PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/347
ze dne 2. března 2015,
kterým se konstatuje nesoulad některých cílů zahrnutých do vnitrostátních plánů či plánů funkčních bloků vzdušného prostoru předložených podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli celé Unie na druhé referenční období a stanoví doporučení pro přezkum těchto cílů
(oznámeno pod číslem C(2015) 1263)
(Pouze bulharské, české, francouzské, chorvatské, italské, maďarské, maltské, německé, nizozemské, portugalské, rumunské, řecké, slovenské, slovinské a španělské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. c) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 549/2004 mají členské státy přijmout vnitrostátní plány nebo plány pro funkční bloky vzdušného prostoru, včetně závazných cílů na vnitrostátní úrovni nebo úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, zajišťujících soulad s výkonnostními cíli na úrovni Unie. Uvedené nařízení rovněž stanoví, že Komise má na základě hodnotících kritérií uvedených v jeho čl. 11 odst. 6 písm. d) vyhodnotit soulad uvedených cílů a že pokud Komise zjistí, že uvedená kritéria nebyla splněna, může vydat doporučení. Prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2) byla v této souvislosti stanovena prováděcí pravidla.
(2)
Prováděcím rozhodnutím Komise 2014/132/EU (3) byly na úrovni Unie přijaty výkonnostní cíle na druhé referenční období (2015-2019) v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, ochrana životního prostředí, kapacita a efektivita nákladů.
(3)
Členské státy předložily Komisi plány výkonnosti - všechny z nich na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru - do 1. července 2014. Tyto plány v řadě případů dosud neměly definitivní podobu. Řada plánů byla následně změněna prostřednictvím dodatků či oprav; poslední z nich pochází z 9. ledna 2015. Při svém hodnocení vycházela Komise z nejnovějších předložených informací.
(4)
Orgán pro kontrolu výkonnosti, jenž má být Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle článku 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, předložil Komisi dne 7. října 2014 prvotní hodnotící zprávu a dne 15. prosince 2014 aktualizovanou verzi uvedené zprávy. Komise od orgánu pro kontrolu výkonnosti dále obdržela zprávy vycházející z informací vnitrostátních dozorových orgánů o sledování plánů výkonnosti a výkonnostních cílů předložených v souladu s čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(5)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, byl posouzen soulad cílů předložených členskými státy pro míru zpoždění na trati pro účely uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu se zásadou stanovenou v bodě 4 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 s použitím příslušných referenčních hodnot pro kapacitu funkčních bloků vzdušného prostoru, jejichž uplatnění zajišťuje splnění výkonnostního cíle na úrovni Unie a jež byly vypočítány manažerem struktury vzdušného prostoru a uvedeny v operačním plánu sítě (2014-2018/2019) v jeho nejnovější verzi z června 2014 (dále jen „operační plán sítě“). Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde o FABEC,Českou republikou, Chorvatskem, Maďarskem, Rakouskem, Slovenskem a Slovinskem, pokud jde o FABCE, Itálií, Maltou, Kyprem a Řeckem, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharskem a Rumunskem, pokud jde o Danube FAB a Portugalskem a Španělskem, pokud jde o SW FAB, nejsou v souladu s příslušnými referenčními hodnotami, a proto nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii.
(6)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, byly posouzeny cíle vyjádřené ve stanovených jednotkových nákladech na traťové navigační služby předložené členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v bodě 5 ve spojení s bodem 1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, se zohledněním trendu stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a během prvního i druhého referenčního období celkem (2012-2019), počtu výkonových jednotek (prognóza dopravy) a výše stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve srovnání s členskými státy s podobným provozním a ekonomickým prostředím. Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Rakouskem a Slovenskem, pokud jde o FABCE, Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde FABEC a Itálií, pokud jde o Blue Med FAB, nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii, a to z následujících důvodů.
(7)
Pokud jde o Rakousko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 3,5 % ročně během druhého referenčního období. Tato hodnota sice mírně převyšuje cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok), avšak jeho plánované snížení během prvního i druhého referenčního období celkem za trendem celé Unie zaostává (- 1,1 % oproti - 1,7 % za rok). Kromě toho tyto cíle vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 8 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 20 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Rakousko, a které jsou přibližně o 19 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(8)
Pokud jde o Slovensko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,6 % ročně během druhého referenčního období. To je méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Plánované snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během prvního i druhého referenčního období celkem sice mírně předstihuje trend celé Unie (- 2,1 % oproti - 1,7 % za rok), avšak cíl pro rok 2019 vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 18,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Slovensko.
(9)
Belgie a Lucembursko tvoří společnou oblast zpoplatnění. Jejich cíle jsou založeny na plánovaném snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,2 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které převyšují (+ 3,7 %) průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Belgie a Lucembursko, a které jsou přibližně o 27 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(10)
Pokud jde o Francii, její cíle jsou založeny na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,7 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,2 % oproti - 1,7 %). Tyto cíle navíc vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 6,2 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší (- 2,8 %), než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Francie, jsou však přibližně o 23 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(11)
Pokud jde o Německo, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 1,1 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie - naopak se zvyšují (+ 0,7 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 26,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Německo, a které jsou přibližně o 52 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(12)
Pokud jde o Nizozemsko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,3 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,3 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší, než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Nizozemsko (- 3,7 %), jsou však přibližně o 18 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(13)
Pokud jde o Itálii, její cíl je založen na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,8 % ročně během druhého referenčního období. To není v souladu s cílovým snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady Itálie na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 1,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 16,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Itálie, a které jsou přibližně o 25 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(14)
Je proto třeba, aby Komise vydala doporučení ohledně nezbytných opatření, která mají dotčené členské státy přijmout, aby zajistily, že jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhnou revidované výkonnostní cíle, které budou řešit nedostatky popsané v tomto rozhodnutí. V souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 mají následně dotčené členské státy revidované výkonnostní cíle přijmout a do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí je oznámit Komisi.
(15)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity by mělo být zajištěno, že revidované výkonnostní cíle budou přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami pro kapacity daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, jejichž účelem je zajistit dodržení příslušných referenčních hodnot funkčního bloku vzdušného prostoru, měla by revize výkonnostních cílů prováděná dotčenými členskými státy uvedená opatření zohlednit.
(16)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, pokud jde o Belgii, Francii, Itálii, Německo, Lucembursko, Rakousko a Slovensko, by měly být výkonnostní cíle pro efektivitu nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby revidovány směrem dolů, aby byly v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii během druhého referenčního období, jakož i během prvního i druhého referenčního období celkem.
(17)
Při revizi výkonnostních cílů pro efektivitu nákladů by mělo navíc rovněž dojít k revizi příslušných prognóz dopravy, z nichž uvedené cíle vycházejí. V případě Belgie, Francie, Lucemburska, Německa a Nizozemska by se měl s ohledem na nárůst dopravy zaznamenaný v roce 2014 zvýšit počet projektovaných výkonových jednotek během druhého referenčního období. Naopak Itálie by měla své projektované výkonové jednotky s ohledem na aktuální objemy dopravy snížit.
(18)
Komise konzultovala členské státy, kterých se týkají doporučení uvedená v tomto rozhodnutí, v souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(19)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Cíle obsažené v plánech výkonnosti předložených podle nařízení (ES) č. 549/2004, které jsou uvedeny v příloze, nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro druhé referenční období stanovenými v prováděcím rozhodnutí 2014/132/EU.
Článek 2
Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly přijmout nezbytná opatření s cílem zajistit, aby jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhly revidované výkonnostní cíle v souladu s články 3 a 4.
Článek 3
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, které předložily Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly být revidovány směrem dolů. Uvedené cíle by měly být přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, měla by revize výkonnostních cílů uvedená opatření zohlednit.
Článek 4
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby, které předložily Rakousko a Slovensko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC a Itálie, pokud jde o Blue Med FAB, by měly být revidovány směrem dolů na úroveň, která bude v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v celé Unii během druhého referenčního období, a není-li tak tomu doposud, během prvního i druhého referenčního období celkem. Uvedená revize směrem dolů by měla zahrnovat snížení stanovených nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a v případě Belgie, Francie, Itálie, Lucemburska, Německa a Nizozemska revizi projektovaných objemů dopravy vyjádřených ve výkonových jednotkách.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království, Bulharské republice, České republice, Francouzské republice, Chorvatské republice, Italské republice, Kyperské republice, Lucemburskému velkovévodství, Maďarsku, Nizozemskému království, Portugalské republice, Rakouské republice, Republice Malta, Republice Slovinsko, Rumunsku, Řecké republice, Slovenské republice, Spolkové republice Německo a Španělskému království.
V Bruselu dne 2. března 2015.
ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΉ ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2015/347 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 2ας Μαρτίου 2015
σχετικά με την ανακολουθία ορισμένων στόχων περιλαμβανόμενων στα εθνικά σχέδια ή τα σχέδια λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου που υποβλήθηκαν σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 549/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς, καθώς και σχετικά με τη διατύπωση συστάσεων για την αναθεώρηση των εν λόγω στόχων
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2015) 1263]
(Τα κείμενα στη βουλγαρική, ελληνική, γαλλική, γερμανική, ιταλική, ισπανική, κροατική, μαλτέζικη, ολλανδική, ουγγρική, πορτογαλική, ρουμανική, τσεχική, σλοβακική και τη σλοβενική γλώσσα είναι τα μόνα αυθεντικά)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 549/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, για τη χάραξη του πλαισίου για τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (κανονισμός-πλαίσιο) (1), και ιδίως το άρθρο 11 παράγραφος 3 στοιχείο γ),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 549/2004, τα κράτη μέλη οφείλουν να καταρτίσουν εθνικό σχέδιο ή σχέδιο σε επίπεδο λειτουργικού τμήματος εναερίου χώρου (FAB), καθώς και δεσμευτικούς εθνικούς στόχους ή στόχους σε επίπεδο FAB, ώστε να εξασφαλισθεί συνοχή με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο εν λόγω κανονισμός προβλέπει επίσης ότι η Επιτροπή οφείλει να αξιολογήσει τη συνοχή των στόχων αυτών με βάση τα κριτήρια αξιολόγησης που περιέχει το άρθρο 11 παράγραφος 6 στοιχείο δ) και ότι η Επιτροπή δύναται να αποφασίσει να εκδώσει συστάσεις σε περίπτωση που διαπιστώσει ότι δεν πληρούνται αυτά τα κριτήρια. Εν προκειμένω, καθορίσθηκαν λεπτομερείς κανόνες στον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 390/2013 της Επιτροπής (2).
(2)
Στόχοι επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για τα κύρια πεδία επιδόσεων της ασφάλειας πτήσεων, του περιβάλλοντος, της χωρητικότητας και της οικονομικής απόδοσης για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς (2015-2019) εκδόθηκαν με την εκτελεστική απόφαση 2014/132/ΕΕ της Επιτροπής (3).
(3)
Τα κράτη μέλη υπέβαλαν στην Επιτροπή έως την 1η Ιουλίου 2014 τα σχέδια επιδόσεων, τα οποία είναι όλα σε επίπεδο FAB. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η πρώτη υποβολή των σχεδίων ήταν μόνον υπό μορφή προσχεδίου. Επιπλέον, ορισμένα σχέδια τροποποιήθηκαν στη συνέχεια με συμπλήρωση ή διόρθωση, από αυτά δε το τελευταίο εστάλη στις 9 Ιανουαρίου 2015. Για την αξιολόγηση, η Επιτροπή βασίστηκε στις πλέον πρόσφατες πληροφορίες που διαβιβάσθηκαν.
(4)
Ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων, ο οποίος έχει αναλάβει να επικουρεί την Επιτροπή στην εφαρμογή του μηχανισμού επιδόσεων σύμφωνα με το άρθρο 3 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, υπέβαλε στην Επιτροπή στις 7 Οκτωβρίου 2014 μια πρώτη έκθεση αξιολόγησης και επικαιροποιημένη έκδοσή της στις 15 Δεκεμβρίου 2014. Επιπλέον, η Επιτροπή έλαβε από τον φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων εκθέσεις με βάση πληροφορίες των εθνικών εποπτικών αρχών για την παρακολούθηση των σχεδίων και των στόχων επιδόσεων σύμφωνα με το άρθρο 18 παράγραφος 4 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013.
(5)
Όσον αφορά το κύριο πεδίο επιδόσεων της χωρητικότητας, αξιολογήθηκε η συνοχή των στόχων που υπέβαλαν τα κράτη μέλη για την καθυστέρηση της διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας κατά τη διαδρομή (ATFM), σύμφωνα με την αρχή που ορίζεται στο σημείο 4 του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, με χρήση των σχετικών τιμών αναφοράς FAB για τη χωρητικότητα οι οποίες, εάν εφαρμοσθούν, διασφαλίζουν την επίτευξη των στόχων επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως υπολογίσθηκαν από τον διαχειριστή δικτύου και περιλαμβάνονται στο σχέδιο λειτουργιών δικτύου (2014-2018/2019) στην πιο πρόσφατη έκδοση του Ιουνίου του 2014 («σχέδιο λειτουργιών δικτύου»). Από την αξιολόγηση προέκυψε ότι οι στόχοι που υπέβαλαν το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, η Γαλλία, η Γερμανία και οι Κάτω Χώρες όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα FABEC, η Αυστρία, η Κροατία, η Τσεχική Δημοκρατία, η Ουγγαρία, η Σλοβακία και η Σλοβενία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα FABCE, η Κύπρος, η Ελλάδα, η Ιταλία και η Μάλτα όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα Blue Med, η Βουλγαρία και η Ρουμανία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα Danube και η Πορτογαλία και η Ισπανία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα SW δεν είναι συμβατοί με τις σχετικές τιμές αναφοράς και ότι, συνεπώς, δεν συνάδουν με τους αντίστοιχους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης.
(6)
Όσον αφορά το κύριο πεδίο επιδόσεων της οικονομικής απόδοσης, αξιολογήθηκαν οι στόχοι εκφρασμένοι σε καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή που υπέβαλαν τα κράτη μέλη σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στο σημείο 5, σε συνδυασμό με το σημείο 1 του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013, με βάση την τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς και επί του συνδυασμού της πρώτης με τη δεύτερη περίοδο αναφοράς (2012-2019), τον αριθμό μονάδων εξυπηρέτησης (πρόγνωση της κίνησης) και το επίπεδο του καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή σε σύγκριση με τα κράτη μέλη με παρεμφερές επιχειρησιακό και οικονομικό περιβάλλον. Από την εν λόγω αξιολόγηση προέκυψε ότι οι στόχοι που υπέβαλαν η Αυστρία και η Σλοβακία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα FABCE, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, η Γαλλία, η Γερμανία και οι Κάτω Χώρες όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα FABEC και η Ιταλία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα Blue Med δεν συνάδουν με τον σχετικό στόχο επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης, για τους ακόλουθους λόγους.
(7)
Όσον αφορά την Αυστρία, οι στόχοι βασίζονται σε προγραμματισμένη μέση μείωση 3,5 % ετησίως του οικείου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς. Μολονότι το ποσοστό αυτό υπερβαίνει ελαφρώς τη στοχοθετημένη μείωση του μέσου ενωσιακού καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς (- 3,3 % ετησίως), η προγραμματιζόμενη μείωσή του για το συνολικό χρονικό διάστημα της πρώτης και της δεύτερης περιόδου αναφοράς είναι χαμηλότερη από την τάση σε πανευρωπαϊκό επίπεδο (- 1,1 % ετησίως, έναντι - 1,7 % ετησίως). Επιπλέον, οι στόχοι βασίζονται στο προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος κατά την έναρξη της δεύτερης περιόδου αναφοράς και είναι 8 % υψηλότερο από το τρέχον κόστος κατά τη διαδρομή που παρατηρήθηκε το έτος 2013. Συνεπώς, δεν ελήφθη δεόντως υπόψη η βελτίωση της οικονομικής απόδοσης κατά την πρώτη περίοδο αναφοράς για τον καθορισμό των στόχων για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς. Επιπλέον, ο στόχος για το 2019 βασίζεται στο προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή, το οποίο είναι αισθητά υψηλότερο (+ 20 %) του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή των κρατών μελών με παρεμφερές επιχειρησιακό και οικονομικό περιβάλλον με εκείνο της Αυστρίας και είναι περίπου 19 % υψηλότερο από τον στόχο επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 2019.
(8)
Όσον αφορά τη Σλοβακία, οι στόχοι βασίζονται σε προγραμματισμένη μέση μείωση 2,6 % ετησίως του οικείου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς. Το ποσοστό αυτό είναι χαμηλότερο της προβλεπόμενης μείωσης του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς (- 3,3 % ετησίως). Ενώ η μείωση του προγραμματισμένου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή επί του συνδυασμού της πρώτης με τη δεύτερη περίοδο αναφοράς υπερβαίνει ελαφρά την τάση σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης (- 2,1 % ετησίως, έναντι - 1,7 % ετησίως), ο στόχος για το 2019 βασίζεται στο προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή, το οποίο είναι αισθητά υψηλότερο (+ 18,6 %) του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή των κρατών μελών με παρεμφερές επιχειρησιακό και οικονομικό περιβάλλον με εκείνο της Σλοβακίας.
(9)
Το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο έχουν κοινή ζώνη χρέωσης. Οι στόχοι τους βασίζονται σε προγραμματισμένη μείωση του καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς κατά μόνον 0,2 % ετησίως κατά μέσο όρο. Το ποσοστό αυτό είναι αισθητά χαμηλότερο της προβλεπόμενης μείωσης του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς (- 3,3 % ετησίως). Επίσης επί του συνδυασμού της πρώτης με τη δεύτερη περίοδο αναφοράς το προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή δεν φθίνει σύμφωνα με την ενωσιακή τάση (- 0,4 %, έναντι - 1,7 %). Επιπλέον, ο στόχος για το 2019 βασίζεται στο προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή, το οποίο είναι υψηλότερο (+ 3,7 %) του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή των κρατών μελών με παρεμφερές επιχειρησιακό και οικονομικό περιβάλλον με εκείνο του Βελγίου και του Λουξεμβούργου και είναι περίπου 27 % υψηλότερο από τον στόχο επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 2019.
(10)
Όσον αφορά τη Γαλλία, οι στόχοι βασίζονται σε προγραμματισμένη μείωση του οικείου μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας μόνον 0,7 % ετησίως κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς. Το ποσοστό αυτό είναι αισθητά χαμηλότερο της προβλεπόμενης μείωσης του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς (- 3,3 % ετησίως). Επίσης επί του συνδυασμού της πρώτης με τη δεύτερη περίοδο αναφοράς το προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή δεν φθίνει σύμφωνα με την ενωσιακή τάση (- 0,2 %, έναντι - 1,7 %). Επιπλέον, οι στόχοι βασίζονται στο προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος κατά την έναρξη της δεύτερης περιόδου αναφοράς, το οποίο είναι 6,2 % υψηλότερο από το τρέχον κόστος κατά τη διαδρομή που παρατηρήθηκε το έτος 2013. Συνεπώς, δεν ελήφθη δεόντως υπόψη η βελτίωση της οικονομικής απόδοσης κατά την πρώτη περίοδο αναφοράς για τον καθορισμό των στόχων για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς. Ενώ ο στόχος για το 2019 βασίζεται στο προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή, το οποίο είναι ελαφρά χαμηλότερο (- 2,8 %) του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή των κρατών μελών με παρεμφερές επιχειρησιακό και οικονομικό περιβάλλον με εκείνο της Γαλλίας, είναι περίπου 23 % υψηλότερο από τον στόχο επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 2019.
(11)
Όσον αφορά τη Γερμανία, οι στόχοι βασίζονται σε προγραμματισμένη μείωση 1,1 % ετησίως του οικείου μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς. Το ποσοστό αυτό είναι αισθητά χαμηλότερο της προβλεπόμενης μείωσης του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς (- 3,3 % ετησίως). Επίσης επί του συνδυασμού της πρώτης με τη δεύτερη περίοδο αναφοράς, το καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή δεν φθίνει σύμφωνα με το ενωσιακή τάση (+ 0,7 %, έναντι - 1,7 %) αλλά αυξάνεται. Επιπλέον, ο στόχος για το 2019 βασίζεται στο προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή για το 2019, το οποίο είναι αισθητά υψηλότερο (+ 26,6 %) του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή των κρατών μελών με παρεμφερές επιχειρησιακό και οικονομικό περιβάλλον με εκείνο της Γερμανίας και είναι περίπου 52 % υψηλότερο από τον στόχο επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 2019.
(12)
Όσον αφορά τις Κάτω Χώρες, οι στόχοι βασίζονται σε προγραμματισμένη μείωση μόνον 0,3 % ετησίως του οικείου μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς. Το ποσοστό αυτό είναι αισθητά χαμηλότερο της προβλεπόμενης μείωσης του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς (- 3,3 % ετησίως). Επίσης επί του συνδυασμού της πρώτης με τη δεύτερη περίοδο αναφοράς το προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή δεν φθίνει σύμφωνα με την ενωσιακή τάση (- 0,3 %, έναντι - 1,7 %). Ενώ ο στόχος για το 2019 βασίζεται στο προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή, το οποίο είναι ελαφρά χαμηλότερο του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή των κρατών μελών με παρεμφερές επιχειρησιακό και οικονομικό περιβάλλον με εκείνο των Κάτω Χωρών (- 3,7 %), είναι περίπου 18 % υψηλότερο από τον στόχο επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 2019.
(13)
Όσον αφορά την Ιταλία, ο στόχος βασίζεται σε προγραμματισμένη μείωση 2,8 % ετησίως του οικείου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς. Το ποσοστό αυτό δεν συμβαδίζει με την προγραμματισμένη μείωση του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς (- 3,3 % ετησίως). Επίσης επί του συνδυασμού της πρώτης με τη δεύτερη περίοδο αναφοράς το προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή της Ιταλίας δεν φθίνει σύμφωνα με την τάση σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης (- 1,4 % έναντι - 1,7 %). Επιπλέον, ο στόχος για το 2019 βασίζεται στο προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή, το οποίο είναι αισθητά υψηλότερο (+ 16,6 %) του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή των κρατών μελών με παρεμφερές επιχειρησιακό και οικονομικό περιβάλλον με εκείνο της Ιταλίας και είναι περίπου 25 % υψηλότερο από τον στόχο επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 2019.
(14)
Συνεπώς, είναι σκόπιμο να εκδώσει η Επιτροπή συστάσεις για τα αναγκαία μέτρα που πρέπει να λάβουν τα κράτη μέλη ώστε να διασφαλίσουν ότι οι οικείες εποπτικές εθνικές αρχές θα προτείνουν αναθεωρημένους στόχους επιδόσεων, με τους οποίους θα αντιμετωπισθούν οι ανακολουθίες που εντοπίσθηκαν στην παρούσα απόφαση. Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 549/2004 και τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 390/2013, εναπόκειται πλέον στα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη να εγκρίνουν τους αναθεωρημένους στόχους επιδόσεων και να τους κοινοποιήσουν στην Επιτροπή εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.
(15)
Για να αντιμετωπισθούν οι ανακολουθίες όσον αφορά το κύριο πεδίο επιδόσεων της χωρητικότητας, πρέπει να διασφαλιστεί ότι οι αναθεωρημένοι στόχοι επιδόσεων θα είναι, τουλάχιστον, σύμφωνοι με τις τιμές αναφοράς χωρητικότητας του FAB που καθορίζονται στο σχέδιο λειτουργιών δικτύου. Εφόσον στο σχέδιο λειτουργιών δικτύου προσδιορίζονται μέτρα διόρθωσης ή μετριασμού με σκοπό να εξασφαλισθεί η τήρηση των τιμών αναφοράς του FAB, τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη πρέπει να λάβουν υπόψη τα μέτρα αυτά κατά την αναθεώρηση των στόχων επιδόσεων.
(16)
Για να αντιμετωπισθούν οι ανακολουθίες όσον αφορά το κύριο πεδίο επιδόσεων της οικονομικής απόδοσης, όσον αφορά την Αυστρία, τη Σλοβακία, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, τη Γαλλία, τη Γερμανία και την Ιταλία, οι στόχοι οικονομικής απόδοσης εκφρασμένοι σε καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή πρέπει να αναθεωρηθούν προς τα κάτω, ώστε να συνάδουν με τη μείωση του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς και επί του συνδυασμού της πρώτης περιόδου αναφοράς με τη δεύτερη.
(17)
Επιπλέον, κατά την αναθεώρηση των στόχων επιδόσεων της οικονομικής απόδοσης, πρέπει επίσης να αναθεωρηθούν οι σχετικές προβλέψεις κίνησης στις οποίες βασίζονται οι στόχοι. Για το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, τη Γαλλία, τη Γερμανία και τις Κάτω Χώρες, οι προβλεπόμενες μονάδες εξυπηρέτησης κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς πρέπει να αυξηθούν, με βάση την αύξηση της κίνησης που παρατηρήθηκε το 2014. Αντίθετα, η Ιταλία πρέπει να μειώσει τις προβλεπόμενες μονάδες εξυπηρέτησης κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς, με βάση τα στοιχεία κίνησης που σημειώθηκαν.
(18)
Η Επιτροπή πραγματοποίησε διαβουλεύσεις με τα κράτη μέλη σχετικά με τις συστάσεις που διατυπώνονται στην παρούσα απόφαση, σύμφωνα με το άρθρο 14 παράγραφος 3 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2013.
(19)
Τα μέτρα που προβλέπονται στην παρούσα απόφαση είναι σύμφωνα με τη γνώμη της Επιτροπής Ενιαίου Ουρανού,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Οι στόχοι των σχεδίων επιδόσεων που υποβλήθηκαν δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004 και περιλαμβάνονται στο παράρτημα δεν συνάδουν με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης που καθορίζονται στην εκτελεστική απόφαση 2014/132/ΕΕ για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς.
Άρθρο 2
Η Αυστρία, η Τσεχική Δημοκρατία, η Κροατία, η Ουγγαρία, η Σλοβενία και η Σλοβακία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα FABCE, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, η Γαλλία, η Γερμανία και οι Κάτω Χώρες όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα FABEC, η Κύπρος, η Ιταλία, η Ελλάδα και η Μάλτα όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα Blue Med, η Βουλγαρία και η Ρουμανία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα Danube και η Πορτογαλία και η Ισπανία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα SW πρέπει να λάβουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίσουν ότι οι οικείες εποπτικές εθνικές αρχές θα προτείνουν αναθεωρημένους στόχους επιδόσεων, σύμφωνα με τα άρθρα 3 και 4.
Άρθρο 3
Οι στόχοι επιδόσεων για το κύριο πεδίο επιδόσεων της χωρητικότητας που υπέβαλαν η Αυστρία, η Κροατία, η Τσεχική Δημοκρατία, η Ουγγαρία, η Σλοβακία και η Σλοβενία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα FABCE, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, η Γαλλία, η Γερμανία και οι Κάτω Χώρες όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα FABEC, η Κύπρος, η Ελλάδα, η Ιταλία και η Μάλτα όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα Blue Med, η Βουλγαρία και η Ρουμανία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα Danube και η Πορτογαλία και η Ισπανία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα SW πρέπει να αναθεωρηθούν προς τα κάτω. Κατ' ελάχιστο, οι εν λόγω στόχοι πρέπει να συνάδουν με τις σχετικές τιμές αναφοράς του FAB που περιλαμβάνονται στο σχέδιο λειτουργιών δικτύου. Εφόσον το σχέδιο λειτουργιών δικτύου προσδιορίζει μέτρα διόρθωσης ή μετριασμού, πρέπει να ληφθούν υπόψη τα εν λόγω μέτρα κατά την αναθεώρηση των στόχων επιδόσεων.
Άρθρο 4
Οι στόχοι επιδόσεων για το κύριο πεδίο επιδόσεων της οικονομικής απόδοσης εκφρασμένοι σε καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή που υπέβαλαν η Αυστρία και η Σλοβακία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα FABCE, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, η Γαλλία, η Γερμανία και οι Κάτω Χώρες όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα FABEC και η Ιταλία όσον αφορά το λειτουργικό τμήμα Blue Med πρέπει να αναθεωρηθούν προς τα κάτω, σε επίπεδο σύμφωνο με τη μείωση του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς και, σε περίπτωση που αυτό δεν έχει συμβεί ακόμη, επί του συνδυασμού της πρώτης περιόδου αναφοράς με τη δεύτερη. Οι εν λόγω αναθεωρήσεις προς τα κάτω πρέπει να συμπεριλαμβάνουν μείωση του καθορισμένου κόστους κατά τη διαδρομή κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς και, για το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, τη Γαλλία, τη Γερμανία, τις Κάτω Χώρες και την Ιταλία, αναθεώρηση της προβλεπόμενης κίνησης εκφρασμένης σε μονάδες εξυπηρέτησης.
Άρθρο 5
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο του Βελγίου, τη Δημοκρατία της Βουλγαρίας, την Τσεχική Δημοκρατία, την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, την Ελληνική Δημοκρατία, το Βασίλειο της Ισπανίας, τη Γαλλική Δημοκρατία, τη Δημοκρατία της Κροατίας, την Ιταλική Δημοκρατία, την Κυπριακή Δημοκρατία, το Μεγάλο Δουκάτο του Λουξεμβούργου, την Ουγγαρία, τη Δημοκρατία της Μάλτας, το Βασίλειο των Κάτω Χωρών, τη Δημοκρατία της Αυστρίας, την Πορτογαλική Δημοκρατία, τη Ρουμανία, τη Δημοκρατία της Σλοβενίας και τη Σλοβακική Δημοκρατία.
Βρυξέλλες, 2 Μαρτίου 2015.