SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/47/EU
ze dne 3. dubna 2014
o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanovila cíl „vize nula“, v rámci něhož by Unie měla do roku 2050 snížit počet úmrtí v silniční dopravě téměř na nulu. Aby bylo tohoto cíle dosaženo, měla by technologie vozidel významným dílem přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy.
(2)
Ve svém sdělení nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020“ navrhla Komise usilovat o to, aby byl celkový počet smrtelných nehod v Unii snížen od roku 2010 do roku 2020 o další polovinu. K dosažení tohoto cíle Komise stanovila sedm strategických cílů a určila opatření pro bezpečnější vozidla, strategii pro snížení počtu zranění a opatření na zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů.
(3)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího systému, který má zajišťovat, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i stanovení postupu registrace vozidel, který by umožňoval pozastavit platnost povolení k provozu vozidla na pozemních komunikacích, pokud vozidlo představuje bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Hlavním nástrojem k zajištění technické způsobilosti vozidel by měly být pravidelné prohlídky. Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky.
(4)
V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků na bezpečnost a environmentální vlastnosti vozidel. Pomocí systému neočekávaných silničních technických kontrol je třeba zajistit, aby vozidla byla i nadále způsobilá k provozu na pozemních komunikacích.
(5)
Silniční technické kontroly jsou nezbytné k dosažení trvale vysoké úrovně technické způsobilosti užitkových vozidel po celou dobu jejich používání. Tyto kontroly přispívají nejen k bezpečnosti silničního provozu a snížení emisí vozidel, ale i k zamezení nekalé soutěže v silniční dopravě, kterou jinak umožňují odlišné úrovně kontrol v jednotlivých členských státech.
(6)
Nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (3) byl zřízen Evropský rejstřík podniků silniční dopravy (ERRU). Tento rejstřík umožňuje propojit vnitrostátní elektronické rejstříky dopravních podniků všech států Unie v souladu s jejími pravidly pro ochranu osobních údajů. Používání tohoto systému, jejž spravuje příslušný orgán každého členského státu, usnadňuje spolupráci mezi členskými státy.
(7)
Tato směrnice by se měla vztahovat na některá užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h kategorií definovaných ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (4). To by však nemělo bránit členským státům v provádění silničních technických kontrol u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, nebo v provádění kontrol jiných aspektů silniční dopravy, zejména pokud jde o dobu řízení a dobu odpočinku nebo o přepravu nebezpečných věcí.
(8)
V rámci místní dopravy a pro účely komerční silniční přepravy se stále častěji používají kolové traktory s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Jejich potenciální riziko je srovnatelné s rizikem u nákladních vozidel, a proto by se s vozidly této kategorie, která se používají zejména na veřejných pozemních komunikacích, mělo v případě silničních technických kontrol zacházet stejně jako s nákladními vozidly.
(9)
Význam silničních technických kontrol jasně dokládají zprávy o provádění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/30/ES (5). Během období 2009-2010 bylo v celé Unii více než 350 000 vozidel, u nichž byla provedena silniční technická kontrola a která byla v takovém technickém stavu, že musela být odstavena. Z těchto zpráv rovněž vyplývají velmi významné rozdíly mezi výsledky kontrol provedených v jednotlivých členských státech. V období 2009-2010 se míra zjištění některých nedostatků pohybovala v rozmezí od 2,1 % všech vozidel kontrolovaných v jednom členském státě do 48,3 % v jiném členském státě. Zprávy poukazují rovněž na to, že se významně liší i počty silničních technických kontrol provedených v jednotlivých členských státech. Za účelem dosažení vyváženějšího přístupu v této oblasti by se členské státy měly zavázat, že budou provádět dostatečný počet kontrol, úměrný počtu užitkových vozidel registrovaných a provozovaných na jejich území.
(10)
Pro dodávkové automobily, jako jsou vozidla kategorie N1, a jejich přípojná vozidla neplatí na úrovni Unie v oblasti bezpečnosti silničního provozu stejné požadavky jako v případě těžkých nákladních vozidel, jako jsou předpisy týkající se doby řízení, odborné přípravy u řidičů z povolání nebo montáže omezovačů rychlosti. Přestože vozidla kategorie N1 nespadají do působnosti této směrnice, členské státy by měly ve své strategii v oblasti celkové bezpečnosti silničního provozu a silničních kontrol vzít tato vozidla v úvahu.
(11)
S cílem zamezit zbytečné administrativní zátěži a nákladům a zvýšit účinnost kontrol by příslušné orgány členských států měly mít možnost rozhodnout o tom, že budou přednostně vybírána vozidla provozovaná podniky, které nedodržují normy v oblasti bezpečnosti a ochrany životního prostředí, zatímco zodpovědným provozovatelům, kteří berou otázku bezpečnosti vážně a svá vozidla řádně udržují, by se mělo dostat odměny v podobě méně častých kontrol jejich vozidel. Výběr vozidel pro silniční kontroly založený na rizikovém profilu jejich provozovatelů by mohl být užitečným nástrojem k tomu, aby byly vysoce rizikové podniky kontrolovány důkladněji a častěji.
(12)
Silniční kontroly by měly být podporovány na základě využívání systému hodnocení rizika. Nařízení (ES) č. 1071/2009 o podmínkách pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě vyžaduje, aby systém hodnocení rizika zavedený podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES (6), pokud jde o uplatňování pravidel pro dobu řízení a dobu odpočinku členské státy rozšířily tak, aby zahrnoval další vymezené oblasti související se silniční dopravou, včetně technické způsobilosti silničních vozidel používaných k podnikání. V důsledku toho by informace o množství a závažnosti nedostatků, jež byly u vozidel zjištěny, měly být zanášeny do systému hodnocení rizika vytvořeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. Členské státy by tedy měly mít možnost rozhodnout o odpovídajících technických a správních opatřeních o provozování systémů hodnocení rizika. Účinnost a harmonizace systémů hodnocení rizika v celé Unii by se měly dále vyhodnocovat.
(13)
Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
(14)
Kontroloři provádějící silniční technické kontroly by měli jednat nezávisle a jejich posuzování by nemělo být ovlivněno střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy, který by mohl ovlivnit nestrannost a objektivnost jejich rozhodnutí, zejména pokud jde o řidiče, provozovatele nebo držitele osvědčení o registraci. Neměla by proto existovat přímá spojitost mezi odměnou kontrolorů a výsledky silničních technických kontrol. To by nemělo členským státům bránit v tom, aby soukromé subjekty zmocnily k provádění podrobnějších silničních technických kontrol a oprav vozidel, a to i na stejném vozidle.
(15)
Silniční technické kontroly by měly zahrnovat prvotní kontrolu a v případě potřeby podrobnější kontrolu. V obou případech by se kontroly měly týkat příslušných částí a systémů vozidla. Za účelem dosažení harmonizace podrobnějších kontrol na úrovni Unie by se u všech položek podléhajících kontrole měly zavést doporučené metody kontroly a příklady nedostatků a jejich kategorizace podle závažnosti.
(16)
Pro bezpečnost silničního provozu má klíčový význam zabezpečení nákladu. Náklad by tudíž měl být zabezpečen tak, aby odolal zrychlení, k němuž dochází při použití vozidla na silnici. Z praktických důvodů by síly, které souvisejí s hmotností nákladu a které jsou výsledkem uvedeného zrychlení vozidla, měly být použity jako mezní hodnoty založené na evropských normách. Zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu by měli být odpovídajícím způsobem vyškoleni.
(17)
Za řádné zabalení a naložení nákladu na vhodné vozidlo jsou odpovědné všechny strany zapojené do logistických postupů, včetně osob provádějících balení a nakládání, dopravců, provozovatelů a řidičů.
(18)
V řadě členských států jsou protokoly o silniční technické kontrole vypracovávány elektronicky. V takových případech by měla být řidiči poskytnuta kopie protokolu o kontrole. Všechny údaje a informace shromážděné při silničních technických kontrolách by měly být uloženy ve společné databázi dotčeného členského státu, aby se tyto údaje snadno zpracovávaly a příslušné informace mohly být předávány bez další administrativní zátěže.
(19)
Aby došlo ke snížení administrativní zátěže kontrolních orgánů, měly by protokoly prvotních silničních technických kontrol, včetně kontrol vozidel registrovaných ve třetích zemích, obsahovat pouze základní informace, kterými se zaznamená, že u určitého vozidla byla provedena kontrola, a výsledek této kontroly. Podrobný protokol by měl být vyžadován pouze v případě, že po prvotní kontrole byla provedena podrobnější kontrola.
(20)
Komise by se měla zabývat možností začlenění formuláře protokolu uvedeného v příloze IV do jiných protokolů.
(21)
Využitím mobilních kontrolních jednotek se pro provozovatele zkrátí doba prodlevy a sníží náklady, neboť podrobnější kontroly bude možné provádět přímo v terénu. K provedení podrobnějších kontrol mohou být využity i nejbližší stanice technické kontroly a určená zařízení provádějící silniční kontroly.
(22)
Pracovníci provádějící silniční technické kontroly by měli být odpovídajícím způsobem proškoleni nebo kvalifikováni, a to tak, aby mohli účinně provádět vizuální kontrolu. Kontroloři provádějící podrobnější silniční technické kontroly by měli mít alespoň stejnou kvalifikaci a měli by splňovat stejné požadavky jako pracovníci provádějící silniční technické kontroly podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU (7). Členské státy by měly vyžadovat, aby kontroloři provádějící kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo s použitím mobilní kontrolní jednotky splňovali tyto nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem.
(23)
Pro snížení nákladů vzniklých v souvislosti s používáním technického zařízení pro podrobnější silniční kontroly by členské státy měly mít možnost požadovat v případě zjištění nedostatků zaplacení určitého poplatku. Výše tohoto poplatku by měla být přiměřená.
(24)
Pro dosažení větší harmonizace systému silničních technických kontrol v celé Unii má zásadní význam spolupráce a výměna osvědčených postupů mezi členskými státy. V důsledku toho by členské státy měly pokud možno úžeji spolupracovat i při operačních činnostech. Tato spolupráce by měla zahrnovat pravidelné pořádání koordinovaných silničních technických kontrol.
(25)
V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v každém členském státě mělo existovat kontaktní místo pro styk s ostatními příslušnými orgány. Toto kontaktní místo by mělo rovněž sestavovat příslušné statistiky. Členské státy by dále měly na svém území uplatňovat jednotnou národní strategii prosazování právních předpisů a měly by mít možnost určit subjekt odpovědný za koordinaci provádění této strategie. Příslušné orgány v každém členském státě by měly určit postupy stanovující lhůty a obsah informací, které mají být předávány.
(26)
Při stanovování kontaktních míst by měla být respektována ústavní ustanovení a z nich vyplývající úroveň pravomocí.
(27)
Pro účely sledování systému silničních kontrol zavedeného v Unii by členské státy měly Komisi do 31. března 2021 a do 31. března každé dva roky poté informovat o výsledcích provedených silničních technických kontrol. Komise by o shromážděných údajích měla podávat zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
(28)
S cílem snížit časové ztráty podniků a řidičů na minimum a zvýšit celkovou účinnost silničních kontrol je třeba podporovat provádění silničních technických kontrol spolu s kontrolami zaměřenými na dodržování předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (8), směrnice 2006/22/ES a nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 (9).
(29)
Členské státy by měly stanovit sankce za porušení této směrnice a měly by zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační. Členské státy by mezi ně měly zahrnout zejména opatření, která by řešila nedostatečnou spolupráci řidiče nebo provozovatele s kontrolorem a neoprávněné užití vozidla s nebezpečnými nedostatky.
(30)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10).
(31)
Pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí své stanovisko, Komise by neměla přijmout prováděcí akty týkající se postupů ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktním místům členských států registrace, ani akty, v nichž je stanoven formát údajů, pomocí něhož se Komisi sdělují údaje týkající se kontrolovaných vozidel, které shromáždily členské státy.
(32)
Za účelem aktualizace čl. 2 odst. 1, případně bodu 6 přílohy IV, aniž by došlo ke změně působnosti této směrnice, aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na metody a aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody technických prohlídek, důvody pro nevyhovění a hodnocení nedostatků by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(33)
Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se provádění silničních technických kontrol vozidel provozovaných v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu rozsahu a účinku této směrnice může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(34)
Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.
(35)
Tato směrnice rozpracovává systém silničních technických kontrol, aktualizuje technické požadavky směrnice 2000/30/ES a začleňuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/379/EU (11). Proto by měla být směrnice 2000/30/ES zrušena,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT, DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI
Článek 1
Předmět
V zájmu zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a zlepšení životního prostředí stanoví tato směrnice minimální požadavky na systém silničních technických kontrol užitkových vozidel provozovaných na území členských států.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Tato směrnice se použije na užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h následujících kategorií podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/37/ES (12) a směrnice 2007/46/ES:
a)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa k sezení řidiče - kategorie vozidel M2 a M3;
b)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel N2 a N3;
c)
přípojná vozidla a návěsy konstruované a vyrobené pro dopravu nákladů nebo osob a rovněž pro ubytování osob, s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel O3 a O4;
d)
kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní přepravy a jejichž maximální konstrukční rychlost přesahuje 40 km/h.
2. Touto směrnicí není dotčeno právo členských států provádět silniční technické kontroly u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, jako jsou lehká užitková vozidla kategorie N1 s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny, provádět kontroly jiných aspektů silniční dopravy a bezpečnosti nebo provádět kontroly na jiných místech než na veřejných pozemních komunikacích. Žádné ustanovení této směrnice nebrání tomu, aby členský stát z důvodu bezpečnosti silničního provozu omezil používání určitých typů vozidel na určitých částech své silniční sítě.
Článek 3
Definice
Výhradně pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo nebo návěs, které není kolejovým vozidlem;
2)
„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;
3)
„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;
4)
„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;
5)
„nákladem“ veškeré zboží, které bývá obvykle umístěno v části nebo na části vozidla určené k přepravě nákladu a které není trvale připevněno k vozidlu, včetně předmětů v prostředcích pro přepravu nákladu, jako jsou skříně, výměnné nástavby nebo kontejnery na vozidlech;
6)
„užitkovým vozidlem“ motorové vozidlo a jeho přípojné vozidlo či návěs, jež je používáno zejména k nákladní dopravě nebo přepravě osob pro obchodní účely, například na cizí účet a za úplatu nebo na vlastní účet, nebo pro jiné profesionální účely;
7)
„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;
8)
„držitelem osvědčení o registraci“ právnická nebo fyzická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno;
9)
„podnikem“ podnik definovaný v čl. 2 bodu 4 nařízení (ES) č. 1071/2009;
10)
„silniční technickou kontrolou“ neočekávaná kontrola technické způsobilosti užitkového vozidla prováděná příslušnými orgány členského státu nebo pod jejich přímým dozorem;
11)
„veřejnou pozemní komunikací“ pozemní komunikace určená k užití veřejností, jako jsou místní, regionální nebo státní komunikace, silnice, rychlostní silnice nebo dálnice;
12)
„technickou prohlídkou“ kontrola v souladu s čl. 3 bodem 9 směrnice 2014/45/EU;
13)
„osvědčením o technické způsobilosti“ protokol o technické prohlídce vydaný příslušným orgánem nebo stanicí technické kontroly obsahující výsledek technické prohlídky;
14)
„příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem a odpovědný za správu systému silničních technických kontrol, případně i za provádění silničních technických kontrol;
15)
„kontrolorem“ osoba, které členský stát nebo jeho příslušný orgán udělil oprávnění k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol;
16)
„nedostatky“ technické závady a jiné neshody zjištěné při silniční technické kontrole;
17)
„koordinovanou silniční kontrolou“ silniční technická kontrola prováděná společně příslušnými orgány dvou nebo více členských států;
18)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba, která provozuje vozidlo a je současně jeho vlastníkem nebo která je vlastníkem vozidla zmocněna k jeho provozování;
19)
„mobilní kontrolní jednotkou“ přenosný systém zkušebních zařízení nutných k provádění podrobnějších silničních technických kontrol kontrolory, kteří jsou způsobilí provádět podrobnější silniční kontroly;
20)
„určeným zařízením provádějícím silniční kontroly“ stanovené místo k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol, které může být vybaveno také trvale nainstalovaným zkušebním zařízením.
KAPITOLA II
SYSTÉM SILNIČNÍCH TECHNICKÝCH KONTROL A OBECNÉ POVINNOSTI
Článek 4
Systém silničních kontrol
Systém silničních technických kontrol zahrnuje prvotní silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 1 a podrobnější silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 2.
Článek 5
Procentuální podíl kontrolovaných vozidel
1. Celkový počet prvotních silničních technických kontrol v Unii, které se každý kalendářní rok provádějí v případě vozidel uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), odpovídá nejméně 5 % celkového počtu těchto vozidel registrovaných v členských státech.
2. Každý členský stát vyvine úsilí k provádění patřičného množství prvotních silničních technických kontrol, které by bylo úměrné celkovému počtu uvedených vozidel, jež jsou na jeho území registrována.
3. Informace o kontrolovaných vozidlech se sdělí v souladu s čl. 20 odst. 1 Komisi.
Článek 6
Systém hodnocení rizika
Pokud jde o vozidla uvedená v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), členské státy zajistí, aby informace o počtu a závažnosti nedostatků podle přílohy II a případně podle přílohy III, jež byly zjištěny u vozidel provozovaných jednotlivými podniky, byly zanášeny do systému hodnocení rizika zavedeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. K přiřazení určitého rizikového profilu určitému podniku mohou členské státy používat kritéria uvedená v příloze I. Tyto informace se použijí pro účely důkladnějších a častějších kontrol dopravců s vyšším stupněm rizika. Systém hodnocení rizika provozují příslušné orgány členských států.
Za účelem uplatňování prvního pododstavce používá členský stát, kde je vozidlo registrováno, informace, jež získal od jiných členských států podle čl. 18 odst. 1.
Členské státy mohou povolit provádění dalších nepovinných technických prohlídek. K informacím o dodržování požadavků na technickou způsobilost vozidla získaným na základě nepovinných prohlídek je možné přihlédnout za účelem zlepšení rizikového profilu podniku.
Článek 7
Povinnosti
1. Členské státy vyžadují, aby bylo ve vozidle uchováváno osvědčení o technické způsobilosti vozidla vystavené na základě poslední absolvované pravidelné technické prohlídky nebo jeho kopie nebo v případě elektronického osvědčení o technické způsobilosti vozidla potvrzený nebo originální výtisk tohoto osvědčení a protokol o poslední absolvované silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici. Členské státy mohou svým orgánům umožnit, aby akceptovaly elektronické doklady o těchto kontrolách, jsou-li takové informace k dispozici.
2. Členské státy vyžadují, aby podniky provozující vozidlo, které je předmětem silniční technické kontroly, i řidiči tohoto vozidla spolupracovali s kontrolory a pro účely kontroly jim poskytli přístup k vozidlu i jeho částem a k veškeré relevantní dokumentaci.
3. Členské státy zajistí, aby byla definována odpovědnost podniku za udržování vozidla ve stavu bezpečném a způsobilém k provozu po pozemních komunikacích, aniž je tím dotčena odpovědnost řidiče těchto vozidel.
Článek 8
Kontroloři
1. Při výběru vozidla pro silniční technickou kontrolu a při provádění této kontroly se kontroloři zdrží jakékoli diskriminace na základě státní příslušnosti řidiče nebo země registrace nebo uvedení vozidla do provozu.
2. Při provádění silniční technické kontroly nesmí být kontrolor v žádném střetu zájmů, který by mohl mít jakýkoli vliv na nestrannost a objektivitu jeho rozhodnutí.
3. Odměna kontrolorů nesmí být v přímém vztahu k výsledku prvotní nebo podrobnějších silničních technických kontrol.
4. Podrobnější silniční technickou kontrolu provádějí kontroloři, kteří splňují minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu uvedené v článku 13 a příloze IV směrnice 2014/45/EU. Členské státy mohou stanovit, že tyto požadavky nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem mají splňovat kontroloři, kteří provádějí kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo v rámci mobilní kontrolní jednotky.
KAPITOLA III
POSTUPY KONTROLY
Článek 9
Výběr vozidel pro prvotní silniční technickou kontrolu
Při určování vozidel, která mají být podrobena prvotní silniční technické kontrole, mohou kontroloři přednostně vybírat vozidla, která jsou provozována podniky s vysokým rizikovým profilem podle směrnice 2006/22/ES. Vozidla mohou být vybrána ke kontrole rovněž namátkově nebo na základě podezření, že dané vozidlo představuje riziko pro bezpečnost silničního provozu nebo pro životní prostředí.
Článek 10
Obsah a metody silničních technických kontrol
1. Členské státy zajistí, aby byla u vozidel vybraných k silniční kontrole podle článku 9 provedena prvotní silniční technická kontrola.
Při každé prvotní silniční technické kontrole vozidla kontrolor:
a)
zkontroluje aktuální osvědčení o technické způsobilosti vozidla a protokol o silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici, které jsou uchovávány ve vozidle, nebo doklady o nich v elektronické podobě v souladu s čl. 7 odst. 1;
b)
provede vizuální kontrolu technického stavu vozidla;
c)
může provést vizuální kontrolu zabezpečení nákladu vozidla v souladu s článkem 13;
d)
může provést technická prověření jakoukoli metodou, již považuje za vhodnou. Tato technická prověření se mohou provádět pro účely odůvodnění rozhodnutí o podrobení vozidla podrobnější silniční technické kontrole nebo pro účely odůvodnění žádosti, aby byly nedostatky neprodleně odstraněny v souladu s čl. 14 odst. 1.
Kontrolor ověří, zda byly odstraněny všechny nedostatky, uvedené v předchozím protokolu o silniční technické kontrole.
2. Podle výsledku prvotní kontroly kontrolor rozhodne, zda by vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo měly být podrobeny podrobnější silniční kontrole.
3. Předmětem podrobnější silniční technické kontroly jsou ty z položek uvedených v příloze II, které jsou považovány za nezbytné a relevantní, zejména s ohledem na bezpečnost brzd, pneumatiky, kola, podvozek a obtěžování okolí, a doporučené metody pro prohlídku daných.
4. Pokud z osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo z protokolu o silniční kontrole vyplývá, že některá z položek uvedených v příloze II byla zkontrolována v průběhu předcházejících tří měsíců, kontrolor od kontroly této položky upustí, s výjimkou případů, kdy je tato kontrola odůvodněna zjevným nedostatkem.
Článek 11
Zařízení provádějící kontroly
1. Podrobnější silniční technická kontrola se provede za použití mobilní kontrolní jednotky nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly nebo ve stanici technické kontroly podle směrnice 2014/45/EU.
2. Má-li být podrobnější kontrola provedena ve stanici technické kontroly nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly, musí být provedena co nejdříve v jedné z nejbližších použitelných stanic nebo zařízení.
3. Mobilní kontrolní jednotky a určená zařízení provádějící silniční kontroly disponují vhodným vybavením pro provádění podrobnější silniční technické kontroly, mezi něž patří vybavení nezbytné k posouzení požadovaného stavu brzd a brzdného účinku, řízení, zavěšení náprav a obtěžování okolí vozidla. V případě, že mobilní kontrolní jednotky nebo určená zařízení provádějící silniční kontroly nedisponují zařízením požadovaným ke kontrole položky určené prvotní kontrolou, vozidlo je odesláno do stanice technické kontroly nebo zařízení, kde je možné podrobnou kontrolu této položky provést.
Článek 12
Posouzení nedostatků
1. U každé položky, která má být zkontrolována, stanoví příloha II seznam možných nedostatků a stupeň jejich závažnosti, který se bude používat při silničních technických kontrolách.
2. Nedostatky zjištěné během silniční technické kontroly vozidel se zařadí do jedné z těchto skupin:
a)
menší nedostatky, které nemají významný vliv na bezpečnost vozidla nebo na životní prostředí, a jiné menší neshody;
b)
závažné nedostatky, které mohou nepříznivě ovlivnit bezpečnost vozidla nebo mít dopad na životní prostředí nebo ohrozit bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, nebo jiné významnější neshody;
c)
nebezpečné nedostatky, které představují přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu nebo mají dopad na životní prostředí.
3. Vozidlo vykazující nedostatky, které spadají do více než jedné skupiny nedostatků podle odstavce 2, se zařadí do skupiny odpovídající závažnějšímu nedostatku. Vozidlo vykazující více nedostatků v rámci týchž oblastí kontroly, jak jsou vymezeny v rozsahu technické silniční kontroly uvedeném v bodě 1 přílohy II, je možné zařadit do skupiny nedostatků o jeden stupeň závažnějších, pokud se má za to, že kombinovaný účinek těchto nedostatků má za následek vyšší riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Článek 13
Kontrola zabezpečení nákladu
1. Během silniční kontroly může být vozidlo podrobeno kontrole zabezpečení nákladu v souladu s přílohou III, aby se zajistilo, že je náklad zabezpečen způsobem, jenž neznemožňuje bezpečné řízení ani nepředstavuje ohrožení života, zdraví, majetku či životního prostředí. Kontroly lze provádět za účelem ověření, že za všech druhů použití vozidla, včetně nouzových situací či rozjezdů do kopce:
-
náklad může změnit svou polohu vzhledem k ostatním částem nákladu, stěnám či plochám vozidla jen minimálně,
-
náklad nemůže opustit nákladní prostor nebo se dostat mimo ložnou plochu.
2. Aniž jsou dotčeny požadavky na dopravu určitých kategorií nákladu, například požadavky podle Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) (13), může se zabezpečení nákladu a jeho kontrola provádět v souladu se zásadami a případně s normami vymezenými v příloze III oddíle I. Může se použít aktuální verze norem uvedená v příloze III oddíle I bodě 5.
3. Následná opatření podle článku 14 se mohou uplatnit i v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků týkajících se zabezpečení nákladu.
4. Členské státy stanoví, aby zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu byli k tomuto účelu odpovídajícím způsobem vyškoleni.
Článek 14
Následná opatření v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků
1. Aniž je dotčen čl. 14 odst. 3, členské státy stanoví, že veškeré závažné či nebezpečné nedostatky odhalené při prvotní nebo podrobnější kontrole mají být odstraněny dříve, než se vozidlo bude moci opět používat na veřejných pozemních komunikacích.
2. Kontrolor může rozhodnout, že vozidlo má být podrobeno úplné technické prohlídce ve stanovené lhůtě, je-li registrováno v členském státě, kde byla provedena silniční technická kontrola. Je-li vozidlo registrováno v jiném členském státě, může příslušný orgán prostřednictvím kontaktních míst uvedených v článku 17 požádat příslušný orgán daného členského státu o provedení nové technické prohlídky tohoto vozidla podle postupu stanoveného v čl. 18 odst. 2. Jsou-li zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky u vozidla registrovaného mimo Unii, mohou se členské státy rozhodnout, že informují příslušný orgán země, kde je vozidlo registrováno.
3. V případě jakýchkoli nedostatků, které vyžadují urychlené či okamžité odstranění, protože představují jakékoliv přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu, dotčený členský stát nebo příslušný orgán stanoví, že je použití dotčeného vozidla omezeno nebo zakázáno, dokud tyto nedostatky nebudou odstraněny. Použití takového vozidla může být povoleno za účelem umožnění jeho přemístění do jedné z nejbližších opravárenských dílen, kde lze tyto nedostatky odstranit, za předpokladu, že dotčené nebezpečné nedostatky byly odstraněny do té míry, že umožňují jízdu vozidla do této opravárenské dílny a že není bezprostředně ohrožena bezpečnost posádky ani ostatních účastníků silničního provozu. Pokud jde o nedostatky, které nevyžadují okamžité odstranění, může dotčený členský stát nebo příslušný orgán rozhodnout, za jakých podmínek a v jakém přiměřeném časovém rozpětí může být vozidlo používáno, než budou nedostatky odstraněny.
Nelze-li vozidlo opravit do míry, jež umožňuje jeho dopravení do opravárenské dílny, může být vozidlo převezeno do dostupného místa, kde může být opraveno.
Článek 15
Poplatky za kontrolu
V případě, že byly na základě podrobnější kontroly zjištěny nedostatky, mohou členské státy požadovat zaplacení přiměřeného poplatku, který by měl souviset s náklady na provedení této kontroly.
Článek 16
Protokol o kontrole a databáze silničních technických kontrol
1. U každé provedené prvotní silniční technické kontroly jsou příslušnému orgánu sděleny následující informace:
a)
země registrace vozidla;
b)
kategorie vozidla;
c)
výsledek prvotní silniční technické kontroly.
2. Po dokončení podrobnější kontroly vypracuje kontrolor protokol podle přílohy IV. Členské státy zajistí, aby řidič vozidla obdržel jeden exemplář protokolu o kontrole.
3. Kontrolor sdělí příslušnému orgánu výsledky podrobnější silniční technické kontroly v přiměřené lhůtě po provedení této kontroly. Příslušný orgán tyto informace uchová v souladu s příslušnými právními předpisy na ochranu údajů nejméně po dobu 36 měsíců ode dne jejich obdržení.
KAPITOLA IV
SPOLUPRÁCE A VÝMĚNA INFORMACÍ
Článek 17
Určení kontaktního místa
1. Členské státy určí kontaktní místo, jež:
-
zajišťuje koordinaci s kontaktními místy určenými ostatními členskými státy, pokud jde o opatření přijatá podle článku 18,
-
předává Komisi informace podle článku 20,
-
zajišťuje případně veškerou další výměnu informací a podporu kontaktních míst jiných členských států.
2. Členské státy sdělí Komisi názvy a kontaktní údaje svých vnitrostátních kontaktních míst do 20. května 2015 a neprodleně ji informují o jakýchkoli změnách těchto údajů. Komise sestaví seznam všech vnitrostátních kontaktních míst a rozešle jej členským státům.
Článek 18
Spolupráce mezi členskými státy
1. Jsou-li u vozidla, které není registrováno v členském státě, kde byla provedena kontrola, zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky nebo nedostatky, které vedou k omezení nebo zákazu používání vozidla, oznámí kontaktní místo výsledky této kontroly kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno. Toto oznámení obsahuje údaje uvedené v protokolu o silniční kontrole podle přílohy IV a je pokud možno zasláno prostřednictvím vnitrostátního elektronického rejstříku uvedeného v článku 16 nařízení (ES) č. 1071/2009. Komise přijme podrobná pravidla týkající se postupů pro ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno, v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2.
2. Jsou-li u vozidla zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky, může kontaktní místo členského státu, v němž byla provedena kontrola vozidla, požádat prostřednictvím kontaktního místa příslušný orgán členského státu, v němž je vozidlo registrováno, aby přijal vhodná následná opatření, např. předal vozidlo k nové technické prohlídce, jak je stanoveno v článku 14.
Článek 19
Koordinované silniční technické kontroly
Členské státy provádějí každoročně pravidelné vzájemně koordinované akce silniční kontroly. Členské státy mohou tyto akce spojit s akcemi stanovenými v článku 5 směrnice 2006/22/ES.
Článek 20
Sdělování informací Komisi
1. Před 31. březnem 2021, a před 31. březnem každé dva roky poté, sdělí členské státy elektronickou cestou Komisi údaje týkající se vozidel zkontrolovaných na jejich území shromážděné za předchozí dva kalendářní roky. Tyto údaje musí obsahovat:
a)
počet zkontrolovaných vozidel;
b)
kategorii zkontrolovaných vozidel;
c)
zemi registrace každého zkontrolovaného vozidla;
d)
v případě podrobnějších kontrol kontrolované oblasti a nevyhovující položky v souladu s bodem 10 přílohy IV.
První zpráva musí zahrnovat období dvou let počínaje dnem 1. ledna 2019.
2. Komise přijme v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2 podrobná pravidla týkající se formátu, v němž je třeba údaje podle odstavce 1 předávat elektronickou cestou. Do doby, než budou tato pravidla přijata, se použije standardní formulář pro podávání zpráv uvedený v příloze V.
Komise podá o shromážděných údajích zprávu Evropskému parlamentu a Radě.
KAPITOLA V
AKTY V PŘENESENÉ PRAVOMOCI A PROVÁDĚCÍ AKTY
Článek 21
Akty v přenesené pravomoci
Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 22 za účelem:
-
aktualizace čl. 2 odst. 1 a případně bodu 6 přílohy IV za účelem zohlednění změn kategorií vozidel, které vyplývají ze změn právních předpisů uvedených ve zmíněném článku, aniž je dotčena oblast působnosti této směrnice,
-
aktualizace přílohy II bodu 2 s ohledem na metody v případě dostupnosti účinnějších a účelnějších metod kontroly bez rozšíření seznamu kontrolovaných položek,
-
přizpůsobení přílohy II bodu 2 v návaznosti na pozitivní hodnocení uskutečněných nákladů a přínosů, s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody, důvody pro nevyhovění a posouzení nedostatků v případě změn povinných požadavků vztahujících se ke schvalování typu v právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti nebo životního prostředí.
Článek 22
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v tomto článku.
2. Přenesení pravomoci uvedené v článku 21 je svěřeno Komisi na dobu pěti let od 19. května 2014. Nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období vypracuje Komise zprávu o výkonu přenesení pravomoci. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 21 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku dnem následujícím po jeho zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádného z již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 21 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 23
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro technickou způsobilost vozidel uvedený ve směrnici 2014/45/EU. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
KAPITOLA VI
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Podávání zpráv
1. Do 20. května 2016 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích. Tato zpráva bude obsahovat zejména analýzu účinku směrnice na zlepšení bezpečnosti silničního provozu a nákladů a přínosů případného začlenění kategorií N1 a O2 do působnosti směrnice.
2. Nejpozději dne 20. května 2022 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích, zejména pokud jde o účinnost a harmonizaci systémů hodnocení rizika, zvláště v definici vzájemně porovnatelného rizikového profilu jednotlivých dotčených podniků. Zpráva bude doplněna podrobným hodnocením dopadů, jež zanalyzuje náklady a přínosy v celé Unii. Hodnocení dopadů bude zpřístupněno Evropskému parlamentu a Radě alespoň šest měsíců před předložením jakéhokoli případného legislativního návrhu, který by do působnosti této směrnice začleňoval nové kategorie.
Článek 25
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro provádění těchto pravidel. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.
Článek 26
Provedení
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 20. května 2017. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.
Členské státy použijí tyto předpisy od 20. května 2018.
Pokud jde o systém hodnocení rizik uvedený v článku 6 této směrnice, použijí tyto předpisy od 20. května 2019.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 27
Zrušení
Směrnice 2000/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 20. května 2018.
Článek 28
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 29
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 3. dubna 2014.
ΟΔΗΓΊΑ 2014/47/ΕΕ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ
της 3ης Απριλίου 2014
σχετικά με την τεχνική οδική επιθεώρηση της καλής τεχνικής κατάστασης των οχημάτων επαγγελματικής χρήσεως που κυκλοφορούν στην Ένωση και την κατάργηση της οδηγίας 2000/30/ΕΚ
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 91,
Έχοντας υπόψη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,
Κατόπιν διαβίβασης του σχεδίου νομοθετικής πράξης στα εθνικά κοινοβούλια,
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),
Αφού ζήτησε τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών,
Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία (2),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Στη Λευκή Βίβλο της 28ης Μαρτίου 2011 με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών - Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών», η Επιτροπή θέτει στόχο «με όραμα μηδενικές απώλειες», με βάση τον οποίο η Ένωση θα πρέπει έως το 2050 να προσεγγίσει στο μηδέν τον αριθμό νεκρών από τροχαία ατυχήματα. Για να επιτευχθεί ο στόχος, αναμένεται ότι η τεχνολογία κατασκευής των οχημάτων θα συμβάλει σε μεγάλο βαθμό στη βελτίωση του ιστορικού ασφαλείας των οδικών μεταφορών.
(2)
Η Επιτροπή, στην ανακοίνωσή της με τίτλο «Προς έναν ευρωπαϊκό χώρο οδικής ασφάλειας: πολιτικές κατευθύνσεις για την οδική ασφάλεια 2011-2020», πρότεινε να μειωθεί περαιτέρω έως το 2020 στο ήμισυ ο συνολικός αριθμός νεκρών από τροχαία ατυχήματα στην Ένωση, αρχής γενομένης από το 2010. Για να επιτευχθεί αυτό, η Επιτροπή καθόρισε επτά στρατηγικούς στόχους, και εντόπισε δράσεις για ασφαλέστερα οχήματα, μια στρατηγική για τη μείωση των τραυματισμών και τη βελτίωση της ασφάλειας των ευάλωτων χρηστών της οδού, ιδίως των οδηγών μοτοσικλετών.
(3)
Ο τεχνικός έλεγχος εντάσσεται σε ένα ευρύτερο ρυθμιστικό καθεστώς, το οποίο εξασφαλίζει ότι τα οχήματα διατηρούνται καθ’ όλη τη διάρκεια της χρήσης τους σε ασφαλή και αποδεκτή περιβαλλοντικά κατάσταση. Το καθεστώς αυτό θα πρέπει να καλύπτει τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο των οχημάτων και την τεχνική οδική επιθεώρηση των οχημάτων που χρησιμοποιούνται στις οδικές επαγγελματικές μεταφορές, καθώς και τις διατάξεις για τη διαδικασία ταξινόμησης των οχημάτων, ώστε να εξασφαλιστεί η ανάκληση της άδειας κυκλοφορίας των οχημάτων που χρησιμοποιούνται στις οδικές μεταφορές όταν τα οχήματα συνιστούν άμεσο κίνδυνο για την οδική ασφάλεια. Το βασικό μέσο για την εξασφάλιση της καλής τεχνικής κατάστασης θα πρέπει να είναι οι περιοδικοί τεχνικοί έλεγχοι. Οι οδικές επιθεωρήσεις των επαγγελματικών οχημάτων θα πρέπει μόνο να είναι συμπληρωματικές προς τους περιοδικούς τεχνικούς ελέγχους.
(4)
Στην Ένωση έχουν θεσπιστεί ορισμένα τεχνικά πρότυπα και απαιτήσεις για την ασφάλεια των οχημάτων και έχουν υιοθετηθεί περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά. Είναι αναγκαίο να εξασφαλιστεί ότι, με ένα καθεστώς αιφνίδιων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, τα οχήματα διατηρούνται σε καλή τεχνική κατάσταση.
(5)
Οι τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις είναι καθοριστικό στοιχείο για την επίτευξη σταθερά υψηλού επιπέδου τεχνικής κατάστασης των επαγγελματικών οχημάτων καθ’ όλο τον κύκλο ζωής τους. Οι επιθεωρήσεις αυτές δεν συμβάλλουν μόνο στην οδική ασφάλεια και τη μείωση των εκπομπών των οχημάτων, αλλά και στην αποτροπή του αθέμιτου ανταγωνισμού στις οδικές μεταφορές εξαιτίας της αποδοχής διαφορετικών επιπέδων ελέγχου στα κράτη μέλη.
(6)
Με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3), καταρτίστηκε το Ευρωπαϊκό Μητρώο Επιχειρήσεων Οδικών Μεταφορών (ERRU). Το ERRU επιτρέπει τη διασύνδεση εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων επιχειρήσεων μεταφορών σε ολόκληρη την Ένωση, σύμφωνα με τους κανόνες της Ένωσης για την προστασία των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα. Η χρήση του συστήματος αυτού, που το διαχειρίζεται η αρμόδια αρχή κάθε κράτους μέλους, διευκολύνει τη συνεργασία των κρατών μελών.
(7)
Η παρούσα οδηγία θα πρέπει να εφαρμόζεται σε ορισμένα επαγγελματικά οχήματα σχεδιασμένα για ταχύτητες άνω των 25 km/h, τα οποία ανήκουν στις κατηγορίες που καθορίζονται στην οδηγία 2007/46//ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4). Δεν θα πρέπει ωστόσο να εμποδίζει τα κράτη μέλη να συνεχίσουν να διεξάγουν τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις σε οχήματα που δεν καλύπτονται από την παρούσα οδηγία ή να ελέγχουν άλλες πτυχές των οδικών μεταφορών, ιδίως εκείνες που σχετίζονται με τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης, ή τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων.
(8)
Οι τροχοφόροι ελκυστήρες που είναι σχεδιασμένοι για ταχύτητες άνω των 40 km/h χρησιμοποιούνται διαρκώς συχνότερα αντί των φορτηγών για επαγγελματικές οδικές μεταφορές. Οι δυνητικοί κίνδυνοί τους είναι συγκρίσιμοι με εκείνους των φορτηγών και συνεπώς τα οχήματα της κατηγορίας αυτής, που χρησιμοποιούνται κυρίως στο δημόσιο οδικό δίκτυο, θα πρέπει να αντιμετωπίζονται όπως και τα φορτηγά όσον αφορά τις τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις.
(9)
Οι εκθέσεις σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας 2000/30/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5) καταδεικνύουν με σαφήνεια τη χρησιμότητα των τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων. Κατά την περίοδο 2009-2010, πάνω από 350 000 οχήματα που υποβλήθηκαν σε τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις σε ολόκληρη την Ένωση αναφέρθηκε ότι βρίσκονταν σε κατάσταση που επέβαλλε την ακινητοποίησή τους. Από τις εκθέσεις προκύπτουν επίσης πολύ σημαντικές διαφορές στα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων που διεξήχθησαν στα διάφορα κράτη μέλη. Κατά την περίοδο 2009-2010, η συχνότητα εντοπισμού ορισμένων αστοχιών κυμάνθηκε από 2,1 % του συνόλου των οχημάτων που επιθεωρήθηκαν σε ένα κράτος μέλος έως 48,3 % σε ένα άλλο κράτος μέλος. Τέλος, στις εκθέσεις αυτές φαίνονται οι σημαντικές διαφορές στον αριθμό των τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων που πραγματοποιήθηκαν μεταξύ των διαφόρων κρατών μελών. Για να επιτευχθεί πιο ισόρροπη αντιμετώπιση, τα κράτη μέλη πρέπει να δεσμευτούν ότι θα διενεργούν κατάλληλο αριθμό επιθεωρήσεων, κατ’ αναλογία προς τον αριθμό των επαγγελματικών οχημάτων που είναι ταξινομημένα και/ή χρησιμοποιούνται στο έδαφός τους.
(10)
Τα ημιφορτηγά, όπως τα οχήματα κατηγορίας Ν1, και τα ρυμουλκούμενά τους δεν υπόκεινται στις ίδιες απαιτήσεις οδικής ασφάλειας σε επίπεδο Ένωσης όπως τα βαρέα οχήματα, για παράδειγμα όσον αφορά τις ώρες οδήγησης, την εκπαίδευση των επαγγελματιών οδηγών ή την εγκατάσταση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας. Μολονότι τα οχήματα κατηγορίας Ν1 δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, τα κράτη μέλη θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τα εν λόγω οχήματα στις γενικές στρατηγικές τους για την οδική ασφάλεια και τις οδικές επιθεωρήσεις.
(11)
Για να αποφεύγονται ο άσκοπος διοικητικός φόρτος και οι περιττές δαπάνες, και να βελτιωθεί η απόδοση των επιθεωρήσεων, οι αρμόδιες εθνικές αρχές θα πρέπει να μπορούν να αποφασίζουν να επιλέγουν κατά προτεραιότητα τα οχήματα τα οποία εκμεταλλεύονται επιχειρήσεις που δεν συμμορφώνονται προς τα πρότυπα οδικής ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος, ενώ τα οχήματα τα οποία εκμεταλλεύονται υπεύθυνες επιχειρήσεις που μεριμνούν για την ασφάλεια και την ορθή συντήρησή τους πρέπει να επιβραβεύονται με λιγότερο συχνές επιθεωρήσεις. Η επιλογή οχημάτων για οδική επιθεώρηση με βάση το ιστορικό επικινδυνότητας των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης θα μπορούσε να αποδειχθεί χρήσιμη για τον λεπτομερέστερο και συχνότερο έλεγχο των επιχειρήσεων υψηλού κινδύνου.
(12)
Οι οδικές επιθεωρήσεις θα πρέπει να υποστηρίζονται από τη χρήση ενός συστήματος διαβάθμισης της επικινδυνότητας. Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 απαιτεί από τα κράτη μέλη να επεκτείνουν το σύστημα διαβάθμισης της επικινδυνότητας που έχουν θεσπίσει βάσει της οδηγίας 2006/22/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6), όσον αφορά την εφαρμογή των κανόνων για τον χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης, ώστε να καλύπτει και άλλους προσδιοριζόμενους τομείς σχετικούς με τις οδικές μεταφορές, περιλαμβανομένης της κατάστασης των επαγγελματικών οχημάτων. Κατά συνέπεια, στο σύστημα διαβάθμισης της επικινδυνότητας που καθιερώνεται δυνάμει του άρθρου 9 της οδηγίας 2006/22/ΕΚ θα πρέπει να εισάγονται οι πληροφορίες σχετικά με τον αριθμό και τη σοβαρότητα των αστοχιών που διαπιστώνονται στα οχήματα. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να μπορούν να αποφασίζουν σχετικά με τις κατάλληλες τεχνικές και διοικητικές ρυθμίσεις για τη λειτουργία των συστημάτων διαβάθμισης της επικινδυνότητας. Η αποτελεσματικότητα και η εναρμόνιση των συστημάτων διαβάθμισης της επικινδυνότητας σε ολόκληρη την Ένωση θα πρέπει να αναλυθούν περαιτέρω.
(13)
Ο κάτοχος του πιστοποιητικού ταξινόμησης και, όπου έχει εφαρμογή, ο φορέας εκμετάλλευσης του οχήματος είναι υπεύθυνοι να διατηρούν το όχημα σε καλή κατάσταση για ασφαλή κυκλοφορία.
(14)
Οι επιθεωρητές θα πρέπει, κατά τη διεξαγωγή των οδικών επιθεωρήσεων, να ενεργούν με ανεξαρτησία και να μην επηρεάζονται στην κρίση τους από συγκρούσεις συμφερόντων, συμπεριλαμβανομένων οικονομικών ή προσωπικών, ιδιαίτερα σε σχέση με τον οδηγό, τον φορέα εκμετάλλευσης ή τον κάτοχο του πιστοποιητικού ταξινόμησης, που θα μπορούσαν να επηρεάσουν με οποιονδήποτε τρόπο την αμεροληψία και την αντικειμενικότητα της απόφασής τους. Η αμοιβή των επιθεωρητών δεν θα πρέπει συνεπώς να συνδέεται άμεσα με τα αποτελέσματα των τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων. Αυτό δεν θα πρέπει να εμποδίζει τα κράτη μέλη να εξουσιοδοτούν ιδιωτικούς φορείς για τη διεξαγωγή διεξοδικότερων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων και επισκευών οχημάτων, ακόμα και στο ίδιο όχημα.
(15)
Οι τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις θα πρέπει να συνίστανται σε αρχική και, αν χρειαστεί, σε διεξοδικότερη επιθεώρηση. Και στις δύο θα πρέπει να καλύπτουν τα σχετικά μέρη και συστήματα των οχημάτων. Για να επιτευχθεί η εναρμόνιση των διεξοδικότερων επιθεωρήσεων σε επίπεδο Ένωσης, θα πρέπει να καθιερωθούν για κάθε ελεγχόμενο στοιχείο μέθοδοι ελέγχου και παραδείγματα αστοχιών, καθώς και κατάταξη σε κατηγορίες με βάση τη σοβαρότητά τους.
(16)
Η ασφαλής στοιβασία του φορτίου έχει ζωτική σημασία για την οδική ασφάλεια. Το φορτίο θα πρέπει συνεπώς να στοιβάζεται κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατή η αντιμετώπιση των επιταχύνσεων κατά τη χρήση του οχήματος στο οδικό δίκτυο. Για πρακτικούς λόγους, οι σχέσεις μάζας-δύναμης που προκύπτουν από τις επιταχύνσεις αυτές θα πρέπει να χρησιμοποιούνται ως οριακές αξίες με βάση τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Το προσωπικό που χρησιμοποιείται για τους ελέγχους της ασφαλούς στοιβασίας του φορτίου θα πρέπει να είναι κατάλληλα εκπαιδευμένο.
(17)
Όλοι όσοι συμμετέχουν στη διαδικασία εφοδιαστικής, συμπεριλαμβανομένων των συσκευαστών, των φορτωτών, των μεταφορικών εταιρειών, των φορέων εκμετάλλευσης και των οδηγών, συντελούν στο να εξασφαλιστεί ότι το φορτίο είναι σωστά συσκευασμένο και φορτωμένο σε κατάλληλο όχημα.
(18)
Οι εκθέσεις των τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων συντάσσονται, σε διάφορα κράτη μέλη, με ηλεκτρονικά μέσα. Στις περιπτώσεις αυτές θα πρέπει να διατίθεται στον οδηγό αντίγραφο της έκθεσης επιθεώρησης. Όλα τα δεδομένα και οι πληροφορίες που συλλέγονται από τις τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις θα πρέπει να διαβιβάζονται σε κοινή βάση δεδομένων του κράτους μέλους, ώστε να μπορεί να γίνεται εύκολα η επεξεργασία αυτών των δεδομένων και η διαβίβαση των πληροφοριών να γίνεται δίχως πρόσθετο διοικητικό φόρτο.
(19)
Για τη μείωση του διοικητικού φόρτου των αρχών επιθεώρησης, οι εκθέσεις των αρχικών τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αφορούν οχήματα ταξινομημένα σε τρίτες χώρες, θα πρέπει να καλύπτουν μόνο τις βασικές πληροφορίες, για να καταγράφεται η διεξαγωγή σχετικού ελέγχου στο συγκεκριμένο όχημα, με το συγκεκριμένο αποτέλεσμα. Λεπτομερής έκθεση θα πρέπει να απαιτείται μόνο αν διεξαχθεί διεξοδικότερη επιθεώρηση μετά την αρχική.
(20)
Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάζει τη δυνατότητα συνδυασμού του εντύπου έκθεσης που περιλαμβάνεται στο παράρτημα V της παρούσας οδηγίας με άλλες εκθέσεις.
(21)
Η χρήση κινητών μονάδων επιθεώρησης μειώνει την καθυστέρηση και το κόστος για τους φορείς εκμετάλλευσης, διότι καθιστά δυνατή την εκτέλεση διεξοδικότερων επιθεωρήσεων απευθείας επί της οδού. Για τη διεξαγωγή διεξοδικότερων επιθεωρήσεων μπορούν επίσης να χρησιμοποιούνται τα πλησιέστερα κέντρα ελέγχου και οι καθορισμένες οδικές εγκαταστάσεις επιθεώρησης.
(22)
Το προσωπικό που διεξάγει τις τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις θα πρέπει να είναι κατάλληλα καταρτισμένο ή ειδικευμένο, μεταξύ άλλων για την αποτελεσματική διεξαγωγή οπτικών επιθεωρήσεων. Οι επιθεωρητές που πραγματοποιούν διεξοδικότερες τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις θα πρέπει να έχουν τουλάχιστον τα ίδια προσόντα και να πληρούν τις ίδιες απαιτήσεις με εκείνες για τους τεχνικούς ελέγχους που εκτελούνται βάσει της οδηγίας 2014/45/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7). Τα κράτη μέλη θα πρέπει να προβλέπουν ότι οι επιθεωρητές που διενεργούν επιθεωρήσεις σε καθορισμένες εγκαταστάσεις οδικής επιθεώρησης ή μέσω κινητών μονάδων επιθεώρησης πληρούν τις απαιτήσεις αυτές ή ισοδύναμες απαιτήσεις εγκεκριμένες από την αρμόδια αρχή.
(23)
Για τον περιορισμό του κόστους της χρήσης τεχνικού εξοπλισμού για διεξοδικότερες οδικές επιθεωρήσεις, τα κράτη μέλη θα πρέπει να μπορούν να απαιτούν πληρωμή όταν διαπιστώνονται αστοχίες. Το ύψος της πληρωμής αυτής θα πρέπει να είναι λογικό και αναλογικό.
(24)
Η συνεργασία και η ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών μεταξύ κρατών μελών είναι καίριας σημασίας για την επίτευξη ενός περισσότερο εναρμονισμένου συστήματος τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων στην Ένωση. Συνεπώς, τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεργάζονται στενότερα και κατά τη διάρκεια των επιχειρησιακών δραστηριοτήτων όταν αυτό είναι δυνατόν. Η συνεργασία αυτή θα πρέπει να περιλαμβάνει την περιοδική οργάνωση συντονισμένων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων.
(25)
Για να εξασφαλιστεί αποτελεσματική ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών, θα πρέπει κάθε κράτος μέλος να διαθέτει έναν σύνδεσμο για την επαφή με τις άλλες αρμόδιες αρχές. Ο εν λόγω σύνδεσμος θα πρέπει επίσης να επεξεργάζεται τις σχετικές στατιστικές. Επίσης, τα κράτη μέλη θα πρέπει να εφαρμόζουν στην επικράτειά τους μια συνεκτική εθνική στρατηγική ελέγχου και θα πρέπει να μπορούν να ορίζουν φορέα για τον συντονισμό της εφαρμογής της. Οι αρμόδιες αρχές σε κάθε κράτος μέλος θα πρέπει να ορίσουν διαδικασίες για τον καθορισμό των προθεσμιών και του περιεχομένου των διαβιβαζόμενων πληροφοριών.
(26)
Για τον καθορισμό των συνδέσμων θα πρέπει να τηρούνται οι συνταγματικές διατάξεις και το επίπεδο αρμοδιοτήτων που προκύπτει από αυτές.
(27)
Για να καταστεί δυνατή η παρακολούθηση του εφαρμοζόμενου καθεστώτος τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων στην Ένωση, τα κράτη μέλη θα πρέπει να κοινοποιούν στην Επιτροπή, πριν από τις 31 Μαρτίου 2021 και εν συνεχεία πριν από την 31 Μαρτίου κάθε διετία, τα αποτελέσματα των εκτελούμενων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων. Η Επιτροπή θα πρέπει να αναφέρει τα συλλεγόμενα δεδομένα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
(28)
Για να ελαχιστοποιηθεί η απώλεια χρόνου για τις επιχειρήσεις και τους οδηγούς, και να αυξηθεί η γενικότερη αποτελεσματικότητα των οδικών επιθεωρήσεων, θα πρέπει να ενθαρρυνθεί η εκτέλεση οδικών τεχνικών επιθεωρήσεων παράλληλα με ελέγχους για την εξακρίβωση της συμμόρφωσης προς την κοινωνική νομοθεσία στον τομέα των οδικών μεταφορών, και ειδικότερα προς τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8), της οδηγίας 2006/22/ΕΚ και του κανονισμού του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 (9).
(29)
Τα κράτη μέλη θα πρέπει να καθορίσουν κανόνες σχετικά με τις ποινές που θα επιβάλλονται σε περιπτώσεις παράβασης των διατάξεων της παρούσας οδηγίας και θα πρέπει να εξασφαλίσουν την εφαρμογή τους. Οι ποινές αυτές θα πρέπει να είναι αναλογικές, αποτρεπτικές και να μην εισάγουν διακρίσεις, τα δε κράτη μέλη θα πρέπει, ειδικότερα, να περιλάβουν κατάλληλα μέτρα για την αντιμετώπιση αστοχιών από τον οδηγό ή τον φορέα εκμετάλλευσης, για τη συνεργασία με τον επιθεωρητή και για τη μη εξουσιοδοτημένη χρήση οχημάτων με επικίνδυνες αστοχίες.
(30)
Για να εξασφαλιστούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εκτέλεση της παρούσας οδηγίας, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες. Οι εκτελεστικές αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10).
(31)
Η Επιτροπή δεν θα πρέπει να εκδίδει εκτελεστικές πράξεις σχετικά με τις διαδικασίες για την κοινοποίηση οχημάτων με σοβαρές ή επικίνδυνες αστοχίες στους συνδέσμους των κρατών μελών ταξινόμησης, καθώς και εκείνες που καθορίζουν τον μορφότυπο δεδομένων τον οποίο πρέπει να χρησιμοποιούν τα κράτη μέλη όταν διαβιβάζουν στην Επιτροπή τις πληροφορίες που συλλέγουν για τα επιθεωρούμενα οχήματα στις περιπτώσεις που η επιτροπή η οποία συγκροτείται δυνάμει της παρούσας οδηγίας δεν υποβάλλει γνώμη σχετικά με το σχέδιο εκτελεστικής πράξης που υποβάλλει η Επιτροπή.
(32)
Προκειμένου να επικαιροποιείται το άρθρο 2 παράγραφος 1 και το παράρτημα IV σημείο 6, χωρίς να επηρεάζεται το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, να επικαιροποιείται το παράρτημα II σημείο 2 όσον αφορά τις μεθόδους και να προσαρμόζεται το παράρτημα II σημείο 2 όσον αφορά τον κατάλογο των σημείων προς έλεγχο, τους λόγους της αστοχίας και την αξιολόγηση των αστοχιών, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει και σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων τις απαιτούμενες διαβουλεύσεις κατά τη διάρκεια του προπαρασκευαστικού έργου της. Η Επιτροπή, όταν εκπονεί και συντάσσει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις, θα πρέπει να διασφαλίζει την ταυτόχρονη, έγκαιρη και κατάλληλη διαβίβαση των συναφών εγγράφων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
(33)
Επειδή ο στόχος της παρούσας οδηγίας, δηλαδή η βελτίωση της οδικής ασφάλειας με τον καθορισμό ελάχιστων κοινών απαιτήσεων και εναρμονισμένων κανόνων για τις οδικές τεχνικές επιθεωρήσεις των οχημάτων που κυκλοφορούν στην Ένωση, δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη, μπορεί όμως, λόγω της κλίμακας της δράσης, να επιτευχθεί καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση μπορεί να θεσπίσει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως ορίζεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα απαιτούμενα για την επίτευξη του στόχου αυτού.
(34)
Η παρούσα οδηγία σέβεται τα θεμελιώδη δικαιώματα και τηρεί τις αρχές που αναγνωρίζονται στον Χάρτη Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά το άρθρο 6 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση.
(35)
Η παρούσα οδηγία διευρύνει το υφιστάμενο καθεστώς των τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, επικαιροποιεί τις τεχνικές απαιτήσεις της οδηγίας 2000/30/ΕΚ και ενσωματώνει τους κανόνες που περιέχει η σύσταση 2010/379/ΕΕ της Επιτροπής (11). Συνεπώς, η οδηγία 2000/30/ΕΚ θα πρέπει να καταργηθεί,
ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:
ΚΕΦΑΛΑΙΟ I
ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ, ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
Άρθρο 1
Αντικείμενο
Για να βελτιωθούν η οδική ασφάλεια και το περιβάλλον, η παρούσα οδηγία καθιερώνει ελάχιστες απαιτήσεις για ένα καθεστώς τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων της καλής τεχνικής κατάστασης των οχημάτων επαγγελματικής χρήσεως που κυκλοφορούν στο έδαφος των κρατών μελών.
Άρθρο 2
Πεδίο εφαρμογής
1. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στα επαγγελματικά οχήματα που είναι σχεδιασμένα για ταχύτητες άνω 25 km/h και ανήκουν στις κάτωθι κατηγορίες, όπως καθορίζονται στην οδηγία 2003/37/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12) και στην οδηγία 2007/46/ΕΚ:
α)
μηχανοκίνητα οχήματα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα πρωτίστως για τη μεταφορά προσώπων και των αποσκευών τους, τα οποία διαθέτουν περισσότερες από οκτώ θέσεις καθημένων, εκτός της θέσης του οδηγού - κατηγορίες οχημάτων M2 και M3·
β)
μηχανοκίνητα οχήματα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα πρωτίστως για τη μεταφορά εμπορευμάτων με μέγιστη μάζα που υπερβαίνει τους 3,5 τόνους - κατηγορίες οχημάτων Ν2 και Ν3·
γ)
ρυμουλκούμενα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα για τη μεταφορά εμπορευμάτων ή ατόμων ή για την εξυπηρέτηση προσώπων, με μέγιστη μάζα που υπερβαίνει τους 3,5 τόνους - κατηγορίες οχημάτων Ο3 και Ο4·
δ)
τροχοφόροι ελκυστήρες κατηγορίας Τ5, η χρήση των οποίων πραγματοποιείται κυρίως στο δημόσιο οδικό δίκτυο για οδική μεταφορά εμπορευμάτων, σχεδιασμένοι για μέγιστη ταχύτητα άνω των 40 km/h.
2. Η παρούσα οδηγία δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών να διεξάγουν τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις σε οχήματα που δεν καλύπτονται από την παρούσα οδηγία, όπως σε ελαφρά επαγγελματικά οχήματα κατηγορίας Ν1 που δεν υπερβαίνουν τους 3,5 τόνους, και να ελέγχουν άλλες πτυχές των οδικών μεταφορών και της οδικής ασφάλειας, ή να διεξάγουν επιθεωρήσεις σε σημεία εκτός του δημόσιου οδικού δικτύου. Η παρούσα οδηγία δεν εμποδίζει με κανέναν τρόπο τα κράτη μέλη να περιορίζουν τη χρήση συγκεκριμένων τύπων οχημάτων σε ορισμένα τμήματα του οδικού τους δικτύου για λόγους οδικής ασφάλειας.
Άρθρο 3
Ορισμοί
Οι ακόλουθοι ορισμοί ισχύουν μόνο για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας:
1)
«όχημα»: κάθε μηχανοκίνητο, μη κινούμενο σε τροχιές όχημα ή το ρυμουλκούμενό του·
2)
«μηχανοκίνητο όχημα»: κάθε τροχοφόρο όχημα με κινητήρα το οποίο κινείται αυτόνομα, σχεδιασμένο για μέγιστη ταχύτητα άνω των 25 km/h·
3)
«ρυμουλκούμενο»: μη αυτοπροωθούμενο τροχοφόρο όχημα σχεδιασμένο και κατασκευασμένο για να έλκεται από μηχανοκίνητο όχημα·
4)
«ημιρυμουλκούμενο»: κάθε ρυμουλκούμενο σχεδιασμένο για ζεύξη σε μηχανοκίνητο όχημα κατά τρόπο ώστε σημαντικό μέρος της μάζας του και της μάζας του φορτίου του να φέρεται από το μηχανοκίνητο όχημα·
5)
«φορτίο»: όλα τα εμπορεύματα που κανονικά τοποθετούνται μέσα ή επάνω στο μέρος του οχήματος που είναι σχεδιασμένο για τη μεταφορά φορτίου και δεν είναι μόνιμα στερεωμένα στο όχημα, συμπεριλαμβανομένων αντικειμένων σε φορτηγά, όπως οι κλούβες, τα κινητά αμαξώματα ή τα εμπορευματοκιβώτια οχημάτων·
6)
«επαγγελματικό όχημα»: μηχανοκίνητο όχημα και το ρυμουλκούμενο ή ημιρυμουλκούμενό του που χρησιμοποιείται πρωτίστως για τη μεταφορά εμπορευμάτων ή προσώπων για εμπορικούς σκοπούς, όπως μεταφορά για λογαριασμό τρίτων ή για ίδιο λογαριασμό, ή για άλλους επαγγελματικούς σκοπούς·
7)
«όχημα ταξινομημένο σε κράτος μέλος», όχημα για το οποίο έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας ή το οποίο έχει τεθεί σε κυκλοφορία σε κράτος μέλος·
8)
«κάτοχος άδειας κυκλοφορίας»: το νομικό ή φυσικό πρόσωπο στο όνομα του οποίου εκδίδεται η άδεια κυκλοφορίας του οχήματος·
9)
«επιχείρηση»: επιχείρηση κατά το άρθρο 2 σημείο 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1071/2009·
10)
«τεχνική οδική επιθεώρηση»: αιφνίδια τεχνική επιθεώρηση της καλής τεχνικής κατάστασης επαγγελματικού οχήματος, που διενεργείται από τις αρμόδιες αρχές κράτους μέλους ή υπό την άμεση εποπτεία τους·
11)
«δημόσια οδός»: οδός που λογίζεται ως δημόσιο αγαθό, όπως οι τοπικές, περιφερειακές ή εθνικές οδοί, οι λεωφόροι, οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας και οι αυτοκινητόδρομοι·
12)
«τεχνικός έλεγχος»: ο έλεγχος κατά το άρθρο 3 σημείο 9 της οδηγίας 2014/45/ΕΕ·
13)
«πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου»: έκθεση ελέγχου καλής τεχνικής κατάστασης που εκδίδεται από αρμόδια αρχή ή κέντρο τεχνικού ελέγχου και περιέχει το αποτέλεσμα του τεχνικού ελέγχου·
14)
«αρμόδια αρχή»: αρχή ή δημόσιος φορέας στον οποίο ένα κράτος μέλος έχει αναθέσει αρμοδιότητα για τη διαχείριση του συστήματος τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, συμπεριλαμβανομένης, όπου είναι σκόπιμο, της διεξαγωγής τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων·
15)
«επιθεωρητής»: πρόσωπο εξουσιοδοτημένο από κράτος μέλος ή την οικεία αρμόδια αρχή κράτους μέλους να διεξάγει αρχικές και/ή διεξοδικότερες τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις·
16)
«αστοχίες»: τεχνικά ελαττώματα και άλλες περιπτώσεις μη συμμόρφωσης που διαπιστώνονται κατά την τεχνική οδική επιθεώρηση·
17)
«συντονισμένη οδική επιθεώρηση»: τεχνική οδική επιθεώρηση που αναλαμβάνεται από κοινού από τις αρμόδιες αρχές δύο ή περισσότερων κρατών μελών·
18)
«φορέας εκμετάλλευσης»: φυσικό ή νομικό πρόσωπο που εκμεταλλεύεται το όχημα ως ο κάτοχός του ή είναι εξουσιοδοτημένο από τον κάτοχο του οχήματος να το εκμεταλλεύεται·
19)
«κινητή μονάδα επιθεώρησης»: μεταφερόμενο σύστημα εξοπλισμού ελέγχου που απαιτείται για τη διεξαγωγή των διεξοδικότερων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, επανδρωμένο με επιθεωρητές ικανούς να διεξάγουν διεξοδικότερες οδικές επιθεωρήσεις·
20)
«καθορισμένη οδική εγκατάσταση επιθεώρησης»: καθορισμένη περιοχή για τη διεξαγωγή αρχικών και διεξοδικότερων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, που μπορεί επίσης να διαθέτει μόνιμα εγκατεστημένο εξοπλισμό ελέγχου.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ II
ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
Άρθρο 4
Σύστημα οδικών επιθεωρήσεων
Το σύστημα τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων περιλαμβάνει αρχικές τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις όπως προβλέπει το άρθρο 10 παράγραφος 1 και διεξοδικότερες τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις όπως προβλέπει το άρθρο 10 παράγραφος 2.
Άρθρο 5
Ποσοστό ελεγχόμενων οχημάτων
1. Για τα οχήματα που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχεία α), β) και γ), ο συνολικός αριθμός αρχικών τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων στην Ένωση αντιστοιχεί, κάθε ημερολογιακό έτος, τουλάχιστον στο 5 % του συνολικού αριθμού των οχημάτων που είναι ταξινομημένα στα κράτη μέλη.
2. Κάθε κράτος μέλος καταβάλλει προσπάθειες για τη διεξαγωγή κατάλληλου αριθμού αρχικών τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων, ανάλογου προς τον συνολικό αριθμό τέτοιων οχημάτων που είναι ταξινομημένα στην επικράτειά του.
3. Οι πληροφορίες σχετικά με τα οχήματα κοινοποιούνται στην Επιτροπή κατά το άρθρο 20 παράγραφος 1.
Άρθρο 6
Σύστημα διαβάθμισης της επικινδυνότητας
Για τα οχήματα που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχεία α), β) και γ), τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι πληροφορίες σχετικά με τον αριθμό και τη σοβαρότητα των αστοχιών που ορίζονται στο παράρτημα II και, όπου έχει εφαρμογή, στο παράρτημα III, οι οποίες διαπιστώνονται σε οχήματα που χρησιμοποιούνται από επιχειρήσεις εισάγονται στο σύστημα διαβάθμισης της επικινδυνότητας που καθιερώνεται δυνάμει του άρθρου 9 της οδηγίας 2006/22/ΕΚ. Για τον προσδιορισμό του προφίλ κινδύνου μιας επιχείρησης, τα κράτη μέλη μπορούν να χρησιμοποιούν τα κριτήρια που καθορίζονται στο παράρτημα I. Οι πληροφορίες αυτές χρησιμοποιούνται για τον διεξοδικότερο και συχνότερο έλεγχο των επιχειρήσεων υψηλής επικινδυνότητας. Η διαχείριση του συστήματος διαβάθμισης της επικινδυνότητας γίνεται από τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους.
Για τον σκοπό της εφαρμογής του πρώτου εδαφίου, το κράτος μέλος ταξινόμησης χρησιμοποιεί τις πληροφορίες που λαμβάνει από τα άλλα κράτη μέλη κατά το άρθρο 18 παράγραφος 1.
Τα κράτη μέλη μπορούν να επιτρέπουν πρόσθετους εθελοντικούς οδικούς ελέγχους. Οι πληροφορίες σχετικά με τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις καλής τεχνικής κατάστασης που προκύπτουν από τους εθελοντικούς ελέγχους μπορούν να λαμβάνονται υπόψη για τη βελτίωση του προφίλ κινδύνου μιας επιχείρησης.
Άρθρο 7
Αρμοδιότητες
1. Τα κράτη μέλη απαιτούν να διατηρούνται πάντα μέσα στο όχημα, όταν υπάρχουν, το πιστοποιητικό του τελευταίου περιοδικού τεχνικού ελέγχου ή αντίγραφό του ή, στην περίπτωση που το πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου έχει εκδοθεί ηλεκτρονικά, η αυθεντική εκτύπωσή του εν λόγω πιστοποιητικού ή θεωρημένο αντίγραφό της, καθώς και η έκθεση της τελευταίας τεχνικής οδικής επιθεώρησης. Τα κράτη μέλη μπορούν να επιτρέπουν στις αρχές τους να δέχονται ηλεκτρονικές αποδείξεις των επιθεωρήσεων αυτών, αν υπάρχει πρόσβαση στις σχετικές πληροφορίες.
2. Τα κράτη μέλη απαιτούν από τις επιχειρήσεις και τους οδηγούς των οχημάτων που υποβάλλονται σε τεχνική οδική επιθεώρηση να συνεργάζονται με τους ελεγκτές και να παρέχουν πρόσβαση στο όχημα, στα μέρη του και σε κάθε έγγραφο που είναι χρήσιμο για τους σκοπούς του ελέγχου.
3. Τα κράτη μέλη μεριμνούν για τον προσδιορισμό των ευθυνών των επιχειρήσεων όσον αφορά τη διατήρηση του οχήματος σε ασφαλή και καλή τεχνική κατάσταση, με την επιφύλαξη των ευθυνών των οδηγών των εν λόγω οχημάτων.
Άρθρο 8
Επιθεωρητές
1. Κατά την επιλογή οχημάτων για τεχνική οδική επιθεώρηση και τη διεξαγωγή των επιθεωρήσεων, οι επιθεωρητές αποφεύγουν κάθε διακριτική μεταχείριση λόγω της ιθαγένειας του οδηγού ή λόγω της χώρας στην οποία είναι ταξινομημένο ή έχει τεθεί σε κυκλοφορία το όχημα.
2. Κατά τη διεξαγωγή της τεχνικής οδικής επιθεώρησης, ο επιθεωρητής δεν βρίσκεται σε σύγκρουση συμφερόντων που θα μπορούσε να επηρεάσει την αμεροληψία ή την αντικειμενικότητα της απόφασής του.
3. Η αμοιβή των επιθεωρητών δεν συνδέεται άμεσα με τα αποτελέσματα των αρχικών ή διεξοδικότερων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων.
4. Διεξοδικότερες τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις διενεργούνται από επιθεωρητές οι οποίοι πληρούν τις ελάχιστες απαιτήσεις ικανοτήτων και κατάρτισης που ορίζονται στο άρθρο 13 και στο παράρτημα VI της οδηγίας 2014/45/ΕΕ. Τα κράτη μέλη μπορούν να προβλέπουν ότι οι επιθεωρητές που διενεργούν επιθεωρήσεις σε καθορισμένες εγκαταστάσεις οδικής επιθεώρησης ή με τη χρήση κινητών μονάδων επιθεώρησης πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις αυτές ή ισοδύναμες απαιτήσεις εγκεκριμένες από την αρμόδια αρχή.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ III
ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΕΛΕΓΧΟΥ
Άρθρο 9
Επιλογή οχημάτων για αρχική τεχνική οδική επιθεώρηση
Για τον εντοπισμό των οχημάτων που θα υποβάλουν σε αρχική τεχνική οδική επιθεώρηση, οι επιθεωρητές μπορούν να επιλέγουν κατά προτεραιότητα οχήματα εκμεταλλευόμενα από επιχειρήσεις με υψηλό προφίλ κινδύνου όπως αναφέρεται στην οδηγία 2006/22/ΕΚ. Τα οχήματα μπορούν επίσης να επιλέγονται τυχαία για επιθεώρηση, όπως επίσης μπορούν να επιλέγονται οχήματα για τα οποία υπάρχει υπόνοια ότι συνιστούν κίνδυνο για την οδική ασφάλεια ή το περιβάλλον.
Άρθρο 10
Περιεχόμενο και μέθοδοι τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων
1. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε τα οχήματα που επιλέγονται κατά το άρθρο 9 να υποβάλλονται σε αρχική τεχνική οδική επιθεώρηση.
Σε κάθε αρχική τεχνική οδική επιθεώρηση οχήματος, ο επιθεωρητής:
α)
ελέγχει το τελευταίο πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου και την τελευταία έκθεση τεχνικής οδικής επιθεώρησης, αν υπάρχουν, που φυλάσσονται στο όχημα, ή τις ηλεκτρονικές αποδείξεις τους κατά το άρθρο 7 παράγραφος 1·
β)
εκτελεί οπτική αξιολόγηση της τεχνικής κατάστασης του οχήματος·
γ)
μπορεί να εκτελεί οπτική αξιολόγηση της ασφαλούς στοιβασίας του φορτίου του οχήματος κατά το άρθρο 13·
δ)
μπορεί να διενεργεί τεχνικές επαληθεύσεις με οποιαδήποτε μέθοδο κρίνει κατάλληλη. Οι τεχνικές αυτές επαληθεύσεις μπορούν να διενεργούνται μόνο για να τεκμηριωθεί απόφαση για υποβολή του οχήματος σε διεξοδικότερη τεχνική οδική επιθεώρηση, ή για να ζητηθεί η χωρίς καθυστέρηση διόρθωση των αστοχιών κατά το άρθρο 14 παράγραφος 1.
Αν στην προηγούμενη έκθεση τεχνικής οδικής επιθεώρησης έχουν επισημανθεί μία ή περισσότερες αστοχίες, ο επιθεωρητής εξακριβώνει αν η συγκεκριμένη αστοχία ή οι αστοχίες έχουν διορθωθεί.
2. Με βάση την έκβαση της αρχικής επιθεώρησης, ο ελεγκτής αποφασίζει αν το όχημα ή το ρυμουλκούμενό του πρέπει να υποβληθεί σε διεξοδικότερη οδική επιθεώρηση.
3. Η διεξοδικότερη τεχνική επιθεώρηση καλύπτει τα στοιχεία του καταλόγου του παραρτήματος II τα οποία θεωρούνται αναγκαία και σημαντικά, λαμβάνοντας υπόψη ιδιαίτερα την ασφάλεια του συστήματος πέδησης, των ελαστικών, των τροχών, του αμαξώματος και του επιπέδου όχλησης, καθώς και τις συνιστώμενες μεθόδους για τον έλεγχο των στοιχείων αυτών.
4. Όταν από το πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου ή από έκθεση τεχνικής οδικής επιθεώρησης αποδεικνύεται ότι κατά το προηγούμενο τρίμηνο πραγματοποιήθηκε επιθεώρηση ενός ή περισσότερων στοιχείων του καταλόγου του παραρτήματος II, ο επιθεωρητής δεν επαληθεύει τα σημεία αυτά, παρά μόνο αν αυτό δικαιολογείται λόγω έκδηλης αστοχίας.
Άρθρο 11
Εγκαταστάσεις επιθεώρησης
1. Οι διεξοδικότερες τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις μπορούν να διενεργούνται από κινητή μονάδα επιθεώρησης, στις καθορισμένες εγκαταστάσεις οδικής επιθεώρησης ή σε κέντρο τεχνικού ελέγχου όπως αναφέρεται στην οδηγία 2014/45/ΕΕ.
2. Όταν οι διεξοδικότερες επιθεωρήσεις πρέπει να διεξαχθούν σε κέντρο ελέγχου ή σε καθορισμένη οδική εγκατάσταση επιθεώρησης, η διεξαγωγή τους γίνεται όσο το δυνατόν συντομότερα, στο πλησιέστερο από πρακτική άποψη κέντρο ή εγκατάσταση.
3. Οι κινητές μονάδες επιθεώρησης και οι καθορισμένες εγκαταστάσεις οδικής επιθεώρησης διαθέτουν κατάλληλο εξοπλισμό για τη διενέργεια διεξοδικότερης τεχνικής οδικής επιθεώρησης, ο οποίος περιλαμβάνει τον εξοπλισμό που είναι αναγκαίος για την αξιολόγηση, κατά περίπτωση, της κατάστασης του συστήματος πέδησης και της αποτελεσματικότητας της πέδησης, του συστήματος διεύθυνσης, της ανάρτησης και των οχλήσεων του οχήματος. Όταν οι κινητές μονάδες επιθεώρησης ή οι καθορισμένες εγκαταστάσεις οδικής επιθεώρησης δεν διαθέτουν τον απαιτούμενο εξοπλισμό για την επαλήθευση σημείου που επισημαίνεται στην αρχική επιθεώρηση, το όχημα κατευθύνεται σε κέντρο ή εγκατάσταση ελέγχου όπου μπορεί να επαληθευτεί αναλυτικά το συγκεκριμένο σημείο.
Άρθρο 12
Αξιολόγηση αστοχιών
1. Για κάθε ελεγχόμενο σημείο, προβλέπεται στο παράρτημα II κατάλογος με τις δυνατές αστοχίες και τον βαθμό σοβαρότητάς τους που θα χρησιμοποιηθεί για τις τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις.
2. Οι αστοχίες που διαπιστώνονται κατά τις τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις οχημάτων κατατάσσονται σε μία από τις ακόλουθες ομάδες:
α)
ελάσσονος σημασίας αστοχίες, οι οποίες δεν έχουν σημαντική επίπτωση στην ασφάλεια του οχήματος ή επίπτωση στο περιβάλλον, και άλλες περιπτώσεις μη συμμόρφωσης, ελάσσονος σημασίας·
β)
μείζονος σημασίας αστοχίες, οι οποίες ενδέχεται να διακυβεύσουν την ασφάλεια του οχήματος ή να έχουν επίπτωση στο περιβάλλον ή να θέσουν σε κίνδυνο άλλους οδικούς χρήστες, ή άλλες σημαντικότερες περιπτώσεις μη συμμόρφωσης·
γ)
επικίνδυνες αστοχίες που συνιστούν άμεσο κίνδυνο για την οδική ασφάλεια ή έχουν επίπτωση στο περιβάλλον.
3. Τα οχήματα των οποίων οι αστοχίες εμπίπτουν σε περισσότερες από μία ομάδες αστοχιών της παραγράφου 2 κατατάσσονται στην ομάδα που αντιστοιχεί στην περισσότερο σοβαρή αστοχία. Τα οχήματα στα οποία διαπιστώνονται διάφορες αστοχίες στο πλαίσιο των ίδιων πεδίων ελέγχου όπως καθορίζονται στο πεδίο εφαρμογής της τεχνικής οδικής επιθεώρησης που αναφέρεται στο παράρτημα II σημείο 1 μπορούν να κατατάσσονται στην ομάδα που αντιστοιχεί στην επόμενη σοβαρότερη ομάδα αστοχίας, εφόσον μπορεί να αποδειχθεί ότι το συνδυασμένο αποτέλεσμα αυτών των αστοχιών συνεπάγεται υψηλότερο κίνδυνο για την οδική ασφάλεια.
Άρθρο 13
Έλεγχος της ασφαλούς στοιβασίας των φορτίων
1. Κατά την τεχνική οδική επιθεώρηση, το όχημα μπορεί να υποβάλλεται σε έλεγχο ασφαλούς στοιβασίας του φορτίου σύμφωνα με το παράρτημα III, ώστε να εξασφαλιστεί ότι το φορτίο είναι στοιβαγμένο κατά τρόπο ώστε να μην εμποδίζει την ασφαλή οδήγηση ούτε να θέτει σε κίνδυνο τη ζωή, την υγεία, την περιουσία ή το περιβάλλον. Μπορεί, με επαληθεύσεις, να διαπιστώνεται αν καθ’ όλη τη διάρκεια χρησιμοποίησης του οχήματος, συμπεριλαμβανομένων καταστάσεων έκτακτης ανάγκης ή ελιγμών ανόδου:
-
τα φορτία μπορούν να μετατοπιστούν ελάχιστα μεταξύ τους, έναντι των τοιχωμάτων ή των επιφανειών του οχήματος, και
-
τα φορτία δεν μπορούν να μετακινηθούν εκτός του χώρου φορτίου ούτε εκτός της επιφάνειας φόρτωσης.
2. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων που εφαρμόζονται για τη μεταφορά ορισμένων κατηγοριών εμπορευμάτων όπως εκείνων που καλύπτονται από την ευρωπαϊκή συμφωνία για τις διεθνείς οδικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων (ADR) (13), η ασφαλής στοιβασία του φορτίου και ο έλεγχος της ασφαλούς στοιβασίας του φορτίου μπορούν να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές και, όπου είναι σκόπιμο, τα πρότυπα που ορίζονται στο παράρτημα III τμήμα I. Μπορεί να χρησιμοποιείται η πλέον πρόσφατη εκδοχή των προτύπων που ορίζονται στο παράρτημα III τμήμα I σημείο 5.
3. Οι διαδικασίες επακολούθησης που αναφέρονται στο άρθρο 14 μπορούν επίσης να εφαρμόζονται σε περίπτωση αστοχιών μείζονος ή ελάσσονος σημασίας σε σχέση με την ασφαλή στοιβασία του φορτίου.
4. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε το προσωπικό που χρησιμοποιείται για τους ελέγχους της ασφαλούς στοιβασίας του φορτίου να είναι κατάλληλα εκπαιδευμένο.
Άρθρο 14
Επακολούθηση σε περίπτωση μειζόνων ή επικίνδυνων αστοχιών
1. Με την επιφύλαξη του άρθρου 14 παράγραφος 3, τα κράτη μέλη προβλέπουν ότι οποιαδήποτε μείζων ή επικίνδυνη αστοχία που διαπιστώνεται στο πλαίσιο αρχικής ή διεξοδικότερης επιθεώρησης θα διορθώνεται πριν το όχημα ξαναχρησιμοποιηθεί στο δημόσιο οδικό δίκτυο.
2. Ο επιθεωρητής μπορεί να αποφασίσει ότι το όχημα θα υποβληθεί σε πλήρη τεχνικό έλεγχο μέσα σε καθοριζόμενη προθεσμία αν το όχημα είναι ταξινομημένο στο κράτος μέλος όπου διενεργήθηκε η τεχνική οδική επιθεώρηση. Αν το όχημα είναι ταξινομημένο σε άλλο κράτος μέλος, η αρμόδια αρχή μπορεί να ζητήσει από την αρμόδια αρχή του άλλου κράτους μέλους αυτού, μέσω των συνδέσμων που αναφέρονται στο άρθρο 17, να προβεί σε νέο τεχνικό έλεγχο του οχήματος με τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 18 παράγραφος 2. Όταν διαπιστώνονται μείζονες ή επικίνδυνες αστοχίες σε όχημα ταξινομημένο εκτός της Ένωσης, τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίζουν να ενημερώσουν την αρμόδια αρχή του κράτους ταξινόμησης του οχήματος.
3. Σε περίπτωση που διαπιστωθούν αστοχίες οι οποίες απαιτείται να επισκευαστούν σύντομα ή αμέσως δεδομένου ότι θέτουν σε άμεσο κίνδυνο την οδική ασφάλεια, τα κράτη μέλη ή η αρμόδια αρχή προβλέπουν τον περιορισμό ή την απαγόρευση της χρήσης του οχήματος έως ότου επισκευαστούν οι αστοχίες. Μπορεί να επιτραπεί η χρήση του οχήματος για τη μετάβαση σε ένα από τα πλησιέστερα συνεργεία όπου είναι δυνατόν να επισκευαστούν οι αστοχίες, με την προϋπόθεση ότι οι επικίνδυνες αστοχίες διορθώθηκαν κατά τρόπο που επιτρέπει στο όχημα να φτάσει στο συνεργείο και δεν υφίσταται άμεσος κίνδυνος ασφάλειας για τους επιβαίνοντες ή άλλους χρήστες του οδικού δικτύου. Στην περίπτωση αστοχιών που δεν απαιτούν άμεση επισκευή, τα κράτη μέλη ή η αρμόδια αρχή μπορούν να αποφασίζουν σχετικά με τους όρους και ένα λογικό χρονικό διάστημα χρήσης του οχήματος ως ότου επισκευαστούν οι αστοχίες.
Όταν το όχημα δεν μπορεί να επισκευαστεί κατά τρόπο ώστε να μπορεί να φτάσει στο συνεργείο, μπορεί να μεταφέρεται σε διαθέσιμο μέρος όπου είναι δυνατόν να επισκευαστεί.
Άρθρο 15
Τέλη επιθεώρησης
Όταν σε συνέχεια διεξοδικότερης επιθεώρησης διαπιστώνονται αστοχίες, τα κράτη μέλη μπορούν να ζητούν την καταβολή εύλογου και αναλογικού τέλους εξαρτώμενου από το κόστος της διεξαγωγής της επιθεώρησης.
Άρθρο 16
Έκθεση επιθεώρησης και βάσεις δεδομένων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων
1. Για κάθε αρχική τεχνική οδική επιθεώρηση που διεξάγεται, κοινοποιούνται στην αρμόδια αρχή οι ακόλουθες πληροφορίες:
α)
χώρα ταξινόμησης του οχήματος·
β)
κατηγορία του οχήματος·
γ)
αποτέλεσμα της αρχικής τεχνικής οδικής επιθεώρησης.
2. Μετά την ολοκλήρωση διεξοδικότερου ελέγχου, ο επιθεωρητής συντάσσει έκθεση σύμφωνα με το παράρτημα IV. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι χορηγείται στον οδηγό του οχήματος αντίγραφο της έκθεσης της επιθεώρησης.
3. Ο επιθεωρητής κοινοποιεί στην αρμόδια αρχή τα αποτελέσματα των διεξοδικότερων τεχνικών οδικών επιθεωρήσεων μέσα σε εύλογη προθεσμία μετά τις επιθεωρήσεις αυτές. Η αρμόδια αρχή διατηρεί τις πληροφορίες αυτές σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία περί προστασίας των δεδομένων τουλάχιστον επί 36 μήνες από την παραλαβή τους.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV
ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΚΑΙ ΑΝΤΑΛΛΑΓΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ
Άρθρο 17
Ορισμός συνδέσμου
1. Τα κράτη μέλη ορίζουν σύνδεσμο ο οποίος:
-
εξασφαλίζει τον συντονισμό με τους συνδέσμους των υπόλοιπων κρατών μελών σε ό,τι αφορά τη δράση που αναλαμβάνεται βάσει του άρθρου 18·
-
διαβιβάζει στην Επιτροπή τα δεδομένα που αναφέρονται στο άρθρο 20·
-
εξασφαλίζει, όπου είναι σκόπιμο, οποιαδήποτε άλλη ανταλλαγή πληροφοριών και παροχή συνδρομής σε συνδέσμους άλλων κρατών μελών.
2. Τα κράτη μέλη διαβιβάζουν στην Επιτροπή τα ονόματα και τα στοιχεία επικοινωνίας των οικείων σημείων επαφής το αργότερο μέχρι τις 20 Μαΐου 2015, και την ενημερώνουν αμελλητί για τυχόν αλλαγές σε αυτά. Η Επιτροπή καταρτίζει κατάλογο με όλους τους συνδέσμους και τον διαβιβάζει στα κράτη μέλη.
Άρθρο 18
Συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών
1. Όταν διαπιστώνονται σε όχημα μη ταξινομημένο στο κράτος μέλος της επιθεώρησης μείζονες ή επικίνδυνες αστοχίες ή αστοχίες που συνεπάγονται περιορισμό ή απαγόρευση της χρήσης του οχήματος, ο σύνδεσμος κοινοποιεί στον σύνδεσμο του κράτους μέλους ταξινόμησης του οχήματος τα αποτελέσματα του ελέγχου. Η σχετική κοινοποίηση περιέχει τα στοιχεία της έκθεσης οδικής επιθεώρησης όπως ορίζονται στο παράρτημα IV και γίνεται κατά προτίμηση μέσω του εθνικού ηλεκτρονικού αρχείου που αναφέρεται στο άρθρο 16 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1071/2009. Η Επιτροπή εκδίδει λεπτομερείς κανόνες σχετικά με τις διαδικασίες για την κοινοποίηση των οχημάτων που παρουσιάζουν μείζονες ή επικίνδυνες αστοχίες στον σύνδεσμο του κράτους μέλους ταξινόμησης σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης που αναφέρεται στο άρθρο 23 παράγραφος 2.
2. Όταν σε όχημα διαπιστώνονται μείζονες ή επικίνδυνες αστοχίες, ο σύνδεσμος του κράτους μέλους όπου επιθεωρήθηκε το όχημα μπορεί να ζητήσει, μέσω του συνδέσμου, από την αρμόδια αρχή του κράτους μέλους στο οποίο είναι ταξινομημένο το όχημα να λάβει κατάλληλα μέτρα επακολούθησης, όπως να υποβάλει το όχημα σε περαιτέρω τεχνικό έλεγχο κατά το άρθρο 14.
Άρθρο 19
Συντονισμένες τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις
Τα κράτη μέλη αναλαμβάνουν τακτικά, σε ετήσια βάση, συντονισμένες δραστηριότητες οδικών επιθεωρήσεων. Τα κράτη μέλη μπορούν να συνδυάζουν τις δραστηριότητες αυτές με εκείνες που ορίζονται στο άρθρο 5 της οδηγίας 2006/22/ΕΚ.
Άρθρο 20
Κοινοποίηση πληροφοριών στην Επιτροπή
1. Πριν από τις 31 Μαρτίου 2021 και πριν από τις 31 Μαρτίου ανά διετή περίοδο στη συνέχεια, τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή με ηλεκτρονικά μέσα τα δεδομένα που συνέλεξαν τα δύο προηγούμενα ημερολογιακά έτη για τα οχήματα που επιθεωρήθηκαν στην επικράτειά τους. Τα δεδομένα αυτά περιλαμβάνουν:
α)
τον αριθμό των οχημάτων που επιθεωρήθηκαν·
β)
την κατηγορία των οχημάτων που επιθεωρήθηκαν·
γ)
το κράτος στο οποίο έχει ταξινομηθεί το όχημα·
δ)
σε περίπτωση διεξοδικότερων επιθεωρήσεων, τα πεδία που ελέγχθηκαν και τα σημεία που δεν πληρούν τις απαιτήσεις, σύμφωνα με το παράρτημα IV σημείο 10.
Η πρώτη έκθεση καλύπτει τη διετία που αρχίζει την 1η Ιανουαρίου 2019.
2. Η Επιτροπή εκδίδει λεπτομερείς κανόνες, σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης που αναφέρεται στο άρθρο 23 παράγραφος 2, σχετικά με τον μορφότυπο στον οποίο πρέπει να κοινοποιούνται ηλεκτρονικά τα δεδομένα που αναφέρονται στην παράγραφο 1. Μέχρις ότου θεσπιστούν οι κανόνες αυτοί, χρησιμοποιείται το τυποποιημένο έντυπο έκθεσης του παραρτήματος V.
Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση με τα συλλεχθέντα δεδομένα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ V
ΚΑΤ’ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΕΣ ΠΡΑΞΕΙΣ
Άρθρο 21
Κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις
Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 22, όσον αφορά:
-
την επικαιροποίηση του άρθρου 2 παράγραφος 1 και του παραρτήματος IV σημείο 6 ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι αλλαγές που γίνονται στις κατηγορίες οχημάτων λόγω τροποποιήσεων της νομοθεσίας που αναφέρεται στο συγκεκριμένο άρθρο, χωρίς να επηρεάζεται το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας,
-
την επικαιροποίηση του παραρτήματος II σημείο 2 όσον αφορά τις μεθόδους σε περίπτωση που υπάρξουν αποτελεσματικότερες και αποδοτικότερες μέθοδοι ελέγχου χωρίς διεύρυνση του καταλόγου των σημείων προς έλεγχο,
-
την προσαρμογή του παραρτήματος II σημείο 2, σε συνέχεια θετικής αξιολόγησης κόστους οφέλους, όσον αφορά τον κατάλογο των σημείων προς έλεγχο, τις μεθόδους, τους λόγους της αστοχίας και την αξιολόγηση των αστοχιών σε περίπτωση τροποποίησης των υποχρεωτικών απαιτήσεων σχετικά με την έγκριση τύπου στην ενωσιακή νομοθεσία για την ασφάλεια ή το περιβάλλον.
Άρθρο 22
Άσκηση της εξουσιοδότησης
1. Η εξουσία να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις ανατίθεται στην Επιτροπή υπό τους όρους του παρόντος άρθρου.
2. Η προβλεπόμενη στο άρθρο 21 εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων ανατίθεται στην Επιτροπή για χρονικό διάστημα πέντε ετών από τις 19 Μαΐου 2014. Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση σχετικά με τις εξουσίες που της έχουν ανατεθεί το αργότερο εννέα μήνες πριν από τη λήξη της πενταετούς περιόδου. Η εξουσιοδότηση ανανεώνεται αυτομάτως για περιόδους ίδιας διάρκειας, εκτός αν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο προβάλουν αντιρρήσεις το αργότερο εντός τριών μηνών πριν από τη λήξη της κάθε περιόδου.
3. Η εξουσιοδότηση που προβλέπεται στο άρθρο 21 μπορεί να ανακληθεί ανά πάσα στιγμή από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο. Η απόφαση ανάκλησης περατώνει την εξουσιοδότηση που προσδιορίζεται στην εν λόγω απόφαση. Αρχίζει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσης της απόφασης στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία που ορίζεται σε αυτήν. Δεν θίγει το κύρος των ήδη εν ισχύι κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.
4. Μόλις εκδώσει μια πράξη κατ’ εξουσιοδότηση, η Επιτροπή την κοινοποιεί ταυτοχρόνως στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
5. Η κατ’ εξουσιοδότηση πράξη που εκδίδεται δυνάμει του άρθρου 21 τίθεται σε ισχύ μόνο εφόσον δεν διατυπωθεί αντίρρηση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο εντός δύο μηνών από την ημέρα που η πράξη κοινοποιείται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο ή αν, πριν λήξει αυτή η περίοδος, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ενημερώσουν αμφότερα την Επιτροπή ότι δεν θα προβάλουν αντιρρήσεις. Η περίοδος αυτή παρατείνεται κατά δύο μήνες κατόπιν πρωτοβουλίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ή του Συμβουλίου.
Άρθρο 23
Διαδικασία επιτροπής
1. Η Επιτροπή επικουρείται από επιτροπή τεχνικού ελέγχου που αναφέρεται στην οδηγία 2014/45/ΕΕ. Πρόκειται για επιτροπή κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011.
2. Όποτε γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζεται το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011. Αν η επιτροπή δεν γνωμοδοτήσει, η Επιτροπή δεν εκδίδει το σχέδιο εκτελεστικής πράξης και εφαρμόζεται το άρθρο 5 παράγραφος 4 τρίτο εδάφιο του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ VI
ΤΕΛΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
Άρθρο 24
Υποβολή εκθέσεων
1. Έως τις 20 Μαΐου 2016, η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή και τα αποτελέσματα της παρούσας οδηγίας. Στην έκθεση αναλύονται, ειδικότερα, τα αποτελέσματα σε σχέση με τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας καθώς επίσης το κόστος και τα οφέλη από την ενδεχόμενη συμπερίληψη των κατηγοριών Ν1 και Ο2 στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.
2. Το αργότερο στις 20 Μαΐου 2022, η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή και τα αποτελέσματα της παρούσας οδηγίας, ιδιαίτερα όσον αφορά την αποτελεσματικότητα και την εναρμόνιση των συστημάτων διαβάθμισης της επικινδυνότητας κυρίως στον ορισμό ενός αμοιβαία συγκρίσιμου προφίλ κινδύνου των διαφόρων επιχειρήσεων. Η έκθεση αυτή συνοδεύεται από λεπτομερή εκτίμηση αντικτύπου στην οποία αναλύονται το κόστος και τα οφέλη σε ολόκληρη την Ένωση. Η εκτίμηση κινδύνου διατίθεται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο τουλάχιστον έξι μήνες πριν από την υποβολή οποιασδήποτε νομοθετικής πρότασης, αν είναι σκόπιμο, για να ενσωματώνονται οι νέες κατηγορίες στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.
Άρθρο 25
Ποινές
Τα κράτη μέλη θεσπίζουν τους κανόνες σχετικά με τις ποινές που επιβάλλονται για παραβάσεις των διατάξεων της παρούσας οδηγίας και λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίσουν την εφαρμογή τους. Οι ποινές αυτές είναι αποτελεσματικές, αναλογικές, αποτρεπτικές και δεν εισάγουν διακρίσεις.
Άρθρο 26
Μεταφορά στο εθνικό δίκαιο
1. Τα κράτη μέλη θεσπίζουν και δημοσιεύουν, έως τις 20 Μαΐου 2017, τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που καθίστανται αναγκαίες για τη συμμόρφωσή τους προς την παρούσα οδηγία. Κοινοποιούν αμέσως στην Επιτροπή το κείμενο των εν λόγω διατάξεων.
Εφαρμόζουν τις διατάξεις αυτές από τις 20 Μαΐου 2018.
Όσον αφορά το σύστημα διαβάθμισης της επικινδυνότητας που αναφέρεται στο άρθρο 6 της παρούσας οδηγίας, εφαρμόζουν αυτά τα μέτρα από τις 20 Μαΐου 2019.
Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τα εν λόγω μέτρα, αυτά περιέχουν αναφορά στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την αναφορά αυτή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Οι λεπτομερείς διατάξεις για την παραπομπή αυτή καθορίζονται από τα κράτη μέλη.
2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των ουσιωδών μέτρων εσωτερικού δικαίου τα οποία θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.
Άρθρο 27
Κατάργηση
Η οδηγία 2000/30/ΕΚ καταργείται από την 20ή Μαΐου 2018.
Άρθρο 28
Έναρξη ισχύος και εφαρμογή
Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Άρθρο 29
Αποδέκτες
Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.
Βρυξέλλες, 3 Απριλίου 2014.