NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 996/2010
ze dne 20. října 2010
o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
s ohledem na stanovisko evropského inspektora ochrany údajů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Měla by být zajištěna všeobecně vysoká úroveň provozní bezpečnosti civilního letectví v Evropě a mělo by být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a incidentů s cílem zajistit důvěru veřejnosti v leteckou dopravu.
(2)
Včasně prováděná šetření nehod a incidentů v civilním letectví zvyšují provozní bezpečnost letectví a napomáhají prevenci výskytu nehod a incidentů.
(3)
Pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví mají zásadní význam hlášení a analýzy incidentů souvisejících s provozní bezpečností a šíření poznatků o nich. Komise by proto měla předložit návrh na revizi směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o hlášení událostí v civilním letectví (4) do 31. prosince 2011.
(4)
Jediným cílem šetření by měla být prevence budoucích nehod a incidentů, aniž by se určovala vina či odpovědnost.
(5)
Je třeba přihlédnout k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“), která stanoví provádění opatření nezbytných pro zajištění bezpečného provozu letadel. Zejména je třeba přihlédnout k příloze 13 Chicagské úmluvy a jejím následným změnám, jež stanoví mezinárodní standardy a doporučené postupy pro vyšetřování leteckých nehod a incidentů a rovněž výklad pojmů „stát zápisu do rejstříku“, „stát provozovatele“, „stát projekce“, „stát výroby“ a „stát, kde k události došlo“, které jsou použity v uvedené příloze.
(6)
V souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy stanovenými v příloze 13 Chicagské úmluvy je za vyšetřování nehod a vážných incidentů odpovědný stát, kde k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, nebo stát zápisu do rejstříku, pokud není možné s konečnou platností stanovit, že k nehodě nebo vážnému incidentu došlo na území některého státu. Dotčený stát může vyšetřováním pověřit jiný stát nebo požádat jiný stát o pomoc při vyšetřování. Šetření v Unii by měla být prováděna obdobně.
(7)
Ponaučení z provádění směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví (5), by měla být využita ke zlepšení účinnosti šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(8)
Je třeba přihlédnout ke změnám v institucionálním a právním rámci upravujícím provozní bezpečnost civilního letectví v Unii, ke kterým došlo od přijetí směrnice 94/56/ES, a zejména ke zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA). Rovněž je třeba zohlednit unijní stránku bezpečnostních doporučení vzhledem k tomu, že provozní bezpečnost letectví je stále více regulována na úrovni Unie.
(9)
EASA vykonává jménem členských států funkce a úkoly státu projekce, výroby a zápisu do rejstříku, vztahují-li se ke schválení konstrukce, jak je uvedeno v Chicagské úmluvě a v jejích přílohách. V souladu s přílohou 13 Chicagské úmluvy by tudíž měla být přizvána k účasti na šetření, aby v oblasti své působnosti přispěla k jeho účinnosti a zajistila bezpečnou konstrukci letadel, aniž by ovlivnila nezávislost šetření. K účasti na šetření by měly být taktéž přizvány vnitrostátní orgány civilního letectví.
(10)
Osoby, které určí EASA a vnitrostátní orgány civilního letectví, by měly mít vzhledem ke svým úkolům v oblasti provozní bezpečnosti přístup k informacím podstatným pro hodnocení účinnosti požadavků provozní bezpečnosti.
(11)
V zájmu lepší prevence leteckých nehod a incidentů by se EASA měla ve spolupráci s příslušnými orgány členských států podílet rovněž na výměně informací a jejich analýze v rámci systémů hlášení událostí podle směrnice 2003/42/ES, přičemž je třeba zabránit jakémukoli střetu zájmů. Tyto informace by měly být přiměřeným způsobem chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
(12)
Uznává se, že účast EASA a příslušných orgánů členských států na výměně a analýze informací podle směrnice 2003/42/ES by mohla přispět k šetření díky on-line přístupu k podstatným informacím souvisejícím s provozní bezpečností, které jsou obsaženy v centrální evidenci informací o událostech v civilním letectví.
(13)
Rozsah šetření by měl záviset na ponaučení, které z nich lze pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví vyvodit, zejména s přihlédnutím k potřebě hospodárného využití zdrojů, které má Unie pro šetření k dispozici.
(14)
Šetření nehod a incidentů by měl provádět nezávislý orgán pro šetření nebo by mělo být pod jeho kontrolou, aby se předešlo střetu zájmů a jakémukoli vnějšímu zásahu do určování příčin šetřených událostí.
(15)
Orgány pro šetření hrají v procesu šetření klíčovou úlohu. Jejich práce je pro stanovení příčin nehody nebo incidentu nanejvýš důležitá. Je proto nezbytné, aby mohly vést šetření zcela nezávisle a aby měly dostatečné finanční a lidské zdroje pro vedení účelného a efektivního šetření.
(16)
Je třeba posílit kapacitu orgánů členských států pro šetření a zajistit spolupráci mezi nimi, aby se zlepšila účinnost šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(17)
S cílem vytvořit skutečnou přidanou hodnotu v oblasti provozní bezpečnosti letectví by měla být v evropském kontextu uznána a posílena koordinační úloha orgánů pro šetření založená na již stávající spolupráci mezi nimi a na zdrojích, které jsou v členských státech k dispozici pro šetření a které by měly být využívány co nejhospodárněji. Tohoto uznání a posílení by mohlo být nejlépe dosaženo zřízením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) s jasně definovaným posláním a úkoly.
(18)
Síť by měla provádět koordinační činnosti transparentně a nezávisle a měla by být aktivně podporována Unií.
(19)
Cílů tohoto nařízení lze lépe dosáhnout spoluprací s třetími zeměmi, kterým by mohlo být umožněno podílet se jako pozorovatelé na činnosti sítě.
(20)
Vzhledem k tomu, že je naprosto nezbytné jasně vymezit práva v oblasti šetření, měly by členské státy zajistit v souladu se svými platnými právními předpisy upravujícími pravomoci orgánů příslušných pro soudní vyšetřování, případně v úzké spolupráci s těmito orgány, aby orgány příslušné pro šetření mohly provádět své úkoly za co nejlepších podmínek v zájmu provozní bezpečnosti letectví. Orgány příslušné pro šetření by proto měly mít zaručen okamžitý a neomezený přístup na místo nehody a ke všem poznatkům, které jsou nezbytné pro splnění požadavků šetření bez ohrožení cílů soudního vyšetřování.
(21)
Účinné šetření je možné pouze tehdy, jsou-li řádně uchovány důležité důkazy.
(22)
Systém provozní bezpečnosti civilního letectví je založen na zpětné vazbě a poučení z nehod a incidentů, což si vyžaduje důsledné zachovávání pravidel důvěrnosti, aby bylo zajištěno, že cenné zdroje informací budou dostupné i v budoucnosti. V této souvislosti by citlivé informace o provozní bezpečnosti měly být náležitě chráněny.
(23)
Po nehodě vyvstává řada různých veřejných zájmů, jako je prevence budoucích nehod a řádný výkon spravedlnosti. Tyto zájmy překračují individuální zájmy zúčastněných stran i rámec konkrétní události. Rovnováha mezi všemi zájmy je nezbytná pro zajištění celkového veřejného zájmu.
(24)
Systém civilního letectví by měl rovněž podporovat nerepresivní prostředí umožňující dobrovolné hlášení událostí a prosazovat tak zásadu „spravedlivého posouzení“.
(25)
Informace, jež poskytla určitá osoba v rámci šetření, by neměly být použity proti ní, aniž jsou dotčeny ústavní zásady a vnitrostátní právo.
(26)
Členské státy by měly mít možnost omezit případy, kdy by mohlo být přijato rozhodnutí o zveřejnění informací získaných v průběhu šetření, aniž by bylo dotčeno řádné fungování soudního systému.
(27)
Pro prevenci nehod a incidentů je důležité co nejdříve předat podstatné informace, zejména zprávy a bezpečnostní doporučení vyplývající z šetření.
(28)
Bezpečnostní doporučení vycházející z šetření nehody či vážného incidentu nebo z jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, by vždy měla být vzata v úvahu příslušným orgánem a v případě potřeby dále rozpracována s cílem zajistit náležitou prevenci nehod a incidentů v civilním letectví.
(29)
Je třeba podporovat výzkum sledování pohybu letadel v reálném čase i možnost přístupu k informacím letových zapisovačů, aniž by byl zapisovač fyzicky dostupný, s cílem zlepšit prostředky, které mají inspektoři pro šetření k dispozici k určení příčin nehody, a lépe předcházet opakujícím se nehodám. Takovýto vývoj by znamenal významný pokrok v oblasti provozní bezpečnosti letectví.
(30)
Ze zkušenosti vyplývá, že je někdy obtížné rychle získat spolehlivé seznamy osob na palubě letadla, ale také to, že je důležité stanovit lhůtu, v níž je možné tento seznam od letecké společnosti požadovat. Kromě toho by údaje obsažené v takových seznamech měly být chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním. Je rovněž nezbytné, aby byly dostupné informace o nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, aby bylo možné omezit rizika, kterým jsou na místě události vystaveni inspektoři pro šetření.
(31)
Po nehodě letadla je nesnadné rychle zjistit příslušnou kontaktní osobu, která má být informována o přítomnosti cestujícího na jeho palubě. Cestujícím by proto měla být nabídnuta možnost uvést kontaktní osobu.
(32)
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným by měla být patřičně vymezena.
(33)
Způsob řešení nehody a jejích důsledků ze strany členských států a leteckých společností má rozhodující význam. V této souvislosti by členské státy měly mít krizový plán, v němž by byly stanoveny zejména letištní záchranné služby a pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Rovněž letecké společnosti by měly mít plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Zvláštní pozornost by se měla věnovat pomoci a komunikaci, pokud jde o oběti a jejich příbuzné a sdružení, která je zastupují.
(34)
Při uplatňování tohoto nařízení by měla být plně respektována pravidla pro přístup k údajům, jejich zpracování a ochranu osob stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
(35)
Sankce by měly umožnit zejména postih všech osob, které v rozporu s tímto nařízením zveřejní informace chráněné tímto nařízením, které kladou překážky činnosti orgánu pro šetření tím, že inspektorům pro šetření brání ve výkonu povinností či odmítají poskytnout užitečné záznamy, důležité informace a dokumenty, ukrývají, mění nebo ničí, nebo které příslušné orgány neinformují o tom, že došlo k nehodě či vážnému incidentu, přestože jim je znám.
(36)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vytvoření společných pravidel v oblasti šetření v civilním letectví, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu jeho celoevropské působnosti lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(37)
Směrnice 94/56/ES by proto měla být zrušena,
(38)
Prohlášení ministrů o letišti v Gibraltaru, dohodnuté během prvního ministerského zasedání fóra pro dialog o Gibraltaru dne 18. září 2006 v Córdobě, nahradí společné prohlášení o letišti na Gibraltaru učiněné dne 2. prosince 1987 v Londýně, a tedy plné dodržování tohoto ministerského prohlášení bude považováno za dodržování prohlášení z roku 1987,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
1. Cílem tohoto nařízení je zlepšit provozní bezpečnost letectví tím, že zajistí vysokou účinnost, rychlost a kvalitu šetření v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti, mimo jiné vytvořením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví. Toto nařízení rovněž stanoví pravidla týkající se včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se účastní nehody. Jeho cílem je rovněž zlepšit pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
2. Má se za to, že použitím tohoto nařízení pro letiště v Gibraltaru nejsou dotčeny příslušné právní postoje Španělského království a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, pokud jde o spor o svrchovanost nad územím, kde se letiště nachází.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„nehodou“ událost spojená s provozem letadla, která v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo která v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy je letadlo připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut, přičemž během této doby:
a)
byl někdo smrtelně nebo těžce zraněn následkem:
-
toho, že byl v letadle, nebo
-
přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo
-
přímým působením proudu plynů vytvořených letadlem,
s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem nebo způsobil-li si ho postižený sám nebo bylo-li způsobeno jinou osobou anebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně používané pro cestující a posádku; nebo
b)
letadlo bylo poškozeno nebo trpí konstrukční závadou tak, že toto poškození nepříznivě ovlivňuje pevnost konstrukce, provozní nebo letové charakteristiky letadla a obvykle by vyžadovala rozsáhlou opravu nebo výměnu postižené části, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru, nebo je-li omezeno na pouhý motor, včetně jeho krytu nebo příslušenství, vrtule, okrajové části křídel, antény, sondy, lopatky, pneumatiky, brzdy, kola, aerodynamické kryty, panely, kryty podvozkových šachet, okna, povrch letadla, například malá promáčknutí nebo proražené díry, nebo s výjimkou menšího poškození listů hlavního rotoru, listů ocasního rotoru, podvozku a poškození, které je důsledkem krupobití či srážky s ptákem, včetně děr v krytu radarové antény, nebo
c)
letadlo je nezvěstné nebo je zcela nedostupné;
2)
„zplnomocněným představitelem“ osoba určená státem na základě své kvalifikace za účelem účasti na šetření vedeném jiným státem. Členský stát určí zplnomocněného představitele z orgánu pro šetření;
3)
„poradcem“ osoba jmenovaná státem na základě své kvalifikace za účelem napomáhání zplnomocněnému představiteli státu při šetření;
4)
„příčinami“ činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či incidentu; určení příčin neznamená přiřčení viny či určení správní, občanskoprávní či trestní odpovědnosti;
5)
„smrtelným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které má za následek smrt této osoby do 30 dní ode dne nehody;
6)
„letovým zapisovačem“ jakýkoli typ zapisovače instalovaného v letadle za účelem usnadnění šetření nehod nebo incidentů;
7)
„incidentem“ událost, jiná než nehoda, spojená s provozem letadla, která postihuje nebo by mohla postihnout provozní bezpečnost;
8)
„mezinárodními standardy a doporučenými postupy“ mezinárodní standardy a doporučené postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů přijaté podle článku 37 Chicagské úmluvy;
9)
„odpovědným inspektorem“ osoba pověřená na základě své kvalifikace organizováním, vedením a kontrolou šetření;
10)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba provozující nebo navrhující k provozování jedno nebo více letadel;
11)
„zúčastněnou osobou“ majitel, člen posádky, provozovatel letadla, které mělo nehodu nebo se účastnilo vážného incidentu; osoba podílející se na údržbě, projekci a výrobě letadla nebo na odborné přípravě jeho posádky; osoba podílející se nařízení letového provozu, poskytování letových informačních služeb, která poskytla služby pro toto letadlo; pracovník vnitrostátního úřadu pro civilní letectví; nebo pracovník EASA;
12)
„předběžnou zprávou“ sdělení používané pro rychlé šíření údajů získaných v prvních fázích šetření;
13)
„příbuznými“ nejbližší rodina, blízcí příbuzní nebo jiné osoby mající velmi blízký vztah k oběti nehody, v souladu s právem státu oběti;
14)
„šetřením“ postup vedený orgánem pro šetření za účelem prevence nehod a incidentů, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení příčiny či příčin nebo faktorů, které k nim přispívají, a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
15)
„bezpečnostním doporučením“ návrh orgánu pro šetření, který vychází z informací vyplývajících z šetření či jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, a který je vypracován s úmyslem předcházet nehodám a incidentům;
16)
„vážným incidentem“ incident, který souvisí s provozem letadla, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost nehody a který v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo který v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy letadlo je připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut. Seznam příkladů vážných incidentů je uveden v příloze;
17)
„vážným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které vede k jednomu z následujících případů:
a)
hospitalizaci po dobu delší než 48 hodin započatou do sedmi dnů od doby, kdy došlo ke zranění;
b)
zlomeninu jakékoli kosti (kromě jednoduchých zlomenin prstů na ruce, prstů na noze nebo zlomeniny nosu);
c)
tržné rány způsobující silné krvácení, poškození nervů, svalů nebo šlach;
d)
zranění jakéhokoli vnitřního orgánu;
e)
popáleniny druhého nebo třetího stupně nebo jakékoli popáleniny na více než 5 % povrchu těla;
f)
prokázané vystavení infekčním látkám či škodlivému záření.
Článek 3
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na šetření nehod a vážných incidentů,
a)
ke kterým došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, v souladu s mezinárodními závazky členských států;
b)
jichž se účastní letadla zapsaná do rejstříku v některém členském státě nebo provozovaná podnikem usazeným v některém členském státě, ke kterým došlo mimo území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, a tyto nehody či incidenty nejsou šetřeny třetí zemí;
c)
u nichž je členský stát podle mezinárodních standardů a doporučených postupů oprávněn jmenovat zplnomocněného představitele, který se účastní šetření z titulu státu zápisu do rejstříku, státu provozovatele, státu projekce, státu výroby či státu poskytujícího informace, zařízení či odborníky na žádost třetí země, která vede šetření;
d)
u nichž je členskému státu, který má zvláštní zájem z důvodu případů smrti či vážných zranění svých občanů, povoleno třetí zemí provádějící šetření jmenovat odborníka.
2. Toto nařízení upravuje rovněž otázky včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, a pomoci obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
3. Toto nařízení se nepoužije na šetření nehod a vážných incidentů, jejichž účastníkem se stalo letadlo využívané pro vojenské, celní, policejní nebo podobné účely, pokud o tom nerozhodne dotčený členský stát v souladu s čl. 5 odst. 4 a vnitrostátními právními předpisy.
Článek 4
Orgán pro šetření v civilním letectví
1. Každý členský stát zajistí, aby šetření byla vedena nebo kontrolována stálým vnitrostátním orgánem pro šetření v civilním letectví (dále jen „orgán pro šetření“), který je schopen vést nezávisle úplná šetření sám nebo na základě dohod s jinými orgány pro šetření bez vnějšího zásahu.
2. Orgán pro šetření musí být funkčně nezávislý zejména na leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provoz letiště a obecně na všech jiných stranách nebo subjektech, jejichž zájmy nebo poslání by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivnost.
3. Orgán pro šetření nesmí během šetření od nikoho vyžadovat ani přijímat pokyny a má při provádění šetření neomezenou pravomoc.
4. Činnosti, jimiž je orgán pro šetření pověřen, mohou být rozšířeny o shromažďování a analýzu informací týkajících se provozní bezpečnosti letectví, a to zejména k účelům prevence nehod, pokud tyto činnosti neovlivňují jeho nezávislost ani s sebou nenesou žádnou odpovědnost za záležitosti právní úpravy, správy či normalizace.
5. V zájmu informování veřejnosti o obecné úrovni provozní bezpečnosti letectví se na úrovni členských států každý rok zveřejňuje zpráva o provozní bezpečnosti. V této analýze se neuvedou zdroje důvěrných informací.
6. Příslušný členský stát poskytne orgánu pro šetření prostředky potřebné pro nezávislý výkon jeho povinností a k tomuto účelu musí být tento orgán schopen získat dostatečné zdroje. Zejména:
a)
vedoucí orgánu pro šetření nebo v případě multimodálního orgánu vedoucí jeho oddělení pro letectví musí mít zkušenosti a být způsobilý pro plnění svých úkolů podle tohoto nařízení a vnitrostátního práva v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví;
b)
inspektorům pro šetření musí být udělen status poskytující jim nezbytné záruky nezávislosti;
c)
orgán pro šetření musí mít k dispozici alespoň jednoho inspektora pro šetření schopného vykonávat v případě závažné letecké nehody funkci odpovědného inspektora;
d)
orgánu pro šetření musí být přidělen rozpočet, který mu umožní plnit jeho funkce;
e)
orgán pro šetření musí mít přímo, prostřednictvím spolupráce podle článku 6 nebo prostřednictvím ujednání s jinými vnitrostátními orgány k dispozici kvalifikované pracovníky a přiměřené prostory, včetně kanceláří a hangárů, v nichž může uchovávat a ohledávat letadla, jejich obsah a trosky.
Článek 5
Povinnost provádět šetření
1. Každá nehoda či vážný incident v civilním letectví, jehož účastníkem se stalo jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (6), je předmětem šetření v členském státě, na jehož území k nehodě nebo k vážnému incidentu došlo.
2. Pokud se jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení (ES) č. 216/2008, které je zapsáno do rejstříku v některém členském státě, stane účastníkem nehody nebo vážného incidentu, u nichž nelze s konečnou platností stanovit, že k nim došlo na území některého státu, provádí šetření orgán pro šetření členského státu registrace.
3. Rozsah šetření podle odstavců 1, 2 a 4 a postup, který je třeba dodržet při jejich provádění, určí orgán pro šetření, přičemž zohlední ponaučení, které lze z takových šetření vyvodit pro účely zlepšení provozní bezpečnosti letectví, a to i pro letadla s maximální vzletovou hmotností 2 250 kg nebo nižší.
4. Orgány pro šetření mohou rozhodnout o šetření incidentů jiných, než jsou incidenty uvedené v odstavcích 1 a 2, jakož i o šetření nehod či vážných incidentů u jiných typů letadel v souladu s vnitrostátními právními předpisy členských států, pokud z nich chtějí vyvodit bezpečnostní ponaučení.
5. Šetření podle odstavců 1, 2 a 4 se v žádném případě nezabývají určováním viny či odpovědnosti. Jsou vedena nezávisle a odděleně od jakýchkoli soudních či správních řízení vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti a tato řízení jimi nejsou dotčena.
Článek 6
Spolupráce mezi orgány pro šetření
1. Orgán pro šetření z jednoho členského státu si může vyžádat pomoc orgánu pro šetření jiného členského státu. Pokud orgán pro šetření žádosti o poskytnutí pomoci vyhoví, je taková pomoc poskytnuta pokud možno bezplatně.
2. Orgán pro šetření může na základě vzájemné dohody pověřit šetřením nehody nebo vážného incidentu jiný orgán pro šetření a je mu v průběhu jeho šetření nápomocen.
Článek 7
Evropská síť orgánů pro šetření v civilním letectví
1. Členské státy zajistí, aby jejich orgány pro šetření vytvořily Evropskou síť orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) tvořenou vedoucími orgánů pro šetření z každého členského státu nebo, v případě multimodálního orgánu, vedoucím oddělení pro letectví, z jejichž středu bude vybrán předseda na období tří let.
Předseda vypracuje po konzultaci s členy sítě její roční pracovní program odpovídající cílům a působnosti sítě stanoveným v odstavcích 2 a 3. Komise předá pracovní program Evropskému parlamentu a Radě. Předseda vypracovává rovněž pořady jednání schůzí sítě.
2. Síť slouží ke zlepšení kvality šetření, která vedou orgány pro šetření, a k posílení jejich nezávislosti. Podporuje zejména uplatňování vysokých standardů metod šetření a odborné přípravy inspektorů pro šetření.
3. V zájmu dosažení cílů stanovených v odstavci 2 síť zejména:
a)
připravuje návrhy a doporučení pro orgány Unie týkající se všech aspektů rozvoje a uplatňování politik a pravidel Unie souvisejících s šetřením a prevencí nehod a incidentů;
b)
podněcuje sdílení informací užitečných pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví a aktivně podporuje strukturovanou spolupráci mezi orgány pro šetření, Komisí, EASA a vnitrostátními orgány civilního letectví;
c)
koordinuje a organizuje případná vzájemná hodnocení, příslušnou odbornou přípravu a programy rozvoje dovedností pro inspektory pro šetření;
d)
podporuje osvědčené postupy šetření s cílem vytvořit na úrovni Unie společnou metodiku šetření a vypracovat přehled takových osvědčených postupů;
e)
posiluje kapacitu orgánů pro šetření, zejména vytvořením a správou rámce umožňujícího sdílení zdrojů;
f)
poskytuje vhodnou pomoc na žádost orgánů pro šetření za účelem uplatňování článku 6; tato pomoc zahrnuje mimo jiné poskytnutí seznamu inspektorů pro šetření, vybavení a kapacit dostupných v jiných členských státech, jež může případně využít orgán vedoucí šetření;
g)
má přístup k informacím obsaženým v databázi uvedené v článku 18 a analyzuje bezpečnostní doporučení obsažená v této databázi s cílem identifikovat důležitá bezpečnostní doporučení s významem pro celou Unii.
4. Komise pravidelně informuje Evropský parlament a Radu o činnosti sítě. Evropský parlament je informován rovněž vždy v případě, že Rada nebo Komise předloží síti žádost.
5. Členové sítě nesmějí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho, kdo by mohl ovlivnit nezávislost šetření.
6. EASA je v případě potřeby přizvána na schůze sítě jako pozorovatel. Síť může rovněž na schůze přizvat pozorovatele z orgánů pro šetření třetích zemí a jiné příslušné odborníky.
7. Komise se úzce podílí na činnosti sítě, od níž získává nezbytnou podporu v příslušných aspektech týkajících se vytváření politiky a právní úpravy Unie v oblasti šetření a prevence nehod v civilním letectví. Komise poskytuje síti nezbytnou podporu zahrnující mimo jiné pomoc při přípravě a organizaci schůzí a při vydávání výročních zpráv o činnosti sítě. Komise předává tyto výroční zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 8
Účast EASA a vnitrostátních orgánů pro civilní letectví na šetřeních
1. Je-li splněn požadavek vyloučení střetu zájmů, vyzvou orgány pro šetření EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví dotčených členských států, aby v rámci svých pravomocí jmenovaly zástupce, který se bude účastnit šetření:
a)
jako poradce odpovědného inspektora v jakémkoli šetření podle čl. 5 odst. 1 a 2 prováděném na území členského státu nebo na místě uvedeném v čl. 5 odst. 2 pod kontrolou a podle rozhodnutí odpovědného inspektora;
b)
jako poradce jmenovaný podle tohoto nařízení k pomoci zplnomocněnému představiteli či zplnomocněným představitelům členských států v jakémkoli šetření prováděném ve třetí zemi, v němž byl orgán pro šetření vyzván k určení zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů pod dohledem zplnomocněného představitele.
2. Účastníci uvedení v odstavci 1 jsou oprávněni zejména:
a)
navštívit místo nehody a ohledat trosky;
b)
navrhnout oblasti, ve kterých je třeba provést výslechy, a získat informace od svědků;
c)
obdržet kopie všech souvisejících dokumentů a získat příslušné věcné informace;
d)
účastnit se stahování záznamů, kromě zvukových či obrazových záznamů z pilotní kabiny;
e)
účastnit se šetření prováděných mimo místo události, jako jsou například ohledání součástek, zkoušky a simulace, technické instruktáže a jednání o pokroku v šetření, s výjimkou situací, kdy tyto činnosti souvisí s určením příčin nehody nebo s formulací bezpečnostních doporučení.
3. EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví podporují šetření, kterého se účastní, poskytováním požadovaných informací, poradců a vybavení odpovědnému orgánu pro šetření.
Článek 9
Povinnost oznamovat nehody a vážné incidenty
1. Každá zúčastněná osoba, která má informace o tom, že došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, musí tyto skutečnosti neprodleně oznámit příslušnému orgánu pro šetření členského státu, na jehož území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo.
2. Orgán pro šetření neprodleně oznámí Komisi, EASA, Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO), členským státům a dotčeným třetím zemím v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy všechny nehody a vážné incidenty, které mu byly oznámeny.
Článek 10
Účast členských států na šetřeních
1. Po obdržení oznámení z jiného členského státu či třetí země o tom, že došlo k nehodě nebo k vážnému incidentu, informují členské státy, které jsou státem zápisu do rejstříku, státem provozovatele, státem projekce a státem výroby, co nejdříve členský stát nebo třetí zemi, na jejichž území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, zda mají v úmyslu jmenovat zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy. Je-li zplnomocněný představitel jmenován, je sděleno rovněž jeho jméno a kontaktní informace, jakož i předpokládaný den příjezdu, má-li zplnomocněný představitel v úmyslu odcestovat do země, která oznámení zaslala.
2. Zplnomocněné představitele pro stát projekce jmenuje orgán pro šetření členského státu, na jehož území se nachází hlavní místo podnikání držitele typového osvědčení letadla či pohonné jednotky.
Článek 11
Status inspektorů pro šetření
1. Po jmenování orgánem pro šetření a bez ohledu na případné soudní vyšetřování je odpovědný inspektor oprávněn přijmout nezbytná opatření ke splnění požadavků šetření.
2. Bez ohledu na povinnost zachovávat důvěrnost v souladu s právními předpisy Unie nebo vnitrostátním právem, je odpovědný inspektor zejména oprávněn:
a)
mít okamžitý, neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
b)
zajistit okamžité vypracování seznamu důkazů a kontrolované odebrání trosek nebo součástí pro účely ohledání nebo analýzy;
c)
mít okamžitý přístup k letovým zapisovačům, jejich obsahu a k veškerým ostatním důležitým záznamům a mít nad nimi kontrolu;
d)
požadovat celkovou pitvu těl smrtelně zraněných osob a podílet se na ní a mít okamžitý přístup k jejím výsledkům nebo k výsledkům zkoušek provedených na odebraných vzorcích;
e)
požadovat lékařské vyšetření osob podílejících se na provozu letadla nebo provedení zkoušek na vzorcích odebraných těmto osobám a mít okamžitý přístup k výsledkům těchto vyšetření nebo zkoušek;
f)
předvolávat a vyslýchat svědky a požadovat po nich, aby dodali či předložili informace či důkazy důležité pro šetření;
g)
mít volný přístup k veškerým významným informacím nebo záznamům vlastníka letadla, držitele typového osvědčení, organizace odpovědné za údržbu, organizace odpovědné za odbornou přípravu, provozovatele nebo výrobce letadla, orgánů odpovědných za civilní letectví, EASA a poskytovatelů služeb řízení letů či provozovatelů letišť.
3. Odpovědný inspektor rozšíří oprávnění uvedená v odstavci 2 na všechny své odborníky a poradce, jakož i na zplnomocněné představitele a jejich odborníky a poradce, a to v rozsahu nezbytném k umožnění jejich účinné účasti na šetření. Těmito oprávněními nejsou dotčena práva vyšetřovatelů a odborníků jmenovaných orgánem odpovědným za soudní vyšetřování.
4. Každý, kdo se účastní šetření, musí plnit své povinnosti nezávisle a nesmí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho jiného než odpovědného inspektora nebo zplnomocněného představitele.
Článek 12
Koordinace šetření s vyšetřováním
1. Pokud je zahájeno rovněž soudní vyšetřování, musí být oznámeno odpovědnému inspektorovi. V takovém případě odpovědný inspektor zajistí dohledatelnost a úschovu letových zapisovačů a veškerých hmotných důkazů. Justiční orgán může jmenovat svého úředníka, aby doprovázel letové zapisovače či jiné hmotné důkazy až na místo, kde budou odečítány či zpracovávány. Pokud může při ohledání či analýze těchto hmotných důkazů dojít k jejich úpravě, změně či zničení, bude předem vyžadován souhlas justičních orgánů, aniž je dotčeno vnitrostátní právo. Není-li takový souhlas získán v souladu s předem uzavřenými ujednáními podle odstavce 3 v přiměřené lhůtě a nejpozději do dvou týdnů od vyžádání souhlasu, nebrání to odpovědnému inspektorovi v provedení tohoto ohledání či analýzy. Pokud je justiční orgán oprávněn zajistit jakékoli důkazy, má odpovědný inspektor okamžitý a neomezený přístup k těmto důkazům, které může okamžitě a neomezeně používat.
2. Pokud se v průběhu šetření zjistí či vznikne podezření, že při nehodě či vážném incidentu došlo k protiprávnímu činu podle vnitrostátního práva, jako například vnitrostátní právní úpravy šetření nehod, odpovědný inspektor o tom okamžitě informuje příslušné orgány. S výhradou článku 14 jsou příslušné informace shromážděné během šetření okamžitě sdíleny s těmito orgány a na jejich žádost může být těmto orgánům předán také příslušný materiál. Sdílením těchto informací a tohoto materiálu není dotčeno právo orgánu pro šetření pokračovat v šetření v koordinaci s orgány, na něž byla případně převedena kontrola nad místem události.
3. Členské státy zajistí, aby orgány pro šetření a jiné orgány, které se mohou podílet na činnostech spojených s šetřením, jako jsou justiční orgány, orgány civilního letectví, pátrací a záchranné orgány, vzájemně spolupracovaly na základě předem uzavřených ujednání.
Tato ujednání musí respektovat nezávislost orgánů pro šetření a umožnit důkladné a účinné vedení šetření po technické stránce. Předem uzavřená ujednání zahrnují mimo jiné tyto body:
a)
přístup na místo nehody;
b)
uchování důkazů a přístup k nim;
c)
úvodní a průběžné informování o stavu jednotlivých procesů;
d)
výměnu informací;
e)
odpovídající použití informací o provozní bezpečnosti;
f)
řešení sporů.
Členské státy sdělí tato ujednání Komisi a ta je předá pro informaci předsedovi sítě, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 13
Uchovávání důkazů
1. Členský stát, na jehož území došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, odpovídá za zajištění bezpečného nakládání s veškerými důkazy a za přijetí veškerých přiměřených opatření na ochranu těchto důkazů a bezpečnou úschovu letadla, jeho obsahu a trosek po dobu nezbytnou pro účely šetření. Ochrana důkazů zahrnuje uchování všech důkazů, které mohou být odstraněny, vymazány, ztraceny nebo zničeny, pomocí fotografických a jiných prostředků. Bezpečná úschova zahrnuje ochranu proti dalšímu poškození, přístupu neoprávněných osob, odcizení či porušení.
2. Až do příjezdu inspektorů pro šetření nesmí nikdo měnit stav místa nehody ani z něj odebírat žádné vzorky či přemísťovat letadlo, jeho obsah či jeho trosky či z nich odebírat vzorky, ani s letadlem nesmí hýbat či jej odstranit, s výjimkou případů, kdy je toho zapotřebí z důvodů provozní bezpečnosti, za účelem poskytnutí pomoci zraněným osobám či po výslovném svolení orgánů příslušných pro kontrolu nad místem nehody a pokud možno za konzultace s orgánem pro šetření.
3. Každá zúčastněná osoba podnikne všechny nezbytné kroky k uchování dokumentů, materiálu a záznamů souvisejících s událostí, zejména aby se zabránilo vymazání záznamů rozhovorů a varovných signálů po letu.
Článek 14
Ochrana citlivých informací o provozní bezpečnosti
1. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než je šetření:
a)
veškerá prohlášení osob získaná orgánem pro šetření v průběhu šetření;
b)
záznamy odhalující totožnost osob, které poskytly důkazy v rámci šetření;
c)
informace shromážděné orgánem pro šetření, které jsou zvláště citlivé a osobní povahy, včetně informací o zdravotním stavu osob;
d)
materiál, který byl vznikl následně v průběhu šetření, jako například poznámky, náčrty, stanoviska vypracovaná inspektory pro šetření a názory vyjádřené při analýze informací, včetně informací z letových zapisovačů;
e)
informace a důkazy poskytnuté inspektory pro šetření z jiných členských států nebo třetích zemí v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy, pokud tak požaduje jejich orgán pro šetření;
f)
návrhy předběžných či závěrečných zpráv nebo prozatímní prohlášení;
g)
hlasové a obrazové záznamy z pilotní kabiny a jejich přepis, jakož i hlasové záznamy ze stanovišť řízení letového provozu, aby se zajistilo, že informace, které nejsou pro šetření podstatné, zejména informace týkající se soukromí osob, jsou náležitě chráněny, aniž je dotčen odstavec 3.
2. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro jiné účely než účely šetření nebo jiné účely, jejichž cílem je zlepšení letecké provozní bezpečnosti letectví:
a)
všechna sdělení mezi osobami, které se podílely na provozu letadla;
b)
písemné či elektronické záznamy a přepisy záznamů ze stanovišť řízení letového provozu, včetně zpráv a výsledků určených pro vnitřní účely;
c)
průvodní dopisy k bezpečnostním doporučením zasílaným orgány pro šetření subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, pokud tak požaduje orgán pro šetření, který doporučení vydává;
d)
hlášení o událostech podaná podle směrnice 2003/42/ES.
Záznamy z letových zapisovačů nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než jsou účely šetření a letové způsobilosti nebo údržby, nejsou-li zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci nebo zpřístupněny zabezpečenými postupy.
3. Bez ohledu na odstavce 1 a 2 může justiční orgán nebo orgán příslušný k rozhodování o zveřejnění záznamů v souladu s vnitrostátním právem rozhodnout, že přínosy zveřejnění záznamů uvedených v odstavcích 1 a 2 pro jakékoli jiné zákonné účely převažují nad nepříznivým vnitrostátním i mezinárodním dopadem, který tento krok může mít na dané či případné budoucí šetření. Členské státy mohou rozhodnout o omezení případů, v nichž lze toto rozhodnutí o zveřejnění přijmout, při respektování právních předpisů Unie.
Předání záznamů uvedených v odstavci 1 a 2 jinému členskému státu pro účely jiné, než je šetření, a pokud jde o odstavec 2 navíc pro jiné účely než ty, jejichž cílem je zlepšení provozní bezpečnosti letectví, lze umožnit, povoluje-li to vnitrostátní právo předávajícího členského státu. Zpracování nebo zveřejnění záznamů získaných na základě tohoto předání orgány přijímajícího členského státu lze povolit pouze po předchozí konzultaci s předávajícím členským státem a v souladu s vnitrostátními právními předpisx přijímajícího členského státu.
4. Zveřejnit je možné pouze údaje nezbytně nutné pro účely uvedené v odstavci 3.
Článek 15
Sdělování informací
1. Pracovníci odpovědného orgánu pro šetření či jiné osoby vyzvané, aby se účastnily šetření nebo aby se na něm podílely, jsou vázáni příslušnými pravidly pro služební tajemství, které se vztahuje rovněž na anonymitu účastníků nehody nebo incidentu, podle příslušných právních předpisů.
2. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření sděluje informace, které považuje za důležité pro prevenci nehod či vážných incidentů, osobám odpovědným za výrobu či údržbu letadla či jeho vybavení a fyzickým či právnickým osobám odpovědným za provoz letadla či odbornou přípravu pracovníků.
3. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření a pověření zástupci podle článku 8 předají EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví důležité věcné informace získané během šetření, s výjimkou informací, které jsou uvedeny v čl. 14 odst. 1, nebo které vedou ke střetu zájmů. Informace předávané EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví jsou chráněny podle článku 14 a příslušných právních předpisů Unie a členských států.
4. Odpovědný orgán pro šetření je oprávněn informovat oběti, jejich příbuzné a sdružení těchto osob nebo zveřejňovat veškeré informace o konkrétních zjištěních a průběhu šetření a případně i předběžné zprávy či závěry nebo bezpečnostní doporučení za předpokladu, že tyto informace neohrozí cíle šetření a jsou zcela v souladu s příslušnými právními předpisy o ochraně osobních údajů.
5. Před zveřejněním informací uvedených v odstavci 4 předá odpovědný orgán pro šetření tyto informace obětem a jejich příbuzným a sdružením těchto osob takovým způsobem, aby nedošlo k ohrožení cílů šetření.
Článek 16
Zpráva o šetření
1. Na závěr každého šetření je sepsána zpráva v podobě odpovídající druhu a závažnosti nehody či vážného incidentu. Ve zprávě se uvede, že jediným cílem šetření je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Zpráva případně obsahuje bezpečnostní doporučení.
2. Ve zprávě je zaručena anonymita všech účastníků nehody nebo vážného incidentu.
3. Vzniknou-li zprávy ještě před uzavřením šetření, může si orgán pro šetření před jejich zveřejněním vyžádat připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele. Pokud jde o obsah konzultací, jsou tyto subjekty vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství.
4. Před zveřejněním závěrečné zprávy si orgán pro šetření vyžádá připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele, kteří jsou, pokud jde o obsah konzultací, vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství. Při žádání o tyto připomínky se orgán pro šetření řídí mezinárodními standardy a doporučenými postupy.
5. Informace, na které se vztahuje článek 14, se ve zprávě uvedou pouze v případě, že jsou důležité pro analýzu nehody či vážného incidentu. Informace, které pro analýzu nemají význam, se nezveřejňují.
6. Orgán pro šetření zveřejní závěrečnou zprávu co nejdříve a pokud možno do dvanácti měsíců ode dne nehody či vážného incidentu.
7. Pokud závěrečnou zprávu nelze zveřejnit do dvanácti měsíců, vydá orgán pro šetření u příležitosti každého výročí nehody nebo vážného incidentu alespoň předběžnou zprávu, v níž uvede podrobné informace o pokroku dosaženém při šetření a o všech vznesených otázkách provozní bezpečnosti.
8. Orgán pro šetření předá co nejdříve kopii závěrečné zprávy a bezpečnostních doporučení:
a)
orgánům pro šetření, orgánům pro civilní letectví dotčených států a Mezinárodní organizaci pro civilní letectví v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy;
b)
subjektům, kterým jsou bezpečnostní doporučení uvedená ve zprávě určena;
c)
Komisi a EASA, ledaže je zpráva veřejně dostupná v elektronické formě; v takovém případě orgán pro šetření tyto subjekty pouze náležitě vyrozumí.
Článek 17
Bezpečnostní doporučení
1. Ve kterékoli fázi šetření zašle orgán pro šetření po odpovídající konzultaci se zúčastněnými stranami dotčeným orgánům, včetně orgánů v jiných členských státech či třetích zemích, datovaný průvodní dopis, v němž doporučí nezbytná opatření, která by podle jeho názoru měla být neprodleně provedena pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví.
2. Orgán pro šetření může vydat bezpečnostní doporučení rovněž na základě studií či analýz řady šetření či na základě jiných činností prováděných v souladu s čl. 4 odst. 4.
3. Bezpečnostní doporučení v žádném případě nevytvářejí presumpci viny či odpovědnosti za nehodu, vážný incident či incident.
Článek 18
Opatření následující po bezpečnostních doporučeních a databáze bezpečnostních doporučení
1. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, potvrdí obdržení průvodního dopisu a do 90 dnů od jeho obdržení uvědomí orgán pro šetření, který doporučení vydal, o opatřeních, jež přijal nebo jejichž přijetí zvažuje, a případně o době potřebné k jejich provedení; nepřijme-li žádná opatření, odůvodní to.
2. Orgán pro šetření sdělí subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, do 60 dnů od obdržení odpovědi, zda považuje odpověď za přiměřenou, a pokud nesouhlasí s rozhodnutím o tom, že nebudou přijata žádná opatření, odůvodní svůj postoj.
3. Každý orgán pro šetření zavede postupy pro zaznamenávání reakcí na jím vydaná bezpečnostní doporučení.
4. Každý subjekt, kterému je bezpečnostní doporučení určeno, včetně orgánů odpovědných za provozní bezpečnost civilního letectví na úrovni členského státu i Unie, zavede postupy pro sledování pokroku při provádění opatření přijatých v návaznosti na obdržená bezpečnostní doporučení.
5. Orgány pro šetření zaznamenají do centrální evidence zřízené podle nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 ze dne 12. listopadu 2007, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro zařazování informací o událostech v civilním letectví, jejichž výměna proběhla v souladu se směrnicí 2003/42/ES, do centrální evidence (7), všechna bezpečnostní doporučení vydaná v souladu s čl. 17 odst. 1 a 2, jakož i odpovědi na ně. Orgány pro šetření obdobně zaznamenají do centrální evidence všechna bezpečnostní doporučení obdržená od třetích zemí.
Článek 19
Hlášení událostí
1. EASA a příslušné orgány členských států navzájem spolupracují při pravidelných výměnách a analýzách informací podle směrnice 2003/42/ES. Tato spolupráce zahrnuje on-line přístup určených osob k informacím obsaženým v centrální evidenci zřízené podle nařízení (ES) č. 1321/2007, včetně informací, které přímo identifikují letadlo, jež je předmětem hlášení o události, jako jsou například jeho sériové označení a registrační číslo, jsou-li známa. Tento přístup nezahrnuje informace identifikující provozovatele, jehož se týká hlášení o události.
2. EASA a orgány členských států uvedené v odstavci 1 zajistí důvěrnost těchto informací v souladu s příslušnými právními předpisy a omezí jejich použití na míru nezbytně nutnou k plnění jejich povinností v oblasti provozní bezpečnosti. V této souvislosti mohou být tyto informace použity pouze pro analýzu bezpečnostních trendů, které mohou být základem pro anonymní bezpečnostní doporučení nebo pro pokyny týkající se letové způsobilosti bez určení viny či odpovědnosti.
Článek 20
Informace o osobách a nebezpečných věcech na palubě
1. Letecké společnosti Evropské unie provozující lety s přílety na letiště, která se nacházejí na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, nebo s odlety z těchto letišť a letecké společnosti třetích zemí provozující lety s odlety z těchto letišť zavedou postupy umožňující vypracovat:
a)
co nejdříve a nejpozději do dvou hodin od oznámení nehody letadla ověřený seznam všech osob na jeho palubě vycházející z nejlepších dostupných informací a
b)
okamžitě po oznámení nehody letadla seznam nebezpečných věcí na jeho palubě.
2. Seznamy uvedené v odstavci 1 se zpřístupní odpovědnému orgánu pro šetření, orgánu určenému každým členským státem pro styk s příbuznými osob nacházejících se na palubě a případně zdravotnickým jednotkám, které mohou potřebovat tyto informace pro účely poskytnutí péče obětem.
3. S cílem umožnit rychlé informování příbuzných cestujících o přítomnosti jejich příbuzných na palubě letadla, které mělo nehodu, musí letecké společnosti nabídnout cestujícím možnost, aby uvedli jméno a kontaktní údaje osoby, na niž se mají obrátit v případě nehody. Tyto informace mohou letecké společností použít pouze v případě nehody a nesmějí je sdělit třetím osobám ani použít pro obchodní účely.
4. Jméno osoby na palubě se zveřejní až poté, co příslušné orgány informují příbuzné této osoby. Seznam uvedený v odst. 1 písm. a) jsou důvěrné v souladu s právními předpisy Unie a vnitrostátním právem. Jméno každé osoby uvedené v tomto seznamu se zveřejní v souladu s těmito předpisy a tímto právem pouze tehdy, pokud příbuzní dotčené osoby na palubě nevznesou námitky.
Článek 21
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným
1. Členské státy vypracují na vnitrostátní úrovni nouzový plán pro nehody v civilním letectví s cílem zajistit komplexnější a harmonizovanější řešení nehod na úrovni Unie. Tento nouzový plán zahrnuje rovněž pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
2. Členské státy zajistí, aby všechny letecké společnosti usazené na jejich území měly vypracovaný plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Tyto plány musí zejména zohledňovat psychologickou podporu obětí nehod v civilním letectví a jejich příbuzných a umožnit letecké společnosti řešit nehodu velkého rozsahu. Členské státy prověří plány pomoci leteckých společností usazených na jejich území. Členské státy vyzvou rovněž letecké společnosti třetích zemí působící v Unii, aby obdobně přijaly plány pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
3. Pokud dojde k nehodě, určí členský stát odpovědný za šetření nebo členský stát, v němž je usazena letecká společnost, jejíž letadlo mělo nehodu, nebo členský stát, který měl na palubě letadla, které mělo nehodu, značný počet svých státních příslušníků, referenční osobu, která bude plnit roli kontaktní osoby a bude poskytovat informace obětem a jejich příbuzným.
4. Členský stát či třetí země, které mají z důvodu smrti či vážných zranění svých občanů na nehodě, k níž došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, zvláštní zájem, jsou oprávněny jmenovat odborníka, který má právo:
a)
navštívit místo nehody;
b)
mít přístup k příslušným věcným informacím, jejichž zveřejnění schválil odpovědný orgán pro šetření, a k informacím o pokroku dosaženém při šetření;
c)
obdržet kopii závěrečné zprávy.
5. Odborník jmenovaný v souladu s odstavcem 4 může být v souladu s příslušnými platnými právními předpisy nápomocen při identifikaci obětí a účastnit se jednání s přeživšími pocházejícími z jeho státu.
6. Podle čl. 2 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel (8) musí letečtí dopravci ze třetích zemí splňovat povinnosti v oblasti pojištění stanovené v uvedeném nařízení.
Článek 22
Přístup k dokumentům a ochrana osobních údajů
1. Tímto nařízením není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (9).
2. Toto nařízení se použije v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (10) a nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (11).
Článek 23
Sankce
Členské státy stanoví sankce za porušení tohoto nařízení. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Článek 24
Změny nařízení
Toto nařízení bude přezkoumáno nejpozději 3. prosince 2014. Pokud se Komise bude domnívat, že by toto nařízení mělo být změněno, požádá síť o vypracování předběžného stanoviska, které předá rovněž Evropskému parlamentu, Radě, členským státům a EASA.
Článek 25
Zrušení
Směrnice 94/56/ES se zrušuje.
Článek 26
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 20. října 2010.
VERORDENING (EU) Nr. 996/2010 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
van 20 oktober 2010
inzake onderzoek en preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart en houdende intrekking van Richtlijn 94/56/EG
(Voor de EER relevante tekst)
HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 100, lid 2,
Gezien het voorstel van de Commissie,
Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité (1),
Na raadpleging van het Comité van de Regio’s,
Gezien het advies van de Europese Toezichthouder voor gegevensbescherming (2),
Handelend volgens de gewone wetgevingsprocedure (3),
Overwegende hetgeen volgt:
(1)
Om te garanderen dat de veiligheid van de burgerluchtvaart in Europa van hoog niveau is, moeten alle nodige maatregelen worden genomen om het aantal ongevallen en incidenten te doen afnemen, zodat de burgers vertrouwen in de luchtvaart kunnen hebben.
(2)
Snelle veiligheidsonderzoeken van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart verbeteren de veiligheid van de luchtvaart en helpen herhaling van ongevallen en incidenten te voorkomen.
(3)
Melding, analyse en verspreiding van de bevindingen van veiligheidsincidenten zijn van fundamenteel belang voor de verbetering van de veiligheid in de luchtvaart. Daarom moet de Commissie vóór 31 december 2011 een voorstel tot herziening van Richtlijn 2003/42/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 juni 2003 inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart (4) indienen.
(4)
Veiligheidsonderzoeken mogen alleen tot doel hebben in de toekomst ongevallen en incidenten te voorkomen, zonder schuld of aansprakelijkheid vast te stellen.
(5)
Voorts moet rekening worden gehouden met het op 7 december 1944 in Chicago ondertekende Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart („het Verdrag van Chicago”), dat voorziet in de uitvoering van maatregelen die nodig zijn om het veilig gebruik van luchtvaartuigen te verzekeren; met name moet rekening worden gehouden met bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de latere wijzigingen daarvan, waarin internationale normen en aanbevolen werkwijzen voor het onderzoek van ongevallen en incidenten in de luchtvaart worden vastgesteld en de betekenis van de daarin gebruikte begrippen „staat van registratie”, „staat van exploitatie”, „staat van ontwerp”, „staat van vervaardiging” en „staat van het ongeval of incident” wordt vastgelegd.
(6)
Volgens de in bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago genoemde internationale normen en aanbevolen werkwijzen moet het onderzoek van ongevallen en ernstige incidenten worden uitgevoerd onder de verantwoordelijkheid van de staat waar het ongeval of het ernstige incident plaatsvond, of van de staat van registratie als niet onomstotelijk vastgesteld kan worden dat de plaats van het ongeval of het ernstige incident op het grondgebied van enige staat ligt. Een staat kan de uitvoering van het onderzoek delegeren aan een andere staat of om bijstand verzoeken. Veiligheidsonderzoeken in de Unie dienen op overeenkomstige wijze verricht te worden.
(7)
De lessen die zijn geleerd bij de uitvoering van Richtlijn 94/56/EG van de Raad van 21 november 1994 houdende vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart (5), moeten worden gebruikt om de systemen voor onderzoek en preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart in de Unie efficiënter te maken.
(8)
Daarbij moet rekening worden gehouden met de wijzigingen die het institutionele en het regelgevingskader voor de veiligheid van de burgerluchtvaart in de Unie sinds de vaststelling van Richtlijn 94/56/EG hebben ondergaan, en, in het bijzonder, met de oprichting van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart („EASA”). Aangezien de veiligheid van de luchtvaart steeds meer op het niveau van de Unie wordt geregeld, moet ook rekening worden gehouden met de EU-dimensie van veiligheidsaanbevelingen.
(9)
Het EASA voert namens de lidstaten de taken van het land van ontwerp, vervaardiging of registratie uit wanneer deze betrekking hebben op de goedkeuring van ontwerpen, zoals gespecificeerd in het Verdrag van Chicago en de bijlage daarbij. Het EASA moet derhalve overeenkomstig bijlage 13 van het Verdrag van Chicago worden verzocht om deel te nemen aan een veiligheidsonderzoek om binnen de grenzen van zijn bevoegdheden bij te dragen tot de efficiëntie van dat onderzoek en de veiligheid van het ontwerp van het luchtvaartuig te garanderen, zonder de onafhankelijke status van het onderzoek in gevaar te brengen. Ook de nationale burgerluchtvaartautoriteiten moet worden verzocht deel te nemen aan veiligheidsonderzoeken.
(10)
Gezien hun veiligheidsverantwoordelijkheden moeten personen die door het EASA en de nationale burgerluchtvaartautoriteiten zijn aangewezen, toegang hebben tot informatie die van belang is om de doeltreffendheid van de veiligheidseisen te beoordelen.
(11)
Om ongevallen en incidenten in de luchtvaart beter te kunnen voorkomen moet het EASA in samenwerking met de bevoegde autoriteiten van de lidstaten ook deelnemen aan de uitwisseling en analyse van gegevens in het kader van de systemen voor de melding van voorvallen overeenkomstig Richtlijn 2003/42/EG, waarbij belangenconflicten vermeden moeten worden. Deze gegevens moeten adequaat worden beschermd tegen onrechtmatig gebruik of onrechtmatige openbaarmaking.
(12)
Erkend wordt dat de deelneming van het EASA en de bevoegde autoriteiten van de lidstaten aan de uitwisseling en analyse van informatie die onder Richtlijn 2003/42/EG valt, bij veiligheidsonderzoeken benut kan worden door online-toegang tot de relevante met veiligheid verband houdende informatie in het centrale register voor informatie over voorvallen in de burgerluchtvaart.
(13)
Het toepassingsgebied van de veiligheidsonderzoeken moet worden bepaald door de lessen die uit deze onderzoeken kunnen worden getrokken met het oog op de verbetering van de veiligheid van de luchtvaart, waarbij met name rekening moet worden gehouden met de behoefte aan kostenefficiënte benutting van de onderzoeksmiddelen in de Unie.
(14)
Om belangenconflicten en eventuele externe inmenging bij de vaststelling van de oorzaken van de onderzochte voorvallen te voorkomen, moeten veiligheidsonderzoeken van ongevallen en incidenten door of onder toezicht van een onafhankelijke instantie voor veiligheidsonderzoek worden uitgevoerd.
(15)
De veiligheidsonderzoeksinstanties vormen de spil van het veiligheidsonderzoekproces. Hun werk is van doorslaggevend belang voor het vaststellen van de oorzaken van een ongeval of ernstig incident. Het is dan ook van wezenlijk belang dat zij hun onderzoek volstrekt onafhankelijk kunnen verrichten en dat zij over de financiële en personele middelen beschikken om een goed en doelmatig onderzoek in te stellen.
(16)
De capaciteit van de veiligheidsonderzoeksinstanties van de lidstaten moet worden versterkt; bovendien is samenwerking tussen deze instanties noodzakelijk om het onderzoek en de preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart in de Unie efficiënter te maken.
(17)
De coördinerende rol van de veiligheidsonderzoeksinstanties moet worden erkend en versterkt in een Europese context om echte toegevoegde waarde voor de luchtvaartveiligheid te scheppen door voort te bouwen op de al bestaande samenwerking tussen deze instanties en de in de lidstaten beschikbare onderzoeksmiddelen, die zo kostenefficiënt mogelijk moeten worden aangewend. Deze erkenning en versterking kan het best worden verwezenlijkt door een Europees netwerk van instanties voor veiligheidsonderzoek in de burgerluchtvaart („het netwerk”) met een duidelijk omschreven functie en taken.
(18)
Het netwerk moet zijn coördinerende activiteiten op transparante en onafhankelijke wijze uitvoeren en moet actief worden gesteund door de Unie.
(19)
De doelstellingen van deze verordening kunnen beter worden verwezenlijkt via samenwerking met derde landen, die toestemming kunnen krijgen om als waarnemers deel te nemen aan de werkzaamheden van het netwerk.
(20)
Daar het van wezenlijk belang is te zorgen voor duidelijke rechten voor het veiligheidsonderzoek, dienen de lidstaten, met inachtneming van de geldende wetgeving ten aanzien van de bevoegdheden van de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor het gerechtelijk onderzoek, en, in voorkomend geval, in nauwe samenwerking met deze autoriteiten, ervoor te zorgen dat de veiligheidsonderzoekinstanties hun taak onder zo goed mogelijke omstandigheden kunnen vervullen in het belang van de burgerluchtvaart. De veiligheidsonderzoeksinstanties moeten daarom onmiddellijk onbeperkte toegang tot de plaats van het ongeval krijgen en over alle middelen kunnen beschikken die nodig zijn om aan de eisen van een veiligheidsonderzoek te voldoen, zonder dat evenwel de doelstellingen van een gerechtelijk onderzoek in gevaar worden gebracht.
(21)
Efficiënt veiligheidsonderzoek is alleen mogelijk als belangrijk bewijsmateriaal goed wordt bewaard.
(22)
Het systeem voor veiligheid van de burgerluchtvaart is gebaseerd op feedback en lessen die zijn getrokken uit ongevallen en incidenten; een en ander vereist strikte toepassing van de geldende regels inzake vertrouwelijkheid teneinde te garanderen dat deze waardevolle bronnen van informatie ook in de toekomst beschikbaar zijn; in deze context moet gevoelige veiligheidsinformatie op adequate wijze worden beschermd.
(23)
Bij een ongeval zijn verschillende openbare belangen aan de orde, zoals de preventie van toekomstige ongevallen en een behoorlijke rechtsbedeling. Deze belangen overstijgen de individuele belangen van de betrokken partijen alsook het specifieke voorval. Om het algemene openbaar belang te beschermen is een juist evenwicht nodig tussen alle belangen.
(24)
In de burgerluchtvaart moet ook gezorgd worden voor een niet-bestraffend klimaat dat spontane melding van voorvallen bevordert en zo bijdraagt tot de ontwikkeling van een „cultuur van billijkheid”.
(25)
De informatie die een persoon in het kader van een veiligheidsonderzoek verstrekt mag niet tegen die persoon worden gebruikt, met volledige inachtneming van de grondwettelijke beginselen en het nationale recht.
(26)
De lidstaten moeten de mogelijkheid hebben het aantal gevallen waarin besloten kan worden tot openbaarmaking van in een veiligheidsonderzoek verkregen informatie te beperken, zonder dat dit ten kosten mag gaan van de soepele werking van het justitiële stelsel.
(27)
Om ongevallen en incidenten te voorkomen, is het van belang dat relevante informatie, in het bijzonder verslagen en aanbevelingen voor de veiligheid die worden gedaan op grond van veiligheidsonderzoek, zo snel mogelijk bekend worden gemaakt.
(28)
De veiligheidsaanbevelingen die voortvloeien uit onderzoeken van ongevallen of ernstige incidenten dan wel andere bronnen, zoals veiligheidsstudies, moeten altijd in aanmerking worden genomen door de bevoegde instanties en in voorkomend geval in maatregelen omgezet worden om ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart afdoende te voorkomen.
(29)
Vooruitgang in het onderzoek zowel bij de positiebepaling van luchtvaartuigen in realtime als bij de toegang tot gegevens in de vluchtrecorders zonder dat zij fysiek voorhanden hoeven te zijn, moet worden bevorderd om de middelen waarover de onderzoekers beschikken om de oorzaken van een ongeval te achterhalen, te verbeteren en meer capaciteit te hebben om te voorkomen dat incidenten zich herhalen. Dit zou een belangrijke vooruitgang op het gebied van de veiligheid van de luchtvaart zijn.
(30)
Uit ervaring is gebleken dat het soms moeilijk is snel betrouwbare lijsten te krijgen van personen die zich aan boord van een luchtvaartuig bevinden, maar tevens dat het belangrijk is een termijn vast te leggen vanaf welke bij de luchtvaartmaatschappij een lijst kan worden opgevraagd. Bovendien moeten de gegevens op die lijsten worden beschermd tegen onrechtmatig gebruik of onrechtmatige openbaarmaking. Tevens moet informatie beschikbaar zijn over de gevaarlijke goederen aan boord van een bij een ongeval betrokken vliegtuig, om de risico’s voor veiligheidsonderzoekers op de plaats van het voorval zo klein mogelijk te maken.
(31)
Het is moeilijk om snel de juiste contactpersoon te vinden, die moet worden gewaarschuwd dat een passagier bij een vliegtuigongeval aan boord is. Passagiers moeten derhalve de mogelijkheid krijgen om een contactpersoon aan te wijzen.
(32)
De bijstand aan slachtoffers van luchtvaartongevallen en hun familieleden moet adequaat worden omschreven.
(33)
De wijze waarop een ongeval en de gevolgen ervan door lidstaten en luchtvaartmaatschappijen worden afgehandeld, is doorslaggevend. De lidstaten moeten hiervoor een noodplan hebben dat met name voorziet in snelle hulpverlening op de luchthaven en het verlenen van bijstand aan de slachtoffers van burgerluchtvaartongevallen en hun familieleden. Luchtvaartmaatschappijen moeten ook een plan hebben voor bijstand aan de slachtoffers van ongevallen in de burgerluchtvaart en hun familieleden. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan de ondersteuning van en communicatie met slachtoffers en hun familieleden en hun verenigingen.
(34)
De in de desbetreffende rechtshandelingen van de Unie vastgelegde voorschriften betreffende gegevens, gegevensverwerking en de bescherming van personen moeten volledig worden nageleefd bij de toepassing van onderhavige verordening.
(35)
Het moet in het bijzonder mogelijk zijn om boeten op te leggen aan personen die in strijd met deze verordening informatie openbaar maken die krachtens deze verordening beschermd is; die de activiteiten van een veiligheidsonderzoeksinstantie hinderen door de onderzoekers te beletten hun taken uit te voeren of door te weigeren nuttige opnames, belangrijke informatie en documenten te verstrekken of door deze te verbergen, te wijzigen of te vernietigen; of die weten dat een ongeval of ernstig incident heeft plaatsgevonden, maar dit niet aan de bevoegde instanties hebben gemeld.
(36)
Aangezien de doelstelling van deze verordening, namelijk de vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van onderzoek inzake de veiligheid in de burgerluchtvaart, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt en derhalve, vanwege de Europese werkingssfeer en gevolgen van deze verordening, beter op het niveau van de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen vaststellen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat onderhavige verordening niet verder dan nodig is om deze doelstelling te verwezenlijken.
(37)
Richtlijn 94/56/EG dient derhalve te worden ingetrokken.
(38)
De ministeriële verklaring over de luchthaven van Gibraltar waarover op 18 september 2006 te Cordoba een akkoord is bereikt tijdens de eerste ministeriële bijeenkomst van het Forum voor dialoog over Gibraltar, zal de op 2 december 1987 te Londen afgelegde gemeenschappelijke verklaring over de luchthaven van Gibraltar vervangen, en de volledige naleving ervan zal als de naleving van de verklaring van 1987 worden beschouwd,
HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:
Artikel 1
Onderwerp
1. Deze verordening is erop gericht de veiligheid van de luchtvaart te verbeteren door te garanderen dat de efficiëntie, de snelle uitvoering en kwaliteit van Europese veiligheidsonderzoeken in de burgerluchtvaart van hoog niveau zijn, hetgeen uitsluitend tot doel heeft toekomstige ongevallen en incidenten te voorkomen, zonder schuld of aansprakelijkheid vast te stellen, onder meer door de instelling van een Europees netwerk van veiligheidsonderzoeksinstanties in de burgerluchtvaart. De verordening bevat ook regels betreffende de tijdige beschikbaarheid van informatie over alle personen en gevaarlijke goederen aan boord van een luchtvaartuig dat betrokken is bij een ongeval. Ook heeft zij ten doel de bijstand aan slachtoffers van luchtvaartongevallen en hun familieleden te verbeteren.
2. De toepassing van deze verordening op de luchthaven van Gibraltar laat de respectieve rechtsopvattingen van het Koninkrijk Spanje en het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland betreffende het geschil inzake de soevereiniteit over het grondgebied waarop de luchthaven gelegen is, onverlet.
Artikel 2
Definities
Met het oog op de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder:
1. „ongeval”: een met het gebruik van een luchtvaartuig verband houdend voorval dat, in het geval van een bemand luchtvaartuig, plaatsvindt tussen het tijdstip waarop een persoon zich aan boord begeeft met het voornemen een vlucht uit te voeren en het tijdstip waarop alle personen die zich met dit voornemen aan boord hebben begeven, zijn uitgestapt, of, in het geval van een onbemand luchtvaartuig, tussen het tijdstip waarop het luchtvaartuig klaar is om zich in beweging te zetten met het oog op het uitvoeren van een vlucht tot het tijdstip waarop het tot stilstand komt na het beëindigen van een vlucht en de hoofdaandrijving is stopgezet, waarbij:
-
zich in het luchtvaartuig bevond,
-
direct in contact is gekomen met een onderdeel van het luchtvaartuig, inclusief onderdelen die van het luchtvaartuig zijn losgeraakt, of
-
direct is blootgesteld aan de uitlaatstroom van de reactoren,
behalve wanneer de letsels een natuurlijke oorzaak hebben, door de persoon zelf of door anderen zijn toegebracht, of wanneer de letsels verstekelingen treffen die zich buiten de normale voor de passagiers en de bemanning bedoelde ruimten ophouden; of
2. „geaccrediteerde vertegenwoordiger”: een persoon die op basis van zijn of haar kwalificaties door een land is aangewezen om deel te nemen aan een door een ander land uitgevoerd veiligheidsonderzoek; een door een lidstaat aangewezen geaccrediteerde vertegenwoordiger is afkomstig van een veiligheidsonderzoeksinstantie;
3. „adviseur”: een persoon die op basis van zijn kwalificaties door een land is aangewezen om de geaccrediteerde vertegenwoordiger van dat land bij te staan in een veiligheidsonderzoek;
4. „oorzaken”: handelingen, verzuimen, gebeurtenissen, omstandigheden of een combinatie daarvan die tot het ongeval of incident hebben geleid; de identificatie van ongevallen betekent niet dat de schuld of de administratieve, burgerrechtelijke of strafrechtelijke aansprakelijkheid wordt vastgesteld;
5. „dodelijk letsel”: een door een bij een ongeval betrokken persoon opgelopen letsel dat binnen 30 dagen na het tijdstip van het ongeval de dood tot gevolg heeft;
6. „vluchtrecorder”: elk soort registratietoestel dat in het luchtvaartuig is geïnstalleerd om veiligheidsonderzoeken van ongevallen of incidenten te vergemakkelijken;
7. „incident”: een voorval, met uitzondering van een ongeval, dat verband houdt met de activiteiten van een luchtvaartuig en dat de veilige exploitatie van dat luchtvaartuig in gevaar brengt of kan brengen;
8. „internationale normen en aanbevolen werkwijzen”: internationale normen en aanbevolen werkwijzen voor onderzoek van luchtvaartongevallen en -incidenten die zijn vastgesteld overeenkomstig artikel 37 van het Verdrag van Chicago;
9. „aangewezen onderzoeker”: de persoon die op grond van zijn kwalificaties met de organisatie en de uitvoering van en het toezicht op een veiligheidsonderzoek is belast;
10. „exploitant”: een natuurlijk persoon of rechtspersoon die een of meer luchtvaartuigen exploiteert of voornemens is te exploiteren;
11. „betrokken persoon”: de eigenaar, een bemanningslid of de exploitant van het luchtvaartuig dat betrokken is bij een ongeval of ernstig incident, een persoon die betrokken is bij het onderhoud, het ontwerp of de vervaardiging van dat luchtvaartuig of de opleiding van de bemanning ervan, een persoon die betrokken is bij het verlenen van luchtverkeersleidings-, vluchtinformatie- of luchthavendiensten en die diensten voor het luchtvaartuig heeft geleverd, personeelsleden van de nationale burgerluchtvaartautoriteit, of personeel van het EASA;
12. „voorlopig verslag”: de mededeling waarin gegevens die in de eerste fasen van het onderzoek zijn verkregen, onmiddellijk worden bekendgemaakt;
13. „familieleden”: de directe familie en/of naaste verwanten en/of andere personen die nauwe banden hebben met het slachtoffer van een ongeval, zoals gedefinieerd in het nationale recht van het slachtoffer;
14. „veiligheidsonderzoek”: de met het oog op de preventie van ongevallen en incidenten door een veiligheidsonderzoeksinstantie verrichte handelingen, zoals het verzamelen en analyseren van informatie, het trekken van conclusies, met inbegrip van het bepalen van oorzaken en/of bijdragende factoren en, zo nodig, het opstellen van veiligheidsaanbevelingen;
15. „veiligheidsaanbeveling”: een voorstel van een veiligheidsonderzoeksinstantie, gebaseerd op informatie uit een veiligheidsonderzoek of uit andere bronnen, zoals veiligheidsstudies, dat is opgesteld ter voorkoming van ongevallen en incidenten;
16. „ernstig incident”: een incident in omstandigheden die zeer waarschijnlijk tot een ongeval zouden hebben geleid dat verband houdt met het gebruik van een luchtvaartuig en dat, in het geval van een bemand luchtvaartuig, plaatsvindt tussen het tijdstip waarop een persoon zich aan boord begeeft met het voornemen een vlucht uit te voeren en het tijdstip waarop alle personen die zich met dit voornemen aan boord hebben begeven, zijn uitgestapt, of, in het geval van een onbemand luchtvaartuig, tussen het tijdstip waarop het luchtvaartuig klaar is om zich in beweging te zetten met het oog op het uitvoeren van een vlucht tot het tijdstip waarop het tot stilstand komt na het beëindigen van een vlucht en de hoofdaandrijving is stopgezet. In de bijlage wordt een lijst met voorbeelden van ernstige incidenten gegeven;
17. „ernstig letsel”: een door een bij een ongeval betrokken persoon opgelopen letsel dat:
Artikel 3
Toepassingsgebied
1. Deze verordening is van toepassing op veiligheidsonderzoeken van ongevallen en ernstige incidenten:
a)
die hebben plaatsgevonden op het grondgebied van de lidstaten waarop de Verdragen van toepassing zijn, overeenkomstig de internationale verplichtingen van de lidstaten;
b)
waarbij luchtvaartuigen betrokken zijn die geregistreerd zijn in een lidstaat of geëxploiteerd worden door een in een lidstaat gevestigde onderneming, en die hebben plaatsgevonden buiten het grondgebied van de lidstaten waarop de Verdragen van toepassing zijn, voor zover het onderzoek niet wordt gevoerd door een ander land;
c)
waarbij een lidstaat overeenkomstig internationale normen en aanbevolen werkwijzen gemachtigd is om een geaccrediteerde vertegenwoordiger aan te wijzen om deel te nemen als land van registratie, land van exploitatie, land van ontwerp, land van vervaardiging of land dat informatie, faciliteiten of deskundigen ter beschikking stelt op verzoek van het land dat het onderzoek voert;
d)
waarbij een lidstaat die een bijzonder belang heeft bij het onderzoek omdat burgers van die lidstaat gedood of ernstig gewond zijn, van het land dat het onderzoek uitvoert toestemming krijgt om een deskundige aan te wijzen.
2. Deze verordening is ook van toepassing op vraagstukken betreffende de tijdige beschikbaarheid van informatie over alle personen en gevaarlijke goederen aan boord van een luchtvaartuig dat betrokken is bij een ongeval, en betreffende bijstand aan slachtoffers van luchtvaartongevallen en hun familieleden.
3. Deze verordening is niet van toepassing op veiligheidsonderzoeken naar ongevallen en ernstige incidenten met een luchtvaartuig dat militaire, douane-, politie- of soortgelijke activiteiten uitvoert, tenzij de betrokken lidstaat overeenkomstig artikel 5, lid 4, en de nationale wetgeving, anders beschikt.
Artikel 4
Instantie voor veiligheidsonderzoek in de burgerluchtvaart
1. Elke lidstaat zorgt ervoor dat veiligheidsonderzoeken, zonder externe inmenging, worden uitgevoerd door een permanente nationale instantie voor onderzoek naar de veiligheid van de burgerluchtvaart (hierna „veiligheidsonderzoeksinstantie”) die in staat is zelfstandig een volledig veiligheidsonderzoek te verrichten, hetzij alleen hetzij in overleg met andere veiligheidsonderzoekinstanties.
2. Deze veiligheidsonderzoeksinstantie is functioneel onafhankelijk, met name van de luchtvaartautoriteiten die verantwoordelijk zijn voor luchtwaardigheid, certificering, vluchtuitvoering, onderhoud, afgifte van vergunningen, luchtverkeersleiding of luchthavenexploitatie, en in het algemeen van elke andere partij of entiteit waarvan de belangen of de taakstelling strijdig zou kunnen zijn met de taken die aan de instantie zijn toevertrouwd of de objectiviteit van die taken zouden kunnen beïnvloeden.
3. Bij de uitvoering van het veiligheidsonderzoek vraagt noch aanvaardt de veiligheidsonderzoeksinstantie instructies van wie dan ook, en heeft zij onbeperkte bevoegdheid over de uitvoering van de veiligheidsonderzoeken.
4. De aan de onderzoeksinstantie toevertrouwde taken kunnen worden uitgebreid tot het verzamelen en analyseren van gegevens met betrekking tot luchtvaartveiligheid, met name voor preventiedoeleinden, voor zover deze activiteiten geen afbreuk doen aan haar onafhankelijkheid en geen regelgevende, bestuurlijke of normgevende verantwoordelijkheden meebrengen.
5. Op nationaal niveau wordt jaarlijks een overzicht van de veiligheid in de luchtvaart gepubliceerd om het publiek van het algemene veiligheidsniveau in kennis te stellen. In dit overzicht mogen de bronnen van vertrouwelijke informatie niet worden onthuld.
6. De veiligheidsonderzoeksinstantie krijgt van de desbetreffende lidstaat de middelen die zij nodig heeft om haar bevoegdheden onafhankelijk uit te oefenen en moet in staat zijn voldoende middelen te verkrijgen om dit te doen. Met name:
a)
moet het hoofd van de veiligheidsonderzoeksinstantie en/of, in geval van een voor meerdere vervoerstakken bevoegde instantie, het hoofd van de afdeling luchtvaart over de nodige ervaring en bekwaamheid op het gebied van burgerluchtvaartveiligheid beschikken om zich overeenkomstig deze verordening en de nationale wetgeving van zijn taak te kwijten;
b)
moeten haar onderzoekers een status krijgen die hun de nodige garanties op onafhankelijkheid biedt;
c)
moet zij beschikken over ten minste één beschikbare onderzoeker die bij een ernstig ongeval met een luchtvaartuig de taak van aangewezen onderzoeker kan vervullen;
d)
moet de veiligheidsonderzoeksinstantie een budget krijgen dat haar in staat stelt haar opdracht te vervullen;
e)
moet de veiligheidsonderzoeksinstantie, rechtstreeks of via de in artikel 6 vermelde samenwerking, of via een regeling met andere nationale instanties, de beschikking hebben over gekwalificeerd personeel en adequate faciliteiten, waaronder kantoren en loodsen voor de opslag en het onderzoek van luchtvaartuigen, hun inhoud en wrakstukken.
Artikel 5
Onderzoeksverplichting
1. Met betrekking tot elk ongeval of ernstig incident met andere luchtvaartuigen dan die welke in bijlage II bij Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 20 februari 2008 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (6) zijn gespecificeerd, wordt een veiligheidsonderzoek uitgevoerd in de lidstaat op het grondgebied waarvan het ongeval of het ernstig incident zich heeft voorgedaan.
2. Wanneer een ander luchtvaartuig dan de in bijlage II bij Verordening (EG) nr. 216/2008 vermelde, dat is geregistreerd in een lidstaat, betrokken raakt bij een ongeval of ernstig incident waarvan niet onomstotelijk kan worden vastgesteld dat de plaats ervan op het grondgebied van een lidstaat ligt, dan wordt een veiligheidsonderzoek uitgevoerd door de veiligheidsonderzoekinstantie van de lidstaat van registratie.
3. Het toepassingsgebied van de in de leden 1, 2 en 4 vermelde veiligheidsonderzoeken en de te volgen procedure bij het uitvoeren van dergelijke onderzoeken worden vastgesteld door de instantie voor veiligheidsonderzoek, rekening houdende met de lessen die het uit dergelijke onderzoeken verwacht te trekken met het oog op de verbetering van de veiligheid van de luchtvaart, ook met betrekking tot luchtvaartuigen met een maximale startmassa van 2 250 kg of minder.
4. Veiligheidsonderzoeksinstanties mogen, overeenkomstig de nationale wetgeving van de lidstaten, beslissen andere dan de in de leden 1 en 2 bedoelde incidenten en ongevallen of ernstige incidenten met andere types luchtvaartuigen te onderzoeken als zij verwachten daar veiligheidslessen uit te kunnen trekken.
5. Met de in de leden 1, 2 en 4 bedoelde veiligheidsonderzoeken wordt geenszins beoogd schuld of aansprakelijkheid vast te stellen. Ze zijn onafhankelijk en staan los van eventuele juridische of administratieve procedures voor het vaststellen van schuld of aansprakelijkheid en laten het resultaat van dergelijke procedures onverlet.
Artikel 6
Samenwerking tussen veiligheidsonderzoeksinstanties
1. Een veiligheidsonderzoeksinstantie van een lidstaat kan om bijstand vragen van veiligheidsonderzoeksinstanties van andere lidstaten. Indien een veiligheidsonderzoeksinstantie een verzoek om bijstand inwilligt, wordt deze bijstand, voor zover mogelijk, kosteloos verleend.
2. Een veiligheidsonderzoeksinstantie mag, met wederzijdse instemming, een onderzoek van een ongeval of ernstig incident uitbesteden aan een andere veiligheidsonderzoeksinstantie en moet het onderzoeksproces van deze instantie vergemakkelijken.
Artikel 7
Europees netwerk van instanties die onderzoek doen naar de veiligheid van de burgerluchtvaart
1. De lidstaten zorgen ervoor dat hun veiligheidsonderzoeksinstanties een Europees netwerk van instanties oprichten die onderzoek doen naar de veiligheid van de burgerluchtvaart („het netwerk” genoemd), dat bestaat uit de hoofden van de veiligheidsonderzoeksinstantie in elke lidstaat, of zijn vertegenwoordiger en/of, in geval van een voor meerdere vervoerstakken bevoegde instantie, het hoofd van de afdeling luchtvaart of zijn vertegenwoordiger, met inbegrip van een voorzitter die uit hun midden wordt gekozen voor een periode van drie jaar.
De voorzitter stelt in nauw overleg met de leden van het netwerk het jaarlijkse werkprogramma van het netwerk op, dat moet voldoen aan de in de leden 2 en 3 uiteengezette doelstellingen en verantwoordelijkheden. De Commissie zendt het werkprogramma toe aan het Europees Parlement en de Raad. De voorzitter stelt tevens de agenda van de vergaderingen van het netwerk op.
2. Het netwerk is bestemd om de kwaliteit van de door de veiligheidsonderzoeksinstanties verrichte onderzoeken te verbeteren en de onafhankelijkheid ervan te vergroten. Het moet in het bijzonder strenge normen voor de onderzoeksmethoden en de opleiding van de onderzoekers bevorderen.
3. Ter verwezenlijking van de in lid 2 genoemde doelstellingen is het netwerk met name verantwoordelijk voor:
a)
het voorbereiden van voorstellen en het adviseren van de instellingen van de Unie over alle aspecten die verband houden met de ontwikkeling en tenuitvoerlegging van het Europese beleid en de regels van veiligheidsonderzoeken en de preventie van ongevallen en incidenten;
b)
het bevorderen van de uitwisseling van informatie die nuttig is voor de verbetering van de luchtvaartveiligheid, en het actief bevorderen van een gestructureerde samenwerking tussen de veiligheidsonderzoeksinstanties van de Commissie, het EASA en de nationale burgerluchtvaartautoriteiten;
c)
in voorkomend geval, het coördineren en organiseren van wederzijdse beoordelingen, desbetreffende opleidingsactiviteiten en programma’s voor het ontwikkelen van de vaardigheden van de onderzoekers;
d)
het bevorderen van beste praktijken op het gebied van veiligheidsonderzoek met het oog op de ontwikkeling van een gemeenschappelijke werkwijze van de Unie inzake veiligheidsonderzoek en de opstelling van een inventaris van dergelijke praktijken;
e)
het vergroten van de onderzoekscapaciteit van de veiligheidsonderzoeksinstanties, met name door het ontwikkelen en beheren van een kader voor het delen van middelen;
f)
het verlenen van passende bijstand op verzoek van de veiligheidsonderzoeksinstanties met het oog op de toepassing van artikel 6, onder meer het verstrekken van een lijst van de in andere lidstaten beschikbare onderzoekers, uitrusting en capaciteiten die kunnen worden gebruikt door de instantie die een onderzoek uitvoert;
g)
het toegang verlenen tot informatie in de in artikel 18 bedoelde databank, en het analyseren van de daarin vervatte veiligheidsaanbevelingen teneinde belangrijke, voor de gehele Unie relevante, veiligheidsaanbevelingen vast te stellen.
4. De Commissie houdt het Europees Parlement en de Raad regelmatig op de hoogte van de activiteiten van het netwerk. Het Europees Parlement wordt ook in kennis gesteld als de Raad of de Commissie verzoeken indienen bij het netwerk.
5. De leden van het netwerk mogen geen instructies van enige entiteit vragen of aanvaarden die de onafhankelijke status van de veiligheidsonderzoeken kunnen beïnvloeden.
6. Het EASA wordt, in voorkomend geval, als waarnemer uitgenodigd bij de vergaderingen van het netwerk. Het netwerk mag ook waarnemers van veiligheidsonderzoeksinstanties van derde landen en deskundigen ter zake uitnodigen om deel te nemen aan zijn vergaderingen.
7. De Commissie wordt nauw betrokken bij de werkzaamheden van het netwerk, en krijgt de nodige steun van het netwerk met betrekking tot relevante aspecten van de ontwikkeling van het beleid en de regels van de Unie inzake onderzoek en preventie van ongevallen in de burgerluchtvaart. De Commissie verstrekt het netwerk de nodige steun, waaronder, maar niet uitsluitend, bijstand bij de voorbereiding en organisatie van de vergaderingen, alsook bij de publicatie van een jaarverslag over de activiteiten van het netwerk. De Commissie legt de jaarverslagen voor aan het Europees Parlement en de Raad.
Artikel 8
Deelname van het EASA en de nationale burgerluchtvaartautoriteiten aan veiligheidsonderzoeken
1. Veiligheidsonderzoeksinstanties nodigen, wanneer is voldaan aan de eis dat er geen sprake is van een belangenconflict, het EASA en de nationale burgerluchtvaartautoriteiten van de betrokken lidstaten, binnen de grenzen van hun respectieve bevoegdheden, uit om een vertegenwoordiger aan te wijzen die:
a)
in de hoedanigheid van adviseur van de aangewezen onderzoeker, deelneemt aan alle veiligheidsonderzoeken uit hoofde van artikel 5, lid 1 en lid 2, die op het grondgebied van een lidstaat of op de in artikel 5, lid 2, genoemde plaats worden uitgevoerd onder controle en ter beoordeling van de aangewezen onderzoeker;
b)
in de hoedanigheid van op grond van deze verordening aangewezen adviseur de vertegenwoordiger(s) van de lidstaten bijstaat bij alle veiligheidsonderzoeken die worden uitgevoerd in een derde land waarbij een veiligheidsonderzoeksinstantie wordt uitgenodigd om een geaccrediteerde vertegenwoordiger aan te wijzen overeenkomstig de internationale normen en aanbevolen werkwijzen voor het onderzoek van luchtvaartongevallen en -incidenten onder toezicht van de geaccrediteerde vertegenwoordiger.
2. De in lid 1 bedoelde deelnemers zijn met name gemachtigd:
a)
de plaats van het ongeval te bezoeken en de wrakstukken te onderzoeken;
b)
vragen te suggereren en informatie te verkrijgen van getuigen;
c)
kopieën te krijgen van alle relevante documenten en relevante feitelijke informatie te verkrijgen;
d)
deel te nemen aan het uitlezen van informatiedragers met opnamen, behalve cockpitstemrecorders en beeldrecorders;
e)
deel te nemen aan onderzoeksactiviteiten op andere plaatsen dan die van het ongeval, zoals onderzoeken, tests en simulaties van onderdelen, technische briefings en vergaderingen over de voortgang van onderzoeken, behalve als deze betrekking hebben op de vaststelling van de oorzaken of op de opstelling van veiligheidsaanbevelingen.
3. Het EASA en de nationale burgerluchtvaartautoriteiten steunen het onderzoek waaraan zij deelnemen door de gevraagde informatie, adviseurs en apparatuur te leveren aan de veiligheidsonderzoeksinstantie die bevoegd is.
Artikel 9
Meldingsplicht voor ongevallen en ernstige incidenten
1. Alle betrokken personen die weten dat zich een ongeval of een ernstig incident heeft voorgedaan, stellen de bevoegde veiligheidsonderzoeksinstantie van de lidstaat op wiens grondgebied het ongeval of incident heeft plaatsgevonden daarvan onverwijld in kennis.
2. De veiligheidsonderzoeksinstantie stelt de Commissie, het EASA, de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de betrokken lidstaten en derde staten overeenkomstig de internationale normen en aanbevolen werkwijzen in kennis van alle ongevallen en ernstige incidenten die haar zijn gemeld.
Artikel 10
Deelname van de lidstaten aan de veiligheidsonderzoeken
1. Bij melding van een ongeval of een ernstig incident door een andere lidstaat of een ander land, delen de lidstaten die het land van registratie zijn, dan wel het land van exploitatie, het land van ontwerp of het land van vervaardiging, aan de lidstaat of het derde land op het grondgebied waarvan het ongeval of het ernstig incident zich heeft voorgedaan, zo spoedig mogelijk mee of zij voornemens zijn om overeenkomstig internationale normen en aanbevolen werkwijzen een geaccrediteerde vertegenwoordiger aan te wijzen. Indien een geaccrediteerde vertegenwoordiger wordt aangewezen, worden tevens zijn naam en contactgegevens, alsook de verwachte datum van aankomst, indien hij voornemens is naar het land van kennisgeving te reizen, medegedeeld.
2. Geaccrediteerde vertegenwoordigers van het land van ontwerp worden aangewezen door de veiligheidsonderzoeksinstantie van de lidstaat op het territorium waarvan de hoofdvestiging van de certificaathouder voor het typeontwerp van het luchtvaartuig of de motor zich bevindt.
Artikel 11
Status van de onderzoekers
1. Wanneer een aangewezen onderzoeker door een veiligheidsonderzoeksinstantie wordt aangesteld, heeft hij, onverminderd een eventueel gerechtelijk onderzoek, de bevoegdheid om alle nodige maatregelen te treffen om aan de eisen van zijn veiligheidsonderzoek te voldoen.
2. Onverminderd eventuele vertrouwelijkheidsverplichtingen uit hoofde van de rechtshandelingen van de Unie of de nationale wetgeving, hebben aangewezen onderzoekers met name het recht:
a)
op onmiddellijke, onbeperkte en ongehinderde toegang tot de plaats van het ongeval of incident en tot het toestel, de inhoud ervan of de wrakstukken;
b)
onmiddellijk aanwijzingen te verzamelen en onder toezicht wrakstukken of onderdelen mee te nemen voor onderzoek of analyse;
c)
op onmiddellijke toegang tot en controle over de vluchtrecorders, de inhoud ervan en alle andere relevante geregistreerde gegevens;
d)
om een volledige autopsie van de lichamen van de dodelijk gewonde personen te verzoeken en hieraan bij te dragen, en onmiddellijk toegang te krijgen tot de resultaten van die onderzoeken of van tests van genomen monsters;
e)
om te verzoeken dat de personen die betrokken zijn bij de exploitatie van het luchtvaartuig of de tests op monsters die zijn genomen van deze personen, medisch worden onderzocht, en om onmiddellijk toegang te hebben tot de resultaten van die onderzoeken of tests;
f)
getuigen op te roepen, deze te ondervragen en hen te verzoeken informatie of bewijsstukken te verstrekken die relevant zijn voor het veiligheidsonderzoek;
g)
op vrije toegang tot alle relevante informatie of gegevens die in het bezit zijn van de eigenaar, de certificaathouder voor het typeontwerp, de voor het onderhoud verantwoordelijke organisatie, de opleidingsorganisatie, de exploitant of de constructeur van het luchtvaartuig, de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor de burgerluchtvaart, het EASA, de verleners van navigatiediensten of de luchthavenexploitanten.
3. De overeenkomstig lid 2 aan de aangewezen onderzoeker toegekende rechten worden uitgebreid tot zijn deskundigen en adviseurs, alsmede tot de gemachtigde vertegenwoordigers, hun deskundigen en adviseurs, in de mate die nodig is om hen in staat te stellen effectief deel te nemen aan het veiligheidsonderzoek, onverminderd de rechten van de onderzoekers en deskundigen die zijn aangewezen door de instantie die bevoegd is voor het gerechtelijk onderzoek.
4. Allen die deelnemen aan veiligheidsonderzoeken voeren hun taken onafhankelijk uit, en vragen noch aanvaarden instructies van anderen, met uitzondering van de aangewezen onderzoeker of de geaccrediteerde vertegenwoordiger.
Artikel 12
Coördinatie van onderzoeken
1. Wanneer tevens een gerechtelijk onderzoek wordt ingesteld, wordt de aangewezen onderzoeker hiervan in kennis gesteld. In dat geval zorgt de aangewezen onderzoeker voor traceerbaarheid en voor de verzekerde bewaring van de vluchtrecorders en van al het materieel bewijs. De gerechtelijke instantie kan een van haar medewerkers opdragen de vluchtrecorders of het materieel bewijs te begeleiden tot de plaats waar ze worden uitgelezen of behandeld. Als het onderzoek of de analyse van dit materieel bewijs leidt tot aanpassing, wijziging of vernietiging ervan, is, zonder dat de nationale wetgeving wordt aangetast, voorafgaande toestemming van de gerechtelijke instanties vereist. Indien die toestemming niet overeenkomstig de in lid 3 bedoelde eerder gemaakte afspraken binnen een redelijke termijn en uiterlijk binnen twee weken na het verzoek wordt verleend, vormt dit voor de aangewezen onderzoeker geen beletsel om tot het onderzoek of de analyse over te gaan. Indien de gerechtelijke instantie beslag mag leggen op bewijsmateriaal, dan mag de aangewezen onderzoeker dit materiaal onmiddellijk zonder beperkingen opvragen en gebruiken.
2. Als in de loop van het veiligheidsonderzoek bekend of vermoed wordt dat het ongeval of ernstig incident mede te wijten was aan een wederrechtelijke daad naar nationaal recht, zoals de nationale wetgeving inzake het onderzoek van ongevallen, stelt de aangewezen onderzoeker de bevoegde instanties daar onmiddellijk van in kennis. Overeenkomstig artikel 14 wordt de relevante informatie die tijdens het veiligheidsonderzoek is verzameld, onmiddellijk ter kennis van deze instanties gebracht en mag relevant materiaal ook aan hen worden overgedragen, indien zij daarom verzoeken. Dit laat het recht van de veiligheidsonderzoeksinstantie om het veiligheidsonderzoek voort te zetten, in samenwerking met de instanties waaraan de controle over de plaats van het ongeval mogelijkerwijs is overgedragen, onverlet.
3. De lidstaten zien erop toe dat de veiligheidsonderzoeksinstanties en andere instanties die naar verwachting bij activiteiten rond het veiligheidsonderzoek betrokken zullen worden, zoals gerechtelijke instanties, burgerluchtvaartautoriteiten, opsporings- en reddingsautoriteiten, op basis van eerder gemaakte afspraken samenwerken.
Deze afspraken nemen de onafhankelijkheid van de veiligheidsonderzoeksinstantie in acht en maken het mogelijk dat het technisch onderzoek zorgvuldig en efficiënt verloopt. De eerder gemaakte afspraken betreffen onder meer de volgende onderwerpen:
a)
toegang tot de plaats van het ongeval;
b)
bewaring van en toegang tot bewijsmateriaal;
c)
initiële en voortdurende debriefings over de stand van elk van de procedures;
d)
uitwisseling van informatie;
e)
juist gebruik van veiligheidsinformatie;
f)
geschillenbeslechting.
De lidstaten delen deze afspraken mede aan de Commissie, die ze ter informatie doorzendt naar de voorzitter van het netwerk, het Europees Parlement en de Raad.
Artikel 13
Bewaring van bewijsmateriaal
1. De lidstaat op het grondgebied waarvan het ongeval of het ernstig incident zich heeft voorgedaan, is verantwoordelijk voor de veilige behandeling van alle bewijs en voor het nemen van de nodige maatregelen om de bewijsstukken te beschermen en het luchtvaartuig, de inhoud ervan en de wrakstukken veilig te bewaren zolang dit voor het veiligheidsonderzoek noodzakelijk is. Het beschermen van bewijsstukken omvat het bewaren, met fotografische of andere middelen, van alle bewijsstukken die verplaatst, gewist, verloren of vernietigd zouden kunnen worden. Veilige bewaring omvat het beschermen tegen verdere beschadiging, toegang door onbevoegden, diefstal en slijtage.
2. In afwachting van de aankomst van de veiligheidsonderzoekers mag niemand de staat van de plaats van het ongeval wijzigen, monsters nemen, het luchtvaartuig, de inhoud of de wrakstukken ervan verplaatsen, verwijderen of er monsters van nemen, behalve als dit nodig is om veiligheidsredenen, om bijstand te verlenen aan gewonden of met de uitdrukkelijke toestemming van de instanties die de plaats beheren en, waar mogelijk, in overleg met de veiligheidsonderzoeksinstantie.
3. Alle betrokkenen nemen alle nodige maatregelen om documenten, materiaal en opgeslagen gegevens met betrekking tot het voorval te bewaren, met name om te voorkomen dat opnames van gesprekken en alarmsignalen na de vlucht worden gewist.
Artikel 14
Bescherming van gevoelige veiligheidsinformatie
1. De volgende geregistreerde gegevens mogen niet openbaar worden gemaakt, noch gebruikt voor andere doeleinden dan het veiligheidsonderzoek:
a)
alle verklaringen die personen tijdens het veiligheidsonderzoek hebben afgelegd tegenover de veiligheidsonderzoeksinstantie;
b)
opgeslagen gegevens die de identiteit onthullen van personen die in het kader van het veiligheidsonderzoek zijn gehoord;
c)
bijzonder gevoelige of persoonlijke informatie die door de veiligheidsonderzoeksinstantie is verzameld, zoals informatie over de gezondheid van personen;
d)
materiaal dat tijdens de loop van het onderzoek is opgesteld, zoals nota’s, voorbereidende documenten en standpunten van de onderzoekers, meningen die tijdens de analyse van de informatie zijn uitgedrukt, inclusief gegevens van vluchtrecorders;
e)
informatie en bewijsmateriaal van onderzoekers uit andere lidstaten of derde landen, overeenkomstig internationale normen en aanbevolen werkwijzen, indien die veiligheidsonderzoeksinstantie daarom verzoekt;
f)
ontwerpversies van het voorlopige of definitieve verslag of tussentijdse verklaringen;
g)
stem- en beeldopnamen uit de cockpit en transcripties daarvan, alsook stemopnamen van luchtverkeersleidingseenheden, zodat voor het veiligheidsonderzoek niet relevante informatie, met name over het privéleven, terdege wordt beschermd, onverminderd lid 3.
2. De volgende geregistreerde gegevens mogen niet openbaar worden gemaakt of gebruikt voor andere doeleinden dan het veiligheidsonderzoek, noch voor andere doeleinden dan die welke gericht zijn op de verbetering van de luchtvaartveiligheid:
a)
alle communicatie tussen personen die bij de exploitatie van het luchtvaartuig betrokken zijn geweest;
b)
geschreven of elektronische opnamen en transcripties van opnamen van luchtverkeersleidingseenheden, inclusief verslagen en resultaten voor interne doeleinden;
c)
begeleidende brieven bij de verzending van veiligheidsaanbevelingen van de veiligheidsonderzoeksinstantie naar de geadresseerde, indien de veiligheidsonderzoeksinstantie die de aanbeveling uitvaardigt, daarom verzoekt;
d)
meldingen van voorvallen in het kader van Richtlijn 2003/42/EG.
De opnamen van de vluchtrecorder mogen niet openbaar worden gemaakt, noch worden gebruikt voor andere doeleinden dan het veiligheidsonderzoek, luchtwaardigheids- of onderhoudsdoeleinden, behalve wanneer deze opnamen niet-identificeerbaar worden gemaakt of openbaar worden gemaakt volgens beveiligde procedures.
3. Onverminderd de leden 1 en 2 kan de gerechtelijke instantie of de instantie die bevoegd is voor het nemen van een besluit over de openbaarmaking van opnamen volgens de nationale wetgeving echter beslissen dat de openbaarmaking van de in de leden 1 en 2 vermelde gegevens om andere wettelijke redenen zwaarder weegt dan de negatieve binnenlandse en internationale gevolgen die deze openbaarmaking kan hebben voor het onderzoek in kwestie of een toekomstig veiligheidsonderzoek. De lidstaten kunnen, overeenkomstig de rechtshandelingen van de Unie, het aantal gevallen waarin tot openbaarmaking besloten kan worden, beperken.
Toezending van de in de leden 1 en 2 bedoelde gegevens aan een andere lidstaat voor andere doeleinden dan een veiligheidsonderzoek en, wat lid 2 betreft, voor andere doeleinden dan verbetering van de veiligheid van de luchtvaart, kan geschieden voor zover de nationale wetgeving van de met elkaar communicerende lidstaten dat toestaat. De autoriteiten van de ontvangende lidstaat mogen deze gegevens alleen in overeenstemming met hun nationale wetgeving verwerken of openbaar maken, na raadpleging van de toezendende lidstaat.
4. Alleen gegevens die strikt noodzakelijk zijn voor de in lid 3 genoemde doeleinden mogen openbaar worden gemaakt.
Artikel 15
Mededeling van informatie
1. De personeelsleden van de veiligheidsonderzoeksinstantie die de leiding heeft en alle anderen die verzocht worden deel te nemen aan of een bijdrage te leveren tot het veiligheidsonderzoek, zijn gebonden door de toepasselijke regels van het beroepsgeheim krachtens de toepasselijke wetgeving, ook wat betreft de anonimiteit van de personen die betrokken zijn bij een ongeval of incident.
2. Onverminderd de in de artikelen 16 en 17 vastgestelde verplichtingen, deelt de veiligheidsonderzoeksinstantie die de leiding heeft, informatie die zij voor de preventie van ongevallen of ernstige incidenten relevant acht, mee aan personen die verantwoordelijk zijn voor de productie of het onderhoud van luchtvaartuigen of luchtvaartuigapparatuur en aan personen of juridische entiteiten die verantwoordelijk zijn voor de exploitatie van luchtvaartuigen of voor de opleiding van personeel.
3. Onverminderd de in de artikelen 16 en 17 vastgestelde verplichtingen, verstrekken de veiligheidsonderzoeksinstantie die de leiding heeft en de geaccrediteerde vertegenwoordiger(s), bedoeld in artikel 8, aan het EASA en de nationale burgerluchtvaartautoriteiten relevante feitelijke informatie die tijdens het veiligheidsonderzoek is vergaard, behalve de in artikel 14, lid 1, bedoelde informatie of informatie die een belangenconflict veroorzaakt. De informatie die het EASA en de burgerluchtvaartautoriteiten ontvangen, wordt beschermd overeenkomstig artikel 14 en de toepasselijke rechtshandelingen van de Unie en nationale wetgeving.
4. De veiligheidsonderzoeksinstantie die de leiding heeft, is gemachtigd slachtoffers, hun familieleden en slachtofferverenigingen te informeren, en informatie over de feitelijke vaststellingen en de procedures van het veiligheidsonderzoek en eventuele voorlopige verslagen of conclusies en/of veiligheidsaanbevelingen openbaar te maken, voor zover dit de doelstellingen van het veiligheidsonderzoek niet in het gedrang brengt en volledig strookt met de toepasselijke wetgeving inzake de bescherming van persoonsgegevens.
5. Alvorens zij de in lid 4 bedoelde informatie openbaar maakt, verstrekt de veiligheidsonderzoeksinstantie die de leiding heeft deze informatie aan de slachtoffers en hun familieleden of aan hun verenigingen op een wijze die niet ingaat tegen de doelstellingen van het veiligheidsonderzoek.
Artikel 16
Onderzoeksverslag
1. Elk onderzoek van een ongeval wordt afgesloten met een verslag in een bij de aard en de ernst van het ongeval of ernstig incident passende vorm. In het verslag wordt vermeld dat veiligheidsonderzoeken alleen tot doel hebben in de toekomst ongevallen en incidenten te voorkomen, zonder schuld of aansprakelijkheid vast te stellen. Het verslag bevat, zo nodig, veiligheidsaanbevelingen.
2. Het verslag beschermt de anonimiteit van alle bij het ongeval of ernstig incident betrokken personen.
3. Wanneer in het kader van een veiligheidsonderzoek vóór de voltooiing ervan verslagen worden opgesteld, kan de veiligheidsonderzoeksinstantie de betrokken instanties, inclusief het EASA, en via hen de betrokken certificaathouder voor het typeontwerp, de fabrikant en de exploitant, om opmerkingen verzoeken alvorens de verslagen te publiceren. De geraadpleegde instanties zijn gebonden aan de toepasselijke regels van het beroepsgeheim wat de inhoud van deze raadpleging betreft.
4. Alvorens het definitieve verslag te publiceren, verzoekt de veiligheidsonderzoeksinstantie de betrokken instanties, inclusief het EASA, en via hen de betrokken certificaathouder voor het typeontwerp, de fabrikant en de exploitant om opmerkingen. De geraadpleegde instanties zijn wat de inhoud van deze raadpleging betreft gebonden aan het toepasselijke beroepsgeheim. Bij het verzoeken om opmerkingen volgt de veiligheidsonderzoeksinstantie de internationale normen en aanbevolen werkwijzen.
5. De onder artikel 14 vallende informatie wordt alleen in een verslag opgenomen indien zij relevant is voor de analyse van het ongeval of het ernstig incident. Informatie of delen van de informatie die niet relevant zijn voor de analyse, worden niet openbaar gemaakt.
6. De veiligheidsonderzoekinstantie maakt het eindverslag zo snel mogelijk, en indien mogelijk binnen twaalf maanden na het tijdstip van het ongeval of ernstig incident, openbaar.
7. Als het eindverslag niet binnen twaalf maanden openbaar kan worden gemaakt, publiceert de veiligheidsonderzoeksinstantie minstens een keer per jaar, op de verjaardag van het ongeval of ernstig incident, een tussentijdse verklaring waarin nader wordt ingegaan op de voortgang van het onderzoek en eventuele veiligheidskwesties die aan het licht zijn gekomen.
8. De veiligheidsonderzoeksinstantie verstuurt zo snel mogelijk een kopie van deze eindverslagen en de veiligheidsaanbevelingen naar:
a)
de veiligheidsonderzoeksinstanties en burgerluchtvaartautoriteiten van de betrokken staten en de ICAO, overeenkomstig de internationale normen en aanbevolen werkwijzen;
b)
de in het verslag genoemde adressaten van de veiligheidsaanbevelingen;
c)
de Commissie en het EASA, behalve als de verslagen met elektronische middelen openbaar worden gemaakt; in dat geval volstaat de veiligheidsonderzoeksinstantie met een kennisgeving aan de genoemde instanties en adressaten.
Artikel 17
Veiligheidsaanbevelingen
1. In elke fase van het veiligheidsonderzoek beveelt de veiligheidsonderzoeksinstantie na raadpleging van de relevante partijen de betrokken instanties, waaronder ook die in andere lidstaten of derde landen, in een gedateerde brief aan welke preventieve maatregelen zij onmiddellijk noodzakelijk acht ter verbetering van de luchtvaartveiligheid.
2. Een veiligheidsonderzoeksinstantie kan ook veiligheidsaanbevelingen uitvaardigen op basis van studies of analysen van een reeks onderzoeken of andere activiteiten overeenkomstig artikel 4, lid 4.
3. Een veiligheidsaanbeveling vormt in geen geval een vermoeden van schuld of aansprakelijkheid voor een ongeval, een ernstig incident of een incident.
Artikel 18
Follow-up van veiligheidsaanbevelingen en databank van veiligheidsaanbevelingen
1. Wanneer een veiligheidsonderzoeksinstantie een veiligheidsaanbeveling uitvaardigt, doet de adressaat van de aanbeveling binnen 90 dagen na ontvangst van de toezendingsbrief kennisgeving van de ontvangst ervan, alsook van de genomen of voorgenomen maatregelen en, indien nodig, van de tijd die voor het uitvoeren van die maatregelen vereist is en, wanneer geen maatregelen worden genomen, van de redenen daarvoor.
2. Binnen 60 dagen na ontvangst van het antwoord deelt de veiligheidsonderzoeksinstantie de adressaat mee of zij al dan niet genoegen neemt met het antwoord en waarom wanneer zij van mening verschillen over het besluit om geen maatregelen te nemen.
3. Elke veiligheidsonderzoeksinstantie past procedures toe om de antwoorden op een uitgevaardigde veiligheidsaanbeveling te registreren.
4. Elke entiteit die veiligheidsaanbevelingen ontvangt, inclusief de autoriteiten die op het niveau van de lidstaten en de Unie verantwoordelijk zijn voor de veiligheid van de burgerluchtvaart, passen procedures toe om de voortgang te volgen van de maatregelen die in reactie op de veiligheidsaanbeveling zijn genomen.
5. De veiligheidsonderzoeksinstanties slaan alle overeenkomstig artikel 17, leden 1 en 2, uitgevaardigde veiligheidsaanbevelingen en de antwoorden daarop op in het centrale register dat is opgezet overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1321/2007 van de Commissie van 12 november 2007 tot vaststelling van uitvoeringsbepalingen om overeenkomstig Richtlijn 2003/42/EG van het Europees Parlement en de Raad uitgewisselde informatie over voorvallen in de burgerluchtvaart op te nemen in een centraal register (7). De veiligheidsonderzoeksinstanties slaan ook alle veiligheidsaanbevelingen die zij van derde landen ontvangen, op in het centrale register.
Artikel 19
Meldingen van voorvallen
1. Het EASA en de bevoegde instanties van de lidstaten werken samen door op gezette tijden onder Richtlijn 2003/42/EG vallende informatie uit te wisselen en te analyseren. Deze samenwerking heeft ook betrekking op onlinetoegang van aangewezen personen tot informatie in het krachtens Verordening (EG) nr. 1321/2007 opgezette centrale register, met inbegrip van informatie waarmee het luchtvaartuig waarover een voorvalverslag is opgesteld, te identificeren is, zoals, indien beschikbaar, het serie- en registratienummer ervan. Deze toegang heeft niet betrekking op informatie waarmee de exploitant van het luchtvaartuig waarover een voorvalverslag is opgesteld, te identificeren is.
2. Het EASA en de in lid 1 bedoelde instanties van de lidstaten zorgen ervoor dat deze informatie vertrouwelijk blijft, overeenkomstig de toepasselijk wetgeving, en beperken het gebruik ervan tot hetgeen strikt noodzakelijk is om te voldoen aan hun verplichtingen op veiligheidsgebied. Deze informatie mag uitsluitend worden gebruikt om veiligheidstrends te onderkennen die de grondslag kunnen vormen voor anonieme veiligheidsaanbevelingen of luchtwaardigheidsinstructies en niet om schuld of aansprakelijkheid vast te stellen.
Artikel 20
Informatie over personen en gevaarlijke goederen aan boord
1. Luchtvaartmaatschappijen van de Unie die vluchten uitvoeren naar of vanaf, en luchtvaartmaatschappijen van derden landen die vluchten uitvoeren vanaf een luchthaven op het grondgebied van de lidstaten waarop de Verdragen van toepassing zijn, passen procedures toe die het mogelijk maken om:
a)
zo snel mogelijk en in elk geval binnen twee uur ervan kennis te geven dat zich met dit vliegtuig een ongeval heeft voorgedaan, en een gevalideerde lijst voor te leggen met de best mogelijke informatie over alle personen aan boord; en
b)
onmiddellijk na de melding van een ongeval met een luchtvaartuig, de lijst voor te leggen van de gevaarlijke goederen aan boord.
2. De in lid 1 bedoelde lijsten worden ter beschikking gesteld van de veiligheidsonderzoeksinstantie die de leiding heeft, de autoriteit die door elke lidstaat is aangewezen om contacten te onderhouden met de familieleden van de personen die zich aan boord van het luchtvaartuig bevonden, en, indien nodig, de medische eenheden die deze informatie nodig kunnen hebben voor de behandeling van slachtoffers.
3. Teneinde de familieleden van de passagiers snel op de hoogte te kunnen stellen van de aanwezigheid van hun naasten in het verongelukte vliegtuig stellen de luchtvaartmaatschappijen aan de reizigers voor om de naam en adresgegevens van een persoon die bij een ongeval moet worden gewaarschuwd, op te geven. Deze informatie mag door de luchtvaartmaatschappijen alleen worden gebruikt bij een ongeval; zij mag niet aan derden worden doorgegeven noch voor commerciële doeleinden worden gebruikt.
4. De naam van een persoon aan boord wordt niet openbaar gemaakt voordat de familieleden van die persoon door de bevoegde instanties op de hoogte zijn gebracht. De in lid 1, onder a), bedoelde lijsten blijven vertrouwelijk overeenkomstig de rechtshandelingen van de Unie en het nationale recht en de naam van elke persoon die op deze lijsten staan, wordt daarom alleen openbaar gemaakt indien de familieleden van de betreffende personen aan boord daartegen geen bezwaar hebben gemaakt.
Artikel 21
Bijstand aan slachtoffers van luchtvaartongevallen en hun familieleden
1. Om te zorgen dat op EU-niveau op een meer omvattende en geharmoniseerde wijze op dergelijke voorvallen wordt gereageerd, stelt elke lidstaat op nationaal niveau een noodplan voor burgerluchtvaartongevallen op. Dit noodplan heeft ook betrekking op bijstand aan de slachtoffers van ongevallen in de burgerluchtvaart en hun familieleden.
2. De lidstaten zien erop toe dat alle, op hun grondgebied geregistreerde luchtvaartmaatschappijen over een plan voor bijstand aan de slachtoffers van burgerluchtvaartongevallen en hun familieleden beschikken. Deze plannen moeten met name voorzien in psychologische bijstand aan de slachtoffers van burgerluchtvaartongevallen en hun familieleden en de luchtvaartmaatschappij helpen om te gaan met een ernstig ongeval. De lidstaten controleren de plannen voor bijstand van de op hun grondgebied gevestigde luchtvaartmaatschappijen. De lidstaten sporen ook luchtvaartmaatschappijen van derde landen die in de Unie actief zijn aan om een plan voor bijstand aan de slachtoffers van burgerluchtvaartongevallen en hun familieleden vast te stellen.
3. Wanneer zich een ongeval voordoet, wijst de lidstaat die met het onderzoek belast is of de lidstaat waar de luchtvaartmaatschappij waarvan het luchtvaartuig is verongelukt, geregistreerd is, of de lidstaat die een groot aantal burgers aan boord heeft, een referent aan die als aanspreek- en informatiepunt fungeert voor de slachtoffers en hun familieleden.
4. Lidstaten of derde landen die een bijzonder belang hebben bij een ongeval dat op het grondgebied van de lidstaten waarop de Verdragen van toepassing zijn, heeft plaatsgevonden, omdat burgers van die lidstaten of derde landen omgekomen of ernstig gewond zijn bij dat ongeval, mogen een deskundige aanwijzen die het recht heeft:
a)
de plaats van het ongeval te bezoeken;
b)
toegang te krijgen tot de relevante feitelijke informatie die door de veiligheidsonderzoeksinstantie die de leiding heeft, is goedgekeurd om openbaar te worden gemaakt, en tot informatie over de voortgang van het onderzoek;
c)
een kopie van het eindverslag te ontvangen.
5. Een krachtens lid 4 aangewezen deskundige mag, mits voldaan wordt aan de toepasselijke wetgeving, bijstand verlenen bij de identificatie van de slachtoffers en deelnemen aan vergaderingen met de overlevenden van zijn land.
6. Ook luchtvaartmaatschappijen van derde landen moeten op grond van artikel 2, lid 1, van Verordening (EG) nr. 785/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 21 april 2004 betreffende de verzekeringseisen voor luchtvervoerders en exploitanten van luchtvaartuigen (8), voldoen aan de in die verordening genoemde verzekeringsverplichtingen.
Artikel 22
Toegang tot documenten en bescherming van persoonsgegevens
1. Deze verordening geldt onverminderd Verordening (EG) nr. 1049/2001 van het Europees Parlement en de Raad van 30 mei 2001 inzake de toegang van het publiek tot documenten van het Europees Parlement, de Raad en de Commissie (9).
2. Deze verordening is van toepassing onverminderd Richtlijn 95/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 oktober 1995 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens (10) en Verordening (EG) nr. 45/2001 van het Europees Parlement en de Raad van 18 december 2000 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens door de communautaire instellingen en organen en betreffende het vrije verkeer van die gegevens (11).
Artikel 23
Sancties
De lidstaten stellen de sancties vast die van toepassing zijn bij inbreuken op deze verordening. Deze sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.
Artikel 24
Wijziging van de verordening
Deze verordening wordt uiterlijk op 3 december 2014 herzien. Indien de Commissie van mening is dat deze verordening moet worden gewijzigd, dan verzoekt zij het netwerk om een voorafgaand advies uit te brengen, dat ook wordt toegezonden aan het Europees Parlement, de Raad, de lidstaten en het EASA.
Artikel 25
Intrekkingen
Richtlijn 94/56/EG wordt ingetrokken.
Artikel 26
Inwerkingtreding
Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
Gedaan te Straatsburg, 20 oktober 2010.