NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 253/2014 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ
της 26ης Φεβρουαρίου 2014
για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 με σκοπό τον καθορισμό των λεπτομερειών της επίτευξης του στόχου μείωσης των εκπομπών CO2 από καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα το 2020
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 192 παράγραφος 1,
Έχοντας υπόψη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,
Κατόπιν διαβίβασης του σχεδίου νομοθετικής πράξης στα εθνικά κοινοβούλια,
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),
Αφού ζήτησε τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών,
Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία (2),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3), η Επιτροπή πρέπει να επανεξετάσει τις λεπτομέρειες επίτευξης, ως το 2020, του στόχου των 147g CO2/km, συμπεριλαμβανομένων των μαθηματικών τύπων που καθορίζονται στο παράρτημα I του εν λόγω κανονισμού και των παρεκκλίσεων που προβλέπονται στο άρθρο 11, εφόσον επιβεβαιωθεί η δυνατότητα επίτευξης του στόχου αυτού. Είναι σκόπιμο ο παρών κανονισμός να είναι όσο το δυνατόν ουδέτερος από άποψη ανταγωνισμού, κοινωνικά δίκαιος και βιώσιμος.
(2)
Δεδομένης της σχέσης μεταξύ εκπομπών CO2 και κατανάλωσης καυσίμων, ο καθορισμός των λεπτομερειών για τη μείωση των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα θα μπορούσε επίσης να συμβάλει στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και του σχετικού κόστους για τους ιδιοκτήτες αυτών των οχημάτων κατά τρόπο οικονομικά αποδοτικό.
(3)
Είναι σκόπιμο να διευκρινιστεί ότι, προκειμένου να εξακριβώνεται η συμμόρφωση με τον στόχο των 147 g CO2/km, οι εκπομπές CO2 θα πρέπει να εξακολουθήσουν να μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4) και τα μέτρα εφαρμογής του, καθώς και με καινοτόμες τεχνολογίες.
(4)
Σύμφωνα με την τεχνική ανάλυση που διενεργήθηκε για την εκτίμηση αντικτύπου, είναι διαθέσιμες οι τεχνολογίες που χρειάζονται για την επίτευξη του στόχου των 147 g CO2/km και οι απαιτούμενες μειώσεις μπορούν να επιτευχθούν με μικρότερο κόστος από εκείνο που υπολογίστηκε στην προηγούμενη τεχνική ανάλυση, η οποία διενεργήθηκε πριν από την έκδοση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011. Επιπλέον, έχει μειωθεί η απόσταση μεταξύ των τρεχουσών μέσων ειδικών εκπομπών CO2 από καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και του στόχου των 147 g CO2/km. Συνεπώς, έχει επιβεβαιωθεί ότι είναι εφικτός ο στόχος των 147 g CO2/km ως το 2020.
(5)
Αναγνωρίζοντας τις δυσανάλογες επιπτώσεις που έχει στους μικρότερους κατασκευαστές η συμμόρφωση με τους στόχους ειδικών εκπομπών οι οποίοι ορίζονται βάσει της χρησιμότητας του οχήματος, τη μεγάλη διοικητική επιβάρυνση που συνεπάγεται η διαδικασία παρέκκλισης και το επακόλουθο οριακό όφελος όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα οχήματα που πωλούνται από τους εν λόγω κατασκευαστές, οι κατασκευαστές που είναι υπεύθυνοι για λιγότερα από 1 000 καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα τα οποία έχουν ταξινομηθεί στην Ένωση ετησίως θα πρέπει να εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του στόχου ειδικών εκπομπών και του τιμήματος υπέρβασης εκπομπών.
(6)
Η διαδικασία έγκρισης παρέκκλισης για κατασκευαστές με μικρό όγκο παραγωγής θα πρέπει να απλουστευθεί, ώστε να αφήνει αυξημένα περιθώρια ευελιξίας όταν πρόκειται να υποβληθεί αίτηση παρέκκλισης από τους εν λόγω κατασκευαστές και όταν η Επιτροπή πρόκειται να εγκρίνει την εν λόγω παρέκκλιση.
(7)
Προκειμένου να είναι η αυτοκινητοβιομηχανία σε θέση να πραγματοποιεί μακροπρόθεσμες επενδύσεις και να αναπτύσσει καινοτομίες, είναι επιθυμητό να γίνουν υποδείξεις ως προς τον τρόπο τροποποίησης του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 για την περίοδο μετά το 2020. Οι υποδείξεις αυτές θα πρέπει να βασιστούν σε εκτίμηση του απαραίτητου ποσοστού μείωσης σε συνάρτηση με τους μακροπρόθεσμους κλιματικούς στόχους της Ένωσης και των επιπτώσεων για την ανάπτυξη οικονομικά αποδοτικής τεχνολογίας μείωσης των εκπομπών CO2 για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάσει ως το 2015 αυτές τις πτυχές και να υποβάλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με τα πορίσματά της. Η εν λόγω έκθεση θα πρέπει να περιέχει, ενδεχομένως, προτάσεις τροποποίησης του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 σε συνάρτηση με τον καθορισμό στόχων ως προς τις εκπομπές CO2 για καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα για μετά το 2020, μεταξύ άλλων να θεσπίζει ενδεχομένως έναn ρεαλιστικό και εφικτό στόχο για το 2025, βασισμένο σε συνολική εκτίμηση αντικτύπου που θα μελετά τη συνεχή ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας και των κλάδων που εξαρτώνται από αυτήν, ενώ θα χαράζει μια πορεία σαφούς μείωσης των εκπομπών σύμφωνα με τους μακροπρόθεσμους κλιματικούς στόχους της Ένωσης. Κατά την εκπόνηση αυτών των προτάσεων, η Επιτροπή θα πρέπει να εξασφαλίζει ότι θα είναι κατά το δυνατόν ουδέτερες από άποψη ανταγωνισμού, κοινωνικά δίκαιες και βιώσιμες.
(8)
Οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου που συνδέονται με τον ενεργειακό εφοδιασμό και την κατασκευή και απόρριψη των οχημάτων αποτελούν ουσιαστικά συστατικά στοιχεία του σημερινού συνολικού αποτυπώματος άνθρακα των οδικών μεταφορών και η σημασία τους ενδέχεται να αυξηθεί αισθητά στο μέλλον. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να αναληφθεί πολιτική δράση προκειμένου να κατευθυνθούν οι κατασκευαστές προς βέλτιστες λύσεις, στο πλαίσιο των οποίων θα λαμβάνονται ιδίως υπόψη οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου που συνδέονται με την παραγωγή ενέργειας για τον εφοδιασμό των οχημάτων, όπως η ηλεκτρική ενέργεια και τα εναλλακτικά καύσιμα, και θα διασφαλίζεται ότι οι εκπομπές αυτές που προέρχονται από την παραγωγή δεν θα υπονομεύουν τα οφέλη που συνδέονται με τη βελτιωμένη χρήση της ενέργειας για τη λειτουργία των οχημάτων, που αποτελεί στόχο δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011.
(9)
Σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011, απαιτείται η Επιτροπή να δημοσιεύσει έκθεση σχετικά με τη διαθεσιμότητα των δεδομένων αποτυπώματος και ωφέλιμου φορτίου και με τη χρήση τους ως παραμέτρων χρησιμότητας για τον καθορισμό των στόχων ειδικών εκπομπών CO2 όπως εκφράζονται στους μαθηματικούς τύπους που καθορίζονται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011. Μολονότι τα δεδομένα αυτά είναι διαθέσιμα και η δυνητική χρήση τους εξετάστηκε στην εκτίμηση αντικτύπου, έχει συναχθεί το συμπέρασμα ότι είναι οικονομικά αποδοτικότερη η διατήρηση της μάζας σε ετοιμότητα λειτουργίας ως παραμέτρου χρησιμότητας για τον στόχο του 2020 όσον αφορά τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα.
(10)
Είναι σκόπιμο να διατηρηθεί η προσέγγιση καθορισμού του στόχου η οποία βασίζεται στη γραμμική σχέση μεταξύ της χρησιμότητας του ελαφρού επαγγελματικού οχήματος και του στόχου για τις εκπομπές CO2 του οχήματος αυτού, εκφραζόμενη με τους μαθηματικούς τύπους που καθορίζονται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011, δεδομένου ότι αυτό επιτρέπει τη διατήρηση της ποικιλίας στην αγορά ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και την ικανότητα των κατασκευαστών να ικανοποιούν τις διαφορετικές ανάγκες των καταναλωτών, με αποτέλεσμα να αποφεύγεται τυχόν αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού. Ωστόσο, είναι σκόπιμη η επικαιροποίηση της εν λόγω προσέγγισης, προκειμένου να αντανακλά τα πλέον πρόσφατα διαθέσιμα δεδομένα σχετικά με τις ταξινομήσεις καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων.
(11)
Στην εκτίμηση αντικτύπου της, η Επιτροπή εκτίμησε τη διαθεσιμότητα δεδομένων αποτυπώματος και τη χρήση του αποτυπώματος ως παραμέτρου χρησιμότητας στους μαθηματικούς τύπους που καθορίζονται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011. Βάσει της εν λόγω εκτίμησης, η Επιτροπή έχει συμπεράνει ότι η παράμετρος χρησιμότητας που χρησιμοποιείται στον μαθηματικό τύπο για το 2020 θα πρέπει να είναι η μάζα.
(12)
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5) απαιτεί από την Επιτροπή να διενεργήσει εκτίμηση αντικτύπου προκειμένου να επανεξετάσει τις διαδικασίες δοκιμών, έτσι ώστε να ανταποκρίνονται επαρκώς στην πραγματική συμπεριφορά των αυτοκινήτων ως προς τις εκπομπές CO2. Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 510/2011 επεκτείνει την επανεξέταση των διαδικασιών δοκιμών, ώστε να συμπεριλαμβάνουν τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Είναι αναγκαίο να τροποποιηθεί ο «Νέος Ευρωπαϊκός Κύκλος Οδήγησης» (NEDC) που χρησιμοποιείται σήμερα, ώστε να εξασφαλιστεί η αντιπροσωπευτικότητά του στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης και να αποφευχθεί η υποτίμηση των πραγματικών εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης καυσίμων. Θα πρέπει να εγκριθεί μια νέα, ρεαλιστικότερη και πλέον αξιόπιστη διαδικασία δοκιμών το συντομότερο δυνατό. Οι εργασίες προς την κατεύθυνση αυτή προχωρούν με τη διαμόρφωση παγκόσμιας εναρμονισμένης διαδικασίας δοκιμών ελαφρών οχημάτων (WLTP) στο πλαίσιο της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη, η οποία όμως δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη. Για να διασφαλιστεί ότι οι ειδικές εκπομπές CO2 των νέων επιβατικών αυτοκινήτων και των νέων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων θα ευθυγραμμιστούν περισσότερο προς τις εκπομπές που παράγονται πραγματικά υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, το WLTP θα πρέπει να ισχύσει το συντομότερο δυνατόν. Σε αυτό το πλαίσιο, το παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 καθορίζει τα όρια εκπομπών για το 2020, όπως αυτές μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και το παράρτημα XII του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής (6). Όταν τροποποιηθούν οι διαδικασίες δοκιμών, θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν τα όρια του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011, προκειμένου να διασφαλιστεί ανάλογη αυστηρότητα για τους κατασκευαστές και τις κατηγορίες οχημάτων. Αναλόγως, η Επιτροπή θα πρέπει να εκπονήσει μια εμπεριστατωμένη μελέτη συσχέτισης του κύκλου δοκιμών NEDC με το νέο WLTP, ώστε να εξασφαλιστεί η αντιπροσωπευτικότητά του στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης.
(13)
Προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι εκπομπές υπό πραγματικές συνθήκες αντικατοπτρίζονται επαρκώς και ότι οι μετρούμενες τιμές CO2 είναι αυστηρά συγκρίσιμες, η Επιτροπή θα πρέπει να εξασφαλίζει ότι εκείνα τα στοιχεία της διαδικασίας δοκιμών που έχουν σημαντική επίδραση στις μετρούμενες εκπομπές CO2 ορίζονται αυστηρά, έτσι ώστε να αποτρέπεται η χρησιμοποίηση από τους κατασκευαστές των δυνατοτήτων ευελιξίας του κύκλου δοκιμών. Θα πρέπει να αντιμετωπιστούν οι αποκλίσεις μεταξύ των τιμών των εκπομπών CO2 της έγκρισης τύπου και των εκπομπών που παράγονται από οχήματα που προσφέρονται προς πώληση, μεταξύ άλλων προβλέποντας μια διαδικασία δοκιμής για τη συμμόρφωση εν χρήσει που να εξασφαλίζει ανεξάρτητη δοκιμή ενός αντιπροσωπευτικού δείγματος οχημάτων προς πώληση, καθώς και τρόπους αντιμετώπισης περιπτώσεων αποδεδειγμένης ουσιαστικής απόκλισης μεταξύ της έρευνας και των εκπομπών CO2 της αρχικής έγκρισης τύπου.
(14)
Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, δηλαδή ο καθορισμός των λεπτομερειών για την επίτευξη του στόχου για το 2020 να μειωθούν οι εκπομπές CO2 από τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη, αλλά, λόγω της κλίμακας και των αποτελεσμάτων του, μπορεί να επιτευχθεί καλύτερα σε ενωσιακό επίπεδο, η Ένωση δύναται να θεσπίζει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που διατυπώνεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού.
(15)
Συνεπώς, ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 510/2011 θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,
ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 510/2011 τροποποιείται ως εξής:
1)
Στο άρθρο 1, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«2. Από το 2020, ο παρών κανονισμός θέτει ως στόχο τα 147 g CO2/km για τις μέσες εκπομπές των καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων που ταξινομούνται στην Ένωση, όπως αυτές μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και τα μέτρα εφαρμογής του, καθώς και καινοτόμες τεχνολογίες.».
2)
Στο άρθρο 2, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:
«4. Το άρθρο 4, το άρθρο 8 παράγραφος 4 στοιχεία β) και γ), το άρθρο 9 και το άρθρο 10 παράγραφος 1 στοιχεία α) και γ) δεν ισχύουν για κατασκευαστή ο οποίος, μαζί με όλες τις συνδεδεμένες με αυτόν επιχειρήσεις, είναι υπεύθυνος για λιγότερα από 1 000 καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που ταξινομήθηκαν στην Ένωση κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος.».
3)
Στο άρθρο 11 παράγραφος 3, η τελευταία πρόταση απαλείφεται.
4)
Το άρθρο 12 τροποποιείται ως εξής:
α)
η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«1. Κατόπιν αιτήσεως προμηθευτή ή κατασκευαστή, λαμβάνονται υπόψη οι εξοικονομήσεις CO2 που επιτυγχάνονται με τη χρήση καινοτόμων τεχνολογιών ή με συνδυασμό καινοτόμων τεχνολογιών (“δέσμες καινοτόμων τεχνολογιών”).
Η συνολική συμβολή των εν λόγω τεχνολογιών στη μείωση του στόχου ειδικών εκπομπών ενός κατασκευαστή μπορεί να ανέρχεται σε 7 g CO2/km κατ’ ανώτατο όριο.»·
β)
στην παράγραφο 2, το εισαγωγικό μέρος αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«2. Έως τις 31 Δεκεμβρίου 2012 η Επιτροπή, μέσω εκτελεστικών πράξεων, θεσπίζει λεπτομερείς διατάξεις για διαδικασία έγκρισης των καινοτόμων τεχνολογιών ή των δεσμών καινοτόμων τεχνολογιών που προβλέπονται στην παράγραφο 1. Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης του άρθρου 14 παράγραφος 2 του παρόντος κανονισμού. Οι εν λόγω λεπτομερείς διατάξεις είναι σύμφωνες προς τις διατάξεις που θεσπίζονται δυνάμει του άρθρου 12 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 και βασίζονται στα ακόλουθα κριτήρια για καινοτόμους τεχνολογίες:».
5)
Το άρθρο 13 τροποποιείται ως εξής:
α)
η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«1. Έως τις 31 Δεκεμβρίου 2015 η Επιτροπή επανεξετάζει τους στόχους ειδικών εκπομπών και τις λεπτομέρειες που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό, καθώς και άλλες πτυχές του παρόντος κανονισμού, προκειμένου να καθορίσει τους στόχους όσον αφορά τις εκπομπές CO2 από τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα για την περίοδο μετά το 2020. Ως εκ τούτου, η εκτίμηση του απαραίτητου ποσοστού μείωσης συνάδει με τους μακροπρόθεσμους κλιματικούς στόχους της Ένωσης και τις επιπτώσεις για την ανάπτυξη οικονομικά αποδοτικής τεχνολογίας μείωσης των εκπομπών CO2 για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο με τα αποτελέσματα της εν λόγω επανεξέτασης. Η εν λόγω έκθεση περιλαμβάνει τυχόν κατάλληλες προτάσεις τροποποίησης του παρόντος κανονισμού, μεταξύ άλλων την πιθανή θέσπιση ρεαλιστικού και εφικτού στόχου, που θα βασίζεται σε συνολική εκτίμηση αντικτύπου με την οποία θα μελετάται η συνεχής ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και των κλάδων που εξαρτώνται από αυτήν. Κατά την εκπόνηση αυτών των προτάσεων, η Επιτροπή εξασφαλίζει ότι αυτές είναι κατά το δυνατόν ουδέτερες από άποψη ανταγωνισμού, κοινωνικά δίκαιες και βιώσιμες.»·
β)
η παράγραφος 6 τροποποιείται ως εξής:
i)
το δεύτερο εδάφιο απαλείφεται,
ii)
το τέταρτο εδάφιο αντικαθίσταται από τα δύο ακόλουθα εδάφια:
«Η Επιτροπή καθορίζει, με εκτελεστικές πράξεις, τις παραμέτρους συσχέτισης που είναι αναγκαίες προκειμένου να αντικατοπτρίζονται τυχόν αλλαγές στην κανονιστική διαδικασία δοκιμών για τη μέτρηση των ειδικών εκπομπών CO2 που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής (7). Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται με τη διαδικασία εξέτασης του άρθρου 14 παράγραφος 2 του παρόντος κανονισμού.
Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 15 και υπό την επιφύλαξη των προϋποθέσεων που ορίζονται στα άρθρα 16 και 17 να προσαρμόζει τον μαθηματικό τύπο που καθορίζεται στο παράρτημα I, εφαρμόζοντας τη μεθοδολογία που εγκρίνεται βάσει του πρώτου εδαφίου, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα ότι οι κατασκευαστές και τα οχήματα διαφορετικής χρηστικότητας θα υπόκεινται βάσει της παλαιάς και της νέας διαδικασίας δοκιμών σε απαιτήσεις μείωσης οι οποίες θα είναι ανάλογης αυστηρότητας.
6)
Στο άρθρο 14, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:
«2α. Όταν η επιτροπή που αναφέρεται στην παράγραφο 1 δεν εκδίδει γνώμη, η Επιτροπή δεν εγκρίνει το σχέδιο εκτελεστικής πράξης και εφαρμόζεται το άρθρο 5 παράγραφος 4 τρίτο εδάφιο του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2001.».
7)
Στο παράρτημα I σημείο 1, προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο:
«γ)
από το 2020:
όπου:
M
=
μάζα του οχήματος σε χιλιόγραμμα (kg)
M0
=
η εγκριθείσα τιμή βάσει του άρθρου 13 παράγραφος 5
a
=
0,096.».
Άρθρο 2
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την τρίτη ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Στρασβούργο, 26 Φεβρουαρίου 2014.