PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/310
ze dne 26. února 2015,
kterým se mění nařízení (ES) č. 29/2009, kterým se stanoví požadavky na služby datovým spojem pro jednotné evropské nebe, a kterým se zrušuje prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 1 a 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení Komise (ES) č. 29/2009 (2) stanoví požadavky na koordinované zavedení služeb datovým spojem založených na dvoubodovém datovém spojení letadlo-země.
(2)
Poskytovatelé letových navigačních služeb a provozovatelé oznámili technické problémy při provádění nařízení (ES) č. 29/2009, zejména ztrátu komunikace označovanou jako „přerušení spojení poskytovatelem“ (Provider Abort), k nimž dochází ve stávající datové komunikaci letadlo-země umožňující provoz služeb datovým spojem (DLS), čímž se tato komunikace dostává mimo rámec přijatelné výkonnosti. V zájmu řešení potenciálních bezpečnostních dopadů těchto přerušení spojení poskytovatelem při provozu služby datovým spojem proto někteří poskytovatelé letových navigačních služeb již formou tzv. „bílých listin“ (white lists) přijali zmírňující opatření spočívající v omezení provozu DLS na letadla vybavená specifickou avionikou.
(3)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) na žádost Komise provedla šetření (3), jehož cílem bylo identifikovat hlavní příčinu či příčiny těchto technických problémů a doporučit opatření k jejich řešení. Šetření odhalilo, že náhodné výskyty přerušení spojení poskytovatelem nelze připsat jediné předvídatelné příčině, ale kombinaci faktorů souvisejících s prostředím rádiových frekvencí a aktuální implementací infrastruktury datového spoje na jediné frekvenci. Bylo zjištěno, že tato nadměrná míra náhodných přerušení spojení poskytovatelem způsobuje zhoršení výkonnosti sítě, které může potenciálně představovat rizika pro bezpečnost letectví v důsledku zvýšení pracovní zátěže pilotů a řídících letového provozu a vzniku nejasností, které vedou ke ztrátě situačního povědomí.
(4)
EASA ve své zprávě z šetření došla k závěru, že přijatelnou výkonnost datového spoje lze zajistit pouze zavedením multifrekvenční infrastruktury, kterou je dále nutné optimalizovat za účelem prevence radiofrekvenčního rušení. Doporučila vypracovat a provést akční plán pro další zkoumání zjištěných technických problémů a ověření nezbytných technických řešení. Tato opatření však vyžadují čas a EASA proto doporučila přehodnotit datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 a časové lhůty v uvedeném nařízení. EASA rovněž doporučila, aby akční plán pokud možno prováděl zaváděcí manažer podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (4).
(5)
Kromě toho s cílem řešit konkrétně ty aspekty provozu DLS podle nařízení (ES) č. 29/2009, jež se týkají bezpečnosti letectví, vydala EASA dne 23. května 2014 bezpečnostní informační bulletin č. 2014-14, jenž doporučuje, aby provozovatelé, kteří se setkají s velkým počtem přerušení spojení poskytovatelem, přešli z datové komunikace na hlasovou.
(6)
V souladu s doporučeními EASA pověřila Komise společný podnik SESAR, aby vytvořil pracovní plán pro další šetření zjištěných problémů a pro realizaci specifických opatření doporučených agenturou EASA. Pracovní plán,který společný podnik předložil, zahrnuje dvě fáze studií a nápravná opatření, jež jsou považována za nutná zejména v souvislosti s problémy pozemní infrastruktury datového spoje a s nalezením a ověřením palubních technických řešení. Předběžné výsledky a nápravná opatření se očekávají do roku 2016, zatímco další ověřování si může vyžádat ještě dva roky navíc.
(7)
Vzhledem k výše uvedeným důvodům, zejména zjištěným technickým obtížím a nedostatkům ve výkonnosti zavedené infrastruktury pro DLS, které již vedly k přijetí určitých zmírňujících opatření, vzhledem k jejich potenciálnímu dopadu na bezpečnost letectví a vzhledem k tomu, že nezbytné studie a opatření pro identifikaci a nápravu těchto nedostatků mají být dokončeny během roku 2018, mělo by být datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 odloženo.
(8)
Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 7. bodě odůvodnění, a v zájmu zachování souladu s požadavky stanovenými nařízením (ES) č. 29/2009 by měly být rovněž změněny některé další časové lhůty stanovené v uvedeném nařízení.
(9)
Za účelem poskytování a provozu služby datovým spojem na základě požadované ověřené schopnosti pozemní DLS by data použitelnosti požadavků týkajících se pozemního vybavení pro vzdušný prostor definovaný v částech A a B přílohy I nařízení (ES) č. 29/2009 měla být změněna, aby se zajistilo, že pozemní infrastruktura bude k dispozici 24 měsíců před datem uplatňování požadavků týkajících se palubních systémů. Členským státům odpovědným za vzdušný prostor definovaný v části B uvedené přílohy však již byla k implementaci požadované pozemní infrastruktury pro DLS poskytnuta delší lhůta. Z hlediska data použitelnosti proto již není důvod rozlišovat mezi vzdušnými prostory definovanými v částech A a B uvedené přílohy.
(10)
Dále by mělo být upraveno datum, k němuž jsou provozovatelé povinni zajistit, aby dotčená letadla měla schopnost provozovat DLS v souladu s přílohou II nařízení (ES) č. 29/2009, aby odpovídalo změněnému datu použitelnosti uvedeného nařízení. Navíc ve vztahu k tomuto požadavku na schopnost provozovat DLS již rovněž není důvod rozlišovat mezi letadly na základě data jejich individuálního osvědčení letové způsobilosti. Měly by však být zachovány výjimky z tohoto požadavku pro některé kategorie letadel, jakož i zvláštní pravidlo týkající se nových státních letadel plnících dopravní úkoly, a příslušné lhůty by měly být odpovídajícím způsobem upraveny, aby byl zachován jejich praktický účinek. Pouze ve vztahu k výjimce týkající se letadel s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavených zařízením pro datový spoj certifikovaným podle jednoho z příslušných dokumentů Eurocae by měly být současné lhůty alespoň prozatím zachovány, jelikož neexistují jasná a přesvědčivá data odůvodňující jejich změnu.
(11)
Aby byla zohledněna skutečnost, že někteří provozovatelé již mohli vybavit nebo před novým datem použitelnosti nařízení dobrovolně vybaví svá letadla schopností provozovat DLS a že někteří poskytovatelé letových provozních služeb již implementovali pozemní infrastrukturu DLS, nejsou opatřeními stanovenými tímto nařízením, zejména změnou data použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009, dotčeny, s výhradou potřeby náležitě řešit případné problémy v oblasti bezpečnosti letectví, které mohou v této souvislosti vzniknout, stávající možnosti v rámci modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (5) nebo přidělování slotů uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 255/2010 (6).
(12)
Na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 441/2014 (7) má být chorvatský vzdušný prostor připojen ke vzdušnému prostoru, na nějž se vztahuje nařízení (ES) č. 29/2009. Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se však použije až ode dne 5. února 2016. Vzhledem k aktuální změně nařízení (ES) č. 29/2009 by prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 mělo být z důvodu jasnosti zrušeno a změna stanovená uvedeným nařízením by měla být vložena do tohoto nařízení.
(13)
Nařízení (ES) č. 29/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(14)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe zřízeného článkem 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (8),
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 29/2009 se mění takto:
1)
v článku 1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů ve vzdušném prostoru nad FL 285 stanoveném v částech A a B přílohy I.“
;
2)
v článku 3 se odstavce 2, 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, zajistí provozovatelé, aby letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 1 odst. 3 byla schopna provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II ode dne 5. února 2020.
3. Odstavec 2 se nevztahuje
a)
na letadla s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavená zařízením pro datový spoj osvědčeným v souladu s požadavky jednoho z dokumentů Eurocae stanovených v bodě 10 přílohy III;
b)
na letadla, jejichž individuální osvědčení letové způsobilosti bylo poprvé vydáno přede dnem 31. prosince 2003 a která ukončí provoz ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 přede dnem 31. prosince 2022;
c)
na státní letadla;
d)
na letadla provozovaná ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 za účelem testování, doručování nebo údržby nebo s prvky pro datový spoj, které jsou dočasně nefunkční za podmínek stanovených v příslušném seznamu minimálního vybavení podle bodu 1 přílohy III a podle nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích předpisů.
4. Členské státy, které se rozhodnou vybavit nové státní letadlo plnící dopravní úkoly uvedené do provozu po dni 1. ledna 2019 funkcí datového spoje na základě norem, které nestanoví specifické požadavky na vojenské činnosti, zajistí, aby tato letadla mohla provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II.“
;
3)
v čl. 15 druhém pododstavci se slova „7. února 2013“ nahrazují slovy „5. února 2018“;
4)
v příloze I části B se za položku „- Warszawa FIR,“ vkládá položka „- Zagreb FIR,“.
Článek 2
Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se zrušuje.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. února 2015.
ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΌΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) 2015/310 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 26ης Φεβρουαρίου 2015
για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009 σχετικά με τον καθορισμό απαιτήσεων για τις υπηρεσίες ζεύξης δεδομένων στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό και για την κατάργηση του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 441/2014
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 552/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού δικτύου διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας («κανονισμός για τη διαλειτουργικότητα») (1), και ιδίως το άρθρο 3 παράγραφοι 1 και 5,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 29/2009 της Επιτροπής (2) καθορίζει απαιτήσεις για τη συντονισμένη εισαγωγή υπηρεσιών ζεύξης δεδομένων με βάση διασημειακές επικοινωνίες δεδομένων αέρος-εδάφους.
(2)
Οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας και οι φορείς εκμετάλλευσης έχουν αναφέρει τεχνικά προβλήματα στην εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009, ιδίως αποσυνδέσεις, γνωστές ως Provider Aborts («PA»), στις υπάρχουσες επικοινωνίες δεδομένων αέρος-εδάφους που επιτρέπουν τη λειτουργία των υπηρεσιών ζεύξης δεδομένων («DLS»), οι οποίες υπερβαίνουν τα αποδεκτά επίπεδα επιδόσεων. Για τον λόγο αυτό, ορισμένοι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας έχουν ήδη λάβει μέτρα μετριασμού, τα οποία συνίσταται στον περιορισμό των λειτουργιών DLS στα αεροσκάφη που είναι εξοπλισμένα με ειδικά ηλεκτρονικά συστήματα, μέσω των αποκαλούμενων «λευκών καταλόγων», ώστε να αντιμετωπισθούν οι πιθανές επιπτώσεις στην ασφάλεια πτήσεων των εν λόγω PA στη λειτουργία των υπηρεσιών ζεύξης δεδομένων.
(3)
Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας («EASA») διεξήγαγε έρευνα (3) για να εντοπίσει τη βασική αιτία ή αιτίες αυτών των τεχνικών προβλημάτων και να προτείνει μέτρα για την αντιμετώπισή τους. Από την έρευνα προέκυψε ότι τα τυχαία περιστατικά ΡΑ δεν θα ήταν δυνατόν να αποδοθούν σε μία και μόνον προβλέψιμη αιτία, αλλά μάλλον σε συνδυασμό παραγόντων σχετιζόμενων με το περιβάλλον ραδιοσυχνοτήτων και την τρέχουσα εφαρμογή μοναδικής συχνότητας υποδομής της ζεύξης δεδομένων. Διαπιστώθηκε ότι το εν λόγω υπερβολικό ποσοστό τυχαίων ΡΑ προκαλεί υποβάθμιση των επιδόσεων του δικτύου, η οποία μπορεί να δημιουργήσει κινδύνους για την ασφάλεια της αεροπορίας, διότι αυξάνει τον φόρτο εργασίας των χειριστών και των ελεγκτών και δημιουργεί σύγχυση που οδηγεί σε απώλεια της επίγνωσης της κατάστασης.
(4)
Ο EASA συμπέρανε στην έκθεση έρευνας ότι αποδεκτά επίπεδα επιδόσεων ζεύξης δεδομένων είναι δυνατόν να επιτευχθούν μόνον με υποδομές πολλαπλών συχνοτήτων, οι οποίες πρέπει και αυτές να βελτιστοποιηθούν για να προλαμβάνονται οι διαταραχές στις ραδιοσυχνότητες. Συνέστησε την κατάρτιση και την εφαρμογή σχεδίου δράσεων για την περαιτέρω διερεύνηση των τεχνικών προβλημάτων που διαπιστώθηκαν και την επικύρωση των αναγκαίων τεχνικών λύσεων. Ωστόσο, αυτά τα μέτρα απαιτούν χρόνο και για τον λόγο αυτόν ο EASA συνέστησε να επανεξετασθεί η ημερομηνία εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009 και των χρονοδιαγραμμάτων του. Ο EASA συνέστησε επίσης την εφαρμογή του σχεδίου δράσεων να αναλάβει κατά προτίμηση το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης, όπως αναφέρεται στον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής (4).
(5)
Επιπλέον, για να αντιμετωπισθεί ειδικότερα η πτυχή της ασφάλειας της αεροπορίας των λειτουργιών DLS δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009, στις 23 Μαΐου 2014 ο EASA εξέδωσε το Ενημερωτικό Δελτίο Ασφάλειας αριθ. 2014-14, στο οποίο συνιστάται οι φορείς εκμετάλλευσης να επιστρέφουν από τα δεδομένα στη φωνή όταν βρίσκονται αντιμέτωποι με υψηλό επίπεδο ΡΑ.
(6)
Σύμφωνα με τις συστάσεις του EASA, η Επιτροπή ανέθεσε στην κοινή επιχείρηση SESAR να εκπονήσει ένα πρόγραμμα εργασίας για περαιτέρω έρευνα των διαπιστωθέντων προβλημάτων και για την υλοποίηση των συγκεκριμένων δράσεων που συνέστησε ο EASA. Το πρόγραμμα εργασίας, όπως υποβλήθηκε από την κοινή επιχείρηση SESAR, περιλαμβάνει δύο φάσεις μελετών και διορθωτικών μέτρων που κρίθηκαν αναγκαία όσον αφορά, ιδίως, τα προβλήματα της επίγειας υποδομής σύνδεσης δεδομένων και την εξεύρεση και την επικύρωση των τεχνικών εναέριων λύσεων. Τα προκαταρκτικά αποτελέσματα και τα διορθωτικά μέτρα αναμένονται έως το 2016, η δε περαιτέρω επικύρωσή τους ενδέχεται να απαιτήσει δύο ακόμη έτη.
(7)
Ως εκ τούτου, ιδιαίτερα λόγω των παρατηρούμενων τεχνικών δυσκολιών και των ελλείψεων στις επιδόσεις των εγκατεστημένων υποδομών DLS για τις οποίες απαιτήθηκε ήδη η εφαρμογή ορισμένων μέτρων μετριασμού, και των πιθανών επιπτώσεών τους στην ασφάλεια των αερομεταφορών και δεδομένου ότι οι απαραίτητες μελέτες και δράσεις για τον εντοπισμό και τη διόρθωση αυτών των προβλημάτων αναμένεται να ολοκληρωθεί κατά τη διάρκεια του 2018, πρέπει να μετατεθεί η ημερομηνία εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009.
(8)
Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη (7), και προκειμένου να διατηρηθεί η συνοχή των απαιτήσεων που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 29/2009, πρέπει να τροποποιηθούν επίσης ορισμένα άλλα χρονοδιαγράμματα που προβλέπονται στον εν λόγω κανονισμό.
(9)
Για την παροχή και τη λειτουργία των υπηρεσιών ζεύξης δεδομένων με βάση την απαιτούμενη επικυρωμένη ικανότητα επίγειων DLS, οι ημερομηνίες εφαρμογής για τις απαιτήσεις που αφορούν την εγκατάσταση του επίγειου εξοπλισμού για τον εναέριο χώρο που ορίζεται στο παράρτημα I μέρη Α και Β του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009 πρέπει να τροποποιηθούν ώστε να εξασφαλιστεί ότι η επίγεια υποδομή είναι διαθέσιμη 24 μήνες πριν από την ημερομηνία εφαρμογής των απαιτήσεων σχετικά με τις εναέριες υπηρεσίες. Ωστόσο, στα κράτη μέλη που είναι υπεύθυνα για τον εναέριο χώρο που καθορίζεται στο μέρος Β του εν λόγω παραρτήματος έχει ήδη προβλεφθεί μεγαλύτερη διάρκεια για την υλοποίηση της απαιτούμενης επίγειας υποδομής DLS. Ως εκ τούτου δεν δικαιολογείται πλέον να γίνεται διάκριση, όσον αφορά τις ημερομηνίες εφαρμογής, μεταξύ του εναέριου χώρου που ορίζεται στο μέρος Α και στο μέρος Β του εν λόγω παραρτήματος.
(10)
Επιπλέον, πρέπει να προσαρμοσθεί η ημερομηνία έως την οποία οι φορείς εκμετάλλευσης οφείλουν να εξασφαλίσουν ότι τα συγκεκριμένα αεροσκάφη έχουν την ικανότητα να λειτουργούν τις DLS σύμφωνα με το παράρτημα II του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009, ώστε να αντιστοιχεί με την τροποποιημένη ημερομηνία εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού. Επιπλέον, όσον αφορά την απαίτηση αυτή σχετικά με την ικανότητα λειτουργίας των DLS, δεν δικαιολογείται πλέον επίσης να γίνεται διάκριση μεταξύ αεροσκαφών με βάση την ημερομηνία του ατομικού πιστοποιητικού αξιοπλοΐας. Ωστόσο, οι εξαιρέσεις από την εν λόγω υποχρέωση για ορισμένες κατηγορίες αεροσκαφών, καθώς και ο ειδικός κανόνας για τα νέα κρατικά αεροσκάφη μεταφορικού τύπου, πρέπει να διατηρηθούν και οι σχετικές ημερομηνίες πρέπει να προσαρμοστούν αναλόγως, ούτως ώστε να διατηρηθεί η πρακτική αποτελεσματικότητα των κανόνων αυτών. Μόνον όσον αφορά την εξαίρεση για τα αεροσκάφη με ατομικό πιστοποιητικό αξιοπλοΐας που έχει εκδοθεί για πρώτη φορά πριν από την 1η Ιανουαρίου 2014 και διαθέτουν εξοπλισμό ζεύξης δεδομένων πιστοποιημένο με βάση ένα από τα σχετικά έγγραφα Eurocae, οι τρέχουσες ημερομηνίες πρέπει να διατηρηθούν, τουλάχιστον προς το παρόν, διότι δεν υπάρχουν σαφή και πειστικά στοιχεία που να δικαιολογούν την προσαρμογή τους.
(11)
Τα μέτρα που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό, και ιδίως η τροποποίηση της ημερομηνίας εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009, δεν θίγουν, με την επιφύλαξη της ανάγκης δέουσας αντιμετώπισης τυχόν προβλημάτων ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας που ενδέχεται να προκύψουν στο πλαίσιο αυτό, τις υφιστάμενες δυνατότητες στο πλαίσιο της διαμόρφωσης των αεροναυτιλιακών τελών που αναφέρονται στο άρθρο 16 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 391/2013 της Επιτροπής (5) ή την κατανομή των χρονοθυρίδων διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας (ATFM) σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 255/2010 της Επιτροπής (6), ώστε να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι ορισμένοι φορείς εκμετάλλευσης ενδέχεται να έχουν ήδη εξοπλίσει, ή θα εξοπλίσουν σε εθελοντική βάση πριν από την τροποποιημένη ημερομηνία εφαρμογής του κανονισμού, τα αεροσκάφη τους με την ικανότητα λειτουργίας DLS και ότι ορισμένοι πάροχοι υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας εφαρμόζουν ήδη επίγεια υποδομή DLS.
(12)
Σύμφωνα με τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 441/2014 της Επιτροπής (7), ο κροατικός εναέριος χώρος πρέπει να προστεθεί στον εναέριο χώρο στον οποίο εφαρμόζεται ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 29/2009. Ωστόσο, ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 441/2014 εφαρμόζεται μόνο από την 5η Φεβρουαρίου 2016. Λαμβανομένης υπόψη της παρούσας τροποποίησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 29/2009, ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 441/2014 πρέπει, για λόγους σαφήνειας, να καταργηθεί και να ενσωματωθεί στον παρόντα κανονισμό η τροπολογία του εν λόγω κανονισμού.
(13)
Συνεπώς, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 29/2009 πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.
(14)
Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής ενιαίου ουρανού που συστάθηκε με το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8),
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 29/2009 τροποποιείται ως εξής:
1)
Στο άρθρο 1, η παράγραφος 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«3. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε όλες τις πτήσεις που εκτελούνται στο πλαίσιο της γενικής εναέριας κυκλοφορίας σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης με όργανα εντός του εναερίου χώρου άνω του FL 285 που καθορίζεται στο παράρτημα I μέρη A και Β.»
.
2)
Στο άρθρο 3, οι παράγραφοι 2, 3, 4 και 5 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:
«2. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 3, οι φορείς εκμετάλλευσης εξασφαλίζουν ότι αεροσκάφη, τα οποία εκτελούν τις αναφερόμενες στο άρθρο 1 παράγραφος 3 πτήσεις έχουν την ικανότητα λειτουργίας των υπηρεσιών ζεύξης δεδομένων που καθορίζονται στο παράρτημα II από τις 5 Φεβρουαρίου 2020.
3. Η παράγραφος 2 δεν εφαρμόζεται σε:
α)
αεροσκάφη με ατομικό πιστοποιητικό αξιοπλοΐας που εκδόθηκε για πρώτη φορά πριν από την 1η Ιανουαρίου 2014 και είναι εφοδιασμένα με εξοπλισμό ζεύξης δεδομένων πιστοποιημένο με βάση τις απαιτήσεις ενός των εγγράφων Eurocae που καθορίζονται στο σημείο 10 του παραρτήματος III·
β)
αεροσκάφη με ατομικό πιστοποιητικό αξιοπλοΐας που εκδόθηκε για πρώτη φορά πριν τις 31 Δεκεμβρίου 2003, τα οποία θα παύσουν να εκτελούν πτήσεις στον αναφερόμενο στο άρθρο 1 παράγραφος 3 εναέριο χώρο πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2022·
γ)
κρατικά αεροσκάφη·
δ)
αεροσκάφη που εκτελούν πτήσεις στον αναφερόμενο στο άρθρο 1 παράγραφος 3 εναέριο χώρο για λόγους δοκιμής, παράδοσης ή συντήρησης ή με προσωρινά ανενεργά συστατικά στοιχεία ζεύξης δεδομένων με τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στον ισχύοντα κατάλογο ελάχιστου εξοπλισμού βάσει του σημείου 1 του παραρτήματος III και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 και των εκτελεστικών κανόνων του.
4. Τα κράτη μέλη, τα οποία αποφασίζουν να εξοπλίσουν τα νέα κρατικά αεροσκάφη μεταφορικού τύπου που θα τεθούν σε λειτουργία από την 1η Ιανουαρίου 2019 με δυνατότητα ζεύξης δεδομένων βάσει προτύπων που δεν αφορούν ειδικά στρατιωτικές επιχειρησιακές απαιτήσεις, εξασφαλίζουν ότι τα εν λόγω αεροσκάφη έχουν την ικανότητα λειτουργίας των υπηρεσιών ζεύξης δεδομένων που καθορίζονται στο παράρτημα II.»
.
3)
Στο άρθρο 15 δεύτερο εδάφιο, η ημερομηνία «7 Φεβρουαρίου 2013» αντικαθίσταται από την ημερομηνία «5 Φεβρουαρίου 2018».
4)
Στο παράρτημα I, Μέρος B, μετά τη φράση «- Warszawa FIR,» προστίθεται η φράση: «- Zagreb FIR,».
Άρθρο 2
Ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 441/2014 καταργείται.
Άρθρο 3
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Βρυξέλλες, 26 Φεβρουαρίου 2015.