ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/506
ze dne 20. února 2014
o opatřeních přijatých Německem v souvislosti s letištěm Berlin-Schönefeld GmbH a různými leteckými společnostmi - SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(oznámeno pod číslem C(2014) 868)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na první pododstavec čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby předložily připomínky v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a se zřetelem k jejich připomínkám,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V letech 2003 až 2006 byly Komisi doručeny stížnosti různých stran, podle nichž obdržely určité letecké společnosti a provozovatel letiště Berlin-Schönefeld (dále jen „Schönefeld“) možná protiprávní státní podpory pro své činnosti na tomto letišti.
(2)
Komise požádala Německo dopisem ze dne 17. srpna 2006 o informace k této věci. Německo této žádosti vyhovělo dopisem ze dne 20. prosince 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 (dále jen „úvodní rozhodnutí“) informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit z důvodu výše uvedených opatření řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“). Kromě toho Komise schválila příkaz k poskytnutí informací podle čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 659/1999 (3) s ohledem na všechny podklady, údaje a informace, s jejichž pomocí může ověřit, zda dotyčná opatření představují státní podporu.
(4)
Německo doručilo Komisi dne 4. října 2007 připomínky, které dne 3. března 2008 doplnilo dalšími podklady.
(5)
Rozhodnutí Komise zahájit uvedené řízení bylo dne 30. října 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(6)
Komise obdržela připomínky od několika zúčastněných stran. Dne 16. ledna 2008 a 20. února 2008 postoupila Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 15. května 2008 zaujalo Německo postoj k připomínkám zúčastněných stran. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 31. srpna 2009. Německo vyhovělo této žádosti třemi dopisy (ze dne 28. září 2009, 12. října 2009 a 28. října 2009). Dne 4. dubna 2011 požádala Komise Německo opět o informace. Nato doručilo Německo dne 19. května 2011 nové připomínky, stejně jako další podklady. Dne 10. října 2011 postoupila Komise Německu další připomínky zúčastněných stran. Na tyto připomínky Německo odpovědělo dne 7. listopadu 2011. V návaznosti na další žádosti Komise o informace ze dne 17. ledna 2012 předalo Německo další připomínky dne 14. února 2012.
2. OBECNÉ SOUVISLOSTI
(7)
Po znovusjednocení Německa v roce 1990 se Berlín s ohledem na leteckou dopravu nacházel z důvodu desetiletí dlouhého rozdělení města na východní a západní část ve zcela zvláštní situaci. Městská letiště Berlin-Tegel (dále jen „Tegel“) a Berlin-Tempelhof (dále jen „Tempelhof“) leží na území bývalého Západního Berlína. Letiště Schönefeld leží na území původního východního Berlína na hranici mezi spolkovými zeměmi Berlín a Braniborsko.
(8)
Tempelhof byl otevřen v roce 1923 a z důvodu krátké vzletové a přistávací dráhy ho mohla využívat pouze malá letadla. Pouhá modernizace tohoto letiště nebyla z důvodu jeho polohy možná, protože jeho blízkost k historickým památkám i okolní obytné čtvrti neumožňovaly rozšíření. Provoz na letišti Tempelhof byl ukončen dne 30. října 2008.
(9)
Letiště Tegel bylo otevřeno v roce 1948 s cílem umožnit letecký most pro zásobování města během sovětské blokády Západního Berlína. Od roku 1968 přesunuly četné letecké společnosti svůj provoz z Tempelhofu do Tegelu, protože letiště Tempelhof nebylo vhodné pro trysková letadla. Od roku 1975 se Tegel rozvinul na nejdůležitější berlínské letiště pro osobní dopravu. Počátkem 90. let 20. století byla v Tegelu v časech špičkového zatížení vyčerpána maximální kapacita. Jediná možnost, jak dlouhodobě předcházet značným problémům z hlediska kapacity, spočívala ve výstavbě vzletových a přistávacích drah i ve výstavbě většího terminálu. To však nebylo možné, protože Tegel je stejně jako Tempelhof městské letiště, které je obklopené obytnými čtvrtěmi a příjezdovými ulicemi. Každý další nárůst letecké dopravy v Tegelu by kromě toho představoval větší hlukovou zátěž pro obyvatele.
(10)
Letiště Schönefeld bylo v roce 1946 otevřeno na příkaz sovětské vojenské správy v Německu. Letiště sloužilo nejdříve v první řadě jako vojenské letiště, které využívaly i komerční letecké společnosti, např. Aeroflot a později východoněmecká společnost Interflug. Až do politického převratu v Německu v roce 1990 bylo letiště Schönefeld několikrát rozšířeno. Lokalita, která byla koncipována jako vojenské letiště, nesplňovala požadavky moderní komerční letecké dopravy. Kromě toho letiště nebylo po změně politické situace v dobrém stavu. Z tohoto důvodu byly v 90. letech 20. století nutné rozsáhlé investice, aby se letiště přizpůsobilo západoevropským bezpečnostním normám. Mimo to leží Schönefeld dále od centra města než Tempelhof a Tegel. Proto ho minimálně určité kategorie cestujících a leteckých společností považovaly za méně atraktivní.
(11)
Tato tři berlínská letiště provozovaly z historických důvodů původně různé společnosti. V souvislosti se sjednocením byly sloučeny do jednoho jediného holdingu, souhrnně Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (dále jen „BBF“), jehož společníky byly spolkové země Berlín a Braniborsko (po 37 %) a německá spolková vláda (26 %). Do roku 2003 měl tento holding dvě dceřiné společnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (dále jen „BFG“) jako provozovatele letišť Tegel a Tempelhof a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (dále jen „FBS“) jako provozovatele letiště Schönefeld. V říjnu 2003 proběhla fúze společností BBF a FBS. BFG se při tom stala dceřinou společností FBS. Dne 1. ledna 2012 byla FBS přejmenována na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (dále jen „FBB“).
(12)
V 90. letech 20. století bylo rychle zřejmé, že je bezpodmínečně nutné využívat stávající kapacitu letišť efektivněji - v tehdejší době z důvodu až do té doby politicky motivovaného rozdělení města přes aglomeraci Berlín. Vychází se při tom z toho, že - zčásti na základě skutečnosti, že Berlín se měl opět stát německým hlavním městem - se obecně vycházelo z nárůstu letecké dopravy z Berlína a do Berlína (srov. tabulku 1).
Tabulka 1
Nárůst dopravy na berlínských letištích (miliony cestujících)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
ž. úd.
1992
1,4
6,6
ž. úd.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
ž. úd.
1995
1,9
8,2
ž. úd.
1996
1,8
8,3
ž. úd.
1997
1,9
8,6
ž. úd.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
ž. úd.
2000
2,1
10,3
ž. úd.
2001
1,9
9,9
ž. úd.
2002
1,6
9,1
ž. úd.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
uzavřeno
2010
7,3
15,0
uzavřeno
2011
7,1
16,9
uzavřeno
2012
7,1
18,2
uzavřeno
Zdroj:
Údaje z rozhodnutí Komise o státní podpoře č. NN 25/09 (ex N 167/09) - Německo - Financování letiště Berlin Brandenburg International (Úř. věst. C 179, 1.8.2009, s. 5), aktualizovány na základě údajů z výročních zpráv FBB.
(13)
Na tomto základě byla přímo po znovusjednocení Německa přednesena možnost jednoho jediného letiště pro region Berlín-Braniborsko. Na základě prognóz počtu cestujících na berlínských letištích se vycházelo z toho, že nárůst letecké dopravy by bylo možné zvládnout pouze za pomoci jednoho jediného letiště vhodné velikosti a v souladu s nejnovějším stavem techniky.
(14)
S plány na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín se začalo v lednu 1992. V této souvislosti bylo dne 20. června 1993 oznámeno, že jako možná lokalita pro výstavbu nového letiště byla určena oblast jižně od Schönefeldu, stejně jako obě letiště Sperenberg a Jüterbog. Tegel a Tempelhof nebyly ze dvou důvodů brány za potenciálně zajímavé: zaprvé z důvodu negativních vlivů těchto městských letišť na obyvatele (především z důvodu hluku letadel) a zadruhé proto, že výstavba v rozsahu požadovaném pro nové jediné berlínské letiště nebyla obecně možná. Rozhodnutí pro Schönefeld se opíralo koneckonců o jeho relativní blízkost od centra města (ačkoli letiště leží mimo město) a dobré napojení prostřednictvím silnic a železnice. Následně bylo rozhodnuto, že stávající letiště Schönefeld bude vybudováno a zmodernizováno jako berlínské hlavní letiště nazvané Berlin-Brandenburg Willy Brandt (dále jen „BER“) a že v této souvislosti budou letiště Tegel a Tempelhof uzavřena. Toto rozhodnutí bylo formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko ze dne 28. května 1996.
(15)
Společníci BBF plánovali provedení záměru BER prostřednictvím soukromých vlastníků a provozovatelů letiště. V roce 1997 bylo rozhodnuto o privatizaci, v jejímž rámci měly být všechny podíly BBF prodány soukromému investorovi a budoucímu kupci měla být udělena koncese na provozování letiště.
(16)
Nedošlo však ke shodě mezi společníky BBF a předkladateli nabídky. V důsledku toho prohlásili veřejní vlastníci v roce 2003 privatizaci za neúspěšnou a mimo to sdělili, že letiště bude nyní vybudováno pod vedením veřejné správy (5).
3. POPIS OPATŘENÍ A JEJICH POZADÍ
3.1. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(17)
Společnosti BBF a BFG podepsaly dne 6. srpna 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva měla mít původně platnost pět let s automatickým prodloužením o dva roky a roční výpovědní lhůtou. Podobnou smlouvu uzavřely i společnosti BBF a FBS. Podle německého práva se v případě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi podnikem a dceřinou společností jedná o smlouvu, kterou dceřiná společnost podřizuje své vedení mateřské společnosti. Kromě toho je dceřiná společnost povinna odvádět své zisky mateřské společnosti nebo na ni převádět vyrovnání svých ztrát. V praxi jsou na základě takové smlouvy zisky a ztráty mateřské a dceřiné společnosti sloučeny a odpovídajícím způsobem zdaněny. Na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi BBF a jejími dceřinými společnostmi byly různé podniky s ohledem na daň z příjmu právnických osob pokládány za jediný daňový subjekt.
(18)
V roce 2003 přešly v souvislosti s fúzí společností BBF a FBS práva a povinnosti BBF stanovené ve smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku uzavřené s BFG dne 6. srpna 1992 na společnost FBS. Kromě toho ztratila svůj význam pro fúzi smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi BBF a FBS. Tato smlouva není tudíž v tomto rozhodnutí dále brána v úvahu.
(19)
V praxi vedla smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi společnostmi BBF a BFG dne 6. srpna 1992 (dále jen „smlouva o ovládnutí a odvodu zisku“) - minimálně v určitých letech - k vyrovnání ztrát vzniklých v důsledku provozu letiště Schönefeld zisky, jichž bylo dosaženo provozem letiště Tegel.
(20)
Letiště Schönefeld skutečně vykazovalo nejméně do roku 2006 provozní ztráty. Ty znázorňuje níže uvedená tabulka k EBITDA (6) a EBIT (7) letiště za období 2003 až 2006 na základě nákladů a výnosů, které byly bezprostředně spojeny s provozem letiště.
Tabulka 2
EBITDA a EBIT letiště Schönefeld v období 2003 až 2006
EBITDA/EBIT
(v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
V důsledku špatných výsledků letiště Schönefeld však nebyla zpochybňována rentabilita skupiny tvořené společnostmi FBS, BFG a - až do roku 2003 - holdingu BBF (dále jen „skupina FBS“). Skupina FBS mohla obecně poskytnout dostatek vlastních finančních prostředků, případně mohla potřebné finanční prostředky opatřit na trhu. Jak je Komisi známo, obdržela skupina FBS veřejné finanční prostředky z externích zdrojů pouze ve spojení s financováním záměru BER a v této souvislosti se souhlasem Komise (9).
(22)
Tato okolnost byla vyvozena především z poměrně dobrých hospodářských výsledků letiště Tegel, jimiž byly zmírňovány negativní účinky provozních ztrát letiště Schönefeld na skupinu FBS. V období let 1990 až 2005 byl Tegel oproti Schönefeldu a Tempelhofu moderním letištěm, které využívali všichni důležití mezinárodní přepravci (letecké společnosti s rozsáhlou nabídkou služeb), kteří létali do Berlína. V některých kategoriích cestujících a leteckých společností byl kromě toho považován za nejatraktivnější letiště v aglomeraci Berlína. Mimo to byl v osobní letecké dopravě v Berlíně v letech 1990 až 2005 zaznamenán rostoucí trend, ze kterého měla skupina FBS prospěch.
(23)
Tabulka 1 ukazuje, že počet cestujících ročně v Tegelu v 90. letech a od roku 2004 neustále rostl. V Schönefeldu počet cestujících ročně v první polovině 90. let značně narostl (z 1,1 milionu na 1,9 milionu cestujících v letech 1991 až 1995), ve druhé polovině stagnoval a v letech 2000 až 2003 klesl (ze 2,1 milionu na 1,7 milionu cestujících ročně). V letech 1991 až 2003 zachytilo velkou část nárůstu dopravy v Berlíně - v absolutních číslech - letiště Tegel, a nikoli Schönefeld. Zatímco počet cestujících ročně v Schönefeldu v uvedeném období narostl o 600 000, v Tegelu vzrostl dokonce o 4,4 milionu. Na obou letištích rostl objem dopravy, jak je vidět v tabulce 1, v letech 2003 až 2012 nepřetržitě: o 417 % v Schönefeldu (z 1,7 milionu na 7,1 milionu cestujících ročně) a o 63 % v Tegelu (z 11,1 milionu na 18,2 milionu cestujících ročně). Oproti období 1991 až 2003 se nárůst dopravy v absolutních číslech rozdělil téměř vyrovnaně na obě letiště, což znamená, že nárůst dopravy v Schönefeldu byl procentuálně výrazně silnější než v Tegelu.
3.2. Nařízení o poplatcích pro letiště Berlín-Schönefeld
(24)
V 90. letech se skupina FBS pokusila přimět letecké společnosti k tomu, aby svůj letecký provoz přeložily z téměř plně vytíženého letiště Tegel na letiště Schönefeld, jehož kapacita nebyla zdaleka vyčerpána (10). Cílem těchto snah bylo překonat problémy v Tegelu a současně optimalizovat vytížení kapacity v Schönefeldu. Za tímto účelem byly kontaktovány jak letecké společnosti, které letiště Tegel a Tempelhof již považovaly za své stanoviště, tak i letecké společnosti, které na berlínská letiště, případně jedno z berlínských letišť ještě nelétaly. Několik leteckých společností vyjádřilo svůj zájem, nakonec však svůj provoz nepřeložila do Schönefeldu z marketingových důvodů ani jedna z nich. To bylo způsobeno zejména skutečností, že v Schönefeldu nebyl žádný stálý uživatel (11) a že infrastruktura v Schönefeldu nebyla tak moderní jako v Tegelu. Kromě toho nebylo toto znevýhodnění vyváženo atraktivními letištními poplatky nebo jinými finančními pobídkami. Pokus o přeložení části letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu a dále o usídlení leteckých společností v Schönefeldu, které doposud nenabízely žádné spoje z Berlína a do něj, tedy v tuto chvíli nebyl v maximální míře úspěšný. Zdůrazňuje to již zmíněná skutečnost, že počet cestujících v Schönefeldu v období let 1991 až 2003 vzrostl pouze o 600 000, zatímco v témže období se v Tegelu zvýšil o 4,4 milionu cestujících.
(25)
To vedlo k úvahám, jak by hospodářská situace Schönefeldu mohla být před otevřením letiště BER strategicky vylepšena. Jako možnost nebylo vzato v úvahu dočasné zavření letiště. Předmětem strategických úvah však byla výše letištních poplatků, jakož i jejich stanovení s ohledem na růst objemu dopravy.
(26)
V Německu jsou poplatky, které letiště požadují od leteckých společností za poskytované služby v rámci infrastruktury letiště, stanovovány na základě nařízení o poplatcích vydaného příslušným letištěm. Nařízení o poplatcích jsou zveřejňována v německém věstníku pro leteckou dopravu nazvaném Nachrichten für Luftfahrer (Zprávy pro letecké dopravce). Každé letiště vydává své vlastní nařízení o poplatcích a musí o něm informovat příslušné orgány civilní letecké dopravy dané spolkové země.
(27)
Od roku 2003 platila v Schönefeldu různá nařízení o poplatcích. V období od 1. srpna 2003 do 30. dubna 2004 platilo společné nařízení o poplatcích pro letiště Tegel, Tempelhof a Schönefeld (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2003“). Atraktivita tohoto nařízení byla považována za nedostatečnou, jelikož letecké společnosti žádným způsobem nemotivovalo k zavedení nových leteckých linek z Berlína a do Berlína nebo ke zvýšení četnosti letů.
(28)
Na tomto základě pověřili společníci FBS v roce 2003 poradce společnosti ([…] - dále jen „poradenská společnost“) vypracováním strategie ke zlepšení finanční situace letiště Schönefeld až do otevření letiště BER, kterou by bylo možné zrealizovat rychle.
(29)
Z analýzy poradenské společnosti vyplynulo, že z četných důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně. Na základě odhadů poradenské společnosti zahrnovala spádová oblast (tzv. catchment area) Berlína až 10 milionů možných cestujících ročně. Poradenská společnost určila řadu strukturálních faktorů, které napomáhaly k rozšíření letecké dopravy. K ústředním faktorům patřilo umístění četných sídel velkých nadnárodních podniků, skutečnost, že Berlín je největším univerzitním městem Německa, stejně jako centrum „kontaktů různých etnik“ (12), jakož i okolnost, že Berlín byl začátkem 21. století pokládán za rozvíjející se hlavní město a turistický magnet (13). Poradenská společnost objasnila, že Berlín vykazuje v roce 2003 v porovnání s jinými letišti hlavních měst ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(30)
V téže době zaznamenávala v celé Evropě značný růst nízkonákladová doprava (14). Z různých analýz vyplynulo, že nízkonákladovou dopravu lze spojit převážně s novými cestujícími, takže bylo možné počítat s odpovídajícím objemem navíc k běžné dopravě. Na základě prognózy poradenské společnosti představoval potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, a střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně.
(31)
Mimo to poradenská společnost konstatovala, že realizace strategie k usazení nízkonákladových dopravců v Schönefeldu by vyžadovala pouze omezené úpravy a nebyly by zapotřebí žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury.
(32)
Poradenská společnost proto takovou strategii (dále jen „nízkonákladová strategie“) doporučila. Pro její realizaci byla navržena kombinace množstevních slev z letištních poplatků a finančních pobídek (15).
(33)
Společnost FBS se rozhodla pro realizaci nízkonákladové strategie a za tímto účelem schválila nové nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2004“). Toto nařízení o poplatcích bylo oproti nařízení z roku 2003 speciálně šité na míru letišti Schönefeld. Nové nařízení o poplatcích bylo schváleno dne 30. dubna 2004 a v platnost vstoupilo dne 1. května 2004. Stanovovalo následující druhy poplatků:
(a)
poplatky za vzlety a přistání, zejména na základě maximální vzletové hmotnosti letadla;
(b)
poplatky za cestující na základě počtu odlétajících cestujících a destinace letu;
(c)
poplatek za parkování letadel na základě maximální vzletové hmotnosti letadla a doby využívání parkovacích ploch.
(34)
Nařízení o poplatcích obsahovalo různé finanční pobídkové mechanismy:
(a)
„množstevní slevu za cestující“, v jejímž rámci byly poplatky za cestující stanovovány proporcionálně na základě počtu přepravených cestujících:
Tabulka 3
Množstevní sleva za cestující podle nařízení o poplatcích z roku 2004
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 150 000
15
nad 250 000
20
(b)
„růstový podnět ve formě pobídky v souvislosti s destinací a četností letů“, které byly poskytovány za zřízení nových spojení z letiště Schönefeld a vytvoření dalších četností letů u stávajících spojení z Schönefeldu. Výše pobídky v souvislosti s destinací činila v prvním roce 80 %, ve druhém roce 60 %, ve třetím roce 40 % a ve čtvrtém roce 20 % základní sazby za přistání (definována jako součet platných poplatků za vzlet a přistání a poplatků za cestující za příslušné lety). Výše pobídky v souvislosti s četností letů činila v prvním roce 60 % a ve druhém roce 40 % základní sazby za přistání. Ke stanovení přesných podmínek měla být vždy uzavřena dvoustranná dohoda mezi FBS a danou leteckou společností.
(35)
Nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo v červenci 2005 znovu změněno. Podle této změny mohly letecké společnosti obdržet pobídku v souvislosti s destinací, pokud zřídily nová spojení z berlínského letištního systému, tzn. spojení do cílů, s nimiž předtím neexistovalo přímé spojení z Berlína. Před změnou se pobídka v souvislosti s destinací oproti tomu vztahovala na nová spojení z Schönefeldu, i když totéž spojení bylo provozováno přímými lety z jiných berlínských letišť.
(36)
Dne 19. ledna 2006 bylo opět schváleno nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2006“), které vstoupilo v platnost zpětně od 1. ledna 2006. Oproti nařízení o poplatcích z roku 2004 byla zrušena pobídka v souvislosti s četností letů. Nařízení o poplatcích z roku 2006 stanovovalo v podstatě tři různé finanční pobídky: podporu růstu (16), tzn. pobídku ve spojení se zvýšením tonáže a počtu cestujících na každý let, podporu v souvislosti s destinací za zřízení nového přímého spojení Berlína s novým cílovým letištěm a množstevní slevu za cestující.
(37)
Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 si musela letecká společnost při zřizování nového spojení z Berlína vybrat mezi podporou v souvislosti s destinací a podporou růstu. Toto právo volby muselo být uplatněno před zřízením nového spojení a toto jednorázové rozhodnutí bylo závazné.
(38)
Podpora v souvislosti s destinací činila v 1. období letového plánu po zřízení nového spojení 80 %, ve 2. období letového plánu 60 %, ve 3. období letového plánu 40 %, ve 4. období letového plánu 20 %, v 5. období letového plánu 10 % základní sazby za přistání. Kromě toho se letecké společnosti zavázaly k vrácení podpory v souvislosti s destinací, pokud by nové spojení znovu zrušily již před uplynutím 5. období letového plánu: v 1. období letového plánu 60 % příslušné základní sazby za přistání, v 2. období letového plánu 40 %, ve 3. období letového plánu 20 %, ve 4. období letového plánu 10 %, v 5. období letového plánu 0 %.
(39)
Podporu růstu mohly letecké společnosti nárokovat za předpokladu, že v porovnání s příslušným předchozím rokem dosáhly zvýšené tonáže nebo počtu cestujících na každý let. Podpora růstu se počítala pomocí stupnice uvedené v nařízení o poplatcích vždy podle výše dosaženého růstu; z toho vyplývaly degresivně odstupňované slevy z letištních poplatků. Podpora růstu byla omezena na maximálně pět let.
(40)
Množstevní sleva za cestující oproti tomu byla v porovnání s nařízením o poplatcích z roku 2004 změněna a rozšířena jen mírně. Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 spočívala množstevní sleva za cestující, nyní označovaná jako objemová podpora, v poměrném vrácení poplatků za vzlet a přistání, jakož i poplatků za cestující v závislosti na počtu přepravených cestujících. Slevové stupně byly stanoveny takto:
Tabulka 4
Objemová podpora: slevy podle nařízení o poplatcích z roku 2006
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 250 000
15
nad 500 000
20
nad 1 milion
30
nad 2 miliony
40
3.3. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi
3.3.1. Usazení společnosti easyJet jako stálého uživatele na letišti Schönefeld
(41)
V roce 2003 zahájila společnost FBS v souvislosti s realizací nízkonákladové strategie v Schönefeldu jednání se společností easyJet Airline Company Ltd. (dále jen „easyJet“), neboť tato společnost hledala sídlo pro novou základnu na evropském kontinentu. Výměnou za atraktivní letištní poplatky a další finanční pobídky nabídla společnost easyJet umístění čtyř letadel na tomto letišti v prvním roce provozu (2004), přičemž ve druhém roce mělo následovat šest letadel a v každém dalším roce v období let 2006 až 2009 mělo přibýt jedno další letadlo. Podle údajů Německa to společnost FBS považovala za příležitost usídlit na letišti Schönefeld jako stálého uživatele na trhu zavedeného nízkonákladového dopravce.
(42)
Dne 19. prosince 2003 uzavřely společnosti FBS a easyJet smlouvu (dále jen „smlouva s easyJet z roku 2003“) s výše uvedenými podmínkami. Se smlouvou byla stanovena zvláštní struktura poplatků pro easyJet, která se odchylovala od platného nařízení o poplatcích. V ní jsou stanoveny pouze poplatky na základě počtu odlétajících cestujících. Bez ohledu na to byl smlouvou zaveden slevový systém, který se opíral o počet cestujících navíc, které společnost easyJet přepravila v příslušném roce v porovnání s předchozím rokem. Tento zvláštní slevový systém byl později pod označením „podpora růstu“ zahrnut do nařízení o poplatcích z roku 2006 (viz 36. až 39. bod odůvodnění. Kromě toho se společnosti FBS a easyJet dohodly na podpoře v souvislosti s destinací ve formě jednorázové platby ve výši […] EUR za každou novou každodenní rotaci (četnost letů), kterou společnost easyJet vytvoří. Platby vycházející z tohoto systému byly však v roce 2004 pozastaveny. Celkově bylo v rámci tohoto systému podpořeno 19 nových každodenních rotací, které společnost easyJet vytvořila.
(43)
Doba platnosti smlouvy uzavřené mezi společnostmi FBS a easyJet činila původně deset let, přičemž společnost easyJet měla možnost prodloužit ji o dalších deset let. Dne 11. září 2007 uzavřely společnosti FBS a easyJet pozměňovací smlouvu (dále jen „pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007“), kterou byla změněna doba platnosti a další podmínky původní smlouvy. Touto pozměňovací smlouvou byla doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 ve svém pozměněném znění omezena na dobu do otevření letiště BER (tehdy se předpokládal rok 2011). S ohledem na letištní poplatky obsahovala pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště (17). V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro easyJet, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit.
(44)
V období 2003 až 2006 se doprava společnosti easyJet na letišti Schönefeld značně zvýšila. Společnost mohla dokonce počet letadel umístěných na tomto letišti zvýšit rychleji, než jak bylo smluvně dohodnuto s FBS. Následně se letiště Schönefeld stalo v roce 2006 největší základnou společnosti easyJet mimo území Spojeného království.
(45)
Tento stav vyjadřuje tabulka 5, která ukazuje vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld (vždy v absolutních číslech a jako procentní podíl na celkovém počtu cestujících v Schönefeldu v letech 2004 až 2010).
Tabulka 5
Vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld v letech 2004 až 2010
Vývoj počtu cestujících společnosti easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Podíl cestujících společnosti na celkovém počtu cestujících na letišti Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Usídlení jiných leteckých společností v Schönefeldu
(46)
Vedle usídlení společnosti easyJet jakožto stálého uživatele usilovala společnost FBS o získání dalších nízkonákladových dopravců. Na základě toho byly uzavřeny individuální smlouvy s následujícími nízkonákladovými dopravci: Germanwings GmbH (dále jen „Germanwings“), Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. (dále jen „Volare“), V-Bird Airlines B.V. (dále jen „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (dále jen „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (dále jen „Icelandair“), jakož i letecká společnost Aer Lingus Limited (dále jen „Aer Lingus“), která je pro účely tohoto usnesení považována za nízkonákladového dopravce (18).
(47)
V případě společností Ryanair a Germanwings byly uzavřeny dvě po sobě jdoucí smlouvy, jedna v roce 2003 a druhá v roce 2004.
(48)
Smlouvy se společnostmi Ryanair, Volare a V-Bird, jakož i první smlouva s Germanwings byly uzavřeny před schválením nařízení o poplatcích z roku 2004 a dnem jeho vstupu v platnost (viz 33. bod odůvodnění). V těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Smlouvy předpokládaly finanční pobídky ve formě plateb pro jednotlivé letecké společnosti, které byly vyjednány s cílem přesvědčit tyto letecké společnosti o zahájení nebo rozšíření provozu v Schönefeldu, aniž by se nejprve muselo čekat na schválení nového nařízení o poplatcích s finančními pobídkami. Tyto platby byly spojeny s podmínkou, že letecká společnost musí realizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně stanoveného provozu (19). V první smlouvě se společností Ryanair byla stanovena platba ve výši […] mil. EUR za rok (doba platnosti smlouvy). Smlouvy se společnostmi V-Bird a Volare obsahovaly platby ve výši […] mil. EUR za tři roky, degresivně odstupňované v ročních tranších. V první smlouvě se společností Germanwings byla stanovena platba ve formě degresivní slevy ze splatných letištních poplatků po dobu tří let. Kromě toho bylo dohodnuto, že FBS musí převzít náklady na marketingové aktivity ve výši […] EUR za rok.
(49)
Ostatní smlouvy, které byly uzavřeny se vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost nebo až poté, vycházely v podstatě z týchž zásad. I v těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Takto mohly dotčené letecké společnosti nárokovat různé finanční pobídky. Smlouvy však obsahovaly „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště. V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro dotčenou leteckou společnost, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit (20). Smlouvy obsahovaly doložku, podle níž bylo udělení určitých pobídek stanovených v nařízení o poplatcích vázáno na podmínku, že letecká společnost musí zrealizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně předpokládaného provozu. Kromě toho bylo v některých z těchto smluv stanoveno, že FBS přispěje k poměrnému financování marketingových nákladů dotčených leteckých společností. Ve smlouvě se společností Norwegian Air Shuttle byl například stanoven jednorázový příspěvek ve výši […] EUR ze strany FBS k pokrytí prokazatelných marketingových nákladů letecké společnosti. Jednorázové platby ve výši […] EUR, příp. […] EUR k financování části jejich marketingových nákladů byly nabídnuty i společnostem Aer Lingus a Icelandair.
(50)
Následující tabulka obsahuje přehled o době platnosti jednotlivých smluv.
Tabulka 6
Doba platnosti smluv uzavřených mezi společností FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Datum uzavření smlouvy
Předpokládaná doba platnosti smlouvy (21)
Ryanair (první smlouva)
31. března 2003
1. května 2003 až 30. dubna 2004
Ryanair (druhá smlouva)
28. dubna 2004
1. května 2003 až 30. dubna 2008
Germanwings (první smlouva)
14. října 2003 (22)
26. října 2003 až 31. října 2006
Germanwings (druhá smlouva)
23. prosince 2004
1. května 2004 až 30. dubna 2008
Volare
22. října 2003 (23)
26. října 2003 až 31. března 2007 (24)
V-Bird
3. listopadu 2003 (25)
3. listopadu 2003 až 3. listopadu 2007 (26)
Icelandair
6. června 2004
6. června 2004 až 31. března 2009
Norwegian Air Shuttle
17. května 2004
29. března 2004 až 31. března 2009
Aer Lingus
13. května 2004
30. března 2004 až 31. března 2009
(51)
Tabulka 7 znázorňuje vývoj dopravy dotčených leteckých společností na letišti Schönefeld v letech 2003 až 2010.
Tabulka 7
Vývoj počtu cestujících těchto nízkonákladových dopravců, kteří byli předmětem šetření v období 2003 až 2010
Vývoj počtu cestujících leteckých společností s individuálními smlouvami v období 2003 až 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Celkový podíl těchto leteckých společností na dopravě v Schönefeldu
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Celkově vedla realizace nízkonákladové strategie k velmi prudkému nárůstu dopravy na letišti Schönefeld. Jak vyplývá z tabulky 1, počet cestujících se v letech 2003 a 2004 téměř zdvojnásobil (nárůst z 1,7 milionu na 3,3 milionu). Počet cestujících rostl výrazně i v dalších letech a v roce 2005 dosáhl hodnoty 5 milionů a v roce 2006 hodnoty 6 milionů cestujících. V letech 2003 až 2009 vzrostl počet cestujících čtyřnásobně.
3.4. Terminál B a pronájem prostor v tomto terminálu společnosti easyJet
(53)
Na letišti Schönefeld jsou terminály B a A stavebně propojeny a společně tvoří severní terminál. Pokud jde o kapacitu, je terminál B nejmenším terminálem na tomto letišti. Většina cestujících a leteckých společností využívá výrazně větší terminál A. V terminálu B se nachází pouze funkce odbavení cestujících a zavazadel a bezpečnostní kontrola cestujících. Všechny ostatní části procesu odbavení cestujících probíhají v sousedním terminálu A. K tomu patří čekání před odletem, příprava na nástup do letadla, jakož i samotný nástup. V terminálu A dále probíhají veškeré přílety cestujících a jejich zavazadel.
(54)
V rámci přípravy na značný nárůst objemu dopravy, s nímž bylo třeba v Schönefeldu počítat v důsledku smlouvy uzavřené se společností easyJet v roce 2003, uzavřela FBS s touto leteckou společností v březnu 2004 další smlouvu. Touto další smlouvou (dále jen „nájemní smlouva s easyJet z roku 2004“) udělila FBS společnosti easyJet výhradní právo na využívání odbavovacích přepážek a prostor pro posádky v schönefeldském terminálu B. Dohodnuté platby nájemného měly být prováděny odděleně od letištních poplatků. Kromě toho opravňovala smlouva společnost easyJet k tzv. brandingu, tzn. zařízení určitých ploch ve stylu značky této letecké společnosti.
(55)
V období let 2004 až 2007 si společnost easyJet pronajímala plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá […] % celkové plochy terminálu B. V únoru 2008 proběhlo stěhování společnosti easyJet do samostatných kancelářských prostor, čímž se kancelářské plochy využívané v terminálu B zmenšily na […] m2.
(56)
Volné plochy terminálu B, včetně hal a chodeb, stejně jako kaváren, které se tam nacházejí, mohou využívat i cestující jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(57)
Odbavení cestujících v terminálu B se liší od odbavení v jiných terminálech na základě technického aspektu bezpečnostního vybavení odbavovacího systému pro zavazadla. Systém používaný v terminálu B disponuje integrovaným rentgenovým přístrojem ke kontrole zavazadel. V terminálu A probíhá rentgenová kontrola bezprostředně poté, co cestující vstoupí do odbavovacího prostoru. Podle německé ústavy odpovídá zařízení v terminálu B s ohledem na technickou účinnost odbavovacího systému pro zavazadla zařízení v terminálu A.
3.5. Opatření podléhající formálnímu vyšetřovacímu řízení
(58)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení jsou následující opatření:
-
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (dále jen „opatření č. 1“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla podle úvodního rozhodnutí určena společnost FBS,
-
úpravy poplatků stanovené ve smlouvě s easyJet z roku 2003 (dále jen „opatření č. 2“), jako jejichž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet,
-
podmínky, včetně slev z letištních poplatků a různých finančních pobídek, které byly několika dalším nízkonákladovým dopravcům nabídnuty v rámci smluv uvedených v tabulce 6 (dále společně jen „opatření č. 3“), jako jejichž potenciální oprávněné osoby byly určeny společnosti Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus a Icelandair,
-
nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (dále jen „opatření č. 4“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
4.1. Opatření č. 1: smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(59)
V úvodním rozhodnutí Komise konstatovala, že letiště Schönefeld po určitou dobu evidovalo ztráty a i v současnosti hospodaří se ztrátou. Kromě toho zjistila, že jeden z nejdůležitějších nástrojů k přežití společnosti FBS spočíval v tom, že ztráty byly vyrovnávány zisky společnosti BFG. Komise dospěla předběžně k závěru, že společnosti FBS plynula z tohoto křížového subvencování, které se opíralo o smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, hospodářská výhoda, jíž by FBS za běžných tržních podmínek možná ani nedosáhla. Komise považovala tuto hospodářskou výhodu za zvláštní, protože z ní měl prospěch pouze jeden podnik. Kromě toho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(60)
Dále dospěla Komise k závěru, že tato hospodářská výhoda byla financována ze státních prostředků, a tím ji bylo nutné přičíst státu. V souvislosti se státními prostředky zdůrazňuje Komise, že se v případě FBS jedná o veřejný podnik, jehož společníky jsou německá spolková vláda a dvě spolkové země. Mimo to zastupuje osm z dvanácti členů dozorčí rady německé státní orgány. Komise proto zastává názor, že prostředky FBS je třeba pokládat za státní prostředky. S ohledem na přisouditelnost opatření č. 1 státu zdůraznila Komise zejména druh činnosti společnosti FBS a uvedla, že letiště mají podstatný význam v různých politických oblastech a že státní orgány jsou obecně „nepřítomny“, když provozovatel letiště přijímá rozhodnutí o dlouhodobém rozvoji příslušné infrastruktury.
(61)
Komise proto shledala, že sporné opatření může představovat státní podporu. Zpochybnila slučitelnost této potenciální podpory s vnitřním trhem, zejména na základě opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. V tomto ohledu Komise zjistila, že se u daného opatření jedná o provozní podporu, pokud ji lze klasifikovat jako státní podporu, pokud se nejeví jako nutná a přiměřená k dosažení cíle ve veřejném zájmu a pokud nedoprovází proces restrukturalizace. Komise kromě toho zpochybnila slučitelnost opatření s ustanoveními čl. 106 odst. 2 SFEU a uvedla k tomu, že německé orgány neprokázaly, že společnost FBS byla pověřena poskytováním služeb ve všeobecném hospodářském zájmu. Komise mimo to odkazuje na body 34 a 35 Pokynů Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu“) (27), podle nichž by mohla být správa letiště jako celku považována za hospodářskou službu obecného zájmu pouze ve výjimečných případech.
4.2. Opatření č. 2: smlouva s easyJet z roku 2003
(62)
V úvodním rozhodnutí Komise uvedla, že letištní poplatky hrazené společností easyJet byly výrazně nižší než poplatky stanovené v platném nařízení o poplatcích. Kromě toho Komise zdůraznila, že poplatky stanovené pro jiné nízkonákladové dopravce v Schönefeldu vycházely z tehdy platného nařízení o poplatcích, nicméně smlouva s easyJet z roku 2003 tento „dynamický“ odkaz na nařízení o poplatcích neobsahovala. Komise tudíž vyslovila předběžné stanovisko, že smlouva s easyJet z roku 2003 představovala zvláštní výhodu pro easyJet, která dle všeho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(63)
Komise mimo to došla k předběžnému závěru, že toto opatření je financováno ze státních prostředků a lze ho připsat státu, mimo jiné na základě argumentace uvedené v souvislosti s opatřením č. 1, která se týká i opatření č. 2. Kromě toho Komise uvedla, že k uzavření takových smluv, jako jsou smlouvy s easyJet a dalšími nízkonákladovými dopravci, je s nejvyšší pravděpodobností nutný souhlas dozorčí rady, která je většinově složená ze zástupců státních orgánů. Komise ještě poznamenala, že rozhodnutí o poplatcích zveřejněné společností FBS muselo schválit Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu země Braniborsko. Tyto aspekty byly pokládány za další odkazy na to, že opatření č. 2 (a opatření č. 3) je třeba stejnou měrou přisoudit státu. Komise dále poukázala na to, že premiér Braniborska je členem dozorčí rady FBS a že pod něho spadá i Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu.
(64)
Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.3. Opatření č. 3: Smlouvy s různými dalšími nízkonákladovými dopravci
(65)
V úvodním rozhodnutí vysvětlila Komise, že z úpravy slev zavedené v Schönefeldu v zájmu zvýšení objemu dopravy měly prospěch pouze určité letecké společnosti, a zdůraznila chybějící transparentnost tohoto slevového systému. Komise poukázala na to, že některé ze zkoumaných úprav slev byly dojednány v době, kdy platné nařízení o poplatcích neobsahovalo žádné úpravy ohledně snížení ceny, a že nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo vypracováno výhradně z toho důvodu, aby byl zpětně vytvořen právní základ pro tyto úpravy. Podle Komise nemohla úprava slev stanovená podle nařízení o poplatcích z roku 2004 vstoupit v platnost v souladu se zákonem, neboť nařízení o poplatcích z roku 2004 schválily příslušné orgány pouze pod podmínkou, že Evropské komisi budou příslušné úpravy slev oznámeny, přičemž k takovému oznámení nedošlo (28). S ohledem na tyto poznatky došla Komise k předběžnému závěru, že sporné úpravy přinesly dotčeným leteckým společnostem zvláštní výhodu. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(66)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 3 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(67)
Komise nakonec vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti sporných úprav s vnitřním trhem, pokud by mohly být klasifikovány jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.4. Opatření č. 4: nájemní smlouva s easyJet z roku 2004
(68)
V souvislosti s dohodou mezi společnostmi FBS a easyJet o užívání terminálu B letiště Schönefeld odkázala Komise v úvodním rozhodnutí na rozsudek Zemského soudu v Postupimi (29). Zemský soud zjistil, že společnosti easyJet příslušelo výhradní využívání celého terminálu letiště (terminál B) a že ostatní letecké společnosti, které tento terminál předtím využívaly, musely ustoupit. Tento terminál nabízí různé přednosti, které v ostatních terminálech letiště Berlín-Schönefeld nejsou. Terminál disponuje například zařízením pro přepravu zavazadel s několika úrovněmi, které umožňuje podstatně rychlejší odbavení než přepravní systémy omezené na jednu úroveň, které mají ostatní terminály.
(69)
Podle Komise zemský soud konstatoval, že není žádný důvod pro to, aby společnost easyJet získala výhradní právo na využívání terminálu B. Ostatní letecké společnosti, které stejně tak létají na letiště Berlín-Schönefeld, odbavily v Schönefeldu také mnoho cestujících a nabízely spojení v podobném počtu jako easyJet. Bez ohledu na to vyslovila Komise názor, že nájem, který společnost FBS vyčíslila pro společnost easyJet ve výši […] EUR měsíčně, je nižší než nájemné obvyklé na trhu.
(70)
Komise tudíž zastávala předběžné stanovisko, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 představuje zvláštní výhodu pro společnost easyJet. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(71)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 4 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(72)
Komise závěrem vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Air France
(73)
Podle údajů společnosti Air France se u snížených poplatků, které FBS vybírala v Schönefeldu, jednalo o všeobecné opatření, neboť v tomto případě neproběhlo potřebné veřejné oznámení. Kromě toho je doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 (20 let) v rozporu s rozhodovací praxí Komise. Pro dlouhodobou finanční podporu neexistoval žádný objektivní důvod a nelze doložit žádný účinek pobídky.
(74)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, zastávala společnost Air France názor, že se jednalo o jediný terminál, který byl určen pro výhradní využívání jednou leteckou společností. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 nebyla předmětem výběrového řízení. Společnost easyJet je jedinou leteckou společností, která může v Schönefeldu nabízet pohodlný a spolehlivý výdej zavazadel.
5.2. Lufthansa
(75)
Společnost Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) poukázala ve svém stanovisku na to, že obchodní vývoj tří berlínských letišť (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) probíhal nanejvýš pozitivně a obratová rentabilita činila v posledních třech letech zhruba […] %. Podle názoru společnosti Lufthansa bylo letiště Schönefeld dotováno leteckými společnostmi působícími na letišti Tegel.
5.3. Germania
(76)
Společnost Germania Fluggesellschaft mbH (dále jen „Germania“) vyjádřila stanovisko, že výhody nabízené v Schönefeldu na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi společnostmi FBS a BFG byly financovány cestujícími letiště Tegel. Podle společnosti Germania vyplývalo křížové subvencování ze způsobu výpočtu poplatků, jakož i z propojení provozovatelů letišť Schönefeld a Tegel, které je podle společnosti Germania zapotřebí hodnotit jako koluze. Podle jejího stanoviska nejednala FBS ohledně vyrovnání ztrát jako investor v tržním hospodářství. Germania pokládá za nepravděpodobné, že náklady FBS v Schönefeldu mohly být kryty z provozu.
(77)
Germania uvedla, že letecké společnosti v Schönefeldu dostaly v důsledku individuálních smluv o letištních poplatcích provozní podporu. Kromě toho nebylo nařízení o poplatcích z roku 2004 podle Germanie ani schváleno, ani zveřejněno.
(78)
Podle společnosti Germania neodpovídalo nájemné vybírané od společnosti easyJet za využívání terminálu B cenám obvyklým na trhu. To se rovná přednostnímu zacházení a státní podpoře. Výhradní využívání celého terminálu umožnilo společnosti easyJet nabízet efektivní servis, zatímco jiné letecké společnosti tuto možnost neměly.
5.4. DBA
(79)
Podle údajů společnosti DBA Luftfahrtgesellschaft (dále jen „DBA“), nízkonákladového dopravce a dceřiné společnosti firmy Air Berlin (provoz byl zastaven v roce 2008), byla cenová soutěž na berlínském trhu letecké dopravy obzvláště silná. Podmínky hospodářské soutěže se ještě přiostřily při realizaci nízkonákladové strategie v Schönefeldu, zejména při nástupu společností Germanwings a easyJet. Takto se letecké společnosti působící v Tegelu dostaly pod tlak, mezi nimi především jiní nízkonákladoví dopravci, jako Air Berlin/DBA.
(80)
Podle DBA neodpovídalo nájemné hrazené společností easyJet za terminál B ceně obvyklé na trhu. Kromě toho představovalo výhradní využívání přepravního zařízení v terminálu B přednostní zacházení, které je relevantní s ohledem na právo v oblasti podpory.
5.5. Sdružení evropských leteckých společností (Association of European Airlines)
(81)
Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“), které zastupuje zájmy evropských leteckých společností, je toho názoru, že křížové subvencování mezi letišti Tegel a Schönefeld a mezi členy AEA, kteří přednostně létali z Tegelu, a subvencovanými konkurenčními leteckými společnostmi se sídlem v Schönefeldu je diskriminační. Podle AEA nebyly letecké společnosti působící v Schönefeldu bez tohoto křížového subvencování v rozporu s hospodářskou soutěží z hospodářského hlediska schopny přežít a poplatky v Tegelu mohly být výrazně nižší. Na základě geografické blízkosti Tegelu k Schönefeldu nebyly subvence z veřejného hlediska nutné.
(82)
Podle názoru AEA nelze kromě toho opatření uvedená v úvodním rozhodnutí objektivně ospravedlnit, slevy a pobídky jsou svévolné a diskriminační a na základě toho nejsou slučitelné s pokyny pro leteckou dopravu.
5.6. Germanwings
(83)
Podle údajů společnosti Germanwings se FBS vůči podniku neustále chovala jako soukromý investor. Navzdory postupnému snížení poskytnutých slev vybudovala společnost Germanwings svou síť leteckých spojení z Schönefeldu. Podnik se spoléhal na to, že finanční ujednání dohodnutá s FBS jsou v souladu se zákonem, zejména z toho důvodu, že tři berlínská letiště tvořila jednotný letištní systém.
(84)
Společnost Germanwings vysvětlila, že letiště Hamburk, Drážďany, Lipsko nebo Lübeck (30) nebyly považovány za vhodné konkurenceschopné alternativy pro Schönefeld, jelikož letecká společnost provozuje v první řadě vnitrostátní linky. Vzhledem ke krátkému trvání letu na vnitrostátních linkách jsou uvedená letiště příliš vzdálená od Berlína na to, aby byla brána v úvahu jako vhodné alternativy Schönefeldu.
(85)
Společnost Germanwings dále uvedla, že pronajmutí terminálu B společností easyJet je v rozporu s předpisy hospodářské soutěže a předpisy o státní podpoře, jelikož easyJet se žádným způsobem nepodílela na financování terminálu B a pronájem byl uskutečněn bez odpovídajícího výběrového řízení. Mimo to je nájemné příliš nízké, vezme-li se v úvahu, že terminál B disponuje na rozdíl od terminálů A a C moderním zařízením pro přepravu zavazadel.
5.7. Letiště Lübeck
(86)
Letiště Lübeck uvedlo, že nebyl zaznamenán žádný negativní dopad obchodní strategie FBS na trh.
5.8. Ryanair
(87)
Společnost Ryanair zastávala názor, že s ohledem na lety na krátké a střední vzdálenosti nepanovala žádná konkurence mezi letišti Drážďany, Hamburk a Lübeck na jedné straně a letištěm Schönefeld na straně druhé. Vzdálenost mezi Schönefeldem a Drážďany, Hamburkem, případně Lübeckem je pro vznik takové konkurence příliš velká. Smlouva s letištěm Schönefeld proto neměla žádný dopad na ostatní uvedená letiště.
(88)
Společnost Ryanair uvedla, že poplatky, které hradí v Schönefeldu, odpovídají údajům stanoveným v nařízení o poplatcích, které jsou v souladu s obvyklou praxí v sektoru. Smlouva s FBS se podobá smlouvám uzavíraným celou řadou soukromých letišť a investor v tržním hospodářství by ji uzavřel stejným způsobem. Společnost Ryanair předložila studii poradenské společnosti […], v níž byly zkoumány smluvní vztahy mezi společností Ryanair a FBS. Na základě srovnatelné analýzy letiště Schönefeld s letišti v Liverpoolu a Lutonu došla poradenská společnost k závěru, že se chování FBS vůči společnosti Ryanair shoduje s chováním, které se očekává od soukromého investora v tržním hospodářství.
(89)
Podle názoru společnosti Ryanair je Berlín významným evropským hospodářským a správním centrem jako Londýn nebo Milán, a tím i důležitým evropským cílem leteckých společností. Letecké společnosti sídlící v Berlíně se proto mohly spolehnout na to, že je dostatek cestujících, kteří tam chtějí jet.
5.9. easyJet
(90)
S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 uvedla společnost easyJet, že investor v tržním hospodářství, který by jednal na místě FBS, by také uplatnil tento druh strategie. Ve skutečnosti mohla FBS na základě opatření zaznamenat značný nárůst počtu cestujících a lepší hospodářské výsledky.
(91)
Společnost easyJet dále uvedla, že existence individuální dohody o poplatcích mezi FBS a easyJet neznamená nutně, že byly poskytnuty diskriminační slevy. Společnost easyJet vyslovila stanovisko, že jiným leteckým společnostem se srovnatelnými cíli v oblasti růstu byly poskytnuty naprosto stejné podmínky jako jí. V každém případě byly slevy s ohledem na stupňovité účinky nabídnuté společností easyJet ospravedlněny. Velká část cestujících na letišti Schönefeld byla zákazníky easyJet, a tím poskytla easyJet nepoměrný přínos ke zlepšení výsledků FBS.
(92)
Pokud jde o využívání terminálu B, uvedla easyJet, že se nejedná o uzavřený letištní terminál. Ve skutečnosti si easyJet pronajala samostatný odbavovací prostor a příslušné kancelářské prostory v severním terminálu letiště Schönefeld. Plocha byla v maximální míře veřejně přístupná a využívali ji i cestující jiných leteckých společností. V okamžiku podpisu smlouvy s easyJet byl v terminálu B dostatek volné kapacity. Jiným leteckým společnostem tak nevzniklo žádné znevýhodnění. Společnost easyJet zdůraznila, že od zahájení leteckého provozu v Schönefeldu v roce 2004 je leteckou společností se zdaleka největším počtem cestujících. Výhradní využívání určitých prostor terminálu B je tudíž objektivně ospravedlněno.
(93)
Dále odpovídal odbavovací systém pro zavazadla v terminálu B podle údajů společnosti easyJet pouze obvyklým technickým standardům a společnost tak nezískala žádné výhody oproti jiným leteckým společnostem.
(94)
K tržní hodnotě terminálu B společnost easyJet uvedla, že placené nájemné je vyšší než tržní hodnota, protože terminál by nestačil k pokrytí jejích kapacitních požadavků. Srovnání nájemného je tudíž možné pouze se srovnatelnou plochou na letišti Schönefeld nebo - s ohledem na kanceláře - s kancelářskými prostory v bezprostřední blízkosti letiště.
5.10. FBS
(95)
FBS odkázala na zvláštní situaci Berlína, konkrétně na letištní systém (původně tvořený třemi letišti) a plány na výstavbu centrálního letiště Berlín-Brandenburg (BER). V roce 2003 byla dopravní kapacita letiště Schönefeld vyčerpána jen asi z poloviny a provoz letiště nekryl náklady. Podle údajů společnosti FBS by zavření tohoto letiště vedlo mimo jiné ke ztrátě provozní licence pro Schönefeld, která byla pro provoz BER nezbytná.
(96)
FBS poukázala na to, že letiště, která Komise v úvodním rozhodnutí označila za domnělé konkurenty, nejsou ve skutečnosti žádnými konkurenty berlínských letišť, jelikož geografická vzdálenost mezi jednotlivými letišti je příliš velká.
(97)
S ohledem na smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku argumentovala FBS, že takové smlouvy mezi podniky jedné skupiny jsou v obchodním světě na denním pořádku. FBS zastávala stanovisko, že převod zisků mezi třemi berlínskými letišti je čistě interní záležitostí podniku. Podle názoru FBS tvoří letištní systém jeden jediný podnik, který má společné cíle a prostřednictvím podnikového práva je vzájemně propojen. Letištní systém představuje jeden jediný územní a věcný trh. Jedná se tudíž o běžnou praxi na trhu a v uvedeném případě byl navíc z hospodářského hlediska smysluplný.
(98)
FBS se pozastavila na některými předběžnými závěry v úvodním rozhodnutí ohledně používání státních prostředků. Podle ní neospravedlňuje skutečnost, že nařízení o poplatcích musí schválit veřejný orgán, závěr, že prostředky FBS byly kontrolovány státem. Podle ní platil systém nařízení o poplatcích stejnou měrou pro státní i soukromé společníky letišť a zohledňoval veřejné zájmy na provozování letecké dopravy v souladu s právními normami. Podle údajů FBS neměl premiér spolkové země Braniborsko, který byl také členem dozorčí rady FBS, vůči ministerstvu příslušnému ke schvalování nařízení o poplatcích žádné oprávnění udělovat pokyny. Při stanovování poplatků se právní vztah mezi letišti a leteckými společnostmi řídí výhradně soukromým právem a je nezávisle na schválení rozhodným orgánem závazný z občanskoprávního hlediska.
(99)
FBS také prohlásila, že nařízení o poplatcích má stejný účinek jako všeobecné obchodní podmínky a tvoří nezávisle na jakémkoli oficiálním schválení ústřední součást smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností. Nařízení o poplatcích je, včetně obsažených slevových systémů, nabízeno od 1. května 2004 bez rozdílu všem leteckým společnostem. Individuální smluvní úpravy sloužily pouze k vyjednání dvoustranných realizačních podmínek a podrobnému vytyčení cílů. Prostřednictvím těchto smluv nebyly uděleny žádné zvláštní výhody.
(100)
FBS argumentovala tím, že v roce 2003 musela po neúspěšné privatizaci na základě rozdílného kapacitního vytížení na obou nejdůležitějších berlínských letištích (téměř plné vytížení v Tegelu bez možností rozšíření stojících za zmínku oproti značným volným kapacitám na budoucím letišti BER-Schönefeld) přijmout opatření, aby se letecká doprava v aglomeraci Berlína odvíjela udržitelně a hospodářsky účinně.
(101)
Kromě toho prohlásila FBS, že v zájmu skupiny FBS bylo nutné, aby byl provoz na letišti Schönefeld zachován s ohledem na budoucí provoz letiště BER. Podle FBS by de facto samo prozatímní zavření Schönefeldu znemožnilo dosažení dlouhodobého strategického cíle, kterým je provoz centrálního letiště v Schönefeldu.
(102)
Podle údajů FBS musel být proto provoz v Schönefeldu v době od roku 2003 do otevření letiště BER překlenut z ekonomického hlediska co nejefektivněji. FBS doplnila, že pro lepší využívání dostupné kapacity letiště Schönefeld na návrh renomované poradenské společnosti bylo rozhodnuto o realizaci nízkonákladové strategie. Tato nízkonákladová strategie byla pokládána za hospodářsky nejvýhodnější řešení pro FBS, protože bylo posouzeno jako pravděpodobné, že navržené nařízení o poplatcích by se systémem cílených a degresivně odstupňovaných finančních pobídek, který v něm byl předpokládán, vedlo krátkodobě ke zvýšení objemu dopravy v Schönefeldu.
(103)
Podle FBS byla nízkonákladová strategie nanejvýš úspěšná. Počet cestujících v Schönefeldu skokově narostl, aniž by se na ostatních berlínských letištích snížil počet cestujících. FBS zdůraznila, že zvýšený objem dopravy vedl ke zvýšeným výnosům a hospodářské potíže mohly být rychle překonány. Již v roce 2006 skončil hospodářský výsledek (EBIT) FBS poprvé pozitivně. Podle FBS se vycházelo z toho, že pokračoval tento pozitivní trend, což mělo význam především pro schopnost financování nového letiště.
(104)
FBS uvedla, že strategická změna nastolená v roce 2003 byla z hospodářských důvodů nevyhnutelná a FBS se tak chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Obchodní plán, který byl základem nízkonákladové strategie, společnosti FBS umožnil prognózu, že provoz letiště nezůstane nerentabilní. FBS odkázala na studii zadanou auditorské firmě […] (dále jen „studie prvního znalce“). Tato studie vyhotovená v roce 2007 potvrdila, že realizace nízkonákladové strategie a zavedení odpovídajícího nařízení o poplatcích byly z pohledu investora v tržním hospodářství smysluplné.
(105)
FBS prohlásila, že individuální smlouvy uzavřené s určitými nízkonákladovými dopravci před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost byly nutné pro realizaci nízkonákladové strategie, aby byly letecké společnosti motivovány k usazení v Schönefeldu. FBS odkazuje na druhou studii zadanou auditorské firmě […], která byla rovněž vyhotovena v roce 2007. V rámci této studie analyzovala společnost […] rentabilitu různých smluv v rámci opatření č. 3 a zjistila, že se FBS při uzavírání těchto smluv chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Všechny individuální smlouvy s různými leteckými společnostmi byly uzavřeny na základě čistě hospodářských úvah s ohledem na krátkodobé zlepšení hospodářské situace FBS.
(106)
Vzhledem ke smlouvě easyJet z roku 2003 zaujala FBS stanovisko, že se jednalo o podstatnou součást realizace nízkonákladové strategie, a že tak nepředstavovala žádnou státní podporu. Nízkonákladová strategie nabídla společnosti easyJet, jednomu z předních nízkonákladových dopravců v Evropě, pobídku usadit se v Schönefeldu.
(107)
Na základě úspěšného uzavření smlouvy s easyJet (považovanou za stálého uživatele) v roce 2003 byla FBS v situaci, kdy mohla jiné letecké společnosti přesvědčovat o tom, aby se usadily v Schönefeldu. Smluvní vztah s easyJet (včetně závazku letecké společnosti umístit do Schönefeldu minimální počet letadel) přinesl oběma stranám vysokou míru jistoty při plánování a přispěl výrazně k růstu rentability tohoto letiště.
108)
FBS argumentovala tím, že se smlouva s easyJet z roku 2003 zásadně neodlišuje od nařízení o poplatcích z roku 2004 a že není spojena s žádným nepřípustným udělením výhod. FBS poukázala mimo jiné na to, že pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 odkazuje výslovně na nařízení o poplatcích z roku 2006, které v té době platilo.
(109)
FBS dále zdůraznila, že individuální smlouvy s nízkonákladovými dopravci byly uzavřeny před schválením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. K podpisu některých smluv došlo dokonce již před přijetím rozhodnutí Komise Charleroi (31).
(110)
Bez ohledu na to nezískala společnost easyJet pronájmem prostor v terminálu B podle názoru FBS žádnou zvláštní výhodu. Přidělení celého terminálu společnosti easyJet proběhlo z hospodářských a praktických důvodů kvůli vysokému počtu cestujících této letecké společnosti v Schönefeldu. Společnost easyJet platila běžnou tržní cenu, která byla dohodnuta na základě již vybíraného nájemného v Schönefeldu. Přidělování prostor terminálů je na německých a mezinárodních letištích běžnou praxí. Mimo to neplatila žádná reklamní práva, která by společnost easyJet zvýhodňovala oproti jiným leteckým společnostem, protože easyJet - přesně jako všechny ostatní letecké společnosti - získala pouze brandingová práva pro vlastní odbavovací prostor.
6. STANOVISKO NĚMECKA
6.1. Státní vliv
(111)
Německo uvedlo, že prostředky FBS nebyly ani kontrolovány státem, ani jejich používání nelze přisoudit státu. Podle Německa nebyly dotčené pobídky a slevy financovány z veřejných prostředků, nýbrž byly výsledkem obchodní činnosti podniku fungujícího podle soukromého práva.
(112)
V této souvislosti Německo prohlásilo, že FBS a její dceřiné společnosti nebyly navzdory státním podílníkům začleněny do státní správy, nýbrž byly vědomě podřízeny zásadám hospodářské soutěže a volného trhu. Německo doplnilo, že státní podílníci FBS očekávali, že bude dosaženo zisku.
6.2. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(113)
Německo zastávalo názor, že smlouva o ovládnutí a odvodu zisku neobsahovala žádné křížové subvencování, které by mohlo představovat státní podporu.
(114)
Německo zdůraznilo, že s ohledem na veřejné právo a právní předpisy Unie (32) byla berlínská letiště vzájemně propojena takovým způsobem, že tvořila jediný „letištní systém“. Účelem takového letištního systému je zacházet s různými letišti jako s jediným letištěm s více vzletovými a přistávacími dráhami. Na FBS a BFG je tak zapotřebí pohlížet jako na jediný podnik. Německo odkazuje na to, že Komise sama uvedla jako kritéria smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, společnou IT strukturu, centralizované klíčové funkce a jednotné podnikové plány za tím účelem, aby jednotlivé podniky ve skupině nebyly klasifikovány jako autonomní (33).
(115)
Podle Německa nepředstavoval převod zisků žádný převod nákladů Schönefeldu na letiště Tegel a Tempelhof. To nemělo žádný dopad na letištní poplatky v Tegelu. Poplatky vybírané na všech třech letištích vycházely z nákladů vznikajících na každém z letišť.
(116)
Kromě toho Německo vysvětlilo, že FBS stejně jako každý jiný soukromý podnik postupovala podle strategického plánu s cílem dosahovat dlouhodobě zisků. Hlavním znakem tohoto plánu je vybudování jediného letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld.
6.3. Právní platnost nařízení o poplatcích z roku 2004
(117)
Podle Německa neodráží předběžný závěr Komise v úvodním rozhodnutí, podle kterého nebyla nařízení o poplatcích, která byla bezvýhradně schválena příslušnými zemskými orgány, právně platná (34), správně převládající právní situaci v Německu. Schválení podle § 43 a vyhlášky o povolování letecké dopravy příslušným zemským orgánem (35) není žádným předpokladem pro právní platnost nařízení o poplatcích. Podle stálé judikatury Spolkového soudního dvora a soudů prvního a druhého stupně v Německu se u zveřejněného nařízení o poplatcích letišť jednalo o „všeobecné obchodní podmínky“ ve smyslu německého občanského práva (36). To by znamenalo, že nařízení o poplatcích - ať už schválená příslušnými orgány či nikoli - mělo funkci smluvních podmínek, které byly standardně nabízeny leteckým společnostem, které letiště využívají (37).
(118)
Podle názoru Německa neuznal Zemský soud v Postupimi ve svém rozsudku ze dne 20. října 2004, který Komise použila ve 22. bodě odůvodnění úvodního rozhodnutí (38), souvislosti. Kromě toho bylo proti tomuto rozsudku podáno odvolání. V této souvislosti vydal braniborský Vrchní zemský soud pokyn soudce, že rozsudek Zemského soudu v Postupimi nelze potvrdit. Německo prohlásilo, že následně byla žaloba v narovnání ve výchozím řízení mezi stranami sporu vzata zpět. Rozsudek Zemského soudu v Postupimi tak nikdy nenabyl právní moci a v důsledku zpětvzetí žaloby se stal neúčinným, i když nebyl výslovně zrušen. Německo poukazuje na to, že Zemský soud v Postupimi změnil mezitím svůj právní názor a v následné téměř totožné právní věci žalobu týkající se nařízení o poplatcích v Schönefeldu zamítl.
6.4. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi (opatření č. 2 a 3)
(119)
Německo prohlásilo, že systém poplatků a individuální smluvní ujednání s různými leteckými společnostmi na letišti Schönefeld musí být viděny v kontextu realizace nízkonákladové strategie.
(120)
Německo uvedlo, že v tomto kontextu si berlínská letiště jako jediný „letištní systém“ vzájemně nekonkurovala. Letiště Schönefeld představovalo doplňující funkci k odlehčení letiště Tegel, které se dostalo na hranice své kapacity. Nízkonákladová strategie byla legitimní metodou pro nepřímou kontrolu dopravní zátěže. Tato strategie nevedla ke snížení počtů cestujících v Tegelu. Obě letiště mohla spíše své počty cestujících v letech před zahájením řízení výrazně zvýšit. Kromě toho nebyla berlínská letiště z důvodu geografické vzdálenosti, zejména s ohledem na spořivé cestující nízkonákladových dopravců v žádném konkurenčním vztahu s letišti v Lipsku, Drážďanech, Hamburku či Lübecku.
(121)
Podle Německa bylo pro realizaci nízkonákladové strategie důležité získat jako stálého uživatele některou leteckou společnost, která by Schönefeld využívala jako základnu. To by byl první krok k vybudování velkého objemu dopravy na tomto letišti, díky čemuž by Schönefeld byl atraktivnější pro jiné letecké společnosti. Pokud by pro Schönefeld platily stejné podmínky jako pro Tegel, bylo by nemožné takového stálého uživatele získat, jak ukázaly neúspěšné pokusy z 90. let přimět letecké společnosti k tomu, aby přesídlily z Tegelu do Schönefeldu. K přesměrování dopravy a v zájmu efektivního využívání kapacity Schönefeldu bylo nezbytné vytvořit pobídky pro leteckou dopravu na letišti Schönefeld. Díky realizaci nízkonákladové strategie získaly letecké společnosti odpovídající pobídky, k nimž patřilo nařízení o poplatcích, které nabízelo množstevní slevy a jiné finanční nabídky.
(122)
Bylo nezbytné zrealizovat nízkonákladovou strategii před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 prostřednictvím individuálních smluv s některými leteckými společnostmi, aby ztráty způsobené Schönefeldem byly co nejrychleji omezeny a aby bylo dosaženo výhodného postavení na tehdy rychle rostoucím trhu nízkonákladových letů. V této souvislosti Německo rozvedlo, že oficiální změna nařízení o poplatcích letiště by byla spojena se značnými správními náklady a nemohla by být ukončena dostatečně rychle, aby realizace nízkonákladové strategie mohla začít co nejrychleji, tzn. koncem roku 2003.
(123)
Německo argumentovalo tím, že se FBS přijetím dotčených opatření chovala jako investor v tržním hospodářství, jelikož se její obchodní rozhodnutí opírala o nízkonákladovou strategii a individuální smlouvy byly uzavřeny na základě solidního obchodního plánu, který vypracovala poradenská společnost. Německo mimo jiné poukázalo na posudky dvou auditorských firem, […] a […], které zadala FBS s cílem ověřit, zda zásada investora v tržním hospodářství byla v souladu s nízkonákladovou strategií a individuálními smlouvami, což se prokázalo.
(124)
Podle Německa dospěli auditoři k závěru, že jak s ohledem na rozhodnutí vedení společnosti o strategickém novém zaměření, tak i ohledně zavedení schématu finančních pobídek bylo možné doložit, že investor v tržním hospodářství by ve srovnatelné situaci rozhodl stejně. S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 a individuální smlouvy uvedené v tabulce 6 (kromě smlouvy se společností V-Bird) vypočítala firma […] odpovídající kapitálové hodnoty (čisté současné hodnoty), které všechny byly pozitivní. […] dospěla na základě toho k závěru, že by investor v tržním hospodářství postupoval přesně týmž způsobem jako FBS. Přesto společnost […] vyjádřila pochybnosti zvláště o trvání smlouvy s easyJet z roku 2003, na kterém se strany původně dohodly. […] vyjádřila pochybnosti nad tím, že v souvislosti s touto smluvní dobou (deset let s opcí na prodloužení o dalších deset let) by obezřetný investor při uzavření takové smlouvy se vší pravděpodobností zohlednil účinky zvažované smlouvy na budoucí provoz letiště BER, které mělo být otevřeno před uplynutím smlouvy s easyJet z roku 2003 (39). Podle […] by měla existence smlouvy s easyJet z roku 2003 za určitých okolností negativní dopad na poplatky, které FBS mohla vyjednat s jinými leteckými společnostmi za využívání letiště BER, což by mělo dopad na rentabilitu budoucího letiště. Německo však vysvětlilo, že tyto pochyby s ohledem na původně předpokládanou dobu platnosti smlouvy uzavřené s easyJet v roce 2003 již nebyly relevantní, protože tato smlouva byla změněna pozměňovací smlouvou s easyJet z roku 2007. Pozměňovací smlouva obsahovala ustanovení, podle kterého by smlouva přestala platit k okamžiku otevření letiště BER, které bylo tehdy plánováno na rok 2011.
(125)
Dále Německo ve svém rozboru ke stanoviskům jiných zúčastněných subjektů vyslovilo názor, že stanoviska některých zúčastněných subjektů k nařízení o poplatcích z roku 2004 a k individuálním smlouvám s nízkonákladovými dopravci byla zčásti nevhodná a vytržená z kontextu. Německo zdůraznilo, že nařízení o poplatcích pro Schönefeld mělo podporovat zřizování nových destinací a mělo být nediskriminační, protože ze slev profitovala každá letecká společnost, jíž se podařilo přilákat cestující v dostatečném počtu nebo zřídit v Schönefeldu nová spojení nebo nové četnosti letů.
6.5. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(126)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, poukázalo Německo na to, že společnosti easyJet byla pronajata pouze část (24 %) užitné plochy terminálu B. To, že určité letecké společnosti příslušelo využívání kancelářských ploch a odbavovacích přepážek v určitém prostoru terminálu, byla podle Německa obvyklá praxe na mezinárodních letištích a nepředstavovala žádné přednostní zacházení.
(127)
V souvislosti s výhradním právem uděleným společnosti easyJet prohlásilo Německo, že vzhledem k počtu cestujících přepravovaných společností easyJet nebylo využívání terminálu B jinými leteckými společnostmi možné z čistě praktických důvodů, neboť kapacita terminálu byla již překročena z toho důvodu, že ho využívala společnost easyJet.
(128)
Německo dále uvedlo, že jiné letecké společnosti měly stejně tak výhradní právo využívat určité prostory terminálů na letišti Schönefeld. Zejména skupina Lufthansa (Condor, SunExpress a Germanwings) původně měla prospěch z výhradního využívání terminálu D, když byl tento terminál v letech 2004 až 2005 zřízen.
(129)
Dále Německo zpochybnilo stanoviska některých zúčastněných subjektů v souvislosti s opatřením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájemném uváděné některými z těchto zúčastněných subjektů byly nesprávné a nepodložené. Nájemné hrazené společností easyJet bylo stanoveno s ohledem na nájemné pro Schönefeld obvyklé na trhu. Německo zastávalo názor, že na rozdíl od tvrzení některých zúčastněných subjektů nemohlo být nájemné v Schönefeldu srovnáváno s nájemným v Tegelu.
(130)
S ohledem na možné výhody pro easyJet vyplývající ze speciálního zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B vysvětlilo Německo, že toto zařízení zhotovil stejný podnik jako zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A a že bylo koncipováno v souladu se stejnými technickými normami. Díky zabudování rentgenové techniky je však zařízení v terminálu B složitější; z toho vyplývá menší technická kapacita, delší doby chodu zavazadel a vyšší poruchovost. Pokud se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B porovná s leteckými společnostmi, které leteckou dopravu odbavují přes terminál A, představuje pro easyJet ve skutečnosti nevýhodu. Kromě toho lze díky uspořádání budovy přepravit zavazadla z terminálu A k čekajícímu letadlu za podstatně kratší dobu než z terminálu B. Pro easyJet tak vzniká další nevýhoda oproti leteckým společnostem sídlícím v terminálu A.
(131)
Německo uvedlo, že na rozdíl od stanovisek některých zúčastněných subjektů nebylo zařízení pro přepravu zavazadel pro easyJet renovováno. Rentgenové zařízení bylo zabudováno v roce 2003 z bezpečnostních důvodů pouze do stávajícího systému pro přepravu zavazadel.
(132)
Závěrem Německo uvedlo, že tok cestujících odbavovaných společností easyJet byl přidělen do terminálu B na základě nediskriminačních a přiměřených kritérií, sice bez předchozího výběrového řízení, které však pro takové případy nepřikazuje ani německé, ani unijní právo. Když se easyJet v roce 2004 rozhodla pro zahájení leteckého provozu v Schönefeldu, bylo podle Německa jasné, že tato letecká společnost bude mít od začátku notný podíl na celkovém objemu dopravy na tomto letišti. Ve skutečnosti představovala doprava této společnosti již v roce 2004 30 % celkového objemu dopravy v Schönefeldu. Bylo přiměřené a smysluplné propojit její dopravu s jedním jediným terminálem, přičemž se terminál B vzhledem ke své volné kapacitě jevil jako nejlepší vhodný. Podle výpovědi Německa nebyl přístup jiných leteckých společností do Schönefeldu zakázán ani omezen, neboť letiště nabízelo dostatečnou kapacitu pro všechny potenciální zájemce z řad leteckých společností.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(133)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(134)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možné zjistit, zda se v případě opatření jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněn každý ze čtyř následujících předpokladů. Konkrétně by finanční podpora musela:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(135)
Ve výše popsané právní věci předneslo Německo argument, že FBS neustále jednala tak, jak by ve srovnatelné situaci jednal obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, a proto z rozebíraných opatření nevyplynula žádná hospodářská výhoda, kterou by podnik za normálních tržních podmínek nezískal. Pokud je tato argumentace skutečně pravdivá, nepředstavují opatření realizovaná společností FBS žádnou státní podporu.
7.1. Zásada investora v tržním hospodářství - všeobecné úvahy
(136)
Pro účely posouzení, zda určitá smlouva, kterou veřejný podnik uzavřel s třetí osobou na dodávku zboží nebo služeb, opatří této třetí osobě hospodářskou výhodu, zkoumá Komise, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, přijal ve srovnatelné situaci podobná opatření. Chování veřejného podniku, jakým je FBS, je třeba srovnávat s chováním hypotetického obezřetného investora v tržním hospodářství s ohledem na to, jak by se tento obezřetný investor v tržním hospodářství choval při uzavírání nejistého obchodu s přihlédnutím k informacím dostupným v tomto okamžiku a předvídatelnému vývoji a nezávisle na následných událostech.
(137)
Hlavním význam má tudíž kritérium rentability, kterou je třeba očekávat pro dotčený veřejný podnik. To nutně neznamená, že investor musí uzavřít obchod pouze za účelem krátkodobé rentability, aby obchod neobsahoval žádnou státní podporu. Podle rozsudku Soudního dvora lze chování veřejného investora srovnávat s chováním soukromého investora, který se nechává vést dlouhodobějšími vyhlídkami na rentabilitu (40).
(138)
V této věci Komise nejprve prošetřila, zda nízkonákladová strategie realizovaná společností FBS od roku 2003 mohla přinést střednědobé a dlouhodobé pozitivní výsledky a zda bylo z důvodů rentability smysluplné Schönefeld zavřít. Následně Komise prošetřila každé jednotlivé opatření, které bylo předmětem řízení, podle zásady investora v tržním hospodářství. Z tohoto šetření vyplynulo, že se v případě zkoumaných opatření nejednalo o státní podporu.
7.2. Analýza před realizací: Posouzení strategických možností FBS z pohledu investora v tržním hospodářství
(139)
V oddílech 2, 3.1 a 3.2 byly popsány hospodářské souvislosti, v nichž FBS začátkem 90. let 20. století a v roce 2003 provozovala letiště Schönefeld.
(140)
Jak je uvedeno v těchto oddílech, provozovala FBS i ostatní berlínská letiště, tj. Tempelhof a Tegel. Tempelhof nebyl z důvodu svých zvláštních okolností a své polohy uvnitř města brán v úvahu jako vyhovující infrastruktura pro rozšíření. Tegel bylo moderní letiště, které bylo pro letecké společnosti i cestující celkově atraktivnější než Schönefeld, protože disponovalo moderní infrastrukturou a leželo blíže k centru města. V 90. letech byl Tegel již téměř plně vytížen a nemohl být za účelem předcházení dlouhodobějším problémům s kapacitou podstatně rozšířen. Oproti tomu kapacita Schönefeldu nebyla zdaleka vyčerpána a letiště mohlo být v případě potřeby rozšířeno.
(141)
Druhým důležitým prvkem na tomto základě byla vyhlídka na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín, které by nahradilo všechna stávající berlínská letiště a mělo se nacházet v Schönefeldu. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, bylo rozhodnutí o realizaci takového záměru formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko v květnu 1996.
(142)
Třetím důležitým prvkem byl neúspěšný pokus přemístit v 90. letech část letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu, jakož i skutečnost, že po stagnaci ve druhé polovině 90. let letecká doprava v Schönefeldu v letech 2000 až 2003 neustále narůstala. V roce 2003 si státní orgány musely přiznat, že privatizace berlínských letišť zkrachovala.
(143)
To vedlo v roce 2003 k tomu, že úřady a společnost FBS prošetřily různé strategické možnosti, které FBS měla. V té době, jak bylo uvedeno výše, nebyl cíl vybudovat jedno jediné letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld se začleněním části stávající infrastruktury Schönefeldu zpochybněn (41). Cílem FBS a státních orgánů bylo tedy najít optimální strategii pro Schönefeld na období od roku 2003 až do plánovaného otevření letiště BER v roce 2011. V této souvislosti byla, jak už bylo uvedeno v 28. bodě odůvodnění, poradenské společnosti zadána studie (dále jen „studie poradenské společnosti“), v níž byla doporučena strategie vytvoření pobídek pro nízkonákladové dopravce (nízkonákladová strategie).
(144)
Vedle nízkonákladové strategie (možnost č. 1) měla FBS ještě obě možnosti - pokračovat ve strategii, která byla až do té doby realizována v Schönefeldu (možnost č. 2), nebo Schönefeld až do otevření nového letiště BER přechodně uzavřít (možnost č. 3).
7.2.1. Porovnání možností č. 1 a č. 2
(145)
Jak bude níže ukázáno, bylo by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, smysluplné zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
Studie poradenské společnosti
(146)
Jak už bylo vyjádřeno v 29. a 30. bodě odůvodnění, ukázala poradenská společnost, že z rozmanitých strukturálních důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně a že Berlín v porovnání s jinými letišti hlavních měst vykazoval v roce 2003 ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(147)
Poradenská společnost předložila srovnání mezi Berlínem a jinými velkoměsty v souvislosti s nízkonákladovou leteckou dopravou. Ukázalo se, že četnost nízkonákladových letů na jednoho obyvatele ve velkoměstech byla v Berlíně podstatně nižší (0,011) než v jiných evropských velkoměstech, jako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnem (0,030) a Dublin (0,051). Ze srovnání rovněž vyplynulo, že procentuální podíl četností nízkonákladových letů na celkových četnostech letů v Berlíně byl podstatně nižší než v jiných důležitých evropských městech. Na základě těchto čísel bylo možné procentní podíl zvýšit odhadem z […] na nejméně […], a případně dokonce na […].
(148)
Na základě zkušeností v jiných důležitých městech odhadovala poradenská společnost, že u opatření k zavedení nízkonákladové letecké dopravy by dvě třetiny další nízkonákladové letecké dopravy představovali „noví cestující“, tzn. cestující, kteří by z Berlína neletěli, pokud by sporná opatření nevytvořila další nízkonákladovou nabídku (42). Podle poradenské společnosti bylo třeba očekávat, že část těchto „nových cestujících“ bude „odlákána“ od jiných dopravců, jako je železnice nebo autobusová doprava.
(149)
Na základě těchto analýz představoval podle prognózy poradenské společnosti potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, jakož i střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně. V důsledku tohoto silného nárůstu bylo třeba očekávat, že v Schönefeldu může být odbaveno o 3 až 4,2 milionu cestujících více než v roce 2003. To znamenalo, že FBS mohla očekávat, že v roce 2010 bude v Schönefeldu dosaženo celkového objemu cestujících mezi 4,7 až 5,9 milionu cestujících (43).
(150)
Následně byla ve studii poradenské společnosti detailně posouzena proveditelnost strategie zaměřené na nízkonákladové dopravce v Schönefeldu, přičemž byly určeny možné překážky a faktory, které by mohly úspěch takové strategie omezit.
(151)
Především byly pečlivě analyzovány provozní požadavky nízkonákladových dopravců, které se v různých ohledech odlišovaly od požadavků tradičních leteckých společností. Základem analýzy byla situace řady evropských letišť, které využívali nízkonákladoví dopravci. Odhalila následující hlavní požadavky očekávané od nízkonákladových dopravců:
-
krátké doby pobytu letadla na zemi (25-30 minut (44)) - nejdůležitější požadavek,
-
na minimum omezené letištní služby při odbavování cestujících a zavazadel, avšak vysoký standard kvality u požadovaných služeb,
-
pěší nástup do letadla (45) místo dražšího využívání nástupních můstků, s kratší vzdáleností mezi terminálem a rozjezdovou dráhou,
-
jednoduchá a funkční infrastruktura bez drahých IT systémů, intuitivní a jednoduché navádění v rámci letiště,
-
dostatečné dopravní spojení s letištěm,
-
výhradní přidělení nástupních koridorů do letadla, prodejních a odbavovacích přepážek i poskytnutí dostatečných kancelářských ploch pro nízkonákladové dopravce.
(152)
Podle poradenské společnosti mohlo letiště Schönefeld tyto požadavky v zásadě splnit. Zejména zde byly z provozního hlediska možné krátké doby pobytu letadla na zemi. Kromě toho poradenská společnost zdůraznila existenci optimálního dopravního spojení na letiště autobusem, vlakem a automobilem. Přesto byly ve studii zjištěny různé relativně bezvýznamné nedostatky a slabé stránky, pokud jde o pěší nástup do letadla, výhradní přidělení prostor terminálu a kancelářských ploch, intuitivní navádění v rámci letiště a vzdálenost mezi terminály a rozjezdovými dráhami. Zčásti s ohledem na řešení, která jsou praktikována na jiných letištích využívaných nízkonákladovými dopravci, byla poradenskou společností doporučena řada relativně omezených možných úprav, aby mohly být požadavky nízkonákladových dopravců, kteří měli zájem o zahájení svého leteckého provozu na letišti Schönefeld, splněny v plné míře. Žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury nebyly pokládány za nutné. Především se jevilo jako možné přidat během několika měsíců a s nízkými náklady v oblasti pěšího nástupu do letadla do stávající infrastruktury další příchody k letadlům pro pěší nástup.
(153)
Dále posuzovala poradenská společnost konkurenční tlak, jemuž by byl nízkonákladový provoz v Schönefeldu vystaven, pokud by se FBS rozhodla pro jeho zavedení. Poradenská společnost došla k závěru, že konkurenční tlak by byl omezen, především z toho důvodu, že nejbližší mezinárodní letiště, která mohla realizovat podstatnou míru nízkonákladové dopravy, jako jsou Drážďany, Lipsko či Hannover, jsou příliš daleko na to, aby představovala potenciál zásadní hrozby. Podle poradenské společnosti se tím potvrzuje, že v aglomeraci Berlína ve skutečnosti v Schönefeldu by mohl být realizován značný potenciál pro nízkonákladovou leteckou dopravu.
(154)
Kromě toho poradenská společnost určila a analyzovala různé možnosti, které měla FBS k dispozici pro to, aby nízkonákladovým dopravcům nabídla atraktivní letištní poplatky. Tento aspekt byl považován za rozhodný prvek možné nízkonákladové strategie. Ve skutečnosti je nesporné, že z důvodu své vlastní cenové politiky vůči cestujícím, která vychází ze strategie orientované na vysoké objemy a atraktivní ceny, požadují nízkonákladoví dopravci po provozovatelích letišť nízké letištní poplatky. Jelikož se v případě nízkonákladových dopravců navíc často jedná o letecké společnosti, které místo spojení „z bodu do bodu“ nabízejí „paprsková“ spojení, mohou nízkonákladoví dopravci velmi flexibilně a dynamicky vytvářet nová letecká spojení, rušit stávající spojení nebo zvyšovat či snižovat četnost letů. Mohou tak vyvíjet větší tlak na provozovatele letišť, aby dosáhli co nejnižších letištních poplatků. Bylo tak jasné, že by nízkonákladová strategie byla bez atraktivnějšího systému letištních poplatků v Schönefeldu odsouzena k neúspěchu.
(155)
Možnostmi šetřenými a hodnocenými poradenskou společností bylo přesněji i) všeobecné snížení letištních poplatků, ii) množstevní slevy, iii) výkonová diferenciace a v) kombinace uvedených základních možností. Na základě právního šetření a provozně-ekonomického hodnocení těchto možností byla doporučena varianta, kterou tvořila kombinace všeobecného snížení letištních poplatků, množstevní slevy z poplatků za cestující a diferenciace u poplatků v závislosti na nabízených službách, přičemž tato diferenciace by byla spojena především s osvobozením od poplatků za místo u doby pobytu letadla na zemi do 30 minut. Nehledě na všeobecné snížení letištních poplatků si tato opatření kladla speciálně za cíl zvýhodňovat pouze nízkonákladové dopravce, kteří se přesunou do Schönefeldu, a nebyla určena pro letecké společnosti, které Schönefeld již využívaly. Smyslem této strategie bylo získání nových leteckých společností bez negativního dopadu na příjmy, které přinášely letecké společnosti v Schönefeldu již působící.
(156)
Nakonec poradenská společnost určila a analyzovala různá možná opatření, jimiž by mohly být zvýšeny příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, především příjmy z provozu restaurací a potravinářských řetězců, parkovacích zařízení, kyvadlové dopravy, reklamních ploch atd. U těchto doporučení byl brán v úvahu objem a druh (46) další dopravy, která byla očekávána na základě navržené nízkonákladové strategie.
(157)
Ve své studii využila poradenská společnost kvalitní metodiku a provedla detailní hodnocení, v němž byly zohledněny všechny relevantní faktory. Pečlivou analýzu představuje zejména kvantifikace potenciálu pro další nízkonákladovou dopravu, která se opírá o specifické znaky berlínské aglomerace, jakož i o zkušenosti velkých „referenčních letišť“. Smysluplné bylo rovněž šetření, do jaké míry by nízkonákladová strategie mohla být omezena konkurenčními letišti, přičemž závěry z této analýzy jsou přesvědčivé. Kvalitní je i šetření požadavků ze strany nízkonákladových dopravců, kteří by možná měli zájem o zahájení svého provozu v Schönefeldu, jakož i určení opatření, s nimiž by tyto požadavky mohly být plně uspokojeny. Tato analýza je ve skutečnosti systematická a velmi detailní. Totéž platí pro analýzu různých možných systémů letištních poplatků, jimiž by měly být nízkonákladoví dopravci získáváni.
(158)
Dále bylo poukázáno na to, že poradenská společnost shromáždila v rámci své studie řadu podkladů pro FBS, které společně s podklady shromážděnými samotnou FBS (včetně plánu financování ex ante ze dne 5. září 2003 s prognózami rentability) vytvořily základ pro rozhodnutí FBS. Tabulka 8 obsahuje přehled o finančním výsledku, který byl očekáván v roce 2003 na základě nízkonákladové strategie a strategie, v níž se FBS dále soustředila na tradiční dopravu (ve studii druhého znalce označena jako možnost č. 1). S ohledem na nízkonákladovou dopravu byly vzaty v úvahu dva scénáře, „pesimistický scénář“ a „realistický scénář“, které se od sebe lišily výší očekávané další nízkonákladové dopravy.
Tabulka 8
Finanční následky možností č. 1 a č. 2 s ohledem na očekávané ziskové rozpětí v Schönefeldu v období 2003-2012 (v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ziskové rozpětí bez nízkonákladové dopravy (možnost č. 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 2 - „pesimistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 3 - „realistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zdroj:
plán financování FBS.
(159)
Jak pro „realistický“, tak i „pesimistický“ scénář byly výše uvedené odhady odvozeny z prognóz vypracovaných poradenskou společností pro další nízkonákladovou dopravu. Tyto odhady potvrzují tendenčně, že nízkonákladová strategie vede k výhodnější finanční situaci než kontrafaktuální situace, v níž FBS i nadále sází na tradiční letecké společnosti. Ve skutečnosti by FBS musela při výběru možnosti č. 1 vycházet z toho, že bude mít nadále do roku 2012 významné ztráty, aniž je bude moci podstatně snížit. Naproti tomu bylo možné při realizaci nízkonákladové strategie očekávat výrazné a stále snižování ztrát, přičemž v „realistickém scénáři“ se mohlo od roku 2009 počítat s návratem rentability.
(160)
Závěry studie poradenské společnosti ve spojení s vlastními prognózami společnosti FBS by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu pokládal za pevný základ pro strategické rozhodnutí. Pro takového obezřetného investora v tržním hospodářství by tudíž mělo smysl zvolit místo možnosti č. 2 možnost č. 1.
Studie prvního znalce
(161)
Jak již bylo uvedeno, zadala FBS u auditorské firmy […] (dále jen „první znalec“) vypracování studie, aby materiál, při kterém se opírala při svém rozhodování o nízkonákladové strategii, podrobila zátěžovému testu (dále jen „studie prvního znalce“. Studie dokončená v roce 2007 došla k závěru, že z pohledu investora v tržním hospodářství bylo smysluplné zahájit nízkonákladovou strategii s odpovídajícím nařízením o poplatcích, tj. s nařízením o poplatcích z roku 2004. Jako základ pro analýzu použil první znalec řadu dokumentů z roku 2003, zejména plán financování, který FBS vypracovala pro období let 2004 až 2012, jakož i podklady, které shromáždila poradenská společnost v rámci své studie pro FBS.
(162)
Závěry prvního znalce se shodují se závěry studie poradenské společnosti. I když studie prvního znalce není pro posouzení Komise rozhodující, představuje další prvek, který potvrzuje, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství bylo smysluplné rozhodnout se pro možnost č. 1 místo možnosti č. 2.
Dílčí závěr
(163)
Vzhledem k výše uvedeným úvahám zde vyplývá závěr, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, bylo smysluplné v roce 2003 zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
7.2.2. Možnost č. 3 v porovnání s možnostmi č. 1 a 2
(164)
Jak již bylo zmíněno, bylo by pro FBS případnou možností uzavření letiště Schönefeld (možnost č. 3), a to minimálně do otevření letiště BER. FBS mohla toto rozhodnutí přijmout nejen až v roce 2003 (v roce, v němž se rozhodla pro zavedení nízkonákladové strategie), nýbrž i dříve nebo později. Z dostupných podkladů vyplývá, že FBS tuto možnost zřejmě nikdy nebrala vážně v úvahu, minimálně ne po uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku v roce 1992. Navíc nebyly přínosy takové možnosti analyzovány ve studii poradenské společnosti.
(165)
K posouzení, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený vyhlídkami na rentabilitu klasifikoval tuto možnost v porovnání s možnostmi č. 1 a 2 jako výhodnou, je zásadní zohlednění záměru vybudovat letiště BER. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, plánování výstavby jednoho jediného letiště pro Berlín začalo v lednu 1992 a dne 20. června 1993 bylo oznámeno, že oblast jižně od Schönefeldu, vedle stávajícího letiště, lze vybrat jako jednu z možných lokalit pro infrastrukturu nového letiště BER. V důsledku toho byla již v letech 1992/93 skutečnost, že by mohlo být vybudováno jediné nové letiště pro Berlín v Schönefeldu, více než jen neurčitou možností. Tato možnost se stala jistotou po podpisu usnesení o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko dne 28. května 1996.
(166)
V této souvislosti by uzavření letiště Schönefeld mělo pro obezřetného investora v tržním hospodářství řadu zásadních nevýhod. V první řadě je třeba připomenout, že zatímco letiště Tempelhof svůj provoz postupně omezovalo, fungovalo letiště Tegel od 90. let rostoucí měrou na hranici své kapacity; navíc doprava v Tegelu, jak ukazuje tabulka 1, od tohoto období výrazně narostla (47). Tegel nemohl v žádném případě zvládnout veškerou dopravu v aglomeraci Berlína. Letiště Schönefeld bylo potřebné pro zajištění dostatečné letištní kapacity v Berlíně a jeho uzavření by vedlo k vážnému problému. Ve skutečnosti bylo v letech 1991 až 2003 v Schönefeldu odbaveno 13 % až 20 % veškeré osobní letecké dopravy v Berlíně. Schönefeld byl nutný především v dopravních špičkách, tj. v časech, kdy musel být v Berlíně odbaven velký počet charterových letů. Kromě toho byl Schönefeld nepostradatelný i pro nákladní lety, protože na rozdíl od Tegelu měl povolení k 24hodinovému provozu, a proto na něm byly možné i noční lety. Kromě toho nebylo možné Tegel a Tempelhof rozšířit tak, aby byly dlouhodobě překonány problémy s kapacitou (48).
(167)
K tomu je ještě zapotřebí zohlednit skutečnost, že Schönefeld sám disponoval značnou volnou kapacitou, a mohl tudíž odbavit další dopravu. Jak ukazuje tabulka 1, nabízela přítomnost letiště Schönefeld možnost k výraznému nárůstu berlínské letecké dopravy v průběhu času, zejména od zavedení nízkonákladové strategie v roce 2003. Ve skutečnosti vzrostla doprava v Berlíně v letech 2003 až 2006 z 13,3 milionu na 18,4 milionu cestujících, přičemž více než 80 % tohoto nárůstu zachytilo letiště Schönefeld. Z tohoto důvodu by uzavření Schönefeldu nejen odebralo Berlínu podstatnou část stávající dopravy, ale připravilo by ho i o značný růstový potenciál.
(168)
Možnost, že by uzavření letiště mohlo vést ke kapacitním problémům v oblasti, v níž se letiště nachází, a že by mohlo omezit možnosti zvýšení letecké dopravy v této oblasti, by sama o sobě nemusela obezřetnému investorovi v tržním hospodářství, který se spíše nechává vést vyhlídkami na rentabilitu než veřejnými politickými cíli, nutně bránit v tom, aby letiště uzavřel. V předloženém případě by se však uzavření letiště Schönefeld a z toho vyplývající následky pro celkovou kapacitu letištní infrastruktury v aglomeraci Berlína a následně pro celou leteckou dopravu v této aglomeraci projevily ve značné míře na dopravě v BER, budoucím jediném letišti v aglomeraci Berlína, na začátku jeho provozu. Při uzavření Schönefeldu by letiště BER zahajovalo svůj provoz za mnohem horších obchodních podmínek, tj. s podstatně menším objemem dopravy, než při pokračování provozu v Schönefeldu. Tato skutečnost by obezřetného investora v tržním hospodářství, vystupujícího na místě FBS, odradila od uzavření Schönefeldu, jelikož toto uzavření by mělo dopad na rentabilitu podniku.
(169)
Pokud by letiště Schönefeld bylo uzavřeno před otevřením letiště BER, musela by FBS zvládnout veškerou počáteční dopravu v BER. K tomu by musela letecké společnosti působící na letišti Tegel přesvědčit o tom, že svůj provoz musí přeložit na nové letiště (místo aby provoz pouze zastavily). Kromě toho by FBS musela přesvědčit letecké společnosti, které do Berlína nelétají, aby zahájily svůj letecký provoz v Berlíně. Taková situace by byla podstatně nevýhodnější, než kdyby letiště Schönefeld bylo při otevření letiště BER stále v provozu. Ve druhém scénáři by podstatný podíl počáteční dopravy na novém letišti byl tvořen „přirozeným“ způsobem prostřednictvím leteckých společnosti již působících v Schönefeldu, jakož i leteckými společnostmi, které mohly být získány na základě nízkonákladové strategie od roku 2003.
(170)
Kromě toho by uzavření letiště v Schönefeldu bylo spojeno s dalekosáhlými správními účinky na záměr vybudovat letiště BER. Uzavření Schönefeldu by znamenalo zrušení jeho provozní licence. Bylo by tak nutné zcela nové územní řízení a zcela nová provozní licence pro nové letiště. Oproti tomu by při pokračování provozu v Schönefeldu až do otevření letiště BER bylo nutné pouze rozšíření provozní licence Schönefeldu. To by mělo za následek podstatně jednodušší správní proces s výrazně nižšími výdaji, menší časovou náročnost a mnohem menší míru nejistoty, pokud jde o výsledek procesu. V případě zcela nového územního řízení a nové provozní licence by zejména nejistý výsledek posuzování vlivů záměru na životní prostředí představoval vysoký faktor nejistoty. Kromě toho panuje jednomyslná shoda na tom, že s ohledem na přijetí veřejností je projekt zcela nového letiště podstatně obtížnější záležitostí než pouhé rozšíření již využívané letištní infrastruktury.
(171)
Zastavení provozu v Schönefeldu by mělo též na následek náklady s ohledem na propuštění pracovních sil, stejně jako náklady při pozdějším náboru, přijímání a školení nových pracovníků při otevření letiště BER. To by vedlo k dalším nákladům a provozním problémům v porovnání se scénářem, v němž by byl personál letiště Schönefeld okamžitě k dispozici a mohl být využit při otevření nového letiště.
(172)
Kvantifikace výše uvedených aspektů je velmi obtížná především proto, že se týká krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé hospodářské situace budoucího letiště. Je však nesporné, že tyto aspekty podstatnou měrou ovlivňují hospodářské podmínky pro otevření a provoz letiště BER, jakož i provedení záměru, který má pro FBS velký strategický význam. Z tohoto důvodu je třeba pohlížet na tyto negativní okolnosti, zejména na kvalitativním základě, jako na dostatečně závažné, a převažují tudíž případné přínosy, které by bylo možné uzavřením letiště Schönefeld očekávat ve formě úspor u fixních nákladů. To platí zejména tehdy, kdy bylo možné očekávat, že strategie, která je zaměřená na zavedení nízkonákladové letecké dopravy v Schönefeldu, povede k pozitivním obchodním výsledkům.
7.2.3. Závěry analýzy před realizací
(173)
Vzhledem k výše uvedeným informacím byl vyvozen závěr, že z pohledu obezřetného investora v tržním hospodářství by nebylo smysluplné letiště Schönefeld v době od roku 1992 až do otevření letiště BER uzavřít. Dále by se obezřetný investor v tržním hospodářství, který se nechává vést vyhlídkami na rentabilitu, rozhodl ze tří strategických možností v roce 2003 pro možnost č. 1, tzn. nízkonákladovou strategii, a nikoli pro možnosti č. 2 nebo 3. Jako součást této strategie by nízkonákladovým dopravcům nabídl atraktivní letištní poplatky (a/nebo finanční pobídky ke zmírnění nákladů vznikajících v souvislosti s letištními poplatky), aby je přesvědčil k usídlení v Schönefeldu.
7.3. Posouzení smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(174)
V úvodním rozhodnutí se Komise dotázala, zda se FBS chovala s ohledem na přetrvávající ztráty v Schönefeldu jako obezřetný investor v tržním hospodářství, když ztráty vznikající na úrovni skupiny FBS v Schönefeldu vyrovnávala zisky dosahovanými při provozu na letištích Tegel a Tempelhof (49).
(175)
Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla podepsána dne 6. srpna 1992, tzn. dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (50) dne 12. prosince 2000. Německo proto mohlo oprávněně vycházet z toho, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje žádnou státní podporu; v souladu s tím nemusela být tato opatření oznámena Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nyní nemůže na základě předpisů o podpoře zpochybnit zákonnost finančních opatření, která byla udělena (51) před rozsudkem ve věci Aéroports de Paris (52), tzn. před 12. prosincem 2000. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku mohla proto představovat potenciálně státní podporu pouze od výše uvedeného data. Časový rámec pro šetření Komise ohledně tohoto opatření je tudíž omezen na období od 12. prosince 2000 do dne zahájení opatření.
(176)
Jak Německo vysvětlilo, je uzavírání smluv o ovládnutí a odvodu zisku v rámci skupiny běžnou obchodní praxí, zejména z podnikově právních hledisek. Kromě toho je běžné i „vyrovnání“ ztrát a zisků, které vznikly v různých podnicích skupiny. To může probíhat ve formě smlouvy o odvodu zisku, jakož i jako čistá výplata dividend dceřiných společností mateřským společnostem. Pouhá skutečnost, že skupina FBS uzavřela v roce 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku a od té doby ji držela v platnosti, nemůže být považována za státní podporu.
(177)
V souvislosti se zásadou investora v tržním hospodářství Komise již prohlásila toto: „(…) že pro podnikatelská investiční rozhodnutí je nutný velký rozhodovací prostor. Zásady [zásada investora v tržním hospodářství] se však pak nemusí uplatňovat, pokud je mimo veškerou pochybnost, že pro poskytnutí veřejných prostředků není žádné jasné vysvětlení, než na ně pohlížet jako na udělení podpory. Uplatňují se i pak, když jsou ve státní holdingové společnosti nerentabilní části podniku subvencovány rentabilními částmi podniku. To se děje v soukromých podnicích, když dotčený podnik má strategický plán s vyhlídkou na dlouhodoběji realizovatelné zisky nebo když křížové subvencování představuje pro skupinu jako celek celkově výhodu. V případech křížového subvencování ve státních holdingových společnostech bude Komise zohledňovat podobné strategické cíle.“ (53)
(178)
Proto tedy v tomto případě nemůže být křížové subvencování považováno za vytvoření výhody pro letiště Schönefeld, pokud je součástí strategického plánu s dlouhodobě realizovatelnými zisky nebo pokud představuje výhodu pro skupinu FBS jako celek.
(179)
S ohledem na všechny důvody uvedené v oddílu 7.2.2 bylo minimálně od roku 1992, a tudíž dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (54) jasné, že je smysluplné zachovat provoz v Schönefeldu místo toho, aby bylo toto letiště zavřeno, i když by po mnoho let hospodařilo se ztrátou. Uzavření Schönefeldu by letišti BER (které by jako budoucí jediné letiště pro Berlín nemělo minimálně dlouhodobě mít zisky) způsobilo dokonce závažné hospodářské škody a navíc by byla zpochybněna proveditelnost tohoto důležitého strategického záměru. Rozhodnutí vybudovat jedno jediné letiště v Berlíně se neopíralo pouze o úvahy, které se týkaly využití plochy a životního prostředí, nýbrž zohledňovalo i očekávaný nárůst dopravy a rostoucí příjmy. Jak je rozebráno v rozhodnutí Komise z roku 2009 o schválení podpor pro letiště BER, závisel úspěch očekávaného nárůstu cestujících v Berlíně (55) na jednom jediném letišti (56). K zachování provozu letiště Schönefeld a případně s cílem udělat z něj rentabilní letiště (tím, že letecké společnosti budou přiměny k tomu, aby své stanoviště přeložily do Schönefeldu, a že následně bude realizována nízkonákladová strategie), musela být rentabilita letiště zajištěna tak, že část zisků letišť Tegel a Tempelhof byla použita k financování Schönefeldu. Křížové subvencování je tak v tomto případě součástí „strategického plánu/strategických plánů s vyhlídkou na dlouhodobě realizovatelné zisky“ a představuje každopádně pro skupinu FBS jako celek dlouhodobě výhodu v porovnání s kontrafaktuální situací, v níž by Schönefeld byl uzavřen. Společnost FBS mohla očekávat, že tyto dlouhodobé výhody - úspěšné otevření a ziskový provoz jednoho jediného nového letiště pro aglomeraci Berlína (jakož i očekávané zisky z provozu Schönefeldu po několika letech praktického uplatňování nízkonákladové strategie) - předčí ztráty, které Schönefeld měl před otevřením letiště BER.
(180)
Proto skupina FBS nevytvořila uzavřením a pokračováním platnosti smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku, jakož i zachováním provozu letiště Schönefeld žádnou hospodářskou výhodu pro toto letiště (57). Uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku a její plnění ode dne 12. prosince 2000 tak nepředstavuje žádnou státní podporu.
7.4. Smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi: úvodní poznámky
(181)
Před posouzením smluv uzavřených mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi jsou užitečné některé úvodní poznámky, zejména s ohledem na rozsudek Soudního dvora ve věci Charleroi (dále jen „rozsudek Charleroi“) (58), který byl vyhlášen po zahájení řízení v této věci.
7.4.1. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi
(182)
Některé zúčastněné subjekty tvrdily v zásadě, že spornými smlouvami si dotčené letecké společnosti opatřily hospodářskou výhodu, protože se podmínky nabídnuté těmito smlouvami lišily od platné obecné úpravy pro letištní poplatky v Schönefeldu, případně nebyly všem leteckým společnostem bez výjimky nabídnuty stejné podmínky.
(183)
Zásadní otázka vznesená na základě těchto argumentů je následující: Pokud pro letiště provozované veřejným podnikem platí veřejný systém poplatků a pokud provozovatel letiště nabízí slevy z těchto poplatků nebo finanční pobídky s týmž účinkem jako tyto slevy (59), zajišťují tyto slevy a pobídky (60) samy o sobě a za všech okolností dotčeným leteckým společnostem hospodářskou výhodu?
(184)
Na tuto otázku je třeba odpovědět záporně. V rozsudku Charleroi, v němž šlo zejména o to, že Valonský region nabízel slevu jedné letecké společnosti na letišti, kde byl oprávněn stanovovat letištní poplatky, uvedl Soudní dvůr toto: „Pouhá okolnost, že Valonský region v této věci disponuje normotvornými pravomocemi v oblasti stanovení letištních poplatků, nevylučuje, že přezkum systému slev z těchto poplatků se musí uskutečnit s ohledem na zásadu soukromého investora v tržním hospodářství, jelikož takový systém mohl být zaveden soukromým subjektem.“ (61) Z toho vyplývá, že slevy z letištních poplatků (nebo finanční pobídky, které zmírňují čistý peněžní tok od leteckých společností provozovateli letiště) nepředstavují automaticky hospodářskou výhodu. Aby bylo možné posoudit, zda je tomu tak v tomto případě, je nutné přezkoumat, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, poskytl dotčené letecké společnosti podobné slevy a pobídky (62).
(185)
Obezřetný investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může mít mnoho důvodů, proč nenabídne všem leteckým společnostem stejné podmínky. Zejména může být smysluplné poskytnout určité finanční pobídky (i ve formě marketingových příspěvků) a speciální slevy ze zveřejněných letištních poplatků leteckým společnostem, které pro letiště zajišťují vysoký počet cestujících. Takové výhodné podmínky mohou být objektivně ospravedlněny očekávanou další dopravou a s ohledem na příjmy vygenerované prostřednictvím této další dopravy z činností nesouvisejících s leteckou dopravou (63). Dalším důvodem je to, že marže na jednoho cestujícího, která vyplývá z letištních poplatků placených leteckou společností, může být absolutně z hlediska dotčeného počtu cestujících značná, i když je snížena pomocí slev a finanční pobídek.
(186)
Investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může při stanovování podmínek nabízených leteckým společnostem zohlednit celou řadu faktorů. Sem nepatří pouze očekávaná další doprava, nýbrž i časový okamžik, k němuž je smlouva s leteckou společností vyjednána (jakož i situace, v níž se letiště v tuto dobu nachází, zejména s ohledem na své kapacitní vytížení), spojení, které má letecká společnost v úmyslu provozovat (64), provozní požadavky leteckých společností na letišti, druh služeb potřebných na letišti a jejich znaky, tlak vyvíjený leteckými společnostmi během vyjednávání (65) atd.
(187)
Pro obezřetného investora v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může tak být správné nabízet různým leteckým společnostem rozdílné podmínky týkající se letištních poplatků a finančních pobídek, ať už ve formě dvoustranných smluv nebo ve formě slevových a pobídkových systémů obsažených v právních aktech pro stanovení poplatků (66). Za účelem posouzení, zda takové slevy a finanční pobídky představují hospodářskou výhodu, je zapotřebí stanovit, zda provozovatel letiště v okamžiku svého rozhodnutí nabízet slevy a pobídky mohl dle rozumného uvážení vycházet z toho, že toto rozhodnutí je ziskové nebo jinými slovy že má v porovnání s kontrafaktuální situací za následek vyšší zisk (nebo nižší ztráty).
(188)
Kromě toho nemá obezřetný investor v tržním hospodářství - oproti tvrzením některých zúčastněných subjektů - v souvislosti s podmínkami, které provozovatel letiště nabízí leteckým společnostem prostřednictvím dvoustranných smluv (například speciální příspěvky za zřízení nových spojení) a které nevyplývají z obecného slevového nebo pobídkového systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, žádné důvody pro zajištění toho, aby tyto podmínky vycházely ze všeobecných a transparentních kritérií platných pro všechny letecké společnosti. Při vyjednávání dvoustranné dohody s leteckou společností se od obezřetného investora v tržním hospodářství očekává, že se neřídí řadou již dříve stanovených transparentních kritérií, která omezují jeho vyjednávací prostor, ale že spíše zvažuje všechny relevantní aspekty služeb navržených leteckou společností. Z tohoto důvodu jsou připomínky vznesené v této věci některými zúčastněnými subjekty v souvislosti s chybějící transparentností slev a finančních pobídek nabízených společností FBS v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství irelevantní.
7.4.2. Zákonnost nařízení o poplatcích z roku 2004 a dvoustranných smluv mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi podle vnitrostátního práva
(189)
Otázka, zda se nařízení o poplatcích z roku 2004 stalo či nestalo podle vnitrostátního práva účinným, není v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství relevantní dokonce ani tehdy, když je důležitá podle německého práva. Skutečnost, že sleva z všeobecně platných letištních poplatků nebo finanční pobídka se srovnatelným účinkem byla poskytnuta ve formě dvoustranné smlouvy, a nikoli prostřednictvím obecného systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, je možné nechat bez povšimnutí. Skutečností je, že se obezřetný investor v tržním hospodářství může rozhodnout, že udělí slevy nebo pobídky prostřednictvím obou mechanismů, a že rentabilita takového rozhodnutí nezávisí na zvoleném mechanismu. Z tohoto důvodu je otázka, zda podmínky nabídnuté společností FBS určitým leteckým společnostem vyplývají z pouhého provádění platného použitelného nařízení o poplatcích nebo z dvoustranných dohod, irelevantní.
(190)
Kromě toho je stejně nepodstatná i otázka, zda společnost FBS byla podle vnitrostátního práva oprávněna uzavírat dvoustranné smlouvy, které stanovují podmínky odchylné od platného nařízení o poplatcích (67). K tomu Soudní dvůr v rozsudku Charleroi uvedl: „(…) soulad chování poskytovatele podpory s vnitrostátním právem není skutečností, která by se měla zohlednit při vyřešení otázky, zda tento poskytovatel jednal v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství, nebo poskytl hospodářskou výhodu, která je v rozporu s čl. 87 odst. 1 ES.“ (68)
7.4.3. Účinky podmínek nabízených leteckým společnostem působícím na letišti Tegel
(191)
Ve stanoviscích některých zúčastněných subjektů byly uváděny argumenty, že letecké společnosti působící v Schönefeldu byly subvencovány nízkými letištními poplatky a jinými výhodnými podmínkami od leteckých společností působících v Tegelu. Toto domnělé křížové subvencování vyplývá z toho, že společnost FBS vyrovnává účinek nízkých poplatků v Schönefeldu vysokými poplatky v Tegelu.
(192)
V těchto stanoviscích je vyjadřováno podezření, že podmínky nabízené v Schönefeldu by nebyly podporou jen tehdy, pokud by odpovídaly podmínkám v Tegelu.
(193)
Nicméně tak tomu není. V první řadě se letiště Tegel a Schönefeld neodlišují nejen s ohledem na letištní poplatky, nýbrž i v četných hlediscích, především v souvislosti s druhem letištní infrastruktury a vzdálenosti od centra města. Proto je nelze vzájemně v plné míře zaměnit. Dokládá to neúspěšný pokus přimět letecké společnosti před realizací nízkonákladové strategie k přeložení svého leteckého provozu z Tegelu do Schönefeldu.
(194)
Dále nejsou letecké společnosti „nuceny“, aby působily z Tegelu nebo Schönefeldu. Společnosti mají mimo to ještě dvě další možnosti: nepůsobit ani z Tegelu, ani ze Schönefeldu, nebo tato letiště využívat s nepatrnou kapacitou (a svá letadla a posádky nasazovat na jiných linkách než z Berlína, neboť nízkonákladoví dopravci mohou prokazatelně nastavit svou kapacitu velmi rychle na nové tržní podmínky). Každý pokus ze strany FBS dát letecké společnosti, která uvažuje o zřízení svého leteckého provozu v Schönefeldu, stejné podmínky jako v Tegelu, by tak mohl vést k tomu, že letecká společnost od svých plánů upustí a rozhodne se, že nebude působit ani ze Schönefeldu, ani z Tegelu, nebo že bude z Berlína nabízet méně letů.
(195)
Obezřetný investor v tržním hospodářství tak neměl žádný důvod pro to, aby při stanovování poplatků pro Schönefeld bral v úvahu podmínky panující v Tegelu. Na základě týchž úvah a s ohledem na omezený hospodářský význam zmenšení, příp. uzavření letiště Tempelhof by obezřetný investor v tržním hospodářství neměl ani zde žádný důvod brát v úvahu při stanovování poplatků pro Schönefeld podmínky z Tempelhofu.
7.4.4. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností
(196)
Komise konstatuje, že dotčené smlouvy je třeba posuzovat jako součást realizace nízkonákladové strategie, která měla střednědobě i dlouhodobě vést k pozitivním obchodním výsledkům pro Schönefeld.
(197)
Pro posouzení, zda některá ze sporných smluv poskytuje hospodářskou výhodu, je nutné prošetřit, zda by v okamžiku uzavření smlouvy investor v tržním hospodářství vycházel z toho, že pomocí dotčené smlouvy lze dosáhnout vyššího zisku, než by bylo možné jinak. Tento vyšší zisk je vyčíslen rozdílem mezi přírůstkovými příjmy dosaženými pravděpodobně prostřednictvím smlouvy (tzn. rozdíl mezi příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by byla smlouva uzavřena, a příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by žádná smlouva neexistovala) a přírůstkovými náklady vyplývajícími pravděpodobně ze smlouvy (tzn. rozdíl mezi náklady, které by vznikly, pokud by byla smlouva uzavřena, a náklady, které by vznikly, pokud by žádná smlouva neexistovala); vzniklý peněžní tok je zapotřebí snížit odpovídající diskontní úrokovou sazbou.
(198)
Dále musí být v tomto přezkumu zohledněny všechny relevantní přírůstkové příjmy a náklady související s obchodním procesem. Různé prvky (slevy z letištních poplatků, marketingové příspěvky, jiné finanční pobídky) se nesmí posuzovat odděleně. Zde je zapotřebí uplatnit následující odstavec z rozsudku Charleroi: „Přitom je nezbytné v rámci použití kritéria soukromého investora posuzovat obchodní transakci jako celek, aby se ověřilo, zda státní entita a entita jí ovládaná se společně chovaly jako hospodárné subjekty v tržním hospodářství. Komise má totiž povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext […].“ (69)
(199)
Očekávané přírůstkové příjmy musí obsahovat zejména příjmy z letištních poplatků s přihlédnutím ke slevám a další dopravě očekávané na základě smlouvy, jakož i předpokládané příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, jichž je dosahováno prostřednictvím další dopravy. Očekávané přírůstkové náklady musí obsahovat zvláště všechny přírůstkové provozní a investiční náklady, které by nevznikly, kdyby nebyla uzavřena smlouva; mimo to musí přírůstkové náklady obsahovat náklady na marketingové příspěvky a na další finanční pobídky.
7.5. Posouzení smlouvy s easyJet z roku 2003 (opatření č. 2)
(200)
Smlouva s easyJet z roku 2003 byla uzavřena před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost původně na dobu deseti let s opcí na její prodloužení o dalších deset let.
(201)
Německo předložilo podklady, z nichž vyplývají předem vypracované finanční prognózy pro záměr, které se opírají zejména o prognózu společnosti FBS ze dne 17. prosince 2003, tzn. které jsou z doby před uzavřením smlouvy mezi společnostmi FBS a easyJet dne 19. prosince 2003 (viz též 37. bod odůvodnění). Společnost FBS vycházela z toho, že smlouva na období 2004 až 2012 přinese roční zvýšení jejího hospodářského výsledku a že roku 2010 bude dosaženo provozního bodu zvratu.
Tabulka 9
Prognózy společnosti FBS k dodatečnému hospodářskému výsledku na základě smlouvy s easyJet z roku 2003 (v mil. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Hospodářský výsledek bez easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Dodatečný hospodářský výsledek s easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Hospodářský výsledek celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Komise pokládá tyto prognózy a předpoklady, o které se opírají, za spolehlivý základ pro podpis smlouvy s easyJet z roku 2003.
(203)
Dopravní prognózy, které byly očekávány na základě smlouvy s easyJet z roku 2003, byly vypočítány na základě počtu letadel, které měla společnost easyJet postupně umístit podle smlouvy v Schönefeldu, stejně jako na základě faktoru vytíženosti […], který se vzhledem k obvyklým faktorům vytíženosti nízkonákladových dopravců jeví jako pochopitelný.
(204)
V obchodním plánu byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro easyJet. V těchto prognózách byly zohledněny zejména též další doprava a další lety, které byly očekávány na základě smlouvy a smluvních podmínek.
(205)
Aby toto strategické rozhodnutí bylo podrobeno zátěžovému testu, pověřila společnost FBS auditorskou firmu […] (dále jen „druhý znalec“) přezkumem, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, podepsal tuto smlouvu z roku 2003. V tomto posudku (dále jen „studie druhého znalce“), který byl dokončen v roce 2007, byly zkoumání podrobeny i smlouvy s jinými leteckými společnostmi.
(206)
Druhý znalec opřel svou analýzu smlouvy s easyJet z roku 2003 o prognózu společnosti FBS zmíněnou již ve 158. bodě odůvodnění.
(207)
Druhý znalec prošetřil důkladně solidnost prognóz nákladů a příjmů vypracovaných společností FBS a na základě informací dostupných v okamžiku uzavření smlouvy provedl úpravy u předpokladů FBS, když byl toho názoru, že nejsou přiměřené.
(208)
V této souvislosti provedl druhý znalec například úpravu v obchodním plánu, aby zahrnul investiční náklady ve výši […] mil. EUR na vybudování dodatečných nástupních můstků pro easyJet v terminálu B. Dále proběhly úpravy s cílem zohlednit skutečnost, že prognózy společnosti FBS vycházely z návrhu smlouvy s easyJet, který nebyl zcela totožný se smlouvou, jež byla nakonec podepsána. Druhý znalec provedl tudíž úpravy obchodního plánu, aby zajistil naprostou shodu mezi obchodním plánem a podmínkami podepsané smlouvy.
(209)
Navíc druhý znalec vypočítal na základě prognóz společnosti FBS (s výše uvedenými úpravami) kapitálovou hodnotu (čistou současnou hodnotu) smlouvy s easyJet z roku 2003 na období 2004 až 2007 k hodnotě z 30. prosince 2003. Kapitálová hodnota časové řady očekávaného peněžního toku (příjmy a výdaje) je definována jako diskontní suma jednotlivých očekávaných peněžních toků běhen příslušného období. Kapitálová hodnota je ekonomický ukazatel, který podniky používají k hodnocení rentability záměru. Druhý znalec vypočítal agregovanou kapitálovou hodnotu smlouvy s easyJet z roku 2003 ke konci každého roku až do ukončení platnosti smlouvy. Při tom vypočítal diskontní úrokovou sazbu použitelnou k diskontování peněžních toků podle klasické metody modelu oceňování kapitálových aktiv (CAPM, Capital asset pricing model) (70), proto diskontní úroková sazba efektivně odrážela kapitálové náklady FBS v roce 2003.
(210)
Výsledné kapitálové hodnoty jsou uvedeny v tabulce 10:
Tabulka 10
Kapitálové hodnoty peněžních toků očekávaných díky smlouvě s easyJet z roku 2003
Agregované kapitálové hodnoty na konci roku (hodnota k 30. prosinci 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Kapitálová hodnota
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(v mil. EUR)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(211)
Všechny tyto kapitálové hodnoty jsou kladné a potvrzují, že bylo smysluplné smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřít.
(212)
Druhý znalec ve své zprávě poznamenal, že v roce 2003, kdy bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu, nevzala společnost FBS v úvahu účinek smlouvy v původním znění, tzn. na dobu deseti let s opcí na prodloužení o dalších deset let, na letiště BER. Podle druhého znalce by měla smlouva z roku 2003 platit se svými původními podmínkami několik dalších let po otevření letiště BER plánovaném na rok 2011. Kromě toho stanovovala tato smlouva podmínky, které byly očividně výhodnější než podmínky ve všeobecném nařízení o poplatcích plánovaném pro letiště BER při jeho otevření. Podle druhého znalce tak existovalo riziko, že by stávající smlouva s easyJet z roku 2003 mohla vést k tomu, že jiné letecké společnosti budou na FBS vyvíjet značný tlak, aby se zmenšil rozdíl mezi všeobecnými poplatky uplatňovanými na letišti BER a poplatky dojednanými se společností easyJet. Toto riziko bylo v roce 2003 ale nanejvýš nepatrné, vzhledem k rychle se měnícímu trhu nízkonákladových letů stěží předvídatelné, a dokonce kvantifikovatelné. Ve skutečnosti se toto riziko nikdy nenaplnilo. Smlouvu s easyJet z roku 2003 nahradila pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007, která měla platit až do okamžiku otevření letiště BER.
(213)
Druhá studie tudíž potvrzuje, že by obezřetný investor v tržním hospodářství smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřel.
(214)
Závěrem je třeba uvést, že smlouva s easyJet z roku 2003 neobsahuje žádnou státní podporu.
7.6. Posouzení smluv s jinými leteckými společnostmi (opatření č. 3)
(215)
Rozhodnutí společnosti FBS o uzavření smluv se společnostmi Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle a Aer Lingus vycházela též z prognóz ex ante pro přírůstkovou dopravu, jakož i z přírůstkových příjmů a nákladů, z nichž vyplývá, že uzavření těchto smluv bylo rentabilní.
(216)
Pro každou z těchto smluv byly vypočítány prognózy očekávaného objemu dopravy na základě počtu letů očekávaných s ohledem na plánovaný provoz leteckých společností a na základě obhajitelných předpokladů týkajících se jejich faktoru vytíženosti. V těchto prognózách byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro letecké společnosti nabízených společností FBS.
(217)
Stejně jako v případě smlouvy s easyJet z roku 2003 byly prognózy ex ante společnosti FBS podrobeny druhým znalcem zátěžovému testu. Z něj vyplynulo, že uzavření smlouvy s těmito leteckými společnostmi by u každé smlouvy na každý rok celkové doby její platnosti vedlo dále k přírůstkovým příjmům, které byly vyšší než přírůstkové náklady (navzdory jiným spíše opatrným závěrům). Tyto závěry jsou výsledkem analýzy, kterou druhý znalec provedl u každé smlouvy na základě těchto upravených prognóz, které jsou plně v souladu s metodikou popsanou v oddílech 7.4.4 a 7.5. Druhý znalec opřel svůj přezkum a úpravy výhradně o data a prognózy, které měla společnost FBS k dispozici, když bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu.
(218)
Tabulka 11 obsahuje kapitálové hodnoty ex ante v okamžiku uzavření příslušné smlouvy, vypočítané druhým znalcem pro osm z celkem devíti dotčených smluv na období předpokládané doby platnosti smlouvy.
Tabulka 11
Kapitálové hodnoty smluv uzavřených mezi společností FBS a různými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Předpokládaná doba platnosti smlouvy
Kapitálová hodnota po dobu platnosti smlouvy
(v EUR)
Ryanair (první smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2004
(…)
Ryanair (druhá smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2008
(…)
Germanwings (první smlouva)
26. října 2003 až 31. října 2006
(…)
Germanwings (druhá smlouva)
1. května 2004 až 30. dubna 2008
(…)
Volare
26. října 2003 až 31. března 2007
(…)
Icelandair
6. června 2004 až 31. března 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
29. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Aer Lingus
30. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(219)
Jak z této tabulky vyplývá, jsou všechny kapitálové hodnoty kladné. Z tohoto důvodu by pro obezřetného investora v tržním hospodářství, vedeného vyhlídkami na rentabilitu, bylo smysluplné, aby podmínky těchto smluv v době jejich podpisu přijal.
(220)
U smlouvy se společností V-Bird (71) nebyla vypočítána žádná kapitálová hodnota. Podle druhého znalce nebyl pro tuto smlouvu k dispozici žádný předem vyhotovený obchodní plán. Podmínky této smlouvy jsou však velmi podobné podmínkám smlouvy uzavřené se společností Volare. Obě smlouvy byly téměř současně uzavřeny na podobně stejnou dobu (tři a půl roku, případně čtyři roky). Smlouvy předpokládaly použití nařízení o poplatcích z roku 2003 při určování letištních poplatků, jakož i stejnou pobídku ve formě příspěvku ve výši vždy […] EUR pro společnosti Volare a V-Bird. Provozní podmínky stanovené v obou smlouvách předpokládaly velmi podobný počet letů a stejný typ letadla. Dále byl v okamžiku uzavření těchto smluv pochopitelný předpoklad, že by obě letecké společnosti měly podobný faktor vytíženosti. Proto byla přírůstková doprava vyplývající z těchto smluv srovnatelná. A konečně mohlo být u obou smluv předpokládáno, že budou mít za následek podobné přírůstkové provozní náklady pro FBS. Vzhledem k podobnostem mezi těmito dvěma smlouvami byl pochopitelný závěr, že smlouva se společností V-Bird testem investora v tržním hospodářství projde.
(221)
Společnost V-Bird ukončila dne 8. října 2004 svůj letecký provoz a podala návrh na prohlášení konkurzu, kterému bylo dne 18. října 2004 vyhověno. Společnost byla zlikvidována začátkem ledna 2005. Neexistuje tak již žádný podnik, který by měl přímo či nepřímo prospěch z potenciální státní podpory v souvislosti se smlouvou se společností V-Bird.
(222)
Vzhledem k výše uvedeným informacím neobsahuje žádná ze smluv uvedených v tabulce 6 státní podporu.
7.7. Posouzení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(223)
Některé zúčastněné subjekty byly toho názoru, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 přiznávala společnosti easyJet výhradní využívání terminálu B na letišti Schönefeld a jiným leteckým společnostem přístup do terminálu B znemožňovala.
(224)
Jak je vysvětleno v 55. bodě odůvodnění, pronajímala si společnost easyJet v období let 2004 až 2007 plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá 24 % celkové plochy terminálu B. Veřejné plochy terminálu B (chodby, haly a kavárny) jsou přístupné i cestujícím jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(225)
Přidělení odbavovacího prostoru určitým leteckým společnostem a udělení brandingových a reklamních práv těmto leteckým společnostem v bezprostředně sousedních prostorách jsou obvyklé činnosti na evropských a mezinárodních letištích a takové dohody jsou velmi rozšířené.
(226)
Zejména když letecká společnost nebo aliance leteckých společností přepravují značný počet cestujících z určitého letiště nebo na něj, je z provozního (a tím i obchodního) hlediska smysluplné propojit jejich činnosti s jedním jediným terminálem. Takto jsou optimalizovány provozní procesy jak letiště, tak i letecké společnosti.
(227)
Provozovatel letiště tak nemusí nutně zajišťovat pro leteckou společnost hospodářskou výhodu tím, že jí přizná výhradní využívání všech odbavovacích přepážek a kancelářských prostor v jednom terminálu. Bylo by tak tomu za určitých okolností pouze v případě, že by provozovatel letiště přidělil letecké společnosti k výhradnímu využívání prostory, které by přesahovaly potřebu dané letecké společnosti (přičemž by jiným leteckým společnostem bylo bráněno ve využívání skutečně dostupné kapacity), nebo pokud by nájemné vypočítané pro danou leteckou společnost bylo příliš nízké. Jak je níže vysvětleno, žádná z uvedených podmínek se netýká nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004.
(228)
Od zahájení svého leteckého provozu v Schönefeldu byla společnost easyJet velmi dominantní leteckou společností. V letech 2004 až 2007 přepravila […] % až […] % všech cestujících v Schönefeldu. Již v roce 2003 bylo předpokládáno, že vzhledem k objemu dopravy bude tato společnost zdaleka největší leteckou společností. Z důvodu svého smluvního závazku umístit do Schönefeldu určitý počet letadel mohla FBS vycházet z náležitě vysokých počtů cestujících od toho okamžiku, kdy easyJet zahájila letecký provoz.
(229)
Podle Mezinárodní organizace pro civilní letectví činila kapacita terminálu B 600 000 cestujících ročně; tento počet je výrazně nižší než počet cestujících, které easyJet dle očekávání měla přepravit z Schönefeldu a do něj od roku 2004 ([…] milionů (72)). Je tudíž zjevné, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 neprováděla žádnou strategii „hromadění kapacity“, která by byla zaměřená na to, aby bylo jiným leteckým společnostem bráněno v hospodářské soutěži s easyJet v Schönefeldu. V roce 2006 bylo v terminálu B odbaveno […] milionů cestujících, a to bez větších technických změn. To odpovídá více než dvojnásobné teoretické kapacitě. To, že mohl být odbaven tak vysoký počet cestujících, bylo způsobeno především skutečností, že vybavení terminálu využívala pouze jedna letecká společnost, čímž mohly být optimalizovány toky cestujících.
(230)
S ohledem na cenu nájemného je srovnání cen nájemného na různých letištích bezvýznamné, neboť se letiště liší z hlediska kapacity, tržních podmínek a kvality zařízení. Ceny nájemného, které platila společnost easyJet, odpovídaly ve skutečnosti schématu nájemného společnosti FBS bez poskytnutí slev.
(231)
V terminálu B platila společnost easyJet […] EUR za m2 odbavovacích ploch a […] EUR za m2 kancelářských ploch. S jinými leteckými společnostmi v jiných terminálech byly dohodnuty podobné poplatky za srovnatelná zařízení. Například společnost Germanwings platila rovněž […] EUR za m2 odbavovacích ploch v terminálu A. Aeroflotu byla vypočítána částka ve výši […] EUR za m2 kancelářských ploch v terminálu A. V terminálu B si před společností easyJet kancelářské plochy pronajímala společnost Condor a platila nižší nájemné za stejný druh zařízení v terminálu B. Zatímco easyJet platila […] EUR za m2 kancelářských ploch, musela společnost Condor platit pouze […] EUR za m2.
(232)
Tento typ srovnání je přiměřený k posouzení, zda nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 obsahuje hospodářskou výhodu. Na rozdíl od smlouvy, která upravuje celkový provoz letecké společnosti na letišti a zásadní finanční vztahy mezi leteckou společností a letištěm (73), vztahuje se nájemní smlouva pro prostory odbavovacích přepážek a kancelářské plochy na přístup do zařízení, která mohou být minimálně v rámci určitého letiště zpravidla považována za standardní zařízení. Kromě toho činí nájemné upravené v takových smlouvách nepatrné částky v porovnání s letištními poplatky, marketingovými příspěvky a jinými finančními pobídkami. Z tohoto důvodu není provozovatel letiště nijak zásadně motivován k tomu, aby stanovil nájemné upravené na míru nebo aby s leteckými společnostmi vyjednal maximální možné nájemné. Hospodářský zájem provozovatele letiště spočívá spíše v tom, že provoz určité letecké společnosti je vázán na jedno místo, aby byla zajištěna provozní efektivnost ku prospěchu jeho zákazníka. To platí zejména tehdy, když se provozovatel letiště, jako v případě FBS, pokusí získat letecké společnosti a přimět je ke zvýšení své dopravy.
(233)
Nebylo by tudíž na rozdíl od argumentace zúčastněných subjektů nutně smysluplné přidělovat leteckým společnostem prostory na základě výběrových řízení. Zdá se, že taková praxe je na evropských letištích skutečně velmi neobvyklá. Chování očekávané od obezřetného provozovatele letiště vedeného vyhlídkami na rentabilitu spočívá v tom, že pro každou důležitou leteckou společnost působící na letišti najde ohledně kapacity a jiných charakteristik vhodné prostory a vypočítá přiměřené nájemné v souladu s obvyklou praxí v rámci letiště.
(234)
Z těchto důvodů nepředstavuje výše nájemného žádnou hospodářskou výhodu, pokud dalekosáhle odpovídá nájemnému, které je vypočítáno pro jiné letecké společnosti využívající letiště, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(235)
Dále je pro provozovatele letiště smysluplné, aby takové smlouvy uzavíral na dobu, která odpovídá době platnosti „hlavní smlouvy“ upravující provoz letecké společnosti na letišti, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(236)
S ohledem na zařízení pro přepravu zavazadel jsou systémy v terminálu A a B z technického hlediska až na jeden aspekt totožné: Zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B zahrnuje fixní rentgenový přístroj. Byl nainstalován na žádost spolkové policie. Jinak by byla zrušena provozní licence terminálu B. Technické vybavení zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B neposkytuje společnosti easyJet žádnou provozní výhodu, jako například rychlejší nebo hladší nakládku a vykládku zavazadel. Nabízí spíše integrovanou rentgenovou kontrolu, což však nemá žádný dopad na odbavovací proces letecké společnosti.
(237)
Ve skutečnosti připravuje integrovaný bezpečnostní systém společnosti easyJet spíše provozní potíže. Při reklamaci zavazadla, které vyžaduje manuální kontrolu, musí být cestující opět zavolán do kontrolní místnosti v terminálu B. Cestující se v ten okamžik nachází v odletové hale a musí být informován a odveden zpět. Jedná se o nákladný proces, který má za následek, že doba nejpozdějšího odbavení daná v terminálu B pro cestující z letiště Schönefeld činí minimálně 30 minut. Společnost easyJet v současnosti využívá 40 minut, protože jinak nelze zaručit včasné ukončení procesu. V terminálu A takové omezení neexistuje. Je zde běžnou praxí časový limit 20 minut před startem a z technického hlediska nepředstavuje žádné problémy.
(238)
Další problém souvisí s tím, že se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B a A odlišují z hlediska své poruchovosti. Z integrované bezpečnostní techniky a tím vyšší komplexnosti vyplynula dostupnost zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B v období od května do prosince 2004 ve výši […] % provozní doby, zatímco zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A bylo provozuschopné z […] %.
(239)
Z toho všeho je třeba vyvodit závěr, že žádné z ustanovení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 neposkytuje hospodářskou výhodu. Proto tato smlouva nepředstavuje žádnou státní podporu,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Následující opatření, které Německo přijalo pro podniky uvedené v písmenech a) až l), nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie:
a)
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená dne 6. srpna 1992 mezi společnostmi Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH a Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
smlouva uzavřená dne 19. prosince 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd.;
c)
smlouva uzavřená dne 31. března 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
d)
smlouva uzavřená dne 28. dubna 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
e)
smlouva uzavřená dne 14. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
f)
smlouva uzavřená dne 23. prosince 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
g)
smlouva uzavřená dne 22. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Volare Airlines S.p.A.;
h)
smlouva uzavřená dne 3. listopadu 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a V-Bird Airlines B.V.;
i)
smlouva uzavřená dne 6. června 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Icelandair Reykjavik Airport;
j)
smlouva uzavřená dne 17. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Norwegian Air Shuttle AS;
k)
smlouva uzavřená dne 13. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Aer Lingus Limited;
l)
nájemní smlouva uzavřená v březnu 2004 mezi společnostmi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd. k užívání určitých ploch a zařízení v terminálu B letiště Schönefeld.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 20. února 2014.
ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2015/506 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 20ής Φεβρουαρίου 2014
σχετικά με τα μέτρα που έλαβε η Γερμανία όσον αφορά τη Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH και διάφορες αεροπορικές εταιρείες SA.15376 (C 27/07) (πρώην NN 29/07)
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 868]
(Το κείμενο στη γερμανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις (2), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Στο διάστημα μεταξύ 2003 και 2006, η Επιτροπή έλαβε καταγγελίες από διάφορα μέρη, σύμφωνα με τις οποίες ορισμένες αεροπορικές εταιρείες και ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Berlin Schönefeld («Schönefeld») ενδέχεται να έχουν λάβει παράνομη κρατική ενίσχυση για τις δραστηριότητές τους στον εν λόγω αερολιμένα.
(2)
Με επιστολή της 17ης Αυγούστου 2006, η Επιτροπή ζήτησε από τη Γερμανία να παράσχει πληροφορίες σχετικά με το θέμα. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο εν λόγω αίτημα με επιστολή της 20ής Δεκεμβρίου 2006.
(3)
Με επιστολή της 10ης Ιουλίου 2007 («απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας»), η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ») σχετικά με τα προαναφερόμενα μέτρα. Ταυτόχρονα, η Επιτροπή εξέδωσε διαταγή παροχής πληροφοριών δυνάμει του άρθρου 10 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (3) όσον αφορά όλα τα έγγραφα, δεδομένα και στοιχεία που είναι απαραίτητα για την Επιτροπή προκειμένου να μπορέσει να αξιολογήσει κατά πόσον τα εν λόγω μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση.
(4)
Η Γερμανία απέστειλε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή στις 4 Οκτωβρίου 2007 και τις συμπλήρωσε με πρόσθετα έγγραφα στις 3 Μαρτίου 2008.
(5)
Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, την οποία εξέδωσε η Επιτροπή, δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 30 Οκτωβρίου 2007 (4). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.
(6)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από αρκετά ενδιαφερόμενα μέρη. Στις 16 Ιανουαρίου και στις 20 Φεβρουαρίου 2008 η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Γερμανία. Με επιστολή της 15ης Μαΐου 2008, η Γερμανία απέστειλε τις απαντήσεις της επί των παρατηρήσεων που είχαν υποβάλει τα ενδιαφερόμενα μέρη. Εν συνεχεία, στις 31 Αυγούστου 2009, η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο εν λόγω αίτημα σε τρία στάδια, στις 28 Σεπτεμβρίου, στις 12 Οκτωβρίου και στις 28 Οκτωβρίου 2009. Στις 4 Απριλίου 2011 η Επιτροπή ζήτησε εκ νέου πληροφορίες από τη Γερμανία. Ανταποκρινόμενη στο εν λόγω αίτημα, η Γερμανία απέστειλε νέες παρατηρήσεις και πρόσθετα έγγραφα στις 19 Μαΐου 2011. Στις 10 Οκτωβρίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε στη Γερμανία συμπληρωματικές παρατηρήσεις που είχε λάβει από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η Γερμανία απέστειλε τα σχόλιά της επί των παρατηρήσεων αυτών στις 7 Νοεμβρίου 2011. Κατόπιν περαιτέρω αιτήματος για παροχή πληροφοριών που υπέβαλε η Επιτροπή στις 17 Ιανουαρίου 2012, η Γερμανία απάντησε στις 14 Φεβρουαρίου 2012.
2. ΓΕΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ
(7)
Μετά την επανένωση της Γερμανίας το 1990, το Βερολίνο βρέθηκε σε μια πολύ ιδιαίτερη κατάσταση όσον αφορά την εναέρια κυκλοφορία, η οποία ήταν αποτέλεσμα της διαίρεσης της πόλης σε ανατολικό και δυτικό τμήμα επί δεκαετίες. Οι εντός πόλεως αερολιμένες, Berlin Tegel («Tegel») και Berlin Tempelhof («Tempelhof»), βρίσκονται στην περιοχή που αποτελούσε το Δυτικό Βερολίνο. Ο αερολιμένας του Schönefeld βρίσκεται στην περιοχή που αποτελούσε το Ανατολικό Βερολίνο στα όρια μεταξύ των ομόσπονδων κρατών (Länder) του Βερολίνου και του Βραδεμβούργου.
(8)
Ο αερολιμένας Tempelhof άνοιξε το 1923 και χρησιμοποιούνταν μόνο από μικρά αεροσκάφη λόγω του μικρού διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης. Ο εκσυγχρονισμός του συγκεκριμένου αερολιμένα δεν ήταν εύκολος, καθώς βρίσκεται σε κοντά σε διατηρητέα ιστορική τοποθεσία και περιβάλλεται από οικιστικές περιοχές, γεγονός που καθιστούσε αδύνατη οποιαδήποτε επέκταση. Η λειτουργία του αερολιμένα Tempelhof διεκόπη στις 30 Οκτωβρίου 2008.
(9)
Ο αερολιμένας Tegel άνοιξε το 1948 για τη μεταφορά προμηθειών μέσω αερογέφυρας στο Βερολίνο κατά τη διάρκεια του σοβιετικού αποκλεισμού. Από το 1968 και μετά πολλές αεροπορικές εταιρείες μετέφεραν τις δραστηριότητές τους από το Tempelhof στο Tegel, καθώς το Tempelhof δεν ήταν κατάλληλο για αεριωθούμενα αεροσκάφη. Από το 1975 το αεροδρόμιο Tegel αποτελεί τον κύριο επιβατικό αερολιμένα του Βερολίνου. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 το Tegel έφτανε στη μέγιστη χωρητικότητά του σε ώρες αιχμής. Ο μόνος τρόπος να αποφευχθούν σημαντικοί περιορισμοί χωρητικότητας μακροπρόθεσμα ήταν η επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης και η κατασκευή μεγαλύτερου αεροσταθμού. Ωστόσο, αυτό δεν ήταν εφικτό διότι το αεροδρόμιο Tegel, όπως και το Tempelhof, βρίσκεται εντός της πόλης και περιβάλλεται από οικιστικές περιοχές και οδούς πρόσβασης. Επιπλέον, οποιαδήποτε αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας στο Tegel θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της ηχορύπανσης για τους κατοίκους της περιοχής.
(10)
Ο αερολιμένας Schönefeld άνοιξε το 1946 κατ’ εντολή της σοβιετικής στρατιωτικής διοίκησης στη Γερμανία. Αρχικά λειτουργούσε κυρίως ως στρατιωτικός αερολιμένας που χρησιμοποιούνταν επίσης από εμπορικές αεροπορικές εταιρείες, όπως η Aeroflot και, αργότερα, η ανατολικογερμανική αεροπορική εταιρεία Interflug. Μέχρι την αλλαγή της πολιτικής κατάστασης στη Γερμανία το 1990, ο αερολιμένας Schönefeld επεκτάθηκε αρκετές φορές. Δεδομένου ότι είχε σχεδιαστεί για να λειτουργήσει ως στρατιωτικός αερολιμένας, το Schönefeld δεν ήταν κατάλληλο για τις ανάγκες των σύγχρονων εμπορικών αεροπορικών μεταφορών. Επιπλέον, μετά την αλλαγή της πολιτικής κατάστασης, ο αερολιμένας δεν ήταν πλέον σε καλή κατάσταση. Κατά συνέπεια, χρειάστηκαν σημαντικές επενδύσεις κατά τη δεκαετία του 1990 για την αναβάθμιση του χώρου σύμφωνα με τα δυτικοευρωπαϊκά πρότυπα ασφαλείας. Επιπλέον, το Schönefeld βρίσκεται σε μεγαλύτερη απόσταση από το κέντρο της πόλης από ό,τι το Tempelhof και το Tegel και, για τον λόγο αυτό, θεωρείτο λιγότερο ελκυστικό από τα δύο αυτά αεροδρόμια, τουλάχιστον από ορισμένες κατηγορίες επιβατών και αεροπορικών εταιρειών.
(11)
Για ιστορικούς λόγους, οι τρεις αερολιμένες του Βερολίνου λειτουργούσαν αρχικά υπό την εκμετάλλευση διαφορετικών εταιρειών. Με την επανένωση της Γερμανίας συγκεντρώθηκαν στο πλαίσιο μιας ενιαίας εταιρείας χαρτοφυλακίου, της Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH («BBF»), υπό την κοινή ιδιοκτησία των ομόσπονδων κρατών του Βερολίνου και του Βραδεμβούργου (37 % έκαστο) και της γερμανικής ομοσπονδιακής κυβέρνησης (26 %%). Έως το 2003 η εν λόγω εταιρεία χαρτοφυλακίου είχε δύο θυγατρικές: την Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH («BFG»), η οποία εκμεταλλευόταν τους αερολιμένες Tegel και Tempelhof, και τη Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH («FBS»), η οποία εκμεταλλευόταν το Schönefeld. Τον Οκτώβριο του 2003 η BBF συγχωνεύθηκε με την FBS, η οποία ως εκ τούτου κατέστη ιδιοκτήτρια της BFG. Την 1η Ιανουαρίου 2012 η FBS μετονομάστηκε σε Flughafen Berlin Brandenburg GmbH («FBB»).
(12)
Υπό το πρίσμα της εν γένει αναμενόμενης αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας από και προς το Βερολίνο (βλέπε πίνακα 1 κατωτέρω), η οποία εν μέρει οφειλόταν στο γεγονός ότι το Βερολίνο ανέκτησε τον ρόλο του ως πρωτεύουσα της Γερμανίας, σύντομα κατέστη σαφές κατά τη δεκαετία του 1990 ότι υπήρχε ανάγκη για αποδοτικότερη χρήση της υπάρχουσας χωρητικότητας των αερολιμένων, η οποία τότε επεκτάθηκε σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα του Βερολίνου λόγω της πολιτικής διαίρεσης της πόλης στο παρελθόν.
Πίνακας 1
Επιβατική κίνηση στους αερολιμένες του Βερολίνου (εκατ. επιβάτες)
Έτος
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
ά.α.
1992
1,4
6,6
ά.α.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
ά.α.
1995
1,9
8,2
ά.α.
1996
1,8
8,3
ά.α.
1997
1,9
8,6
ά.α.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
ά.α.
2000
2,1
10,3
ά.α.
2001
1,9
9,9
ά.α.
2002
1,6
9,1
ά.α.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
κλειστό
2010
7,3
15,0
κλειστό
2011
7,1
16,9
κλειστό
2012
7,1
18,2
κλειστό
Πηγή:
Στοιχεία από την απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης αριθ. NN 25/09 (πρώην N 167/09) - Γερμανία - Χρηματοδότηση του Διεθνούς Αερολιμένα Βερολίνου-Βραδεμβούργου (ΕΕ C 179 της 1.8.2009, σ. 5), που επικαιροποιήθηκαν σύμφωνα με στοιχεία που αντλήθηκαν από τις ετήσιες εκθέσεις της FBB.
(13)
Στο πλαίσιο αυτό, η ιδέα ενός μοναδικού αερολιμένα για την περιοχή Βερολίνου-Βραδεμβούργου εξετάστηκε αμέσως μετά την επανένωση της Γερμανίας. Βάσει των προβλέψεων για τους αριθμούς επιβατών στους αερολιμένες του Βερολίνου, θεωρήθηκε ότι η αποδοτική διαχείριση της αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας θα μπορούσε να εξασφαλιστεί μόνο από έναν ενιαίο αερολιμένα κατάλληλου μεγέθους και εξοπλισμένο με την τελευταία τεχνολογία.
(14)
Ο σχεδιασμός για τη δημιουργία του ενιαίου αερολιμένα του Βερολίνου ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1992. Στο πλαίσιο αυτό, στις 20 Ιουνίου 1993 ανακοινώθηκε ότι η περιοχή στα νότια του Schönefeld, καθώς και δύο ακόμη τοποθεσίες (αεροδρόμιο Sperenberg και αεροδρόμιο Jüterborg) προσδιορίστηκαν ως πιθανές τοποθεσίες για τον νέο αερολιμένα. Το Tegel και το Tempelhof δεν θεωρήθηκαν πιθανώς κατάλληλα για δύο λόγους: πρώτον, λόγω του αρνητικού αντίκτυπου των αερολιμένων αυτών που βρίσκονται εντός πόλεως στους κατοίκους των αντίστοιχων περιοχών (ιδίως από άποψη θορύβου) και, δεύτερον, διότι σε κάθε περίπτωση δεν ήταν δυνατό να επεκταθούν επαρκώς για να στεγάσουν τον νέο ενιαίο αερολιμένα του Βερολίνου. Εντέλει, επιλέχθηκε το Schönefeld διότι βρίσκεται μεν κοντά αλλά όχι μέσα στο κέντρο της πόλης και διαθέτει καλές οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις. Κατά συνέπεια, αποφασίστηκε να επεκταθεί και να εκσυγχρονιστεί ο υπάρχων αερολιμένας Schönefeld, να μετατραπεί στον κύριο αερολιμένα του Βερολίνου με την ονομασία Berlin-Brandenburg Willy Brandt («BER») και, ταυτόχρονα, να κλείσουν οι αερολιμένες Tegel και Tempelhof. Αυτή η απόφαση επισημοποιήθηκε στο πλαίσιο συμφωνίας που υπογράφηκε από τη γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση και τα ομόσπονδα κράτη του Βερολίνου και του Βραδεμβούργου στις 28 Μαΐου 1996.
(15)
Οι μέτοχοι της BBF σχεδίαζαν να υλοποιήσουν το έργο BER μέσω ενός ιδιώτη ιδιοκτήτη και φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Το 1997 αποφασίστηκε να δρομολογηθεί διαδικασία ιδιωτικοποίησης, στο πλαίσιο της οποίας προβλεπόταν η πώληση όλων των μετοχών της BBF σε ιδιώτη επενδυτή και η παραχώρηση του αερολιμένα στον μελλοντικό αγοραστή.
(16)
Ωστόσο, οι υφιστάμενοι μέτοχοι της BBF δεν μπόρεσαν να καταλήξουν σε συμφωνία με κανέναν από τους προσφέροντες. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι φορείς του δημοσίου που ήταν οι ιδιοκτήτες να δηλώσουν το 2003 ότι η διαδικασία ιδιωτικοποίησης είχε αποτύχει και ότι ο αερολιμένας BER επρόκειτο να κατασκευαστεί με μετόχους του δημοσίου (5).
3. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΚΑΙ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ
3.1. Η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών
(17)
Η BBF και η BFG υπέγραψαν συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) στις 6 Αυγούστου 1992. Η εν λόγω συμφωνία αρχικά προοριζόταν να έχει διάρκεια 5 έτη, με σιωπηρή ανανέωση για δύο έτη επιπλέον, εκτός εάν κάποιος από τους συμβαλλόμενους αποφάσιζε τη λύση της συμφωνίας παρέχοντας προειδοποίηση ενός έτους. Παρόμοια συμφωνία υπογράφηκε μεταξύ της BBF και της FBS. Σύμφωνα με το γερμανικό δίκαιο, η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών μεταξύ μιας εταιρείας και της θυγατρικής της είναι μια συμφωνία μέσω της οποίας η διαχείριση της θυγατρικής ελέγχεται από τη μητρική εταιρεία και η θυγατρική έχει την υποχρέωση να μεταφέρει τα κέρδη και τις ζημίες της στη μητρική εταιρεία. Στην πράξη, ως αποτέλεσμα της εν λόγω συμφωνίας, τα κέρδη και οι ζημίες της μητρικής εταιρείας και της θυγατρικής της προστίθενται και φορολογούνται συγκεντρωτικά. Ως αποτέλεσμα των συμφωνιών ελέγχου και μεταφοράς κερδών που συνήφθησαν μεταξύ της BBF και των θυγατρικών της, οι διάφορες αυτές εταιρείες θεωρούνταν ενιαία φορολογητέα οντότητα για τους σκοπούς της φορολογίας των εταιρειών.
(18)
Το 2003, ως αποτέλεσμα της συγχώνευσης της BBF και της FBS, τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις της BBF δυνάμει της συμφωνίας ελέγχου και μεταφοράς κερδών της 6ης Αυγούστου 1992 με την BFG μεταβιβάστηκαν στην FBS. Επιπλέον, η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών μεταξύ της BBF και της FBS δεν είχε πλέον σημασία για τη συγχώνευση. Κατά συνέπεια, η εν λόγω συμφωνία δεν θα εξεταστεί περαιτέρω στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.
(19)
Στην πράξη, η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών της 6ης Αυγούστου 1992 μεταξύ της BBF και της BFG («συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών») είχε ως αποτέλεσμα την αντιστάθμιση των ζημιών που προέκυπταν από την εκμετάλλευση του Schönefeld με τα κέρδη που προέκυπταν από την εκμετάλλευση του Tegel, τουλάχιστον για ορισμένα έτη.
(20)
Στην πραγματικότητα, ο αερολιμένας Schönefeld είχε ζημίες εκμετάλλευσης τουλάχιστον έως το 2006, όπως προκύπτει από τον πίνακα που ακολουθεί, στον οποίο παρατίθενται οι δείκτες EBITDA (6) και EBIT (7) του αερολιμένα από το 2003 έως 2006, με βάση τα έξοδα και τα έσοδα που συνδέονται άμεσα με τη λειτουργία του εν λόγω αερολιμένα:
Πίνακας 2
Δείκτες EBITDA και EBIT του αερολιμένα Schönefeld από το 2003 έως το 2006
EBITDA/EBIT
(εκατ. ευρώ)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
Ωστόσο, οι χαμηλές επιδόσεις του αερολιμένα Schönefeld δεν έθεσαν υπό αμφισβήτηση τη βιωσιμότητα του ομίλου που περιλάμβανε την FBS, την BFG και, έως το 2003, την εταιρεία χαρτοφυλακίου BBF («όμιλος FBS»). Ο όμιλος FBS κατόρθωνε σταθερά να παράγει επαρκείς ίδιους χρηματοδοτικούς πόρους ή να αντλεί την απαραίτητη χρηματοδότηση από την αγορά. Εξ όσων γνωρίζει η Επιτροπή, η μόνη παροχή δημόσιας χρηματοδότησης στον όμιλο FBS από εξωτερικές πηγές αφορούσε τη χρηματοδότηση του έργου BER και είχε εγκριθεί από την Επιτροπή (9).
(22)
Η κατάσταση αυτή οφειλόταν κυρίως στις σχετικά ικανοποιητικές οικονομικές επιδόσεις του Tegel, οι οποίες μετρίαζαν τον αρνητικό αντίκτυπο που είχαν οι ζημίες εκμετάλλευσης του Schönefeld στον όμιλο FBS. Στο διάστημα από το 1990 έως το 2005, το Tegel, σε αντίθεση με το Schönefeld και το Tempelhof, ήταν ένα σύγχρονο αεροδρόμιο, το οποίο φιλοξενούσε τους κυριότερους διεθνείς αερομεταφορείς πλήρων υπηρεσιών που εξυπηρετούσαν το Βερολίνο, και θεωρούνταν ο πλέον ελκυστικός αερολιμένας του πολεοδομικού συγκροτήματος του Βερολίνου, τουλάχιστον από ορισμένες κατηγορίες επιβατών και αεροπορικών εταιρειών. Επιπλέον, κατά το διάστημα από το 1990 έως το 2005 σημειώθηκε συνολική ανοδική τάση όσον αφορά την επιβατική κίνηση στις αεροπορικές μεταφορές στο Βερολίνο, η οποία ωφέλησε τον όμιλο FBS συνολικά.
(23)
Όπως φαίνεται στον πίνακα 1, ο αριθμός επιβατών ανά έτος στο Tegel αυξανόταν σταθερά κατά τη δεκαετία του 1990, καθώς και από το 2004 και μετά. Στο Schönefeld, ο αριθμός επιβατών ανά έτος αυξήθηκε σημαντικά κατά το πρώτο ήμισυ της δεκαετίας του 1990 (από 1,1 σε 1,9 εκατ. επιβάτες από το 1991 έως το 1995) αλλά παρέμεινε στάσιμος κατά το δεύτερο ήμισυ της δεκαετίας και μειώθηκε στο διάστημα μεταξύ 2000 και 2003 (από 2,1 σε 1,7 εκατ. επιβάτες ετησίως). Από το 1991 έως το 2003 το μεγαλύτερο μέρος της αύξησης της επιβατικής κίνησης στο Βερολίνο, σε απόλυτες τιμές, απορροφήθηκε από το Tegel και όχι από το Schönefeld. Πράγματι, ενώ ο αριθμός επιβατών ανά έτος στο Schönefeld αυξήθηκε κατά 600 000 κατά τη συγκεκριμένη περίοδο, στο Tegel σημείωσε αύξηση της τάξεως των 4,4 εκατ. Η επιβατική κίνηση συνέχισε να αυξάνεται σταθερά και στους δύο αερολιμένες από το 2003 έως το 2012: όπως αναφέρεται στον πίνακα 1, η κίνηση στο Schönefeld αυξήθηκε κατά 417 % (από 1,7 σε 7,1 εκατ. επιβάτες ετησίως), ενώ στο Tegel αυξήθηκε κατά 63 % (από 11,1 σε 18,2 εκατ. επιβάτες ετησίως). Σε αντίθεση με την περίοδο 1991-2003, η αύξηση της επιβατικής κίνησης σε απόλυτες τιμές ήταν κατανεμημένη σχεδόν ισομερώς μεταξύ των δύο αερολιμένων, που σημαίνει ότι σε σχετικές τιμές η αύξηση του Schönefeld ήταν κατά πολύ μεγαλύτερη από την αντίστοιχη του Tegel.
3.2. Οι πίνακες αερολιμενικών τελών στο Schönefeld
(24)
Κατά τη δεκαετία του 1990, ο όμιλος FBS επιχείρησε να ενθαρρύνει τις αεροπορικές εταιρείες να μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους από το Tegel, το οποίο λειτουργούσε σχεδόν στο 100 % της χωρητικότητάς του, προς το Schönefeld, το οποίο υπολειτουργούσε (10). Ο στόχος ήταν να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα συμφόρησης στο Tegel και παράλληλα να βελτιστοποιηθεί η χρήση της χωρητικότητας του Schönefeld. Για τον σκοπό αυτό, υπήρξε επικοινωνία τόσο με τις αεροπορικές εταιρείες που ήδη εκτελούσαν δρομολόγια από το Tegel και το Tempelhof, όσο και με τις αεροπορικές εταιρείες που δεν εκτελούσαν ακόμη δρομολόγια από αεροδρόμιο του Βερολίνου. Αρκετοί αερομεταφορείς εξέφρασαν ενδιαφέρον αλλά εντέλει δεν μεταφέρθηκαν στο Schönefeld για λόγους εμπορικής προώθησης, ιδίως επειδή δεν υπήρχε κάποιος εμβληματικός μισθωτής (11) στο Schönefeld. Επιπλέον, η υποδομή του Schönefeld δεν ήταν τόσο σύγχρονη όσο εκείνη του Tegel και το μειονέκτημα αυτό δεν αντισταθμιζόταν από ελκυστικά αερολιμενικά τέλη ή άλλα οικονομικά κίνητρα. Συνολικά, η προσπάθεια για μεταφορά μέρους της επιβατικής κίνησης από το Tegel στο Schönefeld και προσέλκυση στο Schönefeld αερομεταφορέων που προηγουμένως δεν εκτελούσαν πτήσεις από το Βερολίνο απέτυχε σε μεγάλο βαθμό. Αυτό καταδεικνύεται από το γεγονός ότι, όπως έχει ήδη αναφερθεί, ενώ η επιβατική κίνηση στο Tegel αυξήθηκε κατά 4,4 εκατ. επιβάτες στο διάστημα μεταξύ 1991 και 2003, στο Schönefeld αυξήθηκε μόλις κατά 600 000 επιβάτες την ίδια περίοδο.
(25)
Το γεγονός αυτό αποτέλεσε έναυσμα για στρατηγικό προβληματισμό σχετικά με τον καλύτερο τρόπο βελτίωσης της οικονομικής κατάστασης του Schönefeld εν αναμονή της έναρξης λειτουργίας του αερολιμένα BER. Η προσωρινή διακοπή λειτουργίας του αερολιμένα δεν εξετάστηκε ως πιθανή επιλογή. Στο πλαίσιο του στρατηγικού προβληματισμού εξετάστηκαν το ύψος των αερολιμενικών τελών και ο τρόπος καθορισμού τους με στόχο την προσέλκυση περισσότερης κίνησης.
(26)
Στη Γερμανία οι υπηρεσίες αερολιμενικών υποδομών που παρέχονται στις αεροπορικές εταιρείες τιμολογούνται με βάση τον πίνακα αερολιμενικών τελών του εκάστοτε αερολιμένα, όπως δημοσιεύεται στην Nachrichten für Luftfahrer, που αποτελεί την επίσημη εφημερίδα της Γερμανίας για θέματα αεροπορικών μεταφορών. Κάθε αερολιμένας καταρτίζει τον πίνακα τελών του και οφείλει να τον κοινοποιεί στις αρμόδιες αρχές πολιτικής αεροπορίας του αντίστοιχου ομόσπονδου κράτους.
(27)
Από το 2003 έχουν καταρτιστεί διάφοροι πίνακες τελών στο Schönefeld. Από την 1η Αυγούστου 2003 έως τις 30 Απριλίου 2004, υπήρχε κοινός πίνακας τελών για το Tegel, το Tempelhof και το Schönefeld («πίνακας του 2003»). Ο εν λόγω πίνακας θεωρήθηκε ότι δεν ήταν αρκετά ελκυστικός ώστε να παράσχει κίνητρα στις αεροπορικές εταιρείες για να θέσουν σε λειτουργία νέα δρομολόγια ή να αυξήσουν τη συχνότητα των δρομολογίων από και προς το Schönefeld.
(28)
Σε αυτό το πλαίσιο, το 2003 οι μέτοχοι της FBS ανέθεσαν σε συμβουλευτική εταιρεία ([…] - «ο σύμβουλος») να αναπτύξει στρατηγική η οποία θα μπορούσε να βελτιώσει την οικονομική κατάσταση του Schönefeld μέχρι την έναρξη λειτουργίας του BER, και η οποία θα μπορούσε να τεθεί γρήγορα σε εφαρμογή.
(29)
Από την ανάλυση του συμβούλου προέκυψε ότι υπήρχε δυνατότητα σημαντικής επέκτασης της εναέριας κυκλοφορίας στο Βερολίνο, για διάφορους λόγους. Κατά την εκτίμηση του συμβούλου, η ζώνη επιρροής του Βερολίνου περιλάμβανε έως 10 εκατ. δυνητικούς επιβάτες ανά έτος. Ο σύμβουλος προσδιόρισε σειρά διαρθρωτικών παραγόντων που συντελούν στην αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας. Οι κυριότεροι παράγοντες ήταν η παρουσία των κεντρικών γραφείων πολλών μεγάλων πολυεθνικών εταιρειών, το γεγονός ότι το Βερολίνο είναι η μεγαλύτερη πόλη της Γερμανίας από άποψη πανεπιστημίων και αποτελεί κέντρο «επιβατικής κίνησης εθνοτικών ομάδων» (12) και το γεγονός ότι στις αρχές της δεκαετίας του 2000 θεωρούνταν αναπτυσσόμενη πρωτεύουσα και τουριστικός πόλος έλξης (13). Ο σύμβουλος κατέδειξε επίσης ότι, σε σύγκριση με άλλους αερολιμένες πρωτευουσών, το Βερολίνο εξακολουθούσε να διαθέτει το 2003 σημαντικό δυναμικό για την καθιέρωση και την αύξηση της επιβατικής κίνησης αερομεταφορέων χαμηλού κόστους («ΑΧΚ»).
(30)
Εκείνη την εποχή, η κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους σημείωνε σημαντική αύξηση σε ολόκληρη την Ευρώπη (14), και από διάφορες αναλύσεις προέκυπτε ότι το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης ΑΧΚ παραγόταν από καινούριους επιβάτες και ως εκ τούτου μπορούσε να θεωρηθεί πρόσθετη της παραδοσιακής κίνησης. Ο σύμβουλος προέβλεψε ότι οι δυνατότητες για πρόσθετη κίνηση ΑΧΚ στο Schönefeld αντιστοιχούσαν σε αύξηση κατά 600 000 έως 900 000 επιπλέον επιβάτες ετησίως σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα, συγκεκριμένα από το 2003 έως το 2005, και κατά 300 000 επιπλέον επιβάτες ετησίως σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα, δηλαδή από το 2005 έως το 2010.
(31)
Επιπλέον, ο σύμβουλος διαπίστωσε ότι η εφαρμογή μιας στρατηγικής για την προσέλκυση ΑΧΚ στο Schönefeld θα απαιτούσε μόνο περιορισμένες προσαρμογές και όχι επενδύσεις μεγάλης κλίμακας σε υποδομές ή σημαντικές τροποποιήσεις στις υπάρχουσες υποδομές.
(32)
Κατά συνέπεια, ο σύμβουλος συνέστησε μια τέτοια στρατηγική («στρατηγική ΑΧΚ»), και πρότεινε την εφαρμογή της μέσω ενός συνδυασμού εκπτώσεων βάσει όγκου στα αερολιμενικά τέλη και οικονομικών κινήτρων (15).
(33)
Η FBS αποφάσισε να καταρτίσει και να εφαρμόσει τη στρατηγική ΑΧΚ και ενέκρινε νέο πίνακα τελών («πίνακας του 2004») για τον σκοπό αυτό. Ο πίνακας του 2004 είχε σχεδιαστεί ειδικά για το Schönefeld, σε αντίθεση με τον πίνακα του 2003. Ο νέος αυτός πίνακας τελών, που εγκρίθηκε στις 30 Απριλίου 2004 και εφαρμόστηκε από την 1η Μαΐου 2004, προέβλεπε τα ακόλουθα είδη τελών:
α.
τέλη απογείωσης και προσγείωσης, με βάση ιδίως το μέγιστο βάρος απογείωσης του αεροσκάφους·
β.
τέλη εξυπηρέτησης επιβατών, με βάση τον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών και τον προορισμό της πτήσης·
γ.
τέλη στάθμευσης αεροσκαφών, με βάση το μέγιστο βάρος απογείωσης του αεροσκάφους και τη διάρκεια της χρήσης των χώρων στάθμευσης.
(34)
Στον εν λόγω πίνακα ενσωματώθηκαν διάφοροι μηχανισμοί οικονομικών κινήτρων:
α.
η «έκπτωση βάσει όγκου επιβατών» στο πλαίσιο της οποίας επιστρεφόταν μέρος των τελών εξυπηρέτησης επιβατών με βάση τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών, ως εξής:
Πίνακας 3
Εκπτώσεις βάσει όγκου επιβατών σύμφωνα με τον πίνακα του 2004
Αριθμός επιβατών ανά έτος
Ποσοστό επιστροφής
(%)
Άνω των 50 000
5
Άνω των 100 000
10
Άνω των 150 000
15
Άνω των 250 000
20
β.
το «κίνητρο αύξησης», αποτελούμενο από το «κίνητρο προορισμού» και το «κίνητρο συχνότητας» που παρέχονταν αντίστοιχα για την έναρξη λειτουργίας νέων δρομολογίων από το Schönefeld και για την αύξηση της συχνότητας των πτήσεων σε ήδη υφιστάμενα δρομολόγια από το Schönefeld. Το κίνητρο προορισμού αντιστοιχούσε σε ποσοστό 80 % του Landegrundtarif (που ορίζεται ως το σύνολο των ισχυόντων τελών απογείωσης και προσγείωσης και των τελών εξυπηρέτησης επιβατών για τις αντίστοιχες κινήσεις αεροσκαφών) για το πρώτο έτος, 60 % για το δεύτερο έτος, 40 % για το τρίτο έτος και 20 % για το τέταρτο έτος. Το κίνητρο συχνότητας αντιστοιχούσε σε ποσοστό 60 % του Landegrundtarif για το πρώτο έτος και 40 % για το δεύτερο έτος. Προβλεπόταν επίσης η σύναψη διμερούς συμφωνίας μεταξύ της FBS και της αεροπορικής εταιρείας για τον ακριβή καθορισμό των προϋποθέσεων.
(35)
Ο πίνακας του 2004 τροποποιήθηκε εκ νέου τον Ιούλιο του 2005. Σύμφωνα με την εν λόγω τροποποίηση, οι αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να επωφεληθούν από το κίνητρο προορισμού εάν προέβαιναν σε έναρξη νέων δρομολογίων από το σύστημα αερολιμένων του Βερολίνου, δηλαδή δρομολόγια προς προορισμούς που προηγουμένως δεν συνδέονταν με το Βερολίνο με απευθείας πτήσεις. Αντιθέτως, βάσει του προηγούμενου πίνακα, το κίνητρο προορισμού παρεχόταν για νέα δρομολόγια από το Schönefeld, ακόμη και αν ο ίδιος προορισμός εξυπηρετούνταν με απευθείας πτήσεις από άλλους αερολιμένες του Βερολίνου.
(36)
Στις 19 Ιανουαρίου 2006 ένας νέος πίνακας τελών («πίνακας του 2006») εγκρίθηκε και τέθηκε σε ισχύ αναδρομικά από την 1η Ιανουαρίου 2006. Σε σύγκριση με τον πίνακα του 2004, το κίνητρο συχνότητας καταργήθηκε. Ο πίνακας του 2006 προέβλεπε τρία διαφορετικά βασικά οικονομικά κίνητρα: την «επιχορήγηση αύξησης» (16), δηλαδή κίνητρο συνδεδεμένο με την αύξηση του αριθμού των επιβατών ή της χωρητικότητας φορτίου ανά πτήση, την «επιχορήγηση προορισμού» που παρεχόταν για την έναρξη νέου απευθείας δρομολογίου μεταξύ του Βερολίνου και ενός άλλου προορισμού, και την «έκπτωση βάσει όγκου επιβατών».
(37)
Σύμφωνα με τον πίνακα του 2006, κατά την έναρξη νέου δρομολογίου από το Βερολίνο, ο αερομεταφορέας έπρεπε να επιλέξει μεταξύ της επιχορήγησης προορισμού και της επιχορήγησης αύξησης. Η επιλογή αυτή έπρεπε να γίνει πριν από την έναρξη λειτουργίας του νέου δρομολογίου και ο αερομεταφορέας δεσμευόταν από την εν λόγω απόφαση που έπρεπε να ληφθεί άπαξ.
(38)
Η επιχορήγηση προορισμού αποτελούσε κίνητρο που ανερχόταν σε ποσοστό 80 % του Landegrundtarif για την πρώτη περίοδο πτήσεων μετά την έναρξη του νέου δρομολογίου, 60 % για τη δεύτερη περίοδο, 40 % για την τρίτη περίοδο, 20 % για την τέταρτη περίοδο και 10 % για την πέμπτη περίοδο. Επιπλέον, οι αεροπορικές εταιρείες ήταν υποχρεωμένες να επιστρέψουν την επιχορήγηση προορισμού, εάν διέκοπταν το νέο δρομολόγιο πριν από τη λήξη της πέμπτης περιόδου πτήσεων, ως εξής: 60 % του οφειλόμενου Landegrundtarif για την πρώτη περίοδο πτήσεων, 40 % για τη δεύτερη περίοδο, 20 % για την τρίτη περίοδο, 10 % για την τέταρτη περίοδο και 0 % για την πέμπτη περίοδο.
(39)
Για να πληρούν τις προϋποθέσεις για επιχορήγηση αύξησης, οι αερομεταφορείς έπρεπε να επιτύχουν αύξηση του αριθμού επιβατών ή της χωρητικότητας φορτίου που μετέφεραν ανά πτήση σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Η επιχορήγηση αύξησης υπολογιζόταν βάσει του επιπέδου της επιτευχθείσας αύξησης, σύμφωνα με τον μαθηματικό τύπο που οριζόταν στον πίνακα, και μετατρεπόταν σε εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών, οι οποίες μειώνονταν βαθμιαία με την πάροδο του χρόνου. Η επιχορήγηση αύξησης περιοριζόταν σε μέγιστο διάστημα πέντε ετών.
(40)
Όσον αφορά την «έκπτωση βάσει όγκου επιβατών», απλώς τροποποιήθηκε ελαφρώς και παρατάθηκε σε σύγκριση με τον πίνακα του 2004. Σύμφωνα με τον πίνακα του 2006, η έκπτωση βάσει όγκου επιβατών, που έκτοτε είναι γνωστή ως «επιχορήγηση όγκου», συνίστατο σε αναλογική επιστροφή των τελών απογείωσης και προσγείωσης καθώς και των τελών εξυπηρέτησης επιβατών, σε συνάρτηση με τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών. Τα ποσοστά επιστροφής είχαν ως εξής:
Πίνακας 4
Επιχορήγηση όγκου: εκπτώσεις σύμφωνα με τον πίνακα του 2006
Αριθμός επιβατών ανά έτος
Ποσοστό επιστροφής
(%)
Άνω των 50 000
5
Άνω των 100 000
10
Άνω των 250 000
15
Άνω των 500 000
20
Άνω του 1 εκατομμυρίου
30
Άνω των 2 εκατ.
40
3.3. Μεμονωμένες συμφωνίες μεταξύ της FBS και ορισμένων αερομεταφορέων
3.3.1. Η εγκατάσταση της easyJet ως εμβληματικού μισθωτή στο Schönefeld
(41)
Το 2003, στο πλαίσιο της εφαρμογής της στρατηγικής ΑΧΚ στο Schönefeld, η FBS ξεκίνησε διαπραγματεύσεις με την easyJet Airline Company Ltd. («easyJet»), η οποία αναζητούσε χώρο για νέα βάση στην ηπειρωτική Ευρώπη. Ως αντάλλαγμα για την παροχή ελκυστικών αερολιμενικών τελών και άλλων οικονομικών κινήτρων, η easyJet πρότεινε να χρησιμοποιεί ως βάση το Schönefeld για τέσσερα αεροσκάφη της κατά το πρώτο έτος δραστηριοποίησής της στον συγκεκριμένο αερολιμένα (2004), για έξι αεροσκάφη κατά το δεύτερο έτος και για ένα επιπλέον αεροσκάφος κάθε έτος από το 2006 έως το 2009. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η FBS αντιμετώπισε την πρόταση αυτή ως ευκαιρία για να προσελκύσει μια εταιρεία που αποτελεί εδραιωμένο αερομεταφορέα χαμηλού κόστους ως εμβληματικό μισθωτή στο Schönefeld.
(42)
Στις 19 Δεκεμβρίου 2003 η FBS και η easyJet συνήψαν συμφωνία («συμφωνία του 2003 με την easyJet») στην οποία περιλαμβάνονταν οι προαναφερόμενοι όροι. Στη συμφωνία προβλεπόταν ένα ειδικό σύστημα τελών για την easyJet, το οποίο διέφερε από τον ισχύοντα πίνακα τελών. Προβλέπονταν τέλη μόνο με βάση τον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών. Επιπλέον, καθιερώθηκε σύστημα εκπτώσεων με βάση τον αριθμό πρόσθετων επιβατών που μεταφέρονταν από την easyJet κατά το αντίστοιχο έτος σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Το εν λόγω ειδικό σύστημα εκπτώσεων συμπεριλήφθηκε αργότερα στον πίνακα του 2006 με την ονομασία «επιχορήγηση αύξησης» (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις (36) έως (39)). Επιπλέον, η FBS και η easyJet συμφώνησαν επιχορήγηση προορισμού με τη μορφή εφάπαξ πριμοδότησης ύψους […] ευρώ για κάθε νέα ημερήσια πτήση μετ’ επιστροφής που έθετε σε λειτουργία η easyJet. Ωστόσο, οι πληρωμές που καταβλήθηκαν βάσει αυτού του συστήματος διακόπηκαν το 2004. Συνολικά, στο πλαίσιο αυτού του συστήματος παρασχέθηκε στήριξη για 19 νέες ημερήσιες πτήσεις με επιστροφή που δημιουργήθηκαν από την easyJet.
(43)
Η FBS και η easyJet συνήψαν αρχικά τη μεταξύ τους συμφωνία για περίοδο 10 ετών και η easyJet είχε τη δυνατότητα παράτασης της συμφωνίας για επιπλέον 10 έτη. Ωστόσο, στις 11 Σεπτεμβρίου 2007, η FBS και η easyJet συνήψαν τροποποιητική συμφωνία («τροποποιητική συμφωνία του 2007 με την easyJet») με την οποία τροποποιήθηκαν οι όροι και λοιπές προϋποθέσεις της αρχικής συμφωνίας. Στην τροποποιητική συμφωνία οριζόταν ότι η συμφωνία του 2003 με την easyJet, όπως τροποποιήθηκε, επρόκειτο να λήξει με την έναρξη λειτουργίας του BER, που είχε τότε προγραμματιστεί για το 2011. Όσον αφορά τα αερολιμενικά τέλη, η τροποποιητική συμφωνία του 2007 με την easyJet περιείχε «δυναμική παραπομπή» στον γενικό πίνακα τελών του αερολιμένα (17), με αποτέλεσμα ο πίνακας τελών που εφαρμοζόταν στο Schönefeld να ισχύει και για την easyJet ανά πάσα στιγμή, ακόμη και εάν τροποποιούνταν από την FBS μετά τη σύναψη της συμφωνίας.
(44)
Η επιβατική κίνηση της easyJet στο Schönefeld αυξήθηκε με ταχύτατους ρυθμούς στο διάστημα μεταξύ 2003 και 2006· κατόρθωσε μάλιστα να αυξήσει τον αριθμό των αεροσκαφών της που είχαν τη βάση τους στο Schönefeld σε μικρότερο χρονικό διάστημα από αυτό που προβλεπόταν στη συμφωνία της με την FBS. Κατά συνέπεια, το 2006 το Schönefeld κατέστη η μεγαλύτερη βάση της easyJet εκτός του Ηνωμένου Βασιλείου.
(45)
Αυτό απεικονίζεται στον πίνακα 5, όπου παρουσιάζεται η εξέλιξη της επιβατικής κίνησης της easyJet στο Schönefeld (τόσο σε απόλυτες τιμές όσο και ως ποσοστό του συνολικού αριθμού επιβατών στο Schönefeld) στο διάστημα από το 2004 έως το 2010.
Πίνακας 5
Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης της easyJet στο Schönefeld από το 2004 έως το 2010
Εξέλιξη του αριθμού επιβατών της easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Επιβάτες της easyJet ως ποσοστό του συνολικού όγκου επιβατών στο Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Εγκατάσταση άλλων αεροπορικών εταιρειών στο Schönefeld
(46)
Πέραν της εγκατάστασης της easyJet ως εμβληματικού μισθωτή, η FBS προέβη σε ενέργειες για την προσέλκυση και άλλων αερομεταφορέων χαμηλού κόστους. Η FBS κατόρθωσε να συνάψει μεμονωμένες συμφωνίες με τους ακόλουθους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους: Germanwings GmbH («Germanwings»), Ryanair Limited («Ryanair»), Volare Airlines SpA («Volare»), V-Bird Airlines BV («V-Bird»), Norwegian Air Shuttle AS («Norwegian Air Shuttle»), Icelandair Reykjavik Airport («Icelandair») καθώς και με την Aer Lingus Limited («Aer Lingus»), η οποία για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης θεωρείται ΑΧΚ (18).
(47)
Τόσο στην περίπτωση της Ryanair όσο και στην περίπτωση της Germanwings, συνήφθησαν δύο διαδοχικές συμφωνίες, μία το 2003 και μία το 2004.
(48)
Οι συμφωνίες με τη Ryanair, τη Volare και τη V-Bird, καθώς και η πρώτη συμφωνία με την Germanwings, συνήφθησαν πριν από την έγκριση και την ημερομηνία έναρξης ισχύος του πίνακα του 2004 (βλέπε αιτιολογική σκέψη (33)). Στις εν λόγω συμφωνίες περιγράφονταν τα δρομολόγια που επρόκειτο να εκτελούνται με αναχώρηση από το Schönefeld καθώς και οι αντίστοιχες συχνότητες πτήσεων. Προβλέπονταν επίσης οικονομικά κίνητρα με τη μορφή ειδικά καθορισμένων πληρωμών για κάθε αερομεταφορέα, που αποτέλεσαν αντικείμενο διαπραγμάτευσης με σκοπό να πειστούν οι εν λόγω αερομεταφορείς για την έναρξη ή επέκταση δραστηριοτήτων στο Schönefeld χωρίς να περιμένουν την έγκριση νέου πίνακα τελών με ενσωματωμένα οικονομικά κίνητρα. Οι εν λόγω πληρωμές θα καταβάλλονταν υπό την προϋπόθεση ότι η αεροπορική εταιρεία θα εκτελούσε τουλάχιστον ένα ορισμένο ποσοστό των προγραμματισμένων πτήσεων που αντιστοιχούσαν στις δραστηριότητες που προέβλεπε η συμφωνία (19). Η πρώτη συμφωνία με τη Ryanair προέβλεπε καταβολή […] εκατ. ευρώ σε διάστημα ενός έτους (διάρκεια της συμφωνίας). Οι συμφωνίες με τη V-Bird και τη Volare προέβλεπαν, έκαστη, την καταβολή […] εκατ. ευρώ σε διάστημα τριών ετών, που κατανέμονταν σε φθίνουσες ετήσιες δόσεις. Η πρώτη συμφωνία με την Germanwings προέβλεπε ενίσχυση με τη μορφή φθίνουσας έκπτωσης επί των ισχυόντων αερολιμενικών τελών για περίοδο τριών ετών, καθώς και την παροχή χρηματοδότησης από την FBS για δραστηριότητες εμπορικής προώθησης της τάξεως των […] ευρώ ετησίως.
(49)
Οι λοιπές συμφωνίες, οι οποίες συνήφθησαν κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του πίνακα του 2004 ή μετά την ημερομηνία αυτή, βασίζονταν κατ’ ουσίαν στις ίδιες αρχές. Στις συμφωνίες περιγράφονταν επίσης τα δρομολόγια που έπρεπε να εκτελούνται από το Schönefeld και οι αντίστοιχες συχνότητες πτήσεων και, συνεπώς, παρεχόταν στους σχετικούς αερομεταφορείς η δυνατότητα να επωφεληθούν από διάφορα οικονομικά κίνητρα. Ωστόσο, οι συμφωνίες περιείχαν «δυναμική παραπομπή» στον γενικό πίνακα τελών του αερολιμένα, με αποτέλεσμα ο πίνακας τελών που εφαρμοζόταν στο Schönefeld να ισχύει για τον σχετικό αερομεταφορέα ανά πάσα στιγμή (20), ακόμη και εάν τροποποιούνταν από την FBS μετά τη σύναψη της συμφωνίας. Οι συμφωνίες περιλάμβαναν ρήτρες βάσει των οποίων η παροχή ορισμένων κινήτρων που προβλέπονταν στον ισχύοντα πίνακα θα εφαρμοζόταν υπό την προϋπόθεση ότι η αεροπορική εταιρεία θα εκτελούσε τουλάχιστον ένα ορισμένο ποσοστό των προγραμματισμένων πτήσεων που αντιστοιχούσαν στις δραστηριότητες που προέβλεπε η συμφωνία. Επιπλέον, σε ορισμένες από αυτές τις συμφωνίες προβλεπόταν ότι η FBS θα παρείχε επιχορηγήσεις για τη χρηματοδότηση μέρους του κόστους εμπορικής προώθησης των αντίστοιχων αεροπορικών εταιρειών. Για παράδειγμα, στη συμφωνία με τη Norwegian Air Shuttle προβλεπόταν εφάπαξ πληρωμή από την FBS της τάξεως των […] ευρώ για τη χρηματοδότηση αιτιολογημένων δαπανών εμπορικής προώθησης με τις οποίες επιβαρύνθηκε ο αερομεταφορέας. Στην Aer Lingus και την Icelandair προσφέρθηκαν επίσης εφάπαξ επιχορηγήσεις ύψους […] ευρώ και […] ευρώ, αντιστοίχως, για τη χρηματοδότηση των δαπανών εμπορικής προώθησης.
(50)
Στον πίνακα που ακολουθεί παρέχεται επισκόπηση της διάρκειας καθεμίας από τις εν λόγω συμφωνίες.
Πίνακας 6
Διάρκεια των συμφωνιών μεταξύ της FBS και διαφόρων ΑΧΚ
Αεροπορική εταιρεία/Συμφωνία
Ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας
Περίοδος προβλεπόμενης ισχύος της συμφωνίας (21)
Ryanair (πρώτη συμφωνία)
31 Μαρτίου 2003
1η Μαΐου 2003 - 30 Απριλίου 2004
Ryanair (δεύτερη συμφωνία)
28 Απριλίου 2004
1η Μαΐου 2003 - 30 Απριλίου 2008
Gemanwings (πρώτη συμφωνία)
14 Οκτωβρίου 2003 (22)
26 Οκτωβρίου 2003 - 31 Οκτωβρίου 2006
Germanwings (δεύτερη συμφωνία)
23 Δεκεμβρίου 2004
1η Μαΐου 2004 - 30 Απριλίου 2008
Volare
22 Οκτωβρίου 2003 (23)
26 Οκτωβρίου 2003 - 31 Μαρτίου 2007 (24)
V-Bird
3 Νοεμβρίου 2003 (25)
3 Νοεμβρίου 2003 - 3 Νοεμβρίου 2007 (26)
Icelandair
6 Ιουνίου 2004
6 Ιουνίου 2004 - 31 Μαρτίου 2009
Norwegian Air Shuttle
17 Μαΐου 2004
29 Μαρτίου 2004 - 31 Μαρτίου 2009
Aer Lingus
13 Μαΐου 2004
30 Μαρτίου 2004 - 31 Μαρτίου 2009
(51)
Στον πίνακα 7 κατωτέρω απεικονίζεται η εξέλιξη της επιβατικής κίνησης των αντίστοιχων αεροπορικών εταιρειών στο Schönefeld από το 2003 έως το 2010.
Πίνακας 7
Εξέλιξη των αριθμών επιβατών των ΑΧΚ που καλύπτονται από την έρευνα στο διάστημα από το 2003 έως το 2010
Εξέλιξη των αριθμών επιβατών των αεροπορικών εταιρειών με μεμονωμένες συμφωνίες στο διάστημα από το 2003 έως το 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Συνολικό ποσοστό αυτών των αεροπορικών εταιρειών στην επιβατική κίνηση στο Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Συνολικά, η εφαρμογή της στρατηγικής ΑΧΚ οδήγησε σε κατακόρυφη αύξηση της επιβατικής κίνησης στο Schönefeld. Μάλιστα, όπως φαίνεται στον πίνακα 1, ο αριθμός των επιβατών σχεδόν διπλασιάστηκε στο διάστημα μεταξύ 2003 και 2004, καθώς αυξήθηκε από 1,7 σε 3,3 εκατ. Η κατακόρυφη αυτή αύξηση συνεχίστηκε και μετά, με τον αριθμό επιβατών να ανέρχεται σε 5 εκατ. το 2005 και 6 εκατ. το 2006. Στο διάστημα από το 2003 έως το 2009, ο αριθμός επιβατών τετραπλασιάστηκε.
3.4. Αεροσταθμός B και εκμίσθωση των εγκαταστάσεων του συγκεκριμένου αεροσταθμού στην easyJet
(53)
Στο Schönefeld, οι χώροι του αεροσταθμού B και του αεροσταθμού A συνδέονται μεταξύ τους και αποτελούν από κοινού τον βόρειο αεροσταθμό του αερολιμένα. Από άποψη χωρητικότητας, ο αεροσταθμός Β είναι ένας από τους μικρότερους αεροσταθμούς του Schönefeld. Η πλειονότητα των επιβατών και των αεροπορικών εταιρειών εξυπηρετούνται από τον αεροσταθμό A, ο οποίος είναι πολύ μεγαλύτερος. Οι μόνες εργασίες που εκτελούνται στον αεροσταθμό B είναι οι έλεγχοι εισιτηρίων και αποσκευών καθώς και οι έλεγχοι ασφαλείας επιβατών. Τα λοιπά τμήματα της διαδικασίας για τη διακίνηση των επιβατών (αναμονή αναχώρησης, προετοιμασία επιβίβασης και επιβίβαση) εκτελούνται στον αεροσταθμό A. Επίσης, όλες οι αφίξεις επιβατών και αποσκευών πραγματοποιούνται στον αεροσταθμό A.
(54)
Προβλέποντας ότι η συμφωνία του 2003 με την easyJet θα είχε ως αποτέλεσμα σημαντική πρόσθετη επιβατική κίνηση που θα έπρεπε να εξυπηρετηθεί, η FBS προχώρησε σε σύναψη ακόμη μιας σύμβασης με τον συγκεκριμένο αερομεταφορέα τον Μάρτιο του 2004. Μέσω αυτής της άλλης σύμβασης («σύμβαση μίσθωσης του 2004 με την easyJet»), η FBS χορήγησε στην easyJet την αποκλειστική χρήση των θυρίδων ελέγχου εισιτηρίων και αποσκευών, καθώς και των αιθουσών για μέλη πληρώματος του αεροσταθμού Β του Schönefeld, για την οποία οι συμφωνηθείσες πληρωμές των μισθωμάτων θα πραγματοποιούνταν χωριστά από την καταβολή των αερολιμενικών τελών. Επιπλέον, με την εν λόγω σύμβαση παρέχονταν στην easyJet δικαιώματα προώθησης εμπορικού σήματος, βάσει των οποίων επιτρεπόταν η προβολή του εμπορικού σήματός της σε ορισμένα σημεία του αεροσταθμού.
(55)
Από το 2004 έως το 2007 η easyJet μίσθωνε περίπου […] m2 χώρων γραφείου και θυρίδων ελέγχου εισιτηρίων και αποσκευών, ήτοι […]% της συνολικής επιφάνειας δαπέδου του αεροσταθμού B. Τον Φεβρουάριο του 2008 η easyJet μετακόμισε σε χωριστά γραφεία και έκτοτε χρησιμοποιεί μόνον […] m2 χώρων γραφείου στον αεροσταθμό B.
(56)
Οι ανοικτοί χώροι του αεροσταθμού B, περιλαμβανομένων των αιθουσών και των διαδρόμων, καθώς και της καφετέριας που βρίσκεται εκεί, μπορούν επίσης να χρησιμοποιούνται και από άλλους επιβάτες πέραν εκείνων που ταξιδεύουν με την easyJet, καθώς δεν υπάρχει φυσικός διαχωρισμός μεταξύ του αεροσταθμού A και του αεροσταθμού B.
(57)
Η διακίνηση επιβατών στον αεροσταθμό B διαφέρει από εκείνη των άλλων αεροσταθμών ως προς ένα τεχνικό χαρακτηριστικό του εξοπλισμού ασφαλείας του συστήματος διακίνησης αποσκευών. Το σύστημα που χρησιμοποιείται στον αεροσταθμό B διαθέτει ενσωματωμένο μηχάνημα ακτίνων X για τον έλεγχο των αποσκευών. Στον αεροσταθμό A, ο έλεγχος με ακτίνες X πραγματοποιείται χειροκίνητα απευθείας κατά την είσοδο των επιβατών στον χώρο ελέγχου εισιτηρίων και αποσκευών. Η Γερμανία θεωρεί ότι η τεχνική αποτελεσματικότητα του μηχανήματος του αεροσταθμού B είναι ισοδύναμη με εκείνη του συστήματος διακίνησης αποσκευών του αεροσταθμού A.
3.5. Μέτρα υποκείμενα στην επίσημη διαδικασία έρευνας
(58)
Τα μέτρα που υπόκεινται στην επίσημη διαδικασία έρευνας είναι τα εξής:
-
η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών («μέτρο 1»), για την οποία προσδιορίστηκε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ότι πιθανός δικαιούχος είναι η FBS·
-
οι ρυθμίσεις περί τελών που καθορίζονται στη συμφωνία του 2003 με την easyJet («μέτρο 2»), για τις οποίες προσδιορίστηκε ότι πιθανός δικαιούχος είναι η easyJet·
-
οι όροι, περιλαμβανομένων των εκπτώσεων επί των αερολιμενικών τελών και των διαφόρων οικονομικών κινήτρων, που προσφέρθηκαν σε διάφορους άλλους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους μέσω των συμφωνιών που παρατίθενται στον πίνακα 6 ανωτέρω (εφεξής αναφερόμενοι συλλογικά ως «μέτρο 3»), για τους οποίους προσδιορίστηκε ότι πιθανοί δικαιούχοι είναι η Ryanair, η Volare, η Germanwings, η V-Bird, η Norwegian Air Shuttle, η Aer Lingus και η Icelandair·
-
η σύμβαση μίσθωσης του 2004 με την easyJet («μέτρο 4») για την οποία προσδιορίστηκε ότι πιθανός δικαιούχος είναι η easyJet.
4. ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
4.1. Μέτρο 1: η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών
(59)
Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή επισήμανε ότι το Schönefeld παρήγε ζημίες για ορισμένο διάστημα και εξακολουθούσε να είναι ζημιογόνο. Διαπίστωσε επίσης ότι η αντιστάθμιση των εν λόγω ζημιών από τα κέρδη που παρήγε η BFG ήταν καθοριστικής σημασίας για την επιβίωση της FBS. Η Επιτροπή κατέληξε στο προσωρινό συμπέρασμα ότι αυτή η διασταυρούμενη επιχορήγηση, η οποία απορρέει από τη συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών, παρείχε στην FBS οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο η συγκεκριμένη επιχείρηση δεν θα είχε ενδεχομένως αποκτήσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Η Επιτροπή διατύπωσε την άποψη ότι το οικονομικό πλεονέκτημα ήταν επιλεκτικό εφόσον ωφελούσε μόνο μία εταιρεία, καθώς και ότι νόθευε τον ανταγωνισμό και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
(60)
Επιπλέον, η Επιτροπή κατέληξε στο προσωρινό συμπέρασμα ότι το συγκεκριμένο οικονομικό πλεονέκτημα είχε χρηματοδοτηθεί μέσω κρατικών πόρων και ως εκ τούτου έπρεπε να καταλογιστεί στο κράτος. Όσον αφορά τους κρατικούς πόρους, η Επιτροπή τόνισε ότι η FBS ήταν δημόσια επιχείρηση της οποίας οι μέτοχοι ήταν η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση και δύο γερμανικά ομόσπονδα κράτη (Länder), και ότι 8 από τα 12 μέλη του εποπτικού της συμβουλίου ήταν εκπρόσωποι γερμανικών δημόσιων αρχών. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή διατύπωσε την άποψη ότι οι πόροι της FBS έπρεπε να θεωρηθούν κρατικοί πόροι. Όσον αφορά το κατά πόσον το μέτρο 1 έπρεπε να καταλογιστεί στο κράτος, η Επιτροπή τόνισε ιδιαίτερα τη φύση των δραστηριοτήτων της FBS, επισημαίνοντας ότι οι αερολιμένες διαδραματίζουν θεμελιώδη ρόλο σε πολλούς τομείς δημόσιας πολιτικής και ότι οι δημόσιες αρχές σπανίως απουσιάζουν από τη διαδικασία λήψης αποφάσεων όταν ο φορέας εκμετάλλευσης ενός αερολιμένα λαμβάνει αποφάσεις που επηρεάζουν τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξη τέτοιου είδους υποδομών.
(61)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι το υπό εξέταση μέτρο ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση. Εξέφρασε δε αμφιβολίες για το κατά πόσον η εν λόγω πιθανή ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά, ιδίως επί τη βάσει της εξαίρεσης που προβλέπεται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισήμανε ότι το υπό εξέταση μέτρο θα αποτελούσε ενίσχυση λειτουργίας εάν είχε χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, ότι δεν φαινόταν να είναι αναγκαίο και αναλογικό για την επίτευξη στόχου δημόσιας πολιτικής και ότι δεν συνδυαζόταν με διαδικασία αναδιάρθρωσης. Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο του μέτρου με το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, σημειώνοντας ότι οι γερμανικές αρχές δεν είχαν αναφέρει ότι είχαν επιφορτίσει την FBS με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος. Η Επιτροπή παρέπεμψε επίσης στις παραγράφους 34 και 35 των κοινοτικών κατευθύνσεων για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (27) («κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές»), σύμφωνα με τις οποίες η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις.
4.2. Μέτρο 2: η συμφωνία του 2003 με την easyJet
(62)
Η Επιτροπή ανέφερε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ότι τα αερολιμενικά τέλη που κατέβαλλε η easyJet ήταν πολύ χαμηλότερα από εκείνα που θα προέκυπταν με βάση τον ισχύοντα πίνακα τελών. Επιπλέον, η Επιτροπή υπογράμμισε ότι, ενώ τα οικονομικά κίνητρα που χορηγήθηκαν σε άλλους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους στο Schönefeld βασίζονταν στον εκάστοτε ισχύοντα πίνακα τελών σε κάθε χρονική στιγμή, η συμφωνία του 2003 με την easyJet δεν περιλάμβανε τέτοια «δυναμική» παραπομπή στον πίνακα τελών. Συνεπώς, η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι η συμφωνία του 2003 με την easyJet ενδεχομένως χορηγούσε επιλεκτικό πλεονέκτημα στην easyJet, το οποίο φαινόταν να νοθεύει τον ανταγωνισμό και να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
(63)
Η Επιτροπή κατέληξε επίσης στο προσωρινό συμπέρασμα ότι το εν λόγω μέτρο είχε χρηματοδοτηθεί από κρατικούς πόρους και έπρεπε να καταλογιστεί στο κράτος, μεταξύ άλλων και βάσει των επιχειρημάτων που παρατίθενται συνοπτικά ανωτέρω όσον αφορά το μέτρο 1, τα οποία ισχύουν και για το μέτρο 2. Πέραν των επιχειρημάτων αυτών, η Επιτροπή ανέφερε ότι η σύναψη συμφωνιών όπως αυτή που υπογράφηκε με την easyJet και άλλους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους προϋπέθετε την έγκριση του εποπτικού συμβουλίου, του οποίου τα περισσότερα μέλη ήταν εκπρόσωποι γερμανικών δημόσιων αρχών. Η Επιτροπή επισήμανε ακόμη ότι το καθεστώς εκπτώσεων επί των τελών που τέθηκε σε εφαρμογή από την FBS έπρεπε να εγκριθεί από το Υπουργείο Αστικής Ανάπτυξης, Στέγασης και Μεταφορών του Βραδεμβούργου. Θεωρήθηκε ότι τα στοιχεία αυτά αποτελούσαν ακόμη μία ένδειξη ότι το μέτρο 2 (όπως και το μέτρο 3) έπρεπε να καταλογιστεί στο κράτος. Η Επιτροπή σημείωσε επίσης ότι ο πρωθυπουργός του ομόσπονδου κράτους του Βραδεμβούργου ήταν μέλος του εποπτικού συμβουλίου της FBS, ενώ το Υπουργείο Αστικής Ανάπτυξης, Στέγασης και Μεταφορών υπαγόταν στον πρωθυπουργό.
(64)
Επιπροσθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον το μέτρο ήταν συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά και κατά πόσον θα έπρεπε να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, λαμβανομένων ιδίως υπόψη των κανόνων που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές.
4.3. Μέτρο 3: συμφωνίες με διάφορους άλλους ΑΧΚ
(65)
Η Επιτροπή επισήμανε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ότι μόνον ορισμένοι αερομεταφορείς είχαν επωφεληθεί από το καθεστώς εκπτώσεων που καθιερώθηκε στο Schönefeld για να προωθηθεί η αύξηση της επιβατικής κίνησης, και υπογράμμισε την έλλειψη διαφάνειας που χαρακτήριζε το εν λόγω καθεστώς εκπτώσεων. Η Επιτροπή επισήμανε ότι ορισμένες από τις υπό διερεύνηση συμφωνίες συνήφθησαν σε μια περίοδο κατά την οποία δεν προβλέπονταν εκπτώσεις στο πλαίσιο του ισχύοντος πίνακα τελών, καθώς και ότι ο πίνακας του 2004 είχε σχεδιαστεί ειδικά ώστε να παράσχει εκ των υστέρων νομική βάση για τις εν λόγω ρυθμίσεις. Κατά την άποψη της Επιτροπής, το καθεστώς εκπτώσεων που ήταν ενσωματωμένο στον πίνακα του 2004 δεν μπορούσε να τεθεί έγκυρα σε ισχύ, εφόσον ο πίνακας του 2004 είχε εγκριθεί από την αρμόδια αρχή με την επιφύλαξη της κοινοποίησης των ρυθμίσεων περί εκπτώσεων στην Επιτροπή, ενώ τέτοιου είδους κοινοποίηση δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ (28). Υπό το πρίσμα των στοιχείων αυτών, η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι οι υπό εξέταση συμφωνίες ενδεχομένως απέφεραν επιλεκτικό πλεονέκτημα στις εμπλεκόμενες αεροπορικές εταιρείες. Επιπλέον, η Επιτροπή θεώρησε ότι αυτό το οικονομικό πλεονέκτημα φαινόταν να νοθεύει τον ανταγωνισμό και να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
(66)
Όσον αφορά το κατά πόσον εμπλέκονται κρατικοί πόροι στο μέτρο 3 και το κατά πόσον το εν λόγω μέτρο έπρεπε να καταλογιστεί στο κράτος, η Επιτροπή προέβαλε τα ίδια επιχειρήματα που παρέθεσε για τη συμφωνία του 2003 με την easyJet.
(67)
Τέλος, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες για το αν οι υπό εξέταση συμφωνίες ήταν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και κατά πόσον θα έπρεπε να χαρακτηριστούν κρατικές ενισχύσεις, λαμβανομένων ιδίως υπόψη των κανόνων που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές.
4.4. Μέτρο 4: η σύμβαση μίσθωσης του 2004 με την easyJet
(68)
Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή παρέθεσε την απόφαση του Πρωτοδικείου του Πότσνταμ (Landgericht Potsdam) (29) όσον αφορά τη σύμβαση μεταξύ της FBS και της easyJet για τη χρήση του αεροσταθμού B του Schönefeld. Το Πρωτοδικείο είχε διαπιστώσει ότι είχε χορηγηθεί στην easyJet η αποκλειστική χρήση ενός ολόκληρου αεροσταθμού στον αερολιμένα Schönefeld (του αεροσταθμού B) και ότι όλες οι άλλες αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν στο παρελθόν τον εν λόγω αεροσταθμό είχαν αναγκαστεί να αποχωρήσουν. Ο συγκεκριμένος αεροσταθμός είχε διάφορα χαρακτηριστικά που τον διέκριναν από τους άλλους αεροσταθμούς του Schönefeld. Οι άλλοι αεροσταθμοί δεν ήταν εξοπλισμένοι, για παράδειγμα, με πολυεπίπεδο σύστημα μεταφοράς αποσκευών που καθιστά δυνατή την πολύ ταχύτερη διακίνηση των αποσκευών σε σύγκριση με τα δικά τους συστήματα μεταφοράς ενός μόνον επιπέδου.
(69)
Η Επιτροπή ανέφερε επίσης ότι το Πρωτοδικείο είχε υποστηρίξει ότι δεν υπήρχε λόγος να χορηγηθεί αποκλειστικό δικαίωμα στην easyJet, δεδομένου κυρίως του γεγονότος ότι άλλες αεροπορικές εταιρείες που επίσης εξυπηρετούσαν το Schönefeld διακινούσαν τον ίδιο αριθμό επιβατών και εξυπηρετούσαν τον ίδιο αριθμό δρομολογίων στο Schönefeld με την easyJet. Εξάλλου, η Επιτροπή θεώρησε ότι το μηνιαίο μίσθωμα ύψους […] ευρώ το οποίο χρέωνε η FBS στην easyJet ήταν χαμηλότερο από το αγοραίο μίσθωμα.
(70)
Συνεπώς, η Επιτροπή διαμόρφωσε την προκαταρκτική άποψη ότι η σύμβαση μίσθωσης του 2004 με την easyJet ενδεχομένως απέφερε επιλεκτικό πλεονέκτημα στην easyJet. Επιπλέον, η Επιτροπή θεώρησε ότι αυτό το οικονομικό πλεονέκτημα φαινόταν να νοθεύει τον ανταγωνισμό και να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
(71)
Όσον αφορά το κατά πόσον εμπλέκονται κρατικοί πόροι στο μέτρο 4 και το κατά πόσον το εν λόγω μέτρο έπρεπε να καταλογιστεί στο κράτος, η Επιτροπή προέβαλε τα ίδια επιχειρήματα που παρέθεσε για τη συμφωνία του 2003 με την easyJet.
(72)
Τέλος, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το αν το εν λόγω μέτρο ήταν συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά και κατά πόσον θα έπρεπε να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, λαμβανομένων ιδίως υπόψη των κανόνων που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές σχετικά με τις ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών.
5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
5.1. Air France
(73)
Σύμφωνα με την Air France, τα μειωμένα τέλη τα οποία χρέωνε η FBS στο Schönefeld δεν συνιστούν γενικό μέτρο, καθώς στην προκειμένη περίπτωση δεν υπήρξε η απαραίτητη δημοσιοποίηση. Επιπροσθέτως, η διάρκεια της συμφωνίας με την easyJet του 2003 (20 έτη) δεν συνάδει με την πρακτική της Επιτροπής όσον αφορά τη λήψη αποφάσεων. Η μακροπρόθεσμη χρηματοοικονομική στήριξη δεν μπορούσε να δικαιολογηθεί αντικειμενικά, ενώ επίσης δεν μπορούσε να καταδειχθεί η δημιουργία κινήτρων.
(74)
Όσον αφορά τη χρήση του αεροσταθμού B από την easyJet, η Air France εξέφρασε την άποψη ότι αυτός ήταν ο μόνος αεροσταθμός που διατέθηκε προς χρήση αποκλειστικά από μία αεροπορική εταιρεία. Η σύμβαση μίσθωσης του 2004 με την easyJet δεν αποτέλεσε αντικείμενο καμίας διαδικασίας διαγωνισμού. Η easyJet ήταν η μόνη αεροπορική εταιρεία που ήταν σε θέση να προσφέρει ικανοποιητικές και αξιόπιστες υπηρεσίες παράδοσης αποσκευών στο Schönefeld.
5.2. Lufthansa
(75)
Η Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») επισήμανε στις παρατηρήσεις της ότι η εξέλιξη της επιχειρηματικής δραστηριότητας των τριών αερολιμένων του Βερολίνου (Tegel, Schönefeld και Tempelhof) ήταν εξαιρετικά θετική και ότι ο δείκτης των κερδών προς τις πωλήσεις κατά την τελευταία τριετία κυμαινόταν γύρω στο […]%. Η Lufthansa διατύπωσε την άποψη ότι το Schönefeld επιχορηγούνταν από τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στο Tegel.
5.3. Germania
(76)
Η Germania Fluggesellschaft mbH («Germania») εξέφρασε την άποψη ότι τα πλεονεκτήματα που παρέχονταν στο Schönefeld ως αποτέλεσμα της συμφωνίας ελέγχου και μεταφοράς κερδών μεταξύ της FBS και της BFG χρηματοδοτούνταν από τους επιβάτες που χρησιμοποιούσαν το Tegel. Σύμφωνα με την Germania, ο τρόπος υπολογισμού των τελών και οι συνδέσεις μεταξύ των εταιρειών που δραστηριοποιούνταν στο Schönefeld και στο Tegel, που κατά την άποψη της Germania ισοδυναμούσαν με αθέμιτη σύμπραξη, συνεπάγονταν διασταυρούμενη επιχορήγηση. Η Germania ήταν της γνώμης ότι η FBS δεν ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς όσον αφορά την αντιστάθμιση των ζημιών. Η Germania θεωρούσε ότι ήταν απίθανο να καλύπτονται οι δαπάνες της FBS στο Schönefeld από τις δραστηριότητες.
(77)
Η Germania δήλωσε ότι οι αεροπορικές εταιρείες στο Schönefeld έλαβαν ενίσχυση λειτουργίας ως αποτέλεσμα μεμονωμένων συμφωνιών σχετικά με τα αερολιμενικά τέλη. Ακόμη, η Germania πρόσθεσε ότι ο πίνακας του 2004 ούτε είχε εγκριθεί ούτε είχε δημοσιευτεί.
(78)
Κατά την άποψη της Germania, το μίσθωμα το οποίο χρεωνόταν στην easyJet για τη χρήση του αεροσταθμού B δεν αντιστοιχούσε στη συνήθη τιμή της αγοράς. Το γεγονός αυτό ισοδυναμούσε με ευνοϊκή μεταχείριση και κρατική ενίσχυση. Η αποκλειστική χρήση ολόκληρου του αεροσταθμού παρείχε στην easyJet τη δυνατότητα να προσφέρει αποδοτικότερες υπηρεσίες, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες δεν είχαν αυτή την ευκαιρία.
5.4. DBA
(79)
Σύμφωνα με την DBA Luftfahrtgesellschaft («DBA»), που αποτελεί αερομεταφορέα χαμηλού κόστους ο οποίος τελούσε υπό τον έλεγχο της Air Berlin έως την παύση λειτουργίας του το 2008, ο ανταγωνισμός τιμών στην αγορά αεροπορικών μεταφορών του Βερολίνου ήταν ιδιαίτερα έντονος. Το ανταγωνιστικό περιβάλλον είχε οξυνθεί περαιτέρω με την εφαρμογή της στρατηγικής ΑΧΚ στο Schönefeld, ιδίως με την είσοδο της Germanwings και της easyJet. Αυτό είχε δημιουργήσει πίεση στις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν δρομολόγια από το Tegel, ιδίως σε άλλους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους όπως η Air Berlin/DBA.
(80)
Η DBA ήταν της άποψης ότι το μίσθωμα που κατέβαλλε η easyJet για τον αεροσταθμό B δεν μπορούσε να θεωρηθεί συνήθης τιμή της αγοράς. Επιπλέον, η αποκλειστική χρήση του εξοπλισμού διακίνησης αποσκευών στον αεροσταθμό B συνιστούσε προνομιακή μεταχείριση και ενέπιπτε στο πλαίσιο των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.
5.5. Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών
(81)
Η Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών («AEA»), η οποία εκπροσωπεί τα συμφέροντα των ευρωπαϊκών αερομεταφορέων, ήταν της άποψης ότι η διασταυρούμενη επιχορήγηση μεταξύ Tegel και Schönefeld, καθώς και μεταξύ των εταιρειών-μελών της AEA που εκτελούσαν δρομολόγια κυρίως από το Tegel και των επιχορηγούμενων αεροπορικών εταιρειών που τις ανταγωνίζονταν και είχαν τη βάση τους στο Schönefeld, συνιστούσε διάκριση. Σύμφωνα με την AEA, χωρίς αυτή την αντιανταγωνιστική διασταυρούμενη επιχορήγηση, οι αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν δρομολόγια από το Schönefeld δεν θα ήταν οικονομικά βιώσιμες και τα τέλη στο Tegel θα μπορούσαν να είναι σημαντικά χαμηλότερα. Καθώς το Tegel βρισκόταν κοντά στο Schönefeld, δεν υπήρχε δημόσια ανάγκη που να δικαιολογεί τις επιχορηγήσεις.
(82)
Επιπροσθέτως, η AEA ισχυρίστηκε ότι τα μέτρα που αναφέρονται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας δεν μπορούσαν να δικαιολογηθούν με αντικειμενικά κριτήρια· οι εκπτώσεις και τα κίνητρα ήταν αυθαίρετα και συνιστούσαν διακριτική μεταχείριση και, ως εκ τούτου, δεν ήταν συμβιβάσιμα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές.
5.6. Germanwings
(83)
Η Germanwings ισχυρίστηκε ότι η συμπεριφορά της FBS απέναντί της αντιστοιχούσε πάντοτε στη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή. Η Germanwings επισήμανε ότι, παρά τη σταδιακή κατάργηση των εκπτώσεών της με την πάροδο του χρόνου, είχε επεκτείνει το δίκτυο των δρομολογίων της με αφετηρία το Schönefeld. Η Germanwings δήλωσε πεπεισμένη ότι οι οικονομικές ρυθμίσεις με την FBS ήταν σύμφωνες με τον νόμο, ιδίως δεδομένου ότι οι τρεις αερολιμένες του Βερολίνου συγκροτούσαν ένα ενοποιημένο σύστημα αερολιμένων.
(84)
Η Germanwings ανέφερε ότι δεν θεωρούσε τους αερολιμένες του Αμβούργου, της Δρέσδης, της Λειψίας ή του Lübeck (30) κατάλληλες ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις αντί του Schönefeld, διότι η εν λόγω εταιρεία εκτελούσε κυρίως δρομολόγια εσωτερικού στη Γερμανία. Λαμβανομένης υπόψη της σύντομης διάρκειας των πτήσεων εσωτερικού, οι ανωτέρω αερολιμένες ήταν υπερβολικά μακριά από το Βερολίνο για να αποτελούν πρόσφορες λύσεις υποκατάστασης του αερολιμένα Schönefeld.
(85)
Η Germanwings δήλωσε επίσης ότι η εκμίσθωση του αεροσταθμού B στην easyJet αντέβαινε στην αντιμονοπωλιακή νομοθεσία και στη νομοθεσία περί κρατικών ενισχύσεων, διότι η easyJet δεν συμμετείχε κατά κανένα τρόπο στη χρηματοδότηση του αεροσταθμού B και η ενοικίαση πραγματοποιήθηκε χωρίς αντίστοιχη διαδικασία διαγωνισμού. Επιπλέον, το μίσθωμα ήταν υπερβολικά χαμηλό δεδομένου ότι ο αεροσταθμός B, σε αντίθεση με τους αεροσταθμούς A και C, διέθετε σύγχρονο σύστημα διακίνησης αποσκευών.
5.7. Αερολιμένας του Lübeck
(86)
Ο αερολιμένας του Lübeck ανέφερε ότι δεν είχε παρατηρήσει κανέναν αρνητικό αντίκτυπο της εμπορικής στρατηγικής της FBS στην αγορά.
5.8. Ryanair
(87)
Η Ryanair εξέφρασε την άποψη ότι, όσον αφορά τις πτήσεις μικρών και μεσαίων αποστάσεων, δεν υπήρχε ανταγωνισμός μεταξύ των αερολιμένων της Δρέσδης, του Αμβούργου και του Lübeck αφενός και του αερολιμένα Schönefeld αφετέρου. Η απόσταση μεταξύ του Schönefeld και της Δρέσδης, του Αμβούργου και του Lübeck ήταν υπερβολικά μεγάλη για να αναπτυχθεί τέτοιου είδους ανταγωνισμός. Ως εκ τούτου, μια συμφωνία που αφορούσε το Schönefeld δεν επηρέαζε τους άλλους αερολιμένες που αναφέρθηκαν.
(88)
Η Ryanair ισχυρίστηκε ότι τα τέλη τα οποία κατέβαλλε στο Schönefeld ήταν ακριβώς τα ίδια με εκείνα του πίνακα τελών, τα οποία ήταν σύμφωνα με την πάγια πρακτική στον συγκεκριμένο τομέα. Η συμφωνία με την FBS ήταν παρόμοια με εκείνες που είχαν συναφθεί με διάφορους ιδιωτικούς αερολιμένες και θα είχε συναφθεί κατά τον ίδιο τρόπο από έναν ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Η Ryanair υπέβαλε μελέτη που εκπονήθηκε από συμβουλευτική εταιρεία ([…]) στο πλαίσιο της οποίας εξετάστηκαν οι συμβατικές ρυθμίσεις μεταξύ της Ryanair και της FBS. Βάσει συγκριτικής ανάλυσης του Schönefeld με τους αερολιμένες του Λίβερπουλ και του Λούτον, η συμβουλευτική εταιρεία είχε καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η συμπεριφορά της FBS έναντι της Ryanair ήταν σύμφωνη με την αναμενόμενη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.
(89)
Η Ryanair προέβαλε επίσης το επιχείρημα ότι το Βερολίνο, όπως το Λονδίνο και το Μιλάνο, αποτελεί μεγάλο ευρωπαϊκό οικονομικό και διοικητικό κέντρο και, ως εκ τούτου, σημαντικό ευρωπαϊκό προορισμό. Επομένως, οι αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο Βερολίνο μπορούν να βασίζονται στο γεγονός ότι υπάρχει επαρκής αριθμός επιβατών που επιθυμούν να ταξιδέψουν προς τον προορισμό αυτό.
5.9. easyJet
(90)
Όσον αφορά τη συμφωνία του 2003 με την easyJet, η easyJet ισχυρίστηκε ότι, εάν στη θέση της FBS ήταν ένας φορέας εκμετάλλευσης της οικονομίας της αγοράς, ο εν λόγω φορέας θα είχε και αυτός ακολουθήσει τον ίδιο τύπο στρατηγικής. Μάλιστα, το μέτρο είχε αποφέρει στην FBS σημαντική αύξηση των αριθμών επιβατών και βελτίωση των ετήσιων αποτελεσμάτων.
(91)
Η easyJet δήλωσε επίσης ότι η ύπαρξη μεμονωμένης ρύθμισης τελών μεταξύ της FBS και της easyJet δεν σήμαινε κατ’ ανάγκη ότι είχαν χορηγηθεί εκπτώσεις που συνιστούσαν διακριτική μεταχείριση. Η easyJet διατύπωσε την άποψη ότι και άλλες αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν με συγκρίσιμους στόχους ανάπτυξης θα είχαν ακριβώς την ίδια αντιμετώπιση με την easyJet. Εν πάση περιπτώσει, οι εκπτώσεις ήταν δικαιολογημένες υπό το πρίσμα των οικονομιών κλίμακας τις οποίες παρείχε η easyJet, που αναλογούσαν σε μεγάλο ποσοστό των επιβατών στο Schönefeld και είχαν συμβάλει σε μεγάλο βαθμό στη βελτίωση των αποτελεσμάτων της FBS.
(92)
Όσον αφορά την εκ μέρους της χρήση του αεροσταθμού B, η easyJet επισήμανε ότι δεν επρόκειτο για αποκλεισμένο αεροσταθμό του αερολιμένα. Στην πραγματικότητα, ο χώρος τον οποίο μίσθωνε η easyJet ήταν ένας χωριστός χώρος ελέγχου εισιτηρίων και αποσκευών και ο συνδεδεμένος με αυτόν χώρος γραφείων στον βόρειο αεροσταθμό του Schönefeld. Το μεγαλύτερο μέρος του χώρου ήταν προσβάσιμο στο κοινό και χρησιμοποιούνταν επίσης από επιβάτες άλλων αερομεταφορέων. Κατά τον χρόνο υπογραφής της συμφωνίας με την easyJet, υπήρχε επαρκής διαθέσιμη χωρητικότητα στον αεροσταθμό B και, επομένως, δεν δημιουργήθηκε μειονέκτημα για τις άλλες αεροπορικές εταιρείες. Η easyJet τόνισε ότι, από την έναρξη της δραστηριότητάς της στο Schönefeld το 2004, ήταν μακράν η αεροπορική εταιρεία με τη μεγαλύτερη διακίνηση επιβατών. Ως εκ τούτου, η εκ μέρους της αποκλειστική χρήση ορισμένων τμημάτων του αεροσταθμού B ήταν αντικειμενικά δικαιολογημένη.
(93)
Επιπροσθέτως, η easyJet δήλωσε ότι το σύστημα διακίνησης αποσκευών στον αεροσταθμό B αντικατόπτριζε απλώς τα συνήθη τεχνικά πρότυπα και δεν της παρείχε κανένα πλεονέκτημα σε σύγκριση με τις άλλες αεροπορικές εταιρείες.
(94)
Όσον αφορά την αγοραία αξία του αεροσταθμού B, η easyJet δήλωσε ότι το μίσθωμα που κατέβαλλε ήταν υψηλότερο από το αγοραίο μίσθωμα για τον αεροσταθμό B, δεδομένου ότι ο αεροσταθμός δεν επαρκούσε για την κάλυψη των αναγκών της easyJet από άποψη χωρητικότητας. Σύγκριση του μισθώματος θα μπορούσε να γίνει μόνο με παρόμοιους χώρους στον αερολιμένα Schönefeld ή, όσον αφορά τα γραφεία, με χώρους γραφείων στην άμεση γειτονία του αερολιμένα.
5.10. FBS
(95)
Η FBS αναφέρθηκε στην ιδιαίτερη κατάσταση του Βερολίνου, συγκεκριμένα στο σύστημα αερολιμένων (που αρχικά περιλάμβανε τρεις αερολιμένες) και στα σχέδια για την κατασκευή του κεντρικού αερολιμένα Βερολίνου-Βραδεμβούργου (BER). Το 2003 το Schönefeld λειτουργούσε μόλις στο ήμισυ σχεδόν της χωρητικότητάς του ως προς τη διαχείριση της κίνησης και αδυνατούσε να καλύψει τις δαπάνες του. Σύμφωνα με την FBS, το κλείσιμο του Schönefeld θα είχε οδηγήσει, μεταξύ άλλων, στην απώλεια της άδειας λειτουργίας του Schönefeld, η οποία ήταν απαραίτητη για τη λειτουργία του BER.
(96)
Η FBS επισήμανε ότι οι υποτιθέμενοι ανταγωνιστικοί αερολιμένες τους οποίους ανέφερε η Επιτροπή στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας στην πραγματικότητα δεν ανταγωνίζονταν τους αερολιμένες του Βερολίνου διότι βρίσκονταν υπερβολικά μακριά.
(97)
Όσον αφορά τη συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών, η FBS ισχυρίστηκε ότι τέτοιου είδους συμφωνίες μεταξύ εταιρειών στο πλαίσιο ενός ομίλου αποτελούν συχνό φαινόμενο στον επιχειρηματικό κόσμο. Η FBS εξέφρασε την άποψη ότι η μεταφορά κερδών μεταξύ των τριών αερολιμένων του Βερολίνου αποτελούσε αμιγώς εσωτερικό ζήτημα της επιχείρησης. Σύμφωνα με την FBS, το σύστημα αερολιμένων αποτελούσε ενιαία επιχείρηση με κοινά συμφέροντα και με αμοιβαία δέσμευση βάσει του εταιρικού δικαίου. Το σύστημα αερολιμένων συνιστούσε μια ενιαία γεωγραφική αγορά και αγορά προϊόντων. Η προσέγγιση αυτή αποτελούσε συνήθη πρακτική της αγοράς και στην προκειμένη περίπτωση ευσταθούσε και από εμπορική άποψη.
(98)
Η FBS αμφισβήτησε ορισμένα από τα προσωρινά πορίσματα της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας όσον αφορά το κατά πόσον είχαν χρησιμοποιηθεί κρατικοί πόροι. Σύμφωνα με την FBS, το γεγονός ότι ο πίνακας τελών έπρεπε να εγκριθεί από τις δημόσιες αρχές δεν αρκούσε για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι πόροι της FBS ήταν υπό κρατικό έλεγχο. Κατά την άποψη της FBS, το σύστημα των πινάκων τελών ίσχυε εξίσου για τους δημόσιους και τους ιδιώτες μετόχους των αερολιμένων και λάμβανε υπόψη το δημόσιο συμφέρον της λειτουργίας των αεροπορικών μεταφορών, σύμφωνα με τα νομικά πρότυπα. Εξάλλου, σύμφωνα με την FBS, ο πρωθυπουργός του Βραδεμβούργου, ο οποίος μετείχε στο εποπτικό συμβούλιο της FBS, δεν μπορούσε να εκδίδει οδηγίες προς το αρμόδιο υπουργείο για την έγκριση πινάκων τελών. Επιπλέον, σε ό,τι αφορά τον καθορισμό των τελών, η έννομη σχέση μεταξύ του αερολιμένα και των αεροπορικών εταιρειών διεπόταν αποκλειστικά από το ιδιωτικό δίκαιο και ήταν δεσμευτική δυνάμει του αστικού δικαίου, ανεξαρτήτως της έγκρισης από την οικεία αρχή.
(99)
Η FBS εξήγησε επίσης ότι ο πίνακας τελών είχε το ίδιο αποτέλεσμα με τους γενικούς όρους και προϋποθέσεις και συνιστούσε αναπόσπαστο τμήμα της σύμβασης μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας, ανεξάρτητα από οποιαδήποτε επίσημη έγκριση. Ο πίνακας τελών, περιλαμβανομένων των καθεστώτων εκπτώσεων, είχε προσφερθεί σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες, αδιακρίτως, από την 1η Μαΐου 2004. Οι μεμονωμένες συμβατικές ρυθμίσεις έγιναν αποκλειστικά με σκοπό να τεθούν διμερείς όροι διευθέτησης και να καθοριστούν αναλυτικά οι στόχοι. Δεν χορηγήθηκαν ειδικά πλεονεκτήματα με τις εν λόγω συμφωνίες.
(100)
Η FBS προέβαλε το επιχείρημα ότι, λόγω των διαφορετικών επιπέδων αξιοποίησης της χωρητικότητας στους δύο κύριους αερολιμένες του Βερολίνου -με το Tegel να λειτουργεί σχεδόν στο 100 % της χωρητικότητάς του χωρίς σημαντικές δυνατότητες επέκτασης, σε αντίθεση με το Schönefeld, το οποίο διέθετε σημαντική μη χρησιμοποιούμενη χωρητικότητα και επιπλέον αποτελούσε τη μελλοντική τοποθεσία του BER- είχε αναγκαστεί να λάβει μέτρα το 2003 μετά την αποτυχημένη απόπειρα ιδιωτικοποίησης της εταιρείας με στόχο τη βιώσιμη και οικονομικά αποδοτική λειτουργία των αεροπορικών μεταφορών στο αστικό συγκρότημα του Βερολίνου.
(101)
Η FBS ισχυρίστηκε επιπλέον ότι ήταν απαραίτητο, προς το συμφέρον του ομίλου FBS, να παραμείνει σε λειτουργία το Schönefeld για τη μελλοντική λειτουργία του BER. Σύμφωνα με την FBS, ακόμη και η προσωρινή διακοπή λειτουργίας του Schönefeld θα είχε καταστήσει εκ των πραγμάτων αδύνατη την επίτευξη του μακροπρόθεσμου στρατηγικού στόχου για τη λειτουργία κεντρικού αεροδρομίου του Βερολίνου στην τοποθεσία Schönefeld.
(102)
Επομένως, κατά την άποψη της FBS, ήταν απαραίτητο να διατηρηθεί η λειτουργία του Schönefeld, με όσο το δυνατόν οικονομικά πιο αποδοτικό τρόπο, από το 2003 μέχρι την έναρξη λειτουργίας του BER. Η FBS πρόσθεσε ότι, προκειμένου να αξιοποιήσει καλύτερα τη διαθέσιμη χωρητικότητα του Schönefeld, αποφάσισε να εφαρμόσει τη στρατηγική ΑΧΚ την οποία είχε προτείνει μια ευρέως γνωστή συμβουλευτική εταιρεία. Η εν λόγω στρατηγική ΑΧΚ θεωρήθηκε ότι αποτελούσε την οικονομικά ευνοϊκότερη επιλογή για την FBS, εφόσον ο προτεινόμενος πίνακας τελών με ενσωματωμένα καθεστώτα παροχής κινήτρων φαινόταν ότι ήταν πιθανό να οδηγήσει σε αύξηση της κίνησης στο Schönefeld βραχυπρόθεσμα, μέσω στοχευμένων, σταδιακά μειούμενων οικονομικών κινήτρων.
(103)
Σύμφωνα με την FBS, η στρατηγική ΑΧΚ είχε αποβεί ιδιαίτερα επιτυχής. Ο αριθμός των επιβατών στο Schönefeld είχε εκτοξευθεί στα ύψη, χωρίς να μειωθεί ο όγκος επιβατών στους άλλους αερολιμένες του Βερολίνου. Η FBS υπογράμμισε ότι η αυξημένη κίνηση είχε οδηγήσει σε αυξημένα έσοδα και οι οικονομικές δυσχέρειες είχαν ταχύτατα αντιμετωπιστεί. Μόλις το 2006 η FBS σημείωσε για πρώτη φορά θετικά αποτελέσματα εκμετάλλευσης (κέρδη προ τόκων και φόρων - EBIT). Σύμφωνα με την FBS, αυτή η θετική τάση επρόκειτο να συνεχιστεί, και αυτό ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για τη χρηματοδοτική ικανότητα του νέου αερολιμένα.
(104)
Η FBS ισχυρίστηκε ότι η στρατηγική αλλαγή που δρομολογήθηκε το 2003 ήταν απαραίτητη για οικονομικούς λόγους και ότι, προβαίνοντας σε αυτή την ενέργεια, η FBS είχε συμπεριφερθεί ως συνετός επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου στο οποίο στηρίχθηκε η στρατηγική ΑΧΚ, η FBS ήταν σε θέση να υποθέσει ότι η λειτουργία του αερολιμένα δεν θα συνέχιζε να είναι ζημιογόνος. Η FBS αναφέρθηκε στη μελέτη που εκπονήθηκε, κατόπιν ανάθεσης, από την ελεγκτική εταιρεία […] («μελέτη του πρώτου εμπειρογνώμονα»), η οποία ολοκληρώθηκε το 2007 και η οποία επιβεβαίωσε ότι, από την οπτική ενός επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, ήταν ορθολογική η υλοποίηση της στρατηγικής ΑΧΚ και η εφαρμογή αντίστοιχου πίνακα τελών.
(105)
Η FBS ισχυρίστηκε ότι οι μεμονωμένες συμφωνίες που συνήφθησαν με ορισμένους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους πριν από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του πίνακα τελών του 2004 ήταν αναγκαίες για την εφαρμογή της στρατηγικής ΑΧΚ ούτως ώστε να παρέχεται στις αεροπορικές εταιρείες το κίνητρο να αποκτήσουν βάση στο Schönefeld. Η FBS αναφέρθηκε σε δεύτερη μελέτη, που εκπονήθηκε κατόπιν ανάθεσης από την ελεγκτική εταιρεία […], η οποία επίσης ολοκληρώθηκε το 2007. Στο πλαίσιο της εν λόγω μελέτης, η συμβουλευτική εταιρεία ανέλυσε την αποδοτικότητα των διαφόρων συμφωνιών που συναποτελούν το μέτρο 3 και διαπίστωσε ότι η συμπεριφορά της FBS αντιστοιχούσε στη συμπεριφορά ορθολογικού φορέα στην οικονομία της αγοράς κατά τη σύναψη καθεμίας από αυτές. Όλες αυτές οι μεμονωμένες συμφωνίες με τις διάφορες αεροπορικές εταιρείες είχαν συναφθεί επί τη βάσει αμιγώς οικονομικών παραμέτρων με στόχο τη βελτίωση της οικονομικής κατάστασης της FBS σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα.
(106)
Η FBS υποστήριξε ότι η συμφωνία του 2003 με την easyJet είχε αποτελέσει σημαντική συνιστώσα της εφαρμογής της στρατηγικής ΑΧΚ και ότι δεν συνεπαγόταν κρατική ενίσχυση. Η στρατηγική ΑΧΚ είχε δημιουργήσει κίνητρο για την easyJet -έναν από τους κορυφαίους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους στην Ευρώπη- για εγκατάσταση βάσης στο Schönefeld.
(107)
Βάσει της επιτυχούς σύναψης της συμφωνίας του 2003 με την easyJet (που θεωρήθηκε «εμβληματικός μισθωτής»), η FBS είχε κατορθώσει να προσελκύσει και άλλες αεροπορικές εταιρείες στο Schönefeld. Η συμβατική σχέση με την easyJet (περιλαμβανομένης της υποχρέωσης της τελευταίας να χρησιμοποιεί ως βάση για συγκεκριμένο ελάχιστο αριθμό αεροσκαφών το Schönefeld) είχε εξασφαλίσει υψηλό επίπεδο βεβαιότητας ως προς τον προγραμματισμό και των δύο πλευρών και είχε συμβάλει σημαντικά στην αύξηση της αποδοτικότητας του Schönefeld.
(108)
Η FBS ισχυρίστηκε ότι η συμφωνία του 2003 με την easyJet δεν διέφερε ουσιωδώς από τον πίνακα του 2004 και δεν συνεπαγόταν αδικαιολόγητη χορήγηση πλεονεκτημάτων. Η FBS επισήμανε επίσης ότι η τροποποιητική συμφωνία του 2007 με την easyJet περιείχε ρητή αναφορά στον πίνακα του 2006, ο οποίος ίσχυε τη χρονική εκείνη περίοδο.
(109)
Η FBS τόνισε επιπλέον ότι οι μεμονωμένες συμφωνίες με ΑΧΚ είχαν υπογραφεί πριν από την έγκριση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και τουλάχιστον ορισμένες εξ αυτών ακόμη και πριν από την έκδοση της απόφασης Charleroi από την Επιτροπή (31).
(110)
Εξάλλου, σύμφωνα με την FBS, η εκμίσθωση εγκαταστάσεων στον αεροσταθμό B στην easyJet δεν της χορηγούσε ειδικό πλεονέκτημα. Ένας ολόκληρος αεροσταθμός είχε διατεθεί στην easyJet για οικονομικούς και πρακτικούς λόγους, λόγω της υψηλής κίνησης επιβατών της αεροπορικής εταιρείας στο Schönefeld. Η easyJet είχε καταβάλει τη συνήθη τιμή της αγοράς, η οποία είχε συμφωνηθεί βάσει υφιστάμενων μισθώσεων στο Schönefeld. Η διάθεση χώρων αεροσταθμών αποτελούσε συνήθη πρακτική σε γερμανικούς και διεθνείς αερολιμένες. Επιπλέον, δεν υπήρχαν δικαιώματα διαφήμισης που να παρέχουν στην easyJet πλεονέκτημα έναντι άλλων αεροπορικών εταιρειών, δεδομένου ότι στην easyJet είχαν χορηγηθεί δικαιώματα προώθησης εμπορικού σήματος μόνο στον χώρο ελέγχου εισιτηρίων και αποσκευών, όπως ακριβώς ίσχυε και για οποιαδήποτε άλλη αεροπορική εταιρεία.
6. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ
6.1. Κρατική επιρροή
(111)
Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι πόροι της FBS δεν ήταν υπό κρατικό έλεγχο και ότι η χρήση τους δεν μπορούσε να αποδοθεί στο κράτος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα υπό εξέταση κίνητρα και οι εκπτώσεις δεν χρηματοδοτήθηκαν με δημόσιους πόρους, αλλά ήταν αποτέλεσμα των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων μιας επιχείρησης που λειτουργούσε στο πλαίσιο του ιδιωτικού δικαίου.
(112)
Η Γερμανία προέβαλε εν προκειμένω το επιχείρημα ότι η FBS και οι θυγατρικές της, αν και ήταν εν μέρει κρατικής ιδιοκτησίας, δεν ανήκαν στη δημόσια διοίκηση, αλλά υπόκεινταν ρητώς στις αρχές του ανταγωνισμού και της ελεύθερης αγοράς. Η Γερμανία πρόσθεσε ότι οι μέτοχοι του δημοσίου ανέμεναν από την FBS να αποφέρει κέρδη.
6.2. Η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών (μέτρο 1)
(113)
Η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών δεν συνεπαγόταν διασταυρούμενη επιχορήγηση από την οποία να προκύπτει κρατική ενίσχυση.
(114)
Η Γερμανία επισήμανε ότι από την άποψη του δημοσίου δικαίου, καθώς και σύμφωνα με την ενωσιακή νομοθεσία (32), οι αερολιμένες του Βερολίνου ήταν διασυνδεδεμένοι κατά τέτοιον τρόπο ώστε να συγκροτούν ένα ενιαίο «σύστημα αερολιμένων». Ο σκοπός του εν λόγω συστήματος αερολιμένων ήταν να αντιμετωπίζονται οι διάφοροι αερολιμένες ως ένας μοναδικός αερολιμένας με πολλούς διαδρόμους προσγείωσης/απογείωσης. Ως εκ τούτου, η FBS και η BFG έπρεπε να θεωρούνται ενιαία επιχείρηση. Η Γερμανία τόνισε ότι η ίδια η Επιτροπή είχε αναφέρει τη συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών, την κοινή υποδομή ΤΠ, τις κεντρικές βασικές λειτουργίες και τα ενοποιημένα εταιρικά σχέδια ως κριτήρια για να θεωρούνται οι επιμέρους εταιρείες στο πλαίσιο ενός ομίλου ως μη αυτόνομες (33).
(115)
Σύμφωνα με τη Γερμανία, η μεταφορά κερδών δεν συμπεριλάμβανε μεταφορά των δαπανών του Schönefeld στο Tegel και στο Tempelhof. Δεν είχε αντίκτυπο στα αερολιμενικά τέλη στο Tegel. Τα τέλη που επιβάλλονταν και στους τρεις αερολιμένες βασίζονταν στις υποκείμενες δαπάνες σε καθεμία από τις αντίστοιχες τοποθεσίες.
(116)
Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η FBS, όπως κάθε άλλη ιδιωτική επιχείρηση, ακολουθούσε ένα στρατηγικό σχέδιο με στόχο να εξασφαλίσει μακροπρόθεσμα κέρδη. Το βασικό χαρακτηριστικό του εν λόγω σχεδίου ήταν η δημιουργία ενός μοναδικού αερολιμένα για το Βερολίνο στην τοποθεσία Schönefeld.
6.3. Νομική εγκυρότητα του πίνακα του 2004
(117)
Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το προσωρινό συμπέρασμα στο οποίο κατέληξε η Επιτροπή στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, σύμφωνα με το οποίο οι πίνακες τελών που δεν είχαν εγκριθεί άνευ όρων από την αρμόδια αρχή του ομόσπονδου κράτους δεν ήταν έγκυροι (34), δεν αποτύπωνε ορθώς τη νομική κατάσταση που επικρατούσε στη Γερμανία. Η έγκριση από την αρμόδια αρχή του ομόσπονδου κράτους σύμφωνα με το άρθρο 43a του διατάγματος περί αδειοδότησης στον τομέα της εναέριας κυκλοφορίας (35) δεν συνιστούσε απαραίτητη προϋπόθεση για τη νομική εγκυρότητα του πίνακα τελών. Κατά πάγια νομολογία του Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου (Bundesgerichtshof) και των γερμανικών δικαστηρίων χαμηλότερου βαθμού δικαιοδοσίας, οι δημοσιευμένοι πίνακες τελών των αερολιμένων συνιστούσαν «γενικούς όρους συναλλαγών» (Allgemeine Geschäftsbedingungen) όπως ορίζονται στο πλαίσιο του γερμανικού αστικού δικαίου (36). Αυτό σήμαινε ότι οι πίνακες τελών επείχαν θέση συμβατικών όρων που προσφέρονταν εξ ορισμού στις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα, είτε η αρμόδια αρχή είχε εγκρίνει τον σχετικό πίνακα τελών είτε όχι (37).
(118)
Σύμφωνα με τη Γερμανία, στην απόφαση της 20ής Οκτωβρίου 2004, την οποία παραθέτει η Επιτροπή στην παράγραφο 22 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας (38), το Πρωτοδικείο του Πότσνταμ είχε παρερμηνεύσει τις περιστάσεις. Επιπλέον, είχε ασκηθεί έφεση κατά της εν λόγω απόφασης. Στο πλαίσιο αυτό, το Εφετείο του Βραδεμβούργου (Brandenburgisches Oberlandesgericht) εξέδωσε νομική οδηγία («richterlicher Hinweis») σύμφωνα με την οποία η απόφαση του Πρωτοδικείου του Πότσνταμ δεν έπρεπε να επικυρωθεί. Η Γερμανία επισήμανε ότι η προσφυγή βάσει της οποίας κινήθηκε η διαδικασία αποσύρθηκε εν συνεχεία στο πλαίσιο διακανονισμού μεταξύ των μερών που εμπλέκονταν στη διαφορά. Κατά συνέπεια, η απόφαση του Πρωτοδικείου του Πότσνταμ δεν είχε τελεσιδικήσει και κατέστη αλυσιτελής λόγω της απόσυρσης της προσφυγής, παρότι δεν ακυρώθηκε ρητώς. Η Γερμανία ανέφερε ότι το Πρωτοδικείο του Πότσνταμ είχε πλέον αναθεωρήσει την ερμηνεία του για τον νόμο, και σε μια πολύ παρόμοια μεταγενέστερη υπόθεση απέρριψε προσφυγή σχετικά με τον πίνακα τελών του Schönefeld.
6.4. Μεμονωμένες συμφωνίες μεταξύ της FBS και ορισμένων αεροπορικών εταιρειών (μέτρα 2 και 3)
(119)
Η Γερμανία δήλωσε ότι το σύστημα τελών και οι επιμέρους συμβατικές ρυθμίσεις με διάφορες αεροπορικές εταιρείες στο Schönefeld θα έπρεπε να εξεταστούν στο πλαίσιο της εφαρμογής της στρατηγικής ΑΧΚ.
(120)
Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι, στο πλαίσιο αυτό, δεδομένου ότι οι αερολιμένες του Βερολίνου αποτελούσαν ενιαίο «σύστημα αερολιμένων», δεν ανταγωνίζονταν ο ένας τον άλλον. Ο ρόλος του Schönefeld ήταν συμπληρωματικός, με σκοπό την ελάφρυνση του φόρτου του Tegel, που λειτουργούσε στα όρια της χωρητικότητάς του. Η στρατηγική ΑΧΚ ήταν ένας θεμιτός τρόπος έμμεσου ελέγχου της επιβατικής κίνησης. Δεν επέφερε καμία μείωση των αριθμών επιβατών στο Tegel. Αντιθέτως, οι αριθμοί επιβατών και στους δύο αερολιμένες αυξήθηκαν σημαντικά κατά τα έτη που προηγήθηκαν της κίνησης της επίσημης διαδικασίας έρευνας. Εξάλλου, δεδομένης της γεωγραφικής απόστασης, οι αερολιμένες του Βερολίνου δεν ανταγωνίζονταν τους αερολιμένες της Λειψίας, της Δρέσδης, του Αμβούργου ή του Lübeck, ιδίως όσον αφορά τους επιβάτες ΑΧΚ που λαμβάνουν ιδιαιτέρως υπόψη το κόστος.
(121)
Σύμφωνα με τη Γερμανία, για την εφαρμογή της στρατηγικής ΑΧΚ, ήταν απαραίτητη η παρουσία μιας αεροπορικής εταιρείας ως εμβληματικού μισθωτή που θα χρησιμοποιούσε το Schönefeld ως κόμβο. Αυτό ήταν το πρώτο βήμα προς την εξασφάλιση μεγάλου όγκου επιβατικής κίνησης στον εν λόγω αερολιμένα, που θα τον καθιστούσε περισσότερο ελκυστικό για άλλες αεροπορικές εταιρείες. Εάν στο Schönefeld ίσχυαν οι ίδιοι όροι με εκείνους που εφαρμόζονταν στο Tegel, θα ήταν αδύνατο να εξασφαλιστεί η παρουσία εμβληματικού μισθωτή, όπως φάνηκε από τις αποτυχημένες απόπειρες που έγιναν τη δεκαετία του 1990 για να πειστούν οι αεροπορικές εταιρείες να μετεγκατασταθούν από το Tegel στο Schönefeld. Για την εκτροπή της επιβατικής κίνησης και την αποδοτική αξιοποίηση της χωρητικότητας του Schönefeld, ήταν απαραίτητη η προσέλκυση εναέριας κυκλοφορίας στον εν λόγω αερολιμένα. Μέσω της εφαρμογής της στρατηγικής ΑΧΚ παρασχέθηκαν στις αεροπορικές εταιρείες κατάλληλα κίνητρα, που περιλάμβαναν έναν πίνακα τελών με ενσωματωμένες εκπτώσεις βάσει όγκου επιβατών και άλλα οικονομικά κίνητρα.
(122)
Ήταν απαραίτητη η εφαρμογή της στρατηγικής ΑΧΚ μέσω μεμονωμένων συμφωνιών με διάφορες αεροπορικές εταιρείες πριν από την έναρξη ισχύος του πίνακα του 2004, προκειμένου να περιοριστούν όσο το δυνατόν ταχύτερα οι ζημίες του Schönefeld και να εξασφαλιστεί μια ευνοϊκή θέση στην τότε ραγδαία αναπτυσσόμενη αγορά ΑΧΚ. Εν προκειμένω, η Γερμανία επισήμανε ότι η επίσημη τροποποίηση του πίνακα τελών ενός αερολιμένα προϋπέθετε εκτενείς διοικητικές εργασίες και δεν θα είχε μπορέσει να ολοκληρωθεί αρκετά έγκαιρα ώστε να ξεκινήσει η εφαρμογή της στρατηγικής ΑΧΚ το συντομότερο δυνατό, και συγκεκριμένα έως τα τέλη του 2003.
(123)
Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι η θέσπιση των υπό αξιολόγηση μέτρων από την FBS συνιστούσε συμπεριφορά ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, καθώς οι επιχειρηματικές της αποφάσεις στηρίζονταν στη στρατηγική ΑΧΚ και οι μεμονωμένες συμφωνίες είχαν συναφθεί επί τη βάσει αξιόπιστου επιχειρηματικού σχεδίου που είχε καταρτιστεί από τον σύμβουλο. Η Γερμανία αναφέρθηκε επίσης στις αξιολογήσεις που διενεργήθηκαν από δύο ελεγκτικές εταιρείες, την […] και την […], κατόπιν ανάθεσης από την FBS, με αντικείμενο την αξιολόγηση της συμμόρφωσης της στρατηγικής ΑΧΚ και των μεμονωμένων συμφωνιών με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, η οποία και επιβεβαιώθηκε.
(124)
Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι ελεγκτές είχαν καταλήξει στο συμπέρασμα ότι, όσον αφορά τόσο την απόφαση σε επίπεδο διαχείρισης σχετικά με τον στρατηγικό αναπροσανατολισμό όσο και την καθιέρωση καθεστώτος οικονομικών κινήτρων, θα μπορούσε να καταδειχθεί ότι ένας επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, υπό παρόμοιες συνθήκες, θα είχε λάβει τις ίδιες αποφάσεις. Όσον αφορά τη συμφωνία του 2003 με την easyJet και τις μεμονωμένες συμφωνίες που αναφέρονται στον πίνακα 6 (πλην εκείνης με τη V-Bird), η […] υπολόγισε την καθαρή παρούσα αξία («ΚΠΑ») καθεμίας εξ αυτών, και όλες εμφανίστηκαν θετικές· ως εκ τούτου, το πόρισμα ήταν ότι ένας επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε ενεργήσει κατά τον ίδιο ακριβώς τρόπο που ενήργησε η FBS. Η […] είχε ωστόσο διατυπώσει συγκεκριμένες αμφιβολίες όσον αφορά τη διάρκεια της συμφωνίας με την easyJet του 2003, όπως είχε αρχικά συμφωνηθεί από τους συμβαλλόμενους. Η […] θεώρησε ότι, δεδομένης της διάρκειας (10 έτη με δυνατότητα επέκτασης για 10 επιπλέον έτη), ένας ορθολογικός επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, κατά τη σύναψη μιας τέτοιας συμφωνίας, πιθανότατα θα είχε λάβει υπόψη τον αντίκτυπο της εξεταζόμενης συμφωνίας στη μελλοντική λειτουργία του αερολιμένα BER, που είχε προγραμματιστεί να ξεκινήσει πριν από τη λήξη ισχύος της συμφωνίας με την easyJet του 2003 (39). Σύμφωνα με την […], η ύπαρξη της συμφωνίας με την easyJet του 2003 ασκούσε ενδεχομένως πίεση όσον αφορά τα τέλη που θα ήταν σε θέση να διαπραγματευτεί η FBS με άλλους αερομεταφορείς για τις δραστηριότητές τους στο BER, επηρεάζοντας έτσι την κερδοφορία του μελλοντικού αερολιμένα. Ωστόσο, η Γερμανία επισήμανε ότι αυτοί οι προβληματισμοί σχετικά με την αρχική διάρκεια της συμφωνίας με την easyJet του 2003 δεν ίσχυαν πλέον, εφόσον η εν λόγω συμφωνία είχε τροποποιηθεί με την τροποποιητική συμφωνία του 2007 με την easyJet, στην οποία είχε προστεθεί διάταξη που προέβλεπε τη λήξη ισχύος της συμφωνίας κατά την έναρξη λειτουργίας του BER, που τότε είχε προγραμματιστεί για το 2011.
(125)
Επιπλέον, στις παρατηρήσεις της επί των σχολίων τρίτων μερών, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι οι δηλώσεις ορισμένων τρίτων μερών σχετικά με τον πίνακα τελών του 2004 και τις μεμονωμένες συμφωνίες με ΑΧΚ ήταν εν μέρει ανακριβείς και παρουσιάζονταν εκτός του συναφούς πλαισίου. Η Γερμανία υπογράμμισε ότι ο πίνακας τελών στο Schönefeld προοριζόταν να ενθαρρύνει την έναρξη γραμμών προς νέους προορισμούς και δεν συνεπαγόταν διακρίσεις, εφόσον από τις εκπτώσεις μπορούσε να επωφεληθεί κάθε αεροπορική εταιρεία η οποία κατόρθωνε να προσελκύσει επαρκή αριθμό επιβατών στο Schönefeld ή προέβαινε σε έναρξη νέων γραμμών ή δημιουργούσε νέες συχνότητες δρομολογίων από το Schönefeld.
6.5. Η σύμβαση μίσθωσης του 2004 με την easyJet (μέτρο 4)
(126)
Όσον αφορά τη χρήση του αεροσταθμού B από την easyJet, η Γερμανία τόνισε ότι η easyJet μισθώνει μέρος μόνο (24 %) της συνολικής ωφέλιμης επιφάνειας του αεροσταθμού Β. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η παραχώρηση της χρήσης των χώρων γραφείου και των θυρίδων ελέγχου εισιτηρίων και αποσκευών εντός συγκεκριμένου χώρου αεροσταθμού σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία αποτελούσε συνήθη πρακτική στους διεθνείς αερολιμένες και δεν συνιστούσε προνομιακή μεταχείριση.
(127)
Όσον αφορά την αποκλειστικότητα που χορηγήθηκε στην easyJet, η Γερμανία τόνισε ότι, δεδομένου του μεγάλου αριθμού επιβατών που διακινούνταν από την easyJet, δεν ήταν εφικτό, για καθαρά πρακτικούς λόγους, ο αεροσταθμός Β να χρησιμοποιείται από άλλες αεροπορικές εταιρείες, καθώς η χωρητικότητα του αεροσταθμού υπερκαλυπτόταν ήδη από την easyJet.
(128)
Η Γερμανία επισήμανε επιπλέον ότι και σε άλλες αεροπορικές εταιρείες είχε χορηγηθεί αποκλειστική χρήση συγκεκριμένων χώρων αεροσταθμών στο Schönefeld. Συγκεκριμένα, ο όμιλος Lufthansa (Condor, Sun-Express και Germanwings) είχε αρχικά επωφεληθεί από την αποκλειστική χρήση του αεροσταθμού D όταν αυτός κατασκευάστηκε το 2004-2005.
(129)
Η Γερμανία διαφώνησε επίσης με τα σχόλια ορισμένων τρίτων μερών σχετικά με το μέτρο 4 και υποστήριξε ότι τα δεδομένα περί μισθωμάτων που παρέθεσαν ορισμένα από τα εν λόγω τρίτα μέρη ήταν ψευδή και ανυπόστατα. Το μίσθωμα που κατέβαλλε η easyJet είχε καθοριστεί βάσει των γενικών συνήθων μισθωμάτων για το Schönefeld. Η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς ορισμένων ενδιαφερόμενων μερών, τα μισθώματα στο Schönefeld δεν ήταν συγκρίσιμα με εκείνα που ίσχυαν στο Tegel.
(130)
Όσον αφορά τα πιθανά πλεονεκτήματα υπέρ της easyJet που δημιουργούνταν από τον ειδικό εξοπλισμό διακίνησης αποσκευών στον αεροσταθμό B, η Γερμανία δήλωσε ότι ο εν λόγω εξοπλισμός είχε κατασκευαστεί από την ίδια εταιρεία όπως και ο εξοπλισμός του αεροσταθμού A και είχε σχεδιαστεί σύμφωνα με τα ίδια τεχνικά πρότυπα. Ωστόσο, λόγω της ενσωμάτωσης της τεχνολογίας ακτίνων Χ, ο εξοπλισμός στον αεροσταθμό B ήταν περισσότερο σύνθετος και, κατά συνέπεια, χαρακτηριζόταν από χαμηλότερη τεχνική δυναμικότητα, μεγαλύτερους χρόνους παράδοσης αποσκευών και μεγαλύτερη ευαισθησία σε βλάβες. Εν προκειμένω, οι εγκαταστάσεις διακίνησης αποσκευών στον αεροσταθμό B στην πραγματικότητα έθεταν την easyJet σε μειονεκτική θέση σε σύγκριση με τις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν δρομολόγια από τον αεροσταθμό A. Εξάλλου, λόγω της διάταξης των κτιρίων, η μεταφορά των αποσκευών στο αεροσκάφος εν αναμονή της αναχώρησης μπορούσε να πραγματοποιηθεί από τον αεροσταθμό A σε σημαντικά λιγότερο χρόνο σε σύγκριση με τον αεροσταθμό B. Το γεγονός αυτό αποτελούσε περαιτέρω μειονέκτημα για την easyJet έναντι των αεροπορικών εταιρειών που εξυπηρετούνταν από τον αεροσταθμό A.
(131)
Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, σε αντίθεση με τα λεγόμενα ορισμένων ενδιαφερόμενων μερών, δεν είχαν ανακαινιστεί οι εγκαταστάσεις διακίνησης αποσκευών για την easyJet. Απλώς, για λόγους ασφαλείας, το 2003 είχε ενσωματωθεί ο εξοπλισμός ακτίνων Χ στο υπάρχον σύστημα διακίνησης αποσκευών.
(132)
Τέλος, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η τοποθέτηση της επιβατικής κίνησης της easyJet στον αεροσταθμό B είχε βασιστεί σε κατάλληλα κριτήρια που δεν συνεπάγονταν διακρίσεις, παρότι δεν διεξήχθη διαδικασία δημόσιου διαγωνισμού, η οποία δεν απαιτούνταν σε τέτοιου είδους περιπτώσεις ούτε βάσει του γερμανικού δικαίου ούτε του ενωσιακού. Σύμφωνα με τη Γερμανία, όταν η easyJet αποφάσισε να ξεκινήσει να δραστηριοποιείται στο Schönefeld το 2004, ήταν σαφές εξαρχής ότι ο συγκεκριμένος αερομεταφορέας θα αντιπροσώπευε πολύ σημαντικό ποσοστό της επιβατικής κίνησης του αερολιμένα. Πράγματι, ήδη το 2004, η easyJet παρήγε το 30 % της κίνησης του αερολιμένα. Ήταν σκόπιμο και λογικό να ενοποιηθούν οι δραστηριότητες της easyJet σε έναν και μόνο αεροσταθμό, και ο αεροσταθμός B κρίθηκε ότι ήταν ο καταλληλότερος δεδομένης της διαθέσιμης χωρητικότητάς του. Κατά την άποψη της Γερμανίας, ούτε περιορίστηκε ούτε εμποδίστηκε η πρόσβαση στο Schönefeld για τους άλλους αερομεταφορείς, εφόσον ο αερολιμένας διέθετε επαρκή χωρητικότητα για να εξυπηρετήσει όλους τους δυνητικώς ενδιαφερόμενους αερομεταφορείς.
7. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ
(133)
Δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».
(134)
Τα κριτήρια που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Ως εκ τούτου, για να συνιστά ένα μέτρο κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να πληρούνται και οι τέσσερις ακόλουθες προϋποθέσεις. Η χρηματοδοτική στήριξη πρέπει:
-
να χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους·
-
να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής·
-
να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και
-
να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
(135)
Στην παρούσα υπόθεση, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η FBS ενήργησε με συνέπεια όπως θα είχε ενεργήσει σε παρόμοια περίπτωση ένας συνετός φορέας στην οικονομία της αγοράς με γνώμονα σκοπούς κερδοφορίας, και επομένως τα υπό εκτίμηση μέτρα δεν χορηγούν οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα είχε αποκτήσει η εταιρεία υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Εάν όντως ισχύει αυτό, τα μέτρα που εφαρμόστηκαν από την FBS δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.
7.1. Αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς - Γενικά ζητήματα
(136)
Για να κρίνει κατά πόσον μια συγκεκριμένη συμφωνία, την οποία συνάπτει δημόσια εταιρεία με τρίτο μέρος για την παροχή αγαθών ή υπηρεσιών, παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στο εν λόγω τρίτο μέρος, η Επιτροπή εξετάζει αν ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, που ενεργεί με γνώμονα προοπτικές κερδοφορίας, θα είχε θεσπίσει παρόμοια μέτρα σε παρόμοιες συνθήκες. Η σύγκριση μεταξύ της συμπεριφοράς μιας δημόσιας εταιρείας, όπως η FBS, και ενός υποθετικού συνετού επενδυτή στην οικονομία της αγοράς πρέπει να γίνεται έχοντας ως σημείο αναφοράς τη συμπεριφορά που θα επεδείκνυε ο εν λόγω επενδυτής στην οικονομία της αγοράς κατά τον χρόνο σύναψης της συγκεκριμένης πράξης, λαμβάνοντας υπόψη τις διαθέσιμες πληροφορίες και τις προβλεπόμενες εξελίξεις κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή, και ανεξάρτητα από τα γεγονότα που ακολούθησαν.
(137)
Επομένως, η έννοια της αναμενόμενης κερδοφορίας για τη δημόσια εταιρεία έχει καίρια σημασία. Αυτό δεν σημαίνει απαραιτήτως ότι, για να μην συνεπάγεται μια πράξη κρατική ενίσχυση, ο επενδυτής πρέπει να προβεί σε αυτήν με αποκλειστικό σκοπό την επίτευξη βραχυπρόθεσμης αποδοτικότητας. Το Δικαστήριο έκρινε ότι η συμπεριφορά ενός δημόσιου επενδυτή μπορεί να συγκριθεί με εκείνη ενός ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί με γνώμονα προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας (40).
(138)
Στην παρούσα υπόθεση, η Επιτροπή αξιολόγησε καταρχάς κατά πόσον η στρατηγική ΑΧΚ, την οποία είχε υιοθετήσει η FBS από το 2003, ήταν ικανή να αποφέρει ενδεχομένως θετικά αποτελέσματα σε μεσοπρόθεσμο έως μακροπρόθεσμο ορίζοντα, καθώς και αν θα ήταν εύλογο, από άποψη αποδοτικότητας, να κλείσει το Schönefeld. Στη συνέχεια, η Επιτροπή ανέλυσε κάθε μέτρο που καλύφθηκε από την επίσημη διαδικασία έρευνας υπό το πρίσμα της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα εν λόγω μέτρα δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση.
7.2. Προκαταρκτική ανάλυση: αξιολόγηση των στρατηγικών επιλογών της FBS από την άποψη του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς
(139)
Το οικονομικό πλαίσιο εντός του οποίου δραστηριοποιούνταν η FBS στο Schönefeld από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 έως το 2003 περιγράφηκε στις ενότητες 2, 3.1 και 3.2 ανωτέρω.
(140)
Όπως διευκρινίστηκε στις εν λόγω ενότητες, η FBS δραστηριοποιούνταν επίσης και στους άλλους αερολιμένες του Βερολίνου, δηλαδή στο Tempelhof και το Tegel. Εξαρχής, το Tempelhof δεν θεωρούνταν υποδομή κατάλληλη για δυνητική επέκταση, λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του και της θέσης του εντός της πόλης. Το Tegel αποτελούσε έναν σύγχρονο αερολιμένα που ήταν συνολικά περισσότερο ελκυστικός για τις αεροπορικές εταιρείες και τους επιβάτες από ό,τι το Schönefeld, διότι διέθετε πιο σύγχρονες υποδομές και βρισκόταν πιο κοντά στο κέντρο της πόλης. Κατά τη δεκαετία του 1990 το Tegel είχε ήδη καλύψει ποσοστό σχεδόν 100 % της χωρητικότητάς του και δεν ήταν δυνατόν να επεκταθεί σημαντικά προκειμένου να αποφευχθούν μακροπρόθεσμοι περιορισμοί ως προς τη χωρητικότητα. Αντιθέτως, το Schönefeld υπολειτουργούσε σε μεγάλο βαθμό και υπήρχε δυνατότητα επέκτασής του, εάν κρινόταν αναγκαία.
(141)
Ένα δεύτερο σημαντικό στοιχείο εν προκειμένω ήταν η προοπτική ενός ενιαίου αερολιμένα του Βερολίνου που θα υποκαθιστούσε όλους τους υφιστάμενους αερολιμένες του Βερολίνου και θα είχε έδρα το Schönefeld. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη (14), η απόφαση εκτέλεσης ενός τέτοιου έργου οριστικοποιήθηκε στο πλαίσιο συμφωνίας που συνήφθη μεταξύ της γερμανικής ομοσπονδιακής κυβέρνησης και των ομόσπονδων κρατών του Βερολίνου και του Βραδεμβούργου τον Μάιο του 1996.
(142)
Ένα τρίτο σημαντικό στοιχείο ήταν η αποτυχημένη απόπειρα μεταφοράς της επιβατικής κίνησης από το Tegel στο Schönefeld κατά τη δεκαετία του 1990, καθώς και το γεγονός ότι ύστερα από μια περίοδο στασιμότητας κατά το δεύτερο μισό της εν λόγω δεκαετίας, η κίνηση στο Schönefeld μειωνόταν σταθερά από το 2000 έως το 2003, έτος κατά το οποίο οι δημόσιες αρχές αναγκάστηκαν να αναγνωρίσουν ότι απέτυχαν στην προσπάθεια ιδιωτικοποίησης των αερολιμένων του Βερολίνου.
(143)
Αυτό υποχρέωσε τις δημόσιες αρχές και την FBS να εξετάσουν το 2003 τις διάφορες στρατηγικές επιλογές που είχε στη διάθεσή της η FBS. Όπως προαναφέρθηκε, τη δεδομένη χρονική στιγμή, ο στόχος της δημιουργίας ενός νέου, ενιαίου αερολιμένα στο Βερολίνο με έδρα το Schönefeld, που θα ενσωμάτωνε μέρος των υφιστάμενων υποδομών του Schönefeld, δεν αμφισβητήθηκε (41). Στόχος της FBS και των δημόσιων αρχών ήταν, επομένως, να βρεθεί η βέλτιστη στρατηγική για το Schönefeld για την περίοδο από το 2003 έως την έναρξη λειτουργίας του BER, η οποία είχε προγραμματιστεί για το 2011. Στο πλαίσιο αυτό, όπως αναφέρθηκε ήδη στην αιτιολογική σκέψη (28), ανέθεσαν την εκπόνηση μελέτης σε σύμβουλο (η «μελέτη του συμβούλου»), στην οποία προτάθηκε μια στρατηγική για την προσέλκυση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους στο Schönefeld (στρατηγική ΑΧΚ).
(144)
Πέραν της στρατηγικής ΑΧΚ (εναλλακτική 1), η FBS εξακολουθούσε να διαθέτει τις εναλλακτικές επιλογές διατήρησης της στρατηγικής που εφαρμοζόταν έως τότε στο Schönefeld (εναλλακτική 2), ή προσωρινού κλεισίματος του Schönefeld έως την έναρξη λειτουργίας του νέου αερολιμένα BER (εναλλακτική 3).
7.2.1. Εναλλακτική 1 έναντι εναλλακτικής 2
(145)
Όπως θα καταδειχτεί στη συνέχεια, ένας συνετός επενδυτής στην οικονομία της αγοράς που θα ενεργούσε με γνώμονα μεσοπρόθεσμες έως μακροπρόθεσμες προοπτικές κερδοφορίας, εάν ήταν στη θέση της FBS εύλογα θα επέλεγε την εναλλακτική 1 αντί της εναλλακτικής 2.
Η μελέτη του συμβούλου
(146)
Όπως διευκρινίστηκε στις αιτιολογικές σκέψεις (29) και (30), ο σύμβουλος διαπίστωσε ότι υπήρχαν δυνατότητες σημαντικής επέκτασης της εναέριας κυκλοφορίας στο Βερολίνο για διάφορους λόγους διαρθρωτικής φύσεως και ότι, σε σύγκριση με άλλους αερολιμένες πρωτευουσών, το Βερολίνο εξακολουθούσε να διαθέτει σημαντικές δυνατότητες το 2003 για την καθιέρωση και την αύξηση επιβατικής κίνησης ΑΧΚ.
(147)
Ο σύμβουλος συνέκρινε το Βερολίνο με άλλες μεγάλες πόλεις από την άποψη της επιβατικής κίνησης των ΑΧΚ. Διαπίστωσε ειδικότερα ότι η συχνότητα δρομολογίων ανά κάτοικο στη μητροπολιτική περιοχή ήταν πολύ χαμηλότερη στο Βερολίνο (0,011) σε σχέση με άλλες μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, όπως το Λονδίνο (0,029), οι Βρυξέλλες (0,040), η Κολωνία (0,030) και το Δουβλίνο (0,051). Επίσης, ο σύμβουλος διαπίστωσε ότι το ποσοστό της συχνότητας των δρομολογίων των ΑΧΚ επί της συχνότητας του συνόλου των δρομολογίων ήταν πολύ χαμηλότερο στο Βερολίνο σε σχέση με άλλες μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις και εκτίμησε επί τη βάσει αυτή ότι το εν λόγω ποσοστό μπορούσε να αυξηθεί από […]% σε τουλάχιστον […]% και πιθανώς […]%.
(148)
Ακόμη, με βάση την πείρα από άλλες μεγάλες πόλεις, ο σύμβουλος εκτίμησε ότι εάν λαμβάνονταν μέτρα για την αύξηση της επιβατικής κίνησης των ΑΧΚ, τα δύο τρίτα της πρόσθετης κίνησης αυτού του είδους θα αποτελούνταν από «καινούριους επιβάτες», δηλαδή επιβάτες που δεν θα ταξίδευαν αεροπορικώς από το Βερολίνο εάν δεν δημιουργούνταν η επιπλέον προσφορά ΑΧΚ μέσω των εν λόγω μέτρων (42). Ο σύμβουλος έκρινε ότι ορισμένοι από τους «καινούριους επιβάτες» θα «εκτρέπονταν» από άλλα είδη μεταφορών, όπως οι σιδηρόδρομοι ή τα υπεραστικά λεωφορεία.
(149)
Βάσει των εν λόγω αναλύσεων, ο σύμβουλος προέβλεψε ότι οι δυνατότητες για πρόσθετη κίνηση ΑΧΚ στο Schönefeld αφορούσαν αύξηση μεταξύ 600 000 και 900 000 πρόσθετων επιβατών ετησίως βραχυπρόθεσμα, συγκεκριμένα από το 2003 έως το 2005, και 300 000 πρόσθετων επιβατών ετησίως σε μεσοπρόθεσμο επίπεδο, δηλαδή μεταξύ του 2005 και του 2010. Ως αποτέλεσμα μιας τόσο απότομης αύξησης, αναμενόταν ότι το Schönefeld θα εξυπηρετούσε 3 έως 4,2 εκατ. περισσότερους επιβάτες σε σχέση με το 2003. Αυτό σήμαινε ότι η FBS μπορούσε να ελπίζει ότι ο συνολικός όγκος των επιβατών της στο Schönefeld θα κυμαινόταν μεταξύ 4,7 και 5,9 εκατ. επιβατών το 2010 (43).
(150)
Ο σύμβουλος προέβη στη συνέχεια σε λεπτομερή αξιολόγηση της σκοπιμότητας μιας στρατηγικής που θα εστίαζε στους ΑΧΚ στο Schönefeld, εντοπίζοντας τα πιθανά εμπόδια και τους παράγοντες που θα μπορούσαν να υπονομεύσουν την επιτυχία μιας τέτοιας στρατηγικής.
(151)
Ο σύμβουλος ανέλυσε καταρχάς εις βάθος τις λειτουργικές απαιτήσεις των ΑΧΚ, οι οποίες διαφέρουν από εκείνες των παραδοσιακών αερομεταφορέων από διάφορες απόψεις. Βασίζοντας την ανάλυσή του στην κατάσταση μιας σειράς ευρωπαϊκών αερολιμένων που φιλοξενούν ΑΧΚ, διαπίστωσε ότι οι βασικές απαιτήσεις των ΑΧΚ ήταν οι εξής:
-
μικρός χρόνος παραμονής του αεροσκάφους στον αερολιμένα μεταξύ άφιξης και επόμενης αναχώρησης (25-30 λεπτά (44)) - η πλέον σημαντική απαίτηση·
-
μείωση στο ελάχιστο μιας σειράς αερολιμενικών υπηρεσιών που αφορούν τη διακίνηση επιβατών και αποσκευών αλλά υψηλή ποιότητα των αιτούμενων υπηρεσιών·
-
«επιβίβαση με τα πόδια» (45) αντί για την περισσότερο δαπανηρή χρήση γεφυρών επιβίβασης, με μικρή απόσταση μεταξύ του αεροσταθμού και του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών·
-
απλές και λειτουργικές υποδομές, χωρίς δαπανηρά συστήματα ΤΠ, κατανοητές και απλές διαδρομές εντός του αερολιμένα·
-
επαρκείς επίγειες μεταφορικές συνδέσεις προς τον αερολιμένα·
-
αποκλειστική διάθεση πυλών, θυρίδων πωλήσεων και ελέγχου εισιτηρίων και αποσκευών και παροχή επαρκούς χώρου γραφείων σε ΑΧΚ.
(152)
Ο σύμβουλος διαπίστωσε ότι το Schönefeld πληρούσε εν γένει αυτές τις απαιτήσεις. Ειδικότερα, οι μικροί χρόνοι παραμονής αεροσκαφών στον αερολιμένα μεταξύ άφιξης και επόμενης αναχώρησης στο Schönefeld ήταν εφικτοί από λειτουργική άποψη. Επιπλέον, ο σύμβουλος επισήμανε την ύπαρξη βέλτιστων συνδέσεων προς τον αερολιμένα με λεωφορεία, καθώς και σιδηροδρομικών και οδικών συνδέσεων. Εντούτοις, ο σύμβουλος εντόπισε διάφορα ήσσονος σημασίας κενά και αδυναμίες αναφορικά με την επιβίβαση με τα πόδια, την αποκλειστική διάθεση αιθουσών και χώρων γραφείου στον αεροσταθμό, τις κατανοητές διαδρομές στο εσωτερικό του αερολιμένα και τις αποστάσεις μεταξύ των αεροσταθμών και των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών. Λαμβάνοντας ως έναν βαθμό υπόψη τις λύσεις που εφαρμόστηκαν σε άλλους αερολιμένες που φιλοξενούν ΑΧΚ, ο σύμβουλος συνέστησε σειρά περιορισμένων σχετικά προσαρμογών που μπορούσαν να πραγματοποιηθούν για να ικανοποιηθούν πλήρως οι απαιτήσεις των ΑΧΚ που ενδιαφέρονταν να ξεκινήσουν να δραστηριοποιούνται στο Schönefeld. Δεν θεωρήθηκε αναγκαία μεγάλης κλίμακας επένδυση για υποδομές ή σημαντικές τροποποιήσεις στις υφιστάμενες υποδομές. Ειδικότερα, όσον αφορά την επιβίβαση με τα πόδια, φάνηκε ότι θα μπορούσαν να προστεθούν επιπλέον πύλες επιβίβασης με τα πόδια στις υφιστάμενες υποδομές εντός διαστήματος λίγων μηνών και με χαμηλό κόστος.
(153)
Επιπλέον, ο σύμβουλος εκτίμησε την ανταγωνιστική πίεση που θα ασκούνταν στις δραστηριότητες των ΑΧΚ στο Schönefeld, σε περίπτωση που η FBS αποφάσιζε να τις αναπτύξει. Ο σύμβουλος κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η πίεση θα ήταν περιορισμένη, κυρίως διότι οι εγγύτεροι διεθνείς αερολιμένες που μπορούσαν να φιλοξενήσουν σημαντική επιβατική κίνηση ΑΧΚ, όπως εκείνοι της Δρέσδης, της Λειψίας ή του Ανόβερου, βρίσκονταν σε πολύ μεγάλη απόσταση ώστε να είναι σε θέση να ασκήσουν σημαντική ανταγωνιστική πίεση. Σύμφωνα με τον σύμβουλο, το γεγονός αυτό επιβεβαίωνε ότι το μεγάλο δυναμικό αναφορικά με την κίνηση των ΑΧΚ στην περιοχή του Βερολίνου μπορούσε πράγματι να αξιοποιηθεί στο Schönefeld.
(154)
Εξάλλου, ο σύμβουλος εντόπισε και ανέλυσε τις διάφορες εναλλακτικές επιλογές που είχε στη διάθεσή της η FBS για παροχή ελκυστικών αερολιμενικών τελών σε ΑΧΚ. Αυτή η πτυχή θεωρήθηκε καίριας σημασίας στοιχείο μιας πιθανής στρατηγικής ΑΧΚ. Για την ακρίβεια, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι ΑΧΚ, εξαιτίας της τιμολογιακής πολιτικής που εφαρμόζουν οι ίδιοι έναντι των επιβατών, η οποία απορρέει από μια στρατηγική εστιασμένη σε υψηλούς όγκους και ελκυστικούς ναύλους, απαιτούν από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων χαμηλά αερολιμενικά τέλη. Επιπλέον, δεδομένου ότι οι ΑΧΚ λειτουργούν συχνά «από σημείο σε σημείο» και όχι υπό μορφή «ακτινωτού τροχού», είναι σε θέση να δημιουργούν νέα δρομολόγια, να διακόπτουν υφιστάμενα και να αυξάνουν ή να μειώνουν τη συχνότητα των δρομολογίων με πολύ ευέλικτο και δυναμικό τρόπο. Αυτό αυξάνει την ικανότητά τους να ασκούν πίεση στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων προκειμένου να επιτυγχάνουν τα χαμηλότερα δυνατά αερολιμενικά τέλη. Επομένως, ήταν σαφές ότι καμία στρατηγική ΑΧΚ δεν θα μπορούσε να επιτύχει χωρίς ένα ελκυστικότερο σύστημα αερολιμενικών τελών στο Schönefeld.
(155)
Οι επιλογές που αξιολογήθηκαν από τον σύμβουλο ήταν: i) μια γενική μείωση των αερολιμενικών τελών, ii) εκπτώσεις βάσει όγκου, iii) διαφοροποίηση των τελών ανάλογα με τη φύση των παρεχόμενων υπηρεσιών, ή iv) συνδυασμοί αυτών των βασικών εναλλακτικών επιλογών. Βάσει εξέτασης της νομοθεσίας και αξιολόγησης των εν λόγω επιλογών από οικονομική άποψη, ο σύμβουλος συνέστησε μια προσέγγιση που θα συνδύαζε γενική μείωση των αερολιμενικών τελών, έκπτωση των τελών εξυπηρέτησης επιβατών βάσει όγκου και διαφοροποίηση των τελών ανάλογα με το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών, η οποία θα περιλάμβανε κυρίως απαλλαγή από τα τέλη στάθμευσης για χρόνο παραμονής του αεροσκάφους στον αερολιμένα μικρότερο από 30 λεπτά. Εκτός από τη γενική μείωση των αερολιμενικών τελών, τα εν λόγω μέτρα σχεδιάστηκαν με ειδικότερο σκοπό να παρέχουν οφέλη αποκλειστικά στους ΑΧΚ που επρόκειτο να μετεγκατασταθούν στο Schönefeld, και όχι σε αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνταν ήδη στον συγκεκριμένο αερολιμένα. Το σκεπτικό της εν λόγω στρατηγικής ήταν η προσέλκυση νέων αερομεταφορέων χωρίς να δημιουργηθούν δυσμενείς επιπτώσεις για τα έσοδα από αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνταν ήδη στον αερολιμένα.
(156)
Τέλος, ο σύμβουλος εντόπισε και ανέλυσε διάφορα πιθανά μέτρα που αποσκοπούσαν στην αύξηση των μη αεροπορικού χαρακτήρα εσόδων, που θα προέρχονταν συγκεκριμένα από τις δραστηριότητες των εστιατορίων και των αλυσίδων εστίασης, των χώρων στάθμευσης, των λεωφορείων, των διαφημιστικών χώρων κ.λπ. Στις εν λόγω συστάσεις ελήφθησαν υπόψη ο όγκος και το είδος (46) της πρόσθετης επιβατικής κίνησης που αναμενόταν να δημιουργηθεί από την προτεινόμενη στρατηγική ΑΧΚ.
(157)
Στη μελέτη του, ο σύμβουλος εφάρμοσε ορθή μεθοδολογία και προέβη σε λεπτομερή αξιολόγηση λαμβάνοντας υπόψη όλους τους σχετικούς παράγοντες. Ειδικότερα, ο ποσοτικός προσδιορισμός του δυναμικού πρόσθετης επιβατικής κίνησης από ΑΧΚ, ο οποίος βασίστηκε στα ειδικά χαρακτηριστικά της περιοχής του Βερολίνου, καθώς και στην πείρα που είχε αποκομιστεί από τις μεγάλες «πόλεις αναφοράς», συνιστά αξιόπιστη ανάλυση. Χρήσιμη υπήρξε επίσης η εκτίμηση του βαθμού στον οποίο η στρατηγική ΑΧΚ μπορούσε να απειληθεί από τον ανταγωνισμό που ασκούσαν άλλοι αερολιμένες, και τα συμπεράσματα που συνάχθηκαν από την εν λόγω ανάλυση είναι εύλογα. Η εξέταση των απαιτήσεων των ΑΧΚ που θα ενδιαφέρονταν ενδεχομένως για την έναρξη εκτέλεσης δρομολογίων από το Schönefeld, καθώς και ο προσδιορισμός μέτρων που είχαν ως στόχο να διευκολύνουν το Schönefeld ώστε να ικανοποιήσει στο έπακρο τις εν λόγω απαιτήσεις, ήταν εξίσου αξιόπιστα. Η εν λόγω ανάλυση ήταν πράγματι συστηματική και πολύ λεπτομερής. Το ίδιο ισχύει και για την ανάλυση των διαφόρων πιθανών καθεστώτων αερολιμενικών τελών με σκοπό την προσέλκυση ΑΧΚ.
(158)
Επιπλέον, θα πρέπει να σημειωθεί ότι, στο πλαίσιο της μελέτης του, ο σύμβουλος συνέταξε σειρά εγγράφων για την FBS τα οποία, από κοινού με τα έγγραφα που κατάρτισε η ίδια η FBS (συμπεριλαμβανομένου του εκ των προτέρων χρηματοδοτικού σχεδίου της 5ης Σεπτεμβρίου 2003 που περιλάμβανε προβλέψεις αποδοτικότητας), αποτέλεσαν τη βάση για να ληφθεί η απόφαση της FBS σχετικά με την υλοποίηση της στρατηγικής ΑΧΚ. Στον πίνακα 8 παρέχεται επισκόπηση των χρηματοοικονομικών αποτελεσμάτων που αναμένονταν το 2003 από τη στρατηγική ΑΧΚ και από μια στρατηγική βάσει της οποίας η FBS θα συνέχιζε να εστιάζει στην παραδοσιακή κίνηση (που αναφέρεται ως «εναλλακτική 1» στη μελέτη του δεύτερου εμπειρογνώμονα). Όσον αφορά τη στρατηγική ΑΧΚ, προβλέπονται δύο σενάρια, ένα «απαισιόδοξο» και ένα «ρεαλιστικό», που διαφέρουν ως προς το μέγεθος της αναμενόμενης κίνησης ΑΧΚ.
Πίνακας 8
Χρηματοοικονομικός αντίκτυπος της εναλλακτικής 1 και της εναλλακτικής 2 από άποψη αναμενόμενων περιθωρίων κέρδους στο Schönefeld κατά την περίοδο 2003-2012 (σε εκατ. ευρώ)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Περιθώριο κέρδους χωρίς ΑΧΚ (εναλλακτική 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Περιθώριο κέρδους με ΑΧΚ (εναλλακτική 2 - «απαισιόδοξο σενάριο»)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Περιθώριο κέρδους με ΑΧΚ (εναλλακτική 3 - «ρεαλιστικό σενάριο»)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Πηγή:
σχέδιο χρηματοδότησης FBS
(159)
Οι ανωτέρω εκτιμήσεις τόσο για το «ρεαλιστικό» όσο και για το «απαισιόδοξο» σενάριο προέκυψαν από τις προβλέψεις για την πρόσθετη κίνηση ΑΧΚ που καταρτίστηκαν από τον σύμβουλο. Οι εν λόγω εκτιμήσεις τείνουν να επιβεβαιώσουν ότι η στρατηγική ΑΧΚ θα είχε ως αποτέλεσμα μια ευνοϊκότερη οικονομική κατάσταση, σε αντίθεση με την αντίστροφη περίπτωση στην οποία η FBS θα συνέχιζε να εστιάζει σε παραδοσιακούς αερομεταφορείς. Για την ακρίβεια, η FBS θα εξακολουθούσε να παρουσιάζει σημαντικές ζημίες έως το 2012 εάν επέλεγε την εναλλακτική 1, χωρίς σημαντική μείωση των εν λόγω ζημιών. Αντίθετα, η στρατηγική ΑΧΚ θα οδηγούσε σε σημαντική και σταθερή μείωση των ζημιών, με επιστροφή στην κερδοφορία από το 2009 βάσει του «ρεαλιστικού σεναρίου».
(160)
Ως εκ τούτου, τα συμπεράσματα της μελέτης του συμβούλου, από κοινού με τις προβλέψεις της ίδιας της FBS, θα είχαν θεωρηθεί από συνετό ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς που ενεργεί με γνώμονα προοπτικές μεσοπρόθεσμης έως μακροπρόθεσμης κερδοφορίας υγιής βάση για τη λήψη στρατηγικής απόφασης. Ως εκ τούτου, θα ήταν εύλογο από την πλευρά ενός συνετού επενδυτή στην οικονομία της αγοράς να επιλέξει την εναλλακτική 1 έναντι της εναλλακτικής 2.
Η μελέτη του πρώτου εμπειρογνώμονα
(161)
Όπως ήδη αναφέρθηκε, η FBS ανέθεσε την εκπόνηση μελέτης σε ελεγκτική εταιρεία […] («ο πρώτος εμπειρογνώμονας») προκειμένου να ελεγχθούν στο πλαίσιο προσομοίωσης ακραίων καταστάσεων οι πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της η FBS όταν αποφάσισε να υλοποιήσει τη στρατηγική ΑΧΚ (η «μελέτη του πρώτου εμπειρογνώμονα»). Η εν λόγω μελέτη οριστικοποιήθηκε το 2007 και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, από την άποψη του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, ήταν εύλογη επιλογή η υλοποίηση της στρατηγικής ΑΧΚ και η εφαρμογή ενός αντίστοιχου πίνακα τελών, συγκεκριμένα του πίνακα του 2004. Ο πρώτος εμπειρογνώμονας βασίστηκε για την ανάλυσή του σε σειρά εγγράφων του 2003, ιδίως σε ένα σχέδιο χρηματοδότησης που εκπονήθηκε από την FBS για την περίοδο από το 2004 έως το 2012, και σε διάφορα έγγραφα που καταρτίστηκαν από τον σύμβουλο στο πλαίσιο της μελέτης που διενεργήθηκε για την FBS.
(162)
Τα συμπεράσματα του πρώτου εμπειρογνώμονα συμφωνούν με εκείνα στα οποία κατέληξε η μελέτη του συμβούλου. Παρόλο που η μελέτη του πρώτου εμπειρογνώμονα δεν έχει ουσιώδη σημασία για την αξιολόγηση της Επιτροπής, αποτελεί ένα ακόμη στοιχείο που επιβεβαιώνει ότι εύλογα θα επέλεγε ένας συνετός επενδυτής στην οικονομία της αγοράς την εναλλακτική 1 αντί της εναλλακτικής 2.
Συμπέρασμα
(163)
Με βάση τα ανωτέρω, συνάγεται το συμπέρασμα ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, που θα ενεργούσε με γνώμονα μεσοπρόθεσμες έως μακροπρόθεσμες προοπτικές κερδοφορίας, στη θέση της FBS εύλογα θα επέλεγε την εναλλακτική 1 αντί της εναλλακτικής 2 το 2003.
7.2.2. Εναλλακτική 3 έναντι εναλλακτικών 1 και 2
(164)
Όπως ήδη αναφέρθηκε, μια πιθανή επιλογή για την FBS θα ήταν το κλείσιμο του Schönefeld (εναλλακτική 3), τουλάχιστον έως την έναρξη λειτουργίας του BER. Η FBS ήταν σε θέση να λάβει μια τέτοια απόφαση όχι μόνο το 2003 (το έτος κατά το οποίο η FBS αποφάσισε να δρομολογήσει τη στρατηγική ΑΧΚ), αλλά τόσο πριν όσο και μετά. Από τα διαθέσιμα έγγραφα φαίνεται ότι η FBS δεν εξέτασε ποτέ σοβαρά την εν λόγω επιλογή, τουλάχιστον όχι μετά τη σύναψη της συμφωνίας ελέγχου και μεταφοράς κερδών του 1992. Επιπλέον, τα οφέλη μιας τέτοιας επιλογής δεν αναλύθηκαν στη μελέτη του συμβούλου.
(165)
Για την αξιολόγηση του κατά πόσον ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς που θα ενεργούσε με γνώμονα προοπτικές κερδοφορίας θα έκρινε την εν λόγω επιλογή περισσότερο επωφελή από τις εναλλακτικές 1 και 2, έχει ουσιώδη σημασία να ληφθεί υπόψη το έργο BER. Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη (14), ο προγραμματισμός για τη δημιουργία ενός ενιαίου αερολιμένα του Βερολίνου ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1992, και στις 20 Ιουνίου 1993 ανακοινώθηκε ότι η περιοχή νοτίως του Schönefeld, δίπλα στον υπάρχοντα αερολιμένα, αποτελούσε μία από τις πιθανές τοποθεσίες για την εγκατάσταση των αερολιμενικών υποδομών του νέου BER. Ως εκ τούτου, ήδη από την περίοδο 1992-1993, το ενδεχόμενο να φιλοξενήσει το Schönefeld τον νέο ενιαίο αερολιμένα του Βερολίνου, ήταν αρκετά μεγάλο. Το ενδεχόμενο αυτό μετατράπηκε σε βεβαιότητα με τη συμφωνία που υπεγράφη στις 28 Μαΐου 1996 από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση και τα ομόσπονδα κράτη του Βερολίνου και του Βραδεμβούργου, η οποία δεν αμφισβητήθηκε ποτέ έκτοτε.
(166)
Με βάση τα ανωτέρω, το κλείσιμο του Schönefeld θα ενείχε σειρά σημαντικών μειονεκτημάτων για έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Καταρχάς, θα πρέπει να αναφερθεί εκ νέου ότι, ενώ το Templehof έπαυε σταδιακά τις λειτουργίες του, το Tegel λειτουργούσε ολοένα περισσότερο στα όρια της χωρητικότητάς του από τη δεκαετία του 1990 και, όπως καταδεικνύεται στον πίνακα 1, η επιβατική κίνηση σε αυτό σημειώνει σημαντική αύξηση από τότε (47). Το Tegel δεν μπορούσε, σε καμία περίπτωση, να αναλάβει ολόκληρο τον όγκο της επιβατικής κίνησης από την περιοχή του Βερολίνου. Το Schönefeld ήταν απαραίτητο προκειμένου να διασφαλιστεί ότι το Βερολίνο θα διέθετε επαρκή αερολιμενική χωρητικότητα, και η αναστολή της λειτουργίας του θα δημιουργούσε σημαντικές ελλείψεις. Για την ακρίβεια, μεταξύ του 1991 και του 2003, το Schönefeld κάλυπτε μεταξύ 13 % και 20 % της συνολικής επιβατικής κίνησης στις αεροπορικές μεταφορές του Βερολίνου. Το Schönefeld ήταν ιδιαίτερα αναγκαίο σε περιόδους αιχμής, δηλαδή σε περιόδους όπου σημειωνόταν υψηλός αριθμός ναυλωμένων πτήσεων από το Βερολίνο. Επιπλέον, το Schönefeld είχε επίσης καίρια σημασία για τις πτήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων, διότι, σε αντίθεση με το Tegel, διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας και μπορούσε συνεπώς να χρησιμοποιείται για νυχτερινές πτήσεις. Εξάλλου, δεν ήταν δυνατή η επέκταση του Tegel και του Tempelhof σε τέτοιο βαθμό ώστε να αντιμετωπιστούν οι περιορισμοί ως προς τη χωρητικότητα σε βάθος χρόνου (48).
(167)
Επιπλέον, το ίδιο το Schönefeld διέθετε σημαντική αναξιοποίητη χωρητικότητα και, ως εκ τούτου, θα μπορούσε να αναλάβει πρόσθετη κίνηση. Όπως καταδεικνύεται από τον πίνακα 1, η παρουσία του Schönefeld συνέβαλε στη σημαντική αύξηση της κίνησης από και προς το Βερολίνο συν τω χρόνω, ιδίως μετά τη δρομολόγηση της στρατηγικής ΑΧΚ το 2003. Μεταξύ του 2003 και του 2006, η επιβατική κίνηση στο Βερολίνο αυξήθηκε από 13,3 σε 18,4 εκατ. επιβάτες, και ποσοστό άνω του 80 % της εν λόγω αύξησης απορροφήθηκε από το Schönefeld. Ως εκ τούτου, το κλείσιμο του Schönefeld θα στερούσε από το Βερολίνο όχι μόνο ένα σημαντικό μερίδιο της υπάρχουσας κίνησης αλλά και σημαντικό δυναμικό αύξησης της εν λόγω κίνησης.
(168)
Η προοπτική να προκαλέσει το κλείσιμο ενός αερολιμένα έλλειψη χωρητικότητας στην περιοχή όπου βρίσκεται ο αερολιμένας και να περιορίσει το δυναμικό αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας στην εν λόγω περιοχή δεν θα απέτρεπε από μόνη της έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, που θα ενεργούσε με γνώμονα την κερδοφορία και όχι στόχους δημόσιας πολιτικής, από το να προβεί στο κλείσιμο του αερολιμένα. Ωστόσο, στην προκειμένη περίπτωση, το κλείσιμο του Schönefeld και ο αντίκτυπός του στη συνολική χωρητικότητα των αερολιμενικών υποδομών στην περιοχή του Βερολίνου, και κατά συνέπεια, στο σύνολο της εναέριας κυκλοφορίας στη συγκεκριμένη περιοχή, θα είχε σοβαρό αντίκτυπο στην κίνηση του BER, ως μελλοντικού ενιαίου αερολιμένα στην περιοχή του Βερολίνου, κατά την έναρξη των λειτουργιών του. Εάν έκλεινε το Schönefeld, το BER θα ξεκινούσε τη λειτουργία του υπό πολύ χειρότερους επιχειρηματικούς όρους, δηλαδή με πολύ χαμηλότερη κίνηση, από ό,τι εάν το Schönefeld εξακολουθούσε να λειτουργεί. Ο παράγων αυτός θα απέτρεπε έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς που θα ενεργούσε στη θέση της FBS από το να προβεί στην αναστολή της λειτουργίας του Schönefeld, εξαιτίας του αντίκτυπου που θα είχε το κλείσιμο στην αποδοτικότητα της εταιρείας.
(169)
Επιπλέον, εάν το Schönefeld έκλεινε πριν από την έναρξη λειτουργίας του BER, η FBS θα έπρεπε να δημιουργήσει εκ νέου ολόκληρη την αρχική επιβατική κίνηση του BER. Ως εκ τούτου, θα έπρεπε να πείσει τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στο Tegel να μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους στον νέο αερολιμένα (αντί να τις διακόψουν απλά) και εκείνες που δεν εκτελούσαν δρομολόγια από το Βερολίνο να αρχίσουν να το πράττουν. Αυτό θα διαμόρφωνε μια πολύ λιγότερο ευνοϊκή κατάσταση από εκείνη κατά την οποία το Schönefeld θα εξακολουθούσε να λειτουργεί όταν θα άνοιγε το BER. Στη δεύτερη περίπτωση, σημαντικό ποσοστό της αρχικής κίνησης του νέου αερολιμένα θα δημιουργούνταν «με φυσικό τρόπο» από τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν ήδη στο Schönefeld, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που είχαν προσελκυστεί από το 2003 μέσω της στρατηγικής ΑΧΚ.
(170)
Επιπλέον, το κλείσιμο του Schönefeld θα είχε έντονο διοικητικό αντίκτυπο στο έργο BER. Το κλείσιμο του αερολιμένα θα οδηγούσε σε ανάκληση της άδειας λειτουργίας του. Ως εκ τούτου, για τον νέο αερολιμένα θα απαιτούνταν μια εντελώς νέα διαδικασία προγραμματισμού και μια εντελώς νέα άδεια λειτουργίας. Αντιθέτως, εάν το Schönefeld συνέχιζε να λειτουργεί, για την έναρξη λειτουργίας του BER θα χρειαζόταν απλώς επέκταση της άδειας λειτουργίας του Schönefeld· για την επέκταση αυτή θα απαιτούνταν μια πολύ απλούστερη διοικητική διαδικασία που θα συνεπαγόταν πολύ χαμηλότερες δαπάνες, λιγότερο χρόνο και πολύ μικρότερο βαθμό αβεβαιότητας σχετικά με την έκβαση της διαδικασίας. Στην περίπτωση μιας εντελώς νέας διαδικασίας προγραμματισμού και άδειας λειτουργίας, το άγνωστο αποτέλεσμα της εκτίμησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων του έργου θα δημιουργούσε σημαντική αβεβαιότητα. Επιπλέον, είναι γενικά αποδεκτό ότι η αποδοχή από το κοινό ενός έργου που αφορά έναν εντελώς νέο αερολιμένα είναι πολύ πιο προβληματική από ό,τι η απλή επέκταση υποδομών που ήδη λειτουργούν.
(171)
Η διακοπή των δραστηριοτήτων στο Schönefeld θα δημιουργούσε επίσης κόστος λόγω της πραγματοποίησης απολύσεων και της ανάγκης για προσλήψεις, επάνδρωση και κατάρτιση νέου προσωπικού σε μεταγενέστερο στάδιο, κατά το άνοιγμα του BER. Αυτό θα δημιουργούσε πρόσθετες δαπάνες και λειτουργικές δυσκολίες σε σύγκριση με ένα σενάριο στο οποίο το προσωπικό του Schönefeld θα ήταν άμεσα διαθέσιμο να εργαστεί στον νέο αερολιμένα όταν αυτός θα ετίθετο σε λειτουργία.
(172)
Είναι πολύ δύσκολος ο ποσοτικός προσδιορισμός των ανωτέρω πτυχών, δεδομένου ιδίως ότι επηρεάζουν την οικονομική κατάσταση ενός μελλοντικού αερολιμένα σε βραχυπρόθεσμο, μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο επίπεδο. Ωστόσο, είναι σαφές ότι επηρεάζουν σε πολύ μεγάλο βαθμό το οικονομικό περιβάλλον εντός του οποίου θα άνοιγε και θα λειτουργούσε το BER, καθώς και τη βιωσιμότητα του έργου, το οποίο έχει μεγάλη στρατηγική σημασία για την FBS. Ως εκ τούτου, ακόμη και σε ποιοτική βάση, αυτοί οι ανασταλτικοί παράγοντες πρέπει να θεωρούνται αρκετά σοβαροί, ώστε να υπερβαίνουν σε σπουδαιότητα τυχόν οφέλη που θα μπορούσαν να αναμένονται από το κλείσιμο του Schönefeld υπό τη μορφή πάγιας εξοικονόμησης κόστους, ιδίως εφόσον ήταν δυνατόν μια στρατηγική που θα στόχευε στην αύξηση της κίνησης ΑΧΚ στο Schönefeld να αποφέρει θετικά οικονομικά αποτελέσματα.
7.2.3. Συμπέρασμα της προκαταρκτικής ανάλυσης
(173)
Με βάση τα ανωτέρω, συνάγεται το συμπέρασμα ότι από την οπτική ενός συνετού ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς δεν θα θεωρούνταν εύλογο το κλείσιμο του Schönefeld σε οποιαδήποτε χρονική στιγμή μεταξύ του 1992 και της έναρξης λειτουργίας του BER. Επιπλέον, μεταξύ των τριών στρατηγικών επιλογών που ήταν διαθέσιμες το 2003, ένας συνετός επενδυτής στην οικονομία της αγοράς που θα ενεργούσε με γνώμονα προοπτικές κερδοφορίας θα επέλεγε την εναλλακτική 1, δηλαδή τη στρατηγική ΑΧΚ αντί των εναλλακτικών 2 ή 3. Στο πλαίσιο της εν λόγω στρατηγικής, ο επενδυτής θα προσέφερε ελκυστικά αερολιμενικά τέλη (και/ή οικονομικά κίνητρα για τον περιορισμό του κόστους των αερολιμενικών τελών) στους ΑΧΚ με σκοπό την προσέλκυσή τους στο Schönefeld.
7.3. Αξιολόγηση της συμφωνίας ελέγχου και μεταφοράς κερδών (μέτρο 1)
(174)
Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, με δεδομένες τις διαρκείς ζημίες που κατέγραφε το Schönefeld, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το αν η FBS ενήργησε ως συνετός επενδυτής στην οικονομία της αγοράς όταν αντιστάθμισε τις ζημίες που προέκυπταν από το Schönefeld σε επίπεδο ομίλου FBS μέσω κερδών από τις δραστηριότητες στο Tegel και το Tempelhof (49).
(175)
Η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών υπεγράφη στις 6 Αυγούστου 1992, πολύ πριν από την έκδοση της απόφασης Aéroports de Paris (50) στις 12 Δεκεμβρίου 2000. Οι γερμανικές αρχές είχαν εύλογα υποθέσει ότι η χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και ότι, ως εκ τούτου, δεν ήταν αναγκαία η κοινοποίηση των μέτρων στην Επιτροπή. Αυτό σημαίνει ότι η Επιτροπή δεν δύναται να αμφισβητήσει, βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, τη νομιμότητα των χρηματοδοτικών μέτρων που εγκρίθηκαν (51) πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (52), δηλαδή πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000. Ως εκ τούτου, η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών θα μπορούσε ενδεχομένως να συνιστά κρατική ενίσχυση αρχής γενομένης μόνον από την ημερομηνία αυτή. Το χρονικό πεδίο εφαρμογής της έρευνας της Επιτροπής σχετικά με το εν λόγω μέτρο περιορίζεται συνεπώς στην περίοδο από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 έως την ημερομηνία κατά την οποία κινήθηκε η επίσημη διαδικασία έρευνας.
(176)
Όπως διευκρίνισε η Γερμανία, η σύναψη συμφωνιών ελέγχου και μεταφοράς κερδών στο πλαίσιο ομίλων συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, ιδίως για λόγους φορολογίας των εταιρειών. Επιπλέον, η αντιστάθμιση των ζημιών και των κερδών που παράγονται από διάφορες εταιρείες στο εσωτερικό ενός ομίλου αποτελεί επίσης συνήθη πρακτική, και μπορεί να λάβει τη μορφή συμφωνίας μεταφοράς καθώς και απλής καταβολής μερισμάτων από τις θυγατρικές προς τις μητρικές εταιρείες. Μόνον το γεγονός ότι ο όμιλος FBS έθεσε σε εφαρμογή συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών το 1992, την οποία και διατήρησε έκτοτε, δεν συνιστά αυτό καθαυτό κρατική ενίσχυση.
(177)
Όπως έχει ήδη αναφέρει η Επιτροπή όσον αφορά την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, «απαιτείται ευρύ περιθώριο κρίσης όσον αφορά τις αποφάσεις της επιχείρησης να προχωρήσει σε επενδύσεις. Η προσέγγιση [του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς] πρέπει να εφαρμόζεται από τη στιγμή που δεν υπάρχει άλλη εύλογη εξήγηση για τη χορήγηση δημόσιων πόρων παρά μόνον ότι αποτελούν ενίσχυση. Αυτή η μέθοδος πρέπει επίσης να χρησιμοποιείται και για κάθε διασταυρούμενη επιχορήγηση ενός κερδοφόρου σκέλους ενός δημοσίου ομίλου προς ένα μη κερδοφόρο τμήμα. Αυτό συμβαίνει στους ιδιωτικούς ομίλους όταν είτε η εν λόγω επιχείρηση έχει ένα στρατηγικό σχέδιο με αρκετές ελπίδες για μακροπρόθεσμα κέρδη είτε όταν η διασταυρούμενη επιχορήγηση αντιπροσωπεύει καθαρό κέρδος για ολόκληρο τον όμιλο. Στις περιπτώσεις διασταυρούμενων επιχορηγήσεων στις εταιρείες χαρτοφυλακίου του δημοσίου, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη παρόμοιους στρατηγικούς στόχους». (53)
(178)
Ως εκ τούτου, στην προκειμένη περίπτωση, η διασταυρούμενη επιχορήγηση δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στο Schönefeld εάν αποτελεί μέρος στρατηγικού σχεδίου για μακροπρόθεσμα κέρδη ή εάν είναι γενικότερα επωφελής για τον όμιλο FBS.
(179)
Για όλους τους λόγους που αναφέρθηκαν στην ενότητα 7.2.2, είχε καταστεί σαφές ήδη από το 1992, και συνεπώς πολύ πριν από την απόφαση στην υπόθεση Aéroports de Paris (54), ότι ήταν εύλογη η συνέχιση της λειτουργίας του Schönefeld αντί της αναστολής της, ακόμη και αν παρήγε ζημίες επί σειρά ετών. Πράγματι, το κλείσιμο του Schönefeld θα είχε προκαλέσει σοβαρή οικονομική ζημία στον αερολιμένα BER (που, ως ο μελλοντικός ενιαίος αερολιμένας του Βερολίνου, αναμενόταν να αποφέρει κέρδη, τουλάχιστον σε βάθος χρόνου) και θα είχε επίσης θέσει υπό αμφισβήτηση τη βιωσιμότητα αυτού του μεγάλου στρατηγικού έργου. Η απόφαση κατασκευής ενός ενιαίου αερολιμένα στο Βερολίνο ελήφθη όχι μόνο βάσει χωροταξικού σχεδίου ή ζητημάτων περιβαλλοντικού χαρακτήρα, αλλά και με σκοπό την κάλυψη της αναμενόμενης αύξησης της κίνησης και την αύξηση των εσόδων. Όπως αναγνωρίστηκε από την απόφαση της Επιτροπής για την έγκριση της ενίσχυσης που χορηγήθηκε με σκοπό τη χρηματοδότηση του αερολιμένα BER, η επιτυχία του έργου βασίστηκε στην αναμενόμενη αύξηση της κίνησης στο Βερολίνο (55) σε έναν ενιαίο αερολιμένα (56). Προκειμένου να διατηρηθεί η λειτουργία του Schönefeld, ενδεχομένως με σκοπό τη μετατροπή του σε κερδοφόρο αερολιμένα (καταρχάς, πείθοντας τις αεροπορικές εταιρείες να μετεγκατασταθούν στο Schönefeld και, στη συνέχεια, υλοποιώντας τη στρατηγική ΑΧΚ), κατέστη αναγκαία η διασφάλιση της βιωσιμότητάς του χρησιμοποιώντας μέρος των κερδών που παρήγαν το Tegel και το Tempelhof για τη χρηματοδότησή του. Συνεπώς, η διασταυρούμενη επιχορήγηση στην προκειμένη περίπτωση αποτελεί μέρος «στρατηγικού σχεδίου με αρκετές ελπίδες για μακροπρόθεσμα κέρδη», και σε κάθε περίπτωση, ενέχει οφέλη για τον όμιλο FBS στο σύνολό του σε βάθος χρόνου σε σύγκριση με την αντίστροφη κατάσταση, όπου το Schönefeld θα είχε κλείσει. Η FBS μπορούσε να αναμένει ότι αυτά τα μακροπρόθεσμα οφέλη -το επιτυχημένο άνοιγμα και η κερδοφόρος λειτουργία του ενιαίου νέου αερολιμένα για το πολεοδομικό συγκρότημα του Βερολίνου (συν τα αναμενόμενα κέρδη από τη λειτουργία του Schönefeld ύστερα από ορισμένα έτη υλοποίησης της στρατηγικής ΑΧΚ)- θα υπερέβαιναν τις ζημίες που θα συσσωρεύονταν από το Schönefeld πριν από το άνοιγμα του BER.
(180)
Ως εκ τούτου, μέσω της σύναψης και της διατήρησης της συμφωνίας ελέγχου και μεταφοράς κερδών και της διατήρησης του Schönefeld σε λειτουργία, ο όμιλος FBS δεν χορήγησε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα στο Schönefeld (57). Συνεπώς, η σύναψη και η εφαρμογή της συμφωνίας ελέγχου και μεταφοράς κερδών από την 12η Δεκεμβρίου 2000 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.
7.4. Συμφωνίες μεταξύ της FBS και διαφόρων αεροπορικών εταιρειών: προκαταρκτικές παρατηρήσεις
(181)
Πριν από την αξιολόγηση των συμφωνιών μεταξύ της FBS και διαφόρων αεροπορικών εταιρειών, είναι χρήσιμο να διατυπωθούν ορισμένες προκαταρκτικές παρατηρήσεις, ιδίως υπό το πρίσμα της απόφασης του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση Charleroi (η «απόφαση στην υπόθεση Charleroi») (58), που εκδόθηκε μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας στην παρούσα υπόθεση.
7.4.1. Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς στις συμφωνίες μεταξύ της FBS και διαφόρων αεροπορικών εταιρειών
(182)
Ορισμένα τρίτα μέρη υποστήριξαν ουσιαστικά ότι οι εν λόγω συμφωνίες παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στις συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες είτε επειδή οι όροι που προβλέπονταν στο πλαίσιο των εν λόγω συμφωνιών διέφεραν από τους γενικούς κανόνες που ίσχυαν σχετικά με τα αερολιμενικά τέλη στο Schönefeld ή επειδή δεν ίσχυαν οι ίδιοι όροι ομοίως για όλες τις αεροπορικές εταιρείες.
(183)
Το βασικό ερώτημα που τέθηκε από τα εν λόγω επιχειρήματα ήταν το ακόλουθο. Εάν υπάρχει σύστημα δημοσιευμένων τελών που εφαρμόζεται σε αερολιμένα που τελεί υπό εκμετάλλευση από δημόσια εταιρεία, και εάν ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα παρέχει εκπτώσεις επί των τελών αυτών ή οικονομικά κίνητρα που έχουν τα ίδια αποτελέσματα με τις εκπτώσεις (59), χορηγούν οι εν λόγω εκπτώσεις και τα εν λόγω κίνητρα (60) αυτά καθαυτά και σε όλες τις περιπτώσεις, οικονομικό πλεονέκτημα στις εμπλεκόμενες αεροπορικές εταιρείες;
(184)
Η απάντηση στο ερώτημα είναι όχι. Συγκεκριμένα, στην απόφαση στην υπόθεση Charleroi, που αφορούσε ειδικότερα έκπτωση που παρασχέθηκε από την περιφέρεια της Βαλλονίας προς αεροπορική εταιρεία σε αερολιμένα στον οποίο αρμόδια για τον καθορισμό των αερολιμενικών τελών ήταν η περιφέρεια, το Γενικό Δικαστήριο όρισε τα ακόλουθα: «Εν προκειμένω, το γεγονός απλώς και μόνον ότι η Περιφέρεια Βαλλονίας διαθέτει εξουσίες κανονιστικής φύσεως σε θέματα καθορισμού των τελών αεροδρομίου δεν αποκλείει η εξέταση ενός συστήματος μειώσεως των ως άνω τελών να πρέπει να λάβει χώρα υπό το φως της αρχής του ιδιώτη επενδυτή υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, δεδομένου ότι παρόμοιο σύστημα μπορεί να πραγματοποιηθεί από τον ιδιώτη επιχειρηματία.». (61) Αυτό συνεπάγεται ότι οι εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών (ή τα οικονομικά κίνητρα που μειώνουν τις καθαρές χρηματοοικονομικές ροές από τις αεροπορικές εταιρείες προς τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα) δεν χορηγούν αυτομάτως οικονομικό πλεονέκτημα. Προκειμένου να καθοριστεί αν αυτό ισχύει, είναι ανάγκη να εκτιμηθεί κατά πόσον ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς που ενεργεί με γνώμονα προοπτικές κερδοφορίας θα είχε δεχτεί να παράσχει παρόμοιες εκπτώσεις και κίνητρα στον συγκεκριμένο αερομεταφορέα (62).
(185)
Ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς που αποτελεί φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα μπορεί να έχει πολλούς λόγους για να μην προσφέρει ίδιους όρους σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Ειδικότερα, θεωρείται εύλογο να παρέχονται ειδικά οικονομικά κίνητρα (μεταξύ άλλων υπό μορφή επιχορηγήσεων εμπορικής προώθησης) και ειδικές εκπτώσεις επί των δημοσιευμένων αεροπορικών τελών προς αεροπορικές εταιρείες που θα φέρουν μεγάλο αριθμό επιβατών στον αερολιμένα. Αυτοί οι ευνοϊκοί όροι μπορούν να δικαιολογηθούν αντικειμενικά από την αναμενόμενη πρόσθετη επιβατική κίνηση και από τα μη αεροπορικού χαρακτήρα έσοδα που θα δημιουργηθούν από αυτή την πρόσθετη κίνηση (63). Μια περαιτέρω αιτιολόγηση είναι ότι το περιθώριο ανά επιβάτη που δημιουργείται από τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται από την αεροπορική εταιρεία μπορεί να είναι σημαντικό σε απόλυτες τιμές από την άποψη του αριθμού των επιβατών, ακόμη και αν μειώνεται από τις εκπτώσεις και τα οικονομικά κίνητρα.
(186)
Ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς που αποτελεί φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα μπορεί να λάβει υπόψη πολυάριθμους παράγοντες για να καθορίσει τους όρους που θα προσφέρει στις αεροπορικές εταιρείες. Στους εν λόγω παράγοντες περιλαμβάνεται όχι μόνο η αναμενόμενη πρόσθετη επιβατική κίνηση, αλλά και ο χρόνος κατά τον οποίο πραγματοποιούνται οι διαπραγματεύσεις με την αεροπορική εταιρεία για τη σύναψη της συμφωνίας (και η κατάσταση του αερολιμένα κατά την περίοδο αυτή, ιδίως από άποψη αξιοποίησης της χωρητικότητας), τα δρομολόγια που σκοπεύει να πραγματοποιεί η αεροπορική εταιρεία (64), οι λειτουργικές απαιτήσεις της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα, το είδος των υπηρεσιών που απαιτούνται στον αερολιμένα και τα χαρακτηριστικά τους, η πίεση που ασκούν οι αεροπορικές εταιρείες στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων (65) κ.λπ.
(187)
Συνεπώς, θεωρείται αιτιολογημένο από συνετό ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς που αποτελεί φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα να παρέχει διαφορετικούς όρους σε διαφορετικές αεροπορικές εταιρείες από άποψη αερολιμενικών τελών και οικονομικών κινήτρων, είτε μέσω διμερών συμφωνιών είτε μέσω καθεστώτων εκπτώσεων και οικονομικών κινήτρων που ενσωματώνονται στις νομικές πράξεις στις οποίες καθορίζονται τα τέλη (66). Για τους σκοπούς της αξιολόγησης του κατά πόσον τέτοιου είδους εκπτώσεις και οικονομικά κίνητρα χορηγούν οικονομικό πλεονέκτημα, πρέπει να καθοριστεί αν ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα, κατά τον χρόνο λήψης της απόφασης για την παροχή τους, θα μπορούσε εύλογα να αναμένει ότι η απόφαση θα αποδειχτεί κερδοφόρος, δηλαδή ότι θα οδηγήσει σε επίτευξη υψηλότερου κέρδους (ή χαμηλότερων ζημιών) σε σχέση με εκείνο που θα επιτυγχανόταν στην αντίστροφη περίπτωση.
(188)
Επιπλέον, αντίθετα με τα όσα υποστήριξαν ορισμένα τρίτα μέρη, όσον αφορά τους όρους που προσφέρονται από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων στις αεροπορικές εταιρείες στο πλαίσιο διμερών συμφωνιών (για παράδειγμα, ειδικές επιχορηγήσεις για τη δημιουργία νέων δρομολογίων) και δεν απορρέουν από γενικά καθεστώτα εκπτώσεων ή παροχής οικονομικών κινήτρων που περιλαμβάνονται σε δημοσιευμένο πίνακα τελών, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν έχει κανένα λόγο να διασφαλίσει ότι αυτού του είδους οι όροι βασίζονται σε σειρά γενικών και διαφανών κριτηρίων που ισχύουν για όλους τους αερομεταφορείς. Κατά τη διενέργεια των διαπραγματεύσεων για τη σύναψη διμερούς συμφωνίας με μια αεροπορική εταιρεία, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς αναμένεται να λάβει υπόψη όλα τα σχετικά χαρακτηριστικά των προτεινόμενων υπηρεσιών της αεροπορικής εταιρείας και όχι μια σειρά από προκαθορισμένα διαφανή κριτήρια που ενδέχεται να περιορίσουν το περιθώριο διαπραγμάτευσης. Ως εκ τούτου, οι παρατηρήσεις που υπέβαλαν ορισμένα τρίτα μέρη αναφορικά με την εικαζόμενη έλλειψη διαφάνειας των εκπτώσεων και των οικονομικών κινήτρων που παρασχέθηκαν από την FBS στην προκειμένη περίπτωση δεν συνδέονται με την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.
7.4.2. Νομιμότητα του πίνακα του 2004 και των διμερών συμφωνιών μεταξύ της FBS και διαφόρων αεροπορικών εταιρειών βάσει του εθνικού δικαίου
(189)
Το ερώτημα του αν ο πίνακας του 2004 τέθηκε σε ισχύ βάσει του εθνικού δικαίου, μολονότι έχει σημασία στο πλαίσιο του γερμανικού δικαίου, δεν συνδέεται με την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Για την ακρίβεια, το γεγονός ότι χορηγήθηκε έκπτωση σε γενικά αποδεκτά αερολιμενικά τέλη, ή οικονομικό κίνητρο με ισοδύναμο αποτέλεσμα, μέσω διμερούς συμφωνίας και όχι στο πλαίσιο γενικού καθεστώτος που συμπεριλαμβάνεται σε δημοσιευμένο πίνακα τελών δεν έχει σημασία εν προκειμένω. Πιο συγκεκριμένα, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς μπορεί να αποφασίσει να παράσχει εκπτώσεις ή κίνητρα μέσω οποιουδήποτε από τα δύο είδη μηχανισμών και η αποδοτικότητα αυτού του είδους των αποφάσεων δεν εξαρτάται από τον επιλεγέντα μηχανισμό. Ως εκ τούτου, το ζήτημα του κατά πόσον οι όροι που προσέφερε η FBS σε ορισμένες αεροπορικές εταιρείες συνιστούν αποτέλεσμα της απλής εφαρμογής ενός ισχύοντος, εφαρμοστέου πίνακα τελών ή απορρέουν από διμερείς συμφωνίες δεν έχει σημασία εν προκειμένω.
(190)
Εξάλλου, το ζήτημα του κατά πόσον η FBS είχε το δικαίωμα, βάσει του εθνικού δικαίου, να συνάψει διμερείς συμφωνίες που θέτουν όρους διαφορετικούς από τον ισχύοντα πίνακα τελών (67) είναι ομοίως άνευ σημασίας. Όπως δήλωσε το Γενικό Δικαστήριο στην απόφαση στην υπόθεση Charleroi:«… η συμφωνία της συμπεριφοράς του χορηγούντος ενίσχυση στο εθνικό δίκαιο δεν αποτελεί στοιχείο ληπτέο υπόψη προκειμένου να κριθεί αν ενήργησε σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς ή παρέσχε οικονομικό πλεονέκτημα αντίθετο προς το άρθρο 87, παράγραφος 1, ΕΚ» (68).
7.4.3. Συνέπειες των όρων που προσφέρθηκαν σε αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στο Tegel
(191)
Στις παρατηρήσεις τους, ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη ισχυρίστηκαν ότι αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν δρομολόγια από το Schönefeld επιχορηγούνταν από αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στο Tegel μέσω χαμηλών αερολιμενικών τελών και άλλων ευνοϊκών όρων. Αυτή η εικαζόμενη διασταυρούμενη επιχορήγηση προέκυπτε από το γεγονός ότι η FBS αντιστάθμιζε τις συνέπειες των χαμηλών τελών που επιβάλλονταν στο Schönefeld μέσω της επιβολής υψηλών τελών στο Tegel.
(192)
Στις εν λόγω παρατηρήσεις ελήφθη ως παραδοχή ότι οι όροι που προσφέρονταν στο Schönefeld δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση μόνον εφόσον ήταν οι ίδιοι με εκείνους που προσφέρονταν στο Tegel.
(193)
Ωστόσο, κάτι τέτοιο δεν ισχύει. Καταρχάς, το Tegel και το Schönefeld διαφέρουν από πολλές απόψεις που δεν περιορίζονται στα αερολιμενικά τέλη, αλλά αφορούν ιδίως τη φύση των αερολιμενικών υποδομών και την απόσταση από το κέντρο της πόλης. Ως εκ τούτου, δεν μπορούν να θεωρηθούν τέλεια υποκατάστατα το ένα του άλλου. Απόδειξη για αυτό αποτελεί το γεγονός ότι δεν κατέστη δυνατό να πειστούν οι αεροπορικές εταιρείες να μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους από το Tegel στο Schönefeld προτού τεθεί σε εφαρμογή η στρατηγική ΑΧΚ.
(194)
Επιπλέον, οι αεροπορικές εταιρείες δεν είναι υποχρεωμένες να εκτελούν δρομολόγια από το Tegel ή το Schönefeld. Εκτός των ανωτέρω επιλογών, οι αεροπορικές εταιρείες διαθέτουν δύο ακόμα επιλογές: να μην εκτελούν δρομολόγια ούτε από το Tegel ούτε από το Schönefeld ή να δραστηριοποιούνται στους εν λόγω αερολιμένες με μειωμένη ικανότητα (και να χρησιμοποιούν τα αεροσκάφη και το πλήρωμά τους σε δρομολόγια που δεν περιλαμβάνουν το Βερολίνο, δεδομένου ότι οι ΑΧΚ έχουν αποδειχθεί ικανοί να προσαρμόζουν γρήγορα την ικανότητά τους στις μεταβαλλόμενες συνθήκες της αγοράς). Ως εκ τούτου, οποιαδήποτε απόπειρα από την FBS να επιβάλει σε μια αεροπορική εταιρεία που εξετάζει το ενδεχόμενο να δραστηριοποιηθεί στο Schönefeld τους ίδιους όρους με εκείνους που ισχύουν στο Tegel θα μπορούσε απλούστατα να έχει ως αποτέλεσμα η αεροπορική εταιρεία να εγκαταλείψει τα σχέδιά της και να αποφασίσει να μην δραστηριοποιηθεί ούτε στο Schönefeld ούτε στο Tegel ή να μειώσει τον αριθμό των πτήσεων από το Βερολίνο.
(195)
Συνεπώς, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα είχε κανένα λόγο να λάβει υπόψη τους όρους που ίσχυαν στο Tegel για τον καθορισμό του επιπέδου των τελών που θα επιβάλλονταν στο Schönefeld. Με την ίδια λογική, και λαμβανομένων υπόψη της περιορισμένης οικονομικής σημασίας και του περιορισμού ή της διακοπής των πτήσεων από το Tempelhof, δεν υπήρχε κανένας λόγος για έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς να λάβει υπόψη τους όρους που επικρατούσαν στο Tempelhof για τον καθορισμό του επιπέδου των τελών που θα επιβάλλονταν στο Schönefeld.
7.4.4. Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς στις συμφωνίες μεταξύ του αερολιμένα και των αεροπορικών εταιρειών
(196)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, στην παρούσα υπόθεση, οι συγκεκριμένες συμφωνίες πρέπει να θεωρηθεί ότι εντάσσονται στην εφαρμογή της στρατηγικής ΑΧΚ που αναμενόταν να αποφέρει θετικά αποτελέσματα για το Schönefeld σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο διάστημα.
(197)
Για την αξιολόγηση του κατά πόσον οποιαδήποτε από τις συμφωνίες παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα, είναι αναγκαίο να αναλυθεί αν, κατά την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα ανέμενε από τη συμφωνία να του αποφέρει υψηλότερο κέρδος από ό,τι θα επιτυγχανόταν σε διαφορετική περίπτωση. Αυτό το υψηλότερο κέρδος υπολογίζεται από τη διαφορά μεταξύ των πρόσθετων εσόδων που αναμενόταν να παραχθούν από τη σύμβαση (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των εσόδων που θα λαμβάνονταν με τη σύναψη της συμφωνίας και εκείνων που θα λαμβάνονταν χωρίς αυτήν) και των πρόσθετων δαπανών που αναμενόταν να δημιουργηθούν ως αποτέλεσμα της σύμβασης (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των δαπανών που θα προέκυπταν με τη σύναψη της σύμβασης και εκείνων χωρίς αυτήν), με εφαρμογή κατάλληλου συντελεστή προεξόφλησης στις προκύπτουσες ταμειακές ροές.
(198)
Επιπλέον, στην εν λόγω ανάλυση πρέπει να ληφθούν υπόψη όλα τα συναφή πρόσθετα έσοδα και οι πρόσθετες δαπάνες που συνδέονταν με την πράξη. Τα διάφορα στοιχεία (εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών, επιχορηγήσεις εμπορικής προώθησης) δεν πρέπει να αξιολογηθούν χωριστά. Για την ακρίβεια, όπως αναφέρεται στην απόφαση στην υπόθεση Charleroi: «Στο πλαίσιο της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, απαιτείται η εξέταση της εμπορικής πράξεως στο σύνολό της προκειμένου να ελεγχθεί αν η κρατική οντότητα και η ελεγχόμενη απ’ αυτήν οντότητα συμπεριφέρθηκαν, από κοινού λαμβανόμενες, ως ορθολογιστές επιχειρηματίες υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Πράγματι, η Επιτροπή υπέχει την υποχρέωση να λαμβάνει υπόψη, κατά την εκτίμηση των επίδικων μέτρων, όλα τα λυσιτελή στοιχεία και την αλληλουχία τους ….» (69)
(199)
Τα αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα πρέπει να περιλαμβάνουν ιδίως τα έσοδα από αερολιμενικά τέλη, λαμβανομένων υπόψη των εκπτώσεων, καθώς και την πρόσθετη επιβατική κίνηση που αναμένεται να δημιουργηθεί από τη συμφωνία και τα μη αεροπορικού χαρακτήρα έσοδα που αναμένεται να προκύψουν από την πρόσθετη κίνηση. Στις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες πρέπει να περιλαμβάνονται κυρίως το σύνολο των πρόσθετων λειτουργικών και επενδυτικών δαπανών που δεν θα είχαν προκύψει χωρίς τη συμφωνία, καθώς και το κόστος των επιχορηγήσεων εμπορικής προώθησης και άλλων οικονομικών κινήτρων.
7.5. Αξιολόγηση της συμφωνίας του 2003 με την easyJet (μέτρο 2)
(200)
Η συμφωνία του 2003 με την easyJet συνήφθη πριν από την έναρξη ισχύος του πίνακα του 2004, αρχικά για περίοδο 10 ετών, με δυνατότητα παράτασής της για 10 επιπλέον έτη.
(201)
Η Γερμανία υπέβαλε αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με τις εκ των προτέρων χρηματοοικονομικές προοπτικές του σχεδίου, βασιζόμενη ιδίως στις προβλέψεις της FBS της 17ης Δεκεμβρίου 2003, δηλαδή πριν από την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας μεταξύ της FBS και της easyJet στις 19 Δεκεμβρίου 2003, βλέπε αιτιολογική σκέψη (37). Η FBS υπέθεσε ότι η συμφωνία θα απέφερε αύξηση του λειτουργικού κέρδους για κάθε έτος κατά την περίοδο 2004-2012 και ότι το 2010 θα επιτυγχανόταν το επονομαζόμενο «νεκρό σημείο εκμετάλλευσης» (break-even point).
Πίνακας 9
Προβλέψεις της FBS σχετικά με τα πρόσθετα κέρδη που θα παράγονταν από τη συμφωνία του 2003 με την easyJet (σε εκατ. ευρώ)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Λειτουργικός κέρδος χωρίς την easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Πρόσθετο λειτουργικό κέρδος με την easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Ενοποιημένα λειτουργικά κέρδη
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
Η Επιτροπή φρονεί ότι οι εν λόγω προβλέψεις και οι παραδοχές στις οποίες αυτές στηρίχθηκαν αποτέλεσαν ορθή βάση για τη σύναψη της συμφωνίας του 2003 με την easyJet.
(203)
Οι προβλέψεις όσον αφορά την επιβατική κίνηση που αναμενόταν να δημιουργηθεί από τη συμφωνία του 2003 με την easyJet υπολογίστηκαν με βάση, αφενός, τον αριθμό των αεροσκαφών για τα οποία η easyJet θα χρησιμοποιούσε ως βάση το Schönefeld συν τω χρόνω, όπως προβλεπόταν στη συμφωνία, και, αφετέρου, συντελεστή πληρότητας της τάξης του […]%, που μοιάζει εύλογος με δεδομένους τους συνήθεις συντελεστές πληρότητας που επιτυγχάνονται από τους ΑΧΚ.
(204)
Στο επιχειρηματικό σχέδιο ελήφθησαν υπόψη οι προβλέψεις για το σύνολο των πρόσθετων δαπανών και εσόδων, συμπεριλαμβανομένων των εσόδων αεροπορικού και μη αεροπορικού χαρακτήρα, και του κόστους των οικονομικών κινήτρων που προσφέρθηκαν στην easyJet. Στις προβλέψεις ελήφθησαν υπόψη, ιδίως, η πρόσθετη κίνηση και η αύξηση των πτήσεων που αναμένονταν από τη συμφωνία και τους όρους της.
(205)
Προκειμένου να ελέγξει στο πλαίσιο προσομοίωσης ακραίων καταστάσεων αυτή τη στρατηγική απόφαση, η FBS ανέθεσε σε ελεγκτική εταιρεία […] («ο δεύτερος εμπειρογνώμονας») να εκτιμήσει εάν ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς που θα ενεργούσε με γνώμονα προοπτικές κερδοφορίας θα είχε συνάψει την εν λόγω σύμβαση το 2003. Η εκτίμηση αυτή (η «μελέτη του δεύτερου εμπειρογνώμονα») κάλυψε επίσης συμφωνίες που συνήφθησαν με άλλες αεροπορικές εταιρείες και ολοκληρώθηκε το 2007.
(206)
Ο δεύτερος εμπειρογνώμονας βάσισε την ανάλυσή του για τη συμφωνία του 2003 με την easyJet στις προβλέψεις της FBS που προαναφέρθηκαν στην αιτιολογική σκέψη (158).
(207)
Ο δεύτερος εμπειρογνώμονας εξακρίβωσε λεπτομερώς την ορθότητα των προβλέψεων της FBS σχετικά με το κόστος και τα έσοδα και, βάσει των διαθέσιμων πληροφοριών κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας, προέβη σε προσαρμογή των παραδοχών της FBS στις περιπτώσεις στις οποίες έκρινε ότι αυτές δεν ήταν κατάλληλες.
(208)
Για παράδειγμα, ο δεύτερος εμπειρογνώμονας προέβη σε προσαρμογή του επιχειρηματικού σχεδίου προκειμένου να ενσωματώσει σε αυτό επενδυτικό κόστος ύψους […] εκατ. ευρώ για τη δημιουργία επιπλέον πυλών για την easyJet στον αεροσταθμό Β. Ακόμη, προέβη σε προσαρμογές με σκοπό να αντικατοπτριστεί το γεγονός ότι οι προβλέψεις της FBS βασίστηκαν σε μια εκδοχή του σχεδίου της συμφωνίας με την easyJet η οποία διέφερε ελαφρώς από τη συμφωνία που τελικά υπεγράφη. Επομένως, ο δεύτερος εμπειρογνώμονας προέβη σε προσαρμογές στο επιχειρηματικό σχέδιο προκειμένου να το εναρμονίσει πλήρως με τους όρους της υπογεγραμμένης συμφωνίας.
(209)
Εξάλλου, ο δεύτερος εμπειρογνώμονας υπολόγισε την καθαρή παρούσα αξία (ΚΠΑ) της συμφωνίας του 2003 με την easyJet για την περίοδο 2004-2007 βάσει στοιχείων της 30ής Δεκεμβρίου 2003, σύμφωνα με τις προβλέψεις της FBS, οι οποίες προσαρμόστηκαν όπως διευκρινίστηκε ανωτέρω. Η ΚΠΑ μιας χρονοσειράς αναμενόμενων ταμειακών ροών, τόσο εισερχόμενων όσο και εξερχόμενων, ορίζεται ως το προεξοφλημένο άθροισμα των επιμέρους αναμενόμενων ταμειακών ροών κατά τη σχετική περίοδο. Η ΚΠΑ αποτελεί τυποποιημένο εργαλείο που χρησιμοποιείται από τις επιχειρήσεις για την εκτίμηση της αποδοτικότητας ενός έργου. Ο δεύτερος εμπειρογνώμονας υπολόγισε τη συνολική ΚΠΑ της συμφωνίας του 2003 με την easyJet στο τέλος κάθε έτους έως τη λήξη ισχύος της συμφωνίας. Για τον σκοπό αυτό, ο δεύτερος εμπειρογνώμονας υπολόγισε το προεξοφλητικό επιτόκιο που θα εφαρμοζόταν για την προεξόφληση των ταμειακών ροών βάσει του κλασικού υποδείγματος αποτίμησης κεφαλαιουχικών περιουσιακών στοιχείων (70), ούτως ώστε το προεξοφλητικό επιτόκιο να αντικατοπτρίζει πραγματικά το κόστος κεφαλαίου της FBS το 2003.
(210)
Οι προκύπτουσες ΚΠΑ παρουσιάζονται στον ακόλουθο πίνακα:
Πίνακας 10
ΚΠΑ των ταμειακών ροών που αναμένονταν από τη συμφωνία του 2003 με την easyJet
Συνολική ΚΠΑ στο τέλος του έτους (σε τιμές της 30ής Δεκεμβρίου 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
ΚΠΑ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(σε εκατ. ευρώ)
Πηγή:
Μελέτη δεύτερου εμπειρογνώμονα
(211)
Οι εν λόγω ΚΠΑ είναι όλες θετικές και επιβεβαιώνουν ότι ήταν εύλογη η σύναψη της συμφωνίας του 2003 με την easyJet.
(212)
Ο δεύτερος εμπειρογνώμονας επισήμανε στην έκθεσή του ότι ο αντίκτυπος της συμφωνίας στον αερολιμένα BER, όπως συνήφθη αρχικά, δηλαδή για περίοδο 10 ετών με δυνατότητα παράτασης για 10 επιπλέον έτη, δεν είχε ληφθεί υπόψη από την FBS το 2003, κατά την αξιολόγηση της σκοπιμότητας σύναψης της συμφωνίας. Όπως επισημάνθηκε από τον δεύτερο εμπειρογνώμονα, η συμφωνία του 2003 με την easyJet, όπως καταρτίστηκε αρχικά, θα εξακολουθούσε να ισχύει για αρκετά έτη μετά την έναρξη λειτουργίας του BER, που είχε προγραμματιστεί για το 2011. Επιπλέον, η εν λόγω συμφωνία έθετε όρους που ήταν εμφανώς ευνοϊκότεροι από εκείνους που προβλέπονταν στα γενικά τέλη που είχαν προγραμματιστεί για το BER κατά το άνοιγμά του. Σύμφωνα με τον δεύτερο εμπειρογνώμονα, υπήρχε συνεπώς κίνδυνος η ύπαρξη της συμφωνίας του 2003 με την easyJet να ωθούσε άλλους αερομεταφορείς να ασκήσουν σημαντική πίεση στην FBS προκειμένου να μειωθεί η διαφορά μεταξύ των γενικών τελών που ίσχυαν στο BER και εκείνων που συμφωνήθηκαν με την easyJet. Ωστόσο, το 2003 αυτό αποτελούσε πολύ μακρινό κίνδυνο που δεν μπορούσε να προβλεφθεί με οποιονδήποτε βαθμό βεβαιότητας, πόσω μάλλον να προσδιοριστεί ποσοτικά, με δεδομένες τις εξελίξεις των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων των ΑΧΚ σε μια ταχέως μεταβαλλόμενη αγορά. Πράγματι, αυτός ο κίνδυνος δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Αντίθετα, η τροποποιητική συμφωνία του 2007 με την easyJet, η ημερομηνία λήξης της οποίας είχε οριστεί ως η ημερομηνία έναρξης λειτουργίας του BER, αντικατέστησε τη συμφωνία του 2003 με την easyJet.
(213)
Ως εκ τούτου, η μελέτη του δεύτερου εμπειρογνώμονα επιβεβαιώνει ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε συνάψει τη συμφωνία του 2003 με την easyJet.
(214)
Συμπερασματικά, η συμφωνία του 2003 με την easyJet δεν συνεπάγεται κρατική ενίσχυση.
7.6. Αξιολόγηση των συμφωνιών με άλλες αεροπορικές εταιρείες (μέτρο 3)
(215)
Οι αποφάσεις της FBS για σύναψη των συμφωνιών με τις Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle και Aer Lingus βασίστηκαν επίσης στις εκ των προτέρων προβλέψεις της πρόσθετης κίνησης και των πρόσθετων δαπανών και εσόδων, από τις οποίες προέκυπτε ότι η σύναψη αυτού του είδους των συμφωνιών θα ήταν επικερδής.
(216)
Για καθεμία από αυτές τις συμφωνίες, οι προβλέψεις για την αναμενόμενη κίνηση υπολογίστηκαν με βάση, αφενός, τον αριθμό των πτήσεων που αναμένονταν βάσει των προγραμματισμένων δραστηριοτήτων του αερομεταφορέα και, αφετέρου, εύλογες παραδοχές σχετικά με τον συντελεστή πληρότητάς τους. Στις εν λόγω προβλέψεις ελήφθησαν υπόψη όλες οι προβλέψεις για τις συναφείς κατηγορίες πρόσθετων δαπανών και εσόδων, συμπεριλαμβανομένων κατηγοριών εσόδων αεροπορικού και μη αεροπορικού χαρακτήρα και του κόστους των οικονομικών κινήτρων που προσφέρθηκαν στους αερομεταφορείς από την FBS.
(217)
Όπως και στην περίπτωση της συμφωνίας του 2003 με την easyJet, οι εκ των προτέρων προβλέψεις της FBS υποβλήθηκαν σε προσομοίωση ακραίων καταστάσεων από τον δεύτερο εμπειρογνώμονα. Από τις προσομοιώσεις ακραίων καταστάσεων διαπιστώθηκε ότι η σύναψη συμβάσεων με τις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες θα οδηγούσε και πάλι σε πρόσθετα έσοδα που θα υπερέβαιναν τις πρόσθετες δαπάνες για κάθε έτος ισχύος κάθε σύμβασης καθ’ όλη τη διάρκεια ισχύος των συμφωνιών (παρά την ύπαρξη άλλων, περισσότερο συντηρητικών συμπερασμάτων). Για τη συναγωγή αυτού του συμπεράσματος, ο δεύτερος εμπειρογνώμονας πραγματοποίησε ανάλυση για κάθε σύμβαση με βάση τις εν λόγω προσαρμοσμένες προβλέψεις, η οποία συμμορφωνόταν πλήρως με τη μεθοδολογία που περιγράφηκε στις ενότητες 7.4.4 και 7.5. Ο δεύτερος εμπειρογνώμονας βάσισε την επανεξέταση και τις προσαρμογές του αποκλειστικά σε δεδομένα και προβλέψεις που είχε στη διάθεσή της η FBS κατά την αξιολόγηση της σκοπιμότητας σύναψης της συμφωνίας.
(218)
Οι εκ των προτέρων ΚΠΑ που υπολογίστηκαν από τον δεύτερο εμπειρογνώμονα για οκτώ από τις εννέα συμφωνίες κατά τον χρόνο σύναψης των εν λόγω συμφωνιών, για την περίοδο κατά την οποία επρόκειτο να εφαρμοστούν, παρουσιάζονται στον πίνακα 11 ακολούθως:
Πίνακας 11
ΚΠΑ των συμφωνιών μεταξύ της FBS και διαφόρων ΑΧΚ
Αεροπορική εταιρεία/Συμφωνία
Περίοδος προβλεπόμενης ισχύος της συμφωνίας
ΚΠΑ κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας
(σε ευρώ)
Ryanair (πρώτη συμφωνία)
1η Μαΐου 2003 - 30 Απριλίου 2004
[…]
Ryanair (δεύτερη συμφωνία)
1η Μαΐου 2003 - 30 Απριλίου 2008
[…]
Gemanwings (πρώτη συμφωνία)
26 Οκτωβρίου 2003 - 31 Οκτωβρίου 2006
[…]
Germanwings (δεύτερη συμφωνία)
1η Μαΐου 2004 - 30 Απριλίου 2008
[…]
Volare
26 Οκτωβρίου 2003 - 31 Μαρτίου 2007
[…]
Icelandair
6 Ιουνίου 2004 - 31 Μαρτίου 2009
[…]
Norwegian Air Shuttle
29 Μαρτίου 2004 - 31 Μαρτίου 2009
[…]
Aer Lingus
30 Μαρτίου 2004 - 31 Μαρτίου 2009
[…]
Πηγή:
Μελέτη δεύτερου εμπειρογνώμονα
(219)
Όπως καταδεικνύεται από τον πίνακα αυτό, όλες οι ΚΠΑ είναι θετικές. Ως εκ τούτου, θα ήταν εύλογο για έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς που θα ενεργούσε με γνώμονα προοπτικές κερδοφορίας να αποδεχτεί τους όρους των εν λόγω συμφωνιών κατά την ημερομηνία κατά την οποία συνήφθησαν.
(220)
Για τη συμφωνία με τη V-Bird (71), δεν υπολογίστηκε ΚΠΑ. Ο δεύτερος εμπειρογνώμονας επισήμανε ότι δεν υπήρξε εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο για την εν λόγω συμφωνία. Ωστόσο, οι όροι της εν λόγω συμφωνίας είναι πολύ παρόμοιοι με εκείνους της συμφωνίας με τη Volare. Και οι δύο συμφωνίες υπεγράφησαν σχεδόν ταυτόχρονα, για παρόμοιες περιόδους (τριάμισι και τέσσερα έτη αντίστοιχα). Προέβλεπαν δε τη δυνατότητα εφαρμογής του πίνακα του 2003 για τον καθορισμό των αερολιμενικών τελών, καθώς και την καταβολή της ίδιας επιχορήγησης για την παροχή κινήτρων ([…] εκατ. ευρώ) στη Volare και στη V-Bird. Οι όροι λειτουργίας που προβλέπονταν και στις δύο συμφωνίες αφορούσαν πολύ παρόμοιο αριθμό πτήσεων και τον ίδιο τύπο αεροσκάφους. Επιπλέον, κατά τη σύναψη των εν λόγω συμφωνιών, εύλογα θεωρήθηκε ότι και οι δύο αεροπορικές εταιρείες θα διέθεταν παρόμοιο συντελεστή πληρότητας. Συνεπώς, η πρόσθετη κίνηση που αναμενόταν και από τις δύο συμφωνίες ήταν συγκρίσιμη. Τέλος, και οι δύο συμφωνίες αναμενόταν να δημιουργήσουν παρόμοιο πρόσθετο λειτουργικό κόστος για την FBS. Με βάση τις ομοιότητες μεταξύ των δύο αυτών συμφωνιών, ήταν εύλογο να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η συμφωνία με τη V-Bird πληρούσε το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.
(221)
Σε κάθε περίπτωση, η V-Bird διέκοψε τις δραστηριότητές της στις 8 Οκτωβρίου 2004 και υπέβαλε αίτηση πτώχευσης· η αίτηση έγινε δεκτή στις 18 Οκτωβρίου 2004. Η V-Bird τέθηκε σε καθεστώς εκκαθάρισης στις αρχές Ιανουαρίου του 2005. Συνεπώς, δεν υπάρχει πλέον καμία επιχείρηση που θα είχε επωφεληθεί, είτε άμεσα είτε έμμεσα, από τυχόν κρατική ενίσχυση η οποία περιλαμβανόταν στη συμφωνία με τη V-Bird.
(222)
Με δεδομένα τα ανωτέρω, καμία από τις συμφωνίες που αναφέρονται στον πίνακα 6 δεν συνεπάγεται κρατική ενίσχυση.
7.7. Αξιολόγηση της σύμβασης μίσθωσης του 2004 με την easyJet (μέτρο 4)
(223)
Ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη ήταν της γνώμης ότι με τη σύμβαση μίσθωσης του 2004 με την easyJet χορηγήθηκε στην easyJet αποκλειστική χρήση του αεροσταθμού Β του Schönefeld αποκλείοντας την πρόσβαση άλλων αεροπορικών εταιρειών σε αυτόν.
(224)
Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη (55), από το 2004 έως το 2007 η easyJet μίσθωνε περίπου […] m2 χώρου γραφείων και θυρίδων ελέγχου εισιτηρίων και αποσκευών, ή ποσοστό […]% του συνολικού εμβαδού του αεροσταθμού Β. Στους δημόσιους χώρους του αεροσταθμού Β (διάδρομοι, αίθουσες, καφετέρια) είχαν πρόσβαση και επιβάτες άλλων αεροπορικών εταιρειών εκτός της easyJet, δεδομένου ότι οι αεροσταθμοί Α και Β συνδέονταν μεταξύ τους.
(225)
Η διάθεση χώρων ελέγχου εισιτηρίων σε συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες και η χορήγηση δικαιωμάτων χρήσης εμπορικών σημάτων και διαφήμισης στις εν λόγω εταιρείες στους παρακείμενους χώρους αποτελούν συνήθη επιχειρηματική πρακτική στους ευρωπαϊκούς και τους διεθνείς αερολιμένες, και τέτοιου είδους ρυθμίσεις είναι ευρέως διαδεδομένες.
(226)
Ιδίως στις περιπτώσεις όπου μια αεροπορική εταιρεία ή μια ένωση αεροπορικών εταιρειών μεταφέρει μεγάλο αριθμό επιβατών από ή προς έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, είναι εύλογο από λειτουργική (και, επομένως, από επιχειρηματική) άποψη να συγκεντρώνονται οι δραστηριότητές της σε έναν και μόνο αεροσταθμό. Αυτό βελτιστοποιεί τις λειτουργικές διαδικασίες τόσο του αερολιμένα όσο και της αεροπορικής εταιρείας.
(227)
Συνεπώς, ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν χορηγεί απαραιτήτως οικονομικό πλεονέκτημα σε μια αεροπορική εταιρεία εάν της παράσχει αποκλειστική χρήση όλων των θυρίδων ελέγχου εισιτηρίων και αποσκευών και χώρων γραφείων σε έναν αεροσταθμό. Αυτό ενδέχεται να ισχύει μόνον εάν ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα παρέχει αποκλειστική χρήση σε χώρους που υπερβαίνουν τις ανάγκες του αερομεταφορέα (αποτρέποντας έτσι άλλες αεροπορικές εταιρείες από τη χρήση της διαθέσιμης χωρητικότητας) ή όταν επιβάλλει παράλογα χαμηλό μίσθωμα. Όπως καταδεικνύεται κατωτέρω, η σύμβαση μίσθωσης του 2004 με την easyJet δεν πληροί κανέναν από τους όρους αυτούς.
(228)
Από την έναρξη της εκτέλεσης πτήσεων της easyJet από και προς το Schönefeld, η εν λόγω αεροπορική εταιρεία αποτελούσε μακράν την κυρίαρχη αεροπορική εταιρεία σε αυτό. Μεταξύ του 2004 και του 2007, η easyJet μετέφερε μεταξύ […]% και […]% επί του συνόλου των επιβατών του Schönefeld. Το 2003 αναμενόταν ότι η easyJet θα αποτελούσε μακράν τον μεγαλύτερο αερομεταφορέα από άποψη επιβατικής κίνησης. Για την ακρίβεια, λόγω της συμβατικής υποχρέωσης της easyJet να χρησιμοποιεί ως βάση για συγκεκριμένο αριθμό αεροσκαφών της το Schönefeld, η FBS ήταν σε θέση να εξυπηρετεί αντίστοιχα μεγάλο αριθμό επιβατών από τη στιγμή που ξεκίνησαν οι δραστηριότητες της easyJet.
(229)
Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας, η χωρητικότητα του αεροσταθμού Β ανερχόταν σε 600 000 επιβάτες ετησίως, αριθμός σημαντικά χαμηλότερος από εκείνον των επιβατών που αναμενόταν να μεταφέρει η easyJet από και προς το Schönefeld από το 2004 ([…] εκατ. (72)). Συνεπώς, καθίσταται σαφές ότι μέσω της σύμβασης μίσθωσης του 2004 με την easyJet, η FBS δεν εφάρμοζε καμία στρατηγική «αποθεματοποίησης χωρητικότητας» σχεδιασμένη με σκοπό να εμποδίσει άλλες αεροπορικές εταιρείες να ανταγωνιστούν την easyJet στο Schönefeld. Το 2006 […] εκατ. επιβάτες εξυπηρετήθηκαν από τον αεροσταθμό Β, αριθμός υπερδιπλάσιος από τη θεωρητική χωρητικότητα, χωρίς σημαντικές τεχνικές τροποποιήσεις. Η ικανότητα διεκπεραίωσης τόσο μεγάλου αριθμού επιβατών οφειλόταν ιδίως στη χρήση των εγκαταστάσεων του αεροσταθμού από έναν και μόνο αερομεταφορέα, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη βελτιστοποίηση της ροής των επιβατών.
(230)
Όσον αφορά τα τέλη μίσθωσης, δεν έχει νόημα να συγκριθεί το μίσθωμα σε διαφορετικούς αερολιμένες εξαιτίας των διαφορών στη χωρητικότητα, στις συνθήκες της αγοράς και στην ποιότητα των εγκαταστάσεων. Το μίσθωμα που καταβαλλόταν από την easyJet ήταν για την ακρίβεια σύμφωνο με τα μισθώματα που χρέωνε η FBS, χωρίς την παροχή έκπτωσης.
(231)
Στον αεροσταθμό Β η easyJet κατέβαλλε […]ευρώ ανά m2 για χώρο θυρίδων και […] ευρώ ανά m2 για χώρο γραφείων. Παρόμοιες χρεώσεις συμφωνήθηκαν και με άλλες αεροπορικές εταιρείες για παρόμοιες εγκαταστάσεις σε άλλους αεροσταθμούς. Για παράδειγμα, η Germanwings κατέβαλλε επίσης […] ευρώ ανά m2 για χώρο θυρίδων στον αεροσταθμό Α. Η Aeroflot κατέβαλλε […] ευρώ ανά m2 για ένα γραφείο στον αεροσταθμό Α. Στον αεροσταθμό Β, η Condor ενοικίαζε γραφεία πριν από την easyJet και κατέβαλλε χαμηλότερο μίσθωμα για εγκαταστάσεις του ίδιου τύπου στον αεροσταθμό Β. Ενώ η easyJet κατέβαλλε […] ευρώ ανά m2 για χώρο γραφείων, στην Condor η χρέωση ήταν μόλις […] ευρώ ανά m2.
(232)
Αυτό το είδος σύγκρισης ενδείκνυται για την αξιολόγηση της ύπαρξης οικονομικού πλεονεκτήματος στο πλαίσιο της σύμβασης μίσθωσης του 2004 με την easyJet. Για την ακρίβεια, σε αντίθεση με μια συμφωνία που διέπει το σύνολο των δραστηριοτήτων μιας αεροπορικής εταιρείας σε έναν αερολιμένα και τις βασικές οικονομικές σχέσεις της με αυτόν (73), μια σύμβαση μίσθωσης θυρίδων ελέγχου εισιτηρίων και χώρων γραφείων συνδέεται με την παροχή πρόσβασης σε εγκαταστάσεις που εν γένει θεωρείται σχετικά συνήθης, τουλάχιστον εντός ενός αερολιμένα. Επιπλέον, τα μισθώματα στο πλαίσιο τέτοιου είδους συμβάσεων ανέρχονται σε μικρά ποσά σε σύγκριση με τα αερολιμενικά τέλη, τις επιχορηγήσεις εμπορικής προώθησης και τα λοιπά οικονομικά κίνητρα. Ως εκ τούτου, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν έχει σημαντικό κίνητρο ώστε να ορίσει εξατομικευμένα μισθώματα ή να προσπαθήσει να επιτύχει τα υψηλότερα δυνατά μισθώματα μέσω διαπραγματεύσεων με τις αεροπορικές εταιρείες. Το εμπορικό συμφέρον του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα έγκειται μάλλον στη συγκέντρωση των δραστηριοτήτων μιας συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας σε έναν τόπο προκειμένου να διασφαλίζεται η λειτουργική αποδοτικότητα προς όφελος του πελάτη του, ιδίως σε περιπτώσεις όπου, όπως στην περίπτωση της FBS, επιχειρεί να προσελκύσει αεροπορικές εταιρείες και να τις ωθήσει να αυξήσουν την κυκλοφορία τους.
(233)
Ως εκ τούτου, αντίθετα με όσα ισχυρίστηκαν τρίτα μέρη, δεν θα ήταν απαραιτήτως εύλογο η κατανομή χώρων στις αεροπορικές εταιρείες να γίνεται με βάση προσκλήσεις υποβολής προσφορών. Για την ακρίβεια, αυτού του είδους η πρακτική φαίνεται να μην συνηθίζεται στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες. Η συμπεριφορά που αναμένεται από έναν συνετό φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα που ενεργεί με γνώμονα προοπτικές κερδοφορίας συνίσταται στην εξεύρεση κατάλληλων χώρων για κάθε κύρια αεροπορική εταιρεία που δραστηριοποιείται στον αερολιμένα, από άποψη χωρητικότητας και άλλων χαρακτηριστικών, και στην επιβολή εύλογου μισθώματος σύμφωνα με τις συνήθεις πρακτικές στον αερολιμένα.
(234)
Για τους λόγους αυτούς, το επίπεδο του μισθώματος δεν παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα εάν αντιστοιχεί εν γένει στα μισθώματα που καταβάλλουν άλλες αεροπορικές εταιρείες στον αερολιμένα. Αυτό ισχύει στην περίπτωση της σύμβασης μίσθωσης του 2004 με την easyJet.
(235)
Επιπλέον, είναι εύλογο για έναν φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα να συνάπτει τέτοιου είδους συμβάσεις για διάρκεια σύμφωνη με τη διάρκεια της «βασικής» συμφωνίας που διέπει τις δραστηριότητες της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Αυτό ισχύει στην περίπτωση της σύμβασης μίσθωσης του 2004 με την easyJet.
(236)
Όσον αφορά τις εγκαταστάσεις διακίνησης αποσκευών, τα συστήματα που υπάρχουν στους αεροσταθμούς Α και Β είναι πανομοιότυπα από τεχνική άποψη, με μία εξαίρεση: η εγκατάσταση στον αεροσταθμό Β περιλαμβάνει σταθερό μηχάνημα ακτίνων Χ. Το μηχάνημα αυτό τοποθετήθηκε κατόπιν αιτήματος της γερμανικής ομοσπονδιακής αστυνομίας. Σε διαφορετική περίπτωση, η άδεια λειτουργίας του αεροσταθμού Β θα είχε ανακληθεί. Ο τεχνικός εξοπλισμός της εγκατάστασης διακίνησης αποσκευών στον αεροσταθμό Β δεν παρέχει στην easyJet κανένα λειτουργικό πλεονέκτημα, όπως ταχύτερη ή ομαλότερη φορτοεκφόρτωση των αποσκευών. Αντίθετα, παρέχει μια ολοκληρωμένη μέθοδο διενέργειας ελέγχων με ακτίνες Χ, χωρίς αυτό να έχει οποιονδήποτε αντίκτυπο στις διαδικασίες ελέγχου εισιτηρίων και αποσκευών της αεροπορικής εταιρείας.
(237)
Για την ακρίβεια, το ολοκληρωμένο σύστημα ασφάλειας προκαλεί, αντιθέτως, λειτουργικές δυσκολίες στην easyJet. Εάν εντοπιστεί πρόβλημα με κάποια αποσκευή επιβάτη η οποία πρέπει να υποβληθεί σε χειρωνακτικό έλεγχο, ο επιβάτης πρέπει να κληθεί να επιστρέψει στην περιοχή ασφαλείας του αεροσταθμού Β. Ωστόσο, μέχρι να εντοπιστεί το πρόβλημα ο επιβάτης έχει ήδη φτάσει στον χώρο αναμονής επιβίβασης και πρέπει να ενημερωθεί και να μεταβεί πίσω στον χώρο ασφαλείας. Πρόκειται για μια επαχθή διαδικασία, η οποία συνεπάγεται ότι η διαδικασία ελέγχου εισιτηρίων και αποσκευών των επιβατών στον αεροσταθμό Β του Schönefeld πρέπει να έχει ολοκληρωθεί τουλάχιστον 30 λεπτά πριν από την απογείωση. Η easyJet εφαρμόζει επί του παρόντος χρονικό όριο 40 λεπτών, διότι σε διαφορετική περίπτωση δεν υπάρχει καμία εγγύηση για την έγκαιρη ολοκλήρωση της διαδικασίας. Στον αεροσταθμό Α, αντίθετα, δεν υπάρχουν τέτοιοι περιορισμοί. Ένα χρονικό όριο 20 λεπτών πριν από την απογείωση αποτελεί κοινή πρακτική και δεν προκαλεί τεχνικά προβλήματα.
(238)
Μια άλλη δυσκολία σχετίζεται με το γεγονός ότι οι εγκαταστάσεις διακίνησης αποσκευών στους αεροσταθμούς Α και Β διαφέρουν ως προς την ευαισθησία τους σε τεχνικές βλάβες. Λόγω της τεχνολογίας ολοκληρωμένης ασφάλειας, η οποία είναι περισσότερο σύνθετη, οι εγκαταστάσεις διακίνησης αποσκευών στον αεροσταθμό Β λειτουργούσαν για το […]% των ωρών λειτουργίας κατά την περίοδο Μαΐου-Δεκεμβρίου 2004, ενώ οι εγκαταστάσεις στον αεροσταθμό Α λειτουργούσαν για το […]% του χρόνου.
(239)
Από όλα τα ανωτέρω συνάγεται το συμπέρασμα ότι καμία από τις διατάξεις της σύμβασης μίσθωσης του 2004 με την easyJet δεν είχε ως αποτέλεσμα την παροχή οικονομικού πλεονεκτήματος στην easyJet. Ως εκ τούτου, η εν λόγω σύμβαση δεν συνιστά κρατική ενίσχυση,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Τα ακόλουθα μέτρα που εφάρμοσε η Γερμανία όσον αφορά τις εταιρείες που αναφέρονται στα στοιχεία α)-ιβ) δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης:
α)
η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών που συνήφθη στις 6 Αυγούστου 1992 μεταξύ της Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH και της Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH·
β)
η συμφωνία που συνήφθη στις 19 Δεκεμβρίου 2003 μεταξύ της Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH και της easyJet Airline Company Ltd·
γ)
η συμφωνία που συνήφθη στις 31 Μαρτίου 2003 μεταξύ της Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH και της Ryanair Limited·
δ)
η συμφωνία που συνήφθη στις 28 Απριλίου 2004 μεταξύ της Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH και της Ryanair Limited·
ε)
η συμφωνία που συνήφθη στις 14 Οκτωβρίου 2003 μεταξύ της Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH και της Germanwings GmbH·
στ)
η συμφωνία που συνήφθη στις 23 Δεκεμβρίου 2004 μεταξύ της Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH και της Germanwings GmbH·
ζ)
η συμφωνία που συνήφθη στις 22 Οκτωβρίου 2003 μεταξύ της Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH και της Volare Airlines SpA·
η)
η συμφωνία που συνήφθη στις 3 Νοεμβρίου 2003 μεταξύ της Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH και της V-Bird Airlines BV·
θ)
η συμφωνία που συνήφθη στις 6 Ιουνίου 2004 μεταξύ της Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH και της Icelandair Reykjavik Airport·
ι)
η συμφωνία που συνήφθη στις 17 Μαΐου 2004 μεταξύ της Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH και της Norwegian Air Shuttle AS·
ια)
η συμφωνία που συνήφθη στις 13 Μαΐου 2004 μεταξύ της Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH και της Aer Lingus Limited·
ιβ)
η σύμβαση μίσθωσης που συνήφθη τον Μάρτιο του 2004 μεταξύ της Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH και της easyJet Airline Company Ltd για τη χρήση ορισμένων χώρων και εγκαταστάσεων στον αεροσταθμό Β του αερολιμένα Schönefeld.
Άρθρο 2
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.
Βρυξέλλες, 20 Φεβρουαρίου 2014.