PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ RADY (EU) č. 964/2010
ze dne 25. října 2010
o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky a o konečném výběru uloženého prozatímního cla
RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 1225/2009 ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně před dumpingovým dovozem ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (1) (dále jen „základní nařízení“), a zejména na článek 9 a čl. 14 odst. 3 uvedeného nařízení,
s ohledem na návrh předložený Evropskou komisí po konzultaci s poradním výborem,
vzhledem k těmto důvodům:
1. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
(1)
Nařízením (EU) č. 404/2010 (2) (dále jen „prozatímní nařízení“) Komise uložila prozatímní antidumpingové clo na dovoz některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky (dále jen „ČLR“).
(2)
Řízení bylo zahájeno na základě podnětu, který podalo dne 30. června 2009 Sdružení evropských výrobců kol (Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) (dále jen „žadatel“) jménem výrobců představujících významný podíl, v tomto případě více než 50 % celkové výroby některých hliníkových kol v Unii. Podnět obsahoval důkazy o dumpingu zmíněného výrobku a o výsledné podstatné újmě, které byly uznány za dostačující pro zahájení řízení.
2. NÁSLEDNÝ POSTUP
(3)
Po sdělení základních skutečností a úvah, na jejichž základě bylo rozhodnuto o uložení prozatímních opatření, zúčastněným stranám (dále jen „poskytnutí prozatímních informací“) se některé z nich k těmto zjištěním písemně vyjádřily. Strany, které o to požádaly, dostaly možnost slyšení.
(4)
Komise nadále shromažďovala veškeré informace, jež považovala za nezbytné ke konečným zjištěním.
(5)
Je třeba připomenout, že jak je stanoveno v 18. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření dumpingu a újmy se týkalo období od 1. července 2008 do 30. června 2009 (dále jen „období šetření“). Zkoumání trendů významných pro posouzení újmy se týkalo období od 1. ledna 2006 do konce období šetření (dále jen „posuzované období“).
(6)
Všem zúčastněným stranám byly sděleny základní skutečnosti a úvahy, na nichž byl založen záměr doporučit uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z ČLR a konečný výběr částek zajištěných prostřednictvím prozatímního cla. Byla jim rovněž poskytnuta lhůta, v níž mohly vznést vůči tomuto oznámení námitku.
(7)
Byly zváženy a ve vhodných případech zohledněny ústní a písemné připomínky zúčastněných stran.
2.1. Rozsah šetření - Zahrnutí dovozu z Turecka
(8)
Jedna ze zúčastněných stran zastupující zájmy vyvážejících výrobců uvedla, že do rozsahu stávajícího šetření by měl být zahrnut také dovoz dotčeného výrobku z Turecka.
(9)
Pokud jde o nezahrnutí dovozu pocházejícího z Turecka do podnětu, je třeba poznamenat, že v počáteční fázi nebyly k dispozici dostatečné důkazy o dumpingu, újmě a příčinné souvislosti z této země, které by ospravedlnily zahájení antidumpingového řízení týkající se tohoto dovozu.
(10)
Žadatelé naopak předložili informace, že dovoz dotčeného výrobku z Turecka probíhal za nedumpingové ceny (viz nedůvěrné znění podnětu, s. 13 bod 5 a příloha 5.1 písm. a)).
3. DOTČENÝ VÝROBEK A OBDOBNÝ VÝROBEK
(11)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany zopakovaly své argumenty o rozdílech mezi koly pro trh výrobců původního zařízení („kola pro trh OEM“) a koly pro následný trh („kola pro následný trh“), přičemž tvrdily, že tyto dva segmenty by měly být považovány za dva odlišné výrobky. Tyto zúčastněné strany prohlašovaly, že kola pro trh OEM by měla být vyloučena z rozsahu stávajícího šetření, protože kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou vyráběna rozdílnými výrobními postupy, mají odlišné technické a fyzické vlastnosti, rozdílné distribuční kanály a dokonce i rozdílná užití.
(12)
Je třeba připomenout, jak je uvedeno v 21. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že kola pro následný trh i kola pro trh OEM lze vyrábět různými výrobními postupy, ve všech průměrech a hmotnostech, s nejrůznějšími druhy povrchových úprav. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh sdílejí tytéž fyzické a technické vlastnosti a jsou vzájemně zaměnitelná.
(13)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že koneční spotřebitelé kol pro trh OEM a kol pro následný trh jsou různí: u kol pro trh OEM to je výrobce automobilů a u kol pro následný trh majitel vozu. Takové chápání je mylné. Přestože kola pro trh OEM skutečně nakupují výrobci automobilů, užití kol pro trh OEM a kol pro následný trh je totožné: montují se na automobily a podobná vozidla. Mají tudíž stejného konečného uživatele, kterým je řidič.
(14)
Nejčastější předložený argument byl, že požadavky na kola pro trh OEM se liší od požadavků na kola pro následný trh. Podle uvedeného argumentu by se opatření neměla vztahovat na kola pro trh OEM, protože nejsou zaměnitelná s koly pro následný trh (nakupují se pro potřeby rozdílných trhů s výrobky a liší se, pokud jde o design, požadavky na kvalitu, investice, výrobní postup, ceny a míru pronikání dovozu na trh).
(15)
Dalším argumentem bylo, že kola pro trh OEM se vyrábějí podle specifikací výrobců automobilů, zatímco kola pro následný trh jsou navržena a vyráběna podle specifikací zvolených výrobcem kol bez přihlédnutí k požadavkům konkrétního modelu automobilu. Přestože se kola pro následný trh nevyrábějí jmenovitě podle specifikací poskytovaných výrobci automobilů, montují se na různé modely automobilů. Ve skutečnosti budou nakonec namontována na přesně stejné modely automobilů, pro které byla původně vyrobena kola pro trh OEM. Skutečnost, že specifikace pocházejí z různých zdrojů, nelze jako takovou považovat za důkaz rozdílů ve fyzických a technických vlastnostech.
(16)
Od výrobců kol a automobilů v Unii byly obdrženy další informace. Ty potvrdily, že u kol pro trh OEM i kol pro následný trh se používají stejné výrobní procesy (lití, odlévání a tvarování, válcování, kování a sestavování kol ze dvou až tří dílů). Oba tyto typy se vyrábějí ve všech průměrech a hmotnostech. Vložky i určité druhy povrchové úpravy a tepelného zpracování jsou použitelné u kol pro trh OEM i u kol pro následný trh.
(17)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že technické rozdíly mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh se odrážejí ve skutečnosti, že kola pro trh OEM využívají primárního hliníku, zatímco při výrobě kol pro následný trh se hliník často získává z odpadu. Komise uvedené připomínky důkladně analyzovala. Další informace byly také obdrženy od výrobců automobilů a výrobců kol v Unii. Zejména ti výrobci v Unii, kteří vyrábějí kola pro trh OEM i kola pro následný trh, potvrdili, že při výrobě obou typů kol se používá jak primární hliník, tak i - byť v omezeném rozsahu - hliník získávaný z odpadu. Další informace shromážděné v rámci šetření potvrdily, že hlavním kritériem k rozlišení druhu a kvality používaného hliníku je procento křemíku (7 % nebo 11 %). Obě slitiny se používají k výrobě kol pro trh OEM stejně jako kol pro následný trh.
(18)
Rozdíly ve zkušebních požadavcích jako takové rovněž neprokazují, že kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou dva různé výrobky. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný obecný sourodý soubor požadavků na hliníková kola. Normy se liší v závislosti na výrobci a zemi. Nakonec nelze stanovit logickou dělící čáru mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh na základě norem nebo požadavků. Podle informací obsažených ve spisu jsou kola pro trh OEM i kola pro následný trh předmětem různých zkoušek (rentgenových zkoušek, chemických zkoušek, zkoušek těsnosti, zátěžových zkoušek, antikorozních zkoušek, zkoušek vyvážení kol, nárazových zkoušek, zkoušek odolnosti při radiálním zatížení, ohybových zkoušek, zkoušek solným postřikem, zkoušek CASS (zkoušek v mlze okyseleného roztoku chloridu sodného a chloridu měďnatého)). Kromě toho se zdá, že rozdíly v testování, jakož i rozdíly v normách vyznačují dělící čáru mezi různými členskými státy, a nikoli mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh jako dvěma odlišnými výrobky.
(19)
Podle informací obsažených ve spisu požadavky na kvalitu ze strany automobilového průmyslu vedou k vysoce standardizovanému výrobku, který je snadno zaměnitelný mezi všemi výrobci po celém světě. V segmentu kol pro následný trh mohou být požadavky na kvalitu rovněž stanoveny zákazníky a tato kola musí také splňovat mezinárodní a vnitrostátní požadavky. V důsledku toho se mohou na některá kola v obou segmentech vztahovat přísnější požadavky nebo specifikace, což znamená, že některá kola pro následný trh by mohla splňovat přísnější normy než kola pro trh OEM.
(20)
Skutečnost, že se kola pro následný trh obvykle nemontují na nové vozy a že výrobci automobilů používají kola vyrobená vybranými výrobci pod jejich značkou, představuje rozhodnutí týkající se zdroje dodávek, které nemá žádný vliv na závěr o vzájemné zaměnitelnosti kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Fyzicky by kolo pro následný trh, tzn. kolo vyrobené pod značkou svého výrobce, mohlo být namontováno na nový automobil.
(21)
Tyto závěry potvrzuje i skutečnost, že výrobci automobilů nakupují a prodávají rovněž kola pro následný trh. Některá z nich se prodávají pod značkou výrobce automobilů (dodavatele původního vybavení, OES), některá pod značkou výrobce kol.
(22)
Řada připomínek se týkala požadavků kladených výrobci automobilů na dodavatele kol (např. doložení plně funkčního systému řízení kvality certifikovaného podle norem ISO, hodnocení kvality na základě zkušeností z předchozích projektů a kvality dodávek a provozní kvality výrobků, hodnocení rizik týkajících se konkrétního výrobku a projektu). Hliníková kola však sdílejí tytéž fyzické, technické a chemické vlastnosti a užití bez ohledu na stanovené požadavky, které s těmito vlastnostmi nesouvisejí.
(23)
Nakonec je také třeba připomenout, že mnozí výrobci kol vyrábějí pro oba segmenty a že se kola pro trh OEM i kola pro následný trh vyrábějí na stejných výrobních linkách. Výrobci působící v jednom segmentu mohou vstoupit i do druhého segmentu.
(24)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že by kola pro trh OEM a kola pro následný trh měla být považována za dva různé výrobky, protože spadají pod rozdílné položky celního sazebníku.
(25)
Stávající antidumpingové řízení se týká hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50. Kód KN 8708 70 10 zahrnují kole, jejich části, součásti a příslušenství pro průmyslovou montáž. To znamená, že uplatnění nižší celní sazby předpokládané danou položkou celního sazebníku podléhá tzv. kontrole konečného použití. Tyto dva kódy KN jsou rozděleny, aby označovaly rozdíl v celní sazbě a umožnily uplatnění nižší sazby u kol pro průmyslovou montáž. To však nemá žádný vliv na vymezení dotčeného výrobku.
(26)
V reakci na připomínky zúčastněných stran je třeba předeslat, že vymezení dotčeného výrobku v antidumpingovém řízení se netýká zařazení výrobků v různých položkách celního sazebníku. Výrobek v antidumpingovém řízení tudíž může patřit pod různé kódy KN. Ve skutečnosti je taková situace poměrně běžná.
(27)
Za druhé, kola spadající pod oba kódy KN jsou stejná. Jediným rozdílem je způsob, jakým jsou po dovozu distribuovány.
(28)
Za třetí je třeba také poznamenat, že objem dovozu pod kódem KN souvisejícím s průmyslovou montáží je nižší než objem dovozu pro trh OEM vykázaný spolupracujícími výrobci automobilů. Z toho zřejmě vyplývá, že kola pro trh OEM byla celně odbavena pod oběma kódy KN. Jelikož se tedy zdá, že výrobci automobilů dovážejí kola pod oběma kódy, formální rozlišení na základě konečného použití by bylo velmi obtížné.
(29)
Argumenty zúčastněných stran se proto zamítají a potvrzují se závěry prozatímního nařízení. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou považována za jediný dotčený výrobek.
3.1. Kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla
(30)
Dotčeným výrobkem, kterého se týká stávající šetření, jsou „hliníková kola pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010)“. Toto vymezení je v souladu s oznámením o zahájení antidumpingového řízení zveřejněným dne 13. srpna 2009 a s podnětem, který dal vznik tomuto případu.
(31)
Zúčastněné strany vznesly dotazy, zda se šetření bude vztahovat rovněž na kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla. Výše uvedené vymezení implicitně vylučuje hliníková kola pro motocykly pod položkou 8711 a kola pro přípojná vozidla pod položkou 8716, která jsou v zásadě zařazena pod položkami 8711 a 8716.
(32)
Pokud jde o kola pro přípojná vozidla, v průběhu šetření bylo předloženo tvrzení, že kromě kódů KN uvedených v oznámení o zahájení řízení by mohl být pro dovoz do Evropské unie použit i jiný kód, který zahrnuje mimo jiné i kola pro přípojná vozidla (kód KN 8716 90 90), čímž by bylo možno obejít opatření vztahující se na dotčený výrobek (i když se zdá, že tento kód se v současné době pro tento účel v praxi nepoužívá).
(33)
Bylo navrženo, že stávající šetření by mělo zahrnovat také hliníková kola kódu KN 8716 90 90.
(34)
Útvary Komise informovaly všechny zúčastněné strany prostřednictvím oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, jež upozorňuje na možné zařazení dalších kódů KN do tohoto řízení.
(35)
Jak je však uvedeno výše, hliníková kola, která jsou skutečně určena pro přípojná vozidla, a proto patří pod kód KN 8716 90 90, nebyla do oznámení o zahájení řízení zahrnuta. Proto se nedá vyloučit, že některé hospodářské subjekty, které vyrábějí tato kola nebo s nimi obchodují, v tomto šetření nevystoupily, protože očekávaly, že se na tento dovoz nebude šetření vztahovat, a proto o výše zmíněném oznámení nevěděly. Za těchto okolností není vhodné zahrnout tato kola do tohoto řízení. Jelikož se zdá, že existuje zvláště vysoké riziko obcházení za použití výše uvedeného kódu KN, je na druhé straně vhodné zavést kód TARIC, jehož pomocí lze přesně sledovat vývoj úrovně dovozu kol spadajících pod takový kód. Na základě čl. 14 odst. 3 základního nařízení se ustanovení v tomto smyslu vkládá do normativní části tohoto nařízení.
4. TRŽNÍ ZACHÁZENÍ, INDIVIDUÁLNÍ ZACHÁZENÍ A SROVNATELNÁ ZEMĚ
4.1. Tržní zacházení
(36)
Všichni vyvážející výrobci zařazení do vzorku zpochybnili předběžná zjištění uvedená ve 26. až 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(37)
Za prvé je třeba zdůraznit, že v ČLR představuje primární hliník více než 50 % nákladů na výrobu hliníkových kol. Tři ze čtyř společností zařazených do vzorku tvrdily, že rozhodnutí o zamítnutí tržního zacházení by se mělo týkat jednotlivých konkrétních společností, zatímco v tomto případě Komise na základě konstatování, že dochází ke státním zásahům do rozhodování o nákupu hlavní suroviny (hliníku), jak je uvedeno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, zamítla tržní zacházení všeobecně pro celou zemi. Tento argument nelze přijmout, protože rozbor provedený Komisí skutečně probíhal individuálně pro každého výrobce zařazeného do vzorku. Je pravda, že Komise došla u čtyř z nich k témuž závěru, ale to je způsobeno skutečností, že dochází k zasahování státu do procesu rozhodování každého z nich, jak je vysvětleno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Komise by bývala nedošla ke stejnému závěru u jakékoli společnosti působící v ČLR, u níž by se ukázalo, že převážnou většinu hliníkové slitiny, kterou spotřebovává, získává za ceny účtované na Londýnské burze kovů (LME) při uplatnění obvyklých mechanismů využívaných jakoukoli společností v sektoru se sídlem ve zbytku světa. Pokud by tomu tak bývalo bylo, této společnosti mohlo být přiznáno tržní zacházení, přestože by měla sídlo v ČLR, pokud by splňovala další kritéria.
(38)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 43. až 46. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(39)
Pokud jde o zasahování státu do jiných obchodních rozhodnutí, žádná ze tří skupin uvedených v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neposkytla další důkaz, který by umožnil dojít k odlišným závěrům. Zejména bylo uvedeno, že rozsudek Tribunálu ve věci Zheijiang Xinan v. Rada (3) stanoví, že „pojem „zásadní zásahy státu“ nemůže být považován za synonymum veškerých vlivů státu na činnost podniku nebo jakéhokoliv zapojení do přijímání rozhodnutí, ale musí být chápán jako projev veřejné moci, který je způsobilý učinit rozhodnutí neslučitelnými s podmínkami tržního hospodářství“. S ohledem na tento rozsudek vývozci uvádějí, že evropské orgány by jej měly uplatňovat a podrobně analyzovat, zda jsou opatření přijatá státem při provozu společnosti neslučitelná s podmínkami tržního hospodářství. V této souvislosti je třeba upozornit, že uvedený rozsudek je v současné době předmětem odvolání. Proto nabude uvedený rozsudek Tribunálu účinnosti teprve ode dne rozhodnutí o odvolání. Evropské orgány proto mohou trvat na tom, že zasahování státu zjištěné v tomto případě postačuje k závěru, že kritérium 1 není splněno. S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(40)
Žádná ze dvou skupin, které podle závěrů prozatímní fáze nesplnily požadavky kritéria 2, tyto předběžné závěry nenapadla. Proto se potvrzuje, jak je uvedeno v 39. až 49. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že dvě ze skupin zařazených do vzorku nemají své účetnictví vedené a auditory prověřované v souladu s mezinárodními účetními standardy.
(41)
Skupina Baoding Lizhong tvrdila, že čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení výslovně požaduje, že zkreslení musí být způsobena bývalým systémem netržního hospodářství, přičemž skupina tvrdila, že jelikož údajně vždy podnikala jako skupina v držení soukromých subjektů, zkreslení nemohou být výsledkem „bývalého“ systému netržního hospodářství, jelikož skupina nikdy nepůsobila jako státem vlastněné společnosti. Tento argument nelze přijmout. Jak bylo zjištěno v tomto případě, výrobní náklady a finanční situace společností mohou podléhat výrazným zkreslením přeneseným z předchozího systému netržního hospodářství bez ohledu na to, zda společnost působila jako státem vlastněná společnost nebo nikoli.
(42)
Skupina Baoding Lizhong, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd a společnost CITIC Dicastal navíc znovu zopakovaly argumenty již předložené před přijetím prozatímního nařízení a trvaly na tom, že výhody, jež společnosti využívají, nejsou významné. Jak je však vysvětleno v 50. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření ukázalo, že zkreslení finanční situace skupin byla významná.
(43)
Kromě toho společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd uvedla, že daňová osvobození poskytovaná zahraničním společnostem nepředstavují zvláštní subvenci a podle judikatury WTO týkající se vyrovnávacích opatření důkazní břemeno o specifičnosti subvence spočívá na vyšetřujících orgánech (4). Ve svém podání se společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd rovněž odvolává na čl. 4 odst. 5 antisubvenčního základního nařízení (5), v němž se uvádí, že „určení, že se jedná o specifickou subvenci (…), musí být průkazně doloženo“. Společnost rovněž uvádí čl. 4 odst. 2 písm. b) antisubvenčního základního nařízení (objektivní kritéria nebo podmínky pro vznik nároku na poskytnutí subvence a pro její výši, která znamenají, že se nejedná o specifickou subvenci) a článek 10 dohody o antisubvenčních a vyrovnávacích opatřeních, který vymezuje vyrovnávací clo jako „clo vybírané za účelem vyrovnání subvence poskytované přímo či nepřímo na zhotovení, výrobu nebo vývoz zboží“. A konečně, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd navrhuje, že „pokud útvary Komise chtějí vyrovnávat subvence poskytované čínskou vládou, správný postup by byl prostřednictvím antisubvenčního šetření“.
(44)
Co se týče tohoto výkladu antidumpingových právních předpisů, je třeba říci, že není správný, jelikož kritéria antisubvenčního základního nařízení nelze použít v souvislosti s analýzou týkající se tržního zacházení. Antidumpingové základní nařízení stanoví, že je nutno prošetřit, zda výrobní náklady a finanční situace společností nepodléhají podstatnému zkreslení způsobenému bývalým systémem netržního hospodářství, a jak je uvedeno výše, kroky, které znamenají účast státu při utváření podnikatelského prostředí prostřednictvím opatření, jež jsou typická pro netržní hospodářství, by měly být považovány za vliv státu způsobený bývalým systémem netržního hospodářství.
(45)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 40. až 44. a 50. až 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(46)
Vývozci znovu zopakovali své námitky řešené v 46. a 47. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že podle čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení má být rozhodnutí o tom, zda výrobci splňují uvedená kriteria pro přiznání tržního zacházení, přijato do tří měsíců od zahájení šetření, zatímco v tomto případě bylo toto rozhodnutí přijato až po uplynutí této tříměsíční lhůty. Na podporu svého tvrzení vývozci citovali rozsudek Tribunálu ve věci T-299/05 (6). Vývozci zejména uvedli, že ještě před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise obdržela všechny odpovědi na antidumpingové dotazníky zaslané vývozcům, jakož i odpovědi na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi, a proto útvary Komise, jelikož měly k dispozici údaje obsažené v odpovědích na tyto dotazníky, měly veškeré informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí podle běžné metodiky a metodiky pro srovnatelnou zemi. Vývozci pak dospívají k závěru, že jako taková mohla Komise vědět, jaký vliv bude její rozhodnutí o tržním zacházení mít, pokud jde o výpočet dumpingového rozpětí. S ohledem na výše uvedené skutečnosti vývozci nevylučují, že rozhodnutí o tržním zacházení bylo přijato na základě účinků na dumping.
(47)
Tento argument nelze přijmout. Za prvé, na rozdíl od toho, co bylo uvedeno, před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise neměla k dispozici všechny informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí. Za okolností tohoto případu ve skutečnosti nebyly informace obsažené v odpovědích na antidumpingové dotazníky a na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi ani úplné ani správné, a proto nemohly útvary Komise v daném okamžiku dumpingové rozpětí vypočítat. Za účelem shromáždění informací a údajů, které byly nezbytné pro přesný výpočet dumpingového rozpětí, musely být ve skutečnosti provedeny inspekce na místě. Tyto inspekce byly zahájeny teprve více než dva týdny po odeslání oznámení o tržním zacházení. Jelikož Komise ještě neměla k dispozici údaje získané v průběhu inspekcí na místě, bylo tudíž fakticky nemožné, aby provedla výpočty dumpingu před odesláním oznámení o tržním zacházení a přijala rozhodnutí o tržním zacházení na základě účinků na dumping.
(48)
Za druhé, vývozci nepředložili žádné důkazy o tom, že by rozhodnutí o tržním zacházení bylo odlišné, kdyby bylo přijato ve lhůtě tří měsíců.
4.2. Závěr
(49)
Tímto se potvrzuje zjištění, že žádné ze společností, které požádaly o tržní zacházení, by nemělo být přiznáno tržní zacházení, jak je stanoveno v 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
4.3. Individuální zacházení
(50)
Obě skupiny ve vzorku, kterým bylo prozatímně odepřeno individuální zacházení kvůli zasahování státu, u něhož bylo zjištěno, že je takové povahy, že umožňuje obcházet opatření, pokud jsou jednotlivým vývozcům stanoveny různé sazby, napadly předběžné zjištění uvedené v 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Skupina Baoding Lizhong tvrdí, že k žádným státním zásahům nedochází, a také uvádí, že podle znění čl. 9 odst. 5 písm. c) a e) k zamítnutí individuálního zacházení nestačí existence zasahování státu a že doslovné znění čl. 9 odst. 5 umožňuje přiznat individuální zacházení i v případě, že dochází k zasahování státu, ovšem za předpokladu, že přesto existuje dostatečná nezávislost na státu a že státní zásahy nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Tak by tomu bylo pouze v případě, že by státní úředníci zaujímali většinu klíčových funkcí a mohli zasahovat do běžných obchodních rozhodnutí.
(51)
Druhá skupina tvrdila, že většinu jejích akcií vlastní soukromé osoby a riziko obcházení neexistuje, protože skupina zásobuje výhradně výrobce automobilů na trhu OEM a smlouva s výrobcem automobilů stanoví pro každý model kol konkrétní výrobní místo, které je podrobeno kontrole před uzavřením smlouvy i v průběhu jejího trvání.
(52)
Pokud jde o tvrzení skupiny Baoding Lizhong, riziko obcházení bylo přezkoumáno. Státní zásahy skutečně nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Skupině Baoding Lizhong tudíž může být přiznáno individuální zacházení.
(53)
Co se týče společnosti CITIC Dicastal, jedná se o státní společnost přímo kontrolovanou státem (většina jejích akcií patří státu). Státní zásahy jsou takového rozsahu, že umožňují obcházení opatření, pokud společnost získá odlišnou celní sazbu. Jinými slovy, výroba jiných státem kontrolovaných společností by mohla být přesměrována prostřednictvím společnosti CITIC Dicastal. Pokud jde o další argument společnosti CITIC Dicastal, skutečnost, že dodává výhradně výrobcům automobilů na trhu OEM, jí nebrání v tom, aby v budoucnu dodávala i jiným odběratelům. Lze tedy dospět k závěru, že společnosti CITIC Dicastal by mělo být individuální zacházení odepřeno.
4.4. Srovnatelná země
(54)
Řada zúčastněných stran zpochybnila volbu Turecka jako srovnatelné země. Jejich argumenty nelze přijmout; za prvé proto, že připomínky dorazily dosti dlouho po normativně stanovené lhůtě pro předložení připomínek k výběru srovnatelné země (lhůta uplynula dne 24. srpna 2009), a za druhé proto, že je nelze brát v úvahu z věcného hlediska.
(55)
Dotyčné argumenty lze shrnout takto:
1)
Jedna ze spolupracujících společností v Turecku (Hayes Lemmerz) je ve spojení s výrobcem v Unii a obě tyto spolupracující společnosti jsou členy EUWA (sdružení zastupujícího evropské výrobce, které předložilo příslušný podnět). Toto nelze přijmout. Skutečnost, že jedna ze společností ve srovnatelné zemi je ve spojení s výrobcem v Unii a že obě tyto společnosti jsou členy stejného sdružení jako žadatelé, nelze považovat za relevantní kritérium pro vyloučení Turecka jako srovnatelné země. Kritéria, která je třeba brát v úvahu při analyzování vhodnosti srovnatelné země, se musí zakládat výlučně na takových skutečnostech, jako je míra hospodářské soutěže na domácím trhu srovnatelné země a neexistence významných rozdílů mezi výrobním postupem u výrobců ve srovnatelné zemi a u výrobců v zemi s netržním hospodářstvím.
2)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že výrobní postup v Číně není srovnatelný s Tureckem, protože čínské společnosti mají přístup k levnější surovině. Toto tvrzení nelze zohlednit. Na jedné straně je přístup k levnějšímu hliníku důsledkem zkreslení cen způsobeného státními zásahy. Jak je vysvětleno výše, ČLR těží z jedinečné světové pozice, co se týče přístupu k surovinám s nejnižšími možnými cenami, a v jiných zemích nelze nalézt žádnou srovnatelnou situaci. Na druhé straně šetření ukázalo, že výrobní postup je prakticky totožný v Číně i v Turecku.
3)
A konečně, bylo předloženo tvrzení, že na vnitrostátní úrovni je nedostatečná hospodářská soutěž, protože domácí výroba se používá převážně pro vývoz a zároveň existují vstupní překážky dovozu ze zemí mimo Unii. Tato tvrzení nelze brát v úvahu. Ve skutečnosti je trh Unie více než šestkrát větší než turecký trh a neexistují žádné vstupní překážky, a proto je přiměřené, že Turecko zasílá významnou část své výroby do Unie. Kromě toho je na domácím tureckém trhu dostatečná hospodářská soutěž, protože existuje nejméně pět domácích výrobců a neexistují žádné překážky dovozu z Unie.
(56)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se potvrzuje předběžný závěr uvedený v 63. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že vhodnou a přiměřenou srovnatelnou zemí je Turecko.
4.5. Dumping
4.5.1. Výpočet
(57)
Dva vyvážející výrobci zpochybnili předběžná zjištění uvedená v 57. až 77. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo uvedeno, že podle čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení by měly být výpočty dumpingu založeny na „všech vývozních obchodech“, jinými slovy, tito dva vyvážející výrobci se domnívají, že při výpočtu dumpingového rozpětí by se mělo brát v úvahu 100 % transakcí. Bylo rovněž namítnuto, že nejdražší transakce, zejména u jedné ze společností, jež byly předmětem šetření, nebyly při výpočtu dumpingového rozpětí zohledněny.
(58)
Pokud jde o argument o počtu transakcí, které mají být zohledněny, je třeba připomenout, že čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení stanoví, že výpočty dumpingu by měly být založeny na „všech vývozních obchodech“, „pokud ustanovení upravující spravedlivé srovnání nestanoví jinak“. To znamená, že pokud nelze dosáhnout přiměřeného srovnání 100 % výrobků, nebude možné zohlednit 100 % vývozních transakcí. Toto je považováno za přiměřené za předpokladu, že výpočty jsou založeny na dostatečně velkém procentním podílu ze všech vývozních transakcí. V tomo případě bylo vzato v úvahu přibližně 85 % transakcí.
(59)
Co se týče tvrzení, že nejdražší transakce nebyly vzaty v úvahu, byl proveden nový výpočet dumpingu, aby byly i tyto transakce zohledněny. Typy výrobků použité pro výpočet provedený na prozatímní úrovni byly doplněny o řadu dalších typů výrobků. Bylo tak možné zahrnout do výpočtu co nejvíce transakcí, což také zajistilo, aby se vážená průměrná jednotková cena všech vývozních transakcí na jednu vývozní společnost co nejvíce blížila vážené průměrné jednotkové ceně vývozních transakcí (této společnosti), která byla použita pro výpočet dumpingového rozpětí. Takto byla zohledněna hodnota všech vývozních transakcí, a to i těch nejdražších. Běžné hodnoty pro tyto dodatečné druhy výrobků byly vypočteny podle metodiky vysvětlené v 70. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Při tomto novém výpočtu dumpingové rozpětí kleslo zejména u společnosti YHI.
(60)
Metodika použitá k určení běžné hodnoty, vývozní ceny a srovnání je totožná s metodikou, která je popsána v 64. až 75. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Jediné změny u nových výpočtů se týkají zvýšení počtu zohledněných transakcí a úvahy, že průměrná cena vývozních transakcí použitých k výpočtu dumpingu u jakékoli dané společnosti by se neměla podstatně lišit od průměrné vývozní ceny všech transakcí této společnosti.
(61)
Bylo předloženo tvrzení, že analýza Komise nebere v úvahu vývoj směnných kurzů, a to zejména zhodnocení amerického dolaru oproti euru, a vývoj nákladů na primární hliník a mezinárodní přepravu. Toto tvrzení není opodstatněné, jelikož útvary Komise podle svých běžných postupů zahrnuly do své analýzy trhu s dotčeným výrobkem během období šetření všechny druhy ověřitelných nákladů.
(62)
Čínský výrobce YHI tvrdil, že výpočet nákladů v jeho individuálním dumpingovém výpočtu byl nepřesný. Komise přijala toto tvrzení a provedla nový výpočet, který vedl k určení dumpingového rozpětí ve výši 23,81 %, tzn. o 2,14 % méně než v předchozím výpočtu.
4.5.2. Konečná dumpingová rozpětí
Společnost
Konečné dumpingové rozpětí
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Jiné spolupracující společnosti
44,23 %
Všechny ostatní společnosti
67,66 %
5. ÚJMA
(63)
Komise obdržela připomínky k předběžným zjištěním týkající, se újmy. Některé z těchto připomínek byly pouze opakováním připomínek, jimiž se již zabývalo prozatímní nařízení.
(64)
Tvrzení, kterými se již zabývalo prozatímní nařízení, nejsou v tomto nařízení opakována.
5.1. Dovoz z ČLR
(65)
Zúčastněné strany tvrdily, že metodika výpočtu dovozu nebyla dostatečně vysvětlena. Tato kritika však není odůvodněná.
(66)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi byla metodika založena na podnětu, avšak zkontrolována porovnáním s dalšími zdroji (údaji, jež poskytli spolupracující výrobci, uživatelé, vývozci). Tyto údaje byly znovu analyzovány s ohledem na připomínky zúčastněných stran a předběžné závěry se tímto potvrzují.
(67)
Je třeba připomenout, že v den zveřejnění prozatímního nařízení byla do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, vložena tři oznámení poskytující podrobné informace o metodách výpočtu výroby, dovozu a prodeje.
(68)
Jelikož kódy KN, jichž se týká stávající šetření, obsahují i jiné výrobky než dotčený výrobek, většina připomínek souvisela s metodikou, kterou Komise použila k vyloučení jiných výrobků než dotčeného výrobku z nahlášených objemů.
(69)
Kód KN 8708 70 50 zahrnuje kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Příslušné údaje v tunách byly získány z databáze Comext bez jakékoli další úpravy v této fázi, a to na základě předpokladu, jak je uvedeno v podnětu, že části, součásti a příslušenství jsou menšího významu.
(70)
Kód KN 8708 70 10 zahrnuje mimo jiné kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Také zde byly příslušné údaje v tunách, získané z databáze Comext, řádně upraveny v souladu s metodikou popsanou v podnětu.
(71)
Připomínky předložené zúčastněnými stranami tento přístup převážně kritizovaly, aniž by však obsahovaly návrh vhodnější nebo spolehlivější alternativy. Kritika se týkala hlavně skutečnosti, že jelikož zúčastněné strany nevěděly, kterou metodu se Komise chystá použít, nemohly vyjádřit své připomínky. Je třeba připomenout, že nedůvěrné znění podnětu, které důkladným způsobem stanoví metodiku vyloučení, bylo k dispozici v nedůvěrném spisu již od zahájení řízení. Komise zkontrolovala údaje poskytnuté v podnětu a nezjistila nic, co by zpochybnilo přiměřenost zvolené metody. Dále vzhledem k tomu, že zúčastněné strany nenavrhly alternativní metodu vyloučení, byly jejich připomínky shledány nepodloženými.
(72)
Druhý soubor připomínek se týkal způsobu přepočtu objemů původně vyjádřených v tunách na jednotky pro příslušné dva kódy KN. Také zde Komise postupovala podle metody navržené v podnětu a následně podpořené odpověďmi čínských vývozců na dotazník. Tato metodika naznačuje, že průměrná jednotková hmotnost výrobků dovážených z Číny činí přibližně 9 kg na kolo. Jednotková hmotnost výrobků dovážených z jiných třetích zemí byla v souladu s podnětem odhadnuta přibližně na 10 kg na jednotku, avšak překontrolována porovnáním s dostupnými informacemi získanými v průběhu tohoto šetření od různých stran.
(73)
Ve svých podáních předložených po skončení prozatímní fáze zúčastněné strany tvrdily, že namísto 9 kg by se měla jako průměrná hmotnost použít hodnota 10 kg, jelikož tolik činí průměrná hmotnost dovážených kol pro trh OEM. Jak je uvedeno v prozatímním nařízení, průměrná hmotnost 9 kg vychází z údajů poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku. Proto se konstatuje, že je to nejpřiměřenější metoda přepočtu odrážející průměrnou hmotnost čínského dovozu. V každém případě však přepočet na základě hodnoty 10 kg u kol pro trh OEM ukázal, že výsledek by neměl žádný vliv na konečné závěry.
(74)
Závěry uvedené v 86. až 88. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
5.1.1. Objem a ceny dovozu z ČLR
(75)
Závěry učiněné mimo jiné na základě údajů Eurostatu uvedených v 86. a 89. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byly potvrzeny odpověďmi vyvážejících výrobců na dotazník. Vzhledem k tomu, že údaje pocházejí z různých zdrojů, mohou se trendy samozřejmě mírně lišit v závislosti na konkrétním segmentu a společnosti. V každém případě potvrdily nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou úrovní cenového podbízení a prudkým zvýšením objemu dovozu z ČLR zvýrazňuje správnost celkového závěru v tomto případě.
(76)
Údaje a trendy byly rovněž zkontrolovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Prozatímní nařízení v 89. bodě odůvodnění chybně uvádělo, že ceny za roky 2006 až 2008 měly vycházet z údajů Eurostatu, protože dotazníky zaslané vývozcům neposkytly relevantní údaje. Uvedené konstatování se mělo týkat rozlišení mezi transakcemi s koly pro trh OEM a s koly pro následný trh. Toto rozlišení lze určit pouze na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vývozci.
(77)
Pokud jde o jednotkové ceny kol pro následný trh, údaje ukazují více méně konstantní úrovně s mírným zvýšením na konci období. Pohybovaly se v rozmezí 25 až 34 EUR v roce 2006, 24 až 32 EUR v roce 2007, 25 až 29 EUR v roce 2008 a 26 až 36 EUR v období šetření. Za účelem zachování důvěrné povahy údajů byla tato rozmezí upravena nejvýše o 15 % směrem nahoru nebo dolů.
Cenové rozpětí u čínského dovozu kol pro následný trh (na základě vzorku vývozců)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Období šetření
26
36
(78)
Jednotkové ceny dovozu kol pro trh OEM z ČLR vykazují během posuzovaného období pokles o více než 15 %. Další informace nelze zveřejnit z důvodu jejich důvěrné povahy, jak je vysvětleno níže v oddílu o výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(79)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že se čínské dovozní ceny zvýšily mezi rokem 2008 a obdobím šetření, kdy většina ukazatelů újmy značně klesla. K nominálnímu růstu čínských dovozních cen (i když jen o 1,6 %) skutečně došlo. (7) Je však nutno zdůraznit, že za celé posuzované období tyto ceny klesly o 8 %.
(80)
Celkově byly u obou segmentů potvrzeny nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou mírou cenového podbízení a prudkým nárůstem dovozu z ČLR potvrzuje závěry učiněné v tomto případě.
5.2. Analýza újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh
(81)
Jednou z hlavních připomínek obdržených po uložení prozatímních opatření bylo, že měla být provedena analýza všech ukazatelů újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh.
(82)
Jedna ze zúčastněných stran se v této souvislosti odvolávala na nařízení Komise (ES) č. 1888/2006 (8) a také na nařízení Rady (ES) č. 682/2007 (9) týkající se dovozu zrn kukuřice cukrové pocházejících z Thajska, přičemž tvrdila, že v uvedeném případě byla taková analýza u konkrétních segmentů provedena. Tato zúčastněná strana dále tvrdila, že se Komise tím, že nepostupovala stejně jako ve věci kukuřice cukrové, dopustila porušení požadavků WTO.
(83)
Ve věci kukuřice cukrové bylo odkázáno na příslušná ustanovení WTO, že podle odvolacího orgánu „když vyšetřovací orgány přezkoumávají jednu část domácího výrobního odvětví, měly by v zásadě podobným způsobem přezkoumat všechny ostatní části, které toto odvětví tvoří, a stejně tak přezkoumat dané výrobní odvětví jako celek“ (10). Tento případ jasně ukazuje, že přístup uplatněný v tomto případě je v souladu s dosavadní praxí evropského orgánu a v souladu s antidumpingovou dohodou WTO (11). Segmentová analýza je možná, ale musí být doprovázena analýzou celého odvětví.
(84)
Je třeba připomenout, že ve stávajícím řízení byly v prozatímní fázi oba segmenty posouzeny společně, avšak některé ukazatele byly u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh analyzovány odděleně (cenové podbízení, spotřeba, podíly na trhu). S ohledem na připomínky předložené zúčastněnými stranami provedla Komise další rozbor, přičemž byly analyzovány některé další ukazatele na úrovni jednotlivých segmentů (viz níže). Jak je patrné níže, tato analýza potvrzuje, že trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek obecně odpovídají trendům u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh posuzovaných zvlášť.
5.2.1. Spotřeba
(85)
Níže uvedená tabulka ukazuje vývoj spotřeby hliníkových kol v Unii odděleně na trhu OEM a na následném trhu. Podrobnější informace o rozlišení mezi dovozem kol pro trh OEM a pro následný trh jsou uvedeny výše v části o dovozu. Údaje o tomto rozlišení vycházely z různých zdrojů informací poskytnutých spolupracujícími výrobci v Unii, uživateli a vyvážejícími výrobci v dotčené zemi.
Jednotky (v tisících)
2006
2007
2008
Období šetření
Celková spotřeba Unie
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Spotřeba kol pro trh OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Spotřeba kol pro následný trh
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Celková spotřeba Unie klesla v posuzovaném období o 16 % z 58, 6 milionu jednotek na 49,5 milionu jednotek. Stejný trend lze vysledovat v obou segmentech. Spotřeba kol pro trh OEM se snížila o 20 % z 43,5 milionu jednotek na 34,9 milionu jednotek, zatímco spotřeba kol pro následný trh klesla o 3 % z 15 milionů jednotek na 14,5 milionu jednotek.
5.2.2. Dovoz z ČLR a podíly na trhu v segmentech kol pro trh OEM a kol pro následný trh
(87)
Řada připomínek se týkala závěrů Komise o velikosti trhu OEM a následného trhu s hliníkovými koly v Unii, a zejména tržního podílu dovozu. Zúčastněné strany zejména tvrdily, že Komise nesprávně vypočítala tržní podíl dovozu pro trh OEM. V návaznosti na tyto připomínky bylo provedeno další šetření týkající se tržního podílu dovážených kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Je třeba připomenout, že prozatímní nařízení stanovilo tržní podíly kol pro trh OEM a kol pro následný trh dovážených z ČLR. Tyto podíly na trhu byly stanoveny na základě informací obsažených ve spisu v prozatímní fázi, které vycházely z údajů poskytnutých výrobci v Unii, vývozci a výrobci automobilů. Na tomto základě bylo zjištěno, že tržní podíl dovozu kol pro trh OEM představuje přibližně 3 % (konzervativní výpočet), ale mohl by dosahovat až 6 %.
(88)
S ohledem na kritiku vyjádřenou zúčastněnými stranami byly všechny údaje znovu ověřeny a toto ověření potvrdilo prozatímní závěry. Podrobné vysvětlení všech kroků šetření a všech zdrojů informací použitých ke stanovení podílu obou segmentů na dovozu nejen z dotčené země, ale také z jiných třetích zemí bylo zahrnuto do oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Toto oznámení dokládá rozmanitost zdrojů použitých k získání relevantních informací.
(89)
V reakci na připomínky zúčastněných stran, že tržní podíl ve výši 3 % je malý, je třeba navíc zdůraznit, že ani 3 % tržní podíl nelze považovat za malý na cenově citlivém trhu, o jaký se v tomto případě jedná. To platí zejména s ohledem na pokles cen popsaný níže ve 116. bodě odůvodnění. Kromě toho došlo také k významnému zvýšení objemu a tržního podílu dovozu z ČLR.
Objemy dovozu v tisících jednotek - trh OEM
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
Podíl na trhu (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Objemy dovozu v tisících jednotek - následný trh
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
Podíl na trhu (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Cenové podbízení
(90)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi bylo cenové podbízení vypočteno pro dotčený výrobek jako celek, jakož i pro oba segmenty odděleně. Rozlišení na segmenty vycházelo z přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých výrobci v Unii a vývozci zařazenými do vzorku na základě identifikace prodeje kol výrobcům automobilů.
(91)
Rozpětí cenového podbízení uvedená v 95. a 98. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byla přepočtena především s ohledem na změny ve výpočtech dumpingu (viz výše). Byla také zpřesněna, pokud jde o použitou celní sazbu. Konkrétně byla v prozatímní fázi použita jednotná 4,5 % celní sazba. Tento přístup byl uplatněn i v konečné fázi při výpočtu celkového cenového podbízení (u obou segmentů). To bylo způsobeno skutečností, že ne všechen dovoz kol pro trh OEM byl deklarován pod kódem KN spojeným s nižší, 3 % celní sazbou.
(92)
Některé zúčastněné strany zopakovaly své připomínky, že úroveň cenového podbízení by měla být vypočtena pouze ve vztahu k té složce ceny, která souvisí s přidanou hodnotou (při vyloučení nákladů na hliník). Jak je uvedeno v 96. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, použitím této metodiky by se úroveň cenového podbízení ve skutečnosti zvýšila. Jelikož úroveň podbízení vypočtená ve vztahu k plné ceně (v procentech) již byla podstatná, nebyla tato metoda dále zkoumána.
(93)
Cenové podbízení vypočtené pro dotčený výrobek jako celek se pohybuje od 20 % do 38 %. Podbízení zůstává podstatné u obou segmentů (15 % až 29 % u kol pro trh OEM a 49 % až 63 % u kol pro následný trh).
6. STAV VÝROBNÍHO ODVĚTVÍ UNIE
6.1. Vymezení výrobního odvětví Unie a makroekonomické a mikroekonomické ukazatele újmy
(94)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že Komise použila nesprávné vymezení výrobního odvětví Unie a výroby v Unii a že posouzení újmy mělo vycházet z informací, které se vztahují pouze k žadatelům a zastáncům podnětu, a nikoli z celkové výroby v Unii.
(95)
Výrobní odvětví Unie bylo vymezeno podle ustanovení čl. 4 odst. 1 základního nařízení. Posouzení situace celého výrobního odvětví Unie je v souladu se základním nařízením. Argument, že posouzení újmy bylo založeno na nesprávném vymezení výrobního odvětví Unie, je tedy nutno zamítnout. V důsledku toho je nutno zamítnout všechny argumenty týkající se vývoje tendencí ukazatelů újmy, u kterých byly jako základ pro analýzu použity údaje o výrobcích zařazených do vzorku a spolupracujících výrobcích.
(96)
Další obecnější připomínkou bylo, že nedůvěrné verze dotazníků pro výrobce a minidotazníků byly nedostatečné. Komise tyto připomínky podrobně posoudila a v odůvodněných případech si vyžádala vylepšené nedůvěrné verze. Ty byly zařazeny do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, čímž byla zcela umožněna účinná obrana práv.
(97)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že někteří výrobci v Unii měli být vyloučeni vzhledem ke skutečnosti, že neposkytli úplné informace o své činnosti. Tyto strany dále tvrdily, že toto vyloučení by bývalo mělo dopad na výsledek. Tato tvrzení však nejsou podložena fakty, protože dotyční výrobci v Unii ve skutečnosti poskytli všechny podstatné informace. Proto je nutno tato tvrzení zamítnout.
(98)
Jeden dovozce rovněž tvrdil, že měl být zařazen jako výrobce v Unii vzhledem ke skutečnosti, že výrobu zadával do dotčené země, zatímco řada dalších činností probíhala v Unii (např. návrh). Tato společnost zadávala výrobu do dotčené země, přičemž v Unii si zachovávala některé aktivity jako například testování kol. Avšak vzhledem k tomu, že výrobní proces probíhá v dotčené zemi, nemůže být tento dovozce v rámci antidumpingového řízení považován za výrobce v Unii. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(99)
Některé zúčastněné strany provedly analýzu ukazatelů újmy u jednotlivých společností. Takový přístup je nutno zamítnout, jelikož analýza újmy se provádí pro výrobní odvětví Unie jako celek.
6.2. Makroekonomické ukazatele
6.2.1. Objem prodeje a podíl na trhu
(100)
Po zveřejnění prozatímního nařízení požádaly zúčastněné strany o údaje s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem. Tabulka níže ukazuje objemy prodeje a podíl na trhu s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem:
2006
2007
2008
Období šetření
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - trh OEM
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - následný trh
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Tržní podíl - trh OEM (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro trh OEM)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Tržní podíl - následný trh (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro následný trh)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Pro stanovení tohoto rozlišení byly použity různé zdroje informací, zejména údaje poskytnuté výrobci v Unii v průběhu šetření, údaje z podnětu, jakož i údaje shromážděné před zahájením šetření.
(102)
Výše uvedená tabulka ukazuje klesající trend, pokud jde o prodej a tržní podíly jak u trhu OEM, tak u následného trhu.
6.2.2. Smluvní prostředí
(103)
Jak je uvedeno ve 112. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise pokračovala v posuzování zakázek zadaných během období šetření, které však měly být uskutečněny až po jeho skončení. Údaje, které se již ve spisu nacházely, byly doplněny o nové informace od výrobců kol a automobilů v Unii. Tyto údaje potvrdily řádové hodnoty nákupů a trendy týkající se tržních podílů evropských a čínských dodavatelů. Přispívají k tomu i argumenty předložené výrobci automobilů, podle nichž podíl čínského dovozu vzrostl v důsledku zvýšení konkurenceschopnosti a kvality a zlepšení možností ve výrobních postupech.
6.3. Mikroekonomické ukazatele
6.3.1. Výrobní náklady
(104)
Jedna ze zúčastěných stran tvrdila, že údaje o ziskovosti uvedené ve 117. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neodpovídají údajům o prodeji a výrobních nákladech uvedeným v 89. a 122. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo to způsobeno administrativní chybou při výpočtu výrobních nákladů, která vedla k použití nesprávného souboru údajů. Tato chyba byla opravena a údaje o výrobních nákladech jsou uvedeny v následující tabulce.
V eurech
2006
2007
2008
Období šetření
Průměrné výrobní náklady (na jednotku)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Tato oprava nemá vliv na trend zjištěný v prozatímní fázi. Průměrné výrobní náklady zůstaly během posuzovaného období stabilní.
6.3.2. Ziskovost
(106)
V reakci na žádosti zúčastněných stran o poskytnutí údajů s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem byla ziskovost vypočtena odděleně pro trh OEM a pro následný trh. Řádové hodnoty a trendy se potvrdily.
V %
2006
2007
2008
Období šetření
Celková ziskovost
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Ziskovost trhu OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Ziskovost následného trhu
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Jak ukazuje výše uvedená tabulka, ziskovost byla ovlivněna jak u trhu OEM, tak u následného trhu. V průběhu posuzovaného období klesla o 8,8 procentního bodu u kol pro trh OEM a o 7,6 procentního bodu u kol pro následný trh. Z toho vyplývá, že řádové hodnoty a trendy u kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzovaných odděleně se shodují s řádovými hodnotami a trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek (pokles o 8,7 procentního bodu).
6.3.3. Návratnost investic
(108)
Zúčastněné strany poukazovaly na možné nepřesnosti při výpočtu návratnosti investic. Vykázané hodnoty zohledňují všechny položky tvořící návratnost investic, včetně odpisů. Uvedená tvrzení je tudíž nutno zamítnout.
6.4. Závěr o újmě
(109)
Závěry o újmě uvedené v 80. až 123. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují. Výrobní odvětví Unie utrpělo podstatnou újmu, což se projevilo především poklesem ziskovosti. Některé ukazatele újmy byly analyzovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Vývojové trendy a řádové hodnoty těchto ukazatelů odpovídají údajům zjištěným pro dotčený výrobek jako celek.
7. PŘÍČINNÁ SOUVISLOST
7.1. Dopad dovozu z ČLR
(110)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že pokles výroby a prodeje výrobního odvětví v Unii byl důsledkem klesající spotřeby (což údajně vyvolalo také snížení kapacity). Prozatímní nařízení skutečně nezpochybnilo, že se spotřeba na trhu Unie snižuje. Ačkoli je možné, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, mohly přispět i jiné činitele než dumpingový dovoz z ČLR (hospodářská krize a dovoz z Turecka), dopad těchto dalších činitelů není takový, aby narušil příčinnou souvislost uvedenou ve 136. až 152. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. V každém případě, jak je uvedeno ve 126. a následujících bodech odůvodnění prozatímního nařízení, existuje zřejmá souvislost mezi významným nárůstem objemů čínského dovozu za nízké ceny a újmou zjištěnou u výrobního odvětví Unie. Kromě toho, jak je uvedeno ve 103. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, a na rozdíl od tvrzení zúčastněných stran, zůstala kapacita během posuzovaného období stabilní (zejména v letech 2006 až 2008, s poklesem o 4 % mezi rokem 2008 a obdobím šetření).
(111)
Některé zúčastněné strany odkazovaly na výkazy zveřejněné výrobci v Unii na jejich internetových stránkách a na skutečnost, že dumpingový dovoz z ČLR není mezi příčinami újmy uveden. Bez ohledu na jakákoli veřejná prohlášení výrobců v Unii (která v žádném případě nevylučují čínský dovoz jako možnou příčinu újmy) údaje ve spisu jasně prokazují, že existuje příčinná souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dumpingovým dovozem z ČLR.
(112)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že ztráta ziskovosti byla způsobena klesajícím objemem výroby. Výrobci tudíž nebyli schopni umořit své fixní náklady při menším počtu vyrobených kol. Avšak pokles výroby byl způsoben ztrátou podílu na trhu, která byla důsledkem pronikání čínského dovozu na trh.
(113)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že dovoz z ČLR nemohl být příčinou újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, protože v roce 2007 došlo k poklesu ziskovosti navzdory stabilním cenám a objemům prodeje. Je třeba připomenout, že mezi roky 2006 a 2007 došlo k zvýšení tržního podílu dovozu z ČLR a k 40 % nárůstu, pokud jde o objem. Z těchto důvodů muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(114)
Závěry uvedené ve 126. až 130. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2. Účinky jiných činitelů
7.2.1. Rozlišení na segmenty
(115)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly svá tvrzení, že újma utrpěná výrobním odvětvím Unie, které směruje většinu svého prodeje na trh OEM, nemohla být způsobena čínským dovozem, který se soustředí především na následný trh a na trhu OEM se vyskytuje omezeně. Je třeba připomenout, že tyto připomínky byly řešeny ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(116)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany poukazovaly na 133. bod odůvodnění prozatímního nařízení, v němž se uvádí, že existují náznaky, že výrobci automobilů používají čínské ceny ke stlačování cen výrobního odvětví Unie. Tyto zúčastněné strany tvrdily, že příslušné orgány nemohou zakládat své závěry na náznacích, nýbrž pouze na skutečných důkazech. Zúčastněné strany dále upozorňovaly, že ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, nebyly k dispozici žádné informace dokládající taková tvrzení.
(117)
Hned zpočátku je třeba zdůraznit vysokou obchodní citlivost tohoto druhu informací. Kromě informací, jež měla Komise k dispozici, byly zúčastněnými stranami poskytnuty další informace. Tyto dodatečné informace potvrzují závěry založené na důkazech, které měla Komise k dispozici v prozatímní fázi a které ukazovaly jasný systematický tlak na snižování cen. Komise dále vytvářela spis s ohledem na aspekt cenového tlaku. Podrobné podání poskytli výrobci v Unii. To umožnilo Komisi další vhled do podrobností postupu při nabídkových řízeních a potvrdilo závěry týkající se tlaku na snižování cen a využívání čínských nabídek jako srovnávacího kritéria k uplatňování tohoto tlaku. V některých případech byla cílová cena stanovená výrobci automobilů (která tvoří výchozí bod jednání) skutečně již nastavena níže než náklady výrobců v Unii, a byla tak neudržitelná od samého počátku. Někdy byly neúspěšné dokonce i nabídky pod touto úrovní.
(118)
Podle informací, které má Komise k dispozici, někteří výrobci automobilů jen oznamují uchazečům o jejich zakázky, že by měli snížit ceny v souladu s čínskými nabídkami, jiní používají cenové nabídky od společností, které se nabídkových řízení neúčastnily, a konečně ještě další dokonce vůbec neomezují svá nabídková řízení, takže nabídku může podat kdokoli (dokonce i ti uchazeči, kteří by nikdy nesplnili příslušné požadavky).
(119)
Výrobci automobilů tvrdili, že cena není v jejich nákupních rozhodnutích určujícím činitelem. Informace ve spisu skutečně prokazují, že mohou být zvažovány i jiné aspekty, avšak cena hraje rozhodující úlohu.
(120)
Závěry uvedené ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.2. Dopad dovozu z Turecka
(121)
Zúčastněné strany tvrdily, že Komise podcenila dopad tureckého dovozu jakožto příčiny újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Je třeba připomenout, že 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení potvrzují, že nižší ceny dovozu z Turecka mohly mít určitý nepříznivý dopad na situaci výrobního odvětví Unie, který však nebyl natolik významný, aby sám o sobě narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem z ČLR a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(122)
Dopad dovozu z Turecka byl také zvažován u jednotlivých segmentů. Bylo zjištěno, že - tureckého dovozu představovala kola pro trh OEM. Potvrdilo se, že trendy a řádové hodnoty zjištěné u společně posuzovaných segmentů kol pro trh OEM a kol pro následný trh odpovídají trendům a řádovým hodnotám zjištěným u každého z obou segmentů zvlášť. Podle informací ve spisu (poskytnutých různými spolupracujícími stranami) ceny tureckého dovozu kol pro následný trh v posuzovaném období klesly. Pokud jde o ceny tureckého dovozu kol pro trh OEM, ty zůstaly relativně stabilní.
(123)
Zúčastněné strany uvedly, že ceny dovozu z Turecka mezi rokem 2008 a obdobím šetření značně klesly. Avšak, jak je uvedeno ve 137. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, cenový rozdíl byl stále podstatně nižší než rozdíl mezi čínskými dovozními cenami a cenami výrobců v Unii.
(124)
S ohledem na připomínky jedné ze zúčastněných stran, že Turecko by mělo být zahrnuto do podání (viz body odůvodnění 2.1 a násl. výše), je třeba poznamenat, že nezahrnutí Turecka nenarušuje příčinnou souvislost mezi čínskými vývozy dotčeného výrobku a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(125)
Z těchto důvodů musela být tvrzení předložená těmito zúčastněnými stranami zamítnuta. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a jelikož nebyly vzneseny žádné další připomínky, potvrzuje se 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení.
7.2.3. Dopad dovozu z dalších zemí
(126)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že tržní podíl dovozu z jiných třetích zemí než z ČLR se mezi roky 2006 a 2008 zvýšil. Je třeba poznamenat, že podíl dovozu ze třetích zemí zůstal stabilní s drobnými odchylkami v rozmezí 1 %. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
(127)
Některé země uvedly, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěl dovoz z Jižní Afriky, a to z důvodu jeho objemu nebo cen. Jak je uvedeno v 99. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, tržní podíl jihoafrického dovozu, přestože se z hlediska objemů zvýšil, je od roku 2007 stabilní (na úrovni 1,4 % s nárůstem o 0,6 % mezi roky 2006 a 2007). Komise obdržela informaci, že většina tohoto dovozu byla určena pro trh OEM. Pokud jde o ceny jihoafrického dovozu pro trh OEM, Komise obdržela rozporuplné informace. Na základě údajů Eurostatu lze dospět k závěru, že se zvýšily ze 43 na 51 EUR. Tyto údaje byly rovněž v souladu s informacemi poskytnutými jedním výrobcem v Unii. Tvrzení o vlivu jihoafrického dovozu je proto třeba odmítnout.
(128)
Závěry uvedené ve 136. až 138. bodě odůvodnění prozatímního nařízení o dovozu ze třetích zemí posuzovaném dohromady nebo zvlášť se tudíž potvrzují.
7.2.4. Dopad hospodářské krize
(129)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své argumenty o dopadu finanční krize. Tyto připomínky, zejména k poklesu výroby automobilů, byly řešeny v prozatímním nařízení.
(130)
Jak je uvedeno ve 142. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, sestupný trend započal dlouho před hospodářskou krizí a časově se shodoval s obdobím pronikání dovozu z ČLR na trh.
(131)
Závěry uvedené ve 139. až 144. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.5. Hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii a koncentrace na trhu Unie
(132)
Zúčastněné strany tvrdily, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěla jeho struktura. Nicméně, jak je uvedeno ve 146. a 147. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, údaje shromážděné během šetření prokazují, že větší i menší společnosti byly postiženy podobně.
7.2.6. Řídicí rozhodnutí přijímaná výrobci v Unii
(133)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že příčina újmy spočívala v nesprávných řídicích rozhodnutích přijímaných výrobci v Unii. Tyto připomínky se týkaly společností výrobců uvedených ve 124. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, které byly buď uzavřeny nebo proti nim bylo zahájeno úpadkové řízení. Je nutno připomenout, že v prozatímním nařízení je uvedeno 30 společností, zatímco připomínky zúčastněných stran se týkaly pouze čtyř. Obecně tyto připomínky nebyly opodstatněné. V každém případě údaje ve spisu jasně prokazují příčinnou souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dovozem z ČLR. Tento závěr posiluje skutečnost, že i přes uzavření některých firem se tržní podíl zbývajících společností nezvýšil.
7.2.7. Dovoz ze třetích zemí prováděný výrobním odvětvím Unie
(134)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že jeden výrobce v Unii nabízel levnější kola ze třetích zemí, a tím přispěl k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Tato nařčení však nebyla potvrzena důkazy. Především nebylo jasné, zda by tento dovoz ovlivnil nějaká významná množství. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
7.2.8. Ceny hliníku a dodací smlouvy výrobního odvětví Unie
(135)
Bylo předloženo tvrzení, že průměrné výrobní náklady zůstaly stabilní navzdory změnám cen hliníku. Zúčastněné strany tvrdily, že ztráty, které utrpěli výrobci v Unii, byly způsobeny skutečností, že uzavírali dlouhodobé smlouvy na dodávky hliníku, které neumožňovaly úpravu ceny v souladu s klesajícími cenami na Londýnské burze kovů. Informace ve spisu předložené spolupracujícími výrobci v Unii jsou s těmito tvrzeními v rozporu. Proto bylo nutno tato tvrzení zamítnout.
7.2.9. Výkyvy směnného kurzu
(136)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že újma, kterou utrpěli výrobci v Unii, se pravděpodobně sníží v důsledku růstu hodnoty čínské měny (RMB) vůči euru. Kolísání měny zvýší ceny dumpingového dovozu obchodovaného v eurech, čímž se sníží cenový rozdíl mezi dumpingovým dovozem a cenami výrobců v Unii.
(137)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že šetření musí zjistit, zda dumpingový dovoz (z hlediska ceny a objemu) způsobil (nebo by mohl způsobit) podstatnou újmu výrobnímu odvětví Unie, nebo zda byla tato podstatná újma zapříčiněna jinými činiteli. V tomto ohledu čl. 3 odst. 6 základního nařízení uvádí, že je nutno prokázat, že újmu způsobuje cenová úroveň dumpingového dovozu. Odkazuje tedy pouze na rozdíl mezi cenovými úrovněmi, a neexistuje tedy žádný požadavek, aby byly analyzovány činitele ovlivňující výši těchto cen.
(138)
Pravděpodobný účinek dumpingového dovozu na ceny výrobního odvětví Unie se v podstatě zkoumá zjištěním cenového podbízení, cenového propadu a stlačení cen. Za tímto účelem se porovnají dumpingové vývozní ceny s prodejními cenami výrobního odvětví Unie, přičemž vývozní ceny použité k stanovení újmy je někdy třeba převést na jinou měnu, aby byly srovnatelné. Proto použití směnných kurzů v této souvislosti pouze zajišťuje, aby byl cenový rozdíl zjištěn na srovnatelném základě. Z toho je zřejmé, že směnný kurz nemůže být v zásadě dalším činitelem újmy.
(139)
Výše uvedené závěry potvrzuje i znění čl. 3 odst. 7 základního nařízení, které odkazuje na jiné známé činitele než dumpingový dovoz. Přehled dalších známých činitelů v uvedeném článku nezmiňuje žádný činitel ovlivňující úroveň cen dumpingového dovozu.
(140)
Avšak i kdyby byla tato skutečnost vzata v úvahu, vzhledem k očekávanému tlaku na spotřebitelské ceny v souvislosti s poklesem trhu je nepravděpodobné, že by dovozci nakupující z dotčené země byli schopni zvýšit ceny pro maloobchodní prodej v důsledku zhodnocení RMB. Směnné kurzy jako takové lze navíc jen velmi obtížně předvídat. A konečně, ke zhodnocení RMB vůči euru došlo až po období šetření. Všechny tyto prvky znemožňují dospět k závěru, že výkyvy měny budou mít růstový účinek na ceny dumpingového dovozu z dotčené země.
(141)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nelze dojít k závěru, že by vývoj směnného kurzu mohl být dalším činitelem působícím újmu.
7.2.10. Rostoucí poptávka po ocelových kolech
(142)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že újma, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, byla způsobena skutečností, že v době hospodářské krize se spotřebitelé přeorientovali na levnější ocelová kola nebo na menší automobily, které bývají údajně častěji vybaveny ocelovými koly. Tento argument měla údajně potvrzovat i skutečnost, že režimy podpory zavedené v různých evropských zemích zvyšovaly přitažlivost prodeje malých automobilů. Jiné zúčastněné strany naopak tvrdily, že i když režimy podpory skutečně mohly zvýšit přitažlivost prodeje malých automobilů, tyto automobily jsou lépe vybaveny a montují se na ně hliníková kola.
(143)
Na základě dostupných údajů byla provedena další analýza, protože neexistují žádné obecné statistiky ocelových kol. Údaje o výši spotřeby ocelových kol by mohly být získány porovnáním údajů o výrobě automobilů v Unii (viz 141. bod odůvodnění prozatímního nařízení) a údajů o spotřebě kol pro trh OEM (viz 84. bod odůvodnění výše).
2006
2007
2008
Období šetření
Výroba automobilů v Unii (v tis. jednotek)
16 198
17 103
15 947
13 443
Množství kol použitých při výrobě automobilů (počet vyrobených vozů * 4,5 kola)
72 891
76 963
71 761
60 493
Spotřeba hliníkových kol pro trh OEM v Unii (v tis. jednotek)
43 573
44 009
42 076
34 915
Spotřeba ocelových kol v Unii (v tis. jednotek)
29 318
32 954
29 685
25 578
Podíl hliníkových kol na trhu OEM
59 %
57 %
58 %
57 %
Podíl ocelových kol
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabulka ukazuje, že spotřeba ocelových kol mezi rokem 2008 a obdobím šetření klesla o 12 %. Podíl hliníkových kol při výrobě nových automobilů se mezi rokem 2008 a obdobím šetření (obdobím poznamenaným hospodářskou krizí) snížil o 1 procentní bod. Podíl ocelových kol při výrobě nových automobilů se během téhož období o 1 procentní bod zvýšil.
(145)
Lze vyslovit závěr, že podíl hliníkových a ocelových kol při výrobě nových automobilů zůstal stabilní. Kromě toho ani trendy spotřeby a výroby hliníkových kol nepodporují výše uvedený argument. Proto bylo nutno jej zamítnout.
7.3. Závěr o příčinné souvislosti
(146)
Žádný z argumentů předložených zúčastněnými stranami nedokládá, že vliv dalších činitelů kromě dumpingového dovozu z ČLR je takový, aby narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem a zjištěnou újmou. Závěry o příčinné souvislost uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8. ZÁJEM UNIE
(147)
S ohledem na připomínky zúčastněných stran provedla Komise další rozbor všech argumentů týkajících se zájmu Unie. Všechny záležitosti byly prozkoumány a závěry prozatímního nařízení byly potvrzeny.
8.1. Zájem dovozců
(148)
Jak je uvedeno ve 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise dále prošetřila dopad cla na společnosti, které dovážejí a dále prodávají svá vlastní značková hliníková kola, jejichž výrobu zadaly v ČLR. Bylo zjištěno, že ačkoli by dopad cla na takové společnosti byl s největší pravděpodobností větší než dopad na jiné druhy dovozců vymezených ve 159. a 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, stejně by nebyl nepřiměřený vzhledem ke globálním účinkům na celé výrobní odvětví Unie.
(149)
Na základě údajů o cenách poskytnutých za období šetření jedním spolupracujícím dovozcem (který externě zadával výrobu dodavatelům) bylo zjištěno, že zisková rozpětí dosažená touto společností by stačila k pokrytí účinků cla. Zisková rozpětí dosažená touto společností byla vyšší než navrhované clo.
8.2. Zájem uživatelů
(150)
Po uložení prozatímních opatření zúčastněné strany zopakovaly obecné připomínky k dopadu opatření ve smyslu vysokých nákladů, aniž by poskytly důkazy, jež by tato tvrzení doložily. Je třeba připomenout, že analýza dopadů na náklady vycházela z údajů poskytnutých spolupracujícími výrobci automobilů. Tyto údaje poskytly před uložením prozatímních opatření jen tři společnosti a pouze tyto údaje mohly tvořit základ pro závěry Komise.
(151)
Jak je uvedeno ve 165. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, dopad opatření na náklady je omezený, přičemž maximální dopad na náklady činí 0,223 % (pokud připustíme, že všechny cenové úrovně by se zvýšily o 22,3 %). Avšak i tento maximální dopad na náklady se zdá být omezený vzhledem k obratu dosahovanému výrobci automobilů.
(152)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že nárůst nákladů v důsledku opatření by je donutil přemístit svou výrobu jinam. Vzhledem k omezenému dopadu na náklady by se rozhodnutí přemístit výrobu automobilů zmíněné některými výrobci automobilů zdálo neúměrné ke zjištěnému dopadu na náklady. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(153)
Je také třeba poznamenat, že argumenty o vysokých nákladech jsou v rozporu s připomínkami některých výrobců automobilů, že se na čínské dodávky spoléhají ve velmi omezené míře.
(154)
Závěry o dopadu opatření na náklady uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8.3. Různorodost zdrojů dodávek
(155)
Žadatelé uváděli, že uložení opatření bude v zájmu automobilového průmyslu. Zajištěním, že výrobní odvětví Unie zůstane provozuschopné, bude zaručena různorodost zdrojů dodávek.
(156)
Jiné zúčastněné strany, zejména uživatelé, znovu zopakovaly své argumenty o hospodářské soutěži na trhu Unie. Tvrdily také, že dovoz z ČLR je nezbytný k pokrytí poptávky na trhu Unie, jelikož výrobci v Unii nejsou schopni poskytnout dostatečné kapacity. Zatímco v letech 2006 a 2007 zůstala míra využití kapacity na úrovni 92 %, v roce 2008 došlo k dramatickému poklesu na 84 % a v období šetření na 73 %. Tyto údaje jasně dokládají, že existuje, a to zejména v současné době, dostatek volných kapacit, které by mohly být použity k zvýšení výroby. Argument o nedostatečné kapacitě výrobního odvětví Unie je navíc v rozporu s jinými připomínkami ze strany automobilového průmyslu, a sice o podstatném snížení poptávky po kolech pro trh OEM. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(157)
Jedna ze zúčastněných stran rovněž tvrdila, že čínští výrobci nevyrábějí stejné druhy výrobků jako evropští výrobci hliníkových kol. Tato tvrzení musela být zamítnuta vzhledem k úrovni shody kontrolních čísel výrobků zjištěné v tomto případě (v závislosti na provedeném výpočtu, jak je vysvětleno v 93. bodě odůvodnění, by odpovídající poměr činil 92 % u výpočtu cenového podbízení pro dotčený výrobek posuzovaný jako celek a 77 % pro segmenty kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzované odděleně).
(158)
Závěry uvedené ve 166. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.4. Jižní Korea
(159)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své připomínky k nepříznivému dopadu cel v tomto případě v kombinaci s dalšími činiteli, jako je konkurenční výhoda poskytnutá jihokorejským výrobcům automobilů na základě dohody o volném obchodu. Tyto připomínky však nebyly podloženy žádnými novými důkazy. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný důkaz, že by dohoda o volném obchodu měla za následek újmu pro automobilový průmysl, a že v každém případě je v rámci dotyčné dohody o volném obchodu k dispozici ochranný nástroj, který lze použít k nápravě. Závěry uvedené ve 167. a 168. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.5. Závěr týkající se zájmu Unie
(160)
Závěry uvedené ve 153. až 171. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
9. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
9.1. Úroveň pro odstranění újmy
(161)
Většina obdržených připomínek se týkala výpočtu úrovně pro odstranění újmy. Zúčastněné strany zpochybnily metodiku tohoto výpočtu jako takovou a stěžovaly si na nedostatečné zveřejnění.
9.1.1. Zveřejnění
(162)
Je třeba připomenout, že metodika výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla podrobně vysvětlena v oznámení vloženém v den zveřejnění prozatímního nařízení do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Všechny zúčastněné strany rovněž obdržely toto oznámení spolu s informačním dopisem zaslaným téhož dne.
(163)
Druhé oznámení bylo vloženo do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, v reakci na připomínky vznesené po uložení prozatímních opatření.
(164)
Je třeba připomenout, že kontrolní čísla výrobků použitá k výpočtu u každého výrobce automobilů byla jasně vysvětlena ve výše zmíněném oznámení. Přesné údaje o cenách a objemech však nemohly být zveřejněny z důvodu jejich důvěrné povahy.
(165)
Pokud jde o dovoz z Číny, nemohly být údaje o vyvezených množstvích, o hodnotě CIF na hranici Unie a vážených průměrných jednotkových prodejních cenách zveřejněny, jelikož vycházely z transakcí provedených dvěma vývozci. Jejich zveřejnění by tudíž porušilo požadavky na zachování důvěrnosti obsažené v základním nařízení.
(166)
Pokud jde o transakce prováděné výrobci v Unii na trhu Unie, poskytnutí podrobnějších informací by bylo smysluplné pouze tehdy, pokud by tyto podrobnosti byly poskytnuty jednotlivě u každého z výrobců. To však není možné, protože by to bylo v rozporu s výše uvedenými požadavky na zachování důvěrnosti.
(167)
Z těchto důvodů se proto má za to, že podrobné informace o metodice použité při výpočtu cla (mimo jiné například včetně použitých kontrolních čísel výrobků a rozlišení podle jednotlivých výrobců automobilů) poskytly zúčastněným stranám dostatek informací, aby mohly plně využít svého práva na obhajobu, při respektování požadavků na zachování důvěrnosti stanovených v základním nařízení.
9.1.2. Metodika
(168)
Je třeba připomenout, že prodej pod cenou byl vypočítán na základě údajů týkajících se nákupů hliníkových kol výrobci automobilů. Z důvodů uvedených zejména ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení zahrnuje tento přístup pouze hliníková kola určená pro trh OEM. Výrobci automobilů, kteří v rámci šetření spolupracují, potvrdili, že nakupují hliníková kola na základě nabídkových řízení. Vzhledem k povaze nabídkových řízení musí modely, které pocházejí ze dvou zdrojů, být ve všech ohledech stejné, ať jsou nakupovány z ČLR, nebo z Unie. V zájmu zajištění co nejvyšší úrovně srovnání mezi dováženými výrobky z Číny a z Unie bylo jejich srovnání uskutečněno pro každé kontrolní číslo výrobku zvlášť u každého velkého výrobce automobilů identifikovaného v údajích poskytnutých jak výrobci v Unii zařazenými ve vzorku, tak spolupracujícími čínskými vývozci. V rozporu s tvrzeními některých zúčastněných stran není tato úroveň cla výsledkem jakéhokoli druhu úpravy, nýbrž vychází z uznání zásady, že clo musí být stanoveno na odpovídající úrovni umožňující nápravu újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
9.1.2.1. Informace použité jako základ pro výpočet
(169)
Zúčastněné strany tvrdily, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl proveden na základě nabídkových řízení, ačkoli informace o nabídkových řízeních nebyly vyžádány v rámci šetření ani nebyly dány k dispozici ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí.
(170)
I když byla nabídková řízení uvedena v popisu metodiky použité k výpočtu výše cla, šlo pouze o odkaz na druh postupu nakupování používaný výrobci automobilů, který zaručuje, aby kola ze dvou zdrojů byla stejná a aby mohlo být dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti. Nejednalo se o odkaz na dokumentaci nebo zdroje informací, na jejichž základě byly výpočty prováděny.
(171)
Naopak, výpočty byly prováděny v souladu s obvyklým postupem na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku a výrobci v Unii. Porovnání kontrolních čísel výrobků bylo provedeno na úrovni výrobce automobilů, tzn. v rámci skupiny transakcí označené jako prodej vývozců a výrobců v Unii tomuto konkrétnímu výrobci automobilů. Tyto údaje byly plně ověřeny.
9.1.2.1. Úpravy
(172)
Připomínky zúčastněných stran se týkaly úprav provedených při výpočtu. Komise některé z těchto připomínek přijala.
(173)
Je třeba připomenout, že ceny CIF čínských vývozců byly upraveny směrem nahoru o 7,6 %, z čehož 4,5 % činí clo a 3,1 % další dovozní náklady. Za účelem stanovení cílové ceny na základě prodejní ceny skutečného výrobce v Unii bylo nutno připočítat dvě položky:
1.
5,4 % na základě obratu k dosažení úrovně výrobních nákladů (je třeba si uvědomit, že se jedná o váženou průměrnou ztrátu pro výrobce kol v Unii zjištěnou za období šetření),
2.
3,2 % na základě obratu k výrobním nákladům (vypočteným podle předchozího bodu 1) na zajištění přiměřeného zisku a aby se dospělo k cílové ceně. Hodnota 3,2 % odpovídá zisku dosaženému výrobním odvětvím Unie v roce 2006, tj. prvním roce posuzovaného období, kdy finanční výsledky výrobců v Unii dosud nebyly ovlivněny poškozujícím dumpingem.
(174)
Co se týče cla, v prozatímní fázi byly dovozní ceny upraveny směrem nahoru o 4,5 %. Toto clo odpovídá clu, které se uplatňuje u kódu KN 8708 70 50. Na hliníková kola pro průmyslovou montáž (tzn. pro trh OEM) se však v zásadě vztahuje kód KN 8708 70 10, a nikoli kód KN 8708 70 50. Na dovoz podle tohoto kódu se uplatňuje clo ve výši 3 %. Vzhledem k metodice použité ke stanovení úrovně pro odstranění újmy, která je založena na segmentu kol pro trh OEM, a s ohledem na připomínky zúčastněných stran po uložení prozatímních opatření je za účelem zajištění jednotného přístupu vhodné použít celní sazbu ve výši 3 %.
(175)
Co se týče cílového zisku, zúčastněné strany tvrdily, že toto ziskové rozpětí je vypočteno pro výrobce kol pro trh OEM i pro výrobce kol pro následný trh, a může tudíž zvýšit výsledek výpočtu provedeného pouze na základě transakcí na trhu OEM. S ohledem na připomínky zúčastněných stran Komise upravila tyto výpočty za použití výše zisků a ztrát vypočtené pouze u kol pro trh OEM (-5,7 % respektive 3,1 %, viz bod odůvodnění 106 a násl. výše).
(176)
Na druhé straně zúčastněné strany tvrdily, že úroveň zisku by měla být upravena směrem dolů, aby odrážela dopad krize. Běžně se však používá ziskové rozpětí, jehož by výrobní odvětví bývalo dosáhlo nebýt dumpingu. Další příčiny újmy, i když k ní přispívají, nejsou při výpočtu cílového zisku specifikovány.
(177)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že metodika použitá k výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla v rozporu s metodikou předepsanou základním nařízením. Základní nařízení však žádnou zvláštní metodu k určení úrovně pro odstranění újmy nestanoví. Metodu pro stanovení této úrovně je nutno posuzovat z hlediska konkrétních okolností daného případu. Jak je vysvětleno v prozatímním nařízení a jinde v tomto nařízení, okolnosti případu podporují použití metodiky uplatňované evropskými orgány. Dále je třeba poznamenat, že úrovně cenového podbízení uvedené v prozatímním nařízení a výše v 93. bodě odůvodnění jsou známkou, že úrovně prodeje pod cenou zjištěné za použití přístupu navrhovaného některými zúčastněnými stranami by byly mnohem vyšší.
(178)
S ohledem na tyto změny činí celní sazba 22,3 %.
9.1.2.3. Použitelnost cla uvaleného na kola pro trh OEM na prodej kol pro následný trh
(179)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že je nevhodné, aby výpočet výše cla pro odstranění újmy vycházel pouze z prodeje kol pro trh OEM, když se toto clo vztahuje i na kola pro následný trh. Nicméně, jak je vysvětleno výše (a také ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení), tento přístup je v tomto případě vhodný, a to zejména proto, že 85 % prodeje výrobců v Unii se týká trhu OEM.
(180)
Přístup použitý Komisí, podle něhož je výpočet prvku pro odstranění újmy omezen pouze na kola pro trh OEM, byl nejvhodnější. Jiný přístup se nezdál vhodný, protože by to vedlo k situaci, kdy by se soubor vývozních údajů zaměřených více na následný trh porovnával s výrobním odvětvím Unie, které prodává převážně na trhu OEM.
(181)
Použitý přístup je odůvodněný a přiměřený vzhledem k tomu, že cílem opatření je odstranit újmu vznikající výrobnímu odvětví Unie. Zajišťuje, aby clo nebylo stanoveno na úrovni vyšší, než jaká je nezbytná k odstranění újmy.
9.1.2.4. Neproveditelnost a povinnost stanovit individuální clo pro hospodářské subjekty, jimž bylo přiznáno individuální zacházení
(182)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že na rozdíl od čl. 9 odst. 5 prvního pododstavce základního nařízení druhý pododstavec neumožňuje nestanovit individuální clo. V důsledku toho tato strana tvrdila, že výjimku související s neproveditelností nelze v tomto případě použít a že nadále platí povinnost stanovit individuální celní sazbu pro vývozce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení.
(183)
Některé zúčastněné strany dále tvrdily, že neproveditelnost je pouze důsledkem použité metodiky, a že je tudíž vyvolána samotnou Komisí. Zúčastněné strany tvrdily, že Komise měla k dispozici všechny údaje předložené vyvážejícími výrobci kol pro následný trh, jež jí umožňovaly zahrnout prodej kol pro následný trh do výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(184)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že Komise dokázala vypočítat cenové podbízení zvlášť pro trh OEM a zvlášť pro následný trh, a proto musela být schopna vypočítat i prodej pod cenou. Poslední argument byl, že ceny kol pro následný trh mohly být srovnány s cenami kol pro trh OEM, protože tvorba kontrolních čísel výrobků nijak nerozlišuje mezi těmito dvěma segmenty.
(185)
Pokud jde o první tvrzení, je pravdou, že čl. 9 odst. 5 základního nařízení vychází z předpokladu, že pokud je hospodářskému subjektu přiznáno individuální zacházení, bude možné stanovit pro něj individuální clo. V tomto konkrétním případě by to však bylo neproveditelné nebo nevhodné. Je tomu tak proto, že při určení úrovně pro odstranění újmy, jak bylo vysvětleno výše, je nutno se zaměřit na prodej kol pro trh OEM. Kromě toho, pokud jde o všechny výrobce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení, clo založené i na jejich prodeji kol pro následný trh by bylo nepřiměřeně vysoké, tzn. přesahovalo by výši, která by byla za okolností tohoto konkrétního případu odůvodněná k odstranění újmy. Je tomu tak proto, že jak bylo vysvětleno výše, úroveň pro odstranění újmy stanovená na 22,3 % je dostatečná k ochraně výrobců v Unii na jejich primárním trhu (OEM). Clo, které by bylo založeno i na prodeji těchto výrobců na následném trhu - které by ve všech třech případech výrobců s přiznaným individuálním zacházením bylo vyšší - by tudíž bylo nepřiměřeně vysoké.
(186)
Je také třeba zmínit, že odkaz na nedostatek spolehlivých údajů ve 182. boě odůvodnění prozatímního nařízení se netýkal kvality poskytnutých údajů, nýbrž druhu údajů použitých k výpočtu (porovnání kontrolních čísel výrobků u každého výrobce automobilů, tzn. porovnání modelů nakupovaných z ČLR a z Unie konkrétním výrobcem automobilů). Druh postupu používaný k nákupu kol na trhu OEM umožnil dosáhnout vyšší úrovně srovnatelnosti. Vzhledem k tomu, že se používají různé postupy, nemohl být stejný druh údajů poskytnut u prodeje na následném trhu.
(187)
Stanovení újmy na základě článku 3 základního nařízení je právně odděleno od stanovení výše cla. Výpočet cla se provádí po určení újmy tak, aby bylo clo stanoveno ve výši, která stačí k nápravě újmy. Z toho vyplývá, že Komise provedla tento výpočet v souladu se zvolenou metodikou. Také skutečnost, že struktura kontrolních čísel výrobků nezahrnula kritérium prodejních kanálů, nesouvisí s metodikou použitou při stanovení úrovně pro odstranění újmy.
(188)
Argumenty zúčastněných stran o použití výjimky kvůli neproveditelnosti a o bezpodmínečné povaze povinnosti stanovit individuální celní sazbu je nutno zamítnout.
9.1.2.5. Reprezentativnost použitých transakcí
(189)
Kritika zúčastněných stran se týkala také toho, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl arbitrární, protože byl založen na výběru malého počtu nereprezentativních transakcí.
(190)
Za prvé a především, zúčastněné strany tvrdily, že výpočet byl založen na nereprezentativním objemu dovozu z ČLR. Takový přístup je údajně v rozporu s antidumpingovou dohodou WTO (12), jelikož jej nelze považovat za průkazně doložený. Žadatel tvrdil, že skutečnost, že většina prodeje výrobního odvětví Unie probíhala na trhu OEM, nemá žádný význam, protože účelem výpočtu prodeje pod cenou je stanovit průměrnou částku, o kterou se mají ceny dumpingového dovozu zvýšit, aby nezpůsobovaly újmu. Výpočet prodeje pod cenou musí být reprezentativní pro dumpingový dovoz, a nikoli pro prodej výrobního odvětví Unie. Jiná ze zúčastněných stran tvrdila, že takový přístup je v rozporu s vlastní praxí evropských orgánů, jelikož obvykle se individuální podbízení a prodej pod cenou vypočítává jako vážená hodnota pro každé kontrolní číslo výrobku na základě podílu objemů vývozu na podbízení a prodeji pod cenou, a nikoli na základě množství prodaného výrobním odvětvím Unie.
(191)
Je třeba připomenout, že rozpětí pro odstranění újmy odráží (na základě vzorku) situaci přibližně 85 % prodeje výrobního odvětví Unie, který směřuje do segmentu OEM. Byl to tedy výběr metodiky, a nikoli technické stránky výpočtu jako takového, který byl dán konkrétní situací na trhu Unie, kde většina prodeje směřuje do segmentu OEM. Tento výběr vedl Komisi k porovnání cen na úrovni výrobců automobilů, čímž bylo dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti a zároveň bylo zajištěno, aby úroveň pro odstranění újmy nebyla nadhodnocená.
(192)
Co se týče reprezentativnosti, je dále třeba připomenout, že bylo zjištěno, že odpovídající poměr vývozních transakcí použitý v poměru k veškerému vývozu čínských vývozců zařazených ve vzorku do segmentu OEM činí více než 55 %. Tento poměr byl vzhledem k metodice použité při výpočtu úrovně pro odstranění újmy považován za reprezentativní.
9.1.2.6. Clo na základě cenového podbízení
(193)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že rozpětí újmy mělo být podle postupu stanoveného v nařízení Rady (ES) č. 1531/2002 (13) o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu barevných televizních přijímačů pocházejících z Čínské lidové republiky, Korejské republiky, Malajsie a Thajska určeno na základě cenového podbízení. V tomto případě bylo clo skutečně založeno na cenovém podbízení s ohledem na skutečnost, že k újmě pro výrobní odvětví Unie zřejmě přispěly i jiné činitele než dumpingový dovoz, a také že v celosvětovém měřítku toto výrobní odvětví již řadu let nedosahovalo žádných nebo jen extrémně nízkých zisků. (14)
(194)
Je třeba poznamenat, že činitele, které vedly k rozhodnutí stanovit výši cla na úrovni cenového podbízení, nejsou v tomto případě použitelné. Na rozdíl od případu barevných televizních přijímačů (15) se dotčený výrobek nevyznačuje nízkými úrovněmi ziskovosti. Ziskovost podstatně klesla v důsledku levného dovozu z dotčené země. Také dovoz ze třetích zemí zůstal během posuzovaného období stabilní.
9.2. Závěr o úrovni pro odstranění újmy
(195)
Přístup v prozatímním nařízení, co se týče použité metodiky, se tímto potvrzuje. S ohledem na připomínky zúčastněných stran k úpravám činí přepočtená úroveň cla 22,3 %.
10. TVRZENÍ O OBCHÁZENÍ OPATŘENÍ
(196)
Zúčastněné strany tvrdily, že opatření mohou být obcházena, přičemž poukázaly především na nedávné zvýšení dovozu hliníkových kol ze zemí bez známé místní produkce. Příslušné orgány byly upozorněny na tento vývoj a možnosti a tato otázka bude pozorně sledována.
11. ZÁVAZEK
(197)
Jeden dovozce, který není ve spojení, vyjádřil zájem nabídnout cenový závazek. Ačkoli nebyl nabídnut žádný formální cenový závazek, je třeba poznamenat, že článek 8 základního nařízení omezuje možnost nabízet cenové závazky pouze na vývozce. Běžnou praxi Komise nepřijímat nabídky závazků od dovozců schválil i Evropský soudní dvůr (16), který mimo jiné konstatoval, že přijetí závazku nabídnutého dovozcem by jej pouze utvrdilo v tom, aby si i nadále opatřoval zásoby za dumpingové ceny.
(198)
Dva spolupracující vyvážející výrobci z Číny nabídli v souladu s čl. 8 odst. 2 základního nařízení cenový závazek. Dotčený výrobek však existuje ve velkém množství výrobních typů, jejichž ceny vykazují významné rozdíly (v případě jedné společnosti dokonce až 300 %), takže existuje velmi vysoké riziko křížové kompenzace. Kromě toho se typy výrobku budou vyvíjet, pokud jde o design a konečné opracování. Proto se dospělo k závěru, že výrobek není vhodný k cenovému závazku. Kromě toho jedna z těchto dvou společností neobdržela ani tržní ani individuální zacházení; u druhé společnosti byly zjištěny významné problémy v účetnictví a její struktura a škála výrobků (výroba pro trh OEM/pro následný trh) byla posouzena jako příliš složitá. Proto byly nabídky závazku zamítnuty.
12. CELNÍ PROHLÁŠENÍ
(199)
Statistické údaje o hliníkových kolech se často vyjadřují v počtu kusů. Nicméně pro hliníková kola není v kombinované nomenklatuře stanovené v příloze I nařízení Rady (EHS) č. 2658/87 ze dne 23. července 1987 o celní a statistické nomenklatuře a o společném celním sazebníku (17) žádná taková doplňková jednotka uvedena. Je proto nezbytné stanovit, že v prohlášení o propuštění do volného oběhu se má kromě hmotnosti v kilogramech nebo tunách uvádět pro dovoz i počet kusů dotčeného výrobku a některých výrobků kódu KN ex 8716 90 90.
13. KONEČNÝ VÝBĚR PROZATÍMNÍHO CLA
(200)
Vzhledem k rozsahu zjištěných dumpingových rozpětí a vzhledem k úrovni újmy způsobené výrobnímu odvětví Unie je považováno za nezbytné s konečnou platností vybrat částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého prozatímním nařízením,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
1. Na dovoz hliníkových kol pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházející z Čínské lidové republiky, se ukládá konečné antidumpingové clo.
2. Sazba konečného antidumpingového cla použitelná na čistou cenu s dodáním na hranici Unie před proclením pro výrobek popsaný v odstavci 1 činí 22,3 %.
3. Není-li stanoveno jinak, použijí se platné celní předpisy.
Článek 2
Částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého podle nařízení (EU) č. 404/2010 na dovoz některých hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódů TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházejících z Čínské lidové republiky, se vybírají s konečnou platností.
Článek 3
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených hliníkových kol pro vozidla kódu KN 8716, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, a v současnosti kódu KN ex 8716 90 90, se zapíše kód TARIC 8716909010.
Členské státy každý měsíc informují Komisi o počtu kusů dovezených pod tímto kódem a o jejich původu.
Článek 4
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených výrobků uvedených v článcích 1 a 2 se zapíše počet jejich kusů.
Článek 5
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Lucemburku 25. října 2010.
UITVOERINGSVERORDENING (EU) NR. 964/2010 VAN DE RAAD
van 25 oktober 2010
tot instelling van een definitief antidumpingrecht en definitieve inning van het voorlopige antidumpingrecht op bepaalde aluminium wielen van oorsprong uit de Volksrepubliek China
DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,
Gezien Verordening (EG) nr. 1225/2009 van de Raad van 30 november 2009 betreffende beschermende maatregelen tegen invoer met dumping uit landen die geen lid zijn van de Europese Gemeenschap (1) („de basisverordening”), en met name artikel 9 en artikel 14, lid 3,
Gezien het voorstel dat de Commissie na raadpleging van het Raadgevend Comité heeft ingediend,
Overwegende hetgeen volgt:
1. VOORLOPIGE MAATREGELEN
(1)
De Commissie heeft bij Verordening (EG) nr. 404/2010 (2) („de voorlopige verordening”) een voorlopig antidumpingrecht ingesteld op bepaalde aluminium wielen van oorsprong uit de Volksrepubliek China („de VRC”).
(2)
De procedure werd ingeleid nadat op 30 juni 2009 een klacht was ingediend door de Association of European Wheel Manufacturers (EUWA) („de klager”) namens producenten die een groot deel, in dit geval meer dan 50 %, van de totale productie van bepaalde aluminium wielen in de Unie voor hun rekening nemen. Het bij de klacht gevoegde bewijsmateriaal betreffende de dumping van het product en de daaruit voortvloeiende aanmerkelijke schade werd voldoende geacht om een antidumpingprocedure in te leiden.
2. VERVOLG VAN DE PROCEDURE
(3)
Na de mededeling van de belangrijkste feiten en overwegingen op grond waarvan was besloten voorlopige maatregelen in te stellen („mededeling van de voorlopige bevindingen”), hebben verscheidene belanghebbenden schriftelijk opmerkingen over de voorlopige bevindingen gemaakt. De partijen die verzochten te worden gehoord, zagen hun verzoek ingewilligd.
(4)
De Commissie heeft vervolgens alle informatie verzameld die zij voor haar definitieve bevindingen noodzakelijk achtte.
(5)
Er wordt aan herinnerd dat, zoals in overweging 18 van de voorlopige verordening is vermeld, het onderzoek naar de dumping en de schade betrekking had op de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 („het onderzoektijdvak” of „OT”). Het onderzoek naar de ontwikkelingen die relevant zijn voor de schadebeoordeling had betrekking op de periode van 1 januari 2006 tot het eind van het OT („de beoordelingsperiode”).
(6)
De Commissie heeft alle belanghebbenden in kennis gesteld van de belangrijkste feiten en overwegingen op grond waarvan zij voornemens was aan te bevelen een definitief antidumpingrecht op bepaalde aluminium wielen van oorsprong uit de VRC in te stellen en de bedragen waarvoor uit hoofde van het voorlopige recht zekerheid was gesteld, definitief te innen. Zij konden hierover binnen een bepaalde termijn na de mededeling opmerkingen maken.
(7)
Met de mondelinge en schriftelijke opmerkingen van de belanghebbenden werd waar nodig rekening gehouden.
2.1. Reikwijdte van het onderzoek. In aanmerking nemen van de invoer uit Turkije
(8)
Een partij die de belangen van enkele producenten-exporteurs vertegenwoordigt, voerde aan dat het onderzoek zich ook moest uitstrekken tot de invoer van het betrokken product uit Turkije.
(9)
Ten aanzien van het niet in aanmerking nemen van invoer van oorsprong uit Turkije, moet worden opgemerkt dat er ten tijde van de inleiding van de procedure onvoldoende bewijsmateriaal inzake dumping, schade en oorzakelijk verband in verband met die invoer was om de inleiding van een antidumpingprocedure te rechtvaardigen.
(10)
De klagers verstrekten daarentegen de informatie dat de invoer van het betrokken product uit Turkije niet tegen dumpingprijzen plaatsvond (zie de niet-vertrouwelijke versie van de klacht, blz. 13, punt 5, en bijlage 5.1.a).
3. BETROKKEN PRODUCT EN SOORTGELIJK PRODUCT
(11)
Na de instelling van de voorlopige maatregelen herhaalden sommige partijen hun argumenten inzake verschillen tussen OEM-wielen, bestemd voor de originele uitrusting (Original Equipment Manufacturer), en AM-wielen, bestemd voor de onderdelenmarkt (aftermarket), en voerden zij aan dat deze segmenten als twee verschillende producten moeten worden behandeld. Volgens hen moesten OEM-wielen van het onderzoek worden uitgesloten omdat het productieproces voor OEM-wielen anders is dan voor AM-wielen, de wielen verschillende technische en fysieke kenmerken hebben, de distributiekanalen verschillen en zelfs het gebruik niet gelijk is.
(12)
Er wordt aan herinnerd dat, zoals in overweging 21 van de voorlopige verordening wordt gesteld, alle productieprocessen geschikt zijn om zowel AM-wielen als OEM-wielen te produceren, ongeacht hun diameter, gewicht of afwerking. OEM- en AM-wielen hebben dezelfde fysieke en technische kenmerken en zijn onderling verwisselbaar.
(13)
Enkele partijen voerden aan dat OEM- en AM-wielen voor verschillende consumenten bestemd zijn: OEM-wielen voor autofabrikanten en AM-wielen voor de automobilist. Dit is een misplaatst idee. Weliswaar worden OEM-wielen afgenomen door autofabrikanten, maar het gebruik van OEM- en AM-wielen is gelijk: zij worden op auto’s en dergelijke voertuigen gemonteerd. De uiteindelijke gebruiker is dan ook steeds de automobilist.
(14)
Het meest gehoorde argument was dat aan OEM-wielen andere eisen worden gesteld dan aan AM-wielen. Volgens die redenering moeten de maatregelen niet gelden voor OEM-wielen omdat zij niet met AM-wielen kunnen worden verwisseld (zij worden gekocht om aan de behoeften van de verschillende markten te voldoen, en verschillen in ontwerp, kwaliteitseisen, investeringen, productieproces, prijzen en marktpenetratie).
(15)
Verder werd aangevoerd dat OEM-wielen volgens de specificaties van de autofabrikanten worden vervaardigd, terwijl AM-wielen ontworpen en vervaardigd worden volgens de specificaties van de wielproducenten, zonder dat dezen daarbij rekening houden met de eisen voor een specifiek automodel. Hoewel AM-wielen in theorie niet volgens de specificaties van de autofabrikanten worden vervaardigd, worden zij op verschillende automodellen gemonteerd. In de praktijk worden zij uiteindelijk op precies dezelfde automodellen gemonteerd als die waarvoor de OEM-wielen oorspronkelijk waren geproduceerd. Het feit dat de specificaties van verschillende bronnen afkomstig zijn, kan als zodanig niet worden gezien als bewijs voor verschillen in fysieke en technische kenmerken.
(16)
Van de autofabrikanten en de EU-producenten van wielen werd aanvullende informatie ontvangen. Zij bevestigden dat voor AM- en OEM-wielen hetzelfde productieproces wordt gebruikt (gieten, flowvormen, walsen, smeden, twee- en driedelige wielen). Beide wielsoorten worden in alle gewichten en diameters geproduceerd. Inserts, bepaalde soorten afwerking en warmtebehandelingen komen zowel bij OEM- als bij AM-wielen voor.
(17)
Enkele partijen betoogden dat de technische verschillen tussen beide soorten wielen tot uiting kwamen in het feit dat bij OEM-wielen primair aluminium wordt gebruikt, terwijl het aluminium bij AM-wielen vaak afkomstig is van schroot. De Commissie heeft deze argumenten grondig onderzocht. De autofabrikanten en de EU-producenten van wielen verschaften ook nog aanvullende informatie. Vooral EU-producenten die zowel OEM- als AM-wielen vervaardigen, verklaarden dat voor de vervaardiging van beide soorten wielen zowel primair aluminium als, zij het in mindere mate, aluminium uit schroot wordt gebruikt. Uit bij het onderzoek verzamelde aanvullende informatie bleek dat het belangrijkste criterium om de aard en de kwaliteit van het gebruikte aluminium te onderscheiden het siliciumgehalte is (7 % of 11 %). Beide legeringen worden voor beide soorten wielen gebruikt.
(18)
Ook verschillen in testvereisten vormen als zodanig geen afdoend bewijs om aan te tonen dat OEM- en AM-wielen verschillende producten zijn. Er bestaat geen algemene homogene set eisen voor aluminium wielen. De normen lopen uiteen naar gelang de producent en het land. Uiteindelijk is het niet mogelijk om op basis van normen of eisen een eenduidige grens te trekken tussen AM- en OEM-wielen. Volgens de beschikbare informatie worden zowel OEM- als AM-wielen aan diverse tests onderworpen (röntgentests, chemische tests, lektests, belastingtests, anticorrosietests, balanceertests, schoktests, duurzaamheidstests voor radiaalbanden, buigtests, zoutspraytests, CASS-tests (Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test). Verder blijkt dat verschillen in tests en ook in normen eerder een aanwijzing zijn voor verschillen tussen de lidstaten dan dat zij erop duiden dat OEM- en AM-wielen twee verschillende producten zijn.
(19)
Volgens de beschikbare informatie leiden de door de automobielindustrie gestelde eisen tot een in hoge mate gestandaardiseerd product dat zonder problemen door alle producenten ter wereld kan worden gebruikt. In het AM-segment kunnen de afnemers ook kwaliteitseisen stellen en ook die wielen moeten aan nationale en internationale voorschriften voldoen. Voor bepaalde wielen in beide segmenten kunnen bijgevolg strengere eisen of specificaties gelden, waardoor sommige AM-wielen aan strengere normen voldoen dan OEM-wielen.
(20)
Dat AM-wielen gewoonlijk niet op nieuwe auto’s worden gemonteerd en autofabrikanten wielen gebruiken die door geselecteerde producenten onder hun eigen merknaam worden vervaardigd, is een inkoopbesluit dat niet van invloed is op de conclusie over de onderlinge verwisselbaarheid van OEM- en AM-wielen. Fysiek gezien kan een AM-wiel, d.w.z. een wiel met de merknaam van een wielproducent, op een nieuwe auto worden gemonteerd.
(21)
Deze conclusies worden bevestigd door het feit dat de autofabrikanten ook AM-wielen kopen en verkopen. Sommige ervan worden onder de merknaam van de autofabrikant verkocht (Original Equipment Supplier, OES) en andere onder de merknaam van de wielproducent.
(22)
Veel opmerkingen hadden betrekking op de eisen die de autofabrikanten aan de wielleveranciers stellen (bv. bewijs van een volledig functionerend, door de ISO gecertificeerd systeem voor kwaliteitsbeheer, beoordeling van kwaliteitsprestaties aan de hand van ervaring opgedaan bij vroegere projecten en van de kwaliteit bij aflevering en in de praktijk, product- en projectspecifieke risicobeoordeling). Aluminium wielen hebben evenwel altijd dezelfde fysieke en technische kenmerken, dezelfde chemische eigenschappen en hetzelfde gebruik ongeacht de eisen die worden gesteld, voor zover deze niet specifiek betrekking hebben op deze eigenschappen.
(23)
Ook moet eraan worden herinnerd dat veel wielproducenten voor beide segmenten produceren en OEM- en AM-wielen op dezelfde productielijnen vervaardigen. Producenten die in het ene segment actief zijn, kunnen ook in het andere segment actief worden.
(24)
Ten slotte betoogden enkele partijen dat OEM- en AM-wielen als twee verschillende producten moeten worden beschouwd omdat zij onder verschillende onderverdelingen van de douanenomenclatuur vallen.
(25)
De huidige antidumpingprocedure heeft betrekking op aluminium wielen die momenteel zijn ingedeeld onder de GN-codes ex 8708 70 10 en ex 8708 70 50. GN-code 8708 70 10 betreft wielen en delen en toebehoren daarvan, bestemd voor industriële montage. Dit betekent dat het voor die code voorziene lagere tarief alleen geldt wanneer controle kan worden uitgeoefend op het eindgebruik. De twee GN-codes zijn uitgesplitst om aan te geven dat er een verschil in tarief is, waarbij het lagere tarief geldt voor wielen die zijn bestemd voor industriële montage. Dat is echter niet van invloed op de definitie van het betrokken product.
(26)
In antwoord op de commentaren van de partijen moet allereerst worden opgemerkt dat de definitie van het betrokken product in een antidumpingprocedure niet precies overeenkomt met de classificatie van het product onder verschillende onderverdelingen van de douanenomenclatuur. Een product waarvoor een antidumpingprocedure is ingeleid, kan dan ook verschillende GN-codes omvatten. Dit is zelfs zeer gebruikelijk.
(27)
Ten tweede zijn de wielen die onder beide GN-codes vallen, gelijk. Het enige verschil betreft de wijze waarop zij na de invoer worden gedistribueerd.
(28)
Ten derde moet worden opgemerkt dat de omvang van de invoer onder de GN-code voor industriële montage geringer is dan de omvang van de OEM-invoer volgens de medewerkende autofabrikanten. Dit duidt erop dat OEM-wielen onder beide GN-codes zijn ingeklaard. Omdat het er dus op lijkt dat autofabrikanten onder beide GN-codes invoeren, zou een formele differentiatie op basis van het eindgebruik buitengewoon moeilijk zijn.
(29)
Bijgevolg worden de argumenten van de belanghebbenden verworpen en wordt de conclusie van de voorlopige verordening bevestigd. OEM-wielen en AM-wielen worden als een enkel betrokken product beschouwd.
3.1. Wielen voor motorfietsen en aanhangers
(30)
Het betrokken product bij dit onderzoek zijn „aluminium wielen voor motorvoertuigen bedoeld bij de GN-posten 8701 tot en met 8705, al dan niet met toebehoren en al dan niet met banden, momenteel ingedeeld onder de GN-codes ex 8708 70 10 en ex 8708 70 50 (Taric-codes 8708701010 en 8708705010)”. Deze definitie is in overeenstemming met het op 13 augustus 2009 gepubliceerde bericht van inleiding en met de klacht die aan de zaak ten grondslag ligt.
(31)
Sommige partijen vroegen zich af of het onderzoek ook betrekking heeft op wielen van motorfietsen en aanhangers. In bovengenoemde definitie worden aluminium wielen voor motorfietsen bedoeld bij post 8711 en aanhangers bedoeld bij post 8716 impliciet uitgesloten; dergelijke wielen vallen in beginsel onder post 8711, respectievelijk 8716.
(32)
Wat wielen voor aanhangers betreft, werd tijdens het onderzoek naar voren gebracht dat naast de in het bericht van inleiding van de procedure genoemde GN-codes nog een andere code, die onder meer wielen voor aanhangers bestrijkt (GN-code 8716 90 90), voor de invoer in de Unie kan worden gebruikt om maatregelen met betrekking tot het betrokken product te ontwijken (hoewel de code momenteel in de praktijk niet voor dergelijke doeleinden wordt gebruikt).
(33)
Voorgesteld werd het huidige onderzoek uit te breiden tot aluminium wielen die onder GN-code 8716 90 90 vallen.
(34)
De diensten van de Commissie hebben alle betrokken partijen er via een notitie in het dossier voor raadpleging door belanghebbenden van in kennis gesteld dat de procedure zich eventueel kan gaan uitstrekken tot die andere GN-code.
(35)
Zoals hierboven evenwel al is gezegd, had het bericht van inleiding geen betrekking op aluminium wielen die echt bestemd zijn voor aanhangers en daarom onder GN-code 8716 90 90 vallen. Het valt derhalve niet uit te sluiten dat bepaalde marktdeelnemers die dergelijke wielen produceren of verhandelen, zich niet voor dit onderzoek hebben gemeld omdat zij verwachtten dat die invoer buiten beschouwing zou blijven, zodat zij bovengenoemde notitie niet hebben opgemerkt. Daarom is het niet passend die wielen alsnog bij de procedure te betrekken. Omdat er een bijzonder groot risico van ontwijking door het gebruik van bovengenoemde GN-code lijkt te bestaan, is het dienstig een Taric-code op te nemen aan de hand waarvan de ontwikkeling van de invoer van wielen onder die code precies kan worden gevolgd. Op grond van artikel 14, lid 3, van de basisverordening wordt een bepaling ter zake in het dispositief van deze verordening opgenomen.
4. BEHANDELING ALS MARKTGERICHTE ONDERNEMING (BMO), INDIVIDUELE BEHANDELING (IB) EN REFERENTIELAND
4.1. Behandeling als marktgerichte onderneming (BMO)
(36)
Alle in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs betwistten de voorlopige bevindingen in de overwegingen 26 tot en met 53 van de voorlopige verordening.
(37)
Ten eerste moet erop worden gewezen dat in de VRC primair aluminium meer dan 50 % van de productiekosten van een aluminium wiel uitmaakt. Drie van de vier in de steekproef opgenomen ondernemingen betoogden dat het besluit om een BMO te weigeren voor elk van hen afzonderlijk had moeten worden genomen, terwijl de Commissie in de onderhavige zaak heeft vastgesteld (overwegingen 30 tot en met 37 van de voorlopige verordening) dat er sprake is van staatsinmenging bij besluiten over de aankoop van de belangrijkste grondstof (aluminium) en op grond daarvan voor het gehele land een BMO geweigerd heeft. Dit argument kan niet worden aanvaard; de Commissie heeft haar analyse wel degelijk voor elke in de steekproef opgenomen producent afzonderlijk gemaakt. Weliswaar is de Commissie voor alle vier producenten tot dezelfde conclusie gekomen, maar dat komt omdat de staat zich bij elk van hen mengt in de besluitvorming, zoals in de overwegingen 30 tot en met 37 van de voorlopige verordening ook is uitgelegd. Het besluit van de Commissie zou anders hebben geluid voor een in de VRC werkzame onderneming die aantoont dat zij het overgrote deel van de door haar gebruikte aluminiumlegering tegen de prijzen van de London Metal Exchange (LME) koopt volgens het mechanisme dat door elders gevestigde ondernemingen in de sector wordt gebruikt. In dat geval zou die onderneming, mits zij ook aan de andere criteria voldeed, een BMO zijn toegekend, ook al is zij in de VRC gevestigd.
(38)
Gezien bovenstaande overwegingen worden de conclusies in de genoemde overwegingen en in overweging 48 van de voorlopige verordening bevestigd.
(39)
Ten aanzien van de staatsinmenging in andere bedrijfsbesluiten heeft geen van de drie in overweging 38 van de voorlopige verordening genoemde groepen aanvullend bewijs geleverd op grond waarvan de Commissie tot een andere conclusie had kunnen komen. In het bijzonder werd aangevoerd dat in het arrest van het Gerecht in de zaak Zhejiang Xinan tegen de Raad (3) werd bepaald: „het begrip” staatsinmenging van betekenis „[kan] voorts niet worden gelijkgesteld met elke invloed op de activiteiten van een bedrijf of met elke betrokkenheid bij zijn besluitvormingsproces, maar moet […] worden begrepen als een optreden van de overheid dat zijn beslissingen onverenigbaar maakt met de voorwaarden van een markteconomie”. De exporteurs betogen dat de Europese instellingen dit arrest moeten toepassen en uitvoerig moeten analyseren of de acties van de staat bij de exploitatie van de onderneming onverenigbaar zijn met de voorwaarden van de markteconomie. In dit verband moet erop worden gewezen dat hoger beroep tegen dit arrest is aangetekend. Daarom treedt het arrest van het Gerecht pas in werking op de datum waarop de beslissing in hoger beroep is genomen. Dientengevolge kunnen de instellingen handhaven dat de in deze zaak vastgestelde staatsinmenging toereikend is om te concluderen dat niet aan criterium 1 is voldaan. Gezien bovenstaande overwegingen worden de conclusies in overweging 38 van de voorlopige verordening bevestigd.
(40)
Geen van de twee groepen die volgens de conclusies uit de voorlopige fase niet aan de eisen van criterium 2 voldeden, heeft deze voorlopige conclusies aangevochten. Daarom wordt de in de overwegingen 39 en 49 van de voorlopige verordening opgenomen vaststelling dat twee van de in de steekproef opgenomen groepen hun jaarrekeningen niet in overeenstemming met de internationale standaarden voor jaarrekeningen (IAS) hebben opgesteld en hebben laten controleren, bevestigd.
(41)
De Baoding Lizhong groep heeft aangevoerd dat artikel 2, lid 7, onder c), van de basisverordening uitdrukkelijk vereist dat de verstoringen voortvloeien uit het vroegere systeem zonder markteconomie; de groep betoogde dat hij altijd in particuliere handen is geweest en nooit als staatsbedrijf heeft gefunctioneerd, zodat verstoringen niet het gevolg kunnen zijn van het „vroegere” systeem zonder markteconomie. Dit argument kan niet worden aanvaard. Zoals in deze zaak werd vastgesteld, kan er bij de productiekosten en de financiële situatie van een onderneming sprake zijn van verstoringen van betekenis die nog voortvloeien uit het vroegere systeem zonder markteconomie, ook al heeft de onderneming nooit als staatsbedrijf gefunctioneerd.
(42)
Bovendien herhaalden de Baoding Lizhong groep, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd en CITIC Dicastal de argumenten die zij al voor de goedkeuring van de voorlopige verordening naar voren hebben gebracht, en benadrukten zij dat de voordelen van de ondernemingen onbetekenend zijn. Zoals in overweging 50 van de voorlopige verordening is uiteengezet, bleek uit het onderzoek evenwel dat de verstoringen van de financiële situatie van de groepen aanzienlijk waren.
(43)
Verder heeft YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd aangevoerd dat de aan buitenlandse ondernemingen verleende belastingvrijstellingen geen specifieke subsidie zijn en dat volgens de jurisprudentie van de WTO over compenserende maatregelen de bewijslast inzake de specificiteit bij de onderzoekende autoriteiten berust (4). YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd wijst in haar commentaar voorts op artikel 4, lid 5, van de basisverordening over invoer met subsidiëring (5), waarin wordt bepaald dat „de vaststelling van specificiteit […] duidelijk met positief bewijsmateriaal [moet] worden onderbouwd”. Verder vermeldt de onderneming artikel 4, lid 2, onder b), van dezelfde Verordening (objectieve criteria of voorwaarden voor het in aanmerking komen voor subsidie, wat impliceert dat er geen sprake is van specificiteit) en artikel 10 van die Overeenkomst inzake subsidies en compenserende maatregelen, waar een compenserend recht wordt gedefinieerd als een recht „dat geheven wordt om een subsidie te compenseren die rechtstreeks of onrechtstreeks voor de vervaardiging, de productie of de uitvoer van een product is verleend”. Ten slotte voert YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd aan dat „als de diensten van de Commissie subsidies van de Chinese overheid willen compenseren, zij dit moeten doen via een antisubsidieonderzoek”.
(44)
Deze interpretatie van de antidumpingwetgeving is niet correct want de criteria van de basisverordening over invoer met subsidiëring kunnen niet in het kader van een MET-analyse worden toegepast. Bij de antidumpingverordening gaat het om het onderzoek of de productiekosten en de financiële situatie van bedrijven al dan niet onderhevig zijn aan verstoringen van betekenis die nog voortvloeien uit het vroegere systeem zonder markteconomie en, zoals hierboven is uiteengezet, moeten handelingen die impliceren dat de staat door middel van maatregelen die kenmerkend zijn voor een systeem zonder markteconomie betrokken is bij het creëren van het ondernemingsklimaat worden beschouwd als staatsinmenging die nog voortvloeit uit het vroegere systeem zonder markteconomie.
(45)
Gezien bovenstaande overwegingen worden de conclusies in de overwegingen 40 tot en met 44 en 50, 51 en 52 van de voorlopige verordening bevestigd.
(46)
De exporteurs hebben nog eens gewezen op hun in de overwegingen 46 en 47 van de voorlopige verordening besproken argument dat ingevolge artikel 2, lid 7, onder c), van de basisverordening binnen drie maanden na de opening van het onderzoek moet worden vastgesteld of de producent aan de criteria voor toekenning van een BMO voldoet, terwijl dat in het onderhavige geval pas na die termijn gebeurde. Ter ondersteuning van hun argument wezen de exporteurs op het arrest van het Gerecht in zaak T-299/05 (6) aan. Zij voerden met name aan dat de Commissie toen de mededeling van feiten en overwegingen inzake de BMO werd verzonden, alle antwoorden op de antidumpingvragenlijsten voor de exporteurs en die op de vragenlijsten voor de ondernemingen in het referentieland had ontvangen, zodat zij met de in de antwoorden op die vragenlijsten vervatte gegevens in het bezit was van alle informatie die zij nodig had om de dumpingmarge volgens de normale methode en volgens de referentielandmethode te berekenen. De exporteurs komen dan tot de conclusie dat de Commissie derhalve kon weten wat het effect van haar BMO-besluit op de berekening van de dumpingmarge zou zijn. Gezien bovenstaande gegevens sluiten de exporteurs niet uit dat het BMO-besluit was genomen op basis van de gevolgen voor de dumping.
(47)
Dit argument kan niet worden aanvaard. Ten eerste had de Commissie, anders dan wordt beweerd, ten tijde van de verzending van de mededeling van feiten en overwegingen niet alle voor de berekening van de dumpingmarge benodigde informatie. In de onderhavige zaak was de informatie in de antwoorden op de antidumpingvragenlijsten en de vragenlijsten voor de ondernemingen in het referentieland namelijk onvolledig en niet correct, zodat de Commissie de dumpingmarges op dat moment nog niet kon berekenen. Er waren nog controlebezoeken nodig om informatie en gegevens voor een juiste berekening van de dumpingmarges te verzamelen. De eerste van deze bezoeken vonden pas meer dan twee weken na de verzending van de mededeling van feiten en overwegingen over de BMO plaats. Zolang de bij de controlebezoeken verzamelde gegevens ontbraken, was het voor de Commissie in feite onmogelijk om de dumpingberekeningen te maken voordat de mededeling van feiten en overwegingen over de BMO werd verzonden en om een besluit inzake de BMO te nemen op basis van de gevolgen voor de dumping.
(48)
Ten tweede hebben de exporteurs geen bewijsmateriaal geleverd om aan te tonen dat het besluit inzake de BMO anders zou zijn uitgevallen wanneer het binnen de termijn van drie maanden was genomen.
4.2. Conclusie
(49)
De bevinding in overweging 53 van de voorlopige verordening dat alle ondernemingen die een BMO hadden aangevraagd, deze moest worden geweigerd, wordt bevestigd.
4.3. Individuele behandeling (IB)
(50)
Beide in de steekproef opgenomen groepen die een IB geweigerd werd omdat werd vastgesteld dat de staatsinmenging dusdanig is dat de maatregelen kunnen worden ontweken als voor individuele exporteurs een afwijkend recht wordt vastgesteld, vochten de voorlopige bevinding in overweging 55 van de voorlopige verordening aan. Volgens Baoding Lizhong is er geen sprake van staatsinmenging en volstaat het gezien de bewoordingen van artikel 9, lid 5, onder c) en e), bovendien niet dat er sprake is van enige staatsinmenging om een IB te weigeren; volgens artikel 9, lid 5, kan ondanks een zekere mate van staatsinmenging toch een IB worden toegestaan mits de onderneming voldoende vrij van staatsinmenging is en de staatsinmenging niet dusdanig is dat maatregelen ontweken kunnen worden. Dat zou alleen het geval zijn indien staatsambtenaren het merendeel van de leidinggevende functies vervullen en invloed kunnen uitoefenen op de door het bedrijf genomen dagelijkse besluiten.
(51)
De tweede groep betoogde dat de meerderheid van zijn aandeelhouders particulieren zijn en het gevaar voor ontwijking nihil is omdat de groep uitsluitend levert aan autofabrikanten in de OEM-markt, en het contract met een autofabrikant voor elk wielmodel specifiek voorschrijft in welk bedrijf de wielen moeten worden geproduceerd en dat dat bedrijf voor en tijdens de looptijd van het contract wordt gecontroleerd.
(52)
Naar aanleiding van de argumenten van Baoding Lizhong is het gevaar van ontwijking nogmaals onderzocht. Inderdaad is de staatsinmenging niet dusdanig dat ontwijking mogelijk is. Daarom kan een IB aan Baoding Lizhong worden toegekend.
(53)
CITIC Dicastal daarentegen is een staatsonderneming die rechtstreeks door de staat wordt gecontroleerd (de staat is meerderheidsaandeelhouder). De staatsinmenging is dusdanig dat ontwijking van de maatregelen mogelijk is wanneer voor deze onderneming een afwijkend recht wordt vastgesteld. De productie van andere door de staat gecontroleerde ondernemingen zou dus via CITIC Dicastal kunnen worden omgeleid. Ten aanzien van het andere argument van CITIC Dicastal, dat de onderneming uitsluitend levert aan autofabrikanten in de OEM-markt, zij opgemerkt dat dit niet verhindert dat zij in de toekomst ook aan andere afnemers gaat leveren. Daarom kan worden geconcludeerd dat CITIC Dicastal een IB moet worden geweigerd.
4.4. Referentieland
(54)
Een aantal belanghebbenden hebben de keus voor Turkije als referentieland aangevochten. Hun argumenten kunnen niet worden aanvaard: ten eerste omdat de opmerkingen ruimschoots na de wettelijke termijn voor het indienen van opmerkingen over de keus van het referentieland binnenkwamen (de termijn liep af op 24 augustus 2009), en ten tweede omdat zij vanuit materieel oogpunt niet in aanmerking kunnen worden genomen.
(55)
De argumenten kunnen als volgt worden samengevat:
1.
Een van de medewerkende ondernemingen in Turkije (Hayes Lemmerz) is verbonden met een producent in de Europese Unie en beide medewerkende ondernemingen zijn lid van de EUWA (de vereniging van Europese producenten die de klacht heeft ingediend). Dit argument kan niet worden aanvaard. Dat een van de medewerkende ondernemingen in het referentieland verbonden is met een EU-onderneming en beide ondernemingen lid van dezelfde vereniging zijn als de klagers kan niet als relevant argument voor de uitsluiting van Turkije als referentieland worden beschouwd omdat de voor de analyse van de geschiktheid van een referentieland in aanmerking te nemen criteria uitsluitend moeten worden gebaseerd op feiten zoals de mate van concurrentie op de binnenlandse markt van het referentieland en het ontbreken van significante verschillen in het productieproces tussen de producenten in het referentieland en de exporteur in een land zonder markteconomie.
2.
Ook werd betoogd dat het productieproces in China niet vergelijkbaar is met dat in Turkije omdat Chinese ondernemingen toegang tot goedkopere grondstoffen hebben. Dit argument kan niet in aanmerking worden genomen. Enerzijds is de toegang tot goedkoper aluminium het gevolg van een door staatsinmenging veroorzaakte prijsverstoring. Zoals hierboven is uiteengezet profiteert de VRC van een unieke positie in de wereld wat de toegang tot de goedkoopst mogelijke grondstofprijzen betreft en wordt in geen enkel ander land een vergelijkbare situatie aangetroffen. Anderzijds is tijdens het onderzoek gebleken dat het productieproces in China en Turkije praktisch gelijk is.
3.
Ten slotte werd aangevoerd dat er op de binnenlandse markt onvoldoende concurrentie is omdat de binnenlandse productie hoofdzakelijk voor de uitvoer bestemd is en er belemmeringen voor invoer van buiten de Europese Unie zijn. Deze argumenten kunnen niet in aanmerking worden genomen. De EU-markt is meer dan zes keer zo groot als de Turkse markt en er zijn geen invoerbelemmeringen; daarom is het redelijk dat Turkije een groot deel van zijn productie naar de Europese Unie zendt. Bovendien is er voldoende concurrentie op de Turkse binnenlandse markt omdat er ten minste vijf binnenlandse producenten zijn en geen beperkingen voor invoer uit de EU.
(56)
Gezien bovenstaande overwegingen wordt de voorlopige conclusie in overweging 63 van de voorlopige verordening dat Turkije een geschikt en redelijk referentieland is, bevestigd.
4.5. Dumping
4.5.1. Berekening
(57)
Twee producenten-exporteurs betwistten de voorlopige bevindingen in de overwegingen 57 tot en met 77 van de voorlopige verordening. Zij voerden aan dat volgens artikel 2, lid 11, van de basisantidumpingverordening dumpingberekeningen moeten worden gebaseerd op „alle uitvoertransacties naar de Gemeenschap”; op grond daarvan zijn zij van mening dat bij de berekening van de dumpingmarge rekening moet worden gehouden met 100 % van de transacties. Voorts betoogden zij dat de duurste transacties, in het bijzonder voor een van de onderzochte ondernemingen, bij de berekening van de dumpingmarges buiten beschouwing zijn gelaten.
(58)
Ten aanzien van het argument over het aantal transacties dat in aanmerking moet worden genomen, moet erop worden gewezen dat artikel 2, lid 11, van de basisverordening weliswaar vaststelt dat de dumpingberekeningen op „alle uitvoertransacties naar de Gemeenschap” moeten worden gebaseerd, maar dan wel „onder voorbehoud van de relevante bepalingen betreffende de billijke vergelijking”. Dit betekent dat als het niet mogelijk is voor 100 % van de producten een redelijke overeenstemming te vinden, het niet mogelijk zal zijn 100 % van de uitvoertransacties in aanmerking te nemen. Dit wordt redelijk geacht mits de berekeningen op een voldoende groot aandeel van het totale aantal uitvoertransacties worden gebaseerd. In het onderhavige geval werd 85 % van de transacties in aanmerking genomen.
(59)
In verband met de opmerking dat de duurste transacties buiten beschouwing zijn gelaten, is een nieuwe dumpingberekening gemaakt waarbij deze transacties wel in aanmerking zijn genomen. Er is een aantal producttypes toegevoegd aan die welke in de voorlopige fase voor de berekening zijn gebruikt. Hierdoor konden zoveel mogelijk transacties in de berekeningen worden meegenomen en kon er tevens voor worden gezorgd dat de gewogen gemiddelde prijs per eenheid van alle uitvoertransacties per exporterende onderneming zo dicht mogelijk ligt bij de gewogen gemiddelde prijs per eenheid van de uitvoertransacties (van die onderneming) die voor de berekening van de dumpingmarge in aanmerking werd genomen. Op die manier is rekening gehouden met de waarde van alle uitvoertransacties, ook de duurste. De normale waarde van deze aanvullende producttypes is berekend aan de hand van de in overweging 70 van de voorlopige verordening uiteengezette methode. Door deze nieuwe berekening vallen de dumpingmarges vooral voor YHI lager uit.
(60)
De voor de vaststelling van de normale waarde, de uitvoerprijs en de vergelijking gevolgde methode is dezelfde als die welke is beschreven in de overwegingen 64 tot en 75 van de voorlopige verordening. De enige verschillen betreffen het grotere aantal in aanmerking genomen transacties en de overweging dat de voor de berekening van de dumping voor een bepaalde onderneming gebruikte gemiddelde prijs van de uitvoertransacties niet sterk mocht afwijken van de gemiddelde uitvoerprijs van alle transacties van die onderneming.
(61)
Aangevoerd werd dat de Commissie in haar analyse geen rekening houdt met de ontwikkeling van de wisselkoersen, en met name die van de Amerikaanse dollar ten opzichte van de euro, en van de kosten van primair aluminium en het internationale vrachtvervoer. Deze bewering mist alle grond omdat de diensten van de Commissie overeenkomstig hun praktijk bij hun analyse van de markt voor het betrokken product tijdens het OT rekening hebben gehouden met alle soorten controleerbare kosten.
(62)
Volgens de Chinese producent YHI waren de correcties in zijn individuele dumpingmarge onjuist berekend. De Commissie aanvaardde dit argument en voerde een nieuwe berekening uit, die een dumpingmarge van 23,81 % opleverde, 2,14 % minder dan bij de oorspronkelijke berekening.
4.5.2. Definitieve dumpingmarges
Onderneming
Definitieve dumpingmarge
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Andere medewerkende ondernemingen
44,23 %
Alle andere ondernemingen
67,66 %
5. SCHADE
(63)
De Commissie ontving opmerkingen over de voorlopige bevindingen inzake de schade. Enkele ervan waren een herhaling van de opmerkingen waarop al in de voorlopige verordening is gereageerd.
(64)
Argumenten waarop in de voorlopige verordening al werd ingegaan, worden in deze verordening niet herhaald.
5.1. Invoer uit de VRC
(65)
De partijen voerden aan dat de methode voor de berekening van de invoer onvoldoende is uitgelegd. Deze kritiek is echter niet onderbouwd.
(66)
Er wordt aan herinnerd dat de methode in de voorlopige fase op de klacht was gebaseerd, maar dat de gegevens zijn gecontroleerd aan de hand van andere bronnen (gegevens van medewerkende producenten, gebruikers, exporteurs). Met het oog op de opmerkingen van de partijen zijn deze gegevens nog eens geanalyseerd en de conclusies in de voorlopige verordening worden hierbij bevestigd.
(67)
In het dossier voor raadpleging door belanghebbenden zijn op de dag van publicatie van de voorlopige verordening drie notities opgenomen met gedetailleerde informatie over de methode van berekening van de productie, de invoer en de verkoop.
(68)
Omdat de bij dit onderzoek betrokken GN-codes ook andere producten dan het betrokken product omvatten, hadden de meeste opmerkingen betrekking op de door de Commissie gebruikte methode om de niet-betrokken producten van de gemelde hoeveelheden uit te sluiten.
(69)
GN-code 8708 70 50 omvat ook wielen en delen en toebehoren daarvan, van aluminium. De gegevens over deze code werden, in tonnen, ontleend aan Comext; er werden in deze fase verder geen correcties aangebracht, ervan uitgaande, zoals in de klacht werd opgemerkt, dat delen en toebehoren minder belangrijk waren.
(70)
GN-code 8708 70 10 omvat onder meer wielen en delen en toebehoren daarvan, van aluminium. Ook in dit geval werden de desbetreffende aan Comext ontleende gegevens (in tonnen) gecorrigeerd overeenkomstig de in de klacht beschreven methode.
(71)
In de opmerkingen van de partijen werd veel kritiek op deze aanpak geuit, zonder dat evenwel een geschiktere en betrouwbaardere methode werd voorgesteld. De kritiek betrof vooral het feit dat de partijen niet wisten welke methode de Commissie zou toepassen, zodat zij niet konden reageren. Er wordt aan herinnerd dat de niet-vertrouwelijke versie van de klacht met een uitvoerige uiteenzetting van de uitsluitingsmethoden vanaf de inleiding van de procedure beschikbaar was in het niet-vertrouwelijk dossier. De Commissie heeft de gegevens in de klacht gecontroleerd en heeft niets kunnen vaststellen dat afbreuk zou doen aan de redelijkheid van de gekozen methode. Bovendien werden de opmerkingen niet onderbouwd geacht omdat er geen alternatieve methode werd voorgesteld.
(72)
Een tweede serie opmerkingen had betrekking op de methode om voor beide GN-codes de hoeveelheid in tonnen om te rekenen in eenheden. Ook in dit geval volgde de Commissie de in de klacht voorgestelde methode, die vervolgens door de antwoorden van de Chinese exporteurs op de vragenlijst werd bevestigd. Bij deze methode wordt uitgegaan van een gemiddeld gewicht per uit China ingevoerd wiel van ongeveer 9 kg. Het gewicht per eenheid van uit andere derde landen ingevoerde producten is overeenkomstig de klacht geschat op ongeveer 10 kg, maar aan de hand van de gedurende dit onderzoek van verschillende partijen ontvangen informatie gecontroleerd.
(73)
In de na de voorlopige verordening verstrekte informatie betoogden de partijen dat 10 kg en niet 9 kg als gemiddeld gewicht moest worden gebruikt omdat dit het gemiddelde gewicht van OEM-wielen is. Zoals in de voorlopige verordening is uiteengezet, is het gemiddelde gewicht van 9 kg gebaseerd op door de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs verstrekte gegevens. Daarom luidt de conclusie dat het de meest redelijke omrekeningsmethode voor het gemiddelde gewicht van de invoer uit China is. In elk geval bleek bij een omrekening op basis van 10 kg voor een OEM-wiel dat dit niet van invloed is op de uiteindelijke conclusies.
(74)
De conclusies in de overwegingen 86, 87 en 88 van de voorlopige verordening worden hierbij bevestigd.
5.1.1. Omvang en prijzen van de invoer uit de VRC
(75)
De conclusies, in de overwegingen 86 en 89 van de voorlopige verordening, op basis van onder meer Eurostat-gegevens zijn bevestigd door de antwoorden van de producenten-exporteurs op de vragenlijst. Omdat de cijfers uit verschillende bronnen afkomstig zijn, kan de trend uiteraard enige verschillen te zien geven naar gelang het segment en de onderneming. In elk geval bevestigden de cijfers het lage prijspeil, dat in combinatie met de hoge mate van prijsonderbieding en het sterk toegenomen volume van de invoer uit de VRC duidelijk laat zien hoe nauwkeurig de algemene conclusie in deze zaak was.
(76)
De gegevens en de ontwikkeling zijn ook voor het OEM- en het AM-segment afzonderlijk gecontroleerd. In overweging 89 van de voorlopige verordening werd ten onrechte beweerd dat de prijzen voor de jaren 2006-2008 op Eurostat-gegevens moesten worden gebaseerd omdat in de vragenlijsten van de exporteurs geen relevante gegevens werden verstrekt. De bewering zou betrekking moeten hebben op een uitsplitsing in OEM- en AM-transacties. Deze is alleen mogelijk op basis van door de exporteurs verstrekte lijsten met de afzonderlijke transacties.
(77)
Voor de prijzen per eenheid in het AM-segment geven de cijfers een min of meer vlak prijspeil te zien met een geringe stijging tegen het eind van de periode. De prijzen lagen op 25 tot 34 EUR in 2006, 24 tot 32 EUR in 2007, 25 tot 29 EUR in 2008 en 26 tot 36 EUR in het OT. Met het oog op de geheimhouding zijn deze prijsscala’s met maximaal 15 % naar boven of naar beneden gewijzigd.
Prijsscala voor de invoer van AM-wielen uit China (op basis van een steekproef van exporteurs)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
OT
26
36
(78)
De prijzen per eenheid voor uit de VRC ingevoerde OEM-wielen geven in de beoordelingsperiode een daling met meer dan 15 % te zien. Om geheimhoudingsredenen, zoals in onderstaand deel over de berekening van de schademarge wordt uitgelegd, kunnen geen nadere bijzonderheden worden bekendgemaakt.
(79)
Een van de partijen voerde aan dat de prijzen van de invoer uit de VRC tussen 2008 en het eind van het OT stegen, terwijl de meeste schade-indicatoren toen juist een aanzienlijke daling te zien gaven. Inderdaad was er sprake van een nominale stijging van de prijzen van de invoer uit de VRC (overigens met maar 1,6 %) (7). Er moet evenwel op worden gewezen dat zij over de gehele beoordelingsperiode genomen met 8 % daalden.
(80)
Over het geheel genomen is het lage prijspeil voor beide segmenten bevestigd, wat in combinatie met een omvangrijke prijsonderbieding en een scherpe toename van de invoer uit de VRC de conclusies in deze zaak bevestigt.
5.2. Afzonderlijke schadeanalyse voor het OEM- en het AM-segment
(81)
Een van de belangrijkste opmerkingen die na de instelling van de voorlopige maatregelen werd ontvangen, ging erom dat voor alle schade-indicatoren een afzonderlijke analyse voor het OEM- en het AM-segment had moeten worden gemaakt.
(82)
Een van de partijen wees in dat verband op Verordening (EG) nr. 1888/2006 van de Commissie (8) en Verordening (EG) nr. 682/2007 van de Raad (9) over de invoer van suikermaïs van oorsprong uit Thailand, en voerde aan dat in dat geval wel een specifieke analyse per segment werd gemaakt. Verder betoogde die partij dat de Commissie door de suikermaïs-zaak niet te volgen, inbreuk maakte op de WTO-vereisten.
(83)
In de suikermaïs-zaak werd verwezen naar de WTO-bepalingen ter zake die volgens de beroepsinstantie van de WTO bepalen dat „[…] wanneer de onderzoekende autoriteiten een onderdeel van een binnenlandse bedrijfstak onderzoeken, zij in principe op soortgelijke wijze alle andere onderdelen van die bedrijfstak en ook de bedrijfstak als geheel moeten onderzoeken” (10). Deze zaak laat duidelijk zien dat de in de onderhavige zaak gevolgde aanpak in overeenstemming is met de praktijk van de instelling tot dusverre en met de antidumpingovereenkomst van de WTO (11). Een analyse van elk segment is mogelijk wanneer zij vergezeld gaat van een analyse van de gehele bedrijfstak.
(84)
Er wordt aan herinnerd dat in de voorlopige fase van deze procedure de twee segmenten tezamen zijn bekeken, maar dat sommige indicatoren afzonderlijk voor OEM- en AM-wielen zijn geanalyseerd (prijsonderbieding, verbruik, marktaandeel). In verband met de opmerkingen die de Commissie van de partijen kreeg, heeft zij verdere analyses gedaan en zijn nog enkele indicatoren op segmentniveau geanalyseerd (zie hieronder). Deze analyse bevestigt dat de ontwikkeling voor het betrokken product in zijn geheel in het algemeen overeenkomt met die voor het OEM- en het AM-segment afzonderlijk.
5.2.1. Verbruik
(85)
Onderstaande tabel laat de ontwikkeling van het verbruik van aluminium wielen in de Unie zien, uitgesplitst naar OEM- en AM-segment. Hierboven, in het gedeelte over de invoer worden nadere bijzonderheden gegeven over de invoer van OEM- en AM-wielen. De gegevens over de uitsplitsing zijn gebaseerd op informatie van de medewerkende EU-producenten, gebruikers en producenten-exporteurs in het betrokken land.
Eenheden (x 1000)
2006
2007
2008
OT
Totaal verbruik in de Unie
58 607
62 442
58 313
49 508
Index (2006 = 100)
100
107
99
84
Verbruik OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Index (2006 = 100)
100
101
97
80
Verbruik AM
15 033
18 432
16 237
14 592
Index (2006 = 100)
100
123
108
97
(86)
Het totale verbruik in de Unie nam in de beoordelingsperiode met 16 % af, van 58,6 miljoen eenheden tot 49,5 miljoen eenheden. De trend is voor beide segmenten gelijk. Het verbruik van OEM-wielen nam met 20 % af van 43,5 miljoen eenheden tot 34,9 miljoen eenheden en dat van AM-wielen met 3 % van 15 tot 14,5 miljoen eenheden.
5.2.2. Invoer uit de VRC en marktaandeel voor OEM- en AM-wielen
(87)
Veel opmerkingen waren gewijd aan de conclusies van de Commissie over de omvang van het OEM- en het AM-segment op de EU-markt voor aluminium wielen, en in het bijzonder aan die over het marktaandeel van de invoer. De partijen betoogden met name dat de Commissie het marktaandeel van de OEM-invoer onjuist heeft berekend. In verband met deze commentaren werd nader onderzoek verricht naar het marktaandeel van ingevoerde OEM- en AM-wielen. Er wordt aan herinnerd dat in de voorlopige verordening het marktaandeel van de uit de VRC ingevoerde OEM- en AM-wielen werd genoemd. Dit gebeurde op basis van informatie die in de voorlopige fase beschikbaar was en afkomstig was van producenten in de Europese Unie, exporteurs en autofabrikanten. Zo werd vastgesteld dat het marktaandeel van de OEM-invoer ongeveer 3 % bedroeg (conservatieve schatting), maar ook wel 6 % kon bedragen.
(88)
Wegens de kritiek van de belanghebbenden werden alle gegevens nog eens gecontroleerd, en deze controle bevestigde de voorlopige bevindingen. Een uitvoerige toelichting van alle onderzoeksstappen en alle informatiebronnen die zijn gebruikt om het aandeel van beide segmenten in de invoer vast te stellen, niet alleen van die uit het betrokken land, maar ook van die uit andere derde landen, is opgenomen in een notitie bij het dossier voor raadpleging door belanghebbenden. Die notitie geeft een beeld van de grote verscheidenheid van bronnen die zijn gebruikt om relevante informatie te verkrijgen.
(89)
In antwoord op opmerkingen van de partijen dat een marktaandeel van 3 % toch klein is, moet bovendien worden benadrukt dat een marktaandeel van maar 3 % niet als klein kan worden beschouwd op een prijsgevoelige markt als de onderhavige. Dit geldt met name bij de in overweging 116 beschreven neerwaartse prijsdruk. Bovendien was er ook een aanzienlijke toename van het volume en het marktaandeel van de invoer uit de VRC.
Omvang van de OEM-invoer (x 1000)
2006
2007
2008
OT
VRC
455
476
508
1 183
Index (2006 = 100)
100
105
112
260
Marktaandeel (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Omvang van de AM-invoer (x 1000)
2006
2007
2008
OT
VRC
3 247
4 667
5 301
4 954
Index (2006 = 100)
100
144
163
153
Marktaandeel (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Prijsonderbieding
(90)
In de voorlopige fase is de prijsonderbieding berekend voor beide segmenten van het betrokken product afzonderlijk en samen. De uitsplitsing is gemaakt door de verkopen aan autofabrikanten te identificeren in lijsten met transacties die door de in de steekproef opgenomen EU-producenten en exporteurs werden verstrekt.
(91)
De in de overwegingen 95 en 98 van de voorlopige verordening meegedeelde orde van grootte van de prijsonderbieding is opnieuw berekend, vooral op grond van wijzigingen in de dumpingberekeningen (zie hierboven). Ook werden verfijningen aangebracht met betrekking tot het toegepaste douanetarief. In de voorlopige fase werd namelijk een uniform recht van 4,5 % toegepast. In de definitieve fase is deze aanpak gevolgd voor de berekening van de algemene prijsonderbieding (voor beide segmenten). De reden hiervoor is dat niet alle OEM-invoer is aangegeven onder de code met het lagere 3 %-recht.
(92)
Enkele partijen herhaalden hun opmerking dat voor de berekening van het prijsonderbiedingsniveau uitsluitend de toegevoegde waarde en niet de kosten van aluminium zelf in aanmerking moet worden genomen. Zoals in overweging 96 van de voorlopige verordening al is gezegd, zou een dergelijke methode het prijsonderbiedingsniveau alleen maar verhogen. Aangezien het prijsonderbiedingsniveau, dat als percentage van de volledige prijs was vastgesteld, al aanzienlijk was, is deze methode niet verder onderzocht.
(93)
De prijsonderbieding voor de twee segmenten van het betrokken product samen ligt tussen 20 % en 38 %. Voor beide segmenten blijft de prijsonderbieding hoog (tussen 15 % en 29 % voor OEM en tussen 49 % en 63 % voor AM).
6. SITUATIE VAN DE BEDRIJFSTAK VAN DE UNIE
6.1. Definitie van de bedrijfstak van de Unie en macro- en micro-indicatoren van de schade
(94)
Een van de partijen voerde aan dat de Commissie een onjuiste definitie van de bedrijfstak van de Unie en de productie in de Unie hanteerde en dat de schadebeoordeling had moeten worden gebaseerd op informatie die alleen betrekking heeft op de klagers en de ondernemingen die de klagers steunen en niet op informatie voor de gehele productie in de Unie.
(95)
De bedrijfstak van de Unie was gedefinieerd overeenkomstig artikel 4, lid 1, van de basisverordening. De beoordeling van de situatie van de gehele productie van de Unie is in overeenstemming met de basisverordening. Het argument dat de beoordeling van de schade op een onjuiste definitie van de bedrijfstak van de Unie gebaseerd is, moet daarom worden verworpen. Dientengevolge moesten alle argumenten betreffende de ontwikkeling van de trend van de schade-indicatoren waarbij de analyse gebaseerd is op gegevens van de in de steekproef opgenomen en de medewerkende producenten, worden verworpen.
(96)
Een andere, meer algemene opmerking was dat de niet-vertrouwelijke versies van de vragenlijsten en minivragenlijsten voor de producenten incompleet waren. De Commissie heeft deze opmerkingen grondig onderzocht en waar deze gerechtvaardigd waren, verbeterde niet-vertrouwelijke versies gevraagd. De Commissie heeft deze in het dossier voor raadpleging door belanghebbenden opgenomen, zodat een goede verdediging van rechten volledig gewaarborgd is.
(97)
Enkele partijen betoogden dat een aantal producenten in de Unie hadden moeten worden uitgesloten omdat zij geen volledige openheid van zaken gaven over hun activiteiten. Zij voerden verder aan dat deze uitsluiting van invloed zou zijn geweest op de representativiteit van de bedrijfstak van de Unie. Deze argumenten vonden evenwel geen steun in de feiten, want de producenten in kwestie hebben wel degelijk alle relevante informatie verstrekt. De argumenten moeten daarom worden afgewezen.
(98)
Een van de importeurs voerde voorts aan dat hij als producent in de Unie had moeten worden ingedeeld omdat hij de vervaardiging van de wielen weliswaar naar het betrokken land had uitbesteed, maar dat veel andere activiteiten nog wel in de Europese Unie plaatsvonden (bv. het ontwerp). Deze onderneming heeft het fabricageproces uitbesteed, maar voert sommige activiteiten, zoals het testen van de wielen, nog wel in de Unie uit. Omdat het fabricageproces echter in het betrokken land plaatsvindt, kan deze importeur in de antidumpingprocedure niet als producent in de Unie worden beschouwd. Op grond hiervan moest het argument worden afgewezen.
(99)
Sommige partijen voerden een analyse van de schade-indicatoren per onderneming uit. Een dergelijke aanpak moet van de hand worden gewezen omdat de schadeanalyse voor de bedrijfstak van de Unie als geheel wordt uitgevoerd.
6.2. Macro-economische indicatoren
6.2.1. Verkoop en marktaandeel
(100)
Na de publicatie van de voorlopige verordening vroegen sommige partijen om gegevens voor het OEM- en de AM-segment afzonderlijk. In onderstaande tabel wordt een uitsplitsing van de gegevens over de verkoop en het marktaandeel naar OEM- en AM-segment gegeven.
2006
2007
2008
OT
Verkoop van OEM-wielen door de hele bedrijfstak van de Unie (x 1000 eenheden)
36 820
36 240
34 932
28 719
Index (2006 = 100)
100
98
95
78
Verkoop van AM-wielen door de hele bedrijfstak van de Unie (x 1000 eenheden)
8 626
10 443
7 962
7 075
Index (2006 = 100)
100
121
92
82
Marktaandeel OEM-wielen (%) (aandeel van producenten in de Unie in het totale verbruik van OEM-wielen
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index (2006 = 100)
100
97
98
97
Marktaandeel AM-wielen (%) (aandeel van producenten in de Unie in het totale verbruik van AM-wielen
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index (2006 = 100)
100
99
85
84
(101)
Er werden verschillende bronnen gebruikt voor de uitsplitsing, met name gegevens die de producenten in de Unie tijdens het onderzoek hebben verstrekt, gegevens uit de klacht en gegevens die al voor de inleiding van de procedure waren verzameld.
(102)
Bovenstaande tabel laat zien dat de verkoop en het marktaandeel zowel voor het OEM- als het AM-segment dalen.
6.2.2. Soorten contracten
(103)
Zoals in overweging 112 van de voorlopige verordening al werd gespecificeerd, heeft de Commissie nader onderzoek gedaan naar de gedurende het OT gegunde aanbestedingscontracten, die pas nadien zouden worden uitgevoerd. De al beschikbare gegevens werden aangevuld met nieuwe, van de autofabrikanten en de wielproducenten in de Unie ontvangen informatie. Deze gegevens bevestigden de orde van grootte van de aankopen en de ontwikkeling van het marktaandeel van Europese en Chinese leveranciers. Bovendien hebben de autofabrikanten laten weten dat het aandeel van de invoer uit China is toegenomen omdat het concurrentievermogen toenam, de kwaliteit verbeterde en de productieprocessen meer mogelijkheden boden.
6.3. Micro-economische indicatoren
6.3.1. Productiekosten
(104)
Een van de partijen betoogde dat de gegevens over de winstgevendheid in overweging 117 van de voorlopige verordening niet in overeenstemming waren met de gegevens over de verkoop en de productiekosten in de overwegingen 89 en 122 van die verordening. Dit was te wijten aan een verschrijving bij de berekening van de productiekosten, waardoor verkeerde gegevens werden gebruikt. Deze fout is nu gecorrigeerd en de cijfers over de productiekosten worden hieronder nog eens gepresenteerd.
In euro
2006
2007
2008
OT
Gemiddelde productiekosten (per eenheid)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
De correctie is niet van invloed op de in de voorlopige fase vastgestelde trend. De gemiddelde productiekosten bleven in de beoordelingsperiode stabiel.
6.3.2. Winstgevendheid
(106)
In antwoord op verzoeken van partijen om gegevens met een uitsplitsing naar het OEM- en AM-segment, is de winstgevendheid voor beide segmenten afzonderlijk berekend. De trend en de orde van grootte zijn bevestigd.
In %
2006
2007
2008
OT
Winstgevendheid, totaal
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Winstgevendheid OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Winstgevendheid AM
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Bovenstaande tabel laat zien dat de winstgevendheid zowel in het OEM-segment als in het AM-segment is aangetast. In de beoordelingsperiode daalde zij voor het OEM-segment met 8,8 procentpunten en voor het AM-segment met 7,6 procentpunten. De orde van grootte en de trend voor de segmenten afzonderlijk komen dus overeen met die voor het betrokken product als geheel (een daling met 8,7 procentpunten).
6.3.3. Rendement van investeringen
(108)
Enkele partijen wezen op mogelijke onnauwkeurigheden bij de berekening van het rendement van investeringen. De gemelde cijfers hebben betrekking op alle posten die deel uitmaken van het rendement van investeringen, met inbegrip van afschrijvingen. De argumenten moeten derhalve worden afgewezen.
6.4. Conclusie inzake schade
(109)
De conclusies inzake schade in de overwegingen 80 tot en met 123 van de voorlopige verordening worden bevestigd. De bedrijfstak van de Unie leed aanmerkelijke schade, wat vooral tot uiting kwam in een daling van de winstgevendheid. Enkele schade-indicatoren zijn voor het OEM- en het AM-segment afzonderlijk geanalyseerd. De trend en de orde van grootte van de ontwikkeling van deze indicatoren komen overeen met die welke voor het betrokken product in zijn geheel werden vastgesteld.
7. OORZAKELIJK VERBAND
7.1. Gevolgen van de invoer uit de VRC
(110)
Enkele partijen voerden aan dat de daling van de productie en verkoop van de bedrijfstak van de Unie het resultaat was van een afnemend verbruik (dat ook tot een daling van de capaciteit zou hebben geleid). In de voorlopige verordening werd inderdaad niet bestreden dat het verbruik op de EU-markt terugliep. Hoewel andere factoren dan de invoer met dumping uit de VRC (economische crisis en invoer uit Turkije) aan de door de bedrijfstak van de Unie geleden schade kunnen hebben bijgedragen, is de invloed ervan niet dusdanig dat het oorzakelijke verband erdoor wordt verbroken, zoals ook al in de overwegingen 136 tot en met 152 van de voorlopige verordening werd vastgesteld. In elk geval is er, zoals in de overwegingen 126 en volgende van de voorlopige verordening wordt beschreven, een duidelijk verband tussen de aanzienlijke toename van de omvang van de invoer uit China tegen lage prijzen en de bij de bedrijfstak van de Unie waargenomen schade. Overigens bleef, zoals in overweging 103 van de voorlopige verordening is uiteengezet en in tegenspraak met de argumenten van de partijen, de capaciteit in de beoordelingsperiode stabiel (met name tussen 2006 en 2008, gevolgd door een daling met 4 % tussen 2008 en het eind van het OT).
(111)
Enkele partijen wezen op verklaringen van de producenten in de Unie op hun internetsites en op het feit dat de invoer met dumping uit de VRC niet werd genoemd als een van de oorzaken van de schade. Ongeacht openbare verklaringen van de producenten in de Unie (die in elk geval de invoer uit China als mogelijke schadeoorzaak niet uitsluiten) blijkt uit de beschikbare gegevens duidelijk dat er een oorzakelijk verband is tussen de door de bedrijfstak van de Unie geleden schade en de invoer met dumping uit de VRC.
(112)
Enkele parijen betoogden dat de gedaalde winstgevendheid te wijten was aan een geringere omvang van de productie. Daardoor waren de producenten in verband met het kleinere aantal geproduceerde wielen niet in staat hun vaste kosten te dekken. De geringere productie was evenwel een gevolg van een verlies aan marktaandeel, dat op zijn beurt te wijten was aan de penetratie van de invoer uit de VRC.
(113)
Volgens een aantal partijen kon de invoer uit de VRC niet de oorzaak van de door de bedrijfstak van de Unie gelden schade zijn omdat er in 2007 ondanks stabiele prijzen en een stabiele verkoop sprake was van een daling van de winstgevendheid. Er wordt aan herinnerd dat het marktaandeel van de invoer uit de VRC tussen 2006 en 2007 is toegenomen en de omvang van de invoer in volume met 40 % is gestegen. Op grond van bovenstaande overwegingen moest het argument worden afgewezen.
(114)
De conclusies in de overwegingen 126 tot en met 130 van de voorlopige verordening worden hierbij bevestigd.
7.2. Gevolgen van andere factoren
7.2.1. Uitsplitsing in segmenten
(115)
Sommige partijen herhaalden hun argument dat de schade van de bedrijfstak van de Unie, die hoofdzakelijk aan het OEM-segment verkoopt, niet kon worden veroorzaakt door de invoer uit China, omdat die zich hoofdzakelijk op het AM-segment concentreert en in het OEM-segment slechts zeer beperkt aanwezig is. Deze opmerkingen zijn in de overwegingen 131 tot en met 135 van de voorlopige verordening al aan de orde gekomen.
(116)
Na de instelling van de voorlopige maatregelen wezen sommige partijen op overweging 133 van de voorlopige verordening, waarin wordt gezegd dat er aanwijzingen zijn dat autofabrikanten Chinese prijzen gebruiken om een neerwaartse druk uit te oefenen op de prijzen van de bedrijfstak van de Unie. Zij betoogden dat de instellingen hun bevindingen niet mogen baseren op aanwijzingen maar alleen op positieve bewijzen. Verder wezen de partijen erop dat het dossier voor raadpleging door belanghebbenden geen informatie bevatte om dergelijke argumenten te staven.
(117)
Om te beginnen moet worden benadrukt dat dergelijke informatie commercieel uiterst gevoelig is. Naast de informatie die de Commissie al tot haar beschikking had, kreeg zij ook informatie van de partijen. Deze aanvullende informatie, die de conclusies op basis van bewijsmateriaal dat de Commissie al in de voorlopige fase tot haar beschikking had, bevestigde, wees op een duidelijke neerwaartse prijsdruk. De Commissie heeft stukken betreffende de prijsdruk aan het dossier toegevoegd. Er is een uitvoerige documentatie verstrekt door de producenten in de Unie. Hierdoor kreeg de Commissie meer inzicht in het aanbestedingsproces, en werden de conclusies met betrekking tot de neerwaartse prijsdruk en het gebruik van Chinese offertes als benchmark voor het uitoefenen van die druk bevestigd. In sommige gevallen lag de richtprijs van de autofabrikanten (die het beginpunt voor de onderhandelingen vormde) al onder de productiekosten van de producenten in de Unie en was derhalve direct al onhaalbaar. In bepaalde gevallen hadden zelfs offertes onder dat niveau geen succes.
(118)
Volgens informatie waarover de Commissie beschikt, geven enkele autofabrikanten inschrijvers alleen te kennen dat zij hun prijzen overeenkomstig de Chinese offertes moeten verlagen; anderen gebruiken prijsaanbiedingen van ondernemingen die niet aan de aanbesteding deelnemen; nog weer andere ten slotte stellen zelfs geen beperkingen aan hun aanbestedingen, zodat iedereen kan inschrijven (ook degenen die nooit aan de voorwaarden zouden voldoen).
(119)
Volgens de autofabrikanten is de prijs geen bepalende factor bij hun inkoopbeleid. Uit de informatie in het dossier blijkt inderdaad dat er ook andere overwegingen kunnen zijn, maar de prijs speelt toch de belangrijkste rol.
(120)
De conclusies in de overwegingen 131 tot en met 135 van de voorlopige verordening worden hierbij bevestigd.
7.2.2. Gevolgen van de invoer uit Turkije
(121)
De partijen voerden aan dat de Commissie de gevolgen van de invoer uit Turkije als oorzaak van de door de bedrijfstak van de Unie geleden schade heeft onderschat. Ter herinnering zij erop gewezen dat in de overwegingen 136 en 137 van de voorlopige verordening werd erkend dat de lagere prijzen van de invoer uit Turkije enig negatief effect op de situatie van de bedrijfstak van de Unie kunnen hebben gehad, maar dat dit niet van dien aard was dat alleen hierdoor het oorzakelijke verband tussen de invoer met dumping uit de VRC en de door de bedrijfstak van de Unie geleden schade wordt verbroken.
(122)
De gevolgen van de invoer uit Turkije zijn ook per segment onderzocht. Vastgesteld is dat driekwart van de Turkse invoer OEM-wielen betrof. Bevestigd werd dat de ontwikkeling en de orde van grootte voor het OEM- en het AM-segment samen in overeenstemming waren met die voor elk van de segmenten afzonderlijk. Volgens de (door verschillende medewerkende partijen verstrekte) informatie in het dossier daalden de prijzen van de uit Turkije ingevoerde AM-wielen in de beoordelingsperiode. De prijzen voor OEM-wielen uit Turkije waren vrij stabiel.
(123)
De partijen wezen erop dat de prijzen van de invoer uit Turkije tussen 2008 en het eind van het OT aanmerkelijk daalden. Zoals in overweging 137 van de voorlopige verordening werd opgemerkt, was het prijsverschil echter nog aanzienlijk kleiner dan dat tussen de prijzen van de invoer uit de VRC en de producentenprijzen in de Unie.
(124)
Wat de opmerking van een van de partijen betreft, dat de klacht zich ook had moeten uitstrekken tot Turkije (zie overweging 9 en volgende), zij opgemerkt dat het niet-opnemen van Turkije het oorzakelijke verband tussen de Chinese uitvoer van het betrokken product en de door de bedrijfstak van de Unie geleden schade niet verbreekt.
(125)
Op grond van bovenstaande overwegingen moeten de argumenten van de partijen worden afgewezen. In het licht van het voorgaande en aangezien geen andere opmerkingen werden ontvangen, worden de overwegingen 136 en 137 van de voorlopige verordening hierbij bevestigd.
7.2.3. Gevolgen van de invoer uit andere landen
(126)
Enkele partijen voerden aan dat het marktaandeel van de invoer uit andere derde landen dan de VRC tussen 2006 en 2008 is toegenomen. Dit aandeel bleef evenwel stabiel, met kleine variaties in de orde van grootte van 1 %. Daarom moest dit argument worden afgewezen.
(127)
Volgens enkele landen droegen de omvang en/of de prijzen van de invoer uit Zuid-Afrika bij aan de door de bedrijfstak van de Unie geleden schade. Zoals in overweging 99 van de voorlopige verordening is uiteengezet, is het marktaandeel van de invoer uit Zuid-Afrika ondanks een toename van de omvang sinds 2007 stabiel geweest (1,4 %, na een stijging met 0,6 % tussen 2006 en 2007). De Commissie ontving informatie dat deze invoer grotendeels bestemd was voor de OEM-markt. Verder ontving zij tegenstrijdige inlichtingen over de prijzen van de invoer van OEM-wielen uit Zuid-Afrika. Volgens Eurostat-gegevens kan worden geconcludeerd dat de prijzen stegen van 43 tot 51 EUR. Deze gegevens zijn in overeenstemming met de door een van de producenten in de Unie verstrekte informatie. Daarom moet het argument met betrekking tot de gevolgen van de invoer uit Zuid-Afrika worden afgewezen.
(128)
De conclusies in de overwegingen 136, 137 en 138 over de invoer uit derde landen tezamen en afzonderlijk worden daarom bevestigd.
7.2.4. Gevolgen van de economische crisis
(129)
Enkele partijen herhaalden hun argumenten over de gevolgen van de economische crisis. Die opmerkingen, met name die over de geringere autoproductie, zijn in de voorlopige verordening al aan de orde geweest.
(130)
Zoals in overweging 142 van de voorlopige verordening is gezegd, begon de neerwaartse trend ruimschoots voor de economische crisis en viel hij in de tijd samen met de marktpenetratie door de invoer uit de VRC.
(131)
De conclusies in de overwegingen 139 tot en met 144 van de voorlopige verordening worden hierbij bevestigd.
7.2.5. Concurrentie tussen producenten in de Unie en concentratie op de EU-markt
(132)
Sommige partijen betoogden dat de structuur van de bedrijfstak van de Unie bijdroeg aan de door hem geleden schade. Zoals in de overwegingen 146 en 147 van de voorlopige verordening al werd aangetoond, bleek uit de tijdens het onderzoek verzamelde gegevens dat grote en kleine ondernemingen in gelijke mate waren getroffen.
7.2.6. Managementbesluiten van de producenten in de Unie
(133)
Volgens enkele partijen lagen de oorzaken voor de schade in onjuiste managementbesluiten van de producenten in de Unie. Deze opmerkingen hadden betrekking op de in overweging 124 van de voorlopige verordening vermelde producenten die hun bedrijf sloten dan wel hun faillissement aanvroegen. Er zij aan herinnerd dat in de voorlopige verordening 30 ondernemingen werden genoemd, terwijl de opmerkingen van de partijen betrekking hadden op niet meer dan vier ondernemingen. In het algemeen waren deze opmerkingen niet onderbouwd. In elk geval blijkt duidelijk uit de gegevens in het dossier dat er een oorzakelijk verband is tussen de door de bedrijfstak van de Unie geleden schade en de invoer uit de VRC. Deze conclusie wordt ondersteund door het feit dat ondanks de sluitingen het marktaandeel van de overgebleven ondernemingen niet omhoogging.
7.2.7. Invoer uit derde landen door de bedrijfstak van de Unie
(134)
Enkele partijen voerden aan dat een van de producenten in de Unie goedkopere wielen uit derde landen aanbood en aldus bijdroeg aan de door de bedrijfstak van de Unie geleden schade. Deze beweringen werden evenwel niet met bewijsmateriaal onderbouwd. Bovendien was niet duidelijk of het bij die invoer om grote aantallen is gegaan. Het argument moest daarom worden afgewezen.
7.2.8. Aluminiumprijzen en leveringscontracten van de bedrijfstak van de Unie
(135)
Betoogd werd dat de gemiddelde productiekosten ondanks wijzigingen in de aluminiumprijzen stabiel bleven. Volgens enkele partijen waren de verliezen van de producenten in de Unie te wijten aan het feit dat zij langlopende contracten voor de levering van aluminium hadden gesloten waarbij het niet mogelijk was de prijzen aan te passen aan de dalende LME-prijzen. De door de medewerkende producenten in de Unie verstrekte informatie in het dossier is in tegenspraak met dergelijke argumenten. Deze moesten daarom worden van de hand worden gewezen.
7.2.9. Wisselkoersschommelingen
(136)
Ook werd betoogd dat de schade voor de producenten in de Unie waarschijnlijk zal afnemen als gevolg van de waardestijging van de RMB ten opzichte van de euro. De koersschommelingen zouden de prijzen van de invoer met dumping, die in euro luiden, omhoogdrijven, zodat de kloof tussen de prijzen van de invoer met dumping en die van de producenten in de Unie zou worden gedicht.
(137)
Er zij op gewezen dat in het onderzoek moet worden vastgesteld of de bedrijfstak van de Unie aanmerkelijke schade heeft geleden (of waarschijnlijk zal lijden) door de invoer met dumping (wat prijzen en omvang betreft), dan wel of deze schade aan andere factoren moet worden toegeschreven. Volgens artikel 3, lid 6, van de basisverordening moet worden aangetoond dat het prijspeil van de invoer met dumping schade veroorzaakt. Het gaat daarom alleen om een verschil in prijspeil; de factoren die dat prijspeil beïnvloeden, hoeven niet te worden geanalyseerd.
(138)
Het waarschijnlijke effect van de invoer met dumping op de prijzen van de bedrijfstak van de Unie wordt vooral onderzocht door na te gaan of er sprake is van prijsonderbieding, een neerwaartse prijsdruk of verhindering van een prijsverhoging. Daartoe worden de prijzen van de met dumping ingevoerde producten vergeleken met de verkoopprijzen van de bedrijfstak van de Unie, waarbij de uitvoerprijzen die voor de berekening van de schade worden gebruikt, soms in een andere valuta moeten worden omgerekend om ze vergelijkbaar te maken. Bijgevolg heeft het gebruik van wisselkoersen in dit verband alleen tot doel de prijsverschillen op een vergelijkbare basis vast te stellen. Hieruit wordt duidelijk dat de wisselkoers in beginsel geen schadefactor kan zijn.
(139)
Dit wordt ook bevestigd door artikel 3, lid 7, van de basisverordening, waarin wordt verwezen naar andere bekende factoren dan de invoer met dumping. In de lijst van andere bekende factoren in dat artikel wordt geen enkele factor genoemd die van invloed is op het prijspeil van de invoer met dumping.
(140)
Toch is het, zelfs wanneer hiermee rekening wordt gehouden, gezien de waarschijnlijke druk op de consumentenprijzen als gevolg van het inzakken van de markt onwaarschijnlijk dat de importeurs die hun producten in het betrokken land inkopen, in staat zijn om bij een waardestijging van de RMB hun detailhandelsprijzen te verhogen. Voorts zijn wisselkoersen als zodanig uiterst moeilijk te voorspellen. Ten slotte is er pas na het OT sprake van een waardestijging van de RMB ten opzichte van de euro. Al deze elementen maken het onmogelijk te concluderen dat de valutaschommelingen de prijzen van de invoer met dumping uit het betrokken land zullen opdrijven.
(141)
Gezien bovenstaande overwegingen kan niet worden geconcludeerd dat ook de ontwikkeling van de wisselkoersen schade kan veroorzaken.
7.2.10. Grotere vraag naar stalen wielen
(142)
Enkele partijen betoogden dat de door de bedrijfstak van de Unie geleden schade het gevolg was van het feit dat de consumenten wegens de economische crisis hun heil zochten bij de niet zo dure stalen wielen, of bij kleinere auto’s die vaker met stalen wielen zouden zijn uitgerust. Bovendien werd de verkoop van kleinere auto’s nog eens gestimuleerd door de hulpprogramma’s van diverse Europese landen. Andere partijen betoogden daarentegen dat de hulpprogramma’s dan wel de verkoop van kleinere auto’s stimuleerden, maar dat deze auto’s beter waren uitgerust en voorzien waren van aluminium wielen.
(143)
Er is aanvullend onderzoek gedaan op basis van de beschikbare gegevens want er zijn geen algemene statistieken over stalen wielen. Gegevens over het verbruik van stalen wielen konden worden opgespoord door gegevens over de autoproductie in de Europese Unie (overweging 141 van de voorlopige verordening) te vergelijken met het verbruik van OEM-wielen (zie hierboven, overweging 85).
2006
2007
2008
OT
Autoproductie in de Europese Unie (x 1000)
16 198
17 103
15 947
13 443
Wielen gebruikt in de autoproductie (productie*4,5 wiel)
72 891
76 963
71 761
60 493
Verbruik van aluminium OEM-wielen in de Europese Unie (x 1000)
43 573
44 009
42 076
34 915
Verbruik van stalen wielen in de Europese Unie (x 1000)
29 318
32 954
29 685
25 578
Aandeel van aluminium OEM-wielen
59 %
57 %
58 %
57 %
Aandeel van stalen wielen
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
De tabel laat zien dat het verbruik van stalen wielen tussen 2008 en het eind van het OT met 12 % is afgenomen. Het aandeel van aluminium wielen bij de productie van nieuwe auto’s daalde in dezelfde periode (toen de economische crisis woedde) met 1 procentpunt. Het aandeel van stalen wielen bij de productie van nieuwe auto’s in de Europese Unie steeg in die periode met 1 procentpunt.
(145)
Het aandeel van aluminium en stalen wielen bij de productie van nieuwe auto’s bleef dus stabiel. Overigens biedt de ontwikkeling van het verbruik en de productie van aluminium wielen ook geen steun aan bovengenoemd argument. Dit moest daarom worden afgewezen.
7.3. Conclusie inzake het oorzakelijk verband
(146)
Uit geen van de door de belanghebbenden ingediende argumenten blijkt dat andere factoren dan de invoer met dumping uit de VRC tot gevolg hebben dat het oorzakelijke verband tussen de invoer met dumping en de vastgestelde schade wordt verbroken. De conclusies over het oorzakelijke verband in de voorlopige verordening worden hierbij bevestigd.
8. BELANG VAN DE UNIE
(147)
In verband met de opmerkingen van de partijen heeft de Commissie alle argumenten met betrekking tot het belang van de Unie nader onderzocht. Alle kwesties passeerden de revue en de conclusies van de voorlopige verordening werden bevestigd.
8.1. Belang van de importeurs
(148)
Zoals al in overweging 160 van de voorlopige verordening werd aangekondigd, heeft de Commissie nader onderzoek gedaan naar de gevolgen van de rechten voor ondernemingen die aluminium wielen, die zij in de VRC hebben laten produceren, onder eigen merk invoeren en verkopen. Vastgesteld is dat die gevolgen voor een dergelijke onderneming hoogstwaarschijnlijk ernstiger zijn dan de gevolgen voor andere categorieën importeurs (gedefinieerd in de overweging 159 en 160 van de voorlopige verordening), maar toch niet onevenredig zijn gezien de totale effecten op de gehele bedrijfstak van de Unie.
(149)
Op basis van door één medewerkende importeur (die de productie heeft uitbesteed) verstrekte cijfers voor het OT werd vastgesteld dat de winstmarges van een dergelijke onderneming hoog genoeg zijn om het hoofd te bieden aan de gevolgen van de rechten. De door die onderneming behaalde marges waren hoger dan de voorgestelde rechten.
8.2. Belang van de gebruikers
(150)
Na de instelling van de voorlopige maatregelen herhaalden enkele partijen hun algemene opmerkingen over de grote gevolgen van de maatregelen voor de kosten, zonder bewijsmateriaal ter onderbouwing van die argumenten te verstrekken. Er wordt aan herinnerd dat de analyse van de gevolgen voor de kosten gebaseerd was op gegevens die waren verstrekt door de medewerkende autofabrikanten. Slechts drie van hen verstrekten de gegevens vóór de instelling van de voorlopige maatregelen, zodat de Commissie haar conclusies alleen op deze gegevens kon baseren.
(151)
Zoals in overweging 165 van de voorlopige verordening al werd uiteengezet, zijn de gevolgen van de maatregelen voor de kosten beperkt, namelijk maximaal 0,223 % (wanneer men ervan uitgaat dat het prijspeil in alle gevallen met 22,3 % stijgt). Zelfs deze maximale gevolgen voor de kosten lijken evenwel beperkt gezien de door de autofabrikanten behaalde omzet.
(152)
Enkele partijen voerden aan dat de kostenstijging als gevolg van de maatregelen hen zou dwingen hun productie te verplaatsen. Gezien de beperkte gevolgen voor de kosten lijkt een dergelijk besluit om de autoproductie te verplaatsen in geen verhouding te staan tot de vastgestelde gevolgen voor de kosten. Het argument moest daarom worden afgewezen.
(153)
Ook moet worden opgemerkt dat de argumenten over de grote gevolgen voor de kosten in tegenspraak zijn met de opmerkingen van enkele autofabrikanten dat zij maar in zeer beperkte mate op bevoorrading uit de VRC rekenen.
(154)
De conclusies in de voorlopige verordening over de gevolgen van de maatregelen voor de kosten worden hierbij bevestigd.
8.3. Verscheidene leveranciers
(155)
De klager voerde aan dat de instelling van maatregelen in het belang van de auto-industrie zou zijn. Door te waarborgen dat de bedrijfstak van de Unie operationeel blijft, wordt ook gezorgd voor een verscheidenheid van leveranciers.
(156)
Andere partijen, en met name de gebruikers, herhaalden hun argumenten met betrekking tot de mededinging op de markt van de Unie. Zij betoogden ook dat de invoer uit de VRC van essentieel belang is om te voldoen aan de vraag op de markt van de Unie omdat de producenten in de Unie niet in staat zijn voldoende capaciteit te bieden. Terwijl de bezettingsgraad in 2006 en 2007 nog 92 % bedroeg, was er daarna sprake van een flinke daling, tot 84 % in 2008 en 73 % in het OT. Deze cijfers laten duidelijk zien dat er vooral nu voldoende vrije capaciteit voor een grotere productie is. Verder is het argument aangaande onvoldoende capaciteit bij de bedrijfstak van de Unie in strijd met andere argumenten van de auto-industrie, dat er een aanzienlijk kleinere vraag naar OEM-wielen zou zijn. De argumenten moesten daarom worden afgewezen.
(157)
Een van de partijen voerde voorts aan dat de Chinese producenten van aluminium wielen andere productsoorten vervaardigen dan de Europese. Deze argumenten moesten worden verworpen op grond van de overeenstemming in productcontrolenummers (naar gelang de uitgevoerde berekening, uitgelegd in overweging 93, is de overeenstemmingsratio 92 % voor de prijsonderbiedingsberekening voor het betrokken product als geheel en 77 % voor het OEM- en AM-segment afzonderlijk).
(158)
De conclusies in overweging 166 van de voorlopige verordening worden hierbij bevestigd.
8.4. Zuid-Korea
(159)
De partijen herhaalden hun opmerkingen over de negatieve gevolgen van de rechten in de onderhavige zaak wanneer die worden gecombineerd met andere factoren zoals het concurrentievoordeel dat Zuid-Koreaanse autofabrikanten op grond van de vrijhandelsovereenkomst krijgen. Deze opmerkingen zijn niet met nieuw bewijsmateriaal onderbouwd. Opgemerkt moet worden dat er geen bewijs is dat de vrijhandelsovereenkomst tot schade voor de auto-industrie zal leiden en dat in het kader van die overeenkomst in elk geval een vrijwaringsmaatregel als redmiddel beschikbaar is. De conclusies in de overwegingen 167 en 168 van de voorlopige verordening worden hierbij bevestigd.
8.5. Conclusie inzake het belang van de Unie
(160)
De conclusies in de overwegingen 153 tot en met 171 van de voorlopige verordening worden hierbij bevestigd.
9. VOORLOPIGE MAATREGELEN
9.1. Schademarge
(161)
De meeste opmerkingen die de Commissie ontving, hadden betrekking op de berekening van de schademarge. De partijen zetten vraagtekens bij de gehanteerde methode en klaagden over een ontoereikende mededeling van feiten en overwegingen.
9.1.1. Mededeling van feiten en overwegingen
(162)
De methode voor de berekening van de schademarge is al uitvoerig uiteengezet in een notitie die sinds de datum van de bekendmaking van de voorlopige maatregelen is opgenomen in het dossier voor raadpleging door belanghebbenden. Alle belanghebbenden ontvingen deze notitie ook tezamen met de mededeling van feiten en overwegingen die op dezelfde dag werd verzonden.
(163)
Een tweede notitie is in het dossier voor raadpleging door belanghebbenden opgenomen als reactie op de na de instelling van de voorlopige maatregelen gemaakte opmerkingen.
(164)
Er wordt aan herinnerd dat de voor de berekening per autofabrikant gebruikte productcontrolenummers duidelijk in die notitie werden vermeld. Met het oog op de geheimhouding konden evenwel geen precieze gegevens over prijzen en volumes worden bekendgemaakt.
(165)
Wat de invoer uit de VRC betreft, konden geen gegevens over de uitgevoerde hoeveelheden, de cif-waarde grens Unie en de gewogen gemiddelde verkoopprijzen per eenheid worden bekendgemaakt omdat zij gebaseerd waren op transacties van twee exporteurs. Mededeling zou daarom een inbreuk zijn op de geheimhoudingsvereisten in de basisverordening.
(166)
Ten aanzien van de transacties van de producenten in de Unie op de EU-markt zou meer gedetailleerde informatie alleen zinvol zijn indien deze voor elk van de producenten afzonderlijk wordt gegeven. Dit is echter niet mogelijk omdat het een inbreuk op bovengenoemde geheimhoudingsvereisten zou zijn.
(167)
Op grond van bovenstaande overwegingen wordt geoordeeld dat de gedetailleerde informatie over de voor de berekening toegepaste methode (met inbegrip van onder meer de gebruikte productcontrolenummers en de uitsplitsing naar autofabrikant) de partijen voldoende informatie heeft gegeven om hen in staat te stellen volledig gebruik te maken van hun recht van verweer, terwijl de geheimhoudingsvereisten van de basisverordening in acht werden genomen.
9.1.2. Methode
(168)
Er wordt aan herinnerd dat het prijsbederf werd berekend op basis van gegevens over de aankopen van aluminium wielen door de autofabrikanten. Om de in de overwegingen 174 tot en met 177 van de voorlopige verordening uiteengezette redenen behelst deze aanpak alleen aluminium wielen voor het OEM-segment. Autofabrikanten die medewerking aan het onderzoek verlenen, bevestigden dat zij hun aluminium wielen volgens een aanbestedingsprocedure inkopen. Wegens de aard van die procedure moeten modellen die bij twee leveranciers worden ingekocht in alle opzichten gelijk zijn, of ze nu in de VRC of in de Europese Unie zijn gekocht. Om de vergelijking tussen ingevoerde Chinese en EU-producten zo ver mogelijk door te voeren, is een vergelijking voor elk productcontrolenummer afzonderlijk gemaakt voor iedere grote autofabrikant die werd genoemd in de door de in de steekproef opgenomen EU-producenten en de medewerkende Chinese exporteurs verstrekte gegevens. Anders dan sommige partijen beweren, is de hoogte van de rechten niet het resultaat van een soort correctie, maar houdt deze rekening met het feit dat het recht moet worden vastgesteld op een niveau dat geschikt is om de door de bedrijfstak van de Unie geleden schade te verhelpen.
9.1.2.1. Informatie die is gebruikt als basis voor de berekening
(169)
Enkele partijen voerden aan dat de schademarge was berekend op basis van aanbestedingen, hoewel er in het onderzoek niet om informatie over aanbestedingen was gevraagd en deze informatie ook niet beschikbaar werd gesteld in het dossier voor raadpleging door belanghebbenden.
(170)
Hoewel aanbestedingen in de beschrijving van de voor de berekening van het recht toegepaste methode werden vermeld, ging het hierbij alleen om een verwijzing naar de aard van de door de autofabrikanten toegepaste inkoopprocedure waardoor gegarandeerd werd dat wielen van verschillende leveranciers gelijk zijn en een grotere mate van vergelijkbaarheid kon worden bereikt. Het was geen verwijzing naar documentatie of informatiebronnen op basis waarvan berekeningen werden uitgevoerd.
(171)
De berekeningen werden daarentegen overeenkomstig de normale praktijk uitgevoerd op basis van door de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs en fabrikanten in de Europese Unie verstrekte lijsten met alle transacties afzonderlijk. Het vergelijken per productcontrolenummer vond plaats op het niveau van de autofabrikanten, d.w.z. binnen een groep transacties waarvan was vastgesteld dat het ging om verkopen van de exporteurs en de EU-producenten aan die specifieke autofabrikant. Deze gegevens werden volledig gecontroleerd.
9.1.2.2. Correcties
(172)
De opmerkingen van een aantal partijen hadden verder betrekking op de in de berekening aangebrachte correcties. De Commissie heeft sommige van deze correcties geaccepteerd.
(173)
De cif-prijzen van de Chinese exporteurs werden naar boven gecorrigeerd door er 7,6 % bij op te tellen: 4,5 % douanerecht en 3,1 % andere kosten van de invoer. Om uitgaande van de feitelijke verkoopprijs van de fabrikanten in de Unie een richtprijs te berekenen, moesten hierbij twee bedragen worden opgeteld:
1.
5,4 % op basis van de omzet, om het niveau van de productiekosten te bereiken (dit is het gewogen gemiddelde verlies voor de wielproducenten in de Unie gedurende het OT),
2.
3,2 % op basis van de omzet, bij de productiekosten (berekend onder 1), teneinde te zorgen voor een redelijke winst en een richtprijs vast te stellen. De 3,2 % komt overeen met de winst die de bedrijfstak van de Unie behaalde in 2006, het eerste jaar van de beoordelingsperiode, toen de financiële resultaten van de producenten in de Unie nog niet te lijden hadden van schade veroorzakende dumping.
(174)
Wat de douanerechten betreft, zijn de invoerprijzen in de voorlopige fase met 4,5 % naar boven bijgesteld. Dit recht komt overeen met het douanerecht voor GN-code 8708 70 50. In beginsel vallen aluminium wielen voor industriële montage (d.w.z. OEM) evenwel onder GN-code 8708 70 10 en niet onder GN-code 8708 70 50. Voor die code geldt een invoerrecht van 3 %. Omdat de voor de vaststelling van de schademarge gebruikte methode op het OEM-segment gebaseerd is, is het, mede gezien de opmerkingen van de partijen na de instelling van de voorlopige maatregelen, met het oog op een consistente aanpak dienstig een tarief van 3 % toe te passen.
(175)
Ten aanzien van de nagestreefde winstmarge betoogden sommige partijen dat deze zowel voor OEM- als AM-producenten was berekend, waardoor het gevaar bestaat dat de alleen op OEM-transacties gebaseerde berekeningen te hoog uitvallen. In verband met de opmerkingen van de partijen heeft de Commissie deze berekeningen gecorrigeerd door alleen de voor OEM-wielen berekende winst- en verliescijfers te hanteren (respectievelijk 3,1 % en -5,7 %; zie overweging 106 en volgende).
(176)
Anderzijds waren er partijen die aanvoerden dat de winstmarge naar beneden moest worden bijgesteld om rekening te houden met de gevolgen van de crisis. Het is evenwel vaste praktijk de winstmarge toe te passen die de bedrijfstak zou hebben behaald wanneer er geen sprake was geweest van dumping. Andere schadeoorzaken worden bij de berekening van de streefwinst buiten beschouwing gelaten, ook al dragen zij tot de schade bij.
(177)
Volgens sommige partijen was de voor de berekening van de schademarge gebruikte methode in strijd met de methode die door de basisverordening wordt voorgeschreven. De basisverordening schrijft echter geen specifieke methode voor de vaststelling van de schademarge voor. Er moet naar een methode worden gezocht die past bij de specifieke feiten van de zaak. Zoals in de voorlopige verordening en ook elders in deze verordening is uiteengezet, wordt het gebruik van de door de instellingen gehanteerde methode gesteund door de feiten in deze zaak. Verder moet worden opgemerkt dat de in de voorlopige verordening en hierboven in overweging 93 bekendgemaakte prijsonderbiedingsmarges erop wijzen dat de prijsbederfmarges bij de door de partijen voorgestelde aanpak veel hoger zouden zijn.
(178)
Wanneer deze wijzigingen in aanmerking worden genomen, bedraagt het recht 22,3 %.
9.1.2.3. Toepasbaarheid van het OEM-recht op AM-verkopen
(179)
Een van de partijen voerde aan dat de berekening van de schademarge niet alleen op de OEM-verkoop moest worden gebaseerd omdat het recht ook op AM-wielen van toepassing is. Zoals hierboven (en ook in de punten 174 tot en met 177 van de voorlopige verordening) is uitgelegd, is deze aanpak in deze zaak juist, met name omdat 85 % van de verkoop van de producenten in de Unie betrekking heeft op het OEM-segment.
(180)
De aanpak van de Commissie waarbij de berekening van de schademarge alleen het OEM-segment betrof, was het meest geschikt. Een andere aanpak leek niet juist omdat dat zou leiden tot een situatie waarbij een reeks uitvoergegevens die meer betrekking had op het AM-segment, zou worden vergeleken met de gegevens van de bedrijfstak van de Unie waarvan de verkoop vooral het OEM-segment betrof.
(181)
De toegepaste aanpak is gerechtvaardigd en redelijk omdat met de maatregel wordt beoogd de schade voor de bedrijfstak van de Unie op te heffen. Hierdoor wordt verzekerd dat het recht niet op een hoger niveau wordt vastgesteld dan voor opheffing van de schade nodig is.
9.1.2.4. Onuitvoerbaarheid en de verplichting een individueel recht vast te stellen voor marktdeelnemers waaraan een IB is toegekend
(182)
Een van de partijen voerde aan dat anders dan de eerste alinea van artikel 9, lid 5, van de basisverordening de tweede alinea niet voorziet in de mogelijkheid geen individueel recht vast te stellen. Daarom zou de uitzondering in verband met de onuitvoerbaarheid in de onderhavige zaak niet kunnen worden toegepast en het wel degelijk verplicht zijn een individueel recht vast te stellen voor exporteurs waaraan een IB was toegekend.
(183)
Verder was de onuitvoerbaarheid volgens enkele partijen uitsluitend te wijten aan de toegepaste methode; de Commissie had dit dus zelf teweeggebracht. De partijen beweerden dat de Commissie de beschikking had over alle door de producenten-exporteurs van AM-wielen verstrekte gegevens, zodat zij in staat was de AM-verkoop bij de berekening van de schademarge in aanmerking te nemen.
(184)
Ten slotte betoogden enkele partijen dat nu de Commissie in staat was de prijsonderbieding voor het OEM- en het AM-segment afzonderlijk te berekenen, zij ook in staat had moeten zijn het prijsbederf te berekenen. Een slotargument was nog dat AM-prijzen met de OEM-prijzen konden worden vergeleken omdat er bij de productcontrolenummers geen onderscheid tussen beide segmenten wordt gemaakt.
(185)
Wat het eerste argument betreft, is het waar dat artikel 9, lid 5, van de basisverordening uitgaat van de veronderstelling dat als een marktdeelnemer een IB wordt toegekend, het mogelijk is een individueel recht voor hem vast te stellen. In deze zaak zou dit evenwel onuitvoerbaar en/of niet dienstig zijn. Zoals hierboven is uitgelegd, is de reden hiervoor dat het voor de vaststelling van de schademarge nodig is zich op de OEM-verkopen te concentreren. Bovendien zou, ten aanzien van alle producenten waaraan een IB is toegekend, een op hun AM-verkopen gebaseerd recht onnodig hoog zijn, namelijk hoger dan gezien de omstandigheden van deze specifieke zaak gerechtvaardigd is om de schade op te heffen. Hierboven is immers uiteengezet dat een schademarge van 22,3 % voldoende is om de producenten in de Unie op hun primaire markt (OEM) te beschermen. Een recht dat ook op de AM-verkopen van die producenten is gebaseerd - en dat in alle drie gevallen waarin een producent een IB is toegekend, hoger zou zijn -, zou dan ook hoger zijn dan rechtmatig is.
(186)
Ook moet worden vermeld dat de verwijzing naar het gebrek aan betrouwbare gegevens in overweging 182 van de voorlopige verordening niet de kwaliteit van de verstrekte gegevens betrof, maar het type van de voor de berekening gebruikte gegevens (overeenstemmende productcontrolenummers per autofabrikant, d.w.z. een vergelijking van de door een specifieke autofabrikant in de VRC en de Europese Unie ingekochte modellen). De voor de inkoop van OEM-wielen toegepaste procedure bood een goede gelegenheid om een grotere mate van vergelijkbaarheid te bereiken. Voor de AM-verkopen konden wegens het gebruik van andere procedures niet soortgelijke gegevens worden verstrekt.
(187)
Het vaststellen van de schade op grond van artikel 3 van de basisverordening is juridisch gescheiden van de vaststelling van de hoogte van de schade. Dat gebeurt pas wanneer is vastgesteld dat er sprake is van schade, teneinde de hoogte vast te stellen van een recht dat hoog genoeg is om de schade op te heffen. De Commissie voerde deze berekening dan ook uit in overeenstemming met de gekozen methode. Het feit dat in de structuur van de productcontrolenummers het criterium van de distributiekanalen buiten beschouwing blijft, houdt evenmin verband met de methode die voor de vaststelling van de schademarge is toegepast.
(188)
De argumenten van de partijen met betrekking tot de toepassing van de uitzondering inzake de onuitvoerbaarheid en het onvoorwaardelijke karakter van de verplichting een individueel recht vast te stellen, moeten worden verworpen.
9.1.2.5. Representativiteit van de gebruikte transacties
(189)
Sommige partijen hadden ook kritiek op het feit dat de berekening van de schademarge willekeurig was omdat alleen enkele niet-representatieve transacties werden geselecteerd.
(190)
Eerst en vooral betoogden zij dat de berekening gebaseerd was op een niet-representatief volume aan invoertransacties uit de VRC. Een dergelijke aanpak zou in strijd zijn met de antidumpingovereenkomst van de WTO (12) omdat die niet als positief bewijs kan worden beschouwd. Volgens de klager is het feit dat de bedrijfstak van de Unie vooral OEM verkocht niet van belang omdat met de prijsbederfberekening wordt beoogd vast te stellen met welk bedrag de prijs van de invoer met dumping gemiddeld moet worden verhoogd om geen schade meer te veroorzaken. De prijsbederfberekening moet representatief zijn voor de invoer met dumping en niet voor de verkopen van de bedrijfstak van de Unie. Een andere partij betoogde dat een dergelijke aanpak in strijd is met de door de instellingen zelf toegepaste praktijk omdat de individuele prijsonderbieding en het individuele prijsbederf normaliter per productcontrolenummer worden gewogen op basis van het aandeel van de met prijsonderbieding en prijsbederf uitgevoerde hoeveelheden en niet van de door de bedrijfstak van de Unie verkochte hoeveelheden.
(191)
Er wordt aan herinnerd dat de schademarge (op basis van de steekproef) een beeld geeft van de situatie van de ongeveer 85 % van de verkopen de bedrijfstak van de Unie die betrekking heeft op OEM-wielen. De keuze van de methode, en niet de technische aspecten van de berekening als zodanig, werd bepaald door de specifieke situatie van de markt van de Unie, waar het grootste deel van de verkopen OEM-wielen betrof. Daarom koos de Commissie ervoor de prijzen bij de autofabrikant te vergelijken, waardoor een grotere mate van vergelijkbaarheid werd bereikt en er tevens voor werd gezorgd dat de schademarge niet te hoog wordt vastgesteld.
(192)
Verder wordt er ten aanzien van de representativiteit aan herinnerd dat werd vastgesteld dat de verhouding tussen de gebruikte uitvoertransacties en alle uitvoer door in de steekproef opgenomen Chinese exporteurs in het OEM-segment meer dan 55 % bedroeg. Een dergelijke verhouding werd representatief geacht gezien de voor de berekening van de schademarge gebruikte methode.
9.1.26. Recht gebaseerd op prijsonderbieding
(193)
Een van de partijen betoogde dat ingevolge Verordening (EG) nr. 1531/2002 van de Raad tot instelling van een definitief antidumpingrecht op kleurentelevisietoestellen van oorsprong uit de Volksrepubliek China, de Republiek Korea, Maleisië en Thailand (13) de schademarge had moeten worden gebaseerd op de prijsonderbieding. In die zaak was het recht namelijk ook gebaseerd op prijsonderbieding, waarbij er rekening mee werd gehouden dat andere factoren dan de invoer met dumping kennelĳk hadden bĳgedragen tot de schade die de bedrĳfstak van de Unie had geleden en dat die bedrĳfstak wereldwĳd gedurende een aantal jaren geen of zeer weinig winst had gemaakt (14).
(194)
Opgemerkt moet worden dat de factoren die hadden geleid tot het besluit de hoogte van de rechten op de mate van prijsonderbieding vast te stellen, in de onderhavige zaak niet kunnen worden toegepast. Anders dan in de zaak van de kleuren-tv’s (15) wordt het betrokken product niet gekenmerkt door een laag winstniveau. Het winstniveau nam sterk af als gevolg van de laaggeprijsde invoer uit het betrokken land. Ook bleef de invoer uit andere derde landen gedurende de beoordelingsperiode stabiel.
9.2. Conclusie over de schademarge
(195)
De keuze voor de in de voorlopige verordening gebruikte methode wordt hierbij bevestigd. Rekening houdend met de opmerkingen van enkele partijen over de correcties is de hoogte van het recht opnieuw berekend en bedraagt deze nu 22,3 %.
10. ONTWIJKING
(196)
Sommige partijen voerden aan dat de maatregelen mogelijkerwijs kunnen worden ontweken; zij wezen daarbij met name op de recentelijk toegenomen invoer van aluminium wielen uit landen waarvan niet bekend is dat die wielen er worden geproduceerd. De bevoegde autoriteiten zijn gewaarschuwd over die ontwikkelingen en mogelijkheden en zullen de kwestie nauwlettend volgen.
11. VERBINTENIS
(197)
Eén niet-verbonden importeur gaf aan een prijsverbintenis te willen aanbieden. Hoewel er officieel nog geen prijsverbintenis is aangeboden, moet worden opgemerkt dat volgens artikel 8 van de basisverordening alleen exporteurs prijsverbintenissen kunnen aanbieden. De praktijk van de Commissie geen prijsverbintenissen van importeurs, maar alleen van exporteurs te accepteren, werd aanvaard door het Hof van Justitie (16), onder meer met het argument dat aanvaarding van een aanbod van een prijsverbintenis door een importeur tot gevolg zou hebben dat deze wordt aangemoedigd zich te blijven bevoorraden tegen dumpingprijzen.
(198)
Twee medewerkende Chinese producenten-exporteurs hebben in overeenstemming met artikel 8, lid 1, van de basisverordening een prijsverbintenis aangeboden. Omdat van het betrokken product talloze producttypes met zeer uiteenlopende prijzen bestaan (bij één onderneming kan dit zelfs oplopen tot 300 %), is het gevaar van kruiscompensatie levensgroot aanwezig. Bovendien zullen het design en de afwerking van de producttypes zich verder ontwikkelen. Daarom werd het product niet geschikt voor een prijsverbintenis geacht. Voorts heeft een van de ondernemingen noch de status van marktgerichte onderneming noch een marktgerichte behandeling gekregen, terwijl bij de andere onderneming ernstige boekhoudproblemen werden vastgesteld, terwijl hun structuur en productscala (productie van OEM/AM) als te complex werd beschouwd. De aangeboden prijsverbintenissen werden daarom van de hand gewezen.
12. DOUANEAANGIFTE
(199)
Statistieken van aluminium wielen worden vaak in aantal stuks uitgedrukt. De gecombineerde nomenclatuur in bijlage I bij Verordening (EEG) nr. 2658/87 van de Raad van 23 juli 1987 met betrekking tot de tarief- en statistieknomenclatuur en het gemeenschappelijk douanetarief (17) bevat evenwel geen bijzondere maatstaf voor aluminium wielen. Daarom moet ervoor worden gezorgd dat bij invoer niet alleen het gewicht in kg of tonnen, maar ook het aantal stuks van het betrokken product en van bepaalde bij GN-code ex 8716 90 90 bedoelde producten in de aangifte voor het vrije verkeer wordt opgenomen.
13. DEFINITIEVE INNING VAN HET VOORLOPIGE RECHT
(200)
Gezien de hoogte van de dumpingmarges en van de schade die de bedrijfstak van de Unie heeft geleden, wordt het nodig geacht de bedragen die uit hoofde van het bij de voorlopige verordening ingestelde voorlopige antidumpingrecht als zekerheid zijn gesteld, definitief te innen,
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:
Artikel 1
1. Op aluminium wielen voor motorvoertuigen bedoeld bij de GN-posten 8701 tot en met 8705, al dan niet met toebehoren en al dan niet met banden, momenteel ingedeeld onder de GN-codes ex 8708 70 10 en ex 8708 70 50 (Taric-codes 8708701010 en 8708705010), van oorsprong uit de Volksrepubliek China, wordt een definitief antidumpingrecht ingesteld.
2. Het definitieve antidumpingrecht dat van toepassing is op de nettoprijs, franco grens Unie, vóór inklaring, van het in lid 1 genoemde product bedraagt 22,3 %.
3. Tenzij anders vermeld, zijn de geldende bepalingen inzake douanerechten van toepassing.
Artikel 2
De bedragen die als zekerheid zijn gesteld uit hoofde van de voorlopige antidumpingrechten die krachtens Verordening (EG) nr. 404/2010 zijn ingesteld op bepaalde aluminium wielen, momenteel ingedeeld onder de GN-codes ex 8708 70 10 en ex 8708 70 50 (Taric-codes 8708701010 en 8708705010), van oorsprong uit de Volksrepubliek China, worden definitief geïnd.
Artikel 3
Wanneer een aangifte voor het vrije verkeer wordt aangeboden met betrekking tot de invoer van aluminium wielen voor motorvoertuigen bedoeld bij GN-post 8716, al dan niet met toebehoren en al dan niet met banden, momenteel ingedeeld onder GN-code ex 8716 90 90, wordt in het desbetreffende vak van die aangifte Taric-code 8716909010 ingevuld.
De lidstaten stellen de Commissie maandelijks in kennis van het aantal stuks dat onder deze code is ingevoerd en van hun oorsprong.
Artikel 4
Wanneer een aangifte voor het vrije verkeer wordt aangeboden voor de in de artikelen 1 en 3 vermelde producten, wordt in het desbetreffende vak van die aangifte het aantal stuks van de ingevoerde producten vermeld.
Artikel 5
Deze verordening treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
Gedaan te Luxembourg, 25 oktober 2010.