ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
BESLUIT VAN DE COMMISSIE
van 27 juni 2012
betreffende de Staatssteunmaatregel SA.33015 (2012/C) die Malta voornemens is ten uitvoer te leggen ten gunste van Air Malta plc.
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2012) 4198)
(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
(2012/661/EU)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,
Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),
Gezien het besluit van de Commissie om de procedure in te leiden van artikel 108, lid 2, VWEU met betrekking tot steunmaatregel SA.33015 (1),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken en gezien deze opmerkingen,
Overwegende hetgeen volgt:
1. PROCEDURE
(1)
Bij brief van 16 mei 2011 heeft Malta de Commissie in kennis gesteld van de herstructureringssteun ten gunste van Air Malta plc. nadat eerder reeds een lening in de vorm van reddingssteun was verstrekt voor een bedrag van 52 miljoen EUR, welke lening bij besluit van de Commissie van 15 november 2010 is goedgekeurd (besluit N 504/2010, hierna "het besluit inzake de reddingssteun" genoemd). Bij schrijven van 5 juli en 1 september 2011 heeft de Commissie om aanvullende informatie verzocht, waarop de Maltese autoriteiten bij schrijven van 2 augustus en 22 september 2011 hebben gereageerd.
(2)
Bij schrijven van 25 januari 2012 heeft de Commissie Malta geïnformeerd over haar besluit om met betrekking tot de steunmaatregel de procedure in te leiden van artikel 108, lid 2, VWEU (hierna "het inleidingsbesluit" genoemd). Bij schrijven van 5 maart 2012 heeft Malta opmerkingen over dat besluit ingediend. Bij schrijven van 19 maart 2012 heeft de Commissie aanvullende vragen gesteld, waarop Malta op 19 april 2012 heeft geantwoord.
(3)
Het inleidingsbesluit is op 21 februari 2012 bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie. De Commissie heeft de belanghebbenden aangemaand hun opmerkingen te maken.
(4)
De Commissie heeft van zes belanghebbenden opmerkingen ontvangen. Die opmerkingen zijn ter reactie doorgestuurd naar Malta; de betreffende reactie van Malta is bij schrijven van 27 april 2012 ontvangen.
2. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGEL EN VAN HET HERSTRUCTURERINGPLAN
2.1 Herstructureringssteun
(5)
Malta heeft een bedrag van 130 miljoen EUR ten gunste van Air Malta aangemeld als herstructureringssteun in de vorm van een kapitaalinjectie, waaronder een schuldconversie van de eerder goedgekeurde reddingslening van 52 miljoen EUR. De steun is verleend op basis van het hieronder beschreven herstructureringsplan, dat in november 2010 in gang is gezet (na de goedkeuring van de reddingslening). Het plan bestrijkt een herstructureringsperiode van vijf jaar, vanaf najaar 2010 tot najaar 2015.
2.2 Begunstigde
(6)
Air Malta plc. is sinds 1974 de nationale luchtvaartmaatschappij van Malta. Aan het begin van het herstructureringsproces exploiteerde Air Malta 12 passagiersvliegtuigen en werd er op 43 vaste bestemmingen in Europa, Noord-Afrika en het oostelijke Middellandse Zeegebied gevlogen. Air Malta is eigendom van de Maltese overheid (98 %) en van particuliere investeerders (2 %).
(7)
Air Malta is een zeer kleine speler op de Europese luchtvaartmarkt (met circa 1,8 miljoen passagiers in 2010). De luchtvaartmaatschappij heeft gemeten naar productieve capaciteit en output (aantallen passagiers) slechts een aandeel van 0,25 % in de totale Europese luchtvaartindustrie. Na de voorgenomen reductie van de vloot van Air Malta met twee vliegtuigen wordt dat aandeel zelfs nog kleiner op een groeiende Europese markt voor luchtvervoer. Air Malta streeft ernaar zich aan te sluiten bij wereldwijde luchtvaartallianties om de connectiviteit tegen deze achtergrond van een kleinere vloot te verbeteren en een betere bezettingsgraad van de toestellen te realiseren.
(8)
Niettemin is Air Malta met een marktaandeel van 51 % (passagiers) en 28 % (vracht) de belangrijkste luchtvaartmaatschappij voor vluchten van en naar Malta. Volgens Malta is de herstructurering van Air Malta van essentieel belang aangezien de maatschappij niet alleen voor vaste en betrouwbare verbindingen met het Europese vasteland en Noord-Afrikaanse centra zorgt, maar ook de economie ondersteunt middels diensten als het vervoer van post en vracht en van patiënten (voor behandelingen in het buitenland). Deze taken worden niet uitgevoerd door de belangrijkste concurrenten van Air Malta, met name prijsvechters zoals Ryanair en easyJet.
(9)
Air Malta lijdt al een aantal jaren verlies op haar kernactiviteiten als luchtvaartmaatschappij, met een exploitatieverlies van 23,1 miljoen EUR in het boekjaar (2) 2010 en 37,3 miljoen EUR in het boekjaar 2011 (zie tabel 2).
(10)
Air Malta plc. heeft de volgende dochterondernemingen (hierna "de Air Malta Group" genoemd):
Tabel 1
Structuur van de Air Malta Group
Dochteronderneming
Aandeel van Air Malta plc.
Winst voor belasting in boekjaar 2010
(× 1 000 EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (een assurantiemakelaar)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (een captive verzekeringsmaatschappij)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (een viersterrenhotel op Malta)
100 %
- 879
Holiday Malta (een in het VK gevestigde, gespecialiseerde touroperator)
100 %
-1 081 GBP
World Aviation Group (een algemene verkoopagent voor Air Malta en andere luchtvaartmaatschappijen)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (een joint venture met Lufthansa Technik AG voor het onderhoud van en reparaties aan vliegtuigen)
8 %
10 896
2.3 Herstructureringsplan
(11)
Het herstructureringsplan (van 29 november 2011) en de bijgewerkte versie van 28 februari 2012 zijn bedoeld om te zorgen dat Air Malta over het boekjaar 2014 weer winst maakt en om in 2015 de levensvatbaarheid van de maatschappij op lange termijn weer hersteld te hebben. De looptijd van het herstructureringsplan is beperkt tot vijf jaar, van najaar 2010 tot najaar 2015.
(12)
In het plan wordt ervan uitgegaan dat het mogelijk is om het exploitatieverlies (EBIT) van 37,3 miljoen EUR en het nettoverlies van 88,9 miljoen EUR over het boekjaar 2011 om te buigen naar een exploitatiewinst van […] (3) miljoen EUR en een nettowinst van […] miljoen EUR over het boekjaar 2014. Daarnaast is de verwachting dat de rentabiliteit over de boekjaren 2015 en 2016 verder zal verbeteren (zie tabel 2).
Tabel 2
Winst en verlies 2008-2016
(x miljoen EUR)
Boekjaar
2008
2009
2010
2011
2012(p)
2013(p)
2014(p)
2015(p)
2016(p)
Inkomsten
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Bedrijfsresultaat
-8,9
-33,8
-23,1
-37,3
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettoresultaat
3,6
-23,7
-11,6
-88,9
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
In het plan is over het boekjaar 2016 een Return On Capital Employed (ROCE - rendement op geïnvesteerd vermogen) (4) voorzien van [4 tot 6] % en een Return On Equity (ROE - rendement op eigen vermogen) (5) van [5 tot 7] %.
Tabel 3
ROCE en ROE 2012-2016
Boekjaar
2012
2013
2014
2015
2016
Return On Equity (ROE)
n.v.t.
- [30 tot - 20] %
[2 tot 6 %] %
[4 tot 6] %
[5 tot 7] %
Return On Capital Employed (ROCE)
- [60 tot - 50] %
- [20 tot 10] %
[0 tot 5] %
[4 tot 6] %
[4 tot 6] %
(14)
Om deze resultaten te verwezenlijken heeft Air Malta de volgende primaire acties voorgesteld:
(15)
Doel is om een kosteneffectievere dienstregeling op te zetten. Dat betekent dat Air Malta bepaalde routes zal schrappen - zowel op verlies- als winstgevende bestemmingen - en de frequentie op een aantal kernroutes zal verhogen.
(16)
Air Malta heeft reeds actie ondernomen die heeft geleid tot het schrappen van de onrendabele routes naar Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo en Turijn begin 2011.
(17)
In het najaar van 2011 is Air Malta daarnaast begonnen om vliegcapaciteit op bepaalde routes te schrappen of te reduceren als compenserende maatregelen overeenkomstig de communautaire richtsnoeren inzake reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden (6) (hierna "de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren" genoemd). Hierdoor wordt ook afstand gedaan van de vaste slots op een aantal buitenlandse luchthavens, hetgeen betekent dat Air Malta afziet van de historische rechten die zij op dit moment op deze slots heeft. In 2013 zal afstand worden gedaan van […] slotparen op gecoördineerde luchthavens (7) zoals Londen-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Genève, Catania, Stuttgart, Londen-Heathrow en München. Van het schrappen of het verminderen van de frequentie van bepaalde routes kunnen andere luchtvaartmaatschappijen profiteren door een hogere potentiële bezettingsgraad en/of andere opbrengsten (yields).
(18)
Wat de rentabiliteit van de verschillende routes betreft, heeft Malta voor alle routes een overzicht verschaft van de brutomarges tussen de boekjaren 2010 en 2013, evenals voor de zomerperiode van 2009 tot en met de zomerperiode 2012. De brutomarge wordt als volg berekend: inkomsten minus VDOC (Variable Direct Operating Costs - de variabele directe exploitatiekosten) minus FDOC (Fixed Direct Operating Costs - de vaste directe exploitatiekosten). Routes zijn rendabel wanneer de brutomarge ten minste gelijk is aan 0 %. Routes zijn "marginaal rendabel" als hun huidige brutomarge lager is dan 0 % maar hoger dan - 10 %, mits de verwachting bestaat dat zij in de toekomst rendabel zullen worden. Volgens Malta kunnen zowel de rendabele als de "marginale" routes als adequate compenserende maatregelen worden aangemerkt.
(19)
De veranderingen in het routenetwerk tussen de boekjaren 2010 en 2013 leiden tot een algemene capaciteitsvermindering van 20,9 % ASK (8) ten opzichte van de totale capaciteit in 2010. Dit percentage omvat een capaciteitsvermindering van [27 tot 33]% waarvan [12,5 tot 15,5] % (9) verband houdt met routes waarvan gesteld wordt dat zij rendabel zijn, [5,5 tot 7,5] % (10) met "marginale routes" en [9 tot 11] % (11) met onrendabele routes. De veranderingen zullen echter ook een capaciteitstoename van [8 tot 10] % met zich meebrengen door de introductie van nieuwe bestemmingen en de uitbreiding van de bestaande dienstregeling.
Tabel 4
Capaciteitsveranderingen 2010-2013
Capaciteitsverandering
ASK
% t.o.v. boekjaar 2010
Totale ASK (boekjaar 2010)
4 145 522
Vermindering ASK-capaciteit
[…]
[27 tot 33] %
Toename ASK-capaciteit
[…]
[8 tot 10] %
Totale ASK (boekjaar 2013)
3 275 710
79 %
Totale capaciteitsvermindering (boekjaren 2010 - 2013)
869 812
20,9 %
(20)
De verbindingen met internationale hubs die essentieel zijn voor de toegang van Malta tot de mondiale markten, zijn in dit verband met name van belang. Daarom heeft Malta "code share agreements" met een aantal luchtvaartmaatschappijen gesloten. Daarnaast is Malta voornemens om zich bij een mondiale luchtvaartalliantie aan te sluiten om de connectiviteit en de bezettingsgraad van de vloot te verbeteren.
(21)
De kosteninitiatieven zijn gericht op het verbeteren van de efficiëntie van de bedrijfsvoering van Air Malta. Door het stroomlijnen van de kernactiviteiten, door het aanpakken van operationele inefficiënties en door te zorgen dat de luchtvaartmaatschappij een competitieve en duurzame positie gaat innemen, wordt ernaar gestreefd om de kostenstructuur te reduceren. De jaarlijkse verbeteringen als gevolg van die kosteninitiatieven bedragen naar verwachting in totaal [42 tot 52] miljoen EUR aan het eind van de herstructureringperiode. Dat komt overeen met een vermindering van de totale kosten van de onderneming van [10 tot 12] % en een reductie van de totale exploitatiekosten per passagier van [7,5 tot 10] % (terwijl de hoeveelheid vervoerde passagiers tijdens de betreffende periode vrijwel gelijk blijft). De belangrijkste posten zijn: lagere netwerkgerelateerde kosten ([21 tot 27] miljoen EUR), bezuinigingen op de personeelskosten ([9 tot 11] miljoen EUR) en een rendabeler contractbeheer ([7 tot 9] miljoen EUR).
(22)
De geplande capaciteitsvermindering van 20,9 % heeft ook een effect op de vaste en variabele directe exploitatiekosten, zoals een vermindering van het brandstofgebruik met circa […] miljoen gallon ([…] miljoen EUR), een reductie van het aantal vlieguren en dus een afname van de totale onderhoudskosten […] en een vermindering van de landings-, handling- en navigatie- en en-route-heffingen […].
(23)
De luchtvaartmaatschappij zal de vloot van twaalf naar tien vliegtuigen terugbrengen. Een van de vliegtuigen is al vanaf […] gesubleased aan een Mexicaanse luchtvaartmaatschappij en een ander vliegtuig, dat op dit moment nog gesubleased wordt op basis van een kortlopend contract, wordt van […] tot […] gesubleased aan een Poolse maatschappij. Beide vliegtuigen zullen tegen de kostprijs worden gesubleased, hetgeen betekent dat de totale lease-uitgaven van Air Malta zullen afnemen. De totale leasekosten zullen naar verwachting met [2,5 tot 3,5] miljoen EUR dalen.
(24)
De inkrimping van het netwerk zal, in de aanloop naar de uitvoering van de geplande initiatieven, waarschijnlijk echter een negatief effect hebben op de hoeveelheid vervoerde passagiers en vracht. Verondersteld wordt dat het aantal passagiers (op lijndiensten en charters) zal afnemen van 1,75 miljoen in boekjaar 2011 tot [1,5 tot 1,7] miljoen in boekjaar 2013, hetgeen tot een daling van de inkomsten met [11 tot 13] miljoen EUR zal leiden. Vanwege dat kleinere netwerk zullen de inkomsten uit het vrachtvervoer naar verwachting ook afnemen met [1 tot 2] miljoen EUR.
(25)
Air Malta heeft de onderhandelingen over de contracten met haar belangrijkste leveranciers heropend. De overkoepelende doelstelling is een besparing op de contractkosten van circa [7 tot 8] miljoen EUR. Op dit moment wordt er met tien leveranciers onderhandeld. De onderhandelingen met Malta International Airport (12) hebben inmiddels al tot een grote kostenbesparing geleid.
(26)
Air Malta streeft ernaar om haar inkomsten te vergroten door tegen betaling aanvullende diensten te verrichten (vergelijkbaar met de strategie van de prijsvechters) in combinatie met het verbeteren van het inkomstenbeheer en de prijsstelling.
(27)
Gezien het seizoenskarakter van de markt waarop Air Malta opereert, ligt de nadruk van de initiatieven aan de inkomstenkant op het verbeteren van de opbrengst c.q. het rendement in de zomer (wanneer de bezettingsgraad toch al hoog is) en op het creëren van meer omzet in de winter door een gerichte marketing, campagnes en stoelenverkoop. De totale vervoersinkomsten per passagier (inclusief aanvullende diensten) zullen naar verwachting in boekjaar 2016 stijgen tot [110-120] EUR vergeleken met [100-105] EUR in boekjaar 2011. De inkomstenstromen uit de aanvullende passagiersdiensten vertegenwoordigen in het boekjaar 2016 [3 tot 4] % van de totale inkomsten; bij de belangrijkste concurrenten van de onderneming, easyJet en Ryanair is dat circa 20 %. Tot de belangrijkste initiatieven aan de inkomstenkant behoren: het verbeteren van de bezettingsgraad ([9 tot 10] miljoen EUR), een effectiever yield management ([8 tot 10] miljoen EUR) en het genereren van meer inkomsten uit aanvullende diensten ([9 tot 11] miljoen EUR).
(28)
Air Malta heeft een nieuwe commerciële strategie ontwikkeld om haar concurrentiepositie en bezettingsgraad te verbeteren. Die strategie omvat onder andere een vereenvoudiging en standaardisering van processen en aanbiedingen, het in de markt zetten van Air Malta als "destination airline" (een nauwere zakelijke samenwerking met het Maltese Bureau voor Toerisme), het opbouwen van een grotere klantenbinding (klanten die terugkeren), guerrilla-marketing en -distributie en innovatieve producten en aanbiedingen.
(29)
Deze nieuwe strategie zou in combinatie met een verbeterde marketing tot een grotere omzet moeten leiden. Uit tabel 5 blijkt dat het aantal passagiers volgens het herstructureringsplan voor Air Malta tussen boekjaar 2011 en boekjaar 2013 afneemt als gevolg van de geplande capaciteitsvermindering. In boekjaar 2016 is die terugloop echter weer ongedaan gemaakt door gerichte marketing […], het opvullen van lege stoelen in slappe tijden door hogere passagiersaantallen in de winter- en tussenseizoenen, en door marktgroei.
(30)
Op basis van een verwachte groei van het passagiersvolume met circa [90 000 tot 100 000] bij een gemiddeld rendement, verminderd met de toename van de passagiersgerelateerde kosten, stijgt de omzet naar verwachting met [7 tot 9] % van 205,4 miljoen EUR in boekjaar 2011 tot [200 tot 240] miljoen EUR in boekjaar 2016.
Tabel 5
Bezettingsgraad, van boekjaar 2011 tot en met boekjaar 2016
Boekjaar
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Omzet (× 1 000 EUR)
205 369
[180 000 tot 220 000]
[180 000 tot 220 000]
[190 000 tot 240 000]
[200 000 tot 240 000]
[200 000 tot 240 000]
Passagiers (× 1 miljoen) (13)
1,75
[1,6 tot 1,8]
[1,6 tot 1,8]
[1,6 tot 1,8]
[1,6 tot 1,8]
[1,6 tot 1,8]
Totaal aantal stoelen (× 1 miljoen)
[2,5 tot 3]
[2 tot 2,5]
[2 tot 2,5]
[2 tot 2,5]
[2 tot 2,5]
[2 tot 2,5]
Bezettingsgraad (14)
[72 tot 75] %
[72 tot 75] %
[72 tot 75] %
[72 tot 75] %
[73 tot 78] %
[73 tot 78] %
(31)
De toename van de geraamde bezettingsgraad vormt een weerspiegeling van de verbeterde commerciële strategie van de luchtvaartmaatschappij en de grotere nadruk op yield management. De belangrijkste impulsen voor de veranderingen in de bezettingsgraad zijn de groei van het luchtverkeer (gebaseerd op een verwachte marktgroei van Eurocontrol van 5,9 %), lagere tarieven om de concurrentiepositie te verbeteren (hetgeen tot een verlaging van het rendement van [4 tot 6] % leidt, maar ook tot een groter aantal passagiers), een hernieuwde evaluatie van het netwerk om de aandacht uitsluitend te concentreren op commercieel levensvatbare routes, het uitbreiden van de "code share agreements" en de samenwerking met […], het afschaffen van de gratis tickets voor een reeks begunstigden en de verwachte verbetering van de politieke situatie in Libië (in het herstructureringsplan wordt ervan uitgegaan dat de vluchten naar Libië in het boekjaar 2012 opgeschort zullen worden als gevolg van de recente crisis).
(32)
Dankzij een aantal veranderingen in de commerciële aanpak en routestrategie die al in het begin van het herstructureringsproces zijn doorgevoerd, is de luchtvaartmaatschappij er reeds in geslaagd om de bezettingsgraad met [6 tot 8] % te verhogen (van [65 tot 67] % in boekjaar 2010 tot [72 tot 75] % in boekjaar 2011).
(33)
Air Malta zal de standaardpraktijken in de sector toepassen op het omzetbeheer, de prijsstelling en een grotere nadruk op MICE (Meetings, Incentives, Conventions and Exhibitions), zakenreizen en intensievere betrekkingen met touroperators. Naar verwachting zullen deze inspanningen tot een omzetverhoging van [8 tot 10] miljoen EUR leiden.
(34)
Tot de initiatieven om meer inkomsten middels de prijsstelling te genereren, behoren: veranderingen in de tarievenstructuur, nadruk op hogere passagiersvolumes in rustige periodes, een beter rendement tijdens het hoogseizoen en een strategisch kader voor het relatiebeheer van touroperators ([3 tot 4] miljoen EUR).
(35)
Initiatieven op het gebied van het omzetbeheer omvatten een vereenvoudiging van de processen en meer nadruk op het beheer van de markt dan van afzonderlijke vluchten ([4 tot 5] miljoen EUR).
(36)
In navolging van veel prijsvechters gaat Air Malta in de toekomst kosten in rekening brengen voor aanvullende pre-flight- en in-flight-diensten. Dit zal naar verwachting in boekjaar 2016 tot een extra omzet van [9 tot 11] miljoen EUR leiden.
(37)
Tot de initiatieven om de pre-flight-inkomsten te verhogen, behoren:
-
gedifferentieerde servicevergoedingen per verkoopkanaal (touroperators, mondiale distributie, call centre en online) van tussen de 10 en 15 EUR om de verkoop van tickets via de meest rendabele verkoopkanalen te laten plaatsvinden, zoals internet (verhoging van de rentabiliteit met [1 tot 2] miljoen EUR per jaar);
-
verhogen van de omzet via alle extra services die middels de nieuwe Internet Booking Engine van de luchtvaartmaatschappij geboekt kunnen worden [1 tot 2] miljoen EUR per jaar);
-
extra vergoedingen voor bagage van [35 tot 45] EUR voor elk tweede of volgende stuk bagage; er wordt van uitgegaan dat 3 % van alle passagiers met meer dan één tas of koffer reizen ([1 tot 2] miljoen EUR per jaar);
-
er worden ook aanvullende inkomsten gegenereerd door vergoedingen voor stoelreserveringen in rekening te brengen van [9 tot 11] EUR voor elke reservering; er wordt van uitgegaan dat gemiddeld tien passagiers per segment een stoel zullen reserveren;
-
een vergoeding voor toegang tot de lounge [9 tot 11] EUR waarvan naar verwachting 1 % van de passagiers gebruik zal maken ([100 000 tot 200 000] EUR per jaar);
-
aanbieden van bagageverzekeringen ter hoogte van [3 tot 5] EUR per bagage-item bij het online boeken van tickets, waarvan naar verwachting 1 % van de passagiers gebruik zal maken ([50 000 tot 100 000] EUR per jaar).
(38)
Tot de initiatieven om de in-flight-inkomsten te verhogen behoren:
-
een betaalde cateringservice ([4 tot 5] miljoen EUR per jaar);
-
de verkoop van belastingvrije en andere artikelen ([1 tot 2] miljoen EUR per jaar).
(39)
Air Malta is voornemens om haar organisatie ingrijpend te herstructureren teneinde enerzijds de kosten van het back office en ondersteunende functies te verlagen en anderzijds de productiviteit van de operationele front line-functies te verhogen. Door het nieuwe organisatiemodel komen circa 430 voltijdsequivalenten (VTE's) te vervallen, hetgeen tot een jaarlijkse besparing van [9 tot 11] miljoen EUR leidt. Het overgangsproces naar de nieuwe organisatie zal ongeveer 18 - 24 maanden in beslag nemen, wat betekent dat de volledige bezuiniging pas in het boekjaar 2014 in de winst- en verliesrekening tot uiting zal komen. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de totale besparing lager zal uitvallen door de contractueel vastgelegde loonsverhogingen van [2 tot 3] % per jaar zoals die vanaf het boekjaar 2013 met het personeel zijn overeengekomen.
(40)
De vier vakbonden hebben een juridisch geldige CAO afgesloten op grond waarvan het personeel gebruik kan maken van een vroegtijdige pensioenregeling. Op grond van de voorwaarden van die regeling komen echter slechts […] personeelsleden hiervoor in aanmerking.
(41)
Daarnaast zal Air Malta een vrijwillige vertrekregeling aanbieden waarop alle personeelsleden een beroep kunnen doen. De onderneming behoudt zich echter wel het recht voor om de aanvraag van individuele personeelsleden al dan niet te accepteren. Werknemers komen in aanmerking voor de vrijwillige vertrekregeling wanneer zij gedurende minimaal […] jaar continu bij Air Malta in dienst zijn geweest. De regeling voorziet in een vergoeding van maximaal […] EUR per werknemer.
(42)
Bovendien heeft de onderneming ingrijpende wijzigingen in de organisatiestructuur doorgevoerd en zijn er voor sleutelfuncties binnen het managementteam nieuwe medewerkers aangenomen.
2.4 Staatssteun en financiering van de herstructureringskosten
(43)
Gezien de totale herstructureringskosten van 238 miljoen EUR is de Maltese overheid voornemens om de begunstigde te herkapitaliseren met een bedrag van 130 miljoen EUR op basis van het volgende schema: 60 miljoen EUR wordt ingebracht via de uitgifte van nieuwe aandelen in boekjaar 2013, gevolgd door 15 miljoen EUR in boekjaar 2014 en 3 miljoen EUR in 2015. Deze bedragen komen bovenop het bedrag van 52 miljoen EUR aan overheidsleningen dat voor de reeds goedgekeurde reddingssteun in de plaats komt en inmiddels al is verstrekt om in kapitaal omgezet te worden.
(44)
Air Malta heeft voorgesteld om het resterende bedrag (d.w.z. de eigen bijdrage van 45 %) te financieren door de verkoop van grond (66,2 miljoen EUR), de verkoop van dochterondernemingen ([9 tot 12] miljoen EUR), de verkoop van motoren ([9 tot 12] miljoen EUR) en een banklening ([20 tot 25] miljoen EUR).
(45)
Het grootste gedeelte van de eigen bijdrage van de onderneming is afkomstig uit de verkoop van grond. Air Malta houdt een perceel waardevolle grond in pacht die aan Malta International Airport grenst. De Maltese overheid heeft aangegeven het strategisch belangrijk te vinden om die grond te verkrijgen. Het betreffende perceel vormt een schaars goed dat de overheid graag wil bestemmen voor een ontwikkeling die consistent is met haar strategie op de lange termijn voor het creëren van luchtvaartgerelateerde activiteiten in Malta, met inbegrip van een cargo hub als onderdeel van een uitgebreider luchtvaartpark dat ook reparatiediensten voor vliegtuigen en andere aanverwante faciliteiten omvat. De verkoop zal echter niet via een open, transparante en niet-discriminatoire aanbesteding plaatsvinden. In overeenstemming met haar algemene beleid en de nationale wettelijke voorschriften moet elke verkrijging van vastgoed door de Maltese overheid echter wel tegen een eerlijke, open marktwaarde plaatsvinden, hetgeen overeenkomt met de prijs die op een zakelijke basis door een particuliere investeerder betaald zou worden. In het herstructureringsplan wordt ervan uitgegaan dat het land dat aan de luchthaven grenst tussen boekjaar 2012 en boekjaar 2014 in totaal voor 66,2 miljoen EUR zal worden verkocht. Dat bedrag is gebaseerd op een taxatieverslag van november 2011 door […], een onafhankelijke taxateur die door de Maltese overheid met de taxatie van de grond is belast.
(46)
Air Malta heeft in december 2011 bij […] een particuliere lening afgesloten voor een bedrag van [25 tot 30] miljoen EUR. Deze overbruggingslening is bedoeld om de overgang naar de definitieve vermogensstructuur in de komende drie jaar te vergemakkelijken.
(47)
De opbrengst van de verkoop van een aantal van haar dochterondernemingen wordt door Air Malta geraamd op [9 tot 11] miljoen EUR.
(48)
Op 28 oktober respectievelijk 17 december 2010 heeft Air Malta reservemotoren verkocht voor een bedrag van [19 tot 22] miljoen EUR. De motor met nummer […] was volledig eigendom van Air Malta, maar de motor met nummer […] was geleased met een optie op koop voor een bedrag van [5 tot 7] miljoen EUR. Die optie is uitgeoefend, hetgeen betekent dat de netto-opbrengst van de verkoop van de motoren [9 tot 12] miljoen EUR bedroeg.
(49)
De banklening ter waarde van [20 tot 25] miljoen EUR zal pas in boekjaar 2014 worden afgesloten, aangezien Air Malta de onderhandelingen daarover nog niet heeft afgerond.
Tabel 6
Bronnen en doel van de financiering in 2011-2016
(x miljoen EUR)
Doel
Boekjaar 2011-2016
Bronnen
Boekjaar 2011-2016
Terugbetaling van reddingssteun
52
Interne bijdrage:
Verkoop van grond
66,2
Aflossing van leningen van derden
[20 tot 25]
Verkoop van dochterondernemingen
[9 tot 12]
Ontslagvergoedingen
[25 tot 30]
Verkoop van motoren
[9 tot 12]
Herstructureringskosten
[13 tot 16]
Externe bijdrage:
Banklening
[20 tot 25]
Kapitaaluitgaven
[13 tot 16]
Mutaties in werkkapitaal / nettoverliezen
[50 tot 60]
Betaling onderhoudsreserves
[40 tot 50]
Overheidsfinanciering:
Overheidskapitaal
130
Totaal
238
238
2.5 Het inleidingsbesluit
(50)
Op 25 januari 2012 heeft de Commissie de formele onderzoeksprocedure ingeleid. In het betreffende besluit heeft de Commissie haar twijfels geuit over het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn, meer in het bijzonder over de haalbaarheid van de optimistische voorspellingen in de voorgaande versie van het herstructureringsplan. In dat plan werd er namelijk van uitgegaan dat Air Malta in 2016 weer winstgevend zou zijn en wel op een niveau dat vergelijkbaar is met dat van grote prijsvechters in de luchtvaart (zoals Ryanair) of grote traditionele luchtvaartmaatschappijen (zoals Lufthansa). De Commissie heeft met name haar twijfels geuit over het effect van de aanvullende inkomsten, over de bezuinigingen als gevolg van nieuwe contractonderhandelingen, over de groei van de markt en de opbrengsten en over het feit dat er in het herstructureringsplan van Air Malta geen rekening is gehouden met de kosteninflatie. Daarnaast is Malta verzocht om een nadere toelichting te verstrekken op de scenarioanalyse.
(51)
Met betrekking tot de voorgestelde compenserende maatregelen betwijfelt de Commissie of de verwachte algemene capaciteitsvermindering van 20 % ASK ook daadwerkelijk als een compenserende maatregel aangemerkt kan worden, omdat deze maatregel ook het schrappen van verlieslijdende routes omvat hetgeen noodzakelijk is om de levensvatbaarheid te herstellen. De Commissie heeft daarnaast om een toelichting verzocht over de rentabiliteit van bepaalde routes waarop geen verlies wordt geleden, evenals aanvullende informatie waaruit blijkt dat de voorgestelde maatregelen toereikend zijn om de onwenselijke verstoring van de mededinging als gevolg van de staatssteun te compenseren.
(52)
Naast de twijfels over de capaciteitsvermindering vraagt de Commissie zich ook af of de voorgestelde verkoop van niet-verlieslijdende activa als compenserende maatregel beschouwd kan worden gezien het feit dat in punt 40 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren bepaald is dat de compenserende maatregelen moeten plaatsvinden op de markt of markten waar de onderneming na de herstructurering een significante marktpositie zal behalen.
(53)
Wat de eigen bijdrage betreft, heeft de Commissie haar twijfels geuit of het inderdaad om een reële - dus actuele - bijdrage gaat onder uitsluiting van alle voor de toekomst verwachte winst en kasstromen (zoals voorgeschreven in punt 43 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren). De Commissie heeft meer in het bijzonder om een nadere toelichting verzocht omtrent de verkoop van dochtermaatschappijen van Air Malta, over de beschikbaarheid van de geplande lening van 20 miljoen EUR en over de vraag of de verkoop van de motoren wel in de herstructureringsperiode heeft plaatsgevonden.
(54)
Tot slot heeft de Commissie om nadere informatie verzocht in verband met de vraag of in het herstructureringsplan het beginsel wordt geëerbiedigd dat steun eenmalig dient te zijn, gezien de kapitaalinjectie van 57 miljoen EUR door Malta in april 2004.
3. OPMERKINGEN VAN MALTA
(55)
In zijn reactie op het inleidingsbesluit heeft Malta opmerkingen en toelichtingen ingediend met betrekking tot alle punten die in dat besluit door de Commissie aan de orde zijn gesteld, waarbij is aangegeven dat het aangemelde herstructureringsplan aan alle voorwaarden van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren voldoet. Daarnaast heeft Malta een update van het herstructureringsproces verstrekt, waaruit blijkt dat er reeds significante vooruitgang is geboekt.
(56)
Met betrekking tot de twijfels over het verwachte herstel van de levensvatbaarheid, heeft Air Malta haar prognoses bijgesteld (zie Tabel 3: ROCE en ROE 2012-2016) tot een EBIT-marge van [3 tot 5] % in boekjaar 2016, hetgeen lager is dan de historische marges van Ryanair en Lufthansa. Deze verlaging van de rentabiliteit is voornamelijk een gevolg van het aanpassen van de brandstofhypothesen.
(57)
Air Malta heeft onderbouwde opmerkingen ingediend met betrekking tot de aanvullende inkomsten waaruit blijkt dat deze [3 tot 5] % uitmaken van de passagiersomzet in boekjaar 2016. Dit percentage is significant lager dan dat van direct concurrerende prijsvechters zoals Ryanair en easyJet. Het is ook lager dan dat van andere luchtvaartmaatschappijen die zijn overgestapt op een strategie gericht op aanvullende inkomsten (zoals Aer Lingus). Wat de kostenbesparing als gevolg van nieuwe contractonderhandelingen betreft, heeft Air Malta bevestigd dat er al meer dan [4 tot 6] miljoen EUR per jaar aan bezuinigingen is gerealiseerd via reeds afgeronde onderhandelingen. Bovendien zijn er ook nog extra bezuinigingsmogelijkheden in kaart gebracht die tot een totaal bedrag aan contractbesparingen zouden moeten leiden van [9 tot 11] miljoen EUR in plaats van de eerder geplande [7 tot 9] miljoen EUR.
(58)
Malta heeft ook zijn aannamen over de groeipercentages op de Maltese markt herzien en heeft dat percentage neerwaarts bijgesteld van 5,9 % groei per jaar naar 4 % per jaar voor de periode tot 2016. Daarnaast is de verwachting omtrent het aantal te vervoeren passagiers voor de periode van boekjaar 2011 tot en met boekjaar 2013 met [2 tot 4] % per jaar verlaagd (in overeenstemming met de capaciteitsvermindering). Die verlaging heeft ertoe geleid dat het geraamde groeipercentage voor passagiers in de boekjaren tussen 2013 en 2016 [2 tot 4] % bedraagt. Dit groeipercentage is lager dan het gemiddelde groeipercentage van de markt gedurende de gehele periode.
(59)
Malta heeft toegelicht dat er in het herstructureringsplan slechts wordt uitgegaan van een gemiddelde groei van 2 % voor opbrengsten in de herstructureringsperiode (inkomsten uit passagiers, inclusief aanvullende diensten op de totale passagiersomzet), hetgeen vergelijkbaar is met de prognoses van een aantal andere Europese luchtvaartmaatschappijen zoals Aer Lingus en IAG. Dat percentage ligt echter lager dan dat van de directe concurrenten, de prijsvechters easyJet en Ryanair. Malta heeft ook zijn aannamen over de kosteninflatie bijgesteld, met name met betrekking tot de leasevliegtuigen en de geprognosticeerde brandstofkosten. Ook heeft Malta de aannamen over de scenarioanalyse toegelicht, met inbegrip van de afwijkende EBIT.
(60)
Met betrekking tot de compenserende maatregelen heeft Malta aanvullende en gedetailleerde informatie verstrekt over de berekening van de rentabiliteit van routes wat betreft hun bijdrage aan de vaste/variabele directe exploitatiekosten en de overhead. Malta Air heeft nogmaals benadrukt dat de verkoop van haar twee winstgevende verzekeringsmaatschappijen als een relevante compenserende maatregel aangemerkt kan worden, omdat Air Malta dankzij die maatschappijen kon beschikken over kosteneffectieve verzekeringsoplossingen en beide ondernemingen significante spelers zijn op de lokale markt van luchtvaartverzekeringen. Aangezien Air Malta een kleine luchtvaartmaatschappij is, maakt zij relatief hoge overheadkosten ten opzichte van de totale kostenbasis als gevolg van de functionele eisen die aan het exploiteren van een luchtvaartmaatschappij worden gesteld. Een buitensporige capaciteitsvermindering zou dan ook de levensvatbaarheid van Air Malta op lange termijn in gevaar brengen.
(61)
Aangaande de eigen bijdrage heeft Malta bevestigd dat de verkoop van alle dochterondernemingen op een open, competitieve, transparante en niet-discriminatoire wijze zal plaatsvinden. Malta heeft daarnaast aanvullende informatie verstrekt over de verkoop van de motoren en over de lening van [20 tot 25] miljoen EUR die in boekjaar 2014 opgenomen zou moeten worden. Ook heeft Malta bevestigd dat er een overeenkomst is gesloten over de overbruggingslening van [25 tot 30] miljoen EUR.
(62)
Met betrekking tot het beginsel dat steun eenmalig moet zijn, heeft Malta een ondernemingsplan overgelegd voor de aanwending van de kapitaalinjectie van 57 miljoen EUR in 2004. Hieruit moet blijken dat deze transactie voldoet aan het beginsel van een investeerder in een markteconomie.
4. OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN
(63)
In het kader van de formele onderzoeksprocedure heeft de Commissie opmerkingen van zes belanghebbenden ontvangen: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, d.w.z. de houdstermaatschappij met de zeggenschap over British Airways en Iberia); de Maltese Kamer van Koophandel, Ondernemingen en Industrie; de Maltese Vereniging van Piloten bij Luchtvaartmaatschappijen (ALPA); de Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) en een consultant die zijn identiteit niet wil prijsgeven.
(64)
De Maltese Kamer van Koophandel, de ALPA en de MHRA hebben zich uitgesproken voor een voortzetting van de bedrijfsactiviteiten van Air Malta, waarbij het belang van de luchtvaartmaatschappij is benadrukt voor de gehele Maltese economie, in het bijzonder voor het toerisme. De Commissie is verzocht om bij de beoordeling van het herstructureringsplan rekening te houden met de specifieke kenmerken van deze zaak en de geringe omvang van Air Malta.
(65)
De kritische opmerkingen van Ryanair en IAG hebben over het algemeen betrekking op de twijfels die al zijn geuit in het inleidingsbesluit over het herstel van de levensvatbaarheid en de onderliggende aannamen. Ryanair stelt dat Air Malta vanwege de kleine omvang van haar vloot niet van schaal- en integratievoordelen kan profiteren. Dit nadeel zal alleen maar meer gewicht krijgen door de afname van het aantal vliegtuigen. Daarnaast hebben Ryanair en de anonieme consultant kritiek op het feit dat de verkoop van de grond niet via een open aanbesteding plaatsvindt en stellen zij verder dat Malta ernaar streeft om middels deze transactie extra steun aan Air Malta te verlenen.
(66)
Met betrekking tot het transport van patiënten met het oog op een behandeling in het buitenland en de vliegverbinding met bestemmingen buiten de EU op basis van een bilaterale overeenkomst, wijst Ryanair op de wetgeving inzake openbaredienstverplichtingen. Ryanair wijst meer in het bijzonder op Verordening (EG) nr. 1008/2008, op grond waarvan openbaredienstverplichtingen via een open aanbesteding opgelegd moeten worden. De vergoeding voor dergelijke verplichtingen dient plaats te vinden op basis van een analyse van de kosten die een gemiddelde, goed geleide onderneming zou maken voor het uitvoeren van die verplichtingen. Ryanair waarschuwt voor een ex-post-toepassing van die vermeende openbaredienstverplichtingen om het herstructureringsplan te rechtvaardigen en heeft de Commissie verzocht deze kwestie te onderzoeken, met name om te bepalen of de betreffende vergoeding op adequate wijze is vastgesteld.
5. OPMERKINGEN VAN MALTA OVER DE OBSERVATIES VAN BELANGHEBBENDEN
(67)
Malta is uitgebreid ingegaan op alle argumenten die door belanghebbenden in hun opmerkingen zijn aangevoerd. Meer in het bijzonder heeft Malta de argumenten met betrekking tot het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn van Air Malta weerlegd door erop te wijzen dat de trend van zich opstapelende verliezen van de luchtvaartmaatschappij inmiddels is gekeerd.
(68)
Via haar commerciële strategie streeft Air Malta ernaar om tot een "destination airline" uit te groeien waarbij haar activiteiten rondom de lokale luchthaven geconcentreerd worden. De succesvolle omslag van de onderneming zal daarnaast verwezenlijkt worden door een significante vermindering van verspillingen en verliezen in combinatie met het wijzigen van de werkmethoden van Air Malta.
(69)
Met betrekking tot het argument dat Air Malta niet in staat is om van schaalvoordelen te profiteren, stellen de Maltese autoriteiten dat de exploitatiekosten in de luchtvaartsector variabel van aard zijn (in het geval van Air Malta bedragen die kosten [60 tot 70] %). Die kosten bestaan onder andere uit brandstofkosten, kosten voor het huren en onderhouden van vliegtuigen, landings- en navigatieheffingen en kosten voor de bemanning. Al deze kosten worden bepaald aan de hand van gereguleerde markttarieven, waardoor schaalvoordelen waarvan een luchtvaartmaatschappij zou kunnen profiteren slechts in beperkte mate gerealiseerd kunnen worden.
(70)
Wat de taxatie en verkoop betreft van strategisch vastgoed aan de overheid, bevestigt Malta nogmaals dat de taxatie door een externe en onafhankelijke taxateur (te weten [….]) is uitgevoerd waarbij er geen sprake is geweest van belangenconflicten. De prijs is uiteindelijk bepaald aan de hand van een uitgebreid rapport dat gebaseerd is op de internationale taxatienormen zoals voorgeschreven door de International Valuation Standards Council. De betreffende transactie is logisch vanwege de nieuwe behoeften van de onderneming (aanzienlijk minder personeel) en de cultuurverandering die het noodzakelijk maakt om alle personeel in één enkel modern kantoor te huisvesten. Dat is de reden voor de verkoop door Air Malta van de grond die overbodig is geworden. Gezien de schaarste aan geschikte grondpercelen in Malta stellen de Maltese autoriteiten dat de strategie om een luchtvaartpark op deze grond te creëren al van vele jaren vóór de herstructurering van Air Malta dateert.
(71)
Met betrekking tot de openbare diensten bevestigen de Maltese autoriteiten dat er in het verleden geen openbaredienstverplichtingen zijn opgelegd op grond van Verordening (EG) nr. 1008/2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap en dat dit voor de toekomst ook niet is voorzien. Dat betekent dat er geen vergoeding door de staat is betaald en dit zal in de toekomst ook niet gebeuren. Air Malta heeft dan ook nimmer enige beloning uit openbare middelen ontvangen voor diensten die zij van en naar Malta verricht, ook niet voor het vervoer van passagiers met een medische indicatie.
6. BEOORDELING VAN DE STEUN
6.1 Is er sprake van staatssteun?
(72)
Overeenkomstig artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.
(73)
Het begrip staatssteun omvat ieder voordeel dat direct of indirect uit overheidsmiddelen wordt gefinancierd en dat wordt verleend door de staat zelf of door instellingen die werken op grond van een overheidsmandaat.
(74)
Tegen deze achtergrond moet het besluit van de Maltese autoriteiten om voor een bedrag van 130 miljoen EUR nieuw vermogen in Air Malta te investeren als staatssteun worden aangemerkt. De kapitaalinjectie wordt gefinancierd met staatsmiddelen en levert Air Malta een selectief voordeel op, aangezien haar financiële situatie hierdoor wordt verbeterd.
(75)
De maatregel beïnvloedt het handelsverkeer tussen lidstaten en de mededinging, daar Air Malta met andere luchtvaartmaatschappijen in de Europese Unie concurreert, met name sinds de inwerkingtreding van de derde fase van de liberalisering van het luchtvervoer (hierna "het derde pakket" genoemd) op 1 januari 1993. Door de betreffende maatregel is Air Malta in staat om haar bedrijfsvoering voort te zetten zonder dat zij getroffen wordt door de consequenties die normaal zouden voortvloeien uit haar slechte financiële resultaten. Dat betekent dat de maatregel tot een verstoring van de mededinging leidt.
(76)
Gezien deze omstandigheden dient de maatregel als staatssteun te worden aangemerkt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Deze conclusie wordt door de Maltese autoriteiten niet betwist.
6.2 Verenigbaarheid van de steun met de interne markt op grond van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren
(77)
In artikel 107, lid 3, onder c), VWEU is bepaald dat staatssteun verenigbaar met de interne markt kan zijn indien de steunmaatregel bedoeld is om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad.
(78)
De Commissie is van mening dat de onderhavige maatregel herstructureringssteun vormt die beoordeeld moet worden op grond van de criteria als neergelegd in de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren en op basis van de luchtvaartrichtsnoeren van 1994 (15), teneinde vast te kunnen stellen of de maatregel als verenigbaar met de interne markt aangemerkt kan worden in de zin van artikel 107, lid 3, VWEU.
(79)
De Commissie onderkent dat de Maltese autoriteiten overeenkomstig punt 34 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren de verplichte wachttijd ("stand-still obligation") in acht hebben genomen en geen steun aan Air Malta hebben verstrekt (met uitzondering van de reddingssteun die door de Commissie op 15 november 2010 is goedgekeurd).
6.2.1 Kwalificatie
(80)
Met betrekking tot de kwalificatie is in punt 33 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren bepaald dat de betreffende onderneming een onderneming in moeilijkheden moet zijn in de zin van de punten 9 - 13 van die richtsnoeren.
(81)
Op grond van punt 9 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren gaat de Commissie ervan uit dat een onderneming in moeilijkheden verkeert wanneer zij niet in staat is - noch met haar eigen middelen noch met middelen die haar eigenaren/aandeelhouders of haar schuldeisers bereid zijn in te brengen - de verliezen te stelpen die, zonder externe steun van de overheid, op korte of middellange termijn vrijwel zeker tot het faillissement van de onderneming zouden leiden.
(82)
In punt 10, onder a), van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren wordt vervolgens toegelicht dat een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid in moeilijkheden verkeert wanneer meer dan de helft van het maatschappelijk kapitaal is verdwenen en meer dan een kwart van dit kapitaal tijdens de afgelopen twaalf maanden is verloren gegaan.
(83)
De Commissie merkt op dat Air Malta een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid is die bijna al haar maatschappelijk kapitaal heeft verloren en niet in staat is om aan de lopende verplichtingen te voldoen. In het besluit waarin de reddingssteun aan de onderneming is goedgekeurd (16), is Air Malta reeds als een onderneming in moeilijkheden aangemerkt. Op grond van punt 25 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren moet de betrokken lidstaat de Commissie binnen zes maanden na de goedkeuring van de reddingssteun een herstructurerings- of liquidatieplan voorleggen dan wel aantonen dat de lening volledig is afgelost. Malta heeft het herstructureringsplan voor Air Malta binnen die termijn van zes maanden overgelegd. Uit het feit dat in deze korte periode de situatie van Air Malta niet substantieel is gewijzigd zodat de onderneming herstructureringssteun nodig heeft om de levensvatbaarheid te herstellen, blijkt dat Air Malta nog steeds onmiskenbaar voldoet aan de criteria zoals neergelegd in punt 10, onder a), van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren. Dat betekent dat Air Malta als een onderneming in moeilijkheden aangemerkt kan worden op dezelfde gronden als aangegeven in het besluit inzake de reddingssteun (zie de punten 7 - 13 en punt 45).
(84)
In punt 12 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren is bepaald dat een pas opgerichte onderneming niet voor reddings- of herstructureringssteun in aanmerking komt, zelfs niet wanneer haar aanvankelijke financiële positie onzeker is. Een onderneming wordt in beginsel als een nieuwe opgerichte onderneming beschouwd gedurende de eerste drie jaar na de aanvang van de activiteiten in de betrokken sector.
(85)
Air Malta is in 1974 opgericht en kan dus niet als een pas opgerichte onderneming worden beschouwd.
(86)
In punt 13 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren wordt opgemerkt dat een onderneming die deel uitmaakt van of die wordt overgenomen door een concern, in beginsel niet voor reddings- en herstructureringssteun in aanmerking komt, behalve wanneer kan worden aangetoond dat de moeilijkheden van de onderneming een specifiek karakter hebben en niet het gevolg zijn van een arbitraire kostenallocatie binnen het concern, en dat deze moeilijkheden van de onderneming te groot zijn om door het concern zelf te kunnen worden opgelost. Wanneer een onderneming in moeilijkheden een dochteronderneming opricht, wordt de dochteronderneming samen met de onderneming in moeilijkheden onder wier zeggenschap zij staat, beschouwd als een concern en kan dit steun ontvangen onder de in dat punt 13 vastgestelde voorwaarden.
(87)
Air Malta plc. vormt samen met haar dochterondernemingen een concern (zie paragraaf (10)). Uit de jaarrekeningen van het concern blijkt dat de luchtvaartmaatschappij weliswaar deel uitmaakt van een grotere groep bedrijven, maar dat Air Malta zelf verantwoordelijk is voor 94 % van de omzet van het concern. Dat betekent dat andere onderdelen van het concern niet in staat zijn om de herstructurering van de luchtvaartmaatschappij te financieren. Daarnaast blijkt uit de jaarrekeningen dat de verliezen een specifiek Air Malta-karakter hebben en dus niet aan een ander deel van het concern toegerekend kunnen worden.
(88)
De Commissie is derhalve van mening dat de moeilijkheden van Air Malta geen gevolg zijn van een arbitraire kostenallocatie binnen het concern, maar voornamelijk veroorzaakt worden door de geringe inkomsten uit de kernactiviteiten. De moeilijkheden zijn te groot om door het concern zelf opgelost te worden, met name omdat veel dochterondernemingen verlies lijden en de positieve bijdrage van de winstgevende dochterondernemingen veel te klein is om de verliezen voortvloeiende uit de kernactiviteiten van Air Malta te compenseren.
6.2.2 Herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn
(89)
Op grond van punt 35 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren moet een herstructureringsplan, dat overigens een zo kort mogelijke looptijd moet hebben, binnen een redelijk tijdsbestek de levensvatbaarheid van een onderneming op lange termijn herstellen en gebaseerd zijn op realistische aannamen betreffende de toekomstige bedrijfsomstandigheden.
(90)
Het herstructureringsplan moet zorgen voor een omslag waardoor de onderneming, nadat de herstructurering voltooid is, in staat is al haar kosten te dekken, met inbegrip van afschrijvingen en financiële lasten. Het verwachte rendement op het eigen vermogen dient voldoende te zijn om de geherstructureerde onderneming in staat te stellen op eigen kracht op de markt te concurreren (punt 37 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren).
(91)
Het onderhavige herstructureringsplan heeft een looptijd van vijf jaar. In het plan wordt ernaar gestreefd Air Malta vanaf boekjaar 2014 weer rendabel te maken om zo de levensvatbaarheid op lange termijn te waarborgen.
(92)
De belangrijkste herstructureringsmaatregelen en de uitvoering van de compenserende maatregelen vinden bovendien in de eerste helft van de herstructureringsperiode plaats. Sommige kleine herstructureringsmaatregelen zijn echter pas in 2014 en 2015 voorzien en dat geldt ook voor een deel van de aangemelde kapitaalinjectie. De Maltese autoriteiten hebben duidelijk gemaakt dat de keuze om de strategie in het herstructureringsplan over een periode van vijf jaar uit te spreiden, gemaakt is na een zorgvuldige evaluatie van de kortst mogelijke periode om de levensvatbaarheid van de onderneming op lange termijn te herstellen, waarbij rekening is gehouden met eventuele toekomstige bedrijfsomstandigheden.
(93)
De Commissie merkt op dat de herstructureringsperiode van vijf jaar met name nodig is vanwege de nieuwe huisvesting van Air Malta. Zo heeft Air Malta in de eerste helft van de herstructureringsperiode (na onderhandelingen met de vakbonden) allereerst haar vrijwillige vertrekregeling en de vervroegde pensioenregeling ten uitvoer moeten leggen. Pas daarna kan met de afgeslankte personeelsbezetting de verhuizing naar het nieuwe hoofdkantoor van de onderneming plaatsvinden. De verkoop van de grond - de belangrijkste eigen bijdrage aan de herstructurering - kan dus niet eerder dan in de tweede helft van de herstructureringsperiode (boekjaar 2012 - 2014) worden uitgevoerd. Daarnaast is Malta voornemens om de steun pas in de tweede helft van de herstructureringsperiode (zie paragraaf 43) te verstrekken als gevolg van budgettaire beperkingen. De Commissie merkt bovendien op dat de huidige economische omstandigheden het met name binnen het luchtvervoer noodzakelijk maken om de operationele en serviceprestaties te stabiliseren teneinde de levensvatbaarheid op lange termijn te waarborgen als een solide basis voor toekomstige groei, zodat er niet slechts sprake is van een korte tijdelijke omslag. Een dergelijke ontwikkeling neemt per definitie een aantal jaren in beslag. De Commissie merkt in dit verband op dat zij in eerdere staatssteunzaken akkoord is gegaan met een herstructureringsperiode van vijf jaar of langer (17). Alles overziend acht de Commissie de relatief lange herstructureringsperiode (november 2010 - 2015) in het onderhavige geval aanvaardbaar.
(94)
Om de noodzakelijk omslag voor Air Malta te bewerkstellingen, is in het herstructureringsplan een significante kostenbesparing voorzien, met name via een vermindering van de vliegcapaciteit en van personeel en door een beter kostenbeheer. De jaarlijkse verbering van de rentabiliteit als gevolg van initiatieven op het gebied van die kostenbesparing zullen aan het eind van de herstructureringsperiode naar verwachting in totaal [42 tot 52] miljoen EUR bedragen. Dat komt tussen boekjaar 2010 en boekjaar 2016 overeen met een totale kostenbesparing van [9 tot 11] % c.q. met een afname van de totale exploitatiekosten per passagier in die periode van [8 tot 10] %.
(95)
Uit het herstructureringsplan blijkt meer in het bijzonder dat de capaciteitsvermindering door het verkleinen van de vloot van twaalf tot tien vliegtuigen (als gevolg waarvan ook automatisch de aangeboden ASK-capaciteit wordt verlaagd) tot een significante kostenbesparing leidt.
(96)
De sociale kosten van de herstructurering worden bepaald door de wettelijke verplichtingen van het bedrijf aan de werknemers die worden ontslagen. De luchtvaartmaatschappij heeft al onderhandelingen afgerond met drie vakbonden die samen 85 % van het personeelsbestand vertegenwoordigen. De onderhandelingen met de vierde vakbond (ALPA) bevinden zich in de afrondende fase. De Commissie merkt op dat er meer vrijwillige aanmeldingen voor de regelingen voor vroegtijdig pensioen en vrijwillig vertrek zijn binnengekomen dan het aantal van 500 dat de luchtvaartmaatschappij zich tot doel had gesteld. Meer dan 40 % van het geplande totaalaantal medewerkers is al vertrokken.
(97)
De veronderstelde kostenvermindering middels contractbeheer van [7 tot 9] miljoen EUR aan kostenbesparingen, lijkt haalbaar aangezien al meer dan [4 tot 5] miljoen EUR per jaar is afgesproken in de onderhandelingen die tot op heden zijn afgerond, terwijl de onderhandelingen met de luchthaven Malta International Airport (merendeels in handen van private aandeelhouders) die het grootste bedrag aan kostenbesparingen […] opleveren, volgens de Maltese autoriteiten voor 90 % zijn voltooid.
(98)
Wat de inkomsten uit aanvullende diensten betreft hebben de Maltese autoriteiten laten zien dat de veronderstelde cijfers ([3 tot 5] % van de totale inkomsten of [3 tot 5] % van de vervoersinkomsten per passagier in het boekjaar 2016) aanmerkelijk lager zijn dan de percentages die worden gehaald door andere vervoerders, waaronder bv's en netwerkmaatschappijen. Bovendien heeft Air Malta met succes een aantal van zijn initiatieven voor inkomsten uit aanvullende diensten opgestart. De resultaten zijn conform, zo niet boven, de verwachtingen in het herstructureringsplan.
(99)
Deze resultaten zijn gebaseerd op realistische aannamen. De Commissie merkt met instemming op dat na het inleidingsbesluit alle aannamen van het herstructureringsplan werden herzien en een aantal essentiële aannamen werd aangepast. Meer in het bijzonder:
(a)
Het bbp en de marktprognoses zijn aangepast aan de verslechterende economische situatie in Europa. Het jaarlijkse groeicijfer voor de Maltese luchtvervoersmarkt van 5,9 % is voor de periode tot 2016 teruggebracht tot 4 % per jaar gelet op de bijgestelde bbp-groeiprognoses van het IMF en Eurostat.
(b)
Wat de veronderstelde opbrengst betreft, heeft Malta aangetoond dat de veronderstelde gemiddelde opbrengstgroei van minder dan 2 % in lijn is met de prognose voor verschillende netwerkvervoerders in Europa (bv. Lufthansa 1,3 % in 2012, Air France-KLM 1,0 % in 2012, IAG 2,9 % in 2012) en lager dan de rechtstreeks concurrerende prijsvechters easyJet (3,4 % in 2012) en Ryanair (5 % in 2012).
(c)
De aannamen voor de inflatie zijn door Air Malta herzien en gecorrigeerd voor inflatie door opname van een stijging van 1,2 % van de kosten voor de vaste component van de leasekosten voor toestellen. De herziening van de inflatiecomponent van de huurovereenkomsten leidt ertoe dat 60 % van de exploitatiekosten van de luchtvaartmaatschappij (personeelskosten, brandstof en huurovereenkomsten) gecorrigeerd worden voor inflatie. Voorzichtigheidshalve zijn er geen inflatieaannamen gedaan voor de inkomsten omdat rekening wordt gehouden met een stijging in koopkracht op de lange termijn. Loonsverhogingen - lonen zijn de op een na hoogste kostenpost voor Air Malta - zijn eveneens opgenomen in het herstructureringsplan.
(d)
De brandstofkosten, die de grootste kostenpost vormen voor de luchtvaartmaatschappij - zijn in reële zin uitgedrukt. De prognose voor de brandstofkosten is aangepast aan de meest recente langetermijnprognoses voor de olieprijzen.
(100)
Voorts heeft Malta een scenarioanalyse opgesteld met daarin, naast bovengenoemde meest realistische aannamen (het basisscenario), een optimistisch en een pessimistisch scenario met aangepaste aannamen voor essentiële factoren zoals de verwachte kostenverminderingen door heronderhandeling van contracten, verkleining van het personeelsbestand, aantal passagiers, inkomsten per passagier, brandstofkosten en wisselkoersen.
(101)
De herziening en aanpassing van een aantal essentiële aannamen zoals beschreven in paragraaf 99 heeft tot herziene financiële vooruitzichten voor het basisscenario geleid, waardoor de bedrijfswinst voor het boekjaar 2015 van [11 tot 13] miljoen EUR naar [9 tot 11] miljoen EUR is gegaan en die voor het boekjaar 2016 van [13 tot 15] miljoen EUR naar [9 tot 11] miljoen EUR. Samen met de toelichting geven de aangepaste aannamen en bijgestelde prognoses nu een realistischer en correcter beeld van de toekomstige ontwikkelingen van Air Malta.
(102)
Air Malta streeft voor de boekjaren 2015 en 2016 naar een rendement op eigen vermogen van respectievelijk [4 tot 6] % en [4 tot 6] % en een rendement op geïnvesteerd vermogen van respectievelijk [4 tot 6] % en [4 tot 6] %. Deze rendementscijfers zijn in lijn met die van andere belangrijke Europese vervoerders van de afgelopen jaren.
(103)
Sommige Europese luchtvervoerders zoals British Airways, Iberia en easyJet streven naar een veel hoger ROCE (12 % (18)) voor de komende jaren. De Commissie merkt evenwel op dat Air Malta als kleine vervoerder met een vloot van slechts tien toestellen, die niet veel mogelijkheden heeft om te profiteren van synergieën en die bovendien in specifieke behoeften wil voorzien vanwege Malta's perifere geografische ligging, niet vergelijkbaar is met de grote nationale luchtvaartmaatschappijen of de grote prijsvechters. Gegeven de bijzondere kenmerken van het onderhavige geval, lijkt een ROCE van [4 tot 6] % voldoende om Air Malta in staat te stellen op eigen kracht op de markt te concurreren.
(104)
Bovendien heeft Air Malta vooruitgang geboekt met herstructureren, waaruit blijkt dat de genomen herstructureringsmaatregelen al vruchten afwerpen. De cijfers over 2011 laten een inkomstenstijging zien van 1,6 % ten opzichte van 2010 (ondanks de capaciteitsvermindering van 8 %). Dit is 2,9 % meer dan de oorspronkelijke prognoses in het herstructureringsplan (19). De financiële prestaties van Air Malta over het jaar tot december 2011 zijn met 13 miljoen EUR verbeterd ten opzichte van het voorgaande jaar en zijn ongeveer 1 miljoen EUR beter dan de prognose in het herstructureringsplan. Andere sleutelindicatoren voor dezelfde periode laten zien dat de plaatsbezettingsgraad is gestegen met [3 tot 5] %, het aantal passagiers met [1 tot 3] % en het gemiddelde tarief met [0 tot 2] %, terwijl de kosten per beschikbare stoelkilometer (Cost per Available Seat Kilometre - CASK) [0 tot 2] % lager zijn.
(105)
Tegen deze achtergrond is de Commissie van oordeel dat Air Malta haar levensvatbaarheid voor de lange termijn dankzij het herziene herstructureringsplan binnen een redelijk tijdbestek zal kunnen herstellen.
6.2.3 Voorkoming van ongerechtvaardigde vervalsing van de mededinging (compenserende maatregelen)
(106)
Ten tweede dienen er volgens punt 38 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren, compenserende maatregelen te worden genomen om te garanderen dat de ongunstige effecten op de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt, zo beperkt mogelijk blijven. Bij deze maatregelen kan het onder meer gaan om de afstoting van activa, inkrimping van capaciteit of van de aanwezigheid op de markt, en verlaging van de toegangsdrempels op de betrokken markten (punt 39 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren).
(107)
Hierbij zal de sluiting van verliesgevende activiteiten die in ieder geval nodig is om de levensvatbaarheid te herstellen, bij de beoordeling van de compenserende maatregelen niet als inkrimping van capaciteit of aanwezigheid op de markt worden beschouwd (punt 40 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren).
(108)
Air Malta stelt de volgende compenserende maatregelen voor:
-
Vermindering van de totale passagiersvervoerscapaciteit;
-
Opgave van rendabele en potentieel rendabele routes;
-
Opgave van landingsslots op gecoördineerde Europese luchthavens;
-
Vermindering van vrachtvluchten;
-
Verkoop van dochterondernemingen.
(109)
De eerste compensatiemaatregel die Air Malta voorstelt is de vermindering van de passagiersvervoerscapaciteit. De totale capaciteitsvermindering komt op 19,7 % (zomer 2009 tot zomer 2012) of 20,9 % (boekjaar 2010 tot boekjaar 2013). De totale capaciteitsvermindering kan niet onder punt 40 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren vallen, omdat deze maatregel ook de vermindering en opgave van onrendabele routes omvat.
(110)
Op basis van de in de formele onderzoeksprocedure verstrekte gegevens kan de Commissie veertien rendabele routes (20) aanwijzen waarvan de capaciteit wordt verminderd of die worden opgegeven en die rendabel zijn, evenals een aantal chartervluchten die kunnen worden aanvaard als compenserende maatregelen.
(111)
Het rendement van de geplande routes wordt bepaald op basis van de zogenoemde "brutomarge", die als volgt wordt berekend: inkomsten minus variabele directe exploitatiekosten (VDOC - variable direct operating costs) minus vaste directe exploitatiekosten (FDOC - fixed direct operating costs). De routes zijn rendabel als de brutomarge gelijk is aan over hoger is dan 0. In de zogenoemde "nettomarge" worden ook de overheadkosten meegerekend. De Commissie beschouwt de brutomarge als het meest geschikte cijfer, omdat daarin alle kosten zijn verwerkt die rechtstreeks verbonden zijn aan de betreffende route. Het zou te streng zijn om de nettomarge te gebruiken, omdat de overheadkosten niet-lineair verband houden met de vlootomvang en de capaciteit, en daarom niet onder een bepaald niveau kunnen worden teruggebracht. Ongeacht de omvang van de luchtvaartmaatschappij zijn bepaalde activiteiten en functies immers noodzakelijk voor haar normale activiteiten.
(112)
De Commissie laat zogenoemde "marginale" routes buiten beschouwing, d.w.z. routes die op dit moment niet rendabel zijn met een brutomarge tussen 0 % en - 10 %, maar die met goed management en commerciële aandacht en investeringen in de toekomst rendabel kunnen worden, aangezien punt 40 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren verwijst naar "verliesgevende activiteiten" op het tijdstip van aanmelding van het herstructureringsplan.
(113)
Wat de rentabiliteit van de chartervluchten betreft bevestigden de Maltese autoriteiten dat alle chartervluchten rendabel waren. De totale rentabiliteit van de chartervluchten voor het boekjaar 2010 was [5 tot 8] % (brutomarge).
(114)
De Commissie baseert zich op de cijfers voor de veranderingen tussen de boekjaren 2010 en 2013 en niet voor zomer 2009 tot zomer 2012, aangezien het einde van het boekjaar 2010 (d.w.z. maart 2010) een geschikter beginpunt vormt dan zomer 2009 (d.w.z. zes maanden eerder), omdat de herstructureringsperiode begon in het najaar van 2010. De Commissie merkt op dat de Maltese autoriteiten hebben bevestigd dat het routenetwerk vanaf het boekjaar 2013 constant moet blijven, zodat deze capaciteitsverandering voor de gehele herstructureringsperiode geldt.
(115)
Op basis van een totale capaciteit in het boekjaar 2010 van 4 415 552 ASK, belopen de capaciteitsverminderingen met betrekking tot zowel rendabele lijnvluchten als rendabele chartervluchten […] ASK en deze gaan gepaard met een verwachte capaciteitstoename van […] ASK. De totale capaciteitsvermindering in passagiersvervoer die aanvaardbaar is als compenserende maatregel (capaciteitsvermindering met betrekking tot rendabele routes minus capaciteitstoename) tussen het boekjaar 2010 en het eind van de herstructureringsperiode komt overeen met 5 % van de capaciteit van 2010.
(116)
Als gevolg van de veranderingen in het netwerk van Air Malta, de frequentieverminderingen en het schrappen van bepaalde routes, zal afstand worden gedaan van […] landingsparen (21) op Europese gecoördineerde luchthavens (level 3 airports) (22). De Commissie merkt op dat als afstand wordt gedaan van deze landingslots, andere, concurrerende luchtvaartmaatschappijen hun capaciteit op die gecoördineerde luchthavens kunnen verhogen (ongeacht welke specifieke routes worden geschrapt), hetgeen een verlaging van de toegangsdrempels op de markt betekent. Deze maatregel kan dan ook worden aanvaard als compenserende maatregel.
(117)
In de formele onderzoeksprocedure heeft Malta als aanvullende compenserende maatregel een capaciteitsvermindering van 20 % in vrachtvluchten voorgesteld. Volgens Malta waren alle betreffende vrachtvluchten rendabel. Air Malta heeft een significante marktpositie in de lokale vracht- en verladersmarkt (met een marktaandeel van 28 % voor vluchten van en naar Malta). De Commissie zal deze vermindering dan ook in aanmerking nemen als compenserende maatregel.
(118)
Naast capaciteitsvermindering stelt Air Malta voor om als compenserende maatregel niet-verlieslijdende activa te verkopen. Het gaat hierbij onder meer om Shield Insurance Company Ltd ("Shield Insurance") en Osprey Insurance Brokers Company Ltd ("Osprey Insurance Brokers"). Shield Insurance is een captive verzekeringsmaatschappij die gevestigd is op Guernsey en die in de eerste plaats is opgericht voor de perifere luchtvaartverzekeringen van Air Malta. Ze heeft evenwel toegang tot de internationale verzekeringsmarkt en heeft een vergunning om verzekeringsactiviteiten uit te oefenen in verschillende branches, zowel voor de Air Malta Group als voor derde partijen. Osprey Insurance Brokers is een assurantiemakelaar die gespecialiseerd is in accounts van middelgrote tot grote economische omvang in alle verzekeringsbranches, waaronder de luchtvaart.
(119)
Volgens punt 40 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren moeten de compenserende maatregelen met name plaatsvinden op de markt waar de onderneming na de herstructurering een significante marktpositie zal behalen.
(120)
De markt waar Air Malta een significante marktpositie heeft en zal behalen is de Maltese luchtvervoersmarkt (passagiers en vracht). Dit geldt niet voor de verzekeringssector. De verzekeringsactiviteiten zijn geen kernactiviteiten en zijn niet louter een afgeleide van de luchtvaartactiviteiten. Na de verkoop van Shield Insurance en Osprey Insurance Brokers zal Air Malta Group zelfs helemaal niet meer actief zijn op de verzekeringsmarkt. Daarom kan noch de verkoop van Shield Insurance noch die van Osprey Insurance Brokers als compenserende maatregel worden aangemerkt.
(121)
Wanneer de Commissie nagaat of de compenserende maatregelen passend zijn, houdt zij rekening met de marktstructuur en de mededingingsvoorwaarden om ervoor te zorgen dat een dergelijke maatregel niet resulteert in een aantasting van de marktstructuur (punt 39 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren).
(122)
De maatregelen moeten in verhouding staan tot de mededingingsverstorende effecten van de steun en met name tot de grootte en het relatieve belang van de onderneming op haar markt of markten. De omvang van de inkrimping wordt van geval tot geval bepaald (punt 40 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren).
(123)
Air Malta is een zeer kleine speler op de Europese luchtvaartmarkt die, gemeten naar productieve capaciteit en output (aantallen passagiers) slechts een aandeel van 0,25 % in de totale Europese luchtvaartindustrie vertegenwoordigt. Hoewel Air Malta nog steeds marktleider is in Malta, zal de marktterugtrekking van Air Malta vooral ten goede komen aan grote prijsvechters als Ryanair en easyJet, die al een aanzienlijk aandeel in de Europese luchtvaartmarkt hebben.
(124)
De Commissie merkt op dat voor een kleine vervoerder als Air Malta, elke verdere reductie van de vlootomvang een negatief effect zal hebben op de levensvatbaarheid van de luchtvaartmaatschappij, zonder dat dit voor concurrenten enige marktkansen van betekenis oplevert. De vloot van Air Malta is wellicht te klein om synergievoordelen te behalen en om het efficiënt te maken om met meerdere typen toestellen te vliegen en zo een grotere markt te bedienen en potentiële markten aan te boren. Het is voor Air Malta erg moeilijk om vluchtproducten en zitplaatsconfiguraties in haar toestellen aan te passen met het oog op het behalen van een zo hoog mogelijke rentabiliteit. Bovendien is de kleine omvang in het nadeel van Air Malta bij het financieren van toestellen, het sluiten van contracten en op andere terreinen waar op financieel en mededingingsgebied schaalvoordelen te behalen zijn. Verdere capaciteitsverminderingen zouden een cumulatief negatief effect kunnen hebben op het vermogen van Air Malta om te concurreren met grotere concurrenten.
(125)
Bovendien is Malta een gebied dat in aanmerking komt voor steun uit hoofde van artikel 107, lid 3, onder a), VWEU. Volgens punt 56 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren kunnen in steungebieden voor de goedkeuring van steun minder strenge voorwaarden worden gesteld ten aanzien van de tenuitvoerlegging van compenserende maatregelen.
(126)
Daar komt bij dat de Commissie, wanneer zij nagaat of de voorgestelde compenserende maatregelen passend zijn, rekening moet houden met de bijzonderheden van het onderhavige geval. Malta's perifere geografische ligging als eilandengroep bemoeilijkt de toegang tot de rest van de Europese Unie. De Commissie erkent dat de Maltese eilanden geografische geïsoleerd zijn, zodat de grensoverschrijdende verbindingen met het Europese vasteland en andere delen van de wereld beperkt zijn tot zee- en luchtvervoer. Voor de Maltese economie zijn adequate luchtverbindingen van levensbelang, gezien haar hoge mate van economische openheid (23) (die betrouwbare vervoersverbindingen voor zakenreizigers vergt) en het belang van de toerismesector (24). Ze zijn ook van vitaal belang voor de economische en sociale cohesie van Malta, zowel intern als met de rest van de EU, middels het dagelijkse vervoer van post en vracht, waaronder bederfelijke waren, tussen de eilanden en het Europese vasteland, evenals passagiersvervoer om medische redenen op brancards of in couveuses (wanneer de benodigde specialistische medische zorg in Malta niet beschikbaar is).
(127)
Bovendien wees de Commissie in haar beschikking van 7 maart 2007 betreffende Cyprus Airways (25), wat betreft de beoordeling van de passendheid van de compenserende maatregelen, op de
"territoriale, en derhalve permanente kenmerken [van Cyprus] die van invloed zijn op zijn sociaal-economische ontwikkeling. De geografische ligging van Cyprus in de zuidelijke periferie brengt rechtstreekse problemen met zich wat betreft de toegankelijkheid voor de rest van de Europese Unie, met het gevolg dat het land sterk afhankelijk is van lucht- en zeevervoer, maar met name van luchtvervoer. Dit is belangrijk omdat in het geval van Cyprus luchtvervoer de enige rendabele vervoerwijze van zakelijke passagiers is."
(128)
De Commissie merkt op dat de situatie van Malta vergelijkbaar is met die van Cyprus wat betreft perifere ligging, toegankelijkheid en afhankelijkheid van luchtvervoer.
(129)
Omdat Air Malta een zeer kleine speler is op de Europese luchtvaartmarkt en de aangemelde steun Air Malta niet in staat zal stellen een agressief expansiebeleid te voeren of in omvang te groeien, acht de Commissie het verstorende effect van de aangemelde maatregel beperkt.
(130)
De capaciteitsvermindering van 5 % (voor rendabele activiteiten) in het passagiersvervoer (samenhangend met de verkleining van de vloot met twee van de huidige twaalf toestellen) kan op het eerste gezicht klein lijken. Maar gezien de geringe omvang van Air Malta in vergelijking met de Europese productieve capaciteit en output (aantallen passagiers) en de kleine vloot van Air Malta, acht de Commissie deze capaciteitsvermindering niet insignificant. Bovendien merkt de Commissie op dat de totale capaciteitsvermindering zal leiden tot een verkleining van het marktaandeel van Air Malta op de Maltese luchtvervoersmarkt van 51 % in 2010 tot naar verwachting minder dan 40 % in 2016 (26).
(131)
Gezien het bovenstaande, en voorts rekening houdende met het feit dat Air Malta afstand zal doen van een aanzienlijk aantal slots op gecoördineerde luchthavens en daarmee onmiddellijk nieuwe marktmogelijkheden creëert voor haar concurrenten, met de aanzienlijke capaciteitsvermindering van 20 % in het vrachtvluchtensegment (die de significante marktpositie op de lokale vracht- en verladersmarkt van Air Malta zal aantasten) en met de bijzondere situatie van Malta wat betreft perifere ligging, toegankelijkheid en afhankelijkheid van luchtvervoer, concludeert de Commissie dat de voorgestelde compenserende maatregelen passend zijn om de verstorende effecten van de steun te minimaliseren en in verhouding staan tot deze effecten, de omvang en het belang van Air Malta.
6.2.4 Steun beperkt tot het minimum (eigen bijdrage)
(132)
Ten derde wordt, volgens punt 43 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren, van de steun ontvangende onderneming een belangrijke bijdrage uit eigen middelen aan het herstructureringsplan verwacht, teneinde het steunbedrag tot het strikt noodzakelijke minimum aan herstructureringskosten te beperken. Dit kan gebeuren door verkoop van activa die voor het voortbestaan van de onderneming niet onontbeerlijk zijn of door externe financiering tegen marktvoorwaarden.
(133)
In de regel beschouwt de Commissie voor grote ondernemingen een bijdrage van minstens 50 % van de herstructureringskosten als passend. In uitzonderlijke omstandigheden en in geval van een door de lidstaat aan te tonen bijzondere noodsituatie kan de Commissie een lagere bijdrage accepteren (punt 44 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren).
(134)
De eigen bijdrage moet reëel - dus actueel - zijn, onder uitsluiting van alle voor de toekomst verwachte winst en kasstromen (punt 43 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren). Logischerwijs mag de eigen bijdrage geen verdere staatssteun omvatten.
(135)
Zoals hierboven beschreven in sectie 2.4, is de voorgestelde eigen bijdrage van Air Malta afkomstig uit de verkoop van grond, de verkoop van dochterondernemingen, de verkoop van motoren en een banklening.
(136)
Het grootste gedeelte van de eigen bijdrage van de onderneming (66,2 miljoen EUR) is afkomstig uit de verkoop van grond die aan Malta International Airport grenst, aan de Maltese overheid. De verkoopintentieovereenkomst werd ondertekend op 7 december 2011.
(137)
De verkoop zal niet via een open, transparante en niet-discriminatoire aanbesteding plaatsvinden. In overeenstemming met haar algemene beleid en de nationale wettelijke voorschriften moet elke verkrijging van vastgoed door de Maltese overheid echter wel tegen een eerlijke, open marktwaarde plaatsvinden, hetgeen overeenkomt met de prijs die op een zakelijke basis door een particuliere investeerder betaald zou worden.
(138)
Air Malta heeft verklaard dat de herstructurering een deel van haar vastgoed overbodig maakte, zoals het hoofdkantoor dat te groot zal zijn voor het gereduceerde personeelsbestand. Door te verhuizen naar een nieuwe vestiging wil het bedrijf bovendien zijn culturele transformatie in een moderne en dynamische luchtvaartmaatschappij bevorderen.
(139)
De Maltese regering heeft haar strategische belangstelling te kennen gegeven om Air Malta’s grond grenzend aan Malta International Airport te verwerven, aangezien het perceel een schaars goed vormt. Malta heeft zijn langetermijnstrategie voor de ontwikkeling van luchtvaartgerelateerde activiteiten in Malta uiteengezet, waaronder de realisatie van een vrachthub als onderdeel van een uitgebreider luchtvaartpark dat ook reparatiediensten voor vliegtuigen en andere aanverwante faciliteiten omvat.
(140)
De Commissie erkent dat de grondverkoop past in de ontwikkelingsstrategie voor de luchtvaartgerelateerde industrie in Malta ter vergroting van de werkgelegenheid in deze sector. De Commissie is dan ook van oordeel dat de grondverkoop niet in de eerste plaats bedoeld is om geld in Air Malta te injecteren, maar om een aannemelijk beleidsdoel na te streven.
(141)
De waarde van de grond is gebaseerd op een onafhankelijk taxatieverslag d.d. 25 november 2011 door […], een onafhankelijke taxateur die de regering hiervoor heeft aangewezen. […] is een makelaarskantoor met een goede naam en veel internationale en lokale ervaring. De Commissie heeft de taxatie bestudeerd en als deugdelijk beoordeeld. De taxatie roept geen twijfels op omdat er geen aperte fouten zijn ontdekt, er aanvaarde methoden zijn toegepast - de toegepaste taxatienormen zijn opgesteld door de International Valuation Standards Council - en de taxatie is gebaseerd op aannemelijke veronderstellingen. De Commissie beschouwt het voorliggende taxatieverslag dan ook als een passende benadering van de realistische marktprijs van de grond.
(142)
Gezien het bovenstaande aanvaardt de Commissie de opbrengsten van de landverkoop als eigen bijdrage.
(143)
De verkoop van dochterondernemingen […] moet volgens Malta ten minste [10 tot 12] miljoen EUR opbrengen.
(144)
De waarde van de dochterondernemingen is gebaseerd op indicatieve waarden die zijn vastgesteld door […] in een document getiteld "Review of potential disposal of assets" (Analyse van de potentiële verkoop van activa) d.d. 24 juni 2011.
(145)
Malta heeft bevestigd dat alle verkopen en transacties op een open, transparante en niet-discriminatoire manier zullen plaatsvinden. De opbrengsten van de verkopen worden beheerd door een onafhankelijke adviseur. De verkoopprocedure via een open aanbesteding wordt ingeleid met de publicatie van een oproep tot het indienen van voorstellen en de inrichting van een digitale dataroom. Na de selectie van een shortlist van inschrijvers wordt de dataroom heropend voor de inschrijvers die op de shortlist staan, ten behoeve van de due diligence. De inschrijvers op de shortlist wordt verzocht een eindbod te doen. De geselecteerde inschrijver wordt gekozen en goedgekeurd door de raad van bestuur van Air Malta met het oog op maximalisatie van de waarde van de activa. Voor een transparante en niet-discriminatoire procedure worden aan de niet-geselecteerde inschrijver de belangrijkste stappen medegedeeld. Er zijn al twee verkoopprocedures ingeleid zoals hierboven beschreven: de verkoop van Selmun Palace en van Holiday Malta.
(146)
De Commissie merkt op dat de eerste biedingen op een van de dochterondernemingen, Holiday Malta, aanzienlijk […] waren dan de indicatieve waarde. De recente taxatie van Selmun Palace in december 2011 - […] - komt daarentegen op een waarde tussen […] miljoen EUR en […] miljoen EUR.
(147)
Hoewel Air Malta een conservatieve benadering heeft gekozen - in de veronderstellingen in het herstructureringsplan was een risicoaanpassing van 15 % verwerkt (opbrengsten van de verkoop van [10 tot 12] miljoen EUR in plaats van [12 tot 14] miljoen EUR) - acht de Commissie de verstrekte informatie over de taxatie van de dochterondernemingen onvoldoende. De taxatieverslagen, die van betrekkelijk lage kwaliteit zijn, bieden de Commissie onvoldoende basis om een duidelijke conclusie te kunnen trekken over de feitelijke waarde van de dochterondernemingen.
(148)
Hierdoor is de Commissie niet in staat om het exacte bedrag van de opbrengsten van de verkoop van de dochterondernemingen te becijferen. De Commissie merkt evenwel op dat, op grond van de beschikbare informatie, de dochterondernemingen wel degelijk een zekere waarde vertegenwoordigen. De opbrengsten van de verkoop van de dochterondernemingen zullen de eigen bijdrage dan ook verhogen.
(149)
De opbrengsten van de verkoop van twee reservemotoren aan […] een particulier internationaal financierings- en leasebedrijf voor reservemotoren, moet worden opgenomen in de eigen bijdrage van de onderneming voor haar herstructureringskosten. De verkoop van de motor met serienummer ESN […] vond plaats op 28 oktober 2010 en bracht [10 tot 12] miljoen USD op. De verkoop van de motor met serienummer ESN […] vond plaats op 17 december 2010 en bracht [9 tot 11] miljoen USD op. De totale opbrengsten van de verkoop van de motoren belopen [19 tot 23] miljoen USD (ongeveer [15 tot 17] miljoen EUR). Er zij evenwel op gewezen dat motor nr. […] volledig in eigendom was van Air Malta, maar nr. […] door Air Malta geleased was. De luchtvaartmaatschappij had een optie om motor nr. […] te kopen voor [5 tot 7] miljoen EUR, en van deze optie werd gebruikgemaakt. Vervolgens werd de motor verkocht aan […] en teruggeleased.
(150)
Voor haar netto bijdrage heeft Air Malta de netto opbrengsten van de verkoop van de motoren gebruikt en dus [5 tot 7] miljoen EUR als kosten beschouwd. De netto-opbrengsten worden berekend als het bedrag van de verkoop van de motoren aan […] ([10 tot 12] miljoen USD + [9 tot 11] miljoen USD = [19 tot 23] miljoen USD of [15 tot 17] miljoen EUR) minus de kosten voor de aankoop van motor nr. […] ([5 tot 7] miljoen EUR)), wat uitkomt op een nettobedrag van [10 tot 12] miljoen EUR als eigen bijdrage.
(151)
De Commissie merkt op dat de verkoop van de motoren binnen de herstructureringsperiode of slechts enkele dagen voor het begin ervan plaatsvond. Daarom kunnen de volledige opbrengsten van deze verkoop als eigen bijdrage worden opgevat. Bovendien aanvaardt de Commissie de voorgestelde berekening van het nettobedrag aan opbrengsten van de verkoop en daarmee de eigen bijdrage van [9 tot 12] miljoen EUR.
(152)
Per zomer 2014 zal door […] een lening worden verstrekt ten belope van [20 tot 25] miljoen EUR.
(153)
Malta heeft letters of intent van de beide banken overgelegd d.d. 24 en 29 november 2011 Er is echter nog geen juridisch bindende overeenkomst gesloten, aangezien de banken volgens Malta als commercieel beleid hebben om zich niet meer dan twee jaar voor de transactie vast te leggen. Aangezien er geen bindende overeenkomsten zijn overgelegd, kan deze banklening niet als reële en actuele eigen bijdrage worden opgevat zoals vereist in punt 43 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren.
(154)
De Commissie merkt evenwel op dat Air Malta in december 2011 al een overbruggingsfinanciering heeft weten te sluiten ten bedrage van [25 tot 30] miljoen EUR met een looptijd van drie jaar, die is gedekt zonder steun van de Maltese overheid. Deze lening is bedoeld als overbruggingsfinanciering voor de herstructurering van Air Malta totdat in 2014 naar verwachting de opbrengsten van de grondverkoop worden gerealiseerd.
(155)
De lening wordt verstrekt door […]. Beide banken moeten worden beschouwd als particuliere banken.[…]
(156)
De rente die Air Malta moet betalen staat op dit moment op [4 tot 6] % per jaar (d.w.z. [150 tot 350] basispunten boven het basistarief van […] als referentietarief dat op dit moment op 2,5 % staat) plus kosten ten belope van [1 tot 1,5] % per jaar. De lening is gedekt door een hypotheek van [25 tot 30] miljoen EUR.
(157)
De Commissie merkt op dat uit deze overeenkomst van lening van december 2011 blijkt dat Air Malta al externe financiering kon krijgen tegen marktvoorwaarden zonder steun van de Maltese overheid. Een dergelijke financiering laat zien dat de markt gelooft in de haalbaarheid van het voorgenomen herstel van de levensvatbaarheid. De Commissie beschouwt de lening van [25 tot 30] miljoen EUR dan ook als onderdeel van de eigen bijdrage.
(158)
Gezien het bovenstaande acht de Commissie de opbrengsten van de verkoop van grond (66,2 miljoen EUR), de verkoop van motoren ([9 tot 12] miljoen EUR) en de in december 2011 afgesloten banklening (30 miljoen EUR) een passende en aanvaardbare eigen bijdrage. De totale eigen bijdrage komt daarmee op 107 miljoen EUR. Dit is 45 % van de totale herstructureringskosten. Bovendien merkt de Commissie op dat als de verwachte opbrengsten van de verkoop van de dochterondernemingen gerealiseerd worden, het bedrag van de eigen bijdrage zal stijgen met [10 tot 12] miljoen EUR, waarmee de totale eigen bijdrage op 49,5 % van de totale herstructureringskosten komt.
(159)
Malta is een gebied dat in aanmerking komt voor steun uit hoofde van artikel 107, lid 3, onder a), VWEU. In steungebieden kunnen voor de goedkeuring van steun minder strenge voorwaarden worden gesteld ten aanzien van de tenuitvoerlegging van de omvang van de bijdrage van de begunstigde onderneming (punt 56 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren). Bovendien bemoeilijkt de perifere geografische ligging van Malta de toegang tot de rest van de EU. Deze maakt het land sterk afhankelijk van luchtvervoer (zie paragraaf (126)), een omstandigheid waarmee rekening moet worden gehouden.
(160)
Vanwege de bijzondere kenmerken van het onderhavige geval lijkt een eigen bijdrage van iets minder dan 50 % aanvaardbaar. Aangezien het herstructureringsplan, vooral het ingediende financiële plan, laat zien dat de omvang van de steun zodanig is dat de onderneming niet de beschikking krijgt over extra kasmiddelen die kunnen worden gebruikt voor agressieve, marktverstorende activiteiten welke met het herstructureringsproces geen verband houden, en de steun geen nieuwe investeringen financiert die voor het herstel van de levensvatbaarheid van de onderneming niet onmisbaar zijn, zoals bepaald in punt 45 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren, concludeert de Commissie dat een eigen bijdrage van ten minste 45 % in dit geval passend is.
6.1.5 Eenmaligheidsbeginsel
(161)
Tot slot moet worden voldaan aan de voorwaarde dat de steun eenmalig is ("one time, last time"). Punt 72 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren bepaalt dat een onderneming die de afgelopen tien jaar reddings- of herstructureringssteun heeft ontvangen, niet in aanmerking komt voor reddings- of herstructureringssteun.
(162)
In april 2004, toen Malta nog niet tot de EU was toegetreden, voerde het een kapitaalverhoging door van 57 miljoen EUR. De transactie in kwestie was in natura en behelsde de overdracht van onroerend goed (grond en gebouwen) in ruil voor extra aandelen in Air Malta. De Maltese overheid beschouwde deze maatregel niet als reddings- of herstructureringssteun en achtte de kapitaalverhoging verenigbaar met het beginsel van een investeerder in een markteconomie.
(163)
De Commissie werd destijds van deze maatregel op de hoogte gesteld in het kader van de pretoetredingssamenwerking. Aangezien de maatregel werd goedgekeurd vóór Malta's toetreding tot de EU, had het in 2004 geen voorafgaande toestemming van de Commissie nodig om de kapitaalverhoging ten uitvoer te leggen. Volgens de vaste praktijk van de Commissie (27) neemt zij voorafgaand aan de toetreding verleende herstructureringssteun echter wel in aanmerking bij de toepassing van het beginsel van de eenmalige steun bij volgende gevallen van herstructureringssteun.
(164)
Om vast te stellen of de injectie van 2004 Air Malta een economisch voordeel oplevert en deze maatregel dus het karakter van staatssteun heeft, moet de Commissie beoordelen of de onderneming "een economisch voordeel ontvangt dat zij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen (28)". Om tot een antwoord op deze vraag te komen past de Commissie het beginsel van een investeerder in een markteconomie toe. Volgens deze test zou er geen sprake zijn van staatssteun als een onder normale voorwaarden van een markteconomie handelende particuliere investeerder, die qua omvang vergelijkbaar is met de organen die de publieke sector beheren, er in soortgelijke omstandigheden toe had kunnen worden gebracht de kapitaalinbreng van deze omvang te doen. De Commissie moet daarom beoordelen of een particuliere investeerder tot de betrokken transactie zou zijn overgegaan onder dezelfde voorwaarden (29). De hypothetische particuliere investeerder handelt als een voorzichtige investeerder (30), die winstmaximalisatie wenst zonder echter een te groot risico te lopen in verhouding tot het rendement (31).
(165)
Bovendien "moeten de handelwijzen van de openbare en van de particuliere investeerder worden vergeleken op basis van de houding die een particuliere investeerder ten tijde van de betrokken transactie zou hebben aangenomen, gelet op de destijds beschikbare informatie en de vooruitzichten van dat ogenblik (32)".
(166)
De Commissie moet in haar analyse en beoordeling alle relevante elementen van de omstreden transactie en van de context daarvan in aanmerking nemen. Een van die elementen is de financiële situatie van de begunstigde onderneming op de betreffende markt, terwijl latere ontwikkelingen of resultaten irrelevant zijn, tenzij deze op het moment van de investering al werden voorzien (33).
(167)
De transactie in kwestie behelsde de overdracht door de overheid van onroerend goed (grond en gebouwen) aan Air Malta in ruil voor extra aandelen in Air Malta. Air Malta maakt al lange tijd gebruik van het onroerend goed. Het onroerend goed in kwestie was al eerder in het bezit geweest van Air Malta op basis van een leaseovereenkomst sinds 1979 voor onbepaalde tijd. Air Malta had de waarde van het onroerend goed in de loop der jaren op eigen kosten verhoogd, in de verwachting dat het zou worden overgedragen.
(168)
De Commissie merkt op dat deze transactie gedurende een aantal jaren besproken en voorbereid is. Het plan om de grond over te dragen dateerde al uit de jaren negentig. De transactie komt al voor in een document van de raad van bestuur uit 2000. De reden voor het uitstel van de tenuitvoerlegging is de privatisering van Malta International Airport, die pas in 2002 werd afgerond.
(169)
De transactie vond plaats in het licht van een ondernemingsstrategie en bedrijfsplan 2004-2007 (november 2003) en een driejarige financiële prognose. Gezien de positieve vooruitzichten voor de marktomstandigheden zoals een verwachte groei voor de Maltese luchtvervoersmarkt, een hogere zitplaatscapaciteit en ruimere inkomstenmarges in de Europese luchtvaartsector, alsmede bemoedigende resultaten, werd in het bedrijfsplan een substantiële toename in passagiers en opbrengst verwacht voor de volgende jaren, zodat Air Malta vanaf het boekjaar 2007 winstgevend zou zijn.
(170)
De betreffende vooruitzichten sloten aan bij de algemene verwachting in de luchtvaartsector destijds dat het luchtvervoer sterk zou groeien. Bovendien waren de positieve resultaten gebaseerd op verwachte extra groeimogelijkheden vanwege de toetreding van Malta tot de EU. Naast de verbetering van de kapitaalstructuur werd in het bedrijfsplan een aantal verstandige initiatieven voorgesteld zoals de overgang naar een gestandaardiseerde, moderne en zuinige vloot van Airbus A319/A320-toestellen en stroomlijning van het onderhoud. De Commissie merkt op dat in 2004 prijsvechters niet als een bedreiging werden gezien voor Air Malta op haar kernmarkt, aangezien de routes van en naar Malta als te lang werden beschouwd om het prijsvechtersbedrijfsmodel te kunnen laten werken. Hoewel achteraf is gebleken dat de verwachtingen te optimistisch waren en de uitdagingen op de markt waren onderschat, is de Commissie, gegeven de informatie die in 2004 beschikbaar was en de algemene verwachting in de luchtvaartsector, van mening dat de vooruitzichten in het bedrijfsplan en de driejarige financiële prognose destijds geloofwaardig waren.
(171)
Omdat de Maltese overheid als grootaandeelhouder van Air Malta slechts een minimaal aandelenkapitaal had bijgedragen toen de onderneming in 1974 werd opgericht, was Air Malta tot april 2004 enorm ondergekapitaliseerd in vergelijking met andere nationale luchtvaartmaatschappijen en had zij behoefte aan een kapitaalstructuur die in overeenstemming was met haar activiteiten. De kapitaalverhoging, die in natura werd uitgevoerd door de overdracht van grond, was bedoeld om ervoor te zorgen dat de onderneming een evenwichtige financiële structuur kreeg, teneinde haar in staat te stellen een groeistrategie te volgen en meer leverage mogelijk te maken door middel van versterkt werkkapitaalbeheer.
(172)
De transactie was gebaseerd op een marktwaarde met advies van PriceWaterhouseCoopers, waarin het volgende werd verklaard: "de waarde van de activa die aan de onderneming worden toegewezen komt ten minste overeen met de nominale waarde van de aandelen en het agio daarop, uitgegeven in de onderneming aan de regering van Malta".
(173)
Voorts merkt de Commissie op dat Air Malta in 2004 geen onderneming in moeilijkheden was. Hoewel Air Malta te maken had met verliezen die werden geleden door haar dochteronderneming Azzura Air in de nasleep van 9/11, had de onderneming indertijd aanzienlijke kapitaalreserves. Op basis van de cijfers had Air Malta op 31 juli 2003 een kapitaal van in totaal 45,7 miljoen EUR (uitgegeven aandelenkapitaal van 11,7 miljoen EUR plus een positieve balans op de winst- en verliesrekening). Volgens het verslag over de bedrijfsvoering over de zeven maanden tot 29 februari 2004, bedroeg het verlies voor deze periode 15,5 miljoen EUR en werd voor het hele financiële jaar een verlies van 19,2 miljoen EUR verwacht. Verdere verliezen kwamen aan het licht bij het sluiten van de wettelijk voorgeschreven jaarrekening van juli 2004 en berekend begin 2005. In april 2004 kon men echter nog geen weet hebben van deze verliezen, noch waren deze te verwachten.
(174)
Bovendien was Air Malta in staat om zonder overheidssteun externe schuld aan te gaan bij drie particuliere banken.
(175)
Tot slot namen particuliere minderheidsaandeelhouders in evenredigheid met hun aandelenbezit (minder dan 5 % van het totale kapitaal) deel aan de kapitaalverhoging.
(176)
Tegen deze achtergrond heeft de Commissie geen duidelijk bewijs dat de transactie van april 2004 niet voldeed aan het beginsel van een investeerder in een markteconomie, daar in redelijkheid lijkt te kunnen worden aangenomen dat een particuliere investeerder in vergelijkbare omstandigheden op dezelfde manier gehandeld zou hebben als de Maltese overheid. De transactie van 2004 is dan ook niet aan te merken als staatssteun aan Air Malta.
(177)
Daarbij heeft de Maltese overheid bevestigd dat Air Malta de afgelopen tien jaar geen enkele reddings- of herstructureringssteun heeft ontvangen. De Commissie is daarom van mening dat aan het beginsel van de eenmalige steun is voldaan.
6.3 Conclusie
(178)
Gezien het bovenstaande acht de Commissie de voorgenomen steun ten bedrage van 130 miljoen EUR en het herstructureringsplan verenigbaar met de voorwaarden die zijn gesteld in de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren. De Commissie acht de steun derhalve verenigbaar met de interne markt.
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
Artikel 1
De door Malta aangemelde herstructureringssteun voor een bedrag van 130 miljoen EUR in de vorm van een kapitaalinjectie, waaronder een schuldconversie van de eerder goedgekeurde reddingslening van 52 miljoen EUR, behelst staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
Deze staatssteun is verenigbaar met de interne markt op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
Artikel 2
Dit besluit is gericht tot de Republiek Malta.
Gedaan te Brussel, 27 juni 2012.