PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΌΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) 2015/429 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 13ης Μαρτίου 2015
σχετικά με τις ακολουθητέες διαδικασίες για την εφαρμογή της χρέωσης του κόστους των επιπτώσεων του θορύβου
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
Έχοντας υπόψη την οδηγία 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (1), και ιδίως το άρθρο 31 παράγραφος 5,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Στη Λευκή Βίβλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών - Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών» (2) επισημαίνεται ότι το 10 % του ευρωπαϊκού πληθυσμού είναι εκτεθειμένο σε σημαντική ηχορρύπανση λόγω των σιδηροδρομικών μεταφορών, και ιδίως των εμπορευματικών. Ο θόρυβος συνιστά τοπική εξωγενή επίδραση που πλήττει όσους κατοικούν κοντά σε σιδηροδρομικές γραμμές. Η βέλτιστη οικονομικά μείωση του θορύβου επιτυγχάνεται στην πηγή, εκεί που δημιουργείται ο θόρυβος. Η αντικατάσταση τροχοπέδιλων από χυτοσίδηρο με πέδιλα από σύνθετο υλικό είναι δυνατόν να επιφέρει μείωση του θορύβου έως 10 dB. Ως εκ τούτου, πρέπει να ενθαρρυνθεί και να επιδιωχθεί η στήριξη της μετασκευής των φορταμαξών με την οικονομικά πλέον βιώσιμη διαθέσιμη τεχνολογία πέδησης χαμηλού θορύβου.
(2)
Σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι να παρέχονται κίνητρα για τη μετασκευή καθιστώντας δυνατή την επιστροφή του κόστους τοποθέτησης πεδίλων από σύνθετο υλικό.
(3)
Βάσει του άρθρου 31 παράγραφος 5 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ η Επιτροπή εξουσιοδοτήθηκε να θεσπίσει εκτελεστικά μέτρα με τα οποία να καθορίζονται οι ακολουθητέες διαδικαστικές λεπτομέρειες για την εφαρμογή της χρέωσης του κόστους των επιπτώσεων του θορύβου, συμπεριλαμβανομένης της διάρκειας επιβολής, και να καθίσταται δυνατή η διαφοροποίηση των τελών χρήσης υποδομής ώστε να λαμβάνονται υπόψη, κατά περίπτωση, η ευαισθησία της πληττόμενης περιοχής, ιδίως όσον αφορά το μέγεθος του πληττόμενου πληθυσμού, και τη σύσταση του συρμού που έχει επιπτώσεις στη στάθμη των εκπομπών θορύβου («διαφοροποιημένα αναλόγως του θορύβου τέλη τροχαίας πρόσβασης» ή «ΔΘΤΤΠ»).
(4)
Ο παρών κανονισμός καθορίζει αυτές τις διαδικαστικές λεπτομέρειες και παρέχει κατάλληλο νομικό πλαίσιο βάσει του οποίου πρέπει να καθιερωθεί και να εφαρμόζεται από τους διαχειριστές υποδομής σύστημα («το σύστημα») των ΔΘΤΤΠ. Το εν λόγω νομικό πλαίσιο πρέπει να εγγυάται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τους κατόχους φορταμαξών και σε άλλα ενδιαφερόμενα μέρη ασφάλεια δικαίου και κίνητρα για τη μετασκευή των φορταμαξών τους. Ως εκ τούτου, οι διαδικαστικές λεπτομέρειες που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό καλύπτουν όλη τη διάρκεια του συστήματος, το επίπεδο των κινήτρων και τις σχετικές ρυθμίσεις.
(5)
Για να παρασχεθεί η αναγκαία εμπειρογνωμοσύνη και συνδρομή, η Επιτροπή συνέστησε το 2011 ομάδα εργασίας εμπειρογνωμόνων για τα ΔΘΤΤΠ. Η ομάδα απαρτιζόταν από εκπροσώπους των ενδιαφερόμενων κρατών μελών, των διαχειριστών υποδομής, σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, των κατόχων φορταμαξών και της κοινωνίας των πολιτών και παρείχε πολύτιμη συμβολή.
(6)
Εναπόκειται στη διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών να είναι ελεύθερα να αποφασίσουν αν ο διαχειριστής της υποδομής πρέπει να τροποποιήσει τα τέλη υποδομής σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ώστε να συνεκτιμάται το κόστος των επιπτώσεων του θορύβου.
(7)
Πρέπει να θεωρούνται «αθόρυβες» οι φορτάμαξες που πληρούν τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1304/2014 (3) της Επιτροπής σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό - Θόρυβος» και τις μετέπειτα τροποποιήσεις του (ΤΠΔ «Θόρυβος»). Φορτάμαξες οι οποίες δεν πληρούν την ΤΠΔ «Θόρυβος» πρέπει να θεωρούνται «θορυβώδεις». Εάν φορτάμαξα εξοπλισθεί κατά την ανανέωση ή την αναβάθμισή της με πέδιλα από σύνθετο υλικό και δεν δημιουργούνται νέες πηγές θορύβου στην εν λόγω φορτάμαξα, θεωρείται ότι η φορτάμαξα πληροί τις απαιτήσεις της ΤΠΔ «Θόρυβος» χωρίς περαιτέρω δοκιμή.
(8)
Υπάρχουν φορτάμαξες που δεν είναι δυνατόν να μετασκευασθούν με πέδιλα από σύνθετο υλικό λόγω των τεχνικών χαρακτηριστικών τους. Οι φορτάμαξες αυτές δεν πρέπει να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού.
(9)
Προκειμένου να διαφυλαχθεί η ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρομικού τομέα, το σύστημα πρέπει να λάβει τη μορφή ελάχιστης υποχρεωτικής έκπτωσης ή πριμοδότησης για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν μετασκευασμένες φορτάμαξες. Για τον ίδιο σκοπό, οι διοικητικές διαδικασίες πρέπει να περιορισθούν στο ελάχιστο αναγκαίο.
(10)
Προκειμένου να συνεκτιμάται η ευαισθησία της περιοχής που πλήττεται από το θόρυβο, ιδίως όσον αφορά το μέγεθος του πληττόμενου πληθυσμού, οι διαχειριστές υποδομής πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να καθιερώσουν επιβάρυνση (malus) για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν θορυβώδεις αμαξοστοιχίες. Επιβάρυνση μπορεί να καθιερωθεί μόνον εφόσον καθιερωθεί και πριμοδότηση (bonus). Το ύψος της επιβάρυνσης μπορεί να διαφέρει μεταξύ διαφορετικών σιδηροδρομικών γραμμών και τμημάτων για δεόντως δικαιολογημένους λόγους, ανάλογα ιδίως με την έκθεση του πληττόμενου πληθυσμού στον θόρυβο. Για να μην θιγεί η συνολική ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρομικού τομέα, οι επιβαρύνσεις πρέπει να είναι περιορισμένου ύψους και, ούτως ή άλλως, όχι υψηλότερες των πριμοδοτήσεων. Ωστόσο, εάν χρεώνεται το κόστος του θορύβου στις οδικές μεταφορές σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ένωσης, δεν πρέπει να επιβάλλεται ο εν λόγω περιορισμός.
(11)
Το αποτέλεσμα ουσιαστικής μείωσης του θορύβου που οφείλεται στη μετασκευή μπορεί να είναι αισθητό μόνον όταν είναι αθόρυβες σχεδόν όλες οι φορτάμαξες της ίδιας αμαξοστοιχίας. Επιπλέον, πρέπει να προωθηθούν καλύτερες των ελάχιστων απαιτούμενων επιδόσεις θορύβου και η καινοτομία στη μείωση του θορύβου. Ως εκ τούτου, πρέπει να επιτραπούν πρόσθετες πριμοδοτήσεις για τις «αθόρυβες» αμαξοστοιχίες και το «άκρως αθόρυβο» τροχαίο υλικό.
(12)
Επειδή ένας από τους κύριους στόχους του παρόντος κανονισμού είναι να παρασχεθούν κίνητρα για ταχεία μετασκευή, πρέπει να είναι χρονικά περιορισμένη η διάρκεια του συστήματος πριμοδότησης αλλά ταυτόχρονα και αρκετά μακροχρόνια, για να δοθεί επαρκής χρηματοδοτική στήριξη. Συνεπώς, το σύστημα πρέπει να αρχίσει να εφαρμόζεται όσο το δυνατόν συντομότερα και να λήξει το 2021. Ωστόσο, τα κράτη μέλη πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να αποφασίσουν κατά πόσον οι διαχειριστές υποδομής πρέπει να εφαρμόσουν το σύστημα μετά την προτεινόμενη ημερομηνία έναρξης. Τα αποτελέσματα των συστημάτων που προϋπάρχουν κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να αναγνωρισθούν και να ληφθούν υπόψη με την πρόβλεψη κατάλληλων μεταβατικών διατάξεων. Η εφαρμογή αυτών των συστημάτων δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να επιφέρει διακρίσεις μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
(13)
Εάν δεν είναι ικανοποιητική η πρόοδος στη μετασκευή των αμαξοστοιχιών, πρέπει να επιτραπεί στα κράτη μέλη να επιβάλλουν επιβαρύνσεις μετά τη λήξη της διάρκειας του συστήματος υπό τον όρο ότι εφαρμόζεται παρεμφερές μέτρο στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Αυτή η επιβάρυνση πρέπει να συνάδει με τις αρχές εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους του θορύβου όλων των τρόπων εμπορευματικών μεταφορών, και ιδίως των οδικών.
(14)
Καθώς οι κάτοχοι φορταμαξών είναι εκείνοι που συνήθως είναι σε θέση να μετασκευάζουν τις φορτάμαξες, ενώ από τις πριμοδοτήσεις θα επωφεληθούν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τα κίνητρα πρέπει να έχουν ως αποδέκτες αυτούς που επωμίζονται το κόστος μετασκευής.
(15)
Σε διάφορες μελέτες έχουν αξιολογηθεί το κόστος μετασκευής και τα αναγκαία κίνητρα που θα καταστήσουν δυνατόν να επιδιωχθεί η μετασκευή σε συνδυασμό με άλλες δυνατότητες χρηματοδότησης. Με βάση τη μελέτη για την υποστήριξη της εκτίμησης των επιπτώσεων από την Επιτροπή, το ελάχιστο εναρμονισμένο ύψος της πριμοδότησης πρέπει να καθοριστεί σε 0,0035 ευρώ ανά άξονα-km. Αυτό το ύψος πριμοδότησης αναμένεται ότι θα παρέχει κίνητρο για τη μετασκευή φορταμαξών που διανύουν 45 000 km ετησίως κατά τη διάρκεια περιόδου έξι ετών, ώστε να καλυφθεί το 50 % του σχετικού κόστους. Θα μπορούσε να αυξηθεί το ύψος της πριμοδότησης ώστε να λαμβάνεται υπόψη ότι η κυκλοφορία φορτάμαξας με τροχοπέδιλα από σύνθετο υλικό επιφέρει αύξηση του λειτουργικού κόστους και ότι στην πράξη μια φορτάμαξα ενδέχεται να κυκλοφορεί λιγότερο από 45 000 km ετησίως.
(16)
Για να επιτευχθεί γρηγορότερα η μετασκευή των φορταμαξών και να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος πιθανών αρνητικών συνεπειών στην ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρομικού τομέα, πρέπει να ενθαρρυνθούν οι κάτοχοι φορταμαξών και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να εκμεταλλευθούν τις δυνατότητες της ευρωπαϊκής δημόσιας χρηματοδότησης της μετασκευής που προβλέπει ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4), για τη θέσπιση της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη». Για τον ίδιο σκοπό, πρέπει να ενθαρρυνθούν να διαθέσουν σημαντικά εθνικά κονδύλια τα κράτη μέλη που θα αποφασίσουν ότι οι διαχειριστές υποδομής θα εφαρμόσουν το σύστημα.
(17)
Για να εξασφαλισθεί ισότιμη μεταχείριση όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και να αποφευχθεί η καταβολή πριμοδοτήσεων για τη χρήση φορταμαξών που δεν το δικαιούνται, οι διαχειριστές υποδομής πρέπει να έχουν δεδομένα για τα σχετικά χαρακτηριστικά των φορταμαξών όσον αφορά τον θόρυβο. Για να μειωθεί ο διοικητικός φόρτος, πρέπει να χρησιμοποιούνται τα υπάρχοντα μητρώα και άλλα εργαλεία, εφόσον υπάρχουν.
(18)
Οι διαχειριστές υποδομής που θα εφαρμόσουν το σύστημα πρέπει να συνεργάζονται, ώστε να απλουστευθούν και να εναρμονισθούν οι διαδικασίες λειτουργίας του συστήματος, προκειμένου να μειωθεί ο διοικητικός φόρτος για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
(19)
Ο παρών κανονισμός πρέπει να εφαρμόζεται με την επιφύλαξη των διατάξεων της οδηγίας 2012/34/ΕΕ που αφορούν τη χρηματοδότηση των υποδομών, τον ισοσκελισμό εσόδων και εξόδων του διαχειριστή υποδομής και τη θεμιτή, ισότιμη και διαφανή πρόσβαση στην υποδομή.
(20)
Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής που έχει συσταθεί βάσει του άρθρου 62 παράγραφος 3 της οδηγίας 2012/34/ΕΟΚ,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Πεδίο εφαρμογής
1. Ο παρών κανονισμός καθορίζει τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθεί ο διαχειριστής υποδομής για την εφαρμογή της χρέωσης του κόστους των επιπτώσεων του θορύβου που προκαλείται από το τροχαίο υλικό μεταφοράς εμπορευμάτων.
Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται όταν κράτος μέλος, εντός του πλαισίου χρέωσης που προβλέπεται στο άρθρο 29 παράγραφος 1 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ, αποφασίσει να τροποποιήσει τα τέλη υποδομής σύμφωνα με το άρθρο 31 παράγραφος 5 πρώτο εδάφιο αυτής της οδηγίας.
2. Ο παρών κανονισμός δεν εφαρμόζεται σε φορτάμαξες που πληρούν έναν από τους ακόλουθους όρους:
α)
φορτάμαξες για τις οποίες έχει χορηγηθεί παρέκκλιση από την ΤΠΔ «Θόρυβος» δυνάμει του άρθρου 9 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5)·
β)
φορτάμαξες για τις οποίες δεν υπάρχουν πέδιλα πέδησης από σύνθετο υλικό, τα οποία πληρούν την ΤΠΔ «Φορτάμαξες» και είναι δυνατόν να τοποθετηθούν απευθείας σε φορτάμαξα χωρίς περαιτέρω μεταβολή του συστήματος πέδησης ή χωρίς ειδικές δοκιμές·
γ)
φορτάμαξες από τρίτες χώρες οι οποίες κινούνται σε σιδηροδρομικό δίκτυο εύρους τροχιάς 1 520 ή 1 524 mm και αποτελούν ειδική περίπτωση της ΤΠΔ «Θόρυβος» ή εξαιρούνται του πεδίου εφαρμογής της.
3. Η πριμοδότηση και η επιβάρυνση που απορρέουν από τη διαφορά των τελών πρόσβασης τροχιάς διασφαλίζουν την αμερόληπτη και διαφανή πρόσβαση στις υποδομές.
4. Η διαφορά των τελών πρόσβασης τροχιάς σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό δεν θίγει την εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.
Άρθρο 2
Ορισμοί
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως:
1. «σύστημα»: διατάξεις για την καθιέρωση διαφοροποιημένων ανάλογα με τον θόρυβο τελών πρόσβασης τροχιάς που θα θεσπισθούν και θα εφαρμόζονται από τους διαχειριστές υποδομής·
2. «μετασκευασμένες φορτάμαξες»: υφιστάμενες φορτάμαξες μετασκευασμένες με τροχοπέδιλα από σύνθετο υλικό σύμφωνα με τις απαιτήσεις της ΤΠΔ «Θόρυβος»·
3. «αθόρυβες φορτάμαξες»: νέες ή υφιστάμενες φορτάμαξες που τηρούν τις οριακές στάθμες θορύβου της ΤΠΔ «Θόρυβος»·
4. «θορυβώδεις φορτάμαξες»: φορτάμαξες που δεν τηρούν τις οριακές στάθμες θορύβου της ΤΠΔ «Θόρυβος»·
5. «θορυβώδης αμαξοστοιχία»: αμαξοστοιχία αποτελούμενη από άνω του 10 % θορυβώδεις φορτάμαξες·
6. «αθόρυβη αμαξοστοιχία»: αμαξοστοιχία αποτελούμενη τουλάχιστον κατά 90 % από αθόρυβες φορτάμαξες·
7. «άκρως αθόρυβες φορτάμαξες και μηχανές έλξης»: φορτάμαξες και μηχανές έλξης με εκπομπές θορύβου τουλάχιστον 3dB κάτω από τις τιμές που ορίζονται στην ΤΠΔ «Θόρυβος»·
8. «πριμοδότηση για μετασκευασμένες φορτάμαξες»: υποχρεωτική έκπτωση επί των τελών πρόσβασης στην υποδομή για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν μετασκευασμένες φορτάμαξες·
9. «πριμοδότηση αμαξοστοιχίας»: προαιρετική έκπτωση για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για κάθε «αθόρυβη αμαξοστοιχία»·
10. «πριμοδότηση για άκρως αθόρυβες φορτάμαξες ή μηχανές έλξης»: προαιρετική έκπτωση για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για κάθε άκρως αθόρυβη φορτάμαξα και μηχανή έλξης·
11. «επιβάρυνση»: προαιρετική προσαύξηση των τελών πρόσβασης στην υποδομή που πρέπει να καταβάλλουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για κάθε θορυβώδη αμαξοστοιχία.
Άρθρο 3
Σύστημα
1. Με βάση τις διαδικασίες που προβλέπει ο παρών κανονισμός, ο διαχειριστής υποδομής υιοθετεί σύστημα με το οποίο διαφοροποιούνται τα τέλη χρήσης της υποδομής ανάλογα με την εκπεμπόμενη στάθμη θορύβου και το οποίο εφαρμόζεται σε όλες τις σχετικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Η εφαρμογή του συστήματος αυτού δεν έχει ως αποτέλεσμα αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ούτε θίγει τη συνολική ανταγωνιστικότητα του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
2. Το σύστημα εφαρμόζεται έως τις 31 Δεκεμβρίου 2021.
Άρθρο 4
Πριμοδότηση για μετασκευασμένες αμαξοστοιχίες
1. Οι διαχειριστές υποδομής καθιερώνουν πριμοδοτήσεις για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν μετασκευασμένες φορτάμαξες. Το ύψος της πριμοδότησης είναι το ίδιο για όλο το δίκτυο του διαχειριστή υποδομής και εφαρμόζεται για κάθε μετασκευασμένη φορτάμαξα.
2. Η βάση για τον υπολογισμό του ύψους της πριμοδότησης είναι ο αριθμός των αξόνων φορτάμαξας και το σύνολο των χιλιομέτρων που διανύει κατά την περίοδο που προσδιορίζει ο διαχειριστής υποδομής.
3. Το ελάχιστο ύψος της πριμοδότησης ορίζεται σε 0,0035 ευρώ ανά άξονα-km.
4. Κατά τον καθορισμό του ύψους της πριμοδότησης, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να συνεκτιμά τον πληθωρισμό, τα διανυθέντα χιλιόμετρα των φορταμαξών και το λειτουργικό κόστος που συνδέεται με τη χρήση μετασκευασμένων φορταμαξών.
5. Το ύψος της πριμοδότησης που υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 3 και, κατά περίπτωση, με την παράγραφο 4 καθορίζεται για τουλάχιστον ένα έτος.
6. Οι διαχειριστές υποδομής μπορούν να αποφασίσουν να καταργήσουν ή να μειώσουν το ύψος της πριμοδότησης κατά το ποσό της αξίας των δαπανών μετασκευής, προκειμένου για φορτάμαξες για τις οποίες είχε ήδη καταβληθεί πριμοδότηση που καθιστά δυνατή την ανάκτηση του κόστους μετασκευής.
Άρθρο 5
Πριμοδότηση αμαξοστοιχίας
1. Οι διαχειριστές υποδομής επιτρέπεται να καθιερώσουν πριμοδότηση για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν αθόρυβες αμαξοστοιχίες.
2. Η πριμοδότηση αμαξοστοιχίας ισχύει για κάθε αθόρυβη αμαξοστοιχία.
3. Το ύψος της πριμοδότησης για αθόρυβη αμαξοστοιχία είναι κατ' ανώτατο όριο το 50 % της συνολικής αξίας των πριμοδοτήσεων που εφαρμόζεται για τις μετασκευασμένες φορτάμαξες που συνθέτουν την αμαξοστοιχία και υπολογίζεται σύμφωνα με το άρθρο 4.
4. Η πριμοδότηση για αθόρυβη αμαξοστοιχία υπολογίζεται ως το άθροισμα των πριμοδοτήσεων που αναφέρονται στα άρθρα 4 και 6.
Άρθρο 6
Πριμοδότηση για άκρως αθόρυβες και μηχανές έλξης
1. Οι διαχειριστές υποδομής επιτρέπεται να καθιερώσουν πριμοδότηση για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν άκρως αθόρυβες φορτάμαξες και μηχανές έλξης.
2. Η πριμοδότηση που προβλέπεται στην παράγραφο 1 εφαρμόζεται για κάθε άκρως αθόρυβη φορτάμαξα και μηχανή έλξης.
3. Το ύψος της πριμοδότησης για κάθε άκρως αθόρυβη φορτάμαξα και μηχανή έλξης αντιστοιχεί κατ' αναλογία στη μείωση της στάθμης θορύβου κάτω των οριακών αυτών τιμών, και είναι κατ' ανώτατο όριο το 50 % της αξίας της πριμοδότησης που ισχύει για μετασκευασμένη φορτάμαξα, όπως υπολογίζεται σύμφωνα με το άρθρο 4.
4. Η πριμοδότηση για άκρως αθόρυβες φορτάμαξες και μηχανές έλξης υπολογίζεται ως το άθροισμα των πριμοδοτήσεων που αναφέρονται στα άρθρα 4 και 5.
Άρθρο 7
Επιβάρυνση
1. Οι διαχειριστές υποδομής επιτρέπεται να καθιερώσουν επιβάρυνση για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν θορυβώδεις αμαξοστοιχίες.
2. Η επιβάρυνση αμαξοστοιχίας εφαρμόζεται για κάθε θορυβώδη αμαξοστοιχία.
3. Το συνολικό άθροισμα των επιβαρύνσεων που καταβάλλονται κατά τη διάρκεια του συστήματος δεν υπερβαίνει το συνολικό άθροισμα των πριμοδοτήσεων που αναφέρονται στα άρθρα 4, 5 και 6.
4. Επιτρέπεται στους διαχειριστές υποδομής να μην εφαρμόζουν την παράγραφο 3 εφόσον στο οικείο κράτος μέλος εφαρμόζεται παρεμφερής χρέωση του κόστους του θορύβου στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ένωσης.
5. Κατά παρέκκλιση από το άρθρο 3, τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν να εφαρμόσουν ή να καθιερώσουν επιβαρύνσεις μετά το τέλος της διάρκειας του συστήματος, υπό τον όρο ότι εφαρμόζουν παρόμοιο μέτρο στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ένωσης.
6. Όταν ο διαχειριστής υποδομής αποφασίσει να καθιερώσει επιβάρυνση και ορίζει το ύψος της δύναται, κατά περίπτωση και μετά από διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, να συνεκτιμά την ευαισθησία της περιοχής που θίγεται από τη σιδηροδρομική εμπορευματική κίνηση, συγκεκριμένα το μέγεθος του πληττόμενου πληθυσμού και την έκθεσή του στον σιδηροδρομικό θόρυβο κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής.
Άρθρο 8
Διοικητικές ρυθμίσεις
1. Οι διαχειριστές υποδομής είναι υπεύθυνοι μαζί με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τη διαχείριση του συστήματος, καθώς και για την τήρηση των λογαριασμών των χρηματοοικονομικών ροών. Κατόπιν αιτήματος των αρμόδιων εθνικών αρχών καθιστά διαθέσιμα τα δεδομένα σχετικά με τις εν λόγω χρηματοοικονομικές ροές κατά την περίοδο εφαρμογής του συστήματος και κατά τα επόμενα δέκα έτη μετά τη λήξη του συστήματος.
2. Ο διαχειριστής υποδομής χρησιμοποιεί τα υπάρχοντα μητρώα και άλλα διαθέσιμα εργαλεία, ώστε να συλλέγει αποδεικτικά στοιχεία της κατάστασης των φορταμαξών ή μηχανών έλξης (μετασκευασμένων, αθόρυβων ή θορυβωδών, άκρως αθόρυβων).
3. Εάν δεν είναι δυνατή η συλλογή των δεδομένων που αναφέρονται στην παράγραφο 2 από μητρώα ή εργαλεία, ο διαχειριστής υποδομής ζητεί από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να αποδείξουν την κατάσταση των φορταμαξών και των μηχανών έλξης που σκοπεύουν να χρησιμοποιούν.
Στην περίπτωση μετασκευασμένης φορτάμαξας, η σιδηροδρομική επιχείρηση προσκομίζει συναφή τεχνικά ή οικονομικά αποδεικτικά στοιχεία ότι πραγματοποιήθηκε η μετασκευή.
Στην περίπτωση αθόρυβων φορταμαξών, η σιδηροδρομική επιχείρηση προσκομίζει την έγκριση θέσης σε λειτουργία ή τυχόν ισοδύναμα στοιχεία.
Στην περίπτωση άκρως αθόρυβων φορταμαξών και μηχανών έλξης, η σιδηροδρομική επιχείρηση προσκομίζει αποδεικτικά στοιχεία για τη χαμηλότερη στάθμη θορύβου, καθώς και, κατά περίπτωση, λεπτομερή στοιχεία για τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν με σκοπό την επιπλέον μείωση του θορύβου.
4. Τα διοικητικά μέτρα που λαμβάνονται σε εθνικό επίπεδο για τη διαχείριση των υφιστάμενων συστημάτων επιτρέπεται να εξακολουθήσουν να ισχύουν εφόσον συνάδουν με τον παρόντα κανονισμό.
5. Οι διοικητικές δαπάνες του συστήματος δεν λαμβάνονται υπόψη κατά τον προσδιορισμό του ύψους της πριμοδότησης και της επιβάρυνσης.
6. Οι διαχειριστές υποδομής των κρατών μελών που εφαρμόζουν το σύστημα συνεργάζονται, ιδίως όσον αφορά την απλούστευση και την εναρμόνιση των διοικητικών διαδικασιών για την εφαρμογή της χρέωσης του κόστους των επιπτώσεων του θορύβου που προκαλείται από το εμπορευματικό τροχαίο υλικό, όπως προβλέπεται στον παρόντα κανονισμό, συμπεριλαμβανομένης της μορφής των αποδεικτικών στοιχείων που αναφέρονται στην παράγραφο 3.
Άρθρο 9
Κοινοποίηση
1. Τα συστήματα κοινοποιούνται στην Επιτροπή πριν από την έναρξη εφαρμογής τους.
2. Έως την 1η Μαΐου 2016 και έως την 1η Μαΐου κάθε επόμενου έτους, τα κράτη μέλη διαβιβάζουν στην Επιτροπή για το προηγούμενο ημερολογιακό έτος τουλάχιστον τα ακόλουθα δεδομένα:
α)
το πλήθος των φορταμαξών για τις οποίες χορηγήθηκε η αναφερόμενη στο άρθρο 4 πριμοδότηση·
β)
αναλόγως, το πλήθος των φορταμαξών και των μηχανών έλξης για τις οποίες χορηγήθηκε η αναφερόμενη στο άρθρο 6 πριμοδότηση·
γ)
αναλόγως, το πλήθος των αμαξοστοιχιών για τις οποίες χορηγήθηκε η αναφερόμενη στο άρθρο 5 πριμοδότηση·
δ)
αναλόγως, το πλήθος των αμαξοστοιχιών για τις οποίες επιβλήθηκε επιβάρυνση·
ε)
τα διανυθέντα χιλιόμετρα από τις μετασκευασμένες φορτάμαξες στο οικείο κράτος μέλος·
στ)
τις εκτιμήσεις διανυθέντων χιλιομέτρων από αθόρυβες και θορυβώδεις αμαξοστοιχίες στο οικείο κράτος μέλος.
3. Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής παρέχονται πρόσθετα στοιχεία εφόσον διατίθενται. Τα στοιχεία αυτά μπορεί να περιλαμβάνουν:
α)
το συνολικό ύψος των πριμοδοτήσεων που χορηγήθηκαν για μετασκευασμένες φορτάμαξες, αθόρυβες αμαξοστοιχίες και άκρως αθόρυβες φορτάμαξες και μηχανές έλξης·
β)
το συνολικό ύψος των επιβαρύνσεων που εισπράχθηκαν·
γ)
τον μέσο όρο πριμοδότησης και επιβάρυνσης ανά άξονα-km.
Άρθρο 10
Επανεξέταση
1. Έως τις 31 Δεκεμβρίου 2018, η Επιτροπή αξιολογεί την εφαρμογή των συστημάτων, ιδίως όσον αφορά την πρόοδο μετασκευής των φορταμαξών και το υπόλοιπο εκπτώσεων λόγω πριμοδοτήσεων και ήδη καταβληθεισών επιβαρύνσεων. Επιπλέον, η Επιτροπή αξιολογεί τις επιπτώσεις που έχουν τα συστήματα που εφαρμόζονται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό στη συνολική ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρομικού εμπορευματικού τομέα και τη μετακύλιση των κινήτρων με βάση το σύστημα από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στους κατόχους των αμαξοστοιχιών.
2. Με βάση τα αποτελέσματα της αξιολόγησης, η Επιτροπή ενδέχεται, εάν χρειασθεί, να τροποποιήσει τον παρόντα κανονισμό, ιδίως όσον αφορά το ελάχιστο ύψος της πριμοδότησης.
Άρθρο 11
Υπάρχοντα συστήματα
1. Τα υπάρχοντα κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού συστήματα, καθώς και οι συμβάσεις που βασίζονται στα συστήματα αυτά, επιτρέπεται να συνεχίσουν να ισχύουν έως τις 10 Δεκεμβρίου 2016. Το σύστημα που προβλέπει ο παρών κανονισμός επιτρέπεται να εφαρμοστεί μόνον μετά τη λήξη των υπαρχόντων συστημάτων. Δεν απαιτείται να τερματισθούν τα υφιστάμενα συστήματα εφόσον ο διαχειριστής υποδομής έχει θέσει σε εφαρμογή το σύστημα και τις συμβάσεις βάσει αυτού σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό έως τις 11 Δεκεμβρίου 2016.
2. Οι διαχειριστές υποδομής στα κράτη μέλη, τα οποία είχαν καθιερώσει συστήματα, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 1, μπορούν να αποφασίσουν να μην εφαρμόσουν το άρθρο 3 παράγραφος 2, εφόσον η συνολική διάρκεια των συστημάτων τους είναι τουλάχιστον εξαετής.
Άρθρο 12
Έναρξη ισχύος
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Εφαρμόζεται από τις 16 Ιουνίου 2015.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και εφαρμόζεται άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Βρυξέλλες, 13 Μαρτίου 2015.