ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 11. února 2014
o opatření SA.35388 (13/C) (ex 13/NN a ex 12/N) - Polsko - výstavba letiště Gdyně-Kosakowo
(oznámeno pod číslem C(2014) 759)
(Pouze polské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/883/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě zúčastněných stran k předložení připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. ŘÍZENÍ
(1)
Dopisem ze dne 7. září 2012 oznámilo Polsko Komisi z důvodu zachování právní jistoty plánované financování přestavby vojenského letiště poblíž Gdyně na severu Polska na letiště pro civilní letectví. Toto opatření bylo zaregistrováno jako věc státní podpory č. SA.35388.
(2)
Dopisy ze dne 7. listopadu 2012 a 6. února 2013 požádala Komise o dodatečné informace k oznámenému opatření. Polsko poskytlo dodatečné informace dne 7. prosince 2012 a 15. března 2013. Setkání Komise a zástupců polských orgánů se uskutečnilo dne 17. dubna 2013. Během setkání polské orgány potvrdily, že oznámené finanční prostředky již byly neodvolatelně přiznány.
(3)
Dopisem ze dne 15. května 2013 Komise informovala polské orgány, že věc převede do registru neoznámených věcí (věc NN), jelikož převážná část oznámených finančních prostředků již byla neodvolatelně přiznána. Polské orgány poskytly další informace dopisem ze dne 16. května 2013.
(4)
Dopisem ze dne 10. července 2013 Komise oznámila polským orgánům své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) týkající se finančních prostředků přiznaných společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (dále jen „letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o.“) městem Gdyně (dále jen „Gdyně“) a obcí Kosakowo (dále jen „Kosakowo“). Polské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 6. srpna 2013.
(5)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k danému opatření předložily připomínky do jednoho měsíce od data zveřejnění.
(6)
Komise od zúčastněných stran neobdržela žádné připomínky. Polské orgány o tom byly informovány dopisem ze dne 9. října 2013.
(7)
Dopisem ze dne 30. října 2013 Komise požádala o předložení doplňujících informací. Polské orgány tyto doplňující informace poskytly v dopisech ze dne 4. listopadu 2013 a 15. listopadu 2013. Dne 26. listopadu 2013 se uskutečnilo setkání Komise se zástupci Polska. Polské orgány poskytly další informace v dopisech ze dne 3. prosince 2013 a 2. ledna 2014.
2. POPIS OPATŘENÍ PODPORY A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. OKOLNOSTI VYŠETŘOVÁNÍ
(8)
Tato věc se týká financování nového letiště pro civilní letectví v Pomořanech (Pomořanské vojvodství) v blízkosti města Gdyně a obce Kosakowo, 25 kilometrů od letiště v Gdaňsku (4). Nové letiště vlastní společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (dále jen „provozovatel letiště“ nebo „letiště Gdyně-Kosakowo“), která bude toto letiště provozovat. Provozovatel letiště je ze 100 % vlastněn obcemi Gdyně a Kosakowo.
(9)
Cílem tohoto investičního projektu je vytvoření druhého letiště v Pomořanech s využitím prostor infrastruktury vojenského letiště v obci Kosakowo (5). Nové letiště má sloužit především všeobecnému letectví (např. soukromé lety, lety s bezmotorovými letadly či lehkými sportovními letadly), nízkonákladovým dopravcům a charterové dopravě. V době, kdy bylo opatření oznámeno, bylo zahájení činnosti letiště plánováno na začátek roku 2014. Podle zprávy firmy PricewaterhouseCoopers (dále jen „PWC“) z roku 2012 mělo letiště v prvních letech činnosti odbavit následující počet cestujících: v roce 2014 přibližně […], v roce 2017 […], v roce 2020 […] a v roce 2028 přibližně […].
(10)
Za datum zahájení projektu lze považovat duben roku 2005, kdy různé místní orgány, ministerstvo obrany a zástupci letiště v Gdaňsku (6) podepsali prohlášení o úmyslu vybudovat v Pomořanech nové letiště, které bude využívat infrastrukturu vojenského letiště nacházejícího se v obci Kosakowo. V červenci 2007 místní orgány Gdyně a obce Kosakowo založily společnost s ručením omezeným s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. V prosinci 2009 se orgány města Gdyně a obce Kosakowo dohodly s ministerstvem dopravy, že odpovědnost za nové letiště ponese od této chvíle společnost Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. Na tomto základě předala polská vláda prostřednictvím dohody z 9. září 2010 obci Kosakowo pozemky o rozloze 254 ha, na kterých se nachází vojenské letiště, a to na období 30 let. Obec Kosakowo tyto pozemky následně pronajala společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. na stejně dlouhé období.
Investiční projekt
(11)
S ohledem na skutečnost, že stávající letiště Gdyně-Kosakowo (Gdyně-Oksywie) bylo původně využívané výlučně pro vojenské účely, měl by mít provozovatel nového letiště možnost využívat stávající infrastrukturu (např. vzletovou dráhu dlouhou 2 500 metrů, pásy pojezdové dráhy, odbavovací plochu a navigační vybavení atd.). Odhadované investiční náklady související s projektem přestavby mají celkovou nominální hodnotu 164,9 mil. PLN (41,2 mil. EUR (7)) a reálnou hodnotu 148,4 mil. PLN (37,1 mil. EUR). Níže uvedená tabulka uvádí přehled postupného rozvoje dotčeného letiště v rozdělení na čtyři fáze. Polské orgány se domnívají, že do celkových investičních nákladů jsou zahrnuty také investice související s realizací úkolů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů (8) a jejichž celkové náklady činí přibližně […] mil. PLN ([…] mil. EUR), pokud jde o všechny čtyři fáze investice.
Tabulka 1
Celkové nominální investiční náklady na letišti Gdyně-Kosakowo v období 2007-2030
Investiční projekt
Náklady v milionech
Náklady v milionech
Fáze I: 2007 - 2011
[…]
[…]
Přípravné práce (např. čištění ploch, odstranění starých budov a stromů) a studie proveditelnosti, plánování
Fáze II: 2012 - 2013
[…]
[…]
-
terminál (dokončení v červnu 2013, zpočátku používaný pro obecné letectví)
-
budova pro správu letiště a jednotky požární ochrany
-
oprava odbavovací plochy
-
energetická infrastruktura, navigační světla a oplocení letiště
-
údržba letiště a bezpečnostní zařízení
-
úprava navigačního zařízení
-
přístupové cesty, čerpací stanice a parkoviště
Fáze III: 2014 - 2019
[…]
[…]
-
investice nutné pro obsluhu větších letadel (např. Boeing 737 nebo Airbus A320),např. pojezdové dráhy, zařízení pro údržbu letiště a odbavovací plochy
-
jiné investice související se službami pro cestující (např. rozšíření parkoviště)
Fáze IV: 2020 - 2030
[…]
[…]
-
rozšíření terminálu
-
rozšíření budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany
-
rozšíření odbavovací plochy, pojezdových drah a parkovišť
Investiční náklady celkem
164,90
41,02
Zdroj:
informace předložené polskými orgány.
Financování investičního projektu
(12)
Investiční projekt je financovaný pomocí kapitálových injekcí poskytnutých veřejnými společníky (tj. městem Gdyně a obcí Kosakowo). Kapitálové injekce mají pokrýt jak investiční náklady, tak i provozní náklady související s fungováním letiště v počátečním období jeho využívání (tj. do roku 2019 včetně). Veřejní společníci očekávají, že počínaje rokem 2020 začne provozovatel letiště generovat zisk, a bude tak moci ze svých příjmů samostatně financovat veškerou svou činnost.
(13)
Ještě předtím, než byl projekt oznámen Komisi (tj. před dnem 7. září 2012), se veřejní společníci letiště v Gdyni dohodli na finančním příspěvku v celkové výši přibližně 207,48 mil. PLN (9) (asi 51,87 mil. EUR), který byl určený na realizaci investičního projektu a pokrytí ztrát letiště v prvních letech jeho využívání. V letech 2007-2019 mělo město Gdyně poskytnout finanční příspěvek ve výši 142,48 mil. PLN (asi 35,62 mil. EUR). Obec Kosakowo poskytla finanční příspěvek ve výši 0,1 mil. PLN (25 000 EUR) v době založení společnosti. V letech 2011-2040 měla obec Kosakowo poskytnout rovněž nefinanční příspěvky ve výši 64,9 mil. PLN (asi 16,2 mil. EUR) tím, že změní část ročních poplatků za pronájem pozemků (za jejich splacení je odpovědné letiště v Gdyni) na podíly na letišti (viz níže uvedená tabulka 2).
Tabulka 2
Financování investičního projektu pomocí navýšení kapitálu
mil. PLN
mil. EUR
Před 18. červnem 2012
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytnuté městem Gdyně
60,73
15,18
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytnuté obcí
0,10
0,03
Kosakowo Přeměna dluhu na vlastní kapitál obce Kosakowo
3,98
1,00
Celková výše příspěvku před18. červnem 2012
64,81
16,20
Prognózy na období po18. červnu 2012
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytunuté městem Gdyně:
81,75
20,44
z toho:
v roce 2013
29,90
7,48
v roce 2014
[…]
[…]
v roce 2015
[…]
[…]
v roce 2016
[…]
[…]
v roce 2017
[…]
[…]
v roce 2018
[…]
[…]
v roce 2019
[…]
[…]
Přeměna dluhu na vlastní kapitál obce Kosakowo
60,92
15,23
z toho:
v letech 2013-2039 (27*[…] PLN)
[…]
[…]
v roce 2040
[…]
[…]
Celková předpokládaná výše příspěvku po 18. červnu 2012
142,67
35,67
Celkový předpokládaný vlastní kapitál společnosti Letiště Gdyně- Kosakowo sp. z o. o.
207,48
51,87
Zdroj:
na základě informací předložených polskými orgány
2.2. DŮVODY ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ A PRVOTNÍ HODNOCENÍ
(14)
V rozhodnutí o zahájení řízení byly položeny tyto otázky:
-
zaprvé, zda je veřejné financování investičního projektu v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství (market economy investor principle, dále jen „MEIP“), zejména pokud jde o i) včasné použití této zásady, metodu použití této zásady a ii) otázku, zda analýza zásady investora v tržním hospodářství, kterou vypracovaly polské orgány a na jejímž základě byla potvrzena kladná čistá současná hodnota (net present value, dále jen „NPV“) (10), vychází z realistických a věrohodných předpokladů;
-
za druhé, zda lze podporu na provoz a investice pro letiště v Gdyni považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
Použití zásady investora v tržním hospodářství
(15)
Pokud jde o první otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné použít analýzu zásady investora v tržním hospodářství provedenou v roce 2012, tedy poté, co veřejní společníci učinili neodvolatelné rozhodnutí o financování přestavby letiště, pro účely posouzení existence státní podpory. V důsledku toho měla Komise pochybnosti, zda je srovnávací scénář, podle kterého by měl být projekt ukončen v roce 2012, správný.
(16)
Vzhledem ke skutečnosti, že letiště v Gdyni má fungovat v souladu s podobným obchodním plánem (tj. má se zaměřit na nízkonákladové dopravce, charterové lety a všeobecné letectví) jako stávající letiště v Gdaňsku, jehož kapacita dosud ani není využita a které se má dále rozšiřovat a nachází se ve vzdálenosti pouhých 25 km, Komise vyjádřila pochybnosti, zda prognóza příjmů letiště v Gdyni vychází z realistických předpokladů, zejména pokud jde o výši letištních poplatků a očekávaný počet cestujících. Komise zejména upozornila na skutečnost, že v obchodním plánu letiště v Gdyni se počítá s vyššími poplatky za cestující než v případě letiště Gdaňsk a dalších podobných regionálních polských letišť (po očištění o slevy nabízené leteckým společnostem).
(17)
Komise má navíc pochybnosti, zda obchodní plán zohledňuje všechny plánované pobídky (např. podporu marketingu, rabaty nebo jakékoli jiné možnosti, které pobízejí k rozvoji leteckých tras atd.), které mají být poskytovány přímo letištěm Gdyně nebo jeho společníky či jinými regionálními orgány s cílem motivovat letecké dopravce k vytváření nových tras z tohoto letiště.
(18)
S ohledem na skutečnost, že míra růstu podniku v zásadě není vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém daný podnik funguje (tj. pokud jde o růst HDP), Komise vyjádřila pochybnosti ohledně správnosti míry růstu obratu ve výši […], který byl použit za účelem výpočtu konečné hodnoty (11). Tyto pochybnosti se přímo týkají posouzení ziskovosti investičního projektu, jelikož kapitálová hodnota nového letiště je kladná pouze s ohledem na konečnou hodnotu projektu od roku 2040 (kumulované aktualizované peněžní toky v období 2010-2040, na které se vztahuje analýza, jsou záporné).
(19)
V souvislosti s výše uvedenými skutečnostmi Komise konstatovala, že financování daného investičního projektu z veřejných prostředků představuje selektivní ekonomickou výhodu ve prospěch provozovatele letiště v Gdyni. Dané veřejné financování bylo poskytnuto ze státních prostředků a lze je přičíst státu. Kromě toho narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Protože jsou splněna všechna kritéria pojmu podpory, Komise konstatovala, že dané veřejné financování představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU („SFEU“).
Slučitelnost podpory s vnitřním trhem
(20)
Pokud jde o druhou otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné považovat podporu pro investice a provoz letiště v Gdyni za slučitelnou s vnitřním trhem.
(21)
Ohledně otázky týkající se podpory pro investice měla Komise pochybnosti, pokud jde o splnění veškerých kritérií podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanovena v pokynech pro letectví z roku 2005 (12). Konkrétně Komise pochybovala o tom, zda dotčená investice naplňuje jasně vymezený cíl obecného zájmu, zda je tato infrastruktura nezbytná a přiměřená a zda nabízí uspokojivou střednědobou perspektivu, pokud jde o její využití. Kromě toho Komise pochybovala o tom, zda míra dopadu na rozvoj obchodu není v rozporu se společným zájmem.
(22)
Pokud jde o podporu pro provoz v podobě financování ztrát z provozování letiště Gdyně-Kosakowo v prvních letech jeho fungování, Komise zpochybnila možnost, že je možné uplatnit na tuto podporu výjimku podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Konkrétně Komise pochybovala o tom, zda lze danou podporu pro provoz uznat za slučitelnou s pokyny k vnitrostátní regionální podpoře na období 2007-2013 (13).
3. PŘIPOMÍNKY PŘEDLOŽENÉ POLSKÝMI ORGÁNY
3.1. POUŽITÍ ZÁSADY INVESTORA V TRŽNÍM HOSPODÁŘSTVÍ A EXISTENCE PODPORY
(23)
Polské orgány trvají na svém stanovisku, že veřejné financování investice ve prospěch letiště v Gdyni je slučitelné se zásadou investora v tržním hospodářství a že toto financování tedy nepředstavuje státní podporu. V této souvislosti polské orgány odkazují na analýzu zásady investora v tržním hospodářství, která se týkala investic v letech 2010-2012. Polské orgány konstatují, že veškeré analýzy zásady investora v tržním hospodářství potvrzují kladnou čistou současnou hodnotu a vnitřní míru návratnosti (14), která je vyšší než náklady na kapitál.
3.1.1. Rozhodovací Proces A Správnost Metodiky Použité Při Analýze Zásady Investora V Tržním Hospodářství
(24)
Polské orgány vysvětlily, že diskuze a práce související s přestavbou vojenského letiště Gdyně-Kosakowo na letiště pro civilní letectví byly zahájeny již v roce 2005 a v té době se jednalo s jinými partnery (např. letištěm v Gdaňsku). Polské orgány navíc vysvětlují, že v roce 2007 založily Gdyně a Kosakowo společnost s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o., která byla od té doby za danou investici odpovědná.
(25)
V průběhu řízení předložily polské orgány tři analýzy MEIP vypracované firmou PWC. První analýza MEIP (s datem 16. července 2010, dále jen „analýza MEIP 2010“) byla vypracována v červenci roku 2010. PWC vypracovala dvě další aktuálnější analýzy MEIP: v květnu 2011 (s datem 13. května 2011, dále jen „aktualizace MEIP 2011“) a v červenci 2012 (s datem 13. července 2012, dále jen „aktualizace MEIP 2012“ nebo „analýza MEIP 2012“). Tyto aktualizace obsahují nové prognózy, pokud jde o počet cestujících, změny týkající se oblasti působnosti projektu, změny částek investic a změny v metodologii a základních údajích pro výpočet NPV (např. koeficient beta a diskontní sazba). V listopadu 2013 polské orgány ještě předložily informace, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. Ke dni, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze aktualizaci MEIP 2012.
(26)
Polské orgány vysvětlují také harmonogram projektu investice města Gdyně a obce Kosakowo do letiště v Gdyni. V této otázce polské orgány zdůrazňují, že investiční proces lze rozdělit na dvě fáze realizace projektu:
i) Fáze první (2007-2009) zahrnuje přípravné práce a studie proveditelnosti s cílem vybudovat nové letiště (vztahuje se k první fázi popsané v tabulce 1)
(27)
Polské orgány vysvětlují, že v první fázi realizovala společnost založená Gdyní a Kosakowem přípravné úkoly (např. příprava hlavního plánu pro investici, dokumentů nutných pro získání statusu provozovatele letiště, zprávy týkající se dopadu investice na životní prostředí, projektové dokumentace atd.).
(28)
Polské orgány trvají na stanovisku, že v první fázi nedošlo k významným kapitálovým investicím, nýbrž že veřejné financování schválené ve prospěch provozovatele letiště bylo v souladu s podporou de minimis (15). Polské orgány uvádějí, že do dne 26. června 2009 činily kapitálové injekce ve prospěch společnosti celkem 1,691 mil. PLN (asi 423 000 EUR).
ii) Fáze druhá (od roku 2010) zahrnuje faktickou přestavbu letiště (vztahuje se k fázím II až IV popsaným v tabulce 1)
(29)
Polské orgány dále vysvětlují, že první, přípravná, fáze skončila v roce 2010 po dokončení hlavního plánu (16) a vypracování první analýzy MEIP 2010 pro letiště v Gdyni. Polské orgány upozorňují, že jelikož z analýzy MEIP 2010 vyplynulo, že investice ze strany obou místních orgánů byly realizované za tržních podmínek (tj. nepředstavují státní podporu), společníci navýšili základní kapitál společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR).
(30)
V analýze MEIP 2010 byla NPV daného investičního projektu vypočítána na základě metody volného peněžního toku (free cash flow) společnosti (free cash flow to the firm, dále jen“FCFF“) (17). Tento výpočet vychází z předpokladu, že všechny kapitálové injekce, se kterými počítá investiční plán, budou opravdu provedeny s cílem realizace investičního projektu (18). Tato metoda odhadu se používá pro výpočet peněžních toků pro všechny držitele kapitálu podniku (společníky a držitele dluhopisů) v období, na které se vztahuje prognóza. Prognózy týkající se peněžních toků se pak snižují o vážený průměr nákladů na kapitál (weighted average cost of capital, „WACC“) (19), aby se tak získaly údaje o diskontovaných peněžních tocích podniku v období, na které se vztahuje prognóza. V dalším roce se vypočítá konečná hodnota použitím metody nepřetržitého růstu (která vychází z předpokladu stálého růstu na základě FCFF z posledního období, na které se vztahuje prognóza). Za základ NPV se použije součet diskontovaných peněžních toků a konečné hodnoty. V tomto případě byly v analýze MEIP 2010 uvedeny odhady peněžních toků v období 2010-2040 a použit WACC ve výši […] % (20). Na základě použití těchto vstupních údajů došla analýza k závěru, že diskontované peněžní toky činí minus […] mil. PLN ([…] mil. EUR) v období 2010-2040 a (diskontovaná) konečná hodnota činí asi […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (21). NPV celého projektu se tak odhaduje na […] mil. EUR (nebo […] mil. EUR).
(31)
Níže uvedený obrázek (viz obrázek 1) uvádí očekávané kumulované diskontované peněžní toky v období, na které se vztahuje prognóza, tj. 2010-2040, vypočítané v rámci analýzy MEIP 2010.
Obrázek 1
Kumulované (reálné) diskontované peněžní toky (v PLN)
[…]
(32)
Polské orgány vysvětlují, že dne 29. července 2010 byl vlastní kapitál společnosti navýšen na 6,052 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR). Polské orgány zároveň doplňují, že ačkoli z analýzy nevyplynula existence státní podpory, byli to společníci, kteří začali připravovat oznámení Komisi, které mělo být předloženo pouze z důvodů právní jistoty.
(33)
Kromě toho polské orgány vysvětlují, že v květnu 2011 byla provedena nová analýza MEIP. Polské orgány informují, že tato analýza měla aktualizovat analýzu MEIP 2010 a byla provedena v souvislosti s pokročilými přípravami a dostupností podrobnějších údajů ohledně investičního plánu, jeho harmonogramu a financování. Polské orgány vysvětlují, že v období mezi přípravou analýzy MEIP 2010 a analýzy MEIP 2011:
-
společníci dne 11. března 2011 podepsali dohodu o podmínkách financování investice týkající se zahájení činnosti letiště pro civilní letectví. V této dohodě se město Gdyně zavázalo, že letech 2011-2013 investuje celkem 59 mil. PLN. Obec Kosakowo se zavázala, že v letech 2011-2014 poskytne nefinanční příspěvek v podobě přeměny dluhu na podíly na vlastním kapitálu (debt-for-equity swap) (jak uvádí tabulka 2),
-
ve stejný den, tj. dne 11. března 2011, uzavřela společnost odpovědná za vybudování letiště v Gdyni s obcí Kosakowo dohodu o pronájmu pozemků (dohoda upřesňovala rozsah pozemků, podmínky splatnosti pronájmu, otázku daní atd.),
-
byly upřesněny a aktualizovány náklady na investici zahrnuté do investičního plánu.
(34)
Polské orgány vysvětlují, že z analýzy MEIP 2011 vyplynula kladná NPV. Polské orgány navíc informovaly, že na tomto základě veřejní společníci, kteří řídili letiště, poskytli další kapitálové injekce. Polské orgány zdůrazňují, že v červenci 2011 byl vlastní kapitál společnosti navýšen na částku 33,801 mil. PLN (8,45 mil. EUR) a v dubnu 2013 na částku 64,810 mil. PLN (16,20 mil. EUR).
(35)
V rámci analýzy MEIP 2011 byly vypočítány diskontované peněžní toky na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2011-2040, na které se vztahovala prognóza. Aktualizované diskontované peněžní toky činily (-[…]) mil. PLN (-[…] mil. EUR), tj. naznačovaly tak větší ztráty, přičemž konečná hodnota se snížila na […] mil. PLN (asi […] mil. EUR). V souvislosti s tím byla NPV snížena na částku […] mil. PLN (nebo méně než […] mil. EUR). WACC byl snížen na […] % (22) a stabilní míra růstu pro výpočet konečné hodnoty […] % byla snížena na […] %.
(36)
Polské orgány informují, že v souvislosti s novou makroekonomickou situací (finanční krizí a hospodářským zpomalením) byl projekt v roce 2012 opětovně posouzen, což vedlo k vypracování nové analýzy MEIP (tj. analýzy MEIP 2012). Polské orgány informují, že pro účely analýzy MEIP 2012 byly učiněny následující změny, pokud jde o předpoklady dřívějších analýz MEIP:
-
byl snížen prognózovaný počet cestujících na letišti v Gdyni,
-
byl snížen rozsah investice, což vedlo ke snížení nákladů na investici o […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
bylo upuštěno od úmyslu vybudovat hlavní terminál (a od souvisejícího rozšíření silniční infrastruktury a parkovišť pro automobily). Namísto toho bylo přijato rozhodnutí zvětšit v druhé fázi investice kapacitu terminálu obecného letectví o […] %,
-
v důsledku posouzení situace na trhu bylo považováno za nutné navýšit náklady na investici související s bezpečností o částku […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
snížení rozsahu investice vedlo k tomu, že se zkrátila doba návratnosti investice (v nominálním vyjádření o […] let, z […] let a […] měsíců na […] roky i […] měsíců).
(37)
Polské orgány také informují, že v analýze MEIP 2012 byla změněna metodologie, která byla uplatňována v předchozích analýzách MEIP:
-
s cílem zlepšit výpovědní hodnotu ohledně struktury financování a nákladů na obsluhu dluhu a metoda volných peněžních toků podniku (free cash flow to the firm, dále jen „FCFF“) byla nahrazena metodou volných peněžních toků do vlastního kapitálu (free cash flow to equity, dále jen „FCFE“) (23),
-
v souvislosti se změnami na finančním trhu (trhu cenných papírů) byla aktualizována bezriziková úroková sazba a koeficient beta, Kromě toho byly ze srovnávací analýzy vyloučeny neevropské společnosti. Z toho vyplynula nová diskontní sazba,
-
diskontní sazba pro výpočet NPV byla stanovena na základě analýzy srovnatelných společností, včetně letištních společností a společností poskytujících služby na letištích (jejichž finanční výsledky významně souvisí s finančními výsledky letištních společností) (24),
-
vycházelo se z předpokladu, že projekt bude financován v první řadě z prostředků pocházejících od společníků, a až poté z vnějších prostředků (půjčky provozního kapitálu) a příjmů z provozu.
(38)
Diskontované peněžní toky byly v analýze MEIP 2012 vypočítané na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2012-2030, na které se vztahovala prognóza (tj. období, na které se vztahovala prognóza, bylo v porovnání s předchozí studií zkráceno o deset let). Aktualizované diskontované peněžní toky činily (-[…] mil.) PLN (asi (-[…]) mil. EUR), oproti tomu byla významně navýšena konečná hodnota na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Následně byla odečtena dosavadní kapitalizovaná hodnota investice ([…] mil. PLN). V souvislosti s tím byla v roce 2012 aktualizována NPV, která činila […] mil. PLN (nebo […] mil. EUR). Pro výpočet NPV byly použity náklady na vlastní kapitál ve výši […] % (25) a stabilní míra růstu pro výpočet konečné hodnoty byla opětovně snížena z […] % na […] %.
(39)
Polské orgány zdůrazňují, že analýza MEIP 2012 nadále ukazovala kladné výsledky a v jejím důsledku poskytli společníci další kapitálové injekce. Polské orgány uvedly, že do dubna 2013 kapitál společnosti vzrostl na 91,310 mil. PLN (22,8 mil. EUR) a v roce 2013 se jeho výše nezměnila, jak ukazuje shrnutí uvedené v tabulce 3.
Tabulka 3
Navýšení kapitálu provozovatele letiště v Gdyni městem Gdyně a obcí Kosakowo
Datum rozhodnutí o zápisu do vnitrostátního soudního
Datum schválení navýšení kapitálu
Jméno společníka
Předmět schválení
Hodnota podílů
Základní kapitál
Celkový podíl na celkovém navýšení kapitálu do
(mil. PLN)
(mil. PLN)
28.8.2007
23.7.2007
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
vytvoření nových podílů
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
vytvoření nových podílů
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdyně
404 podílů města Gdyně bylo zrušeno bez náhrady pro společníka
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
vytvoření nových podílů
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdyně
vytvoření nových podílů
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdyně
vytvoření nových podílů
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
vytvoření nových podílů
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdyně
vytvoření nových podílů
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
vytvoření nových podílů
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdyně
vytvoření nových podílů
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
vytvoření nových podílů
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdyně
vytvoření nových podílů
20,031
91,310
100,00 %
Zdroj:
informace předložené polskými orgány.
(40)
Polské orgány souhrnem potvrzují, že ačkoli místní orgány přijaly další kroky za účelem vybudování letiště v Gdyni již v roce 2005, projekt získal konečnou podobu až v momentě vypracování hlavního plánu a vypracování prvního znění analýzy MEIP, tj. v roce 2010. Polské orgány vysvětlují, že poté byly v projektu - v důsledku změny vnější situace - významně změněny původní předpoklady. Polské orgány tvrdí, že veřejní společníci přijali konečné rozhodnutí o provedení a konečné podobě projektu v roce 2012. Polské orgány také zdůrazňují, že každá ze tří verzí MEIP potvrzovala ziskovost projektu a podporovala možnost realizovat projekt soukromým investorem.
(41)
Pokud jde o alternativní scénář, polské orgány tvrdí, že v souladu s vnitrostátním právem mohla obec Kosakowo využívat pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, pouze za účelem vybudování nového letiště. Polské orgány vysvětlují, že pozemky, na kterých se nachází letiště, byly obci Kosakowo pronajaty na období 30 let. Polské orgány kromě toho informují, že podle nájemní dohody smí Kosakowo pronajímat pozemky pouze subjektu, který je odpovědný za vybudování nebo fungování letiště pro civilní letectví. Polské orgány tvrdí, že v případě, že by obec Kosakowo nepronajala daný pozemek za účelem vybudování letiště pro civilní letectví do šesti měsíců, nebo pokud by byl pozemek využíván pro jiné účely, nebo pokud by letiště nezahájilo činnost do tří let, mohl by daný pozemek připadnout zpět státu. Scénář, podle kterého by pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, byl využíván či pronajmut pro jiné účely než účely letectví, není podle polských orgánů možný, a proto nemůže sloužit jako alternativní scénář.
3.1.2. Věrohodnost hlavních předpokladů, ze kterých vychází analýza MEIP 2012
Prognózy týkající se počtu cestujících a prognóza příjmů
(42)
Polské orgány vysvětlují, že plánovaná výše sazeb letištních poplatků vycházela z obecně dostupných sazeb, které používají jiná letiště, aby nedocházelo k narušení trhu a zároveň se zajistila přiměřená úroveň ziskovosti projektu na základě prognózovaného počtu cestujících. Podle polských orgánů se tyto poplatky významně neliší od standardních poplatků, které vybírají malá letiště. Konkrétně polské orgány uvádějí, že dvě nově otevřená letiště v Modlině a Lublinu používají standardní letištní poplatky, jejichž výše je podobná poplatkům prognózovaným v analýze MEIP pro letiště v Gdyni.
(43)
V odpovědi na názor Komise, že poplatky prognózované pro letiště v Gdyni ((25 PLN (5,25 EUR) v prvních dvou letech a poté 40 PLN (10 EUR) za každého odlétajícího cestujícího) jsou vyšší, než zlevněné poplatky uplatňované na letišti v Gdaňsku (24 PLN (5 EUR) za cestujícího odlétajícího letadlem nízkonákladové společnosti v případě letů na mezinárodních trasách obsluhovaných nejméně dvakrát v týdnu; 12,50 PLN (3,1 EUR) v případě vnitrostátních letů), polské orgány upozorňují, že operační plán uvádí průměrnou výši poplatků za celé období, na které se vztahuje prognóza (2014-2030), přičemž se zohlednila skutečnost, že se poplatky na letišti v Gdaňsku budou muset dlouhodobě zvýšit z důvodu zlepšených standardů obsluhy na tomto letišti.
(44)
Kromě toho polské orgány uvádějí, že ziskové rozpětí použité v projektu, změněná (o něco vyšší) prognóza týkající se letového provozu a podíl armády na některých provozních nákladech by měly letišti v Gdyni pomoci udržet snížené poplatky za cestující po delší dobu (nižší poplatky by bylo možné uplatňovat do konce roku 2021), zároveň se tím má zajistit kladná NPV pro veřejné společníky.
(45)
Polské orgány rovněž tvrdí, že aktualizovaná prognóza (z března 2013) týkající se počtu cestujících v Pomořanech předpokládá větší provoz než předpokládala analýza MEIP 2012. Podle nejnovějších číselných údajů má letiště v Gdyni v roce 2030 odbavit 1 149 978 cestujících, a nikoli 1 083 746. Podle prognózy má v Pomořanech celkem vzrůst počet cestujících v roce 2030 z 7,8 mil. na 9 mil. osob.
(46)
Podle polských orgánů tyto číselné údaje potvrzují, že obě letiště v Gdaňsku a Gdyni mohou být společně zisková a společně fungovat na trhu v Pomořanech. Polské orgány se domnívají, že i kdyby se zvýšila kapacita letiště v Gdaňsku na sedm milionů cestujících, na rozvíjejícím se trhu s leteckou dopravou v Pomořanech je stále ještě prostor pro jedno malé regionální letiště navíc (s kapacitou jednoho milionu cestujících), jehož služby by doplňovaly služby, jež poskytuje letiště v Gdaňsku.
Tabulka 4
Srovnání prognóz týkajících se počtu cestujících uvedených v analýze MEIP 2012 s aktualizovanými prognózami (z března 2013) ohledně letiště v Gdyni
Year
Commercial traffic
Commercial traffic
General aviation
Passengers (in thousands)
Aircraft operations
Aircraft operations
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
Total
Total
Total
Total
Total
Total
2009
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Zdroj:
na základě informací předložených polskými orgány.
Provozní náklady (pobídky pro letecké společnosti, náklady související s činností armády na letišti)
(47)
Polské orgány vysvětlují, že v analýze MEIP byla zohledněna marketingová a propagační opatření, a uvádějí tyto odhady:
i)
provozní náklady odhadnuté na základě dostupných finančních výkazů všech velkých letišť v Polsku,
ii)
ostatní náklady v rozdělení podle druhu, které jsou prognózované pro letiště v Gdyni v konzervativní výši, při současném zohlednění příslušných nákladů na jiných letištích.
(48)
Polské orgány rovněž informují, že analýza MEIP předpokládala, že všechny provozní náklady ponese investor, a nezohlednila přitom, že by se na těchto nákladech mohla podílet armáda, která bude letiště používat. Polské orgány tvrdí, že rozdělení provozních nákladů souvisejících s používáním společné infrastruktury mělo činit […], pokud jde o počet civilních a vojenských letů. Polské orgány navíc vysvětlují, že náklady na renovaci a opravu budou činit […]. Polské orgány zdůrazňují, že tím, že bylo dohodnuto společné využívání letiště (s armádou, která má letiště používat, dosud formálně nedohodnuté), sníží se náklady související se službami třetích stran a odměnami o minimálně […]. Podle polských orgánů povede zohlednění tohoto faktoru v analýzách MEIP k větší prognózované ziskovosti projektu.
Dlouhodobá míra růstu
(49)
Polské orgány vysvětlují, že míra růstu ve výši […] %, kterou předpokládá analýza MEIP, se vztahuje ke konečné hodnotě v nominálním vyjádření.
(50)
Polské orgány navíc informují, že míra růstu ve výši […] % odpovídá cíli inflace v Polsku, který stanovila Rada peněžní politiky (řídící orgán Polské národní banky). Polské orgány uvádějí, že podle nejnovější prognózy Mezinárodního měnového fondu z července 2013 má růst HDP Polska v roce 2014 činit 2,2 %, v roce 2015 3 %, v roce 2017 3,3 % a v roce 2018 3,8 %.
Aktualizace z listopadu 2013
(51)
V listopadu 2013 polské orgány informovaly, že provozovatel letiště obdržel správní rozhodnutí celního úřadu a energetického regulačního úřadu, kterým se povoluje prodávat letadlům palivo přímo. Prodej paliva provozovatelem letiště by měl představovat zdroj dalších příjmů a zlepšuje finanční výsledek v operačním plánu.
(52)
Podle polských orgánů vycházely veškeré dosud provedené analýzy MEIP z předpokladu, že palivo bude prodávat externí provozovatel. Prodej paliva provozovatelem letiště by zvýšil ziskové rozpětí podniku z této činnosti[…] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával externí provozovatel) na […] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával přímo provozovatel letiště).
(53)
Polské orgány uvádějí, že tyto dodatečné příjmy by mohly zlepšit výsledek uvedený v aktualizaci MEIP 2012. Polské orgány konstatují, že se očekává, že NPV projektu tak vzroste z […] mil. PLN ([…] mil.EUR) na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Polské orgány dodatečně vysvětlují, že by vnitřní míra návratnosti (internal rate of return, dále jen „IRR“) vzrostla z […] % na […] %.
(54)
Polské orgány tvrdí, že by dodatečné příjmy alternativně umožnily v dlouhodobé perspektivě snížit dlouhodobé letištní poplatky, které musí letecké společnosti platit.
(55)
Polské orgány potvrdily, že samostatný prodej paliva nebyl v provedených analýzách MEIP zohledněn v důsledku obezřetného přístupu. V době, kdy byly analýzy prováděny, nevlastnil provozovatel letiště nutná povolení ani neměl záruky, že tato povolení kdy získá.
(56)
Dodatečně polské orgány informovaly, že podnik hodlá poskytovat leteckým společnostem navigační služby (namísto polské agentury poskytující navigační služby - „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“). Polské orgány uvádějí, že by tak bylo možné snížit konečný poplatek hrazený leteckými společnostmi (v současnosti placený ve prospěch agentury), čímž by se letiště v Gdyni stalo pro letecké společnosti atraktivnější. Provozovatel letiště by tak mohl leteckým společnostem nabídnout konkurenceschopnější letištní poplatky než sousední letiště.
3.2. HODNOCENÍ SLUČITELNOSTI PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
3.2.1. Investiční podpora
(57)
Podle polských orgánů byla splněna všechna kritéria slučitelnosti podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanoveny v pokynech pro letectví z roku 2005.
Realizace odpovídá jasně definovanému cíli společného zájmu
(58)
Polské orgány tvrdí, že vybudování letiště v Gdyni, které je dopravním faktorem v Pomořanech, zlepší využívání stávající infrastruktury a bude mít pozitivní vliv na rozvoj regionu, zejména pokud jde o vyšší počet pracovních míst na letištích, příjmy z dodavatelského řetězce pro letecký trh a rozvoj turistického ruchu.
(59)
Polské orgány se odvolávají na studii „Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020“ (Regionální strategie rozvoje dopravy v pomořanském vojvodství v letech 2007-2020), která vychází z prognóz týkajících se letecké dopravy v tomto regionu a ve které byla uznána potřeba vybudovat dopravní uzel úzce spolupracujících letišť, které by uspokojily potřeby obyvatel žijících v oblasti tří velkých měst (Trójmiasto) (26).
(60)
Podle polských orgánů pro vybudování letištního uzle v regionu Trójmiasto mluví tyto hlavní argumenty: zintenzivnění letecké dopravy v Polsku, vyčerpané možnosti rozšíření kapacity letiště v Gdaňsku a zvětšení aglomerace na téměř 60 km (pokud zohledníme města Tczew a Wejherowo, zvýší se tato rozloha nad 100 km). Polské orgány tvrdí, že ačkoli v důsledku rozšíření terminálu činí kapacita letiště v Gdaňsku přibližně pět milionu cestujících, podle některých prognóz týkajících se letecké dopravy může počet cestujících na tomto letišti v roce 2035 překročit šest milionů. Polské orgány na jednu stranu v předložených připomínkách potvrdily, že kvůli překážkám v oblasti ochrany životního prostředí a rozvoji městských oblastí v sousedství letiště v Gdaňsku jsou perspektivy jeho dalšího rozšíření omezené. Na druhou stranu v připomínkách předložených dne 6. prosince 2012 polské orgány potvrdily, přičemž se odvolávaly na hlavní plán letiště v Gdaňsku, že rozšíření letiště v Gdaňsku nic nebrání.
(61)
Polské orgány uvádí, že vybudování letištního uzle v oblasti Trójmiasto s letištěm v Gdyni, které má plnit funkci rezervního letiště (na letišti v Gdyni je možné přistát v 80 % případů, kdy oblačnost a viditelnost neumožňují přistání na letišti v Gdaňsku) dodatečně ospravedlňují důvody související s bezpečností leteckých operací.
(62)
Polské orgány dále tvrdí, že rozvoj letiště v Gdyni odpovídá cílům stanoveným ve vnitrostátních a regionálních strategických dokumentech týkajících se rozvoje letecké infrastruktury v Polsku. Polské orgány vysvětlují, že rozvoj letiště v Gdyni má podle plánů pozitivně ovlivnit rozvoj regionu Pomořany a využívání stávající vojenské infrastruktury, přičemž samotné letiště má mít doplňkovou funkci k letišti v Gdaňsku.
Nutná a úměrná infrastruktura
(63)
Polské orgány tvrdí, že infrastruktura je nezbytná a úměrná s ohledem na stanovený cíl z důvodu nízké intenzity letecké dopravy (1,55 % podíl na polském leteckém trhu v roce 2030), prognózy týkající se počtu cestujících, který překračuje možnosti rozšíření letiště v Gdaňsku, atraktivity regionu pro turistický ruch a z důvodu předpokládané vysoké míry rozvoje regionu Pomořany.
(64)
Polské orgány zdůrazňují strategickou úlohu, kterou plní vojenské letiště v Gdyni v tomto regionu, a upozorňují na skutečnost, že využití stávající infrastruktury minimalizuje náklady na investici a maximalizuje pozitivní přínos pro rozvoj regionu.
(65)
Polské orgány také poznamenávají, že náklady na investici byly minimalizovány a že byla zvýšena efektivita této investice díky tomu, že byla zavedena technická řešení (např. výstavba terminálu pro obecné letectví pro potřeby jak obecného letectví, tak i cestujících, umístění většiny služeb pro obsluhu letiště - pohraniční stráž, celní úřad, policie, požární ochrana, vedení letiště - do jediné budovy a úprava dalších stávajících objektů za účelem jejich optimálního využití). Kromě toho se na nákladech na provoz souvisejících s využíváním infrastruktury bude podílet armáda.
Dostatečné perspektivy střednědobého používání
(66)
Polské orgány upozorňují na dostatečné perspektivy střednědobého používání letiště v Gdyni. Jako důvody uvádějí prognózovaný růst HDP v regionu Pomořany, který má být vyšší než očekávaný průměrný růst HDP Polska a EU, atraktivitu regionu pro turistický ruch, status regionu jako centra zahraničních investic a prognózovaný nárůst letecké dopravy.
(67)
Polské orgány zdůrazňují, že plánovaná spolupráce s letištěm v Gdaňsku a doplňkovost služeb nabízených oběma letišti (letiště v Gdyni bude obsluhovat především obecné letectví) dodatečně posilují střednědobé a dlouhodobé perspektivy letiště v Gdyni.
(68)
Polské orgány navíc vysvětlují, že dotčené letiště rovněž na svém území plánuje rozvoj zvláštní činnosti v oblasti letectví (např. nabídka části jednoduchých služeb, opravy částí letadel nebo výroba jiných montážních dílů/produktů dodávaných na principu „just-in-time“).
(69)
Polské orgány poznamenávají, že dalším dokladem potvrzujícím atraktivitu dotčeného projektu je prohlášení o úmyslu, které podepsala komerční banka a ve kterém banka uvádí, že je připravena zahájit rozhovory o financování investice do letiště v Gdyni.
Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem
(70)
Jelikož letiště v Gdyni nemá mít velký podíl na trhu (má obsluhovat méně než jeden milion cestujících ročně), polské orgány se domnívají, že vliv dotčeného projektu na obchod není v rozporu se společným zájmem. V souvislosti s prognózovaným růstem letecké dopravy polské orgány předpokládají, že letiště v Gdaňsku a Gdyni budou společně tvořit spolupracující letecký uzel, který bude obsluhovat oblast Trójmiasto a nabízet vzájemně se doplňující služby.
(71)
Polské orgány zdůrazňují, že letiště v Gdyni nebude konkurovat letišti v Gdaňsku, neboť se zaměří na služby pro odvětví obecného letectví (údržba, opravy a generální opravy, letecká akademie) a na spolupráci s námořním přístavem v Gdyni.
(72)
Kromě toho polské orgány tvrdí, že obsluha charterových letů a nízkonákladových společností na letišti v Gdyni nebude na úkor letiště v Gdaňsku, nýbrž bude reagovat na větší solventnost obyvatel a jejich větší mobilitu. Polské orgány poznamenávají, že pokud zvážíme tempo rozvoje letiště v Gdaňsku a povahu leteckých operací na tomto letišti, existuje riziko, že se v krátkodobé či dlouhodobé perspektivě nutně sníží počet letů, které toto letiště obsluhuje. Polské orgány informují, že tyto závěry byly uvedeny ve zprávě o posouzení dopadu projektu na životní prostředí s názvem „Rozbudowa Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy“ (Rozšíření letiště Lecha Wałęsy v Gdaňsku).
(73)
Polské orgány vysvětlují, že investice do letiště v Gdyni může snížit finanční a společné náklady, které by vznikly v případě, že dojde k omezení činnosti letiště v Gdaňsku. Polské orgány konstatují, že pokud letiště v Gdyni převezme část leteckého provozu letiště v Gdaňsku, povede to k lepšímu využití kapacity obou letišť.
Nezbytnost podpory a motivační účinek
(74)
Polské orgány tvrdí, že společnost by daný projekt bez veřejného financování nerealizovala. Polské orgány upozorňují na skutečnost, že podpora je omezená na minimum a náklady na projekt byly sníženy a optimalizovány využitím stávající vojenské infrastruktury.
(75)
Podle názoru polských orgánů jsou kapitálové injekce ve prospěch realizace letiště v Gdyni nutné a omezené na minimum, což dokazuje:
i)
vnitřní míra návratnosti projektu ve výši […] % je jen o něco málo vyšší než diskontní sazba (náklady na vlastní kapitál), která činí […] % (na základě analýzy MEIP 2012);
ii)
nutnost, předpokládaná v rámci finančních prognóz, přijmutí půjčky provozního kapitálu za účelem financování provozu letiště, bez které by společnost mohla ztratit likviditu;
iii)
skutečnost, že celkové financování z vlastního kapitálu je nižší než celkové investiční náklady (financování z vlastního kapitálu činí méně než […] celkových finančních nákladů za období, na které se vztahuje prognóza, včetně celkových investičních nákladů).
(76)
Kromě toho polské orgány vysvětlují přiměřenost dotčeného opatření podpory a srovnávají financování podpory z veřejných prostředků (asi 148 mil. PLN v reálném vyjádření) s investicí „na zelené louce“ (letiště Lublin-Świdnik, jehož dosavadní výstavba stála 420 mil. PLN netto) a s investicí na území vojenského letiště (letiště Warszawa-Modlin, jehož dosavadní výstavba stála přibližně 454 mil. PLN).
3.2.2. Provozní podpora
(77)
Polské orgány tvrdí, že projekt splňuje kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech k regionální podpoře, která lze uplatnit na region, na který se vztahuje čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle mínění polských orgánů provozní podpora projektu:
i)
je určená na financování části předem určených výdajů,
ii)
se omezuje na nezbytné minimum a byla přiznána prozatímně (podpora na provozní náklady se poskytuje ve výši nezbytně nutné pro zahájení činnosti letiště a na dobu nutnou pro toto zprovoznění, tj. do konce roku 2018),
iii)
je degresivní a snižuje se z […] % investičních nákladů v roce 2013 na […] % v roce 2018,
iv)
se uděluje pro realizaci cílů projektu týkajících se regionálního rozvoje a zmírnění stávajících překážek. Polské orgány tvrdí, že pokud porovnáme výši podpory a její pozitivní přínos pro rozvoj Pomořan, je nutné uznat podporu za úměrnou.
(78)
Polské orgány navíc zdůrazňují, že podpora se poskytuje malému letišti, které má maximální roční kapacitu jednoho milionu cestujících, takže riziko narušení hospodářské soutěže a dopadu, který by byl v rozporu se společným zájmem, je minimální, zejména v souvislosti plánované spolupráce letišť v Gdyni a Gdaňsku a doplňkové povahy této spolupráce.
(79)
Polské orgány také uvádějí, že jednání, jež jsou v současnosti vedena s armádním uživatelem letiště a jeho podíl na provozních nákladech letiště snižují ztráty a provozní náklady společnosti.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
Komise neobdržela od zúčastněných stran po zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU žádné připomínky, pokud jde o financování udělené společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. ze strany města Gdyně a obce Kosakowo.
5. POSOUZENÍ
5.1. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(81)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že „veškeré podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(82)
Kritéria v čl. 107 odst. 1 SFEU platí kumulativně. Aby bylo možné určit, zda dané opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny následující podmínky: Konkrétně by finanční podpora musela:
i)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
ii)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
iii)
narušovat nebo mohla narušit hospodářskou soutěž a
iv)
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
5.1.1. Hospodářská činnost a pojem podnik
(83)
V souladu s ustálenou judikaturou musí Komise nejprve zjistit, zda letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Podnikem je jakákoli jednotka vykonávající hospodářskou činnost nezávisle na právním postavení této jednotky a způsobu jejího financování (27). Za hospodářskou činnost se považuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (28).
(84)
Soudní dvůr v rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle potvrdil, že využívání letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (29). V momentě, kdy provozovatel letiště zahájí hospodářskou činnost v podobě poskytování letištních služeb za odměnu, se takový provozovatel bez ohledu na jeho právní status nebo způsob financování považuje za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a ustanovení Smlouvy o státní podpoře lze tedy použít na posouzení výhod, které byly takovému operátorovi přiznány ze strany státu či ze státních prostředků (30).
(85)
V tomto ohledu Komise poznamenává, že objekty infrastruktury, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, mají být provozovatelem letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. využívány na komerčním základě. Jelikož provozovatel letiště bude od uživatelů letiště vybírat poplatky za využití uvedených objektů infrastruktury, je nutné uznat, že objekty lze komerčně využívat. Z výše uvedeného vyplývá, že subjekt, který využívá dotčené objekty infrastruktury, je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(86)
Hospodářský charakter však nemá každý typ činnosti provozovatele letiště (31).
(87)
Podle rozsudku Soudního dvora (32) činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, nejsou hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. K takovým činnostem např. patří činnost související s bezpečností, kontrola leteckého provozu, policie, celní služby atd. Financování se musí omezit pouze na nezbytné minimum nutné pro náhradu nákladů vzniklých na základě této činnosti a nelze je využít na pokrytí nákladů souvisejících s prováděním jiného typu hospodářské činnosti (33).
(88)
Proto financování činností, které spadají do výkonu veřejné správy, nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi nepředstavují státní podporu (34). Činnosti na letišti, např. kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálními zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně nepovažují za činnosti hospodářského charakteru (35).
(89)
Veřejné financování činnosti, která nemá hospodářský charakter a úzce souvisí s prováděním hospodářské činnosti, však nemůže vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a provozovateli letišť. Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud veřejné orgány osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (36). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, ale některé letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří poskytují stejné služby jménem stejných veřejných orgánů, tyto náklady nést nemusí, existuje možnost, že druhým jmenovaným vzniká výhoda, i když se samotné dané služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště či leteckou společnost nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací činnosti hospodářského charakteru.
(90)
Třebaže lze činnost uvedenou v 88. bodě odůvodnění uznat za činnost nehospodářského charakteru, Komise se domnívá, že v souladu s polským právem (37) mají provozovatelé letišť povinnost financovat z vlastních zdrojů objekty a zařízení letiště, která jsou nezbytná k provozování dané činnosti.
(91)
Komise se tedy domnívá, že veřejné financování poskytnuté provozovateli letiště v Gdyni určené na výše uvedené objekty a zařízení osvobozuje provozovatele od nákladů neoddělitelně souvisejících s jeho hospodářskou činností (viz bod 5.1.3). V této souvislosti Komise dochází k závěru, že při výpočtu ziskovosti posuzované investice je nutné zohlednit také kapitál určený pro tyto objekty a zařízení. Komise tak uplatňuje přístup, který správně použily polské orgány v analýzách MEIP.
5.1.2. Státní zdroje a účast státu
(92)
Státní podporou se rozumí každá výhoda poskytnutá ze státních zdrojů samotným státem či zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě svěřených pravomocí (38). Zdroje místních orgánů jsou pro účely článku 107 SFEU státními zdroji (39). V tomto případě pocházejí kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. z rozpočtů dvou orgánů místní samosprávy, tj. města Gdyně a obce Kosakowo. Komise se tedy domnívá, že zdroje dotčených obcí byly státními zdroji.
(93)
Komise se proto také domnívá, že investice jsou financované ze státních zdrojů a lze je připsat státu.
5.1.3. Hospodářská výhoda
(94)
Komise vzala na vědomí, že polské orgány na jedné straně argumentují tím, že kapitálové injekce splňují kritéria MEIP, na druhé straně se však domnívají, že podpora je slučitelná s vnitřním trhem, jelikož by provozovatel letiště bez veřejného financování investici neprovedl.
(95)
Za účelem zjištění, zda v tomto případě dotčené opatření znamená výhodu pro společnost Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., kterou by tato společnost v běžných tržních podmínkách nemohla získat, Komise musí porovnat postup veřejných společníků provozovatele letiště s postupem soukromého investora, který usiluje o dlouhodobou ziskovost (40).
(96)
Při tomto hodnocení nelze zohlednit jakýkoli pozitivní dopad pro hospodářství regionu, ve kterém se letiště nachází, jelikož je podle výroku Soudního dvora nutné, pokud se použije analýza MEIP, vyjasnit otázku, zda „by se soukromý společník při zohlednění pravděpodobné návratnosti investice a bez zohlednění veškerých sociálních a odvětvových otázek a otázek souvisejících s regionální politikou rozhodl za podobných okolností upsat dotčený kapitál“ (41).
(97)
Polské orgány tvrdí, že dotčená opatření neposkytují provozovateli letiště v Gdyni žádnou hospodářskou výhodu, jelikož jsou v souladu s analýzou MEIP. Jak je uvedeno v bodě 3.1, polské orgány toto tvrzení odůvodňují výsledky analýz MEIP vypracovaných PWC (42). V listopadu 2013 polské orgány navíc informovaly, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. V momentě, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze aktualizaci MEIP 2012.
(98)
Třebaže se podle dohody společníků z roku 2011 město Gdyně a obec Kosakowo zavázaly k poskytnutí hotovostních a bezhotovostních příspěvků za účelem financování investičního projektu do roku 2040, polské orgány tvrdí, že pro hodnocení slučitelnosti kapitálových injekcí s vnitřním trhem jsou relevantní pouze analýza MEIP 2012 a pozdější informace o dodatečných zdrojích příjmů.
(99)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako obezřetný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (43).
(100)
Kromě toho Soudní dvůr prohlásil, že „[…] hospodářská hodnocení provedená po poskytnutí uvedené výhody, zpětné konstatování o skutečné výnosnosti investice uskutečněné dotčeným členským státem nebo odůvodnění následující po rozhodnutí o zvoleném postupu nepostačují jako důkaz toho, že tento členský stát před nebo současně s poskytnutím takové podpory takové rozhodnutí učinil v postavení akcionáře“ (44).
(101)
Aby bylo možné použít analýzu MEIP, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž bylo přijato konkrétní rozhodnutí o změně původního vojenského letiště na letiště civilního letectví. Komise musí při svém posouzení rovněž vycházet z informací a předpokladů, které měli k dispozici veřejní společníci v momentě přijetí rozhodnutí týkajícího se ujednání ohledně financování investičního projektu.
(102)
Komise se domnívá, že aby bylo možné stanovit, zda město Gdyně a obec Kosakowo postupovaly jako soukromý investor, je první důležitou analýzou analýza MEIP 2010. Hodnocení slučitelnosti této intervence státu s tržními podmínkami musí vycházet z analýzy ex ante a zároveň zohlednit informace a údaje dostupné v momentě přijetí rozhodnutí o investici.
(103)
Komise konstatuje, že studie a přípravné práce pro účely dotčeného investičního projektu byly provedeny do roku 2010. Zahrnovaly hlavní plán investičního projektu, zprávu týkající se životního prostředí, projektovou dokumentaci terminálu obecného letectví, projektovou dokumentaci budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany, zvláštní dokumentaci týkající se činnosti letiště a jiné odborné studie. Náklady na tyto studie do konce roku 2010 činily celkem […] mil. PLN ([…] EUR) (45). Z toho vyplývá, že rozhodnutí o rozšíření letiště v Gdyni investoři přijali před rokem 2010. Město Gdyně a obec Kosakowo přijaly řadu předběžných opatření s cílem realizace projektu (viz 10. bod odůvodnění výše); rovněž bylo za tímto účelem zadáno vypracování zvláštních studií.
(104)
Kromě toho, jak tvrdí polské orgány, v roce 2010 veřejní společníci provozovatele letiště ukončili přípravu dotčeného investičního projektu. Ve stejném roce veřejní akcionáři navýšili základní kapitál společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR) za účelem realizace investičního projektu. Hlavní investice do pevných aktiv (jako je např. výstavba terminálu obecného letectví) měly být zahájeny v roce 2011, ale ve skutečnosti začaly v roce 2012. Komise se domnívá, že v tomto momentě by každý soukromý investor posoudil očekávanou ziskovost projektu. Pokud by se ukázalo, že investiční plán nevykazuje přijatelnou míru návratnosti, nebo kdyby vycházel z pochybných předpokladů, soukromý investor by nezačal realizaci plánu a nevynaložil by na něj další prostředky navíc k prostředkům, které již poskytl na přípravné práce, jak uvádí bod odůvodnění výše.
a) Kapitálové injekce
(105)
Pokud jde o kapitálové injekce, Komise se domnívá, že rozhodnutí o první velké kapitálové injekci ve výši 4,4 mil. PLN bylo přijato 29. července 2010 (tím se téměř čtyřnásobně navýšil stávající kapitál ve výši 1,7 mil. PLN), tedy po ukončení analýzy MEIP 2010 ze dne 16. července 2010. Navíc byla v březnu 2011 (ještě před ukončením druhé analýzy MEIP ze dne 13. května 2011) podepsána dohoda o dalších kapitálových injekcích (do roku 2040) za účelem financování projektu přeměny vojenského letiště na letiště civilního letectví (jak uvádí 33. bod odůvodnění). Kromě toho byla ve stejné době uzavřena operativní dohoda s armádním uživatelem letiště (dne 7. března 2011) a dohoda o pronájmu pozemků ve prospěch společnosti (dne 11. března 2011), jak je uvedeno ve 33. bodě odůvodnění.
(106)
Komise rovněž zdůrazňuje, že polské orgány potvrdily, že kapitálové injekce, o kterých bylo rozhodnuto dne 29. července 2010, vycházely z posouzení hospodářského projektu, které obsahovala analýza MEIP 2010. Proto není pochyb o tom, že se veřejní akcionáři v této fázi rozhodli účastnit se dotčeného investičního projektu, který měl být realizován v průběhu 30 let. I když je možné, že soukromý investor v průběhu realizace investičního plánu tento plán upraví s ohledem na změněné podmínky, každý soukromý investor by však nepochybně posoudil přínos dotčeného podniku již v roce 2010, tedy předtím, než by na jeho realizaci poskytl značné zdroje.
(107)
Ještě před tím, než byla poprvé aktualizována analýza MEIP v roce 2011, veřejní akcionáři poskytli ve prospěch společnosti kapitálové injekce ve výši 6,05 mil. PLN (viz tabulka 3). Společnost již tehdy měla pronajaté pozemky letiště od obce Kosakowo (dohoda o pronájmu mezi společností letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a obcí Kosakowo byla podepsána dne 11. března 2011) a také podepsala operativní dohodu s armádním uživatelem letiště (dne 7. března 2011). Kromě toho společníci dne 11. března 2011 podepsali dohodu o navýšení základního kapitálu společnosti do roku 2040 (46). Než byla ukončena druhá aktualizace analýzy MEIP v červenci 2012, veřejní společníci poskytli kapitálové injekce v celkové výši 64,810 mil. PLN (tj. asi 70 % celkového poskytnutého kapitálu). Komise zdůrazňuje, že analýzy MEIP 2011 a 2012 bez pochyby zavádějí úpravy týkající se prvního investičního plánu, na jehož základě bylo přijato první rozhodnutí o zahájení projektu přestavby vojenského letiště na letiště civilního letectví. Z toho důvodu nelze tyto kapitálové injekce posuzovat odděleně, třebaže byly větší kapitálové injekce poskytnuty po provedení analýzy MEIP 2010.
b) Investiční náklady
(108)
V analýze MEIP 2012 jsou investice do pevných aktiv rozděleny na čtyři fáze. První fáze investičního projektu zahrnovala projektové práce a přípravu stavebního místa (vykácení stromů a keřů, rozebrání některých hangárů a srovnání pozemku). Náklady vznikly v roce 2011 a jejich celková výše činila […] mil. PLN ([…] EUR). Realizace druhé fáze projektu, která zahrnovala výstavbu terminálu pro potřeby obecného letectví, budovy správy letiště a budovy pro jednotky požární ochrany, začala již v roce 2012. Druhá fáze projektu je největší, pokud jde o investiční náklady - v letech 2012-2013 vzniklo […] % kapitálových výdajů v nominálním vyjádření (dále jen „kapitálové výdaje“). Podle informací předložených polskými úřady činily investiční náklady v roce 2012 […] mil. PLN (z toho byla více než polovina vynaložena ještě před vypracováním aktualizace MEIP 2012). Níže uvedený obrázek (obrázek 2) uvádí kapitálové výdaje (v nominálním vyjádření) v rozdělení podle jednotlivých fází investice v souladu s analýzou MEIP 2012.
Obrázek 2
Kapitálové výdaje v rozdělení podle jednotlivých fází (analýza MEIP z roku 2012)
[…]
(109)
S ohledem na 103. a 108. bod odůvodnění se Komise domnívá, že analýzy MEIP 2011 a MEIP 2012 nebyly vypracovány včas a nevycházely z informací, které měli k dispozici veřejní akcionáři ve chvíli přijetí hlavního rozhodnutí o financování projektu přestavby vojenského letiště na letiště pro civilní letectví. Komise navíc nemůže zpětně zohlednit plánované dodatečné zdroje příjmů, které vychází z informací předložených v listopadu 2013 a které mají zdůvodnit rozhodnutí přijaté veřejnými společníky v letech 2010 a 2011.
(110)
V souvislosti s výše uvedeným se Komise domnívá, že pro posouzení, zda Gdyně a Kosakowo postupovaly jako obezřetný soukromý investor v tržním hospodářství, musí při svém posouzení vycházet především z analýzy MEIP 2010 a nemůže zohlednit další události a informace, které uvedení veřejní společníci neměli v okamžiku přijetí rozhodnutí o realizaci dotčeného investičního projektu k dispozici.
(111)
Na druhou stranu analýzy MEIP 2011 a 2012 posuzují pouze změny v porovnání s prvním rozhodnutím o zahájení investičního projektu, které bylo přijato v roce 2010 na základě analýzy MEIP 2010. Analýza MEIP 2012 skutečně potvrdila, že některé investice (např. terminál pro potřeby obecného letectví, správní budova, energetický systém) již byly v „pokročilém stádiu realizace“. Dvě pozdější analýzy ukazují, že společníci se chovali podle změn na trhu a v souladu s nimi přizpůsobili rozsah projektu (v závislosti na druhu investice jej buď rozšířili či omezili). Tyto změny však nebyly velké v porovnání s rozhodnutím přestavět vojenské letiště na letiště civilního letectví. Níže uvedený obrázek (obrázek 3) uvádí kapitálové výdaje podle analýz MEIP 2010, 2011 a 2012 (v reálném vyjádření z roku 2010). Jak lze vidět, časový rámec a rozsah investice byly aktualizovány jak v roce 2011, tak i v roce 2012, avšak tyto změny nebyly s ohledem na celkový rozsah projektu významné. V roce 2010 se kapitálové výdaje odhadovaly na asi […] mil. PLN a tato částka[…] se zvýšila na asi […] mil. PLN jak v roce 2011, tak i v roce 2012 (tj. o […] % na období realizace investice trvající téměř 20 let).
(112)
Komise musí v této věci posoudit řadu investičních rozhodnutí přijatých v krátkém časovém období, ve kterém nedošlo k nepředvídatelným událostem. Tato rozhodnutí přijali stejní veřejní společníci v souvislosti s realizací prakticky stejného investičního projektu. Z toho důvodu nelze na základě aktualizací analýz MEIP 2011 a 2012 uznat investiční rozhodnutí, které nebylo v souladu s analýzou MEIP v době, kdy bylo přijato, za rozumné investiční rozhodnutí. Tyto aktualizace by mohly doložit, že polské úřady postupovaly jako soukromý investor, nanejvýš v případě, že by z nich vyplývalo, že díky investování dalších prostředků se projekt stane ziskovým, a bude tak zajištěna přiměřená náhrada již investovaného kapitálu i kapitálu, který měl být ještě investován (nebo by se tím zajistila přiměřená náhrada tohoto kapitálu, i při zohlednění rizika souvisejícího s nutností vrátit podporu neoprávněně získanou v minulosti).
Obrázek 3
Kapitálové výdaje (v tis. PLN) podle analýz MEIP z let 2010, 2011 a 2012 (v reálném vyjádření 2010)
[…]
Použití MEIP na základě analýzy MEIP z roku 2010
(113)
Analýza MEIP z roku 2010 předložená polskými orgány vychází z operačního plánu, který pro investory kapitálu obsahuje prognózu budoucích peněžních toků v letech 2010-2040. V době, kdy byla provedena analýza MEIP, polské orgány předpokládaly, že letiště začne obsluhovat obecný letecký provoz v roce 2011, charterové lety v roce 2013 a nízkonákladové přepravce v roce 2015. To by vedlo ke stabilnímu růstu počtu odbavených cestujících z […] cestujících v roce 2013 na téměř […] mil. v roce 2024 a 1,753 mil. v roce 2040 (jak ukazuje tabulka 5 níže).
Tabulka 5
Prognózy ohledně počtu cestujících na letišti v Gdyni použité v analýze MEIP z roku 2010 (v tis.)
Očekávaný vývoj cestovního ruchu ( MEIP 2010)
Rok
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Počet cestujících
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Podle analýzy MEIP z roku 2010 by podnik byl ziskový před úroky, zdaněním a odpisy (EBITDA) od roku 2018. Ročně diskontované peněžní toky se měly stát kladnými od roku 2020, jak ukazuje níže uvedený obrázek (obrázek 4). Kumulativně (tzn. po součtu peněžních toků z předchozích let v každém roce) však bude součet diskontovaných peněžních toků za celé období 2010-2040 záporný (jak uvádí obrázek 1). Jinými slovy, kladné peněžní toky, které měly být generovány od roku 2018, nejsou dostatečně vysoké, aby mohly vyrovnat záporné vysoké peněžní toky v raném období investice.
Obrázek 4
Diskontované peněžní toky v tis. PLN (analýza MEIP z roku 2010)
[…]
Zdroj:
na základě analýzy MEIP 2010.
(115)
Očekávalo se, že po roce 2040 hodnota provozovatele letiště bude stále narůstat při stabilní míře růstu volných peněžních toků ve výši […] %. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2040. Diskontovaná konečná hodnota činí […] mil. PLN.
(116)
Z analýzy MEIP 2010 vyplývá kladná kapitálová hodnota (47) […] mil. PLN (tj. asi[…] mil. EUR). Navíc vnitřní míra návratnosti je […] %, čímž je vyšší než prognózované náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %).
(117)
Komise poznamenává, že zásadním faktorem ovlivňujícím hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni jsou očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci. V analýze MEIP 2010 činí příjmy z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a z charterových letů (poplatky za cestující, přistání a parkování letadel) [80-90] % všech příjmů v roce 2040 a průměrně [80-90] % všech příjmů za celé posuzované období, tj. v letech 2010-2040. Komise poznamenává, že tyto údaje jsou v rozporu s prohlášeními polských orgánů, že činnost letiště v Gdyni bude doplňovat činnost letiště v Gdaňsku, jelikož se letiště v Gdyni zaměří na činnost související s obecným letectvím. Ve skutečnosti, jak ukazují výše uvedené údaje, jsou hlavním zdrojem příjmů ve většině roků, na které se vztahuje prognóza, lety obsluhované nízkonákladovými přepravci a charterové lety. Avšak - jak bude podrobně vysvětleno níže - také velká většina příjmů letiště v Gdaňsku pochází z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a charterových letů (viz 121. bod odůvodnění).
(118)
V souvislosti s poptávkou ze strany cestujících a leteckých přepravců Komise poznamenává, že letiště v Gdyni by mělo stejnou spádovou oblast jako letiště v Gdaňsku vzdálené od tohoto letiště pouhých 25 kilometrů. Letiště v Gdaňsku bylo rozšířeno v roce 2012, aby mohlo obsluhovat pět milionů cestujících, a v roce 2015 se plánuje další nárůst kapacity na sedm milionů cestujících. Harmonogram tohoto rozšíření byl zveřejněn již v roce 2010, tj. v době přípravy analýzy MEIP 2010 (48). Kromě toho Komise dne 24. září 2008 také obdržela v kontextu věci státní podpory č. N472/2008 oznámení týkající se veřejného financování rozšíření letiště v Gdaňsku, kterým se měla jeho kapacita zvýšit na pět milionů cestujících. Komise toto financování schválila dne 5. února 2009 (49).
(119)
Polské orgány informovaly Komisi, že hlavní plán pro letiště v Gdaňsku, který byl vypracován v roce 2010 (50), plánuje rozšíření rozjezdové dráhy, odbavovací plochy a jiné letištní infrastruktury. Díky tomu bude moci letiště v Gdaňsku v budoucnosti obsluhovat více než deset milionů cestujících ročně.
(120)
Komise dále poznamenává, že v roce 2010 letiště v Gdaňsku odbavilo 2,2 milionu cestujících (tj. využilo svou kapacitu ze 45 %, včetně kapacity, kterou měl v době rozšiřování). Podle prognóz pro letiště v Gdaňsku bude dostupná kapacita do roku 2020 využívána pouze z 50-60 % (51). Tyto prognózy nezohledňují začátek využívání letiště v Gdyni (tj. předpokládá se, že veškerou poptávku ve spádové oblasti uspokojí letiště v Gdaňsku). Komise upozorňuje, že i kdyby se předpokládal dynamický růst počtu cestujících, letiště v Gdaňsku bude schopné uspokojit poptávku v tomto regionu dlouhodobě, tj. nejméně do roku 2030.
(121)
Jak je uvedeno výše, analýza MEIP z roku 2010 pro letiště v Gdyni předpokládala, že hlavní část příjmů (průměrně [80-90] % pro celé období od roku 2012 do roku 2040) by měla pocházet od nízkonákladových přepravců a charterových letů. V tomto kontextu Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku také obsluhuje především nízkonákladové přepravce a charterové lety. V roce 2010 tvořili cestující přepravovaní nízkonákladovými přepravci a charterovými lety 72 % všech cestujících odbavených na letišti v Gdaňsku (52).
(122)
Pokud uvážíme blízkost jiného nevytíženého a již provozovaného letiště, které funguje na stejném obchodním modelu a dlouhodobě má značnou volnou kapacitu, Komise se domnívá, že to, zda se provozovateli letiště v Gdyni podaří přilákat letecký provoz a cestující, bude do značné míry záviset na výši letištních poplatků, kterou navrhne leteckým přepravcům, zejména ve srovnání s poplatky, jež vybírají jeho nejbližší konkurenti.
(123)
V tomto kontextu Komise poznamenává, že analýza MEIP z roku 2010 předpokládala, že poplatky za cestující budou u charterových letů a letů provozovaných nízkonákladovými přepravci činit 25 PLN/PAX (6,25 EUR) do roku 2014 a 40 PLN/PAX (10 EUR) od roku 2015 (a do roku 2040). Poplatky za přistání ve stejné kategorii letů byly stanoveny na 25 PLN za tunu (6,25 EUR) za celé období (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Poplatky za parkování letadel byly odhadnuty na 4 PLN (1,0 EUR) za 24 hodin parkování a za tunu (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Podle analýzy MEIP 2010 byly ceny stanoveny na úrovni srovnatelné s cenami na jiných regionálních letištích v době, kdy byla provedena analýza MEIP 2010. Ceny na letišti v Gdyni byly také stanoveny s tím, že tomuto letišti nebude konkurovat letiště v Gdaňsku.
(124)
Komise navíc konstatuje, že podle ceníku, který se používá na letišti v Gdaňsku ode dne 31. prosince 2008, činí standardní poplatek za cestujícího 48 PLN/PAX (12 EUR), standardní poplatek za přistání letadla s hmotností vyšší než dvě tuny (tj. včetně všech letadel nízkonákladových přepravců a charterových letů) činí 25 PLN za tunu (6,25 EUR) a poplatek za parkování letadel činí 4,5 PLN za 24 hodin parkování a za tunu (1,25 EUR).
(125)
Komise však poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku počítá také s různými slevami a rabaty, které se mj. týkají i letů nízkonákladových přepravců a charterových letů. Letiště v Gdaňsku uplatňuje sníženou sazbu poplatků za cestující ve výši 24 PLN/PAX (6 EUR) u všech nových spojení (od 1. ledna 2004) a každého zvýšení frekvence leteckých spojení letadly o maximální vzletové hmotnosti od 50 do 100 tun (např. Airbus A320 a Boeing 737, jakož i jiná letadla používaná nízkonákladovými přepravci). Také poplatky za přistání jsou u těchto spojení sníženy o polovinu (tj. do 12,5 PLN za tunu). Poplatky za parkování letadel se vůbec neúčtují, pokud frekvence spojení je nejméně šestkrát v týdnu. Kromě toho se standardní poplatky za cestujícího sníží o 23 PLN v případě všech odlétajících cestujících, kteří využívají pravidelná vnitrostátní spojení. V takovém případě se použije vhodná sleva. Komise se domnívá, že pokud zvážíme slevy a rabaty používané na letišti v Gdaňsku, průměrné letištní poplatky, se kterými se počítá na letišti v Gdyni, byly stanoveny na úrovni značně překračující výši poplatků na sousedním letišti, které je již v provozu.
(126)
Pokud by letiště v Gdyni jako nový subjekt na trhu uplatňoval uvedené poplatky, nepodaří se mu přilákat významný provoz za situace, kdy již fungující letiště, které má ve stejné spádové oblasti volnou kapacitu, účtuje nižší poplatky netto v případě nových spojení a nárůstu frekvence letů u již existujících spojení. Komise upozorňuje, že ceník letištních poplatků na letišti v Gdaňsku se sníženými poplatky má být používán do dne 31. prosince 2028. Jelikož jsou letištní poplatky hlavním zdrojem příjmů pro provozovatele, s nímž počítá analýza MEIP 2010 (podle tehdejšího obchodního plánu provozovatele letiště), Komise se domnívá, že z výše uvedeného vyplývá, že analýza MEIP 2010 není dostatečně jasná a věrohodná, aby mohla potvrdit, že posuzovaný investiční projekt by realizoval soukromý investor.
(127)
Pokud uvážíme, že obě letiště, v Gdaňsku i Gdyni, se zaměřují převážně na provozovatele nízkonákladových a charterových letů, že letiště v Gdaňsku nevyužívá celou svou kapacitu, že skutečné poplatky na letišti v Gdaňsku jsou nižší než poplatky, se kterými počítá obchodní plán letiště v Gdyni, a pokud zohledníme blízkost obou letišť, domnívá se Komise, že předpoklad, že si obě letiště nebudou konkurovat, není správný.
(128)
Komise se rovněž domnívá, že v době přípravy analýzy MEIP 2010 byly poplatky netto (standardní poplatky po odečtení příslušných slev) uplatňované na letišti v Bydgoszczy (které je od letiště v Gdyni vzdálené 196 km, což autem trvá dvě hodiny a 19 minut) a na letišti ve Štětíně (vzdáleném od letiště v Gdyni 296 km, což autem trvá čtyři hodiny a 24 minuty), tj. na druhém a třetím nejbližším polském regionálním letišti, značně nižší (53).
(129)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že pokud zvážíme blízkost jiného nevytíženého letiště, které funguje na stejném obchodním modelu, nejsou letištní poplatky, které předpokládá analýza MEIP 2010 a které byly stanoveny na vyšší úrovni než poplatky uplatňované v Gdaňsku a na jiných regionálních letištích ležících poblíž, realistické. Kromě toho zastává Komise názor, že pokud zohledníme konkurenci pro letiště v Gdyni, prognózy ohledně provozu uvedené v analýze MEIP 2010 nevycházely z reálných předpokladů.
(130)
Kromě toho je třeba poznamenat, že v analýze 2010 nebyla provedena analýza zranitelnosti ani v ní nebylo posouzeno, jak pravděpodobné jsou dané výsledky (např. nejpesimističtější scénář, nejoptimističtější scénář, základní scénář). Komise v této souvislosti konstatuje, že scénář uvedený v analýze MEIP 2010 vychází z příliš optimistických předpokladů, pokud jde o růst počtu cestujících a výši poplatků.
(131)
Komise poznamenává, že snížení ročních příjmů z poplatků za cestující pocházejících z charterových letů a letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci o pouhých […] % (v období, na které se vztahuje prognóza, tj. v letech 2010-2040) způsobí, že kapitálová hodnota pro veřejné společníky bude záporná. K takovému snížení příjmů by mohlo dojít, pokud budou poplatky či provoz menší, než se předpokládalo. V tomto ohledu je třeba poznamenat, že letištní poplatky uvedené v obchodním plánu, který byl použit v analýze MEIP 2010, jsou již o […] % vyšší než poplatky na letišti v Gdaňsku (54). V této souvislosti je vysoce nepravděpodobné, že by se letišti v Gdyni mohlo podařit přilákat letecký provoz, aniž by nenabídlo značné rabaty u poplatků (ve výši 40 PLN (10 EUR), se kterými počítá obchodní plán. Vysoká zranitelnost NPV, která vzniká již u nepatrné slevy letištních poplatků (která je však založena na realistických předpokladech), ukazuje, že je třeba vážně pochybovat o věrohodnosti původního obchodního plánu.
(132)
I když analýza MEIP 2010 vycházela z tehdy dostupných prognóz ohledně provozu a informace ex post by neměly být používány pro účely přímého posouzení zásady soukromého investora, Komise přesto konstatuje, do jaké míry byly tyto prognózy příliš optimistické. Konkrétně porovnání prognóz provozu z roku 2010 a 2012 ukazuje velké rozdíly. Nejenom že byl projekt zahájen se zpožděním, ale navíc byly každý rok pro období „kladného EBITDA“ sníženy prognózy provozu o […] na […] %. Tak významná oprava provedená pouhé dva roky později, jejímž důvodem nejsou významně změněné podmínky, jasně vypovídá o racionálnosti původních předpokladů. Svědčí o tom, že kontroly zranitelnosti, které provedla Komise (jejichž rozsah je v porovnání zanedbatelný), přinášejí obzvláště důležité informace o nerealistickém charakteru předpokladů, na jejichž základě byl projekt schválen k realizaci.
Tabulka 6
Srovnání prognóz týkajících se počtu cestujících, které použily analýzy MEIP 2010 a aktualizace MEIP 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Celkový počet cestujících v analýze MEIP 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Celkový počet cestujících v analýze MEIP 2010
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rozdíl (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Celkový počet cestujících v analýze MBP 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Celkový počet cestujících v analýze MBP 2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Rozdíl (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Z dalších testů zranitelnosti vyplývá, že projekt by byl prodělečný, pokud by se příjmy snížily o pouhých […] % ročně během celého období, na které se vztahuje prognóza, nebo pokud by se příjmy snížily o […] % a operační výdaje se navýšily o […] %. Ziskovost investice je tedy velmi ohrožená již v případě malých změn základních předpokladů. Komise se domnívá, že takové změny jsou zanedbatelné v porovnání se změnami, které byly provedeny v dalších analýzách MEIP.
(134)
Kontroly zranitelnosti, které provedla Komise, se zdají být ještě více oprávněné s ohledem na to, že polské orgány obdržely necelý rok po vypracování analýzy MEIP 2010 aktualizovanou analýzu, podle které měla být NPV projektu významně nižší a činila pouze […] mil. PLN (ok. […] EUR). V porovnání s původním projektem byla NPV projektu v květnu 2011 snížena o […] %.
(135)
Komise navíc poznamenává, že kladné výsledky analýzy MEIP 2010 z velké míry závisí na konečné hodnotě investice na konci období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. v roce 2040). Diskontované peněžní toky podniku v letech 2010-2040 jsou totiž záporné a činí (-[…] mil.) PLN. Konečná hodnota diskontovaná ke dni 30. června 2010 činí […] mil. PLN.
(136)
Konečná hodnota byla vypočítána na základě předpokladů, že roční míra růstu peněžních toků z investice po roce 2040 bude činit […] %. Podle standardní praxe by míra růstu podniku neměla být vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém podnik funguje (tj. pokud jde o HDP). Konečná hodnota se totiž vypočítává na dobu, kdy se očekává, že podnik bude plně zaveden a v té samé době skončí období jeho vysokého růstu. S ohledem na předpoklad, že hospodářství tvoří jak podniky vykazující vysoký, tak i podniky vykazující stabilní růst, měla by být míra růstu zavedených podniků tedy nižší než průměrná míra růstu celého hospodářství. Polské orgány ve svých připomínkách neuvedly, z jakého důvodu uvedly míru dlouhodobého růstu ve výši […] %, pouze vysvětlily, že dlouhodobá míra růstu je nominální míra růstu. Na základě informací MMF Komise zjistila, že v prognózách růstu reálného HDP v Polsku, které byly k dispozici na začátku roku 2010, byla uváděna nominální míra růstu polského hospodářství v rozmezí od 5,6 % v roce 2011 do 6,6 % v roce 2015. Pokud by míra inflace činila 2,5 %, lze očekávat, že reálný HDP poroste o 4 %. Na první pohled se tedy zdá, že nominální míra růstu letiště v Gdyni ve výši […] % je v souladu s tehdy dostupnými informacemi a se standardní praxí při určení míry růstu, která je nižší než růst hospodářství. Jelikož však byla stanovena dlouhodobá míra růstu, která je vyšší než ukazatel inflace (v dubnu 2010 byl odhadován na 2,5 %), vychází obchodní plán z předpokladu, že letiště bude každoročně vykazovat růst i po roce 2040.
Tabulka 7
Údaje a prognózy týkající se HDP a inflace poskytnuté MMF v dubnu 2010
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Nárůst HDP (stálé ceny) (%)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
Nárůst HDP (běžné ceny (%)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
Inflace %
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Zdroj:
Mezinárodní měnový fond, World Economic Outlook Database, duben 2010 (zdroj: http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Komise kromě toho poznamenává, že v tomto případě a s ohledem na velmi dlouhé prognózované období a vzdálený den, ke kterému byla vypočítána konečná hodnota, je úkol stanovit co nejsprávnější míru růstu ještě složitější a související nejistota ještě větší. Prognózy růstu HDP se totiž málokdy vztahují na období delší než pět let, přičemž v tomto případě měl model předvídat odůvodněnou míru růstu letiště po třiceti letech fungování. Obezřetný investor by tedy provedl několik testů zranitelnosti.
(138)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že v pozdějších aktualizacích původního obchodního plánu byla stabilní míra růstu snížena z […] % na […] %. Polské orgány tehdy toto snížení nijak jednoznačně nevysvětlily. Konečná hodnota je výslednicí předpokládané trvalé stabilní míry růstu, ale i předpokládaných změn očekávaných v období stabilního růstu. Komise provedla řadu testů zranitelnosti, které potvrdily, že závěry přijaté v analýze MEIP 2010 mohou být významně ohroženy již malými a realistickými změnami základních předpokladů. Stabilní míra růstu, u níž obchodní plán z roku 2010 vykazuje zápornou NPV, totiž činí přibližně […] %. Za předpokladu, že příjmy budou nižší pouze o […] %, než se původně předpokládalo, činí stabilní míra růstu, při níž se projekt stává prodělečným, […] %.
(139)
Model stabilní míry růstu použitý pro výpočet konečné hodnoty v této věci také vyžaduje, aby byly přijaty předpoklady, pokud jde o den, kdy podnik začne stabilně růst na úrovni, kterou si bude schopen trvale udržet. V analýze MEIP 2010 se tyto údaje vztahují k roku 2040, to znamená, že prognózované období zahrnuje 30 let (2010-2040). V aktualizaci MEIP 2012 bylo prognózované období omezeno na 18 let (2012-2030), a konečná hodnota tak byla vypočítána k roku 2030. Pokud by se stejný časový horizont použil v analýze MEIP 2010, byla by NPV záporná.
(140)
Komise rovněž upozorňuje, že analýza MEIP 2012 konkrétně zmiňuje, že obezřetný investor by zohlednil skutečnost, že projekt má trvat obzvláště dlouho, než se stane ziskovým (viz bod 4.10.1.2 analýzy MEIP 2012, který uvádí, že „Kladný výsledek kladné čisté současné hodnoty ukazuje, že investice do letiště Gdyně-Kosakowo může být pro potenciální investory zajímavým počinem. Před přijetím případného rozhodnutí však investoři musí také zvážit dlouhé období trvání investice, které je typické pro investice do infrastruktury“).
(141)
Komise poznamenává, že v roce 2010, kdy byla provedena první analýza MEIP, byly v obchodním plánu i ve výpočtech NPV zohledněny všechny investiční náklady, včetně nákladů na závazky vyplývající z realizace veřejné zakázky (jednotky požární ochrany, zajištění bezpečnosti, celní služby apod.). Komise poznamenává, že tento přístup je zřejmě správný, pokud uvážíme, že tyto náklady jsou neoddělitelně spojené s výstavbou a využíváním letiště (a představují dodatečné náklady na projekt).
(142)
Komise však také posoudila ziskovost projektu na základě analýzy MEIP 2010 bez zahrnutí investičních nákladů na úkoly vyplývající z realizace veřejné zakázky.
(143)
Z informací předložených polskými orgány nelze zjistit, které konkrétní investiční náklady a provozní výdaje se týkají realizace veřejné zakázky. Komise poznamenává, že v aktualizace MEIP 2012 Polsko investice určené na realizaci veřejné zakázky oddělilo. V případě analýzy MEIP 2010 tomu tak však nebylo. Kromě toho Komise opětovně vypočítala NPV a vyloučila přitom několik možných druhů investičních nákladů, které se jasně vztahují k realizaci veřejné zakázky. Konkrétně Komise při opětovném výpočtu NPV nezohlednila tyto investiční náklady: „Vozidla a vybavení jednotky požární ochrany“, „Oplocení letiště a dozor“ a „Vybavení bezpečnostní služby letiště“ v hodnotě […] mil. PLN (včetně nominálního vyjádření).
(144)
Pokud se v analýze MEIP 2010 nezohlední náklady na úkoly související s realizací veřejné zakázky, zvýší se diskontované peněžní toky na asi (-[…]) mil. PLN (jinými slovy se předpokládané diskontované ztráty v období 2010-2040 sníží o […] mil. PLN z (-[…]) mil. PLN na (-[…]) mil. PLN). Vzhledem k tomu, že konečná hodnota zůstává nezměněná (a činí […] mil. PLN), zvyšuje se NPV projektu z […] mil. PLN na […] mil. PLN (tj. z […] mil. EUR na asi […] mil. EUR).
(145)
Byly provedeny další testy zranitelnosti, které ukazují, že NPV se stane zápornou, pokud dojde k těmto změnám: celkové příjmy se sníží o […] %, příjmy z letištních poplatků se sníží o […] % nebo se sníží celkové příjmy o […] % a zároveň vzrostou náklady o […] % (vše v ročním vyjádření). S ohledem na velmi nerealistické předpoklady týkající se letištních poplatků (o […] % vyšší než na letišti v Gdaňsku (55)) a příliš optimistické prognózy ohledně provozu (přepracované prognózy jsou o […] % až […] % nižší než původní), tyto testy zranitelnosti ukazují, že pokud by se bývaly použily realističtější předpoklady, projekt by nebyl ziskový.
(146)
Poté co byly z analýzy MEIP 2010 vyloučeny zjistitelné náklady související s realizací veřejné zakázky, testy zranitelnosti ukazují, že NPV by se změnila na zápornou, pokud by se předpokládané příjmy z letištních poplatků od nízkonákladových přepravců (bez jakékoli slevy letištních poplatků u charterových letů) ročně snížily o […] %, za předpokladu, že by příjmy z charterových letů, veškeré jiné příjmy, provozní náklady a investiční náklady zůstaly na úrovni, kterou předpokládal obchodní plán (pokud předpokládáme, že příjmy od nízkonákladových přepravců začnou být generované v roce 2017 a postupem času se zvýší).
(147)
Navíc je třeba připomenout, že projekt je ziskový pouze díky konečné hodnotě (tj. hodnotě letiště k roku 2040 za předpokladu trvalého nárůstu peněžních toků o […] % ročně). Do roku 2040 projekt generuje záporné peněžní toky.
(148)
Avšak ani posouzení ziskovosti projektu na základě analýzy MEIP 2010 bez investičních nákladů na úkoly související s realizací veřejné zakázky nevede k jednoznačnému závěru, že by soukromý investor dotčenou investici realizoval.
Shrnutí a závěry
(149)
Přestavba letiště v Gdyni si vyžaduje značné investice a znamená dlouhodobé záporné peněžní toky. Z obchodního plánu totiž vyplývá, že v období, na které se vztahuje prognóza, tj. od 2010 do 2040, budou veškeré diskontované peněžní toky záporné (a budou činit -[…] mil. PLN nebo -[…] mil. EUR). Podle obchodního plánu projekt získá dodatečnou hodnotu až díky diskontované konečné hodnotě v řádu […] mil. PLN, jež byla vypočítána k roku 2040 a pro neomezeně dlouhou dobu po tomto roce, za předpokladu, že letiště bude od tohoto roku vykazovat každý rok nominální růst ve výši […] %). Kromě toho, že je s takovým dlouhodobým projektem nutně spojena značná nejistota, obchodní plán neobsahuje test zranitelnosti, a není tedy analýzou, kterou obezřetný investor u takového typu projektu musí provést.
(150)
Kromě toho analýza Komise potvrzuje, že obchodní plán vychází z řady optimistických a nereálných předpokladů v souvislosti s blízkostí letiště v Gdaňsku, které používá stejný obchodní model, jeho nevyužitou kapacitou a plánovaným rozšířením tohoto letiště. Z několika testů zranitelnosti vyplývá, že NPV projektu se změní na zápornou již při malých a realistických změnách základních předpokladů.
(151)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že na základě analýzy 2010 by se soukromý investor nerozhodl posuzovanou investici zahájit. Z toho důvodu představuje rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo pro provozovatele letiště hospodářskou výhodu, kterou by za normálních tržních podmínek nezískal.
Použití zásady soukromého investora na základě analýzy MEIP 2011 a aktualizace MEIP 2012
(152)
Pokud jde o analýzy MEIP vypracované v letech 2011 a 2012 (a prostředky, které byly podle polských orgánů poskytnuty provozovateli letiště ve formě kapitálových injekcí až na základě těchto analýz), zastává Komise názor, že závazek poskytnout kapitálové injekce byl přijat již v dohodě společníků podepsané dne 11. března 2011 (viz 33. bod odůvodnění výše), tj. před vypracováním analýz MEIP 2011 a 2012. V době, kdy se vypracovávaly analýzy MEIP 2011 a 2012, již společníci dané investiční rozhodnutí přijali, třebaže bylo realizováno později. Kromě toho se Komise domnívá, že kapitálové injekce poskytnuté po vypracování analýz MEIP 2011 a 2012 nelze považovat za nezávislá, samostatně přijatá investiční rozhodnutí, jelikož se týkají stejného investičního projektu, jehož realizaci veřejní společníci zahájili nejpozději v roce 2010, a jelikož představují pouze opravy či změny původních projektů.
(153)
V souvislosti s tím, jak již bylo uvedeno, mohou tyto analýzy podle názoru Komise doložit, že polské úřady postupovaly jako soukromý investor, pouze v případě, že by z nich vyplývalo, že by se projekt díky investování dalších prostředků stal ziskovým, a byla tak zajištěna přiměřená náhrada již investovaného kapitálu i kapitálu, který měl být ještě investován (nebo by se tím zajistila přiměřená náhrada tohoto kapitálu, i při zohlednění rizika souvisejícího s nutností vrátit podporu neoprávněně získanou v minulosti).
(154)
Z analýz však nic takového nevyplývá, a navíc se zdají být z níže uvedených důvodů nespolehlivé.
Použití zásady soukromého investora na základě aktualizace MEIP 2011
(155)
Analýza MEIP byla poprvé aktualizována v květnu 2011. Kromě toho, že Komise stanovila, že závazek ohledně kapitálových injekcí poskytnutých po vypracování dané analýzy MEIP byl přijat před květnem 2011 (viz 33. bod odůvodnění výše), Komise také posoudila, zda je možné na základě informací obsažených v této hospodářské analýze uznat, že poskytnutí kapitálových injekcí je v souladu s chováním soukromého investora v tržním hospodářství. V analýze MEIP 2011 zůstala výše příjmů z projektu nezměněna, ale investiční náklady byly navýšeny (viz obrázek 3, který uvádí celkové investiční náklady v reálném vyjádření pro rok 2010). Analýza rovněž zohlednila již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené investiční náklady. WACC byl mírně snížen (z […] % na […] %) a dlouhodobá míra růstu byla snížena z […] % na […] %. Na základě těchto aktualizací byla NPV významně snížena na […] mil. PLN (asi […] EUR). Důvodem byla větší ztráta (diskontované peněžní toky za období 2011-2030 by činily (-[…] mil.) PLN a končená hodnota by se mírně snížila na […] mil. PLN.
(156)
Komise tedy konstatuje, že ani na základě aktualizace MEIP 2011 není rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo financovat přestavbu vojenského letiště Gdyně-Kosakowo (Gdyně-Oksywie) na letiště civilního letectví v souladu se zásadou soukromého investora, a představuje tedy hospodářskou výhodu, kterou by provozovatel letiště v běžných tržních podmínkách nezískal.
Použití zásady soukromého investora na základě aktualizace MEIP 2012
(157)
Polské orgány se domnívají, že Komise by měla posoudit dodržení podmínek zásady soukromého investora na základě analýzy MEIP 2012. Komise reagovala na toto tvrzení, i když závazek ohledně kapitálových injekcí poskytnutých po vypracování analýzy MEIP byl přijat dříve (viz 33. bod odůvodnění výše), a posoudila rovněž, zda je možné na základě informací obsažených v této hospodářské analýze uznat, že poskytnutí kapitálových injekcí je v souladu s chováním soukromého investora v tržním hospodářství.
(158)
Komise poznamenává, že v aktualizaci MEIP 2012 jsou zohledněny již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené investiční náklady. Z aktualizace MEIP 2012 vyplývá, že financování společnosti Gdyně-Kosowo sp. z o.o. nabízí společníkům kladnou kapitálovou hodnotu v řádu […] mil. PLN (přibližně […] mil. EUR). Kromě toho je vnitřní míra návratnosti investice projektu ve výši […] % vyšší než prognózované náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %).
(159)
V analýze MEIP 2012 byla porovnána kapitálová hodnota podniku s dalšími investicemi v situaci, kdy letiště zahajuje svou činnost („základní scénář“), a kapitálová hodnota podniku v případě neposkytnutí dalších investic a upuštění od realizace investičního projektu v červnu 2012 („srovnávací scénář“) (56).
(160)
Pokud jde o tuto otázku, Komise již došla k závěru, že kapitálové injekce poskytnuté po roce 2010 nelze hodnotit nezávisle na původním investičním rozhodnutí, které bylo přijato v roce 2010. Správným srovnávacím scénářem v roce 2010 by bylo ustoupit od realizace projektu. Podle polských orgánů dovolovala dohoda o pronájmu obci Kosakowo využívat pozemky pouze pro účely letiště pro civilní letectví. Komise se domnívá, že soukromý investor by v první řadě takovou dohodu ani neuzavřel, pokud by výstavba nového letiště pro civilní letectví na tomto území neposkytovala reálnou možnost generovat z této investice zisk. Proto se musí srovnávací scénář popsaný v aktualizaci MEIP 2012 posuzovat v souvislosti s dřívějším rozhodnutím, které samo o sobě není v souladu s postupem soukromého investora. Jinými slovy by srovnávací scénář v letech 2010 a 2012 vedl k tomu, že by od realizace projektu výstavby dotčeného letiště pro civilní letectví bylo upuštěno, protože se všechny kapitálové injekce a analýzy MEIP provedené Polskem týkají realizace stejného investičního projektu.
(161)
Komise každopádně poznamenává, že základní scénář v aktualizaci MEIP 2012 předložené polskými orgány vychází z obchodního plánu, který počítal s budoucími peněžními toky pro investory v letech 2012-2030 (tj. v období vysokého růstu) (57). Prognózované budoucí peněžní toky se zakládají na předpokladu, že letiště začne fungovat v roce 2013. V době dokončení aktualizace MEIP 2012 polské orgány očekávaly, že letiště odbaví asi […] cestujících v roce 2014 a postupně rozšíří svou činnost na […] cestujících v roce 2020 a na přibližně […] v roce 2028 (viz prognóza změny počtu cestujících v tabulce 8 níže).
Tabulka 8
Prognózy týkající se počtu cestujících na letišti v Gdyni (v tis.)
Předpokládaný růst počtu cestujících
Rok
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Celkem
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083,7
(162)
Podle aktualizace MEIP 2012 se očekává, že po roce 2030 bude letiště zaznamenávat trvalý stabilní růst ve výši […]. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2030.
(163)
Komise poznamenává, že podobně jako v analýze MEIP 2010 jsou zásadními faktory ovlivňujícími hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci.
(164)
Pokud jde o očekávaný nárůst počtu cestujících, polské orgány tvrdí, že poptávka po službách letecké přepravy cestujících časem vzroste spolu s očekávaným růstem HDP Polska a rozvojem regionu. V této souvislosti se polské orgány domnívají, že prognózy ohledně počtu cestujících jsou konzervativní a skutečný počet může být vyšší, než se předpokládalo. Podle Polska předpokládá aktualizovaná prognóza počtu cestujících pro tento region (z března 2013) vyšší počet cestujících, než jaký prognózovala aktualizace MEIP 2012.
(165)
Polské orgány tvrdí, že obchodní plán počítal s tím, že letiště v Gdyni odbaví méně než […] % cestujících v regionu. Kromě toho podle názoru polských orgánů rozvoj služeb v oblasti letectví v pomořanském vojvodství umožní, že v tomto regionu může fungovat ještě jedno malé letiště, jehož služby budou doplňovat nabídku služeb letiště v Gdaňsku.
(166)
Pokud jde o poptávku ze strany cestujících, Komise se domnívá, že tvrzení uvedená ve 118. až 129. bodu odůvodnění týkající se vzájemné konkurence mezi letištěm v Gdyni a letištěm v Gdaňsku ohledně leteckých společností a cestujících platí i s ohledem na hodnocení v analýze MEIP 2012.
(167)
Komise zejména poznamenává, že výše letištních poplatků stanovená v aktualizaci MEIP 2012 zůstala v porovnání s jejich výší v analýze MEIP 2010 nezměněná. Polské orgány tvrdí, že poplatky použité v aktualizaci MEIP 2012 se významně neliší od standardních ceníků, jež používají jiná malá letiště v Polsku. Polské orgány vysvětlují, že výše poplatků v obchodním plánu je průměrná v celém období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. roky 2014-2040), a předpokládají, že v dlouhodobém horizontu se budou muset poplatky uplatňované na letišti v Gdaňsku navýšit v důsledku zlepšení služeb na tomto letišti.
(168)
Jelikož letiště v Gdaňsku, Bydgoszczy a Štětíně uplatňovala v roce 2012 stejné ceny (včetně stejných slev) jako v roce 2010, hodnotí Komise výši poplatků v analýze MEIP 2012 stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 (viz 122. až 129. bod odůvodnění).
(169)
Komise se domnívá, že soukromý investor, který se řídí zásadou ziskovosti, by se nerozhodl investovat do posuzovaného projektu na základě předpokládané výše poplatků, která je značně vyšší, než poplatky netto účtované na jiných polských regionálních letištích (58), zejména na letišti v Gdaňsku.
(170)
Komise rovněž poznamenává, že ze zátěžového testu vypracovaného polskými orgány vyplývá, že hodnota vlastního kapitálu se mění na zápornou v momentě, kdy se poplatky za cestující sníží na […] PLN. V této souvislosti Komise poznamenává, že snížené letištní poplatky, které by byly srovnatelné s výší letištních poplatků hrazených na jiných polských regionálních letištích (např. v Gdaňsku, Bydgoszczy, Štětíně a Lublinu), způsobí, že hodnota kapitálu bude záporná.
(171)
Kromě toho se Komise domnívá, že soukromý investor by nestanovil vyšší poplatky na základě předpokladu, že se poplatky na letišti v Gdaňsku v dlouhodobém horizontu zvýší. V této souvislosti Komise poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku plánuje uplatňovat slevy do roku 2028 (tj. na období, které je jen o dva roky kratší, než období zohledněné v obchodním plánu, jež je předmětem aktualizace MEIP 2012). Z tohoto důvodu se Komise domnívá, že i kdyby se letištní poplatky na letišti v Gdaňsku po roce 2028 zvýšily, prognózované letištní poplatky, které jsou průměrem pro celé období zohledněné v obchodním plánu (tj. do roku 2030), i nadále převyšují průměrnou výši letištních poplatků na konkurenčním letišti.
(172)
Polské orgány potvrdily, že aktualizace MEIP 2012 zohlednila provozní náklady, které souvisejí s činností armády na tomto letišti. Očekává se, že tyto náklady vykompenzuje stát. Polské orgány potvrdily, že se letiště v Gdyni a armádní uživatel dosud formálně nedohodly na tom, jak budou náklady (provozní a investiční) sdílet.
(173)
Komise se domnívá, že soukromý investor by své hodnocení založil pouze na výsledcích, které byly v době přijetí rozhodnutí ohledně investice předvídatelné. Komise se tedy domnívá, že jakékoli možné snížení nákladů v důsledku sdílení nákladů s armádním uživatelem letiště (ani vliv na celkové náklady a příjmy letiště) nelze zohlednit při posuzování slučitelnosti investice se zásadou soukromého investora. Analýza MEIP 2012 totiž neuvádí, jakého snížení nákladů by mohl provozovatel letiště v této souvislosti dosáhnout.
(174)
Stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 jsou celkové diskontované peněžní toky projektu v období 2012-2030 záporné, jak vyplývá z obrázku 5. Letiště začne generovat kladné peněžní toky až od roku 2020, ale s ohledem na dlouhé období investice zůstávají kumulované peněžní (diskontované) toky v období, na které se vztahuje prognóza, záporné.
Obrázek 5
Kumulované (reálné) diskontované peněžní toky (v PLN) v aktualizaci MEIP 2012
[…]
(175)
V důsledku toho Komise konstatuje, že ani na základě aktualizace MEIP 2012 není rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo financovat přestavbu vojenského letiště v Gdyni na letiště civilního letectví v souladu se zásadou soukromého investora, a představuje tedy hospodářskou výhodu, kterou by provozovatel letiště v běžných tržních podmínkách nezískal.
Aktualizace z listopadu 2013
(176)
Komise se kromě toho domnívá, že změny investičního plánu, jejichž cílem bylo získat dodatečné příjmy z prodeje paliva letištěm (bez účasti externího provozovatele), ani nabídku navigačních služeb nelze při posuzování slučitelnosti investice se zásadou soukromého investora zohlednit. Polské orgány potvrdily, že tyto možné zdroje příjmů nezohlednila ani analýza MEIP 2010 ani analýza MEIP 2011 a ani aktualizace MEIP 2012, které byly vypracovány pro letiště v Gdyni, jelikož v době vypracování těchto analýz neměli ani veřejní společníci ani podnik jistotu, zda na poskytování těchto služeb získají všechna nutná povolení a koncese. Protože v době vypracování analýz MEIP nebylo možné tato nutná povolení a koncese získat, Komise tvrdí, že tyto změny není možné zpětně zohlednit.
Závěr
(177)
Komise se domnívá, že veřejné financování, ke kterému se ve prospěch provozovatele letiště zavázalo město Gdyně a obec Kosakowo, není slučitelné se zásadou soukromého investora. Komise se proto domnívá, že dotčené opatření představuje hospodářskou výhodu, která byla poskytnuta podniku letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a kterou by tento podnik za normálních tržních podmínek nezískal.
5.1.4. Selektivita
(178)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU opatření, které lze označit za státní podporu, zvýhodňuje „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Komise v této věci poznamenává, že kapitálové injekce se týkají jediného podniku letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. Tyto prostředky jsou tedy selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
5.1.5. Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu
(179)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží na vnitřním trhu, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny (59). Hospodářské výhody, které má provozovatel letiště z dotčeného opatření, posilují jeho hospodářské postavení, neboť provozovatel letiště bude moci zahájit svou činnost, aniž by sám hradil investiční a provozní náklady, které jsou s tímto opatřením neoddělitelně spojené.
(180)
Podle hodnocení uvedeného v oddíle 5.1.1 je činnost letiště hospodářskou činností. Na jedné straně existuje konkurence mezi letišti, která se snaží přilákat letecké dopravce a s nimi související letecký provoz (přepravu cestujících a zboží), a na druhé straně existuje konkurence i mezi vedoucími pracovníky letiště, kteří si mohou vzájemně konkurovat, protože usilují o vedoucí pozici na daném letišti. Komise kromě toho zdůrazňuje, že si konkurují - zejména v případě nízkonákladových přepravců - také letiště, která se nenachází ve stejné spádové oblasti a leží v různých členských státech a která se snaží tyto přepravce získat pro sebe. Komise upozorňuje, že letiště v Gdyni odbaví asi […] tis. cestujících do roku 2020 a až 1 milion cestujících v roce 2030.
(181)
Jak je uvedeno v bodě 40 pokynů pro letectví z roku 2005, ani malá letiště není možné vyloučit z působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU. S ohledem na předpokládaný provoz na letišti v Gdyni a jeho blízkost k letišti v Gdaňsku (vzdáleného pouze asi 25 km) se Komise domnívá, že tyto skutečnosti mohou mít vliv na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy.
(182)
Na základě argumentů uvedených ve 179. až 181. bodě odůvodnění lze konstatovat, že hospodářské výhody, jaké získává provozovatel letiště v Gdyni, posilují jeho postavení vůči ostatním konkurentům na trhu v Unii, kteří nabízejí letištní služby. Proto posuzované veřejné financování narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a má vliv na obchod mezi členskými státy.
5.1.6 Závěr
(183)
S ohledem na argumenty uvedené v 83. až 182. bodě odůvodnění Komise považuje kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1. SFEU. Jelikož byly tyto finanční prostředky již společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. poskytnuty, Komise se rovněž domnívá, že polské orgány porušily zákaz uvedený v čl. 108 odst. 3 SFEU (60).
5.2. SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(184)
Komise přezkoumala, zda lze dotčenou podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem. Jak bylo uvedeno výše, podpora spočívá ve financování investičních nákladů na zprovoznění letiště v Gdyni a na ztráty z prvních let provozu tohoto letiště (tj. do roku 2019 včetně, jak vyplývá z analýz MEIP 2010 a MEIP 2012).
(185)
Ustanovení čl. 107 odst. 3 SFEU stanoví několik výjimek z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 SFEU, podle kterého nejsou státní podpory slučitelné s vnitřním trhem. Dotčenou podporu lze posoudit pouze na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, který stanoví, že: „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“, lze uznat za slučitelné s vnitřním trhem. Pokyny pro letectví z roku 2005 poskytují rámec pro posouzení, zda lze podporu pro provozovatele letišť uznat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Pokyny zmiňují několik kritérií, které Komise musí zohlednit.
5.2.1. Podpora na investice
(186)
Státní podpora na financování infrastruktury letiště je slučitelná s čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, pokud splňuje podmínky stanovené v čl. 61 pokynů pro letectví z roku 2005:
i)
konstrukce a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného hospodářského zájmu (regionální rozvoj, přístupnost …),
ii)
infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli,
iii)
infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur,
iv)
přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně a
v)
míra dopadu na rozvoj obchodu není v rozporu se společným zájmem Unie.
(187)
Kromě toho musí mít státní podpora pro letiště, stejně jako jiná opatření státní podpory, aby byla slučitelná s vnitřním trhem, motivační účinek, být nezbytná a úměrná stanovenému cíli.
(188)
Polské orgány se domnívají, že veřejné financování opatření, jeho cílem je přestavba letiště v Gdyni, splňuje všechna kritéria podpory na investice uvedená v pokynech pro letectví z roku 2005.
i) Výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného hospodářského zájmu (regionální rozvoj, přístupnost atd.)
(189)
Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku, vzdálené od nového plánového letiště pouhých 25 km, již Pomořany efektivně obsluhuje.
(190)
Letiště v Gdaňsku leží u obchvatu oblasti Trójmiasto, který je součástí rychlostní silnice S6, která vede kolem měst Gdyně, Sopoty a Gdaňsk a velkému počtu obyvatel Pomořan zajišťuje snadný přístup k letišti. Dokonce ani pro obyvatele města Gdyně by tedy výstavba nového letiště neznamenala značné zlepšení spojení, jelikož z centra Gdyně trvá cesta k oběma letištím (v Gdyni i v Gdaňsku) stejnou dobu, tj. přibližně 20-25 minut jízdy autem.
(191)
Komise kromě toho poznamenává, že železnice „Trójmiejska Kolej Metropolitalna“, která se v současnosti staví a je spolufinancována ze strukturálních fondů Unie, zajistí železniční spojení s letištěm v Gdaňsku obyvatelům Gdaňska i Gdyně přímo z centra obou měst (za přibližně 25 minut). Díky železničnímu spojení „Trójmiejska Kolej Metropolitalna“ získají přímé nebo nepřímé spojení s letištěm v Gdaňsku také obyvatelé jiných částí Pomořan.
(192)
Komise rovněž poznamenává, že současná kapacita letiště v Gdaňsku činí pět milionů cestujících ročně, zatímco skutečný počet cestujících v období 2010-2013 činil: v roce 2010 - 2,2 mil., v roce 2011 - 2,5 mil., v roce 2012 - 2,9 mil., v roce 2013 - 2,8 mil. Komise rovněž upozorňuje, že letiště v Gdaňsku se v současnosti rozšiřuje s cílem zvýšit kapacitu na sedm miliónů cestujících ročně. Tato investice má být dokončena v roce 2015.
(193)
Navíc celková poptávka v regionu podle prognózy provozu v Pomořanech, kterou předložily polské orgány a která byla využita pro účely aktualizace MEIP 2012, činí […] cestujících ročně […].
Tabulka 9
Prognózy ohledně provozu v Pomořanech (v mil.)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komise kromě toho poznamenává, že podle informací předložených polskými orgány předpokládá hlavní plán letiště v Gdaňsku další rozšíření letiště, aby tak bylo možné odbavit více než deset milionů cestujících ročně. Konkrétní rozhodnutí o zvýšení kapacity letiště v Gdaňsku na více než sedm milionů cestujících ročně tak může být přijato v budoucnosti v závislosti na změně provozu.
(195)
Podle polských orgánů vyplývá z aktualizovaných prognóz (vypracovaných v březnu 2013), že podle očekávání má být poptávka v této spádové oblasti vyšší než v prognózách provozu z roku 2012. Podle uvedených prognóz bude v roce 2030 činit poptávka v této spádové oblasti asi devět milionů cestujících. I tato prognóza tedy dokládá, že poptávku v regionu by nejméně do roku 2025 stačilo uspokojit samotné letiště v Gdaňsku, a to bez dalších investic (na základě opravených prognóz týkajících se provozu uvedených ve 45. bodě odůvodnění).
(196)
Navíc podle informací předložených polskými úřady činí současná kapacita rozjezdové dráhy na letišti v Gdaňsku 40-44 operací za hodinu a v současnosti je ve skutečnosti využívána pro průměrně 4,7 operace za hodinu.
(197)
Na základě informací předložených polskými úřady (viz 192. až 196. bod odůvodnění) Komise konstatuje, že v příštích letech bude kapacita letiště v Gdaňsku využívána pouze z 50-60 %. V důsledku toho bude letiště v Gdaňsku schopno pokrýt poptávku leteckých společností i cestujících na dlouhou dobu, a to i v případě, že počet cestujících v Pomořanech rychle poroste.
(198)
Komise také poznamenává, že letiště v Gdaňsku nabízí více než 40 vnitrostátních a mezinárodních spojení (spojení z bodu do bodu i spojení k leteckým uzlům, jako jsou letiště Frankfurt, Mnichov, Varšava a Kodaň).
(199)
Jak uvádí 60. bod odůvodnění, polské orgány tvrdí, že na jedné straně je zvětšení kapacity letiště v Gdaňsku do určité míry omezeno z důvodů plánovaného rozvoje městských oblastí a důvodů ochrany životního prostředí. Na druhou stranu však tvrdí, že zvětšení kapacity letiště v Gdaňsku nic nebrání. Jelikož jsou argumenty ohledně překážek pro zvětšení kapacity protichůdné a nejsou žádným způsobem podložené, Komise se domnívá, že je pro své hodnocení nemůže použít.
(200)
S ohledem na volnou kapacitu letiště v Gdaňsku, která ani dlouhodobě nebude plně využita, a na plán dalšího dlouhodobějšího rozšíření tohoto letiště v případě nutnosti, se Komise nedomnívá, že by výstavba dalších letišť v Pomořanech přispěla k rozvoji regionu. Kromě toho Komise poznamenává, že Pomořany mají již nyní díky letišti v Gdaňsku dobrá spojení a nové letiště spojení s tímto regionem nezlepší.
(201)
Komise rovněž upozorňuje, že podle obchodního modelu letiště v Gdyni se zdá, že toto letiště bude s letištěm v Gdaňsku soupeřit o cestující na trzích s přepravou realizovanou nízkonákladovými přepravci, s charterovou dopravou a na trhu obecného letectví. Kromě toho nemůže výstavba nového letiště, které má sloužit jako rezervní nouzové letiště, odůvodnit výši investice na letišti v Gdyni.
(202)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že investice na letišti v Gdyni pouze rozšíří infrastrukturu v regionu, což nesplňuje požadavek jasně stanoveného cíle obecného hospodářského zájmu.
ii) Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli
(203)
Jak je uvedeno ve 189. až 202. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že spádová oblast letiště v Gdyni je a bude efektivně obsluhována letištěm v Gdaňsku. Navíc by obě letiště fungovala na podobném obchodním modelu a zaměřila by se především na nízkonákladové přepravce a charterové lety.
(204)
Jelikož neexistuje jasně stanovený cíl obecného hospodářského zájmu, je Komise toho názoru, že infrastrukturu nelze uznat za nutnou a úměrnou cíli obecného hospodářského zájmu (viz také 202. bod odůvodnění výše).
iii) Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur
(205)
Jak je uvedeno v písm. i), letiště v Gdyni se nachází pouze přibližně 25 kilometrů od stávajícího letiště v Gdaňsku a obě letiště mají stejnou spádovou oblast a podobný obchodní model.
(206)
Kapacita letiště v Gdaňsku je v současnosti využívána z méně než 60 %. Pokud zohledníme investice, které se v současnosti na letišti v Gdaňsku realizují, je toto letiště schopno uspokojit poptávku v regionu nejméně do roku 2025-2028, v závislosti na použitých prognózách. Kromě toho je možné letiště v Gdaňsku dále rozšířit.
(207)
Komise rovněž upozorňuje, že podle obchodního plánu letiště v Gdyni by příjmy tohoto letiště z asi [80-90] % tvořily příjmy z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravců. To znamená, že by se zaměřilo na trhy, které jsou pro podnikání letiště v Gdaňsku nejdůležitější.
(208)
V tomto kontextu Komise také poznamenává, že polské orgány nepředložily žádné důkazy eventuální spolupráce mezi oběma letišti.
(209)
Ani plány na získání příjmů z jiné letecké činnosti a činnosti nesouvisející s letectvím (výroba a služby) nepostačují k pokrytí vysokých provozních nákladů souvisejících s provozem letiště v Gdyni.
(210)
Komise se tedy domnívá, že letiště v Gdyni nenabízí uspokojivou střednědobou perspektivu použití.
iv) Přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně
(211)
Polské orgány potvrdily, že přístup k infrastruktuře letiště bude otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně bez jakékoli neodůvodněné hospodářské diskriminace.
v) Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem
(212)
Komise poznamenává, že polské orgány nepředložily žádné důkazy, že by letiště v Gdaňsku a Gdyni vytvořily vzájemně spolupracující letecký uzel. Logické spíše je, že si obě letiště budou navzájem konkurovat a snažit se přilákat v zásadě stejné cestující.
(213)
Komise navíc konstatuje, že obchodní plán letiště v Gdyni (asi [80-90] % příjmů má pocházet z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravců) a výše investice (například terminál s kapacitou 0,5 milionu cestujících ročně, který má být v budoucnu rozšířen) nepotvrzují tvrzení, že se letiště v Gdyni zaměří na obecné letectví a bude poskytovat pouze nebo převážně služby pro odvětví obecného letectví.
(214)
S ohledem na výše uvedené a skutečnost, že obě letiště by se zaměřila na lety nízkonákladových a charterových dopravců, zastává Komise názor, že podpora se poskytuje letišti, které by si přímo konkurovalo s jiným letištěm ve stejné spádové oblasti, přičemž poptávka po letištních službách, kterou by stávající letiště nemohlo uspokojit, neexistuje.
(215)
Komise se proto domnívá, že dotčená podpora by se dotkla obchodu v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem. Tento závěr podporuje i neexistence cíle společného zájmu, kterému by daná podpora měla sloužit.
vi) Nutnost podpory a motivační účinek
(216)
Na základě údajů předložených polskými orgány se Komise domnívá, že náklady na investici mohou být nižší než náklady na výstavbu jiných srovnatelných regionálních letišť v Polsku. Důvodem je zejména využití stávající infrastruktury vojenského letiště. Polské orgány navíc tvrdí, že provozovatel letiště by dotčenou investici bez podpory neuskutečnil.
(217)
Komise navíc poznamenává, že vzhledem k dlouhé době, která je u tohoto typu investice nutná pro dosažení ziskovosti, by veřejné financování mohlo být nezbytné k tomu, aby příjemce změnil svůj přístup a investici provedl. Kromě toho, že téměř není možné zjistit předpokládanou ziskovost investičního projektu (viz 177. bod odůvodnění) a soukromý investor by takový projekt nerealizoval, podpora ve skutečnosti pravděpodobně má vliv na postup provozovatele letiště.
(218)
Komise nicméně na základě neexistence jasně stanoveného cíle obecného zájmu konstatuje, že podporu nelze uznat za nutnou a úměrnou tomuto cíli.
(219)
Komise se tedy domnívá, že podpora na investice poskytnutá městem Gdyní a obcí Kosakowo ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. nesplňuje podmínky stanovené v pokynech pro letectví z roku 2005 a nelze ji uznat za slučitelnou z vnitřním trhem.
5.2.2. Provozní podpora
(220)
Podle názoru Komise představuje financování provozních ztrát společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. provozní podporu, která snižuje běžné výdaje provozovatele letiště. Podle judikatury Soudního dvora je taková provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem. Podle pokynů pro letectví z roku 2005 lze provozní podporu poskytnutou letištím uznat za slučitelnou s vnitřním trhem pouze ve výjimečném případě a za přísně vymezených podmínek ve znevýhodněných regionech.
(221)
Komise poznamenává, že letiště v Gdyni leží ve znevýhodněném regionu, na který se vztahuje výjimka podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU; Komise proto musí posoudit, zda lze dotčenou provozní podporu uznat za slučitelnou s pokyny k regionální podpoře.
(222)
Podle 76. bodu pokynů k regionální podpoře lze provozní podporu poskytnout v regionech způsobilých k podpoře podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU za předpokladu, že i) je oprávněná z hlediska jejího příspěvku k regionálnímu rozvoji a z hlediska jejího charakteru a ii) její výše je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit.
(223)
Podle polských orgánů splňuje dotčená provozní podpora podmínky 76. bodu pokynů k regionální podpoře (viz 77. až 79. bod odůvodnění).
(224)
Jelikož jsou Pomořany již obsluhované letištěm v Gdaňsku a nové letiště spojení s tímto regionem nezlepší, Komise nemůže potvrdit, že podpora přispívá k regionálnímu rozvoji.
(225)
Komise se domnívá, že vzhledem k tomu, že podpora k rozvoji nepřispívá, nelze potvrdit, že provozní podpora je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit, protože není zřejmé, že by v Pomořanech existoval nedostatek spojení.
(226)
Kromě toho se Komise domnívá, že posuzovaná provozní podpora se poskytuje na předem stanovené výdaje. Vzhledem k posouzení obchodního plánu letiště v Gdyni, které provedla Komise, a vzhledem k výši předpokládaných příjmů a nákladů (viz oddíl 5.1.3), nelze potvrdit, že podpora se omezuje na nezbytné minimum, byla poskytnuta prozatímně a postupně se snižuje. Zejména pokud jde o nejistotu ohledně předpokládané ziskovosti provozovatele letiště (viz oddíl týkající se existence podpory), není možné zaručit, že podpora bude mít prozatímní charakter a bude se postupně snižovat.
(227)
Komise se každopádně domnívá, že poskytnutí provozní podpory s cílem zajistit realizaci investičního projektu, který využívá investiční podporu neslučitelnou s vnitřním trhem, je ze své podstaty s vnitřním trhem neslučitelné.
(228)
Komise se proto domnívá, že provozní podpora poskytnutá městem Gdyní a obcí Kosakowo ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. nesplňuje kritéria uvedená v pokynech k regionální podpoře.
5.2.3. Závěr týkající se posouzení slučitelnosti s vnitřním trhem
(229)
Komise tedy došla k závěru, že státní podpora poskytnutá společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. není slučitelná s vnitřním trhem.
(230)
Komise nezjistila, že by v oblasti slučitelnosti s vnitřním trhem existoval příslušný právní předpis, na jehož základě by bylo možné uznat dotčenou podporu za slučitelnou se Smlouvou. Navíc ani polské orgány neuvedly žádný právní předpis v oblasti slučitelnosti s vnitřním trhem ani relevantní argumenty, které by Komisi umožnily uznat dotčenou podporu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(231)
Investiční podpora ani provozní podpora, kterou polské orgány poskytly nebo hodlají poskytnout společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., není slučitelná s vnitřním trhem. Polské orgány podporu poskytly v rozporu s právními předpisy, a porušily tím ustanovení čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie.
6. NAVRÁCENÍ PODPORY
(232)
Podle Smlouvy o fungování EU a ustálené judikatury Soudního dvora je Komise v případě, že zjistí, že podpora není slučitelná s vnitřním trhem, oprávněna rozhodnout, že dotyčný stát takovou podporu zruší nebo upraví (61). Soudní dvůr opakovaně rozhodl, že povinnost státu zrušit podporu, kterou Komise prohlásila za neslučitelnou s vnitřním trhem, slouží k obnovení dřívějšího stavu (62). Soudní dvůr v tomto ohledu stanovil, že tohoto cíle je dosaženo, jakmile příjemce vrátí protiprávní podporu, čímž ztrácí výhodu, kterou měl na trhu ve vztahu ke svým soutěžitelům, a obnoví se stav, který předcházel poskytnutí podpory (63).
(233)
V souladu s výše uvedenou judikaturou článek 14 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (64) stanoví, že „je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil“.
(234)
Výše uvedená podpora tedy musí být navrácena polským orgánům ve výši, v jaké byla vyplacena,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Státní podpora, již Polsko protiprávně poskytlo v období od 28. srpna 2007 do 17. června 2013 ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. v rozporu s ustanovením čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie v podobě kapitálových injekcí ve výši 91 714 000 PLN, není slučitelná s vnitřním trhem.
2. Státní podpora ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., kterou Polsko hodlá poskytnout po dni 17. června 2013 a jejímž cílem je přestavět vojenské letiště Gdyně-Kosakowo na letiště civilního letectví, není slučitelná s vnitřním trhem. Podporu proto nelze poskytnout.
Článek 2
1. Státní podporu uvedenou v čl. 1 odst. 1 Polsko získá od příjemce zpět.
2. Částky, které mají být navráceny, jsou úročeny za celé období, které začíná dny uvedenými v druhém odstavci a končí skutečným vrácením těchto částek.
Částky, jež mají být navráceny, byly příjemci poskytnuty v tyto dny:
a)
28. srpna 2007 - částka 50 000 PLN;
b)
4. března 2008 - částka 200 000 PLN;
c)
11. září 2008 - částka 500 000 PLN;
d)
28. července 2009 - částka 1 345 000 PLN;
e)
8. prosince 2010 - částka 4 361 000 PLN;
f)
8. července 2011 - částka 25 970 000 PLN;
g)
1. září 2011 - částka 1 779 000 PLN;
h)
25. dubna 2012 - částka 31 009 000 PLN;
i)
27. května 2013 - částka 6 469 000 PLN;
j)
17. června 2013 - částka 20 031 000 PLN.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004 (65).
4. Polsko zruší všechny platby podpor uvedených v čl. 1 odst. 2, ke kterým by mohlo dojít počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí.
Článek 3
1. Navrácení podpory uvedené v čl. 1 odst. 1 se provede s okamžitým účinkem.
2. Polsko zajistí, aby bylo toto rozhodnutí provedeno ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 4
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Polsko Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku (jistinu a úroky), kterou má příjemce vrátit;
b)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření za účelem provedení tohoto rozhodnutí;
c)
dokumenty, kterými doloží, že příjemci bylo nařízeno vrácení podpory.
2. Dokud Polsko nezíská zpět veškerou státní podporu uvedenou v čl. 1 odst. 1., informuje průběžně Komisi o dalších opatřeních, které přijímá na vnitrostátní úrovni za účelem provedení tohoto rozhodnutí. Na žádost Komise Polsko neprodleně poskytne informace o již přijatých a plánovaných opatřeních za účelem provedení tohoto rozhodnutí. Polsko rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce vrátil.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 11. února 2014.
ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 11ης Φεβρουαρίου 2014
σχετικά με το μέτρο κρατικής ενίσχυσης SA.35388 (13/C) (πρώην 13/NN και πρώην 12/N) - Πολωνία - Κατασκευή του αερολιμένα Gdynia-Kosakowo
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 759]
(Το κείμενο στην πολωνική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2014/883/ΕΕ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις ανωτέρω διατάξεις (1),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Με επιστολή της 7ης Σεπτεμβρίου 2012 η Πολωνία κοινοποίησε στην Επιτροπή, για λόγους ασφάλειας δικαίου, σχέδια χρηματοδότησης για τη μετατροπή στρατιωτικού αερολιμένα σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας κοντά στην πόλη Gdynia στη βόρεια Πολωνία. Το μέτρο καταχωρίστηκε ως υπόθεση κρατικής ενίσχυσης με αριθμό SA.35388.
(2)
Με επιστολές της 7ης Νοεμβρίου 2012 και της 6ης Φεβρουαρίου 2013 η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με το κοινοποιηθέν μέτρο. Την 7η Δεκεμβρίου 2012 και την 15η Μαρτίου 2013, η Πολωνία υπέβαλε επιπρόσθετες πληροφορίες. Την 17η Απριλίου 2013 πραγματοποιήθηκε συνάντηση μεταξύ της Επιτροπής και της Πολωνίας. Στη εν λόγω συνάντηση η Πολωνία επιβεβαίωσε ότι η κοινοποιηθείσα χρηματοδότηση είχε ήδη χορηγηθεί με αμετάκλητο τρόπο.
(3)
Με επιστολή της 15ης Μαΐου 2013 η Επιτροπή ενημέρωσε την Πολωνία για την καταχώριση της υπόθεσης ως μη κοινοποιηθείσας κρατικής ενίσχυσης (υπόθεση NN), διότι το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή είχε ήδη χορηγηθεί με αμετάκλητο τρόπο. Με επιστολή της 16ης Μαΐου 2013 η Πολωνία υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες.
(4)
Με επιστολή της 10ης Ιουλίου 2013 η Επιτροπή κοινοποίησε στην Πολωνία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) (2) (στο εξής «η απόφαση κίνησης της διαδικασίας») σχετικά με τη χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην εταιρεία Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (στο εξής «Gdynia-Kosakowo Airport Ltd») από τον δήμο της Gdynia (στο εξής «Gdynia») και τον δήμο του Kosakowo (στο εξής «Kosakowo»). Η Πολωνία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 6 Αυγούστου 2013.
(5)
Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (3). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το υπό εξέταση μέτρο εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.
(6)
Η Επιτροπή δεν έλαβε καμία παρατήρηση από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η Πολωνία έλαβε σχετική ενημέρωση με επιστολή της 9ης Οκτωβρίου 2013.
(7)
Με επιστολή της 30ής Οκτωβρίου 2013 η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες. Η Πολωνία υπέβαλε συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές της 4ης Νοεμβρίου 2013 και της 15ης Νοεμβρίου 2013. Στις 26 Νοεμβρίου 2013 πραγματοποιήθηκε συνάντηση μεταξύ της Επιτροπής και της Πολωνίας. Η Πολωνία υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες με επιστολές της 3ης Δεκεμβρίου 2013 και της 2ας Ιανουαρίου 2014.
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΚΑΙ ΛΟΓΟΙ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
2.1. ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
(8)
Αντικείμενο της υπόθεσης είναι η χρηματοδότηση νέου αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας στην Πομερανία (βοεβοδάτο Pomorskie), στα σύνορα της πόλης της Gdynia με τον δήμο του Kosakowo, σε απόσταση 25 χιλιομέτρων από τον αερολιμένα του Gdansk (4). Ο νέος αερολιμένας ανήκει στην κυριότητα και θα υπάγεται στη διαχείριση της εταιρείας Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (στο εξής και «φορέας διαχείρισης του αερολιμένα» ή «αερολιμένας της Gdynia»). Ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα ανήκει εξ ολοκλήρου στους δήμους της Gdynia και του Kosakowo.
(9)
Σκοπός του επενδυτικού έργου είναι η κατασκευή δεύτερου αερολιμένα στην Πομερανία με βάση τις υποδομές στρατιωτικού αερολιμένα που βρίσκεται στο Kosakowo (5). Ο νέος αερολιμένας θα εξυπηρετεί κυρίως πτήσεις γενικής αεροπορίας (π.χ. ιδιωτικά τζετ, ανεμοπλάνα/ελαφρά-αθλητικά αεροσκάφη), πτήσεις αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (στο εξής «ΑΧΚ») και ναυλωμένες πτήσεις. Κατά τη χρονική στιγμή της κοινοποίησης η έναρξη λειτουργίας του αερολιμένα προβλεπόταν για τις αρχές του 2014. Σε έκθεση της εταιρείας PricewaterhouseCoopers (στο εξής «PWC») του 2012 περιλαμβάνονταν οι ακόλουθες προβλέψεις για την επιβατική κίνηση του αερολιμένα κατά τα πρώτα έτη λειτουργίας του: περίπου […] το 2014, […] το 2017, […] το 2020 και […] το 2028.
(10)
Η απαρχή του έργου χρονολογείται από τον Απρίλιο του 2005, όταν διάφορες περιφερειακές αρχές, το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας και εκπρόσωποι του αερολιμένα του Gdansk (6) υπέγραψαν δήλωση προθέσεων για τη δημιουργία νέου αερολιμένα στην Πομερανία με βάση τις υποδομές του στρατιωτικού αερολιμένα που βρίσκεται στο Kosakowo. Τον Ιούλιο του 2007 οι τοπικές αρχές της Gdynia και του Kosakowo προέβησαν σε σύσταση εταιρείας με την επωνυμία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Τον Δεκέμβριο του 2009 η Gdynia και το Kosakowo έλαβαν τη συγκατάθεση του Υπουργείου Μεταφορών για την εφεξής υπαγωγή του νέου αερολιμένα στην αρμοδιότητα της εταιρείας Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Στη βάση αυτή, η πολωνική κυβέρνηση μεταβίβασε στο Kosakowo, δυνάμει συμφωνίας της 9ης Σεπτεμβρίου 2010, τις εγκαταστάσεις του στρατιωτικού αερολιμένα συνολικής έκτασης 254 εκταρίων για χρονικό διάστημα 30 ετών· το Kosakowo εκμίσθωσε στη συνέχεια το ακίνητο για την ίδια χρονική περίοδο στην εταιρεία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd.
Το επενδυτικό έργο
(11)
Δεδομένου ότι ο υφιστάμενος αερολιμένας Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) χρησιμοποιούνταν αρχικά αποκλειστικά για στρατιωτικούς σκοπούς, αναμένεται ότι ο φορέας διαχείρισης του νέου αεροδρομίου θα είναι σε θέση να χρησιμοποιήσει τις υφιστάμενες υποδομές (όπως διάδρομο προσαπογείωσης μήκους 2 500 μέτρων, τροχοδρόμους, χώρο στάθμευσης αεροσκαφών, εξοπλισμό πλοήγησης κ.λπ.). Οι συνολικές επενδυτικές δαπάνες του έργου μετατροπής εκτιμώνται στο ποσό των 164,9 εκατ. πολωνικών ζλότι [41,2 εκατ. ευρώ (7)] σε ονομαστικούς όρους και στο ποσό των 148,4 πολωνικών ζλότι (37,1 εκατ. ευρώ) σε πραγματικούς όρους. Στον πίνακα που ακολουθεί παρέχεται γενική επισκόπηση της σταδιακής κατασκευής του αερολιμένα, η οποία χωρίζεται σε τέσσερις φάσεις. Κατά την άποψη της Πολωνίας, στις συνολικές επενδυτικές δαπάνες συνυπολογίζονται επενδύσεις όσον αφορά την εκτέλεση καθηκόντων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου (8), οι οποίες ανέρχονται συνολικά περίπου σε […] εκατ. πολωνικά ζλότι ([…] εκατ. ευρώ) (και για τις τέσσερις φάσεις).
Πίνακας 1
Συνολικές ονομαστικές επενδυτικές δαπάνες στον αερολιμένα Gdynia-Kosakowo κατά την περίοδο 2007-2030
Το επενδυτικό έρνο
Δ απάνες σε εκατ.
Δ απάνες σε εκατ.
Φάση I: 2007 - 2011
[…]
[…]
Προπαρασκευαστικές εργασίες (π.χ. καθαρισμός της τοποθεσίας, απομάκρυνση παλαιών κτιρίων και δένδρων) και μελέτες σκοπιμότητας, προγραμματισμός
Φάση II: 2012 - 2013
[…]
[…]
-
Τερματικός σταθμός (ο οποίος προβλέπεται να είναι έτοιμος τον Ιούνιο του 2013 και να χρησιμοποιηθεί αρχικά για τους σκοπούς της γενικής αεροπορίας)
-
Κτίριο για τη διοίκηση και την πυροσβεστική υπηρεσία του αερολιμένα
-
Ανακαίνιση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών
-
Ενεργειακές υποδομές, φώτα πλοήγησης και περίφραξη αερολιμένα
-
Εξοπλισμός συντήρησης και ασφάλειας του αερολιμένα
-
Προσαρμογή του εξοπλισμού πλοήγησης
-
Οδική πρόσβαση, πρατήριο καυσίμων και χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων
Φάση III: 2014 - 2019
[…]
[…]
-
Απαραίτητες επενδύσεις για την εξυπηρέτηση μεγαλύτερων αεροσκαφών (π.χ. Boeing 737 ή Airbus A320), όπως η επέκταση των τροχοδρόμων, του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών και του εξοπλισμού του αερολιμένα
-
Λοιπές επενδύσεις σχετικά με την εξυπηρέτηση των επιβατών (π.χ. επέκταση χώρου
Φάση IV: 2020 - 2030
[…]
[…]
-
Επέκταση του τερματικού σταθμού
-
Επέκταση του κτιρίου της διοίκησης και της πυροσβεστικής υπηρεσίας του αερολιμένα
-
Επέκταση χώρων στάθμευσης αεροσκαφών, τροχοδρόμων και χώρων στάθμευσης
Συνολικές επενδυτικές δαπάνες
164,90
41,02
Πηγή:
Στοιχεία που υπέβαλε η Πολωνία.
Χρηματοδότηση του επενδυτικού έργου
(12)
Το επενδυτικό έργο χρηματοδοτείται μέσω εισφορών κεφαλαίου από τους δημόσιους μετόχους (δηλαδή από τους δήμους της Gdynia και του Kosakowo). Οι εισφορές κεφαλαίου προορίζονται να καλύψουν τόσο τις επενδυτικές δαπάνες όσο και τις λειτουργικές δαπάνες του αερολιμένα κατά την αρχική φάση της λειτουργίας του (ήτοι κατά την περίοδο έως το τέλος του 2019). Οι δημόσιοι μέτοχοι προβλέπουν ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα θα αρχίσει να παρουσιάζει κέρδη και θα είναι, επομένως, σε θέση να χρηματοδοτεί το σύνολο των δραστηριοτήτων του με ίδια έσοδα το 2020.
(13)
Πριν από την κοινοποίηση του έργου στην Επιτροπή (δηλαδή πριν από την 7η Σεπτεμβρίου 2012), οι δημόσιοι μέτοχοι του αερολιμένα της Gdynia συμφώνησαν να προβούν σε συνολική συνεισφορά ύψους περίπου 207,48 εκατ. πολωνικών ζλότι (9) (περίπου 51,87 εκατ. ευρώ) για την υλοποίηση του επενδυτικού έργου και την κάλυψη των ζημιών του αερολιμένα κατά τα πρώτα έτη της λειτουργίας του. Η πόλη της Gdynia θα συνεισέφερε το ποσό των 142,48 εκατ. πολωνικών ζλότι (περίπου 35,62 εκατ. ευρώ) σε μετρητά κατά την περίοδο 2007-2019. Κατά την ίδρυση της εταιρείας το Kosakowo παρείχε χρηματική συνεισφορά ύψους 100 000 πολωνικών ζλότι (25 000 ευρώ). Κατά τα έτη 2011-2040 το Kosakowo προβλεπόταν να προβεί επίσης σε συνεισφορά σε είδος αξίας 64,9 εκατ. πολωνικών ζλότι (περίπου 16,2 εκατ. ευρώ) ανταλλάσσοντας το τίμημα του ετήσιου μισθώματος, το οποίο όφειλε να καταβάλλει ο αερολιμένας της Gdynia δυνάμει της σύμβασης μίσθωσης, με μετοχές του αερολιμένα (βλέπε πίνακα 2 κατωτέρω).
Πίνακας 2
Χρηματοδότηση του επενδυτικού έργου μέσω αυξήσεων του κεφαλαίου
Σε εκατ. πολωνικά ζ
Σε εκατ. ευρώ
Πριν από την 18η Ιουνίου 2012
Χρηματικές εισφορές κεφαλαίου από τη Gdynia
60,73
15,18
Χρηματική εισφορά κεφαλαίου από το Kosakowo
0,10
0,03
Κεφαλαιοποίηση χρέους από το Kosakowo
3,98
1,00
Συνολικές συνεισφορές πριν από την 18η Ιουνίου 2012
64,81
16,20
Προβλεπόμενες συνεισφορές μετά την 18η Ιουνίου 2012
Χρηματικές εισφορές κεφαλαίου από τη Gdynia:
81,75
20,44
από τα οποία:
το 2013
29,90
7,48
το 2015
[…]
[…]
το 2016
[…]
[…]
το 2017
[…]
[…]
το 2018
[…]
[…]
το 2019
[…]
[…]
Κεφαλαιοποίηση χρέους από το Kosakowo:
60,92
15,23
από τα οποία:
την περίοδο 2013-2039 (27*πολωνι.κά ζλότί […])
[…]
[…]
το 2040
[…]
[…]
Συνολικές προβλεπόμενες συνεισφορές μετά την 18η Ιουνίου 2012
142,67
35,67
Συνολικό προβλεπόμενο κεφάλαιο της Gdynia-Kosakowo Airpor
207,48
51,87
Πηγή:
Βάσει των στοιχείων που υπέβαλε η Πολωνία.
2.2. ΛΟΓΟΙ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΑΡΧΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ
(14)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας τέθηκαν τα ακόλουθα ερωτήματα:
-
πρώτον, κατά πόσον η δημόσια χρηματοδότηση του επενδυτικού έργου συνάδει με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (στο εξής «ΑΙΕΟΑ»), ιδίως όσον αφορά i) την έγκαιρη εφαρμογή της ΑΙΕΟΑ και τη μεθοδολογία εφαρμογής της ΑΙΕΟΑ, και ii) το κατά πόσον η ανάλυση της ΑΙΕΟΑ που εκπόνησαν οι πολωνικές αρχές με αποτέλεσμα την εκτίμηση θετικής καθαρής τρέχουσας αξίας (στο εξής «ΚΤΑ») (10) βασίζεται σε ρεαλιστικές και αξιόπιστες υποθέσεις,
-
δεύτερον, κατά πόσον οι ενισχύσεις λειτουργίας και η επενδυτική ενίσχυση που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα της Gdynia μπορούν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά.
Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΑΙΕΟΑ)
(15)
Όσον αφορά το πρώτο ερώτημα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αξιολόγηση της ύπαρξης κρατικής ενίσχυσης η μελέτη της ΑΙΕΟΑ που εκπονήθηκε το 2012, δηλαδή μετά τη λήψη από τους δημόσιους μετόχους της αμετάκλητης απόφασης υπέρ της χρηματοδότησης της μετατροπής του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διατηρεί αμφιβολίες ως προς την καταλληλότητα του αντίστροφου σεναρίου, στο οποίο εικάζεται ότι η επένδυση θα ολοκληρωνόταν το 2012.
(16)
Λαμβάνοντας υπόψη ότι στον αερολιμένα της Gdynia πρόκειται να ακολουθηθεί παρόμοιο επιχειρηματικό μοντέλο (με επίκεντρο τους ΑΧΚ, τις ναυλωμένες πτήσεις και τη γενική αεροπορία) με το υφιστάμενο μοντέλο του αερολιμένα του Gdansk, ο οποίος βρίσκεται σε απόσταση μόλις 25 χιλιομέτρων και διαθέτει αναξιοποίητη ικανότητα εξυπηρέτησης και για τον οποίο υπάρχουν σχέδια περαιτέρω επέκτασης, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον οι προβλέψεις εσόδων για τον αερολιμένα της Gdynia βασίστηκαν σε ρεαλιστικές υποθέσεις, ιδίως όσον αφορά το ύψος των αερολιμενικών τελών και το επίπεδο της αναμενόμενης επιβατικής κίνησης. Ειδικότερα, η Επιτροπή επεσήμανε ότι το επιχειρηματικό σχέδιο για τον αερολιμένα της Gdynia προέβλεπε υψηλότερα τέλη επιβατών από τα τέλη που επιβάλλονται, μετά την αφαίρεση των εκπτώσεων/μειώσεων, από τον αερολιμένα του Gdansk και άλλους παρόμοιους περιφερειακούς αερολιμένες της Πολωνίας.
(17)
Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες σχετικά με το εάν στο επιχειρηματικό σχέδιο ελήφθησαν υπόψη όλα τα προγραμματισμένα κίνητρα (όπως στήριξη εμπορικής προώθησης, εκπτώσεις ή τυχόν άλλα κίνητρα ανάπτυξης δρομολογίων κ.λπ.) που προβλέπεται να χορηγηθούν απευθείας από τον αερολιμένα της Gdynia ή από τους μετόχους του ή άλλες περιφερειακές αρχές με σκοπό την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών για τη δημιουργία νέων δρομολογίων από τον εν λόγω αερολιμένα.
(18)
Δεδομένου ότι ο ρυθμός ανάπτυξης μιας επιχείρησης δεν είναι εν γένει υψηλότερος από τον ρυθμό ανάπτυξης της οικονομίας στην οποία ασκεί τη δραστηριότητά της (ήτοι από την άποψη της αύξησης του ΑΕγχΠ), η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς την καταλληλότητα του ρυθμού αύξησης του κύκλου εργασιών […] που χρησιμοποιήθηκε για τον υπολογισμό της τελικής αξίας (11). Η αμφιβολία αυτή επηρεάζει άμεσα την αξιολόγηση της κερδοφορίας του επενδυτικού έργου, διότι η καθαρή θέση του νέου αερολιμένα αποκτά θετικό πρόσημο μόνο με βάση την τελική αξία του έργου από το 2040 και εξής (οι σωρευτικές προεξοφλημένες ταμειακές ροές κατά την περίοδο προβλέψεων 2010-2040 είναι αρνητικές).
(19)
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή έκρινε ότι η δημόσια χρηματοδότηση για το επενδυτικό έργο συνεπάγεται επιλεκτικά οικονομικά πλεονεκτήματα για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα της Gdynia. Επίσης, η δημόσια χρηματοδότηση χορηγήθηκε από κρατικούς πόρους και πρέπει να καταλογιστεί στο κράτος. Επιπλέον, νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Λόγω του γεγονότος ότι πληρούνται όλα τα σωρευτικά κριτήρια που διέπουν την έννοια της ενίσχυσης, η Επιτροπή έκρινε ότι η δημόσια χρηματοδότηση συνιστά κρατική ενίσχυση κατά το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
Συμβατότητα της ενίσχυσης
(20)
Όσον αφορά το δεύτερο ερώτημα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η επενδυτική ενίσχυση και οι ενισχύσεις λειτουργίας για τον αερολιμένα της Gdynia θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά.
(21)
Σε ό,τι αφορά την επενδυτική ενίσχυση, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες σχετικά με το εάν η εν λόγω ενίσχυση πληρούσε όλα τα κριτήρια συμβατότητας που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (12). Συγκεκριμένα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το εάν η εν λόγω επένδυση ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος, εάν η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική και εάν προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν οι επιπτώσεις στην ανάπτυξη των συναλλαγών είναι συμβατές με το γενικό συμφέρον.
(22)
Σε ό,τι αφορά τις ενισχύσεις λειτουργίας με τη μορφή χρηματοδότησης των λειτουργικών ζημιών της εταιρείας Gdynia-Kosakowo Airport Ltd κατά τα πρώτα έτη της λειτουργίας της, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το εάν οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούσαν να υπαχθούν στην παρέκκλιση που προβλέπεται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ. Ειδικότερα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν οι ενισχύσεις λειτουργίας μπορούσαν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες δυνάμει των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2007-2013 (στο εξής «οι ΚΓΚΕΠΧ») (13).
3. ΟΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΟΛΩΝΙΑΣ
3.1. Η ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΑΙΕΟΑ ΚΑΙ Η ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
(23)
Η Πολωνία εμμένει στη θέση της, σύμφωνα με την οποία η δημόσια χρηματοδότηση της επένδυσης στον αερολιμένα της Gdynia συνάδει με την ΑΙΕΟΑ και, ως εκ τούτου, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Εν προκειμένω, η Πολωνία παραπέμπει σε μελέτες ΑΙΕΟΑ που εκπονήθηκαν για την επένδυση κατά την περίοδο 2010-2012. Η Πολωνία δηλώνει ότι όλες οι μελέτες ΑΙΕΟΑ κατέληξαν σε θετική καθαρή τρέχουσα αξία και συντελεστή εσωτερικής απόδοσης (14) (στο εξής «ΣΕΑ») με τιμή υψηλότερη του κόστους κεφαλαίου.
3.1.1. Η διαδικασία λήψης αποφάσεων και η μεθοδολογική αρτιότητα της μελέτης ΑΙΕΟΑ
(24)
Η Πολωνία διευκρινίζει ότι οι συζητήσεις και οι εργασίες για τη μετατροπή του στρατιωτικού αερολιμένα Gdynia-Kosakowo σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας είχαν ξεκινήσει από το 2005. Εκείνη την περίοδο συμμετείχαν άλλοι εταίροι (όπως ο αερολιμένας του Gdansk). Η Πολωνία διευκρινίζει επίσης ότι το 2007 η Gdynia και το Kosakowo ίδρυσαν την εταιρεία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, η οποία έκτοτε είναι αρμόδια για την επένδυση.
(25)
Κατά τη διάρκεια των διαδικασιών η Πολωνία υπέβαλε τρεις μελέτες ΑΙΕΟΑ, οι οποίες εκπονήθηκαν από την PWC. Η πρώτη μελέτη ΑΙΕΟΑ (της 16ης Ιουλίου 2010, στο εξής «η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010») εκπονήθηκε τον Ιούλιο του 2010. Στη συνέχεια, η PWC εξέδωσε δύο επικαιροποιήσεις της ΑΙΕΟΑ, εκ των οποίων την πρώτη τον Μάιο του 2011 (με ημερομηνία 13 Μαΐου 2011, στο εξής «η επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011» ή «η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011») και τη δεύτερη τον Ιούλιο του 2012 (με ημερομηνία 13 Ιουλίου 2012, στο εξής «η επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012» ή «η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012»). Στις εν λόγω επικαιροποιήσεις ενσωματώνονται νέες προβλέψεις για την επιβατική κίνηση, τροποποιήσεις ως προς την εμβέλεια του έργου, αλλαγές στα αριθμητικά στοιχεία της επένδυσης και μεταβολές στη μεθοδολογία και τα βασικά στοιχεία για τον υπολογισμό της ΚΤΑ (όπως ο συντελεστής βήτα και το προεξοφλητικό επιτόκιο). Τον Νοέμβριο του 2013 η Πολωνία υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες, από τις οποίες προέκυπτε βελτίωση της ΚΤΑ του έργου χάρη σε νέες πηγές εσόδων (δηλαδή στην πώληση καυσίμου και την παροχή υπηρεσιών πλοήγησης). Κατά την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Πολωνία είχε υποβάλει μόνο την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012.
(26)
Η Πολωνία επεξηγεί επίσης το χρονοδιάγραμμα του σχεδίου της Gdynia και του Kosakowo για την επένδυση στον αερολιμένα της Gdynia. Εν προκειμένω, η Πολωνία επισημαίνει ότι η επενδυτική διαδικασία μπορεί να χωριστεί σε δύο στάδια υλοποίησης του έργου:
(i) Το πρώτο στάδιο (2007-2009) κάλυπτε τις προπαρασκευαστικές εργασίες και τις μελέτες σκοπιμότητας για την κατασκευή του νέου αερολιμένα (αντιστοιχεί στη φάση Ι που περιγράφεται στον πίνακα 1).
(27)
Η Πολωνία διευκρινίζει ότι, κατά την πρώτη φάση, η εταιρεία που ιδρύθηκε από την Gdynia και το Kosakowo εκτέλεσε προπαρασκευαστικές εργασίες (π.χ. κατάρτιση του γενικού σχεδίου της επένδυσης, των απαιτούμενων εγγράφων για την εξασφάλιση της χορήγησης καθεστώτος φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα, έκθεσης σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της επένδυσης, τεχνικού φακέλου κ.λπ.).
(28)
Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι δεν πραγματοποιήθηκαν σημαντικές κεφαλαιακές επενδύσεις κατά τη διάρκεια της πρώτης φάσης και ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα ήταν σύμφωνη με τους κανόνες για τις ενισχύσεις ήσσονος σημασίας (15). Η Πολωνία επισημαίνει ότι οι εισφορές κεφαλαίου στην εταιρεία πριν από την 26η Ιουνίου 2009 ανήλθαν συνολικά στο ποσό των 1,691 εκατ. πολωνικών ζλότι (περίπου 423 000 ευρώ).
(ii) Το δεύτερο στάδιο (από το 2010 και εξής) αφορούσε την καθαυτό μετατροπή του αερολιμένα (αντιστοιχεί στις φάσεις II έως IV που περιγράφονται στον πίνακα 1).
(29)
Η Πολωνία διευκρινίζει περαιτέρω ότι η πρώτη, προκαταρκτική φάση έληξε το 2010, με την οριστικοποίηση τόσο του γενικού σχεδίου (16) όσο και της πρώτης μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 για τον αερολιμένα της Gdynia. Η Πολωνία επισημαίνει ότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 κατέδειξε ότι η επένδυση εκ μέρους των δύο τοπικών αρχών επρόκειτο να υλοποιηθεί υπό όρους της αγοράς (δηλαδή δεν θα αποτελούσε κρατική ενίσχυση), γεγονός το οποίο συνεπάγεται αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας από τους μετόχους στο ποσό των 6,05 εκατ. πολωνικών ζλότι (περίπου 1,5 εκατ. ευρώ).
(30)
Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 υπολογίστηκε η ΚΤΑ για το επενδυτικό έργο με τη χρήση της μεθόδου της ελεύθερης ταμειακής ροής προς την εταιρεία (free cash flow to the firm-FCFF) (17). Ο εν λόγω υπολογισμός της ΚΤΑ βασίζεται στην υπόθεση ότι όλες οι εισφορές κεφαλαίου που προβλέπονταν στο επενδυτικό σχέδιο θα πραγματοποιούνταν για την υλοποίηση του επενδυτικού έργου (18). Αυτή η μέθοδος εκτίμησης χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό των ταμειακών ροών προς όλους τους κατόχους κεφαλαίου στην εταιρεία (τόσο τους μετόχους όσο και τους ομολογιούχους) κατά την περίοδο που καλύπτεται από τις προβλέψεις. Από τις προβλέψεις για τις ταμειακές ροές αφαιρείται κατόπιν το μέσο σταθμισμένο κόστος κεφαλαίου (19) (weighted average cost of capital - WACC) ώστε να προκύψουν οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές (discounted cash flow - DCF) της εταιρείας κατά την περίοδο των προβλέψεων. Στη συνέχεια υπολογίζεται η τελική αξία με τη χρήση της μεθόδου του ρυθμού ανάπτυξης στο διηνεκές (η οποία στηρίζεται στην υπόθεση της σταθερής αναπτυξιακής τροχιάς βάσει της τιμής της ελεύθερης ταμειακής ροής προς την εταιρεία, όπως προκύπτει από την πλέον πρόσφατη περίοδο των προβλέψεων). Η ΚΤΑ βασίζεται στο άθροισμα των προεξοφλημένων ταμειακών ροών για την περίοδο των προβλέψεων και στην τελική αξία. Στην προκειμένη περίπτωση, η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 παρέσχε εκτιμήσεις των ταμειακών ροών για την περίοδο 2010-2040, με τη χρήση μέσου σταθμισμένου κόστους κεφαλαίου της τάξης του […] % (20). Με τη χρήση των εν λόγω στοιχείων, από τη μελέτη προέκυψαν προεξοφλημένη ταμειακή ροή της τάξης των μείον […] εκατ. πολωνικών ζλότι ([…] εκατ. ευρώ) για την περίοδο 2010-2040 και (προεξοφλημένη) τελική αξία ύψους περίπου […] εκατ. πολωνικών ζλότι ([…] εκατ. ευρώ) (21). Κατά συνέπεια, η ΚΤΑ του συνολικού έργου εκτιμάται στο ποσό των […] εκατ. πολωνικών ζλότι (ή […] εκατ. ευρώ).
(31)
Στο σχήμα 1, που ακολουθεί, απεικονίζονται οι εκτιμώμενες σωρευτικές προεξοφλημένες ταμειακές ροές για την περίοδο προβλέψεων 2010-2040, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010.
Σχήμα1
Σωρευτικές (πραγματικές) προεξοφλημένες ταμειακές ροές (σε πολωνικά ζλότι)
[…]
(32)
Η Πολωνία διευκρινίζει ότι στις 29 Ιουλίου 2010 το μετοχικό κεφάλαιο (ίδια κεφάλαια) της εταιρείας είχε αυξηθεί στο ποσό των 6,052 εκατ. πολωνικών ζλότι (περίπου 1,5 εκατ. ευρώ). Η Πολωνία προσθέτει επίσης ότι, παρά το γεγονός ότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ κατέδειξε ότι η επένδυση δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, οι μέτοχοι ξεκίνησαν τη σύνταξη κοινοποίησης προς την Επιτροπή η οποία επρόκειτο να υποβληθεί αποκλειστικά και μόνο για λόγους ασφάλειας δικαίου.
(33)
Η Πολωνία επεξηγεί περαιτέρω ότι τον Μάιο του 2011 εκπονήθηκε νέα μελέτη ΑΙΕΟΑ. Η Πολωνία επισημαίνει ότι η εν λόγω μελέτη ΑΙΕΟΑ αποτελούσε επικαιροποιημένη έκδοση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 και ότι καταρτίστηκε υπό το πρίσμα της προόδου που σημείωναν οι προπαρασκευαστικές εργασίες και της διαθεσιμότητας ακριβέστερων στοιχείων για το επενδυτικό σχέδιο, το χρονοδιάγραμμα και τη χρηματοδότησή του. Η Πολωνία διευκρινίζει ότι κατά το χρονικό διάστημα που μεσολάβησε μεταξύ της εκπόνησης της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 και της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2011:
-
Οι μέτοχοι υπέγραψαν, στις 11 Μαρτίου 2011, συμφωνία για τον καθορισμό των όρων χρηματοδότησης της επένδυσης για την κατασκευή αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας. Στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας, η Gdynia δεσμεύθηκε να συνεισφέρει συνολικά το ποσό των 59 εκατ. πολωνικών ζλότι κατά την περίοδο 2011-2013. Το Kosakowo δεσμεύθηκε από την πλευρά του να συνεισφέρει σε είδος με τη μορφή κεφαλαιοποίησης του χρέους (όπως περιγράφεται στον πίνακα 2) κατά την περίοδο 2011-2040.
-
Την ίδια ημερομηνία, στις 11 Μαρτίου 2011, η αρμόδια εταιρεία για την κατασκευή του αερολιμένα της Gdynia σύναψε με το Kosakowo σύμβαση μίσθωσης για το ακίνητο (στην οποία διευκρινίζονται το εύρος της εκμισθωμένης έκτασης, οι όροι καταβολής των μισθωμάτων, φορολογικά ζητήματα κ.λπ.).
-
Προσδιορίστηκαν και επικαιροποιήθηκαν οι επενδυτικές δαπάνες που περιλαμβάνονταν στο επενδυτικό σχέδιο.
(34)
Η Πολωνία διευκρινίζει ότι και από τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 προέκυψε θετική ΚΤΑ. Η Πολωνία αναφέρει περαιτέρω ότι, στη βάση αυτή, οι δημόσιοι μέτοχοι του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα προέβησαν σε επακόλουθες εισφορές κεφαλαίου. Η Πολωνία επισημαίνει ότι το μετοχικό κεφάλαιο (ίδια κεφάλαια) της εταιρείας αυξήθηκε σε 33,801 εκατ. πολωνικά ζλότι (8,45 εκατ. ευρώ) τον Ιούλιο του 2011 και σε 64,810 εκατ. πολωνικά ζλότι (16,20 εκατ. ευρώ) τον Απρίλιο του 2013.
(35)
Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011, οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές υπολογίστηκαν με βάση τις προεξοφλημένες ταμειακές ροές για την περίοδο προβλέψεων 2011-2040. Οι επικαιροποιημένες προεξοφλημένες ταμειακές ροές ανέρχονταν στο ποσό των (-[…]) εκατ. πολωνικών ζλότι (-[…] εκατ. ευρώ), υποδηλώνοντας μεγαλύτερες ζημίες, ενώ η τελική αξία μειώθηκε στο ποσό των […] εκατ. πολωνικών ζλότι (περίπου […] εκατ. ευρώ). Κατά συνέπεια, η ΚΤΑ μειώθηκε σε […] εκατ. πολωνικά ζλότι (ή σε ποσό κάτω των […] εκατ. ευρώ). Το μέσο σταθμισμένο κόστος κεφαλαίου μειώθηκε στο ποσοστό του […] % (22) και ο σταθερός ρυθμός ανάπτυξης για τον υπολογισμό της τελικής αξίας μειώθηκε από […] % σε […] %.
(36)
Η Πολωνία αναφέρει ότι οι μεταβολές της μακροοικονομικής κατάστασης (η χρηματοπιστωτική κρίση και η οικονομική επιβράδυνση) είχαν ως συνέπεια την επαναξιολόγηση του έργου το 2012, η οποία οδήγησε στην εκπόνηση νέας μελέτης ΑΙΕΟΑ (δηλαδή της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012). Η Πολωνία επισημαίνει ότι, για τους σκοπούς της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012, στις υποθέσεις των προηγούμενων μελετών ΑΙΕΟΑ επήλθαν οι ακόλουθες τροποποιήσεις:
-
Μειώθηκε η πρόβλεψη όσον αφορά την επιβατική κίνηση για τον αερολιμένα της Gdynia.
-
Περιορίστηκε η εμβέλεια της επένδυσης, με περικοπή των επενδυτικών δαπανών κατά […] εκατ. πολωνικά ζλότι ([…] εκατ. ευρώ).
-
Εγκαταλείφθηκε η ιδέα κατασκευής κεντρικού τερματικού σταθμού (σε συνδυασμό με τη σχετική ανάπτυξη οδικών υποδομών και χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων). Αντ’ αυτού, αποφασίστηκε η επέκταση της ικανότητας του τερματικού σταθμού εξυπηρέτησης πτήσεων γενικής αεροπορίας κατά […] % στη δεύτερη επενδυτική φάση.
-
Κατόπιν εξακρίβωσης της κατάστασης στην αγορά, οι επενδυτικές δαπάνες που συνδέονται με την ασφάλεια έπρεπε να αυξηθούν κατά […] εκατ. πολωνικά ζλότι ([…] εκατ. ευρώ).
-
Η μείωση της επένδυσης είχε ως αποτέλεσμα τη συντόμευση της περιόδου αποπληρωμής της επένδυσης (σε ονομαστικούς όρους, κατά […] έτη, από […] έτη και […] μήνες σε […] έτη και […] μήνες).
(37)
Η Πολωνία αναφέρει επίσης ότι η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε για τις προηγούμενες μελέτες ΑΙΕΟΑ τροποποιήθηκε για τους σκοπούς της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012 ως εξής:
-
Προκειμένου να αντικατοπτριστεί καλύτερα η διάρθρωση της χρηματοδότησης και το κόστος εξυπηρέτησης του χρέους, η μέθοδος της ελεύθερης ταμειακής ροής προς την εταιρεία (στο εξής «FCFF») αντικαταστάθηκε από τη μέθοδο της ελεύθερης ταμειακής ροής προς τους μετόχους (στο εξής «FCFE») (23).
-
Σε συνέχεια των μεταβολών που επήλθαν στη χρηματοπιστωτική αγορά (κινητών αξιών) επικαιροποιήθηκαν το επιτόκιο μηδενικού κινδύνου και ο συντελεστής βήτα. Επιπλέον, εξαιρέθηκαν από τις συγκριτικές αναλύσεις οι εταιρείες που δεν ήταν εγκατεστημένες στην Ευρώπη. Η τροποποίηση αυτή είχε ως αποτέλεσμα τη διαμόρφωση νέου προεξοφλητικού επιτοκίου.
-
Το προεξοφλητικό επιτόκιο για τον υπολογισμό της ΚΤΑ καθορίστηκε βάσει ανάλυσης συγκρίσιμων εταιρειών, στις οποίες περιλαμβάνονται τόσο εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων όσο και εταιρείες παροχής υπηρεσιών σε αερολιμένες (τα οικονομικά αποτελέσματα των οποίων συνδέονται στενά με τις επιδόσεις των εταιρειών διαχείρισης αερολιμένων) (24).
-
Διατυπώθηκε η υπόθεση ότι το έργο επρόκειτο να χρηματοδοτηθεί πρωτίστως από πόρους των μετόχων και μόνο δευτερευόντως από εξωτερικές πηγές (δάνεια κεφαλαίου κίνησης) και έσοδα εκμετάλλευσης.
(38)
Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012, οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές υπολογίστηκαν με βάση τις προεξοφλημένες ταμειακές ροές για την περίοδο προβλέψεων 2012-2030 (δηλαδή η περίοδος των προβλέψεων που είχε χρησιμοποιηθεί για την προηγούμενη μελέτη μειώθηκε κατά 10 έτη). Οι επικαιροποιημένες προεξοφλημένες ταμειακές ροές ανήλθαν στο ποσό των (- […] εκατ. πολωνικών ζλότι) (περίπου - […] εκατ. ευρώ), η τελική αξία αυξήθηκε σημαντικά, με αποτέλεσμα να ανέρχεται πλέον στο ποσό των […] εκατ. πολωνικών ζλότι ([…] εκατ. ευρώ). Εν συνεχεία αφαιρέθηκε η κεφαλαιοποιημένη αξία των επενδύσεων που είχαν ήδη πραγματοποιηθεί ([…] εκατ. πολωνικά ζλότι). Μετά τις επικαιροποιήσεις του 2012, η ΚΤΑ ανερχόταν στο ποσό των […] εκατ. πολωνικών ζλότι (ήτοι […] εκατ. ευρώ). Για τον υπολογισμό της ΚΤΑ χρησιμοποιήθηκε κόστος ιδίων κεφαλαίων της τάξης του […] % (25) και ο σταθερός ρυθμός ανάπτυξης για τον υπολογισμό της τελικής αξίας μειώθηκε περαιτέρω από […] % σε […] %.
(39)
Η Πολωνία επισημαίνει ότι τα αποτελέσματα της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012 εξακολουθούσαν να είναι θετικά και οδήγησαν σε νέες εισφορές κεφαλαίου από τους μετόχους. Η Πολωνία δηλώνει ότι το κεφάλαιο της εταιρείας είχε αυξηθεί στο ποσό των 91,31 εκατ. πολωνικών ζλότι (22,8 εκατ. ευρώ) έως τον Απρίλιο του 2013 και δεν τροποποιήθηκε περαιτέρω έως το τέλος του έτους 2013, όπως παρουσιάζεται συνοπτικά και στον πίνακα 3.
Πίνακας 3
Αυξήσεις στο κεφάλαιο του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα της Gdynia από την Gdynia και το Kosakowo
Ημερομηνία απόφασης καταχώρισης στο πρωτόκολλο εθνικού δικαστηρίου
Ημερομηνία ψηφίσματος υπέρ της αύξησης του κεφαλαίου
Ονομασία μετόχου
Αντικείμενο του ψηφίσματος
Αξία μετοχών
Μετοχικό κεφάλαιο
Σωρευτικό μερίδιο στις συνολικές αυξήσεις κεφαλαίου που πραγματοποιήθη καν έως το τέλος του 2013
(σε εκατ. πολωνικά ζλότι)
(σε εκατ. πολωνικά ζλότι)
28.8.2007
23.7.2007
Gdynia
Έκδοση νέων μετοχών
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
Έκδοση νέων μετοχών
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdynia
Έκδοση νέων μετοχών
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
Έκδοση νέων μετοχών
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdynia
Έκδοση νέων μετοχών
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
404 μετοχές που ανήκαν στην κυριότητα του δήμου Gdynia ακυρώθηκαν χωρίς να καταβληθεί αποζημίωση
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
Έκδοση νέων μετοχών
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdynia
Έκδοση νέων μετοχών
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdynia
Έκδοση νέων μετοχών
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
Έκδοση νέων μετοχών
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdynia
Έκδοση νέων μετοχών
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
Έκδοση νέων μετοχών
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdynia
Έκδοση νέων μετοχών
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
Έκδοση νέων μετοχών
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdynia
Έκδοση νέων μετοχών
20,031
91,310
100,00 %
Πηγή:
Στοιχεία που υπέβαλε η Πολωνία.
(40)
Ανακεφαλαιώνοντας, η Πολωνία αναφέρει ότι, παρά το γεγονός ότι οι τοπικές αρχές είχαν προβεί σε προκαταρκτικές ενέργειες για την κατασκευή του αερολιμένα της Gdynia ήδη από το 2005, το έργο έλαβε την τελική του μορφή μόνο μετά την κατάρτιση του γενικού σχεδίου και την εκπόνηση της πρώτης μελέτης ΑΙΕΟΑ, ήτοι το 2010. Η Πολωνία διευκρινίζει ότι οι αρχικές υποθέσεις σχετικά με το έργο αναθεωρήθηκαν σε σημαντικό βαθμό λόγω μεταβολών των εξωτερικών περιστάσεων. Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι η τελική απόφαση των δημόσιων μετόχων σχετικά με την υλοποίηση και την οριστική μορφή του έργου ελήφθη το 2012. Η Πολωνία υπογραμμίζει επίσης ότι και οι τρεις εκδόσεις της μελέτης ΑΙΕΟΑ επιβεβαίωσαν τη βιωσιμότητα του έργου και κατέδειξαν ότι την εκτέλεση του έργου θα μπορούσε να αναλάβει ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς.
(41)
Στο πλαίσιο του αντίστροφου σεναρίου, η Πολωνία υποστηρίζει ότι, δυνάμει του εθνικού δικαίου, το Kosakowo είχε το δικαίωμα να χρησιμοποιήσει το ακίνητο επί του οποίου βρίσκεται ο αερολιμένας της Gdynia αποκλειστικά για την κατασκευή νέου αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας. Εν προκειμένω, η Πολωνία διευκρινίζει ότι ο χώρος του αερολιμένα είχε εκχωρηθεί στο Kosakowo με σύμβαση μίσθωσης για περίοδο 30 ετών. Η Πολωνία αναφέρει ότι, δυνάμει της σύμβασης μίσθωσης, το Kosakowo υποχρεούται να εκμισθώσει το ακίνητο μόνο σε φορέα που είναι υπεύθυνος για την κατασκευή και/ή διαχείριση αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας. Σύμφωνα με την Πολωνία, η έκταση θα επιστρεφόταν στην κυριότητα του κράτους εάν το Kosakowo δεν εκμίσθωνε το ακίνητο για την κατασκευή αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας εντός προθεσμίας 6 μηνών, εάν η έκταση χρησιμοποιούνταν για διαφορετικούς σκοπούς ή εάν οι δραστηριότητες του αερολιμένα δεν ξεκινούσαν εντός προθεσμίας 3 ετών. Δεδομένου ότι το σενάριο βάσει του οποίου η έκταση του αερολιμένα της Gdynia θα χρησιμοποιούνταν ή θα εκμισθωνόταν για διαφορετικούς σκοπούς από τους σκοπούς παροχής αεροπορικών υπηρεσιών δεν ήταν εφικτό, δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την κατάρτιση αντίστροφου σεναρίου.
3.1.2. Αξιοπιστία των βασικών υποθέσεων για τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012
Προβλέψεις όσον αφορά την κυκλοφορία και προβλέψεις όσον αφορά τα έσοδα
(42)
Η Πολωνία διευκρινίζει ότι τα προβλεπόμενα αερολιμενικά τέλη βασίστηκαν στις δημοσίως διαθέσιμες τιμές που χρεώνονταν από άλλους αερολιμένες, ούτως ώστε να μην προκληθούν διαταραχές στην υφιστάμενη αγορά και να διασφαλιστεί παράλληλα ικανοποιητικό επίπεδο κερδοφορίας του έργου βάσει των προβλέψεων για τον όγκο της επιβατικής κίνησης. Σύμφωνα με την Πολωνία, τα τέλη δεν παρουσιάζουν σημαντικές αποκλίσεις από τα πάγια τέλη που επιβάλλονται από μικρούς αερολιμένες. Ειδικότερα, δύο περιφερειακοί αερολιμένες που τέθηκαν πρόσφατα σε λειτουργία στο Modlin και στο Lublin επιβάλλουν πάγια αερολιμενικά τέλη, τα οποία είναι παρόμοια με εκείνα που προβλέπονται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ για τον αερολιμένα της Gdynia.
(43)
Απαντώντας στην παρατήρηση της Επιτροπής ότι τα προβλεπόμενα τέλη για τον αερολιμένα της Gdynia (25 πολωνικά ζλότι [5,25 ευρώ] ανά αναχωρούντα επιβάτη κατά τα πρώτα δύο έτη και 40 πολωνικά ζλότι [10 ευρώ] μετέπειτα) είναι υψηλότερα από τα μειωμένα τέλη που εφαρμόζονται στον αερολιμένα του Gdansk (24 πολωνικά ζλότι [5 ευρώ] ανά αναχωρούντα επιβάτη για αεροσκάφη ΑΧΚ που εκτελούν διεθνείς πτήσεις τουλάχιστον δύο φορές εβδομαδιαίως και 12,5 πολωνικά ζλότι [3,1 ευρώ] για εσωτερικές πτήσεις), η Πολωνία επισημαίνει ότι το επίπεδο των τελών που περιλαμβάνονται στο επιχειρηματικό σχέδιο αντιπροσωπεύει τον μέσο όρο για ολόκληρη την περίοδο των προβλέψεων (2014-2030), λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι τα τέλη στον αερολιμένα του Gdansk πρόκειται να αυξηθούν μακροπρόθεσμα λόγω βελτίωσης των προδιαγραφών των παρεχόμενων υπηρεσιών στον αερολιμένα.
(44)
Επιπλέον, η Πολωνία επισημαίνει ότι το περιθώριο κέρδους του έργου, οι (ελαφρώς προς τα επάνω) αναθεωρημένες προβλέψεις για την εναέρια κυκλοφορία και ο επιμερισμός ορισμένων λειτουργικών δαπανών με τον στρατό συνεπάγονται ότι ο αερολιμένας της Gdynia αναμένεται να είναι σε θέση να διατηρήσει μειωμένα τέλη επιβατών για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα (τα μειωμένα τέλη θα μπορούσαν να εφαρμοστούν έως το τέλος του 2021), διατηρώντας παράλληλα ΚΤΑ με θετικό πρόσημο για τους δημόσιους μετόχους.
(45)
Η Πολωνία ισχυρίζεται επίσης ότι, βάσει των επικαιροποιημένων (τον Μάρτιο του 2013) προβλέψεων κυκλοφορίας για την Πομερανία, εικάζεται ότι η κυκλοφορία θα είναι υψηλότερη από εκείνη που προβλέπεται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012. Σύμφωνα με τα τελευταία αριθμητικά στοιχεία, ο αερολιμένας της Gdynia αναμένεται να εξυπηρετήσει το 2030 1 149 978 και όχι 1 083 746 επιβάτες. Συνολικά για την Πομερανία, προβλέπεται το 2030 αύξηση του αριθμού των επιβατών από 7,8 σε 9 εκατ. επιβάτες.
(46)
Κατά την άποψη της Πολωνίας, τα εν λόγω αριθμητικά στοιχεία επιβεβαιώνουν τη βιωσιμότητα της συνύπαρξης και της από κοινού λειτουργίας του αερολιμένα του Gdansk και του αερολιμένα της Gdynia στην αγορά της Πομερανίας. Η Πολωνία εκτιμά ότι, ακόμη και αν ο αερολιμένας του Gdansk επεκταθεί και αποκτήσει την προβλεπόμενη ικανότητα εξυπηρέτησης 7 εκατ. επιβατών, εξακολουθεί να υπάρχει χώρος στην αναπτυσσόμενη αγορά αεροπορικών μεταφορών της Πομερανίας για τη λειτουργία ενός ακόμη μικρού περιφερειακού αερολιμένα (με ικανότητα εξυπηρέτησης 1 εκατομμυρίου επιβατών), ο οποίος θα μπορούσε να συμπληρώνει τις υπηρεσίες που παρέχει ο αερολιμένας του Gdansk.
Πίνακας 4
Σύγκριση μεταξύ των προβλέψεων κυκλοφορίας της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012 και των επικαιροποιημένων προβλέψεων κυκλοφορίας (Μάρτιος 2013) για τον αερολιμένα της Gdynia
Έτος
Εμπορική κίνηση
Εμπορική κίνηση
Γενική αεροπορία
Επιβάτες (σε χιλιάδες)
Κινήσεις αεροσκαφών
Κινήσεις αεροσκαφών
Προβλέψεις της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012
Επικαιροποιημένες προβλέψεις
Προβλέψεις της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012
Επικαιροποιημένες προβλέψεις
Προβλέψεις της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012
Επικαιροποιημένες προβλέψεις
Σύνολο
Σύνολο
Σύνολο
Σύνολο
Σύνολο
Σύνολο
2009
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Πηγή:
βάσει των στοιχείων που υπέβαλε η Πολωνία.
Λειτουργικές δαπάνες (παροχή κινήτρων στις αεροπορικές εταιρείες, δαπάνες που συνδέονται με τις στρατιωτικές επιχειρήσεις του αερολιμένα)
(47)
Η Πολωνία διευκρινίζει ότι στη μελέτη ΑΙΕΟΑ λαμβάνονται υπόψη τα μέτρα διαφήμισης και εμπορικής προώθησης του αερολιμένα για την εκτίμηση:
(i)
των λειτουργικών δαπανών, οι οποίες εκτιμώνται βάσει των διαθέσιμων οικονομικών καταστάσεων όλων των μεγάλων αερολιμένων της Πολωνίας,
(ii)
λοιπών δαπανών ανά είδος, οι οποίες προβλέπεται να διατηρηθούν για τον αερολιμένα της Gdynia σε συντηρητικά υψηλό επίπεδο, λαμβάνοντας επίσης υπόψη τις αντίστοιχες δαπάνες άλλων αερολιμένων.
(48)
Η Πολωνία αναφέρει επίσης ότι στη μελέτη ΑΙΕΟΑ εικάζεται ότι όλες οι λειτουργικές δαπάνες θα βαρύνουν τον επενδυτή και, ως εκ τούτου, δεν λαμβάνεται υπόψη ο ενδεχόμενος επιμερισμός των λειτουργικών δαπανών με τον στρατιωτικό χρήστη του αερολιμένα. Η Πολωνία υποστηρίζει ότι ο διαχωρισμός των λειτουργικών δαπανών για τις υποδομές κοινής χρήσης υπολογιζόταν σε […] για τον αριθμό των πτήσεων πολιτικής και στρατιωτικής αεροπορίας. Η Πολωνία διευκρινίζει επίσης ότι οι δαπάνες ανακαίνισης και επισκευής θα ανέλθουν σε […]. Η Πολωνία υπογραμμίζει ότι η θέσπιση κανόνων για την κοινή χρήση του αερολιμένα (για την οποία δεν έχει επιτευχθεί ακόμη επίσημη συμφωνία με τον στρατιωτικό χρήστη του αερολιμένα) θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των δαπανών που συνδέονται με τις υπηρεσίες τρίτων και των δαπανών μισθοδοσίας τουλάχιστον κατά […]. Σύμφωνα με την Πολωνία, η συνεκτίμηση αυτού του παράγοντα στις μελέτες ΑΙΕΟΑ συνεπάγεται πιθανότατα την πρόβλεψη υψηλότερης κερδοφορίας για το έργο.
Ρυθμός μακροπρόθεσμης ανάπτυξης
(49)
Η Πολωνία διευκρινίζει ότι ο ρυθμός ανάπτυξης της τάξης του […] % που υιοθετήθηκε στη μελέτη ΑΙΕΟΑ αφορά την τελική αξία σε ονομαστικούς όρους.
(50)
Η Πολωνία αναφέρει επίσης ότι ο ρυθμός ανάπτυξης του […] % ισούται με τον στόχο του πληθωρισμού που όρισε για την Πολωνία το συμβούλιο νομισματικής πολιτικής (όργανο λήψης αποφάσεων της Εθνικής Τράπεζας της Πολωνίας). Η Πολωνία επισημαίνει ότι, σύμφωνα με τις τελευταίες προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου του Ιουλίου του 2013, το ΑΕγχΠ της Πολωνίας θα αυξηθεί με ρυθμό της τάξης του 2,2 % το 2014, του 3 % το 2015, του 3,3 % το 2017 και του 3,8 % το 2018.
Επικαιροποίηση του Νοεμβρίου του 2013
(51)
Τον Νοέμβριο του 2013 η Πολωνία ανέφερε ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα είχε λάβει από το τελωνείο και τη ρυθμιστική αρχή ενέργειας τις διοικητικές αποφάσεις βάσει των οποίων του χορηγήθηκε η άδεια απευθείας πώλησης καυσίμου στα αεροσκάφη. Η πώληση καυσίμων από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα αναμενόταν να αποτελέσει συμπληρωματική πηγή εσόδων και να βελτιώσει τα οικονομικά αποτελέσματα του επιχειρηματικού σχεδίου.
(52)
Σύμφωνα με την Πολωνία, όλες οι μελέτες ΑΙΕΟΑ που είχαν εκπονηθεί έως τότε προέβλεπαν την πώληση καυσίμου μέσω εξωτερικού φορέα εκμετάλλευσης. Η πώληση καυσίμου από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα αναμενόταν να αυξήσει το περιθώριο κέρδους της εταιρείας στο πλαίσιο της εν λόγω δραστηριότητας από […] πολωνικά ζλότι ([…] ευρώ) ανά λίτρο (όπου το καύσιμο πωλείται από εξωτερικό φορέα εκμετάλλευσης) σε […] πολωνικά ζλότι ([…] ευρώ (όπου το καύσιμο πωλείται απευθείας από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα).
(53)
Κατά την άποψη της Πολωνίας, αυτά τα συμπληρωματικά έσοδα θα μπορούσαν να βελτιώσουν τα αποτελέσματα της επικαιροποιημένης μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012. Η Πολωνία επισημαίνει ότι, ως εκ τούτου, η ΚΤΑ για το έργο αναμένεται να αυξηθεί από […] εκατ. πολωνικά ζλότι ([…] εκατ. ευρώ) σε […] εκατ. πολωνικά ζλότι ([…] εκατ. ευρώ). Η Πολωνία διευκρινίζει περαιτέρω ότι ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης (ΣΕΑ) αναμένεται να αυξηθεί από […] % σε […] %.
(54)
Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι τα συμπληρωματικά έσοδα θα μπορούσαν, εναλλακτικά, να καταστήσουν δυνατή τη διατήρηση των αερολιμενικών τελών σε χαμηλά επίπεδα για τους αερομεταφορείς μακροπρόθεσμα.
(55)
Η Πολωνία διαβεβαιώνει ότι λόγω της υιοθέτησης μιας συνετής προσέγγισης δεν είχε συμπεριληφθεί στις μελέτες ΑΙΕΟΑ η πώληση καυσίμου από τον ίδιο τον αερολιμένα. Κατά τον χρόνο εκπόνησης των εν λόγω μελετών, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα δεν είχε λάβει τις απαιτούμενες άδειες ούτε διέθετε τυχόν εγγυήσεις ότι θα κατόρθωνε να τις λάβει.
(56)
Επιπροσθέτως, η Πολωνία αναφέρει ότι η εταιρεία σχεδιάζει να παρέχει υπηρεσίες πλοήγησης σε αεροπορικές εταιρείες (αντί του πολωνικού οργανισμού υπηρεσιών αεροναυτιλίας). Η Πολωνία επισημαίνει ότι η δραστηριότητα αυτή θα παράσχει τη δυνατότητα μείωσης του τέλους τερματικού σταθμού που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες (επί του παρόντος στον οργανισμό) και, θα μπορούσε, επομένως, να καταστήσει τον αερολιμένα της Gdynia ελκυστικότερο για τις αεροπορικές εταιρείες. Κατά συνέπεια, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα θα είναι σε θέση να προσφέρει στις αεροπορικές εταιρείες ανταγωνιστικότερα αερολιμενικά τέλη από τους γειτονικούς αερολιμένες.
3.2. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑΣ
3.2.1. Επενδυτική ενίσχυση
(57)
Σύμφωνα με την Πολωνία, πληρούνται όλα τα κριτήρια συμβατότητας που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.
Ανταπόκριση σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος
(58)
Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι η κατασκευή του αερολιμένα της Gdynia, ως στοιχείου του συστήματος μεταφορών της Πομερανίας, βελτιστοποιεί τη χρήση των διαθέσιμων υποδομών και θα έχει θετικό αντίκτυπο στην περιφερειακή ανάπτυξη, ιδίως μέσω της αύξησης των θέσεων εργασίας στον αερολιμένα, των εσόδων από την αλυσίδα εφοδιασμού της αγοράς αερομεταφορών και της τουριστικής ανάπτυξης.
(59)
Η Πολωνία παραπέμπει στη «Στρατηγική ανάπτυξης των περιφερειακών μεταφορών στην Πομερανία για την περίοδο 2007-2020», η οποία βασίζεται σε προβλέψεις της εναέριας κυκλοφορίας για τη συγκεκριμένη περιφέρεια και αναγνωρίζει την ανάγκη ανάπτυξης κόμβου αερολιμένων σε στενή συνεργασία μεταξύ τους, με σκοπό την κάλυψη των αναγκών του πληθυσμού της περιοχής του Trójmiasto (πολεοδομικό συγκρότημα των τριών πόλεων) (26).
(60)
Σύμφωνα με την Πολωνία, τα βασικά επιχειρήματα υπέρ της κατασκευής κόμβου αερολιμένων στο Trójmiasto είναι τα εξής: η αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας στην Πολωνία, η έλλειψη περιθωρίου αύξησης της ικανότητας εξυπηρέτησης του αερολιμένα του Gdansk και η επέκταση του πολεοδομικού συγκροτήματος σε απόσταση σχεδόν 60 χιλιομέτρων (ή άνω των 100 χιλιομέτρων εάν συμπεριληφθούν οι πόλεις Tczew και Wejherowo). Η Πολωνία υποστηρίζει ότι, παρά το γεγονός ότι ο αερολιμένας του Gdansk διαθέτει ικανότητα εξυπηρέτησης περίπου 5 εκατ. επιβατών, εκτιμάται, σύμφωνα με ορισμένες προβλέψεις εναέριας κυκλοφορίας, ότι η δυνητική επιβατική κίνηση στον εν λόγω αερολιμένα μπορεί να υπερβεί τα 6 εκατ. επιβάτες το έτος 2035. Από τη μία πλευρά, η Πολωνία ισχυρίζεται στις παρατηρήσεις της ότι οι περιβαλλοντικοί περιορισμοί και η οικιστική ανάπτυξη πλησίον του αερολιμένα του Gdansk περιορίζουν τις προοπτικές για την περαιτέρω επέκτασή του. Από την άλλη πλευρά, στις παρατηρήσεις που υπέβαλε στις 6 Δεκεμβρίου 2012 επικαλέστηκε το γενικό σχέδιο του αερολιμένα του Gdansk ισχυριζόμενη ότι δεν υφίστανται περιορισμοί όσον αφορά την επέκταση του εν λόγω αερολιμένα.
(61)
Η Πολωνία αναφέρει ότι η κατασκευή κόμβου αερολιμένων στην περιοχή του Trójmiasto απαιτείται επίσης και για λόγους ασφάλειας των αεροπορικών μεταφορών, διότι ο αερολιμένας της Gdynia θα χρησιμεύει ως εφεδρικός αερολιμένας εναλλαγής (η προσγείωση στον αερολιμένα της Gdynia είναι δυνατή στο 80 % περίπου των περιπτώσεων όταν η βάση νεφών και η ορατότητα δεν επιτρέπουν την προσγείωση στον αερολιμένα του Gdansk).
(62)
Τέλος, η Πολωνία ισχυρίζεται ότι η κατασκευή του αερολιμένα της Gdynia ανταποκρίνεται στους στόχους των εγγράφων εθνικής και περιφερειακής στρατηγικής σχετικά με την ανάπτυξη αεροπορικών υποδομών στην Πολωνία. Η Πολωνία εξηγεί ότι η κατασκευή του αερολιμένα της Gdynia αναμένεται να έχει θετικό αντίκτυπο στην ανάπτυξη της Πομερανίας και στη χρήση των υφιστάμενων στρατιωτικών υποδομών και ότι ο αερολιμένας θα λειτουργεί συμπληρωματικά προς τον αερολιμένα του Gdansk.
Αναγκαιότητα και αναλογικότητα της υποδομής
(63)
Η Πολωνία υποστηρίζει ότι η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη σε σχέση με τον καθορισμένο στόχο, λόγω της μικρής κλίμακας των επιχειρήσεων του αερολιμένα (1,55 % του μεριδίου στην πολωνική αγορά αερομεταφορών το 2030), των προβλέψεων σύμφωνα με τις οποίες ο όγκος της επιβατικής κίνησης αναμένεται να υπερβεί την ικανότητα επέκτασης του αερολιμένα του Gdansk, της ελκυστικότητας της εν λόγω περιφέρειας για τον τουρισμό και του προβλεπόμενου υψηλού ποσοστού ανάπτυξης για την Πομερανία.
(64)
Η Πολωνία υπογραμμίζει τον στρατηγικό ρόλο του στρατιωτικού αερολιμένα της Gdynia στην περιοχή και επισημαίνει ότι η χρήση της υφιστάμενης υποδομής ελαχιστοποιεί τις επενδυτικές δαπάνες και μεγιστοποιεί τον θετικό αντίκτυπο στην περιφερειακή ανάπτυξη.
(65)
Η Πολωνία επισημαίνει ακόμη ότι ελαχιστοποιήθηκαν οι δαπάνες και αυξήθηκε η αποτελεσματικότητα της επένδυσης μέσω της εφαρμογής τεχνικών λύσεων, όπως, για παράδειγμα, με την κατασκευή τερματικού σταθμού γενικής αεροπορίας για τη διαχείριση τόσο της κυκλοφορίας της γενικής αεροπορίας όσο και της επιβατικής κίνησης, με τη στέγαση της πλειονότητας των αερολιμενικών υπηρεσιών (συνοριοφύλακες, τελωνεία, αστυνομία, πυροσβεστική και διοικητικές υπηρεσίες) σε ένα ενιαίο κτίριο και με την προσαρμογή άλλων υφιστάμενων κτιρίων για τη βελτιστοποίηση της χρήσης τους. Επιπλέον, οι λειτουργικές δαπάνες της υποδομής θα αποτελέσουν αντικείμενο επιμερισμού με τον στρατό.
Ικανοποιητικές μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης
(66)
Η Πολωνία επισημαίνει ότι οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές όσον αφορά τη χρήση του αερολιμένα της Gdynia είναι ικανοποιητικές λόγω του ρυθμού αύξησης του ΑΕγχΠ στην Πομερανία, ο οποίος αναμένεται να υπερβεί τον μέσο όρο της Πολωνίας και της ΕΕ, της ελκυστικότητας της περιοχής για τους τουρίστες, του καθεστώτος της ως κόμβου ξένων επενδύσεων και της προβλεπόμενης αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας.
(67)
Η Πολωνία τονίζει ότι η προγραμματιζόμενη συνεργασία με τον αερολιμένα του Gdansk και η συμπληρωματικότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών από τους δύο αερολιμένες (η δραστηριότητα του αερολιμένα της Gdynia θα επικεντρώνεται κυρίως στην εξυπηρέτηση των πτήσεων της γενικής αεροπορίας) ενισχύουν περαιτέρω τις μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες προοπτικές του αερολιμένα της Gdynia.
(68)
Η Πολωνία διευκρινίζει περαιτέρω ότι στον αερολιμένα σχεδιάζεται επίσης η ανάπτυξη εξειδικευμένων δραστηριοτήτων που συνδέονται με την αεροπορία εντός της ζώνης του αεροδρομίου, όπως η παραγωγή απλών ανταλλακτικών, η επισκευή εξαρτημάτων αεροσκαφών ή η παραγωγή άλλων συστατικών στοιχείων/προϊόντων που παρέχονται στο πλαίσιο του συστήματος έγκαιρης παράδοσης («just-in-time»).
(69)
Η Πολωνία παραπέμπει στη δήλωση προθέσεων που υπέγραψε μια εμπορική τράπεζα, στην οποία η τράπεζα εκφράζει τη βούλησή της να προβεί σε συνομιλίες σχετικά με τη χρηματοδότηση της επένδυσης στον αερολιμένα της Gdynia, ως επιπλέον αποδεικτικό στοιχείο της ελκυστικότητας του έργου.
Αντίκτυπος στην ανάπτυξη των συναλλαγών σε βαθμό αντίθετο προς το γενικό συμφέρον
(70)
Δεδομένου ότι ο αερολιμένας της Gdynia θα έχει μικρό μερίδιο αγοράς (εξυπηρετώντας λιγότερους από 1 εκατ. επιβάτες ετησίως), η Πολωνία θεωρεί ότι το έργο δεν θα επηρεάσει τις συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το γενικό συμφέρον. Υπό το πρίσμα της εκτιμώμενης αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας, η Πολωνία προβλέπει ότι οι αερολιμένες του Gdansk και της Gdynia θα αποτελέσουν έναν συνεργατικό κόμβο εναέριων μεταφορών που θα εξυπηρετεί την περιοχή Trójmiasto της Πομερανίας και θα παρέχει συμπληρωματικές υπηρεσίες.
(71)
Η Πολωνία επισημαίνει ότι ο αερολιμένας της Gdynia δεν θα αποτελεί ανταγωνιστή του αερολιμένα του Gdansk, διότι θα επικεντρώνεται στην παροχή υπηρεσιών στον τομέα της γενικής αεροπορίας (υπηρεσίες συντήρησης, επισκευών και επιθεώρησης, αεροπορική ακαδημία) και στη συνεργασία με τον θαλάσσιο λιμένα της Gdynia.
(72)
Η Πολωνία ισχυρίζεται περαιτέρω ότι η εξυπηρέτηση ναυλωμένων πτήσεων και πτήσεων χαμηλού κόστους στον αερολιμένα της Gdynia δεν θα πραγματοποιείται εις βάρος του αερολιμένα του Gdansk, αλλά θα προκύψει από τη συνολική αύξηση του πλούτου και της κινητικότητας. Η Πολωνία επισημαίνει ότι ο ρυθμός ανάπτυξης του αερολιμένα του Gdansk και ο χαρακτήρας των αεροπορικών δραστηριοτήτων που εξυπηρετεί αποτελούν ενδεικτικά στοιχεία της ανάγκης περιορισμού, αργά ή γρήγορα, του αριθμού των εξυπηρετούμενων πτήσεων. Η Πολωνία αναφέρει ότι τα συμπεράσματα αυτά περιλαμβάνονται στην έκθεση εκτίμησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων του έργου «Επέκταση του αερολιμένα Lech Wałęsa του Gdansk».
(73)
Η Πολωνία επεξηγεί ότι η επένδυση στον αερολιμένα της Gdynia μπορεί να περιορίσει το οικονομικό και κοινωνικό κόστος πιθανών περιορισμών στη δραστηριότητα του αερολιμένα του Gdansk. Η Πολωνία επισημαίνει ότι η μεταφορά ποσοστού της εναέριας κυκλοφορίας από τον αερολιμένα του Gdansk στον αερολιμένα της Gdynia θα έχει ως αποτέλεσμα την καλύτερη αξιοποίηση της ικανότητας εξυπηρέτησης και των δύο αερολιμένων.
Αναγκαιότητα της ενίσχυσης και δημιουργία κινήτρων
(74)
Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι η εταιρεία δεν θα μπορούσε να υλοποιήσει το έργο χωρίς δημόσια χρηματοδότηση. Η Πολωνία επισημαίνει ότι η ενίσχυση διατηρήθηκε στο ελάχιστο απαιτούμενο και ότι οι δαπάνες του έργου μειώθηκαν και βελτιστοποιήθηκαν με την αξιοποίηση των υφιστάμενων στρατιωτικών υποδομών.
(75)
Κατά την άποψη της Πολωνίας, οι εισφορές κεφαλαίου στον αερολιμένα της Gdynia είναι απαραίτητες και περιορίζονται στο ελάχιστο απαιτούμενο, όπως προκύπτει και από τα ακόλουθα στοιχεία:
(i)
τον συντελεστή εσωτερικής απόδοσης του έργου της τάξης του […] %, που είναι μόνον ελάχιστα υψηλότερος από το προεξοφλητικό επιτόκιο (κόστος των ιδίων κεφαλαίων), το οποίο ανέρχεται σε […] % (βάσει της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012)·
(ii)
την ανάγκη, σύμφωνα με τις οικονομικές προβλέψεις, δανεισμού κεφαλαίου κίνησης για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων του αερολιμένα, δεδομένου ότι, σε αντίθετη περίπτωση, η εταιρεία ενδέχεται να υποστεί ζημίες σε επίπεδο ρευστότητας·
(iii)
το γεγονός ότι η συνολική χρηματοδότηση από τα ίδια κεφάλαια είναι χαμηλότερη από τις συνολικές κεφαλαιουχικές δαπάνες (η χρηματοδότηση από τα ίδια κεφάλαια αντιστοιχεί σε λιγότερο από […] των συνολικών ταμειακών δαπανών κατά την περίοδο που αφορούν οι προβλέψεις, συμπεριλαμβανομένων των συνολικών κεφαλαιουχικών δαπανών).
(76)
Η Πολωνία επεξηγεί περαιτέρω την αναλογικότητα του μέτρου ενίσχυσης, συγκρίνοντας τη δημόσια χρηματοδότηση (περίπου 148 πολωνικά ζλότι σε πραγματικούς όρους) με τη χρηματοδότηση επένδυσης σε μηδενική βάση (αερολιμένας Lublin-Świdnik, για τον οποίο το καθαρό κόστος κατασκευής ανήλθε περίπου στο ποσό των 420 εκατ. πολωνικών ζλότι) και επένδυσης που βασίστηκε σε στρατιωτικό αερολιμένα (αερολιμένας Warsaw-Modlin, το κόστος κατασκευής του οποίου ανέρχεται μέχρι στιγμής σε σχεδόν 454 εκατ. πολωνικά ζλότι).
3.2.2. Ενισχύσεις λειτουργίας
(77)
Η Πολωνία υποστηρίζει ότι το έργο πληροί τα κριτήρια συμβατότητας που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2007-2013 για τη χορήγηση ενισχύσεων λειτουργίας σε περιφέρεια που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ. Κατά την άποψη της Πολωνίας, οι ενισχύσεις λειτουργίας του έργου:
(i)
προορίζονται για τη χρηματοδότηση προκαθορισμένης δέσμης δαπανών·
(ii)
περιορίζονται στα ελάχιστα αναγκαία και χορηγούνται σε προσωρινή βάση (οι ενισχύσεις για την κάλυψη των λειτουργικών δαπανών χορηγούνται στον βαθμό και για τη χρονική περίοδο που απαιτούνται προκειμένου να τεθεί ο αερολιμένας σε λειτουργία, ήτοι έως το τέλος του 2018)·
(iii)
είναι προοδευτικά φθίνουσες και μειώνονται από […] % των κεφαλαιουχικών δαπανών το 2013 σε […] % το 2018·
(iv)
είναι σχεδιασμένες κατά τέτοιον τρόπο ώστε να ανταποκρίνονται στους στόχους του έργου όσον αφορά την περιφερειακή ανάπτυξη και την άρση των υφιστάμενων περιορισμών. Λαμβανομένου υπόψη του ποσού των ενισχύσεων σε σχέση με τα ευεργετικά τους αποτελέσματα για την ανάπτυξη της Πομερανίας, η Πολωνία ισχυρίζεται ότι οι ενισχύσεις πρέπει να θεωρηθούν αναλογικές.
(78)
Η Πολωνία υπογραμμίζει επίσης ότι οι ενισχύσεις προορίζονται για έναν μικρό αερολιμένα με μέγιστη ικανότητα εξυπηρέτησης 1 εκατομμυρίου επιβατών ετησίως, που σημαίνει ότι ο σχετικός κίνδυνος νόθευσης του ανταγωνισμού και αρνητικού αντίκτυπου στο γενικό συμφέρον είναι ελάχιστος, ιδίως εάν ληφθούν υπόψη η σχεδιαζόμενη συνεργασία μεταξύ των αερολιμένων της Gdynia και του Gdansk και η συμπληρωματικότητα της συνεργασίας τους.
(79)
Η Πολωνία επισημαίνει ακόμη ότι η συνεργασία με τον στρατιωτικό χρήστη του αερολιμένα, η οποία βρίσκεται επί του παρόντος στο στάδιο των διαπραγματεύσεων, και η συμμετοχή του εν λόγω χρήστη στις λειτουργικές δαπάνες του αερολιμένα θα μειώσουν τις ζημίες και τις λειτουργικές δαπάνες της εταιρείας.
4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ
(80)
Η Επιτροπή δεν έλαβε παρατηρήσεις από ενδιαφερόμενα μέρη μετά τη δημοσίευση της απόφασής της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ όσον αφορά τη χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην εταιρεία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd από την Gdynia και το Kosakowo.
5. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ
5.1. ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
(81)
Δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».
(82)
Τα κριτήρια που καθορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να προσδιοριστεί κατά πόσον το υπό εξέταση μέτρο συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που παρατίθενται κατωτέρω. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη πρέπει:
(i)
να χορηγείται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων·
(ii)
να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής·
(iii)
να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και
(iv)
να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
5.1.1. Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης
(83)
Σύμφωνα με την πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει πρωτίστως να διαπιστώσει εάν η εταιρεία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του (27). Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά (28).
(84)
Στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Flughafen Leipzig-Halle, το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αεροδρομίου για εμπορικούς σκοπούς και η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες (29). Από τη στιγμή που ένας φορέας εκμετάλλευσης αεροδρομίου ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης ΕΚ στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αεροδρομίου (30).
(85)
Ως προς αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η υποδομή που αποτελεί το αντικείμενο της παρούσας απόφασης πρόκειται να τεθεί σε λειτουργία από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα Gdynia-Kosakowo Airport Ltd για εμπορικούς σκοπούς. Δεδομένου ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα θα επιβάλλει στους χρήστες τέλη για τη χρήση της εν λόγω υποδομής, η υποδομή αυτή πρέπει να χαρακτηριστεί εμπορικά εκμεταλλεύσιμη. Έπεται, συνεπώς, ότι ο φορέας ο οποίος εκμεταλλεύεται τη συγκεκριμένη υποδομή συνιστά επιχείρηση για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
(86)
Ωστόσο, δεν είναι απαραιτήτως οικονομικού χαρακτήρα όλες οι δραστηριότητες που ασκεί ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα (31).
(87)
Όπως επισημαίνει το Δικαστήριο (32), οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, τις αστυνομικές και τελωνειακές υπηρεσίες κ.ά. Η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αυτών πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αποζημίωση του κόστους που επιφέρουν οι εν λόγω δραστηριότητες και να μη διοχετεύεται προς άλλες δραστηριότητες οικονομικής φύσεως (33).
(88)
Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (34). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (35).
(89)
Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων που συνδέονται στενά με την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν οι δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται άρρηκτα με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (36). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες εξ ονόματος των ίδιων δημόσιων αρχών να μην επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η ανάλυση του νομικού πλαισίου που διέπει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, ούτως ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ή οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται δυνάμει του εν λόγω νομικού πλαισίου να επιβαρύνονται με τις δαπάνες της άσκησης ορισμένων δραστηριοτήτων, οι οποίες ενδέχεται να είναι αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα, αλλά συνδέονται άρρηκτα με την ανάπτυξη των οικονομικών τους δραστηριοτήτων.
(90)
Παρότι οι δραστηριότητες που καθορίζονται στην αιτιολογική σκέψη 88 μπορεί να θεωρούνται μη οικονομικού χαρακτήρα, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το πολωνικό δίκαιο (37) υποχρεώνει τους φορείς διαχείρισης αερολιμένων να χρηματοδοτούν με ιδίους πόρους τις εγκαταστάσεις και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την άσκηση των εν λόγω δραστηριοτήτων.
(91)
Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή εκτιμά ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα της Gdynia για τις προαναφερθείσες εγκαταστάσεις και τον αντίστοιχο εξοπλισμό τον απαλλάσσει από δαπάνες που είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με την οικονομική του δραστηριότητα (βλέπε ενότητα 5.1.3). Η Επιτροπή καταλήγει, επομένως, στο συμπέρασμα ότι το κεφάλαιο που διατέθηκε για τις εν λόγω εγκαταστάσεις και τον αντίστοιχο εξοπλισμό πρέπει να συνεκτιμηθεί κατά τον υπολογισμό της κερδοφορίας της υπό εξέταση επένδυσης. Με τον τρόπο αυτό, η Επιτροπή εφαρμόζει την προσέγγιση την οποία ορθώς ακολούθησε η Πολωνία στο πλαίσιο των μελετών ΑΙΕΟΑ.
5.1.2. Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος
(92)
Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (38). Για τους σκοπούς του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ, οι πόροι των τοπικών αρχών λογίζονται ως κρατικοί πόροι (39). Στην παρούσα υπόθεση, οι εισφορές κεφαλαίου προς την εταιρεία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd προέρχονται από τους προϋπολογισμούς δύο τοπικών αρχών, της Gdynia και του Kosakowo. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι πόροι των δύο εμπλεκόμενων δήμων συνιστούν κρατικούς πόρους.
(93)
Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδύσεις χρηματοδοτήθηκαν με κρατικούς πόρους και πρέπει να καταλογιστούν στο κράτος.
5.1.3. Οικονομικό πλεονέκτημα
(94)
Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Πολωνία ισχυρίζεται, αφενός, ότι οι εισφορές κεφαλαίου συνάδουν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΑΙΕΟΑ) και, αφετέρου, ότι η ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη, διότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν θα μπορούσε να υλοποιήσει την επένδυση χωρίς τη χορήγηση της δημόσιας χρηματοδότησης.
(95)
Προκειμένου να διαπιστώσει κατά πόσον το υπό εξέταση μέτρο στην παρούσα υπόθεση παρέχει στην εταιρεία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd πλεονέκτημα που δεν θα απολάμβανε υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των δημόσιων μετόχων του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα με τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς που κατευθύνεται από τις προοπτικές κερδοφορίας σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα (40).
(96)
Στην αξιολόγηση δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, δεδομένου ότι το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το ζητούμενο κατά την εφαρμογή της μελέτης ΑΙΕΟΑ είναι να αξιολογηθεί «εάν υπό παρεμφερείς συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής θα προέβαινε σε αυτή τη στήριξη βασιζόμενος σε προβλέψιμες δυνατότητες απόδοσης, χωρίς καμιά συλλογιστική κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής» (41).
(97)
Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι τα υπό εξέταση μέτρα δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα της Gdynia, διότι τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Όπως επισημαίνεται στην ενότητα 3.1, προς επίρρωση αυτού του επιχειρήματος, η Πολωνία υπέβαλε τρεις μελέτες ΑΙΕΟΑ, οι οποίες εκπονήθηκαν από την PWC (42). Τον Νοέμβριο του 2013 η Πολωνία ενημέρωσε περαιτέρω ότι νέες πηγές εσόδων θα μπορούσαν να βελτιώσουν την ΚΤΑ του έργου (δηλαδή η πώληση καυσίμου και οι υπηρεσίες πλοήγησης). Κατά τη χρονική στιγμή της έκδοσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Πολωνία είχε υποβάλει μόνο την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012.
(98)
Παρά το γεγονός ότι, δυνάμει της συμφωνίας του 2011 μεταξύ των μετόχων, η Gdynia και το Kosakowo είχαν δεσμευθεί να προβούν σε χρηματικές συνεισφορές και συνεισφορές σε είδος για τη χρηματοδότηση του επενδυτικού έργου έως το έτος 2040, η Πολωνία ισχυρίζεται ότι μόνο η επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 και οι μεταγενέστερες πληροφορίες σχετικά με τις πρόσθετες ροές εσόδων είναι συναφείς για την αξιολόγηση της συμβατότητας των εισφορών κεφαλαίου με την εσωτερική αγορά.
(99)
Στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι, «για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (43).
(100)
Επιπλέον, στην απόφασή του στην υπόθεση EDF, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι, «οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν για να αποδείξουν ότι το κράτος μέλος αυτό έλαβε, πριν ή συγχρόνως προς τη χορήγηση αυτή, τέτοια απόφαση με την ιδιότητά του ως μέτοχος» (44).
(101)
Προκειμένου να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να θέσει εαυτόν στο πλαίσιο της περιόδου κατά την οποία ελήφθησαν οι επιμέρους αποφάσεις σχετικά με τη μετατροπή του πρώην στρατιωτικού αερολιμένα σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις υποθέσεις που είχαν στη διάθεσή τους οι δημόσιοι μέτοχοι κατά τη χρονική στιγμή της λήψης της απόφασης σχετικά με τις χρηματοδοτικές ρυθμίσεις του επενδυτικού έργου.
(102)
Η Επιτροπή χαρακτηρίζει τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 ως την πρώτη ανάλυση που είναι συναφής προκειμένου να διαπιστωθεί εάν οι δημοτικές αρχές της Gdynia και του Kosakowo ενήργησαν με την ιδιότητα του ιδιώτη επενδυτή. Πράγματι, η αξιολόγηση σχετικά με το κατά πόσον η κρατική παρέμβαση συνάδει με τους όρους της αγοράς πρέπει να διενεργηθεί βάσει εκ των προτέρων ανάλυσης, λαμβανομένων υπόψη των διαθέσιμων στοιχείων και δεδομένων κατά τη χρονική στιγμή που ελήφθη η απόφαση σχετικά με την επένδυση.
(103)
Η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι μελέτες και οι προπαρασκευαστικές εργασίες για το υπό εξέταση επενδυτικό έργο διενεργήθηκαν έως το 2010 και περιελάμβαναν το γενικό σχέδιο του επενδυτικού έργου, την περιβαλλοντική έκθεση, τον τεχνικό φάκελο για τον τερματικό σταθμό γενικής αεροπορίας, τον τεχνικό φάκελο για το κτίριο της διοίκησης και το κτίριο της πυροσβεστικής υπηρεσίας, εξειδικευμένα αεροπορικά έγγραφα και άλλες μελέτες. Έως το τέλος του έτους 2010, το κόστος των εν λόγω μελετών ανερχόταν στο ποσό των […] εκατ. πολωνικών ζλότι ([…] ευρώ) (45). Το στοιχείο αυτό καταδεικνύει ότι οι επενδυτές έλαβαν την απόφαση για την κατασκευή του αερολιμένα της Gdynia πριν από το 2010. Η Gdynia και το Kosakowo έλαβαν σειρά προκαταρκτικών μέτρων για την υλοποίηση του έργου (βλέπε αιτιολογική σκέψη 10 ανωτέρω) και ανατέθηκε προς τον σκοπό αυτό η εκπόνηση ειδικών μελετών.
(104)
Επιπλέον, η Πολωνία αναφέρει ότι οι δημόσιοι μέτοχοι του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα ολοκλήρωσαν τις προπαρασκευαστικές εργασίες για το υπό εξέταση επενδυτικό έργο το 2010. Κατά το ίδιο έτος, οι δημόσιοι μέτοχοι αύξησαν το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας στο ποσό των 6,05 εκατ. πολωνικών ζλότι (περίπου 1,5 εκατ. ευρώ), με σκοπό την υλοποίηση του επενδυτικού έργου. Οι κυριότερες επενδύσεις σε πάγια στοιχεία ενεργητικού (όπως η κατασκευή του τερματικού σταθμού γενικής αεροπορίας) είχαν προγραμματιστεί να ξεκινήσουν το 2011, αλλά ξεκίνησαν τελικά το 2012. Η Επιτροπή φρονεί ότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβεί σε εκτίμηση της αναμενόμενης κερδοφορίας του έργου εκείνη τη χρονική στιγμή. Εάν από το επενδυτικό σχέδιο δεν προέκυπτε αποδεκτός συντελεστής απόδοσης ή εάν το επενδυτικό σχέδιο βασιζόταν σε αμφισβητήσιμες υποθέσεις, ο ιδιώτης επενδυτής δεν θα ξεκινούσε την υλοποίηση του σχεδίου και δεν θα δαπανούσε για το εν λόγω σχέδιο άλλα χρήματα, επιπλέον των χρημάτων που θα είχε ήδη δαπανήσει για τις προπαρασκευαστικές εργασίες που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη ανωτέρω.
α) Εισφορές κεφαλαίου
(105)
Όσον αφορά τις εισφορές κεφαλαίου, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η πρώτη σημαντική εισφορά κεφαλαίου ύψους 4,4 εκατ. πολωνικών ζλότι αποφασίστηκε στις 29 Ιουλίου 2010 (τετραπλασιάζοντας σχεδόν το υφιστάμενο κεφάλαιο του 1,7 εκατομμυρίου πολωνικών ζλότι), αμέσως μετά την ολοκλήρωση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 με ημερομηνία 16 Ιουλίου 2010. Επιπροσθέτως, η συμφωνία σχετικά με τις περαιτέρω εισφορές κεφαλαίου (έως το 2040) για τη χρηματοδότηση του έργου μετατροπής (που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 33) υπεγράφη τον Μάρτιο του 2011 (πριν ακόμη ολοκληρωθεί η δεύτερη μελέτη ΑΙΕΟΑ της 13ης Μαΐου 2011). Επιπλέον, την ίδια χρονική περίοδο συνήφθησαν επίσης η επιχειρησιακή συμφωνία με τον στρατιωτικό χρήστη του αερολιμένα (7 Μαρτίου 2011) και η σύμβαση μίσθωσης του ακινήτου της εταιρείας [11 Μαρτίου 2011 (όπως προαναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 33)].
(106)
Η Επιτροπή υπογραμμίζει επίσης ότι η Πολωνία διαβεβαίωσε ότι η απόφαση της 29ης Ιουλίου 2010 σχετικά με την εισφορά κεφαλαίου βασίστηκε στην οικονομική εκτίμηση του έργου που συμπεριλαμβανόταν στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010. Καθίσταται συνεπώς σαφές ότι στο συγκεκριμένο στάδιο, οι δημόσιοι μέτοχοι ήταν αποφασισμένοι να προβούν στην υλοποίηση του εν λόγω επενδυτικού έργου, το οποίο επρόκειτο να ολοκληρωθεί σε 30 έτη. Παρά τη δυνατότητα ενός ιδιώτη επενδυτή να αναπροσαρμόσει το επενδυτικό του σχέδιο κατά τη διάρκεια της υλοποίησής του λόγω μεταβαλλόμενων περιστάσεων, είναι προφανές ότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής θα είχε ήδη αξιολογήσει τα πλεονεκτήματα του εν λόγω επενδυτικού έργου το 2010, πριν ξεκινήσει να διοχετεύει σε αυτό σημαντικούς πόρους.
(107)
Μέχρι την ολοκλήρωση της πρώτης επικαιροποιημένης μελέτης ΑΙΕΟΑ που εκπονήθηκε το 2011, οι δημόσιοι μέτοχοι είχαν ήδη διοχετεύσει στην εταιρεία το ποσό των 6,05 εκατ. πολωνικών ζλότι (βλέπε πίνακα 3). Η εταιρεία είχε ήδη μισθώσει από το Kosakowo το ακίνητο για τον αερολιμένα (η σύμβαση μίσθωσης μεταξύ της εταιρείας Gdynia-Kosakowo Airport Ltd και του Kosakowo υπεγράφη στις 11 Μαρτίου 2011), ενώ είχε ήδη υπογράψει επιχειρησιακή συμφωνία με τον στρατιωτικό χρήστη του αερολιμένα (7 Μαρτίου 2011). Επιπροσθέτως, οι μέτοχοι υπέγραψαν στις 11 Μαρτίου 2011 συμφωνία σχετικά με τις αυξήσεις του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας έως το έτος 2040 (46). Τέλος, μέχρι την οριστικοποίηση της δεύτερης επικαιροποιημένης μελέτης ΑΙΕΟΑ τον Ιούλιο του 2012, οι δημόσιοι μέτοχοι είχαν συνεισφέρει στην εταιρεία το συνολικό πόσο των 64,810 εκατ. πολωνικών ζλότι (ήτοι περίπου το 70 % των συνολικών εισφορών κεφαλαίου). Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι οι μελέτες ΑΙΕΟΑ του 2011 και του 2012 αποτελούν αδιαμφισβήτητα αναπροσαρμογές του αρχικού επενδυτικού σχεδίου, βάσει του οποίου είχε ληφθεί η αρχική απόφαση για την έναρξη του έργου μετατροπής του στρατιωτικού αερολιμένα. Επομένως, παρότι πραγματοποιήθηκαν υψηλότερες εισφορές κεφαλαίου μετά την πρώτη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, οι εν λόγω εισφορές δεν μπορούν να εξεταστούν μεμονωμένα.
β) Κεφαλαιουχικές δαπάνες
(108)
Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012, οι επενδύσεις σε πάγια στοιχεία ενεργητικού χωρίζονται σε 4 φάσεις. Η πρώτη φάση κάλυπτε την τεχνική μελέτη του επενδυτικού έργου, αλλά και τον καθαρισμό της τοποθεσίας (καθαρισμός δένδρων και θάμνων, κατεδάφιση διαφόρων υπόστεγων και ισοπέδωση του εδάφους). Οι σχετικές δαπάνες πραγματοποιήθηκαν το 2011 και ανήλθαν στο συνολικό ποσό των […] εκατ. πολωνικών ζλότι ([…] εκατ. ευρώ). Η δεύτερη φάση του έργου, η οποία αφορά την κατασκευή του τερματικού σταθμού γενικής αεροπορίας, του κτιρίου της διοίκησης και του κτιρίου της πυροσβεστικής υπηρεσίας, είχε ήδη ξεκινήσει το 2012. Η δεύτερη φάση του έργου είναι η σημαντικότερη από πλευράς κεφαλαιουχικών δαπανών, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το […] % των ονομαστικών κεφαλαιουχικών δαπανών κατά την περίοδο 2012-2013. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Πολωνία, οι κεφαλαιουχικές δαπάνες το 2012 ανήλθαν σε […] εκατ. πολωνικά ζλότι (εκ των οποίων ποσοστό άνω του 50 % είχε δαπανηθεί πριν ακόμη ξεκινήσει η επικαιροποίηση της μελέτης του 2012). Στο διάγραμμα που ακολουθεί (σχήμα 2) παρουσιάζονται οι (ονομαστικές) κεφαλαιουχικές δαπάνες ανά επενδυτική φάση όπως προβλέπονται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012.
Σχήμα 2
Κεφαλαιουχικές δαπάνες ανά φάση (μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012)
[…]
(109)
Βάσει των αιτιολογικών σκέψεων 103 και 108, η Επιτροπή θεωρεί ότι ούτε η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 ούτε η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 είχαν εκπονηθεί την περίοδο κατά την οποία ελήφθη η βασική απόφαση για τη χρηματοδότηση του έργου, ούτε είχαν βασιστεί στις πληροφορίες που είχαν στη διάθεσή τους οι δημόσιοι μέτοχοι κατά τη λήψη της απόφασης αυτής. Επιπλέον, η Επιτροπή δεν δύναται να λάβει αναδρομικά υπόψη τις προβλεπόμενες συμπληρωματικές πηγές εσόδων με βάση τις πληροφορίες που υποβλήθηκαν τον Νοέμβριο του 2013 για την αιτιολόγηση των αποφάσεων που έλαβαν οι δημόσιοι μέτοχοι το 2010 και το 2011.
(110)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εκτιμά ότι, προκειμένου να εξακριβώσει εάν η Gdynia και το Kosakowo επέδειξαν συμπεριφορά συνετού ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, πρέπει πρωτίστως να βασίσει την αξιολόγησή της στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, αγνοώντας κάθε περαιτέρω εξέλιξη και πληροφορία που δεν είχαν στη διάθεσή τους οι εν λόγω δημόσιοι μέτοχοι κατά τη χρονική στιγμή που έλαβαν την απόφαση υλοποίησης του συγκεκριμένου επενδυτικού έργου.
(111)
Από την άλλη πλευρά, στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 και στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 αξιολογούνται μόνο οι τροποποιήσεις της αρχικής απόφασης σχετικά με την έναρξη υλοποίησης του επενδυτικού έργου η οποία ελήφθη το 2010 με βάση τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010. Πράγματι, στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 αναγνωρίζεται ότι ορισμένες επενδύσεις (όπως ο τερματικός σταθμός γενικής αεροπορίας, το κτίριο της διοίκησης ή το σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας) βρίσκονταν ήδη σε προχωρημένο στάδιο υλοποίησης. Στις δύο μελέτες που ακολούθησαν καταδεικνύεται ότι οι μέτοχοι βασίστηκαν στις εξελίξεις της αγοράς και αναθεώρησαν αναλόγως την εμβέλεια του έργου (είτε προς τα επάνω είτε προς τα κάτω, σε συνάρτηση με το είδος της επένδυσης). Ωστόσο, οι τροποποιήσεις αυτές ήταν αμελητέες σε σύγκριση με τη συνολική απόφαση μετατροπής της στρατιωτικής βάσης σε αερολιμένα της πολιτικής αεροπορίας. Στο διάγραμμα που ακολουθεί (σχήμα 3) παρουσιάζονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες όπως προβλέφθηκαν στις μελέτες ΑΙΕΟΑ του 2010, του 2011 και του 2012 (εκφρασμένες σε πραγματικούς όρους του 2010). Όπως γίνεται αντιληπτό, παρά την επικαιροποίηση τόσο του χρονοδιαγράμματος όσο και της έκτασης των επενδύσεων κατά τα έτη 2011 και 2012, οι σχετικές τροποποιήσεις δεν ήταν σημαντικές σε σύγκριση με το συνολικό μέγεθος του έργου. Το 2010 οι πραγματικές κεφαλαιουχικές δαπάνες εκτιμήθηκαν στο ποσό περίπου των […] εκατ. πολωνικών ζλότι και το ποσό αυτό αυξήθηκε […] σε περίπου […] εκατ. πολωνικά ζλότι τόσο το 2011 όσο και το 2012 (ήτοι κατά […] % σε επενδυτική περίοδο διάρκειας σχεδόν 20 ετών).
(112)
Κατ’ ουσίαν, η Επιτροπή καλείται στην παρούσα υπόθεση να αξιολογήσει σειρά επενδυτικών αποφάσεων που ελήφθησαν σε σύντομο χρονικό διάστημα -το οποίο δεν χαρακτηρίζεται από απρόβλεπτα γεγονότα- από τους ίδιους δημόσιους μετόχους, για την υλοποίηση του ίδιου ουσιαστικά επενδυτικού έργου. Ως εκ τούτου, οι επικαιροποιημένες μελέτες ΑΙΕΟΑ του 2011 και του 2012 δεν μπορούν να μετατρέψουν σε λογική επενδυτική απόφαση μια επενδυτική απόφαση η οποία δεν τηρούσε κατά τη χρονική στιγμή της λήψης της την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Στην καλύτερη περίπτωση, οι επικαιροποιημένες μελέτες θα μπορούσαν να αποδείξουν ότι οι πολωνικές αρχές επέδειξαν συμπεριφορά συνετού ιδιώτη επενδυτή μόνον εάν επρόκειτο να καταδείξουν ότι, με την επένδυση συμπληρωματικών χρηματοδοτικών πόρων, το έργο θα μπορούσε να αποφέρει απόδοση ικανή να εξασφαλίσει ικανοποιητικό επίπεδο απόσβεσης των κεφαλαίων που είχαν ήδη επενδυθεί και επρόκειτο να επενδυθούν (ή που θα αντιστάθμιζε δεόντως τα εν λόγω κεφάλαια, ακόμη και αν λαμβανόταν υπόψη ο κίνδυνος επιστροφής τυχόν παράνομων ενισχύσεων που ελήφθησαν κατά το παρελθόν).
Σχήμα 3
Κεφαλαιουχικές δαπάνες (σε χιλιάδες πολωνικά ζλότι) σύμφωνα με τις προβλέψεις των μελετών ΑΙΕΟΑ του 2010, του 2011 και του 2012 (σε πραγματικούς όρους του 2010)
[…]
Η εφαρμογή της ΑΙΕΟΑ βάσει της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010:
(113)
Η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 που υπέβαλε η Πολωνία βασίζεται σε επιχειρηματικό σχέδιο στο οποίο προβλέπονται οι μελλοντικές ταμειακές ροές προς τους επενδυτές ιδίων κεφαλαίων για την περίοδο 2010-2040. Κατά τη χρονική περίοδο εκπόνησης της μελέτης ΑΙΕΟΑ, η Πολωνία προέβλεπε ότι ο αερολιμένας θα μπορούσε να αρχίσει να εξυπηρετεί τις πτήσεις γενικής αεροπορίας το 2011, τις ναυλωμένες πτήσεις το 2013 και τους ΑΧΚ το 2015. Με τον τρόπο αυτό αναμενόταν να επιτευχθεί σταθερή αύξηση του αριθμού των εξυπηρετούμενων επιβατών από […] επιβάτες το 2013 σε έως και […] εκατ. επιβάτες το 2024 και 1,753 εκατ. επιβάτες το 2040 (όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 5 κατωτέρω).
Πίνακας 5
Προβλέψεις επιβατικής κίνησης για τον αερολιμένα της Gdynia που χρησιμοποιήθηκαν στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 (σε χιλιάδες)
Προβλεπόμενη εξέλιξη της επιβατικής κίνησης (ΑΙΕΟΑ 2010)
Έτος
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Αριθ. επιβατών
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Σύμφωνα με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, η εταιρεία αναμενόταν να καταστεί κερδοφόρος σε επίπεδο κερδών προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (EBITDA) από το 2018 και μετά. Οι ετήσιες προεξοφλημένες ταμειακές ροές θα αποκτούσαν θετικό πρόσημο από το 2020 και μετά, όπως απεικονίζεται και στο σχήμα που ακολουθεί (σχήμα 4). Ωστόσο, σε σωρευτική βάση (δηλαδή αθροίζοντας ετησίως τις ταμειακές ροές των προηγούμενων ετών), οι συνολικές προεξοφλημένες ταμειακές ροές καθ’ όλη την περίοδο 2010-2040 αναμένεται να έχουν αρνητικό πρόσημο (όπως απεικονίζεται στο σχήμα 1). Με άλλα λόγια, οι θετικές ταμειακές ροές που αναμένεται να δημιουργηθούν από το 2018 και μετά δεν είναι αρκετά υψηλές ώστε να αντισταθμίσουν τις υψηλές αρνητικές ταμειακές ροές των αρχικών επενδυτικών περιόδων.
Σχήμα 4
Προεξοφλημένες ταμειακές ροές σε χιλιάδες πολωνικά ζλότι (μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010)
[…]
Πηγή:
βάσει των στοιχείων της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010.
(115)
Μετά το 2040 προβλεπόταν ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα θα αναπτυσσόταν στο διηνεκές με σταθερό ρυθμό αύξησης της ελεύθερης ταμειακής ροής της τάξης του […] %. Με βάση αυτή την υπόθεση, η Πολωνία υπολόγισε την τελική τιμή για τον φορέα εκμετάλλευσης το 2040. Η προεξοφλημένη τελική αξία ανέρχεται στο ποσό των […] εκατ. πολωνικών ζλότι.
(116)
Η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 καταλήγει σε εκτίμηση θετικής καθαρής θέσης αξίας (47) […] εκατ. πολωνικών ζλότι (ήτοι περίπου […] εκατ. ευρώ). Επιπλέον, ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης του επενδυτικού έργου της τάξης του […] % είναι υψηλότερος από το προβλεπόμενο κόστος κεφαλαίου του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα ([…] %).
(117)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αποφασιστικός παράγοντας για τη διαμόρφωση της αξίας των μελλοντικών ταμειακών ροών του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα της Gdynia είναι τα προβλεπόμενα έσοδα, τα οποία θα εξαρτηθούν από τον όγκο των επιβατών και από το επίπεδο των αερολιμενικών τελών που θα καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες. Τα έσοδα από τις πτήσεις ΑΧΚ και τις ναυλωμένες πτήσεις (τέλη επιβατών, προσγείωσης και στάθμευσης) αντιστοιχούν, στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, στο [80-90]% των συνολικών εσόδων του 2040 και κατά μέσο όρο στο [80-90]% των συνολικών εσόδων καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου αξιολόγησης, ήτοι από το 2010 έως το 2040. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το γεγονός αυτό έρχεται σε αντίθεση με τις διαβεβαιώσεις της Πολωνίας ότι οι δραστηριότητες του αερολιμένα της Gdynia θα είναι συμπληρωματικές των δραστηριοτήτων του αερολιμένα του Gdansk δεδομένου ότι ο αερολιμένας της Gdynia θα επικεντρώνεται σε δραστηριότητες γενικής αεροπορίας. Στην πραγματικότητα, όπως προκύπτει από τα προαναφερόμενα στοιχεία, οι πτήσεις ΑΧΚ και οι ναυλωμένες πτήσεις αποτελούν την κύρια πηγή εσόδων για την πλειονότητα των ετών στα οποία αναφέρονται οι προβλέψεις. Πλην όμως, όπως αναλύεται στη συνέχεια, ο μεγαλύτερος όγκος των εσόδων του αερολιμένα του Gdansk προέρχεται εξίσου από πτήσεις ΑΧΚ και ναυλωμένες πτήσεις (βλέπε αιτιολογική σκέψη 121).
(118)
Λαμβάνοντας υπόψη τη ζήτηση εκ μέρους των επιβατών και τη ζήτηση εκ μέρους των αερομεταφορέων, η Επιτροπή παρατηρεί ότι ο αερολιμένας της Gdynia αναμένεται να έχει την ίδια ζώνη επιρροής με τον αερολιμένα του Gdansk, ο οποίος βρίσκεται σε απόσταση μόλις 25 χιλιομέτρων περίπου από τον αερολιμένα της Gdynia. Ο αερολιμένας του Gdansk επεκτάθηκε το 2012, ούτως ώστε να είναι σε θέση να εξυπηρετεί έως και 5 εκατ. επιβάτες, ενώ προγραμματίζεται νέα επέκτασή του το 2015 για την εξυπηρέτηση έως και 7 εκατ. επιβατών. Το χρονοδιάγραμμα της επέκτασης αυτής είχε ήδη δημοσιοποιηθεί το 2010, δηλαδή κατά το χρονικό διάστημα εκπόνησης της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 (48). Επιπλέον, η δημόσια χρηματοδότηση για την επέκταση του αερολιμένα του Gdansk ώστε να εξυπηρετεί 5 εκατ. επιβάτες είχε κοινοποιηθεί επίσης στην Επιτροπή στις 24 Σεπτεμβρίου 2008, στο πλαίσιο της υπόθεσης κρατικής ενίσχυσης αριθ. N472/2008, και είχε εγκριθεί από την Επιτροπή στις 5 Φεβρουαρίου 2009 (49).
(119)
Η Πολωνία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι το γενικό σχέδιο που καταρτίστηκε για τον αερολιμένα του Gdansk το 2010 (50) προβλέπει επέκταση του διαδρόμου προσαπογείωσης, των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών και άλλων αερολιμενικών υποδομών, σε συνέχεια της οποίας ο αερολιμένας του Gdansk θα είναι στο μέλλον σε θέση να εξυπηρετεί περισσότερα από 10 εκατ. επιβάτες ετησίως.
(120)
Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι το 2010 ο αερολιμένας του Gdansk εξυπηρέτησε 2,2 εκατ. επιβάτες (δηλαδή χρησιμοποίησε ποσοστό 45 % της ικανότητας εξυπηρέτησης που διαθέτει, συμπεριλαμβανομένης της υπό κατασκευή ικανότητας). Σύμφωνα με τις προβλέψεις για τον αερολιμένα του Gdansk, ποσοστό μόλις 50 έως 60 % της διαθέσιμης ικανότητας εξυπηρέτησης θα χρησιμοποιηθεί έως το 2020 (51). Οι εν λόγω προβλέψεις δεν λαμβάνουν υπόψη την έναρξη λειτουργίας του αερολιμένα της Gdynia (δηλαδή θεωρείται ότι το σύνολο της ζήτησης στη συγκεκριμένη ζώνη επιρροής θα καλύπτεται από τον αερολιμένα του Gdansk). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αερολιμένας του Gdansk θα είναι σε θέση να ανταποκριθεί στη ζήτηση στην περιοχή για μεγάλη χρονική περίοδο, δηλαδή τουλάχιστον έως το 2030, ακόμα και σε περίπτωση που σημειωθεί δυναμική αύξηση της επιβατικής κίνησης.
(121)
Όπως επισημαίνεται ανωτέρω, σύμφωνα με τη μελέτη του 2010 σχετικά με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΑΙΕΟΑ) για τον αερολιμένα της Gdynia, ο κύριος όγκος των εσόδων του ([80 - 90]% κατά μέσο όρο για το σύνολο της περιόδου 2012 - 2040) αναμένεται να προέρχεται από ΑΧΚ και εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι και ο αερολιμένας του Gdansk εξυπηρετεί κατά κύριο λόγο ΑΧΚ και εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων. Το 2010 οι πτήσεις ΑΧΚ και οι ναυλωμένες πτήσεις αντιστοιχούσαν σε ποσοστό 72 % του συνόλου των επιβατών που εξυπηρέτησε ο αερολιμένας του Gdansk (52).
(122)
Με δεδομένη την εγγύτητα σε έναν άλλο εδραιωμένο και μη κορεσμένο αερολιμένα που ακολουθεί το ίδιο επιχειρηματικό μοντέλο και θα διαθέτει σημαντική αναξιοποίητη ικανότητα εξυπηρέτησης μακροπρόθεσμα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η δυνατότητα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα της Gdynia να προσελκύει κυκλοφορία και επιβάτες θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από το επίπεδο των αερολιμενικών τελών που θα επιβάλλονται στις αεροπορικές εταιρείες, ιδίως σε σύγκριση με εκείνα που θα επιβάλλονται από τους στενότερους ανταγωνιστές του.
(123)
Εν προκειμένω, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 προβλέπει ότι τα τέλη επιβατών για τις ναυλωμένες πτήσεις και τις πτήσεις που εκτελούνται από ΑΚΧ θα ανέρχονται σε 25 πολωνικά ζλότι/επιβάτη (6,25 ευρώ) έως το 2014 και σε 40 πολωνικά ζλότι/επιβάτη (10 ευρώ) από το 2015 (έως το 2040). Τα τέλη προσγείωσης για την ίδια κατηγορία πτήσεων ορίστηκαν σε 25 πολωνικά ζλότι/τόνο (6,25 ευρώ) για ολόκληρη την περίοδο (το μέσο μέγιστο βάρος κατά την απογείωση εκτιμήθηκε σε 70 τόνους), ενώ τα τέλη στάθμευσης υπολογίστηκαν σε 4 πολωνικά ζλότι (1,0 ευρώ) ανά 24ωρο/τόνο (με μέσο μέγιστο βάρος κατά την απογείωση 70 τόνους). Σύμφωνα με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, οι τιμές ορίστηκαν σε επίπεδα παρόμοια με εκείνα που ίσχυαν σε άλλους περιφερειακούς αερολιμένες κατά την περίοδο διεξαγωγής της μελέτης ΑΙΕΟΑ. Οι τιμές στον αερολιμένα της Gdynia ορίστηκαν επίσης βάσει της υπόθεσης ότι δεν θα υπάρχει ανταγωνισμός από τον αερολιμένα του Gdansk.
(124)
Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα των τελών που επιβάλλονται από τον αερολιμένα του Gdansk από τις 31 Δεκεμβρίου 2008, τα πάγια τέλη επιβατών ορίζονται σε 48 πολωνικά ζλότι/επιβάτη (12,0 ευρώ), τα πάγια τέλη προσγείωσης για αεροσκάφη άνω των 2 τόνων (δηλαδή συμπεριλαμβανομένων όλων των αεροσκαφών που εκτελούν ναυλωμένες πτήσεις και των αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις ΑΧΚ) ορίζεται σε 25 πολωνικά ζλότι/τόνο (6,25 ευρώ) και τα τέλη στάθμευσης σε 4,5 πολωνικά ζλότι/24ωρο/τόνο (1,25 ευρώ).
(125)
Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι στο χρονοδιάγραμμα των τελών που επιβάλλονται από τον αερολιμένα του Gdansk προβλέπονται επίσης διάφορες εκπτώσεις και επιστροφές, μεταξύ άλλων για πτήσεις που εκτελούνται από ΑΧΚ. Ο αερολιμένας του Gdansk επιβάλλει μειωμένο τέλος επιβατών ύψους 24 πολωνικών ζλότι/επιβάτη (6 ευρώ) για κάθε νέα σύνδεση (από 1ης Ιανουαρίου 2004) και για κάθε αύξηση της συχνότητας της κυκλοφορίας αεροσκαφών με μέγιστο βάρος κατά την απογείωση μεταξύ 50 και 100 τόνους (π.χ. Airbus A320 και Boeing 737 καθώς και άλλα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται από ΑΧΚ). Τα τέλη προσγείωσης που επιβάλλονται για τέτοιου είδους συνδέσεις είναι επίσης μειωμένα κατά 50 % (ισοδυναμώντας δηλαδή με 12,5 πολωνικά ζλότι/τόνο). Ισχύει πλήρης απαλλαγή από τα τέλη στάθμευσης εάν η συχνότητα μιας σύνδεσης είναι τουλάχιστον 6 φορές εβδομαδιαίως. Επιπλέον, τα πάγια τέλη επιβατών μειώνονται αρχικά σε 23 πολωνικά ζλότι για όλους τους επιβάτες που αναχωρούν μέσω προγραμματισμένων εγχώριων συνδέσεων. Στη συνέχεια εφαρμόζεται κατάλληλη έκπτωση. Η Επιτροπή εκτιμά, λαμβάνοντας υπόψη τις εκπτώσεις και τις επιστροφές που ισχύουν στον αερολιμένα του Gdansk, ότι τα μέσα αερολιμενικά τέλη που προβλέφθηκαν για τον αερολιμένα της Gdynia ήταν σαφώς υψηλότερα από εκείνα που επιβάλλονται στον εδραιωμένο γειτονικό αερολιμένα.
(126)
Μέσω της επιβολής των εν λόγω αερολιμενικών τελών, ο αερολιμένας της Gdynia δεν θα είναι, ως νεοεισερχόμενος, σε θέση να προσελκύσει σημαντική κυκλοφορία, εφόσον υπάρχει εδραιωμένος αερολιμένας με διαθέσιμη ικανότητα εξυπηρέτησης στην ίδια ζώνη επιρροής ο οποίος επιβάλλει χαμηλότερα καθαρά τέλη για νέες συνδέσεις και προσφέρει αύξηση της συχνότητας των υφιστάμενων συνδέσεων. Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι το χρονοδιάγραμμα των αερολιμενικών τελών για τον αερολιμένα του Gdansk προβλέπει ότι η έκπτωση στα τέλη θα ισχύει έως τις 31 Δεκεμβρίου 2028. Δεδομένου ότι στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 (βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου που είχε εκπονήσει ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα τη δεδομένη χρονική στιγμή), τα αερολιμενικά τέλη θεωρούνται βασική πηγή εσόδων του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η λύση αυτή συνιστά απόδειξη ότι η βαρύτητα και η αξιοπιστία της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 δεν επαρκούν ώστε να αποδειχθεί ότι το συγκεκριμένο επενδυτικό έργο θα είχε εκτελεστεί από ιδιώτη επενδυτή.
(127)
Δεδομένου ότι τόσο ο αερολιμένας της Gdynia όσο και ο αερολιμένας του Gdansk θα εστιάζουν κυρίως σε αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και αερομεταφορείς που εκτελούν ναυλωμένες πτήσεις, ότι ο αερολιμένας του Gdansk δεν χρησιμοποιεί την ικανότητα εξυπηρέτησης που διαθέτει στο έπακρο, ότι τα πραγματικά τέλη που επιβάλλει είναι χαμηλότερα από εκείνα που προβλέπονται στο επιχειρηματικό σχέδιο για τον αερολιμένα της Gdynia, και δεδομένης της μεγάλης εγγύτητας μεταξύ των δύο αερολιμένων, η Επιτροπή θεωρεί επίσης εσφαλμένο τον ισχυρισμό ότι δεν θα υπάρξει ανταγωνισμός ως προς τις τιμές μεταξύ των δύο αερολιμένων.
(128)
Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι κατά τον χρόνο εκπόνησης της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010, τα καθαρά τέλη (πάγια τέλη μετά τις εφαρμοστέες εκπτώσεις) που επιβάλλονταν από τον αερολιμένα της πόλης Bydgoszcz (που απέχει 196 χιλιόμετρα και 2 ώρες και 19 λεπτά οδικώς από τον αερολιμένα της Gdynia) και τον αερολιμένα της πόλης Szczecin (που απέχει 296 χιλιόμετρα και 4 ώρες και 24 λεπτά οδικώς από τον αερολιμένα της Gdynia), τους δύο εγγύτερους πολωνικούς περιφερειακούς αερολιμένες, ήταν σαφώς χαμηλότερα (53).
(129)
Με δεδομένα τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί, έχοντας υπόψη τη μεγάλη εγγύτητα ενός άλλου μη κορεσμένου αερολιμένα που ακολουθεί το ίδιο επιχειρηματικό μοντέλο, ότι τα αερολιμενικά τέλη που περιλαμβάνονται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, τα οποία είναι υψηλότερα από εκείνα που επιβάλλονται από τον αερολιμένα του Gdansk και άλλους κοντινούς περιφερειακούς αερολιμένες, δεν είναι ρεαλιστικά. Επιπλέον, με δεδομένη την ανταγωνιστική κατάσταση του αερολιμένα της Gdynia, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προβλέψεις όσον αφορά την κυκλοφορία που περιλαμβάνονται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 βασίζονται σε μη ρεαλιστικές υποθέσεις.
(130)
Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 δεν περιλάμβανε ούτε ανάλυση ευαισθησίας ούτε αξιολόγηση των πιθανών αποτελεσμάτων (όπως το χειρότερο δυνατό, το καλύτερο δυνατό και το βασικό σενάριο). Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το σενάριο που παρουσιάστηκε στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 φαίνεται να βασίζεται σε υπερβολικά αισιόδοξες υποθέσεις όσον αφορά την ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης και το επίπεδο των τελών.
(131)
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι μείωση των ετήσιων εσόδων από τα τέλη επιβατών που συνδέονται με την κυκλοφορία των ΑΧΚ και των ναυλωμένων πτήσεων κατά μόλις […] % (κατά τη διάρκεια της περιόδου προβλέψεων 2010-2040) έχει ως αποτέλεσμα αρνητική καθαρή θέση για τους δημόσιους μετόχους. Μια τέτοιου είδους μείωση των εσόδων θα μπορούσε να σημειωθεί εάν τα τέλη ή/και η κυκλοφορία ήταν χαμηλότερα από τις προβλέψεις. Εν προκειμένω, αξίζει να σημειωθεί ότι τα αερολιμενικά τέλη στο επιχειρηματικό σχέδιο που χρησιμοποιήθηκε για την εκπόνηση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 είναι ήδη κατά […] % υψηλότερα από εκείνα στον αερολιμένα του Gdansk (54). Εν προκειμένω, είναι μάλλον απίθανο να είναι ο αερολιμένας της Gdynia σε θέση να προσελκύσει κυκλοφορία χωρίς σημαντική έκπτωση του τέλους ύψους 40 πολωνικών ζλότι (10 ευρώ) που περιλαμβάνεται στο επιχειρηματικό σχέδιο. Ως εκ τούτου, η υψηλή ευαισθησία της καθαρής τρέχουσας αξίας σε μια φαινομενικά οριακή μείωση των αερολιμενικών τελών (που θα προκύψει από ρεαλιστικές υποθέσεις) εγείρει σημαντικές αμφιβολίες σχετικά με την αξιοπιστία του αρχικού επιχειρηματικού σχεδίου.
(132)
Παρότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 βασίστηκε σε προβλέψεις σχετικά με την κυκλοφορία που ήταν διαθέσιμες τη δεδομένη χρονική στιγμή και παρότι δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται εκ των υστέρων πληροφορίες για την αξιολόγηση της μελέτης ΑΙΕΟΑ, εντούτοις η Επιτροπή επισημαίνει τον υψηλό βαθμό υπεραισιοδοξίας των εν λόγω προβλέψεων. Για την ακρίβεια, από σύγκριση των προβλέψεων όσον αφορά την επιβατική κίνηση για το 2010 και το 2012 προκύπτουν σημαντικές διαφορές. Όχι μόνο καθυστέρησε η έναρξη του έργου, αλλά επιπλέον και κατά τη διάρκεια της περιόδου «θετικών EBITDA (κερδών προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων)», οι προβλέψεις αναφορικά με την κυκλοφορία μειώθηκαν κατά […] φτάνοντας σε ποσοστό […] % ανά έτος. Μια τόσο σημαντική διόρθωση μετά την παρέλευση μόλις δύο ετών και χωρίς να έχει επέλθει σημαντική μεταβολή των συνθηκών συνιστά χρήσιμη επαλήθευση της λογικής των αρχικών υποθέσεων. Επιπλέον, καταδεικνύει ότι οι έλεγχοι ευαισθησίας που πραγματοποιήθηκαν από την Επιτροπή (που έχουν συγκριτικά πολύ πιο περιορισμένο εύρος) είναι ιδιαίτερα αποκαλυπτικοί όσον αφορά τη μη ρεαλιστική φύση των υποθέσεων βάσει των οποίων προέκυψε το συμπέρασμα ότι το έργο ήταν αξιόλογο.
Πίνακας 6
Σύγκριση των προβλέψεων όσον αφορά την επιβατική κίνηση που χρησιμοποιήθηκαν για τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 και την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Σύνολο επιβατών στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Σύνολο επιβατών στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Διαφορά
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Σύνολο επιβατών στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Σύνολο επιβατών στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Διαφορά
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Από περαιτέρω δοκιμές ευαισθησίας καταδεικνύεται ότι το έργο θα έπαυε να είναι κερδοφόρο εάν τα συνολικά έσοδα ήταν μόλις κατά […] % χαμηλότερα σε ετήσια βάση για ολόκληρη την περίοδο των προβλέψεων ή εάν τα έσοδα ήταν κατά […] % χαμηλότερα και τα λειτουργικά έξοδα κατά […] % υψηλότερα. Η κερδοφορία της επένδυσης είναι συνεπώς ιδιαίτερα ευαίσθητη σε οριακές αλλαγές στις βασικές υποθέσεις. Η Επιτροπή θεωρεί τις εν λόγω αλλαγές οριακές σε σύγκριση με τις αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν στις ακόλουθες μελέτες ΑΙΕΟΑ.
(134)
Οι έλεγχοι ευαισθησίας που διενεργήθηκαν από την Επιτροπή φαίνεται να είναι ακόμη περισσότερο εύλογοι, καθώς λιγότερο από ένα έτος μετά την εκπόνηση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 οι πολωνικές αρχές έλαβαν επικαιροποιημένη ανάλυση που καταδείκνυε ότι η καθαρή τρέχουσα αξία του έργου θα ήταν σημαντικά χαμηλότερη και θα ανερχόταν σε μόλις […] εκατ. πολωνικά ζλότι (περίπου […] ευρώ). Ως εκ τούτου, τον Μάιο του 2011 η καθαρή τρέχουσα αξία του έργου μειώθηκε κατά […] % σε σχέση με το αρχικό έργο.
(135)
Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα θετικά αποτελέσματα της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 εξαρτώνται επίσης σε μεγάλο βαθμό από την τελική αξία της επένδυσης στο τέλος της περιόδου που καλύπτει το επιχειρηματικό σχέδιο (δηλαδή το 2040). Για την ακρίβεια, οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές της εταιρείας για την περίοδο 2010-2040 είναι αρνητικές και ανέρχονται σε (-[…] εκατ. πολωνικά ζλότι). Η προεξοφλημένη τελική αξία στις 30 Ιουνίου 2010 ανέρχεται σε […] εκατ. πολωνικά ζλότι.
(136)
Η τελική αξία βασίστηκε σε υποθέσεις βάσει των οποίων ο ετήσιος ρυθμός αύξησης των ταμειακών ροών της επένδυσης μετά το 2040 θα ανερχόταν σε ποσοστό […]%. Σύμφωνα με πάγια πρακτική, ο ρυθμός ανάπτυξης μιας επιχείρησης δεν θα πρέπει να είναι υψηλότερος από εκείνον της οικονομίας στο πλαίσιο της οποίας αυτή δραστηριοποιείται (ήτοι ως προς την αύξηση του ΑΕγχΠ). Για την ακρίβεια, η τελική αξία υπολογίζεται κατά τον χρόνο που η εταιρεία αναμένεται να φτάσει σε πλήρη ωριμότητα και συνεπώς θα έχει ολοκληρωθεί η περίοδος υψηλής ανάπτυξής της. Δεδομένου ότι η οικονομία αναμένεται να περιλαμβάνει επιχειρήσεις με υψηλή ανάπτυξη και άλλες επιχειρήσεις με σταθερή ανάπτυξη, ο ρυθμός ανάπτυξης των εταιρειών που έχουν φτάσει σε κατάσταση ωριμότητας αναμένεται να είναι χαμηλότερος από τον μέσο ρυθμό ανάπτυξης της συνολικής οικονομίας. Η Πολωνία δεν ανέφερε στις παρατηρήσεις της τη βάση επί της οποίας επέλεξε μακροπρόθεσμο ρυθμό ανάπτυξης της τάξης του […] %, αλλά διευκρίνισε ότι ο μακροπρόθεσμος ρυθμός ανάπτυξης είναι ονομαστικός. Βάσει πληροφοριών που διατέθηκαν από το ΔΝΤ, η Επιτροπή έκρινε ότι οι προβλέψεις όσον αφορά την πραγματική αύξηση του ΑΕγχΠ στην Πολωνία που ήταν διαθέσιμες στις αρχές του 2010 καταδείκνυαν ότι ο ονομαστικός ρυθμός ανάπτυξης της πολωνικής οικονομίας θα κυμαινόταν μεταξύ 5,6 % το 2011 και 6,6 % το 2015. Με πληθωρισμό της τάξης του 2,5 %, το πραγματικό ΑΕγχΠ αναμενόταν να αυξηθεί κατά 4 %. Ως εκ τούτου, η επιλογή ονομαστικού ρυθμού ανάπτυξης της τάξης του […] % για τον αερολιμένα της Gdynia θα μπορούσε εκ πρώτης όψεως να θεωρηθεί σύμφωνη με τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες την περίοδο εκείνη και με την πάγια πρακτική της επιλογής ρυθμού ανάπτυξης χαμηλότερου από τον ρυθμό ανάπτυξης της οικονομίας. Ωστόσο, επιλέγοντας μακροπρόθεσμο ρυθμό ανάπτυξης υψηλότερο του πληθωρισμού (ο οποίος υπολογίστηκε σε ποσοστό 2,5 % τον Απρίλιο του 2010), στο επιχειρηματικό σχέδιο εκτιμάται ότι ο αερολιμένας θα εξακολουθήσει να παρουσιάζει ανάπτυξη σε ετήσια βάση και μετά το 2040.
Πίνακας 7
Δεδομένα και προβλέψεις όσον αφορά το ΑΕγχΠ και τον πληθωρισμό που διατέθηκαν από το ΔΝΤ τον Απρίλιο του 2010
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
% αύξησης ΑΕγχΠ (σταθερές τιμές)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
% αύξησης ΑΕγχΠ (τρέχουσες τιμές)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
% πληθωρισμού
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Πηγή:
Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, World Economic Outlook Database (Βάση δεδομένων παγκόσμιων οικονομικών προβλέψεων), Απρίλιος 2010 (καταφορτώθηκε από τη διεύθυνση http://www.imf.org/external/data.htm)
(137)
Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην παρούσα υπόθεση, δεδομένης της ιδιαίτερα μακράς περιόδου πρόβλεψης και της πολύ μακρινής ημερομηνίας για την οποία υπολογίστηκε η τελική αξία, η υποχρέωση καθορισμού του πλέον ενδεδειγμένου ρυθμού ανάπτυξης καθίσταται ακόμα πιο σύνθετη και η αβεβαιότητα ακόμη μεγαλύτερη. Για την ακρίβεια, οι προβλέψεις όσον αφορά την αύξηση του ΑΕγχΠ σπάνια υπερβαίνουν έναν ορίζοντα πενταετίας, ενώ στην περίπτωση αυτή το μοντέλο έπρεπε να προβλέψει εύλογο ρυθμό ανάπτυξης του αερολιμένα κατόπιν παρέλευσης 30 ετών λειτουργίας του. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει ότι ένας συνετός επενδυτής θα έχει διενεργήσει σειρά δοκιμών ευαισθησίας.
(138)
Εν προκειμένω, αξίζει να σημειωθεί ότι σε μετέπειτα επικαιροποιήσεις του αρχικού επιχειρηματικού σχεδίου, ο σταθερός ρυθμός ανάπτυξης μειώθηκε από […] % σε […] %. Ωστόσο, η Πολωνία δεν έχει παράσχει σαφή εξήγηση για τη μείωση. Η τελική αξία προκύπτει από τον εκτιμώμενο ρυθμό σταθερής ανάπτυξης στο διηνεκές αλλά και την προβλεπόμενη απόδοση που αναμένεται κατά τη διάρκεια της περιόδου σταθερής ανάπτυξης. Η Επιτροπή διενήργησε σειρά δοκιμών ευαισθησίας που επιβεβαίωσαν ότι το συμπέρασμα της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 είναι ιδιαίτερα ευαίσθητο σε μικρές και ρεαλιστικές τροποποιήσεις των βασικών υποθέσεων. Καταρχάς, ο σταθερός ρυθμός ανάπτυξης με τον οποίο το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010 αποφέρει αρνητική καθαρή τρέχουσα αξία είναι περίπου […] %. Ωστόσο, εάν υποτεθεί ότι τα έσοδα είναι μόλις κατά […] % χαμηλότερα από τα προβλεπόμενα, ο σταθερός ρυθμός ανάπτυξης με τον οποίο το έργο παύει να είναι κερδοφόρο ανέρχεται σε […] %.
(139)
Το μοντέλο σταθερού ρυθμού ανάπτυξης που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της τελικής αξίας στην παρούσα υπόθεση απαιτεί επίσης τη διατύπωση υποθέσεων σχετικά με την ημερομηνία κατά την οποία η εταιρεία θα ξεκινήσει να παρουσιάζει ανάπτυξη με σταθερό ρυθμό που θα μπορεί να διατηρηθεί για πάντα. Η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 όρισε το 2040 ως την ημερομηνία αυτή, το οποίο συνεπάγεται περίοδο πρόβλεψης 30 ετών (2010-2040). Στην επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012, η περίοδος πρόβλεψης μειώθηκε σε 18 έτη (2012-2030), και η τελική αξία υπολογίστηκε ως εκ τούτου με ορίζοντα το 2030. Εάν ο ίδιος χρονικός ορίζοντας εφαρμοστεί για τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, η καθαρή τρέχουσα αξία αποκτά αρνητικό πρόσημο.
(140)
Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 αναφέρεται ρητά ότι ένας συνετός επενδυτής θα είχε λάβει υπόψη το γεγονός ότι το έργο περιλαμβάνει έναν ιδιαίτερα μακρύ χρονικό ορίζοντα προτού επιτευχθεί κερδοφορία (βλέπε ενότητα 4.10.1.2 της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012, όπου διατυπώνεται το συμπέρασμα ότι το θετικό αποτέλεσμα της καθαρής τρέχουσας αξίας συνιστά απόδειξη ότι η επένδυση στον αερολιμένα Gdynia-Kosakowo μπορεί να παρουσιάζει ενδιαφέρον για πιθανούς επενδυτές. Ωστόσο, προτού ληφθούν τυχόν αποφάσεις, οι επενδυτές θα πρέπει να εξετάσουν επίσης τον μακροπρόθεσμο ορίζοντα της επένδυσης που είναι συνήθης σε επενδύσεις για έργα υποδομών).
(141)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το 2010, όταν διενεργήθηκε η πρώτη μελέτη ΑΙΕΟΑ, το επιχειρηματικό σχέδιο και οι υπολογισμοί της καθαρής τρέχουσας αξίας έλαβαν υπόψη όλες τις κεφαλαιουχικές δαπάνες, συμπεριλαμβανομένων των δαπανών που συνδέονταν με τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (πυροσβεστική, ασφάλεια, τελωνεία κ.λπ.). Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η προσέγγιση αυτή μοιάζει ορθή, δεδομένου ότι τέτοιου είδους δαπάνες είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με την κατασκευή και τη λειτουργία ενός αερολιμένα (και έρχονται συνεπώς να προστεθούν στις δαπάνες του έργου).
(142)
Ωστόσο, η Επιτροπή αξιολόγησε επίσης την κερδοφορία του έργου με βάση τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 χωρίς κεφαλαιουχικές δαπάνες για καθήκοντα που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου.
(143)
Οι πληροφορίες που υποβλήθηκαν από την Πολωνία δεν καθιστούν δυνατό τον ακριβή προσδιορισμό των στοιχείων των κεφαλαιουχικών και των λειτουργικών δαπανών που συνδέονται με την παροχή δημόσιων υπηρεσιών. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι στην επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012, η Πολωνία προέβη σε χωριστή ανάλυση των επιμέρους επενδύσεων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου· δεν ίσχυε, ωστόσο, κάτι τέτοιο στην περίπτωση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010. Εντούτοις, η Επιτροπή υπολόγισε εκ νέου την καθαρή τρέχουσα αξία, εξαιρώντας σειρά προσδιορίσιμων στοιχείων κεφαλαιουχικών δαπανών που συνδέονται σαφώς με δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου. Ειδικότερα, η Επιτροπή υπολόγισε εκ νέου την καθαρή τρέχουσα αξία εξαιρώντας τις ακόλουθες κεφαλαιουχικές δαπάνες: «Οχήματα και εξοπλισμός πυρόσβεσης», «Περίφραξη και παρακολούθηση αερολιμένα» και «Εξοπλισμός για τη φύλαξη του αερολιμένα» που ανέρχονται σε […] εκατ. πολωνικά ζλότι (ονομαστικό σύνολο).
(144)
Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, η συνέπεια της κατάργησης των δαπανών που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου είναι η αύξηση των προεξοφλημένων ταμειακών ροών σε περίπου (-[…]) εκατ. πολωνικά ζλότι (ή, με άλλα λόγια, η μείωση της αναμενόμενης προεξοφλημένης απώλειας για την περίοδο 2010-2040 κατά […] εκατ. πολωνικά ζλότι από (-[…]) εκατ. σε (-[…]) εκατ. πολωνικά ζλότι). Δεδομένου ότι η τελική αξία δεν μεταβάλλεται (και ισοδυναμεί με […] εκατ. πολωνικά ζλότι), η καθαρή τρέχουσα αξία του έργου αυξάνεται από […] εκατ. σε […] εκατ. πολωνικά ζλότι (δηλαδή αυξάνεται από […] εκατ. ευρώ σε περίπου […] εκατ. ευρώ).
(145)
Πραγματοποιήθηκαν περαιτέρω δοκιμές ευαισθησίας, οι οποίες κατέδειξαν ότι η καθαρή τρέχουσα αξία αποκτά αρνητικό πρόσημο εάν πραγματοποιηθούν οι ακόλουθες τροποποιήσεις: μείωση των συνολικών εσόδων κατά […] %, μείωση των εσόδων από τα αερολιμενικά τέλη κατά […] % ή μείωση των συνολικών εσόδων κατά […] % που συνδέεται με δαπάνες υψηλότερες κατά […]% (όλες σε ετήσια βάση). Με δεδομένες τις ελάχιστα ρεαλιστικές υποθέσεις που διατυπώθηκαν όσον αφορά τα αερολιμενικά τέλη ([…] % υψηλότερα από εκείνα του αερολιμένα του Gdansk (55)) και τις υπερβολικά αισιόδοξες προβλέψεις όσον αφορά την κυκλοφορία (αναθεωρημένες προβλέψεις σε ποσοστό από […] % έως […] % χαμηλότερο από τις αρχικά προβλεπόμενες), τέτοιου είδους δοκιμές ευαισθησίας υποδεικνύουν ότι ελαφρώς ρεαλιστικότερες υποθέσεις οδηγούν στο συμπέρασμα ότι το έργο δεν θα είναι κερδοφόρο.
(146)
Εφόσον εξαιρεθούν από τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 οι προσδιορίσιμες δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου, οι δοκιμές ευαισθησίας υποδεικνύουν ότι η καθαρή τρέχουσα αξία θα αποκτήσει αρνητικό πρόσημο εάν τα αναμενόμενα έσοδα από τα αερολιμενικά τέλη για ΑΧΚ (χωρίς καμία μείωση των αερολιμενικών τελών για ναυλωμένες πτήσεις) μειωθούν κατά […] % σε ετήσια βάση, με τα έσοδα από ναυλωμένες πτήσεις, όλα τα λοιπά έσοδα, τις λειτουργικές δαπάνες και τις κεφαλαιουχικές δαπάνες να διατηρούνται στα προβλεπόμενα στο επιχειρηματικό σχέδιο επίπεδα (θεωρώντας ότι τα έσοδα από τους ΑΧΚ θα αρχίσουν να παράγονται το 2017 και θα αυξάνονται προοδευτικά συν τω χρόνω).
(147)
Επιπλέον, αξίζει να αναφερθεί ότι το έργο θα είναι κερδοφόρο μόνο βάσει της τελικής αξίας του (δηλαδή της αξίας του αερολιμένα το 2040 εφόσον υποτεθεί ότι θα υπάρξει ετήσια αύξηση των ταμειακών ροών στο διηνεκές σε ποσοστό […] %). Έως το 2040, το έργο θα παράγει αρνητικές ταμειακές ροές.
(148)
Ως εκ τούτου, ακόμη και αν η κερδοφορία του έργου αξιολογηθεί με βάση τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 χωρίς κεφαλαιουχικές δαπάνες για καθήκοντα που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου, δεν μπορεί να συναχθεί σαφώς το συμπέρασμα ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα αναλάμβανε την υλοποίηση της εν λόγω επένδυσης.
Περίληψη και συμπέρασμα
(149)
Η μετατροπή του αερολιμένα της Gdynia συνεπάγεται σημαντικές επενδύσεις και μια μακρά περίοδο αρνητικών ταμειακών ροών. Για την ακρίβεια, από το επιχειρηματικό σχέδιο προκύπτει ότι οι σωρευτικές προεξοφλημένες ταμειακές ροές κατά την περίοδο πρόβλεψης 2010-2040 είναι αρνητικές (-[…] εκατ. ή -[…] εκατ. ευρώ). Σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο, το έργο θα έχει αποτελέσματα με θετικό πρόσημο μόνο με βάση προεξοφλημένη τελική αξία ύψους […] εκατ. πολωνικών ζλότι υπολογιζόμενη για το 2040 και εξής, εάν υποτεθεί ότι ο αερολιμένας θα σημειώνει ανάπτυξη σε ετήσια βάση και στο διηνεκές με ονομαστικό ρυθμό […] %). Παρά τον σημαντικό βαθμό αβεβαιότητας που είναι εγγενής σε ένα τόσο μακροχρόνιο έργο, το επιχειρηματικό σχέδιο δεν περιλαμβάνει ανάλυση ευαισθησίας και, συνεπώς, διαφέρει από την ανάλυση που θα είχε διενεργήσει ένας συνετός επενδυτής για ένα τέτοιο έργο.
(150)
Επιπλέον, η ανάλυση της Επιτροπής κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το επιχειρηματικό σχέδιο βασίζεται σε μια σειρά υποθέσεων που είναι αισιόδοξες και μη ρεαλιστικές, με δεδομένη την εγγύτητα του αερολιμένα του Gdansk που ακολουθεί το ίδιο επιχειρηματικό μοντέλο, διαθέτει αναξιοποίητη ικανότητα εξυπηρέτησης και για το οποίο υπάρχουν σχέδια επέκτασης. Αρκετές δοκιμές ευαισθησίας καταδεικνύουν ότι η καθαρή τρέχουσα αξία του έργου αποκτά αρνητικό πρόσημο σε περίπτωση μικρών και ρεαλιστικών τροποποιήσεων στις βασικές υποθέσεις.
(151)
Έχοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε αποφασίσει να μην προβεί στην εκτέλεση του εν λόγω επενδυτικού έργου βάσει της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010. Ως εκ τούτου, η απόφαση των δήμων Gdynia και Kosakowo παρέχει στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα απολάμβανε υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.
Η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς με βάση τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 και την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012
(152)
Όσον αφορά τις μελέτες ΑΙΕΟΑ που διενεργήθηκαν το 2011 και το 2012 (και τα κεφάλαια που η Πολωνία υποστηρίζει ότι εισέρρευσαν στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα σε συνέχεια των εν λόγω μελετών), η Επιτροπή θεωρεί ότι για τις εν λόγω εισφορές κεφαλαίου είχαν ήδη αναληφθεί δεσμεύσεις στη συμφωνία που υπογράφηκε στις 11 Μαρτίου 2011 μεταξύ των μετόχων (βλέπε αιτιολογική σκέψη 33 ανωτέρω), δηλαδή προτού διεξαχθούν οι μελέτες ΑΙΕΟΑ του 2011 και του 2012. Ως εκ τούτου, όταν διενεργήθηκαν οι μελέτες ΑΙΕΟΑ του 2011 και του 2012, οι επενδυτικές αποφάσεις των μετόχων είχαν ήδη ληφθεί, παρόλο που εκτελέστηκαν σε μεταγενέστερη χρονική στιγμή. Η Επιτροπή θεωρεί, επιπλέον, ότι οι εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν μετά τη διεξαγωγή των μελετών ΑΙΕΟΑ για το 2011 και το 2012 δεν μπορούν να θεωρηθούν αυτόνομες επενδυτικές αποφάσεις που ελήφθησαν μεμονωμένα, δεδομένου ότι αφορούν το ίδιο επενδυτικό έργο το οποίο οι δημόσιοι μέτοχοι ξεκίνησαν να υλοποιούν το αργότερο το 2010, και ότι αποτελούν προσαρμογές ή τροποποιήσεις στο αρχικό έργο.
(153)
Ως εκ τούτου, όπως αναφέρθηκε ήδη, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι μελέτες θα αποδείκνυαν ότι η Πολωνία συμπεριφέρθηκε ως ιδιώτης επενδυτής μόνο σε περίπτωση που καταδείκνυαν ότι η επένδυση πρόσθετων κεφαλαίων θα καθιστούσε δυνατή την επίτευξη κατάλληλης απόδοσης του έργου σε σχέση με το κεφάλαιο που είχε ήδη επενδυθεί και επρόκειτο να επενδυθεί (ή κατάλληλης απόδοσης σε σχέση με το κεφάλαιο αυτό ακόμη και αφού θα είχε ληφθεί υπόψη ο κίνδυνος υποχρέωσης αποπληρωμής κάθε ενίσχυσης που θα είχε ληφθεί παράνομα στο παρελθόν).
(154)
Ωστόσο, αντί να καταδεικνύουν τα ανωτέρω, οι μελέτες εμφανίζονται αναξιόπιστες για λόγους που θα αναφερθούν στη συνέχεια.
Η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς με βάση την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011
(155)
Η πρώτη επικαιροποίηση της μελέτης ΑΙΕΟΑ πραγματοποιήθηκε τον Μάιο του 2011. Μολονότι οι δεσμεύσεις σχετικά με τις εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν μετά την εν λόγω μελέτη ΑΙΕΟΑ είχαν αναληφθεί πριν από τον Μάιο του 2011 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 33 ανωτέρω), η Επιτροπή αξιολόγησε επίσης εάν, βάσει των πληροφοριών που περιέχονταν στην εν λόγω οικονομική μελέτη, οι εισφορές κεφαλαίου μπορεί να θεωρηθεί ότι αντικατοπτρίζουν τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή που λειτουργεί στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς. Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011, τα έσοδα από το έργο διατηρήθηκαν σε σταθερά επίπεδα, αλλά οι κεφαλαιουχικές δαπάνες αυξήθηκαν (βλέπε σχήμα 3 όπου παρουσιάζονται οι σωρευτικές επενδυτικές δαπάνες εκπεφρασμένες σε πραγματικούς όρους του 2010). Η εν λόγω μελέτη λαμβάνει επίσης υπόψη τις παλαιότερες εισφορές κεφαλαίου και τις κεφαλαιουχικές δαπάνες που είχαν ήδη πραγματοποιηθεί. Το μέσο σταθμισμένο κόστος κεφαλαίου (WACC) μειώθηκε ελαφρώς (από […] % σε […] %) και ο ρυθμός μακροπρόθεσμης ανάπτυξης μειώθηκε από […] % σε […] %. Αυτές οι επικαιροποιήσεις οδήγησαν σε σημαντικά χαμηλότερη καθαρή τρέχουσα αξία ύψους […] εκατ. πολωνικών ζλότι (περίπου […] ευρώ). Αυτό οφειλόταν σε υψηλότερες ζημίες (οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές κατά την περίοδο 2011-2030 θα ανέρχονταν σε -[…] εκατ. πολωνικά ζλότι), και η τελική αξία θα παρουσίαζε ελαφρά μείωση, ανερχόμενη σε […] εκατ. πολωνικά ζλότι.
(156)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απόφαση των δήμων Gdynia και Kosakowo για τη χρηματοδότηση της μετατροπής του στρατιωτικού αερολιμένα Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) σε αερολιμένα της πολιτικής αεροπορίας δεν είναι συμβατή με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς ούτε με βάση την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 και ότι, ως εκ τούτου, παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα δεν θα απολάμβανε υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.
Η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς με βάση την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012
(157)
Η Πολωνία θεωρεί ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να προβεί σε αξιολόγηση της συμμόρφωσης με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς έχοντας ως βάση τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012. Ως απάντηση στο επιχείρημα αυτό, μολονότι οι δεσμεύσεις για τις εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν μετά την εν λόγω μελέτη ΑΙΕΟΑ είχαν αναληφθεί νωρίτερα (βλέπε αιτιολογική σκέψη 33 ανωτέρω), η Επιτροπή αξιολόγησε επίσης εάν, βάσει των πληροφοριών που περιέχονταν στην εν λόγω οικονομική μελέτη, οι εισφορές κεφαλαίου μπορεί να θεωρηθεί ότι αντικατοπτρίζουν τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή που λειτουργεί στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς.
(158)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 λαμβάνει υπόψη τις προηγούμενες εισφορές κεφαλαίου και τις κεφαλαιουχικές δαπάνες που είχαν ήδη καταβληθεί. Στην επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 καταδεικνύεται ότι η χρηματοδότηση που παρασχέθηκε στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd είχε ως αποτέλεσμα θετική καθαρή θέση για τους μετόχους της ύψους […] εκατ. πολωνικών ζλότι (περίπου […] εκατ. ευρώ). Επιπλέον, ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης (ΣΕΑ) του έργου που ανέρχεται σε ποσοστό […] % είναι υψηλότερος από το προβλεπόμενο κόστος κεφαλαίου για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα ([…] %).
(159)
Η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 προβαίνει σε σύγκριση της καθαρής θέσης της εταιρείας σε περίπτωση που αυτή πραγματοποιήσει επιπλέον επενδύσεις στο πλαίσιο έναρξης λειτουργίας του νέου αερολιμένα (το «βασικό σενάριο») με την καθαρή θέση της εταιρείας χωρίς επιπλέον επενδύσεις σε περίπτωση διακοπής της υλοποίησης του επενδυτικού έργου τον Ιούνιο του 2012 (το «αντίστροφο σενάριο») (56).
(160)
Εν προκειμένω, η Επιτροπή έχει ήδη καταλήξει στο συμπέρασμα ότι οι εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν μετά το 2010 δεν μπορούν να εξεταστούν χωριστά από την αρχική επενδυτική απόφαση που ελήφθη το 2010. Το δέον αντίστροφο σενάριο το 2010 θα ήταν να μην ξεκινήσει η υλοποίηση του έργου. Σύμφωνα με την Πολωνία, η συμφωνία μίσθωσης επέτρεπε στο Kosakowo να χρησιμοποιήσει τη συγκεκριμένη έκταση μόνο ως αερολιμένα της πολιτικής αεροπορίας. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε συνάψει τέτοιου είδους συμφωνία εξαρχής εάν τα σχέδια ανάπτυξης νέου αερολιμένα της πολιτικής αεροπορίας δεν καταδείκνυαν ρεαλιστικές προοπτικές κερδοφορίας μιας τέτοιας επένδυσης. Ως εκ τούτου, το αντίστροφο σενάριο που ορίστηκε κατά την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 διαστρεβλώνεται από προγενέστερη απόφαση, που δεν αντικατόπτριζε αυτή καθαυτή τη συμπεριφορά ιδιώτη επενδυτή. Με άλλα λόγια, το δέον αντίστροφο σενάριο του 2010 και του 2012 θα ήταν εκείνο στο πλαίσιο του οποίου το έργο κατασκευής του εν λόγω αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας δεν υλοποιήθηκε, καθώς όλες οι εισφορές κεφαλαίου και οι μελέτες ΑΙΕΟΑ που διενεργήθηκαν από την Πολωνία αφορούν την υλοποίηση του ίδιου επενδυτικού έργου.
(161)
Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το βασικό σενάριο στην επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 που παρασχέθηκε από την Πολωνία βασίζεται σε επιχειρηματικό σχέδιο που περιλαμβάνει υποθέσεις σχετικά με τις μελλοντικές ταμειακές ροές για τους επενδυτές ιδίων κεφαλαίων κατά την περίοδο 2012-2030 (δηλαδή μια περίοδο υψηλής ανάπτυξης) (57). Οι προβλεπόμενες ταμειακές ροές βασίζονται στην παραδοχή ότι ο αερολιμένας θα άρχιζε να λειτουργεί το 2013. Κατά τον χρόνο που πραγματοποιήθηκε η επικαιροποίηση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012, η Πολωνία ανέμενε ότι ο αερολιμένας θα εξυπηρετούσε περίπου […] επιβάτες το 2014 και θα επέκτεινε σταδιακά τις δραστηριότητές του φτάνοντας τους […] επιβάτες το 2020 και περίπου τους […] το 2028 (βλέπε πρόβλεψη αύξησης αριθμού επιβατών στον πίνακα 8 ακολούθως).
Πίνακας 8
Προβλέψεις ως προς την κίνηση των επιβατών στον αερολιμένα της Gdynia (σε χιλιάδες)
Προβλεπόμενη αύξηση του αριθμού των επιβατών
Έτος
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Σύνολο
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083,7
(162)
Σύμφωνα με την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012, αναμένεται ότι μετά το 2030 ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα θα παρουσιάζει ανάπτυξη στο διηνεκές με σταθερό ρυθμό της τάξης του […]. Με βάση αυτή την υπόθεση, η Πολωνία υπολόγισε την τελική αξία για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα το 2030.
(163)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, όπως και στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, ο βασικός παράγων που θα επηρεάσει την αξία των μελλοντικών ταμειακών ροών του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα της Gdynia είναι τα αναμενόμενα αεροπορικά έσοδα που εξαρτώνται με τη σειρά τους από τον αριθμό των επιβατών και το επίπεδο των αερολιμενικών τελών που θα καταβάλλονται από τις αεροπορικές εταιρείες.
(164)
Όσον αφορά την αναμενόμενη αύξηση του αριθμού των επιβατών, η Πολωνία ισχυρίζεται ότι η ζήτηση για αεροπορικές επιβατικές υπηρεσίες θα αυξηθεί συν τω χρόνω παράλληλα και με την αναμενόμενη αύξηση του ΑΕγχΠ της Πολωνίας αλλά και την ανάπτυξη της περιοχής. Ως εκ τούτου, η Πολωνία είναι της γνώμης ότι οι προβλέψεις όσον αφορά την επιβατική κίνηση είναι συντηρητικές και ότι η πραγματική κίνηση ενδέχεται να είναι υψηλότερη από τις προβλέψεις. Κατά την άποψη της Πολωνίας, η επικαιροποίηση του Μαρτίου του 2013 όσον αφορά τις προβλέψεις για την επιβατική κίνηση στην περιοχή προβλέπει υψηλότερη κυκλοφορία από αυτή που αναφερόταν στην επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012.
(165)
Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι το επιχειρηματικό σχέδιο προβλέπει ότι ο αερολιμένας της Gdynia θα εξυπηρετεί ποσοστό μικρότερο από […]% της επιβατικής κίνησης στην περιοχή. Επιπλέον, κατά την άποψη της Πολωνίας, η ανάπτυξη της αγοράς αεροπορικών υπηρεσιών της Πομερανίας αφήνει περιθώρια για έναν πρόσθετο μικρό αερολιμένα που θα συμπληρώνει τις υπηρεσίες που παρέχονται από τον αερολιμένα του Gdansk.
(166)
Όσον αφορά τη ζήτηση από πλευράς επιβατών, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα επιχειρήματα που παρουσιάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 118 και 129 αναφορικά με τον ανταγωνισμό που αντιπροσωπεύει ο αερολιμένας της Gdynia για αεροπορικές εταιρείες και επιβάτες σε σχέση με τον αερολιμένα του Gdansk ισχύουν επίσης για την αξιολόγηση της επικαιροποιημένης μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012.
(167)
Η Επιτροπή παρατηρεί ειδικότερα ότι το επίπεδο των αερολιμενικών τελών που αναφέρεται στην επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 ήταν ίδιο με εκείνο της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010. Σύμφωνα με την Πολωνία, τα τέλη που χρησιμοποιούνται στην επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 δεν διαφέρουν σημαντικά από τα πάγια τέλη που επιβάλλονται από άλλους μικρούς αερολιμένες στην Πολωνία. Η Πολωνία διευκρινίζει ότι το επίπεδο των τελών που περιλαμβάνεται στο επιχειρηματικό σχέδιο είναι ο μέσος όρος για ολόκληρη την περίοδο που καλύπτει το επιχειρηματικό σχέδιο (δηλαδή την περίοδο 2014-2040) και υποθέτει ότι οι μακροχρόνιες χρεώσεις που επιβάλλονται από τον αερολιμένα του Gdansk θα πρέπει να αυξηθούν όσο θα βελτιώνονται οι προδιαγραφές των παρεχόμενων υπηρεσιών στον εν λόγω αερολιμένα.
(168)
Δεδομένου ότι οι αερολιμένες στο Gdansk, την Bydgoszcz και τη Szczecin επέβαλαν τα ίδια τέλη το 2012 με εκείνα του 2010 (συμπεριλαμβανομένων των ίδιων εκπτώσεων), η αξιολόγηση από την Επιτροπή του επιπέδου των τελών στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 για τον αερολιμένα της Gdynia είναι ίδια με εκείνη που περιλαμβάνεται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 122 έως 129).
(169)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας επενδυτής στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς που καθοδηγείται από την προοπτική της κερδοφορίας δεν θα βάσιζε οποιαδήποτε επενδυτική απόφαση αναφορικά με το συγκεκριμένο έργο σε ένα επίπεδο τελών σημαντικά υψηλότερο από τα καθαρά τέλη που επιβάλλονται σε άλλους πολωνικούς περιφερειακούς αερολιμένες (58), ιδίως στον αερολιμένα του Gdansk.
(170)
Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η προσομοίωση ακραίων καταστάσεων που διενεργήθηκε από την Πολωνία καταδεικνύει ότι η καθαρή θέση θα αποκτήσει αρνητικό πρόσημο εάν τα επιβατικά τέλη μειωθούν σε […] πολωνικά ζλότι. Εν προκειμένω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι μειωμένο αερολιμενικό τέλος παρόμοιο με τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται σε άλλους πολωνικούς περιφερειακούς αερολιμένες (π.χ. στο Gdansk, την Bydgoszcz, τη Szczecin ή το Lublin) θα οδηγήσει σε αρνητική καθαρή θέση.
(171)
Η Επιτροπή εκτιμά επιπλέον ότι ένας επενδυτής στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς δεν θα όριζε τα τέλη του σε υψηλότερο επίπεδο με βάση την υπόθεση ότι τα τέλη στον αερολιμένα του Gdansk θα αυξηθούν σε βάθος χρόνου. Εν προκειμένω, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το χρονοδιάγραμμα των τελών που επιβάλλονται από τον αερολιμένα του Gdansk προβλέπει την εφαρμογή εκπτώσεων έως το 2028 (δηλαδή για περίοδο μόλις κατά δύο έτη συντομότερη από εκείνη που περιλαμβάνεται στο επιχειρηματικό σχέδιο για την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012). Σε αυτή τη βάση, ακόμα και αν τα αερολιμενικά τέλη στον αερολιμένα του Gdansk αυξηθούν μετά το 2028, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα προβλεπόμενα μέσα αερολιμενικά τέλη για την περίοδο που καλύπτει το επιχειρηματικό σχέδιο (δηλαδή έως το 2030) θα παραμείνουν υψηλότερα από το μέσο επίπεδο στον ανταγωνιστικό αερολιμένα.
(172)
Η Πολωνία επιβεβαίωσε ότι η επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 λαμβάνει υπόψη τις λειτουργικές δαπάνες που συνδέονται με τις στρατιωτικές δραστηριότητες στον αερολιμένα. Οι δαπάνες αυτές αναμένεται να αντισταθμιστούν από το κράτος. Η Πολωνία επιβεβαίωσε επίσης ότι δεν έχει ακόμα συναφθεί επίσημη συμφωνία σχετικά με τον επιμερισμό των δαπανών (τόσο των λειτουργικών όσο και των επενδυτικών) μεταξύ του αερολιμένα της Gdynia και του στρατιωτικού χρήστη.
(173)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας επενδυτής στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς θα βάσιζε την αξιολόγησή του μόνο σε αποτελέσματα που θα ήταν δυνατό να προβλεφθούν κατά τον χρόνο λήψης της επενδυτικής απόφασης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η πιθανή μείωση του κόστους μέσω του επιμερισμού των δαπανών με τον στρατιωτικό χρήστη του αερολιμένα (και ο αντίκτυπος στις συνολικές δαπάνες και τα έσοδα του αερολιμένα) κατά την αξιολόγηση της συνέπειας της επένδυσης με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ. Για την ακρίβεια, η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 δεν προβαίνει σε ποσοτικό προσδιορισμό των μειώσεων των δαπανών που θα μπορούσε να επιτύχει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα εν προκειμένω.
(174)
Σύμφωνα με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, οι συνολικές προεξοφλημένες ταμειακές ροές για το έργο κατά την περίοδο 2012-2030 έχουν αρνητικό πρόσημο, όπως παρουσιάζεται στο σχήμα 5. Ο αερολιμένας θα αρχίσει να παρουσιάζει θετικές ταμειακές ροές το 2020, αλλά η μακρά περίοδος της επένδυσης συνεπάγεται ότι οι σωρευτικές ταμειακές ροές θα εξακολουθήσουν, σε προεξοφλημένους όρους, να έχουν αρνητικό πρόσημο για την περίοδο πρόβλεψης.
Σχήμα 5
Συγκεντρωτικές (πραγματικές) προεξοφλημένες ταμειακές ροές (σε πολωνικά ζλότι) στην επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012
[…]
(175)
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απόφαση των δήμων Gdynia και Kosakowo για χρηματοδότηση της μετατροπής του στρατιωτικού αερολιμένα της Gdynia σε αερολιμένα της πολιτικής αεροπορίας δεν συνάδει ούτε με την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 και ότι, ως εκ τούτου, παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα που ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα δεν θα είχε αποκτήσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.
Επικαιροποίηση του Νοεμβρίου του 2013
(176)
Η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι οι τροποποιήσεις στο επενδυτικό σχέδιο που στοχεύουν στη δημιουργία πρόσθετων εσόδων από την πώληση καυσίμων από τον αερολιμένα (χωρίς εξωτερικό φορέα εκμετάλλευσης) και στην παροχή υπηρεσιών πλοήγησης δεν θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την αξιολόγηση της συνέπειας της επένδυσης με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ. Η Πολωνία επιβεβαίωσε ότι αυτές οι πιθανές πρόσθετες πηγές εσόδων δεν συμπεριελήφθησαν στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 ή την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 για τον αερολιμένα της Gdynia, καθώς ούτε οι δημόσιοι μέτοχοι ούτε η εταιρεία μπορούσαν να είναι βέβαιοι κατά τον χρόνο εκπόνησης αυτών των μελετών ότι θα εξασφάλιζαν όλες τις εξουσιοδοτήσεις και τις συμβάσεις παραχώρησης που απαιτούνται για την παροχή υπηρεσιών αυτού του είδους. Καθώς δεν ήταν εφικτό να εξασφαλιστούν οι απαιτούμενες εξουσιοδοτήσεις και συμβάσεις παραχώρησης κατά τον χρόνο διενέργειας των μελετών ΑΙΕΟΑ, η Επιτροπή δεν μπορεί να τις λάβει υπόψη αναδρομικά.
Συμπέρασμα
(177)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση που παρασχέθηκε από τους δήμους Gdynia και Kosakowo στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα δεν είναι συνεπής με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι με το υπό εξέταση μέτρο παρέχεται στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα είχε αποκτηθεί υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.
5.1.4. Επιλεκτικότητα
(178)
Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ προκειμένου να χαρακτηριστεί ένα μέτρο κρατική ενίσχυση πρέπει να συνεπάγεται την ευνοϊκή μεταχείριση «ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής». Στην υπό εξέταση υπόθεση, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι εισφορές κεφαλαίου αφορούν αποκλειστικά την Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Ως εκ τούτου, είναι επιλεκτικές κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
5.1.5. Στρέβλωση του ανταγωνισμού και αντίκτυπος στις συναλλαγές
(179)
Εάν η ενίσχυση που χορηγεί ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων ανταγωνιστικών επιχειρήσεων στην εσωτερική αγορά, θεωρείται ότι η εσωτερική αγορά επηρεάζεται από την ενίσχυση (59). Το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται με το υπό εξέταση μέτρο ενισχύει την οικονομική θέση του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, διότι ο τελευταίος θα είναι σε θέση να ασκεί τις επαγγελματικές του δραστηριότητες χωρίς να επωμίζεται τις εγγενείς επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες.
(180)
Όπως εκτιμάται στην ενότητα 5.1.1, η λειτουργία ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης εναέριας κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων διαχείρισης των αερολιμένων, οι οποίοι μπορούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός δεδομένου αερολιμένα. Επιπλέον, η Επιτροπή υπογραμμίζει, ιδίως όσον αφορά τους ΑΧΚ, ότι αερολιμένες που βρίσκονται σε διαφορετικές ζώνες επιρροής και σε διαφορετικά κράτη μέλη μπορεί επίσης να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αυτών των αεροπορικών εταιρειών. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι ο αερολιμένας της Gdynia θα εξυπηρετεί περίπου […] 000 επιβάτες έως το 2020 και μέχρι 1 εκατ. επιβάτες το 2030.
(181)
Όπως αναφέρεται στην παράγραφο 40 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, δεν είναι δυνατό να εξαιρεθούν οι μικροί αερολιμένες από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Με δεδομένη την προβλεπόμενη κίνηση στον αερολιμένα της Gdynia και την εγγύτητά του στον αερολιμένα του Gdansk (απέχει λιγότερο από 25 km), η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι δυνατόν να υπάρξουν συνέπειες για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
(182)
Βάσει των επιχειρημάτων που παρουσιάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 179 έως 181, το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα της Gdynia ενισχύει τη θέση του έναντι των ανταγωνιστών του στην αγορά παρόχων αερολιμενικών υπηρεσιών της Ένωσης. Συνεπώς, η υπό εξέταση δημόσια χρηματοδότηση νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
5.1.6 Συμπέρασμα
(183)
Με βάση τα επιχειρήματα που παρουσιάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 83 έως 182, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εισφορές κεφαλαίου που χορηγήθηκαν στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Δεδομένου ότι η χρηματοδότηση έχει ήδη διατεθεί στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι η Πολωνία δεν συμμορφώθηκε με την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ (60).
5.2. ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
(184)
Η Επιτροπή εξέτασε κατά πόσον η συγκεκριμένη ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Όπως περιγράφηκε ανωτέρω, η ενίσχυση συνίσταται στη χρηματοδότηση των επενδυτικών δαπανών που συνδέονται με την έναρξη λειτουργίας του αερολιμένα της Gdynia και των ζημιών που θα προκύψουν κατά τα πρώτα έτη λειτουργίας του αερολιμένα (δηλαδή έως και το 2019, σύμφωνα με τις μελέτες ΑΙΕΟΑ τόσο του 2010 όσο και του 2012).
(185)
Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ προβλέπεται σειρά εξαιρέσεων στον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις δεν είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούν να αξιολογηθούν μόνο με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, που ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον, δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά». Εν προκειμένω, στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, παρέχεται πλαίσιο για την αξιολόγηση του κατά πόσον οι ενισχύσεις προς φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων μπορούν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμες δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. Αναφέρεται δε σειρά κριτηρίων που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη από την Επιτροπή.
5.2.1. Επενδυτική ενίσχυση
(186)
Οι κρατικές ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών είναι συμβιβάσιμες με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ εφόσον τηρούν τους όρους που προβλέπονται στην παράγραφο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές:
(i)
η κατασκευή και η εκμετάλλευση ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)·
(ii)
η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου·
(iii)
η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν·
(iv)
η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις· και
(v)
η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον.
(187)
Επιπλέον, για να είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως και κάθε άλλο μέτρο κρατικών ενισχύσεων, θα πρέπει να λειτουργούν ως κίνητρα και να είναι αναγκαίες και αναλογικές προς τον εύλογο επιδιωκόμενο στόχο.
(188)
Η Πολωνία είναι της άποψης ότι η δημόσια χρηματοδότηση του έργου μετατροπής του αερολιμένα της Gdynia πληροί όλα τα κριτήρια που αφορούν τις επενδυτικές ενισχύσεις και περιλαμβάνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.
(i) Η κατασκευή και η εκμετάλλευση ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)
(189)
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Πομερανία εξυπηρετείται ήδη αποτελεσματικά από τον αερολιμένα του Gdansk, ο οποίος απέχει μόλις 25 km από τον σχεδιαζόμενο νέο αερολιμένα.
(190)
Ο αερολιμένας του Gdansk βρίσκεται δίπλα στην περιφερειακή οδό που εξυπηρετεί το Trójmiasto και αποτελεί τμήμα του αυτοκινητοδρόμου S6 που παρακάμπτει τη Gdynia, το Sopot και το Gdansk και εξασφαλίζει στη μεγάλη πλειονότητα των κατοίκων της Πομερανίας εύκολη πρόσβαση στον αερολιμένα. Ακόμα και για τους κατοίκους της Gdynia, η κατασκευή νέου αερολιμένα δεν θα επέφερε αυτή καθαυτή ουσιαστική βελτίωση ως προς τη διασύνδεση, εφόσον οι αερολιμένες τόσο της Gdynia όσο και του Gdansk απέχουν περίπου 20-25 λεπτά οδικώς από το κέντρο της Gdynia.
(191)
Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι ο μητροπολιτικός σιδηροδρομικός κόμβος του Trójmiasto που βρίσκεται επί του παρόντος στο στάδιο της κατασκευής με τη συγχρηματοδότηση των διαρθρωτικών ταμείων της Ένωσης θα παρέχει στους κατοίκους τόσο του Gdansk όσο και της Gdynia τη δυνατότητα να μετακινούνται απευθείας από το κέντρο της πόλης τους προς τον αερολιμένα του Gdansk σε περίπου 25 λεπτά. Ο μητροπολιτικός σιδηρόδρομος του Trójmiasto θα εξασφαλίσει και σε άλλες περιοχές της Πομερανίας άμεση ή έμμεση σιδηροδρομική σύνδεση με τον αερολιμένα του Gdansk.
(192)
Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι ο αερολιμένας του Gdansk διαθέτει σήμερα ετήσια ικανότητα εξυπηρέτησης 5 εκατ. επιβατών, ενώ η πραγματική κίνηση των επιβατών μεταξύ 2010 και 2013 ήταν η ακόλουθη: 2010 - 2,2 εκατ., 2011 - 2,5 εκατ., 2012 - 2,9 εκατ., 2013 - 2,8 εκατ. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι ο αερολιμένας του Gdansk βρίσκεται επί του παρόντος σε φάση επέκτασης ούτως ώστε να μπορεί να εξυπηρετεί 7 εκατ. επιβάτες ετησίως. Η επένδυση αυτή αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του 2015.
(193)
Επιπλέον, σύμφωνα με τις προβλέψεις όσον αφορά την επιβατική κίνηση τις οποίες παρείχε η Πολωνία για την Πομερανία και χρησιμοποιήθηκαν για την επικαιροποιημένη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012, η συνολική ζήτηση στην περιοχή θα ανέρχεται σε […] επιβάτες ετησίως […].
Πίνακας 9
Προβλέψεις όσον αφορά την επιβατική κίνηση για την Πομερανία (σε εκατ.)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι, σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από την Πολωνία, το γενικό σχέδιο για τον αερολιμένα του Gdansk προβλέπει την περαιτέρω επέκτασή του ώστε να εξυπηρετεί περισσότερους από 10 εκατ. επιβάτες ετησίως. Επομένως, ανάλογα με την αύξηση της επιβατικής κίνησης, ενδέχεται να ληφθεί στο μέλλον απόφαση επέκτασης της ικανότητας του αερολιμένα του Gdansk ώστε να εξυπηρετεί περισσότερα από 7 εκατ. επιβάτες.
(195)
Σύμφωνα με την Πολωνία, από την επικαιροποιημένη πρόβλεψη του Μαρτίου του 2013 προκύπτει ότι η ζήτηση στη ζώνη επιρροής αναμένεται να είναι υψηλότερη από τις προβλέψεις του 2012 για την επιβατική κίνηση. Σύμφωνα με τις τροποποιημένες προβλέψεις, η ζήτηση στη ζώνη επιρροής θα ανέρχεται σε περίπου 9 εκατ. επιβάτες το 2030. Ωστόσο, ακόμα και αυτή η πρόβλεψη δείχνει ότι μόνον ο αερολιμένας του Gdansk δεν επαρκεί, χωρίς περαιτέρω επενδύσεις, για να καλυφθεί η ζήτηση στην περιοχή τουλάχιστον έως το 2025 (βάσει των προσαρμοσμένων προβλέψεων για την επιβατική κίνηση που περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 45).
(196)
Επιπλέον, σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από την Πολωνία, η ισχύουσα ικανότητα εξυπηρέτησης των διαδρόμων προσαπογείωσης στον αερολιμένα του Gdansk είναι 40-44 προσαπογειώσεις ανά ώρα, ενώ η μέση τρέχουσα χρήση του ανέρχεται σε 4,7 προσαπογειώσεις ανά ώρα.
(197)
Βάσει των πληροφοριών που παρασχέθηκαν από την Πολωνία (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 192 έως 196 ανωτέρω), η Επιτροπή παρατηρεί ότι η ικανότητα εξυπηρέτησης του αερολιμένα του Gdansk θα χρησιμοποιηθεί σε ποσοστό μόλις 50-60 % κατά τα επόμενα έτη. Ως εκ τούτου, ακόμα και με ταχεία αύξηση του αριθμού των επιβατών στην Πομερανία, ο αερολιμένας του Gdansk θα είναι σε θέση να ανταποκριθεί στη ζήτηση των αεροπορικών εταιρειών και των επιβατών για μεγάλο χρονικό διάστημα.
(198)
Ακόμα, η Επιτροπή παρατηρεί ότι ο αερολιμένας του Gdansk προσφέρει συνδέσεις με περισσότερους από 40 εθνικούς και διεθνείς προορισμούς (τόσο συνδέσεις από σημείο σε σημείο όσο και συνδέσεις με κόμβους μεταφορών, όπως η Φρανκφούρτη, το Μόναχο, η Βαρσοβία και η Κοπεγχάγη).
(199)
Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 60, η Πολωνία υποστηρίζει, αφενός, ότι η επέκταση της ικανότητας εξυπηρέτησης του αερολιμένα του Gdansk είναι περιορισμένη για χωροταξικούς και περιβαλλοντικούς λόγους και, αφετέρου, ότι δεν υπάρχουν όρια όσον αφορά την επέκταση της ικανότητας εξυπηρέτησης στον αερολιμένα του Gdansk. Δεδομένου ότι τα επιχειρήματα σχετικά με τους περιορισμούς που επιβάλλονται στην επέκταση της ικανότητας εξυπηρέτησης είναι σε κάθε περίπτωση αντιφατικά και μη τεκμηριωμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν μπορεί να βασίσει την αξιολόγησή της σε αυτά.
(200)
Με δεδομένη την αναξιοποίητη ικανότητα εξυπηρέτησης στον αερολιμένα του Gdansk που δεν θα χρησιμοποιηθεί στο έπακρο μακροπρόθεσμα και με δεδομένο το σχέδιο για περαιτέρω επέκταση της ικανότητας εξυπηρέτησης στον συγκεκριμένο αερολιμένα εάν καταστεί υποχρεωτικό σε βάθος χρόνου, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η δημιουργία ενός ακόμα αερολιμένα στην Πομερανία θα συμβάλει στην ανάπτυξη της περιοχής. Η Επιτροπή παρατηρεί, επιπλέον, ότι η Πομερανία διαθέτει ήδη καλές συνδέσεις χάρη στον αερολιμένα του Gdansk και ότι ένας νέος αερολιμένας δεν θα βελτιώσει τις συνδέσεις με την εν λόγω περιοχή.
(201)
Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμα ότι το επιχειρηματικό μοντέλο για τον αερολιμένα της Gdynia υποδηλώνει ότι θα υπάρχει ανταγωνισμός ως προς την προσέλκυση επιβατών με τον αερολιμένα του Gdansk στις αγορές των ΑΧΚ, ναυλωμένων πτήσεων και γενικής αεροπορίας. Επιπλέον, η δημιουργία ενός νέου αερολιμένα που θα λειτουργεί ως εφεδρικός αερολιμένας εναλλαγής δεν μπορεί να δικαιολογήσει την κλίμακα της επένδυσης στον αερολιμένα της Gdynia.
(202)
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η επένδυση στον αερολιμένα της Gdynia θα οδηγήσει απλώς στη δημιουργία διπλών υποδομών στην περιοχή, κάτι που δεν εξυπηρετεί έναν σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος.
(ii) Η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου
(203)
Όπως ορίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 189 έως 202, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ζώνη επιρροής του αερολιμένα της Gdynia εξυπηρετείται και θα συνεχίσει να εξυπηρετείται με αποδοτικό τρόπο από τον αερολιμένα του Gdansk. Επιπλέον, και οι δύο αερολιμένες θα ακολουθούν παρόμοιο επιχειρηματικό μοντέλο και θα εστιάζουν κυρίως σε ΑΧΚ και ναυλωμένες πτήσεις.
(204)
Απουσία σαφώς καθορισμένου στόχου γενικού συμφέροντος, η Επιτροπή θεωρεί ότι η υποδομή δεν μπορεί να θεωρηθεί αναγκαία ή ανάλογη προς έναν στόχο γενικού συμφέροντος (βλέπε επίσης αιτιολογική σκέψη 202 ανωτέρω).
(iii) Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν
(205)
Όπως αναφέρθηκε στο σημείο (i), ο αερολιμένας της Gdynia απέχει μόλις 25 περίπου km από τον υπάρχοντα αερολιμένα του Gdansk, και οι δύο αερολιμένες ανήκουν στην ίδια ζώνη επιρροής και ακολουθούν παρόμοιο επιχειρηματικό μοντέλο.
(206)
Ο αερολιμένας του Gdansk χρησιμοποιείται επί του παρόντος σε ποσοστό μικρότερο του 60 % της ικανότητας εξυπηρέτησης που διαθέτει. Λαμβάνοντας υπόψη τις επενδύσεις που πραγματοποιούνται επί του παρόντος, ο αερολιμένας του Gdansk επαρκεί για την κάλυψη της ζήτησης στην περιοχή τουλάχιστον έως το 2025-2028, ανάλογα με τις χρησιμοποιούμενες προβλέψεις, και η περαιτέρω επέκτασή του είναι εφικτή.
(207)
Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι, σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο για τον αερολιμένα της Gdynia, ποσοστό περίπου [80 - 90] % των εσόδων του θα προέρχεται από την εξυπηρέτηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και ναυλωμένων πτήσεων. Αυτό σημαίνει ότι θα εστιάζει στις αγορές που αποτελούν τις κεντρικές επιχειρηματικές δραστηριότητες του αερολιμένα του Gdansk.
(208)
Εν προκειμένω, η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι η Πολωνία δεν παρείχε αποδείξεις πιθανής συνεργασίας μεταξύ των δύο αερολιμένων.
(209)
Τα σχέδια για την εξασφάλιση εσόδων από άλλες, αεροπορικές και μη δραστηριότητες (παραγωγή και υπηρεσίες) επίσης δεν επαρκούν για την κάλυψη των υψηλών λειτουργικών δαπανών που σχετίζονται με τη λειτουργία του αερολιμένα της Gdynia.
(210)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο αερολιμένας της Gdynia δεν παρέχει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα.
(iv) Η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις
(211)
Η Πολωνία επιβεβαίωσε ότι όλοι οι δυνητικοί χρήστες θα έχουν πρόσβαση στις αερολιμενικές υποδομές με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις που θα επέβαλλαν εμπορικά αδικαιολόγητους αποκλεισμούς.
(v) Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον
(212)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Πολωνία δεν παρέσχε καμία απόδειξη ότι οι αερολιμένες της Gdynia και του Gdansk πρόκειται να αποτελέσουν κόμβο αεροπορικής συνεργασίας. Βάσει λογικής, οι δύο αερολιμένες θα πρέπει στην πραγματικότητα να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση των ίδιων ουσιαστικά επιβατών.
(213)
Η Επιτροπή διαπιστώνει ακόμα ότι το επιχειρηματικό σχέδιο για τον αερολιμένα της Gdynia (όπου ποσοστό περίπου [80 - 90] % των εσόδων προέρχονται από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και ναυλωμένες πτήσεις) και η κλίμακα της επένδυσης (π.χ. τερματικός σταθμός ικανότητας εξυπηρέτησης 0,5 εκατ. επιβατών ετησίως που αναμένεται να επεκταθεί στο μέλλον) δεν τεκμηριώνουν τον ισχυρισμό ότι ο αερολιμένας της Gdynia θα εστιάσει στην κυκλοφορία της γενικής αεροπορίας και θα παρέχει αποκλειστικά ή κυρίως υπηρεσίες στον τομέα της γενικής αεροπορίας.
(214)
Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω και το γεγονός ότι και οι δύο αερολιμένες θα εστιάζουν σε ΑΧΚ και ναυλωμένες πτήσεις, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση προορίζεται για έναν αερολιμένα που θα ανταγωνίζεται άμεσα έναν άλλο αερολιμένα στην ίδια ζώνη επιρροής, χωρίς να υπάρχει ζήτηση για αεροπορικές υπηρεσίες που δεν μπορεί να καλυφθεί από τον υφιστάμενο αερολιμένα.
(215)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η υπό εξέταση ενίσχυση θα επηρεάσει τις συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το γενικό συμφέρον. Το συμπέρασμα αυτό προκύπτει από την απουσία οποιουδήποτε στόχου γενικού συμφέροντος στην επίτευξη του οποίου στοχεύει η ενίσχυση.
(vi) Αναγκαιότητα της ενίσχυσης και δημιουργία κινήτρων
(216)
Βάσει των δεδομένων που παρασχέθηκαν από την Πολωνία, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδυτικές δαπάνες ενδέχεται να είναι χαμηλότερες από εκείνες που απαιτήθηκαν για την κατασκευή άλλων παρόμοιων περιφερειακών αερολιμένων στην Πολωνία. Αυτό οφείλεται κυρίως στη χρήση των υφιστάμενων υποδομών στον στρατιωτικό αερολιμένα. Επιπλέον, η Πολωνία ισχυρίζεται ότι χωρίς την ενίσχυση ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα δεν θα προέβαινε στην επένδυση.
(217)
Ακόμη, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το μεγάλο χρονικό διάστημα που απαιτείται για την πλήρη απόσβεση αυτού του είδους επενδύσεων συνεπάγεται την ανάγκη παροχής δημόσιας χρηματοδότησης, ούτως ώστε να επηρεαστεί η συμπεριφορά του δικαιούχου κατά τέτοιον τρόπο ώστε να προχωρήσει στην επένδυση. Επιπλέον, δεδομένου ότι η αναμενόμενη κερδοφορία του επενδυτικού έργου δεν μπορεί να διαπιστωθεί με βεβαιότητα (βλέπε αιτιολογική σκέψη 177) και ένας επενδυτής στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς δεν θα προχωρούσε στην υλοποίηση ενός τέτοιου έργου, είναι πράγματι πιθανόν η ενίσχυση να μεταβάλει τη συμπεριφορά του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα.
(218)
Ωστόσο, απουσία σαφώς καθορισμένου στόχου γενικού συμφέροντος, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση δεν μπορεί να θεωρείται αναγκαία και ανάλογη προς τον στόχο αυτό.
(219)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η επενδυτική ενίσχυση από την Gdynia και το Kosakowo υπέρ της Gdynia-Kosakowo Airport Ltd δεν συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
5.2.2. Ενισχύσεις λειτουργίας
(220)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδότηση των λειτουργικών ζημιών της Gdynia-Kosakowo Airport Ltd συνιστά ενίσχυση λειτουργίας διότι μειώνει τις τρέχουσες δαπάνες του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, αυτού του τύπου οι ενισχύσεις λειτουργίας είναι καταρχήν μη συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, οι ενισχύσεις λειτουργίας που παρέχονται προς αερολιμένες μπορούν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμες μόνο κατ’ εξαίρεση και υπό αυστηρούς όρους σε μειονεκτούσες περιοχές.
(221)
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι ο αερολιμένας της Gdynia βρίσκεται σε μειονεκτούσα περιοχή που καλύπτεται από την εξαίρεση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ, κάτι που σημαίνει ότι η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει εάν η συγκεκριμένη ενίσχυση λειτουργίας μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με τις ΚΓΚΕΠΧ.
(222)
Σύμφωνα με την παράγραφο 76 των ΚΓΚΕΠΧ, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε περιφέρειες που καλύπτονται από την παρέκκλιση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ μπορούν να παρέχονται υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται όλα τα ακόλουθα κριτήρια: (i) δικαιολογούνται από τη συμβολή τους στην περιφερειακή ανάπτυξη και από τον χαρακτήρα τους, και (ii) το ύψος τους είναι ανάλογο προς τα προβλήματα που καλούνται να αντιμετωπίσουν.
(223)
Η Πολωνία είναι της γνώμης ότι η ενίσχυση λειτουργίας είναι συμβατή με την παράγραφο 76 των ΚΓΚΕΠΧ (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 77 έως 79).
(224)
Δεδομένου ότι η Πομερανία εξυπηρετείται ήδη από τον αερολιμένα του Gdansk και ότι ο νέος αερολιμένας δεν θα βελτιώσει τις συνδέσεις με την εν λόγω περιφέρεια, η Επιτροπή δεν μπορεί να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση θα συμβάλει στην περιφερειακή ανάπτυξη.
(225)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας δεν μπορεί να θεωρηθεί ανάλογη προς τα προβλήματα που καλείται να αντιμετωπίσει, διότι η Πομερανία δεν φαίνεται να αντιμετωπίζει πρόβλημα διασύνδεσης.
(226)
Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας που αξιολογήθηκε διατέθηκε για τη χρηματοδότηση μιας προκαθορισμένης σειράς δαπανών. Ωστόσο, με δεδομένη την αξιολόγηση από την Επιτροπή του επιχειρηματικού σχεδίου για τον αερολιμένα της Gdynia και την αξιολόγηση του επιπέδου των προβλεπόμενων εσόδων και εξόδων που παρουσιάζονται στην ενότητα 5.1.3, δεν μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση θα περιοριστεί στο ελάχιστο αναγκαίο, θα παρέχεται σε μεταβατική βάση και θα μειώνεται συν τω χρόνω. Ειδικότερα, όσον αφορά την αβεβαιότητα σχετικά με την αναμενόμενη κερδοφορία του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα (βλέπε ενότητα σχετικά με την ύπαρξη της ενίσχυσης), δεν μπορεί να διασφαλιστεί ο μεταβατικός και φθίνων χαρακτήρας της ενίσχυσης.
(227)
Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι η χορήγηση ενίσχυσης λειτουργίας με σκοπό τη διασφάλιση της λειτουργίας ενός επενδυτικού έργου που επωφελείται από μη συμβιβάσιμη επενδυτική ενίσχυση είναι εγγενώς μη συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
(228)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε από την Gdynia και το Kosakowo υπέρ της Gdynia-Kosakowo Airport Ltd δεν πληροί τα κριτήρια που ορίζονται στις ΚΓΚΕΠΧ.
5.2.3. Συμπέρασμα σχετικά με τη συμβατότητα
(229)
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd δεν συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.
(230)
Η Επιτροπή δεν έχει εντοπίσει άλλη διάταξη σχετικά με τη συμβατότητα με την εσωτερική αγορά που θα μπορούσε να αποτελέσει βάση για τον χαρακτηρισμό της υπό εξέταση ενίσχυσης ως συμβιβάσιμης με τη Συνθήκη. Επίσης, ούτε η Πολωνία έχει παραπέμψει σε τυχόν διάταξη που να αφορά τη συμβατότητα με την εσωτερική αγορά ούτε έχει παράσχει ουσιαστικό επιχείρημα που να επιτρέπει στην Επιτροπή να χαρακτηρίσει την εν λόγω ενίσχυση συμβιβάσιμη.
(231)
Η επενδυτική ενίσχυση και η ενίσχυση λειτουργίας που έχει χορηγήσει ή σκοπεύει να χορηγήσει η Πολωνία στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd δεν συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά. Η Πολωνία χορήγησε παράνομα την ενίσχυση κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
6. ΑΝΑΚΤΗΣΗ
(232)
Σύμφωνα με τη ΣΛΕΕ και την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα να αποφασίσει ότι το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος πρέπει να καταργήσει ή να τροποποιήσει την ενίσχυση εφόσον διαπιστώσει ότι η εν λόγω ενίσχυση δεν συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά (61). Επίσης, σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η υποχρέωση του κράτους να καταργήσει την ενίσχυση την οποία η Επιτροπή έχει θεωρήσει μη συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σκοπό έχει την επαναφορά των πραγμάτων στην προτέρα κατάσταση (62). Εν προκειμένω, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος έχει επιτευχθεί όταν ο λαβών την ενίσχυση έχει αποδώσει τα ποσά που χορηγήθηκαν υπό μορφή παράνομης ενίσχυσης, χάνοντας με τον τρόπο αυτό το πλεονέκτημα που απολάμβανε στην αγορά σε σχέση με τους ανταγωνιστές του, και όταν επανέρχονται τα πράγματα στην προ της καταβολής της ενίσχυσης κατάσταση (63).
(233)
Σύμφωνα με την εν λόγω νομολογία, το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (64) προβλέπει ότι «σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο».
(234)
Ως εκ τούτου, η ανωτέρω κρατική ενίσχυση πρέπει να επιστραφεί στις πολωνικές αρχές, στον βαθμό που έχει καταβληθεί,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
1. Η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε παράνομα από την Πολωνία μεταξύ της 28ης Αυγούστου 2007 και της 17ης Ιουνίου 2013 κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. μέσω εισφορών κεφαλαίου που ανήλθαν σε 91 714 000 πολωνικά ζλότι είναι μη συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
2. Η κρατική ενίσχυση που η Πολωνία σκοπεύει να χορηγήσει στην Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. μετά τη 17η Ιουνίου 2013 για τη μετατροπή του στρατιωτικού αερολιμένα στην περιοχή Gdynia-Kosakowo σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας είναι μη συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Ως εκ τούτου, η κρατική ενίσχυση δεν μπορεί να χορηγηθεί.
Άρθρο 2
1. Η Πολωνία θα ανακτήσει από τον δικαιούχο την ενίσχυση που αναφέρεται στο άρθρο 1 παράγραφος 1.
2. Τα προς ανάκτηση ποσά περιλαμβάνουν τόκους από τις ημερομηνίες που αναφέρονται στο δεύτερο εδάφιο μέχρι τον χρόνο της πραγματικής τους ανάκτησης.
Οι ημερομηνίες κατά τις οποίες τα προς ανάκτηση ποσά τέθηκαν στη διάθεση του δικαιούχου είναι οι εξής:
α)
28 Αυγούστου 2007 για το ποσό των 50 000 πολωνικών ζλότι·
β)
4 Μαρτίου 2008 για το ποσό των 200 000 πολωνικών ζλότι·
γ)
11 Σεπτεμβρίου 2008 για το ποσό των 500 000 πολωνικών ζλότι·
δ)
28 Ιουλίου 2009 για το ποσό των 1 345 000 πολωνικών ζλότι·
ε)
8 Δεκεμβρίου 2010 για το ποσό των 4 361 000 πολωνικών ζλότι·
στ)
8 Ιουλίου 2011 για το ποσό των 25 970 000 πολωνικών ζλότι·
ζ)
1η Σεπτεμβρίου 2011 για το ποσό των 1 779 000 πολωνικών ζλότι·
η)
25 Απριλίου 2012 για το ποσό των 31 009 000 πολωνικών ζλότι·
θ)
27 Μαΐου 2013 για το ποσό των 6 469 000 πολωνικών ζλότι·
ι)
17 Ιουνίου 2013 για το ποσό των 20 031 000 πολωνικών ζλότι.
3. Οι τόκοι υπολογίζονται με τη μέθοδο του ανατοκισμού σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (65).
4. Η Πολωνία ακυρώνει όλες τις εκκρεμούσες πληρωμές δυνάμει της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 1 παράγραφος 2 από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.
Άρθρο 3
1. Η ανάκτηση της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 1 παράγραφος 1 είναι άμεση και αποτελεσματική.
2. Η Πολωνία οφείλει να διασφαλίσει την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησής της.
Άρθρο 4
1. Εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, η Πολωνία οφείλει να διαβιβάσει τις ακόλουθες πληροφορίες στην Επιτροπή:
α)
το συνολικό ποσό (κεφάλαιο και τόκοι ανάκτησης) που πρέπει να ανακτηθεί από τον δικαιούχο·
β)
λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έχει ήδη λάβει και έχει προγραμματίσει να λάβει προς συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση·
γ)
έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στον δικαιούχο να επιστρέψει την ενίσχυση.
2. Η Πολωνία τηρεί την Επιτροπή ενήμερη σχετικά με την πρόοδο των εθνικών μέτρων που λαμβάνονται για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης μέχρι την ολοκλήρωση της ανάκτησης της ενίσχυσης που προβλέπεται στο άρθρο 1 παράγραφος 1. Η Πολωνία υποβάλλει άμεσα, κατόπιν απλού αιτήματος της Επιτροπής, στοιχεία σχετικά με τα μέτρα που έχουν ήδη ληφθεί και προγραμματιστεί για τη συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση. Επίσης, υποβάλλει λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με τα ποσά της ενίσχυσης και τους τόκους που έχουν ήδη ανακτηθεί από τον δικαιούχο.
Άρθρο 5
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Δημοκρατία της Πολωνίας.
Βρυξέλλες, 11 Φεβρουαρίου 2014.