NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 540/2014
ze dne 16. dubna 2014
o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 26 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) zahrnuje vnitřní trh prostor bez vnitřních hranic, v němž je třeba zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem byl v Unii zaveden komplexní systém EU schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky na EU schvalování typu motorových vozidel a jejich systémů tlumení hluku s ohledem na přípustné hladiny akustického tlaku by měly být harmonizovány, aby se zamezilo přijímání různých požadavků pro jednotlivé členské státy, aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu a aby byla současně zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí a veřejné bezpečnosti a vyšší úroveň života a zdraví, a to vzhledem ke skutečnosti, že silniční vozidla jsou podstatným zdrojem hluku v odvětví dopravy.
(2)
Požadavky na EU schválení typu se již uplatňují v rámci právních předpisů Unie upravujících různé aspekty výkonnosti motorových vozidel, jako jsou emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel, emise znečišťujících látek a bezpečnostní normy. Technické požadavky podle tohoto nařízení by měly být vypracovány způsobem, který zajistí konzistentní přístup napříč těmito právními předpisy Unie, a to při zohlednění všech příslušných faktorů hluku.
(3)
Hluk z dopravy škodí zdraví mnoha způsoby. Vleklý stres způsobený hlukem může vyčerpat lidské fyzické rezervy, narušit regulační kapacitu funkcí jednotlivých orgánů, a tím omezit jejich funkčnost. Hluk z dopravy je potenciálním rizikovým faktorem pro zvýšený výskyt zdravotních potíží a příhod, jako jsou vysoký krevní tlak a infarkt. Účinky hluku z dopravy by měly být dále zkoumány stejným způsobem, jako je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).
(4)
Směrnice Rady 70/157/EHS (4) harmonizovala rozdílné technické požadavky členských států týkající se přípustné hladiny akustického tlaku motorových vozidel a jejich výfukových systémů za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu. Pro účely řádného fungování vnitřního trhu a zajištění jednotného a důsledného uplatňování v celé Unii je vhodné nahradit uvedenou směrnici tímto nařízením.
(5)
Toto nařízení je samostatným nařízením v rámci postupu schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(6)
Směrnice 70/157/EHS odkazuje na předpis č. 51 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o emisích hluku (6), v němž je stanovena zkušební metoda pro emise hluku, a na předpis č. 59 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o jednotných ustanoveních pro schvalování typu náhradních systémů tlumení hluku výfuku (7). Jako smluvní strana dohody EHK OSN ze dne 20. března 1958 o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (8) se Unie rozhodla uvedené předpisy uplatňovat.
(7)
Od svého přijetí byla směrnice 70/157/EHS již několikrát podstatným způsobem změněna. Poslední snížení mezních hodnot akustického tlaku pro motorová vozidla, zavedené v roce 1995, nepřineslo očekávané účinky. Studie ukázaly, že zkušební metoda používaná podle uvedené směrnice již neodráží skutečný styl řízení v městském provozu. Zkušební metoda podcenila zejména podíl hluku způsobeného odvalováním pneumatik na celkových emisích hluku, na což poukázala Zelená kniha o budoucí politice ochrany proti hluku ze dne 4. listopadu 1996.
(8)
Toto nařízení by tedy mělo zavést jinou zkušební metodu, než která je stanovena ve směrnici 70/157/EHS. Tato nová metoda by měla být založena na zkušební metodě, kterou zveřejnila pracovní skupina EHK OSN zaměřená na hluk (GRB) v roce 2007 a která zahrnula verzi normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky sledování původní a nové zkušební metody byly předloženy Komisi.
(9)
Tato nová zkušební metoda je považována za reprezentativní pro emise hluku při běžném provozu, ale má menší vypovídací hodnotu pro emise hluku v nejnepříznivějších podmínkách. Je tudíž nutné v rámci tohoto nařízení přijmout další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato ustanovení by měla obsahovat preventivní požadavky, jejichž účelem je pokrýt jízdní podmínky vozidla ve skutečném provozu, které nejsou zahrnuty v jízdním cyklu schvalování typu, a předejít obcházení emisních požadavků (tzv. cycle beating). Tyto jízdní podmínky mají svůj význam z hlediska životního prostředí a je důležité zajistit, aby se hlukové emise vozidla za silničních jízdních podmínek významně nelišily od výsledků zkoušky schválení typu pro dané vozidlo.
(10)
Toto nařízení by mělo rovněž dále snížit mezní hodnoty hladiny akustického tlaku. Měly by v něm být zohledněny nové přísnější požadavky na hluk pocházející z pneumatik motorových vozidel stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Je třeba také zohlednit studie, které zdůrazňují obtěžování a nepříznivé účinky na zdraví způsobené hlukem ze silniční dopravy a související náklady a výhody.
(11)
Celkové mezní hodnoty by měly být sníženy s ohledem na všechny zdroje hluku z motorových vozidel, včetně sání u pohonu a výfukového systému, s přihlédnutím k podílu pneumatik na snížení hluku podle nařízení (ES) č. 661/2009.
(12)
Na výrobky, na něž se vztahuje toto nařízení, se použije kapitola III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), podle níž mají členské státy provádět dozor nad trhem a kontrolu výrobků, které vstupují na trh Unie.
(13)
Hluk je komplexním problémem, má řadu různých zdrojů a pojí se k němu řada faktorů, jež ovlivňují zvuk vnímaný lidmi a dopad tohoto zvuku na ně. Hladiny hluku vozidel jsou částečně podmíněny prostředím, v němž se vozidla využívají, zejména kvalitou silniční infrastruktury, a proto vyžadují integrovanější přístup. Směrnice 2002/49/ES vyžaduje, aby byly pravidelně vypracovávány strategické hlukové mapy, a to mimo jiné u hlavních silnic. Informace uvedené v těchto mapách by mohly být základem pro budoucí výzkumnou práci zaměřenou na hluk ve venkovním prostředí obecně, a zejména na hluk související s povrchem vozovky, jakož i pro příručky s osvědčenými postupy pro rozvíjení technologické kvality silnic a případně klasifikace typů povrchů silnic.
(14)
Šestý akční program Společenství pro životní prostředí (11) stanovil rámec pro tvorbu politik v oblasti životního prostředí v Unii na období 2002-2012. Tento program vyzval k opatřením v oblasti znečištění hlukem, která by podstatně snížila počet osob pravidelně vystavených dlouhodobě průměrným hladinám hluku pocházejícího zejména z dopravy.
(15)
Technická opatření ke snížení hladiny akustického tlaku motorových vozidel mají za cíl plnit různé požadavky, které si mohou vzájemně odporovat, jako například snížení hluku a emisí znečišťujících látek a zvýšení bezpečnosti při zachování co nejnižší ceny a co nejvyšší účinnosti daného vozidla. Ve snaze splnit všechny tyto požadavky stejnou měrou a zajistit mezi nimi rovnováhu naráží automobilový průmysl příliš často na hranice toho, co je v současné době možné technicky provést. Konstruktérům vozidel se prostřednictvím využívání nových, inovativních materiálů a metod podařilo vždy znovu tuto hranici posunout. Právní předpisy Unie by měly stanovit jasný rámec pro inovace, který je časově realizovatelný. Toto nařízení právě takový rámec stanoví, čímž se neprodleně podpoří společensky podmíněný rozvoj inovací, přičemž nebude nijak omezena hospodářská svoboda, která má pro průmysl zásadní význam.
(16)
Znečištění hlukem je především lokální problém, který však vyžaduje řešení na úrovni Unie. Prvním krokem každé udržitelné politiky v oblasti emisí hluku musí být proto přijetí opatření na snížení hluku u zdroje. Jelikož se toto nařízení zaměřuje na motorové vozidlo jakožto zdroj hluku, který je z definice pohyblivý, nemohou být čistě vnitrostátní opatření dostatečná.
(17)
Poskytování informací o emisích hluku spotřebitelům a veřejným orgánům může mít vliv na jejich rozhodování o koupi vozidel a urychlit přechod k méně hlučným vozidlům. Proto by výrobci měli na prodejních místech a v propagačních technických materiálech poskytovat informace o hladinách akustického tlaku vozidel. O emisích hluku daného vozidla by měli být spotřebitelé informováni prostřednictvím značky, která by se podobala značkám informujícím o emisích CO2, spotřebě paliva a hlučnosti pneumatik. Komise by měla provést posouzení dopadů, pokud jde o podmínky označování, které se vztahují na míru znečištění ovzduší a hladinu znečištění hlukem a na informace pro spotřebitele. Toto posouzení dopadů by mělo zohlednit různé druhy vozidel, na něž se toto nařízení vztahuje (včetně elektrických vozidel), jakož i vliv, který by takové označování mohlo mít na automobilový průmysl.
(18)
S cílem snížit hluk ze silniční dopravy by měly mít veřejné orgány možnost zavést opatření a pobídky k podpoře používání méně hlučných vozidel.
(19)
Výhody pro životní prostředí očekávané od vozidel s hybridním elektrickým pohonem nebo elektrických vozidel přinesly výrazné snížení hluku, který tato vozidla generují. Byl tak odstraněn důležitý zdroj slyšitelného signálu, na základě něhož mohou vedle dalších účastníků silničního provozu i nevidomí a zrakově postižení chodci a cyklisté rozpoznat, že se tato vozidla přibližují, nacházejí se v jejich blízkosti nebo se vzdalují. V důsledku toho vyvíjí průmysl akustické varovné systémy vozidel (dále jen „systémy AVAS“), jejichž úkolem je tento chybějící slyšitelný signál u vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel nahradit. Výkonové vlastnosti systémů AVAS, které jsou do vozidel instalovány, by měly být harmonizovány. Při vývoji systémů AVAS je třeba přihlédnout k celkovému dopadu hluku na obyvatelstvo.
(20)
Komise by měla prověřit potenciál aktivních bezpečnostních systémů v tišších vozidlech, například vozidlech s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidlech, aby lépe sloužil cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, jako jsou slepí, zrakově a sluchově postižení chodci, cyklisté a děti.
(21)
Hladiny akustického tlaku vozidel mají přímý dopad na kvalitu života občanů Unie zejména v městských oblastech, kde je elektrická nebo podzemní veřejná doprava poskytována jen v malé míře nebo vůbec a kde je infrastruktura pro chodce a cyklisty vyvinuta jen velmi málo nebo vůbec. Je také třeba zohlednit cíl zdvojnásobit počet uživatelů veřejné hromadné dopravy, který Evropský parlament stanovil ve svém usnesení ze dne15. prosince 2011 nazvaném „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenčního dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (12). Za účelem snížení emisí hluku v městských oblastech by měla Komise a členské státy v souladu se zásadou subsidiarity podporovat veřejnou dopravu, pěší chůzi a jízdu na kole.
(22)
Hladina akustického tlaku vozidla se částečně odvíjí od toho, jak je vozidlo používáno a jak kvalitní je jeho údržba po nákupu. Proto by se měly učinit kroky ke zvýšení informovanosti veřejnosti v Unii o tom, jak je důležité osvojit si zásady plynulé jízdy a dodržovat rychlostní limity platné v jednotlivých členských státech.
(23)
Za účelem zjednodušení právních předpisů Unie pro schvalování typu a v souladu s doporučeními uvedenými ve zprávě skupiny CARS 21 z roku 2007 je vhodné toto nařízení založit na předpisu EHK OSN č. 51, pokud jde o zkušební metodu, a na předpisu č. 59, pokud jde o náhradní systémy tlumení hluku.
(24)
Aby Komise mohla přizpůsobit požadavky uvedené v přílohách I, IV, VIII a X tohoto nařízení technickému a vědeckému vývoji, měla by jí být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny uvedených příloh tohoto nařízení týkající se zkušebních metod a hladin akustického tlaku. Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné práce prováděla náležité konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(25)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovit správní a technické požadavky na EU schvalování typu všech nových vozidel z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům a jež jsou určeny pro tato vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, smí Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(26)
V důsledku použití nového regulačního rámce podle tohoto nařízení by měla být směrnice 70/157/EHS zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví správní a technické požadavky pro EU schválení typu všech nových vozidel kategorií uvedených v článku 2 z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1, za účelem usnadnění jejich registrace, prodeje a uvádění do provozu v Unii.
Článek 2
Oblast působnosti
Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3, které jsou vymezeny v příloze II směrnice 2007/46/ES, a na náhradní systémy tlumení hluku a jejich konstrukční části, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice stanovené v článku 3 směrnice 2007/46/ES.
Dále se pro účely tohoto nařízení rozumí:
1)
„schválením typu vozidla“ postup uvedený v článku 3 směrnice 2007/46/ES, pokud jde o hladiny akustického tlaku;
2)
„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových důležitých ohledech, jako jsou:
a)
v případě vozidel kategorií M1, M2 ≤ 3500 kg a N1 zkoušených podle bodu 4.1.2.1 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacího systému, uspořádání ventilů či druh elektrického motoru,
iii)
maximální jmenovitý netto výkon a odpovídající otáčky motoru; liší-li se však maximální jmenovitý výkon a odpovídající otáčky motoru pouze v důsledku rozdílného mapování vlastností motoru, mohou být tato vozidla považována za vozidla stejného typu,
iv)
systém tlumení hluku;
b)
v případě vozidel kategorií M2 3500 kg, M3, N2 a N3 zkoušených podle bodu 4.1.2.2 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, typ vstřikovacího systému, uspořádání ventilů, jmenovité otáčky motoru či druh elektrického motoru,
iii)
vozidla se stejným typem motoru či různými celkovými převodovými poměry lze považovat za vozidla stejného typu.
Pokud však rozdíly podle písmene b) vyžadují odlišné cílové podmínky, jak je uvedeno v bodu 4.1.2.2 přílohy II, považují se za změnu typu;
3)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na připojené tažné vozidlo;
4)
„maximálním jmenovitým netto výkonem“ (Pn) výkon motoru vyjádřený v kW a měřený metodou EHK OSN podle předpisu EHK OSN č. 85 (13);
Pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, použijí se ty nejvyšší;
5)
„standardním vybavením“ základní konfigurace vozidla včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení, ale jsou vybaveny všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo příloze XI směrnice 2007/46/ES;
6)
„hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodu místa k sezení řidiče;
7)
„hmotností vozidla v pohotovostním stavu“ (mro)
a)
u motorového vozidla:
hmotnost vozidla s palivovou nádrží (palivovými nádržemi) naplněnou (naplněnými) alespoň na 90 % jejího (jejich) objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
b)
u přívěsu:
hmotnost vozidla včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, dalšího spojovacího zařízení (dalších spojovacích zařízení), náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
8)
„jmenovitými otáčkami motoru“ (S) uváděné otáčky motoru v min-1 (ot./min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu EHK OSN č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;
9)
„indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) číselná veličina vypočítaná podle vzorce uvedeného v bodě 4.1.2.1.1 přílohy II;
10)
„vztažným bodem“ jeden z těchto bodů:
a)
v případě vozidel kategorií M1 a N1:
i)
u vozidel s motorem vpředu přední konec vozidla,
ii)
u vozidel s motorem uprostřed střed vozidla,
iii)
u vozidel s motorem vzadu zadní konec vozidla;
b)
v případě vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 okraj motoru nejblíže přední části vozidla.
11)
„cílovou akcelerací“ akcelerace při částečném otevření klapky akcelerátoru při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření;
12)
„motorem“ zdroj energie bez oddělitelných částí;
13)
„vztažnou akcelerací“ požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze;
14)
„váhovým faktorem převodového poměru“ (k) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;
15)
„faktorem částečného výkonu“ (kp) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel;
16)
„předčasnou akcelerací“ použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA' za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA' a BB', jak znázorňuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II;
17)
„uzamčenými převodovými poměry“ takové ovládání převodovky, při kterém se převodový stupeň během zkoušky nemůže změnit;
18)
„systémem tlumení hluku“ úplný soubor konstrukčních částí nutných k omezování hluku vytvářeného motorem a výfukem vozidla;
19)
„systémy tlumení hluku rozdílných typů“ systémy tlumení hluku, které se významně liší alespoň v jednom z těchto ohledů:
a)
obchodní názvy nebo značky jejich konstrukčních částí;
b)
charakteristiky materiálů, z nichž jsou vyrobeny jejich konstrukční části, s výjimkou povrchové úpravy těchto konstrukčních částí;
c)
tvar nebo velikost jejich konstrukčních částí;
d)
principy fungování alespoň jedné z jejich konstrukčních částí;
e)
montáž jejich konstrukčních částí;
f)
počet systémů tlumení hluku výfuku nebo konstrukčních částí;
20)
„konstrukční skupinou systému tlumení hluku nebo konstrukčních částí systému tlumení hluku“ skupina systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují:
a)
přítomnost čistého toku plynu poté, co výfukové plyny projdou přes absorpční vláknitý materiál, se kterým jsou ve styku;
b)
druh vláken;
c)
případně specifikace pojiva;
d)
průměrné rozměry vlákna;
e)
minimální objemová hmotnost balení materiálu v kg/m3;
f)
maximální styčná plocha mezi proudícím plynem a absorpčním materiálem;
21)
„náhradním systémem tlumení hluku“ kterýkoli díl systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí určený k používání na vozidle, jiný než díl typu namontovaného na toto vozidlo při jeho přistavení k EU schválení typu podle tohoto nařízení;
22)
„akustickým varovným systémem vozidla“ (AVAS) systémy pro silniční vozidla s hybridním elektrickým pohonem a elektrická silniční vozidla, které vydávají zvuk pro signalizaci přítomnosti vozidla chodcům a jiným účastníkům silničního provozu;
23)
„místem prodeje“ místo, kde jsou vozidla skladována a nabízena k prodeji spotřebitelům;
24)
„propagačními materiály technického charakteru“ technické příručky, brožury, letáky a katalogy (ať už v podobě tištěné, elektronické či on-line), jakož i internetové stránky, jejichž účelem je propagovat vozidla u široké veřejnosti.
Článek 4
Obecné povinnosti členských států
1. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení, a aniž je dotčen článek 23 směrnice 2007/46/ES, členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu motorového vozidla, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
2. Ode dne 1. července 2016 členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu náhradního systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí jakožto samostatného technického celku, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
Členské státy nadále udělují EU schválení typu za podmínek podle směrnice 70/157/EHS náhradním systémům tlumení hluku nebo jejich konstrukčním částem jako samostatným technickým celkům, které jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
3. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení členské státy považují prohlášení o shodě pro nová vozidla za neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a zakáží registraci, prodej a uvádění takových vozidel do provozu, nejsou-li tato vozidla v souladu s tímto nařízením.
4. Členské státy povolí z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí jako samostatných technických celků, pokud jsou ve shodě s typem, pro který bylo uděleno EU schválení typu v souladu s tímto nařízením.
Členské státy povolí prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, kterým bylo uděleno EU schválení typu jako samostatným technickým celkům za podmínek podle směrnice 70/157/EHS a jež jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
Článek 5
Obecné povinnosti výrobců
1. Výrobci zajistí, aby vozidla, jejich motory a jejich systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidla při normálním použití mohla být v souladu s tímto nařízením navzdory vibracím, kterým jsou svojí podstatou vystavena.
2. Výrobci zajistí, aby systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby mohly dostatečně odolávat korozi, které jsou vystaveny za podmínek používání vozidel, včetně regionálních klimatických podmínek.
3. Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať již je výrobce přímo zapojen do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, či nikoliv.
Článek 6
Další ustanovení týkající se emisí hluku („Additional sound emission provisions“ - ASEP)
1. Tento článek se vztahuje na vozidla kategorií M1 a N1, která jsou vybavena spalovacím motorem opatřeným systémy tlumení hluku výrobce původního zařízení, a na náhradní systémy tlumení hluku určené pro tyto kategorie vozidel podle přílohy IX.
2. Vozidla a náhradní systémy tlumení hluku musí splňovat požadavky přílohy VII.
3. U vozidel a náhradních systémů tlumení hluku se má bez dalších zkoušek za to, že splňují požadavky přílohy VII, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB', jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku k příloze II, při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu ASEP podle definice v bodě 2.3 přílohy VII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, nepřesahuje 0,15 x S.
4. Emise hluku vozidla nebo náhradního systému tlumení hluku za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze II a v příloze VII, se nesmí výrazně odchylovat od výsledků zkoušky.
5. Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat ani zavádět či instalovat žádná mechanická, elektrická, tepelná nebo jiná zařízení nebo postupy pouze za účelem splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto nařízení, pokud tato zařízení či tyto postupy nejsou funkční při typických podmínkách jízdy na silnici.
6. V žádosti o schválení typu uvede výrobce prohlášení podle vzoru uvedeného v dodatku k příloze VII, že typ vozidla nebo náhradní systém tlumení hluku, o jehož schválení se žádá, splňuje požadavky tohoto článku.
7. Odstavce 1 až 6 se nepoužijí na vozidla kategorie N1, pokud je splněna jedna z těchto podmínek:
a)
zdvihový objem motoru nepřesahuje 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 35;
b)
užitečné zatížení dosahuje alespoň 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 40.
Článek 7
Informování spotřebitelů a označování
Výrobci a distributoři vozidel usilují o zajištění toho, aby hladina akustického tlaku každého vozidla v decibelech (dB(A)), naměřená podle tohoto nařízení, byla uvedena na dobře viditelném místě v místě prodeje a v propagačních materiálech technického charakteru.
S ohledem na zkušenosti vyplývající z uplatňování tohoto nařízení provede Komise do dne 1. července 2018 komplexní posouzení dopadů týkající se podmínek označování, pokud jde o míru znečištění ovzduší, hladinu znečištění hlukem a informování spotřebitelů. O svých závěrech z tohoto posouzení podá Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě a případně předloží legislativní návrh.
Článek 8
Akustický varovný systém vozidla („Acoustic Vehicle Alerting System“ - AVAS)
Nejpozději od 1. července 2019 musí výrobci instalovat systém AVAS, který splňuje požadavky stanovené v příloze VIII, do nových typů vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Nejpozději od 1. července 2021 musí výrobci instalovat systém AVAS do všech nových vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Pokud se výrobce rozhodne instalovat do vozidel systémy AVAS již před těmito daty, musí zajistit, že budou v souladu s požadavky stanovenými v příloze VIII.
Nejpozději od 1. července 2017 je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10 za účelem přezkumu přílohy VIII, pokud jde o podrobnější požadavky na výkonové vlastnosti systému AVAS nebo aktivních bezpečnostních systémů, při zohlednění činnosti EHK OSN v této oblasti.
Článek 9
Změny příloh
Komise je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci podle článku 10 za účelem změny příloh I, IV, VIII a X a jejich přizpůsobení technickému pokroku.
Článek 10
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené ve druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 16. června 2014.
3. Přenesení pravomoci uvedené v druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 může Evropský parlament či Rada kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle druhého odstavce článku 8 nebo podle článku 9 vstoupí v platnost pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 11
Ustanovení o přezkumu
Komise provede a zveřejní podrobnou studii o mezních hodnotách hladiny akustického tlaku do 1. července 2021 pro nové druhy vozidel. Studie vezme za základ vozidla splňující nejnovější regulační požadavky. Na základě závěrů této studie Komise případně předloží legislativní návrh.
Článek 12
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy IV, VI a XI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 13
Přechodná ustanovení
1. Do 30. června 2019 lze pro kontrolu shody zkušební dráhy podle bodu 3.1.1 přílohy II používat místo normy ISO 10844:2011 normu ISO 10844:1994.
2. Do 30. června 2019 jsou od požadavků stanovených v článku 6 osvobozena vozidla se sériovým hybridním pohonem, která mají spalovací motor bez mechanického napojení na hnací ústrojí.
Článek 14
Zrušení
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 2 druhý pododstavec a čl. 4 odst. 4 druhý pododstavec, směrnice 70/157/EHS se zrušuje s účinkem ode dne 1. července 2027.
2. Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na toto nařízení v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze XII tohoto nařízení.
Článek 15
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Použije se ode dne 1. července 2016.
3. Bod 3.1.1 přílohy II se použije ode dne 1. července 2019.
4. Část B přílohy XI se použije ode dne 1. července 2027
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014.
ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 540/2014 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ
της 16ης Απριλίου 2014
σχετικά με την ηχοστάθμη των μηχανοκίνητων οχημάτων και την αντικατάσταση των σιγαστήρων τους, την τροποποίηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ και την κατάργηση της οδηγίας 70/157/ΕΟΚ
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 114,
Έχοντας υπόψη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,
Κατόπιν διαβίβασης του σχεδίου νομοθετικής πράξης στα εθνικά κοινοβούλια,
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),
Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία (2),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Η εσωτερική αγορά, κατά το άρθρο 26 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ), περιλαμβάνει έναν χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα στον οποίο πρέπει να εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων. Για τον σκοπό αυτό, υπάρχει ένα ολοκληρωμένο σύστημα έγκρισης τύπου ΕΕ για τα μηχανοκίνητα οχήματα. Οι τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου ΕΕ των μηχανοκίνητων οχημάτων και των σιγαστήρων τους όσον αφορά τις επιτρεπόμενες ηχοστάθμες θα πρέπει να εναρμονισθούν ώστε να αποφεύγεται η θέσπιση απαιτήσεων οι οποίες διαφέρουν από το ένα κράτος μέλος στο άλλο και να διασφαλίζεται η ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, προβλέποντας ταυτόχρονα υψηλό επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος και της δημόσιας ασφάλειας και καλύτερη ποιότητα ζωής και υγείας και λαμβάνοντας υπόψη τα οδικά οχήματα ως μείζονα πηγή θορύβου στον τομέα των μεταφορών.
(2)
Οι απαιτήσεις έγκρισης τύπου ΕΕ ισχύουν ήδη στο πλαίσιο της νομοθεσίας της Ένωσης που ρυθμίζει διάφορες πτυχές των επιδόσεων των μηχανοκίνητων οχημάτων, όπως οι εκπομπές CO2 από αυτοκίνητα και οι εκπομπές ρύπων και τα πρότυπα ασφαλείας των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων. Οι τεχνικές προδιαγραφές που ισχύουν δυνάμει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να αναπτυχθούν κατά τρόπον ώστε να εξασφαλισθεί συνεκτική προσέγγιση στο σύνολο της νομοθεσίας της Ένωσης, λαμβάνοντας υπόψη όλους τους σχετικούς παράγοντες θορύβου.
(3)
Ο θόρυβος από την κυκλοφορία είναι επιβλαβής για την υγεία με πολλούς τρόπους. Παρατεταμένο άγχος από τον θόρυβο μπορεί να εξαντλήσει τα αποθέματα του ανθρώπινου οργανισμού, να προκαλέσει δυσλειτουργία στη ρυθμιστική ικανότητα ενός οργάνου και, ως εκ τούτου, να περιορίσει την αποτελεσματικότητά του. Ο θόρυβος από την κυκλοφορία είναι παράγων κινδύνου για την ανάπτυξη ασθενειών, όπως υψηλή αρτηριακή πίεση και καρδιακή προσβολή. Οι επιπτώσεις του θορύβου αυτού θα πρέπει να διερευνηθούν περαιτέρω με τον τρόπο που επελέγη και στην οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3).
(4)
Η οδηγία 70/157/ΕΟΚ του Συμβουλίου (4), εναρμόνισε τις διάφορες τεχνικές απαιτήσεις των κρατών μελών σχετικά με το αποδεκτό ηχητικό επίπεδο των οχημάτων με κινητήρα και των διατάξεων εξάτμισης τους για τον σκοπό της ίδρυσης και λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς. Χάριν ορθής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και προκειμένου να διασφαλιστεί η ενιαία και ομοιόμορφη εφαρμογή σε ολόκληρη την Ένωση, είναι σκόπιμο η οδηγία να αντικατασταθεί από τον παρόντα κανονισμό.
(5)
Ο παρών κανονισμός αποτελεί ξεχωριστό κανονισμό στο πλαίσιο της διαδικασίας έγκρισης τύπου σύμφωνα με την οδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5). Ως εκ τούτου, τα παραρτήματα IV, VI και XI της εν λόγω οδηγίας θα πρέπει να τροποποιηθούν αναλόγως.
(6)
Η οδηγία 70/157/ΕΟΚ αναφέρεται στον κανονισμό αριθ. 51 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) σχετικά με τις εκπομπές θορύβου (6) ο οποίος καθορίζει τη μέθοδο δοκιμής για τις εκπομπές θορύβου, και στον κανονισμό αριθ. 59 της ΟΕΕ/ΗΕ όσον αφορά τις ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση ανταλλακτικών σιγαστήρων εξάτμισης (7). Η Ένωση είναι συμβαλλόμενο μέρος στη συμφωνία της οικονομικής επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη της 20ής Μαρτίου 1958 σχετικά με την υιοθέτηση ομοιόμορφων τεχνικών προδιαγραφών για τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και εξαρτήματα τα οποία δύνανται να τοποθετηθούν και/ή να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα και τις συνθήκες για την αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων που χορηγούνται με βάση τις προδιαγραφές αυτές (8) και αποφάσισε να εφαρμόσει τους δύο αυτούς κανονισμούς.
(7)
Από την έκδοσή της, η οδηγία 70/157/ΕΟΚ έχει υποστεί επανειλημμένα ουσιαστικές τροποποιήσεις. Η πιο πρόσφατη μείωση των ορίων θορύβου για τα μηχανοκίνητα οχήματα, η οποία θεσπίστηκε το 1995, δεν είχε τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Μελέτες έδειξαν ότι η μέθοδος δοκιμής που χρησιμοποιείται στο πλαίσιο της εν λόγω οδηγίας δεν αντικατοπτρίζει πλέον την πραγματική οδηγική συμπεριφορά σε αστικές περιοχές. Ειδικότερα, όπως επισημαίνεται στην Πράσινη Βίβλο σχετικά με τη μελλοντική πολιτική για τον θόρυβο της 4ης Νοεμβρίου 1996, η συμβολή του θορύβου κύλισης των ελαστικών στις συνολικές εκπομπές θορύβου υποτιμάται στη μέθοδο δοκιμής.
(8)
Ο παρών κανονισμός θα πρέπει επομένως να θεσπίσει διαφορετική μέθοδο δοκιμής από την προβλεπόμενη στην οδηγία 70/157/ΕΟΚ. Η νέα μέθοδος θα πρέπει να βασίζεται στη μέθοδο δοκιμής που δημοσιεύθηκε από την ομάδα εργασίας της ΟΕΕ/ΗΕ για τους θορύβους (GRB) το 2007, η οποία ενσωματώνει την έκδοση 2007 του προτύπου ISO 362. Τα αποτελέσματα παρακολούθησης τόσο των παλαιών όσο και των νέων μεθόδων δοκιμής υποβλήθηκαν στην Επιτροπή.
(9)
Η νέα μέθοδος δοκιμής θεωρείται αντιπροσωπευτική για την εκπομπή θορύβου υπό κανονικές συνθήκες κυκλοφορίας, αλλά είναι λιγότερο αντιπροσωπευτική για τις εκπομπές θορύβου υπό τις χείριστες συνθήκες. Ως εκ τούτου, ήταν απαραίτητο να θεσπισθούν στον παρόντα κανονισμό πρόσθετες διατάξεις σχετικά με τις εκπομπές θορύβου. Οι διατάξεις αυτές θα πρέπει να θεσπίζουν προληπτικές απαιτήσεις που θα καλύψουν τις συνθήκες οδήγησης του οχήματος σε πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας εκτός του κύκλου οδήγησης της έγκρισης τύπου και να αποφύγουν την υπέρβαση κύκλου. Αυτές οι συνθήκες οδήγησης είναι περιβαλλοντικά σημαντικές και θα πρέπει να εξασφαλιστεί ότι οι εκπομπές θορύβου ενός οχήματος υπό συνθήκες οδικής κυκλοφορίας δεν διαφέρουν σημαντικά από τα αναμενόμενα αποτελέσματα της δοκιμής έγκρισης τύπου για το συγκεκριμένο όχημα.
(10)
Ο παρών κανονισμός θα πρέπει επίσης να μειώσει περαιτέρω τα επίπεδα θορύβου. Θα πρέπει να λάβει υπόψη τις νέες αυστηρότερες απαιτήσεις για μηχανοκίνητα οχήματα κατά τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 661/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9), ο οποίος εισήγαγε νέες αυστηρότερες απαιτήσεις εκπομπών θορύβου για τα ελαστικά των μηχανοκίνητων οχημάτων. Θα πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη μελέτες που επισημαίνουν την ενόχληση και τις δυσμενείς επιπτώσεις για την υγεία από τον θόρυβο της οδικής κυκλοφορίας, καθώς και το σχετικό κόστος και τα οφέλη.
(11)
Οι συνολικές οριακές τιμές θα πρέπει να μειωθούν σε σχέση με όλες τις πηγές θορύβου των μηχανοκίνητων οχημάτων, συμπεριλαμβανομένης της εισαγωγής αέρα στο σύστημα κίνησης και της εξάτμισης, λαμβάνοντας υπόψη τη συμβολή των ελαστικών στη μείωση του θορύβου που αναφέρεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 661/2009.
(12)
Το κεφάλαιο III του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 765/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10), σύμφωνα με τον οποίο τα κράτη μέλη πρέπει να πραγματοποιούν εποπτεία της αγοράς και να ελέγχουν τα προϊόντα που εισέρχονται στην αγορά της Ένωσης, ισχύει για τα προϊόντα που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό.
(13)
Ο θόρυβος αποτελεί ένα πολύπτυχο ζήτημα με πολυάριθμες πηγές και παράγοντες που επηρεάζουν τον ήχο που αντιλαμβάνονται οι άνθρωποι και την επίπτωση που έχει αυτός ο ήχος επάνω τους. Η στάθμη θορύβου των οχημάτων εξαρτάται εν μέρει από το περιβάλλον στο οποίο χρησιμοποιούνται, κυρίως από την ποιότητα των οδικών υποδομών, και, ως εκ τούτου, απαιτεί πιο ολοκληρωμένη προσέγγιση. Η οδηγία 2002/49/ΕΚ απαιτεί την περιοδική κατάρτιση στρατηγικών χαρτών θορύβου όσον αφορά, μεταξύ άλλων, τους μεγάλους οδικούς άξονες. Οι πληροφορίες που παρουσιάζονται στους εν λόγω χάρτες θα μπορούν να αποτελέσουν τη βάση μελλοντικών ερευνητικών εργασιών σχετικά με τον περιβαλλοντικό θόρυβο εν γένει, και τον θόρυβο του οδοστρώματος ειδικότερα, καθώς και οδηγούς βέλτιστων πρακτικών σχετικά με την τεχνολογική ανάπτυξη της ποιότητας των οδών και ταξινόμηση των τύπων οδοστρωμάτων, εφόσον συντρέχει λόγος.
(14)
Το έκτο κοινοτικό πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον (11) καθόριζε το πλαίσιο για τη θέσπιση περιβαλλοντικής πολιτικής στην Ένωση όσον αφορά την περίοδο 2002-2012. Το εν λόγω πρόγραμμα ζητούσε δράσεις στον τομέα της ηχορύπανσης ώστε να μειωθεί σημαντικά ο αριθμός των ατόμων που επηρεάζονται συστηματικά από μακροπρόθεσμα μέσα επίπεδα θορύβου, ιδίως θορύβου από την οδική κυκλοφορία.
(15)
Τα τεχνικά μέτρα για τον περιορισμό της στάθμης θορύβου στα μηχανοκίνητα οχήματα πρέπει να συμμορφώνονται με μια δέσμη αντικρουόμενων απαιτήσεων, όπως για παράδειγμα τη μείωση του θορύβου και των εκπομπών ρύπων και βελτίωση της ασφάλειας του οχήματος με παράλληλη διατήρηση της τιμής του σε όσο το δυνατόν χαμηλότερο επίπεδο με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απόδοση. Η εξίσου ικανοποίηση όλων αυτών των απαιτήσεων και η εξισορρόπησή τους οδηγεί συχνότατα την αυτοκινητοβιομηχανία στα όρια του τεχνικώς εφικτού με τα σημερινά δεδομένα. Οι σχεδιαστές αυτοκινήτων πετύχαιναν πάντα, μέχρι σήμερα, να μετατοπίζουν τα όρια, με τη χρησιμοποίηση νέων, καινοτόμων υλικών και μεθόδων. Το δίκαιο της Ένωσης θα πρέπει να ορίζει ένα σαφές πλαίσιο καινοτομίας το οποίο να μπορεί να επιτευχθεί με εφικτό χρονοδιάγραμμα. Ο παρών κανονισμός θεσπίζει αυτό ακριβώς το πλαίσιο, παρέχοντας ένα άμεσο κίνητρο για να συμβαδίζει η καινοτομία με τις ανάγκες της κοινωνίας, χωρίς να περιορίζει με κανέναν τρόπο την οικονομική ελευθερία που αποτελεί ζωτική ανάγκη για τη βιομηχανία.
(16)
Η ηχορρύπανση αποτελεί κυρίως τοπικό πρόβλημα, το οποίο απαιτεί όμως λύση σε επίπεδο Ένωσης. Το πρώτο βήμα κάθε βιώσιμης πολιτικής για τη μείωση της ηχορρύπανσης θα πρέπει να είναι η σχεδίαση μέτρων μείωσης του θορύβου στην πηγή. Εφόσον σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι η πηγή θορύβου την οποία αποτελούν τα μηχανοκίνητα οχήματα, και δεδομένου ότι η εν λόγω πηγή θορύβου είναι εξ ορισμού κινητή, μέτρα μόνον σε εθνικό επίπεδο δεν επαρκούν.
(17)
Η παροχή πληροφοριών σχετικά με τις εκπομπές θορύβου στους καταναλωτές και τις δημόσιες αρχές έχει τη δυνατότητα να επηρεάσει τις αποφάσεις για αγορά και να επιταχύνει τη μετάβαση σε ένα στόλο οχημάτων που θα είναι λιγότερο θορυβώδης. Ως εκ τούτου, οι κατασκευαστές θα πρέπει να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με τα επίπεδα θορύβου των οχημάτων στο σημείο αγοράς καθώς και σε τεχνικό διαφημιστικό υλικό. Μία σήμανση, συγκρίσιμη με τις σημάνσεις που χρησιμοποιούνται για ενημέρωση όσον αφορά τις εκπομπές CO2, την κατανάλωση σε καύσιμα και τον θόρυβο που προκαλείται από τα ελαστικά, θα πρέπει να ενημερώνει τους καταναλωτές για τις εκπομπές θορύβου του οχήματος. Η Επιτροπή θα πρέπει να προβεί σε αξιολόγηση επιπτώσεων σχετικά με τους όρους σήμανσης των συνθηκών που ισχύουν όσον αφορά τα επίπεδα ρύπανσης στον αέρα και τον θόρυβο και την ενημέρωση των καταναλωτών. Η εν λόγω αξιολόγηση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τους διάφορους τύπους οχημάτων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών οχημάτων) καθώς και τις επιπτώσεις που μια παρόμοια σήμανση θα είχε στην αυτοκινητοβιομηχανία.
(18)
Με σκοπό να μειωθεί ο θόρυβος από την οδική κυκλοφορία, οι δημόσιες αρχές θα πρέπει να μπορούν να θέσουν σε εφαρμογή μέτρα και κίνητρα για να ενθαρρύνουν τη λιγότερο θορυβωδών οχημάτων.
(19)
Τα περιβαλλοντικά οφέλη που αναμένονται από τα υβριδικά ηλεκτρικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα έχουν επιφέρει σημαντική μείωση του θορύβου που εκπέμπεται από τα οχήματα αυτά. Η εν λόγω μείωση αφαίρεσε μια σημαντική πηγή ηχητικού σήματος που χρησιμοποιείται από τυφλούς και με προβλήματα όρασης πεζούς και ποδηλάτες, μεταξύ των άλλων χρηστών του οδικού δικτύου, για να αντιληφθούν την προσέγγιση, την παρουσία ή την αποχώρηση αυτών των οχημάτων. Συνεπώς, η βιομηχανία αναπτύσσει συστήματα ακουστικής προειδοποίησης οχήματος (AVAS) που αντισταθμίζουν αυτήν την έλλειψη ηχητικού σήματος στα υβριδικά ηλεκτρικά και τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Θα πρέπει να εναρμονιστεί η απόδοση αυτών των AVAS που τοποθετούνται στα οχήματα. Κατά την ανάπτυξη των εν λόγω AVAS θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι συνολικές επιπτώσεις του θορύβου για την κοινωνία.
(20)
Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει το δυναμικό συστημάτων ενεργού ασφάλειας σε οχήματα που είναι περισσότερο αθόρυβα, όπως υβριδικά ηλεκτρικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα προκειμένου να εξυπηρετήσει καλύτερα τον στόχο βελτίωσης της ασφάλειας των ευαίσθητων χρηστών των οδών σε αστικές περιοχές, όπως οι τυφλοί, οι πεζοί με προβλήματα ακοής και όρασης, οι ποδηλάτες και τα παιδιά.
(21)
Η στάθμη θορύβου των οχημάτων επηρεάζει άμεσα την ποιότητα ζωής των πολιτών της Ένωσης, ιδιαίτερα στις αστικές ζώνες όπου είναι ελάχιστες ή ανύπαρκτες οι υποδομές ηλεκτρικών ή υπόγειων δημόσιων μέσων μεταφοράς, ποδηλασίας και πεζοπορίας. Ο στόχος που έθεσε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στο πλαίσιο του ψηφίσματός του της 15ης Δεκεμβρίου 2011 σχετικά με τον οδικό χάρτη για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών - Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών (12), δηλαδή ο διπλασιασμός του αριθμού των χρηστών του δημόσιου δικτύου μεταφορών, θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη. Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφείλουν, συμφώνως προς την αρχή της επικουρικότητας, να προαγάγουν τη χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, την πεζοπορία και την ποδηλασία, με σκοπό τη μείωση της ηχορύπανσης στις πόλεις.
(22)
Η στάθμη θορύβου ενός οχήματος εξαρτάται εν μέρει από τη χρήση και την καλή συντήρησή του μετά την αγορά. Απαιτείται, συνεπώς, η ευαισθητοποίηση των πολιτών της Ένωσης όσον αφορά τη σημασία της ομαλής οδικής συμπεριφοράς και της τήρησης των ορίων ταχύτητας που ισχύουν σε κάθε κράτος μέλος.
(23)
Προκειμένου να απλουστευθεί η νομοθεσία έγκρισης τύπου της Ένωσης, σύμφωνα με τις συστάσεις της έκθεσης CARS 21 του 2007, είναι σκόπιμο να βασιστεί ο παρών κανονισμός στους κανονισμούς της ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 51 σε σχέση με τη μέθοδο δοκιμής και αριθ. 59 όσον αφορά τα ανταλλακτικά συστήματα σιγαστήρα.
(24)
Προκειμένου η Επιτροπή να προσαρμόσει ορισμένες απαιτήσεις των παραρτημάτων I, IV, VIII και X του παρόντος κανονισμού στις τεχνικές εξελίξεις, η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 ΣΛΕΕ θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή όσον αφορά την τροποποίηση των διατάξεων των εν λόγω παραρτημάτων σχετικά με τις μεθόδους δοκιμής και τις ηχοστάθμες. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να διεξαγάγει η Επιτροπή τις κατάλληλες διαβουλεύσεις κατά τις προπαρασκευαστικές εργασίες της, και σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων. Η Επιτροπή, κατά την προετοιμασία και τη σύνταξη κατ' εξουσιοδότηση πράξεων, θα πρέπει να διασφαλίζει την κατά τον δέοντα τρόπο ταυτόχρονη και έγκαιρη και διαβίβαση των συναφών εγγράφων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.
(25)
Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, δηλαδή ο καθορισμός των διοικητικών και τεχνικών απαιτήσεων για την έγκριση τύπου ΕΕ όλων των νέων οχημάτων όσον αφορά την ηχοστάθμη και της αντικατάστασης των σιγαστήρων και των κατασκευαστικών στοιχείων αυτών που είναι εγκεκριμένου τύπου ως χωριστές τεχνικές μονάδες, δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από κάθε κράτος μέλος χωριστά, μπορεί όμως, λόγω της κλίμακος ή των αποτελεσμάτων του, να επιτευχθεί καλύτερα στο επίπεδο της Ένωσης, η Ένωση μπορεί να θεσπίσει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού.
(26)
Ως συνέπεια της εφαρμογής του νέου κανονιστικού πλαισίου το οποίο θεσπίζεται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, η οδηγία 70/157/ΕΟΚ θα πρέπει να καταργηθεί,
ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Αντικείμενο
Ο παρών κανονισμός θεσπίζει τις διοικητικές και τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου ΕΕ για όλα τα νέα οχήματα των κατηγοριών του άρθρου 2 όσον αφορά την ηχοστάθμη τους και για τα ανταλλακτικά συστήματα σιγαστήρα και τα κατασκευαστικά στοιχεία αυτών που είναι εγκεκριμένου τύπου ως χωριστές τεχνικές μονάδες σχεδιασμένες και κατασκευασμένες για τα οχήματα των κατηγοριών Μ1 και Ν1 προκειμένου να διευκολυνθεί η ταξινόμηση, πώληση και θέση σε κυκλοφορία τους στο εσωτερικό της Ένωσης.
Άρθρο 2
Πεδίο εφαρμογής
Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στα οχήματα των κατηγοριών M1, M2, M3, N1, N2 και N3, όπως ορίζονται στο παράρτημα II της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, και στα ανταλλακτικά συστήματα σιγαστήρα και τα κατασκευαστικά στοιχεία αυτών που είναι εγκεκριμένου τύπου ως χωριστές τεχνικές μονάδες και έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί για τα οχήματα των κατηγοριών M1 και N1.
Άρθρο 3
Ορισμοί
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, ισχύουν οι ορισμοί του άρθρου 3 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ.
Επιπροσθέτως ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:
1)
ως «έγκριση τύπου οχήματος» νοείται η διαδικασία του άρθρου 3 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ όσον αφορά τις ηχοστάθμες·
2)
ως «τύπος οχήματος» νοείται κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων που δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές, όπως:
α)
για οχήματα της κατηγορίας M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 που έχουν υποβληθεί σε δοκιμές σύμφωνα με το παράρτημα II σημείο 4.1.2.1:
i)
το σχήμα ή τα υλικά κατασκευής του αμαξώματος (ιδιαίτερα του διαμερίσματος του κινητήρα και της ηχομόνωσής του),
ii)
τον τύπο του κινητήρα (π.χ. επιβαλλόμενης ανάφλεξης ή ανάφλεξης λόγω συμπίεσης, δίχρονος ή τετράχρονος, με παλινδρομικό ή περιστροφικό έμβολο), πλήθος και όγκο των κυλίνδρων, πλήθος και τύπο των εξαεριωτήρων ή του συστήματος έγχυσης, διάταξης βαλβίδων, ή τον τύπο ηλεκτρικού κινητήρα,
iii)
τη μέγιστη ονομαστική καθαρή ισχύ και αντίστοιχο αριθμό στροφών· ωστόσο, εάν η μεγίστη ισχύς και ο αντίστοιχος αριθμός στροφών διαφέρει μόνον λόγω διαφορετικών χαράξεων καμπύλης της λειτουργίας των κινητήρων, τα εν λόγω οχήματα μπορούν να θεωρούνται ως του αυτού τύπου,
iv)
το σύστημα σιγαστήρα·
β)
το σύνολο οχημάτων των κατηγοριών M2 3 500 kg, M3, N2, N3 σύμφωνα με το παράρτημα II σημείο 4.1.2.2:
i)
το σχήμα ή τα υλικά κατασκευής του αμαξώματος (ιδιαίτερα του διαμερίσματος του κινητήρα και της ηχομόνωσής του),
ii)
τον τύπο του κινητήρα (π.χ. επιβαλλόμενης ανάφλεξης ή ανάφλεξης λόγω συμπίεσης, δίχρονος ή τετράχρονος, με παλινδρομικό ή περιστροφικό έμβολο), το πλήθος και τη δύναμη των κυλίνδρων, τον τύπο του συστήματος έγχυσης, τη διάταξη των βαλβίδων, την ονομαστική ταχύτητα του κινητήρα (S) και τον τύπο του ηλεκτρικού κινητήρα,
iii)
Τα οχήματα με κινητήρα του ίδιου τύπου και/ή διαφορετικές σχέσεις συνολικής μετάδοσης μπορεί να θεωρηθούν ως οχήματα του ίδιου τύπου.
Ωστόσο, αν οι διαφορές κατά το σημείο β) προβλέπουν διαφορετικές συνθήκες-στόχους, ως περιγράφονται στο σημείο 4.1.2.2 του παραρτήματος II, οι εν λόγω διαφορές θεωρείται ότι επιφέρουν αλλαγή τύπου·
3)
ως «τεχνικά αποδεκτή μέγιστη μάζα εμφόρτου οχήματος» (Μ) νοείται η μέγιστη μάζα οχήματος που καθορίζεται με βάση τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του και την επίδοση σύμφωνα με τον σχεδιασμό του· η τεχνικά αποδεκτή μέγιστη μάζα εμφόρτου ρυμουλκουμένου ή ημιρυμουλκουμένου περιλαμβάνει τη στατική μάζα που μεταβιβάζεται στο ρυμουλκό όχημα όταν είναι συζευγμένο·
4)
ως «μέγιστη ονομαστική καθαρή ισχύς» (Pn) νοείται η ισχύς του κινητήρα εκφραζόμενη σε kW και μετρούμενη από την ΟΕΕ/ΗΕ σύμφωνα με τη μέθοδο του κανονισμού αριθ. 85 της ΟΕΕ/ΗΕ (13)·
Εάν η μέγιστη ονομαστική καθαρή ισχύς επιτυγχάνεται σε διάφορες ταχύτητες κινητήρα, τότε χρησιμοποιείται η υψηλότερη ταχύτητα κινητήρα·
5)
ως «βασικός εξοπλισμός» νοείται η βασική διαμόρφωση ενός οχήματος, το οποίο περιλαμβάνει όλα τα χαρακτηριστικά που έχουν τοποθετηθεί σε αυτό, χωρίς να συνεπάγονται περαιτέρω προδιαγραφές σχετικά με το επίπεδο της διαμόρφωσης ή του εξοπλισμού, αλλά είναι εξοπλισμένο με όλα τα χαρακτηριστικά που απαιτούνται σύμφωνα με τις κανονιστικές πράξεις που αναφέρονται στο παράρτημα IV ή XI της οδηγίας 2007/46/ΕΚ·
6)
ως «μάζα του οδηγού» νοείται μάζα 75 kg, η οποία βρίσκεται στο σημείο αναφοράς της θέσης του οδηγού·
7)
ως «μάζα του οχήματος σε τάξη πορείας (mro)» νοείται
α)
στην περίπτωση μηχανοκίνητων οχημάτων:
η μάζα του οχήματος, με την ή τις δεξαμενές καυσίμων του πλήρεις κατά τουλάχιστον 90 % της χωρητικότητάς τους, μαζί με τη μάζα του οδηγού, των καυσίμων και των υγρών που περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή, και, εφόσον υπάρχουν, τη μάζα του αμαξώματος, της καμπίνας, του συστήματος ζεύξης και του ή των εφεδρικών τροχών, καθώς και των εργαλείων·
β)
στην περίπτωση ρυμουλκουμένου:
η μάζα του οχήματος, μαζί με τα καύσιμα και τα υγρά που περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή, και, εφόσον υπάρχουν, τη μάζα του αμαξώματος, συμπληρωματικά συστήματα ζεύξης, του ή των εφεδρικών τροχών και των εργαλείων·
8)
ως «ονομαστικές στροφές του κινητήρα» (S) νοούνται οι δηλωμένες στροφές του κινητήρα ανά min- 1 (rpm), στις οποίες ο κινητήρας αναπτύσσει τη μέγιστη ονομαστική καθαρή ισχύ σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 85 της ΟΕΕ/ΗΕ. Όταν η μέγιστη ονομαστική καθαρή ισχύς επιτυγχάνεται σε διάφορες στροφές του κινητήρα, τότε χρησιμοποιούνται οι πλείονες στροφές του κινητήρα·
9)
ως «δείκτης λόγου ισχύος προς μάζα» (PMR) νοείται μια αριθμητική ποσότητα που υπολογίζεται σύμφωνα με τον τύπο ο οποίος παρέχεται στο παράρτημα II σημείο 4.1.2.1.1·
10)
ως «σημείο αναφοράς» νοείται ένα από τα εξής σημεία:
α)
για οχήματα της κατηγορίας M1 και N1:
i)
για οχήματα εμπρόσθιου κινητήρα: το εμπρόσθιο άκρο του οχήματος·
ii)
για οχήματα μεσαίου κινητήρα: το κέντρο του οχήματος·
iii)
για οχήματα οπίσθιου κινητήρα: το οπίσθιο άκρο του οχήματος.
β)
για οχήματα της κατηγορίας M2, M3, N2 και N3, το πλησιέστερο στο εμπρόσθιο τμήμα του οχήματος άκρο του κινητήρα.
11)
ως «επιτάχυνση-στόχος» νοείται η επιτάχυνση που επιτυγχάνεται με την πεταλούδα μερικώς ανοιγμένη, ως είθισται σε συνθήκες κυκλοφορίας εντός πόλης·
12)
ως «κινητήρας» νοείται η πηγή ισχύος χωρίς αποσπώμενα εξαρτήματα·
13)
ως «επιτάχυνση αναφοράς» νοείται η επιτάχυνση που απαιτείται κατά τη δοκιμή επιτάχυνσης στον στίβο δοκιμής·
14)
ως «συντελεστής στάθμισης της σχέσης μετάδοσης» (k) νοείται μια αδιάστατη αριθμητική ποσότητα που χρησιμοποιείται για τον συνδυασμό των αποτελεσμάτων δύο σχέσεων μετάδοσης στη δοκιμή επιτάχυνσης και στη δοκιμή σταθερής ταχύτητας·
15)
ως «μερικός συντελεστής ισχύος» (kp) νοείται μια αδιάστατη αριθμητική ποσότητα που χρησιμοποιείται για τον σταθμισμένο συνδυασμό των αποτελεσμάτων της δοκιμής επιτάχυνσης και της δοκιμής σταθερής ταχύτητας σε οχήματα·
16)
ως «προεπιτάχυνση» νοείται η ενεργοποίηση του χειριστηρίου του επιταχυντή πριν από τη γραμμή AA', ούτως ώστε να επιτυγχάνεται σταθερή επιτάχυνση μεταξύ των γραμμών AA' και BB', όπως αναφέρεται στο παράρτημα II προσάρτημα σχήμα 1·
17)
ως «κλειδωμένη σχέση μετάδοσης» νοείται ο έλεγχος της μετάδοσης κίνησης κατά τρόπο ώστε να μην είναι εφικτή η ενεργοποίηση της αλλαγής ταχυτήτων κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής·
18)
ως «σύστημα σιγαστήρα» νοείται ένα πλήρες σύνολο στοιχείων αναγκαίων για τον περιορισμό του θορύβου που παράγει ένας κινητήρας και η εξάτμισή του·
19)
ως «διαφορετικού τύπου συστήματα σιγαστήρα» νοούνται συστήματα σιγαστήρα τα οποία διαφέρουν σημαντικά ως προς τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα στοιχεία:
α)
εμπορική επωνυμία ή εμπορικό σήμα των κατασκευαστικών στοιχείων τους·
β)
χαρακτηριστικά των υλικών από τα οποία αποτελούνται τα κατασκευαστικά στοιχεία τους, εκτός από την επικάλυψη των στοιχείων αυτών·
γ)
σχήμα ή μέγεθος των κατασκευαστικών στοιχείων τους·
δ)
αρχές λειτουργίας τουλάχιστον ενός από τα κατασκευαστικά στοιχεία τους·
ε)
τρόπος συναρμολόγησης των κατασκευαστικών στοιχείων τους·
στ)
αριθμός των συστημάτων σιγαστήρα εξάτμισης ή των κατασκευαστικών στοιχείων τους·
20)
ως «οικογένεια σχεδιασμού του συστήματος σιγαστήρα ή των κατασκευαστικών στοιχείων του συστήματος σιγαστήρα» νοείται μια ομάδα συστημάτων σιγαστήρα ή κατασκευαστικών στοιχείων τους στην οποία όλα τα παρακάτω χαρακτηριστικά είναι τα ίδια:
α)
η παρουσία καθαρής ροής αερίων από τα καυσαέρια μέσω του απορροφητικού ινώδους υλικού όταν έρχεται σε επαφή με το υλικό αυτό·
β)
το είδος των ινών·
γ)
κατά περίπτωση, προδιαγραφές του συνδετικού υλικού·
δ)
μέσες διαστάσεις των ινών·
ε)
ελάχιστη πυκνότητα συσκευασίας χύδην υλικού σε kg/m3·
στ)
μέγιστη επιφάνεια επαφής μεταξύ της ροής αερίων και του απορροφητικού υλικού·
21)
ως «ανταλλακτικό σύστημα σιγαστήρα» νοείται κάθε τμήμα του συστήματος σιγαστήρα ή των κατασκευαστικών στοιχείων του, το οποίο προορίζεται για χρήση σε όχημα, εκτός από τμήματα του τύπου που είναι τοποθετημένα στο όχημα αυτό, όταν υποβάλλεται για έγκριση τύπου ΕΕ σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό·
22)
ως «σύστημα ακουστικής προειδοποίησης οχήματος» (AVAS) νοείται σύστημα για υβριδικά ηλεκτρικά και καθαρώς ηλεκτρικά οχήματα οδικών μεταφορών, το οποίο παρέχει ήχο για να επισημαίνεται η παρουσία του οχήματος στους πεζούς και άλλους χρήστες των οδών.
23)
ως «σημείο πώλησης» νοείται χώρος στον οποίο έχουν αποθηκευθεί τα οχήματα και προσφέρονται για πώληση στους καταναλωτές·
24)
ως «τεχνικό διαφημιστικό υλικό» νοούνται τα τεχνικά εγχειρίδια, τα φυλλάδια και οι κατάλογοι, σε έντυπη, ηλεκτρονική ή επιγραμμική μορφή, καθώς και οι ιστότοποι, σκοπός των οποίων είναι η προώθηση οχημάτων στο ευρύ κοινό.
Άρθρο 4
Γενικές υποχρεώσεις των κρατών μελών
1. Με την επιφύλαξη των ημερομηνιών για τις διάφορες φάσεις εφαρμογής που καθορίζονται στο παράρτημα III του παρόντος κανονισμού και με την επιφύλαξη του άρθρου 23 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, τα κράτη μέλη αρνούνται, για λόγους που σχετίζονται με την αποδεκτή ηχοστάθμη, να χορηγούν έγκριση τύπου ΕΕ για είδος μηχανοκίνητου οχήματος που δεν πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
2. Από την 1η Ιουλίου 2016 τα κράτη μέλη αρνούνται, για λόγους που σχετίζονται με την αποδεκτή ηχοστάθμη, να χορηγούν έγκριση τύπου ΕΕ για είδος ανταλλακτικού σιγαστήρα ή κατασκευαστικά του στοιχεία ως χωριστής τεχνικής μονάδας που δεν πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
Τα κράτη μέλη εξακολουθούν να χορηγούν εγκρίσεις τύπου ΕΕ βάσει των όρων της οδηγίας 70/157/ΕΟΚ σε ανταλλακτικό σιγαστήρα ή κατασκευαστικά στοιχεία του ως χωριστή τεχνική μονάδα τα οποία προορίζονται για οχήματα εγκεκριμένου τύπου πριν από τις ημερομηνίες για τις διάφορες φάσεις εφαρμογής που καθορίζονται στο παράρτημα III του παρόντος κανονισμού.
3. Με την επιφύλαξη των ημερομηνιών για τις διάφορες φάσεις εφαρμογής που ορίζονται στο παράρτημα III του παρόντος κανονισμού, τα κράτη μέλη, για λόγους που αφορούν την αποδεκτή ηχοστάθμη, θεωρούν ότι τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης όσον αφορά νέα οχήματα δεν ισχύουν πλέον για τους σκοπούς του άρθρου 26 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ και απαγορεύουν την ταξινόμηση, την πώληση και τη θέση σε λειτουργία των εν λόγω οχημάτων, εφόσον τα εν λόγω οχήματα δεν συμμορφώνονται προς τον παρόντα κανονισμό.
4. Τα κράτη μέλη επιτρέπουν, για λόγους που αφορούν την αποδεκτή ηχοστάθμη, την πώληση και τη θέση σε λειτουργία ανταλλακτικού σιγαστήρα ή κατασκευαστικών του στοιχείων ως χωριστής τεχνικής μονάδας, εάν είναι σύμφωνος με τύπο για τον οποίο έχει χορηγηθεί έγκριση τύπου ΕΕ σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
Τα κράτη μέλη επιτρέπουν την πώληση και τη θέση σε λειτουργία ανταλλακτικών σιγαστήρων ή κατασκευαστικών στοιχείων τους που έχουν έγκριση τύπου ΕΕ ως χωριστή τεχνική μονάδα κατά τα οριζόμενα στην οδηγία 70/157/ΕΟΚ, που προορίζονται για οχήματα που έλαβαν έγκριση τύπου πριν από τις ημερομηνίες για τις διάφορες φάσεις εφαρμογής που καθορίζονται στο παράρτημα III του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 5
Γενικές υποχρεώσεις των κατασκευαστών
1. Οι κατασκευαστές διασφαλίζουν ότι τα οχήματα, ο κινητήρας τους και το σύστημα μείωσης θορύβου τους σχεδιάζονται, κατασκευάζονται και συναρμολογούνται έτσι ώστε το όχημα, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, να συμμορφώνεται με τον παρόντα κανονισμό, παρά τους κραδασμούς στους οποίους εγγενώς υποβάλλεται.
2. Οι κατασκευαστές διασφαλίζουν ότι τα συστήματα μείωσης θορύβου είναι σχεδιασμένα, κατασκευασμένα και συναρμοσμένα κατά τρόπο ώστε να παρουσιάζουν εύλογη αντοχή έναντι των φαινομένων διάβρωσης στα οποία εκτίθενται, συνεκτιμωμένων και των συνθηκών χρήσης των οχημάτων, καθώς και των διαφορετικών ανά περιοχή κλιματικών συνθηκών.
3. Ο κατασκευαστής είναι υπεύθυνος έναντι της αρμόδιας για την έγκριση αρχής για όλες τις πτυχές της διαδικασίας έγκρισης τύπου και για τη διασφάλιση της πιστότητας παραγωγής, ανεξαρτήτως εάν ο κατασκευαστής εμπλέκεται άμεσα σε όλα τα στάδια κατασκευής ενός οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας ή όχι.
Άρθρο 6
Συμπληρωματικές διατάξεις σχετικά με τις εκπομπές ήχου (ASEP)
1. Το παρόν άρθρο εφαρμόζεται σε οχήματα των κατηγοριών Μ1 και Ν1 που είναι εξοπλισμένα με κινητήρα εσωτερικής καύσης εφοδιασμένο με σιγαστήρες από τον κατασκευαστή αρχικού εξοπλισμού, καθώς και με ανταλλακτικούς σιγαστήρες που προορίζονται για κατηγορίες οχημάτων σύμφωνα με το παράρτημα IX.
2. Τα οχήματα και οι σιγαστήρες αντικατάστασης πληρούν τις απαιτήσεις του παραρτήματος VII.
3. Τα οχήματα και τα συστήματα σιγαστήρων αντικατάστασης θεωρούνται ότι πληρούν τις απαιτήσεις του παραρτήματος VII, χωρίς περαιτέρω δοκιμές, εφόσον ο κατασκευαστής του οχήματος παράσχει στην αρχή έγκρισης τύπου τεχνικά έγγραφα που αποδεικνύουν ότι η διαφορά μεταξύ της μέγιστης και ελάχιστης ταχύτητας του κινητήρα των οχημάτων στη γραμμή ΒΒ', όπως αναφέρεται στο παράρτημα II προσάρτημα σχήμα 1, για οποιεσδήποτε συνθήκες δοκιμής εντός του πεδίου ελέγχου των ASEP που καθορίζεται στο παράρτημα VII σημείο 2.3, όσον αφορά τις συνθήκες που καθορίζονται στο παράρτημα II, δεν είναι μεγαλύτερη από 0,15 × S.
4. Οι εκπομπές ήχου του οχήματος ή του σιγαστήρα αντικατάστασης υπό τυπικές συνθήκες οδήγησης, οι οποίες είναι διαφορετικές από εκείνες βάσει των οποίων πραγματοποιήθηκε η δοκιμή έγκρισης τύπου που αναφέρεται στο παράρτημα II και στο παράρτημα VII, δεν αποκλίνουν σημαντικά από το αποτέλεσμα της δοκιμής.
5. Ο κατασκευαστής του οχήματος δεν αλλάζει, προσαρμόζει ή εισάγει σκόπιμα οποιαδήποτε μηχανική, ηλεκτρική, θερμική ή άλλη διάταξη ή διαδικασία η οποία δεν λειτουργεί όταν το όχημα κινείται κανονικά επί της οδού αποκλειστικά και μόνο για τον σκοπό της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις σχετικά με τις εκπομπές θορύβου στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού.
6. Στην αίτηση για την έγκριση τύπου, ο κατασκευαστής παρέχει δήλωση, η οποία θα καταρτίζεται σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο προσάρτημα του παραρτήματος VII, ότι ο προς έγκριση τύπος οχήματος ή ανταλλακτικός σιγαστήρας πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος άρθρου.
7. Οι παράγραφοι 1 έως 6 δεν ισχύουν για οχήματα της κατηγορίας Ν1 εάν ισχύει ένα από τα κάτωθι χαρακτηριστικά:
α)
ο κυβισμός του κινητήρα δεν υπερβαίνει τα 660 cm3 και ο λόγος ισχύος προς μάζα, ο οποίος υπολογίζεται βάσει της τεχνικά αποδεκτής μέγιστης μάζας εμφόρτου οχήματος, δεν υπερβαίνει τα 35·
β)
το ωφέλιμο φορτίο ανέρχεται σε τουλάχιστον 850 kg και ο λόγος ισχύος προς μάζα, ο οποίος υπολογίζεται βάσει της τεχνικά αποδεκτής μέγιστης μάζας εμφόρτου οχήματος, δεν υπερβαίνει τα 40.
Άρθρο 7
Πληροφόρηση των καταναλωτών και σήμανση
Οι κατασκευαστές και διανομείς οχημάτων εξασφαλίζουν ότι το επίπεδο θορύβου εκπεφρασμένο σε ντεσιμπέλ [dB(A)], μετρούμενο σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, εμφανίζεται σε ευδιάκριτη θέση στο σημείο πώλησης και στο αντίστοιχο τεχνικό διαφημιστικό υλικό.
Υπό το πρίσμα της κτηθείσας εμπειρίας από την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, η Επιτροπή προβαίνει, έως την 1η Ιουλίου 2018, σε συνολική εκτίμηση αντικτύπου σχετικά με τους όρους σήμανσης που ισχύουν για τα επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορρύπανσης και για την ενημέρωση των καταναλωτών. Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση σχετικά με τα πορίσματα της εν λόγω εκτίμησης προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο και υποβάλλει, εφόσον ενδείκνυται, νομοθετική πρόταση.
Άρθρο 8
Σύστημα ακουστικής προειδοποίησης οχήματος (AVAS)
Έως την 1η Ιουλίου 2019 οι κατασκευαστές εγκαθιστούν AVAS τα οποία πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο παράρτημα VIII στα υβριδικά ηλεκτρικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Έως την 1η Ιουλίου 2021 οι κατασκευαστές θα εγκαταστήσουν AVAS σε όλα τα υβριδικά ηλεκτρικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Πριν από αυτές τις ημερομηνίες, εάν οι κατασκευαστές επιλέξουν να τοποθετήσουν σύστημα AVAS σε όχημα, εξασφαλίζουν ότι τα εν λόγω AVAS τηρούν τις απαιτήσεις που ορίζονται στο παράρτημα VIII.
Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδώσει κατ' εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 10 προκειμένου να επανεξετάσει το παράρτημα VIII και να συμπεριληφθούν λεπτομερέστερες απαιτήσεις σχετικά με τις επιδόσεις των AVAS ή για συστήματα ενεργού ασφαλείας, λαμβάνοντας υπόψη τις εργασίες της ΟΕΕ/ΗΕ επί του θέματος, έως την 1η Ιουλίου 2017.
Άρθρο 9
Τροποποίηση των παραρτημάτων
Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει κατ' εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 10 για την τροποποίηση των παραρτημάτων I, IV, VIII και X για την προσαρμογή τους ανάλογα με την τεχνική πρόοδο.
Άρθρο 10
Άσκηση της εξουσιοδότησης
1. Η εξουσία έκδοσης κατ' εξουσιοδότηση πράξεων ανατίθεται στην Επιτροπή υπό τους όρους του παρόντος άρθρου.
2. Η προβλεπόμενη στο άρθρο 8 δεύτερο εδάφιο και στο άρθρο 9 εξουσιοδότηση ανατίθεται στην Επιτροπή για διάστημα 5 ετών από τη 16η Ιουνίου 2014.
3. Η εξουσιοδότηση που προβλέπεται στο άρθρο 8 δεύτερο εδάφιο και στο άρθρο 9 μπορεί να ανακληθεί ανά πάσα στιγμή από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο. Η απόφαση ανάκλησης περατώνει την εξουσιοδότηση που προσδιορίζεται στην εν λόγω απόφαση. Αρχίζει να ισχύει την επόμενη ημέρα από τη δημοσίευση της απόφασης στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία που ορίζεται σε αυτήν. Δεν επηρεάζει την εγκυρότητα οποιωνδήποτε κατ' εξουσιοδότηση πράξεων που έχουν ήδη τεθεί σε ισχύ.
4. Μόλις εκδώσει κατ' εξουσιοδότηση πράξη, η Επιτροπή την κοινοποιεί ταυτόχρονα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
5. Η κατ' εξουσιοδότηση πράξη που εκδίδεται δυνάμει του άρθρου 8 δεύτερο εδάφιο ή δυνάμει του άρθρου 9 τίθεται σε ισχύ μόνο εφόσον δεν έχει διατυπωθεί αντίρρηση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή από το Συμβούλιο εντός δύο μηνών από την ημέρα που η πράξη κοινοποιείται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο ή εφόσον, πριν λήξει αυτή η περίοδος, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ενημερώσουν αμφότερα την Επιτροπή ότι δεν θα προβάλουν αντιρρήσεις. Η περίοδος αυτή παρατείνεται κατά δύο μήνες με πρωτοβουλία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ή του Συμβουλίου.
Άρθρο 11
Ρήτρα αναθεώρησης
Η Επιτροπή διενεργεί και δημοσιεύει λεπτομερή μελέτη σχετικά με τα όρια ηχοστάθμης για οχήματα νέου τύπου έως την 1η Ιουλίου 2021. Η μελέτη θα βασίζεται σε οχήματα που ανταποκρίνονται στις νεότερες κανονιστικές απαιτήσεις. Βάσει των πορισμάτων της εν λόγω μελέτης, η Επιτροπή υποβάλλει, κατά περίπτωση, νομοθετική πρόταση.
Άρθρο 12
Τροποποιήσεις της οδηγίας 2007/46/ΕΚ
Τα παραρτήματα IV, VI και XI της οδηγίας 2007/46/ΕΚ τροποποιούνται κατά το παράρτημα XI του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 13
Μεταβατικές διατάξεις
1. Μέχρι τις 30 Ιουνίου 2019 το ISO 10844:1994 μπορεί να εφαρμοσθεί ως εναλλακτική επιλογή του ISO 10844:2011 για τον έλεγχο της συμμόρφωσης του στίβου δοκιμών όπως περιγράφεται στο παράρτημα II σημείο 3.1.1.
2. Έως τις 30 Ιουνίου 2019 τα οχήματα με σειριακό υβριδικό σύστημα κίνησης, τα οποία έχουν κινητήρα εσωτερικής καύσης χωρίς μηχανική ζεύξη με το σύστημα κίνησης, εξαιρούνται από τις απαιτήσεις του άρθρου 6.
Άρθρο 14
Κατάργηση
1. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 4 παράγραφος 2 δεύτερο εδάφιο και του άρθρου 4 παράγραφος 4 δεύτερο εδάφιο, η οδηγία 70/157/ΕΟΚ καταργείται με ισχύ από την 1η Ιουλίου 2027.
2. Οι παραπομπές στην καταργούμενη οδηγία θεωρούνται ως παραπομπές στον παρόντα κανονισμό σύμφωνα με τον πίνακα αντιστοιχίας του παραρτήματος XII του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 15
Έναρξη ισχύος
1. Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
2. Εφαρμόζεται από την 1η Ιουλίου 2016.
3. Το παράρτημα II σημείο 3.1.1 εφαρμόζεται από την 1η Ιουλίου 2019.
4. Το παράρτημα XI μέρος Β εφαρμόζεται από την 1η Ιουλίου 2027.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Στρασβούργο, 16 Απριλίου 2014.