ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 17ης Ιουλίου 2013
σχετικά με το μέτρο/καθεστώς ενισχύσεων/κρατική ενίσχυση SA.34369 - 13/C (πρώην 12/N) για την κατασκευή και λειτουργία των δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών, την οποία σχεδιάζει να θέσει σε εφαρμογή η Σλοβακική Δημοκρατία
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2013) 4423]
(Το κείμενο στη σλοβακική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2014/524/ΕΕ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις (1), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 6ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από την METRANS/Danubia/, a.s. (εφεξής «Metrans») σχετικά με εικαζόμενη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε για την κατασκευή δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών (εφεξής «η καταγγελία»). Η Επιτροπή έλαβε περαιτέρω πληροφορίες από την Metrans με ηλεκτρονικό μήνυμα της 9ης Ιουνίου 2011. Η καταγγελία καταχωρίστηκε ως υπόθεση SA.32828.
(2)
Με επιστολή της 6ης Οκτωβρίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στην Σλοβακία μαζί με αίτηση παροχής πληροφοριών, στην οποία η Σλοβακία απάντησε με επιστολή της 6ης Δεκεμβρίου 2011, δηλώνοντας ότι το εν λόγω μέτρο βρισκόταν ακόμη σε προκαταρκτικό στάδιο και ότι δεν είχε ακόμη χορηγηθεί καμία χρηματοδότηση. Η Επιτροπή ενημέρωσε την METRANS για την εν λόγω απάντηση με επιστολή της 12ης Δεκεμβρίου 2011, στην οποία διατύπωνε την προκαταρκτική της διαπίστωση ότι το μέτρο δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και στη συνέχεια έκλεισε την υπόθεση SA.32828.
(3)
Στις 16 Φεβρουαρίου 2012, η Σλοβακία προανήγγειλε με ηλεκτρονικό μήνυμα ένα μέτρο για τη σχεδιαζόμενη κατασκευή και λειτουργία δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών. Με μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου που διαβιβάστηκαν στις 5 Ιουνίου, στις 12 Ιουνίου, στις 12 Ιουλίου και στις 16 Ιουλίου 2012, η Σλοβακία απέστειλε περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με το προαναφερόμενο μέτρο διαβιβάζοντας, μεταξύ άλλων, επιστολές υποστήριξης από τις επιχειρήσεις μεταφορών και επιμελητείας DHL και GEFCO.
(4)
Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 12ης Ιουλίου 2012 η Metrans διαβίβασε επιστολή υποστήριξης στην Επιτροπή από την Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (εφεξής «GIL»), η οποία εκμεταλλεύεται τον τερματικό σταθμό μεταφόρτωσης στο Sládkovičove. Η Επιτροπή διαβίβασε την εν λόγω επιστολή στη Σλοβακία με επιστολή της 18ης Ιουλίου 2012, στην οποία η Επιτροπή έλαβε στη συνέχεια απάντηση με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στις 14 Αυγούστου 2012, όπου επαναλαμβανόταν ότι δεν είχε ακόμα χορηγηθεί καμία χρηματοδότηση για το έργο.
(5)
Στις 17 Ιουλίου 2012, η Σλοβακία κοινοποίησε ηλεκτρονικά το μέτρο στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Ως μέρος της εν λόγω κοινοποίησης, η Σλοβακία υπέβαλε επιστολές υποστήριξης από την DHL Express (Slovakia), s.r.o. (εφεξής «DHL»), την GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., την Bohemiakombi, s.r.o. και την Kombiverkehr. Η Σλοβακία χορήγησε περαιτέρω πληροφορίες με μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στις 3 Σεπτεμβρίου, στις 18, 22, 24, 26 και 29 Οκτωβρίου, στις 6, 9, 13 και 14 Νοεμβρίου και στις 6 Δεκεμβρίου 2012.
(6)
Με επιστολή της 23ης Ιανουαρίου 2013, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Σλοβακία για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (εφεξής «απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας»). Η Επιτροπή έλαβε από τη Σλοβακία τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 12 Φεβρουαρίου 2013.
(7)
Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2)στις 16 Φεβρουαρίου 2013. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα εν λόγω μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία της δημοσίευσης.
(8)
Η Επιτροπή κοινοποίησε την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία στις οντότητες που είχαν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής εξέτασης, δηλαδή στις εταιρείες Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans και τον νομικό της σύμβουλο SCHWARZ advokáti s.r.o, στην επιχείρηση Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. καθώς και σε άλλα δυνητικώς ενδιαφερόμενα μέρη που είχαν εντοπισθεί από την Επιτροπή, δηλαδή στο Πανεπιστήμιο της Žilina - έδρα σιδηροδρομικών μεταφορών και την ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky) zchfp sr (Ένωση της χημικής και φαρμακευτικής βιομηχανίας της Σλοβακικής Δημοκρατίας) στις 18 Φεβρουαρίου 2013.
(9)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας από τα ακόλουθα ενδιαφερόμενα μέρη στις ακόλουθες ημερομηνίες:
α)
από την Ένωση της χημικής και φαρμακευτικής βιομηχανίας της Σλοβακικής Δημοκρατίας, στις 22 Φεβρουαρίου 2013·
β)
από την Bohemiakombi, στις 4 Μαρτίου 2013·
γ)
από την Kombiverkehr, στις 6 Μαρτίου 2013·
δ)
από την DHL, στις 8 Μαρτίου 2013·
ε)
από το δικηγορικό γραφείο SCHWARZ, εξ ονόματος της Metrans, στις 11 Μαρτίου 2013·
στ)
Στις 6 Μαρτίου 2013 η εταιρεία WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (εφεξής «WienCont») ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την υποβολή των παρατηρήσεών της. Στις 7 Μαρτίου 2013, η Επιτροπή χορήγησε στην WienCont παράταση έως τις 18 Μαρτίου 2013. Η Επιτροπή έλαβε από την WienCont τις παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 18 Μαρτίου 2013.
(10)
Με επιστολές της 19ης και 20ής Μαρτίου 2013, η Επιτροπή διαβίβασε στη Σλοβακία τις παρατηρήσεις που έλαβε από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η Σλοβακία κοινοποίησε την απάντησή της επί των παρατηρήσεων στις 5 Απριλίου 2013.
(11)
Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 29ης Απριλίου 2013, η Επιτροπή υπέβαλε περαιτέρω ερωτήσεις στην Metrans. Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 6ης Μαΐου 2013, η Metrans διαβίβασε τις απαντήσεις της, μεταξύ άλλων και με μη εμπιστευτικό κείμενο.
(12)
Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 8ης Μαΐου 2013 η Επιτροπή διαβίβασε στη Σλοβακία τις μη εμπιστευτικές πληροφορίες που είχε λάβει από την Metrans. Η Σλοβακία κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στις 16 Μαΐου 2013.
(13)
Με μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 8ης και 17ης Μαΐου 2013, η Επιτροπή υπέβαλε στη Σλοβακία περαιτέρω ερωτήματα, στα οποία η Σλοβακία απάντησε με μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 17ης και 29ης Μαΐου 2013.
(14)
Η Επιτροπή έθεσε στην WienCont περαιτέρω ερωτήματα με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 21ης Μαΐου 2013, στα οποία η WienCont απάντησε με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 7ης Ιουνίου 2013.
(15)
Στις 6 Ιουνίου 2013, η Επιτροπή και η Σλοβακία πραγματοποίησαν σύσκεψη στις Βρυξέλλες.
(16)
Η Επιτροπή διαβίβασε στη Σλοβακία τις μη εμπιστευτικές πληροφορίες που έλαβε από την Metrans και την WienCont με ηλεκτρονικά μηνύματα της 10ης Ιουνίου 2013.
(17)
Με επιστολή της 10ης Ιουνίου 2013, η Σλοβακία περιόρισε την κοινοποίηση σε έναν τερματικό σταθμό, στην Žilina.
(18)
Η Σλοβακία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της σχετικά με τις πληροφορίες που της περιήλθαν από την Metrans και την WienCont στις 14 Ιουνίου 2013.
(19)
Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 18ης Ιουνίου 2013, η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες, οι οποίες της διαβιβάστηκαν με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο στις 19 Ιουνίου 2013.
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ ΚΑΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΛΗΦΘΗΚΑΝ ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
2.1. ΟΙ ΔΙΑΤΡΟΠΙΚΟΙ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΤΩΣΗΣ
(20)
Στην αρχική κοινοποίηση προβλεπόταν ότι το μέτρο θα οδηγήσει στην κατασκευή και λειτουργία ενός δικτύου δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης κατάλληλου για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων. Η Σλοβακία είχε αρχικά προγραμματίσει τη χρηματοδότηση της κατασκευής τεσσάρων δημόσια προσβάσιμων διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης στην Μπρατισλάβα-Pálenisko, στο Leopoldov - Hlohovec, στην Žilina - Teplička και στο Košice - Bočiar.
(21)
Η Σλοβακία αποφάσισε τον αρχικό αριθμό των τερματικών σταθμών και την έδρα τους με βάση τη μελέτη αγοράς την οποία εκπόνησε το 2007 η εταιρεία Intraco Consulting με έδρα το Βέλγιο, Εταιρεία Συμβούλων για συνδυασμένες μεταφορές και τον συντονισμό θεμάτων επιμελητείας. Ο αριθμός και η έδρα των τερματικών σταθμών προσδιορίστηκαν λαμβάνοντας υπόψη τους ακόλουθους παράγοντες:
-
Οι τερματικοί σταθμοί θα πρέπει να καλύπτουν κατά το δυνατόν περισσότερο το έδαφος της Σλοβακίας,
-
τη δυνατότητα να αξιοποιηθεί πλήρως το δυναμικό των τερματικών σταθμών,
-
τη θέση που καταλαμβάνουν στις κύριες σιδηροδρομικές γραμμές, σε αντιστοιχία με τους άξονες πανευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφοράς οι οποίοι αποτελούν μέρος του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και τη θέση στις σιδηροδρομικές συνδέσεις που περιλαμβάνονται στις ευρωπαϊκές συμφωνίες σχετικά με τις σημαντικές γραμμές διεθνών συνδυασμένων μεταφορών και τις συναφείς εγκαταστάσεις («συμφωνία AGTC»),
-
τη δυνατότητα διασύνδεσης με τα προβλεπόμενα βιομηχανικά πάρκα στη Σλοβακία.
(22)
Δεδομένου ότι το μέτρο, με τη μορφή που κοινοποιήθηκε, θα μπορούσε να προκαλέσει στρέβλωση του ανταγωνισμού, όπως αναφέρεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Σλοβακία αποφάσισε να περιορίσει τη χρηματοδότηση στην κατασκευή και λειτουργία ενός ενιαίου δημόσιου τερματικού σταθμού συνδυασμένων μεταφορών στην Žilina - Teplička, κατάλληλου για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων. Αυτός ο τερματικός σταθμός θα αποτελέσει το πιλοτικό έργο για την πιθανή μελλοντική κατασκευή ενός δικτύου δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης σε ολόκληρη τη Σλοβακία.
(23)
Ο τερματικός σταθμός στην Žilina - Teplička θα αποτελεί δημόσια προσβάσιμο τερματικό σταθμό διατροπικής μεταφόρτωσης ο οποίος συμμορφώνεται με τους κανόνες της συμφωνίας AGTC και της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC).
(24)
Η θέση του πιλοτικού προγράμματος επελέγη ως η πλέον απομακρυσμένη από τους σημερινούς σύγχρονους και μεγάλους τερματικούς σταθμούς, ενώ εξακολουθεί να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις της παραγράφου 21.
(25)
Το ωφέλιμο μήκος καθενός από τους τερματικούς σταθμούς θα ανέρχεται σε 750 μέτρα διαδρομής με δύο γερανογέφυρες εξοπλισμένες με αρπάγες φορτίων συνδυασμένης οδικής-σιδηροδρομικής μεταφοράς που είναι σε θέση να διαχειρίζονται τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα που χρησιμοποιούνται για τις ηπειρωτικές μεταφορές, καθώς και τα διατροπικά (ISO) εμπορευματοκιβώτια θαλάσσιων μεταφορών. Θα υπάρχουν επίσης γωνιακοί χώροι στάθμευσης κάτω από τους γερανούς για τη βέλτιστη διαχείριση των ημιρυμουλκουμένων, καθώς και χώροι βραχυπρόθεσμης αποθήκευσης κάτω από τους γερανούς για τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα για τα οποία είναι αδύνατη η σωρευτική φόρτωση. Ο νέος τερματικός σταθμός θα έχει ετήσια δυναμικότητα 450 000 τόνων GT. Η κατασκευή του τερματικού σταθμού προβλέπεται να έχει ολοκληρωθεί κατά τη διάρκεια του 2015.
(26)
Ο τερματικός σταθμός θα παραμείνει ιδιοκτησία του κράτους. Ο εθνικός φορέας διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, Železnice Slovenskej republiky (εφεξής «ŽSR»), θα ασκεί τα δικαιώματα κυριότητας για το κράτος. Ειδικότερα, ο ŽSR θα είναι επιφορτισμένος με την είσπραξη των τελών παραχώρησης από το φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού.
(27)
Η λειτουργία του τερματικού σταθμού θα ανατεθεί για περίοδο τριάντα ετών σε φορέα εκμετάλλευσης ο οποίος θα επιλεγεί με αμερόληπτη και διαφανή διαδικασία υποβολής προσφορών. Προκειμένου να διασφαλίζεται η χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στον τερματικό σταθμό και να αποτρέπεται η σύγκρουση συμφερόντων που ανακύπτει μεταξύ του επιλεγμένου φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού και των επιχειρήσεων μεταφορών, ο φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού δεν επιτρέπεται να είναι επιχείρηση μεταφορών η οποία κάνει χρήση του τερματικού σταθμού, ώστε να μην ανταγωνίζεται τις επιχειρήσεις μεταφορών και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών που θα κάνουν χρήση του τερματικού σταθμού. Εάν ο επιλεγόμενος φορέας δεν πληροί τους όρους που συνομολογήθηκαν στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης, το κράτος μπορεί να ανακαλέσει τη σύμβαση παραχώρησης και να προκηρύξει νέο μειοδοτικό διαγωνισμό.
(28)
Η πρόσβαση του κοινού στον τερματικό σταθμό θα εξασφαλίζεται με την ένταξη ρήτρας στη συμφωνία παραχώρησης που συνάπτεται με τον επιλεγέντα φορέα εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών, στην οποία θα προβλέπεται ότι οι υπηρεσίες παρέχονται κατά τρόπο που δεν θεσπίζει διακρίσεις και με τιμές που διέπονται από τους ανοικτούς όρους της αγοράς. Στην ίδια την απόφαση επιχορήγησης θα περιλαμβάνεται επίσης ρήτρα με την οποία θα εξασφαλίζεται η χωρίς διακρίσεις πρόσβαση του κοινού στις υποδομές.
2.2. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ
(29)
Η χρηματοδότηση του μέτρου θα χορηγείται βάσει του τμήματος 4 παράγραφος 2 στοιχείο ιγ) του νόμου αριθ. 231/1999 περί κρατικών ενισχύσεων, όπως έχει τροποποιηθεί, και του νόμου αριθ. 523/2004 σχετικά με τους δημοσιονομικούς κανόνες της δημόσιας διοίκησης, για την τροποποίηση ορισμένων πράξεων.
2.3. ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ
(30)
Η Σλοβακία προγραμματίζει αρχική επένδυση ύψους 25 040 000 ευρώ για την κατασκευή του τερματικού σταθμού, ο οποίος θα ανεγερθεί και θα είναι ιδιοκτησία του κράτους. Το ποσό αυτό, το οποίο θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Συνοχής (85 %) και από ιδίους πόρους του κράτους (15 %), θα καλύπτει το 100 % του αρχικού κόστους επένδυσης. Ωστόσο, ο φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού θα είναι υποχρεωμένος να καταβάλει τέλη παραχώρησης ανερχόμενα σε τουλάχιστον 15 % του κόστους της επένδυσης για περίοδο δεκαπέντε ετών.
2.4. ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ
(31)
Δικαιούχος του μέτρου είναι ο φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, δεδομένου ότι επωφελείται από υποδομή για την οποία θα καταβάλει τέλη παραχώρησης που καλύπτουν μόνο μικρό μέρος του συνολικού κόστους κατασκευής του τερματικού σταθμού.
(32)
Η ŽSR δεν θεωρείται δικαιούχος του μέτρου, δεδομένου ότι απλώς θα διαχειρίζεται τα δικαιώματα κυριότητας για λογαριασμό του κράτους. Τα τέλη παραχώρησης που προβλέπεται να εισπράττει η ŽSR για λογαριασμό του κράτους, θα μειώσουν με τη σειρά τους την αποζημίωση που λαμβάνει από το κράτος για την εκτέλεση της δημόσιας αποστολής της υπό την ιδιότητα του εθνικού διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής.
2.5. ΣΩΡΕΥΣΗ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΔΙΑΤΗΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ
(33)
Για το μέτρο δεν επιτρέπεται η χορήγηση ενίσχυσης από άλλες πηγές για τις ίδιες επιλέξιμες δαπάνες.
(34)
Η ενίσχυση θα χορηγηθεί μόνο μετά από τη χορήγηση της έγκρισης από την πλευρά της Επιτροπής.
2.6. ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
(35)
Κατά την κίνηση της διαδικασίας που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ όσον αφορά την αρχική κοινοποίηση, η Επιτροπή διερεύνησε:
α)
κατά πόσο υπήρχε ανάγκη για την κατασκευή των διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης και την ανάπτυξη των ηπειρωτικών συνδυασμένων μεταφορών στη Σλοβακία, προκειμένου να ενθαρρυνθεί η διατροπική μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές· και
β)
κατά πόσο η συνακόλουθη νόθευση του ανταγωνισμού που συνεπάγεται το μέτρο θα ήταν αντίθετη προς το κοινό συμφέρον.
3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΣΛΟΒΑΚΙΑΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
(36)
Όσον αφορά την αναγκαιότητα της ενίσχυσης, η Σλοβακία επανέλαβε τη γνώμη της, με βάση τις μελέτες και αναλύσεις που διαβιβάσθηκαν στην Επιτροπή και τις απόψεις των μελλοντικών χρηστών των τερματικών σταθμών, ότι, χωρίς την κατασκευή των δημόσιων ουδέτερων τερματικών σταθμών, δεν θα σημειωνόταν σημαντική μεταστροφή στο μέλλον από τις οδικές μεταφορές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Η Σλοβακία παραπέμπει στην Kombiverkehr η οποία διαπίστωσε αισθητή αύξηση της ζήτησης για συνδυασμένες μεταφορές στη Σλοβακία, ιδίως στον ανατολικό και νότιο ευρωπαϊκό άξονα. Ωστόσο, η ζήτηση αυτή θα μπορούσε να ικανοποιηθεί μόνο στην περίπτωση που υπάρχει πρόσβαση σε κατάλληλα εγκατεστημένους και λειτουργικούς τερματικούς σταθμούς με επαρκές δυναμικό οι οποίο προσφέρουν απολύτως ουδέτερες υπηρεσίες, όπως περιγράφεται στο γερμανικό πρόγραμμα για την κατασκευή των τερματικών σταθμών.
(37)
Όσον αφορά τις αμφιβολίες της Επιτροπής σχετικά με τη στρέβλωση του ανταγωνισμού κατά τρόπο που αντίκειται στο κοινό συμφέρον, η Σλοβακία ισχυρίζεται, πρώτον, ότι σκοπός του έργου είναι να αναπτυχθούν οι ηπειρωτικές διατροπικές μεταφορές, οι οποίες, αποτελώντας εντελώς νέα κατηγορία στις συνδυασμένες μεταφορές, δεν χρησιμοποιούνται επί του παρόντος στο σύνολό τους ή χρησιμοποιούνται μόνο σε πολύ περιορισμένο βαθμό. Δεύτερον, η αναμενόμενη εξοικονόμηση πόρων στο σκέλος του εξωτερικού κόστους είναι 13 φορές υψηλότερη από το κόστος των επενδύσεων και οι περισσότερες από αυτές τις οικονομίες θα πραγματοποιηθούν στην ΕΕ εκτός Σλοβακίας. Τέλος, η στρέβλωση του ανταγωνισμού ελαχιστοποιείται από τον όρο ότι ο φορέας εκμετάλλευσης των νέων τερματικών σταθμών θα κληθεί να καταβάλει το 15 % του συνολικού επενδυτικού κόστους με τη μορφή των τελών παραχώρησης, ενώ οι τιμές για τις υπηρεσίες του θα ρυθμίζονται και θα ελέγχονται.
(38)
Σε απάντηση στις ανησυχίες που εκφράστηκαν στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας έρευνας, η Σλοβακία διαπιστώνει ότι οι νέοι τερματικοί σταθμοί θα αντιπροσωπεύουν περίπου το 16 % του συνολικού θεωρητικού δυναμικού των διατροπικών τερματικών σταθμών στη Σλοβακία, εκφραζόμενο ως δυναμικό μεταφόρτωσης σε μονάδες διατροπικών μεταφορών (ITU), όπως ορίζεται στον κατωτέρω πίνακα.
Δυναμικό των διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης στη Σλοβακία
Διατροπικοί τερματικοί σταθμοί μεταφόρτωσης
Δυναμικό μεταφόρτωσης σε ITU
Θεωρητικό
Μερίδιο σε %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Υφιστάμενοι - συνολικά
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Νέοι - συνολικά
180 000 (4)
16 %
Όλοι οι τερματικοί σταθμοί - συνολικά
1 160 000
100 %
(39)
Η Σλοβακία χορήγησε εξάλλου τα ακόλουθα αριθμητικά στοιχεία σχετικά με την ανάπτυξη των διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων στη Σλοβακία.
Έτος
Διεθνείς οδικές μεταφορές εμπορευμάτων
(χιλιάδες τόνοι)
Ετήσια αύξηση
Σωρευτική αύξηση
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Πηγή: Στατιστική Υπηρεσία της Σλοβακικής Δημοκρατίας
(40)
Τέλος, η Σλοβακία αναφέρει ότι για τους δημόσιους διατροπικούς τερματικούς σταθμούς της θα εφαρμόζει το άρθρο 31 και το άρθρο 56 παράγραφος 9 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5), η οποία θα πρέπει να έχει μεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο έως τις 16 Ιουνίου 2015. Σύμφωνα με τις σλοβακικές αρχές, οι κανόνες αυτοί συγκροτούν το κατάλληλο ρυθμιστικό πλαίσιο που θα μειώσει τον αντίκτυπο από την απορρόφηση των προϋφιστάμενων πελατών από τους ήδη υφισταμένους τερματικούς σταθμούς.
4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΡΙΤΟΥΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΟΥΣ
4.1. ΕΝΩΣΗ ΧΗΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΦΑΡΜΑΚΕΥΤΙΚΩΝ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ ΤΗΣ ΣΛΟΒΑΚΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ
(41)
Το συμφέρον της Ένωσης Χημικών και Φαρμακευτικών Βιομηχανιών της Σλοβακικής Δημοκρατίας (εφεξής «ZCHFP SR») επιτάσσει να υπάρχουν ασφαλείς και οικολογικές μεταφορές για τη χημική βιομηχανία. Η Ένωση πήρε ως εκ τούτου μέρος στο πρόγραμμα «ChemLog», στόχος του οποίου ήταν η χαρτογράφηση, ανάλυση και στήριξη των συνδυασμένων μεταφορών και των δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών στη Σλοβακία.
(42)
Η ZCHFP SR έχει επισυνάψει στις παρατηρήσεις της δύο μελέτες της ChemLog, ενός ευρωπαϊκού προγράμματος συνεργασίας μεταξύ των περιφερειακών αρχών, των ενώσεων της χημικής βιομηχανίας και επιστημονικών ιδρυμάτων από τη Γερμανία, την Πολωνία, την Τσεχική Δημοκρατία, τη Σλοβακία, την Ουγγαρία και την Ιταλία, στο οποίο συμμετέχει η ZCHFP SR, με τους εξής τίτλους: «The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe» («Η Στρατηγική της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών χημικών προϊόντων στην Κεντρική Ευρώπη») και «Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals» («Μελέτη Σκοπιμότητας - Ανάπτυξη της σιδηροδρομικής μεταφοράς των χημικών προϊόντων στη Σλοβακία σε σχέση με τις όμορες χώρες και τους προετοιμαζόμενους τερματικούς σταθμούς συνδυασμένων μεταφορών»).
(43)
Η ZCHFP SR καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η συμβολή των δημόσιων τερματικών σταθμών στη Σλοβακία θα είναι θετική, κυρίως για τις συνδυασμένες μεταφορές σε ηπειρωτική κλίμακα, καθώς στους σημερινούς τερματικούς σταθμούς μεταφορτώνονται μόνο εμπορευματοκιβώτια ISO. Κατά την άποψη της ZCHFP SR, μόλις ελάχιστα ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα μεταφέρθηκαν από τη Σλοβακία σιδηροδρομικώς, δεδομένου ότι οι σημερινοί φορείς εκμετάλλευσης δεν ενδιαφέρονται για αυτά και ότι δεν υπάρχουν επί του παρόντος τακτικά δρομολόγια από τη Σλοβακία προς κόμβους διατροπικών μεταφορών στη Δυτική Ευρώπη.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Η Bohemiakombi αποτελεί φορέα συνδυασμένων μεταφορών ο οποίος δραστηριοποιείται στη Σλοβακία, όπου ασκεί κατά κύριο λόγο τις δραστηριότητές του μέσα από τις δευτερεύουσες γραμμές σιδηροδρομικής σύνδεσης των επιχειρήσεων. Σύμφωνα με την Bohemiakombi, κυριότεροι χρήστες των ηπειρωτικών γραμμών στην Ευρώπη είναι οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και οι διαμετακομιστές φορτίου. Προσφέρουν μεταφορές από πόρτα σε πόρτα και για να χρησιμοποιούν τις συνδυασμένες μεταφορές έχουν ανάγκη τις υπηρεσίες των ουδέτερων τερματικών σταθμών και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών. Αυτές οι ΜΜΕ δεν μπορούν να επενδύσουν σε ιδιόκτητους τερματικούς σταθμούς και χρειάζονται επομένως τις δημόσιες υποδομές μεταφόρτωσης. Σε περίπτωση που δεν υπάρχουν οι ανάλογες υποδομές, οι εν λόγω επιχειρήσεις χρησιμοποιούν μόνο τις οδικές μεταφορές.
(45)
Η Bohemiakombi ισχυρίζεται ότι οι ιδιωτικοί τερματικοί σταθμοί μπορεί να χρησιμοποιηθούν για τις ηπειρωτικές μεταφορές μόνο σε πολύ περιορισμένο βαθμό, δεδομένου ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών προσφέρουν επίσης μεταφορές από πόρτα σε πόρτα και βρίσκονται συνεπώς σε άμεσο ανταγωνισμό με τους οδικούς μεταφορείς. Η χρήση των ιδιωτικών τερματικών συνδέεται έτσι με τον κίνδυνο ότι οι μεταφορές που μετατοπίζονται από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές μπορεί να αναληφθούν από τον ιδιωτικό φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, ο οποίος έχει πρόσβαση σε όλες τις πληροφορίες σχετικά με τα φορτία και προσφέρει ανταγωνιστικές υπηρεσίες.
(46)
Η Bohemiakombi αναφέρει ότι στις διατροπικές μεταφορτώσεις στη Σλοβακία, η συνήθης επιβάρυνση ανέρχεται σε 45-50 ευρώ ανά μονάδα μεταφόρτωσης, ποσό διπλάσιο από το κόστος των δημόσιων τερματικών σταθμών σε άλλες χώρες της ΕΕ. Κατά την Bohemiakombi, αυτό συνιστά εμπόδιο στη μεταστροφή προς άλλους τρόπους μεταφορών από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η Bohemiakombi πιστεύει ότι οι δημόσιοι τερματικοί σταθμοί διατροπικών μεταφορών που κατασκευάζονται με κεφάλαια του δημόσιου τομέα θα προσφέρουν φτηνότερες υπηρεσίες και θα μειώσουν κατά συνέπεια τους φραγμούς για τη μεταστροφή προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
(47)
Η Bohemiakombi καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κρατική ενίσχυση θα ενισχύσει τον ανταγωνισμό στον τομέα των υπηρεσιών διατροπικών τερματικών σταθμών.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Η Kombiverkehr παρατηρεί ότι μεταφέρει πολύ λίγες ηπειρωτικές μονάδες στη Σλοβακία -κάτω από 1 000 ετησίως. Η Kombiverkehr υποστηρίζει ότι αυτό οφείλεται κυρίως στο υψηλό κόστος της μεταφόρτωσης, που υπερβαίνει τα 45 ευρώ ανά μονάδα που μεταφορτώνεται από φορτηγό σε τρένο ή αντιστρόφως ή είναι περίπου διπλάσιο από το κόστος στους τερματικούς σταθμούς που συγχρηματοδοτούνται με δημόσιους πόρους στη Γερμανία. Οι μονάδες που μεταφέρονται επί του παρόντος προέρχονται κυρίως από τη χημική βιομηχανία, για την οποία οι οδικές μεταφορές είναι πιο δαπανηρές και συνδέονται με υψηλότερους περιβαλλοντικούς κινδύνους. Εξάλλου, οι μεταφερόμενες μονάδες της χημικής βιομηχανίας μπορεί συχνά να μεταφορτώνονται από την κορυφή με τις ίδιες αρπάγες διανομής που χρησιμοποιούνται και στις θαλάσσιες συνδυασμένες μεταφορές.
(49)
Σύμφωνα με την Kombiverkehr, το μεγαλύτερο μέρος των διεθνών μεταφορών στη Σλοβακία αφορά γενικά φορτία, όπως συσκευασμένα προϊόντα, προϊόντα της βιομηχανίας αυτοκινήτων, μηχανήματα και καταναλωτικά αγαθά, τα οποία μεταφέρονται με ημιρυμουλκούμενα και εν μέρει με ανταλλασσόμενα αμαξώματα. Οι σλοβακικοί τερματικοί σταθμοί δεν διαθέτουν όμως τον απαραίτητο εξοπλισμό για τη μεταφόρτωση τέτοιων μονάδων.
(50)
Σύμφωνα με την Kombiverkehr, για την ανάπτυξη βιώσιμων ηπειρωτικών συνδυασμένων μεταφορών απαιτούνται:
α)
τερματικοί σταθμοί με τις ακόλουθες τεχνικές προδιαγραφές:
-
700 m εκμεταλλεύσιμων σιδηροδρομικών γραμμών,
-
απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση με κύριο σιδηροδρομικό διάδρομο,
-
αρπάγες διανομής και τοξωτές αγκύλες οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών,
-
επαρκείς χώροι αποθήκευσης, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι οι μονάδες δεν μπορούν να συσσωρεύονται,
-
επαρκείς δευτερεύουσες γραμμές εκτροπής για τα τρένα στον τερματικό σταθμό ή στην κοντινή περιοχή·
β)
τέλη μεταφόρτωσης ανταγωνιστικά με τις οδικές μεταφορές -έως και 20-25 ευρώ ανά οδική-σιδηροδρομική μεταφόρτωση·
γ)
ανεξάρτητοι φορείς διαχείρισης τερματικών σταθμών που μπορούν να εξασφαλίσουν πρόσβαση χωρίς διακρίσεις. Μολονότι οι σημερινοί τερματικοί σταθμοί μπορούν να χρησιμοποιούνται από τρίτους, η Kombiverkehr αναφέρει ότι οι όροι για τρίτους είναι επισφαλείς. Πρώτον, δεδομένου ότι οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών είναι επίσης μεταφορείς, υπάρχει πάντα ο κίνδυνος για τρίτους φορείς συνδυασμένων μεταφορών οι πελάτες τους να απορροφηθούν από τον φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού. Δεύτερον, οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών ενδιαφέρονται για τους τρίτους μόνον εφόσον διαθέτουν ελεύθερη χωρητικότητα στους τερματικούς σταθμούς. Μόλις έχουν επαρκή δικό τους όγκο μεταφορών, το ενδιαφέρον τους για την παροχή πρόσβασης σε τρίτους εξαφανίζεται. Τέλος, οι μη ρυθμιζόμενοι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών διαθέτουν πολλούς τρόπους για να καταστήσουν τη χρήση του τερματικού τους σταθμού πιο δύσκολη ή οικονομικά ασύμφορη, μέσω, για παράδειγμα, του καθορισμού των τιμών, της ποιότητας των υπηρεσιών και της κατανομής των χρονοθυρίδων στους τερματικούς.
(51)
Για την Kombiverkehr, η ανάπτυξη νέων σημείων πρόσβασης στις συνδυασμένες μεταφορές για τους πελάτες της συνεπάγεται μεγάλες αρχικές απώλειες που μπορεί να καλυφθούν μόνο μετά την παρέλευση ενός έως δύο ετών κανονικής λειτουργίας. Συνεπώς, δεν αντέχει να προσφέρει νέα προϊόντα στους τερματικούς σταθμούς χωρίς μακροπρόθεσμη ασφάλεια.
(52)
Η Kombiverkehr συμπαρατάσσεται ως εκ τούτου με το σχέδιο της Σλοβακίας να ανατεθεί η λειτουργία του νέου τερματικού σταθμού σε ανεξάρτητες επιχειρήσεις. Την ίδια στιγμή, ωστόσο, πιστεύει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των συνδυασμένων μεταφορών θα ενδιαφέρονταν περισσότερο για την ανάπτυξη του τερματικού σταθμού, αν είχαν μερίδιο στη λειτουργία του. Για να είναι η λειτουργία του τερματικού σταθμού ουδέτερη και χωρίς διακρίσεις, η Kombiverkehr υποστηρίζει τους ακόλουθους όρους:
-
ο φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού θα πρέπει να είναι ανεξάρτητη επιχείρηση με ανεξάρτητη διαχείριση,
-
κανένας φορέας εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών δεν επιτρέπεται να ελέγχει πάνω από το 50 % της ιδιοκτησίας της εταιρείας που εκμεταλλεύεται τον τερματικό σταθμό,
-
πρέπει να υπάρχουν σαφείς κανόνες για τον φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού οι οποίοι θα αφορούν, για παράδειγμα, την κατανομή των χρονοθυρίδων και τους όρους,
-
ο έλεγχος του φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού πρέπει να διενεργείται από ανεξάρτητο εποπτικό συμβούλιο και από τον ρυθμιστικό φορέα σιδηροδρόμων.
(53)
Σύμφωνα με την Kombiverkehr, το δυναμικό για τη μεταστροφή των εμπορευματικών μεταφορών από το οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο είναι τεράστιο, ιδίως σε διαδρομές προς τη Γερμανία (Rhein-Ruhr-Gebiet και Αμβούργο/Ανόβερο), καθώς και με προορισμό τις Κάτω Χώρες και το Βέλγιο. Η κίνηση στις γραμμές αυτές ανέρχεται σήμερα σε περίπου 1 000 φορτηγά την εβδομάδα.
(54)
Η Kombiverkehr διατείνεται ότι ενδιαφέρεται μόνο για την ηπειρωτική μεταφορά εμπορευμάτων, η οποία γίνεται επί του παρόντος μέσω οδικού δικτύου. Κατά συνέπεια, με τη χρήση του νέου τερματικού σταθμού δεν θα μειώσει τον όγκο της μεταφόρτωσης και των φορτίων στους υφισταμένους τερματικούς σταθμούς στη Σλοβακία, όπου οι συνδυασμένες μεταφορές είναι ήδη σε χρήση.
4.4. DHL
(55)
Η DHL ισχυρίζεται ότι οι υφιστάμενοι τερματικοί σταθμοί διατροπικών μεταφορών στη Σλοβακία δεν είναι ανοικτοί για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας και δεν παρέχουν ελεύθερη πρόσβαση στις μεταφορτώσεις μεταξύ των δημόσιων οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών. Η DHL υποστηρίζει τις αρχές της Σλοβακίας στην προσπάθειά τους για την απελευθέρωση των συνδυασμένων μεταφορών μέσω της κατασκευής των τεσσάρων νέων σιδηροδρομικών-οδικών τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών.
4.5. METRANS
(56)
Η Metrans υποστηρίζει ότι τα επιχειρήματα που χρησιμοποιεί η Σλοβακία για να δικαιολογήσει την κρατική ενίσχυση για την κατασκευή των τερματικών σταθμών είναι αβάσιμα, εσφαλμένα ή άλλως άνευ σημασίας. Στο μέτρο που κοινοποιήθηκαν αρχικά, τα επιχειρήματα της εταιρείας έχουν συνοπτικά ως εξής:
Ουδετερότητα των υφισταμένων τερματικών σταθμών
(57)
Κατά την άποψη της Metrans, ο ισχυρισμός της Σλοβακίας ότι οι υφιστάμενοι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών δεν παρέχουν τις απαιτούμενες ουδέτερες υπηρεσίες δεν ευσταθεί, ενώ η Σλοβακία δεν έχει μέχρι στιγμής υποβάλει κανένα αποδεικτικό στοιχείο ικανό να στηρίξει τον ισχυρισμό αυτό. Η Metrans εκμεταλλεύεται τους τερματικούς της σταθμούς σε ουδέτερη βάση και παρέχει επίσης τις υπηρεσίες της και σε ανεξάρτητους μεταφορείς. Η Metrans παρέχει τη δυνατότητα λειτουργίας χρησιμοποιώντας άλλες αμαξοστοιχίες. Για παράδειγμα, στον τερματικό σταθμό Košice του Interport που εκμεταλλεύεται η Metrans, παρέχει αποκλειστικά υπηρεσίες σχετικές με τους τερματικούς σταθμούς, ενώ την ευθύνη για κάθε μεταφορά την αναλαμβάνουν άλλα μέρη. Στον βαθμό που γνωρίζει η Metrans, το ίδιο ισχύει και για τους άλλους δημόσια προσπελάσιμους τερματικούς σταθμούς. Η Σλοβακία δεν έχει υποβάλει καμία επίσημη ή ανεπίσημη καταγγελία στρεφόμενη κατά της Metrans σε σχέση με οποιαδήποτε υποτιθέμενη έλλειψη ουδετερότητας, ούτε έχουν οι αρχές του ανταγωνισμού κινήσει έρευνες ή άλλως απευθυνθεί στην Metrans για το θέμα αυτό. Επιπλέον, σύμφωνα με την Metrans, η Σλοβακία δεν μπορεί να αποτρέψει τους φορείς εκμετάλλευσης δημόσιων τερματικών σταθμών από το να διεισδύσουν επίσης στον επιχειρηματικό χώρο των μεταφορών, γεγονός που θα είχε ως συνέπεια την απώλεια της υποτιθέμενης ουδετερότητάς τους. Τέλος, η Metrans υποστηρίζει ότι η παροχή ενοποιημένης δέσμης υπηρεσιών θα οδηγήσει σε μεγαλύτερη τεχνική αποτελεσματικότητα και σε μείωση των τιμών (με το σύνολο της διαδικασίας μεταφοράς και χειρισμού να ελέγχεται από ηλεκτρονικούς υπολογιστές και με καλύτερη ποιότητα των υπηρεσιών), εξέλιξη η οποία, σε συνδυασμό με την ποιότητα των υπηρεσιών, διανοίγει τη δυνατότητα για τους τερματικούς σταθμούς να ανταγωνιστούν καλύτερα τις οδικές μεταφορές. Όσον αφορά το ζήτημα του κατά πόσον οι υφιστάμενες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών στη Σλοβακία προσφέρουν υπηρεσίες τερματικών σταθμών συνδυασμένων μεταφορών σε ανεξάρτητους φορείς συνδυασμένων μεταφορών και πώς αυτές οι υπηρεσίες διαφημίζονται δημόσια, η Metrans παρέπεμψε στο τμήμα της ιστοσελίδας της που προσφέρει υπηρεσίες αποθήκευσης και χορήγησε κατάλογο των ανεξάρτητων επιχειρήσεων μεταφοράς, των μεταφορέων, των ναυτιλιακών εταιρειών και των εταιρειών χρηματοδοτικής μίσθωσης που είχαν χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες της. Η Metrans αναφέρεται επίσης σε τέσσερις εταιρείες που είχαν χρησιμοποιήσει τον τερματικό της σταθμό οι οποίες προσφέρουν υπηρεσίες διατροπικών μεταφορών.
Ηπειρωτικές μεταφορές
(58)
Σύμφωνα με την Metrans, είναι λάθος να λέγεται ότι οι υφιστάμενοι τερματικοί σταθμοί δεν χειρίζονται ηπειρωτικές μεταφορές. Η Metrans ισχυρίζεται ότι από το σύνολο των 127 αμαξοστοιχιών που διαχειρίζεται την εβδομάδα, δώδεκα αποστέλλονται στο Duisburg και δώδεκα στο Ρότερνταμ, ενώ οι αμαξοστοιχίες αυτές εξυπηρετούν αποκλειστικά τις ηπειρωτικές μεταφορές. Εξάλλου, το 10 % από όλες τις διαχειριζόμενες αμαξοστοιχίες εμπίπτουν στην κατηγορία των ηπειρωτικών μεταφορών. Περίπου το 50 % του όγκου που διακινήθηκε στον τερματικό της σταθμό του Košice Haniska προορίζεται για τις ηπειρωτικές μεταφορές. Στους τερματικούς της σταθμούς, η Metrans διαθέτει εξοπλισμό για να χειρίζεται πάσης φύσεως ηπειρωτικές μονάδες, όπως γερανοφόρους εμπρόσθιας στοιβασίας (reach stackers) ή αποσπώμενες αρτάνες φορτίων piggy-back για τον χειρισμό ηπειρωτικών μονάδων, όπως ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα, και μπορεί, εφόσον είναι αναγκαίο, να κατασκευάσει εξέδρες RO-LA. Ωστόσο, η Metrans σημειώνει ότι δεν υπάρχει ζήτηση για υπηρεσίες αυτού του είδους. Η Metrans υποστηρίζει ότι η χρήση των ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων, ημιρυμουλκουμένων και φορτηγών είναι μη αποδοτική σε σύγκριση με τις παλέτες ISO πλάτους 45 ποδιών (13,7 μέτρων) που είναι ειδικά σχεδιασμένες για τις συνδυασμένες μεταφορές, δεδομένου ότι τα έξοδα μεταφοράς για τα εμπορευματοκιβώτια αυτά είναι κατά 30 % χαμηλότερα από ό,τι για τη μεταφορά ρυμουλκούμενων από φορτηγό. Επιπλέον, περίπου το 25 % του κύκλου εργασιών της επιχείρησης προέρχεται από υπηρεσίες που συνδέονται με τις ηπειρωτικές μεταφορές. Η σχετική αγορά εκτείνεται πέραν της σλοβακικής μεθορίου, με τερματικούς σταθμούς σε γειτονικές χώρες που συνιστούν ενεργό ανταγωνισμό και επιτελούν εργασίες συνδεόμενες με τις ηπειρωτικές μεταφορές. Η Metrans ισχυρίζεται ότι οι δημόσιοι τερματικοί σταθμοί δεν είναι κατάλληλα προσαρμοσμένοι για ηπειρωτικές μεταφορές.
Η συμμόρφωση των υφιστάμενων τερματικών σταθμών με τη συμφωνία AGTC
(59)
Σύμφωνα με τη Metrans, οι επενδύσεις σε τερματικούς σταθμούς με παραμέτρους συμβατές με τη συμφωνία AGTC (τερματικός σταθμός με γραμμές μήκους 750 μ.) δεν αποδίδουν εμπορικά και συνιστούν μη ανακτήσιμες δαπάνες. Η σιδηροδρομική υποδομή στη Σλοβακία και στις γειτονικές χώρες (όπως στην Τσεχική Δημοκρατία και την Ουγγαρία) δεν επιτρέπει τη λειτουργία συρμών με μήκος μεγαλύτερο από 550 μέτρα περίπου. Η κατάσταση αυτή δεν είναι πιθανό να μεταβληθεί τα επόμενα 5-7 χρόνια, αλλά πολλοί τερματικοί σταθμοί, στους οποίους ανήκουν και οι δύο τερματικοί σταθμοί της METRANS, είναι σε θέση να επεκτείνουν τα ίχνη των τερματικών σταθμών τους στα 750 μέτρα μέσα σε χρονικό ορίζοντα 1-2 ετών και είναι, συνεπώς, σε θέση να αντιδράσουν το συντομότερο με το ρυθμό που το επιτρέπει το δυναμικό της σιδηροδρομικής υποδομής, στη χρήση αμαξοστοιχιών αυτής της μορφής.
Η κατασκευή και λειτουργία των ουδέτερων τερματικών σταθμών είναι δυνατή χωρίς κρατικές ενισχύσεις
(60)
Η Metrans ισχυρίζεται ότι η ίδια αποτελεί την καλύτερη απόδειξη ότι η αγορά διατροπικών τερματικών σταθμών είναι ελκυστική για τους ιδιώτες επενδυτές και ότι οι εν λόγω τερματικοί σταθμοί μπορεί να είναι εμπορικά εφικτοί. Εκτός από τις «πράσινες» επενδύσεις της στον μεγαλύτερο τερματικό σταθμό στη Σλοβακία στην Dunajská Streda, η Metrans εγκαινίασε το 2012 τον νέο τερματικό σταθμό στο Košice. Κάθε τέτοια επένδυση είναι πολύ ευαίσθητη στις μεταβολές της νομοθεσίας μετά την πραγματοποίηση της επένδυσης και στις κρατικές ενισχύσεις για τις συνδυασμένες μεταφορές. Τα σχέδια της Σλοβακίας να επενδύσει κρατικούς πόρους σε τερματικούς σταθμούς (μαζί με την αναποτελεσματική κρατική πολιτική μεταφορών) αποθαρρύνουν ήδη τους ιδιώτες επενδυτές από το να προβούν σε περαιτέρω επενδύσεις για την αναβάθμιση των υφισταμένων τερματικών σταθμών ή από την πραγματοποίηση περαιτέρω επενδύσεων οικολογικού χαρακτήρα.
Όπως κοινοποιήθηκε αρχικά, το μέτρο στρεβλώνει τον ανταγωνισμό
(61)
Σύμφωνα με τη Metrans, οι φορείς εκμετάλλευσης των δημόσιων τερματικών σταθμών θα αποκτήσουν σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, διότι θα λάβουν επιδότηση 85 % επί του συνόλου των κεφαλαιουχικών δαπανών. Η Σλοβακία δεν μπορεί να αποτρέψει αποτελεσματικά τους επιχειρηματικούς φορείς εκμετάλλευσης από το να προσφέρουν τιμές ντάμπινγκ (οποιοσδήποτε καθορισμός τιμών στη σύμβαση παραχώρησης θα μπορούσε σε κάποιο σημείο να προσβληθεί ως παράνομος περιορισμός ιδιαίτερης σοβαρότητας). Η Metrans διαφωνεί με το επιχείρημα της Σλοβακίας ότι οι δημόσιοι τερματικοί σταθμοί θα χρεώνουν τιμές συγκρίσιμες με τους υφιστάμενους τερματικούς σταθμούς. Η εσωτερική αγορά (που εκτείνεται πέρα από τα σύνορα της Σλοβακίας) θα επηρεαστεί σημαντικά· σχετικό παράδειγμα αποτελεί η ευρύτερη περιοχή της Μπρατισλάβας, η οποία εξυπηρετείται επίσης από δύο τερματικούς σταθμούς στη Βιέννη. Η Metrans χορήγησε στην Επιτροπή τις τιμές που προσφέρει, κατόπιν αιτήματος, σε κάθε ενδιαφερόμενο πελάτη. Σύμφωνα με αυτό το διάγραμμα τιμολογίων, η εταιρεία χρεώνει πολύ λιγότερο από ό,τι προβλέπεται ανά πράξη στο πλαίσιο του μέτρου, για κάθε τύπο μονάδας. Τέλος, ο σχεδιαζόμενος τερματικός σταθμός του Košice θα βρισκόταν σε απόσταση μόλις ενός χιλιομέτρου από το νέο τερματικό σταθμό της Metrans. Στη γειτονική περιοχή της Μπρατισλάβας, όπου προβλέπεται να κατασκευαστεί ένας άλλος νέος τερματικός σταθμός, υπάρχουν ήδη δύο τερματικοί σταθμοί στη Βιέννη, δύο στη Βουδαπέστη και ένας στην Dunajská Streda.
Η κατασκευή νέων δημόσιων τερματικών δεν θα προσελκύσει νέο όγκο από τις οδικές προς τις συνδυασμένες μεταφορές
(62)
Όπως επισημαίνει η Metrans, οι υπηρεσίες τερματικού σταθμού (χειρισμός, επαναφόρτωση κ.λπ.) συνιστούν μόλις το 2 % περίπου του συνολικού κόστους των συνδυασμένων μεταφορών. Οι χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής αντιπροσωπεύουν περίπου το 40 % έως 50 % του συνολικού μεταφορικού κόστους. Οι νέοι τερματικοί σταθμοί προσελκύουν ως εκ τούτου μόνο πελάτες που χρησιμοποιούν ήδη τις συνδυασμένες μεταφορές. Μόνο η αποτελεσματική κρατική στήριξη των συνδυασμένων μεταφορών μπορεί να συμβάλει στην αύξηση του όγκου.
Εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους
(63)
Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της Σλοβακίας, οικονομία στις εξωτερικές δαπάνες θα προκύψει μόνο εάν οι πρόσθετες μεταφορές προσελκυσθούν από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές και, έστω και τότε, όχι απλώς με την κατασκευή δημόσιων τερματικών σταθμών. Η Metrans επικαλείται το επιχείρημα ότι η κατασκευή των τερματικών σταθμών δεν θα οδηγήσει σε σημαντική αύξηση του όγκου των συνδυασμένων μεταφορών, με αποτέλεσμα να μην επιτευχθεί η εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους.
Το υφιστάμενο δυναμικό επαρκεί και η αυξημένη ζήτηση μπορεί να ικανοποιηθεί από την αγορά
(64)
Σύμφωνα με την Metrans, οι υφιστάμενοι τερματικοί σταθμοί χρησιμοποιούν επί του παρόντος μόνο το 50 % περίπου του πραγματικού δυναμικού τους. Εξάλλου, ο συνολικός όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται στη Σλοβακία έχει μειωθεί σταθερά τα τελευταία χρόνια. Η Metrans στηρίζει τον ισχυρισμό αυτό με τις στατιστικές για τη μεταφορά εμπορευμάτων στη Σλοβακία, οι οποίες δείχνουν ότι ο όγκος ανήλθε σε 203 εκατ. τόνους, το 2009, σε 191 εκατ. τόνους, το 2010 και σε 179 εκατ. τόνους, το 2011. Συνεπώς, οι οικονομικές προβλέψεις τις οποίες επικαλείται η Σλοβακία προς στήριξη των ισχυρισμών της είναι ανακριβείς και παρωχημένες. Ακόμη και εάν η αυξημένη ζήτηση για συνδυασμένες μεταφορές δεν θα μπορούσε να καλυφθεί από το υφιστάμενο πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό, θα μπορούσε να καλυφθεί με σχετικά χαμηλό κόστος, βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα, είτε με την αναβάθμιση και επέκταση του υφιστάμενου δυναμικού ή από ιδιώτες επενδυτές, με την κατασκευή νέου δυναμικού. Όπως αναφέρει η Metrans, το 2010 ο συνολικός όγκος όλων των υφισταμένων τερματικών σταθμών συνδυασμένων μεταφορών στη Σλοβακία ανερχόταν σε 1,9 εκατ. τόνους. Η προγραμματισμένη χωρητικότητα του νέου δημόσιου τερματικού σταθμού ανέρχεται σε 1,8 εκατ. τόνους ετησίως, η οποία αντιπροσωπεύει σχεδόν το 100 % της αγοράς.
(65)
Η Metrans καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, με τις τρέχουσες οικονομικές συνθήκες και την κατάσταση που επικρατεί στις αγορές (υφιστάμενο πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό, συνεχής υποχώρηση του όγκου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, ασταθής πολιτική μεταφορών), οι τέσσερις δημόσιοι τερματικοί σταθμοί δεν αποτελούν βιώσιμα έργα. Εάν κατασκευασθούν, αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα να προκύψει περαιτέρω πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό, το οποίο απλώς θα νοθεύσει τον ανταγωνισμό και θα εκδιώξει τους ιδιωτικούς φορείς, οι οποίοι χρειάζεται να λειτουργούν σε επίπεδο που καλύπτει όχι μόνο το μεταβλητό, αλλά και το πάγιο κόστος τους.
4.6. WIENCONT
(66)
Η WienCont είναι ιδιοκτήτης και φορέας εκμετάλλευσης τριφυούς τερματικού σταθμού διατροπικών μεταφορών μεγάλης κλίμακας στη Βιέννη. Το επιχείρημα που προβάλλει είναι ότι η κρατική ενίσχυση για την κατασκευή των τεσσάρων δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών στη Σλοβακία δεν είναι αναγκαία για την ανάπτυξη των διατροπικών μεταφορών στη Σλοβακία και ότι θα νοθεύσει τον ανταγωνισμό κατά μη αμελητέο τρόπο. Η WienCont υποστηρίζει ότι οι ενισχύσεις ύψους 135,5 εκατ. ευρώ και η ένταση ενίσχυσης σε ποσοστό 85 % είναι εντελώς περιττές, δεδομένου ότι η WienCont έχει εκμεταλλευθεί και επεκτείνει τον τερματικό της σταθμό από το 2006 με λειτουργικές και επενδυτικές επιχορηγήσεις από την πόλη της Βιέννης, ύψους 11,6 εκατ. ευρώ και με ένταση ενίσχυσης 31 %.
(67)
Η WienCont διατυπώνει περαιτέρω αμφιβολίες σχετικά με τις προβλέψεις για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών που παρέχονται από τη Σλοβακία και παραπέμπει στα στατιστικά στοιχεία από τα οποία προκύπτει ότι η βιομηχανική ανάπτυξη στη Σλοβακία μεταξύ 2010 και 2012 ήταν μόνο 13 %. Επικαλείται επίσης την πρόσφατη πρόβλεψη των Snizek & Partner (2011), με την οποία γίνεται αποδεκτό ότι η ανάπτυξη στις ασυνόδευτες μεταφορές εμπορευμάτων θα σημειώσει αύξηση από 300 000 ITU, το 2008, σε 440 000 ITU, το 2030. Σύμφωνα με την πρόβλεψη αυτή, το σύνολο της αγοράς θα μπορούσε να καλυφθεί από το δυναμικό των τερματικών σταθμών της WienCont. Οι αυστριακές αρχές υποστηρίζουν, εντούτοις, την κατασκευή ενός άλλου μεγάλου τερματικού σταθμού διατροπικών μεταφορών στη Wien Inzersdorf, που μόλις τώρα άρχισε.
(68)
Η WienCont ισχυρίζεται ότι η κατασκευή δεύτερου τερματικού σταθμού στην περιοχή, στην Μπρατισλάβα, θα αποδυναμώσει τη θέση της Βιέννης ως κομβικού σημείου. Υποστηρίζει περαιτέρω ότι η κατασκευή νέων τερματικών σταθμών θα οδηγήσει σε μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
(69)
Το 2011 και το 2012, η παραγωγική ικανότητα της WienCont ανερχόταν σε 250 000 ITU. Η WienCont διαχειρίστηκε 72 541 ITU, το 2012, και 71 369 ITU, το 2011, με τις μεταφορές από τη Σλοβακία να αντιπροσωπεύουν 2 968 ITU, το 2012, και 2 148 ITU, το 2011, ενώ οι μεταφορές προς τη Σλοβακία ήταν μηδενικές, το 2012, και ανήλθαν σε 59 ITU, το 2011. Τα τέλη διεκπεραίωσης της WienCont ανά εμπορευματοκιβώτιο στον τερματικό σταθμό είναι συγκρίσιμα με τα τέλη χρέωσης που αναφέρονται στο μέτρο, αλλά είναι υψηλότερα για τη χρήση των χώρων αποθήκευσης και για τον χειρισμό ρυμουλκούμενων.
5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΣΛΟΒΑΚΙΑΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(70)
Η Σλοβακία επισήμανε ότι τέσσερα από τα έξι μέρη τα οποία είχαν καταδείξει το ενδιαφέρον τους υποστήριξαν την ενίσχυση για την κατασκευή των δημόσιων τερματικών. Οι παρατηρήσεις της Σλοβακίας όσον αφορά τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν από τις Metrans και WienCont παρατίθενται στη συνέχεια.
5.1. ΑΝΤΙΔΡΑΣΗ ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ METRANS
Ουδετερότητα των υφισταμένων τερματικών σταθμών
(71)
Η Σλοβακία επιβεβαιώνει ότι η Metrans δεν αποτελεί ουδέτερο φορέα εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού, δεδομένου ότι η ίδια είναι μεταφορέας. Η Επιτροπή υπενθυμίζει τις παρατηρήσεις από την Bohemiakombi και την Kombiverkehr, οι οποίες μνημονεύουν τον πιθανό κίνδυνο σύγκρουσης συμφερόντων της Metrans που ενεργεί τόσο ως φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, όσο και ως φορέας εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών και πραγματοποίησης μεταφορών από πόρτα σε πόρτα. Η Σλοβακία παραπέμπει επίσης στην απαίτηση βάσει της νομοθεσίας της ΕΕ, ότι ο φορέας εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής υποδομής δεν επιτρέπεται να υποδύεται σε ανταγωνισμό με τις επιχειρήσεις μεταφορών που χρησιμοποιούν την εν λόγω σιδηροδρομική υποδομή. Η Σλοβακία επιβεβαιώνει ότι μπορεί να επιβάλει την ουδετερότητα του φορέα εκμετάλλευσης που θα επιλέξει για τη λειτουργία των δημόσιων τερματικών σταθμών της. Όσον αφορά τους μεταφορείς που χρησιμοποιούν τους τερματικούς σταθμούς της Metrans, η Σλοβακία σημειώνει ότι δεν έχει υπόψη της κανέναν μεταξύ τους ο οποίος εκτελεί τακτικές διαδρομής συνδυασμένων μεταφορών.
(72)
Όσον αφορά τον βαθμό απόδοσης των μεταφορικών εργασιών ενιαίας εξυπηρέτησης (all-in-one services), η Σλοβακία παρατηρεί ότι η ιδιοκτησία των υποδομών από την επιχείρηση μεταφορών οδηγεί σε μονοπωλιακές καταστάσεις και, κατά συνέπεια, ο ιδιοκτήτης της υποδομής δεν θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιεί την υποδομή ως μεταφορέας. Στο πλαίσιο αυτό, η Σλοβακία επισημαίνει το γεγονός ότι η Metrans ελέγχει μερίδιο αγοράς 55-60 %.
(73)
Η Σλοβακία σημειώνει ότι η ιστοσελίδα της Metrans, στην οποία η Metrans διατείνεται ότι διαφημίζει τις υπηρεσίες της μεταφόρτωσης, δεν προσφέρει υπηρεσίες διατροπικού τερματικού σταθμού σε φορείς εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών, αλλά σε εταιρείες αποστολής φορτίων και σε εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης.
Ηπειρωτικές μεταφορές
(74)
Η Σλοβακία ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχουν στατιστικά στοιχεία που να αποδεικνύουν τις ηπειρωτικές μεταφορές που ζήτησε η Metrans. Η Σλοβακία δεν έχει λάβει ποτέ καμία πληροφορία από την οποία να προκύπτει ότι η Metrans διαθέτει ιδιόκτητο αναγκαίο εξοπλισμό για τον χειρισμό των ηπειρωτικών ITU. Υποθέτει ότι η Metrans θεωρεί ότι στις ηπειρωτικές μεταφορές συμπεριλαμβάνονται τα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης που φορτώθηκαν εκτός Ευρώπης, αλλά μεταφορτώθηκαν σε κάποιον από τους χερσαίους τερματικούς σταθμούς.
(75)
Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι τα στατιστικά στοιχεία της UIRR (6) αντικρούουν τον ισχυρισμό της Metrans ότι δεν υπάρχει αγορά για ημιρυμουλκούμενα και ανταλλασσόμενα αμαξώματα.
(76)
Η Σλοβακία εξηγεί επίσης ότι ο σχεδιασμός των προγραμματιζόμενων τερματικών σταθμών είναι ιδιαίτερα κατάλληλος για τις ηπειρωτικές μεταφορές. Ο εξοπλισμός μεταφόρτωσης θα είναι σε θέση να χειρίζεται ημιρυμουλκούμενα και ανταλλασσόμενα αμαξώματα. Ο χώρος κάτω από τον γερανό θα σχεδιαστεί ειδικά για την εξυπηρέτηση των ηπειρωτικών ITU: θα υπάρχουν κενά μεταξύ των ITU που είναι αναγκαία για τη διαχείριση των πλαισίων διεκπεραίωσης των συνδυασμένων οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών· θα υπάρχουν επίσης διαγώνιοι χώροι στάθμευσης για ημιρυμουλκούμενα, οι οποίες θα επιτρέπουν τον άμεσο χειρισμό από τα φορτηγά. Ως εκ τούτου, σε αντίθεση με άλλους τερματικούς σταθμούς που ειδικεύονται στα εμπορευματοκιβώτια, θα είναι δυνατόν να αντιμετωπίζονται αυτά τα είδη ITU σε ένα ενιαίο στάδιο. Αυτό θα μειώσει την τιμή μεταφόρτωσης για ηπειρωτικές ITU στους δημόσιους τερματικούς σταθμούς.
Συμμόρφωση των υφισταμένων τερματικών σταθμών με τη συμφωνία AGTC
(77)
Σύμφωνα με τις προτεραιότητες της ΕΕ για την πολιτική των σιδηροδρομικών μεταφορών, η Σλοβακία επενδύει σε υποδομές που θα επιτρέπουν τη μεταφορά αμαξοστοιχιών μήκους 750 m. Η Σλοβακία είναι επίσης της άποψης ότι ο τερματικός σταθμός της Metrans στην Dunajská Streda δεν μπορεί να επεκταθεί, εφόσον περιορίζεται, από τη μία πλευρά, από την οδική αρτηρία E575 και, από την άλλη πλευρά, από την καμπυλωτή γραμμή που συνδέει τον τερματικό σταθμό με το κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο.
Η κατασκευή και λειτουργία των ουδέτερων τερματικών σταθμών είναι δυνατή χωρίς κρατικές ενισχύσεις
(78)
Σύμφωνα με τη Σλοβακία, οι οικονομικές μελέτες που εκπονήθηκαν για τα δημόσια τερματικά δείχνουν ότι η κατασκευή και η λειτουργία των τερματικών σταθμών δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν αποκλειστικά από τα έσοδα που προέρχονται από τις δραστηριότητες των τερματικών σταθμών. Σλοβακία υποθέτει ότι η Metrans καλύπτει με σταυροειδείς χρηματοδοτήσεις την κατασκευή των τερματικών σταθμών από τα έσοδά της που προέρχονται από τις δραστηριότητες των μεταφορών.
(79)
Η Σλοβακία προσφέρθηκε επίσης να συνεργασθεί με την Metrans κατά την κατασκευή των δημόσιων τερματικών, αλλά η Metrans δεν ήταν διατεθειμένη να εκπληρώσει τους όρους της Σλοβακίας όσον αφορά την πρόσβαση χωρίς διακρίσεις.
Νόθευση του ανταγωνισμού
(80)
Η Σλοβακία τονίζει ότι η οδηγία 2012/34/ΕΕ καθορίζει τις αρχές όσον αφορά τον καθορισμό των τελών για τη χρήση των υπηρεσιών των τερματικών σταθμών, καθώς και την ευθύνη της ανεξάρτητης ρυθμιστικής αρχής σιδηροδρόμων για την εκτίμηση των εν λόγω τελών και τη διευθέτησή τους σε περίπτωση καταγγελιών.
(81)
Η Σλοβακία δηλώνει ότι στηρίζει επίσης την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών από ιδιωτικές εταιρείες· για παράδειγμα, έχει κάνει επενδύσεις για την αύξηση του δυναμικού στη σιδηροδρομική γραμμή Bratislava - Dunajská Streda, η οποία έπρεπε να γίνει εξαιτίας των αυξημένων αναγκών της Metrans.
(82)
Η Σλοβακία επισημαίνει ότι η Metrans έχει κατατάξει τον κατάλογο τιμών της για τις υπηρεσίες τερματικού σταθμού στα εμπιστευτικά έγγραφα, πράγμα που φανερώνει ότι οι τιμές της δεν δημοσιεύονται.
Η κατασκευή νέων δημόσιων τερματικών σταθμών δεν θα προσελκύσει νέο όγκο από τις οδικές προς τις συνδυασμένες μεταφορές
(83)
Στην απάντησή της σε αυτόν τον αβάσιμο ισχυρισμό, η Σλοβακία μνημονεύει τα στοιχεία που διαβίβασε η Kombiverkehr, η οποία αναφέρει ότι οι ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές θα αναπτυχθούν εάν οι ανεξάρτητοι φορείς των τερματικών σταθμών διασφαλίσουν πρόσβαση χωρίς διακρίσεις στις υπηρεσίες τους και εάν η τιμή ανά πράξη διακίνησης δεν υπερβαίνει τα 20 έως 25 ευρώ ανά μονάδα μεταφόρτωσης.
(84)
Η Σλοβακία υποστηρίζει περαιτέρω ότι, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της UIC (7), οι ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές αντιπροσωπεύουν ποσοστό 47,14 % επί του συνόλου των συνδυασμένων μεταφορών. Ωστόσο, δεδομένου ότι στη Σλοβακία η μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν έχει φθάσει ακόμα σε αυτό το επίπεδο, εξακολουθούν να υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες για τις υπόλοιπες ηπειρωτικές διατροπικές μεταφορές, και όχι μόνο αποκλειστικά για τα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης.
Ασυνόδευτες συνδυασμένες μεταφορές: TEU 2011
Τμήμα της αγοράς ΣΜ
Ηπειρωτικές
Θαλάσσιες
Σύνολο
(TEU)
Εγχώριες ΣΜ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Διεθνείς ΣΜ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Συνολικές ΣΜ
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι μια και, σύμφωνα με την Metrans, το κόστος μεταφόρτωσης αντιπροσωπεύει περίπου το 2 % του συνολικού κόστους μεταφοράς και, σύμφωνα με την Kombiverkehr, το αρχικό κόστος της νέας ηπειρωτικής διαδρομής μπορεί να ανακτηθεί μόλις μετά από ένα ή δύο έτη, είναι εξαιρετικά απίθανο ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των νέων γραμμών θα μπορούσαν να δρομολογήσουν νέες διαδρομές προς προορισμούς όπου ήδη υπάρχει γραμμή. Η Σλοβακία ισχυρίζεται ότι, ενώ πελάτες της Metrans είναι κατά κύριο λόγο οι ναυτιλιακές εταιρείες και η Metrans μεταφέρει κυρίως εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης, ο νέος τερματικός σταθμός θα εστιάζεται στη μεταφορά φορτίων από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Θα προορίζεται για διαφορετική ομάδα πελατών και θα προσφέρει τις υπηρεσίες του σε διαφορετικά τμήματα της αγοράς.
Εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους· το υφιστάμενο δυναμικό είναι επαρκές και η αυξημένη ζήτηση μπορεί να καλυφθεί από την αγορά
(86)
Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι η μείωση του όγκου των μεταφερόμενων φορτίων στη Σλοβακία είναι άνευ σημασίας για την εκτίμηση του δυναμικού ανάπτυξης των ηπειρωτικών μεταφορών, δεδομένου ότι η μείωση αυτή οφείλεται κυρίως στην πτώση του εθνικού όγκου μεταφορών. Συνεπώς, η Σλοβακία δίνει μεγαλύτερη βαρύτητα στις στατιστικές (που χορηγήθηκαν με τα στοιχεία που διαβίβασε προηγουμένως) από τις οποίες προκύπτει η αύξηση του όγκου των οδικών μεταφορών, καθώς αυτές είναι οι σχετικές ποσότητες που θα αποτελέσουν στόχο της μετατόπισης από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
(87)
Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι οι νέοι τερματικοί σταθμοί θα αντιπροσωπεύουν μόλις το 16 % του μελλοντικού δυναμικού της Σλοβακίας στον χώρο των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών.
(88)
Αντιδρώντας στις παρατηρήσεις της Metrans όσον αφορά τη στρέβλωση του ανταγωνισμού, την αδυναμία προσφοράς νέων κινήτρων προς μετατόπιση του όγκου από τις οδικές μεταφορές και την κάλυψη της νέας ζήτησης με χρήση του υφιστάμενου δυναμικού, η Σλοβακία παραπέμπει στα στοιχεία που διαβίβασε η Kombiverkehr, η οποία εκτιμά ότι το δυναμικό για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές προς και από τη Σλοβακία είναι σημαντικό. Η Kombiverkehr διαπιστώνει ότι ο εβδομαδιαίος όγκος των οδικών μεταφορών από τη Βόρεια Γερμανία, το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες προς τη Σλοβακία και αντιστρόφως ανέρχεται σε περίπου 1 000 φορτηγά. Η Kombiverkehr προβλέπει τη μετατόπιση μόνο μέρους των εμπορευμάτων που μεταφέρονται επί του παρόντος οδικώς, με αποτέλεσμα να μην βρίσκεται στο επίκεντρο καμία από τις τρέχουσες πηγές του κύκλου εργασιών των υφισταμένων τερματικών σταθμών.
5.2. ΑΝΤΙΔΡΑΣΗ ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ WIENCONT
(89)
Πρώτον, απαντώντας στο σημείο της WienCont ότι είχε ένταση ενίσχυσης μόλις 31 % για την επέκταση του τερματικού της σταθμού, τη στιγμή που η Σλοβακία προσέφερε ενίσχυση ύψους 100 % για την αρχική επένδυση, η Σλοβακία παρατηρεί ότι η WienCont ελέγχεται κατά πλειοψηφία από τις δημόσιες αρχές. Επιπλέον, οι σιδηροδρομικές υποδομές που χρησιμοποιεί ανήκουν στον φορέα διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, ενώ οι εκτάσεις γης που χρησιμοποιεί ανήκουν στον δήμο της Βιέννης. Το κόστος κατασκευής των νέων τερματικών σταθμών της Σλοβακίας περιλαμβάνει τόσο την αγορά του οικοπέδου, όσο και την κατασκευή της σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και την κατασκευή ενός εντελώς νέου τερματικού σταθμού. Η Σλοβακία διαπιστώνει ότι η συνολική επένδυση για την κατασκευή του τερματικού σταθμού WienCont, συμπεριλαμβανομένων των γραμμών και των εκτάσεων γης, χρηματοδοτήθηκε σε ποσοστό μεγαλύτερο από 90 % από δημόσιους πόρους. Επιπλέον, η ένσταση αυτή είναι αντίθετη με τους στόχους του Ταμείου Συνοχής, οι οποίοι αποσκοπούν σε μείωση των διαφορών που υπάρχουν μεταξύ των κρατών μελών μέσα από τη χρηματοδότηση των υποδομών και την προστασία του περιβάλλοντος.
(90)
Δεύτερον, σε απάντηση των ισχυρισμών ότι η WienCont καλύπτει το σύνολο της ζήτησης στην περιοχή της Βιέννης και ότι ο τερματικός σταθμός της Μπρατισλάβας θα απειλούσε τις εμπορικές της δραστηριότητες, η Σλοβακία επισημαίνει ότι μόνο το 4,6 % του συνολικού όγκου που διαχειρίζεται η WienCont προέρχεται από τη Σλοβακία. Έστω και εάν η WienCont χάσει όλον αυτό τον όγκο, πράγμα για το οποίο αμφιβάλλει η Σλοβακία, η εταιρεία δεν θα ζημιωθεί σε τέτοιο βαθμό που αυτό να δικαιολογεί την εγκατάλειψη της κατασκευής του σύγχρονου τριφυούς τερματικού σταθμού στην Μπρατισλάβα κατά μήκος του Δούναβη.
6. ΕΠΑΚΟΛΟΥΘΗ ΑΝΤΑΛΛΑΓΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ ΜΕ ΤΗΝ METRANS, ΤΗΝ WIENCONT ΚΑΙ ΤΗ ΣΛΟΒΑΚΙΑ
(91)
Κατά την επακόλουθη ανταλλαγή πληροφοριών της Επιτροπής με τη Σλοβακία, την Metrans και την WienCont αποσαφηνίστηκαν ορισμένα ζητήματα όσον αφορά τις πληροφορίες που είχαν χορηγηθεί από τα εν λόγω μέρη.
(92)
Μολονότι η Metrans δεν μπόρεσε να αποδείξει τον βαθμό στον οποίο διενεργεί ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές, ήταν σε θέση να αποδείξει ότι όντως διενεργεί τέτοιες μεταφορές και ότι ο τρέχων όγκος ηπειρωτικών μεταφορών της δεν είναι αμελητέος. Για τις ηπειρωτικές μεταφορές, η Metrans χρησιμοποιεί εμπορευματοκιβώτια, και ιδίως εμπορευματοκιβώτια πλάτους 45 ποδιών (13,7 m) και εμπορευματοκιβώτια-δεξαμενές. Η Metrans κατέδειξε επίσης ότι έχει στην κατοχή της κάποια είδη εξοπλισμού, κατάλληλου για τη μεταφόρτωση άλλων μονάδων διατροπικών μεταφορών εκτός από τις δεξαμενές. Η Σλοβακία χορήγησε στην Επιτροπή τα στατιστικά δελτία στοιχείων που είχε λάβει από την Metrans, από τα οποία προκύπτει ότι η Metrans δεν είχε προβεί ουδόλως σε μεταφορά φορτηγών, ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων και ημιρυμουλκουμένων.
(93)
Για να καταρριφθούν τα επιχειρήματα που είχε προβάλει η Metrans, ότι δεν υπάρχει ζήτηση για συνδυασμένες μεταφορές σε άλλες μονάδες διατροπικών μεταφορών (ITU), εκτός από τα εμπορευματοκιβώτια, η Σλοβακία επικαλέστηκε τα παραδείγματα του τερματικού σταθμού ουδέτερης πρόσβασης στο Lovosice της Τσεχικής Δημοκρατίας, ο οποίος άρχισε να λειτουργεί το 2006, με τακτικές γραμμές κυρίως για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, όπου η ποσότητα των μεταφερόμενων ITU αυξήθηκε κατά 81 % μεταξύ 2007 και 2012, τη στιγμή που, έως το 2012, τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα και τα ημιρυμουλκούμενα αντιπροσώπευαν το 75 % των μεταφορτώσεων. Ένα άλλο παράδειγμα στο οποίο παρέπεμψε η Σλοβακία, είναι η ουδέτερη πρόσβαση στον τερματικό σταθμό του Wuppertal-Langerfled, στον οποίο μεταφέρονται επί του παρόντος σχεδόν αποκλειστικά ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα. Ακόμη και στον τερματικό σταθμό WienCont, ο οποίος αποτελεί κομβικό σημείο μεταφόρτωσης για τα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης, τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα αντιπροσωπεύουν το 21 % των μεταφορτώσεων.
(94)
Η WienCont προσκόμισε την παρουσίαση που είχε εκπονηθεί από την εταιρεία Snizek & Partner, στην οποία προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι σε ένα τερματικό σταθμό ο οποίος λειτουργεί στο 88 % του δυναμικού του, η ποιότητα των υπηρεσιών του ζημιώνεται σοβαρά.
(95)
Τέλος, προκειμένου να αμβλύνει τις πιθανές ανησυχίες ως προς την έκταση των πιθανών στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και να ελεγχθούν οι παραδοχές που αφορούν τη μεταφορά των φορτίων από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές, η Σλοβακία συμφώνησε να κατασκευάσει αρχικά μόνο έναν τερματικό σταθμό ως πιλοτικό σχέδιο. Η Σλοβακία περιόρισε κατά συνέπεια την αρχική κοινοποίηση μόνο στον τερματικό σταθμό ση Žilina - Teplička. Ο εν λόγω τερματικός σταθμός βρίσκεται σε απόσταση μεγαλύτερη των 200 km μακριά από τους τερματικούς σταθμούς της Metrans στη Dunajská Streda και το Košice και από τον τερματικό σταθμό της WienCont. Η Σλοβακία ενημέρωσε εξάλλου την Επιτροπή ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός της Intrans στην Žilina θα κλείσει στο άμεσο μέλλον. Η εκτίμηση της Επιτροπής όσον αφορά το μέτρο παρατίθεται στη συνέχεια.
7. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
(96)
Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ ορίζει ότι «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».
(97)
Τα κριτήρια που καθορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Συνεπώς, για να προσδιοριστεί κατά πόσο το μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη θα πρέπει:
α)
να χορηγείται από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους·
β)
να παρέχει πλεονέκτημα στις δικαιούχους επιχειρήσεις·
γ)
να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής (το κριτήριο της επιλεκτικότητας)·
δ)
να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
(98)
Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η κατασκευή και λειτουργία των υποδομών ενδέχεται να συνιστά οικονομική δραστηριότητα (8). Δεδομένου ότι το κοινοποιηθέν μέτρο αφορά επενδυτική ενίσχυση για υποδομή που προορίζεται να χρησιμοποιηθεί για εμπορική εκμετάλλευση, η κατασκευή και η λειτουργία της υποδομής αυτής πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστούν οικονομική δραστηριότητα και ότι το μέτρο εμπίπτει, ως εκ τούτου, στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
(99)
Όσον αφορά το κοινοποιηθέν μέτρο, οι σλοβακικές αρχές θα κατασκευάσουν τον τερματικό σταθμό και θα προβούν στην επιλογή του αναδόχου, ο οποίος θα είναι υπεύθυνος για την εκμετάλλευσή του. Η εν λόγω αρχική επένδυση θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Συνοχής (σε ποσοστό 85 %) και από ιδίους πόρους του κράτους (σε ποσοστό 15 %). Δεδομένου ότι οι πόροι του Ταμείου Συνοχής μεταφέρονται στην αρμόδια εθνική αρχή, θεωρείται ότι είναι στη διάθεση των σλοβακικών αρχών και ότι συνιστούν κρατικούς πόρους.
(100)
Πλεονέκτημα: με βάση την προκαταρκτική έρευνα αγοράς που πραγματοποιήθηκε από τις σλοβακικές αρχές, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο ότι η συμμετοχή στη μελλοντική διαδικασία επιλογής θα είναι ιδιαίτερα περιορισμένη και ότι η διαδικασία επιλογής δεν θα πληροί τα κριτήρια της ανταγωνιστικής διαδικασίας διαγωνισμού. Κατά συνέπεια, και με δεδομένο τον υψηλό βαθμό πιθανότητας ότι η προκήρυξη του διαγωνισμού θα είναι ανεπαρκώς ανταγωνιστική, δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι θα παραχωρήσει οικονομικό πλεονέκτημα στον φορέα εκμετάλλευσης.
(101)
Επιλεκτικότητα: δεδομένου ότι μέτρο ευνοεί αποκλειστικά τον επιλεγέντα φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, πρέπει να θεωρηθεί ότι έχει επιλεκτικό χαρακτήρα.
(102)
Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις συναλλαγές στο εσωτερικό της ΕΕ: όταν η ενίσχυση που χορηγείται από ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με εκείνη των άλλων επιχειρήσεων που την ανταγωνίζονται στις ενδοενωσιακές συναλλαγές, η τελευταίες θα πρέπει να θεωρείται ότι θίγονται από την εν λόγω ενίσχυση (9). Αρκεί το γεγονός ότι ο αποδέκτης της ενίσχυσης ανταγωνίζεται με άλλες επιχειρήσεις σε αγορές που είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό (10). Στην προκειμένη περίπτωση, το κοινοποιηθέν μέτρο θα ενισχύσει τη θέση των νέων τερματικών σταθμών μεταφοράς σε σχέση με τους υφιστάμενους τερματικούς σταθμούς και επομένως ενδέχεται να οδηγήσει σε νόθευση του ανταγωνισμού στο μέτρο που η αγορά αυτή είναι ανοικτή στον ανταγωνισμό. Η ενίσχυση μπορεί ως εκ τούτου να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης.
(103)
Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
7.1. ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ
(104)
Οι σλοβακικές αρχές έχουν εκπληρώσει την υποχρέωση τους σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, να κοινοποιήσουν την ενίσχυση πριν αυτή τεθεί σε ισχύ. Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της το γεγονός ότι η ενίσχυση δεν θα χορηγηθεί έως ότου εγκριθεί από την Επιτροπή.
7.2. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ
(105)
Η Επιτροπή έχει στο παρελθόν αξιολογήσει τις ενισχύσεις για τα έργα υποδομής απευθείας βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ (11) και, μετά την απόφαση του Δικαστηρίου της ΕΕ στην υπόθεση Altmark (12) η οποία αποκλείει την άμεση εφαρμογή του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ, βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ για τερματικούς σταθμούς διατροπικών μεταφορών (13). Από την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (14), το άρθρο 93 ΣΛΕΕ είναι άμεσα εφαρμοστέο ως νομική βάση για τον προσδιορισμό του συμβιβάσιμου χαρακτήρα των ενισχύσεων για τις χερσαίες μεταφορές που δεν καλύπτονται από τον εν λόγω κανονισμό και, ιδίως, των ενισχύσεων για το συντονισμό των μεταφορών.
(106)
Το άρθρο 93 ΣΛΕΕ προβλέπει ότι οι ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών είναι συμβιβάσιμες με τις Συνθήκες. Η σημασία που έχει ο όρος «Συντονισμός των μεταφορών», ο οποίος χρησιμοποιείται στη διάταξη αυτή, υπερβαίνει την απλή διευκόλυνση της ανάπτυξης μιας οικονομικής δραστηριότητας. Περικλείει την παρέμβαση των δημόσιων αρχών, στόχος της οποίας είναι να προσανατολίσει την πορεία εξέλιξης του τομέα των μεταφορών κατά τρόπο που εξυπηρετεί το κοινό συμφέρον. Το ΔΕΕ αποφάνθηκε ότι το εν λόγω άρθρο «δέχεται ότι οι ενισχύσεις στις μεταφορές συμβιβάζονται μόνο σε περιπτώσεις σαφώς καθορισμένες και μη συνεπαγόμενες βλάβη των γενικών συμφερόντων της Κοινότητας» (15).
(107)
Η πρόοδος της ελευθέρωσης στον τομέα των χερσαίων μεταφορών έχει μειώσει σημαντικά, από ορισμένες απόψεις, τις ανάγκες συντονισμού. Σε έναν αποτελεσματικά ελευθερωμένο κλάδο, ο συντονισμός μπορεί καταρχήν να απορρέει από τη δράση των δυνάμεων της αγοράς. Ακόμη και μετά την ελευθέρωση του τομέα, ενδέχεται, εντούτοις, να υπάρχουν διάφορες ανεπάρκειες της αγοράς. Αυτές δικαιολογούν την παρέμβαση των δημόσιων αρχών στον εν λόγω κλάδο.
(108)
Ο τομέας των μεταφορών μπορεί να αντιμετωπίζει δυσκολίες «συντονισμού» κατά την οικονομική έννοια του όρου, για παράδειγμα, στις συνδέσεις μεταξύ διαφόρων δικτύων μεταφορών. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή έχει ήδη επιτρέψει τις κρατικές ενισχύσεις βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ (16).
(109)
Για να μπορεί μια συγκεκριμένη ενίσχυση να θεωρηθεί ότι «ανταποκρίνεται στις ανάγκες» συντονισμού των μεταφορών, πρέπει να είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο. Επιπλέον, η στρέβλωση του ανταγωνισμού που ενυπάρχει στις ενισχύσεις δεν επιτρέπεται να θίγει τα γενικά συμφέροντα της Ένωσης.
(110)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έχει επανειλημμένα αποφανθεί ότι μια ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
α)
η ενίσχυση συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού ενδιαφέροντος·
β)
η ενίσχυση είναι αναγκαία·
γ)
η ενίσχυση είναι αναλογική·
δ)
η πρόσβαση στην εν λόγω υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες αδιακρίτως·
ε)
η ενίσχυση δεν οδηγεί σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού οι οποίες αντίκεινται στο κοινό συμφέρον.
(111)
Η Επιτροπή θα αξιολογήσει επομένως κατά πόσον αυτά τα πέντε κριτήρια πληρούνται στην προκειμένη περίπτωση, προκειμένου να θεωρηθεί η ενίσχυση συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ.
7.2.1. Στόχος κοινού συμφέροντος
(112)
Η Ένωση έχει εδώ και αρκετό καιρό επιδιώξει να εφαρμόσει πολιτική που θα οδηγήσει στην εμπέδωση ενός ισορροπημένου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών, ενώ η προώθηση της ανταγωνιστικότητας των συνδυασμένων μεταφορών έναντι της χρήσης των οδικών αρτηριών αποτελεί μέρος αυτής της πολιτικής. Ο στόχος της πολιτικής συνδυασμένων μεταφορών της Ένωσης είναι να επιτύχει τη διατροπική μετατόπιση από τις οδικές μεταφορές προς άλλους τρόπους μεταφοράς.
(113)
Στόχος διαφόρων μέσων της Ένωσης, όπως της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ (17), είναι η προώθηση της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών. Η Λευκή Βίβλος για την πολιτική μεταφορών (18) ενθαρρύνει τη χρήση σιδηροδρομικών και άλλων φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς, προκειμένου να αναπτυχθούν ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις αντί των οδικών μεταφορών.
(114)
Εξάλλου, η πολιτική των συνδυασμένων μεταφορών είναι σύμφωνη με τα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Γκέτεμποργκ του Ιουνίου 2001, στα οποία εξαγγέλθηκε ότι τα μέτρα που βοηθούν τη μεταστροφή από τις οδικές μεταφορές προς περισσότερο φιλικούς για το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς βρίσκονται στο επίκεντρο της πολιτικής για τις βιώσιμες μεταφορές.
(115)
Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι αποτελεί πρωταρχικό καθήκον των φορέων της αγοράς να βελτιώσουν τις συνδυασμένες μεταφορές στο πλαίσιο των αγορών με ελεύθερη πρόσβαση και με επικράτηση των κανόνων του ελεύθερου ανταγωνισμού και της προσφοράς και της ζήτησης. Ωστόσο, για να εκμεταλλευθεί στο έπακρο το δυναμικό των συνδυασμένων μεταφορών, ενδέχεται να χρειαστεί η τόνωση της προθυμίας των οικονομικών παραγόντων να επωμισθούν τους κινδύνους που συνεπάγεται η μεταστροφή από τις οδικές μεταφορές προς εναλλακτικές μορφές μεταφοράς.
(116)
Περαιτέρω, η εστίαση στις επιλογές των συνδυασμένων μεταφορών εμφανίζεται επίσης ολοένα και πιο δικαιολογημένος με βάση το ακόλουθο σκεπτικό: η ευρωπαϊκή βιομηχανία διατηρεί ή ενισχύει την ανταγωνιστικότητα της παραγωγής της στην Ευρώπη σε μεγάλο βαθμό χάρη στις προηγμένες υπηρεσίες υλικοτεχνικής υποστήριξης, στη βελτιστοποίηση της παραγωγής και της διανομής και στη δημιουργία προστιθέμενης αξίας κατά τη διάρκεια της διαδικασίας. Αυτές οι προηγμένες αλυσίδες εφοδιασμού γίνονται όλο και πιο ευάλωτες λόγω της μειωμένης αξιοπιστίας και της αύξησης του κόστους των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι υπηρεσίες υλικοτεχνικής υποστήριξης στο χώρο των συνδυασμένων μεταφορών πρέπει επομένως να αποτελέσουν πρωταρχικό στόχο για την ευρωπαϊκή μεταποιητική βιομηχανία.
(117)
Τέλος, η Επιτροπή αναφέρεται στην ανάγκη να επιταχυνθούν οι επενδύσεις στις υποδομές, ιδίως σε φιλικά προς το περιβάλλον μεταφορικά μέσα που αποτελούν μέρος των διευρωπαϊκών δικτύων (ΔΕΔ) και σε δίκτυα ΤΠΕ υψηλών ταχυτήτων (19).
(118)
Η κατασκευή των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών που εγγυώνται την ίση πρόσβαση σε όλους τους χρήστες έχει υποστηριχθεί από πολυάριθμα μέσα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η απόφαση αριθ. 661/2010/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (20) επιτάσσει τη θέσπιση ενός διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, το οποίο θα πρέπει να είναι διαλειτουργικό στο εσωτερικό των τρόπων μεταφοράς, στο μέτρο του δυνατού, και να ευνοεί τον συνδυασμό μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Σύμφωνα με την απόφαση αυτή, τα έργα κοινού συμφέροντος επιβάλλεται να συμβάλλουν στην αειφόρο ανάπτυξη των μεταφορών, βελτιώνοντας την ασφάλεια και μειώνοντας τις περιβαλλοντικές ζημίες που προκαλούνται από τις μεταφορές, προωθώντας ιδίως τη μεταστροφή προς τους σιδηροδρόμους, τις διατροπικές μεταφορές, τις εσωτερικές πλωτές οδούς και τις θαλάσσιες μεταφορές. Το άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου (21) απαιτεί από τα κράτη μέλη να διασφαλίσουν ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις από άλλα κράτη μέλη έχουν πρόσβαση στην υποδομή υπό δίκαιους όρους, με σκοπό την εκτέλεση διεθνών υπηρεσιών συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών. Επιπλέον, στην πρότασή της κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (22), η Επιτροπή πρότεινε ότι οι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών τερματικών σταθμών πρέπει να εξασφαλίζουν ότι οι εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί θα είναι ανοικτοί σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης, θα παρέχουν την εν λόγω πρόσβαση αδιακρίτως και θα εφαρμόζουν διαφανή τέλη.
(119)
Κατευθυντήρια γραμμή της κατασκευής των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών που εγγυώνται την ίση πρόσβαση σε όλους τους χρήστες είναι η επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος που θα συμβάλλει στην ενίσχυση των συνδυασμένων μεταφορών και την ενθάρρυνση της μεταστροφής από τις οδικές στις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές και θα βοηθήσει, ως εκ τούτου, να μειωθούν η συμφόρηση, τα ποσοστά των ατυχημάτων, οι εκπομπές, ο θόρυβος και οι αρνητικές επιπτώσεις στο κλίμα που απορρέουν από τις οδικές μεταφορές. Δεν αμφισβητείται από καμία από τις παρατηρήσεις που διαβιβάσθηκαν σε απάντηση στην κίνηση της διαδικασίας ότι ο στόχος του μέτρου, δηλαδή η στήριξη της μεταστροφής από τις οδικές μεταφορές προς τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, συνιστά στόχο κοινού συμφέροντος.
(120)
Όσον αφορά τη σχεδιαζόμενη κατασκευή και λειτουργία του τερματικού σταθμού στην Žilina - Teplička, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρασχέθηκαν από τις σλοβακικές αρχές, τα οφέλη από την εξοικονόμηση ενέργειας στο σκέλος του εξωτερικού κόστους είναι παραπάνω από δεκαπενταπλάσια από το κόστος κατασκευής των προβλεπόμενων υποδομών. Επιπλέον, τα περισσότερα από τα συνολικά αναμενόμενα οφέλη ύψους 399 εκατ. ευρώ θα αποκομισθούν στην ΕΕ εκτός Σλοβακίας, δεδομένου ότι, για τις μεταφορές μεταξύ της Σλοβακίας και της υπόλοιπης ΕΕ, το τμήμα της διαδρομής που διανύεται εκτός Σλοβακίας είναι συνήθως μεγαλύτερο από το τμήμα στο εσωτερικό της Σλοβακίας.
(σε ευρώ)
Εξοικονόμηση περιβαλλοντικού κόστους σε χρονικό διάστημα 30ετίας για τον τερματικό σταθμό στην Žilina
Εξοικονόμηση σε θέματα συμφόρησης
107 117 951
Εξοικονόμηση σε θέματα ατυχημάτων
32 175 502
Εξοικονόμηση σε θέματα εκπομπών
223 748 276
Εξοικονόμηση σε θέματα θορύβου
7 338 003
Εξοικονόμηση σε θέματα κλίματος
16 390 770
Συνολική εξοικονόμηση
386 770 502
Πηγή: Ανάλυση κόστους/οφέλους για τον τερματικό σταθμό της Žilina που παρουσίασαν οι σλοβακικές αρχές
(121)
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατασκευή του τερματικού σταθμού διατροπικών μεταφορών στην Žilina - Teplička μπορεί να συμβάλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος, επειδή θα συμβάλλει στην ενίσχυση των πολυτροπικών μεταφορών και θα ενθαρρύνει τη μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, μειώνοντας με τον τρόπο αυτό τη συμφόρηση, τα ατυχήματα, τις εκπομπές, τον θόρυβο και τις αρνητικές επιπτώσεις για το κλίμα που προκαλούνται από τις οδικές μεταφορές.
7.2.2. Αναγκαιότητα και αναλογικότητα
(122)
Κατά το παρελθόν (23) η Επιτροπή είχε εγκρίνει επενδυτική ενίσχυση για τους τερματικούς σταθμούς διατροπικών μεταφορών με ένταση ενίσχυσης 50 %. Πρόσφατα, στις περιπτώσεις που τα κράτη μέλη έχουν αποδείξει την οικονομική αναγκαιότητα για ενισχύσεις υψηλότερης έντασης, η Επιτροπή ήταν πρόθυμη να δεχθεί αυτές τις υψηλότερες εντάσεις σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις (24).
(123)
Στην προκειμένη περίπτωση, οι σλοβακικές αρχές κοινοποίησαν μέτρο το οποίο προβλέπει ένταση ενίσχυσης τουλάχιστον 85 % υπέρ του μελλοντικού αναδόχου. Το έργο αυτό είναι διαφορετικό από τους ιδιωτικούς τερματικούς σταθμούς της Metrans, τους οποίους κατασκεύασε η εταιρεία χωρίς καμία κρατική ενίσχυση από τη Σλοβακία, και από τον κοντινό τερματικό σταθμό της WienCont (που ανήκει στον δήμο της Βιέννης), ο οποίος έχει λάβει από το 2006 ενίσχυση με μέση ένταση 31 % για την αγορά πρόσθετου εξοπλισμού. Στην περίπτωση της WienCont, η επένδυση δεν αποτελούσε αρχική επένδυση για νέο τερματικό σταθμό ο οποίος χτίστηκε από το μηδέν, όπως είναι η περίπτωση με τον τερματικό σταθμό στην Žilina - Teplička. Η WienCont χρησιμοποιεί εξάλλου τις γραμμές του διαχειριστή της υποδομής και εκτάσεις γης που ανήκουν στην πόλη της Βιέννης, για τα οποία πληρώνει μίσθωμα που δεν είναι αναγκαστικά ταυτόσημο με ό,τι θα της κόστιζε η αγορά των εγκαταστάσεων αυτών.
(124)
Σε κάθε περίπτωση, δεδομένου ότι η ένταση ενίσχυσης στην περίπτωση της Σλοβακίας είναι μεγαλύτερη από 50 %, η Επιτροπή είναι υποχρεωμένη να εξετάσει κατά πόσο η προαναφερόμενη υψηλότερη ένταση ενίσχυσης μπορεί, κατ' εξαίρεση, να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
(125)
Όσον αφορά την αναγκαιότητα της ενίσχυσης, η ανάλυση κόστους-οφέλους που υπέβαλαν οι σλοβακικές αρχές προβλέπει ότι ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης για τον σχεδιαζόμενο τερματικό σταθμό στην Žilina - Teplička θα είναι αρνητικός χωρίς δημόσια στήριξη. Εάν η Σλοβακία συνυπολογίσει το σύνολο της αρχικής επένδυσης, συμπεριλαμβανομένου του κόστους για την αγορά του οικοπέδου, το κενό χρηματοδότησης του έργου με προεξοφλητικό επιτόκιο 5 % αντιστοιχεί στην αρχική επένδυση ύψους 25,04 εκατ. ευρώ. Το προεξοφλητικό επιτόκιο 5 % είναι συγκρίσιμο με την απόδοση των μακροπρόθεσμων δημόσιων ομόλογων στη Σλοβακία (25).
(126)
Στον παρακάτω πίνακα συνοψίζονται το κόστος της επένδυσης, το κόστος εκμετάλλευσης, η αναμενόμενη απόδοση της επένδυσης, καθώς και το ποσό της ενίσχυσης που προβλέπεται για την κατασκευή του τερματικού σταθμού στην Žilina, όπως υπολογίζεται στην ανάλυση κόστους-οφέλους που υπέβαλαν οι σλοβακικές αρχές.
σε εκατ. ευρώ
Τερματικός στ
Κόστος επένδυσης
Κόστος εκμετάλλευσ ης
Συνολικό κόστος
Έσοδα
Κρατική ενίσχυση
Αναμενόμενη απόδοση
ΚΠΑ μετά την κρατική ενίσχυση (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Πηγή: Σλοβακικές αρχές, ανάλυση κόστους-οφέλους
(127)
Δεδομένου ότι η αρχική επένδυση περιορίζεται στο κενό χρηματοδότησης του έργου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση είναι αναγκαία για να εξασφαλιστεί η κατασκευή του διατροπικού τερματικού σταθμού μεταφόρτωσης και η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών στη Σλοβακία. Είναι επίσης της άποψης ότι η ενίσχυση θα περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο, εφόσον είναι μεγαλύτερη από το χρηματοδοτικό κενό και είναι κατά συνέπεια αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο κοινού συμφέροντος για να διασφαλιστεί η μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
7.2.3. Η πρόσβαση στην επίμαχη υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες, αδιακρίτως
(128)
Σκοπός του μέτρου είναι η δημιουργία δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές, ιδίως για τα ημιρυμουλκούμενα και τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα, για να υποστηριχθεί η μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, στους τερματικούς σταθμούς:
α)
η ευθύνη της λειτουργικής εκμετάλλευσης θα ανατίθεται σε εταιρείες ανεξάρτητες από τις επιχειρήσεις μεταφορών που τους χρησιμοποιούν·
β)
θα παρέχεται ανοικτή πρόσβαση·
γ)
θα προσφέρονται όροι διαφανείς και χωρίς διακρίσεις.
(129)
Για να διασφαλίζεται η χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στους τερματικούς σταθμούς και να αποτρέπεται η σύγκρουση συμφερόντων που ανακύπτει μεταξύ των επιλεγμένων φορέων εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού και των επιχειρήσεων μεταφορών, ο φορέας εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών θα είναι ανεξάρτητος από τις επιχειρήσεις μεταφορών.
(130)
Το σλοβακικό κράτος θα παραμένει εξάλλου ιδιοκτήτης των τερματικών σταθμών και θα περιλαμβάνει, σε κάθε σύμβαση παραχώρησης, την υποχρέωση για τον φορέα εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών να εγγυάται την ελεύθερη πρόσβαση σε όλους τους χρήστες, μεταξύ άλλων και σε όλους τους μεταφορείς και τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών, αδιακρίτως. Εάν ο επιλεγμένος φορέας εκμετάλλευσης δεν πληροί αυτό τον όρο της σύμβασης παραχώρησης, το κράτος θα έχει την εξουσία να ανακαλέσει τη σύμβαση παραχώρησης και να προκηρύξει νέο μειοδοτικό διαγωνισμό.
(131)
Κατά συνέπεια, η πρόσβαση στην εν λόγω υποδομή θα είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες αδιακρίτως.
7.2.4. Η ενίσχυση δεν οδηγεί σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού οι οποίες αντίκεινται στο κοινό συμφέρον
(132)
Το μέτρο, όπως κοινοποιήθηκε αρχικά, θα επηρεάσει τις υπηρεσίες των διατροπικών τερματικών σταθμών στη Σλοβακική Δημοκρατία, οι οποίοι προσελκύουν επίσης διασυνοριακή ζήτηση από την Αυστρία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Ουγγαρία και, σε μικρότερο βαθμό, από την Πολωνία. Προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος στρέβλωσης του ανταγωνισμού, όπως ορίζεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, και να δοκιμαστεί η παραδοχή τους σχετικά με τον αντίκτυπο του τερματικού σταθμού στη μεταστροφή των εμπορευματικών μεταφορών από το οδικό προς το σιδηροδρομικό δίκτυο, οι σλοβακικές αρχές έχουν δεσμευθεί να περιορίσουν το έργο στην κατασκευή ενός ενιαίου σταθμού υπό μορφή πιλοτικού έργου στην τοποθεσία Žilina - Teplička. Αυτός ο τερματικός σταθμός θα βρίσκεται σε απόσταση μεγαλύτερη των 200 km από τους σημερινούς τερματικούς σταθμούς της Metrans και της WienCont. Η ζώνη κάλυψής του δεν θα συμπίπτει, ως εκ τούτου, με τις περιοχές των Metrans και WienCont. Αυτό θα περιορίσει τον αντίκτυπο του μέτρου στον ανταγωνισμό (26).
(133)
Σύμφωνα με τις σλοβακικές αρχές, υπάρχει ένας προσωρινός τερματικός σταθμός στην Žilina ο οποίος ανήκει στην Intrans. Σε αντίθεση με τον προγραμματιζόμενο τερματικό σταθμό, αυτός ο τερματικός σταθμός είναι μικρός και βρίσκεται στο κέντρο της πόλης. Σε αυτόν τον τερματικό σταθμό, η πρόσβαση στο κεκλιμένο επίπεδο φόρτωσης είναι δυνατή μόνο από μία μοναδική αποβάθρα μήκους 400 m, η οποία δεν είναι δυνατόν να επεκταθεί. Ο τερματικός σταθμός έχει σχεδιαστεί για εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης και δεν έχει γερανογέφυρες ή εξοπλισμό για τη μεταφόρτωση των ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων και ημιρυμουλκούμενων οχημάτων. Λόγω των πολεοδομικών εξελίξεων, ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός στην Žilina θα κλείσει οπωσδήποτε στο εγγύς μέλλον.
(134)
Οι σλοβακικές αρχές έχουν επιβεβαιώσει ότι τα τέλη διεκπεραίωσης στους δημόσιους τερματικούς σταθμούς θα είναι αντίστοιχα με τα τέλη διεκπεραίωσης των διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης που ήδη δραστηριοποιούνται στην αγορά. Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποιήθηκε από τις σλοβακικές αρχές, τα τέλη διεκπεραίωσης στους τερματικούς σταθμούς στην ΕΕ κυμαίνονται μεταξύ 16,30 και 56 ευρώ ανά μονάδα, ενώ η μέση επιβάρυνση ανέρχεται σε 30 ευρώ. Η ανάλυσης κόστους-οφέλους που υπέβαλαν οι σλοβακικές αρχές βασίστηκε στην παραδοχή ότι το μελλοντικό κόστος διεκπεραίωσης ανά μονάδα σε όλους τους τέσσερις δημόσιους τερματικούς σταθμούς θα ανέλθει σε 28 με 29 ευρώ. Τα τέλη στον δημόσιο τερματικό σταθμό στην Žilina - Teplička θα καθοριστούν επομένως έτσι ώστε να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σύγκριση με τον τομέα των οδικών μεταφορών. Τα αυξημένα τέλη θα σήμαιναν ότι ο φορέας εκμετάλλευσης των δημόσιων τερματικών δεν θα είναι σε θέση να προσελκύσει αρκετά φορτία από τον τομέα των οδικών μεταφορών ώστε να καλύψει τα έξοδα λειτουργίας του.
(135)
Η Επιτροπή καταλήγει ως εκ τούτου στο συμπέρασμα ότι το μέτρο δεν στρεβλώνει τον ανταγωνισμό σε βαθμό που αντίκειται στο κοινό συμφέρον.
8. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(136)
Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις και ότι η επενδυτική ενίσχυση ύψους 25,04 εκατ. ευρώ για τον τερματικό σταθμό Žilina - Teplička είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
(137)
Λαμβάνοντας υπόψη το αρχικό σχέδιο της Σλοβακίας για την κατασκευή τεσσάρων δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών, η Επιτροπή απαιτεί την παρακολούθηση του τερματικού σταθμού που πρόκειται να κατασκευαστεί με βάση το πιλοτικό σχέδιο που κοινοποιείται επί του παρόντος. Η παρακολούθηση αυτή θα επιτρέψει στην Επιτροπή να καταλήξει σε μια πιο εμπεριστατωμένη απόφαση σχετικά με την αναγκαιότητα της ενίσχυσης και τις επιπτώσεις της στον ανταγωνισμό, εάν σε κάποια χρονική στιγμή στο μέλλον η Σλοβακία κοινοποιήσει ενισχύσεις για τους υπόλοιπους τρεις τερματικούς σταθμούς,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η κρατική ενίσχυση, την οποία σχεδιάζει να θέσει σε εφαρμογή η Σλοβακική Δημοκρατία για την κατασκευή του τερματικού σταθμού στην Žilina - Teplička υπό μορφή ενίσχυσης της αρχικής επένδυσης ύψους 25,04 εκατ. ευρώ, συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 93 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Συνεπώς, εγκρίνεται η θέση σε εφαρμογή της προαναφερόμενης ενίσχυσης ύψους 25,04 εκατ. ευρώ.
Άρθρο 2
Εντός τριών ετών η Σλοβακική Δημοκρατία υποχρεούται να χορηγήσει τις ακόλουθες πληροφορίες:
α)
τον συνολικό όγκο των διατροπικών μεταφορών, τον όγκο των ηπειρωτικών μεταφορών και τον όγκο των μεταφορών που χρησιμοποιούν άλλα μέσα, εκτός από τα εμπορευματοκιβώτια ISO, στη Σλοβακία και στον τερματικό σταθμό της Žilina - Teplička·
β)
τις τιμές που χρεώνονται στον τερματικό σταθμό της Žilina - Teplička·
γ)
εάν οι πελάτες των νέων τερματικών σταθμών είχαν προγενέστερα χρησιμοποιήσει τους υφισταμένους τερματικούς σταθμούς, και, εάν ναι, σχετική έρευνα όσον αφορά τους λόγους για τους οποίους μεταστράφηκαν.
Άρθρο 3
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Σλοβακική Δημοκρατία.
Βρυξέλλες, 17 Ιουλίου 2013.