NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 598/2014
ze dne 16. dubna 2014
o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice 2002/30/ES
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Hlavním cílem společné dopravní politiky je udržitelný rozvoj. Ten vyžaduje integrovaný přístup zaměřený jak na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, tak na ochranu životního prostředí.
(2)
Udržitelný rozvoj letecké dopravy vyžaduje zavedení opatření zaměřených na omezení dopadu hluku letadel na letištích Unie. Tato opatření by měla zlepšit situaci týkající se hluku okolo evropských letišť s cílem zachovat nebo zvýšit kvalitu života občanů v sousedství a podpořit slučitelnost mezi leteckými činnostmi a obytnými oblastmi, zejména pokud jde o noční lety.
(3)
Rezoluce A33/7 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) zavádí koncept „vyváženého přístupu“ k regulaci hluku (dále jen „vyvážený přístup“) a stanoví ucelenou metodu k řešení problematiky hluku z letecké dopravy. Vyvážený přístup by měl zůstat základem regulace hluku v letectví jakožto globálním odvětví. Vyvážený přístup respektuje a nepředjímá příslušné právní závazky, stávající dohody, současné právní předpisy a zavedené politiky. Začlenění mezinárodních pravidel vyváženého přístupu do tohoto nařízení by mělo podstatně snížit riziko mezinárodních sporů v případě, že by provozní omezení ke snížení hluku mohla mít vliv na dopravce ze třetích zemí.
(4)
Po odstranění nejhlučnějších letadel na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/30/ES (4) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/93/ES (5), je nutná aktualizace toho, jak využívat opatření spočívající v provozních omezeních, jež orgánům umožní vypořádat se se stávajícími nejhlučnějšími letadly, aby se zlepšila hluková situace v okolí letišť Unie v rámci mezinárodního rámce vyváženého přístupu.
(5)
Zpráva Komise ze dne 15. února 2008 nazvaná „Provozní omezení ke snížení hluku na letištích EU“ zdůraznila nutnost vyjasnit v textu směrnice 2002/30/ES rozdělení odpovědnosti i konkrétní povinnosti a práva zúčastněných stran v průběhu procesu posuzování hluku, aby se zajistilo, že k dosažení cílů týkajících se snížení hluku v případě každého letiště budou učiněna nákladově efektivní opatření.
(6)
Zavádění provozních omezení členskými státy na jednotlivých letištích Unie na základě přístupu případ od případu při omezení kapacity letišť může přispět ke zlepšení hlukové situace v jejich okolí. Existuje tu však možnost, že neefektivní využívání stávající kapacity způsobí narušení hospodářské soutěže či omezení celkové výkonnosti letecké sítě Unie. Jelikož specifického cíle tohoto nařízení, totiž snížení hluku, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, ale spíše jich prostřednictvím harmonizovaných pravidel týkajících se postupu pro zavádění provozních omezení v rámci procesu regulace hluku může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedeného cíle. Tato harmonizovaná metoda nestanoví kvalitativní cíle pro snížení hluku, které nadále vycházejí ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (6) nebo jiných příslušných pravidel Unie nebo právních předpisů v rámci každého členského státu, ani nepředjímá výběr konkrétních opatření.
(7)
Toto nařízení by se mělo vztahovat pouze na členské státy, v nichž se nachází letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok, pokud je na takovém letišti zvažováno zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem.
(8)
Toto nařízení by se mělo vztahovat na letadla využívaná pro civilní letectví. Nemělo by se vztahovat na taková letadla, jako jsou letadla vojenská a letadla účastnící se celních, policejních a protipožárních operací. Kromě toho by měly být z působnosti tohoto nařízení vyňaty různé případy operací výjimečné povahy, jako jsou lety pro naléhavé humanitární účely nebo pátrací a záchranné akce v nouzových situacích, lety pro lékařskou pomoc a pomoc při katastrofách.
(9)
Ačkoli by posouzení hluku měla probíhat pravidelně v souladu se směrnicí 2002/49/ES, k dalším opatřením ke zmírnění hluku by tato posouzení měla vést pouze tehdy, pokud současný soubor opatření zmírňujících hluk nesplňuje cíle pro zmírnění hluku, a to při zohlednění očekávaného rozvoje letiště. Pro letiště, u nichž byl zjištěn problém s hlukem, by měla být určována další opatření ke zmírnění hluku v souladu s metodikou vyváženého přístupu. Aby se zajistilo široké uplatňování vyváženého přístupu v rámci Evropské unie, doporučuje se jeho použití, kdykoli je to jednotlivými dotčenými členskými státy považováno za vhodné, a to i nad rámec oblasti působnosti tohoto nařízení. Provozní opatření ke snížení hluku by měla být zaváděna pouze v případě, že jiná opatření vyváženého přístupu nejsou dostatečná pro dosažení specifických cílů pro snížení hluku.
(10)
Zatímco analýza nákladů a přínosů ukazuje celkové dopady na ekonomickou prosperitu porovnáním všech nákladů a přínosů, posouzení efektivity nákladů se zaměřuje na dosažení daného cíle nákladově nejefektivnějším způsobem, a vyžaduje tak pouze porovnání nákladů. Toto nařízení by nemělo bránit členským státům ve využití analýzy nákladů a přínosů, je-li to vhodné.
(11)
Vzhledem k významu zdravotních aspektů ve vztahu k problémům s hlukem je proto důležité, aby byly tyto aspekty zohledněny konzistentním způsobem na všech letištích při rozhodování o cílech snížení hluku, a to s ohledem na existenci společných pravidel Unie v této oblasti. Zdravotní aspekty by proto měly být posouzeny v souladu s právními předpisy Unie o hodnocení dopadů hluku.
(12)
Posouzení hluku by měla být založena na objektivních a měřitelných kritériích společných všem členským státům a měla by vycházet ze stávajících dostupných informací, jako jsou informace vyplývající z provádění směrnice 2002/49/ES. Členské státy by měly zajistit, aby takové informace byly spolehlivé, získané transparentním způsobem a dostupné příslušným orgánům a zúčastněným osobám. Příslušné orgány by měly zavést nezbytné nástroje pro kontrolu.
(13)
Příslušný orgán odpovědný za přijímání protihlukových provozních omezení by měl být nezávislý na jakékoli organizaci zapojené do provozu letiště, letecké dopravy nebo poskytování letových navigačních služeb nebo na organizacích zastupujících jejich zájmy a zájmy obyvatel žijících v blízkosti letišť. To by nemělo vést k výkladu, že se od členských států požaduje, aby změnily své správní struktury a postupy rozhodování.
(14)
Je všeobecně uznáváno, že členské státy rozhodly o provozních omezeních ke snížení hluku dle vnitrostátních právních předpisů vycházejících z vnitrostátně uznávaných metod, které (dosud) nemusí být zcela v souladu s metodou popsanou v oficiální zprávě Evropské konference civilního letectví nazvané „Standardní metoda výpočtu hlukových kontur v okolí civilních letišť“ (ECAC č. 29), ani nevyužívají mezinárodně uznávané údaje o hlučnosti letadel. Účinnost a účelnost provozního omezení by však měly být posuzovány v souladu s metodami popsanými v dokumentu ECAC č. 29 a vyváženým přístupem. Členské státy by tedy měly svá posouzení provozních omezení ve vnitrostátní legislativě uzpůsobit tak, aby zcela odpovídala dokumentu ECAC č. 29.
(15)
Za účelem usnadnění zavedení nových technologií a nových provozních možností letadel a pozemního vybavení je třeba zavést nová a širší vymezení provozních omezení, než jak jsou vymezena ve směrnici 2002/30/ES. Jejich uplatňování by nemělo vést k pozdržení uplatňování provozních opatření, která by mohla okamžitě zmírnit dopad hluku, aniž by to mělo podstatný vliv na provozní kapacitu daného letiště. Taková opatření by proto neměla být považována za nová provozní omezení.
(16)
Centralizace informací o hluku by podstatně snížila administrativní zátěž pro provozovatele letadel i letišť. Tyto informace jsou v současnosti poskytovány a řízeny na úrovni jednotlivých letišť. Tyto údaje musí být dány provozovatelům letadel i letišť k dispozici pro provozní účely. Je důležité využívat databázi Evropské agentury pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“), obsahující informace o osvědčeních hlukové způsobilosti, jako nástroj pro ověřování platnosti údajů Evropské organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol) o jednotlivých letech. Tyto údaje jsou již v současnosti systematicky vyžadovány pro účely centrálního uspořádání toku letového provozu, ale nejsou v současnosti dostupné Komisi nebo agentuře a musí být upřesněny pro účely tohoto nařízení a regulace výkonnosti řízení letového provozu. Dobrý přístup k validním modelovaným údajům, určeným v souladu s mezinárodně uznávanými procesy a osvědčenými postupy, by měl zlepšit kvalitu mapování hlukových kontur jednotlivých letišť na podporu politických rozhodnutí.
(17)
Pokud Komise zjistí, že postup použitý pro zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem nesplňuje požadavky tohoto nařízení, měla by to oznámit danému příslušnému orgánu, aby se zabránilo nežádoucím dopadům na leteckou bezpečnost, kapacitu letišť a na hospodářskou soutěž. Příslušný orgán by měl toto oznámení Komise posoudit a měl by před zavedením provozních omezení informovat Komisi o svých záměrech.
(18)
Za účelem zohlednění vyváženého přístupu by pro provozovatele z rozvojových třetích zemí měla být v mimořádných případech stanovena možnost výjimek, bez nichž by tito provozovatelé byli vystaveni nepřiměřené zátěži. Odkaz na „rozvojové země“ je třeba chápat úzce v kontextu civilního letectví, a daný pojem jistě nezahrnuje všechny země, které by jím mohly být v rámci mezinárodního společenství označeny. Zejména je nezbytné zajistit, aby jakékoli výjimky tohoto druhu byly slučitelné se zásadou nediskriminace.
(19)
Aby se zohlednil neustálý technologický pokrok v technologiích motorů a trupů letadel a metody používané k mapování hlukových kontur, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o pravidelnou aktualizaci hlukových norem pro letadla uvedených v tomto nařízení a odkazování na související metody ověřování hlukové způsobilosti, při zohlednění případných změn v příslušných dokumentech ICAO, a aktualizaci odkazu na metodu výpočtu hlukových kontur při zohlednění, je-li to vhodné, změn v příslušných dokumentech ICAO. Dále by měly být změny dokumentu ECAC č. 29 rovněž odpovídajícím způsobem zohledněny pro účely technických aktualizací prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla příslušné konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(20)
Ačkoli toto nařízení vyžaduje pravidelné posuzování situace ohledně hluku na letištích, takové posouzení nezahrnuje nutně přijetí nových provozních omezení ke snížení hluku ani přezkum stávajících omezení. Toto nařízení proto nebude vyžadovat přezkum provozních omezení ke snížení hluku, která byla ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost již zavedena, včetně provozních omezení, jež vyplývají ze soudních rozhodnutí či mediačních řízení na místní úrovni. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, by neměla být považována za nová provozní omezení ke snížení hluku.
(21)
Pokud byl proces konzultací před přijetím určitého provozního omezení ke snížení hluku zahájen postupem podle směrnice 2002/30/ES a tento proces stále probíhá v den vstupu tohoto nařízení v platnost, je vhodné umožnit přijetí konečného rozhodnutí v souladu se směrnicí 2002/30/ES, aby byl zachován pokrok, jehož bylo v rámci daného procesu do té doby dosaženo.
(22)
Vzhledem k nutnosti jednotného používání metody posuzování hluku na leteckém trhu Unie toto nařízení stanoví společná pravidla v oblasti provozních omezení ke snížení hluku.
(23)
Směrnice 2002/30/ES by proto měla být zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět, cíle a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pro případy, kde byl zjištěn problém s hlukem, postup, který se použije pro konzistentní zavádění provozních omezení ke snížení hluku zohledňujících situaci na jednotlivých letištích s cílem pomoci zlepšit hlukovou situaci a omezit či snížit počet osob významně zasažených případnými škodlivými účinky hluku z letadel, a to v souladu s vyváženým přístupem.
2. Cíle tohoto nařízení jsou:
a)
usnadnit dosažení konkrétních cílů pro snížení hluku, včetně zdravotních hledisek, na úrovni jednotlivých letišť, při dodržení příslušných pravidel Unie, zejména pravidel stanovených ve směrnice 2002/49/ES, a právních předpisů v každém členském státě;
b)
umožnit použití provozních omezení v souladu s vyváženým přístupem, aby bylo dosaženo udržitelného rozvoje daného letiště a kapacity sítě řízení letového provozu podle přístupu „gate-to-gate“.
3. Toto nařízení se vztahuje na letadla využívaná pro civilní letectví. Nevztahuje se na letadla využívaná pro vojenské, celní, policejní či podobné operace.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„letadlem“ letadlo s pevnými křídly o maximální certifikované vzletové hmotnosti 34 000 kg nebo více nebo letadlo s osvědčením pro maximální počet 19 nebo více míst pro cestující pro daný typ, přičemž se nezapočítávají místa určená pouze pro posádku;
2)
„letištěm“ letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok (pohybem se rozumí start nebo přistání), na základě průměrného počtu pohybů za poslední tři kalendářní roky před posouzením hluku;
3)
„vyváženým přístupem“ proces vypracovaný Mezinárodní organizací pro civilní letectví, podle něhož se škála možných opatření, tj. snížení hluku z letadel u zdroje, územní plánování, provozní postupy a provozní omezení ke snížení hluku, systematicky posuzuje za účelem řešení problému hluku nákladově nejefektivnějším způsobem podle konkrétní situace na jednotlivých letištích;
4)
„letadlem téměř vyhovujícím předpisům“ letadlo, které je osvědčeno podle limitů stanovených ve svazku 1 části II hlavy 3 přílohy 16 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví podepsané dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“) kumulativní mezní hodnotou nižší než 8 EPNdB (decibelů skutečně vnímaného hluku) během přechodného období končícího dne 14. června 2020 a kumulativní mezní hodnotou nižší než 10 EPNdB po skončení daného přechodného období, kde kumulativní mezní hodnota je hodnota vyjádřená v EPNdB získaná jako součet jednotlivých mezních hodnot (tj. rozdílů mezi hladinou hluku, pro kterou bylo vydáno osvědčení, a nejvyšší přípustnou hladinou hluku) na třech referenčních měřících bodech, jak je stanoveno ve svazku 1 části II hlavě 3 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
5)
„opatřením ke snížení hluku“ jakékoli opatření, které má vliv na hluk v okolí letišť, na něž se vztahují zásady vyváženého přístupu, včetně ostatních neprovozních opatření, která mohou mít vliv na počet osob vystavených hluku z letadel;
6)
„provozními omezeními“ opatření ke snížení hluku, která omezují přístup letadel na letiště či snižují jeho provozní kapacitu, včetně provozních omezení zaměřených na stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu na určitých letištích nebo částečných provozních omezení, která se vztahují například na stanovenou dobu během dne nebo pouze na některé letištní dráhy.
Článek 3
Příslušné orgány
1. Členský stát, v němž se nachází letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, určí jeden či více příslušných orgánů odpovědných za postup, který se použije pro přijímání provozních omezení.
2. Příslušné orgány musí být nezávislé na jakékoli organizaci, jež by mohla být opatřeními ke snížení hluku dotčena. Této nezávislosti lze dosáhnout prostřednictvím funkčního oddělení.
3. Členské státy včas oznámí Komisi názvy a adresy určených příslušných orgánů uvedených v odstavci 1. Komise tyto informace zveřejní.
Článek 4
Právo na podání opravných prostředků
1. Členské státy v souladu s vnitrostátními právními předpisy a postupy zajistí právo na podání opravného prostředku proti provozním omezením přijatým podle tohoto nařízení, a to k odvolacímu orgánu, který není orgánem, který napadené provozní omezení přijal.
2. Členské státy, v nichž se nachází některé letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, včas oznámí Komisi název a adresu určeného odvolacího orgánu uvedeného v odstavci 1 nebo případně opatření zajišťující, že bude odvolací orgán ustaven.
Článek 5
Obecná pravidla regulace hluku z letecké dopravy
1. Členské státy zajistí, aby byla hluková situace na jednotlivých letištích ve smyslu čl. 2 bodu 2 hodnocena podle směrnice 2002/49/ES.
2. Členské státy zajistí, aby byl přijat vyvážený přístup k regulaci hluku z letadel na letištích, kde byl identifikován problém hluku. Za tímto účelem zajistí, aby:
a)
byl pro dané letiště vymezen cíl týkající se snížení hluku, v případě potřeby s přihlédnutím k článku 8 a příloze V směrnice 2002/49/ES;
b)
byla určena možná opatření ke zmírnění dopadu hluku;
c)
byla důkladně zhodnocena pravděpodobná nákladová efektivita opatření ke snížení hluku;
d)
byla zvolena opatření zohledňující veřejný zájem v oblasti letecké dopravy, pokud jde o vyhlídky budoucího rozvoje letišť, bez negativního dopadu na bezpečnost;
e)
byly ohledně zamýšlených opatření transparentním způsobem konzultovány zúčastněné strany;
f)
byla přijímána příslušná opatření a byly o nich k dispozici dostatečné informace;
g)
byla prováděna příslušná opatření a
h)
bylo zajištěno řešení sporů.
3. Členské státy při přijímání opatření ke snížení hluku zajistí, aby byl s cílem určit nákladově nejefektivnější opatření či soubor opatření zvážen následující soubor možných opatření:
a)
předvídatelný dopad snížení hluku z letadel u zdroje;
b)
územní plánování a správa;
c)
provozní postupy vedoucí ke snížení hluku;
d)
neuplatňovat provozní omezení jako první možnost, ale pouze po zvážení ostatních opatření v rámci vyváženého přístupu.
Možná opatření mohou v případě potřeby zahrnovat stažení téměř vyhovujících předpisům z provozu. Členské státy nebo případně řídící orgány letišť mohou během přechodného období podle čl. 2 bodu 4 poskytnout ekonomické pobídky, aby povzbudily provozovatele letadel k používání méně hlučných letadel. Tyto ekonomické pobídky musí být v souladu s příslušnými pravidly pro státní podporu.
4. Opatření mohou být v rámci vyváženého přístupu rozlišena podle typu letadla, hlučnosti letadla, využití letiště a zařízení pro leteckou navigaci, dráhy letu nebo dotčeného časového rámce.
5. Aniž je dotčen odstavec 4, provozní omezení, jež mají podobu stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu, nesmějí mít dopad na civilní podzvuková letadla, která vyhovují, buď na základě původně vydaného, či opětovně vydaného osvědčení, hlukovým normám stanoveným ve svazku 1 části II hlavy 4 přílohy 16 Chicagské úmluvy.
6. Opatření či soubory opatření přijatá v souladu s tímto nařízením pro dané letiště nesmějí být více omezující, než je nezbytné k dosažení cílů týkajících se snížení hluku ve venkovním prostředí stanoveným pro toto letiště. Provozní omezení nesmějí být diskriminující, zejména na základě státní příslušnosti nebo totožnosti, ani svévolná.
Článek 6
Pravidla posuzování hluku
1. Příslušné orgány zajistí, aby byla pravidelně posuzována hluková situace na letištích, za něž jsou odpovědné, v souladu se směrnicí 2002/49/ES a s platnými právními předpisy v každém členském státě. Příslušné orgány mohou požádat o podporu ze strany orgánu pro kontrolu výkonnosti uvedeného v článku 3 nařízení Komise (EU) č. 691/2010 (7).
2. Pokud z posouzení uvedeného v odstavci 1 vyplyne, že pro řešení problému hluku na daném letišti budou zřejmě zapotřebí nová opatření spočívající v provozních omezeních, příslušné orgány zajistí, aby:
a)
byly před zavedením provozních omezení použity metoda, ukazatele a informace uvedené v příloze I tak, aby byl náležitě zohledněn podíl jednotlivých druhů opatření v rámci vyváženého přístupu;
b)
za účelem posouzení opatření ke zmírnění hluku byla na patřičné úrovni navázána technická spolupráce mezi provozovateli letišť, provozovateli letadel a poskytovateli letových navigačních služeb. Příslušné orgány rovněž zajistí, aby byli konzultováni místní obyvatelé či jejich zástupci a příslušné místní orgány a aby jim byly poskytnuty technické informace o opatřeních ke zmírnění hluku;
c)
byla v souladu s přílohou II posouzena nákladová efektivnost veškerých nových provozních omezení. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, se za nová provozní omezení nepovažují;
d)
postup konzultací se zúčastněnými stranami, který může mít formu mediačního řízení, je zorganizován včas a náležitým způsobem, přičemž je zajištěna otevřenost a transparentnost, pokud jde o údaje a metody výpočtu. Nejméně tři měsíce před přijetím nových provozních omezení k nim mohou zúčastněné strany předkládat připomínky. Mezi zúčastněné strany musí patřit alespoň:
i)
místní obyvatelé žijící v blízkosti letišť, kteří jsou zasaženi hlukem z letecké dopravy, nebo jejich zástupce a příslušné místní orgány,
ii)
představitelé místních podniků se sídlem v blízkosti letišť, jejichž činnost je ovlivněna leteckou dopravou a provozem letiště,
iii)
příslušní provozovatelé letišť,
iv)
představitelé provozovatelů letadel, kteří mohou být dotčeni opatřeními ke snížení hluku,
v)
příslušní poskytovatelé letových navigačních služeb,
vi)
manažer struktury vzdušného prostoru ve smyslu nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (8),
vii)
případně určený koordinátor letištních časů.
3. Příslušné orgány sledují a kontrolují provádění provozních omezení a přijímají nezbytná opatření. Zajistí, aby byly obyvatelům žijícím v blízkosti letišť a příslušným místním orgánům zdarma a neprodleně zpřístupněny náležité informace.
4. K těmto náležitým informacím mohou patřit rovněž:
a)
při dodržení vnitrostátních právních předpisů informace o údajném nesplnění povinností v důsledku změn letových postupů, pokud jde o způsobené dopady a o důvody těchto změn;
b)
obecná kritéria používaná při organizaci a řízení provozu na jednotlivých letištích do té míry, do jaké mohou mít dopad na životní prostředí nebo na hladinu hluku, a
c)
údaje shromážděné systémy měření hluku, jsou-li dostupné.
Článek 7
Informace o hlučnosti letadel
1. Rozhodnutí o provozních omezeních ke snížení hluku je založeno na hlučnosti příslušného letadla stanovené osvědčením vydaným postupem podle svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy, šesté vydání z března roku 2011.
2. Na žádost Komise jí provozovatelé letadel sdělí následující informace týkající se hlučnosti svých letadel, která provozují na letištích Unie:
a)
státní příslušnost letadla a jeho registrační značka;
b)
dokumentace týkající se hlučnosti provozovaného letadla spolu se související maximální vzletovou hmotností;
c)
jakákoli úprava letadla, jež má vliv na jeho hlučnost a je uvedena v dokumentaci týkající se hlučnosti.
3. Držitelé typového osvědčení letadla nebo doplňkového typového osvědčení vydaného v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (9) a právnické či fyzické osoby provozující letadla, pro něž nebylo vydáno žádné typové osvědčení podle uvedeného nařízení, předloží na žádost agentury informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku. Agentura stanoví požadované údaje a upřesní, v jaké lhůtě a podobě a jakým způsobem mají být předloženy. Agentura tyto obdržené informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku ověří a poskytne je pro účely modelování hluku dalším stranám.
4. Údaje uvedené v odstavcích 2 a 3 se omezí na nezbytně nutný rozsah a jsou poskytovány zdarma, v elektronické podobě a v příslušném formátu, je-li stanoven.
5. Agentura ověří údaje o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování ve vztahu ke svým úkolům vykonávaným v souladu s čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 216/2008.
6. Údaje jsou uchovávány v centrální databázi a poskytovány příslušným orgánům, provozovatelům letadel, poskytovatelům letových navigačních služeb a provozovatelům letišť pro provozní účely.
Článek 8
Pravidla pro zavádění provozních omezení
1. Příslušné orgány informují o zavedení provozního omezení pro dané letiště na dané plánovací období členské státy, Komisi a příslušné zúčastněné strany v šestiměsíční lhůtě, jež končí nejpozději dva měsíce před určením koordinačních parametrů pro přidělování letištních časů uvedených v čl. 2 písm. m) nařízení Rady EHS č. 95/93 (10).
2. Po posouzení provedeném v souladu s článkem 6 musí být k oznámení přiložena písemná zpráva v souladu s požadavky uvedenými v článku 5 uvádějící důvody pro zavedení provozního omezení, cíl týkající se snížení hluku stanovený pro dané letiště, opatření, jež byla za účelem splnění tohoto cíle zvážena, a hodnocení pravděpodobné nákladové efektivnosti různých zvažovaných opatření, včetně jejich případných přeshraničních dopadů.
3. Na žádost členského státu nebo z vlastní iniciativy může Komise během tří měsíců ode dne obdržení informací podle odstavce 1 postup pro zavedení provozního omezení přezkoumat. Pokud Komise zjistí, že zavedení provozního omezení ke snížení hluku neodpovídá postupu stanovenému v tomto nařízení, může tuto skutečnost oznámit dotčenému příslušnému orgánu. Dotčený příslušný orgán oznámení Komise posoudí a před zavedením provozních omezení informuje Komisi o svých záměrech.
4. V případě, že se provozní omezení týkají stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z určitého letiště, nesmí být na tomto letišti po dobu šesti měsíců po daném oznámení podle odstavce 1 povoleny žádné dodatečné služby nad rámec počtu pohybů s letadly téměř vyhovujícími předpisům. Členské státy zajistí, aby příslušné orgány rozhodly o každoročním rozsahu snižování počtu pohybů letadel dotyčných provozovatelů, téměř vyhovující předpisům, na daném letišti, přičemž náležitě přihlédnou ke stáří letadla a ke složení celé flotily. Aniž je dotčen čl. 5 odst. 4, nesmí být tento rozsah větší než 25 % počtu pohybů letadel téměř vyhovujících předpisům pro jednotlivé provozovatele obsluhující dané letiště
Článek 9
Rozvojové země
1. Aby se předešlo nepřiměřené ekonomické zátěži, mohou příslušné orgány stanovit výjimku, pokud jde o provozní omezení ke snížení hluku, pro letadla téměř vyhovující předpisům registrovaná v rozvojových zemích při plném respektování zásady nediskriminace, pokud tato letadla:
a)
mají osvědčení hlukové způsobilosti odpovídající normám stanoveným v hlavě 3 svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
b)
byla v Unii provozována po dobu pěti let před vstupem tohoto nařízení v platnost,
c)
byla po dobu těchto pěti let zapsána v rejstříku příslušné rozvojové země a
d)
jsou nadále provozována fyzickou či právnickou osobou usazenou v této zemi.
2. V případě, že členský stát udělí výjimku podle odstavce 1, neprodleně o ní informuje příslušné orgány ostatních členských států a Komisi.
Článek 10
Výjimky pro provoz letadel výjimečné povahy
V jednotlivých případech mohou příslušné orgány na letištích, za něž jsou odpovědné, dočasně povolit používání letadel téměř vyhovujících předpisům, která by na základě ustanovení tohoto nařízení jinak nemohla být provozována.
Výjimka je možná pouze při:
a)
takovém použití letadel, které je tak výjimečné povahy, že by neposkytnutí dočasné výjimky nebylo vhodné, včetně letů pro potřeby humanitární pomoci, nebo
b)
neobchodních letech za účelem úprav, opravy nebo údržby.
Článek 11
Akty v přenesené pravomoci
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, pokud jde o:
a)
technické aktualizace norem pro vydávání osvědčení hlukové způsobilosti, stanovené v čl. 5 odst. 5 a čl. 9 odst. 1 písm. a), a postup pro vydávání osvědčení uvedeného v čl. 7 odst. 1;
b)
technické aktualizace metodiky a ukazatelů stanovené v příloze I.
Účelem těchto aktualizací je zohlednit případné změny v příslušných mezinárodních pravidlech.
Článek 12
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 11 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 13. června 2016. Komise vypracuje zprávu o přenesených pravomocích nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 11 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 11 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitku ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 13
Informace a přezkoumání
Členské státy předloží Komisi na její žádost informace o provádění tohoto nařízení.
Do dne 14. června 2021 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění tohoto nařízení.
K této zprávě budou v případě potřeby přiloženy návrhy na přezkoumání tohoto nařízení.
Článek 14
Stávající provozní omezení
Provozní omezení ke snížení hluku, která byla zavedena již přede dnem 13. června 2016, zůstávají v platnosti do doby, než příslušné orgány rozhodnou o jejich přezkumu v souladu s tímto nařízením.
Článek 15
Zrušující ustanovení
Směrnice 2002/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 13. června 2016.
Článek 16
Přechodná ustanovení
Bez ohledu na článek 15 tohoto nařízení lze provozní omezení ke snížení hluku přijatá po dni 13. června 2016 přijmout v souladu se směrnicí 2002/30/ES, pokud k tomuto dni probíhal proces konzultací před jejich přijetím a pokud jsou tato omezení přijata nejpozději jeden rok po tomto dni.
Článek 17
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dne 13. června 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014
ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 598/2014 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ
της 16ης Απριλίου 2014
περί κανόνων και διαδικασιών για την επιβολή περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου στους αερολιμένες της Ένωσης στο πλαίσιο μιας ισορροπημένης προσέγγισης, και για την κατάργηση της οδηγίας 2002/30/ΕΚ
Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 100 παράγραφος 2,
Έχοντας υπόψη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,
Μετά τη διαβίβαση του σχεδίου νομοθετικής πράξης στα εθνικά κοινοβούλια,
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών (2),
Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία (3),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Η βιώσιμη ανάπτυξη αποτελεί βασικό στόχο της κοινής πολιτικής μεταφορών για την επίτευξη του οποίου απαιτείται ολοκληρωμένη προσέγγιση, ώστε να διασφαλίζεται τόσο η αποτελεσματική λειτουργία των μεταφορικών συστημάτων της Ένωσης όσο και η προστασία του περιβάλλοντος.
(2)
Η βιώσιμη ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών απαιτεί μέτρα για τη μείωση των επιπτώσεων από τους θορύβους των αεροπλάνων στους αερολιμένες της Ένωσης. Τα μέτρα αυτά θα πρέπει να βελτιώσουν τις συνθήκες θορύβου στον περίγυρο των αερολιμένων της Ευρώπης για να διασφαλισθεί ή να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής των περιοίκων και η συμβίωση αεροπορικών μεταφορών και οικιστικών περιοχών, ιδίως όσον αφορά τις νυκτερινές πτήσεις.
(3)
Το ψήφισμα A33/7 του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) εισάγει την έννοια της «ισορροπημένης προσέγγισης» για τη διαχείριση του θορύβου και θεσπίζει ομοιόμορφη μέθοδο για την αντιμετώπιση του θορύβου των αεροσκαφών. Η ισορροπημένη προσέγγιση θα πρέπει να παραμείνει η βάση της ρύθμισης του θορύβου για τις αεροπορικές μεταφορές ως παγκόσμιου κλάδου δραστηριότητας. Η ισορροπημένη προσέγγιση αναγνωρίζει -και δεν θίγει- τις σχετικές νομικές υποχρεώσεις, καθώς και τις ισχύουσες συμφωνίες, νομοθεσίες και πολιτικές. Η ενσωμάτωση των διεθνών κανόνων της ισορροπημένης προσέγγισης στον παρόντα κανονισμό αναμένεται να μειώσει σημαντικά τον κίνδυνο διεθνών διενέξεων σε περίπτωση που αερομεταφορείς τρίτων χωρών επηρεάζονται από περιορισμούς λειτουργίας λόγω θορύβου.
(4)
Μετά την απόσυρση των πλέον θορυβωδών αεροσκαφών, δυνάμει των οδηγιών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου 2002/30/ΕΚ (4) και 2006/93/ΕΚ (5), απαιτείται ενημέρωση ως προς τον τρόπο χρήσης των μέτρων περιορισμού της λειτουργίας προκειμένου οι αρχές να είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν τα υφιστάμενα πλέον θορυβώδη αεροσκάφη με στόχο τη βελτίωση των συνθηκών θορύβου στον περίγυρο των αερολιμένων της Ένωσης εντός του διεθνούς πλαισίου της ισορροπημένης προσέγγισης.
(5)
Η έκθεση της Επιτροπής της 15ης Φεβρουαρίου 2008 με τίτλο «Λειτουργικοί περιορισμοί σε συνάρτηση με τον θόρυβο στους αερολιμένες της ΕΕ» τόνισε την ανάγκη να διευκρινιστεί στο κείμενο της οδηγίας 2002/30/ΕΚ η κατανομή των αρμοδιοτήτων και οι ακριβείς υποχρεώσεις και δικαιώματα των ενδιαφερόμενων μερών κατά τη διαδικασία αξιολόγησης του θορύβου, ώστε να διασφαλίζεται ότι λαμβάνονται οικονομικώς αποδοτικά μέτρα για την επίτευξη των στόχων μείωσης του θορύβου για κάθε αερολιμένα.
(6)
Η θέσπιση περιορισμών λειτουργίας από τα κράτη μέλη στους αερολιμένες της ΕΕ, με παράλληλο περιορισμό του δυναμικού, μπορεί να βελτιώσει τις συνθήκες θορύβου στον περίγυρο των αερολιμένων. Ωστόσο, υπάρχει το ενδεχόμενο νόθευσης του ανταγωνισμού, ή παρακώλυσης της συνολικής απόδοσης του δικτύου αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης, αν η χρήση του υφιστάμενου δυναμικού δεν είναι αποδοτική. Εφόσον ο συγκεκριμένος στόχος μείωσης του θορύβου που προβλέπεται στον παρόντα κανονισμό δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη αλλά μπορεί αντιθέτως να επιτευχθεί αποτελεσματικότερα από την Ένωση μέσω εναρμονισμένων κανόνων για τη διαδικασία θέσπισης περιορισμών της λειτουργίας ως μέρος της διαδικασίας διαχείρισης του θορύβου, η Ένωση μπορεί να λάβει μέτρα, σύμφωνα με τις αρχές της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως ορίζεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού. Μια τέτοια εναρμονισμένη μέθοδος δεν επιβάλλει στόχους όσον αφορά την ποιότητα του θορύβου, οι οποίοι εξακολουθούν να απορρέουν από την οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6) ή από άλλους σχετικούς κανόνες της Ένωσης ή τη νομοθεσία κάθε κράτους μέλους, ούτε προδικάζει την επιλογή συγκεκριμένων μέτρων.
(7)
Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμοστεί μόνο στα κράτη μέλη με αεροδρόμια με περισσότερες από 50 000 κινήσεις πολιτικών αεροσκαφών ανά ημερολογιακό έτος και εξετάζεται για τα αεροδρόμια αυτά η θέσπιση περιορισμού λειτουργίας λόγω θορύβου.
(8)
Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται σε αεροσκάφη πολιτικής αεροπορίας. Δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται στα στρατιωτικά αεροσκάφη και σε αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για τελωνειακές, αστυνομικές και πυροσβεστικές υπηρεσίες. Επιπλέον, διάφορες επιχειρήσεις εξαιρετικού χαρακτήρα, όπως πτήσεις για επείγουσα ανθρωπιστική βοήθεια, επείγουσες δράσεις έρευνας και διάσωσης, ιατρικής συνδρομής και παροχής βοήθειας σε καταστροφές, θα πρέπει να εξαιρεθούν από τον παρόντα κανονισμό.
(9)
Μολονότι η αξιολόγηση του θορύβου θα πρέπει να γίνεται σε τακτικά διαστήματα σύμφωνα με την οδηγία 2002/49/ΕΚ, τέτοιου είδους αξιολογήσεις θα πρέπει να καταλήγουν στη λήψη πρόσθετων μέτρων μείωσης του θορύβου μόνο αν ο τρέχων συνδυασμός μέτρων μετριασμού του θορύβου δεν επιτυγχάνει τους στόχους μείωσης του θορύβου, λαμβανομένων υπόψη των σχεδιαζόμενων έργων ανάπτυξης στους αερολιμένες. Για τους αερολιμένες με πρόβλημα θορύβου, θα πρέπει να προσδιοριστούν πρόσθετα μέτρα μείωσης του θορύβου σύμφωνα με τη μεθοδολογία περί ισορροπημένης προσέγγισης. Για να διασφαλιστεί ευρεία εφαρμογή της ισορροπημένης προσέγγισης στην Ένωση, η χρήση της συνιστάται όποτε κρίνεται σκόπιμο από το οικείο κράτος μέλος, μπορεί δε να υπερβαίνει το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού. Θα πρέπει να επιβάλλονται περιορισμοί λειτουργίας λόγω θορύβου μόνο όταν τα πρόσθετα μέτρα της ισορροπημένης προσέγγισης δεν επαρκούν για την επίτευξη των στόχων μείωσης του θορύβου.
(10)
Ενώ μια ανάλυση κόστους-οφέλους παρέχει ενδείξεις των συνολικών επιπτώσεων στην οικονομική ευημερία με τη σύγκριση του συνόλου των εξόδων και των οφελών, μια αξιολόγηση της σχέσης κόστους-αποτελεσματικότητας εστιάζει στην επίτευξη ενός συγκεκριμένου στόχου με τον πιο οικονομικά αποδοτικό τρόπο με τη σύγκριση μόνο των εξόδων. Ο κανονισμός δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να χρησιμοποιούν ανάλυση κόστους-οφέλους ανάλογα με την περίπτωση.
(11)
Η σημασία των πτυχών της υγείας πρέπει να αναγνωριστεί σε σχέση με τα προβλήματα του θορύβου, και είναι συνεπώς σημαντικό οι εν λόγω πτυχές να εξετάζονται με συνεκτικό τρόπο σε όλους τους αερολιμένες όταν λαμβάνονται αποφάσεις σχετικά με τους στόχους μείωσης του θορύβου, λαμβανομένης υπόψη της ύπαρξης κοινών κανόνων της Ένωσης στον τομέα αυτό. Ως εκ τούτου, οι πτυχές υγείας θα πρέπει να αξιολογούνται σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ένωσης σχετικά με την εκτίμηση των επιπτώσεων του θορύβου.
(12)
Η αξιολόγηση του θορύβου θα πρέπει να βασίζεται σε αντικειμενικά και μετρήσιμα κριτήρια, κοινά για όλα τα κράτη μέλη, καθώς και στις διαθέσιμες πληροφορίες, όπως τα στοιχεία που προκύπτουν από την εφαρμογή της οδηγίας 2002/49/ΕΚ. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι πληροφορίες αυτές είναι αξιόπιστες, ότι έχουν ληφθεί κατά τρόπο διαφανή και ότι είναι προσιτές στις αρμόδιες αρχές και τους ενδιαφερομένους. Οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να θεσπίζουν τα απαραίτητα μέσα παρακολούθησης.
(13)
Η αρμόδια αρχή η υπεύθυνη για τη θέσπιση μέτρων περιορισμού της λειτουργίας για λόγους θορύβου θα πρέπει να είναι ανεξάρτητη από οποιονδήποτε οργανισμό που εμπλέκεται στην εκμετάλλευση του αερολιμένα, τις αεροπορικές μεταφορές ή την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας, ή που εκπροσωπούν σχετικά συμφέροντα, ή τους περιοίκους του οικείου αερολιμένα. Αυτό δεν σημαίνει ότι απαιτείται από τα κράτη μέλη να τροποποιήσουν τις διοικητικές δομές τους ή τις διαδικασίες λήψης αποφάσεων.
(14)
Έχει διαπιστωθεί ότι τα κράτη μέλη έχουν αποφασίσει περιορισμούς λειτουργίας λόγω θορύβου σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία, με βάση αναγνωρισμένες σε εθνικό επίπεδο μεθόδους κατά του θορύβου, οι οποίες μπορεί (ακόμη) να μη συνάδουν πλήρως με τη μέθοδο που περιγράφεται στην επίσημη έκθεση της Ευρωπαϊκής διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC), έγγραφο 29 με τίτλο «Πρότυπη μέθοδος υπολογισμού των περιγραμμάτων των θορύβων γύρω από πολιτικούς αερολιμένες», και να μη χρησιμοποιούν τις διεθνώς αναγνωρισμένες πληροφορίες για τα ηχητικά χαρακτηριστικά των αεροσκαφών. Ωστόσο, η αποτελεσματικότητα και η απόδοση του περιορισμού της λειτουργίας για λόγους θορύβου θα πρέπει να αξιολογείται με τις μεθόδους που περιγράφονται στο έγγραφο 29 της ECAC και την ισορροπημένη προσέγγιση. Ως εκ τούτου, τα κράτη μέλη θα πρέπει να προσαρμόσουν τις αξιολογήσεις των περιορισμών λειτουργίας κατά την εθνική νομοθεσία με στόχο την πλήρη συμμόρφωση με το έγγραφο 29 της ECAC.
(15)
Θα πρέπει να προστεθεί νέος και ευρύτερος ορισμός των περιορισμών λειτουργίας σε σύγκριση με την οδηγία 2002/30/ΕΚ για να διευκολυνθεί η εφαρμογή νέων τεχνολογιών και επιχειρησιακών δυνατοτήτων των αεροσκαφών και του εξοπλισμού εδάφους. Η εφαρμογή του δεν θα πρέπει να οδηγήσει σε καθυστέρηση εφαρμογής λειτουργικών μέτρων που θα μπορούσαν αμέσως να ελαττώσουν τον αντίκτυπο του θορύβου χωρίς να επηρεάσουν σημαντικά την επιχειρησιακή ικανότητα του αερολιμένα. Ένα τέτοιο μέτρο δεν θα πρέπει συνεπώς να θεωρηθεί ως νέος περιορισμός της λειτουργίας.
(16)
Η συγκεντροποίηση των συναφών με τον θόρυβο πληροφοριών θα μείωνε σημαντικά τον διοικητικό φόρτο για τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών και αερολιμένων. Επί του παρόντος, τέτοιου είδους πληροφορίες συγκεντρώνονται και γίνονται αντικείμενο επεξεργασίας σε κάθε αερολιμένα χωριστά. Τα δεδομένα αυτά πρέπει να τίθενται στη διάθεση φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών και αερολιμένων για επιχειρησιακούς σκοπούς. Είναι σημαντικό να χρησιμοποιείται η τράπεζα δεδομένων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας («ο Οργανισμός») σχετικά με την πιστοποίηση των επιδόσεων εκπομπής θορύβου ως μέσο επικύρωσης των δεδομένων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας (Eurocontrol) σχετικά με κάθε πτήση. Τα δεδομένα αυτά ζητούνται ήδη συστηματικά με στόχο την κεντρική διαχείριση της ροής, αλλά δεν διατίθενται επί του παρόντος στην Επιτροπή ή τον Οργανισμό και πρέπει να προσδιοριστούν για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού και για τη ρύθμιση των επιδόσεων της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Η εύκολη πρόσβαση σε επικυρωμένα στοιχεία κατάρτισης μοντέλων, τα οποία ορίζονται σύμφωνα με τις διεθνώς αναγνωρισμένες διαδικασίες και βέλτιστες πρακτικές, αναμένεται να βελτιώσει την ποιότητα της αποτύπωσης της καμπύλης θορύβου των διαφόρων αερολιμένων προς στήριξη των πολιτικών αποφάσεων.
(17)
Η Επιτροπή, προς αποφυγή ανεπιθύμητων συνεπειών για την ασφάλεια των πτήσεων, το δυναμικό των αερολιμένων και τον ανταγωνισμό, θα πρέπει να ενημερώνει τις αρμόδιες αρχές όταν κρίνει ότι η τηρούμενη διαδικασία για τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου δεν πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. Η αρμόδια αρχή θα πρέπει να εξετάσει την κοινοποίηση της Επιτροπής και να την ενημερώσει σχετικά με τις προθέσεις της, πριν επιβάλει περιορισμούς λειτουργίας.
(18)
Για να ληφθεί υπόψη η ισορροπημένη προσέγγιση, θα πρέπει να προβλεφθεί η δυνατότητα εξαιρέσεων σε ειδικές περιστάσεις για τους φορείς εκμετάλλευσης αναπτυσσόμενων τρίτων χωρών, άνευ των οποίων οι εν λόγω φορείς θα υφίσταντο υπερβολική ζημία. Η αναφορά στις «αναπτυσσόμενες χώρες» πρέπει να τοποθετηθεί στη συγκεκριμένη συνάρτηση της αεροπορίας και δεν περιλαμβάνει σίγουρα όλες τις χώρες που, στο πλαίσιο της διεθνούς κοινότητας, θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως αναπτυσσόμενες. Συγκεκριμένα, πρέπει να εξασφαλιστεί ότι τέτοιες εξαιρέσεις δεν είναι ασύμβατες με την αρχή της μη εισαγωγής διακρίσεων.
(19)
Για να ληφθεί υπόψη η συνεχής τεχνολογική πρόοδος στις τεχνολογίες κινητήρων και ατράκτων και οι μέθοδοι αποτύπωσης των καμπυλών θορύβου, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή εξουσία έκδοσης πράξεων, σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκή Ένωσης, όσον αφορά την τακτική αναπροσαρμογή των προτύπων θορύβου για τα αεροσκάφη που αναφέρονται στον παρόντα κανονισμό και της αναφοράς των σχετικών μεθόδων πιστοποίησης, καθώς και την επικαιροποίηση της αναφοράς στη μέθοδο υπολογισμού των καμπυλών θορύβου, λαμβάνοντας υπόψη, κατά περίπτωση, τα σχετικά έγγραφα του ICAO. Επίσης, πρέπει να εκδίδονται κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις για τεχνικές προσαρμογές για να ληφθούν υπόψη οι αλλαγές του εγγράφου 29 της Ευρωπαϊκής διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας, κατά περίπτωση. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να προβαίνει η Επιτροπή σε κατάλληλες διαβουλεύσεις κατά τη διάρκεια του προπαρασκευαστικού έργου της, συμπεριλαμβανομένων των διαβουλεύσεων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων. Η Επιτροπή διασφαλίζει, κατά την προετοιμασία και σύνταξη των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, την ταυτόχρονη, έγκαιρη και απαραίτητη διαβίβαση των σχετικών εγγράφων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
(20)
Ενώ ο παρών κανονισμός απαιτεί τακτική αξιολόγηση του θορύβου στους αερολιμένες, η αξιολόγηση αυτή δεν συνεπάγεται αναγκαίως τη θέσπιση νέων περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου ή την επανεξέταση υφιστάμενων περιορισμών. Συνεπώς, ο παρών κανονισμός δεν απαιτεί την επανεξέταση των περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου που ήδη ισχύουν κατά την ημερομηνία έναρξης της ισχύος του, περιλαμβανομένων αυτών που απορρέουν από δικαστικές αποφάσεις ή τοπικές διαδικασίες μεσολάβησης. Μικρές τεχνικές τροποποιήσεις μέτρων χωρίς ουσιαστικές επιπτώσεις στο δυναμικό ή τη λειτουργία δεν θεωρούνται νέοι περιορισμοί λειτουργίας λόγω θορύβου.
(21)
Αν η διαδικασία διαβούλευσης που προηγείται της θέσπισης περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου είχε ξεκινήσει υπό το καθεστώς της οδηγίας 2002/30/ΕΚ και βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη κατά την ημερομηνία έναρξης της ισχύος του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να επιτραπεί η λήψη τελικής απόφασης σύμφωνα με την οδηγία 2002/30/ΕΚ, για να διαφυλαχθεί η πρόοδος που έχει ήδη επιτευχθεί στα πλαίσια της εν λόγω διαδικασίας.
(22)
Λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη για ομοιόμορφη εφαρμογή της μεθόδου αξιολόγησης του θορύβου στο πλαίσιο της αγοράς αερομεταφορών της Ένωσης, ο παρών κανονισμός ορίζει κοινούς κανόνες περί περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου.
(23)
Ως εκ τούτου, η οδηγία 2002/30/ΕΚ θα πρέπει να καταργηθεί,
ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Αντικείμενο, στόχος και πεδίο εφαρμογής
1. Ο παρών κανονισμός θεσπίζει κανόνες για την ακολουθητέα διαδικασία όταν εντοπίζεται πρόβλημα θορύβου, όσον αφορά τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου με ομοιόμορφο τρόπο σε κάθε συγκεκριμένο αερολιμένα, ώστε να συμβάλει στη βελτίωση των συνθηκών θορύβου και να περιορίσει ή να μειώσει τον αριθμό των ατόμων που θίγονται σημαντικά από τις πιθανές επιβλαβείς συνέπειες του θορύβου των αεροσκαφών, σύμφωνα με την ισορροπημένη προσέγγιση.
2. Στόχος του παρόντος κανονισμού είναι:
α)
να διευκολύνει την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων μείωσης του θορύβου, όπου περιλαμβάνονται και οι πτυχές της υγείας, στο επίπεδο κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών κανόνων της Ένωσης, ιδίως δε εκείνων που θεσπίστηκαν με την οδηγία 2002/49/ΕΚ, και της νομοθεσίας κάθε κράτους μέλους·
β)
να επιτρέψει τη χρήση περιορισμών της λειτουργίας σύμφωνα με την ισορροπημένη προσέγγιση ώστε να επιτευχθεί η βιώσιμη ανάπτυξη του δυναμικού του αερολιμένα και του δικτύου διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας με βάση την προσέγγιση «από πύλη σε πύλη».
3. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας. Δεν ισχύει για αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για στρατιωτικές, τελωνειακές, αστυνομικές ή ανάλογες υπηρεσίες.
Άρθρο 2
Ορισμοί
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως:
1) «αεροσκάφος»: αεροσκάφος σταθερών πτερύγων με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης 34 000 kg και άνω ή με πιστοποιημένη μέγιστη εσωτερική χωρητικότητα, για τον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους, που υπερβαίνει τις 19 θέσεις επιβατών, εκτός από τις θέσεις που προορίζονται αποκλειστικά για το πλήρωμα·
2) «αερολιμένας»: αερολιμένας ο οποίος εμφανίζει περισσότερες από 50 000 κινήσεις πολιτικών αεροσκαφών ανά ημερολογιακό έτος (όπου κίνηση είναι μία απογείωση ή μία προσγείωση), βάσει του μέσου όρου των κινήσεων των τριών τελευταίων ημερολογιακών ετών πριν από την αξιολόγηση του θορύβου·
3) «ισορροπημένη προσέγγιση»: η μέθοδος που θεσπίστηκε από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας, στο πλαίσιο της οποίας το φάσμα των διαθέσιμων μέτρων, κυρίως η μείωση του θορύβου των αεροσκαφών στην πηγή, ο σχεδιασμός και η διαχείριση της χρήσης γης, οι επιχειρησιακές διαδικασίες για τη μείωση των θορύβων και οι περιορισμοί της λειτουργίας, εξετάζεται με συνεκτικό τρόπο με σκοπό την αντιμετώπιση του προβλήματος του θορύβου με τον αποδοτικότερο από απόψεως κόστους τρόπο σε κάθε αερολιμένα·
4) «οριακά συμμορφούμενα αεροσκάφη»: τα αεροσκάφη τα οποία έχουν πιστοποιηθεί σύμφωνα με τις οριακές τιμές οι οποίες καθορίζονται στον τόμο 1 μέρος II κεφάλαιο 3 του παραρτήματος 16 της σύμβασης που υπεγράφη στις 7 Δεκεμβρίου 1944 για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία (σύμβαση του Σικάγου), με σωρευτικό περιθώριο που δεν υπερβαίνει τα 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels - πραγματικά αντιληπτός θόρυβος σε decibel), για μεταβατική περίοδο που λήγει στις 14 Ιουνίου 2020 και με σωρευτικό περιθώριο που δεν υπερβαίνει τα 10 EPNdB μετά το τέλος της μεταβατικής περιόδου, όπου το σωρευτικό περιθώριο, εκφραζόμενο σε EPNdB, προκύπτει από το άθροισμα των επιμέρους περιθωρίων (δηλαδή των διαφορών μεταξύ της πιστοποιημένης στάθμης του θορύβου και της ανώτατης επιτρεπόμενης στάθμης θορύβου) στο καθένα από τα τρία βασικά σημεία αναφοράς μέτρησης του θορύβου, όπως αυτά καθορίζονται στον τόμο 1 μέρος II κεφάλαιο 3 του παραρτήματος 16 της σύμβασης του Σικάγου·
5) «μέτρα λόγω θορύβου»: κάθε μέτρο που επηρεάζει τις συνθήκες θορύβου στον περίγυρο των αερολιμένων, για το οποίο ισχύουν οι αρχές της ισορροπημένης προσέγγισης, συμπεριλαμβανομένων άλλων μη επιχειρησιακών μέτρων που μπορούν να επηρεάσουν τον αριθμό των ατόμων που εκτίθενται στον θόρυβο των αεροσκαφών.
6) «περιορισμοί της λειτουργίας»: μέτρα λόγω θορύβου τα οποία περιορίζουν την πρόσβαση σε αερολιμένα ή μειώνουν την επιχειρησιακή ικανότητα αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένων των περιορισμών της λειτουργίας που αποσκοπούν στην απόσυρση οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών σε συγκεκριμένους αερολιμένες, καθώς και επιμέρους περιορισμών της λειτουργίας, που εφαρμόζονται, για παράδειγμα, σε μια συγκεκριμένη ώρα της ημέρας ή μόνο για ορισμένους διαδρόμους του αερολιμένα.
Άρθρο 3
Αρμόδιες αρχές
1. Τα κράτη μέλη στα οποία βρίσκεται αερολιμένας κατά την έννοια του άρθρου 2 σημείο 2 ορίζουν μία ή περισσότερες αρμόδιες αρχές υπεύθυνες για τον καθορισμό της ακολουθητέας διαδικασίας κατά τη θέσπιση περιορισμών της λειτουργίας.
2. Οι αρμόδιες αρχές είναι ανεξάρτητες από οποιονδήποτε οργανισμό δυνάμενο να επηρεαστεί από τα μέτρα που λαμβάνονται λόγω θορύβου. Η ανεξαρτησία μπορεί να επιτευχθεί μέσω διαχωρισμού των αρμοδιοτήτων.
3. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν εγκαίρως στην Επιτροπή τα ονόματα και τις διευθύνσεις των αρμόδιων αρχών κατά την παράγραφο 1. Η Επιτροπή δημοσιεύει τα στοιχεία.
Άρθρο 4
Δικαίωμα προσφυγής
1. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε να παρέχεται δικαίωμα προσφυγής κατά των περιορισμών λειτουργίας που θεσπίζονται βάσει του παρόντος κανονισμού ενώπιον δευτεροβάθμιου οργάνου διαφορετικού από την αρχή που αποφάσισε τον επίμαχο περιορισμό, σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία και διαδικασίες.
2. Το κράτος μέλος στο οποίο βρίσκεται αερολιμένας κατά την έννοια του άρθρου 2 σημείο 2 κοινοποιεί εγκαίρως στην Επιτροπή το όνομα και τη διεύθυνση του ορισθέντος δευτεροβάθμιου οργάνου που αναφέρεται στην παράγραφο 1 ή, αναλόγως, τις ρυθμίσεις που διασφαλίζουν ότι θα ορισθεί ένα τέτοιο όργανο.
Άρθρο 5
Γενικοί κανόνες για τη διαχείριση του θορύβου των αεροσκαφών
1. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι οι αναφερόμενες στο άρθρο 2 σημείο 2 συνθήκες θορύβου στον κάθε αερολιμένα αξιολογούνται σύμφωνα με την οδηγία 2002/49/ΕΚ.
2. Για τους αερολιμένες με πρόβλημα θορύβου, τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι θεσπίζεται η ισορροπημένη προσέγγιση για τη διαχείριση του θορύβου αεροσκαφών. Προς τούτο διασφαλίζουν ότι:
α)
καθορίζεται ο στόχος μείωσης του θορύβου για τον συγκεκριμένο αερολιμένα, λαμβάνοντας υπόψη, κατά περίπτωση, το άρθρο 8 και το παράρτημα V της οδηγίας 2002/49/ΕΚ·
β)
προσδιορίζονται τα διαθέσιμα μέτρα μείωσης των επιπτώσεων του θορύβου·
γ)
αξιολογείται ενδελεχώς η πιθανή σχέση κόστους-αποδοτικότητας των μέτρων μετριασμού του θορύβου·
δ)
επιλέγονται τα μέτρα, λαμβάνοντας υπόψη το δημόσιο συμφέρον στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών όσον αφορά τις προοπτικές ανάπτυξης των αερολιμένων, χωρίς να θίγεται η ασφάλεια·
ε)
πραγματοποιείται διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, με διαφάνεια, σχετικά με τα σχεδιαζόμενα μέτρα·
στ)
τα μέτρα θεσπίζονται και προβλέπεται επαρκής κοινοποίηση·
ζ)
τα μέτρα εφαρμόζονται· και
η)
προβλέπεται επίλυση των διαφορών.
3. Κατά τη λήψη μέτρων λόγω θορύβου, τα κράτη μέλη φροντίζουν να εξετάζεται ο ακόλουθος συνδυασμός διαθέσιμων μέτρων, με σκοπό τον προσδιορισμό του αποδοτικότερου οικονομικά μέτρου ή συνδυασμού μέτρων:
α)
η προβλεπόμενη επίδραση της μείωσης του θορύβου των αεροσκαφών στην πηγή·
β)
ο σχεδιασμός και η διαχείριση της χρήσης γης·
γ)
οι επιχειρησιακές διαδικασίες μείωσης του θορύβου·
δ)
επιβολή περιορισμών λειτουργίας όχι ως πρώτο μέτρο αλλά μόνον αφού εξεταστούν τα άλλα μέτρα της ισορροπημένης προσέγγισης.
Τα διαθέσιμα μέτρα μπορεί, εάν κριθεί αναγκαίο, να περιλαμβάνουν την απόσυρση των οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών. Τα κράτη μέλη ή αναλόγως οι φορείς διαχείρισης του αερολιμένα μπορούν να παράσχουν κίνητρα στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να χρησιμοποιούν λιγότερο θορυβώδη αεροσκάφη κατά τη μεταβατική περίοδο του άρθρου 2 σημείο 4). Τα εν λόγω οικονομικά κίνητρα τηρούν τους ισχύοντες κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.
4. Τα μέτρα μπορούν, στο πλαίσιο της ισορροπημένης προσέγγισης, να διαφοροποιούνται ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους, τις επιδόσεις θορύβου του αεροσκάφους, τη χρήση του αερολιμένα και των υπηρεσιών και εγκαταστάσεων αεροναυτιλίας, τον διάδρομο και/ή το καλυπτόμενο χρονικό διάστημα.
5. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 4, οι περιορισμοί λειτουργίας με τη μορφή απόσυρσης των οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών από τους αερολιμένες δεν θίγουν τα υποηχητικά πολιτικά αεροπλάνα τα οποία πληρούν, με το αρχικό τους πιστοποιητικό ή με νέα πιστοποίηση, το πρότυπο θορύβου όπως ορίζεται στον τόμο 1 μέρος II κεφάλαιο 4 του παραρτήματος 16 της σύμβασης του Σικάγου.
6. Τα μέτρα ή ο συνδυασμός των μέτρων που λαμβάνονται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό για έναν συγκεκριμένο αερολιμένα δεν μπορεί να είναι περιοριστικότερα του αναγκαίου για την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων για τον μετριασμό των θορύβων που έχουν τεθεί για τον αερολιμένα. Οι περιορισμοί λειτουργίας επιβάλλονται χωρίς διακρίσεις, ιδίως λόγω εθνικότητας ή ταυτότητας, και κατά μη αυθαίρετο τρόπο.
Άρθρο 6
Κανόνες αξιολόγησης του θορύβου
1. Οι αρμόδιες αρχές διασφαλίζουν ότι η κατάσταση θορύβου στους αερολιμένες ευθύνης τους αξιολογείται τακτικά, σύμφωνα με την οδηγία 2002/49/ΕΚ και τη νομοθεσία που εφαρμόζεται σε κάθε κράτος μέλος. Οι αρμόδιες αρχές μπορεί να ζητούν τη στήριξη του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων που αναφέρεται στο άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 691/2010 της Επιτροπής (7).
2. Εάν η αξιολόγηση της παραγράφου 1 δείξει ότι μπορεί να απαιτηθούν νέα μέτρα περιορισμού της λειτουργίας για την αντιμετώπιση προβλήματος θορύβου σε κάποιον αερολιμένα, οι αρμόδιες αρχές διασφαλίζουν ότι:
α)
πριν από τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας, εφαρμόζονται η μέθοδος, οι δείκτες και οι πληροφορίες του παραρτήματος I με τρόπο ώστε να ληφθεί δεόντως υπόψη η συμβολή κάθε είδους μέτρου στο πλαίσιο της ισορροπημένης προσέγγισης·
β)
στο κατάλληλο επίπεδο, θεσπίζεται τεχνική συνεργασία μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, του φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών και του φορέα παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, για την εξέταση μέτρων μετριασμού του θορύβου. Οι αρμόδιες αρχές διασφαλίζουν επίσης ότι γίνονται διαβουλεύσεις με τους κατοίκους της περιοχής ή τους εκπροσώπους τους και τις σχετικές τοπικές αρχές και ότι τους παρέχονται τεχνικές πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα μετριασμού του θορύβου·
γ)
η σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας κάθε νέου περιορισμού λειτουργίας αξιολογείται, σύμφωνα με το παράρτημα II. Μικρές τεχνικές τροποποιήσεις μέτρων χωρίς ουσιαστικές επιπτώσεις στο δυναμικό ή τη λειτουργία δεν θεωρούνται νέοι λειτουργικοί περιορισμοί·
δ)
η διαδικασία διαβούλευσης με τα ενδιαφερόμενα μέρη, η οποία μπορεί να διεξαχθεί υπό τη μορφή διαδικασίας μεσολάβησης, οργανώνεται εγκαίρως και με ουσιαστικό τρόπο, διασφαλίζοντας τον ανοικτό χαρακτήρα και τη διαφάνεια όσον αφορά τα δεδομένα και τη μεθοδολογία υπολογισμού. Τα ενδιαφερόμενα μέρη έχουν τουλάχιστον τρεις μήνες πριν από τη θέσπιση των νέων περιορισμών λειτουργίας για να διατυπώσουν τις παρατηρήσεις τους. Τα ενδιαφερόμενα μέρη περιλαμβάνουν τουλάχιστον:
i)
κατοίκους που ζουν στον περίγυρο των αερολιμένων και οι οποίοι θίγονται από τον θόρυβο της εναέριας κυκλοφορίας ή τους εκπροσώπους τους, και τις οικείες τοπικές αρχές·
ii)
εκπροσώπους τοπικών επιχειρήσεων που έχουν έδρα στον περίγυρο των αερολιμένων, οι δραστηριότητες των οποίων θίγονται από την εναέρια κυκλοφορία και τη λειτουργία του αερολιμένα·
iii)
φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένα·
iv)
εκπροσώπους των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών που ενδέχεται να επηρεαστούν από τα μέτρα λόγω θορύβου·
v)
αρμόδιους φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας·
vi)
τον διαχειριστή δικτύου, όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 677/2011 της Επιτροπής (8)·
vii)
κατά περίπτωση, τον ορισθέντα συντονιστή των χρονοθυρίδων (slots).
3. Οι αρμόδιες αρχές παρακολουθούν και εποπτεύουν την εφαρμογή των περιορισμών της λειτουργίας και αναλαμβάνουν δράση κατά περίπτωση. Διασφαλίζουν ότι οι σχετικές πληροφορίες παρέχονται δωρεάν και ότι είναι ευχερώς και αμέσως προσβάσιμες στους περιοίκους του αερολιμένα και στις οικείες τοπικές αρχές.
4. Οι σχετικές πληροφορίες μπορούν να περιλαμβάνουν:
α)
τηρουμένης της εθνικής νομοθεσίας, πληροφορίες σχετικά με τις επικαλούμενες παραβάσεις που οφείλονται σε αλλαγές στις διαδικασίες πτήσης, από απόψεως επίπτωσης καθώς και τους λόγους για τους οποίους επήλθαν οι αλλαγές αυτές·
β)
τα γενικά κριτήρια που εφαρμόζονται κατά την κατανομή και διαχείριση της κυκλοφορίας σε κάθε αερολιμένα, στον βαθμό που τα συγκεκριμένα κριτήρια δύνανται να έχουν επίπτωση στο περιβάλλον ή να προκαλούν θόρυβο· και
γ)
στοιχεία τα οποία συλλέγονται από τυχόν συστήματα μέτρησης του θορύβου.
Άρθρο 7
Πληροφορίες για τις επιδόσεις θορύβου
1. Οι αποφάσεις για τους περιορισμούς λειτουργίας λόγω θορύβου βασίζονται στις επιδόσεις εκπομπής θορύβων του αεροσκάφους όπως καθορίζονται από τη διαδικασία πιστοποίησης που διενεργείται σύμφωνα με τον τόμο 1 του παραρτήματος 16 της σύμβασης του Σικάγου, έκτη έκδοση του Μαρτίου 2011.
2. Κατόπιν αίτησης της Επιτροπής, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκάφους κοινοποιούν τις ακόλουθες πληροφορίες σχετικά με τον θόρυβο του αεροσκάφους τους που χρησιμοποιεί αερολιμένες της Ένωσης:
α)
την εθνικότητα και το εμπορικό σήμα του αεροσκάφους·
β)
το πιστοποιητικό θορύβου του αεροσκάφους που χρησιμοποιείται, μαζί με το σχετικό μέγιστο βάρος απογείωσης·
γ)
κάθε τροποποίηση του αεροσκάφους η οποία επηρεάζει τις επιδόσεις θορύβου του αεροσκάφους και αναγράφεται στο πιστοποιητικό θορύβου.
3. Κατόπιν αιτήσεως του Οργανισμού, οι κάτοχοι πιστοποιητικού τύπου αεροσκάφους ή συμπληρωματικού πιστοποιητικού τύπου, που έχει εκδοθεί σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9), καθώς και φυσικά ή νομικά πρόσωπα που λειτουργούν αεροσκάφος για το οποίο δεν έχει εκδοθεί πιστοποιητικό τύπου δυνάμει του εν λόγω κανονισμού, παρέχουν στοιχεία που αφορούν τον θόρυβο και τις επιδόσεις για τους σκοπούς της κατάρτισης μοντέλων θορύβου. Ο Οργανισμός εξειδικεύει τα απαιτούμενα στοιχεία, καθώς και τον χρόνο, τη μορφή και τον τρόπο παροχής τους. Ο Οργανισμός ελέγχει τα στοιχεία που λαμβάνει σχετικά με τον θόρυβο και τις επιδόσεις για τους σκοπούς της κατάρτισης μοντέλων και διαθέτει τα εν λόγω στοιχεία σε άλλους φορείς για τους σκοπούς της κατάρτισης μοντέλων θορύβου.
4. Τα στοιχεία των παραγράφων 2 και 3 του παρόντος άρθρου περιορίζονται στα απολύτως αναγκαία και παρέχονται δωρεάν, κατά το δυνατόν σε ηλεκτρονική μορφή, με χρήση του υποδείγματος που ορίζει η Επιτροπή.
5. Ο Οργανισμός ελέγχει τα δεδομένα θορύβου και επιδόσεων των αεροσκαφών για τους σκοπούς κατάρτισης μοντέλων στο πλαίσιο των καθηκόντων του, σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008.
6. Τα δεδομένα εισάγονται σε κεντρική βάση δεδομένων και τίθενται στη διάθεση των αρμόδιων αρχών, των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας και των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων για επιχειρησιακούς σκοπούς.
Άρθρο 8
Κανόνες για τη θέσπιση λειτουργικών περιορισμών
1. Πριν από τη θέσπιση περιορισμού λειτουργίας, οι αρμόδιες αρχές την κοινοποιούν στα κράτη μέλη, την Επιτροπή και τα ενδιαφερόμενα μέρη με περίοδο προειδοποίησης έξι μηνών, που λήγει τουλάχιστον δύο μήνες πριν από τον καθορισμό των παραμέτρων συντονισμού των χρονοθυρίδων, όπως ορίζονται στο άρθρο 2 στοιχείο ιγ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 95/93 του Συμβουλίου (10) για τον οικείο αερολιμένα και για τη συγκεκριμένη περίοδο προγραμματισμού.
2. Μετά την αξιολόγηση που διεξάγεται σύμφωνα με το άρθρο 6 του παρόντος κανονισμού, η κοινοποίηση συνοδεύεται από γραπτή έκθεση σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 5 που εξηγεί τους λόγους θέσπισης των περιορισμών λειτουργίας, τον στόχο μείωσης του θορύβου που καθορίστηκε για τον αερολιμένα, τα μέτρα που εξετάστηκαν για την επίτευξη αυτού του στόχου και την αξιολόγηση της ενδεχόμενης σχέσης κόστους-αποτελεσματικότητας των διαφόρων μέτρων που εξετάστηκαν, συμπεριλαμβανομένων, κατά περίπτωση, των διασυνοριακών επιπτώσεών τους.
3. Κατόπιν αίτησης κράτους μέλους ή με δική της πρωτοβουλία, η Επιτροπή μπορεί, εντός προθεσμίας τριών μηνών από την παραλαβή της κοινοποίησης δυνάμει της παραγράφου 1, να επανεξετάσει τη διαδικασία για τη θέσπιση περιορισμού λειτουργίας. Εάν η Επιτροπή κρίνει ότι η θέσπιση περιορισμού λειτουργίας λόγω θορύβου δεν ακολουθεί τη διαδικασία που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό, μπορεί να ενημερώσει σχετικά τις ενδιαφερόμενες αρμόδιες αρχές. Η ενδιαφερόμενη αρμόδια αρχή εξετάζει την κοινοποίηση της Επιτροπής και την ενημερώνει σχετικά με τις προθέσεις της, προτού θεσπίσει τον περιορισμό λειτουργίας.
4. Αν ο περιορισμός λειτουργίας αφορά την απόσυρση οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών από αερολιμένα, δεν θα επιτρέπεται σε αυτόν τον αερολιμένα, έξι μήνες μετά την κοινοποίηση της παραγράφου 1, κανένα πρόσθετο δρομολόγιο που υπερβαίνει τον αριθμό των κινήσεων των οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών την αντίστοιχη περίοδο του προηγούμενου έτους. Τα κράτη μέλη φροντίζουν ώστε οι αρμόδιες αρχές να αποφασίζουν σχετικά με το ετήσιο ποσοστό μείωσης του αριθμού των κινήσεων οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών από τον στόλο των θιγόμενων φορέων στον εν λόγω αερολιμένα, λαμβάνοντας υπόψη την ηλικία του αεροσκάφους και τη σύνθεση του συνολικού στόλου. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 4 του άρθρου 5, το ποσοστό αυτό δεν πρέπει να υπερβαίνει το 25 % του αριθμού των κινήσεων οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών για κάθε φορέα εκμετάλλευσης που χρησιμοποιεί τον συγκεκριμένο αερολιμένα.
Άρθρο 9
Αναπτυσσόμενες χώρες
1. Για να αποφευχθεί υπερβολική οικονομική ζημία, οι αρμόδιες αρχές μπορούν να εξαιρούν οριακά συμμορφούμενα αεροσκάφη νηολογημένα σε αναπτυσσόμενες χώρες από τους περιορισμούς λειτουργίας λόγω θορύβου υπό τον όρο ότι:
α)
στα αεροσκάφη αυτά έχει χορηγηθεί πιστοποιητικό θορύβου σύμφωνα με τα πρότυπα που καθορίζονται στο κεφάλαιο 3, τόμος 1 του παραρτήματος 16 της σύμβασης του Σικάγου·
β)
τα αεροσκάφη αυτά χρησιμοποιούνταν στην Ένωση στην πενταετία που προηγείται της έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού·
γ)
ήταν νηολογημένα στην εν λόγω αναπτυσσόμενη χώρα τη συγκεκριμένη πενταετία· και
δ)
εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται από φυσικά ή νομικά πρόσωπα που έχουν την έδρα τους στη χώρα αυτή.
2. Σε περίπτωση που κράτος μέλος χορηγεί εξαίρεση η οποία προβλέπεται στην παράγραφο 1, ενημερώνει αμέσως τις αρμόδιες αρχές των άλλων κρατών μελών και την Επιτροπή.
Άρθρο 10
Εξαίρεση για αεροπορικές πτήσεις έκτακτου χαρακτήρα
Κατά περίπτωση, οι αρμόδιες αρχές μέλη μπορούν να επιτρέπουν σε αερολιμένες ευθύνης τους συγκεκριμένες δραστηριότητες οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών οι οποίες δεν θα μπορούσαν να εκτελεσθούν βάσει του παρόντος κανονισμού.
Η εξαίρεση περιορίζεται στα εξής:
α)
πτήσεις τόσο εξαιρετικού χαρακτήρα ώστε θα ήταν παράλογο να απορριφθεί η χορήγηση προσωρινής εξαίρεσης, συμπεριλαμβανομένων των πτήσεων ανθρωπιστικής βοήθειας· ή
β)
πτήσεις μη εμπορικού χαρακτήρα για λόγους μετασκευής, επισκευής ή συντήρησης.
Άρθρο 11
Κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις
Η Επιτροπή εξουσιοδοτείται να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 12 σχετικά με:
α)
τεχνικές προσαρμογές των προτύπων πιστοποίησης του θορύβου που προβλέπονται στο άρθρο 5 παράγραφος 5 και στο άρθρο 9 παράγραφος 1 στοιχείο α) και της διαδικασίας πιστοποίησης που προβλέπεται στο άρθρο 7 παράγραφος 1·
β)
τεχνικές προσαρμογές της μεθοδολογίας και των δεικτών που εκτίθενται στο παράρτημα I.
Στόχος των προσαρμογών αυτών είναι να λαμβάνονται υπόψη οι αλλαγές των σχετικών διεθνών κανόνων, κατά περίπτωση.
Άρθρο 12
Άσκηση της εξουσιοδότησης
1. Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις υπό τους όρους του παρόντος άρθρου.
2. Η εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων του άρθρου 11 ανατίθεται στην Επιτροπή για πενταετές χρονικό διάστημα από τις 13 Ιουνίου 2016. Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση σχετικά με τις εξουσίες που της έχουν ανατεθεί το αργότερο εννέα μήνες πριν από τη λήξη της πενταετίας. Η εξουσιοδότηση παρατείνεται σιωπηρά για χρονικές περιόδους της ίδιας διάρκειας, εκτός εάν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο αντιταχθεί στην παράταση αυτή το αργότερο τρεις μήνες πριν από τη λήξη κάθε χρονικής περιόδου.
3. Η εξουσιοδότηση του άρθρου 11 μπορεί να ανακληθεί ανά πάσα στιγμή από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο. Η απόφαση ανάκλησης περατώνει την εξουσιοδότηση ως καθορίζεται στη σχετική απόφαση. Αρχίζει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσης της απόφασης στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία που ορίζεται σε αυτήν. Δεν θίγει το κύρος των ήδη εν ισχύι κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.
4. Μόλις εκδώσει μια κατ’ εξουσιοδότηση πράξη, η Επιτροπή την κοινοποιεί ταυτοχρόνως στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
5. Μια κατ’ εξουσιοδότηση πράξη εγκριθείσα κατά το άρθρο 11 τίθεται σε ισχύ μόνο εάν δεν έχουν αντιταχθεί σε αυτή ούτε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ούτε το Συμβούλιο εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της εν λόγω πράξης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ή εάν πριν από τη λήξη της προθεσμίας αυτής τόσο το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο όσο και το Συμβούλιο ενημερώσουν την Επιτροπή ότι δεν προτίθενται να προβάλουν αντίρρηση. Η ανωτέρω προθεσμία παρατείνεται κατά δύο μήνες με πρωτοβουλία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ή του Συμβουλίου.
Άρθρο 13
Πληροφόρηση και επανεξέταση
Τα κράτη μέλη υποβάλλουν στην Επιτροπή, μετά από σχετικό αίτημα, τις πληροφορίες για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.
Το αργότερο στις 14 Ιουνίου 2021, η Επιτροπή υποβάλλει σχετική έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.
Η έκθεση συνοδεύεται, ενδεχομένως, από προτάσεις για αναθεώρηση του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 14
Υφιστάμενοι περιορισμοί λειτουργίας
Οι περιορισμοί λειτουργίας σε συνάρτηση με τον θόρυβο, οι οποίοι έχουν ήδη θεσπισθεί πριν από τις 13 Ιουνίου 2016 παραμένουν σε ισχύ μέχρις ότου αποφασίσουν οι αρμόδιες αρχές να τους αναθεωρήσουν σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
Άρθρο 15
Κατάργηση
Η οδηγία 2002/30/ΕΚ καταργείται από τις 13 Ιουνίου 2016.
Άρθρο 16
Μεταβατικές διατάξεις
Κατά παρέκκλιση από το άρθρο 15 του παρόντος κανονισμού, οι περιορισμοί λειτουργίας σε συνάρτηση με τον θόρυβο που θεσπίζονται μετά τις 13 Ιουνίου 2016 μπορούν να θεσπιστούν σύμφωνα με την οδηγία 2002/30/ΕΚ, στις περιπτώσεις όπου η διαδικασία διαβούλευσης που προηγείται της θέσπισής τους βρισκόταν σε εξέλιξη κατά την ημερομηνία αυτή και υπό την προϋπόθεση ότι οι περιορισμοί αυτοί θεσπίζονται το αργότερο ένα έτος από την εν λόγω ημερομηνία.
Άρθρο 17
Έναρξη ισχύος
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει στις 13 Ιουνίου 2016.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και εφαρμόζεται άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Στρασβούργο, 16 Απριλίου 2014.