NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 333/2014
ze dne 11. března 2014,
kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (3) má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 nákladově efektivním způsobem dosáhnout cíle 95 g CO2/km, včetně vzorců uvedených v příloze I uvedeného nařízení a výjimek stanovených v jeho článku 11. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Další rozvoj celosvětového trhu s pokročilými technologiemi zaměřenými na zlepšení účinnosti osobních automobilů je v souladu se sdělením Komise ze dne 21. ledna 2011 nazvaným „Evropa účinněji využívající zdroje - stěžejní iniciativa strategie Evropa 2020“, které pro dosažení udržitelného růstu podporuje přechod na nízkouhlíkové hospodářství účinně využívající zdroje.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 95 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními i pomocí inovativních technologií.
(4)
Vysoké ceny fosilních paliv mají nepříznivý dopad na hospodářské oživení a na energetickou bezpečnost a dostupnost energie v Unii. Z tohoto důvodu je prioritou zvyšování účinnosti a udržitelnosti nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, aby se snížila závislost na ropě.
(5)
S ohledem na vysoké náklady na výzkum a vývoj a náklady na jednotkovou výrobu prvních generací vozidel s mimořádně nízkými emisemi je vhodné dočasně a v omezeném rozsahu urychlit a zjednodušit proces jejich uvádění na trh Unie v počátečních fázích jejich komercializace. Aktéři na jednotlivých úrovních by měli věnovat patřičnou pozornost určení a šíření osvědčených postupů v oblasti stimulace poptávky po vozidlech s mimořádně nízkými emisemi.
(6)
Za jednu z překážek uvádění vozidel s mimořádně nízkými emisemi na trh lze považovat nedostatečnou infrastrukturu pro alternativní paliva a absenci společných technických specifikací pro rozhraní mezi vozidlem a infrastrukturou. Zajištěním vybudování této infrastruktury v Unii by bylo možné usnadnit působení tržních sil a přispět k hospodářskému růstu v Evropě.
(7)
Vzhledem k nepřiměřenému dopadu, který vyplývá pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, k vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových osobních automobilů ročně registrovaných v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí. S cílem zajištění právní jistoty pro uvedené výrobce od samého počátku je třeba, aby tato výjimka platila od 1. ledna 2012.
(8)
Postup pro udělování výjimek pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(9)
Postup pro udělení výjimky specializovaným výrobcům by měl být zachován i po roce 2020. Aby se však zajistilo, že úsilí o snížení emisí požadované od specializovaných výrobců odpovídá úsilí o snížení emisí velkovýrobců, měl by se od roku 2020 používat cíl o 45 % nižší než u průměrných specifických emisí specializovaných výrobců v roce 2007.
(10)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (ES) č. 443/2009 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a z důsledků vývoje nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u osobních automobilů. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně obsahovat návrhy na změnu nařízení (ES) č. 443/2009 v souvislosti se stanovením cílů v oblasti emisí CO2 pro nové osobní automobily po roce 2020 včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, jež zohlední udržení konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při zachování jasného směřování ke snižování emisí, srovnatelnému se snížením dosaženým v období do roku 2020. Komise by měla při vypracování těchto návrhů zajistit, aby byly v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(11)
Podle nařízení (ES) č. 443/2009 se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů, s cílem náležitě zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Je třeba pozměnit v současnosti používaný „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve s cílem přiblížit specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů skutečným emisím vznikajícím za běžných podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (ES) č. 443/2009 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (5). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající nový evropský jízdní cyklus a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(12)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, že budou jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(13)
Je třeba upravit znění čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 tak, aby byl pojem „spojené podniky“ uveden do souladu s nařízením Rady (ES) č. 139/2004 (6) i s čl. 3 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (7).
(14)
Nařízení (ES) č. 443/2009 svěřuje Komisi pravomoci k provádění některých ustanovení uvedeného nařízení v souladu s postupy stanovenými v rozhodnutí Rady 1999/468/ES (8). V důsledku vstupu Lisabonské smlouvy v platnost je třeba dané pravomoci uvést do souladu s články 290 a 291 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“).
(15)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (ES) č. 443/2009 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (9).
(16)
Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU za účelem změn přílohy II nařízení (ES) č. 443/2009, pokud jde o požadavky na údaje a parametry údajů, doplnění pravidel pro výklad kritérií způsobilosti pro výjimky z cílů pro specifické emise, obsah žádostí o udělení výjimky a obsah a posuzování programů pro snížení specifických emisí CO2, dále za účelem upravení hodnoty M0 uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009 podle průměrné hmotnosti nových osobních automobilů za předchozí tři kalendářní roky a úprav vzorců v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(17)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí osobního automobilu a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřeného vzorci stanovenými v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s osobními automobily a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže.
(18)
Komise ve svém posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost. V budoucím přezkumu by se však měly zvážit nižší náklady a výhody přechodu na stopu jako parametr užitkovosti.
(19)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (ES) č. 443/2009.
(20)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v tomto článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(21)
Nařízení (ES) č. 443/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 443/2009 se mění takto:
1)
V článku 1 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nového vozového parku ve výši 95 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007, přílohou XII nařízení (ES) č. 692/2008 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. S účinkem od 1. ledna 2012 se článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových osobních automobilů registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 3 odst. 2 písm. a) se první odrážka nahrazuje tímto:
„-
pravomoc vykonávat více než polovinu hlasovacích práv, nebo“.
4)
V článku 4 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„Pro účely určení průměrných specifických emisí CO2 každého výrobce se přihlíží k těmto procentním podílům nových osobních automobilů každého výrobce registrovaných v daném roce:
-
65 % v roce 2012,
-
75 % v roce 2013,
-
80 % v roce 2014,
-
100 % od roku 2015 do roku 2019,
-
95 % v roce 2020,
-
100 % od roku 2020 dále.“
5)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 5a
Superkredity pro dosažení cíle 95 g CO2/km
Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každý nový osobní automobil se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50 g CO2/km započítá jako:
-
2 osobní automobily v roce 2020,
-
1,67 osobního automobilu v roce 2021,
-
1,33 osobního automobilu v roce 2022,
-
1 osobní automobil po roce 2023,
za rok, ve kterém byl registrován v období od roku 2020 do roku 2022, přičemž platí horní hranice 7,5 g CO2/km za toto období pro každého výrobce.“
6)
V článku 8 se odstavec 9 nahrazuje tímto:
„9. Komise přijme prováděcí pravidla týkající se postupů monitorování a hlášení údajů podle tohoto článku a použití přílohy II prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem změny požadavků na údaje a parametrů údajů stanovených v příloze II.“
7)
V článku 9 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Komise určí způsob výběru poplatků za překročení emisí podle odstavce 1 prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.“
8)
Článek 11 se mění takto:
a)
v odstavci 3 se zrušuje poslední věta;
b)
v odst. 4 druhém pododstavci se písmeno b) nahrazuje tímto:
„b)
v případě použití ve vztahu k příloze I bodu 1 písm. a) a b) cíl, kterým je 25 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 25 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.“;
c)
v odst. 4 druhém pododstavci se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
v případě použití ve vztahu k příloze I bodu 1 písm. c) cíl, kterým je 45 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 45 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.“;
d)
odstavec 8 se nahrazuje tímto:
„8. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a, kterými stanoví pravidla pro doplnění odstavců 1 až 7 tohoto článku, pokud jde o výklad kritérií způsobilosti k výjimce, obsah žádostí a obsah a posouzení programů na snižování specifických emisí CO2.“
9)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Tyto technologie budou zohledněny, pouze pokud metodika použitá k jejich posouzení dokáže přinést ověřitelné, opakovatelné a srovnatelné výsledky.
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se první věta nahrazuje tímto:
„Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů prováděcí pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.“;
c)
odstavec 3 se nahrazuje tímto:
„3. Dodavatel nebo výrobce, který žádá o schválení určitého opatření jako inovativní technologie nebo inovativního technologického souboru, předloží Komisi zprávu, která musí obsahovat i zprávu o ověření provedeném nezávislým a autorizovaným subjektem. V případě možného vzájemného působení mezi daným opatřením a jinou již schválenou inovativní technologií nebo jiným schváleným inovativním technologickým souborem uvede zpráva toto vzájemné působení a ve zprávě o ověření se vyhodnotí, do jaké míry toto vzájemné působení ovlivňuje snížení dosažené prostřednictvím každého opatření.“
10)
Článek 13 se mění takto:
a)
v odstavci 2 se třetí pododstavec nahrazuje tímto:
„Komise tato opatření přijme prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a.“;
b)
v odstavci 3 se zrušuje druhý pododstavec;
c)
odstavec 5 se nahrazuje tímto:
„5. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení, jakož i další aspekty tohoto nařízení, včetně toho, zda trvá nutnost parametru užitkovosti a zda je udržitelnějším parametrem užitkovosti hmotnost nebo stopa, s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových osobních automobilů pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a se závěry vyplývajícími pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u automobilů. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré případné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracování těchto návrhů zajistí, aby byly v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
d)
odstavec 7 se nahrazuje tímto:
„7. Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení (ES) č. 692/2008. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.“
11)
Článek 14 se nahrazuje tímto:
„Článek 14
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro změnu klimatu zřízený článkem 9 rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES (10). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
(10) Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES ze dne 11. února 2004 o mechanismu monitorování emisí skleníkových plynů ve Společenství a provádění Kjótského protokolu (Úř. věst. L 49, 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).“" 						
12)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 14a
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 druhém pododstavci je svěřena Komisi na dobu pěti let od 8. dubna 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 druhém pododstavci kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 8 odst. 9 druhého pododstavce, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetího pododstavce a čl. 13 odst. 7 druhého pododstavce vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.“
13)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
Od roku 2020:
kde
M= hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0 = hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 2;
a= 0,0333.“
14)
Příloha II se mění takto:
a)
v části A bodě 1 se doplňuje následující písmeno:
„n)
maximální čistý výkon;“;
b)
v tabulce „Podrobné údaje uvedené v části A bodě 1“ se doplňuje sloupec, který zní:
„maximální čistý výkon (kW)“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. března 2014.
ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 333/2014 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ
της 11ης Μαρτίου 2014
για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 με σκοπό τον καθορισμό των λεπτομερειών της επίτευξης του στόχου μείωσης των εκπομπών CO2 από καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα το 2020
ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 192 παράγραφος 1,
Έχοντας υπόψη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,
Κατόπιν διαβίβασης του σχεδίου νομοθετικής πράξης στα εθνικά κοινοβούλια,
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),
Κατόπιν διαβούλευσης με την Επιτροπή των Περιφερειών,
Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία (2),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3), η Επιτροπή πρόκειται να επανεξετάσει τις λεπτομέρειες επίτευξης, ως το 2020, του στόχου των 95 g CO2/km με οικονομικά αποδοτικό τρόπο, συμπεριλαμβανομένων του μαθηματικού τύπου του παραρτήματος I του εν λόγω κανονισμού και των παρεκκλίσεων βάσει του άρθρου 11 αυτού. Είναι σκόπιμο ο παρών κανονισμός να είναι όσο το δυνατόν ουδέτερος από άποψη ανταγωνισμού, κοινωνικά δίκαιος και βιώσιμος.
(2)
Η περαιτέρω ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς προηγμένων τεχνολογιών που στοχεύουν στη βελτίωση της αποδοτικότητας των επιβατηγών αυτοκινήτων συνάδει με την ανακοίνωση της Επιτροπής της 21ης Ιανουαρίου 2011 με τίτλο «Ευρώπη με αποδοτική κατανάλωση πόρων, εμβληματική πρωτοβουλία στο πλαίσιο της στρατηγικής Ευρώπη 2020», που υποστηρίζει τη μετάβαση σε μια οικονομία με αποδοτική κατανάλωση πόρων και με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα με σκοπό την επίτευξη βιώσιμης ανάπτυξης.
(3)
Είναι σκόπιμο να διευκρινιστεί ότι, προκειμένου να εξακριβώνεται η συμμόρφωση με τον στόχο των 95 g CO2/km, οι εκπομπές CO2 θα πρέπει να εξακολουθήσουν να μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4) και τα μέτρα εφαρμογής του, καθώς και με καινοτόμες τεχνολογίες.
(4)
Οι υψηλές τιμές των ορυκτών καυσίμων έχουν αρνητική επίδραση στην οικονομική ανάκαμψη και στην ενεργειακή ασφάλεια και τον οικονομικά προσιτό χαρακτήρα της ενέργειας στην Ένωση. Αποτελεί λοιπόν προτεραιότητα η αύξηση της αποδοτικότητας και της βιωσιμότητας των νέων επιβατικών αυτοκινήτων και των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, προκειμένου να μειωθεί η εξάρτηση από το πετρέλαιο.
(5)
Αναγνωρίζοντας το υψηλό κόστος έρευνας και ανάπτυξης και μοναδιαίο κόστος παραγωγής στην περίπτωση των πρώτων γενεών οχημάτων με εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα εκπομπών, είναι σκόπιμο να επιταχυνθεί και να διευκολυνθεί, προσωρινά και σε περιορισμένο βαθμό, η κυκλοφορία των οχημάτων αυτών στην αγορά της Ένωσης στα αρχικά στάδια της εμπορικής τους εκμετάλλευσης. Φορείς σε διάφορα επίπεδα θα πρέπει να δώσουν τη δέουσα προσοχή για τον εντοπισμό και τη διάδοση των βέλτιστων πρακτικών για την τόνωση της ζήτησης οχημάτων εξαιρετικά χαμηλών εκπομπών.
(6)
Η έλλειψη υποδομής εναλλακτικών καυσίμων και κοινών τεχνικών προδιαγραφών για τη διασύνδεση οχήματος-υποδομής θα μπορούσε να αποτελέσει εμπόδιο για την υιοθέτηση από την αγορά των οχημάτων εξαιρετικά χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών. Η διασφάλιση της δημιουργίας παρόμοιας υποδομής στην Ένωση θα μπορούσε να διευκολύνει το έργο των δυνάμεων της αγοράς και να συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη στην Ευρώπη.
(7)
Αναγνωρίζοντας τις δυσανάλογες επιπτώσεις που έχει στους μικρότερους κατασκευαστές η συμμόρφωση με τους στόχους ειδικών εκπομπών οι οποίοι ορίζονται βάσει της χρηστικότητας του οχήματος, η μεγάλη διοικητική επιβάρυνση που συνεπάγεται η διαδικασία παρέκκλισης και το οριακό όφελος που προκύπτει όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα οχήματα που πωλούνται από τους εν λόγω κατασκευαστές, οι κατασκευαστές που είναι υπεύθυνοι για λιγότερα από 1 000 καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα που ταξινομούνται στην Ένωση ετησίως εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του στόχου ειδικών εκπομπών και του τιμήματος υπέρβασης εκπομπών. Για να εξασφαλιστεί όσο το δυνατόν νωρίτερα ασφάλεια δικαίου για τους εν λόγω κατασκευαστές που είναι υπεύθυνοι για λιγότερα από 1 000 αυτοκίνητα, είναι σημαντικό για την εν λόγω παρέκκλιση να αρχίσει να ισχύει από την 1η Ιανουαρίου 2012.
(8)
Η διαδικασία παραχώρησης παρεκκλίσεων σε κατασκευαστές με μικρό όγκο παραγωγής θα πρέπει να απλοποιηθεί ώστε να αφήνει αυξημένα περιθώρια ευελιξίας όταν υποβάλλεται αίτηση παρέκκλισης από τους κατασκευαστές αυτούς και όταν η Επιτροπή παραχωρεί τέτοιες παρεκκλίσεις.
(9)
Η διαδικασία παραχώρησης παρεκκλίσεων σε εξειδικευμένους κατασκευαστές θα πρέπει να συνεχιστεί και μετά από το έτος 2020. Ωστόσο, για να διασφαλιστεί ότι η προσπάθεια μείωσης που απαιτείται από εξειδικευμένους κατασκευαστές θα συνάδει με εκείνη των κατασκευαστών με μεγάλο όγκο παραγωγής, θα πρέπει να ισχύσει από το 2020 στόχος μειωμένος κατά 45 % σε σύγκριση με τις μέσες ειδικές εκπομπές των εξειδικευμένων κατασκευαστών το 2007.
(10)
Προκειμένου να είναι η αυτοκινητοβιομηχανία σε θέση να πραγματοποιήσει μακροπρόθεσμες επενδύσεις και να αναπτύξει καινοτομίες, είναι επιθυμητό να δοθούν ενδείξεις ως προς τον τρόπο τροποποίησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 για την περίοδο μετά το 2020. Οι ενδείξεις αυτές θα πρέπει να βασιστούν σε εκτίμηση του απαραίτητου ποσοστού μείωσης σύμφωνα με τους μακροπρόθεσμους κλιματικούς στόχους της Ένωσης και των συνεπειών για την ανάπτυξη οικονομικά αποδοτικής τεχνολογίας μείωσης των εκπομπών CO2 για τα αυτοκίνητα. Η Επιτροπή θα πρέπει, μέχρι το 2015, να επανεξετάσει τα θέματα αυτά και να υποβάλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με τα πορίσματά της. Η έκθεση αυτή θα πρέπει να περιλαμβάνει, ενδεχομένως, προτάσεις για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 για τη θέσπιση στόχων για τις εκπομπές CO2 των νέων επιβατικών αυτοκινήτων μετά το 2020, συμπεριλαμβανομένου του ενδεχόμενου καθορισμού ενός ρεαλιστικού και εφικτού στόχου για το 2025, βάσει συνολικής αξιολόγησης των επιπτώσεων που θα εξετάζει τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της αυτοκινητοβιομηχανίας και των συναφών βιομηχανιών, διατηρώντας παράλληλα μια σαφή πορεία μείωσης των εκπομπών συγκρίσιμη με εκείνη που επετεύχθη κατά την περίοδο έως το 2020. Κατά την εκπόνηση των προτάσεων αυτών, η Επιτροπή θα πρέπει να εξασφαλίσει ότι είναι όσο το δυνατόν πιο ουδέτερες από άποψη ανταγωνισμού και είναι κοινωνικά δίκαιες και βιώσιμες.
(11)
Στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 απαιτείται από την Επιτροπή να διενεργήσει εκτίμηση επιπτώσεων προκειμένου να επανεξετάσει τις διαδικασίες δοκιμών έτσι ώστε να αντανακλούν επαρκώς την πραγματική συμπεριφορά των αυτοκινήτων ως προς τις εκπομπές CO2. Χρειάζεται να τροποποιηθεί ο «Νέος Ευρωπαϊκός Κύκλος Οδήγησης» (NEDC) που χρησιμοποιείται σήμερα, για να εξασφαλιστεί η αντιπροσωπευτικότητα των πραγματικών συνθηκών οδήγησης και να αποφευχθεί η υποτίμηση των πραγματικών εκπομπών CO2 και της πραγματικής κατανάλωσης καυσίμου. Μια νέα, πιο ρεαλιστική και αξιόπιστη διαδικασία δοκιμών θα πρέπει να συμφωνηθεί το συντομότερο δυνατόν. Οι εργασίες προς αυτή την κατεύθυνση προχωρούν μέσω της διαμόρφωσης παγκόσμιας εναρμονισμένης διαδικασίας δοκιμών ελαφρών οχημάτων (ΠΔΔΕΟ) στο πλαίσιο της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη, αλλά δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί. Προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι ειδικές εκπομπές CO2 που αναφέρονται για τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα προσεγγίζουν περισσότερο τις εκπομπές που όντως εκπέμπονται υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, η ΠΔΔΕΟ θα πρέπει να εφαρμοστεί το συντομότερο δυνατόν. Ως εκ τούτου, το παράρτημα I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 καθορίζει τα όρια εκπομπών για το 2020, όπως αυτές μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και το παράρτημα XII του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής (5). Όταν τροποποιηθούν οι διαδικασίες δοκιμών, θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν τα όρια του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 προκειμένου να διασφαλιστεί ανάλογη αυστηρότητα για τους κατασκευαστές και τις κατηγορίες οχημάτων. Αντίστοιχα, η Επιτροπή θα πρέπει να διεξαγάγει μια θεμελιωμένη μελέτη συσχετισμού μεταξύ των κύκλων δοκιμών NEDC και του νέου ΠΔΔΕΟ για να διασφαλιστεί η αντιπροσωπευτικότητά του σε σχέση με τις πραγματικές συνθήκες οδήγησης.
(12)
Προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι πραγματικές παγκόσμιες εκπομπές αντικατοπτρίζονται επαρκώς και ότι οι μετρούμενες τιμές CO2 είναι απολύτως συγκρίσιμες, η Επιτροπή θα πρέπει να διασφαλίσει ότι προσδιορίζονται με απόλυτη ακρίβεια τα στοιχεία της διαδικασίας δοκιμών που επηρεάζουν σημαντικά τις μετρούμενες εκπομπές CO2, έτσι ώστε να αποτρέπεται η χρησιμοποίηση στοιχείων ευελιξίας του κύκλου δοκιμών από τους κατασκευαστές. Οι αποκλίσεις μεταξύ των τιμών εκπομπών CO2 έγκρισης τύπου και των εκπομπών που προέρχονται από οχήματα που προσφέρονται προς πώληση θα πρέπει να αντιμετωπιστούν, μεταξύ άλλων, λαμβάνοντας υπόψη μια διαδικασία δοκιμής της συμμόρφωσης εν χρήσει που θα πρέπει να εξασφαλίζει την ανεξάρτητη δοκιμή ενός αντιπροσωπευτικού δείγματος οχημάτων προς πώληση, καθώς και τρόπους για την αντιμετώπιση περιπτώσεων αποδεδειγμένης σημαντικής διαφοράς μεταξύ των εκπομπών CO2 της έρευνας και της αρχικής έγκρισης τύπου.
(13)
Η διατύπωση του άρθρου 3 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 θα πρέπει να προσαρμοστεί προκειμένου να διασφαλιστεί η εναρμόνιση της έννοιας των συνδεδεμένων επιχειρήσεων με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 139/2004 του Συμβουλίου (6), καθώς και με το άρθρο 3 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7).
(14)
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 αναθέτει αρμοδιότητες στην Επιτροπή για την εφαρμογή ορισμένων από τις διατάξεις του σύμφωνα με τις διαδικασίες που καθορίζονται στην απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου (8). Λόγω της θέσης σε ισχύ της Συνθήκης της Λισαβόνας, οι αρμοδιότητες αυτές θα πρέπει να εναρμονιστούν με τα άρθρα 290 και 291 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ).
(15)
Προκειμένου να εξασφαλισθούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εκτέλεση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009, θα πρέπει να ανατεθούν εκτελεστικές αρμοδιότητες στην Επιτροπή. Οι αρμοδιότητες αυτές θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9).
(16)
Θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 ΣΛΕΕ, για την τροποποίηση του παραρτήματος II του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 όσον αφορά τις απαιτήσεις δεδομένων και τις παραμέτρους δεδομένων, τη συμπλήρωση των κανόνων για την ερμηνεία των κριτηρίων επιλεξιμότητας που διέπουν τις παρεκκλίσεις από τους στόχους ειδικών εκπομπών, όσον αφορά της αιτήσεις παρέκκλισης και όσον αφορά το περιεχόμενο και την αξιολόγηση προγραμμάτων για τη μείωση των ειδικών εκπομπών CO2, την προσαρμογή της τιμής Μ0 που αναφέρεται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 στη μέση μάζα των νέων επιβατικών αυτοκινήτων κατά τα προηγούμενα τρία ημερολογιακά έτη, και την προσαρμογή των τύπων του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009. Έχει ιδιαίτερη σημασία να προβαίνει η Επιτροπή σε κατάλληλες διαβουλεύσεις κατά τη διάρκεια των προπαρασκευαστικών εργασιών της, μεταξύ άλλων και σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων. Κατά την προετοιμασία και τη σύνταξη κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, η Επιτροπή θα πρέπει να διασφαλίζει την ταυτόχρονη, έγκαιρη και κατάλληλη διαβίβαση των σχετικών εγγράφων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.
(17)
Είναι σκόπιμο να διατηρηθεί η προσέγγιση καθορισμού του στόχου με βάση γραμμική σχέση μεταξύ της χρηστικότητας του αυτοκινήτου και του στόχου για τις εκπομπές CO2 του οχήματος αυτού, εκφραζόμενη με τους μαθηματικούς τύπους του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009, δεδομένου ότι αυτό επιτρέπει τη διατήρηση της ποικιλίας στην αγορά επιβατηγών αυτοκινήτων και της ικανότητας των κατασκευαστών να ικανοποιούν τις διαφορετικές ανάγκες των καταναλωτών, με αποτέλεσμα να αποφεύγεται η αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού.
(18)
Στην αξιολόγηση επιπτώσεων, η Επιτροπή εκτίμησε τη διαθεσιμότητα των δεδομένων αποτυπώματος και τη χρήση των δεδομένων αποτυπώματος ως παραμέτρου χρηστικότητας στους τύπους του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009. Βάσει της εν λόγω αξιολόγησης, η Επιτροπή συμπέρανε ότι η παράμετρος χρησιμότητας που χρησιμοποιείται στον μαθηματικό τύπο για το 2020 θα πρέπει να είναι η μάζα. Ωστόσο, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στη μελλοντική επανεξέταση το χαμηλότερο κόστος και τα υπέρ και τα κατά της μετάβασης στη χρήση του αποτυπώματος ως παραμέτρου χρηστικότητας.
(19)
Οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που συνδέονται με τον ενεργειακό εφοδιασμό και την κατασκευή και διάθεση οχημάτων αποτελούν σημαντικές συνιστώσες του τρέχοντος συνολικού αποτυπώματος άνθρακα των οδικών μεταφορών, και η σημασία τους αναμένεται να αυξηθεί αισθητά στο μέλλον. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να ληφθούν μέτρα πολιτικής ώστε να καθοδηγηθούν οι κατασκευαστές προς βέλτιστες λύσεις λαμβάνοντας υπόψη ιδίως τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που συνδέονται με την παραγωγή ενέργειας που παρέχεται στα οχήματα όπως ηλεκτρική ενέργεια και εναλλακτικά καύσιμα, και να εξασφαλιστεί ότι οι εκπομπές αυτές που προέρχονται από την παραγωγή δεν θα ακυρώνουν τα οφέλη που συνδέονται με τη βελτιωμένη επιχειρησιακή ενεργειακή χρήση οχημάτων, όπως είναι ο στόχος που επιδιώκεται δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009.
(20)
Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, δηλαδή ο καθορισμός των λεπτομερειών της επίτευξης του στόχου μείωσης των εκπομπών CO2 από καινούργια επιβατηγά οχήματα το 2020, δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη μπορεί όμως, λόγω της κλίμακας και των επιπτώσεών του, να επιτευχθεί καλύτερα στο επίπεδο της Ένωσης, η Ένωση μπορεί να θεσπίζει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού.
(21)
Συνεπώς, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,
ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 τροποποιείται ως εξής:
1)
Στο άρθρο 1, το δεύτερο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«Από το 2020 και εφεξής, ο παρών κανονισμός θέτει ως στόχο τα 95 g CO2/km για τις μέσες εκπομπές από τον στόλο των καινούργιων αυτοκινήτων, όπως αυτές μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και το παράρτημα XII του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 και τα μέτρα εφαρμογής του, καθώς και με καινοτόμες τεχνολογίες.».
2)
Στο άρθρο 2, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:
«4. Με αποτέλεσμα από την 1η Ιανουαρίου 2012, το άρθρο 4, το άρθρο 8 παράγραφος 4 στοιχεία β) και γ), το άρθρο 9 και το άρθρο 10 παράγραφος 1 στοιχεία α) και γ) δεν εφαρμόζονται σε κατασκευαστή ο οποίος είναι υπεύθυνος, μαζί με όλες τις συνδεδεμένες με αυτόν επιχειρήσεις, για λιγότερα από 1 000 καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν στην Ένωση κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος.».
3)
Στο άρθρο 3 παράγραφος 2 στοιχείο α), η πρώτη περίπτωση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«-
την εξουσία να ασκεί πάνω από το ήμισυ των δικαιωμάτων ψήφου, ή».
4)
Στο άρθρο 4, το δεύτερο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«Για να καθοριστούν οι μέσες ειδικές εκπομπές CO2 κάθε κατασκευαστή, λαμβάνονται υπόψιν τα κατωτέρω ποσοστά των νέων επιβατικών αυτοκινήτων κάθε κατασκευαστή τα οποία ταξινομούνται το συναφές έτος:
-
65 % το 2012,
-
75 % το 2013,
-
80 % το 2014,
-
100 % από το 2015 ως το 2019,
-
95 % το 2020,
-
100 % από το τέλος του 2020 και στο εξής.».
5)
Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:
«Άρθρο 5α
Υπερμόρια για τον στόχο των 95 g CO2/km
Για τον υπολογισμό των μέσων ειδικών εκπομπών CO2, κάθε καινούργιο επιβατικό αυτοκίνητο με ειδικές εκπομπές CO2 κάτω των 50 g CO2/km υπολογίζεται ως:
-
2 επιβατικά αυτοκίνητα το 2020,
-
1,67 επιβατικά αυτοκίνητα το 2021,
-
1,33 επιβατικά αυτοκίνητα το 2022,
-
1 επιβατικό αυτοκίνητο από το 2023,
για το έτος κατά το οποίο έχει ταξινομηθεί την περίοδο από το 2020 έως το 2022, με την προϋπόθεση θέσπισης ανώτατου ορίου 7,5 g CO2/km κατά την περίοδο αυτή για κάθε κατασκευαστή.».
6)
Στο άρθρο 8, η παράγραφος 9 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«9. Η Επιτροπή θεσπίζει λεπτομερείς κανόνες για τις διαδικασίες παρακολούθησης και υποβολής δεδομένων βάσει του παρόντος άρθρου και για την εφαρμογή του παραρτήματος II, μέσω εκτελεστικών πράξεων. Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης στην οποία παραπέμπει το άρθρο 14 παράγραφος 2.
Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 14α, με σκοπό την τροποποίηση των απαιτήσεων για τα δεδομένα και τις παραμέτρους δεδομένων του παραρτήματος II.».
7)
Στο άρθρο 9, η παράγραφος 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«3. Η Επιτροπή ορίζει τα μέσα για την είσπραξη του τιμήματος υπέρβασης εκπομπών που προβλέπεται στην παράγραφο 1, μέσω εκτελεστικών πράξεων. Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται σύμφωνα με τη διαδικασία στην οποία παραπέμπει το άρθρο 14 παράγραφος 2.».
8)
Το άρθρο 11 τροποποιείται ως εξής:
α)
Στην παράγραφο 3, η τελευταία πρόταση απαλείφεται.
β)
Στην παράγραφο 4, το στοιχείο β) του δεύτερου εδαφίου αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«β)
εάν η αίτηση σχετίζεται με το παράρτημα I σημείο 1 στοιχεία α) και β), στόχο που συνιστά μείωση κατά 25 % των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 το 2007 ή, εφόσον υποβάλλεται ενιαία αίτηση από ορισμένες συνδεδεμένες επιχειρήσεις, μείωση κατά 25 % του μέσου όρου των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 των εν λόγω επιχειρήσεων το 2007.».
γ)
Στην παράγραφο 4 δεύτερο εδάφιο, προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο:
«γ)
εάν η αίτηση σχετίζεται με το στοιχείο γ) του σημείου 1 του παραρτήματος I, στόχο που συνιστά μείωση κατά 45 % των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 το 2007 ή, εφόσον υποβάλλεται ενιαία αίτηση από ορισμένες συνδεδεμένες επιχειρήσεις, μείωση κατά 45 % του μέσου όρου των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 των εν λόγω επιχειρήσεων το 2007.».
δ)
Η παράγραφος 8 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«8. Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 14α, οι οποίες ορίζουν κανόνες για τη συμπλήρωση των παραγράφων 1 έως 7 του παρόντος άρθρου, όσον αφορά την ερμηνεία των κριτηρίων επιλεξιμότητας για παρεκκλίσεις, το περιεχόμενο των αιτήσεων και το περιεχόμενο και την αξιολόγηση των προγραμμάτων μείωσης των ειδικών εκπομπών CO2.».
9)
Το άρθρο 12 τροποποιείται ως εξής:
α)
Η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«1. Κατόπιν αιτήσεως προμηθευτή ή κατασκευαστή, λαμβάνονται υπόψη οι εξοικονομήσεις CO2 που επιτυγχάνονται με τη χρήση καινοτόμων τεχνολογιών ή με συνδυασμό καινοτόμων τεχνολογιών (“δέσμες καινοτόμων τεχνολογιών”).
Οι τεχνολογίες αυτές λαμβάνονται υπόψη μόνο εάν η μεθοδολογία με βάση την οποία αξιολογούνται είναι σε θέση να παρέχει επαληθεύσιμα, επαναλαμβανόμενα και συγκρίσιμα αποτελέσματα.
Η συνολική συμβολή των τεχνολογιών αυτών στη μείωση του στόχου ειδικών εκπομπών ενός κατασκευαστή μπορεί να ανέρχεται σε 7 g CO2/km κατ’ ανώτατο όριο.».
β)
Στην παράγραφο 2, η πρώτη περίοδος αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«Η Επιτροπή θεσπίζει, μέσω εκτελεστικών πράξεων, λεπτομερείς διατάξεις για διαδικασία έγκρισης των καινοτόμων τεχνολογιών ή των δεσμών καινοτόμων τεχνολογιών που αναφέρονται στην παράγραφο 1. Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης στην οποία παραπέμπει το άρθρο 14 παράγραφος 2 του παρόντος κανονισμού.».
γ)
Η παράγραφος 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«3. Προμηθευτής ή κατασκευαστής που ζητά την έγκριση μέτρου ως καινοτόμου τεχνολογίας ή ως δέσμης καινοτόμου τεχνολογίας υποβάλλει στην Επιτροπή έκθεση, συμπεριλαμβανομένης έκθεσης εξακρίβωσης από ανεξάρτητο και πιστοποιημένο φορέα. Σε περίπτωση ενδεχόμενης αλληλεπίδρασης μεταξύ του μέτρου και άλλης καινοτόμου τεχνολογίας ή δέσμης καινοτόμων τεχνολογιών που έχει ήδη εγκριθεί, η έκθεση σημειώνει αυτή την αλληλεπίδραση και η έκθεση εξακρίβωσης αξιολογεί σε ποιο βαθμό η εν λόγω αλληλεπίδραση τροποποιεί τη μείωση που επιτυγχάνεται με κάθε μέτρο.».
10)
Το άρθρο 13 τροποποιείται ως εξής:
α)
Στην παράγραφο 2, το τρίτο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«Η Επιτροπή, μέσω κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, θεσπίζει τα μέτρα αυτά σύμφωνα με το άρθρο 14α.».
β)
Το δεύτερο εδάφιο της παραγράφου 3 απαλείφεται.
γ)
Η παράγραφος 5 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«5. Το αργότερο στις 31 Δεκεμβρίου 2015, η Επιτροπή επανεξετάζει τους στόχους ειδικών εκπομπών και τις εκεί καθοριζόμενες λεπτομέρειες καθώς και άλλες πτυχές του παρόντος κανονισμού, μεταξύ άλλων κατά πόσον χρειάζεται ακόμη η παράμετρος χρηστικότητας και ποια από τις δύο παραμέτρους χρηστικότητας, η μάζα ή το αποτύπωμα, είναι περισσότερο βιώσιμη, προκειμένου να καθορίσει τους στόχους όσον αφορά τις εκπομπές CO2 από τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα για την περίοδο μετά το 2020. Ως προς αυτό, η αξιολόγηση του απαραίτητου ποσοστού μείωσης θα γίνει σύμφωνα με τους μακροπρόθεσμους κλιματικούς στόχους της Ένωσης και τις συνέπειες για την ανάπτυξη οικονομικά αποδοτικής τεχνολογίας μείωσης των εκπομπών CO2 για τα αυτοκίνητα. Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο με το αποτέλεσμα της εν λόγω επανεξέτασης. Η έκθεση αυτή περιλαμβάνει κατάλληλες προτάσεις για την τροποποίηση του παρόντος κανονισμού, συμπεριλαμβανομένου του ενδεχόμενου καθορισμού ενός ρεαλιστικού και εφικτού στόχου, βάσει συνολικής αξιολόγησης των επιπτώσεων που θα εξετάζει τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της αυτοκινητοβιομηχανίας και των συναφών βιομηχανιών. Κατά την εκπόνηση των προτάσεων αυτών, η Επιτροπή εξασφαλίζει ότι είναι όσο το δυνατόν πιο ουδέτερες από άποψη ανταγωνισμού και είναι κοινωνικά δίκαιες και βιώσιμες.».
δ)
Η παράγραφος 7 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«7. Η Επιτροπή, μέσω εκτελεστικών πράξεων, καθορίζει τις απαραίτητες παραμέτρους συσχέτισης προκειμένου να αντικατοπτρίζονται οι αλλαγές στην κανονιστική διαδικασία δοκιμών για τη μέτρηση των ειδικών εκπομπών CO2 που αναφέρεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 692/2008. Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης στην οποία παραπέμπει το άρθρο 14 παράγραφος 2 του παρόντος κανονισμού.
Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 14α για να προσαρμόζει τους τύπους του παραρτήματος I, χρησιμοποιώντας τη μεθοδολογία που εγκρίθηκε δυνάμει του πρώτου εδαφίου, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα ότι οι κατασκευαστές και τα οχήματα διαφορετικής χρηστικότητας θα υπόκεινται βάσει της παλαιάς και της νέας διαδικασίας δοκιμών σε απαιτήσεις μείωσης οι οποίες θα είναι ανάλογης αυστηρότητας.».
11)
Το άρθρο 14 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«Άρθρο 14
Διαδικασία επιτροπής
1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή κλιματικών μεταβολών που έχει συσταθεί βάσει του άρθρου 9 της απόφασης αριθ. 280/2004/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10). Η εν λόγω επιτροπή είναι επιτροπή κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (11).
2. Όποτε γίνεται παραπομπή στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζεται το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011.
3. Όταν η επιτροπή δεν εκδίδει γνώμη, η Επιτροπή δεν εγκρίνει το σχέδιο εκτελεστικής πράξης και εφαρμόζεται το άρθρο 5 παράγραφος 4 τρίτο εδάφιο του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 182/2001.
(10) Απόφαση αριθ. 280/2004/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για μηχανισμό παρακολούθησης των εκπομπών αερίων που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου στην Κοινότητα και εφαρμογής του πρωτοκόλλου του Κιότο (ΕΕ L 49 της 19.2.2004, σ. 1)." 						
(11) Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Φεβρουαρίου 2011, για τη θέσπιση κανόνων και γενικών αρχών σχετικά με τους τρόπους ελέγχου από τα κράτη μέλη της άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων από την Επιτροπή (ΕΕ L 55 της 28.2.2011, σ. 13).»." 						
12)
Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:
«Άρθρο 14α
Άσκηση της εξουσιοδότησης
1. Η εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων ανατίθεται στην Επιτροπή υπό τους όρους του παρόντος άρθρου.
2. Η προβλεπόμενη στο άρθρο 8 παράγραφος 9 δεύτερο εδάφιο, στο άρθρο 11 παράγραφος 8, στο άρθρο 13 παράγραφος 2 τρίτο εδάφιο και στο άρθρο 13 παράγραφος 7 δεύτερο εδάφιο εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων ανατίθεται στην Επιτροπή για χρονική περίοδο πέντε ετών από τις 8 Απριλίου 2014. Η Επιτροπή καταρτίζει έκθεση σχετικά με τις εξουσίες που της έχουν ανατεθεί το αργότερο εννέα μήνες πριν από τη λήξη της περιόδου των πέντε ετών. Η εξουσιοδότηση παρατείνεται σιωπηρά για περιόδους ίσης διάρκειας, εκτός εάν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο αντιταχθούν στην εν λόγω παράταση το αργότερο τρεις μήνες πριν από τη λήξη κάθε περιόδου.
3. Η εξουσιοδότηση που αναφέρεται στο άρθρο 8 παράγραφος 9 δεύτερο εδάφιο, στο άρθρο 11 παράγραφος 8, στο άρθρο 13 παράγραφος 2 τρίτο εδάφιο και στο άρθρο 13 παράγραφος 7 δεύτερο εδάφιο μπορεί να ανακληθεί ανά πάσα στιγμή από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο. Η απόφαση ανάκλησης περατώνει την εξουσιοδότηση που προσδιορίζεται στην εν λόγω απόφαση. Αρχίζει να ισχύει την επόμενη ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία που ορίζεται σε αυτήν. Δεν θίγει το κύρος των ήδη εν ισχύι κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.
4. Μόλις εκδώσει κατ’ εξουσιοδότηση πράξη, η Επιτροπή την κοινοποιεί ταυτοχρόνως στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.
5. Οι κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις που εκδίδονται σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 9 δεύτερο εδάφιο, το άρθρο 11 παράγραφος 8, το άρθρο 13 παράγραφος 2 τρίτο εδάφιο και το άρθρο 13 παράγραφος 7 δεύτερο εδάφιο αρχίζουν να ισχύουν μόνο εφόσον δεν προβληθεί καμία αντίρρηση ούτε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ούτε από το Συμβούλιο, εντός προθεσμίας δύο μηνών από την κοινοποίηση της εν λόγω πράξης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ή εάν, πριν από τη λήξη της προθεσμίας αυτής, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πληροφορήσουν αμφότερα την Επιτροπή ότι δεν πρόκειται να προβάλουν αντιρρήσεις. Η προθεσμία αυτή παρατείνεται κατά δύο μήνες με πρωτοβουλία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ή του Συμβουλίου.».
13)
Στο παράρτημα I σημείο 1 προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο:
«γ)
Από το 2020:
Όπου:
M= μάζα του οχήματος σε χιλιόγραμμα (kg)
M0 = η εγκριθείσα τιμή βάσει του άρθρου 13 παράγραφος 2
a= 0,0333.».
14)
Το παράρτημα II τροποποιείται ως εξής:
α)
στο σημείο 1 του μέρους Α, προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο:
«ιδ)
τη μέγιστη καθαρή ισχύ·»·
β)
στον πίνακα «Λεπτομερή δεδομένα» που εξειδικεύονται στο σημείο 1 του μέρους Α, προστίθεται η ακόλουθη στήλη:
«μέγιστη καθαρή ισχύ (kW)».
Άρθρο 2
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την τρίτη ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Στρασβούργο, 11 Μαρτίου 2014.