změně klimatu a katastrofám
Členské státy věnují při plánování infrastruktury náležitou pozornost zvyšován odolnosti vůči změně klimatu a vůči ekologickým katastrofám.
Článek 36
Ochrana životního prostředí
Posuzování plánů a projektů z hlediska dopadů na životní prostředí se provádí v souladu s platným právem Unie v oblasti životního prostředí, včetně směrnic 92/43/EHS, 2000/60/E, 2001/42/ES, 2009/147/ES a 2011/92/EU.
Článek 37
Dostupnost pro všechny uživatele
Dopravní infrastruktura umožňuje bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
Při plánování a výstavbě dopravní infrastruktury se dodrží příslušné požadavky stanovené v právních předpisech Unie.
KAPITOLA III
HLAVNÍ SÍŤ
Článek 38
Vytyčení hlavní sítě
1. Hlavní síť, jak je uveden na mapách obsažených v příloze I, je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají nejvyšší strategický význam pro dosažení cílů politiky transevropské dopravní sítě, a odráží vývoj poptávky po dopravě a potřeby multimodální dopravy. Hlavní síť zejména přispívá k řešení rostoucí mobility a k zajištění vysokého standardu bezpečnosti, jakož i k rozvoji nízkouhlíkového dopravního systému.
2. Hlavní síť je propojena v uzlech a umožňuje spojení mezi členskými státy a se sítěmi dopravní infrastruktury sousedních zemí.
3. Aniž jsou dotčeny čl. 1 odst. 4 a čl. 41 odst. 2 a 3, přijmou členské státy příslušná opatření, aby hlavní síť byla rozvíjena tak, aby splňovala ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2030.
V souladu s článkem 54 Komise do 31. prosince 2023 zhodnotí realizaci hlavní sítě.
Článek 39
Požadavky na infrastrukturu
1. Zohlední se inovační technologie, telematické aplikace a regulační a správní opatření pro řízení využití infrastruktury s cílem zajistit, aby dopravní infrastruktura jak pro osobní, tak i nákladní dopravu byla využívána způsobem účinně využívajícím zdroje a aby byla zajištěna dostatečná kapacita.
2. Infrastruktura hlavní sítě splňuje veškeré požadavky stanovené v kapitole II. Aniž je dotčen odstavec 3, infrastruktura hlavní sítě kromě toho splňuje také tyto požadavky:
a)
v železniční dopravní infrastruktuře:
i)
plná elektrizace tratí a, v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků, rovněž manipulačních kolejí a vleček;
ii)
nákladní tratě hlavní sítě, jak je uvedeno v příloze I: hmotnost na nápravu nejméně 22,5 t, traťová rychlost 100 km/h a možnost provozovat vlaky o délce 740 m;
iii)
plné zavedení systému ERTMS;
iv)
jmenovitý rozchod kolejí pro nové železniční tratě: 1 435 mm vyjma případů, kdy je nová trať prodloužením v rámci sítě, v níž je rozchod kolejí odlišný, a je oddělená od hlavních železničních tratí v Unii.
Izolované sítě jsou z požadavků podle bodů i), ii) a iii) vyňaty.
b)
na vnitrozemských vodních cestách a v námořní dopravní infrastruktuře:
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
c)
v silniční dopravní infrastruktuře:
-
požadavky podle čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b);
-
budování odpočívadel na dálnicích přibližně každých 100 km v souladu s potřebami společnosti, trhu a životního prostředí s cílem zajistit mimo jiné přiměřené parkovací plochy pro komerční uživatele silnic s odpovídající úrovní bezpečnosti a ochrany;
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
d)
v letecké dopravní infrastruktuře:
-
kapacita pro zpřístupnění alternativních čistých pohonných hmot.
3. Aniž je dotčena směrnice 2008/57/ES, pokud jde o železniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu v řádně odůvodněných případech udělit výjimky, pokud jde o délku vlaků, systém ERTMS, hmotnost na nápravu, elektrizaci a traťovou rychlost.
Pokud jde o silniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu udělit výjimky z ustanovení čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b) v řádně odůvodněných případech, je-li zajištěna odpovídající úroveň bezpečnosti.
Řádně odůvodněné případy, na něž se odkazuje v tomto odstavci, zahrnují i případy, v nichž investice do infrastruktury nelze odůvodnit sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů.
Článek 40
Rozvoj hlavní sítě
Dopravní infrastruktura zahrnutá do hlavní sítě je rozvíjena v souladu s příslušnými ustanoveními kapitoly II.
Článek 41
Uzly hlavní sítě
1. Uzly hlavní sítě jsou určeny v příloze II a zahrnují:
a)
městské uzly včetně jejich přístavů a letišť;
b)
námořní přístavy a vnitrozemské přístavy;
c)
hraniční přechody se sousedními zeměmi;
d)
kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
e)
letiště pro osobní a nákladní přepravu.
2. Námořní přístavy hlavní sítě uvedené v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu a, je-li to možné, na vnitrozemskou vodní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2030.
3. Hlavní letiště uvedená v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2050. S ohledem na potenciální poptávku po dopravě se tato letiště pokud možno integrují do vysokorychlostní železniční sítě.
KAPITOLA IV
REALIZACE HLAVNÍ SÍTĚ PROSTŘEDNICTVÍM KORIDORŮ HLAVNÍ SÍTĚ
Článek 42
Nástroj koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě jsou nástrojem, který má usnadnit koordinovanou realizaci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě se v zájmu dosažení multimodální dopravy účinně využívající zdroje, což přispěje k soudržnosti prostřednictvím lepší územní spolupráce, zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu, a na
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury zejména v přeshraničních úsecích a úzkých místech.
2. Koridory hlavní sítě umožní členským státům dosáhnout koordinovaného a synchronizovaného přístupu k investicím do infrastruktury za účelem co nejúčinnějšího řízení kapacit. Koridory hlavní sítě podporují komplexní zavádění interoperabilních systémů řízení provozu, přičemž ve vhodných případech využívají inovací a nových technologií.
Článek 43
Definice koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě pokrývají nejvýznamnější dálkové toky v hlavní síti a mají zejména zlepšit přeshraniční spojení v rámci Unie.
2. Koridory hlavní sítě mají multimodální povahu a jsou otevřené pro zahrnutí všech druhů dopravy, na něž se vztahuje toto nařízení. Překračují alespoň dvoje hranice a pokud možno zahrnují alespoň tři druhy dopravy, ve vhodných případech včetně mořských dálnic.
Článek 44
Seznam koridorů hlavní sítě
1. Seznam koridorů hlavní sítě je stanoven v části I přílohy nařízení (EU) č. 1316/2013. Členské státy se v souladu s ustanovením této kapitoly podílejí na těchto koridorech hlavní sítě.
2. Komise zveřejní schematické orientační mapy koridorů hlavní sítě ve formátu snadno přístupném veřejnosti.
Článek 45
Koordinace koridorů hlavní sítě
1. Pro usnadnění koordinované realizace koridorů hlavní sítě, ERTMS a mořských dálnic Komise ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady jmenuje jednoho nebo více evropských koordinátorů.
2. Evropský koordinátor je vybírán zejména na základě svých znalostí otázek, které se týkají dopravy a financování nebo sociálně-ekonomického a environmentálního vyhodnocení významných projektů, ale také na základě svých zkušeností v souvislosti s evropskými orgány.
3. Rozhodnutí Komise o jmenování evropského koordinátora určí způsob, kterým mají být plněny úkoly podle odstavce 5.
4. Evropský koordinátor jedná jménem a v zastoupení Komise, která poskytne nezbytnou administrativní pomoc. Působnost evropského koordinátora se vztahuje na jeden koridor hlavní sítě nebo na zavádění ERTMS či realizaci mořských dálnic.
5. Evropský koordinátor:
a)
podporuje koordinovanou realizaci dotčeného koridoru hlavní sítě, zejména včasné plnění pracovního plánu jednotlivého koridoru hlavní sítě;
b)
vypracuje spolu s členskými státy pracovní plán koridoru a sleduje jeho plnění;
c)
vede konzultace s fórem pro koridor ohledně uvedeného plánu a jeho plnění;
d)
informuje členské státy, Komisi a případně všechny ostatní subjekty, které jsou přímo zapojeny do budování daného koridoru hlavní sítě, o všech vzniklých potížích, zejména v případě zdržení při budování koridoru, s cílem napomoci nalezení vhodných řešení;
e)
každý rok vypracovává zprávu pro Evropský parlament, Radu, Komisi a dotčené členské státy o pokroku dosaženém při realizaci koridoru hlavní sítě;
f)
posuzuje poptávku po dopravních službách, možnosti získávání finančních prostředků pro investice a financování a kroky, které je třeba přijmout, jakož i podmínky, které je třeba splnit, k usnadnění přístupu k těmto finančním prostředkům nebo financování a poskytuje příslušná doporučení.
6. Evropský koordinátor může společně s dotčenými členskými státy konzultovat regionální a místní orgány, provozovatele dopravy, uživatele dopravy a zástupce občanské společnosti ohledně pracovního plánu a jeho plnění.
7. Dotčené členské státy spolupracují s evropským koordinátorem a poskytují mu informace nutné k plnění úkolů podle tohoto článku, včetně informací o budování koridorů v příslušných vnitrostátních plánech infrastruktury.
8. Aniž je dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo, může si Komise vyžádat stanovisko evropského koordinátora při posuzování žádostí o financování Unií koridorů hlavní sítě, za které evropský koordinátor odpovídá, s cílem zajistit konzistentní přístup a postup budování každého koridoru.
9. Pokud evropský koordinátor není způsobilý vykonávat svůj mandát uspokojivě a v souladu s požadavky uvedenými v tomto článku, může ho Komise ve shodě s dotčenými členskými státy kdykoli odvolat. Jeho nástupce může být jmenován ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady.
Článek 46
Řízení koridorů hlavní sítě
1. V souvislosti s každým koridorem hlavní sítě je příslušnému evropskému koordinátorovi při plnění jeho úkolů spojených s pracovním plánem a jeho prováděním nápomocen sekretariát a konzultativní fórum (fórum koridoru). Fórum koridoru je ve shodě s dotčenými členskými státy zřízeno daným evropským koordinátorem, který mu také předsedá. Dotčené členské státy se dohodnou na členství ve fóru koridoru za svou příslušnou část koridoru hlavní sítě.
2. Koordinátor může se souhlasem dotčených členských států zřídit pracovní skupiny pro koridor a předsedat jim, přičemž tyto skupiny se zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu,
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury v přeshraničních úsecích.
Článek 47
Pracovní plán
1. Do 22 prosince 2014 předloží každý evropský koordinátor dotčeným členským státům pracovní plán s analýzou budování koridoru. Po schválení dotčenými členskými státy je pracovní plán pro informaci předložen Evropskému parlamentu, Radě a Komisi.
Pracovní plán zahrnuje zejména popis charakteristik, přeshraniční úseky a cíle koridoru hlavní sítě, přičemž využívá cíle a priority stanovené v článcích 4 a 10. Pracovní plán zahrnuje analýzu:
a)
zavedení interoperabilních systémů řízení provozu;
b)
plánu odstranění fyzických, technických, provozních a administrativních překážek mezi druhy dopravy i v jednotlivých druzích dopravy a posilování účinné multimodální dopravy a služeb;
c)
v případě potřeby opatření ke zlepšení administrativní a technické kapacity formulování, plánování, projektování, realizace a monitorování projektů společného zájmu a zadávání souvisejících zakázek;
d)
možných dopadů změny klimatu na infrastrukturu, případně navrhovaná opatření k posílení odolnosti vůči změně klimatu;
e)
opatření, která mají být přijata ke zmírnění emisí skleníkových plynů, hluku a případně dalších negativních dopadů na životní prostředí;
Pracovní plán zahrnuje podrobnosti veřejných konzultací, které podporují vytvoření pracovního plánu a jeho plnění.
Pracovní plán rovněž obsahuje požadovanou analýzu investic, včetně:
-
seznamu projektů v oblasti rozšíření, rekonstrukce nebo znovuzavedení dopravní infrastruktury uvedené v čl. 2 odst. 2 pro každý druh dopravy zastoupený v koridoru hlavní sítě;
-
různých zdrojů financování předpokládaných ve spolupráci s dotčenými členskými státy na mezinárodní, celostátní, regionální a místní úrovni a na úrovni Unie, pokud možno včetně vyhrazených systémů křížového financování a soukromého kapitálu, s výší již přijatých závazků a případně s odkazem na předpokládaný příspěvek Unie v rámci finančních programů Unie.
2. S výhradou čl. 1 odst. 4 a článku 54 a po schválení dotčenými členskými státy může Komise přijmout prováděcí akty pro přeshraniční a horizontální aspekty pracovních plánů koridoru hlavní sítě.
Po jejich přijetí Komise tyto prováděcí akty v návaznosti na schválení dotčenými členskými státy upraví při zohlednění dosaženého pokroku, případných prodlení nebo aktualizace vnitrostátních programů.
Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 52 odst. 2.
3. Evropský koordinátor podporuje členské státy při plnění pracovního plánu, a to zejména pokud jde o:
a)
plánování investic, s tím související náklady a harmonogram plnění, které jsou odhadovány jako nezbytné pro realizaci koridorů hlavní sítě;
b)
definování opatření zaměřených na podporu zavádění nových technologií v dopravě a řízení kapacit a případně na snížení externích nákladů, zejména emisí skleníkových plynů a hluku.
Článek 48
Spolupráce s koridory pro železniční nákladní dopravu
1. V zájmu zabránění zdvojování činností, zejména při stanovování pracovního plánu či zřizování pracovních skupin se zajistí odpovídající koordinace mezi koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu, jak jsou stanoveny v nařízení (EU) č. 913/2010.
2. Touto kapitolou nejsou dotčeny struktury řízení uvedené v nařízení (EU) č. 913/2010.
KAPITOLA V
SPOLEČNÁ USTANOVENÍ
Článek 49
Aktualizace a podávání zpráv
1. Členské státy pravidelně podávají Komisi komplexní a transparentní informace o pokroku, kterého bylo dosaženo při realizaci projektů, a o investicích za tímto účelem. To zahrnuje předávání ročních údajů, pokud možno prostřednictvím interaktivního systému geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec). Ten zahrnuje veškeré relevantní údaje týkající se projektů společného zájmu, které obdržely finanční prostředky Unie.
Komise zajistí, aby byl systém TENtec veřejně a snadno přístupný a obsahoval k jednotlivým projektům konkrétní a aktualizované informace o formách spolufinancování Unií a poskytnutých částkách, jakož i o pokroku každého projektu.
Komise zajistí, aby systém TENtec nezveřejňoval žádné důvěrné informace obchodní povahy ani informace, kterými by mohly být dotčeny procesy zadávání veřejných zakázek v členských státech nebo které by mohly tyto procesy nepřípustně ovlivnit.
Komise zveřejní informace o finanční pomoci poskytnuté na základě jiných právních předpisů Unie, včetně Fondu soudržnosti, Evropského fondu pro regionální rozvoj a programu Horizont 2020, a v podobě úvěrů a finančních nástrojů vytvořených Evropskou investiční bankou.
2. Členské státy poskytují Komisi stručná shrnutí svých vnitrostátních plánů a programů, které vypracovávají za účelem rozvoje transevropské dopravní sítě. Po přijetí těchto vnitrostátních plánů a programů je členské státy zašlou Komisi pro informaci.
3. Každé dva roky počínaje 21. prosince 2013 zveřejňuje Komise zprávu o pokroku dosaženém při jeho provádění, která se pro informaci předkládá Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Tato zpráva se týká využívání jednotlivých forem finanční pomoci uvedených v odstavci 1 pro jednotlivé druhy dopravy a další prvky hlavní a globální sítě v každém členském státě.
Zpráva rovněž obsahuje analýzu rozvoje transevropské dopravní sítě. V hlavních rysech rovněž popisuje způsob, jakým Komise koordinuje všechny formy finanční pomoci s cílem podpořit soudržné uplatňování hlavních směrů v souladu s cíli a prioritami sítě.
4. S výhradou druhého pododstavce článku 172 Smlouvy o fungování EU je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení pro přizpůsobení příloh I a II s cílem zohlednit případné změny vyplývající z množstevních limitů stanovených v článcích 14, 20, 24 a 27 tohoto nařízení. Při úpravě těchto příloh Komise:
a)
zahrne do globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za poslední dva roky přesahuje příslušný limit;
b)
vyloučí z globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za posledních šest let nedosahuje příslušného limitu;
c)
v omezené míře provede úpravy mapy silniční a železniční infrastruktury a infrastruktury vnitrozemských vodních cest, a to výhradně za účelem zohlednění pokroku při budování sítě. Při úpravě těchto map Komise nepřipustí žádné úpravy ve vytyčení tras vyjma těch, jež jsou povoleny příslušným postupem schvalování projektu.
Úpravy podle písmen a) a b) jsou založeny na posledních dostupných statistických údajích, které zveřejnil Eurostat, nebo pokud tyto údaje nejsou k dispozici, které zveřejnily vnitrostátní statistické úřady členských států. Úpravy podle písmene c) jsou založeny na informacích poskytnutých dotčeným členským státem v souladu s odstavcem 1.
5. Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která je nově začleňována do transevropské dopravní sítě prostřednictvím aktu v přenesené pravomoci, jsou způsobilé pro účely čl. 7 odst. 5 ode dne vstupu v platnost uvedených aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku.
Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která byla vyloučena z transevropské dopravní sítě, přestávají být způsobilé ode dne vstupu v platnost aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku. Ukončením způsobilosti nejsou dotčena rozhodnutí o financování nebo o grantech přijatých Komisí před uvedeným dnem.
6. S výhradou čl. 172 odst. 2 Smlouvy o fungování EU je Komise za účelem úpravy přílohy III zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení s cílem zahrnout nebo upravit orientační mapy sousedních zemí na základě dohod na vysoké úrovni týkajících se sítí dopravní infrastruktury mezi Unií a dotčenými sousedními zeměmi.
Článek 50
Zapojení veřejných a soukromých zúčastněných stran
1. Projekty společného zájmu se vztahují na všechny přímo dotčené zúčastněné strany. Může se jednat o jiné subjekty než členské státy, například regionální a místní orgány, správce a uživatele infrastruktury, jakož i o průmyslové subjekty a občanskou společnost.
2. Ve fázi plánování a výstavby projektu společného zájmu je třeba dodržet vnitrostátní postupy týkající se regionálních a místních orgánů i občanské společnosti, jichž se projekt týká. Komise v tomto ohledu podporuje výměnu osvědčených postupů.
3. Zúčastněné strany uvedené v odstavci 1 mohou v mezích svých pravomocí využívat vedle Nástroje pro propojení Evropy a Fondu soudržnosti také další specifické evropské programy, zejména programy na podporu regionálního rozvoje, evropské územní spolupráce, výzkumu a inovací nebo životního prostředí a oblasti klimatu. Tyto zúčastněné strany tak mohou přispět k dosažení cílů tohoto nařízení a kromě toho konkrétně posílit:
a)
zvyšování regionální mobility, čímž podpoří přístup všech regionů Unie k transevropské dopravní síti;
b)
podporu přeshraničních projektů;
c)
začleňování městských uzlů do transevropské dopravní sítě (včetně podpory udržitelné městské mobility);
d)
podporu udržitelných řešení v oblasti dopravy, například lepší dostupnost prostřednictvím městské dopravy, telematické aplikace, intermodální terminály / multimodální dopravní řetězce, nízkouhlíková a jiná inovativní dopravní řešení, jakož i zlepšení životního prostředí;
e)
zintenzivnění spolupráce mezi jednotlivými zúčastněnými stranami.
Článek 51
Základní zásady pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty
Na základě cílů stanovených v článku 4 zveřejní Komise základní zásady, které používá pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty ve vztahu k projektům společného zájmu, které usilují o financování Unií.
Článek 52
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Uvedený výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 53
Výkon přenesení pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let počínaje 21 prosince 2013. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 kdykoliv zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 49 odst. 4 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament a Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 54
Přezkum
1. Komise do 31. prosince 2023 provede po případné konzultaci členských států a za pomoci evropských koordinátorů přezkum realizace hlavní sítě a zhodnotí:
a)
soulad s ustanoveními tohoto nařízení;
b)
pokrok v provádění tohoto nařízení;
c)
změny v tocích osobní a nákladní dopravy;
d)
vývoj v oblasti vnitrostátních investic do dopravní infrastruktury;
e)
potřebu změn tohoto nařízení.
Toto hodnocení mimo jiné rovněž zohlední dopad, který má vývoj povahy dopravy, a příslušný vývoj v plánech investic do infrastruktury.
Kromě tohoto přezkumu Komise ve spolupráci s členskými státy posoudí, zda mají být do hlavní sítě začleněny nové úseky, například některé dřívější přeshraniční prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU. Komise případně předloží legislativní návrh.
2. Při provádění tohoto přezkumu Komise zváží, zda s ohledem na hospodářskou a rozpočtovou situaci v Unii a v jejích jednotlivých členských státech bude hlavní síť podle tohoto nařízení splňovat požadavky kapitoly III do roku 2030. Komise rovněž po konzultaci členských států zhodnotí, zda by měla být hlavní síť upravena s ohledem na vývoj v oblasti dopravních toků a vnitrostátního investičního plánování. V případě potřeby může Komise předložit návrh na změnu tohoto nařízení.
V rámci tohoto návrhu může Komise rovněž upřesnit datum pro dokončení globální sítě stanovené v čl. 9 odst. 2.
Článek 55
Jediný kontaktní orgán
Členské státy mohou určit jediný kontaktní orgán pro usnadnění a koordinaci postupu udělování povolení pro projekty společného zájmu, a zejména pro přeshraniční projekty, v souladu s platným právem Unie.
Článek 56
Zpoždění při dokončení hlavní sítě
V případě významného zpoždění při zahájení nebo dokončení prací na hlavní síti Komise může dotčený členský stát požádat, aby do tří měsíců sdělil důvody tohoto zpoždění. Členský stát tyto důvody sdělí do tří měsíců. Na základě získané odpovědi Komise povede konzultace s dotčenými členskými státy s cílem vyřešit problém, který vedl ke zpoždění.
Článek 57
Výjimky
Ustanovení týkající se železnic, a zejména jakéhokoli požadavku napojit letiště a přístavy na železnice, se netýkají Kypru a Malty, dokud nebude na jejich území zaveden železniční systém.
Článek 58
Přechodná ustanovení
1. Na rozhodnutí o financování přijatá podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 (36) na základě rozhodnutí č. 661/2010/EU, která jsou prováděna v okamžiku vstupu tohoto nařízení v platnost, se nadále vztahuje rozhodnutí č. 661/2010/EU ve znění platném dne 20 prosince 2013.
2. Odkazy na prioritní projekty, jejichž seznam je uveden v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, se považují za odkazy na „hlavní síť“ ve smyslu tohoto nařízení.
Článek 59
Zrušení
Aniž je dotčen článek 58 tohoto nařízení a čl. 7 odst. 2 písm. d) nařízení (EU) č. 1316/2013, zrušuje se rozhodnutí č. 661/2010/EU.
Článek 60
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. prosince 2013.
ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ
της 11ης Δεκεμβρίου 2013
περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και για την κατάργηση της απόφασης αριθ. 661/2010/EE
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 172,
Έχοντας υπόψη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,
Κατόπιν διαβίβασης του σχεδίου της νομοθετικής πράξης στα εθνικά κοινοβούλια,
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών (2),
Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Η απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3) αναδιατυπώθηκε για λόγους σαφήνειας με την απόφαση αριθ. 661/2010/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4).
(2)
Ο σχεδιασμός, η ανάπτυξη και η λειτουργία των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών συμβάλλουν στην επίτευξη μειζόνων στόχων της Ένωσης, όπως παρατίθενται, μεταξύ άλλων, στη στρατηγική Ευρώπη 2020 και τη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών- Προς ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών» («Λευκή Βίβλος»), όπως η εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και η ενίσχυση της οικονομικής, της κοινωνικής και της εδαφικής συνοχής. Οι ειδικοί στόχοι τους, μεταξύ άλλων, επιτρέπουν επίσης την αδιάλειπτη, ασφαλή και βιώσιμη κινητικότητα προσώπων και εμπορευμάτων, διασφαλίζουν την προσβασιμότητα και τη συνδεσιμότητα όλων των περιοχών της Ένωσης και συμβάλλουν στην περαιτέρω οικονομική μεγέθυνση και ανταγωνιστικότητα σε παγκόσμια προοπτική. Αυτοί οι ειδικοί στόχοι θα πρέπει να επιτευχθούν με τη δημιουργία διασυνδέσεων και διαλειτουργικότητας μεταξύ εθνικών δικτύων μεταφοράς με αποδοτική και βιώσιμη αξιοποίηση των πόρων. Χάριν παραδείγματος, η διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων μπορεί να ισχυροποιηθεί με καινοτόμες λύσεις που θα αποσκοπούν στη βελτίωση της συμβατότητας μεταξύ των συστημάτων, όπως το εποχούμενο υλικό και οι σιδηροτροχιές πολλαπλού εύρους.
(3)
Η αύξηση της κυκλοφορίας επέφερε αύξηση της συμφόρησης στις διεθνείς μεταφορές. Για να εξασφαλισθεί η διεθνής κινητικότητα επιβατών και εμπορευμάτων, η μεταφορική ικανότητα του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και η αξιοποίηση της εν λόγω μεταφορικής ικανότητας πρέπει να βελτιστοποιηθεί και, εν ανάγκη, να επεκταθεί με την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης των υποδομών και να καλυφθούν οι ελλείποντες κρίκοι στις υποδομές εντός και μεταξύ κρατών μελών και, ενδεχομένως, προς τις γειτονικές χώρες, και λαμβάνοντας υπόψη τις διαπραγματεύσεις που ευρίσκονται σε εξέλιξη με υποψήφιες και δυνάμει υποψήφιες χώρες.
(4)
Όπως ορίζεται στη Λευκή Βίβλο, η αποδοτικότητα και η αποτελεσματικότητα των μεταφορών είναι δυνατόν να βελτιωθούν αισθητά εάν εξασφαλισθεί καλύτερη ενοποίηση των τρόπων μεταφοράς σε όλο το δίκτυο, όσον αφορά τις υποδομές, τις ροές πληροφοριών και τις διαδικασίες.
(5)
Η Λευκή Βίβλος ζητεί την ανάπτυξη της τεχνολογίας πληροφοριών και επικοινωνιών που αφορά τις μεταφορές, για να εξασφαλισθεί βελτιωμένη και ενοποιημένη διαχείριση της κυκλοφορίας και να απλουστευθούν οι διοικητικές διαδικασίες με βελτιωμένη υλικοτεχνική υποστήριξη των εμπορευματικών μεταφορών, με παρακολούθηση και εντοπισμό των εμπορευμάτων και βελτιστοποιημένα δρομολόγια και ροές κυκλοφορίας. Επειδή αυτά τα μέτρα προωθούν την αποτελεσματική διαχείριση και χρήση των υποδομών μεταφορών θα πρέπει να ενταχθούν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού.
(6)
Η πολιτική για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών πρέπει να λαμβάνει υπόψη την εξέλιξη της πολιτικής μεταφορών και τις ιδιοκτησιακές σχέσεις που αφορούν τις υποδομές. Τα κράτη μέλη παραμένουν πάντα οι κυρίως αρμόδιες οντότητες για την κατασκευή και τη συντήρηση υποδομών μεταφοράς. Ωστόσο, άρχισαν να εμπλέκονται και άλλες οντότητες, συμπεριλαμβανομένων των εταίρων του ιδιωτικού τομέα, στην υλοποίηση ενός πολυτροπικού διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και των συναφών επενδύσεων, μεταξύ των οποίων περιφερειακές και τοπικές αρχές, διαχειριστές υποδομών, ανάδοχοι ή λιμενικές και αερολιμενικές αρχές.
(7)
Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών αποτελείται σε μεγάλο βαθμό από υπάρχουσες υποδομές. Για να επιτευχθούν πλήρως οι στόχοι της πολιτικής για το νέο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, θα πρέπει να καθορισθούν με κανονισμό ενιαίες απαιτήσεις για τις υποδομές, με τις οποίες πρέπει να συμμορφώνεται η υποδομή του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.
(8)
Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών θα πρέπει να αναπτυχθεί με τη δημιουργία νέων υποδομών μεταφοράς, με την αποκατάσταση και αναβάθμιση υφιστάμενων υποδομών και με μέτρα προώθησης της αποδοτικής αξιοποίησης των πόρων του. Σε συγκεκριμένες περιπτώσεις η απουσία τακτικής συντήρησης στο παρελθόν καθιστά αναγκαία την αποκατάσταση των σιδηροδρομικών υποδομών. Η αποκατάσταση είναι μια διαδικασία που καταλήγει στην επίτευξη των αρχικών κατασκευαστικών παραμέτρων των υφιστάμενων εγκαταστάσεων σιδηροδρομικών υποδομών σε συνδυασμό με τη μακροπρόθεσμη βελτίωση της ποιότητάς της σε σύγκριση με την σημερινή κατάστασή της, κατ’ εφαρμογή των απαιτήσεων και των διατάξεων του παρόντος κανονισμού.
(9)
Κατά την εκτέλεση έργων κοινού ενδιαφέροντος, πρέπει να λαμβάνονται δεόντως υπόψη οι ειδικές συνθήκες του εκάστοτε σχετικού σχεδίου. Ει δυνατόν, θα πρέπει να αξιοποιούνται οι συνέργειες με άλλες πολιτικές, όπως στον τομέα του τουρισμού, με την ενσωμάτωση σε κατασκευαστικά έργα, όπως γέφυρες ή σήραγγες, υποδομές για ποδηλασία μεγάλων αποστάσεων, όπως το δίκτυο EuroVelo.
(10)
Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών θα πρέπει να αναπτυχθεί καλύτερα με μια δομή δύο επιπέδων, που συνίσταται σε ένα εκτεταμένο δίκτυο και ένα κεντρικό δίκτυο βασισμένα σε κοινή και διαφανή μεθοδολογία, τα οποία αμφότερα αποτελούν το ανώτατο επίπεδο σχεδιασμού των υποδομών στην Ένωση.
(11)
Το εκτεταμένο δίκτυο θα πρέπει να είναι ένα ευρωπαϊκής κλίμακας δίκτυο μεταφορών που να εξασφαλίζει την προσβασιμότητα και συνδεσιμότητα όλων των περιοχών της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων των απομακρυσμένων, νησιωτικών και άκρως απόκεντρων περιοχών, όπως εξάλλου επιδιώκεται με την ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1255 /2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5) και θα ενισχύει τη μεταξύ τους κοινωνική και οικονομική συνοχή. Στις κατευθυντήριες γραμμές που θεσπίζονται από τον παρόντα κανονισμό («κατευθυντήριες γραμμές») θα πρέπει να καθορισθούν απαιτήσεις για την υποδομή του εκτεταμένου δικτύου, ώστε έως το 2050 να προωθηθεί η ανάπτυξη δικτύου υψηλής ποιότητας σε όλη την Ένωση.
(12)
Η Λευκή Βίβλος αναγνωρίζει επίσης ότι παραμένουν σημαντικές διαφορές όσον αφορά τις υποδομές των μεταφορών μεταξύ ανατολικών και δυτικών τμημάτων της Ένωσης. Οι διαφορές αυτές είναι ανάγκη να αντιμετωπισθούν προκειμένου να ολοκληρωθεί πλήρως το ευρωπαϊκό δίκτυο υποδομών μεταφορών.
(13)
Το κεντρικό δίκτυο θα πρέπει να προσδιορισθεί και θα πρέπει να ληφθούν ενδεδειγμένα μέτρα για την ανάπτυξή του έως το 2030, κατά προτεραιότητα, εντός του πλαισίου που θα διαμορφωθεί με το εκτεταμένο δίκτυο. Το κεντρικό δίκτυο θα πρέπει να αποτελέσει το σκελετό της ανάπτυξης ενός βιώσιμου δικτύου συνδυασμένων μεταφορών και θα πρέπει να τονώσει την ανάπτυξη ολόκληρου του εκτεταμένου δικτύου. Θα πρέπει να επιτρέψει την επικέντρωση της ενωσιακής δράσης στις συνιστώσες του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών με τη μεγαλύτερη ευρωπαϊκή προστιθεμένη αξία, ιδίως σε διασυνοριακά τμήματα, ελλείποντες κρίκους, κόμβους συνδυασμένων μεταφορών και νευραλγικά σημεία συμφόρησης, εξυπηρετώντας τον στόχο που περιγράφεται στη Λευκή Βίβλο, της μείωσης των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τις μεταφορές κατά 60 % κάτω από τα επίπεδα του 1990 έως το 2050.
(14)
Θα πρέπει να είναι δυνατές οι εξαιρέσεις από τις απαιτήσεις που αφορούν την υποδομή του κεντρικού δικτύου σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις. Θα πρέπει να περιλαμβάνονται περιπτώσεις όπου δεν μπορούν να αιτιολογηθούν οι επενδύσεις, π.χ. σε αραιοκατοικημένες περιοχές.
(15)
Η ιδιαίτερη κατάσταση απομονωμένων ή μερικώς απομονωμένων σιδηροδρομικών δικτύων θα πρέπει να αναγνωριστεί με τη διατύπωση εξαιρέσεων από ορισμένες απαιτήσεις για τις υποδομές.
(16)
Κατά την διενέργεια της αναθεώρησης της υλοποίησης του κεντρικού δικτύου του 2023 η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη της εθνικά σχέδια υλοποίησης και μελλοντικές επεκτάσεις.
(17)
Το διευρωπαϊκό δίκτυο καλύπτει ένα μόνον τμήμα των υφιστάμενων δικτύων μεταφορών. Στο πλαίσιο της αναθεώρησης της υλοποίησης του κεντρικού δικτύου του 2023, η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει σε συνεργασία με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη εάν και άλλα τμήματα, όπως ορισμένες εσωτερικές πλωτές οδοί κλάσης III, θα πρέπει να ενσωματωθούν στο δίκτυο. Στο πλαίσιο αυτής της επανεξέτασης, η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει επίσης την κατάσταση προόδου των έργων και, όπου είναι αναγκαίο, θα πρέπει να μπορεί να αναθεωρήσει αυτές τις προθεσμίες, λαμβάνοντας υπόψη τυχόν εξελίξεις που ενδεχομένως επηρεάζουν την πιθανότητα να τηρηθούν οι προθεσμίες αυτές.
(18)
Κατά την αναθεώρηση της υλοποίησης του κεντρικού δικτύου του 2023, η Επιτροπή, μετά από διαβούλευση με τα κράτη μέλη, θα πρέπει να αξιολογήσει την ενσωμάτωση άλλων τμημάτων στο δίκτυο, ιδίως των έργων προτεραιότητας που περιλαμβάνονται στην απόφαση αριθ. 661/2010/ΕΕ.
(19)
Για να εγκαθιδρυθεί συντονισμένα και σύντομα το κεντρικό δίκτυο, ώστε να μπορούν να μεγιστοποιηθούν τα οφέλη του δικτύου, τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη θα πρέπει να εξασφαλίσουν ότι λαμβάνονται ενδεδειγμένα μέτρα για να οριστικοποιηθούν τα έργα κοινού ενδιαφέροντος έως το 2030. Όσον αφορά το εκτεταμένο δίκτυο, τα κράτη μέλη θα πρέπει να καταβάλουν κάθε δυνατή προσπάθεια ώστε να ολοκληρωθεί και να ευθυγραμμιστεί με τις σχετικές διατάξεις των προσανατολισμών ως το 2050.
(20)
Είναι αναγκαίο να προσδιοριστούν τα έργα κοινού ενδιαφέροντος που συμβάλλουν στην υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων και ανταποκρίνονται στις προτεραιότητες που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές. Η εκτέλεσή τους θα πρέπει να εξαρτάται από το βαθμό ωριμότητάς τους, τη συμμόρφωσή τους προς τις ενωσιακές και εθνικές νομικές διαδικασίες και τη διαθεσιμότητα των χρηματοοικονομικών πόρων, με επιφύλαξη της ανάληψης δέσμευσης για χρηματοδότηση από κράτος μέλος ή την Ένωση.
(21)
Θα πρέπει να καταδεικνύεται η ευρωπαϊκή προστιθεμένη αξία των έργων κοινού ενδιαφέροντος. Τα διασυνοριακά έργα έχουν συνήθως υψηλή ευρωπαϊκή προστιθεμένη αξία, μπορεί όμως να έχουν μικρότερες άμεσες οικονομικές επιπτώσεις σε σύγκριση με τα αμιγώς εθνικά έργα. Τα διασυνοριακά αυτά έργα θα πρέπει να απολαύουν παρέμβασης προτεραιότητας εκ μέρους της Ένωσης προς εξασφάλιση της υλοποίησής τους.
(22)
Τα έργα κοινού ενδιαφέροντος για τα οποία αναζητείται ενωσιακή χρηματοδότηση θα πρέπει να υπόκεινται σε ανάλυση κοινωνικοοικονομικού κόστους οφέλους με αναγνωρισμένη μεθοδολογία, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά στοιχεία οφέλους και κόστους σε κοινωνικό, οικονομικό, κλιματικό και περιβαλλοντικό επίπεδο. Η ανάλυση των οφελών και στοιχείων κόστους σε κλιματικό και περιβαλλοντικό επίπεδο θα πρέπει να βασίζεται στην εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων που διεξάγεται σύμφωνα με την οδηγία 2011/92/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6).
(23)
Στο πλαίσιο της επίτευξης των κλιματικών στόχων της Λευκής Βίβλου των μεταφορών, για μείωση των αερίων θερμοκηπίου κατά 60 % σε σχέση με τα επίπεδο του 1990 έως το 2050, θα πρέπει να αξιολογείται η επίπτωση των έργων κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν κατασκευή, επέκταση ή αναβάθμιση υποδομής μεταφορών όσον αφορά τα αέρια θερμοκηπίου.
(24)
Η διαχείριση ορισμένων τμημάτων του δικτύου αναλαμβάνεται από άλλους παράγοντες εκτός από τα κράτη μέλη. Ωστόσο, τα κράτη μέλη είναι υπεύθυνα να διασφαλίζουν την ορθή εφαρμογή των κανόνων του δικτύου στο έδαφός τους. Καθώς για την ανάπτυξη και υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών απαιτείται κοινή εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, όλα τα τμήματα του δικτύου θα πρέπει να έχουν τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό καθώς και σε άλλα σχετικά ενωσιακά και εθνικά νομοθετήματα.
(25)
Η συνεργασία με γειτονικές και τρίτες χώρες είναι αναγκαία για να εξασφαλίζεται η σύνδεση και η διαλειτουργικότητα των σχετικών δικτύων υποδομών. Συνεπώς, η Ένωση θα πρέπει, κατά περίπτωση, να προωθεί έργα κοινού ενδιαφέροντος με τις χώρες αυτές.
(26)
Για να επιτευχθεί η ένταξη όλων των τρόπων μεταφοράς στο δίκτυο, απαιτείται κατάλληλος σχεδιασμός του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Αυτό προϋποθέτει επίσης την εφαρμογή σε όλο το δίκτυο ειδικών απαιτήσεων για τις υποδομές, τις τηλεματικές εφαρμογές, τον εξοπλισμό και τις υπηρεσίες. Είναι επομένως αναγκαίο να εξασφαλισθεί κατάλληλη και συντονισμένη καθιέρωση αυτών απαιτήσεων ανά την Ευρώπη για κάθε τρόπο μεταφοράς και τη διασύνδεσή του σε όλο το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και πέραν αυτού, ώστε να αποκομισθούν τα οφέλη από το αποτέλεσμα της δικτύωσης και να καταστούν δυνατές διευρωπαϊκές μεταφορές μεγάλης εμβέλειας.
(27)
Για να προσδιορισθούν οι υπάρχουσες και οι προγραμματιζόμενες υποδομές του εκτεταμένου και του κεντρικού δικτύου, θα πρέπει να υπάρχουν χάρτες που θα επικαιροποιούνται διαρκώς ώστε να λαμβάνεται υπόψη η εξέλιξη των ροών κυκλοφορίας. Την τεχνική βάση των εν λόγω χαρτών αποτελεί το διαλογικό γεωγραφικό και τεχνικό σύστημα πληροφοριών για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (TENtec), το οποίο περιέχει με μεγάλες λεπτομέρειες την υποδομή του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.
(28)
Οι κατευθυντήριες γραμμές θα πρέπει να θέτουν προτεραιότητες για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών εντός του καθορισμένου χρονικού ορίζοντα.
(29)
Για τη βελτιστοποίηση της κυκλοφορίας και των μεταφορών και την κυκλοφοριακή ασφάλεια και τη βελτίωση των σχετικών υπηρεσιών είναι αναγκαίες οι τηλεματικές εφαρμογές. Η ενημέρωση των επιβατών, μεταξύ άλλων η ενημέρωση για την έκδοση εισιτηρίων και τα συστήματα κράτησης θα πρέπει να παρέχεται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 454/2011 της Επιτροπής (7).
(30)
Οι κατευθυντήριες γραμμές θα προβλέπουν την ανάπτυξη του εκτεταμένου δικτύου στους αστικούς κόμβους, σύμφωνα με τους στόχους της Ένωσης σχετικά με τη βιώσιμη αστική κινητικότητα, διότι οι κόμβοι αυτοί είναι τα σημεία αφετηρίας ή τελικού προορισμού («τελευταίο χιλιόμετρο») επιβατών και εμπορευμάτων που κινούνται εντός του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και είναι τα σημεία μετεπιβίβασης εντός του ιδίου τρόπου μεταφοράς ή μεταξύ διαφορετικών τρόπων μεταφοράς.
(31)
Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, λόγω της μεγάλης κλίμακάς του, θα πρέπει να αποτελεί τη βάση ευρείας εξάπλωσης νέων τεχνολογιών και καινοτομιών, οι οποίες μπορούν, για παράδειγμα, να βοηθήσουν στην ενίσχυση της γενικής απόδοσης του ευρωπαϊκού τομέα μεταφορών και στη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα. Αυτό θα συμβάλει στους σκοπούς της στρατηγικής «Ευρώπη 2020» και του στόχους της Λευκής Βίβλου, για περιστολή κατά 60 % των αερίων θερμοκηπίου έως το 2050 (με βάση τα επίπεδα του 1990) και, ταυτόχρονα, θα συμβάλει στον στόχο αύξησης της ασφάλειας εφοδιασμού της Ένωσης με καύσιμα. Για την επίτευξη αυτών των στόχων θα πρέπει να βελτιωθεί η διαθεσιμότητα εναλλακτικών καθαρών καυσίμων σε ολόκληρο το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών. Η διαθεσιμότητα εναλλακτικών καθαρών καυσίμων θα πρέπει να βασιστεί στη ζήτηση για τα εν λόγω καύσιμα και δεν θα πρέπει να απαιτείται να παρέχεται πρόσβαση σε κάθε εναλλακτικό καθαρό καύσιμο σε κάθε πρατήριο καυσίμων.
(32)
Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών πρέπει να εξασφαλίζει αποτελεσματικές πολυτροπικές μεταφορές, ώστε να καταστούν δυνατές καλύτερες και πιο βιώσιμες επιλογές του τρόπου μεταφοράς για πρόσωπα και εμπορεύματα και να είναι δυνατόν να συγκεντρώνονται μεγάλες ποσότητες προς μεταφορά σε μεγάλες αποστάσεις. Έτσι οι συνδυασμένες μεταφορές θα καταστούν οικονομικά πιο ελκυστικές για τους επιβάτες, τους χρήστες και τους μεταφορείς εμπορευμάτων.
(33)
Για να δημιουργηθούν υψηλής ποιότητας και απόδοσης υποδομές μεταφορών για όλους τους τρόπους μεταφοράς, η ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών πρέπει να λαμβάνει υπόψη την ασφάλεια και την προστασία της κίνησης επιβατών και εμπορευμάτων, τη συμβολή στην κλιματική αλλαγή και τον αντίκτυπο της κλιματικής αλλαγής και των ενδεχόμενων φυσικών και ανθρωπογενών καταστροφών στις υποδομές, καθώς και την προσβασιμότητα για όλους τους χρήστες των μεταφορών.
(34)
Κατά το σχεδιασμό των υποδομών, τα κράτη μέλη και άλλοι φορείς προώθησης πρέπει να δίνουν τη δέουσα προσοχή στην αξιολόγηση των κινδύνων και τη λήψη μέτρων που βελτιώνουν καταλλήλως την ανθεκτικότητα στην κλιματική αλλαγή και τις περιβαλλοντικές καταστροφές.
(35)
Τα κράτη μέλη και άλλοι φορείς προώθησης θα πρέπει να διενεργήσουν περιβαλλοντικές αξιολογήσεις των σχεδίων και έργων, όπως προβλέπεται στην οδηγία 92/43/ΕΟΚ του Συμβουλίου (8), την οδηγία 2000/60/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9), την οδηγία 2001/42/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10), την οδηγία 2009/147/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (11) και την οδηγία 2011/92/ΕΕ, προκειμένου να αποφευχθούν, ή, εφόσον αυτό δεν είναι εφικτό, να μετριασθούν ή να αντισταθμισθούν αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον, όπως ο κατακερματισμός του τοπίου, η σφράγιση του εδάφους και η ρύπανση του αέρα και των υδάτων, καθώς και ο θόρυβος, και να προστατευθεί αποτελεσματικά η βιοποικιλότητα.
(36)
Η προστασία του περιβάλλοντος και της βιοποικιλότητας καθώς και οι στρατηγικές απαιτήσεις των εσωτερικών πλωτών μεταφορών θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη.
(37)
Τα κράτη μέλη και άλλοι φορείς προώθησης θα πρέπει να εξασφαλίζουν ότι οι εκτιμήσεις έργων κοινού ενδιαφέροντος διεξάγονται αποτελεσματικά, αποφεύγοντας άσκοπες καθυστερήσεις.
(38)
Οι υποδομές μεταφορών θα πρέπει να προωθούν την αδιάλειπτη κινητικότητα και προσβασιμότητα για όλους τους χρήστες, ιδίως τους ηλικιωμένους, τα πρόσωπα με μειωμένη κινητικότητα και τους επιβάτες με αναπηρία.
(39)
Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διενεργούν εκ των προτέρων αξιολογήσεις όσον αφορά την προσβασιμότητα της υποδομής και των υπηρεσιών που συνδέονται με αυτή.
(40)
Το κεντρικό δίκτυο θα πρέπει να είναι ένα υποσύνολο του εκτεταμένου δικτύου, το οποίο επικαλύπτει. Θα πρέπει να περιλαμβάνει τους στρατηγικά σημαντικότερους κόμβους και συνδέσεις του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, ανάλογα με τις ανάγκες κυκλοφορίας. Θα πρέπει να αποτελεί πολύτροπη μεταφορά, δηλαδή να περιλαμβάνει όλους τους τρόπους μεταφοράς και τις συνδέσεις τους, καθώς και τα σχετικά συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας και πληροφοριών.
(41)
Το κεντρικό δίκτυο έχει προσδιοριστεί με βάση αντικειμενική μεθοδολογία σχεδιασμού. Η μεθοδολογία αυτή έχει εντοπίσει τους σημαντικότερους αστικούς κόμβους, λιμένες και αερολιμένες καθώς και σταθμούς διέλευσης συνόρων. Όπου είναι δυνατόν, οι κόμβοι αυτοί συνδέονται με πολυτροπικές συνδέσεις, εφόσον είναι οικονομικά βιώσιμες, ασφαλείς για το περιβάλλον και εφικτές έως το 2030. Με τη μεθοδολογία έχει εξασφαλιστεί η διασύνδεση όλων των κρατών μελών και η ένταξη των κύριων νησιών στο κεντρικό δίκτυο.
(42)
Για να υλοποιηθεί το κεντρικό δίκτυο εντός ορισμένου χρονικού ορίζοντα, θα ήταν δυνατόν να χρησιμοποιηθεί η προσέγγιση βάσει διάδρομων ως εργαλείο συντονισμού των διαφόρων έργων σε διεθνική βάση και συγχρονισμού της ανάπτυξης διαδρόμων, ώστε να μεγιστοποιηθεί έτσι το όφελος από το δίκτυο. Το μέσο αυτό δεν θα πρέπει να εκληφθεί ως βάση για την ιεράρχηση ορισμένων σχεδίων που αφορούν το κεντρικό δίκτυο. Οι διάδρομοι του κεντρικού δικτύου θα πρέπει να βοηθούν στην ανάπτυξη της υποδομής του κυρίως δικτύου με τρόπο που να αντιμετωπίζονται τα σημεία συμφόρησης, να βελτιώνονται οι διασυνοριακές συνδέσεις και να βελτιώνεται η αποτελεσματικότητα και η βιωσιμότητα. Θα πρέπει να συμβάλλουν στη συνοχή μέσω βελτιωμένης εδαφικής συνεργασίας.
(43)
Οι διάδρομοι του κεντρικού δικτύου πρέπει να ανταποκρίνονται επίσης σε ευρύτερους στόχους της πολιτικής μεταφορών και να διευκολύνουν τη διαλειτουργικότητα, την ενοποίηση διαφορετικών τρόπων μεταφοράς και της συνδυασμένης μεταφοράς. Αυτό θα επιτρέψει να δημιουργηθούν ειδικά σχεδιασμένοι διάδρομοι, βελτιστοποιημένοι όσον αφορά τις εκπομπές, ώστε να ελαχιστοποιούνται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και να αυξάνεται η ανταγωνιστικότητα, αλλά επίσης και ελκυστικοί λόγω της αξιοπιστίας τους, της περιορισμένης κυκλοφοριακής συμφόρησης και του χαμηλού λειτουργικού και διοικητικού κόστους. Η προσέγγιση ανά διάδρομο θα πρέπει να είναι διαφανής και σαφής και η διαχείριση των εν λόγω διαδρόμων δεν θα πρέπει να δημιουργεί επιπλέον διοικητική επιβάρυνση ή κόστος.
(44)
Σε συμφωνία με το σχετικό κράτος μέλος, οι προβλεπόμενοι στον παρόντα κανονισμό ευρωπαίοι συντονιστές θα πρέπει να διευκολύνουν μέτρα για το σχεδιασμό ορθής διοικητικής δομής και να προσδιορίζουν τους χρηματοδοτικούς πόρους, τόσο ιδιωτικούς όσο και δημόσιους, για σύνθετα διασυνοριακά έργα για κάθε διάδρομο του κεντρικού δικτύου. Οι ευρωπαίοι συντονιστές αναμένεται ότι θα διευκολύνουν τη συντονισμένη υλοποίηση των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου.
(45)
Ο ρόλος των ευρωπαίων συντονιστών είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη και τη συνεργασία κατά μήκος των διαδρόμων.
(46)
Οι διάδρομοι του κεντρικού δικτύου θα πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένοι με τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους που έχουν καθορισθεί βάσει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12), καθώς και το ευρωπαϊκό σχέδιο εξάπλωσης για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) που προβλέπεται στην απόφαση 2009/561/ΕΚ της Επιτροπής (13).
(47)
Για να μεγιστοποιηθεί η συνοχή μεταξύ κατευθυντηρίων γραμμών και προγραμματισμού των σχετικών χρηματοδοτικών μηχανισμών που υπάρχουν σε επίπεδο Ένωσης, η χρηματοδότηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών θα πρέπει να συνάδει με τον παρόντα κανονισμό και να βασίζεται, ιδίως, στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (14). Αντίστοιχα, πρέπει να επιδιωχθεί ευθυγραμμισμένη και συνδυασμένη χρηματοδότηση από σχετικούς εσωτερικούς και εξωτερικούς μηχανισμούς, όπως τα διαρθρωτικά ταμεία και το ταμείο συνοχής, το Ταμείο Επενδύσεων Γειτονίας (NIF) και ο Μηχανισμός Προενταξιακής Βοήθειας (IPA) (15) και χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης και άλλα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα.
(48)
Για να επικαιροποιούνται οι χάρτες που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι, ώστε να λαμβάνονται υπόψη ενδεχόμενες μεταβολές που προκύπτουν από την πραγματική χρήση ορισμένων στοιχείων των υποδομών μεταφοράς κατόπιν ανάλυσης με βάση προκαθορισμένα ποσοτικά κατώτατα όρια, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων για την τροποποίηση των παραρτημάτων Ι και ΙΙ, σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) και με την επιφύλαξη του άρθρου 172 αυτής. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να διενεργεί η Επιτροπή τις δέουσες διαβουλεύσεις κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, μεταξύ άλλων και σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων. Η Επιτροπή, κατά την προετοιμασία και κατάρτιση των κατ’εξουσιοδότηση πράξεων, πρέπει να διασφαλίζει την ταυτόχρονη, έγκαιρη και κατάλληλη διαβίβαση των σχετικών εγγράφων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
(49)
Τα συμφέροντα των περιφερειακών και τοπικών αρχών καθώς και αυτά της τοπικής κοινωνίας των πολιτών που επηρεάζονται από έργα κοινού ενδιαφέροντος θα πρέπει να λαμβάνονται κατάλληλα υπόψη στις φάσεις σχεδιασμού και κατασκευής των έργων.
(50)
Τα ευρωπαϊκά και εθνικά πλαίσια σχεδιασμού και υλοποίησης υποδομής μεταφορών καθώς και για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών προσφέρουν ευκαιρίες στους φορείς να συμβάλουν στην επίτευξη των στόχων του παρόντος κανονισμού. Το νέο μέσο για την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, δηλαδή οι διάδρομοι του κεντρικού δικτύου, αποτελεί ισχυρό τρόπο για την αξιοποίηση των αντίστοιχων δυνατοτήτων των φορέων, την προώθηση της συνεργασίας μεταξύ τους και την ενίσχυση της συμπληρωματικότητας με δράσεις των κρατών μελών.
(51)
Προκειμένου να διασφαλισθούν ενιαίοι όροι εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, ενδείκνυται να εκχωρηθούν εκτελεστικές αρμοδιότητες στην Επιτροπή. Οι αρμοδιότητες αυτές θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (16).
(52)
Δεδομένου ότι οι στόχοι του παρόντος κανονισμού, ιδίως η συντονισμένη εγκατάσταση και η ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και, συνεπώς, δύνανται, λόγω της ανάγκης συντονισμού των στόχων αυτών, να επιτευχθούν καλύτερα σε ενωσιακό επίπεδο, η Ένωση μπορεί να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που προβλέπεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως προβλέπεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των στόχων αυτών.
(53)
Η απόφαση αριθ. 661/2010/EE θα πρέπει να καταργηθεί.
(54)
Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να τεθεί σε ισχύ την επόμενη ημέρα της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ώστε να καταστεί δυνατή η έγκαιρη έκδοση των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων και των εκτελεστικών πράξεων που προβλέπονται από τον παρόντα κανονισμό,
ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
ΚΕΦΑΛΑΙΟ I
ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ
Άρθρο 1
Αντικείμενο
1. Ο παρών κανονισμός θεσπίζει προσανατολισμούς για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, που περιλαμβάνει δομή δύο επιπέδων και αποτελείται από το εκτεταμένο δίκτυο και το κεντρικό δίκτυο, το οποίο συγκροτείται επί τη βάσει του εκτεταμένου δικτύου.
2. Ο παρών κανονισμός καθορίζει έργα κοινού ενδιαφέροντος και προσδιορίζει τις απαιτήσεις που πρέπει να τηρούνται για τη διαχείριση των υποδομών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.
3. Ο παρών κανονισμός καθορίζει τις προτεραιότητες για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.
4. Ο παρών κανονισμός προβλέπει μέτρα υλοποίησης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Η εκτέλεση έργων κοινού ενδιαφέροντος εξαρτάται από τον βαθμό ωριμότητάς τους, τη συμμόρφωσή τους προς τις ενωσιακές και εθνικές νομικές διαδικασίες και τη διαθεσιμότητα των χρηματοοικονομικών πόρων, με επιφύλαξη της ανάληψης δέσμευσης για χρηματοδότηση από κράτος μέλος ή από την Ένωση.
Άρθρο 2
Πεδίο εφαρμογής
1. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, όπως εκτίθεται στους χάρτες που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι. Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών περιλαμβάνει τις υποδομές μεταφοράς και τις τηλεματικές εφαρμογές, καθώς και μέτρα προώθησης της αποτελεσματικής διαχείρισης και χρήσης αυτών των υποδομών και μέτρα που επιτρέπουν την καθιέρωση και λειτουργία βιώσιμων και αποδοτικών υπηρεσιών μεταφοράς.
2. Η υποδομή του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών συνίσταται στην υποδομή για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, την εσωτερική ναυσιπλοΐα, τις οδικές μεταφορές, τις θαλάσσιες μεταφορές, τις αεροπορικές μεταφορές και τις συνδυασμένες μεταφορές, όπως ορίζεται στα σχετικά τμήματα του Κεφαλαίου II.
Άρθρο 3
Ορισμοί
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:
α) «έργο κοινού ενδιαφέροντος»: οποιοδήποτε έργο διεξάγεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις και σε συμμόρφωση με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού·
β) «γειτονική χώρα»: κάθε χώρα που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Γειτονίας, συμπεριλαμβανομένων της Στρατηγικής Εταιρικής Σχέσης, της πολιτικής διεύρυνσης, του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών·
γ) «τρίτη χώρα»: οποιαδήποτε γειτονική χώρα ή οποιαδήποτε άλλη χώρα με την οποία η Ένωση μπορεί να συνεργασθεί για να επιτύχει τους στόχους που επιδιώκονται με τον παρόντα κανονισμό·
δ) «ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία»: η αξία ενός έργου η οποία, επιπλέον της δυνητικής αξίας για το αντίστοιχο κράτος μέλος μεμονωμένα, οδηγεί σε σημαντική βελτίωση είτε των συνδέσεων είτε της ροής των μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών, η οποία μπορεί να καταδειχθεί με αναφορά σε βελτιώσεις όσον αφορά την απόδοση, τη βιωσιμότητα, την ανταγωνιστικότητα ή τη συνοχή, σύμφωνα με τους στόχους που ορίζονται στο άρθρο 4·
ε) «διαχειριστής υποδομής»: οποιοσδήποτε φορέας ή επιχείρηση που είναι υπεύθυνος ιδίως για την εγκατάσταση ή τη συντήρηση υποδομής μεταφορών. Η έννοια αυτή μπορεί επίσης να περιλαμβάνει τη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και προστασίας της υποδομής·
στ) «τηλεματικές εφαρμογές»: τα συστήματα στα οποία χρησιμοποιούνται τεχνολογίες πληροφοριών, επικοινωνιών, πλοήγησης και εντοπισμού/χωροθέτησης με σκοπό την αποτελεσματική διαχείριση των υποδομών, της κινητικότητας και της κυκλοφορίας στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και την παροχή υπηρεσιών με προστιθεμένη αξία σε πολίτες και μεταφορείς, καθώς και συστήματα για την ασφαλή, περιβαλλοντικά αβλαβή και αποδοτική χρήση του δικτύου. Δύνανται επίσης να περιλαμβάνουν συσκευές που ευρίσκονται επί του οχήματος, με την προϋπόθεση ότι αποτελούν αδιαίρετο σύστημα με αντίστοιχες συνιστώσες υποδομής. Περιλαμβάνουν τα συστήματα, τις τεχνολογίες και υπηρεσίες που προβλέπονται στα στοιχεία ζ) έως ιβ)·
ζ) «σύστημα ευφυών μεταφορών» (ITS): σύστημα, όπως ορίζεται στην οδηγία 2010/40/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (17) ·
η) «σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας»: σύστημα, όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 552/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (18), και στο Γενικό Πρόγραμμα για τη Διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας στην Ευρώπη, όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 219/2007 του Συμβουλίου (19).
θ) «συστήματα διαχείρισης και ενημέρωσης για την θαλάσσια κυκλοφορία (VTMIS)»: συστήματα που εγκαθίστανται για την παρακολούθηση και τη διαχείριση της κυκλοφορίας και των θαλάσσιων μεταφορών, τα οποία χρησιμοποιούν πληροφορίες από Συστήματα Αυτόματου Εντοπισμού Πλοίων (AIS), Συστήματα Μεγάλου Βεληνεκούς για την Αναγνώριση και τον Εντοπισμό Πλοίων (LRIT) και παράκτια συστήματα ραντάρ και επικοινωνιών, όπως προβλέπονται στην οδηγία 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (20), συμπεριλαμβανομένης της ολοκλήρωσης των εθνικών συστημάτων θαλασσίων πληροφοριών μέσω του SafeSeaNet·
ι) «Υπηρεσίες Πληροφοριών Εσωτερικής Ναυσιπλοΐας» (RIS): τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών στις εσωτερικές πλωτές οδούς, όπως ορίζονται στην οδηγία 2005/44/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (21)·
ια) «ηλεκτρονικές υπηρεσίες για τη ναυτιλία»: υπηρεσίες στις οποίες χρησιμοποιούνται προηγμένες και διαλειτουργικές τεχνολογίες πληροφοριών στον ναυτιλιακό τομέα για την απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών και τη διευκόλυνση της διακίνησης φορτίων στη θάλασσα και στους λιμένες, συμπεριλαμβανομένων των υπηρεσιών ενιαίας ηλεκτρονικής θυρίδας, όπως η ενιαία ηλεκτρονική θυρίδα που προβλέπεται στην οδηγία 2010/65/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (22) των συστημάτων επικοινωνίας λιμένων και των σχετικών συστημάτων τελωνειακών πληροφοριών·
ιβ) «Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας» (ERTMS): το σύστημα που ορίζεται στην απόφαση 2006/679/ΕΚ της Επιτροπής (23) και στην απόφαση 2006/860/ΕΚ της Επιτροπής (24)·
ιγ) «διασυνοριακό τμήμα»: το τμήμα το οποίο εξασφαλίζει τη συνέχεια έργου κοινού ενδιαφέροντος ανάμεσα στους εγγύτερους κόμβους στις δύο πλευρές των συνόρων δύο κρατών μελών ή μεταξύ κράτους μέλους και γειτονικής χώρας·
ιδ) «συνδυασμένη μεταφορά»: μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων, ή αμφοτέρων, με τη χρήση δύο ή περισσοτέρων τρόπων μεταφοράς·
ιε) «διαλειτουργικότητα»: η ικανότητα της υποδομής ενός τρόπου μεταφοράς να επιτρέπει την ασφαλή και απρόσκοπτη κίνηση των οχημάτων που χρησιμοποιούνται σ’ αυτόν για την επίτευξη των επιθυμητών επιπέδων απόδοσης για την εν λόγω υποδομή ή τρόπο μεταφοράς, και περιλαμβανομένων όλων των κανονιστικών, τεχνικών και λειτουργικών προϋποθέσεων.
ιστ) «αστικός κόμβος»: αστική περιοχή όπου η υποδομή μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, όπως λιμένες, περιλαμβανομένων επιβατικών τερματικών σταθμών, αερολιμένες, σιδηροδρομικοί σταθμοί, πλατφόρμες υλικοτεχνικής υποστήριξης και εμπορευματικοί σταθμοί που βρίσκονται μέσα στο πολεοδομικό συγκρότημα και γύρω από αυτό, συνδέεται με άλλα μέρη της υποδομής αυτής και με την υποδομή περιφερειακής και τοπικής κυκλοφορίας·
ιζ) «σημείο συμφόρησης»: φυσικό, τεχνικό ή λειτουργικό εμπόδιο το οποίο επιφέρει διακοπή του συστήματος και δυσμενείς επιπτώσεις στη συνέχεια των ροών μεγάλων αποστάσεων ή των διασυνοριακών ροών και το οποίο μπορεί να αντιμετωπιστεί με τη δημιουργία νέων υποδομών ή με το ριζικό εκσυγχρονισμό των υφιστάμενων υποδομών που θα έχει ως αποτέλεσμα σημαντικές βελτιώσεις προς την κατεύθυνση της άρσης των περιορισμών που προκαλεί το σημείο συμφόρησης·
ιη) «πλατφόρμα υλικοτεχνικής υποστήριξης»: περιοχή απευθείας συνδεδεμένη με την υποδομή μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, η οποία περιλαμβάνει τουλάχιστον έναν εμπορευματικό τερματικό σταθμό και καθιστά εφικτές τις δραστηριότητες υλικοτεχνικής υποστήριξης·
ιθ) «εμπορευματικός τερματικός σταθμός»: δομή εξοπλισμένη για τη μεταφόρτωση εμπορευμάτων μεταξύ τουλάχιστον δύο τρόπων μεταφοράς ή μεταξύ δύο διαφορετικών σιδηροδρομικών συστημάτων και για την προσωρινή αποθήκευση εμπορευμάτων, όπως θαλάσσιοι λιμένες, λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, αερολιμένες και τερματικοί σταθμοί οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών·
κ) «ανάλυση κοινωνικοοικονομικού κόστους- οφέλους»: ποσοτικά εκφρασμένη εκ των προτέρων αξιολόγηση, με βάση αναγνωρισμένη μεθοδολογία, της αξίας ενός έργου λαμβάνοντας υπόψη όλα τα σχετικά κοινωνικά, οικονομικά, κλιματικά και περιβαλλοντικά οφέλη και στοιχεία κόστους. Η ανάλυση κλιματικών και περιβαλλοντικών οφελών και στοιχείων κόστους βασίζεται στην εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που διεξάγεται σύμφωνα με την οδηγία 2011/92/ΕΕ.
κα) «απομονωμένο δίκτυο»: σιδηροδρομικό δίκτυο κράτους μέλους ή τμήμα αυτού, με εύρος τροχιάς που διαφέρει από το ευρωπαϊκό τυποποιημένο ονομαστικό εύρος τροχιάς (1 435 mm), για το οποίο ορισμένες μείζονος σημασίας επενδύσεις υποδομών δεν μπορούν να αιτιολογηθούν με όρους οικονομικής αποδοτικότητας λαμβανομένων υπόψη των ιδιαιτεροτήτων αυτού του δικτύου, που οφείλονται στη γεωγραφική του απόσταση ή την περιφερειακή του θέση·
κβ) «περιφέρεια NUTS»: περιφέρεια, όπως ορίζεται στην Ονοματολογία Εδαφικών Στατιστικών Μονάδων·
κγ) «εναλλακτικά καθαρά καύσιμα»: καύσιμα όπως ο ηλεκτρισμός, το υδρογόνο, τα (υγρά) βιοκαύσιμα, τα συνθετικά καύσιμα, το μεθάνιο (φυσικό αέριο (CNG και LNG) και βιομεθάνιο) και το υγραέριο (LPG) που υποκαθιστούν, τουλάχιστον εν μέρει, πηγές ορυκτού πετρελαίου στον ενεργειακό εφοδιασμό των μεταφορών, συμβάλλουν στην αφαίρεση του άνθρακα και ενισχύουν την περιβαλλοντική αποδοτικότητα του μεταφορικού τομέα.
Άρθρο 4
Στόχοι του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών
Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών ενισχύει την οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή της Ένωσης και συμβάλει στη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών, ο οποίος είναι αποτελεσματικός και βιώσιμος, αυξάνει τα οφέλη για τους χρήστες του και στηρίζει την χωρίς αποκλεισμούς μεγέθυνση. Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών καταδεικνύει την ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία συμβάλλοντας στους στόχους που καθορίζονται στις ακόλουθες τέσσερις κατηγορίες:
α)
συνοχή με:
i)
την προσβασιμότητα και τη συνδεσιμότητα όλων των περιφερειών της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων των απομακρυσμένων, των εξόχως απόκεντρων, των νησιωτικών, των περιφερειακών και των ορεινών περιοχών, καθώς και των αραιοκατοικημένων περιοχών·
ii)
μείωση του χάσματος μεταξύ κρατών μελών όσον αφορά την ποιότητα της υποδομής·
iii)
τόσο για την επιβατική όσο και την εμπορευματική κυκλοφορία, η διασύνδεση μεταξύ των υποδομών κυκλοφορίας μεγάλων αποστάσεων, αφενός, και των περιφερειακών και των τοπικών μεταφορών, αφετέρου·
iv)
την υποδομή μεταφορών που αντανακλά τις ιδιαίτερες συνθήκες των διαφόρων περιοχών της Ένωσης και παρέχει ισόρροπη κάλυψη όλων των ευρωπαϊκών περιφερειών·
β)
απόδοση με:
i)
την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης και τη γεφύρωση των ελλειπόντων κρίκων στις υποδομές μεταφοράς και σε σημεία σύνδεσης μεταξύ αυτών, εντός των εδαφών των κρατών μελών και μεταξύ αυτών·
ii)
τη διασύνδεση και τη διαλειτουργικότητα των εθνικών δικτύων μεταφοράς·
iii)
τη βέλτιστη ενοποίηση και διασύνδεση όλων των τρόπων μεταφοράς·
iv)
την προαγωγή οικονομικά αποδοτικών, υψηλής ποιότητας μεταφορών, που συμβάλλουν στην προαγωγή της οικονομικής ανάπτυξης και της ανταγωνιστικότητας·
v)
την αποτελεσματική χρήση νέων και υφιστάμενων υποδομών·
vi)
την οικονομικά αποδοτική εφαρμογή καινοτόμων τεχνολογικών και επιχειρησιακών ιδεών·
γ)
βιωσιμότητα με:
i)
την ανάπτυξη όλων των τρόπων μεταφοράς ούτως ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι μεταφορές είναι μακροπρόθεσμα βιώσιμες και οικονομικά αποδοτικές·
ii)
τη συμβολή στους στόχους χαμηλών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και καθαρών μεταφορών, ασφάλειας των καυσίμων, μείωσης του εξωτερικού κόστους και περιβαλλοντικής προστασίας·
iii)
την προαγωγή μεταφορών χαμηλών εκπομπών άνθρακα με στόχο την επίτευξη έως το 2050 σημαντικής μείωσης των εκπομπών CO2, σύμφωνα με τους σχετικούς ενωσιακούς στόχους μείωσης των εκπομπών CO2·
δ)
αύξηση των οφελών για τους χρήστες του με:
i)
την κάλυψη των αναγκών κινητικότητας και μεταφοράς των χρηστών του στην Ένωση και στις σχέσεις με τρίτες χώρες·
ii)
τη διασφάλιση ασφαλών, σίγουρων και υψηλών προτύπων ποιότητας μεταφορών, για επιβάτες και εμπορεύματα·
iii)
τη στήριξη της κινητικότητας ακόμη και σε περίπτωση φυσικών ή ανθρωπογενών καταστροφών και τη διασφάλιση της προσβασιμότητας σε υπηρεσίες άμεσης επέμβασης και συνεργεία διάσωσης·
iv)
τον καθορισμό απαιτήσεων για τις υποδομές, ιδίως όσον αφορά τη διαλειτουργικότητα, την ασφάλεια και την προστασία, οι οποίες διασφαλίζουν την ποιότητα, την απόδοση και τη βιωσιμότητα των υπηρεσιών μεταφορών·
v)
την προσβασιμότητα για ηλικιωμένους, πρόσωπα με μειωμένη κινητικότητα και επιβάτες με αναπηρία.
Άρθρο 5
Δίκτυο με αποδοτική αξιοποίηση των πόρων
1. Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών σχεδιάζεται, αναπτύσσεται και λειτουργεί με γνώμονα την αποδοτικότητα των πόρων, με:
α)
την ανάπτυξη, βελτίωση και συντήρηση των υφιστάμενων υποδομών μεταφοράς·
β)
τη βελτιστοποίηση της ενοποίησης και της διασύνδεσης των υποδομών·
γ)
την εξάπλωση των νέων τεχνολογιών και τηλεματικών εφαρμογών, όπου αυτό είναι οικονομικά αιτιολογημένο·
δ)
την εξέταση πιθανών συνεργιών με άλλα δίκτυα, ιδίως τα διευρωπαϊκά δίκτυα ενέργειας ή τηλεπικοινωνιών·
ε)
την αξιολόγηση των στρατηγικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, με την εκπόνηση κατάλληλων σχεδίων και προγραμμάτων και την εκτίμηση των επιπτώσεων στο μετριασμό των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής·
στ)
μέτρα για τον σχεδιασμό και την επέκταση της μεταφορικής ικανότητας των υποδομών, όπου χρειάζεται·
ζ)
επαρκή μελέτη της ευπάθειας των υποδομών μεταφοράς στην αλλαγή του κλίματος και στις φυσικές ή ανθρωπογενείς καταστροφές, με σκοπό την αντιμετώπιση αυτών των προκλήσεων.
2. Κατά τον σχεδιασμό και την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, τα κράτη μέλη λαμβάνουν υπόψη τις ιδιαίτερες συνθήκες που υφίστανται στις διάφορες περιοχές της Ένωσης, και ιδίως τις τουριστικού και τοπογραφικού χαρακτήρα ιδιαιτερότητες των εν λόγω περιφερειών. Μπορούν να προσαρμόζουν την ακριβή ευθυγράμμιση της διαδρομής των τμημάτων εντός των ορίων που θέτει το άρθρο 49 παράγραφος 4 στοιχείο γ), διασφαλίζοντας ταυτόχρονα την τήρηση των απαιτήσεων αυτού.
Άρθρο 6
Διάρθρωση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών σε δύο επίπεδα
1. Η βαθμιαία ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών επιτυγχάνεται ιδίως με την υλοποίηση της διάρθρωσης του δικτύου σε δύο επίπεδα, βάσει συνεπούς και διαφανούς μεθοδολογικής προσέγγισης, ήτοι ένα εκτεταμένο δίκτυο και ένα κεντρικό δίκτυο.
2. Το εκτεταμένο δίκτυο απαρτίζεται από όλες τις υπάρχουσες και τις προγραμματιζόμενες υποδομές του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, καθώς και από μέτρα προώθησης της αποδοτικής και κοινωνικά και περιβαλλοντικά βιώσιμης χρήσης αυτών των υποδομών. Το εν λόγω δίκτυο προσδιορίζεται και αναπτύσσεται σύμφωνα με το Κεφάλαιο ΙΙ.
3. Το κεντρικό δίκτυο απαρτίζεται από τα μέρη του εκτεταμένου δικτύου που είναι ύψιστης στρατηγικής σημασίας για την επίτευξη των στόχων ανάπτυξης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Το εν λόγω δίκτυο προσδιορίζεται και αναπτύσσεται σύμφωνα με το Κεφάλαιο ΙΙΙ.
Άρθρο 7
Έργα κοινού ενδιαφέροντος
1. Τα έργα κοινού ενδιαφέροντος συμβάλλουν στην ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών με την κατασκευή νέων υποδομών μεταφοράς, την αποκατάσταση και την αναβάθμιση των υφιστάμενων υποδομών μεταφοράς και με μέτρα προώθησης της αποδοτικής αξιοποίησης των πόρων του δικτύου.
2. Τα έργα κοινού ενδιαφέροντος:
α)
εξυπηρετούν την επίτευξη των στόχων που εμπίπτουν σε τουλάχιστον δύο από τις τέσσερις κατηγορίες του άρθρου 4·
β)
πληρούν τις διατάξεις του Κεφαλαίου II και, εφόσον πρόκειται για έργα του κεντρικού δικτύου, πληρούν επίσης τις διατάξεις του Κεφαλαίου III,
γ)
είναι οικονομικά βιώσιμα, βάσει ανάλυσης του κοινωνικοοικονομικού κόστους-οφέλους·
δ)
παράγουν ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία.
3. Ένα έργο κοινού ενδιαφέροντος μπορεί να περιλαμβάνει ολόκληρο τον κύκλο υλοποίησης, στον οποίο συμπεριλαμβάνονται μελέτες σκοπιμότητας και διαδικασίες αδειοδότησης, εκτέλεσης και αξιολόγησης του σχεδίου.
4. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζεται ότι τα έργα εκτελούνται σύμφωνα με τα σχετικά ενωσιακά και εθνικά νομοθετήματα, ιδίως με τις ενωσιακές νομοθετικές πράξεις για το περιβάλλον, την προστασία του κλίματος, την ασφάλεια και την προστασία, τον ανταγωνισμό, τις κρατικές ενισχύσεις, τις δημόσιες συμβάσεις, τη δημόσια υγεία και την προσβασιμότητα.
5. Τα έργα κοινού ενδιαφέροντος είναι επιλέξιμα για ενωσιακή χρηματοδοτική ενίσχυση από τους διαθέσιμους μηχανισμούς για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών.
Άρθρο 8
Συνεργασία με τρίτες χώρες
1. Η Ένωση μπορεί να στηρίζει, μεταξύ άλλων με χρηματοδότηση, έργα κοινού ενδιαφέροντος, ώστε να συνδεθεί το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών με τα δίκτυα υποδομών γειτονικών χωρών, εφόσον αυτά τα έργα:
α)
συνδέουν το κεντρικό δίκτυο και σημεία διέλευσης των συνόρων και αφορούν υποδομή αναγκαία για να εξασφαλίζεται η αδιάλειπτη ροή της κυκλοφορίας, οι μεθοριακοί έλεγχοι, η επιτήρηση των συνόρων και άλλες διαδικασίες ελέγχου συνόρων·
β)
εξασφαλίζουν τη σύνδεση του κεντρικού δικτύου με τα δίκτυα μεταφορών τρίτων χωρών, με σκοπό την τόνωση της οικονομικής μεγέθυνσης και της ανταγωνιστικότητας·
γ)
συμπληρώνουν την υποδομή μεταφορών τρίτων χωρών, η οποία χρησιμεύει ως σύνδεση μεταξύ των τμημάτων του κεντρικού δικτύου της Ένωσης·
δ)
εφαρμόζουν συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας σε αυτές τις τρίτες χώρες·
ε)
προωθούν τις θαλάσσιες μεταφορές και τις θαλάσσιες αρτηρίες, με εξαίρεση την οικονομική στήριξη σε λιμένες τρίτων χωρών·
στ)
διευκολύνουν τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές με τρίτες χώρες.
Τέτοια έργα αυξάνουν τη μεταφορική ικανότητα ή χρησιμότητα του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών.
2. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 1, η Ένωση μπορεί να συνεργάζεται με τρίτες χώρες, για την προώθηση άλλων έργων, χωρίς να παρέχει χρηματοδοτική στήριξη, εφόσον με αυτά τα έργα επιδιώκεται:
α)
η προώθηση της διαλειτουργικότητας μεταξύ του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και των δικτύων τρίτων χωρών·
β)
η προώθηση της επέκτασης σε τρίτες χώρες της πολιτικής για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών·
γ)
η διευκόλυνση των αεροπορικών μεταφορών με τρίτες χώρες, ιδίως για την προώθηση αποδοτικής και βιώσιμης οικονομικής μεγέθυνσης και ανταγωνιστικότητας, μεταξύ άλλων με την επέκταση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού και τη συνεργασία για βελτιωμένη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας·
δ)
η διευκόλυνση των θαλάσσιων μεταφορών και η προώθηση θαλάσσιων αρτηριών με τρίτες χώρες.
3. Τα έργα της παραγράφου 2 στοιχεία α) και δ) συνάδουν με τις σχετικές διατάξεις του Κεφαλαίου ΙΙ.
4. Το παράρτημα III περιέχει ενδεικτικούς χάρτες της επέκτασης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών σε ορισμένες γειτονικές χώρες.
5. Για την προώθηση έργων κοινού ενδιαφέροντος, η Ένωση μπορεί να χρησιμοποιεί υπάρχοντες συντονιστικούς και χρηματοδοτικούς μηχανισμούς ή να συγκροτεί και να χρησιμοποιεί νέους συντονιστικούς και χρηματοδοτικούς μηχανισμούς με γειτονικές χώρες, όπως το Ταμείο Επενδύσεων Γειτονίας (NIF) ή τον Μηχανισμό Προενταξιακής Βοήθειας (IPA).
6. Οι διατάξεις του παρόντος άρθρου υπόκεινται στις συνήθεις διαδικασίες των διεθνών συμφωνιών, όπως προβλέπονται στο άρθρο 218 ΣΛΕΕ.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ II
ΤΟ ΕΚΤΕΤΑΜΕΝΟ ΔΙΚΤΥΟ
Άρθρο 9
Γενικές διατάξεις
1. Το εκτεταμένο δίκτυο:
α)
έχει όπως προσδιορίζεται στους χάρτες και τους καταλόγους του παραρτήματος Ι και του τμήματος 2 του παραρτήματος ΙΙ·
β)
προσδιορίζεται περαιτέρω με την περιγραφή των συνιστωσών υποδομής·
γ)
πληροί τις απαιτήσεις για τις υποδομές μεταφορών που απαριθμούνται στο παρόν Κεφάλαιο·
δ)
αποτελεί τη βάση για τον προσδιορισμό των έργων κοινού ενδιαφέροντος·
ε)
λαμβάνει υπόψη τους φυσικούς περιορισμούς και τις τοπογραφικές ιδιαιτερότητες της υποδομής μεταφορών των κρατών μελών, όπως καθορίζεται στις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ).
2. Τα κράτη μέλη καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για την περάτωση του εκτεταμένου δικτύου και τη συμμόρφωσή του με τις σχετικές διατάξεις του παρόντος Κεφαλαίου έως τις 31 Δεκεμβρίου 2050.
Άρθρο 10
Γενικές προτεραιότητες
1. Κατά την ανάπτυξη του εκτεταμένου δικτύου, δίδεται γενική προτεραιότητα σε μέτρα που είναι απαραίτητα για:
α)
τη διασφάλιση βελτιωμένης προσβασιμότητας και συνδεσιμότητας όλων των περιοχών της Ένωσης, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τις ιδιαίτερες συνθήκες των νησιωτικών περιοχών, των απομονωμένων δικτύων, των αραιοκατοικημένων, των απομακρυσμένων και των άκρως απόκεντρων περιοχών·
β)
την εξασφάλιση βέλτιστης ενοποίησης των τρόπων μεταφοράς και διαλειτουργικότητας μεταξύ τρόπων μεταφοράς·
γ)
τη γεφύρωση των ελλειπόντων κρίκων και την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, ιδίως σε διασυνοριακά τμήματα·
δ)
την προώθηση της αποτελεσματικής και βιώσιμης χρήσης της υποδομής και, όπου είναι απαραίτητο, την αύξηση της ικανότητας·
ε)
τη βελτίωση ή τη διατήρηση της ποιότητας των υποδομών όσον αφορά την ασφάλεια, την προστασία, την απόδοση, το κλίμα και, όπου είναι δυνατόν, την ανθεκτικότητα σε καταστροφές, τις περιβαλλοντικές επιδόσεις, τις κοινωνικές συνθήκες, την προσβασιμότητα για όλους τους χρήστες, μεταξύ άλλων για τους ηλικιωμένους, τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα και με αναπηρία, και την ποιότητα των υπηρεσιών και τη συνέχεια των ροών κυκλοφορίας·
στ)
την εφαρμογή και την ανάπτυξη τηλεματικών εφαρμογών και την προώθηση καινοτόμων τεχνολογικών εξελίξεων.
2. Για τη συμπλήρωση των μέτρων που εκτίθενται στην παράγραφο 1, δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στα μέτρα που είναι αναγκαία για:
α)
την ασφάλεια εφοδιασμού μέσω αυξημένης ενεργειακής απόδοσης και την προώθηση εναλλακτικών καυσίμων και, ιδίως, των ενεργειακών πόρων και των συστημάτων πρόωσης με μηδενικές ή χαμηλές ανθρακούχες εκπομπές·
β)
τον μετριασμό της έκθεσης των αστικών περιοχών στις αρνητικές επιπτώσεις της διερχόμενης σιδηροδρομικής και οδικής κυκλοφορίας·
γ)
την άρση των διοικητικών και των τεχνικών εμποδίων, ιδίως στη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και τον ανταγωνισμό.
ΤΜΗΜΑ 1
Υποδομές σιδηροδρομικών μεταφορών
Άρθρο 11
Συνιστώσες υποδομών
1. Οι υποδομές σιδηροδρομικών μεταφορών περιλαμβάνουν ιδίως:
α)
γραμμές υψηλής ταχύτητας και συμβατικές σιδηροδρομικές γραμμές, συμπεριλαμβάνοντας:
i)
παρακαμπτήριες και βοηθητικές γραμμές,
ii)
σήραγγες,
iii)
γέφυρες·
β)
εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς και πλατφόρμες υλικοτεχνικής υποστήριξης για τη μεταφόρτωση εμπορευμάτων μεταξύ σιδηροδρόμων και μεταξύ σιδηροδρόμου και άλλων μέσων μεταφοράς·
γ)
σταθμούς κατά μήκος των προσδιοριζόμενων στο Παράρτημα Ι γραμμών για τη μετεπιβίβαση επιβατών σε σιδηρόδρομο ή μεταξύ σιδηροδρόμου και άλλων μέσων μεταφοράς·
δ)
τις συνδέσεις σταθμών, εμπορευματικών τερματικών σταθμών και πλατφορμών υλικοτεχνικής υποστήριξης με άλλους τρόπους μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών·
ε)
σχετικό εξοπλισμό·
στ)
τηλεματικές εφαρμογές.
2. Οι σιδηροδρομικές γραμμές λαμβάνουν μια από τις ακόλουθες μορφές:
α)
σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, οι οποίες:
i)
είναι ειδικά κατασκευασμένες για υψηλή ταχύτητα και εξοπλισμένες για ταχύτητες ίσες ή μεγαλύτερες των 250 km/h·
ii)
είναι ειδικά αναβαθμισμένες συμβατικές γραμμές και εξοπλισμένες για ταχύτητες της τάξεως των 200 km/h·
iii)
είναι γραμμές που έχουν ειδικά αναβαθμισθεί για υψηλές ταχύτητες και διαθέτουν ειδικά χαρακτηριστικά λόγω περιορισμών οφειλόμενων στην τοπογραφία, στο ανάγλυφο του εδάφους ή στην πολεοδομία, και στις οποίες η ταχύτητα πρέπει να προσαρμόζεται κατά περίπτωση. Η κατηγορία αυτή περιλαμβάνει επίσης τις γραμμές διασύνδεσης μεταξύ των δικτύων υψηλών ταχυτήτων και των συμβατικών δικτύων, τις γραμμές διέλευσης σταθμών, τις προσβάσεις στους τερματικούς σταθμούς, στα αμαξοστάσια κλπ. στις οποίες το τροχαίο υλικό «υψηλών ταχυτήτων» κινείται με συμβατική ταχύτητα·
β)
σιδηροδρομικές γραμμές για συμβατικές μεταφορές.
3. Ο τεχνικός εξοπλισμός των σιδηροδρομικών γραμμών ενδέχεται να περιλαμβάνει συστήματα ηλεκτροδότησης, εξοπλισμό επιβίβασης και αποβίβασης επιβατών και φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων σε σταθμούς, πλατφόρμες εφοδιαστικής και εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς. Μπορεί να περιλαμβάνει κάθε εγκατάσταση, όπως μηχανισμό για αυτόματη αλλαγή τροχιάς, αναγκαία για την ασφάλεια, την προστασία και την αποδοτική λειτουργία των οχημάτων, καθώς και για τον μειωμένο αντίκτυπο στο περιβάλλον και τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας.
Άρθρο 12
Απαιτήσεις για τις υποδομές μεταφορών
1. Οι εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί συνδέονται με οδικές υποδομές ή, όπου είναι δυνατόν, με εσωτερικές πλωτές οδούς με την υποδομή του εκτεταμένου δικτύου.
2. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η σιδηροδρομική υποδομή:
α)
είναι εξοπλισμένη με σύστημα ERTMS, εξαιρουμένων των απομονωμένων δικτύων·
β)
συνάδει με την οδηγία 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (25), και τα εκτελεστικά μέτρα της, ώστε να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα του εκτεταμένου δικτύου·
γ)
πληροί τις απαιτήσεις των ΤΠΔ, οι οποίες εγκρίθηκαν σύμφωνα με το άρθρο 6 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, εκτός αν το επιτρέπει η σχετική ΤΠΔ ή η διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 9 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ·
δ)
με εξαίρεση τα απομονωμένα δίκτυα, πλήρης εξηλεκτρισμός των σιδηροδρομικών γραμμών, και στον βαθμό που χρειάζεται για την ηλεκτρική λειτουργία των αμαξοστοιχιών, των βοηθητικών γραμμών·
ε)
συνάδει με τις απαιτήσεις που προβλέπει η οδηγία 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (26), όσον αφορά την πρόσβαση σε εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς.
3. Κατόπιν αιτήσεως κράτους μέλους, σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις, η Επιτροπή μπορεί να προβλέψει εξαιρέσεις για απαιτήσεις που υπερβαίνουν τις απαιτήσεις της οδηγίας 2008/57/ΕΚ όσον αφορά το ERTMS και τον εξηλεκτρισμό.
Άρθρο 13
Προτεραιότητες για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών
Κατά την προώθηση έργων κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν σιδηροδρομικές υποδομές και επιπροσθέτως των γενικών προτεραιοτήτων που καθορίζονται στο άρθρο 10, δίδεται προτεραιότητα στα εξής:
α)
επέκταση του συστήματος ERTMS·
β)
μετάβαση σε ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 435 mm·
γ)
μετριασμός του θορύβου και των κραδασμών που προκαλούνται από τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ιδίως με μέτρα για το τροχαίο υλικό και την υποδομή, μεταξύ άλλων με φράκτες προστασίας από την ηχορύπανση·
δ)
πλήρωση των απαιτήσεων υποδομών και ενίσχυση της διαλειτουργικότητας·
ε)
βελτίωση της ασφάλειας των ισόπεδων διαβάσεων·
στ)
όπου χρειάζεται, σύνδεση των σιδηροδρομικών υποδομών με υποδομή λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας.
ΤΜΗΜΑ 2
Υποδομές εσωτερικής ναυσιπλοΐας
Άρθρο 14
Συνιστώσες υποδομών
1. Οι υποδομές εσωτερικής ναυσιπλοΐας περιλαμβάνουν ειδικότερα:
α)
ποταμούς,
β)
διώρυγες,
γ)
λίμνες,
δ)
σχετικές υποδομές όπως κλεισιάδες, ανελκυστήρες, γέφυρες, δεξαμενές και σχετικά μέτρα πρόληψης πλημμυρών τα οποία μπορούν να έχουν θετικές επιπτώσεις στην εσωτερική ναυσιπλοΐα,
ε)
λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, συμπεριλαμβανομένης της αναγκαίας υποδομής μεταφορών εντός της ζώνης του λιμένα,
στ)
σχετικό εξοπλισμό,
ζ)
τηλεματικές εφαρμογές, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος RIS,
η)
τις συνδέσεις των λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας με τους άλλους τρόπους μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.
2. Οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας που έχουν ετήσιο όγκο μεταφόρτωσης εμπορευμάτων που υπερβαίνει τους 500 000 τόνους αποτελούν μέρος του εκτεταμένου δικτύου. Ο συνολικός ετήσιος όγκος μεταφορτωνόμενων εμπορευμάτων βασίζεται στον μέσο όρο της τελευταίας τριετίας που δημοσιεύεται από την Eurostat.
3. Ο σχετικός με τις εσωτερικές οδούς ναυσιπλοΐας εξοπλισμός μπορεί να περιλαμβάνει τον εξοπλισμό φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων στους λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Ο σχετικός εξοπλισμός μπορεί να περιλαμβάνει ιδίως τη χρήση συστημάτων πρόωσης και λειτουργίας τα οποία μειώνουν τη ρύπανση, παραδείγματος χάριν των υδάτων και του αέρα, την ενεργειακή κατανάλωση και τις εκπομπές άνθρακα. Μπορούν να περιλαμβάνονται επίσης εγκαταστάσεις υποδοχής αποβλήτων, εγκαταστάσεις τροφοδοσίας ηλεκτρικής ενέργειας από τις ακτές και συστήματα συλλογής χρησιμοποιημένων ελαίων, καθώς και παγοθραυστικός εξοπλισμός, εξοπλισμός για υδρολογικές υπηρεσίες, για βυθοκόρηση του λιμένα και των εισόδων του για την εξασφάλιση της πλοϊμότητας καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.
Άρθρο 15
Απαιτήσεις για τις υποδομές μεταφορών
1. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας συνδέονται με την οδική ή σιδηροδρομική υποδομή.
2. Οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας διαθέτουν τουλάχιστον έναν εμπορευματικό τερματικό σταθμό ανοικτό χωρίς διακρίσεις σε όλους τους μεταφορείς και επιβάλλουν τέλη χαρακτηριζόμενα από διαφάνεια.
3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι:
α)
οι ποταμοί, οι διώρυγες και οι λίμνες πληρούν τις ελάχιστες προϋποθέσεις των πλωτών οδών κλάσης IV που καθορίζονται στη νέα ταξινόμηση των πλωτών οδών εσωτερικής ναυσιπλοΐας που θεσπίστηκε από την Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Υπουργών Μεταφορών (ECMT) και εξασφαλίζουν συνεχές ελεύθερο ύψος γέφυρας, με την επιφύλαξη των άρθρων 35 και 36 του παρόντος κανονισμού.
Κατόπιν αιτήσεως κράτους μέλους, σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις, η Επιτροπή μπορεί να χορηγήσει εξαιρέσεις από τις ελάχιστες απαιτήσεις σχετικά με το βύθισμα (μικρότερο του 2,50 m) και το ελάχιστο ύψος κάτω των γεφυρών (μικρότερο των 5,25 m)·
β)
οι ποταμοί, οι διώρυγες και οι λίμνες διατηρούνται κατά τρόπο που διαφυλάσσει καλή κατάσταση ναυσιπλοΐας, με παράλληλο σεβασμό του ισχύοντος περιβαλλοντικού δικαίου·
γ)
οι ποταμοί, οι διώρυγες και οι λίμνες είναι εξοπλισμένοι με σύστημα RIS.
Άρθρο 16
Προτεραιότητες για την ανάπτυξη υποδομών εσωτερικής ναυσιπλοΐας
Κατά την προώθηση έργων κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν υποδομές εσωτερικής ναυσιπλοΐας και επιπροσθέτως των γενικών προτεραιοτήτων που καθορίζονται στο άρθρο 10, δίδεται προτεραιότητα στα εξής:
α)
όσον αφορά τις υπάρχουσες εσωτερικές πλωτές οδούς: στην εφαρμογή των αναγκαίων μέτρων προς επίτευξη των προτύπων για τις εσωτερικές πλωτές οδούς κλάσης IV·
β)
κατά περίπτωση, στην επίτευξη υψηλότερων προτύπων για τον εκσυγχρονισμό υφιστάμενων πλωτών οδών και τη δημιουργία νέων, σύμφωνα με τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά της ECMT, ώστε να ικανοποιείται η ζήτηση της αγοράς·
γ)
στις τηλεματικές εφαρμογές, συμπεριλαμβανομένου του RIS·
δ)
στη σύνδεση της υποδομής λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας με υποδομές των σιδηροδρομικών και των οδικών εμπορευματικών μεταφορών·
ε)
ιδιαίτερη προσοχή στους μη τεχνητούς ποταμούς ελεύθερης ροής οι οποίοι ενδέχεται, ως εκ τούτου, να αποτελέσουν αντικείμενο ειδικών μέτρων·
στ)
στην προώθηση της βιώσιμης εσωτερικής ναυσιπλοΐας·
ζ)
στον εκσυγχρονισμό και την επέκταση της χωρητικότητας της αναγκαίας υποδομής για εργασίες μεταφορών εντός της λιμενικής περιοχής.
ΤΜΗΜΑ 3
Υποδομές οδικών μεταφορών
Άρθρο 17
Συνιστώσες υποδομών
1. Οι υποδομές οδικών μεταφορών περιλαμβάνουν ιδίως:
α)
οδούς υψηλής ποιότητας, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται:
i)
γέφυρες,
ii)
σήραγγες,
iii)
ισόπεδοι οδικοί κόμβοι,
iv)
διασταυρώσεις,
v)
ανισόπεδοι κόμβοι,
vi)
λωρίδες έκτακτης ανάγκης,
β)
χώροι στάθμευσης και ανάπαυσης·
γ)
σχετικός εξοπλισμός·
δ)
τηλεματικές εφαρμογές, συμπεριλαμβανομένου του RIS·
ε)
εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί και πλατφόρμες υλικοτεχνικής υποστήριξης·
στ)
οι συνδέσεις των εμπορευματικών τερματικών σταθμών και πλατφορμών υλικοτεχνικής υποστήριξης με άλλους τρόπους μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών·
ζ)
σταθμοί λεωφορείων.
2. Οι υψηλής ποιότητας οδοί που αναφέρονται στην παράγραφο 1 στοιχείο α) είναι οι οδοί που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην εμπορευματική και την επιβατική κυκλοφορία μεγάλων αποστάσεων, συνδέουν τα κύρια αστικά και οικονομικά κέντρα, διασυνδέονται με άλλους τρόπους μεταφοράς και συνδέουν ορεινές, απομακρυσμένες, μεσόγειες και περιφερειακές περιοχές NUTS 2 με τις κεντρικές περιοχές της Ένωσης. Αυτές οι οδοί τυγχάνουν κατάλληλης συντήρησης ώστε να διασφαλίζεται η ασφαλής και ακίνδυνη κυκλοφορία.
3. Οι οδοί υψηλής ποιότητας σχεδιάζονται και κατασκευάζονται ειδικά για την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων και διακρίνονται σε αυτοκινητοδρόμους και οδούς ταχείας κυκλοφορίας ή συμβατικές στρατηγικές οδούς.
α)
Αυτοκινητόδρομος είναι οδός η οποία έχει μελετηθεί και κατασκευασθεί ειδικά για την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων, δεν εξυπηρετεί τις παρόδιες ιδιοκτησίες, και:
i)
διαθέτει, με εξαίρεση ειδικά σημεία ή για περιορισμένο χρόνο, χωριστά οδοστρώματα για τις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας, που διακρίνονται μεταξύ τους είτε με διαχωριστικές λωρίδες που δεν προορίζονται για την κυκλοφορία, είτε, κατ’ εξαίρεση, με άλλα μέσα,
ii)
δεν διασταυρώνεται στο ίδιο επίπεδο με άλλη οδό, με σιδηροδρομική ή τροχιοδρομική γραμμή, λωρίδα για ποδήλατα ή λωρίδα για πεζούς, και
iii)
έχει ειδική σήμανση με πινακίδες ως αυτοκινητόδρομος.
β)
Οδός ταχείας κυκλοφορίας είναι οδός σχεδιασμένη για την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων, η οποία είναι προσβάσιμη κατά κύριο λόγο από ανισόπεδους κόμβους ή ελεγχόμενους ισόπεδους κόμβους, και:
i)
στην οποία απαγορεύεται η στάση και η στάθμευση επί του οδοστρώματος, και
ii)
η οποία δεν διασταυρώνεται στο ίδιο επίπεδο με σιδηροδρομική ή τροχιοδρομική γραμμή.
γ)
Συμβατική στρατηγική οδός είναι η οδός που δεν είναι αυτοκινητόδρομος ή οδός ταχείας κυκλοφορίας, ωστόσο είναι υψηλής ποιότητας οδός όπως ορίζεται στις παραγράφους 1 και 2.
4. Ο σχετικός οδικός εξοπλισμός μπορεί να περιλαμβάνει, συγκεκριμένα, εξοπλισμό διαχείρισης της κυκλοφορίας, ενημέρωσης και οδικής καθοδήγησης, είσπραξης διοδίων από τους χρήστες, ασφάλειας, άμβλυνσης των αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ανεφοδιασμού ή επαναφόρτισης οχημάτων με εναλλακτικούς κινητήρες, και ασφαλείς χώρους στάθμευσης για τα επαγγελματικά οχήματα.
Άρθρο 18
Απαιτήσεις για τις υποδομές μεταφορών
Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι:
α)
oι οδοί τηρούν τις διατάξεις του άρθρου 17 παράγραφος 3 στοιχεία α), β) ή γ)·
β)
η ασφάλεια των οδικών υποδομών μεταφοράς κατοχυρώνεται, παρακολουθείται και, εφόσον είναι αναγκαίο, βελτιώνεται σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στην οδηγία 2008/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (27)·
γ)
οι οδικές σήραγγες μήκους άνω των 500 m είναι σύμφωνες με την οδηγία 2004/54/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (28)·
δ)
κατά περίπτωση, η διαλειτουργικότητα των συστημάτων διοδίων εξασφαλίζεται σύμφωνα με την οδηγία 2004/52/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (29) και την απόφαση 2009/750/ΕΚ της Επιτροπής (30)·
ε)
κάθε σύστημα ευφυών μεταφορών που αναπτύσσεται από δημόσια αρχή στις οδικές υποδομές μεταφοράς συνάδει με την οδηγία 2010/40/ΕΕ και αναπτύσσεται κατά τρόπο σύμφωνο προς τις κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις που εκδίδονται δυνάμει της εν λόγω οδηγίας.
Άρθρο 19
Προτεραιότητες για την ανάπτυξη των οδικών υποδομών
Κατά την προώθηση έργων κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν οδικές υποδομές και επιπροσθέτως των γενικών προτεραιοτήτων που καθορίζονται στο άρθρο 10, δίδεται προτεραιότητα στα εξής:
α)
βελτίωση και προαγωγή της οδικής ασφάλειας·
β)
χρήση των ITS, ιδίως συστημάτων ενημέρωσης για τις συνδυασμένες μεταφορές και διαχείρισης της κυκλοφορίας, και ενοποιημένων συστημάτων επικοινωνιών και πληρωμής·
γ)
εισαγωγή νέων τεχνολογιών και καινοτομίας για την προώθηση μεταφορών χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα·
δ)
πρόβλεψη κατάλληλου χώρου στάθμευσης για εμπορικούς χρήστες ο οποίος να προσφέρει το ενδεδειγμένο επίπεδο ασφάλειας και προστασίας·
ε)
μετριασμός της συμφόρησης στις υφιστάμενες οδούς.
ΤΜΗΜΑ 4
Υποδομές θαλάσσιων μεταφορών και θαλάσσιες αρτηρίες
Άρθρο 20
Συνιστώσες υποδομών
1. Οι υποδομές θαλάσσιων μεταφορών περιλαμβάνουν ιδίως:
α)
θαλάσσιο χώρο,
β)
θαλάσσιες διώρυγες,
γ)
θαλάσσιους λιμένες με την αναγκαία υποδομή για εργασίες μεταφορών εντός της λιμενικής περιοχής,
δ)
τις συνδέσεις των λιμένων με τους άλλους τρόπους μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών,
ε)
φράγματα, θυροφράγματα και νηοδόχους,
στ)
βοηθήματα ναυσιπλοΐας,
ζ)
εισόδους σε λιμένες και διαύλους ναυσιπλοΐας,
η)
κυματοθραύστες,
θ)
θαλάσσιες αρτηρίες,
ι)
σχετικό εξοπλισμό,
ια)
τηλεματικές εφαρμογές, συμπεριλαμβανομένων ηλεκτρονικών υπηρεσιών για τις θαλάσσιες μεταφορές και VTMIS.
2. Οι θαλάσσιοι λιμένες είναι τα σημεία εισόδου στην χερσαία υποδομή του εκτεταμένου δικτύου και εξόδου από αυτήν. Πληρούν τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα κριτήρια:
α)
ο συνολικός ετήσιος όγκος επιβατικής κίνησης υπερβαίνει το 0,1 % του συνολικού ετήσιου όγκου επιβατικής κίνησης όλων των θαλάσσιων λιμένων της Ένωσης. Ο μέσος όρος αναφοράς αυτού του συνολικού όγκου είναι ο πλέον πρόσφατος μέσος όρος της τελευταίας τριετίας, με βάση τα στατιστικά στοιχεία που δημοσιεύει η Eurostat ·
β)
ο συνολικός ετήσιος όγκος εμπορευμάτων - διακίνησης φορτίων ετερογενών ή μη - υπερβαίνει το 0,1 % του αντίστοιχου συνολικού ετήσιου όγκου εμπορευμάτων που διακινούνται σε όλους τους θαλάσσιους λιμένες της Ένωσης. Ο μέσος όρος αναφοράς αυτού του συνολικού όγκου είναι ο πλέον πρόσφατος μέσος όρος της τελευταίας τριετίας, με βάση τα στατιστικά στοιχεία που δημοσιεύει η Eurostat·
γ)
ο θαλάσσιος λιμένας ευρίσκεται σε νήσο και αποτελεί το μόνο σημείο πρόσβασης σε περιοχή NUTS 3 του εκτεταμένου δικτύου·
δ)
ο θαλάσσιος λιμένας ευρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη ή περιφερειακή περιοχή, σε απόσταση μεγαλύτερη των 200 km από τον πλησιέστερο λιμένα του εκτεταμένου δικτύου.
3. Ο εξοπλισμός των υποδομών θαλάσσιων μεταφορών μπορεί να περιλαμβάνει, ιδίως, εξοπλισμό για διαχείριση κυκλοφορίας και φορτίου, για τη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων, συμπεριλαμβανομένων των αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, και για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων, καθώς και εξοπλισμό που εξασφαλίζει τη ναυσιπλοΐα όλο τον χρόνο, μεταξύ άλλων για θραύση πάγου, για υδρολογικές έρευνες, και για βυθοκόρηση, συντήρηση και προστασία του λιμένα και των εισόδων του.
Άρθρο 21
Θαλάσσιες αρτηρίες
1. Οι θαλάσσιες αρτηρίες, καθώς συνιστούν τη θαλάσσια διάσταση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, στοχεύουν στην επίτευξη ευρωπαϊκού χώρου θαλάσσιων μεταφορών χωρίς σύνορα. Αποτελούνται από ακτοπλοϊκές γραμμές, λιμένες, σχετική θαλάσσια υποδομή και εξοπλισμό και εγκαταστάσεις καθώς και απλοποιημένες διοικητικές διαδικασίες για ακτοπλοϊκές ή θαλάσσιες-ποτάμιες μεταφορές μεταξύ τουλάχιστον δύο λιμένων, καθώς και για τη σύνδεση με την ενδοχώρα. Οι θαλάσσιες αρτηρίες περιλαμβάνουν:
α)
θαλάσσιες ζεύξεις μεταξύ θαλασσίων λιμένων του εκτεταμένου δικτύου ή μεταξύ λιμένα του εκτεταμένου δικτύου και λιμένα τρίτης χώρας όπου τέτοιες ζεύξεις είναι στρατηγικής σημασίας για την Ένωση·
β)
λιμενικές εγκαταστάσεις, εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς, πλατφόρμες εφοδιαστικής και εμπορευματικά κέντρα που ευρίσκονται εκτός των χώρων των λιμένων αλλά συνδέονται με τη λειτουργία τους, τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών (ΤΠΕ), όπως ηλεκτρονικά συστήματα για τη διαχείριση της εφοδιαστικής, και διαδικασίες ασφάλειας και προστασίας και τις διοικητικές και τελωνειακές διατυπώσεις σε τουλάχιστον ένα κράτος μέλος·
γ)
υποδομή για την απευθείας πρόσβαση από ξηράς και από θαλάσσης.
2. Έργα κοινού ενδιαφέροντος για θαλάσσιες λεωφόρους στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών προτείνονται από τουλάχιστον δύο κράτη μέλη. Περιλαμβάνουν:
α)
θαλάσσια ζεύξη με τις χερσαίες συνδέσεις της στο κεντρικό δίκτυο μεταξύ δύο ή περισσοτέρων λιμένων του κεντρικού δικτύου· ή
β)
θαλάσσια ζεύξη με τις χερσαίες συνδέσεις της μεταξύ λιμένα του κεντρικού δικτύου και λιμένων του εκτεταμένου δικτύου, με ιδιαίτερη έμφαση στις χερσαίες συνδέσεις των λιμένων του κεντρικού δικτύου και του εκτεταμένου δικτύου.
3. Τα έργα κοινού ενδιαφέροντος για θαλάσσιες αρτηρίες στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών είναι δυνατόν να περιλαμβάνουν επίσης δραστηριότητες που έχουν ευρύτερα οφέλη και δεν συνδέονται με συγκεκριμένους λιμένες, όπως είναι οι υπηρεσίες και οι δράσεις για τη στήριξη της κινητικότητας προσώπων και εμπορευμάτων, οι δραστηριότητες βελτίωσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων, όπως είναι εγκαταστάσεις τροφοδοσίας ηλεκτρικής ενέργειας στην ξηρά που βοηθούν τα πλοία να μειώσουν τις εκπομπές τους, η διάθεση παγοθραυστικού εξοπλισμού, οι δραστηριότητες πλοϊμότητας καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, οι εργασίες βυθοκόρησης, οι εγκαταστάσεις εφοδιασμού με εναλλακτικά καύσιμα, καθώς και η βελτιστοποίηση διεργασιών, διαδικασιών και του ανθρώπινου παράγοντα, οι πλατφόρμες ΤΠΕ και τα συστήματα ενημέρωσης, στα οποία συμπεριλαμβάνονται τα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας και τα ηλεκτρονικά συστήματα αναφοράς.
4. Εντός δύο ετών από τον διορισμό σύμφωνα με το άρθρο 45, ο Ευρωπαίος Συντονιστής για τις θαλάσσιες αρτηρίες υποβάλλει ένα λεπτομερές σχέδιο εφαρμογής για τις θαλάσσιες αρτηρίες, το οποίο βασίζεται στις εμπειρίες και τις εξελίξεις που συναρτώνται με τις θαλάσσιες μεταφορές της Ένωσης καθώς και την προβλεπόμενη κυκλοφορία στις θαλάσσιες αρτηρίες.
Άρθρο 22
Απαιτήσεις για τις υποδομές μεταφορών
1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι:
α)
οι θαλάσσιοι λιμένες συνδέονται με σιδηροδρομικές γραμμές ή οδούς και, όπου είναι δυνατόν, με εσωτερικές πλωτές οδούς του εκτεταμένου δικτύου, εκτός αν η σύνδεση αυτή παρεμποδίζεται από φυσικούς περιορισμούς·
β)
κάθε θαλάσσιος λιμένας που εξυπηρετεί την εμπορευματική κυκλοφορία διαθέτει τουλάχιστον έναν εμπορευματικό τερματικό σταθμό ο οποίος είναι ανοικτός χωρίς διακρίσεις στους χρήστες και ο οποίος επιβάλλει τέλη χαρακτηριζόμενα από διαφάνεια·
γ)
οι θαλάσσιες διώρυγες, οι δίαυλοι ναυσιπλοΐας λιμένων και οι εκβολές ποταμών συνδέουν δύο θάλασσες ή παρέχουν πρόσβαση από θαλάσσης σε θαλάσσιους λιμένες και αντιστοιχούν τουλάχιστον σε εσωτερική πλωτή οδό κατηγορίας VI.
2. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι λιμένες διαθέτουν τον εξοπλισμό που είναι αναγκαίος για να υποστηρίζονται οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των πλοίων στους λιμένες, ιδίως όσον αφορά τις εγκαταστάσεις παραλαβής αποβλήτων πλοίων και καταλοίπων φορτίου σύμφωνα με την οδηγία 2000/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (31), και τηρουμένου κάθε άλλου σχετικού ενωσιακού νομοθετήματος.
3. Τα κράτη μέλη εγκαθιστούν το Σύστημα Διαχείρισης και Ενημέρωσης για τη Θαλάσσια Κυκλοφορία (VTMIS) και το SafeSeaNet, όπως προβλέπεται στην οδηγία 2002/59/ΕΚ, και αναπτύσσουν ηλεκτρονικές υπηρεσίες για τη ναυτιλία, συμπεριλαμβανομένων ιδίως υπηρεσιών για τη ναυτιλία ενιαίας θυρίδας, όπως προβλέπεται στην οδηγία 2010/65/ΕΕ.
Άρθρο 23
Προτεραιότητες για την ανάπτυξη των θαλάσσιων υποδομών
Κατά την προώθηση έργων κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν θαλάσσιες υποδομές και επιπροσθέτως των προτεραιοτήτων που καθορίζονται στο άρθρο 10, δίδεται προτεραιότητα στα εξής:
α)
προώθηση των θαλάσσιων αρτηριών, καθώς και της ακτοπλοΐας, διευκολύνοντας την ανάπτυξη διασυνδέσεων στην ενδοχώρα και αναπτύσσοντας, ειδικότερα, μέτρα για τη βελτίωση της περιβαλλοντικής επίδοσης των θαλάσσιων μεταφορών, σύμφωνα με τις ισχύουσες απαιτήσεις του ενωσιακού δικαίου ή των σχετικών διεθνών συμφωνιών·
β)
διασύνδεση των θαλάσσιων λιμένων με εσωτερικές πλωτές οδούς·,
γ)
εγκατάσταση VTMIS και ηλεκτρονικών υπηρεσιών για τις θαλάσσιες μεταφορές·
δ)
εισαγωγή νέων τεχνολογιών και καινοτομίας για την προώθηση εναλλακτικών καυσίμων και ενεργειακά αποδοτικών θαλάσσιων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένου του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG)·
ε)
εκσυγχρονισμός και επέκταση της χωρητικότητας της αναγκαίας υποδομής για εργασίες μεταφορών εντός της λιμενικής περιοχής.
ΤΜΗΜΑ 5
Υποδομές αεροπορικών μεταφορών
Άρθρο 24
Συνιστώσες υποδομών
1. Οι υποδομές αεροπορικών μεταφορών περιλαμβάνουν ιδίως:
α)
εναέριο χώρο, διαδρομές και αεροδιαδρόμους,
β)
αερολιμένες,
γ)
τις συνδέσεις των αερολιμένων με τους άλλους τρόπους μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών,
δ)
σχετικό εξοπλισμό,
ε)
συστήματα εναέριας κυκλοφορίας, συμπεριλαμβανομένου του ευρωπαϊκού συστήματος νέας γενιάς για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας («σύστημα SESAR»).
2. Οι αερολιμένες πληρούν ένα από τα κάτωθι κριτήρια:
α)
για επιβατικούς αερολιμένες, η συνολική ετήσια επιβατική κίνηση ανέρχεται τουλάχιστον στο 0,1 % του συνολικού ετήσιου όγκου επιβατικής κίνησης όλων των αερολιμένων της Ένωσης, εκτός εάν ο εν λόγω αερολιμένας ευρίσκεται σε ακτίνα πέραν των 100 χλμ. από τον πλησιέστερο αερολιμένα του εκτεταμένου δικτύου, ή σε ακτίνα πέραν των 200 χλμ. εφόσον η περιοχή στην οποία ευρίσκεται διαθέτει σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας·
β)
για εμπορικούς αερολιμένες, ο συνολικός ετήσιος όγκος φορτίου ανέρχεται τουλάχιστον στο 0,2 % του συνολικού ετήσιου όγκου φορτίου όλων των αερολιμένων της Ένωσης.
Η συνολική ετήσια επιβατική κίνηση και ο συνολικός ετήσιος όγκος φορτίου βασίζονται στον μέσο όρο της τελευταίας τριετίας που δημοσιεύεται από την Eurostat.
Άρθρο 25
Απαιτήσεις για τις υποδομές μεταφορών
1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι κάθε αερολιμένας που ευρίσκεται στο έδαφός τους διαθέτει τουλάχιστον έναν τερματικό σταθμό ο οποίος είναι ανοικτός χωρίς διακρίσεις σε όλους τους μεταφορείς και ο οποίος επιβάλλει διαφανή, ανάλογα και δίκαια τέλη.
2. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι στις αεροπορικές υποδομές του εκτεταμένου δικτύου εφαρμόζονται κοινά βασικά πρότυπα ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας έναντι εκνόμων ενεργειών, ως έχουν εγκριθεί από την Ένωση σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 300/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (32).
3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η υποδομή διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας καθιστά εφικτή την υλοποίηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 549/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (33), τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 550/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (34), τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 551/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (35) και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 552/2004, και των αερομεταφορών, ώστε να βελτιωθούν οι επιδόσεις και η βιωσιμότητα του ευρωπαϊκού συστήματος αεροπορικών μεταφορών, οι εκτελεστικοί κανόνες και οι προδιαγραφές της Ένωσης.
Άρθρο 26
Προτεραιότητες για την ανάπτυξη υποδομών αεροπορικών μεταφορών
Κατά την προώθηση έργων κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν αεροπορικές υποδομές και επιπροσθέτως των προτεραιοτήτων που καθορίζονται στο άρθρο 10, δίδεται προτεραιότητα στα εξής:
α)
αύξηση της αεροπορικής μεταφορικής ικανότητας,
β)
υποστήριξη της υλοποίησης του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού και της εφαρμογής των συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, ιδίως δε εκείνων που αξιοποιούν το σύστημα SESAR,
γ)
βελτίωση των πολυτροπικών διασυνδέσεων μεταξύ αερολιμένων τις και υποδομών άλλων τρόπων μεταφοράς,
δ)
βελτίωση της βιωσιμότητας και μετριασμός του περιβαλλοντικού αντίκτυπου των αεροπορικών μεταφορών.
ΤΜΗΜΑ 6
Υποδομές συνδυασμένων μεταφορών
Άρθρο 27
Συνιστώσες υποδομών
Οι εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί ή οι πλατφόρμες υλικοτεχνικής υποστήριξης πληρούν τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα κριτήρια:
α)
η ετήσια μεταφόρτωση εμπορευμάτων υπερβαίνει για τη διακίνηση μη ετερογενών φορτίων τους 800 000 τόνους ή για τη διακίνηση ετερογενών φορτίων το 0,1 % του αντίστοιχου συνολικού ετήσιου όγκου εμπορευμάτων που διακινούνται σε όλους τους θαλάσσιους λιμένες της Ένωσης,
β)
εφόσον δεν υπάρχει εμπορευματικός τερματικός σταθμός ή πλατφόρμα υλικοτεχνικής υποστήριξης σύμφωνα με το στοιχείο α) σε περιοχή NUTS 2, ο εν λόγω σταθμός ή πλατφόρμα είναι ο κύριος εμπορευματικός τερματικός σταθμός ή πλατφόρμα υλικοτεχνικής υποστήριξης που έχει υποδείξει το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος και συνδέεται τουλάχιστον οδικώς και σιδηροδρομικώς με την εν λόγω περιοχή NUTS 2, ή σε περίπτωση που το κράτος μέλος δεν έχει σιδηροδρομικό σύστημα, που συνδέεται μόνον οδικώς.
Άρθρο 28
Απαιτήσεις για τις υποδομές μεταφορών
1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν με δίκαιο τρόπο, χωρίς διακρίσεις, ότι:
α)
οι τρόποι μεταφοράς συνδέονται σε ένα από τα κάτωθι σημεία: εμπορευματικό τερματικό σταθμό, επιβατικό σταθμό, λιμένα εσωτερικής ναυσιπλοΐας, αερολιμένα, και θαλάσσιο λιμένα, ώστε να καθίσταται δυνατή η συνδυασμένη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων,
β)
με την επιφύλαξη του εφαρμοστέου ενωσιακού και εθνικού δικαίου, οι εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί και οι πλατφόρμες υλικοτεχνικής υποστήριξης, οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας και οι θαλάσσιοι λιμένες, καθώς και οι αερολιμένες διακίνησης φορτίου, είναι εξοπλισμένοι με συστήματα για την παροχή ροών πληροφοριών εντός της εκάστοτε υποδομής και μεταξύ των τρόπων μεταφοράς κατά μήκος της αλυσίδας υλικοτεχνικής υποστήριξης. Τα συστήματα αυτά πρέπει να επιτρέπουν ιδίως την παροχή ενημέρωσης σε πραγματικό χρόνο σχετικά με τη διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα των υποδομών, τις ροές της κυκλοφορίας και τον προσδιορισμό και απεικόνιση της θέσης και την παρακολούθηση της πορείας, και να εξασφαλίζουν ασφάλεια και προστασία καθ’ όλη τη διαδρομή των συνδυασμένων μετακινήσεων,
γ)
με την επιφύλαξη του εφαρμοστέου ενωσιακού και εθνικού δικαίου, η συνεχής επιβατική κίνηση στο εκτεταμένο δίκτυο διευκολύνεται με τον κατάλληλο εξοπλισμό και τη διάθεση τηλεματικών εφαρμογών σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, σταθμούς λεωφορείων, αερολιμένες και, κατά περίπτωση, σε θαλάσσιους λιμένες και λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας.
2. Οι εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί είναι εξοπλισμένοι με γερανούς, μεταφορικές ταινίες και άλλα εξαρτήματα για τη μετακίνηση των εμπορευμάτων μεταξύ διαφορετικών τρόπων μεταφοράς και για την ακριβή τοποθέτηση και αποθήκευση των εμπορευμάτων
Άρθρο 29
Προτεραιότητες για την ανάπτυξη υποδομών συνδυασμένων μεταφορών
Κατά την προώθηση έργων κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν υποδομές συνδυασμένων μεταφορών και επιπροσθέτως των γενικών προτεραιοτήτων που καθορίζονται στο άρθρο 10, δίδεται προτεραιότητα στα εξής:
α)
προώθηση της αποτελεσματικής διασύνδεσης και ενοποίησης των υποδομών του εκτεταμένου δικτύου, μεταξύ άλλων με υποδομές πρόσβασης όπου είναι αναγκαίο και με εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς και πλατφόρμες υλικοτεχνικής υποστήριξης·
β)
άρση των κύριων τεχνικών και διοικητικών εμποδίων στις συνδυασμένες μεταφορές·
γ)
ανάπτυξη ομαλής ροής πληροφοριών μεταξύ τρόπων μεταφοράς και διευκόλυνση της παροχής υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών και υπηρεσιών ενός τρόπου μεταφοράς στο σύνολο του διευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών.
ΤΜΗΜΑ 7
Κοινές διατάξεις
Άρθρο 30
Αστικοί κόμβοι
Κατά την ανάπτυξη στο εκτεταμένο δίκτυο αστικών κόμβων, τα κράτη μέλη επιδιώκουν να εξασφαλίσουν, όπου αυτό είναι εφικτό:
α)
για τις μεταφορές επιβατών: διασύνδεση σιδηροδρομικών, οδικών, αεροπορικών και, κατά περίπτωση, εσωτερικών πλωτών και θαλάσσιων υποδομών του εκτεταμένου δικτύου·
β)
για τις μεταφορές εμπορευμάτων: διασύνδεση σιδηροδρομικών, οδικών και, κατά περίπτωση, εσωτερικών πλωτών, αεροπορικών και θαλάσσιων υποδομών του εκτεταμένου δικτύου·
γ)
επαρκής σύνδεση των διαφόρων σιδηροδρομικών σταθμών, των λιμένων ή των αερολιμένων του εκτεταμένου δικτύου εντός ενός αστικού κόμβου·
δ)
αδιάλειπτη σύνδεση της υποδομής του εκτεταμένου δικτύου με την υποδομή περιφερειακής και τοπικής κυκλοφορίας και διανομής εμπορευμάτων στην πόλη, καθώς και με τα κέντρα εφοδιαστικής και διανομής·
ε)
μετριασμό της έκθεσης των αστικών περιοχών στις αρνητικές επιπτώσεις των διερχόμενων σιδηροδρομικών και οδικών εμπορευματικών μεταφορών, που μπορεί να περιλαμβάνει την παράκαμψη αστικών περιοχών·
στ)
προώθηση αποτελεσματικής παράδοσης εμπορευμάτων χαμηλού θορύβου και χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στις αστικές περιοχές.
Άρθρο 31
Τηλεματικές εφαρμογές
1. Οι τηλεματικές εφαρμογές διαμορφώνονται κατά τέτοιον τρόπο ώστε να καθιστούν δυνατή τη διαχείριση της κυκλοφορίας και την ανταλλαγή πληροφοριών εντός και μεταξύ των τρόπων μεταφοράς στις πολυτροπικές μεταφορές και υπηρεσίες προστιθεμένης αξίας σχετικές με τις μεταφορές, να βελτιώνουν την ασφάλεια και την προστασία και τις περιβαλλοντικές επιδόσεις και να απλουστεύουν τις διοικητικές διαδικασίες. Οι τηλεματικές εφαρμογές διευκολύνουν την αδιάλειπτη σύνδεση των υποδομών του εκτεταμένου δικτύου με τις υποδομές περιφερειακών και τοπικών μεταφορών.
2. Οι τηλεματικές εφαρμογές αναπτύσσονται, όπου αυτό είναι εφικτό, σε ολόκληρη την Ένωση, με σκοπό να καταστεί δυνατή η ύπαρξη μιας σειράς βασικών διαλειτουργικών δυνατοτήτων σε όλα τα κράτη μέλη.
3. Οι τηλεματικές εφαρμογές που αναφέρονται στο παρόν άρθρο περιλαμβάνουν ειδικότερα για τους αντίστοιχους τρόπους μεταφοράς:
-
για τους σιδηροδρόμους: ERTMS,
-
για τις εσωτερικές πλωτές οδούς: RIS,
-
για τις οδικές μεταφορές: ITS,
-
για τις θαλάσσιες μεταφορές: VTMIS και ηλεκτρονικές υπηρεσίες για τη ναυτιλία, συμπεριλαμβανομένων υπηρεσιών ενιαίας ηλεκτρονικής θυρίδας, όπως η ενιαία θαλάσσια ηλεκτρονική θυρίδα, συστημάτων επικοινωνιών λιμένος και σχετικών συστημάτων τελωνειακών πληροφοριών,
-
για τις αεροπορικές μεταφορές: συστήματα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, ιδίως εκείνα που απορρέουν από το σύστημα SESAR.
Άρθρο 32
Βιώσιμες εμπορευματικές μεταφορές
Τα κράτη μέλη λαμβάνουν ιδιαίτερη μέριμνα για τα έργα κοινού ενδιαφέροντος τα οποία παρέχουν αποτελεσματικές εμπορευματικές μεταφορές με χρήση της υποδομής του εκτεταμένου δικτύου και συμβάλλουν στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και άλλων αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, έχουν δε σκοπό:
α)
τη βελτίωση της βιώσιμης χρήσης των υποδομών μεταφοράς, καθώς και την αποτελεσματική διαχείρισή τους·
β)
την προώθηση της ανάπτυξης καινοτόμων υπηρεσιών μεταφορών, μεταξύ άλλων μέσω θαλάσσιων αρτηριών, τηλεματικών εφαρμογών και της ανάπτυξης βοηθητικής υποδομής που είναι απαραίτητη για την επίτευξη κυρίως των περιβαλλοντικών στόχων και των στόχων που σχετίζονται με την ασφάλεια των εν λόγω υπηρεσιών, καθώς και της συγκρότησης σχετικών διοικητικών δομών·
γ)
τη διευκόλυνση πολυτροπικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των απαραίτητων συνοδευτικών ροών πληροφοριών, και τη βελτίωση της συνεργασίας μεταξύ μεταφορέων·
δ)
την τόνωση της αποδοτικότητας των πόρων καθώς και όσον αφορά τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, ιδίως στα πεδία της έλξης οχημάτων, των συστημάτων ώθησης οχημάτων/πλοίων και του σχεδιασμού συστημάτων και λειτουργιών ·
ε)
την ανάλυση των χαρακτηριστικών και των επιδόσεων των στόλων, των διοικητικών απαιτήσεων και των ανθρώπινων πόρων και την παροχή σχετικών πληροφοριών.
στ)
τη βελτίωση των συνδέσεων με τις πλέον ευάλωτες και απομονωμένες περιοχές της Ένωσης, και ιδίως στις εξόχως απόκεντρες, νησιωτικές, απομακρυσμένες και ορεινές περιοχές.
Άρθρο 33
Νέες τεχνολογίες και καινοτομία
Προκειμένου το εκτεταμένο δίκτυο να συμβαδίζει με τις καινοτόμες τεχνολογικές εξελίξεις και εφαρμογές, θα πρέπει ιδίως να επιδιωχθούν:
α)
η υποστήριξη και η προώθηση της απαλλαγής των μεταφορών από τις εκπομπές άνθρακα με τη μετάβαση σε καινοτόμες και βιώσιμες τεχνολογίες μεταφορών·
β)
η απαλλαγή όλων των τρόπων μεταφοράς από τις εκπομπές άνθρακα με την προώθηση της ενεργειακής απόδοσης και της καθιέρωσης εναλλακτικών συστημάτων πρόωσης, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων παροχής ηλεκτρικής ενέργειας και με τη δημιουργία της αντίστοιχης υποδομής. Η εν λόγω υποδομή μπορεί να περιλαμβάνει δίκτυα και άλλες εγκαταστάσεις αναγκαίες για τον ενεργειακό εφοδιασμό, λαμβανομένης υπόψη της διεπαφής υποδομής-οχήματος, και μπορεί να ενσωματώνει τηλεματικές εφαρμογές·
γ)
η βελτίωση της ασφάλειας και της βιωσιμότητας κυκλοφορίας προσώπων και εμπορευμάτων ·
δ)
η βελτίωση της λειτουργίας, της διαχείρισης, της προσβασιμότητας, της διαλειτουργικότητας, της συνδυαστικότητας και της απόδοσης του δικτύου, μεταξύ άλλων μέσω της έκδοσης εισιτηρίων και του συντονισμού των δρομολογίων για συνδυασμένες μεταφορές·
ε)
η προώθηση αποτελεσματικών μέτρων για την παροχή προσβάσιμων και κατανοητών πληροφοριών σε όλους τους πολίτες σχετικά με τις διασυνδέσεις, τη διαλειτουργικότητα και τη συνδυασμένη χρήση μεταφορικών μέσων·
στ)
η προώθηση μέτρων για τη μείωση του εξωτερικού κόστους, όπως η συμφόρηση, η ζημία στην υγεία και κάθε είδους ρύπανση, συμπεριλαμβανομένης της ηχορύπανσης και των εκπομπών·
ζ)
η καθιέρωση τεχνολογίας για την ασφάλεια και συμβατών προτύπων ταυτοποίησης στα δίκτυα·
η)
η βελτίωση της ανθεκτικότητας στην κλιματική αλλαγή·
θ)
η περαιτέρω προώθηση της ανάπτυξης και της εγκατάστασης τηλεματικών εφαρμογών εντός και μεταξύ των τρόπων μεταφοράς.
Άρθρο 34
Ασφάλεια και προστασία των υποδομών
Τα κράτη μέλη λαμβάνουν ιδιαίτερη μέριμνα ώστε να εξασφαλιστεί ότι οι υποδομές μεταφορών παρέχουν ασφάλεια και προστασία στην κυκλοφορία προσώπων και εμπορευμάτων.
Άρθρο 35
Ανθεκτικότητα των υποδομών στην κλιματική αλλαγή και στις περιβαλλοντικές καταστροφές
Κατά τον σχεδιασμό των υποδομών, τα κράτη μέλη μεριμνούν δεόντως για τη βελτίωση της ανθεκτικότητας στην κλιματική αλλαγή και στις περιβαλλοντικές καταστροφές.
Άρθρο 36
Προστασία του περιβάλλοντος
Η περιβαλλοντική αξιολόγηση σχεδίων και έργων διενεργείται σύμφωνα με το περιβαλλοντικό δίκαιο της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων των οδηγιών 92/43/ΕΟΚ, 2000/60/ΕΚ, 2001/42/ΕΚ, 2009/147/ΕΚ και 2011/92/ΕΕ.
Άρθρο 37
Προσβασιμότητα για όλους τους χρήστες
Οι υποδομές μεταφορών καθιστούν δυνατή την αδιάλειπτη κινητικότητα και προσβασιμότητα σε όλους τους χρήστες, ιδίως τους ηλικιωμένους, τα πρόσωπα με μειωμένη κινητικότητα και τους επιβάτες με αναπηρία.
Ο σχεδιασμός και η κατασκευή της υποδομής μεταφορών πληροί τις σχετικές απαιτήσεις του ενωσιακού δικαίου.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ III
ΤΟ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ
Άρθρο 38
Προσδιορισμός του κεντρικού δικτύου
1. Το κεντρικό δίκτυο, όπως εμφαίνεται στους χάρτες που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι, αποτελείται από τα μέρη του εκτεταμένου δικτύου που είναι ύψιστης στρατηγικής σημασίας προς επίτευξη των στόχων της πολιτικής για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και ανταποκρίνεται στην εξέλιξη της ζήτησης της κυκλοφορίας και στην ανάγκη συνδυασμένων μεταφορών. Συμβάλλει, ιδίως, στην αντιμετώπιση της αυξανόμενης κινητικότητας και στην εξασφάλιση προτύπων υψηλής ασφάλειας καθώς και στην ανάπτυξη συστήματος μεταφορών με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.
2. Το κεντρικό δίκτυο διασυνδέεται μέσω κόμβων και παρέχει συνδέσεις μεταξύ κρατών μελών καθώς και με τις υποδομές των δικτύων μεταφορών γειτονικών χωρών.
3. Με την επιφύλαξη του άρθρου 1 παράγραφος 4 και του άρθρου 41 παράγραφοι 2 και 3, τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα κατάλληλα μέτρα προκειμένου το κεντρικό δίκτυο να αναπτυχθεί έτσι ώστε να συνάδει με τις διατάξεις του παρόντος Κεφαλαίου έως τις 31 Δεκεμβρίου 2030.
Σύμφωνα με το άρθρο 54, η Επιτροπή αξιολογεί την υλοποίηση του κεντρικού δικτύου έως τις 31 Δεκεμβρίου 2023.
Άρθρο 39
Απαιτήσεις για τις υποδομές
1. Οι καινοτόμες τεχνολογίες, οι τηλεματικές εφαρμογές και τα ρυθμιστικά και διοικητικά μέτρα για τη διαχείριση της υποδομής λαμβάνονται υπόψη ώστε να εξασφαλίζεται αποδοτική αξιοποίηση των πόρων στις υποδομές μεταφοράς, τόσο των επιβατικών όσο και των εμπορευματικών μεταφορών, και να προκύπτει επαρκής μεταφορική ικανότητα.
2. Η υποδομή του κεντρικού δικτύου πληροί όλες τις απαιτήσεις που απαριθμούνται στο Κεφάλαιο ΙΙ. Επιπροσθέτως και με την επιφύλαξη της παραγράφου 3, η υποδομή του κεντρικού δικτύου πληροί τις κάτωθι απαιτήσεις:
α)
για τις υποδομές σιδηροδρομικών μεταφορών:
i)
πλήρης εξηλεκτρισμός των σιδηροδρομικών γραμμών, και στον βαθμό που χρειάζεται για την ηλεκτρική λειτουργία των αμαξοστοιχιών, των βοηθητικών γραμμών,
ii)
γραμμές εμπορευματικής κυκλοφορίας στο κεντρικό δίκτυο, όπως προσδιορίζονται στο παράρτημα Ι: ελάχιστο φορτίο ανά άξονα 22,5 t, ταχύτητα γραμμής 100 χλμ/ώρα και δυνατότητα δρομολόγησης συρμού μήκους 740 μέτρων,
iii)
πλήρης ανάπτυξη του ERTMS,
iv)
ονομαστικό εύρος τροχιάς για νέες σιδηροδρομικές γραμμές: 1 435 mm εκτός από περιπτώσεις όπου η νέα γραμμή είναι επέκταση σε δίκτυο, το εύρος τροχιάς του οποίου είναι διαφορετικό και δεν έχει επαφή με τις κύριες σιδηροδρομικές γραμμές στην Ένωση.
Τα απομονωμένα δίκτυα εξαιρούνται από τις απαιτήσεις των σημείων i) έως iii)·
β)
για τις υποδομές εσωτερικής ναυσιπλοΐας και θαλάσσιων μεταφορών:
-
διαθέσιμα εναλλακτικά καθαρά καύσιμα.
γ)
για τις υποδομές οδικών μεταφορών:
-
τις απαιτήσεις που απορρέουν από το άρθρο 17 παράγραφος 3 στοιχείο α) ή β)·
-
δημιουργία χώρων ανάπαυσης ανά περίπου 100 km στους αυτοκινητοδρόμους, σύμφωνα με τις κοινωνικές, εμπορικές και περιβαλλοντικές ανάγκες, κατά τρόπο που, μεταξύ άλλων, να παρέχεται ενδεδειγμένος χώρος στάθμευσης στους επαγγελματίες οδικούς χρήστες με ενδεδειγμένο επίπεδο ασφάλειας και προστασίας·
-
διαθέσιμα εναλλακτικά καθαρά καύσιμα·
δ)
για τις υποδομές αεροπορικών μεταφορών:
-
δυνατότητα να διαθέτουν εναλλακτικά καθαρά καύσιμα.
3. Με την επιφύλαξη της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, κατόπιν ενός αιτήσεως κράτους μέλους και σε ό,τι αφορά τις υποδομές σιδηροδρομικών μεταφορών, η Επιτροπή μπορεί να χορηγεί εξαιρέσεις, σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις, όσον αφορά το μήκος της αμαξοστοιχίας, το ERTMS, το φορτίο ανά άξονα, τον εξηλεκτρισμό και την ταχύτητα γραμμής.
Κατόπιν αιτήσεως κράτους μέλους και σε ό,τι αφορά τις υποδομές οδικών μεταφορών, η Επιτροπή μπορεί να χορηγεί εξαιρέσεις από τις διατάξεις του άρθρου 17 παράγραφος 3 στοιχείο α) ή β), σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις, στον βαθμό που εξασφαλίζεται κατάλληλο επίπεδο ασφάλειας.
Οι δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις που αναφέρονται στην παρούσα παράγραφο περιλαμβάνουν τις περιπτώσεις όπου οι επενδύσεις σε υποδομές δεν μπορούν να αιτιολογηθούν με όρους κοινωνικοοικονομικής αποδοτικότητας.
Άρθρο 40
Ανάπτυξη του κεντρικού δικτύου
Η υποδομή μεταφορών που περιλαμβάνει το κεντρικό δίκτυο αναπτύσσεται σύμφωνα με τις αντίστοιχες διατάξεις του Κεφαλαίου ΙΙ.
Άρθρο 41
Κόμβοι του κεντρικού δικτύου
1. Οι κόμβοι του κεντρικού δικτύου καθορίζονται στο παράρτημα II και περιλαμβάνουν:
α)
αστικούς κόμβους, συμπεριλαμβανομένων των λιμένων και των αερολιμένων τους,
β)
λιμένες θαλάσσιας και εσωτερικής ναυσιπλοΐας,
γ)
τα σημεία διέλευσης των συνόρων γειτονικών χωρών,
δ)
τερματικούς σταθμούς οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών,
ε)
αερολιμένες επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών.
2. Οι θαλάσσιοι λιμένες του κεντρικού δικτύου που αναφέρονται στο Μέρος 2 του παραρτήματος II συνδέονται με τις υποδομές σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών και, εφόσον είναι εφικτό, με τις εσωτερικές πλωτές οδούς του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών έως τις 31 Δεκεμβρίου 2030, εκτός αν η σύνδεση αυτή παρεμποδίζεται από φυσικούς περιορισμούς.
3. Οι κύριοι αερολιμένες που αναφέρονται στο Μέρος 2 του παραρτήματος II συνδέονται με τις υποδομές σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών έως τις 31 Δεκεμβρίου 2050, εκτός αν η σύνδεση αυτή παρεμποδίζεται από φυσικούς περιορισμούς. Λαμβανομένης υπόψη της δυνητικής ζήτησης μεταφορών, οι εν λόγω αερολιμένες ενοποιούνται με το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, όπου αυτό είναι δυνατόν.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV
ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΣΩ ΤΩΝ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ
Άρθρο 42
Το μέσο των διαδρόμων κεντρικού δικτύου
1. Οι διάδρομοι κεντρικού δικτύου είναι ένα μέσο για να διευκολυνθεί η συντονισμένη υλοποίηση του κεντρικού δικτύου. Για την αποδοτική αξιοποίηση των πόρων στις συνδυασμένες μεταφορές που συμβάλλουν στην συνοχή μέσω βελτιωμένης εδαφικής συνεργασίας, οι διάδρομοι κεντρικού δικτύου επικεντρώνονται σε:
α)
ενοποίηση των τρόπων μεταφοράς,
β)
διαλειτουργικότητα, και
γ)
συντονισμένη ανάπτυξη υποδομών, ιδίως σε διασυνοριακά τμήματα και σε σημεία συμφόρησης.
2. Οι διάδρομοι του κεντρικού δικτύου διευκολύνουν τα κράτη μέλη να επιτυγχάνουν συντονισμένη και συγχρονισμένη προσέγγιση όσον αφορά τις επενδύσεις σε υποδομές ώστε να αξιοποιείται η μεταφορική ικανότητα με τον αποδοτικότερο τρόπο. Οι διάδρομοι του κεντρικού δικτύου υποστηρίζουν την εξάπλωση διαλειτουργικών συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας και, όπου αυτό χρειάζεται, τη χρήση της καινοτομίας και των νέων τεχνολογιών.
Άρθρο 43
Ορισμός των διαδρόμων κεντρικού δικτύου
1. Οι διάδρομοι του κεντρικού δικτύου καλύπτουν τις σημαντικότερες ροές μεγάλων αποστάσεων στο κεντρικό δίκτυο και προορίζονται ειδικότερα να βελτιώσουν τους διασυνοριακούς συνδέσμους εντός της Ένωσης.
2. Οι διάδρομοι του κεντρικού δικτύου είναι πολύτροποι και ανοικτοί προκειμένου να συμπεριλάβουν όλους τους τρόπους μεταφοράς που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό. Διασχίζουν τουλάχιστον δύο σύνορα και περιλαμβάνουν, ει δυνατόν, τουλάχιστον τρεις τρόπους μεταφοράς, μεταξύ άλλων, όπου χρειάζεται, θαλάσσιες αρτηρίες.
Άρθρο 44
Κατάλογος των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου
1. Ο κατάλογος των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου καθορίζεται στο παράρτημα Ι του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1316/2013. Τα κράτη μέλη συμμετέχουν, όπως προβλέπεται στο παρόν κεφάλαιο, στους εν λόγω διαδρόμους κεντρικού δικτύου.
2. Η Επιτροπή διαθέτει σχηματικούς ενδεικτικούς χάρτες για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου σε μορφή εύκολα προσιτή στο κοινό.
Άρθρο 45
Συντονισμός των διαδρόμων κεντρικού δικτύου
1. Για να διευκολυνθεί η συντονισμένη υλοποίηση των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου, του ERTMS και των θαλάσσιων αρτηριών, η Επιτροπή, σε συμφωνία με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, και κατόπιν διαβούλευσης με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, έναν ή πλείονες Ευρωπαίους Συντονιστές.
2. Ο Ευρωπαίος Συντονιστής επιλέγεται, ιδίως, βάσει των γνώσεων σε θέματα σχετικά με τις μεταφορές και σε θέματα χρηματοδότησης και/ή κοινωνικοοικονομικής και περιβαλλοντικής αξιολόγησης μειζόνων έργων, καθώς και της εμπειρίας του στα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα.
3. Η απόφαση της Επιτροπής για τον διορισμό Ευρωπαίου Συντονιστή προσδιορίζει τον τρόπο εκτέλεσης των καθηκόντων του κατά την παράγραφο 5.
4. Ο Ευρωπαίος Συντονιστής ενεργεί εξ ονόματος και για λογαριασμό της Επιτροπής, η οποία παρέχει την αναγκαία γραμματειακή υποστήριξη. Η αποστολή του Ευρωπαίου συντονιστή αφορά έναν και μόνον διάδρομο του κεντρικού δικτύου ή την υλοποίηση του ERTMS ή την υλοποίηση θαλάσσιων αρτηριών, αντίστοιχα.
5. Ο Ευρωπαίος Συντονιστής:
α)
στηρίζει τη συντονισμένη υλοποίηση του συγκεκριμένου διαδρόμου του κεντρικού δικτύου και ιδίως την έγκαιρη υλοποίηση του προγράμματος εργασιών για τον εν λόγω διάδρομο του κεντρικού δικτύου·
β)
καταρτίζει το πρόγραμμα εργασίας του διαδρόμου από κοινού με τα κράτη μέλη και παρακολουθεί την υλοποίησή του·
γ)
διαβουλεύεται με το Φόρουμ για διαδρόμου σε σχέση με αυτό το πρόγραμμα και την υλοποίησή του·
δ)
αναφέρει στα κράτη μέλη, την Επιτροπή και, αναλόγως, σε όλες τις λοιπές οντότητες που σχετίζονται άμεσα με την ανάπτυξη του διαδρόμου του κεντρικού δικτύου, τυχόν δυσκολίες που προκύπτουν, και ιδίως όταν η ανάπτυξη του διαδρόμου παρακωλύεται, ώστε να συμβάλλει στην εξεύρεση κατάλληλων λύσεων·
ε)
συντάσσει ετησίως έκθεση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Επιτροπή και τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, με αντικείμενο την πρόοδο που σημειώνεται στην υλοποίηση του διαδρόμου του κεντρικού δικτύου·
στ)
εξετάζει τη ζήτηση υπηρεσιών μεταφορών, τις δυνατότητες επενδυτικών χρηματοδοτήσεων και τις χρηματοδοτικές δυνατότητες καθώς και τις ενέργειες που πρέπει να αναληφθούν και τους όρους που πρέπει να τηρηθούν για να διευκολυνθεί η πρόσβαση στην εν λόγω άντληση πόρων ή χρηματοδότηση, και διατυπώνει τις ενδεδειγμένες συστάσεις.
6. Ο Ευρωπαίος Συντονιστής διαβουλεύεται, μαζί με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, τις περιφερειακές και τοπικές αρχές, τους φορείς εκμετάλλευσης, τους χρήστες μεταφορών και τους εκπροσώπους της κοινωνίας των πολιτών, σε σχέση με το πρόγραμμα εργασιών και την υλοποίησή του.
7. Τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη συνεργάζονται με τον Ευρωπαίο Συντονιστή και του παρέχουν τις απαιτούμενες πληροφορίες για την άσκηση των καθηκόντων που αναφέρονται στο παρόν άρθρο, μεταξύ άλλων πληροφορίες για την ανάπτυξη των διαδρόμων σε κάθε σχετικό εθνικό σχέδιο υποδομών.
8. Με την επιφύλαξη του εφαρμοστέου ενωσιακού και εθνικού δικαίου, η Επιτροπή μπορεί να ζητεί τη γνώμη του Ευρωπαίου Συντονιστή κατά την εξέταση των αιτήσεων για ενωσιακή χρηματοδότηση διαδρόμου του κεντρικού δικτύου που εμπίπτει στην αρμοδιότητα του Ευρωπαίου Συντονιστή ώστε να εξασφαλίζεται η συνοχή και η περαιτέρω ανάπτυξη κάθε διαδρόμου.
9. Σε περίπτωση που ο Ευρωπαίος Συντονιστής δεν είναι ικανός να διεκπεραιώσει την αποστολή του κατά τρόπο ικανοποιητικό και σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος άρθρου, η Επιτροπή μπορεί ανά πάσα στιγμή, σε συμφωνία με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, να ανακαλεί τον διορισμό του. Μπορεί να διορίζεται αντικαταστάτης σύμφωνα με τη διαδικασία που καθορίζεται στην παράγραφο 1.
Άρθρο 46
Διοίκηση των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου
1. Για κάθε διάδρομο του κεντρικού δικτύου, ο συγκεκριμένος Ευρωπαίος Συντονιστής, επικουρείται στην άσκηση των καθηκόντων του όσον αφορά το πρόγραμμα εργασίας και την υλοποίησή του από γραμματεία και από συμβουλευτικό φόρουμ (το Φόρουμ του διαδρόμου). Ο Ευρωπαίος Συντονιστής, σε συμφωνία με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, συστήνει το Φόρουμ του διαδρόμου και προεδρεύει σε αυτό. Τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη συμφωνούν για τη συμμετοχή τους στο Φόρουμ του διαδρόμου όσον αφορά το τμήμα τους του διαδρόμου του κεντρικού δικτύου.
2. Κατόπιν συμφωνίας των ενδιαφερόμενων κρατών μελών, ο Ευρωπαίος Συντονιστής μπορεί να συστήνει και να προεδρεύει σε ομάδες εργασίας για τον διάδρομο, οι οποίες επικεντρώνονται στα εξής:
α)
ενοποίηση των τρόπων μεταφοράς,
β)
διαλειτουργικότητα,
γ)
συντονισμένη ανάπτυξη υποδομών σε διασυνοριακά τμήματα.
Άρθρο 47
Πρόγραμμα εργασιών
1. Κάθε Ευρωπαίος Συντονιστής υποβάλλει, έως 22ας Δεκεμβρίου 2014, στο ενδιαφερόμενο κράτος μέλος πρόγραμμα εργασιών που αναλύει την ανάπτυξη του διαδρόμου. Αφού εγκριθεί από τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, το πρόγραμμα εργασιών υποβάλλεται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και την Επιτροπή, προς ενημέρωση.
Το πρόγραμμα εργασιών περιλαμβάνει ειδικότερα περιγραφή των χαρακτηριστικών, των διασυνοριακών τμημάτων και των στόχων του διαδρόμου του κεντρικού δικτύου, χρησιμοποιώντας τους στόχους και τις προτεραιότητες που εκτίθενται στα άρθρα 4 και 10. Το πρόγραμμα εργασιών περιλαμβάνει ανάλυση που αφορά:
α)
την ανάπτυξη συστημάτων διαλειτουργικής διαχείρισης της κυκλοφορίας ·
β)
σχέδιο για την εξάλειψη των φυσικών, τεχνικών, λειτουργικών και διοικητικών εμποδίων εντός και μεταξύ των τρόπων μεταφοράς και για την αναβάθμιση της αποτελεσματικότητας των συνδυασμένων μεταφορών και υπηρεσιών·
γ)
εφόσον ενδείκνυται, μέτρα για τη βελτίωση της διοικητικής και της τεχνικής ικανότητας μελέτης, σχεδιασμού δημοπράτησης, υλοποίησης και παρακολούθησης έργων κοινού ενδιαφέροντος·
δ)
τις πιθανές επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής στην υποδομή και, εφόσον ενδείκνυται, πρόταση μέτρων για την ενίσχυση της ανθεκτικότητας στην κλιματική αλλαγή·
ε)
τα ληπτέα μέτρα για μετριασμό των εκπομπών θερμοκηπικών αερίων, του θορύβου και, ανάλογα με την περίπτωση, άλλων αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Το πρόγραμμα εργασιών περιλαμβάνει λεπτομέρειες των διαδικασιών δημόσιας διαβούλευσης που υποστηρίζουν την ανάπτυξη του προγράμματος εργασιών και την υλοποίησή του.
Το πρόγραμμα εργασιών περιλαμβάνει επίσης ανάλυση των απαιτούμενων επενδύσεων, μεταξύ άλλων:
-
τον κατάλογο των σχεδίων επέκτασης, ανακαίνισης ή αναπροσαρμογής των υποδομών μεταφοράς που ορίζονται στο άρθρο 2 παράγραφος 2, για κάθε τρόπο μεταφοράς που υπάρχει στο διάδρομο του κεντρικού δικτύου,
-
σε σύμπραξη με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, τις διάφορες πηγές άντλησης πόρων και χρηματοδότησης σε διεθνές, εθνικό, περιφερειακό, τοπικό επίπεδο και σε επίπεδο Ένωσης, καθώς και, όπου είναι δυνατόν, τα διαθέσιμα συστήματα μικτής χρηματοδότησης καθώς και ιδιωτικά κεφάλαια, παράλληλα με τις πιστώσεις που έχουν ήδη δεσμευθεί και, κατά περίπτωση, παραπομπή στη συνεισφορά της Ένωσης που προτείνεται με βάση προγράμματα χρηματοδότησης της Ένωσης.
2. Η Επιτροπή, με την επιφύλαξη τoυ άρθρoυ 1 παράγραφος 4 και του άρθρου 54, και κατόπιν έγκρισης των ενδιαφερομένων κρατών μελών, δύναται να εκδίδει εκτελεστικές πράξεις για τη διασυνοριακή και οριζόντια διάσταση των σχεδίων για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου.
Μόλις εκδοθούν, η Επιτροπή μπορεί να προσαρμόζει τις εν λόγω εκτελεστικές πράξεις, κατόπιν έγκρισης των ενδιαφερομένων κρατών μελών, προκειμένου να λάβει υπόψη την πρόοδο που έχει πραγματοποιηθεί, τις καθυστερήσεις που ανέκυψαν ή επικαιροποιημένα εθνικά προγράμματα.
Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις θεσπίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης του άρθρου 52 παράγραφος 2.
3. Ο Ευρωπαίος Συντονιστής υποστηρίζει τα κράτη μέλη κατά την εφαρμογή του προγράμματος εργασιών, ιδίως σε ό,τι αφορά:
α)
τον επενδυτικό σχεδιασμό, το αντίστοιχο κόστος και χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, που κρίνονται αναγκαία για την υλοποίηση των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου ·
β)
τον προσδιορισμό των μέτρων που αποσκοπούν στην εισαγωγή νέων τεχνολογιών για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και της μεταφορικής ικανότητας και κατά περίπτωση, στη μείωση του εξωτερικού κόστους, και ιδίως των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου και του θορύβου.
Άρθρο 48
Συνεργασία για τους διαδρόμους σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
1. Διασφαλίζεται επαρκής συντονισμός μεταξύ των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου και των διαδρόμων σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, όπως προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 913/2010, ώστε να αποφεύγεται τυχόν αλληλοεπικάλυψη δραστηριοτήτων, ιδίως κατά τον καθορισμό του προγράμματος εργασίας ή τη σύσταση ομάδων εργασίας.
2. Οι διατάξεις του παρόντος Κεφαλαίου δεν θίγουν τις δομές διακυβέρνησης που αναφέρονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 913/2010.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ V
ΚΟΙΝΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
Άρθρο 49
Επικαιροποίηση και υποβολή εκθέσεων
1. Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή, σε τακτική, αναλυτική και διαφανή βάση, σχετικά με την πρόοδο που σημειώνεται στην υλοποίηση έργων και τις αντίστοιχες επενδύσεις. Αυτό περιλαμβάνει τη διαβίβαση ετήσιων δεδομένων όσο είναι δυνατόν μέσω του διαδραστικού συστήματος γεωγραφικών και τεχνικών πληροφοριών για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (TENtec). Περιλαμβάνονται όλα τα σχετικά δεδομένα που αφορούν έργα κοινού ενδιαφέροντος που λαμβάνουν ενωσιακή χρηματοδότηση.
Η Επιτροπή εξασφαλίζει ότι το κοινό έχει εύκολη πρόσβαση στο TENtec και ότι το TENtec περιλαμβάνει επικαιροποιημένες πληροφορίες που αφορούν συγκεκριμένα έργα και σχετίζονται με τις μορφές και τα ποσά συγχρηματοδότησης της Ένωσης, καθώς και την πρόοδο κάθε έργου.
Η Επιτροπή εξασφαλίζει ότι το TENtec δεν δημοσιοποιεί πληροφορίες που είναι εμπορικά εμπιστευτικές ή που θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο ή να επηρεάσουν αδικαιολόγητα διαδικασίες δημόσιων συμβάσεων σε κάποιο κράτος μέλος.
Η Επιτροπή καθιστά διαθέσιμες πληροφορίες για χρηματοοικονομική βοήθεια που παρέχεται δυνάμει του λοιπού ενωσιακού δικαίου, μεταξύ άλλων από το Ταμείο Συνοχής, το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το πρόγραμμα Ορίζοντας 2020, και με τη μορφή δανείων και μέσων χρηματοδότησης της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.
2. Τα κράτη μέλη παρέχουν στην Επιτροπή συνόψεις των εθνικών σχεδίων και προγραμμάτων που καταρτίζουν για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Τα κράτη μέλη αποστέλλουν τα εθνικά σχέδια και προγράμματα στην Επιτροπή προς ενημέρωσή της, μόλις εκδοθούν.
3. Ανά διετία από 21ης Δεκεμβρίου 2013, η Επιτροπή δημοσιεύει έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση, την οποία υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών, προς ενημέρωσή τους. Η έκθεση καλύπτει τη χρήση των διαφόρων μορφών χρηματοδοτικής βοήθειας που αναφέρονται στην παράγραφο 1, για τους διάφορους τρόπους μεταφοράς και για τα άλλα στοιχεία του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου σε κάθε κράτος μέλος.
Η έκθεση αναλύει επίσης την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Περιγράφει επίσης τον συντονισμό της Επιτροπής σε σχέση με όλες τις μορφές χρηματοδοτικής βοήθειας, προκειμένου να εξασφαλίζεται συνέπεια στην εφαρμογή των προσανατολισμών σύμφωνα με τους στόχους και τις προτεραιότητές τους.
4. Με την επιφύλαξη του δεύτερου εδαφίου του άρθρου 172 ΣΛΕΕ, η Επιτροπή εξουσιοδοτείται να εκδίδει πράξεις κατ’ εξουσιοδότηση σύμφωνα με το άρθρο 53 του παρόντος κανονισμού για την προσαρμογή των παραρτημάτων I και ΙΙ ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι ενδεχόμενες μεταβολές που προκύπτουν από τα ποσοτικά όρια που καθορίζονται στα άρθρα 14, 20, 24 και 27 του παρόντος κανονισμού. Κατά την προσαρμογή των εν λόγω παραρτημάτων, η Επιτροπή:
α)
συμπεριλαμβάνει πλατφόρμες υλικοτεχνικής υποστήριξης, εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς, τερματικούς σταθμούς οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών, λιμένες θαλάσσιας και εσωτερικής ναυσιπλοΐας και αερολιμένες του εκτεταμένου δικτύου, εφόσον έχει αποδειχθεί ότι κατά την τελευταία διετία ο μέσος όγκος κυκλοφορίας σε αυτά υπερέβη το αντίστοιχο όριο·
β)
αποκλείει πλατφόρμες υλικοτεχνικής υποστήριξης, εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς, τερματικούς σταθμούς οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών, λιμένες θαλάσσιας και εσωτερικής ναυσιπλοΐας και αερολιμένες του εκτεταμένου δικτύου, εφόσον έχει αποδειχθεί ότι κατά την τελευταία εξαετία ο μέσος όγκος κυκλοφορίας σε αυτά ήταν χαμηλότερος του αντίστοιχου ορίου·
γ)
αναπροσαρμόζει τους χάρτες των οδικών, σιδηροδρομικών και εσωτερικών πλωτών υποδομών αποκλειστικά και μόνον ώστε να αποτυπώνουν την πρόοδο για την περάτωση του δικτύου. Κατά την αναπροσαρμογή αυτών των χαρτών, η Επιτροπή δεν δέχεται καμία αναπροσαρμογή χάραξης οδού πέραν αυτής που επιτρέπεται από τη σχετική διαδικασία αδειοδότησης του αντίστοιχου σχεδίου.
Οι αναπροσαρμογές δυνάμει των στοιχείων α) και β) βασίζονται στις τελευταίες διαθέσιμες στατιστικές που δημοσιεύει η Eurostat ή, αν αυτές δεν είναι διαθέσιμες, στις στατιστικές των εθνικών στατιστικών υπηρεσιών των κρατών μελών. Οι αναπροσαρμογές δυνάμει του στοιχείου γ) βασίζονται στις πληροφορίες που παρέχονται από το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, σύμφωνα με την παράγραφο 1.
5. Έργα κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν υποδομή νεοϋπαχθείσα στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών με κατ’ εξουσιοδότηση πράξη είναι επιλέξιμα για τους σκοπούς του άρθρου 7 παράγραφος 5 από την ημερομηνία έναρξη ισχύος των εν λόγω κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων σύμφωνα με την παράγραφο 4 του παρόντος άρθρου.
Έργα κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν υποδομή που αποκλείσθηκε από το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών παύουν να είναι επιλέξιμα από την ημερομηνία έναρξης ισχύος των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων σύμφωνα με την παράγραφο 4 του παρόντος άρθρου. Η λήξη της επιλεξιμότητας δεν θίγει αποφάσεις χρηματοδότησης ή επιχορήγησης που έχει λάβει η Επιτροπή πριν από αυτήν την ημερομηνία.
6. Με την επιφύλαξη του άρθρου 172 παράγραφος 2 ΣΛΕΕ, η Επιτροπή δύναται να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 53 του παρόντος κανονισμού όσον αφορά την προσαρμογή του παραρτήματος ΙΙΙ για να περιλαμβάνει ή να προσαρμόζει ενδεικτικούς χάρτες γειτονικών χωρών, βάσει συμφωνιών υψηλού επιπέδου για δίκτυα υποδομών μεταφορών μεταξύ της Ένωσης και των σχετικών γειτονικών χωρών.
Άρθρο 50
Συμμετοχή ενδιαφερομένων του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα
1. Έργα κοινού ενδιαφέροντος αφορούν όλους τους άμεσα ενδιαφερομένους. Περιλαμβάνονται φορείς άλλοι εκτός των κρατών μελών, όπως περιφερειακές και τοπικές αρχές, διαχειριστές και χρήστες υποδομής καθώς και η βιομηχανία και η κοινωνία των πολιτών.
2. Οι εθνικές διαδικασίες των περιφερειακών και τοπικών αρχών καθώς και της κοινωνίας των πολιτών που επηρεάζονται από έργα κοινού ενδιαφέροντος λαμβάνονται κατάλληλα υπόψη, εφόσον ενδείκνυται, στις φάσεις σχεδιασμού και κατασκευής των έργων. Η Επιτροπή προάγει την ανταλλαγή ορθών πρακτικών στον τομέα αυτόν.
3. Οι ενδιαφερόμενοι που αναφέρονται στην παράγραφο 1 μπορούν, στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων τους, εκτός του Μέσου «Συνδέοντας την Ευρώπη» και του Ταμείου Συνοχής, να χρησιμοποιούν επίσης άλλα ειδικά ευρωπαϊκά προγράμματα, ιδίως όσα στηρίζουν την περιφερειακή ανάπτυξη, την «Ευρωπαϊκή εδαφική συνεργασία», την «Έρευνα και την Καινοτομία» ή τη «Δράση για το περιβάλλον και το κλίμα». Συνεπώς, οι εν λόγω ενδιαφερόμενοι μπορούν να συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων του παρόντος κανονισμού και επιπλέον συγκεκριμένα να ενισχύουν:
α)
την αναβάθμιση της περιφερειακής κινητικότητας, προωθώντας έτσι την πρόσβαση στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών όλων των περιοχών της Ένωσης·
β)
την προώθηση διασυνοριακών έργων·
γ)
την ενσωμάτωση αστικών κόμβων στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (συμπεριλαμβανομένης της προώθησης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας)·
δ)
την προώθηση βιώσιμων λύσεων μεταφορών, όπως βελτιωμένη προσβασιμότητα με τα δημόσια μέσα μεταφοράς, τηλεματικές εφαρμογές, διατροπικοί τερματικοί σταθμοί/πολυτροπικές μεταφορικές αλυσίδες, λύσεις μεταφορών με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και άλλες λύσεις μεταφορών καθώς και περιβαλλοντικές βελτιώσεις·
ε)
τη βελτίωση της συνεργασίας μεταξύ των διάφορων ενδιαφερομένων.
Άρθρο 51
Υποκείμενες αρχές για την αξιολόγηση της κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης κόστους-οφέλους και της ευρωπαϊκής προστιθέμενης αξίας
Βάσει των στόχων που εκτίθενται στο άρθρο 4, η Επιτροπή δημοσιεύει τις υποκείμενες αρχές που χρησιμοποιεί για την αξιολόγηση της κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης κόστους-οφέλους και της ευρωπαϊκής προστιθέμενης αξίας όσον αφορά έργα κοινού ενδιαφέροντος για τα οποία αναζητείται ενωσιακή χρηματοδότηση.
Άρθρο 52
Διαδικασία Επιτροπής
1. Η Επιτροπή επικουρείται από επιτροπή. Η επιτροπή αυτή συνιστά επιτροπή κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011.
2. Στις περιπτώσεις που γίνεται μνεία της παρούσας παραγράφου, εφαρμόζεται το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011. Εάν η επιτροπή δεν διατυπώσει γνώμη, η Επιτροπή δεν εκδίδει το σχέδιο εκτελεστικής πράξης και εφαρμόζεται το άρθρο 5 παράγραφος 4 τρίτο εδάφιο του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011.
Άρθρο 53
Άσκηση της εξουσιοδότησης
1. Η εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων ανατίθεται στην Επιτροπή υπό τους όρους του παρόντος άρθρου.
2. Η προβλεπόμενη στο άρθρο 49 παράγραφοι 4 και 6 εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων ανατίθεται στην Επιτροπή για περίοδο πέντε ετών από τις 21 Δεκεμβρίου 2013. Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση σχετικά με τις εξουσίες που της έχουν ανατεθεί το αργότερο εννέα μήνες πριν από τη λήξη της περιόδου των πέντε ετών. Η εξουσιοδότηση ανανεώνεται αυτομάτως για περιόδους ίδιας διάρκειας, εκτός εάν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο προβάλλουν αντιρρήσεις το αργότερο εντός τριών μηνών πριν από τη λήξη της κάθε περιόδου.
3. Η κατά το άρθρο 49 παράγραφοι 4 και 6 εξουσιοδότηση μπορεί να ανακληθεί ανά πάσα στιγμή από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο. Η απόφαση ανάκλησης περατώνει την εξουσιοδότηση που προσδιορίζεται στην εν λόγω απόφαση. Η ανάκληση παράγει αποτελέσματα από την επομένη της δημοσίευσης της απόφασης στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία που ορίζεται στην απόφαση. Δεν επηρεάζει το κύρος τυχόν ήδη εν ισχύι κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.
4. Η Επιτροπή, μόλις εκδώσει μια πράξη κατ’ εξουσιοδότηση, την κοινοποιεί ταυτοχρόνως στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.
5. Η κατ’ εξουσιοδότηση πράξη που εκδίδεται δυνάμει του άρθρου 49 παράγραφοι 4 και 6, αρχίζει να ισχύει μόνον εφόσον δεν διατυπωθεί αντίρρηση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της εν λόγω πράξης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ή εφόσον, πριν να λήξει η περίοδος αυτή, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ενημερώσουν αμφότερα την Επιτροπή ότι δεν σκοπεύουν να προβάλλουν αντιρρήσεις. Με πρωτοβουλία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ή του Συμβουλίου, η περίοδος αυτή παρατείνεται κατά δύο μήνες.
Άρθρο 54
Επανεξέταση
1. Το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2023, η Επιτροπή, κατόπιν διαβούλευσης με τα κράτη μέλη, ως ενδείκνυται, και με τη συνδρομή των Ευρωπαίων Συντονιστών, επανεξετάζει την υλοποίηση του κεντρικού δικτύου, κατά την οποία αξιολογεί:
α)
τη συμμόρφωση προς τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού ·
β)
την πρόοδο που σημειώνεται για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού·
γ)
τις μεταβολές των ροών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων·
δ)
τις εξελίξεις σε εθνικές επενδύσεις στις υποδομές των μεταφορών·
ε)
την ανάγκη τροποποίησης του παρόντος κανονισμού.
Η αξιολόγηση εξετάζει επίσης, μεταξύ άλλων, τις επιπτώσεις από την εξέλιξη των μοντέλων κυκλοφορίας και τις σχετικές εξελίξεις στα επενδυτικά σχέδια των υποδομών.
Εκτός από την επανεξέταση αυτή, η Επιτροπή, σε συνεργασία με τα κράτη μέλη, αξιολογεί αν θα πρέπει να συμπεριληφθούν στο κεντρικό δίκτυο νέα τμήματα, όπως ορισμένα παλαιότερα έργα προτεραιότητας διασυνοριακού χαρακτήρα, τα οποία αναγράφονται στην απόφαση αριθ. 661/2010/EE. Η Επιτροπή υποβάλλει ενδεχομένως νομοθετική πρόταση.
2. Κατά τη διενέργεια αυτής της επανεξέτασης, η Επιτροπή αξιολογεί κατά πόσον το κεντρικό δίκτυο, όπως προβλέπεται στον παρόντα κανονισμό θα συνάδει με τις διατάξεις του Κεφαλαίου ΙΙΙ έως το 2030, λαμβανομένης παράλληλα υπόψη της οικονομικής και δημοσιονομικής κατάστασης στην Ένωση και τα επιμέρους κράτη μέλη. Η Επιτροπή αξιολογεί επίσης, σε συνεννόηση με τα κράτη μέλη, κατά πόσον το κεντρικό δίκτυο θα πρέπει να τροποποιηθεί για να λάβει υπόψη τις εξελίξεις των ροών μεταφορών και του εθνικού επενδυτικού σχεδιασμού. Εάν χρειασθεί, η Επιτροπή μπορεί να υποβάλει πρόταση τροποποίησης του παρόντος κανονισμού.
Για την πρόταση αυτή, η Επιτροπή μπορεί επίσης να ορίσει ημερομηνία περάτωσης του εκτεταμένου δικτύου, όπως προβλέπεται στο άρθρο 9 παράγραφος 2.
Άρθρο 55
Ενιαία Αρχή Επαφής
Τα κράτη μέλη δύνανται να ορίσουν Ενιαία Αρχή Επαφής για να διευκολυνθεί και να συντονισθεί η διαδικασία αδειοδότησης των έργων κοινού ενδιαφέροντος, ιδίως των διασυνοριακών σχεδίων, σύμφωνα με το εφαρμοστέο δίκαιο της Ένωσης.
Άρθρο 56
Καθυστέρηση της περάτωσης του κεντρικού δικτύου
Σε περίπτωση σημαντικής καθυστέρησης της έναρξης ή της περάτωσης εργασιών στο κεντρικό δίκτυο, η Επιτροπή μπορεί να ζητήσει από τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη να αιτιολογήσουν την καθυστέρηση. Τα κράτη μέλη διαβιβάζουν την αιτιολόγηση εντός τριμήνου. Βάσει της δοθείσας απάντησης, η Επιτροπή διαβουλεύεται με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη προκειμένου να επιλυθεί το πρόβλημα στο οποίο οφείλεται η καθυστέρηση.
Άρθρο 57
Εξαιρέσεις
Οι διατάξεις περί σιδηροδρόμων, και ειδικότερα οποιαδήποτε απαίτηση σύνδεσης αερολιμένων και λιμένων με τους σιδηροδρόμους, δεν ισχύουν για την Κύπρο και τη Μάλτα ενόσω δεν υπάρχει σιδηροδρομικό σύστημα στο έδαφός τους.
Άρθρο 58
Μεταβατικές διατάξεις
1. Η χρηματοδότηση των αποφάσεων που εκδίδονται δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 680/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (36), με βάση την απόφαση αριθ. 661/2010/ΕΕ, και οι οποίες ευρίσκονται σε εξέλιξη κατά την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού, εξακολουθούν να υπόκεινται στην απόφαση αριθ. 661/2010/ΕΕ υπό την ισχύουσα μορφή της 20ής Δεκεμβρίου 2013.
2. Παραπομπές σε «σχέδια προτεραιότητας», όπως απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙΙ της απόφασης αριθ. 661/2010/ΕΕ νοούνται ως παραπομπές στο «κεντρικό δίκτυο», όπως προσδιορίζεται στον παρόντα κανονισμό.
Άρθρο 59
Κατάργηση
Με την επιφύλαξη του άρθρου 58 του παρόντος κανονισμού και του άρθρου 7 παράγραφος 2 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1316/2013, η απόφαση αριθ. 661/2010/ΕΕ καταργείται.
Άρθρο 60
Έναρξη ισχύος
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την επομένη ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Στρασβούργο, 11 Δεκεμβρίου 2013.