ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 25ης Ιουνίου 2014
σχετικά με την κρατική ενίσχυση αριθ. SA.20350 (C 17/08) (πρώην NN 1/06) που χορήγησε η Τσεχική Δημοκρατία σε διάφορες εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων στην περιφέρεια Ústí
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 4081]
(Το κείμενο στην τσεχική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2014/791/EΕ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2,
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
Αφού κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τα ανωτέρω άρθρα (1) και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Με επιστολή της 14ης Φεβρουαρίου 2005, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία της Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (στο εξής «DPÚK») κατά της εικαζόμενης κρατικής ενίσχυσης που χορηγήθηκε σε εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων στην περιφέρεια Ústí της Τσεχικής Δημοκρατίας. Η DPÚK είναι συμμετοχική εταιρεία και εταιρεία εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων στην περιφέρεια Ústí.
(2)
Η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τις τσεχικές αρχές στις 11 Μαΐου 2005, στις 23 Ιανουαρίου 2006, στις 5 Οκτωβρίου 2006 και στις 19 Ιουλίου 2007.
(3)
Οι τσεχικές αρχές απάντησαν στις 22 Νοεμβρίου 2005, στις 7 Απριλίου 2006, στις 21 Δεκεμβρίου 2006, στις 17 Οκτωβρίου 2007 και στις 25 Μαρτίου 2008.
(4)
Η DPÚK κατέθεσε συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές της 21ης Φεβρουαρίου 2006 και της 31ης Οκτωβρίου 2006.
(5)
Η Επιτροπή πραγματοποίησε συνεδρίαση με την DPÚK στις 26 Ιουλίου 2007 και με τις τσεχικές αρχές στις 28 Αυγούστου 2007.
(6)
Με επιστολή της 16ης Απριλίου 2008, η Επιτροπή ενημέρωσε την Τσεχική Δημοκρατία ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά ορισμένα μέτρα που εικάζεται ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση (στο εξής «απόφαση κίνησης της διαδικασίας»). Η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 21 Αυγούστου 2008.
(7)
Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εικαζόμενη ενίσχυση μέσω της δημοσίευσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2).
(8)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από ένα ενδιαφερόμενο μέρος, την DPÚK, στις 22 Αυγούστου 2008. Διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στην Τσεχική Δημοκρατία, στην οποία δόθηκε η δυνατότητα να τις σχολιάσει· η απάντησή της ελήφθη με επιστολή της 4ης Δεκεμβρίου 2008.
(9)
Στις 15 Ιουλίου 2010, η Επιτροπή ζήτησε από την Τσεχική Δημοκρατία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με την πρόθεση της Επιτροπής να εξετάσει το συμβιβάσιμο ορισμένων από τα μέτρα που αφορά η καταγγελία σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3). Η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε τις παρατηρήσεις τις στις 12 Αυγούστου 2010.
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ
(10)
Σύμφωνα με την DPÚK, οι αρχές της περιφέρειας Ústí χορήγησαν αντιστάθμιση σε ορισμένες εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας από το 2004 έως το 2007. Επιπλέον, ένας αριθμός εικαζόμενων ενισχύσεων χορηγήθηκε σε αυτές τις εταιρείες εκμετάλλευσης με ποικίλες μορφές, ιδίως με χαμηλότοκα δάνεια, επιχορηγήσεις, εγγυήσεις, αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, μίσθωση οχημάτων, μίσθωση σταθμών λεωφορείων και τη λειτουργία των παρκόμετρων.
(11)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή συμπέρανε ότι δεν ήταν δυνατό να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο σειράς μέτρων με τη Συνθήκη επειδή τα μέτρα αυτά είχαν εφαρμοστεί πριν από την προσχώρηση της Τσεχικής Δημοκρατίας στην Ένωση. Για άλλα μέτρα, η Επιτροπή είχε ήδη διαπιστώσει, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση.
(12)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τα ακόλουθα μέτρα:
α)
αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των υπηρεσιών μεταφορών το 2005 και το 2006·
β)
αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007·
γ)
αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών λεωφορείων για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006·
δ)
εγγυήσεις που παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem στην Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (στο εξής «DP Ústí») την 23η Ιουλίου 2004 και την 11η Απριλίου 2005 ως ασφάλεια για δάνεια ύψους 35 εκατ. τσεχικές κορόνες και 5 εκατ. τσεχικές κορόνες αντιστοίχως·
ε)
αύξηση μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí κατά 160 εκατ. τσεχικές κορόνες που παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem το 2006.
2.1. ΣΧΕΤΙΚΟ ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΊΣΙΟ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ 2004-2007
(13)
Στην Τσεχική Δημοκρατία, οι υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο μπορούν να παρασχεθούν μόνον από εταιρείες εκμετάλλευσης που διαθέτουν άδεια. Υπάρχουν δύο καθεστώτα για τη διαχείριση των υπηρεσιών δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία. Το πρώτο καθεστώς αφορά τις υπηρεσίες μεταφορών που παρέχονται για εμπορικούς σκοπούς βάσει αδειών που εκδίδονται σε εταιρείες εκμετάλλευσης οι οποίες είναι δικαιούχοι γενικής αδείας («koncese») για τις δραστηριότητες δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο. Το δεύτερο καθεστώς αφορά τις υπηρεσίες μεταφορών με υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει αδειών για μεμονωμένες γραμμές που εκδίδονται σε εταιρείες εκμετάλλευσης οι οποίες είναι δικαιούχοι γενικής αδείας («koncese») για τις δραστηριότητες δημόσιων μεταφορών με λεωφορεία και βάσει i) σύμβασης για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή ii) απόφασης της αρμόδιας αρχής σχετικά με την επιβολή υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (4).
(14)
Στην Τσεχική Δημοκρατία οι υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο μπορούν να παρασχεθούν μόνον από εταιρείες εκμετάλλευσης που διαθέτουν άδεια. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η άδεια χορηγείται από τις αρχές για τη λειτουργία υπηρεσίας τακτικών δημόσιων μεταφορών. Σκοπός της άδειας είναι να εξασφαλίζει ότι η συγκοινωνία με λεωφορεία θα διεξάγεται μόνον από μεταφορείς που πληρούν ορισμένες απαιτήσεις ποιότητας. Σύμφωνα με την παράγραφο 18 του νόμου αριθ. 111/1994 σχετικά με τις οδικές μεταφορές (στο εξής ο «νόμος περί οδικών μεταφορών» (5)), οι απαιτήσεις αυτές περιλαμβάνουν συγκεκριμένα την υποχρέωση παροχής υπηρεσιών σύμφωνα με τον εγκεκριμένο πίνακα δρομολογίων, εξασφάλισης ορισμένου επιπέδου ασφάλειας για τους επιβάτες, καθώς και δημοσίευσης των δρομολογίων και αναγραφής της ονομασίας της γραμμής επί των λεωφορείων. Οι υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο απελευθερώθηκαν πλήρως στην περιφέρεια Ústí κατά την υπό εξέταση περίοδο, επειδή κάθε μεταφορέας από κάποιο άλλο κράτος μέλος που πληρούσε τις προϋποθέσεις για την απόκτηση άδειας μπορούσε να παρέχει υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία κατά την υπό εξέταση περίοδο. Το σύστημα υπό την τρέχουσα μορφή του υφίσταται από το 2004.
(15)
Το άρθρο 19 του νόμου περί οδικών μεταφορών ορίζει ότι ως υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας νοείται η υποχρέωση του μεταφορέα για παροχή υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος την οποία σε άλλη περίπτωση δεν θα αποδεχόταν καθόλου ή θα αποδεχόταν μερικώς λόγω του οικονομικού μειονεκτήματός της. Η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας προκύπτει από έγγραφη σύμβαση που έχει συναφθεί μεταξύ των σχετικών αρχών και του μεταφορέα (6). Η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας ορίζεται με άμεση αναφορά στο άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου (7), το οποίο στην παράγραφο 1 προβλέπει ότι «η σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας μπορεί ιδιαίτερα να περιλαμβάνει: - υπηρεσίες μεταφορών που να ανταποκρίνονται σε καθορισμένα πρότυπα συνέχειας, τακτικής εξυπηρέτησης, μεταφορικής ικανότητας και ποιότητας, - συμπληρωματικές υπηρεσίες μεταφορών, - υπηρεσίες μεταφορών με καθορισμένα κόμιστρα και υποκείμενες σε ειδικούς όρους, ιδίως για ορισμένες κατηγορίες επιβατών ή για ορισμένες συνδέσεις, - προσαρμογές των υπηρεσιών σε πραγματικές ανάγκες».
(16)
Σύμφωνα με τον νόμο περί οδικών μεταφορών, η σχετική δημόσια αρχή υποχρεούται να αντισταθμίζει την αποδείξιμη ζημία προς όφελος του μεταφορέα ως αποτέλεσμα της εκπλήρωσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (8). Σύμφωνα με το άρθρο 19β του νόμου αυτού, η αποδείξιμη ζημία στις δημόσιες γραμμές μεταφοράς επιβατών ορίζεται ως «η διαφορά μεταξύ του συνόλου των οικονομικά αιτιολογημένων εξόδων και του εύλογου κέρδους (9), και μεταξύ των δεδουλευμένων εισπράξεων και εσόδων που προκύπτουν από τον μεταφορέα κατά την περίοδο εκτέλεσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας».
(17)
Το άρθρο 19β παράγραφος 3 του νόμου περί οδικών μεταφορών ορίζει ότι ο μεταφορέας υποβάλλει αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας για το σύνολο της περιόδου, κατά την οποία επιβάλλεται η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας ως υποχρεωτικό μέρος της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η περιφέρεια πρέπει να καταβάλει αποζημίωση για την αποδείξιμη ζημία έως ποσό που δεν υπερβαίνει την αντικειμενική εκτίμηση, αυξημένο μόνο κατά τις απρόβλεπτες δαπάνες. Αυτή η αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας είναι εκτίμηση των αναμενόμενων ζημιών που συντάσσεται από ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα πριν από την εκτέλεση της υπηρεσίας. Σύμφωνα με το άρθρο 19β παράγραφος 3 του νόμου περί οδικών μεταφορών, ακόμα και εάν ο μεταφορέας απαιτήσει υψηλότερη αποζημίωση για ζημίες μετά την εκτέλεση της σύμβασης, οι δημόσιες αρχές θα τηρήσουν το προκαθορισμένο ανώτατο όριο που ορίζεται από την εν λόγω εκτίμηση. Εάν, αντίθετα, οι πραγματικές ζημίες είναι χαμηλότερες από την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, τότε αντισταθμίζονται μόνο οι πραγματικές ζημίες. Οι απρόβλεπτες δαπάνες που προκύπτουν κατά την εκτέλεση της σύμβασης, οι οποίες δεν ήταν δυνατό να προβλεφθούν κατά τη σύναψη της σύμβασης, μπορούν επίσης να αντισταθμιστούν.
(18)
Ο προσδιορισμός της αποδείξιμης ζημίας, η μέθοδος υπολογισμού της αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας, οι κανόνες για την κατανομή των κονδυλίων από τους σχετικούς προϋπολογισμούς, τα έγγραφα με τα οποία πρέπει να υποστηρίζονται οι υπολογισμοί της αποδείξιμης ζημίας και η μέθοδος άσκησης της επαγγελματικής κρατικής εποπτείας της χρηματοδότησης των υπηρεσιών κυκλοφορίας καθορίζονται από τον εκτελεστικό κανονισμό (10).
(19)
Από την 1η Ιανουαρίου 2003, οι περιφερειακές αρχές, συμπεριλαμβανομένων εκείνων της περιφέρειας Ústí, κατέστησαν υπεύθυνες για τη σύναψη συμβάσεων με μεταφορείς για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών δημόσιων μεταφορών στην Τσεχική Δημοκρατία. Η παροχή γενικών υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία διασφαλίζεται με δύο δυνατούς τρόπους. Πρώτον, η διαχείριση των βασικών υπηρεσιών μεταφορών, οι οποίες σύμφωνα με τα άρθρα 19α και 19β του νόμου περί οδικών μεταφορών νοούνται ως οι υπηρεσίες που διασφαλίζουν τις περιφερειακές μεταφορές, γίνεται από τις σχετικές περιφερειακές αρχές. Η αποδείξιμη ζημία καλύπτεται από τις περιφέρειες μέσω του προϋπολογισμού τους. Δεύτερον, η διαχείριση των άλλων υπηρεσιών μεταφορών, οι οποίες, σύμφωνα με το άρθρο 19γ του νόμου περί οδικών μεταφορών, νοούνται ως οι υπηρεσίες που διασφαλίζουν τις ανάγκες μεταφορών των δήμων πέραν της βασικής υπηρεσίας μεταφορών της περιφέρειας, γίνεται από τους δήμους. Όσον αφορά αυτές τις άλλες υπηρεσίες μεταφορών, ο δήμος συνάπτει σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας με την εταιρεία εκμετάλλευσης και καλύπτει από τον δικό του προϋπολογισμό την αποδείξιμη ζημία που προκύπτει από την εκτέλεση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Οι αντισταθμίσεις για τις βασικές και τις άλλες υπηρεσίες μεταφορών δεν είναι δυνατόν να αλληλεπικαλύπτονται: εάν η ζημία συγκεκριμένης γραμμής καλύπτεται από περιφερειακή αρχή, τότε η ίδια ζημία δεν μπορεί να αντισταθμίζεται από τον δήμο, και αντιστρόφως, ώστε να μην είναι δυνατή η διπλή αντιστάθμιση.
2.2. ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΤΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΠΑΡΟΧΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΤΟ 2005 ΚΑΙ ΤΟ 2006
(20)
Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η περιφέρεια Ústí επιχείρησε να αντικαταστήσει τις υφιστάμενες πολυετείς συμβάσεις για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο με νέες, πιθανώς φτηνότερες, συμβάσεις το φθινόπωρο του 2004. Για να το πράξει αυτό, η περιφέρεια Ústí ανακοίνωσε την έναρξη μια διαδικασίας συλλογής πληροφοριών προκειμένου να συγκεντρώσει επαρκείς γνώσεις σχετικά με τις αγοραίες τιμές για την παροχή των υπηρεσιών αυτών. Τα αποτελέσματα της εν λόγω διαδικασίας δεν οδήγησαν εντέλει στη σύναψη νέων συμβάσεων.
(21)
Αντιθέτως, οι αρχές της περιφέρειας Ústí αποφάσισαν να παρατείνουν τις υφιστάμενες συμβάσεις έως τις 30 Απριλίου 2005 συνάπτοντας προσθήκες με τις ακόλουθες εταιρείες εκμετάλλευσης: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (στο εξής «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (στο εξής «DP Ústí»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (στο εξής «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (στο εξής «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (στο εξής «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (στο εξής «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (στο εξής «Podbořany»), Miroslav Ohem - SADO (στο εξής «Miroslav Ohem»), Petr Frommel - FOBUS (στο εξής «Petr Frommel») και Petr Stejskal - SPORTBUS (στο εξής «Petr Stejskal»).
(22)
Την άνοιξη του 2005 συμφωνήθηκαν περαιτέρω προσθήκες, οι οποίες παρέτειναν τη διάρκεια ισχύος των συμβάσεων έως τις 31 Δεκεμβρίου 2005. Οι προσθήκες αυτές συνήφθησαν με τις ίδιες εταιρείες εκμετάλλευσης που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη ανωτέρω, με εξαίρεση την Petr Frommel, η οποία δεν ενδιαφερόταν πλέον για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών στην περιφέρεια. Αντί αυτής, συνήφθη νέα σύμβαση με τη Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (στο εξής «Vilém Graupner»).
(23)
Ο πίνακας 1 παρέχει τις παραμέτρους που περιλαμβάνονται στις προσθήκες οι οποίες χρησίμευσαν ως βάση για την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας για καθεμία από τις εταιρείες εκμετάλλευσης αυτές κατά το 2005.
Πίνακας 1 (12)
Επισκόπηση συμβάσεων το 2005
(Διορθωμένα αριθμητικά στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από την Τσεχική Δημοκρατία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας)
2005
Αριθμός km
Αναμενόμενη τιμή υπηρεσιών μεταφορών (13) σε τσεχικές κορόνες ανά km
Αναμενόμενη συνολική τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες
Προβλεπόμενα έσοδα (14) σε τσεχικές κορόνες ανά km
Προβλεπόμενα συνολικά έσοδα σε τσεχικές κορόνες
Αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες ανά km
Συνολική αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Η αναμενόμενη συνολική τιμή των υπηρεσιών μεταφορών μειώνεται κατά τα αναμενόμενα έσοδα της εταιρείας βάσει, κυρίως, των εσόδων από την έκδοση εισιτηρίων και άλλων εσόδων. Η προκύπτουσα αποδείξιμη ζημία, η οποία περιλαμβάνει το εύλογο κέρδος, συνιστά την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, ένα υποχρεωτικό και δεσμευτικό ανώτατο όριο αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που μπορεί να καταβάλει η περιφέρεια Ústí στην εταιρεία εκμετάλλευσης, όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 17.
(25)
Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η πραγματική αντιστάθμιση που καταβλήθηκε για το 2005 είχε ως εξής:
Πίνακας 2
Αντισταθμίσεις πραγματικής ζημίας το 2005
Εταιρεία εκμετάλλευσης
Τσεχικές κορόνες
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Σύμφωνα με πληροφορίες που παρείχαν οι τσεχικές αρχές, η DP Ústí έλαβε πρόσθετες αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για το 2005 ύψους 7 335 000 τσεχικών κορονών και 4 591 200 τσεχικών κορονών. Ωστόσο, όπως διευκρινίστηκε από τις τσεχικές αρχές σε απάντηση στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι αντισταθμίσεις αυτές παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem και αφορούσαν αποκλειστικά τις δημοτικές δημόσιες μεταφορές εντός του εν λόγω δήμου. Ως εκ τούτου, οι αντισταθμίσεις αυτές δεν σχετίζονται και διαχωρίζονται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο και, συνεπώς, δεν σχετίζονται με τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.
(27)
Σύμφωνα με πληροφορίες που παρείχαν οι τσεχικές αρχές, η DP Teplice έλαβε επίσης πρόσθετες αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για το 2005 ύψους 34 500 000 τσεχικών κορονών. Επιπλέον, συνήφθησαν δύο συμφωνίες χρηματοδοτικής μίσθωσης μεταξύ του δήμου Teplice και της DP Teplice το 2003 και οι προσθήκες αυτών υπεγράφησαν στις 5 Μαΐου 2006 και στις 18 Οκτωβρίου 2006 για τη χρηματοδοτική μίσθωση νέων τρόλεϊ για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ωστόσο, όπως διευκρινίστηκε από τις τσεχικές αρχές σε απάντηση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η εν λόγω αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας και οι εν λόγω χρηματοδοτικές μισθώσεις για τα τρόλεϊ αφορούσαν αποκλειστικά τις δημοτικές δημόσιες μεταφορές εντός του δήμου Teplice. Τα μέτρα αυτά δεν σχετίζονται και διαχωρίζονται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο και, συνεπώς, δεν σχετίζονται με τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.
(28)
Το 2006, η αρχές της περιφέρειας Ústí σύναψαν περαιτέρω προσθήκες με όλες τις εταιρείες εκμετάλλευσης που παρείχαν υπηρεσίες μεταφορών από τον Μάιο έως τον Δεκέμβριο του 2005, με εξαίρεση την DPÚK. Κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων που οδήγησαν στις προσθήκες αυτές, η DPÚK απαίτησε την αύξηση των αποδοχών, η οποία απερρίφθη από τις αρχές της περιφέρειας Ústí. Κατά συνέπεια, στις 31 Ιανουαρίου 2006, η περιφέρεια Ústí κατήγγειλε τη σύμβασή της με την DPÚK. Η περίοδος ειδοποίησης των τριών μηνών που ορίζεται στη σύμβαση αυτή έληξε την 1η Μαΐου 2006. Κατά την περίοδο αυτή, η DPÚK παρείχε υπηρεσίες μεταφορών για τις οποίες έλαβε αντιστάθμιση.
(29)
Οι τσεχικές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή τις παραμέτρους που περιλαμβάνονται στις προσθήκες, οι οποίες ελήφθησαν υπόψη για την εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας όσον αφορά τις ακόλουθες εταιρείες εκμετάλλευσης το 2006:
Πίνακας 3 (15)
Επισκόπηση συμβάσεων το 2006
(Διορθωμένα αριθμητικά στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από την Τσεχική Δημοκρατία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας)
2006
Αριθμός km
Αναμενόμενη τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες ανά km
Αναμενόμενη συνολική τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες
Προβλεπόμενα έσοδα σε τσεχικές κορόνες ανά km
Προβλεπόμενα συνολικά έσοδα σε τσεχικές κορόνες
Αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες ανά km
Συνολική αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Η πραγματική αντιστάθμιση που καταβλήθηκε σε αυτές τις εταιρείες εκμετάλλευσης για την παροχή υπηρεσιών το 2006 ανέρχεται σε:
Πίνακας 4
Αντισταθμίσεις πραγματικής ζημίας το 2006
Εταιρεία εκμετάλλευσης
Τσεχικές κορόνες
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Σύμφωνα με πληροφορίες που παρείχαν οι τσεχικές αρχές, η DP Teplice έλαβε πρόσθετες αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για το 2006 από τον δήμο Teplice ύψους 35 514 000 τσεχικών κορονών. Ωστόσο, όπως διευκρινίστηκε σε απάντηση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η αντιστάθμιση αυτή αφορούσε αποκλειστικά τις δημοτικές δημόσιες μεταφορές εντός του εν λόγω δήμου. Ως εκ τούτου, η αντιστάθμιση αυτή δεν σχετίζεται και διαχωρίζεται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο και, συνεπώς, δεν σχετίζεται με τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.
(32)
Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 28, η DPÚK έλαβε αντιστάθμιση για την εκτέλεση της παροχής δημόσιας υπηρεσίας από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο του 2006. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η αντιστάθμιση αυτή αντιστοιχούσε σε 92 172 509,24 τσεχικές κορόνες. Το ποσό αυτό υπολογίστηκε βάσει των ακόλουθων παραμέτρων που προβλέπονται στην προσθήκη:
Πίνακας 5
Αντισταθμίσεις που καταβλήθηκαν στην DPÚK για την περίοδο Ιαν-Απρ. 2006
Ιανουάριος-Απρίλιος 2006
Αριθμός km
Αναμενόμενη τιμή σε τσεχικές κορόνες ανά km
Αναμενόμενη συνολική τιμή σε τσεχικές κορόνες
Προβλεπόμενα έσοδα σε τσεχικές κορόνες ανά km
Προβλεπόμενα συνολικά έσοδα σε τσεχικές κορόνες
Αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες ανά km
Συνολική αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Λόγω της υπαναχώρησης της DPÚK από τη σύμβαση, οι αρχές της περιφέρειας Ústí κίνησαν διαδικασία πρόσκλησης υποβολής προσφορών, η οποία αποσκοπούσε στην επιλογή εταιρειών εκμετάλλευσης που ήταν πρόθυμες να παράσχουν υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για γραμμές τις οποίες στο παρελθόν εκμεταλλευόταν η DPÚK. Ως αποτέλεσμα της διαδικασίας αυτής, επιλέχθηκε η ČSAD Česká Lípa για να εκμεταλλευτεί τις γραμμές αυτές. Εν τω μεταξύ, η DPÚK εξακολούθησε να παρέχει υπηρεσίες μεταφορών, αλλά δεν καταβλήθηκε καμία αντιστάθμιση για την εν λόγω περίοδο, με αποτέλεσμα η DPÚK να διακόψει την παροχή των υπηρεσιών της στην περιφέρεια Ústí την 1η Αυγούστου 2006. Επειδή η ČSAD Česká Lípa δεν ήταν σε θέση να αρχίσει να εκμεταλλεύεται αμέσως τις γραμμές την ημερομηνία αυτή, οι αρχές επέβαλαν μονομερώς την υποχρέωση στην DPÚK να παράσχει περαιτέρω υπηρεσίες μεταφορών από τις 8 Αυγούστου 2006 έως τις 8 Σεπτεμβρίου 2006 βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69. Στην DPÚK καταβλήθηκε προκαταβολή προκειμένου να καλυφθούν οι ζημίες για την εκτέλεση της υποχρέωσης που απορρέει από την επιβολή αυτή.
2.3. ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΤΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΠΑΡΟΧΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΑΠΟ ΤΙΣ 9 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2006 ΕΩΣ ΤΙΣ 2 ΙΟΥΝΙΟΥ 2007
(34)
Στις 8 Σεπτεμβρίου 2006 η DPÚK τερμάτισε οριστικά τις υπηρεσίες μεταφορών στην περιφέρεια Ústí. Στις 9 Σεπτεμβρίου 2006, η ČSAD Česká Lípa επρόκειτο να αρχίσει την εκμετάλλευση των γραμμών τις οποίες στο παρελθόν εκμεταλλευόταν η DPÚK, αλλά, και πάλι, δεν μπόρεσε να το πράξει, με αποτέλεσμα οι αρχές της περιφέρειας Ústí να αποφασίσουν τη σύναψη συμβάσεων για την παροχή των υπηρεσιών αυτών με εκείνες τις εταιρείες εκμετάλλευσης των οποίων οι προσφορές δεν επιλέχθηκαν σύμφωνα με τη διαδικασία που κινήθηκε για να βρεθεί αντικαταστάτης για τις υπηρεσίες της DPÚK. Η επιλογή αυτών των εταιρειών εκμετάλλευσης έγινε βάσει της πλέον συμφέρουσας προσφοράς μετά από αυτήν που υποβλήθηκε από την ČSAD Česká Lípa, με άλλα λόγια βάσει της δεύτερης καλύτερης προσφοράς. Αυτό ήταν δυνατό σε εννέα από τις συνολικά δεκαπέντε περιοχές όπου η ČSAD Česká Lípa είχε αρχικά επιλεγεί από την περιφέρεια Ústí για να αντικαταστήσει την DPÚK.
(35)
Ο πίνακας 6 παραθέτει τις εταιρείες εκμετάλλευσης με τις οποίες η περιφέρεια Ústí σύναψε συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο επί των γραμμών που εκμεταλλευόταν στο παρελθόν η DPÚK και τις παραμέτρους που ελήφθησαν υπόψη για τον προσδιορισμό του ποσού αποδοχών βάσει της αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας που προκύπτει από την παροχή των υπηρεσιών αυτών μεταξύ 9 Σεπτεμβρίου 2006 και 2 Ιουνίου 2007.
Πίνακας 6
Επισκόπηση συμβάσεων για την περίοδο 9.2006-6.2007 (16)
(Διορθωμένα αριθμητικά στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από την Τσεχική Δημοκρατία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας)
9 Σεπτεμβρίου 2006 - 2 Ιουνίου 2007
Αριθμός km
Αναμενόμενη τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες ανά km
Αναμενόμενη συνολική τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες
Προβλεπόμενα έσοδα σε τσεχικές κορόνες ανά km
Προβλεπόμενα συνολικά έσοδα σε τσεχικές κορόνες
Αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες ανά km
Συνολική αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Ο πίνακας 7 δείχνει ότι οι πραγματικές πληρωμές που καταβλήθηκαν σε αυτές τις εταιρείες εκμετάλλευσης δεν υπερέβησαν τα ποσά που καθορίστηκαν ως αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας.
Πίνακας 7
Αντισταθμίσεις πραγματικών ζημιών που καταβλήθηκαν σύμφωνα με τις συμβάσεις για την περίοδο 9.9.2006-2.6.2007
Εταιρεία εκμετάλλευσης
Τσεχικές κορόνες
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΤΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΠΑΡΟΧΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΑΠΟ ΤΙΣ 9 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2006 ΕΩΣ ΤΙΣ 31 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2006
(37)
Σε έξι από τις δεκαπέντε περιοχές που η ČSAD Česká Lípa συμφώνησε αρχικά να αναλάβει από την DPÚK, δεν υπήρξε κανένας δεύτερος κατά σειρά υποψήφιος με τον οποίο η περιφέρεια Ústí θα μπορούσε να συνάψει σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Για εκείνες τις περιοχές, η περιφέρεια Ústí κίνησε δεύτερο γύρο παραχωρήσεων, αλλά συμμετείχε μόνον ένας υποψήφιος. Συνεπώς, οι εταιρείες εκμετάλλευσης επιλέχθηκαν για την εκμετάλλευση εκείνων των γραμμών δυνάμει των διαπραγματευόμενων διαδικασιών και συνήφθησαν συμβάσεις μόνο με εκείνες τις εταιρείες εκμετάλλευσης, και αποκλειστικά για την περίοδο μετά τον τερματισμό της υπηρεσίας από την DPÚK και την επακόλουθη αδυναμία της ČSAD Česká Lípa να εξασφαλίσει την ομαλή συνέχιση των υπηρεσιών της (17), δηλαδή έως το τέλος του 2006, προκειμένου να διασφαλιστεί ένα επαρκές επίπεδο υπηρεσιών μεταφοράς για τους κατοίκους της περιφέρειας (18).
(38)
Ο πίνακας 8 παραθέτει τις πρόσθετες εταιρείες εκμετάλλευσης με τις οποίες η περιφέρεια Ústí σύναψε συμβάσεις και τις παραμέτρους που ελήφθησαν υπόψη για την εκτίμηση του επιπέδου της αποδείξιμης ζημίας:
Πίνακας 8
Επισκόπηση συμβάσεων για την περίοδο 9.9.2006-31.12.2006 (19)
(Διορθωμένα αριθμητικά στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από την Τσεχική Δημοκρατία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας)
9 Σεπτεμβρίου-31 Δεκεμβρίου 2006
Αριθμός km
Αναμενόμενη τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες ανά km
Αναμενόμενη συνολική τιμή υπηρεσιών μεταφορών σε τσεχικές κορόνες
Προβλεπόμενα έσοδα σε τσεχικές κορόνες ανά km
Προβλεπόμενα συνολικά έσοδα σε τσεχικές κορόνες
Αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες ανά km
Συνολική αποδείξιμη ζημία σε τσεχικές κορόνες
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Ο πίνακας 9 δείχνει ότι οι πραγματικές αποδοχές που έλαβαν εκείνες οι εταιρείες εκμετάλλευσης ήταν χαμηλότερες από την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας.
Πίνακας 9
Αντισταθμίσεις πραγματικών ζημιών που καταβλήθηκαν σύμφωνα με τις συμβάσεις για την περίοδο 9.9.2006-31.12.2006
Εταιρεία εκμετάλλευσης
Τσεχικές κορόνες
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΥΞΗΣΗ ΜΕΤΟΧΙΚΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ DP ÚSTÍ
(40)
Στις 23 Ιουλίου 2004 και στις 11 Απριλίου 2005 ο δήμος Ústí nad Labem παρείχε δύο εγγυήσεις υπέρ της DP Ústí ως ασφάλεια για τα τραπεζικά δάνεια ύψους 35 000 000 τσεχικών κορονών και 5 000 000 τσεχικών κορονών αντιστοίχως. Τα δάνεια αυτά χορηγήθηκαν από την Komerční banka, a.s. (20). Οι τσεχικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι οι εν λόγω εγγυήσεις, που καλύπτουν το 100 % των δανείων, χορηγήθηκαν σχετικά με δάνεια προοριζόμενα αποκλειστικά για την κατασκευή μιας γραμμής τρόλεϊ προς αντικατάσταση των λιγότερων δαπανηρών αλλά περισσότερο ρυπογόνων υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορείο στον δήμο Ústí nad Labem.
(41)
Το 2006 ο δήμος Ústí nad Labem αύξησε το μετοχικό κεφάλαιο της DP Ústí κατά 160 000 000 τσεχικές κορόνες. Η αύξηση του κεφαλαίου παρασχέθηκε αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση της κατασκευής εκ μέρους της DP Ústí μιας γραμμής τρόλεϊ (Ústí nad Labem - Střekov) σύμφωνα με τον μακροπρόθεσμο στρατηγικό στόχο του δήμου Ústí nad Labem για την ηλεκτροδότηση των μεταφορών. Οι πόροι από αυτήν την αύξηση κεφαλαίου τηρήθηκαν σε ξεχωριστό λογαριασμό.
3. Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
(42)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή αξιολόγησε τα ακόλουθα μέτρα που έλαβε η καταγγέλλουσα:
α)
αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν σε ορισμένες επιχειρήσεις μεταφορών για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την περίοδο 2005-2006·
β)
αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν σε ορισμένες επιχειρήσεις μεταφορών για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007·
γ)
αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν σε ορισμένες επιχειρήσεις μεταφορών για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως την 31η Δεκεμβρίου 2006·
δ)
δύο εγγυήσεις ως ασφάλεια για δάνεια αξίας 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών υπέρ της DP Ústí·
ε)
αύξηση μετοχικού κεφαλαίου 160 εκατ. τσεχικών κορονών υπέρ της DP Ústí·
στ)
δάνειο 3,5 εκατ. τσεχικών κορονών υπέρ της DP Chomutον·
ζ)
ανάθεση στην DP Děčín της εκμετάλλευσης παρκόμετρων·
η)
μίσθωση οχημάτων στην DP Teplice (πρόσθετα οχήματα από το 2006)·
θ)
αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν σε ορισμένες επιχειρήσεις μεταφορών για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για το 2004·
ι)
εγγύηση για την DP Ústí αξίας 30 εκατ. τσεχικών κορονών·
ια)
εγγύηση για την DP Chomutov αξίας 5,2 εκατ. τσεχικών κορονών·
ιβ)
επιχορήγηση στην DP Most ύψους 245 000 τσεχικών κορονών·
ιγ)
μίσθωση σταθμού λεωφορείων στην DP Děčín·
ιδ)
επιχορήγηση στην DP Teplice ύψους 13,7 εκατ. τσεχικών κορονών·
ιε)
μίσθωση οχημάτων στην DP Teplice από το 2003·
ιστ)
επιχορήγηση στην DP Most ύψους 455 000 τσεχικών κορονών.
(43)
Όσον αφορά τα μέτρα που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 42 από το στοιχείο θ) έως το ιε), η Επιτροπή διαπίστωσε, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι τα μέτρα αυτά βασίζονταν σε συμβάσεις που είχαν συναφθεί πριν από την 1η Μαΐου 2004, ήτοι πριν από την προσχώρηση της Τσεχικής Δημοκρατίας στην Ένωση. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν είναι αρμόδια να αξιολογήσει τα μέτρα αυτά. Επιπλέον, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο ιστ) χορηγήθηκε στο πλαίσιο ενός υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.
(44)
Όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο στ), η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το δάνειο ύψους 3,5 εκατ. τσεχικών κορονών υπέρ της DP Chomutov δεν συνεπάγεται κρατική ενίσχυση.
(45)
Ομοίως, όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο ζ), η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι κάθε δυνητικό πλεονέκτημα που υφίσταται από την εκμετάλλευση των παρκόμετρων εκ μέρους της DP Děčín δεν μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών δεδομένου ότι το εν λόγω μέτρο πληροί τις προϋποθέσεις για ενισχύσεις ήσσονος σημασίας σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 69/2001 της Επιτροπής (21).
(46)
Όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο η), η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν ήταν αρμόδια να αξιολογήσει τη μίσθωση των τρόλεϊ στην DP Teplice από τον δήμο Teplice βάσει της αρχικής συμφωνίας της 10ης Δεκεμβρίου 2003. Ωστόσο, δεδομένου ότι η εν λόγω σύμβαση μίσθωσης έχει τροποποιηθεί δύο φορές -στις 5 Μαΐου 2006 και στις 18 Οκτωβρίου 2006- για την κάλυψη της μίσθωσης επιπλέον τρόλεϊ, η Επιτροπή μπορούσε να αξιολογήσει τη μίσθωση που απορρέει από αυτές τις τροποποιήσεις. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξήγησε ότι, αφού τα οχήματα αυτά χρησιμοποιήθηκαν μόνο για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όλες οι δαπάνες που απορρέουν από τη σύμβαση μίσθωσης θα πρέπει να θεωρηθούν ότι αποτελούν μέρος της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Ωστόσο, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 27, οι εν λόγω μισθώσεις τρόλεϊ αφορούσαν αποκλειστικά τις δημοτικές δημόσιες μεταφορές εντός του δήμου Teplice και, ως εκ τούτου, τα μέτρα αυτά δεν σχετίζονται και διαχωρίζονται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο και, συνεπώς, δεν σχετίζονται με τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.
(47)
Όσον αφορά τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν σε ορισμένους μεταφορείς για διαφορετικές περιόδους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία α), β) και γ), η Επιτροπή εξέτασε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας εάν τα μέτρα αυτά συνεπάγονται κρατική ενίσχυση υπό τους όρους που καθορίζονται στην απόφαση Altmark του Δικαστηρίου (22). Δεδομένου ότι η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την εκπλήρωση του δεύτερου, του τρίτου και του τέταρτου όρου που καθορίζονται στην απόφαση Altmark, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν είναι δυνατό να αποκλειστεί το γεγονός ότι οι αντισταθμίσεις συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια της Συνθήκης.
(48)
Όσον αφορά τα μέτρα που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία δ) και ε), η Επιτροπή εξέτασε εάν οι εγγυήσεις και η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου για την DP Ústí συνιστούν κρατική ενίσχυση και, ιδίως, εάν θα μπορούσαν να θεωρηθούν ότι συμφωνούν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (Market Economy Investor Principle - MEIP). Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν μπορεί να αποκλειστεί το γεγονός ότι τα μέτρα αυτά δεν συμφωνούν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και, συνεπώς, ότι μπορεί να συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια της συνθήκης.
(49)
Η Επιτροπή εξέτασε στη συνέχεια εάν τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία α) έως ε) μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά.
(50)
Όσον αφορά τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία α), β) και γ), η Επιτροπή ανέφερε ότι δεν μπορούσε να καταλήξει στο συμπέρασμα στο στάδιο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας ότι το ποσό της αντιστάθμισης δεν υπερέβαινε το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη των δαπανών που πραγματοποιούνται κατά την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους σε σχέση με την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών.
(51)
Συγκεκριμένα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την έννοια των απρόβλεπτων δαπανών και τη μέθοδο υπολογισμού τους, ιδίως εφόσον οδήγησε σε πληρωμές που υπερβαίνουν το αναμενόμενο όριο αποδοχών για την DP Teplice και την DP Ústí τα έτη 2005 και 2006. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τη μέθοδο που εφαρμόστηκε προκειμένου να επαληθευτεί εάν το επίπεδο τιμών που ανέμεναν οι εταιρείες εκμετάλλευσης αντιστοιχούσε στις ιδιαιτερότητες των παρεχόμενων υπηρεσιών. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες για το κατά πόσον οι τιμές περιλάμβαναν κέρδος που θα μπορούσε να θεωρηθεί εύλογο.
(52)
Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι υπήρχαν αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ήταν συμβιβάσιμες με τη Συνθήκη. Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες, ιδίως όσον αφορά τη μέθοδο που εφαρμόστηκε για τον υπολογισμό των αντισταθμίσεων (σχετικά με τον καθορισμό του επιπέδου των αναμενόμενων τιμών, τον υπολογισμό του εύλογου κέρδους και την έννοια των«απρόβλεπτων δαπανών»).
(53)
Όσον αφορά τα μέτρα που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία δ) και ε), η Επιτροπή εξήγησε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι οι τσεχικές αρχές δεν της παρείχαν επαρκείς πληροφορίες ώστε να είναι σε θέση να καταλήξει σε συμπέρασμα για το κατά πόσον η αύξηση κεφαλαίου και οι δύο εγγυήσεις ήταν απαραίτητες και αναλογικές για την επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος και, συνεπώς, δεν συνεπάγονταν αθέμιτη στρέβλωση ανταγωνισμού. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες για το κατά πόσον τα μέτρα αυτά θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβιβάσιμα με τη Συνθήκη.
4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΤΣΕΧΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ
(54)
Μαζί με την απάντησή τους στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν τα ακόλουθα τρία έγγραφα: μια δήλωση της περιφέρειας Ústí, μια δήλωση του δήμου Teplice και μια δήλωση της DP Ústí (μία από τις φερόμενους ως δικαιούχους). Εκμεταλλεύτηκε επίσης την ευκαιρία να διορθώσει τις πληροφορίες που παρέχονται στους πίνακες 1, 3, 6 και 7 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας. Τα λάθη στους πίνακες αυτούς οφείλονταν στη μη καταχώριση ορισμένων υπηρεσιών μεταφορών και στην εσφαλμένη μεταγραφή στοιχείων. Τα διορθωμένα στοιχεία παρέχονται τώρα στους πίνακες 1, 3, 6 και 8 παραπάνω.
4.1. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΟΧΗ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ
(55)
Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí στις εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 42 στα στοιχεία α), β) και γ) συμφωνούν με τα τέσσερα κριτήρια της απόφασης Altmark και, συνεπώς, δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.
(56)
Όσον αφορά τον πρώτο όρο της απόφασης Altmark, οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι η Επιτροπή είχε ήδη καταλήξει στο συμπέρασμα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι ο όρος αυτός εκπληρώθηκε για όλες τις υπό εξέταση συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(57)
Όσον αφορά τον δεύτερο όρο της απόφασης Altmark, οι τσεχικές αρχές εξήγησαν ότι, σύμφωνα με όλες τις υπό εξέταση συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η περιφέρεια Ústí κάλυψε την αποδείξιμη ζημία των εταιρειών εκμετάλλευσης υπολογισμένη ως διαφορά ανάμεσα α) στο κόστος των υπηρεσιών μεταφοράς που προέρχεται από τη σύμβαση παροχής δημόσιας σύμβασης και (β) στα έσοδα του μεταφορέα. Το κόστος των υπηρεσιών μεταφοράς περιελάμβανε i) το κόστος του μεταφορέα βάσει ανάλυσης των δαπανών που θα πραγματοποιούσε μια μέση επιχείρηση και ii) ένα εύλογο κέρδος. Τα κριτήρια αυτά ορίστηκαν εκ των προτέρων με διαφανή και αντικειμενικό τρόπο, με το μέγιστο επίπεδο της αντιστάθμισης να περιορίζεται στην προκαταρκτική επαγγελματική εκτίμηση. Οι περιφερειακές αρχές είχαν επίσης την αρμοδιότητα να ελέγξουν ότι τα δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν για αυτές τις εκτιμήσεις είναι ορθά και αντιστοιχούν στην κατάσταση της συγκεκριμένης εταιρείας εκμετάλλευσης.
(58)
Όσον αφορά τις διαφορετικές τιμές ανά χιλιόμετρο που χρησιμοποιήθηκαν για καθεμία από τις εταιρείες εκμετάλλευσης, σχετικά με τις οποίες η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι τσεχικές αρχές απάντησαν ότι οι εν λόγω τιμές συνδέονται με τις δαπάνες των διαφορετικών εταιρειών λεωφορείων, με τη σχετική γραμμή και τον χρόνο της εκμετάλλευσης, και με άλλες ιδιαιτερότητες που αφορούν μια μεμονωμένη γραμμή. Ως επιπλέον επιχείρημα, οι τσεχικές αρχές παρουσίασαν τα αποτελέσματα των τυποποιημένων μακροπρόθεσμων συμβάσεων παραχώρησης όπου η προσφερόμενη τιμή κυμαίνεται μεταξύ 25,48 τσεχικών κορονών ανά km στις αγροτικές περιοχές και 45,79 τσεχικών κορονών ανά km στις προαστιακές περιοχές.
(59)
Ως εκ τούτου, οι τσεχικές αρχές πιστεύουν ότι πληρούται ο δεύτερος όρος της απόφασης Altmark όσον αφορά όλες τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(60)
Όσον αφορά τον τρίτο όρο της απόφασης Altmark, οι τσεχικές αρχές υπενθύμισαν ότι οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν από την περιφέρεια Ústí προέβλεπαν μια προκαταρκτική αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας. Σύμφωνα με το άρθρο 19β παράγραφος 3 του νόμου περί οδικών μεταφορών, η περιφέρεια πρέπει να καταβάλει αποζημίωση για την αποδείξιμη ζημία έως ποσό που δεν υπερβαίνει αυτήν την εκτίμηση, αυξημένο μόνο κατά τις απρόβλεπτες δαπάνες. Συνεπώς, εάν το ποσό των πραγματικών ζημιών για την εν λόγω περίοδο είναι υψηλότερο από την προκαταρκτική εκτίμηση, η περιφέρεια Ústí καταβάλλει αντιστάθμιση για τις ζημίες μόνο στο μέγιστο επίπεδο της εκτίμησης, εξαιρουμένων των απρόβλεπτων δαπανών.
(61)
Στο πλαίσιο αυτό, οι τσεχικές αρχές επισήμαναν ότι κανένας μεταφορέας δεν έλαβε καμία υψηλότερη αντιστάθμιση για τις βασικές υπηρεσίες μεταφορών που παρείχε από το επίπεδο της προκαταρκτικής αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας που περιλαμβάνεται στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τα έτη 2005 και 2006. Επιπλέον, το 2006 οι τρεις μεταφορείς που εξυπηρετούν πέντε περιοχές της περιφέρειας Ústí υπέστησαν οικονομική ζημία. Τα έγγραφα που παρασχέθηκαν από τις τσεχικές αρχές δείχνουν ότι αυτοί οι τρεις πάροχοι προσπάθησαν να λάβουν πρόσθετες αντισταθμίσεις από την περιφέρεια Ústí. Ωστόσο, η περιφέρεια Ústí δεν παρείχε καμία επιπλέον αντιστάθμιση και, συνεπώς, ανάγκασε αυτούς τους μεταφορείς να επωμιστούν τους επιχειρηματικούς τους κινδύνους. Οι τσεχικές αρχές επισήμαναν επίσης ότι ο μεταφορέας δεν μπορεί να αποφασίσει μονομερώς εάν θα διακόψει την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς σε συγκεκριμένες γραμμές ή εάν θα επηρεάσει το εύρος και τη συχνότητα της προσφερόμενης υπηρεσίας. Εάν ο μεταφορέας δεν διασφαλίσει τη βασική υπηρεσία μεταφοράς που ορίζεται στη σύμβασή του, η περιφέρεια Ústí έχει το δικαίωμα να επιβάλλει συμβατικές ποινικές ρήτρες.
(62)
Ωστόσο, οι τσεχικές αρχές αναγνώρισαν ότι ο νόμος περί οδικών μεταφορών δεν παρέχει πιο λεπτομερή ορισμό των «απρόβλεπτων δαπανών» και αυτή την έννοια αναλαμβάνουν να ορίσουν οι επιμέρους αγοραστές των υπηρεσιών μεταφοράς. Η έννοια των απρόβλεπτων δαπανών διατυπώθηκε πιο λεπτομερώς στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν μεταξύ της περιφέρειας Ústí και των μεμονωμένων μεταφορέων. Οι απρόβλεπτες δαπάνες αφορούν καταστάσεις που δεν εξαρτώνται από τη διοίκηση των εταιρειών, όπως φυσικές καταστροφές, τιμολογιακές παρεμβάσεις από το κράτος, αποκλίσεις, αλλαγές στους ειδικούς φόρους κατανάλωσης, ΦΠΑ κ.λπ. Οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή τα σχετικά αποσπάσματα των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(63)
Τέλος, όσον αφορά τον τέταρτο όρο της απόφασης Altmark, η αιτιολόγηση που παρείχαν οι τσεχικές αρχές για καθένα από τα τρία μέτρα αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ήταν ελαφρώς διαφορετική και θα εξηγηθεί ξεχωριστά.
(64)
Όσον αφορά τις συμβάσεις για παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τα έτη 2005 και 2006 [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο α)], οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι, συγκρίνοντας την τιμή των υπηρεσιών μεταφοράς στην περιφέρεια Ústí το 2005 με αυτές που προσφέρθηκαν βάσει των προσκλήσεων υποβολής προσφορών παραχώρησης το 2007 και έπειτα, οι συμβάσεις αυτές θα πρέπει να θεωρηθούν ότι συμμορφώνονται με τον εν λόγω όρο. Εφόσον οι προσκλήσεις υποβολής προσφορών το 2007 ήταν διαφανείς, ανοιχτές και χωρίς διακρίσεις, οι τιμές που υποβλήθηκαν για αυτές τις προσκλήσεις υποβολής προσφορών ήταν αγοραίες τιμές όπου η τιμή της υπηρεσίας μεταφοράς περιλάμβανε μόνο τις δαπάνες ενός μέσου λογικού φορέα εκμετάλλευσης και ένα εύλογο κέρδος. Η ανάλυση των διαφορών των τιμών καταδεικνύει ότι η μέση τιμή των υπηρεσιών μεταφοράς ήταν 30,60 τσεχικές κορόνες ανά km το 2005 και 30,24 τσεχικές κορόνες ανά km το 2007. Το 2005, η τιμή των υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών κυμαινόταν μεταξύ 21,50 τσεχικών κορονών ανά km και 37,16 τσεχικών κορονών ανά km. Το 2007, αφού ολοκληρώθηκαν οι διαδικασίες επιλογής μακροπρόθεσμων συμβάσεων παραχώρησης, οι τιμές κυμαίνονταν μεταξύ 25,48 τσεχικών κορονών ανά km και 45,79 τσεχικών κορονών ανά km. Οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι από τη σύγκριση αυτή προκύπτει ότι η τιμή δεν διέφερε σημαντικά και ότι οι διακυμάνσεις της τιμής μεταξύ διαφορετικών περιοχών ήταν ακόμα πιο υψηλές το 2007 από ό,τι το 2005. Η ίδια ανάλυση δείχνει ότι και τα κέρδη δεν διέφεραν σημαντικά μεταξύ των συμβάσεων του 2005 και του 2007. Ως εκ τούτου, τα κέρδη που πραγματοποίησαν οι μεταφορείς κατά την υπό εξέταση περίοδο θα πρέπει να θεωρηθούν ότι συμφωνούν με τον τέταρτο όρο της απόφασης Altmark.
(65)
Επιπλέον, οι τσεχικές αρχές διαβίβασαν έκθεση πραγματογνωμοσύνης που εκπονήθηκε από καθηγητές του Τεχνικού Πανεπιστημίου της Πράγας (České vysoké učení technické v Praze), η οποία δείχνει ότι οι δαπάνες των παρόχων υπηρεσιών ήταν αυτές των προληπτικών εταιρειών εκμετάλλευσης. Η μοναδική εξαίρεση ήταν η καταγγέλλουσα DPÚK, η οποία είχε ελλιπώς υψηλή τιμή για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών που παρείχε και δύο τοπικές εταιρείες εκμετάλλευσης των οποίων η τιμή διαπιστώθηκε ότι ήταν υπερβολικά χαμηλή.
(66)
Όσον αφορά τις συμβάσεις για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007 [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο β)] και από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο γ)], οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι η περιφέρεια Ústí καθόρισε επακριβώς το πεδίο εφαρμογής των ζητούμενων υπηρεσιών και παρείχε στους ενδιαφερόμενους μεταφορείς σχετικές εκτιμήσεις εσόδων βάσει ιστορικών στοιχείων. Η έκθεση πραγματογνωμοσύνης έπρεπε να είχε παρασχεθεί από τον μεταφορέα. Η έκθεση πραγματογνωμοσύνης του επιλεγμένου μεταφορέα είναι τότε δεσμευτική για ολόκληρη τη συμβατική περίοδο. Συνεπώς, το μόνο κριτήριο κατά τη λήψη της απόφασης ήταν η τιμή που προσφέρθηκε από τους ενδιαφερόμενους μεταφορείς.
(67)
Όσον αφορά τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για τις υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007 [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο β)], οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει των οποίων καταβλήθηκαν οι εν λόγω αντισταθμίσεις ανατέθηκαν με ανοιχτό, διάφανο και χωρίς όρους διαγωνισμό. Το γεγονός ότι έπρεπε να επιλεγεί ο κατά σειρά δεύτερος καλύτερος προσφέρων επειδή ο νικητής των προσκλήσεων υποβολής προσφορών αρνήθηκε να παράσχει τις απαιτούμενες υπηρεσίες δεν υπονομεύει την ανοιχτή, διάφανη και άνευ όρων φύση του διαγωνισμού.
(68)
Η τιμή που προσφέρθηκε στον πρώτο γύρο επιλογής ήταν η τιμή που επιτεύχθηκε αντικειμενικά μέσω της διαδικασίας επιλογής και η εν λόγω τιμή, συνεπώς, πληροί τον τρίτο και τον τέταρτο όρο της απόφασης Altmark, εφόσον διασφαλίζει ότι ο πάροχος υπηρεσιών δεν θα αποκτήσει αδικαιολόγητα κέρδη από την εκτέλεση της υπηρεσίας. Οι συμβάσεις στο πλαίσιο του μέτρου που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο β) συνήφθησαν για μια μεταβατική περίοδο εννέα μηνών σε σχέση με τις εννέα από τις δεκαπέντε περιοχές της περιφέρειας Ústí.
(69)
Εάν η Επιτροπή θεωρήσει ότι δεν πληρούται το πρώτο σκέλος του τέταρτου όρου της απόφασης Altmark όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο β), οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι το δεύτερο σκέλος του όρου της απόφασης Altmark θα πρέπει να θεωρηθεί ότι πληρούται δεδομένου ότι η επιλογή του παρόχου υπηρεσιών πραγματοποιήθηκε βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε ένας μέσος πάροχος υπηρεσιών που λειτουργεί με εύλογο κέρδος.
(70)
Τέλος, όσον αφορά τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí Region για υπηρεσίες λεωφορείων κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 μέσω άμεσων διαπραγματεύσεων [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 42 στο στοιχείο γ)], οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι η περιφέρεια Ústí Region διασφάλισε, κατά το δυνατό, ότι οι υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών στις πέντε περιοχές στις οποίες δεν υπήρξε κανένας δεύτερος κατά σειρά υποψήφιος προσφέρθηκαν στη χαμηλότερη δυνατή τιμή. Ένας δεύτερος γύρος παραχωρήσεων διοργανώθηκε προκειμένου να εξασφαλιστούν βασικές υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών μέχρι να υπάρξει η δυνατότητα να διοργανωθεί μια τυποποιημένη (μη επιταχυνόμενη) επιλογή παραχωρήσεων. Η ανακοίνωση του δεύτερου γύρου παραχωρήσεων δημοσιεύτηκε στις 16 Αυγούστου 2006 σε διάφορες σημαντικές ημερήσιες εφημερίδες της Τσεχικής Δημοκρατίας (23). Οι τσεχικές αρχές παρείχαν τεκμηρίωση για τον δεύτερο γύρο παραχωρήσεων. Εφόσον οι εν λόγω συμβάσεις έπρεπε να συναφθούν εντός δύο εβδομάδων λόγω της απροσδόκητης απόσυρσης της ČSAD Česká Lípa και λαμβάνοντας υπόψη ότι τυχόν παραχωρήσεις θα γίνονταν για προσωρινή περίοδο μικρότερη των τεσσάρων μηνών, η περιφέρεια Ústí συμπεριέλαβε ως παράμετρο επιλογής στη διαδικασία επιλογής για τη σύμβαση παραχώρησης ότι ο επιλεγείς μεταφορέας πρέπει να διασφαλίσει την έναρξη των υπηρεσιών μεταφοράς από την 9η Σεπτεμβρίου 2006, ήτοι εντός δύο εβδομάδων από την ανακοίνωση επιλογής για τη σύμβαση παραχώρησης.
(71)
Ωστόσο, εφόσον δεν ήταν δυνατό να συνάψει συμβάσεις βάσει του δεύτερου γύρου παραχωρήσεων, επειδή είχε λάβει μόνο μια προσφορά για τις έξι περιοχές (24), η περιφέρεια Ústí σύναψε συμβάσεις απευθείας με τους διαθέσιμους μεταφορείς. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, δεν υπήρχε χρόνος να διοργανωθεί τρίτη διαδικασία επιλογής παραχωρήσεων λόγω των εξαιρετικών περιστάσεων υπό τις οποίες συνήφθησαν οι εν λόγω συμβάσεις και οι ίδιοι χρονικοί περιορισμοί δεν επέτρεπαν την κατάρτιση έκθεσης πραγματογνωμοσύνης. Οι τσεχικές αρχές επεσήμαναν επίσης ότι, σε κάθε περίπτωση, η τιμή για τις υπηρεσίες μεταφορών δεν διέφερε σημαντικά από την τιμή που επιτεύχθηκε από τον πρώτο και τον δεύτερο γύρο παραχωρήσεων. Η διαφορά ύψους περίπου 7 % θα μπορούσε να θεωρηθεί τυποποιημένη δεδομένου ότι η προσωρινή διάθεση του ανθρωπίνου δυναμικού και των κεφαλαίων για την περίοδο των 4 μηνών ήταν δαπανηρότερη από ό,τι για μεγαλύτερη περίοδο.
4.2. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΥΠΑΡΞΗ ΤΗΣ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΥΞΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΟΧΙΚΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΥΠΕΡ ΤΗΣ DP ÚSTÍ
4.2.1. Εγγυήσεις
(72)
Όσον αφορά τις εγγυήσεις ύψους 5 εκατ. τσεχικών κορονών και 35 εκατ. τσεχικών κορονών που παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem ως ασφάλεια για τα τραπεζικά δάνεια που έλαβε η DP Ústí, οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι η DP Ústí θα ήταν σε θέση να λάβει τα δάνεια χωρίς τις εγγυήσεις. Οι τσεχικές αρχές σημειώνουν ότι η DP Ústí έλαβε δάνειο ύψους 40 εκατ. τσεχικών κορονών το 2007 για την οριστικοποίηση της κατασκευής της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem - Střekov και για την αγορά των δύο λεωφορείων. Το δάνειο αυτό χορηγήθηκε από την Komerční banka, a.s., δηλαδή από τον ίδιο χρηματοπιστωτικό οργανισμό που χορήγησε τα δύο δάνεια στην DP Ústí το 2004 και το 2005 για τα οποία ο δήμος Ústí nad Labem χορήγησε τις επίμαχες εγγυήσεις. Η εγγύηση για αυτό το δάνειο ύψους 40 εκατ. τσεχικών κορονών απαρτιζόταν από περιουσιακά στοιχεία της DP Ústí. Ο χορηγός του δανείου επιλέχθηκε μέσω ανοικτής πρόσκλησης υποβολής προσφορών βάσει της οποίας επιλέχθηκε η καλύτερη προσφορά χωρίς να γίνει διάκριση μεταξύ των επιλογών διασφάλισης του δανείου, ήτοι με εγγύηση από τον δήμο Ústí nad Labem ή με εγγύηση υπό μορφή περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας. Αυτό δείχνει ότι, σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, οι όροι χορήγησης του δανείου το 2007 δεν εξαρτώνται από τη μορφή της διασφάλισης και ότι η DP Ústí ήταν να σε θέση να λάβει το δάνειο με τους ίδιους όρους ακόμα και χωρίς εγγύηση. Οι τσεχικές αρχές υποστηρίζουν ότι αυτό ίσχυε επίσης και για τα δύο δάνεια το 2004 και το 2005 και ότι η εγγύηση, ως εκ τούτου, δεν παρείχε κάποιο οικονομικό πλεονέκτημα στην DP Ústí.
(73)
Σε κάθε περίπτωση, τα κονδύλια που αποκτήθηκαν από το δάνειο δεν ήταν δυνατόν να χρησιμοποιηθούν για σκοπούς διαφορετικούς από την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ. Η περιφέρεια Ústí είναι μια περιοχή χαμηλής περιβαλλοντικής ποιότητας και το έργο αποσκοπούσε στη βελτίωση της κατάστασης στην περιφέρεια. Εάν το τραπεζικό δάνειο δεν είχε χορηγηθεί στην DP Ústí, η DP Ústí δεν θα ήταν υποχρεωμένη να συνεχίσει τις υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο που παρείχε. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, το μέτρο έθεσε αποτελεσματικά σε προτεραιότητα την περιβαλλοντική προστασία έναντι των υψηλότερων δαπανών που σχετίζονται με την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ και, ως εκ τούτου, θα πρέπει να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με τη Συνθήκη.
4.2.2. Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου για την DP Ústí
(74)
Οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι πόροι από την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου ύψους 160 εκατ. τσεχικών κορονών προορίζονταν για αποκλειστική χρήση στη χρηματοδότηση της κατασκευής της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem - Střekov. Τηρήθηκαν σε ξεχωριστό λογαριασμό της DP Ústí, από τον οποίο καταβάλλονταν πληρωμές για την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Η εν λόγω γραμμή αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της ραχοκοκαλιάς των αστικών δημόσιων μεταφορών στον δήμο Ústí nad Labem, αποτελούμενη από οικολογικά και μεγάλης μεταφορικής ικανότητας τρόλεϊ, τα οποία κατασκευάστηκαν στον δήμο το 1984 και τέθηκαν σταδιακά σε λειτουργία από το 1988. Η κατασκευή της γραμμής αντιπροσωπεύει το τελικό στάδιο της κατασκευής του συστήματος, η ολοκλήρωση του οποίου θα συνδέει ένα μεγάλο μέρος της δεξιάς όχθης του δήμου με τη ραχοκοκαλιά των μεταφορών με τρόλεϊ. Αυτή η επέκταση του συστήματος έχει προγραμματιστεί από το 1996.
(76)
Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η επένδυση θα οδηγήσει σε σημαντική βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών στον δήμο, κυρίως στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στη δεξιά όχθη της πόλης, στη μείωση των επιπέδων θορύβου των μεταφορών στις επηρεαζόμενες γραμμές με τη χρήση των τρόλεϊ αντί των λεωφορείων (ιδίως, κατά τη νυχτερινή λειτουργία), στη μείωση των εκπομπών στις επηρεαζόμενες γραμμές και στη μείωση του κινδύνου του φωτοχημικού νέφους στην περιοχή Střekov.
(77)
Ως εκ τούτου, οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι η αύξηση κεφαλαίου εμπίπτει σε μια εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 στοιχείο β του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου (25). Οι τσεχικές αρχές υποστηρίζουν ότι οι όροι εφαρμογής του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) πληρούνται εφόσον i) η κατασκευή του δικτύου τρόλεϊ αποσκοπεί στον συντονισμό και τη βελτιστοποίηση των μεταφορών, ii) περιλαμβάνει κόστος υποδομών το οποίο άλλοι μεταφορείς που χρησιμοποιούν άλλους τύπους οδικών μεταφορών δεν είναι αναγκαίο να επιβαρυνθούν, και iii) δεν υπάρχει άλλη, λιγότερο οικονομικά επαχθής εναλλακτική λύση για να επιτευχθεί ο κοινός στόχος πολιτικής (δηλαδή ο συντονισμός των μεταφορών και της μείωσης των εκπομπών CO2).
4.3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΣΤΗΝ DP ÚSTÍ ΚΑΙ ΤΗΝ DP TEPLICE
(78)
Το 2005 η DP Ústí έλαβε δύο πρόσθετες αντισταθμίσεις ύψους 4 591 200 τσεχικών κορονών και 7 335 000 τσεχικών κορονών στο πλαίσιο των υποχρεώσεων που υπέχει για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Ωστόσο, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι εν λόγω αντισταθμίσεις, που παρασχέθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem, αφορούσαν αποκλειστικά τις δημοτικές μεταφορές εντός του εν λόγω δήμου και ότι δεν σχετίζονταν με τις αντισταθμίσεις για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí, οι οποίες αποτελούν το αντικείμενο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας.
(79)
Όσον αφορά τα μέτρα που χορηγήθηκαν στην DP Teplice, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι αντισταθμίσεις που δόθηκαν από τον δήμο Teplice καθώς και η μίσθωση των οχημάτων αφορούσαν αποκλειστικά τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σχετικά με τις μεταφορές εντός του εν λόγω δήμου. Συνεπώς δεν σχετίζονταν με τις αντισταθμίσεις για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí, οι οποίες αποτελούν το αντικείμενο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας. Σε κάθε περίπτωση, λόγω του λογιστικού διαχωρισμού που εφαρμόστηκε από την DP Teplice, δεν υπήρχε κίνδυνος ότι οι εν λόγω αντισταθμίσεις θα μπορούσαν με κάποιον τρόπο να χρησιμοποιηθούν για τη διεπιδότηση των δραστηριοτήτων περιφερειακών μεταφορών της DP Teplice. Τέλος, λόγω της ίδιας της φύσης τους, τα τρόλεϊ δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν εκτός των γραμμών τρόλεϊ στον δήμο Teplice για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών.
5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(80)
Η DPÚK ήταν το μόνο ενδιαφερόμενο μέρος που υπέβαλε παρατηρήσεις σε απάντηση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας.
(81)
Η DPÚK υπέβαλε γενικές παρατηρήσεις σχετικά με το νομικό πλαίσιο για την παροχή αντιστάθμισης για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στους τομείς υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία. Η DPÚK ισχυρίστηκε ότι δεν υπήρξε απελευθέρωση του τομέα δημοσίων μεταφορών στην Τσεχική Δημοκρατία. Σύμφωνα με την DPÚK, αυτό σήμαινε ότι οι υποχρεώσεις των μεταφορέων είχαν καθοριστεί σαφώς στις διοικητικές αποφάσεις για τη χορήγηση αδειών σε μεταφορείς εφόσον η τσεχική νομοθεσία βασίζεται σε ένα σύστημα «υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας» κατά την έννοια του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και όχι «συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας» κατά την έννοια του άρθρου 14 του εν λόγω κανονισμού. Η DPÚK ισχυρίζεται ότι η αξιολόγηση των αντισταθμίσεων για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας επηρεάζεται από μια εσφαλμένη ερμηνεία του σχετικού νομικού πλαισίου. Ισχυρίζεται επίσης ότι η απόφαση Altmark δεν μπορεί να εφαρμοστεί σε αυτήν την περίπτωση επειδή αφορά ένα σύστημα που βασίζεται σε συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας και όχι σε υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όπως στην προκειμένη περίπτωση.
(82)
Στη βάση αυτή, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και το επίπεδο της αντιστάθμισης δεν μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ των περιφερειακών αρχών και των μεταφορέων. Δεν μπορούν να υπόκεινται σε ανταγωνισμό μεταξύ των μεταφορέων, δεδομένου ότι αυτό ήταν αδύνατο σε ένα σύστημα που βασίζεται σε υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ότι η αντιστάθμιση δεν αντιπροσώπευε καμία συμβατική τιμή των παρεχόμενων υπηρεσιών μεταφορών, αλλά συνιστούσε ζημία λόγω της εκπλήρωσης των σχετικών υποχρεώσεων που προκύπτουν από την εφαρμογή των νομικών διατάξεων, ότι δεν εξαρτώνταν από τη βούληση του μεταφορέα και των αρχών και, συνεπώς, δεν μπορούν να τεθούν υπό διαπραγμάτευση. Η DPÚK ισχυρίστηκε επίσης ότι η περιφέρεια Ústí παραβίασε την υφιστάμενη νομοθεσία συνάπτοντας συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας με μεταφορείς που επιλέχθηκαν βάσει οιονεί διαγωνισμών. Η DPÚK ισχυρίστηκε ότι αυτές οι προσπάθειες εφαρμογής αρχών ανταγωνισμού έρχονται σε αντίθεση με το σύστημα που βασίζεται στις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και, ως εκ τούτου, είναι παράνομες. Η DPÚK ισχυρίστηκε ότι οι νεοεπιλεγμένοι μεταφορείς έλαβαν άδειες και εισέπραξαν αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας παρανόμως, εφόσον η DPÚK είναι ο κάτοχος των βασικών αδειών για τις ίδιες γραμμές λεωφορείων. Η προσέγγιση των αρχών της περιφέρειας Ústí στηρίχθηκε στην απροθυμία τους να καταβάλουν στους κατεστημένους μεταφορείς τις αποζημιώσεις που δικαιούνται βάσει του νόμου και στο γεγονός ότι οι κατεστημένοι μεταφορείς που δεν είναι πρόθυμοι να αποδεχτούν χαμηλότερες επιχειρησιακές επιδοτήσεις υφίστανται παρενοχλήσεις και αντικαθίστανται από νέους μεταφορείς μέσω παράνομων ψευδοδιαγωνισμών. Η DPÚK ζήτησε να διορθωθεί η κατάσταση και να της επιτραπεί να αναλάβει τα λεωφορεία και τους υπαλλήλους από τις τρέχουσες παράνομα επιλεγμένες εταιρείες εκμετάλλευσης και να επιστρέψει στην εκπλήρωση των αρχικά επιβεβλημένων υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας οι οποίες λήγουν το 2011. Επιπλέον, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι τα στοιχεία για τα έτη 2006-2008 απέδειξαν τον ισχυρισμό της ότι οι τελικές δαπάνες για τη διασφάλιση των υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο από τους νέους μεταφορείς θα ήταν μεγαλύτερες.
(83)
Τέλος, η DPÚK σημείωσε ότι οι νεοεπιλεγμένοι μεταφορείς είναι σε πολλές περιπτώσεις εταιρείες εκμετάλλευσης υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο, που ανήκουν και επιχορηγούνται από τους σχετικούς δήμους, με αποτέλεσμα να υφίσταται αθέμιτος ανταγωνισμός μεταξύ αυτών των μεταφορέων και των μεταφορέων στην αγορά των περιφερειακών επιβατικών μεταφορών. Η DPÚK ισχυρίστηκε ότι είναι απαράδεκτο που επιτρέπεται στις τοπικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων να εκμεταλλεύονται περιφερειακές γραμμές εκτός της περιοχής του δήμου τους.
(84)
Όσον αφορά την εγγύηση και την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου από τον δήμο Ústí nad Labem, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι πρότεινε στις αρχές μια σημαντικά φθηνότερη εναλλακτική λύση για μια υπηρεσία τοπικής μεταφοράς φιλικής προς το περιβάλλον στη γραμμή Ústí nad Labem - Střekov (βάσει των λεωφορείων ΠΦΑ αντί των τρόλεϊ της DP Ústí), αλλά η εν λόγω εναλλακτική λύση απορρίφθηκε.
(85)
Όσον αφορά τα μέτρα τα οποία, σύμφωνα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, χορηγήθηκαν πριν από την προσχώρηση της Τσεχικής Δημοκρατίας στην Ένωση, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι όλα έχουν μακροπρόθεσμο αποτέλεσμα που εκτείνεται αρκετά πέραν της ημερομηνίας προσχώρησης.
(86)
Όσον αφορά την αξιολόγηση από την Επιτροπή για τη μεταβίβαση της εκμετάλλευσης των παρκόμετρων στην DP Děčín, η DPÚK ισχυρίστηκε ότι η ανάλυση που αναφέρεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας είναι εσφαλμένη, δεδομένου ότι το όριο ήσσονος σημασίας δεν ίσχυε στον τομέα δημόσιων μεταφορών.
(87)
Η DPÚK δεν σχολίασε την έννοια των απρόβλεπτων δαπανών. Επίσης, δεν σχολίασε το γεγονός ότι ο προκαθορισμός μέγιστης τιμής για την αντιστάθμιση βάσει εθνικής στατιστικής ανάλυσης θα μπορούσε να εγγυηθεί την απουσία υπεραντιστάθμισης για τους μεταφορείς.
6. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΤΣΕΧΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΟΥ ΜΕΡΟΥΣ
(88)
Οι τσεχικές αρχές δεν συμφώνησαν με την ερμηνεία του νομικού πλαισίου σχετικά με τις αντισταθμίσεις για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία όπως περιγράφηκε από την DPÚK στα έγγραφά της. Οι τσεχικές αρχές διαφώνησαν επίσης με τον ισχυρισμό της DPÚK ότι οι υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών δεν έχουν ακόμα απελευθερωθεί στην Τσεχική Δημοκρατία.
(89)
Οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι το εθνικό νομικό πλαίσιο περιλάμβανε δύο δυνατότητες για την οργάνωση των μεταφορών με λεωφορείο σύμφωνα με το καθεστώς της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας: i) βάσει της σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με το άρθρο 19 του νόμου περί οδικών μεταφορών και με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και ii) βάσει απόφασης που επιβάλλει μονομερώς την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ο δεύτερος τύπος χρησιμοποιείται, ωστόσο, οριακά. Στην περιφέρεια Ústí, όλες οι υπηρεσίες περιφερειακών δημοσίων μεταφορών με λεωφορείο βασίζονται, επί του παρόντος, σε συμβάσεις που απορρέουν από ανοιχτούς, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις διαγωνισμούς. Οι τσεχικές αρχές υποστήριξαν ότι παρά την ύπαρξη ορισμένων διαφορών στους όρους που χρησιμοποιούνται, οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας αντιστοιχούσαν σε συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69. Αυτό ήταν σαφές από την ανάγνωση του νόμου περί οδικών μεταφορών, καθώς και από την ερμηνεία του σε διάφορες αποφάσεις από τις σχετικές αρχές.
(90)
Οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν επίσης ότι η άδεια εκμετάλλευσης των υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο παρείχε τη δυνατότητα στον μεταφορέα να παρέχει υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο για μεμονωμένες γραμμές, αλλά δεν αντιπροσώπευε κάποια ανάθεση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Αυτές οι υποχρεώσεις ανατέθηκαν στους μεταφορείς μέσω συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ του αντίστοιχου μεταφορέα και της σχετικής αρχής (η περιφέρεια Ústí, εν προκειμένω). Μπορεί να υπήρχαν περισσότεροι μεταφορείς με άδεια για μια συγκεκριμένη γραμμή λεωφορείων, αλλά η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας χορηγήθηκε μόνο στον μεταφορέα ο οποίος είχε συνάψει τη σύμβαση για την εν λόγω γραμμή με τις περιφερειακές αρχές ή στον οποίο επιβλήθηκε η υποχρέωση με απόφαση των αρχών. Επιπλέον, η άδεια δεν μπορεί να αντιπροσωπεύει μια απόφαση σχετικά με την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια του άρθρου 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, δεδομένου ότι δεν προέβλεπε τη χορήγηση αντιστάθμισης για την οικονομική επιβάρυνση που προκύπτει από την υποχρέωση, όπως απαιτείται από το άρθρο 6 του εν λόγω κανονισμού.
(91)
Οι τσεχικές αρχές έκριναν επίσης ότι οι αντισταθμίσεις που καταβλήθηκαν βάσει των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας πληρούσαν τα κριτήρια της απόφασης Altmark και, ως εκ τούτου, δεν κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή.
(92)
Οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι λόγω των ανοικτών, διαφανών και χωρίς διακρίσεις διαγωνισμών, οι υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο, στο πλαίσιο της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας στην περιφέρεια Ústí, παρασχέθηκαν έναντι τιμών που ήταν πολύ ευνοϊκότερες απ' ό,τι στο παρελθόν. Το γεγονός αυτό οδήγησε σε περισσότερο αποτελεσματική χρήση των πόρων στην περιφέρεια Ústí απ' ό,τι αν έπρεπε να καταβάλει αντισταθμίσεις για ζημίες που ζητήθηκαν μονομερώς από την DPÚK.
(93)
Όσον αφορά τους ισχυρισμούς της DPÚK σχετικά με την εγγύηση και την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου από τον δήμο Ústí nad Labem, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι υπήρχε ένα υφιστάμενο δίκτυο τρόλεϊ στον εν λόγω δήμο και ότι αυτά τα μέτρα χρησιμοποιήθηκαν για τη διασύνδεση δύο υφιστάμενων κεντρικών δικτύων τρόλεϊ. Ως εκ τούτου, οι νέες γραμμές τρόλεϊ συμπλήρωσαν απλώς το υφιστάμενο δίκτυο τρόλεϊ που είχε δημιουργηθεί σταδιακά από το 1988. Τέλος, οι τσεχικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι δεν έχει καταγραφεί επισήμως καμία επίσημη υποβολή αίτησης από την DPÚK για κάποιο εναλλακτικό έργο που να διασφαλίζει τις οικολογικές μεταφορές στον δήμο. Το έργο που επισυνάπτεται στην υποβολή της DPÚK φέρει ημερομηνία Ιούνιος 2001 και, συνεπώς, δεν έχει σημασία για το χρονικό διάστημα των αξιολογούμενων μέτρων.
7. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ
(94)
Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχείρισης ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά στον βαθμό που επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, εκτός αν η παρούσα Συνθήκη ορίζει άλλως.
(95)
Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθοι όροι: i) η ενίσχυση πρέπει να μπορεί να καταλογιστεί στο Δημόσιο και πρέπει να χορηγείται με κρατικούς πόρους· ii) πρέπει να προσφέρει οικονομικό πλεονέκτημα στον δικαιούχο του· iii) το πλεονέκτημα πρέπει να είναι επιλεκτικό· και iv) η ενίσχυση πρέπει να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να έχει τη δυνατότητα να επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών.
(96)
Η Επιτροπή θα εξετάσει εάν πληρούνται αυτοί οι όροι όσον αφορά τα ακόλουθα πέντε μέτρα:
α)
αντισταθμίσεις για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí στις ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal και Vilém Graupner για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών κατά τα έτη 2005 και 2006·
β)
αντισταθμίσεις για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí στις Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most και ZDAR, a.s. για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007·
γ)
αντισταθμίσεις για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí στις ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov και DP Mladá Boleslav για την παροχή υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006·
δ)
εγγυήσεις που φέρουν τις ημερομηνίες 23 Ιουλίου 2004 και 11 Απριλίου 2005 οι οποίες χορηγήθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem υπέρ της DP Ústí ως ασφάλεια για δάνεια αξίας 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών αντιστοίχως·
ε)
αύξηση μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí κατά 160 εκατ. τσεχικές κορόνες που παρασχέθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem το 2006.
7.1. ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
7.1.1. Αντισταθμίσεις για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας [μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ)]
7.1.1.1. Κρατικοί πόροι
(97)
Οι αντισταθμίσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών καταβλήθηκαν βάσει συμβάσεων που συνήφθησαν μεταξύ των αρχών της περιφέρειας Ústí και των μεταφορέων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ) και χρηματοδοτήθηκαν από τον δημόσιο προϋπολογισμό αυτών των αρχών. Οι εν λόγω αντισταθμίσεις καταλογίζονται, ως εκ τούτου, στο Δημόσιο και χορηγούνται με κρατικούς πόρους.
7.1.1.2. Οικονομικό πλεονέκτημα
(98)
Προκύπτει από την απόφαση Altmark ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους σε επιχειρήσεις έναντι της εκπλήρωσης υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας δεν παραχωρεί πλεονέκτημα στις υπό εξέταση επιχειρήσεις και, συνεπώς, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, εφόσον τηρούνται τέσσερις σωρευτικοί όροι:
α)
η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας και η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη·
β)
οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια·
γ)
η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών·
δ)
όταν η επιλογή της επιχείρησης στην οποία πρόκειται να ανατεθεί η εκπλήρωση υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συγκεκριμένη περίπτωση δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας σύναψης δημοσίας σύμβασης, παρέχουσας τη δυνατότητα επιλογής του υποψηφίου που είναι σε θέση να παράσχει τις σχετικές υπηρεσίες με το μικρότερο για το κοινωνικό σύνολο κόστος, το επίπεδο της απαραίτητης αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων.
(99)
Προκειμένου να αποκλειστεί η ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος όπου η αντιστάθμιση χορηγείται σε επιχειρήσεις έναντι εκπλήρωσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η απόφαση Altmark απαιτεί να πληρούνται και οι τέσσερις προϋποθέσεις σωρευτικά.
(100)
Όσον αφορά την πρώτη προϋπόθεση, ως υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των οδικών μεταφορών νοείται η υποχρέωση του μεταφορέα για παροχή υπηρεσιών μεταφορών προς όφελος του γενικού συμφέροντος που σε άλλη περίπτωση, αν λάμβανε αποκλειστικά υπόψη τα δικά του συμφέροντα, δεν θα αναλάμβανε καθόλου ή μερικώς ή υπό τους ίδιους όρους χωρίς αμοιβή (26). Εντός των εν λόγω ορίων, τα κράτη μέλη έχουν ευρεία διακριτική ευχέρεια για τον καθορισμό των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με τις ανάγκες των τελικών χρηστών. Καθήκον της Επιτροπής σε αυτές τις περιπτώσεις είναι να διασφαλίζει ότι αυτή η διακριτική ευχέρεια εφαρμόζεται χωρίς πρόδηλο σφάλμα όσον αφορά τον καθορισμό της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(101)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή επεσήμανε ήδη ότι οι τσεχικές αρχές είχαν παράσχει αυτήν τη διακριτική ευχέρεια με τις συμβάσεις βάσει των οποίων οι περιφερειακές αρχές της Ústí διευθέτησαν την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας με τους μεταφορείς. Αυτές οι συμβάσεις καθορίζουν το πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς. Πιο συγκεκριμένα, οι εν λόγω συμβάσεις καθορίζουν τις γραμμές τις οποίες εκμεταλλεύονται οι πάροχοι υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο, τα δρομολόγια και την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας. Το γεγονός ότι οι εν λόγω γραμμές δεν είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν σε εμπορική βάση αποδεικνύεται μέσω σύγκρισης της αναμενόμενης αποδείξιμης ζημίας και της πραγματικής ζημίας για τις εν λόγω γραμμές όπως προβλέπεται στους πίνακες 1 έως 9 ανωτέρω. Επιπλέον, οι μεταφορείς δεν μπορούν να αποφασίσουν μονομερώς να διακόψουν τη λειτουργία των μη αποδοτικών γραμμών· ούτε μπορούν να επηρεάσουν το πεδίο εφαρμογής και τη συχνότητα των υπηρεσιών στις γραμμές που εκμεταλλεύονται. Ως εκ τούτου, επωμίζονται έναν ορισμένο βαθμό επιχειρηματικού κινδύνου που απορρέει από το γεγονός ότι μπορεί να υποστούν οικονομική ζημία εάν οι ζημίες εκμετάλλευσης είναι μεγαλύτερες σε σχέση με την προκαταρκτική αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι, όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ), υφίστανται πραγματικές υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες ορίστηκαν σαφώς εκ των προτέρων. Συνεπώς, η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark πληρούται.
(102)
Όσον αφορά τη δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, οι παράμετροι που χρησιμεύουν ως βάση για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζονται εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο ώστε να διασφαλίζεται ότι δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα που θα μπορούσε να ευνοήσει τη δικαιούχο επιχείρηση έναντι των ανταγωνιστριών της. Η ανάγκη προσδιορισμού των παραμέτρων αντιστάθμισης εκ των προτέρων δεν σημαίνει ότι η αντιστάθμιση πρέπει να υπολογισθεί βάσει ειδικού τύπου. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι πρέπει εξαρχής να αποσαφηνιστεί πώς θα καθοριστεί η αντιστάθμιση.
(103)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή επισήμανε ότι η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας υπολογίστηκε στο πλαίσιο των συμβάσεων βάσει την αναμενόμενης τιμής ανά χιλιόμετρο και των προβλεπόμενων εσόδων. Η Επιτροπή αναγνώρισε ότι αυτή η μέθοδος μπορεί να διασφαλίσει έναν εκ των προτέρων υπολογισμό της αντιστάθμισης με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο. Ωστόσο, η Επιτροπή δεν είχε λάβει επαρκείς πληροφορίες σχετικά με τη μέθοδο που χρησιμοποιήθηκε για τον καθορισμό του επιπέδου των αναμενόμενων τιμών ανά χιλιόμετρο σε αυτήν την περίπτωση και, ως εκ τούτου, δεν ήταν ακόμα σε θέση να συμπεράνει εάν εκπληρώθηκε η δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.
(104)
Οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν έκτοτε ότι η ισχύουσα τσεχική νομοθεσία ορίζει όλες τις παραμέτρους βάσει των οποίων πρέπει να υπολογίζονται οι καταβολές των αντισταθμίσεων, ιδίως το κόστος των υπηρεσιών, τα έσοδα και το εύλογο κέρδος. Συνεπώς, κάθε σύμβαση που συνάπτεται μεταξύ της περιφέρειας Ústí και του μεταφορέα περιλάμβανε τις σχετικές παραμέτρους που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό της αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας. Η εν λόγω εκτίμηση βασίζεται στη διαφορά μεταξύ α) της τιμής ανά χιλιόμετρο που συμφωνείται στη σύμβαση και β) των εσόδων του μεταφορέα για τις σχετικές υπηρεσίες. Η τιμή ανά χιλιόμετρο περιλάμβανε i) το κόστος των εργασιών και ii) ένα εύλογο κέρδος.
(105)
Όσον αφορά τις διαφορές της τιμής ανά χιλιόμετρο για κάθε μεταφορέα, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι αντικατοπτρίζουν τη διαφορετική κατάσταση κάθε μεταφορέα (π.χ. το κόστος ανά χιλιόμετρο διαφέρει, φυσικά, στις αγροτικές και προαστιακές περιοχές). Σε κάθε περίπτωση, όλες οι παράμετροι για τον υπολογισμό των τιμών για κάθε μεταφορέα καθορίστηκαν σαφώς εκ των προτέρων στις επιμέρους συμβάσεις. Οι περιφερειακές αρχές είχαν επίσης την αρμοδιότητα να ελέγξουν ότι τα δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν για αυτές τις εκτιμήσεις ήταν ορθά και αντιστοιχούσαν στην κατάσταση του συγκεκριμένου μεταφορέα.
(106)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίστηκε η αντιστάθμιση είχαν προσδιοριστεί προηγουμένως κατά τρόπο αντικειμενικό και διαφανή. Συνεπώς, η δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark έχει εκπληρωθεί όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ).
(107)
Όσον αφορά την τρίτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι τελικοί διακανονισμοί και πληρωμές της αντιστάθμισης πραγματοποιούνται μόνον από τη στιγμή που ο συγκεκριμένος μεταφορέας έχει παράσχει τα αποδεικτικά έγγραφα των πραγματικών ζημιών που προέκυψαν κατά την εκτέλεση της υπηρεσίας. Ταυτόχρονα, το μέγιστο ποσό της αντιστάθμισης περιορίζεται εκ των προτέρων στην αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, η οποία περιλαμβάνεται στη σύμβαση.
(108)
Σύμφωνα με το άρθρο 19β παράγραφος 3 του νόμου περί οδικών μεταφορών, η αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας συνιστά ένα προκαθορισμένο ανώτατο όριο πάνω από το οποίο η αρμόδια αρχή δεν είναι σε θέση να καταβάλλει αντιστάθμιση για πραγματικές ζημίες (27). Συνεπώς, εάν ένας μεταφορέας ζητήσει μεγαλύτερη αντιστάθμιση των ζημιών μετά την εκτέλεση της σύμβασης, οι δημόσιες αρχές δεν μπορούν να καλύψουν αυτές τις ζημίες. Εάν, αντιθέτως, οι πραγματικές ζημίες είναι μικρότερες από τις αναμενόμενες εκτιμώμενες ζημίες, αντισταθμίζονται μόνο οι πραγματικές ζημίες.
(109)
Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι η πραγματική αντιστάθμιση που καταβάλλεται στους μεταφορείς, όπως αναφέρεται στους πίνακες 2, 4, 7 και 9, είναι σε πολλές περιπτώσεις μικρότερη από τις προβλεπόμενες ζημίες που καθορίζονται στη σύμβαση, όπως αναφέρεται στον τίτλο «Συνολική αποδείξιμη ζημία» στους πίνακες 1, 3, 6 και 8.
(110)
Η αύξηση αυτών των ανώτατων ορίων είναι δυνατή μόνον εάν υπάρχουν απρόβλεπτες δαπάνες, γεγονός, ωστόσο, που δεν ισχύει για καμία από τις συμβάσεις περιφερειακών μεταφορών που εξετάζονται με την παρούσα απόφαση. Όσον αφορά την έννοια των «απρόβλεπτων δαπανών», σχετικά με την οποία η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας της, η εν λόγω έννοια αφορά τις δαπάνες που δεν εξαρτώνται από τις διαχειριστικές αποφάσεις των εταιρειών, όπως αυτές που αφορούν φυσικές καταστροφές, τιμολογιακές παρεμβάσεις από το κράτος, αλλαγές στους ειδικούς φόρους κατανάλωσης, ΦΠΑ κ.λπ. Για να ζητήσουν αντιστάθμιση, οι μεταφορείς πρέπει να αποδείξουν ότι αυτές οι δαπάνες προέκυψαν πραγματικά από την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η ύπαρξη αυτής της εξαίρεσης από τη μέγιστη τιμή αντιστάθμισης δεν θέτει σε κίνδυνο την ικανότητα του μηχανισμού αντιστάθμισης να εξασφαλίζει ότι η τελική αντιστάθμιση που λαμβάνει ο μεταφορέας δεν υπερβαίνει τις πραγματικές ζημίες του.
(111)
Όσον αφορά τον προσδιορισμό του εύλογου κέρδους, το οποίο αποτελεί μέρος του υπολογισμού των δαπανών και σχετικά με το οποίο η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι τσεχικές αρχές απέδειξαν ότι το μέσο κέρδος το 2005 αντιστοιχούσε σε 1,53 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο. Με τη μέση τιμή ανά χιλιόμετρο το 2005 να αντιστοιχεί σε 30,60 τσεχικές κορόνες, το μέσο περιθώριο κέρδους ανήλθε σε περίπου 5 %, το οποίο η Επιτροπή θεωρεί εύλογο. Το 2007, το μέσο κέρδος ανήλθε σε 0,97 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο και η μέση τιμή ανά χιλιόμετρο ήταν 30,24 τσεχικές κορόνες. Ως εκ τούτου, το μέσο περιθώριο κέρδους ανήλθε σε περίπου 3,2 %. Οι τσεχικές αρχές δεν παρείχαν τον μέσο όρο κέρδους για το 2006. Ωστόσο, το μέσο περιθώριο κέρδους για το 2006 είναι πιθανό να βρίσκεται στα ίδια επίπεδα με αυτό για τα έτη 2005 και 2007 δεδομένου ότι τα άλλα σχετικά αριθμητικά στοιχεία (όπως η μέση τιμή ανά χιλιόμετρο που ανερχόταν το 2007 σε 31,72 τσεχικές κορόνες και η μέση αποδείξιμη ζημία ανά χιλιόμετρο που ανερχόταν σε 17,49 τσεχικές κορόνες) παρέμειναν στα ίδια επίπεδα και η μέθοδος υπολογισμού του εύλογου κέρδους ήταν η ίδια (βλέπε υποσημείωση 9).
(112)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τηρήθηκε η τρίτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ).
(113)
Τέλος, σύμφωνα με την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, ο πάροχος των δημόσιων υπηρεσιών επιλέγεται με διαδικασία δημόσιου διαγωνισμού και οι δαπάνες για την παροχή της εν λόγω υπηρεσίας περιορίζονται στις δαπάνες στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση μέσω διαδικασιών συγκριτικής αξιολόγησης.
(114)
Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχαν οι τσεχικές αρχές όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ), οι συμβατικές σχέσεις μεταξύ της περιφέρειας Ústí και των μεταφορέων για τα έτη 2005 και 2006 δημιουργήθηκαν επεκτείνοντας απλώς τις υφιστάμενες συμβάσεις, ενώ οι συμβάσεις για την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 συνήφθησαν μετά από διαδικασίες με διαπραγμάτευση. Και στις δύο διαδικασίες, οι άλλοι μεταφορείς αποκλείστηκαν από την υποβολή προσφοράς για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς κατά την εν λόγω περίοδο και καμία από τις δύο δεν συνιστά διαδικασία δημόσιου διαγωνισμού η οποία θα επέτρεπε την επιλογή προσφορών που αντανακλούν τις συνθήκες αγοράς όπως απαιτείται από το πρώτο σκέλος της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark (28).
(115)
Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν πληρούται το δεύτερο σκέλος της εναλλακτικής λύσης που προσδιορίζεται στην τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark όσον αφορά τις εν λόγω συμβάσεις. Σύμφωνα με αυτήν την εναλλακτική λύση, το επίπεδο της αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει ανάλυσης των δαπανών που θα πραγματοποιούσε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό (συγκριτική αξιολόγηση).
(116)
Οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι το επίπεδο της αντιστάθμισης για τους μεταφορείς κατά τα έτη 2005 και 2006 αντιστοιχεί στις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό. Υποστηρίζουν ότι το γεγονός αυτό αποδεικνύεται από τη σύγκριση των τιμών κατά τα έτη 2005 και 2006 με τις τιμές που προκύπτουν από τους ανοικτούς και διαφανείς διαγωνισμούς για παροχή υπηρεσιών από το 2007. Ενώ το 2005, η μέση τιμή αντιστοιχούσε σε 30,60 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο (με μέσο κόστος 29,06 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο), η μέση τιμή που προκύπτει από τους διαγωνισμούς του 2007 ανερχόταν σε 30,24 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο (μέσο κόστος 29,22 τσεχικές κορόνες ανά χιλιόμετρο). Επιπλέον, ενώ οι τιμές για τους διαφορετικούς μεταφορείς κυμαίνονται μεταξύ 21,50 τσεχικών κορονών και 37,16 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο το 2005, το 2007 κυμάνθηκαν μεταξύ 25,48 τσεχικών κορονών και 45,79 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο. Οι τσεχικές αρχές υποστηρίζουν ότι εφόσον το μέσο επίπεδο της τιμής ανά χιλιόμετρο και το εύρος των μεμονωμένων τιμών δεν διέφερε ουσιαστικά από το 2005 έως το 2007, οι τιμές το 2005 θα πρέπει να θεωρηθούν ότι αντιστοιχούν στις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένης με μεταφορικά μέσα. Επιπλέον, οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν έκθεση πραγματογνωμοσύνης η οποία αποδεικνύει ότι με εξαίρεση τις εξαιρετικά υψηλές δαπάνες του καταγγέλλοντα, όλες οι άλλες δαπάνες των μεταφορέων αντιστοιχούσαν στις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένης με μεταφορικά μέσα.
(117)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η χρήση των στατιστικών στοιχείων που περιγράφονται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη έχει ως στόχο να βεβαιώσει ότι η τιμή καθορίστηκε σε σχέση με τις δαπάνες μιας μέσης επιχείρησης. Ωστόσο, όπως αναφέρεται ήδη στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η χρήση του στατιστικού και ιστορικού κόστους δεν μπορεί να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι οι μεταφορείς που αποδέχθηκαν να παρέχουν τις υπηρεσίες στο επίπεδο του κόστους του 2005 θα πρέπει να θεωρούνται μεταφορείς υπό καλή διαχείριση. Πράγματι, ο καθορισμός του επιπέδου των δαπανών στο παρελθόν δεν αποτελεί κίνητρο αποδοτικότητας για τη διαχείριση κόστους των μεταφορέων. Από την άλλη πλευρά, εάν αλλάξει κάποια σημαντική παράμετρος κόστους (όπως η τιμή των καυσίμων) τα στοιχεία για το ιστορικό κόστος καθίστανται αμέσως άνευ αντικειμένου. Επιπλέον, κατά τον προσδιορισμό των επιχειρήσεων αναφοράς, οι τσεχικές αρχές δεν εφάρμοσαν αντικειμενικά κριτήρια που από οικονομική άποψη αναγνωρίζονται ως αντιπροσωπευτικά της ικανοποιητικής διαχείρισης και δεν στήριξαν την ανάλυσή τους σε αναλυτικούς συντελεστές αντιπροσωπευτικούς της παραγωγικότητας ή σχετικούς με την ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας (29).
(118)
Όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο γ), οι τσεχικές αρχές δεν έχουν παράσχει στην Επιτροπή πληροφορίες που να δείχνουν ότι το επίπεδο της αντιστάθμισης για τις συμβάσεις κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 είχε καθοριστεί βάσει ανάλυσης των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό.
(119)
Συνεπώς, δεδομένου ότι δεν πληρούνται όλες οι απαιτήσεις της δεύτερης εναλλακτικής λύσης της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark, η Επιτροπή δεν μπορεί να συμπεράνει ότι το ποσό της αντιστάθμισης από τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) καθορίστηκε στο επίπεδο που εγγυάται ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα σε ορισμένους μεταφορείς. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αντισταθμίσεις για παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν ως αποτέλεσμα εφαρμογής των μέτρων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) έχουν παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα στις εταιρείες εκμετάλλευσης περιφερειακών δημοσίων μεταφορών που αναφέρονται στην ίδια αιτιολογική σκέψη.
(120)
Όσον αφορά το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο β), οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν κατά την περίοδο μεταξύ 9 Σεπτεμβρίου 2006 και 2 Ιουνίου 2007, συνήφθησαν κατόπιν διαδικασίας διαγωνισμού. Η εν λόγω διαδικασία χώρισε την περιφέρεια Ústí σε δεκαπέντε περιοχές στις οποίες οι μεταφορείς μπορούσαν να υποβάλλουν ξεχωριστά τις προσφορές. Η ανακοίνωση του διαγωνισμού δημοσιεύτηκε σε δικτυακό τόπο, στον πίνακα δημοσίων ανακοινώσεων της περιφέρειας Ústí και σε δύο ημερήσιες εφημερίδες που καλύπτουν ολόκληρη την Τσεχική Δημοκρατία. Είκοσι τρία ενδιαφερόμενα μέρη έλαβαν τα τεύχη δημοπράτησης. Τα κριτήρια κατανομής γνωστοποιήθηκαν εκ των προτέρων: η επιλογή έπρεπε να γίνει μόνο βάσει τιμής, δεν αξιολογήθηκαν οι ποιοτικές παράμετροι και ο επιλεγείς ήταν ο μεταφορέας που προσέφερε τη χαμηλότερη τιμή ανά χιλιόμετρο. Συνεπώς, η διαδικασία διαγωνισμού δημοσιοποιήθηκε επαρκώς και ήταν ανοικτή και διαφανής.
(121)
Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η προσφερόμενη τιμή κυμαινόταν μεταξύ 27,57 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο και 43,73 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο. Με την απόρριψη της προσφοράς της DPÚK, οι προσφερόμενες τιμές θα κυμαίνονταν μεταξύ 27,57 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο και 33,5 τσεχικών κορονών ανά χιλιόμετρο. Οι τιμές ανά χιλιόμετρο προσφέρθηκαν από μεταφορείς για τις περιοχές στις οποίες αποφάσισαν να υποβάλουν προσφορά. Η ČSAD Česká Lípa επιλέχθηκε και στις δεκαπέντε διαδικασίες διαγωνισμού. Εφόσον ο εν λόγω μεταφορέας δεν ήταν σε θέση τελικά να παράσχει την υπηρεσία, η περιφέρεια Ústí σύναψε συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας με τους δεύτερους κατά σειρά προσφέροντες σε εκείνες τις περιπτώσεις που αυτό ήταν δυνατό (αυτό συνέβη σε εννέα περιοχές). Η επιλογή του δεύτερου κατά σειρά προσφέροντος σε περίπτωση που ο πλειοδότης δεν εκτελέσει τις υπηρεσίες δεν αναιρεί το γεγονός ότι η επιλογή τελικά της προσφοράς σε αυτές τις εννέα περιοχές έγινε σύμφωνα με επαρκώς δημοσιοποιημένο, ανοικτό και διαφανή διαγωνισμό σύμφωνα με το πρώτο σκέλος της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark.
(122)
Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκε από την περιφέρεια Ústí ως αποτέλεσμα της εφαρμογής του μέτρου που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο β) δεν χορηγεί πλεονέκτημα στους μεταφορείς που αναφέρονται σε αυτήν την αιτιολογική σκέψη και, συνεπώς, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Εφόσον ένα μέτρο θεωρείται κρατική ενίσχυση μόνον εάν πληρούνται και οι τέσσερις όροι που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 95, δεν υφίσταται λόγος να συνεχιστεί η εξέταση του μέτρου που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο β) ελλείψει πλεονεκτήματος.
7.1.1.3. Επιλεκτικότητα
(123)
Το πλεονέκτημα που χορηγείται ως αποτέλεσμα της εφαρμογής των μέτρων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) είναι επιλεκτικό δεδομένου ότι μόνον ορισμένες επιχειρήσεις επωφελούνται από αυτές τις αντισταθμίσεις.
7.1.1.4. Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών
(124)
Ένα μέτρο που χορηγείται από το Δημόσιο θεωρείται ότι νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, όταν είναι ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση της δικαιούχου επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις με τις οποίες ανταγωνίζεται (30). Για πρακτικούς λόγους, η νόθευση του ανταγωνισμού, κατά την έννοια του άρθρου 107 της Συνθήκης, τεκμαίρεται μόλις το Δημόσιο παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε έναν απελευθερωμένο τομέα όπου υπάρχει ή θα μπορούσε να υπάρχει ανταγωνισμός (31).
(125)
Η ενίσχυση που χορηγείται σε μεταφορείς σε μια αγορά ή έναν τομέα που δεν έχει υποβληθεί ακόμα σε διαδικασία απελευθέρωσης με άνοιγμα της εν λόγω αγοράς στον εξωτερικό ανταγωνισμό θεωρείται ότι συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 εφόσον δεν επηρεάζει τις μεταξύ των κρατών μελών συναλλαγές. Όπως αναφέρεται στην απόφαση Altmark, αρκετά κράτη μέλη έχουν ελευθερώσει, από το 1995, ορισμένες αγορές μεταφορών με συμμετοχή, στο πλαίσιο ανταγωνισμού, επιχειρήσεων άλλων κρατών μελών και υφίστανται διάφορα παραδείγματα επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσίες αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών σε κράτη μέλη εκτός του κράτους προέλευσής τους. Όπως διευκρινίζεται στην αιτιολογική σκέψη 14, σύμφωνα με την ισχύουσα τσεχική νομοθεσία από το 2004, οι υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο που παρέχονται στο πλαίσιο σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να διασφαλιστούν από κάθε μεταφορέα που διαθέτει άδεια για μια συγκεκριμένη γραμμή, που έχει λάβει γενική έγκριση («koncese») σύμφωνα με τον νόμο για την αδειοδότηση του εμπορίου («živnostenský zákon») για δραστηριότητες μεταφορών με λεωφορείο και που τηρεί ένα συμφωνημένο πρόγραμμα δρομολογίων. Όπως σημειώνεται περαιτέρω στην εν λόγω αιτιολογική σκέψη, οι υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο απελευθερώθηκαν πλήρως στην περιφέρεια Ústí κατά την υπό εξέταση περίοδο επειδή κάθε μεταφορέας από κάποιο άλλο κράτος μέλος που πληρούσε τις προϋποθέσεις για την απόκτηση άδειας μπορούσε να παρέχει υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην Τσεχική Δημοκρατία κατά την υπό εξέταση περίοδο.
(126)
Συνεπώς, κάθε αντιστάθμιση χορηγούμενη σε παρόχους υπηρεσιών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο θα πρέπει να θεωρείται ότι απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών με λεωφορείο.
(127)
Επιπλέον, ένα πλεονέκτημα που χορηγείται σε επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε αγορά ανοικτή στον ανταγωνισμό θα πρέπει κανονικά να θεωρείται ότι επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Πράγματι,«όταν μια κρατική ενίσχυση οικονομικού χαρακτήρα ενισχύει τη θέση μιας επιχειρήσεως σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές, πρέπει να θεωρείται ότι η εν λόγω ενίσχυση επηρεάζει τις συναλλαγές αυτές» (32). Τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) θα πρέπει συνεπώς να θεωρηθούν ότι απειλούν να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών σε βαθμό που έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην ικανότητα των επιχειρήσεων μεταφορών που είναι εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στην Τσεχική Δημοκρατία και να ενισχύσουν τη θέση στην αγορά των δικαιούχων της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
7.1.2. Εγγυήσεις υπέρ της DP Ústí [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο δ)]
(128)
Η DP Ústí έλαβε εγγυήσεις από τον δήμο Ústí nad Labem ως ασφάλεια για τραπεζικά δάνεια ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών κατά τα έτη 2004 και 2005. Αυτά τα δάνεια λήφθηκαν για την οριστικοποίηση της κατασκευής της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Για να θεωρηθεί ότι αυτές οι εγγυήσεις συνιστούν ενίσχυση, πρέπει να χορηγούν πλεονέκτημα στον δικαιούχο. Σε αυτό το πλαίσιο, θα πρέπει να αναφερθεί η ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων (33).
(130)
Η ανακοίνωση σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων ορίζει ότι, υπό ορισμένες συνθήκες, οι οποίες πρέπει να συντρέχουν σωρευτικά, οι εγγυήσεις που χορηγούνται από το Δημόσιο δεν μπορούν να θεωρηθούν κρατική ενίσχυση.
(131)
Πρώτον, ο δανειολήπτης δεν πρέπει να είναι σε δυσχερή οικονομική θέση. Η Επιτροπή ανέλυσε τους λογαριασμούς της DP Ústí και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η εταιρεία δεν αντιμετώπιζε δυσχέρειες κατά τα έτη 2004 και 2005, δηλαδή κατά τη χρονική περίοδο που έλαβε τις εγγυήσεις.
(132)
Δεύτερον, η έκταση της εγγύησης πρέπει να μετρηθεί ορθά όταν αυτή παρέχεται. Αυτό σημαίνει ότι η εγγύηση πρέπει να συνδέεται με μια συγκεκριμένη οικονομική συναλλαγή, να αφορά ένα καθορισμένο μέγιστο ποσό και να περιορίζεται χρονικά. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην παρούσα υπόθεση η εγγύηση ήταν, πράγματι, ορθά μετρήσιμη δεδομένου ότι ήταν άμεσα συνδεδεμένη με τα δύο δάνεια ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών. Επιπλέον, αυτά τα δάνεια λήφθηκαν αυστηρά για τη χρηματοδότηση των υποδομών των δημόσιων μέσων μεταφοράς - για την κατασκευή της πρόσθετης γραμμής τρόλεϊ στον δήμο Ústí nad Labem. Οι εγγυήσεις ήταν χρονικά περιορισμένες εφόσον χορηγήθηκαν για την περίοδο αποπληρωμής του δανείου (δηλαδή μέχρι τις 30 Ιουνίου 2009 για το δάνειο ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και μέχρι τις 31 Μαρτίου 2010 για το δάνειο ύψους 5 εκατ. τσεχικών κορονών).
(133)
Τρίτον, η εγγύηση δεν θα πρέπει γενικά να καλύπτει ποσοστό μεγαλύτερο του 80 % του οφειλόμενου ποσού του δανείου. Παρόλο που η εκπλήρωση της εν λόγω απαίτησης δεν σημαίνει ότι η εγγύηση θεωρείται αυτόματα ότι συνιστά κρατική ενίσχυση (σημείο 4.4 της ανακοίνωσης για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων), η Επιτροπή πρέπει, εντούτοις, να εξετάσει τις εγγυήσεις που καλύπτουν το σύνολο (ή σχεδόν το σύνολο) μιας οικονομικής συναλλαγής, όπως αυτή που παρασχέθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem.
(134)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η DP Ústí, ιδιόκτητη θυγατρική του δήμου Ústí nad Labem, αποκόμισε πάνω από το 95 % των εσόδων της από την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας για δημοτικές μεταφορές με λεωφορείο και τραμ. Αυτές οι δημόσιες υπηρεσίες ανατέθηκαν στην DP Ústí από τον δήμο Ústí nad Labem μέσω σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας. Επιπλέον, τα δύο δάνεια που καλύφθηκαν από τις εγγυήσεις αφορούσαν αποκλειστικά την κατασκευή μιας γραμμής τρόλεϊ η οποία θα λειτουργούσε στο πλαίσιο των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας της DP Ústí. Ως εκ τούτου, τα δάνεια που είχαν καλυφθεί αφορούσαν αποκλειστικά τις δραστηριότητες παροχής δημόσιας υπηρεσίας της DP Ústí. Επιπλέον, η DP Ústí είναι μια επιχείρηση της οποίας η δραστηριότητα συνίσταται αποκλειστικά στην παροχή καταλλήλως ανατεθείσας σε αυτήν υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(135)
Για αυτούς τους λόγους, η Επιτροπή θεωρεί ότι η 100 % κάλυψη των εγγυήσεων συμφωνεί με το σημείο 3.4 της ανακοίνωσης σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων.
(136)
Τέταρτον, για την εγγύηση θα πρέπει να καταβληθεί μια τιμή που καθορίζεται βάσει κριτηρίων αγοράς. Πράγματι, η ανάληψη του κινδύνου θα πρέπει κανονικά να ανταμείβεται με μια κατάλληλη προμήθεια εγγύησης επί του ποσού για το οποίο παρέχεται εγγύηση. Σε περίπτωση που η τιμή που καταβλήθηκε για την εγγύηση είναι τουλάχιστον ίση με την αντίστοιχη προμήθεια αναφοράς που εφαρμόζεται στις χρηματοπιστωτικές αγορές, η εγγύηση δεν περιλαμβάνει στοιχεία ενίσχυσης.
(137)
Εν προκειμένω, η προμήθεια εγγύησης ήταν 2,3 %. Δεδομένου ότι ο δικαιούχος της ενίσχυσης είναι μια μικρή εταιρεία εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο δεν είναι δυνατό να βρεθεί κατάλληλο ασφάλιστρο αναφοράς. Ωστόσο, οι τσεχικές αρχές παρείχαν αποδεικτικά στοιχεία ότι η εγγύηση καθορίστηκε εκείνη την περίοδο βάσει ανεξάρτητης έκθεσης πραγματογνωμοσύνης και ότι αντικατόπτριζε τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.
(138)
Τέλος, ο δανειολήπτης πρέπει, καταρχήν, να είναι σε θέση να λάβει δάνειο από τις κεφαλαιαγορές χωρίς καμία παρέμβαση του κράτους. Σε αυτό το πλαίσιο, οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν προσφορά για άλλο δάνειο από την ίδια τράπεζα τον Αύγουστο του 2008 με την οποία η εν λόγω τράπεζα πρόσφερε στην DP Ústí δάνειο ύψους 40 εκατ. τσεχικών κορονών με δύο εναλλακτικές εξασφαλίσεις: είτε μια εγγύηση από τον δήμο Ústí nad Labem είτε ένα ενέχυρο στα περιουσιακά στοιχεία της DP Ústí. Οι όροι χορήγησης του δανείου ήταν ίδιοι και στις δύο περιπτώσεις, γεγονός που επιβεβαιώνεται ρητά με επιστολή της τράπεζας. Αυτό το γεγονός δείχνει ότι η DP Ústí ήταν σε θέση να λάβει το δάνειο υπό τους ίδιους όρους ακόμα και χωρίς την εγγύηση.
(139)
Παρόλο που το δάνειο χορηγήθηκε αφού τα δάνεια καλύφθηκαν από τις εγγυήσεις που αξιολογήθηκαν στην υπό εξέταση υπόθεση, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η οικονομική κατάσταση της DP Ústí διέφερε σημαντικά σε αυτές τις δύο περιόδους. Σύμφωνα με τον ισολογισμό της DP Ústí της 31ης Δεκεμβρίου 2004, το μετοχικό κεφάλαιο της DP Ústí αντιστοιχούσε σε 668 εκατ. τσεχικές κορόνες ενώ οι συνολικές της οφειλές αντιστοιχούσαν μόνο σε 122 εκ. τσεχικές κορόνες (συμπεριλαμβανομένου του δανείου με εγγύηση ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών). Ως εκ τούτου, δεδομένης της οικονομικής της κατάστασης, η DP Ústí θα ήταν σε θέση να παρέχει επαρκή εμπράγματη ασφάλεια ακόμα και την περίοδο 2004/2005.
(140)
Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, παρόλο που η εγγύηση κάλυπτε το 100 % των δανείων, οι τσεχικές αρχές υπέβαλαν επαρκή αποδεικτικά στοιχεία ότι οι εγγυήσεις δεν παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στην DP Ústí. Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι εγγυήσεις υπέρ της DP Ústí δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της συνθήκης.
7.1.3. Αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο ε)]
7.1.3.1. Κρατικοί πόροι
(141)
Η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí πραγματοποιήθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem. Έκτοτε, η εν λόγω πράξη περιλάμβανε κρατικούς πόρους.
7.1.3.2. Οικονομικό πλεονέκτημα
(142)
Όσον αφορά την αύξηση του κεφαλαίου, οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι αποσκοπούσε στην παροχή χρηματοδότησης για το τελευταίο στάδιο της κατασκευής ενός δικτύου τρόλεϊ το οποίο βρισκόταν υπό κατασκευή από το 1984. Η εν λόγω πρόσθετη επένδυση για την ηλεκτροδότηση του δημοτικού δικτύου μεταφορών του δήμου Ústí nad Labem θα βελτίωνε, σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, τις περιβαλλοντικές συνθήκες του δήμου.
(143)
Ελλείψει αποδεικτικών στοιχείων ότι η DP Ústí θα ήταν σε θέση να εξασφαλίσει παρόμοια χρηματοδότηση από άλλες πηγές ή ότι ένας υποθετικός ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβεί επίσης σε αυτήν την αύξηση κεφαλαίου, η αύξηση κεφαλαίου θα πρέπει να θεωρηθεί ότι παρέχει πλεονέκτημα στην DP Ústí.
7.1.3.3. Επιλεκτικότητα
(144)
Η αύξηση κεφαλαίου είναι επιλεκτική στον βαθμό που χορηγείται σε μία μόνο επιχείρηση, την DP Ústí.
7.1.3.4. Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών
(145)
Ένα μέτρο που χορηγείται από το Δημόσιο θεωρείται ότι νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, όταν είναι ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση της δικαιούχου επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις με τις οποίες ανταγωνίζεται. Για πρακτικούς λόγους, η νόθευση του ανταγωνισμού, κατά την έννοια του άρθρου 107 της Συνθήκης, τεκμαίρεται μόλις το Δημόσιο παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε έναν απελευθερωμένο τομέα όπου υπάρχει ή θα μπορούσε να υπάρχει ανταγωνισμός.
(146)
Επιπλέον, ένα πλεονέκτημα που χορηγείται σε επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε αγορά ανοικτή στον ανταγωνισμό θα πρέπει κανονικά να θεωρείται ότι επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Ακόμη και μια δημόσια επιδότηση που χορηγείται σε μια επιχείρηση η οποία παρέχει μόνο τοπικές ή περιφερειακές υπηρεσίες και δεν παρέχει καμία υπηρεσία εκτός της χώρας προέλευσης μπορεί, ωστόσο, να έχει επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών όπου οι επιχειρήσεις από άλλα κράτη μέλη μπορεί να παρέχουν τις υπηρεσίες αυτές. Συνεπώς, όταν μια δημόσια αρχή χορηγεί αύξηση κεφαλαίου σε επιχείρηση που παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς, η παροχή των υπηρεσιών αυτών μπορεί, δυνάμει αυτής της αύξησης, να διατηρηθεί ή να αυξηθεί, με αποτέλεσμα οι επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη να έχουν λιγότερες ευκαιρίες να παράσχουν υπηρεσίες μεταφοράς στην αγορά του εν λόγω κράτους μέλους (34).
(147)
Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου υπέρ της DP Ústí απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
7.1.3.5. Συμπέρασμα
(148)
Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí από τον δήμο Ústí nad Labem συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
7.1.4. Πρόσθετες αντισταθμίσεις/άλλα μέτρα που χορηγήθηκαν στην DP Ústí και στην DP Teplice κατά τα έτη 2005 και 2006
(149)
Όπως διευκρινίστηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 26, 27 και 31, οι πρόσθετες αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν στην DP Ústí από τον δήμο Ústí nad Labem και οι τρεις χρηματοδοτικές μισθώσεις για τρόλεϊ της DP Teplice από τον δήμο Teplice σχετίζονται αποκλειστικά με τις δημοτικές υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών εντός αυτών των δήμων και, ως εκ τούτου, τα μέτρα αυτά δεν σχετίζονται και διαχωρίζονται σαφώς από τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που παρασχέθηκαν από την περιφέρεια Ústí για τις υπηρεσίες περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο που εξετάζονται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας και σε αυτήν την απόφαση.
7.1.5. Ανάθεση στην DP Děčín της εκμετάλλευσης παρκόμετρων
(150)
Παρά το γεγονός ότι η Επιτροπή κατέληξε στο σαφές συμπέρασμα στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι κάθε δυνητικό πλεονέκτημα από την ανάθεση στην DP Děčín της εκμετάλλευσης των παρκόμετρων δεν είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, εφόσον πληροί τις προϋποθέσεις για την ενίσχυση ήσσονος σημασίας σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 69/2001, η DPÚK αμφισβήτησε αυτό το συμπέρασμα με το επιχείρημα ότι το όριο ήσσονος σημασίας δεν ισχύει για τον τομέα δημοσίων μεταφορών.
(151)
Απαντώντας σε αυτόν τον ισχυρισμό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εκμετάλλευση των παρκόμετρων δεν μπορεί να θεωρηθεί ως μεταφορική δραστηριότητα. Παρόλο που η DP Děčín είναι πάροχος υπηρεσιών μεταφορών επιβατών με λεωφορείο και δραστηριοποιείται στον τομέα μεταφορών, το γεγονός ότι εκμεταλλευόταν παρκόμετρα ως δευτερεύουσα δραστηριότητα δεν σημαίνει ότι η εκμετάλλευση των παρκόμετρων μπορεί να θεωρηθεί ως δραστηριότητα που εξαιρείται από το όριο ήσσονος σημασίας. Η Επιτροπή, συνεπώς, εμμένει στο συμπέρασμά της ότι οι πληρωμές που εισπράχθηκαν από την DP Děčín για την εκμετάλλευση των παρκόμετρων εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 69/2001.
7.2. ΣΥΜΒΙΒΆΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΊΣΧΥΣΗΣ
(152)
Το άρθρο 93 της Συνθήκης προβλέπει ότι «είναι συμβιβάσιμες με τη συνθήκη οι ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών ή που αντιστοιχούν στην αποκατάσταση ορισμένων βαρών συνυφασμένων με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας». Το άρθρο αυτό αποτελεί ειδικό νόμο (lex specialis) σε σχέση με τα άρθρο 106 και 107 της Συνθήκης. Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου (35), οι ενισχύσεις για τις χερσαίες μεταφορές μπορεί να θεωρηθούν συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου 93 της Συνθήκης μόνο σε περιπτώσεις σαφώς καθορισμένες και μη συνεπαγόμενες βλάβη των γενικών συμφερόντων της Ένωσης.
(153)
Η Επιτροπή συμπέρανε ότι τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), γ) και ε) συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Όσον αφορά το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή θα εξετάσει τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ), δεδομένου ότι και τα δύο αφορούν την αντιστάθμιση που χορηγήθηκε από την περιφέρεια Ústí για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ το μέτρο στο στοιχείο ε) αφορά την αύξηση κεφαλαίου της DP Ústí από τον δήμο Ústí nad Labem.
7.2.1. Αντισταθμίσεις για την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που χορηγήθηκαν για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς [μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α), β) και γ)]
(154)
Εφόσον η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας στα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) απορρέει από τη σύναψη συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ της περιφέρειας Ústí και των επιλεγμένων μεταφορέων και όχι από τη μονομερή επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι τσεχικές αρχές, αδυνατούν να επικαλεστούν την απαλλαγή από την προηγούμενη κοινοποίησή της στην Επιτροπή που προβλέπεται από το άρθρο 17 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69. Προκύπτει από την απόφαση Combus ότι η έννοια της «αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας» κατά την έννοια αυτής της διάταξης πρέπει να ερμηνευτεί πολύ στενά (36). Η εξαίρεση από την κοινοποίηση που προβλέπεται από το άρθρο 17 παράγραφος 2 καλύπτει μόνο την αντιστάθμιση για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλονται μονομερώς σε επιχείρηση, σύμφωνα με το άρθρο 2 του εν λόγω κανονισμού, η οποία υπολογίζεται με τη μέθοδο που περιγράφεται στα άρθρα 10 έως 13 αυτού του κανονισμού (ενιαία διαδικασία αποζημίωσης), και όχι σύμφωνα με συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας όπως ορίζεται στο άρθρο 14 του εν λόγω κανονισμού. Αντιθέτως, η αντιστάθμιση που καταβάλλεται σύμφωνα με σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας όπως ορίζεται στο άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 η οποία συνιστά κρατική ενίσχυση θα έπρεπε να είχε κοινοποιηθεί στην Επιτροπή πριν από την εφαρμογή της. Σε αντίθετη περίπτωση, η αντιστάθμιση αυτή θεωρείται ενίσχυση που εκτελέστηκε παράνομα (37).
(155)
Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εξέταση του συμβιβάσιμου των αντισταθμίσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας θα πρέπει να διεξάγεται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 (38). Κατά πάγια νομολογία, οι κανόνες, οι αρχές και τα κριτήρια αξιολόγησης της του συμβιβάσιμου της κρατικής ενίσχυσης που ισχύουν κατά την ημερομηνία που η Επιτροπή λαμβάνει την απόφασή της δύνανται, κατά κανόνα, να θεωρηθούν ότι έχουν προσαρμοστεί καλύτερα στο πλαίσιο του ανταγωνισμού (39). Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 δεν εφαρμόζεται πλέον στις υπηρεσίες οδικών μεταφορών επιβατών ως αποτέλεσμα της κατάργησής του από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 την 3η Δεκεμβρίου 2009. Συνεπώς, οποιαδήποτε αξιολόγηση συμβατότητας του μέτρου πρέπει, ως εκ τούτου, να γίνεται βάσει των κανόνων που ισχύουν κατά την περίοδο που η Επιτροπή λαμβάνει την απόφασή της σχετικά με το κατά πόσον η ενίσχυση θα πρέπει να ανακτηθεί επειδή δεν είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά (40), και, σε αυτήν την περίπτωση, με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, που διέπει την ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των δημόσιων οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών.
(156)
Σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 «η αποζημίωση δημόσιας υπηρεσίας η οποία καταβάλλεται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό για την εκτέλεση δημοσίων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών ή για τη συμμόρφωση με τιμολογιακές υποχρεώσεις, που καθορίζονται με γενικές διατάξεις, είναι συμβιβάσιμη με την [εσωτερική] αγορά. Η αποζημίωση αυτή απαλλάσσεται από την υποχρέωση της εκ των προτέρων κοινοποίησης του άρθρου [108 παράγραφος 3] της Συνθήκης». Για να θεωρηθεί ότι η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας καταβάλλεται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 πρέπει να πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις. Το άρθρο 6 παράγραφος 1 του εν λόγω κανονισμού ορίζει ότι σε περίπτωση που οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας ανατίθενται απευθείας θα πρέπει να συμμορφώνονται με τις διατάξεις του άρθρου 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και με τις διατάξεις που ορίζονται στο παράρτημα αυτού του κανονισμού προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η αντιστάθμιση δεν υπερβαίνει το μέτρο που είναι αναγκαίο για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(157)
Όπως διευκρινίστηκε στις παραγράφους 2.2 και 2.4, οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν για τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) δεν χορηγήθηκαν με διαγωνισμό (41), αλλά ανατέθηκαν απευθείας στους εν λόγω μεταφορείς. Συνεπώς, για να θεωρηθεί ότι η αντιστάθμιση που απορρέει από αυτές τις συμβάσεις συμφωνεί με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και είναι, ως εκ τούτου, συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά και απαλλάσσεται από την προηγούμενη κοινοποίησή της στην Επιτροπή, πρέπει να συμφωνεί με τις διατάξεις του άρθρου 4 του κανονισμού και του παραρτήματος αυτού.
(158)
Το άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 καθορίζει το υποχρεωτικό περιεχόμενο των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας και ορίζει τους γενικούς κανόνες:
α)
Το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 ορίζει ότι η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να καθορίζεται σαφώς. Επιπλέον, για να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που καθορίζονται από αυτές τις συμβάσεις πρέπει να συμμορφώνονται με τον ορισμό που αναφέρεται στο άρθρο 2 στοιχείο ε) αυτού (42). Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 101, οι συμβάσεις βάσει των οποίων οι αρχές της περιφέρειας Ústí διευθέτησαν την παροχή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας με τους μεταφορείς που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) καθορίζουν το πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς. Επιπλέον, όπως φαίνεται από τη σύγκριση της αναμενόμενης αποδείξιμης ζημίας και της πραγματικής ζημίας για αυτές τις γραμμές όπως προβλέπεται στους πίνακες 1 έως 9 παραπάνω, αυτές οι γραμμές δεν μπορούν να λειτουργήσουν σε εμπορική βάση και, ως εκ τούτου, ο μεταφορέας, αν λάμβανε αποκλειστικά υπόψη τα δικά του συμφέροντα, δεν θα αποδεχόταν καθόλου ή θα αποδεχόταν μερικώς ή δεν θα αποδεχόταν υπό τους ίδιους όρους την εκμετάλλευση των γραμμών χωρίς αμοιβή. Η Επιτροπή θεωρεί, ως εκ τούτου, ότι το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 έχει τηρηθεί όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ).
β)
Το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 προβλέπει ότι οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να καθορίζονται εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο, έτσι ώστε να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση. Στην αξιολόγησή της για τη δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark στις αιτιολογικές σκέψεις 102 έως 106, η Επιτροπή επεσήμανε ότι όλες οι παράμετροι για τον υπολογισμό των τιμών για κάθε μεταφορέα καθορίστηκαν σαφώς εκ των προτέρων στις επιμέρους συμβάσεις. Επιπλέον, το μέγιστο επίπεδο αντιστάθμισης καθορίστηκε εκ των προτέρων και περιορίστηκε στην αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, έτσι ώστε να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση. Ως εκ τούτου, τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) συμμορφώνονται με το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού.
γ)
Το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο γ) και το άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού περιλαμβάνουν κανόνες για την κατανομή των εξόδων και των εσόδων. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα οικονομικά αιτιολογημένα έξοδα που δηλώνει ο μεταφορέας καθορίστηκαν σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο γ) και ότι οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας σχετικά με τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ). Επομένως, η απαίτηση του άρθρου 4 παράγραφος 2 πληρούται εξίσου.
δ)
Το άρθρο 4 παράγραφος 3 του κανονισμού προβλέπει ότι η διάρκεια των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να περιορίζονται στα 10 έτη για τις μεταφορές με λεωφορεία και πούλμαν. Οι υπό εξέταση συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας καλύπτουν περιόδους το πολύ ενός έτους.
ε)
Το άρθρο 4 παράγραφος 6 του κανονισμού περιλαμβάνει την απαίτηση για συμμόρφωση με ορισμένα πρότυπα ποιότητας. Πράγματι, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι απαιτήσεις για πρότυπα ποιότητας (π.χ. υποχρεώσεις παροχής υπηρεσιών σύμφωνα με τον εγκεκριμένο πίνακα δρομολογίων, εξασφάλισης ορισμένου επιπέδου ασφάλειας για τους επιβάτες, καθώς και δημοσίευσης των δρομολογίων και αναγραφής της ονομασίας της γραμμής επί των λεωφορείων κ.λπ.) προβλέπονταν από την ισχύουσα νομοθεσία και περιλαμβάνονταν στα τεύχη δημοπράτησης και τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας. Ως εκ τούτου, το άρθρο 4 παράγραφος 6 τηρείται.
Στο πλαίσιο των εν λόγω παρατηρήσεων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι όλες οι υποχρεωτικές διατάξεις του άρθρου 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 τηρήθηκαν όσον αφορά τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν σχετικά με τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ).
(159)
Στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 ορίζεται ότι η αντιστάθμιση δεν πρέπει να υπερβαίνει το ποσό που αντιστοιχεί στο ποσό χρηματοδότησης που προκύπτει από τους ακόλουθους παράγοντες: έξοδα, τα οποία προκύπτουν σε σχέση με την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, μείον οι εισπράξεις από τιμολόγια, θετικά οικονομικά αποτελέσματα που παράγονται εντός του δικτύου της δραστηριότητας στο πλαίσιο της ή των εν λόγω υποχρεώσεων παροχής δημοσίων υπηρεσιών, συν εύλογο κέρδος (σημείο 2 του παραρτήματος). Το σημείο 6 του παραρτήματος ορίζει ένα εύλογο κέρδος ως «ποσοστό απόδοσης του κεφαλαίου που θεωρείται σύνηθες για τον τομέα, στο συγκεκριμένο κράτος μέλος, και στο οποίο συνυπολογίζεται ο κίνδυνος, ή η απουσία κινδύνου, για τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας λόγω της παρέμβασης της δημόσιας αρχής».
(160)
Όσον αφορά τα μέτρα που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ), η υπεραντιστάθμιση αποφεύχθηκε από τον εκ των υστέρων έλεγχο των πραγματικών εξόδων που πραγματοποιήθηκαν και των εσόδων που εισπράχθηκαν. Σε περίπτωση που οι πραγματικές ζημίες ήταν μικρότερες από την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, οι μεταφορές αποζημιώνονταν μόνο με το ποσό των πραγματικών ζημιών. Σε περίπτωση που οι πραγματικές ζημίες ήταν μεγαλύτερες, η αντιστάθμιση περιοριζόταν στο ποσό της προκαταρκτικής αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας, με την πρόβλεψη ενδεχόμενων απρόβλεπτων δαπανών. Σε κάθε περίπτωση, η αντιστάθμιση δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερη από τις πραγματικές ζημίες που υφίσταται ο μεταφορέας.
(161)
Όσον αφορά το «εύλογο κέρδος», ο υπολογισμός του σύμφωνα με τον νόμο περί οδικών μεταφορών (43) συνδέεται με την ανάγκη επενδύσεων των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων στο τροχαίο υλικό τους. Πιο συγκεκριμένα, ορίζεται ως «το ποσό το οποίο -μετά τη φορολόγηση […]- δεν υπερβαίνει το 1/8 της τιμής των λεωφορείων που χρησιμοποιούνται συνήθως στις δημόσιες γραμμές μεταφοράς επιβατών που παρέχουν τις υπηρεσίες μεταφορών στο πλαίσιο της εκπλήρωσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, πλην το ποσό της συνολικής πραγματικής απόσβεσης αυτών των λεωφορείων, και του ποσού που δαπανάται για επενδύσεις σε σχέση με την εκμετάλλευση δημοσίων γραμμών μεταφοράς επιβατών, εφόσον η σχετική αρχή έχει δώσει την έγκρισή της για την επένδυση με σκοπό την ενσωμάτωσή της στον υπολογισμό της αποδείξιμης ζημίας». Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην παρούσα περίπτωση το εύλογο κέρδος που περιλαμβάνεται στους υπολογισμούς της αντικειμενικής εκτίμησης της αποδείξιμης ζημίας ήταν περίπου 5 % στις υπό εξέταση συμβάσεις και ότι αυτό το κέρδος θεωρείται εύλογο για τον τομέα των περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο της Τσεχικής Δημοκρατίας (44). Ως εκ τούτου, ο υπολογισμός του εύλογου κέρδους στις υπό εξέταση συμβάσεις συμβιβάζεται με τις απαιτήσεις του σημείου 6 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(162)
Στο σημείο 4 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 προβλέπεται ότι οι δαπάνες και τα έσοδα πρέπει να υπολογίζονται σύμφωνα με τους ισχύοντες λογιστικούς και φορολογικούς κανόνες (σημείο 4 του παραρτήματος αυτού). Επιπλέον, οι λογιστικές εργασίες πρέπει, για λόγους διαφάνειας, να εκτελούνται ξεχωριστά (σημείο 5 του παραρτήματος αυτού).
(163)
Οι τσεχικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι ο υπολογισμός των δαπανών και των εσόδων πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τους ισχύοντες λογιστικούς και φορολογικούς κανόνες και ότι το νομικό πλαίσιο που εφαρμόζεται σε όλους τους μεταφορείς όσον αφορά τους λογιστικούς κανόνες και τους εθνικούς κανόνες ανταγωνισμού επιβάλλει στην επιχείρηση να τηρεί χωριστή λογιστική για τις διάφορες δραστηριότητες και, ως εκ τούτου, η απαίτηση για την ξεχωριστή εκτέλεση των λογιστικών εργασιών τηρήθηκε εξίσου. Οι τσεχικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι οι συμβατικές πληρωμές που έγιναν σε επιχειρήσεις εκμετάλλευσης γραμμών περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο στην περιφέρεια Ústí βάσει των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας καταχωρίζονταν λογιστικά ξεχωριστά από τις άλλες δραστηριότητας που εκτελούνταν σε αμιγώς εμπορική βάση, αποφεύγοντας συνεπώς οποιαδήποτε μορφή διεπιδότησης.
(164)
Τέλος, στο σημείο 7 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 προβλέπεται ότι η μέθοδος αποζημίωσης πρέπει να προάγει τη διατήρηση ή την ανάπτυξη αποτελεσματικής διαχείρισης από τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας, η οποία να μπορεί να αξιολογηθεί αντικειμενικά. Προβλέπεται επίσης ότι πρέπει να προάγει την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών αρκετά υψηλής ποιότητας. Η μέθοδος αποζημίωσης στις υπό εξέταση συμβάσεις προτρέπει στη διατήρηση αποτελεσματικής διαχείρισης από τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και στην παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών αρκετά υψηλής ποιότητας, ιδίως επειδή οι αντισταθμίσεις δεν μπορούν να υπερβαίνουν την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας. Ως εκ τούτου, οι μεταφορείς έχουν κίνητρο να διαχειρίζονται τις εκμεταλλεύσεις τους αποτελεσματικά και να προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών αρκετά υψηλής ποιότητας, επειδή εάν ο μεταφορέας δημιουργήσει επιπλέον ζημίες που υπερβαίνουν την αντικειμενική εκτίμηση της αποδείξιμης ζημίας, οι ζημίες αυτές δεν θα αντισταθμιστούν. Τα πρότυπα ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών διασφαλίζονται από τις απαιτήσεις ποιότητας που περιλαμβάνονται στις συμβάσεις υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας με τους μεταφορείς. Ως εκ τούτου, η μέθοδος αποζημίωσης συμβιβάζεται με το σημείο 7 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(165)
Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι όλες οι απαιτήσεις του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 έχουν τηρηθεί.
(166)
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης περιφερειακών γραμμών μεταφοράς με λεωφορείο και αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στα στοιχεία α) και γ) συμφωνεί με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και, ως εκ τούτου, σύμφωνα με το άρθρο 9 αυτού, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και ότι απαλλάσσεται από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης.
7.2.2. Αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí [μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο ε)]
(167)
Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της DP Ústí κατά 160 000 000 τσεχικές κορόνες που πραγματοποιήθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem το 2006 είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά δεδομένου ότι αποτελεί μέτρο που ανταποκρίνεται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 (45). Με βάση αυτήν την εξαίρεση, η χορήγηση ενισχύσεων για τον συντονισμό των μεταφορών είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά στις περιπτώσεις κατά τις οποίες «η ενίσχυση χορηγείται σε επιχειρήσεις που υπόκεινται σε δαπάνες σε σχέση με την υποδομή που χρησιμοποιούν, ενώ άλλες επιχειρήσεις δεν έχουν παρόμοια επιβάρυνση. Για τον καθορισμό του ποσού της ενίσχυσης που χορηγείται κατ' αυτόν τον τρόπο, λαμβάνεται υπόψη το κόστος υποδομής το οποίο δεν βαρύνει ενδεχόμενους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς».
(168)
Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 καταργήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και, ως εκ τούτου, το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων για την κατασκευή υποδομών μεταφοράς μπορεί τώρα να εξεταστεί απευθείας βάσει του άρθρου 93 της συνθήκης. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου που παρασχέθηκε από τον δήμο Ústí nad Labem για τη χρηματοδότηση της κατασκευής από την DP Ústí ενός δρομολογίου με τρόλεϊ συνιστά συντονιστική δραστηριότητα κατά την έννοια της διάταξης αυτής εφόσον επιδιώκει να μεταφέρει τις μεταφορικές δραστηριότητες από ένα μεταφορικό μέσο σε άλλο.
(169)
Σύμφωνα με την πρακτική της Επιτροπής σε θέματα λήψης αποφάσεων (46), οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε επιχειρήσεις για τον συντονισμό των μεταφορών είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ, εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
α)
η ενίσχυση αυτή συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος·
β)
η ενίσχυση είναι απαραίτητη και αναλογική·
γ)
η πρόσβαση στην εν λόγω υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες χωρίς διακρίσεις·
δ)
η ενίσχυση δεν οδηγεί σε νόθευση του ανταγωνισμού που αντίκειται στο κοινό συμφέρον.
7.2.2.1. Στόχος γενικού συμφέροντος
(170)
Η Ένωση εφάρμοσε για κάποιο διάστημα μια πολιτική με στόχο την εξισορρόπηση διαφορετικών τρόπων μεταφοράς και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των διατροπικών μεταφορών έναντι των οδικών μεταφορών. Ο κύριος στόχος της πολιτικής διατροπικών μεταφορών της Ένωσης είναι η μείωση των οδικών μεταφορών υπέρ άλλων τρόπων μεταφοράς. Η Λευκή Βίβλος για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών (47) ενθαρρύνει τη χρήση τρόπων μεταφοράς φιλικών προς το περιβάλλον έτσι ώστε να καταστούν ανταγωνιστικοί έναντι των οδικών μεταφορών.
(171)
Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ο τομέας των μεταφορών επηρεάζεται από αρνητικές εξωτερικότητες εξαιτίας του γεγονότος ότι οι διαφορετικοί τρόποι μεταφοράς δεν καταβάλλουν το πραγματικό κόστος που επιβάλλουν στην κοινωνία. Ως εκ τούτου, ο διατροπικός ανταγωνισμός νοθεύεται και συνεπάγεται ανεπάρκειες της αγοράς. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι μπορεί να είναι αναγκαίο να παρέμβει το κράτος με τον συντονισμό μέτρων στον τομέα των μεταφορών.
(172)
Η επίμαχη αύξηση του κεφαλαίου παρασχέθηκε αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση της κατασκευής εκ μέρους της DP Ústí ενός δρομολογίου τρόλεϊ (Ústí nad Labem - Střekov) με στόχο τη βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας μεταξύ αυτών των δύο γεωγραφικών σημείων και τη μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης. Η ενίσχυση συνεπώς επιδιώκει να προωθήσει τη διατροπικότητα και να βελτιώσει τα περιβαλλοντικά πρότυπα μεταφορών στην περιφέρεια Ústí, γεγονός που συνάδει με το γενικό συμφέρον της Ένωσης. Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι το μέτρο συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου γενικού συμφέροντος.
7.2.2.2. Αναγκαιότητα και αναλογικότητα της ενίσχυσης
(173)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο είναι απαραίτητο για την επίτευξη του στόχου μεταφοράς ενός μέρους της δραστηριότητας από μια τυποποιημένη γραμμή λεωφορείου σε μια γραμμή τρόλεϊ, ενθαρρύνοντας τη διατροπική και περισσότερη φιλική προς το περιβάλλον δημόσια μεταφορά. Ελλείψει ενίσχυσης, αυτή η μεταφορά δεν θα ήταν δυνατό να πραγματοποιηθεί και οι μεταφορές με την εν λόγω γραμμή θα εξακολουθούσαν να εκτελούνται από λιγότερο φιλικές προς το περιβάλλον μεταφορές με λεωφορείο.
(174)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η DPÚK ισχυρίστηκε στις παρατηρήσεις της ότι πρότεινε στις αρχές μια σημαντικά φθηνότερη εναλλακτική λύση για μια μορφή τοπικής μεταφοράς φιλικής προς το περιβάλλον στη γραμμή Ústí nad Labem - Střekov (βάσει των λεωφορείων ΠΦΑ αντί των τρόλεϊ της DP Ústí), αλλά η εν λόγω εναλλακτική λύση απορρίφθηκε. Ωστόσο, οι τσεχικές αρχές δεν έχουν καταγράψει επισήμως καμία επίσημη υποβολή αίτησης από την DPÚK για κάποιο εναλλακτικό έργο που να διασφαλίζει έναν περισσότερο οικολογικό τρόπο μεταφοράς στον δήμο. Το έργο που επισυνάπτεται στην υποβολή της DPÚK φέρει την ημερομηνία Ιουνίου 2001 και, συνεπώς, δεν έχει σημασία για το χρονικό διάστημα της αξιολογούμενης αύξησης κεφαλαίου. Επιπλέον, οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι η γραμμή Ústí nad Labem - Střekov αποτελούσε αναπόσπαστο μέρος του συστήματος τρόλεϊ που κατασκευαζόταν σταδιακά από το 1984 και λειτουργούσε από το 1988.
(175)
Ως εκ τούτου, η γραμμή Ústí nad Labem - Střekov κατασκευάστηκε ως αναπόσπαστο μέρος του υπάρχοντος συστήματος τρόλεϊ που δημιούργησε, κατέχει και εκμεταλλεύεται η DP Ústí. Επιπλέον, δεν υπάρχουν σαφείς ενδείξεις ότι υπήρχε κάποια εύλογη και διαθέσιμη εναλλακτική λύση κατά την περίοδο της αύξησης κεφαλαίου. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι κάθε εναλλακτική λύση για αυτό το συγκεκριμένο μέρος του δικτύου από ανταγωνιστικούς παρόχους δεν ήταν εύλογη εναλλακτική λύση που θα έπρεπε να ληφθεί υπόψη από τον δήμο Ústí nad Labem.
(176)
Όσον αφορά την αναλογικότητα του μέτρου, η Επιτροπή είχε επιτρέψει στο παρελθόν τη χορήγηση επενδυτικών ενισχύσεων για έργα υποδομής στον τομέα των μεταφορών με μέγιστη ένταση ενίσχυσης 50 % (48). Πρόσφατα, στις περιπτώσεις όπου τα κράτη απέδειξαν την οικονομική ανάγκη για υψηλότερη ένταση ενίσχυσης, η Επιτροπή ήταν πρόθυμη να την αποδεχθεί σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις (49).
(177)
Στην παρούσα περίπτωση, το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο ε) προβλέπει ένταση ενίσχυσης 89 % υπέρ της DP Ústí: οι συνολικές δαπάνες για την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ αντιστοιχούσαν σε περίπου 179,3 εκατ. τσεχικές κορόνες, ενώ 160 εκατ. τσεχικές κορόνες χρηματοδοτήθηκαν από την αύξηση κεφαλαίου. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση κεφαλαίου είναι αναλογική για την επίτευξη του δεδηλωμένου στόχου γενικού συμφέροντος για τους ακόλουθους λόγους:
-
Σε αντίθεση με την ενίσχυση υπό τη μορφή άμεσης επιδότησης, η εν λόγω ενίσχυση χορηγήθηκε μέσω αύξησης κεφαλαίου. Αυτό σημαίνει ότι το πραγματικό ποσό της ενίσχυσης που αφορούσε την εκμετάλλευση είναι αισθητά χαμηλότερο από την αξία της αύξησης κεφαλαίου, εφόσον ο δήμος Ústí nad Labem είναι ο μοναδικός μέτοχος της DP Ústí τόσο πριν όσο και μετά την αύξηση κεφαλαίου. Ως 100 % μέτοχος της DP Ústí, ο δήμος Ústí nad Labem διατηρεί την έμμεση κυριότητα της γραμμής τρόλεϊ που χρηματοδοτήθηκε από την αύξηση κεφαλαίου και θα είναι σε θέση να αποκομίσει κέρδη από την εκμετάλλευση ή την ενδεχόμενη πώλησή του εφόσον η αξία της DP Ústí αυξηθεί λόγω αυτής της επένδυσης. Συνεπώς, η παροχή χρηματοδότησης υπό μορφή αύξησης κεφαλαίου διασφαλίζει ότι η ένταση της πραγματικής ενίσχυσης είναι χαμηλότερη από αυτή που απορρέει από απλή σύγκριση της αύξησης κεφαλαίου και των συνολικών δαπανών του έργου.
-
Όσον αφορά το αποτέλεσμα παροχής κινήτρου, λόγω του ύψους της επένδυσης σε αυτό το έργο φαίνεται απίθανο η DP Ústí να είναι σε θέση να πραγματοποιήσει αυτές τις επενδύσεις χωρίς επιπλέον κεφάλαιο. Η Επιτροπή επισημαίνει σε αυτό το πλαίσιο ότι η κατασκευή άλλων, λιγότερο σημαντικών τμημάτων του δικτύου τρόλεϊ στον δήμο Ústí nad Labem χρηματοδοτήθηκαν από άλλα μέσα (π.χ. τραπεζικά δάνεια ύψους 5 εκατ. τσεχικών κορονών και 35 εκατ. τσεχικών κορονών το 2004 και το 2005 ή 40 εκατ. τσεχικών κορονών το 2007 - βλέπε παραπάνω παράγραφο 7.1.2). Ωστόσο, η γραμμή τρόλεϊ Ústí nad Labem - Střekov ήταν το τελευταίο εκκρεμές σημαντικό τμήμα του συστήματος δικτύου τρόλεϊ που βρισκόταν υπό κατασκευή στον δήμο Ústí nad Labem από το 1984.
-
Οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι πόροι από την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου ύψους 160 εκατ. τσεχικών κορονών προορίζονταν για αποκλειστική χρήση στη χρηματοδότηση της κατασκευής της γραμμής τρόλεϊ Ústí nad Labem - Střekov. Οι πόροι από την αύξηση κεφαλαίου τηρούνται σε ξεχωριστό λογαριασμό της DP Ústí, από τον οποίοι καταβάλλονται πληρωμές για την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ. Ωστόσο, τα χρήματα δεν είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν για λόγους πιθανής διεπιδότησης των μεταφορών της DP Ústí.
-
Τέλος, το υπόλοιπο ποσό των δαπανών κατασκευής για τη γραμμή τρόλεϊ ύψους 19,3 εκατ. τσεχικών κορονών χρηματοδοτήθηκε από ιδίους πόρους της DP Ústí. Συνεπώς, η ενίσχυση περιορίστηκε στο ελάχιστο ποσό που απαιτείται για το κλείσιμο του ελλείμματος χρηματοδότησης του έργου.
(178)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση είναι αναλογική για την επίτευξη του δεδηλωμένου στόχου γενικού συμφέροντος.
7.2.2.3. Η πρόσβαση στην εν λόγω υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες χωρίς διακρίσεις.
(179)
Στο πλαίσιο του συστήματος δημοσίων μεταφορών, η χρήση των τρόλεϊ θα είναι ανοικτή σε όλους τους επιβάτες χωρίς διακρίσεις.
7.2.2.4. Η ενίσχυση δεν πρέπει να συμβάλλει σε νόθευση του ανταγωνισμού που αντίκειται στο γενικό συμφέρον.
(180)
Η μεταφορά με τρόλεϊ απαιτεί κάποια βασική υποδομή προκειμένου να συνιστά βιώσιμη εναλλακτική λύση για τις οδικές μεταφορές. Δεδομένου ότι η αύξηση κεφαλαίου περιορίζεται στις επιπλέον δαπάνες που απαιτούνται για την κατασκευή της γραμμής τρόλεϊ και ότι δεν καλύπτει τις επιχειρησιακές δαπάνες της DP Ústí, το μέτρο που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 96 στο στοιχείο ε) δεν οδηγεί σε νόθευση του ανταγωνισμού έναντι των μεταφορών με λεωφορείο σε βαθμό ο οποίος να αντίκειται στο γενικό συμφέρον.
(181)
Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η κρατική ενίσχυση που προκύπτει από την εν λόγω εκμετάλλευση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της Συνθήκης.
8. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(182)
Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007 και οι εγγυήσεις που χορηγήθηκαν από τον δήμο Ústí nad Labem υπέρ της DP Ústí ως ασφάλεια για τα δάνεια ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
(183)
Η Επιτροπή συμπεραίνει, επίσης, ότι οι αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την περίοδο 2005-2006 και οι αντισταθμίσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια Ústí σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης περιφερειακών μεταφορών με λεωφορείο για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης η οποία είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά και απαλλάσσεται από την απαίτηση προηγούμενης ειδοποίησης που αναφέρεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της συνθήκης σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
(184)
Τέλος, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η αύξηση κεφαλαίου ύψους 160 εκατ. τσεχικών κορονών από τον δήμο Ústí nad Labem υπέρ της DP Ústí συνιστά κρατική ενίσχυση η οποία χορηγήθηκε παράνομα από την Τσεχική Δημοκρατία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. Ωστόσο, η κρατική ενίσχυση που προκύπτει από την εν λόγω εκμετάλλευση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της συνθήκης.
(185)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η κρατική ενίσχυση που χορήγησε η Τσεχική Δημοκρατία υπέρ των ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS και Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba υπό μορφή αντισταθμίσεων για την παροχή υπηρεσίας δημοσίων μεταφορών κατά την περίοδο από το 2005 έως το 2006 είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και, ως εκ τούτου, με το άρθρο 93 της Συνθήκης.
Η κρατική ενίσχυση που χορήγησε η Τσεχική Δημοκρατία υπέρ των ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. και Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. υπό μορφή αντισταθμίσεων για την παροχή υπηρεσίας δημοσίων μεταφορών κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και, ως εκ τούτου, με το άρθρο 93 της Συνθήκης.
Η κρατική ενίσχυση που χορήγησε παράνομα η Τσεχική Δημοκρατία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης υπέρ της Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. υπό μορφή αύξησης κεφαλαίου ύψους 160 εκατ. τσεχικών κορονών είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 93 της Συνθήκης.
Άρθρο 2
Το μέτρο που εφάρμοσε η Τσεχική Δημοκρατία υπέρ των Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. και ZDAR, a.s. υπό μορφή αντισταθμίσεων για την παροχή υπηρεσίας δημοσίων μεταφορών κατά την περίοδο από τις 9 Σεπτεμβρίου 2006 έως τις 2 Ιουνίου 2007 και υπέρ της Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. υπό μορφή εγγυήσεων ύψους 35 εκατ. τσεχικών κορονών και 5 εκατ. τσεχικών κορονών δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
Άρθρο 3
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Τσεχική Δημοκρατία.
Βρυξέλλες, 25 Ιουνίου 2014.